Vykazování Leasingu dle IFRS

Transkript

Vysoká škola ekonomická v Praze
Fakulta financí a účetnictví
Katedra finančního účetnictví a auditingu
Účetnictví a finanční řízení podniku
Vykazování Leasingu dle IFRS
Autor diplomové práce:
Bc. Julie HUČÍKOVÁ
Vedoucí diplomové práce:
Ing. Jan NOVOTNÝ
Rok obhajoby:
2016
Čestné prohlášení
Prohlašuji, že diplomovou práci na téma “Vykazování Leasingu dle IFRS“ jsem vypracovala
samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označila a uvedla
v přiloženém seznamu.
V Praze dne 30. května 2016
Poděkování
Touto cestou bych ráda poděkovala svému vedoucímu diplomové práce Ing. Janu Novotnému
nejen za vstřícný přístup, ale i za cenné rady a odborné připomínky, které mi pomohly
při zpracování tématu. Dále bych chtěla poděkovat své rodině a blízkým za jejich trpělivost
a velkou podporu po celou dobu mého studia.
Abstrakt
V diplomové práci se zabývám problematikou vykazování leasingu v souladu s platným
rámcem Mezinárodních standardů účetního výkaznictví. V práci, která je rozdělená
na teoretickou a praktickou část, se zaměřuji na dopady leasingových transakcí především
z pohledu nájemce. V teoretické části, jež je členěná do tří subkapitol, shrnuji fakta o leasingu
jako takovém. V prvních dvou subkapitolách vycházím ze standardu IAS 17. Ve třetí
subkapitole se věnuji přípravě nového standardu, který by měl IAS 17 nahradit.
Cílem praktické části práce je zjistit, jakým způsobem financují evropské letecké společnosti
své flotily s primárním zaměřením na využívání obou druhů leasingu. Proto v druhé části
práce analyzuji účetní závěrky evropských leteckých společností a zkoumám, v jaké míře
tyto společnosti využívají možnost financování svých flotil leasingem a jak leasing ve svých
účetních závěrkách vykazují.
Klíčová slova: Leasing, finanční leasing, operativní leasing, IFRS, IAS 17, výzkum,
aerolinky, letecké společnosti, financování letadel.
Abstract
In the final thesis I deal with problems of lease reporting according to effective framework of
International Financing and Reporting Standards. In the thesis, which is divided
into theoretical and practical part, I focus on impacts of leasing transactions primarily
on the lessee„s side. In the theoretical part of thesis that is divided into three subchapters
I summarize facts about leasing. The first two subchapters are based on standard IAS 17.
I devote the third subchapter to preparation of new standard, which should replace IAS 17.
The aim of the practical part of the thesis is to find out which way the European airlines use
to finance their aircraft, I focus especially on using of both types of leasing.
Therefore in the second part of the thesis I analyze annual reports of European aircrafts
and examine how much these airlines exploit the possibility to finance the aircraft by leasing
and how they report it in their annual reports.
Key words: Leasing, financial leasing, operating leasing, IFRS, IAS 17, research, airlines,
aviation companies, financing of aircraft
Obsah
ÚVOD ..................................................................................................................................................................... 5
1
LEASING ..................................................................................................................................................... 7
1.1
ÚPRAVA LEASINGŮ A DEFINICE .................................................................................................................. 7
1.2
KLASIFIKACE LEASINGŮ .......................................................................................................................... 13
1.2.1
Pět základních identifikátorů ......................................................................................................... 13
1.2.2
Tři další identifikátory ................................................................................................................... 16
1.3
2
BUDOUCNOST VYKAZOVÁNÍ LEASINGŮ (TVORBA IFRS 16) ..................................................................... 18
1.3.1
Nedostatky stávajícího standardu .................................................................................................. 19
1.3.2
Diskusní dokument ......................................................................................................................... 19
1.3.3
Zveřejněný návrh ........................................................................................................................... 20
1.3.4
Přepracovaný zveřejněný návrh .................................................................................................... 21
1.3.5
Konečná podoba standardu ........................................................................................................... 23
VÝZKUM ................................................................................................................................................... 25
2.1
STANOVENÍ HYPOTÉZY ............................................................................................................................ 25
2.1.1
Rešerše dostupné literatury ........................................................................................................... 25
2.1.2
Hypotéza ........................................................................................................................................ 28
2.2
VZOREK ................................................................................................................................................... 29
2.2.1
Nízkonákladové letecké společnosti versus velké aerolinky........................................................... 32
2.2.2
Účetní rámce ................................................................................................................................. 33
2.2.3
Audit účetních závěrek ................................................................................................................... 36
2.3
ANALÝZA FINANCOVÁNÍ LETADEL........................................................................................................... 38
2.3.1
Počet letadel .................................................................................................................................. 39
2.3.2
Objem minimálních leasingových plateb ....................................................................................... 44
2.3.3
Objem minimálních leasingových plateb vztažený k sumě aktiv .................................................... 54
2.4
VYHODNOCENÍ ........................................................................................................................................ 61
ZÁVĚR ................................................................................................................................................................. 64
LITERATURA ..................................................................................................................................................... A
SEZNAMY GRAFŮ A TABULEK..................................................................................................................... D
Úvod
Leasing je v současné době v účetních a finančních oborech často probíraným tématem.
Vzbuzuje kontroverze, a názory na jeho využívání, účtování a vykazování se poměrně liší.
Navíc úprava standardu (IAS 17), který podle Mezinárodních standardů účetního výkaznictví
leasing momentálně upravuje, už dlouho čelí palbě kritiky kvůli velkému množství šedých
zón, jež obsahuje. Proto momentálně vzniká standard nový, který by tuto oblast řešil.
V současnosti je hlavním problémem leasingu jejich správná klasifikace. Ta totiž závisí
především na subjektivním úsudku společnosti, která o leasingu účtuje. Je nutné, aby každá
leasingová smlouva byla posuzována zvlášť a to nejen podle identifikátorů, které leasing
stanoví jako vodítko k určení správného typu leasingu, ale i podle podstaty transakce. Proto je
mnohdy velice těžké leasing klasifikovat a stává se, že jsou téměř totožné leasingové smlouvy
posouzeny rozdílně. Může tak dojít k situacím, kdy nájemce a pronajímatel vykazují jeden
leasing odlišně, nebo že jsou transakce schválně strukturovány tak, aby se dosáhlo
požadované leasingové klasifikace. Zároveň je kvůli existenci dvou odlišných účetních
modelů pro leasing možné zaúčtovat a potažmo i vykázat obdobné transakce rozdílně,
což snižuje možnost srovnání údajů v účetních závěrkách. To jsou důvody, kvůli kterým bývá
současná úprava leasingů tolik kritizována. Ve své diplomové práci se zaměřuji
na vykazování leasingů proto, že právě správná klasifikace leasingu hraje stěžejní roli.
Cílem mé práce je analýza využívání obou druhů leasingů (finančního a operativního)
evropskými leteckými společnostmi při financování jejich letadlových flotil a posouzení,
který z leasingů je používán více. Výši využívání leasingů lze posoudit z údajů v účetních
závěrkách leteckých společností podle toho, jak tyto společnosti své leasingy vykazují,
respektive jak své leasingy klasifikují. Jelikož se na letecké společnosti dívám jako
na nájemce a ne pronajímatele, tak bude celá práce zaměřena především na pohled nájemce
a to jak praktická část, tak i teoretická, kde bude termín „společnost“ vždy považován
za nájemce.
V první, teoretické, části práce, nejprve seznámím čtenáře s leasingem jako takovým
a postupně budu definovat základní pojmy, které se k leasingu vztahují. Budu se věnovat
především vysvětlení rozdílů mezi finančním a operativním leasingem a zveřejnění
minimálních leasingových plateb – co znamenají, jak se počítají a k čemu se používají,
protože ty budou důležitým prvkem výzkumu, který bude zpracován ve druhé části práce.
Také představím všech osm identifikátorů, které slouží ke klasifikaci leasingu a konkretizuji
5
je na krátkých příkladech. Vycházet budu především ze standardu IAS 17, který oblast
leasingu momentálně upravuje. Dále popíšu přípravu nového standardu, který by měl oblast
leasingů nově upravovat, protože konečná podoba tohoto dokumentu bude pro vykazování
leasingu v budoucnosti zásadní. Pokusím se zde zmapovat nejen všechny fáze, kterými nový
standard při svém vývoji prošel, ale i komentáře, které Rada obdržela ke každému vydanému
dokumentu od odborné veřejnosti, aby bylo vidět, jak se k nové úpravě vykazování leasingů
staví sestavovatelé účetních závěrek.
Praktická část práce bude pojata jako výzkum, ve kterém budu analyzovat využívání leasingů
leteckými společnostmi podle informací, které vykazují tyto společnosti ve svých účetních
závěrkách. Nejprve stanovím na základě informací a poznatků z relevantní literatury
hypotézu, kterou následně podrobím zkoumání. Dále vymezím populaci, která bude
analyzována a na základě mnou stanovených parametrů ji zmenším až na konečný vzorek
společností, které budou podrobeny dalšímu zkoumání. Analýzu provedu ve třech krocích,
podle tří různých kritérií - počtu vykázaných letadel, objemu minimálních leasingových
plateb a objemu minimálních leasingových plateb vztaženému k sumě aktiv. Na základě
těchto výsledků zjistím, jestli jsou leasingy pro letecké společnosti při financování flotil
důležité a jaký poměr využití mezi oběma typy leasingu je. Na konci pak určím, zda byla
hypotéza vyvrácena nebo ne.
6
1
Leasing
1.1 Úprava leasingů a definice
V Mezinárodních standardech účetního výkaznictví (dále jen „IFRS“ – International Financial
and Reporting Standards) se otázkou leasingů zabývá standard IAS 17, který byl naposledy
novelizován
v lednu
2005.
S touto
úpravou
se
pojí
ještě
tři
interpretace - SIC 15 (Standard Interpretations Committe – Operating Leases: Incentives),
SIC 27 (Standard Interpretations Committe – Evaluating the Substance of Transactions
in the Legal Form of a Lease) a IFRIC 4 (International Financial Reporting Interpretations
Committee - Determining Whether an Arrangement Contains a Lease), které blíže specifikují
vybrané problémy leasingu. V současné době Mezinárodní rada pro účetní standardy (dále jen
„Rada“ nebo „IASB“ - International Accounting Standards Board) připravuje ve spolupráci
s Radou pro standardy finančního účetnictví (dále jen „FASB“ - Financial Accounting
Standards Board) novou úpravu leasingů, jež by měla vyřešit sporné oblasti stávající úpravy.
Blíže se budu novou úpravou zabývat v závěru teoretické části této práce. Pravidla tohoto
standardu lze aplikovat na smlouvy, jejichž podstatou je převod uživatelského práva na dané
aktivum. A to, i když převod práva není ve smlouvě explicitně vyjádřen, protože v IAS 17,
stejně jako v celém IFRS rámci platí, že podstata má přednost před formou. Nicméně existují
výjimky, ve kterých tento standard použít nelze. Jsou jimi leasingy k průzkumu nebo
využívání neobnovitelných přírodních zdrojů jako jsou ložiska ropy, zemního plynu
nebo třeba nerostů. Dále není standard aplikován na leasingy nehmotných aktiv, jako jsou
licenční smlouvy na filmy, hry, rukopisy nebo autorská práva. U biologických aktiv
a nemovitostí pak není tento standard použit jako základ jejich ocenění, jelikož se pro ně
využívá standard jiný - IAS 41 Zemědělství, respektive IAS 40 Investice do nemovitostí.
Leasing je tedy podle IAS 17 definován jako „smlouva, ve které pronajímatel poskytuje
nájemci právo užívat aktivum po stanovenou dobu za jednorázovou platbu nebo řadu plateb“1
Na rozdíl od českých účetních standardů v těch mezinárodních existují dva základní druhy
leasingu – leasing finanční a leasing operativní. V případě finančního leasingu přechází
veškerá rizika a užitky, které plynou z vlastnictví daného předmětu na nájemce, aniž by bylo
nutné, aby bylo vlastnické právo na konci nájmu na nájemce skutečně převedeno. Za užitky
1
International Financial and Reporting Standrads: IAS 17: Leases. In: [online]. 2010 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: http://ec.europa.eu/internal_market/accounting/docs/consolidated/ias17_en.pdf
22
7
plynoucí z vlastnictví aktiva lze považovat nejen výnosy z užívání aktiva, ale i zhodnocení
aktiva v průběhu jeho držení nebo zisk z prodeje aktiva po skončení leasingu. Například
u leteckých společností by to pak mohly být zisky z přepravy cestujících, zhodnocení letadel
a nakonec třeba rozprodání letadla na náhradní díly po skončení dlouhodobého finančního
leasingu a převedení letadla na leteckou společnost. Naopak mezi rizika plynoucí z držení
aktiva patří nedostatečné využití aktiva, ať už kapacitní či technologické. Třeba v případě,
kdy velké letadlo pořízené na finanční leasing z důvodu nenaplnění kapacity stojí v hangáru
a neplynou z jeho vlastnictví žádné výnosy, nebo když drahé moderní letadlo není využíváno
na dlouhé zaoceánské lety a je používáno pouze na krátké tratě, pak výnosy z jeho užívání
nejsou tak velké, jako náklady na jeho držení. Dalším rizikem může být neuspokojivá
výkonnost letadla, či vzhledem k dlouhým časovým horizontům, na které se finanční leasing
poskytuje, technická zastaralost. V těchto situacích by potom bylo výhodnější pořídit letadla
na operativní leasing, tudíž je možné aktivum (letadlo) vrátit pronajímateli a nenést tak rizika
z držení aktiva, na rozdíl od finančního leasingu, který funguje spíše jako úvěr.
Tedy v případě operativního leasingu, jak je zřejmé z předchozí věty, nepřechází práva
k užívání aktiva na nájemce, ale zůstávají u pronajímatele.
Jak jsem již zmínila výše, tak se finanční leasing podobá úvěru. V obou případech je
podstatou transakce získání aktiva a převedení práv na užívání na nájemce, který tak nese
jak užitky, tak i rizika z držení aktiva. Když společnost koupí aktivum s využitím úvěru,
tak vykáže ve své rozvaze dané aktivum ale i závazek z úvěru. Jestliže společnost využije
finanční leasing, tak stejně jako u úvěru rozezná hodnotu aktiva a zároveň také hodnotu
závazku z titulu finančního leasingu ve své rozvaze. Prvotní uznání je tedy u obou způsobů
financování stejné, hlavní rozdíl je v tom, že v případě použití úvěru společnost aktivum
vlastní, kdežto v případě využití finančního leasingu ne. V obou případech je tedy společnost
ekonomickým vlastníkem, ovšem při využití finančního leasingu je právním vlastníkem
aktiva někdo jiný. Jinak jsou obě operace v podstatě totožné. Předmět, který je zatížen
finančním leasingem, je postupně odepisován a závazek plynoucí z leasingu je snižován
pravidelnými splátkami, které se skládají z úmoru závazku a zároveň ze splátky úroku, jenž
společnost vykazuje ve vztahu k závazku.
Naopak operativní leasing se spíše podobá krátkodobému pronájmu. U tohoto druhu leasingu
nájemce nevykazuje ve své rozvaze ani hodnotu aktiva a ani závazek plynoucí z leasingu.
Veškeré splátky se potom účtují jako náklady přímo do výkazu zisků a ztrát. Vzhledem
k faktu, že operativní leasing má mnohem menší dopad na účetní výkazy společnosti, mají
8
firmy někdy tendenci určit finanční leasing právě jako operativní. Jelikož vykázáním
operativního leasingu místo leasingu finančního dosáhne společnost nižší zadluženosti a
zvýšení dostupnosti finančních prostředků. Tím pak dochází ke zkreslení finančních ukazatelů
rentability, likvidity nebo solventnosti. Nicméně právě kvůli těmto manipulacím s klasifikací
leasingu je důležité se dívat na podstatu transakce, čili na to, komu plynou užitky a rizika
z užívání daného aktiva a ne na to, kdo je vlastníkem aktiva.
Pro určení výše závazku a hodnoty aktiva, které společnost vykáže ve své závěrce, je důležité
určit reálnou hodnotu aktiva. To je cena, za kterou by bylo možné za standardních podmínek
dané aktivum na trhu prodat. Jestliže se s aktivem nebo jím podobným, souměřitelným
aktivem na trhu běžně obchoduje, není komplikované reálnou hodnotu na trhu zjistit.
Požadavek na použití reálné hodnoty při prvotním ocenění vznikl proto, aby se zabránilo
machinacím při oceňování aktiva. Nicméně reálná hodnota se pro ocenění závazku i aktiva
použije pouze v případě, kdy je nižší než současná hodnota minimálních leasingových plateb,
které z využití leasingu plynou.
Minimální
leasingové
platby
představují
veškeré
jisté
platby
z titulu
leasingu,
které se společnost zavázala zaplatit. V případě, že neexistují další okolnosti (například
nezaručená zbytková hodnota, podmíněné nájemné) je jejich součet celkovým závazkem,
který musí nájemce pronajímatelovi zaplatit, respektive představují celkový výnos z leasingu,
který pronajímatelovi plyne.„Minimální leasingové platby jsou platby během doby trvání
leasingu, jejichž úhrada je nebo může být na nájemci požadována, s výjimkou podmíněného
nájemného, nákladů na služby a daní, které jsou placeny a refundovány pronajímateli,
společně:
a) v případě nájemce, částky jím zaručené nebo zaručené s ním spřízněnou stranou, nebo
b) v případě pronajímatele, zbytkovou hodnotou zaručenou pronajímateli:
i) nájemcem,
ii) stranou spřízněnou s nájemcem nebo
iii) třetí stranou nespřízněnou s pronajímatelem, která je finančně schopna splnit
závazky vyplývající ze záruky.“2
22
9
Tabulka 1: Výpočet minimálních leasingových plateb
Platby během trvání leasingu + zaručená zbytková hodnota
Minimální leasingové platby = + možnost výhodné koupě - podmíněné nájemné - náhrada
nákladů placená pronajímatelem
Zdroj: Vlastní zpracování
Tyto platby se vykazovují za oba leasingy zvlášť. Je ovšem patrné, že jejich vykázání
v součtu by nemělo velký smysl, protože by nebyl splněn účel ukázat, jaký závazek z titulu
toho kterého leasingu společnost stále má. Zároveň je však podle standardu nutné tyto splátky
rozdělit do tří časových horizontů:

