Odpad není smetí - Amazon Web Services

02–14
Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí
Odpad není smetí
Hvězdné nakládání s odpady ve Vídni
Jak vyřešit problémy s parkováním
Evropský rámec dopravních informací
Provoz dolu Hlubina
Proč nikdo nejezdí do Neapole

Vize
Milana Ftáčnika
Doc. RNDr. Milan Ftáčnik, CSc. je primátorom
Bratislavy od decembra 2010. V rokoch 1998–2002 pôsobil
ako minister školstva, neskôr (v rokoch 2005–2013) ako poslanec Bratislavského samosprávneho kraja. Zároveň stále
pôsobí ako docent na Univerzite Komenského, kde prednáša na tému spracovania obrazu a počítačového videnia. Ako
politik zastáva ľavicové postoje.
Vo Vašom volebnom programe, ani v Prioritách
Bratislavy na roky 2010–2014 sa nespomína cieľ,
aby sa Bratislava stala inteligentným mestom. Máte
ambíciu urobiť z Bratislavy smart city?
Môj program a potom aj priority mesta na toto
volebné obdobie riešili tri kľúčové problémy Bratislavy, a to
presadiť koncept otvorenej samosprávy, riešiť problémy
dopravy v meste a zlepšiť kvalitu života jeho obyvateľov.
V každej z týchto troch prioritných oblastí sa dajú využiť
inteligentné riešenia a my sme to aj urobili. Otvorili sme
magistrát verejnej kontrole omnoho viac, ako to bolo v minulosti. Využívame na to v prvom rade našu webovú stránku,
ktorá má viac ako 100.000 unikátnych prístupov mesačne, čo
je na mesto so 450.000 obyvateľmi slušný výsledok. Na nej
organizujeme aj elektronické diskusie, ktoré nadväzujú
na verejnú prezentáciu veľkých investičných projektov, ktorú
sme zaviedli na posilnenie spoluúčasti verejnosti na rozhodovaní. Pracovali sme s myšlienkou participatívneho rozpočtu,
ktorý si tiež vyžadoval informatickú podporu, aby sa doňho
mohol zapojiť každý občan mesta, ktorý má záujem. Pripravili sme na realizáciu projekt Elektronické služby bratislavskej
samosprávy, ktorý má umožniť občanom vybaviť si viaceré
agendy z pohodlia svoje obývačky bez toho, aby museli
navštíviť magistrát mesta. Projekt bude financovaný z európskych fondov.
V oblasti dopravy ste plánovali zaviesť inteligentné
dopravné systémy, rovnako ste počítali so
zavedením novej parkovacej politiky. Nové projekty
preferencie električkovej dopravy sa nezrealizovali
ani parkovacia politika nakoniec v mestskom
zastupiteľstve nebola schválená. Prečo?
Doprava je z pohľadu obyvateľov najvážnejší problém Bratislavy. Dvadsať rokov sa mesto vyvíjalo ako mesto
pre autá, vybudoval sa nový most cez Dunaj, rozširovali
o cesty a súčasne sa zvyšoval podiel individuálnej automobilovej dopravy. Našou cestou je zmena filozofie, a tou je podpora verejnej dopravy, cyklistickej a pešej dopravy. Vďaka
podpore Európskej únie realizujeme projekt rekonštrukcie
Starého mostu a budovanie koľajovej trate do Petržalky,
vďaka čomu sa po 20 rokoch zvýši počet kilometrov električkových tratí. Máme ich omnoho menej ako podobne veľké
Brno. Dopravný podnik Bratislava môže vďaka eurofondom
nakúpiť nové trolejbusy a električky. Budú mať v sebe kamerový systém aj systém automatického počítania cestujúcich,
čo nám umožní získať presnejšie dáta o využití mestskej
hromadnej dopravy. V meste používame úspešnú aplikáciu
zameranú na cestovné poriadky, bolo by zaujímavé ju rozšíriť
o doplnenie on-line polohy vozidla. Tú už sledujeme v modernizovanom dispečingu dopravného podniku od začiatku
tohto roku prostredníctvom GPS. Mali sme pripravené aj
projekty preferencie električkovej dopravy, ale museli sme
ich pozastaviť kvôli technickému stavu našich tratí, ktoré treba riešiť ako prvé. Parkovaciu politiku sme dlho pripravovali
a hľadali sme zhodu s mestskými časťami, takže na schvaľovanie sa dostala až v tomto roku. Väčšina poslancov, žiaľ,
povedala nie.
Pritom parkovanie v meste je naozaj problém.
Vidno to napríklad na rekonštruovanom zimnom
štadióne Ondreja Nepelu, ktorý v čase hokejových
zápasov alebo koncertov trpí pod náporom áut.
Ako hodláte proti autám bojovať?
Naša parkovacia politika vychádzala z regulácie dopytu po parkovaní spoplatnením. Zóna okolo zimného štadiónu
bola jedna z tých, kde sme chceli začať. Obyvateľom mesta,
ktorí v ňom platia dane, sme chceli ponúknuť dve výhody, a to
možnosť parkovať v zóne ich trvalého bydliska za jednorazovú
rezidentskú kartu a druhá výhoda mala byť 50% ná zľava pri
parkovaní v iných zónach v meste. Poplatky sa mali hradiť cez
SMS-ky a výnosy by sa rozúčtovávali medzi mesto a mestské
časti. Zatiaľ sme neplánovali ďalšie inteligentné parkovacie
riešenia, ale máme viaceré ponuky a určite sa k nim dostaneme. Poslanci namietali, že najprv treba vybudovať parkovacie
miesta a potom spoplatňovať. K tomu bol veľmi dobrý článok
vo Vašom časopise o parkovacích politikách v mestách Českej
republiky. Diskusiou o ňom budeme pokračovať v príprave
parkovacej politiky, aj keď jej zavedenie sa odkladá až po komunálnych voľbách na jeseň tohto roku.
Čo sa Vám podarilo urobiť na podporu cyklistickej
dopravy? Vidíte aj tu priestor pre inteligentné
riešenia?
Toto sa ukázalo ako veľmi silná priorita tohto volebného obdobia. Napriek zložitej finančnej situácii, napriek potrebe
šetrenia a ozdravovania mestských financií sme na budovanie
cyklistických trás a rozvoj cyklistickej dopravy v meste venovali významné prostriedky na úrovni 400.000 až 600.000 eur
ročne. Výsledkom je zdvojnásobenie počtu cyklistov v meste
a zvýšenie počtu tých, ktorí chodia bicyklom do práce. Je
pravda, že sčítanie sme robili ručne, preto chceme od Viedne
prevziať automatické sčítanie cez senzory priamo na cyklistických chodníkoch. Takisto máme pripravené zavedenie prvej
etapy bike-sharingu, teda systému požičiavania bicyklov, ktorý
bude tiež postavený na inteligentnej technológii prihlasovania
a prevádzky. Ak budeme mať dostatočnú podporu od sponzorov, nainštaluje nám ho firma z Českej republiky ako víťaz
súťaže a spustíme ho ešte v tomto roku.
Pre zvýšenie kvality života a presadenie konceptu
inteligentného mesta je nutná spolupráca mesta,
občanov a súkromného sektoru, ktorí formulujú
svoje záujmy a zámery spoločnej vízie. Existuje
takáto spolupráca aj v Bratislave?
Zatiaľ nehovoríme nahlas o tvorbe inteligentného
mesta, myslím, že to je téma, ktorá bude silnejšie rezonovať
v budúcom volebnom období. Spoločnú víziu rozvoja mesta
spolu s občanmi, odbornými pracoviskami aj zástupcami
podnikateľskej sféry sme vo vzájomnom dialógu premietli
do plánu hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta do roku
2020, ktorý hovorí o tom, že chceme byť mestom, ktorého
ekonomika je založená v prvom rade na znalostnej ekonomike, na prenose výsledkov vedy a výskumu do praxe. Máme
rozbehnutý koncept Bratislava – vedecké mesto, ktorý
odráža skutočnosť, že 60% vedecko-výskumnej základne
Slovenska je koncentrovaných práve v Bratislave. Máme tiež
dve silné komunity začínajúcich podnikateľov, ktorí na seba
nabaľujú aj start-upové komunity z Rakúska a Maďarska.
Ponúkli sme im spoluprácu a podporu. Myslím si, že veľkou
výzvou bude myšlienka Open Data, s ktorou sme na Slovensku začali ako jedno z prvých miest a sme presvedčení, že sa
nám to vráti.
3
V priestore Brno–Bratislava–Viedeň sa
možno rysuje perspektíva užšej spolupráce
medzi univerzitami. Viedenská univerzita
(1365) na budúci rok oslávi jubileum 650
rokov, v roku 2019 budú spoločne oslavovať
brnenská Masarykova a bratislavská Univerzita
Komenského (obe 1919). Vidíte tu priestor pre
zdieľanie nápadov a spoločný výskum a ako
by mohlo mesto Bratislava takúto spoluprácu
podporiť?
Myslím, že trojuholník Bratislava–Viedeň–Brno má
veľký potenciál. Univerzity na Slovensku zriaďuje štát, preto
vidíme úlohu mesta v tom, aby sme im vytvárali podmienky na koncentráciu kapacít a vzájomnú interakciu medzi
jednotlivými pracoviskami. Aj o tom je koncept Bratislavy
ako vedeckého mesta, ktorý tu koncentráciu presadzuje
v centrách v Mlynskej doline a na Patrónke. Podobnú ambíciu máme pri podpore spolupráce univerzít v spomínanom
trojuholníku, čomu môžu napomôcť aj dobré vzťahy troch
primátorov a spoločné projekty, ktoré budeme podporovať.
Jedným z cieľov časopisu Smart Cities je prepojiť
české a slovenské mestá a zdieľať dobré riešenia.
Preto sa snažíme cez organizovanie celkom novej
konferencie (3.–4. 6. 2014) prepojiť Prahu, Brno,
Bratislavu a Viedeň a v oblasti inteligentných
miest naštartovať konkrétnu výhodnú spoluprácu.
Čo v tejto oblasti by mohla svojim partnerom
ponúknuť Bratislava a čo by naopak od nich
očakávala?
Veľmi oceňujem vydávanie časopisu Smart Cities,
pretože je zdrojom neoceniteľných informácií o využití
technológií na efektívnejšiu správu miest a obcí. Už som
začal s jeho propagáciou medzi slovenskými mestami ako
prezident Únie miest Slovenska, ako aj v rámci združenia
K8, ktoré združuje osem krajských miest na Slovensku.
Tu je najväčší potenciál na uplatnenie inteligentných riešení,
aj vzhľadom na to, že práve krajské mestá budú mať možnosť čerpať osobitné finančné prostriedky určené na udržateľný mestský rozvoj v programovacom období 2014–2020.
Úspešné riešenia budú môcť ponúknuť aj ďalším mestám
na Slovensku a v Českej republike, a to nielen prostredníctvom Vášho časopisu, ale aj na špecializovaných konferenciách. Niekedy tie riešenia nevyžadujú ani veľa peňazí,
ale kľúčový je dobrý nápad. Ako napríklad zavedenie novej
kategórie „Učiteľ – môj kamarát“ pri organizovaní mestského Dňa učiteľov. V nej sami žiaci navrhujú svojich učiteľov
na ocenenie a pri čítaní ich zdôvodnení si uvedomíte silu,
ktorou učitelia ovplyvňujú mladú generáciu. Alebo podpora
mesta pre akciu Start-up Awards, kde pri oceňovaní najlepších nápadov začínajúcich podnikateľov vládne atmosféra ako na udeľovaní Oskarov. To sú kamienky, z ktorých
sa postupne skladá mozaika inteligentného mesta, aj keď
takýto program zatiaľ v Bratislave oficiálne nemáme. Verím,
že inšpiráciou nám budú aj skúseností miest, ktoré ste spomínali, ktoré považujeme za svojich prirodzených partnerov
a dokážeme sa s nimi vo viacerých oblastiach pozitívne
ovplyvňovať. Možno by do toho výpočtu bolo možné pridať
aj Budapešť, či Varšavu, aby sme videli tvorbu inteligentného mesta v stredoeurópskom kontexte. V každom prípade
máme čo robiť.
Konference
časopisu
Smart Cities
Téma: Jak nastartovat chytré město
3.–4. 6. 2014
Univerzitní kino Scala
vila Tugendhat
Brno
Záštitu nad konferencí převzal:
Roman Onderka, primátor města Brna
Tomáš Hudeček, primátor hl. města Prahy
Milan Ftáčnik, primátor hl. města Bratislavy
Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR
Česká komora architektů
„Vůdcem dobrým bude ten,
kdo dovede sloužit a kdo cítí,
že sám je veden a veden být chce.“
(Tomáš Garrigue Masaryk)
Úvodník
Dvě holčičky trpící malomocenstvím si na cestě do školy
povídají. A jedna říká druhé: „to jsem zvědavá, co nám dneska
ODPADne? Tento oblíbený vtip z mých studentských let charakterizuje
naši národní vlastnost – umíme se zasmát tam, kde se ostatní pohoršují.
Humor nám odedávna pomáhá vyrovnat se s tísnivými životními
okolnostmi i s naší minulostí. Analogicky také navádí na myšlenku,
co všechno nám v dnešní době odpadá, na co nemáme čas a kapacity
a jakou nemocí naše přítomnost právě trpí.
Koncept chytrých měst přináší novou šanci na tolik
požadovanou a očekávanou společenskou změnu, tedy změnu našeho
myšlení, přístupu k nám samotným a realitě kolem nás. Vždyť dělat
něco chytře, znamená se znalostí věci lépe využít to, co již máme a co
opravdu potřebujeme. V tomto čísle zabývajícím se odpady lze dobrý
příklad znovu nalézt ve Vídni; jen provozovat městskou kompostárnu
a poskytovat zdarma kompost občanům, to je ve zkratce rozdíl mezi
běžným a chytrým.
Koncept chytrých měst je šancí i pro osvícené politiky, aby
v tomto předvolebním čase dokázali formulovat své vize do konkrétních
plánů a investic přinášejících viditelná zlepšení, úspory a nové služby
svým občanům.
Neváhejme a pusťme se do tvorby chytrých měst. Chytrých
nápadů je přehršel. A pro ty, kteří to myslí vážně a chtějí se
poučit, jsme připravili konferenci plnou dobrých příkladů z praxe
i technologických nástrojů. Žádná virtuální realita, žádný oční výtěr,
během pouhých dvou dnů se dozvíte více, než dvouměsíčním studiem.
Podpořte nás a registrujte se na www.scmagazine.cz. Sám jsem zvědav,
co z konceptu chytrých měst u nás doma nalezne podporu a DOPADne!
David Bárta, (šef)
Registrace:
www.scmagazine.cz
02–14
VIZE
ozhovor s Milanem Ftáčnikem, primátorem
R
hlavního města Bratislavy
SMART CITY
02 Barcelona je iCapital Evropy
06 Městské dopravní plánování –
termín zůstává, ale jeho význam se mění.
10 Pohled britského konzultanta:
Jak Britové třídí odpad
CITY WASTE
12 Odpad není smetí
14 Hvězdné nakládání s odpady ve Vídni
20 Systém chytrého svozu odpadů
CITY PARK
26 Jak vyřešit problémy s parkováním
32 Seattle vyřešil parkování za malé peníze
CITY DATA
34 EVROPA připravuje rámec pro poskytování
dopravních informací
38 DATEX II a praxe vedoucího odboru dopravy
CITY ARCH
42 Prázdný není zbytečný
46 Kulturní PROVOZ dolu Hlubina
48 Architektonická soutěž jako úspora
veřejných financí
CITY BRAND
50 Jak měřit brand města
52 Proč nikdo nejezdí do Neapole
CITY PUNK
54 Ekonomika sdílení posiluje
58 Pravý smysl veřejných půjčoven kol
CITY LIFE
61 Bostonští lékaři předepisují jízdu na kole
63 Cyklostezka není všechno!
KOMERČNÍ PREZENTACE
08Cesta k ekologicky přívětivější silniční dopravě
22 Ostravský recept na sběr odpadů
23 REFLEX Zlín, spol. s r.o.
37 CleverMaps s.r.o.
41 Národní požadavky na ITS systémy
57 Spolujízda autem
3 ob Studio 21
4 ob mmcité
www.scmagazine.cz

02
Smart City
Barcelona je
iCapital
Evropy
Smart City
Brusel, Evropská Unie, tisková zpráva z 11. března 2014, doplněná
redakcí o konkrétní příklady. Více na: www.ec.europa.eu/
icapital; www.ec.europa.eu/euic2014; http://ec.europa.eu/
research/innovation-union/index_en.cfm.
Evropská komise ocenila
Barcelonu cenou „Evropské
hlavní město inovací
za zavedení nových technologií
s cílem přivést občany blíže
městu“. Barcelona byla vybrána
skupinou nezávislých odborníků
nakonec těsně před řešeními
francouzského Grenoblu
a holandského Groningenu.
Odměna ve výši 500 000 eur
bude použita na investice
do rozšíření instalovaných
technologií v rámci města.
V září 2011 radní města Barcelony zahájili projekt „Barcelona městem
lidí“, který zavádí nové technologie k podpoře ekonomického růstu
a kvality života svých občanů pomocí těchto nástrojů:
→ iniciativ otevřených dat, které nabídnou cenné informace
jednotlivcům a soukromým společnostem;
→ iniciativ udržitelného růstu města založeného na chytrém
veřejném osvětlení, mobilitě (elektrická vozidla) chytrých
sítích (vytápění a chlazení);
→ společenských inovací;
→ podpory tvorby sítě pro spolupráci výzkumných center,
univerzit, soukromých a veřejných organizací v rámci tohoto
projektu;
→ poskytování lepších „chytrých služeb“ flexibilním, nepřetržitým a agilním způsobem skrze informační a komunikační
technologie jako prostředků pro nastartování inovací v různých oblastech města.
Proč právě Barcelona
Barcelona se nebojí investovat do nových technologií a testovat různé systémy pro efektivnější správu města a lepší komunikaci
s občany. Jedním z hlavních stavebních kamenů stávajícího úspěchu
je zřízení samostatného subjektu městské laboratoře (Barcelona
Urban Lab), která je organizační i technickou jednotkou města pro
03
Co je a co není městská laboratoř
(Urban lab)
USNADNIT:
Městská laboratoř funguje jako brána magistrátu
města a usnadňuje interní komunikaci mezi různými
oblastmi. Vyplněný formulář popisující návrh
na pilot je prezentován Výboru městské laboratoře
sestávajícího z lidí přímo odpovědných za různé
oblasti (jako je územní plánování, doprava, životní
prostředí ap.) a tato skupina schvaluje či neschvaluje
realizaci daného plánu.
PILOTNÍ PROGRAMY:
Městská laboratoř umožňuje vytváření pilotních
programů, ale není nástrojem pro prodej produktů,
které jsou již na trhu. To znamená, že pilotní
projekty jsou financovány samotnými společnostmi
a laboratoř není finančním nástrojem pro inovativní
projekty. Navíc realizace pilotního programu
nezakládá závazek města, aby daný systém zavedlo.
DOPAD NA MĚSTO:
Pilotní programy musí demonstrovat užitnou
hodnotu ve využití veřejného prostoru. Jiné typy
produktů či služeb nebudou do tohoto projektu
vpuštěny.
PŘED UVEDENÍM NA TRH:
Městská laboratoř není předváděcí salón pro
výrobky a služby, jež jsou v současnosti dostupné
na trhu či jsou již promovány. Tento projekt hledá
inovativní řešení nevyřešených potřeb.
UŽITEČNOST:
Pilotní programy musí splňovat reálné potřeby
magistrátu a musí mít přímý žádoucí dopad
na fungování města nebo na služby, které město
provozuje a z nichž občané profitují.
CÍLE:
→ podpořit inovace skrze vymezení inovační
městské části 22@Barcelona;
→ snížit dobu potřebnou k uvedení produktu
na trh, a to skrze pilotní programy, které město,
pokud u nich uvidí reálný přínos, podpoří
směrem k nasazení ve velkém měřítku;
→ učení se novým věcem a vytváření nových
produktů nebo služeb, které mohou být
poskytovány občanům Barcelony.
PŘÍNOSY:
→ rezidentům – nové produkty, lepší řešení a lepší
veřejné služby,
→ komerčním subjektům: prostor pro testování
v reálném prostředí, usnadnění přístupu na trh
a zvýšení konkurenceschopnosti,
→ vědě a technologii: přináší silný nástroj transferu
technologií na místní i mezinárodní úrovni,
→ městské správě: nástroj usnadňující implementaci
nových řešení (kontinuální zlepšování).
04
Smart City
Nový program města Barcelony
Magistrát města Barcelony představil svůj
nejnovější mezinárodní program, který předkládá
středním a malým podnikům z celého světa šest
různých soutěží o návrh inovativního řešení.
nastartování inovací. Stávající instituce a správci městských majetků
jsou většinou velké, málo „akční“ organizace, a proto je pro rychlé nasazení zapotřebí nového inovativního subjektu, který ztuhlé
organismy rozpohybuje. Že je to skvělé řešení, dokazuje i podobný
příklad z Liverpoolu, který přineseme v příštím čísle.
Barcelona Urban Lab
BCN | Open Challenge je novým programem
k otevření správy města a služeb pro byznys
a podnikatele z celého světa. Město aktivně hledá
řešení k přetvoření nebo zlepšení stávajících
veřejných služeb, vytvoření komplexních služeb
města, akceleraci inovací a efektivnějším investicím
veřejného sektoru.
Městská laboratoř byla zřízena s cílem usnadnit využití
veřejného prostoru ve městě Barcelona jako městské laboratoře, jež
je dostupná firmám, které potřebují otestovat své výrobky a služby
v reálném prostředí. Využitím tohoto nástroje chce magistrát města
povzbudit byznys a inovace, usnadnit přístup na trh a vytvořit nové
produkty, které přinesou zlepšení běžného každodenního života
svých občanů.
BCN Open Challenge sestává ze tří aktivit:
→ Výzva pro komerční subjekty se zájmem o práci
v Barceloně, aby představily své inovace
ke zlepšení kvality poskytovaných služeb města.
Tato výzva je podpořena závazkem města, že
inovace s vysokým dopadem na zlepšení služeb
či snížení nákladů provozovatelů budou následně
poptány a zavedeny.
→ Vytvoření Inovačního fondu s rozpočtem 1 milion
eur na podporu městských částí při investicích
do přípravy veřejných zakázek a jejich realizací.
→ Barcelona Growth nabízí podpůrné programy
pro vítězné inovační firmy kombinující možnost
zřízení pobočky, daňové úlevy, podporu při
hledání financí, talentů a možných programů
a certifikované reference.
Pilotně testované produkty a služby musí odpovídat na neuspokojené potřeby městské správy a musí poskytovat novou službu,
která pomáhá zvýšit kvalitu života ve městě. Již od začátku projektu
se ho účastní na 12 firem v různých oblastech, jako jsou městské plánování, mobilita, ekologie a informační a komunikační technologie.
10 významných počinů Vám nyní představíme:
Více informací: www.bcnopenchallenge.org.
Obsah formuláře města pro podání inovativních
pilotních projektů
„Pokud jste firmou, která vyvinula inovativní
projekt a chce realizovat pilotní program v městské
části 22@Barcelona, prosíme, vyplňte následující
formulář co nejpodrobněji. Náš tým bude Váš
projekt analyzovat, a co nejdříve Vás kontaktuje.
Jméno a příjmení
Název projektu
Firma
Současná adresa firmy
Kontaktní telefon
Kontaktní email
Zdůvodnění potřeby
Stručný popis projektu
Dotčená oblast (část ulice, celá oblast 22@)
Předpokládaná doba trvání
Rozpočet
Partneři
Specifické požadavky na 22@Barcelona
Reference na jiné firmou realizované projekty
Výhody, které projekt přinese občanům
Výhody, které projekt přinese městu
Výhody, které projekt přinese místním podnikům
Senzory v kontejnerech
Systém chytrého svozu odpadů byl úspěšně odzkoušen
právě v Barceloně. Systém monitoruje naplnění kontejnerů v inovační
městské části 22@Barcelona. Senzory byly umístěny jak do kontejnerů na komunální, tak na tříděný odpad. Systém přenáší data o naplnění kontejnerů v reálném čase, což umožňuje v tak velké aglomeraci
jako Barcelona měnit dle potřeby trasy svozných vozidel, která jsou
v provozu. Hlášení bylo zasíláno při 70% naplnění kontejnerů. Projekt
byl vyhodnocen jako přínosný.
Znečištění hlukem
Pilotní projekt zahrnoval instalaci různých mikrosenzorů
hluku zabudovaných do lamp veřejného osvětlení s cílem otestovat jejich životnost i spolehlivost detekce hluku v prostředí města.
Tyto mikrosenzory jsou mnohem levnější, než tradiční hlukoměry,
a komunikují bezdrátově s cílem vytvořit hlukovou mapu města téměř v reálném čase. Cílem projektu bylo testovat nasazení
systému v reálném prostředí, protože byl doposud jen předmětem
laboratorního zkoušení. Samotný projekt díky otestování různých
hlukoměrů přinesl i specifikaci zadávacího řízení na tyto přístroje
pro město Barcelona.
Senzory dopravního proudu
Tento pilotní projekt sestával z chytrého systému pro automatické řízení a management dopravy s daty zasílanými prostřednictvím 3G sítě 50 senzory nainstalovanými na různých místech města.
Cílem projektu bylo posoudit potenciální přínosy jak pro místní
správu, tak i veřejnost. Data získaná ze senzorů slouží k výpočtu
dojezdových dob a k těmto datům má přístup pouze samospráva.
Do budoucna se navrhuje, aby tato data byla zpřístupněna veřejnosti
prostřednictvím různých kanálů (proměnného dopravního značení,
webových stránek apod.).
Přínosem pro místní správu je přesný přehled o dopravní
situaci, což umožňuje zásah v reálném čase. Data jsou také přínosná
pro dopravní plánování a nabídku nových služeb. Pro řidiče a cestující představují cenný nástroj pro rozhodování o použití vhodného
i nejrychlejšího dopravního prostředku a umožňuje vypočítat dobu
trvání cesty v reálném čase.
Parkování
Pilotní projekt instalace systému chytrého parkování je postaven na senzorech obsazenosti parkovacích míst. Systém využívá
tyto informace pro navádění řidičů na volná parkovací místa pomocí informačních panelů na ulicích i mobilní aplikace. Pilot zahrnoval
instalaci 70 senzorů na parkovacích místech v modré zóně a na místa vykládky a nakládky vozidel zásobování, čímž bylo možné řídit
obrátkovost těchto vozů a kontrolovat dodržování vymezené doby.
Cílem projektu bylo systém otestovat a také poukázat na možnosti
tohoto nástroje pro pokročilejší regulaci parkování ve městě.
Optická síť
Projekt FTTH (Optika do domácností) zahrnuje vertikální
instalaci sítě tak, aby byla potřebná kapacita služby poskytnuta
všem obyvatelům daného obytného domu. Optická síť byla instalována v městské části Sant Martí, aby znásobila stávající šířku
pásma oproti klasickému měděnému drátu z aktuálních 20 Mb
na minimálních 100 Mb/20 Mb. Projekt cílí na přilákání nových
poskytovatelů, a tvorbu nových telekomunikačních služeb a obchodních modelů.
Cyklistické jízdní pruhy
Tento pilot zahrnoval vymezení jízdního pruhu pro cyklisty
na vozovce, odděleného barevně, nebo fyzicky. Byly testovány jednosměrné jízdní pruhy i obousměrný jízdní pás. Město otestovalo
různá řešení, a na základě výsledků se rozhodlo podporovat vymezování cyklistických jízdních pruhů fyzickým oddělením od jízdního
pásu pro vozidla.
05
SIIUR projekt –
nejen veřejné osvětlení
Projekt SIIUR (komplexní řešení pro městskou infrastrukturu) je inovativní projektem, který integruje služby a městskou
infrastrukturu pro chytřejší a efektivnější správu města. SIIUR je
novým systémem veřejného osvětlení postaveného na LED technologii a senzorech, které dokáží zpracovat informaci o podmínkách prostředí a detektovat přítomnost chodců či vozidel, teplotu,
vlhkost, hluk a znečištění. Také zahrnuje přístupové body Wifi sítě,
informační panely pro občany a návštěvníky, služby optické sítě
pro domácnosti a dvě dobíjecí stanice pro elektrická vozidla.
Cíle projektu jsou dva: testovat nové systémy veřejného
osvětlení a integrovat nové technologické vybavení pro vytvoření reálného prostředí chytrého města. Nový integrovaný systém
veřejného osvětlení zlepšuje kvalitu osvětlení a estetiku veřejného
prostoru a zároveň snižuje spotřebu elektrické energie a náklady
(energetické úspory dosáhly 50 %).
Projekt také nastartoval instalace dobíjecích stanic pro
elektrická vozidla ve Španělsku. Projekt v roce 2011 zvítězil v soutěži Living Labs Global 2011 nad více než 245 dalšími, a obdržel nabídku na instalaci podobného systému v holandském Eindhovenu.
(šef)
Řízení dopravy
Pilotní projekt zahrnoval instalaci kamer umístěných na infrastruktuře pro řízení dopravy v reálném čase s cílem vyhodnotit
nový systém pro řízení dopravy a monitorování nehod. Po naměření hodnot parametrů jako je hustota silničního provozu, reakční
doba na vzniklé nehody a znečištění, bylo shledáno, že nový řídicí
systém není tak účinný, jak se očekávalo. Magistrát města proto
nezavedl tento systém v širším měřítku. Nicméně po skončení
projektu jsou instalované kamery používány pro řízení dopravy
a sčítání dopravy.
Chytrá zvuková signalizace
pro slepce
Pilotní projekt zahrnoval instalaci nové funkce zvukové
signalizace, která je aktivována vzdáleně a vydává tři sluchem
snadno rozlišitelné signály pro orientaci, přecházení a zastavení
na některých křižovatkách v městské čtvrti 22@Barcelona. Cíle byly
dva: usnadnit zrakově postiženým přecházení křižovatky a snížit hluk
vydávaný klasickými zvukovými signalizacemi, které fungují stále.
Město vyhodnotilo tento systém jako velmi přínosný, ale kvůli jeho
ceně upustilo od masivních instalací. Nicméně některá španělská
města projevila zájem, a systém byl instalován například ve Valencii.
