TECHNOLOGIE KONSTRUKCÍ CYKLISTICKÝCH

Transkript

Principy a metody rozvoje cyklistické
dopravy a infrastruktury,
PŘÍLOHA:
TECHNOLOGIE KONSTRUKCÍ
CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ
uplatnění výsledků výzkumu
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
2011
SONDA
VAV - CG723-071-120
Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a
infrastruktury
Identifikační kód CEZ: CG723-071-120
Zpracovatel:
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Odpovědný řešitel: Ing. Jaroslav Martinek ([email protected]) a kolektiv
1. vydání
© CDV, 2011
ISBN: 978-80-86502-26-7, Příloha matodiky Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a
infrastruktury
Technologie konstrukcí cyklistických tras a komunikací
2
SONDA
VAV - CG723-071-120
OBSAH
Úvod ................................................................................................................... 4
1. Typy krytových vrstev cyklistických komunikací ................................................ 6
1.1 Asfaltový (živičný) povrch .......................................................................... 6
1.1.1 Obecně ............................................................................................... 6
1.1.2 Příklady nákladů .................................................................................. 8
1.1.3 Příklady realizace ............................................................................... 10
1.2 Dlážděné krytové vrstvy........................................................................... 16
1.2.1 Obecně ............................................................................................. 16
1.2.2 Výhody a nevýhody ........................................................................... 19
1.2.3 Příklady nákladů ................................................................................ 20
1.3 Cementobetonový kryt ............................................................................ 25
1.3.1 Obecně ............................................................................................. 25
1.3.2 Příklady nákladů a realizace ................................................................ 26
1.4 Ostatmí úpravy krytu ............................................................................... 27
1.4.1 Obecně ............................................................................................. 27
1.5 Nestmelené podkladní vrstvy ................................................................... 35
1.5.1 Příklady nákladů ................................................................................ 36
2. Co ovlivňuje cenu cyklistické komunikace? ..................................................... 47
2.1 Ceny podle URS; základní ceny ................................................................ 48
2.2 Příklady z Jihomoravského kraje, dle URS ................................................. 50
2.3 Příklady ze žádostí podaných na SFDI ....................................................... 55
2.4 Detailní rozbor nákladů 4 vybraných projektů ............................................ 58
2.5 Příklady nákladů na cyklolávky v Českých Budějovicích .............................. 69
2.6 Srovnání se zahraničím ............................................................................ 70
3. Co ovlivňuje výběr typu a konstrukce cyklistické komunikace?......................... 71
3.1 Dostatečná šířka silnice, či místní komunikace & vyhrazený cyklistický pruh 72
3.2 Cyklisté & in-linisté / chodci ..................................................................... 72
3.3 Cyklisté & vozidla Povodí (zemědělská technika) ....................................... 72
3.4 Cyklisté & chodci ..................................................................................... 73
3.5 Cyklisté & chodci / in-linisté – možnost nízkonákladových staveb ............... 73
3.6 Chodci & cyklisté - účelová komunikace/lesní a polní cesta, neznačené cesty,
pěšiny ............................................................................................................ 74
3
SONDA
VAV - CG723-071-120
Úvod
Materiály a tloušťky jednotlivých vrstev krytu a podkladních a ochranných vrstev volit
dle Katalogu vozovek z TP 170 - Navrhování vozovek pozemních komunikací.
Pro návrh konstrukce vozovky lze použít i jiné k tomu určené metodiky a softwary.
Vždy je třeba zohlednit řadu faktorů, jež mají vliv na volbu vhodného konstrukčního
typu a skladby navrhované vozovky v konkrétních místech staveb (zejména
technické, technologické, inženýrsko-geologické, společensko-ekonomické a
ekologické). Lze využít i alternativní způsoby zajištění sjízdnosti v území,
např. dřevěné stezky nad podmáčenou půdou, nebo časté sekání travního
porostu na úsecích přes louky a pastviny.
Rozdělení dle krytové vrstvy:
a) Asfaltové krytové vrstvy (kryt netuhý)
b) Dlážděné krytové vrstvy
c) Cementobetonové krytové vrstvy (kryt tuhý)
d) Ostatní typy krytů:
 GLORIT
 DOROSOL
 Systém GUTZWILLER
 R-materiál
 Penetrační makadam
 Asfaltové nátěry
 Kalený štěrk
Podrobné informace k jednotlivým krytovým vrstvám jsou uvedeny v první kapitole
tohoto dokumentu. V rámci každého druhu povrchu cyklistické komunikace je uveden
obecný přehled, orientační náklady a příklady ( v deseti případech jsou uvedeny
detailnější informace).
Jako první je představen standardní asfaltový (živičný) povrch a to ve třech
variantách - asfaltový beton AB, obalované kamenivo OK a barevné asfaltové směsi.
Jako příklad jsou uvedeny nejen klasické cyklostezky (např. Prostějov – Smržice,
Moravská cyklostezka či cyklostezka Bečva), ale také ostatní místní a účelové
komunikace, které nejsou prioritně budovány pro cyklistiku, ale jejich realizací
dochází rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy. Příkladem jsou pozemkové úpravy v
trase Kroměříž – Hulín, nebo Přerov – Lipník nad Bečvou, či zpevněná polní cesta
v k.ú Skřípov.
Druhým typem je dlažba. Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve
používaly vibrolisované betonové zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila
vytvořit zcela hladkou plochu, spáry vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na
kole znatelné. V dnešní době se používají převážně dlažby bez fazety, které se vyrábí
speciálně pro tyto a podobné účely - plochy dlážděných cyklostezek jsou zcela hladké
a rovné. Příklady byly vybrány z Olomouce, Plzně, Lutína a Prostějova.
4
SONDA
VAV - CG723-071-120
Třetím typem, který je novým a netradičním pro cyklistiku, je cementobetonový kryt.
Tímto způsobem se například stavěla cyklostezka Staré Město – Nedakonice.
Ve čtvrté kapitole se představují ostatní úpravy krytu, jako je kalený štěrk, penetrační
makadam PM, asfaltové nátěry, R-materiál, či emulzní kalové zákryty. Příkladem jsou
povrchy cyklostezek a cyklotras na Rakovnicku, cyklostezka Čachovice - Loučeň
(místní část Patřín), cyklotrasa podél Hloučely (Prostějov), účelová komunikace
„Cyklostezka“ podél Ohře a zpřístupnění pozemků obce Bedihošť. Součástí této
kapitoly jsou i příklady nové technologie - ekologické výstavby a zpevnění cest za
pomocí Gloritu (Nové Město nad Metují, Liberec, Brandýs nad Labem. Poslední
typem jsou přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (tzv. singltrek). Tato
kapitola se zaměřuje na nestmelené podkladní vrstvy, které by se měly pohybovat v
rozmezí 15–30 cm. Typy nestmelených podkladních vrstev jsou - mechanicky
zpevněná zemina, štěrkopísek, štěrkodrť a mechanicky zpevněné kamenivo.
Častá je také diskuse na téma, kolik stojí vlastně „taková normální cyklostezka“.
Z toho důvodu byl vytvořen také tento dokument „Technologie cyklistických
komunikací“, ve kterém bylo provedeno srovnání cen a to v několika úrovních. Je
třeba ale upozornit na skutečnost, že ceny jsou použity z let 2008 a 2009.
Při návrhu konstrukce cyklistických komunikací je třeba brát totiž v úvahu, že jsou
často navrhovány nejen s ohledem na zatížení a druh dopravy, ale také na
požadavky dotčených orgánů, jako Povodí, či Správy CHKO. Proto se často stává, že
cena za výstavbu cyklostezky se příklad od příkladu výrazně liší.
Samotné porovnání cen bylo provedeno v několika úrovních. Jednak podle ceny
cyklistických komunikací s využitím ceníků Ústavu racionalizace ve stavebnictví
(URS), který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí rozpočtování, dále
prostřednictvím cen a konstrukcí cyklostezek (nebo víceúčelových komunikací), které
byly realizovány v Jihomoravském kraji.
Další porovnání bylo provedeno s cenami cyklostezek, které v roce 2009 byly podány
na Státní fond dopravní infrastruktury. Jedná se o přehled 47 projektů, kde průměrné
náklady cyklostezky dosahují výše 1 910 Kč/m2 bez DPH (2 270 Kč/m2 včetně DPH).
V daném výčtu pak byly vyřazeny ty projekty, které zahrnovaly extrémní náklady,
jako např. výstavbu lávky přes řeku, kdy by náklady na m2 cyklostezky neúměrně
vzrostly. Pokud si danou částku vynásobíme průměrnou šíří cyklostezky 3,0 m,
dostaneme se na částku 5,73 mil. Kč/km bez DPH (6,81 mil. Kč/km včetně DPH).
Dále byl proveden detailní rozbor nákladů 4 vybraných podpořených projektů z ROP
NUTS II Střední Čechy. Ve zprávě je pak uveden letmý přehled toho, co může ovlivnit
výběr typu a konstrukce cyklostezky, který pak následně ovlivňuje i její celkovou
cenu. Je jen na obci, co převládne při jejím rozhodování o výběru typu a konstrukci
cyklostezky.
5
SONDA
VAV - CG723-071-120
1. Typy krytových
komunikací
vrstev
cyklistických
1.1 Asfaltový (živičný) povrch
1.1.1
Obecně
Základní informace:
Jedná se o kryt tvořený jednou či více vrstvami z asfaltové směsi různé kvality,
vlastností a tloušťky. Pojivem frakcí kameniva je asfalt. Dehty jsou z důvodu
karcinogenních
účinků zakázány. Zpracování asfaltových vrstev je v naprosté většině případů za
tepla. Výjimkou je emulzní kalový zákryt prováděný za studena, který se však používá
hlavně k opravám a údržbám stávajících povrchů. Na obrusnou vrstvu komunikací
pro
cyklisty a bruslaře je z důvodu nižšího valivého odporu výhodné používat zejména
asfaltový beton střednězrnný (ACO 16+), jemnozrnný (ACO 11+) a velmi jemný
(ACO 8+).
Dále je možné používat i lité asfalty s jemnějším kamenivem (MA 8 II, MA 8 V, MA 5
V).
Ostatní druhy použitelných asfaltových směsí nejsou příliš časté.
Podrobné informace:
Asfaltový beton AB
Asfaltová směs s plynulou čárou zrnitosti. Na kostře směsi se podílí všechny frakce
vzájemným zaklíněním jednotlivých zrn.
 Směs se vyrábí na obalovnách, po rozprostření a dokonalém zhutnění je
vodotěsná.
 Vyrábí se ve 3 kvalitativních třídách I – III.
 Podle max. zrna se rozlišuje ABJ (jemný), ABS (střednězrnný), ABH (hrubozrnný)
, ABVH (velmi hrubozrnný).
 Pro malé a špatně dostupné plochy se doporučuje spíše použít jemnozrnnější
směsi do obrusné vrstvy s ohledem na hutnění na menších plochách.
Obalované kamenivo OK
Jedná se o směs blížící se nejvíce asfaltovému betonu avšak s benevolentnějšími
požadavky na čáru zrnitosti, dávkuje se menší množství asfaltu. Obalované kamenivo
se používá se do ložních a podkladních vrstev vozovek
 Pro tyto směsi se nepožaduje vodotěsnost, proto se mezerovitost připouští až do
10 %.
 Vyrábí se ve 2 kvalitativních třídách I, II.
 Podle max. zrna OKJ (jemné), OKS (střednězrnné), OKH (hrubozrnné), OKVH
(velmi hrubozrnný), OKM (makadam).
 Podle ČSN 736121 velmi široké obory zrnitosti, bude zúženo v nových evropských
normách.
 Nižší odolnost proti únavě než AB.
6
SONDA
VAV - CG723-071-120
Barevné asfaltové směsi
Dnešní technologie umožňuje upravit barvu asfaltové směsi přidáním různých
chemických látek. Na základě poměru těchto chemických látek je možno dosáhnou
jakéhokoliv barevného odstínu. Tato technologie se však v praxi používá jen velice
zřídka z důvodu veliké ekonomické náročnosti. Nejběžnější a nejdostupnější je použití
červeného odstínu, kdy je vápencová moučka nahrazena kysličníkem železitým
(dražší pouze cca. 1,5 násobně než běžná asfaltová směs). Pro barevné odlišení
kolizních ploch cyklostezek a automobilové dopravy je vhodné i použití barevných
nástřiků na standardní asfaltovou směs.
Břeclav , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
Silnice I.třídy – pouhý nástřik
Šumperk , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním
prostoru , Silnice II.třídy – barevná asfaltová směs
7
SONDA
1.1.2
1.1.2.1
VAV - CG723-071-120
Příklady nákladů
Živičná vozovka pro cyklisty a veřejný provoz
Náklady cca 530,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních
prací 120,- Kč/m2 = celkem 745,- Kč/m2
Možné složení vozovky:
Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121)
Penetrační makadam jemnozrnný (ČSN 736127)
Mechanicky zpevněné kamenivo (ČSN 736126)
Štěrkopísek tř.B (ČSN 736126, ČSN 721512)
Celkem
ABSIII
40 mm
PMJ
40 mm
MZK
160 mm
ŠP
min. 150 mm
min. 390 mm
Celkem
2 235,- Kč/mb
Ohumusování v rovině s osetím (mb)
Úprava pláně bez zhutnění
Rozprostření ornice 15 cm do 500 m2
Založení trávníku lučního v rovině
Ošetření trávníku
Chemické odplevelení postřikem před
Obdělání půdy frézováním
Směs travní luční (0,04 kg/m2, 1,08; 88,00/kg)
Zalití trávníku vodou (100 l/m2; 62,50/m3)
Dovoz vody (494/m3)
Celkem
Příplatek na 30 % ve svahu
Převozy v trase do 500 m
4,55
27,50
4,65
2,85
1,50
1,30
3,80
6,25
49,40
101,80 *2 =cca 205,-Kč/mb
23,- Kč/mb
48,00
Celkem
1.1.2.2
2 511,- Kč/mb
Štětovaná cesta – rekonstrukce (živičná úprava)
Asfaltová vozovka:
Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121) ABSIII
Obalované kamenivo na vyrovnání
OK
Celkem
40 mm
50 mm
90 mm
Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121)
Obalované kamenivo na vyrovnání
+ podíl na zemní práce odhad např. také
očištění krajnice do šířky 1 m)
Celkem
Celkem
200,- Kč/m2
200,- Kč/m2
Celkem
48,- Kč
1 548,- Kč/mb
100,- Kč/m2
500,- Kč/m2
1 500,- Kč/mb
8
SONDA
1.1.2.3
VAV - CG723-071-120
Výtluky v živičné vozovce
Vyspravování výtluků kamenivem (studená asfaltová směs):
Kamenivo
520,- Kč/m3
Přesun hmot
87,- Kč/m3
Zálivka + posyp
55,- Kč/m2
Celkem (20 cm kameniva)
82,- Kč/m2
Celkem
Vybourání živice do 5 cm (m2)
Odstranění krytů živičných do 5 cm
Odvoz suti do 1 km
Dtto dalších 11 km
Celkem
Celkem
246,- Kč/mb
21,50
3,97
9,70
35,17
48,cca 330,- Kč/mb
Studená asfaltová směs
Vyrábí se na obalovnách. Kamenivo je předehřáto, není vysušeno, míchá se s emulzí nebo s
ředěným asfaltem:
 Dá se dlouho zpracovávat, dodává se v pytlích.
 Používá se např. na opravu výtluků.
 Je možné použití i za nízkých teplot.
1.1.2.4
V trase původní zcela zarostlé cesty s nálety a trávou (trasa
původní železnice)
Kácení porostů, křovin, úplné vybrání podkladu přesahující 40 cm (je-li dříve štěrková
cesta nepoužívaná, proroste a je narušená – nutné podklad vybrat), štěrkopísek,
štěrk (vibrovaný), asfaltový spojovací postřik, asfaltový beton střednězrnný.
.
Celkem
750,- Kč/m2
Celkem
2 250,- Kč/mb
48,- Kč
Celkem
2 298,- Kč/mb
9
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.1.3
Příklady realizace
TYP 1 – místní a účelové komunikace jako „Cyklostezka“
Při realizaci bezpečné cyklotrasy se preferuje výstavbu či údržbu
cyklostezky (označena dopravním značením C8, C9, C10 a IP20). Komunikace mohou
být jak zpevněné, tak nezpevněné.
Společná stezka pro chodce a cyklisty – C9
Prostějov – Smržice
Stezka pro cyklisty – C8
Moravská cyklostezka – Ostrožská Nová Ves
TYP 2 – ostatní místní a účelové komunikace
Komunikace není prioritně budována ((rekonstruována) pro cyklistiku, ale její
realizací dojde rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy, Jedná se výstavbu nebo
údržbu místní komunikace nebo účelovou komunikaci (polní a lesní cesty).
V ideálním případě je tato komunikace vyhrazena jen pro bezmotorová vozidla
(označena dopravním značením B11).
i
Hluboká nad Vltavou – Bavorovice
Přerov – Lipník nad Bečvou (u Oseku nad Bečvou)
Účelová komunikace (B11), Vltavská cyklostezka
Cyklostezka Bečva –pozemkové úpravy
(účelová komunikace B11)
10
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.1.3.1 Zpevněná polní cesta v k.ú Skřípov (využití i po cyklotrasu)
Popis stavebního řešení:
Cílem stavby bylo zpřístupnit pozemky vlastníků a vytvoření komunikační
propojenosti krajiny i pro jiné uživatele (např. turistické a cykloturistické trasy). Dále
bylo cílem zadržení vody v krajině, a to v údolí „Mitočínského potoka“ a v údolí při
výjezdu u Šubířova. Tím bylo docíleno v předmětném úseku zamezení vodní eroze.
Cílem terénních úprav a výsadby zeleně v prostoru p.č. 4062 bylo snížení větrné
eroze. Proto pro zvýšení biologické a estetické funkce území zpracovatel vysázel
liniovou zeleň podél cesty C5. Zatravněním, výsadbou keřů a stromů se obohatil
biotop zájmového území. Výsadbou větrolamu L – PEO 5 byly splněny požadavky na
snížení větrné eroze.
Celá stavba zahrnovala tyto stavební objekty:
 SO 01 Zpevněná cesta C5
 SO 02 Liniová zeleň C5+výsadba větrolamu L – PEO 5
 SO 03 Terénní úpravy zemníku
 SO 04 Část nezpevněné cesty C61 a C69
Nicméně pro potřeby této kapitoly budou další informace směřovány k objektu SO 01
Zpevněná cesta C5.
Řešení komunikace bylo navrženo jako jednopruhová polní cesta kategorie P4/30
(šířka v koruně 4,0 m jízdní pás afaltobeton. 3,2 m, krajnice 0,4 m, návrhová rychlost
30 km/hod.) s výhybnami (celkové šířky v koruně 6,0 m, jízdní pás asfaltobeton 5,2
m, krajnice 0,4 m) délky 20 m s náběhy 6 m zaoblenými na okrajích vozovky o
poloměru R=30m. V souladu s ČSN 73 6101 bylo navrženo ve dvou úsecích cesty C5
rozšíření krajnice o 1,0 m z důvodu vyšších násypů cesty a pro umístění
bezpečnostních zařízení (svodidla).
Cesta objíždí malebnou kapličku se vzrostlými stromy
Složení vrstev komunikace bylo navrženo:
 Beton asfaltový tř. III střednězrnný (ABS) tl. 40 mm
 Obalované kamenivo (OKS II) tl. 50 mm
 Podklad ze štěrkodrti tl. 200 mm
 Podpis ze štěrkopísku tl. 192-230 mm
Celkem 482-520 mm
C5 trasa „A“: začátek úpravy je v km 0,063 02 s napojením na další projektovanou
část cesty C5 trasa „B“, konec úpravy je výjezd na silnici II/366 u Šubířova v km
1,947 62, délka úpravy je 1884,6 m. Křižovatka výjezdu cesty C5 na silnici II/366 je
zaoblena kruhovými oblouky o poloměru R=8m, úhel křížení cesty se silnicí je 900.
Vzniklá pracovní spára napojením cesty na silnici je v délce 15,6m zarovnána řezáním
a zalita asfaltovou emulzí. Výška nivelety byla navržena 200-300 mm nad stávajícím
terénem z důvodu snadného přístupu zemědělské mechanizace na pozemky,
případný příliš velký výškový rozdíl mezi krajnicí a zemědělským pozemkem byl
vyrovnán dosypáním ornice (cca 0,15 m).
11
SONDA
VAV - CG723-071-120
Krajnice: šířka 0,4 m zpevněné a zhutnělé ze štěrkodrti, vel. zrn 16-32 mm tvoří
postranní oporu vozovky.
Výhybny: celkem bylo navrženo a realizováno 6 výhyben asfaltového povrchu šířky
v koruně 5,2 m se zpevněnými krajnicemi š.0,40 m. Odvodňovací zařízení: na základě
IG posudku byla niveleta cesty navržena nad okolní terén, který je směrem od
vozovky vysvahován takovým způsobem, aby srážkové vody měly volný odtok mimo
vlastní zpevněnou cestu a nedocházelo k zasakování vody do podloží vozovky a jejich
konstrukčních vrstev. Zasakovací drény nebo trativody byly navrženy a realizovány v
km 0,06302-0,140, vpravo v km 0,091 se nachází vzrostlý strom, který bylo nutno
obejít trativodem „B“ se zaústěním do trativodu „A“ mimo kořenový systém, Trativod
„B“obchází překrásnou scenérii kmen stromů byl během výstavby obedněn, aby
kapličky se vrostlými lípami nedošlo k poškození.
Zemní práce: došlo k sejmutí ornice a humózní vrstvy ze stávající komunikace
(např. travní
drn …) - bylo provedeno v tl. 0,15 m, část ornice byla použita na zpětné humusování
svahů
nové cesty s ponecháním ornice na dočasných skládkách v místě použití (prostor pro
liniovou zeleň), humózní vrstva s travním drnem se použila na humusování zemníku
1, souběžný pás pro liniovou zeleň byl použit pro dopravu materiálů na stavbu – pro
ukončení byl pás rozryt, urovnán s vláčením a oset travním semenem.
Začlení stavby do krajiny: - bylo velice citlivé, neboť:
 V průběhu stavby došlo k neplánovanému zatopení prvního zemníka, vznikl tak
přirozený mokřad, který byl doplněn výsadbou břehových a mokřadních
rostlin.
 Dochází tak k posílení ekologické stability území díky zvýšení druhové
rozmanitosti rostlin a živočichů.
 Cesty velice citlivě doplňuje liniová zeleň a větrolam.
 Je umožněn příjezd zem. Mechanizace k pozemkům.
 Cesta plní i svou rekreační funkci.
12
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.1.3.2 Informace o lesních cestách na Ústecku
Kolem Ústí nad Labem realizuje fa Brož – REVITA (obchodní označení) následující:
Asi 15 let provádí (tzn. realizuje jako stavitel) odvozové lesní cesty pro těžká vozidla
s nákladem dřeva. Po mnoha letech je stav cest zachovalý bez výtluků a pořád velmi
dobře sjízdný pro kola. Jedná se vlastně o kalenou štěrkovou vozovku.
Profil cesty: - šířka = min. 3 m, maximálně 4 m
- příčný sklon je jednostranný a dělají je mnohde bez příkopů
- je-li terén nepříznivý, dělají jednostranný příkop (ale pořád spíše ne)
- cestu vybavují svodnicemi tvaru „U“ o délce 6 m na 3 m šířku cesty
(šikmo)
Vozovka:
- vybere se podloží
- dá se podklad 10 cm kamenivo 63/125 mm
- na to 10 cm kamenivo 32/63
- kryt - posyp lomovou výsivkou s příměsí hlíny v množství 2 x 35
kg/m2
(musí to být 2x, jinak pořád někde kouká štěrk).
Cena:
- 300-350 Kč/m2 včetně příčných šikmých svodnic na vodu
(tj. asi necelý 1 mil/km pro 3 m vozovky), toto byla informace pro rok
2007
Jsou to ale lesní cesty pro lesáky, nikoliv cyklistické stezky. Jsou však perfektní i
pro cyklodopravu. Fotodokumentace bude pořízena na jaře 2008.
1.1.3.3 Cyklostezka Bečva a Povodí Moravy
V současné době mnohé obce a mikroregiony připravují projekty cyklostezek a
cyklotras podél vodních toků. V tomto kontextu probíhají intenzivní jednání se správci
jednotlivých Povodí, v rámci kterých se upozorňuje a řeší problémy s budováním
cyklistických komunikací. Celková situace se dá shrnout v současné chvíli následovně:
Povodí jsou příznivě nakloněna rozvoji cyklostezek podél vodních toků, ale je nutné je
koncipovat jako víceúčelové komunikace (cyklostezka + účelová komunikace), neboť
je při opravě a údržbě břehových částí využívají i vozidla Povodí. Proto je
požadováno, aby technické řešení bylo provedeno stavbou víceúčelové komunikace.
Pokud se budují protipovodňové hráze, tak již v územním řízení se nesmí
zapomenout na definování cyklostezky, na kterou pak následně proběhne zvlášť
územní, stavební a kolaudační řízení (tato stavba je uložena jako věcné břemeno).
Zároveň musí být stanoven režim provozu, údržby a značení. To stejné platí i v
případě příčné stavby (např. jezy).
Technický návrh na řešení výstavby cyklokomunikací
Návrh na posuzování projektové dokumentace, realizace výstavby na pozemcích
Povodí, lesy ČR, armády, krajů, obcí a státu.
Rozdělení: A: C y k l o s t e z k y
B: C y k l o s t e z k y + o b s l u ž n é k o m u n i k a c e
Cyklostezky
13
SONDA