budoucí příjmy splatné do jednoho roku;

budoucí příjmy splatné za období delší než jeden rok a kratší než pět let;

budoucí příjmy splatné za období delší než pět let.
Obrázek 1: Vykazování minimálních leasingových plateb
Zdroj: Účetní závěrka British Airways
Minimální leasingové platby jsou pak zveřejněny ve výše uvedeném rozdělení v příloze
k účetní závěrce. Z toho je jasně viditelné, že jsou minimální leasingové platby časově
rozlišeny. Toto časové rozlišení je často alokováno do jednotlivých časových období lineárně
po celou dobu existence nájemního vztahu. Nicméně nájemce nemusí využít model lineárního
rozložení plateb a v případě, kdy identifikuje jiný model rozložení plateb v čase, který lépe
vystihuje průběh využívání užitků z pronajatého aktiva, použije ten. Společnost musí také
vykázat zvlášť minimální leasingové platby z nájmu a náklady na podnájem, případně
náklady na podmíněné nájemné (protože to do minimálních leasingových plateb nevstupuje)
zachycených v běžném období.
10
V případě finančního leasingu je závazek ve výši minimálních leasingových plateb vykázán
v rozvaze nájemce. Nicméně ocenění závazku i aktiva na základě minimálních leasingových
plateb je použito pouze v případě, kdy je jejich současná hodnota nižší než reálná hodnota
aktiva. Pro určení této současné hodnoty je potom důležité správně určit nejen minimální
leasingové platby, ale také dobu leasingu a úrokovou míru. Bez toho by ani nebylo možné
rozdělit splátku plynoucí z finančního leasingu na úmor závazku a úhradu časově příslušného
úroku.
Minimální leasingové platby jsou také důležitým indikátorem pro určení hrubé respektive
čisté investice do leasingu, které vyjadřují jaký je celkový výnos z finančního pronájmu.
Hrubá investice do leasingu zahrnuje minimální leasingové platby snížené o výši nezaručené
zbytkové hodnoty, je tedy příjmem, který pronajímatel z pronájmu aktiva získá. Jestliže je
hrubá investice diskontovaná implicitní úrokovou mírou, dostaneme pak výši čisté investice
do leasingu.
Doba leasingu je přímo ve standardu definována jako nevypověditelná doba, po kterou si
společnost aktivum pronajímá, ale zároveň i jiné lhůty, kdy má společnost možnost si aktivum
dále pronajímat, ať už za další úplatu nebo ne, a je nanejvýš pravděpodobné, že společnost
tuto možnost využije. Pro určení doby leasingu je zároveň důležité určit počátek doby
leasingu. Ten je definován jako den zahájení leasingu, čili den, od kdy má nájemce právo
najaté aktivum používat. Ve stejný den začnou také obě strany o leasingu účtovat.
Ovšem počátek doby leasingu nemusí být shodný s počátkem leasingu. Jelikož počátek
leasingu se odvíjí od platnosti leasingové smlouvy, nikoliv od chvíle převedení práva
na užívání aktiva. Nicméně i toto datum je důležité, protože k němu dochází ke klasifikaci,
zda se jedná o leasing finanční nebo operativní. V případě finančního leasingu se pak také
k datu počátku leasingu stanoví částky, které budou uznány v účetnictví k počátku doby
leasingu. V některých případech je možné, že doba leasingu kopíruje dobu ekonomické
životnosti aktiva. Pokud se tak děje, tak k tomu dochází především u leasingu finančního,
který je poskytován většinou na delší dobu než leasing operativní, a trvá tak po podstatnou
část životnosti aktiva. Ekonomická životnost aktiva představuje období, během kterého
je předpokládáno, že bude dané aktivum využíváno, ať už jeho přímým majitelem
nebo nájemcem. Také lze toto období definovat výtěžností, kdy je za ekonomickou životnost
aktiva považován očekávaný počet výrobků či jiné měřitelné jednotky, které aktivum svému
uživateli přinese (vyrobí). Například u letadel to mohou být letové hodiny, u automobilů ujeté
kilometry a třeba u tiskařských strojů počet výtisků.
11
Jak jsem již výše zmínila, pro vypočítání současné hodnoty minimálních leasingových plateb
je nezbytné určit také vhodnou úrokovou míru. Nejčastěji se uvádí implicitní úroková míra
leasingu. To je taková míra, kterou požaduje pronajímatel (leasingová společnost)
za poskytnutí leasingu. Při použití implicitní úrokové míry platí, že
Tabulka 2: Podmínka, za které platí implicitní úroková míra
Současná hodnota minimálních
leasingových plateb
=
Reálná hodnota pronajímaného
aktiva
Tato rovnice by se dala považovat za zjednodušení, kde je viditelné, že celkový úrokový
náklad je rozdíl mezi součtem splátek, které musí společnost uhradit a reálnou hodnotou
aktiva. Ovšem tato rovnice by měla být podle standardu správně ještě rozšířena o nezaručenou
zbytkovou hodnotu, která zvýší současnou hodnotu minimálních leasingových plateb a přímé
počáteční náklady pronajímatele (leasingové společnosti), které zvednou reálnou hodnotu
pronajímaného aktiva. Nicméně ne vždy je možné, aby společnost měla od pronajímatele
implicitní úrokovou míru k dispozici, potom je třeba použít jinou úrokovou míru.
Tou je přírůstková neboli inkrementální úroková míra. Ta je odvozená od úrokové míry,
kterou by nájemce zaplatil, při použití prostředků vypůjčených například v bance nebo míry,
kterou by zaplatil za leasing obdobný.
Někdy se lze v leasingových smlouvách také setkat s pojmem podmíněné nájemné.
To je nájemné, které není stanovené na základě pevné částky. Je ovšem také součástí
leasingových plateb. Nicméně je odvozené od nějakého pohyblivého faktoru, to znamená,
že podmíněné nájemné je stanovené jako variabilní složka leasingových plateb. Může být
odvozené od různých faktorů – procento z rozsahu využití aktiva, procento z tržeb ale třeba
i v závislosti na tržní úrokové míře nebo cenovém indexu. Na příkladu leteckých společností
bych uvedla nájemné placené podle přepravených osob nebo nájemné odvozené od úrokové
míry na trhu v leteckém odvětví. Náklady z tohoto typu nájemného musí být zaúčtovány
podle věcné a časové souvislosti. Do minimálních leasingových plateb se podmíněné nájemné
nezapočítává, protože jeho výskyt a četnost jsou velmi nejisté.
Leasingové smlouvy mohou také, kromě stěžejní části týkající se pronájmu aktiva, obsahovat
dohodu o poskytování určitých výhod a incentiv společnosti, která si aktivum pronajala.
Například to může být odpuštění nájemného nebo provedení zdarma některých služeb.
V případě leteckých společností by to mohlo být konkrétně pravidelné čištění interiérů letadel
12
nebo mimořádná technická prohlídka letadla. Obvyklé jsou incentivy především u leasingu
operativního, který trvá zpravidla kratší dobu než leasing finanční, a pronajímatelé se tak
snaží poskytnout společnostem určité výhody, aby se k nim i po skončení leasingů vracely.
Tato zvýhodnění musí být v účetnictví časově rozlišena, proto budou rovnoměrně snižovat
náklady plynoucí z využití leasingu. Jestliže náklady na nájemné nejsou lineárně
rozprostíratelné do jednotlivých období, pak se pro alokaci zvýhodnění zvolí stejný model
jako pro alokaci nákladů, aby byla zajištěna konzistence časového rozlišení mezi věcně
souvisejícími transakcemi.
1.2 Klasifikace leasingů
Klasifikací leasingů se rozumí proces, ve kterém se určí, zda se jedná o leasing finanční
či leasing operativní. Toto určení, ač zdánlivě lehké, poskytuje velký prostor pro chybu
úmyslnou i neúmyslnou a je zásadní pro vykazování leasingů v účetních závěrkách
společností. Provádí se na základě analýzy faktorů, které jsou uvedeny ve standardu
a pomáhají identifikovat finanční leasing. Toto určení se provádí vždy na počátku leasingu,
konkrétně pak ke dni sjednání leasingové smlouvy nebo ke dni, od kterého jsou smluvní
strany vázané základními ustanoveními z leasingové smlouvy, podle toho, který z okamžiků
nastane dříve.
Pro správnou klasifikaci leasingu je prvořadé, jestli došlo k převodu rizik a užitků plynoucích
z držení aktiva na společnost (nájemce). Není nutné, aby byly rizika a odměny převedeny
v plné míře, ovšem pro určení leasingu finančního musí být převedeny alespoň v míře
podstatné. Standard pro lepší určení správného typu leasingu rozlišuje pět základních
identifikátorů a tři vedlejší. Tyto identifikátory popisují okolnosti, za kterých je většinou
leasing klasifikován jako finanční, respektive situace, kdy dochází k převodu rizik a odměn
na společnost. Nicméně ani tyto identifikátory nejsou vždy směrodatné. Může dojít
k situacím, kdy z dalších charakteristických rysů jasně vyplývá, že rizika a odměny nejsou
převedeny na nájemce, přestože situace splňuje některý z identifikátorů. Například když je
nastaveno podmíněné nájemné, v jehož důsledku nejsou převedeny užitky a rizika
na společnost.
1.2.1 Pět základních identifikátorů
Pěti základními identifikátory jsou tedy:

převedení vlastnických práv k aktivu na nájemce ke konci nájemní doby;
13

nájemce má opci na koupi aktiva za cenu podstatně nižší než je jeho reálná hodnota
k datu možného odkupu s tím, že je nanejvýš pravděpodobné, že nájemce tuto opci
využije;

doba leasingu představuje podstatnou část doby životnosti aktiva;

