docPDM 10 - PUBLIC sro.
download 
Stížnost Transkript
PDM 10 - PUBLIC sro.
PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ MAGAZÍN DOPRAVNÍ INFORMACE - AKTUALITY - ZAJÍMAVOSTI BEZPEČNOST PROVOZU V TUNELECH 10/2015 Téma měsíce: SPRÁVNĚ PO PRAZE Když je autobus „NA BATERKY“… tak je to ELEKTROBUS! Pěší doprava v Praze www.pdmpublic.cz Co dělat když... poruchy, nehody atd. Pražský dopravní magazín BUDUJEME PRO VÁS SÍŤ NABÍJECÍCH STANIC 2 říjen 2015 říjen 2015 Pražský dopravní magazín Již celý měsíc uběhl od otevření největšího městského tunelu v Evropě, který tvoří část vnitřního městského okruhu. Náměstek primátorky Petr Dolínek si pochvaluje, že se řidiči v tak krátké době naučili Tunelový komplex Blanka využívat a ten přispívá ke zlepšování plynulosti provozu a průjezdnosti v našem hlavním městě hodnotíte první měsíc provozu 1 Jak tunelového komplexu? Rozhovor Petr Dolínek: Blanku jsme otevřeli, nyní se musíme soustředit na pokračování okruhu PETR DOLÍNEK náměstek primátorky a radní pro dopravu a evropské fondy 3 A co další městské části? Pokud hodnotíme podle toho, jak tunely řidiči využívají, tak určitě kladně. Blankou projelo již více než jeden milion aut a je jasné, že průjezd Prahou, respektive některých jejích částí, se velmi urychlil. Samozřejmě nyní pracujeme na vyhodnocování provozu, abychom mohli začít s realizací návazných dopravních opatření. Samozřejmě, že návazná dopravní opatření se netýkají jen Prahy 6, už nyní se začalo například s úpravou Veletržní ulice, které bylo avizováno ještě před otevřením tunelů. Potvrdily se předpoklady, že v lokalitě dojde k výraznému úbytku povrchové dopravy a zklidňující opatření jsou proto zcela na místě. Dojde ke snížení počtu jízdních pruhů, přibudou parkovací místa a realizovány budou také úpravy pro cyklisty. 2 O která opatření se konkrétně jedná? to vypadá s pokračováním okruhu? Již 3 Jako padlo rozhodnutí, kudy povede? Je jasné, že například Vítězné náměstí kapacitně provoz nezvládá a je třeba s tím něco udělat. Variant, které by měly pomoci zmírnit zahuštění dopravy v lokalitě, existuje několik a musíme nyní pečlivě zvážit, jaké řešení bude nejlepší. Jednou z variant je například tunel pro pěší pod náměstím, jelikož jeden z největších problémů představují přechody u tramvajových ostrůvků. Ale samozřejmě je možné se vydat i jinou cestou, především podporou veřejné dopravy, která by řidiče motivovala nechat auto doma, to znamená např. tramvajové propojení Podbaby a Holešovic či rozšíření vlakových spojení města s okolními obcemi. Vše je ještě otázkou diskuze. Určitě ale nenecháme Prahu 6 na holičkách, jejich požadavky na zavedení opatření podporujeme. Já jsem spíše zastánce původní trasy okruhu, ale kudy okruh povede, je ještě otázkou diskuze. Je jasné, že trasu je třeba urychleně vyřešit. Já očekávám, že v koalici padne rozhodnutí v řádu týdnů. Musíme začít konat. Minulé vedení města v tomto směru žádný posun nepřineslo a Praha si už nemůže dovolit dále marnit čas. Již před létem jsem předložil kolegům v radě návrh, jak by mohlo vypadat pokračování od Pelc-Tyrolky po Balabenku. Bohužel koaliční partneři z Trojkoalice odmítají návrh projednat. Mým cílem je, abychom se během tohoto volebního období dostali do fáze přípravy výběrového řízení na dodavatele stavby. K tomu je ale třeba, aby se začalo na tom v rámci koalice pracovat. Myslím, že jsme za ten rok ukázali, že umíme věci dotáhnout do konce a já v tom chci pokračovat i nadále. Ale samozřejmě je možné se vydat i jinou cestou, především podporou veřejné dopravy, která by řidiče motivovala nechat auto doma, to znamená např. tramvajové propojení Podbaby a Holešovic či rozšíření vlakových spojení města s okolními obcemi. 3 Pražský dopravní magazín říjen 2015 BEZPEČNOST PROVOZU V TUNELECH Tunely pozemní komunikace, ve městě či v extravilánu, jsou součástí komunikační sítě a dopravní poměry v tunelu odpovídají v zásadě dopravním poměrům na komunikaci. Tunel je ovšem zvláštní dopravní stavbou nejenom z hlediska vyšších investičních a provozních nákladů, ale hlavně z hlediska množství a různorodosti technologií, které mají za cíl zajistit bezpečný a plynulý provoz v tunelu a dále z hlediska vazeb na systémy řízení dopravy. Tunel Blanka 4 V tunelech se také projevuje i jiné chování řidičů. Udává se, že řidiči řídí křečovitěji, ztrácejí pocit světových stran, někteří dokonce pociťují lehkou klaustrofobii. Proto je základní povinností při navrhování tunelu vytvořit relativně příjemné prostředí pro jeho uživatele a hlavně se postarat o záchranu osob v případě mimořádných událostí. Při požáru na volné komunikaci mají lidé šanci se zachránit sami, v závislosti na charakteru nehody. V případě tunelu je povinností, projektantem počínaje, přes investora až po provozovatele, vytvořit co nejlepší podmínky tak, aby měl účastník nehody velmi vysokou šanci na přežití. Samozřejmě se v této souvislosti mluví o požáru, který je nejnebezpečnější příčinou ztrát na lidských životech. Dopravní nehody v tunelu i mimo tunel, byť velké a případně i se ztrátami na životech, ohrožují hlavně přímé účastníky takovéto události. Oproti tomu požár může působením kouře ohrozit životy všech lidí v tunelu, byť jsou vzdáleni stovky metrů od zdroje tepla. Analýza historie požárů v tunelech ukazuje, že požáry vznikají pravidelně a první zaznamenaný větší požár byl v tunelu St. Clair (USA), kde v roce 1904 zahynuly čtyři osoby. Velkou pozornost veřejnosti a následně i příslušné reakce evropské legislativy vyvolaly katastrofy v tunelech říjen 2015 Pražský dopravní magazín Mt. Blanc (39 obětí), v tunelu Tauern (12 obětí) a požár v kabinové lanovce na horu Kaprun (155 obětí). Tyto požáry v alpských tunelech významně ovlivnily „tunelové” myšlení a daly základ pro sjednocení přístupu k bezpečnosti v tunelech delších než 500 metrů na celé transevropské silniční síti. Vyvrcholením tohoto procesu bylo odsouhlasení direktivy 54/2004/ES o jednotné bezpečnosti v silničních tunelech, která předepisuje vybavení pro zachování alespoň minimální bezpečnosti ve všech tunelech na trans-evropské dopravní síti (TERN). S požadavky směrnice byly následně uvedeny do souladu i české technické normy a předpisy, které ovšem už v předchozích vydáních požadovaly v řadě parametrů ještě přísnější hodnoty než směrnice. Požadavky směrnice byly do české legislativy zahrnuty nařízením vlády č. 264/2009 Sb. ze dne 20. července 2009 o bezpečnostních Lochkovský tunel V České republice jsou tedy bezpečnostní standardy nastaveny na nejvyšší světovou úroveň. Po vydání evropské směrnice 54/2004/ ES nebylo nutné ani jeden z našich tunelů sebeméně upravovat a všechny naše tunely vyhovují nejpřísnějším požadavkům. požadavcích na tunely pozemních komunikací delších než 500 metrů, které oproti směrnici rozšiřuje své požadavky na všechny tunely PK delší než 500 m, tzn. i na tunelový komplex Blanka, ačkoli se jedná o městský tunel. V České republice jsou tedy bezpečnostní standardy nastaveny na nejvyšší světovou úroveň. Po vydání evropské směrnice 54/2004/ ES nebylo nutné ani jeden z našich tunelů sebeméně upravovat a všechny naše tunely vyhovují nejpřísnějším požadavkům. Svědčí o tom i požár nákladního vozidla v tunelu Lochkov dne 13. ledna 2014, kdy hodinu po půlnoci vzplála kabina nákladního vozidla. Řídicí systém, prostřednictvím videodetekce, do několika desítek vteřin zaznamenal stojící vozidlo a následně se rozběhla akce, při které hasiči zabránili vzplanutí