Elektronické čtečky
spotřeby vody a plynu
Pilotní projekt zahrnoval instalaci elektronických čteček
spotřeby plynu a vody v domácnostech a usnadnění vzdáleného
přístupu skrze internet. Cílem projektu bylo poskytnout uživatelům
přístup k údajům o jejich spotřebě. Sesbírané informace umožnily sledovat historii spotřeby za měsíc, týden, den a hodinu. Také
poskytovatelé plynu a vody mohli provést odečty spotřeby plynu
a vody vzdáleně.
Zdroj: pt.slideshare.net
06
Smart City
Městské dopravní
plánování – termín
zůstává, ale jeho význam
se mění.
Ing. Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Jedno menší české město se rozhodlo vyřešit problém se
stáním vozidel na místních komunikacích, na kterých nezbyla zákonem požadovaná šířka 3 m pro každý jízdní směr, zjednosměrněním
ulic, kde se problém vyskytoval. Na tom by nebylo nic zvláštního,
protože podobnou cestou legalizace současného stavu parkování
se vydává mnoho měst. Zajímavý byl však postup, jakým město změnu realizovalo. „Je nám jasné, že se to mnoha lidem, kteří v lokalitě
bydlí, nebude líbit, ale rozhodli jsme se, že jim to proto nebudeme
předem říkat a prostě to vyznačíme. Jakmile už to bude hotové, tak
bude obtížné to vrátit zpátky a lidé to budou muset nějak přijmout.
A časem si zvyknou,“ bylo mi řečeno na úřadě tohoto města.
Jiný příklad z jiného města. Jeho úředník si stěžoval,
že se připravují dopravní stavby, o kterých neví ani on, ani jeho
kolegové, přestože by všechny dopravní aktivity města měl mít
na stole a koordinovat je. „Připravuje se přestavba velké křižovatky
v severní části města, dozvěděl jsem se to víceméně omylem. Prý
je to zatím tajná věc, připravuje se to za zavřenými dveřmi. Důvod
je takový, že kdyby se o tom moc mluvilo, tak se o tom bude pořád
jednat a nic se nerozhodne. Jakmile to takto bude v nějaké fázi
připravenosti, bude alespoň studie, tak už to zastupitelstvo vezme
jako hotovou záležitost, do které se investoval čas a peníze a nebude to zastavovat.“
Další příklad: „Musíme postavit parkovací dům, protože
centrum města je plné aut. Místo teprve vybíráme“.
Uvedené příklady jsou ukázkou tradičního přístupu k dopravnímu plánování, který je hluboce zakořeněn v procesu řešení
dopravy v našich městech. Vyznačuje se mj. tím, že je zaměřen
na přizpůsobování infrastruktury aktuální nebo očekávané budoucí
dopravní poptávce neboli její pasivní reflektování (bez snahy aktivně poptávku měnit) ve smyslu: ´Zde je křižovatka, která nevyhovuje
dnešním objemům dopravy, musíme ji přestavět na průchodnější. Zde je nedostatek parkovacích míst, musíme postavit další´.
Zapojování uživatelů, veřejnosti a médií do dopravního plánování
je nežádoucí, protože jejich připomínky a stížnosti zdržují přípravu
staveb. Monitorování a vyhodnocování provozu staveb se provádí
minimálně, v některých případech se zřejmě i záměrně nevyhodnocuje, protože by se mohlo ukázat, že realizace jednoho opatření
více problémů způsobila, než kolik jich vyřešila. Není výjimkou,
že po takto připravených cyklostezkách někteří cyklisté nechtějí
jezdit, podchodem nechtějí chodit chodci a již v minulém čísle
Smart Cities jsem psal, že parkovací domy jsou i dlouhá léta po otevření poloprázdné.
Co s tím? Západní Evropa již dlouhá léta jede na vlně, která
se s uvedenými problémy vyrovnává poměrně úspěšným způsobem.
Cíleně zve uživatele i veřejnost k jednacím stolům, aby se předešlo
chybným realizacím, které někoho nebo něco opomenou. Města
přece utrácejí peníze svých obyvatel (voličů), a ti by proto měli mít
možnost vyjádřit se k tomu, co vše má být při řešení dopravy ve městě zohledněno. To, že projektant navrhne řešení, které splňuje normy,
ještě neznamená, že zohledňuje potřeby uživatelů. Cílem západoevropských měst je, aby rozvoj dopravy řídila, nikoli aby doprava řídila
rozhodování města. Plánují dopravu komplexně a zvažují, jaké dopady bude mít každé jednotlivé opatření (zvýšení parkovacích kapacit)
na všechny způsoby dopravy. (Nepřesednou pak cyklisté do aut,
neubude cestujících v MHD, nezvýší se dopravní zátěž přilehlých
křižovatek?) Samozřejmé je, že se plánuje na základě dlouhodobého
sledování dopravního chování, monitorování a hodnocení dopadů
dopravních staveb i organizačních opatření.
Výše uvedené principy jsou charakteristické pro moderní udržitelné dopravní plánování, jehož produktem jsou tzv. Plány
udržitelné městské mobility. V Anglii a Walesu je to již třetí generace
těchto plánů pod označením LTP (Local Transport Plan), ve Francii
již 30 let PDU (Plan de déplacements urbains), od r. 1996 povinných
pro všechna města s více než 100 000 obyvateli a v Itálii PUM (Urban
Mobility Plan) pro města nad 100 000 obyv. znamenají možnost
získat od státu 60% příspěvek na realizaci určitého opatření. Evropská unie používá termín SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan
– Plán udržitelné městské mobility) a intenzivně propaguje jeho
principy, aby je přijal i zbytek Evropy. I proto byl vytvořen manuál pro
vypracování těchto plánů, s předpokladem toho, že v budoucnosti
bude existence SUMP podmiňovat možnost čerpání prostředků EU
na městské dopravní projekty. Je to logické, města díky způsobu
plánování, který propojuje dopravu s ekonomickými, sociálními
i environmentálními oblastmi, dosáhnou v dlouhodobém horizontu
výrazně vyšší kvality života i efektivity dopravy a zároveň mohou
ušetřit na nákladných investicích do dopravních řešení, jejichž účinek a komplexní dopady nebyly detailně posouzeny.
Smart City
Vlastnosti tradičního
dopravního plánování:
Vlastnosti městského
plánování udržitelné dopravy:
zaměření – autodoprava,
zaměření – lidé,
hlavní cíle – kapacita
a rychlost dopravního proudu,
hlavní cíle – dostupnost
a kvalita života,
plány vytvářejí výhradně
odborníci na dopravu
na základě politických
rozhodnutí,
důležité zájmové
skupiny vč. uživatelů,
škol, zaměstnavatelů,
provozovatelů MHD apod.
jsou aktivně zapojeny,
zcela dominují dopravní
inženýři,
mezioborové plánování,
při řešení problémů
konkrétního uličního
prostoru chybí vazba na vyšší
strategické cíle („hašení
požárů“),
důraz na definování
měřitelných cílů a dopadů
ve všech úrovních dopravního
plánování,
hlavním tématem je
infrastruktura,
kombinovaná infrastruktura,
aktivní ovlivňování poptávky
po dopravě, dopravních
službách a informacích,
propagace,
plánuje se podle výše
přiděleného rozpočtu,
při plánování výdajů je klíčová
efektivita,
orientuje se na velké
a nákladné projekty, které
mohou jeden problém vyřešit,
ale více problémů způsobit,
postupné zvyšování efektivity
celého dopravního systému,
optimalizace,
pasivně se přizpůsobuje
dopravnímu vývoji (počítá
např. s nárůstem stupněm
automobilizace, podle jeho
očekávaných budoucích
hodnot navrhuje dopravní
stavby, tedy dělá z odhadu
růstu cílovou hodnotu
plánu, čímž ho ve výsledku
paradoxně uměle zvyšuje,
aktivně ovlivňuje vývoj
dopravy a chování cestujících
tak, aby hromadná
a nemotorová doprava zůstaly
konkurenceschopné vůči
automobilové dopravě,
izolovanost (samostatné
plánování automobilové,
cyklistické a městské
hromadné dopravy),
integrovaný přístup (společné
plánování s vědomím, že
změna v jednom způsobu
dopravy ovlivní i ostatní),
omezené monitorování
dopadů investic a jiných
dopravních opatření.
intenzivní vyhodnocování
dopadů, poučení se
z realizovaných aktivit.
Srovnání tradičního a udržitelného dopravního plánování,
zdroj: Rupprecht Consult; upraveno.
Jak přechod k udržitelnému dopravní plánování probíhá
v praxi, ukazuje příklad švédského města Örebro se 107 000 obyvateli), které již 10 let sbírá (stejně jako ostatní švédská města)
zkušenosti se zaváděním jeho principů. V Örebro si uvědomili,
že SUMP není jen další plán, ale že se jedná o komplexní proces,
který vyžaduje nový způsob myšlení. A to může být problém měst,
která se dlouhou dobu orientovala na auta. Örebro proto v prvním
kroku vyhodnotilo, jak jsou na tom zaměstnanci města s povědomím o udržitelném dopravním plánování. Výsledky nebyly špatné,
ukázalo se, že znalosti jsou, ale chybí zkušenosti s integrací těchto
znalostí k vytvoření SUMP. “Pro mnoho expertů a projektantů je holistický způsob myšlení něco jako malá revoluce,” říká tamní koordinátor mobility Per Elvingson, jehož pozice byla na základě výsledků
zmíněné analýzy vytvořena společně s celým oddělením udržitelné
mobility. Örebro si vytvořilo svou vizi budoucnosti, kterou je udržitelná společnost, kde se protíná schopnost cestovat a přepravovat zboží s potřebami obyvatel, ale ne na úkor životního prostředí
a zdraví. Jedním z východisek bylo změnit podmínky pro obyvatele
tak, aby pro ně bylo racionálnější volit udržitelné možnosti dopravy
(hromadnou, pěší a cyklistickou). Analýza také ukázala, že ve městě
dominují negativní dopady z vnitřních cest, proto se cíle a opatřeni nastavily k ovlivnění tohoto druhu cestování. Priority v oblasti
dopravy jsou v Örebro nově řešeny tzv. čtyřstupňovým principem,
který si představíme na příkladu imaginární přetížené křižovatky,
např. mezi centrem města a sídlištěm. Tato situace se vyskytuje
v mnoha městech ČR.
→ Ovlivnění potřeby cestování je prvním stupněm řešení
problému. Znamená to, že je třeba důkladně zanalyzovat a následně ovlivnit potřebu cestování autem, které
zpravidla přetížení křižovatky ve špičkách způsobuje.
Můžeme posoudit, za jakých podmínek by cestující nejezdili auty, např. snížením možností parkování v cíli cest
(centru města) a jak to můžeme ovlivnit. Pokud opatření
nepomůže, je třeba přikročit k druhému kroku.
→ Zvýšení efektivity dnešní dopravy. Pomůže k řešení
problému posílení MHD anebo zvýšení její rychlosti
např. vyhrazením jízdních pruhů v kombinaci s opatřeními prvního stupně?
→ Zlepšení stávající infrastruktury. Zvýší kapacitu křižovatky inteligentní dopravní systémy, nebo dynamické
řízení křižovatky, preference MHD v křižovatce? Nebo
vytvoření nového řadicího pruhu?
→ Výstavba nové infrastruktury. Pokud výše uvedené
kroky nepřinesou uspokojivé vyřešení nebo zmírnění
problému, nezbývá než přistoupit k výstavbě nové,
průchodnější křižovatky.
Příklad z Örebro demonstruje to, že k drahým infrastrukturním stavebním opatřením, která řeší dopad problému, je vhodné
přistupovat až v okamžiku, kdy jsme vyčerpali všechny levnější
možnosti řešení jeho příčin.
Tento článek by měl ukázat, že je nutné se na dopravní problémy dívat z jiného úhlu, než jsme byli doposud zvyklí. Nezačínat od konce (potřebujeme parkovací dům, protože není kde parkovat; potřebujeme novou křižovatku, protože nám dopravní model ukazuje, že za pár
let ta dnešní nebude stačit), ale postupovat logicky krok za krokem,
od identifikace příčin problémů, přes jejich odstranění až po posouzení celkových dopadů, např. po vzoru uvedeného švédského města.
Je to postup chytrý, moderní, šetrný, udržitelný a Unií požadovaný.
07
08
komerční prezentace
Cesta k ekologicky
přívětivější silniční
dopravě
Eva Gelová, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
[email protected]
Autorka je zároveň kontaktní osobou pro města nebo kraje
mající zájem o zavedení nového vlastního schématu ECOSTARS.
ECOSTARS Europe je spolufinancován programem Intelligent
Energy Europe II.
Vaše město nebo kraj trápí vlivy
silniční dopravy na ovzduší?
Přemýšlíte, jak tyto vlivy snížit?
Nechcete jít cestou restrikcí,
ale raději kladné motivace
dopravců? Takové řešení již
existuje: je jím ECOSTARS,
forma spolupráce místní
správy, odborníků v dopravě
a společností provozujících
dopravu.
komerční prezentace
Projekt ECOSTARS rozvíjí původní iniciativu z Jižního
Yorkshiru ve Velké Británii. Hlavní motivací tamních měst bylo zvýšit
kvalitu ovzduší v regionu.
Evropský projekt ECOSTARS rozšířil tento osvědčený
nástroj do sedmi regionů a měst v šesti evropských zemích. Projektu se kromě Jižního Yorkshiru účastní i další partneři: Edinburgh,
Parma, Rotterdam, Ostrava a kraje Jihovýchodní Švédsko a dva španělské Kantábrie a Baskicko. Na ostravské účasti úzce spolupracují
Magistrát města Ostravy (MMO) a Centrum dopravního výzkumu,
v.v.i. (CDV).
ECOSTARS nabízí městům nebo krajům formu spolupráce
s cílem zlepšit ovzduší, a tím kvalitu života pro obyvatele i návštěvníky města či kraje. Města ke spolupráci mohou získávat provozovatele nákladních vozidel a autobusů či trolejbusů bez ohledu na velikost vozidel nebo firmy.
Primátorovi a Radě města Ostravy jsou při březnovém slavnostním ceremoniálu
představováni ocenění ekologičtí dopravci
Foto: Magistrát města Ostravy
Spolupráce obou stran je dobrovolná a s jednotnými pravidly pro celou Evropu. Výhodou je shodné hodnocení hvězdičkami
ve všech městech a krajích s tímto schématem.
Vlastníkům vozových parků projekt zdarma poskytuje
hodnocení jejich provozu. Zároveň nabízí informační podporu, jak
je možné řízení provozu v dané společnosti ještě zlepšit z pohledu
spotřeby energie a souvisejících polutantů. Dopravci mohou díky
ECOSTARS snížit spotřebu paliva.
Dopravce specifikuje svůj vozový park a jeho provoz, který
ohodnotí školený auditor. Všechny informace poskytnuté majitelem
vozidel jsou přísně interní a jen pro tento účel. Auditor ocení nejprve
jednotlivá vozidla a poté i celou firmu odpovídajícím počtem hvězdiček podle jednotných pravidel.
Dopravce obdrží certifikát s patřičnými hvězdičkami a zároveň doporučení do budoucna, jak je možné zlepšit provoz vozidel
a firmy. Doporučení jsou připravena firmě na míru. Po změnách
ve vozovém parku si může zažádat o přehodnocení.
Kromě služeb projektu zdarma a certifikátu se dopravci
nabízejí k použití nálepky na konkrétní jednotlivá vozidla s daným
počtem hvězdiček nebo možnost využít logo projektu jako propagaci firmy s image „zeleného“ dopravce. Tím mohou certifikované
firmy podpořit svoje obchodní příležitosti u ekologicky smýšlejících
zákazníků.
Jednotná pravidla sledují emisní třídu motoru vozidla,
využití alternativních paliv, úpravy motoru s cílem snížení emisí,
podporu optimalizace provozu vozidla, například palubními telematickými systémy apod. Navíc se přihlíží k řízení provozu firmy
v souvislosti například s hospodařením s palivy, školením řidičů pro
hospodárnou jízdu, motivačními soutěžemi pro řidiče ve snižování
spotřeby atd.
V Ostravě se této příležitosti snaží MMO a CDV také využít
ke zlepšení ovzduší. S tímto cílem bylo dosud hodnoceno celkem
přes 1 000 vozidel, dopravcům byla vydána doporučení a zástupci
města slavnostně předali členským společnostem certifikáty ekologického dopravce. Podle dosavadních zkušeností lze tímto způsobem dosáhnout ve spotřebě paliva až 5% úspor. V současné době má
Ostrava v kategorii pěti hvězdiček celkem tři dopravce.
"Autobus firmy ARRIVA MORAVA, a.s., který používá jako palivo CNG. Tato
společnost během posledního roku zvýšila díky zavedeným opatřením svoje
hodnocení ECOSTARS o dvě hvězdičky."
Foto: Miroslav Halász
Více informací o projektu, jeho českých aktivitách
a členech v Ostravě najdete na:
www.ecostars-ostrava.cz
Zodpovědnost za obsah této publikace spočívá výhradně
na autorech. Nevyjadřuje nezbytně názor Evropské unie. Rovněž
EACI ani Evropská komise nejsou zodpovědné za jakékoliv použití,
které by mohlo být učiněno na základě zde obsažených informací.
09
10
smart city
Pohled britského
konzultanta:
Jak Britové třídí odpad
Mark Cartwright, konzultant časopisu Smart Cities
Pohled z Británie může být inspirativní i poučný i v oblasti
odpadového hospodářství. Mark umí být i zábavný.
smart city
→ Jak osobně třídíš odpad z domácnosti a existuje nějaká
finanční motivace pro Brity třídit?
Mám doma tři kontejnery na odpad: velký kontejner na kolečkách na tříděný odpad, druhý velký na směsný odpad a malou nádobu
na kuchyňský odpad a zbytky jídla. Nemusíme třídit různé druhy tříděného odpadu, všechny stačí dát do jedné nádoby. Společnost svážející
odpad je odpovědná za jeho následné roztřídění. Žádná finanční motivace recyklovat není, ale protože je to tak snadné, tak to prostě děláme.
Ne všechen odpad je pravidelně svážen. Například zahradní
odpad (listí, větve) mohou být odvezeny městskou službou, ale je
nutné o to požádat, což platí i pro velké kusy odpadu jako jsou sporáky či nábytek. Stavební odpad musí být tříděn separátně. Také máme
lokální sběrné dvory, kde lze odložit automobilové baterie, elektrický
nebo chemický odpad (barvy, oleje) atp.
V Británii se odpad sváží a řeší lokálně, a proto se značně liší
místo od místa. Například recyklace kuchyňského odpadu je v zásadě výjimečná. Běžně se recykluje papír a kovy, někde mají centralizované stanice pro sklo a plasty.
Komerční firmy platí poplatek za tunu směsného odpadu,
občané mají svoz odpadu zdarma (respektive ho platí v daních), kromě
mimořádných svozů (například staré ledničky). Schémata „zaplať podle
množství odpadu“ byla veřejně diskutována již od roku 2002 a proběhly
i nějaké pilotní pokusy, nicméně současná vláda nemá pro jejich zavedení žádné plány. Schémat odměňování za recyklaci je opravdu pomálu.
→ Je hodnota za vytříděný odpad, kterou utrží soukromá
firma, sdílena také s daným městem?
To je velmi zajímavá otázka! Jedná se o zcela novou éru pro
místní samosprávy a existuje hned několik obchodních modelů.
Některé samosprávy zcela přenesly nakládání s odpady
na soukromé firmy. Například papír je svážen a recyklován a výsledná směs je prodávána výrobcům papíru na komerční bázi; nebo plasty jsou peletizovány a prodávány zpět výrobcům (dokonce i plasty ze
zdravotnických zařízení). V jiných případech je nakládání s odpady
plně v režii města. Například si může město koupit nebo pronajmout
kompostárnu a následně použít nebo prodávat vzniklý kompost.
Nicméně hlavním byznysem recyklačních společností je snížení nákladů měst na svoz a zpracování odpadu. V Británii máme daň
z odpadu, kterou musí platit i samotná města, pokud se sváženým
odpadem něco neudělají.
→ Existuje nějaká motivace ze strany města pro firmy, aby
svůj odpad třídily, například pro McDonald‘s?
Ano, komerční odpad je sledován mnohem přísněji než odpad
domácností. Těch důvodů je hned několik: zdraví a bezpečnost (zejména pro zapáchající kuchyňský odpad či případný vznik požárů)
a kontroloři z životního prostředí mají velké pravomoci, například pokud
naznají, že odpad dané firmy představuje riziko pro společnost, mohou
provozovnu zrušit. Těžký průmysl má samozřejmě své vlastní regulace
pro atmosférické či kapalné imise, toxický odpad apod.
Kancelářský odpad je většinou bez problémů recyklovatelný;
některé společnosti i platí za bezpečnou likvidaci. Elektrický a elektronický odpad je řešen podle Směrnice o odpadních elektrických a elektronických zařízeních (OEEZ).
Takže motivace existuje, ale spíše je zákonná, než finanční.
→ Využívá britská vláda služby svozu odpadu a čištění
ulic jako zdroj pracovních příležitostí pro své programy
zaměstnanosti?
Ne. Jakkoliv to vypadá účinně a smysluplně, obávám se, že
by to bylo politicky neprůchodné. Pravice by se vyhradila proti vytváření
umělé zaměstnanosti: nakládání s odpady by mělo být řešeno tržními
mechanismy. Levice by nesouhlasila s programem, který by nutil nezaměstnané do nepříjemných pracovních podmínek prezentovaných jako
otrocká práce, která by degradovala aktuálně znevýhodněné občany.
Cíleně jsem řekl „by to bylo“, ale jsem si jist, že bych slyšel
přesně tyto protiargumenty.
→ Existuje nějaký projekt komunitního zahradničení, který by
stavěl na svozu a recyklaci městského zeleného odpadu?
Historicky jsou tyto environmentální služby provozovány
v uzavřené smyčce, tj. že město si kompostuje svůj odpad z parků
a zahrad (řekněme spadané listí) samo a využívá výsledky své práce
pro své účely (řekněme mulčování růží). Dnešní obchodní model by
potenciálně umožňoval podporu komunitních zahrad, ale nic takového ve svém okolí neznám, a pokud to existuje, pak se jedná o lokální
malou iniciativu. Většina projektů komunitního zahradničení organizuje své vlastní komunitní kompostárny, nebo se spoléhá na dary
a dodávky od svých členů.
→ Používá se odpad běžně ve spalovnách pro výrobu tepla
nebo elektrické energie? Existují u Vás také bioplynové
provozovny?
Británie má ještě dost zásob ropy ze Severního moře
a docela značné zásoby uhlí. Jsme nicméně významným dovozcem
fosilních paliv a potenciál odpadu jako zdroje energie je obecně vnímán. Existují tři různé oblasti efektivního nakládání s energiemi. Tou
první jsou vcelku rozšířené systémy rekuperace tepla, a to dokonce
i u tak specializovaných míst, jakými jsou krematoria či spalovny
zdravotnického odpadu. Takto získané teplo putuje do teplovodní
sítě či slouží k ohřevu vody. Druhou oblastí je anaerobní digesce organického odpadu, zejména na farmách, kde se čím dál více využívá
v malém rozměru. Dokáže dodávat potřebné zdroje na vzdálených
a odlehlých usedlostech. Třetí oblast ještě není příliš rozvinutá, tj. využití spalování směsného odpadu, případně s pomocí fosilního či bio
paliva, neboť „bude chrlit do ovzduší různé emise“ (alespoň existuje
taková veřejná obava). Proto se většina odpadu vyváží na skládku.
Zde se tak logicky otevírá prostor pro projekty kombinované výroby
elektrické energie a tepla (CHP projekty), které musí být v blízkosti
komunit, jimž dodávají teplo.
→ Máte již aktuálně nasazen systém chytrého systému svozu
odpadu v nějakém britském městě?
Asi mi něco významného uniká, ale musím říci, že ne. Tedy
alespoň ne v tom smyslu, který je zde myšlen, tj. kreativní využití
senzorů, informačních technologií, hlášení a finančních motivačních
programů s cílem snížit objem odpadů a optimalizovat jejich svoz.
Již jsem zmínil, že mnoho měst zkoumalo v uplynulých deseti letech takové možnosti, ale žádné z nich nepřekročilo stín pilotního
projektu. Na domácí scéně se stále spoléháme na informační kampaně. A žádné město zatím netlačí své představitele, aby se to změnilo.
A nejsou v tom nějaké technické důvody. Je možné, že pilotní projekty neukázaly významné snížení produkce odpadu, a proto
jsou nápady typu očipování popelnic vyhodnoceny jako neúčinné.
Uvnitř odborné komunity zabývající se nakládáním s odpady
je značná práce věnována zlepšením procesu (recyklace nových typů
odpadu, zlepšení systémů pro třídění odpadu nebo snížení nákladů
na energie spojené s recyklací). Využíváme také informace ze všech
stádií procesu, a tudíž i v jejich řízení a hlášeních, které sledování
umožňují.
Nicméně to vypadá, že se odpadové hospodářství občanů
nijak nedotýká. Nebo je to prostě tím, že jsme Britové.
11
12
CITY WASTE
Odpadem se stává vše, co nám odpadává z ruky nebo ze
života. Prostě vše, čeho se zbavujeme. Nakládání s odpady zrcadlí
úroveň naší kultury. Kultura se projevuje chováním k věcem denní
spotřeby i k lidem samotným. Téma odpadů tak silně vyvěrá z aktuálního vztahu, který máme jak ke starým a nepotřebným věcem,
tak i starým a sociálně slabým lidem.
Jedno z hlavních společenských témat 21. století je udržitelnost našeho způsobu života, kterým generujeme obrovské
množství odpadu, ale i ztráta vztahu, tedy odcizení. Odložené věci
mizí z našeho života, a my se netrápíme, co se s nimi stalo. Podobně se netrápíme s lidmi, které odkládáme kamsi bokem, mimo
náš aktuální život, nepřipouštíme si, že bychom i my mohli jednou
odpadnout.
Příklad nakládání s odpadem z Vídně je vzorovým přístupem. Ve Vídni nepovažují obsah sběrných kontejnerů za odpad,
ale za surovinu, kterou je nutné řádně vytěžit a znovu použít ku
prospěchu občanů. Efektivitu podmiňuje kromě dobře fungujícího
systému uvědomělost a kulturní vyspělost občanů. Uvědomění
je otázkou úcty k prostředí, ve kterém žijeme a k životu jako takovému, tedy i sebeúcty. Žádná sebechytřejší technologie to za nás
nevyřeší, změna přístupu k vlastnímu okolí a potažmo i k vlastnímu
životu je průvodním jevem chytrých měst. Apel je tak vznesen
na změnu přístupu k našemu životu.
město přichází za občanem,
nikoliv občan za městem
V uspěchané době postavené na osobním pracovním výkonu nemáme čas věnovat se odpadům, proto je rolí města odstranit
veškeré překážky, které občana od dovezení odpadu na příslušnou
skládku či sběrný dvůr dělí. Pokud nejsme dostatečně kultivovaní,
a pro některé z nás vyvézt odpad do lesa není morálním problémem, pak jediným možným řešením, jak tomuto neblahému jevu
předejít, je aktivní přístup ze strany města – komunikace s občany
skrze pravidelné mediálně podporované kampaně, město přichází
za občanem, nikoliv občan za městem, odložení jakéhokoliv odpadu je vždy zdarma, a mnohdy si město pro odpad přijede samo,
neboť je to ve finále levnější, než odklízet černé skládky atp.
Odpad
není smetí
Pokud máme ambici nastartovat chytré město, pak je poskytování takového servisu jedním ze základů našeho postupného
kulturního vzdělávání o hodnotě veřejného prostoru, životního
prostředí, zdravého životního stylu a uvědomělého chování. Jedná
se o postupný proces tvorby vztahu a úcty, jehož ovoce bude patrné
až v další generaci. Britové například podporují program pro získání
vztahu lidí k jídlu (vizte rubriku PUNK). Lidé jsou seznamováni s tím,
kde se jídlo vůbec bere, kolik stojí jeho vytvoření námahy či jakou
odměnu zemědělec za své snažení dostane. Jedná se o příklad zpětné kultivace, znovunalezení něčeho, co jsme díky průmyslové výrobě
ztratili někde v nablýskaných bludištích supermarketů. Program cílí
na snížení plýtvání jídlem i uvědomění si kvality jednotlivých potravin
a ekologického dopadu při jejich pěstování a sklizni, chovu a zabíjení
a následnému zpracování a distribuci.
Chytré město se o své občany stará a investuje do nich,
protože se mu to bohatě vrátí. Chytré město buduje vztah.
(šef)
Foto: Dalibor Paleček
13
14
CITY WASTE
CITY WASTE
Hvězdné nakládání
s odpady ve Vídni
15
Město Vídeň skrze svůj předpis podporuje povinný svoz
odpadu na celém svém území. Předpis mimo jiné stanoví výpočet
frekvence svozu odpadu a příslušný poplatek, ale i podmínky pro
stavbu zařízení pro nakládání s odpadem či podmínky plánů pro nakládání s odpadem a příslušných programů, jež mají za cíl zabránit
vzniku odpadu.
Regulace: Plán pro nakládání s odpadem
Plán pro nakládání s odpadem je zpracován nejméně
každých 6 let příslušným odborem magistrátu (Odbor 48). Tento
plán uvádí stávající i prognózované objemy odpadu ve městě Vídni
i navrhovaná opatření. Umožňuje posoudit dopad jednotlivých
opatření již v raném stádiu plánování. Plán obsahuje například
povinná posouzení dopadu na životní prostředí a podmínky pro
monitorování. Tento plán například reagoval v roce 2004 na nové
nařízení o skládkách odpadu, které zakázalo skladovat nezpracovaný odpad. Tomuto nařízení nebyly schopny vyhovět tehdejší
spalovny, proto vznikla odborná komise, která společně s nevládními organizacemi a Greenpeace navrhla technické řešení. Spalovny
tak produkují o 90 % nižší objem popílku, než je stanoveno normou.
Kromě stabilních prohlídek spaloven byla veřejnost přesvědčena
právě díky odborné komisi. Plán například také uvádí i požadavek
na architekta navrhujícího nový dům, aby své konceptuální řešení
konzultoval s Odborem 48.
Zabránění vzniku odpadu
Program pro zabránění vzniku odpadu
I v oblasti nakládání s odpady
lze Vídeň považovat za vzorové
řešení . Svým všestranným
přístupem Vídeň minimalizuje
skutečné objemy odpadu,
přispívá k lepšímu životnímu
prostředí, maximalizuje využití
odpadu k druhotné recyklaci
či výrobě energie, programově
zaměstnává několik tisíc lidí
a motivuje své občany ke třídění
skrze spravedlivé poplatky – čím
více odpadu, tím vyšší poplatek.