VAV - CG723-071-120
šířka cyklostezky:
1.75 – 2.00m, max.3.00m
provedení povrchu : živice, šotolína(mlat)
podkladní vrstvy: podle normy, upravená podle požadavků správce(náročnost
údržby – pojezd strojů)
Cyklostezka+obslužná komunikace na pozemcích Povodí, armády, lesů ČR,
státu, krajů a obcí
 Část - cyklostezka:
šířka 2.00m, povrchová úprava živice
 Část - obslužná kom.: šířka 1.50m, povrchová úprava šotolína, součást
obslužné komunikace jsou výhybny
 Část - výhybny: pro vyhýbání obslužných vozidel, pro odstavení obslužného
vozidla
Stavební činnost a povrchová úprava
14
SONDA
VAV - CG723-071-120
15
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.2 Dlážděné krytové vrstvy
1.2.1
Obecně
Kryt se skládá z dlažebních prvků či dílců pokládaných do ložné vrstvy. Dlažbu tvoří
štípaný, resp. řezaný přírodní materiál (žula, andezit, syenit), nebo vibrolisovaný
cementový beton, konglomerovaný kámen, případně recyklovaný plast (vhodný spíše
ke zpevňování a zatravňování ploch). Přírodní kamenné dlažby z kostek velkých,
drobných a mozaikových jsou vhodné obzvláště do historických a esteticky
hodnotných uličních prostor. Jejich nevýhodou je vysoká pracnost a cena. Povrch
také vykazuje vyšší míru nerovnostíi a někdy i horší protismykové vlastnosti. Z těchto
důvodů je pro cyklistické komunikace lepší volit dlažbu z přesných
cementobetonových prvků, konkrétně zámkovou dlažbu bez zkosených horních hran.
Tím lze dosáhnout vysoce komfortní, rovný povrch, vhodný pro široké spektrum
uživatelů. Zámková dlažba, na rozdíl od skladebné dlažby, zajišťuje i určitou míru
spolupůsobení jednotlivých prvků mezi sebou. Pokládka je možná jak ruční, tak
strojní. K dalším výhodám patří různost tvarů a barev, rozmanitost skladeb, možnost
zdůraznění funkcí dopravních ploch, estetického významu apod. Dlážděné krytové
vrstvy také umožňují snadnější přístup do konstrukce vozovky v případě nutnosti
zásahu do inženýrských sítí. Při vyšších rychlostech vozidel (nad 30 km/h) ale
výrazně vzrůstá dopravní hluk. Nevýhodou je i nutnost užití obrubníků, náročnější
údržba, zejména při zarůstání spár trávou a mechy. Speciální typ dlážděného krytu se
používá na tzv. kolejové polní cesty. Jde o prefabrikáty vyrobené z vibrovaného
vysoce pevnostního a vlivům prostředí odolného betonu bez výztuže. Půdorysné
rozměry jedné tvarovky jsou 80 x 33 cm a výška je 11,5 cm. Ukládají se k sobě delší
stranou – ta je opatřena zuby, které do sebe vzájemně zapadají a brání vzájemnému
posunutí. Na povrchu tvarovky je protiskluzová úprava. Jízda na bicyklu po
prefabrikátech je velmi komfortní, vhodná i pro kola silniční. Prostor mezi betonovými
pásy může být osázen travním semenem a i díky tomu pak tyto,polní cesty velmi
dobře zapadají do krajiny, navíc pokud jsou lemovány stromořadím.
Druhy:
Dlažba z přírodního kamene
Dlažby z přírodního kamene jsou klasickou dlažbou, vyrábějí se buď štípáním nebo
řezáním.
 Materiál dlažeb nesmí být zvětralý, základní fyzikální požadavky jsou kladeny na
pevnost v tlaku, obrusnost, nasákavost a mrazuvzdornost.
 Nejosvědčenějším materiálem dlažeb je u nás žula (andezit, syenit, čedič).
 V současnosti se používají:
o velké kostky – výroba štípáním, šířka a výška je 160 mm, délka 160, 260, 280,
300 mm používají se pro dláždění vozovek, náměstí nebo lemování jiných
úprav,
o drobné kostky, 80 až 120 mm (všechny 3 rozměry), je možné je užít jako
velké kostky, navíc též pro mozaikovou dlažbu chodníků,
o
kostky pro mozaikovou dlažbu, u kterých je velikost 40 až 60 mm
16
SONDA
VAV - CG723-071-120
Dlažby z cementového betonu (zámkové dlažby)
 Dlažby z cementových dlažebních prvků vyrobených vibrokompresí do forem jsou
různých tvarů.
 Přesnost tvarů a tlouštěk umožní vytvářet spáry mezi dlažebními prvky 2 až 4
mm.
 Různými tvary prvků, jejich rozmanitým kladením a také barevným odlišením se
dosahuje zdůraznění funkčnosti částí pozemních komunikací, estetického účinku a
dalších nových přínosů ve srovnání s dlažbami z přírodního kamene tak zejména
oproti jiným druhům netuhých a tuhých vozovek.
 Dlažby z vibrolisovaného betonu se vyrábí ve 3 kvalitativních třídách (I, II, III),
musí splňovat podmínky:
o odolnost proti mrazu a chemickým rozmrazovacím látkám,
o obrusnost,
o kontrolní pevnost v tlaku.
 Podle účelu se pro dlažbu doporučují tloušťky vibrolisovaných prvků:
o 60 mm pro nemotoristickou dopravu (pěší a cyklistické komunikace)
o 80, 100, 120, 140 pro motoristickou dopravu
 Přínos pro omezení účinku svislých zatížení závisí na možnosti vzájemného
spolupůsobení jednotlivých dlažebních prvků. Lépe se chovají prvky, které nemají
pravoúhlé tvary – vykazují nižší deformace. Zazubené prvky se vzájemně zaklíní
na všech čtyřech stranách a odolávají rozevírání spár jak v podélném, tak i v
příčném směru.
Kdy je dlažba vhodná pro cyklisty?
Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve používaly vibrolisované betonové
zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila vytvořit zcela hladkou plochu,
spáry vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na kole znatelné. V dnešní době se
používají převážně dlažby bez fazety, které se vyrábí speciálně pro tyto a podobné
účely - plochy dlážděných cyklostezek jsou zcela hladké a rovné. Lze na nich
bezpečně provozovat více aktivit /in-line, skate, koloběžky aj./ Nejčastěji se
používají dlažby typu Holland bf ( bez fazety ). Dlažbu tvoří ostrohranný obdélník,
17
SONDA
VAV - CG723-071-120
pokládku doporučujeme provádět tak, aby plocha byla provázaná - jednotlivé
dlažební kameny se kladou do takové skladebnosti, která zabrání budoucímu
posouvání kamenů v ploše ( např. skladba "na vazbu" nebo do "parkety" ). Pokud
cyklostezka slouží i chodcům, pokládá se obvykle středem i navigační pás pro
nevidomé a slabozraké z dlažby Slepecký Holland v kontrastní bílé barvě. Tato
speciální dlažba je opatřena fazetou i výstupky. Zpevnění okrajů stezky pomocí
vhodného typu obrubníků je nezbytné.
Ukázky skladeb vhodných pro pokládku – cyklostezky:
skladba "na vazbu"
skladba "parketa"
detail dlážděné plochy
Doporučení pro správnou pokládku dlažby pro cyklostezky a chodníky:
a) pro pochůzné plochy
Na vyspádovanou a zhutněnou zemní pláň se rozprostře a zhutní vhodnými
prostředky vrstva štěrkodrtě frakce 8/16, 11/22, 16/32 apod. v tloušťce asi 10 cm.
Na tuto vrstvu se rozprostře lože ze štěrkodrtě frakce 4/8 ( tloušťka vrstvy štěrkodrtě
asi 40 mm ).
18
SONDA
VAV - CG723-071-120
Pochůzné plochy
P O D K L A DN Í V R S T V Y
40 -60 mm
40 mm
- beton ová d lažb a
- l ože štěrko drť
10 0-15 0 mm - p odkl ad štěrko drť
8/16, 11/22, 16 /3 2
zemn í p láň
b) pro lehký provoz
Na vyspádovanou a zhutněnou zemní pláň se rozprostře a zhutní vhodnými
prostředky vrstva štěrkopísku frakce 0/22, v tloušťce cca 5 cm ( filtrační vrstva ). Na
ni se rozprostře vrstva štěrkodrtě frakce 32/63 a prosype se štěrkodrtí frakce 8/16,
11/22 apod. v tloušťce asi 10 - 30 cm, podle uvažovaného zatížení, a vše se
důkladně zhutní. Na takto připravený podklad se rozprostře lože ze štěrkodrtě frakce
4/8 ( v tloušťce asi 40 mm ).
Lehký pro voz
60 -80 mm
40 mm
- beton ová dl ažb a
- l ože štěrkod rť
10 0-30 0 mm - p odkl ad štěrko drť
8/16, 11/22, 16/32
50 mm
- filtračn í vrstva
zemn í pl áň
1.2.2
Výhody a nevýhody
Výhody dlažeb z betonu oproti jiným druhům vozovek
 Odolnost proti koncentrovanému zatížení
 Vynikající estetické vlastnosti, je možné zpevnit libovolné tvary ploch a
kombinovat různé barvy (oddělení jízdních pruhů, usměrňování dopravy,
parkovací stání apod.)
 Dlažby je možné pokládat na omezených plochách, při složitých průbězích
nivelety a při velkých sklonech, kde není možné použít asfaltových nebo
betonových vrstev nebo mechanismů na jejich pokládání. Pokládku dlažeb je
možno mechanizovat. Rychlost
 pokládky na menších stavbách je srovnatelná s rychlostí pokládky betonových
vozovek nebo pokládky litého asfaltu.
 Zámkové dlažby zabraňují okamžitému odtoku vody do kanalizace a částečně
vodu propouští.
19
SONDA





