Skripta_pro_sportovce.

Transkript

Aeroklub České republiky
METODICKÁ POMŮCKA.
Instruktorský kurz kategorie H.
Opravené vydání: 2009.
1
OBSAH
Aerodynamika a konstrukce padáků
Řízení kruhového padáku
Vysazování
Stanovení bodu výskoku
Nastavení přístrojů při seskocích mimo letiště
Zdravotní příprava parašutisty
Řešení mimořádných situací při seskoku padákem
Klouzavé padáky (padák křídlo)
Jednotlivé typy padákových šňůr
Rychlé padáky – průvodce jejich charakteristikami a ovládání
Základní parašutistický výcvik
Sportovní výcvikové osnovy, podmínky kategorie A
-„výcvik AFF
Osnova výcviku RW
Osnova výcviku CF
Osnova výcviku KD, IA
Osnova výcviku ve volném létání, FF
Osnova výcviku volná akrobacie, SF/ tandemové seskoky
Jiné seskoky, provoz na letištích
Zkušební řád, kategorie A, otázky a vyhodnocení
Otázky, písemné přezkoušení, teorie seskoku, přístroje, meteorologie
Psychologie,
-„otázky a odpovědi
Základy pedagogiky,
-„otázky a odpovědi
Historie parašutismu, otázky a odpovědi
Zdravověda, otázky a odpovědi
Záchranné přístroje, otázky a odpovědi
PŘÍLOHY:
Základní parašutistický výcvik – křídlo.
Lidská výkonnost a omezení
Meteorologie.
Historie parašutismu.
Aerodynamika a mechanika letu
Bezpečnost létání na moderních padácích
Na padáku jsem opatrný, nikdy nedělám otáčky nízko nad zemí
Přistání na sportovním padáku
5 největších mýtů o RSL
Když máte podkovu
Kolize na padácích
Dva otevřené padáky
Měnit velikost padáku inteligentně
Jak bezpečný je parašutismus
str. 1
str. 12.
str. 13.
str. 15.
str. 22.
str. 23.
str. 29.
str. 34.
str. 45.
str. 46.
str. 55.
str. 56.
str. 57.
str. 58.
str. 59.
str. 60.
str. 61.
str. 63.
str. 63.
str. 65.
str. 70.
str. 82.
str. 86.
str. 87.
str. 97.
str. 97.
str. 98.
str. 98.
str.101
str.124
str.156
str.183
str.190
str.193
str.198
str.201
str.205
str.207
str.210
str.213
str.220
str.223
Autorsky se podíleli :
Bořek VEJVARA, Jiří TOMAŇA, Vlasta BLÁHA, Jan SKOTÁK, Jan WANTULA, Ivan
KRAUS, KEEP FALLING, Rosina KAŠIČKOVÁ, Inspektorát para AeČR.
2
Aerodynamika a konstrukce padáků
Pojem „klasický padák“ zahrnuje všechny typy padáků s vrchlíkem zhotoveným z jediné vrstvy
materiálu, který má v průřezu zhruba tvar duté polokoule, obrácené dutinou proti vertikálnímu proudu
vzduchu. Horizontální rychlost je buď nulová nebo dosahuje maximálně hodnoty vertikální rychlosti daného
typu.
Princip klasického padáku
Z teorie seskoku víme, že vlivem zemské přitažlivosti a odporu vzduchu dosáhne člověk padající z velké
výšky po určité době stálé rychlosti kolem 50 m/s (kritická rychlost), jejíž hodnota je dána rovnicí
V=
Vzorec
Kde:
2G
√ P . Cx
.S
G = váha těla
P = hustota vzduchu
Cx = koeficient odporu
S = odporová plocha těla
Budeme-li chtít bezpečně přistát rychlostí 5 m/s, musíme v této rovnici změnit hodnoty činitelů. Protože ale
jsou všechny dány, nezbývá, než použít zařízení s větší odporovou plochou a koeficientem odporu. I byl
vynalezen padák.
a)
koeficient odporu je číslo, získané měřením v aerodynamickém tunelu, které udává kvalitu
obtékání tělesa. Je dáno tvarem, kvalitou povrchu a velikostí tělesa. U padáku navíc hraje velkou
roli propustnost tkaniny, ze které je vrchlík ušit.
Pro srovnání: koef. odporu:
- tělo parašutisty
- stuhový padák
- kruhový bez středové šňůry
- čtverec
- kruhový se středovou šňůrou
b)
0,15 – 0,30
0,3 – 0,6
0,6 – 0,8
0,8 – 1,0
1,0 – 1,3
odporová plocha, profily: je průmět tělesa na rovinu kolmou na nabíhající proud vzduchu.
Protože přesná plocha průmětu naplněného vrchlíku se dá těžko změřit, dosazuje se do výpočtů
plocha použitého materiálu, která je samozřejmě větší. Koeficient odporu se pak upravuje
násobkem 1,5.
3
Odpor vzduchu a jeho závislost na
tvaru tělesa
Obtékání aerodynamického profilu,
vznik vztlaku
4
Úhel náběhu, obtékání profilu při
různých úhlech náběhu.
Kritický úhel náběhu, přetažení,
ZTRÁTA VZTLAKU!!!
Odtržení proudnic
5
Obtékání vrchlíku klasického padáku je turbulentní. Proud vzduchu, který vniká do vrchlíku, vytváří pod
ním přetlak, je vytlačován ven a obtéká okraje vrchlíku. Nad vrchlíkem vzniká podtlak, proudnice tvoří víry.
Proto se při skupinových nebo hromadných seskocích nesmí jeden parašutista dostat do prostoru nad
vrchlíkem druhého parašutisty.
Využití těchto padáků je velmi široké: osobní, nákladní, brzdicí, stabilizační apod. V kategorii osobních
padáků jsou sice vytlačovány padáky klouzavými (křídly), pro některé účely však mají stále své
opodstatnění, zejména jako padáky výsadkové, záchranné, cvičné. Jejich výhodou je jednoduché
ovládání, nízká nebo nulová dopředná rychlost (malý rozptyl výsadku, malá pravděpodobnost vzájemné
kolize dvou parašutistů, možnost palby výsadkářů během klesání na padáku)
Požadavky kladené na tyto padáky:
A – spolehlivé otvírání
B – bezpečná rychlost klesání
C – stabilita
D – řiditelnost
A. SPOLEHLIVÉ OTVÍRÁNÍ
Abychom mohli posoudit smysl různých konstrukčních řešení, ukážeme si, jak vlastně otevření vrchlíku
klasického padáku probíhá:
6
a)
b)
c)
d)
e)
f)
vrchlík se šňůrami je vytažen z obalu
vzduch pronikne k temeni vrchlíku
odtud částečně plní vrchlík směrem dolů a poroztáhne šňůry
do vrchlíku vznikne větší množství vzduchu, vzniká tzv. „zřícený tvar“
vrchlík se plní opět shora dolů, vzniká větší plnicí otvor
vzduch prudce vyplní zbývající prostor – vrchol dynamického nárazu
Otevření obalu je zajištěno:
výtažným lanem nebo popruhem
ručním uvolňovačem
vyhazovacím padáčkem
přístrojem
pyrotechnikou (pyropatrona, raketa)
V závislosti na účelu seskoku a vysazovací rychlosti letounu je vrchlík se šňůrami vytažen z obalu:
pouze odporem vzduchu
výtažným lanem spojeným s vrchlíkem trhací šňůrou
výtažným padáčkem spojeným s vrchlíkem spojovací šňůrou
(V uvedených případech jsou šňůry uloženy v průvlečkách na dně obalu a vrchlík je volně na nich
složen)
výtažným lanem spojeným s vakem vrchlíku nebo kontejnerem
výtažným padáčkem nebo vyhazovacím padáčkem spojeným s vakem vrchlíku nebo kontejnerem.
(V uvedených případech je složený vrchlík uložen ve vaku nebo kontejneru, šňůry zašněrované do
průvleček na vaku nebo kontejneru blokují do úplného vyšněrování vrchlík ve vaku nebo
kontejneru, aby nedošlo k přehození šňůry přes vrchlík)
Pro seskoky z velkých výšek nebo za vysoké vysazovací rychlosti může být mezi padáček a vak zapojen
stabilizační padák.
Snadnějšímu naplnění vrchlíku napomáhají někdy náběrové kapsy našité na vnější straně dolního okraje
vrchlíku.
Roztržení vrchlíku při dynamickém nárazu brání:
vyztužený pólový otvor
pevnější tkanina středových dílů vrchlíku
zpevnění lemovkovou kostrou
zpevnění protažením nosných šňůr přes pólový otvor mezi švy spojujícími jednotlivá pole
konstrukce vrchlíku (stuhové padáky)
B. BEZPEČNÁ RYCHLOST KLESÁNÍ
Rychlost klesání je dána:
odporovou plochou vrchlíku
propustností použité tkaniny
konstrukcí vrchlíku
Hodnota bezpečné rychlosti klesání závisí na účelu padáku:
cvičné padáky 4-5 m/s
sportovní padáky 5-6 m/s
záchranné padáky 6-8 m/s
bojové padáky 5-6 m/s při zatížení výstrojí a výzbrojí
7
C. STABILITA
Stabilní, klidné klesání je důležité z hlediska orientace a zejména bezpečnosti.
V oscilaci se:
zmenšuje se odporová plocha vrchlíku, takže vzrůstá rychlost klesání
v důsledku kyvu zvyšuje výsledná rychlost přistání a tím I náraz při dopadu
Nerovnoměrným vyrovnáváním přetlaku pod vrchlíkem a podtlaku nad vrchlíkem dochází k oscilaci.
Stabilitu klesání je možno řešit:
pólovým otvorem u kruhových padáků (nejstarší stabilizující konstrukční prvek)
tvarem vrchlíku (stabilní je hluboká nebo jehlancovitá kopule, kopule se zúženým spodním
okrajem, vrchlík trojúhelníkového nebo čtvercového tvaru)
konstrukcí vrchlíku (stuhové padáky, padáky opatřené kýlovými oblouky, výřezy, stabilizačními
plochami nebo otvory apod.)
D. ŘIDITELNOST
Řiditelnost padáku posuzujeme podle:
1.
horizontální rychlost padáku
2.
rychlost otáčení
3.
rozsahu korekce horizontální a vertikální rychlosti
1. Horizontální (dopředná rychlost padáku)
První kruhové padáky byly konstruovány zprvu jako záchranné, později jako cvičné nebo bojové padáky
pro výsadkáře. V prvém případě šlo pouze o přežití, ve druhém by horizontální rychlost při hromadném
seskoku mohla být příčinou mnoha kolizí. Přesto se brzy přišlo na to, že I tyto padáky je třeba do určité
míry řídit, aby se parašutista mohl vyhnout jinému výsadkáři nebo překážce.
a) směrový skluz (obr. 2)
V kopuli kruhového padáku působí tlak vzduchu všemi směry stejnou silou. Stažením jednoho nebo dvou
sousedních popruhů na jedné straně vznikne větší plocha, na kterou vzduch působí větší silou, zatímco na
opačné straně vzduch uniká. Na stažené části vrchlíku vzniká reaktivní síla, která uvádí padák do pohybu
ve směru stažených popruhů. Čím více popruhy stahujeme, tím větší je nerovnováha sil působících na
protilehlých stranách a padák se pohybuje rychleji. Zároveň s tím ale roste čelní odpor vzduchu (čelní
odporová plocha je kolmý průmět vrchlíku na vertikální rovinu). V okamžiku, kdy čelní odpor vzduchu
dosáhne vyšší hodnoty než tlak vzduchu působící v daném směru, začne se stažený okraj vrchlíku bortit,
horizontální rychlost se již nezvyšuje, zvyšuje se však rychlost klesání, vzhledem ke zmenšené odporové
ploše zdeformovaného vrchlíku. Je třeba povolit stažení, aby se dolní okraj opět vyrovnal. V tom okamžiku
je horizontální rychlost největší a doplachtíme nejdále.
První ryze sportovní padáky byly odvozeny z padáků armádních Byly to opět kruhové padáky bez
jakýchkoli dalších konstrukčních prvků. Účinnost směrových skluzů se zlepšila snížením klenby vrchlíku,
čímž se zmenšil čelní odpor.
Nakloněním vrchlíku se však posune I těžiště (tělo parašutisty). To sice pomáhá zvýšit horizontální
rychlost, zároveň se ale vrchlík pootočí a je třeba stáhnout jiný popruh v původním směru. Tento způsob
řízení je velice namáhavý a vyžaduje značnou sílu.
Směrovým skluzem je možno řídit I současné kruhové (cvičné) padáky, zejména v situaci, kdy je potřeba
rychle změnit směr pohybu (nízko nad zemí, při vyhýbání se ve vzduchu).
b) výřezy (obr. 3)
Vystřižením tkaniny jednoho pole na zadní straně vrchlíku vzniká výřez, kterým uniká vzduch. Na čelní
straně vzniká reaktivní síla, která žene padák vpřed. Čím větší je nerovnováha (čím větší je velikost nebo
počet výřezů), tím větší je horizontální rychlost. Je však třeba mít na zřeteli dvě okolnosti:
jak se jeví výřez na půdorysném průmětu vrchlíku. Čím výš sahá výřez k pólovému otvoru, tím víc
se zmenšuje odporová plocha, zvyšuje rychlost klesání a klesá účinnost výřezu. Pro zvýšení
horizontální rychlosti je nejúčinnější dolní část výřezu.
počet nebo velikost výřezů je možno zvětšovat jen do okamžiku, kdy čelní odpor začne deformovat
přední část vrchlíku.
8
c) štěrbiny (obr. 4)
Umožňují další zvýšení horizontální rychlosti. Na vrchlíku jsou rozmístěny v horní polovině zadní části.
Tvoří jakýsi tunel, kterým uniká vzduch jako z trysky. Zvyšují tedy hodnotu reaktivní síly na čelní ploše,
v průmětu na půdorysnou rovinu ale překrývají vzniklý otvor, takže se rychlost klesání nezvyšuje.
d) nepropustná tkanina
Zvýšit horizontální rychlost je možno I ušitím přední strany vrchlíku z nepropustné tkaniny. Opět se zvyšuje
nerovnováha mezi tlakem na člení a zadní stranu.
e) snížení předního okraje vrchlíku
Sestřižením předního okraje vrchlíku se zmenší čelní odpor. Snížení čelního okraje však musí být
přiměřené, aby se padák spolehlivě otvíral.
f) průřezy v čelní stěně vrchlíku
Aby nedošlo k vylití vrchlíku v okamžiku dynamického nárazu, nahradili někteří konstruktéři zkrácení
předního okraje vrchlíku vodorovnými průřezy v dolní části čelní strany. Její hloubka zůstala zachována,
čelní odpor se snížil protékáním vzduchu průřezy.
g) použití středové šňůry (obr. 5)
Úměrným vtažením střední části vrchlíku šňůrou, uchycenou jedním koncem k uzdičce pólového otvoru a
druhým koncem k volným koncům postroje, je možno dále snížit čelní odpor a tím zvýšit horizontální
rychlost. Při použití všech výše uvedených konstrukčních prvků je vrchlík zformován tak, že začíná
nabývat hrubého profilu křídla, takže u padáků se středovou šňůrou již vzniká vztlak. Některé špičkové
typy měly skutečně horizontální rychlost o něco vyšší než rychlost vertikální.
2. Rychlost otáčení
Aby bylo možno plně využít dopředné rychlosti k řízení na cíl, musí mít parašutista možnost usměrnit ji
potřebným směrem.
a) deformace výřezů (obr. 6)
Stažením šňůry vedoucí např. k pravému okraji výřezu je pole vpravo od výřezu vtaženo dovnitř vrchlíku.
Tím je výřez nasměrován doleva, na levou zadní část vrchlíku se zvýší tlak a padák se otáčí doprava.
Rychlost otáčení se zvýší, jestliže budou deformovány výřezy dva. Řídící výřezy umisťují konstruktéři
většinou spíše na boky vrchlíku, aby deformací výřezu v zadní části nesnižovali dopřednou rychlost (obr.
7). Takto umístěné výřezy navíc pomáhají padák stabilizovat. Aby nedošlo při otvírání padáku
k zablokování přehozených šňůr ve výřezech, bývají překryty vysoce propustnou tkaninou.
b) klapky
Jsou zhotoveny obdobně jako štěrbiny. Jsou však umístěny na bocích vrchlíku mezi dvěma sousedními
poli tak, že část s přebytkem látky je na zadní straně pole. Na rozdíl od štěrbin je možno klapky ovládat
systémem šňůr, svedeným na řídicí kolíky. Stažením např. pravé šňůry jsou klapky vtaženy dovnitř, proud
vzduchu, který vlivem dopředné rychlosti padáku na ně naráží zpředu, zbrzdí tuto polovinu vrchlíku a
padák se otočí doprava.
3. Rozsah korekce horizontální a vertikální rychlosti
Při řízení padáku na cíl, zejména v závěrečném nájezdu, potřebuje parašutista korigovat svoji dráhu nejen
změnou směru, ale I horizontální, případně vertikální rychlosti. Čím většího rozsahu mohou tyto změny být,
tím snadněji zasáhne sportovec cíl.
Na jednoduchých kruhových padácích bez výřezu bylo možno v nepatrné míře zvyšovat nebo brzdit
horizontální rychlost jenom stažením či povolením směrového skluzu. Vertikální rychlost bylo možno
zvýšit tzv. hlubokým skluzem, při kterém parašutista zdeformoval vrchlík stažením minimálně 2 metrů
nosných šňůr. Tím zmenšil odporovou plochu a rychlejším klesáním zkrátil zanášení.
U jednovýřezového padáku stažením obou řídicích kolíků vtahujeme oba okraje výřezu do vrchlíku, tím
výřez uzavřeme, reaktivní síla je minimální a padák funguje jako jednoduchý kruhový. Současně se
poněkud zmenší odporová plocha, takže padák o něco rychleji klesá.
9
U padáků s více výřezy stažením řídicích kolíků stahujeme pouze jejich vnější strany, tím výřezy (a
reaktivní síly, které vyvolávají) obracíme proti sobě, takže jejich účinek se vzájemně ruší a padák žene
vpřed jen zadní neřiditelný výřez a štěrbiny.
Největší účinnost pro změnu vertikální rychlosti má použití klapek, zejména v kombinaci s výřezy.
Stažením řídicích šňůr se klapky vtáhnou dovnitř vrchlíku, vytvoří plochy, na které proud vzduchu naráží a
brzdí dopředný pohyb. Vtažené klapky otevírají poměrně velké otvory, které podstatně zmenšují
odporovou plochu. Navíc je narušeno obtékání vrchlíku, takže mizí vztlakový efekt. Připočteme-li ještě
účinnost vtažených výřezů, mění se ostře úhel klesání a prudce se zvyšuje vertikální rychlost.
Doplňující konstrukční prvky na kruhových padácích
Padáky se středovou šňůrou měly poměrně plochý vrchlík a rychle se obtáčely. Byly by proto značně
nestabilní, parašutista by byl odstředivou silou vynášen z otáčky, a to by ztěžovalo řízení a orientaci.
Klidný pohyb vrchlíku a zmenšení poloměru dráhy, po které se parašutista v otáčce pohyboval, bylo
vyřešeno:
našitím stabilizačních ploch (pásů tkaniny) na několik bočních šňůr, těsně pod spodní okraj
vrchlíku
zkrácením nosných šňůr
Některé typy měly extrémně malou plochu a navíc třetina vrchlíku byla zhotovena z nepropustné tkaniny.
Proto se otevíraly velice rychle, takže přetížení dosahovalo až desetinásobku hmotnosti parašutisty. Plnění
vrchlíku proto zpomaloval kruhový výřez kolem pólového otvoru, v nejvyšším místě vydutí.
Klasické padáky stuhové
Jsou to záchranné padáky, konstruované pro piloty proudových letadel. Kruhový vrchlík je ušit ze dvou
vrstev širokých stuh, aby vydržel silný dynamický náraz při otevření. Stuhy jsou sešívány, v určité
vzdálenosti od sebe, šikmo na spodní okraj. Jedna vrstva směřuje vpravo, druhá vlevo, takže vytvářejí
jakousi síť. V okamžiku dynamického nárazu roztáhne přetlak stuhy od sebe, po odbrzdění se znovu
stáhnou a vytvoří dostatečné velkou odporovou plochu. Mezery ve stuhách vrchlík sice dokonale
stabilizují, ale znemožňují jakýkoli pokus o směrový skluz.
Klasické padáky čtvercové (obr. 8)
Mají tvar čtverce se seseknutými rohy. Ty po otevření vytvářejí větší oblouky, kterými se vyrovnává přetlak
pod vrchlíkem a stabilizují tak padák. Proto chybí pólový otvor. Padáky s větší plochou vrchlíku mají další
tři stabilizační oblouky, které vzniknou vypuštěním střední šňůry na čelní a bočních stranách. Na zadní
straně je řídicí, tzv. Kýlový oblouk, vzniklý vypuštěním jedné resp. tří středních šňůr. Udílí padáku
dopřednou rychlost a umožňuje otáčení. Funguje obdobně jako výřezy.
Klasické padáky trojúhelníkové (obr. 9)
Mají tvar trojúhelníku se seseknutými rohy. Vrchlík je otočen základnou trojúhelníku vpřed a celý zadní roh
tvoří řídicí oblouk. Padák je možno otáčet buď deformací řídicího oblouku jako u čtvercového padáku,
nebo stažením šňůr na levé či pravé polovině čelní strany. Na stažené části vrchlíku vzniká reaktivní síla,
která tlačí tuto polovinu vpřed a uvádí tak padák do otáčky
10
11
ŘÍZENÍ CVIČNÉHO KRUHOVÉHO PADÁKU
1. Vlastnosti cvičných kruhových padáků
Cvičné kruhové padáky jsou většinou konstruovány tak, aby při hmotnosti parašutisty 70-80 kg klesaly
rychlostí do 5 m/s.
Jsou stabilizovány pólovým otvorem a soustavou výřezů a štěrbin, které zároveň udílejí padáku
horizontální rychlost v rozsahu 1-2,5 m/s, případně umožňují její částečné zbrzdění.
Výřezy slouží zároveň k otáčení padáku. Rychlost otáčky o 360 stupňů bývá v rozsahu 30-20 sec.
V našich aeroklubech ještě slouží padák OVP-68, který je typickým představitelem této kategorie.
Při rychlosti klesání prům. 5 m/s a horizontální rychlosti prům. 2 m/s má z běžné výšky vysazení 600 m
akční rádius zhruba 250 m.
Padák se otáčí působením dvou velkých výřezů na bocích vrchlíku, postavených diagonálně téměř proti
sob. Pravá řídicí šňůra stahuje vnější okraje obou pravých, levá obou levých výřezů. Rychlost otáčky o 360
stupňů udává výrobce na 25 sec. Z těchto údajů vyplývá, že poloměr otáčky je asi 9 m.
12
Horizontální rychlost udílí padáku trojdílný výřez při zadním dolním okraji a systém 17 štěrbin. Zadní výřez
ani štěrbiny není možné uzavřít, takže brždění stažením řídicích šňůr ovládajících boční výřezy je prakticky
neúčinné.
2. Prvky řízení
a)
b)
otáčky – k řízení je používáme ve výškách nad 100 m, v menší výšce při řízení na cíl jen
k dotáčení do 90 stupňů nebo k dotočení proti silnějšímu větru.
směrové skluzy – provádíme stažením dvou sousedních popruhů do té strany, do které
potřebujeme zvýšit rychlost. Účinnost skluzů je největší, jestliže dolní okraj vrchlíku na stažené
straně je ještě vypnutý. Jakmile se začne vlamovat dovnitř, ztrácí skluz účinnost.. Při bočních
skluzech musíme počítat s tím, že hnací výřez se štěrbinami tlačí padák do otáčky ve směru
skluzu.
Protože skluzy fungují v žádoucím směru okamžitě, používáme je k rychlé změně směru při
vyhýbání ve skupině v jakékoli výšce, k řízení na cíl nebo vyhýbání se překážkám ve výšce pod
100 metrů.
2. Taktika seskoku
a)
b)
c)
d)
vysazení – rozpočet a vysazení provádíme pomocí zaměřovací stuhy. V ideálním případě by měl
parašutista mít otevřený padák co nejblíže osy sestupového kužele, tzn. že bude mít přebytek
výšky.
klesání v sestupovém kužely – probíhá po větru, zásadně se nezajíždí za kříž, pokud se vítr
nelomí o více jak 90 st. zpět. Přebytek výšky ztrácí parašutista traverzováním proti větru (jestliže
má výšky nadbytek) nebo po větru (když potřebuje dojíždět). Čím silnější je vítr, tím je kužel užší, a
to jak horizontálně, tak vertikálně (obr. 10). Tím víc se parašutista musí držet osy sestupu.
Všechny otáčky se točí zásadně dovnitř kužele, k ose. Otáčka na opačnou stranu může sportovce
vynést mimo sestupový koridor a pak již nemá možnost se vrátit. Otáčku o 360 st. zásadně
nepoužíváme.
závěrečné přiblížení – mělo by probíhat s mírnou zálohou výšky, paralelně s osou sestupu,
parašutista by měl směřovat asi na okraj desetimetrového kruhu z té strany, odkud převážně
přicházejí výkyvy větru. Případné dotočení na cíl by nemělo být o více než 90 st. Pokud
parašutista vidí, že bude muset dotáčet o 180 st., musí počítat s tím, že opíše půlkruh o průměru
16-20 metrů a pro takovou otáčku si musí vytvořit dostatečnou rezervu, aby ho nevynesla na
opačnou stranu kruhu.
přistání – na plochu letiště bývá při silnějším větru tvrdé. Základnímu výcviku, při současné úrovni
vycvičenosti, by bylo nejlépe poradit přistání s padákem otočeným proti větru. Při přistání pozadu
zmírňujeme rychlost větru o 2-2,5 m/s a nehrozí takové nebezpečí, že by se nováčci pokoušeli
zachytit náraz naplno nohama. Je však potřeba pečlivě je naučit nouzový kotoul a vštípit jim, že
nesmí pustit popruhy z rukou.
VYSAZOVÁNÍ
Klouzavé padáky svými aerodynamickými vlastnostmi do určité míry deklasovaly funkci výsadkového
průvodce. Tento názor však není zcela oprávněný.
Stále ještě jsou v provozu cvičné kruhové padáky, které vyžadují co nejpřesnější vysazení. Používají se
nejen pro seskoky základního výcviku, ale také jako zpestření programu leteckých dnů, k reklamním
účelům, při natáčení historických válečných filmů apod.
Zejména při seskocích před obecenstvem nebo na omezené plochy musí vysazovač vysadit parašutistu
tak, aby měl možnost přistát v daném prostoru, aniž by ohrozil diváky nebo sebe, a to I v případě, že bude
muset použít záložního padáku.
Vysazovači však zůstala v plném rozsahu jeho funkce velitele kabiny výsadkového letounu a psychologa,
zejména při seskocích základního výcviku a začátečníků. Z chování před nástupem do letadla a během
stoupání je třeba odhadnout, kdo z parašutistů může odmítnout vyskočit nebo je v takovém psychickém
stavu, že nemusí být schopen reagovat na případné ohrožení. A vědět, jak povzbudit, uvolnit napětí, aby si
nováček odnesl z prvního seskoku ty nejhezčí dojmy a dostal chuť na další.
13
Povinnosti výsadkového průvodce (V-PARA-L ČL. 7.4.4.)
1. Domluvit se s pilotem o vzájemném spojení a spolupráci za letu a při vysazování
A. Smluvené signály pro případ, že nefunguje interkom, nebo je mikrofon umístěn nad dveřmi a
vysazovač k němu nemá volný přístup (parašutisté ve dveřích). Signály musí znát především palubní
mechanik! V praxi se užívá následujících signálů, které však nejsou ujednoceny.
a) výkluzová zatáčka vlevo/vpravo (malá směrová oprava vyšlápnutím směrovky)
b) dobrý směr
c) točit doleva/doprava (větší oprava-pilot točí v náklonu, dokud vysazovač nedá povel b))
d) stáhnout plyn
e) nový okruh
f) stoupat na další výšku (ukázat na prstech výšku)
g) klesat do nižší hladiny (ukázat na prstech výšku)
h) dobrá výška, zůstat v této hladině
i) počet skákajících z tohoto náletu
j) nevidím-mraky
k) pod námi letadlo
l) konec výsadky, na přistání
m) zákaz výsadek, na přistání
B. Dohoda s pilotem pro danou výsadku
a) výška a způsob shození stuhy (nad křížem, na výpočet – určit bod nebo směr)
b) pořadí výšek, počet náletů a počet skákajících v jednotlivých náletech
c) všeobecný směr náletů (proti větru, po větru, boční nálet – v jaké vzdálenosti)
d) při vysazení na plochu mimo letiště – nastavení výškoměru, čas vysazení, doplňující údaje
2. Sledovat signály na ploše a v místě startu
Zejména při seskocích mimo letiště dohodnout doplňkové signály pro případ, že selže radiostanice a je
třeba předat nebo potvrdit důležité informace (el. proud ve vedení v blízkosti doskokové plochy je skutečně
vypnut, vyskočte všichni najednou apod.)
Při zrušení akce např. pro silný vítr je správné nechat při příletu výsadky vytyčený kříž, aby vysazovač
poznal, že pozemní zabezpečení je na místě, a teprve pak stáhnout všechna čtyři ramena.
3. Sledovat meteorologickou a letovou situaci v místě seskoků
Zvýšit pozornost při snižování základen oblačnosti, zvětšování pokrytosti oblohy, náhlé změně směru nebo
rychlosti větru, objevení se srážkových šmouh ze směru větru apod.
Největším nebezpečím z hlediska letového provozu jsou větroně na přeletu. Vysazovač na ně musí
upozornit pilota, který má možnost spojit se s nimi rádiem.
4. Po nastoupení do letadla zkontrolovat zapnutí výtažných lan a přístrojů
Je nutno zrakem I pohmatem zkontrolovat úplné zaklapnutí dvojité pojistky karabiny výtažného lana.
Někdy může zůstat otevřena v důsledku koroze nebo deformace. Provede vizuální kontrolu ustrojení
parašutisty.
5. Zjisti bod výskoku pomocí zaměřovacích stuh
V horském nebo kopcovitém terénu, může být velký rozdíl mezi směrem a rychlostí větru před křížem a za
ním. Proto je jistější, zvláště při silnějším větru, shodit stuhu nad cílem a ověřit zanášení shozením další
stuhy nad předpokládaným bodem otevření padáku.
6.
Ověřit bod výskoku shozením další stuhy, pokud byla mezi seskoky přestávka delší než 2
hodiny, nebo došlo ke změně počasí.
7. Vydat povel k výskoku a sledovat průběh seskoku
Vysazovač musí sledovat nejen otevření padáku, ale I řízení a místo dopadu, aby mohl provádět potřebné
opravy, případně přes pilota upozornit ŘS na zranění parašutisty nebo jeho přistání do nebezpečného
prostoru.
8. Při zjištění jakékoli závady nepovolit seskok
Nejrozšířenějším nešvarem na palubě letounu je zavírání nechtěně otevřeného padáku během stoupání.
14
9. Dát pilotovi znamení o ukončení výsadky
10. Vlastní seskok provést až po vysazení všech parašutistů, kteří nemají oprávnění
k samostatném vysazení a parašutistů kategorie B. Pokud jsou na palubě letounu parašutisté
kategorie C a vyšší, a není stanovena osoba zodpovědná za chování parašutistů na palubě
letadla, smí letoun opustit až jako poslední jako velitel výsadky.
11. Při uváznutí parašutisty za letounem nebo při jiné nehodě či mimořádné události, učinit
všechna opatření k jeho záchraně
Vysazovač v každém případě musí mít u sebe ostrý nůž pro případ, že parašutista zůstane viset za
letounem a na palubě není nikdo, kdo by mu pomohl vtáhnout ho zpět.
12. Na povel velitele letadla k nouzovému seskoku vysadit všechny parašutisty a vyskočit jako
poslední z nich
Vzhledem k možnosti nouzového seskoku by se neměl zanedbávat jeho nácvik v základním výcviku. Při
seskocích sportovců by měl vysazovač nebo velitel výsadky dbát na rozsazení v předem stanoveném
pořadí.
STANOVENÍ BODU VÝSKOKU
V současné době je vysazování velmi zjednodušeno díky používaným padákům a vynálezu zaměřovací
stuhy. Přesto existují I v soudobém parašutismu situace a seskoky, při kterých musíme počítat s některými
faktory, ovlivňujícími dráhu parašutisty jak během volného pádu, tak během klesání. Proto si nejprve
musíme ujasnit některé pojmy.
HS – výška seskoku
HOP – výška otevření padáku
HVP – ztráta výšky za volného pádu
ZVL – zavlečení setrvačnosti za letounem
ZPV – zanesení padáku větrem
VBV – vzdálenost bodu výskoku od cíle
15
AKČNÍ RÁDIUS PADÁKU
Akční rádius padáku je poloměr kružnice, která je dána doletem padáku z dané výšky otevření při
naprostém bezvětří. Délku poloměru zjistíme, když dobu klesání znásobíme horizontální rychlostí, danou
jeho konstrukcí.
H
Vzorec
r =
Vkl
. Vhor
Aritmetický výpočet můžeme nahradit vektorovým součtem rychlosti klesání a horizontální rychlosti
padáku. Když vektor klesání budeme považovat za výšku otevření padáku, rozdělíme ho ve vhodném
měřítku na stovky metrů a ve stejném měřítku pak rozdělíme vektor horizontální rychlosti, vyjde nám akční
rádius (obr. 1)
Jestliže si celou situaci nakreslíme, můžeme říci, že z výšky H může parašutista přistát kdekoli v okruhu
x = r metrů. A naopak, vyskočí-li kdekoli v okruhu y = r metrů, může přistát v cíli. Podmínkou ovšem je, že
nesmí ani na okamžik vyjet z tohoto kužele (obr. 2)
16
Pokud fouká vítr, základna kužele se nezmění, ale nakloní se osa. Její sklon vypočítáme podle vzorce pro
akční rádius padáku, jen místo horizontální rychlosti padáku dosadíme rychlost větru. (obr. 3)
Obrázek č. 3.
VÝPOČET VZDÁLENOSTI BODU VÝSKOKU OD CÍLE – základy.
Při seskocích na přesnost přistání počítáme pouze s větrem. Horizontální rychlost padáku necháváme
v rezervě a kompenzujeme jí nepřesnosti výpočtů, chyby ve vysazení, vliv stoupavých a klesavých proudů,
změnu rychlosti a směru větru. Zároveň máme jistotu, že při nouzovém použití záložního padáku
parašutista přistane v bezpečném prostoru.
1.
2.
3.
Stanovíme výšku otevření padáku. Máme dvě možnosti:
a)
otevíráme padák podle výškoměru nebo signalizátoru výšky, tzn. že ji předem známe
b)
podle délky výdrže zjistíme ztrátu výšky během volného pádu (tabulka), kterou odečteme
od výšky seskoku. Na každou další sekundu odpočítáváme 50 metrů. Uvedené hodnoty
jsou průměrné a odpovídají pádu v uvolněné prsní poloze.
Vypočítáme zanesení větrem. Dobu klesání znásobíme průměrnou rychlostí větru (viz. výpočet
akčního poloměru padáku).
Od vypočteného zanesení odečteme horizontální zavlečení za letounem, které je dáno rychlostí
letadla a délkou výdrže (tabulka).
výdrž
sek.
3
5
7
10
15
20
25
30
ztráta výšky m.
60
110
200
350
600
850
1100
1350
zavlečení za
100 km/ hod.
80
100
120
150
180
180
180
180
17
Letounem při
150 km/ hod.
100
150
180
220
250
250
250
250
rychlosti
200 km/ hod.
130
180
230
260
300
300
300
300
Za volného pádu snáší parašutistu vítr stejným způsobem, jako na otevřeném padáku. Při výdrži 30
sekund a průměrné rychlosti větru (ve vrstvě od 800 do 2100 m) 5 m/s resp. 10 m/s, snese vítr parašutistu
zpět o
30 . 5 = 150 m
resp. 30 . 10 = 300 m
Měli bychom tedy posunout výskok o
180 - 150 = 30 m
resp. 180 - 300 = -120 m
zpátky a vyskočit o tuto vzdálenost dříve. Vzhledem k akčnímu poloměru křídla je to oprava zanedbatelná
a nemusíme s ní počítat.
SMĚR NÁLETU
Směr náletu volíme v závislosti na úloze, tvaru a velikosti plochy. Máme několik možností:
1. Nálet proti větru
používáme nejčasněji, zejména při seskocích na přesnost přistání. Protivítr snižuje rychlost letadla vůči
zemi (cestovní rychlost), nálet od cíle k bodu výskoku trvá déle, takže máme více času na opravu směru a
na přípravu parašutisty k výskoku. Při skupinových seskocích je možno dodržet delší intervaly mezi
jednotlivci, takže výskok je klidnější. Po vysazení se letadlo vrací rychleji zpět k novému náletu, tím se
zkracuje čas vysazení celé výsadky a provoz ekonomičtější. Nevýhoda – při silném větru trvá nálet dlouho.
2. Nálet po větru
Používáme jen při seskocích na komplexy, kdy se sportovec dotáčí na stanoviště videa nebo telemetrů,
které je mezi ním a cílem. V takovém případě musíme k zanesení větrem a zavlečení za letounem
připočítat snesení větrem za volného pádu (obr. 4). Jedná-li se o soutěž v komplexech, sečteme zavlečení
za letounem, snesení větrem za volného pádu a připočítáme 200 – 300 m. Celkový součet dává
vzdálenost, o kterou musíme vyskočit před stanovištěm TV, nechceme-li přes ně během sestavy přeletět a
být diskvalifikováni.
Nevýhodou je malá ekonomika provozu – nálet musíme začínat daleko před bodem výskoku, aby byl čas
na opravy a přípravu na výskok, po vysazení se pilot vrací do výchozího bodu velmi dlouho, zejména při
silnějším větru.
Obr. č. 4
18
3. Boční nálet (obr. 5)
Používáme při hromadných seskocích nebo seskocích větších skupin, zejména na úzké, dlouhé plochy,
jestliže vítr nefouká přímo po ose dráhy. Výhody – máme dost času na přípravu k výskoku, můžeme
vysadit případně I celou výsadku najednou, všichni parašutisté mají stejnou možnost přistát na doskokové
ploše. Nevýhoda – nemůžeme vysazovat na čas.
Nálet vedeme souběžně s podélnou osou doskokové plochy přes body, ve kterých by měli mít otevřené
padáky první a poslední parašutista. Je však třeba se přesně domluvit s pilotem, v jaké vzdálenosti od osy
a kterým směrem má provádět nálet. Ten vedeme pokud možno tak, abychom měli výhled na plochu. Pilot
musí letět v traverzu, aby vyloučil snos.
Při seskocích nováčků si musíme uvědomit, že budeme-li vysazovat např. 10 parašutistů při rychlosti 120
km/hod. (33 m/s) ve dvousekundových intervalech, vysadíme je za 9 . 2 = 18 sekund. Za tuto dobu
letadlo uletí 18 . 33 = 600 m. Z bezpečnostních důvodů bychom měli na začátku a na konci této dráhy
přidat délku akčního poloměru jejich padáku (při OVP-68 to je 600 : 5 = 120 . 2 = 240 m, abychom měli
jistotu, že I první a poslední člen výsadky I při špatném řízení dopadne do bezpečného prostoru. Celá
délka plochy by tedy měla být
600 + 2 . 240 = asi 1100 m
dlouhá. Podle rozpočtu si zvolíme orientační bod pro výskok prvního parašutisty a bod, nad kterým
musíme výsadek dokončit, jestliže má I poslední parašutista bezpečně přistát na ploše.
Obr.č.5.
STANOVENÍ BODU VÝSKOKU NEBO KONTROLA VÝPOČTU SHOZEM ZAMĚŘOVACÍ STUHY
V současnosti zjišťujeme průměrný směr větru a vzdálenost zanášení větrem shozem zaměřovací stuhy
z předpokládané výšky otevření padáku. Stuha by měla být vyvážena na rychlost klesání průměrného
parašutisty. U klasických padáků by měla klesat rychlostí asi 5 m/s, u křídel asi 4 m/s. Stuha by měla mít
jeden konec v délce asi 1/3 odlišné barvy, abychom poznali, z které strany fouká přízemní vítr.
19
Nejlépe je vidět kombinace žlutá – oranžová. Tyto barvy se odrážejí od jakéhokoli pozadí. Pestré barvy,
včetně červené, zejména v členitějším terénu nebo mezi zástavbou splývají s podkladem.
Při seskocích na známém letišti nebo v plochém terénu můžeme stuhu vyhodit tzv. na výpočet, tzn.
v předpokládaném směru proti větru a ve vzdálenosti, odhadnuté podle síly přízemního větru, kterou
můžeme o něco zvýšit při porovnání s pohybem oblačnosti. Zásadně bychom ji měli shazovat nad
markantním orientačním bodem.
Vždy měříme dobu klesání stopkami. Stuha nemusí být dobře vyvážená, nemusí se plně rozvinout, nebo
se může část utrhnout. Pak potřebujeme znát dobu jejího klesání, abychom mohli opravit vzdálenost.
Pokud víme, že stuha je dobře vyvážená a doba klesání je přesto výrazně delší nebo kratší, musíme
počítat se stoupavými nebo klesavými proudy.
Během klesání stuhu neustále sledujeme a podle času kontrolujeme, v jaké výšce se nachází, v jaké
vzdálenosti a směru od cíle. Alespoň tak můžeme přibližně zjistit, do jaké míry s mění směr a rychlost
větru a podle toho můžeme volit taktiku seskoku.
Oprava bodu výskoku podle vyvážené a nevyvážené stuhy
FV- bod vyhození stuhy; FD – bod dopadu stuhy; S1 – délka dráhy stuhy; C – cíl
BO – bod otevření padáku; BV – bod výskoku; S2 – zanášení parašutisty; Z – zavlečení
1. Oprava podle vyvážené stuhy shozené nad cílem
Stuhu vyhodit nad cílem, nálet směrem FD–C, délku dráhy stuhy přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit
o délku zavlečení za letounem dříve).
2. Oprava podle vyvážené stuhy, shozené na výpočet
Stuhu vyhodit nad předpokládaným bodem otevření padáku; nálet přes cíl rovnoběžně se směrem FD-FV,
délku dráhy stuhy přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit o délku zavlečení za letounem dříve).
20
3. Oprava podle nevyvážené stuhy (těžké) shozené nad cílem
Stuha byla shozena z výšky 600m, měla klesat 120 sek. (5m/s), klesala 90 sek., tzn. o 30 sek. rychleji.
Protože skutečná doba klesání stuhy měla být o 30 sekund, tj. o 1/3 delší, musíme dráhu, kterou stuha
urazila také o 1/3 prodloužit.
Např. při větru 4 m/s měla stuha uletět
120 . 4 = 480 m
Za 90 sekund však uletěla jen
90 . 4 = 360 m
Za chybějících 30 sekund = 1/3 svého klesání by uletěla
30 . 4 = 120 m, tj. další 1/3 své dráhy
Nálet vést ve směru FD-C, přenést délku dráhy stuhy od cíle ve směru náletu, prodloužit ji o 1/3 (vyskočit o
délku zavlečení dříve)
4. Oprava podle nevyvážené stuhy (lehčí shozené na výpočet)
Stuha byla shozena z výšky 600 m, měla klesat 120 sek., klesala 160 sek., tzn. o 40 sek. pomaleji. Protože
skutečná doba klesání měla být kratší o 40 sek., to znamená o 1/4, zkrátíme I dráhu, kterou stuha
skutečně urazila, také o 1/4.
Např. při větru 6 m/s měla uletět
Za 160 sek však uletěla
Za 40 sek. klesání navíc, tzn. 1/4 svého klesání uletěla
120 . 6 = 720 m
160 . 6 = 960 m
40 . 6 = 240 m
Stuhu vyhodit nad předpokládaným bodem výskoku, nálet vést přes cíl rovnoběžně s FD – FV, délku dráhy
zkrátit o čtvrtinu a přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit o délku zavlečení dříve).
21
METODY VYSAZENÍ
1. Vysazení podle bodu
Podle stuhy nebo výpočtu určíme bod výskoku, nad kterým pak vysazujeme.
Výhody:
• Nejjednodušší způsob, zejména, pokud bod vysazení vychází nad nějaký výrazný orientační bod.
• Při silnějším větru nemusíme znovu nalétávat přes cíl, můžeme zkrátit nálety nebo vysazovat z
„osmičky“
Jestliže se nasunou na osu náletu mraky a nad bodem vysazení je jasno, můžeme nad něj nalétnout
z kterékoli strany.
Nevýhody:
• Při vysazování nad jednotvárnou nebo zasněženou krajinou, nad velkou vodní plochou nebo v noci,
nemusíme vidět žádný orientační bod.
• Vysazovač nemusí postřehnout podélný nebo příčný náklon, parašutista pak vyskakuje daleko od
bodu výskoku. Chyba je tím větší, čím větší je výška seskoku.
2. Vysazení podle času
Stuhu vyhodíme nad cílem. Po jejím dopadu vedeme nálet přes stuhu na cíl. Nad stuhou spustíme stopky,
nad cílem je zastavíme. Pilot musí držet přesný směr a vysazovací rychlost. Při dalším přeletu zapneme
stopky nad cílem a ve změřeném čase vyskočíme. (Od změřeného času odečteme podle délky výdrže 2 –
5 sek., abychom vyloučili zavlečení za letounem: výdrž 3 sek. – odečet 2 sek., 5 – 3, 10 a více – 5
sekund).
Výhody:
• Velmi výhodné v situaci, kdy nemáme žádné markantní body pro výskok (noc, vody, sníh)
• Na soutěži můžeme změřit čas vysazení soupeřů a podle jejich řízení a výsledku stanovit čas výskoku
a taktiku seskoku.
• Pokud pilot dodržuje ve všech náletech rychlost a směr, můžeme podle kratšího nebo delšího času
příletu nad bod výskoku usuzovat na změnu rychlosti větru a upravit případné vysazení.
Nevýhody:
• Pokud pilot nedodrží rychlost a směr, může se bod výskoku výrazně posunout.
Nastavení přístrojů při seskocích mimo letiště, ze kterého startujeme
A. Doskoková plocha (DP) leží N Í Ž než letiště (obr. 6a)
• Zjistíme rozdíl mezi nadmořskou výškou letiště a DP.
• Výškoměry v letadle I osobní výškoměry nastavíme na letišti na 0 m a pak je přetočíme výš o výškový
rozdíl mezi letištěm a DP.
• Přístroje zabezpečující otevření padáků nastavíme podle aktuálního tlaku na letišti tak, aby otevíraly
na letišti ve výšce stanovené předpisem (500m) a pak snížíme jejich nastavení o výškový rozdíl mezi
letištěm a DP.
• Signalizátory výšky nastavíme na letišti na výšku, ve které chceme, aby začaly signalizovat a pak ji
snížíme o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.
B. Doskoková plocha leží V Ý Š než letiště (obr. 6b)
• Výškoměry v letadle a osobní výškoměry nastavíme na letišti na 0 m a pak je přetočíme níž o výškový
rozdíl mezi letištěm a DP.
• Přístroje zabezpečující otevření padáků nastavíme podle aktuálního tlaku na letišti tak, aby otevíraly
na letišti ve výšce stanovené předpisem a pak zvýšíme jejich nastavení o výškový rozdíl mezi letištěm
a DP.
• Signalizátory výšky nastavíme na výšku, ve které chceme, aby začaly signalizovat a pak zvýšíme
jejich nastavení o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.
22
Zdravotnická příprava parašutisty
Každoročně dochází při seskocích padákem k desítkám úrazů. Některé vyžadují kratší či delší dobu
léčení, vyřazují tak sportovce dočasně z tréninku znehodnocují jeho přípravu na soutěže. Někdy mohou
znamenat I psychickou újmu – parašutista má strach z dopadu, takže místo aby se soustředil na přesnost
přistání, snaží se dopadnou co nejbezpečněji – tím ovšem automaticky klesá úroveň jeho výkonů.
Nezřídka však mívají úrazy trvalé následky. V lepší případě pak končí sportovní kariéra, v horším může
následovat ztráta pracovní kvalifikace, invalidita a to už důsledky úrazu trpí nejen sportovec sám, ale I jeho
rodina.
Devadesátá léta přinesla značnou liberalizaci parašutismu a navíc ho prakticky úplně zkomercionalizovala.
Někteří instruktoři si tuto situaci vyložili tak. že pokud si někdo zaplatí a rozhodně se skočit z letadla, je to
jeho věc, jak dopadne. Jenže tak jako předpokládáme, že zakoupením jízdenky si platíme právo na
bezpečnou přepravu, nebo zaplacením školného v autoškole právo na solidní přípravu k samostatnému
řízení automobilu, předpokládá nováček, že poplatkem, který odvedl aeroklubu, získává právo na
bezpečné provedení seskoku, nikoli jen na přežití.
Cvičenec, který poprvé nastupuje do letadla neví co na něho čeká, tím méně co všechno ho může potkat.
On se jenom těší a zároveň má strach. Od okamžiku, kdy vykročí do prázdna pod sebou, bude až do
přistání sám. Během dvou-tří minut bude muset sám rozhodnout co v dané situaci udělat, aby dopadl živý
a zdravý. Ve vzduchu s ním nebude nikdo, kdo by mu poradil nebo pomohl. Veškerá jeho jistota bude
jenom v padáku a v tom, co ho naučil jeho instruktor.
Parašutismus se u nás provozuje systematicky více než padesát let. Za tuto dobu došlo ke značnému
množství úrazů. Některé se opakují a opakují se I jejich příčiny. Ty je každý instruktor povinen znát a vést
výcvik tak, aby k nim pokud možno nedocházelo. Nová technika a nové disciplíny přinášejí I nové
předpoklady ke vzniku úrazů. O takových případech je potřeba se navzájem otevřeně informovat, hledat
jejich příčiny I způsoby, jak jim předcházet.
23
Nejčastější příčiny úrazů.
I.
Lidský faktor
1.
-
Špatná fyzická kondice:
úrazy nebo choroby zamlčené při lékařské prohlídce
nedoléčené úrazy nebo choroby
zamlčené potíže při menstruaci
malá fyzická zdatnost (síla, obratnost)
obezita
špatná životospráva (spánek, alkohol, drogy)
2.
-
Nedostatečná příprava (vinou parašutisty nebo metodických chyb instruktora)
nezvládnutí výskoku
nezvládnutí taktiky řízení padáku (přistání na překážky, přistání po větru, přistání v otáčce)
nezvládnutí manipulace s padákem (přistání na přetaženém nebo rozhoupaném padáku, nebo
s popruhy staženými na špatné straně)
nezvládnuté přistání /nohy v ose sestupu nebo nad ní, roztažené nohy, snaha zachytit náraz
rukama nebo paží, přistání na paty)
-
3.
-
-
Nekázeň, nedodržení předpisů a nedostatky v organizaci:
svévolné porušení předpisů nebo metodiky samotným parašutistou (výskok jiným způsobem,
zařazení nenacvičovaných prvků nebo prvků navíc do programu volného pádu, nedodržení výšky
seskoku či otevření padáku, svévolné přistání mimo stanovenou plochu apod.)
nedostatečné zajištění doskokové plochy (zejména při seskocích mimo letiště, do vody nebo
v noci)
II.
-
Meteorologické podmínky
náhlé zesílení větru nebo náhlá změna směru větru před bouřkou nebo v důsledku termiky
turbulence za překážkami
rotor nebo fén
III.
-
Terén v místě přistání
kvalita doskokové plochy (vyschlá nebo zamrzlá půda, bahno, mokrá tráva, sníh)
skryté překážky (vyjeté koleje, díry, pohozené nebo zapomenuté předměty, osoby na ploše)
překážky v nejbližším okolí (letištní stříšky, stromy a keře, dráty, ploty, sloupy, stavby, voda)
ZÁKLADNÍ PREVENTIVNÍ OPATŘENÍ
1.
Vysvětlit důležitost řádných lékařských prohlídek (možnost předejít poškození zdraví vzhledem
k předchozím úrazům, nemocím, nebo genetickým dispozicím)
2.
Vysvětlit důležitost fyzické zdatnosti a nutnost jejího neustálého zvyšování nebo udržování.
Parašutismus není příliš namáhavým sportem z hlediska vlastního sportovního výkonu.
Předpokládá však sílu některých partií zajišťujících bezpečné přistání, otevření padáku apod.
(šíjové, zádové, břišní svalstvo, svalstvo dolních a horních končetin), dobře fungující ve vestibulár
(prostorová orientace), koordinaci pohybů (asymetrické pohyby při řízení padáku, individuální I
skupinové akrobacii), schopnost odhadu rychlosti, vzdálenosti a výšky, a to ve vzájemné
kombinaci (řízení na cíl, RW, CRW), ale I všeobecnou vytrvalost (mnohahodinové provozy na
slunci, větru, spojené s balením padáků, přesuny, rychlými změnami tlaku a teploty).
Tyto požadavky může splňovat jen parašutista, který se věnuje vhodným doplňkovým sportům
(prakticky všechny lyžařské disciplíny, míčové hry, plavání, přespolní běhy). Pozor na disciplíny
nebo sporty, které většinou zatěžují jen jednu stranu těla nebo končetinu ( vrhačské disciplíny,
kanoistika) nebo vyžadují nepřirozeně strnulé držení těla a končetin (sportovní gymnastika, skoky
do vody – nevhodné pro klasickou akrobacii, vhodné pro free-style).
24
3.
Potírat obezitu. Zejména důležité v základním výcviku, který při soudobém , velice krátkodobém
komerčním výcviku neumožňuje podstatně snížit nadváhu obézních zájemců. Nadváha je u
nováčků většinou spojena s neobratností a tato kombinace je nejčastější příčinou těžkých úrazů
v této výcvikové kategorii.
4.
Cvičenec, který neustojí dopad ze třetího můstku a navíc neovládá dokonale přistávací kotoul,
většinou končí s frakturou dolní končetiny. Instruktor by měl takového nováčka u závěrečného
přezkoušení vyřadit, nebo ještě lépe, nepřijmout vůbec do kurzu a poradit mu, aby nejprve snížil
svoji hmotnost. Nadváha samozřejmě zvyšuje rychlost klesání I u sportovců. Pokud se dostanou
do situace, na kterou nejsou běžně zvyklí, dochází I u nich ke zraněním (přistání na záložním
padáku, v turbulenci apod.)
5.
Vysvětlit důležitost dodržování denního režimu a životosprávy
a)
Spánek – nedostatek spánku způsobuje únavu nervové soustavy, snižuje schopnost koncentrace,
zpomaluje reakce
b)
Strava – kromě známých zásad zdůraznit nováčkům, že před seskoky není správné se přejídat
nebo hladovět, je třeba se vyvarovat nadýmavých jídel (porušení těchto pravidel vede ke
snadnějšímu vzniku nevolnosti za letu.
c)
Kouření – není sice bezprostřední příčinou úrazů, ale vzhledem ke svým účinkům (zužování cév,
zvýšení krevního tlaku, poškozování srdce, zhoršené zásobování mozku kyslíkem, zvýšený
předpoklad vzniku rakoviny) může předčasně vyřadit parašutistu z aktivního sportování.
d)
Alkohol a drogy – působí ztrátu sebekontroly a schopnosti objektivního hodnocení situace, rychlé
a zejména správné reakce v nebezpečí. Při dlouhodobějším požívání mají za následek postupné
chátrání nervové soustavy a rozpad osobnosti. Klesá pocit odpovědnosti, vyšší motivace, veškerá
činnost se podřizuje droze či alkoholu. Dochází k ničení mozkových buněk, trvalému a těžkému
poškození životně důležitých orgánů (játra, ledviny, žaludek, atd.)
e)
Menstruace a gravidita – děvčatům a ženám je třeba vysvětlit, že přetížení při otevírání padáku,
rychlé změny tlaku a vzduchu a zejména nárazy při dopadech mohou nepříznivě ovlivnit průběh
těhotenství a způsobit potrat. Nejpozději od třetího měsíce by gravidní žena měla přerušit seskoky
a pokračovat po skončení šestinedělí, potřebné regeneraci zaměřené na zpevnění vnitřního a
břišního svalstva a o následné lékařské prohlídce. Nemělo by jít pouze o gynekologické vyšetření,
protože těhotenství zatěžuje celý organismus ženy a může vyvolat nepříznivé změny některých
orgánů.
Menstruace nepůsobí na každou ženu stejně. Většinou je provázena celkovou podrážděností,
zhoršenou schopností koncentrace a rozhodování. Pokud se parašutistka v tomto období necítí ve
stoprocentní kondici, měla by s vědomím řídícího seskoků nebo instruktora seskoky na potřebnou
dobu přerušit. Jedná-li se o sportovkyni v soutěžním období, měla by porovnat svůj sportovní a
menstruační kalendář a zvážit, které soutěže by měla raději vypustit z plánu přípravy nebo se
poradit s lékařem, který může vhodným lékem její termín uspíšit nebo oddálit.
f)
Nedoléčená zranění nebo nemoc – zásadně nepřipustit k seskokům parašutistu s nedoléčeným
zraněním nebo neukončenou zdravotní neschopností. Např. ve snaze chránit si zraněnou nohu
přistává parašutista jen na druhou – není soustředěn na výsledek, ale na dopad, navíc si může
zranit přetíženou zdravou končetinu.
Úrazy a úrazová zábrana.
Boj proti úrazům je jedním
z prvořadých úkolů instruktorů, trenérů, rozhodčích a
parašutistů samotných.
Úrazy vzniklé při přípravě parašutistů nebo provádění seskoků můžeme podle příčin vzniku
rozdělit na zaviněné:
Prostředím: náhlá změna meteorologických podmínek (zesílení větru), doskok na nerovný povrch
terénu (skrytý kámen, výmol),v zimním období prochlazení svalstva (natržení svalu) apod.
25
Parašutistou samým: nedostatečná trénovanost, nesprávná výživa, nedostatek spánku a
odpočinku, provádění seskoků v době kdy není doléčen po nemoci, provádění seskoků po požití
léků nebo alkoholu, nepoužíváním ochranných prostředků (ochranné brýle, přilba apod.) nedbalé
nebo nesprávné ošetřování padákové techniky.
Instruktorem: nese plnou zodpovědnost za úrazy, které vznikly v průběhu výcviku nebo seskoků,
které byly prováděny pod jeho dohledem.
Ostatní: mohou vzniknout v důsledku náročnosti a jisté rizikovosti parašutismu samého,
v důsledku skryté vady materiálu nebo náhlých meteorologických podmínek, které nedokážeme
vždy s náležitým časovým náskokem předvídat. Vzniknou v okamžiku, kdy to nejméně
očekáváme.
Každý instruktor, trenér a parašutista by problematiku úrazové zábrany měl znát a ve vlastním
zájmu zachovávat její pravidla. U většiny úrazů neobstojí totiž tvrzení, že úraz vznikl náhodou a že
mu nebylo možno předejít. Počet úrazů v parašutismu je možno snížit hlavně přesným
dodržováním platných směrnic, výcvikových osnov a metodik, důslednou cílevědomou přípravou,
ukázněností a náročností všech funkcionářů a parašutistů při para provozu.
Dojde-li k úrazu, je nutné poskytnout zraněnému ihned první pomoc, převoz zraněného k lékaři.
V dalším pořadí je třeba zjistit všechny okolnosti úrazu, které tento úraz zavinily.
Několik zásadních chyb při seskocích cvičenců základního výcviku a parašutistů:
Drží-li parašutista při dopadu nohy nad osou sestupu, kácí se po došlápnutí dozadu a dopadává
na zadek (naražená nebo zlomená kostrč, výhřez meziobratlových plotének, někdy zlomena
zápěstí, otřes mozku).
Drží-li parašutista nohy v ose sestupu, po došlápnutí pokračuje těžiště v původním směru a
dochází – při slabém větru – k fraktuře dolní končetiny/dolních končetin nad kotníkem
v důsledku nárazu pánve prakticky kolmo na holenní a lýtkovou kost (obr. 2) – při silném
větru – k výronu na vnější straně hlezenního kloubu vnější nohy, v důsledku tlaku dolního
konce holenní kosti na vazy hlezenního kloubu (obr. 3).
UVEDENÉ DVA ÚRAZY JSOU NEJČASTĚJŠÍMI ÚRAZY V PARAŠUTISMU!!!
Dopad na celou plochu chodidel
– nejčastější chybou je dopad na paty (naražené paty, zlomenina patní kosti).
Dopad na spojená chodidla
– jinak při dopadu na nerovnost nebo při bočním snosu dochází k výronu v kotníku, natržení vazů
kolenního kloubu nebo utržení menisku.
Udržení rukou na popruzích nebo řídicích kolících
– zejména nováčci, ale při přistání pozadu nebo přímo vpřed na vyšší rychlostí I zkušení
sportovci mívají tendenci zachytit náraz rukama (zlomené zápěstí, vymknutí lokte nebo
ramene – obr. 4)
Udržení zpevněných svalů a polohy pro přistání až do skutečného dopadu na zem. Při přistání do
vysokého porostu (obilí, slunečnice, křoví, vysoká tráva) parašutisté většinou pokládají horní
plochu porostu za terén a při prvním dotyku se uvolní. Následuje tvrdý dopad a možnost zranění.
Sledovat vzhled, chování a činnost parašutistů před seskokem, v letadle I po přistání – vzhled a
chování před nástupem do letadla a na jeho palubě může signalizovat blízkost afektu, v případě
závady na padáku může následovat chybná nebo žádná reakce. Podrobněji je probíráno
v psychologii parašutisty.
Při náznaku možnosti zranění při dopadu, zejména při otřesu mozku, okamžitě vyřadit
parašutistu z dalších seskoků, zajistit doprovod a lékařské vyšetření, nedopustit, aby
dotyčný sám řídil vozidlo nebo odejel na kole. Může dojít k poúrazové epilepsii nebo
krvácení do mozku, které se může projevit za poměrně dlouhou dobu.
26
Za horkých slunečních dnů zajistit možnost úkrytu ve stínu, přísun nealkoholických nápojů,
zamezit dlouhodobý pobyt na přímém slunci bez oděvu a pokrývky hlavy – vysvětlit
sportovcům nebezpečí úpalu a úžehu, možnost vzniku bolestivých spálenin a důležitost
dodržování pitného režimu. Velmi vhodné jsou přístřešky z padákových vrchlíků, stavěné tak, aby
balení padáků a příprava na další úkoly nebyly na přímém slunci.
27
NEJČASTĚJŠÍ ÚRAZY V PARAŠUTISMU
Druh úrazu
Příčina
vlečení za větru, zachycení
dopadu rukama
Spáleniny
proklouznutí šňůr při vlečení
naražené paty a fraktura patní přistání na paty na tvrdý podklad
kosti
výron v kloubu hlezenním
přistání za silného větru s nohama
v ose sestupu
zlomenina záprstních kůstek přistání na špičky
dolních končetin
hladká fraktura kostí bércových přistání za slabého větru, nohy
nad kloubem hlezenním
v ose sestupu, snaha přistát na
nohou,
slabé
svalstvo
dol.
končetin
tříštivá fraktura kostí bércových výrazná nadváha nebo přistání na
velké rychlosti na tvrdou podložku
spirálová
fraktura
kostí přistání zvýšenou svislou rychlostí
bércových
v rotaci nebo spirále
vymknutí
loketního
kloubu, puštěné kolíky nebo popruhy při
vymknutí ramene, zlomenina přistání, snaha zbrzdit dopad
klíční kosti
rukama
snaha zachytit pád napřed nebo
fraktura zápěstí
vzad rukama, dopad nohama na
okraj matrace, zadkem mimo
a) přistání s nohama nad osou
sestupu
naražená nebo zlomená kostrč
b) dopad na okraj matrace a
následný pád mimo ni pozadu
c) pád z překážky
a) otevření padáku v nevhodné
výhřez meziobratlové ploténky
nebo nečekané poloze (v
nebo
kompresní
zlomenina
saltu)
obratle bederní či hrudní páteře b) dopad velkou svislou rychlostí
při přetažení padáku nebo
závadě
c) pád z překážky
a) při přistání pád nazad – bez
kotoulu, bez přilby – po
otřes mozku
dopadu
pozadu,
z okraje
matrace nebo z překážky
b) při přistání velkou rychlostí
pád napřed bez kotoulu –
dopad na obličej
a) pozdní příprava na přistání do
vody – nasáknutí výstroje a
padáku
utonutí
b) stržení proudem
c) zapletení do šňůr
d) podchlazení
Odřeniny
Prevence
řádný oděv, rukavice; včasné vylití
nebo odhoz vrchlíku
rukavice, šňůry pustit naráz
řádná obuv, chodidla rovnoběžně
se zemí
spustit nohy pod osu sestupu,
přistávací kotoul, řádná obuv
chodidla rovnoběžně se zemí
nohy pod osu sestupu, případně
zvýšit
dopřednou
rychlost,
přistávací kotoul
omezit váhu, nepřetahovat padák
dodržet zásady pro přistání
udržet ruce na kolících nebo
popruzích, přistávací kotoul
udržet ruce na kolících nebo
popruzích, tlumit dopad pádem na
bok nebo nouzovým kotoulem
a) dodržet zásady pro přistání
b) včas se rozhodnout pro
přistání mimo matraci
a)
b)
řádná výstroj, dodržet zásady pro
přistání
a)
b)
c)
d)
úraz elektrickým proudem
přistání na vedení pod proudem
a)
b)
c)
d)
e)
28
pečlivě
balení
padáku,
dodržet zásady pro otevření
padáku
nepřetahovat padák, tlumit
dopad přistávacím kotoulem
včas se připravit a zbavit
výstroje
nepodceňovat mělkou vodu –
rychle se zbavit padáků
nesnažit se udržet padák na
hladině, neplavat přes šňůry
co
nejrychleji
z vody,
nezachraňovat výstroj
vypnutí proudu
vyhnutí se překážce
proti drátům nastavit podrážky
bot
co nejrychleji se zbavit
padáku
nesnažit se vyprostit padák
z drátů pod proudem
Řešení mimořádných situací při seskoku padákem
Metodická pomůcka AeČR
Posláním této pomůcky je poskytnout parašutistům na základě událostí, ke kterým došlo
v minulosti, pokud možno co nejvíce podkladů pro správné rozhodování při řešení zvláštních
situací, ke kterým může dojít v průběhu seskoku padákem. Tuto pomůcku nelze v žádném případě
chápat jako závaznou směrnici, přikazující jak vzniklou situaci řešit.Konečné rozhodnutí zůstává
i nadále na parašutistovi, aby na základě zhodnocení situace zvolil optimální řešení.
K tomu, aby se v časové tísni mohl správně rozhodnout, musí dokonale znát možné druhy
závad, vědět jak se při těchto závadách chová padák a hlavně jak má na vzniklou situaci reagovat
parašutista.
V pomůcce je uvedena řada zvláštních situací, jejichž řešení lze zobecnit.Vždy však
zůstane řada situací, pro které není možné stanovit naprosto spolehlivý návod.
Parašutista se musí rozhodovat sám, musí se spoléhat jen a jen na sebe,
protože vedle něj není nikdo, kdo by mu mohl pomoci radou nebo skutkem.
Řešení mimořádných situací, viz metodická pomůcka AeČR.
Schéma rozhodování a řešení zvláštní situace
ZVLÁŠTNÍ SITUACE
1. fáze - ROZHODNUTÍ
ODHOZ NUTNÝ ?
NE
NE
ANO
POUŽÍT ZÁLOŽNÍ
PADÁK
ANO
ANO
2. Fáze - ŘEŠENÍ
Řešení
bez použití ZP
Použití ZP
rychlým způsobem
Použití ZP
pomalým způsobem
29
Okamžité použití ZP
bez ohledu na polohu
Desatero parašutistické prevence :
1. Při seskocích plnit jen úkoly, na které jsem připraven.
2. Mít hlavní a záložní padák, jakož i záchranný přístroj v bezvadném technickém stavu.
3. Seskok provádět jen s padákem, který jsem si sám zabalil a který perfektně ovládám
po stránce technicko-provozních podmínek.
4. Bezvýhradně plnit všechna bezpečnostní nařízení.
5. Jen úplné zvládnutí pozemní přípravy a maximální možná znalost řešení
zvláštních situací je zárukou úspěšně a bezpečně provedeného seskoku padákem.
6. Jednat klidně a uvážlivě, ale rozhodně a energicky.
7. V případě vzniku závady se rozhodnout včas a v bezpečné výšce.
8. Neměnit jednou přijaté rozhodnutí k řešení situace.
9. Uvědomit si, že vzniklou situaci musím řešit sám.
10.Nikdy se nespoléhat na náhodu.
Vstřícný let dvou parašutistů na opačných
kursech, ve stejné výšce
Oba parašutisté se vyhýbají zatáčkou doprava
30
Dva parašutisté na křižujících se
kursech ve stejné výšce
Pravidlo přednosti zprava
Parašutista zatáčí
směrem od druhého
padáku
Dva parašutisté za sebou na padácích
rozdílné rychlosti, ve stejné výšce
Zadní, rychlejší padák
předlétává pomalejší
po jeho pravé straně
31
Více padáků rozdílné rychlosti na
vstřícném kursu, ve stejné výšce.
Pomalé padáky se
vyhýbají zatáčkou
doprava.
Rychlejší padáky za pomalými
oblétávají pomalé padáky zprava
kursech,stejná výška, malý úhel křižování
Při úhlu křižování menším než
70° se chovají parašutisté
jako při předlétávání
Parašutista vzdálenější
od místa střetu se
vyhýbá doprava, od
druhého padáku.
32
kursech,stejná výška, velký úhel křižování
Při úhlu křižování větším než
70° platí pravidlo přednosti
zprava.
Parašutista
zatáčí doleva,
od místa střetu
Dva motorové letouny a parašutista na
křižujících se kursech, ve stejné výšce
Motorové letouny
dávají přednost
nemotorovým
Letouny se vyhýbají
směrem od parašutisty
Parašutista
pokračuje, jen
drží směr
33
Dva parašutisté a nemotorový letoun na
křižujících se kursech, ve stejné výšce
Parašutista zatáčí
směrem od letounu
Platí pravidlo
přednosti zprava
Letoun zatáčí
směrem od
parašutisty na
kolizním kursu
Klouzavé padáky. (padák křídlo)
Padák měl po mnoho desetiletí svůj neměnný tvar, přirovnatelný často ke kulatého vrchlíku. U posledních
typů vybavených různými štěrbinami, klapkami, sloty nebo středovými šňůrami nebyl již sice tak snadno
k poznání, přesto v principu zůstal zachován kulatý tvar.
Ideálem parašutistů se staly padáky klouzavé, které mají s dřívějšími společné snad jenom postroj a nosné
šňůry. Svým tvarem i letovými vlastnostmi mají blíže ke kluzákům než ke svým padákovým předchůdcům.
Rok 1975 se nesmazatelně zapsal do historie parašutismu, protože právě v něm se stala zásadní změna.
Myšlenka klouzavých padáků byla již známa několik let, ale teprve v roce 1975 se dostala na zcela jinou
úroveň. Technické parametry tehdejších klouzavých padáků nedosahovaly zatím úrovně v té době již velmi
dokonalých kruhových padáků. Teprve Sratostar (vyvinut v roce 1975) se podařilo konstruktérům splnit
dávný sen parašutistů – spojit přednosti padáků klouzavých (především velkou dopřednou rychlost)
s přednostmi kruhových padáků (brzditelnosti dopředné rychlosti a dobrou ovladatelnost v posledních
metrech před přistáním), což se u dřívějších klouzavých padáků nedařilo.
Nové situaci se přizpůsobili rovněž výrobci padáků, a tak již v následujících sezónách měli klouzavé
padáky domácí produkce i závodníci Z Francie, Německa, Ruska a taktéž výrobní závod tehdejší Kras
Chornice začal vyrábět typ padáku PTCH-10, který poskytl našim parašutistům moderní, plně srovnatelný
výrobek.
34
Proč klouzavý padák nepadá, ale klouže.
Příčný profil vrchlíku klouzavého padáku je zpravidla obdélníkového nebo elipsového tvaru. Dvě vrstvy
materiálu v oblasti odtokové hrany pevně spojené sešitím, vytvářejí charakteristický kapkovitý profil křídla
kluzáku. Pomyslné useknutí vrcholu náběžné hrany vytváří dostatečně velký prostor (kanál) pro vstup
nabíhajícího proudu vzduchu do vnitřního prostoru a tím „nafoukntí“ vrchlíku. Porušený ideální tvar
náběžné hrany se při klouzání dotváří nahuštěným objemem vzduchu, hrnutým před vstupním otvorem.
Takto vytvořený profil klouzavého padáku má aerodynamické vlastnosti srovnatelné s pevným křídlem
stejného tvaru. Všimněte si proto pouze základních vztahů, které by měly pomoci k rychlejšímu poznání i
praktickému zvládnutí všech letových projevů klouzavých padáků.
Při klouzání působí na vrchlík klouzavá síla znazorňené na obr. Výsledná aerodynamická síla R vzniká
současným působením vztlaku (kolmého ke směru relativního pohybu) a odporu (rovnoběžného se
směrem pohybu). Při ustáleném klouzání musí být výsledná síla R v rovnováze s tíhovou sílou G. Jedinou
větší odlišností křídla (vrchlíku) klouzavého padáku od křídla kluzáku je jeho stabilní sklon (vztažený
k horizontu), daný nemněnou délkou šňůr a podvěšením parašutisty.
Úhel klouzání (daný velikostí vztlaku a odporu) je při takových režimech klouzání, v nichž vzroste vztlak
více než odpor, ostřejší, při větším nárůstu odporu tupější. Moderní klouzavé padáky se ovládají tvarovou
deformací odtokové hrany vrchlíku., která v tomto případě plní funkci klapky. Parašutista tuto deformaci
vytváří prostřednictvím řídicích šňůr. Při stažení (ponoření) odtokové hrany vzroste odpor profilu a
částečně i vztlak, což se na pohybu vrchlíku projeví snížením dopředné rychlosti, a v případě většího
zatížení (zabrždění) i zvětšením klesání. Proto se vrchlík otáčí na tu stranu, u nichž je odtoková hrana
stažena více a při extrémním stažení jedné řídící šňůry přechází do ostré sestupné spirály. Konkrétní
aplikace aerodynamických vlastností vrchlíku klouzavých padáků je objasněna v části „ Jak s klouzavým
padákem přistát co nejpřesněji“.
Úhel klouzání, dolet a klouzavost
35
Úplav a mezní vrstva při klouzavém
letu
Vliv materiálu vrchlíku na chování klouzavého
padáku při kritických úhlech náběhu
36
Indukovaný odpor, jeho změna při různých
úhlech náběhu, štíhlost křídla
Vliv půdorysného tvaru vrchlíku na
indukovaný odpor
Obdélníkový vrchlík
Eliptický vrchlík
37
Rychlostní polára klouzavého padáku
Vliv změny hmotnosti parašutisty na
letové vlastnosti klouzavého padáku
38
Fáze přistání, zejména na RW (FF),
padáku, rozpočet na přistání
Jednotlivé fáze přistání
Parašutista podrovnal předčasně,
bude dlouhý na přistání.
HROZÍ PŘETAŽENÍ S NÁSLEDNÝM
PROSEDNUTÍM, A TVRDÝ DOPAD Z
VÝŠKY!!!
Parašutista nepodrovnal, RYCHLÝ A TVRDÝ DOPAD !!
Popis klouzavého padáku.
Vrchlík má tvar obdélníku. Jeho příčný aerodynamický tvar je vytvořen z horního a dolního potahu
spojeného žábry. V zadní části je vrchlík ukončen sešitím do odtokové hrany. V přední části vrchlík tvoří
náběžnou hranu, která nám slouží k plnění profilu vrchlíku vzduchem. Na bocích vrchlíku jsou stabilizátory,
které mají za úkol zabránit oscilaci vrchlíku. Vrchlík je tvořen 7-mi, nebo 9-ti kanály. Na obvodu spodní
vrstvy vrchlíku jsou našity do nosných žeber šňůry. Nosné šňůry jsou rozděleny, A šňůry jsou ve předu,
následují B šňůry, po nich C a nakonec D šňůry až na konci vrchlíku.
A a B šňůry se spojují v jeden pár pod vrchlíkem. Vzniklé šňůry se nazývají A-B spojení a nazývá se
kaskáda. C-D šňůry se spojují v kaskádě a vzniklé šňůry se nazývají C-D.
A-B šňůry procházejí přes přední otvor slejdru, C-D šňůry zadním otvorem slejdru.
Osm horních řídících šňůr je upevněno na konci odtokové hrany padáku po čtyřech na každé straně, čtyři
horní řídící šňůry se spojují v jednu řídící šňůru.
Každá řídící šňůra prochází zadním otvorem ve slejdru. Nosné šňůry jsou ukončeny ve volných koncích
nosného postroje tříkroužkovým systémem.
Nosný postroj a obal padáku je tandemového uspořádání, záložní i hlavní padák v jednou obalu.
Systém otevírání padáku.
Pro nucené prodloužení doby otevírání vrchlíku a zmenšení dynamického rázu není možné u klouzavých
padáků použít vak vrchlíku. První brzdící systémy otevírání byly pomocí obvodové šňůry, která brzdila
rychlé otevření vrchlíku. Později se přešlo k jednoduššímu, ale praktickému sytému brždění pomocí
„sleidru“. Koncepce je to jistě výhodná, přesto však přináší potíže v opotřebení nosných šňůr. V současné
době je to nejpoužívanější způsob brždění dynamického rázu otevření vrchlíku.
39
Základní manévry.
Plné klouzání, tuto situaci využívá parašutista při potřebě co největšího horizontálního přemístění,
nejčestěji ihned po otevření padáku. Největší dopředná rychlost, kterou padák při tomto režimu dosahuje je
kolem 12 m/vteřinu. Rychlost klesání nepřesahuje 5 m/vteřinu.
Plné brždění.
Stažením brzdících kolíků (madel) těsně nad spodní mez rozsahu jejich pohybu může parašutista téměř
zcela ubrzdit dopřednou rychlost padáku. Padák lze takto uvést do klesání i na 2 m/vteřinu, což je pro
parašutistu velmi důležité z hlediska bezpečného přistání. Důležitost, ale i nebezpečnost je v tom, že
krajní mezí použitelného rozsahu dopředné rychlosti, po jejímž překročení (dalším přitažení řídících kolíků)
následuje neovládaný režim padáku, nazývaný nejčestěji „přetažením“. Parašutista musí při větším
brždění pracovat s řídícími koliky velmi citlivě.
Přetažení.
Tento nežádoucí režim padáku znají sportovci již z dřívějších kruhových padáků. U klouzavých padáků je
však jeho bezpečnost vyšší, neboť je doprovázen ztrátou základních aerodynamických vlastností profilu
vrchlíku. Režim můžeme přirovnat k dosažení kritické, pádové rychlosti u letadel. Klouzavý padák při něm
ztrácí ovladatelnost a nebezpečně zvýší klesání. Zkušený sportovec již ví, že největší chybou, které by se
dopustil, je prudké instinktivní vypuštění řídích kolíků. Následující velké zrychlení vrchlíku by parašutistu
přivedlo do další extrémní situace, při nichž se vrchlík může ocitnout téměř vodorovně před nim a klesání
opět nebezpečně vzroste.
Spolehlivým východiskem z nouze je klidné, téměř pomalé vypuštění řídících kolíků o pouhé 20-30 cm.
Jemu úměrné zvýšení dopředné rychlosti je dostačující k vytažení vrchlíku z neovladatelné oblasti do
klidného klouzání.
Otáčení.
Klouzavé padáky se otáčejí, v porovnání s dřívějšími kruhovými typy, relativně pomalu. Zatímco u
kruhových padáků byla rychlost otáčení jedním z nejsledovanějších parametrů, u klouzavých padáků tomu
tak není. Systém jejich přesného řízení na cíl je založen na přímočarém závěrečném nájezdu a ten se
s rychlou otáčkou příliš neslučuje. Klouzavé padáky jsou proto tupější na otáčení, zato však v závěrečném
přiblížení k cíly má sportovec méně starostí s ohlídáním směru nájezdu. Drobnější nesymetričnost v práci
rukou přímočarost nájezdu neovlivní. Otáčení není u klouzavého padáku základním manévrem, proto dále
jenom stručně:
• otáčka provedená z plného klouzání, stažením jednoho kolíku, má letový charakter s náklonem
vrchlíku i odstředivou silou zatlačující parašutistu do postroje. Při běžném řízení je málo používaná
• spirálová otáčka je několikanásobnou otáčkou při plně zataženém řídícím kolíku. Pro zvýšené klesání
a tím možné úpravy výšky je používaná (ve vyšších hladinách) při skupinových seskocích.
• Nejpoužívanější je otáčka z přibližně padesátiprocentního zabrzdění dalším stažením řídícího kolíku
na příslušné straně. Je poměrně rychlá a plochá, bez většího pocitu nějaké odstředivé síly.
Zkušenější sportovci ji mohou urychlit částečným vypuštění opačného řídícího kolíku.
Přistání.
Bezpečné přistání lze s klouzavým padákem provést při takových režimech klouzání, které nejsou
provázeny zvětšeným klesáním. Proto je nepřípustné přistání v ostré zatáčce nebo s přetaženým
padákem. Při seznamovacích seskocích je vhodné, aby sportovec nebyl před přistáním vyveden
z potřebného klidu vyšší dopřednou rychlostí padáku. Doporučuje se již několik desítek metrů nad zemí
padák přibrzdit (přibližně na polovinu rychlosti) a v tomto režimu i přistát. Takové přistání je velmi
podobné přistání na kruhových padácích. Každý parašutista si musí být vědom toho, že čím je blíže
k zemi, tím musí jemněji pracovat s řídícími kolíky.
Systém přiblížení k cíli.
Podobnost klouzavých padáků s kluzáky způsobila, že parašutisté při hledání systému přiblížení k cíli na
klouzavých padácích využili jako optimální ten, který nejlépe vyhovuje i letadlům. Každý parašutista jistě
ví, že letci při létání „okruhů“ přísně dodržují čtyři stanovené devadesátistupňové zatáčky, z nichž první
dvě jsou na vzestupné části předepsaného obdélníku a třetí se čtvrtou na části sestupné. Právě sestupná
část okruhu je výhodná pro aplikaci na klouzavých padácích. Dává možnost v každém okamžiku situaci
s plným přehledem kontrolovat a aktivně ovlivńovat.
40
Parašutista se dostává do určeného bodu /(říkejme mu Z), kde by měl mít výšku přibližně 400 metrů a
boční vzdálenost od cíle 70-100 metrů a vítr přesně v zádech. V této fázi si parašutista sleduje sílu a směr
větru a určuje si z jaké výšky a vzdálenosti si provede závěrečný nájezd.
Po utracení výšky a nájezdu do třetí otáčky se přesune do čtvrté zatáčky. Tato výška je určující pro svislý
úhel závěrečného přímého nájezdu, který má pro úspěšnost seskoku zásadní význam. Při optimálním
úhlu je řízení padáku snadné, lehce kontrolovatelné a pojištěné dostatečnou rezervou výšky pro
případnou změnu síly větru. Při příliš strmém sestupu řídí parašutista padák blízko hranice přetažení,
v případě malé výšky ve čtvrté zatáčce se vystavuje možnosti nedojetí k cíli. Hrubou úpravou výšky by
měl parašutista provést na dráze mezi 3. a 4. zatáčkou, po 4. zatáčce by měl výšku pouze přizpůsobit
okamžité situaci.
Rozsah dopředné rychlosti klouzavých padáků je v porovnání s klasickými více než dvojnásobný. Proto
ani důležitá výška ve 4.zatáčce nemusí být stanovena a s takovou přesností jako dříve. Podrobné tabulky,
které při seskocích na klasických kulatých padácích uváděly ke každé sile větru, výšku výchozího bodu
s přesností téměř na jednotlivé metry, nejsou pro klouzavé padáky nutné.
Nejpoužívanější metodou je stanovení výšek ve 4. Zatáčce pro tři skupiny síly větru.
Skupina
I.
II.
III.
Síla přízemního větru
0-2 m/vt.
3-5 m/vt.
6 a více
Výška ve 4. zatáčce
45 stupńů 100/100, 200/200
300-150/100
300/50
I.skupina: Při slabém větru je rychlost klouzavého padáku vzhledem k zemi vyšší. Proto je dříve
používaná stometrová vzdálenost (nad 100 m. kruhem) pro 4. Zatáčku příliš těsná. Vhodnější se ukazuje
vytvoření doporučeného 45 stupňového sklonu nad pozemním bodem ve vzdálenosti 200 metrů od cíle,
nebo 300/300 a stometrový kruh nechat jako kontrolní bod.
II. skupina: Vítr o síle 3-5 m/vt Se vyskytuje v našich podmínkách nejčastěji, navíc bývá hlavně v letních
měsících i velmi kolísavý (variabl). Proto je výška ve 4. Zatáčce stanovena v tak velkém rozsahu
300/150m. Stometrová horizontální vzdálenost je pro 4. zatáčku v tomto případě již vyhovující, neboť
rychlost padáku vzhledem k zemi je při této síle větru již nižší a naopak, v případě zesílení větru není
stometrová vzdálenost pro padák ještě nepřekonatelná.
Nejvhodnější výšku z doporučeného rozmezí si musí parašutista podle okamžité situace upravit
přibržděním ihned po 4. Zatáčce, aby zbývající část závěrečného nájezdu mohla již být přímočará.