nákladního prostoru plného výlisků z umělých hmot, čímž omezili škody na minimum. Tunel byl už ráno v půl sedmé otevřen pro provoz v jednom jízdním pruhu. Ve srovnání s tím byl tunel Mt. Blanc rekonstruován dva roky. Tam se ovšem požár rozšířil na desítky vozidel a teplota dosahovala až 1400 °C. Při řešení mimořádných událostí v tunelech (zastavení vozidla, nehoda, požár,...) je důležitá včasná reakce a správný postup řešení mimořádné události nejen ze strany dispečerů tunelu, a případně jednotek IZS, ale především ze strany účastníků provozu. Například při požáru vozidla v tunelu - specificky uzavřeném prostředí, ve kterém se teplo a kouř rychle šíří - může při nedodržení pravidel chování účastníky provozu nebo při selhání dohledu dojít k mnohem vyšším ztrátám na životech, než při stejně intenzivním požáru vozidla na povrchové pozemní komunikaci. Vzhledem k možnému riziku vzniku nehody a následně i požáru se proto v tunelech za mimořádnou událost považuje i pouhé zastavení vozidla, například z důvodu nedostatku paliva nebo poruchy - četnost výskytu těchto událostí je ovlivněna hodnotami podélného sklonu vozovky. Podélný sklon samozřejmě ovlivňuje i rychlost a směr šíření kouře při požáru v tunelu, kdy při vyšších hodnotách (v tunelu je dovoleno max. 5%) se šíří rychleji. výskytu katastrofické události podobné těm alpským výrazně nižší. I přesto musí být v tunelech s přihlédnutím ke všem uvedeným faktům kladen na bezpečnost provozu ještě větší důraz než u povrchových úseků pozemních komunikací. I když tunelový komplex Blanka a ostatní pražské tunely jsou z hlediska řešení mimořádných situací stavebně a technologicky vybaveny podle nejpřísnějších standardů, hlavním faktorem pro dosažení vysoké bezpečnostní úrovně tunelu zůstane prevence vzniku mimořádných událostí, a pokud k události již dojde, tak správný postup jejího řešení - v prvních okamžicích jsou důležité hlavně reakce účastníků provozu. V mezinárodních doporučeních se mluví o tzv. zlatých šesti minutách. V principu to znamená, že by v případě požáru měl každý z uvězněných lidí v tunelu do šesti minut dosáhnout únikového východu. Pak je téměř stoprocentní jistota, že se zachrání. Zde sehrává důležitou roli především informovanost veřejnosti o pravidlech chování se v tunelu v běžném provozu a o správném chování se v případě výskytu závažnější mimořádné události, jako je požár vozidla. I když je jistě výskyt situace s požárem pro každého stresovou situací, při které ne každý zachová chladnou hlavu, může předchozí znalost základních pravidel chování zabránit katastrofickému rozvoji události. Tunelový systém je před uvedením do provozu i během provozu pravidelně testován, z hlediska schopnosti reagovat na požár. Testují se senzory, které mají požár identifikovat, reakce řídicího systému a hlavně činnost vzduchotechniky. Na obr. 28 je vidět, jak vzduchotechnika odsává černý kouř klapkami ve stropě. Zde je třeba poznamenat, že vzhledem k předpokládanému zákazu přepravy nebezpečných nákladů a celkovým omezením těžké nákladní dopravy na i uvnitř Městského okruhu je pravděpodobnost Tunel Blanka - výjezd Troja 5 Pražský dopravní magazín Trojský most Technologické vybavení tunelů Pro většinu řidičů znamená jízda tunelem projetí jakési „černé díry”. Málokdo si ale uvědomuje, kolik technologií je za bezpečným průjezdem skryto. V tunelu Mrázovka zpracovává řídicí systém v každém okamžiku 14 tisíc proměnných. Proto patří řídicí systémy tunelů k nejkomplikovanějším a zároveň k nejbezpečnějším systémům, které řídí technologické procesy. Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka významně překračuje bezpečnostní požadavky stanovené výše uvedenou evropskou směrnicí z roku 2004. Všechny pražské automobilové tunely mají své lokální řízení pro případ nouze, ale standardně jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť. První je příslušné pro řízení dopravy a je situováno v ul. Na Bojišti. Zde je tzv. hlavní dopravní řídicí ústředna (HDŘÚ), obr. 29, odkud jsou řízeny i světelné křižovatky, je sem připojen říjen 2015 i systém P and R a řada dalších technologií. Na ústředně sedí zkušení dispečeři, kteří jsou školení i pro řešení mimořádných situací, kdekoli na pražské dopravní síti. Propojení tunelů na HDŘÚ umožňuje organizovat dopravu v širokém okolí tunelů, pokud by v nich došlo k mimořádné situaci. Většina tunelů je ovšem vybavena i lokální inteligencí, takže si například kontrolují prostřednictvím změny délky zelené na nejbližší křižovatce množství vozidel přitékajících do tunelu tak, aby se v něm netvořily kongesce. Kromě dopravního systému jsou tunely vybaveny řadou technologických systémů. Dispečink pro řízení technologií všech tunelů v Praze je situován na Strahovském kopci. Osvětlení tunelu musí reagovat na změny jasu v příjezdovém pásu do tunelu tak, aby měl řidič vjíždějící do tunelu stále stejný světelný komfort. Základem je zabránění efektu „černé díry”, což by vedlo k náhlému brzdění a nehodám na vjezdu do tunelu. Osvětlení je také řízeno „inteligentně”, protože je nezbytně nutné optimalizovat jeho spotřebu ve vztahu ke světelnému komfortu uživatelů tunelu. Spotřeba osvětlení totiž dosahuje řádu stovek kilowat. Všechny městské tunely obsahují složitý ventilační systém. Vozidla projíždějící tunelem produkují řadu škodlivin. Pokud by Pro měření škodlivin je tunel vybaven řadou senzorů a provozní ventilací, která případně ředí vzduch v tunelu, aby nebylo dosaženo hygienických limitů. 6 se například koncentrace oxidu uhelnatého CO zvýšila nad povolenou mez, docházelo by k tomu, že by cestující v tunelu měli zdravotní problémy, minimálně se projevující jako bolest hlavy. Pro měření škodlivin je tunel vybaven řadou senzorů a provozní ventilací, která případně ředí vzduch v tunelu, aby nebylo dosaženo hygienických limitů. Provozní systém větrání v tunelovém komplexu Blanka využívá také pístového efektu projíždějících vozidel, což znamená, že sama vozidla rozpohybují vzduch v tunelu a čerstvý vzduch je do tunelu přiváděn vjezdovými portály. Tím se významně šetří náklady na elektrickou energii. Znečištěný vzduch je v případě potřeby nucené odváděn čtyřmi příčně napojenými strojovnami tak, aby byl v co nejvyšší míře omezen výnos škodlivin z výjezdových portálů. Normované velikosti požáru říkají, že tepelný výkon požáru osobního vozidla je 5 MW, nákladního 30 MWa tepelný výkon při hoření cisterny je přes 100 MW. Pro odvod tepla a kouře při požáru je v ražených úsecích tunelu realizován nucený odvod pomocí velkoplošných svodů umístěných po cca 80 m v klenbě tunelu a zaústěných přes uzavíratelné klapky do větracího kanálu pod vozovkou. V případě požáru ho senzory s velkou přesností lokalizují a otevírají se klapky, které mohou účinně odvádět teplo i kouř. Tunelový komplex Blanka, včetně řady světelně řízených křižovatek, které souvisejí s dopravními režimy v tunelu, je z hlediska řízení integrován do hlavní dopravní řídicí ústředny. Všechny technologické celky, jejich monitorování a ovládání, jsou řízeny z dispečinku na Strahově. Obě centra jsou redundantně propojena. Technologické zařízení tunelu říjen 2015 Pražský dopravní magazín PĚŠÍ DOPRAVA Chůze (pěší doprava) je součástí každé přepravní cesty, má významnou městotvornou a společenskou funkci a umožňuje okamžitou mobilitu nezávislou na prostorově a ekonomicky náročnějších druzích dopravy. V Praze je v posledním období stále více kladen důraz na vytváření vhodnějších podmínek