28/10 Spravedlnost není slepá

28/10
Téma týdne:
Spravedlnost
není slepá
Říká se, že nejlepší ponaučení pramení z chyb.
Ale aby ty chyby nevyšly příliš draho.
Stalo se:
Kubica zůstává s Renaultem
Po závodě:
Po Velké ceně Velké Británie
Nejlepší GP historie:
Monako 1961
MS silničních motocyklů:
Poslední sezona u Ducati
Speciál:
Pirelli rozhodně není nováčkem
Rozhovor:
Robert Kubica
Téma týdne
Spravedlnost
není slepá
Autor: Tomáš Richtr
Red Bull prochází úžasnou fází
své seberealizace. Rakouské firmě
nechybělo sebevědomí na to, aby
se v roce 2005 rozhodla vstoupit
do tak nebezpečných vod, jakými
formule 1 bezesporu je. Ale ve
zvládání krizových situací si počíná
jako školák. Nejhorší na tom je, že
je to zcela zbytečné…
1
28/10
Ten příběh samotný není žádnou složitou
beletrií pro náročné intelektuály: Mark
Webber se cítil jako podřadný pilot
stáje, když její vedení rozhodlo o tom,
že nový model předního přítlačného
křídla dostane kolega Sebastian Vettel.
Přitom ten o své přišel na konci třetího
tréninku (nikoli vlastní vinou, mechanici
špatně upevnili nos vozu, který při rychlé
jízdě pod tlakem povolil a současně
nový model předního křídla poškodil).
V závodě pak bylo obecenstvo svědkem
agresivního souboje jezdců Red Bullu
v první zatáčce a vypadnutí Vettela
z předních pozic po lehoulinkém kontaktu
jeho pravého zadního kola s (také novým)
předním přítlačném křídle na Hamiltonově
mclarenu. Nešlo nevnímat Webberovo
vítězství jako vůli spravedlnosti –
a většina přítomných to také tak brala.
O to ale nešlo. Daleko zajímavější jsou
totiž samotné důvody a okolnosti, které
k tomuto rozhodnutí vedly.
Podobně jako při osudném momentu
při Velké ceně Turecka byl také na
Silverstonu hlavní rozhodovací silou
Helmut Marko, v týmu F1 pravá ruka
majitele Red Bullu Dietricha Mateschitze.
Právě jemu de facto reportuje oficiální
šéf týmu Christian Horner. Helmut Marko
rozhodl o tom, že v Turecku zvítězí Vettel,
a ne Webber (jak známo, nevyšlo to).
Vettel je odchovanec programu Red Bullu
zaměřeného na mladé jezdce a Helmut
Marko se netají svými preferencemi
na jeho adresu. Zkušený tým (jako je
McLaren nebo Ferrari) by výměnu jezdců
během závodu v Turecku zvládl téměř
bez povšimnutí. Hlavním problémem ale
bylo, že se o tom Marka Webbera nikdo
neobtěžoval informovat.
Red Bull pak v důsledku této chyby
vyplývající ze zjevné absence patřičného
respektu směrem k Webberovi nezvládl
ani následnou PR katastrofu. Přátelská
fotografie s Vettelem a Webberem několik
dní po Velké ceně Turecka působila
extrémně křečovitě a bylo až vzrušující
sledovat, jak se Red Bull za pochodu
učí nové věci. Nakonec, nikdo učený
z nebe nespadl. Ale jakoby se Red Bull
nic nenaučil. Technický guru týmu Adrian
Newey měl velký zájem na tom, aby ono
nové křídlo bylo nasazeno do kvalifikace
a do závodu. Tím by získal cenná data
pro další vylepšování auta. Helmut Marko
rozhodl o tom, že Vettel poté, co přišel
o to své, dostane Webberovo. Podle
vyjádření mnohých pilotů F1 a samotného
šéfa McLarenu Martina Whitmarshe, od
jehož týmu by se s ohledem na bezpočet
podobných afér v historii mohli ostatní
učit, jak zvládat své dva piloty, by na tom
nebylo nic divného, kdyby se na přesunu
spojleru z Webberova auta na Vettelovo
s jezdci dohodli. Jenomže Webber se
o tom dozvěděl prakticky pár minut před
kvalifikací – bez odůvodnění. „Zda jsem
kvalifikaci (o 143 tisíciny – pozn. autora)
prohrál kvůli tomu, že jsem neměl nové
křídlo, to nevím. Ale o to víc vítězství
v závodě chutná,“ řekl v pondělí po
závodě Webber.
Zkušenější tvrdí, že než dát jeden
nový prvek vybranému jezdci, to jej
raději nenasadit, dokud nebudou zase
dva. Helmut Marko zbaběle (protože
neplánovaně) opustil Silverstone již
po sobotní kvalifikaci a v průšvihu
nechal naprosto nekolegiálně vykoupat
Christiana Hornera. Ten tvrdí, že v časech
na kolo nebyl mezi předními spojlery
žádný rozdíl. Prý pouze v charakteristice.
Jenomže podle informací F1magu tahle
charakteristika měla vliv na možnost
lepšího váhového rozložení auta. Což
přímo implikuje lepší časy na kolo.
„Nemohu to křídlo rozpůlit, někomu jej
dát musím,“ hájil se Horner. Klíč výběru?
Red Bull vzal v potaz průběžné pořadí
šampionátu (Vettel třetí se 115 body,
Webber čtvrtý se 103 body – zanedbatelný
rozdíl) a výsledky třetího tréninku.
V něm vyhrál Vettel o 0,034 sekundy
před Webberem. (Proč ne k výsledkům
druhého tréninku, který vyhrál Webber,
a to o 0,641 sekundy?).