Dle redakce je Vídeň „smart“,
protože odstranila překážky,
které bránily občanům zbavit
se odpadu ve sběrných dvorech
zdarma, či na témže místě
získat zdarma kompost pro svou
zahrádku.
Město Vídeň úspěšně provozuje svůj integrovaný systém
zpracovávání odpadu, který se vyznačuje hned několika přednostmi,
a hierarchie jeho řešení odpovídá standardu Evropské unie nakládání s odpady:
1. zabránění vzniku odpadu,
2. zpracování odpadu pro jeho recyklaci,
3. recyklace odpadu,
4. jiné formy využití odpadu –
např. pro výrobu energie,
5. svoz odpadu na skládku.
Tento model připomínající školní hodnocení se stal základem
pro legislativní rámec nakládání s odpady v Rakousku a je i tematickou kostrou tohoto článku. 9 spolkových zemí Rakouska následně
formulovalo svá vlastní pravidla. Jakou známku by obdržela naše
města, lze odvodit při porovnání s komplexním systémem ve Vídni,
který pokrývá všechna aktuálně myslitelná opatření a využití.
Program pro zabránění vzniku odpadu je také aktualizován
v šestiletých cyklech. Tento program obsahuje cíle možných opatření a podrobnější popisy jejich dosažení, posouzení užitečnosti
daných opatření a posouzení nastavených norem. Sestává z mnoha
různých projektů, jako je například iniciativa Přirozeně méně odpadu cílící na obyvatele Vídně a jejich ekologickou odpovědnost při
používání různých výrobků. Projekty se zabývají celým řetězcem,
od výroby až po spotřebu. Programy motivují občany k upřednostnění opravy výrobků před jejich vyhozením či sběr použitých věcí
k jejich znovu použití prostřednictvím veřejných burz. Promování
ekologického přístupu, například skrze projekt ÖkoKauf Wien, patří
ke stěžejním aktivitám programu. Mnohé programy jsou spojeny
i s charitou, například Kouzelný kornout umožní darovat nepotřebnou věc potřebným, či odevzdáním starého mobilního telefonu
získat finanční příspěvek 2 eura. Aktuální verze programu platí pro
roky 2013 až 2018.
Propagace eko chování
Odbor 48 provozuje hned několik podpůrných služeb pro
šíření potřebné osvěty: hot linku pro nakládání s odpady, informační panely na různých veřejných akcích, společnou veřejnou akci
Jarní úklid, soutěž pro základní školy ve třídění odpadu, speciální
lekce a hodiny věnované odpadům na základních školách, speciální
programy pro mateřské školy, a informační kampaně pomocí letáků, webových stránek, Facebookového profilu či speciální mobilní
aplikaci pro vyhledání nejbližšího vhodného kontejneru. Aplikaci
si doposud stáhlo 10 500 uživatelů.
Projektu Vídeň uklízí, připoj se! se zúčastnilo 17 000 lidí,
Odpadní slavnosti pak 20 000 návštěvníků. Akce jsou spojeny
s předváděním techniky (například hasičské), prezentací nových
médií, informací a zábavy pro zejména mladou generaci.
16
CITY WASTE
Financování nakládání s odpady –
existuje motivace
Finanční model je postaven motivačně směrem ke třídění.
Vlastníci budov jsou zpoplatňováni na základě množství vyprodukovaného odpadu a frekvenci potřebného svozu. Tyto poplatky
pokrývají jak náklady na svoz odpadu, tak i jeho zpracování, vyjma
nákladů spojených s obalovým materiálem, elektrickým odpadem
a bateriemi. Ten je hrazen ze zákonných poplatků výrobců. Čím
více daný majitel kontejneru třídí, tím menší kontejner na komunální odpad potřebuje a tím je jeho poplatek za komunální odpad
nižší. Nejmenší objem kontejneru je 120 litrů a z hygienických
důvodů je vyvážen nejméně jednou týdně.
CITY WASTE
Systém svozu odpadu
430 tisíc kontejnerů je ročně v průměru sváženo 65krát,
což tvoří 27 milionů svozných operací (tj. vyprázdnění kontejneru).
Svoz je realizován 257 patrolami a 800 vozidly. V roce 2012 bylo
v provozu cca 223 tisíc kontejnerů na směsný odpad, obsluhovanými vozidly skrze 158 tras. Svozná vozidla jsou vybavena buď
systémem zhutnění odpadu pomocí rotace (Rotopress), nebo prostým tlakem (Variopress). Následující tabulka pro přehlednost uvádí
hodnoty počtu kontejnerů, obslužných tras a objemu vytříděného
odpadu za jeden rok.
Druh odpadu
Počet
kontejnerů
Počet
obslužných
tras
Systém nakládání s odpadem spravuje Odbor 48 Vídeňského magistrátu se 3 500 zaměstnanci. Primárním cílem celého
systému je minimalizovat produkci odpadu tím, že jej zpracovává
a věnuje péči i dalším navazujícím programům. Spolupracující
soukromé subjekty hrají parciální role.
Směsný odpad
223 000
158
600
1
Papír
94 000
44
125 000
Město má cca 430 tis. kontejnerů a některé vyváží i 6krát
týdně. Netříděný komunální odpad je spalován a ze stabilizovaných zbytků (popel a struska) jsou před jeho uložením na skládku
odstraněny kovy. Vídeň je jedním z pionýrů třídění odpadů, a to již
od sedmdesátých let minulého století.
Bioodpad (zelené kontejnery)
83 000
32
65 000
Odbor 48 ročně shromáždí cca 1 milion tun odpadu,
tj. 16 tisíc tun týdně. 35 % je sváženo ze 430 tisíc kontejnerů,
zbytek pochází z 19 sběrných dvorů a 112 míst sběru nebezpečného
odpadu. Polovinu odpadu Vídně tvoří směsný odpad domácností,
130 tis. tun ostatní směsný spalitelný odpad, 70 tis. tun stavební
odpad, 130 tis. tun vytříděný papír a karton, 120 tis. tun bioodpad,
45 tis. tun dřevěný odpad, 27 tis. tun bílé a barevné sklo, 13 tis. tun
kovové zbytky a obaly, 7 tis. tun nebezpečný materiál, 7 tis. tun
plasty a 5 tis. tun elektroodpadu.
Kovy (ze směsného odpadu)
Zpracování odpadu pro
jeho recyklaci
Nemocniční odpad
Bioodpad (sběrný dvůr)
Kovy (z vyhrazených kontejnerů)
30 000
6 000
4
4 000
10 000
Sklo
4 000
3
25 000
Plasty (kontejnery)
13 000
11
5 000
Plasty (uklízecími četami)
1 300
Kuchyňský odpad (domácnosti)
9 000
2 000
Ve Vídni je nainstalováno na 200 000 kontejnerů na tříděný odpad (papír, kov, plast, sklo a bioodpady). Třídění odpadu
významně snižuje potřebnost použití primárních zdrojů. V roce
2010 činila tato úspora ve zdrojích a energiích cca 75 000 tun
CO2. Většina vytříděného odpadu je zpracována místními firmami,
barevné sklo je ke zpracování dopravováno do Česka.
Vytříděný
odpad ročně
v tunách
Kuchyňský odpad (provozovny)
4
12 000
Svoz je realizován pracovníky Odboru 48, svoz skla je částečně zajišťován soukromou firmou.
Sběrné dvory
starou pračku, lze umístit pouze ve sběrném dvoře. Vídeň provozuje
89 sběrných míst, kam zajíždí mobilní sběrna na dvě hodiny jednou
za 4 týdny. Každou sobotu je navíc toto místo v permanenci po dobu
5 hodin. Obvykle by nebezpečný odpad neměl přesáhnout 5 litrů
(na domácnost). Zdarma se lze zbavit baterií, zářivek či elektroodpadu i v některých obchodech.
Recyklace odpadu
Bioodpad
Bioodpad rostlinného původu ze zahrad a parků (štěpky
ze stromů a keřů, listí, posečená tráva, spadané ovoce a rostliny)
shromažďovaný skrze síť 80 tisíc zelených kontejnerů tvoří asi
100 tisíc tun ročně. Každý rok tak vzniká přibližně 40–50 tisíc tun
kompostu skvělé kvality, který je používán v biofarmářství či slouží
jako surovina pro půdy postrádající rašelinu. V kompostárně Lobau
je tento materiál zpracováván na ploše 52 tisíc čtverečních metrů
a stroje, které se o úpravu starají, jsou poháněny bionaftou z přibližně 320 tun použitých rostlinných olejů a tuků. Kvalita kompostu
je prověřována zkouškami a dosahuje nejvyšší třídy A+.
Materiál je drcen a prosíván mechanicky, čímž se zbaví všech kontaminantů a kovů. Následně je promísen s dřevním
odpadem a zvlhčen. Materiál je následně rozprostřen v kupovitých
řádcích oddělených brázdami. Po celou fázi hnití je materiál převracen a zvlhčován stroji s cílem umožnit přístup vzduchu. V této
fázi se také provádí zkoušky kvality. Po osmi a ž deseti týdnech je
materiál dostatečně zralý a je ve formě kompostu odvezen. Povrch
kompostárny Lobau je vybetonován a případná dešťová voda je
odvedena odvodňovacím systémem do podzemní nádrže o kapacitě 1 300 kubíků. Při silných deštích je systém navíc jištěn dalšími
dvěma nádržemi tak, aby kontaminovaná voda neopustila vyhrazený prostor. Voda je následně přečerpávána do kanalizačního
systému města. Pro zvlhčování kompostu se používá voda z vlastní
studny, nikoliv kontaminovaná voda, která by mohla obsahovat
těžké kovy. I z tohoto důvodu byla kompostárna Lobau již v roce
2002 oceněna Rakouskou známkou kvality (KGVÖ).
Kompost je zdarma k dispozici občanům Vídně. Občané
využívají tuto službu v ročním odběru 6 000 tun v síti ekodvorů.
Pokud se občané registrují a zaplatí poplatek za dopravu, lze jim
kompost dopravit i nákladním vozem. Od roku 2009 je kompost
Ve Vídni je v provozu 19 sběrných dvorů s příznivou otevírací
dobou. Občané mohou zde zanechat svůj odpad bez čekání a zdarma. Ročně navštíví sběrné dvory 2,4 milionu lidí, kteří zde zanechají
160 000 tun odpadu. 70 000 tun tvoří stavební odpad, 20 000 tun
odpad velkých rozměrů, 15 000 tun organický odpad a zbytek tvoří
zbylé druhy odpadu včetně elektrického odpadu a problematického
odpadu. Sběrné dvory ale nenabízí jen možnost odložit svůj odpad, ale
i jiné služby. Populární službou je možnost odebrat kvalitní a zkouškami prověřený kompost do 1 metru krychlového zdarma, rašelina je
prodávána. Další službou je vytřídění odpadu, který může být ještě
funkční. Takové kusy jsou následně poskytovány na bleší trh.
Nebezpečný odpad
Foto: Christian Jobst
Nebezpečného odpadu, kuchyňského oleje či elektroodpadu se lze zdarma zbavit na 19 sběrných dvorech, ale i na 4 stálých
sběrných místech umístěných v blízkosti tržišť či prostřednictvím
speciálních mobilních sběren (vozidel). Objemný odpad, například
Foto: Felicitas Matern
17
přimícháván do bezrašelinové zeminy a jako produkt Guter Grund
soukromého výrobce je prodáván v 18litrových a 40litrových
baleních. Kromě kompostu směs obsahuje dusíkově stabilizovanou
kůru a tepelně stlačená dřevní vlákna. Toto složení činí výrobek
lehkým a sypkým. Celá směs je pouze přírodní, její kvalita je pravidelně kontrolována a odpovídá přísným požadavkům Rakouské
známky Eco.
Asi 15 až 20 tisíc tun kompostu je soukromým výrobcem
použito k výrobě základního substrátu i specializovaných zemin.
Zbylé tisíce tun kompostu využívají magistrátní odbory MA49
Lesnictví a městské zemědělství a MA42 Parky a zahrady na kultivaci svých ploch, MA49 takto provozuje 1000 ha půdy.
Pozitivní aspekty recyklace a znovupoužití organického odpadu
Péče, již město Vídeň věnuje nakládání s organickým odpadem, se opravdu vyplácí hned v několika směrech. Dlouhodobý
výzkum spolufinancovaný městem ukázal skvělé výsledky:
→ Produkce potravin
Jak ukázalo 14leté sledování, byl výnos z pole hnojeného
různými druhy kompostu o 7–10 % vyšší než u nehnojeného.
Kvalita potravin byla vysoká. Brambory vykázaly mnohem
nižší obsah dusičnanů oproti chemicky hnojeným. Obsah
mědi a niklu v ovsu a kadmia v bramborách byly významně
vyšší u chemicky hnojených potravin, než na polích
hnojených kompostem.
→ Ochrana a zkvalitnění půdy
Oproti chemickému hnojení se použitím kompostu
zvyšuje obsah humusu v půdě, posiluje se její úrodnost
či schopnost zadržovat vodu. Důsledkem není jen vyšší
kvalita vypěstovaných potravin, ale i menší náchylnost
plodin k plísním. Zkoušky také prokázaly, že použití
kompostů kvality A+ v doporučených objemech pro
organické farmaření nepředstavuje žádné riziko výskytu
těžkých kovů v půdě.
→ Ochrana podzemních vod
Běžná zemědělská praxe významně zvyšuje obsah
dusičnanů ve zdrojích podzemní vody. Organické farmaření
těmto únikům do spodních vod zabraňuje, neboť nutriční
výživa kompostu je optimálně použita samotnými
pěstovanými plodinami. Výsledky studií prováděných
18
CITY WASTE
od roku 1996 prokázaly, že dlouhodobé hnojení půdy
kompostem z Lobau nevyústilo ve zvýšení obsahu
dusičnanů a jiných látek ve spodních vodách.
→ Ochrana klimatu
Využití kompostu také významně snižuje produkci
skleníkových plynů. Při porovnání s běžným chemickým
hnojením se hnojením kompostem sníží o 3,4 tuny CO2
na hektar půdy. Kompost zlepšuje kvalitu půdy, která
je schopna zachytit uhlík, což vede ke snížení emisí;
u organického farmaření je hodnota emisí oxidů dusíku
o 85 % nižší, než je produkována běžným zemědělstvím.
Jiné formy využití odpadu – např. pro výrobu energie
Odpad jako zdroj elektrické energie
Moderní nakládání s odpady snižuje produkci CO2 ročně
až o 130 tis. tun (údaj z roku 2010). Toto číslo je srovnatelné
s produkcí CO2 při výrobě energie pro 130 tis. domácností či
60 tis. vozidel, která najedou ročně 15 tis. km. Snaha o snížení
produkce odpadu jeho tříděním, kompostováním a spalováním
za účelem výroby elektrické energie tak významně přispívá
k ochraně klimatu. Cílem města Vídně je do roku 2020 toto číslo
navýšit na 270 tisíc tun CO2.
Od roku 2008 moderní spalovna Pfaffenau vyrábí z přibližně 250 tisíc tun zbytkového komunálního odpadu 65 GWh elektřiny
a cca 410 GWh tepla, jež je distribuováno teplovodní sítí. Zásobuje
tak 50 tisíc domácností teplem a asi 25 tis. domácností elektrickou
energií. Čtyřfázové čištění komínových plynů minimalizuje emise
spalovny. Všechny spalovny ve Vídni produkují významně nižší
emise, než povoluje zákon.
Vídeň provozuje 4 spalovny s celkovou produkcí 1,2 milionu MWh tepla, 81 tisíc MWh elektrické energie a 38 tisíc MWh pro
chlazení. Teplovod ve Vídni dosahuje délky 1100 km a obsluhuje
více než 328 tisíc domácností, tedy zhruba jednu třetinu populace
(Vídeň má 850 tisíc domácností) a 6 400 významných provozoven
soukromého sektoru v ohřevu vody a vytápění. Třetina produkce tepla a energií pochází ze spaloven a obnovitelných zdrojů,
tj. spalováním biomasy a bioplynu. Právě kombinace výroby tepla
a elektrické energie má vysokou výtěžnost konverze odpadu, a to
až 80 %.
Odpad jako zdroj bioplynu
Od 31. 10. 2006 se v Rakousku nesmí krmit zvířata zbytky
jídla, aby se zabránilo přenosu nemocí typu BSE. Proto v září 2007
Odbor 48 zahájil provoz nového zařízení na zpracování bioplynu
a nastartoval program sběru kuchyňského odpadu.
Vznikající plyny (40–70 % metan) z procesu dekompozice
(fermentace) uloženého materiálu (tj. kuchyňských zbytků, zbytků
jídel z kantýn či podobných provozoven, odpadů z tržišť a shnilého
jídla) jsou zachycovány ve 160 plynojemech a kompresních stanicích.
Tyto plyny používá soukromá společnost k výrobě elektrické energie
skrze tři turbíny, každé o výkonu 330 kilowatt. V roce 2012 dodávaly
elektrickou energii pro cca 2200 domácností. Celkově společnost
v roce 2012 extrahovala 3,5 milionů kubických metrů plynu z odpadového materiálu. Tím se snižuje i spotřeba fosilních paliv.
120litrové kontejnery na kuchyňský odpad jsou hermeticky uzavíratelné a jsou automaticky vyčištěny vždy po jejich
vyprázdnění.
CITY WASTE
Svoz odpadu na skládku
Skladování odpadu
Logistické centrum pro svoz odpadu Simmering je umístěno
v blízkosti spalovny Pfaffenau a bylo slavnostně uvedeno do provozu
v roce 2013. Technologicky vyspělé centrum slouží ke zpracování
a meziskládku zbytkového a velkého odpadu. Pokud je to z povahy
odpadu nezbytné, je předzpracovaný a stlačený odpad zabalen
do neprodyšných balíků a uložen až do jeho spálení. Tak nedochází
k šíření případného zápachu. Logistické centrum slouží k balancování sezónních výkyvů v objemu shromážděného odpadu tak, aby jej
spalovna mohla v následném období zpracovat. Tak je možné řešit
i případnou odstávku spalovny způsobenou pravidelnou údržbou
či nezbytnými opravami. Objem jednoho balíku je 1–1,8 m3 a v logistickém centru lze uskladnit až 44 tisíc těchto balíků.
Nakládání s odpadem ze spalování
Rinter tent, objekt ve tvaru stanu, je centrálním úložištěm
odpadu ze spaloven. Ten tvoří zhruba třetinu původního objemu. Ročně se tak jedná o 151 tisíc tun zbylého odpadu po spálení
včetně popela, přibližně 34 tisíc tun popílku a 2 400 tun částic
zachycených na filtru. Zbytky odpadu po spálení, vyjma částic
zachycených na filtru a odpadu z nebezpečného odpadu, jsou zde
dále zpracovány. Projdou sítem, drcením a odstraněním železa
a neželezných kovů (hliník, měď, mosaz apod.) ze strusky. Struska
je dále mleta a následně mísena s popílkem, cementem a vodou,
aby vznikl beton, neboť tak to vyžaduje předpis.
Všechny spalovny ve Vídni
produkují významně nižší emise,
než povoluje zákon.
Skládka Rautenweg
Materiál ve formě betonu je vyvezen na skládku Rautenweg, která se nachází cca 10 km severně od Vídně a je jedinou
městskou skládkou. Rozkládá se na ploše 6é hektarů a je pro tento
účel používána již od roku 1961. Jedná se o bývalou štěrkovnu
a nabízí 14 milionů kubických metrů schválené skládky. Zatímco
v roce 2006 byl poměr odpadu ze 70 % (asi 150 tis. tun) zbytků ze
spalovny a 30 % z netříděného odpadu z Vídeňských domácností,
od roku 2008 je vyvážen prakticky jen výše uvedeným procesem
zpracovaný materiál ze spaloven.
Zdejší podzemní voda je chráněna před možnými úniky
retenční nádrží. Počet oddělených nádrží je 49. Případná voda
z retenčních nádrží je přečerpávána do kanalizační sítě a čištěna
v čističce odpadních vod v Simmeringu.
Závěr
Vídeňský systém je propracovaný a jako celek působivý.
Je vytvářen dlouhodobě a postupně. Lze jej právem nazývat chytrým
systémem, neboť je skvěle organizačně zvládnut. Určitě stojí za to
se Vídní inspirovat, byť by se podobný koncept určitě realizoval
krok za krokem. Chytrá Vídeň uvádí do středu svého zájmu občana
a vychází mu maximálně vstříc. Tato zásada chytrých měst se městu
politicky, společensky i ekologicko-energeticky velmi vyplácí.
(šef)
Spalovna Spitelau navržená Friedensreichem Hundertwasserem
19
20
CITY WASTE
CITY WASTE
Systém chytrého svozu
odpadů
Moderní (chytré) technologie
umožňují zefektivnit stávající
systémy provozované městy
či soukromými subjekty,
neumožňují však ovlivnit
chování lidí, kteří systémy
provozují či je užívají. Jejich
nasazení tak podléhá především
dlouhodobé koncepci města
a nastavení vhodné regulace.
Na základě znalosti technologických nástrojů lze
formulovat strategický plán, který umožní:
→ vyčíslit provozní úspory, a tedy návratnost investice,
→ vyčíslit objemy tříděného a netříděného odpadu v rámci
jednotlivých čtvrtí či dokonce ulic a dnes neznámou
potenciální finanční hodnotu vytříděného odpadu,
→ vypracovat model pro odměňování těch, kteří třídí,
ať už z pohledu městských částí, ulic či jednotlivců.
Platby za komunální odpad
Občané našich měst jsou vcelku zvyklí platit roční poplatek za svoz odpadu. Několikrát mi bylo vysvětleno, že tyto peníze
neslouží na zpracování odpadu, ale především na zachování provozu
daného systému svozu odpadů. Tento poplatek se postupně zvyšuje.
Platba za svoz odpadu není nijak diverzifikována, tj. neexistuje vztah mezi lidmi, kteří třídí odpad, a případnou odměnou
(slevou z poplatku). Třídění odpadu je tak postaveno na přesvědčení
konkrétních lidí, že třídit je dobré.
Koncept chytrých měst staví na čitelných strategiích,
které dokáží vyčíslit prospěšnost městské regulace a nasazení
chytrých technologií. Tato prospěšnost může být ekonomická,
ekologická či společenská. Největším motivem ale zůstává „úspora
v rodinném rozpočtu“, tedy osobní prospěch každého občana
z dané strategie města (jak jsme ukázali na příkladu solárního
projektu ve Vídni). A oblast nakládání s odpady je jednou z velkých
příležitostí.
Systém chytrého svozu odpadů
Systém staví na jednoduchém základu – každý kontejner
je vybaven specialním detektorem, který o míře jeho zaplnění
informuje centrálu. Systém dále může vyhodnocovat frekvenci
používání daného kontejneru, hlásit poruchy či nebezpečí požáru, optimalizovat jízdy svozných vozidel podle statistiky či podle
reálné naplněnosti kontejnerů a v neposlední řadě i nastavit cykly
potřebné údržby.
Systém poskytuje tyto přínosy: snižuje náklady na svoz
odpadů a údržbu kontejnerů, čímž snižuje emise CO2 a občanům
přináší možnost udržet snížit stávající výši paušálních plateb
za svoz odpadu.
Podrobnější popis systému chytrého
svozu odpadu
Efektivita nasazení tohoto systému stoupá, pokud dané
kontejnery mají větší objem, tj. svoz tříděného odpadu, který nezpůsobuje zápach (sklo, plasty, papír), lze vyvážet méně často, čímž se
provozní náklady na svoz odpadu sníží, nemluvě o snížení dopravní
zátěže či ekologické stopy.
Na ilustračním obrázku jsou ukázány španělské kontejnery.
Na první pohled je patrné, že největší objem je vyhrazen pro komunální odpad (bílý kontejner vlevo), a kontejnery na plasty a papír.
V celkovém množství pak tříděný odpad představuje 80 % objemu
kontejnerů. Znalost jejich naplněnosti tak umožní i efektivní obslužnost kontejnerů.
Provozní úspory při chytrém řešení
vozidla svozu odpadu
Kromě znalosti aktuálního stavu naplněnosti jednotlivých
kontejnerů ve městě lze také dosáhnout významných provozních
úspor na straně svozných vozidel. Kromě nahrazení ropných paliv
bioplynem, vizte obrázek 2, je určitě velkým přínosem automatizace
vysypávání kontejnerů do vozidla.
Pomocí speciálně vyvinutého zdvihacího zařízení, umístěného na boku vozidla, lze snížit potřebu asistence lidí u manipulace
při svozu odpadů. Jeden z velkých dodavatelů systému pak uvádí,
že dosahuje až 45% úspory energie, neboť jeho systém nevyžaduje
hydraulickou pumpu, zátah motoru je snížen o 37 % a zařízení lze
používat, aniž by motor vozidla běžel.
Nasazení systému chytrého svozu odpadu může přinést
velké provozní úspory, a to především menším městům. Následující popis celého konceptu v zásadě přináší ucelenou představu
o přínosech systému pro město, provozovatele i občana.
Ilustrační foto RFID náramků a pasivní a aktivní viněty
Viněta může ale také být aktivní a může aktivovat například mechanismus pro otevření víka kontejneru těm, kteří nemohou
dosáhnout patřičné výšky, tj. hendikepovaným. Každý hendikepovaný ovládá tuto funkci skrze čip, dnes běžný například pro vstup
do zabezpečeného domu nebo pro výdej oběda ve školní jídelně. Čip
může být v plastovém kroužku pro připnutí například ke svazku klíčů,
nebo v náramku. Zde je nutné uvést, že distribuce takových identifikátorů by mohla směrem k hendikepovaným přinést i jiné služby
města; například pro cestu veřejnou dopravou či při autorizaci pro
bezplatné parkování.
Systém chytrého svozu odpadu
je vhodné použít na tříděný odpad
Systém staví na nasazení sítě detektorů umístěných v kontejnerech, které automaticky sdělí jejich naplněnost, což může
optimalizovat trasu vozidel svážející odpad i získat cenné informace o tom, jak se v konkrétní části města třídí.
Hodnocení programu chytrého třídění
odpadu a jeho cena
Každý kontejner je osazen jedním detektorem umístěným
uvnitř kontejneru tak, aby jej vandalové nemohli poškodit. Navíc
detektor odolá i proudu vody při čištění kontejneru.
Detektor komunikuje jak s přenosovou sítí pomocí komunikačního zařízení umístěného např. na sloupu veřejného osvětlení,
tak i s projíždějícím vozidlem svozu odpadu.
21
Ukázka svozného vozidla s bočním nakládáním
Program pro záchranné složky
či hendikepované
Chytrý systém se stává chytrým v momentě, kdy lze
jednotlivé technologie zkombinovat v jednom produktu. V případě
kontejneru na odpad se nabízí hned dvě podstatná rozšíření. Každý
kontejner lze totiž dovybavit i detektorem kouře, který automaticky
přivolá složky záchranného systému. Tak lze zabránit šíření požáru
kontejneru, neboť se sníží dojezdová doba hasičů.
Druhým rozšířením je pak využití technologie RFID (rádiové
komunikace používající tzv. tagy, tj. viněty s integrovaným obvodem
používané běžně například pro identifikaci zboží v obchodech). Každý kontejner lze osadit takovou vinětou. Viněta (pasivní tag) může
obsahovat například tato data: souřadnice GPS, typ a barva kontejneru, poslední údržba kontejneru či datum instalace kontejneru.
Každý občan chytrého města činí aktivní kroky směrem
ke třídění odpadu, pokud to má přímý vztah na jeho platby za svoz
odpadu. Ukázněné chování však může být motivováno ze strany
města i uveřejněním informací o tom, jak si jednotlivé městské čtvrti
či ulice vedou v objemu vytříděného odpadu a jakou má vytříděný
odpad finanční hodnotu pro další recyklaci. Chytrý městský program
pak stanoví i další nástroj pro motivaci občanů třídit odpad – investice do veřejného prostoru. Podobně jako solární program ve Vídni
i program na svoz odpadů může kromě snížení paušálních plateb
motivovat občana tím, že se vzniklá finanční hodnota pramenící
z druhotného použití vytříděného odpadu promítne do podpory
projektů, které souvisejí s místem třídění.
Jednotlivá ulice tak díky vytříděnému množství odpadu
za celý rok může získat od města určitou část finančních prostředků
na realizaci projektů místního významu – rekultivace zelených ploch,
oprav chodníků, umístění elektrického vedení pod zem atp. Podobný
model funguje například i v modelu výkonového zpoplatnění parkování, jež je vysvětlen v jiném článku v rubrice CITY PARK. Finanční
prostředky takto získané se mohou spojit, čímž lze dosáhnout vyšších částek na potřebné investice.
Občan se tak sám může rozhodnout, jak ukázněně a uvědoměle se bude chovat, neboť dopady jeho chování mají souvislost
i s jeho peněženkou a prostředím, ve kterém žije.
(šef)
22
komerční prezentace
Ostravský recept
na sběr odpadů
Ing. Petr Kamínek za odborné spolupráce
Ing. Petra Bielana
Jak recyklovat odpad, který vzniká v domácnostech,
ví dnes už každé malé dítě. Stačí ho přece vyhodit do barevných
kontejnerů a dál už se o vše postarají popeláři. Jak začíná proces
recyklace odpadu, který vzniká v domácnostech, je dnes už obecně známo. Třídíme a vyhazujeme ho do příslušných barevných kontejnerů, aby ho odvezli popeláři. Aby systém sběru, svozu, třídění
a využívání odpadu fungoval co nejefektivněji, je však potřeba víc.
Pojďme se podívat, jak účinnosti tohoto systému dosáhli v Ostravě. Město vsadilo na dlouhodobou a systematickou spolupráci
se zdejší svozovou společností OZO Ostrava zaměřenou nejen
na technická řešení, ale i na motivaci občanů města.
1. Stanoviště kontejnerů
Najít vhodná stanoviště pro kontejnery, není tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo zdát. Kontejnery musí stát u cesty, aby mohly být obsluhovány svozovým vozidlem – popelářským
autem. Jenže o taková místa je ve městě velký zájem (parkování,
volný průjezd záchranářů, hasičů a policie). Jak najít vhodná místa
dostupná pro občany i pro svozovou techniku, kam se vejdou pohromadě tři základní kontejnery – (žlutý na plasty, zelený na sklo
a modrý na papír)?