pro chodce, zejména v oblasti bezbariérovosti a bezpečnosti pěší dopravy. Nejvyšší intenzity chodců jsou v centru města (Václavské nám. - Na můstku - ul. 28. října - Na příkopě) a pohybují se okolo cca 7 000 - 8 000 pěších ve špičkové hodině. Pro turisty a návštěvníky historické Prahy jsou přitažlivá místa Pražského hradu, Malé Strany a Starého Města, kde intenzity dosahují až 4 000 chodců/hod. Zajímavé informace o počtu chodců přinesl průzkum pěší dopravy v prostoru severojižní magistrály, který byl zadán současně s podrobným sčítáním automobilové dopravy na této komunikaci. V pracovní den v období od 6 do 22 hodin byli sčítáni chodci nejen na přechodech přes magistrálu, ale také v podchodech a při přebíhání komunikace mimo vyznačená místa určená pro přecházení. Nejvíce chodců přešlo ve sledovaném období po přechodu přes Sokolskou ulici v jižní části náměstí I. P. Pavlova (20 570 chodců za 16 hodin - 16h a 1 690 ve špičkové hodině - 1 šh). Přes Wilsonovu ulici v horní části Václavského náměstí přešlo 13 540 chodců/16h (1 320 chodců/1 šh), přičemž na stejném místě využilo podchodu 20 760 chodců/16h (2 140 chodců/1šh). Největší počet lidí přebíhajících mimo přechod byl zaznamenán v Sokolské ulici mezi ulicemi Ječnou a Rumunskou (1 040 chodců/16 h, 130 chodců/1 šh). Z celkové bilance počtu pěších překonávajících severojižní magistrálu vyplynulo, že na Praze 1 a 2 tuto komunikaci denně překonává cca 106 000 lidí, na Praze 4 pak cca 23 500 lidí. Podstatnou pomůckou, zejména pro návštěvníky Prahy, je informační orientační systém (IOZ), který prošel v uplynulém roce výrazným doplněním. Původní systém z roku 1999 obsahoval navádění na 51 kulturních a obecných cílů a celkem cca 350 vyznačených tras. Ve spolupráci s Pražskou informační službou (PIS) byla zpracována studie, která doplnila systém navádění o další cíle, např. Jeruzalémskou synagogu, Pedagogické muzeum J. A. Komenského, České muzeum hudby a Muzeum Bedřicha Smetany. k doplnění naváděcího systému i o navigaci k infocentrům. Celkově přibylo cca 155 značek. Opatření ke zvýšení bezpečnosti pohybu chodců se orientují na trasy s vysokým počtem chodců, zejména dětí a seniorů, a na lokality s vyšším výskytem osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Jednotlivé stavební i nestavební úpravy probíhaly ve spolupráci s městskými částmi a jejich financování bylo zajištěno především v rámci programu BESIP a chodníkového programu (opatření ke zvýšení bezpečnosti). Ve snaze o podporu rozvoje pěší dopravy po metropoli byly do systému IOZ zahrnuty i cíle, jako jsou oddychové zóny (parky), vyhlídky, stavby moderní architektury, zoologická a botanická zahrada a některé další. V souvislosti s otevřením nového informačního centra PIS na Václavském náměstí došlo 7 Pražský dopravní magazín říjen 2015 Modernizace železniční stanice Praha Hlavní nádraží Modernizace železniční stanice Praha Hlavní nádraží je páteřním projektem italského investora Grandi Stazioni v České republice. Jde o projekt vybočující z řady jiných nejen svým rozsahem a investičním nákladem, ale především svojí provázaností snad se vším, co je možno ve stavebním oboru provázat, neboť jde o rekonstrukci dopravního uzlu, a zároveň památkově chráněného objektu v centru hlavního města. ČD a.s., majitel nemovitostí, vyhlásil v roce 2001 dvoustupňovou veřejnou soutěž pro výběr jednoho nájemce, který zajistí provedení oprav, rekonstrukce a přestavby Fantovy budovy a nové odbavovací haly, včetně komerčního využití v železniční stanici Praha hl. n. Nabídka společnosti Grandi Stazioni byla vyhodnocena jako nejvhodnější. Pro projektovou a inženýrskou činnost bylo na základě výsledků výběrového řízení vybráno v roce 2004 Sdružení projektantů METRO PROJEKT Praha a.s. & Ing. arch. PATRIK KOTAS - Atelier designu a architektury. 8 říjen 2015 Stavba sama o sobě je v ČR jedinečná svým konstrukčním uspořádáním a dimenzí. Kombinuje prvky mostních konstrukcí ze 40metrových ocelových vazníků, kloubově uložené stropní desky pojížděné magistrálou a secesní zděné konstrukce Fantovy budovy, zastřešené několika typy krovů a kleneb. Do takto rozmanité, citlivé a značně namáhané konstrukce se investor rozhodl vstoupit velkými konstrukčními a technologickými zásahy tak, aby byly splněny veškeré moderní požadavky pro provoz nádraží při otevření nových komerčních prostor. Z provedených průzkumů byl nejrozsáhlejší stavebně technický, který zahrnoval statický průzkum objektů, geologické poměry v rozsahu stavby, radonový průzkum, průzkum sítí a TZB, mykologický průzkum atd. Výstupem byla tzv. Kniha místností, což byl detailní soupis všech stávajících místností NOH a FB, včetně popisu stavebního stavu a vybavení. Zároveň byl proveden Účelový geotechnický a stavebně technický průzkum, který zkoumal zejména základové poměry FB, a dále tzv. Komínový průzkum, který zkoumal možnost využití stávajících komínových sopouchů FB pro potřeby TZB a vyhotovení detailní geodetické dokumentace výchozího stavu stavby. Jako podklad k rozhodování pro investora byl zpracován dopravní model pěších vztahů v rámci odbavovací haly hlavního nádraží. Největší význam měl průzkum směrový, kterým bylo zjištěno rozdělení pěších cest z jediného zdroje do více cílů. Zdroje a cíle byly rozděleny na vnější, vstupy a výstupy, a vnitřní, mezilehlé body. Velmi rozsáhlý byl uměleckohistorický průzkum a soupis prvků. Rekonstrukce nové odbavovací haly spočívala především ve změnách funkčního využití uzavíratelných ploch tak, aby se racionálně a atraktivním způsobem vyvážil podíl mezi plochami pro služby souvisejícími s železniční dopravou, plochami pro komerční služby a technickými prostory. Realizace stavby Nejvíce omezujícím faktorem celé rekonstrukce byla a je nutnost zachování provozu nádraží po celou dobu výstavby. Hala slouží rovněž jako vestibul metra, jako podchod a jako nástupní a výstupní stanice pro některé autobusy. Objektem prochází celá řada tranzitních sítí, je napojen na dvě trafostanice, některá technologická zařízení musí být energeticky zálohována, a to po celou dobu výstavby. Historická část objektu, Fantova budova, je z technologického hlediska jednodušší, o to větší pozornost museli projektanti věnovat statickým a základovým podmínkám, neboť v suterénu jsou navrženy značné prostorové úpravy i se zásahem do základových konstrukcí. Pražský dopravní magazín Rekonstrukce byla rozdělena do šesti etap. V „nulté” etapě byly zprovozněny nové obchodní plochy v centrální části haly - tzv. Ostrov G. Tento ve-stavěný objekt musel být od počátku konstruován s ohledem na fakt, že stojí na stropu metra, a především s ohledem na požadavky požární bezpečnosti. Statickou a požárnickou lahůdkou pak byl dodatečný požadavek investora na umístění prodejny knih v horním patře ostrova. Veřejnosti předáno v roce 2004. 