Je chybou vnímat tento spor jako šarvátku
mezi Webberem a Vettelem. Podobně
jako v roce 2007 nešlo o spor Alonso –
Hamilton, nýbrž Alonso – McLaren, i teď
jde o spor Webber – Red Bull. „Kdybych
věděl, že ke mně budou takto přistupovat,
nepodepsal bych na příští rok smlouvu,“
řekl Webber. Ostatně sám Vettel vyzval,
že by „někdo tam nahoře“ by se měl na
tenhle „shit“ už vykašlat. Red Bull stále má
k dispozici nejlepší auto. Jeho největším
soupeřem už ale není ani Mercedes nebo
Ferrari, a dokonce ani McLaren. Nýbrž
Red Bull sám.
2
28/10
Stalo se
Kubica
zůstává
s Renaultem
Autorka: Eva Křivánková
Robert Kubica vsadil svou
nejbližší budoucnost na
Renault. Možná se rýsuje
nová vítězná kombinace.
To Bruno Senna má problém
se ve formuli 1 vůbec udržet,
natožpak aby se o něj prali.
Robert Kubica zůstane v Renaultu až do
roku 2012. Tým oznámil prodloužení jeho
smlouvy ve středu před závodem ve Velké
Británii. „Bylo to jednoduché rozhodnutí,
cítím se tu jako doma,“ řekl Polák. Spojení
Kubica-Renault má zásadní strategický
význam pro budoucnost jich obou.
Kubica dostane možnost vystavět si tým
kolem sebe a Renault bude mít jednoho
z nejschopnějších jezdců současnosti.
„Naším cílem je do dvou let bojovat
o titul,“ řekl šéf týmu Eric Boullier. „K tomu
potřebujeme jezdce Robertova kalibru:
rychlého, odhodlaného, někoho, kdo
nedělá chyby. Zavázal se nám na několik
let, což znamená, že nám věří, a my mu
taky věříme.“ Zatím není jasné, kdo by
měl Kubicovi v příštích letech sekundovat.
Vitalij Petrov nemá své místo jisté. „Vypadá
to, že se o naši druhou sedačku zajímá
i hodně jiných jezdců. S Vitalijem jsme
spokojení. Potřebovali bychom ale, aby
se trochu rozvinul. Tak jeden celý závodní
víkend bez chyb a pak uvidíme. Chceme
pro náš tým to nejlepší,“ podotkl Boullier.
Kubica byl letos druhý v Austrálii a třetí
v Monaku. Od začátku své kariéry v půlce
sezony 2006 stál na podiu jedenáctkrát.
V roce 2008 vyhrál Velkou cenu Kanady.
Do Renaultu přestoupil na konci
loňského roku z BMW. Stáj se v té době
vzpamatovávala ze Singapurské aféry,
která smetla šéfa týmu Flavia Briatoreho
a vedoucího inženýra Pata Symondse.
Odchod do Ferrari oznámila i hlavní hvězda
Fernando Alonso. Automobilka prodala
většinový podíl soukromé společnosti
Genii Capital a tým vstoupil do nové etapy.
SENNA PŘIŠEL O GP
V BRITÁNII
Stáj Hispania vzbudila na Silverstonu
pozornost nečekaným manévrem, když
místo Bruna Senny nechala závodit
náhradníka Sakona Jamamota. Šéf týmu
Colin Kolles to vysvětlil jen tím, že chce
dát Jamamotovi příležitost. K čemu,
3
28/10
to ovšem není jasné, protože podle
posledních zpráv platila výměna jen na
jeden závod. V Německu by se měl do
auta vrátit Senna. Původně se mělo za to,
že si Hispania potřebuje přes Jamamota
vylepšit rozpočet. Podle některých by jí
Japonec mohl přinést až pět milionů dolarů.
V zákulisí se ale také objevily informace, že
se tým pokouší Sennu přimět ke změnám
ve smlouvě. Synovec slavného Ayrtona se
totiž upsal ještě Camposu jako neplatící
jezdec. Zároveň souhlasil, že bude jezdit
zadarmo s tím, že peníze na živobytí mu
poskytnou jeho osobní sponzoři. Campos
byl ale ještě před začátkem sezony prodán
jinému majiteli a proměnil se v Hispanii,
které zděděná Sennova smlouva může
připadat málo výnosná.
Bruno Senna má ve formuli 1 zatím pech.
O jeho angažmá se poprvé mluvilo už
v sezoně 2008. Rodinný přítel Sennových
Gerhard Berger, který byl v té době
šéfem Toro Rosso, mu slíbil sedačku pod
podmínkou, že se Senna stane mistrem
v GP2. Brazilec skončil druhý za veteránem
Giorgiem Pantanem, ale Berger mezitím
v Toro Rosso prodal svůj podíl. S novým
vedením týmu už si Senna nepadl do oka.
Na samém konci roku se proto zaměřil na
Hondu, později přejmenovanou na Brawn.
Po dlouhém čekání dal ale Ross Brawn
přednost Rubensi Barrichellovi a Senna
zůstal bez práce. Vypadá to, že ani teď
v Hispanii, si moc nepomohl.
TAHAČE PRYČ Z BOXŮ!
Pod povrchem bublá další spor mezi šéfem
formule 1 Berniem Ecclestonem a Asociací
týmů FOTA. Týmům dělá problémy
společnost Allsport, která vlastní veškerá
práva na reklamu v prostoru závodišť
a je přímo spřízněná s Ecclesonovou
FOM. Allsportu se nelíbí, že týmy umisťují
v garážích na závodech loga svých
vlastních sponzorů, ze kterých nemá žádný
zisk. V Kanadě jim společnost pohrozila
jen dopisem, ale na Silverstonu už musely
jejich tahače parkovat mimo paddock.