v době sjednání leasingu představuje současná hodnota minimálních leasingových
plateb téměř celou reálnou hodnotu nebo vyšší než reálnou hodnotu pronajatého
aktiva;

pronajaté aktivum je tak specifické, že pouze konkrétní nájemce může aktivum
využívat bez významných úprav.
Pokud je tedy alespoň jeden z těchto identifikátorů splněn, mělo by se jednat o leasing
finanční, v opačném případě je leasing operativní. Záměrně píši, že by se „mělo jednat“,
protože, jak již bylo vysvětleno výše, ne vždy splnění identifikátorů zaručuje, že podstata
transakce opravdu odpovídá finančnímu leasingu. Z toho je zřejmé, že určení, o který typ
leasingu se jedná, není snadné, zvláště pak u dlouhodobých pronájmů. To může vést
i k případům, kdy jsou identifikátory a celá situace posouzeny oběma zainteresovanými
stranami odlišně a potom nájemce a pronajímatel klasifikují odlišně i leasing.
Převedení vlastnických práv k aktivu na nájemce ke konci nájemní doby
K převodu vlastnických práv na nájemce dochází na konci doby leasingu, jestliže má nájemce
opci na pořízení daného aktiva a jestliže pronajímatel očekává, že tato opce bude využita.
Automaticky tak veškeré užitky i rizika z držení aktiva přecházejí, respektive zůstávají
na straně nájemce. Ustanovení o převedení vlastnických práv může být zakotveno
v leasingové smlouvě, nebo k němu může dojít na základě dohody, která musí být však
součástí celé transakce. Na příkladu leteckých společností to potom znamená, že pronajaté
letadlo, které letecká společnost využívala a z jehož užívání jí plynuly veškeré užitky a rizika,
se po ukončení doby leasingu stane majetkem letecké společnosti, která má následně k tomuto
letadlu vlastnická práva a dále jej nevykazuje jako letadlo zatížené finančním leasingem,
ale jako letadlo, které vlastní, ale samotné vykázání hodnoty letadla v rozvaze je stále stejné.
Opce na koupi aktiva za cenu podstatně nižší než je jeho reálná hodnota
V leasingové smlouvě je také uvedeno, že má nájemce možnost aktivum koupit a to za cenu,
která je o tolik nižší než reálná hodnota aktiva k okamžiku využití této možnosti, že je již
v době vzniku leasingu nanejvýš pravděpodobné, že nájemce toto aktivum koupí.
14
Když je přímo ve smlouvě uvedena pevná cena aktiva nebo pokud je cena, za kterou má
nájemce možnost aktivum koupit nižší než tržní cena aktiva, dá se říct, že se jedná
o výhodnou koupi. Avšak v situaci, kdy třeba letecká společnost může odkoupit pronajímané
letadlo, ale za tržní cenu, nelze mluvit o leasingu finančním. Takový leasing je pak nutné
klasifikovat jako leasing operativní, přestože měla letecká společnost možnost na konci doby
leasingu letadlo odkoupit. V tomto případě by pak letadlo mělo být navráceno pronajímateli
a letecká společnost by si mohla, pokud by chtěla, na trhu koupit stejné letadlo za tržní cenu.
Doba leasingu představuje podstatnou část ekonomické životnosti aktiva
Standard IAS 17 uvádí pouze, že by finanční leasing měl představovat podstatnou část doby
životnosti aktiva, a to i v případě, kdy není vlastnictví převedeno, protože je tento typ leasingu
považován za leasing dlouhodobý na rozdíl od leasingu operativního. Nicméně standard
nekvantifikuje, jak dlouhá by zmíněná podstatná část ekonomické životnosti měla být.
V některých pramenech je uváděno, že by doba leasingu měla představovat alespoň více
než polovinu životnosti aktiva. To je ovšem stále poměrně abstraktní hranice a proto je určení
této hranice výhradně v pravomoci nájemce a pronajímatele, kteří se v odhadu mohou lišit.
Velké množství společností si proto vypomáhá parametrem, který je uveden v US GAAP.
Tam je hranice doby leasingu stanovena na 75 % celkové ekonomické životnosti aktiva
a i auditorské firmy z takzvané „velké čtyřky“ doporučují tuto hranici využívat. Opět použiji
jako příklad letecké společnosti. Jestliže si letecká společnost na 30 let pronajme letadlo,
jehož ekonomická životnost je stanovena na 40 let, pak by měla provést testování,
jaké procento z životnosti letadla tvoří leasingová doba. V tomto případě je letadlo pronajato
na dobu, která tvoří 75 % ekonomické životnosti letadla. Tudíž by letecká společnost,
v případě využití parametrů z US GAAP, měla leasing klasifikovat jako finanční.
Nicméně jako finanční by měl být leasing klasifikován i při použití „pouhého“ odhadu,
protože je očividné, že leasingová doba tvoří podstatnou část životnosti letadla.
Současná hodnota minimálních leasingových plateb tvoří téměř celou reálnou hodnotu
pronajatého aktiva
Současná hodnota minimálních leasingových plateb by se měla rovnat reálné hodnotě aktiva
nebo být vyšší. To znamená, že nájemce by měl za dobu pronajímání aktiva v podstatě
zaplatit hodnotu aktiva, kterou má aktivum trhu v době sjednání leasingové smlouvy.
Standard zde opět přesně neuvádí, jaké procento z reálné hodnoty by měla současná hodnota
minimálních plateb tvořit. Proto je nasnadě si znovu vypomoci US GAAP, který tuto hranici
15
přesně definuje jako 90 %. Stejně jako u předchozího identifikátoru jsem zjistila, jaký postup
v tomto ohledu navrhují auditoři „velké čtyřky“. Ti volí výpomoc US GAAP a doporučují tak
využití hranice 90 % reálné hodnoty aktiva. U tohoto identifikátoru je stejně
jako u předchozího zřejmé, že správná klasifikace leasingu závisí v mnoha ohledech
na správném úsudku nájemce i pronajímatele a zdaleka zde neplatí symetrie mezi oběma
zainteresovanými stranami. Tudíž je zde velký prostor na chybné určení druhu leasingu
a zkreslení finančních výsledků. Letecká společnost si tedy pořídí letadlo na finanční leasing,
jehož doba trvání je 30 let. Reálná hodnota aktiva k datu počátku leasingové smlouvy je
210 milionů eur a současná hodnota minimálních leasingových plateb se rovná
168 milionům eur, což činí 80 % z reálné hodnoty aktiva. V tomto případě by tedy bylo
poměrně obtížné určit, zda současná hodnota minimálních leasingových plateb představuje
téměř celou reálnou hodnotu pronajatého aktiva. Nicméně za použití procenta stanoveného
v US GAAP, by letecká společnost klasifikovala leasing, který použila k pořízení letadla,
jako operativní. Ovšem, jak jsem již zmínila výše, zde je velice důležitý subjektivní úsudek
účetní
jednotky.
Protože
v případě,
kdy
by
byl
splněn
jiný
z identifikátorů
(například předchozí kritérium, kde posuzujeme dobu leasingu versus životnost aktiva)
by mohl být i tento leasing klasifikován jako finanční, protože doba leasingu je 30 let, což by
mohlo tvořit podstatnou část životnosti letadla.
Specifičnost pronajatého aktiva, že ho bez velkých úprav může používat jen nájemce
Specifičnost pronajatého aktiva představuje fakt, že pokud by byl majetek konstruován
dle požadavků nájemce, tak by jeho tržní hodnota byla omezená, protože je vysoce
pravděpodobné, že už by žádný jiný uživatel aktivum ve stávající podobě nemohl
nebo nechtěl využít. V případě, že by měl aktivum využívat jiný uživatel než nájemce,
bylo by nutné, aby aktivum prošlo zásadními změnami. To, jestli se jedná o změnu zásadní
nebo ne, lze posoudit podle toho, jak velké by byly výdaje na úpravu aktiva ve vztahu k jeho
pořizovací ceně nebo reálné hodnotě. Pokud si tedy arabská letecká společnost objedná
u pronajímatele speciální letadlo pro arabské šejky, které bude mít interiér obložený zlatem
a diamanty, tak je vysoce nepravděpodobné, že by jiná společnost toto letadlo chtěla následně
použít, protože by neměla zákazníky, kteří by pokryli náklady na toto letadlo. Proto by letecká
společnost mohla leasing klasifikovat jako finanční.
16
1.2.2 Tři další identifikátory
Tyto identifikátory se považují za „vedlejší“, které doplňují pět hlavních identifikátorů,
jež jsem popsala výše. Nicméně i tyto identifikátory mohou jednotlivě nebo v kombinaci
s jinými vést ke klasifikaci finančního leasingu.

Právo nájemce zrušit nájem avšak za podmínek, že ponese pronajímatelovy ztráty;

zisky nebo ztráty ze změny reálné hodnoty odkupní ceny ponese nájemce (platí pouze
v případě zaručené zbytkové hodnoty);