Ostrava na to myslela už před deseti lety při přípravě plánu
odpadového hospodářství. Už tenkrát byl vypracován vzorový projekt takového místa a byl stanoven cílový počet stanovišť sběru separovaných složek odpadu ve městě. V následujících letech pak město
promítlo svozový plán do územně plánovací dokumentace každého
městského obvodu a investovalo spolu se svozovou společností
značné úsilí i finance do budování těchto separačních míst. I když
v menší míře výstavba stanovišť stále pokračuje, dá se říci, že dnes
už to žádný občan Ostravy nemá k barevným kontejnerům daleko.
2. Posilování návyků prezentací činnosti
Nelze spoléhat pouze na dostupnost kontejnerů. Je třeba
lidi informovat, vzdělávat a přesvědčovat, ovlivňovat jejich zvyky.
V Ostravě se zaměřili na dvě cílové skupiny – děti a dospělé. Pro
vzdělávání školní mládeže založila společnost OZO Ostrava vlastní
Centrum odpadové výchovy, kde už přes deset let formou hry učí
děti, jak funguje systém nakládání s odpady ve městě a jak správně odpady třídit. Ve svých provozech jim navíc ukazuje praktické
výsledky tohoto snažení – suroviny určené k materiálové recyklaci i zpracování zbytkových plastů a dalších spalitelných složek
odpadu na vlastní moderní lince vyrábějící alternativní palivo. Přes
sedm tisíc žáků středoškoláků a vysokoškoláků každoročně absolvuje bezplatné vzdělávací programy, přizpůsobené věku účastníků.
S mírnou nadsázkou lze předpokládat, že v Ostravě nepotkáte dítě,
které by tato odpadová výuka neovlivnila.
Zatraktivnit podobné vzdělávací programy i pro dospělé
obyvatele města je o něco složitější. Pro ně proto ostravští popeláři
připravili jinou formu prezentace – pravidelné dny otevřených dveří.
Při nich návštěvníkům předvádějí především svozovou a zpracovatelskou techniku, kterou OZO Ostrava používá, a zvídaví dospělí
chodí. Ani při těchto prezentačních akcích se ale nezapomíná
na děti – nejčastějšími návštěvníky dnů otevřených dveří jsou totiž
mladé rodiny s dětmi v předškolním věku. Malé děti si zde při hře
„na popeláře“ nenásilně osvojují zásady třídění odpadu. Kromě toho
organizuje OZO pro dospělé občany města rozsáhlé motivační kampaně, zaměřené především na třídění odpadu. I v nich, stejně jako
v programech pro děti, se nejvíce osvědčuje forma hry, což ukázala
zejména loňská hravá kampaň s názvem 3Ď. Díky ní společnost
získala na Facebooku řadu fanoušků.
3. Obaly na tříděný odpad zdarma
Ani sebelépe vymyšlené kampaně však nepřesvědčí toho,
kdo dává přednost svému pohodlí. Proto bylo třeba dostat se od barevných kontejnerů venku před domem až k občanům do kuchyní,
kde většina odpadu vzniká. Zná to každý – z obchodu si přineseme
nakoupené potraviny a spotřební zboží, rozbalíme je a obaly je třeba
roztřídit. Aby občanům tuto situaci usnadnila, přišla společnost
OZO Ostrava před necelými dvěma lety s nápadem do ostravských
domácností doručit celkem 130 tisíc praktických sad tašek na třídění
odpadů. Pro větší návodnost má každá ze tří tašek barvu shodnou
s barvou kontejneru, do kterého odpad patří, a na každé jsou uvedeny i stručné instrukce.
komerční prezentace
SKLOLAMINÁTOVÉ KONTEJNERY NA TŘÍDĚNÝ
A KOMUNÁLNÍ ODPAD
DPAD OD REFLEX ZZLÍN,
LÍN, SPOL
SPOL. S R.O.
Výrobce sklolaminátových
á ý h produktů
d k ů REF
REFLEX
X Zlín, spol. s r.o.
ro
úspěšně dodává již více než 20 let tuzemským odběratelům
a zákazníkům v téměř 30-ti zemích kontejnery na tříděný odpad.
U běžných zvonových kontejnerů je vítaným prvkem možnost aplikace
průhledného okna ke sledování jejich naplnění. Toto technické řešení
má firma chráněno průmyslovým vzorem stejně jako řadu většiny
vlastních modelů.
V posledních letech pak došlo k výraznému pokroku ve vývoji, výrobě
a dodávkách polopodzemních a celopodzemních kontejnerů, které jsou
ve značném rozsahu používány rovněž pro sběr komunálního odpadu.
Největší novinkou je zde model CITY Q v objemech 3, 4 a 5 m3. Jedná
se o kontejner s rozměrem horní podlahy 1,8 x 1,8 m s povrchem
v zámkové dlažbě, žulových kostkách, pryžového koberce či hliníkového
tzv. lístečkového plechu. Dle přání investorů a architektů je rovněž
vhazovacích
sloupků, přede
především pak v kovovém
estetika a materiál vh
ovacích sloupků
provedení a nerez.
Všechny kontejnery z výroby společnosti REFLEX Zlín, spol. s r.o.
jsou certifikovány dle příslušných norem ČSN EN 13071-1:2008
a ČSN EN 13071-2:2008. Firma je rovněž certifikována dle ISO
9001:2008 a je také držitelem TOP Rating
certifikátu, který uděluje Dun & Bradstreet,
spol. s r.o., jako garanci stability, serióznosti
a spolehlivosti.
Ve dnech 5. - 9. května 2014 REFLEX Zlín, spol. s r.o. vystavuje
všechny novinky na veletrhu IFAT ENTSORGA 2014 v Mnichově
a všechny zájemce srdečně zve k návštěvě vlastního stánku číslo 212
v hale B2.
Průzkum po roznosu tašek ukázal mimo jiné, že jejich
doručení přimělo ke třídění odpadu 19 procent občanů města, kteří
předtím odpady doma netřídili. Potěšující je také to, že po vzoru
Ostravy se k distribuci podobných třídicích tašek rozhodla i řasa
dalších měst a obcí v kraji i mimo něj.
Systematická práce je efektivní
Jednoznačně se ukazuje, že má smysl pracovat systematicky a motivovat občany ke třídění odpadů. Bez dobře propracovaného městského systému a přesvědčení občanů o potřebnosti
třídění by cesta odpadů z kuchyní přes kontejnery na ulicích, třídicí
a zpracovatelské linky až k výrobkům z recyklovaných materiálů
nebyla možná.
Úspěchem města bylo také ocenění „Skokan roku“ za nejvyšší meziroční nárůst množství separovaného odpadu mezi městy
Moravskoslezského kraje v roce 2011, nebo postup mezi deset
nejlépe třídících měst kraje o dva roky později. Významným ekonomickým přínosem pro město je finanční odměna od obalové společnosti EKO-KOM, jejíž výše v loňském roce přesáhla 30 milionů korun.
Mnohaleté úsilí a investice do budování stanovišť, svozové a zpracovatelské techniky i do osvěty obyvatel se začínají vracet.
REFLEX Zlín, spol. s r.o.
tř. T
Tomáše Bati 385, 763 02 Zlín, Czech Republic
tel.: +420 577 644 535, tel./fax: +420 577 644 515
e-mail: [email protected]
www
w.reflex-zlin.cz
www.podzemni-kontejnery.eu
Reflex Production Facility:
Pod Jurým 240, 763 11 Zlín-Lužkovice,
Czech Republic
tel./fax: +420 577 104 944
23
24
komerční prezentace
Konference
časopisu
Smart Cities
Téma: Jak nastartovat chytré město
3.–4. 6. 2014
Univerzitní kino Scala
vila Tugendhat
Brno
Záštitu nad konferencí převzal:
Roman Onderka, primátor města Brna
Tomáš Hudeček, primátor hl. města Prahy
Milan Ftáčnik, primátor hl. města Bratislavy
Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR
Česká komora architektů
Registrace:
www.scmagazine.cz
komerční prezentace
3. 6. 2014
12.15 Registrace
13.00 – 13.20 Úvod – David Bárta, šéfredaktor Smart Cities
Téma 1 Chytré město – mezi městem a občany
moderátorka Michala Hergetová, televizní ekonomická redaktorka a novinářka
13.20 – 13.40 Řešení energetické koncepce města Vídně – Bernd Vogl, senátní rada a vedoucí oddělení pro plánování v oboru energetiky
13.40 – 14.00 Strategický plán hl. města Prahy – Tomáš Ctibor, ředitel Institutu plánování a rozvoje hl. města Prahy
14.00 – 14.20 Ako sa stat' smart city – Michal Feik, poradce primátora města Bratislavy
14.20 – 14.40 Brněnská podpora regionální inovační strategie – Jakub Rybář, Kancelář strategie města Brna
14.40 – 14.45 Projekt URBACT – Vladimír Jurík, člen redakční rady Smart Cities
14.45 – 15.00 Diskuze
Téma 2 Chytré město – programy finanční podpory
moderátor Petr Štěpánek, člen redakční rady Smart Cities
15.00 – 15.20 Prezentace Státního fondu životního prostředí – Ministerstvo životního prostředí ČR
15.20 – 15.40 Prezentace Ministerstva pro místní rozvoj ČR
15.40 – 16.00 Diskuze
Téma 3 Malá chytrá města
moderátorka Michala Hergetová, televizní ekonomická redaktorka a novinářka
16.00 – 16.15 Kdyby nebyly ryby, nebyly by Vodňany – Pavel Janšta, místostarosta města Vodňany
16.15 – 16.30 Vize města Litomyšl, politická rohodnutí a jejich kontinuita – Michal Kortyš, starosta města Litomyšl
16.30 – 16.45 Pozůstatky průmyslové minulosti města Púchov. Břímě, nebo potenciál budoucího rozvoje? – Miroslav Kubičár,
místostarosta města Púchov
16.45 – 17.00 Trenčín Si Ty – Martin Beďatš, vedoucí Útvaru hlavního architekta
17.00 – 17.20 Diskuze
19.00 – 22.00 Společenský večer hlavního partnera, vila Tugendhat
4. 6. 2014
Téma 4 Dopravní plánování
moderátor David Bárta, šéfredaktor Smart Cities
10.00 – 10.20 Jak vytvořit plán udržitelné městské mobility – Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, Brno
10.20 – 10.40 Příkladné řešení plánu udržitelné městské mobility v Rotterdamu – Van der Bend, Verkeersonderneming
10.40 – 11.00 Jak snížit náklady měst na řízení dopravy, seskupení měst – Mark Cartwright, UTMC
11.00 – 11.20 Connecting Liverpool. spolupráce města a inovativní firmy – Omar Lee, Red Ninja studio
11.20 – 11.50 Diskuze
11.50 – 12.50 Oběd
Téma 5 Chytré technologie
moderátor David Bárta, šéfredaktor Smart Cities
12.50 – 13.10 Komerční prezentace – Smart hřiště pro děti, HAGS
13.10 – 13.30 Komerční prezentace – Pokročilé metody detekce dopravních událostí, inovativní přístup k diagnostice komunikací,
aneb jak řídit dopravu a spravovat dopravní infrastrukturu efektivně, VARS BRNO
13.30 – 13.50 Komerční prezentace –možnost objednání
13.50 – 14.10 Komerční prezentace –možnost objednání
14.10 – 14.40 Diskuze
Téma 6 Veřejný prostor
moderátor Rostislav Koryčánek, teoretik architektury
14.40 – 15.00 Architektonické soutěže – Petr Lešek, Česká komora architektů
15.00 – 15.20 Intervence ve veřejném prostoru – Matúš Vallo
15.20 – 15.40 Komerční prezentace – Design městského mobiliáře, mmcité
15.40 – 16.00 Aktivity ve veřejném prostoru i spolupráce na legislativních změnách – Yvette Vašourková a Igor Kovačevič
16.00 – 16.20 Umění ve veřejném prostoru – Pavel Karous
16.20 – 16.40 Diskuze
16.40 – 16.50 Závěrečné slovo – David Bárta, šéfredaktor Smart Cities
25
City Park
City Park
Tento článek je převzat
od prof. Shoupa z Kalifornské
univerzity a je redakcí doplněn
o nejnovější informace o velmi
úspěšném programu parkovací
politiky v San Francisku
(SFPark), který je vzorovým
řešením, jak z nasazení systému
chytrého parkování vytěžit
maximum a určit spravedlivé
a poptávku reflektující ceny
parkovného v celém městě.
Jak vyřešit
problémy
s parkováním
26
ale i my věnujeme určitý čas tomu, abychom zaparkovali, a to
nejlépe zdarma, a tak výše uvedená čísla se mohou přiměřeně
vztahovat i na nás.
Cenová politika podle obsazenosti –
zlatý řez parkovacích cen
Pouliční parkování zdarma v přeplněných městech dává
malé, dočasné výhody několika řidičům, kteří shodou okolností mají
v určitý den štěstí, ale na druhou stranu vytváří každý den velké
sociální náklady pro všechny ostatní. Chcete-li dobře řídit pouliční
parkování a vyhnout se problémům způsobeným hledáním volného
místa, je nutné začít upravovat parkovací ceny podle místa a denní
doby tak, aby se vytvořila míra obsazenosti pouličního parkování
85 %, což odpovídá jednomu volnému místu na typické ulici s osmi
pouličními stáními. Cena je příliš vysoká, pokud zůstává mnoho míst
neobsazeno, a příliš nízká, pokud není volné žádné stání. Ale pokud
nejsou obsazena jedno nebo dvě stání v uličním bloku a řidiči je spolehlivě naleznou, cena je nastavena správně. Tento model můžeme
nazvat zlatým řezem parkovacích cen.
Některá města takovou cenovou politiku s tvorbou jednoho
až dvou stání na uliční blok nazývají výkonové zpoplatnění. Tímto
způsobem může město zlepšit svou parkovací politiku hned ve třech
směrech:
1.
Může svou politiku pouličního parkování provádět efektivněji. Pokud nebudou obsazena všechna stání, ale zůstanou volná řádově dvě místa na blok, bude parkování dobře využito,
a zároveň bude vždy kde zaparkovat kdykoli v docházkové
vzdálenosti od cíle cesty.
2.
Dopravní systém bude efektivnější, protože řidiči hledající
volné parkovací místo nebudou zahlcovat dopravní provoz,
produkovat nadbytečné emise z nadbytečné spotřeby paliva
a budou šetřit svůj čas.
3.
Zpoplatnění parkování bude efektivnější – suma vybraných
poplatků za parkování bude vyšší. V obchodních čtvrtích
tak budou řidiči parkovat jen na chvíli, aby si něco koupili,
a budou se snažit brzy odjet, což umožní využít tato stání
dalším zákazníkům.
„Můj otec neplatil za parkování, ani matka, ani bratr, nikdo.
Je to jako jít s prostitutkou. Proč bych měl platit, když bych to možná
mohl dostat zdarma?“ George Costanza, slavná postava z amerického sitkomu Seinfeld (1989–1998) představující malost průměrného
Američana.
Problémy s parkováním lze účinně řešit jen tržním způsobem: jednak nastavením správné ceny podle poptávky po pouličním
parkování, jednak „vrácením“ příjmů za parkování v investicích
do místních veřejných služeb a jednak odstraněním minimálních
požadavků na vyhrazení parkovacích míst.
1. Nastavte správnou cenu
za pouliční parkování
Města by měla nastavit správnou cenu za pouliční parkování, protože nesprávné ceny vytvářejí velké problémy. Tam, kde je
parkovacích míst nedostatek, a parkování je přesto levné, mohou
řidiči hledající volné parkovací místo významně zahušťovat dopravní
provoz. Šestnáct studií provedených v letech 1927 až 2001 zjistilo,
že v průměru 30 % automobilů v dopravních zácpách hledalo volné
místo k parkování. Když se výzkumníci dotazovali řidičů, kteří zastavili na červenou na jedné křižovatce v New Yorku, zjistili, že 28 %
řidičů na ulici na Manhattanu a dokonce 45 % na ulici v Brooklynu
hledalo pouliční místo k zaparkování.
V jiné studii uvádějí pozorovatelé průměrný čas hledání
volného místa v prostoru 15 bloků v Upper West Side na Manhattanu 3,1 minuty a průměrná cestovní vzdálenost byla 0,37 míle
(0,6 km). Tato zjištění byla použita k odhadu, že při nízké ceně
za pouliční parkování se hledáním volného místa pouze v rámci
těchto 15 bloků tvoří asi 366 000 nadměrných mílí (586 tis. km),
což činí cca 325 tun CO2 ročně. Namítnete, že to se týká jen Američanů, neboť ti často užívají auta v míře pro Evropana až iracionální,
Foto: Dalibor Paleček
27
SFpark
San Francisco se pustilo do ambiciózního programu pro
regulaci parkování, tzv. SFpark, pomocí kterého nastaví správnou výši
cen parkování. Město nainstalovalo na každé stání parkovací hodiny
na které účtují variabilní ceny, a senzory, které mohou vykazovat obsazení každého stání v reálném čase (tj. systém chytrého parkování).
Město tak má k dispozici informace o obsazenosti pouličních stání
a schopnost patřičně přizpůsobit ceny parkování. Město vyhodnocuje
celou situaci každý měsíc a po třech měsících upravuje ceny parkovného tam, kde je to potřeba, ne více než 50 centů na hodinu. Posouvání ceny nahoru nebo dolů po drobných částkách pomáhá městu
zjistit trend v parkování a přijatelnost cenové politiky ze strany řidičů.
Ústřední myšlenkou SFpark je, že nelze nastavit správnou
cenu pro pouliční parkování bez dodržení dané míry obsazenosti.
Cílem je nastavit co nejnižší cenu, která přinese jedno nebo dvě volná
stání na každém uličním bloku. Obrázek ukazuje rázné posunutí
ceny na přeplněném bloku A, které přinese pouze jedno volné stání,
s motivací parkovat v levnějším bloku B, což může výrazně zlepšit
28
City Park
City Park
byla obsazena asi polovina stání. Město dosáhlo svého cíle, provozovatel parkovacího domu vyšších tržeb a řidiči zaplatili o polovinu
méně, než před rokem. Město navíc efektivně využilo parkovací
dům, čímž zkrátilo dobu návratnosti investice do jeho stavby.
Depolitizace parkování
Koncept SF Park ale přináší mnohem důležitější přínos, než
je samotná parkovací politika. Město depolitizovalo parkování jasným a logickým pravidlem spravedlivého stanovení cen parkovného.
Princip platby za pouliční parkovací stání je tak postaven na možnosti zvýšit cenu při nedostatku volných parkovacích stání. Vzhledem
k tomu, že si San Francisco stanovilo způsob regulace pouličního
parkování, existuje i rovný vztah mezi poptávkou a nabídkou, který
stanoví ceny za parkování.
dopravní provoz. Tento posun totiž eliminuje kroužení v uličním bloku A a využití neobsazených stání v bloku B. I když jsou všechna pouliční stání obsazena ve všech sousedních blocích, lze řidiče motivovat cenovou politikou k zaparkování vozidla v nejbližším parkovacím
domě. Drobné změny v cenách za parkování a volby jiných lokalit
k zaparkování mohou vést k významnému zlepšení regulace dopravy.
SF park je programem, který staví na nasazení systému
chytrého parkování na větším a z pohledu parkování problematickém území města. Je vzorovým příkladem spojení vhodné technologie a promyšlené parkovací politiky.
Jeden příklad z roku 2013 za všechny:
Cena za stání v parkovacím domě byla 2 dolary za hodinu. Obsazenost parkovacího domu byla 22 %. Díky nasazení
systému chytrého parkování detekujícího obsazenost pouličních
stání mohlo město zahájit řešení parkovací politiky. Cílem bylo
snížit počty vozidel na ulicích a naopak zvýšit účinnost parkovacího domu, když už zde byl postaven za nemalé peníze. Každého
čtvrt roku město zvyšovalo cenu za parkování na ulici o 25 centů
a zároveň snižovalo cenu o 25 centů v parkovacím domě. Za jediný
rok dosáhli optimálního stavu. Obsazenost parkovacího domu se
pohybovala na úrovni 90 % při ceně 1 dolar za hodinu, na ulicích
Programy výkonového zpoplatnění se nezakládají na složitých modelech stanovování cen; pozornost se věnuje pouze výsledkům. Cílem není vyběr peněz, ale regulace parkování založená
na dostupnosti volných stání. Navíc už městská rada nemusí hlasovat o ceně parkování. Je-li příliš vysoká, pouliční prostory budou
prázdné a cena bude klesat, a pokud nejsou pouliční stání prázdná,
pak bude cena stoupat. Potřeba peněz již nebude důvodem pro
zvyšování cen. Jedná se o spolehnutí se na neosobní tržní sílu, jež
ceny za parkování přirozeně stanoví, což přináší konec politického
hlasování o cenách parkování.
Je-li cena správná, zákazníci přijdou
Často, když nějakému městu prof. Shoup předkládá návrh
na výkonové zpoplatnění parkování, někdo v publiku vždy důrazně
říká něco jako „pokud bude město zpoplatňovat parkování v centru
i ve večerních hodinách, už nikdy nepojedu večer do restaurace
ve středu města.“ Tato hrozba bojkotem restaurace v centru města
je přesvědčivým argumentem, pouze pokud je při zpoplatnění
ve večerních hodinách mnoho pouličních stání prázdných. Ale tato
hrozba zcela ignoruje klíčový argument pro výkonové zpoplatnění:
Pokud jsou ceny nastaveny správně, vozidla zabírají většinu pouličních parkovacích stání, takže je obvykle volné jen jedno či dvě
parkovací stání. Pokud je většina zaplněna, pak ceny za parkování
jsou stále přijatelné.
Ceny parkovného budou odrazovat jen některé řidiče.
Pouliční stání, která tito odrazení řidiči ponechají neobsazená, pak
budou k dispozici pro zákazníky, kteří jsou ochotni za parkování
zaplatit, pokud dané stání mohou bez problémů nalézt. Vzhledem
k faktu, že pouliční stání zůstanou téměř plně obsazena, neměli by
být obchodníci znepokojeni, že ceny výkonové zpoplatnění poškodí
jejich podnikání. A kdo z daných řidičů zanechá v restauraci větší
spropitné? Řidiči, kteří jsou ochotni platit za parkování, nebo ti,
kteří dvakrát objedou blok, aby nalezli volné místo k zaparkování
zdarma?
Přínosy ale nezůstávají u vyššího spropitného. Kdykoliv
je prof. Shoup v restauraci, obvykle se ptá číšníků, kde parkují.
Pokud zpoplatnění pouličního stání končí v 18 hodin, číšníci často
odpovídají, že se snaží dorazit krátce před osmnáctou, aby mohli
najít volné místo a parkovat zdarma po celý večer. Ale pouliční
stání, která tito číšníci používají, pak nejsou k dispozici pro zákazníky restaurace. Pokud však města začnou provozovat výkonové
zpoplatnění až do nočních hodin, podle poptávky, budou číšníci
parkovat mimo takto zpoplatněné ulice nebo v levnější zóně, a tím
přenechají tato místa dalším zákazníkům, kteří mohou číšníkům
navýšit jejich spropitné.
mnoha lidem včetně těch, kteří nežijí ve zpoplatněných oblastech.
Střed měst se tak znovu oživí.
Další výhodou výkonového zpoplatnění je to, že cena bude
klesat, když poptávka klesá během recese. Cena parkovného tak
bude kopírovat finanční možnosti občanů v různých dobách. Ale
pokud ceny za pouliční parkování zůstanou během recese vysoké,
budou pouliční prostory nedostatečně zaplněné, obchody ztratí
zákazníky, a více lidí tak ztratí práci.
Pokud města eliminují kroužení vozidel při hledání volného parkovacího stání tím, že zavedou výkonové zpoplatnění, kam
se tito hledající ztratí? Protože řidiči již nebudou muset dorazit
na místo určení pět až deset minut předem, aby měli čas najít volné
místo, jejich cesty budou o 5 až 10 minut kratší. Snížení dopravního
provozu nebude pocházet z menšího počtu jízd vozidel, ale z kratších jízd.
Každý chce něco zdarma, přesto bychom neměli podporovat parkování zdarma, neboť je to hrozně drahé. Použití výkonového zpoplatnění pro řízení pouličního parkování může přinést celou
řadu výhod pro podniky, městské čtvrti či celá města, dopravní
provoz i životní prostředí.
Jak zdravý rozum, tak i empirické výzkumy naznačují, že
výkonové zpoplatnění pouličního parkování bude motivovat více
lidí k tzv. spolujízdě (carpooling), protože lze rozdělit náklady
na parkování mezi všechny cestující, zatímco řidič solitér zaplatí
plnou cenu. Číšníci, kteří zaparkují zdarma u restaurace, budou
pravděpodobně solitérní řidiči, ale hosté, kteří platí parkovné, mohou přijet se dvěma, třemi nebo čtyřmi zákazníky v jednom autě.
Dále bude výkonové zpoplatnění podporovat rychlost obrátky,
neboť výše platby bude odpovídat strávené době. Pokud jedno
pouliční stání poslouží dvěma vozidlům za večer, pak každé stání
může přivést do restaurace dvě skupiny strávníků, což je rozhodně
větším přínosem, než jeden číšník. Vyšší obsazenost vozidel i rychlejší obrátkovost přilákají při výkonovém zpoplatnění parkování
do centra města či obchodní čtvrti více zákazníků. S více zákazníky
se mohou restaurace rozšířit a zaměstnat další číšníky a platit více
daní z prodeje. Výkonové zpoplatnění tak nabízí mnoho výhod
Ceny nastavené podle obsazenosti vytvářejí volná parkovací stání v každém bloku
Před zavedením programu SFPark
Po zavedením programu SFPark
Blok A: Obchodní čtvrť v centru města – 0 volných stání
Blok A: Ochodní čtvrť v centru města – 1 volné stání
Blok B: Sousední lokalita – 3 volná stání
Blok B: Sousední lokalita – 2 volná stání
29
30
City Park
City Park
obchodníci pochopili, že výnosy zůstávají ve zpoplatněné oblasti,
silně podpořili daný návrh, a členové městské rady pro něj hlasovali
jednomyslně.
Když Redwood City začalo účtovat ceny za parkování podle
obsazenosti, odstranilo také časové omezení výběru parkovného,
a právě to se stalo nejpopulárnějším rysem celého programu. Vzhledem k tomu, že jsou ceny parkování na ulici vyšší než na sousedních
plochách (parkovací domy, vyhrazené parkoviště), většina řidičů,
kteří chtějí zaparkovat na dlouhou dobu, si přirozeně vybírá právě
levnější prostory.
Odstranění časového omezení výběru parkovného pro
pouliční parkování je obzvláště důležité i ve večerních hodinách,
nicméně nelze zároveň aplikovat časový limit pro dané stání. Lidé
ve večerních hodinách provádí časově delší činnosti než přes den,
např. chtějí jíst v restauraci, nebo jít do kina. Časové omezení stání
třeba na jednu hodinu by tyto aktivity zkomplikovalo. V roce 2009
pro získání nových příjmů město Los Angeles prodloužilo výběr
parkovného v obchodních čtvrtích do 20:00, ale ponechalo hodinový
limit pro parkování. Výsledkem bylo, že mnoho míst zůstalo ve večerních hodinách prázdných a většina příjmů byla z pokut za překročení
doby parkování. Tato časová omezení následně poškodila lokální
obchodníky, restaurace, divadla, neboť jejich zákazníci byli pokutami
podrážděni. Pokud mají zákazníci pohodlný přístup k pouličnímu
parkování, budou lokální podniky prosperovat a město získá větší
výnos daně z obratu, tudíž odstranění časových limitů a nastavení
správných cen, kterými se získají jedno až dvě volná místa v každém
bloku, bude prospěšné všem.
2. Investujte příjmy
za parkování zpět do místních
veřejných služeb
Řidiči chtějí parkovat zdarma, to se nikdy nezmění. Co se
však může změnit, je to, že mohou chtít platit za pouliční parkování.
Nejjednodušší způsob, jak je přesvědčit, aby platili za pouliční parkování ve svém okolí, je věnovat získané příjmy na zaplacení přidané
veřejné služby v dané lokalitě, jako jsou opravy chodníků, výsadba
stromů podél silnic či přemístění elektrického vedení pod zem. To
znamená, že město může nabídnout konkrétní čtvrti „balíček“, který
zahrnuje jak výkonové zpoplatnění parkování, tak i veřejné služby
financované z parkování. Výkonové zpoplatnění zlepší možnosti
parkování a jeho výnos zlepší okolní prostor. Lidé, kteří žijí, pracují
či vlastní majetek v dané lokalitě, uvidí, jak jsou peníze z parkování
investovány, a balíček tak bude mnohem populárnější a přijatelnější
než pokud se parkování pouze zpoplatní.
Pro ilustraci uvádíme dva americké příklady:
Old Pasadena
Historické centrum obchodní čtvrti v Pasadeně, v Kalifornii,
je významným příkladem dříve neuspořádané oblasti, která se výrazně zlepšila poté, co město použilo příjmy z parkování na financování
dalších veřejných služeb. Investicemi části výnosů z parkování (více
než 1 milión dolarů ročně) do nových veřejných služeb se podařilo
proměnit chudinskou čtvrť v jednu z nejoblíbenějších turistických
destinací v jižní Kalifornii.
Pokud by se však všechny příjmy z parkování „rozmělnily“ v rozpočtu města, podnikatelé i rezidenti by pravděpodobně
nebojovali v kampani za výběr parkovného, a to navzdory existujícím
detekčním možnostem systému chytrého parkování, jenž pomáhá
regulovat ceny parkovného. Pokud peníze z parkovného „zůstanou“ v dané lokalitě, budou pravděpodobně investovány do řešení
problémů, které rezidenty nejvíce trápí, a jejichž řešení si budou
nejvíce považovat. A pokud bude existovat jasná vazba mezi platbou
za parkovné a investicí do lokálního veřejného prostoru, pak budou
i lidé z jiných čtvrtí ochotni za parkování platit.
Redwood City
V roce 2005 město Redwood City (Kalifornie, jižně od San
Franciska) přijalo právní předpisy o zřízení výkonového zpoplatnění parkování a vrácení (investování) příjmů z parkování do daného
městského obvodu. Městská rada stanovila cíl výkonového zpoplatnění cílovou mírou obsazenosti 85 % a svěřila příslušným zaměstnancům města osobní odpovědnost za přizpůsobování cen pro dosažení
této cílové obsazenosti. Rada tedy nastavila parkovací politiku,
ne parkovací ceny. Rada rovněž rozhodla věnovat zisky z parkování
na zlepšení veřejného prostoru v místě výběru parkovného. Jakmile
3. Odstraňte minimální
požadavky na parkovací plochy
u nových budov
O velmi negativním dopadu povinnosti zajistit normou stanovené parkovací plochy u developerských projektů jsme psali již v minulých číslech časopisu, proto se zde o nich zmíníme jen velmi krátce.