A do toho se ozval samotný Ecclestone
s rýpnutím: „FOTA nikdy nebude fungovat,
protože ji tvoří týmy, které proti sobě bojují
na trati. Když se zabývají pravidly, každý
chce pro sebe získat výhodu. Pro FOTA tu
není prostor.“ Nabízí se otázka, co má šéf
formule 1 za lubem.
Po závodě:
Po Velké ceně Velké Británie
Formule 1 má za sebou závod na legendárním a historií opředeném okruhu v Silverstonu.
Nejvíce na něj zřejmě bude vzpomínat Mark Webber.
4
28/10
Po závodě
Po Velké ceně
Velké Británie
Autor: Michal Mikoláš
Silverstone patří k absolutně nejrychlejším
okruhům v kalendáři. Chce-li divák
sledovat zajímavý závod, pak je Grand
Prix Velké Británie téměř jasnou volbou.
Množství rychlých zatáček mělo nejvíce
sedět vozům Red Bullu, což se v průběhu
víkendu několikrát projevilo. Monoposty
rakouské stáje neměly žádnou konkurenci.
Za normálních okolností by si zřejmě
Sebastian Vettel s Markem Webberem dojeli
pro double. Jak se ale ukázalo, normální
závod to pro rudé býky zdaleka nebyl. Více
než o sportovní stránce věci a o napínavém
rozložení sil v šampionátu se proto čile
diskutuje o napjaté atmosféře a (ne)
spravedlnosti uvnitř týmu Christiana Hornera.
5
28/10
Velká cena Velké Británie přehoupla
sezonu 2010 do druhé půle. Jednalo
se o závod zajímavější, než se možná
dalo před víkendem čekat. Piloti z nové
„Arena“ sekce okruhu nebyli dvakrát
nadšení a nevěřili, že by nový Silverstone
poskytoval razantně více možností
k předjíždění. O hlavním favoritovi závodu
bylo brzy jasno. Největší šance na vítězství
měl tým Red Bull. Ten diktoval tempo již od
prvního tréninku. V něm vyhrál Sebastian
Vettel před domácím Lewisem Hamiltonem
a Robertem Kubicou. Druhý volný trénink
ovládl Mark Webber. Vettel byl třetí, mezi
ně se vměstnal Fernando Alonso. Red
Bull si pohlídal i třetí trénink, v němž se
na první místo vrátil Vettel. Webber byl
v těsném závěsu, třetí čas měl Alonso.
McLaren se v posledním tréninku rozhodl,
že v kvalifikaci a v závodě nenasadí
nový systém výfuků. Tým z Wokingu se
tak ocitl v nezáviděníhodné situaci. Třetí
trénink přinesl také další, snad ještě
diskutovanější zápletku. Sebastian Vettel
si poškodil přední přítlačné křídlo. Jednalo
se o novou specifikaci, poprvé nasazenou
právě na Silverstonu. Problémem ovšem
bylo, že si Red Bull do Británie přivezl
pouze dva exempláře. Situaci se rozhodl
vyřešit ne zrovna šťastným způsobem.
Na Vettelovo auto bylo namontováno
křídlo původně určené pro Webbera.
Australan se musel spokojit se starší
specifikací. To pochopitelně vyvolalo
spekulace o nerovném přístupu k oběma
pilotům.
Přesto jen málokdo pochyboval, že právě
jeden z jezdců Red Bullu získá pole
position. V první části kvalifikace uvízli
všichni piloti nových týmů. Poslední místo
na startu připadlo Sakonu Jamamotovi,
který v Británii u HRT jednorázově
nahradil Bruna Sennu. Společně s nimi dál
neproplul Jaime Alguersuari. Překvapení
přinesla druhá část. Až čtrnáctý čas
zajel Jenson Button, který se s vozem
evidentně hodně pral. S ním se do první
desítky neprobili ještě piloti Force Indie,
Kobajaši, Hülkenberg, Petrov a Buemi.
Závěr kvalifikace se jel jasně v režii
Red Bullu, Vettel získal pole position
před Webberem. Třetí Alonso již ztrácel
osm desetin. Čtvrtý byl Hamilton, pátý
Rosberg. Další pořadí bylo Kubica, Massa,
Barrichello, de la Rosa a Schumacher.
Start závodu patřil Marku Webberovi.
Vettel si naopak vybral kopec smůly.
Po propadu za týmového kolegu přišel
defekt, zapříčiněný jemným dotykem
Hamiltonova předního křídla a Vettelovy
pneumatiky. Německý pilot se s pomalým
vozem musel dobelhat přes celý okruh do
boxů. Propadl se tak na poslední místo.
Start se nezdařil ani pilotům Ferrari. Alonso
ztratil dvě pozice a Massa stejně jako
Vettel prodělal defekt, pravděpodobně
právě při kontaktu se svým týmovým
kolegou. Webber začal ujíždět, jediný,
6
28/10
kdo mu dokázal alespoň trochu stačit,
byl Lewis Hamilton. První plánované
zastávky přišly ve třináctém kole,
to k mechanikům zamířil Kubica a Alonso.
Polského jezdce přes boxy předjel Nico
Rosberg. Vyčkávací strategie se vyplatila
Jensonu Buttonovi i Nicovi Hülkenbergovi,
oba se posunuli výrazně vpřed. Buttonovi
k tomu napomohl i povedený start, kdy
se v jednom kole posunul o šest pozic.