1. etapa byla prostorově nejobsáhlejší. Obsahem byla více než polovina nové odbavovací haly a třetina suterénu Fantovy budovy. Během této etapy bylo nutné vybudovat více než polovinu veškerých technologických zařízení, nové řídící a kontrolní středisko - velín. Podmínkou dalšího postupu stavby bylo především otevření nových pokladen - nového ČD centra s „letištním” systémem odbavení. V této fázi výstavby došlo k velkým zásahům do železobetonových nosných konstrukcí, byly provedeny nové ztužující a nosné prvky. Velkým problémem byly úpravy proti zatékání, především v místech dilatací. Z majetkoprávních a finančních důvodů nebylo možno přistoupit k celkové rekonstrukci izolačních vrstev, jež by vyžadovala postupné plné odstavení magistrály a parkoviště. Poruchy bylo nutné řešit zevnitř objektu systémem řízených svodů a tlakových injektáží. Projektanti se museli rovněž vypořádat s nevhodnou malou výškou vnitřních prostor, do kterých bylo nutno vtěsnat rozměrná vedení samohasicího zařízení, množství kabelů, a především moderní vzduchotechniku a odvod tepla a kouře. Slavnostně otevřeno v roce 2007. Další etapa výstavby byla složena z původní 2. a 3. do jedné tzv. třetí etapy. Ta zahrnovala dokončení re-konstrukce NOH a zbylou část suterénu Fantovy budovy, technologické prostory. Byla zakončena nejrozsáhlejší a nejobtížnější část rekonstrukce hlavního nádraží v Praze, neboť se jednalo o rekonstrukci „živého” technologicko - dopravního uzlu s atypickou a výrazně namáhanou konstrukcí, a především pod bedlivým dozorem veřejnosti i zástupců státní i městské správy. Slavnostní otevření proběhlo za přítomnosti prezidentů České republiky a Itálie v dubnu 2011. Čtvrtá, pátá a šestá etapa se již týkají „pouze” Fantovy budovy či prací na úrovni magistrály. Pro tyto etapy byla vypracována dokumentace Změna DSP, neboť došlo ke změně požadavků investora a vlastníka objektů na některé části rekonstrukce. Vypracováním této dokumentace skončila i úloha Metroprojektu, neboť prováděcí projekty etap 4.-6. již nebyly součástí smluveného kontraktu. Rekonstrukce nové odbavovací haly se zaměřila zejména na: ■ Eliminaci stánkového prodeje, většina komerční činnosti je v směřována do uzavřených obchodních jednotek, v hale jsou pouze tři místa pro stánkový prodej, který je zde regulován. ■ Změnu charakteru prostředí na exkluzivnější prostor s vyšším standardem služeb, a s tím související regulaci využívání prostoru bezdomovci. ■ Větší vzájemné vizuální propojení dolní a horní části nové odbavovací haly. ■ Důsledné doplnění všech pěších vazeb pro bezbariérový provoz. ■ Soustředění dopravních, informačních a ostatních služeb do dolní odbavovací haly. ■ Propojení jednotlivých pater nové odbavovací haly a Fantovy budovy pomocí eskalátorů, pohyblivých chodníků a výtahů. ■ Změnu systému osvětlení haly. ■ Zachování architektonicky hodnotných a charakteristických znaků původního řešení nové odbavovací haly - např. podhledu v horní hale, systému páskové žulové dlažby, designu dveřních křídel s nerezovými prvky apod. ■ Modernizaci veškerých technologií a technických zařízení. Zatímco v nové odbavovací hale se pohybuje naprostá většina cestující veřejnosti, Fantova budova je vzhledem k výstavbě severojižní magistrály v sedmdesátých letech minulého století od pěšího pohybu cestujících zcela odříznuta. Cílem probíhající revitalizace historické Fantovy budovy je tedy především navrátit této stavbě její funkční využití. Projekt revitalizace předpokládá následující opatření: ■ Vizuální propojení střední části Fantovy budovy a haly, respektive podchodu k vlakům. ■ Vybudování atraktivního cíle pro cestující i necestující veřejnost v prostorách Fantovy budovy. ■ Zjednodušení přístupu pro veřejnost pohybující se v prostorách odbavovací haly v podobě eskalátorů. ■ Doplnění orientačního systému. 9 Pražský dopravní magazín říjen 2015 Když je autobus „NA BATERKY“… Nový elektrobus bude testován na různých autobusových linkách provozovaných DPP. Cílem je maximálně přiblížit provoz elektrobusu podmínkám běžným pro autobusové linky využívající vozidla s konvenčním pohonem. Cestující se s novým elektrobusem v první fázi setkají především na pravidelných autobusových linkách č. 213 a č. 188. Kapacita vozidla je plně srovnatelná se standardními autobusy na těchto linkách. „Elektromobilita v dopravě nabývá stále většího významu. Uvedení nového elektrobusu do plného testovacího provozu je v souladu s naší strategií zavádět ekologičtější způsoby dopravy do metropole. Věřím, že testovací období bude úspěšné, a vozidla s nulovými emisemi se stanou pevnou součástí pražské MHD,” uvedl náměstek pražské primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek. 10 Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) uvedl dne 1. září 2015 do provozu s cestujícími elektrobus sor ebn 11, který je součástí dlouhodobého ověřovacího provozu tohoto druhu vozidla. Roční projekt, na kterém DPP spolupracuje se společnostmi sor libchavy, s. r. o., a Cegelec, a. s., Mimo testování vozidla v plnohodnotném provozu, slouží také jako zdroj data zkušeností pro podobné projekty v dalších evropských městech. Snižování emisí autobusové dopravy je jedním z klíčových strategických cílů DPP a projekt dlouhodobého testování bez emisního elektrobusu standardní velikosti je důležitou iniciativou k jeho naplňování. Data z provozu elektrobusu navíc poslouží mezinárodním projektům, které se zabývají analýzou využití elektromobility ve veřejné dopravě. „Ověřovací provoz plánujeme na období jednoho roku, přičemž užívání vozidla bude poté možné případně prodloužit. Před nasazením do běžného provozu byly provedeny technické zkoušky nabíjecí soustavy a elektrobus jezdil na vybraných linkách bez cestujících,” dodal generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš. říjen 2015 Pražský dopravní magazín ... tak je to ELEKTROBUS ! Pro zajištění potřebného denního dojezdu je elektrobus nabíjen nejen v noci, ale také během provozních přestávek v obratišti Želivského. Průběžné denní nabíjení probíhá pomocí dvoupólového pantografového sběrače na střeše vozidla z krátkého úseku speciálně vybudované trolejbusové troleje. Nabíjecí úsek je napájen z přilehlého úseku tramvajové sítě a je zabezpečen pomocí stacionárního galvanického oddělovacího zařízení. Nutno zdůraznit, že tento elektrobus je plně elektrický, včetně vytápění vozidla. Řada jiných elektrobusu má vytápění nadále naftové, případně plynové, čímž je emisní efekt zpochybněn. Společnost SOR Libchavy, s. r. o. se zabývá vývojem a výrobou elektrobusu již od roku 2010. Do dnešního dne bylo vyrobeno a uvedeno do provozu 19 ks elektrobusu. Prototyp vozidla SOR EBN 11 se poprvé představil na výstavách v německém Hannoveru a polských Kielcích. Prodlouženou verzí městského elektrobusu vychází společnost SOR Libchavy, s. r. o. vstříc aktuální poptávce dopravních podniků zajišťujících veřejnou přepravu osob, a to po vozidlech na bateriový pohon srovnatelných s běžným 12 m vozidlem na naftový pohon. Celková obsaditelnost vozidla je 93 cestujících (z toho 23 + 6 míst je určeno pro sedící), čímž je srovnatelný s klasickým autobusem MHD. Maximální rychlost vozidla je 80 km/hod. Dodavatelem eiektrovýzbroje pro elektrobusy SOR typové řady EBN je společnost Cegelec, a. s. V tomto vozidle jsou použity lithiumiontové baterie, jejichž nabíjení je prováděno v areálu garáže Hostivař v řádu několika (5 až 7) hodin. Nově je dále na tomto vozidle aplikováno rychlonabíjení pomocí dvoupólového pantografu využívající napájení z tramvajové sítě (doba nabíjení plně vybité baterie cca 1 hodina), které zajistí požadované prodloužení denního dojezdu elektrobusu minimálně na 260 km. 11 Pražský dopravní magazín Téma měsíce „Ahoj, budu mít zpoždění asi půl hodiny kvůli nehodě, kterou způsobím psaním této zprávy.“ Správně po Praze “Dopravní nehoda má vždy svůj efekt náhody, ale také vychází ze vzájemného spolupůsobení faktorů dopravního prostředí, vozidla a člověka” V loňském roce zemřelo na pražských silnicích celkem 18 lidí, letos ke konci srpna už 16. Proč se nedaří toto číslo snížit nebo ještě lépe jej zcela vynulovat? Proč i nadále schází vzájemný respekt jednotlivých účastníků? Proč stále spěcháme na úkor vlastní bezpečnosti? 