III. skupina: Při větru silnějším než 6 m/vt musí parašutista uvažovat s velkým nebezpečím nedojetí k cíly.
Někdy se uvádí, že se padák neprosadil proti silnějšímu větru. Padák se však svou rychlostí více než 10
m/vt. proti povolenému větru až 8 m/vt (přesnost přistání) prosadit musí, ovšem bez dostatečné zásoby
výšky to nedokáže.Proto doporučených 300 m by mělo být minimální hranicí. Všechny metry navíc se
mohou v případě potřeby lehce utratit přibržděním. Horizontální vzdálenost 4. Zatáčky od cíle by neměla
být v tomto případě nikdy větší než 50 m. Pokud by parašutista chtěl při větru silnějším než 6 m/vt přesně
dodržet doporučené schéma závěrečného přiblížení k cíli, asi by neuspěl. Velký boční snos padáku mezi
3. a 4. zatáčkou by nedovolil dodržet zamyšlené směry pohybu a mohl by způsobit i velké nedojetí. Proto
platí pro III. skupinu větru výjimka: 3. a 4. zatáčku je vhodné sloučit do jediné (180 stupňové) a před ní
míjet cíl ve směru po větru s bočním odstupem pouze na velikost jejího průměru (20-30m).
Největší problém, se kterým se musí každý začátečník na klouzavé, padáku vyrovnat, je neustálý přebytek
výšky v závěrečném nájezdu po 4. zatáčce. Účelnou pomocí je v tomto případě určování dalšího
kontrolního výškového bodu blíže k cíli (např. 50m výšky, nad 50m kruhem). Jakmile se sportovec zlepší
v technice řízení padáku, je vhodné, aby při dalších seskocích spoléhal především na vlastní odhad. /Viz
příloha, REŽIMY PADÁKU – křídlo/
Bezpečnost seskoku.
Vzhledem k tomu, že klouzavé padáky jsou v dosavadním vývoji padákové techniky nejrevolučnější
novinkou, mají pouze velmi málo společného s předcházejícími typy, je nutné věnovat ještě před prvními
seskoky velkou pozornost otázce bezpečnosti jejich použití.
Několikaletá praxe ukázala, že klouzavé padáky mají menší procento závadovosti při otevírání než padáky
kruhové. Můžeme říct, že jsou bezpečnější. Přesto však většina sportovců na nich pocit většího bezpečí
nemá. Důvodem je nutnost úplného odhozu klouzavého vrchlíku v případě závady v otevírání, což
uvedené pozitivní zjištění velmi utlumuje.
41
Co tedy dělat pro upevnění psychické pohody sportovce, bez níž nelze s novou technikou dosahovat
lepších výsledků ? Teoreticky je snadno zdůvodnitelná a praxí již přesvědčivě prokázaná nemožnost
současného použití klouzavého padáku s padákem záložním, ať již z důvodů výcvikových nebo v případě
nouze. Proto je třeba chápat nutnost úplného odhozu klouzavého vrchlíku před použitím záložního
padáku jako nevyvratitelný fakt.
Velké, dosud málo využívané možnosti však nabízí pozemní nácvik techniky odhozu v co nejvěrnějších
podmínkách (v rukavicích,přilbě a brýlích).
Skutečné seskoky by měl parašutista absolvovat již s plnou důvěrou v tříkroužkový odhozový systém a
vždy je úspěšně použít.
Již dříve byla zdůrazněna nutnost přistávání klouzavých padáků zásadně proti směru větru, přesto ji však
v této kapitole o bezpečnosti seskoku připomínáme. Přistání velkou horizontální rychlostí, by možná
většina parašutistů byla schopna absolvovat bez zranění, těžko však lze v tomto případě předem vyloučit
možnost instinktivně obranné reakce sportovce, která může přivodit současné zvýšení rychlosti i klesání.
Takové extrémní kombinace obou základních složek rychlosti parašutistova pohybu již může být velmi
nebezpečná. Je známo, že velké procento smrtelných zranění je právě na plně otevřených padácích, kdy
parašutisté, buď v zoufalé snaze otočit padák v nedostatečné výšce skončila smrtelným zraněním.
Jedno z dalších nebezpečí u klouzavých padáků je turbulence. Před seskoky na klouzavých padácích je
velmi důležité opět si připomenout na závětrné strany stromořadí a vyšších budov i mnohá jiná typická
místa pro výskyt turbulentního proudění vzduchu, protože právě ta jsou pro klouzavé padáky nejméně
vhodným prostorem. Klouzavé padáky v turbulentním prostředí ztrácejí své základní aerodynamické
vlastnosti a stávají se ve svých reakcích nebezpečné. Jedinou zaručenou vlastností je v tomto případě
jejich extrémně zvýšené klesání. Proto musí být věnovaná náležitá pozornost výběru ploch pro seskoky
mimo známe letištní prostory a pokud již na tyto plochy skáčeme, potom je nutné, aby parašutisté ve svých
úvahách s turbulencí počítal. Parašutistům je třeba vštěpovat myšlenku, že přistání na „baletku“, kterému
předchází rozjetí klouzavého padáku na maximální dobřednou rychlost, není jediným vhodným způsobem
přistání před diváky. Zvláště ne v místech, v nichž výskyt turbulence nemůžeme předem vyloučit !
Mechanická turbulence při proudění
vzduchu přes terénní překážky
42
vzduchu v zástavbě
vzduchu v zástavbě
43
Termická turbulence
Doporučený metodický postup.
Úspěšné zvládnutí klouzavých padáků je většinou podmíněno vhodným metodickým vedením sportovců,
kteří jsou již od prvních seskoků na nových padácích motivováni snahou co nejpřesnějším přistáním.
Možnosti,které nové padáky sportovcům nabízejí, jsou velmi lákavé. Je proto na instruktorech a trenérech,
jak dokáží citlivě sladit úvodní nadšení sportovců s nutností neuspěchaného a důkladného poznání zcela
nové padákové techniky jak ze sportovního tak i z bezpečnostního hlediska. Těmito hledisky jsou již
částečně vymezeny skupiny seskoků, které by metodická řada neměla postrádat.
1. Úvodní, seznamovací seskoky
2. Seskoky sloužící ke ztrátě respektu. Seskoky by měly parašutistům poskytnout možnost poznání
všech extrémních režimů, úmyslně navozených, např. přetažení s následným rychlým vypuštěním,
ostré spirály atd.
3. Seskoky pro poznání a osvojení si všech možností klouzavých padáků. Tyto seskoky by měly
parašutistu vybavit širokou stupnicí režimů využitelných pro seskoky na přesnost přistání, např.
poznání spodní meze přetažení, natrénování co nejstrmějšího kontrolovaného sestupu k cíli, co
nejrychlejší uklidnění vrchlíku po přetažení, maximální dokluz atd.
4. Seskoky na cíl. První úlohou by mělo být natrénování a zautomatizování systému přiblížení k cíli
s plným respektováním 3. a 4. zatáčky. Teprve po zvládnutí systému přiblížení je možno přistoupit
k seskokům, jejichž cílem je co nejpřesnější přistání. U všech předcházejících úloh nebylo hodnocení
přesnosti přistání podstatné.
44
Jednotlivé typy padákových šňůr a jejich vlastnosti.
Dacrony
Šňůry nejvíce rozšířené v osmdesátých a první polovině devadesátých letech. Na dnešní dobu jsou
relativně silné, mají většinou bílou barvu a základním materiálem je Nylon. Používají se dodnes na
školních padácích a u CRW. Tam je jejich větší průměr výhodou a v některých zemích jsou pro školní
padáky povinné pro snížení rizika pořezání parašutisty. Po funkční stránce jsou velmi solidní, mají dlouhou
životnost (někdy až tisíce seskoků) a ze všech používaných typů jsou nejpružnější. Mají schopnost se při
namáhání vytáhnout a zase se vrátit do původní délky. To pomáhá při otevření rozložit namáhání na
plochu vrchlíku. Při dlouhodobém používání se mírně vytahují a padáky potřebují po několika stech
seskoků přetrimovat. Ale vzhledem k tomu, že se používají převážně u větších vrchlíků, ! není změna
délky šňůr tolik citelná.
Spectra
Šňůry Spectra jsou také známé pod názvem Microline. Vznikly v první polovině devadesátých let, kdy se
začaly objevovat první padáky s nulovou propustností a Dacrony začaly být příliš silné a při zabalení
objemné. Spectry jsou jasně bílé, materiál je mimořádně pevný a proto je možno při stejné pevnosti udělat
šňůru o třetinovém průměru. Navíc jsou Spectry ploché, což ještě snižuje jejich odpor vzduchu. První
dojmy ze Spectry byly velmi optimistické a začali je používat všichni výrobci padáků. Brzy se ale projevily
dvě nepříjemné vlastnosti. Spectra je při otevření oproti Dacronu tvrdá a neprotáhne se ani o kousek. I
proto měly nové padáky tendenci otevřít se při nestabilní poloze, nebo drobné chybě v balení velmi
prudce. Uživatelé si stěžovali, že se padáky otevírají pokaždé jinak! . Dále mají tyto šňůry kluzký povrch a
to, společně s malým průměrem, způsobuje menší odpor slideru a následně celkově rychlejší otevírání.
Stejný padák osazený Spectrou se otevíral rychleji, než s Dacrony. Dnešní padáky se již navrhují přímo na
Spectru a samozřejmě na tkaninu s nulovou propustností. Druhá parazitní vlastnost je dlouhodobá
rozměrová nestálost. Po několika stech seskoků se některé šňůry jednoho padáku protáhnou a jiné zkrátí.
Zkracování je způsobeno zahřáním od tření slideru. Tendenci zkracovat se mají krajní šňůry. Toto se
ukázalo být velmi nebezpečné, protože moderní, rychlé a hodně zatížené padáky potřebují velmi přesné
trimování. U nového padáku mohlo být vše v pořádku, ale po dvou stech seskocích se mohl padák stát!
nebezpečným a např. kolabovat v turbulenci, nebo v zatáčce. Takto skončila Nova po několika nehodách.
Někteří výrobci již s tím počítají a u nového padáku instalují šňůry o mírně nestejné délce, aby se po
několika desítkách seskoků vyrovnaly a ne rozvážily. Každopádně je dobře nechat si po dvou stech
seskocích šňůry přeměřit a případně přetrimovat, nebo vyměnit. Některý vrchlík si v tomto směru nechá
více líbit jiný méně.
Vectran
Vectrany byly vyvinuty koncem devadesátých let s cílem zachovat klady Spectry, ale odstranit rozměrovou
nestálost. Vectrany jsou o málo silnější než Spectry a mají nahnědlou barvu. Původní záměr splnily a
začaly se používat v kategorii nejrychlejších padáků. Rozměrově jsou velmi stálé, ale rychleji se opotřebí
při tření. Zatím se to považuje za menší zlo, než rozměrová nestálost, ale uživatel by měl o tomto omezení
vědět. Udávaná životnost je kolem 500 seskoků, po kterých se mají vyměnit, i když padák letí normálně.
Jejich délka se téměř nemění, ale opotřebením se snižuje jejich pevnost. U velmi rychlých a malých
padáků znamená přetržená šňůra většinou vážný problém a odhoz. Zatím se Vectrany osvědčily, kromě
použití na řídicích šňůrách. Tam je opotřebení největší a ! došlo k několika nehodám při přetržení řidičky
těsně nad zemí při hook turnu. Většinou se přetrhne mezi okem na zabrždění a madlem. Tam není
namáhaná při otevření a tak k největší zátěži dojde až při přistání a tam je přetržení řidičky fatální. Na
rozjetém padáku zatíženém přes 2 lb/ft je podrovnání zadními popruhy asi nemožné a navíc je to všechno
ve vteřině.
Řešení je ve zvýšené kontrole řidiček a případné výměně za jiný typ. Já osobně si nechám vyměnit spodní
část řidiček z Vectranů za Dacrony.
45
RYCHLÉ PADÁKY – průvodce jejich charakteristikami a ovládáním.
Parašutismus je nebezpečný. Používáním rychlých padáků (Bluetracku apod.) k této nebezpečnosti jen
přispívá. Provádění některých manévrů, popsaných v tomto manuále může vést ke zranění či smrti,
přestože jsou zde přesně popsány.
Řízení padáků typu křídlo není žádná dogmatická věda a technika, která se může v průběhu doby měnit.
Informace zde uvedené, nemusí být proveditelné na všech typech vrchlíků – křídel, které se používají
v současnosti, nebo se budou používat v budoucnosti.
Každý parašutista by si měl sám ověřit informace z tohoto manuálu a promyslet si možné riziko před tím,
než začne provádět jakékoliv manévry na přistání.
Obsah:
Předmluva.
Síly, které působí na padák.
Zatížení vrchlíku.
Klouzání, otevírání a odbrždění.
Zatáčky.
Přímé přiblížení k zemi a přistávání.
Střemhlavé přistávání.
Turbulence
Hook turn.
Psychická příprava a koncentrace.
Předmluva:
Mezi skokanskou obcí vzrůstá všeobecný pocit, že parašutismus je bezpečný a krásný sport, a že
současný technický vývoj vrchlíků je spíše na cestě k upevnění těchto dojmů. Nebylo by těžké obhájit
mínění, že při současném přívalu vážných zranění a smrtelných úrazů na „dokonalých“ padácích se nabízí
jednoduché legislativní řešení – zákaz jejich používání, výroby a distribuce.
Alternativní řešení k tomuto je ovšem pozvednout celkovou úroveň znalostí potencionálních uživatelů
rychlých padáků, což znamená pokusit se naučit je rozumět charakteristice letu a ovládání těchto vrchlíků.
Současně s tímto postupem a možná i důležitější je přibližovat a používat rychlé padáky s respektem,
který vyžadují a létat na nich se smyslem pro zodpovědnost. Poslední částí tohoto manuálu je shrnutí
pravidel chování, které může být tou nejdůležitější částí, již by mohl parašutista s rychlým padákem ocenit.
Tento manuál byl utvořen:
Aby vám pomohl lépe porozumět principům letu
Abyste lépe poznali letovou charakteristiku vašeho padáku
Aby vám pomohl létat bezpečně takovým způsobem, jakým jste si zvolili
Aby zvýšil váš pocit zodpovědnosti a vy jste byli méně nebezpečni pro ostatní
Přestože tento manuál obsahuje informace o střemhlavých přistáních, proces zvyšování rychlosti přistání
tím, že otáčíte padák blízko země, není doporučován žádnou organizací či výrobcem padáků a opravdu je
potencionálně velmi nebezpečné, což je dokázáno smrtelnými zraněními v několika případech. Tato
přistání nejsou nezbytná pro dosažení pohodlného přistání a to že byly zahrnuty do tohoto manuálu je
pouze proto, že se někteří parašutisté chtěli tato přistání naučit.
Rychlé padáky, které jsou k dostání v současnosti se v mnohém liší od padáků, na které jste byli zvyklí,
přestože některé základní principy zůstávají stejné. Mnoho návyků, jež jste získali s jednodušeji řiditelnými
padáky, nebudou s rychlými padáky fungovat a některé mohou být dokonce velmi nebezpečné.
Z tohoto důvodu musíte k těmto vrchlíkům přistupovat, jako by jste začínali úplně od začátku a znovu
zjišťovat, co funguje a být připraven na to, co fungovat nebude.
Musíte převychovat sami sebe a tento manuál by vám v tom měl pomoci. Pokud při čtení nebudete
čemukoliv rozumět, prosím poraďte se s instruktorem nebo zkušeným sportovcem, který na tomto vrchlíku
skáče již delší dobu.
Parašutisté, které jste již viděli při střemhlavých přistáních, strávili mnoho, mnoho skoků jen získáním
zkušeností. Znalost, kterou musíte mít na paměti především, je ochrana a bezpečnost vás samotných.
V podstatě jak složité bude přitáhnout popruh nebo řídící šňůru? Opravdová zkušenost znamená vědět,
kdy to máte udělat a daleko důležitější, kdy s tím musíte přestat!
Určitě se vám to vyplatí, věnujte této problematice velkou pozornost.
46
Síly, které působí na padák.
Síly, působící na padáky bychom mohli popsat jako výslednici toho, co s vrchlíkem děláte. Toto je jen
zjednodušené podání, abychom vám mohli vysvětlit určité technické termíny, kterým byste měli porozumět.
Vztlak je výsledkem proudění vzduchu nad a pod vrchlíkem, jehož výsledkem je oblast relativně nízkého
tlaku nad vrchlíkem.
Odpor je výsledkem různých druhů rychlostí spojených dohromady. Výsledkem tohoto je síla, která je
kombinací vztlaku a odporu a to vás drží ve vzduchu.
To co vás táhne vzhůru je výslednicí sil vyrovnanou a opačné směrem k tíze, kterou lze také rozložit do
dvou rozdílných sil. Jedna z nich vás táhne dopředu a druhá dolů. Síla, kupředu je opačná ke směru
celkového odporu.
Tyto vzájemné vztahy platí pouze, pokud letíte konstantní rychlostí. Jakmile pohnete s řídícími šňůrami
nebo popruhy, porušíte rovnováhu mezi silami a toto zrušení rovnováhy přeměníte na rychlost.
Zvýšení váhy zvětšuje také dopřednou rychlost. Ta způsobí úměrně zvýšení vztlaku. Což znamená, že
těžší parašutista poletí ve stejném úhlu klouzání, ale rychleji.
Úhel nárazu je tvořen přímkami spojující bod na odtokové hraně vrchlíku a bod na náběžné hraně vrchlíku
(tětivou) a vodorovnou přímkou. Tento úhel letu je vašemu vrchlíku dán výrobcem a mění se pouze při
přitažení řídících šňůr.
Úhel letu je úhel mezi úhlem nárazu a směrem relativního větru (dráhou letu). Může být změněn použitím
řídících popruhů. Přitažením popruhů zkrátí úhel letu.
Rychlé padáky JSOU nejen RYCHLEJŠÍ, ale I JINÉ.
Změny, kterých bylo dosaženo v provedení novějších padáků jsou považovány na základě desingového
vývoje ve dvou hlavních oblastech.
První hlavní změna je založena na nulové propustnosti materiálu (NP), který udržuje oblast vysokého tlaku
vzduchu pod vrchlíkem úplně oddělenou od oblasti podtlaku nad vrchlíkem. Tkanina F111 je vyráběna jako
málo propustná, ovšem používáním vrchlíku se její kvality zhoršují (zvyšuje se propustnost). Vrchlík je
obvykle třeba vyřadit z používání ve chvíli, kdy stupeň propustnosti dosáhne bodu na hranici povolené
propustnosti. Pokud konstruktéři vědí, že nízký tlak vzduchu nad vrchlíkem nebude ovlivněn a narušen
vysokým tlakem vzduchu pod vrchlíkem, mohou o mnoho zmenšit plochu celého vrchlíku, protože je
zřejmé, že vrchlík bude mít stejnou účinnost.
Druhá hlavní oblast vývoje spočívá ve změně tvaru vrchlíku.
Vrchlíky s vysokým poměrovým koeficientem (HAR) jsou mnohem účinnější než starší typy s nízkým
poměrem. Starší vrchlíky snesou mnohem více od vzdušných vírů, způsobených vysokým tlakem vzduchu
pod vrchlíkem, odkud se stlačený vzduch točí podél hran vrchlíku, aby vyrovnal nízký tlak nad vrchlíkem.
HAR vrchlíky mají kratší strany, což způsobuje menší odpor díky menším vzdušným vírům.
Eliptická křídla redukují množství vzdušných vírů na absolutní minimum díky maximálně zkráceným
bočním stranám. Výroba tohoto typu křídla je nyní možná díky počítačem řízeného laseru, který řeže
jednotlivé kanály dokonale přesně, jelikož eliptický vrchlík má všechny kanály rozdílné.
Velikost celkového odporu vrchlíku je daný množstvím vzdušných vírů okolo něj.
Odpor byl maximálně zredukován, protože profil křídla zepředu je nižší. Použitím „klouzavějších“ materiálů
také snižuje tření materiálu, které také přispívá k odporu a zlepšuje plynulost proudu vzduchu okolo křídla,
Dokonalá redukce odporu spočívá ještě v použití tenkých šňůr, kolapsového výtažného padáčku a
skládacího slideru. Všechny tyto drobnosti pomáhají redukovat parazitický odpor na padák.
Zatížení vrchlíku
Zatížení vrchlíku je závislé na váze, obvykle vyjádřené v librách (lbs), které připadají na jednu čtvereční
stopu vrchlíku (sq.ft). Zatížení vrchlíku je nejlepší metodou při porovnání rozdílů v provedení vrchlíků
s rozdílnou zátěží. Je zde několik bodů, které je nutno si zafixovat v paměti při vypočítávání a používání
47
nosnosti křídla. Za prvé váha znamená celkovou hmotnost parašutisty se zátěží, včetně hlavního padáku.
Velmi snadno ji můžete získat, pokud k váze svého těla přičtete přibližně 12,5-15 kg.
Při porovnání vrchlíků a jejich zatížení je třeba také přihlédnout k typu konstrukce a desingu. Například
zatížení sedmikanálových vrchlíků vyrobených z F 111 nemůže být přímo porovnáváno s eliptickým
vrchlíkem a nulovou propustností. Ne všichni výrobci měří plochu vrchlíku stejným způsobem. Například
vrchlíky ICARUS se měří při nafouknutí (ve vzduchu), což může být mimochodem realističtější metoda
určení funkční plochy křídla.
PARACHUTE INDUSTRY ASSOTIATION (PIA), užívá metody, kdy měří vrchlík roztažený na podložce,
což ve skutečnosti znamená, že plocha změřena PIA může být o 10 % větší.
Doporučení výrobců pro následující typy padáků:
VÝROBCE
VRCHLÍK
POČET
KANÁLŮ
KOEFICIENT
POMĚRU
TVAR
DOPORUČENÁ
NOSN. (lb.sq.ft.)
Perform.Des.
Sabre
9
2,5
Obdélník
Max. 1,1
Perform.Des.
Stiletto
9
2,7
Elipsa
Max. 1,3
Precis. Aerod.
Falcon
9
2,6
Obdélník
Precis. Aerod
Raven.
7
2,3
Obdélník
Parach.Austr.
Airforce
7
2,8
Obdélník
0,7 - 0,85
Max. 1,02
0,7 – 0,85
Max. 1,02
0,83 – 1,14
Par.de.France.
BT
9
2,7
Elipsa
1,1
Par.de.France.
BT Pro
9
2,7
Elipsa
1,3
Jyro NZ
Icarus
9
2,75
Elipsa
Max.1,2 – 1,4
Ačkoliv se zdají tyto údaje poněkud konzervativní, dávají nám údaj, který bere výrobce jako vstupní
úroveň.
Instrukce výrobce.
Věnujte pozornost jakékoliv instrukci vydané výrobcem vašeho padáku. Ve chvíli, kdy si padák koupíte,
výrobce zde uvádí informace a zkušenosti získané během tisíců zkušebních seskoků, provedenými jeho
vlastními týmovými i jinými parašutisty. Tito lidé s padákem vyzkoušeli snad všechno, co přichází v úvahu.
Z jejich zkušeností můžete mít jen užitek. Někteří výrobci chtějí znát stupeň znalostí před koupi jejich
padáků. Pokud nekupujete přes dealera nesmíte zapomenout, že si můžete pořídit jen takový padák, na
který máte kvalifikaci. Promluvte si s vašim instruktorem, pokud plánujete koupi jakéhokoliv padáku,
nového nebo z druhé ruky, abyste zjistili, zda se vám povedlo nashromáždit tolik zkušeností a znalostí,
abyste rychlý padák dokázali bezpečně používat.
Zatížení plochy: (Wing loading):
Jako zatížení plochy označujeme váhu parašutisty v porovnání k velikosti padáku. Obvyklá jednotka pro
vyjádření zatížení plochy je libra na čtvereční stopu – sgft (cca 9 čtverečních stop – je 1 čtvereční
metr).
Příklad 1 : parašutista váží 60 kg (krát 2,2 = 132 liber). Padák má 170 sgft.
Zatížení plochy vypočteme : 132 / 170 = 0,8 libry/sgft.
Příklad 2 : parašutista váží 90 kg (90 x 2,2 = 198 liber), padák má 150 sgft.
Zatížení plochy vypočteme : 198 / 150 = 1,32 liber/sgft.
Chování padáku je plošným zatížením vrchlíku výrazně ovlivněno. Obecně platí, že padáky s velkým
plošným zatížením:
• Mají větší tlak uvnitř vrchlíku
• Stabilněji letí
• Mají větší dobřednou rychlost
• Rychleji klesají
• Rychleji se točí a při otáčkách ztrácí více výšky
48
• Mohou mít horší závady při otevření
• Vyžadují větší umění při přistání
Zatížení plochy padáku eventuelně od výrobce maximální povolená hmotnost by neměla být
překročena. /Viz příloha – MODERNÍ PADÁKY – zatížení/
Výška a klimatické podmínky.
Podmínky, za kterých skáčete, nebudou nikdy úplně stejné. Pokud si odmyslíte obvyklé změny větru, jsou
zde méně jasné změny, které ovlivňují rychlost vašeho pádu.
Teplota. Teplejší vzduch = řidší vzduch.
Tlak. Změna tlaku má vliv, kromě rychlosti volného pádu, také na změny počasí.
Vlhkost. Množství vody ve vzduchu také mění jeho hustotu. Čím je vzduch vlhčí, tím je řidší. Takže je i
zde další vliv, který má vliv na rychlost.
Všechny tyto efekty se spojují a ovlivňují ztrátu výšky. Co tohle všechno udělá s vašim padákem. To
znamená, že když je vzduch o 3 % řidší, vaše skutečná rychlost letu bude o 3 % vyšší, takže rychlost
přistání bude vyšší, při otáčení ztratíte o 3 % více výšky.
To se může zdát poněkud nicotné, ale když se pokusíte o hook turn ve třiceti metrech a 90 cm. ztratíte,
odřete si nožní popruh o zem.
Spojený efekt horka, výšky a vlhkosti na stejném letišti mezi letními a zimními podmínkami může výsledně
změnit chování vašeho padáku až o 8 %.
Není to zas tolik, ale rozdíl to je.
Klouzání, otevírání a odbrždění.
Když skáčete na rychlém padáku, správnost odklouzání je nohem důležitější. Potřebujete co nejvíce
prostoru. Nemůžete si dovolit nízký rozchod a volné klouzání, mohli byste otevírat blízko jiného
parašutisty. Buďte vždy připraveni k rychlému úhybnému manévru těsně po otevírání. Začněte řídit
zadními popruhy je to nejrychlejší způsob jak dosáhnout kontroly směru letu. Rychle se podívejte okolo
sebe, ještě dříve, než si zkontrolujete vrchlík.
Pokud je vrchlík potřeba odhodit, určitě to poznáte, pak pár vteřin nebude zas tolik vadit. Nedovolte sami
sobě získat tunelové vidění prostoru ve svém směru – padák, se kterým byste se mohli srazit bude
pravděpodobně ve stejné výšce jako vy nebo i nad vámi.
Odbrzděte a vnímejte rychlost !!!
Hlavu vzhůru a dívejte se kolem sebe. Neustále sledujte, kde jste a kam letíte. Hlavně se dívejte před tím,
než se začnete otáčet.
Dobrý tip: příležitostně si kontrolujte svůj stín. Ostrost stínu souhlasí s výškou. Padák ve stejné výšce
blízko vás vrhá stín stejný jako vy.
Přímý let a ploché zatáčky.
Rychlé, že? Vnímejte dráhu klouzání (je ve směru, odkud vám do tváře fouká relativní vítr). Jak daleko
můžete doletět? Jemně přitáhněte kolíčky, uvědomte si odpor řidiček. Dříve než se dostanete k velkému
přibrzdění, průměrné klouzání zůstane stejné, jen se sníží dopředná rychlost a křivka klesání vrchlíku se
zmírní. Samozřejmě, vaše celková rychlost je něco jiného.
Tato snížená rychlost klesání vám pomůže se dostat ke vzdálenějšímu místu dopadu (přibližování po
větru). Držte padák trochu přibržděný a zbývající čas, který jste ušetřili vám pomůže dostat se blíž k cíli.
Najděte si bod přetažení vrchlíku a podívejte se v jaké pozici máte ruce. Jak poznáte přetažení? Nacvičte
si kontrolované pomalé přitahování řidiček až do bodu, kdy se dopředná rychlost zastaví a v podstatě
pouze klesáte. POMALU, PLYNULE A JEMNĚ opět řidičky povolujte do maxima a opět nechte padák letět.
Několikrát to zopakujte pomalu a jemně.
Musíte „přeprogramovat“ své smysly.Pokud používáte vrchlík s vysokým poměrovým koeficientem, pak je
pravděpodobně pohyb potřebný k stažení řidiček menší, než jste zvyklí.
49
Pravidlo: nechcete se přece zranit nebo zabít špatnou instinktivní manipulací řidičkami, pokud jste nuceni
udělat úhybný manévr nízko nad zemí.
Zatáčky
Zkuste si nějaké při plném řízení, máte pocit, že jsou pod vaší kontrolou? Zastaví se otáčení, když pustíte
volný konec nebo musíte pomoci opačnou stranou, aby se ustál?? Jak rychle zatáčí? Padák s vysokým
poměrovým koeficientem se pravděpodobně může roztočit rychleji, než to dokáže vaše tělo a mohou se
vám vytvořit závity díky zakroucení šňůr. To tedy znamená, že před tím, než začnete se ujistěte, že máte
dostatek výšky pro odhoz!
Zkuste několik kombinací otáčení 90 stupňů vlevo nebo vpravo. Jak vám jde změna směrů? Zkuste
pomalých 180 stupňů a pak 360 stupňů. Kolik výšky jste ztratili? A teď rychleji otáčku o 360 stupňů, kolik
výšky jste ztratili a o kolik se zvýšila rychlost? Jaký tah musíte vynaložit na řízení padáku? Jak rychle při
podrovnání reagoval vrchlík a zvedal vás? Co říkáte tomu, jaká byla síla „g“?
Praxe v provádění agresivních otáček s okamžitou změnou směrů (nenechávejte druhou ruku nahoře,
dejte ji dolů, až víte, jak to vypadá), ale nedovolte ztrátu rychlosti vrchlíku. Kdykoliv radikálně zatáhnete za
řidičky, okamžitě si uvědomíte, že jste udělal velkou chybu, vaše reakce musí být instinktivní.
Let a manévry při brždění.
Držte padák v plných brzdách. Jak letí? Drží tvar nebo ho ztrácí? Je tlak na řidičky vyšší nebo nižší, než se
dostanete k bodu přetažení vrchlíku? Pomalu povolte jednu stranu asi o pět centimetrů. Jak reaguje? Mělo
by to vypadat, jako když se pomalu točí kolem zabržděné strany vrchlíku. Z plných brzd povolte jednu
stranu tak, abyste se jemně otočil o 90 stupňů. Kolik výšky jste ztratil? Kolik v porovnání s plnou otáčkou
udělanou za plné rychlosti? Jste schopni ji nakonec udělat tak, abyste se vyhnuli jinému padáku?
Síla „g“ a její účinky na let.
Jak můžete vidět z předchozí kapitoly „Síly, které působí na padák“ vaše váha přímo ovlivňuje dopřednou
rychlost padáku. Pokud jste těžší, padák letí rychleji, což zvedá velikost vztlaku. Budete klesat ve stejném
úhlu, ale rychleji. To je důvod, proč je správná volba plošného zatížení vrchlíku tak důležitá.
Když uděláte otáčku, vaše okamžitá váha stoupá účinkem síly „g“. Váš padák cítí nárůst váhy a adekvátně
reaguje tj. zvýší dopřednou rychlost.
Otáčka „2g“ má za následek dvojnásobné zvýšení dopředné rychlosti. Dejte si to dohromady s tím, že vás
ve vzduchu nedrží příliš mnoho vztlaku a tato otáčka vás urychlí vpřed a vyrovnává i rychlost klesání. Při
takovéto otáčce poznáte jak vzrostla rychlost klesání a dopředná rychlost. Uvědomte si také, že dopředná
rychlost je v příkřejším úhlu klesání k zemi, když se vrchlík vrací do původní dráhy.
Charakteristika přetažení.
Mnohem menší rozsah ovládání řidiček a tedy i vyšší citlivost řízení na vrchlících HAR má za následek, že
mezi plným klouzáním a bodem přetažení je velmi malý rozsah. To na rychlém padáku znamená, že
vrchlík může být okolo bodu přetažení velmi citlivý na řízení. Můžeme také zjistit, že rychlost přetažení
vrchlíku je mnohem vyšší než jste byli zvyklí, Vrchlík HAR, jehož dopředná rychlost může být okolo 30 uzlů
(cca 50km/hod), se po přitažení může snížit na 10-12 uzlů (cca 20km/hod.). Vrchlíky schopné létat ve
velkých rychlostech nejsou vyrobeny pro pomalý let. Musíte se rychle naučit, kolik a kdy je potřeba padák
přitáhnout na přistání. Rychlý padák bude reagovat mnohem rychleji na přibrždění a vy budete potřebovat
mnohem lépe odhadnout přesný čas a správnou výšku. Příliš velké přitažení nebo větší výška vás ve
vzduchu zastaví a jediné, co bude následovat je prudký pád. Pravděpodobně na záda nebo na zápěstí
(pokud budete mít ruce pod sebou). Někdy je užitečné si vyzkoušet, jestli jste schopni řídit a přistát za
pomocí zadních popruhů a při zabržděných řidičkách. Některé z malých vrchlíků mohou být velmi citlivé na
přistávání bez pomocí řidiček. Měl byste získat tuto zkušenost dříve, než se vám náhodou při otevření
zasekne řidička nebo ztratíte řídící madlo na řidičce.
50
Přímé přiblížení k zemi a přistávání.
V podstatě agresivní přibližování k zemi nevyžaduje žádný vrchlík. Všechny vrchlíky,jsou konstruovány
tak, aby přiblížení k zemi probíhalo do přímého rovného podrovnání. Vrchlíky HAR nebo eliptické vrchlíky
velmi málo odpouštějí chyby techniky přiblížení a částečně neodpouštějí chyby při udržování kontaktu se
zemí. Proto tedy,když se dotknete přední nohou země, zůstávejte v maximální pozornosti při kontrole
řízení.
Jako velmi častá chyba se stává, že náhle vidíte při přistání rozhoupání vrchlíku z jedné strany ke druhé a
to ne kvůli větru, ale protože jste jednou rukou instinktivně zatáhli, zatímco jste se snažili dotýkat druhou
nohou země.
A ještě slovo k pumpování „řidičkami, „NEDĚLEJTE TO!!“. Nepřinese to nic lepšího ani k aerodynamickým
vlastnostem ani k řízení. Pouze co může být nejhorší je, že může dojít k předčasnému přetažení vrchlíku.
Dojde k tomu přerušováním plynulosti obtékání vzduchu horní a dolní strany vrchlíku.
Na novém vrchlíku mohou být provedeny řídící manévry pouze řidičkami do té doby, než se seznámíte
s novým vrchlíkem a jeho letovými vlastnostmi. Provádějte klidné, jednoduché zatáčky a dodržujte
standardní přímočaré přistávací manévry.
Provádění rychlých manévrů, které docilují vysokých dopředných rychlostí nejsou nezbytné pro dobré
přistání a neměly by být dělány na nevhodně zvolených velikostech vrchlíků a stejně tak parašutisty
nedostatečně zkušenými. Pouze, jestliže jste se dostatečně seznámili s vašim vrchlíkem a jeho vlastnostmi
a již instinktivně zvládáte s citem standardní letové vlastnosti, pak postupně můžete zkoušet složitější a
více agresivní manévry.
První seskok.
Váš první seskok na novém padáku jiného typu by měl být prováděn samostatně, bez zbytečného
komplikování s RW nebo nízkého otevření v těsné blízkosti jiných vrchlíků. Otevírejte výše, abyste měli
dostatek času na to seznámit se s novým vrchlíkem a využijte tento seskok na „přeprogramování“ svých
instinktů a reakcí, tak jak je popsáno v tomto seriálu.
Přední popruhy.
Stažením obou předních popruhů se zvyšuje dopředná rychlost vrchlíku, protože snižuje úhel klesání.Toto
také snižuje „výrobu“ vztlaku a umožňuje gravitaci udělat své. Záleží na vaší hmotnosti, jak rychle padáte.
Proč vrchlík zatáčí, pokud stáhnete jen jeden přední popruh? Když to uděláte, pak snižujete vztlak pouze
na jedné polovině vrchlíku, zatímco stažením obou popruhů dochází ke stejnému účinku na celém
vrchlíku. Při stažení jednoho předního popruhu máte polovinu vrchlíku s mnohem větším vztlakem než
druhou. Tato situace má za následek to, že jdete do prudké šroubovité zatáčky, což můžete pozorovat na
bodu na zemi pod vámi.
Zatáčení je způsobeno rozdílnou rychlostí proudění vzduchu napříč vrchlíkem (na vnější straně proudí
vzduch rychleji a na vnitřní straně pomaleji). Následně pak při větším přitažení popruhu se můžete dostat
až do spirálového výkrutu a odstředivá síla má podobný efekt jako centrifuga a vy rotujete kolem vrchlíku.
Je velmi důležité poznamenat, že vztlak vrchlíku vás vlastně drží v zatáčce a netáhne vás vzhůru (jak je
popsáno v kapitole o „g“ silách).
Jestliže držíte stažený jeden přední popruh, pak vrchlík „vystřelí“ do spirálové zatáčky a není problém při
jedné otáčce ztratit výšku 150 metrů. A opět, rychlost klesání je přímo závislá na vaši hmotnosti.
Téměř všechny vrchlíky označují přední šňůry jako „A“ a „B“. Stažením pouze jedné z nich nedojde nikdy
k plynulému přechodu do zatáčky jako při řízení řidičkami. Stačí pouze stažení o pár centimetrů a dochází
k pozorovatelnému jevu při obtékání vrchlíku a to, že proud obtékajícího vzduchu je částečně oddělen nad
vrchlíkem a to způsobí „kopání“ vrchlíku a dost nepříjemný stav „skákání či vyhazování“ a deformování
tvaru. Jestliže ještě víc pokračuje v deformování tvaru vrchlíku, je reálná možnost, že náběžná hrana
vrchlíku bude působením sil stlačena dolů. Může nastat i to, že se vám sroluje přední půlka vrchlíku.
Některé vrchlíky jsou k tomu více náchylné, ale vzdušná turbulence by tohle neměla udělat na žádném
vrchlíku. Je to také rada k tomu, že stahování předních popruhů v turbulenci není dobrou kombinací.
Buďte připraveni na to, že se můžete setkat se vzdušnou turbulencí. Na starších 7-mi kanálových
vrchlících nebyl větší problém v řízení, pokud se nám zahrnul jeden kanál. Ovšem na HAR vrchlících
změna proporcí vrchlíku může mít významný vliv na vznik nežádoucích rotačních následků (viz kapitola o
turbulenci).
Zacházení s předními popruhy může být i vyčerpávající. Když dosáhnete k předním popruhům, zafixujte si
polohu řidiček. Překontrolujte si, zda stahováním předních popruhů nedochází též ke stahování zadních
popruhů. Jestliže ano, pak pomalu mírně popouštějte řidičky.
Pokud si nechcete udělat zmatek v řízení vrchlíku, nepopouštějte přední a zadní popruhy ve stejném
okamžiku ale postupně. Nyní využijte vlastní váhy a vyzkoušejte stažení o pár centimetrů (ne více než o 5
51
centimetrů) předních popruhů, zatímco zadní držte pevně a uděláte široce vykrojenou zatáčku. Potom
plynule povolujte i zadní popruhy.
Plynule je zde důležité slovo, neboť lehce může dojít k porušení obtékání vrchlíku a již zmíněným třesům
a ztrátám výšky. Jestliže se vám nepodařilo udělat hladkou zatáčku, tak jste buď stáhli příliš popruhy, nebo
máte nevyvážený vrchlík. Zapamatujte si to a raději tyto pokusy nedělejte pod výšku 500 metrů nad zemí.
Střemhlavé přistávání.
Nyní jste již skutečně u země. Měli byste již mít zkušeně „v ruce“ perfektní přímé přistávání, než se pustíte
do trochu agresivnějšího přistávání. Sice to nějakou chvíli zabere, ale určitě to tolik nebolí.
Jsme opět proti větru ve směru přistání, ve výšce cca 70 metrů. Kontrolujte pohyb na zemi v místě přistání,
je tam volno? Není tam nic, co by nás mohlo ohrozit, překážky? (Pravděpodobné místo přistání mimo
předem určenou doskokovou plochu, viz později kapitola „OUTCS“)
Přitáhněte přední popruhy, tak, jak jste si již vyzkoušeli pro to abyste hladce klouzali vzduchem.Hlídejte si
bezpečnou manipulaci s řidičkami. Měli byste mít dost citu pro řízení, abyste nemuseli koukat na vrchlík,
zda nejste blízko k přetažení. Dívejte se kam budete přistávat a kontrolujte si svou výšku. Uvolněte přední
popruhy trochu dříve než jste zvyklí a začněte přitahovat řidičkami. JEMNĚ.
Jestli máte velkou výšku, pomalu přitáhněte a nechte vrchlík běžet. Nebrzděte ho. Nebuďte zklamaní, jestli
se vám nepodaří brousit trávník napoprvé, učíte se a chce to čas!
Trénujte, dokud se nenaučíte najít tu správnou výšku hladkého přechodu z řízení předními popruhy do
řízení řidičkami a skutečného pěkného letu. Nezkoušejte zatím zvyšovat svou rychlost přitažení předních
popruhů i když se vám to bude zdát účinné.
Jestli cítíte, že chcete zvýšit přibližovací rychlost při přistání, toto přímé přiblížení předními popruhy je
dosud nebezpečnější způsob přistání. Při použití tohoto způsobu přiblížení předními popruhy můžete
kdykoliv uvolnit popruhy a vrchlík bude okamžitě reagovat na zvýšený úhel a vypluje ze strmé klouzavé
dráhy. Pokud dáte větší impuls než řídící ovládací pohyb, zvětšíte tím možnost nebezpečí v přistávacím
manévru. Nyní se nastavte nepatrně ze směru větru, řekněme 15 stupňů vlevo.
ZKONTROLUJTE SVÉ OKOLÍ, PROSTOR PRO PŘISTÁNÍ A „OUTS“
Účelem je vykrojit otáčku předním popruhem, který skončí Ve směru proti větru a ve správné výšce,
uvolněte přední popruhy a použijte řidičky. Pokud cítíte, že toto již umíte, můžete se nastavit ostřeji k větru
a vykrojit otáčku více ostřeji. Postupně si cvičením zvětšujete úhel otáčky a vždy si KONTROLUJ prostor
pro přistání. Berte na vědomí, že každé přistání je rozdílné v podmínkách větru, turbulence, teploty,
vlhkosti a hustoty vzduchu. Všechny tyto faktory působí na vaše rozhodnutí o hodnotě výšky, rychlosti a
poměru otáčky pro váš sestup na přistání. Mějte vždy na paměti že rozdílné denní podmínky a změny při
seskocích v jiném prostředí mohou být jiné, než na které jste byli zvyklí. Nepoužívejte přední popruhy
v turbulentních podmínkách.
Buďte velmi opatrní, jestli začnete přípravu finální zatáčky o více než 90 stupňů, může se vám stát, že při
přistávání můžete zkřížit dráhu přistání ostatním přistávajícím parašutistům. Buďte si jisti, že přistávající na
vrchlících pod vámi a před vámi vám pravděpodobně těžko budou uhýbat.
Turbulence.
V průběhu prvních lekcí teorie o skákání jste se dozvěděli o tom, že musíte dávat pozor na turbulence,
stoupáky a rotory.
Buďte opatrní při oblétávání pozemních překážek ve větrných dnech, taktéž v blízkosti jiného vrchlíku
dochází k turbulenci, úplavu. Také jste se seznámili s tím, co dělat pokud se setkáte s turbulencí,
doporučuje se přitáhnout trochu brzdičky asi na 1/4 až 1/2 brzd. Neprovádějte rychlé zásahy do fáze
přetažení vrchlíku . Síly působící na vrchlík se zvyšují se čtvercem rychlosti. To znamená, že pokud se
zvýší rychlost ze 30 na 40km/hod., pak se zvýší dynamické síly více než dvakrát. Tyto dynamické sily také
udržují vrchlík v nafouknutém tvaru, což v důsledku znamená, že rychlejší vrchlíky jsou více pevné než
pomalejší vrchlíky, ale to neznamená, že se nemohou částečně zbortit.
Na starších 7-mi kanálových vrchlících jste nevěnovali pozornost chvění konců náběžných hran kanálů při
závěrečném přiblížení a v každém případě jste mohli reagovat volným podrovnáním řidičkami. Ale při
střemhlavém přistávání, když dosahujete rychlosti až 60 km/hod jde o trochu něco jiného.
Tehdy se může stát, že zkolabovaný konec jednoho kanálu způsobí tlakové posuny k stlačení k dalšího
kanálu. Výsledek je, že se vám normálně kanály jeden po druhém zhroutí společně s vámi na zem.
Následky částečného zborcení vrchlíku jsou v každém případě obvykle ještě mírnější, pokud máte
přiměřenou rychlost a chladnou hlavu na klidnější řešení problémových situací.
52
Na rychlosti při přistání !
První věc, která vás v té chvíli napadne je, že se nezabijete volným pádem, ale nezvládnutím přistání
nárazem na překážku! Když to nejsou svislé překážky nebo stojící budovy, pak to může být
pravděpodobně svislá rychlost, kterou musíte redukovat při návratu na zem. Další věc, kterou nesmíte
zapomínat, je nepřistávat po větru. Jistě jste to již viděli. Opět, vyvarujte se náhlých zastavení. Pokud jste
zastánci vykrajované zatáčky předními popruhy může ses tát, že výsledek vašeho snažení je místem
s větrem v zádech. Nejhorší co můžete udělat, je vaše snaha o zvětšování této zatáčky předními popruhy
a vaše úsilí dostat se do místa, kde máte lepší protivítr. Místo tohoto raději pusťte přední popruhy a
přistávejte přímo před sebe.
Ale udělejte to takto, vaše přistávací dráha obsahuje vždy „OUTS“ (tj.cesty jak s toho VEN), které jsou
mezi nastavenými překážkami. Je jen na vašem citu a zkušenosti zhodnotit tuto situaci a vybrat tu pravou
cestu, jak z toho VEN. Možná je pro vás lepší stočit mírně doleva nebo doprava, protože tam je pro vás víc
místa ve směru přistání. Pokaždé ale, když si myslíte, že už vám nikdo nemůže „vyfouknout“ místo na
přistání, pak si pamatujte, že vždy existuje pravděpodobnost, že vám tam někdo na poslední chvíli vletí.
Měli byste mít vypracován základní instinkt, který by vás měl varovat včas před nenadálou situací a dát
vám šanci toto řešit. Promítněte si svou „OUTS“ tak že ji stále kontrolujete a v případě nutnosti pak
automaticky přemýšlíte jak dosáhnout další.
Hook turn (zatáčka hákem, hák, závěrečná zatáčka, bojová zatáčka).
Nazývejte to jak chcete, my to nazveme „hák“. Ve skutečnosti přistávání na velké rychlosti za použití
řidiček je více rozdílných názorů. Řízená zatáčka a přistávání za použití řidiček je způsob ovládání
vrchlíku, pro něž byl konstruován. Ale procvičovat si zvyšování rychlosti vrchlíku blízko země příliš silným
stahováním řidiček může být velmi nebezpečné. Mechanismus „háku“ je takový, že řízení řidičkami se
zpomalí vrchlík na počátku manévru, ovšem velmi urychlí v zatáčce. Síla působící na parašutistu vás na
počátku „háku“ zhoupne vpřed a za pomocí stahu řidičkami otočí vrchlík čelem k zemi. V tomto bodě
parašutista nemá žádnou šanci řídit tento padák, dokud ho jeho vlastní váha nezhoupne pod vrchlík. Do
této chvíle trvá okamžik, kdy je parašutista v milosti či nemilosti povětrnostních podmínek. Je to opravdu
potvrzení toho, že právě proto je “hák“ tak nebezpečný, protože vám nedává žádnou šanci pro případnou
chybu.
JESTLI V TOMTO OKAMŽIKU UDĚLÁTE CHYBU, JE TO OBVYKLE PRO VÁS SMŮLA !!
Velkým zásahem do řízení předními popruhy můžete dosáhnout stejného zhoupnutí parašutisty do pozice
čelem k zemi. Je to stejný „hák“ a stejně nebezpečný. Ve výšce si zkoušejte agresivní zatáčku a okamžitě
přecházejte do silného brždění tzn. Nenechávejte ruce nahoře, ale přitáhněte druhou ruku k první, ovšem
nepřetáhněte vrchlík. Pokaždé, když provádíte tak radikální manévr a uděláte chybu, dostaňte vrchlík nad
hlavu co možná nejrychleji.
Přistávání vyžaduje vzdálenost (tj.i možnost i náhradní plochu dostatečně dlouhou). Nutí vás to o tom
přemýšlet a stále pracovat na takovém způsobu, aby délka byla co nejkratší. Ne všichni parašutisté jsou
schopni přistát na plochu velkou jako je fotbalové hřiště a ne všechny letiště a doskokové plochy jsou tak
dlouhé a široké, aby bylo možné přistát ve všech směrech větru.
Na plné rychlosti při přistání a není kam !
Přistání po větru. Několik přistávajících se vždy najde. Vypadá to, že v okamžiku, kdy dochází u
přistávajícího k rozhodnutí jestli se trochu projít při návratu po zemi, anebo udělat nízký hák při přistání,
pár lidí má problém se rozhodnout co náhle udělat. Pokud se ocitnete v situaci, kdy vidíte, že už máte
špatné místo na přistání, pak máte několik způsobů, které vám mohou pomoci.
Udržujte vrchlík trochu na brzdách, abyste se dostali po větru dál, nebo předními popruhy, abyste se více
prosadili proti větru a přistávejte před sebe.
Zredukujte tah, přitáhněte lokty a kolena k tělu, plochá a přibržděná otáčka vás dostane na zem dost
bezpečně.
Pokud jste skončili příliš vysoko, nepokoušejte se opět vrátit proti větru a přistaňte před sebe.
Vždy se ujistěte, že před vámi je dostatečně velká plocha pro přistání i v případě změny kurzu přistání.
53
Vzory přistávání.
Berte v úvahu členitost přistávací a doskokové plochy.
Několik, doporučení:
Všechny zatáčky prováděné ve výškách pod 300 metrů by měly být točeny ve stejném směru.
Přistávající se orientují a směrují podle nejnižšího vrchlíku.
Nikdo nekřižuje dráhu přistávajícímu parašutistovi pod sebou.
Všechna větší letiště a doskokové plochy by měly mít uvedené své vzory přistávání. V tomto případě
všichni parašutisté vědí, jaká bude předpokládaná činnost každého přistávajícího parašutisty. V případě,
že doskoková plocha se vám bude zdát poněkud přeplněná a nepřehledná, pak se snažte přistávat tak,
aby jste neohrozili další parašutisty. Pak si o všem popovídejte a zjistěte jejich názor na věc ? Také berte
v úvahu situaci bezvětří, kdy si každý začne přistávat jak chce. Zkuste svůj čas věnovat své vlastní
koncentraci na vlastní seskok a rozbor svých vlastních chyb.
Psychická příprava a koncentrace.
Neméně důležitým prvkem při řízení rychlých padáků je vedle vlastní zručnosti v řízení i psychická
příprava a koncentrace na řízení. Vaše mysl je zdrojem všech vašich rozhodnutí a úkonů. A vaše reakce je
výsledek těchto rozhodnutí.
Perspektiva vašich rozhodnutí musí být kritická. Pokud berete v úvahu pouze potěchu ze seskoku bez
ohledu ke stále se měnícím podmínkám seskoků a všeho co je kolem vás, pak byste se měli raději
rozhodnout pouze k samostatným seskokům a být na letišti sám.
Vždy si uvědomujte svou spoluzodpovědnost vůči ostatním, kteří tu jsou s vámi. Správná cesta není
určena rychlostí nebo správným poměrem zatížení vrchlíku. Jako pilot rychlého padáku jste dost zkušený
a zručný v řízení vrchlíku a proto byste měl být schopen přispívat svým chováním k bezpečnosti ve
vzduchu.
Nikdy byste neměl „přeseknout“ při přistání dráhu jiným přistávajícím, nebo způsobit jiné problémy při
přistání jen proto, že chcete „vyloupnout“ efektní střemhlavé přistání. Když jsou ostatní ve vzduchu, měl
byste i od nich očekávat trochu toho slušného chování a vnímat, že i oni od vás očekávají totéž. Teprve
potom můžete mít všichni ten radostný požitek ze skákání.
Rychlé padáky jsou skutečně velmi, velmi rychlé v každém smyslu slova. Sestupují rychleji, létají rychleji,
otáčí rychleji. A taky se na nich rychleji stane problém. Jako piloti rychlých vrchlíků ve vzduchu musíte být
schopni udělat svá rozhodnutí rychleji a s větší jistotou, než piloti větších, pomalejších vrchlíků, které si
nechají obvykle více líbit. Na velmi rychlých vrchlících může mít poměrně malá chyba v rozhodování za
následek smrt vaší, někoho dalšího na zemi nebo ve vzduchu. A to platí jak při otevírání, kdy máme ještě
řidičky v poutcích, váš vrchlík je rychlejší, spirálová otáčka o 360 stupňů, kde spotřebujete i 350 metrů, atd.
Létejte opatrně, Vždycky sledujte ostatní vrchlíky. Pamatujte na to, že napětí, kterému jste vystavěni při
řízení padáku s vysokou manévrovatelností, je stejné i pro další piloty na stejných padácích. Všichni si
chtějí užívat letu a vždy pamatujte na to, že nemusíte být v zorném poli jiného pilota. Jestli vás ostatní
nevidí, pak záleží jen na vás abyste správně hodnotili a řešili situaci.
Když dojde ke kolizi dvou padáků ve vzduchu, pak vždycky za kolizi může hlavně ten, který byl nad hlavou
spodního, protože on mohl hodnotit situaci správně a mohl zabránit srážce. Předpokládejte, že ostatní
piloti mohou udělat něco nečekaného. Buďte připraveni na to řešit nebezpečné situace. Vyžaduje to od
vás měnit často váš letový plán, úhel klesání, směr a volbu přistání tím čačtěji, čím jsou vrchlíky při
přistávání blíž k sobě. I když znáte své kolegy a vidíte je, že jsou výše než ostatní, předpokládejte, že vás
nevidí nebo, že se koncentrují na nějaký jiný úkon.
Předvídejte možné nebezpečné situace a snažte se jim předcházet. Spirálové zatáčky, střemhlavá
přistávání a ostatní frajeřinky si můžete dovolit až tehdy když jednoznačně posoudíte, že tím nikoho
ostatního neohrozíte a nevytvoříte ostatním nebezpečnou situaci.
Opravdu ještě jednou zdůrazňuji, sled událostí na rychlém vrchlíku, který je velmi vysoce poměrově
zatížen je opravdu velmi rychlý.
Tak jak jde vývoj vrchlíků vpřed, přicházejí nové technologie, materiály, rychlejší profily a menší plochy
vrchlíků, tak logicky dochází k ustupování starších typů vrchlíků do pozadí. Přesto, že přesedláte z vrchlíku
staršího, možná střední třídy na nový „brus“, nepropadněte falešnému pocitu bezpečí tím spíš, když je to
vrchlík nejmenší a nejrychlejší na této doskokové ploše. Je to vrchlík týchž parametrů, který mu dává
výrobce, které měl zkušební pilot při testovacích seskocích. Je to pouze vaše osoba, která je na něm
poprvé bez patřičných zkušeností. Je pouze na vás, zda jste na dostatečně úrovni zkušenostmi a
schopnostmi, které vám nabízí poslední výkřik módních technologií vývoje.
54
Tak tedy je pouze na vás toto vše zhodnotit. Poraďte se svými kolegy, svým instruktorem a zvažte
všechna pro i proti předtím, než se do toho opravdu pustíte. Vždy opatrně, ve střehu a ohleduplně
k ostatním. Ostatně to ale platí pro všechny tvé kolegy na parašutistickém nebi.
Tento text byl použit jako výtah toho hlavního dokumentu, který se zabývá problematikou létání, ovládání a
přistávání na rychlých padácích.
Základní parašutistický výcvik.
Seskoky cvičenců „základního výcviku“,
Směrnice V PARA 2, čl. 2.2.1. – 2.2.4.
Metodiku výcviku -
Metodika pro základní výcvik na kruhovém padáku
v klasickém uspořádání.
Metodika výcviku - kruhový padák v tandemovém
uspořádání.
Metodika základního výcviku na padáku křídlo.
Seskoky základního výcviku lze provádět na padácích typu křídlo i na kruhových padácích v tandemovém
a klasickém uspořádání.
• klasickém uspořádání, kruhový padák - UV, PO
• kruhový padák v tandem. uspořádání - UV, PO
• padák typu křídlo - UV, PO, UK, metodou IAD
Zájemci absolvují výcvik, který musí obsahovat :
Žadatel o vydání průkazu způsobilosti uživatele sportovního létajícího zařízení – sportovního padáku
absolvuje základní výcvik parašutisty, který musí obsahovat:
1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla seskoků
(létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště.
2. Teorie seskoku, výskok, řízení padáku, přistání.
3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na překážky.
4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a vlastní výskok.
5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,(cvičit v padákovém
postroji na závěsu).
6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů z můstků od 150 do 180 cm.
7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a praktických
dovedností daných touto osnovou, provede žadatel o vydání průkazu způsobilosti první samostatný
seskok z letadla. Po zvládnutí prvního seskoku, může být žadatel zařazen do sportovního
parašutistického výcviku a je mu vydán průkaz parašutisty.
Sportovní výcvik se provádí výhradně na padácích typu křídlo. Jedná li se o zrychlený výcvik
seskoků za pomocí dvou instruktorů AFF, musí žadatel o vydání průkazu způsobilosti úspěšně absolvovat
závěrečné přezkoušení v rozsahu základního výcviku, doplněné o teoretický a praktický pozemní výcvik
AFF ve volném pádu. Přezkoušení provede přidělený vedoucí instruktor AFF a pak jej připustí k prvnímu
seskoku výcvikové osnovy AFF na tandemovém padáku. Po tomto seskoku může být žadateli vydán
průkaz parašutisty a zahájen vlastní sportovní výcvik.
55
Sportovní výcvikové osnovy, podmínky kat. A.
Podmínky plnění osnovy výcviku, kategorie A.
Směrnice V PARA 2, čl. 2.3.1. – 2.3.2.
Kategorie A : osnova výcviku.
Číslo
úlohy
Název
úlohy
1.
2.
Seznamovací. seskok.
1
Nahmátnutí ručního
3
uvolňovače a nácvik řízení padáku.
Stabilizovaný volný pád
2
5 vteřin.
Stabilizovaný volný pád
2
10 vteřin a nácvik řízení padáku zadními popruhy.
Volný pád v prsní poloze
2
5 vteřin a nácvik přetažení padáku.
2
10 vteřin a nácvik spirály na předním popruhu.
2
20 vteřin.
Rušení polohy
1
střemhlav, bok.
Rušení polohy záda.
1
Nácvik horizontálních otáček
2
Nácvik salta vzad.
2
Nácvik salta vpřed.
2
Nácvik spojování figur,
3
otáčka a salto
Nácvik výskoku ve dvojici.
2
Nácvik vyvážení ve dvojici.
3
Přesnost přistání jednotlivce
2
Přesnost přistání, skupiny
2
Přezkušovací seskok
1
pro udělení kategorie A.
3.
4.
5.
6.
7.
8..
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
minimální
počet seskoků
minimální
výška seskoků
způsob
otevření
1000
1000
UV/PO
UV/PO
1000
ST
1200
ST
1100
RO
1200
RO
1700
RO
2200
RO
2200
2200
2200
2200
2200
RO
RO
RO
RO
RO
2200
2200
1200
1200
2200
RO
RO
RO
RO
RO
Osnova výcviku je zaměřena na zvládnutí prsní polohy parašutisty, pro splnění podmínky kategorie A.
Požadavky:
1. Provést minimálně 25 seskoků volným pádem v trvání minimálně 5 minut volného pádu.
2. Provést minimálně 5 seskoků ve formaci RW / minimálně dva účastníci ve formaci) nebo prokázat
schopnost ovládání těla za volného pádu za volného pádu.
3. Schopnost přistát do vzdálenosti 50 metrů od cíle při 10 označených seskocích.
Kategorii A lze plnit podle osnovy:
kategorie A
nebo výcvik AFF
Sportovní řád – minimální požadavky.
• Všechny seskoky musí být stabilizované s ustáleným otevřením a mohou obsahovat kontrolované
obraty a formace. Kterýkoliv seskok AFF může být započítán jako seskok volným pádem.
• „Seskok ve formaci“ je definován jako seskok volným pádem dvou nebo více parašutistů,
vykonávajících buď „formaci za volného pádu“ nebo obraty při „volném letu“.
• Pro účely tohoto odstavce je za seskok pro „spolupráci za volného pádu“ (FS) považován ten, při
kterém jsou jeho účastníci po převážnou část seskoku tváří k zemi a zahrnuje spojení účastníků
držením, jak je definováno v Soutěžních pravidlech.
• Pro účely tohoto odstavce je za seskok pro „volný let“ (FF)považován ten, při kterém jeho účastníci
kontrolovaně provádí za volného pádu obraty kolem všech tří os a po převážnou část seskoku nejsou
tváří k zemi.
• Kategorie „A“ vyžaduje potřebu pouze dvou účastníků ve formaci.
56
Osnova zrychleného výcviku seskoků volných pádů za pomocí dvou instruktorů
AFF Accelerated Fre Fall.
Podmínky plnění osnovy AFF, kategorie A.
Číslo
úlohy
název
úlohy
51.
52.
53.
Tandemový seskok
Nácvik otevírání padáku
Nácvik ovládání těla, klouzání
a otevírání padáku
Nácvik samostatného volného pádu
Samostatný volný pád
Nácvik otáček
Nácvik salt
Individuální výskok
se samostatným vysazením
Individuální seskoky pod dohledem
instruktora
Přesnost přistání jednotlivce
Přesnost přistání ve skupině
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
minimální
počet seskoků
Směrnice V PARA 2, čl. 2.4.1.
minimální
minimální výška
výška seskoků otevření padáku
1
1
1
3000
3500
3500
1200
1200
1200
1
1
1
1
1
1
3500
3500
3500
3500
3500
1350
1200
1200
1200
1200
1200
1000
7
1500
1000
3
2
1200
1200
800
800
Osnova výcviku je zaměřena k zvládnutí prsní polohy a splnění podmínek kategorie A. Výcvik AFF
je druh výcviku, který mohou provádět pouze parašutistické školy, jejichž personál prokázal pro tento druh
výcviku požadovanou kvalifikaci. Škola musí disponovat veškerým potřebným materiálním vybavením pro
výcvik AFF a tento musí probíhat podle k tomu vypracované výcvikové metodiky, schválené letovým
ředitelem AeČR.
Před prvním seskokem AFF musí parašutista , žák úspěšně absolvovat přezkoušení v rozsahu základního
výcviku, doplněné o teoretický a pozemní výcvik AFF volného pádu. Přezkoušení žadatele provede
přidělený instruktor AFF a pak je připustí k prvnímu seskoku výcvikové osnovy AFF na tandemovém
padáku. Po tomto seskoku může být žadateli vydán průkaz parašutisty a zahájen vlastní sportovní výcvik .
Instruktor pomocník musí být vždy instruktor kategorie H s kvalifikací AFF.
57
Osnova výcviku spolupráce parašutistů ve vytváření formací za volného pádu
RW - Relative Work.
Podmínky plnění osnovy výcviku RW,
Číslo
úlohy
název
úlohy
minimální
počet seskoků
minimální
výška seskoků
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
Výskok proti směru letu
Výskok ve dvojici
Nácvik klouzání
Vyvážení ve dvojici
Přiblížení a vzdálení
Stoupání a klesání
Úloha spojená 105 - 106
Otáčení o 360 stupňů
Spolupráce ve dvojici
Výskok a spolupráce
ve trojici
Výskok a spolupráce
ve čtveřici
Spolupráce ve formacích
(do 8 osob)
1
2
2
1
2
2
2
2
4
2
1200
1800
2200
2200
2200
2200
2200
2200
2200
2200
4
2200
4
2200
111
112
Osnova výcviku je zaměřena k nácviku formací za volného pádu. Při všech seskocích formací RW
musí být vždy určen parašutista pověřený k signalizaci rozchodu. Přes toto opatření jsou všichni ostatní
členové skupiny rovněž povinni sledovat výšku a v případě nebezpečí dát impuls k rozchodu skupiny.
Instruktorem výcviku se rozumí držitel kategorie H, nebo parašutista s kvalifikací kategorie C a vyšší,
instruktorem pověřený a pod jeho přímím dohledem.
Soutěžní disciplíny:
4 členná družstva
8 členná družstva
Sestava: je série určených vylosovaných náhodných formací a sestav bloků provedených během
pracovního času.
Hodnocení disciplíny:
Družstvo má provést co největší počet uzavřených formací během pracovního času při dodržení
správného pořadí ve vylosované sestavě.
Konečné pořadí družstev je určené na základě součtu bodů všech dokončených kol.
58
Osnova výcviku spolupráce parašutistů ve vytváření formací na otevřených
padácích v průběhu klesání CF : Canopy Relative Work.
Podmínky plnění osnovy výcviku CRW,
Číslo
úlohy
název
úlohy
minimální
počet seskoků
201
202
203
204
205
Paralelní létání
Zapojení do dvojice STACK
Zapojení do dvojice PLANE
Zapojení do form. jako třetí
Spolupráce ve formaci
2
5
3
2
6
minimální
výška seskoků
1500
1600
1600
2200
2200
Osnova výcviku je zaměřena k nácviku formací na otevřených padácích. Výcvik CRW je druh výcviku,
který mohou provádět pouze schválené parašutistické školy AeČR, jejichž personál prokázal pro tento
druh výcviku požadovanou kvalifikaci dle směrnice V PARA 1. Škola musí disponovat potřebným
materiálem a vybavením pro tento výcvik. Výcvik musí probíhat podle k tomu účelu vypracované výcvikové
metodiky, schválené letovým ředitelem AeČR.
Při všech seskocích formací CRW musí být vždy určen parašutista, pověřený signalizací k rozchodu. Přes
toto opatření jsou všichni ostatní členové skupiny rovněž povinni sledovat výšku a v případě nebezpečí dát
impuls k rozchodu skupiny.
Formace na padácích: disciplíny.
• Čtyřčlenná formace – seqence, parašutisté po výskoku provádějí zapojení do určené formace,
každá formace je předem určená a hodnocena ziskem 1 bodu. Součet provedených bodovatelných
formaci určuje vítěze.
• Čtyřčlenná formace – rotace, parašutisté zapojení do vertikální formace STACKPLANE, vrchní
parašutista se od této formace odpojí provede sestup dolů a zapojí se na spodního parašutistu. Každé
zapojení je hodnoceno 1 bodem. Součet provedených bodovatelných přechodů určuje vítěze.
• Osmičlenná formace – rychlostní, cílem této disciplíny je vytvořit vylosovanou formaci v co
nejkratším čase. Součet času za provedené seskoky určuje vítěze.
Základní pravidla bezpečnosti při seskocích CRW.
1. Používejte předepsanou výstroj: nože, výškoměr apod.
2. Musíte si být vědomi, že všichni parašutisté ve formaci jsou perfektně poučeni o svém úkolu.
3. Seznamte pilota o tom, že budete skákat seskoky CRW.
4. Vždy zůstávejte mimo zónu volných pádů ostatních parašutistů.
5. NIKDY nelétejte před formací vrchlíků.
• Pokud je formace nad vámi a vyji nevidíte , nikdy NEBRZDĚTE ! místo toho proveďte otáčku pomocí
předního popruhu.
6. NIKDY se nepřipojujte k formaci pod výškou 700 metrů !
7. NIKDY se nepřipojujte k formaci bočním pohybem (ve vztahu k formaci) nepřipojujte se nikdy riskantně
k formaci která osciluje nebo k takové, která obsahuje zkolabovaný vrchlík.
8. Nepouštějte nikdy toho člena formace, který má jakékoliv problémy, pokud není mimo nebezpečí.
9. Pokud jste zamotán, nebo jste někoho zamotal:
• Chraňte si uvolňovač záložního padáku
• Navažte verbální kontakt s druhou osobou
• Jestliže jste ve výšce 350 metrů a níže neodhazujte se pokud byste zhoršili situaci druhého
• Pokud se rozhodnete pro odhoz, proveďte to ve výšce nad 350 metrů.
10. Pokud nemáte v úmyslu přistát ve formaci, nechte rozpadnout formaci ve výšce nad 500 metrů a výše.
Před odpojením si vždy zkontrolujte svůj výtažný padáček. DŮLEŽITÉ.
11. Nepokoušejte se létat ve formaci v turbulentním vzduchu.
12. NIKDY neprovádějte seskoky CRW s padáky, které mají obvodovou nebo středovou brzdící šňůru.
13. NIKDY nepřistávejte ve formaci, pokud k tomu nejsou ideální podmínky.
14. NEVYTVÁŘEJTE FORMACE pokud si nejste vědomi jejich zvláštních nebezpečí.
A co je ještě nejdůležitější, nespoléhejte se pouze na tento návod, ale vždy se nad vším zamýšlejte
sami.
59
Osnova výcviku KD, IA – komplex figur za volného pádu : Style jumping.
Podmínky osnovy výcviku KD,
Směrnice V PARA 2, čl.2.7.1.
Číslo
úlohy
název
úlohy
minimální
počet seskoků
301
302
303
304
305
Nácvik zkrácené polohy
Nácvik otáček
Nácvik salta vzad
Spojení otáček a salt
Nácvik komplex figur
minimální
výška seskoků
4
6
4
6
10
1800
2200
2200
2200
2200
Osnova výcviku je zaměřena k nácviku komplexu figur (viz Sportovní řád). Parašutista musí
během volného pádu z výšky 2000 metrů provést sestavu figur obsahující 4 horizontální otáčky a 2 salta
vzad.
1.
2.
3.
4.
série: levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad.
série: pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad, pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad.
série: levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad.
Série: pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad.
Hodnocení akrobacie: Výsledek akrobacie je čas ve vteřinách a setinách vteřiny, ke kterému se
připočítávají trestné časy udělené za nesprávné provedené figury (nedotočená, přetočená, náklon apod.).
Čas provedení, akrobatického seskoku se měří jen do 16 vteřin.Jakýkoliv čas včetně trestů přesahující
tento limit je hodnocen jako 16 vteřin.
Pracovní čas, začíná v okamžiku, kdy soutěžící začne první figuru, bez ohledu na to, či je figura správná
nebo ne.
Několik slov o výstroji: kombinéza.
• Měla by být jednodílná, hlavně z lékařského hlediska, neboť zabraňuje prochlazení bederní krajiny a
ledvin
•
Přiléhavá, bez zbytečných švů, kapes záložek, pro zvýšení aerodynamické účinnosti parašutistova
těla. Látka musí mít dobrou povrchovou úpravu (skluzovou).
•
Celkové ustrojení musí sportovcům ponechat určitou míru „citu pro vzduch“.
60
Osnova výcviku ve volném létání, FF : (FREEFLYING)
Podmínky plnění osnovy výcviku,
Číslo
úlohy
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
název
úlohy
minimální
počet sesk.
Polohy hlavou nahoru :
Nácvik záchranné polohy
2
Nácvik polohy sed
2
Nácvik otáček v poloze sed
2
Nácvik polohy stoj
1
Nácvik přechodu sed - stoj
1
a obráceně
Rušení polohy sed a stoj
2
Nácvik neutrální polohy
2
Nácvik stoupání a klesání
2
Nácvik odjíždění a dojíždění
2
Nácvik horizontálních
2
otáček
Nácvik salta stranou
2
(cartwheels)
1
Polohy hlavou dolů :
Nácvik polohy hlavou dolů
5
Nácvik otáček v poloze
1
hlavou dolů (head-down)
Nácvik salt vpřed a vzad
2
Nácvik přechodu polohy
2
sed - hlavou dolů, (sed-head-down) a obrácen
Nácvik neutrální polohy
2
Nácvik stoupání a klesání
2
Nácvik odjíždění a dojíždění
2
Nácvik horizontálních
2
otáček
Nácvik salt stranou
2
(caerwheels)
Nácvik přechodů
2
1
Spolupráce ve dvojici :
Nácvik formací v poloze sed
6
Nácvik formací v poloze
6
hlavou dolů (head-down)
1
minimální
výška seskoků
2200
2200
2200
2200
2200
2200
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000
3000
3000
3000
3000
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000 s instruktorem
3000
3000
3000
4000
Výraz „FREEEFLYING“ bych volně přeložil jako VOLNÉ LÉTÁNÍ. A především o to létání skutečně jde.
Freeflying přichází ve své podstatě s jedinou jednoduchou novinkou, a to je využití vertikální osy. Zatím co
při seskocích v tzv. poloze RW vnímáme pouze 2-D prostor a horizontální osa omezuje veškerou činnost
na otáčky v rozsahu 360° , freefly využívá i létání ve ver tikální ose. Ale je třeba si uvědomit, že při těchto
seskocích dosahujeme podstatně vyšších rychlostí a jakýkoliv náznak ztráty stability je okamžitě potrestán
změnou směru a rychlosti letu.
Jestliže vypadnete z vertikálního letu (pozice Head-Down, Stand-Up, Sit-fly atd.), můžete „sestřelit“
kohokoliv, kdo letí nad vámi v okruhu i 50 metrů!
Při volném létání rozlišujeme 4 základní pozice a polohy:
Sit-fly (v sedě), standing (ve stoje), back-fly (po zádech), a head-down (po hlavě). Ve všech těchto
polohách je možné dělat otáčky, a salta, převraty a spirály. Všechny tyto pozice mohou padat společně
stejnou rychlostí. Samozřejmě za předpokladu, že jsou správně provedeny. Především bych upozornil na
sit-fly, což není prdeláč, kterým se většina skokanů nekontrolovaně řítí zadkem k zemi. Jedná se
v podstatě o stoják, při kterém pouze skrčíte kolena. To zachová vertikální osu a svižnou pádovou rychlost.
Stejně tak back-fly není nedobrovolná poloha na zádech, ale precizně zabalená poloha padající po zádech
stejnou rychlostí jako „standing“ nebo „head-down“.
61
Jako nejjednodušší a stabilní poloha se udává „head-down“ a nejtěžší je stoják. Ještě několik informací,
dodržujte vždy dostatečnou pauzu i 10 vteřin mezi výskoky, určitě se to vyplatí. Nepodceňujete dokonalou
výstroj jako je kombinéza, přilba, zabezpečovací přístroj AAD, signalizátor výšky a hlavně vždy v POHODĚ
(Viz příloha Freeflying. Díl I.).
Osnova výcviku, volná akrobacie na surfovém prkně, SF - SKYSURFING .
číslo
úlohy
název
úlohy
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
Nácvik pádu v poloze zády dolů
2
Nácvik skysurfingového sedu
2
Otáčení ve skysurfingovém sedu
1
Rušení skysurfingového sedu
2
Nácvik polohy stoj
2
Nácvik přechodu sed-stoj
2
Otáčky v poloze stoj
1
Rušení polohy stoj
2
Nácvik salt z polohy stoj
2
Nácvik otevírání ve stoji I.
5
Nácvik otevírání ve stoji II.
5
1
Nácvik pádu na desce začátečnické
3
velikosti 90 – 100 cm.
Nácvik otáček ve skysurfingovém
2
sedu
Nácvik rušení polohy s nahmátnutím
3
uvolňovače a odhozu desky
Nácvik salt, otáček a pádů
6
1
Nácvik seskoku na desce střední
2
velikosti
Nácvik otáček ve skysurfingovém
2
sedu
2
Volná akrobacie,
(libovolný počet seskoků)
Nácvik seskoku na desce plné
2
velikosti
2
Volná akrobacie,
(libovolný počet seskoků)
514
515
516
517
518
519
520
521
522
523
524
minimální
počet sesk.
62
minimální
výška seskoků
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
4000
3000
4000
3000
3000
3000
2000
3000
3000
2000
Osnova výcviku, pilota tandemového padáku pro seskoky s pasažérem :
Číslo název
Úlohy úlohy
minimální
počet sesk.
minimální
výška seskoků
601
602
603
604
605
606
607
608
609
610
611
612
613
1
1
/
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2500
2500
Individuelní kontrolní seskok
I.
Individuelní kontrolní seskok
II.
Poučení a kontrola výstroje a ustrojení
Seskok, žadatel na místě pasažéra
Seznamovací seskok bez pasažéra
Seskok bez pasažéra
Stabilní výskok s parašutistou pasažérem
Nestabilní výskok s otáčením
Zpožděné odhození brzdícího padáčku
Nestabilní výskok s parašutistou pasažérem
Standardní výskok s pasažérem
Standardní výskok s pasažérem
Přezkušovací seskok, výskok kolmo
na směr letu
3000
3000
3000
3500
3500
3500
3500
3000
3000
3000
Jiné seskoky.
Podmínky plnění osnovy
číslo
úlohy
701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
712
713
714
715
716
Směrnice V PARA 2, čl. 2.11.
název
úlohy
Soutěžní seskok – přesnost jednotlivce a skupiny, dle schválených propozic
Soutěžní seskok - komplex
dle schválených propozic
Soutěžní seskok - RW
Soutěžní seskok - CRW
Soutěžní seskok – IA,VL, freeflying
Soutěžní seskok – VL, Skysurfing
Seskok v noci
dle V-PARA-1
Seskok do vody
dle V-PARA-1
Seskok do terénu
dle schváleného zadání
Propagační seskok
Seskok foto (kamera)
dle V-PARA-1
Seskok AFF, instruktor
dle schválené směrnice
pomocník
Tandemový seskok
Zkušební seskok
Rekordní seskok
Výškový seskok
63
PROVOZ NA LETIŠTÍCH:
Řízení leteckého provozu na letišti s
AFIS
Provoz na okruhu letiště se smíšeným
leteckým a parašutistickým provozem
64
Směrnice pro létání v aeroklubech P-1.
Tato směrnice upravuje letecký a parašutistický provoz všech členských subjektů místních
aeroklubů a Aeroklubu České republiky a SLZ. Je závazná pro všechny členy létajícího a pozemního
personálu Aeroklubu při provádění činnosti na území České republiky.
HLAVA 4 – PRAVIDLA PRO LÉTÁNÍ – VÝSADKOVÉ LETY
4.1.1.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
Výsadkové lety se provádějí dle směrnice V-PARA na letadlech, schválených k tomuto leteckým
úřadem.
Výsadky parašutistů je povoleno provádět na letiště nebo plochu k tomuto účelu schválenou.
Velitel výsadkového letounu musí být držitelem odborné kvalifikace „pro výsadky“.
Při výsadkových letech mohou být na palubě kromě posádky na palubě parašutisté a inspekční
orgány, případně další osoby, podílející se na zajištění nebo organizaci parašutistického provozu,
nebo sportovního podniku (rozhodčí kameraman apod.) Všechny osoby na palubě letadla musí být
vybaveny padáky.
Popis zadání a hodnocení, provedení úloh výcvikových osnov
řeší
HLAVA 3, směrnice V PARA 2.
Je li kterákoliv úloha této hlavy hodnocena jinak, než je uvedeno ve „Směrnici
V PARA 2“ je považována za nesplněnou.
Zkušební řád:
řeší HLAVA 3, směrnice V PARA 2. (str.11-17)
Přezkoušení kategorie A. Obsah přezkoušení.
Praktický seskok – inspektor parašutistického výcviku (dle rozsahu pověření letovým ředitelem AeČR)
Přezkoušení z teoretických předmětů a balení padáku – bude provedeno komisí AeČR v termínech a
místech vyhlášených inspektorátem AeČR.
•
•
•
•
Znalost zákona o civilním letectví a ostatních souvisejících předpisů, včetně směrnic v rozsahu
potřebném pro oblast sportovního parašutismu
Teorie seskoku (aerodynamika, meteorologie, konstrukce padáků, pravidla provozu)
Materiálová část padáků a přístrojů
Přezkoušení z balení hlavního padáku na kterém provádí seskoky
65
Otázky pro přezkoušení (test č. 1.)
Kategorie A/1. Směrnice para:
1. Co je sportovní padák:
A – sportovní padák je zařízení sloužící pro sestupný let osoby z letadla na zemský povrch
B – sportovní padák nám slouží jako prostředek k záchraně parašutisty
C – sportovní padák nám slouží jako prostředek k výdělečné činnosti
2. Provozní způsobilost padáku (SLZ) vydává a prodlužuje:
A – předseda para odboru
B - osoba pověřená ÚCL, oblastní inspektor para AeČR
C – instruktor výcviku
3. Parašutistického provozu se nesmí zúčastnit osoba:
A – která není členem AeČR
B - která k tomu nemá souhlas předsedy para odboru
C – jejichž schopnost provádět seskoky je snížena ……..
4. Do sportovního parašutistického výcviku mohou být zařazeni uchazeči, kteří provedli
v základním výcviku minimálně:
A – 1 seskok
B – 2 seskoky
C – 3 seskoky
5. Kategorie A opravňuje držitele balit bez dozoru:
A – svůj hlavní a záložní padák, pokud má na něj typovou zkoušku
B – svůj trvale používaný hlavní padák na který absolvoval typové školení, pokud dosáhl 18 let
C – všechny typy padáku
6. Po přestávce v seskocích delších než 6 měsíců, určí držitelům kategorie A podmínky pro
pokračování v osnově:
A – příslušný klubový inspektor para
B – jeho instruktor
C – řídící seskoků
7. Minimální výška otevření padáku nad terénem je:
A – kategorie A 600 metrů, ostatní kategorie 500 metrů nad terénem
B – až do splnění kat. B 800 metrů nad terénem
C – pro všechny kategorie 800 metrů nad terénem
8. Během jednoho dne může držitel kategorie A provést maximálně:
A – 10 seskoků padákem
B – maximálně 3 seskoky padákem
C – maximálně 5 seskoků padákem
9. Stažení dvou protilehlých ramen vytyčovacího kříže znamená:
A – zákaz seskoků s kruhovými padáky
B – příkaz všem parašutistům opustit palubu letadla
C – dočasný zákaz výsadek, letoun zůstává na okruhu
10. Seskoky do vody mohou provádět:
A – parašutisté kategorie A a vyšší, kteří absolvovali zkoušku z plavání
B – parašutisté kategorie Žák
C – parašutisté kategorie B a vyšší, kteří umí plavat
11. Padák bez záznamníku:
A – může být používán, je li na provoze přítomen inspektor
B – může být používán pouze pro seskoky do 10 vteřin volného pádu
C – nesmí být dán do provozu
66
12. Zabezpečovací přístroj AAD umístěný na záložním padáku se při seskoku s ručním otevřením
nastavuje:
A – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce nad terénem
B – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce cca 300 metrů nad terénem určenou výrobcem
C – tak, aby aktivoval padák v nadmořské výšce minimálně 500 metrů
13. Funkci dozorčího doskokové plochy může zastávat:
A – parašutista s minimálním počtem 100 a více seskoků
B – držitel průkazu parašutisty kategorie A a vyšší pokud dovršil 18 let věku
C – parašutista kategorie B a vyšší
14. O průběhu parašutistického provozu, provádění seskoků a o činnosti orgánů služeb
parašutistického provozu s konečnou platností rozhoduje:
A – příslušný klubový inspektor
B – řídící seskoků
C – předseda aeroklubu