VAV - CG723-071-120
Obávané trhliny jsou eliminovány – vznikají v cementem zpevněných nebo
stabilizovaných vrstvách.
Vyšší životnost dlažebních prvků (předpokládá se vyšší než 20 let).
Dlažby odolávají vůči olejovým a benzinovým úkapům a úkapy mají možnost
se do povrchu dlažebních prvků vsáknout a postupně odpařovat.
Dlažby umožňují snadnější přístup do konstrukce vozovky v případě nutnosti
zásahu do inženýrských sítí apod. Materiál dlážděných vozovek je snadno
recyklovatelný.
U nás vzhledem k velké konkurenci – firmy někdy snižují dávkování cementu
pod povolené množství – odrazí se na kvalitě
Nevýhody dlažeb z betonu
 Nižší protismykové vlastnosti. Při rychlostech vozidel vyšších než 30 km/hod
vzrůstá dopravní hluk a pro rychlosti vyšších než 50 km/hod se kryty z dlažeb
nedoporučují.
 Vyšší odraz hluku. Při vysokých rychlostech kdy je hluk na styku kolopneumatika dominantní, jsou naměřené hodnoty šířeného hluku od povrchu
zámkových dlažeb o 5 až 8 dB vyšší jak u povrchů z asfaltového betonu.
1.2.3
1.2.3.1
Zámková dlažba, velmi lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a
chodce
Náklady cca 750,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl
zemních prací 120,- Kč/m2 + příplatek na barvu dlažby (je-li navrhována) asi 50,Kč/m2 = celkem 1 015,- Kč/m2
Zásyp spar pískem, event. výsivkami
Betonové zámkové dlaždice tř.I (ČSN 736131-1)
Lože z drobného kameniva fr. 4-8
Vibrovaný štěrk (ČSN 736126)
Celkem
DL I
L
ŠV
Celkem
3 045,- Kč/mb
Dovoz vody (494/m3)
4,55
27,50
4,65
2,85
1,50
1,30
3,80
6,25
49,40
60 mm
30 mm
150 mm
min. 120 mm
min. 360 mm
20
SONDA
VAV - CG723-071-120
Celkem
101,80 *2 = cca 205,-Kč/mb
48,00
Celkem
3 298,- Kč/mb_
1.2.3.2 Zámková dlažba, vozovka pro cyklisty a veřejný provoz
Náklady cca 850,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl
zemních prací 180,- Kč/m2 + příplatek na barvu dlažby (je-li navrhována) asi 50,Kč/m2 = celkem 1 175,- Kč/m2
Zásyp spar pískem, event. výsivkami
Betonové zámkové dlaždice tř.I (ČSN 736131-1)
Celkem
Celkem
Dovoz vody (494/m3)
Celkem
Celkem
DL I
80 mm
L
30 mm
ŠV
200 mm
ŠP
min. 200 mm
min. 510 mm
3 525,- Kč/mb
4,55
27,50
4,65
2,85
1,50
1,30
3,80
6,25
49,40
101,80 * 2 = cca 205,-Kč/mb
48,00
3 788,- Kč/mb
1.2.3.3
Srovnání - odhad nákladů na výstavbu cyklostezek (dle ceníku
Presbeton - říjen 2008 )
Jen pro srovnání cen obecných a konkrétních byla oslovena společnost PRESBETON
Nova s.r.o výrobce betonových výrobků (www.presbeton.cz).
1. Zámková dlažba, velmi lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a chodce
- uvažovaná šířka komunikace je 3 mb
Náklady na výstavbu vozovky 720,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,Kč/m2 + podíl zemních prací 165,- Kč /m2 + příplatek na barvu dlažby ( je-li
navrhovaná ) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1.030,- Kč/m2 bez DPH, tj. náklady na 1
běžný metr cyklostezky široké 3 metry = 3.090,- Kč bez DPH.
21
SONDA
Zásyp spárovacím pískem, event. výsivkami
Betonové zámkové dlaždice tř. I ( ČSN 736131-1 )
Vibrovaný štěrk ( ČSN 736126 )
Štěrkopísek tř. B ( ČSN 736126, ČSN 721512 )
Celkem ( výška )
CELKEM náklady
VAV - CG723-071-120
DL I
L
ŠV
ŠP
60 mm
30 mm
150 mm
min. 120 mm
360 mm
390,- Kč/m2
75,- Kč/m2
159,- Kč/m2
96,- Kč/m2
720,- Kč/m2
2. Zámková dlažba, lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a veřejný provoz
- uvažovaná šířka komunikace je 3 mb
Náklady na výstavbu vozovky 855,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,Kč/m2 + podíl zemních prací 190,- Kč /m2 + příplatek na barvu dlažby ( je-li
navrhovaná ) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1.190,- Kč/m2 bez DPH, tj. náklady na 1
běžný metr cyklostezky široké 3 metry = 3.570,-Kč bez DPH.
Zásyp spárovacím pískem, event. výsivkami
Betonové zámkové dlaždice tř. I ( ČSN 736131-1 )
Vibrovaný štěrk ( ČSN 736126 )
Štěrkopísek tř. B ( ČSN 736126, ČSN 721512 )
Celkem ( výška )
CELKEM
náklady
DL I
L
ŠV
ŠP
80 mm
30 mm
200 mm
min. 200 mm
510 mm
Ohumusování v rovině s osetím ( náklady na mb )
Úprava pláně bez hutnění
Směs trav luční ( 0,04 kg/m2, 1,08; 88,00/kg )
Zalití trávníku vodou ( 100 l/m2; 62,50/m3 )
Dovoz vody ( 494/m3)
CELKEM .......................................................................
445,- Kč/m2
75,- Kč/m2
210,- Kč/m2
125,- Kč/m2
855,- Kč/m2
4,55 Kč
27,50 Kč
4,65 Kč
2,85 Kč
1,50 Kč
1,30 Kč
3,80 Kč
6,25 Kč
49,40 Kč
101,80 Kč
22
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.2.3.4 Oprava zámkové dlažby
Oprava zámkové dlažby je uvažována jako podíl z nově realizované zámkové dlažby
pro cyklisty a veřejný provoz dle typu 3.
Opravy - 10% z ceny nové vozovky
379,-Kč/bm
1.2.3.5 Oprava dlažby z lomového kamene
Výměna dlažby z lomového kamene obsahuje cenu za rozebrání stávajících
poškozených dlažeb a položení dlažby nové do betonového lože o tl. 150 mm.
Rozebrání dlažby
78,- Kč/m2
Očištění a třídění
88,- Kč/m2
Odvoz
22,- Kč/m2
Dlažba
960,- Kč/m2
Podkladní beton
480,- Kč/m2
Celkem
1 628,- Kč/m2
Celkem
4 884,- Kč/mb
48,- Kč
Celkem
4 932,- Kč/mb
1.2.4
Obytná zóna, Plzeň, obytná zóna, vozovka pro cyklisty a
veřejný provoz
Cyklostezka podél silnice II. třídy u Těšetic
23
SONDA
VAV - CG723-071-120
Dlažby Holland ( barva červená a přírodní ) bez fazety ( + Slepecký Holland ):
Olomouc tř.Svobody a Kosmonautů /dlažba Uni-dekor/
Olomouc - Wintgensteinova /dlažba Holland /
Olomouc - - tř.17 Listopadu /dlažba Holland /
- Lutín /dlažba Parolin /
Prostějov
- spojnice Prostějov Kralice / Holland bf /
24
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.3 Cementobetonový kryt
1.3.1
Obecně
Kryt je jednovrstvý, tvořen speciálním betonem s ocelovou výztuží. Pro zvýšení
odolnosti proti účinkům mrazu a rozmrazovacích prostředků se přidávají
provzdušňovací přísady. Provádí se buď s dilatačními spárami nebo jako bezespáré.
Cementobetonové kryty vykazují vyšší životnost než asfaltové, nemění svůj tvar a
povrchovou strukturu a jsou odolné vůči kořenovým systémům přilehlých stromů a
keřů. Mezi jejich další výhody patří, že jsou vyráběny z materiálů a surovin z místních
zdrojů, nepotřebují obrubníky, díky vyšší životnosti a tedy i menším nákladům na
údržbu vychází ekonomicky přijatelnější, na jeho světlém povrchu se v noci umělé
osvětlení odráží, vozovka se tedy „rozsvěcuje“, v horkých letních dnech si udržuje
nižší teploty, neuvolňuje nepříjemné pachy atd.
ŽIVOTNOST
 Životnost CBK je 35 – 50 let
 Životnost AB je 10 – 15 let
 CBK nevykazuje vodu ohrožující výluhy, celkově je přátelský k životnímu
prostředí
 AB je svými výluhy obsahujícími ropné látky pro vodu nebezpečný
 Beton jako materiál je pro přírodu přirozenější, materiál a suroviny jsou z
místních zdrojů
UŽITNOST
 CBK daleko lépe odpovídá zatížení při pojíždění techniky, která provádí údržbu
atd.
 CBK nemění svůj tvar a povrchovou strukturu, AB časem mění tvar a strukturu
povrchu
BETON V NOCI SVÍTÍ
 Černý povrch AB pohlcuje umělé světlo osvětlení a jízdních prostředků
 Na světlém povrchu vozovky s CBK se světlo odráží a tzv. rozsvěcuje
 Je prokázáno, že provoz na CBK oproti AB je bezpečnější, pocitově vhodnější
„AGRESE“ PŘÍRODY
 Agresivní vliv přírody, tzn. kořenové systémy okolních stromů a keřů
jednoduše pronikají do AB konstrukce, nadzvedávají ji, trhají
 CBK těmto agresivním vlivům přírody odolává
EKONOMICKÁ VÝHODNOST
 Vzhledem k delší životnosti je CBK ekonomicky výhodnější, prakticky se neřeší
náklady na údržbu
 Betonová vozovka na cyklostezce nepotřebuje obruby
 Beton se skládá výhradně z tuzemských surovin a materiálů, asfalt je závislý
na dodávkách ze zahraničí a na ropných krizích
25
SONDA
VAV - CG723-071-120
BETON, ASFALT A SLUNÍČKO
 AB v letních dnech vykazuje na povrchu vysokou teplotu
 Horký asfalt odrazuje
 Rozehřátý asfalt mění svůj tvar, dochází k poškozování
 CBK je v parných letních dnech komfortnější, nevykazuje na povrchu tak
vysoké teploty, nedochází k deformacím.
1.3.2
1.3.2.1
Příklady nákladů a realizace
Oprava panelové vozovky
Nově vybudovaná betonová vozovka místo panelové obnáší rozebrání ploch z panelů
a vybudování nové betonové vozovky do podkladu ze štěrkodrti
Rozebrání panelů
Odvoz
Betonová deska CB II 240
Podklad ze štěrkodrti
Celkem
Celkem
Celkem
35,- Kč/m2
295,- Kč/m2
825,- Kč/m2
153,- Kč/m2
1 308,- Kč/m2
3 924,- Kč/mb
48,- Kč
3 972,- Kč/mb
Na opravy panelových vozovek se předpokládá 10% z ceny nové betonové vozovky
Celkem
397,- Kč/mb
26
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.4 Ostatmí úpravy krytu
1.4.1
Obecně
Volba ostatních zde uvedených krytů je závislá především na místních podmínkách
(vyžadován přírodní vzhled, ekologická nezávadnost použitých materiálů, potřeba
recyklace stavebního odpadu apod.) a požadavcích na ekonomickou nenáročnost. V
některých případech jsou proto zvoleny konstrukce vozovek s nižší životností
a vyššími nároky na údržbu. Je třeba si uvědomit, že životnost komunikací se dá
výrazně prodloužit správným směrovým a výškovým vedením, dostatečným
odvodněním, nebo zamezením vjezdu těžkých vozidel atd.).
Nestmelené nebo částečně stmelené kryty jsou vhodné pro použití především pro
nemotoristické a účelové komunikace jako jsou např. lesní cesty nebo při etapové
výstavbě a staveništní komunikace. Takové kryty jsou ekonomicky výhodné, snadno
se udržují a opravují, ale údržba musí být prováděna včas. Životnost těchto směsí
bývá nižší zpravidla 6 let. Rovněž jsou náchylné na klimatické podmínky (snížena
odolnost proti účinkům vody a mrazu) a je důležité povrchové odvodnění vozovky
(vyšší minimální sklon).
1. Kalený štěrk1
Vrstva vzniklá z kamenné kostry po prolití a zavibrování kalicí malty.
 Z důvodu těžké mechanizace při zhotovení (grejdr) je vhodné použití jen pro
extravilánové komunikace jako jsou polní a lesní cesty nebo pro obrusné vrstvy
dopravního zatížení VI (zde nutno opatřit asfaltovým nátěrem nebo emulzní
kalovou vrstvou).
 Využití i pro podkladní vrstvy vyšších dopravních zatížení. Lze klást na VŠ, ŠD,
(MZK).
 Není odolná vůči účinkům těžké nákladní dopravy a není vhodná pro etapovou
výstavbu
 kostra z hrubého drceného nebo těženého kameniva 22–45, 32–63 třídy D
 Kalicí malta: tekutá směs drobných minerálních zrn (štěrkodrti, výsivek,
kamenné moučky nebo štěrkopísku s jílem či hlínou) a vody bez přidání pojiva
(mez tekutosti zrn do 0,5 mm max. 35 %, index plasticity 4–8). Kalicí maltu lze
připravovat přímo na vozovce. Na předhutněnou kamennou kostru se rovnoměrně
rozprostře materiál na výrobu kalicí malty v tloušťce nepřesahující 1/3 tloušťky
kamenné kostry. V případě dávkování více složek se jemný materiál rozprostírá
přímo na kamennou kostru, hrubozrnnější složky v další vrstvě. Vydatným
kropením se materiál rozplaví a ihned se započne s účinným vibračním hutněním,
které zavibruje kalicí maltu mezi zrna kamenné kostry.
 Nejlevnější částečně zpevněná vozovka
1
Bližší informace o kaleném štěrku byly uvedeny v ČSN 73 6127 Stavba vozovek. Prolévané vrstvy, která v současnosti není platná.
Charakterem podobné technologie řeší ČSN 73 6127-1 Stavba vozovek -Prolévané vrstvy - Část 1: Vrstva ze štěrku částečně
vyplněného cementovou maltou a ČSN 73 6127-4Stavba vozovek - Prolévané vrstvy - Část 4: Kamenivo zpevněné popílkovou
suspenzí.
27
SONDA
VAV - CG723-071-120
2. Penetrační makadam PM2
Vrstva vzniklá z kamenné kostry po prolití asfaltovým pojivem a následném zaplnění
povrchových mezer rozprostřeným a zhutněným drceným kamenivem.
 PMJ, PMH (jemnozrnný, hrubozrnný).
 Obrusné vrstvy – dopr.zat. IV (opatřit asfaltovým nátěrem nebo emulzní kalovou
vrstvou) podkladní vrstvy – dopr. zat. I. Lze klást na MZK, VŠ, ŠD.
 Kostra z HDK (hrubého drceného kameniva) 22–45, 32–63 třídy D, na prolití
kostry se používá silniční asfalt 70/100, 100/150, 160/220 silniční ředěný asfalt
AR-RT 150, asfaltová kationaktivní emulze. Rozprostření pojiva se provádí
rozstřikovačem.
 Dokud je asfalt na štěrku ještě teplý, rozprostře se na povrch takové množství
drceného výplňového kameniva, které postačí k zaplnění mezer ve štěrku a ihned
se zaválcuje. Rozprostřené kamenivo se při hutnění srovnává rámovým kartáčem
tak, aby mezery ve štěrku byly dobře vyplněny, ale aby zůstala ještě zřetelná
mozaika štěrku. Hutní se tak dlouho, až je povrch rovný a pevný. Nepřichycená
zrna se s povrchu smetou.
 Využití na trochu více zatížené vozovky.
 Dražší a pevnější vozovka než kalený štěrk.
3. Asfaltové nátěry3
Tenké asfaltové vrstvy, u kterých se asfaltové pojivo a kamenivo nanášejí následně
po sobě, nejprve asfaltová emulze a následně kamenivo úzké frakce.
 Používají se jako údržbová technologie, která má utěsnit stávající kryt (např.
narušený trhlinami), nebo zlepšit drsnost stávajícího povrchu.
 Nátěry se provádí za horka – pojivem je asfalt, nebo za studena – pojivem je
ředěný asfalt nebo asfaltová emulze.
 Pojivo se nanáší pomocí distributoru = nákladní auto s cisternou a
rozstřikovacím rámem a následným podrcením podrťovačem. Kamenivo se
pak zatlačí do povrchu pneumatikovými válci.
 U kameniva kontrolovat zrnitost, podsítné, podíl zrn pod 0,09 mm a podíl
tvarově nevhodných zrn, ohladitelnost a otlukovost.
4. R-materiál4
Jedná se o materiál z vyfrézované asfaltové směsi. Využití tohoto materiálu je vhodné
při lokální dostupnosti recyklovaného materiálu. Využívá se:
 Pro vrstvy s použitím recyklovaného asfaltového materiálu bez přidání pojiva jako
zpevnění povrchu nestmeleného kameniva. Při návrhu vozovky se počítá s
2
3
4
Bližší informace o penetračním makadamu viz ČSN 73 6127-2 Stavba vozovek - Prolévané vrstvy - Část 2:Penetrační makadam.
Bližší informace o technologiích nátěrů uvádí ČSN 73 6129 Stavba vozovek - Postřikové technologie.
Bližší informace o R-materiálu uvádí např. TP 134 – Údržba a opravy vozovek s použitím R-materiálu obalovaného za studena
asfaltovou emulzí a cementem, dále TP 111 – Přímé zpracování recyklovatelného asfaltového materiálu do vozovek a další
související předpisy a normy.
28
SONDA