12 říjen 2015 Průměrná doba šetření dopravní nehody v Praze je 30-45 minut, kolik času, lidí a hlavně psychických sil nás stálo loňských 19 306 nehod? A to jsou prosím započteny pouze nehody, ke kterým vyjely složky policie. Dle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu by mělo být v Praze v roce 2020 usmrceno maximálně 16 osob a těžce zraněno 208 osob. Centrum dopravního výzkumu pravidelně vyčísluje finanční ztráty za následky na zdraví, průměrná cena za usmrcení při nehodě je nyní 19 mil. Kč, těžké zranění bylo vyčísleno na 5 mil. Kč. Opravdu si můžeme dovolit utrácet tolik peněz? Přestože se daří v dlouhodobém trendu situaci zlepšovat (pro srovnání v roce 1990 bylo usmrceno 94 osob), další posun již nebude snadný. Vždy je obecně složité snižovat nízké hodnoty – kolik hodin musí trénovat sprinteři, aby stáhli setinu na svém osobním rekordu? říjen 2015 Kromě celkových rekonstrukcí ulic nebo tramvajových tratí, jejichž přirozenou součástí jsou prvky zklidňující dopravu a tím i zvyšující bezpečnost provozu, dochází k lokálním úpravám křižovatek, přechodů pro chodce nebo prostor před budovami škol. Tato místa jsou pečlivě vybírána ve spolupráci s městskými částmi tak, aby byla primárně zvýšena bezpečnost zrani telných účastníků (chodci a cyklisté), ale i celkově zlepšena přehlednost a srozumitelnost daného místa. Dochází tak k redukci velkých dopravních ploch, které v minulosti vznikaly, naopak rozšiřování ploch pro pěší, na přechodech se objevují dělicí ostrůvky usnadňující přecházení, v obytných částech zase zpomalovací prahy. Vznikají zcela nové přechody v místech, kde respektují přirozenou pěší vazbu, nebo naopak místa pro přecházení v místech, kde je slabší intenzita pěších. Velmi podstatná je také viditelnost, jsou vybírány především přechody, které jsou určeny k nasvícení speciální asymetrická soustava pro lepší viditelnost chodců. Díky všem zmíněným úpravám se na území Prahy podařilo odstranit nebezpečná místa. Důkazem je skutečnost, že vážné nehody se nekumulují na stejných místech, ale vždy nárazově a na různých místech. Je zřejmé, že zde nadále zůstává řada nepříjemných míst, jejichž řešení je komplikované a která je mnohdy potřeba řešit komplexně v rámci celého území. Cílem je pak vytvořit dopravní prostředí, které dokáže odpouštět chyby uživatelů. Výrobci aut Výrobci aut přizpůsobují konstrukční parametry nejnovějším trendům v oblasti aktivní i pasivní bezpečnosti, aby bylo vozidlo schopno eliminovat některé chyby řidičů. Ze všech faktorů proto zůstává jednoznačně nejrizikovějším sám člověk, a o to více je podstatné zaměřit se na něj a jeho správné dopravní návyky. V Praze je 15 dětských dopravních hřišť, kde systematicky probíhá výuka dětí odborníky, pořádají se přednášky na školách, divadelní představení pro děti s dopravní tematikou, ale i dopravně bezpečnostní akce pro dospělé. Právě v oblasti prevence intenzivně působí Městská policie a Policie ČR. Fenoménem dnešní doby je dovážení dětí autem do školy, nejlépe přímo před budovou školy. Nejen že před začátkem vyučování vytváří před školou dopravní chaos a nebezpečné prostředí pro ostatní děti, ale svým vlastním přesvědčením o nejbezpečnější cestě svého dítěte do školy pro něj naopak vytváří tu nejméně bezpečnou. Kromě společenských a zdravotních dopadů si dítě nevytvoří základní návyky chování v dopravním prostředí, a stává se tak nebezpečným své vlastní osobě. Naučte své děti chodit do školy pěšky nebo jezdit autobusem, nejprve společné, poté s kamarády. A co konkrétně trápí Prahu? Řidiči se plně nevěnují řízení, ze svého auta si dělají kancelář na kolečkách. Telefonováním za jízdy si prodlužují běžnou reakční dobu o 1,5 sekundy, tedy téměř ji zdvojnásobují! Ve spěchu parkují, kde nemají - brání výhledu před přechodem pro chodce, stojí v křižovatce nebo na chod- Díky všem realizovaným úpravám území Prahy se podařilo odstranit nebezpečná místa. níku a omezují volný průchod. Nedodržují bezpečnou vzdálenost 2 sekundy a velmi často ani předepsanou rychlost. V loňském roce zemřelo v Praze 6 osob jen díky nepřizpůsobené jízdě vozidla. Chodci Naopak chodci přechází mimo místa k tomu určená, v době snížené viditelnosti podceňují význam reflexních prvků a svým jednáním si mnohdy vymáhají absolutní přednost. V loňském roce zemřeli v Praze 4 chodci jen díky tomu, že se pohybovali v místech, kde neměli co dělat. Chodci, přestože máte na přechodu přednost, přecházejte s rozumem. Srazíli vás auto jedoucí 60 km/h, máte šanci na přežití jen 10 %. Cyklisté Cyklisté někdy mají pocit, že pro ně neplatí pravidla silničního provozu, nerespektují chodce ve sdíleném prostoru nebo zbytečně hazardují jízdou bez ochranné přilby. V hlavě máme všechna důležitá centra lidského těla, proto jakékoliv poškození může mít fatální následky. I když jste si vědomi své zručnosti jízdy, nikdy nevíte, jaká situace může nastat. V tomto ohledu jsou lékaři zajedno a důrazně doporučují nosit helmu v každém věku. Nebo jinak – v autě se připoutáte, ale na kolo si helmu nevezmete? Život je jen jeden, neohrožujeme jej Jen prochybami představu, co se zbytečnými a svým chováním za posledních 10 let buďme nápomocni zlepšení dopravní nehodovosti v Praze. realizovalo: • • • • 320 zpomalovacích prahů, 170 dělicích ostrůvků, 90 úprav křižovatek, 170 přisvětlení přechodů pro chodce a mnohé další Důkazem je skutečnost, že vážné nehody se nekumulují na stejných místech, ale vždy nárazově a na různých místech. Ilustrace: Roman Kliský Dopravní nehoda má vždy svůj efekt náhody, ale také vychází ze vzájemného spolupůsobení faktorů dopravního prostředí, vozidla a člověka. Na vylepšení doravního prostředí jsou v Praze každoročně vynaloženy značné finanční prostředky. Pražský dopravní magazín článek sestavil: odbor rozvoje a financování Magistrátu hl. m. Prahy 13 Pražský dopravní magazín 14 říjen 2015 říjen 2015 Pražský dopravní magazín ČSA se zmenšily, přesto v zimě letů přibude České aerolinie (ČSA) za pár let notně zeštíhlely a jsou dnes malou leteckou společností. Přesto budou od 25. října, kdy začne platit zimní letový řád, nabízet cestujícím přímé lety do 38 destinací. Je to o sedm destinací více než v minulé zimní sezóně. Nově se v zimním letovém řádu objeví pravidelné spoje do Benátek, Billundu, Boloně, Nice a Al-maty. Vůbec poprvé jsou v něm i lety do Pekingu, které pro ČSA zajišťuje čínská letecká společnost Hainan Airlines. Začátkem března pak ČSA obnoví provoz na lince do Helsinek, kam se vrátí po pěti letech. Peking „Na lety do Pekingu mají ČSA svůj vlastní OK kód a díky spolupráci s Hainan Airlines mohou nabídnout i další návazné spoje do dvanácti destinací v Číně,” informoval obchodní ředitel ČSA Ján Tóth. necelých 20 procent akcií. Rozhodující slovo dnes mají Korean Air s 44 procenty akcií a český Travel Service (34 procent). Místo letenky teď stačí mobil Je tu bezpapírová Voucher se slevou v restauraci nebo jízdenku nemusíte tisknout. Čím dál víc firem přechází na elektronickou komunikaci se zákazníky. Papírové jízdenky či vstupenky už pomalu mizí. To, že si koupí místenku na autobus přes internet a při nástupu jen nahlásí kód, znají například cestující u Student Agency řadu let. „Princip netištěných jízdenek se nám osvědčil. K tisku jízdenky není žádný důvod. Je to zbytečné zatížení jak pro cestujícího, tak pro