Reforma regulace parkování, kterou zde prezentujeme, zavádí nejen nové motivační nástroje, ale i odstraňuje přežité postupy.
Požadavek, aby všechny budovy poskytovaly dostatek parkovacích
míst, je špatnou strategií, kterou by města měla zrušit.
31
Během hledání novinových článků o minimálních požadavcích na parkovací místa prof. Shoup nalezl 129 zpráv o městech, která zrušila požadavky na minimální parkovací místa ve svých centrech
již od roku 2005. Přestože novinové články nepředstavují všechno,
co města opravdu dělají, obsahují mnoho informací o tom, proč
města začínají měnit svou politiku parkování. Některými z důvodů
uváděných pro odstranění parkovacích požadavků jsou:
→ podpora vytváření městských bytů ve středu města s cílem
oživit centrum (Greenfield, Massachusetts),
→ tvorba dalšího cenově dostupného bydlení (Miami),
→ vstřícnost k potřebám malých podniků (Muskegon,
Michigan),
→ podpora podnikatelům při vytváření živého centra města
(Sandpoint, Idaho)
→ předejití vzniku automobilově orientovaných městských
domů (Seattle).
Odstranění požadavku na vytváření parkovacích míst není
však totéž, jako omezení možností parkovat. Požadavky na parkovací
místa „krmí“ město parkovacími místy a odstraněním požadavku
na parkovací místa metaforicky zastavíte krmení. Nevyžadováním
parkovacích míst dáváte developerům volnou ruku k vytvoření tolika
parkovacích míst, kolik si myslí, že prodají či potřebují. Města mohou
odstranit minimální požadavky, aniž by ohrozila maximální limity,
a oponování parkovacím omezením se nesmí zaměňovat za podporu
minimálních požadavků na parkovací místa. Minimální požadavky
na parkovací místa mohou být naším nejkatastrofálnějším experimentem sociálního inženýrství, ale přestat požadovat vyhrazené
parkovací plochy v budovách není sociální inženýrství.
Závěr
Pevně věřím, že jste dočetli až sem a že jste díky komentovanému článku prof. Shoupa získali povědomost o zásadách správné
regulace parkování. Máme problémy s parkováním, máme i návody,
jak je řešit a dokonce máme i technologie, kterými lze začít. Tak už
snad chybí jen vůle se k tomu postavit. Pokud opomineme americkou rétoriku a představíme si, že by příjmy z parkování přímo sytily
dopravní podnik, a ten by mohl programově zlevnit své ceny jízdného na polovinu, pak by se jistě problémy s parkováním i s dopravou
v našich městech vyřešily ještě rychleji. V současné době je však
pořád finančně i časově výhodnější cestovat osobním autem.
(šef)
V řeckém bájesloví tzv. roh hojnosti vždy překypoval tím,
co jeho majitel chtěl. Požadavek na dostatek parkovacích míst nám
všem poskytuje možnost bezplatného parkování, ale také narušuje
dopravní možnosti, znehodnocuje uspořádání městského prostoru,
poškozuje ekonomiku, a degraduje životní prostředí.
Některá města začala odstraňovat minimální požadavky
na parkování alespoň ve svých centrech, a to ze dvou důvodů.
→ Za prvé požadavky na parkování brání přeměně či zaplnění
malých stavebních ploch v pouličním prostoru, neboť jejich
požadované vybavení je nákladné dosáhnout, především
s ohledem na požadovaná parkovací místa.
→ Za druhé požadavky na parkování brání novému využití
mnoha starších staveb, které nemají parkovací místa požadovaná pro nové použití.
Fota: Dalibor Paleček
32
City Park
City Park
Seattle vyřešil parkování
za malé peníze
Eric Jaffe, říjen 2013
Chybějící investiční prostředky
nejsou překážkou pro řešení
parkování. Existuje ale rozdíl
mezi nákladnějším řešením
pomocí chytré technologie
a levnějším bez ní, kdy ji město
kompenzuje intenzivnější prací
městského dohledu s vědomím,
že to nebude dokonalé,
ale funkční.
Nejdůmyslnější pouliční parkovací systém ve Spojených
Státech a možná i na světě je v San Francisku. SFPark používá
zpoplatnění podle poptávky po parkování tak, aby správně nastavil
ceny parkování na ulicích a v parkovacích domech v 8 centrálních
městských čtvrtích a zajistil, že řidiči vždy naleznou volné parkovací
místo. Program používá síť detektorů obsazenosti parkovacích míst,
a je tak schopen řidiče v reálném čase informovat o volných parkovacích místech i aktuálních cenách.
S příchodem systému SeaPark se ceny za parkovné přizpůsobily potřebě tak, aby alespoň jedno nebo dvě místa zůstávala
po celý den volná. Úředníci každoročně sbírají data o parkování
a mění sazby za parkování. Sazby se pohybují od jednoho do čtyř
dolarů za hodinu podle reálné potřeby jednotlivých městských čtvrtí.
Zavedení programu umožnilo dopravní zácpy v přeplněných komerčních oblastech zredukovat.
SeaPark samozřejmě postrádá individuální nastavení ceny
pro uliční blok a poskytování informací o aktuálních volných parkovacích místech, jež SFpark nabízí. I zastánci programu věří, že město
by mělo směřovat k častěji se měnícím sazbám a větší diverzifikaci.
Město také nikdy neutratilo více než 1,2 milionu dolarů za základní
provoz systémů, jak potvrzuje specialistka na strategii parkování
Mary Catherine Snyderová z odboru dopravy města Seattle.
„Systém není tak přesný a detailně zacílený, jako je tomu
v San Francisku nebo Los Angeles, ale je mnohem lepší než ten
původní,“ tvrdí Snyderová.
Navzdory skromnému financování zůstává program SeaPark
úžasným systémem. Pojímá totiž pouliční parkování jako nedílnou
součást parkovací regulace. Již v dubnu 2013 dosáhl program svého
cíle – obsazenosti parkovacích ploch ze 70 až 85 procent během
tradičních pracovních hodin:
Je zřejmé, že ne každé město může pro zavedení systému
získat federální grant ve výši 20 milionů dolarů jako San Francisko.
Některá města, jako Seattle zvolila dostupnější model, tzv. Seapark.
I když je technologicky méně pokročilý, program SeaPark také odpovídá na poptávku po parkování po celém městě s celkem slušnou
úspěšností a za zlomek ceny.
„Seattle opravdu ukazuje, jak mohou města se stávajícím vybavením a trochou poctivé práce zavést zpoplatnění podle poptávky,“ říká Jay Primus, manažer SFpark. „Není to tak vyspělý systém,
ale je velkým krokem tím správným směrem.“
Před zavedením programu SeaPark Seattle zpoplatňoval
parkování jednotnou sazbou ve všech svých městských čtvrtích, tak
jako mnoho jiných měst v zemi. Ale podrobná analýza v rámci zadané studie před několika lety ukázala, že se všechny čtvrti nechovají
stejně. Jednotlivé čtvrti mají různou poptávku po parkování.
Obrázek 1: Obsazenost pouličních stání v jednotlivých hodinách dne v procentech
Barva demonstrující dosažení cílové hodnoty je oranžová,
zatímco červená indikuje pouliční bloky, které jsou příliš obsazeny.
Převládání červené ukazuje, že systém nedokáže dostatečně přesně
fungovat bez technologie. „Nicméně i tak je možné sledovat, jak
účinný je systém, pokud srovnáme obsazenost pouličních parkovacích míst v běžný pracovní den oproti neděli, kdy je parkování
zdarma,“ říká Alan Durning ze Sightline Institutu.
Podrobnější pohled na obsazenost parkovacích stání po uličních blocích ve všední den
Podrobnější pohled na obsazenost parkovacích stání po uličních blocích v neděli
Seattle také objevil nízkonákladové způsoby, jak řidiče
navigovat na volná parkovací místa. Velké zelené ukazatele umístěné
před vjezdem do dané čtvrti ukazují řidičům, kde lze parkovat déle
a levněji, čímž vytvářejí možnosti volby pro ty, kterým nevadí, když
se trochu projdou výměnou za nižší cenu parkování. Samotné město
nemá žádnou mobilní aplikaci na parkování, neboť poskytlo data
třetím stranám a ty je zahrnuly do svých produktů, například známé
Parkopedie.
„Poučení které z tohoto příkladu vyplývá, je to, že město
pro zlepšení situace s parkováním nepotřebuje mít obrovský parkovací program,“ říká Snyderová. „Města potřebují trochu peněz,
hodně lidského dohledu a přijetí toho, že nižší investice jdou ruku
v ruce s nižší využitelností technologií, a řešení bez nich tak nebudou perfektní.
„SeaPark je mj. příkladem řešení, které nechce občany
vyždímat z poslední koruny. V mnoha čtvrtích šly po zavedení
programu ceny dolů,“ říká Snyderová. San Francisko to jen potvrzuje: „Město přizpůsobilo ceny poptávce a ty šly obecně dolů; cena
parkovného zlevnila v průměru o 18 centů,“ říká Primus.
Dále je nutné podotknout, že uvedená cena za parkovací
systém SFPark zahrnuje nejen technologii, ale i masivní mediální
kampaň a několikaletou práci odborného týmu. V příštím čísle Vám
představíme webovou kalkulačku, nástroj, s nímž si snadno spočítáte, kolik Vás bude systém chytrého parkování stát. Oficiálně bude
nástroj představen 12. 5. na semináři ve Zlíně a 4. 6. na konferenci
Smart Cities v Brně.
33
34
City Data
EVROPA
připravuje rámec pro
poskytování dopravních
informací
City Data
http://ec.europa.eu/transport
Nechceme Vás unudit k smrti
bruselským textem, ale naopak
Vás přivést na myšlenky, jak
tyto záměry Evropské Komise
(EK) využít při přípravě
investičních či jiných projektů
v oblasti dopravy stavících
na evropských dotacích.
Evropa se nadechuje k regulované podpoře poskytování dopravních dat a informací, která by měla přinést jak finanční
a legislativní, tak i technická pravidla pro tento významný segment
trhu. Celý text je tzv. manažerským shrnutím, tj. laicky a stručně
podaným záměrem EK. Proto stojí za 5 minut Vašeho drahocenného
času, abyste získali rámcovou představu o tom, jaké argumenty lze
v budoucích připravovaných projektech zmínit.
Text je následně doplněn i o související dění. Oficiálně
vznesené otázky europoslance Ing. Vlasáka s odpověďmi eurokomisaře Siima Kallase dávají jasný směr, kam se budou investice
z EU ubírat. Štěstí přeje připraveným, proto neváhejte a již nyní
začněte plánovat investice do inteligentních dopravních systémů
a služby poskytování dopravních dat. Na tyto záměry z Evropy
peníze určitě dostanete.
Manažerské shrnutí – Rámec pro
poskytování dopravních informací v EU
Efektivní dopravní systém pro cestující a zboží má zásadní
význam pro evropské hospodářství. Trvalý hospodářský růst
v posledních desetiletích byl doprovázen výrazným nárůstem
objemu dopravy. Silniční doprava způsobila jeho větší část
a v letech 2000–2020 se očekává růst minimálně o dalších 91 %
(55 % nákladní a 36 % osobní).
Výzvou pro Evropskou unii je uspokojit rostoucí poptávku
po silniční dopravě a zároveň snížit počet smrtelných nehod na silnicích, dopravních zácp a minimalizovat dopad na životní prostředí.
Inteligentní dopravní systémy jsou považovány za klíčový prvek
odpovědi na tuto výzvu.
Po zveřejnění Akčního plánu ITS (COM(2008)886) a Směrnice 2010/40/EU Evropská komise (EK) spolupracuje s členskými státy
a evropskými provozovateli silnic, poskytovateli služeb a průmyslem
na poskytování efektivních, bezpečných a ekologicky orientovaných
inteligentních dopravních systémech, které nejlépe slouží potřebám
společnosti.
Tyto systémy budou motivovat cestující, aby co nejlépe využívali dostupné způsoby dopravy, a podporovat integrovaný, trvale
udržitelný systém dopravy v celé Evropě.
35
Garantovaný přístup k dopravním
a cestovním datům
Pokročilé dopravní a cestovní informační služby umožňují
účinnější použití dopravního systému a zvětšují bezpečí a pohodlí
cestujících. Jednou z hlavních překážek rozvoje vysoce kvalitních
informačních služeb, které poskytovatelé služeb čelí, je přístup
k dopravním a cestovním datům.
To je případ zejména služeb evropského rozsahu, kde
je nutné nastavit přístup k mnoha různým zdrojům informací s rozdílnými obchodními a právními podmínkami.
Některé informace o dopravě mohou být klasifikovány
jako „týkající se bezpečnosti silničního provozu“, což znamená,
že jejich rychlé rozšíření mezi účastníky silničního provozu sníží
riziko dalších nehod. Tyto informace slouží určujícímu veřejnému
zájmu, a proto opravňuje silné zapojení veřejné správy. Zatímco
tradičními zdroji informací týkajících se bezpečnosti silničního
provozu byly veřejné orgány, nové technologie monitorování dopravy mohou ve významné zdroje těchto informací proměnit v blízké budoucnosti soukromé společnosti. Pro zajištění optimálního
přístupu veřejnosti k informacím týkajících se bezpečnosti silničního provozu shromažďovaných soukromým sektorem je nutná jistá
forma harmonizace.
Opatření 1.1 Akčního plánu pro ITS má za cíl identifikovat
soubor různých opatření, která poskytnou veřejným a soukromým
organizacím s přístupem k cestovním a dopravním datům konzistentní, spravedlivé a transparentní základy.
Očekává se, že toto opatření usnadní zavádění nových,
inovativních služeb zahrnujících nová partnerství mezi veřejným
a soukromým sektorem na základě realizovatelných obchodních
modelů.
Tento nový přístup má multimodální charakter (více
druhů dopravy), aby zajistil, že inteligentní dopravní systémy (ITS)
budou sloužit potřebám plně integrovaného dopravního systému.
Hlavní úkoly k řešení:
→ Spravedlivý a transparentní přístup k dopravním
a cestovním datům drženým veřejnými orgány
s harmonizovanými podmínkami a normami výměny dat.
→ Podpora transparentního trhu pro opětovné použití
dopravních a cestovních informací držených komerčními
organizacemi, stimulující harmonizované podmínky
a standardy výměny dat.
Nástrojem doporučeným k dosažení tohoto cíle je
společný Evropský rámec, který ukládá členským státům
povinnost vytvořit regulované trhy pro poskytování informací
o dopravě a cestování.
Tento rámec respektuje koexistenci veřejných a komerčních poskytovatelů informačních systémů. Soukromý sektor v současné době přetváří trh pro shromažďování, sdružování a šíření
informací. Úloha veřejných datových zdrojů však pravděpodobně
nezmizí, protože komerční služby nejsou realizovatelné ve všech
částech silniční sítě a informace o řízení dopravy a pro mediální
využití lze nejefektivněji získat od veřejných úřadů.
36
City Data
Navrhovaný Evropský rámec definuje následující:
→ organizační role v prostředí informací pro cestující,
→ požadavky na publikaci dat veřejné datové služby:
¬ rámec pro výměnu dat,
¬ požadavky pro přístup a opakované využití veřejných
informací o dopravě a pro cestující,
¬ požadavky na přístup a opakované použití dat
soukromého sektoru,
¬ společné požadavky pro přístup a opakované použití
dat týkajících se bezpečnosti silničního provozu,
¬ společné nevýhradní licenční smlouvy.
Navrhovaný přístup umožní, aby byly podporovány existující
tržní modely, s důrazem na upřednostnění nejjednodušší
a nejefektivnější cesty pro zajištění celoevropského přístupu
k informacím o dopravě a pro cestující.
Bezplatné poskytování minimálních
univerzálních dopravních informací
Vládne obecná shoda na tom, že nehodám se lze vyhnout
lepším informováním motoristů. Včasné varování před neočekávanými
dopravními situacemi umožní motoristům lépe předvídat, nebo se
dokonce vyhnout potenciálně nebezpečným situacím. Protože bezpečnost je věcí veřejného zájmu, tak je i veřejným zájmem zajistit, aby
spolehlivé informace související s bezpečností silničního provozu
byly k dispozici zdarma pro všechny motoristy v Evropské unii (EU).
Opatření 1.4 Akčního plánu ITS požaduje stanovení požadavků pro poskytování „univerzálních dopravních informací“ bezplatně všem uživatelům tam, kde je to možné. Navrhovaným řešením je
vytvořit bezplatnou službu vysílající informace do zařízení koncových
uživatelů (většinou řidičů) a volný přístup k datům pro poskytovatele
služeb ve všech členských státech, které poskytují – jako minimum –
informace týkající se bezpečnosti silničního provozu na celé transevropské silniční síti. Obě služby jsou zmiňovány jako služby informační
bezpečnosti silničního provozu, nebo služby TSI.
Navržená vysílací služba je založena na TMC (Traffic
Message Channel) z RDS (Radio Data System), který využívá kódovaných dopravních informací přenášených FM rádiem. TMC je
osvědčená technologie; veřejné a soukromé služby TMC jsou již
v jednotlivých členských státech provozovány, obsluhujíce početnou
množinu autorádií a navigační přístrojů podporujících TMC. Vzhledem k tomu, že TMC informace kóduje, mohou tak být uvedeny
v jazyce preferovaném koncovým uživatelem a mohou být použity
pro výpočet optimální trasy v navigačních systémech.
Navrhovaný přístup k datům pro poskytovatele služeb je založen na DATEX II.
DATEX je standard pro kódování podrobnějších dopravních
informací než TMC a je běžně používán dopravními centry a poskytovateli služeb z celé Evropy k výměně dopravních dat a informací.
Tento navrhovaný přístup umožní rychlé nasazení služeb TSI
v členských státech s dobře rozvinutými trhy poskytování dopravních informací a dat a zároveň i umožní zavedení služby TSI méně
rozvinutým členským státům bez velkých investic. Služby poskytující
dopravní informace související s bezpečností silničního provozu tak
mohou být založeny na kompletní transevropské silniční síti ve vymezeném časovém rozpětí.
City Data
Navrhovaný přístup ponechává rozvinutým trhům dostatečnou volnost realizovat a rozvíjet pokročilé služby TSI.
Řádné a včasné nasazení služeb TSI v členských státech
vyžaduje centrální koordinaci. Je navrženo, aby se role koordinátora ujala EK. Koordinátor TSI bude udržovat centrální registr služeb,
vytvářet právní rámec, stanoví a bude sledovat rozvoj plánování
a podporou těchto služeb vytvoří povědomí mezi občany EU. Konkrétní definice služby se musí vypořádat s řadou technických otázek,
jako jsou vymezení informace související s bezpečnostní silničního
provozu, specifikace úrovně kvality služeb, jednotná prezentace
informací a dostupnost lokalizačních tabulek TMC.
Předpokládá se, že navrhovaná opatření budou nabízet nejlepší záruku rychlého a jednotného rozvoje služeb TSI ve všech členských státech a poskytnou úrodný základ pro další rozvoj dopravních
informačních služeb v Evropě.
Finanční nástroje
Otázky položené europoslancem Oldřichem Vlasákem
dne 31. 1. 2014 na téma Connecting Europe Facility (CEF) (rámec
pro financování a technickou asistenci při investicích do projektů
budování telekomunikační infrastruktury a služeb).
„Pro zajištění kofinancování dopravní infrastruktury z EU
fondů musí v následujícím programovém období 2014–2020 Česká
republika zařadit dopravní projekty do operačního programu nebo
do CEF. Rád bych Komisi položil dvě otázky v souvislosti s CEF:
1.
2.
Bude Komise zavádět nějaká pravidla na alokaci fondů CEF
s ohledem na dopravní projekty, které nespadají do Nařízení
EU 1315/2013 nebo Nařízení EU 1316/2013? Příkladem mohou
být pravidla na distribuci fondů mezi jednotlivé druhy dopravní infrastruktury (dálnice, železnice apod.)
Pokud ano, jaká to budou pravidla? Jaká konkrétní EU legislativa bude Komisí využita jako základ pro zavedení těchto
dodatečných pravidel?
Znejte svoje město.
Mějte data o vašem městě efektivně provázána.
Spravujte informace přehledně díky propojení s polohou.
Naše řešení
° vytěžování dat z GIS
° prostorové analýzy
° analýza dat z katastru nemovitostí
° lokalizace a predikce jevů (např.kriminalita)
° správa silniční infrastruktury
° webové mapové portály
Zajímejte se o možnosti Location Intelligence.
Naše revoluční CHYTRÉ MAPY přinášejí unikátní pohled na vaše město.
Objevte tak NEČEKANÁ PROPOJENÍ.
Pomohou vám ke správnému a rychlému rozhodování.
NEČEKANÁ PROPOJENÍ
Odpověď pana Kallase jménem Komise,
21. 2. 2014
K oběma otázkám. CEF fondy pro dopravu budou alokovány
podle ustanovení Nařízení EU 1315/2013 nebo Nařízení EU 1316/2013.
Podle článku 21 Nařízení 1316/2013 Komise přijala delegovaný právní
akt uvádějící podrobnosti o prioritách financování dopravy, které se
promítnou do pracovních programů po dobu trvání CEF.
Paralelně s tímto delegovaným aktem poskytuje Sdělení
„Budování hlavní dopravní sítě: Hlavní silniční koridory a nástroje
pro propojení Evropy“ informace o možných rozpočtech a nástrojích
dostupných pod tímto novým rámcem. Jak je uvedeno v obecných
cílech v článku 3 je CEF nástrojem na umožnění Unie dosáhnout
svých cílů udržitelného rozvoje, podporou čistších druhů dopravy. Tudíž je záměrem CEF investovat 11,3 miliard eur přesunutých
z Kohezního fondu do CEF do železnic, vodních cest a zavádění
nových technologií a telematických aplikací. Projekty silniční sítě
TEN-T mohou profitovat z CEF ve formě inovativních finančních nástrojů a také z nástrojů jakými jsou Evropské strukturální a investiční
fondy. Příspěvek CEF pro projekty silniční infrastruktury ve formě
grantů budou omezeny. To je promítnuto v proporcích silničních
projektů v části přílohy – Nařízení CEF.
(šef)
CleverMaps s.r.o./Strakonická 1199/2d, 150 00 Praha 5
T/ +420 511 188 867 E/[email protected]
www.clevermaps.cz
°
37
38
City Data
DATEX II a praxe
vedoucího odboru dopravy
City Data
Z hlediska typů účastníků je DATEX II koncipován pro výměnu informací mezi centry různého typu. Prioritou je schopnost
přesně vyjádřit potřebné informace. Předpokládá se, že taková
centra mají dostatečnou konektivitu, proto se DATEX II nezabývá
např. optimalizací pro provoz s omezenou šířkou přenosového
pásma. Pro přenos informací k řidičům, kde je aspekt omezené
konektivity podstatnějším prvkem, se využívají jiná řešení, např.
RDS-TMC a TPEG.
V současnosti je naprostá většina organizací, které provozují dopravní centra podle DATEX II, v roli správce či provozovatele celostátní silniční sítě. Využití v městských dopravních informačních centrech není zatím tak časté, DATEX II je však v tomto
směru pro takové využití vhodný a dá se předpokládat, že se bude
v budoucnu výrazněji prosazovat i zde. Využití nachází ale také
u komerčních firem (Google, TomTom a další), které vítají skutečnost, že jde o funkční řešení s předpokládanou působností v tak
významném regionu jako je Evropa.
ing. Jan Vlčinský, TamTam Research s. r. o.
Jak učinit z DATEX II esa v ruce
vedoucího odboru dopravy
DATEX II jako software
Pokud řešíte nasazení systému pro výměnu dopravních
informací, DATEX II Vám bude neocenitelným pomocníkem. Nečekejte hotový běžící systém, dal by se však nazvat metodickým
prostředím pro vývoj systému výměny dopravních informací.
DATEX II totiž nabízí model pro doménu dopravních informací,
přesné definice struktur, protokoly výměny, nástroje pro práci
s modely, hotové metodiky atp. Vývoj tohoto produktu stál mnoho
let práce a peněz, a je přesto k dispozici zdarma
(vizte www.datex2.eu).
Technická koncepce formátu DATEX II
Z technického hlediska je formát DATEX II velice koncepční
řešení. Základem je tzv. na platformě nezávislý model, který ve formě tříd v UML definuje struktury používané pro popis dopravních
informací. Za pomocí předem určených pravidel se pak z tohoto
modelu generuje tzv. na platformě závislý model. Teoreticky lze uvažovat o řadě platforem (XML, JSON, ASN.1…), v praxi se však užívá
výhradně XML, model je pak reprezentován formou XML schématu.
Gumový DATEX II – profily a rozšíření
DATEX II je řešení sloužící k výměně dopravních informací
mezi dopravními informačními centry v Evropě. DATEX II kromě
sady Evropských norem (řady CEN TS 16157) zahrnuje také volně
dostupné softwarové prvky (UML model, XML schémata, metodiky,
nástroje) a v neposlední řadě také organizaci podporující koordinaci
užívání a rozvoje tohoto řešení.
Tento článek popisuje, nejen co DATEX II je, ale i jak může
být využit v praxi poskytovatelů a odběratelů dopravních informací, dodavatelů a provozovatelů dopravních informačních systémů,
a také jeho využití úředníky státní správy, kteří mají související agendu ve své kompetenci (typicky vedoucí odboru dopravy).
Vymezení oblastí využití DATEX II
DATEX II se zabývá popisem dění na pozemních komunikacích a v těch přilehlých oblastech, které mohou mít na provoz
na pozemní komunikaci významný vliv. Příkladem může být popis
dopravních událostí (nehody, uzavírky, práce na silnici, nepříznivé
povětrnostní podmínky), naměřená data (intenzity dopravy, informace z meteorologických stanic), vypočtená data (dojezdové doby),
snímky z kamer, informace o parkovištích, informace zobrazované
na proměnných informačních tabulích atp.
Některé specializované obory jsou však řešeny jinými normami, např. veřejná doprava normou SIRI (CEN/TS 15531).
Z hlediska územního významu je DATEX II „doma“ v Evropě, čemuž také odpovídá skutečnost, že je jako standard udržován
organizací CEN (Evropský výbor pro normalizaci). V praxi je již řadu
let využíván především v zemích, jako jsou Francie, Německo, Velká
Británie, Itálie, Španělsko, Švédsko, Norsko, Finsko, ale také Řecko,
Slovinsko a další. Střední a východní Evropa má v tuto chvíli v implementaci jistý skluz, ale s ohledem na platnou směrnici Evropské
komise je nasazení požadováno na vybraných částech transevropské
silniční sítě (TERN) v řádu několika málo let, takže situace se v krátké
době změní i zde.
Na platformě nezávislý model je rozsáhlý, protože musí
umět popsat různorodé informace z oblasti silniční dopravy. V konkrétní praxi však nikdo nevyužije všech 263 tříd s celkem 578 atributy
a 139 výčtovými typy s 1622 možnými hodnotami. Proto je zaveden
koncept tzv. profilů, které dovolí (za pomocí volně dostupného nástroje) existující model zásadně „ořezat“ a vydat ve formě tzv. profilu.
Může však nastat i opačná situace, že některý potřebný
prvek v modelu chybí. Pro takové situace je zaveden mechanismus
tzv. rozšíření, který dovoluje model obohatit o části, které zatím
nebyly zavedeny. Navíc lze takové rozšíření navrhnout způsobem,
jenž zůstane kompatibilní i se staršími systémy, které přidávání
funkcí zatím nepodporují, budou nové části tiše ignorovat, ale tedy
nebudou s nimi spolupracovat.
DATEX II jako slovník pro oblast silniční
dopravy s více než 2806 hesly
DATEX II není jen „norma“ nebo „XML“, ale nabízí také způsob, jak velice precizně popsat skutečnosti v oblasti silniční dopravy,
jde tedy o jistou část ontologie. Uvedený počet 2806 definic různých
pojmů a konceptů je v řadě situací, kdy je zapotřebí popsat nějakou
39
Pozvánka na DATEX II
User Forum v Praze
Každé 2 roky (2010 v Berlíně, 2012 ve Stockholmu)
se schází zhruba stovka poskytovatelů, odběratelů a dalších
odborníků, zabývajících se výměnou dopravních informací
ve formátu DATEX II, na dvoudenní akci pod názvem DATEX
II User Forum, aby si vzájemně vyměnili zkušenosti s nasazením a užíváním tohoto Evropského standardu jak z pohledu
technického, tak i manažerského. Proto zde potkáte zástupce státní správy, správců komunikací, ale i řady komerčních
firem a také samotné tvůrce souvisejících norem a softwaru.
Ve Stockholmu se tak např. účastníci dozvěděli, jak
je DATEX II jako řešení organizován z hlediska skutečných
potřeb a souvisejících standardů (Bard de Vries z Nizozemí,
Torsten Geissler z Německa, Eric Keniss jako zástupce Evropské komise), ale i využití v dalších oblastech (např. přeprava
nebezpečných nákladů – Jon Harrod Booth z Velké Británie).
Od provozovatelů se pak dozvěděli, jak probíhá nasazení
a provoz souvisejících systémů ve Švédsku (Jonas Jaderberg
a Karolina Sedberg), Itálii (Fabrizio Paoletti), Španělsku (Jose
Garcia), Norsku (Kjersti Leiren Boag), Finsku (Esa Ostring)
a Portugalsku (Ricardo Fernandes). V technické sekci zástupci firem jako jsou BMW AG, INRIX Europe, TomTom
a další popsali využití ve vlastní komerční praxi. Řeč byla také
o tržišti dopravních informací v Německu (Jorg Freudenstein).
Výrazněji diskutovanou aplikační oblastí zde byly kooperativní
systémy.
Souběžně proběhla i řada seminářů, kde si účastníci
mohli prohlédnout a sami zkusit, jak se pomocí dostupných
nástrojů dají vytvářet zjednodušené DATEX II profily, případně
vytvářet XML schémata rozšíření DATEX II.
19. a 20. května 2014 se DATEX II User Forum
uskuteční v krásném prostředí Národní technické knihovny v Praze. O dodržení dosavadní vysoké odborné úrovně
a praktické hodnoty pro odborníky i nováčky se starají zástupci Nizozemského ministerstva dopravy, které je v současnosti koordinátorem Evropské ITS Platformy (EIP). Organizačně je akce zajištěna fakultou Dopravní ČVUT za podpory
TamTam Research s.r.o.