VAV - CG723-071-120
vlastnostmi, jako má penetrační makadam. Vrstva při zatížení vykazuje
dotvarování, což se projevuje jako stálé dohutňování pod zatížením.
Jako příměs pro asfaltové směsi po rozdělení na jednotlivé frakce na recyklační
lince
Pro stmelené recyklované vrstvy lze dále rozlišovat:
• teplotu provádění
 za studena
 za horka
• místo provádění
 na místě
 v mísícím centru
• použité pojiva při recyklaci za studena
 cement
 cement a asfaltová emulze
 asfaltová emulze
 cement a vápno
 asfaltová pěna
5. Ekologická výstavba a zpevnění cest za pomocí Gloritu
Tato moderní technologie pro výstavbu a zpevnění cest, stezek a cyklostezek funguje
na principu recyklace původního materiálu, do něhož se přidává cement a
stabilizační prostředek GLORIT. Výsledkem je velmi pevná a odolná vrstva (cca
20÷25 cm tloušťky), která skvěle odolává mrazu i značnému zatížení. Cesty
upravené touto technologií mají charakter zpevněné cesty z minerálního betonu.
GLORIT je stabilizační prostředek na bázi solí v práškové formě; byl vyvinut v
Japonsku a úspěšně se používá více než 15 let.
Šetří náklady i životní prostředí
Použití GLORITu zaručuje vyšší pevnost cest, vysokou mrazuvzdornost, delší
životnost, šetrný přístup k životnímu prostředí, rychlou dobu výstavby, a v neposlední
řadě také nižší cenu v porovnání s klasickými technologiemi.
GLORIT šetří finanční náklady na realizaci projektů oproti klasickým
metodám až o 25-50 %:
 Odpadá odvoz a dovoz materiálu.
 Šetří se zásoby písku a štěrku.
 Nedochází ke změně prostředí.
 Zrychluje se doba realizace projektů.
Díky této technologii odpadnou potíže spojené s klasickými postupy:
 Stávající zemina se může stabilizovat (zpevnit) i v případě, kdy podíl
organických složek v půdě by již stabilizaci cementem neumožnil (v
extrémních podmínkách se půda nejprve zneutralizuje vápnem).
 GLORITem ošetřená zemina je mrazuvzdorná, a to i tehdy, když vykazuje
velký podíl jemného materiálu (jemná zrnitost).
 GLORITem ošetřená zemina je částečně vodupropustná.
29
SONDA
VAV - CG723-071-120
GLORIT šetří životní prostředí – funguje na principu recyklace původního
materiálu (není nutné materiál odvážet a dovážet); půda, která je znečištěná
chemikáliemi se použitím Gloritu neutralizuje.
Možnosti povrchových úprav ploch upravených gloritem:
 Bez úpravy (čistý glorit nepotřebuje další úpravu).
 Asfaltový koberec
 Drcené kamenivo + bitumenový nástřik
Hlavní výhody
 Vyšší pevnost
 Částečná vodopropustnost
 Toxická nezávadnost
 Vysoká mrazuvzdornost
 Do jakékoliv půdní směsi
 Delší životnost
 Šetrnost k životnímu prostředí
 Odpadá odvoz a dovoz materiálu.
 Šetří se zásoby písku a štěrku.
 Nedochází ke změně prostředí.
 Zrychluje se doba realizace projektů.
Možnosti využití
 Cyklostezky přírodního charakteru
 Polní zemědělské cesty
 Lesní cesty, deponie
 Odstavné a manipulační plochy
 Provizorní komunikace při stavbách
 Vysoce únosná vrstva vozovek
 Cvičiště v armádě
Postup realizace
Účinek GLORITu spočívá v ionizačním procesu.
 Po nivelaci půdy (rozrytí, předrcení – předrcovač drtí kameny až do velikosti
20 cm, zplanýrování) se na povrch rozdělí cement.
 Půdní fréza tento cement promíchá se stávající zeminou do požadované
hloubky.
 Do materiálu se následně aplikuje GLORIT rozpuštěný ve vodě.
 Půda se znovu propracuje půdní frézou.
 Nakonec se stabilizovaná plocha znovu srovná a zhutní pomocí vibračního
válce.
 GLORITem ošetřené půdy jsou částečně vodupropustné a mrazuvzdorné až do
-40 °C a vykazují vysokou životnost.
30
SONDA
VAV - CG723-071-120
Západně od města Nové Město nad Metují v blízkosti osady Rezek, byl opraven a zpevněn
cca 500m dlouhý úsek lesní cesty za pomoci Gloritu
Liberecko
Realizace: Brandýs nad Labem
paní Kateřina Vaculová [[email protected]]
31
SONDA
VAV - CG723-071-120
6. DOROSOL
DOROSOL C je směsné hydraulické pojivo pro zlepšení soudržných zemin. Vyrábí
se z hydraulických komponent, portlandského cementu a vzdušného vápna v souladu
s podnikovou normou.
Výhody pojiva DOROSOL C
Technologie zlepšování zemin přináší zlepšení mechanických vlastností, zejména
zpracovatelnosti, zvýšení únosnosti a odolnosti proti účinkům klimatu.
 Vytváří zhutnitelnou strukturu zeminy a umožňuje, aby zhutněný podklad
 získal vysokou únosnost
 Je použitelné pro (téměř) všechny typy zemin
 Přináší snížení nákladů – DOROSOL se přimíchává přímo do vrstvy zeminy
 v rámci stavebního podloží – odpadá tak nutnost odvozu nevhodných
 hornin, a tím se snižují náklady na dopravu
 Poskytuje lepší odolnost vůči půdně-mechanickým a fyzikálním jevům –
 snižuje vlhkost a zvyšuje odolnost proti mrazu
 Snadno se aplikuje za použití běžných zařízení a pracovních metod
 Šetří životní prostředí
Postup realizace
 DOROSOL se rozprostírá přímo na zem, a pak se mísí pomocí stabilizační
frézy.
 V závislosti na druhu zeminy se zvolí typ DOROSOLu (C30, C50, C70).
 Po zplanýrování do požadovaných nivelet následuje hutnění.
7. Systém GUTZWILLER
Metoda obnovy komunálních a lesních cest systémem GUTZWILLER je až o 30
procent levnější oproti klasickým postupům. Rozrytím a předrcením kameniva se
dosáhne lepšího promíchání materiálu.
Postup realizace
Hlavním bodem při opravě cesty je dosažení optimálního odtoku vody. K tomu je
potřeba nejprve odfrézovat nebo odsunout krajnice. Následují 4 fáze prac. postupu:
 Rozrytí – kypřičem se cesty rozryjí 5-10 cm pod stávající výtluky, a následně
se nově promíchají. Tím dojde k lepšímu spojení podloží a vozovky.
 Drcení – nová vozovka se vytvoří předrcením volně ležícího kameniva. Hloubka
drcení dle rozsahu poškození.
 Planýrování – elektrohydraulicky ovládaným planýrovacím štítem se docílí
požadovaného profilu cesty.
 Hutnění – pomocí třídeskového zhutňovače se nová nosná vrstva zhutní.
Hutnící desky jsou speciálně zavěšeny a automaticky se přizpůsobují profilu
cesty.
32
SONDA
8. Přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílemé užívání
VAV - CG723-071-120
5
1: Dobrá praxe
Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro
cyklisty a sdílené užívání a jejích sítí (tzv. singltrek) do ČR organizace ČeMBA
organizace ČeMBA, rozvádí ji ve svých publikacích (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička
2007, Davis 2007, viz. www.cemba.cz/publikace, také Webber 2007, Felton et. al.
2004 , Parker 2004) a aplikuje ji ve své konzultační činnosti.
2: Modelový příklad destinační sítě
Ballyhoura Mountains, Irsko
V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké
produktivitě pro lesní hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní
samosprávou, která si přála podpořit místní rozvoj vytvořením destinace pro
krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se na specifickou uživatelskou
skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat – terénní cyklisty. Proto
vytvořili síť stezek důsledně zaměřené
na kvalitní přírodní prožitky, která má
postupně získat mezinárodní věhlas.
Designer Dafydd Davis zde přitom musel
zajistit, aby síť nepředstavovala zásadní
omezení pro produkci, těžbu a dopravu
dříví. Docílil toho především vhodným
umístěním jednotlivých koridorů s
ohledem na těžební jednotky a plány
hospodaření. Aby stezky dokázaly
vygenerovat dostatečné přínosy pro
místní rozvoj, jsou svým designem
zacíleny na širokou masu terénních cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom
bezplatné, zisky jsou generovány poskytováním přidružených služeb (de Forge 2008,
pro metodiku plánování viz. Davis 2007, Davis 2008)
Coed-y-Brenin, Wales
V odlehlém
regionu
velšského
venkova u vesnice Coed-y-Brenin
byla na zadání velšských lesníků
vybudována
síť
přírodních
rekreačních stezek, která měla zvýšit
návštěvnost chudé oblasti. Lokalita
nabízí přibližně 100 kilometrů tras,
nové rekreační stezky jsou účelně
napojeny na stávající síť lesních cest
a poskytují možnost kvalitní rekreace
5
Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro cyklisty a sdílené užívání a jejích sítí (tzv.
singltrek) do ČR, má organizace ČeMBA (www.cemba.eu), která ji rozvádí ve svých publikacích dostupných na
http://old.cemba.eu/cemba/www.cemba.cz/publikace/index.html a aplikuje ji ve své konzultační činnosti.Tuto kapitolu, včetně
fotografií, zpracovala v originálním znění organizace ČeMBA
33
SONDA
VAV - CG723-071-120
pro terénní cyklisty, rodinné vycházky i invalidní rekreanty. Díky nim se během
několika let lokalita Coed-y-Brenin stala vyhledávanou destinací v celosvětovém
měřítku - nyní ji ročně navštíví přes 150 000 turistů, v drtivé většině terénních
cyklistů, kteří přinášejí v přepočtu přibližně 200 milionů korun za rok. Návštěvníci
přitom oceňují vysokou kvalitu zážitků díky přírodním stezkám, přístupnost i méně
pokročilým skupinám cyklistů a pevný standard garantující očekávané zážitky. Výhodou
lokality je detailní plánování, které zajišťuje ideální toky návštěvníků, minimalizuje riziko
zranění a vliv na přírodu, v neposlední řadě přináší také ekonomický prospěch místní
komunitě. Úspěch tohoto projektu inicioval přijetí sítí přírodních rekreačních stezek jako pilíře
oficiální politiky podpory turismu Walesu.
3: Modelový příklad dobrovolné stavby
V květnu roku 2008 postavila Česká Mountainbiková Asociace v Jablonci nad Nisou
200 metrů dlouhý vzorový úsek přírodě blízké rekreační stezky, takzvaný singltrek.
Projekt byl veden světovým expertem na plánování a stavbu stezek Dafyddem
Davisem a realizován dobrovolníky organizace ČeMBA. Podoba singltreku byla
navržena na míru dané příměstské lokalitě. Proto je jeho obtížnost, trasování a sklon
nenáročné a přístupné i pro méně zdatné uživatele. Stezka se díky vhodnému
umístění do intenzivně využívané rekreační lokality rychle stala oblíbenou možností
pro oddech nejen cyklistů ale také dalších uživatelských skupin (rodinné vycházky,
běžci, ...), přičemž dosavadní praxe potvrzuje, že použitá metodika plánovaní a
stavby přírodních stezek velice účinně minimalizuje riziko uživatelského konfliktu a
zároveň umocňuje kvalitu jejich zážitku.
4: Modelový
údržby
příklad
dobrovolné
Ve spolupráci s Lesy ČR, Lesní
správa Javorník, samosprávou a
místními
dobrovolníky
je
v Rychlebských horách organizací
ČeMBA realizován projekt údržby
historického rekreačního chodníku
spojené
s jeho
adaptací
a
propojením skrze moderní metodiku
(tzv.
singltrek). Projekt, který
naplňuje kritéria udržitelnosti, nízké
náklady a marketingovou atraktivitu, je velkým příslibem pro kvalitu a šíři nabídky
turistického ruchu periferního regionu.
Započetí obnovy historicky cenného chodníku, který byl vybudován na počátku
20.století, bylo iniciováno místním aktivistou organizace ČeMBA a údržba stezky
následně v obci podnítila vznik aktivní komunity mladých lidí. Formování a posilování
občanské společnosti tímto projektem přináší rozvíjení zájmu o dění v obci, rozšíření
možností smysluplného vyžití v ní a budování pozitivního vztahu k přírodě.
34
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.5 Nestmelené podkladní vrstvy
Každá komunikace je natolik dobrá, nakolik jsou dobré její podkladní vrstvy. Funkcí
podkladních vrstev je přenášet zatížení od dopravy a dále je roznášet na podloží. Pro
konstrukci nestmelených podkladních vrstev se přednostně používají materiály s
vysokou smykovou pevností, kterou vykazuje zejména drcené kamenivo. Tloušťka
nestmelených podkladních vrstev by se měla pohybovat v rozmezí 15–30 cm. Typy
nestmelených podkladních vrstev:
MZ mechanicky zpevněná zemina
 E =150 MPa.
 do spodních podkladních vrstev.
 předepsány mezní čáry zrnitosti.
 únosnost dle CBR (saturované) = min. 20 %.
 požadavek na wL = max. 25 %, index plasticity Ip< 6,

Ekvivalent písku = min. 20.
ŠP štěrkopísek
používá se do ochranné vrstvy určené pro ochranu vozovky před účinky promrzání,
zvyšuje tloušťku vrstev z nenamrzavých materiálů:
 E =120 MPa,,
 nejméně únosná vrstva z nestmelených materiálů musí splňovat kriteria zrnitosti
dle ČSN 72 15 12 Hutné kamenivo pro stavební účely,
 rozprostírá se přímo na pláň, většinou grejdry,
 hutní se statickými nebo vibračními válci,
 hutnění problematické – většinou je štěrkopísek na hranici stejnozrnnosti,
ohlazený povrch zrn je pro hutnění nepříznivý,
 závislost objemové hmotnosti na vlhkosti u Proctora je často netypická – suché
maximum,
 má bránit pronikání podloží do podkladních vrstev - splnění filtračního kritéria,
 použití štěrkopísku je výhodné, pokud je materiál snadno dostupný.
ŠD štěrkodrť
 E =400 MPa,
 nejběžněji používaná nestmelená podkladní vrstva,
 získává se drcením přírodního kamene,
 splnění předepsané zrnitosti 0–16, 0–32, 0–45, 0–63.
 rozprostírání grejdrem,
 hutnění – vibrační válce.
 kontrolovat na stavbě míru zhutnění – Proctor modifikovaný.
MZK mechanicky zpevněné kamenivo
 E= 600 MPa
 plynulá čára zrnitosti
 nejkvalitnější nestmelená podkladní vrstva
 míchá se min. ze dvou frakcí kameniva v míchacích centrech (0-4 a 4-32 nebo 445)
35
SONDA












VAV - CG723-071-120
mezní čáry pro 0-32, 0-45
míchání s přísadou vody na předepsanou vlhkost
vlhkost zabraňuje segregaci při transportu
otlukovost (32-63) max. 40 %
trvanlivost max. 12 %
Ip = 0 (frakce 0-4)
návrh Proctor – modif.
CBR = min.80 % po nasycení
pokládka finišerem
hutnění vibračními válci
povrch opatřit postřikem, odolnost proti povětrnostním vlivům
nesmí zmrznout!!!
1.5.1
1.5.1.1 Kalená štěrková vozovka
Náklady cca 450,- Kč/m2 + podíl zemních prací 150,- Kč/m2
Pro cyklisty a chodce
Posyp krytu ostrohranným pískem 10-15 kg/m2
Kalený štěrk (ČSN 736127)
Celkem
Celkem
KŠ
ŠV
ŠP
80 mm
150 mm
min. 100 mm
min. 330 mm
1 800,- Kč/mb
Náklady cca 485,- Kč/m2 + podíl zemních prací 165,- Kč/m2
Pro veřejný provoz
Posyp krytu ostrohranným pískem 10-15 kg/m2
Kalený štěrk (ČSN 736127)
Mechanicky zpevněné kamenivo (ČSN 736126)
Štěrkodrť (ČSN 736126)
Celkem
KŠ
120 mm
MZK
160 mm
ŠD
min. 120 mm
min. 400 mm
Celkem
1 950,- Kč/mb
48,- Kč
Celkem pro cyklisty a chodce
1 848,- Kč/mb
Celkem pro veřejný provoz
1 998,- Kč/mb
36
SONDA
VAV - CG723-071-120
1.5.1.2 Výtluky ve štěrkové vozovce
Vyspravení výtluků ve štěrkové vozovce je uvažován jako podíl z nově realizované
štěrkové kalené vozovky pro veřejný provoz.
a)
malé výtluky - 10% z ceny nové vozovky
200,- Kč/mb
b)
výtluky – 15% z ceny nové vozovky
300,- Kč/mb
c)
velké výtluky – 20% z ceny nové vozovky
400,- Kč/mb
1.5.1.3
Cesta s původním pevným štěrkovým podkladem, koleje, příp.
zelený střed
Strhnout střed, očištění krajnice do šířky 1 m, dosypat kamenivo a asfaltový
spojovací postřik, drobné kamenivo, zaválcovat
.
Celkem
800,- Kč/mb
48,- Kč
Celkem
848,- Kč/mb
1.5.1.4 Vyjeté koleje v trávě, výmoly, výtluky
Očištění podkladu (na původní pevnou štětovou případně utaženou štěrkovou
vozovku), případně strhnout střed, kamenivo, asfaltový spojovací postřik, drobné
kamenivo, zaválcovat
Celkem
950,- Kč/mb
48,- Kč
Celkem
998,- Kč/mb
1.5.2
1.5.2.1
Rakovnicko (systém bezpečných cyklotras)
Rakovník – Křivoklát (za Městečkem),
zpevněná polní cesta (cementový prach), cyklotrasa
Rakovník – Lužná
zpevněná polní cesta (cementový prach), cyklotrasa, podél
silnice II/237
37
SONDA
Rakovník – Senomaty
VAV - CG723-071-120
Senomaty - Klečetné
1.5.2.2 Příklad: Cyklostezka Čachovice - Loučeň (místní část Patřín)
Zpracovatel projektové dokumentace TEO plus, s.r.o.
Termín realizace : 2006/2007
Podstatou záměru – stavebních prací - byla obnova svršku bývalé úzkokolejné
železniční trati místně nazývané „Rónovka“ a její přeměna na cyklostezku.
Odstranění náletových křovin a dřevin rostoucí přímo v trase a těsné blízkosti
na svazích bývalého tělesa v délce 4 310 m
Šíře cyklostezky byla uvažována 3,0 m pro společný provoz cyklistů i chodců.
Geodetické zaměření trasy prováděno nebylo. Z fotodokumentace a položené
kontrolní měřící latě v délce 3 m bylo zřejmé, že v celém uvažovaném úseku je šířka
stezky dostatečná. Intenzita náletového porostu a dřevin je jak v profilu trasy, tak na
přilehlých svazích násypu tělesa nebo zářezu různorodá. V propočtu investičních
nákladů bylo uvažováno se 30 % plochou pokrytí náletovým porostem koruny
vozovky tak svahů v prům. svahové délce 1,25 m. tzn. že byl zbaven porostu pruh o
celkové šíři min. 5,50 m. Dle pozemkové mapy je skutečný pruh tělesa drážky široký
min. 8 – 9 m a více. Odstranění stromů rostoucích mimo korunu vozovky na svazích
o prům. větším než 20 cm bylo posuzováno nejdříve z hlediska bezpečnosti
budoucího provozu pak z ekologického a krajinotvorného.
Obnova svršku tělesa drážky na vozovku - nejdříve bylo provedeno sejmutí
humózní vrstvy pak doplnění podkladového kameniva a položení pojezdové vrstvy –
obrusu se zaválcováním příp. živičným postřikem délce 4,310 km
Šíře vozovky cyklostezky je uvažována 3,0 m pro společný provoz cyklistů i chodců.
Ve smyslu ČSN 73 61 01 není na trase větší stoupání či klesání přesahující 3 % spádu
a vyžadující další opatření.
Stavebně - technicky obnovovací práce spočívaly v odstraněním krycí vrstvy koruny
tělesa tvořené nánosy a humózním materiálem tl. cca 0,10 – 0,15 m. Humózní
materiál byl použit na pokrytí svahů násypu. Jako podkladová vrstva na nově
znivelovanou a srovnanou pláň byl položen drcený makadam do prům. 32 mm tl.
38
SONDA
VAV - CG723-071-120
0,15 m. Na zaválcovaný makadam byla položena pojezdová vrstva 0,10 m živičného
obrusu se zaválcováním. Tloušťka nové konstrukce činí 0,25 m.
Cyklostezka Čachovice - Loučeň (místní část Patřín)
1.5.2.3
Povrch
Prostějov, cyklotrasa podél Hloučely
Příklad netmelené konstrukce ( MZK - mechanicky zpevněné kamenivo, KK
- kalené konstrukce, mlatové konstrukce) Jantarová stezka v biokoridoru
Hloučela, Prostějov
Obrusnou vrstvu je nutno chránit proti erozivní činnosti vody ( reverda ), konstrukce
je poškozována hypoturistikou. Pro tyto konstrukce je nutné navrhnout systém a
četnost jednotlivých úkonů údržby (pomístní úprava povrchu, doplnění a přehutnění
materiálu obrusné vrstvy obzvláště v extrémnějších sklonových podmínkách, likvidace
náletových bylin a dřevin ). Netmelené konstrukce jsou vhodné do všech ekologicky
citlivých oblastí, pro cyklotrasy mimo zástavbu a pro turisticky využívané trasy ( pěší,
cyklo a zimní turistika ).
Zhotovitel : TOMI – REMONT a. s., Přemyslovka 4, 796 01 Prostějov
Investor : Město Prostějov
Finanční objem : 0,5 mil. Kč
Termín realizace : 1-4/2001
39
SONDA
VAV - CG723-071-120
40
SONDA
1.5.2.4
VAV - CG723-071-120
Účelová komunikace jako „Cyklostezka“ podél Ohře
Cyklostezka Ohře – Královské Poříčí – Loket
Cyklostezka Ohře – Královské Poříčí – Loket
1.5.2.5 Účelová komunikace/lesní a polní cesta, neznačené cesty, pěšiny
Komunikace není prioritně budována (rekonstruována) pro cyklistiku, ale její realizací
dojde rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy, Jedná se o výstavbu či údržbu
stávajících účelových komunikací (polní a lesní cesty). Tyto komunikace nejsou
označeny dopravní značkou C8 a C9. Cyklotrasy tak využívají stávající sítě cest. Na
těchto trasách musí cyklista dbát na bezpečnost chodců, být k nim ohleduplný a
dávat jim přednost, plynoucí z kodexu terénního cyklisty.
Cyklotrasa č.5028 mezi Čechy pod Kosířem a Čelechovicemi
na Hané
Stávající polní cesta bez úpravy Těšetice – Loučeny
41
SONDA
VAV - CG723-071-120
Cyklotrasa č.5028 mezi Čechy pod Kosířem a Čellechovicemi na Hané
Stávající lesní cesta
Upravená cesta Terezským údolím Náměšť na Hané, Olomoucký kraj)
1.5.2.6
Zpřístupnění pozemků, západní obchvat obce Bedihošť (vhodné
pro cykloturistiku)
Stručný popis a charakteristika, cíl projektu:
Realizací společných zařízení v rámci předloženého projektu je sledována propojenost
obce, střediska zem. výroby, odklon zem. dopravy mimo obec, příjezd mechanizace k
pozemkům,
posílení ekologické stability území, zvýšení druhové rozmanitosti rostlin a živočichů.
Realizované interakční prvky v přilehlém území zadržují škodlivé účinky větrů,
pozvedají estetickou a rekreační hodnotu řešené části kat. území Bedihošť. Z hlediska
protierozního a protipovodňového jsou realizovány odvodňovací příkopy a průlehy.
Přínos projektu pro obec, region apod.:
Daný projekt spadá do koncepce postupné realizace navržených opatření v katastru
obce Bedihošť jako jedinečné, důsledné řešení problémů zemědělské krajiny s
pozoruhodnými ekologickými návrhy. Zároveň je cenný pro prezentaci KPÚ daného
regionu. Základním cílem projektu bylo vytvoření maximálně různorodého prostředí a
umožnění tím v budoucnosti vzniku ekologicky stabilní plochy. Tento cíl byl beze
zbytku splněn. Došlo k výrazné změně životních podmínek pro rostlinná a živočišná
společenstva, která v této oblasti dosud chyběla. Zvýšil se rovněž počet rostlinných a
živočišných druhů v oblasti.
42
SONDA
VAV - CG723-071-120
Základní údaje projektu:
SO 1 – Cesty zpevněné
Cesta C1 901,4 m
Cesta C2 538,6 m
Cesta C3 611 m
Cesta C24 339 m
Celkem cesty zpevněné 2 390 m, plocha 13 623 m2
SO – 2 Cesty nezpevněné délka plocha
Cesta C13 275 m 1 375 m2
Cesta C19 240 m 1 540 m2
Celkem cesty nezpevněné 515 m, plocha 2 915 m2
Navazující akce:
SO 3 – Odvodňovací příkop délka 730 m
SO 4 – Lokální ÚSES plocha
SO 5 – Ochrana podzemních vedení délka
Program SAPARD finančními prostředky pokryl tyto prioritní potřeby v objemu, ve
kterém by to jinak nebylo možné. Celkově vynaložená částka činí 10 497 000,- Kč.
Cesty zpevněné
Jsou vybudovány zpevněné cesty C1,C2,C3, a C24 v délce 2,39 km podél západního
a sv-západního okraje obce Bedihošť, jež vytvářejí západní obchvat obce, viz. situace
M 1:2000. Cesty jsou kategorie P4/30, tzn. polní cesty jednopruhé se šířkou v koruně
4 m s návrhovou rychlostí 30 km/h., s výhybnami. Konstrukce vozovky je vícevrstvá o
celkové tl. 45-47 cm. Z ekonomických a ekologických důvodů je kryt vozovky navržen
štěrkový, pouze při napojení cest na silnice a u železničního přejezdu budou cesty
opatřeny bezprašným živičným krytem v délce 20m od okraje silnice a železnice. Jako
ekonomicky výhodný se projevil kryt cest z MZK, celkové náklady na 1m2 cest byl do
500Kč (viz. detail vlevo).
Výsledky:
 Cesty umožnily dopravu od zemědělského střediska (Ing. Frýbort a spol.) na
jihu Václavovic severním směrem až k pozemkům u řeky Valové s napojením
na silnici do Kralic. Zároveň umožní dopravu od zem. střediska v Bedihošti
jihozápadním směrem až k silnici na Žešov.
 Cesty umožnily odklonit pomalou zemědělskou dopravu (traktory s nářadím,
speciální zemědělské stroje) mimo komunikace v obci a dále mimo silnici
II/367 Prostějov, která je dopravně přetížená (v roce 2000 byl naměřen
provoz 6612 vozidel za 24 hod.).
 Cesty zajistily pohodlný celoroční příjezd mechanizace k pozemkům.
 Cesty lemované krajinnou zelení nabídnou občanům prostor pro krátkodobé
rekreační aktivity, jako pěší vycházky s dětmi, rekreační běh, jízdu na kole,
pořípadě jízdu na koni.
43
SONDA
VAV - CG723-071-120
Cesta před výstavbou
(viz vyježděné koleje vlevo)
Ukázka cesty
Detail cesty z mechanicky zpevněného kameniva
Ukázka cesty
Cesty nezpevněné
Byly vybudovány nezpevněné polní cesty C 13 a C 19 o celkové délce 0,515 km. Byly
to vedlejší polní cesty jednopruhové v kategorii Pv 4/30 a Pv 3/30. Vozovka byla
vytvořena násypem zeminy se zhutněním o tl. Cca 20-60 cm se zatravněním povrchu
cesty.
Výsledky:

C19 umožňuje přístup na drobné pozemky při okraji obce mezi železnicí a
silnicí na Prostějov. Tato cesta zároveň tvoří zemní hráz, jež bude chránit obec
Bedihošť před zaplavením.
 Cesty s travnatým povrchem (luční společenstva) budou vhodným
doprovodným prvkem(zónou) navrhovaného biokoridoru lesního typu.
Začlenění stavby do krajiny:
Příznivé začlenění stavby do krajiny bylo docíleno:
 Tím, že všechny zpevněné cesty mají kryt štěrkový - z mechanicky
zpevněného kameniva (MZK) s travnatou krajnicí. Tak se příliš neliší od
běžných polních cest v území.
 Tím, že jsou cesty lemovány krajinnou zelení v podobě biokoridoru a
interakčních prvků.
44
SONDA



VAV - CG723-071-120
Tím, že odvodňovací přikop má zemní zatravněné koryto schováno mezi
stromy a keři biokoridoru.
Tím že čela propustku, jakož i dlažba brodů jsou provedeny z lomového
kamene ze stejného kamenolomu.
společenstva.
1.5.2.7
Obecný příklad volby povrchu komunikace
Základní údaje: U navrhované cyklostezky se předpokládá především rekreační
využití – předpoklad nízké intenzity provozu a požadavek investora na užití netuhé
vozovky (konkrétně upřednostňuje konstrukci mlatu). Vstupními podmínkami je
rovněž občasný pojezd zemědělskou technikou a možné sloučení s hipostezkou.
Otázka: Jaký vhodný typ konstrukce lze doporučit? Lze preferoval vozovku se
zatravněným krytem s podkladem z kaleného štěrku popř. vibrovaného štěrku a
ochrannou vrstvou ze štěrkodrti.
Odpověď:
Z účelu komunikace je zřejmé, že konstrukce nevyžaduje kvalitní, kompaktní krycí
vrstvu. Přesto však konstrukce musí odolat vyšším zatížením zemědělské techniky,
tedy třídy těžkých nákladních vozidel (a tedy stmelení horních vrstev vozovky, které
by jinak nebylo pro cyklostezku bezpodmínečně nutné). Intenzita provozu se
předpokládá nízká. Tloušťka konstrukce při příznivém podloží by nemusela
přesáhnout 30 cm. Z důvodu vyšších zatížení je však nutno dodržet i zde minimální
hodnotu Ev,2 = 30 MPa na pláni.
Požadavek zatravnění je v rozporu s využíváním komunikace pro pojezd – byť
občasný – zemědělské techniky (zde lze přepokládat spíše spontánní zazelenání,
určitě však zatravnění bez ohumusování). Absence tuhého krytu vyžaduje
nenákladnou, ovšem častější údržbu (vázanou na nárazové sezónní zatížení
zemědělskou technikou).
45
SONDA
VAV - CG723-071-120
Uvažované možnosti použití „kaleného štěrku“, „mlatu“ lze použít v kombinaci
s štěrkodrtí (ŠD) - výhodná je ŠD 0 – 63 mm s plynulou křivkou zrnitosti mechanicky
zpevněným kamenivem (MZK), či mechanicky zpevněnou zeminou (MZ). Ochranná
vrstva ŠD menší frakce na povrchu (možná prosívka) by měla být pouze
vyrovnávací.
I pro takovou účelovou komunikaci je nutno zohlednit poměry ve vztahu k odvodnění
komunikace.
46
SONDA
2. Co
ovlivňuje
komunikace?
VAV - CG723-071-120
cenu
cyklistické
Při posuzování finanční náročnosti cyklostezek je nutné vycházet ze základního
principu, že konstrukce cyklostezek byly navrženy nejen s ohledem na zatížení, druh
dopravy, ale také na požadavky dotčených orgánů, jako jsou Povodí, či Správy
CHKO.
Povodí mají velmi často požadavek na pojezd svých vozidel po těchto stezkách, aby
mohly udržovat své hráze a čistit břehy, což zvyšuje náklady na stezku. V takovém
případě je nutné je koncipovat jako víceúčelové komunikace (cyklostezka + účelová
komunikace), neboť je při opravě a údržbě břehových částí využívají i vozidla Povodí.
Proto je požadováno, aby technické řešení bylo provedeno stavbou víceúčelové
komunikace. Pokud se budují protipovodňové hráze, tak již v územním řízení se
nesmí zapomenout na definování cyklostezky, na kterou pak následně proběhne
zvlášť územní, stavební a kolaudační řízení (tato stavba je uložena jako věcné
břemeno). Zároveň musí být stanoven režim provozu, údržby a značení. To stejné
platí i v případě příčné stavby (např. jezy). Více o tomto řešení píše kapitola 3.3.
Naproti tomu Správy CHKO mají většinou požadavek na nezpevněný povrch
komunikace, což naopak snižuje náklady na stezku. Takový požadavek se například
objevil při projektování cyklostezky podél Ploučnice.
Při návrhu konstrukce cyklostezky se také bere v úvahu, zda budou po ní jezdit i inlinisté (pak je asfaltový-živičný povrch podmínkou) a jaké budou předpokládané
intenzity pěších, cyklistů a in-linistů . To vše může ovlivnit šíři navrhované
cyklostezky v rozmezí od 2 do 4 metrů. Parametry dané stezky ovlivňuje také ta
skutečnost, zda je evropského, regionálního nebo místního významu.
Bylo by tedy chybou porovnávat mezi sebou náklady na výstavbu běžného kilometru
stezky, neboť by se pak mohlo lehce stát, že by se porovnávala „jablka s hruškami“.
Např. náklady mlatové stezky, bez obrubníků a bez budování zemního tělesa, se
mohou bez problémů pohybovat pod 1 mil.Kč/km. Naopak u kvalitní živičné
konstrukce, včetně zemního tělese se lehce dostaneme s náklady nad 5 mil.Kč/km.
Obrovský rozptyl nákladů na cyklostezky naznačuje i namátkový průzkum 4
cykloprojektů, které byly schváleny v ROP NUTS II Střední Čechy. Například nejnižší
náklady jsou na cyklostezce u Karlštejna. Stávající konstrukce štěrkové cesty bude
doplněna o vrstvu štěrkodrti průměrné tloušťky 100mm, která vyrovná nerovnosti a
upraví příčný sklon. Vozovka bude opatřena krytem ze živice (ABS 50mm). Náklady
na 1m2 cyklostezky dosahují výše 577,-Kč bez DPH. Naopak nejvyšší náklady má
úsek asfaltové cyklostezky v Kostelci nad Labem, kde náklady dosahují výše 1 946
Kč/m2 bez DPH a nebo dlážděná stezka v Dolních Březanech, kde náklady dosahují
výše 2 041 Kč/m2 stavby.
47
SONDA
VAV - CG723-071-120
Pokud je tedy možné nějakých způsobem posuzovat dané cyklostezky, tak jen
porovnáním jejich nákladů na metr čtvereční (1 m2) s obecně doporučujícími cenami
a nebo s cenami cyklostezek, které byly realizovány v jiných regionech. Nesmíme
přitom zapomenout ani na tu skutečnost, že do celkové ceny jsou zahrnuty zemní
práce, samotná konstrukce cyklostezky a nakonec i drobné práce, jako např. osazení
betonového obrubníku, který je často opomíjen, aby byla stezka lacinější. Rovněž je
třeba počítat s náklady na umístění stavby. Porovnání cen bude pak provedeno
v několika úrovních.
2.1 Ceny podle URS; základní ceny
Ceny cyklistických komunikací jsou stanoveny s využitím ceníků Ústavu racionalizace
ve stavebnictví (URS), který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí
rozpočtování. Jsou garantem toho, že cena uvedená v rozpočtu je v daném čase a
místě platná a reálná. Řada projektových firem pak provádí výkazy výměr a propočty
nákladů pomocí softwaru Callida. Zde se ovšem jedná pouze o základní ceny.
Pro odhad finančních nákladů na zbudování cyklostezky je třeba vzít v úvahu jednak
stavební náklady cyklostezky samotné, náklady na přípravu a náklady na výkup
pozemků pro cyklostezku. V následujících odstavcích je popsán rozbor těchto nákladů
a zároveň jednoduchý postup, jak se rychle dopracovat k odhadu ceny cyklostezky.
Celkové investiční náklady tedy jsou součtem:
stavební náklady
náklady
na přípravu
stavby
náklady
na výkup CELKOVÉ NÁKLADY
pozemků
Stavební náklady
Stavební náklady jsou pochopitelně závislé na uvažovaném povrchu komunikace a
konfiguraci terénu. Veškeré inženýrské objekty jako jsou například mosty, lávky,
opěrné a zárubní zdi, cenu cyklostezky navyšují, a proto je jejich cenu nutno vždy
uvažovat zvlášť.
V normálních podmínkách, při obvyklé konfiguraci terénu, bez inženýrských objektů a
při zvolení následující skladby stezky, jsou průměrné ceny (v cenové úrovni 2008)
včetně obvyklých zemních prací, obrubníků, dopravního značení a za předpokladu
vyhovujícího podloží následující:
48
SONDA
VAV - CG723-071-120
cyklostezka s asfaltovým
povrchem
810,- Kč / m2
při šířce 3,0 m tedy
2430,- Kč / mb
cyklostezka s dlážděným
povrchem
970,- Kč / m2
2910,- Kč / mb
cyklostezka s nezpevněným
povrchem
590,- Kč / m2
1770,- Kč / mb
Další položky zvyšující cenu stavby:
Inženýrský objekt
Cena
Propustek plast. tr. s dláž. čely dl. 5 m
35 000 Kč/ks
Mostek dřevěný dl. 10 m (těžký)
450 000 Kč/ks
49
SONDA
VAV - CG723-071-120
Inženýrský objekt
Cena
Lávka dřevěná dl. 5 m
75 000 Kč/ks
Opěrná zeď betonová pr. v. 3,0 m
20 000 Kč/m
Opěrná zeď gabionová prům. v. 2,0 m
7 000 Kč/m
2.2 Příklady z Jihomoravského kraje, dle URS
Jelikož kapitola 2.1. uvádí jen základní ceny, tak je nutné ji srovnat s příklady
skutečných cen a konstrukcí cyklostezek (nebo víceúčelových komunikací), které byly
realizovány v Jihomoravském kraji. Daný přehled ukazuje, že při návrhu konstrukce
cyklostezky je nutné počítat i s tím, že občas bude využívat danou cyklostezku i
vozidlo, jak už bylo uvedeno výše (např. Povodí, ale i zemědělská technika).
50
SONDA
VAV - CG723-071-120
Porovnání rozpočtových nákladů na stezku dle ceníkových položek URS (ceny bez DPH)
Zdroj: Ing. Adolf Jebavý, firma ADOS, s.r.o., mobil: 604 730 164
Název
stezky
Přízřenice I
Typ
komunikace
Účelová
komunikace s
provozem
pěších
a
cyklistů
Pojezd
vozidel
Použitá
Charakteristika konstrukce
občasný
pojezd
vozidel
Povodí
Komunikace po
hrázi
řeky Asfaltový beton
Svratky
ABS II
4 cm
P4,0/30
Chrlice I
Účelová
komunikace s
provozem
pěších
a
cyklistů
Komunikace
polích
P4,0/30
občasný
pojezd
vozidel
zemědělské
techniky
Obsluha
pozemků
minimalizována
Délka Šířka
441,37
Stavební
Plocha náklady
3,00 1324,11 Zemní práce
Dodávka
Kč
1 150
Montáž
Kč
154 040
Celkem
Kč
155 190
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
Zakládání
0
4 500
4 500
KSC I
12 cm
Komunikace
0
1 439 125
1 439 125
Štěrkodrť
15 cm
18 388
10 180
28 568
Celkem
36 cm
Trubní vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
509 903
294 753
804 656
únosnost pláně
45 MPa
Přesun hmot
352 550
98 272
450 822
Celkem
553 141
1 902 598
2 455 739
v Asfaltový beton
ABS II
4 cm
196,15
3,00
588,45 Zemní práce
8 667
177 530
186 197
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
Zakládání
0
0
0
KSC I
12 cm
Komunikace
0
479 660
479 660
Štěrkodrť
15 cm
0
0
0
Celkem
36 cm
Trubní vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
538 550
198 134
736 684
únosnost pláně
45 MPa
Přesun hmot
0
29 181
29 181
547 217
855 324
1 402 541
Celkem
Náklady na Náklady na
m2
m´
1 855 Kč 5 564 Kč
2 383 Kč 7 150 Kč
Pozn.
součástí stavby
je úprava
kanaliazačních
poklopů
stezka je
lemována
chodníkovými
obrubníky
součástí stavby
je odstranění
stávající kce
stezky v délce
cca 230 m
stezka je
lemována
chodníkovými
obrubníky
51
SONDA
Rajhradice
I
VAV - CG723-071-120
Účelová
pravidelný
komunikace s pojezd
provozem
vozidel
pěších
a zemědělské
cyklistů
techniky
P4,5/30
občasný
pojezd
vozidel
vlastníků
přilehlých
zahrádek
Účelová
pravidelný
komunikace s pojezd
provozem
vozidel
pěších
a zemědělské
Opatovice I cyklistů
techniky
P4,5/30
Komunikace
vedená
na
rozhraní polí a
zastavitelné
Asfaltový
části obci
beton ABS II
4 cm
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
358,57
4,00
Obsluha
pozemků
394 417
0
0
0
0
1 474 030
1 474 030
0
0 Kč
0
44 cm
45 MPa
Přesun hmot
0
122 940
Kč
107
917,55
425 824
107
917,55
304 609
1 989 662
2 294 271
Štěrkodrť
17 cm
Celkem
únosnost
pláně
Celkem
4 cm
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
409,39
4,00
302 885
1 363
203 277
204 640
Zakládání
0
0
0
0
1 722 592
1 722 592
0
0
0
44 cm
Komunikace
Trubní
vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
412 469
45 MPa
Přesun hmot
0
162 360
125
536,01
2 088 228
Kč
574 829
125
536,01
MKZ
18 cm
Štěrkodrť
17 cm
Celkem
únosnost
pláně
Celkem
392 692
Komunikace
Trubní
vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
18 cm
v Asfaltový
beton ABS II
1 725
Zakládání
MKZ
Obsluha
pozemků
Komunikace
polích
413 832
1 600 Kč
1 528 Kč
6 398 Kč
6 112 Kč
stezka je
lemována
nezpevněnými
krajnicemi
2x0,25 m
součástí stezky
je zasakovací
příkop
součástí stezky
jsou dvě
výhybny a
odpočívka
stezka je
lemována
nezpevněnými
krajnicemi
2x0,25 m
2 502 061
52
SONDA
Blučina I
Přísnotice I
VAV - CG723-071-120
Účelová
pravidelný
komunikace s pojezd
provozem
vozidel
pěších
a zemědělské
cyklistů
techniky
Komunikace
v
polích
podél
vodního
toku
mimo
hráz Asfaltový
Povodí
beton ABS II
P4,5/30
Obsluha
pozemků
Účelová
pravidelný
komunikace s pojezd
provozem
vozidel
pěších
a zemědělské
cyklistů
techniky
Komunikace
polích
P4/30
Obsluha
pozemků
4 cm
545,65
4,00
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
225 580
241 696
0
0
0
0
2 276 978
2 276 978
0
0
0
44 cm
Komunikace
Trubní
vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
45 MPa
Přesun hmot
327 173
10
000,00
181 189
159
148,25
508 362
169
148,25
Celkem
343 289
2 683 748
3 027 036
18 cm
Štěrkodrť
17 cm
Celkem
únosnost
pláně
4 cm
Obalované
kamenivo OKS
I
5 cm
1092,81
3,00
4 020
465 386
469 406
Zakládání
0
0
0
0
3 803 513
3 803 513
0
0
0
6 270
50 144
56 414
0,00
8 950,00
8 950,00
413 090
4 337 243
4 750 332
MKZ
18 cm
Štěrkodrť
17 cm
Celkem
únosnost
pláně
44 cm
Komunikace
Trubní
vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
45 MPa
Přesun hmot
Celkem
16 115
Zakládání
MKZ
v Asfaltový
beton ABS II
1 387 Kč
1 449 Kč
5 548 Kč
4 347 Kč
součástí stezky
je výhybna
stezka je
lemována
nezpevněnými
krajnicemi
2x0,25 m
součástí stezky
jsou tři
výhybny
stezka je
lemována
nezpevněnými
krajnicemi
2x0,5 m
součástí stezky
jsou opatření
na ochrani
křižujících
inženýrských
sítí
53
SONDA
Tyršova I
VAV - CG723-071-120
Stezka
pro
pěší
a
cyklistry
v
přidruženém
dopravním
prostoru
cyklistická
stezka
š=2,0m
chodník
1,75
š=
pouze
provoz
pěších
cyklistů
Úprava
stávajícího
chodníku
na Asfaltový
a chodník a stezku beton ABS
pro cyklisty
4 cm
tl.
4 cm
Občasný pojezd Spojovací
zásobování
postřik živičný
Obalované
kamenivo OK
II tl. 8 cm
8 cm
Podklad
ze
štěrkodrtě ŠD
tl 15 cm
15 cm
Celkem
únosnost
pláně
239,48
3,75
0
0
98 127
Zakládání
0
0
0
Komunikace
0
0
562 188
0
0
0
0
0
315 782
27 cm
Trubní
vedení
Ostatní kce a
práce
bourání
30 MPa
Přesun hmot
0
0,00
32 861,91
Celkem
0
0
1 059 407
1 180 Kč
4 424 Kč
stezka je
lemována
chodníkovými
obrubníky
54
SONDA
VAV - CG723-071-120
2.3 Příklady ze žádostí podaných na SFDI
Další porovnání je možno provést s cenami cyklostezek, které v roce 2009 byly podány na Státní fond dopravní infrastruktury.
Jedná se o přehled 47 projektů, kde průměrné náklady cyklostezky dosahují výše 1 910 Kč/m2 bez DPH (2 270Kč včetně
DPH). V daném výčtu pak byly vyřazeny ty projekty, které zahrnovaly extrémní náklady, jako např. výstavbu lávky přes řeku, kdy
by náklady na m2 cyklostezky neúměrně vzrostly. Pokud si danou částku vynásobíme průměrnou šíří cyklostezky 3,0 m, dostaneme