životní prostředí,” říká mluvčí této společnosti Aleš Ondrůj. Dnes už i nastoupit do letadla můžete bez tištěné palubní vstupenky. I když, jak upozorňuje mluvčí Českých aerolinií Daniel Šabík, nejde to zatím všude: „Na naprosté většině letišť v Evropské unii se cestující ČSA mohou odbavit pomocí mobilu. Jsou ale letiště, která stále vyžadují klasické odbavení.” Větší frekvence letů na linkách do Ruska České aerolinie také reagují na mírné oživení poptávky Rusů po cestách do ČR, která se předtím vzhledem k devalvaci rublu a protiruským sankcím EU hluboce propadla. „Rozhodli jsme se přidat od 25. října po jedné zpáteční frekvenci na linkách z Prahy do Petrohradu, Jekatěrinburgu, Roštová na Donu i Samary,” sdělil Tóth. v České aerolinie jsou součástí Českého aeroholdingu. Stát však v ČSA vlastní už jen 15 Pražský dopravní magazín říjen 2015 Rekonstrukce Prahy: hodinové cesty do centra, řidiči jsou nervózní Rekonstrukce Bělehradské, Nuselského mostu a Vršovické dělají vrásky nejen řidičům, ale i cestujícím MHD. Obě skupiny si stěžují na nedostatek informací. Centrum - Pokud přemýšlíte, zda se ráno vydáte do práce autem nebo metrem, vyberte si raději metro - ta chvilka nepohodlí a mačkání se s ostatními cestujícími za to jistě stojí. Zejména pokud pracujete v okolí Nuslí nebo Vršovic, případně v centru města. Dopravu tu totiž komplikují hned čtyři velké rekonstrukce. Na rozdíl od oprav Nuselského mostu a Bělehradské ulice, které začaly už v květnu, oprava Vršovické ulice a magistrály patří k novinkám. Pro lidi, kteří využívají městskou hromadnou dopravu, je metro jistotou - jezdí totiž pořád stejně. Opravy komunikací se dotkly i MHD - zejména tramvají, které po části ulic Bělehradská a Vršovická vůbec nejezdí. „Podle mého názoru se v informačních tabulích, které na zastávkách jsou, většina lidí vůbec nevyzná. Není z nich jasné, která linka nahrazuje jakou, navíc hlášení v tramvajích je často pouštěno, až když se tramvaj rozjede, takže už nejde vystoupit,” stěžovala si na stanici I. P. Pavlova osmdesátiletá cestující. Řidiči si navíc stěžují, že o uzavírkách vůbec nevěděli. „Letošní opravy komunikací patří snad k těm nejhorším vůbec. Nemluvím o jejich průběhu, ale o informovanosti. Například o opravě Vršovické jsem nevěděl vůbec,” stěžuje si pražský taxikář. I nám do redakce přišla zpráva o plánované rekonstrukci pouze s desetidenním předstihem. Což je v porovnání s informacemi o opravách Bělehradské, které byly k dispozici s několikaměsíčním předstihem, skutečně málo. Není proto divu, že se 17. října, kdy práce začaly, proměnila Vršovická v jedno velké parkoviště. Problémy jsou v ranní špičce i na Nuselském mostě, na náměstí Bratří Synků a tradičně na Bohdalci. Kvůli Wilsonově ulici v úseku od křižovatky U Bulhara k budově Státní opery ve směru na Prahu 4 si v koloně postojíte také. Dostat se tak v ranní špičce do centra města je takřka nadlidský výkon. „V minulosti většina oprav na stěžejních komunikacích probíhala během letních měsíců, kdy je v Praze méně aut, letos začala oprava magistrály v září, rekonstrukce Vršovické v říjnu, potom není divu, že si postojíme v zácpách,” stěžoval si jeden z řidičů. Kdy skončí opravy? Nuselský most - 15. prosince Bělehradská - 30. listopadu Vršovická - 16. listopadu Willsonova - 27. října 16 říjen 2015 Pražský dopravní magazín Strážníci přesednou do nových aut a minibusů Městskou policii čeká velká změna. Nově budou strážníci používat osobní vozy značky Hyundai. Nakoupí 40 osobních vozů, které budou zajišťovat linku tísňového volání 156. Kromě osobních aut koupí i 18 minibusů. „Nová služební vozidla začnou strážníci používat začátkem příštího roku. Pevně věřím, že vybraná vozidla budou pozitivně hodnotit nejen samotní strážníci, ale také Pražané a turisté, řekl ředitel městské policie Eduard Šuster. Městská policie vozy pořídila za zhruba 22 milionů korun. Cena za jedno osobní vozidlo činí bezmála 245 tisíc korun a cena za jeden minibus je 667 tisíc korun. Ceny jsou bez DPH. Část nových vozidel i transportérů bude dodána ještě do konce letošního roku. Poté budou tato vozidla vybavena zcela novým výstražným světelným a zvukovým zařízením, radiostanicemi a kam- erovým systémem, který bude monitorovat dění před a za vozidlem. Následně budou služební auta „oblečena” do barev městské policie. Strážníci budou nově používat osobní vozy Hyundai i30 kombi s benzinovým motorem o objemu 1,6 litru a výkonem 99 kW, s automatickou sedmistupňovou převodovkou a minibusy Volkswagen Transportér 2,0 TDI4MOT s naftovým motorem o objemu 2 litry a výkonem 110 kW. Bělohorská se má změnit k lepšímu K historii MHD patří i trolejbusy Po otevření tunelu Blanka se chystají další úpravy okolí. Nová kniha připomíná zaniklý druh pražské dopravy - trolejbusy. Bělohorská je klíčovou ulicí a veřejným prostranstvím Prahy 6. Institut plánování a rozvoje města proto připravuje podklady pro její obnovu, která z ní má udělat příjemnější ulici. „Studie naváže na rekonstrukci tramvajové trati a zastávek z loňského roku. Tehdy sice došlo k výměně kolejí, nevznikla však celková koncepce, která by vytvářela kvalitnější a přívětivější veřejná prostranství pro obyvatele této ulice,” říká mluvčí institutu Adam Švejda. Jde o úsek od Patočkovy ulice až po Dlabačov. V rámci rekonstrukce mají být například upraveny chodníky, které budou rozšířeny a vydlážděny, doplněny nebo vyměněny lavičky, stojany na kola a další mobiliář. Zlepší se i podmínky pro umístění restauračních předzahrádek. Pro zjednodušení přecházení z jedné strany ulice na druhou budou přidány přechody, ulice bude celkově dopravně zklidněna a zavedena budou bezbariérová opatření. „Prověříme i možnost výsadby nových stromů, kterými by byla doplněna kaštanová alej,” dodal Švejda. Město chce zapojit i občany. Ti dostanou šanci návrh prostřednictvím dotazníku nebo sousedských setkání okomentovat. Už jen zbytky po ukotvení trolejí na fasádách domů, pár sloupů a přestavěné depo pod Bohdalcem napoví, že před čtyřmi desetiletími patřily pražské ulice i trolejbusům. Nově je připomene další díl edice nakladatelství Paseka Zmizelá Praha. Kniha Jana Arazima se jmenuje věcně - Trolejbusy a trolejbusové tratě. Teď vychází její druhý svazek, věnovaný tratím na levém břehu Vltavy. V něm opět najdete stovky mnohdy neznámých a nikdy nepublikovaných fotografií doprovázených textem specialisty na tuto pozapomenutou součást pražské MHD. Svého času patřily trolejbusy k pilířům dopravy v metropoli. Na vrcholu v roce 1959 existovalo přes 60 kilometrů tratí. Pak ale nad nimi začaly vítězit autobusy. Levná ropa ze Sovětského svazu a rychlost v zavádění linek, kdy místo složité infrastruktury pro trolejbusy stačilo jen postavit staniční tabulky a vytisknout jízdní řád. Konec pro poslední zastaralé trolejbusy znamenala stavba pražského metra. 17 ? Pražský dopravní magazín říjen 2015 Co dělat když... Denně se dostáváme do různých situací. Připravili jsme pro vás malý přehled, co dělat, když třeba zrovna něco potřebujete a nevíte jak na to. 1 Poruchy plynu na čísle 1239 Havárie, úniky plynu a závady spojené s přerušením dodávky plynu neprodleně hlaste na telefonním čísle 1239. Čiňte tak vždy, jakmile jste ve vašem domě či okolí ucítili plyn, přestal se točit plynoměr a nehoří plynové spotřebiče, objevili jste poruchu na plynovém zařízení. Uveďte vždy jméno, adresu, telefon, popis místa. Když ucítíte plyn, je nutné otevřít všechna okna a dveře! Nerozsvěcovat světlo, nekouřit, nepoužívat ani elektrické zvonky a netelefonovat ze zamořené místnosti. Každý zásah pohotovostní výjezdové služby plynařů je bezplatný, byť by se jednalo jen o podezření úniku. 