Formát akce bude obdobný jako v předchozích
letech s tím, že mimo obecná DATEX II témata je tentokrát
vybranou aplikační oblastí parkování.
Pro úředníky státní správy a samosprávy je tato akce
jedinečnou příležitostí si velice zblízka prohlédnout praxi
v oblasti DATEX II a zhodnotit, nakolik je tento Evropskou
komisí prosazovaný standard závazný a především, jaký má
potenciál ve vlastních řešeních. Standardní účastnický poplatek, zahrnující mimo konferenci i společenskou akci v první
den konání, je 150 EUR.
Více informací na webu prague.datex2.eu.
40
City Data
skutečnost v daném oboru, opravdu spolehlivým zdrojem informací.
Nabízí totiž osvědčený způsob, jak lze danou věc popsat způsobem,
na kterém se shodli experti z celé Evropy. Nečekejte dokonalé odpovědi, takové neexistují, ale čekejte oborovou metodiku, která v praxi
většinou obstojí.
DATEX II tak poslouží především při modelování vnitřních
struktur informačních systémů, které tím získají možnost exportu
do standardizovaného formátu DATEX II.
Technická koncepce protokolu výměny
Z hlediska protokolu výměny se užívají dva základní
způsoby – PUSH – tedy poskytovatel „tlačí“ aktualizace klientům,
a PULL – kdy si naopak klient o aktualizace (většinou periodicky)
sám říká. V obou případech je implementace velice snadná a existují
dokonce zdrojové kódy pro realizaci takové výměny dostupné
zdarma. DATEX II nezapovídá ani jiné metody výměny dat.
DATEX II jako norma
Softwarový produkt je mocným nástrojem, jeho širší využití
v praxi je však o mnoho snadnější, má-li podobu normy. Jednotlivé části řešení DATEX II jsou proto vydávány formou norem v řadě
CEN TS 16157 se společným názvem „Inteligentní dopravní systémy – Specifikace výměnného formátu DATEX II pro řízení dopravy
a dopravní informace“. V současnosti má tyto části:
Název a komentář
Vydání normy
Obecný rámec a architektura
1
2
Poměrně náročný abstraktní materiál
určený odborníkům, kteří pracují
na tvorbě profilů a rozšíření, případně
na nástrojích k tomu potřebných.
CEN: 2011-10
ČSN: originálem
Označování pozice
CEN: 2011-10
ČSN: překladem
Řeší způsoby označování polohy událostí.
Publikace situace
3
Jde o rozsáhlý datový slovník pro popis
událostí na pozemních komunikacích.
Publikace pomocí proměnného
dopravního značení
4
Řeší popis toho, co je na proměnných
informačních tabulích různého typu
zobrazováno.
Publikace zpracovaných dat
5
Dovoluje popsat jak surová naměřená data,
tak údaje, které jsou získány výpočtem.
CEN: 2011-10
ČSN: překladem
CEN: 2014-04
ČSN: v plánu
CEN: 2014-04
ČSN: v plánu
Publikace parkovacích informací
6
Probíhá připomínkovací řízení, očekávaný
termín vydání v CEN v roce 2014.
CEN: 2014-??
Publikace hlediska dopravního provozu
a publikace hlediska dopravní sítě
7
Řeší způsob popisu celkové dopravní
situace v určité oblasti nebo na vybraném
silničním tahu formou „snímku situace“.
CEN: 2016-??
Požadavky daných norem je nutné uvést v zadávacích podmínkách při realizaci výběrových řízení na poskytování dopravních
informací.
komerční prezentace
Organizační podpora DATEX II
Aby byl DATEX II skutečně použitelným a používaným řešením, musí být zajištěna efektivní koordinace a organizace činností
celé řady účastníků a subjektů.
Např. tzv. strategická skupina, kde jsou zástupci zainteresovaných stran (typicky delegáti správců komunikací v jednotlivých
zemích), definuje témata, která je nutno řešit, a určuje jejich priority.
Tzv. pracovní skupina při technické komisi CEN TC 278
(WG8) realizuje zadané priority tím, že je formuluje jako části norem,
a současně zajišťuje jejich aktualizace.
V neposlední řadě je nutno myslet i na podporu uživatelů,
mezi které patří nejen programátoři a analytici firem, které vyvíjí dopravní informační systémy, ale také manažeři, kteří takové realizace
řídí. Např. typická doba zavedení DATEX II do praxe správce komunikací je při dobrém způsobu řízení asi dva roky.
Výše uvedené činnosti byly realizovány v rámci celoevropských projektů typu EasyWay, EasyWay II a dnes jsou koordinovány
tzv. Evropskou ITS platformou (EIP).
Zvláštní úlohu široké výměny zkušeností plní každé dva roky
konané setkání uživatelů, nazvané DATEX II User Forum, které se
letos koná 19. a 20. května v Praze.
Příklady využití DATEX II v praxi
vedoucího odboru dopravy
Od vedoucího odboru dopravy se požaduje, aby byl na straně
státu, města či obce odborným garantem při realizaci investičních akcí
souvisejících s dopravou. Požaduje se od něj tvorba zadávací dokumentace pro výběrové řízení, účast při samotném výběru a nakonec
i při realizaci systému a jeho provozu. Úloha je to nelehká, protože
šíře oboru je mimořádná a nároky na přesnost nejen technickou, ale
i právní jsou velice vysoké. Mimo osobní odborné znalosti problematiky přijde vhod i podpora ve formě konzultačních služeb a studií, které
nejen že doplní potřebné vědomosti, ale také zajistí jisté „odborné
krytí“. DATEX II může pomoci jako opravdu silná karta, protože je
zvláště ve formě normy dokumentem, o který se lze docela spolehlivě
opřít, a který se tak stává cenným pilířem při dnes tak častých sporech
řešených např. Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže.
Minimální forma využití je formou odkazu na danou normu
v zadávacích podmínkách. Důslednější forma je např. ta, že se nechá
samostatně navrhnout formát dat, který se má využívat (vytvoří se
tzv. profil nebo rozšíření DATEX II) a to se následně stane součástí
zadávacích podmínek.
Při realizaci systémů může DATEX II posloužit jako skvělý
arbitr při nekonečných diskusích o nastavení číselníků.
Samotný provoz přináší nedůslednosti a chyby např. při
výměně informací. Při použití DATEX II je však zajištěna existence
XML schémat, která jsou snadným nástrojem na ověření, zda daná
informace splňuje dohodnutou strukturu nebo ne.
Nečekaným bonusem může být i přímý nebo vzdálený kontakt s DATEX II komunitou, kde se nachází v obdobné pozici nemálo
lidí, kteří si rádi vymění zkušenosti s řešením problémů, s nimiž se již
sami často setkali.
Národní požadavky
na ITS systémy
Evropský projekt POSSE se zabývá přenositelností otevřených systémů a specifikací pro řízení dopravy a další dopravní
aplikace. Hlavní přínosy zavedení otevřených specifikací a norem
se projevují především při zadávání veřejných zakázek a ve flexibilitě
systémů při zavádění inovací či rozšiřování systémů. Tyto výhody
byly zjištěny studiemi uživatelů POSSE – městských úřadů a organizací využívajících britský koncept UTMC nebo německý OCIT či
OTS. Jako nejdůležitější přínosy uživatelé těchto konceptů uvádějí:
→
→
→
→
→
efektivnější provozování dopravních systémů,
snížení nákladů,
zjednodušené a strukturované zadávání veřejných zakázek,
snazší zavádění inovací,
lepší vztah zákazníka a dodavatele.
Otevřené systémy umožňují využít k propojení a rozšíření
stávajících systémů různé dodavatele, což má ve výsledku značný
vliv na cenu. Partnerem projektu za Českou republiku je Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.
Centrum dopravního výzkumu (CDV) je veřejná výzkumná
instituce zřízená Ministerstvem dopravy, v současnosti financovaná
převážně z národních a mezinárodních výzkumných projektů. CDV
má 4 divize pokrývající potřeby odvětví dopravy: rozvoj dopravy,
životní prostředí, bezpečnost silničního provozu a sociologii dopravy
a dopravní simulace. Pracuje v něm 210 zaměstnanců. Jeho oddělení dopravní telematiky je zapojeno do projektu POSSE s cílem
zkoumat způsoby implementace otevřených specifikací. POSSE je
podporováno týmem odborníků pokrývajících oblasti standardizace,
dopravních a telematických technologií, plánování dopravy (SUMP)
a vývoje hardwaru a softwaru.
Tým CDV se v rámci projektu soustředil na hlavní místní
potřeby. Protože největším problémem českých a slovenských měst
je parkování a základní aplikace koncepce chytrých měst je chytré
pouliční parkování, zaměřil tým svou práci na to, jak poskytovat
takový systém jako otevřený systém. Kromě představení koncepce
otevřených specifikací OCIT a UTMC byl tým inspirován k vytvoření
otevřené specifikace pro chytré parkování.
Taková práce vyžaduje hlubší znalosti z různých oblastí.
CDV se zaměřilo na samotnou technologii, dále pak na možnosti
standardizovaného datového modelu a integraci systému do plánování a investic měst. Vstupy do požadavků na technologii pochází
z úzké spolupráce s výrobcem a dodavatelem systému, jenž byl
instalován v sídle CDV z důvodu testování.
Navrhovaný datový model se zakládá na evropské specifikaci parkování DATEX II (CEN TS 16157–6), k jejíž tvorbě CDV přispívá;
požadavky uživatelů na parkování jsou částečně inspirovány podle
ISO 13184–2. Vrstva plánování a investic byla testována v rámci studie proveditelnosti pro město Karlovy Vary, realizované v roce 2013,
která byla následně vybrána jako jeden z 12 osvědčených evropských
postupů v programu INTERREG IVC (projekt POSSE byl v tomto
hodnocení nejúspěšnějším projektem programu). Cílem této práce
je přispět k otevřeným specifikacím návrhem technické specifikace
pro systém chytrého pouličního parkování během roku 2014.
Výstupy semináře POSSE
CDV dne 10. 10. 2013 uspořádalo v Brně národní seminář
POSSE, aby nastartovalo národní diskusi o perspektivách přijetí obou konceptů otevřených specifikací, UTMC a OCA. Cílem
semináře bylo nalézt shodu na možném použití otevřených specifikací, informovat o naplánovaných změnách a navrhnout vytvoření
pracovní skupiny pro přípravu budoucího nasazení inteligentních
dopravních systémů (ITS). Semináře se zúčastnilo více než 20 lidí
včetně zástupců tří hlavních dodavatelů, tří velkých měst, asociací
OCA a UTMC, vysokých škol a výzkumných ústavů. Diskuse byla
velmi vzrušená a očekávaného konsensu nebylo dosaženo. Nicméně,
všechny zúčastněné strany vyjádřily svůj zájem o zkoumání a nalezení vhodného přístupu k použití OCIT a UTMC. To vyvolalo založení
zvláštní národní pracovní skupiny POSSE, jejímž úkolem je vyhodnocení obou konceptů a formulace závěrečných usnesení jako klíčové
součásti tzv. implementačního plánu. Zahajovací setkání této skupiny
proběhlo 20. února a výsledky jsou očekávány v červnu 2014.
Závěry
Jednotná pravidla pro zadávání veřejných zakázek v odvětví
ITS jsou základním stavebním kamenem budoucího rozvoje těchto
systémů v České i Slovenské republice. Vzhledem k připravovaným
evropským dotačním titulům je žádoucí, aby základní pravidla v podobě rámcového dokumentu vznikla ještě v letošním roce.
www.posse-openits.eu/en/
41
42
city arch
Prázdný
není
zbytečný
city arch
43
Diana Kunešová
V každém sídle lze nalézt místa,
která nefungují tak, jak by měla.
Často se jedná o území různého
rozsahu, jejichž plnohodnotné
využití skončilo, ale nové
se ještě neobjevilo. Důvodů
takových funkčních změn může
být celá řada, od politických
či socioekonomických zásahů,
nevhodných dopravních řešení,
postižení přírodními živly nebo
jiným konfliktem po prostý fakt,
že zatímco okolí se proměnilo,
původní místo zůstalo
zakonzervováno a do území
přestává patřit.
Údržba takových lokalit je obvykle finančně náročná.
S časem se navíc snižuje nejen jejich vlastní hodnota, ale i hodnota
přilehlého okolí. Pokud se vlastníci nesnaží tato „ztracená místa“
uplatnit, dříve či později dochází k jejich degradaci – od kolonizace
místní flórou a faunou po různá ne vždy vhodná využití, jako je zabírání míst pro skládky nebo parkovací plochy. Efektivním řešením
přitom může být dočasné využití, byť k jinému než původnímu účelu.
Přechodné či dočasné využívání pozemků i budov představuje důležitý mezistupeň v jinak často dlouhodobém procesu
nalezení zájemce. Majetek je nabízen formou pronájmu, nejčastěji
na krátkodobé (většinou do 5 let) a střednědobé (5–10 let) využití. Vlastníkům tak částečně nebo úplně odpadá starost s náklady
na správu, údržbu, pojištění a další. Zároveň však mají jistotu, že
svůj pozemek budou moci v určeném časovém horizontu opět využít. Nájemci pak investují jen nezbytné výdaje na omezenou dobu;
velmi často se jedná o začínající projekty, pro které může být každý
výdaj rozhodující.
Tentstation Berlín (2006-2011), v areálu chátrajícího bazénu a přilehlého parku
v centru města vzniklo stanové městečko. Bazén se stal tanečním parketem,
sportovištěm čí skateparkem. Roční nájem byl prodlužován, dokud nedošlo
k prodeji areálu.
Kategorie místa, důvod jeho opuštění a uvažované budoucí
trvalé využití tvoří určující kritéria při hodnocení možností rozvoje. Je třeba rozlišovat mezi brownfieldem, nezastavěnou plochou,
opuštěným domem v řadové zástavbě nebo celou vylidněnou čtvrtí.
Dočasné využití volných ploch má velmi často kulturní, volnočasový
či komunitní charakter. Neurbanizované plochy podléhají stále více
44
city arch
trendu městského zemědělství – od malých komunitních zahrad
přes zahradní kolonie po regulérní městské farmy. Opuštěné domy
se stávají základnami firem, spolků, vzdělávacích či jiných institucí
a fungují také jako úspěšné startupy. I zdánlivě zcela nevhodné objekty jako prázdné doly nebo železniční tunely mohou najít úspěšně
využití. Hlavním přínosem krátkodobého užívání je možnost bezprostřední reakce na situaci v místě; příležitost zde mnohdy dostává
„rostlé“ podnikání, které je schopné reagovat na aktuální poptávku.
Velmi často tím dochází k obohacení území o zcela nové impulzy,
a tím i o rozšíření doby jeho užívání v rámci dne i sezóny.
Vzhledem ke skutečnosti, že primárním cílem přechodného využití není vytvoření stabilní struktury, ale spíše jen snaha najít
vhodné momentální směřování, nepředstavují takto realizované
projekty zásadní gentrifikační hrozbu. Skutečným rizikem může být
spíše příliš uzavřená zájmová skupina či okruh uživatelů. Mezi hlavní
překážky ovšem patří nedůvěra vlastníků a pomalé povolování záměrů. Právě v těchto dvou bodech může zásadně a přitom relativně
snadno pomoci místní samospráva.
Berlín:
nutné znovuoživení
Podpora dočasného využívání pozemků a objektů ze strany
berlínské samosprávy, jež je systematicky od roku 2007 uplatňována prostřednictvím pozemkového fondu, se výrazně podepsala
na současném urbánním rozvoji Berlína. Město, které dodnes nese
následky bombardování z konce druhé světové války v podobě uličních proluk, se po pádu berlínské zdi muselo vyrovnat s migračními
vlnami z „východu“ na „západ“, jež znamenaly množství opuštěných
domů a čtvrtí. Nízký nebo zpočátku žádný nájem výměnou za údržbu pozemků rozjel množství projektů s takovým dopadem, že se
v některých čtvrtích začala přetvářet skladba obyvatel. Dříve neatraktivní a upadající čtvrti se staly základnou kreativně založených
komunit, které v průběhu let přerostly ve vrstvu tvořící jeden z pilířů
místních ekonomik. Úspěch projektu způsobil, že k podobné otevřenosti přistoupili i soukromí majitelé, kteří si uvědomili, že využívaná
nemovitost nejenže tolik neztrácí na hodnotě jako ta opuštěná, ale
navíc odpadají náklady na její údržbu, pojištění a daně a navíc – její
tržní cena se může i zvýšit.
www.prinzessinnengarten.net
www.tentstation.de
Prinzessinengarten Berlín, komunitní zahrady na opuštěné parcele zbylé
po bombardování města.
city arch
Amsterdam:
ochrana kvality
V reakci na ekonomickou krizi zřídila amsterdamská
radnice tým odborníků zaměřený na evidenci a zprostředkovávání
městských i soukromých volných prostor – pozemků i budov. Díky
tomuto programu a jeho následnému každoročnímu vyhodnocení
si město udržuje přehled o lokálním trhu, množství volných domů
a pozemků v jednotlivých městských částech a o jejich atraktivitě.
Mezi hlavní nástroje patří databáze volných a poptávaných prostor –
online přístupná mapová aplikace – a propagace na webových
stránkách a na sociálních sítích. Registrace probíhá pomocí jednoduchých dotazníků, zvlášť pro nabídku i poptávku. Město tak může
pohotově reagovat na nově se rozšiřující trendy, jako jsou například
sdílené kanceláře, pracovní kavárny, pop-up obchody či rostoucí počet vzdělávacích institucí v důsledku přeškolování nezaměstnaných.
Každoročně je v poptávaných lokalitách umístěno více než 200 záměrů, doba nalezení vhodného prostoru se pohybuje v intervalu tří
měsíců až tří let. Město v současné době pracuje na inovaci systému, který by v souladu s myšlenkou prostorové a funkční flexibility
umožnil jednodušší a rychlejší projednávání projektů.
www.maps.amsterdam.nl/stadsloods/
Newcastle:
marketingový tah
Amsterdam, internetová databáze s mapovou aplikací pro nabídku a poptávku volných objektů a parcel města.
V australském Newcastlu, průmyslovém přístavním městě
závislém na produkci uhlí a oceli, které začalo po roce 1990 krachovat, funguje od roku 2008 koncept krátkodobých pronájmů opuštěných kancelářských a jiných budov bývalé obchodní čtvrti v centru
města. Pronájmy jednotek jsou poskytovány vždy na 30 dní s možností prodloužení. Nejčastějšími nájemci jsou umělecká studia, malé
podniky a obchody, zájmové spolky a další organizace, které si nemohou dovolit platit standardní vysoké nájmy. Prostory sice nejsou obsazené všechny, nicméně během šesti let fungování projektu Renew
Newcastle došlo k celkovému zlepšení stavu území, tedy zejména
k výraznému snížení kriminality, zastavení chátrání a propadu cen většiny nemovitostí. Město na svém „novém srdci“ postavilo v roce 2011
marketingovou a turistickou kampaň. Jako úspěšný projekt se tato
forma krátkodobého využití pro kulturní a komunitní účly prosadila
i v dalších australských městech a v budoucnu se taková místa mohou
stát základem nové městské struktury.
www.renewnewcastle.org
Dočasné využití se nabízí jako možnost v období, kdy území
či objekt nejsou plnohodnotně používány. Městská samospráva
v tomto případě hraje významnou roli, zejména jako vlastník, a také
jako prostředník mezi nabídkou a poptávkou. Ve stejný moment udržuje přehled nad procesy pronájmu a proměny funkce a využívání,
může jim určovat pravidla a kontrolovat jejich dodržování. Rychlá
a srozumitelná socioekonomická reflexe – každoroční vyhodnocení
nabídky a poptávky – umožňuje velmi efektivně zachytit proměny
ve společnosti, včetně přístupu k využívání města. Toto vodítko je
nezbytné při rozhodování o podpoře projektů a rozvoji lokalit. Pomáhá také udržovat v pořádku strategická místa, například v centrech měst, kde je důležité zachovat životaschopné prostředí (i kvůli
dalším podnikatelům a provozům), nebo buduje nové iniciační body
místa rozvoje, aniž by se čekalo na onen kritický moment, kdy místo
začne být nebezpečné a jeho rychlé změny nutností.
Renew Newcastle, schematický plán aktivit v obnovené obchodní čtvrti v centru města.
45
46
city arch
city arch
47
Kulturní PROVOZ
dolu Hlubina
Šárka Svobodová, Jaroslav Sedlák
V těsném sousedství sebevědomého projektu revitalizace
Dolní oblasti Vítkovice probíhají
od roku 2010 kulturní a společenské aktivity neziskového
charakteru v areálu bývalého
černouhelného dolu Hlubina.
Občanské sdružení Provoz Hlubina úspěšně vyvíjí svou
činnost v provizorních a nezrekonstruovaných prostorách starých
a nových koupelen bývalého důlního komplexu, kde pořádá filmové
a divadelní festivaly, hudební akce a realizuje umělecké projekty.
Ve spolupráci s městem Ostrava, Moravskoslezským krajem a Dolní
oblastí Vítkovice se neziskové organizaci podařilo získat finanční
podporu z fondů Evropské unie a na jaře příštího roku chystá otevření kreativní městské čtvrti s širokou nabídkou zázemí pro tvorbu,
kulturu, vzdělání a zábavu.
Kandidatura města Ostravy v soutěži Hlavní město kultury
se stala impulzem pro skupinu aktivních lidí z dnešního občanského
sdružení Provoz Hlubina, aby konkrétně zformulovali své několika-
Výstava À la recherche de la bohème perdue - Kunsthale Ostrava, prostor tzv. nových koupelen
Foto: Roman Pett
leté ideje k posílení místní kulturní scény. Svůj koncept umělecké
čtvrti se nejdříve snažili realizovat v centru Ostravy. S požadavkem
na prostory se obrátili na správu města, která je ovšem nasměrovala
do bývalé důlní oblasti. Došlo tak k přirozenému propojení lidského
potenciálu s velkorysými prostorovými možnostmi těžebního areálu
Vítkovic. V poskytnutých objektech areálu dolu Hlubina se sdružení
podařilo uspořádat nebo podpořit konání řady větších či menších
kulturních akcí různých žánrů. Proběhlo zde několik ročníků tvůrčího kempu Deepcamp, mezinárodního filmového festivalu Ostrava
Kamera OKO, divadelního festivalu Dream Factory Ostrava či výstav
současného umění. „Po celou dobu fungujeme v budovách, které nejsou rekonstruované, nejsou zasíťované, jsou zaprášené a mají silnou
postindustriální patinu,“ uvádí jedna ze zakládajících členek sdružení
Marta Pilařová. „Musíme čelit obecné tendenci ,černou Ostravu‘ uklízet, protože naše generace to tu nechce uklizené. Nám se líbí autenticita industriálních míst i s rezavějícími rourami a patinou – takové
prostředí podporuje svobodu, tvořivost a představivost.“
Postupně se podařilo připravit projektový záměr zpřístupnění a nového využití Hlubiny propojující subjekty privátní, státní
a neziskové sféry pod sjednocenou hlavičkou Dolní oblast Vítkovice,
zájmové sdružení právnických osob. Mezi členy lze najít velké firmy
a Vysokou školu báňskou a mezi partnery Moravskoslezský kraj,
statutární město Ostrava a Národní památkový ústav. Jak říkají členové Provozu: „Dolní oblast chtěla něco takového mít a měla vhodné
prostory, ale neměla lidi, kteří by to dělali.“ Po schválení žádosti
o dotaci z prostředků EU roku 2011 začala v Hlubině rekonstrukce a příprava zpřístupnění pěti objektů, které se stanou zázemím
vznikajícího kulturního centra. Srdcem budou tzv. staré koupelny,
které budou nejvíce živé a otevřené veřejnosti. Ve dvou přízemních
částech tu vznikne denní a noční klub. V patře bude k dispozici pět
Prostor tzv. starých koupelen
Foto: Roman Pett
Záznam akce Umění v Provozu
Foto: Roman Pett
velkoformátových ateliérů, hudební zkušebna s nahrávacím studiem, prostory pro divadelní a pohybové aktivity a univerzální sál pro
divadlo, konference a různé další akce. V budově bývalé trafostanice bude umístěno 19 ateliérů pro vizuální umění, z nichž polovina
bude obytná – dojde tak k setkávání rezidentů s místní kulturní
scénou. Původní objekt sloužící k materiálně-technickému zabezpečení se zaměří na filmovou tvorbu. Budou zde projekční sály pro
30 a 100 diváků se zázemím pro střižny, postprodukci a práci s obrazem a světlem. Marta Pilařová dodává: „Nejstarší budova kompresorovny je koncipovaná jako víceúrovňová galerie i s původními stroji,
což z ní dělá opravdu charismatické místo. Všechny originální prvky
se snažíme zachránit a dávat je do nového kontextu. Neděláme žádné brutální zásahy, které by překrývaly původní identitu, ale snažíme
se spíš o jemné vstupy.“
Druhý z organizátorů David Pacault popisuje budoucí provozní zajištění areálu: „Některé akce budeme organizovat sami, ale
naše hlavní role je poskytovat prostor a zázemí, aby jiní mohli pracovat. Není v našich silách celý obsah strhávat na sebe.“ Velkou výhodu
spatřují členové týmu Provozu v širokém spektru možností při
naplňování tvůrčích ambicí. Nejde pouze o vytvoření podmínek pro
individuální tvorbu, ale také umožnění vzájemného setkávání a spolupráce. „Náš oblíbený příklad je kapela, která tu může ve zkušebně
zkoušet, hned vedle bude mít nahrávací studio a klub, kde může
hrát. Když si bude chtít udělat klip, ve filmovém ateliéru najde lidi,
se kterými lze spolupracovat, a pro vizuál tu jsou ateliéry výtvarníků
nebo grafických designérů.“ Sdružení očekává, že se Hlubina jako
centrum s rezidenčním programem, v tuto chvíli jediným ve městě,
stane atraktivní nejen pro místní, ale i zahraniční uměleckou scénu.
Dramaturgii kulturního programu pak plánují zacílit i na ostravská
specifika s přímou návazností na průmysl, který nadefinoval město
samotné. Kromě soudobého tématu ekologie může být jejich příkladem manuální zručnost obyvatel, která se s mizejícím průmyslem
začíná vytrácet. „Proto bychom rádi vytvořili sdílený prostor, kde by
starší mohli předávat zkušenosti mladším,“ uvádí členové sdružení.
Společně s rekonstrukcí se připravuje i nové dopravní řešení
přístupu k areálu Hlubina a Vítkovice z centra Ostravy a jejich lepší
propojení. V současné době je areál od města odříznut rychlostní
silnicí, ale do budoucna se počítá s komunikačním napojením přes
rekonstruované Trojhalí Karolína. Přístup bude umožněn i podél řeky
Ostravice, kde se plánují cyklostezky a nové řešení zeleně. „S aktivitami v centru města jsme v kontaktu a chceme se vzájemně doplňovat. Naším záměrem kulturní čtvrti dojde k rozšíření oblasti, která
je kulturně a společensky aktivní. Už to nebude centrum a Vítkovice,
ale půjde o jeden široký a spojitý celek,“ vysvětluje další z členů sdružení Jakub Kostruh.
Jedním z motivů k realizaci aktivit sdružení Provoz Hlubina
je skutečnost, že lidé kvůli nedostatečným podmínkám pro vlastní
tvorbu Ostravu opouští. „Fakulta umění nám neustále chrlí dobré lidi,
ale oni po studiích odcházejí, protože tu nemají ateliéry ani jiné zázemí. My jim chceme poskytnout prostor, aby tu mohli pracovat a sami
si vytvářet podmínky pro spolupráci,“ dodávají členové sdružení. Současně za svůj velký úkol považují přesvědčit širokou veřejnost, že taková činnost má smysl a není vedena jen komerčními pohnutkami.
„Horníci mají pocit, že vývoj v devadesátých letech, kdy se zastavila
těžba, jim ukradl jejich slavnou minulost. Chceme jim svou činností
sdělit, že minulost nepopíráme, ale naopak na ni chceme navazovat
a dát jí nový život. Nebude se tu těžit uhlí, ale tvořivost a nápady.“
www.provoz.net
48
ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE
Architektonická soutěž
jako úspora
veřejných financí
Zakázka malého rozsahu?
I o tu se dá soutěžit! V minulém
vydání časopisu Smart Cities
Česká komora architektů
(ČKA) jmenovala 7 pádných
důvodů pro architektonické
soutěže. Nyní se zaměříme
na některé z mýtů o soutěžích.
Myslíte si například, že
existuje finanční limit pro
její vypsání? Zapomeňte
na miliardové rozpočty velkých
měst – soutěžit se přece dá
i o zakázky nevelkého rozsahu!
S vyhlášením soutěže vám
navíc pomůže ČKA nebo
specializované agentury
a nadace.
Kdo soutěží, ušetří
O soutěži o návrh koluje řada mýtů. Jedním z nich je vysoká
cena, která je třeba na její vypsání a uspořádání. Zejména řada
malých obcí může při svém napjatém rozpočtu vnímat organizování
architektonické soutěže jako utrácení navíc. Ten, kdo připravuje investiční akci, má také často dojem, že prostředky vynaložené na soutěž nepřinesou žádný užitek. Zde je však na místě zvážit pro a proti.
Z předpokládaných celkových investičních nákladů je třeba vyčlenit
zhruba 2 až 2,5 % na soutěž. Dále je nutné si uvědomit, že většina
nákladů se vydá tak jako tak (namísto finanční částky vynaložené
na studii se totiž v případě architektonické soutěže udělují ceny a odměny). Skutečným nákladem navíc je pouze odměna pro porotce,
která je však vyvážena tím, že jedině soutěž o návrh nabízí kvalitní
výběr projektanta a dodavatele stavby. Ten se neodvíjí od zakleté
mantry preferující nejnižší cenu, ale zato dokáže to, co obchodní
soutěž pomíjí, a sice zohlednit provozní náklady a omezit vícenáklady, které se objeví během realizace.
Jsou vašimi požadavky právě úspornost a nízké investiční
a provozní náklady stavby? Uveďte tuto skutečnost v soutěžních
podmínkách a přidejte je k hodnotícím kritériim soutěže! Spolu
s odbornou porotou pak upřednostněte ty návrhy, které ekonomickou stránku i s ohledem na kvalitu a estetičnost stavby promítnou
do celkové podoby projektu, a přispějí tak k výrazné úspoře veřejných prostředků.