se na částku 5,73 mil. Kč/km bez DPH (6,81 mil. Kč/km včetně DPH).
číslo
celkové
náklady
název akce
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Cyklostezka Jihlava - Třebíč - Raabs (0. etapa - úsek 1,2,6, 1. etapa - úsek 2 a 7
Vystavba cyklostezky Malšovice - Svinary v Hradci Králové(2. etapa 1. část
3 857,09
Zahrádkářská kolonie - Malšova Lhota)
Výstavba cyklostezky v ulici Voborského v Brozanech nad Ohří
4 652,79
Cyklistické napojení obce Hlincova Hora na Rudolfov
3 905,71
Stezka pro chodce a cyklisty v Zadních Skvrňanech - oprava - II. etapa
4 000,57
Cyklistická stezka Horní Žďár - Dolní Žďár, Jindřichův Hradec
2 213,25
Rekonstrukce stezky pro chodce a cyklisty na ul. Borovského v Karviné
15 433,03
Stezka v Doudlevcích - oprava
1 334,13
Cyklistická stezka Prakšice - Uherský Brod, 1. etapa
9 020,00
Cyklostezka Malé a Velké Koloděje
3 734,92
šířka
náklady
na m2
(tis. Kč) (v km) (v m) (tis. Kč)
5 296,47 1,75
3,00 0,819
7 274,58 2,365 3,00 0,880
4 479,17 1,64
2,5 1,091
167
6,98
3
1,617
000,00
1 Cyklostezka Němčičky - Bořetice
2 Cyklostezka Velké Pavlovice - Bořetice, 1. etapa
3 Bezpečná obec Mikulovice - obnova komunikace pro cyklisty - III. etapa
4
délka
55
0,435
3
2,568
0,783
1,75
0,4
0,479
1,62
0,17
2,191
0,491
1,5
3
2
3
2,5
3
3
3
3,961
0,707
2,076
1,539
2,578
1,412
1,372
2,535
SONDA
VAV - CG723-071-120
14 Cyklostezka Malé a Velké Koloděje - SO 201 Oprava cyklostezky
2
Cyklostezka Lestkov - Tatobity, I. etapa - úsek "Pod skalou" (silnice II/283, obec
1
15 Radostná pod Kozákovem)
16 Cyklostezka Říčany - Pacov (1. etapa)
4
17 Bezpečně k Písku
45
18 Cyklostezka Veselí nad Moravou - Blatnice pod Svatým Antonínem, 1. část
2
19 Cyklostezka Nisa, úsek Dělnický dům - Luční
4
20 Výstavba cyklostezky Hostinné - úsek Vrchlabská
2
21 Cyklistická stezka Samotíšky
2
22 Cyklostezka Kuřim - Malhostovice, II. a III. etapa
3
23 Napojení cyklistické stezky Huštěnovice
2
24 Cyklostezka Strakonice - Hajská - Sedlíkovice
12
25 Cyklostezka I/55 - ul. J. Žižky v Otrokovicích
4
26 Stezka pro pěší a cyklisty od páteřní cyklotezky západ-východ po ul. Nádražní
4
27 Jičín - lipová alej - stezka pro chodce a cyklisty podél silnice II/286
6
28 Cyklistická stezka "CH" v Ostravě - Plesné
2
Rekonstrukce cyklostezky Velké Meziříčí - Mostiště jako součásti dálkové cyklotrasy 3
29 "Mlynářská stezka" - 2. etapa
30 Semily - Pěší stezka a cyklostezka podél Jizery (úsek 1)
10
31 Cyklistická stezka Kadaň - Prunéřov 1. etapa výstavby - část B
10
32 Bezpečná cesta do školy v Náměšti na Hané
3
33 Výstavba stezky pro chodce a cyklisty Litovel - Nasobůrky
12
34 Mezinárodní cyklostezka RT č. 3, úsek Rokycany - Klabava
4
35 Cyklistická stezka Trávník
7
36 Cyklistická stezka Staré Město - Baťův kanál
3
37 Cyklistická stezka Kunovice - Uherský Brod - Luhačovice, část k.ú. Újezdec u Luhačovic 17
38 Slavičín – cyklostezka ul. Luhačovská
5
56
574,91
0,58
2,7
1,619
486,26
0,295
2,5
2,065
570,19
411,00
871,82
017,97
998,79
466,57
956,30
334,90
605,81
986,87
013,82
055,03
516,00
0,325
2,7
0,493
0,502
0,3
0,461
0,9
0,499
3,812
0,375
0,302
1,738
0,45
3,5
3
2
3
3
2
3
2,7
3
4
3,1
2
2,5
4,018
3,278
1,745
2,668
3,332
2,501
1,465
1,757
1,103
3,087
4,208
1,742
1,063
756,55
0,69
3
1,814
412,50
742,70
324,80
211,12
600,70
072,91
785,10
340,00
606,91
0,78
1,712
0,803
0,72
1,32
0,587
0,536
2,818
0,685
2
2,9
2,5
3,2
3
3
3
3
2,5
3,650
1,792
1,656
5,218
1,153
4,014
2,355
2,051
3,274
SONDA
39
40
41
42
43
44
45
Cyklostezka
Cyklostezka
Cyklostezka
Cyklostezka
Cyklostezka
Cyklostezka
Cyklostezka
VAV - CG723-071-120
Horní Počáply - Vliněves - Zelčín
podél Baťova kanálu - úsek Kroměříž, Střížovice, Kvasice
podél Baťova kanálu - úsek Napajedla (1. část)
podél Baťova kanálu - úsek Babice
podél Baťova kanálu - úsek Otrokovice
podél Baťova kanálu - úsek Spytihněv
Bezpráví - Choceň
79
29
19
2
18
9
23
971,77 19,472
880,10 5,192
035,57 2,337
642,64 0,487
666,23 2,699
750,30 1,291
451,19 6,258
178
000,00
25
2 975,00 0,393
46 Cyklostezka Bečva
47 Cyklotrasa v úseku Plavská ulice - Roudné (1. etapa)
3
2,7
2,5
2,5
2,7
2,5
3
3
3
1,182
2,042
3,100
2,170
2,485
3,020
2,291
2,373
2,523
Průměr
CELKEM (včetně DPH)
2,276
CELKEM (bez DPH)
1,912
57
SONDA
VAV - CG723-071-120
2.4 Detailní rozbor nákladů 4 vybraných projektů
1. CZ.1.15/2.2.00/22.00495 Cyklostezka "Po stopách českých králů" - 1. část,
město Beroun (celkem stavební náklady bez DPH - 25 573 612,73 Kč)
Základní údaje:
Cyklostezka: 3,18 km – 8 357 615,13 Kč
* zemní práce – 1 195 920 Kč, přípravné a přidružené práce – 445 000 Kč, základy a
zvláštní zakládání – 4 265 857 Kč, svislé a kompletní konstrukce – 924 642 Kč,
vodorovné konstrukce – 104 112 Kč, zpevněné plochy – 378 840 Kč, komunikace –
40 995 Kč, dokončovací práce – 56 680 Kč, lešení a výtahy – 257 400 Kč, bourání
konstrukcí – 40 506 Kč, konstrukce tesařské – 2 055 307 Kč, konstrukce zámečnické –
6 837 016 Kč, ztížené výrobní podmínky – 166 023 Kč
Objekty cyklostezky: 17 049 636,45 Kč
- most přes Berounku – 16 704 866,45 Kč:
- most přes Vrážský potok – 344 770 Kč
Značení cyklotrasy: 40 561,15 Kč
Dané náklady se již nezapočítávají do ceny cyklostezky
Naučná stezka: 200 699 Kč
Informační tabule k odpočívkám: 5 ks – 65 800 Kč
Cyklomapy: 5000 ks – 60 000 Kč (každý leták bude obsahovat nejen mapu, ale také
informace o cyklopůjčovnách, opravnách kol + další potřebné kontaktní údaje pro
cyklisty)
Podrobné hodnocení:
A) Cyklostezka směr Karlštejn – úsek Alkazar-V Kozle
V tomto úseku vede stávající štěrková cesta, která tvoří přístup do osady V Kozle.
Stávající konstrukce bude doplněna o vrstvu štěrkodrti průměrné tloušťky 100mm, která
vyrovná nerovnosti a upraví příčný sklon. Vozovka bude opatřena krytem ze živice (ABS
50mm). Kryt ze živice je navržen s ohledem na jednodušší údržbu a možnost využívání trasy
pro in-line bruslení.
Náklady na 1m2 cyklostezky…………….577,-Kč bez DPH (687,-Kč včetně DPH).
B) Cyklostezka směr Karlštejn – úsek V Kozle-Srbsko u Karlštejna
Vedení cyklostezky v tomto úseku je ovlivněno především řekou Berounkou na levé a skalami
na pravé straně. Vzhledem k požadavku zachování původní kamenné navigace (Povodí Vltavy
s.p.), bude cyklostezka umístěna vlevo od navigace a bude částečně zasahovat do stávající
vzrostlé zeleně.
Konstrukce s krytem z lomových výsivek byla navržena po projednání a podle požadavků
Správa CHKO Český kras.
Zde se jedná o poněkud zvýšené náklady, ale ty byly způsobeny následujícími důvody:
-
úpravy stávající navigace(dlažba z lomového kamene do betonu) podle požadavků
Povodí Vltavy sp.
58
SONDA
VAV - CG723-071-120
- gabionové zárubní zdi - ochrana před sesuvy svahu na cyklostezku
- stísněné podmínky pro přepravu materiálů a provádění stavby
Kdyby se uvažovala pouze cyklostezku bez opěrných zdí z gabionů , které i s DPH
budou stát 1 mil. Kč, potom se i se zvýšenými zemními pracemi dostaneme na
celkovou přiměřenou cenu 1200,-Kč bez DPH.
C) Cyklostezka směr Točník – úsek Beroun-Králův Dvůr
Vozovka je navržena v tl.0,32m s krytem ze živice. Cyklostezka bude využívána pro inline
bruslení a bude přímo napojena na plánovaný skatepark. V úsecích, kde je stávající chodník
bude provedena pouze pokládka nového krytu ( s vyrovnávkou), případně bude chodník
rozšířen (0,5-1,0m).
Zvýšené náklady stavby si vyžádají především zemní práce v úseku napojení cyklostezky na
stávající lávku pro pěší přes dálnici D5. V délce 70,0m bude vybudován násyp o výšce až
3,5m.
2. CZ.1.15/2.2.00/22.00432 Dolnobřežanskem na kole - I. etapa, obec Dolní
Břežany (celkem stavební náklady bez DPH – 14 012 541 Kč)
Základní údaje:
Cyklostezka: 3,98 km – 14 382 450,3 Kč
Odpočívadla: 3 ks: 98 356 Kč
– přístřešek malý včetně laviček, stojanů a odpadkových košů – 28 371 Kč
- lavička, stojany, stolek - 16 968 Kč
- přístřešek velký včetně laviček, stojanů, odpadkových košů a příslušenství pro
opravu kol – 53 017Kč
Informační tabule: 3 ks – 6 930 Kč
Cyklomapy: 5000 ks – 19 750 Kč
Terénní úpravy – stromová alej: 868 800 Kč
Cyklostezka je spojnicí hranic hlavního města Prahy a turisticky atraktivní oblasti středních
Čech. Pro žádost o financování je předložena část o celkové délce více jak 3850 m ve třech
etapách.
Část, o kterou je žádáno je součástí návrhové části generelu cyklistické dopravy středních
Čech a je navržena jako spojnice cyklotrasy č. 19 – Posázavské cyklotrasy – a cyklistického
systému hlavního města Prahy. Jedná se tedy o dopravně významnou spojnici obyvatel
středních Čech a hlavního města. Trasa č. 19 je 239 km dlouhá cyklotrasa napojující se na
mezinárodní cyklotrasu č. 1. Z tohoto faktu je tedy patrno, že je opodstatněné umožnit
výstavbu tohoto nedokončeného úseku trasy.
Propočet cenových nákladů a položkové výkazy výměr byly prováděny dle programu KROS
firmy URS Praha, s platnými ceníky URS.
59
SONDA
VAV - CG723-071-120
Ve většině případů se jedná o výstavbu stezky pro chodce a cyklisty a z tohoto důvodu je
třeba dodržet požadavky na bezpečnost pěších a vybudovat podél stezek vodicí linii, tvořenou
zvýšenými obrubami.
Co vše ovlivňuje cenu stavby: vzhledem k charakteru terénu stezky ve všech třech etapách
nebylo možné dodržet vyrovnané zemní práce. Proto je třeba v rozpočtu počítat s položkou
pro odtěžení a odvoz na skládku zemin z podloží stezky. Všechny vytěžené a odebrané zeminy
jsou tedy přemístěny mimo staveniště. Tato položka tvoří běžně až 30 % částky a je
nezbytnou součástí stavby.
Součástí celkových nákladů stavby jsou i náklady nutné pro vybudování zařízení staveniště a
zázemí stavby. Vzhledem k délce stavby je nutné staveniště a zařízení vybavení stavby
přesunout.
Etapa č. 1:
Jedná se o úsek cyklostezky vedený po polní cestě, ležící na hranici hlavního města Prahy a
Středočeského kraje. Stavba je rozdělena do dvou částí. Celkové náklady na stavbu 1.etapy
činí 1 369 609,68 Kč, při celkové ploše 716 m2 se tak jedná o částku 1 913 kč/m2. Celkové
náklady na stavbu 2.etapy činí 2611044,17 Kč, při celkové ploše 690 m 2 se tak jedná o částku
1 544 kč/m2. Na první pohled se jedná o zvýšené náklady na čtvercový metr stavby. Tyto
jsou však způsobeny tím, že se nejedná o cyklostezku osazenou v terénu pouze s krajnicemi.
Po obou stranách stezky je nutné vybudovat betonové obrubníky, které zvyšují životnost
povrchu. Stezka je pevně osazena v obrubách a nedochází k poruchám v jejích příčných
řezech. Usazení stezky do obrub je využito vzhledem k faktu, že se jedná o stezku
Po zhodnocení těchto faktorů a po zhodnocení faktoru, zohledňujícího nutnost odvoz zeminy
by se náklady dostali na částku 1200 kč/m2 stezky.
Etapa č. 2
Jedná se o úsek v intravilánu obce. V rámci tohoto úseku dochází k překonání stávající
vodoteče a je nutné vybudování dřevěného objektu pro překonání této vodoteče. Celkové
náklady na tuto etapu jsou 918 532,54Kč. Celková plocha stezky je 450 m2 pro dlážděnou
konstrukci. Jedná o částku 2 041 kč/m2 stavby. Na první pohled se jedná o zvýšené
náklady na čtvercový metr stavby. Tyto jsou však způsobeny následujícími relevantními
důvody:
1) Nejedná se o cyklostezku osazenou v terénu pouze s krajnicemi. Po obou stranách
stezky je nutné vybudovat betonové obrubníky, které zvyšují životnost povrchu. Stezka
je pevně osazena v obrubách a nedochází k poruchám v jejích příčných řezech. Usazení
stezky do obrub je využito vzhledem k faktu, že se jedná o stezku
2) Část stezky je trasována v hůře přístupném terénu stávajícího parku a vodoteče, kde je
nutná ruční práce při stavbě. Tento fakt je také nutné zohlednit při posuzování
kalkulace.
60
SONDA
VAV - CG723-071-120
Etapa č. 3
Jedná se o stavbu zasahující do extravilánů obcí Dolní Břežany a Libeň. Stavba je rozdělena do
dvou částí. Celkové náklady na stavbu 1.etapy činí 3 850 836,48 Kč, při celkové ploše 2686m2
se tak jedná o částku 1 433 kč/m2. Celkové náklady na stavbu 2.etapy činí 5632427,46 Kč,
při celkové ploše 4755 m2 se tak jedná o částku 1 184 kč/m2. Na první pohled se jedná o
zvýšené náklady na čtvercový metr stavby. Tyto jsou však způsobeny tím, že se nejedná o
cyklostezku osazenou v terénu pouze s krajnicemi. Po obou stranách stezky je nutné
vybudovat betonové obrubníky, které zvyšují životnost povrchu. Stezka je pevně osazena
v obrubách a nedochází k poruchám v jejích příčných řezech. Usazení stezky do obrub je
využito vzhledem k faktu, že se jedná o stezku
3. CZ.1.15/2.2.00/22.00565 Polabská cyklostezka - Brandýs nad Labem a okolí,
město Brandýs nad Labem - St. Boleslav (celkem stavební náklady bez DPH –
45 394 943,29 Kč)
Základní údaje:
Cyklostezka: 10,573 km – 36 673 048 Kč
- nástup na most – 1 093 050,74 Kč
- rekonstrukce mostku – k. ú. Kostelec nad Labem – 1 197 478,38 Kč
- rekonstrukce betonové rampy – 328 976,12 Kč
- rekonstrukce mostku – k. ú. Brandýs nad Labem – 174 114,51 Kč
- přechod přes mokřinu – 226 546,51 Kč
- posunutí náplavky – 293 780,76 Kč
- rampa – 4 655 712,80 Kč
- propustek – 181 086,09 Kč
- rekonstrukce asfaltového povrchu – 986 415,44 Kč
- rekonstrukce lávky – 1 374 380,45 Kč
Odpočívadla: 8ks – 3 271 707 Kč (nejedná se o klasický mobiliář – lavičky, odpadkové
koše a stojany na kola, ale o dřevěné domky, tzn. odpočívky s přístřeškem. Celá stezka
bude vybudována v duchu hry „Člověče, nezlob se“, čemuž budou přizpůsobeny
všechny prvky této stezky).
Parkovací plochy: 17 stání (2 stání o kapacitě 8 a 9 vozidel) – 385 134 Kč
Novostavba cyklostezky je liniovou stavbou v délce 10,573 km. Zastavěná plocha v rámci celé
výstavby cyklostezky činí 31738 m2. Šířka cyklostezky se pohybuje v rozmezí 1,5 až 3,5 m.
Jedná se o liniovou stavbu, která bude spojnicí měst a obcí nacházejících se na levém břehu
řeky Labe a je součástí cyklotrasy 0019 – Labská levobřežní (Přerov n/L - Čelákovice (ČD) –
241 Lázně Toušeň – Brandýs n/L - Martinov – Záryby – Kostelec n/L). Jde o vybudování
10,573 km nové cyklistické stezky, která má 10 úseků
SO 01.1 – úsek č.1 – Kostelec nad Labem – minerální beton
SO 01.2 – úsek č.2 – Kostelec nad Labem – asfaltový povrch
SO 01.3 – úsek č.3 – Záryby – minerální beton
SO 01.4 – úsek č.4 – Martinov, Borek nad Labem – minerální beton
SO 01.5 – úsek č.5 – Brandýs nad Labem – minerální beton
61
SONDA
VAV - CG723-071-120
SO
SO
SO
SO
SO
01.6 – úsek č.6 – Brandýs nad Labem – asfaltový povrch
01.7 – úsek č.7 – Brandýs nad Labem – minerální beton
01.8 – úsek č.8 – Brandýs nad Labem – minerální beton
01.9 – úsek č.9 – Zápy – minerální beton
01.10 – úsek č.10 – Lázně Toušeň – minerální beton