15. Skupinové seskoky na padácích otevíraných s použitím výtažného lana jsou zakázány jestliže:
A – účastníci seskoku nejsou držiteli alespoň kategorie B
B – typ použitého letadla neumožňuje provádět seskok ze dveří vstoje
C – je vysazovací rychlost větší než 150 km/hod
Otázky pro přezkoušení. (test č. 2.)
Kategorie A/2. Směrnice para:
1. Uživatel sportovního létajícího zařízení (padák) může být používáno za předpokladu, že:
A – letová způsobilost sportovního létajícího zařízení byla schválena a byl vydán technický průkaz
SLZ osobou pověřenou ÚCL.
B – provozní způsobilost určuje instruktor
C – provozní způsobilost určuje předseda aeroklubu
2. Směrnice V PARA 1 určuje organizaci, řízení a provádění parašutistické činnosti:
A – všech provozovatelů
B - všech provozovatelů s výjimkou armády a MV
C - Aeroklubu ČR
3. Jména svých instruktorů musí mít v záznamníku seskoků vepsána parašutisté kategorie:
A – A a nižší
B – až do splnění kategorie C
C – C a nižší
4. Průkaz způsobilosti může být parašutistovi odebrán při zjištění neznalostí, či nedbalostí
v důsledku kterých:
A – došlo k ohrožení parašutistů
B – zjistí-li oprávněná osoba hrubé porušení předpisů, jehož se dopustil parašutista v průběhu
seskoků, výcviku nebo jiné parašutistické činnosti, okamžitě ho vyloučí z provozu, respektive zastaví
jeho činnost a zadrží jeho průkaz parašutisty nebo specielního oprávnění, vztahující se k dané
činnosti.
C – došlo k ohrožení držitele oprávnění
5. Obsah a rozsah přezkoušení po předpokladu k mimořádné události (vážného incidentu nebo
incidentu) stanoví držitelům kategorie B a nižší:
A – jeho instruktor
C – předseda para odboru
67
6. Úlohu výcvikové osnovy lze považovat za splněnou, provedl li parašutista v dané úloze:
A – minimální počet seskoků uvedených ve výcvikové osnově s hodnocením známkou 1 nebo 2
B – minimální počet seskoků uvedený ve výcvikové osnově s hodnocením „Splnil“
C – počet seskoků dle požadavku svého instruktora
7. Nouzové seskoky při ohrožení života osob na palubě letadla nařizuje:
A – instruktor výcviku
C – pilot letounu
8. Stažení vytyčovacího kříže z doskokové plochy znamená:
A – dočasný zákaz výsadek
B – zákaz seskoků pro ženy
C – zákaz výsadek, příkaz k přistání letadla
9. Má-li být padák použit pro jiný druh seskoku, než pro který byl zabalen:
A – musí jeho úpravu provést držitel kategorie D
B – musí být úplně rozbalen, zkompletován a upraven pro příslušný druh seskoku a znovu zabalen
C – může jeho úpravu provést parašutista kategorie B a vyšší
10. Na seskok s ručním otevřením, zabezpečovací přístroj umístěný na hlavním padáku se
nastavuje tak, aby aktivoval padák ve výšce nad terénem:
A – 500 metrů
B – 600 metrů
C – 1000 metrů
11. Při para provozu dozorčí doskokové plochy sleduje průběh seskoků a meteorologickou situaci.
Při zjištění rozporu se směrnicí V PARA 1, je povinen:
A – neprodleně informovat zástupce řídícího seskoků
B – neprodleně informovat svého instruktora
C – okamžitě zastavit seskoky
12. Směrnice V PARA 2 nám určuje:
A – osnovu výcviku sportovního parašutisty
B – specielní seskoky sportovního parašutisty
C – povinnosti instruktora k výcviku
13. Padák bez záznamníku:
A – může být používán, je li na provoze přítomen inspektor
B – může být používán pouze pro seskoky s výdrží do 10 vteřin volného pádu
C – nesmí být dán do provozu
14. O průběhu parašutistického provozu a způsobu provádění seskoků je oprávněn s konečnou
platností rozhodnout:
A – oblastní inspektor
C – instruktor výcviku
15. Funkci dozorčího doskokové plochy může zastávat:
A – parašutista s celkovým počtem 100 a více seskoků
B – držitel kategorie A a vyšší, pokud dovršil 18 let
C – držitel kategorie C, pokud dovršil 18 let
68
PÍSEMNÉ PŘEZKOUŠENÍ - kategorie A.
Aeroklub - Paraklub:
datum přezkoušení :
Jméno zkoušeného:
podpis zkoušeného :
1. Směrnice para - test 15 otázek: zakroužkuj správnou odpověď.
1
A
B
C
2
A
B
C
3
A
B
C
4
A
B
C
5
A
B
C
6
A
B
C
7
A
B
C
8
A
B
C
9
A
B
C
10
A
B
C
11
A
B
C
2. Teorie seskoku:
Ztráta výšky a zavlečení za letounem při výdrži 10 sec. volného pádu:
12
A
B
C
13
A
B
C
14
A
B
C
15
A
B
C
_______________________
Fyzikálním principem funkce klouzavého padáku je využití: (zakroužkuj správnou odpověď)
A-aerodynamický vztlak, B-aerostatický vztlak, C-odpor vzduchu
Rychlost 8m/sec. převeď na km/hod: (zakroužkuj správnou odpověď)
A-28,8 km/hod, B-28,4 km/hod, C-28,6 km/hod.
3. Přístroje a výstroj parašutisty:
Parašutista kat. A jeho výstroj : _______________________________________________________
________________________________________________________________________________
Spuštění přístroje AAD se provádí: (zakroužkuj správnou odpověď)
A-před každým seskokem, B-na začátku každého provozního dne, C-jedenkrát za 3 měsíce
4. Řešení mimořádných situací:
Jakým způsobem řešíš závadu na padáku křídlo a do jaké výšky se rozhodneš: _____________
Jaké jsou zásady pro řešení mimořádných situací:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
5. Jaké jsou nebezpečné povětrnostní podmínky pro seskok:
__________________________________________________________________
Celkové hodnocení: Prospěl / Neprospěl /
_____________________
Podpis zkoušejícího:
69
Vyhodnocení testů.
Písemné přezkoušení kategorie A.
Test A/1
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Teorie seskoku:
300/190 m.
A
A
Test A/2
A
B
C
A
B
B
B
A
C
A
C
B
B
B
B
A
C
B
B
B
B
C
C
B
A
C
A
C
B
B
300/190 m.
A
A
Přístroje a výstroj:
Oděv s dlouhými rukávy a nohavicemi, pevnou šněrovací obuv
nad kotníky.
B
B
Řešení mim. sit.:
Odhozem vrchlíku hlavního padáku a otevřením záložního padáku.
500 m.
500 m.
- Jednat klidně a uvážlivě, ale rozhodně a energicky
- V případě vzniku závady rozhodnout se včas a v bezpečné výšce
- Neměnit jednou přijaté rozhodnutí k řešení situace
- Uvědomit si, že vzniklou situaci musím řešit sám
- Nikdy se nespoléhat na náhodu
Meteorologie:
Síla větru a výška oblačnosti, turbulence.
----------------------------------------------------------------------------------------
Otázky kategorie H.
1. Kategorie A opravňuje držitele k samostatnému balení:
A – všech typů padáků, na které má potvrzenou typovou zkoušku
B – svého trvale používaného hlavního padáku, z kterého absolvoval typové školení. Podmínkou je
dosažení věku 18 let
C – jim používaného hlavního a záložního padáku, pokud dovršil věku 18 let
2. Parašutista ztrácí způsobilost k veškeré parašutistické činnosti (mimo jiné) pokud:
A – nemá platnou lékařskou prohlídku
B – neabsolvoval předepsanou pozemní přípravu
C – není přítomen jeho instruktor
70
3. Parašutistovi, kterému byl odebrán průkaz způsobilosti, určí termín a rozsah přezkoušení, jakož i
podmínky pokračování v činnosti:
A – příslušný oblastní inspektor
B – jeho přidělený instruktor
4. Držitele všech kategorií přezkušuje po parašutistické nehodě:
A – příslušný oblastní inspektor
B – jeho přidělený instruktor
5. Parašutistu kat. B, před prvním seskokem na novém typu padáku přezkouší:
A – řídící seskoků, pokud má na typ padáku typové oprávnění
B – jeho instruktor
C – při výběru vhodného typu jsou povinni respektovat doporučení svého trvale přiděleného instruktora,
který přihlédne ke stupni vycvičenosti svého svěřence a jeho schopností zvolený typ zvládnout.
Typové školení na nový typ provedou trvale přiděleni instruktoři, kteří musí osobně daný typ ovládat.
6. Směrnice V PARA 1 rozděluje seskoky podle podmínek na:
A – cvičné soutěžní a rekordní
B – denní, noční a výškové
C – skupinové, hromadné, specielní
7. Minimální výška otevření padáku nad terénem držitelům kategorie A a B je:
A – 600 metrů
B – 800 metrů
C – 700 metrů
8. Během jednoho dne může držitel kategorie C provést maximálně:
A – 10 seskoků
B – neomezený počet seskoků
C – 5 seskoků
9. Seskoky mimo letiště jsou
A – seskoky prováděné v souladu se směrnicí V PARA 3
B – seskoky prováděné v souladu se směrnicí V PARA 2
C – všechny, které se neprovádějí na plochu stanovenou letištním řádem daného letiště
10. Směrnice V PARA 1 rozděluje padáky na:
A – pilotní, sportovní, svahové
B – cvičné sportovní, záchranné
C – školní, cvičné, bojové
11. Platnost zabalení záložních padáků PZS-82 a PZS 92 v tandemovém obalu:
A – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit limit 120 dnů
B – je dána technickým popisem, nesmí však překročit limit 180 dnů
C – je 60 dnů pro padáky starší 5 let, pro padáky starší je 30 dnů
12. Ihned po zabalení musí být oprávněnou osobou zapečetěny:
A – všechny padáky určené pro seskoky parašutistů kategorie A
B – všechny hlavní a záložní padáky určené pro seskoky cvičenců ZV
C – pouze padáky určené pro bojové seskoky
13. Zabezpečovací přístroj umístěný na záložním padáku se při seskoku s ručním otevřením je nastaven:
A – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce 150 metrů nad terénem
B – tak, aby aktivoval padák minimálně 300 metrů nad terénem, určeno výrobcem
C – tak, aby aktivoval padák v nadmořské výšce minimálně 500 metrů, určeno výrobcem
71
14. Orgány řízení parašutistického provozu jsou:
A – dispečer AFIS, řídící seskoků
B – řídící seskoků, provozní směna
C – řídící seskoků, instruktoři pověření vedením kategorie A a B
15. Při seskocích sportovců kategorie C a D může řídící seskoků určit do provozní směny jen:
A – dozorčího doskokové plochy a řidiče pohotovostního vozidla
B – dozorčího doskokové plochy
C – řidiče pohotovostního vozidla
16. Sportovní licence:
A – opravňuje k seskokům mimo území ČR, vystavuje se držitelům kategorie A a vyšší, platnost je do
konce kalendářního roku.
B – se vyžaduje k účasti na soutěžích, doba platnosti je shodná s platností průkazu způsobilosti
17. Minimální výška otevření padáku nad terénem je:
A – pro držitele kategorie A, až do splnění kategorie B při volném pádu 800 metrů, držitelé kategorie C a
vyšší 600 metrů
B – pro držitele kategorie A a B při volném pádu 600 metrů nad terénem
C – vždy 600 metrů nad terénem
18. O počtu seskoků, které provede parašutista v jednom provozním dni, rozhodne s konečnou platností:
A – příslušný inspektor
B – příslušný instruktor
19. Přezkoušení po Vážném incidentu, incidentu, parašutistů kategorie B a nižší:
A – řídící seskoků
B – přidělený instruktor
C – klubový inspektor
20. Přezkoušení po Vážném incidentu, incidentu, parašutistů kategorie C a D:
A – řídící seskoků
B – inspektor
21. Maximální povolená rychlost přízemního větru při seskocích kategorie Žák
A – 8 metrů za vteřinu
B – 6 metrů za vteřinu
C – 9 metrů za vteřinu
22. Maximální povolená rychlost přízemního větru při seskocích kategorie A, B, C, a D:
23. Výškový seskok je ten, který se provádí z větší výšky než:
A – 4000 metrů nad letištěm
B – 4000 metrů nad mořem
C – 4000 metrů měřeno radiovýškoměrem výsadkového letadla
24. Mezi výskoky jednotlivých parašutistů sportovců, při skupinovém seskoku (mimo seskoky RW a CRW)
musí být zachovány intervaly minimálně:
A – 0,5 vteřiny
B – 1 vteřina
C – 2 vteřiny
25. Lehkou obuv nepřesahující kotníky mohou při seskocích používat držitelé kategorie:
A – parašutisté plnící osnovu kategorie A a vyšší
B – držitelé kategorie B a vyšší
C – držitelé kategorie C a vyšší
72
26. Provozní směnu pro parašutistický provoz určuje:
A – vedoucí letového provozu
B – inspektor para
27. Řídící seskoků může určit do provozní směny pouze DDP a řidiče PV při seskocích sportovců
kategorie:
A – B a vyšší
B – C a vyšší
C – D a vyšší
28. Za vedení zápisníku seskoků odpovídá:
A – jeho majitel
C – příslušný inspektor, který ho vystavil
29. Srážka parašutistů za volného pádu, nebo na otevřených padácích se kvalifikuje jako:
A - paranehoda
B – vážný incident
C – nekázeň parašutisty
30. Držitelé kategorie B musejí absolvovat přezkoušení u příslušného inspektora, mají li přestávku
v činnosti delší než:
A – o přezkoušení po přestávce rozhodne jeho instruktor
B – 12 měsíců
C – 24 měsíců
31. Maximální povolený počet seskoků v jednom dni je:
A – kategorie ZV 2 seskoky, kategorie B a vyšší 10 seskoků
B – ZV maximálně 3 seskoky s dvou hodinovým přestávkou mezi nimi, sportovci do splnění kat 5 seskoků,
A a ž do splnění kategorie B 10 seskoků
C – ZV 3 seskoky, kategorie A max. 5 seskoků, B a vyšší 10 seskoků
32. Kompletovat a upravovat padáky pro jednotlivé druhy seskoků kategorie B a nižší, může:
A – držitel oprávnění kategorie C a vyšší
B – držitel kategorie D, pokud je držitelem typového oprávnění na daný typ padáku
C – držitel oprávnění kategorie H nebo vyššího
33. Vytýčení zákazu seskoků a letoun zůstává na okruhu se provede stažením:
A – jednoho ramena vytyčovacího kříže
B – celého kříže
C – dvou ramen vytyčovacího kříže
34. Při seskocích v zahraničí se parašutisté AeČR řídí:
A – předpisy AeČR, pokud nejsou v rozporu s předpisy daného státu. Ve sporném případě rozhodne
vedoucí výpravy.
B – předpisy daného státu, pokud nejsou v rozporu s předpisy AeČR. Ve sporném případě rozhodne
vedoucí výpravy.
C – předpisy daného státu, za předpokladu, že neporušují omezující ustanovení V PARA 1, která se týkají
vlastního seskoku padákem
35. Parašutistického provozu se nesmí zúčastnit žádná osoba:
A – která není členem AeČR
B – která nemá povolení předsedy paraodboru
C – jejichž schopnost provádět seskoky je snížena
36. Výsadka nesmí být provedena:
A – jestliže v místě přistání pojíždějí vozidla a traktory
B – jestliže pilot obdržel rádiem zákaz provedení výsadky, nebo byl tento zákaz vydán vytýčením na zemi
C – jestliže v místě startu letounu jsou natažena navijáková lana
73
37. Jestliže parašutista nesplnil podmínky pro udržení kategorie A – D, kterou vlastní:
A – ztrácí způsobilost k veškeré parašutistické činnosti
B – musí absolvovat znovu přezkoušení pro přiznání dané kategorie
C – rozhodne o jeho kategorii příslušný oblastní inspektor
38. Průkaz způsobilosti, může být parašutistovi odebrán při zjištění neznalostí, či nedbalostí v důsledku
kterých:
A – by mohlo dojít k parašutistické nehodě, vážnému incidentu nebo incidentu
B – by mohlo dojít k ohrožení držitele oprávnění
39. Příslušný inspektor přezkouší držitele všech kategorii, pokud mají přestávku v seskocích delší jak::
A – 6 měsíců
B – 9 měsíců
C – 24 měsíců
40. Seskoky se zpožděných otevřením jsou takové, kdy je padák otevřen po více jak:
A – 3 vteřiny po výskoku
B – 4 vteřiny –„C – 5 vteřin po výskoku
41. Stažení jednoho ramene vytyčovacího kříže znamená:
A – dočasný zákaz seskoků žen
B – zákaz seskoků letoun zůstává na okruhu
C – zákaz seskoků pro kruhové padáky
42. Minimální výška otevření padáků nad terénem pro držitele kategorie A je:
A – 800 metrů
B – 600 metrů
C – 700 metrů
43. Maximální rychlost přízemního větru pro seskoky držitelů kategorie B a vyšší se záložním padákem
křídlo je:
44. Seskoky do vody mohou provádět parašutisté:
A – kategorie A a vyšší
B – kategorie B a vyšší
C - kategorie C a vyšší
45. Má li být padák použit pro jiný druh seskoku, než pro který byl zabalen:
A – musí jeho úpravu provést parašutista s kategorii C a vyšší
B – musí jeho úpravu provést osoba s kvalifikací B a vyšší
C – musí být úplně rozbalen, zkompletován a upraven pro příslušný druh seskoku a znovu zabalen
46. Seskoky bez zabezpečovacího přístroje má právo povolit:
A – inspektor parašutistům s více jak 500 seskoky
B – u parašutistů kat. C a vyšší si parašutista o použití zabezpečovacího přístrije přístroje rozhoduje sám
C – klubový inspektor na doporučení předsedy para klubu
47. Používat při seskocích kuklu s vyztužením místo laminátové přilby mohou parašutisté:
A – kategorie A a vyšší
B – kategorie B a vyšší
C – kategorie C a vyšší
48. Směrnice V PARA 1 určuje organizaci, řízení a provádění parašutistické činnosti:
A – všech provozovatelů V ČR
B – všech provozovatelů v ČR s výjimkou armády a MV
C – Aeroklubu ČR
74
49. Do sportovního výcviku mohou být zařazeni uchazeči, kteří provedli v ZV nejméně:
A – 1 seskok
B – 2 seskoky
C – 3 seskoky
A – současně z různých výšek
B – bylo li staženo 1 rameno vytyčovacího kříže
C – otevřel li se některému parašutistovi v letadle padák
51. Řídící seskoků je oprávněn odebrat parašutistovi průkaz způsobilosti, zjistí li:
A – v jeho dokladech hrubé nedostatky
B – u parašutisty hrubé porušení předpisu s možným následkem vzniku ParN nebo VI
C – že jeho seskoky nejsou potvrzeny ŘS
52. Hromadné seskoky jsou takové, které jsou prováděny:
A – více než 6-ti parašutisty z jednoho pracovního náletu
B – z více letadel najednou
C – dvěma nebo více skupinami RW z jednoho pracovního náletu
53. U držitelů kategorie B a nižší, musí být padák otevřen, při normálním průběhu otevírání ve výšce:
A – 700 metrů nad terénem
B – 800 metrů nad terénem
C – 600 metrů nad mořem
54. O minimální vzdálenosti překážek od cíle může rozhodnout řídící seskoků při seskocích držitelů
kategorie C a vyšší:
A – při propagačních seskocích může být cíl pro přistání parašutistů vyložen minimálně 10 metrů od diváků
a překážek
B – rozhodne majitel pozemku
C – vedoucí letového provozu
55. Padák nebo přístroj AAD bez záznamníku:
A – smí být používán se souhlasem řídící seskoků
B – smí být používán se souhlasem příslušného oblastního inspektora
C –nesmí být používán
56. Je li výsadka složena výhradně z držitelů kategorie C a vyšší, odpovídá za chování parašutistů na
palubě letadla:
A – velitel letadla
B – osoba, kterou k tomu určí řídící seskoků /velitel výsadky/
C – parašutista, který má největší počet seskoků
57. Seskoky v AeČR mohou být prováděny na padácích, které mají platnou certifikaci:
A – státní zkušebny ČR, nebo některé zahraniční zkušebny ze zemí s nimiž má ČR uzavřenou dohodu o
vzájemném uznávání certifikátů průmyslového zboží
B – naší nebo zahraniční zkušebny, podle seznamu vydaného SLI
C – zkušebny AeČR, nebo jiných oficielních zkušeben uznávaných AeČR, včetně zkušeben zahraničních
A – jestliže se v letištním provozu pohybují další letadla
B – jestliže se v prostoru vysazení pohybují další letadla
C – jestliže jsou na vzletové a přistávací dráze natažená lana od navijáku
59. Účastník provozu u něhož zkouška na alkohol měla pozitivní nález, bude:
A – vyloučen z provozu
B – vyloučen z AeČR
C – potrestán zákazem činnosti na dobu 6 měsíců
75
60. Při seskocích bez zabezpečovacího přístroje se nesmí používat k otevření hlavního padáku:
A – uvolňovač z textilního popruhu, tkz. pešek
B – odhazovací výtažný padáček
C – uvolňovač s ocelovým lankem a pevnou rukojetí
--------------------------------------------------------------------Vyhodnocení testů: Směrnice para.
1. B
2.A
3.A
4.A
5.C
6.B
7.B
8.B
9.C
10.B
11.B
12.B
13.B
14.B
15.A
16.A
17.A
18.C
19.A
20.B
21.B
22.A
23.B
24.B
25.A
26.C
27.B
28.A
29.B
30.A
31.B
32.C
33.C
34.C
35.C
36.B
37.C
38.A
39.C
40.A
41.C
42.A
43.B
44.A
45.C
46.B
47.A
48.C
49.A
50.A
51.B+C
52.B
53.B
54.A
55.C 56.B
57.C 58.B
59.A
60.A
---------------------------------------------------------------------- ---------- ----------Teorie seskoku: Otázky.
1. Rychlost 120 km/hod převedena na m/vt je:
A – 33,3
B - 3,33
C - 43,3
2. Tkz. zastínění výtažného padáčku při seskoku s volným pádem je způsobeno:
A – otevřením padáku v klouzání
B - otevřením padáku v poloze na zádech, padáček je přitlačen proudem vzduchu
C - zcela symetrickou prsní polohou v průběhu otevírání padáku
3. Dostane li se parašutista na padáku do úplavu za jiným parašutistou, jeho vlastní rychlost klesání:
A - zůstane stejná
B – se zvýší
C – se sníží
4. Jsou li na padáku typu křídlo zablokovány řídící šňůry:
A – je padák neřiditelný
B – padák lze řídit pomocí předních popruhů
C – padák lze řídit pomocí zadních popruhů
5. Fyzikálním principem funkce klouzavého padáku /křídla/ je využití:
A – aerodynamického vztlaku
B – aerostatického vztlaku
C – odporu vzduchu
6. Pólový otvor ve vrchlíku kulatého padáku slouží pro:
A – zvýšení dopředné rychlosti
B – zamezení oscilace a stabilizaci klesání
C – rychlejší otáčení padáku
7. Fléra shozena nad cílem ve výšce 600 metrů. Doba klesání byla změřena 90 vteřin. Uvažovaná
rychlost klesání na padáku je 5 m/vt., uvažovaná výška otevření padáku je 600 metrů:
A – prodloužit o 1/3 vzdálenosti
B – zkrátit o 1/4 vzdálenosti
76
C – prodloužit o 1/4 vzdálenosti
8. Výšku aktivace zabezpečovacího přístroje na ZP určuje před seskokem:
A – každý uživatel přístroje
B – držitelům kategorie B a nižší jejich instruktor
C – je nastavena výrobcem
9. Dynamický náraz pociťuje parašutista při:
A – výskoku z letadla
B – otevření padáku
C – dopadu na zem
10. Při provádění otáčky v prsní poloze, za volného pádu, nakláněním dlaní se docílí největší účinnosti při
úhlu:
A – 30 stupňů
B – 45 stupňů
C – 90 stupňů
11. Parašutista při závadě na padáku typu křídlo (sedmikanál) se rozhodne pro odhoz, má li při závadě
nenaplněné:
A – 2 nebo více kanálů
B – 3 nebo více kanálů
C – 4 nebo více kanálů
12. Při matematickém výpočtu vzdálenosti bodu otevření padáku od cíle:
A – bereme v úvahu maximální dopřednou rychlost daného padáku
B – počítáme s poloviční dopřednou rychlostí daného padáku
C – dobřednou rychlost padáku nebereme v úvahu
13. Fléra shozena nad cílem ve výšce 600 metrů měla klesání 150 vteřin, uvažovaná rychlost klesání
padáku je 5 m/vt., uvažovaná výška otevření padáku je 600 metrů:
A – vzdálenost zkrátíme o 1/4 vzdálenosti
B – vzdálenost prodloužíme o 1/4 vzdálenosti
C – vzdálenost zkrátíme o 1/5 vzdálenosti
14. Zavlečení za letadlem je:
A – dráha, kterou opíše parašutista po výskoku z letadla
B – horizontální vzdálenost, kterou parašutista urazí po opuštění letadla vlivem setrvačnosti
C – vertikální ztráta výšky po výskoku, způsobena zemskou přitažlivostí
15. Výška otevření je 800 metrů, průměrná rychlost větru je 4 m/vt., rychlost klesání je 5m/vt., jaká je
vzdálenost zanesení parašutisty od bodu otevření:
A – 1000 metrů
B – 840 metrů
C – 640 metrů
16. Při závadě na padáku křídlo se parašutista rozhodne, zda provede či neprovede odhoz ve výšce nad
terénem:
A – 300 metrů
B – 400 metrů
C – 500 metrů
17. Při vysazovací rychlosti 100 km/hod a výdrži volného pádu 20 vteřin je.
A – zavlečení za letadlem 200 metrů, ztráta výšky 510 metrů
B – zavlečení za letadlem 180 metrů, ztráta výšky 850 metrů
C – zavlečení za letadlem 300 metrů, ztráta výšky 930 metrů
18. Rychlost větru 8 m/vt. odpovídá:
A – 22,2 km/hod.
B – 28,8 km/hod
C – 44,2 km/hod
77
19. Rychlost letu je 120 km/hod.je:
A – 29,19 m/vt.
B – 33,33 m/vt.
C – 39,36 m/vt.
20. Vysazovací rychlost je 120 km/hod., výška náletu je 1200 metrů, výdrž volného pádu je 10 vteřin,
průměrná rychlost větru je 6 m/vt., rychlost klesání padáku je 5 m/vt. Jaká bude vzdálenost bodu
výskoku od cíle při náletu proti větru:
A – 870 metrů
B – 770 metrů
C – 680 metrů
21. Nejlepší stabilitu prsní polohy ve volném pádu parašutista docílí, pokud svoje opory (končetiny) umístí:
A – do úrovně těžiště svého těla
B – co nejvýš nad těžiště svého těla
C – co nejníže pod těžiště svého těla
22. Velikost dynamického nárazu při otevření padáku může parašutista snížit:
A – otevřením padáku v malé výšce
B – zaujetím široké prsní polohy před otevřením padáku
C – přidržením šňůr padáku během otevírání
23. Fyzikálním principem funkce klasického (kruhového) padáku je využití:
A – aerodynamického vztlaku
B – aerostatického vztlaku
C – odporu vzduchu
24. Rychlost větru 6 m/vt. je:
A – 16,9 km/hod
B – 21,6 km/hod
C – 26,1 km/hod
25. Při teoretickém výpočtu vzdálenosti bodu výskoku od cíle, dopřednou rychlost padáku:
A – bereme v úvahu v poloviční hodnotě
B – bereme v úvahu v maximální hodnotě
C – nebereme vůbec v úvahu
26. Výška otevření padáku je 700 metrů nad terénem. Doba klesání na padáku je 140 vteřin. Rychlost
klesání je:
A – 4,5 m/vt
B – 5 m/vt
C – 6 m/vt
27. Kde vzniká podtlak na padáku typu křídlo:
A – před vrchlíkem
B - za vrchlíkem
C – nad vrchlíkem
28. Jak nazýváme vzduchové částice, které se třou o těleso:
A – proudnice
B - třecí částice
C – aerodynamické částice
29. Jakým způsobem je vyřešeno zpomalení otevření u kruhových padáků:
A – slejdrem
B – vakem vrchlíku
C – dečkou
78
30. Z kterých složek se skládá vztlak na padáku typu křídlo:
A – podtlaku a přetlaku
B – dopředné rychlosti a odporu vzduchu
C – přetlaku a rychlosti
------------------------------------------Vyhodnocení : teorie seskoku.
1. A
2.C
3.B
4.C
5.A
6.B
7.A
8.C
9.B
10.B
11.A
12.C 13.C
14.B
15.C 16.C 17.B
18.B
19.B
20.A
21.B
22.B
23.C 24.B
25.C 26.B
27.C 28.A
29.B
30.A
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Teorie seskoku, otázky a odpovědi.
1. Kdy dosáhne parašutista kritické rychlosti volného pádu a na čem závisí jeho hodnota ?
Odpověď:V okamžiku kdy hodnota odporu vzduchu se bude rovnat jeho hmotnosti (tíze) závisí na:
hmotnosti,
koeficientu odporu,
měrné hustotě vzduchu v dané výšce
velikosti odporové plochy, kterou tvoří průmět těla parašutisty, kolmý na směr proudu vzduch
2. Nakreslete osy těla parašutisty, kolem kterých se může otáčet ?
Odpověď:
podélná (obrat na záda)
příčná (salta)
vertikální (otáčky)
3. Co je to „dynamický náraz“ na čem závisí jeho hodnota ?
Odpověď: Přetížení pociťované v průběhu otevírání padáku závisí na,
rozdílu rychlosti před a po otevření,
délce brzdné dráhy (době otevírán
4. Co je to koeficient tření ?
Odpověď: Číslo, které udává kvalitu obtékání tělesa, je dáno tvarem a kvalitou jeho povrchu (hladkostí)
5. Čím je dána stabilita polohy parašutisty ?
Odpověď: Polohou těžiště (co nejníže), symetrickým rozložením končetin
6. Jakými způsoby můžeme uvést tělo do otáčení kolem vertikální osy ?
Odpověď: Vytočením dlaní, vyklopením pokrčené nohy (nohou), náklonem horní části těla
7. Jak dochází k zastínění výtažného padáčku a jak mu zabráníme ?
Odpověď: V ideální prsní poloze vznikne za tělem parašutisty turbulentní víření, které přitiskne padáček
na záda (aerodynamický stín). Nutná změna polohy náklonem, vytažení jedné paže do strany nebo
vytočením hrudníku do 45°
8. Které faktory ovlivňují rychlost volného pádu, můžeme to během seskoku ovlivnit a jak ?
Odpověď:
hmotnost parašutisty – neovlivníme,
měrnou hustotu – neovlivníme,
koeficient odporu a odporovou plochu těla ovlivníme změnou polohy
Přístroje a výstroj parašutisty: Otázky
1. Jak lze nastavit přístroj MPAAD:
A – Expert
B – Expert, student, tandem
C – Tandem
2. Před každým seskokem provede parašutista, který používá přístroj AAD:
A – kontrolu přístroje, zda není poškozen a je funkční
B – kontrolní spuštění
C – nastavení výšky na stupnici přístroje
3. S jakými aktivačními výškami pracuje přístroj MPAAD:
A – Expert-350 metrů
B – Tandem-500 metrů
C – Expert a student-270 metrů, tandem-560 metrů
79
4. Jakou předpokládanou životnost má přístroj MPAAD:
A – 12 let
B – 15 let
C – 20 let
5. Platnost zabalení záložního padáku PZS-82,92 v tandemovém uspořádání:
A – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit limit 120 dnů
B – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit dobu 180 dnů
C – je 60 dnů pro padáky starší 5 let, pro padáky starší 10 let 30 dnů
6. Popiš označení přístroje CYPRES pro jednotlivé typy, barvy tlačítek:
A – Tandem-žlutý,expert-modrý, student-modrý
B – Student-žlutý, expert-červený, tandem-modrý
C – Expert-modrý, student-červený,tandem-žlutý
7. Jaké vlivy působí negativně na pevnost padákového materiálu (tkaninu):
A – velké pnutí způsobené nárazy při otevírání
B – povětrnostní vlivy, blízkost těkavých látek a topných těles
C – silné protékání vzduchu osnovou tkaniny
8. Na jakém principu pracuje přístroj Kap:
A – na principu stálého zrychlení přímo úměrném k váze parašutisty
B – na principu rychlosti klesání
C – na principu tlaku v součinnosti s časovým mechanismem
9. S jakou aktivační výškou procuje CYPRES Student:
A – 225 metrů/13 metrů
B – 270 metrů/25 metrů
C – 300 metrů/15 metrů
10. Jaké jsou hlavní části přístroje VIGIL:
A – Zdroj, sekací jednotka, řídící jednotka
B – tlakový mechanismus, sekací jednotka
C – Zdroj, tlakový mechanismu
11. Výškoměr je přístroj, který určuje výšku na základě:
A – statického tlaku
B – dynamického tlaku
C – rychlosti dosažené za volného pádu
12. Jakou životnost má zabezpečovací přístroj VIGIL:
A – 12 let
B – 20 let
C – 15 let
13. Držitelé kategorií B a vyšší musí mýt při seskocích s výdrží nad 30 vteřin:
A – stopky nebo výškoměr
B – výškoměr
C – výškoměr a signalizátor výšky
14. Při RW seskocích, včetně seskoku dvojic, musí mít každý:
A – výškoměr a alespoň dva členové skupiny signalizátor výšky
B – výškoměr a stopky
C – alespoň dva členové skupiny signalizátor výšky
15. Co je to signalizátor výšky:
A – zařízení pro zvukové upozornění parašutisty, že se přiblížil k výšce pro otevření padáku
B – přístroj Cypres spřažený s časovým mechanismem
C – přístroj pro detekci letové hladiny udávaný ve fitech
80
16. Na jakém principu pracuje přístroj Cypres, kde se umísťuje:
A – v závislosti barometrického tlaku a rychlosti pádu parašutisty, je umístěn v obalu záložního padáku
B – v závislosti barometrického tlaku, umístěn pod horní chlopní záložního padáku
C – na rychlosti klesání parašutisty, je umístěn nad chlopní záložního padáku
17. Dokumentace přístroje:
A – je osobně zodpovědný instruktor výcviku
B – inspektor para
C – každý přístroj musí být vybaven záznamníkem a technickým popisem s návodem na jeho použití. Bez
této dokumentace nesmí být přístroj zařazen do provozu
18. Pojištění padáků:
A – padák je sportovní létající zařízení, které musí být pojištěno proti škodám způsobeným jejich
provozem. Minimální výše pojistného stanoví prováděcí vyhláška k zákonu o civilním letectví
B – padák je pojištěn proti krádeži
C – padák musí být pojištěn proti krádeži a seznam uložen u předsedy odboru
19. Nastavení zabezpečovacího přístroje umístěného na záložním padáku:
A – není li výška aktivace určena výrobcem, musí být přístroj nastaven na minimální výšku 300 metrů nad
terénem
B – musí být nastaven tak, aby aktivoval v minimální výšce 500 metrů nad terénem
C – 200 metrů nad terénem
20. Jaká je funkce zabezpečovacího přístroje na záložním padáku.
A - neotevře li parašutista hlavní padák a překročí li rychlost pádu v dané výšce hranici na kterou je
přístroj nastaven, přístroj automaticky aktivuje záložní padák.
B – upozornit zvukovým signálem na výšku otevření
C – upozornit parašutistu na otevření záložního padáku
-------------------------------------------------------------------------Vyhodnocení testů: Přístroje a výstroj parašutisty.
1. B
2.A
3.C
4.B
5.B
6.B
7.B
14.A
15.A
16.A
17.C 18.A
19.A
20.A
-----------------------------------------------------------------------
8.C
Meteorologie: otázky:
1. Nakreslete schéma studené fronty:
2. Jaká oblačnost je pro parašutistu nebezpečná:
A – Stratocumulus (Sc)
B – Cumulus (Cu)
C – Cumulonimbus (Cb)
3. Nakreslete obtékání domu vzduchovými částicemi:
4. Jak nazýváme vzduchové částice, které se třou o těleso:
A – proudnice
B – třecí částice
C – izobary
5. Nakreslete schéma teplé fronty:
6. Nakreslete obtékání stromu vzduchovými částicemi:
81
9.A
10.A
11.A
12B
13C
7. Izobara je spojnice míst se:
A – s tlakem odstupňovaným po 5 milibarech
B – s nestejným tlakem
C – se stejným tlakem
8. Nakreslete vznik vírů při příčném proudění přes korytovou překážku, les:
9. Směr proudění vzduchu v anticykloně je:
A – od středu ke kraji po směru hodinových ručiček
B – od okraje do středu, proti směru hodinových ručiček
C – záleží na vedlejším tlakovém útvaru a síly jeho proudění
10. Směr proudění vzduchu v cykloně je:
A – od středu ke kraji po směru hodinových ručiček
B – od okraje do středu, proti směru hodinových ručiček
C – záleží na vedlejším tlakovém útvaru, hlavně na síle proudění, které udává směr
11. Nakreslete schéma studené fronty II typu:
12. Jak velký je podíl kyslíku v troposféře:
A – 78 %
B – 14 %
C – 21 %
13. Jak se mění teplota v troposféře s přibývající výškou:
A – vzrůstá
B – zmenšuje se
C – zůstává stejná
14. Která plynná příměs vzduchu hraje pro vytváření počasí hlavní roli:
A – vodní páry
B – dusík
C – kyslík
----------------------------------------------------------------------------------------------
Psychologie.
Pro náš kurz a následný efekt jeho využití v praxi postačí základní znalosti a pravidla poznání osobnosti,
sebeovládání a zvládnutí základního procesu učení a předávání informací.
Proto abychom mohli své svěřence či žáky něco naučit je nutno získat o jejich osobnosti maximum
možných informací, a to z důvodů individuelního přístupu ke každému jedinci. „Co stačí říci někomu
jedenkrát, druhému se musí pětkrát ukázat, aby se to naučil či pochopil“.
Co je to osobnost:
Osobností v psychologii člověka rozumíme a chápeme psychofyzický celek s rysy individuelní jedinečností.
Vyloučíme-li případy chorobné psychiky, potom z hlediska psychologie je osobností každý člověk.
Struktura osobnosti:
Abychom se mohli orientovat v tak složitém celku jako je lidská osobnost je nutno utvořit jistý řád, strukturu
osobnosti. Velmi zjednodušeně lze strukturu osobnosti znázornit na následujícím obrázku.
82
SCHOPNOSTI
TEMPERAMENT
PROSŘEDÍ
ŽÍVÉ A NEŽÍVÉ
PROSTŘEDÍ
ŽÍVÉ A NEŽÍVÉ
MOTIVACE
POSTOJE A HODNOTOVÉ
ORIENTACE
CHARAKTER
Schopnosti: Jsou psychické vlastnosti a předpoklady, které umožňují člověku naučit se různé činnosti a
vykonávat je. Jsou vrozené.
Temperament: Temperamentem označujeme stálejší vlastnosti, které určují jakým způsobem člověk
projevuje své chování a zejména v citové oblasti.
Motivace:
Motivace je hypotetická síla, která vzbuzuje činnost zaměřenou na dosažení určitého
cílového stavu. Vysvětluje směr a zaměření našeho snažení. Motiv je prožitek vedoucí k činu.
Postoje a hodnotové orientace:
Postoje jsou tendence chovat se a hodnotit věci na základě
předcházející zkušeností a získaných názorů, které se v kondenzované podobě stávají měřítkem vnímání
a hodnocení různých stránek života.
Charakter:
Pojem charakter má v lidské řeči několik významů.
a)
Je chápán jako označení morálně etické kvality osobnosti. Charakterní osobnost = osobnost
s vysokou morálkou a vyspělým etickým chování.
b)
V psychologii označuje spíše souhrn všech stálejších vlastností (tzv. rysů) osobností. Tyto
vlastnosti nemusí mít nutně morální význam.
Dělení lidské osobnosti dle temperamentu:
LABILNÍ
83
náladový
nedůtklivý
úzkostlivý
neklidný
pesimista
agresivní
rezervovaný
vznětlivý
nespolečenský
impulsivní
tichý
aktivní
MELANCHOLIK
CHOLERIK
FLEGMATIK
SANGVINIK
INTROVERT
EXTRAVERT
opatrný
společenský
rozvážný
hovorný
ovládá se
bezstarostný
spolehlivý
nenucený
vyrovnaný
optimista
klidný
dobrý vůdce
STABILNÍ
SANGVINIK:
Základní náladou je to člověk radostný. Je li zaujat zajímavou činností projevuje se živě a činorodě.
Vyznačuje se rovněž vysokou práceschopností, rychlou a snadnou přizpůsobivostí a sebeovládáním.
Rychle a snadno se učí a soustřeďuje. Je družný, velmi dobře vychází s lidmi a má rád kolektiv. Jeho
nevýhodou je částečná povrchnost a uspěchanost v rozhodování i nemístná odvaha a nadsázka.
Emocionálně běžně zaměřený s poměrně rychlou odezvou. Jedná se o typ osobnostně silný, vyrovnaný a
rychlý.
FLEGMATIK:
Základní náladou je to člověk vyrovnaný, trpělivý a rozvážný. V činnosti je spolehlivý, samostatný,
přizpůsobivý a ukázněný. Dovede se dobře ovládat. Učí se a pracuje pomaleji. Velmi dlouho si pamatuje
osvojené dovednosti a zkušenosti. City u něho vznikají pomaleji, ale jsou však trvalejší. V kolektivu je
nevýbojný, ale přímí v jednání. Pomalost, menší citová a emoční vzrušivost vede k jeho podceňování, což
je nesprávné.
CHOLERIK:
Základním znakem je temperament, mrzutost a zcela nepředvídatelná výbušnost. Je netrpělivý,
neukázněný, tvrdohlavý, umírněný a útočný, ale také vytrvalý, aktivní a nesnadno unavitelný. Rychle se
učí, avšak naučené způsoby jednání nesnadno mění. Pro své neúměrné a nepředvídatelné citové reakce
84
na minimální podněty se v kolektivu často dostává do konfliktu. Jedná se o typ osobnostně silný a
nevyrovnaný.
MELANCHOLIK:
Základní náladou melancholika je smutek. Projevuje se velkou hloubkou a stálosti citů. Je svědomitý a
možno říci až přehnaně odpovědný. Není aktivní a iniciativní. Nesamostatnost vede až k snadné
ovladatelnosti jinými osobami. Pro svou plachost a nejistotu je často samotář. Pomaleji se učí, je roztržitý a
ve složitých situacích často ztrácí hlavu. Je méně vytrvalý a má sníženou schopnost překonávat překážky.
Jedná se o typ osobnostně slabý.
Pro praktické posouzení osobnosti je nutno si uvědomit, že lidé vykazují čisté znaky jedné z výše
uvedených temperamentních skupin, jsou spíše ojedinělí. Většina z nás vykazuje vlastnosti dvou či tří
temperamentních typů. Dle zaměření na kolektiv a své okolí rozlišujeme osobnosti na extroverty a
introverty.
EXTRAVERT:
Osobnostně zaměřený a obrácený člověk na vnější prostředí a chování vycházející z vnější motivace a
impulsu.
IINTROVERT:
Osobnostně zaměřený a obrácený člověk do sebe a chování vycházející z vnitřní motivace.
OSOBNOST SPORTOVNÍHO PARAŠUTISTY
V typologii sportovního odvětví je parašutismus řazen do tzv. rizikových sportů. Z toho vycházejí také
nároky na osobnost sportovce. Musí být schopen zvládnout obtížné proměnlivé podmínky prostředí
(změnu výšky, teploty, časové omezení, rychlost …..) a s tím spojené subjektivní pocity. Při ostrosti
vnímání (sluchové, zrakové a jiné polohové vjemy) musí vynikat vysokou aktivní pozorností. Smyslově
pohybové reakce musí být tvořivé a vždy přizpůsobivé okamžitým podmínkám, zvláště pak v případech
možného ohrožení či nebezpečí (závada na padáku, změna počasí, špatné vysazení a přistání do
prostoru…). Z psychických vlastností je to smělost, relativní odvaha, úměrná a reálná schopnost riskovat,
vytrvalost a citově emoční zralost a stabilita s vyvinutým sebevědomím (znám vlastní přednosti a
nedostatky) a spoléhám na sám na sebe. Z hlediska intelektových vlastností je důležitá bystrost,
samostatnost v rozhodování a nezávislost.
I´m OK.
(jsem naprosto v pořádku, mám jisté chyby, ale vím o nich)
85
I.
II.
Já jsem expert jsem hvězdný
vy nejste nic, jste nula.
Je to s vámi ztráta času.
Já vám poradím, vy to pochopíte
pak poradíte vy mě a všichni
z toho máme úspěch a radost.
You are not OK
You are OK
(vy jste darebáci,
nestojíte za slovo,
jste nuly)
(jste v pořádku,
máte své chyby,
ale ty má každý)
Já to sice umím, ale radši vám to
neřeknu, protože by jste se mě smáli.
Vy jste bůh a já jsem úplná nula
nestojím vám ani za pohled.
III.
IV.
(nejsem hoden, aby jste se se mnou bavil, nic neumím, jsem nula)
I´m not OK
Přístup k I. kvadrantu – vede k izolaci a k odloučení se od žáků či lidí s nimiž musím a měl bych
pracovat. Jedná se zde o příliš vysoké sebehodnocení, sebevědomí až aroganci.
Přístup k II. kvadrantu – je ideálním přístupem pro vzájemnou velmi dobrou a plodnou komunikaci, pro
vzájemné poznání a učení se jeden od druhého. Jedná se zde o nutnost vážit si sám sebe a jeden
druhého.
Přístup k III. kvadrantu – vede k izolaci a k odloučení se od žáků či lidí s nimiž musím a měl bych
spolupracovat. Jedná se o sebepodceňování, příliš nízké sebevědomí.
Přístup k IV. kvadrantu – vede k nepříliš populárnímu postavení ve společnosti. Jedná se o podlézání, za
každou cenu se zavděčit i kdybych měl pro to udělat cokoliv.
Jsou však případy možné vzájemné antipatie dvou osobností, které zjistíte již při prvním setkání, při
prvních minutách rozhovoru či možné nadcházející spolupráce. V tomto případě je velmi složité a časově
náročné najít vzájemnou společnou řeč o daném problému. Ve většině případů se společná cesta k řešení
nepodaří najít. Z těchto důvodů se doporučuje pokusit se najít tuto cestu, pokud ji však nelze nalézt, pak je
vhodné se tímto dále nezabývat a spolupráci přerušit či nenavazovat.
Psychologie: otázky ke zkouškám.
1. Co je to stres a jak na něj reaguje organismus člověka ?
Odpověď: Je to dlouhodobé a nadměrné přetížení organismu,
v první fázi mobilizuje síly
ve druhé útlum
2. Co je to strach z výšky a jak se projevuje ?
Odpověď: Emoční stav na bázi pasivně obranném reflexu, projevuje se útlumem v různém stupni síly:
změna krevního tlaku, tepu, dýchání, třes, neschopnost pohybu, komunikace a vnímání
3. Jaké jsou čtyři specifické zvláštnosti parašutismu, které působí na psychiku cvičence
v průběhu seskoku ?
Odpověď:
Seskok probíhá v nezvyklém (nepřátelském) prostředí
Seskok probíhá v časové tísni, čas je dán fyzikálními zákony
Děj seskoku probíhá v daném pořadí, nic se nedá opakovat
Od prvního seskoku je parašutista sám, sám se musí rozhodnout
4. Co je to dynamický stereotyp ?
Odpověď: Řada podmíněných reflexů, ve kterých je předcházející reflex spouštěcím mechanismem
následujícího. Na bázi dynamického stereotypu je vytvářen NÁVYK.
5. Jaké základní čtyři typy temperamentu rozeznáváme a čím se vyznačují ?
86
Odpověď:
Cholerik – výbušný, aktivní, iniciativní, sklon k zbrklosti a nekázni
Sangvinik – optimista, družný, snadno se přizpůsobuje změněným okolnostem, dobrá koordinace
pohybu je živý
Flegmatik – rozvážný, opatrný, pomalý, klidný, dlouho se rozhoduje, pak ale jde pevně za svým
cílem
Melancholik – pesimista, uzavřený, bázlivý, nespolečenský, snadno podléhá strachu
6. Kterým typům temperamentu musíme věnovat zvýšenou pozornost ?
Odpověď:
Melancholik – předpoklad odmítnutí seskoku a nezvládnutí mimořádné situace
Cholerik – sklon k nekázni a problému jednání.
-----------------------------------------------------------------------------------
Základy pedagogiky
Co by měl vědět instruktor o svých žácích.
Při výchově vstupuje instruktor a žák do složitých vzájemných vztahů. Mnozí vychovatelé, kteří
teprve svou práci začínají se domnívají, že stačí něco kladného vyprávět, nebo něco vhodného předvádět
a již tím se lidé vychovávají. Není tomu tak, neboť někteří vůbec nemusí poslouchat nebo výklad vůbec
nemusí poslouchat.Aby nastal výchovný proces musí instruktor své žáky nejdříve upoutat, navázat s nimi
kantakt a navodit jistou míru jejich sebevýchovné a sebevzdělávací aktivity. Výchova a vyučování jsou
vlastně řízené procesy učení u jednotlivců, kteří nám byli svěřeni.
Abychom mohli zdokonalování lidí dobře usměrnit, měli bychom je dobře znát. Každý člověk je jiný a je
neopakovatelnou individualitou. Proto musíme s každým pracovat jinak, volit vůči němu jiné výchovné a
vzdělávací postupy, používat jiné metody a prostředky. Individuelní přístup ve výchově je možné
uplatňovat až na základě důkladného poznání každého jednotlivce. Takové poznání je zdlouhavé a
vyžaduje promyšlený a systematický postup.
Instruktor bývá často postaven před skupinu lidí s úkolem, aby je vedl, aniž všechny její členy důkladně
zná. Tato práce je pak pro instruktora velmi těžká od samého počátku a nemusí splnit ten účel, který
sleduje. Každá skupina vyžaduje svoji specifičnost poznání ( věková kategorie, apd.)
Zvláštnosti psychiky:
Ve výchovné práci dětmi, dospívající mládeži a dospělými jsou podstatné rozdíly, které jsou dány
zejména stupněm (stádiem) jejich tělesného a duševního (psychického) rozvoje.
Děti zejména a v mladším školním věku, musejí být vedeny pedagogem za ručičku, neboť neznají potřeby
společnosti, svět, který je obklopuje a neznají ani sebe sami. Cíle cesty i prostředky, jejich zdokonalování
musejí být stanoveny zvnějšku a způsob směr jejich aktivity musejí být navozeny. Při tom se přihlíží
k individuelním vlastnostem každého jednotlivce, zejména k jeho vlohám a případně nadání nebo talentu.
U dospívajících lidí ve věku od 15 do 20 let musíme vzít v úvahu, že jsou to již téměř dospělí lidé.
Z hlediska tělesného rozvoje končí období prudkého rozvoje, dochází k dokončování a upevňování růstu,
ustálení tělesných měr a forem k plné harmonizaci pohybů a konečného sladění tvarů tělesného zrání.
Dospívající jsou s to podávat maximální tělesné výkony, jejich výkonnost a koordinovanost zejména ke
konci adolescence dosahují vrcholu. Chybí však účinná sebekontrola, takže vzniká nebezpečí škod na
zdraví z přepětí. Dospívající však vyzrává i duševně. Velké změny nastávají v poznávacích procesech.
Rozumové schopnosti se prohlubují a spojují s poznávacími zájmy. Snaží se také uplatnit před druhými a
vyniknout nějakou originalitou.
Instruktor by měl umět z těchto vlastností mladých lidí těžit. Měl by jim především poskytnout hodně
samostatnosti, zadávat jim úkoly, určovat jejich cíle jejich činnosti směřovaly k splnění cíle výcviku.
Zvláštnosti psychiky dospělých.
Mnohem početnější skupinou cvičenců jsou dospělí. Vývoj dospělého člověka je již velmi pozvolný a
změny tělesných i duševních výkonů jsou zřejmé.Dospělé z hlediska tělesného a duševního rozvoje
dělíme na čtyři kategorie:
87
a)
b)
c)
d)
dospělí mezi 20 – 30. rokem věku,
dospělí ve středním věku, 30 – 45 let,
dospělí ve starším věku, 45 – 60 let,
dospělí ve věku nad 60 let.
Kategorie, a): Jsou dospělý ještě tvární. V tělesném vývoji může ještě vzrůstat síla a výkonnost, tělesná
váha, mohou se zdokonalovat specializované činnosti. I psychicky člověk vyzrává, zejména se ustaluje
v zájmech a potřebách , díky nabytým životním a profesionálním zkušenostem, vyhraňuje se jeho
světonázorová orientace a přesvědčení, stabilizuje se jeho sociální postavení a postavení v práci. V tomto
období je ještě možné úspěšně působit na dotváření a přetváření charakteru.
Nejmladší kategorie dospělých je také ochotna se věnovat svému dalšímu rozvoji, vzdělávání, zejména je
li toto v úzké souvislosti s přijatými životními cíly a zájmy. Výkonnost a výsledky v učení jsou v tomto
období mimořádně vysoké.
Dospělí ve středním věku, jsou již tak pevně spjatí s činností, kterou si zvolili za svou ji životní profesi, že
jsou velmi pragmatičtí v dalším učení. Mají silný sklon k prakticismu, odmítají zpravidla vše to, co jim
připadá příliš vzdálené a neúčelné. Musí být přesvědčováni o významu hlavně teoretických poznatků. I
když na sklonku středního věku ubývá tělesné výkonnosti a oslabuje se ostrost a účinnost některých
smyslů, přesto se tělesný i duševní výkon u zdravých jedinců pohybuje přibližně na stejné úrovni (křivka
výkonu dosahuje stabilizace). V jakékoliv činnosti se projevuje větší sklon k důkladnosti a vytrvalosti na
úkor labilních vzplanutí zájmů a tvořivosti. Značný význam nabývá zkušenost a rutina.
Dospělí ve starším věku, vyrovnávají již úbytek tělesných sil a oslabení činností některých smyslů hlavně
zvýšenými intelektuálními výkony. Opírají se o značnou životní zkušenost. Jsou hrdi na práci, kterou
vykonali. Rádi uplatňují své zkušenosti. Mají sklon k uchování tradičních postupů, které mohou být již
někdy překonány. Hůře se již přizpůsobují novým podmínkám a také se obtížněji sžívají s novými lidmi.
Zpravidla navazují a udržují osobní kontakty jen se svými věkovými vrstevníky. Vůči mladým lidem mají
tendenci k mentorování. I tito lidé jsou schopni úspěšného učení. Jejich výkony hlavně z hlediska formální
paměti jsou nižší, avšak celkově tuto slabinu vyrovnávají schopností dokonaleji naučený materiál využít.
Dospělí ve věku nad 60 let, si mnohdy uchovávají značnou tělesnou a zejména duševní svěžest. Jsou
mezi nimi značné individuelní rozdíly. Zpravidla si uchovávají velký zájem o dění ve světě a jsou rádi
podrobně informováni. Sami jsou s to předávat své poznatky, kterých dříve nabyli. Je zajímavé, že si velmi
dobře, až do nejstaršího věku uchovávají vzpomínky na události, které prožívali v době svého mládí, zatím
co nové poznatky nejsou schopni ani pořádně zachytit, natož si je dobře vybavit. Staří lidé bývají ješitní a
vrtošiví.
Zásady a obsah poznávaní jednotlivců:
Obsah.
• Člověka je možno nejlépe poznat v činnosti.
• Poznávaného jedince je nutno chápat jako celek.
• Poznávaní osobnosti musí být cílevědomé, systematické a funkční.
Protože zatím chybějí dost účinné metody, jak proniknout k jádru osobnosti, ke jejich osobnosti, citům a
osobním vlastnostem, používáme dlouhodobého pozorování činnost. Přitom se snažíme nejen zkoumat co
a jak účinně daný člověk dělá, ale proč se chová tímto způsobem.
Každý jedinec je protikladnou osobností, má kladné a záporné rysy a vlastnosti. Proto není dobře se
nechat oslnit některými mimořádnými klady jedince a nevidět pro ně jeho slabiny a naopak není dobře
někoho, kdo se dopustí chyby, nebo se chová nevhodně, hned ho zcela zatracovat.
Člověk se neustále (i když v dospělosti třeba jen velmi mírně) vyvíjí. Jednorázovým pozorováním nebo
měřením výkonů může vést k chybným závěrům, a proto je nutno zkoumat osobnost opakovaně
v rozmanitých podmínkách a odhalovat dynamiku jejího chování.
Co byste měli vědět jako instruktor o svém žákovi:
1.
Osobní data, vzdělání, vědět o vlivech, které působily na jeho dosavadní život
2.
Údaje o celkovém tělesném a zdravotním stavu. Zvláštní tělesné dispozice, případně poruchy a
vady (levorukost, krátkozrakost, srdeční vada).
88
3.
Údaje o jeho motivaci jeho jednání a chování, vztahu k lidem, společnosti.
Všechny tyto údaje je možné soustředit jen postupně a to:
a)
pozorováním
b)
experimentem
c)
rozhovorem nebo besedou
d)
zkouškou
e)
studiem písemných dokladů.
•
Nejúčinnější metodou je cílevědomé a systematické pozorování jednání a chování lidí v rozmanitých
druzích činností a za různých situací.
• Experiment je naopak takový přístup, kdy instruktor některou z podmínek činnosti záměrně změnil,
aby pozoroval účinek změny na chování cvičenců.
• Rozhovor a beseda zpravidla slouží k rozšíření a ověření poznatků získaných pozorováním a
experimentem
• Zkouška je ústní, písemnou nebo praktickou prověrkou určitého předem určeného okruhu vědomostí,
dovedností a návyků podle přesně stanovených kritérií.
• Studium písemných dokladů nám doplní charakter údajů osobnosti z její minulosti.
Tato kombinace řady metod nám poskytne opravdovou charakteristiku příslušné osobnosti.
Jak správně uspořádat a vést vyučování a výcvik.
Všemu, co člověku není vrozeno, se musí naučit v průběhu svého života. Kdyby tak měl učinit jen
na základě své vlastní zkušenosti, nikdy by příliš mnoho nedosáhl. Lidé však mají zvláštní schopnost
uchovávat společenskou zkušenost koncentrovanou ve vědách a společenské praxi, a také ji předávat
v účelném výběru nové generaci. Aby přejímání společenské zkušenosti jednotlivcem bylo účinné a
proběhlo bez zbytečných ztrát a oklik, včleňujeme jej do rozmanitých forem vyučování a řízené praxe.
Vyučování není ničím jiným než řízeným učením.
Podstata vyučování a výcviku:
Při vyučování má docházet k učení žáků, které navodil učitel. V průběhu vyučování tudíž vstupují
vyučující (učitelé, lektoři, instruktoři a trenéři) a účastníci vyučování (žáci, posluchači, cvičenci, členové
družstev a týmů) do složitých a stále se měnících vztahů a součinnosti. Je pro ně typické, že vyučujícímu
přísluší řízení procesu učení žáků, zatím co žáci vystupují v úloze řízené složky. Účinnost vyučování
také závisí zejména na stupni dosaženého souladu mezi činností učitele a žáků, mezi řízením a realizaci
formativních (utvářejících i zdokonalujících) především poznávacích procesů. Vlastním smyslem vyučování
je cílevědomí a systematický rozvoj účastníků vyučování v duchu společenských potřeb.
Vyučování je tak jednou z nejvýznamnějších forem výchovy. Tato forma se zrodila teprve na určitém stupni
vývoje lidstva, tehdy, kdy si lidé uvědomili, že mohou organizovaně seznamovat nové generace se
zkušenostmi otců.
Jako specifická forma výchovy má vyučování, tyto znaky:
1.
Pevná organizovanost výchovně vzdělávací činnosti (přesné rozdělení v čase, prostoru; např.
vyučovací dny, hodiny, vyučování v učebnách, na cvičištích, výcvikových zařízeních a trenažérech.
2.
Pevná soustava obsahu vyučování (rozdělení učební látky na vyučující předměty, tématické celky,
učební otázky, dílčí dávky učiva – učební kroky ).
3.
Pevná soustava učebních (vyučovacích) metod (soustava metod a metodických obratů je volena
v souladu s cíli, obsahem vyučování a vzhledem ke kvalitám žáků i vyučujících).
4.
Adresnost výchovného působení (vyučování probíhá jako přímé vedení žáků tj. tváří v tvář
vyučovaných a vyučujících,
5.
Měřitelnost a kontrolovatelnost výsledků vyučování.
Vyučování a výcvik mají stejnou podstatu. Platí pro ně shora uvedená charakteristika. Jisté
odlišnosti jsou až v konkrétní organizaci výchovně vzdělávací činnosti.
Vyučování je orientováno hlavně k formování nových vědomostí příp. dovedností intelektuálního rázu.
Výcvik je zaměřen prakticky tj. vedle formování nových vědomostí má vytvářet zejména praktické
vědomosti a návyky určitého speciálního charakteru.
89
Vyučující a vyučování , instruktor a cvičenci (žáci) jsou při vyučování a výcviku ve vzájemném vztahu.
Spojujícím článkem mezi nimi je učivo, které má být osvojeno, určitý vyučovací obsah (proces). Obsahem
vyučování je tedy vždy nějaký soubor poznatků nebo praktických činností, které si mají žáci
osvojit. V průběhu úspěšného vyučování dochází k individuelnímu osvojování shromážděného poznání a
praxe. , tj. k tvorbě nových vědomostí, dovedností, návyků a schopností jednotlivce.
Zákonitosti vyučování a vyučovací zásady.
Vyučování a výcvik jsou složitými ději, při nichž dochází zejména k působení na psychiku
vychovávaných, k rozvíjení jejich poznání. Při vyučování a výcviku se setkává vždy určitá (zpravidla
stabilizovaná) skupina lidí.
Princip kolektivnosti vyučování, je požadavkem vůči vyučujícímu, aby vyučování a výcvik uspořádal tak,
aby se mohly plně prosadit vlivy kolektivu vychovávaných. Zejména dospívající a dospělí lidé jsou s to
vytvářet pevné kolektivy, které mají svou vnitřní strukturu, své vedení a mohou mít značný vliv na výsledky
pedagogické práce. Podaří li se dosáhnout jednotného působení instruktora, trenéra a kolektivu bude
výsledek zaručen.
Princip uvědomělosti a aktivity žáků ve výcviku a vyučování vyjadřuje požadavek, aby instruktor usiloval
o aktivní činnost svěřenců, aby nové vědomosti dovednosti a návyky a další jejich vlastnosti byly
výsledkem jejich aktivního konání. Uvědomělost je znakem osobnosti. Projevuje se v orientaci osobnosti v
jeho názoru, povaze zájmů a potřeb jeho realizace.
Kladná učební motivace se dá vyvolat:
• zajímavostí a poutavostí učební látky,
• přiměřenou náročností vyučování a výcviku,
• tvůrčím a samostatným charakterem učební činnosti,
• umožněním uplatnit vlastní vlohy, schopnosti, sklony a zájmy vychovávaných ve vyučování a výcviku,
• možností uplatnit osobní ambice a prestiž,
• novostí a neobvyklostí metodických postupů
• správným rytmem vyučování a výcvikové činnosti,
• propracovaným systémem hodnocení, bezprostředně reagujícím na dosažený výkon cvičence,
• radostí z dosažených úspěchů, úspěchu celku k němuž cvičenec patří.
Uvědomělost a aktivita vyučovaných jsou úzce spjaty. Aktivita však závisí jen na subjektivním úsilí jedince,
ale je také dána jeho objektivními možnostmi. Každý člověk se vyvíjí a spolu s tím se zdokonaluje i jeho
činnost.Protože cvičenci jsou převážně dospívající a dospělí lidé, je možné při vyučování a výcviku rozvíjet
všechny, zejména však vyšší typy aktivit: od prostého výcviku podle pravidla, na příklad „Dělej to jako já“
.
Princip přiměřenosti nebo též přístupnosti vychází z odhalených zákonitostí psychických jevů ve
vyučování a je požadavkem na vyučujícího, aby uspořádal a vedl vyučování přiměřeně kvalitám žáků, aby
respektoval požadavek individuelního přístupu k účastníkům vyučování , tj. aby obsah i rozsah učiva, jeho
obtížnost, způsob předávání a osvojování odpovídaly stavu tělesného i duševního rozvoje každého
z účastníků výuky.
Princip názornosti vyučování je odvozen ze zákonitosti lidského vnímání. Každý člověk se seznamuje s
objektivně a na něm nezávisle existujícím světem díky svým smyslům. Každé poznání vzniká prvotně
induktivně, tj. člověk pozná přírodu, společnost a druhé lidi sebe sama prostřednictvím smyslů,
pozorováním a praktickými pokusy. Teprve na základě tohoto prvotního poznání je schopen cestou
abstraktního myšlení dopracovat se k pochopení podstaty těchto jevů, k obecným zákonitostem, které
v nich působí.
Zásady názornosti vyučování a výcviku proto vyžaduje od vyučujícího, aby vedl žáky k vytváření a
zobecnění svých představ bezprostředním vnímáním objektivní skutečnosti nebo jejího zobrazení svými
smysly nebo přímou manipulací s věcmi a vhodně spojovat názornost a slovo.
Proto, aby člověk účinně vnímal, je nutné vzbudit jeho pozornost. Proto při názorném vyučování
používáme názorného materiálu, který skutečně upoutá. Názorný materiál umístíme tak, aby cvičenci při
výuce předmět viděli s jeho detaily. Zároveň nerozptylujeme pozornost jinými pomůckami a jevy. Vždy
začínáme charakteristikou předmětu, jevu jako celku a teprve pak rozebíráme jeho dílčí vlastnosti, od
vnějších (jevových) stránek směřujeme pomocí slovního výkladu k jeho vlastnímu popisu.
Vzhledem k tomu, že nejdůležitějšími lidskými smysly, pomocí nichž přijímá člověk maximum informací
z vnějšího světa, jsou zrak a sluch, používáme nejvíce tzv. audiovizuálních didaktických prostředků
90
(audio = slucho = vizuo = zrakových vyučovacích prostředků). Jako jsou obrazy, video projekce, reálné
předměty a modely.
Aby vyučování s nimi bylo skutečně názorné musíte zvolit přiměřenou velikost skupiny, které na zařízení
cvičí, nebo s ní manipulují, aby každý účastník měl k dispozici vlastní pomůcku.
Princip soustavnosti vyučování a výcviku je odvozen ze zákonitosti lidského myšlení. Člověk si lépe
osvojuje učivo logicky uspořádané. Tento princip vyjadřuje požadavek, aby instruktor uspořádal vyučování
logicky a řídil je tak, aby osvojené vědomosti, dovednosti a návyky měly pevnou strukturu. Je nutno si
zpracovat učební plán a program vyučování. Ty musí být logicky uspořádány. Tyto programy je
nutno převést do rozvrhu vyučování a výcviku pro jednotlivé hodiny nebo dny výcviku.
Zásada soustavnosti, plánovitosti a posloupnosti ve vyučování a výcviku je vyjadřovaná některými dílčími
pravidly pro vyučovací proces. Doporučuje se postupovat:
• od známého k neznámému
• od lehčího k těžšímu
• od blízkého ke vzdálenému
• od konkrétního k abstraktnímu
• od jednoduchému ke složitému
Dospělí lidé jsou ovšem připraveni i pro obtížnější postupy např. deduktivního charakteru. Můžeme např.
při výkladu začít složitými definicemi, charakteristikami zákonitostí a teprve pak můžeme dokládat
konkrétní materiál a argumentaci.
Princip trvalosti vědomostí, dovedností a návyků byl odvozen ze zákonitostí lidské paměti. Je to
požadavek, aby vyučování a výcvik byly uspořádány tak, aby si vyučovací učivo důkladně zapamatovali,
aby byli s to si je bezpečně vybavit a v praxi je taky využít.
Někdy však si musí cvičenci osvojit i ty vědomosti, dovednosti a návyky, které často nepoužívají nebo i
takové, které je zvláště neupoutají. V takovém případě musíme ve výuce postupovat cestou opakovaného
osvojování a používání učiva.
Při uplatňování principu trvalosti používáme těchto pravidel:
• učivo se v paměti uchovává tím déle, čím je hlubší je zážitek, který byl s jeho osvojováním spojen,
• pokud nelze dosáhnout vysoké zážitkové hodnoty při osvojování učiva, je nutno trvalost zaručit
četnějším opakováním,
• učivo se uchovává déle, používá li se intenzivně v praxi.
Avšak i paměťové učení má své zákonitosti. Účinnější je např. častější opakování v malých dávkách než
sporadické opakování ve velkých dávkách.
PEDAGOGIKA
VÝVOJ A VÝCHOVA ČLOVĚKA
Výchova
Výchovou rozumíme především aktivní působení na člověka tak, aby u něho vznikal aktivní a kladný vztah
k světu, tj. k přírodě, společnosti a sobě samému.
Vzdělávání a vzdělání
Vzděláváním označujeme proces osvojování poznatků obsažených v humanitních, přírodovědných a
technických oborech, ale také dovedností a návyků vhodných a nutných pro život člověka.
Výchovu můžeme dělit do následujících skupin:
Výchova rozumová - jejím úkolem je osvojování poznatků o světě a učení se tento svět vnímat.
Výchova pracovní - vytváří dobrý vztah k práci duševní i tělesné.
91
Výchova estetická - jejím základem a záměrem je u člověka vytvářet schopnost vnímat a hodnotit krásu.
Výchova tělesná - má působit na zdraví a vztah člověka k tělesné aktivitě, která má zlepšovat jeho
tělesnou zdatnost z pohledu zdravotních a prospěšných hledisek.
Výchova mravní - směřuje k utváření mravního vědomí, shodného se společností v níž se daný jedinec
nachází.
Věkové zvláštnosti
Změny morfologického, fyziologického i psychického charakteru, k nimž během vývoje jedince dochází,
spolu úzce souvisí, ale neprobíhají však stejnoměrně. Všichni učitelé a instruktoři musí proto při své
pedagogické práci vycházet ze znalostí specifických věkových charakteristik.
Rozdělení věkových kategorií.
1 . Integrační období -- období mládí
a) dětství
b) dorost
O-11 let
11 -2O let
a) dospělí
b) dospělí
c) dospělí
2O - 3O let
3O - 45 let
45 - 6O let
2. Kulminační období - dospělost
3. Inovační období -stáří
6O let a více
Z hlediska parašutismu a samotného možného výcviku a přípravy pro seskoky se zde budeme zabývat
obdobím dorostu a starším .
Období dorostu se opět dělí na období 11 - 15 let a 15 - 2O let, z čehož vyplývá, že nás vzhledem k
parašutismu zajímá především období 1 5 - 2O let.
Období mladistvých - adolescence ( 15 - 2O let )
Je poslední vývojovou fází mezi dětstvím a dospělostí. Všechny dosavadní disproporce se postupně
vyrovnávají. V tomto období anatomického i fyziologického dozrávání dochází k plnému osvojení
sportovních dovedností. Z hlediska sociálního a emociálního se zde projevují určité problémy - biologická
dospělost není v souladu s dospělostí sociálního vyzrání (puberta). Jejich usuzování a abstrakce je již plně
na úrovni dospělých a adolescent projevuje řadu vyhraněných názorů a zájmů, které mají daleko trvalejší
charakter než dříve. Velkým vlivem se na jeho osobnostním profilu podílí společenské prostředí, v němž
se v tomto věku pohybuje. Z hlediska sportovních výkonů je toto období možno hodnotit jako období
vrcholných výkonů.
Období dospělosti (2O-3Olet)
92
Je obdobím tělesného dozrávání. Proporce těla nabývají definitivní podoby, vnitřní orgány plní na nejvyšší
úrovni své funkce. Změna životního stylu spojena s prohlubováním si profesních zájmů, hledání rodiny.
Tyto změny mají u většiny respondentů za následek zvýšení tělesné váhy a následný pokles ve
sportovním výkonu. Toto období se jinak nazývá obdobím energie a síly. Dovršen je i psychický vývoj
jedince, na němž se podílí jeho společenské postavení. V případě přetrvání sportovní aktivity v tomto
období dosahují jedinci svých životních špičkových sportovních výkonů a úspěchů.
Období dospělosti (3O-45let)
I tento úsek bývá u mnohých spojen s výraznými sociálními změnami (zaměstnání, rodina ...). O první části
této periody se dá hovořit jako o vrcholném období psychické a tělesné výkonnosti, v druhé se již začíná
projevovat pokles některých tělesných a psychických funkcí. Obecně je však tento věk považován za
vrchol pracovní produktivity.
Období dospělosti ( 45 - 6O let )
V tomto věku, především po 5O. roce života se začínají výrazněji projevovat regresivní biologické procesy,
ať již ve smyslu tělesném, či psychickém. Dále zde pokračuje atrofie svalových skupin, zvláště u lidí,
kterým chybí tělesný pohyb a tělesné zatížení. Postupně zde dochází ke snížení schopnosti se učit.
Učením rozumíme aktivní se vyrovnání s životním prostředím, osvojováním si vědomostí nutných
pro společenské aktivní zařazení do společnosti.
Skutečnost, že učení je závislé na prostředí, se kterým je jedinec v neustálém spojení, však
neznamená, že k němu dochází samovolně bez zájmu a aktivní podpory jedince.
Do senzomotorického (senzorický - smyslový, motorický - pohybový) učení patří osvojování si základních
pohybových i pracovních dovedností a pro nás tak důležitých tělovýchovných a sportovních dovedností.
Výsledkem motorického učení jsou sportovní dovednosti, případně pohybové návyky a vědomosti.
Srovnáním pro nás může být pohyb zkušeného sportovce, jež pohyb již naprosto dokonale zvládl a
začátečníka, jež se pohyb teprve učí nebo jej teprve zdokonaluje.
Znaky pro nacvičenou pohybovou dovednost
1. Kvalita výsledků sportovní činnosti - (absence chyb, správnost a přesnost provedení ).
2. Rychlost provedení - (načasování, hbitost).
3. Ekonomičnost pohybu - (nízký energetický výdej).
4. Způsob provedení pohybu - (sportovní styl, technika).
Druhy učení
Ve sportovní praxi existuje pět různých druhů učení.
1) Nápodoba - patří k nejrozšířenějším a nejpoužívanějším způsobům učení. Největší opodstatnění má u
začínajících sportovců. Používáme ji i tam, kde ostatní složitější druhy učení jsou příliš abstraktní a k
nacvičení dané pohybové dovednosti vyžadující speciální vědomosti. Pohybová představa se vytváří
pomocí zrakové analýzy sportovce. Učení dovednosti probíhá komplexně - jako celek. Doporučuje se
provádět nácvik mnohonásobným opakováním dané dovednosti. Obtíže vznikají, když sportovec není
schopen daný pohyb přesně napodobit. V těchto případech se doporučuje daný pohyb probírat pasivně
současně se sportovcem a důležitá místa v pohybu zdůraznit. Jde o prvotní a nejzákladnější způsob učení.
2) Instrukce - je mnohem náročnější než předcházející druh učení. Zde se představa o nacvičené
dovednosti vytváří podle slovních pokynů. Sportovec musí ještě před praktickou činností sdělený obsah
instrukce analyzovat a myšlenkově zpracovat.
93
Pro takovou činnost musí sportovec ovládat nezbytné poznatky o svém sportu, znát odborné termíny,
názvosloví technik a za nimi si představit konkrétní cvik či činnost. Učitel či instruktor se musí přesně
vyjadřovat, aby podstatu nacvičeného pohybu co nejlépe vystihl.
Obsah a rozsah slovní instrukce se v průběhu osvojování mění. Zpočátku má popisný charakter pro
vysvětlení a pochopení celého pohybu. Později se věnuje detailnímu popisu jednotlivých částí a úseků
pohybu. Úspěšnost a efektivita využití instrukčního učení se dosahuje vhodným spojením vědomostí a
prakticky získané zkušenosti.
3) Zpětná vazba - je postavena na principu pokusu a omylu. Ve sportu se o správnosti provedeného
pohybu či dovedností dozvídáme až po jejich provedení. Nositelem zpětné vazby, zda byl pohyb správně
proveden, je většinou trenér nebo zrakový vjem typu videozáznamu. Podle zjištěné neúspěšnosti či dílčích
úspěchů v předchozí činnosti provádí sportovec korekce v průběhu pohybu, a tak jej neustále upřesňuje.
Videozáznam o provádění pohybu je v této fázi učení naprosto jedinečnou a nepostradatelnou pomůckou
pro upřesnění pohybu, vyloučení dalších možných chyb. Svou možností rozfázovat pohyb na jednotlivé
segmenty, je jeho využití velkým urychlením procesu učení požadovaného pohybu či dovednosti.
4) Problémové učení - patří k nejnáročnějším způsobům učení sportovních dovedností. Vyžaduje od
sportovce značnou samostatnost a tvořivost a je možno jej použít až při vyšší fázi motorického učení, kdy
má sportovec více zkušeností a plně chápe cíl, jehož chce dosáhnout. Problémovou situací může být
nalezení vhodné taktiky nebo stylu dosažení cíle. Řešením tohoto problému může být nalezení rezerv v
technice pohybu, atd.. K řešení problému postupuje sportovec samostatně nebo za asistence učitele či
instruktora.
5) Ideomotorické učení - jde o velmi specifický a ve sportovní praxi dosud velmi málo používaný způsob
učení. Jde zde o to, že kinestetické (pohybové) buňky CNS mohou být drážděny bud periferně nebo
centrálně. Pod periferním drážděním rozumíme stimulaci vnějším podnětem (tělesným pohybem).
Centrální dráždění může být způsobeno slovem učitele, myšlenkou žáka jak by daný pohyb prováděl on,
rozfázováním pohybu na naprosté detaily. Toto učení se doporučuje používat např. mimo trénink, při
nemocí nebo úrazu sportovce atd. Jde vlastně o to, že sportovec pozoruje trénink nebo nácvik kolegů,
popřípadě na něj myslí a projíždí si jednotlivé pohyby či krizové momenty daného pohybu.
Průběh osvojování dovedností
Osvojování sportovních dovedností neprobíhá vždy přímočaře. Vztah mezi počtem cvičení, opakováním a
mírou zdokonalování je většinou složitější. Na proces učení působí velké množství faktorů, které pro svou
rozsáhlost není možno vyjmenovat. Proto používáme následují rozdělení faktorů na vnitřní,vnější a
výsledkové.
- vnitřní faktory jsou spojeny s osobností učícího se jedince - (schopnostmi, vlastnostmi a jeho stavy)
- vnější faktory zahrnují všechny podmínky a situace prostředí (materiální a sociální), kde učení
probíhá
- výsledkové faktory ovlivňují nácvik sportovních dovedností
Všechny faktory jsou na sobě navzájem závislé a nelze je od sebe oddělovat. Žádný z nich nepůsobí
ojediněle, ale vždy v součinnosti s ostatními.
94
Křivky učení
Křivky učení znázorňují vztah mezi počtem cvičebních lekcí, popřípadě dobou nácviku a úrovní zvládnutí
dané dovednosti.
Průběhových závislostí znázorňujících závislost osvojení dovedností na čase existuje vícero druhů.
Nerovnoměrnost v křivce učení, kdy s počtem cvičebních lekcí (času), nedochází k žádnému pokroku
v učení, je nazývána plató učení či dovedností.
95
Základní návaznosti procesů učení
Obtížnost úkolu - ovlivňuje rychlost nácviku sportovní dovednosti. Čím bude nacvičovaná dovednost
obtížnější, tím delší bude doba učení.
Dokonalost zpětných vazeb - efektivitu nácviku ovlivňuje pozitivně. Informaci typu zpětné vazby provádí
buď trenér nebo videozáznam. Nejvýznamnějším kritériem je kvalita podané zpětné informace. Vysoká
frekvence zpětných informací je spíše zatěžující a snižuje efektivitu procesu učení.
Režim učení - má komplexní povahu. Nejpodstatnější otázkou je v něm časové rozložení nácviku z
hlediska zpevňování a opakování. Časté opakování daného pohybu se sníženým počtem přestávek nebo
jejich délkou výsledky učení zhoršuje. Je ale také známo, že příliš dlouhé přestávky mezi nácviky
sportovních dovedností učení taktéž zhoršují.
Transfer (přenos) - jedná se zde o vliv nácviku jedné dovednosti, která se promítá do zdokonalování se v
dovednosti druhé. V praxi se tedy jedná o využití již dříve naučené dovednosti do nové právě osvojované
dovednosti.
Individuální odlišnosti - hovoříme zde především o vrozených, rozmanitých, dílčích schopnostech
jedinců, s jejich různými zkušenostmi a psychickými vlastnostmi. Toto vše způsobuje, že nácvik u jednoho
cvičence postupuje rychleji než u cvičence druhého. Z toho důvodů je důležitý individuální přístup ke
každému žáku či cvičenci.
Fáze motorického učení
Proces motorického učení je stejný jako všechny druhy učení a osvojování si nových poznatků a
dovedností nepřetržitým (kontinuálním) procesem. Stejně jako všechny druhy učení se i motorické učení
skládá z několika po sobě jdoucích fází:
První fáze - sportovec se seznamuje se sportovní dovedností svými smyslovými orgány. Dochází k
senzorickému zpracování, obsahu a struktury daného pohybu. Tato fáze se nazývá seznámení. Patří sem
demonstrace pohybu, slovní instrukce (provádí učitel nebo instruktor) a racionální zpracování s
kinestetickým vnímáním (provádí cvičenec). Důležité je, aby vytvářející se představa pohybu byla co
nejpřesnější.
Druhá fáze - je etapou nácviku a opakováním sportovních dovedností. Hlavním mechanismem této fáze je
zpevňování. V této fázi odpadají nepotřebné pohyby a upevňují se pouze pohyby potřebné k vytváření
daného pohybu. Dalším procesem je proces uchování naučené dovednosti (zapamatování si tzv. retence).
Opakem zapamatování je zapomínání, což je v případě nesprávně volených přestávek procesu učení
daného pohybu běžnou věcí.
Třetí fáze - je charakterizována dalším zdokonalováním sportovních dovedností. Nazýváme ji výcvikem.
Projevuje se v ní silná orientace na výkonnost. Při dosažení vrcholného bodu provedení pohybu přichází k
tzv. automatizaci pohybu. Po dosažení tohoto bodu je běžnou praxí, že osvojený pohyb probíhá mimo
vědomou kontrolu sportovce.
Čtvrtá fáze - je typická pouze pro výkonnostní a vrcholový sport. Vyznačuje se vysokou plastičností a
výkonností, pokud jde o využití dané pohybové dovednosti. V této fázi k automatizaci pohybu se přidává