Architektonická soutěž dává budoucnosti zelenou hned
dvakrát – promyšlený návrh počítá se všemi budoucími náklady a její
vyhlašovatel má šanci z nepřeberného množství soutěžních návrhů
vybrat ten, jenž nejlépe vyhovuje zadání. Proto je výsledkem kvalitní
realizace, jež spojuje požadavky zadavatele a kompetenci odborníka
z oblasti architektury.
Cena za uspořádání soutěže se dá navíc přizpůsobit danému
tématu volbou vhodně zvolené formy. Soutěžní řád České komory architektů definuje tři základní druhy soutěží z hlediska okruhu
účastníků – veřejné, vyzvané a kombinované. Každá z nich má své
výhody. Minimální variantu představuje vyzvaná soutěž, kdy je
osloven omezený okruh účastníků (obvykle 6 až 10, minimálně 3).
Je nákladově i časově nejméně náročná a vhodná pro řešení menších
úloh v řádu do 20 milionů korun investičních nákladů stavby.
Odborná porota pomáhá, ale nepřikazuje
Při hodnocení zaslaných návrhů se projeví význam nezávislých odborných porotců. Ti dokážou rychle rozpoznat úroveň kvality,
výhody a nevýhody jednotlivých návrhů a vysvětlit je zástupcům
obce. Při větších akcích je vhodné přizvat odborné poradce pro dílčí
problematiku, jako je doprava nebo energetická bilance.
Porota v soutěži podle předepsaných kritérií a odborného
posouzení vybere nejkvalitnější návrh. Přesto se může výjimečně
stát, že nastanou komplikace v komunikaci mezi vítězem a zadavatelem. K tomu mimo jiné slouží jednací řízení bez uveřejnění,
v němž má zadavatel možnost jednat i s autory dalších oceněných
ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE
návrhů a také uplatnit více svůj pohled na věc. Doporučujeme,
aby jeden z nezávislých odborníků ze soutěže byl též v komisi jednacího řízení a dále i při zpracování projektu jako odborný poradce
zadavatele.
Kdo si architektonickou soutěž nevyzkoušel, může mít
pocit, že požadavek na nadpoloviční počet odborných a nezávislých
porotců znamená, že zadavatel bude nucen akceptovat cizí názor.
Pravda však je taková, že nezávislé porotce si vybírá právě zadavatel.
Je tedy na jeho uvážení, koho do poroty přizve. Zároveň může vyhlašovatel požádat o doporučení Českou komoru architektů. Cílem
je nominovat do poroty přední odborníky z oblasti architektury,
urbanismu či krajinářství, kteří mají zkušenost se zasedáním v odborné porotě a znají Soutěžní řád ČKA. V Komoře tak města a obce
získávají cenného spojence a garance odborné kvality.
Nejste v tom sami
Příprava soutěže trvá od záměru po vytvoření zadání. Záměr
vzniká z potřeb obce, nebo z přínosného nápadu na její rozvoj. Právě
na počátku je vhodné zapojení veřejnosti, které jednak může přinést
doplňující nápady a zejména vede k vytvoření veřejné podpory. Zde
je místo pro kvalitní participaci, ke které ČKA aktuálně připravuje
podklady. V dalším průběhu s nárůstem odbornosti a odpovědnosti
je již zapojení veřejnosti obtížnější. Zadání a vůbec celou administrativu soutěže pak připravuje buď zaměstnanec úřadu či externista.
Velmi důležitá je především zkušenost s vypisováním soutěží.
Ta může vypisovateli chybět, ale prvotní nedostatek zkušeností může překlenout pomoc agentury specializující se na výběrová
řízení a zejména pak soutěže o návrh. ČKA má na svých na svých
webových stránkách uvedený seznam zkušených organizátorů
i s jejich referencemi. Jakou formu soutěže v případě konkrétní obce
či města zvolit a veškeré další otázky týkající se této problematiky
je možné bezplatně konzultovat rovněž se zástupci České komory
architektů. ČKA také zdarma poskytuje vzory soutěžních podmínek
i jednání poroty. K dispozici je rovněž vzor pro zakázky malého rozsahu a metodika soutěže o návrh.
Neméně zajímavou možností je spolupráce s Nadací Proměny, soukromou neziskovou organizací, jež od roku 2006 podporuje
rozvoj měst a obcí a jejich zelených ploch. Spolupráce s nadací se
odehrává na základě grantových výzev, a žadatel tak může pro svůj
projekt získat až 25 milionů korun. Jednou z podmínek poskytnutí
grantu je spoluúčast města. Nadační podpora pokrývá i náklady
na přípravu architektonické soutěže, finanční prostředky na vyplacení cen a zahrnuje také samotnou organizaci celého procesu.
Vyhlašovatelé: „Lepší způsob, jak získat
kvalitu, neznáme.“
O tom, že je kvalitní architektura specifickým produktem
trvalé hodnoty mohou vyprávět představitelé Litomyšle, kteří od počátku 90. let systematicky opírají image města o kultivovaná veřejná
prostranství a stavby. Princip architektonické soutěže zde běžně využívají pro výběr zpracovatele projektu od sochy až po územní plán.
Město nevelké svým rozsahem se stalo Mekkou současné české
architektury, potažmo metropolí na kulturní mapě Čech a od chvíle,
kdy vysoko nasadilo laťku kvality, svůj náskok spíše zvyšuje. Investice
do kvalitního prostředí města se vrací krom jiného v podobě stále
většího zájmu návštěvníků nejen z České republiky. A hlavně: kvalitní
prostředí uchovává a přitahuje kvalitní obyvatele, což je zejména
v dnešní době v případě menších obcí velmi důležité.
Stále ještě váháte? Poslechněte si,
co na adresu soutěží podotýkají její spokojení
vyhlašovatelé!
Vladimír Silovský ze Společnosti pro
obnovu synagogy ve Čkyni v Bulletinu ČKA
04/2013 uvedl:
„Připadali jsme si tak trochu jako
Jánošíci. Ve zprávách denně
nejméně tři zfalšovaná výběrová
řízení, stovky veřejných
milionů v prachu, a my tady se
zařízením synagogy v hodnotě
dvou milionů. Říkali jsme si,
kolik se nám asi tak přihlásí
soutěžících, aby jako vítězové
mohli v projektu do detailu
dopracovat svou ideu. Bylo jich
jedenáct. Sedmičlenná porota
z odborníků a laiků nejdříve
dvě hodiny zarputile mlčela při
individuálním studiu došlých
návrhů a pak o nich dvě hodiny
zarputile diskutovala. Pořadí
jednoznačné, obálka otevřena
a pak úprk k počítači, kdo nám
to vlastně vyhrál. Kdo? No přece
ten nejlepší, jak to má v soutěži
být. Lepší způsob, jak získat
kvalitu, neznám.“
Chcete o soutěžích vědět více?
Kontaktujte ČKA!
www.cka.cc
49
50
city brand
city brand
Jak měřit
brand města
Práci na pověsti města je možné stimulovat i srovnáním
s jinými městy. Abychom v České a Slovenské republice mohli
nastartovat tvorbu brandu s ohledem na koncept chytrých měst,
je nutné formulovat dlouhodobější vizi rozvoje města, jeho silné
stránky a roli ve středoevropském kontextu. Jak jsme ukázali v nultém čísle našeho časopisu, je vhodným etalonem tvorby brandu
Amsterodam, který se z města pověstného drogovou a sexuální
turistikou dokázal změnit na technologicky kongresové město,
které brilantně zvládlo svou parkovací politiku, skvěle diverzifikuje
finanční zdroje a předkládá návštěvníkům balíčky městských služeb a produktů města skrze jedno médium. Ve srovnání s ostatními
evropskými městy je tedy na špičce. Jeho brand byl ale tvořen
kontinuální mezioborovou prací po téměř 7 let. Abychom nastartovali podobné procesy i v našich městech, je vhodné se seznámit
s různými metodikami posuzování. Možná tak v blízké budoucnosti
sestavíme i domácí žebříček.
Šestiúhelníkový model
Šestiúhelníkový model je nejznámějším modelem hodnocení brandu měst. Jeho autorem je nositel Nobelovy ceny za ekonomii Simon Anholt (http://www.simonanholt.com/), otec názvu
„Brand národa“.
Prostředí
Index je založen na globálním hodnocení respondentů
z 20 různých zemí, kteří v roce 2011 hodnotili 50 měst podle šesti
kritérií/hledisek. Mezi hodnocenými městy byly:
51
4.
Hledisko – lidé
odhaluje, jací jsou obyvatelé města, jejich vřelost a pohostinnost, zda je pro návštěvníky nalézt a vplynout do komunity, která sdílí jejich jazyk a kulturu a zda se cítí bezpečně.
5.
Hledisko – puls
měří vnímání, zda existují možnosti volnočasových aktivit
a do jaké míry je město vnímáno jako vzrušující s ohledem
na objevování nových věcí.
6.
Hledisko – potenciál
měří vnímání ekonomických a vzdělávacích příležitostí
v rámci města, jako je možnost nalézt práci, zda je město
dobré pro podnikání a zda podporuje vyšší vzdělání.
Brand se tvoří kontinuální
mezioborovou prací několik let.
Otázky
Posouzení města se zakládá na oslovení místních obyvatel
i návštěvníků města dotazníkovým šetřením. Níže uvádíme příklady
otázek, na které odpovídají respondenti ve věku 18 až 64 let:
→ Jak byste ohodnotil celkové klimatické podmínky ve městě?
Místo
Potenciál
Severní Amerika: Boston, Chicago, Dallas, Los Angeles,
New York, San Francisco, Seattle, Toronto, Vancouver.
→ Jak atraktivní je fyzický vzhled budov a parků?
Západní Evropa: Amsterdam, Barcelona, Berlín, Brusel,
Kodaň, Dublin, Edinburgh, Ženeva, Helsinky, Londýn,
Madrid, Milano, Paříž, Řím, Stockholm, Haag a Vídeň.
→ Prostředí ve městě se mění s ohledem na čistotu vzduchu,
vizuální či jiné druhy znečištění. Jak čisté nebo špinavé
je podle Vás město?
Střední a Východní Evropa: Istanbul, Moskva, Praha,
Varšava a Budapešť.
→ Jak uspokojivé a dostupné je podle Vás bydlení ve městě?
Asie a Tichomoří: Auckland, Bangkok, Peking, Hongkong,
Melbourne, Bombaj, Soul, Šanghaj, Shenzhen, Singapur,
Sydney a Tokio.
Povědomí
→ Jak byste ohodnotil veřejné služby – školy, nemocnice,
veřejnou dopravu, sportovní areály?
→ A jací jsou místní lidé? Jsou podle Vás vlídní a pohostinní,
či nepřístupní a odtažití?
Jižní Amerika: Buenos Aires, Mexico City, Rio de Janeiro.
Lidé
→ Jak vítán se ve městě cítíte?
Arabský poloostrov a Afrika: Káhira, Dubaj, Johannesburg.
1.
Předpoklady
2.
3.
Šestiúhelníkový model ukazující silné a slabé stránky města
Šest hledisek hodnocení pokrývá základní
charakteristiku každého města:
Kritérium/Hledisko – povědomí
reflektuje mezinárodní statut a postavení města a povědomí
o městě v globálním světě. Také měří přispění města
ke globální vědě, kultuře a správě.
Hledisko – prostředí
zkoumá vnímání lidí o fyzických aspektech každého města s ohledem na vlídnost klimatu, čistotu prostředí a míře
atraktivity místních budov a parků.
Hledisko – potřeby
ukazuje, jak lidé vnímají základní vlastnosti města; jak uspokojivé je bydlení s ohledem na standard veřejných služeb jakými
jsou školy, nemocnice, doprava a sportovní areály.
→ Jak bezpečně se ve městě cítíte?
→ Pokud byste měl strávit v tomto městě týden volna,
jak snadné je podle Vás nalézt zajímavosti a atrakce
ke spokojenému strávení Vašeho času?
→ Pokud byste ve městě žil, měl byste příležitost objevovat
stále nové věci, nebo byste se za chvíli ve městě nudil?
→ Pokud byste podnikal, vybral byste toto město k založení
pobočky či k uzavření obchodu?
Tento model kromě nasměrování ke konkrétní účelové
prezentaci města také slouží ke globálnímu srovnání pověsti měst.
V roce 2009 byla mezi deseti nejlépe hodnocenými tato města:
Paříž, Sydney, Londýn, Řím, New York, Barcelona, San Francisko,
Los Angeles, Vídeň a Madrid.
52
city brand
Síla ekonomiky a síla brandu
Jiný velmi známý model se zabýval 72 evropskými městy.
Jeho autorem je manažer britské konzultační firmy Saffron, Jeremy
Hildreth. Spolupracoval se Simonem Anholtem na knize „Brand
America – The mother of all brands“.
Jeho barometr se zabývá městy nad 450 tisíc obyvatel.
Zabývá se dvěma aspekty – ekonomickou silou města
a jeho věhlasu.
Posuzuje a bodově hodnotí tato kritéria:
1.
Pamětihodnosti a atraktivnost historie města (max. 20 bodů)
2.
Kuchyně a kvalita restaurací (max. 15 bodů)
3.
Jak snadné je pohybovat se ve městě pěšky a veřejnou
dopravou (max. 15 bodů)
4.
Kolik stojí zábava (max. 10 bodů)
5.
Jak vlídné je zde počasí (max. 10 bodů)
6.
Nakupování (max. 10 bodů)
7.
Ekonomická důležitost a prosperita (max. 20 bodů)
city brand
Proč nikdo
nejezdí
do Neapole
Neapol, Itálie – jaro je tady. V jižní Itálii slunce svítí, obloha
je modrá a počasí je svěží a příjemné. Vůně květů pomerančovníků
se mísí s jasmínem. Jídlo je dobré, víno levné, místní obyvatelé jsou
přátelští a krása je všude kolem. Ale kde jsou turisté?
Pobřeží Amalfi nacházející se jižně od Neapole, je stále magnetem pro bohaté Rusy a romantické Američany. Přesto je Neapol
sama o sobě turistickou pustinou, a zbytek jižní Itálie je téměř bez
turistů.
Pouze 13 procent turistů, kteří přijíždějí do Itálie, jede
do Mezzogiorna, jak se říká jihu Itálie. Ostatní turisté navštěvují centrální a severní Itálii nebo jiné středomořské země. Německá letiště
v loňském roce každý týden v létě vypravila 223 letů na španělské
Baleárské ostrovy, a jen 17 do jižní Itálie.
11. 4. 2014, Beppe Severgnini
Nejlépe hodnocenými jsou Paříž (89 bodů), Londýn (88)
a Mnichov s Barcelonou (86). Nejhůře hodnocenými jsou Duisburg
(44 bodů), Kišiněv (39) a anglický Bradford (29). Bodové hodnocení
je uváděno jako Barometr brandu evropských měst.
1.
Existuje volnější verze stobodového
hodnocení sestávající z těchto
čtyř parametrů:
Kvantita/síla pozitivních/atraktivních vlastností (což
znamená, jaké zkratkovité asociace lidé o městě mají)
(max. 25 bodů).
2.
Poznatelnost (znamená, zda si lidé dokáží město vybavit –
poznat ho na pohlednici bez toho, aniž by si přečetli titulek
(max. 25 bodů).
3.
Konverzační hodnota (znamená, jak zajímaví byste se mohli
stát na večírku, když byste řekli „Právě jsem se vrátil z…)
(max. 25 bodů).
4.
Citovanost v médiích (statistické vyhodnocení odkazů
na dané město v médiích za danou dobu
(max. 25 bodů).
V tomto žebříčku se nejlépe umístila města Paříž (99)
a Londýn (97), na třetím místě se pak k Barceloně a Amsterodamu
přidal i Berlín (96). Mezi předními se umístily i Stockholm (bohatství
72 a brand 85) a Praha (bohatství 72 a brand 83). Při srovnání
s jinými postkomunistickými městy je nutno uvést, že je na tom
Praha skvěle: Sofie (67, 30), Vilnius (54, 28), Vratislav (61, 33),
Budapešť (59, 55), Bratislava (53, 36).
Další metodiky představíme v příštím čísle.
(šef)
Jak se dá vytvořit špatný brand?
Proč evropské dotace podporují
lenost? Proč je snazší kritizovat
a hádat se, než pracovat?
Jak tyto faktory ovlivňují
ekonomiku a rozvoj?
Italové, především ti z prosperujícího severu, říkají, že nikdo
nejede na jih, protože tam není nic k vidění (což je mýlka). Ale nedostatek turistů v místech, jako jsou Sicílie a Kalábrie, je způsoben
mnohem větším selháním, selháním na straně státu, který neumí
využít svých nejcennějších zdrojů – v tomto případě přírodních a kulturních krás.
Špatný marketing je jednou z příčin. Italský svaz turistů utrácí
neuvěřitelných 98 procent svého rozpočtu na platy a na skutečnou
práci a propagaci cestovního ruchu nezbývá v podstatě nic. Italská
vláda se pokusila zvýšit zájem o jižní oblasti pomocí webových stránek Italia.it s dotací 50 000 000 dolarů. Stránky však stále vykazují
konkrétní závady a nepřesnosti.
Dalším nešvarem je špatná spolupráce jednotlivých italských
regionálních organizací na podpoře cestovního ruchu. Před několika
lety jsem v Šanghaji narazil na tři různé delegace, které prezentovaly
stejnou část Sicílie. Divoce utrácet umí i jiní: až do nedávné doby
měl krajský úřad Kampánie honosnou rezidenci v New Yorku na Páté
Avenue.
Infrastruktura představuje další problém. Itálie investovala
hromady peněz do fantazie o mostu na Sicílii. Byl to milovaný projekt
Silvia Berlusconiho, který opakovaně sliboval v každé volební kampani. Přesto se vysokorychlostní železniční koridor zastavil u Salerna,
kousek za Neapolí, asi 500 km severně. A tak v Mezzogiornu zůstaly
vlaky, které jezdí průměrnou rychlostí 14 km za hodinu.
Minulý rok jsem podnikl velký vlakový výlet z Terstu do Trapani, tedy ze severovýchodu Itálie na její jihozápad. Jakmile jsem
minul Řím, byl jsem v jiném světě.
Nádraží v Metapontu, v regionu Basilicata východně od Neapole, má pět kolejí a do mramoru oděnou železniční stanici, která
byla postavena z evropských fondů za 25 milionů dolarů. Ale poslední
vlak, express do Říma, ze stanice odjíždí v 8:21 ráno. Pokud chcete
jet někam jinam než do Říma, budete muset jet autobusem. Dál na jih
jezdí jen malá lokálka, která si se supěním razí cestu podél pobřeží
Jónského moře, a dokonce musí na jednom místě zastavit a dát přednost chodcům, kteří přecházejí železnici cestou na pláž.
Ani silnice nejsou lépe spravovány. Rekonstrukce dálnice
Salerno – Reggio Calabria probíhá již 29 let uprostřed změti přemrštěných nákladů, korupce a hrozeb mafie. Existují dokonce úseky,
které musí chránit italská armáda.
Nejedná se tak o regionální selhání; je to problém státu
i národního přístupu. Cestovní ruch by měl být pro jižní Itálii tím čím
je nafta pro Norsko: požehnáním a zdrojem bohatství.
A jižní Itálie by jej měla maximálně využít. Roční hrubý
domácí produkt tam dosahuje jen něco málo přes 21 000 amerických
dolarů na obyvatele, ve srovnání s 43 000 dolary ve střední a severní
části země. Téměř dva ze tří mladých jižanů nemají práci. V Evropě
pracuje v průměru 64 procent žen; v Kampánii pouze 28 procent.
Co nám tento příběh říká o Itálii jako celku? Podpora turistického ruchu se proměnila ze skvělé příležitosti na promarněnou šanci.
V roce 1970 byla Itálie světovou turistickou destinací č. 1. Dnes se
posunula na páté místo za Francii, Ameriku, Čínu a Španělsko. V roce
2000 do ní zavítalo 6 procent turistů, nyní jsou to pouze 4 procenta.
Článek také dokládá špatný stav koordinace napříč sektory
společnosti v Itálii. I když je Itálie stále jednou z hlavních destinací
pro rekreanty, nemá ani ministra pro cestovní ruch, jako jiné evropské země. Rivalita je normou. Majitelé hotelů se přou s agenturami
pronajímajícími domy turistům. Veřejné podniky vedou válku se
soukromým sektorem. Sousední regiony spolu nemluví. Víte například proč letecká a vlaková spojení do Kalábrie nenavazují na trajekty, které převážejí turisty přes Messinskou úžinu? Protože Kalábrie
nechce, aby jí Sicílie odčerpala její turisty.
Celkově tragický příběh jižní Itálie v oblasti cestovního ruchu
ilustruje neschopnost země pochopit, že nesystematické financování
z veřejných zdrojů znamená plýtvání a škodlivou demotivaci, nikoliv
investice. Od druhé světové války vláda nalila 550 miliard dolarů do Mezzogiorna bez viditelného výsledku. Pokud se nyní srovná zaostalost Jižní
Itálie oproti Střední a Severní, je rozdíl mnohem větší než před 60 lety.
Držme palce novému premiérovi Matteo Renzimu, aby proměnil svá proreformní slova v činy. Stejné věci, které jsou dobré pro Italy
na sever od Mezzogiorna – efektivní doprava, nižší daně, výhodnější
ceny, respekt k životnímu prostředí – by mohly proměnit jižní Itálii, ale
i zbytek Země, v ráj pro rekreanty.
Klepete si na hlavu, co to ti Italové tropí anebo máte tísnivý
pocit, že podobné zprávy přicházejí i z našich luhů a hájů? A jak jsou
na tom naše domácí sváry a rivalita, evropské peníze a marketing?
Nemáme také mnoho agentur, komor a asociací, které spolu nespolupracují a nekomunikují?
(šef)
53
54
CITY PUNK
Ekonomika
sdílení
posiluje
CITY PUNK
Zdroje: Studie The State of the Sharing Economy, květen
2013, www.thepeoplewhoshare.com, James Eyers, 6. 3. 2014,
5milionová investice do startupů v oblasti sdílení,
Jedna z hlavních agend
prezidenta Obamy
je řešení negativních
dopadů majetkové
nerovnosti, jež má vliv jak
na utváření společnosti, tak
i na ekonomiku. Průměrné
americké rodině se zvýšil
příjem o 0,36 % za rok,
zatímco celkový nárůst HDP
byl 2,66 %. Počet Američanů
žijících v osamění se od roku
1985 zdvojnásobil.
Ekonomika sdílení přináší změnu mechanismů, kterými
jsou zboží a služby mezi občany vyměňovány, oceňovány, vytvářeny a zpřístupňovány díky alternativnímu přístupu k pojetí
vlastnictví. Uvedená pozitiva a mnoho dalších (vizte Rezoluci 87,
usmayors.org), jež ekonomika sdílení přináší, vedla Americkou
asociaci starostů dne 25. 6. 2013 k podepsání Rezoluce sdílejících
měst (The Shareable Cities Resolution včetně starostů San Franciska a New Yorku). Cílem rezoluce je vytvořit sdílející města,
tj. podpořit obecnou vzdělanost o ekonomice sdílení a vytvořit
speciální úkolové skupiny, které by revidovaly existující legislativu
a následně předkládaly návrhy na příslušné změny pro podporu
účasti občanů i měst na ekonomice sdílení.
Podle zprávy britské asociace Lidé, kteří sdílejí (The People
Who Share, 2013) je globální ekonomika sdílení novým rychle
rostoucím trhem, jehož hodnota se již nyní odhaduje na více než
533 miliard USD (10 660 miliard Kč) ročně. Ve Spojeném království
je její hodnota na úrovni 22,4 miliard GBP, což činí 1,3 % HDP,
a během pěti let poroste až na 15 %. Ekonomové a akademici
předpovídají, že tento nový obor ovlivní společnost nejvýznamněji
od dob průmyslové revoluce. Ve studii amerického výzkumného
ústavu Latitude (latd.com) “The New Sharing Economy” z roku
2010 se 78 % respondentů vyjádřilo, že jim on-line sdílení pomohlo
ke sdílení v reálném světě.
Britská studie obchodního svazu Cooperatives UK (uk.coop)
pod názvem “The Great Sharing Economy 2011” zjistila, že 80 % sdílejících tvrdí, že je sdílení činí šťastnějšími a 70 % lidí by sdílelo, pokud
by vědělo jak.
55
Studie společnosti Sunrun přinesla mj. zjištění, že za poslední dva roky si 52 % Američanů půjčilo nebo pronajalo věci, jež
jsou běžně vlastněny. Více než 8 z 10 Američanů (83 %) by se tak
chovalo zcela přirozeně, pokud by to bylo snadnější.
Ve Spojeném království vzrostla za poslední rok ekonomika sdílení o 5 %. Na ekonomice sdílení se nyní podílí 64 % dospělých Britů, tj. 32,4 milionů.
Průměrně vykázaná finanční úspora každého občana,
který sdílí, se za poslední rok zvýšila na 416,16 GBP (tj. 13 730 Kč).
Výzkum odhalil, že někteří ušetří až 5 000 GBP ročně (165 tisíc Kč)
a „supersdíleči“ si mohou takovou sumu i vydělat. Celkem tak ekonomika sdílení přinesla za poslední rok britským provozovatelům
4,6 miliardy GBP (tj. 152 miliard Kč). Pro srovnání – sdílející Američané v roce 2013 vydělali 3,5 miliardy USD (tj. 70 miliard Kč) s očekávaným nárůstem přes 25 % (zdroj: Forbes).
Britové se především specializují na prodej a nákup zboží
z druhé ruky, sdílení jízdy a jídlo. Obchodování a vyměňování zboží
je prostě na vzestupu.
Nejběžnější formou sdílení zboží je prodej a nákup zboží
z druhé ruky skrze specializované kamenné obchody, veřejné trhy
či on-line). Více než polovina (51 %) dospělých Britů koupila či
prodala zboží z druhé ruky, dalších 31 % o tom uvažuje, a jen 13 %
se vyjádřilo zcela odmítavě. Tomuto druhu obchodování se více
věnují ženy (57 %) než muži (44 %). Výměnu zboží on-line nebo prostřednictvím burzy vyzkoušelo zatím jen 9 % Britů, ale dalších 56 %
se vyjádřilo, že o vyměňování zboží do budoucna silně uvažuje.
Druh sdílené komodity
Respondentů
Nákup nebo prodej zboží z druhé ruky
51 %
Sdílení jízdy do práce, jiných cílů či ojedinělých jízd
36 %
Sdílení jídla
29 %
Počet lidí sdílejících jízdu vzrostl o 11 %
Asi nejvýznamnějšího nárůstu dosáhl segment dopravy
za poslední rok – o celých 11 %.
Druh sdílení jízdy
Sdílení jízdy do práce, jiných cílů či ojedinělých jízd
Respondentů
36 %
Využití schématu sdílení vozidla (car sharing)
4 %
Využití schématu sdílení kola (bike sharing)
3 %
36 % znamená 17,9 miliónu Britů a dalších 17,7 miliónu
uvažuje o využívání tohoto druhu dopravy. Již 2 miliony Britů (4 %)
využilo schématu sdílení vozidel, a car sharing láká dalších 19,6 milionu (tj. 39 %). Pravdivost těchto údajů dokládá i meziroční nárůst
uživatelů schématu sdílení vozidel v Británii o 5,7 %.
Sdílení jízdních kol z veřejných půjčoven je méně obvyklým. 29 % Britů možnost dopravy na kole zvažuje, v loňském roce
to bylo „jen“ 25 %.
56
CITY PUNK
Celých 72 % lidí sdílí, protože tím ušetří nebo vydělají
peníze, pomohou lidem ve svém okolí a také protože to prospívá
životnímu prostředí.
Proč sdílím
Sdílením šetřím vlastní peníze
36 %
Sdílením pomáhám lidem ve svém okolí
19 %
Sdílení je dobré pro životní prostředí
3 %
Sdílením si vydělávám
8 %
Sdílení jídla mezi třemi
hlavními aktivitami
ekonomiky sdílení
Máme obrovské množství jídla,
které lze sdílet
Institut mechanického inženýrství uvádí, že 30 až 50 % vyrobených potravin, tedy 1,2 až 2 miliardy tun, se ztratí někde mezi
farmou a spotřebitelem díky plýtvání. Až 30 % úrody se ani nesklízí, protože nesplňuje estetické požadavky spotřebitelů. Ztráta
způsobená plýtváním v oblasti řetězců potravinářského průmyslu
je vyčíslena na 200 miliard USD (4 biliony Kč) ročně.
Ve Spojeném království domácnosti vyhodí 7,2 milionu tun
jídla a nápojů ročně. Většinu z toho lze spotřebovat. Plýtvání představuje ztrátu 5 miliard GBP ročně. Tato čísla hlasitě volají, že pokud
by zmařené jídlo bylo sdíleno, tak by vyřešilo problém s podvýživou,
a k tomu by se ušetřily finance pro jiné využití.
3 kroky ke sdílení jídla:
→ 1. Můžete sdílet jídlo s přáteli, rodinou nebo sousedy,
lze uspořádat pouliční párty například při oslavě svátku
Globálního dne sdílení, který je vypsán na 2. 6., nebo skrze
internetové iniciativy mealsharing.com či thebiglunch.com.
Sdílení jídla (skrze pořádání pikniků, akcí, kam každý účastník donese nějaké jídlo, pouličních party) je jedním ze tří nejčastějších aktivit sdílení v Británii. 29 % dospělých Britů již má s tímto
zkušenost a dalších 44 % takový přístup zvažuje.
Čtyři miliony lidí nemají dostatek jídla
Sdílení jídla
Již jsem sdílel
Komerční prezentace
29 %
V blízké budoucnosti jdu do toho
2 %
Obecně to zvažuji
20 %
Zvážil bych to, kdybych měl více informací
10 %
Zvážil bych to, kdyby to bylo snadné
10 %
Zvážil bych to, kdybych k tomu měl nějakou
mobilní aplikaci
2 %
Je povzbuzující vidět ochotu 38 % Britů sdílet své jídlo
s potřebnými. Tito Britové věnují jídlo do sběren jídla (Food Banks),
což jsou charitativní organizace poskytující jídlo potřebným, neboť
počet potřebných v Británii narůstá. V současné době se jejich
počet pohybuje kolem 4 milionů a jejich podvýživa stojí Národní
systém zdravotní péče ročně 13 miliard GBP (429 miliard Kč).
38 % Britů sdílí s potřebnými své
jídlo prostřednictvím sběren jídla.