nájemce má možnost pokračovat v leasingu po další období za nájemné,
které je podstatně nižší než tržní nájemné.
Jestliže tedy transakce splňuje některý z uvedených identifikátorů (ať už z těch v této
subkapitole nebo z těch ze subkapitoly předchozí), je téměř jasné, že se jedná o pořízení
převážné většiny (nebo všech) užitků a s nimi i rizik plynoucích z aktiva.
Právo nájemce zrušit nájem, avšak za podmínek, že ponese pronajímatelovy ztráty
Pokud je vysoce nepravděpodobné, že nájemce nevypoví leasing dříve, potom leasingová
doba a vypočtené minimální splátky ovlivňují správné určení druhu leasingu (viz. předchozí
subkapitola). V případě, že by nájemce ukončil leasing dříve, než bylo ujednáno ve smlouvě,
musí pronajímatelovi uhradit vzniklou ztrátu (ušlý zisk z pronájmu). Kompenzace může být
třeba ve výši rozdílu mezi budoucí a současnou hodnotou aktiva nebo může být ve smlouvě
ujednána pevná částka (penále), kterou musí nájemce v takové situaci zaplatit.
Nicméně v leasingové smlouvě může být také doložka, která ukládá specifické podmínky
ukončení leasingu, které se vztahují pouze k té jedné konkrétní leasingové smlouvě.
Jestliže si letecká společnost pronajme na finanční leasing trvající 30 let letadlo
a po 20-ti letech se kvůli nevyužití a vysokým nákladům za hangárování rozhodne leasing
přerušit, je nutné, aby uhradila pronajímatelovi ušlý zisk a případné penále. V takové situaci
je vhodné, aby se letecká společnost rozhodla, zda budou kompenzace pronajímatelovi
a případné penále méně nákladné než náklady na leasing a hangárování daného letadla.
Podle toho si letecká společnost zvolí pro ni výhodnější možnost.
Ztráty nebo zisky ze změny reálné hodnoty odkupní ceny ponese nájemce
Nájemci připadnou zisky, ale i ztráty, z pohybu reálné hodnoty odkupní ceny. Tudíž nájemce
je ten, kdo nese riziko ze změny reálné hodnoty aktiva. Tato podmínka připadá ovšem
v úvahu pouze v případě zaručené zbytkové hodnoty. To je minimální hodnota aktiva,
17
jejíž výše je ve smlouvě určena jako ta, která musí být navrácena pronajímatelovi. V případě,
že aktivum nedosáhne této částky, musí potom nájemce daný rozdíl doplatit. Příkladem může
být letecká společnost, která má pronajaté letadlo, jehož zbytková hodnota je určena
na 80 milionů eur. Pronajímatel po navrácení zjistí, že letadlo je za tuto cenu neprodejné
a lze ho prodat pouze za cenu 60 milionů eur, pak musí letecká společnost rozdíl doplatit.
Naopak kdyby letadlo bylo možné prodat za 90 milionů eur, dostane letecká společnost slevu
na nájemném, která se rovná výtěžku z prodeje.
Nájemce má možnost pokračovat v leasingu po další období za nájemné, které je
podstatně nižší než tržní nájemné
Tento identifikátor je paralelou k identifikátoru porovnávající dobu životnosti a dobu nájmu.
Jde o situaci, kdy má nájemce platit relativně vysoký nájem, který ovšem nedosáhne
90-ti % reálné hodnoty aktiva, po krátkou dobu. Následně se vytvoří dodatek k leasingové
smlouvě o dalším pronájmu, za nějž naopak nájemce bude platit relativně nízké nájemné.
Tím se obejde identifikátor doby leasingu v poměru k životnosti aktiva a zároveň
i identifikátor porovnávající současnou hodnotu minimálních leasingových plateb ve vztahu
k reálné hodnotě aktiva. Letecká společnost si pořídí letadlo na finanční leasing trvající 10 let,
kdy nájem činí 80 % reálné hodnoty letadla. K této leasingové smlouvě je ovšem vytvořen
ještě dodatek o následném pronájmu po ukončení leasingu avšak pouze za nájemné ve výši
10-ti % reálné hodnoty letadla. V takovém případě může společnost klasifikovat leasing,
který využila k pořízení letadla, jako finanční.
1.3 Budoucnost vykazování leasingů (tvorba IFRS 16)
Již v roce 2006 začali odborníci z IASB (International Accounting Standards Board)
ve spolupráci s FASB (Financial Accounting Standards Board) pracovat na novém IFRS,
který by odstranil veškeré nedostatky standardu stávajícího. Cílem tohoto projektu bylo:
a) vytvořit standard pro leasingy, který bude věrně zobrazovat leasingové transakce a
jejich ekonomickou podstatu;
b) vytvořit standard postavený na principech;
c) vytvořit konvergovaný standard aplikovatelný na mezinárodní úrovni.3
3
IFRS FOUNDATION. Project overview and summary of papers (Agenda Paper 1) [online]. 2007. [cit. 201605-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Meeting-Summaries-andObserver-Notes/Documents/Obs1.pdf
18
Nicméně tvorbu nového IFRS provázela řada komplikací. K tomuto standardu byl postupem
času vytvořen diskusní dokument a také dva zveřejněné návrhy (Zveřejněný návrh
a Přepracovaný zveřejněný návrh), což nebývá zvykem.
Avšak kritika z řad odborníků
a široké veřejnosti po vydání zveřejněného návrhu byla tak velká, že návrh musel být
přepracován a následně byl vydán přepracovaný zveřejněný návrh. Poté probíhalo posuzování
připomínek k poslednímu zveřejněnému návrhu a veřejná slyšení či testy v praxi.
1.3.1 Nedostatky stávajícího standardu
Zásadním problémem stávající úpravy leasingu je především velice tenká linie, která odděluje
finanční a operativní leasing. Ke správnému určení leasingu slouží identifikátory.
Avšak samotná klasifikace by měla být založena především na podstatě transakce,
zda se převádí podstatná rizika a odměny vyplývající z vlastnictví aktiva na nájemce.
Proto je potřebné posuzovat každou leasingovou smlouvu nejen na základě identifikátorů.
A právě proto, že je posouzení založené na subjektivním rozhodnutí, jestli leasing přináší
všechna rizika a užitky z vlastnictví daného předmětu, může se velice snadno stát, že jsou
stejné leasingové smlouvy posouzeny odlišně. Přes veškerou snahu a revize zůstaly
ve standardu IAS 17 šedé zóny a ne celá problematika leasingu je upravena tak, jak by bylo
žádoucí.
1.3.2 Diskusní dokument
Prvotním úkolem projektu bylo vytvoření diskusního dokumentu, jehož vydání mělo
proběhnout ve třetím kvartále roku 2008. Jeho cílem bylo shrnout navrhovaný přístup
k novému standardu, vysvětlit předběžné názory na to, jak budou upraveny jednotlivé aspekty
leasingů, vzbudit diskusi o nových aspektech, které by měly být v standardu řešeny a hlavně
získat názory veřejnosti na novou úpravu. Nakonec byl diskusní dokument vydán
až v březnu 2009. Podstatně více se věnoval vykazování leasingů z pohledu nájemce
než z pohledu
pronajímatele,
protože
to
je
silně
vázáno
na
standardy
jiné.
Nicméně v dokumentu byly představeny předběžné návrhy a řešení vykazování leasingů
pro nový standard.
Rada se v tomto dokumentu rozhodla, že se nebude leasing nadále rozdělovat na dva typy.
Leasing by tedy měl být nově účtován jednotně bez zohlednění předešlé klasifikace,
což by vedlo k lepší srovnatelnosti výkazů, protože by nemělo docházet k odlišnostem
při vykazování obdobných operací.
19
Nájemce by měl tedy vykázat závazek (povinnost platit nájemné) ve výši současné hodnoty
leasingových plateb, kde diskont proběhne inkrementální úrokovou mírou. To, jestli se tato
úroková míra bude v průběhu doby nájmu přehodnocovat, nebylo jasné, protože se zde názory
IASB a FASB neshodovaly. IASB doporučovala přehodnocovat, FASB to odmítala.
Proti tomuto závazku by nájemce vykázal aktivum (právo užívání aktiva) a to ve stejné výši
jako je hodnota závazku. Aktivum by mělo být dále odepisováno podle jeho charakteru,
takže se do výsledku hospodaření promítnou odpisy a úrokové náklady. Později ještě Rada
zváží, zda by bylo vhodné povolit ocenění aktiva na principu reálné hodnoty.
K části z účtování z pohledu pronajímatele se Rada rozhodla veškeré úvahy odložit.
V dokumentu tak nebyly vydány téměř žádné návrhy řešení a bylo v něm pouze poukázáno
na oblasti, které budou muset být v novém standardu řešeny.
Po vydání dokumentu začala běžet lhůta pro zasílání komentářů a odpovědí na otázky,
které Rada v dokumentu vznesla. Během této doby bylo Radě zasláno 290 komentářů
od rozličných respondentů z celého světa. Souhlas s navrhovaným řešením vyjádřili
především uživatelé účetních závěrek a to včetně velkých auditorských společností tzn. „velké
čtyřky“ Deloitte, E&Y, KPMG a PricewaterhouseCoopers. Naopak ti, kteří s novelou v tomto
znění nesouhlasili, byli především z řad sestavovatelů účetních závěrek. Dále se většina
respondentů postavila záporně k rozhodnutí vytvořit standard nejdříve pro nájemce a až
později se zabývat částí z pohledu pronajímatele. Zastávali názor, že standard by se měl tvořit
pro obě strany současně.
1.3.3 Zveřejněný návrh
Zveřejněný návrh byl publikován v roce 2010. V reakci na kritiku veřejnosti, že se diskusní
dokument věnoval leasingům pouze z pohledu nájemce, byl v tomto návrhu zahrnut i pohled
pronajímatele. Podle tohoto návrhu by nájemce musel na počátku doby leasingu uznat právo
na užívání aktiva a zároveň i závazek platit nájemné, „right-to-use model“. Obojí by však
ocenil už při sjednání leasingu - závazek současnou hodnotou leasingových splátek s použitím
úrokové míry, kterou mu účtuje pronajímatel (tu však málokdy zná). Pokud by nebylo možné
použít implicitní úrokovou míru, tak by využil úrokovou sazbu inkrementální. Aktivum by
pak ocenil na úrovni závazku platit nájemné s připočtením přímých počátečních nákladů.
Jestliže by nastaly okolnosti, které by vedly k významné změně hodnoty závazku či aktiva
v porovnání s předchozím obdobím, pak by se vyhodnotila změna délky trvání leasingu a také
by se upravila účetní hodnota aktiva i závazku. Závazky by potom ocenil nájemce na úrovni
20
zůstatkové hodnoty za použití efektivní úrokové míry. Aktivum by se ocenilo na úrovni
zůstatkové hodnoty a bylo by po celou dobu životnosti a trvání leasingu odepisováno.
V případě snížení hodnoty by se přecenilo podle IAS 36 (v určitých případech IAS 16) a doba
amortizace by se pak změnila v souladu s IAS 38.
Ovšem u těchto otázek FASB s
přístupem IASB nesouhlasila a jak v případě přecenění, tak i v případě snižování hodnoty
„right-to-use“ docházelo k odlišným postojům. Tudíž zde nedošlo k požadované konvergenci.
Závazky platit nájemné i pronajímaná aktiva by měly být ve výkazu o finanční situaci
odděleny od ostatních finančních závazků, respektive aktiv, která nejsou pronajatá.
Pronajímatel by měl dvě možnosti, jak by o pronajímaném aktivu účtoval. Buď by použil
přístup odúčtování aktiva – v případě, že by na počátku leasingu určil, že všechna rizika a
přínosy spojená s aktivem přecházejí na nájemce – nebo v opačném případě přístup,
kdy by pronajímateli vzniknul závazek poskytnout aktivum. IASB chtěla uvést v návrhu
pouze první přístup, ovšem FASB prosadila, aby se do návrhu dostal přístup duální.
Po vydání zveřejněného návrhu začala plynout doba, ve které Rada sbírala komentáře
k vydanému dokumentu. Tato lhůta skončila 15. prosince 2010 a za ten čas Rada obdržela
celkem 760 komentářů. Obecně se většina respondentů shodla, že účetní model „right-to-use“
používaný nájemcem je správná cesta, nicméně mnozí z nich zdůraznili, že ani novela
standardu neodstraňuje jejich důvody, proč musí často upravovat účetní závěrky tak, jak
potřebují. Část repondentů souhlasí s využíváním modelu odúčtování, protože je konzistentní
s modelem práva užívání. Avšak má nemalé slabiny. Především protože u pronajímatele a ani
u nájemce by nebylo při tomto způsobu užívání dané aktivum fyzicky zobrazeno. I z toho
důvodu druhá část respondentů souhlasila spíše s modelem se závazkem poskytnout aktivum,
který ale není konzistentní s modelem práva užívání aktiva u nájemce.
1.3.4 Přepracovaný zveřejněný návrh
Zveřejněný návrh obsahoval velké množství rozporuplných řešení, na které bylo poukazováno
hlavně v komentářích, proto se IASB rozhodla, že vydá přepracovaný zveřejněný návrh.
Jeho vydání proběhlo v květnu 2013. Tolik kritizovaná široká definice leasingu byla tedy
v přepracovaném zveřejněném návrhu uvedena jako smlouva, která převádí právo užívat
předmět na určitou dobu a to za úplatu. Pokud je tedy ve smlouvě leasing identifikován,
musí být každá jeho jednotlivá komponenta identifikována zvlášť, protože právo na používání
se posuzuje jednotlivě.
21
Hlavní novinkou oproti prvnímu zveřejněnému návrhu bylo rozdělení leasingu na dva
typy - typ A a typ B. Typ A by byl používán u aktiv, která nejsou nemovitostí a která
nesplňují ani jedno z kritérií:
a) leasing je sjednán pro nevýznamnou část ekonomické životnosti aktiva;
b) současná hodnota leasingových splátek je nevýznamná vzhledem k reálné hodnotě
aktiva v době začátku leasingu.
Typ B by byl použit u nemovitostí nebo v případě, že platí jedno z výše uvedených kritérií.
Prvotní ocenění nájemcem by zůstalo principiálně stejné jako ve zveřejněném návrhu
(právo užívání aktiva a závazek z leasingu). Změna spočívá pouze ve zpřesnění položek, které
jsou součástí leasingových splátek. U následného ocenění by se již promítnul rozdíl mezi
leasingem typu A a typu B. U typu A by nájemce mohl odepisovat metodou, kterou si sám
zvolil a to od začátku leasingu až do doby konce leasingu, respektive životnosti aktiva.
Do výsledku hospodaření by se tak promítnul úrokový náklad i náklad z odpisu práva
na užívání. V případě, že by byl leasing klasifikován typem B, pak by se odpis určil jako
rozdíl mezi leasingovým nákladem a vypočteným úrokem. Zde by se tedy promítl pouze
leasingový náklad, který by obsahoval jak úrok, tak odpis. V obou případech by byla aktiva
i závazky vznikající na základě leasingu vykazovány odděleně od aktiv a závazků nenajatých.
Rozdělení leasingů na dva typy by se projevilo také v účtování u pronajímatele. U leasingu
typu A by pronajímatel v den zahájení leasingu odúčtoval zůstatkovou hodnotu pronajatého
aktiva, uznal pohledávku z leasingu ve výši současné hodnoty leasingových splátek
diskontovaných úrokovou mírou účtovanou nájemci a přičetl všechny počáteční přímé
náklady. Dále by uznal zbytkové aktivum, tj. současnou hodnota částky, kterou pronajímatel
očekává, že dostane za dané aktivum po skončení leasingu a uznal by zisk nebo ztrátu
z leasingu. Následně by se ocenění pohledávky zvyšovalo o úrok a snižovalo o leasingovou
platbu. Hodnota zbytkového aktiva by se zvyšovala o kumulovaný úrok. Také pronajímatel
by musel pohledávku a zbytkové aktivum vykazovat separátně od ostatních aktiv.
U leasingu typu B by pronajímatel uznával příjem z leasingových plateb přímo do výnosů.
Počáteční přímé náklady by pak uznával postupně v průběhu doby trvání leasingu.
Nadále by však oceňoval dané aktivum v souladu s ostatními příslušnými standardy.
Zde je vidět, že účtování typu B je postaveno na základech operativního leasingu.
22
Během čtyř měsíců, po které bylo možné zasílat komentáře k přepracovanému zveřejněnému
návrhu, obdržela Rada 638 komentářů. Většina respondentů se vyjádřila kladně k modelu
„right-to-use“ pro leasingy s dobou trvání delší než 12 měsíců. Přesto se stále našly výjimky,
které spíše podporovaly návrh ponechat standard ve stávající podobě s případnými
vylepšeními. Hodně respondentů poukazovalo na to, že je zavádějící používat výrazy
„nevýznamný“, „podstatná část“ a bylo by lepší je nahradit numerickými testy nebo jiným
méně abstraktním vyjádřením. Velké množství respondentů podporovalo novou úpravu
leasingů u nájemce, přestože většina vyslovila názor, že model je příliš složitý a nákladný.
Z toho důvodu respondenti často navrhovali jednotný model s možností vykazování úroku i
amortizace zvlášť u obou modelů. V případě účtování leasingu u pronajímatele se respondenti
shodli v tom, že současný model funguje dobře a není tedy nutné ho zaměňovat za model,
o kterém se domnívají, že je složitější. Poukazují především na obtížné stanovení očekávané
hodnoty aktiva po skončení doby leasingu.
1.3.5 Konečná podoba standardu
Konečná podoba nové úpravy leasingu byla vydaná 13. ledna 2016 jako IFRS 16, ale povinný
bude standard až od 1. ledna 2019. Společnosti ovšem mohou použít tento nový standard
za určitých podmínek už dříve – v případě, že již k datu vydání standardu nebo dříve
uplatňovaly IFRS 15 – Výnosy ze smluv se zákazníky. Nicméně příprava na zavedení této
novely bude jistě pro velké množství společností nejen finančně, ale i časově náročné.
Nově bude nájemce většinu svých aktiv a závazků vykazovat v rozvaze, stejně jako je tomu
v US GAAPu, a nebude rozlišovat mezi dvěma typy leasingu. To bude mít velký dopad nejen
na výkaz zisku a ztrát, ale i na klíčové ukazatele jako je míra zadluženosti nebo EBITDA.
Oproti revidovanému zveřejněnému návrhu se Rada rozhodla, že uplatní u leasingu jednotný
účetní model. Nájemce tedy při zahájení leasingu, které nastává, když dá pronajímatel
nájemci aktivum k užívání, vykáže leasing v rozvaze jako právo na užívání aktiva
„right-to-use“ a zároveň závazek z leasingu. Do pořizovací ceny „right-to-use“ musí nájemce
zahrnout počáteční ocenění závazku z leasingu, všechny leasingové splátky, snížení o všechny
incentivy, které pronajímatel nájemci poskytl, počáteční přímé náklady, které vznikají
nájemci a odhad nákladů, které nájemci vzniknou například při demontáži nebo odstranění
aktiva. K dalšímu ocenění „right-to-use“ bude nájemce používat nákladový model,
to znamená, že bude odpisy a náklady na snížení hodnoty vykazovat v hospodářském
výsledku. V případě pozemků či budov bude nájemce využívat model přecenění podle IAS 16
a u investic do nemovitostí využije ocenění reálnou hodnotou podle IAS 40. Výše závazku
23
z leasingu bude vykázaná na úrovni současné hodnoty minimálních leasingových plateb
s využitím implicitní, případně inkrementální, úrokové míry. Leasingové platby by měly
zahrnovat fixní platby snížené o incentivy poskytnuté pronajímatelem, variabilní leasingové
platby, očekávané částky splatné nájemcem, jestliže je ve smlouvě zakotvena zbytková
hodnota aktiva, realizační cena kupní opce, v případě, že má nájemce relativní možnost této
opce a výši případných pokut za ukončení leasingu. Následně nájemce zvýší vykazovaný
závazek v rozvaze o naběhlý úrok a zároveň jej sníží o realizované leasingové platby.
Nájemce může také přecenit účetní hodnotu závazku tak, aby odrážela případné nové
posouzení leasingu.
Z pohledu pronajímatele k žádným výrazným změnám oproti stávajícímu standardu nedojde.
Nový standard zachovává požadavky na účtování u pronajímatele obsažené v IAS 17. Nadále