Alonso se dostal před Kubicu, při manévru
si ovšem pomohl zkrácením trati.
Komisaři rozhodli o trestu, stalo se tak
ovšem v době, kdy na trať vyjel safety car
kvůli karbonovým částem na trati. Španěl
musel na průjezd boxy počkat, až bude
závod restartován. To ho katapultovalo
mimo bodované pozice. Safety car pomohl
ke zpestření bojů o poslední bodované
pozice. Výraznou vzpruhou byl i pro
Vettela, který svou stíhací jízdu zastavil na
sedmé pozici. Mark Webber s přehledem
zvítězil a trochu tak potlačil svou
frustraci ze sobotní aféry. Druhý byl po
spolehlivém výkonu Lewis Hamilton, třetí
Nico Rosberg, kterého již nestačil předjet
Jenson Button. Zbytek bodů putoval
k Barrichellovi, Kobajašimu, Vettelovi,
Sutilovi, Schumacherovi a Hülkenbergovi.
Slabou náplastí na rozhořčení Ferrari
bylo Alonsovo nejrychlejší kolo. V čele
šampionátu je stále Lewis Hamilton,
který má osmibodový náskok na Jensona
Buttona. Třetí je Webber, čtvrtý Vettel.
Ztráta pátého Alonsa narostla na 47 bodů.
V Poháru konstruktérů vede McLaren
před Red Bullem a Ferrari.
VÝSLEDKY VELKÉ CENY VELKÉ BRITÁNIE (10. závod z 19)
p.
JEZDEC
TÝM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
-
Mark Webber
Lewis Hamilton
Nico Rosberg
Jenson Button
Rubens Barrichello
Kamui Kobayashi
Sebastian Vettel
Adrian Sutil
Michael Schumacher
Nico Hulkenberg
Vitantonio Liuzzi
Sebastien Buemi
Vitaly Petrov
Fernando Alonso
Felipe Massa
Jarno Trulli
Heikki Kovalainen
Timo Glock
Karun Chandhok
Sakon Yamamoto
Jaime Alguersuari
Pedro de la Rosa
Robert Kubica
Lucas di Grassi
RBR-Renault
McLaren-Mercedes
Mercedes GP
McLaren-Mercedes
Williams-Cosworth
BMW Sauber-Ferrari
RBR-Renault
Force India-Mercedes
Mercedes GP
Williams-Cosworth
Force India-Mercedes
STR-Ferrari
Renault
Ferrari
Ferrari
Lotus-Cosworth
Lotus-Cosworth
Virgin-Cosworth
HRT-Cosworth
HRT-Cosworth
STR-Ferrari
BMW Sauber-Ferrari
Renault
Virgin-Cosworth
KOLA
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
52
51
51
50
50
50
54
29
19
9
Nejlepší GP historie
Monako 1961
Autor: Filip Fikejz
Závod v ulicích Monaka byl
již od svých počátků jedním
z nejprestižnějších. Na začátku
šedesátých let tu zajel jeden
z nejlepších závodů své
bohaté kariéry Stirling Moss,
který dokázal za volantem
soukromého lotusu udržet za
sebou kompletní jezdeckou
sestavu stáje Ferrari.
SEZONA TEPRVE ZAČÍNALA
Velká cena Monaka se jela 14. května 1961
jako úvodní podnik sezony. V předchozím
ročníku šampionátu dominovali jezdci
cooperu Jack Brabham a Bruce McLaren
před Stirlingem Mossem, který závodil
v soukromém týmu Roba Walkera, dědice
slavného alkoholového výrobce. Ferrari
se ale v té době soustředilo na vývoj
šestiválce o objemu 1500 ccm, který
byl postaven, aby co nejlépe vyhovoval
novým pravidlům. Očekávalo se, že v roce
1961 bude Maranello se svými vozy
Ferrari 156 známými typickou „žraločí“
přídí opět útočit na nejvyšší mety. Britští
konstruktéři se zavedením těchto regulí
nesouhlasili a jediný, kdo disponoval
motorem splňujícím pravidla, byla firma
Coventry Climax. Jednalo se ovšem už
o starší čtyřválce. Právě v Monaku, kde
se poprvé jelo pod těmito novými pravidly
schválenými již v roce 1958, však rozdíl ve
výkonu nemusel být tolik znát. To slibovalo
na úvod nového ročníku dramatickou
podívanou.
MOSS V KVALIFIKACI PORAZIL
FERRARI
Na začátku šedesátých let
měla
kvalifikace na Velkou cenu Monaka
specifická pravidla. Každý z pěti továrních
týmů měl jistá dvě místa na startoním roštu
a automaticky se kvalifikovali také všichni
přihlášení předchozí vítězové, tedy Stirling
Moss a Maurice Trintignant. Zbylých devět
jezdců bojovalo o čtyři místa. Pole position
si vyjel Moss startující s upraveným vozem
Lotus 18 z roku 1960 týmu Roba Walkera.
Vedle něj se do první řady postavil
Richie Ginther s ferrari, který použil
motor s úhlem válců sto dvacet stupňů.
Na kraji tříčlenné první řady stál Jim Clark
s továrním lotusem. Čtvrté místo obsadil
Graham Hill s BRM netradičně vybaveným
motorem Climax. Pátý byl Phil Hill s ferrari,
jeho týmový kolega hrabě Wolfgang von
Trips se kvalifikoval jako šestý. Oba na
rozdíl od Ginthera použili motor s úhlem
7
28/10
šedesát stupňů. Úřadující vicemistr světa
McLaren byl s továrním cooperem sedmý.