tvořivost (kreativita). Jde o aplikaci dané pohybové dovednosti, k níž cvičenec přidává vlastní projev dle
svých somatických, psychických schopností. Tímto tvoří vlastní projev osvojené pohybové dovednosti.
V případě nedodržení posloupnosti či vynechání některé z uvedených fází motorického učení dochází ke
značným mezerám znalostí či osvojování si pohybu. Hrozí zde i případné zafixování chyb, jež se velmi
špatně a dlouhodobě odstraňují. Z tohoto důvodu je nutno striktně dodržovat fáze učení.
96
OSOBNOST UČITELE (INSTRUKTORA)
Obecně platí, že učitel či instruktor má mít znalost daného oboru alespoň o jeden stupeň vyšší, než je
průměrná rozlišovací schopnost kolektivu, který vyučuje či školí. Je velmi důležité, aby učitel či instruktor
fungovali jako příklad, vzor pro své svěřence a žáky. Úspěšní učitelé a instruktoři mají bystrý úsudek a jsou
uvážlivě nápadití a inteligentní. Emocionálně jsou stabilní a mají silnou vůli. Při schopnosti rozlišovat
objektivně správné od nesprávného jsou smělí, tvrdí, soběstační, sebejistí, nezávislí až radikální. Jsou
přizpůsobiví, důvěřiví, otevření, ochotni spolupracovat a pomáhat. V jednání jsou přesní, spolehliví a
odpovědní. Nutností jsou dobré vyjadřovací schopnosti, správná formulace, předávání a přijímání
informací a cílů. Mají a musí mít smysl pro organizaci, pořádek a plánovité jednání.
Otázky z pedagogiky:
1. Jaký je rozdíl mezi vědomostí, dovedností a návykem ?
Odpověď:
Vědomost – vyslechnutí nebo podobně získaný poznatek
Dovednost – prakticky vžitý poznatek
Návyk – dovednost, upevnění mnohonásobným opakováním k automatičnosti
2 Proč je důležitý individuální přístup ke každému cvičenci ?
Odpověď: Vzhledem ke svým schopnostem, zručnostem, temperamentu je každý žák individualitou a
zvládá přípravu jinak. Přitom všichni musí být připraveni na patřičné úrovni. Individuální přístup umožńuje
instruktorovi korigovat nedostatky a využívat přednosti jednotlivců.
3. Čeho se musí instruktor vyvarovat ?
Odpověď:Hrubosti, zesměšňování, přezíravosti, nespravedlnosti, nepřiměřených a nízkých nároků,
nepřipravenosti, přehlížení nedostatků a nekázně
4. Z jakých částí by se měla skládat každá činnost (výuka – hodina) ?
Odpověď:
Příprava – stanovení cíle, postupů a pomůcek
Vlastní vykonávání činnosti
Zakončení činnosti – rozbor chyb, kontrola splnění cíle
5. Jaké pedagogické zásady musíme při výcviku zachovat ?
Odpověď :
Přiměřenosti – věku, stupni vycvičenosti, fyzické zdatnosti
Posloupnosti – od jednoduchého ke složitému,
Názornosti – od snazšího k těžšímu
Důslednosti – opakovat chyby, dbát na přesné dodržování provedení cviku
Soustavnosti – opakování, názornost
6. Jaký by měl být vztah mezi instruktorem a žákem ?
Odpověď:
Instruktor – žák: nevyvyšovat se, ne hrubost, přátelský vztah
Žák – instruktor: důvěra, plnění rad a příkazů
7. Jak můžeme motivovat cvičence k vyšším výkonům ?
Odpověď:
Hodnocením, popisem krás tohoto sportu, hodnocením a prožitím hodnotnějších prožitků
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Historie parašutismu – otázky:
1.
Který československý parašutista vytvořil světový rekord před 2. sv. válkou. (jméno, výkon,
disciplína) ?
Odpověď: Ing. Pavlovský – 1936, seskok z výšky 8 705 metrů
2.
Kdy a kde se stali čs. parašutisté poprvé mistry světa (uveďte jména absolutních mistrů světa
v soutěži jednotlivců) ?
Odpověď: 1956 – Moskva, Gustav Koubek a Jožka Faxová
3. Kde byly poprvé použity výsadkové jednotky ve válečných podmínkách ?
Odpověď:
1940 – Němci – Norsko, Dánsko, Holandsko, Belgie
97
4. Kdo jako první popsal princip a stanovil nutné rozměry padáku ?
Odpověď: Leonardo da Vinci – Ital – kolem roku 1500
5. Kdy a kde se konalo první mistrovství světa v parašutismu ?
Odpověď:
1951 v Jugoslávii na Bledu
6. Kdy a s jakým úkolem byly nasazena paraskupina Antropoid (uveďte jména) ?
Odpověď:
Vysazena v prosinci 1941 na říšského protektora Heydricha (proveden 27.5.1942) Josef
Gabčík a Jan Kubiš
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zdravověda: Otázky ke zkouškám.
1. Kdy dochází ke zlomeninám zápěstí a jak jim předejdeme ?
Odpověď: Při přepadávání na obličej nebo na záda v okamžiku přistání ve snaze zbrzdit dopad.
2. Jaké následky může mít náraz na hlavou na zem a jaké opatření pak musíme udělat ?
Odpověď: Otřes mozku, vyřadit ze seskoků, zajistit dopravu s doprovodem k vyšetření lékařem.
3. Jak dlouhou přestávku mezi seskoky základního výcviku je třeba udělat a proč ?
Odpověď: Alespoň 1 – 2 hodiny, aby se nezvyšovala fyzická i psychická únava.
4. Kdy dochází k hladké fraktuře bércových kostí a proč ?
Odpověď: Při dopadu na nohy držené v ose sestupu, pokud parašutista povolí pokrčené nohy natolik, že
dosedne pánví na doraz. Bércové kosti jsou stavěny na zatížení ve směru po délce, napříč.
5. Jaký má vliv na lidský organismus soustavné používání alkoholu ?
Odpověď: Poškozuje žaludek, játra, ledviny.Je příčinou usazování cholesterolu v cévách, zvýšení
krevního tlaku, infarkt, ničí buňky kůry mozkové, tím způsobuje snížení až ztráta sebekontroly, dochází
k rozpadu osobnosti.
6. Proč je důležité pěstovat doplňkové sporty a která jsou nejvhodnější ?
Odpověď: Pomáhají rozvíjet svalové partie potřebné k seskoku, obratnost, postřeh orientační schopnosti.
Nejvhodnější jsou, lyžování, běh terénem, míčové hry, gymnastika, plavání apod.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Záchranné prostředky - přístroje AAD.
1. Jaký účel má barevné označení na spouštěcím zařízení CYPRES ?
• Rozlišuje funkci použití a nastavení přístroje, Žlutá-student, modrá-tandem, červená-expert.
2. Jaké vlastnosti má baterie CYPRES není-li přístroj dlouhodobě aktivován a co je vhodné před
použitím provést ?
• Baterie CYPRES mají vlastnost vytvořit vlastní ochranu proti ztrátě kapacity. Při opětovném zapnutí a
vypnutí se napětí zvýší.
3. Při jaké číselné hodnotě na displeji CYPRES musí být baterie vyměněny ?
• 8998, nebo 8999.
4. Kdo může provést kompletní instalaci CYPRES do obalu záložního padáku ?
• Výrobce zabezpečovacího zařízení nebo kvalifikovaný rigr, který má autorizaci od firmy AIRTEC.
5. Při prvním zapnutí CYPRES se na přístroji objeví číslo 8998 a přístroj se vypne. Při druhém zapnutí
přístroj provede test a na displeji se objeví 0. Jaké opatření provedete ?
• Provedu výměnu baterie.
98
6. Kdo může provést výměnu pracovní části EOS u všech vyrobených u všech vyrobených typů, po
aktivaci přístroje CYPRES ?
• U typů, které mají zasouvací spojení kvalifikovaný balič nebo nigr. Bez zasouvacího spojení pouze
výrobce.
7. Jaká je funkce zabezpečovacího přístroje na záložním padáku.
• Neotevře li parašutista hlavní padák a překročí li rychlost pádu v dané výšce hranici na kterou je
přístroj nastaven, přístroj automaticky aktivuje záložní padák.
8. Jaká je životnost baterií CYPRES před montáží do řídící jednotky ?
• Cca pět let, je li v originál balení.
9. Jaká je životnost baterií, jsou li vloženy do řídící jednotky ?
• Dva roky nebo 500 seskoků.
10. Jak zjistíš životnost baterií v zabezpečovacím přístroji ?
• Je li na řídící jednotce nalepen červený štítek s datem výměny, na přístroji je štítek pod bateriemi.
11. Jaká je doba platnosti revize zabezpečovacího přístroje CYPRES ?
• Čtyři roky + maximálně tři měsíce, neuvede li výrobce jinak.
• Čtyři roky.
12. Jaká je minimální délka v cm přebytku odhozového uvolňovače za zajišťovací smyčkou tříkroužkového
systému na zabaleném padáku ?
• 12 cm.
13. Konec plastového lanka odhozového uvolňovače je zakončen ostrými prameny ocelového lanka, jak
tuto závadu odstraníš ?
• Konec zatavím, aby otřepení nepoškozovalo popruh.
• Odhozový uvolňovač vyměním.
14. Pájená jehla uvolňovače záložního padáku je mírně prohnutá. Jak tuto závadu odstraníš ?
• Vyměním uvolňovač.
15. Kde zjistím údaj o platnosti kompletu záložního padáku ?
• V záznamníku záložního padáku a postroje s obalem.
• V padákové dokumentaci.
16. Uvolňovač s celoplátěným úchopem ocelového lanka je zakončen lisovanou jehlou. Lze tento typ
uvolňovače použít pro záložní padák ? Pokud ne, napiš proč.
• Nekovový úchyt není schválen, je zakázán, nesmí se používat.
17. Provádíš kontrolu studentského padáku se zabezpečovacím přístrojem FXC 1200 série „G“. Můžeš
zabalit záložní padák s tímto přístrojem ?
• Nemohu, série „G“ musí být zaslána k výrobci repasovat.
18. Vypiš cyklus revize FXC 1200 série „J“ ve výrobním závodě.
• Co dva roky.
19. Jak často musí být přístroj FXC 1200 série „J“ přezkoušen v tlakové komoře k použití pro zabalení
záložního padáku. Kde se tento údaj píše ?
• Před každým balícím cyklem 120 dnů. Zápis o zkoušce najdu v zápisníku přístroje FXC
20. Kde najdu údaje o platnosti přístroje FXC 1200 ?
• Štítek na řídící jednotce s údaji o platnosti.
21. Která norma schvaluje výrobu záchranných prostředků para v současné době. Vypiš znění této normy:
• TSO – C23 d.
99
22. Plastový úchyt uvolňovače záložního padáku není červený, ale žlutý. Můžeš tento uvolňovač použít
na záložní padák ? Jestli že ne napiš z jakého důvodu.
• Ne nepoužijí, plastový úchyt nesplňuje platná norma TSO – C23 d.
23. Kolik hodin normálního režimu vydrží baterie FXC – ASTRA ?.
• 150 hodin.
24. Jak poznám nízkou kapacitu baterie v zabezpečovacím přístroji FXC – ASTRA ?
• Pokud zelené světlo svítí, nebo nesvítí nepřetržitě.
25. Jak poznáte, že zabezpečovací přístroj FXC – ASTRA je plně funkční ?
• Indikační světlo opakovaně bliká po celou dobu v poloze ON.
• Indikační světlo krátce bliká.
26. Která norma řeší údaj o síle potřebné k vytržení uvolňovače záložního padáku a jaká je číselná
hodnota této síly.
• Norma TSO – C23 d, 97,9 N, 9,98 kg,
• Norma TSO – C23 d, tento údaj mám ve své dokumentaci.
• Norma TSO – C23 d, 10 kg.
27. Jaká je maximální životnost záložních padáků v ČR.
• Dle padákové dokumentace, maximálně 15 let od data výroby.
• Neomezená.
• 10 let.
28. Jaká je předpokládaná životnost přístroje MPAAD.
• 15 let.
29. Kdo může provést výměnu baterie a jaká je životnost u přístroje MPAAD?
• Poučený padákový technik nebo technik vyškolený výrobcem.
• Až 4 roky nebo 300 letových hodin
30. Možnosti nastavení tohoto přístroje MPAAD.
• Beginner /Student/ Expert, aktivační výška,
• Tandem
-„-
270 m
560 m.
31. Při průběhu samokontroly přístroje se na displeji ukáže EROR, co uděláš.
• Je nutno vyměnit buď baterie nebo sekací mechanismus.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
PŘÍLOHY.
100
Aeroklub České republiky
METODIKA VÝCVIKU
ZÁKLADNÍ PARAŠUTISTICKÝ VÝCVIK
PADÁK KŘÍDLO.
Opravené vydání: 2008.
101
Obsah výuky :
1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla
seskoků (létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště.
Str. č. 4.
- 2 hodiny
Str. č. 7.
- 2 hodiny
3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na
překážky. Str. č. 10.
- 2 hodiny
Str. č. 20.
– 1 hodina
5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,
(cvičit v padákovém postroji na závěsu).
Str. č. 20.
- 2, hodiny
- 2 hodiny
Str. č. 21.
7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a
praktických dovedností daných touto osnovou provede žadatel první samostatný seskok
z letadla.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------Minimální počet hodin výcviku: 11 hodin
Při výcviku padáku křídlo se záložním padákem křídlo je minimální počet výcvikových
hodin určen na :
10 hodin
/v bodě 6 je počet hodin snížen na 1 výcvikovou hodinu/.
102
METODIKA VÝCVIKU
Základní parašutistický výcvik - padák křídlo.
Úvod:
Tato metodika je určena všem instruktorům, učitelům a funkcionářům zabývajících se výcvikem
začínajících parašutistů (základního výcviku) v tandemovém uspořádání padáků. Metodika
obsahuje pouze základní požadavky znalostí pro provedení seskoků padákem. Vychází
z výcvikové osnovy, a tudíž dává návod, jak tuto osnovu naplnit a zároveň poskytnout
začátečníkům nejzákladnější vědomosti při provádění základního výcviku. Metodika je
chronologicky sestavena od příchodu na letiště, až po jeho opuštění.
Příchod na letiště:
Základním požadavkem je poskytnout informace související s organizací leteckého provozu na letišti
v potřebném rozsahu, všem členům výcviku (nově příchozím).
Tím se rozumí pohyb po letišti,
• po provozních plochách,
• bezpečnost pohybu okolo letounů
Obsah výcviku:
Žadatel o vydání průkazu způsobilosti uživatele sportovního létajícího zařízení – sportovního
padáku absolvuje základní výcvik parašutisty, který musí obsahovat:
1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla
seskoků (létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště.
3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na
překážky.
5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,(cvičit
v padákovém postroji na závěsu).
7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a
praktických dovedností daných touto osnovou provede žadatel první samostatný seskok
z letadla.
Úloha č. 1. Teoretická část představující aerodynamiku, meteorologii,
konstrukci padáku,
pravidla seskoků (létání), ochranu civilního letectví a
základy provozu letiště.
Aerodynamika, vznik vztlaku.
Vzduchové částice působící na profil křídla se při obtékání rozdělí na vzduchovou
proudnici obtékající horní profil křídla a proudnici obtékající spodní profil křídla. Dráhy horního
a spodního profilu jsou rozdílné svou velikostí. Dráha vzduchové částice, která proudí po vrchní
straně je delší, než dráha částice obtékající stranu spodní. Obě se však musí poté, co se na náběžné
103
hraně rozdělily, opět za odtokovou hranou spojit. Jinými slovy, obě částice vzduchu musí svou
dráhu urazit ve stejném čase. Vzduch na vrchní straně profilu se tedy musí pohybovat rychleji, o
čemž svědčí snížení statického tlaku (podtlak). Výsledkem tohoto rozdílu tlaku na vrchní a spodní
straně profilu je vztlaková síla. Křídlo letící v prostoru je zespodu tlačeno a svrchu přisáváno.
Zhruba 2/3 vztlakové síly jsou realizovány právě podtlakem na vrchní (sací) straně profilu.
Výslednice těchto sil je aerodynamická síla.
Meteorologie: směr a síla větru.
Směr větru se udává podle směru, odkud fouká. Mluvíme-li tedy o severozápadním větru,
pak fouká ze severozápadu. Někdy se směr větru udává ve stupních. Sever je 360 stupňů a
stupňuje se ve směru hodinových ručiček. Severovýchodní vítr je 45 stupňů. Jižní vítr je 180
stupňů atd. Síla větru se určuje v metrech za sekundu, nebo v kilometrech za hodinu. Pokud máme
údaj v metrech za sekundu můžeme jej převést na kilometry vynásobením hodnotou 3,6.
Pohotovější metodou je vynásobením čtyřmi a odečtením 10%. (viz obr. č.1)
Obr.č.1.
Směr a síla větru nám určuje - hlavní osu snášení parašutisty.
Konstrukce padáku – SLZ.
Na rozdíl od klasických kruhových padáků tento padák nepadá, ale klouže. Profil vrchlíku
tohoto padáku je velmi podobný profilu křídla letadla a proto pro tento padák platí stejné
aerodynamické vlastnosti. Padák typu křídla se skládá z těchto částí.
Výtažné lano: slouží k otevření obalu padáku a vytažení vaku vrchlíku, případně výtažného
padáčku (karabina, uzavírací jehla, spojovací oko).
Vak vrchlíku, kontejner: slouží k uložení vrchlíku s nosnými šňůrami, zmirňuje dynamický
náraz při otevření padáku (ve tvaru rukávu, gumové průvlečky, ochranná chlopeň).
Vrchlík se šňůrami : má tvar obdélníku a profil křídla. Vpředu je náběžná hrana, kterou se
vrchlík plní při letu vzduchem. V zadní části je odtoková hrana, kterou pomocí řídících šňůr
104
padák řídíme. Vrchlík je sešit z devíti kanálů a každý kanál se skládá ze dvou komor. Na spodní
části vrchlíku je našito 16 nosných šňůr a dvě řídící šňůry. Nosné šňůry jsou ukončeny zapošitím
do volných konců nosného postroje a ukončeny tříkroužkovým odhozovým systémem, spojeny do
nosného postroje. (viz obr.č.2.)
TTD – M 330:
• Plocha vrchlíku 31,16 m2, počet dvoukomor – 9,
• klesání – 2,5- 4 m/vt. v závislosti na režimu brždění, doba otočení o 360° = 5-8 vt.,
• dopředná rychlost max. 10 m/vt.
Obr.2.
Obal padáku a nosný postroj: slouží pro upevnění padáku na tělo parašutisty. Ve vrchní části
obalu je uložen záložní padák a ve spodní části obalu je uložen padák hlavní. Tomuto uspořádání
říkáme tandemové. Na nosném postroji je uvolňovač odhozu hlavního padáku a uvolňovač pro
otevření záložního padáku.
Záložní padák: slouží pro záchranu parašutisty v případě selhání hlavního padáku. Je kruhového
tvaru a je řiditelný pomocí řídících šňůrek, které jsou přišity na zadních popruzích a jsou
obarveny červeně. Zatažením za řídící šňůrku na pravém popruhu se záložní padák bude otáčet
doprava. (viz obr.č.3.)
105
TTD PZS-92:
• Plocha vrchlíku – 36 m2, vertikální rychlost klesání - 5 m/vt., doba otočení o 360° - 9,6 vt.
Obr.č.3.
Zásadní pokyny k zajištění bezpečného provozu
a koordinaci činností jsou uvedeny v letištním řádu, příp. v koordinačních
směrnicích, tvořících přílohu letištního řádu.
Pohyb cvičenců na letišti musí být v souladu s provozním řádem letiště. Pohybovat se ve
vyhrazených prostorách, dbát zásady a manipulace v prostoru letadel. Seznámení musí být
dostatečné pro pochopení každého jednotlivce vzhledem k bezpečnosti leteckého provozu a
samotného jednotlivce.
106
Obecné zásady:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Vysvětlit a názorně ukázat prostory celého letiště
ukázat VPD, uvést informativně rozměry
vysvětlit pohyb po letišti, dle jeho specifických podmínek
seznámení s provozní směnou para provozu, viz směrnice V PARA 1
dodržovat pokyny dozorčího doskokové plochy a ostatních osob, zajišťujících provoz
nepřibližovat se do blízkosti letadel s motorem v chodu, nebo je li v kabině pilot a není
vyloučeno, že dojde k nahození motoru
nepřibližovat se k letounu mimo zorný úhel výhledu pilota, v případě přiblížení se
k pojíždějícímu letadlu, se zastavit v bezpečné vzdálenosti a tím dát najevo, že je letadlo
vnímáno
při přistání do VPD nebo pojezdové dráhy, urychleně tato místa opustit
po přistání si sundat ochranou přilbu pro lepší sluchovou orientaci a padák nést tak, aby
nedošlo k zakrytí výhledu samotného parašutisty
parašutisté nastupují do letounu zásadně zezadu, před letounem se nesmí nikdo zdržovat
Označení doskokové plochy:
Doskoková plocha se označuje ve dne čtyřmi oranžovými plátny o rozměrech 5 x 1 metr, který je sestaven
do tvaru kříže s volným čtvercem o min rozměru 1 x 1 m uprostřed. Umísťuje se v blízkosti plánovaného
místa přistání parašutistů. Kříž se používá k signalizaci v případě, kdy je třeba dát pilotovi nebo
výsadkovému průvodci pokyn k omezení, přerušení nebo ukončení výsadky.
Používané signalizační znaky:
• Sbalení jednoho ramene kříže = zákaz seskoků na kruhových padácích
• Sbalení dvou protilehlých ramen = přerušit vysazování, letoun vyčkává na další pokyny
• Sbalení všech čtyř ramen = okamžitý zákaz seskoků a přistání letounu
Úloha č. 2 Teorie seskoku : výskok, řízení a přistání.
Úvod: Seskok na padáku v tandemovém uspořádání se liší od seskoku na padáku v klasickém
uspořádání. Odlišnosti jsou hlavně ve způsobu řešení mimořádných situaci.Výhodou je možnost
výměny vrchlíků do kompletů se záložním padákem. Nevýhodou je náročnější výcvik řešení
mimořádných situací.
Nástup do letadla: Výsadka určená k seskoku si oblékne padáky a nastoupí do řady. Dozorčí
ustrojování zkontroluje výstroj parašutistů, upevnění padáků a dotazem si zkontroluje zdravotní
stav. Rozdělí výsadku podle váhy a určí jim pořadí pro výskok a zopakuje nejdůležitější fáze
seskoku. Potom výsadka odejde k letounu a nastoupí do letounu v dohodnutém pořadí, tak jak to
určil výsadkový průvodce. To znamená, že ten, který bude skákat jako poslední, nastoupí do
letadla jako první. Další parašutisté obsazují místa v letounu dle pokynů výsadkového průvodce.
Chování za letu: Po nástupu do letadla se všichni usadí. Na pokyn výsadkového průvodce se
všichni parašutisté sesednou směrem k pilotově kabině tak, aby usnadnili start. Po přechodu
letounu do režimu stoupání, na pokyn výsadkového průvodce, se parašutisté posunou zpět na svá
místa. Po nastoupání výšky 200 metrů výsadkový průvodce ukotví výtažná lana. Parašutisté drží
neustále výtažná lana v levé ruce a dávají pozor, aby se lano neomotalo kolem ruky, nebo se
padák neotevřel předčasně. Není dovoleno vstávat, nebo přecházet po kabině. Pokud někdo
z parašutistů zjistí během letu závadu na výstroji, je povinen upozornit na to výsadkového
průvodce. Sám ji neodstraňuje.
107
Výskok.
Na pokyn výsadkového průvodce „Připravit“ vstane parašutista, který je na řadě a postupuje
ke dveřím letadla tak, že levou rukou si přidržuje výtažné lano, které předá ve dveřích výsadkovému
průvodci. Postaví se do dveří tak, aby jeho postoj byl nejstabilnější. Levou nohu zakročí a chodidlo pravé
nohy bude přečnívat 1/3 přes práh. Pravou ruku položí na prsa, levou ruku přiloží shora na pravou a
přitiskne je k tělu a vyčká dalšího povelu. Činnost parašutisty po povelu „Vpřed“, parašutista vyskočí
předepsaným způsobem odpočítá čas 121, 122, 123“ a provede kontrolu otevření padáku, počet
naplněných kanálů a sjetí brzdícího sleidru k volným koncům nosného postroje.
Činnost parašutisty po kontrole vrchlíku: parašutista provede orientaci v prostoru a vyzkouší
si fázi přetažení padáku. Z této fáze řízení si určí (padesáti procentní režim) poloviční brždění a
tuto hranici zabrždění si zapamatuje. (viz obr.č.4.)
Řízení padáku.
Otáčky provádí pomocí řídících kolíků. Během sestupu kontroluje svoji výšku podle
výškoměru. Sestup v ose snášení provádí na režimech „plné klouzání nebo polovičním brždění
letu“. Tuto činnost ukončí parašutista ve výchozím bodě, zhruba ve výšce 300 metrů a 100 metrů
bočně od místa přistání. (viz obr.č.5.)
108
Obr.č.5.
Přistání.
Základní zásadou přistání na padácích křídlo je přistání proti větru. Je nutné se vyvarovat
přistání při takových režimech, které jsou doprovázeny zvýšenou rychlostí klesání a při ostré
zatáčce, nebo při přetažení padáku (přebrždění). Hlavně při prvních seskocích je nutné, abychom
se v dostatečné výšce otočili proti větru a měli dostatek času na vlastní přistání. Zásada je, čím
jsem blíže k zemi, tím bude jemnější manipulace s řídícími kolíky. Místo na přistání si
vybereme dostatečně velké, bez překážek.
Činnost parašutisty na přistání : výchozí bod je vzdálen asi 100 metrů bočně od místa přistání
a výška asi 300 metrů. V tomto pomyslném bodě letíme po větru až do bodu 3 - tí zatáčky. Tady
se otočíme o 90 stupňů bokem na vítr v polovičním brždění letu, a letíme do bodu 4 - té finálové
zatáčky tak, abychom zůstali ve směru proti větru. Přistání provádíme v polovičním brždění
letu.
Nohy držíme u sebe a v případě větší dopředné rychlosti uděláme parakotoul. Po přistání,
stáhnutím libovolného řídícího kolíku, vylijeme vzduch z vrchlíku. V případě, že přistáváme do
vzletové a přistávací dráhy, snažíme se ji co nejrychleji opustit. Pokud by došlo ke špatné
manipulaci a přistáváme mimo doskokovou plochu je třeba si v dostatečné výšce najít náhradní
přistávací plochu. (viz obr. č.6.)
109
Obr.č.6.
Činnost po přistání: Po dopadu parašutista co nejrychleji vstane a snaží se vrchlík oběhnout tak,
aby se vylil. Pokud se mu to nepodaří a zůstane ležet, může provést odpojení vrchlíku hlavního
padáku vytržením odhozového uvolňovače.
Úloha č. 3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití
záložního padáku a přistání na překážky.
Činnost parašutisty při závadách, mimořádné situace: Řešení zvláštních situací můžeme
rozdělit do několika časových pásem, podle toho kdy vznikly. Použít výcvikové obrazy. Při
jakékoliv závadě je nutno především zachovat klid a reagovat nacvičeným způsobem při
pozemním výcviku.
• Před výskokem z letadla, na palubě letounu
• V okamžiku výskoku z letadla, v průběhu otevírání padáku,
• Klesání na padáku
• Přistání na překážky
Odhoz hlavního padáku: ZÁVADA Pokud dojde ke špatnému otevření vrchlíku hlavního
padáku (poškození vrchlíku, šňůry přes vrchlík, neúplné otevření vrchlíku rotace apod.)
provedeme odhoz hlavního padáku následujícím způsobem.
Parašutista pravou rukou uchopí uvolňovač (pešek) na pravé straně prsou a vytáhne jej směrem dolů do
natažené paže, levou rukou si pomáhá. Uvolňovač zahodí. Pravou rukou uchopí kovový uvolňovač
záložního padáku (na levé straně), levou rukou si pomáhá a vytáhne ho rovněž na celou délku natažené
paže směrem dolů. Je velmi nutné zdůraznit, že nesmí dojít k záměně pořadí vytržení uvolňovačů.
Parašutista si musí být vědom toho, že správné vyřešení situace musí zvládnou sám a včas.
110
Otevření záložního padáku: Tento způsob použijeme i v případě, kdy nedošlo vůbec k otevření
hlavního padáku. Parašutista reaguje úplně stejně jako v předešlém případě, při odhozu vrchlíku
hlavního padáku. Postup řešení této závady je úplně stejný. (viz obr. č. 7.)
Obr.č.7.
ZÁVADA
Postup při řešení mimořádné situace.
Řešení mimořádných situací vzniklých před výskokem z letounu.
Předčasné otevření hlavního padáku na palubě letounu: příčiny.
• zachycením výtažného lana o nějakou součást na palubě letounu s následným vytržením trnů a
otevření obalu padáku
• samovolným vyklouznutím trnů uvolňovače z čípků uzavíracího mechanizmu při jejich
špatném zasunutí
111
Doporučená činnost parašutisty
Činnost v letounech pro výsadky:
Parašutista se přitiskne zády ke stěně letounu, zachytí uvolněné části vrchlíku. Nehýbe se,
upozorní výsadkového průvodce nebo velitele výsadky. S jeho pomocí přejde (přesune se) co
nejblíže k pilotní kabině. V žádném případě se nesnaží padák zavírat pro seskok. Upozorní pilota.
Po výskoku všech parašutistů zůstane postižený v letounu, sedí na místě a s letounem přistane.
V tomto případě neprovede seskok ani výsadkový průvodce, platí u základního výcviku.
Předčasné otevření záložního padáku: příčiny.
• samovolným vyklouznutím trnů uvolňovače z čípků uzavíracího mechanizmu při jejich
špatném zasunutí
• špatným nastavením přístroje, manipulací FXC nebo Cypres během stoupání do nastavené
výšky
• zachycením za uvolňovač a jeho následným vytažením
Doporučená činnost parašutisty
Parašutista oběma rukama rychle zachytí a obejme vrchlík záložního padáku, nehýbe se,
nepřehmatává a upozorní výsadkového průvodce nebo velitele výsadky a pilota letounu.. U
tandemového uspořádání se přitiskne k trupu letadla a zbytek vrchlíku, který vypadl, rychle smotá
a zajistí rukama. Po výskoku všech parašutistů zůstane postižený v letounu, sedí na místě a
s letounem přistane.
V tomto případě neprovede seskok ani výsadkový průvodce, platí u základního výcviku.
Řešení mimořádných situací, vzniklých v okamžiku výskoku z letounu.
Předčasné vypadnutí z letounu: příčiny.
K této situaci může dojít:
• uklouznutím na hladké, zejména kluzké nebo zablácené podlaze
• neopatrným vystupováním na stupačku, zvláště při vyšší rychlosti vysazení
• v důsledku nepředvídaného pohybu letounu (propadnutí, prudká oprava směru atd.), při
pohybu na palubě letounu zachováváme zejména v blízkosti dveří zásadu, tří pevných bodů,
tzn., držíme se oběma rukama a přesuneme jednu nohu, nebo stojíme na obou nohách a
přehmatáváme jednou rukou
Doporučená činnost parašutisty:
Parašutista se snaží okamžitě zaujmout polohu vhodnou pro otevření padáku a provede všechny
automatické úkony. Po otevření padáku se věnuje hlavně orientaci. Je-li snášen mimo letiště,
hledá bezpečnou náhradní plochu.
Otevření hlavního padáku ve dveřích letounu: Příčiny mohou být obdobné jako při
předčasném vypadnutí z letounu a dále:
• zachycením výtažného lana ve dveřním prostoru
Doporučená činnost v letounech, ze kterých se vyskakuje vstoje i v sedě. : Podaří-li se
parašutistovi zachytit nebo zašlápnout padák, nebo ho zachytí výsadkový průvodce (kterýkoliv
parašutista), odebere se s ním co nejblíže k pilotní kabině.
Jestliže se padák otevře mimo letoun a parašutista je vytažen ze dveří, snaží se co nejvíce pokrčit
nohy (chrání si před nárazem břicho a podbřišek) a oběma rukama si chrání obličej a hlavu.
Současně odpočítá tři sekundy pro kontrolu. Dále postupuje jako při předčasném vypadnutí.
112
Předčasné otevření záložního padáku ve dveřích letounu: Příčiny mohou být stejné jako
v předcházejících případech.
Doporučená činnost parašutisty: Parašutista se okamžitě snaží zachytit a udržet otevřený
padák dříve, než se začne plnit vrchlík. U letounu ze kterých se vyskakuje vstoje a jedná-li se o
posledního parašutistu, vrátí se zpět a zalehne vrchlík v zadní části kabiny otočen zády ke dveřím
- v této poloze setrvá do přistání. Nepodaří-li se mu zachytit vrchlík, okamžitě vyskočí a po
otevření padáku (záložního) na něm přistane. Zvýšenou pozornost věnuje orientaci a přípravě na
přistání. Sedí-li parašutista v okamžiku otevírání záložního padáku ve dveřích letounu, okamžitě
vyskočí a chrání si hlavu a obličej oběma pažemi.
Parašutista zůstal viset pod letounem: příčiny.
K této události může dojít:
• v důsledku zachycení volné části výtažného lana mezi tělo parašutisty a základní desku obalu
hlavního padáku
• v důsledku chybného zabalení padáku (spojení výtažného lana přímo s vrchlíkem apod.)
v důsledku předčasného otevření hlavního nebo záložního padáku ve dveřích letounu a následným
zachycením šňůr nebo vrchlíku za výškovku nebo ostruhové kolo
Doporučená činnost pro seskoky základního výcviku z letounů, ze kterých se vyskakuje ve
stoje: V prvním případě zůstane parašutista zavěšen na výtažném laně upevněném uvnitř letounu.
Nehrozí nebezpečí, že by se vrchlík otevřel a zabrzdil letoun na pádovou rychlost. Podle druhu
závady je parašutista poměrně blízko u dveří.
Za pomocí parašutistů na palubě letounu vtáhne výsadkový průvodce nebo velitel výsadky
parašutistu do letounu, usadí ho u pilotní kabiny, kde postižený zůstane do přistání. Není-li možno
parašutistu vtáhnout do vnitř, odřízne výsadkový průvodce lano a parašutista otevře záložní padák
rychlým způsobem. Na svoje rozhodnutí musí výsadkový průvodce parašutistu předem upozornit
a mít jistotu, že tuto situaci pochopil. Tuto činnost je nutno zařadit do nácviku v rámci
pozemní přípravy parašutistů. Není-li možno z nějakých důvodů lano přeříznout, odhodí
parašutista na pokyn vysazovače hlavní padák (u tandemového uspořádání provede odhoz) a
okamžitě otevře záložní padák rychlým způsobem. Všechny signály a činnost parašutisty
v podobných případech je nutno předem nacvičit. Zejména je třeba zdůraznit, že parašutista
v podobných případech nesmí otevřít záložní padák dřív, než je odříznut nebo odhozen hlavní
padák. Otevření záložního padáku by mělo za následek okamžitý pád letounu. V posledním
případě je parašutista daleko od dveří a není s ním přímé spojení. Jeho povinností je okamžitě
odhodit hlavní padák (u tandemu odhoz) a otevřít rychlým způsobem záložní padák.
V případě uváznutí za záložní padák je činnost následující:
a/ parašutista odřízne záložní padák a pak teprve otevře hlavní padák
b/ pokud se z nějakého důvodu parašutista nemůže odříznout, musí vysazovač pomocí lana
parašutistu do letounu vtáhnout. Je-li parašutista zraněn a je při vědomí, dá signál roznožováním
nebo jiným způsobem.
Výsadkový průvodce mu spustí lano upevněné jedním koncem na kotevním laně, na jehož
druhém konci je karabina nebo pevný hák. Parašutista upevní karabinu nebo hák na postroji.
Obdobně je možno poslat parašutistovi nůž v případě, že se mu nepodaří uvolnit. Má pak možnost
odříznout volné konce nosného postroje.Je-li parašutista v bezvědomí musí se pilot pokusit
uvolnit manévrováním zachycený padák. Poslední možnost je odříznout parašutistu při přeletu
těsně nad vodní hladinou.
113
Mimořádné situace vzniklé při otevírání padáku:
Padáček s kontejnerem odskočil, ale vrchlík zůstal
v kontejneru:
V tomto případě padáme volným stabilizovaným
pádem. Neváháme a provedeme odhoz hlavního padáku. Opět
se nejprve přesvědčíme, zda držíme správný uvolňovač a až
potom ho oběma rukama vytrhneme. Pro jistotu ještě
provedeme otevření záložního padáku již popsaným způsobem.
Vrchlík se naplnil jen částečně:
V tomto případě padáme stabilizovaným pádem velkou
rychlostí po nohách. Odbrzdíme padák oběma řídícími kolíky
a třikrát zatáhnout těmito kolíky na délku celých rukou.
Pokud se padák neotevře, provedeme hned odhoz hlavního
padáku, čímž se automaticky provede otevření záložního
padáku. Opět se nejprve přesvědčíme, zda držíme správný
uvolňovač a až potom ho oběma rukama vytrhneme. Pro
jistotu ještě provedeme otevření záložního padáku již
popsaným způsobem.
Šňůra přes vrchlík:
V tomto případě je vrchlík hlavního
padáku pravděpodobně nefunkční, proto
provedeme odhoz hlavního padáku již
popsaným způsobem.
114
Krajní kanály se nenaplnily vzduchem:
Nejprve padák odbrzdíme. Potom
několikanásobným stáhnutím řídících
kolíků, na délku celých rukou a
následným povolením by se měly kanály
naplnit. Toto provedeme i tehdy, jestliže
nám zůstává brzdící plátno (slejdr) ve
vrchní části šňůr. Pokud se nám nepodaří
naplnit kanály, zkontrolujeme funkčnost
padáku polovičním zabržděním (stáhneme
oba kolíky do úrovně polovičního režimu
padáku). V tomto režimu by měl zůstat
padák nedeformovaný a schopen letu.
Jestliže dochází k deformaci, nebo je
nenaplněno více, jak pět kanálů
provedeme odhoz padáku.
Roztržený vrchlík nebo nosné šňůry:
Zde záleží na rozsahu poškození a tím
ovlivnění
aerodynamických
vlastností
se
padáku.
Po
kontrole funkčnosti
rozhodneme, buď pro přistání na tomto
padáku při zvýšené opatrnosti, nebo pro
odhoz hlavního padáku.
Roztrhnutá nebo zamotaná řídící šňůra:
Nejprve odbrzdíme druhou řídící šňůru a tím
zabráníme případné rotaci, pak řídíme padák
pomocí zadního popruhu a funkční řídící
šňůry. Pokud se nám zamotá řídící šňůra do nosných šňůr, pokusíme se ji vymotat a pokud
se nám to nepodaří, postupujeme již popsaným způsobem.
Rotace do pravé nebo levé strany:
Opět padák nejprve odbrzdíme a
pokusíme se zjistit příčinu rotace. Případnou
rotaci se pokusíme zastavit polovičním
stáhnutím opačné řídící šňůry (po rameno
příslušné ruky), když se nám ji nepodaří
zastavit, provedeme odhoz hlavního padáku.
Zamotané nosné šňůry (závity):
V tomto případě není potřebné odhodit
hlavní padák, ale snažíme se roztočit proti
směru zamotání.
115
Je potřebné si uvědomit, že každá závada může být jiná a proto je nutné každou
závadu posuzovat individuelně. Rozhodující je jestli padáme částečně stabilizovaným
volným pádem nebo na částečně naplněném vrchlíku. Podle toho zjistíme, zda je potřebné
otevřít záložní padák hned, nebo se pokusíme vzniklou závadu odstranit. Nejdůležitější je se
rychle rozhodnout, protože čas je v tomto případě velmi relativní veličina.
Metodika použití záložního padáku v tandemovém uspořádání
Padáky v tandemovém uspořádání - nácvik činnosti.
Povel :
reakce: činnost parašutisty
závada :
ZP
vytržení uvolňovače odhozu
a vytrhne uvolňovač
rotace nejde zastavit :
-„-
-„-
naplněné tři kanály :
-„-
-„-
deformovaný vrchlík :
-„-
-„-
nesjíždí sleidr (plátno) :
vytržení uvolňovače odhozu a vytrhne uvolňovač ZP
1. Nenaplnění jednoho nebo více kanálů: vznik závady
• nepravidelným plněním kanálů
• rotací při plnění vrchlíku
• překroucením řídící šňůry (špatné balení)
Činnost: parašutista se v prvé řadě snaží doplnit prázdné kanály vzduchem. Odbrzdí padák a
několikrát za sebou prudce stáhne řídící kolíky na celou délku paže a opět je vypustí. Nepodaří-li
se kanály naplnit - může :
a) být funkce padáku jen nepatrně změněna
b) mít padák vyšší rychlost klesání
c) mít padák tendenci se otáčet
d) padák rotovat
Zásadně se nepokoušíme posuzovat rychlost klesání nebo ovladatelnost padáku subjektivními
pocity.
Řídíme se následujícími pravidly:
a) rychlost klesání je dána počtem naplněných kanálů. Rychlost klesání je bezpečná, je-li
naplněno pět a více kanálů. Při čtyřech nebo méně naplněných kanálech musíme provést
odhoz a otevřít záložní padák rychlým způsobem.
b) ovladatelnost je dána tím, že při tendenci padáku k otáčení stačí udržet padák v jednom
směru stažením odpovídajícího řídícího kolíku maximálně však na 50 %. Zastavíme -li
otáčení jen za cenu většího stažení řídícího kolíku, nebo nepodaří-li se nám otáčení
zastavit vůbec, musíme provést odhoz a ihned otevírat záložní padák rychlým způsobem.
c) parašutista může přistát jen s padákem, který splňuje podmínky uvedené pod body a) a
b) současně.
116
d) parašutista musí být rozhodnut, zda provede odhoz nebo nejpozději do výše 500 metrů
nad místem seskoku.
e) rozhodne-li se parašutista přistát na padáku, jehož vrchlík není zcela naplněn nebo musí
vyrovnávat tendenci padáku k otáčení stažením jednoho řídícího kolíku, nesmí řídit na
pískový kruh, ale na kterékoli bezpečné místo doskokové plochy. Přistává zásadně proti
větru, nebrzdí padák víc jak na 50 % a dopad vždy zmírní parakotoulem.
Zapletení řídícího kolíku do nosných šňůr: vznik závady
• nesprávným uložením šňůr nebo řídících kolíků do kroužků, poutek nebo
průvleček (na krátko)
Činnost: parašutista uvolní druhý řídící kolík a pokusí se jim otáčení zastavit. Zároveň se snaží
zapletený kolík uvolnit. Pokud se mu podaří otáčení zastavit, ale zapletený kolík není možno
uvolnit, postupuje podle zásad pro řešení zvláštních situací vzniklých během otevírání padáku.
(bod. a - e).
Tuto závadu je možno řešit i odříznutím řídících šňůr a řízení padáku pomocí zadních popruhů,
nebo stahováním řídící šňůry bez rozplétání kolíků.
Zablokování brzdícího plátna (slejdru) : vznik závady
•
•
•
•
poškozením brzdícího plátna
špatně uložené brzdící plátno
přetržená nosná šňůra
zatočené nosné šňůry
Činnost: uvolněním řídících šňůr a několikerým
zatažením za řídící kolíky se pokusit o uvolnění
brzdícího plátna. Pokud plátno zůstane zablokováno,
provést odhoz a otevřít záložní padák rychlým
způsobem.
Přetržená řídící šňůra: vznik závady
• zeslabením její pevnosti v místě otěru
• celkovou ztrátou pevností způsobenou zvýšeným namáháním
• nedodržením stanovených lhůt životnosti
Činnost:
a) uvolnit druhou řídící šňůru a padák řídit zadnímu popruhy
b) polovinu vrchlíku s přetrženou řídící šňůrou ovládat stahováním zadního popruhu
Řešení zvláštních situací vzniklých během klesání na padáku.
Řešení zvláštních situací vzniklých během klesání na padáku typu křídlo v tandemovém
uspořádání: Místo skluzů budou parašutisté otáčet padáky pomocí řídících šňůr a využijí tak
lepších manévrovacích schopností padáku křídlo.
117
Srážka s druhým parašutistou: Po otevření padáku je potřeba se zorientovat v okolí, a tím se
vyhnout možné srážce s ostatními parašutisty.
Zásada, nejprve si zkontroluj prostor, kam se chceš otočit.
Pokud je srážka již nevyhnutelná, roztáhneme nohy a ruce, abychom se nezamotali do šňůr nebo
vrchlíku. Potom po vzájemné dohodě s druhým parašutistou provede odhoz vrchlíku hlavního
padáku ten, kterého padák je méně funkční, případně oba dva. Nesmí při odhozu dojít k ohrožení
dalšího parašutisty.
Přistání na překážky, řešení situace.
Přistání na stromy:
• chybným řízením padáku
• horší ovladatelnost padáku v důsledku závady
• náhlou změnou povětrnostních podmínek
• při seskoku (odhoz) na málo řiditelném záložním padáku
Činnost: Padák přibrzdíme na 50 % a v tomto režimu se snažíme bezpečně přistát v prostoru
stromů nebo se zachytit o část větví. V případě, že bude foukat silný vítr musíme se snažit odhodit
vrchlík hlavního padáku. Před přistáním si chráníme tvář lokty, které držíme před tváří.
Parašutista poněkud spustí nohy pod sebe a přitáhne je k tělu. Opře lokty o prsa a rukama si kryje
obličej, zejména oči. Parašutista musí počítat s možností, že propadne mezi větvemi na zem.
Zůstane-li viset na stromě, seskočí nebo sešplhá po kmeni na zem. Je-li příliš vysoko, může
sešplhat po záložním padáku, nebo vyčká až na pomoc.
Přistání na kolmou stěnu:
K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v předchozím bodě.
Činnost: Parašutista přednoží pevně spojené nohy proti překážce a současně stahuje popruhy na
odvrácené straně od překážky. Pokud se blíží k překážce bokem nebo pozadu otočí se proti
překážce čelem. Po odrazu od stěny se okamžitě připravuje na přistání.
Přistání do vody:
K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v prvním bodě.
Činnost. Jakmile je parašutista jistý, že přistane na vodní hladinu, přibrzdí padák na 50 %. Po
přistání na hladinu provede odhoz vrchlíku hlavního padáku, snaží se plavat proti proudu, aby se
nezachytil do šňůr, a snaží se co nejrychleji odstrojit z postroje.
Přistání na střechu:
Činnost: Pokud parašutista přistane na okraj jakékoliv střechy, okamžitě seskočí, dokud je
vrchlík naplněn. Přistání na plochou střechu je obdobné jako na letiště. Při přistání na návětrnou
stranu střechy šikmé střechy musí parašutista pokrčit nohy. V okamžiku dopadu je prudce vystrčí,
aby prorazil krytinu a mohl se na střeše zachytit. Okamžitě odhodí vrchlík.
Při přistání na závětrnou stranu šikmé střechy se snaží na střeše zachytit a okamžitě odhodit
vrchlík. Vleče-li padák parašutistu ze střechy dolů, snaží se klouzat nohama napřed. Přitom
roztáhne ruce a nohy, aby zvětšil tření, snaží se zachytit, prokopnout krytinu, nebo odhodit
vrchlík.
118
Přistání na dráty elektrického vedení:
Činnost: Parašutista se musí do posledního okamžiku snažit vyhnout drátům elektrického
vedení. Pokud se mu to nepodaří, musí se snažit přetrhnout dráty nohama, které má alespoň
částečně izolovány obuvi. U elektrického napětí je důležité nedotknout se dvou drátů současně.
Pokud zůstaneme viset na drátech, vyčkáme na pomoc a raději se nepokoušíme slézt, protože se
můžeme nacházet ve velké výšce.
Přistání do VPD:
Přistane-li parašutista do vzletové nebo přistávací dráhy, musí tento prostor ihned nejkratší
cestou opustit, aby nebránil letadlům ve startu a přistání.
Přistání za silného větru:
U tandemového uspořádání odhodí hlavní padák (uvolňovačem pro odhoz). Přistane-li
parašutista s otevřeným hlavním i záložním padákem, a je vlečen větrem, nejprve odhodí vrchlík
hlavního padáku a pak vylije vrchlík záložního padáku stahováním spodních nosných šňůr.
Úloha č. 4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a
vlastní výskok.
Pozemní příprava, výcvikové zařízení para (maketa letounu).
Cíl úlohy: naučit parašutistu činnosti na palubě letounu, provést správný výskok.
Příprava obsahuje komplex cvičení, při kterých si parašutisté osvojují návyky potřebné k seskoku
padákem. Pozemní nácvik prvků obsahuje:
• nasednutí a rozmístění parašutistů do letounu
• činnost parašutistů v letadle během letu
• činnost na povel k výskoku
Provedení: komplexní nácvik činnosti na palubě letadla, nácvik výskoku provádět s důrazem na
odraz z pravé nohy, dodržet správné zaujmutí polohy pro výskok
Hodnocení: Parašutista splnil podmínky výcviku.
Úloha č. 5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací,
přistání na překážky,(cvičit v padákovém postroji na závěsu).
Pozemní příprava, výcvikové zařízení para (padákové houpačky, vesty s nácvikem
odhozu)
Cíl úlohy: naučit parašutistu řídit padák, řešit mimořádné situace a přistání na překážky.
Provedení: Parašutista je ustrojen v padákové houpačce a provádí jednotlivé úkony řízení
padáku pod dohledem instruktora, až po úplné zvládnutí. Parašutista se musí naučit i přistání na
překážky, les, střecha, elektrické vedení, kolmá překážka, voda. Po zvládnutí těchto úkonů se
parašutista učí, řešit „mimořádné situace“, které se mohou při seskoku stát.
119
Hodnocení: parašutista je schopen plnit samostatně jednotlivé úkony řízení padáku, metodicky
správně řeší všechny situace, dle požadavku svého instruktora.
Úloha č. 6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů
z můstků od 150 do 180 cm.
Cíl úlohy:
Naučit parašutistu bezpečně přistát padákem. /Kulatý záložní padák/
Provedení: Tuto činnost procvičujeme na můstcích a náběhové lávce na zemi. Pro znázornění
síly nárazu procvičíme dopady z výšky až 180 cm, přičemž dbáme na to, aby dopad byl na celá
chodidla, nohy u sebe s mírným pokrčením (propérováním) v kolenou.
Přistávací kotoul: Jako další fáze nácviku přistání nacvičíme přistávací kotoul, který v závěru
nácviku spojíme s dopadem z můstků a tím dosáhneme správného rozložení sil při dopadu.
Přistávacích kotoulů známe pět, ale nacvičíme pouze tyto:
• pravý přední
• levý přední
• nouzový
Kotouly nejprve nacvičujeme, v kleče, pak ve stoje, dále ve spojení s dopadem na náběhových
lávkách a končíme se zařazením tohoto prvku z můstků ve spojení s vertikálním dopadem.
Vlastní nácvik kotoulu probíhá tak, že parašutista nacvičující pravý přední kotoul stojí ve stoji
spojném, vytočí chodidla vlevo příč, přičemž tělo zůstává v původním směru. Nohy mírně
pokrčené v kolenou, ruce jsou na řídících kolících ve výšce 50 % brzd s lokty u těla, pak provede
pád na pravý bok tak, že sounož podřepne s vytočením kolen vlevo a klesá k zemi, kde nejdříve
dochází ke styku se zemí pravou stranou lýtka na pravé noze, dále pravým stehnem přes pravé
bedro a zady, přičemž se spojené nohy překládají v přednosu na opačnou stranu. Kotoul končí
ležmo na levém boku se spojenými nohami v přednosu. Takto se nacvičuje obdobně u ostatních
druhů kotoulů se zřetelem na směr dopadu (přistání). Liší se pouze nácvik nouzového kotoulu,
kterého se používá tehdy, pokud bychom otevírali záložní padák (kulatý) a přistávali bychom
pozpátku. Tento kotoul provedeme tak, že sounož dopadne na zem a rychle přejde do kotoulu
vzad přes pravé nebo levé rameno a ne hlavu.
Doplňující údaje k pozemní přípravě: Všechny nácviky provádíme v potřebné výstroji, aby
simulace seskoku byla co nejvěrohodnější. Týká se to hlavně nácviků v padákových závěsech,
výskoků z letadla, nácviků dopadů a přistávacích kotoulů.
Závěr: žádná metodika není univerzální a záleží rovněž na instruktorovi, jak tématiku výcviku
dokáže vysvětlit a naučit. Tato metodika obsahuje pouze základní minima pro provedení seskoku
v tomto uspořádání. Neobsahuje normativy dané jinými směrnicemi, které jsou závazné jako je
V PARA 2.
Závěrečné přezkoušení : praktická část
Provést v souladu se Směrnicí V PARA 2, čl. 3.3.1.
120
Závěrečné přezkoušení : základní parašutistický výcvik – padák křídlo.
MAK : ...................................
Datum: ........................................
Jméno a příjmení : ................................................................
Přezkoušení na padák typu křídlo : .................
1. Charakteristika tandemového uspořádání klouzavého padáku, výhody oproti klasickému
uspořádání.
•
2. Takticko, technická data padáku:
počet komor:.........
plocha vrchlíku: ............
50% zabrždění, dopředná rychlost .............
dopředná rychlost: ...........
50% zabrždění, klesání ...............
3. Jakým způsobem provedeš odhoz vrchlíku hlavního padáku, (uvolňovač je na které
straně)
•
4.
Řešení mimořádných situací:
a) závada:
b) nenaplněné tři a více kanálů:
c) rotace nejde zastavit:
d) nesjíždí brzdící plátno, slejdr :
..................................................................................................................................…………
Instruktor: jméno a příjmení : .........................................…..
Splnil:.......
Nesplnil: ........
121
Podpis ...................................
Kontrolní otázky před prvním seskokem:
Kontrolní otázky slouží k přezkoušení, zda bylo vše probráno a vysvětleno tak, že žák probranou
látku pochopil a dokáže to použít při seskocích.
1. Je možno přistát na padáku, na kterém došlo k malému poškození /trhlina o velikosti 10
cm ve středu vrchlíku?
2. Proč sjíždí slider při otevření padáku po nosných šňůrách?
3. Parašutista je vlečen po přistání za otevřeným padákem po zemi, co provede?
4. Popiš nouzový postup při řešení mimořádné situace /odhoz/?
5. Parašutista po odpočítání tří vteřin padá stále nebržděně dál, co uděláš?
6. Parašutista před výskokem zjistil na palubě letounu, že obal hlavního padáku je otevřen,
co udělá?
7. Co uděláš, když zjistíš, že krajní kanály na tvém padáku jsou zavřené?
8. Při výskoku se otevře padák a zachytí se na výškovém kormidle nebo jiné součásti trupu
letounu, parašutista je plně při vědomí, co uděláš?
9. Po otevření padáku se nosné šňůry zatočily. Co NESMÍ parašutista provést?
10. Parašutista po kontrole vrchlíku zjistil, že jeho vrchlík vytvořil prapor, co provedeš?
11. Při otevření hlavního padáku došlo k přehození několika nosných šňůr přes vrchlík, jak
budeš reagovat?
12. Po otevření hlavního padáku zůstal slider v horní části, co musí parašutista provést?
13. Slider zůstal v horní třetině a ani po silném pumpování nesjede dolů, co uděláš?
14. Po otevření je jedno řídící poutko uvolněno, padák se točí. Co musí parašutista provést?
15. Jedna řídící šňůra je přetržena, druhá je ještě zabržděná a padák se točí. Co provedeš?
16. Jaký je postup při odhození hlavního padáku?
17. Parašutista zabrzdí padák moc vysoko a v 15 metrech visí na plně zabržděném padáku, jak
se zachová?
18. Je nevyhnutelné přistání na strom, jak se zachováš?
19. Přistání do vody je nevyhnutelné, jakou přípravu parašutista provede?
20. Oba padáky jsou otevřeny záložní i hlavní co provedeš?
21. Parašutista zůstal viset s padákem na drátech, jak se zachová?
22. Parašutista se již nemůže vyhnout při přistání tomu, aby neproletěl mezi dráty elektrického
napětí, co provede?
23. Parašutista přistane na ploché střeše. Co udělá při silném větru s vrchlíkem?
24. Přes veškeré pokusy musí parašutista přistát proti zdi, jak se zachováš?
25. Na které straně tvého padáku je úchyt pro otevření záložního padáku?
26. Na které straně hlavního padáku je uchycen ochozový uvolňovač?
27. Jakým způsobem se přibližuješ k letounu před nasednutím?
28. Kdo ti dává v letadle pokyny?
29. Jakou úlohu na slider?
30. Kdo má za tebe během výcviku zodpovědnost?
31. Jak se zachováš, pokud dojde k otevření obalu padáku ve dveřích letounu před výskokem?
32. Jak se zachováš, pokud musíš s letadlem nouzově přistát?
33. Po výskoku zůstaneš viset za letadlem, jak správně zareaguješ?
34. Jaké je pořadí úchytu uvolňovačů v případě závady na tvém hlavním padáku?
35. Vysvětli v základních bodech průběh otevření hlavního padáku pomocí výtažného lana?
36. Nejmenší rozhodující výška pro odhození hlavního a aktivaci záložního padáku je:
37. Padák se ti omotal kolem nohy či ruky, co uděláš?
38. Šňůry jsou částečně vyšněrovány, ale padák se neuvolnil z kontejneru, co podnikneš?
39. Vrchlík je uvolněn, ale nerozvinul se, co uděláš?
122
40. Padák není letuschopný, rychle se točí, co uděláš?
41. Nosné šňůry jsou přetrženy, co uděláš?
42. Ve vrchlíku je trhlina, co provedeš?
43. Jedna řídící šňůra je přetržena, jak se zachováš?
44. Jedna nebo obě řídící šňůry jsou zamotány, co uděláš?
45. Jedna řídící šňůra nejde uvolnit, jak se zachováš?
46. Parašutista visí nohama ve šňůrách, co udělá?
47. Máš závadu a nejsi si jistý, zda na takovém padáku můžeš bezpečně přistát, v jaké výšce
se rozhodneš pro odhoz hlavního padáku?
48. Slider zůstal po otevření ve středu nosných šňůr, vnější komory jsou zavřeny, jak tuto
situaci vyřešíš?
49. Padák je pouze částečně otevřen, rychle klesáš a točíš se v jenom směru, jaké opatření
provedeš?
50. Po otevření padáku jsou nosné šňůry silně zatočeny, jak musíš reagovat?
51. Popiš ve správném pořadí nouzový postup při závadě na hlavním vrchlíku.
52. Tvůj padák je vybaven automatickým otevíracím přístrojem, Jaký padák aktivuje tento
systém ve výšce 300 metrů nad zemí při rychlosti více než 13 metrů za vteřinu?
53. Příkré /rychlé/ zatáčky neprovádíme pod …….. metrů?
54. Vysvětli krátké rozčlenění letu na padáku a klíčové výšky?
55. V jakém směru se zásadně přistává?
56. V 10 metrech nad zemí zjistíš, že jsi zabrzdil moc vysoko, co provedeš?
57. Co se stane při přetažení padáku, co proti tomu můžeme udělat?
58. Jaký manévr zahajuješ ve výšce 300 metrů nad zemí?
59. Jak se zachováš při nevyhnutelném přistání po větru?
60. S čím musíš počítat, pokud krátce před přistáním náhle uvolníš řídící šňůry?
61. V jaké výšce se postavíš nejpozději proti větru, i když se nenacházíš v blízkosti svého
cíle?
62. Co uděláš při přistání na strom?
63. Přistaneš na přistávací dráhu, co učiníš pokud možno nejrychleji?
64. Popiš držení těla při přistání.
65. Přistání do vody. Co uděláš?
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
123
Lidská výkonnost a omezení
Základní koncepce lidského faktoru
Z biologického hlediska je člověk optimálně přizpůsoben pro pohyb na zemském povrchu bez
extrémních terénních nerovností, v ustálené vzpřímené poloze, rychlostí několika kilometrů
v hodině, bez výraznějších změn fyzikálních a chemických parametrů okolního prostředí. Použití
strojů v dopravě na jedné straně významně rozšiřuje lidské možnosti, na druhé straně přináší nové
problémy a požadavky. Působení lidského prvku ve složitých technických (a informačních)
systémech zkoumá samostatný obor – ergonomika, který se zabývá vzájemnými vztahy člověka a
umělých prvků systému, s cílem optimalizace jejich činnosti.
Lidský faktor v letectví
Při létání se člověk pohybuje v nezvyklém třírozměrném prostoru vysokou rychlostí, lidský
organismus je přitom vystaven působení změn tlaku, teploty, osvětlení, hluku a vibrací, přetížení a
dalších vlivů, přitom se od něj vyžaduje rychlé a přesné plnění náročných úkolů. Selhání lidského
faktoru má v těchto podmínkách často za následek vznik nenapravitelných škod.
Lidský faktor hraje rozhodující úlohu již při konstrukci letadel, který musí brát ohled na
fyziologické vlastnosti, potřeby a limity lidského organismu. Dále pak působí při jejich přípravě
a výcviku personálu a konečně i při posuzování a hodnocení způsobilosti techniky i lidí. Zde
všude rozhodující měrou ovlivňuje bezpečnost i efektivitu letecké dopravy.
Způsobilost a její omezení
Způsobilost k letecké činnosti je dána splněním předpokladů:
- zdravotních
(nepřítomnost chorob a vad s rizikem selhání a celková tělesná kondice)
- smyslových
(plnění předepsaných požadavků na zrak, sluch, rovnováhu)
- psychofyziologických (koordinace, reakce)
- osobnostních
(kázeň, sebehodnocení, motivace)
- odborných
(výcvik, praxe)
Mezi vlivy, které snižují výkonnost, a spolehlivost patří:
- změny aktuálního tělesného stavu (nemoc, únava, spánkový deficit, kocovina, dietní chyba)
- změny aktuálního duševního stavu (osobní problémy, konflikt v rodině či v zaměstnání)
- změny způsobené věkem
- působení faktorů prostředí (hluk, vibrace, hypoxie, přetížení apod.)
- situační vlivy (neočekávané změny podmínek letu, seskoku)
- nedokonalá součinnost s ostatními účastníky provozu
Získávání způsobilosti.
Základní výcvik prochází třemi základními fázemi, odpovídajícímu obecným zákonitostem
získávání dovedností:
• V kognitivní fázi se člověk seznamuje s novou činností, musí jí věnovat plnou
myšlenkovou kapacitu, výkon je nepřesný s množstvím chyb.
• V asociativní fázi dochází k propojování dílčích úkonů do komplexnějších celků a
upevňování návyků.
• V automatické fázi je výkon již přesný a stabilní.
• V dalším průběhu je nezbytné získané dovednosti neustále udržovat a zdokonalovat, jinak
dochází k postupnému zhoršování již dosažené úrovně a zvýšení rizika vzniku chyb.
124
Plnou způsobilost cvičence tvoří faktor:
- komplexní orientace, tedy schopnost průběžně sledovat a vyhodnocovat informace o průběhu
a způsobu výcviku, posloupností učit se od jednoduchého ke složitějšímu.
Statistika nehod
Podle různých statistik tvoří podíl lidského faktoru na leteckých nehodách kolem 80 %. V tom je
započteno jak selhání jednotlivce, tak i selhání součinnosti v systému. Analýzou jednání člověka
lze poměrně spolehlivě stanovit zdroj prvotní chyby a návaznost následujícího chybového řetězce.
Význam ergonomické analýzy nehod spočívá v prevenci opakování chyb stejného druhu,
vedoucích k selhání lidského faktoru. Hlavní příčinou nehod je chybné rozhodnutí při vzniku
nestandardní situace. Prvotní příčinou může být málo závažná chyba či odchylka, na kterou
člověk reaguje nedostatečně nebo opožděně. Nejvážnější nehody vznikají v důsledku poruchy
situační orientace pilota-parašutisty.
Bezpečnost letu – seskoku.
Činnost jednotlivých prvků systému „člověk – stroj/padák – okolí“ je vzájemně provázána a
všechny složky se obousměrně ovlivňují. Pro popis těchto vztahů slouží model, označovaný jako
„SHELL“. Tvoří jej pět složek:
S
software
(programy, postupy, pravidla)
H
hardware
(letadlo,padák, přístroje a zařízení)
E
environment (okolní vlivy)
L
liveware
(ostatní zúčastnění lidé)
L
liveware
(„ústřední článek“, operátor systému)
Ústřední článek vstupuje do interakce s jednotlivých prvky modelu SHELL na čtyřech úrovních:
člověk – software
člověk – stroj.padák
člověk – okolí
člověk – člověk
Také jednotlivé prvky systému vstupují do vzájemných interakcí. Zdrojem selhání může být
kterýkoliv prvek systému nebo chyba či porucha v jejich součinnosti.Takovéto chyby ovšem
s určitou pravděpodobností vznikají neustále a dobře fungující systém dokáže jejich vliv do
značné míry eliminovat. K selhání pak dochází až po vyčerpání kompenzačních mechanismů. Při
analýze selhání je proto nezbytné hodnotit nejen izolovanou chybu, ale také historii jejího vzniku
v daných souvislostech.
Základy letecké fyziologie a péče o zdraví
Základy letecké fyziologie
V průběhu letu.seskoku působí na lidský organismus řada specifických vlivů, vycházejících
z fyzikálních vlastností okolního prostředí, technických charakteristik, náročnosti požadované
činnosti, a jejich vzájemného působení s fyziologickými funkcemi jednotlivých orgánů.
Atmosféra
Vzduch je z chemického hlediska směs plynů s konstantním složením 78 % dusíku (N2), 21 %
kyslíku (O2) a cca 1 % ostatních složek, z nichž největší fyziologický význam má oxid uhličitý
(CO2). Vzájemný poměr hlavních součástí atmosféry se nemění až do výšky 90 km.
Ve fyziologii a medicíně se pro měření tlaku používá tradiční jednotka mmHg. Podle definice
standardní atmosféry ICAO má tlak vzduchu na úrovni hladiny moře hodnotu 760 mmHg, tomu
odpovídá parciální tlak kyslíku necelých 160 mmHg. Se stoupající nadmořskou výškou tlak
125
vzduchu exponenciálně klesá, ve výšce 5500 m je poloviční a ve výšce 11 000 m je čtvrtinový.
Tomu odpovídá parciální tlak kyslíku ve vdechovaném vzduchu 80 mmHg, resp. 40 mmHg. Pro
dosažení potřebného parciálního tlaku kyslíku je proto nutno zvýšit jeho podíl. Při dýchání čistého
kyslíku je jeho parciální tlak ve vdechovaném vzduchu roven okolnímu tlaku a ve výšce 11500 m
odpovídá dýchání okolního vzduchu ve výšce 3000 m.
Dýchací a oběhový systém
Kyslík je nezbytný pro funkci každé jednotlivé buňky lidského organismu, protože potřebnou
energii získávají oxidativními pochody za vzniku vody a oxidu uhličitého. Proces získávání
kyslíku z okolního prostředí a odvádění oxidu uhličitého se nazývá dýchání. Rozlišujeme vnější
dýchání, které zahrnuje jednak výměnu vzduchu mezi okolím a plícemi, jednak přechod plynů
z plic do krve, a vnitřní dýchání, které zahrnuje jednak výměnu vzduchu mezi krví a tkáněmi,
jednak chemické procesy v buňkách.
Dýchací systém tvoří horní dýchací cesty – nos, ústní dutina, hrtan a průdušnice; zde se
vdechovaný vzduch (za standardních podmínek) zahřívá, zvlhčuje a zachytávají se zde pevné
částice, a dolní dýchací cesty – průdušky, průdušinky a plicní sklípky, kde dochází k vlastní
výměně plynů s krví.
Složení vzduchu v plicních sklípcích je konstantní a liší se od okolního vzduchu – při normálním
atmosférickém tlaku činí parciální tlak kyslíku asi 100 mmHg, oxidu uhličitého 40 mmHg a vodní
páry 45 mmHg. Proto při výměně vzduchu mezi plícemi a okolím dochází k neustálému
doplňování kyslíku a odvádění oxidu uhličitého.
Při vdechu dochází činností bránice a mezižeberních svalů ke zvětšení objemu plic a nasávání
okolního vzduchu, výdech je v klidu pasivním procesem, ale lze jej prohloubit činností
mezižeberních a břišních svalů. V klidu činí dechová frekvence asi 12 cyklů za minutu a při
každém cyklu se vymění asi 0,5 l vzduchu (dechový objem), tedy minutová ventilace plic činí cca
6 l vzduchu. Klidová spotřeba kyslíku činí asi 250 ml/min, produkce CO2 asi 200 ml/min. Při
zvýšené potřebě kyslíku (zejména při intenzívní svalové činnosti) roste dechový objem i dechová
frekvence, minutová ventilace může dosáhnout i dvacetinásobku klidové hodnoty.
Oběhový systém slouží k přenosu kyslíku, vody a živin do tkání a odvádění zplodin látkové
přeměny. Podílí se také na udržování tělesné teploty, hormonální regulaci a imunitních reakcích
organismu. Tvoří jej srdce a cévy, které se dělí na tepny, vlásečnice a žíly.
Srdce funguje jako pumpa, která zajišťuje neustálý oběh krve v organismu. Při stahu srdeční
svaloviny (kontrakce, systola) dochází k vytlačení krve do velkých tepen, při jejím uvolnění
(relaxace, diastola) se srdce plní žilní krví. Levá polovina srdce je součástí velkého (tělního)
oběhu, pravá polovina malého (plicního) oběhu. Okysličená krev z plic přichází plicními žilami
do levé předsíně, odtud do levé komory a do tepenného systému. Tepny se postupně větví a
v jednotlivých orgánech přecházejí do systému vlásečnic. Zde dochází k výměně plynů mezi krví
a tkáněmi. Vlásečnice se dále spojují v žilní síť, kterou se odkysličená krev vrací do pravé síně,
odtud do pravé komory a do plic. Za klidových podmínek činí srdeční (tepová) frekvence kolem
72 stahů za minutu, s každým stahem se do oběhu vytlačí asi 70 ml krve (systolický objem), což
představuje minutový objem cca 5 l. Při zvýšené zátěži se tato hodnota může zvýšit na
pětinásobek, u trénovaných jedinců až na osminásobek.
V důsledku rytmické činnosti srdce kolísá v průběhu srdečního cyklu tlak v tepenném řečišti.
Maximální hodnotu dosahuje v systole, minimální v diastole. Stěna tepen je elastická a obsahuje
svalová vlákna, takže může měnit průsvit tepny a tím i průtok krve podle potřeby jednotlivých
orgánů a tkání.
Při fyzické zátěži u zdravého jedince stoupá systolický tlak, diastolický tlak zůstává konstantní
nebo lehce klesá. Normální hodnoty krevního tlaku v klidu činí 120-130/70-80 mmHg. S věkem
klesá elasticita tepenné stěny a stoupá krevní tlak v klidu, neměl by však překročit hodnotu
126
140/90 mmHg. Žilní návrat je pasivní proces, kterému napomáhá činnost svalstva dolních
končetin („lýtkové srdce“).
Specifické postavení zaujímají věnčité (koronární) tepny, které odstupují ze srdečnice ihned po
výstupu z levé komory a zásobují krví samotný srdeční sval. Jejich chorobné změny, vedoucí ke
zúžení průsvitu a následné nedokrevnosti srdce (ICHS=ischemická choroba srdeční), jsou velmi
časté. Patří sem angína pectoris s projevy srdeční nedostatečnosti při zátěži nebo i v klidu, a také
srdeční infarkt (záhať, srdeční mrtvice), což je poškození srdečního svalu v důsledku
neprůchodnosti některé z větví věnčitých tepen.
Obdobně při postižení mozkových tepen může dojít k ložiskovému poškození mozkové tkáně
(cévní mozková příhoda, iktus, mozková mrtvice).
Přenos kyslíku v krvi probíhá ve vazbě na krevní barvivo – hemoglobin, obsažený v červených
krvinkách (erytrocytech). Pouze asi 5 % kyslíku je v krvi volně rozpuštěno a pro zásobování tkání
nemá praktický význam. V tepenné krvi je hemoglobin sycen kyslíkem asi z 96 % a parciální tlak
veškerého kyslíku zde činí 95 mmHg, v žilní krvi je hemoglobin sycen asi z 70 % a parciální tlak
kyslíku činí 40 mmHg. Vazebná kapacita hemoglobinu klesá s teplotou a kyselostí krve. Oxid
uhličitý se jen z malé části váže na hemoglobin – asi 23 %, dalších 7 % je volně rozpuštěno
v krvi.
Většina (70 %) se v krvi nachází v podobě bikarbonátového iontu HCO3-, který je současně hlavní
složkou mechanismu řízení pH krve. Vyšší koncentrace CO2, resp. HCO3-, zvyšuje kyselost krve a
tím i uvolňovaní kyslíku ve tkáních. Navíc jsou v aortě a krkavicích umístěny specializované
receptory, které reagují na koncentraci oxidu uhličitého a zpětně ovlivňují oběhový a dýchací
systém.
Hypoxie – je nedostatek kyslíku ve tkáních. Může vznikat z různých příčin:
Hypoxická hypoxie – z poklesu parciálního tlaku kyslíku v tepenné krvi, nejčastěji v důsledku
prostého nedostatku kyslíku ve vdechovaném vzduchu.
Hypemická hypoxie – z nedostatečné transportní kapacity krve pro kyslík (při sníženém obsahu
hemoglobinu – chudokrevnost, krvácení, nebo při poruše jeho funkce – typicky otrava oxidem
uhelnatým).
Hypoperfúzní hypoxie – z nedostatečného prokrvení tkání (při srdeční nedostatečnosti, cévní
neprůchodnosti, v letectví typicky vlivem přetížení).
Histotoxická hypoxie – otrava tzv. buněčnými jedy, které narušují oxidativní procesy ve tkáních.
Různé tkáně a orgány jsou na nedostatek kyslíku více či méně citlivé. V letecké praxi se hypoxie
prakticky vždy projevuje jako porucha funkce centrálního nervového systému. Mozek je na jedné
straně největší spotřebitel kyslíku (asi 20 % celkové spotřeby při necelých 2 % hmotnosti těla), na
druhé straně nemá žádné energetické zásoby a vyžaduje nepřetržité zásobení kyslíkem (a
glukózou). Přitom nejnáročnější – a tudíž nejcitlivější – jsou ty nejvyšší úrovně CNS, které
zajišťují nejsložitější psychické funkce.
Příznaky hypoxie mohou nastupovat nenápadně, bývají rozmanité, ale u daného jedince
vždy stejné! Proto je výhodné seznámit se s vlastním průběhem hypoxie při tréninku v
barokomoře. Obecně připomínají opilost.
Subjektivní příznaky – úzkost nebo euforie, bolesti hlavy, celková slabost, únava, nevolnost,
pocity tepla a chladu, mravenčení.
Objektivní příznaky – zrychlené dýchání a tepová frekvence, „odbrždění“ – hovornost a ztráta
sebekontroly, poruchy logického myšlení, krátkodobé paměti, koncentrace, zhoršení smyslového
vnímání – nejdříve noční vidění, pak periferní vidění a akomodace, zhoršení pohybové
koordinace – nejdříve jemná motorika, pak celková hybnost s projevy svalového třesu, při těžším
postižení cyanóza – namodralé zbarvení rtů a konečků prstů, obluzení až ztráta vědomí.
127
Nejčastější příčinou hypoxie v letectví je nedostatek kyslíku z poklesu atmosférického tlaku
s nadmořskou výškou. První příznaky lze pozorovat již ve výškách 1500-2500 m, nad 4000 m je
již nezbytné uměle zvyšovat parciální tlak kyslíku ve vdechovaném vzduchu (přetlaková kabina
nebo kyslíkový přístroj). Odolnost k hypoxii je individuálně rozdílná v širokém rozmezí a
ovlivňuje ji též aktuální fyzická kondice. Při rychlém výstupu nastupují projevy hypoxie dříve, při
pomalém výstupu dochází k adaptaci organismu. Fyzická činnost snižuje odolnost k hypoxii
zvýšením spotřeby kyslíku ve svalech, podobně při nižší teplotě okolí a vyšší spotřebě energie
k udržení tělesné teploty. Odolnost k hypoxii snižuje také únava, hladovění, nedostatek spánku a
negativní psychický stav. Při dlouhodobém pobytu ve vyšší nadmořské výšce dochází
k pomnožení červených krvinek a tím ke zvýšení transportní kapacity krve pro kyslík
(aklimatizace).
Mírou rizika hypoxie je tzv. doba užitečného vědomí, udávající schopnost účelné vědomé
činnosti. DUV ve výšce 5000 m činí cca 30 minut, ve výšce 7500 m činí 3-5 minut, ve výšce 10
000 m desítky sekund a nad 12 000 m je mozek schopen činnosti jen několik sekund. Při dýchání
čistého kyslíku činí ve výšce 12 000 m asi 5 minut. V případě rychlého poklesu tlaku (při rychlém
výstupu do výšky) se uvedené doby zkracují.
Prevence hypoxie je zaměřena na dostatečný přívod kyslíku. Patří sem použití nejnižší možné
letové hladiny, minimalizace setrvávání ve vysokých výškách, dostatek času pro aklimatizaci,
vyloučení alkoholu a kouření, udržování dobré fyzické kondice a především použití kyslíkové
masky i v případě, kdy to není nezbytné, nebo nařízené předpisy.
Specifický problém představuje vliv oxidu uhelnatého (CO), který se váže na hemoglobin asi
220x více než kyslík, a proto i v malé koncentraci významně snižuje transportní kapacitu krve pro
kyslík. Zdrojem CO v letectví jsou zejména výfukové plyny, ve značném množství vzniká při
nedokonalém hoření. Příznaky otravy CO jsou silné bolesti hlavy, rychlé povrchní dýchání,
závratě, nevolnost a zvracení. Typické je, že ani při těžké otravě nedochází k cyanóze a postižený
si zachovává „zdravé“ zbarvení. Nejčastějším zdrojem CO je ovšem cigaretový kouř – u silných
kuřáků může být až 8-10 % hemoglobinu blokováno, což výrazně snižuje odolnost k výškové
hypoxii.
Léčba hypoxie spočívá ve snížení letové hladiny a dýchání čistého kyslíku.
Hyperventilace je dalším specifickým problémem. Za fyziologických podmínek je minutová
ventilace plic úměrná okamžité potřebě kyslíku (stoupá při zvýšené spotřebě ve svalech během
fyzické námahy). Ukazatelem spotřeby kyslíku je tvorba oxidu uhličitého. Při zvýšené spotřebě
kyslíku stoupá v krvi koncentrace oxidu uhličitého, resp. bikarbonátových iontů.
To jednak přímo působí na čidla v aortě a krčních tepnách, takže reflexně dochází k prohloubení
dýchání, jednak se mění pH krve na kyselou stranu, takže se kyslík ve tkáních snáze uvolňuje
z vazby na hemoglobin. Tento mechanismus zajišťuje nárůst spotřeby kyslíku ve svalech při
intenzívní fyzické činnosti a k prohloubení dýchání dochází již při očekávání svalové aktivity.
Neúčelná Hyperventilace je nejčastěji vyvolána psychickými vlivy – při pocitu ohrožení člověk
reaguje prohloubením dýchání, aby se připravil na zvýšený výdej energie. Stejně působí také
pocity strachu, napětí či nejistoty, ale také bolest, nevolnost, závrať nebo jiné nepříjemné stavy.
V případě intenzivnější ventilace plic při nezvýšené fyzické aktivitě pak dochází k „vydýchání“
oxidu uhličitého s následným posunem pH krve na zásaditou stranu. To vede ke zhoršenému
zásobení tkání kyslíkem při jeho nezměněné koncentraci.
Projevy hyperventilačního syndromu jsou zejména v počátcích podobné projevům hypoxie:
Subjektivní příznaky – úzkost, bolesti hlavy, celková slabost, únava, závratě, mravenčení zvl.
prstů a obličeje, ztráta pocitu reality.
Objektivní příznaky – poruchy logického myšlení, zhoršení smyslového vnímání a pohybové
koordinace, při těžším postižení křeče zvl. svalů ruky, nohy a obličeje, ztráta vědomí.
128
Léčba hyperventilačního syndromu je velmi jednoduchá – je třeba volním úsilím zpomalit
dýchání nebo zadržet dech na ¼ až ½ minuty.
Změny tlaku vzduchu
Při stoupání do větší nadmořské výšky dochází k poklesu tlaku okolního vzduchu. Lidský
organismus obsahuje různé plyny, které reagují na změny tlaku.
Plyny v tělesných dutinách Při poklesu tlaku dochází ke zvětšování objemu plynů, ve výšce 5500
m na dvojnásobek, ve výšce 8000 m na trojnásobek a ve výšce 11 000 m na čtyřnásobek proti
hladině moře. Pokud je dutina spojena s okolím, uniká plyn z dutiny ven (a při klesání a vzestupu
okolního tlaku opět dovnitř). Pokud je ale plyn v dutině uzavřen, tlačí na stěny dutiny a může
působit potíže. Vstřebávání plynu sliznicí je pomalé a nestačí k vyrovnání tlaků při rychlých
změnách. Typicky jsou postiženy tyto orgány:
1) středoušní dutina: při výstupu zpravidla nevzniká problém, protože vzduch uniká Eustachovou
trubicí. Při sestupu tlak okolního vzduchu uzavře ústí trubice a k vyrovnání tlaků je nutno
použít aktivní činnost (polykání, Valsalvův manévr). Změny tlaku ve středouší se projeví
zalehnutím ucha, tlakem až bolestí v uchu, zhoršením sluchu a závratí, mohou vyústit
v barotrauma s protržením bubínku.
2) vedlejší dutiny: jsou propojeny s nosem, proto působí potíže jen při zhoršené průchodnosti,
typicky při rýmě. Vzniká tlaková bolest hlavy s různou lokalizací, intenzita potíží závisí na
stupni omezení průchodnosti a rychlosti tlakových změn.
3) zažívací trakt: obsahuje střevní plyny, při jejich rozpínání vzniká tlakem na střevní stěnu
nejprve pocit tlaku a nadýmání, později bolesti různé intenzity, v těžších případech se rozvíjejí
šokové projevy (studený pot, rychlé povrchní dýchání, pokles krevního tlaku).
Prevencí postižení středoušní dutiny a vedlejších dutin je zásadně nelétat při „banálních“ virových
onemocněních horních dýchacích cest, prevencí zažívacích potíží je vyhýbat se nadýmavým
potravinám a nelétat v případě zácpy. Při vzniku potíží je nutno přerušit sestup či výstup a vyčkat