4 Vraky aut 2 Poruchy ve vaší domácnosti musíte řešit u soukromé firmy, PRE, tedy Pražská energetika, řeší poruchy mimo byty. Takže nejdříve se podívejte na pojistky a zeptejte se souseda, jestli svítí. Jestliže ne, pak teprve volejte na hlášení poruch 1236. Řidičské průkazy (12444) Oznámení o výskytu vraku přijímá Správa služeb HMP (SSHM, oddělení odtahů a vraků, Kundratka 19, Praha 8,180 00, tel. 222 027 511, 222 027 513, 222 027 514. Dále lze vrak oznámit i na místně příslušné úřady městských částí, místně příslušné služebně městské policie. SSHMP po oznámení o výskytu vraku provádí vyhodnocení vozidla přímo na místě jeho výskytu. K tomuto vyhodnocení dochází zpravidla do pěti pracovních dnů od převzetí oznámení. Při oznámení na SSHMP, sdělte, kde se autovrak nachází, RZ (SPZ) je-li jimi autovrak stále označen, v opačném případě co nejpřesnější identifikaci vozidla (barva, typ, značka), jak dlouho je vozidlo nevyužívané. Více na http:// www.sshmp.cz/cs/vraky. Řidičské průkazy pro žadatele s trvalým pobytem nebo obvyklým bydlištěm na území hlavního města Prahy vydává Registr řidičů odboru dopravně správních agend magistrátu Na Pankráci 1685/17,19 Praha 4 - budova Business Centrum Vyšehrad. Veškeré informace získáte na telefonu 12444, 236 005 490. Jde o veškeré dopravně správní agendy, tedy nejen o řidičské průkazy, ale i evidenci vozidel. Pracovní doba po-čt 7-19 hodin pátek od 7 od 11 hodin. On line rezervaci najdete na webu: http://www. praha.eu/jnp/ cz/potrebuji_re-sit /elektronické_služby/ on¬line, rezervace /registr, ridicu / rezervace_navste v/ index. html. 5 Občanský průkaz 6 18 Elektřina hlášení poruch 1236 Řeší se podáním žádosti u úřadu obce s rozšířenou působností nebo u úřadu městské části Praha 1-22 (místní příslušnost není stanovena). Řeší se osobně, tj. za osobní přítomnosti žadatele z důvodu pořizování jeho fotografie a podpisu. Žádost lze podat i elektronicky. Správní poplatky činí od 50 do 500 korun podle druhu OP a věku žadatele. Havárie vody 840 111 112 3 Havárii vody lze nahlásit na PVK linku 840 111112. Zde se kromě poruch na vodovodní síti řeší i dodávky pitné vody, odkanalizování, reklamace, kvalita vody a samozřejmě i platby a fakturace za dodávky vody či dodávka vody do bazénů a podobně. Zákaznická linka není zdarma, cena hovoru je 1,33 Kč/min. (bez DPH), voláteli z pevné linky, cenu z mobilu lze ověřit u vašeho operátora. PVK nabízí službu PVK info do mobilu, jde o informace o odstávkách vody, velkých haváriích, a to bezplatně. Podrobnější informace a registraci naleznete zde nebo na zákaznické lince 840111112. V případě, že zašlete prostřednictvím SMS zprávu s textem VEOLIA na číslo 720 001112, kontaktuje vás operátor zákaznické linky PVK a provede registraci společně s vámi. 7 Auto zmizelo? (156, 158) Zaparkovali jste a auto není na místě? Volejte linku 158 a nebo 156. Jestliže bylo auto odtaženo, pak vám určitě po-radí. Odtažený vůz lze zjistit i na webu http://www. mppraha.cz/doprava/odtahy, kde zadáte RZ či SPZ vozu a zjistíte také, zda byl vůz odtažen. Telefonem zjistíte kam si pro něj dojít i kolik si připravit. Připomínáme stále se opakující scénář. Řidič volá, že mu někdo odtáhl auto. Policisté či strážníci zjistí, že vůz nebyl odtažen. Řidič hlásí krádež vozidla. Po deseti minutách volá a omlouvá se: „Zapomněl jsem, kde jsem zaparkoval.” Když nesvítí pouliční lampa Nahlásit můžete poruchu na nonstop bezplatném telefonu 800 101109, který patří společnosti Eltodo. Přes web lze nahlásit poruchu veřejného osvětlení na http:// www.eltodo.cz/hlaseniporuch.html. Nezapomeňte si napsat číslo sloupu veřejného osvětlení jde o malý kovový štítek umístěný ve výši očí. Má význam i pro jiné situace, například při hlášení dopravních nehod, pakliže netušíte, v které ulici jste, stačí nahlásit číslo sloupu. Na stejné lince a nebo webu lze nahlásit nefunkční semafory, nasvětlení přechodů pro chodce a nefunkční informační tabule. říjen 2015 8 Pražský dopravní magazín Pasy - cestovní doklady občanů V hlavním městě Praze vy-dávají cestovní pasy s územní platností do všech států světa úřady městských částí Praha 1 až 22 podle místa trvalého pobytu občana. Při ztrátě v zahraničí vydává cestovní doklad zastupitelský úřad České republiky. Jde o doklad k jednotlivé cestě z územní a časovou platností pouze na účel cesty. Jedná-li se o cestovní pas bez strojově čitelných údajů a nosiče dat s biometrickými údaji, lze žádost podat také u obecního úřadu obce s rozšířenou působností mimo místo trvalého pobytu občana anebo u matričního úřadu. Správní poplatky za vydání cestovních dokladů: Cestovní pas se strojově čitelnými údaji a s nosičem dat s biometrickými údaji 600 Kč, občanům mladším 15 let 100 Kč. Cestovní pas bez strojově čitelných údajů a nosiče dat s biometrickými údaji 1500 Kč, občané mladší 15 let 1000 Kč. Ztráta či vydání matričních dokladů - rodný, oddací nebo úmrtní list, doklad o partnerství Při ztrátě matričních dokladů je možné požádat o vydání stejnopisů matričních dokladů u matričního úřadu, v jehož správním obvodu je žadatel přihlášen k trvalému pobytu. Matrika sídlí na úřadu příslušné městské části. Za vydání prvopisu matričního dokladu se nevybírá žádný správní poplatek. Za vydání stejnopisu rodného, oddacího nebo úmrtního listu je třeba uhradit správní poplatek ve výši 100 Kč (v hotovosti, příp. poštovní poukázkou). Lhůta pro vyřízení je 30 dnů. Matriky také vyřizují změny jména a příjmení. Pokud žadatel nemá na území ČR trvalý pobyt, je příslušný k projednání žádosti matriční úřad podle místa posledního trvalého pobytu na území ČR. Pokud není ani takový pobyt, je příslušný k projednání Úřad městské části Praha 1. 9 Záludnosti v dopravě Závady na kanálech, semaforech, dopravním značení, výtluky na silnici a chodnících, sesuvy půdy, spadlé ulomené větve obvykle řeší Technická správa komunikací Praha (TSK). Hlášení těchto závad lze zrealizovat přes web TSK: http://www.tsk-praha.cz/ wps/portal/root/hlaseni-poruch-a-závad. 10 Uklouzl jsem na chodníku a zlomil si nohu V případě, že došlo k úrazu kvůli závadě ve schůdnosti chodníku způsobené neodstraněným sněhem (náledím), se s žádostí o náhradu škody obraťte na: Magistrát hl. m. Prahy, odbor evidence, správy a využití majetku pan Bc. Tomáš Dolanský vedoucí oddělení správy movitého a nemovitého majetku, telefon +420 236 00 2570, +420 236 00 2422, adresa: nám. Franze Kafky 1/16,110 00 Praha 1. Ideální když budete míst svědky, fotografie a další podpůrné argumenty. 11 Pořádání veřejné sbírky Veřejnou sbírkou je získávání a shromažďování dobrovolných peněžitých příspěvků od předem neurčeného okruhu přispěvatelů pro předem stanovený veřejně prospěšný účel, zejména humanitární nebo charitativní, rozvoj vzdělání, tělovýchovy nebo sportu nebo ochranu kulturních památek, tradic nebo životního prostředí. Veřejnou sbírku je oprávněna konat za podmínek stanovených zákonem č. 117/2001 Sb., o veřejných sbírkách a o změně některých zákonů (zákon o veřejných sbírkách) ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o veřejných sbírkách”), pouze právnická osoba, nikoliv jednotliví občané. Záležitost vyřizuje odbor daní, poplatků a cen, oddělení odvolacích agend magistrátu. Jungmannova 35/29, Praha 1, telefon 236 002 567, 236 002 961, 236 002 779. 