Pozemky, po kterých je trasována cyklostezka byly vybírány s ohledem na vlastnické vztahy a
jsou generelně ve vlastnictví státu ČR, potažmo ve správě Povodí Labe a.s., nebo jde o
pozemky obecní. Konstrukce cyklostezky bylo proto nutné navrhnout v některých úsecích tak,
aby byl umožněn pojezd vozidel Povodí Labe a.s.,
Novostavba cyklostezky je navržena v rovinatém terénu. V trase cyklostezky se střídají úseky
vytvořené z minerálního betonu (zpravidla v šíři 2,5m) a asfaltu (zpravidla v šíři 3,0 - 3,5 m).
Úseky z minerálního betonu budou využívány výlučně pro cykloturistiku. Na úsecích z asfaltu
se počítá s kombinovaným provozem cyklistů a bruslařů na „in-linech“. Barva jednotlivých
povrchů cyklostezky koresponduje s materiály použitými na dané konstrukce.
Technického řešení jednotlivých úseků
SO 01.1. – úsek č.1 – Kostelec nad Labem – minerální beton
Náklady na 1m2 cyklostezky……………. 969 Kč bez DPH (1 153 Kč včetně DPH).
Tento úsek je veden po celé své délce v šíři 2,5m lesem od hřiště v Kostelci nad Labem až po
napojení na ulici K Elektrárně. Povrch je vytvořen z minerálního betonu. U napojení ulice
K Elektrárně dojde ke křížení cyklostezky se sítí společností Telefonica O2. V místě křížení
bude minerální beton nahrazen rozebíratelným povrchem. Délka SO 01.1 je 195,0 m Cena
včetně nákladů na umístění stavby – 459 657,- Kč bez DPH (542 851,12,- Kč včetně DPH)
SO 01.2. – úsek č.2 – Kostelec nad Labem – asfaltový povrch
Náklady na 1m2 cyklostezky……………. 1 946 Kč bez DPH (2 316 Kč včetně DPH).
Tento úsek je veden po celé své délce v šíři 3,0 - 3,5m, v trase stávající panelové komunikace,
jejíž povrch bude nahrazen povrchem asfaltovým. Úsek č.2 vede od objektu SO 02.2 až po
úsek č.3 z minerálního betonu, který dále sleduje levý břeh Labe. Délka úseku č.2 je 1176 m.
Cena včetně nákladů na umístění stavby – 8 072 801,- Kč bez DPH ( 9 533 877,12,- Kč včetně
DPH)
SO 01.3. – úsek č.3 – Záryby – minerální beton
Tento úsek je veden generelně v šíři 2,50 m, v trase stávající potahové cesty a je vytvořen
z minerálního betonu. Úsek č.3 sleduje břehovou linii řeky Labe a je veden ve vzdálenosti 0 –
0,5 m od břehového opevnění. Odvodnění tělesa cyklostezky je řešeno příčným sklonem 3%
viz.příloha 01.3.3 (vzorové příčné řezy).
SO 01.3 je přerušen objektem 02.3 – rekonstrukce betonové rampy. V tomto úseku nebude
vytvořena cyklistická trasa z minerálního betonu, ale stávající betonová rampa bude
rekonstruována a stávající povrch nahrazen novým. Délka rekonstruované rampy je 50,0m.
Cyklostezka bude křížit vedení SEK na parc.č. 641/4, 656, k.ú. Borek (optický kabel), 656, k.ú.
Borek (2x metalický kabel DK). V místech křížení bude cyklostezka provedena rozebíratelným
povrchem (zámková dlažba) v délce 1,5 m na každou stranu trasy SEK. V místě křížení s DK
bude minerální beton nahrazen cca v délce 7 m rozebíratelným povrchem.
62
SONDA
VAV - CG723-071-120
Za říčním kilometrem 23,5 dojde k lokálnímu zúžení cyklostezky na 1,8 m z důvodu ochrany
hodnotného topolu, viz.koordinační situace příloha 2b. Délka úseku č.3 je 3177 m. Cena
včetně nákladů na umístění stavby – 8 505 091,- Kč bez DPH ( 10 044 355,85,- Kč včetně
DPH)
SO 01.4. – úsek č.4 – Martinov, Borek nad Labem – minerální beton
viz.příloha 01.4.3 (vzorové příčné řezy). Z důvodu nevyjasněných majetkoprávních vztahů na
pozemcích 274/1 a 789/1 je nutné vést trasu odklonem po pozemcích p.č.1282 a p.č.315, viz
koordinační situace 2c. V celém tomto úseku 250,5 m je cyklostezka vedena v šíři 2,0 m.
Celková délka úseku č.4 je 1355 m. Cena včetně nákladů na umístění stavby – 3 827 003,- Kč
bez DPH ( 4 519 624,78,- Kč včetně DPH)
SO 01.5. – úsek č.5 – Brandýs nad Labem – minerální beton
viz.příloha 01.5.3 (vzorové příčné řezy). 75 m jihovýchodním směrem od objektu 02.5 –
přechod přes mokřinu dojde ke zúžení cyklostezky na 1,5 m z důvodu ochrany hodnotných
stromů (jasan 3x, lípa 2x), viz koordinační situace 2c. Celková délka úseku č.5 je 1043 m.
Cena včetně nákladů na umístění stavby – 3 108 275,- Kč bez DPH ( 3 670 824,06,- Kč včetně
DPH)
SO 01.6. – úsek č.6 – Brandýs nad Labem – asfaltový povrch
Tento úsek je veden generelně v šíři 3,0 m, v trase stávající cesty v těsném sousedství
zahrádkářské kolonie a je tvořen asfaltovým povrchem. Úsek č.6 sleduje břehovou linii řeky
Labe a je veden ve vzdálenosti 0 – 0,5 m od břehového opevnění. Odvodnění tělesa
cyklostezky je řešeno příčným sklonem 3%. Z důvodu nevyjasněných majetkoprávních vztahů
na pozemku 1/1 je nutné vést trasu odklonem po pozemku p.č.1348, viz koordinační situace
2c. V celém tomto úseku 71,5 je cyklostezka vedena v šíři 2,5 m. Celková délka úseku č.6 je
311 m. Cena včetně nákladů na umístění stavby – 1 471 062,- Kč bez DPH ( 1 737 305,34,- Kč
včetně DPH)
Tento 61 metrový úsek z minerálního betonu je veden v šířce v rozmezí 3,0 - 3,5 m. Podchází
Brandýský most a napojuje se na rampu (SO 02.6).Cena včetně nákladů na umístění stavby –
172 148,- Kč bez DPH ( 203 305,84,- Kč včetně DPH)
63
SONDA
VAV - CG723-071-120
viz.příloha 01.8.3 (vzorové příčné řezy). Z důvodu složitého prostorového uspořádání (vyhnutí
náplavce), u odpočívadla č.8, je stezka zúžena na pozemku p.č. 1258/2 na 2,5 m, viz
koordinační situace 02d. V celém tomto úseku 71,5 je cyklostezka vedena v šíři 2,5 m.
SO 01.9. – úsek č.9 – Zápy – minerální beton
viz.příloha 01.9.3 (vzorové příčné řezy). Tento úsek je přerušen objektem 02.8 – rekonstrukce
asfaltového povrchu. V tomto úseku nebude vytvořena cyklistická trasa z minerálního betonu,
ale stávající asfaltová cesta bude rekonstruována. Délka rekonstruovaného úseku je 245,0m.
K dalšímu zúžení dojde až před objektem 02.9 – rekonstrukce lávky, a to na 1,5 m. Po objektu
02.9 bude dovoleno pouze vedení kola. Celková délka úseku č.9 je 949 m. Cena včetně
nákladů na umístění stavby – 8 094 283,- Kč bez DPH ( 3 654 286,82,- Kč včetně DPH)
SO 01.10. – úsek č.10 – Lázně Toušeň – minerální beton
viz.příloha 01.10.3 (vzorové příčné řezy). K lokálnímu zúžení trasy z důvodu ochrany
ekologicky cenných stromů na 1,5 m dojde na dvou místech, viz koordinační situace 2d.
Konstrukce:
Skladba asfaltové komunikace
Asfaltový beton jemnozrnný III
Obalované kamenivo střed. I
Kamenivo stmelené cementem I
Štěrkodrť
CELKEM
ABJ III
OKS I
KSC I
ŠD
40mm
60mm
120 mm
200 mm
min.420 mm
Minerální beton - způsob provádění:
Po nivelaci půdy se na 1m3 zeminy rozdělí dostatečné množství cementu (cca 100 – 150kg).
Prostřednictvím půdní frézy se takto rozdělený cement promíchá se stávající zeminou až do
požadované hloubky. Následně se zemina postříká stabilizačním prostředkem rozpuštěným ve
vodě. Poměr stabilizačního prostředku ve vodě závisí na vlhkosti půdy. Obvyklý poměr
stabilizačního prostředku ve vodě je 1 : 20. Půda postříkaná ve vodě rozpuštěným
stabilizačním prostředkem se znovu propracuje půdní frézou. Následně se stabilizovaná plocha
znovu srovná a zhutní pomocí válců.
64
SONDA
VAV - CG723-071-120
Takto ošetřená zemina je mrazuvzdorná až do - 40° C., a to i tehdy, kdy vykazuje velký podíl
jemného materiálu (jemná zrnitost), dále také propouští vodu, a proto není nutno odvádět
povrchovou vodu.
4. CZ.1.15/2.2.00/22.00472 Cyklostezka Horní Počáply - Vliněves – Zelčín, Svazek
obcí CYKLOSTEZKY (celkem stavební náklady bez DPH – 65 003 508,53 Kč)
Základní údaje:
Cyklostezka (včetně skrývky kulturních vrstev půdy a kácení dřevin): 18,64 km –
50 888 797,73 Kč
- přístupová cesta 2x – 1 397 285,6 Kč
- napojení na silnici – 501 493,96 Kč
- úprava 2 stávajících mostků – 488 408,71 Kč
- 4 mostní objekty – 3 000 288,18 Kč
- 2 gabionové zdi – 5 115 932,81 Kč
Dopravní značení: 278 252,81 Kč
Odpočívadla: 11 ks - 672 630,75 Kč
Terénní úpravy: 2 660 417,98 Kč
- ozelenění svahů tělesa cyklostezky – 2 994 909,66 Kč
- rekultivace ploch – 665 508,32
65
SONDA
VAV - CG723-071-120
Vozovka cyklostezky je navržena převážně ze stmelených živičných vrstev, případně
s podkladem kameniva. V lokalitě Mrkvice je, s ohledem na zájmy ochrany přírody, zvolen
povrch mechanicky zpevněného kameniva. Živičný povrch byl zvolen z důvodu odolnosti
zátopovým stavům, nevýhodou jsou vyšší pořizovací náklady. Živičný povrch také umožňuje
pohyb na in-line bruslích.
Opěrné a zárubní zdi jsou navrženy z gabionů. Výhodou gabionové konstrukce je přírodní
vzhled, nenarušení přírodního vodního režimu; gabiony se stávají přirozenou součástí terénu.
Most SO 203 je s nosnou konstrukcí z ocelových nosníků a železobetonové desky. Opěry se
šikmými křídly ze žel. betonu založeny na žel. betonových beraněných pilotách. Zvolená
konstrukce umožňuje snadnou montáž a rychlou výstavbu.
Most SO 204 je s nosnou konstrukcí z ocelových nosníků se dřevěnou mostovkou a zábradlím.
Zvolená konstrukce odolá zaplavení zvýšenou hladinou řeky Labe, rychlou montáž ocelové i
dřevěné části konstrukce a splňuje podmínky NPÚ.
Komunikace prochází záplavovým územím Vltavy a Labe, po povodních bude nutné
reinvestovat v rozsahu 10 % z pořizovacích nákladů.
Celková délka cyklostezky je 19,472 km (z toho 0,825km je pouze cyklotrasa vedená po
místních komunikacích) plus napojení na silnice III. třídy o délce 0,789 km. Součástí projektu
je samozřejmě i dopravní značení, informační systém pro cyklisty.
Oproti ostatních posuzovaným projektům není rozpočet rozdělen podle jednotlivých etap
realizace stavby, ale podle položek soupisu prací, podle jednotlivých objektů. Při posuzování
dané stavby se proto vycházelo z daného rozpisu položek. Za pozornost stojí ta skutečnost, že
oproti Polabské cyklostezce - Brandýs nad Labem, kde byla do nákladů cyklostezky
započtena 10% rezerva, tak naopak u této stavby jsou v rozpočtu jednotkové
ceny oproti ceníku URS sníženy v průměru cca o 10-15 %. Toto snížení si dovolila
společnost CityPlan s.r.o. vzhledem k tomu, že v tendru je tento prostor pro redukci ceny
možno předpokládat. Z toho je ale vidět, že další prostor pro snížení ceny je velmi
nepravděpodobný, má-li stavba mít reálný základ.
Cyklostezka (včetně skrývky kulturních vrstev půdy a kácení dřevin):
18,64 km – 50 888 797,73 Kč
Náklady na 1m2 cyklostezky ……………. (910,-Kč bez DPH).
Pokud bychom brali jen samotnou cyklostezku, tak náklady by byly ještě nižší:
Samotná cyklostezka: 18,64 km - 47 558 899,12 Kč
Náklady na 1m2 cyklostezky ……………. (850,-Kč bez DPH).
Podrobný rozpočet projektu dává i nahlédnout do detailů jednotlivých položek, které jsou
součástí výstavby cyklostezky:
Text
celkem Kč
1 Zemní práce
6 143 557,91
2 Základy
343 498,31
3 Svislé konstrukce
2 940 728,12
4 Vodorovné konstrukce
3 915 787,50
5 Komunikace
25 061 096,45
7 Přidružená stavební výroba
244 202,70
9 Ostatní konstrukce a práce
8 810 028,13
66
SONDA
VAV - CG723-071-120
Podrobný rozpis:
Text
MJ
Počet MJ J.cena
KS
KUS
KUS
1,000 100 000,00
6,000
721,00
3,000
1 483,20
M3
507,100
597,40
302 941,54
M3
T
3 871,142
5 032,484
257,50
100,00
996 819,07
503 248,40
M3
M3
T
20 091,230
2 416,953
3 142,039
15,45
267,80
250,00
310 409,50
647 260,01
785 509,75
M3
M3
M3
3 871,142
4 891,062
3 871,142
103,00
360,50
41,20
398 727,63
1 763 227,85
159 491,05
M3
3 871,142
T
HOD
T
8,979 25
72,000
8,979
235,00
82,40
12 360,00
ZDI OPĚR, ZÁRUB, NÁBŘEŽ Z DÍLCŮ Z BETONU
M
399,300
813,70
M
254,800
927,00
236 199,60
M
1 186,800
453,20
537 857,76
M
574,000
659,20
378 380,80
M
111,200
1 050,60
116 826,72
M
321,300
1 246,30
400 436,19
M
602,300
1 555,30
936 757,19
CHRÁNIČKY Z TRUB OCELOVÝCH DN DO 150MM
ZÁBRADLÍ Z DÍLCŮ KOVOVÝCH S NÁTĚREM
M
KG
1,000
119,600
736,29
72,10
736,29
8 623,16
M3
M3
T
M2
M
2 848,741 1 339,00
6,405 8
755,00
1,409
230,00
6,100
6 283,00
12,810
515,00
M2
27 943,430 125,66
M2
233,573
1 Zemní práce
OSTATNÍ POŽADAVKY - VYPRACOVÁNÍ RDS
KÁCENÍ STROMŮ D KMENE DO 0,5M S ODSTRAN PAŘEZŮ
KÁCENÍ STROMŮ D KMENE DO 0,9M S ODSTRAN PAŘEZŮ
ODSTRANĚNÍ KRYTU VOZOVEK ZE SILNIČNÍCH DÍLCŮ,
ODVOZ DO 20KM
ODKOP PRO SPOD STAVBU SILNIC A ŽELEZNIC TŘ 3
ODVOZ DO 20KM
POPLATKY ZA SKLÁDKU
ODKOP PRO SPOD STAVBU SILNIC A ŽEL TŘ 3 PŘÍPL
ZA DALŠÍ 1KM
ČIŠTĚNÍ VODOTEČÍ A MELIORAČ KANÁLŮ OD NÁNOSŮ
ODKOP PRO SPOD STAVBU SILNIC A ŽELEZNIC TŘ 3 ODVOZ
DO 1KM
ULOŽENÍ SYPANINY DO NÁSYPŮ Z NAKUP MATERIÁLŮ
ULOŽENÍ SYPANINY DO NÁSYPŮ SE ZHUT DO 95%PS
VYKOPÁVKY ZE ZEMNÍKŮ A SKLÁDEK TŘ 1-4
S ODVOZEM DO 1KM
2 Základy
ŠTĚTOVÉ STĚNY BERANĚNÉ Z KOV DÍLCŮ
ČERPÁNÍ VODY NA POVRCHU DO 1000L/MIN
VYTAŽENÍ ŠTĚTOVÝCH STĚN Z KOV DÍLCŮ
3 Svislé konstrukce
Palisáda, výška 0,8m
palisáda, výška 0,6m
4 Vodorovné konstrukce
PATKY Z LOM KAMENE NA SUCHO
STUPNĚ A PRAHY VOD KORYT Z PLASTBETONU
ZAKRYTÍ KANÁLŮ Z NEREZ OCELI
ODSTRANĚNÍ ŽLABŮ Z DÍLCŮ (VČET ŠTĚRBINOVÝCH)
5 Komunikace
ASFALTOVÝ BETON TŘ II TL 40MM
vozovka 1+vozovka 6
VOZOVKOVÉ VRSTVY ZE ŠTĚRKODRTI TL DO 150MM
vozovka 6
OBALOVANÉ KAMENIVO TŘ I
vozovka 1,6
OBALOVANÉ KAMENIVO TŘ I
vozovka 1,6
Vozovka 5
VOZOVKOVÉ VRSTVY Z MECH ZPEV KAMENIVA
Vozovka 5
69,01
113,30
Celkem
6 143 557,91
100 000,00
4 326,00
4 449,60
267 147,51
343 498,31
226 585,07
5 932,80
110 980,44
2 940 728,12
324 910,41
3 915 787,50
3 814 464,20
56 075,78
324,07
38 326,30
6 597,15
25 061 096,45
3 511 371,41
26 463,82
M3
1 137,028 2 472,00
2 810 733,22
M3
2 254,290 2 472,00
5 572 604,88
M2
266,721
118,45
31 593,10
M3
13,799
957,90
13 218,06
M2
16 468,650 118,45
1 950 711,59
67
SONDA
Vozovka 2
Vozovka 2
VOZOVKOVÉ VRSTVY Z RECYKLOVANÉHO MATERIÁLU
TL DO 50MM Vozovka 2
Vozovka 3
Vozovka 3
VOZOVKOVÉ VRSTVY Z MECH ZPEV KAMENIVA TL DO 150MM
Vozovka 3
OBALOVANÉ KAMENIVO TŘ I TL DO 50MM
Vozovka 3
Vozovka 4
Vozovka 4
VAV - CG723-071-120
M2
16 578,680 144,20
2 390 645,66
M2
16 504,870 195,70
3 230 003,06
M2
9 899,399
125,66
1 243 958,48
M2
9 899,399
113,30
1 121 601,91
M2
9 899,399
136,99
1 356 118,67
M2
9 899,399
123,60
1 223 565,72
M2
1 845,270
169,95
313 603,64
M2
1 845,270
82,40
152 050,25
VOZOVKOVÉ VRSTVY Z MECH ZPEV KAMENIVA
M3
79,200
957,90
75 865,68
M2
378,000
97,85
36 987,30
M2
1 354,800
M
M
33 383,750 226,60 7
488,400
61,80
M3
2,344
3 399,00
7 967,26
KS
32,000
3 347,50
107 120,00
Krajnice z MZK
Oprava vozovky v Hořínském parku
7 Přidružená stavební výroba
OPLOCENÍ Z DRÁT PLETIVA POZINK
9 Ostatní konstrukce a práce
CHODNÍK OBRUBY Z BETON OBRUBNÍKŮ
ODSTRANĚNÍ OPLOCENÍ Z DRÁT PLETIVA
BOURÁNÍ KONSTRUKCÍ Z PROST BETONU
S ODVOZEM DO 20KM
VYBOURÁNÍ ČÁSTÍ KONSTRUKCÍ BETON
S ODVOZEM DO 1KM
PŘESUN KOTEVNÍCH BLOKŮ KS 55,000 20 000,00 1 100 000,00
180,25
244 202,70
244 202,70
8 810 028,13
564 757,75
30 183,12
68
SONDA
VAV - CG723-071-120
2.5 Příklady nákladů na cyklolávky v Českých Budějovicích
Cyklolávka Stromovka – centrum města
Náklady:


celkové náklady stavby ……………………23,8 mil. Kč
z toho přiznaná dotace ze SFDI …….14,0 mil. Kč
Význam stavby:





propojení obytných okrsků na levém břehu Vltavy a historického jádra města,
lávka nahrazuje komplikovaný přejezd přes řeku Vltavu po, pro cyklisty nevyhovujícím
Dlouhém mostě s intenzitou dopravy 25 tis. voz./24 hod. ze sídliště Máj a Šumava (cca
30 tis. obyvatel) do centra města,
stezka slouží jak pro cesty do zaměstnání, tak pro studenty do škol a v neposlední řadě
i jako spojnice centra s parkem Stromovka, který slouží jako místo oddychu pro
byvatele našeho města,
součástí stezky je i rekonstrukce lávky pro cyklisty přes státní komunikaci I/3
s intenzitou dopravy 38 tis. voz. /24 hod.,
napojení na stávající severojižní stezku podél Vltavy (č. 1092 resp. 12) a také nová
stezka k záchytnému parkovišti u Všesportovní haly.
Časový harmonogram:



zahájení výstavby – červenec 2004
kolaudace 7. 12. 2004
do provozu slavnostně 9.12. 2004
69
SONDA
VAV - CG723-071-120
Vltava park – cyklostezka po levém břehu Vltavy, včetně lávky přes řeku
Náklady:


celkové náklady stavby ……………………26,2 mil. Kč
z toho přiznaná dotace ze SFDI …….10,9 mil. Kč
..Význam stavby:

cyklostezka se připravuje po levém břehu
Vltavy od Litvínovického mostu směrem
k Litvínovicím, kde se s jejím pokračováním
počítá i v jejich územním plánu
 intenzita dopravy na Litvínovickém mostě,
který cyklostezka podjíždí je 31 tis. voz./24
hod.
 cyklostezka povede podél státní komunikace
I/3 (s intenzitou dopravy 27 tis. voz./24 hod. )
směrem na Č. Krumlov
 napojení na stávající severojižní stezku podél
Vltavy (č. 1092 resp. 12)
 v rámci městského systému bude tato stezka propojená komunikační osou přes Vltavu
(viz nová lávka) ulicí E. Pittera směrem východním k Poliklinice Jih
Umístění stavby:

Zájmové území se nachází v katastrálním území České Budějovice 2, cca 1 km
jihozápadně od centra města v úzkém koridoru podél řeky Vltavy. Na levém břehu od
areálu zahrádek Litvínovická podél bývalého vojenského areálu na levém břehu k
Litvínovickému mostu (Mánesova ul.) Na pravém břehu Vltavy od Litvínovického mostu
k ul. E.Pittera.
 Stavba zahrnuje levobřežní cyklostezku, včetně veřejného osvětlení, úpravu koryta řeky
a nábřeží procyklostezku, cyklistickou lávku přes Vltavu v prodloužení ulice E. Pittera a
předpolí cyklistické lávky, veřejné osvětlení
stávající cyklostezky na pravém břehu od ul. E.
Pittera k Litvínovickému mostu.
 Jedná se o obousměrnou cyklostezku se
smíšeným provozem pěších a cyklistů, délky
675 m a šířky 3,10 m. Průjezdný profil lávky
pro cyklisty je 3,50m. Plocha cyklostezky činí
2.425 m2 a plocha lávky je 271 m2
Časový harmonogram:


zahájení výstavby – červenec 2005
kolaudace – konec roku 2005
2.6 Srovnání se zahraničím
V rámci výzkumu bylo osloveno několik zahraničních partnerů, aby nám zaslali své údaje o
nákladech na výstavbu cyklostezek. Asi nejpodrobnější jsme dostali z Polska a z Německa.
70
SONDA
VAV - CG723-071-120
Polsko6
No.
1.
2.
3.
4.
5.
Název ulice
Coastal route
(Jantarowa)
Jelitkowski
Park
Pomorska
Pomorska
J.Hallera
Délka
3.2 km
Náklady v PLN
3,600,000
PLN/km
1.125 M
Náklady € /km7
0.267 M
Náklady Kč /km8
6 675 000
0.38 km
844,875
2.223 M
0,529 M
13 225 000
1.1 km
1.1 km
4.5 km
294.866
532,744
1,348,172
0.268 M
0.484 M
0.300 M
0,063 M
0.115 M
0,017 M
1 575 000
2 875 000
425 000
Německo
Údaje o výstavbě cyklostezek ležících na síti dálkových cyklotrasách Německa – výstavba je
finančně podporována Federální Vládou Německa:
Období 1991-2006
Celková délka nově postavených cyklostezek: 5860 km
Celkové náklady: cca. 1 Mrd EUR
Průměrné náklady na jeden kilometr:170 tis. EUR/km; jiné údaje hovoří o 190 tis. EUR/Km,
což odpovídá cca 4,9 mil. Kč / km.
Zdroj:
http://la.boabw.de/archive/frei/1052/0/www.rpbwl.de/freiburg/abteilung4/referat42/rpf-abt4strassenbaubericht2008.pdf
"Im Berichtsjahr sind rund 360 km Radwege an Bundesstraßen fertig gestellt worden. Dafür
wurden insgesamt rund 70 Mio. Euro aufgewendet. In dem Zeitraum von 1991 bis zum Jahr
2006 wurden rund 5 860 km Radwege mit Baukosten in Höhe von rund 1 Mrd. Euro errichtet.
Insgesamt stehen damit Ende 2006 rund 17 300 km Radwege an Bundesstraßen zur
Verfügung."
Je třeba ale brát na vědomí, že v Německu se často cyklostezky na dálkových trasách budují
v šíři 1,5 – 2,0 m. Proto i náklady na 1 kilometr vycházejí nižší.
Další státy9:
mil. Kč
Dánsko – 2,5 – 4.2 DKK
8.75 – 10.5
Rakousko – 263 000 EUR
6.84
Holandsko: 160 000 EUR
4.16
Finsko – 125 000 EUR
3.25
Belgie – 250 000 EUR
6.50
3. Co ovlivňuje výběr
cyklistické komunikace?
typu
a
konstrukce
6
Zdroj: Costs of cycling infrastructure in Gdansk, (according to the summary of Gdansk Cycling Strategy available at the website of the
City of Gdansk: http://www.gdansk.pl/nasze-miasto,256,628.html )
7
Kurz PLN into Euro byl navržen 1€ = 4.2 PLN
8
Kurz PLN into Euro byl navržen 1€ 1€ = 4.2 PLN
9
Zdroj: Tim Asperges Timenco bvba, Blijde Inkomstraat 24, B-3000 Leuven, +32 496 56 45 72, [email protected]
71
SONDA
VAV - CG723-071-120
Při výběru typu a konstrukce cyklistické infrastruktury jsme často svázání zažitými představami
o tom, jak má vypadat podpora cyklistické dopravy a jak má vypadat „kvalitní cyklistická
stezka“. Na druhé straně cyklisté nejsou na tomto světě sami a musí se často o svůj prostor a
své komunikace dělit s ostatními.
Níže je pak uveden letmý přehled toho, co může ovlivnit výběr typu a konstrukce cyklostezky,
který pak následně ovlivňuje i její celkovou cenu.
3.1 Dostatečná šířka silnice, či místní komunikace & vyhrazený
cyklistický pruh
Průtahy obcemi jsou součástí silniční sítě a zpravidla i hlavními místními komunikacemi. Podél
průtahů se nacházejí instituce, obytné domy, obchody, služby, zastávky veřejné hromadné
dopravy. Z toho vyplývá, že průtahy plní různé funkce (dopravní, obslužnou, pobytovou,
společenskou ...). Rozmanitost funkčního využití těchto prostor vede k různorodým aktivitám,
pohybům a pobytu obyvatel nebo návštěvníků, což znamená jistý potenciál konfliktů a
koncentraci dopravních problémů. Častým nedostatkem na průtazích obcemi jsou nejčastěji
předimenzované parametry (především šířky) jízdních pruhů pro motorovou dopravu - na úkor
potřeb bezmotorových účastníků dopravy. Jedním z velmi funkčních řešení zklidňování
dopravy v obcích je právě zřizování vyhrazených pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním
prostoru.
Jedná se o velmi elegantní a málo nákladné opatření. Často bývá účinnější, než výstavba
nákladné cyklostezky podél komunikace. Při častém křížení s jinými komunikacemi ji pak
cyklista stejně nevyužívá a jede raději po silnici.
3.2 Cyklisté & in-linisté / chodci
Pokud chceme podporovat jak cyklisty, tak i in-line brusleni, asfaltovému povrchu se
nevyhneme. Pokud se bude šetřit na šířce cyklostezky, v budoucnu se jistě objeví problémy se
sdílením prostoru mezi cyklisty a in-linisty. A to ještě nepíšeme o chodcích, kteří si také žádají
svůj prostor (např. protesty obyvatel po vybudování cyklostezky Brno – Bílovice).
3.3 Cyklisté & vozidla Povodí (zemědělská technika)
V současné době mnohé obce a mikroregiony připravují projekty cyklostezek a cyklotras podél
vodních toků. V tomto kontextu probíhají intenzivní jednání se správci jednotlivých Povodí,
v rámci kterých se upozorňuje a řeší problémy s budováním cyklistických komunikací. Celková
situace se dá shrnout v současné chvíli následovně: Povodí jsou příznivě nakloněna rozvoji
cyklostezek podél vodních toků, ale je nutné je koncipovat jako víceúčelové komunikace
(cyklostezka + účelová komunikace), neboť je při opravě a údržbě břehových částí využívají i
vozidla Povodí.
Proto je požadováno, aby technické řešení bylo provedeno stavbou
víceúčelové komunikace. Pokud se budují protipovodňové hráze, tak již v územním řízení se
nesmí zapomenout na definování cyklostezky, na kterou pak následně proběhne zvlášť
územní, stavební a kolaudační řízení (tato stavba je uložena jako věcné břemeno). Zároveň
musí být stanoven režim provozu, údržby a značení. To stejné platí i v případě příčné stavby
(např. jezy).
72
SONDA
VAV - CG723-071-120
Technický návrh na řešení výstavby cyklokomunikací
Návrh na posuzování projektové dokumentace, realizace výstavby na pozemcích Povodí, lesy
ČR, armády, krajů, obcí a státu.
Rozdělení: A: C y k l o s t e z k y
B: C y k l o s t e z k y + o b s l u ž n é k o m u n i k a c e
Cyklostezky
 šířka cyklostezky:
1.75 – 2.00m, max.3.00m
 provedení povrchu : živice, šotolína(mlat)
 podkladní vrstvy: podle normy, upravená podle požadavků správce(náročnost údržby –
pojezd strojů)
Cyklostezka+obslužná komunikace na pozemcích Povodí, armády, lesů ČR, státu, krajů a
obcí
 Část - cyklostezka:
šířka 2.00m, povrchová úprava živice
 Část - obslužná kom.: šířka 1.50m, povrchová úprava šotolína, součást obslužné
komunikace jsou výhybny
 Část - výhybny: pro vyhýbání obslužných vozidel, pro odstavení obslužného vozidla
3.4 Cyklisté & chodci
Pokud cyklostezka slouží i chodcům, pokládá se v intravilánu obcí středem navigační pás pro
nevidomé a slabozraké, např. z dlažby Slepecký Holland v kontrastní bílé barvě. Tato speciální
dlažba je opatřena fazetou i výstupky. Zpevnění okrajů stezky pomocí vhodného typu
obrubníků je nezbytné.
3.5 Cyklisté & chodci / in-linisté – možnost nízkonákladových staveb
Základní údaje: U navrhované cyklostezky se předpokládá především rekreační využití –
předpoklad nízké intenzity provozu a požadavek investora na užití netuhé vozovky (konkrétně
upřednostňuje konstrukci mlatu). Vstupními podmínkami je rovněž občasný pojezd
zemědělskou technikou a možné sloučení s hipostezkou. Zároveň je vyloučena
Otázka: Jaký vhodný typ konstrukce lze doporučit? Lze preferoval vozovku se zatravněným
krytem s podkladem z kaleného štěrku popř. vibrovaného štěrku a ochrannou vrstvou ze
štěrkodrti.
Odpověď:
Z účelu komunikace je zřejmé, že konstrukce nevyžaduje kvalitní, kompaktní krycí vrstvu.
Přesto však konstrukce musí odolat vyšším zatížením zemědělské techniky, tedy třídy těžkých
nákladních vozidel (a tedy stmelení horních vrstev vozovky, které by jinak nebylo pro
73
SONDA
VAV - CG723-071-120
cyklostezku bezpodmínečně nutné). Intenzita provozu se předpokládá nízká. Tloušťka
konstrukce při příznivém podloží by nemusela přesáhnout 30 cm. Z důvodu vyšších zatížení je
však nutno dodržet i zde minimální hodnotu Ev,2 = 30 MPa na pláni.
Požadavek zatravnění je v rozporu s využíváním komunikace pro pojezd – byť občasný –
zemědělské techniky (zde lze přepokládat spíše spontánní zazelenání, určitě však zatravnění
bez ohumusování). Absence tuhého krytu vyžaduje nenákladnou, ovšem častější údržbu
(vázanou na nárazové sezónní zatížení zemědělskou technikou).
Uvažované možnosti použití „kaleného štěrku“, „mlatu“ lze použít v kombinaci s štěrkodrtí
(ŠD) - výhodná je ŠD 0 – 63 mm s plynulou křivkou zrnitosti mechanicky zpevněným
kamenivem (MZK), či mechanicky zpevněnou zeminou (MZ). Ochranná vrstva ŠD menší frakce
na povrchu (možná prosívka) by měla být pouze vyrovnávací.
I pro takovou účelovou komunikaci je nutno zohlednit poměry ve vztahu k odvodnění
komunikace.
Příklady ceny kalené štěrkové vozovky - Náklady cca 450,- Kč/m2 + podíl zemních prací 150,Kč/m2
3.6 Chodci & cyklisté - účelová komunikace/lesní a polní cesta,
neznačené cesty, pěšiny
Komunikace není prioritně budována (rekonstruována) pro cyklistiku, ale její realizací dojde
rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy, Jedná se o výstavbu či údržbu stávajících účelových
komunikací (polní a lesní cesty). Tyto komunikace nejsou označeny dopravní značkou C8 a C9.
Cyklotrasy tak využívají stávající sítě cest. Na těchto trasách musí cyklista dbát na bezpečnost
chodců, být k nim ohleduplný a dávat jim přednost, plynoucí z kodexu terénního cyklisty.
i
Současná jízdní kola jsou vybavena odpruženými vidlicemi, na požadavcích na dokonalou rovnost povrchu proto není třeba trvat. Přesto je v
kapitole 2.2 uveden schématický vzorový příčný řez č. 7, který řeší zvýšení komfortu právě na dlážděných vozovkách v historických částech
města.
74

TECHNOLOGIE KONSTRUKCÍ CYKLISTICKÝCH

Transkript

Podobné dokumenty

cena tepla 2016

Nůž univerzální SONIC 12 cm, pilkové ostří

31.471,

Soubor - Česká školní inspekce

Seznam knih

aDkkkkkkjkk kk kk kjn kk akkkkjkk kkkk k j n k k a kz k t k kkk jkk kkz

Zásobník na vodu Bimbo

Více informací - Mercedes