Osmé místo obsadil Tony Brooks s dalším
BRM a první desítku uzavřela dvojice
vozů Porsche s Joakimem Bonnierem
a Danem Gurneyem. Druhou desítku načal
motocylový šampión, který se definitivně
rozhodl přesednout na čtyři kola, John
Surtees se soukromým cooperem,
následoval Hans Herrmnann s dalším
porsche, pak dva lotusy s Michaelem
Mayem a Cliffem Allisonem a závodní
pole uzavřely coopery s Trintignantem
a úřadujícím mistrem světa Brabhamem.
Do závodu se nekvalifikovala čtveřice
Henry Taylor (Lotus), Masten Gregory
(Cooper), Lucien Bianchi a Olivier
Gendebien (oba jeli s belgickými vozy
Emeryson-Maserati). Na start nenastoupil
Innes Ireland s lotusem, který měl do
závodu vyrazit z desátého místa. Při
posledním tréninku totiž v tunelu havaroval,
zlomil si nohu a zdemoloval svůj vůz.
Nehodu měl předtím také Clark v Sainte
Devote, ale ten se na start postavil.
GINTHERŮV ÚVOD
Ihned po startu zamířil na první pozici
Ginther, následovali Clark s Mossem, který
si pro závod z vozu kvůli chlazení odstranil
postranní panely. Skota již v úvodu
stokolového závodu postihly problémy
s palivovou pumpou a druhou pozici
uvolnil Mossovi. Na třetí a čtvrté místo se
posunula porsche Bonniera a Gurneyho.
Jako první odstoupil pozdější „monacký
král“ Graham Hill, kterému odešla palivová
pumpa. Krátce poté došlo ke změně na
čele. Ve čtrnáctém kole se totiž dostal do
vedení Moss a před Ginthera se posunul
i Bonnier. Moss si v žádném případě
nemohl vydechnout, protože po deseti
kolech se na druhé místo dostal další
Američan ve službách Ferrari Phil Hill
a ihned začal Angličana atakovat. Moss
brzy začal ztrácet svůj desetisekundový
náskok. Hill se mu blížil o sekundu
na kolo. Mezitím závod skončil pro
dvojnásobného šampióna z předchozích
dvou let Brabhama, kterého při jízdě na
předposledním místě zradilo zapalování.
Krátce po něm odstoupil s poruchou
olejového vedení May.
MOSS VYDRŽEL TLAK
Pak ale chytil druhý dech Ginther, který
se předtím stačil propadnout až na páté
místo. Nejdřív se dostal před Bonniera
a pak i před Hilla. Oba Američané potom
na Mosse společně tlačili. Patnáct kol
před cílem se Angličanův náskok smrskl
na pouhé tři sekundy. Moss ovšem tlak
svých maranellských soupeřů bravurně
zvládal. Nenechal se vyvést z míry ani
při předjíždění pomalejších soupeřů
o kolo zpět. Závod trval dnes neuvěřitelné
dvě a tři čtvrtě hodiny. První tři jezdci
jeli doslova na hranici svých možností.
Moss nakonec třísekundové vedení před
Gintherem udržel a obhájil tak k radosti
svého šéfa Roba Walkera monacké
vítězství z předchozího roku. Celkově vedl
plných 87 kol v kuse. Ginther si poprvé
v kariéře připsal nejrychlejší kolo, ale
dělil se o něj s Mossem, protože tehdy
se měřilo jen s přesností na desetinu
sekundy. Na třetím a čtvrtém místě dojeli
další piloti Ferrari v pořadí Hill a von
Trips, který v posledním kole havaroval,
ale byl klasifikován. Nejen v dobovém
tisku se Mossova výhra za volantem
staršího lotusu nad trojicí továrních
ferrari přirovnává k výhře Davida nad
Goliášem. Pátý dokončil se ztrátou dvou
kol Gurney a šestý McLaren měl ztrátu
dokonce pětikolovou. Body už nezbyly na
Trintignanta, Allisona, Herrmanna a Clarka,
který i po technických problémech dojel
do cíle. Klasifikováni byli ještě Surtees,
který skončil s poruchou motoru, Bonnier,
kterého zradilo vstřikování, když jel čtvrtý,
a Brooks, jehož motor dodýchal krátce po
polovině závodu.
MS silničních motocyklů:
Poslední sezona u Ducati
Italský tovární tým opustí Casey Stoner, který jako jediný jezdec dokázal zkrotit rudou Desmosedici.
8
28/10
MS silničních motocyklů
Poslední
sezona u Ducati
Autor: Petr Czyž
Před závodem Velké ceny Německa
je motocyklový šampionát v očekávání
výsledků přestupového kolotoče. Honda
jako první oznámila, že v příštím roce
bude spolupracovat s Casey Stonerem,
současným jezdcem tovární Ducati.
Valentino Rossi zase po zranění z Mugella
pracuje na svém návratu k závodění,
když absolvoval zkušební test v Misanu
a Brně. Možná víc než to, zda pojede už
v Sachsenringu nebo České republice je
žádáno jeho rozhodnutí, kde bude závodit
v příštím roce. U Ducati teď přišli o svou
jedničku a nikdy se netajili tím, jak moc
stojí o Rossiho služby. Nicméně je to Jorge
Lorenzo, kdo nyní vede šampionát a míří za
svým prvním titulem.
9
28/10
Do krátké letní přestávky zbývá odjet
dva světové podniky a motocyklový
šampionát prototypů zároveň uzavře
svou první polovinu sezony. Tento
víkend je na řadě Velká cena Německa,
která přivítá na dráze v Sachsenringu
všechny tři kubatury mistrovství světa
a následně devátý podnik ve Spojených
státech už bude pouze záležitostí jezdců
MotoGP. Německá Grand Prix má rovněž
svůj náboj v předpokládaném návratu
Valentina Rossiho zpět k závodění,
protože Ital by rád svůj návrat oproti
dřívějším předpokladům urychlil.