vyrovnání tlaků.
Dekompresní choroba
Při změnách tlaku okolního vzduchu dochází také k vyrovnávání tlaku plynů v krvi a tělesných
kapalinách. Největší podíl těchto plynů představuje dusík, který se neúčastní metabolických
pochodů v organismu a je v těchto kapalinách fyzikálně rozpuštěn s parciálním tlakem cca 600
mmHg na hladině moře. Při rychlém snížení tlaku okolního vzduchu nestačí plynný dusík
uniknout difúzí z tkání do krve a z krve do plic. Vytváří pak bublinky plynu, které narušují krevní
oběh a způsobují tkáňovou hypoxii.
Nejčastějším příznakem jsou bolesti v kloubech (ramenních, loketních, kyčelních, kolenních a
hlezenních) – forma „bends“. Mohou se objevit během výstupu, ale také po několika hodinách.
Dalšími příznaky jsou bolesti hlavy. Kožní příznaky – svědění kolem uší, na obličeji a krku,
skvrnitá nebo mramorovaná kůže, otok a řasení kůže. Lehké příznaky mohou vymizet při sestupu
do nižších výšek. Jestliže přetrvávají, je nutná léčba.
Při závažnější formě se objevují plicní příznaky – palčivá bolest pod hrudní kostí, která se
zhoršuje při dýchání („chokes“) a dráždivý kašel. Nejzávažnější jsou neurologické příznaky, které
postihují mozek - zmatenost, poruchy paměti, bolesti hlavy, výpadky zorného pole, tunelové
vidění, dvojité vidění, rozmazané vidění, nevysvětlitelná silná únava, změna chování, závratě,
nevolnost a zvracení, bezvědomí; míchu - pálení, brnění dolních končetin stoupající vzhůru,
bolest břicha a hrudi, poruchy citlivosti a hybnosti končetin; periferní nervy – odchod moči a
stolice, mravenčení a pálení kůže, svalová slabost, poruchy citlivosti a hybnosti končetin. Těžší
formy dekompresní choroby ohrožují život a nutně vyžadují léčení.
Explozívní dekomprese Při náhlé ztrátě tlaku v kabině dochází k prudkému úniku vzduchu z plic
s poškozením plicní tkáně. Dusík v krvi se uvolňuje v podobě makroskopických bublin, které
mohou přerušit souvislost krevního proudu. Tím dochází k těžké hypoxii orgánů a ztrátě vědomí
během několika sekund.
129
Riziko dekompresní choroby závisí na řadě faktorů:
Výška - není jednoznačně možné stanovit prahovou výšku. Výjimečně se první příznaky
dekompresní choroby u zdravých lidí mohou objevit ve výškách pod 5500 m. Ve výškách od
5500 m do 7600 m se příznaky objevují zřídka. Většinou se objevují ve výškách nad 7600 m.
Opakované výstupy nad 5500 m zvyšují riziko výskytu příznaků.
Čím větší je rychlost výstupu, tím vyšší riziko. Rychlost poklesu tlaku je závažnější než absolutní
hodnota.
S delší dobou pobytu ve výšce riziko stoupá.
Ve vyšším věku je větší riziko.
Nízká okolní teplota zvyšuje riziko.
Obezita zvyšuje riziko – dusík se ve značném množství rozpouští v tukové tkáni.
Fyzická aktivita ve výškách nad 5500 m zvyšuje riziko.
Požití alkoholu zvyšuje riziko.
Přístrojové potápění před letem zvyšuje riziko – při použití stlačeného vzduchu se zvyšuje
množství dusíku rozpuštěného ve tkáních. Proto je nutný interval mezi potápěním a letem po dobu
12 hodin, při překročení hloubky ponoru 10 m 24 hodin.
Opatření při rozvoji dekompresní choroby
Okamžitě použít kyslíkovou masku se 100% kyslíkem, sestoupit co nejrychleji pod 3000 m.
Omezit fyzickou aktivitu, objeví-li se bolest v kloubech, nerozcvičovat je. Po přistání je nezbytné
vyšetření specializovaným lékařem. Po přistání se mohou objevit opožděné příznaky dekompresní
choroby. Přetrvávající příznaky a těžší forma dekompresní choroby vyžadují léčbu kyslíkem
v přetlakové komoře (hyperbarická oxygenoterapie).
Přetížení
Při změnách rychlosti a směru letu dochází k účinkům zrychlení na lidský organismus, které se
nazývají přetížení. Působí jednak na tělesné orgány (mechanické napínání), jednak na tělesné
kapaliny, zejména krevní oběh. Účinek přetížení závisí na době trvání, směru působení a rychlosti
nárůstu (gradientu) přetížení. V letectví má největší význam přetížení v ose těla, tzn. ve směru
hlava – nohy (kladné přetížení) nebo nohy – hlava (záporné přetížení).
Déletrvající přetížení (několik sekund a více) působí na pohybový aparát (omezení hybnosti
končetin, při opakovaném dlouhodobém a nadměrném působení rozvoj degenerativních změn, při
náhlém extrémním působení akutní poškození)
.
Prostředí velkých výšek
Ozón (O3) vzniká ze vzdušného kyslíku vlivem UV záření, jeho koncentrace roste ve výškách 10
až 35 km. Sám o sobě je toxický, působí dráždění sliznic, kašel, dušnost, nevolnost až zvracení.
Praktický význam ozónové vrstvy spočívá v absorpci UV záření.
Záření Z kosmického prostoru dopadá na zemi jednak elektromagnetické záření různých vlnových
délek, jednak proud kosmických částic.
Hlavním zdrojem tohoto záření je Slunce, proto při erupcích („sluneční bouře“) dochází
k výraznému nárůstu tohoto záření. Ve výškách do 10 km je nejvýznamnější vliv UV záření. Při
intenzívním slunečním světle se k ochraně zraku používají sluneční brýle. Obyčejné tmavé brýle
redukují množství viditelného světla, tím dochází k rozšíření zornice a do oka dopadá zvýšené
množství UV záření. Bez brýlí filtrujících UV záření dochází k rozvoji šedého zákalu a poškození
sítnice. Dobré sluneční brýle redukují světelné záření o 12-20%, UV záření nejméně o 90%.
V letadlech je UV záření filtrováno krytem kabiny.
Vlhkost vzduchu je množství vodních par v objemu vzduchu. Závisí na teplotě a tlaku vzduchu,
zeměpisné šířce a roční době. V tropech činí až 20 g/m3, v mírném pásmu 5-7 v létě, do 1 v zimě.
S výškou klesá, 2000 m nad hladinou moře je poloviční a 5000 m nad hladinou moře desetkrát
130
menší. Vlhkost vzduchu je spolu s teplotou určujícím faktorem tepelné pohody organismu, proto
je v uzavřené kabině nezbytné udržovat kromě stanoveného tlaku a teploty také optimální vlhkost
vzduchu.
Člověk a prostředí: smyslový systém
Pro interakci s okolním prostředím používá člověk specializované orgány (receptory), které
selektivně reagují na různé fyzikální a chemické podněty a přeměňují je na nervové vzruchy.
Vlastní citlivé buňky se vyznačují schopností odpovídat na přesně definovaný podnět; vzniklý
vzruch je dostředivými nervovými drahami veden do centrálního nervového systému, kde je dále
zpracován ve specializované oblasti mozku (korový analyzátor).
Podle specifické citlivosti jednotlivých receptorů se rozlišují smyslové modality.
Pro létání mají hlavní význam zrak (zpracovává viditelné světlo),.sluch (zpracovává vlnění
vzduchu), rovnovážný smysl (zpracovává změny zrychlení) a hluboké čití (zpracovává údaje o
poloze a pohybu složek pohybového aparátu). Menší význam má kožní čití (dotek, tlak, teplo a
chlad), čich a chuť se příliš neuplatní.
Podněty jsou charakterizovány:
Kvalitou – působící energie může být tepelná, elektrická, chemická, osmotická,
elektromagnetická apod. Specializované receptory jsou citlivé pouze na určitý druh podnětu – tzv.
adekvátní podnět.
Kvantitou – podnět vyvolá podráždění receptoru pouze když dosáhne tzv. prahové hodnoty. Na
nadprahový podnět nervová buňka reaguje odpovědí „vše nebo nic“. K vyvolání podráždění všech
neuronů v dráze je třeba maximálního podnětu, další zvyšování (supramaximální podnět) již
odpověď nemění.
Trvání podnětu – čím nižší je intenzita podnětu, tím déle musí podnět působit (tzv. užitečný čas).
Rychlost změny intenzity – při pozvolném zvyšování intenzity podnětu nevede ani mnohanásobné
překročení prahu vybavení vzruchu – tzv. vplížení podnětu.
Po překročení minimální intenzity podnětu (práh vnímání) v určitém rozsahu intenzity podnětu
odpovídá příslušný smyslový aparát s maximální citlivostí a po překročení určité hraniční hodnoty
již zvýšená intenzita podnětu nepůsobí smyslový vjem, ale bolest (práh bolesti).
Rozsah maximální citlivosti se může přizpůsobovat aktuálním podmínkám (adaptace, např. zrak
při změnách osvětlení, sluch při změnách hlasitosti). Při dlouhodobém působení podnětu dochází
k vyhasínání odpovědi (habitace). Do jisté míry lze smyslový vjem vyvolat i působením
nepřiměřeného podnětu (barevné skvrny při tlaku na oko).
Člověk získává komplexní informace o okolí syntézou vjemů z různých smyslových vstupů
v centrálním nervovém systému.
Centrální a periferní nervový systém
Nervový systém představuje integrativní a řídící složku organismu, zajišťuje přijímání a
vyhodnocování informací z okolního prostředí a řídí činnost organismu.
Centrální nervový systém se skládá z mozku a míchy. Je hierarchicky uspořádaný, přitom nižší
úrovně řídí a koordinují dílčí funkce organismu, zatímco vyšší úrovně je integrují do složitějších
vzorců. Smyslem tohoto uspořádání je zajistit optimální reakce na rozmanité změny okolí s cílem
přežití jedince.
Mícha je sídlem primitivních reflexů, obsahuje nervové dráhy spojující mozek se zbytkem těla.
Mozek je tvořen několika oddíly, které lze rozdělit na struktury mozkového kmene a mozkové
hemisféry.
Do mozkového kmene vstupují signály z jednotlivých smyslových orgánů, koordinují se zde
některé automatické činnosti (např. otočení hlavy a pohledu za zdrojem nečekaného zvuku).
131
V mozkovém kmeni jsou také centra pro řízení základních životních funkcí (dýchání a krevní
oběh). Součástí mozkového kmene je rovněž mozeček, který je integračním centrem pro
rovnováhu, udržuje svalové napětí a řídí koordinaci volních pohybů.
Mozkové hemisféry se dělí na specializované oblasti (korové analyzátory jednotlivých
smyslových modalit) a integrativní oblasti, které syntézou smyslových vstupů vytvářejí obraz
okolního světa a jsou také podkladem psychických funkcí – paměti, emocí apod.
Periferní nervový systém tvoří nervy odstředivé (motorické), které vedou nervové vzruchy do
svalů, a dostředivé (senzitivní), které vedou vzruchy z orgánů. Podstatou nervového vzruchu je
elektrochemický proces. K transformaci podnětů ze zevního prostředí do elektrické aktivity
periferních nervů slouží specializované buňky smyslových orgánů.Po příchodu takto
zpracovaného podnětu do CNS následuje reflexní odpověď.
Reflex je funkční jednotkou činnosti nervové soustavy. Reflexní odpověď je zákonitá odpověď
organismu na dráždění receptorů, zprostředkovaná CNS. Podle podmínek vzniku lze dělit reflexy
na reflexy nepodmíněné (vrozené) a podmíněné (získané).
Autonomní (vegetativní) nervový systém řídí ty funkce organismu, které za normálních podmínek
probíhají bez účasti vědomí, především činnost vnitřních orgánů.
Zrak
Zrak zajišťuje u člověka přibližně 80 % informací z okolí. Specializovaným receptorem zraku je
oko, kde se viditelné světlo (emg záření o vlnové délce 400 – 750 nm) převádí na nervové signály.
Nejdůležitější součásti oka a zrakové dráhy
Z fyzikálního hlediska tvoří oko optickou soustavu, podobnou jako běžný fotoaparát. Skládá se
z těchto struktur:
- Bělima (sclera) je pevný vazivový obal, který udává základní tvar oční koule a chrání její
obsah.
- Rohovka (cornea) je průhledná přední část oka, vyklenuje se nad obrys oční koule. Rohovka
má charakter spojky o stálé lomivosti.
- Čočka (lens) má charakter spojky s proměnnou lomivostí. Vlivem činnosti ciliárních svalů se
čočka může zplošťovat nebo ztlušťovat a tím měnit zaostření oka jako celku. V klidovém stavu je
čočka oploštělá a oko je zaostřeno na nekonečno. Při zaostřování do blízka se čočka ztlušťuje
(akomodace).
- Duhovka (iris) je kruhová struktura obsahující barevný pigment, která působí jako clona a
reguluje množství světla, procházejícího do oka otvorem proměnlivého průměru v jejím středu
(zornička, pupila).
- Sklivec (corpus vitreum) je rosolovitá hmota, vyplňující vnitřek oční koule, která se rovněž
podílí na lomu světelných paprsků.
- Sítnice (retina) je vlastní světločivou strukturou oka. Tvoří výstelku zadních 2/3 oční koule a
obsahuje specializované receptorové buňky – tyčinky a čípky. Tyto buňky obsahují světlocitlivé
pigmenty a po dopadu světla vyšlou nervový vzruch. Takto vzniklé nervové signály zpracovávají
další nervové buňky přímo v sítnici, a jejich vlákna pak opouštějí oko a v podobě zrakového
nervu (n.opticus) přenášejí signál do mozkového kmene.
Vznik obrazu na sítnici a příčiny refrakčních vad
Světlolomný systém oka tvoří rohovka, čočka a sklivec. Slouží k vytvoření ostrého obrazu na
sítnici. Tento obraz je zmenšený a převrácený. Ostrý obraz vzniká jen tehdy, jestliže se paprsky
vycházející z jednoho bodu lámou v ohnisku, které leží v rovině sítnice.
Při pozorování nekonečně vzdáleného předmětu (v praxi nad 8 m) jsou dopadající paprsky
prakticky rovnoběžné, při pozorování bližšího předmětu jsou rozbíhavé a je tedy nutno zvýšit
lomivost oka (zaostřování do blízka, akomodace) změnou tloušťky čočky.
V klidovém stavu je oko zaostřeno na tzv. vzdálený bod, ležící u zdravého (emetropického oka) v
nekonečnu, při maximální akomodaci na tzv. blízký bod; s věkem se snižuje pružnost a tím i
132
akomodační schopnost čočky a blízký bod se vzdaluje. Původně se věřilo, že relaxace ciliárních
svalů vede k zaostření optického nekonečna, ve skutečnosti člověk při pohledu „do prázdna“ ostří
cca na 6 metrů („prostorová krátkozrakost“). Při pozorování oblohy jsou objekty v blízkosti
sloupku okna pro pilota prakticky neviditelné, rovněž znečištěná okna znesnadňují sledování
okolí, protože oko automaticky přeostřuje na blízké předměty.
Refrakční vady (poruchy lomivosti oka) vznikají nepoměrem mezi lomivostí a délkou oka.
- Krátkozrakost (myopie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska před sítnicí.
Proto nelze získat ostrý obraz vzdálených předmětů. Koriguje se pomocí rozptylných čoček
(„mínusové dioptrie“).
- Dalekozrakost (hypermetropie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska za
sítnicí. Proto je nutná akomodace již při pohledu do nekonečna, při zaostřování do blízka pak
akomodační rozsah nestačí a nelze získat ostrý obraz blízkých předmětů. Koriguje se pomocí
spojných čoček („plusové dioptrie“).
- Astigmatismus je stav, kdy je lomivost oka v různých rovinách různá, takže rovnoběžné
paprsky se nelámou do jediného bodu. Pravidelný astigmatismus (různá lomivost v kolmých
rovinách, ohnisko má tvar úsečky) lze korigovat cylindrickými čočkami, nepravidelný
astigmatismus (ohnisko má tvar nepravidelné plošky) je špatně korigovatelný a znemožňuje
dosažení ostrého obrazu.
Černobílé a barevné vidění zajišťují dva různé druhy receptorů. V sítnici je přes 100 milionů
tyčinek a 3 miliony čípků. Tyčinky reagují na dopadající světlo v celé šíři viditelného spektra,
nejcitlivější jsou kolem 500 nm. Barevné vidění zajišťují tři typy čípků. První typ je nejcitlivější
na modré světlo v rozmezí 415-440 nm, druhý typ na zelené světlo 520-540 nm a třetí typ na
červené světlo 550-570 nm. Kombinací podnětů z různých typů čípků vzniká vjem barevných
odstínů. Experimenty ukázaly, že nejlépe viditelné barvy letadel jsou žlutá, oranžová a stříbřitěšedá. Jestliže v důsledku vrozené vady některý typ čípků chybí, projeví se porucha barevného
vidění – barvoslepost. Největší koncentrace receptorů je v oblasti ve středu sítnice (macula lutea –
žlutá skvrna) o průměru několika mm, v samém středu je jamka (fovea) o průměru 1,5 mm, kde
jsou výhradně čípky. Do periférie se hustota receptorů zmenšuje, na okraji jsou téměř výhradně
tyčinky.
Zraková ostrost je schopnost rozlišit detaily obrazu. Je dána vzdáleností dvou bodů nebo
rovnoběžných čar, které je oko schopno od sebe rozeznat, a u zdravého oka odpovídá úhlu 1’.
Maximální ostrost zraku je díky vysoké hustotě receptorů v makulární oblasti, odpovídá
prostorovému úhlu cca 10-15° (centrální vidění), do periférie zraková ostrost klesá (periferní
vidění). Proto je osa oka vždy zaměřena na pozorovaný předmět.
Zorné pole je oblast okolního prostoru, která se promítá na sítnici. U izolovaného oka má
kruhový tvar a rozsah až 200° (díky vyklenutí rohovky), ve skutečnosti je omezené okrajem
očnice a obrysem nosu. Poblíž středu zorného pole se nachází tzv. slepá skvrna – místo, kde
vystupuje zrakový nerv a kde nejsou žádné světločivé receptory.
Adaptace na světlo a tmu. Při dopadu světla na světločivé buňky (tyčinky i čípky) se rozkládá
světlocitlivý pigment a vzniká nervový vzruch. Pro obnovení citlivosti je nutná opětná syntéza
pigmentu. Proto je při přechodu ze světla do tmy nutná adaptace k resyntéze pigmentu, která trvá
pro čípky 5-10 minut, pro tyčinky 25-30 minut. Při velmi malé intenzitě světla zajišťují vidění
výhradně tyčinky, které reagují již na minimální osvětlení (teoreticky i na dopad jediného fotonu),
ale při jasném denním světle se rychle vyčerpají. Tomu lze předejít použitím červených brýlí.
Tyčinky jsou málo citlivé na červené světlo, takže se nacházejí ve stavu „zatemnění“, zatímco
čípky zajišťují ostré vidění. Oslnění sluncem zabrání na 12-24 hodin adaptaci na šero. Při velmi
slabém osvětlení dochází též ke ztrátě centrálního vidění, proto je za tmy výhodnější neupírat zrak
přímo na pozorovaný předmět. Při přechodu ze tmy do jasného světla (oslnění) trvá adaptace
několik sekund. Za jasného světla je nejlepší ostrost zraku, jednak díky maximálnímu využití
jamkového vidění, jednak díky zaclonění oka zúžením zornice.
133
Při nočním letu adaptace při pohledu od panelu přístrojů ven trvá několik minut, proto nemá
smysl rychle střídat pohledy do kabiny a ven. Při troše cviku lze vnímat panel přístrojů periferním
viděním a sledovat stále okolní prostor, ideální poměr sledování okolí a panelu přístrojů je 4
minuty okolí na 1 minutu zaostření do kokpitu.
Monokulární a binokulární vidění. Zorná pole obou očí se do značné míry překrývají. Nestejné
obrazy z obou očí vytvářejí v mozku jediný prostorový obraz. Při zaostření na různě vzdálené
předměty nedochází ke dvojitému vidění, ale k vjemu třírozměrného prostoru. Tento
mechanismus funguje až do vzdálenosti cca 8-10 m. Při pohledu jedním okem je odhad
prostorového uspořádání nepřesný a vychází do značné míry z předchozí zkušenosti.
Sluch
Zdrojem sluchových vjemů je zvuk, tedy chvění molekul v okolním prostředí. Specializovaným
receptorem sluchu je ucho, kde se slyšitelný zvuk (vlnění o frekvenci 16 Hz až 20 kHz) převádí
na nervové signály.
Hlavní části ucha a sluchové dráhy
Vnější ucho tvoří boltec a zevní zvukovod, ukončený bubínkem. Zachytává vlnění vzduchu
v okolí hlavy a soustřeďuje je na bubínek, který je rozhraním mezi vnějším a středním uchem.
Střední ucho obsahuje převodní aparát – tři sluchové kůstky (kladívko, kovadlinku a třmínek),
přenášející chvění bubínku na membránu oválného okénka, která je rozhraním mezi středním a
vnitřním uchem.
Vnitřní ucho tvoří hlemýžď, což je trubice stočená do spirály, obsahující Cortiho orgán – vlastní
sluchový receptor. Tvoří jej basilární membrána , jejíž chvění dráždí vláskové buňky.
Podrážděním vláskových buněk vzniká nervový vzruch, který je cestou sluchového nervu veden
do mozkového kmene.
Výška tónu je dána frekvencí vlnění vzduchu, vlnění o různé frekvenci rozkmitá určité místo
basilární membrány a podle polohy podrážděných buněk vzniká vjem určitého tónu.
Hlasitost zvuku je dána amplitudou vlnění vzduchu a promítá se ve frekvenci nervových vzruchů.
Citlivost ucha se mění změnou převodního poměru ve středním uchu, který je ovládán napětím
musculus stapedius.
Sluchový práh je nejnižší intenzita zvuku, která vyvolá sluchový vjem. Ve frekvenčním rozsahu
250 – 4000 Hz (pásmo lidské řeči) odpovídá cca 10-12 W/m2.
Hlavní příčiny poruch sluchu
Převodní nedoslýchavost je dána zhoršením převodního poměru ve středním uchu. Vyznačuje se
zvýšením sluchového prahu pro vzdušné vedení zvuku při zachování sluchu pro kostní vedení.
Percepční nedoslýchavost je dána snížením citlivosti hlemýždě. Hlavní příčinou jejího vzniku
v letectví je působení hluku.
Presbyakuse je snížení citlivosti sluchu s věkem. Vyznačuje se především zhoršením sluchu pro
vysoké tóny.
Hluk je nežádoucí rušivý nebo nepříjemný zvuk. Může být ustálený, přerušovaný, kolísavý nebo
impulzní. Zdrojem hluku v letectví jsou pohonné jednotky, aerodynamický hluk, palubní zařízení,
radiostanice apod. Intenzivní zvuk ireverzibilně poškozuje sluch, maximum intenzity bezpečného
hluku je 90 dB. Hluk o nižší hlasitosti představuje rušivý prvek, který ruší vnímání sluchových
podnětů, zhoršuje srozumitelnost řeči, zvyšuje únavu, při dlouhodobém působení vyvolává bolesti
hlavy, poruchy vnímání ostatních smyslů včetně závratí, útlum centrálního nervového systému a
snižuje odolnost k působení jiných fyzikálních vlivů.
Ochranné protihlukové prostředky Speciální "špunty" do uší snižují intenzitu o 15-20 dB,
dalším řešením jsou zvukově izolující sluchátka - snižují hluk o 20-25 dB. Rezonanční sluchátka
134
selektivně tlumí vysokofrekvenční hluk a propouštějí frekvenční pásmo lidské řeči. Aktivní
ochranné prostředky filtrují přicházející zvuky pomocí elektronického zařízení.
Středoušní dutina je spojena s okolním prostředím Eustachovou trubicí, která vyúsťuje do
nosohltanu. Při změně okolního tlaku proudí vzduch do nebo ze středoušní dutiny a tlak na obou
stranách bubínku je stejný. Pokud není Eustachova trubice volně průchodná, nemůže dojít
k okamžitému vyrovnání tlaku a vzniká pocit zalehnutí ucha. Při polykání se ústí Eustachovy
trubice rozevírá, proto cucání bonbónu nebo žvýkání žvýkačky může usnadnit vyrovnávání tlaků.
Otevřít Eustachovu trubici lze také Valsalvovým manévrem (výdechem proti uzavřeným ústům a
nosu). Při rýmě může otok sliznic způsobit neprůchodnost Eustachovy trubice. Při velkém
přetlaku či podtlaku a uzavřené Eustachově trubici může dojít až k barotraumatu s protržením
bubínku. To vede k náhlému vzniku nevolnosti a závratí a může být příčinou selhání za letu. Při
zánětu přínosních dutin (paranasálních sinusů) může být uzavřena komunikace mezi dutinami a
nosem. Rozpínání či smršťování plynů v dutinách vede k prudké bolesti hlavy na čele, tvářích či
uvnitř, spojeným se slzením. (Barotrauma sinusů).
Rovnováha
Vestibulární systém
Orientace a pohyb v prostoru vyžaduje neustálé informace o poloze a postavení těla vůči okolí.
Tuto funkci zajišťuje vzájemná souhra řady orgánů. Specializovaným receptorem polohy a
pohybu je vestibulární aparát ve vnitřním uchu. Skládá se ze dvou hlavních částí:
Statické čidlo je tvořeno makulárním orgánem v sakulu a utrikulu. Obsahuje vláskové buňky, na
jejichž vlásky působí otolity – drobné krystalky. Tlakem otolitů se vlásky ohýbají a tím vzniká
nervový vzruch. Statický orgán signalizuje polohu hlavy vůči směru lineárního přetížení. Na zemi
se jedná o směr gravitace, proto zajišťuje informaci o poloze hlavy vůči svislému směru. Při
pohybu v třírozměrném prostoru, kde působí zrychlení i v jiném směru než hlava – nohy,
neposkytuje informaci o skutečné poloze hlavy.
Kinetické čidlo je tvořeno polokruhovými kanálky, uspořádanými ve třech kolmých rovinách.
Obsahují rovněž vláskové buňky, které reagují na pohyb kapaliny v kanálcích při otáčení hlavy.
Kinetický orgán slouží k detekci úhlového zrychlení. Při zahájení pohybu se pohyb kapaliny
opožďuje za pohybem hlavy, tím se ohýbají vlásky vláskových buněk a vzniká nervový vzruch.
Při ustáleném pohybu se kapalina vůči kanálkům nepohybuje, vláskové buňky zůstávají v klidu a
pocit pohybu vymizí.
Při ukončení pohybu pokračuje kapalina setrvačností dále a vyvolá opačný signál. Kinetické čidlo
tedy přesně reaguje na zahájení a ukončení pohybu, především při krátkodobých a rychlých
pohybech hlavy. Při dlouhodobém nebo pomalém otáčení jsou jeho údaje nespolehlivé.
Funkce vestibulárního systému je optimalizována pro pohyb po zemi ve vzpřímené poloze a pro
nevelké změny lineárního a úhlového zrychlení. Při létání se člověk pohybuje v třírozměrném
prostoru, což představuje šest stupňů volnosti (lineární nebo úhlové zrychlení ve třech kolmých
rovinách). Vestibulární aparát tyto změny promítá do „standardní“ situace, tzn. pro pohyb na
vodorovném povrchu. Z toho vyplývají některé charakteristické poruchy vnímání.
Konstantní rychlost rotace vede k pocitu nepřítomnosti, například při otáčení letadla je tento pocit
pouze na začátku manévru. Při konstantní rotaci může endolymfa předběhnout pohyb hlavy a
otočit vlásky vláskových buněk na druhou stranu, což vyvolá dojem rotace na opačnou stranu.
Lineární zrychlení při akceleraci působí na statické čidlo ve směru předozadní osy, proto
vyvolává pocit náklonu hlavy dozadu. Brždění nebo ukončení akcelerace vyvolá pocit náklonu
hlavy dopředu.
Laterální zrychlení působí na statické čidlo ve směru příčné osy, proto vyvolává pocit náklonu
hlavy do strany. Ve výkluzové zatáčce vzniká vjem náklonu na opačnou stranu.
135
Choroba z pohybu
Kinetóza (letadlová nemoc, mořská nemoc) je vyvolána nadměrným podrážděním vestibulárního
aparátu při nepravidelných pohybech nebo nesouladem podnětů vestibulárního ústrojí s vjemy
ostatních smyslů.
Projevy jsou pestré a individuálně odlišné. Patří k nim celková rozlada, nevolnost až zvracení,
závratě, studený pot, bolesti hlavy, mravenčení apod.
Prevence kinetózy spočívá především v tréninku, s narůstající praxí se odolnost výrazně zvyšuje.
Prospěšné je udržování celkové tělesné kondice. Odolnost snižuje řada faktorů (alkohol, únava,
nedostatek spánku, hladovění, hypoxie, Hyperventilace, banální choroby apod.).
Léky proti kinetóze jsou zpravidla na bázi antihistaminik a u výkonných letců jsou nepoužitelné
pro výrazné tlumivé účinky.
Integrace smyslových vstupů
Pro správnou orientaci v prostoru musí mozek zpracovat podněty z řady smyslových orgánů:
Zrak poskytuje údaje o objektech v okolí.
Kožní čití poskytuje především údaje o doteku a tlaku, které slouží k hodnocení vztahu organismu
k objektům v bezprostředním sousedství.
Hluboké čití poskytuje údaje o napětí svalů a šlach, o poloze končetin a pohybu v kloubech.
Specifické postavení má signalizace z krční páteře, která slouží k hodnocení polohy hlavy vůči
trupu a umožňuje pohyby hlavou bez ztráty orientace celého těla.
Vestibulární aparát poskytuje údaje o poloze a pohybu hlavy.
Signály z těchto orgánů se soustřeďují v mozkovém kmeni, kde jsou koordinovány některé
důležité reflexy, např. vestibulookulární reflexy koordinují pohyb očí s pohybem hlavy tak, aby
obrázek zůstal na sítnice ve stejné poloze.
Při létání dochází k situacím, kdy si signály z různých smyslů vzájemně odporují – smyslový
konflikt, nebo je přítomen signál z jednoho smyslu a chybí odpovídající signál jiného smyslu –
smyslový nesoulad. Tyto stavy mohou vést k poruchám prostorové orientace. Jejich podkladem
jsou smyslové iluze.
Smyslová iluze je nesprávné vyhodnocení smyslového vjemu.
Nejdůležitějším smyslem je zrak, který poskytuje až 80 % informací. Je také zdrojem četných
iluzí
Zrakové iluze způsobují nesprávné hodnocení velikosti, vzdálenosti a rychlosti pohybu okolních
objektů.
Vizuální vjemy jsou pro orientaci v prostoru nejpodstatnější, při letu v mracích dochází rychle
k desorientaci.
Při záměně horizontu s šikmo probíhající linií oblačnosti vzniká iluze náklonu.
Při nočním letu může zrcadlení hvězdné oblohy vyvolat iluzi letu na zádech.
Letadlo v kursu kolize se nepohybuje, pouze zvětšuje.
Oko zaostřené do blízka vnímá vzdálené předměty vzdálenější než jsou ve skutečnosti.
Při zhoršené viditelnosti se zdají předměty vzdálenější než za jasného světla.
Při nočním letu nad temným povrchem (voda) se osvětlená přistávací dráha zdá být blíže a níže
než ve skutečnosti („efekt černé díry“), což vede k riziku „krátkého“ přistání.
Intenzívní stimulace středního ucha při rychlém přetlaku v kabině vede k přehnané akomodaci
zaostřovacího mechanismu oka. To způsobuje, že přistávací dráha se zdá být menší a vzdálenější
než ve skutečnosti (nehody z přestřelení).
Podélný sklon a šířka přistávací dráhy zkresluje odhad její délky – stoupající nebo užší dráha se
zdá kratší a současně vyvolává pocit větší výšky s rizikem „krátkého“ přistání, klesající nebo širší
dráha zase naopak. Jednotvárný terén bez záchytných bodů vyvolává rovněž dojem větší výšky.
136
Vestibulární iluze patří k nejzávažnějším pro velké riziko ztráty prostorové orientace.
Somatogyrální iluze je pocit otáčení v opačném směru po zastavení nebo zpomalení ustáleného
otáčení.
Okulogyrální iluze vzniká stejným mechanismem – po ukončení otáčení vzniká dojem pohybu
nehybných předmětů v opačném směru.
Somatogravická iluze je způsobena záměnou aktuálně působícího lineárního zrychlení za svislý
směr. Projevuje se iluzí stoupání při akceleraci nebo při zahájení zatáčky.
Okulogravická iluze vzniká stejným mechanismem – při změně lineárního zrychlení vzniká pocit
pohybu nehybných předmětů nahoru nebo dolů.
Iluze náklonu – při pomalém náklonu letadla není tento pohyb vnímán. Při rychlém vyrovnání
vznikne pocit náklonu na opačnou stranu. Stejný stav nastane po ukončení pomalé zatáčky.
Coriolisova iluze vzniká v průběhu ustáleného rotačního pohybu (dlouhá zatáčka, kolotoč), který
již nepůsobí na kinetický orgán. Při změně polohy hlavy dojde k jeho podráždění, které vyvolá
vjem náhle vzniklé rotace.
Celkový vjem polohy a pohybu v prostoru vzniká spojením signálů více smyslových vstupů –
především zraku a vestibulárního aparátu. Jejich interpretace nemusí být vždy jednoznačná, což
může také dát vznik iluzím – např. při zastavování na červenou může být dopředný pohyb auta
před námi vnímán jako couvání. Obecně známá je nemožnost odlišit pomalý rozjezd vlastního a
sousedního vlaku. Orientace v prostoru pomocí smyslových vjemů je proto vždy nespolehlivá a
údaje palubních přístrojů mají absolutní přednost.
Smyslový konflikt může vyvolat závrať, což je iluze pohybu těla nebo okolí, zpravidla ve smyslu
rotace. Intenzivnější závrať je provázena také nevolností a může vyústit v kinetózu.
Flicker vertigo – závrať z blikání, není iluzí, ale jde o reflexní podráždění vestibulárního aparátu
blikajícím světlem o frekvenci 5 – 20 Hz (odraz světla od vrtule, jízda stromořadím proti
zapadajícímu slunci apod.). Může dojít i k hypersynchronizaci bioelektrické aktivity mozku se
stavem zúženého vědomí, ba až epileptickému záchvatu.
Ztráta prostorové orientace
Nejzávažnějším důsledkem smyslových iluzí je porušení orientace v prostoru. Nesprávná
představa o poloze a pohybu letadla vůči zemi je výsledkem neshody smyslových vjemů a
jejich centrálního zpracování. Ztráta prostorové orientace patří k hlavním příčinám
leteckých nehod. Zvláště nebezpečná je neuvědomovaná prostorová desorientace, kdy je
pilot přesvědčen o správnosti své představy a podle ní také řídí letadlo.
Zdraví a hygiena
Podle Světové zdravotnické organizace je zdraví definováno jako „stav úplné tělesné, duševní a
sociální pohody“, nikoliv pouze nepřítomnost nemoci. Zdravotní stav rozhodující měrou
ovlivňuje činnost leteckého personálu, proto je vedle hodnocení zdravotní způsobilosti nezbytné
rovněž aktivní preventivní působení s cílem zachovat a případně zlepšit kvalitu zdraví jednotlivce.
Letecká hygiena se zabývá vlivem letecké činnosti na zdravotní stav leteckého personálu i okolí.
Osobní hygiena
Udržování optimálního zdravotního stavu je nezbytným předpokladem tělesné i duševní kondice,
potřebné pro úspěšnou činnost leteckého personálu. Dodržování základních hygienických pravidel
přispívá k prevenci řady onemocnění, zvyšuje odolnost k tělesné i duševní zátěži, napomáhá
udržování subjektivní pohody a objektivní výkonnosti jedince. Patří sem vedle běžné péče o
čistotu též pravidelný denní režim s dostatkem spánku a fyzické aktivity, výběr oděvu, obuvi a
ochranných prostředků.
137
Běžná lehčí onemocnění
Stejně jako ostatní populace je i letecký personál vystaven riziku tzv. „banálních“ onemocnění.
S ohledem na specifické podmínky a nároky letecké činnosti se však mohou tyto choroby
projevovat u letců odlišně.Na jedné straně i zdánlivě nevýznamné příznaky, které při běžné
činnosti nevedou k závažnějšímu omezení, mohou výrazně snížit způsobilost k létání, na druhé
straně vlivy prostředí při létání podstatně ovlivňují průběh těchto chorob a mění jejich příznaky.
Choroby z nachlazení se projevují jako záněty dýchacích cest, nejčastěji v oblasti nosu a nosních
dutin (rýma), hltanu, hrtanu, průdušnice a průdušek. Příčinou jsou běžně se vyskytující viry, které
při prochlazení nebo jiném oslabení organismu vyvolají překrvení a otok postižených sliznic se
zvýšenou sekrecí. To má za následek především ztížení pohybu vzduchu mezi prostorem
nosohltanu a dutinami, včetně středního ucha. Při stálém tlaku okolního vzduchu se ztráta
komunikace mezi dutinami a okolím projeví jen bolestí hlavy, zalehnutím ucha, zhoršením sluchu
a případně šuměním a pískáním v uchu, při asymetrickém postižení mírnými závratěmi, zvláště
při pohybu hlavy. Při změnách okolního tlaku, spojených ze změnou výšky letu, může kromě
zesílení těchto příznaků vzniknout i barotrauma s náhlou poruchou sluchu a rovnováhy.
Zažívací potíže mohou být infekčního původu (salmonelové nebo streptokokové, zvláště rizikové
jsou zmrzliny a majonézové saláty) nebo mohou vzniknout v důsledku nevhodné kombinace
potravin (dietní chyba). Nejčastěji se projeví jako nevolnost až zvracení, průjem nebo kolikovité
bolesti břicha. Při poklesu okolního tlaku dochází k rozpínání střevních plynů, a tak může i prosté
nadýmání vést k vážnému omezení způsobilosti za letu. Prevencí je vynechání rizikových
potravin z jídelníčku.
Problémové oblasti pro piloty, parašutisty.
Poruchy sluchu
Ke ztrátě sluchu u létajícího personálu dochází z vnějších i vnitřních příčin.
Hluk je v letectví významnou škodlivinou, která představuje riziko vzniku profesionálního
poškození sluchu přímým působením na vnitřní ucho. Jedná se o percepční poruchy sluchu
s typickým postižením ve frekvenčním pásmu 4 až 6 kHz a vzhledem k charakteru letecké
činnosti je více ohrožen pozemní personál.
Barotrauma s výjimkou explozivní dekomprese nevede v letectví k trvalým poruchám sluchu.
V případě rychlejších změn výšky však může docházet k opožděnému vyrovnání tlaku ve
středoušní dutině s okolím, provázenému zalehnutím ucha se zhoršením sluchu, případně i
poruchou rovnováhy.
Presbyakuse je fyziologický úbytek sluchu s věkem, který je nutno odlišit jednak od
profesionálního poškození, jednak od rozvoje převodní poruchy sluchu v důsledku chorobného
procesu.
Prevence poškození sluchu hlukem spočívá v důsledném dodržování pravidel ochrany sluchu a
používání protihlukových pomůcek. Součástí prevence je také pravidelné vyšetřování sluchu.
Poruchy zraku
Nejčastější příčinou snížení zrakové ostrosti jsou refrakční vady. Zraková ostrost se standardně
vyšetřuje pomocí tabulek s písmeny, čísly nebo jinými přesně definovanými znaky (Snellenovy
optotypy, Landoltovy prstence) na stanovenou vzdálenost. Znaky jsou uspořádány v řádcích
s odstupňovanou velikostí. Zraková ostrost se udává buď zlomkem, kdy v čitateli je vzdálenost
tabulky 6 (5) m, a ve jmenovateli vzdálenost, na kterou by normální oko mělo vidět daný řádek,
nebo příslušným desetinným číslem. Tedy norma se značí 6/6 = 5/5 = 1,0 nebo např. přečtený
čtvrtý řádek 6/12 = 5/10 = 0,5.
- Dalekozrakost (hypermetropie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska za
sítnicí. Příčinou je nedostatečná lomivost nebo kratší osa bulbu. Zpravidla jde o vrozený stav,
který se po ustálení v pubertě dále nemění.
138
- Koriguje se pomocí spojných čoček („plusové dioptrie“). Lehká dalekozrakost často v dětství
unikne pozornosti, protože ji lze kompenzovat akomodací.
- Krátkozrakost (myopie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska před sítnicí.
Příčinou je nadměrná lomivost nebo delší osa bulbu. Koriguje se pomocí rozptylných čoček
(„mínusové dioptrie“). U progresivní myopie dochází k dalšímu růstu oka do délky, které hrozí
odchlípením sítnice.
- Astigmatismus je stav, kdy je lomivost oka v různých rovinách různá, takže rovnoběžné
paprsky se nelámou do jediného bodu. Oko vidí rozmazaně na každou vzdálenost. Pravidelný
astigmatismus (různá lomivost v kolmých rovinách, ohnisko má tvar úsečky) lze korigovat
cylindrickými čočkami, nepravidelný astigmatismus (ohnisko má tvar nepravidelné plošky) je
špatně korigovatelný a znemožňuje dosažení ostrého obrazu.
Vetchozrakost (presbyopie) není refrakční vadou. Jde o důsledek postupné ztráty akomodační
schopnosti v důsledku snížené elasticity čočky. Tím se vzdaluje blízký bod, který po úplném
vymizení akomodace splyne se vzdáleným bodem. Presbyopie se prakticky projeví ve chvíli, kdy
se blízký bod vzdálí nad asi 33 cm („krátké ruce“ při čtení). U emetropického oka to bývá ve věku
40-45 let, u krátkozrakého oka později, u dalekozrakého dříve.
Koriguje se spojnými čočkami pro pohled do blízka (brýle na čtení). Ztráta akomodační
schopnosti v kombinaci s případnou refrakční vadou si často vyžaduje používat různé korekční
čočky pro pohled do blízka a do dálky. K tomu slouží bifokální (případně multifokální) brýlové
čočky, kde se zaostření na různou vzdálenost dosahuje změnou osy pohledu. Při korekci refrakční
vady kontaktními čočkami se používá u presbyopů dodatečná brýlová korekce na blízko.
Bifokální kontaktní čočky zatím nejsou pro létání použitelné.
Pro létající personál je stanovena maximálně přípustná chyba refrakce v rozsahu + 3 dioptrie pro
1. třídu zdravotní způsobilosti a + 5 dioptrií pro 2. třídu.
Další příčinou zhoršení zrakové ostrosti je katarakta (šedý zákal) – postupné snižování
průhlednosti čočky. Řeší se odstraněním zakalené čočky, dnes zpravidla současně s náhradou
umělou nitrooční čočkou.
Glaukom (zelený zákal) se projevuje mj. zvýšením nitroočního tlaku a postižením sítnice.
Ke snížení zrakové ostrosti vede dále řada očních chorob, postihujících lomivá prostředí oka
(rohovka, čočka, sklivec), sítnici nebo zrakový nerv.
Onemocnění oběhového systému
Hypotenze (snížený krevní tlak) bývá součástí syndromu vegetativní lability a projevuje se při
změně polohy (vstávání z polohy vleže), po vydatném jídle, po tlačení na stolici apod. jako
přechodný závrativý stav. Při aktivní činnosti, jakou je řízení letadla, se konstituční hypotenze
neprojeví.
Hypertenze (zvýšený krevní tlak) je naopak velmi častým a závažným onemocněním, které patří
k nejčastějším příčinám ztráty zdravotní způsobilosti u výkonných letců. O hypertenzi lze hovořit,
pokud klidový systolický tlak při opakovaném měření překračuje 145 mmHg a/nebo diastolický
tlak překračuje 90 mmHg. Hypertenze je hlavním rizikovým faktorem ischemické choroby
srdeční a zvyšuje významně riziko cévních mozkových příhod. K rizikovým faktorům hypertenze
patří především obezita, konzumace alkoholu, kouření, nadměrný příjem soli a nedostatek
pohybu. Z toho vyplývají i metody prevence a léčby lehkých forem hypertenzní nemoci.
Pokročilejší formy vyžadují farmakologickou léčbu, která se vždy má doplňovat také režimovými
a dietními opatřeními. Při normalizaci krevního tlaku se riziko komplikací významně snižuje a
blíží se zdravé populaci.
Ischemická choroba srdeční (koronární choroba) je projevem poruchy věnčitých tepen, resp.
cévního řečiště srdečního svalu. Snižuje výkonnost srdce jako pumpy a tím i funkční rezervu
celého organismu. Patří k nejčastějším příčinám nemocnosti, invalidity i úmrtí. Hypoxie
srdečního svalu se může projevovat jako angína pectoris – bolesti při zátěži (fyzické námaze)
139
z nedostatečného prokrvení srdečního svalu, nebo srdeční infarkt – poškození srdečního svalu při
uzávěru příslušné tepny. Mezi hlavní rizikové faktory srdečního infarktu patří poruchy
metabolismu lipidů, hypertenze, obezita, kouření a nedostatek pohybu. Vyšší riziko vykazují též
osoby s tzv. chováním typu A – dominantní, energičtí, orientovaní na výkon („ředitelská nemoc“).
Prevence opět spočívá především v eliminaci ovlivnitelných rizik, farmakologickém léčení poruch
lipidového metabolismu a léčbě hypertenze. Specifický význam má fyzická aktivita
vytrvalostního charakteru (aerobická, hnutí „běh pro zdraví“), která kromě celkového zvyšování
tělesné zdatnosti výrazně zlepšuje prognózu i v případě, že dojde k infarktu. U pokročilejších
forem ICHS se postižené úseky věnčitých tepen přemosťují (bypass) nebo se obnovuje jejich
průsvit (angioplastika).
Obezita
Otylost je rizikovým faktorem řady chorob, především hypertenze a ICHS, významně se podílí
také na rozvoji diabetu (cukrovky) a dalších metabolických chorob (dna, poruchy lipidového
metabolismu), zatěžuje nosné klouby, snižuje odolnost k přetížení a hypoxii a celkovou zdatnost
organismu. Stupeň obezity se správně stanovuje měřením procenta tělesného tuku (stanovením
měrné hmotnosti vážením pod vodou, nebo měřením kožní řasy na více stanovených místech
těla), v praxi se vystačí porovnáním tělesné výšky a hmotnosti. Dříve se obecně používal tzv.
Brocův index – výška v cm – 100 se rovná optimální hmotnost v kg. Dnes se nejčastěji používá
vzorec hmotnost v kg děleno čtvercem výšky v metrech, zvaný Body Mass Index. Za normální
hmotnost se udávají hodnoty od 20 do 25, do 30 je nadváha (=lehká obezita), 30-40 střední stupeň
a nad 40 těžká otylost. Tyto hodnoty platí pro většinu populace s výjimkou extrémně atletických
jedinců. U žen se někdy udávají hodnoty o 1 nižší (norma do 24, nadváha do 29). Příčinou obezity
je vždy nepoměr mezi příjmem a výdejem energie. Velmi malé procento obezity mají na svědomí
chorobné poruchy metabolismu, dědičné vlivy odpovídají za rozdíly v rozsahu jednoho stupně.
Většina případů je v našich podmínkách dána nikoliv přejídáním, ale nedostatečnou fyzickou
aktivitou. Hlavním opatřením pro snížení (a udržení) tělesné hmotnosti proto nejsou dietní
opatření, ale přiměřené tělesné cvičení, které současně zlepšuje celkovou tělesnou zdatnost.
Nárazové diety vedou zpravidla k takzvanému „jojo efektu“ – poklesu a opětnému zvýšení
hmotnosti.
Hygiena výživy
Zdravá výživa je obecným předpokladem dobré tělesné, ale i duševní kondice, přispívá k udržení
optimální výkonnosti, odolnosti vůči zátěži i onemocnění, a nakonec i k celkové pohodě a
spokojenosti jedince.
Potrava je zdrojem látek, nezbytných k neustálé regeneraci tkání, jako zdroj energie a pro funkci
jednotlivých orgánů. Základním požadavkem je příjem potravy v přiměřeném množství a
optimálním složení.
Organismus vyžaduje pro svou činnost především přiměřené množství kvalitních bílkovin, jejichž
zdrojem je maso, mléko a mléčné výrobky, vejce a luštěniny. Nedostatek bílkovin vede
nevyhnutně k poruchám zdravotního stavu, nadměrný příjem bílkovin (čistě masitá strava)
zatěžuje organismus v důsledku náročnějšího metabolismu aminokyselin. Živočišné tuky slouží
hlavně jako energetický zdroj, rostlinné tuky ovlivňují díky obsahu nenasycených
(„esenciálních“) masných kyselin také tkáňový metabolismus. Zdravá výživa musí zajistit také
dostatečný přísun vitaminů a stopových prvků, tedy složek, které jsou pro svou úlohu v různých
metabolických řetězcích nezbytné pro správnou funkci tkání a orgánů. Hlavním přírodním
zdrojem těchto látek je ovoce, zelenina, obiloviny, kvasnice a mořské ryby. Při vyvážené stravě
není v našich podmínkách nutné obohacovat výživu vitaminovými či minerálními přípravky.
Kvalitu potravin ovlivňuje řada faktorů při jejich produkci, sklizni, transportu, skladování a
zpracování. Hlavním zdrojem výskytu škodlivých látek je nedodržení technologických postupů.
V potravinách se mohou nacházet látky zcela nepřípustné nebo nadměrné množství látek běžně
140
používaných. Prakticky jde o zbytky hnojiv, pesticidů, insekticidů, antibiotik či hormonů,
použitých při pěstování rostlin či chovu zvířat, konzervační látky a barviva, škodlivé
mikroorganismy (zvlášť nebezpečné jsou plísně) a různé cizorodé příměsi. Prevencí je používání
potravin z prověřených zdrojů, vhodný způsob skladování a kuchyňské úpravy.
Nezbytností je rovněž příjem dostatečného množství vody, nejlépe v podobě stolních minerálních
vod a polévek z kvalitní pitné vody. Neprověřená voda je neúměrným zdravotním rizikem. Před
letem není vhodná konzumace sycených nápojů
Sluneční záření Slunce svítí velmi intenzívně po většinu dne a je nutné se před jeho účinky
chránit. Nejvhodnější je volný a vzdušný lehký oděv, kryjící ale co největší plochu kůže, na
nekrytý povrch kůže použít ochranný krém s odpovídajícím faktorem, oči chránit vhodnými
brýlemi. Naprostou nezbytností je přikrývka hlavy – přímé sluneční záření může vyvolat úžeh,
stav podobný těžkému migrenóznímu záchvatu s krutými bolestmi hlavy, nevolností, poruchami
vnímání, těžší formy mohou vyústit v poruchy vědomí, křeče a smrt.
Hygienické podmínky Většina zemí tropického pásma se řadí ke třetímu světu, proto zde
mohou být velmi různé hygienické podmínky. Mimo mezinárodní hotely je vždy nutno
počítat s rizikem infekce, ale také s výskytem nebezpečných makroorganismů – parazitičtí
červi, bodavý a jedovatý hmyz a pavouci, žáby, hadi a ještěři, ale také toulaví psi (nebezpečí
vztekliny) a mnoho dalších.
Voda a potraviny V tropickém pásmu je nekvalitní voda hlavním rizikem, spolehlivá je
prakticky jen balená voda známých výrobců. Převařování nebo chemickou úpravu vody lze
doporučit jen v nouzi. Potraviny používat jen z prověřených zdrojů, uchovávat je dokonale
zabalené (ochrana před hmyzem) a zpracovat pokud možno čerstvé (i kvalitní potraviny se
v tropech rychle kazí).
Škodlivé látky
Tabák
Kouření tabáku je celosvětově rozšířené. Účinnou látkou tabáku je nikotin, který vyvolává těžkou
závislost, proto se kuřák jen velmi obtížně zbavuje návyku. Většina škodlivých účinků kouření
tabáku ale není způsobena nikotinem, ale zplodinami hoření tabáku. Při kouření vzniká suchou
destilací tabáku dehet, který obsahuje více než 300 různých, vesměs škodlivých látek. Nežádoucí
účinky kouření jsou jednak bezprostřední, jednak dlouhodobé. Okamžitě působí oxid uhelnatý,
který se váže na hemoglobin a tím snižuje transportní kapacitu krve pro kyslík. Tabákový kouř
dráždí dýchací cesty, dlouhodobým působením vede k atrofickým změnám sliznice a působí
chronický zánět s typickým kuřáckým kašlem. Nejzávažnějším důsledkem po dlouholetém
kouření je vznik plicního karcinomu. Méně známý, ale rovněž závažný, je škodlivý vliv kouření
na oběhový systém. Dochází ke zužování cév a následně sníženému prokrvení orgánů včetně
srdečního svalu a mozku. Zhoršuje se zrak, zejména noční a periferní vidění. Výrazně klesá
odolnost k hypoxii a k přetížení. Poruchy spánku také přispívají ke zhoršení celkové výkonnosti.
Změny v oblasti zažívacího traktu mohou vést k poruchám výživy, v nejtěžších případech dochází
i k poruchám průchodnosti periferních cév (Bürgerova choroba). Špatnou zprávou pro kuřáky je
skutečnost, že kouření takzvaných „light“ cigaret kromě vyšší finanční zátěže nepřináší vůbec nic,
protože poměr „žádoucího“ nikotinu a „nežádoucího“ dehtu je u nich stejný a pro dosažení
stejného účinku se jich musí vykouřit víc.
Alkohol
Alkohol (etylalkohol, etanol) je rovněž celosvětově rozšířený. Mechanismem působení jde o
buněčný jed, který působí na tkáňové úrovni. Jeho psychický účinek je dán hlavně útlumem
nejvyšších funkcí CNS („odbrždění“), i když malé dávky působí stimulačně.
141
Z toho vyplývají účinky jednorázového požití alkoholu: narušení složitější rozumové činnosti,
euforie, přeceňování vlastních schopností, snížená kvalita sebehodnocení a sebeovládání, poruchy
vnímání, zejména nočního a periferního vidění, poruchy pohybové koordinace a rovnováhy, při
větší koncentraci poruchy vědomí až smrt zástavou dechu. Chronické požívání alkoholu ohrožuje
především játra a nervový systém. Světová zdravotnická organizace definuje alkoholismus jako
chování spočívající v opakovaném požívání alkoholu, které postiženému působí potíže zdravotní,
psychické nebo sociální. K rozvoji alkoholismu přispívá snadná dostupnost alkoholu a jeho
postavení sociálně akceptované drogy.
Alkohol se požívá prakticky výhradně v podobě alkoholických nápojů. Obvyklá dávka
alkoholického nápoje (půllitr 12° piva, 2 deci vína nebo půldeci lihoviny) obsahuje přibližně
stejné množství asi 20 g čistého lihu. Požití této „jednotky“ alkoholu jednorázově nalačno způsobí
u 70kg muže hladinu alkoholu v krvi cca 0,4 g/kg (0,4 promile), jejíž překročení již může vést
k měřitelným poruchám koordinace a vyšších psychických funkcí. Stejná dávka u 60kg ženy
způsobí hladinu 0,6 g/kg. Hladina 0,8 g/kg je subjektivně hranicí mezi stimulačním
(euforizujícím) a útlumovým účinkem, objektivně výrazně zvyšuje riziko vzniku nehody.
V některých zemích je proto mezní tolerovanou hladinou pro řízení motorového vozidla.
Bezpečný příjem alkoholu bez rizika poškození tělesných orgánů a systémů činí u zdravého 70kg
muže maximálně tři jednotky na den, u 60kg ženy se doporučuje maximálně jedna jednotka. SZO
doporučuje pro přiměřenou konzumaci interval ½ hodiny mezi první a druhou jednotkou a hodinu
mezi druhou a třetí jednotkou. Po požití se alkohol odbourává konstantní rychlostí 7-10 g za
hodinu, což odpovídá poklesu o 0,15-0,2 g/kg/hod. Při konzumaci většího množství dochází
vlivem působení zplodin metabolismu alkoholu k rozvoji příznaků („kocovina“), které snižují
tělesnou i duševní výkonnost i po úplném vymizení požitého alkoholu.
Jiné psychoaktivní látky
V současnosti v celosvětovém měřítku stoupá spotřeba psychoaktivních látek, a také jejich podíl
na vzniku mimořádných událostí. Tento trend se nevyhýbá ani letecké dopravě.
Psychoaktivní látky působí změny vnímání, prožívání, nálady apod., které jejich konzumenti
hodnotí jako příjemné či žádoucí. Proto je vyhledávají opakovaně, často i navzdory tomu, že
nežádoucím způsobem ovlivňují jejich profesní výkonnost a způsobilost – vzniká psychická
závislost, charakteristická pro tzv. „měkké drogy“. Při déledobém užívání dochází u některých
látek – řazených mezi tzv. „tvrdé drogy“ – ke snižování jejich účinku (rychlejším odbouráváním
v organismu) a nutnosti zvyšování dávek, až na mnohonásobek nejen původně účinné, ale i
původně smrtelné dávky. Rozvíjí se fyzická závislost, kdy při vynechání dávky vzniká soubor
abstinenčních příznaků a motivací k další konzumaci drogy již není snaha o dosažení příjemného
účinku, ale vyhnutí se nepříjemnému stavu.
Psychoaktivní látky lze rozdělit do tří skupin:
Budivé – stimulancia centrálního nervového systému, vyvolávají velmi výrazný pocit zvýšení
fyzické i psychické výkonnosti, zlepšují náladu a sebehodnocení, zvyšují aktivitu, snižují
potřebu spánku. Současně ovšem zhoršují pozornost a sebekritičnost. Typickým
představitelem je kokain, v poslední době pak různé syntetické látky. Prototypem
stimulancií je amfetamin a příbuzné látky, které byly velmi intenzívně zkoušeny a
používány za druhé světové války u vojenských pilotů jako prostředek proti únavě. V době
míru jsou stimulancia nepřípustná pro zvýšení rizika chybných výkonů se všemi následky.
Výjimkou je kofein, nejčastěji v podobě černé kávy, který je při mírné konzumaci tolerován
zdravotně i administrativně. U pilotů se doporučuje nepřekračovat dávku 300 mg denně,
což jsou 2-3 šálky silné černé kávy.
Tlumivé – nejznámější jsou opiáty včetně heroinu, ale patří sem také řada léků (sedativa,
anxiolytika, trankvilizéry a hypnotika), které jsou ve srovnání s klasickými drogami často
podceňovány a mohou vést k těžké závislosti.
142
Halucinogenní – mění především vnímání a prožívání. Patří sem řada více či méně dostupných
syntetických nebo rostlinných látek, ale také běžně užívaná průmyslová rozpouštědla, jejichž
zneužívání inhalační cestou je stále dost časté a vede k závažným poškozením mozku, jater a
dalších orgánů.
Léky a samoléčení
V řadě případů zdravotní stav pilota vyžaduje farmakologickou léčbu. Rozhodnutí o nasazení,
změně či ukončení medikace náleží vždy lékaři, který současně rozhoduje o způsobilosti k létání.
U akutních onemocnění je příčinou nezpůsobilosti zpravidla sama nemoc – platí zde obecné
pravidlo „jestliže pilot potřebuje léky, je neschopen letu“. Paradoxně rizikovější jsou „banální“
onemocnění, u kterých je tendence k podceňování, „přecházení“ a někdy i zatajování. Patří sem
především lehké virózy s projevy „nachlazení“ nebo zažívací potíže. Tyto stavy se běžně
zvládají užíváním volně dostupných léků, správně ale vyžadují též vyloučení fyzické i psychické
zátěže. Sebelehčí onemocnění postihuje celý organismus a přinejmenším snižuje jeho funkční
rezervu. To se promítne ve snížení odolnosti k hypoxii a přetížení, zhoršení vnímání, poklesu
pozornosti apod. Nezanedbatelným rizikem jsou možné vedlejší účinky běžných léků proti
nachlazení, alergii apod., zvl. často užívaných antihistaminik, která mají výrazný tlumivý účinek
na CNS. Účinek některých preparátů přetrvává řadu dnů i týdny po ukončení léčby. Může také
dojít k reakci na vysazení léku.
V případě chronických onemocnění nemusí být farmakologická léčba důvodem ke ztrátě
způsobilosti. Naopak po stabilizaci stavu při dlouhodobé kontrolované léčbě může být navrácena
způsobilost i v těch případech, kdy ji průběh neléčeného onemocnění vylučuje (hlavně
hypertenzní nemoc, dále poruchy lipidového metabolismu i jiné metabolické choroby, ICHS a
další).
Zvláště nebezpečné je samoléčení psychoaktivními léky, kdy při prvních příznacích poruchy
(nespavost, „nervozita“, bolesti hlavy apod.) postižený ve snaze vyhnout se případnému
přezkoumání zdravotní způsobilosti zkouší různé pokoutně získané medikamenty. Důsledkem
bývá rozvoj závislosti s řadou vedlejších účinků, zpravidla přetrvávání i zhoršení původních
potíží, často také zanedbání choroby, která byla jejich skutečnou příčinou, a nakonec přezkum
s podstatně horším výsledkem.
Rizikové jsou i oblíbené medikamenty ze skupiny nesteroidních antirevmatik, používané pro
bolesti pohybového aparátu, které při dlouhodobé aplikaci mohou vést – kromě jiného – ke
krvácení do zažívacího traktu.
Další toxické látky
Při výrobě a v provozu letadel se používá řada látek a materiálů, které při uvolnění mohou
způsobit vážné zdravotní potíže. Patří sem především letecké palivo a různé provozní náplně
(hydraulické oleje, chladicí kapaliny), které obsahují řadu nebezpečných látek (aromatické
uhlovodíky, glykol apod.). K vážným zdravotním následkům může dojít nejen při požití, ale také
při inhalaci výparů nebo i při vstřebání kůží. Rizikový je nejen únik těchto látek (nehledě na
nebezpečí požáru a výbuchu), ale především nesprávná manipulace s nimi. Přístroje a zařízení
mohou obsahovat rtuť a další nebezpečné kovové i nekovové látky. Moderní letadla obsahují
množství součástí z plastů, které při hoření uvolňují toxický dým. Zvláště nebezpečné jsou
izolační kabely, které se při poruše elektroinstalace mohou tepelně rozkládat i bez požáru.
Samostatnou kapitolu představuje oxid uhelnatý.
Zdravotní selhání
Existuje řada stavů, které mohou vést k náhlé ztrátě způsobilosti v průběhu letu, seskoku.
Vnější vlivy mohou vést k selhání při překročení odolnosti organismu – hypoxie, přetížení, únik
toxických látek.
143
Vnitřní příčiny selhání za letu představují onemocnění, která mohou vést ke zhoršení
zdravotního stavu v průběhu letu. Toto zhoršení může nastat náhle nebo postupně a vzniklá ztráta
způsobilosti může být přechodná nebo dlouhodobá. K hlavním příčinám ztráty schopnosti patří:
- akutní koronární příhody: srdeční infarkt se může objevit i bez předchozích varovných
příznaků, v krajním případě může vést i k náhlému úmrtí „z plného zdraví“; zpravidla se projeví
bolestí na hrudi, poruchy srdeční činnosti mohou vést k bezvědomí, i při lehčích formách vede
k nemožnosti pokračovat v řízení letadla.
- cévní mozkové příhody: náhle vzniklá nedokrevnost nebo krvácení v tepenném řečišti mozku
má za následek poruchy vědomí, čití, vnímání, hybnosti a dalších mozkových funkcí, jejichž
charakter a intenzita závisí na rozsahu a lokalizaci postižené oblasti mozku.
- záchvatovité poruchy vědomí: typickým představitelem je epileptický záchvat, projevující se
náhlou poruchou vědomí a často též svalovými křečemi. Preventivní vyšetřování EEG u
výkonných letců, parašutistů umožňuje odhalit případné poruchy funkce mozku a tím snížit
(nikoliv vyloučit) riziko vzniku záchvatu za letu.
- záchvatovité bolesti hlavy: při migréně bývá krutá bolest hlavy často provázena též
světloplachostí a přecitlivělostí na hluk, závratěmi a zvracením. Mírnější formy sice nemusí vést
k úplnému selhání, ale výrazně snižují výkonnost.
- jiné náhle vzniklé bolestivé stavy: žlučníková či ledvinná kolika, bolesti v uchu apod., které
po různě dlouhou dobu znemožňují pokračovat v dosavadní činnosti.
- náhle vzniklé krvácení přichází do úvahy zejména při vředové chorobě, jiné příčiny jsou
vzácné.
- náhle vzniklá závrať se ztrátou orientace v prostoru.
- akutní poruchy vnitřního prostředí: u letců jsou málo pravděpodobné, například
hypoglykemický stav u diabetika.
K selhání mohou ale vést i jinak nepříliš závažné stavy:
- každé onemocnění spojené s bolestí zhoršuje výkonnost a narušuje především pozornost a
schopnost rychle a přesně reagovat.
- řada „banálních“ infekcí je i bez výraznějšího vzestupu tělesné teploty spojena s celkovým
útlumem psychiky (únava, ospalost, poruchy pozornosti a zpomalení reakcí)
Prevencí zdravotního selhání za letu je jednak systém sledování zdravotního stavu létajícího
personálu s cílem včasného zjištění (a léčení) poruch zdraví, spojených se zvýšeným rizikem,
jednak nepodceňování zdánlivě nevýznamných známek zdravotních poruch.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Základy letecké psychologie
Zpracování informace člověkem
V interakci člověka s okolním prostředím hraje významnou roli analýza smyslové informace.
V průběhu řešení konkrétních situací hraje rozhodující roli proces myšlení, vycházející
z předchozí zkušenosti. Neustálý tok informací z okolí průběžně modifikuje představu člověka o
aktuální situaci (myšlenkový model situace).
Hlavní etapy zpracování informace člověkem jsou:
1) získávání informace – v procesu přeměny fyzikálních vlivů okolí ve smyslový vjem dochází
k podstatné redukci a transformaci informačního obsahu působícího podnětu. Již na úrovni
receptorů jsou z nepřetržitého informačního toku extrahovány některé významotvorné vzorce,
které se pak přenášejí na vyšší úrovně CNS v zakódované podobě. Tento proces (preprocessing) snižuje nároky na analýzu informace a umožňuje kompenzovat ztrátu části
vstupních smyslových informací. Naproti tomu usnadňuje vznik chybných vjemů při
drobných odchylkách vstupního informačního pole.
144
2) zpracování informace – probíhá především s ohledem na význam dané informace pro
jedince. Analyzovaná informace je porovnávána s paměťovými modely (předchozí zkušenost)
a hodnocena s ohledem na její význam v aktuální situaci (motivace, emoce). Zvláštní význam
mají informace, které modifikují nebo doplňují paměťový model (učení). Tato fáze je
podkladem poznávacích funkcí CNS.
3) využití informace – po zhodnocení informace následuje účelná změna chování člověka
s cílem dosažení stanoveného cíle (minimalizace odchylky mezi aktuálním a cílovým stavem).
Bdělost a pozornost
Podmínkou aktivní činnosti člověka je bdělý stav vědomí. Při plném vědomí má člověk aktuálně
vytvořen myšlenkový model situace, uvědomuje si svůj výchozí stav i cíl svého směřování, je
orientován v čase a prostoru. Stav bdělého vědomí může být narušen působením vnějších nebo
vnitřních vlivů.
Druhy a stupně poruchy vědomí
Po traumatickém, hypoxickém či toxickém postižení mozku dochází ke kvantitativní poruše
vědomí rozdělující se na zvýšenou spavost (somnolence) s možností probuzení a adekvátní
odpovědi, hlubší poruchu vědomí (sopor) s cílenou reakcí na bolestivý podnět a hlubokou
poruchu vědomí (kóma) bez reakce na bolestivý podnět a s možnými poruchami dýchání.
Při některých onemocněních či toxickém nebo metabolickém působení na mozkové buňky
dochází ke kvalitativním poruchám vědomí se zmateností, halucinacemi, případně agresivitou.
Člověk není schopen správně hodnotit informace z okolního prostředí, bývá pro okolí nebezpečný
aktivně nebo neschopností adekvátní činnosti a je nutné jej fyzicky omezit a medikovat
zklidňujícími léky. Příčinou takových stavů bývá intoxikace drogami a duševní choroby, mohou
se projevit také v důsledku postižení mozku hypoxií apod.
Pozornost je cílené zaměření vědomí na konkrétní předmět. Umožňuje zachytit smyslovou
informaci, významnou pro další činnost jedince. Bdělý stav je podmínkou pozornosti.
Pozornost může být záměrná (úmyslná) při volním zaměření na určitý objekt, nebo mimovolní,
kdy se vědomí samovolně zaměří na nějaký objekt, zpravidla proto, že se svými projevy
významně odlišuje od očekávaných. Některé jevy přitahují pozornost i proti vůli jedince a mohou
narušovat vnímání cílových objektů.
Pozornost má omezenou kapacitu, současně umožňuje vnímat jen omezené množství objektů, cca
7-9 statických předmětů, u proměnlivých jevů je to méně. Selektivita pozornosti je schopnost
vybrat z množství potenciálních objektů ty, které mají v dané situaci největší význam.
Koncentrace pozornosti je schopnost zaměřit pozornost na daný objekt a potlačit rušivý vliv
ostatních vjemů. Distribuce pozornosti je naopak schopnost přenášet pozornost z jednoho objektu
na druhý, případně při přednostním sledování jednoho objektu částí kapacity sledovat další
objekty. Fluktuace pozornosti je samovolné střídání objektů. Stabilita pozornosti, tedy schopnost
trvale sledovat daný předmět, v čase kolísá (oscilace pozornosti). Zvýšená pozornost upřená na
výskyt vysoce významného jevu se nazývá ostražitost (čekání na poplachový signál).
Úroveň pozornosti ovlivňuje aktuální tělesný i duševní stav, náročnost prováděné činnosti,
zkušenost, očekávání a motivace. Při dlouhodobém působení nízké zátěže dochází k poklesu
pozornosti, monotónní průběh letu může vést i k poklesu bdělosti. Při vysoké zátěži může dojít
k přetížení kapacity pozornosti.
Vnímání
Podněty z okolního prostředí jsou po zachycení smyslovými orgány dále zpracovávány jako
počitky, které na vyšších etážích CNS vytvářejí komplexní vjemy. Proces vnímání slouží
k vytvoření adekvátního myšlenkového modelu okolního prostředí. Vjem není věrným odrazem
okolní reality – mozek neustále porovnává vstupní smyslové informace s již uloženými
145
myšlenkovými modely, které pod jejich vlivem průběžně modifikuje. Protože vjem je již
zpracovaným odrazem skutečnosti, promítá se v něm jednak předchozí zkušenost jedince (pohled
na přístrojový panel vyvolá odlišný vjem u zkušeného pilota, začátečníka nebo cestujícího),
jednak jeho aktuální myšlenkový model situace. Mozek také vytváří komplexní vjem často
z neúplných vstupních informací (např. schopnost číst text s chybějícími písmeny) a může tak
opomenout drobné odchylky. Klíčovým prvkem je očekávání, tedy myšlenkový model budoucího
vývoje situace, kdy snadno dochází k mylné interpretaci vjemu. Zkreslení ve směru očekávání
usnadňuje zvýšená motivace – chybné rozpoznání velmi žádoucího nebo naopak nežádoucího
podnětu.
Specifickým případem nesprávného vnímání jsou smyslové iluze za letu. Ty jsou způsobeny
interakcí fyzikálních vlivů prostředí a fyziologických charakteristik smyslových orgánů a jejich
výskyt i projevy se řídí stálými zákonitostmi. U trénovaného pilota nemohou narušit jeho
myšlenkový model, protože ten je založen na údajích přístrojů a díky předchozí zkušenosti
s vlivem letových iluzí počítá a dokáže je eliminovat.
Paměť
Paměť je schopnost uchovávat informace o působících vlivech a umožňuje přizpůsobovat budoucí
chování získané zkušenosti. Paměť není jednotná funkce, mozek používá různé formy a druhy
paměti:
Úplně nejkratší je takzvaná senzorická paměť, která uchovává bezprostředně předcházející
vjem (zrakový po dobu 2-3 s, sluchový až 8-10 s) a umožňuje jeho opětovné vyvolání po
zachycení významného podnětu.
Krátkodobá paměť slouží k řízení aktuálně probíhající činnosti. Jejím podkladem jsou dočasné
nervové spoje, slouží jen pro řešení okamžité situace. Může pojmout asi sedm samostatných
položek, které uchovává po dobu 15-20 sekund. Obsah krátkodobé paměti se neustále aktualizuje
a starší informace se ztrácejí.
Střednědobá paměť se nazývá také pracovní pamětí. Slouží ke koordinaci navazujících činností
v průběhu dne, má poněkud větší kapacitu než krátkodobá paměť, ale uchovává je podstatně déle
– několik minut až hodin.
Dlouhodobá paměť slouží k trvalému uložení informací. Podkladem trvalé paměti jsou změny
bílkovin v nervových buňkách, proto je zde jednou uložená informace velmi odolná proti
zapomínání. Schopnost ukládat informace do dlouhodobé paměti se nazývá vštípivost, schopnost
aktualizovat obsah paměti je výbavnost. Obě tyto funkce se zhoršují s věkem, ale tato
fyziologická deteriorace paměti zpravidla nevede k významnějšímu snížení způsobilosti. Každé
výraznější zhoršení paměti je podezřelé z organického postižení mozku. Informace v dlouhodobé
paměti se za fyziologických podmínek neztrácejí, ale pokud nejsou opakovaně vybavovány,
ztěžuje se přístup k nim a věrnost jejich reprodukce.
Paměť se netýká jen zpracovaných smyslových informací. Při nácviku složitých činností se
uplatňuje tzv. motorická paměť, tedy soubor hybných vzorců a programů, který se vytváří
opakovaným prováděním. Tato paměť je podkladem automatizace pohybových aktivit („jízda na
kole se nezapomíná“).
Sémantická paměť ukládá pojmy a významy, epizodická paměť údaje o procesech. Mechanická
paměť ukládá izolovaná data, logická paměť pravidla a souvislosti.
Volba odpovědi
V každé konkrétní situaci existuje řada možných způsobů chování či reakce na vnější vlivy.
Kromě těch nejjednodušších reflexních reakcí se na volbě odpovědi podílí zkušenost, emoce a
motivace daného jedince. Činnost člověka v aktuální situaci vždy směřuje k dosažení stanoveného
cíle. Pokud se situace a cíle opakují, získává jedinec specifickou zkušenost, která mu umožňuje
v budoucnu řešit situace stejného druhu efektivněji.
146
Tento proces se nazývá učení. Podkladem učení je ukládání paměťových informací a postupné
zdokonalování myšlenkového modelu skutečnosti.
Učení může probíhat ukládáním informací o datech a pravidlech – logické učení, nebo řešením
modelových situací – instrumentální učení.
Specifickým případem je učení pohybovým dovednostem – motorické učení. V průběhu
osvojování dovedností dochází k postupnému vytvoření nového motorického schématu – soustavy
hybných vzorců. V první fázi (kognitivní) jsou nové úkony neznámé, proto jsou prováděny
s vysokým podílem volního úsilí, činnost je pomalá a nepřesná, s četnými chybami.
V průběhu učení dochází ve druhé fázi (asociativní) mechanismem zpětné vazby k upřesňování
motorického schématu (také s účastí senzorického učení – senzorické schéma tvoří soustava
senzorických vzorců, které jsou při dané činnosti žádoucí a slouží jako předloha pro průběh
činnosti), k upevňování dílčích hybných vzorců a k jejich postupnému propojování do složitějších
sekvencí (zkracování centrálních řídících okruhů). Ve třetí fázi (automatické) jsou pak nabyté
dovednosti používány k řešení konkrétních situací.
porovnání se skutečným
Při řešení aktuální situace musí jedinec nejdříve situaci správně rozpoznat a zhodnotit (zařadit
do určité kategorie na základě předchozí zkušenosti nebo pomocí naučených pravidel), vybavit
v paměti soubor možných reakcí, vytvořit myšlenkový model potenciálních změn situace
v důsledku jejich použití, po jejich zhodnocení zvolit optimální cílový stav a zahájit realizaci
vybrané reakce. V dalším průběhu pak porovnávat skutečné změny s očekávanými a průběžně
podle nich modifikovat své jednání. V případě jednoduchých a často opakovaných (standardních)
situací probíhá celý tento proces pod úrovní vědomí a reakce probíhá zcela automaticky.
Proces učení je významně ovlivňován úrovní motivace. Motivace k učení může být pozitivní –
snaha o dosažení cíle, zlepšení profesionální pozice, sociálního a/nebo finančního postavení, nebo
negativní – obava z neúspěchu, konkurenční tlak. Nedostatečná nebo příliš vysoká úroveň
motivace zhoršuje výsledky učení.
Lidské chyby a spolehlivost
Spolehlivost jedince je schopnost správně splnit zadaný úkol, přesně provést potřebné úkony a
dospět k určenému cíli. V praktické činnosti musí člověk neustále provádět množství úkonů
různého stupně složitosti. Při této činnosti zákonitě dochází k výskytu chyb. Chyby vznikají ve
všech fázích činnosti člověka: chybné vnímání, chybné hodnocení situace, chybná volba reakce,
chybné provedení, chybné hodnocení výsledku. Protože celý proces je neustále zpětnovazebně
kontrolován, nevede zpravidla jednotlivá chyba k selhání. Odchylka od žádoucího průběhu situace
je zjištěna a korigována. Pokud ovšem v procesu reakce na chybu dojde k dalším chybám
(sřetězení chyb), odchylka od žádoucího stavu se zvětšuje a po překročení přípustné meze vede
k selhání. Významným prvkem v předcházení vzniku chybových řetězců je nepřehlížení a
podrobná analýza izolovaných chyb, následovaná snahou o odstranění jejich příčin.
Mezi typické zdroje chyb při složitých činnostech, jako je létání, patří nesprávná aplikace
nacvičených dovedností v nových a neobvyklých situacích; použití standardního vzorce
v nestandardní situaci, pokud nebyla jako taková včas rozpoznána, vede k nestandardnímu
výsledku a může vyústit v selhání.
Spolehlivost lidského chování
Lidské chování je výslednicí mnoha proměnlivých vlivů. Spoluurčují je vlivy fyzikálního,
biologického i sociálního prostředí, fyziologické a psychologické vlastnosti jedince, jeho minulý
vývoj a mnoho dalších. Chování člověka se vyznačuje značnou variabilitou, flexibilitou a
komplexností, přesto jsou pro každého jedince charakteristické určité jemu vlastní vzorce
147
chování, které má tendenci opakovat a uplatňovat i v odlišných situacích. Řídícím orgánem
lidského chování je centrální nervový systém, proto spolehlivost lidského chování negativně
ovlivňují všechny faktory, které nepříznivě působí na mozek (hypoxie, toxické vlivy apod.).
Spolehlivost zvyšuje zkušenost, trénovanost, dobrá tělesná i duševní kondice a přiměřená úroveň
motivace.
Hypotézy o skutečnosti
Smyslové vnímání je výslednicí podnětů z okolního světa. Výsledný vjem je dílčím a
transformovaným odrazem skutečnosti, tak jak se projevuje ve fyzikálním (či chemickém)
působení na organismus. Syntézou vjemů z různých smyslů vzniká myšlenkový model
„senzorického světa“, který zahrnuje jak model okolního světa, tak i model vlastního těla (tělesné
schéma). Při pohybové aktivitě člověka se postupně (v průběhu primárního psychomotorického
vývoje nebo při učení novým dovednostem) vytváří model vlastní hybnosti (motorická schémata).
Aktivní činností člověka dochází ke změnám v jeho bezprostředním okolí, které zpětnovazebným
mechanismem vytvářejí instrumentální model světa, soubor informací o tom, k jakému výsledku
za dané situace pravděpodobně povede určité chování. Člověk je tak schopen vytvářet různé
prospektivní modely, předvídat výsledky svého jednání a řídit je ke stanovenému cíli.V procesu
socializace vznikají samozřejmě také myšlenkové modely sociálních vztahů, podle nichž člověk
řídí své chování vůči ostatním lidem.
Pokud daný model dostatečně přesně odráží odpovídající úsek skutečnosti, je podkladem pro
správnou volbu chování. V průběhu aktivní činnosti se na základě hodnocení výsledků modely
neustále upřesňují a modifikují. Pokud se model rozchází se skutečností do té míry, že chování na
jeho podkladě nevede k cíli, je nutno vytvořit nový model. Při radikální změně modelu vznikají
interference mezi starým a novým modelem, které mohou být samy o sobě zdrojem chybných
výkonů.
Teorie a model lidského omylu
Nesoulad mezi myšlenkovým modelem a skutečností může vzniknout na kterékoliv úrovni.
Nesprávný vjem, nesprávné hodnocení, nepřesná vzpomínka nebo chybné provedení pohybu
vedou k rozporu mezi cílovým stavem a výslednou situací. V případě včasné detekce lze tento
rozdíl minimalizovat a tím omyl napravit.