tak bude pronajímatel rozlišovat leasing finanční a operativní.
K zásadním změnám v úpravě leasingu tak dojde pouze na straně nájemce. A to především
z toho důvodu, že veškeré operativní leasingy, které byly dřív účtované pouze do výkazu
zisku a ztrát budou muset být nově vykázané v rozvaze nájemce. Nový standard tak zajistí
jednotnější přístup k účtování leasingů a pomůže k větší transparentnosti a srovnatelnosti
účetních výkazů společností.
24
2
Výzkum
Letecké společnosti při nákupu své flotily hojně využívají finančního i operativního leasingu.
Financování operativním leasingem využívají především nízkonákladové letecké společnosti.
Děje se tak hlavně z toho důvodu, že aerolinky nemusí zajišťovat povinný, a často velice
nákladný, servis letadel. Letadlo mají pouze „půjčené“ tudíž o veškerý servis letadla se stará
jeho majitel. Operativní pronájmy jsou obecně krátkodobějším vztahem než finanční leasingy,
většinou se pohybují v rozmezí od jednoho roku do deseti let. Na druhou stranu je zcela
běžné, že se tyto kontrakty často obnovují. Z celkového pohledu na věc ovšem vyplývá,
že stále ještě většina letadel, která jsou leteckými společnostmi využívána, jsou jimi také
vlastněna – ať už došlo k přímému nákupu nebo k nákupu pomocí finančního leasingu.
To ovlivňují především velké letecké společnosti, pro které je výhodnější letadla vlastnit,
protože předpokládaná doba jejich využití bývá až třicet let.
Praktickou část diplomové práce jsem tedy zaměřila na letecké odvětví a prozkoumání výše
uvedených tvrzení. Na konkrétním vzorku leteckých společností jsem porovnávala využití
operativního leasingu a finančního leasingu při financování flotily vybraných společností
na základě údajů uvedených v jejich účetních závěrkách.
2.1 Stanovení hypotézy
Před formulací hypotézy jsem provedla rešerši relevantní literatury se zaměřením na vědecké
články publikované v časopisech zaměřených nejen na finance a účetnictví, ale i na letectví.
Vyhledala jsem a přečetla vědecké články, ve kterých se autoři vyjadřují k problematice
leasingů a jejich využití. Tyto články jsou pouze zahraniční, nenašla jsem žádné, které by byly
napsány českými autory.
Po přečtení adekvátní literatury a nalezení faktů o využívání leasingů v leteckém odvětví jsem
stanovila hypotézu, která bude na konci práce potvrzena nebo vyvrácena.
2.1.1 Rešerše dostupné literatury
Ve vědeckých článcích se lze dočíst, že většina autorů potvrzuje dlouhodobý trend
financování letadel pomocí operativního leasingu a to především u menších leteckých
společností. Větší letecké společnosti dle článků stále preferují spíše přímý nákup letadel nebo
využívají finanční leasing, protože z hlediska dlouhodobého využívání letadel, je pro ně daný
25
způsob financování výhodnější, přesto ani velké aerolinky se financování letadel pomocí
operativního leasingu nevyhýbají.4
Už David I. Johnston ve svém článku z roku 1963 píše: „V Kanadě a Spojených Státech
Amerických v odvětví leteckých financí stejně jako v dalších odvětvích podnikání je dnešním
trendem pronajímání si vybavení místo jeho přímého nákupu. Aerolinky začaly využívat
leasing při pořizování letadel, energetických zdrojů, náhradních dílů a základního
podpůrného zařízení nezbytného pro růst flotily…“5 Z toho je jasně vidět, že aerolinky hojně
využívají operativního leasingu nejen při nákupu celých letadel, ale i při nákupu zařízení,
které s provozem letadel úzce souvisí. A například W. Gibson a P. Morrell v článku z roku
2004 „Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation“ zmiňují, že jedna čtvrtina nově
pořízených letadel je financována operativním leasingem. V článku je uvedená jako příklad
British Airways, což se vymyká obecnému předpokladu, že velké aerolinky spíše preferují
přímý nákup letadel a operativního leasingu více využívají nízkonákladové letecké
společnosti. Nicméně je to další potvrzení faktu, že financování letadel pomocí operativního
leasingu je velmi oblíbené. „…u okolo jedné čtvrtiny všech dnes doručených civilních letadel
byl jako finanční nástroj zvolen operativní leasing…Například British Airways 10 letadel
ze své 15-ti členné letky A320 financovala operativním leasingem kratším než 10 let.“6
To autoři článku „Optimal demand for operating lease of aircraft“ z roku 2000 uvádí,
že na základě výpočtů z jejich modelů bylo operativním leasingem financováno v roce 1993
dokonce 37 % letadel a trend by měl být vzrůstající: „Rok 1993, aktuální podíl letadel
financovaných leasingem, operativním či finančním, činní 45.7 % celkové flotily 23 aerolinek.
Za předpokladu, že dlouhodobý finanční leasing tvoří fixně 20 %, by mohl, podle modelu,
podíl letadel financovaných leasingem operativním tvořit až 37 %. Tudíž je zřejmé, že je zde
stále potenciál pro růst poptávky po operativním leasingu.“7 Již v abstraktu ke svému článku
z roku
2005
„Leasing
and
Secondary
Markets:
Theory
and
Evidence
from
Commercial Aircraft“ autor A. Gavazza, který se ve svých pracích poměrně často zabývá
4
Buy or rent. The Economist [online]. 2012 [cit. 2016-05-30]. ISSN 0013-0613. Dostupné z:
http://www.economist.com/node/21543195
5
JOHNSTON, David I. Aircraft Leasing. McGill LJ [online]. 1963, (9), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://lawjournal.mcgill.ca/userfiles/other/2542195-johnston.pdf.
6
GIBSON, William a Peter MORRELL. Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation. Journal of Air
transport
management
[online].
2004,
(10),
40
[cit.
2016-05-30].
Dostupné
z:
https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/923/4/Aircraft_Financial_Evaluation-2004.pdf
7
OUM, T. Hoon, Anming ZHANG a Yimin ZHANG. Optimal demand for operating lease of aircraft.
Transportation Research [online]. 2000, 34(1), 17-29 [cit. 2016-05-30]. ISSN 01912615 Dostupné z:
https://www.researchgate.net/publication/23527584_Optimal_demand_for_operating_lease_of_aircraft
26
problematikou financováním letadel, zmiňuje, že podíl letadel, která vlastní pronajímatelé
a ne společnosti, které s nimi operují, je poměrně vysoký. Tomuto faktu pomáhají také
společnosti, které sami aerolinkami nejsou, ale letadla pouze pronajímají jako je GE Capital
Aviation Services nebo AerCap. „Počet letadel, která jsou v současné době užívaná je třikrát
vyšší než počet nákupů nových letadel. Krom toho, pronajímatelé letadel vlastní jednu třetinu
všech letadel, která jsou momentálně leteckými společnostmi ve světě užívaná.“8
Ve svém dalším článku „Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft
Leases“ ten samý autor uvádí: „Likvidita aktiva by měla hrát významnější roli v případě
operativních leasingů než leasingů finančních. Proto očekáváme, že podíl letadel pod
operativním leasingem je vyšší než podíl letadel spadajících pod leasing finanční u letadel
s vyšší likviditou.“9 Usuzuji, že letadla s vyšší likviditou, jsou letadla spíše malá nebo střední.
Také předpokládám, že likvidnější budou letadla nová než letadla, která slouží několik desítek
let. Proto se domnívám, že většinu flotily nízkonákladových společností, které používají
menší letadla a poměrně často svou flotilu obnovují, tvoří právě letadla s vyšší likviditou.
To opět podporuje předpoklad, že nízkonákladové společnosti preferují operativní leasing
při financování své flotily oproti leasingu finančnímu. „Financování pomocí leasingů
v leteckém odvětví v posledních několika dekádách výrazně roste a také se významně mění
typy leasingových smluv podepisovaných leteckými společnostmi. Jelikož účetní předpisy nyní
požadují, aby byl určitý druh leasingu kapitalizován a zahrnut v rozvaze jako dlouhodobý
závazek, nejsou všechny druhy nájmu zobrazeny v rozvaze adekvátně. Některé leasingy jsou
strategicky klasifikované tak, aby nemusely být rozeznány v rozvaze.“10 Citace z článku z roku
1994 s názvem „The impact of the capitalization of leases on airline financial analysis:
An issue revisited”, v níž autoři řeší klasifikaci leasingů v účetních závěrkách leteckých
společností. Zmiňují nejen to, že využití leasingů v leteckém odvětví roste, ale i to,
že klasifikace zda jde o operativní či finanční leasing je velice důležitá, protože pouze
u finančního leasingu dochází k jeho kapitalizaci a promítnutí do rozvahy společnosti.
A protože rozhodnutí o klasifikaci leasingu často záleží na subjektivním úsudku letecké
8
GAVAZZA, Alessandro. Leasing and Secondary Markets: Theory and Evidence from Commercial Aircraft
[online]. 2005 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: ftp://ftp.cemfi.es/pdf/papers/wshop/Gavazza_aircraftleasing.pdf.
New York University
9
GAVAZZA, Alessandro. Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft Leases [online].
2008 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. London School
of Economics & Political Science
10
GRITTA, R. D., E. LIPPMAN a G. CHOW. THE IMPACT OF THE CAPITALIZATION OF LEASES ON
AIRLINE FINANCIAL ANALYSIS: AN ISSUE REVISITED [online]. 1994 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. University of British Columbia
27
společnosti, některé společnosti se promítnutí leasingu do rozvahy (tedy vykázání většinou
poměrně vysokého dluhu) chtějí vyhnout tím, účelově upravují smlouvy, aby byl finanční
leasing klasifikován jako operativní, přestože ekonomická podstata transakce je odlišná.
2.1.2 Hypotéza
Na základě poznatků z článků výše uvedených, které se problematikou financování letadel
zabývají, jsem usoudila, že využití operativního leasingu při financování flotily, roste.
Především nízkonákladové letecké společnosti tento typ financování, který jim poskytuje
větší flexibilitu, hojně využívají. Avšak ani velké aerolinky ohledně tohoto trendu
ve financování letadel nezůstávají pozadu. Nicméně se odvažuji tvrdit, že tyto letecké
společnosti dávají spíše přednost přímému vlastnictví letadel nebo využití finančního
leasingu, kdy letadlo podléhající tomuto druhu leasingu po skončení nájmu přejde
do vlastnictví letecké společnosti, která si letadlo pronajímala. Letadla využívaná velkými
společnostmi
a
financovaná
operativním
leasingem
tvoří
spíše
jakýsi
doplněk
(např.: při zkoušení nových trendů v odvětví nebo při sezónních výkyvech) k jejich stálé
flotile, která zajišťuje stabilitu nabízených služeb. A přestože v minulých letech zaznamenaly
nízkonákladové letecké společnosti velký rozmach, většinu trhu v leteckém průmyslu stále
ovládají velké aerolinky. Proto si myslím, že i celkový pohled na druh vlastnictví letadel bude
řízen hlavně chováním velkých aerolinek. I když nízkonákladové společnosti budou celkové
výsledky také ovlivňovat, nebudou mít na ně zásadní vliv. Avšak jak bylo zmíněno v jednom
z uvedených článků, některé společnosti
se schválně snaží
klasifikovat
leasingy
jako operativní, aby nemusely ve svých rozvahách vykazovat dlouhodobý závazek z titulu
finančního leasingu. To je jeden z důvodů růstu využití operativního leasingu při pořizování
nové flotily a to na úkor leasingu finančního. Navíc finančnímu leasingu konkuruje také
přímá koupě, kdy letecká společnost může použít vlastní zdroje nebo si vzít na pořízení
letadla finanční úvěr místo toho, aby využila možnost finančního leasingu. Proto si myslím,
že celkové využití finančního leasingu bude menší než využití leasingu operativního.
Přestože jsem stanovila hypotézy dvě, budu v následujícím textu používat jednotné označení
hypotéza, protože jsou obě mnou stanovené hypotézy zkoumané zároveň a úzce spolu souvisí.
Hypotéza 1: V případě, že Evropské aerolinky využívají leasing, je spíše operativní než
finanční.
Hypotéza 2: Počet letadel pořízených Evropskými aerolinkami skrze finanční leasing nebo
přímý nákup převyšuje počet letadel pořízených na operativní leasing.
28
2.2 Vzorek
Zkoumanou populací jsou tedy veškeré letecké společnosti. Nicméně zkoumání všech
leteckých společností na světě je nad rozsah této diplomové práce, proto jsem se rozhodla
vzorek zúžit pouze na letecké společnosti, jejichž sídlo se nachází v Evropě. U společností
z tohoto regionu totiž předpokládám vyšší využití IFRS rámce při sestavování účetních
závěrek než u společností z jiných regionů, což je pro tuto diplomovou práci žádoucí.
Pro vymezení leteckých společností na ty v regionu Evropa a ostatní, jsem se rozhodla využít
členění podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (dále pouze IATA - International Air
Transport Association). Tuto asociaci jsem zvolila, protože je z mého pohledu obecně
nejznámější asociací sdružující letecké společnosti. Nicméně je důležité zmínit, že do jejího
seznamu patří především velké letecké společnosti, nízkonákladových aerolinek je v tomto
seznamu poskrovnu. Zúžený vzorek, který je podroben dalšímu zkoumání, se tedy sestává
z leteckých společností sdružených v IATA a zařazených do regionu Evropa.
V úvodu jsem na internetových stránkách IATA vyhledala seznam všech evropských
leteckých společností, kterých je v tomto seznamu 102. Dále jsem se přes webové odkazy,
které
jsou
umístěné
vždy
pod
názvem
letecké
společnosti
v IATA
seznamu,
dostala na oficiální stránky daných aerolinek. Zde jsem hledala účetní výkazy za rok 2014.
Do vyhledávače jsem zadávala heslo „annual report“. Jestliže jsem nic nalezla tímto
způsobem, prohledala jsem sekce Press room nebo také Press release. Některé ze společností
měly na svých stránkách sekce Corporate governance nebo Investor Relations, ve kterých
bylo také možné výkazy najít. Pokud jsem ani tak neuspěla, začala jsem hledat přes webový
portál Google, kde jsem zadávala hesla „jméno společnosti annual report“, „jméno společnosti
financial statements“ a „jméno společnosti financial results“.
K datu 1.4.2016 je členů IATA pro region Evropa celkem 102, což je můj vzorek
pro výzkum. Ten jsem postupně zúžila o 37 leteckých společností, protože jejich výkazy
nebyly k dispozici ani na jejich webových stránkách ani jinde na internetu. Dále jsem vyřadila
dalších 10 společností, které měly sice své výkazy zveřejněné, ale pouze na placených
webových portálech jako jsou například www.hoovers.com nebo www.privco.com. Dále jsem
vzorek zúžila ještě o 4 aerolinky. Jejich závěrky byly sice veřejně dostupné, ale v jiném
jazyce než je čeština nebo angličtina – v bulharštině, ruštině a dvě v portugalštině.
Nakonec jsem ještě musela vyloučit dalších 16 leteckých společností. Tyto společnosti jsou
součástí konsolidované skupiny jiné letecké společnosti, která je ve vzorku zařazena a jejíž
výkazy budu dále analyzovat - konsolidovanou skupinu leteckých společností analyzuji
29
jako jeden celek. Ponechání těchto 16-ti leteckých společností ve vzorku by znamenalo jejich
následné duální započtení v analýzách a tím i zkreslení celkového výsledku. Konečný vzorek,
který jsem následně zkoumala, se tedy skládá z 35-ti leteckých společností, jejichž finanční
výkazy odpovídají nezbytným požadavkům pro další zkoumání.
Graf 1: Účetní závěrky evropských leteckých společností sdružených v IATA
Téměř všechny dále analyzované účetní výkazy jsou z roku 2014, konkrétně výkazy
32-ti leteckých společností. Zbývající 3 společnosti mají poslední zveřejněné výkazy za rok
2013, respektive 2012 – jsou jimi slovenská Adria Airways, anglická Flybe a italská
Meridiana fly. Nicméně i výkazy z těchto let jsou přijatelné a proto jsem se rozhodla tyto
aerolinky v konečném vzorku ponechat. Nepředpokládám, že by jejich zařazením mělo dojít
ke zkreslení konečného výsledku. Navíc z hlediska velikosti vzorku a poměrně vysokému
počtu již dříve vyřazených účetních závěrek je z mého pohledu přijatelnější volbou
společnosti ve vzorku ponechat než je vyřadit.
30
Tabulka 3: Evropské letecké společnosti sdružené v IATA a důvody jejich nezařazení do konečného vzorku
Adria Airways
Aegean Airlines
Aer Lingus
Aeroflot
Aigle Azur
Air Astana
Air Baltic
Air Berlin
Air Corsica
Air Europa
Air France
Air Malta
Air Moldova
Air Nostrum
Air SERBIA a.d. Beograd
AirBridgeCargo Airlines
Alitalia
Arkia Israeli Airlines
Atlasjet Airlines
Austrian
Azerbaijan Airlines
Belavia - Belarusian Airlines
BH AIR
Binter Canarias
Blue Air
Blue Panorama
Blue1
bmi Regional
Braathens Reg. Aviation
British Airways
Brussels Airlines
Bulgaria air
C.A.L. Cargo Airlines
Cargolux S.A.
Nezveřejněná závěrka
Závěrka na placených portálech
V konsolidaci s Lufthansa
Závěrka v jiném jazyce
V konsolidaci s SAS
Carpatair
CityJet
Condor
Corendon Airlines
Corsair International
Croatia Airlines
Czech Airlines j.s.c
DHL Air
Dniproavia
Donavia
EL AL
Euroatlantic Airways
European Air Transport
Eurowings
Finnair
Flybe
Freebird Airlines
Georgian Airways
Germania
Hahn Air
Hi Fly
IBERIA
Icelandair
Israir
JSC Nordavia-RA
KLM
LLC "NORD WIND"
LOT Polish Airlines
Lufthansa
Lufthansa Cargo
Lufthansa CityLine
Luxair
Malmö Aviation
Martinair Cargo
Závěrka na placených portálech Meridiana fly
Mistral Air
Montenegro Airlines
NIKI
V konsolidaci s Air Berlin
Závěrka na placených portálech Olympic Air
Onur Air
Orenair
V konsolidaci s Aeroflot
Pegasus Airlines
PGA-Portugália Airlines V konsolidaci s TAP Portugal
PrivatAir
V konsolidaci s SAS
Rossiya Airlines
S7 Airlines
V konsolidaci s DHL
SAS
SATA Air Açores
SATA Internacional
Silk Way West Airlines Nezveřejněná závěrka
SunExpress
V konsolidaci s THY
SWISS
TAP Portugal
TAROM
THY - Turkish Airlines
TNT Airways S.A.
TUIfly
Závěrka na placených portálech Ukraine International Airlines
Ural Airlines
UTair
Uzbekistan Airways
Virgin Atlantic
VLM Airlines
Volga-Dnepr Airlines Nezveřejněná závěrka
Vueling
Wamos Air
V konsolidaci s Braathens AviationWhite coloured by you Nezveřejněná závěrka
V konsolidaci s Air France
Wideroe
31
2.2.1 Nízkonákladové letecké společnosti versus velké aerolinky
Vybraný vzorek aerolinek jsem dále rozdělila na velké společnosti a takzvané nízkonákladové
neboli low-cost aerolinky (LCC – Low cost carrier). Jak již bylo uvedeno výše,
právě nízkonákladové letecké společnosti využívají často operativního leasingu k financování
své flotily. Z toho důvodu je na místě rozdělení vzorku do těchto dvou kategorií, aby nedošlo
k případnému zkreslení konečného výsledku. Nízkonákladové linky lze poznat dle určitých
charakteristických znaků, kterými se vyznačují. IATA ve své brožuře „Airline Cost
Performance“ uvádí tyto znaky:

Primární zaměření na point-to-point operace

Využívání malých/regionálních letišť s nízkými letištními poplatky

Zaměření se především na zákazníky citlivé na cenu

Poskytování pouze jedné třídy a žádné nebo velmi omezené věrnostní programy

Limitované služby či poplatky za dodatečné služby pro zákazníky (občerstvení
na palubě)

Soustředění se na cenový boj s konkurencí

Flotila se často sestává pouze z jednoho či dvou typů letadel

Soukromé společnosti11
Ovšem dělení společností podle charakteristických znaků, které jsou převážně kvalitativní,
je z mého pohledu poměrně subjektivní. Zároveň cílem mé práce není zkoumání, zda jsou
aerolinky nízkonákladové či ne, proto jsem se rozhodla vyhledat nějaký adekvátní,
již sestavený seznam nízkonákladových aerolinek, který beru jako fakt. Našla a použila jsem
seznam vydaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) pro rok 2014.
Tento seznam jsem vyhledala pomocí hesla „list of LCC“, které jsem zadala do google
vyhledávače. Pak jsem zkontrolovala, zda se některé z 35-ti mnou zkoumaných aerolinek
na tomto seznamu nachází. Tuto kontrolu jsem provedla fulltextovým vyhledáváním
v pdf souboru se seznamem nízkonákladových leteckých společností, kde jsem vyhledávala
jeden po druhém názvy aerolinek z mého vzorku. Tímto postupem mi vyšlo rozdělení vzorku
na 5 nízkonákladových aerolinek proti 30-ti aerolinkám velkým. Nízkonákladové letecké
společnosti z mého seznamu jsou:
11
SMYTH, Mark a Brian PEARCE. Airline Cost Performance. In: IATA [online]. 2006 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: ttps://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/airline_cost_performance.pdf
32