Letní období je také prostorem pro
uzavírání smluv na příští ročník 2011
a zprávou číslo jedna byla minulý týden
informace o podpisu smlouvy mezi Casey
Stonerem a Hondou. Australan se rozhodl
po čtyřech úspěšných letech opustit Ducati
a odejít z továrního týmu, kde v roce 2007
získal titul světového šampiona, který byl
prvním pro něho a prvním pro italského
výrobce. O této možnosti se již dlouho
spekulovalo, protože bývalý šéf týmu
Livio Suppo k Hondě odešel po skončení
sezony 2009 a nyní je jasné, že připravil
vše potřebné proto, aby HRC získalo
talentovaného Australana do svých
služeb.
Co přesně se odehrávalo v zákulisí
italského týmu se možná jednou dozvíme,
protože šéf Ducati Filippo Preziosi
v jednom z rozhovorů uvedl, že pokud se
jim podaří získat na svou stranu Valentina
Rossiho, rád se o ně podělí. A tady
jsme u druhé přestupové bomby, která
zatím tiká a je otázkou, zda v letošním
přestupovém kolotoči exploduje. Řeč je
o spojení Valentina Rossiho a Ducati.
Italský jezdec, devítinásobný mistr světa
a italský tým. Pro všechny fanoušky z Itálie
a vůbec pro všechny obdivovatele rudé
Desmosedici a fenomenálního Rossiho
kontrakt, na který už čekají dlouho. Rossi
ještě před nehodou v Mugellu uvedl, že
u Yamahy na devětadevadesát procent
zůstane, ale o jeho možném přestupu se
diskutuje stále víc a víc.
Rossi teď samozřejmě nezávodí, ale
testuje a připravuje svůj návrat do
šampionátu. Poslední středu vyzkoušel
superbikovou Yamahu v Misanu a toto
pondělí opět s Yamahou Sterilgardy,
továrního týmu japonského výrobce
v seriálu závodů WSBK, testoval v Brně,
protože právě jihomoravský závodní okruh
měl být místem Rossiho návratu. Teď už je
jasné, že Rossi titul neobhájí a pokud by
chtěl v případě Ducati zopakovat moment,
kdy po skončení sezony 2003 odešel od
Hondy k Yamaze a vyhrál okamžitě titul,
10
28/10
musí přesvědčit lidi ve svém týmu, což
nebude mít vůbec jednoduché. Jeremy
Burgess už několikrát uvedl, že by rád
u Yamahy zůstal a pevně věří, že stejný
názor sdílí také Valentino Rossi.
Honda v příštím roce pravděpodobně
pojede s třemi továrními motocykly.
Po oznámení spolupráce se Stonerem
totiž nezapomněli dodat, že už teď mají
v týmu dva silné a zkušené jezdce, které
se budou snažit udržet. Dani Pedrosa
a Andrea Dovizioso mají smluvně dané,
že pokud v šampionátu dosáhnou určité
pozice mají možnost prodloužení smlouvy
a pokud si svou současnou výkonnostní
úroveň udrží, pojede Honda ve složení
Pedrosa, Dovizioso a Stoner. Velmi silná
trojice, která půjde razantně po vítězství
v šampionátu. Co se Yamahy týče, tak
motorem vývoje byl Rossi, ale od nehody
v Mugellu leží vše na bedrech Lorenza
a jak se Španěl s novou situací vypořádá,
bude mít vliv na sezonu 2011, samozřejmě
v případě, že neodejde jinam. Honda
ale pro zisk posledního titulu 800ccm
prototypů MotoGP udělala maximum a nic
jiného než vítězství teď ani nečekají.
Před cestou do Německa vede královskou
kubaturu Jorge Lorenzo z Fiat Yamahy.
Jeho náskok je tak velký, že už snad
nikdo nepochybuje o jeho vítězství, ale
je tu stále jedenáct závodů a u motorek
nikdy nevíte. Druhá příčka v průběžném
hodnocení patří Danimu Pedrosovi
a třetí jeho týmovému kolegovi z Repsol
Hondy Andrea Doviziosovi. Casey Stoner
už je šestý a na dvojici Nicky Hayden
a Randy De Puniet ztrácí dva body. To je
minimum, které se bude snažit vymazat
a do letní přestávky se posunout na
dostřel vedoucím třem příčkám. Začátek
letošní sezony nebyl v podání Australana
nejlepší, ale postupně se dostává do rytmu
a určitě bude pracovat na maximum, aby
se s Ducati důstojně rozloučil.
Ve střední kubatuře Moto2 vede Španěl
z týmu Gresini, Toni Elías. Je jediný, který
zatím překročil hranici sta bodů a i když
v posledních závodech nevyhrál, drží
si důležitý sedmnáctibodový náskok na
druhého Thomase Lüthiho z Interwetten
Moriwaki. Švýcar naopak velmi výrazně
zabojoval a dokázal se po sérii tří závodů
v řadě posunout na druhou příčku. Julián
Simón z Mapfre Aspar je v tuto chvíli třetí.
Pro jezdce, který loni vyhrál mistrovství
nejnižší kubatury a v průběhu sezony
vyměnil značku motocyklu určitě nadějná
pozice. V Katalánsku se velmi dobře dařilo
Karlu Abrahamovi, českému jezdci týmu
Cardion AB Motoracing. V Barceloně zajel
na fantastické čtvrté místo a v průběžném
pořadí poskočil s dvaadvaceti body na
patnáctou příčku. Lukáš Pešek z Matteoni
CP Racing je před závodem v Německu
osmadvacátý.