Zdrojem omylů a chyb mohou být jak vnitřní, tak vnější faktory. Nesoulad mezi skutečností a
jejím myšlenkovým modelem se po různě dlouhou dobu nemusí projevit (latentní selhání) a vyjde
najevo až po změně jiných podmínek nebo kumulací dalších chyb (aktuální, manifestní selhání).
To může zakrýt skutečný zdroj chyby. Při řízení činnosti dochází k odhalování chyb neustálým
srovnáváním aktuálního a cílového stavu. To může provádět nejen člověk (operátor, pilot), ale
také jiná složka systému. Moderní letadla jsou vybavena množstvím zařízení, jejichž hlavní nebo
vedlejší funkcí je detekce odchylek od cílového stavu a varování před chybami.
Vznik chyb
Chyby v průběhu letu mohou vznikat s různých příčin. Nejčastější příčiny chyb v průběhu letu
lze analyzovat na základě modelu SHELL:
Software – nesprávná aplikace standardních postupů, použití nevhodných postupů vzhledem
k situaci.
Hardware – poruchy letadla, systémů a zařízení.
Environment – změny povětrnostních podmínek, změna cílového stavu.
Liveware – zejména poruchy v komunikaci s posádkou nebo pozemním personálem.
Liveware – změny tělesného a duševního stavu.
148
Rozhodování
Proces rozhodování slouží k volbě mezi různými možnostmi chování. Výběr probíhá vědomě na
základě hodnocení výchozí situace, stanovení cílového stavu, znalosti možných postupů a
hodnocení rizika. Jednotlivé složky rozhodovacího procesu mohou probíhat „intuitivně“ – na
základě fixovaných myšlenkových schémat.
Podstata rozhodování
Ve všech stadiích rozhodovacího procesu mohou vznikat chyby:
Nesprávné vnímání – iluze, nezachycení podnětu, chybné rozpoznání a interpretace podnětu.
Nesprávné hodnocení – chybná analýza situace a aplikace neadekvátní hypotézy o skutečnosti.
Nesprávné stanovení cíle – určení cílového stavu, který v dané situaci není optimální nebo je
nedosažitelný.
Nesprávná volba postupů – výběr chování, které v dané situaci není optimální nebo nevede
k danému cíli.
Nesprávné hodnocení rizika – přecenění nebo podcenění rizika ve vztahu k různým možnostem.
Při rozhodování záleží na mnoha faktorech; rozhodovací proces ztěžují následující vlivy:
1) složitost situace – může být reálná, nebo vyplývá z nedostatku zkušenosti. Neobvyklá situace
se zdá složitější, není hned zřejmé, zda je řešitelná pomocí naučených postupů.
2) množství možných řešení – výběr z několika málo dobře definovaných postupů je snazší, jeli mnoho možností nebo naopak není žádný nacvičený postup a řešení je třeba vytvářet ad hoc,
je situace obtížnější.
3) nedostatek času – naléhavost situace vede buď k nedokonalé analýze situace, nebo k volbě
prvního trochu přijatelného řešení.
4) vysoká míra rizika – prodlužuje proces rozhodování, paradoxně může vést ke zkratkovému
řešení.
Předcházení a náprava chyb
Prevence chyb vychází z možných zdrojů chyb a zaměřuje se na omezování podmínek jejich
vzniku, zdokonalování metod detekce chyb v časném stadiu, korekce vzniklých chyb a zabránění
rozvoje chybového řetězce. Analýza vzniklých chyb umožňuje odhalení systémových zdrojů chyb
a jejich odstraňování.
Pro předcházení a nápravu chyb lze použít konceptuální model SHELL:
Software – zdokonalování standardních postupů, odstranění nejednoznačných nebo nepřesně
definovaných procedur, aplikace metod hodnocení a kontroly.
Hardware – zdokonalování spolehlivosti techniky, ergonomické řešení s ohledem na fyziologické
a psychologické charakteristiky obsluhy, cílený trénink mimořádných situací.
Environment – odstranění rušivých nebo nebezpečných vlivů z prostředí, cílený trénink k jejich
zvládání.
Liveware – udržování optimální úrovně komunikace, kooperace a koordinace mezi účastníky
letového provozu.
Liveware – udržování individuálního zdraví ve smyslu definice SZO (stav tělesné, duševní a
sociální pohody), neustálé procvičování a zdokonalování specifických dovedností.
Uvědomělá bezpečnost
Létání klade na člověka specifické nároky, které se značně liší od běžných podmínek. Na jedné
straně působí na lidský organismus fyzikální vlivy létání (změny atmosférického tlaku, přetížení,
hluk, vibrace atd.), na druhé straně aktivní činnost pilota nebo parašutisty vyžaduje rychlé a
přesné vyhodnocení situace s volbou a realizací správné reakce.
149
K tomu přistupuje vysoká míra rizika v případě chybného rozhodnutí nebo nezvládnutého
postupu, která může změnou emočního stavu narušovat průběh činnosti pilota ve všech jejích
složkách.
Základním předpokladem úspěšné činnosti je správné hodnocení situace. Psychologický pojem
orientace je širší a zahrnuje správnou myšlenkovou představu o vlastní osobě, místě a času,
objektech v okolí včetně jiných lidí, jejich vzájemných vztazích a probíhajících procesech v jejich
vzájemné interakci.
Nejlépe tomu odpovídá pojem „uvědomění situace“ (situational awareness). Člověk je
v uvědomělém stavu, jestliže jeho vnímání a hodnocení dané situace odpovídá realitě.
Při řízení moderních letadel je jen malá část relevantní informace získávána přímým působením
fyzikálních vlivů okolí na pilota, většinu poskytují palubní přístroje cestou zraku a v menší míře
sluchu. Přímé smyslové vnímání dokonce může poskytovat nepřesné nebo falešné informace
(iluzívní vnímání). Myšlenkový model situace proto musí počítat také s těmito diskrepancemi.
V podmínkách vysokého rizika a časové tísně musí pilot vyhodnotit situaci a zvolit způsob řešení
často na základě neúplných informací. Vysoká úroveň uvědomění situace (= přesný, podrobný a
věrný myšlenkový model) usnadňuje v takovém případě úspěšné řešení.
Komunikace
Mezilidská komunikace znamená především přenos informací. Hlavním nástrojem komunikace je
řeč (mluvená nebo psaná). Každý komunikační akt kromě instrumentální informace (přenos dat)
nese také situační informaci (kdo komunikuje, o čem, proč, atd.) a kontextuální informaci (emoce
a postoje komunikujících).
Přirozená řeč obsahuje řadu nejednoznačných nebo nepřesně definovaných pojmů, jejichž význam
nemusí být vždy stejný. Proto vznikají pro účely profesionální komunikace formalizované
způsoby komunikace, které používají v dané situaci vždy stejné předem určené pojmy nebo
řečové sekvence, na které je nutno reagovat předepsaným způsobem. Tím se výrazně redukuje
riziko neporozumění nebo nesprávné interpretace sdělené informace. Stejnou roli hrají
v komunikaci smluvené signály, které nesou vždy stejný informační obsah.
Kromě obsahu řečového sdělení (verbální komunikace) sděluje jeden člověk druhému ve
vzájemné komunikaci také řadou dalších mechanismů. Patří sem již hlasitost a rychlost řeči,
zbarvení hlasu, dále mimika, gestikulace, držení těla apod. (nonverbální komunikace. Příjemce
vyhodnocuje tyto informace na základě vlastní zkušenosti a pravděpodobnost chybné interpretace
je zde významně vyšší. Značná část nonverbální komunikace probíhá na nevědomé úrovni. Každé
chování v interakci mezi lidmi má také komunikační rozměr, protože je zdrojem informací o
daném jedinci.
Významnou součástí mezilidské komunikace je zpětná vazba. Jednosměrná komunikace
neumožňuje kontrolu správného porozumění obsahu sdělení. Při obousměrné komunikaci
příjemce poskytuje zpětnou informaci o tom, že zprávu přijal a jak jí porozuměl. Rovněž tato
zpětná vazba může být verbální i nonverbální. K minimalizaci chyb při komunikaci slouží
zmíněná formalizovaná komunikace.
Kvalitu komunikace ovlivňuje řada faktorů. Přenos informace probíhá prostřednictvím cíleného
působení na smyslové orgány příjemce (sluch, zrak, ostatní smysly se uplatňují méně nebo ve
specifických situacích). K tomu dochází buď přímo, nebo prostřednictvím technických
prostředků. Vlastní obsah sdělení musí příjemce odlišit od ostatních složek smyslového vjemu
(poměr signál/šum). Kromě samotného sdělení (explicitní informace) se vždy uplatňuje situační
kontext a předchozí zkušenosti na straně původce i příjemce sdělení (implicitní informace), což
rovněž může vést k nesprávné interpretaci sdělení. Velmi účinně narušuje mezilidskou
komunikaci nedostatek zpětné vazby nebo tzv. dvojná vazba – sdělení nesoucí současně
protichůdné informace (nejčastější podobou je rozpor mezi verbálním sdělením a nonverbálním
doprovodem nebo implicitní informace popírající explicitní obsah sdělení).
150
Specifickou formou mezilidské komunikace je sociální komunikace, sloužící k vymezení
vzájemných sociálních vztahů. Zvláštní formou komunikace je také přerušení komunikace.
V procesu mezilidské komunikace dochází ke vzniku konfliktů. Konfliktní situace nastává tehdy,
jestliže je nutno volit z různých možností jednání, které se navzájem vylučují. Na rozdíl od
rozhodování při řešení problému zde nejde o nalezení správného řešení, ale volbu mezi
rovnocennými alternativami.
Intrapersonální konflikt vzniká při volbě jedince z různých možností.
Interpersonální konflikt vzniká při prosazování odlišných postupů různými jedinci.
Osobnost
Chování člověka v konkrétních situacích není nikdy jednoznačně určeno jen parametry situace
samotné. Každý jedinec má charakteristický soubor vlastností, které se projevují v jeho chování
typickým způsobem a odlišují jej od ostatních.
Tyto rozdíly jsou dány jednak vrozenými vlastnostmi (biologická dědičnost), jednak výchovou
(sociální dědičnost) a v dalším průběhu života se mění jen velmi málo.
Osobnost a postoje
Osobnostní rozdíly se projevují v řadě parametrů lidského chování, od jednoduchých spíše
fyziologicky podmíněných funkcí, jako je rychlost a dynamika psychických procesů, přes
odlišnosti v procesech vnímání, učení, schopnosti koordinace složitých psychomotorických
aktivit, emocionálních reakcích až po komplexní strukturu lidských potřeb, intro- a extraverze či
intelektuální činnosti.
Vzájemný vztah v posádce může narušit buď významně odlišná osobnostní struktura jednotlivých
členů, která vede k nedorozuměním ve vzájemné komunikaci, nebo konflikty vznikající
v interakci nekompatibilních postojů (soupeření dominantních jedinců o vedoucí roli,
nedostatečná komunikace v posádce složené z introvertů apod.)
Individuální odlišnosti
K charakteristice osobnosti se používá řada klasifikačních schémat. Pro základní orientaci lze
použít klasické dělení na čtyři základní osobnostní typy, připisované antickým myslitelům
Hippokratovi a Galénovi; ve dvacátém století se tato typologie transformovala např. do
dvourozměrného Eysenckova modelu, charakterizovaného parametry stability-dynamiky
psychických procesů a introverze-extroverze; u nás je dobře znám také Pavlovův model,
vycházející z intenzity procesů podráždění a útlumu:
Sangvinik – je dynamický extravertní typ, resp. typ silný, vyrovnaný a pohyblivý.
Flegmatik – je stabilní extravertní typ, resp. typ silný vyrovnaný nepohyblivý.
Cholerik – je dynamický introvertní typ, resp. typ silný nevyrovnaný.
Melancholik – je stabilní introvertní typ, resp. typ slabý.
Nutno upozornit, že tato antická typologie „zlidověla“ a uvedené pojmy jsou často používány
neadekvátně, k označení akcentovaných osobnostních odchylek místo základních typů, a spojují
se s negativním hodnocením.
Dělení do čtyř (sedmi, dvanácti) osobnostních typů pro komplexní posouzení osobnostních
charakteristik jedince ovšem v praxi nestačí, proto vznikly různé multidimenzionální či faktorové
teorie osobnosti, které rozlišují mnohem větší množství parametrů (k oblíbeným patří Cattellův
šestnáctifaktorový osobnostní dotazník).
Mezi osobnostní parametry se řadí také inteligence. Definic inteligence vzniklo několik set,
kritikové používají definici „inteligence je to, co měří IQ testy“. Etymologicky pojem vychází
z latinského inter-ligare, navzájem svazovat, tedy označuje schopnost nacházet souvislosti nebo
spojovat dílčí prvky v celek. Pro výcvik pilotů má význam koncept senzomotorické inteligence
151
jako schopnosti učení komplexním dovednostem. Uvádí se také sociální inteligence jako
schopnost orientace v mezilidských vztazích.
Další vlastnosti, jako převažující tendence k rozumovému nebo citovému vnímání, schopnost
porozumění a vcítění, úroveň sebehodnocení a sebeprosazování, tendence k manipulování
v sociálních vztazích a mnoho dalších dokreslují pestrou mozaiku osobnostních charakteristik a
ve svém souhrnu vedou k tomu, že každý člověk je ve svém prožívání a chování jedinečný a
neopakovatelný.
Rizikové chování (sklon k chybám)
Zdrojem chyb mohou být nesprávné vnímání, nesprávné hodnocení situace, nesprávná volba
postupů nebo nesprávná realizace úkonů. Ideální pilot, parašutista je takový, který si před letem
vytvoří a v průběhu celého letu udržuje plné uvědomění situace, potřebnou úroveň bdělosti a
pozornosti, včas zjistí odchylky od očekávaného stavu a dokáže je ihned korigovat, v problémové
situaci realisticky hodnotí riziko a nachází optimální řešení, správně komunikuje s ostatními členy
posádky a při plnění úkolů není ovlivněn svými osobními, rodinnými, pracovními, finančními atd.
záležitostmi.
Skutečný pilot,parašutista se k tomuto ideálu více či méně přibližuje. V průběhu pilotní kariéry se
odchylka od ideálního stavu může zmenšovat (hlavně vlivem cíleného tréninku a narůstající
zkušenosti), ale také zvětšovat. Například při dlouhodobém plnění stejnorodých úkolů (dálkové
lety s vysokým stupněm automatizace) nepoužívané návyky postupně vyhasínají a pilot má
tendenci řešit všechny situace omezeným souborem reakcí. Nedostatečná kontrola neposkytuje
zpětnou vazbu a člověk si vůbec neuvědomuje pozvolný úbytek schopností. Při vzniku
nepředvídané situace pak ztrácí čas již při jejím rozpoznání a může mít potíže při jejím řešení.
Některé osobnostní rysy zvyšují pravděpodobnost chyb při létání. Patří k nim přílišná nebo
nedostatečná sebedůvěra (nebezpečný je jak „zbrklý“, tak „váhavý“ pilot), tendence
k podceňování rizika nebo snaha dokončit započatou činnost za každých okolností. Existují
jedinci, kteří se opakovaně dostávají do rizikových situací („nehodáři“). Základní charakteristika
osobnosti se s věkem nemění, ale mohou se postupně akcentovat nežádoucí rysy osobnosti, které
člověk dříve dokázal úspěšně kompenzovat. Osobnost pilota také reaguje na změny osobní a
sociální situace. Například úspěšný druhý pilot se stane kapitánem, ale v této funkci se pod vlivem
odlišných požadavků neosvědčí. Nebo naopak nepostupuje po profesním žebříčku v souladu
s praxí a postupně ztrácí motivaci k dalšímu profesnímu růstu. Vliv mimopracovních problémů a
konfliktů je zřejmý. Nepříjemně často se na rozvoji rizikového chování podílejí nesprávné
návyky, jmenovitě alkohol.
Přetížení a nevytížení člověka
Činnost létajícího personálu klade specifické požadavky na výkon člověka v oblasti obecně
tělesné, smyslové, pohybové a duševní. Míra pracovního zatížení je relativní, záleží na poměru
mezi požadavky prostředí (snadno/obtížně ovladatelné letadlo, známý/nový typ, dobré/špatné
povětrnostní podmínky apod.) a aktuální výkonnosti pilota (tělesný a duševní stav, vycvičenost,
trénovanost, zkušenost, motivace atd.). Člověk podává optimální výkon při pracovním zatížení
v rozsahu 20 – 60 % své aktuální kapacity.
Pracovní přetížení je takový stav, kdy situační požadavky překračují aktuální kapacitu. Může být
důsledkem nadměrného zatížení, ale také snížené výkonnosti člověka (z jakýchkoliv příčin), který
pak není schopen plnit ani standardní úkoly. Jednorázové pracovní vypětí člověk zvládá poměrně
snadno, ale dlouhodobé zatížení nad 80 % aktuální kapacity vede k chronickému pracovnímu
přetížení. Pracovní přetížení se projevuje zúženým vnímáním, prodloužením reakční doby,
poruchami pozornosti, pocitem únavy, výrazným zpomalením psychomotorického tempa, zcela
charakteristický je častý výskyt chybných úkonů již při malém stupni přetížení. Při stupňování
může vyústit až v poruchy vědomí.
152
Nevytížení je stav, kdy situační požadavky vyžadují jen zlomek aktuální kapacity. Jednotvárná
nenáročná činnost v monotónním prostředí (dlouhé noční lety s autopilotem) vede paradoxně také
k pocitu únavy, výrazné kolísání pozornosti a snížení bdělosti se projeví také zúžením vědomí a
může vyústit v usínání, někdy se objevují pocity derealizace.
Arousal
Pojem arousal má význam probuzení, vzrušení, vyburcování. Jedná se o stav pohotovosti, který se
dostavuje před plánovaným výkonem, spojeným se zvýšenou náročností pracovní činnosti
(předstartovní stav). Očekávání zvyšuje úroveň aktivace CNS a ještě před vlastním zahájením
činnosti probíhají fyziologické změny v orgánech, kterými se připravují na nastávající činnost
(„rozbuší se srdce“). Přiměřená míra vzrušení výrazně zlepšuje výkonnost člověka ve všech
složkách – vnímání, rychlost a přesnost myšlenkových procesů i volní jednání.
Nadměrné vzrušení se dostavuje při vysoké míře rizika nebo při očekávání nadměrně náročné
situace (cvičný let začátečníka) a paradoxně zhoršuje aktuální výkonnost zvýšením četnosti
chyb.Stejným mechanismem přechází organismus z „klidového“ do „pracovního“ stavu při
vzniku nepředvídané situace v průběhu letu, seskoku.
Stres
Na člověka neustále působí řada vlivů z okolí, na které musí reagovat svým chováním. Udržování
optimálního stavu v proměnlivých podmínkách prostředí vyžaduje různě složité a náročné reakce.
Změny v okolním prostředí představují pro organismus zátěž, se kterou se musí vyrovnat. Pokud
míra této zátěže překročí meze běžných výkyvů, vzniká v organismu stresová reakce. Stres je
přirozenou reakcí lidské mysli a těla na nečekané nároky aktuální situace. Z vývojového hlediska
slouží k maximální mobilizaci organismu v podmínkách ohrožení. Stresovou reakci mohou
vyvolat jakékoliv vlivy prostředí (stresory), pokud překročí mezní hodnoty:
Fyzikální stres vzniká v důsledku působení fyzikálních (a chemických) vlivů zevního prostředí –
horko nebo mráz, hluk, vibrace, přetížení, hypoxie atd.
Fyziologický stres vzniká v důsledku změn vnitřního prostředí – hladovění, spánkový deficit,
nemoc atd.
Emocionální stres vzniká v důsledku působení vztahů člověka k okolí – typickým stresorem je
riziková situace, časová tíseň, řešení složitých problémů apod..
Fyziologická odpověď na stres vzniká na podkladě reakce „útěk nebo útok“; jde o starý vývojový
mechanismus, zajišťující přežití organismu v nebezpečném prostředí. Stres byl původně
definován jako „nespecifická odpověď organismu“ na zátěž, proto stresová reakce probíhá
v zásadě stejně při působení různých stresorů a hlavní roli v ní hraje autonomní nervový systém.
Stresová reakce připravuje organismus na zvýšený výkon, proto mezi hlavní příznaky stresu patří
zrychlení srdeční činnosti a dýchání, zvýšené pocení, zpomaluje se střevní peristaltika (ale při
náhlém úleku může dojít k vyprázdnění střev – původně účelná reakce; odlehčení a pro případ
zranění břicha). Oběhový systém může reagovat různě – pokud převažuje strach, dochází
k poklesu krevního tlaku (zblednutí hrůzou); to zmenšuje riziko krvácení při poranění. Při útočné
reakci dochází k vzestupu krevního tlaku (zrudnutí vzteky).
Mírná úroveň stresu zvyšuje výkonnost člověka ve všech složkách – zlepšuje vnímání, bdělost a
pozornost, zrychlením psychomotorického tempa usnadňuje řešení problémů, zvyšuje fyzickou
výkonnost. Výrazně zlepšuje realizaci nacvičených a zautomatizovaných činností. Může však vést
k výskytu chybných úkonů.
Vyšší úroveň stresu výkonnost zhoršuje – objevuje se zúžené a chybné vnímání, pokles
pozornosti, překotné myšlení, opakování jednoduchých úkonů, únikové tendence.
Extrémní stres vede k selhání člověka – objevuje se svalový třes, ztrnulost nebo bouřlivá
pohybová aktivita, v krajním případě šokový stav až smrt.
Stresová reakce probíhá ve třech fázích:
153
1) Poplachová fáze – od začátku působení stresoru do dosažení ustáleného stavu.
2) Rovnovážná fáze – organismus je schopen kompenzovat působení stresoru, pokud dojde
k vyřešení situace, vrací se do výchozího stavu.
3) Fáze vyčerpání – dochází k selhání.
Po úspěšném zvládnutí stresové situace dochází k úplné normalizaci funkcí organismu.
Pokud nebyla situace úplně vyřešena, může dojít k rozvoji chronického stresu. Organismus
se dlouhodobě nachází v rovnovážné fázi stresové reakce a zdánlivě došlo k adaptaci na
působení stresoru. Po vyčerpání rezerv ale dojde k přechodu do třetí fáze s „nečekaným“
selháním. Protože stresová reakce je nespecifická, sečítají se působení různých stresorů kumulativní stres. To se může projevit jako přenos stresu z jedné situace do zcela jiné.
Intenzita stresu je dána poměrem zátěže k aktuální výkonnosti a rezervní kapacitě organismu,
proto i ve stejné situaci je individuálně odlišná. Úspěšné řešení stresové situace snižuje stres
v podobné situaci příště.
Specifickým problémem stresu u civilizovaného člověka je převážně intelektuální povaha jeho
činnosti. Proto také většina stresových situací nevyžaduje intenzívní fyzickou aktivitu při jejich
zvládání. Opakovaný výskyt poplachové reakce s mobilizací oběhového systému bez odpovídající
svalové aktivity může časem vyvolat chorobné změny. Optimální prevencí je pravidelná fyzická
aktivita ve spojení s relaxačním cvičením.
Únava
Intenzívní činnost vede ke snížení energetických rezerv organismu, které se projeví objektivně
snížením výkonnosti a subjektivně pocitem únavy.
Svalová únava vzniká po nárazové fyzické zátěži a projeví se snížením svalové síly, pocitem tíhy
ve svalech a bolestí až křečí při jejich zátěži. Je dána spotřebováním energetických rezerv a
koncentrací metabolitů ve svalu. Vyžaduje odpočinek, prevencí je pravidelná přiměřená fyzická
aktivita.
Celková únava je projevem přetížení CNS. Vzniká nejen po náročné duševní činnosti, ale také po
fyzické činnosti s nepřiměřenými nároky na CNS (nadměrná nebo nedostatečná úroveň
smyslových podnětů, časová tíseň, nedostatek motivace apod.) Únava výrazně zhoršuje výkonnost
pilota. Snižuje odolnost k fyzikálním vlivům za letu (hypoxie, přetížení apod.) a projevuje se
poruchami pozornosti, paměti, zpomalením psychomotorického tempa, poklesem bdělosti a
poruchami vnímání.
Pocit únavy může být příznakem řady chorob nebo nežádoucích stavů za letu (hypoxie,
dekompresní nemoc). Dlouhodobá nepřiměřená únava patří k projevům chronického stresu.
Prevence vzniku nadměrné únavy spočívá jednak ve zvyšování výkonnosti pilotů tréninkem a
nespecifickou fyzickou aktivitou, jednak eliminací fyzikálních faktorů, prohlubujících únavu
(udržováním tepelné pohody v kabině, eliminací hluku a vibrací, udržováním optimální úrovně
zátěže organismu).
Zvláště je třeba varovat před snahou tlumit nebo oddalovat projevy únavy pomocí stimulancií.
Lze tolerovat černou kávu pro udržení bdělosti před vznikem příznaků únavy. Jakmile se projevy
únavy rozvinou, je použití stimulancií rizikové, protože udrží požadovanou úroveň bdělosti za
cenu vyčerpání funkční rezervy organismu. Únava se neodstraní, ale odsune v čase a její nástup je
pak mnohem rychlejší s rizikem selhání. Také zde platí pravidlo „jestliže pilot potřebuje
medikament, není způsobilý k letu“.
Tělesné rytmy a spánek
Průběh fyziologických funkcí organismu se periodicky mění. Tyto biologické rytmy jsou dány
střídáním různých fází v činnosti jednotlivých orgánů. Řada orgánů mění svou funkci podle
24hodinového cyklu, tedy v souladu se střídáním dne a noci. Tento jev se nazývá „cirkadiánní
rytmus“. Ve skutečnosti jsou „vnitřní hodiny“ organismu nastaveny na poněkud delší periodu (25154
26 hodin), která je synchronizována s 24hodinovým cyklem střídání dne a noci působením
slunečního světla. V nepřítomnosti denního cyklu slunečního světla (jeskyně, polární oblasti)
dochází ke spontánnímu prodloužení „denního“ cyklu. K synchronizaci dochází podle poledne
(maximum slunečního svitu), nedostatek slunečního světla může vést k poruše cirkadiánních
rytmů.
Při létání dochází k rychlým přesunům napříč poledníky (přelet časových pásem) a nesouladu
mezi místním časem a fyziologickým rytmem. Při překročení tří a více časových pásem to vede
ke vzniku desynchronizačních projevů (pásmová nemoc, „jet lag“), výrazněji při letech směrem
na východ. Projevují se především narušením spánku a pocitem únavy, mohou se objevit také
zažívací potíže. Při krátkodobém pobytu s návratem je výhodnější chovat se podle původního
cyklu.
Charakteristickým projevem cirkadiánního cyklu je noční spánek. Spánek není jen pasivním
odpočinkem, slouží především k reorganizaci paměti. V průběhu nočního spánku prochází člověk
několika spánkovými cykly, během nichž se střídají stadia povrchního a hlubokého spánku.
Během spánku se člověk nachází ve změněném stavu vědomí (nejde o bezvědomí), kdy nevnímá
podněty z okolí nebo jen velmi omezeně, a na minimum se omezuje také pohybová aktivita.
Tomu odpovídá také pomalá rytmická EEG aktivita mozku (synchronní spánek). Hluboký spánek
přechází do takzvaného paradoxního spánku, charakterizovaného rychlými pohyby očí (Rapid
Eyes Movements, odtud REM-spánek) a „bdělou“ EEG aktivitou.
V této fázi se člověku zdají sny a dochází k uspořádání čerstvě nabytých informací (ukládání do
dlouhodobé paměti). Potřeba spánku je individuálně odlišná ve značném rozmezí, ale u daného
jedince stálá. Při nedostatku spánku se zkracují stadia synchronního spánku a celková doba REMspánku zůstává dlouho konstantní. Jednorázový nedostatek spánku (spánkový deficit) lze snadno
kompenzovat prodloužením spánku v následujícím cyklu. Opakovaný nedostatek spánku vede ke
kumulaci spánkového deficitu s projevy únavy a spavosti, výrazným kolísáním bdělosti a
pozornosti, poruchami vnímání a velmi vysokou četností chybných úkonů. Takzvaný
„mikrospánek“ je ve většině případů jen projevem kolísání bdělosti na hranici povrchního spánku.
Prevence spánkového deficitu „naspáním do zásoby“ není možná. Kombinace spánkového
deficitu s alkoholem během odpočinku může vést ke vzniku epileptického záchvatu!
Poruchy spánku jsou nespavost (insomnie), velmi častý příznak chronického stresu, nebo
nadměrná spavost (hypersomnie), zpravidla jako projev některých chorob. Lze sem řadit také
posuny spánkového cyklu – pozdní spáči jsou v naší společnosti nuceni vstávat z hlediska svého
individuálního cyklu o několik hodin předčasně, takže se u nich vyvíjí syndrom chronického
spánkového deficitu.
Zvládání únavy a stresu
Únava a stres jsou přirozenými průvodními jevy lidské činnosti. U stresu je dokonce určitá úroveň
nezbytným předpokladem úspěšného řešení životních situací. Někdy se proto rozlišuje „příznivý“
stres – „eustres“, který vyvolává v organismu adaptaci a zvýšení výkonnosti, od „nepříznivého“
stresu – „distres“, který organismus poškozuje a výkonnost snižuje.
V případě akutní stresové situace lze příznaky zmírnit volní relaxací. Součástí stresové reakce je
také zvýšené svalové napětí, uvědomělé uvolnění svalů (zejména obličejových a šíjových) vede
rychle k pocitu zklidnění. Podobně působí záměrné zpomalení a prohloubení dýchání. Pokud je
stresová situace předem očekávána (náročný let, zkouška, vyšetřovací komise), lze použít před
jejím nástupem předem nacvičené relaxační techniky (autogenní trénink).
Prevencí chronického stresu je především eliminace dlouhodobě působících stresorů, pokud to
není možné, pak zvyšování odolnosti vůči stresu cíleným tréninkem a udržováním nespecifické
tělesné i duševní kondice.
155
Pracovní činnost
Významným faktorem letové bezpečnosti jsou vzájemné vztahy mezi členy posádky, nebo
výcviku. Promítají se v nich osobnostní vlastnosti a postoje. Pro bezpečnost letu, seskoku mají
klíčový význam dva z nich, které lze označit jako zaměření na plnění úkolu a zaměření na
mezilidské vztahy. Kombinací těchto nezávislých faktorů lze vytvořit čtyři osobnostní typy
s odlišným chováním při společném plnění úkolů:
Asertivní typ – silné zaměření na plnění úkolu, silné zaměření na mezilidské vztahy. Vystupuje
iniciativně, konstruktivně, přímo, své názory vyjadřuje přímo a jasně. Jde o optimální typ pro
součinnost v kolektivu.
Agresivní typ – silné zaměření na plnění úkolu, slabé zaměření na mezilidské vztahy. V mírnější
podobě se projevuje jako cílevědomý, otevřený a vytrvalý.V krajní podobě má tendenci diktovat
ostatním, je panovačný a bezohledný – osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu.
Pečovatelský typ – silné zaměření na mezilidské vztahy, slabé zaměření na plnění úkolu.
V mírnější podobě se projevuje jako chápavý, soucitný, ohleduplný a připravený pomáhat.
V krajní podobě je přecitlivělý, roztěkaný a osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu.
Autonomní typ – slabé zaměření na plnění úkolu, slabé zaměření na mezilidské vztahy.
V mírnější podobě se projevuje jako samostatný, nezávislý, ukázněný a odpovědný. Má tendenci
málo komunikovat a předpokládá, že ostatní vědí a dělají to, co mají. V krajní podobě je
lhostejný, pasivní a osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu.
Pro vzájemné vztahy mezi posádkou a pozemním personálem (především ŘLP) platí stejné
zásady, jako uvnitř posádky, s přihlédnutím ke specifickému způsobu komunikace. Úkolem
vedení letecké společnosti je vytvářet optimální technické, organizační, výcvikové a logistické
podmínky pro činnost posádek.
METEOROLOGIE
1. ÚVOD
Meteorologie je nauka o fyzikálních dějích a jevech v zemské atmosféře. Zabývá se studiem
fyzikálních změn v ovzduší. K úlohám meteorologie patří jednak zjištění příčinné závislosti mezi ději.
Meteorologie řeší jednu z nejdůležitějších otázek fyziky atmosféry – předpověď počasí Je pochopitelné, že
meteorologie hraje významnou roli v oblasti národního hospodářství. Rozhodující roli hraje především ve
všech druzích letecké činnosti, prostě všude tam, kde zemská atmosféra je tím prostředím, ve kterém se to
či ono létající zařízení pohybuje.
2. Sluneční záření, teplota, tlak a proudění vzduchu.
Sluneční záření:
Záření slunce je v podstatě základní příčinou všech jevů a dějů v atmosféře i na zemském
povrchu. Slunce vysílá ustavičně na zemi obrovské množství energie ve formě slunečního záření. Protože
vzdálenost země od slunce je velká, můžeme předpokládat, že na zemský povrch dopadá svazek
prakticky rovnoběžných paprsků, které tvoří proud přímého slunečního záření. Mohutnost tohoto proudu
energie, přímého slunečního záření, charakterizujeme tzv. intenzitou přímého slunečního záření, což je
množství energie záření ve wattech na 1 m2 plochy postavené kolmo ke slunečním paprskům. Při střední
vzdálenosti země od slunce je hodnota intenzity přímého slunečního záření na horní hranici atmosféry
rovna 1,36 kW m2. Při průchodu slunečního záření zemskou atmosférou dochází k jeho zeslabení
následkem rozptylu (difúze) a pohlcování (absorpce), takže na zemský povrch dopadá jen jistá část tohoto
záření.
Sluneční záření sledované mimo zemskou atmosféru obsahují prakticky všechny vlnové délky,
maximum energie ovšem přísluší krátkým vlnovým délkám (viditelné části spektra). Při průchodu záření
atmosférou dochází na molekulách atmosférických plynů k rozptylu, ale jednotlivé vlnové délky ve spektru
156
se nerozptylují stejně intenzivně. Nejintenzivnější je rozptyl nejkratší vlnové délky slunečního spektra, o
čemž svědčí i modrá barva oblohy.
Některé vlnové délky spektra slunečního záření měřeného na zemském povrchu, úplně chybějí,
nebo je intenzita záření některých vlnových délek silně zeslabena. Tento efekt je způsoben pohlcováním
záření některými atmosférickými plyny. Nejvýznamnější je pohlcování ozónu v krátkovlnné (ultrafialové)
části slunečního spektra, vodní páry a kysličníku uhličitého v dlouhovlnné (infračervené) části spektra.
Sluneční záření pohlcují i pevné příměsi v atmosféře jako částice prachu, kouře či vodní kapky a ledové
krystalky.
Na zemský povrch dopadá tedy jen určitá část slunečního záření, v jehož spektru některé vlnové
délky úplně chybí, či jejich energie je v podstatě menší než na horní hranici atmosféry. V naší zeměpisné
poloze v období vrcholného léta dopadá při jasné obloze na 1m2 horizontální plochy energie kolem 30 000
kj (je to tzv. globální záření, což je přímé sluneční záření + záření rozptýlené ). Přepočteno na průměrný
výkon představuje toto záření 0,5 kW m2.
Částí dopadajícího slunečního záření se zemský povrch ohřívá, část se odráží zpět do atmosféry a
meziplanetárního prostoru.
Další složkou v bilanci záření je záření Země. Země jako těleso o nenulové teplotě (- 273 K) vysílá
dlouhovlnné (tepelné) záření směrem do atmosféry. Kysličník uhličitý a především vodní pára obsažená
v atmosféře toto záření pohlcuje a jen záření vlnových délek 8 až 13 mikronů propouští do
meziplanetárního prostoru. Často se v tomto smyslu mluví o „atmosférickém oknu“.
Vodní pára a kysličník uhličitý obsažený v atmosféře vyzařují tepelné záření jak proti Zemi, tak do
světového prostoru. Efektivní vyzařování je rozdíl mezi zářením Země a zářením atmosféry. Shora
uvedené skutečnosti platí pro bezoblačnou atmosféru. Při výskytu oblačnosti jsou poměry trochu jiné.
Vodní kapičky či ledové krystalky, které tvoří oblaky, pohlcují prakticky veškeré tepelné záření Země a
samy vyzařují v podstatě jako dokonale černé těleso.
Teplota:
Výsledkem velmi složitého pochodu je průchod přímého slunečního a difúzního záření zemskou
atmosférou , úhlu dopadu a částečného a odrazu tohoto záření od zemského povrchu, tepelného záření
země a atmosféry, jsou změny teploty povrchu. Velkou roli přitom budou hrát i fyzikální parametry povrchu.
Při stejných podmínkách se zřejmě bude různě ohřívat např. půda, vodní nádrž nebo lesy.
Teplota povrchu půdy bude nejnižší při východu slunce, během dne bude stoupat, maxima
dosáhne kolem třinácté hodiny místního času. Kromě bilance záření hrají při oteplování a ochlazování
zemského povrchu významnou roli i další děje, jako vedení tepla do hlubších vrstev půdy, výměna tepla
mezi půdou a atmosférou a konečně vypařování vody z povrchu půdy či kondenzace na povrchu a s tím
související spotřeba či zisk tepla.
Přímým slunečním zářením se ohřívá atmosférický vzduch jen velmi málo. Teplo získává
především od zemského povrchu přímým dotykem. Odtud se teplo šíří do vyšších vrstev atmosféry
výměnou, která v denních hodinách směřuje vzhůru (teplo se přenáší od povrchu k vyšším vrstvám
atmosféry).
V nočních hodinách, kdy je zemský povrch chladnější než vzduch, přechází teplo ze vzduchu na zemský
povrch. Teplota vzduchu je vlastně projev neuspořádaného pohybu molekul vzduchu. Teploměr, který
umístíme na volném prostranství, je ovlivněn také tímto pohybem molekul, ale bude také ovlivněn zářením
slunce a oblohy. Teprve když tyto vlivy záření vyloučíme (stínový teploměr) bude teploměr ukazovat
skutečnou teplotu vzduchu. „Teplota na slunci „ nemá žádný vlastní vědecký význam, může být jen jistým
měřítkem pro vliv teplotních poměrů na organismus či povrch těles. Je nutno podotknout, že i tak nemůže
být „teplota na slunci“ definována jednoznačně, protože silně závisí na fyzikálních vlastnostech ohřívajícího
tělesa.
Tlak a proudění vzduchu:
Pod vlivem síly tíže působí vzduch na zemský povrch tlakem (hydrostatický tlak), který závisí na
množství vzduchu nad povrchem. Proto tlak vzduchu musí s výškou ubývat. Protože ale hmotnost vzduchu
závisí na jeho teplotě, bude i tlak vzduchu ovlivňován teplotou. Můžeme říci, že při stejných podmínkách
bude tlak vzduchu o vyšší teplotě menší než při nízkých teplotách.
Jako jednotka atmosférického tlaku se v meteorologii používá milibar (mbar). Jak již bylo řečeno,
velikost tlaku vzduchu v libovolném místě ovlivňuje mnoho činitelů. Kromě teploty je to i vlhkost vzduchu a
zeměpisná poloha místa. Za normální tlak vzduchu ve střední hladině moře se považuje tlak 1013,2 mbar
(= 0101325 MPa) při teplotě 273 K na 45°zem ěpisné šířky.
Úbytek tlaku vzduchu s výškou lze popsat tzv. barometrickou formulí. Přibližně platí toto
pravidlo, že při výstupu o každých 5,5 km výšky klesne tlak vzduchu na polovinu. Průměrná výška
hladiny 850 mbar je 1500 m, hladiny 700 mbar 3000m a hladiny 500 mbar je 5500 m.
157
Tlak vzduchu je velmi proměnlivý meteorologický prvek. Někdy pozorujeme jeho vzestup jindy
pokles. Takové kolísání bez viditelné pravidelnosti je způsobeno nerovnoměrným ohříváním zemského
povrchu v různých oblastech, výměnou teplejších vzduchových hmot za chladnější, nebo případným
hromaděním vzduchu v některých oblastech a naopak odčerpáváním vzduchu z jiných oblastí.
Protože se zemský povrch vzhledem ke své různorodosti ohřívá nestejnoměrně, svírají plochy
stejného tlaku vzduchu se zemským povrchem vždy nějaký, byť i malý úhel. Průsečnice těchto ploch se
zemským povrchem nazýváme izobary (obr.1). Jakmile se na zemském povrchu vytvoří takové rozdíly,
budou se vzduchové částice snažit proudit do míst s nižším tlakem. Tomuto proudění říkáme vítr.
Kdyby se země neotáčela kolem své osy, pohybovaly by se vzduchové částice ve směru kolmice
izobarám, ve směru největšího horizontálního spádu tlaku G. Protože se ale země otáčí, působí na
libovolnou částici, která se vzhledem k zemskému povrchu pohybuje další síla – síla Coriolisova C. Tato
síla je vždy kolmá na směr pohybu vzduchové částice a působí na severní polokouli vpravo, na jižní
polokouli vlevo od směru pohybu. Vznikne li v horizontální rovině nějaký rozdíl tlaku, začne se vzduchová
částice v prvním okamžiku pohybovat ve směru spádu tlaku (kolmo na izobary).Zároveň ale začne působit
Coriolisova síla (kolmo na směr pohybu) a poněkud změní směr pohybu částice. Se vzrůstající rychlostí
částice roste i velikost Coriolisovy síly a za nějaký čas dojde k ustálenému proudění, kdy síla barického
gradientu G je v rovnováze se silou Coriolisova C. V takovém případě proudí částice ve směru
přímkových izobar tak, že nízký tlak ponechává po levé straně. Takovému větru říkáme
geostrofický vítr. (obr.2)
G
1000
1005
Vg
1010
C
Obr. č.2:
Geostrofické proudění
G – síla horizontálního barického gradientu
C – síla Coriolisova
Vg – vektor geostrofického větru
158
Ve skutečnosti jsou izobary téměř vždy zakřiveny. Aby se vzduchová částice pohybovala podél
zakřivené izobary, musí být vždy v rovnováze, síla horizontálního barického gradientu, síla Coriolisova a
síla odstředivá O. Nastane li rovnováha jmenovaných sil mluvíme o gradientovém větru. (obr.3)
Geostrofické či gradientové proudění se v reálné atmosféře vyskytuje ve výškách nad 1000 m až
1500 m nad zemským povrchem, nad tzv. mezní vrstvou. V přízemní vrstvě působí totiž na pohybující se
částice další síla – síla tření F. Při dosažení rovnováhy všech jmenovaných sil bude výsledkem proudění
vzduchu přes izobary směrem k nízkému tlaku vzduchu. (obr.4)
159
Vítr jako vektor je určen směrem a rychlostí. Směr větru vyjadřujeme obvykle ve stupních nebo
pomocí tzv. větrné růžice tak, že udáváme, odkud vítr vane. Rychlost větru měříme v metrech za vteřinu
nebo kilometrech za hodinu. Někdy se udává tzv. nárazovost větru, která bude mít především prvořadý
význam pro létání. Nárazovost větru závisí na jeho měnící se rychlosti. Má výrazný denní chod. Maximální
nárazovitost silně roste se zvětšujícím se drsností terénu a povrchu. Ve zvlněném terénu je nárazovitost
značně velká, ale naopak s rostoucí výškou nad povrchem země se zmenšuje.
3. Vlhkost kondenzace, oblaky a srážky.
Volné ovzduší obsahuje za každých podmínek určité množství vodních par v neviditelné formě
teprve za určitých podmínek, o nichž se dále zmíníme, dochází k tvorbě viditelných vodních nebo ledových
částic, a to kondenzací nebo mrznutím. Hodnotu vlhkosti ovzduší vyjadřujeme nejčastěji čtyřmi způsoby:
Jako napětí vodních par, uvádí parciální tlak vodních par v milibarech.
• Jako absolutní vlhkost, vyjadřuje množství vodní páry v kg m3.
• Jako relativní vlhkost, označuje poměr aktuálního napětí vodních par maximálnímu napětí,
možnému. při dané teplotě.
• Jako teplota rosného bodu, tj. teplota, na kterou se musí vzduch při stálém tlaku ochladit, aby se
nasytil vodní párou v něm obsaženou.
Zatím co první dva způsoby použijeme pouze při teoretických úvahách, druhé dva, přímo měřitelné,
budeme používat v praktických případech. V definici relativní vlhkosti se objevil vztah vlhkosti a teploty
vzduchu, který si přiblížíme jednoduchým pokusem.
V určitém množství vody rozpouštíme při stálé teplotě sůl, kterou se roztok pozvolna sytí až do té doby,
pokud není roztok solí nasycen. Jakmile tento roztok zahřejeme, zjistíme, že se jeho schopnost nasycení
zvětšila a můžeme v něm rozpustit další množství soli. Podobně je tomu u vzduchu. Za určité teploty může
pojmout jen určité množství vodních par, který se při vyšší teplotě zvětšuje a při nižší teplotě zmenšuje.
Jakmile je vzduch vodními parami nasycen (tj. jakmile jeho relativní vlhkost dosáhne 100 % nebo teplota
rosného bodu je rovna teplotě vzduchu), přebytky vodní páry kondenzují nebo sublimují a objevují se ve
viditelné formě. Tento jev hraje významnou úlohu při tvorbě oblaků a srážek.
Vodní páry v ovzduší kondenzují obvykle na kondenzačních jádrech, kterými jsou většinou částečky látek
snadno jímajících vodu (hydroskopické částice), které často umožňují kondenzaci již při relativních
vlhkostech, blízkých 100 %. Nejčastěji jsou to zrnka prachu, krystalky soli nebo produkty spalovacích
pochodů a jejich množství kolísá až o tři řády. Velké rozdíly jsou i v chemických a fyzikálních vlastnostech
těchto částic. Předpokladem kondenzace je tedy přítomnost kondenzačních jader a stálý vzrůst
vlhkosti vzduchu, k němuž dochází při ochlazování adiabatickým výstupem, stykem s chladnějším
povrchem, nebo mísením vzduchových hmot. Pro každé kondenzační jádro existuje určitá mezní
hodnota vlhkosti, daná jeho fyzikálně chemickými vlastnostmi, při níž dochází na jádru ke kondenzaci.
Jakmile rostoucí relativní vlhkost dosáhla této mezní hodnoty pro největší a nejhygroskoppičtější jádra, a
tím vznikly i první zárodečné kapičky, je její další zvyšování prudce omezeno a vznik dalších kapiček
přímou kondenzací přestává. Proto je počet účinných kondenzačních jader daleko menší než celkový
počet jader v daném objemu vzduchu. Při prudkém ochlazování však dosahuje relativní vlhkost hodnoty
přesahující 100 %, takže jsou takřka současně zasažena i malá a méně účinná jádra a vzniká velké
množství kapiček různých velikostí. Proto mlha a vrstevnaté oblaky, vznikající pomalými pochody, obsahují
méně kapiček s malými rozdíly velikostí, než kupovité oblaky s rychlým vertikálním vývojem.
Co do fáze oblačných elementů rozeznáváme oblaky vodní, ledové a smíšené. Vznik vodních oblaků jsme
vysvětlili v předchozím odstavci. Ledové oblaky se tvoří při nízkých teplotách mrznutím zárodečných
oblačných kapiček vzniklých na zvláštních druzích jader, zvaných ledová jádra. K sublimaci dochází
v atmosféře pouze při vysokém přesycení par vzhledem k ledu na tuhých jádrech jejichž šesterečná
struktura odpovídá krystalické struktuře ledu, zaručuje dostatečnou účinnost tuhých jader při nízkých
teplotách.Ve srovnání s množstvím kondenzačních jader je však počet těchto sublimačních jader velmi
malý. Ve smíšených oblacích se setkává jak plynná tak kapalná i tuhá fáze vody současně. Tento stav je
však velmi nestálý a vede k dalším vývojovým změnám oblaku (obr.5.)
160
Napětí par závisí na i na zakřivení povrchu kapičky. Malé kapičky v oblaku se vlivem svého většího
povrchového tlaku par vypařují a tato vodní pára opět kondenzuje na kapičkách větších. Ačkoli tento rozdíl
napětí par je nepatrný, je zmíněný pochod velmi důležitý pro počáteční stádium růstu kapek. Jakmile však
kapičky dosáhnout většího průměru než 30 mm, probíhá tento proces velice pozvolna. Větší kapičky mají
ovšem i větší pádové rychlosti, spojují se a srážejí s okolními oblačnými elementy v závislosti na poměru
jejich velikosti a dále narůstají. Tímto způsobem vzniká mrholení nebo slabý déšť z některých druhů
vrstevnaté oblačnosti. V oblacích se silnějšími výstupními proudy vyrostou zmíněnými pochody za
příznivých podmínek kapičky do takové velikosti, že se ve výstupovém proudu vlivem aerodynamických sil
rozstřikují a produkují tak značné množství malých kapiček, které jsou stále větší, než jsou základní
oblačné elementy. Každá z těchto nových kapek, vynášených opět do výšky, může proces růstu a tříštění
několikrát opakovat na způsob řetězové reakce.Hmota vodních kapek se tak stále zvětšuje. Kapky mají
snahu sledovat sestupné proudy v oblaku a vypadávají formou srážek k zemskému povrchu.
Jak již bylo řečeno, předpokladem vzniku oblaku je kondenzace vlhkosti, způsobená nejčastěji
ochlazováním vystupujícího vlhkého vzduchu, a oblaky lze z tohoto hlediska považovat za viditelné
příznaky vertikálních pochodů v atmosféře. Podle vývojových pochodů, které oblaky vytvářejí, a podle
jejich struktury rozeznává mezinárodní klasifikace deset rodů:
1. Cirrus
(Ci),
2. Cirocumulus
(Cc),
3. Cirostratus
(Cs), tyto oblaky jsou ledové a nacházejí se obvykle ve vysokých hladinách. Mají
tvar vláken, závojů nebo chomáčků. Slunce jimi prosvítá a nemají vlastní stín.
4. Altokumulus
(Ac),
5. Altostratus
(As), zde se jedná o smíšené nebo vodní oblaky, které se obvykle nacházejí ve
středních výškách. Mají širokou paletu tvarů a struktur. Slunce jimi někdy prosvítá, ale mají vlastní
stín.
161
6.
7.
8.
9.
10.
Nimbostratus
Stratus
Stratokumulus
Cumulus
Cumulonimbus
činnosti.
(Ns),
(St),
(Sc),
(Cu),
(Cb),
jsou to vrstevnaté oblaky, které mají základny v poměrně nízkých výškách.
je vrstevnatý oblak s kupovitou strukturou.
Tyto poslední dva oblaky jsou kupovité s vertikálním vývojem bouřkové
Pro naše účely bude většinou stačit dělení na oblaky vrstevnaté, vznikající pomalým výstupem
vzduchu nad většími oblastmi a oblaky kupovité vznikají na rychlých lokálních výstupných proudech
obvykle konvektivního původu. O podmínkách vzniku těchto výstupových proudů budeme hovořit
v dalších kapitolách.
Mlha – v našich geografických podmínkách vzniká při dostatečné vlhkosti vzduchu, nejčastěji
ochlazováním při vyzařování zemského povrchu, při ochlazování teplejšího vlhkého vzduchu proudícího
nad prochlazený podklad, nebo při mísení teplejší vlhké a studené vzduchové hmoty. Tvoření mlhy je
proces poměrně pomalý. Mlha se skládá z velkého množství maličkých kapiček téměř jednotné velikosti, a
je tedy jako taková koloidně velmi stabilní.V meteorologii mluvíme o mlze tehdy, je-li horizontální
dohlednost pozorovatele zmenšena vodními kapičkami ne méně než 1000 m.
4. Atmosférické fronty, cyklóny, anticyklóny.
Vzduch ležící delší dobu nad nějakou oblastí, přizpůsobuje své fyzikální vlastnosti podložce.
Teplota v přízemní vrstvě vzduchu odpovídá tepelné bilanci zemského povrchu. Změna teploty vzduchu
s výškou odpovídá zeměpisné poloze místa, vlhkost vzduchu záleží především na tom, leží li vzduch nad
mořem či pevninou a také na geografické oblasti. Říkáme, že v tomto případě je vzduch v tepelné a
radiační rovnováze s podkladem.Jde tedy o vzduchovou hmotu určitých fyzikálních vlastností a zůstává-li
tato hmota bez pohybu, potom se její vlastnosti s časem příliš nemění.
Nad jiným územím vznikne samozřejmě jiná vzduchová hmota, která se bude svými fyzikálními vlastnostmi
od té první lišit,především teplotou, vlhkostí, obsahem prachu apod.
Při přechodu z jedné vzduchové hmoty do druhé se téměř vždy setkáme s velmi složitou povětrnostní
situací. Je to především vertikálně mohutná oblačnost s nízkou základnou a se srážkami. Může se zde
vyskytnout mlha, bouřky, velmi prudký a nárazovitý vítr. Způsobují to pochody, které se odehrávají na
rozhraní mezi dvěma vzduchovými hmotami.
Dvě vzduchové hmoty různých fyzikálních vlastností se mísí na styčné ploše (není to plocha
v geometrickém slova smyslu, ale vrstva o tloušťce až několik set metrů) a vytvářejí množství
povětrnostních dějů, které jsou pro toto rozhraní typické a závisejí na vlastnostech obou vzduchových
hmot.
Přechodová vrstva mezi dvěma vzduchovými hmotami svírá malý úhel, obvykle menší než 1°. Je sklon ěna
vždy na stranu studeného vzduchu nazývá se frontální plocha nebo fronta a její průsečnice se zemským
povrchem čára fronty nebo též fronta (obr.6).
Protože frontální rozhraní je především rozhraní teplotní, rozeznáváme v praxi fronty teplé, studené a
okludové.
162
Teplá fronta.
Postupuje li Teplý vzduch větší rychlostí než před ním ležící vzduch chladnější, vykluzuje teplý
vzduch po studeném vzhůru a jejich styčné ploše říkáme teplá fronta (obr.7). Při výstupu se teplý vzduch
rozpíná a tím se ochlazuje. Relativní vlhkost vertikálně se pohybujícího vzduchu stoupá a v určité výšce
dojde k nasycení vzduchu vodními parami, ke kondenzaci a vytvoření oblaků. Ve většině případů
vypadávají i srážky Jak je znázorněna na (obr.7), je nejnižší základna oblačnosti při čáře fronty. S rostoucí
vzdáleností od fronty (ve směru pohybu fronty) se základna oblaků zvyšuje.
Postupuje li teplá fronta směrem k pozorovateli, objeví se nejprve oblačnost typu cirrus a cirrostratus,
které přejde v altostratus. Základna oblačnosti se dále snižuje a nastupuje oblačnost typu nimbostratus
jehož základna může především v zimním období klesnout až k zemskému povrchu.
Na teplé frontě se vyskytují trvalé srážky všeho druhu. V našich zeměpisných šířkách vypadávají srážky na
teplých frontách častěji v zimě než v létě. Šířka srážkového pásma je asi 300 km a leží většinou před
čárou fronty.
Postupuje li k nám teplá fronta od západu, potom vítr před ní bývá jižní, za frontou se stáčí na jihozápad.
Tlak vzduchu před teplou frontou poměrně silně klesá, po přechodu zůstává stálý, případně mírně klesá.
V zimní polovině roku provází často přechod teplé fronty přechlazený nebo mrznoucí déšť a tvoří se
námraza a ledovka.
V letní polovině roku nebývají u nás teplé fronty příliš výrazné, Základna oblačnosti neklesá velmi nízko
(výjimku tvoří horské oblasti) a často chybí výraznější oblast srážek. Výjimečně se i na teplých frontách
mohou tvořit bouřky, které přinášejí nebezpečí zvýšené turbulence.
Studená fronta.
Studená fronta je stejně jako teplá fronta rozhraní mezi studeným a teplým vzduchem. V tomto
případě však postupuje rychleji vzduch studený a vlivem své větší hustoty se tlačí jako klín pod teplý
vzduch, který je nucen vystupovat podél frontálního rozhraní vzhůru. Při výstupu se vzduch rozpíná a
ochlazuje, jeho relativní vlhkost stoupá. V určité výšce dojde k nasycení vzduchu vodními parami, ke
kondenzaci a vytvoření oblačnosti. Druh oblaků závisí na teplotních poměrech vytlačovaného teplého
vzduchu, především na chodu teploty s výškou. Při vhodných podmínkách, které se u nás vyskytují
především v teplé polovině roku, dochází na přední straně klínu studeného vzduchu k vytvoření
bouřkových oblaků – cumulonimbus, jejichž vrcholky přesahují mnohdy 10 km.
V ostatních částech frontálního rozhraní je druh oblačnosti určován vzájemným charakterem proudění
teplého a studeného vzduchu. Proudí-li teplý vzduch i ve větších vyšších hladinách vzhledem ke
studenému pomaleji, pak výstup teplého vzduchu po frontálním rozhraní pokračuje do velkých výšek.
Takto vzniklá oblačnost se velmi podobá oblačnosti teplé fronty, ovšem sled jednotlivých druhů oblačnosti
je opačný. Takové frontě říkáme studená fronta 1. druhu (obr.8).
163
Srážky na čele fronty mají značně proměnlivou intenzitu vzhledem k výskytu kumulonimbů. Se vzrůstající
vzdáleností od čáry fronty se mění v trvalý déšť nebo sněžení.
Srážky vypadávají především za čárou fronty. V naší zeměpisné oblasti se často vyskytuje případ, kdy
teplý vzduch ve výšce proudí vzhledem ke studenému relativně rychleji. Ve vyšších vrstvách atmosféry se
proto vyskytují sestupné pohyby podél frontálního rozhraní a tyto pohyby brání vzniku oblačnosti. Zůstává
jen poměrně úzký pás bouřkových oblaků, které jsou vázány na čelo postupujícího studeného vzduchu.
Horizontální rozměry v této oblačnosti (ve směru kolmém na čáru fronty) jsou jen desítky kilometrů. Takové
studené frontě říkáme studená fronta 2. druhu (obr. 9)
164
Postupuje-li tato fronta směrem k pozorovateli, vidíme nejprve hradbu bouřkové oblačnosti, kterou mohou
někdy předcházet cirry. Po přechodu čáry fronty se brzy vyjasní a vyskytne se pouze kupovitá oblačnost
ve studené vzduchové hmotě, která ale může vytvořit spojitou vrstvu stratokumulů a altokumulů. Srážky
na studené frontě 2. druhu mají přeháňkový charakter. V letní polovině roku se pak mohou vyskytovat
prudké lijáky i kroupy.
Vítr před studenou frontou, který k nám postupuje od západu, bývá jihozápadní až jižní a za frontou se
stáčí k severozápadu až severu. Tlak vzduchu před frontou klesá, za frontou často strmě stoupá.
Je důležité upozornit na to, že přechod jakékoliv studené fronty je provázen turbulencí ve výškových
hladinách. Při přechodu fronty, zejména v letním období, je velmi časté náhlé zesílení větru, přecházející
až do hodnot vichřice. Tento jev provází stočení větru a extrémní zvýšení nárazovosti větru, především
v přízemní vrstvě.
Okludová fronta.
Za teplou frontou postupuje obvykle studená fronta, a to ve stejném směru. Obě fronty jsou vlastně
částí jedné hlavní fronty, takže ohraničují jednu vzduchovou hmotu, která leží mezi nimi (obr.10).
Studená fronta se pohybuje obvykle rychleji než teplá, a proto se obě fronty setkají nejdříve u zemského
povrchu a v blízkosti středu tlakové níže, kde původní vzdálenost obou front byla nejmenší. Při tomto
procesu, kterému říkáme okludování, se setkávají dvě studené vzduchové hmoty. Jedna, která ustupovala
před teplou a druhá, která postupovala za studenou frontou. Teplý vzduch, který se nacházel mezi oběma
frontami, je vytlačen vzhůru nad zemský povrch (obr.11). Frontální rozhraní, které vznikne splynutím obou
front, se nazývá okludovaná fronta nebo krátce okluze.
165
Podle rozdílu teplot mezi studenou vzduchovou hmotou před teplou frontou a studenou hmotou, která
postupovala za studenou frontou rozeznáváme dvojí charakter okluze. O teplé okluzi (obr.12) mluvíme,
když vzduchová hmota, která postupovala za studenou frontou je teplejší než studená hmota před teplou
frontou. V opačném případě mluvíme o studené okluzi (obr.13).
Teplé okluze jsou u nás častější v zimní polovině roku a celkový ráz chodu povětrnostních prvků je blízký
přechodu teplé fronty. V letní polovině roku jsou v našich zeměpisných šířkách nejčastější okluze
s charakterem počasí velmi blízkým studeným frontám, včetně nebezpečných projevů turbulence
v přízemní vrstvě při jejich přechodu.
Tlaková níže – cyklóna.
Frontální systémy jsou jednoznačně vázány na oblasti nižšího tlaku vzduchu. Můžeme říci, že
systém teplé a studené fronty se vyskytuje právě v oblasti nejnižšího tlaku vzduchu, kterou nazýváme
cyklona. O tlakové níži mluvíme v místech, kde je na povětrnostní mapě alespoň jedna uzavřená izobara a
tlak vzduchu uvnitř této izobary je nižší než v okolí.
166
V prostorové představě jsou izobarické plochy v oblasti cyklóny prohnuty směrem k zemi (obr.1).
Kdybychom předpokládali, že vítr je gradientový, potom by vzduchové částice proudily v cyklóně podél
izobar a proti směru otáčení hodinových ručiček. V přízemní vrstvě přistupuje síla tření, která uchyluje
vzduchové částice vlevo od směru gradientového proudu. Tím se stává tlaková níže v přízemní vrstvě
oblastí sbíhavosti vzduchových částic, která má za následek vznik výstupních pohybů. Ty pak hrají
významnou roli v povětrnostních dějích v oblasti cyklóny (obr.14).
Vznik cyklón není zatím ve všech případech dostatečně objasněn. Při pozorování se ukázalo, že cyklóny
mohou vznikat především dvěma způsoby:
a) Termicky – v místech, kde dochází k přehřátí vzduchu (např. nad Pyrenejským poloostrovem, někdy i
nad Balkánským poloostrovem především v létě). Takto vzniklá níže nemá žádný zvláštní vliv na
změnu podmínek počasí.
b) Při vzniku vlny na frontálním rozhraní. Tímto způsobem vzniká většina tlakových níží v mírných
zeměpisných šířkách. Takové cyklóny jsou spojeny s frontálními plochami. Obsahují v počátečním
stádiu teplou a Studenou frontu a podmínky počasí při přechodu cyklónu jsou určovány především
podmínkami počasí na frontách. V pozdějším vývojovém stádiu cyklóny vzniká fronta okluze nejdříve
v blízkosti středu cyklóny. Podmínky počasí při přechodu okludované níže se mění podle toho, která
oblast níže zasahuje příslušné území. Přechází-li tato níže místo pozorování svou střední oblastí,
potom jsou podmínky počasí určovány především počasím na okluzní frontě. Přechází-li střed
okludované níže severně od místa pozorování, podmínky počasí na jejich okraji určuje teplá a studená
fronta.
Tlaková výše – anticyklóna.
V místech, kde jsou izobarické plochy vyklenuty vzhůru, vzniká tlaková výše – anticyklóna. Na
povětrnostní mapě ji definujeme jako tlakový útvar s alespoň jednou uzavřenou izobarou a tlak vzduchu je
vyšší než v okolí (obr.1). V anticyklóně směřuje gradient od středu k okrajům. Na vzduchové částice, které
se v prvním okamžiku začnou pohybovat v jeho směru, bude působit Coriolisova síla a stočí je vpravo od
směru původního pohybu (na severní polokouli). Protože ve většině případů bude odstředivá síla malá
(poloměr křivosti izobar u anticyklóny bývá veliký), dojde k ustálenému stavu, kdy se vzduchové částice
pohybují podél izobar a obíhají střed anticyklóny ve směru hodinových ručiček.
V přízemní vrstvě způsobuje síla tření částečné stočení větru do směru tlakového gradientu a vzduchové
částice potom proudí napříč izobar směrem ze středu anticyklóny. Anticyklóna je tedy v přízemní vrstvě
167
oblastí rozbíhavosti vzduchových částic. Odčerpáním vzduchu ze středu tlakové výše je kompenzováno
sestupným pohybem vzduchu z vyšších vrstev atmosféry (obr.15).
Anticyklóna obvykle neobsahuje frontální systémy a existence sestupových pohybů v oblasti tlakové výše
je jedním z důležitých dějů utvářející charakter počasí v tlakové výši. Většinou pokládáme oblast
anticyklóny za oblast pěkného počasí s malou oblačností, beze srážek a jen se slabým prouděním. Takové
počasí existuje v blízkosti středu anticyklóny především v letních měsících. V okrajových oblastech
anticyklóny se podmínky počasí mohu dost podstatně lišit. Tak např. na přední straně tlakové výše
(vzhledem ke směru pohybu) se často vyskytuje značná oblačnost s přeháňkami a čerstvý severozápadní
nebo severní vítr. Teplota vzduchu může být relativně nízká. Naopak na zadní straně anticyklóny jsou
vysoké teploty, jižní proudění a místní bouřky.
V zimní polovině roku je počasí určováno jednak typem vzduchové hmoty, která tvoří tlakovou výši, jednak
radiačními pochody v oblasti této výše. Je-li anticyklóna tvořena vzduchovou hmotou, která vznikla nad
pevninou a má tedy malý obsah vodní páry, potom jsou podmínky počasí velmi blízké letním anticyklónám
(téměř jasno, slabé proudění) s tím rozdílem, že se zde vyskytují axtrémně nízké teploty. Je-li zde ovšem
anticyklóna tvořena vlhkou vzduchovou hmotou, často se v přízemní vrstvě vyskytuje mlha nebo nízká
oblačnost, případně vypadávají srážky ve tvaru mrholení. V takové oblasti máme pocit sychravého a
nevlídného počasí. Ve vyšších hladinách, obvykle nad 1500 m až 2000 m, bývá ve stejné anticyklóně
bezoblačné a relativní teplé počasí.
5. Mezní vrstva v ovzduší.
Z aerodynamiky je známo, že při proudění vazké tekutiny nad pevným povrchem lze v zásadě
dobře rozlišit dvě oblasti. Oblast volného proudu, kde nepozorujeme téměř žádný vliv povrchu, a druhou
oblast, kde tření a povrch má na tekutinu podstatný vliv. Tato druhá oblast se nazývá mezní vrstva.
Určování její tloušťky (nebo výšky, vycházíme-li od zemského povrchu) má za základ rychlostní profil
proudění, tj. průběh rychlosti proudu v závislosti na výšce nad určitým bodem povrchu. Rychlost proudění
těsně při povrchu musí být roven nule, s výškou nad povrchem, pak spojitě vzrůstá až do úplné hodnoty
rychlosti vnějšího nerušeného proudu. V určitém rozsahu výšek brzdí povrch vlivem tření částečky
proudící tekutiny silou, která působí proti směru proudu. Tuto sílu nazýváme třecí odpor.
168
Jako výšku mezní vrstvy obvykle uvažujeme hladinu, kdy rychlost dosahuje 95 % rychlosti volného proudu
a kde již tedy vlivy vazkosti mohou být považovány prakticky za zanedbatelné.
Podle pochodů, kterým podléhají jednotlivé mikročástice a makročástice proudící tekutiny rozeznáváme
dva charakteristické druhy proudění, a to laminární a turbulentní.
Při laminárním proudění se částice pohybují ve vrstvách rovnoběžných se směrem proudu. Mezi
sousedními vrstvami přecházejí jen molekuly, zatímco částice makroskopické se vůči sobě rovnoběžně
posouvají. V přírodě se vyskytuje laminární proudění poměrně zřídka.
Turbulentní proudění je nepoměrně složitější. Z jedné vrstvy do druhé totiž pronikají i částice
makroskopické jejichž směšovací pohyby způsobují, že proud ztrácí svůj vrstvový charakter a stává se
rozvířený.
Obdobně rozeznáváme i laminární a turbulentní mezní vrstvu. Turbulentní mezní vrstva, s níž se
v atmosféře nejčastěji setkáváme, se vyznačuje tím, že přenos hybnosti mezi částicemi se děje nejenom
silami viskózními (tj. vlastními pohyby molekul), nýbrž převážně turbulentním promícháváním
makroskopických částic vzduchu, a to je tady daleko intenzivnější. Z toho plyne, že brždění proudění při
povrchu se přenáší podstatně výše než při laminárním toku (obr.16).
Výška turbulentní mezní vrstvy je tedy větší. Naproti tomu hybnost částic z vnějšího nerušeného proudu se
přenáší blíže k povrchu, kde vytváří prudší pokles rychlosti než při laminárním proudění. Větší gradient
rychlosti u povrchu znamená i větší třecí odpor turbulentní mezní vrstvy. Známe-li rychlost proudění
v některé hladině, pak rozdíl rychlosti k další hladině můžeme zhruba určit jako čtvrtou odmocninu
z rozdílu uvažovaných výšek.
Mezní vrstva atmosféry je v neustáleném vývoji, který se projevuje změnami rychlostního profilu,
v přechodech z kvasilaminárního typu do turbulentního a především v jevu, který nás bude prvořadě
zajímat, v odtrháváním (separaci) proudu vzduchu od povrchu (obr.17).
169
Při proudění nad hladkým rovinným povrchem se statický tlak při povrchu téměř nemění. V blízkosti
terénních nerovností, obtékaných proudem vzduchu, se však vždy setkáváme se změnami rychlosti a tedy
i se změnami tlaku. Jestliže se proud vzduchu urychluje, laminarita mezní vrstvy trvá déle a přechod do
turbulence, případně odtržení se oddaluje.
Naopak při zmenšující se rychlosti se tento přechod urychluje. V oblasti rostoucího statického tlaku jsou
částice bržděny nejen vnitřním třením, ale i tlakovým gradientem, který se je snaží hnát z míst vyššího
tlaku na místa s tlakem nižším, v tomto případě proti jejich původnímu pohybu. Rychlostní profil mezní
vrstvy se tím zcela deformuje a zpětné proudění při povrchu vytváří nestabilní víry, které mohou zcela
změnit tvar vnějšího obtékání. K separaci (odtržení) proudu může dojít jak při laminárním prouděním, tak
při turbulentním proudění. Při intenzivním přenosu hybnosti z vnějšího proudu do mezní vrstvy jsou
bržděné částice urychlovány, takže turbulentní mezní vrstva dovede překonat podstatně vyšší vzrůst tlaku
než vrstva laminární a lépe lpí při povrchu. K separaci dojde teprve tam, kde je turbulentní mezní vrstva
natolik mohutná, že přenos hybnosti částic nestačí proud při zemském povrchu znovu urychlit.
Podobně jako se s výškou mění rychlost proudění, mění se jeho směr.Nad mezní vrstvou považujeme
proudění za téměř stacionární, rovnoběžné s izobarami, při němž je síla tlakového gradientu a urychlující
síla zemské rotace v rovnováze. Vlivem třecího odporu, jako další síly, která vstupuje do hry, se mění i
směr větru, a to nejvíce při zemském povrchu. V našich zeměpisných podmínkách představuje tato změna
v průměru asi + 4° (proti smyslu otá čení hodinových ručiček) na vzrůst výšky 100 m. V hladinách nad 1000
m je to pak již jen asi 1° (obr.18).
Až dosud jsme se ve svých úvahách o mezní vrstvě atmosféry omezili na vyšetřování podmínek proudění.
Kromě všeobecných vztahů mezi teplotou, tlakem a prouděním (kapitola 3.), hraje v utváření charakteru
mezní vrstvy významnou úlohu radiační bilance zemského povrchu. Z celkového množství vzářené
sluneční energie (solární konstanta = 100 %) se v průměru 42 % odráží do světového prostoru (38 %
odráží atmosféra, 4 % zemský povrch). Zbylých 58 % energie se distribuuje zhruba podle schématu (obr.
19.)
Asi 14 % pohltí atmosféra, a 44 % zemský povrch. Z tohoto množství pak výpar spotřebuje asi 18 % ,
ohřev přízemních vrstev ovzduší asi 6% a 20 % pak představuje efektivní vyzařování zemského povrchu.
Uvedené hodnoty představují průměr. Ve skutečnosti tu jsou zásadní rozdíly mezi obdobím, kdy zemský
povrch a atmosféra záření většinou přijímá (vyzařovací typ) a kdy tuto energii vrací do prostoru (typ
vyzařovací). Nás budou především zajímat způsoby přenosu tepla mezi zemským povrchem a ovzduším.
Molekulární vedení tepla: vychází z kinetické teorie plynů, podle níž pohyblivější molekuly ztrácejí svou
hybnost na úkor molekul pomalejších , jinými slovy, teplejší těleso předává teplo chladnějšímu. Toto
pozvolné vedení tepla ovlivňuje teplotní profil v půdě a přirozeně pak i v tenké vrstvě, přiléhající
k zemskému povrchu. Jak rychle se teplo šíří, závisí na tepelné vodivosti půdy i vzduchu. Přenos
teploty určuje teplotní vodivost, která závisí přímo na tepelné vodivosti a nepřímo na hustotě a specifickém
teple média.
Druhý způsob vedení tepla je záření. Podle fyzikálních zákonů vydává každé těleso záření jehož celková
intenzita je úměrná čtvrté mocnině absolutní teploty. I když jsme v schématu radiační bilance zemského
170
povrchu předpokládali , že přijaté sluneční záření odpovídá hodnotě vypařování, je kvalita obou zcela
rozdílná. Čím je těleso teplejší, tím více se posunuje maximum jeho vyzařování ke kratším (ultrafialovým)
vlnovým délkám a naopak chladnější těleso (jako zemský povrch) vyzařují v delších (infračervených )
vlnových délkách. V souvislosti s vyzařováním se zmíníme i o odrazu záření. Poměr mezi odraženým a
dopadajícím zářením se nazývá albédo a závisí především na fyzikálním stavu povrchu půdy
(např.čerstvá sněhová pokrývka má albédo 75 % až 95 %, písek 15 % až 40 %, les 5 % až 20 %,
zčeřené vodní plochy 3 % až 10 % atd).
Výpar zpravidla odnímá teplo zemskému povrchu. Při opětné kondenzaci nebo sublimaci (rosa, jinovatka)
se latentní teplo znovu uvolňuje a přispívá k ohřevu vzduchových vrstev.
Jak jsme konstatovali, tepelná vodivost vzduchu je podstatně horší než u půdy, ale díky své menší hustotě
má vzduch výrazně lepší teplotní vodivost. Kdyby se teplo od zemského povrchu šířilo pouze
molekulárním vedením, dosáhlo by polední zvýšení teploty do výšky prvního poschodí až k večeru.
Vzhledem k tomu, že ještě v tisícimetrové výšce nacházíme denní chod teploty, předpokládáme, že tu
musí existovat ještě jiný, výraznější přenos tepla. Tento přenos se nazývá výměna tepla, která je
způsobena směšováním turbulentními pohyby vzduchových částic. Poněvadž se při turbulentním mísení
vzduchových hmot mísí i jejich vlastnosti, přenáší se výměnou teplo o několik řádů rychleji než
molekulárním vedením. Z turbulentních pohybů mají zvláště význam pohyby vertikální. Jsou projevem
buď turbulence mechanické, podmíněné drsností povrchu, nerovnostmi a překážkami, přes které nebo
kolem nich vzduch proudí (kapitola 7.) nebo turbulence termická – konvence – vznikají v důsledku
termodynamické nerovnováhy (kapitola 8.). Přirozeně se můžeme setkat s různými kombinacemi obou
vlivů.
O vlivech teplotního vrstvení (průběhu teploty s výškou) přízemních vrstev atmosféry bude pojednávat
kapitola 8. Na tomto místě se spokojíme se zjištěním, že teplotní zvrstvení může být buď instabilní, tj.
takové, že urychluje vertikální pohyby stabilní, které tlumí vertikální pohyby, nebo indiferentní, které se
k nim chová netečně. Zvláštní případ velmi stabilního zvrstvení je tkz. inverze – vrstva, ve které teplota
s výškou roste. Vzniká buď intenzivním vyzařováním zemského povrchu, nebo advekcí teplejšího vzduchu
171
nad prochlazený podklad, či kombinaci dvou vlivů. Stabilita ovzduší má pro podmínky proudění významný
vliv především tím, že mění předpoklady pro vertikální výměnu hybnosti, deformuje profil rychlosti větru a
způsobuje výrazný rozdíl mezi denním chodem rychlosti větru v nižších a vyšších polohách. V několika
nejnižších desítkách metrů nad zemským povrchem je denní maximum rychlosti větru v časných
odpoledních hodinách, kdy dosahuje maxima i instabilita a přenos hybnosti směrem dolů. Minimální
rychlost se pak vyskytuje v souvislosti se stabilizací přízemní vrstvy ovzduší ve druhé polovině noci. Nad
touto nejnižší vrstvou dochází ke změně fáze denního chodu. Minimální rychlost se vyskytuje kolem
poledne a maximální pak během noci, kdy je vertikální změna malá (obr.20). Jestliže v průběhu vyzařování
došlo k vytvoření velmi stabilní vrstvy při zemském povrchu, pak vrchní hranice inverze působí jako velmi
hladký povrch, pod ní je obvykle bezvětří nebo velmi slabé proudění a nad ní mírný nebo čerstvý vítr.
Tento jev bývá ostře vyjádřen zvláště v členitém terénu, kde jsou údolní polohy zaplaveny stagnujícím
studeným vzduchem. Vrchní hranice stabilní přízemní vrstvy bývá tedy nejen hladinou význačné změny
průběhu teploty s výškou, ale i hladinou, kde se ostře mění podmínky proudění co do rychlosti i směru
(obr.21).
172
6. Mechanická turbulence.
Z nepřeberné řady definic turbulence, kterou nám nabízí odborná literatura, si vybereme tu
nejstručnější a v dalším se budeme zajímat o projevy chaotické vírnatosti, vyvolané ve vzdušném proudu
v okolí překážek především za podmínek odtržení (separace) mezní vrstvy od povrchu (kapitola 6.). Ze
svých úvah také vyloučíme turbulentní víry malých rozměrů (řádu metru a menších), které prakticky
nemohou ovlivnit režim letu na padáku. Poněvadž problém mechanické turbulence nelze prakticky
zobecnit, provedeme odděleně jednotlivé typické příklady při nichž především náhlé změny rychlosti větru
nebo směru větru mohou ohrozit bezpečnost letu. Z hlediska pilota (kluzáku nebo padáku) dochází
k nejzávážnějším projevům mechanické turbulence na ostrých hranách terénních překážek příslušných
rozměrů vlivem separace vzdušného proudu (obr.22). Na obrázku je znázorněn terén, který patrně bude
považován za výhodný. Nicméně nelze vyloučit možnost, že v určitém rozsahu rychlosti proudění se
vytvoří víry jak na úpatí svahu, tak za jeho hřebenem, v nichž se může takřka skokem měnit směr i rychlost
proudění. V menším měřítku je nutné s podobným jevem počítat i na okrajích dostatečně vysokého lesa či
v blízkosti budov (obr.23).
173
Ve větším měřítku pak při proudění napříč údolím (obr.24 a 25) nebo při obtékání kuželové překážky
(obr.26).
Další zvětšování rozměru překážky vede ke studiu závětrných jevů projevujících se při proudění přes
horská pásma a hřebeny jako závětrné rotory, případně závětrné vlny, dobře známe plachtářům.
174
Nejjednodušší případ závětrných jevů je vytvoření jednoho velkého kvasistacionárního víru, za nimž se
proud v nevelké vzdálenosti opět homogenizuje (obr.27a). Nepřekvapuje, že na závětrném svahu se
můžeme setkat s větrem vanoucím proti směru všeobecného proudění. Při zvyšování rychlosti proudu
(nebo zvětšování překážky) vzniká v určitém rozmezí rychlosti (který závisí na převýšení překážky a
teplotním rozvrstvení) speciální případ vírového systému, způsobujícího závětrné vlnění. V bodě separace
se periodicky uvolňují víry, které se pozvolna pohybují úplavem do závětří překážky, nebo setrvávají
prakticky na stejném místě. Za hřebenem pak vzniká kvasistacionární systém rotorů (vírů s horizontální
osou rotace), projevující se za příznivých podmínek víceméně souvislým pásmem kupovitých oblaků (na
nichž bývá rotace pozorovateli dobře patrná), který vnucuje vlnovou deformaci volného proudu ve vyšších
hladinách (obr.27b).
175
Stabilita polohy rotorů pravděpodobně závisí u dané překážky na rychlosti a vertikálním profilu proudění.