Flybe z Velké Británie,

Meridiana fly z Itálie,

Pegasus Airlines z Turecka,

TUIfly z Německa,

Vueling ze Španělska.
Graf 2: Rozdělení konečného vzorku na nízkonákladové a velké aerolinky
2.2.2 Účetní rámce
Při zkoumání finančních výkazů jednotlivých společností jsem se také zaměřila na identifikaci
účetních rámců v souladu, s kterými byly závěrky sestaveny. Jelikož se jedná o evropské
letecké společnosti, které operují na mezinárodním poli, předpokládala jsem, že většina
závěrek byla sestavena v souladu s IFRS.
Tyto informace jsem zjišťovala přímo z účetních závěrek leteckých společností.
Nejdříve jsem pročetla výrok auditora, kde bylo vždy uvedeno, v souladu s jakým rámcem
byla účetní závěrka sestavena. Pokud závěrka výrok auditora neobsahovala nebo nebylo
srozumitelně uvedeno, jaký rámec byl při sestavování závěrky použit, vyhledávala jsem
pomocí slovního spojení „accounting standards“. Tak jsem tedy zjistila, že z celkových
35-ti mnou zkoumaných závěrek bylo 25 sestaveno v souladu s IFRS, zbylých 10 bylo
sestaveno podle lokálních předpisů různých zemí. To potvrdilo můj předpoklad, že využití
IFRS rámce převyšuje využití lokálních standardů, avšak ne takovou měrou, jakou jsem
původně očekávala.
33
Jak jsem zmínila výše, celých 10 účetních závěrek bylo sestaveno podle lokálních předpisů
různých zemí - Francie, Itálie, Lucemburska, Slovenska, Španělska, Švédska, Turecka
a Velké Británie. Zde jsem se musela rozhodnout, zda tyto letecké společnosti ze zkoumaného
vzorku vyřadím nebo je ve vzorku ponechám. Rozhodnutí jsem podmínila výsledku
zkoumání, zda daný lokální standard v oblasti leasingu s IFRS koresponduje nebo se od IFRS
výrazně liší.
V internetovém vyhledávači jsem pomocí hesel „název země accounting standards lease“,
„název země GAAP lease“, „název země GAAP comparison with IFRS“ vyhledala
dokumenty, z kterých bylo možné usoudit, jak daný účetní rámec přistupuje k leasingům.
Našla jsem internetové brožury, v kterých je IFRS rámec porovnáván s daným lokálním
standardem. V těchto
dokumentech jsem
používala fulltextové vyhledávací okno.
Do vyhledávače jsem pak zadávala slova „lease“ nebo „leasing“. Za pomoci vyhledávače
jsem se dostala do sekce „Leases“, kde jsem se dočetla, jak se k leasingům staví jednotlivé
rámce a jak IFRS. Tato srovnání prováděná jednou z firem EY, Deloitte, KMPG
nebo PricewaterhouseCoopers, jsem považovala za adekvátní podklad pro rozhodnutí,
zda závěrku ve vzorku ponechat či ne, protože všechny čtyři firmy platí za největší odborníky
v oboru financí a účetnictví. Pro standardy, ke kterým se mi nepodařilo najít brožury
se srovnáním s IFRS, jsem hledala přímo daný rámec a v něm úpravu leasingu. Jestliže jsem
nenašla ani to, vyhledala jsem alespoň vědecké články, které se srovnáním IFRS a lokálního
standardu zabývají nebo ho zmiňují.
Z informací, které jsem zjistila z výše zmíněných zdrojů, vyplývá, že většinu závěrek podle
lokálních standardů lze dále použít, protože je v nich zaujímán stejný či velice podobný postoj
k vykazování leasingu jako v IFRS rámci. Je tomu tak na Slovensku, Španělsku, Švédsku
nebo ve Velké Británii, kde lokální standard v oblasti leasingu koresponduje s přístupem,
který zaujímá IFRS. Ve většině těchto standardů je leasing rozlišen převážně podle toho,
zda veškerá rizika a zároveň i odměny související s pronajatým majetkem přechází
na nájemce či zůstávají pronajímatelovi. Majetek podléhající finančnímu leasingu
je vykazován v rozvaze nájemce, kdežto majetek podléhající leasingu operativnímu
je vykazován v rozvaze pronajímatele. Leasingové splátky u finančního leasingu pak snižují
závazek
a
pohledávku
vedenou
v rozvaze
nájemce,
respektive
pronajímatele.
Naopak leasingové splátky vztahující se k operativnímu leasingu jsou podle těchto standardů
vykazovány ve výkazu zisků a ztrát. To jsou z mého pohledu základní body, ve kterých se
účetní závěrky podle lokálního standardu nesmí lišit, a tyto se neliší od účetních závěrek
34
sestavených podle IFRS, abych je mohla ponechat ve zkoumaném vzorku. V internetové
brožuře „IFRS compared with US GAAP and French GAAP“ od KPMG jsem našla, že na
rozdíl od IFRS, ve francouzském standardu není povinná kapitalizace finančního leasingu, je
pouze preferovaná, proto při sestavení závěrky v souladu s francouzským standardem záleží
na individuálním posouzení každé této závěrky.12 Při sestavování závěrky letecké společnosti
Air France bylo postupováno obdobně jako v závěrkách sestavených podle IFRS,
finanční leasing byl kapitalizován, proto jsem tuto závěrku ve vzorku ponechala. V případě
tureckého standardu a italského standardu se mi nepodařilo dohledat přesné znění úpravy
leasingů nebo srovnání s IFRS. Alespoň jsem ale dohledala dokumenty, vědecké články,
kde je uvedeno, že lokální účetní standardy jsou postupně harmonizovány s IFRS,
tudíž předpokládám, že i oblast leasingu by měla být v souladu s IFRS.13 Proto jsem závěrky
obou
společností,
turecké
Pegasus
a
italské
Alitalia,
ve
vzorku
ponechala.
Nicméně lucemburský standard podle brožury od PricewaterhouseCoopers „A comparison
of IFRS and Luxembourg GAAP“ se poměrně hodně od IFRS liší. Leasing není v účetním
zákoně nijak definován a ani pro rozeznání druhu leasingu zde nejsou uvedené žádné
podmínky, je zde pouze zmíněno, že lze použít podmínky uvedené v IFRS. Ovšem zásadní
odlišností je fakt, že Lucemburský standard od sebe neodlišuje finanční a operativní leasing
a veškerá aktiva podléhající leasingu jsou vykazována v pronajímatelově účetní závěrce.14
Z toho důvodu jsem leteckou společnost Luxair, jejíž závěrka byla sestavena podle
lucemburského standardu, pro další zkoumání ze vzorku vyřadila. Na základě výše zmíněných
výsledků jsem vzorek letecký společností pro další zkoumání omezila na 34, aby dále
používaná data z účetních závěrek společností byla konzistentní.
12
KPMG. IFRS compared with US GAAP and French GAAP [online]. In: . 2003 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/IFRS-French-GAAP-O200302.pdf
13
YALKIN, Yüksel, Volkan DEMIR a Defne DEMIR. INTERNATIONAL FINANCIAL REPORTING
STANDARDS AND DEVELOPMENT OF FINANCIAL REPORTING STANDARDS IN TURKEY. Mali
Cozum Journal [online]. 2006 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/malicozum_kongreozel/4%20yuksel%20koc%20yalkin%20ing.pd
f
CORBELLA, Silvano, Cristina FLORIO a Francesca ROSSIGNOLI. IFRS Adoption in Italy: Which Effects on
Accounting Figures and Subjectivity? Accounting and Finance Research [online]. 2013, 2(4), - [cit. 2016-0530].
DOI:
10.5430/afr.v2n4p130.
ISSN
1927-5994.
Dostupné
z:
http://www.sciedu.ca/journal/index.php/afr/article/view/3547
14
PRICEWATERHOUSECOOPERS. A comparison of IFRS and Luxembourg GAAP [online]. In: . 2013 [cit.
2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.lu/en/ifrs/docs/pwc-ifrs-and-luxembourg-gaap.pdf
35
Tabulka 4: Závěrky leteckých společností sestavené podle jiného rámce než IFRS
Země
Letecká společnost Typ zdroje
Francie
Air France
Srovnání GAAP vs IFRS
Rozdílný přístup ke kapitalizaci Zahrnuto
záleží na individuálním posouzení
Itálie
Alitalia
Akademická práce
Harmonizace s IFRS
Lucembursko
Luxair
Odlišné vykazování majetku u
Nezahrnuto
nájemce, respektive pronajímatele
Slovensko
Adria Airways
Koresponduje s IFRS
Španělský GAAP
Koresponduje s IFRS
Shoda s IFRS
Air Europa
Španělsko
IBERIA
Vzorek
Zahrnuto
Zahrnuto
Zahrnuto
Vueling
Zahrnuto
Zahrnuto
Švédsko
Braathens Reg Av AB
Koresponduje s IFRS
Zahrnuto
Turecko
Pegasus Airlines
Akademická práce
Harmonizace s IFRS
Zahrnuto
Koresponduje s IFRS
Zahrnuto
Velká Británie Virgin Atlantic
2.2.3 Audit účetních závěrek
Dále jsem se zajímala o to, zda jsou finanční výkazy leteckých společností auditované
a případně kým jsou auditované. Tuto skutečnost nepovažuji za zásadní v rozhodování se,
zda leteckou společnost do vzorku zařadit nebo ji naopak vynechat. Ale i přestože informace
o tom, kým byl audit proveden a zda byl proveden, není pro výzkum stěžejní, je žádoucí ji
do této práce zařadit.
Zajímalo mne, jestli převažuje audit prováděný někým z tzv. „velké čtyřky“, která je tvořena
velkými auditorskými firmami Deloitte, E&Y, KPMG, PricewaterhouseCoopers, nebo si
letecké společnosti volí pro audit svých závěrek ostatní auditorské společnosti.
Ověření závěrky auditorem, je z pohledu leasingů o to důležitější, že volba zda jde o leasing
operativní či finanční je hodně závislá na subjektivním úsudku účetní jednotky. U závěrek,
které byly auditované firmou z „velké čtyřky“, jsem předpokládala, že klasifikace
a vykazování leasingů byly řádně ověřeny, protože metody, které využívají firmy z „velké
čtyřky“ jsou vysoce propracované, a proto lze očekávat, že tito auditoři budou schopni spíše
identifikovat transakci, která zakrývá podstatu, zda jde o finanční či operativní leasing,
než ostatní auditoři. Tvrzení, že firmy z „velké čtyřky“ by měly spíše odhalit transakci
zakrývající podstatu leasingu než ostatní auditorské firmy, jsem podložila článkem z roku
2010 „Big Five Audits and Accounting Fraud“ od C. Lennoxe a J. A. Pittmana. Autoři tohoto
36
článku se domnívají, že závěrky ověřené společností patřící do „velké pětky“15 dosahují vyšší
kvality než závěrky ověřené někým jiným a klienti těchto velkých auditorských firem se
dopouštějí účetních podvodů méně než jiní, právě díky propracovaný metodám a systémům,
které tyto auditorské firmy využívají.16
Informace o auditorech, kteří závěrku ověřovali, jsem vyhledávala přímo v závěrkách
leteckých společností. Ve většině případů jsem našla hned v úvodu obsah závěrky, kde byla
také uvedená strana, na které se nacházel výrok auditora. V případě, že v závěrce nebyl
uvedený obsah, zvolila jsem opět fulltextovou vyhledávací metodu a použití hesel
„independent auditor‟s report“ nebo „independent auditor‟s statement“.
Zjistila jsem, že závěrky auditované některou firmou z „velké čtyřky“ převažují oproti
závěrkám
neauditovaným
nebo
auditovaným
nějakou
společností.
jinou
Konkrétně 27 leteckých společností má svou závěrku ověřenou auditorem z „velké čtyřky“.
Pouze 4 závěrky byly ověřeny jinou auditorskou společností než je některá z Deloitte,
Ernst&Young, KMPG nebo PWC. Ve 3 účetních závěrkách nebyl výrok auditora uveden,
proto je považuji za auditorem neověřené. Když jsem analýzu provedla zvlášť
u nízkonákladových
aerolinek
a
ostatních
leteckých
společností,
zjistila
jsem,
že 3 z 5-ti nízkonákladových aerolinek (Flybe, TUIfly a Vueling) využívají služeb
„velké čtyřky“, 1 letecká společnost je auditovaná jinou auditorskou firmou a 1 aerolinka je
neauditovaná. Na druhou stranu velké aerolinky dávají přednost spíše auditorům z „velké
čtyřky“ a to s velkou převahou. Z celých 29-ti právě 24 leteckých společností důvěřuje
Deloitte, Ernst&Young, KMPG nebo PWC, 3 aerolinky jsou auditované jinou společností
a 2 mají své závěrky neauditované.
V pohledu
na
využívání
služeb
„velké
čtyřky“
jasně
převažuje
společnost
PricewaterhouseCoopers, která ověřuje účetní závěrky 11-cti leteckým společnostem. Služeb
KPMG pak využívá 8 společností a služeb Deloitte 7 společností. Na E&Y spoléhají pouze
3 letecké společnosti. Výsledek využívání služeb “velké čtyřky” přesně neodpovídá počtu
aerolinek, protože společnosti Air France a KLM mají svou účetní závěrku ověřenou dvěma
auditorskými firmami - Deloitte a KMPG.
15
V článku je zkoumán vzorek auditovaných firem v letech 1981-2001, tudíž je mezi velké auditorské firmy
započítána i společnost Arthur Andersen, proto je v článku používán termín „velká pětka“.
16
LENNOX, CLIVE a JEFFREY A. PITTMAN. Big Five Audits and Accounting Fraud*. Contemporary
Accounting Research [online]. 2010, 27(1), 209-247 [cit. 2016-06-06]. DOI: 10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x.
ISSN 08239150. Dostupné z: http://doi.wiley.com/10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x
37
Graf 3: Využívání malých auditorských firem a firem z velké čtyřky pro audit účetních závěrek
Na základě výše zmíněných předpokladů a výsledků zkoumání očekávám tedy, že alespoň
79 % mnou zkoumaných závěrek a v nich zveřejněných informací je v souladu se skutečností.
2.3 Analýza financování letadel
V další fázi výzkumu jsem se zajímala o to, jak letecké společnosti financují pořizování
letadel. Zda využívají spíše operativního leasingu nebo leasingu finančního, případně zda
letadla přímo kupují a tedy i vlastní. Analýzu na zkoumaném vzorku jsem provedla postupně
ve třech krocích. Kdy jsem se zaměřila na prověřování financování letadel podle:
1. počtu letadel,
2. objemu minimálních leasingových plateb a
3. objemu minimálních leasingových plateb vztažených k celkové sumě aktiv.
Tento třífázový postup jsem zvolila, abych co nejvíce eliminovala případná možná zkreslení
výsledků, která by mohla nastat při analýze pouze jednoho z těchto kritérií. V prvním kroku
analýzy jsem se snažila zjistit podle počtu letadel, zda jsou letadla, která aerolinky využívají
pořízena na leasing a na jaký typ leasingu nebo zda jsou letadla aerolinkou přímo vlastněna,
ať už k financování koupě došlo z vlastních zdrojů nebo zdrojů cizích. Ve druhém a třetím
kroku jsem se už zaměřila na analýzu využití operativního a finančního leasingu podle
velikosti objemů minimálních leasingových plateb, které představují závazek, který leteckým
společnostem vzniká při financování flotily leasingem. I když by se mohlo zdát, že poslední
dva kroky analýzy jsou ochuzené o zkoumání přímého vlastnictví, je tato část analýzy
38
zásadní. Protože právě určení zda je jeden z druhů leasingu využíván víc než druhý je těžko
měřitelné a nelze k tomu využít pouze jedno kritérium na rozdíl od přímého vlastnictví,
pro jehož určení stačí informace o počtu letadel. Srovnání minimálních leasingových plateb
s bilanční sumou jsem pak zařadila proto, aby bylo vidět, jak velká část aktiv kryje závazky
z titulu leasingu, zvláště pak když objem závazků plynoucí z operativního leasingu není
v rozvaze vykázán. To ukáže, zda je důležité se vůbec otázkou využívání leasingů a potažmo
i jejich správnou klasifikací z hlediska finanční pozice letecké společnosti zabývat
nebo je jejich velikost ve vztahu k bilanční sumě tak malá, že složité řešení správné
klasifikace je ve skutečnosti irelevantní. Na základě výsledků těchto analýz se mi později
podařilo výše stanovenou hypotéz o způsobu financování letadel vyvrátit či potvrdit.
2.3.1 Počet letadel
První část analýzy spočívala v prozkoumání účetních závěrek a zjištění počtů letadel,
která mají letecké společnosti ve svých flotilách. Předpokládala jsem, že v závěrkách bude
uveden jak celkový počet letadel, tak i počet letadel přiřazených vždy konkrétnímu druhu
financování – letadla vlastněná, financovaná operativním leasingem, financovaná finančním
leasingem. Zkoumání tohoto kritéria považuji za úplný základ analýzy, která ukáže,
jaký způsob financování letecké společnosti nejčastěji využívají. Nelze ovšem říct, že pohled
na počet letadel ukáže přesný výsledek, který by šlo považovat za konečný, protože zde