V nejnižší kubatuře do 125ccm je situace
na předních příčkách velmi vyrovnaná.
Prvního Marca Márqueze z Red Bull
Ajo Motorsport dělí od druhého Pola
Espargara z Tuenti Racing jen jeden
jediný bod a v jejich případě se můžeme
skutečně těšit na další zajímavou bitvu.
Zejména v případě sedmnáctiletého
Márqueze, který vyhrává závody od Velké
ceny Itálie a naposledy v Barceloně to bylo
jeho čtvrté zlato v řadě. Jakub Kornfeil,
český závodník týmu Racing Germany je
po závodu v Katalánsku dvacátý.
Osmý závodní víkend sezony odstartuje
v Německu už tento pátek hodinový volný
trénink všech tří motocyklových kubatur
a vyvrcholí v neděli 18. července, když
od jedenácti hodin postupně odstartují
závody tříd 125ccm, Moto2 a MotoGP.
Speciál
Pirelli
rozhodně není
nováčkem
Autor: Petr Minařík
V červnu bylo rozhodnuto, že
se v roce 1872 založená italská
firma Pirelli opět vrátí do F1.
Po absenci trvající 20 let,
nebo chcete-li 324 závodů
šampionátu.
Už jen tenhle samotný fakt naznačuje, že
v automobilovém sportu není milánská
firma žádným nováčkem. Spíš naopak.
Už proto, že úspěchy na závodních tratích
slaví víc než století a ne zrovna malé.
Začaly už v roce 1907 tím, že hrabě
Borghese za volantem do pneumatik
Pirelli obutého vozem Italia vyhrál závod
Peking – Paříž, jenž se stal se svými
14 994 km pramátí všech automobilových
maratonů. A před válkou černé milánské
výrobky participovaly na 22 výhrách
v automobilových GP, přičemž tou první
byla GP Francie 1913, v níž zvítězil
Georges Boillot s vozem Peugeot.
Úspěchy ostatně pokračovaly i poté, co
válečné výstřely umlkly: než se roztočila
kola světového šampionátu F1, jezdci jako
Ascari, Wimille, Farina, Varzi či Viloressi
totiž vyhráli na pneumatikách Pirelli 18
důležitých evropských GP. Takže když
milánské pneumatiky zamířily i do F1,
nikdo se nedivil.
Což samozřejmě neznamená, že by snad
úspěchy i závodní zkušenosti nezískávaly
i jinde. Příklady? V letech 1995 a 1996 jimi
obuté vozy Ferrari 333 SP a Oldsmobile
třeba ovládly americký šampionát IMSA,
v sezonách 2005 a 2006 zase vyhrávaly
na „pirellkách“ vozy Maserati MC12
a Ferrari 430 GT2 závody v šampionátu
FIA GT a totéž platilo jak v seriálu ALMS,
tak v Le Mans Series. Právě tak úspěšné
ovšem byly a jsou italské pneumatiky
i v rallye: tam se například prostřednictvím
vozů Lancia, Fiat, Subaru a Citroën,
podílely na 13 světových titulech ve
značkách a na 10 titulech pilotů. I letos
jsou ostatně stále výhradním dodavatelem
v MS WRC, stějně jako v americkém seriálu
Grand-Am (do toho spadá i 24hodinovka
v Daytoně), či v sériích Lamborghini Super
Trofeo a Ferrari Challenge. Nemluvě už
o mistrovství světa superbiků...
PIRELLI A FORMULE 1
Do světového šampionátu vozů F1 pak
firma, vydávající i světoznámý a velmi
11
28/10
ceněný kalendář, vstoupila hned v prvním
závodě. Tedy v roce 1950 při britské GP
v Silverstone. V něm svými pneumatikami
vybavila sedm jezdců (tovární tým Alfy
Romeo s modely 158 a jak jezdce týmu
Maserati, tak stáje Enrica Platého, kteří
jeli v monopostech Maserati 4CTL) a hned
napoprvé se podílela na triumfu: Farina,
Fagiolli a Parnell totiž s milánskými
monoposty i pneumatikami, obsadili
všechna tři první místa. Tato první éra
italské pneumatikářské společnosti v F1
trvala do konce roku 1958 a přinesla jí
podíl jak na šesti světových titulech (Farina
1950, Fangio 1951, 1954 a 1957 a Ascari
v letech 1952 a 1953), tak na 41 výhrách.
Druhá Pirelli GP éra přišla v údobí 1981
až 1986. Tehdy obouvala hned 14
různých konstrukcí (Benetton, Fittipaldi,
Arrows, Toleman, March, Ensign, Osella,
Lotus, Spirit, RAM, ATS, Brabham, Ligier
a Minardi), ovšem výhry přibyly jen dvě:
Nelson Piquet vyhrál v do pneumatik
Pirelli obutém voze Brabham BT54/BMW
francouzskou GP 1985 a Gerhard Berger
(Benetton B186-BMW) zase GP Mexika
o rok později.
A poslední výhra pro italské pneumatiky,
které v F1 participovaly i na 47 pole position,
143 pódiích, půlstovce nejrychlejších kol
a 238,5 bodech, pak přišla při třetí GP éře.
Ta začala GP Brazílie 1989, končila Velkou
cenou Austrálie 1991 a o poslední Pirrelivýhru se v ní opět postaral Nelson Piquet
Beneton (B191-Ford Cosworth). Naprosto
suverénně totiž vyhrál kanadskou GP 1991
před Italy Modenou (Tyrrell) a Patresem
(Williams), přestože startoval až ze čtvrté
řady.