První rotorové pásmo za překážkou se projevuje nejmarkantněji. Je obvykle situováno rovnoběžně se
hřebenem překážky ve vzdálenosti odpovídající osminásobku až desetinásobku jejího převýšení. Za
těchto situací je přízemní vítr v závětrné oblasti překážky značně proměnlivý a nárazovitý, lišící se v čase i
v prostoru až o 180° i při značných rychlostech.
S rostoucí rychlostí proudění je vírový (a tím i vlnový) systém čím dál méně stabilní. Začne se to
projevovat tím, že poloha rotorových pásem pulzuje. Víry se pozvolna posunují do závětří, ztrácejí energii
a poté se zdánlivě skokem vracejí zpět proti větru do původní polohy ( ve skutečnosti tu vznikl ovšem další
nový rotor a ten původní se rozpadl v úplavu). Současně pulzuje i vlnový systém ve vyšších hladinách,
což lze dobře pozorovat na změnách tvaru a polohy charakteristických čočkovitých oblaků.
Další zvýšení rychlosti proudění má za následek růst rotorové aktivity a pozvolna zánik jakýchkoliv
příznaků uspořádanosti. Chaotické poměry v přízemní vrstvě se odrážejí i v neuspořádaných poměrech ve
vyšších hladinách, vlnové délky se zkracují a interferují, až konečně v turbulentním proudu vlnové projevy
zcela zanikají.
Za příznivých podmínek teplotního a vlhkostního zvrstvením se může mechanická turbulence stát
impulsem pro vznik konvektivních výstupných proudů. Při zmínce o teplotním zvrstvení je třeba zdůraznit
ještě další významný efekt stability přízemní vrstvy na projevy mechanické turbulence. Způsobují to údolní
inverze. Slabě ventilovaná údolí, zaplněná studeným vzduchem, mění totiž zcela charakter konfigurace
terénu z hlediska drsnosti povrchu. To se projevuje nejen na denním chodu rychlosti, ale zejména v
malém kolísání směru a nárazovosti větru nad inverzní vrstvou. Vzdušný proud klouže po hladině
studeného vzduchu prakticky nenarušovaném mikrodrsností a makrodrsností zemského povrchu a
proudění na inverzí se blíží proudění laminárnímu (obr.21).
Podobným způsobem vzniká i fohn, proslulý teplý a suchý sestupný proud v závětří horských masívů, na
jejichž návětrné straně se nachází zmíněné jezero studeného vzduchu. Teplejší vzduch nad inverzí se při
nenasyceně adiabatickém sestupu dále otepluje a spolu s vlivem na rozpouštění oblačnosti se i klimaticky
projevují na průměrných hodnotách teploty, vlhkosti srážek i slunečního svitu.
7. Konvekce.
Konvekce (termická turbulence) je nejširší třída turbulentních pohybů. Obecně rozumíme konvekcí
pulzace vertikální rychlosti vzduchu způsobené silami vztlaku, která na vzduchovou částici působí.
Konvekcí také rozumíme termicky podmíněný, ne vždy uspořádaný vertikální pohyb vzduchových částic či
kvant.
Konvekce je vyvolána buď instabilním zvrstvením atmosféry, které nastává, když vertikální gradient
teploty (úbytek teploty vzduchu s výškou) v případě nenasyceného vzduchu vodními parami je větší než
1°C na každých 100 m výšky, v p řípadě nasyceného vzduchu vodními parami je větší než 0,6°C na
každých 100 m (v přízemní vrstvě), nebo nestejnoměrným ohříváním zemského povrchu. V prvním
případě mluvíme o spontánní konvekci, ve druhém o konvekci kontaktní. Spontánní konvekce může
vzniknout pochopitelně v libovolné hladině, kontaktní pouze u povrchu.
V přízemní vrstvě obvykle působí oba druhy konvekce a termickou turbulenci lze pozorovat při instabilním i
slabě stabilním zvrstvením atmosféry. Při slabě stabilním zvrstvením atmosféry je turbulence vyvolána
pouze kontaktní konvekcí a její intenzita roste se zvětšováním kontrastů v teplotním poli podkladu.
Často rozlišujeme uspořádanou a neuspořádanou konvekci. K uspořádané konvekci patří různé druhy
buněčné cirkulace, která má význam předavším pro bezmotorové i motorové létání a nebudeme se ji dále
zabývat.
Při neuspořádané konvekci má prostorové rozložení jednotlivých konvektivních proudů chaotický
charakter. Mimo oblaky jsou rozměry jednotlivých konvektivních proudů od několika centimetrů až po
stovky metrů. V konvektivních oblacích mohou být ještě o řád vyšší. V tomto případě hraje podstatnou roli
uvolněné teplo při kondenzaci vodní páry, která způsobuje vzrůst rozměrů výstupného proudu a výšku jeho
dosahu.
176
Struktura konvektivního proudu: Elementy neuspořádané konvekce mohou mít dvě formy. První formu
představují jednotlivé izolované objemy vzduchu – bubliny. Druhou formou jsou přibližně vertikální
vzdušné proudy. Který z druhů neuspořádané konvekce se skutečně vyskytne, závisí patrně na
termodynamických podmínkách v atmosféře a na charakteru podkladu.
Vrchní část bubliny má tvar polokoule a spodní tvoří úplav relativně chladného vzduchu (obr.28). Taková
představa o konvektivním proudu je zobecnění částicové metody z termodynamiky atmosféry, dobře
známé plachtařům, kteří ji používají při předpovědi konvekce. V případě „bubliny“, bereme v úvahu i
vzájemné působení vystupujícího objemu vzduchu a okolního prostředí. Toto vzájemné působení se
projeví turbulentní výměnou charakteristik mezi „bublinou“ a okolním vzduchem.
Rozměry „bubliny“ bývají několik metrů až několik desítek metrů. Největší z nich se tvoří sléváním několika
menších. Konvektivní „bubliny“ se v atmosféře vznášejí a jejich přemístění v atmosféře není vázáno na
místo, nad kterým vznikly.
V atmosféře pozorujeme také konvektivní proudy, jejichž vertikální rozměr může více jak desetkrát
převyšovat rozměr horizontální. I když jsou tyto proudy typické především pro vnitřní části konvektivních
oblaků, mohou se vyskytnout i u zemského povrchu. Nad silně prohřátými částmi zemského povrchu při
malé rychlosti přízemního větru je základ konvektivního proudu jakoby vázán ke zdroji tepla, nad kterým se
tvoří. Takové vertikální proudy, které jsou poutány k místu zdroje, mohou dosahovat sta až tisíce metrů.
Často je tvoří rychle za sebou vystupující „bubliny“. Je-li na víc ve vrstvě konvekce ještě silná instabilita,
může se stát, že se konvektivní proudy otáčejí kolem vertikální osy proti směru otáčení hodinových
177
ručiček, ale i někdy opačně. Extrémní příklad rotujících vírů jsou písečné či prachové víry, které jsou u nás
časté v létě (tkz. rarášek).
Jestliže vítr u zemského povrchu zesiluje, konvektivní proudy se naklánějí ve směru větru. Později se
oddělují od zemského povrchu a mění se na volně se pohybující izolované vzduchové objemy.
Po oddělení od země je zahřátý vzduch nahrazen chladnějším vzduchem z vyšších vrstev atmosféry a z
okolí. Za určitý časový interval se tento vzduch nad daným místem ohřeje a proces vzniku konvektivního
proudu se opakuje. Pokud není bezvětří, nabývají konventivní proudy v přízemní vrstvě dříve nebo později
formy „bubliny“ (obr.29).
Denní a roční chod konvekce.
Neuspořádaná konvekce má ostře vyjádřený denní chod. Nad pevninou je maximum v časně
odpoledních hodinách a minimum v noci. Nad velkými vodními plochami je denní chod obrácený, protože
právě v noci dosahuje instabilita ve spodní mezní vrstvě největší hodnotu.
Nejčastěji se konvekce rozvíjí v létě při počasí s malou oblačností. Brzy ráno po jasné noci se v přízemní
vrstvě 200 m až 400 m vytváří teplotní inverze (teplota vzduchu se zde s výškou zvětšuje). Rozrušování
přízemní inverze probíhá po východu slunce. Mezi osmou až devátou hodinou místního času se u povrchu
stává teplotní zvrstvení labilní a začíná se rozvíjet konvekce. V určité výšce nad povrchem však může
inverze ještě trvat. Postupem času začne velmi mělká konvektivní vrstva vertikálně mohutnět. Kolem
desáté hodiny se několik set spodních metrů stává labilních a ve vyšších vrstvách se utváří zvrstvení, které
je blízké indiferentnímu zvrstvení. V poledních hodinách už vystupují jednotlivé „bubliny“ či konvektivní
178
proudy do výšek i několika kilometrů. Po šestnácté až sedmnácté hodině obvykle konvekce slábne, ale
zeslabení neprobíhá ve všech výškách stejnoměrně.
Někdy pozorujeme případy, kdy je zvrstvení mírně stabilní, ale konvekce přece existuje. Je to především
způsobeno velkým přehřátím vzduchu nad vhodným terénem. Tím získá jisté množství vzduchu
dostatečnou tepelnou energii, a je li vhodným impulsem (např. mechanickou turbulencí) „odtrženo“ od
místa vzniku, může i při mírně stabilním zvrstvením vystoupit do výšky. Vertikální rychlost stoupající
vzduchové hmoty se v tomto případě s výškou zmenšuje.
Na rozvoj konvekce má velký vliv i změna větru s výškou v konvektivní vrstvě. Hraje ovšem dvoustrannou
roli. Jednak při zesilování větru s výškou se zvětšuje intenzita mechanické turbulence vertikálně, která
mohou vybudit konvekci. Na druhé straně vzrůstající rychlost větru s výškou tlumí vývoj již existujících
elementů konvekce.
Maximální konvekce v našich zeměpisných šířkách nad pevninou je v jarním a letním období. Minimální
konvekce je naopak v zimním období. Často se vyskytne velmi intenzivní konvekce provázená silnou
turbulencí za jasných dnů v září i počátkem října, ovšem je v relativně mělké vrstvě nepřesahující několik
set metrů. Takový roční chod výsledkem radiační a tepelné bilance zemského povrchu a atmosféry.
Charakteristiky konvektivních pochodů.
Experimentálně bylo zjištěno, že nad vhodným terénem, nad zahřátou částí půdy o ploše 2 km2
se tvoří stoupavý proud každých 10 až 15 minut, nejčistěji ve tvaru „bubliny“. Frekvence vzniku
konvektivních proudů závisí na reliéfu krajiny, tepelných charakteristikách půdy, rychlosti větru atd. Velmi
často se tvoří výstupné proudy nad částmi zemského povrchu, kde se charakteristiky podkladu ostře mění.
K fyzikálním charakteristikám elementů atmosférické konvekce patří jejich rozměry, rozložení teploty a
vertikální rychlosti uvnitř stoupavého proudu.
Výzkumy struktury polí meteorologických prvků při konvekci ukázaly, že v přízemní vrstvě do 25 m až 50
m mají pulsace konvektivních elementů chaotický charakter a rozměry konvektivních elementů nepřevyšují
100 m až 200 m. nad výškou 50 m se mohou při výhodných podmínkách vyskytnout elementy s rozměrem
kolem 1 km.
Letecká měření ukázala, že horizontální rozměry výstupných proudů se obecně mění v širokých mezích.
Nejčastěji zjištěné hodnoty průměrů stoupavých proudů byly od 30m až 40 m do 70 m až 80 m.
V jednotlivých případech překročily uvedené hodnoty desetkrát až patnáctkrát. Za předpokladu, že
sestupné proudy jsou rozloženy vně oblasti výstupného proudu rovnoměrně v celém prostoru (tento
předpoklad často neplatí), je rychlost sestupných pohybů 3,5krát až 4krát menší než rychlost výstupu.
Ve vrstvě od 10 m do 50 m rostou velmi rychle s výškou průměrné rozměry konvektivních proudů. Ve
větších výškách zůstávají pak prakticky beze změny. Při zvláště příhodných podmínkách můžeme
pozorovat sloupy stoupajícího vzduchu s prachem, které mají tvar obráceného kuželu, jehož vrchol je u
zemského povrchu. Z měření teplot uvnitř stoupajicího vzduchu ve srovnání s okolním vzduchem vyplývá,
že teplotní rozdíl se pohybuje od několika desetin stupně do 1°C až do 2°C. Teplejší je samoz řejmě
vystupující vzduch. Hodnota teplotního rozdílu závisí na denní době, fyzikálním stavu atmosféru a na
vlastnostech podkladu. Výstupné proudy nejsou pouze teplejší, ale zdá se, že jsou i vlhčí než okolní
vzduch.
Při studiu vztahů mezi velikosti teplotního rozdílu a vertikální rychlostí se ukázalo, že s růstem teplotního
rozdílu roste i vertikální rychlost.
Maximální vertikální rychlost uvnitř stoupavých proudů se pohybuje mimo oblaky v širokých mezích. Od
několika desítek centimetrů za vteřinu až do několika metrů za vteřinu. Nejčastěji se vyskytují hodnoty
stoupavých proudů v našem pásmu jsou kolem 2m/vt. Většinou nepozorujeme ostré maximum výstupných
rychlostí. V úzkých stoupavých proudech zaujímá tato oblast asi 10 % průměru, v širších stoupavých
proudech až 32 %.
Druhy konvekce.
V závislosti na fyzikálním stavu atmosféry můžeme mluvit o oblačné a bezoblačné konvekci.
V prvním případě stoupá objem vzduchu až do výšky, kdy se stane nasycený vodními parami a dojde ke
kondenzaci a vytvoření typického oblaku – kumulu. (Při výstupu musí teplota objemu klesat, neboť
uvažovaný objem vzduchu se přemísťuje do míst s nižším tlakem, kde se rozpíná.) Tím koná práci a
nevyměňuje si teplo s okolím – tzv. adiabatický děj, musí ji konat na úkor své vnitřní energie, která je
úměrná teplotě. Obsah vodní páry se v uvažovaném objemu nemění a pokračuje-li výstup dostatečně
dlouho , může se vzduch zchladit až na teplotu, při které jsou vodní páry obsažené v uvažovaném objemu
právě nasyceny a dojde ke kondenzaci. Teplotu, při které dojde ke kondenzaci , nazýváme teplotou
kondenzační hladiny. Oblačnost typu kumulu označuje vlastně vrcholy konvektivních proudů v jakémkoliv
tvaru.
179
O bezoblačné neboli „čisté“ konvekci hovoříme tehdy, když konvektivní elementy nedosáhnou hladiny
kondenzace. Tento případ nastává tehdy, je-li konvektivní vrstva relativně mělká a vzduch hodně suchý.
Konvektivní proudy pak nejsou pohledem identifikovatelné. V žádném případě se ovšem nedá tvrdit, že by
bezoblačná konvekce byla méně intenzivní než oblačná. Naopak při zemském povrchu do výšek 200 m až
300 m mohou být konvektivní elementy bezoblačné konvekce intenzivnější, především pokud jde o
maximální hodnotu výstupné rychlosti a projevy turbulence.
8. NEBEZPEČNÉ POVĚTRNOSTNÍ PODMÍNKY.
Za vysloveně nebezpečné povětrnostní podmínky při seskocích můžeme určit ty, při nichž dochází:
• K náhlému zhoršení dohlednosti vlivem oblaků, mlhy nebo silných srážek,
• Ke ztrátě ovladatelnosti vlivem silných vertikálních poryvů (bouřková oblačnost),
• K náhlým výrazným změnám rychlosti a směru proudění větru.
Vlivy oblastí frontálních systémů a bouřek z tepla.
Přechod jakéhokoliv frontálního systému bývá spojen s rychlou změnou podmínek počasí. Výjimky
tvoří rozpadající se fronty a většina teplých front v letním období. Dobře vyvinuté teplé fronty mívají
srážkovou oblast několik set kilometrů širokou a z tohoto hlediska zde neexistují vhodné podmínky pro
seskoky. Samotný přechod teplé fronty přes dané místo je charakteristický snížením základny oblačnosti
mnohdy až po zem, srážkami , které po přechodu fronty ustávají, a změnou směru a rychlosti větru.
V teplém vzduchu za teplou frontou se často tvoří mlhy, mohou vypadávat i srážky ve tvaru mrholení.
U teplých front v letní polovině roku často úplně chybí obast srážek, vyskytne se jen zvětšená oblačnost,
jejichž základna bývá mimo horské oblasti několik set metrů nad povrchem. Většinou je omezen i výskyt
konvekce a proto lze takové situace pro seskoky využít.
U studených front je situace komplikovanější. V každém případě je čelo studené fronty oblasti, která
je pro lety a seskoky velmi nebezpečná, především výskytem mechanické a termické turbulence.
Pro oblast před studenou frontou bývá typická střední oblačnost a časté bouřky. Je-li tedy při předpovědi
počasí předpokládán přechod studené fronty, je nutno zvlášť v letní polovině roku počítat s výskytem silné
až extrémní termické turbulence na čele fronty nebo v jisté vzdálenosti před ní. V takovém případě jsou
podmínky počasí určovány především podmínkami bouřkové oblačnosti.
Z pohledu pozorovatele se ohlašuje příchod studené fronty v letní polovině roku především výskytem
bouřkových oblaků, které mají tvar pásu.
Těsně před čelem fronty zeslabuje ve většině případů rychlost proudění, mění se i jeho směr. Velmi často
vane vítr proti čelu fronty. I při předcházejících vhodných podmínek pro lety nebo seskoky na čas
pozorujeme často takovou změnu proudění těsně před studenou frontou, která způsobuje zeslabení až
zánik podmínek příhodných pro let. Při přechodu čela fronty nebo předfrontální bouřkové oblačnosti
pozorujeme náhlé stočení a zesílení proudění, provázené bouřkovými efekty (elektrické výboje a silné
srážky ve tvaru přeháňky). V tomto okamžiku má proudění extrémně turbulentní charakter, kdy se slučuje
termická turbulence vyvolaná mohutnými výstupnými a sestupnými pohyby spojenými s bouřkovou činností
a mechanická turbulence spojená s náhlým zesílením prouděním nad drsným povrchem. Při přechodu
fronty se vyskytuje obvykle maximum rychlosti větru, bouřková oblačnost, jejichž základna může klesnout
do blízkosti zemského povrchu, a v letní polovině roku extrémně silná turbulence. Oblast čela studené
fronty je pro lety a seskoky absolutně nevhodná.
Za studenou frontou, po přechodu pásu bouřkové oblačnosti, trvá poměrně rychlé proudění s velkou
nárazovitostí podporovanou instabilním zvrstvením studeného vzduchu postupujícího za studenou
frontou. I když po přechodu fronty srážky většinou velmi brzy ustávají (výjimku tvoří srážky studené fronty
1. druhu) a spodní základna oblačnosti se především v letní polovině roku zvedá do několika set metrů,
nejsou tyto podmínky vhodné pro seskoky. Vyskytuji se zde obvykle velmi intenzivní termické turbulence
spojené s konvektivními pohyby a zesílená mechanická turbulence horizontálního proudění vlivem
existující instability ve studeném vzduchu.
Proto musíme v letním období vždy počítat se silnou turbulencí a seskoky nebo lety při těchto
podmínkách, řadit do kategorie obtížných až nebezpečných.
V zimní polovině roku je konvekce v našich zeměpisných šířkách omezena na minimum a při přechodu
studené fronty se nemusíme setkat se silnou termickou turbulencí. Vzhledem k tomu, že teplotní zvrstvení
bývá i v zimní polovině roku zpočátku instabilní nebo velmi blízké instabilnímu, vyskytuje se i velká
nárazovitost proudění. Lety nebo seskoky v tomto intervalu nelze doporučit ani ve vhodných terénech.
Teprve po přechodu studené fronty (několik hodin) dostává proudění „normální „ charakter bez zvýšení
180
nárazovitosti v závislosti na tom, jak se studená vzduchová hmota v zimě nad pevninou stabilizuje.
V tomto období při relativně silném proudění beze změny směru lze lety nebo seskoky doporučit.
Varování týkající se studených front platí podobně i pro místní bouřky (bouřka z tepla), které nejsou
vázány na frontální rozhraní a vyskytují se uvnitř instabilních vzduchových hmot. Při déletrvajícím letu na
návětří svahu musíme neustále pozorovat vývoj kupovité oblačnosti. Zjistíme-li, že kupovitá oblačnost
v blízkosti svahu (několik kilometrů) získává charakter kumulonimbů a přibližuje se, je nezbytné okamžitě
přerušit lety nebo seskoky a vyhnout se tímto nebezpečné turbulenci spojené s bouřkovým oblakem. Také
náhlá změna směru větru může být spojena vzhledem k členitosti terénu s nebezpečnými jevy závětří
nebo bočního ofukování svahu.
Vliv místních podmínek.
Daleko větší nebezpečí však představují povětrnostní podmínky vázané na místní specifické vlivy.
I ty jsou svým způsobem předvídatelné, i když spíše formou potenciálních než konkrétních možností.
Přirozeně tu mají nesmírný význam zkušenosti. K tomu, aby byly vykoupeny co nejmenším počtem nehod
v blízkosti horských překážek. Příčinou bývá náhlá změna směru nebo rychlosti proudění v přízemní
vrstvě vzduchu a to mechanickou turbulencí. Nebezpečné podmínky se mohou projevit v kterémkoli
závětří a jejich intenzita roste s rychlostí proudění. Zpravidla vás na to upozorní rozdílný projev větru
na vegetaci, nebo šíření kouře.
Vliv dohlednosti.
K dalším nebezpečným místním podmínkám patří ztráta vizuálního kontaktu se zemí vlivem
náhlého zhoršení dohlednosti. Je přirozené, že nebezpečí náhlého snížení kondenzační hladiny, tvoření
nízkých chuchvalců oblačnosti nebo snížení dohlednosti srážkami představuje blížící se bouřka nebo
přeháňka. Je třeba připomenout, že pohyb bouřek či přeháněk vykazuje v členitém terénu jisté
nepravidelnosti. I zde můžeme všeobecně předpokládat, že se bouřka a přeháňky pohybují podle
výškového větru v hladině vrcholu kupovitého oblaku. Směr oblaku lze určit podle deformace jeho
viditelné vrchní části.
9. REJSTŘÍK:
Adiabatický děj-
změna termodynamického stavu vzduchové částice, při které nedochází k výměně
tepla mezi ní a okolím
Albédo-
poměr toku odraženého záření ku toku dopadajícího záření (obvykle vyjádřený
v procentech)
Anabatické proudění- proudění teplejšího vzduchu podél svahů vzhůru podmíněné rozdílem teplot
vzduchu u svahu a ve volné atmosféře odpovídající výšce
Anticyklóna-
tlaková výše
Barický-
tlakový
Coriolisova síla-
síla inertní (nekonající práci), která působí na každé těleso pohybující se vzhledem
k zemi, působí vždy kolmo na směr pohybu a na severní polokouli vpravo od něj
Cyklóna -
tlaková níže
Difuzní záření-
záření rozptýlené molekulami vzduchu a všemi ostatními částicemi, které
atmosféra obsahuje
Divergence-
rozbíhání
Efektivní vyzařování- rozdíl mezi zářením země a zářením atmosféry
Fluktuace-
kolísání
Fronta -
přechodová vrstva (styčná plocha) mezi dvěma vzduchovými hmotami různých
fyzikálních vlastností; též průsečnice této plochy se zemským povrchem
181
Gradient -
změna veličiny na jednotku délky ve směru největšího spádu této veličiny
Hybnost -
součin hmotnosti a rychlosti
Inzolace -
tok přímého slunečního záření na horizontální plochu
Instabilní atmosféra – vrstva vzduchu, ve které je vertikální teploty gradient v případě suchého vzduchu
větší než 1°C na 100 m, v p řípadě nasyceného vzduchu větší než přibližně 0,6°C
na 100 m
Interference -
vzájemné prolínání a skládání dvou či několika dějů
Inverze teploty -
vzrůst teploty vzduchu s výškou
Izobara -
průsečnice izobarické plochy s horizontální rovinou (např. s hladinou moře) na
povětrnostní mapě spojnice míst stejného tlaku vzduchu
Interakce -
vzájemné působení
Katabatické proudění – proudění chladného vzduchu ze svahů do údolí podmíněné ochlazováním ve
večerních a nočních hodinách
Konvekce -
vertikální proudění vzduchových částic způsobené termickými příčinami
Konvergence -
sbíhání
Laminární proudění - částice se pohybují ve vrstvách rovnoběžných se směrem proudu
Latentní teplo -
utajené teplo (uvolní se např.při kondenzaci vodní páry)
Mezní vrstva -
vrstva atmosféry přilehlá k zemskému povrchu, kde na proudění má podstatný vliv
síla tření
Milibar -
meteorologická jednotka tlaku vzduchu, při čemž 1 mbar = 100 Pa
Ozón -
plyn s chemickou značkou O3, který se v atmosféře vyskytuje v proměnném
množství a pohlcuje ultrafialové paprsky slunečního záření
Radiace -
záření
Rotor -
vzduchový vír s horizontální osou
Solární konstanta -
tok slunečního záření mimo zemskou atmosféru při střední vzdálenosti země od
slunce
Střih větru -
změna směru a rychlosti větru s výškou
Subsidence -
sesedání (sestupové pohyby v řádu cm/vt.)
Teplotní zvrstvení -
chod teploty vzduchu s výškou
Termický -
teplotní
Turbulence -
neuspořádané pohyby vzduchu překrývající základní proud
Úplav -
oblast turbulence za tělesem obtékaným kapalinou či plynem
Vazkost odpor působící na proudění mezi částicemi tekutiny (vnitřní tření)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------182
HISTORIE PARAŠUTISMU
I.
Vývoj padáků do vynálezu balonů (do r.1783)
Jméno autora, dobu, ani místo přesně neznáme. Z nejstarší doby existují legendy nebo záznamy letopisů,
které pocházejí z doby pozdější a nejsou potvrzeny. Určitě však mají historické jádro.
Nevíme ani proč byl padák vynalezen, když neexistovaly přístroje, které by umožňovaly výstup do výšky
vyžadující záchranný prostředek podobného druhu.
Hypotéza:
1. Touha létat - snazší je však zbrzdit pád z výšky, než vzlétnout.
2. Odpozorování přírodních jevů - semena pampelišek, nadnášení slunečníků či klobouků větrem a pod.
3. Využití výsledků pozorování ke splnění touhy, nabytím zkušeností k využití při obřadech, slavnostech;
záchrana spíše náhodou.
Nejstarší záznam - Čína - císař dynastie Šang - 2258 př.Kr.: záchrana před požárem seskokem ze
střechy hořící sýpky s pomocí dvou velkých klobouků.
1306 - Čína
v Indii, Siamu.
-
seskoky
akrobatů
s
podobnými
přístroji
při
korunovaci
císaře.
Podobně
XVII. stol. - Francouzský cestopis "Poučná bibliotéka zeměpisná" - seskoky černochů ze skály se
slunečníky z palmových listů.
Leonardo da Vinci (1452 - 1519) - jako první popsal princip a rozměry padáku (jehlan o straně a výšce
12 loktů, zhotovený z plachtoviny). Jeho kresba - logo na diplomu Leonarda da Vinci, který uděluje FAI
zasloužilým parašutistům.
1617 - Fausto Verancio - dalmatský biskup - údajný seskok v Benátkách na primitivním padáku dřevěný čtvercový rám potažený plátnem.
1777 - profesor de Fontagne - létající plášť určen k záchraně při požáru vysokých budov - galejník
Domitius Duforte - seskok z pařížské zbrojnice.
1783 - Louis Sebastien Lenormand - seskok z dubu se dvěma padáky (d = 1,5 m) spojenými tyčí,
později jeden kuželovitý padák (prům. 4,5 m, výš. 2 m, plátno + papír nebo taft + guma, rákosová
sedačka). Název - parachute (čti parašüt; para = proti, chute = pád). Údajný seskok z observatoře v
Montpellier.
II.
Éra vzduchoplaveckých padáků (do r. 1912)
1783 - bří Montgolfierové - balon plněný teplým vzduchem
1785 - Jean Pierre Blanchard - první nouzový seskok (hrozilo roztržení balonu). První přeletěl La
Manche.
1797 - André Jacques Garnerin - první parašutista - 22.10. v Paříži první seskok (padák s vyztuženým
vrchlíkem a košem, zavěšený pod balonem; výška 700 m). Později odstraněny všechny výztuže, váha ze
120 kg na 12 kg, koš nahrazen sedačkou, pólový otvor kvůli stabilitě. Seskoky prováděla i jeho manželka
Jean Labrosse, a zejména neteř Elise Garnerinová, první parašutistky (asi 30 seskoků).
183
Další vývoj vzduchoplaveckých padáků zaměřen na:
A) zlepšení stability :
1810 - Georg Cayley - teorie obrácených vrchlíků;
30. léta XIX. stol. - Lorenz Hengler - seskoky z 35 - 130 m;
1837 - Robert Cocking - seskok ze 2000 m nad Londýnem - prasklá výztuž - +
B) řiditelnost:
1854 - Francois Letoure - šestimetrová šlapací křídla, směrové kormidlo - +
C. snížení váhy: odstraněna středová tyč, měkký vrchlík, koš nahrazen postupně sedačkou a postrojem.
D. nižší rychlost klesání:
Gaspard Robertson - dvojitý padák
1851 - Henry Smith - padák nadnášený proudem vzduchu, hnaným vrtulí s elektrickým pohonem
1914 - 1918 - 1. světová válka: posádky pozorovacích balonů všech stran postupně vybaveny padáky vrchlík buď v pouzdře na vnější straně koše, nebo zavěšen nad košem.
III.
Éra leteckých padáků (od r. 1903)
Začátek dán vynálezem prvního letadla těžšího než vzduch, poháněného výbušným motorem.
1903 - Wilbur a Orville Wrightové - USA - letoun typu kachna. Brzy další pokračovatelé - časté
konstrukční a výrobní nedostatky + neznalost pilotáže = četné havárie = potřeba záchranného prostředku možné řešení : vzduchoplavecký padák.
Podmínky seskoku z letadla jiné než z balonu: rychlost, neovladatelnost stroje, obraty
a spolupůsobící odstředivá nebo dostředivá síla, často požár.
Chybná koncepce - padák je nutno otevřít ihned po opuštění letadla, protože lidský organizmus nevydrží
volný pád a dynamický náraz. Proto jen adaptace vzduchoplaveckých padáků - upevnění na podvozku,
pod křídly, na boku trupu ).
1. 3. 1912 - kpt. US arm. Albert Berry - první seskok z letadla - padák v kovové schránce pod dolním
křídlem dvouplošníku. Výška seskoku - 450 m, otevření - 200 m.
1913 - Tilly Broadwichová (USA) - první seskok parašutistky z letounu
Podobné seskoky i mnohem později: 1913 - francouzský pilot Adolph Pegoud (padák na trupu let.), 1919 Jean Aurce na soutěži! - padák zavěšen pod trupem.
1911 - Gleb Jevgenijevič Kotělnikov - první moderní letecký padák - RK-1: nová koncepce - padák v
kovové schránce přímo na těle pilota, kruhový vrchlík z hedvábí, výtažný padáček, ruční i automatické
otvírání.
1912 - Štefan Banič - slovenský horník v USA - vlastní konstrukce, sám vyzkoušel seskokem z
mrakodrapu a z letadla. Jeho typem na určitou dobu vybavena i armáda US.
1914 - 1918 - během 1. světové války postupně vybaveny posádky balonů, letadel
a vzducholodí na obou stranách padáky: Heinecke (Německo), Irwing (USA) Salvator (Italie), Calthrop
(Anglie), Juckmes (Francie).
Od 20. let XX. stol. prudký rozvoj vývoje a výroby leteckých padáků - četné malé dílny, firmy,
postupně vlivem konkurence přetrvávají jen největší, většinou díky zakázkám pro armádu.
184
Další vývoj leteckých padáků zaměřen na:
A) spolehlivost otvírání: norimberské nůžky, pyropatrony, hadice ve spodním okraji vrchlíku plněná
stlačeným vzduchem
B) zmírnění dynamického nárazu: gumové amortizátory, dělený vrchlík, stuhový vrchlík, vložená lana
lisovaná do svorek, atd,
C) stabilita klesání: otvory ve vrchlíku stažené pružidly, krytá dolní část kužele šňůr,
Od 30. let XX. stol. stále nové možnosti využití padáku - vývoj
s ohledem na účel daného padáku (nákladní, brzdicí, stabilizační, sportovní, atd.)
IV.
se
specializuje
Vznik a vývoj sportovního parašutismu ve světě do 2. světové války (1919 - 1939)
Podmínky pro vznik sportu:
- výroba dostatečného množství relativně levných a spolehlivých padáků;
- letadla schopná vynést parašutistu;
- dostatek zájemců
20. léta xx. stol. - konkurenční soutěže výrobců a konstruktérů
1919 - první mezinárodní soutěž v seskoku padákem na světě: USA (Atlantic City) - účast: USA,
Anglie, Francie, Itálie, Belgie. Vítěz - Jean Aurce.
1922 - první mezinárodní soutěž v seskoku padákem v Evropě: Itálie (Řím) - účast: Anglie, Francie,
Itálie,
Německo.
Disciplina:
1
seskok
ze
300
m
do
kruhu
o průměru 300 m. Vítěz - Ital Maddaluno na padáku Freri-Maddaluno - 79 m.
První země s masovým rozvojem parašutismu - USA - 1929 provedeno 25000 seskoků:
padákové
věže
v
zábavných
parcích,
záchranná
letecká
služba,
krátce
o vytvoření výsadkového vojska.
pokus
30. léta XX. stol. - SSSR - země s nejmasovějším rozvojem: - důvod: myšlenka vybudování
výsadkových vojsk - výs. jednotky představovaly řešení dvou problémů:
- "obklíčení v třetí dimenzi", tj. překonání linie fronty vzduchem;
- rychlý přesun vojsk na velkou vzdálenost = řešení možnosti obrany dlouhých hranic SSSR jako země
s nedostatečnou sítí komunikací.
1930 1930 - 1933 -
1930 – 1939
vyslán do USA na zkušenou voj. letec Minov
založena Ústřední parašutistická škola, zkonstruovány nové padáky, vycvičeni instruktoři,
vyzkoušeny nejrůznější druhy seskoků, stavěny padákové věže, zakládány parašutistické
kroužky ve městech i na vesnicích, pořádány soutěže, mistrovství SSSR, vytvářeny
rekordy, seskok padákem zařazen do norem GTO. Velká podpora vedení státu. Cíl příprava mládeže pro armádu.
seskok provedlo asi 2 miliony lidí.
1935 - 1937 - po předvedení výsadkových
a podpora parašutismu i v dalších státech
185
vojsk
na
manévrech
v
SSSR
-
zájem
FAI vede a uznává světové rekordy:
-
výškové s okamžitým otevřením (s použitím kyslíku a bez něho), jako denní
a noční
výškové s nejdelším volným pádem (s použitím kyslíku a bez něho), jako denní
a noční
rychlostní (při co nejvyšší rychlosti letounu) s okamžitým a zpožděným otvíráním
1932 - Afanasjev - ze 2000 m / 400m - 34 sec
1933 - Jevdokimov - 6200/150 m
1934 - Jevdokimov - 8100/200 m - 142 sec
1937 - Kajtanov - 11037 m s okamžitým otevřením
1938 - Francouz Jean Niland (James Williams) - 11265 / 90 m = 11175 m - 170 sec
1940 - Charachonov - 13025/880 = 12145 m
V.
Parašutisté za 2. světové války
28.10.1918 - mjr. Evrard a dva vojáci (Francie) shozeni za 1. svět. války do německého týlu jako
záškodníci. Tato akce - popud pro US generála Mitchela k vypracování plánu na vysazení jedné divize za
německou frontou. Nedostatek letadel, konec války, neuskutečněno.
Konec 20. let - pokusy Italů: skupinové seskoky, ustavena první výsadková jednotka, ale prakticky nikdy
jako výsadek nepoužita.
První výsadkové jednotky vybudovány v Sovětském svazu. Od roku 1931 (první výsadkový prapor) se
pravidelně zúčastňovaly manévrů.
1935/1936 - manévry u Kyjeva za účasti zahraničních pozorovatelů. Vysazeno 1200 parašutistů, 1800
vojáků letecké pěchoty, 1 tank, 10 děl, 6 nákladních aut.
do r. 1939 - vycvičeno 6 brigád po 3000 vojáků a důst.
VDV použity ve Finské válce (čety) a při obsazování Bessarabie.
Za 2. světové války výsadkáři použiti :
a) v obranných bojích - 1941 Ukrajina, Oděsa, Ržev, Vjazma (7000)
b) v útočných operacích - 1943 Dněpr, 1945 proti Japonsku - Sachalin, Mukden
Nevyřešena vhodná dopravní letadla, jejich nedostatek, nedostatečný výcvik posádek
a nezvládnutá organizace seskoků - příčiny častých neúspěchů.
Výs. jednotky zařazeny jako gardové pěší divize na nejtěžších úsecích (Moskva, Stalingrad, Kursk)
Německo:
1936 1939 1938 -
1940 -
1941 -
1944 -
první prapor, výcvikové středisko Spandau
2 výsadkové divize, vyřešena doprava transportními letouny (JU-52) a kluzáky (letecká
pěchota)
plánováno vysazení 1200 parašutistů v rámci operace FREUNDENTHAL - likvidace pevností
na Bruntálsku během útoku na Československo. Po obsazení pohraničí v důsledku Mnichova
provedeno jen cvičně - neúspěšně.
úspěšné nasazení výsadkářů proti Dánsku (letiště v Alborgu), Norsku (Dombas, Oslo, Narvik),
Holandsku (letiště + 3 mosty) a Belgii (dobytí pevnosti Eben Emael kluzákovým výsadkem 70
mužů).
Řecko a Kréta - 4000 padlých, 2140 raněných = Hitlerův zákaz dalších velkých výsadkových
operací. Nadále jen diverzní akce malých oddílů (osvobození Mussoliniho), nebo jako pěchota
(obrana Monte Cassina, Královce, Arnhemu
apod.)
poslední velká akce - nasazení záškodníků při německé ofenzivě v Ardenách - neúspěšné.
186
Anglie:
1940 1941 -
zahájení výcviku
vybudována 1, později 2 výsadkové divize. Problém transportních letadel, vyřešeny kluzáky, ve
výcviku zavedeny seskoky z balonů, nepoužíván záložní padák.
Nasazení v Severní Africe, Burmě, na Sicilii, v Normandii, u Arnhemu.
V průběhu války Britové a USA spojovaly některé jednotky do společného výsadkového sboru.
USA:
1940 1942 1945 -
zahájení výcviku
vybudována 1 výsadková divize, později výsadkový sbor. Nasazení na Nové Guineji, Filipínách,
společně s Brity na Sicilii, v Normandii, v Arnhemské operaci.
operace Varsity - poslední velká a nejlépe připravená operace při překročení Rýna poblíž
města Weselu. Vysazeno téměř 19000 mužů během 40 minut.
17. 9. 1944 - největší výsadková operace v dějinách -operace Market-Garden - plán maršála
Montgomeryho na překročení Rýna:
vysazeno 20000 parašutistů na padácích, 15000 z přistávajících kluzáků. Úkol: obsadit mosty přes Maas
(Eindhoven - Američané), Waal (Nijmegen - Američané) a Leek (Arnhem - Britové a Polská samostatná
brigáda) a vyčistit tak 150 km silnice pro britskou armádu.. Podařilo se jen částečně - nejvzdálenější most
v Arnhemu nebyl dobyt a z 9000 mužů. britské 1. divize a polské brigády se podařilo evakuovat jen 2000
mužů.
VI.
Rozvoj sportovního parašutismu ve světě po 2. světové válce
Druhá světová válka sice přerušila sportovní dění, ale válečné zkušenosti v oblasti organizace výcviku,
metodiky, konstrukce padáků a letadel umožnily rychlý rozvoj sportovního parašutismu v mírových
podmínkách. Skutečný rozmach až v 50. letech (po překonání nejhorších následků války).
1950 - začíná fungovat FAI: postupně zpracován Sportovní řád díl V. - stanoveny podmínka seskoků,
soutěží a rekordů s ohledem na bezpečnost. V očích veřejnosti se tak parašutismus stává solidním
sportem, ne atrakční záležitostí.
1951 - I. mistrovství světa v seskoku padákem (Jugoslávie - Bled) - 17 soutěžících ze 6 států (Británie,
Francie, Itálie, Holandsko, Švýcarsko, Jugoslávie).
Discipliny: jen přesnost přistání do kruhu o průměru 100 m - 2 x 500 m / ok.ot., 2 x 2000 m / otevření mezi
300 - 700 m, 1 x 350 m / ok. ot. do vody.
První mistři světa: Francouzi Pierre Lard a Monique Laroche
Od této doby MS vždy po dvou letech, postupně vznikají a jsou upravovány další discipliny, kromě tzv.
klasických v 70. letech RW, CRW, Para-ski, volná akrobacie jednotlivců a další.
Postupně se organizují mistrovství jednotlivých států a mezinárodní soutěže v zásadě podle jednotných
pravidel FAI.
Obdobná situace v ustanovování a překonávání rekordů.
1960 -
1962 -
kpt Joe Kittinger (USA) - seskok z balonu v rámci výzkumu NASA z výše 31330 m/5000 m 26330 m; váha výstroje 70 kg, kritická rychlost cca 300 m/sek. Použit stabilizační padák seskok nemohl být uznán za světový rekord.
Jevgenij Andrejev a Petr Dolgov - seskok z balonu v rámci kosmického výzkumu.
Andrejev - 25458 m/ 958m - 24500m = světový rekord, Dolgov - okamžité otevření, závada
na skafandru, zahynul během sestupu.
1948 1948 -
Bystrov (SSSR) seskok s okamžitým otevřením (do 5 sek) při rychlosti 764 km/hod
Robert Cartier - první seskok z proudového letounu metodou katapultáže - 830 km/hod.
1950 -
Janko Lutovac (Jugoslávie) - 132 seskoků za den. Překonán teprve v r. 2004 - 500 seskoků.
187
VII.
Vývoj československého parašutismu (do r. 1939)
Po 1. světové válce převzalo čs. letectvo několik německých padáků typu Heinecke, otevíraných pouze
výtažným lanem (nebezpečí zachycení). Žádná příprava na seskoky, neznalost balení a zacházení s
padáky. První seskoky v ČSR nejsou dostatečně zdokumentovány.
1922 - zahynul pilot Antonín Ježek, který předváděl seskoky na padáku typu Heinecke (pravděpodobně
náš první parašutista). Zahynul při seskoku s ručním otevíráním na padáku, který si sám přizpůsobil,
protože firma Heinecke mu tuto úpravu nedoporučila.
březen 1926 - na Kbelích ukázkový seskok Američana Forda na padáku typu Irwing.
18.- 20.5.1926 - na Kbelích ukázkové seskoky Itala Freriho a českého letce Kovandy na padáku typu
Salvator.
1927 - první československý sedací padák pro ruční otvírání.
1928 - padák F.P.S. a padák A-37 ing. Rezlera
1930 - v Letňanech vyzkoušen padák PAK-VII - zkušební seskok provedla sl. Marie Krupičková (naše
první parašutistka) z výšky 450 m.
1931 na leteckém dnu v Pardubicích proveden první skupinový seskok.
1936 - účast čs.vojenské delegace na manévrech u Kyjeva. Výsledkem úvahy o vybudování výsadkových
jednotek a snaha o propagaci parašutismu.
Na pražském výstavišti ve Stromovce postavena padáková věž a padákový katapult.
3. 10. 1936 - Ing. Ludvík Pavlovský překonal světový rekord v denním seskoku padákem s
okamžitým otevřením bez kyslíkového přístroje z výšky 8705 m. Dosavadní rekord byl 7750 m.
VIII.
Čs. parašutisté za druhé světové války (1939 - 1945)
V Anglii vycvičeno a v Protektorátu vysazeno 87 parašutistů ve 30 skupinách, většinou se zpravodajskými
nebo organizačními úkoly. Z nich přežilo 41 mužů. Ze 37 vysazených v roce 1941 přežili 3!
16. 4. 1941 vysazen první parašutista - Otmar Riedl (operace BENJAMIN)
Nejznámější skupina Anthropoid (Josef Gabčík a Jan Kubiš) - atentát na Heydricha (27. 5. 1942).
Nejúspěšnější Barium, Clay, Carbon. Jediná skupina vyslaná s úkolem vést partyzánský boj - Wolfram.
Kromě toho vycvičeno několik desítek důstojníků a poddůstojníků jako instruktoři plánované větší
parašutistické jednotky. Ta však vytvořena nebyla.
V SSSR vycvičeno a vysazeno 410 parašutistů ve 136 skupinách, které ale často byly smíšené nebo
vedené sovětskými příslušníky. Jednalo se většinou o skupiny s úkolem organizovat partyzánské hnutí,
provádět sabotáže a vyvíjet zpravodajskou činnost.
1. 1. 1944 - rozkaz k vytvoření 2.čs. paradesantní brigády v SSSR. Cvičena
v Jefremově. 70% Slováci, 16% Ukrajinci, 14% Češi.
V přípravě provedeno cca 8000 seskoků z balonu a 8000 seskoků z letadel DC-3.
Ve dnech 12.-15.9. nasazena do bojů v prostoru Sanočku, zde po těžkých bojích postoupila o 15 - 20 km,
přičemž utrpěla značné ztráty.
Stažena do prostoru Kroscienko a odtud 23.9. začala letecká přeprava na letiště Tri Duby
u Bánské Bystrice na pomoc Slovenskému národnímu povstání. Vzhledem k nedostatku letadel, špatnému
počasí a nedostatečnému radiospojení se přesun protahoval až do října
a brigáda byla nasazována po částech. Bojovala v prostoru Zvolena, Kremnice, Svätého Kríža a Žarnovic.
Koncem října 1944 po porážce SNP kryla ústup povstaleckých jednotek do hor, kde se rozdělila a přešla
na partyzánský způsob boje. V průběhu bojů v horách byla ztracena bojová zástava.
V polovině února 1945 se spojila s jednotkami Rudé armády a 1.čs. samostatného sboru.
188
Čs. sportovní parašutismus v období let 1945 - 1970
23. 8. 1947 na letišti Vajnory u Bratislavy první seskoky - DC-3, padáky RZ-20 bez záložních padáků,
výška 350 m. Tato skupina nadále prováděla jen ukázkové seskoky.
1947 - v Čechách pozemní výcvik ve Svazu brannosti, seskoky neprovedeny.
1948 - Svaz brannosti zrušen, zřízeny parašutistické oddíly Sokola. Seskoky z letadel DC-3 pronajímaných
od ČSA, padáky VJ-1 (jen pro seskoky na lano) zapůjčovány armádou. Nevyhovující organizace, v rámci
Sokola cizorodé těleso.
1952 - založen DOSLET (Dobrovolný svaz lidového letectví). Školeni další instruktoři, vybírání
profesionální instruktoři, parašutisté zapojeni do aeroklubů, výcvik postupně rozšířen na celou republiku.
1953 - veškeré letectví zapojeno do organizace Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou). Vzhledem k
tomu, že bylo třeba získávat a připravovat brance pro základní službu ve výsadkovém vojsku (založeno v r.
1947), začal být sportovní parašutismus všestranně dotován a podporován.
1952 - první celostátní závody parašutistů - letiště Tri Duby; tříčlenné hlídky, 1 seskok na rozptyl, terénní
běh s překážkovou dráhou, střelbou a hodem granátu.
1953 - vlastní letadla (Fairchild, Praga-55), padáky (VJ-1, PD-6, PDT-1, PD-47), výstroj. Kurzy volných
pádů.
V Ostravě celostátní přebor v seskoku padákem: seskoky na přesnost ze 600 a 1000m do kruhu o
průměru 100 m, kombinovaný seskok z 1500 m/ 20" na styl a přesnost výdrže
a přistání do kruhu o průměru 150 m. Zároveň mezinárodní soutěž SSSR, BLR, ČSR (konečné pořadí
družstev).
1954 - II. mistrovství světa ve Francii - čs. parašutisté poprvé účastníky: Jehlička, Koubek, Kaplan,
Kriváň, Hotěk, Rydzik. Družstva 7 států: Velká Británie, Francie, USA, SSSR, Itálie, Jugoslávie, ČSR:
1.SSSR, 2. ČSR, 3. Francie
1956 - III. MS v Moskvě - čs. parašutisté poprvé mistry světa:
absolutní mistři v jednotlivcích - Gustav Koubek, Jožka Maxová
v družstvech:
1.místo muži. Koubek, Jehlička, Kaplan, Kriváň, Ozábal
2.místo ženy: Maxová, Rybová, Kloubcová
21. 3. 1957 - světový rekord v denním výškovém seskoku volným pádem: Jehlička, Koubek, Kaplan 12150 m/ 700 - 177 sek
27. 3. 1957 - světový rekord v nočním výš.ses. vol. pádem - Jehlička, Koubek, Kaplan - 12500 m/ 700 195 sek.
Seskoky provedeny z pumovnice bombardéru Il-28.
Čs. parašutisté mistry světa i v dalších letech:
družstva mužů - 1962 (USA), 1964 (NSR), 1970 (Jug.)
družstva žen - 1960 (BLR), 1970 (Jug.)
absolutní - 1960 - Zdeněk Kaplan, Božena Rejzlová
Postupně lepší vybavení letadly: Siebel, Sokol, Brigadýr, AN-2
Výroba vlastních cvičných a sportovních padáků - KRAS Chornice: licenční PD-47, cvičné OVP, PTCHC,sportovní PTCH.
189
Aerodynamika a mechanika letu.
Jak velkou gravitační silou je přitahován padák v přímém ustáleném klouzavém
letu, jestliže pilot má hmotnost m 70 kg a padákový komplet s kombinézou a výstrojí
10 kg? Odpověď hledejte v prvním díle nového seriálu.
Většina článků o létání na sportovních padácích předpokládá určité znalosti letecké
aerodynamiky a mechaniky letu. Literatura k této problematice však nebývá vždy zcela dostupná a
aplikovatelná.
Z toho důvodu vzniká následující několikadílný text, jehož ambicí je vysvětlit ty oblasti aerodynamiky a
mechaniky letu, které se týkají výhradně sportovního padáku, případně sportovního parašutismu.
Informace v něm obsažené mohou být užitečné v mnoha ohledech: mohou například napovědět, jaké
vlastnosti lze očekávat od konkrétního vrchlíku již od pohledu na jeho velikost, geometrii, technologické a
materiálové provedení; vysvětlit určité zákonitosti při provádění seskoků a popis určitých „neviditelných“
rizik, jejichž znalost není dost dobře možné získat pouze praktickými zkušenostmi.
K některým kapitolám budou uváděny početní příklady, na kterých bude demonstrována aplikace
příslušných vztahů na konkrétních, v praxi se vyskytujících situacích (některé příklady budou velmi
jednoduché, jiné, bohužel, o něco složitější).
Obecně bude snaha o vysvětlení jednotlivých fyzikálních veličin tak, aby byla snazší představa o míře
jejich vlivu na výsledné letové vlastnosti a bezpečnost.
1. Mechanika klouzavého letu
Na obrázku č. 1 je znázorněn řez padákem (pilot s vrchlíkem) v ustáleném klouzavém letu vzduchem
nad zemí. Vrchlík letí po přímkové dráze mírně k zemi, nezpomaluje ani nezrychluje.
Rozebereme si jednotlivé síly, které na padák působí.
Padák je přitahován k zemi gravitační silou G, jejíž velikost odpovídá součinu hmotnosti padáku m (tj.
součtu hmotnosti pilota, vrchlíku, šňůr, výstroje atd.) a gravitačního zrychlení země g.
G = m*g [N] (1)
190
Příklad 1:
Jak velkou gravitační silou je přitahován padák v přímém ustáleném klouzavém letu, jestliže pilot má
hmotnost m 70 kg a padákový komplet s kombinézou a výstrojí 10 kg?
Pilot....................................70 kg
Padákový komplet, kombinéza atd..........10 kg
Padák celkem.............................80 kg
gravitační zrychlení.....................9,81 m/s
2
G = m*g = 80*9,81 ≈ 80*10 = 800 N
V přímém ustáleném klouzavém letu je v daném případě padák přitahován gravitační silou velikosti cca
800 N.
Gravitační síla vychází vždy z těžiště padáku, které je přibližně pár centimetrů nad pasem pilota (viz obr.
1).
Pro zachování rovnováhy při ustáleném klouzavém letu dle obr. 1 musí být gravitační síla G vyrovnávána
celkovou aerodynamickou silou R o stejné velikosti:
R = G [N] (2)
Celková aerodynamická síla R působí vždy z aerodynamického středu, který je vždy pod vrchlíkem, v
podélné ose zhruba v úrovni první čtvrtiny pomyslné hloubky vrchlíku.
Hloubka obdélníkového vrchlíku je vzdálenost mezi náběžnou a odtokovou hranou, u eliptických vrchlíků
uvažujeme tzv. střední hloubku, která je jakousi hloubkou zprůměrňovanou.
Gravitační síla G a Celková aerodynamická síla R jsou vůči sobě vždy o něco posunuty, protože
vyrovnávají klopivý moment M, který vzniká v důsledku rozdílných tlaků působících na vrchlík. Klopivý
moment a jeho vliv na klouzavý padák v různých letových režimech bude vysvětlen v některém z dalších
pokračování.
Celková aerodynamická síla R je výslednicí rozdílně vznikajících aerodynamických sil, vztlakové síly L a
síly odporové D. Jejich rozbor, vzájemný poměr, způsob a podmínky vzniku za různých letových režimů
budou vysvětleny v následujících pokračováních. Je velmi důležité mít stále na paměti následující:
•
Vztlaková síla L působí vždy kolmo na směr letu
•
Odporová síla D působí vždy ve směru letu
•
Síly L a D jsou navzájem vždy kolmé
2. Aerodynamika
Aerodynamické síly L a D působící na padák vznikají působením dynamického tlaku q na příslušné
plochy padáku, které svými vlastnostmi velikost aerodynamických sil ovlivňují.
Vliv velikosti ploch, vliv jejich tvaru a dalších vlastností na jednotlivé druhy aerodynamických sil si
postupně vysvětlíme v dalších pokračováních. Nejprve se podívejme na veličinu nezbytnou pro vznik
všech aerodynamických sil, kterou je dynamický tlak:
191
2.1 Dynamický tlak
Dynamický tlak q [Pa] vytváří proud vzduchu o určité (konkrétní) hmotnosti pohybující se vůči padáku
(letadlu, parašutistovi) určitou (konkrétní) rychlostí.
Poznámka: Je jedno, jestli vůči zemi vzduch stojí a padák se pohybuje (za bezvětří) nebo zdali vzduch
se pohybuje a padák vůči zemi stojí (při letu proti silnému větru), důležitá je pouze vzájemná rychlost
vzduchu a padáku a na tu nemá rychlost větru žádný vliv, avšak pozor, na vzájemnou rychlost vzduchu a
padáku má významný vliv turbulentní prostředí, větrné poryvy apod. – tato problematika bude rozebrána
podrobněji v některém z dalších pokračování.
Dostatečný dynamický tlak je pro létání letadel těžších vzduchu nesmírně důležitý. Je to právě
nedostatečný dynamický tlak, který způsobuje pád letadla či padáku.
Hodnota dynamického tlaku je daná součinem poloviny objemové hmotnosti okolního vzduchu a druhé
mocniny rychlosti letu.
2
q = ½δv [Pa] (3)
Vliv hmotnosti vzduchu na dynamický tlak
3
3
Objemová hmotnost vzduchu δ [kg/m ] je v letectví uvažována o hodnotě 1,225 kg/m při hladině moře.
Objemová hmotnost vzduchu se snižuje se vzrůstající teplotou a nadmořskou výškou a musí být
kompenzována zvýšenou rychlostí letu. Tvrzení, že k přetažení a pádu vrchlíku dojde za určité minimální
(pádové) rychlosti letu je tedy poněkud nepřesné, k přetažení a pádu dojde vždy při určité minimální
hodnotě dynamického tlaku.
Na většině přistávacích ploch dropzón v ČR je pokles objemové hmotnosti vzduchu s výškou v podstatě
zanedbatelný. Avšak v nedalekých Alpách se již začíná vliv výšky projevovat, např. letiště ve Svatém
Mořici je v cca 1800 m.n.m., čemuž odpovídá zvýšení pádové rychlosti o cca 10 % (což je jako kdybyste
si zmenšili vrchlík o téměř 20 %).
Ve výšce 3000 m.n.m dosahuje objemová hmotnost vzduchu 74 % hodnoty při hladině moře, ve 4000
m.n.m 67 % a ve výšce cca 6000 m.n.m je hustota téměř poloviční. Tomu samozřejmě odpovídá i
zvětšení pádové a přistávací rychlosti, které jsou v 6000 m.n.m. při stejném plošném zatížení vyšší o 41
%! V této výšce sice běžně nepřistáváme, ale v těchto výškách již prakticky pocítíme nezanedbatelné
zvýšení rychlosti volného pádu, které jinými slovy znamená, že při provádění seskoků z velkých výšek
(nad 4000 m) se bohužel již neprodlužuje doba volného pádu úměrně k výšce seskoku, což bychom
určitě ocenili například při provádění velkých formací.
Pokud by snad někdo chtěl přistávat na Mt. Everest musí počítat s pádovou rychlostí o cca 60 % vyšší
při objemové hmotnosti ve výši pouhých 39 % hodnoty při hladině moře. Naopak velmi pozitivně tohoto
jevu využívají například dopravní letadla, která mohou ve výšce 10 km letět o 70 % vyšší rychlostí než při
zemi při stejném dynamickém tlaku.
Vliv rychlosti letu na dynamický tlak
Za rychlost letu v [m/s] se uvažuje vzájemná rychlost padáku a okolního vzduchu.
Vliv rychlosti letu na dynamický tlak se projevuje v druhé mocnině, platí tedy:
Zvětší-li se rychlost letu 2x, zvětší se dynamický tlak 4x.
Ovšem zvětší-li se rychlost letu 4x, zvětší se dynamický tlak již 16x!
192
Pro snazší představu: vystrčíme-li ruku z okénka automobilu jedoucího rychlostí 40 km/h budeme vnímat
proudící vzduch avšak bez velké síly, při 80 km/h již budeme cítit znatelný odpor (dynamický tlak se
zvětší 4x) a při 160 km/h budeme mít pocit, že nám chce proudící vzduch ruku utrhnout (dynamický tlak
se zvětší 16x oproti tlaku při rychlosti 40 km/h).
Kromě vlastního letu na padáku je dostatečný dynamický tlak důležitý pro jeho otevření. Je potřeba si
uvědomit, že tah výtažného padáčku zásadně závisí především na hodnotě dynamického tlaku v
okamžiku otevření.
Z důvodu nižšího dynamického tlaku při otevření po krátké výdrži mají výtažné padáčky používané u
přesnostních padáků (o padácích pro B.A.S.E. nemluvě) výrazně větší plochu (také otevírací síly obalů
jsou zpravidla menší) než u běžných souprav určených pro seskoky s dlouhým volným pádem ze
standardní výšky 4000 m. Při okamžitém otevření z letounu letícího rychlostí 100 km/h bude dynamický
tlak zhruba čtvrtinový oproti dynamickému tlaku při běžném volném pádu při rychlosti kolem 200 km/h!
Proto při seskocích s běžnou soupravou z malé výšky z pomalu letících výsadkových letounů (AN-2, L60 apod.), například při propagačních seskocích, je vhodné dodržet určitou minimální výdrž alespoň 5
vteřin (představující ztrátu výšky cca 100 m) nebo v případě nutnosti (nízká výška základny oblačnosti)
lze s pilotem domluvit vyšší vysazovací rychlost (AN-2 může bez problémů letět rychlostí cca. 160 km/h i
více).
Vysoký dynamický tlak naopak může být problémem při nedostatečném snížení rychlosti volného pádu
před otevřením padáku především při seskocích typu Free Fly nebo Free Style. Rychlostní limity pro
otevření padáku (stanovené výrobcem pro každý typ techniky – pozor zvlášť pro vrchlíky HP, ZP a
postroj) mohou být u tohoto typu seskoků (obzvláště u začínajících s těmito disciplínami) velmi snadno
překročeny a dosažení destrukčních hodnot není v praxi zcela nereálné (obzvláště při horní hranici
povolené vzletové hmotnosti). Například zvýšení rychlosti z 240 km/h na 295 km/k odpovídá právě
zvýšení dynamického tlaku 1,5x což je obecně právě hodnota bezpečnostního násobku pro destrukci
letecké techniky. Takže před otevřením padáku je třeba vždy bezpečně snížit rychlost pádu na hodnotu
nižší než je stanovena výrobcem postroje a vrchlíku.
Bezpečné létání na moderních padácích
Autor: Pavel Skoták, 23. 04. 2007
Poznámky ze semináře od John Le Blanc volně přeložil Pavel Skoták (1st Czech Freefly
School)
Moderní padáky vyžadují od skokanů mnohem více dovednosti než padáky klasické. Zde
je přehled bodů a faktů, na které by jste si měli dát pozor, pokud chcete skákat a létat bez
zbytečného rizika.
1. Naučte se techniky konzervativního přiblížení
Dobře naplánované přiblížení vám usnadní dosažení dobrého přistání. Naopak většina špatných přistání
přichází po špatném přiblížení. Z toho plyne, že naučení se různých přibližovacích technik je první krok na
cestě k bezpečnému přistávání.
a) Řiďte vrchlík pomocí plynulých pohybů řídících šňůr. Při letu po větru, bokem a při závěrečném přiblížení
řiďte padák pomocí minimálních zásahů do řízení. To pomůže ostatním skokanům předvídat váš let. Vrchlík
také poletí efektivněji a bude stabilnější v turbulenci.
193
b) Pokud jste už spokojení se svými klasickými přistáními, experimentujte s přiblížením v různých
rychlostech. Schopnost přistát s menším vyplaváním po podrovnání (skoro bez "swoopu") vám pomůže při
přistáních do stísněných prostor. To ovšem vyžaduje pomalejší přiblížení.
Pokud jste ale příliš pomalí, tak bude vaše přistání tvrdé!!! Přistát měkce po pomalém přiblížení je docela
těžké a vyžaduje šikovné ruce. Proto je důležité natrénovat si to na volné ploše.
c) Naučte se, s jakým nejpomalejším přiblížením dokážete ještě rozumně přistát. Dobře přistát po pomalém
přiblížení vyžaduje značný trénink v technice podrovnávání padáku. Rychlost při které ještě můžete
bezpečně přistát záleží na plošném zatížení padáku, designu padáku a na tom jak máte citlivé ruce.
Bezpečně přistát při pomalé rychlosti vyžaduje hodně tréninku, ale pokud to umíte, tak máte více možností
jak přistávat a hodně to přispěje k vaší bezpečnosti.
d) I když jste konzervativní piloti, tak se naučte přistávat z rovného přiblížení za pomocí malého narychlení
padáku stažením předních volných konců. Nejdříve se přesvědčete, že je váš padák v tomto režimu
stabilní. I malé stažení volných konců v rozsahu 3-9 cm bude znamenat značnou změnu v rychlosti
přiblížení a přistání. Když se naučíte přistávat při vyšší rychlosti přiblížení, tak budete lépe připravení na
neočekávané případy, kdy budete například muset zatraceně radikálně uhýbat jiným padákům těsně nad
zemí.
e) Pokud jste agresivní pilot a máte rádi SWOOPY, tak je pro vás velmi důležité naučit se rovné přiblížení
při různých rychlostech.Jednoho dne budete muset přistát pomalu a budete to muset umět dobře. Hodně
lidem ani nedochází jak pomalu mohou letět a pořád ještě bezpečně přistát. Je lepší si to nacvičit v dobrých
podmínkách a být tak připraven na nejhorší. Většina nových padáků je, při správné technice, schopna
přistání z rovného náletu a to i při vysokých plošných zatíženích. Pokud to nedokážete, tak pravděpodobně
potřebujete zapracovat na vaší přistávací technice.
2. Učení se přiblížení ve vysokých rychlostech
a) Naučte se, kdy se nepokoušet o přiblížení ve vysoké rychlosti!!!!! Jsou podmínky, kdy není bezpečné se
pokoušet o přiblížení ve vysoké rychlosti. Je to například z důvodu velkého množství padáků ve vzduchu,
když jste naštvaní nebo unavení, pokud jste zklamaní z vašeho výkonu ve vzduchu, pokud jsou nepříznivé
meteorologické podmínky atd. Dbejte na to, abyste nikdy nepřestali být opatrní a obezřetní. Zaswoopovat si
můžete při dalším skoku, až se podmínky zlepší. To ale jen tehdy, pokud přežijete skok předcházející!
b) Ověřte si, zda váš padák snese techniky přistání, které chcete praktikovat. Některé padáky mají
neobvyklé letové charakteristiky a může to zabrat tisíce skoků, než jim plně porozumíte. Podák a jeho
letové zvláštnosti zkoušejte vysoko a stranou ostatních padáků. Při používání některých technik se mohou
některé padáky chovat nestabilně a nepředvídatelně!
194
c) Před pokusy o přiblížení ze zatáček zkoušejte přiblížení a podrovnávání z rovného náletu tak dlouho, až
budete schopni docílit nejdelšího možného swoopu.Hodně lidí přechází k agresivním přiblížení ze zatáček
moc brzy bez toho, aby dostatečně dlouho pracovali na vylepšení jejich přistávací techniky. Hodně skokanů
pak reaguje pozdě na měnící se podmínky a potom musí provádět hrubé zásahy do řízení padáku. Díky
tomu se redukuje účinnost padáku a následně i vzdálenost swoopu. Také to ukazuje, že skokan je za
hranicemi bezpečnosti.
d) Pokud provádíte přiblížení se zatáček, tak si zkuste vytvořit různé ovládácí techniky pro řízení rychlosti
klesání v poměru ku rychlosti otáčení. V průběhu mnoha skoků si zjistěte, jak moc dokážete měnit rychlost
klesání v zatáčce pomocí různých způsobů řízení. V průběhu těchto experimentů zjistíte, že některé
techniky umožňují extrémní ztrátu výšky i při mírném stupni otáčení (příklad: příkrá spirála za přední volný
konec). V průběhu těchto experimentů taktéž zjistíte, že některé techniky umožňují malou ztrátu výšky i při
velkém stupni otáčení (příklad: řezaná zatáčka za řídící šňůru).
e) Když se připravujete na přiblížení ze zatáčky, tak se pokuste dostat do té pozice, aby jste mohli provést
zatáčku s velkou ztrátou výšky a přitom s malou rychlostí otáčení. Pokud jste si jisti, že jste se nachystali
dostatečně vysoko, tak začněte zatáčku s pomalým otáčením, ale velkou ztrátou výšky. Vždy buďte ale
připraveni změnit tento druh zatáčky za zatáčku s menší ztrátou výšky. To že začnete manévr dostatečně
vysoko a budete umět různé přibližovací techniky vám otevře únikové cesty, pokud něco nepůjde podle
plánu. Vždy začněte přiblížení z takové výšky, aby všechny vaše přiblížení s velkou ztrátou výšky byly
bezpečné. Vyberte si metodu zatáčení, která vám nejvíce vyhovuje. Pokud v průběhu zatáčky zjistíte, že
nemáte dostatečnou bezpečnostní rezervu, okamžitě upravte váš přibližovací manévr tak, abyste ztráceli
méně výšky. Pokud to uděláte, tak byste měli získat zpět bezpečnostní rezervu. Pokud se octnete příliš
nízko na rapidní zatáčku a dokonce na mírnou zatáčku, měli byste, pokud to situace dovoluje, zvážit
přistání bokem na vítr. Vyvarujete se nízkých zatáček! Pokud musíte začít zatáčku s malou ztrátou výšky,
tak už jste v nebezpečné situaci! I když přesto provedete zatáčecí manévr a přežijete, tak si nafackujte za
to, že jste tak stupidní. Přísahejte si, že už se nikdy nenecháte nachytat v podobné situaci! Nehodnoťte své
přistání jako dobré jenom proto, že jste odešli po svých!
f) Nedostaňte se do zvyku používat pouze jednu techniku zatáčení (speciálně pokud vyžaduje začátek v
přesné výšce). Je velmi riskantní naučit se používat jen jednu techniku přiblížení, to platí obzvláště o
nízkých hook turnech za řidičku po kterých musíte hned nasadit plné brzdy, aby jste to vybrali. Protože se
padák chová skoro pořád stejně a stejně i vybírá klesání, tak potřebujete pokaždé přesné vyhodnocení
situace a přesnou výšku pro začátek manévru. Nikdo není tak perfektní, aby někdy neudělal chybu!
Jednoho dne nebude vaše hodnocení tak úplně přesné a havarujete.
Nebo se můžete dostat do turbulentních podmínek a taky havarujete. Neusněte na vavřínech jako mnoho
lidí, kteří si myslí, že už se naučili všechno. Nikdo neumí všechno. Smiřte se s tím, že se celou skokanskou
kariéru budete učit.
g) Naučte se pomůcku "roh" a vyvarujete se ho. "Roh" představuje přechod mezi vertikálním klesáním při
přiblížení a horizontálním swoopem. "Roh" by měl být tak oblý, jak jen to je možné (pozvolné vybrání
klesání započatého výše je bezpečnější, než ostré vybrání začaté nízko).
Pokud se váš padák srovná z klesání do horizontálního letu skoro sám bez velkých zásahů do řízení, tak
jste zůstali bezpečně vzdáleni rohu. To je ta bezpečná a správná varianta. Pokud se musíte z vertikálního
klesání dostat mohutným stažením řidiček (kolíky u kolen a smrt v očích) a až teprve po té jakž takž
podrovnáte, tak jste se dostali vertikálně moc blízko k zemi. Tato situace je velmi nebezpečná a měla by být
považována za vážné varování.
195
Největší problém je v tom, že průměrně zkušený skokan v této situaci nevidí až takové ohrožení svého
zdraví, jaké to ve skutečnosti je.
Znovu si nafackujte, že jste tak hloupí a přísahejte si, že se vám to už nestane. Příště všechno posuňte o
něco výše a začněte dříve podrovnávat. Princip je takový, že se snažíte vyhnout situaci, abyste museli
udělat všechno stoprocentně, abyste jenom přežili. Je tedy zřejmé, že měřítko bezpečnosti vašeho swoopu
je množství nutných zásahů do řízení. Pokud musíte ridičky stahovat až pod kolena abyste se dostali z
vertikálního klesání, tak byste měli začínat o hodně výše, abyste nepotřebovali tak razantní zásahy do
řízení. Také by jste se měli naučit rychleji vnímat. Naučte se rychleji rozpoznat, že se dostáváte do "rohu".
Pokud to rozpoznáte, tak můžete zareagovat výše a bude vám na to stačit menší zásah do řízení. Pokud to
neuděláte, tak budete mít o něco níže plné ruce práce, abyste se z té situace dostali. Řečeno jinými slovy:
měli byste zapracovat na vašem naplánování přiblížení. Možná by pomohlo méně prudké přiblížení.
h) Vyhněte se těmto hook turm pastem:
Past slušnosti
Věnujte ostatním skokanů "přiměřenou" pozornost. Pokud budete sledovat jenom ostatní, tak se vám může
stát, že si zapomenete přichystat vlastní přistání a dostanete se do potenciálně nebezpečné situace.
Past při zeslábnutí větru
Toto je příklad toho, jak se skokani zapomínají přizpůsobovat změnám počasí v průběhu dne. Lidé, kteří
celý den létají to samé přiblížení (například letí po větru a pak udělají zatáčku), mají tendenci si velmi
zvyknout na pohled, který z padáku vidí. Když vítr zeslábne, tak se to co vidíme z padáku změní, protože
už nám nebude pomáhat vítr v zádech.
Někteří skokani to zapomenou zaregistrovat a pokoušejí se naletět přiblížení tak, aby opět viděli to samé.
Pokud se vám to stane, tak se vám bude zdát, že se padák propadá, protože už nebudete mít pomoc větru
v zádech, a to vás bude nutit letět více na brzdách. Pokud se budete chtít opět dostat, na to samé místo na
přistávací manévr, tak poletíte po větru o něco déle než obvykle. Všechno to nenápadné přizpůsobování
vám bude ukrádat rychlost a výšku, věci, které nutně potřebujete pro přistání.
Pokud jste také unavení z celodenního skákání, tak při posledních skocích už možná budete z únavy
ignorovat varovné signály a můžete zatočit moc nízko.
Další past "Tenhle skok rozhodně udělám ohromný swoop"
Tohle se stává skokanům, kteří jsou tak nadšení ze swoopovacích přistání, že zapomenou na vše ostatní!
Jsou přesvědčeni, že jejich vysněné přiblížení na obrovské rychlosti je jediný akceptovatelný způsob
přistání a budou se ho pokoušet provést za každou cenu bez ohledu na okolní podmínky (hodně padáků,
turbulence, překážky na zemi, vítr...).
Zapomenou na to, že existují i jiné možnosti jak přistát a v té chvíli si koledují o malér.
Past klapek na očích
Skokan, který padl do předchozí pasti, má na očích klapky. Ty se používají pro závodní koně, aby se jim
omezil pohled a nevyrušovali se ničím jiným. Skokani jsou někdy tak zabraní do svého přistání, že
připomínají právě takové závodní koně. Vidí jen jednu věc (přistání) a nevnímají nic okolo. Srážky těsně
nad zemí jsou často způsobeny právě tím, takže je to velice nebezpečná věc.
196
3. Práce na vylepšení přistání
a) Klíč k přistání za bezvětří je kontrola výšky. Výška, ve které začínáte podrovnávat není až tak důležitá a
nemusí být pořád stejná. Velmi důležitá je výška, ve které skončíte po ukončení podrovnání. Po ukončení
podrovnání (když jsou nohy na úrovni země) byste už neměli mít žádné klesání.
b) Nejlepší přistání dosáhnete tím, že budete váhu z postroje na zem přenášet mírně a postupně. Když
máte nohy na úrovni země a máte už nulové klesání, tak můžete nohy lehce zatlačit a přitom pořád sedět v
postroji. Při prvním dotyku se zemí postroj odlehčíte jen trošičku a s každým dalším krokem přenášíte více
a více váhy na zem. Po několika krocích přenesete veškerou váhu z postroje na zem. Abyste tohle mohli
udělat, tak musíte mít na úrovni země nulové klesání a ani o trošku více. V průběhu tohoto manévru si také
musíte ponechat adekvátní rychlost, aby padák mohl ještě letět. Žádný padák a ani žádné jiné křídlo vás
bez dopředné rychlosti neponese!
c) Při swoopu a přistávání nepoužívejte ruce k vybalancování nestability, nebo k své reflexní ochraně.
Padák rychle reaguje na každý pohyb řídících šňůr (nebo pohyb v postroji). To platí i v situaci, kdy už máte
při přistání přeneseno hodně váhy na zem.
d) Pozorujte přistávání jiných a nechejte si nahrávat své přistání na video.
Hledejte tyto běžné chyby:
Vypuštění jedné řídící šňůry při přistání.
Je to otázka rovnováhy. Pokud cítíte, že padáte na stranu, tak můžete reflexně vysunout ruku a zkusit to
vybalancovat. Tato reakce otočí padák ještě více a vám se to může zdát, že jste chytili silný boční poryv
větru.
Chráníte se před pádem reflexním nastavením ruky.
Taky seriózní chyták. Pokud se leknete (třeba velkého náklonu atd.), tak můžete ve směru očekávaného
nárazu reflexně nastavit ruce. Na rukou jsou však řídící poutka a tak to celou situaci může ještě zhoršit.
Tvrdé přistání na nohy
Takto přistanou lidé, kteří očekávají tvrdé přistání. Hodně z toho bolí nohy a chodidla. Toto přistání je
obvykle doprovázeno tím, že skokan ještě vypustí řídící šňůru dozadu a nahoru a padák tím jde ještě více
do země.
Boj s větrem
Při silném větru předcházejí skokani "potahání" po letišti tím, že vypustí jednu řídící šňůru a padák se
rychle stočí do země. Pokud to však uděláte příliš brzy, tak se nebudete stačit divit. Toto působí velmi
seriózní úrazy, takže pozor. Před tímto manévrem se přesvědčete, že už opravdu stojíte pevně na zemi.
Tunelové vidění
Přestože se tomu snažíme vyhnout, tak je přirozené, že čím více se přibližujete k svému přistání, tím více
se koncentrujete jen na svůj let. Někteří swoopeři a i skokani na přesnost přistání to začínají dělat už
mnohem výše. To je velmi nebezpečné. Zkuste se kolem sebe nepřestat dívat a pozorujte stále ostatní.
Podrovnávání moc pomalu, moc vysoko, moc daleko...
Když ještě máte dostatek výšky, tak si zkoušejte přistání nanečisto. Taktéž pozorujte přistání ostatních a
své si nahrávejte na video. Většinou to bývá problém vnímání.
197
4. Závěr
•
Akceptujte své současné schopnosti a omezení
•
Při letu si neustále říkejte a zkoušejte "Co bych udělal kdyby..."
•
Pokud máte pochybnosti, tak si vyberte konzervativní možnost
•
Vytvářejte situace bezpečné pro vás i pro ostatní
•
Slibte si, že se budete pořád učit
•
Dobře se u toho bavte!
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Autor: Hanka,
Scott Miller
"Na padáku jsem opatrný. Nikdy nedělám
otáčky nízko nad zemí."
Pravděpodobně už jste tohle někoho slyšeli říci. Možná to říkáte dokonce sami.
Možná si také myslíte, že většina lidí, kteří měli nehodu v důsledku pozdě
provedené otáčky, jsou frajírci, kteří dělají vteřinová rozhodnutí na vysoce zatížených padácích. K těmto
nehodám nemuselo dojít, kdyby lidé brali ohledy na upozornění, která dostali coby studenti během
základního výcviku: Otáčky nízko nad zemí jsou nebezpečné. Nedělejte je.
Spousta dropzón každý víkend na toto nebezpečí upozorňuje. Některé dokonce zcela zakázaly “hook
turns”. Přesto dochází ke zranění skokanů na zcela funkčních padácích. Možná si myslíte, že jsou to
nezodpovědné primadony, které ignorují doporučení a porušují pravidla. Překvapivě je často opak
pravdou.
Představ si sebe v následující situaci: Právě jsi měl skvělý volný pád, otevřel jsi padák a řídíš k doskokové
ploše. Jsi proti větru, třicet metrů nad zemí, pomalu se chystáš na závěrečný flér a měkké přistání na nohy.
Všechno je, jak má být.
Náhle cosi zahlédneš periferním viděním. Podíváš se doleva a vidíš další padák, ve stejné výšce jako jsi
Ty. Je hodně blízko a míří tam co Ty. Jeho pilot Tě nevidí. Když něco neuděláš, dojde ke kolizi.
Instinktivně stáhneš pravé řídící madlo dolů, aby ses vyhnul kolizi. Otočí Tě to, ale nyní Tvůj padák letí
prudce k zemi. Země se blíží příliš rychle. Vidíš, že to je špatně, ale vzápětí už Tvoje tělo leží na zemi. O
pár chvil později se nad Tebou někdo sklání a ptá se: “Slyšíš mne? Nehýbej se, ok?” Někdo jiný křičí:
“Zavolejte záchranku!”.
Je spousta příběhů, jako je tento, příběhů o lidech, kteří byli zraněni v důsledku otáčky provedené příliš
nízko, protože se chtěli vyhnout překážkám, jiným padákům či se jen otočit zpět proti větru. Většina z
těchto lidí neměla “žiletkoidní” eliptické padáky. Ve skutečnosti měli padáky výrobcem doporučené jejich
váze a míře zkušeností. Zraněný skokan je často popisován jako někdo, kdo “obvykle nedělá nízké
otáčky”.
Není těžké varovat lidi před nebezpečím nízkým otáček nebo je dokonce zakázat, ale obvykle to tak zcela
nekoresponduje se skutečnou povahou problému. Většina lidí, kteří se zraní při nízkých otáčkách je ve
skutečnosti nechtěla udělat; jen se snažila dostat ze špatné situace a reagovali nesprávným způsobem.
198
Přestože bychom vždy měli zůstat v bezpečné vzdálenosti od překážek či jiných padáků a otočit se proti
větru v dostatečné výšce, musíme také vědět, jak na padáku reagovat v neočekávaných situacích.
Nemůžeme jen “říci ne” nízkým otáčkám. Musíme se s nimi naučit zacházet jako s manévrem, který by
každý skydiver měl umět provést správně a bezpečně.
Nízké otáčky vs. hook turn
Než se dostaneme k dalšímu, je třeba porozumět rozdílu mezi nízkou otáčkou a tím, co je obvykle
nazýváno hook turnem. Při hook turnu skokan záměrně tahá za přední popruh nebo řídící madlo v
relativně malé výšce. Padák zatáčí, prudce klesá a zvyšuje rychlost, zatímco skokan “vybočí” zpod vrchlíku
a pak se dostane zpět pod něj.
Pokud posoudil správně výšku a poměr klesání, dá narychlený padák vrchlíku větší vztlak a dovolí tak
skokanovi swoopovat těsně nad zemí několik sekund, než konečně přistane.
Když se chce skokan vyhnout překážce, padáku nebo přistání po větru tím, že udělá prudkou otáčku za
řidičku, reaguje padák tím samým způsobem. Naneštěstí tento skokan obvykle nebere v potaz jeho výšku
nebo poměr klesání a pravděpodobně narazí do země dřív, než se zhoupne zpět pod padák. V extrémním
případě narazí do země padák dříve, než skokan.
Ouch. Zkusme to jinak.
Předpokládejme skokana, který potřebuje udělat nízkou otáčku, aniž by to vedlo k prudkému klesání
vrchlíku. Předpokládejme skokana, který může udělat pomalou, plochou otáčku, při které udrží padák nad
jeho hlavou a uhájí nízký poměr klesání. Předpokládejme skokana, který udělá devadesátistupňovou
otáčku (nebo vícestupňovou), aniž by ztratil příliš mnoho výšky. Pokud by to skokan dokázal, mohl by se
vyhnout překážce a pořád ještě přistát měkce.
“Ploché otáčky” jsou jedna z nejdůležitějších věcí, které můžete dělat se svým padákem, a mohou být
jediný způsob, jak se vyhnout hazardu v příliš malé výšce, aniž byste nenabourali do země. Naneštěstí
spoustu skokanů tyto otáčky nikdo nikdy neučil. Instruktoři obvykle stráví spoustu času tím, že studenty
odrazují od takového způsobu letu.
Fóbie z pomalého letu
Studenti často mají zlozvyk, že visí v řídících madlech, místo aby nechali padák letět plnou rychlostí,
zvláště když jdou na přistání. Instruktoři jim pak neustále říkají “nech ten padák letět”. Někteří studenti jsou
nervózní, že budou za řidičky tahat příliš, tak jim instruktoři dodávají odvahu: “stáhni ty řidičky až dolů”.
Říkat studentům, aby letěli na polovičních brzdách nebo zatáčeli pomalu, je kolikrát považováno za
špatnost.
Po pár seskocích, kdy si student zvykne na padák, zjistí, že stáhnutím řidičky až dolů nejenom že učiní
