Uzitek pro společnost

CO MŮŽE JÍZDNÍ KOLO
UDĚLAT PRO VŠECHNY
IKA
OM
ON
EK
ŽIVO
TNÍ
PRO
STŘ
ED
Í
A
D
O
B
O
V
S
Minimalizace závislosti na zdrojích
Zmenšení závislosti na likvidaci odpadů
Minimalizace předpokládané
časové náročnosti
Změna klimatu
Cykloturistika
Minimalizace provozu
a údržby silnic
Snížení emisí CO2
Zkrácení doby pracovní
neschopnosti
Podpora designérů a výrobců
Atraktivní investice
do nemovitostí
Méně povrchové kontaminace (včetně kontaminace
dešťové vody)
Cestovní
ruch
Vytvoření
značky
Minimalizace neočekávaných
časových ztrát
Snížení výdajů na péči o seniory
Snížení nákladů v důsledku
menší dopravní nehodovosti
Atraktivita
Více času na práci / více volného času
Menší opotřebení
Bezpečnost
Zlepšení
veřejného zdraví
S
ČA
Uvolnění povrchu pro
jiné účely
ZD
RA
VÍ
M Ě S TS K Á
Minimalizace civilizačních
chorob
REGIONÁLNÍ
GLOBÁLNÍ
Graf ukazuje jednotlivé
přínosy cyklistické dopravy
na různých úrovních.
Neznázorňuje konečné zisky,
ale naznačuje, jakým směrem
se ubírají trendy v případě,
že ve městě roste počet cest
vykonaných na kole.
Graf nabízí jednotlivcům,
společnosti i politickým
činitelům reálnější představu
o jednotlivých přínosech jízdy
na kole, které jsou v grafu
rozřazeny podle specifického
klíče. Díky tomu bude snazší
plánovat rozvoj cyklistiky
na všech možných úrovních
dopravy.
Zvyšuje-li se počet cest
vykonaných na jízdním
kole, přibývá i příležitostí a
prostoru pro dobré město.
Vzhledem k tomu, že víc než
polovina světové populace
dnes žije ve městech, všechny
pozitivní dopady se projeví
také na regionální a globální
úrovni.
MĚSTSKÝ PROSTOR
Ví ce p ro s to r u p ro v íce vě c í
Bylo spočítáno, že na každém
kilometru ujetém v Kodani
na kole vydělá společnost
1,22 dánských korun (zhruba
4,3 českých korun). Tento
výpočet zahrnuje řadu faktorů,
jakými jsou například zdraví,
doba jízdy, náklady, pohodlí,
bezpečnost a rozvoj turismu.
Oproti tomu společnost při
stejném výpočtu ztrácí na
každém kilometru ujetém
autem 0,69 dánských korun
(zhruba 2,50 českých korun).1
Dopravní prostředky, jež ve
městě preferujeme, nemají
vliv pouze na nás samotné, ale
i na další obyvatele, s nimiž
ulice a veřejný prostor sdílíme.
Stejně tak všechny ovlivňuje
to, jak s tímto prostorem
pracujeme. Základní princip
života v jakémkoli městě
představuje právě sdílení
společného prostoru – a na
nás všechny má zásadní vliv
to, jak se ho rozhodneme
využívat. Kdyby každý občan
vlastnil svůj kousek města,
neměli bychom žádný společný prostor. Život ve městě se
ovšem bez tohoto prostoru
na sdílený odpočinek, zábavu i snadný pohyb neobejde.
Kromě toho potřebujeme
prostory pro řešení nových
výzev, jež před nás příroda
i civilizace staví. Z toho
důvodu je důležité diskutovat i o takových věcech, jako
je například využití volného
prostoru mezi jednotlivými
budovami.
V roce 2008 se Kodaň chopila
iniciativy v oblasti vývoje
nové metodologie pro ekonomické analýzy stavebních
projektů týkajících se cyklistické infrastruktury. Metodika
počítá náklady a přínosy
spojené s jedním kilometrem ujetým na kole, přičemž výsledky ukazují, že
hustší a bezpečnější cyklistická infrastruktura by přinesla mnoho pozitivních změn
pro celou společnost, a to
zejména menší počet dní
v pracovní neschopnosti, nižší
náklady na léčbu nemocí a
snížení nehodovosti. Z investic
do cyklistické infrastruktury
má prospěch i město Kodaň,
cestovní doba je zde kratší a
v ulicích je více cyklistů než
jinde. Návratnost konkrétních investic (jako například
most Bryggebroen) dosahuje
12,6 procent. To výrazně
převyšuje 5procentní návratnost vyžadovanou v Dánsku
ze strany státu u projektů
v infrastruktuře.2 Všechna města řeší problémy s dopravní
přetížeností a znečištěným
ovzduším, jež mají značné
ekonomické a zdravotní následky. Většina měst se také
potýká s dopady lokálních a
globálních klimatických změn.
Nelze přitom pochybovat o
tom, že každý další kilometr
ujetý na jízdním kole napomůže řešení většiny našich
problémů. Nejde jen o přínos
Technická a environmentální správa Kodaně:
Cyklistická statistika 2010, s. 18–19.
1
Boj o prostor. Tolik místa
zabírá přeprava 60 osob v
městském prostoru o velikosti
868 m2.
pro lidské zdraví, ale i možnost
léčby závislosti na automobilové dopravě, díky čemuž
by se snížila i poptávka po
zpevněných plochách ve
městech. Přirozené plochy
přitom poskytují možnost řešení určitých problémů souvisejících se změnami klimatu a nabízejí lepší prostor k životu. Z toho důvodu
je využití městského prostoru
ústředním bodem diskuze
o budoucí podobě měst. 67
procent obyvatel Kodaně
se domnívá, že cyklistická
kultura má pozitivní nebo
velmi pozitivní vliv na život a
atmosféru ve městě.2 Z investic
do lepších podmínek pro
cyklisty můžeme mít zkrátka
prospěch všichni.
Technická a environmentální správa Kodaně:
Cyklistická statistika 2010, s. 18–19.
2
70 jízdních kol. 70 osob.
Rozměry kola jsou 1,70 x 0,60
m a vzdálenost mezi nimi je
50 cm jako ve standardním
cyklostojanu.
1 autobus. 70 osob.
Autobus měří 12 x 2,5 m a
jeho kapacita je 30 sedících a
40 stojících cestujících. Jedná
se o kapacitu autobusů v
současnosti používaných v
hustě obydlených částech
Kodaně.
51 aut. 70 osob.
Rozměry průměrně velkého
automobilu jsou 4,55 x 1,77
m. V době dopravní špičky
je v Kodani 1,18 osob na
jedno auto.1 To je 51 vozů na
každých 60 osob.
Elektromobily zabírají ve
městě stejný prostor. Na
druhou stranu při sdílení (car
sharing) vydá jedno auto za
přibližně 9–13 běžných.2
Roskilde Amt: Trafikregnskab
2004 (Kraj Roskilde: „Zpráva o
dopravě“ 2004), s. 8.
2
Martin & Shaheen. „The Impact of
Carsharing on Household Vehicle
Ownership“ („Vliv sdílení aut na
vlastnictví automobilů v domácnostech“), Access 38, jaro 2011,
s. 27.
1