Je tedy jasné, že obuvníkem F1 pro příští
rok se nestal docela určitě žádný učedník...
Rozhovor
Robert Kubica
Autor: Filip Fikejz
Polský jezdec Robert Kubica
letos u Renaultu ožil a prohání
jezdce čtyř elitních týmů.
S francouzským týmem
prodloužil smlouvu až do konce
roku 2012.
Roberte, upsal jste se Renaultu do
konce roku 2012. Máte v tým velkou
důvěru…
Robert Kubica: „Před touto sezonou
jsem hledal dobrou atmosféru a dobrý
týmový duch a samozřejmě zkušený tým.
Spolupracujeme velmi dobře. Dosáhli jsme
všeho, co jsme si naplánovali. Nemluvím o
výsledcích, ale o vývoji a posunu kupředu.
Je těžké předvídat budoucnost, ale u
Renaultu se cítím dobře, proto jsem se
rozhodl v týmu zůstat.“
Renault předvedl během sezony
úžasný pokrok. Z týmu, který na konci
minulé sezony vypadal na odpis, v tým
atakující nejlepší stáje. Jste na šestém
místě v šampionátu, stačí vám to?
RK: „Samozřejmě bych chtěl mít vítězné
auto a bojovat o vítězství a titul, ale vím,
že momentálně to pro nás není reálné.
Budeme dál tvrdě pracovat a doufám,
že jednoho dne dokážeme bojovat o
vítězství. Formule jedna se mění velmi
rychle. Je těžké předvídat, jaký tým
bude nejsilnější v příštích pěti závodech,
natož v příští sezoně. Těším se na další
práci s Renaultem. Nezapomeňte, že
spolupracujeme teprve několik měsíců.“
Je titul součástí vašich plánů do roku
2012, nebo přijde později?
RK: „Samozřejmě doufám, že budu
s Renaultem bojovat o titul. Můžete si být
jisti, že tým by o něj rád bojoval, nejlépe
už v příštích závodech. Musíme tvrdě
pracovat a mít vše pod kontrolou. Řada lidí
je určitě překvapena, čeho jsme dosáhli.
Je to důkaz, že postupujeme správným
směrem. To mi dodává optimismus do
budoucna.“
Jsme v polovině sezony. V šampionátu
jezdců už v roce 2010 asi nepůjdete
výš, nebo je v Enstone připraven nějaký
zlatý hřeb pro druhou polovinu sezony?
RK: „Celkem dobře postupujeme kupředu.
To je dobrá zpráva. Ta špatná je, že se
posouvají i ostatní. Tým nasadí nějaké
úpravy, ale jsme uprostřed sezony a auto
máme hotové, takže pravděpodobnost
nějakého zlatého hřebu je velmi malá.“
Když
12
se
podíváme
28/10
na
pořadí
v šampionátu, jsou tam dva jezdci Red
Bullu, dva McLarenu a jeden z Ferrari…
RK: „Jsem spokojen s tím, kde jsem.
Kdyby další týmy neměly technické či jiné
problémy, bylo by to těžké. Využili jsme náš
potenciál a šanci na maximum. Doufám,
že díky naší konzistenci budeme v této
formě pokračovat. Momentálně to není o
pozici v šampionátu, ale o zlepšování auta
a o důkladném vývoji pro příští rok.“
Budete pokračovat ve vývoji letošního
auta, nebo přesunete zdroje na příští
sezonu? Jak byste to vyřešil vy?
RK: „Můj oblíbený způsob řešení této
situace je koncentrovat se na obě auta,
mít víc lidí a vyšší rozpočet. Vím, že toto
rozhodnutí je těžké, nemám dostatek
informací, abych preferoval jednu, nebo
druhou variantu. Je to rozhodnutí vedení
týmu. Doufám, že vývoj letošního vozu
neskončí.“
Jakou část R30 hodnotíte nejlépe a co
byste nejradši hodil do žumpy?
RK: „Samozřejmě tu jsou pozitivní i
negativní části. Na začátku roku bylo
snadnější najít ty negativní. Ale musím říct,
že kluci v továrně odvedli fantastickou práci
na zlepšení našeho výkonu. Z jezdeckého
pohledu je auto velmi snadné na řízení. To
poskytuje dobrý pocit na tratích s hrboly a
nedostatkem přilnavosti. Naší nejsilnější
stránkou je dobrá aerodynamika a přítlak.“
Váš týmový kolega je nováček, takže
jste vývojovým jezdcem…
RK: „Rozuměl bych, kdyby tým chtěl mít
dva pravidelně bodující jezdce. Je vždy
skvělé, když je tu někdo, kdo na vás tlačí.
Při omezeném testování by vám pomohlo
mít zkušeného týmového kolegu, který by
v pátek zkoušel jiné věci a na jehož data
a pocity byste se mohli spolehnout. Vitalij
je nováček a často si musí zvykat na nové
tratě. Tým se rozhodl obsadit druhý kokpit
nováčkem. Jsem si jistý, že to udělal ve
svém nejlepším zájmu.“
Před dvěma lety jste vedl šampionát.
Kdy budete opět nahoře?
RK: „Doufám, že co nejdříve. Možná příští
rok, možná se to už nestane. Možná
vyhraju každý další závod, těžko říct.
Ohledně vedení v šampionátu, musíme
připomenout, že vedení šampionátu
v určité fázi sezony nestačí. Musíte vést
po posledním závodě. To jediné se počítá.“