instruktora spokojeným, ale že se při tom dá užít také legrace. Takové třistašedesátky jsou ale věc!
Student také zjistí, že se jeho přistání zlepší, když drží před závěrečným flérem ruce nahoře a “nechá
padák letět”.
Naneštěstí mnoho z nás už co se týče schopností řídit padák nepokročilo dále než přes tyto “ruce nahoru,
ruce dolů”. Strávím málo času (pokud vůbec nějaký) v letu na bržděném padáku a obvykle ignorujeme
škály, ve kterých se dá padák řídit. Pak se jednoho dne ocitneme v neočekávané situaci v nízké výšce bez
dovedností potřebných k bezpečnému vyřešení této situace. Naše normální reakce “ruce nahoru, ruce
dolů” nás zradí ve chvíli, kdy je nejvíce potřebujeme.
199
Brždění
Když strávíš nějaký čas v letu na bržděném padáku, objevíš celou škálu manévrovatelnosti, o které ostatní
skokané ani netuší, že existuje. Můžeš se naučit zcela nové úrovni výkonu Tvého padáku a rozvinout
dovednosti, které Ti v neočekávané situaci zachrání život. Následující cvičení mohou pomoci zvýšit míru
Tvé sebedůvěry na padáku a povedou Tě k důležitému zvratu ve Tvých schopnostech kontrolovat padák.
Začni stažením řídících madel na úroveň hrudníku, polovičním bržděním. Dopředná rychlost padáku se
sníží, stejně jako Tvůj úhel klesání. Zkus zatočit stažením jednoho madla ještě trochu níže, povolením
jednoho madlo trochu výše, nebo kombinací obého. Všimni si, jak padák zatáčí, ale že se přitom neřítí k
zemi. Ve skutečnosti máš nižší poměr klesání, když zatáčíš tímto způsobem, než když by padák letěl
rovně v plném klouzavém letu.
Můžeš udělat devadesáti nebo dokonce stoosmdesáti stupňovou otáčku z polovičního brzděni, zatímco
ztratíš velmi málo výšky. Stažením madel dolů k pasu nebo do tří čtvrtin můžeš padák otočit dokonce ještě
rychleji, aniž by padák začal strmě klesat. V tomto případě je lepší povolit jednu řidičku nahoru spíše, než
druhou stáhnout ještě více dolů, protože padák je blízko přebrždění. Pokud jsi nikdy nepřetáhl padák, asi
bys to měl zkusit dříve, než si budeš hrát s otáčkami na ze 75% zabrzděném padáku.
Abys přibrzdil padák, zabrzdi ho na 75%. Pak pokračuj ve stahování řídících madel pomalu a hladce dolů,
zatímco držíš padák ve směru letu. Padák zpomalí, pak se zhoupne dozadu - přestane vytvářet vztlak.
Pokud i nadále budeš držet řidičky dole, začne padák couvat. Krajní kanály se mohou zabalit pod vrchlík a
vytvořit zajímavý U-tvar. Nelekej se. Určitě to zpočátku je poněkud nepříjemný pocit, ale pomůže Ti poznat
počátek přebrždění.
Aby ses z toho dostal, trošku povol řídící madla. Padák se znovu nafoukne a zase normálně poletí. Když
povolíš řidičky příliš rychle nebo prudce, padák skočí před Tebe nebo zatočí. Mohou také zkolabovat krajní
kanály. Když se toto stane, dělej s tím to samé, jako po normálním otevírání padáku.
Pokud je všechno tohle pro Tebe poněkud nepohodlné, zkus to za pomocí předních popruhů. Přední
popruhy jsou obvykle více poddajné a pomohou Ti si zvyknout na ten pocit. Prostě vem za přední popruhy,
co nejvíc nahoře to jde (kam až dosáhneš) a pomalu se přitáhni nahoru k padáku. K znovunastolení
normálního letu je povol. Tvým cílem je naučit se, jaký je to pocit, když je padák na hranici přebrždění.
Jakmile se s tímto pocitem sžiješ, můžeš mu předejít tím, že popruhy nebo řidičky zvolna včas povolíš.
Experimentování s těmito technikami Ti pomůže při řízení padáku na brzdách. Tak jako každý manévr,
musí být přebrždění, pomalý let a ploché otáčky nejprve zkoušen v dostatečné výšce nad zemí. V každé
chvíli letu na padáku musíš mít přehled o ostatních padácích a pamatuj na to, že Tvoji prioritou před těmito
pokusy je bezpečné přistání na volné ploše.
Až získáš sebedůvěru a zkušenosti, budeš chtít zkoušet ploché otáčky v menší výšce, možná i před
přistáním. Je lépe se o toto nepokoušet, dokud toto dokonale neovládáš v dostatečné výšce a plně
nerozumíš tomu, jak bude Tvůj padák reagovat. Je neobyčejně důležité, aby ses vyhnul přebrždění
padáku blízko země. Rovněž tak se přesvědč, že neohrožuješ nikoho jiného, kdo přistává.
Asi budeš chtít povolit řidičky zcela nahoru před závěrečným flérem, ale uvědom si, že vrchlík nebude mít
dost času na vyplavání, když toto učiníš příliš nízko. Vždy povol madla pomalu a rovnoměrně a zkus přejít
zpět do plného letu nejméně deset vteřin před tím, než provedeš závěrečný flér. Vyhni se náhlým, zbrklým
pohybům za madla a pro případ, že přistaneš tvrději, než očekáváš, buď připraven udělat parakotoul. Je
možné přistát s padákem na polovičních brzdách, aniž bys před tím přešel do plného letu, ale dokud
neovládáš flér dokonale, nebude přistání dost měkké na to, abys jej ustál. Flér příliš vysoko může způsobit
přetažení padáku před tím, než se dotkneš země. Znovu připomínám, buď připraven udělat parakotoul.
200
Nicméně je dobrý nápad cvičit přistání na polovičních brzdách. Pokud někdy budeš muset udělat plochou
otáčku blízko země, aby ses něčemu nebo někomu vyhnul, nebudeš už mít dost výšky na to, abys povolil
řidičky a provedl normální flér.
Procvičováním pomalého letu a plochých otáček v nižších výškách se naučíš, jak moc můžeš točit a jak
nízko. Budeš lépe připraven na nemilá překvapení a s menší pravděpodobností uděláš “hook drn”.
Parašutistická "Hlava 22"
Základní techniky, které jsme zde popsali, jsou skutečně jen základem. Naučit se plochým otáčkám je pro
začátečníka stejně důležité nebo možná ještě důležitější, jako naučit se přistávat měkce na nohy. Nejlepší
je učit se jim na velkém a hodném padáku, na kterých studenti a nováčci obvykle skočí. Nejlépe na padáku
zatíženém na 1,0 nebo méně. Přesto dnes spousta začátečníků kupuje menší padáky, které zatěžují
mnohem více.
Menší padák má vyšší dopřednou rychlost než větší padák a má i vyšší poměr klesání, i když je brzděn.
Přistání na polovičních brzdách asi nebude úplně pohodlné, dovést tuto techniku k dokonalosti vyžaduje
stovky seskoků. Když se to začneš učit na menším padáku, může Tě neúspěch brzy odradit a vzdáš se tak
zbytečně předčasně dalších pokusů se to naučit. A přitom když létáš na menším padáku, už bys měl umět
létat a přistávat na brzdách. Menší padák snadněji přibrzdíš, v otáčce mnohem rychleji ztratíš výšku a
poměrně snadno to “zapíchneš do země”, když uděláš špatný manévr v nízké výšce.
Výhodou létání na větších padácích po prvních pár set skoků je fakt, že je bezpečnější experimentovat na
větším padáku a snazší naučit se na něm dovednosti nutné pro úspěšný let na menších padácích.
Ať už létáš na jakémkoliv padáku, měl bys mu dobře rozumět, znát jeho možnosti a to, jak reaguje v
různých rychlostech na různé zásahy do řízení. I když bude padák na hranici přetažení, i když se budeš
řítit k zemi zavěšen na předních popruzích, vždy bys nad ním měl mít plnou kontrolu.
Příliš často se stává, že někdo rozchodí špatné přistání a řekne: “Měl jsem štěstí, že se mi nic nestalo.”.
Štěstí je skvělá věc, když hraješ poker, ale abys přistál bezpečně na padáku, chce to mít víc, než jen
štěstí. Naučit se létat na brzdách a dělat správně ploché otáčky by se mohlo opravdu hodit.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přistání na sportovním padáku.
Předmětem je ZÁKLADNÍ popis přistání na širokém spektru typů vrchlíků užívaných
při sportovním parašutismu. Jsou popisovány základní principy a zásady obecně
platné pro přistání na přesnostním vrchlíku (základní popis), školním vrchlíku, středně
výkonném vrchlíku s horním potahem ZP (zero porosity), výkonném vrchlíku
zhotoveném kompletně z tkaniny ZP a velmi výkonném padáku určeném výhradně
pro narychlená přistání (základní teoretický úvod do problematiky).
Předpokládá se základní znalost aerodynamiky, mechaniku letu a příslušných pojmů:
součinitel odporu a vztlaku, plošné zatížení, dynamický tlak (polovina čtverce
rychlosti letu vůči vzduchu násobená hustotou vzduchu), kritický úhel náběhu, atd.
VÝKONNOST VRCHLÍKŮ
Pod pojmem výkonnost vrchlíku (Performance) klouzavého padáku rozumíme schopnost vrchlíku dosahovat
vysokého maximálního součinitele vztlaku. Velmi zjednodušeně to znamená, že více výkonný vrchlík snese
201
vyšší plošné zatížení při stejné (srovnatelné) pádové rychlosti (stall speed). Výkonnost vrchlíku je daná mnoha
parametry např. půdorysným tvarem, použitým profilem, počtem a tvarem šití komor, délkou a průměrem šňůr,
atd. Zásadní jsou však parametry použité tkaniny. V současné době se používají tři základní skupiny vrchlíků
dle použité tkaniny:
•
Vrchlíky z propustných (prodyšných) tkanin
Vrchlíky školní a pro přesnost přistání. Tyto vrchlíky sice nedosahují oslnivých maximálních součinitelů vztlaku,
na druhou stranu se vyznačují velice příznivými vlastnostmi při přetažení při velkém kritickém úhlu náběhu. To
je dáno tím, že propustnou tkaninou unikající vzduch způsobuje tzv. vyfukování (vyhlazování) mezní vrstvy na
sací (horní) straně při obtékání vrchlíku, což způsobuje plynulé a předvídatelné odtržení proudu vzduchu při
přetažení, viz obrázek.
•
Vrchlíky z propustných látek s horním potahem ZP
U středně výkonných vrchlíků s horním potahem z nepropustné tkaniny se výhodně kombinují vlastnosti
vrchlíků uvedených v první a třetí kategorii. Letovými vlastnostmi mají blíže k vrchlíkům z nepropustných tkanin
(viz níže). Jejich výhodami, kromě méně problematických letových vlastností, je zpravidla tvarová stálost při
nižších plošných zatíženích, snazší balení a nezáludné otvírání. Jsou učené spíše pro méně zkušené skokany
a také pro výuku narychlených přistání, avšak pro své poměrně nezáludné letové vlastnosti jsou velmi
oblíbené i mezi skokany zkušenými.
•
Vrchlíky z nepropustných tkanin ZP
Výkonné (a velmi výkonné) vrchlíky mají vysoký maximální součinitel vztlaku, který vykazují již při poměrně
malém úhlu náběhu. Jsou zhotovené výhradně z nepropustných tkanin a zpravidla vybavené tenkým profilem.
Při přetažení (pozor na malý kritický úhel náběhu) zpravidla dochází k prudkému odtržení proudu vzduchu
nestejnoměrně podél rozpětí vrchlíku s nepříjemnou hysterezí (prodlením) při návratu do režimu klouzání.
Jejich hlavní výhodou je velmi vysoký součinitel vztlaku a díky tomu možnost zvýšit plošné zatížení. Tyto
vrchlíky jsou na trhu v mnoha provedeních.
Na jedné straně spektra jsou výkonné vrchlíky konstruované s důrazem na vysokou klouzavost, které se
vyznačují elipsovitým tvarem a vysokou štíhlostí pro snížení indukovaného odporu
1)
. Dále jsou to výkonné
vrchlíky spíše obdélníkového tvaru určené pro všestranné použití a pro narychlená přistání.
2)
Maximální plošné zatížení výkonných vrchlíků bývá zpravidla do 1,7 lb/sqft , což je zhruba limitní zatížení pro
bezpečné přistání z přímého letu bez narychlení za bezvětří. Vrchlík, u kterého výrobce udává vyšší možné
plošné zatížení než 1,7 lb/sqft, považujme za velmi výkonný vrchlík určený výhradně pro narychlená přistání.
Pro základní představu o odstupňování výkonnosti mezi jednotlivými skupinami platí zhruba následující:
•
středně výkonný vrchlík s nepropustným horním potahem je schopen oproti modernímu školnímu
padáku zhruba o 25% vyššího maximálního součinitele vztlaku
•
výkonný vrchlík z nepropustné tkaniny má maximální koeficient vztlaku o dalších 20% vyšší oproti
vrchlíku středně výkonnému s nepropustným horním potahem.
Jinými slovy to znamená, že u středně výkonného vrchlíku s horním ZP potahem lze zvýšit plošné ztížení o
25%, u výkonného vrchlíku kompletně z tkaniny ZP o dalších 20% při zhruba stejné pádové rychlosti.
To však neznamená, že vrchlíky z různých tkanin se stejnou pádovou rychlostí poletí stejně rychle v režimu
plného klouzání (plné vypuštění řidiček), a že budou stejné i další vlastnosti. Aerodynamicky „čistší“ ZP vrchlík
bude výrazně obratnější a bude mít rychlost plného klouzání vždy výrazně vyšší než vrchlík propustný.
202
FÁZE PŘISTÁNÍ
Základní fáze přistání jsou společné pro všechna (správně provedená) přistání na klouzavém sportovním
padáku, bez ohledu na jeho typ, použitou tkaninu, plošné zatížení, přistání z přímého letu bez či s narychlením
atd. (terminologie vychází ze všeobecného letectví):
ROVNOMĚRNÉ KLESÁNÍ (angl. Approach) se odehrává obvykle na přibližně přímkové dráze zvolenou
rychlostí (obvykle) v přímém směru a (obvykle) proti větru. Pilot sleduje výšku a rychlost pro optimální zahájení
přechodového oblouku s ohledem na podmínky. Odlišnosti jsou popsány u jednotlivých typů přistání.
PŘECHODOVÝM OBLOUKEM (angl. Roundout nebo Level off) se z rovnoměrného klesání přechází do
vodorovného letu těsně nad zemí.
Přechodový oblouk je kritickou fází přistání, v této fázi vzniká nezanedbatelná odstředivá síla, která zvyšuje
základní zatížení vrchlíku - z toho důvodu musí vrchlík vyvinout vyšší vztlak zvýšením úhlu náběhu. Odstředivá
síla je tím větší, čím je menší poloměr oblouku (například při pozdním zahájení přechodového oblouku u
výkonného vrchlíku) a čím vyšší je rychlost letu. Nadměrná odstředivá síla znamená nadměrné zvětšení úhlu
náběhu spojené s významným rizikem překročení kritického úhlu náběhu a přetažením. Z toho důvodu se
narychlená přistání provádí zásadně přechodovým obloukem o velkém poloměru, aby se minimalizovalo riziko
nadměrné odstředivé síly. Přechodový oblouk nesmí být o příliš velkém poloměru (především u
nenarychlených přistání), aby netrval příliš dlouho a nedošlo tak k nadměrné ztrátě rychlosti před převedením
do vodorovného letu.
Riziko přetažení při přechodovém oblouku navíc výrazně zvyšuje turbulentní prostředí. Především v situaci,
kdy poryv směrem dolů nejprve zvýší rychlost klesání a posléze poryv směrem nahoru při letu na vyšším úhlu
náběhu při přechodovém oblouku způsobí překročení kritického úhlu náběhu a přetažení. Proto je obecně
nezbytné při přistávání za výskytu mechanické turbulence dodržovat rychlost rovnoměrného klesání
doporučovanou výrobcem vrchlíku (zpravidla přímé přiblížení s plným vypuštěním řídiček bez narychlování –
vrchlíky jsou obvykle navrženy tak, aby v tomto režimu měly maximální rezervu pro průlet poryvy) a následně
provést přechodový oblouk o maximálním možném poloměru při kterém nehrozí nadměrná ztráta dopředné
rychlosti, aby došlo pouze k minimálnímu nárůstu zatížení. Je vhodné připravit se na případný větší náraz při
dopadu.
VÝDRŽ (angl. Flare) je nezbytná k maximálnímu snížení rychlosti letu těsně nad přistávací plochou.
Vodorovný let těsně nad přistávací plochou se udržuje zvětšováním úhlu náběhu vrchlíku úměrnému ke
zpomalování letu až do okamžiku, kdy již není možné dosáhnout vyššího úhlu náběhu nebo vyššího
součinitele vztlaku. U některých vrchlíků a typů přistání v podstatě nelze této fáze dosáhnout.
DOSEDNUTÍ (angl. Touchdown) má být při letové rychlosti jen o něco vyšší než je pádová rychlost vrchlíku.
Pilotní dovednost spočívá v dosažení maximálního součinitele vztlaku užitého vrchlíku tím i dosažení
minimální rychlosti dosednutí.
DOBĚH (dojezd) odpovídající příslušnému typu přistání. Pokud je svislá rychlost při dosednutí velmi malá
(správné převedení do vodorovného letu), je obvykle možné zvládnout velmi vysokou rychlost vodorovnou
(obvykle během, v horším případě kotrmelci - klouzání chodidly po trávě se nedoporučuje pro riziko poranění o
přehlédnutou nerovnost), proto není na výkonném padáku až tak nezbytné přistávat přesně proti větru.
203
Pokud se však nepodaří svislou rychlost dostatečně zastavit, je doběh větší rychlostí prakticky nemožný. To je
případ obvyklý u školních a především přesnostních vrchlíků, zde je vždy nezbytné z důvodů bezpečnosti
přistávat výhradně proti větru.
Poznámka:
Platí, že ani excelentní pilotáž nemůže zvýšit limitní hodnotu součinitele vztlaku konkrétního vrchlíku. Vždy
platí, že vyšší plošné zatížení konkrétného vrchlíku znamená vyšší pádovou rychlost (tím i rychlost dosednutí)
a naopak. Tato závislost platí exponenciálně – poloviční pádová rychlost odpovídá čtvrtinovému plošnému
ztížení (čtyřikrát větší plocha vrchlíku při stejné vzletové hmotnosti). Pro představu o reálných hodnotách v
praxi: pro snížení pádové rychlosti o 10% je potřeba snížit plošné zatížení o 19% (například vyměnit vrchlík o
ploše 130ft za vrchlík 160ft stejného typu při stejné vzletové hmotnosti), pro snížení pádové rychlosti o 20%
však již znamená snížit plošné zatížení o výrazných 36%, (rozdíl mezi 130ft a 200ft u vrchlíků stejného typu).
Základní princip jak pilotními dovednostmi dosáhnout minimální rychlosti dosednutí při různých typech přistání
na různých vrchlících budou popsány v druhém dílu. Dle potřeby popíšeme u jednotlivých typů přistání vliv
přízemního větru.
1) Např. Stilleto od firmy Performance Designs a nejvíce asi HOP RW od firmy Jojowings a podobné. HOP RW
je navíc konstruován s relativně krátkými šňůrami, optimalizovaným, poměrně malým naklopením vrchlíku
(malé rozdíly mezi délkami šňůr ABCD – proto jsou nezbytné periodické kontroly správné délky) a nízko
umístěnými relativně malými náběrovými otvory v náběžné hraně – vše pro maximální zvýšení klouzavosti, což
je velmi výhodné například při formačním skákání (klasická RW) a zvláště pak při velkých sestavách, kdy je
často potřeba překonávat velké vzdálenosti mezi bodem otevření a místem přistání. Na druhou stranu tyto
vrchlíky nelze doporučit pro narychlená přistání, neboť vzhledem k použitému profilu a umístění náběrových
otvorů hrozí při malých úhlech náběhu nebezpečné zaklopení náběžné hrany (známé u vrchlíků pro
paragliding, u kterých hrozí v daleko větší míře - proto se při výuce létání na těchto vrchlících nacvičují
postupy, jak podmínky vzniku tohoto nebezpečného jevu minimalizovat, případně vzniklé zaklopení odstranit).
Toto riziko se navíc výrazně zvyšuje při průletu turbulencí.
2) lb/sqft nebo lb per sqft = libra na čtvereční stopu
1 lb = 0,4536 kg
2
1 sqft (square foot) = čtvereční stopa = 0,0929 m
1 stopa = 0,3048 mlb/sqft
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
204
5 největších mýtů o RSL
z ang. originálu volně přeložila Hanka
Vídám proti RSL (neserve static line = spřažený odhoz, pozn. překl.)
pořád ty stejné argumenty. Mnoho z nich jsou pouze mýty, úsměvné příhody,
které mezi skydivery kolovaly tak dlouho, až ztratily na svém původním
významu. V následujícím článku uvádí Bill Von Novak 5 největších mýtů.
1) Než otevřete záložní padák, musíte být stabilní a také byste měli odpojit vaše RSL
Tak za prvé, není nutné být za každou cenu přímo obličejem k zemi, když otevíráte záložní padák. Manuál k
Raceru hovoří jasně - musíte být pokud možno v pozici hlavou nahoru, abyste umožnili čistší otevření
záložního padáku. Naštěstí jste hlavou nahoru většinou v okamžiku odhozu hlavního padáku, kdy vám také
RSL bude otevírat padák záložní.
Za druhé, ve skákání existují jisté zákonitosti - neuděláte to, co nenatrénujete a uděláte to, k čemu jste
vycvičeni byli (v ideálním případě:), pozn. překl.). Pokud se učíte „odhodit a zaujmout stabilní pozici", budete to
dělat i ve vzduchu, nejspíš i tehdy, když jednou budete odhazovat v 500 stopách. Pokud v této výšce
provedete odhoz, bude to RSL, které vám zachrání život.
A konečně, před tím, než se rozhodnete, že je dobrý nápad odhodit a pak zaujmout stabilní polohu, doporučuji
vám cvičný odhoz od pořádně rotujícího hlavního padáku a uvidíte sami, kolik času vám to sebere (nebude to
jen vteřina nebo dvě).
2) RSL potřebujete jen tehdy, když se chystáte zapomenout vytrhnout uvolňovač záložního padáku
Rick Horn, jeden ze tří lidí, kteří ve státech přezkušují všechny AFF instruktory a tandempiloty, kdysi
potřeboval RSL kvůli „zkroucení popruhu" na jeho postroji. Nemohl najít uvolňovač záložního padáku. Pokud
jste víc zběhlí v odhazování než člověk, který je učí každý měsíc a máte víc seskoků než on (6000?), pak by to
mohl být oprávněný názor, ale myslím, že jen málo lidí tyto podmínky splňuje.
3) Když za silného větru provedete na zemi odhoz a budete mít RSL, nafoukne se vám záložní padák
To není pravda. Než budete příště dávat váš záložní padák na přebalení, zkuste s ním jít ve větru ven a
vytrhnout uvolňovač záložního padáku. Výtažný padáček odskočí, asi vypadne na zem freebag - a to bude
vše. Pokud se nerozhodnete skákat v hurikánu, ani vítr o rychlosti 25 uzlů (což je mnohem víc, než ve kterém
by většina lidí skákala) vám nezpůsobí nafouknutí záložního padáku.
Samozřejmě, že RSL můžete na padáku odpojit, aby při případném nutném odhozu hlavního padáku na zemi
nedošlo k otevření obalu záložního padáku. Toto je však záležitost vašeho pohodlí, nikoliv bezpečnosti.
205
4) Na zemi jste si odhoz několikrát vyzkoušeli - tak jaképak problémy s odhozem?
RSL nejsou pro normální odhozy. Jsou pro divoce rotující závady, u kterých máte problém stěží vidět na
některý z vašich uvolňovačů. Jsou pro závady pro lety v okřídlených kombinézách, pro odhozy v 600 stopách,
kde dojde ke kolizi s jiným parašutistou a ztrátě funkce vašeho vrchlíku. Toto jsou situace, kde RSL zachraňuje
životy.
Pokud se v takové situaci nikdy neocitnete, je to OK. Ale mějte na paměti, že si spíše tyto situace najdou vás,
než že byste vyhledávali vy je.
5) Před otevřením ZP musíte nejdřív "o kus odpadnout" od vašeho odhozeného hlavního padáku,
abyste zajistili, že se s vámi nijak nezamotá
Není pravda. Viděl jsem mnoho testovacích seskoků a fyzika zkrátka nedovoluje, aby se toto stalo. I když je
vrchlík hlavního padáku nefunkční, síly pracují ve prospěch toho, aby se hlavní padák oddělil od skokana/jeho
záložního padáku. A kdybychom prostudovali bizarní scénář, kdy se výtažný padáček nějakým způsobem
stihne odskočit do hlavního? Záložní padák by se otevřel rychleji.
Přes to přese všechno, co jsem zde napsal, stále existují důvody, proč RSL nepoužívat. Pokud budete dělat
něco neobvyklého (jako skákat na padáku o velikosti 46 sq ft a otevírat v 5000 stopách), RSL vám
pravděpodobně moc nepomůže. Nebo když budete provádět cvičný odhoz či CRW, určitě budete
přizpůsobovat vaše vybavení tomu kterému typu seskoku tak, abyste byli schopni vyřešit případné problémy a
zbavit se čehokoliv před tím, než otevřete záložní padák.
Osobně doporučuji každému RSL používat dokud nebude mít 200 seskoků a/nebo zkušenost ze svého
prvního odhozu od rotujícího hlavního padáku. V tomto okamžiku teprve získáváte zkušenost k tomu, abyste si
mohli vytvořit správný úsudek.
Pozn. překl.: veškeré zde uváděné články jsou (velmi) volným překladem většinou z angl. originálu. Zejména
pro naše čtenáře - studenty platí: cokoliv si zde přečtete a napadne vás to zkoušet, poraďte se o tom se svým
instruktorem. Některé zde překládané články jsou již staré, některé možná uvádí něco jiného, než co vám říkal
váš instruktor. Ten jediný vás ale zná a ví, jak skáčete a na jakém vybavení, a proto při jakýchkoliv
nejasnostech se ptejte jeho.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
206
KDYŽ máte podkovu.
Autor: Emily Bump Girard
Výška 2500 a ještě polovinu seskoku máte před sebou. A najednou pochopíte, že něco
není v pořádku. Něco vás mlátí po noze. Ohlížíte se a s hrůzou poznáváte barvy svého
vrchlíku. Padák se uvolnil z postroje a z kontejneru přesto, že jste ještě nic neudělali!
Máte podkovu. Do nárazu do země zbývá 35 sekund. Co máte dělat?
Už jenom při představě "podkovy" se většině parašutistů zvedá žaludek. Ale této závadě se
dá předejít, když budete důkladně kontrolovat výstroj a patřičně provádět proceduru
otevírání hlavního padáku. "Podkova" vznikne, pokud je hlavní padák aktivován, ale jedna
z jeho součásti se zachytí za vás nebo za výstroj. To může způsobit vážné problémy při otevírání záložního
padáku, jelikož odhoz hlavního padáku nevede k jeho úplnému oddělení. Při tomhle typu závady existuje
zvlášť velká šance, že se oba vrchlíky zamotají navzájem i v případě, že jste odhodili hlavní padák.
Existuji dva hlavní druhy této závady
1. K prvnímu dochází v případě nechtěného otevření obalu padáku, což vede k uvolnění padáku z
postroje a kontejneru. Výtažný padáček přitom zůstává v kapsičce. Zpravidla k tomuto druhu
podkovy dochází výše, než je běžná výška otevření.
2. Druhý typ "podkovy" se stává při otevření hlavního padáku, když se nějaká jeho část zachytí za
parašutistu nebo jeho výstroj. Existuje hodně scénářů, které vedou k tomuto typu podkovy:
•
lemovka výtažného padáčku se omotá kolem ruky/nohy parašutisty - šňůry se zachytí za háčky na
botách nebo fotoaparát či videokameru
•
vrchlík se zachytí za doplňkovou výstroj při propagačních seskocích – vlajku nebo dýmovnici
•
výtažný padáček při otevírání projde skrze součásti kombinézy (většinou kameramanské)
•
překroucený nožní popruh přitlačí výtažný padáček (v případě kapsičky výtažného padáčku na nožním
popruhu).
Veškeré tyto situace se většinou stávají ve výšce otevření a jsou velice nepříjemné. Většině z nich ale můžete
předejít na zemi, dlouho před výskokem z letadla.
Co máte dělat?
Když bojujete s "podkovou", čas a výška se ztrácejí jako písek mezi prsty. Panický strach při pohledu na
masakr, který se odehrává nad vaší hlavou a který nejste schopni odhodit vás může naprosto pohltit. Musíte
se dát dohromady, vzmužit se a pracovat na řešení problému.
V prvním případě, když výtažný padáček není vyhozený, zkuste dvakrát - v případě, že to dovoluje výška vyhodit ho do proudu vzduchu. Když se vám to podaří, nejspíš stejně nebudete mít nad sebou funkční vrchlík,
ale alespoň z toho budete mít jednodušší částečnou závadu. Odhoďte a otevírejte záložní padák.
V případě, že se kapsička výtažného padáčku nachází na spodní straně postroje, bude složitější pucku najít.
Výtažný padáček bývá na svém místě, pokud jsou chlopně postroje zavřené a postroj není prázdný. Ale v
případě, že kontejner není v postroji, kapsička výtažného padáčku vlaje v turbulencích společně s dolní
chlopní postroje. Když to dovoluje výška, zkuste najít míček či pucku výtažného padáčku, ale nezapomeňte se
a nepřehánějte to s časem. Pamatujte, že toto je rychlostní závada a máte jen několik vteřin.
Pokud se vám nepodařilo vyhodit výtažný padáček, odhazujte a otevírejte záložák.
207
Odhoz uvolní volné konce a možná povede i k vytrhnutí výtažného padáčku.
I když výtažný padáček zůstane v kapsičce, volné konce, které odletí do strany, uvolní prostor pro vystřelení
padáčku (gaučáku) záložního padáku.
V druhé situaci – zachycení – ihned odhoďte. Pamatujte – problém vznikl ve výšce otevření. Možná nebudete
mít čas na jeho řešení a ztratíte spoustu času a výšky. Odhazujte a otevírejte záložák. I když se výtažný
padáček a lemovka záložáku zachytí za zmuchlaný hlavní padák, máte šanci. Jde o to, že kontejner záložního
padáku se uvolní - není spojený s vrchlíkem.
Při aktivaci záložáku výtažný padáček a lemovka s kontejnerem po otevření vrchlíku odlétnou, proto i kdyby se
zachytili v hlavním padáku, záložní se může otevřít "čistě".
Očka a trny
Abyste předešli předčasnému otevření chlopní hlavního padáku, stačí pozorně hlídat stav části padákové
výstroje, která se hlídá nejjednodušeji – zavíracího očka hlavního padáku. Zavírací očko a trn – to jsou dvě
hlavní součástky, které drží hlavní padák na svém místě do chvíle, kdy jej použijete.
Zavírací očko musí mít odpovídající délku, aby pevně přitlačovalo trn k okrajům průchodky na chlopni. Pokud
při balení můžete povytáhnout očko více, než 1,2 cm nad průchodku poslední chlopně, je ho potřeba zkrátit.
Očko, které se používá v chladném prosinci se musí lišit od očka, které se používá během horkého července.
Teplota a vlhkost ovlivňují velikost zabaleného vrchlíku a očko je potřeba zkracovat nebo prodlužovat. Po
probuzení z mezi sezónního spánku dolaďte velikost očka. Vyměnili jste hlavní padák za menší, lépe vám jde
balení – dolaďte délku očka.
Opotřebované očko číhá na "podkovu". Očka jsou levná a lehce se vyrábí. Zpravidla, když očko vypadá
opotřebované z 10 % - vyměňte ho.
Dalším viníkem se může stát trn, který se povytáhl v letadle. Kontrola trnu hlavního (a záložního) padáku před
seskokem je rozumná praxe. Hodně parašutistů kontroluje výstroj před nástupem do letadla. Bylo by ještě
lepší kontrolovat trn před výskokem. Když je letadlo přeplněné a museli jste se pohybovat v jeho trupu –
zopakujte kontrolu. Zabere to jen několik vteřin, ale předejdete velkému množství nepříjemností ve vzduchu.
Ve stabilní horizontální poloze
Proto, abyste se vyhnuli "podkově" druhého typu, budete potřebovat určité praktické znalosti.
208
Všechny tyto znalosti patří k základním znalostem a schopnostem v tomto sportu.
Už od prvních seskoků vás instruktor upozorňoval na správnou polohu těla při otevření – "ve stabilní
horizontální poloze". O co přesně jde?
Při otevírání musíte být prohnuti (bedra dopředu), nohy roztažené, musíte padat ve vodorovné poloze a vidět
horizont. Toto se nazývá "stabilní horizontální poloha", kterou je potřeba udržet v průběhu celého otevírání.
Kromě toho bych chtěl upozornit na to, že otevření ve správné výšce je důležitější, než otevření ve stabilní
poloze. Otevření v nestabilní poloze jen zřídka vede k nežádoucím důsledkům. Stále pracujte na zlepšení
techniky volného pádu.
Dalším způsobem předcházení zachycení a "podkovy", je razantní chování při házení výtažného padáčku.
Když uchopíte pucku, odhoďte výtažný padáček do proudu vzduchu co nejdále od sebe. Nesmíte jej
odstrkovat nebo pouštět do vzduchu jakkoli, může to vést k tomu, že se lemovka omotá okolo ruky. Chovejte
se k výtažnému padáčku jako k nebezpečné výbušnině a odhoďte ho co nejdále od sebe. A on správně splní
svůj úkol.
Vždy v krizové situaci používejte ten samý postup pro otevírání. Když jste zvyklí se dívat na pucku před tím,
než ji uchopíte, tak se na ni podívejte. Když ne, nedělejte to. Buďte důslední. Pak budete mít menší šanci
ztratit stabilitu při hledání výtažného padáčku.
Když budete skákat v nějaké nové výstrojí – kombinézou, nebo demonstračním vybavením – proveďte jeho
detailní prohlídku. Mnohem jednodušší je odstranit poruchy na zemi, než pak ve vzduchu. Zkušení parašutisté
používají druhý pár očí – například instruktora nebo diggera - pro vyzkoušení výstroje před seskokem.
Několik všeobecných poznámek ohledně toho, jak se vyhnout zachycení.
Neobouvejte se do bot s háčky, buďte opatrní s fotoaparáty/videokamerami a jejich součástmi, které mohou
"zachytit" šňůru při otevírání, při balení dávejte pozor, aby se šňůry nedostaly do zóny zavíracího očka (ne
všechny kontejnery jsou k tomu náchylné).
Ve složité situaci
Nikdo z nás se nechce dostat do "odhozové" situace, ale "podkově" se musíte vyhýbat za každou cenu. Je to
nepříjemná závada, která může skončit špatně i přesto, že jste všechno udělali správně. Závadám se dá
předejít pomocí důsledného dodržování bezpečnostních pravidel.
Když už se to stalo, spolehněte se na natrénované chování v neobvyklých situacích. Odhoz a otevření
záložního padáku zachránilo hodně parašutistů, kteří se dostali do - zdánlivě - beznadějných situací.
Předcházející kroky jsou nejlepším způsobem jak se vyhnout "podkově".
Trénink a rozumné chování s chladnou hlavou jsou nejlepším způsobem pro přežití při její vzniku.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
209
KOLIZE na padácích:
Autor: Adrian Bowles
Moderní vrchlíky a vyšší plošná zatížení přinášejí také vyšší riziko kolizí
na padácích. Při každém seskoku, kdy je ve vzduchu více parašutistů, je
proto třeba dodržovat pravidla prevence kolizí.
Většina rad, jak se vyhnout kolizím a jak případné kolize řešit, pochází od
specialistů na CRW - platí však pro všechny disciplíny.
Nejlepším řešením kolize na padácích je vyhnout se jí. Při řízení padáku
je dobré si představovat, že všichni ostatní „jdou po vás“ a vaším cílem je
jim uniknout. Snažte se o defenzivní let a udržujte si neustálý přehled o
všech ostatních kolem vás, a to po celou dobu, než bezpečně dorazíte na
balírnu.
Prevence je nejlepší řešení
První, co musíte udělat v závěru volného pádu, je zajistit si dobrou separaci před otevřením padáku.
Dobrá separace znamená více času na vyhnutí se kolizi. Při otevření byste si měli zvyknout okamžitě
uchopit zadní popruhy a nasměrovat padák do volného prostoru, a to ještě dříve, než zkolabujete slider a
odbrzdíte řídicí šňůry. Sledujte svůj směr. Pokud se po otevření díváte na řídicí poutka, může se vám stát,
že se nechtěně setkáte s někým, kdo dělá totéž.
Při výběru padáku si zjistěte, jak je příslušný typ spolehlivý při otevírání ve směru. Pokud se váš padák
často otevírá mimo směr, je to důvod k vážnému zamyšlení. Buď děláte něco špatně při balení nebo
otevírání - nebo je chyba v samotném padáku. V takovém případě byste se měli poradit s výrobcem nebo
diggerem a zjistit příčinu. Pokud tento problém ponecháte neřešený, zvyšujete riziko kolize a ohrožujete
sebe i ostatní.
Co když hrozí kolize?
Pokud se vám přesto stane, že se padák otevře mimo směr a zjistíte, že přímo před sebou máte kolegu
se závity na šňůrách, který nemůže svůj padák řídit, nemáte už moc času na přemýšlení.
Uchopte zadní popruh a snažte se vyhnout. Pokud ze situace jednoznačně nevyplývá, jaký vyhýbaví
manévr použít, mezinárodní konvence doporučuje zatáčku vpravo.
210
Proč zadní popruhy?
Na rozdíl od řídicích šňůr lze zadní popruhy snadno a rychle uchopit, aniž byste museli spustit oči ze
situace před sebou. Padák je navíc po otevření zabrzděný a uvolnění řídicích šňůr způsobí zvýšení jeho
dopředné rychlosti. Použití zadních popruhů je velmi pohotové a k přetažení padáku stačí jen malý pohyb.
To dále přispívá ke snížení dopředné rychlosti. Následně můžete jeden z popruhů pustit. Padák přejde do
rychlé zatáčky, která vás může dostat do bezpečí. Při vyhýbání lze použít i přední popruhy. To však
zvyšuje rychlost letu a tím i nároky na správný odhad - i malá chyba může mít velké následky.
Co když je kolize nevyhnutelná?
Snažte se, aby profil vašeho těla byl co největší. Snížíte tím riziko průletu mezi šňůrami druhého padáku,
který by mohl situaci výrazně zhoršit.
Zamotání do vrchlíku
V důsledku kolize mohou nastat dvě situace. První je tzv. wrap, kdy dojde k zamotání těla do vrchlíku
druhého padáku. Parašutista přitom obvykle visí na vlastním nenarušeném padáku - situace tedy
připomíná pomalou závadu. Zamotání těla do vrchlíku je obvykle nejsnadněji řešitelnou situací. Je-li to
možné, uchopte vrchlík a držte jej pod sebou. Jakmile se vrchlík kolem vás omotá, ztratí tlak a vyfoukne
se. Tím ztěžkne a parašutista, který se nachází nahoře, se může vyprostit tak, že jej ze sebe stáhne dolů.
Dbejte na to, aby nedošlo k zachycení některého z uvolňovačů.
Zamotání šňůr
Druhá, závažnější situace nastává, když jeden ze skokanů proletí mezi šňůrami druhého padáku. Padáky
se vzájemně propletou, přičemž parašutisté visí pod nimi. Riziko zamotání šňůr je mnohem větší, když
před kolizí sbalíte tělo do klubka (místo snahy o co největší profil). Mnoho takových situací však opět lze
vyřešit tím, že ze šňůr vylezete v opačném směru (pokud to výška dovoluje). Nejjednodušší je postupovat
ve směru popruhů. Ty vás provedou mezi šňůrami zpátky na svobodu.
Přehled o výšce
Neustále si udržujte přehled o tom, jak vysoko se nacházíte. Pokud jste otevírali v běžné výšce, zamotané
padáky vás mohou přivést na zemi VELMI, VELMI RYCHLE.
211
Kdy použít nůž?
Na tuto otázku je těžké obecně odpovědět. Doporučujeme však nůž nepoužívat. Většinu situací lze vyřešit
vylezením ze šňůr nebo odhozem.
Kdo má odhodit a kdy?
Pokud se horní parašutista zamotá do spodního vrchlíku, obvykle má sám nenarušený padák, který nyní
nese dvojí zátěž. Pokud není možné se zamotaného vrchlíku zbavit nebo pokud výška klesá k cca. 400
m, spodní skokan by měl odhodit (a otevřít záložní padák, jakmile se uvolní). Odhozem se uvolní napětí
zamotaného vrchlíku a horní parašutista se z něj může snadněji vyprostit. Protože jeho padák je obvykle
nenarušený, není důvod jej odhazovat. Přechod do volného pádu s tělem zamotaným do druhého vrchlíku
by situaci jen zhoršil.
Pokud dojde k zamotání šňůr, je rozhodnutí o odhozu obtížnější. Většinou je nutné, aby odhodili oba
účastníci kolize. Obecné pravidlo říká, že ten, kdo se nachází nahoře, má odhodit jako první, protože po
uvolnění spodního parašutisty může dojít k odpružení jeho šňůr směrem nahoru a dalšímu zhoršení
situace druhého účastníka. Pokud zamotané padáky začnou rotovat, obvykle jeden parašutista obíhá
kolem druhého. V takovém případě musí odhodit ten, který obíhá, protože odstředivá síla jej odmrští pryč
a dojde ke zpomalení rotace. Druhý skokan tím získá více času. Mějte však na paměti, že odhoz v
dostatečné výšce pro bezpečné otevření záložního padáku je důležitější než dodržování pravidel.
Odhozem se relativně pomalá závada změní v rychlou. Zkontrolujte, zda máte pro odhoz dostatek výšky.
Je obecně známo, že odhoz pod 150 metry má malou šanci na úspěch. V takové výšce je lepší pokusit se
zbrzdit pád otevřením záložního padáku (s případným následným odhozem).
Před každým odhozem je důležité se ujistit, že už nejste zamotaní do žádných šňůr ani jiného materiálu.
Jakmile se rozhodnete pro odhoz, položte ruce na oba uvolňovače, zkontrolujte, zda jste se uvolnili ze
všech šňůr, odlepte uvolňovač odhozu ze suchého zipu a uvolňovač záložního padáku ponechejte na
místě. Tím si ponecháte možnost použít k odhozu obě ruce, pokud by pravá nestačila. V takovém případě
nespouštějte oči z uvolňovače záložního padáku, abyste jej mohli rychle opět nahmátnout.
Komunikace
Správná komunikace je při řešení situace velmi důležitá, protože pomáhá správně se rozhodovat a
vyhnout se panice. Pokud vidíte na výškoměr, hlaste pravidelně výšku - třeba každých sto metrů. Druhý
parašutista nemusí mít přehled o výšce nebo může mít problém se sledováním výškoměru. Pokud jste
zamotaní do nylonu, určitě vás víc uklidní, když slyšíte křičet „700 metrů!“ místo „Do p…!“. Všechny výzvy
by měly mít kladnou podobu („Odhoď!“). Nepoužívejte záporné tvary („Neodhazuj!“), protože při
přeslechnutí začátku může vzniknout nedorozumění.
212
Shrnutí nejdůležitějších bodů:
•
Udržujte si přehled o všech, kdo jsou kolem vás ve vzduchu
•
Nespoléhejte na to, že když někoho vidíte, vidí i on vás
•
Procvičujte si vyhýbaní, manévry s použitím zadních popruhů
•
Ke kolizím dochází, buďte připraveni - mějte plán
•
Pokud ke kolizi dojde, nepanikařte
•
Udržujte si přehled o výšce
•
Komunikujte s druhým parašutistou
•
Ponechejte si dostatečnou výšku na odhoz a otevření záložního padáku
Převzato z časopisu Skydive Mag, http://www.zct.co.uk/skydivemag/
DVA otevřené padáky:
Tento článek navazuje na výtah ze studie „Dual Square Report“
společnosti Performance Designs, který byl publikován zde. Neníli uvedeno jinak, informace a obrázky jsou převzaty z webu
Skydive Mag (http://www.zct.co.uk/skydivemag/).
Aktivace AAD
Jednou z častých příčin situací se dvěma otevřenými padáky je
aktivace AAD, například pokud parašutista otevře hlavní padák
příliš nízko. Pokud dojde k aktivaci AAD po otevření hlavního
padáku, mohou nastat čtyři různé případy:
•
Situace 1: Ve vzduchu je pouze výtažný padáček záložního padáku
•
Situace 2: Nejprve se otevře hlavní, poté záložní padák
•
Situace 3: Hlavní a záložní padák se otevřou současně
•
Situace 4: Nejprve se otevře záložní, poté hlavní padák
Situace 2-4 se mohou vyvinout v konfigurace za sebou (biplane), vedle sebe (side-by-side) nebo proti
sobě (downplane). Čím více se situace blíží současnému otevření, tím je závažnější, protože roste riziko
vzniku konfigurace downplane nebo zamotání padáků.
213
Situace 1: Ve vzduchu je pouze výtažný padáček záložního padáku
Parašutista dosáhne aktivační výšky přístroje AAD. Přístroj otevře obal záložního padáku v době, kdy se
otevírá hlavní padák. V závislosti na konstrukci výtažného padáčku a kontejneru se může stát, že zůstane
otevřený pouze výtažný padáček. Není přitom jisté, zda záložní padák zůstane v kontejneru. Co je třeba
udělat?
Jakmile dojde k aktivaci AAD, zbývá již jen málo výšky a času. Hlavní prioritou by mělo být vyhlédnutí
bezpečné plochy pro přistání. Přibližujte se k ní pomalu, nejlépe s přibrzděným padákem (případně i bez
odbrzdění řídicích šňůr).
Pokud se hlavní padák otevře a záložní se začne otevírat (za hlavním), vyčkejte na jeho otevření a
připravte se na vzniklou situaci.
Studie společnosti Performance Designs také doporučuje urychlit otevírání záložního padáku třepáním za
popruhy.
Při testovacích seskocích došlo k jednomu zranění, když se záložní padák otevřel na poslední chvíli a
způsobil downplane.
Situace 2: Nejprve se otevře hlavní, poté záložní padák
Záložní padák se začne otevírat později než hlavní - otevírá se tedy za ním. V takovém případě s největší
pravděpodobností vznikne konfigurace za sebou nebo vedle sebe. Pokud je horní plocha zadního vrchlíku
POD náběžnou hranou vrchlíku předního, výsledkem je obvykle konfigurace za sebou. Pokud je horní
plocha zadního vrchlíku NAD náběžnou hranou nebo NA STEJNÉ ÚROVNI s předním vrchlíkem,
výsledkem je obvykle konfigurace vedle sebe.
Situace 2 také může skončit v konfiguraci downplane, která je však obvykle řešitelná (odhozem).
Situace 3 a 4: Záložní a hlavní padák se otevřou současně nebo se hlavní padák začne otevírat po
záložním
Tyto případy jsou nejhorší. Mohou se vyvinout v konfigurace za sebou nebo vedle sebe; riziko downplane
nebo vážného zamotání je však výrazně vyšší.
Příklady
Všechny následující obrázky pocházejí z videozáznamů skutečných situací - nejedná se tedy o testovací
seskoky.
Padáky za sebou – úspěšný odhoz
V tomto případě vše dopadlo dobře - parašutista odhodil hlavní padák, aniž by došlo k jeho kolizi se
záložním.
214
Na obrázku je však vidět, jak se hlavní vrchlík za záložním vlní. Existuje značné riziko, že se hlavní padák
zachytí a následně ztíží nebo zcela znemožní let záložního padáku.
Padáky za sebou – neúspěšný odhoz
Parašutista zjistil, že se otevírá záložní padák. Odhodil hlavní (modrý) vrchlík v době, kdy se záložní
(žlutý) otevíral. Popruh hlavního padáku se zachytil za „A“ šňůry padáku záložního.
Obrázky ukazují následnou kolizi obou padáků. Odhozený vrchlík způsobil výrazné zdeformování
záložního padáku. Záložní padák začal silně rotovat a zaplétat se s hlavním. Oba padáky se staly
naprosto neovladatelnými. Parašutista měl velké štěstí, že vyvázl jen s menšími zraněními. Je téměř jisté,
že přistání s oběma padáky v konfiguraci za sebou by bylo lepším řešením.
Downplane
Tyto obrázky zachycují situaci, kdy se záložní padák začal otevírat mezi popruhy hlavního. Oba vrchlíky
po otevření okamžitě přešly do konfigurace downplane.
To způsobilo výrazné zvýšení rychlosti klesání (přibližně na 20 m/s).
Na posledním obrázku se parašutista nachází jen asi 80 m nad zemí. Opět můžeme hovořit o štěstí, že
vyvázl jen s menšími zraněními.
Celkový čas letu v konfiguraci downplane byl jen asi 5 sekund.
Přistání s padáky vedle sebe. Student absolval svůj první seskok AFF na ukrajinské dropzóně. Po
bezproblémovém volném pádu došlo při otevírání k vytažení trnu záložního padáku (vinou závady na
výstroji nebo chybného připojení RSL). Padáky se otevřely v poloze za sebou a následně zaujaly
konfiguraci vedle sebe, která zůstala zachována až do přistání.
215
Student vyvázl téměř bez zranění (jen s podvrtnutým kotníkem), a to přesto, že v závěrečné fázi použil k
brzdění po jedné řídicí šňůře od každého padáku – což je asi to nejhorší, co se v této situaci dá udělat,
protože hrozí vznik konfigurace downplane a následné prudké zvýšení vertikální rychlosti.
(Zdroj: http://www.dropzone.com/, http://www.skycentre.net/)
Nízký odhoz se štěstím
V tomto případě skokan otevřel velmi nízko – poblíž hranice 300 m. V závěru otevírání se aktivoval
Cypres a došlo k otevření záložního padáku. Parašutista na vzniklou situaci nejprve nereagoval a až
těsně nad zemí (ve výšce cca. 20 metrů) se rozhodl pro odhoz. Hlavní padák se naštěstí uvolnil čistě
a incident se obešel bez úrazu.
(Zdroj: http://www.dropzone.com/, http://www.skydivingmovies.com/
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
216
Situace při dvou otevřených padácích typu křídlo
Autor: Astor,)
Záložní padáky typu křídlo začínají být pomalu ale jistě samozřejmostí i v našich
končinách. Jejich výhody jsou zřejmé: umožňují bezpečné a měkké přistání i v
obtížných podmínkách, které bývají s nouzovými situacemi spojeny (malá výška,
velká vzdálenost od cíle, nedostatek vhodné přistávací plochy a nutnost vyhnout
se překážkám). Komplikace však mohou nastat v případě, kdy se záložní padák
otevře současně s hlavním (nebo s určitým časovým odstupem). Příčiny mohou
být různé – aktivace AAD po příliš nízkém otevření hlavního padáku, chyba při
balení (např. špatné vedení RSL), přímé otevření záložního padáku při závadě s
výtažným padáčkem ve vleku (následované samovolným odblokováním hlavního kontejneru) atd. Stejně
tak se mohou lišit i vzniklé situace a způsoby jejich řešení.
Společnost Performance Designs Inc. provedla v 90. letech ve spolupráci s armádou USA řadu testů s
cílem prozkoumat letové charakteristiky dvou padáků typu křídlo současně. Postupně byly uskutečněny
desítky zkušebních seskoků s různými typy a velikostmi vrchlíků, vždy s použitím speciální testovací
výstroje vybavené třemi nebo čtyřmi padáky. Výsledky byly shrnuty do studie s názvem „Dual Square
Report“, jejíž závěry i přes značný časový odstup zůstávají stále platné. Tento článek obsahuje stručný
výtah z tohoto více než desetistránkového dokumentu.
Výsledky a závěry z testů
Možné konfigurace dvou otevřených padáků typu křídlo (podle četnosti výskytu):
Nejpravděpodobnější konfigurace při současném nebo téměř současném otevření je s vrchlíky za
sebou (biplane), kde hlavní padák je vpředu a záložní vzadu. V konfiguraci „za sebou“ oba padáky letí ve
stejném směru jeden za druhým.
S výjimkou mimořádných situací se náběžná hrana zadního (kratšího) padáku opírá o řídicí šňůry předního
(delšího) padáku pod odtokovou hranou jeho vrchlíku.
Druhá nejčastější konfigurace je s vrchlíky vedle sebe (side-by-side), kdy se popruhy hlavního padáku
nacházejí za popruhy padáku záložního. V konfiguraci „vedle sebe“ oba padáky letí ve stejném směru
vedle sebe. Obvykle se vzájemně dotýkají koncovými kanály nebo se koncový kanál kratšího padáku opírá
o vnější šňůry padáku delšího.
217
Jiná poměrně častá konfigurace nastává, když je zcela naplněný vrchlík (hlavní nebo záložní) následován
výtažným padáčkem, kontejnerem nebo nenaplněným druhým vrchlíkem za zády parašutisty. Je-li tato
situace ponechána bez zásahu, může zůstat zachována nebo přejít do některé z jiných popisovaných
konfigurací.
Méně častá konfigurace je s vrchlíky proti sobě (downplane). V konfiguraci „proti sobě“ letí oba vrchlíky
směrem od sebe a k zemi. Jiná méně častá situace je zapletení obou padáků.
Poznámka: Stále je rozšířen názor, že vrchlík záložního padáku musí být menší než vrchlík padáku
hlavního. I když to obvykle není nebezpečné, není to zcela správné ani přesné. Například PD-143R má
kratší šňůry než STILETTO-135. Jejich kombinace má dobré letové vlastnosti v konfiguraci „za sebou“ s
hlavním padákem vpředu. 7 kanálové padáky mají obvykle kratší šňůry než stejně velké 9 kanálové.
Závěr: Věnujte velkou pozornost správné volbě výstroje. Vyberte si záložní padák podobné velikosti jako
hlavní.
Závěry z testů
•
Nejlepším řešením situace se dvěma otevřenými padáky je vyhnout se jí. Používejte vhodné a
dostupné přístroje pro hlášení výšky, které vám pomohou udržovat dobré povědomí o výšce.
Dodržujte bezpečnostní předpisy o správných výškách otevírání. Dbejte na správnou údržbu a
používání přístrojů AAD. Používejte dobře udržovanou výstroj a nezanedbávejte kontroly.
•
Věnujte velkou pozornost správné volbě výstroje. Používejte vrchlíky, jejichž velikost se výrazně
neliší. Obecné pravidlo říká, že záložní padák má být podobné velikosti jako hlavní.
•
Pokud vznikne konfigurace za sebou (biplane), která je řiditelná, ponechejte zadní padák
zabrzděný a řízení provádějte jemným stahováním řídicích šňůr předního padáku. Při přistání
nestahujte řídicí šňůry žádného padáku a připravte se na parakotoul.
218
•
Pokud vznikne konfigurace vedle sebe, která je řiditelná, použijte k řízení jemné stahování řídicích
šňůr většího (dominantního) padáku. Při přistání nestahujte řídicí šňůry žádného padáku a
připravte se na parakotoul. Pokud padáky nejsou řiditelné a nejsou vzájemně zapletené, odpojte
RSL (pokud to čas a výška dovoluje) a odhoďte hlavní padák.
•
Vznikne-li konfigurace proti sobě (downplane), odpojte RSL (pokud to čas a výška dovoluje) a
odhoďte hlavní padák.
•
Pokud se hlavní padák otevře a záložní padák se začne otevírat, obvykle je vhodné urychlit jeho
otevírání třepáním za popruhy. Současně buďte připraveni provést akc i podle vzniklé konfigurace.
Pokud se otevře záložní padák a poté se začne otevírat padák hlavní, obvykle je nejlepší odpojit
RSL a odhodit jej.
•
Pokud dojde k zamotání hlavního a záložního padáku, snažte se udělat vše pro jejich oddělení
(taháním za popruhy nebo řídicí šňůry). Neodhazujte ihned hlavní padák, protože to může problém
zhoršit.
•
Bezpečnostní pomůcky typu AAD a RSL mohou standardní nouzové postupy změnit. Prostudujte
si příslušná doporučení a ověřte si, zda jsou v souladu s pokyny výrobce výstroje. Tyto nové
nouzové postupy pak procvičujte před každým seskokem.
Další obrázky:
219
Měnit velikost padáku inteligentně aneb jak vybírat padák
Autor : Scott Miller - Performance Designs
Přeložil : Martin Dlouhý
Jakou velikost padáku mám koupit? Každý, kdo udělá víc, než jen pár seskoků si jednou položí tuto
otázku. Téměř každý parašutista mění alespoň jednou, většinou vícekrát velikost padáku.
Když si tedy položíš takovou otázku, je důležité na ni najít správnou odpověď. A jestliže se tě někdo na
stejnou otázku zeptá, je důležité mu dát správnou radu. Dnes většina z nás létá na mnohem menších
padácích než před deseti lety a myšlenka, že „menší je lepší“ se stala velmi populární. Bohužel mnoho lidí
zvolí menší padák ze špatných důvodů a pak litují svého rozhodnutí. Vysvětlit si několik faktů o velikostech
padáků a pochopení některých zobecnělých mýtů může pomoci zabránit této chybě.
Je těžké mluvit o výběru velikosti padáků, aniž bychom používali termíny plošné zatížení padáku a váha
při výskoku. Váha při výskoku je váha tvého těla plus váha oblečení, postroje, obou padáků a všeho
ostatního co máš na sobě při výskoku z letadla. Je to ta váha, kterou bude muset nést tvůj padák a
většinou je to tvoje váha plus asi 12kg. Výraz váha používaný v tomto článku je vždy považován za váhu
při výskoku.
Plošné zatížení padáku
Plošné zatížení padáku je váha při výskoku udávaná v librách (1kg = 0,456lb) děleno plochou padáku
udávanou ve čtverečných stopách. Např. jestliže Honza váží 180lb (82kg) a létá na padáku 180
čtverečných stop, plošné zatížení jeho padáku bude 180 lb děleno 180 sqft, neboli 1 libra na čtverečnou
stopu. Jestli Honza půjde s velikostí dolů na 120 čtverečných stop padák, jeho plošné zatížení bude 1,5 lb
na sqft (180 / 120 = 1,5).
Větší plošné zatížení zvyšuje rychlost padáku. Honza bude mít větší dopřednou rychlost i poměr klesání
na padáku 120sqft než měl na 180. Jinak řečeno menší padák nebude schopen letět tak pomalu, jako 180.
Padák 120 se prosadí lépe proti silnému větru, ale nebude klouzat tak daleko ve slabém větru, nebo po
větru. Menší padák se bude také rychleji zatáčet a ztratí v otáčce víc výšky. Honza bude muset plánovat
vše víc dopředu a bude mít méně času zareagovat, když bude něco špatně. Menší padák bude swoopovat
dále při přistání, ale načasování bude složitější a případná nehoda bolestivější. Jestliže Honza umí dobře
swoopovat, bude mít z přistání na menším padáku větší radost. Ale jestli jeho přistání nebyly nikdy
bezvadná, nebo má problémy se přizpůsobit novému padáku, jeho přistání budou téměř jistě horší.
Některé z těchto příčin jsou způsobené velikostí padáku jako takovou, nejen plošným zatížením. Představ
si Marka, který váží 190 liber a letí na 190 čtverečných stop padáku. Padák bude lehký na ovládání a on
snadno přistane i v malém větru. Řekněme jeho přítelkyně Zuzana má 20 seskoků a chce si koupit vlastní
výbavu. Zuzana váží 135 liber (60kg), tak jí Marek poradí, aby si koupila 135. Protože oba budou mít
zatížení 1 libra na čtverečnou stopu, 135 by měla být stejně jednoduchá pro Zuzanu, jako 190 pro Marka.
Bohužel toto není pravda. Jak vysvětluje vývojář padáků John LeBlanc ve svých seminářích o zatížení
padáku, různé velikosti padáku nebudou létat stejně i když budou stejně zatížené, dokonce ani, když se
bude jednat o přesně stejný model padáku. Jeden z důvodů je, že oba padáky poletí stejným vzduchem.
Zuzana je o 30% lehčí než Marek a její padák o 30% menší, ale molekuly vzduchu, kterými prolétá, nejsou
o 30% menší, nebo blíž k sobě.
Menší padák má také většinou kratší šňůry, což způsobuje, že padák reaguje rychleji, než větší padák
letící při stejném zatížení. Zuzana zjistí, že její padák bude citlivější na ovládání a také jí méně promine,
než Markova 190.
220
Některé z těchto účinků se mohou zvětšit, nebo zmenšit když přecházíme z jednoho typu na druhý.
Například padáky z materiálu s nulovou propustností budou normálně klouzat dál a vyplavávat lépe, než
padáky vyrobené z materiálu s nízkou propustností typu „F-111“. Můžete zjistit, že padák s nulovou
propustností má menší opadání a lépe se na něm přistává než o něco větší padák z F-111. Jestliže je ale
nulový padák o více než 20 čtverečných stop menší už to není pravda.
Aby výrobci pomohli zákazníkům vybrat správný padák, doporučují plošné zatížení na jednotlivé padáky,
které vyrábí. Bohužel tato doporučení jsou často špatně pochopena a končí tím, že jsou používána
nesprávně. Nejběžnějším doporučením je maximální váha při výskoku. Představ si, že maximální váha při
výskoku pro daný padák je 144 liber. Jestliže osoba, která létá na tomto padáku váží 144 liber nebo méně,
padák se bude chovat tak, jak výrobci chtěli. Když na něm bude skákat někdo těžší, bude rychlejší, ale
nedoklouže tak daleko při různých situacích, nebo nebude tak dobře přistávat.
Příliš mnoho lidí ignoruje slovo „maximální“ když se dívá na maximální váhu při výskoku a věří jednoduše,
že to je doporučená váha. Někteří budou dokonce říkat, že padák dostatečně nezatěžuješ, pokud vážíš
míň než je maximální váha. Padák může být nedostatečně zatížen jen tehdy, jestli výrobce uvádí
minimální váhu výskoku. Jestliže má padák maximální váhu 190 liber a nemá specifikovanou minimální
váhu, pak není žádný důvod, aby na něm nemohl skákat člověk, který váží např. 130 liber (59kg).
Začátečník, nebo jednoduše někdo více konzervativní bude hodně pod maximální vahou svého padáku.
Další zdroj nedorozumění je skutečnost, že dva velmi odlišné padáky mohou mít podobná váhová
doporučení. Řekněme, že máme padák, který se jmenuje „Floatie“ a druhý, který se jmenuje „Zippo“.
Maximální váha výskoku pro Floatie 150 je 165 liber a zatížení je tak 1,1. Zippo 97 má stejnou maximální
váhu výskoku 165 liber a zatížení je v tomto případě 1,7. Jestliže parašutista, který má 165 liber (75kg)
létal na Floatie 150 a chce si koupit Zippo má si koupit 97? Asi ne. Je důležité pochopit, že není standardní
formule, která by stanovovala váhový limit hlavního padáku. Tato čísla jsou založená na myšlenkách
vývojářů o tom, jak by jejich padák měl létat a kdo by na něm měl létat. V tomto příkladu je Zippo
zamýšleno pro parašutisty, kteří chtějí rychlý, citlivý padák a mají dovednosti a zkušenosti ho létat. Zippo
97 je schopné přistávat při zatížení 1,7, ale to bude jistě složitější než na Floatie 150 při zatížení 1,1.
Také různí výrobci mají odlišné názory na zatížení a to obecně. Zatímco jedna společnost může věřit
tomu, že jejich padáky potřebují být hodně zatížené, aby fungovali správně, druhá necítí, že by vysoké
zatěžování bylo nutné. Už jsme se seznámili s tím, že 97 bude mít velice odlišné letové vlastnosti od 150.
To je stále pravda, i když váhová doporučení jsou pro oba padáky stejná. Přestože náš 75kg přítel létal
velmi dobře na své 150, toto ho nepřipravilo na to, co bude vyžadovat 97.
Jakou velikost padáku si mám koupit?
Takže otázka zůstává: jakou velikost padáku si mám koupit? Na konci jen jedna osoba ti může dát
konečnou odpověď. Tou osobou jsi ty sám. Nejdříve se musíš sám sebe zeptat, proč chceš menší padák.
Jestli chceš jednoduše padák, který je rychlejší než ten na kterém právě létáš, je to dobrý důvod ke
zmenšení. Ostatní důvody nejsou už tak dobré.
Jestli máš problémy při přistání a myslíš si, že ti menší padák pomůže, pak si znovu přečti první polovinu
tohoto článku. Jestli jsi se svým padákem spokojený, ale všichni kolem tebe říkají, že potřebuješ menší,
pak to také není dobrý důvod. Nikdo jiný nepřistává na tvém padáku a volba, která je dobrá pro ostatní
nemusí být dobrá pro tebe.
Můžeš volit menší padák jen proto, aby ses lépe prosadil proti silnému větru. To nemusí být špatná volba
ale jen pokud si uvědomuješ, že na malém padáku je těžší přistávat při slabém větru. Malý padák ti dá
větší možnost se prosadit, ale nedá ti dovednosti a zkušenosti, které potřebuješ, aby si bezpečně přistál ve
větrných podmínkách.
Někteří parašutisti sní o menším padáku, stejně jako motorkáři sní o více koňských silách. Většina z nás
viděla jiné parašutisty swoopovat přes přistávací plochu na menších padácích dál a rychleji než jak létáme
my sami. Je jednoduché si pomyslet „to bych mohl dělat taky, jen kdybych měl takový padák. Je taky
jednoduché zapomenout, že většina těch nejlepších pilotů padáků má za sebou stovky, ne-li tisíce seskoků
na větších a „hodnějších“ padácích. Rickster Powell je dobrý příklad. Mnoho lidí vidělo Rickterova extrémní
přistání ve filmu Antigravity od Patrika Passeho. Taky se objevil v Passeho nejnovějším filmu Crosswind.
„Jsem šťastný, že jsem udělal množství seskoků na větších padácích“ říká Powell. „Děláš si to sám velice
těžké, jestliže přejdeš na opravdu malý padák a pak se teprve učíš jak swoopovat“. Powell, kameraman,
221
který váží s výstrojí 180 liber (82kg) začal swoopovat před 15 lety na Spitfiru 180. Po několika stech
seskocích na tomto padáku přešel na menší PD 170. Potom, jak přišly padáky s nulovou propustností,
Powell pokračoval ve zmenšování pokaždé o jednu velikost, tak jak se zdokonalovali jeho dovednosti.
Joey Jones, který vloni vyhrál oba swoopové závody Daytona 5000 a Caribean Challenge procházel
podobnou cestou. Jones se naučil vysoce výkonná přistání na Falconu 175, který používal přes 800
seskoků. Stejně jako Powell, Jones udělal více než 1000 seskoků na takových padácích než začal
zmenšovat velikost. „Jestli opravdu nevymačkáš svůj padák, abys z něho dostal maximální výkon, kterého
je schopen, pak není důvod ke zmenšování velikosti“ říká Jones.
Než se rozhodneš, že tě tvůj padák „nudí“ poctivě si přiznej, kolik se s ním ještě stále můžeš naučit. Stalo
se ti v poslední době něco na padáku, co tě překvapilo? Umíš vždy přistát na nohy, i když je bezvětří?
Jaké jsou požadavky na přesnost přistání u licence, kterou v současné době vlastníš? Dosáhl jsi té licence
na větším padáku, než na kterém právě skáčeš?
Jestli se rozhodneš, že jsi připravený na menší padák, vyzkoušej si ho dřív, než ho koupíš. Asi by sis
nekoupil auto, které jsi nikdy neřídil, nebo dům, který jsi nikdy neviděl, tak proč kupovat padák, na kterém
jsi nikdy neskočil? Přestože mnoho drop zón má různé demo padáky, nebo různé padáky na půjčování,
mnohé drop zóny to nemají. Někteří výrobci mají demo programy, kdy ti zašlou padák na krátkou dobu na
vyzkoušení. Každý, kdo prodává použitý hlavní padák by tě měl ochotně nechat na něm udělat několik
seskoků, jestliže máš opravdový zájem ho koupit.
Pokud zkoušíš menší padáky, je lepší zmenšovat padák pokaždé jen o jednu velikost. Udělat na nové
velikosti několik seskoků než půjdeš zase o číslo níž. Jestli padák dobře cítíš a jsi spokojený s výkonem
pak se sám sebe zeptej jestli chceš nebo potřebuješ jít ještě níž.
Jestli zkoušíš menší padák a máš potíže přistát měkce, nemůžeš přistát kdekoliv poblíž svého cíle nebo se
jen na něm necítíš v pohodě, pak je zcela jistě pro tebe v tuto chvíli příliš malý. Zůstat na větším padáku,
který se snáze ovládá, bude méně riskantní a pomůže ti budovat lepší dovednosti na tomto běhu na
dlouhou trať.
Když opravdu není žádná možnost vyzkoušet jiné padáky, než si jeden koupíš, pak zůstaň konzervativní.
Vyber velikost, která je při nejmenším blízko velikosti, na které jsi skákal. Možná skončíš na padáku o něco
větším, než jsi chtěl, ale to je lepší, než být zraněn na padáku, který je příliš malý. Také nekupuj postroj
před tím, než se rozhodneš jakou si koupíš velikost padáku. Udělat to znamená velice omezit svoji volbu.
Parašutismus je velmi riskantní sport. Každý z nás se musí rozhodnout, jaké riziko chce podstoupit a
jakému chce zabránit. Výběr správné velikosti padáku je důležitá část tohoto rozhodnutí. Najít dobré
informace a vyvážit je s vlastními dobrými rozhodnutími ti mohou pomoci ve správné volbě.
(Tento článek je převzatý ze stránek Performance Designs jejich autorizovaným dealerem JUMPTANDEM. Přeložil Martin Dlouhý).
www.performancedesigns.com - shop.jump-tandem.cz - www.jump-tandem.cz - www.falconair.cz
Scott Miller
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
222
Jak bezpečný je parašutismus jako sport?
Autor: Gondo,
Přeložil Tomáš Andrejsek,
Převzato ze stránek BPA
Toto je otázka, kterou si klade mnoho zájemců o parašutistický kurs předtím, než poprvé vkročí do některé
z paraškol.
Podobně se mohou ptát:
Je To zcela bezpečné?
Mohu si být jist, že se nezraním?
BPA – Britská asociace parašutismu – britský národní správní orgán - sestavila rozsáhlou databázi, která
může napomoci na tyto otázky odpovědět.
Pod tímto článkem najdete odkaz na podrobná data zmíněné databáze.
Nyní se pokusíme data částečně interpretovat s cílem vysvětlit co za nimi hledat.
Je to zcela bezpečné?
Ne!
Neexistuje něco jako zcela bezpečný parašutistický seskok. Jako v jakémkoli jiném sportu a v akčních
sportech možná více, i zde prostě existuje nějaké riziko. Možná je celkem nízké, zvláště u některých typů
seskoků, avšak nikdy jej nelze zcela vyloučit. Každý, kdo se rozhodne parašutismus provozovat, proto
dobrovolně přijímá prvek rizika. Zde je naším úkolem poskytnout vám data, jež toto riziko kvantifikují a
umožnit vám se kvalifikovaně rozhodnout.
Jak je riziko měřeno?
Riziko v parašutismu je dnes obvykle vyjadřováno počtem poranění na 1.000 seskoků a počtem
smrtelných úrazů na 100.000 seskoků.
‚Poranění‘ může znamenat cokoli od drobných poranění či pohmožděnin, přes výrony nebo zlomeniny až
po vícečetné zlomeniny či vnitřní poranění. Všechny takové typy poranění jsou v uvedených datech
započteny.
Naštěstí převážná většina poranění jsou z řádu drobných poranění či jednoduchých fraktur. Vícečetné
zlomeniny či vnitřní poranění jsou vzácné. Uvedené výskyty poranění jsou dlouhodobě celkem stabilní, a
umožňují porovnání jednotlivých parašutistických disciplín.
Uvedené výskyty smrtelných poranění jsou proměnlivé z roku na rok, což je dáno (naštěstí) velmi malými
hodnotami těchto údajů. Je možné diskutovat, zda z tohoto důvodu tato čísla umožňují srovnání disciplín.
Představují všechny druhy parašutismu stejné riziko?
Ne. Budeme-li mluvit nejprve o parašutistických kursech, rozdělujeme čtyři možnosti, jak ‚ochutnat‘ kouzlo
parašutismu. Riziko se u těchto metod celkem významně liší. Riziko se však mění i v závislosti na věku,
pohlaví, tělesné váze a fyzické kondici. Pro nováčky muže je riziko 2 až 2,5 krát nižší, než pro nováčky
ženy. Tato skutečnost zatím čeká na své uspokojivé vysvětlení. Riziko rovněž stoupá se stoupajícím
věkem, vyšší tělesnou váhou a nižší fyzickou kondicí.
Tandemové seskoky
Pasažér je pevně připoután ke zkušenému tandempilotovi. Sdílejí spolu moderní, extra velký padák typu
‚křídlo‘. Po volném pádu kolem 2-2,5 kilometru otevře pilot hlavní padák. Pilot řídí celý průběh seskoku a
řeší všechny potenciální problémy. Padák je přizpůsoben pro možnost vyzkoušení ovládání padáku
pasažérem, avšak přistání je plně v režii pilota.
Poměr poranění u tandemových seskoků je zhruba 1,4/1000 seskoků (1 poranění na zhruba 700 seskoků),
a jen málo se mění dle pohlaví. Poměr smrtelných úrazů je u tandemových seskoků hluboko pod hodnotou
1/100.000 seskoků.
Tandemový seskok je tedy druhem parašutismu s pravděpodobně nejnižším rizikem. Jde o rychlou a
snadnou cestu, jak se s parašutismem seznámit a vyžaduje jen velmi malou přípravu. Je však třeba zmínit,
že vás nepřipraví na dráhu sportovního parašutisty, a je třeba mnoho další přípravy a tréninku před vaším
případným samostatným seskokem.
223
„Static Line“ – padáky typu „KŘÍDLO“
Základní kurs zakončený samostatným seskokem s automatickým otevřením padáku pomocí výtažného
lana.
První seskoky jsou realizovány z malé výšky, obvykle kolem 1.500 metrů, padák je otevřen automaticky
bezprostředně po výskoku pomocí výtažného lana fixovaného v letadle.
Student se musí vyrovnat se všemi situacemi a je nucen řídit padák až po bezpečné přistání. U prvních
seskoků mu k tomu napomáhá navigace instruktora, který mu dává pokyny ze země prostřednictvím
vysílačky. Padák typu křídlo umožňuje při správném ovládání velmi měkké přistání (a naopak).
Poměr poranění u nováčků je v průměru 6/1000 seskoků (cca 1/160 seskoků), avšak pohybuje se v
rozmezí 5/1000 u mužů po 10/1000 u žen (1/100 seskoků). Počet smrtelných úrazů je v rozmezí 23/100.000 seskoků.
Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik a pochopitelně nese vyšší riziko než tandemový seskok. Riziko
poranění je výrazně vyšší při vyšší nadváze či nízké fyzické kondici. Vyžaduje dostatečnou sebedůvěru a
sebeovládání. Jde o vhodnou metodu pro ty, kdo se rozhodli stát se skydiver a chtějí ve sportu pokračovat.
Zřejmě nejde o vhodnou metodu pro ty, kdo si chtějí vyzkoušet jen jeden seskok či chtějí jen ‚ochutnat‘
pocity parašutisty.
„Static Line“ – kulaté padáky
Základní kurs zakončený samostatným seskokem s automatickým otevřením padáku pomocí výtažného
lana na starších typech padáků Toto je parašutismus „jako kdysi.“ Seskoky na starších typech kulatých
padáků jsou realizovány z malé výšky, obvykle kolem 600-800 metrů, padák je otevřen automaticky
bezprostředně po výskoku pomocí výtažného lana fixovaného v letadle. Student se musí vyrovnat se
všemi situacemi (případné problémy na padáku zde mají snadnější řešení než u padáků typu křídlo), a
jeho snahou je využít omezených možností řízení kulatého padáku k přistání do bezpečného prostoru.
Přistání mohou být docela tvrdá, zejména pro těžší nebo robustnější parašutisty.
rozmezí 11/1000 u mužů po 27/1000 u žen (1/37 seskoků). Počet smrtelných úrazů je nyní pod číslem
1/100.000, ale v dobách většího rozšíření této metody byl na úrovni 2/100.000.
Seskoky na kulatých padácích s automatickým otevřením jsou „dobrodružnou zkušeností“, a umožňují
poznat parašutismus takový, jaký byl v průkopnických dobách. Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik, tak
jako u padáků typu křídlo. V každém případě jde však z výcvikových možností o metodu s nejvyšším
rizikem poranění. Přistání jsou nemilosrdně podřízena slabé technice. Stejně jako u padáků typu křídlo, i
zde je nutná dostatečná sebedůvěra a sebeovládání.
Výcvik na kulatých padácích neumožňuje přechod na moderní padáky typu křídlo bez dalšího podstatného
výcviku zaměřeného zejména na zcela odlišný způsob ovládání padáku a řešení krizových situací. Pro ty,
kdo se chtějí stát skydivery a pokračovat ve sportu nejde o optimální metodu.
Accelerated free-fall (AFF)
Jde o seskoky na moderních padácích typu křídlo, ale na rozdíl od „Static line“ zde probíhá plný
parašutistický seskok z velké výšky (obvykle 4.000 metrů) a s volným pádem. Aby byl nováček schopen
takový seskok absolvovat, kromě nezbytné přípravy a výcviku s ním seskok absolvují dva instruktoři, kteří
ho v průběhu volného pádu plně kontrolují, a dále vyučují. Tento způsob výuky „ve vzduchu“ urychluje
výcvik parašutisty. Při prvním seskoku mu jeden z instruktorů ve vhodné výšce rovněž otevírá padák.
rozmezí 3/1000 u mužů po 12/1000 u žen (1/80 seskoků). Počet smrtelných úrazů není zatím vyjádřen, je
to však i díky nízkému počtu AFF seskoků do současné doby.
Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik a její nevýhodou jsou výrazně vyšší finanční náklady než při
klasickém výcviku formou „static line.“ Díky urychlenému intenzivnímu výcviku a osobnímu přístupu
instruktorů je však výcvik parašutisty rychlejší a vyžaduje méně seskoků k dosažení požadované úrovně.
Jde o vynikající metodu pro ty, kdo se chtějí parašutistickému sportu opravdu věnovat. I zde je
pochopitelně nutná patřičná sebedůvěra a sebeovládání. AFF výcvik je obvykle kombinován s
tandemovým seskokem na úvod kursu. Pro zájemce s nižším rozpočtem jsou nevýhodou vysoké vstupní
výdaje.
Zkušení parašutisté
Když parašutista projde plným výcvikem, poměr poranění poklesne až na 0,4/1.000 seskoků, a poměr
smrtelných poranění na zhruba 1/100.000 seskoků.
Některé disciplíny parašutismu však reprezentují vyšší riziko. Například propagační seskoky mají riziko
poranění 3/1.000 seskoků a smrtelná poranění až 6/100.000 seskoků.
224
(V posledních letech velmi populární disciplíny přistání na rychlých padácích nejsou v tomto průzkumu
zahrnuty, pozn. překl.).
Rizika mimo vlastních seskoků
Prostředí sportovních letišť, lety sportovních či malých dopravních letadel, vedení výcviku před seskokem,
to vše zahrnuje vlastní rizika pro parašutisty i jejich přátele či rodinu, jež za nimi na letiště zavítají.
Tato rizika je obtížné měřit, avšak jsou významně nižší než vlastní seskoky. Provoz letového parku se řídí
vlastními předpisy vedoucími k minimalizaci rizik.
Na menších sportovních letištích je zejména nutné uvědomit si výskyt letadel s natočenými vrtulemi a v
tomto smyslu zejména nepodceňovat pohyb dětí v takovém prostoru.
Co je pro mě nejlepší?
Odpověď na tuto otázku záleží na tom, čeho chcete dosáhnout, jak jste fit a jak si věříte a jakou úroveň
rizika jste ochotni akceptovat. Nechcete přijmout ŽÁDNÉ riziko, parašutismus pro vás NENÍ. Nevstupujte
do žádného parašutistického kursu.
Chcete nejmenší možné riziko, jste ochotni přijmout poměr 1/700. Nejste příliš fit, nechcete se věnovat
náročné přípravě, ale chcete si vyzkoušet parašutismus v celé jeho kráse. Pro vás je ideální formou
tandemový seskok.
Jste fit a sebevědomí, jste připraveni podrobit se výcviku. Láká vás výzva vyzkoušet samostatný seskok a
hledáte uspokojení v možnosti ovládat padák vlastními silami.
Možná chcete pokračovat ve výcviku. Jste ochotni přijmout poměr rizika 1/200 (muži) nebo 1/80 (ženy).
Výcvik Static line na padácích křídlo nebo AFF je pro vás nejlepší volbou.
Jste fit a sebevědomí, jste připraveni podrobit se výcviku. Láká vás výzva vyzkoušet samostatný seskok a
hledáte uspokojení v možnosti ovládat padák vlastními silami. Chcete vyzkoušet seskok na „klasickém“
padáku, a vaší prioritou není možnost dalšího výcviku. Jste ochotni přijmout zvýšenou míru rizika. Pro vás
je připravena možnost výcviku na kulatých padácích.
Přejeme vám skvělý první i další seskoky!
Převzato ze stránek BPA
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
225

Skripta_pro_sportovce.

Transkript

Podobné dokumenty

VOLNOČASOVÉ AKTIVITY a DOPROVODNÉ PROGRAMY

ZDE

Osnova UL-3 ULL

Irena Lorencová

Antonín Moravec Přehodil výhybku. Od katedry na

Almanach - Zdravotnická záchranná služba Jihočeského kraje

Výcviková osnova pilota ultralehkého motorového vírníku

Zde v celé číslo

matgas n0vaK

vysadkari

Nabídka speciálních plynů pro laboratoře a analýzy

slezské kopačky 2016 4.6. - 5.6. 2016

HUPPE sprchovací program