Řetězec sběren jídla Trussell Trust distribuoval své
úložné boxy na jídlo o 170 % většímu počtu lidí mezi dubnem
2012 a dubnem 2013 než o rok dříve, což je vůbec nejvíce od roku
2000, kdy tento charitativní projekt začal. Také počet sběren se
zvýšil od dubna 2012 o 76 %. A to je jen špička ledovce, neboť
Trussel Trust je jedním z mnoha poskytovatelů jídla potřebným
ve Spojeném Království (Guardian).
→ 2. Můžete věnovat svůj čas vaření jídla pro potřebné nebo
dobrovolnictví: Casseroleclub.com umožňuje sdílet porce domácího jídla,
které jsou navíc, s jinými lidmi v dané oblasti, kteří si
nemohou uvařit.
Fareshare.org.uk pomáhá redistribuovat jídlo potřebným,
nemocným či lidem, kteří již nejsou schopni se sami
o sebe postarat. Každý den distribuuje fareshare jídlo
62 tisícům lidí.
1200 dobrovolníků, kteří z nadbytečných surovin ve volném
prostoru kuchyní připravují výživná jídla pro lidi postiženými
chudobou, podporuje fungování foodcycle.org.uk.
Můžete pomoci i komunitnímu programu wastewatch.
org.uk/pages/revaluing-food.html, jehož cílem je znovu se
naučit chápat, jak jídlo vůbec vzniká, kolik peněz získá pěstitel při prodeji surovin a jaký má pěstování různých plodin
dopad na životní prostředí.
Spolujízda autem
Dopravní zácpy, smog, omezená kapacita parkovacích
míst. Města již dlouhou dobu bojují s nárůstem počtu řidičů solitérů
a auta se třemi a více volnými sedadly (tzv. „jednoválce“ – podle
prof. Erazima Koháka), ve velkých městech stále přibývají. Řešení
této situace přináší takzvaná spolujízda autem. Jde o model, který
již dlouhou dobu funguje v zahraničí a v Česku jej zajišťuje portál
Jízdomat.cz. Řidiči jedoucí do práce nabízejí cestujícím možnost
přisednout do auta na svou cestu. Ti jim za to přispívají předem domluvenou částkou na pohonné hmoty a sami často ušetří i polovinu
cestovních nákladů.
„Spolujízda obecně představuje pro řidiče možnost, jak
zaplnit místa v autě a snížit své náklady na cestu. Pro cestující je tato
varianta pohodlná, rychlá, a hlavně levnější než vlak nebo autobus.
Navíc tento způsob cestování pomáhá šetřit životní prostředí a nabízí
možnost seznámit se s novými lidmi,“ vysvětlil princip fungování spolujízdy zakladatel portálu Jízdomat.cz Jan Mittner. Že je o tuto službu zájem, potvrzuje počet registrovaných uživatelů, který se vyšplhal
na 78 000 během tří let. Součet kilometrů spolujízdy za tu dobu činí
celkem 45 milionů.
Od roku 2010 portál vylepšuje své funkce
Na podzim roku 2010 Jízdomat se svými kolegy založil student VŠE Jan Mittner, který během svého studia postrádal přehledný
a kvalitní web pro domlouvání spolujízdy. Ačkoli v době vzniku nebyl
Jizdomat.cz prvním portálem svého druhu v České republice, díky
novým prvkům a snadnému ovládání se stal jedničkou na českém
trhu. Uživatelé si pro zvýšení důvěryhodnosti vzájemně udělují slovní
hodnocení a sbírají osobní historii. Díky propojení s Facebookem
je možné zjistit, jestli máte s řidičem společné přátele. Vzájemné
vztahy mezi registrovanými uživateli umí portál zobrazit i díky využití
technologie grafové databáze Neo4j, která bez problémů ukládá
propojená data a provádí nad nimi výpočty.
Můžete se připojit k iniciativě planzheroes.org, jejímž cílem
je sběr zbytkového jídla z vývařoven a veřejných jídelen
k následné distribuci potřebným.
Lovefoodhatewaste.com je edukativní web pro sdílení
různých receptů, pomocí kterých lze lépe využít již pořízené suroviny, snížit množství vyhozených potravin či získat
povědomí o vhodné porci dané suroviny pro optimalizaci
nakupování.
Plánování trasy na Jízdomatu probíhá přes Google Maps,
které do výpočtů zahrnují i blízké body. To znamená, že se Vám
ve vyhledávání zobrazí i řidič, který vaší lokalitou neprojíždí, ale
nemá to od své trasy daleko. Potom Vám už stačí řidiče slušně požádat o malou zajížďku.
Lze darovat jídlo do sběrny jídla provozované například
řetězcem Trussell Trust (trusselltrust.org).
casseroleclub.com, fareshare.org.uk
mealsharing.com, thebiglunch.com
(šef)
Méně aut na cestách a větší úspora
peněz i CO2
Praha, 2. dubna 2014 (Jízdomat.cz), Martina Čmielová
„Vzájemná propojení uživatelů v komunitě Jízdomatu jsme
se snažili zobrazovat již od počátku, neboť se bez pochyby jedná
o další způsob, jak zvýšit důvěryhodnost mezi na první pohled zcela
neznámými lidmi. Tehdy však výpočet vztahů stál pouze na přátelství
mezi uživateli a nezohledňovali jsme jejich osobní historii jízd a hodnocení. Navíc, jak počet uživatelů rostl, nedal se výpočet starým
způsobem již realizovat. Hledali jsme tedy nové možnosti a přiklonili
se k využití technologie Neo4j, která je v tomto ohledu daleko rychlejší, pružnější a funkčnější,“ vysvětlil okolnosti Jan Mittner.
→ 3. Můžete nadbytečné jídlo raději sdílet, než ho vyhodit.
57
Portál Jízdomat si přitom za zprostředkování spolujízdy žádnou provizi neúčtuje. Řidiči zde vypisují trasy svých cest pár dní dopředu, nebo mohou zadat pravidelnou jízdu do zaměstnání. Do jízdy
lze také vložit přesnou adresu místa odjezdu i příjezdu řidiče. Za jeden kilometr požadují průměrně od 0,69–0,74 koruny. Vyšší cena se
objevuje na cestách kratších než 60 km. Každý den je na Jízdomatu
vypsáno více než 1 200 různých spolujízd a týdně se sveze přes 2 000
cestujících. Měsíčně se toto číslo šplhá až na 10 000.
Využití služby je v zásadě jednoduché. Stačí zadat čas
a trasu jízdy a čekat, než se někdo přihlásí. V případě spolujezdců
lze vyhledat požadovanou jízdu a „přisednout si“. Aktuálně je možné
vybírat z nabídky přes 7 000 různých jízd. Podstata smyslu spolujízdy
spočívá v zaplnění kapacity auta, a tím eliminaci vozů, v nichž sedí
pouze řidič.
Zelení řidiči jezdí levněji
Od podzimu loňského roku je možné na Jízdomat zadávat
tzv. pravidelné jízdy. Ty párují řidiče a spolujezdce, kteří jezdí ve stejné dny a hodiny stále stejnou trasu a automaticky dokáže doporučit
kontakt pro každodenní cestování. Právě tato funkce zvýšila mezi
uživateli zájem o vypisování jízd do zaměstnání a hledání cestujících,
kteří by měli zájem se vozit stejnou cestou.
V prosinci 2013 představil portál také významnou spolupráci se společností ČEPRO, provozovatelem sítě čerpacích stanic
EuroOil. Díky této spolupráci mohou všichni řidiči registrovaní
na Jízdomatu zažádat o zaslání virtuální slevové karty na svůj mobilní
telefon, která zaručí slevu až 0,30 Kč na litr pohonných hmot. Touto
kartou (v mobilu nebo vytištěnou) se poté prokáží u pokladny čerpací stanice EuroOil a slevu uplatní.
„Rozložení sítě 191 čerpacích stanic EuroOil se téměř z 90 %
překrývá s trasami vypisovanými na Jízdomatu a to v dojezdové
vzdálenosti do 1 kilometru. Ceny pohonných hmot v síti EuroOil
se také stabilně drží na nejnižších hladinách v ČR a jejich kvalita je
vysoká,“ zdůvodnil výběr partnera slevy Jan Mittner.
Do budoucna se chce Jízdomat.cz dostat na intranety velkých korporací, kterým by zajištění spolujízdy zaměstnanců mohlo
přinést snížení nákladů na provoz služebních aut a parkovacích
míst. Kromě toho má spolujízda významný přínos pro zaměstnance
i z hlediska sociálního kontaktu uvnitř firmy. Pro větší města představuje zavedení spolujízdy potenciální snížení počtu aut ve městech i emisí CO2.
www.jizdomat.cz
Hledání jízd
Vložit poptávku
Vložit jízdu
Odkud kam kdo nabízí spolujízdu autem
Sháníte někoho, kdo vás sveze spolujízdou?
Někam jedete a rádi byste nabídli místo v autě?
58
city punk
city punk
59
Pravý smysl veřejných
půjčoven kol
„Nejvýznamnější racionální
důvod proč podporovat
cyklistickou dopravu ve městě,
je, že jde o nejlevnější
a nejefektivnější způsob
dopravy. Cyklistika je
pouze malý element velké
strategie, bez které nepřinese
její samostatné plánování
požadovaný účinek“. Tak
stručně vyhodnotil důvody
pro podporu cyklistiky
švédský konzultant mluvící
česky, Michal Koucky, který
se zúčastnil odborného
semináře Asociace cykloměst,
jenž se konal v polovině ledna
2014 v Brně.
Právě Stockholm je modelovou ukázkou nasazení systému.
Protože parkování je stále dražší, k tomu Stockholm vybírá městské
mýtné a dopravní prostředky veřejné dopravy (metro i tramvaje) jsou
zaplněné cestujícími, je cestování na kole logickým, a dnes navíc
i módním způsobem pohybu po městě. A v neposlední řadě je jeho
nejrychlejším a nejlevnějším způsobem.
Nejlevnější a nejrychlejší způsob
dopravy ve městě je jízda na kole.
Bratislava
Tento fakt potvrdily i testy v Bratislavě. Pro cesty do vzdálenosti 3 až 5 km je kolo nejrychlejší vozidlo, v roce 2013 při speciálním pokusu byl dokonce i běžec rychlejší než automobil. Bratislava se proto rozhodla podpořit veřejnou půjčovnu kol nemalými
prostředky – v roce 2012 investovala 632 tisíc Euro a v roce 2013
dokonce 776 tisíc Euro.
Bratislava plánuje investovat 300 tisíc Euro do rozšíření
stávající pilotní instalace o dalších 20 stanic se 100 městskými koly
umístěnými na území v rozsahu 3,5 km2. Stanice budou umístěny
především na přestupních uzlech ve vzdálenosti 300 až 350 metrů
od sebe. Z 80 % jsou určeny pro místní, zbylých 20 % kapacity má
sloužit turistům. Výhodou je propojení systému se stávající „električenkou“, tedy městskou kartou pro cestování veřejnou dopravou.
Veřejná půjčovna kol (tzv. Bike sharing) je automatizovaná
síť navzájem propojených stanic se stojany a koly, prostřednictvím
které si lze půjčit jízdní kolo a vrátit ho na kterékoliv jiné stanici.
V různých evropských městech již funguje okolo 400 samoobslužných veřejných půjčoven kol, ve kterých si uživatel může
kolo vyzvednout a vrátit zpravidla 24 hodin denně. Nejčastěji se
počítá s půjčováním kol ve městě pro dopravu na krátkou vzdálenost, respektive na krátký čas, existují ale i regionální systémy
zaměřené na cykloturistiku. Ve městech obvykle bývá prvních
30 minut jízdy zdarma. Mezi nejznámější města s fungující veřejnou půjčovnou kol patří Londýn, Paříž, Barcelona či Stockholm.
Mapa stanic veřejné půjčovny kol v Bratislavě
Do 30 minut je půjčení zdarma, měsíční předplatné stojí 5 eur a roční
20 eur (cena je odvozena od předpokládaného provozu po dobu
8 měsíců). Pokuta za nevrácení kola je vysoká, 400 eur. Logickým
provozovatelem by byl dopravní podnik, ale Bratislava zvolila správu
komunikací. Celý koncept drží pravidla poměru mezi množstvím kol
a množstvím parkovacích míst 1:2, tj. na 100 kol 200 stojanových
míst. Důraz se klade spíše na více stanic s menším počtem míst.
V rámci integrovaného plánování dopravy je tak zřejmé, že město
nesmí ztratit kontrolu, protože sdílení kol není izolovaným projektem.
Brno a Praha
Umístění semináře do Brna nebylo náhodné. Moravská
metropole v současné době pracuje na zavedení samoobslužné půjčovny kol na svém území a podobně jako Praha prověřuje možnosti
prostřednictvím studií. „Osobně si myslím, že zavedení systému
veřejných kol by českým městům a konkrétně Brnu prospělo,“ těmito
slovy přivítal účastníky semináře náměstek primátora Brna Robert
Kotzian. V univerzitním městě jako Brno, má tento systém dostatečnou šanci na úspěch. Město si proto nechalo vypracovat technickou studii, která mapuje využití veřejných kol v jiných evropských
městech a určuje základní technické standardy, jež by měl systém
splňovat. „Automatická půjčovna kol by měla pokrýt širší centrum
města sítí stojanů, v níž jsou jednotlivá místa od sebe vzdálená maximálně 300 až 350 metrů,“ doplnil Vladimír Bielko z odboru dopravy
města. Studie podle něj měla za úkol hlavně vytipovat nejvhodnější
místa pro stojany a rovněž navrhnout technické standardy, které by
měl systém splňovat. Dalším krokem je studie proveditelnosti, kterou
město plánuje zadat ještě v tomto roce a která vyčíslí finanční náročnost celého systému.
Stejný cíl – vybudovat veřejnou automatickou půjčovnu
kol – si vytyčila také Praha. Město započalo své aktivity v této oblasti na podzim loňského roku. Prvním krokem byla příprava studie
finanční proveditelnosti, která se týkala projektu 1000 kol rozmístěných na území širšího centra naší metropole.
Cíl veřejné půjčovny kol
Veřejná půjčovna kol není levná, málokdy je rentabilní,
a někdo musí logicky její provoz zaplatit. Je tedy politickým krokem, kterým město propaguje a potvrzuje svůj záměr podporovat
cyklistiku jako nedílnou součást městské dopravy.
Veřejná půjčovna kol nemá významný podíl na přepravní
práci (představuje 0,5 % cyklodopravy), zato ovlivňuje širší přijetí
bicyklu jako funkční alternativy osobního dopravního prostředku.
Cyklistice je propagačním nástrojem, turistům službou, cestujícím
nabídkou řešení posledního kilometru jízdy veřejnou dopravou,
a navíc zlepšuje image města.
Hlavním cílem je znormalizovat cyklistiku, tedy naučit lidi si
kolo pro cestování po městě pořídit, a nikoliv jim je koupit. „Není reálné očekávat ziskový projekt, fungující systémy musejí být dotované
podobně jako veřejná doprava, kterou především v centru města
doplňují,“ říká Koucky. Jeden důsledek ale mohou potvrdit prakticky
všechna města, která veřejná kola vyzkoušela. Jízdní kolo začalo být
(často velmi dramaticky, doslova „přes noc“) vnímané jako běžný dopravní prostředek. Také proto jsou veřejná kola důležitá, působí totiž
jako katalyzátor masovějšího rozvoje cyklistické dopravy.
V Holandsku, zemi cyklistiky, je možné si na železničních
stanicích za 2 eura půjčit kolo na celý den. Ve Skandinávii města
na provoz přispívají 50 % a investují standardně 60–80 milionů švédských korun (180–240 mil. Kč) ročně do cyklistické infrastruktury.
Některá i pětkrát tolik. Důvody jsou hned tři – levnější integrovaný
dopravní systém, lepší životní podmínky a zdravější obyvatelé. Investice do cyklistiky alespoň v řádu milionů se tak určitě vyplatí i u nás.
A kde na to vzít? Musíme začít striktní regulací parkování
osobních vozidel a výnosy pak investovat do rozvoje ohleduplného
ekonomického a ekologického způsobu cestování po městě.
(šef) a Asociace cykloměst
city life
city life
Bostonští lékaři
předepisují
jízdu na kole
60
Pokud investice jedné koruny
do prevence přináší úsporu
nákladů na léčbu v desítkách
korun, jak zdravé je jezdit
na kole?
Program spuštěný městem Boston cílí na zdraví
svých občanů. Lékaři z Bostonského centra zdraví předepisují
občanům s nízkým příjmem jednoroční členství v programu
městské veřejné půjčovny kol pod názvem Hubway za pouhých 5 dolarů (100 Kč). Obvyklá cena služby je přitom kolem
85 dolarů za rok. Program je určen pro občany města starší
16 let, kteří pobírají nějakou formu sociální podpory nebo příjem jejich domácnosti nedosahuje čtyřnásobku životního minima. Součástí podpory je i cyklistická helma zdarma. Jedná
se o první takový program zavedený ve Spojených státech.
Bostonská statistika vykazuje, že každý čtvrtý občan
města je obézní. „Obezita představuje významný zdravotní
problém zejména u občanů s nízkými příjmy,“ říká ředitelka
Bostonského centra zdraví Kate Walshová. „Pravidelné cvičení
je hlavní zbraní proti tomuto neblahému trendu, a předepsání
jízdy na kole je tak logickým krokem města.“ Program má za cíl
takto oslovit 1000 občanů.
Bude vůbec předepisování jízd na kole mít nějakou cenu s ohledem na kázeň lidí a nebezpečí zvýšeného
výskytu nehod?
Univerzita v Britské Kolumbii ve své zprávě z roku
2012 zcela jasně dospívá k závěru, že jízda na kole prospívá zdraví. Lidé, kteří ujedou na kole alespoň 25 kilometrů
týdně, nesou o polovinu nižší riziko vážných i méně vážných
onemocnění srdce, než ti, kteří se fyzicky nenamáhají.
Studie souvislosti fyzické aktivity a diabetes typu 2 ukázala
snížení rizika o 35 % u jedinců, kteří se denně pohybovali
na kole či pěšky a významně nižší riziko, pokud se pohybovali v pracovní době či v době svého volna. Nedávná analýza
postavená nad několika studiemi ukázala, že jízda na kole
či chůze do práce snižuje riziko kardiovaskulárního onemocnění o 11 %.
Nicméně stejní američtí a kanadští výzkumníci
dokládají, že cyklisté jsou vystaveni riziku nehody mnohem
více než řidiči vozidel, měřeno na ujetou míli. Řešení vidí
ve výstavbě lepší infrastruktury oddělující fyzicky jízdní pruh
pro cyklisty a pro vozidla inspirované holandským modelem.
Přítomnost většího počtu cyklistů na silnici také vytváří efekt
vyšší bezpečnosti vyvoláním větší pozorností řidičů. V Holandsku je 30 % cest realizovaných na kole a riziko smrtelného zranění má hodnotu 1,1 na 100 milionů ujetých kilometrů.
Ve Spojených Státech je na kole realizováno 1 % cest a uvedené riziko má hodnotu 5,8 na 100 milionů ujetých kilometrů.
(šef)
61
City Life
City Life
Malý slovník cyklistických opatření – Ing. arch. Tomáš Cach
63
Jízdní kolo slouží k dopravě i rekreaci. Cyklista je řidič, jízdní kolo bezmotorové vozidlo. Jízdní kola
se standardně pohybují ve vozovce, nikoliv na chodníku. Cyklisté tedy sdílejí prostor s ostatními řidiči.
■ Se
stoupající intenzitou a rychlostí vozidel je vhodné provoz ve vozovce vhodně přerozdělovat
a zohledňovat odlišnou rychlost a charakter jízdních kol a motorových vozidel – k tomu slouží integrační
opatření cyklodopravy, která vhodně „podkreslují“ bezpečný průjezd na kole.
■ V rámci
klidných a zklidněných ulic a cest zpravidla není žádoucí provoz jízdních kol a ostatních vozidel
od sebe navzájem oddělovat rychlost a charakter pohybu jízdních kol a ostatních vozidel jsou srovnatelné.
■ V klidovém území, chráněných cestách a sdíleném prostoru obecně je zpravidla vhodné umožnit průjezd
jízdních kol, a to bez zvláštních opatření (případně doplňkově pomocí integračních opatření), s požadavkem
na psychologické působení prostoru ve prospěch zklidnění průjezdu a sdílení prostoru s ostatními lidmi.
Samostatná, fyzicky segregovaná cyklistická infrastruktura je náročná na prostor, investice i údržbu –
její zřizování je opodstatněné v odůvodněných případech (se zvýšenou intenzitou cyklistického provozu)
a odpovídajících parametrech; v opačném případě bývá vhodnější nabídnout možnost volby sdílení prostoru
s vozidly (pro rychlejší průjezd) anebo chodci (pro pomalejší průjezd).
Jednotlivá opatření se v rámci území navzájem
nevylučují, ale vhodně doplňují, pokud jsou
používána v souladu s charakterem konkrétního
prostoru v daném místě.
■ „Cyklostezka“ – samostatná stezka pouze pro
zcela oddělený provoz jízdních kol (a popř. bruslí),
nikoliv pro chůzi; stezky obecně umožňují průjezd
vedle vozovky nebo po samostatné komunikaci.
■ Stezka pro chodce a cyklisty s odděleným
provozem umožňuje pohyb pěšky a na kole
ve dvou samostatných pásech vedle sebe,
na bruslích je vhodnější jezdit v cyklistické části.
■ Stezka pro chodce a cyklisty se společným
provozem umožňuje společný pohyb pěšky,
na kole i na bruslích; potřebná je zvýšená
ohleduplnost, vhodný bývá pohyb vpravo.
■ Cyklopruh je samostatný cyklistický jízdní
pruh ve vozovce, slouží k oddělení provozu
jízdních kol a ostatních vozidel, zejména
na dopravně zatížených ulicích.
■ Piktogramový koridor naznačuje doporučenou
stopu průjezdu a vhodně přerozděluje společný
provoz; při pravé straně jízdního pruhu umožňuje
vzájemné míjení min. s osobními vozidly.
Cyklotrasa usnadňuje orientaci v území
a vyznačuje doporučenou trasu pro průjezd
na kole. Může sloužit dopravě i rekreaci.
Neurčuje dopravní režim.
■ Přejezd pro cyklisty umožňuje průjezd
jízdních kol přes vozovku. Může být jednosměrný
nebo obousměrný, samostatný nebo přimknutý
k přechodu pro chodce, světelně řízený či neřízený.
■ Zákaz vjezdu všech motorových vozidel je
opatření umožňující volný průjezd jízdních kol
a zamezující průjezdu všech motorových vozidel
v daném místě a směru (s případnými výjimkami).
■ Zákaz vjezdu všech motorových vozidel může
sloužit nejen pro zajištění cyklistického průjezdu
jedním hrdlem, ale často označuje samostatnou
cestu či účelovou komunikaci (podobnou stezce).
■ BUS+cyklo pruh je samostatný jízdní pruh
ve vozovce společný pro jízdní kola a vybraná vozidla
veřejné dopravy (zpravidla autobusy, popř. TAXI či
tramvaje), oddělený od provozu ostatních vozidel.
■ Piktogramový koridor ve středu jízdního
pruhu naznačuje nejvhodnější jízdu za sebou se
všemi ostatními vozidly (ve všech situacích), např.
ve zúžených místech při jízdě po tramvajovém pásu.
■ Prostor pro cyklisty je umisťován před
stopčarou na světelně řízených křižovatkách.
Cyklista čeká na červenou zcela vpředu před
ostatními vozidly a na zelenou se rozjíždí jako první.
■ Cykloobousměrky umožňují obousměrný provoz
jízdních kol v úsecích s jednosměrným průjezdem
ostatních vozidel. Na zatížených komunikacích je
vyznačený protisměrný cyklistický pruh nebo pás.
■ Cykloobousměrky zlepšují prostupnost území
při zachování omezení pro motorovou dopravu.
Na zklidněných ulicích jsou označeny jen svislým
dopravním značením a případně piktogramy.
■ Pěší zóna s povoleným vjezdem jízdních kol je
sdílený prostor určený přednostně pro pěší pohyb
a nedopravní aktivity s možností ohleduplného
pozvolného průjezdu na kole mezi lidmi.
■ Cyklopruh v řazení před křižovatkou
a v křižovatce je vhodný především na dopravně
zatížených místech v přímém nebo převládajícím
směru, může být samostatně světelně řízený.
■ Piktogramový koridor slouží i pro jiné naznačení
průjezdů, např. přeřazení či navedení trasy
v křižovatce apod. Nikdy nezajišťuje zvláštní práva
a povinnosti oproti běžnému společnému provozu.
■ Nepřímé levé odbočení je doporučeným
způsobem odbočení vlevo realizovaného
nadvakrát („tah koněm“) na frekventovaných
a víceproud ých komunikacích.
■ ■ Povolený směr jízdy cyklistů umožňuje
odlišný způsob průjezdu jízdních kol oproti ostatním
vozidlům v rámci řadicích pruhů či v křižovatkách
tak, aby byla jízda bezpečnější, resp. legální.
■ Zóna 30 je tvořena vedlejšími ulicemi s maximální
povolenou rychlostí do 30 km/h; jízda na kole je
společná s ostatními (pomalu jedoucími) vozidly
ve vozovce, případě s využitím cykloobousměrek.
■ Obytná zóna je sdílený prostor s pěší
a motorovou dopravou s omezením
rychlosti průjezdu do 20 km/h, s preferencí
bezmotorového pohybu a nedopravních aktivit.
Cyklostezka není všechno!
62
64
City Life
TÉMATA A HARMONOGRAM SMART CITIES 2014–2015
03–14
Inteligentní budovy
termín vydání červenec 2014
Město může podporovat svůj rozkvět i nepřímo, skrze motivaci občanů či
developerů investovat do nových technologií, které přinesou energetické i finanční
úspory a z dlouhodobého pohledu jsou tak rozumnou investicí. Lokální soběstačnost
je novodobou mantrou udržitelného vývoje lidstva a město by mělo mít dlouhodobý
plán podpory, který by případné investory motivoval. Hlavní téma představí potenciální
technologie uplatnitelné do moderních budov 21. století a úspěšná řešení dobré praxe
u nás i v zahraničí.
04–14
Urbanismus a plány udržitelné mobility
termín vydání listopad 2014
Řešení veřejného prostoru plně souvisí s řešením udržitelné dopravy. Tyto dva
vstupy do jakékoliv koncepce se zaměřují na příčiny, proč máme ve městech tolik aut,
nikoliv důsledky (je potřeba postavit další parkovací domy a přivaděče). Plány udržitelné
mobility (SUMP) jsou evropským finančně podporovaným nástrojem, bez kterého bude
obtížné do budoucna získat evropské dotace. V některých státech (Francie, Polsko) jsou,
nebo v blízké době budou povinné. I když se u nás o této problematice začíná teprve
hovořit (plány připravují „jen“ Opava s Ostravou), štěstí bude přát pouze připraveným.
Hlavní téma představí koncepční nástroje udržitelného urbanismu a mobility.
01–15
Inteligentní dopravní systémy a elektrická vozidla
termín vydání únor 2015
Inteligentní dopravní systémy (ITS) jsou nejpokročilejším odvětvím informačních
technologií a jejich nasazení může vyřešit dopravní problémy rychle a za desetinu
prostředků oproti stavebním řešením. Pro chytrá města představuje zvládnutí dopravy
klíčový úspěch, který rozhoduje o kvalitě života ve městě, kvalitě ovzduší i o různých
službách, které šetří čas i peníze občanů.
02–15
Aktivní občan a informační technologie
termín vydání květen 2015
Město nemá samo o sobě dostatečnou sílu ani prostředky, aby v krátkém čase
dvou volebních období dosáhlo citelného zlepšení. Pomocí chytrých aplikací lze občany
přiblížit k městu, nicméně hybným nástrojem změny jsou dlouhodobé programové
podpory neziskových a občanských spolků, tvorby komunitních projektů a využití síly
aktivních různorodě odborně zdatných občanů. I k tomuto propojení slouží celá řada
chytrých nástrojů, pomocí kterých lze některé administrativní překážky překlenout.
03–15
Inovativní koncepty měst – chytrá zastávka veřejné dopravy
termín vydání srpen 2015
Informační doba klade na naše vnímání velké nároky. Množství reklamy otupuje
naše smysly; je mnohdy velmi obtížné rozlišit nosnou informaci od zavádějící. Veřejný
prostor vybavovaný z veřejných investic by měl informačně působit v zájmu veřejnosti.
Ideálním prostorem pro poskytování nekomerčních informací jsou zastávky veřejné
dopravy, které lze vybavit chytrými technologiemi.
04–15
Kooperativní systémy a chytrá vozidla
termín vydání listopad 2015
Automobil je ekonomickým tahounem světového hospodářství. Automobil
je dnes všude. Jeho technologické vybavení významně ovlivní segment řízení dopravy
i poskytování inovativních služeb. Vozidla se budou sama vzájemně informovat
o nehodách ve směru jízdy přímo na ulici či Vám hlasově poradí, kde si můžete nejblíže
koupit Vaše oblíbené kapučíno.
City Life
02–14
Hlavní téma: Odpad není smetí
MK ČR E 21390
ISSN 2336-1786
vychází čtyřikrát ročně
náklad 4000 ks
Tento časopis je zdarma distribuován
zástupcům měst a obcí České a Slovenské
republiky nad 5 tisíc obyvatel.
Vydavatel
Ondřej Doležal – Nakladatelství Pixl-e
Nálepkova 113, 637 00 Brno, CZ
ičo: 70433526
dič: CZ7405133791
[email protected]
+420 777 853 429
Adresa redakce
Smart Cities
Kalvodova 10, 602 00 Brno, CZ
[email protected]
+420 543 330 545
www.scmagazine.cz
Šéfredaktor
David Bárta
+420 723 355 540
[email protected]
Redakce
Jaroslav Sedlák
Šárka Svobodová
Mark Cartwright
Petr Kamínek
Jazyková korektura
Vít Novák
Inzerce
Ondřej Doležal
+420 777 853 429
[email protected]
Hana Kohoutová
+420 603 158 098
[email protected]
Na technické dotazy odpoví a inzertní
podklady přijme
Filip Mond
+420 777 300 475
[email protected]
Pavlína Doležalová
+420 608 708 953
[email protected]
Grafický design
www.pixl-e.cz
Datum vydání 01. 05. 2014
Periodikum ani jeho části nesmějí
být publikovány, ani šířeny jakýmkoli
způsobem a v jakékoli podobě
bez výslovného svolení
vydavatelství.
brunea
Je vaše město originál nebo kopie?
kopie