12 Silnice mi zničila auto Na TSK se obracejte i v případě, že se vaše vozidlo poškodilo na veřejných komunikacích spravovaných TSK. Řidič poškozeného vozidla před jeho opravou kontaktuje ve věci hlášení pojistných událostí p. Adélu Pěknou, tel.: 266 312 551, 601329 380, e-mail: [email protected], která domluví prohlídku poškozeného vozidla technikem pojišťovny Kooperativa pojišťovna a. s., případně sdělí další požadované informace týkající se zdokumentování vzniklé škody. Poškozený dále zašle žádost o náhradu škody adresovanou na TSK hl. m. Prahy, právní oddělení, Řásnovka 770/8,110 15 PRAHA 1 19 Retro seriál Pražský dopravní magazín říjen 2015 Představujeme francouzskou automobilovou ikonu 80. let Renault Fuego Renault Fuego byl to pozoruhodný model, který dodnes ukazuje, jak dobře na tom byl francouzský design v 70. a počátkem 80. let minulého století. Renault Fuego byl ve své době snem mnohých mladých řidičů vyznávající hezké dynamické tvary. Svou sportovní podobou měl blízko k Porsche 924, ale zároveň vynikal svou prostorností. Jeho zaoblená elegantní karosérie byla ve své době malým zjevením. Přesto se Renault Fuego nikdy nedočkal výrazného prodejního úspěchu. Když v roce 1985 automobilka oznámila po pěti letech konec jeho výroby, denní produkce dosahovala jen padesáti kusů. Jednako se o třídveřové kupé Fuego konstrukčně vycházející ze sedanu Renault 18, včetně podvozku a podélně uložených motorů. Značka v té době slavila triumf s modelem R5, ale neméně oblíbené byly i kupé R15 a 17, na které fuego navazovalo. Ještě coby prototyp mělo na zadní kapotě nápis Renault 19, výrobce se ale na poslední chvíli rozhodl pro “ohnivý” název. V roce 1980 20 říjen 2015 inzerce Pražský dopravní magazín Rokytnice nad Jizerou to byl od Renaultu vskutku revoluční krok. Číslice jako označení jeho modelů měla dlouhou tradici a u jiných renaultovských modelů vydržela až do 90. let. Další prvenství fuega bylo už z řádu těch světových. Když se v roce 1983 objevil pod jeho kapotou turbodieselový motor, stalo se z něj nejrychlejší sériové naftové auto na světě. Čtyřválec pod kapotou měl objem 2068 cm3, maximální výkon 65 kW/94 k, a fuego s ním jelo až 175 kilometrů v hodině. Na stovku zrychlilo za 13, 2 vteřiny. Že to automobilka myslí s fuegem vážně, ukázala ještě na podzim téhož roku. Pod jeho kapotu namontovala znovu turbo, tentokrát ale ve spojení s benzínovou šestnáctistovkou. S ním mělo fuego výkon 96 kW/134k, jelo 200 km/h a na stovku zrychlilo za 9,9 vteřiny. Fuego mělo výklopné okno velmi podobné, na rozdíl od porsche však byl pod ním rozměrný kufr, který se dal ještě zvětšit sklopením dělených zadních opěradel. Ve fuegu nebyl problém přestěhovat pračku, lednici, nebo menší skříň. Čtyři cestující se v něm nemusel vůbec mačkat. Na zadních sedadlech bylo i dost místa i pro nohy, což u podobných aut nebylo pravidlem ani před čtvrt stoletím. Zatímco elegantní karosérie fuega by obstála ještě dnes, plastová přístrojová deska a její ležérní zpracování jsou odrazem své doby. Jako výrobce “lidových” aut nedokázal Renault překročit svůj stín a použité materiály nedosahovaly úrovně renomovaných německých a italských značek. Ani chování fuega na silnici nebylo čistě sportovní, podvozek převzatý ze sedanu Renault 18 byl naladěn spíše komfortně. Jistá nevyhraněnost fuega byla možná příčinou jeho neúspěchu. Pro milovníky sporťáků byl moc rodinný, pro rodiny zase málo praktický. Případní zájemci o jeden z nejkrásnějších modelů v historii Renaultu by si však měli pospíšit. V současné době se již jená o nesnadný úkol. na našem trhu se nenajde praktucky kus v dobrém stavu, proto je lepší se poohlédnout i na zahraničních automobilových stránkách. Pro opravdové milovníky fuega, doporučujeme se poohlédnout po modelu od ročníku 1983, kdy se začal vyrábět model GTX Turbo o výkon 81 kW/110 k, zrychlení na sto kilometrů za 11 vteřin a maximální rychlost 190 km/h. To vše při rozumné spotřebě kolem 8 litrů benzínu. Chata Lucie ubytování u sjezdovky vlastní parking P Horská chata LUCIE se nachází 200 m od hlavního náměstí v Rokytnici nad Jizerou a 100m od prvního vleku skiareálu Studenov. K dispozici vlastní parkoviště. Plně vybavená chata je vhodná pro ubytování 15–23 osob nebo spřátelených rodin. SILVESTROVSKÝ A VÁNOČNÍ POBYT 21 inzerce Pražský dopravní magazín říjen 2015 INTERNATIONAL MINI-Z MASTERS 1.- 3. dubna big 2016 PRAha, česká republika ��で��のビ ル jezdíme na čistou energii. Centrální vysavače s unikátní zárukou SINCE 1968 2016 skvělí jezdci schnell! Záruka 25 let MADE IN CANADA www.mini-z.cz THE FINEST RADIO CONTROL MODELS ® 22 roman kliský© GRAFICKÉ ��で��のビ ル let S T U D I O KLISKÝ Michnův palác-Tyršův dům, praha-česká republika součástí masters je opět mistrovství české republiky mini-z na trhu v ČR vač ější vysa Nejzdrav istý domov pro Váš č kategorie: Mini-Z Production Class (standard) Mini-Z Touring Class (expert) Mini-Z Group-C (expert LM) Mini-Z Competition Class (expert open) Mini-Z F1 www.husky.cz Esoterický festival - Dny tajemna a zdraví ASTROVÍKEND 2015 Praha - Výstaviště Holešovice - Křižíkův pavilon D 21. listopadu 9.00 - 18.00 h 22. listopadu 10.00 - 17.00 h Porady s léčiteli, astrology, numerology a dalšími představiteli eso disciplín. Odblokování, výklad z ruky a karet, měření aury, automat. kresba atd. Čakrové zářiče, mandaly, kameny, literatura. Přednášky po oba dny nonstop. Ukázka práce peruánského šamana. Meditace s archanděly. Info 739 018 692 22 www.astrovikend.cz říjen 2015 Pražský dopravní magazín K zakoupení v Infocentrech Dopravního podniku hl. m. Prahy Šňůrka na krk Podložka pod myš s piktogramy 69 Kč 95 Kč Hrnek se schématem 150 Kč Triko se schématem USB flash disk 16GB a logem na zádech 220 Kč Infocentra Dopravního podniku hl. m. Prahy Můstek A po–ne včetně svátků od 7.00 do 21.00 hodin. Anděl po–ne včetně svátků od 7.00 do 21.00 hodin. Nádraží Veleslavín po–pá od 6.00 do 20.00 hodin, so od 9.30 do 17.00 hodin. Hlavní nádraží po–ne včetně svátků od 7.00 do 21.00 hodin. Budova Magistrátu hl. m. Prahy po–čt od 8.00 do 18.00 hodin, pá od 8.00 do 16.00 hodin. Letiště Václava Havla Praha – Terminál 1, Terminál 2 po–ne včetně svátků od 7.00 do 21.00 hodin. ve tvaru kreditní karty 280 Kč Více informací na: www.dpp.cz 23 Pražský dopravní magazín říjen 2015 Neváhejte a pojeďte s námi oslavit toto výročí jízdou v dobové soupravě metra 81-71. Jízdy pro cestující – neděle 1. 11. 2015 Historická souprava metra bude jezdit dle jízdního řádu sestaveného tak, jak byly jednotlivé úseky trasy B uváděny do provozu. Jízdy budou uskutečněny v úsecích: Budete mít příležitost svézt se v dopravní špičce historickou soupravou a zavzpomínat si, jak Pražané cestovali před 30 lety. • Smíchovské nádraží – Florenc (úsek I.B – zprovozněn 2. listopadu 1985) Můžete se těšit na: • Florenc – Nové Butovice (úsek III.B – zprovozněn 26. října 1988) • hlášení staničního rozhlasu s aktuální konečnou stanicí a informacemi o zprovoznění daného úseku • Nové Butovice – Českomoravská (úsek II.B – zprovozněn 22. listopadu 1990) • Českomoravská – Zličín (úsek V.B – zprovozněn 11. listopadu 1994) • Zličín – Černý Most (úsek IV.B – zprovozněn 8. listopadu 1998) • Černý Most – Zličín 24 Oslavy zahájení 30 let od výjezdu metra na trase B – pondělí 2. 11. 2015 • strojvedoucí oblečené v dobových uniformách • dobové hlášení názvu stanic vlakovým rozhlasem Více informací včetně jízdního řádu soupravy naleznete na: www.dpp.cz.