absolutně není zohledněna finanční částka, za kterou bylo letadlo pořízeno. Proto v případě,
že bych ke zkoumání zvolila pouze toto jedno kritérium, mohlo by dojít ke zkreslení
konečného výsledku celého výzkumu.
Při analýze jsem musela prohledávat každou závěrku zvlášť. Do fulltextového vyhledávacího
okna zadávala hesla „fleet“ nebo „aircraft“. V případě, že jsem nenašla požadované informace
pomocí těchto hesel, využívala jsem slova „owned“ nebo „lease“. V několika případech byly
závěrky pouze naskenované a nebyly regulérním PDF souborem. Tam jsem musela manuálně
vyhledat sekci Fleet, v závěrkách, které neměly uvedenou tuto sekci, jsem potom vyhledala
sekci Property, plant and equipment. V jedné z nich se výpis letadel a druh jejich vlastnictví
nacházel. V pár závěrkách jsem narazila na problém, kdy byl uveden počet letadel
ve vlastnictví společnosti a počet letadel, která byla financována leasingem, ovšem nebylo
určeno jakým. Tam jsem se rozhodla klasifikovat tento leasing jako operativní. Toto
rozhodnutí jsem zdůvodnila rozdílným přístupem účetního rámce k vlastnictví a vykazování
majetku podle leasingu. Proto jsem v případě, kdy byly určeny pouze dvě kategorie – owned
a leased, do kategorie owned zařadila letadla přímo vlastněná i případně ta podléhající
39
finančnímu leasingu a do kategorie leased zařadila letadla podléhající pouze operativnímu
leasingu. Do konečného výsledku jsem nezahrnula 6 společností, jelikož v jejich závěrkách
byl sice uveden počet letadel, ale nikde nebylo uvedeno, jestli jsou v přímém vlastnictví
společnosti nebo jestli podléhají leasingu. Proto jsem jejich letadla do průzkumu vlastnictví
podle počtu letadel nezařadila. Výpočet jsem provedla tak, že jsem sečetla veškerá letadla,
uvedená v závěrkách leteckých společností jako jimi užívaná. Letadel je celkem 2998.
K tomuto
číslu
jsem
kategoriích - vlastněná,
postupně
financovaná
vztáhla
souhrnný
finančním
počet
leasingem
letadel
a financovaná
v jednotlivých
operativním
leasingem. Tento postup jsem pak aplikovala také zvlášť na skupinu velkých aerolinek
a aerolinek nízkonákladových. Rozdělení do dvou skupin bylo žádoucí z toho důvodu,
že jsem předpokládala vysoké procento využití operativního leasingu u nízkonákladových
společností a zajímalo mne, jak moc tato skupina leteckých společností ovlivňuje celkový
výsledek vlastnictví letadel zkoumaného v závislosti na jejich počtu.
Výsledek mého zkoumání zvlášť u nízkonákladových společností a zvlášť u velkých
aerolinek ukázal, jak moc nízkonákladové společnosti ovlivnily výsledek zkoumání
celkového vzorku, přestože jich je pouze 5 z celkových 34 společností. Nízkonákladové
společnosti téměř veškerá používaná letadla financují operativním leasingem, pouze malou
část letadel vlastní. Finanční leasing tyto společnosti nevyužívají prakticky vůbec. Myslím,
že je to především z důvodu flexibility, kterou jim operativní leasing dává – možnost
vypovědět smlouvu a korigovat tak počet letadel dle sezónnosti. Proto z celkových
414-ti letadel vlastněných nízkonákladovými aerolinkami mají tyto společnosti 336 letadel
na operativní leasing, což činí celých 81 %. Pouze 77 kusů letadel je nízkonákladovými
aerolinkami přímo vlastněno a jenom 1 letadlo bylo pořízeno pomocí finančního leasingu.
Dalo by se tedy říct, že nízkonákladové letecké společnosti finanční leasing nevyužívají
prakticky vůbec.
40
Graf 4: Způsob pořízení flotil nízkonákladovými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel
To velké letecké společnosti podle výpočtu opravdu více letadel přímo vlastní. Řekla bych,
že obecně tyto společnosti při nákupu svých letadel téměř rovnoměrně využívají podle svých
potřeb všechny tři typy financování – přímý nákup, finanční leasing, operativní leasing.
Kdy většina velkých společností potřebuje mít ve své flotile letadla, která využívá dlouhodobě
a ty doplňuje letadly na operativní leasing, jež jim poskytují stejnou výhodu jako
nízkonákladovým aerolinkám. Z celkových 2584 letadel je 1018 letadel přímo vlastněno,
919 pořízeno na operativní leasing a 647 pořízeno na leasing finanční. Jak je vidět,
tak při vyloučení nízkonákladových leteckých společností ze vzorku, kategorie letadel přímo
vlastněných převýší kategorii letadel pořízených na operativní leasing, i když jen minimálním
rozdílem, což je v souladu s očekáváním, protože velké letecké společnosti operativní leasing
nevyužívají tolik, jako je tomu u společností nízkonákladových. Nicméně i v tomto případě,
stejně jako u nízkonákladových společností, je operativní leasing využíván častěji než leasing
finanční.
41
Graf 5: Způsob pořízení flotil velkými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel
Výsledek, který vyšel z průzkumu prováděného na celém konečném vzorku, potvrdil má
původní očekávání. V součtu letadla přímo vlastněná a financovaná finančním leasingem
převýší procento letadel, u kterých bylo využito operativního leasingu. Ovšem při pohledu
na všechny tři kategorie zvlášť, operativní leasing převýšil i přímé vlastnictví letadel a zvláště
pak finanční leasing. Z celkového počtu letadel 2998 bylo 1255 financováno operativním
leasingem, 1095 je přímo vlastněno leteckou společností a pouze 648 bylo financováno
pomocí finančního leasingu. Tento výsledek byl způsoben dvěma faktory. Vysoký podíl
letadel, při jejichž nákupu byl využit operativní leasing, je dán především dvěma okolnostmi.
Prvním jsou společnosti Aeroflot a Air France, které ač jsou zařazeny mezi velké společnosti,
mají většinu používaných letadel na operativní leasing. Součet jejich letadel pořízených
na operativní leasing tvoří 24 % všech letadel podléhajících tomuto druhu leasingu. Druhým
faktorem je potom počet letadel využívaných nízkonákladovými společnostmi a pořízených
na operativní leasing, což dokazuje výsledek výpočtu samostatně u této skupiny aerolinek.
A to, že 27 % letadel flotily nakoupené pomocí operativního leasingu všemi společnostmi ve
vzorku, jsou letadla patřící nízkonákladovým aerolinkám. Při pohledu na celkový počet
letadel vlastněných leteckými společnostmi letadla koupená nízkonákladovými společnostmi
na operativní leasing činí 11 %, což je relativně vysoký podíl. Je tedy zřejmé,
že nízkonákladové společnosti mají velký vliv na celkový výsledek, kdy jejich zařazení
ovlivnilo výši jednotlivých druhů vlastnictví a zvýšilo podíl letadel pořízených na operativní
leasing tak, že převýšil i podíl letadel přímo vlastněných leteckými společnostmi.
42
Graf 6: Způsob pořízení flotil všemi aerolinkami ze vzorku podle počtu vykázaných letadel
Tabulka 5: Počet vykázaných letadel a jejich procentuální vyjádření podle způsobu pořízení
Celkový vzorek
Procentuální vyjádření
Velké aerolinky
Nízkonákladové aerolinky
Vlastněná
1095
37%
1018
39%
77
19%
Operativní leasing
1255
42%
919
36%
336
81%
Finanční leasing
648
21%
647
25%
1
0%
Celkem
2998
100%
2584
100%
414
100%
Graf 7: Využití operativního leasingu při pořízení letadel podle druhu aerolinek
43
2.3.2 Objem minimálních leasingových plateb
Ve druhé části analýzy jsem zkoumala poměr využití operativního a finančního leasingu
podle objemu minimálních leasingových plateb, které společnosti vykazují v přílohách
ke svým účetním závěrkám. Díky rámci IFRS, který říká, že společnosti musí vykázat
minimální objem leasingových plateb rozdělen zvlášť na leasing finanční a leasing operativní,
jsem tak byla schopná zjistit, jak velký dluh plynoucí z každého druhu leasingu společnosti
ještě zbývá splatit (viz. první, teoretická, část práce). Navíc musí všechny společnosti objemy
minimálních leasingových plateb zveřejňovat dle časového období. Takže jsou tyto platby
rozděleny do tří období – částky splatné do jednoho roku, od jednoho až do pěti let a částky
splatné za více než pět let. Minimální leasingové platby tak ukážou, jaký objem peněz
se společnost zavázala ještě zaplatit za letadla, která nevlastní, ale přesto využívá. Zkoumání
tohoto kritéria by tak mělo ukázat reálnější výsledky než zkoumání kritéria předchozího,
protože se zde bere v úvahu výše částky, za kterou byla letadla pořízena. Je díky tomu
tedy zohledněn fakt, že některá ze společností může mít ve své flotile vyšší počet menších
a tedy levnějších letadel na operativní leasing a pouze jedno větší, ale dražší letadlo na leasing
finanční. V případě, když bych zvážila pouze jedno kritérium, počet letadel, bych dospěla
k závěru, že společnost využívá pouze operativního leasingu. Ovšem při vyhodnocení kritéria
minimálních leasingových plateb bych mohla dojít k závěru opačnému. A to, že společnost
využívá nejvíce finančního leasingu, protože objem minimálních leasingových plateb
z finančního leasingu, který byl použit pro pořízení jednoho drahého letadla, je vyšší
než objem minimálních leasingových plateb, které plynou z operativního leasingu,
který představuje nájemné za větší počet levnějších letadel.
Pro shromáždění dat, která jsem následně analyzovala, bylo nutné opět projít postupně
jednotlivé závěrky všech leteckých společností, které spadají do konečného analyzovaného
vzorku. Nejjednodušší cesta, jak data vyhledat bylo zadat ve fulltextovém vyhledávání heslo
„minimum lease payment“. Nicméně ne vždy jsem našla požadované informace právě touto
cestou. Pak jsem se tedy snažila vyhledávat „operating lease“, „financial lease“,
„capital lease“ nebo jenom „lease“. Při sbírání dat jsem narazila na problém způsobený
faktem, že většina závěrek je tvořena za celou konsolidovanou skupinu. A ne vždy jsou v této
konsolidované skupině pouze aerolinky, ale třeba i dopravní společnost nebo společnost
zprostředkovávající výlety lodí pro své zákazníky a další. Tudíž ani minimální leasingové
platby vykázané v těchto závěrkách se nevztahují pouze k majetku (letadlům) aerolinky,
44
ale vztahují se k majetku patřícímu celé skupině. Proto když bych v těchto případech zařadila
do výzkumu částky minimálních leasingových plateb tak, jak jsou, mohl by být konečný
výsledek zkoumání zkreslený. Nicméně tento problém se vykytoval pouze u plateb,
které souvisejí s finančním leasingem. U operativního leasingu byly platby většinou rozdělené
na vzniklé pořízením letadel a platby, které vznikly v souvislosti s pořízením jiného majetku.
Oproti tomu finanční leasing byl vykázán vždy nediferencovaně, a proto zde bylo na místě
provedení segmentace podle oblasti podnikání či podle země, ve které má aerolinka uvedené
své sídlo, pokud to bylo možné. Na základě této segmentace jsem byla schopná zařadit
do zkoumání pouze poměrnou část minimálních leasingových plateb, která se týkala
právě leteckého odvětví nebo aerolinek. Nicméně mě také zajímalo, k jak velkému zkreslení
by došlo, když bych segmentaci neprovedla a zda by byl výsledek v obou případech stejný.
Provedla jsem tedy každé zkoumání dvakrát, se zařazením segmentace a bez segmentace,
kdy jsem zařadila přesně taková data, jaká jsem našla v účetních závěrkách.
Zkoumání se zahrnutím segmentace
Objemy minimálních leasingových plateb jsem tedy zkoumala pro finanční i operativní
leasing v rozdělení dle časového horizontu, v kterém mají být jednotlivé částky splacené.
Nejprve jsem se musela rozhodnout, v jaké měně budu všechny částky uvádět,
aby porovnávané údaje byly konzistentní. Po prohlédnutí náhodných jedenácti závěrek,
což tvoří téměř třetinu všech závěrek ve zkoumaném vzorku, jsem se rozhodla, že budu data
vykazovat v eurech, protože tato měna byla v závěrkách využívána nejčastěji – je to takzvaná
vykazovací měna „presentation currency“. Následně jsem zjistila, v jakých měnách byly
sestavené i ostatní závěrky. Ze všech účetních závěrek sestavených aerolinkami, které byly
zařazené do zkoumaného vzorku, bylo tedy celých 13 sestaveno v jiných měnách
než v eurech. Celkem 5 bylo sestaveno v britských librách, 3 byly sestaveny v amerických
dolarech, 2 byly sestaveny ve švédských korunách a vždy 1 závěrka byla sestavena
v tureckých lirách, českých korunách a ruských rublech. Tyto závěrky jsem tedy musela
přepočítat do eur, aby byly později sčítané částky konzistentní. Přepočet jsem provedla
kurzem vypsaným Evropskou centrální bankou k datu, ke kterému byla daná závěrka
sestavená, to znamená kurzem 31. prosince 2014. Dále bylo potřeba nasegmentovat
konsolidované závěrky aerolinek, v jejichž konsolidované skupině se nacházely i společnosti,
které podnikají v jiném oboru než v leteckém průmyslu. Jimi pořízená aktiva na finanční
či operativní leasing by totiž mohla ovlivnit konečný výsledek. Protože, jak již bylo uvedeno
45
výše, minimální leasingové platby zvláště pak u finančního leasingu jsou uváděny
v celkových částkách, což znamená nediferencovaně podle druhu aktiva. Pro samotnou
segmentaci jsem musela projít závěrky leteckých společností, které jsem si již při zjišťování
minimálních leasingových plateb označila jako ty, u nichž je dále nutné provést segmentaci.
Těchto závěrek bylo 6 a celková výše jejich minimálních leasingových plateb
před segmentací tvořila 11 % ze všech minimálních leasingových plateb u operativního
leasingu a 6 % u leasingu finančního. Konsolidované částky jsem chtěla procentuálně rozdělit
podle příslušných oborů nebo případně podle příslušných regionů – zemí (v případech,
kdy nebylo možné využít dělení podle oborů působení). Přičemž mnou dále využívaná data
patřila do segmentu letectví nebo do segmentu region, ve kterém má letecká společnost
své sídlo. Nejprve jsem se tedy fulltextovým vyhledáváním snažila najít sekci „segmentace“.
Jestliže nefungovalo fulltextové vyhledávání, pak jsem sekci segmentace našla v obsahu
závěrky, případně jsem musela manuálně projít danou závěrku, kde jsem objevila informace
o druhu použitých segmentů v této účetní závěrce. U 2 účetních závěrek nebylo možné
segmentaci provést, protože nejmenším segmentem v těchto závěrkách byl region Evropa,
což nesplňovalo mnou zadané parametry pro segmentaci (nejedná se o konkrétní zemi,
ve které aerolinka sídlí) a proto bylo lepší tyto závěrky ponechat nesegmentované.
Další 2 závěrky bylo možné nasegmentovat podle země, ve které letecká společnost sídlí.
Poslední 2 závěrky byly nasegmentovány podle oboru letectví, pro který bylo možné
v závěrce vyhledat data zvlášť.
Pro segmentaci bylo zásadní zjistit výši procentuálních
podílů, podle kterých by bylo možné určit výši minimálních leasingových plateb připadajících
zvlášť každému segmentu. Procento, které jsem používala pro toto rozdělení, jsem určila
podle podílu, jakým jednotlivé segmenty přispěly k celkovým výnosům. Tyto údaje jsem pak
vyhledala přímo ve finančních výsledcích společnosti nebo ve velkém přehledu základních
čísel, který je uváděn v úvodní části účetních závěrek. Po zjištění procenta, které připadalo
leteckým
společnostem
v konsolidované skupině, jsem již
předem
zjištěné částky
minimálních leasingových plateb tímto procentem vynásobila a dostala jsem tak pouze částky,
které se vztahovaly k platbám souvisejícím s pořízením letadel. Potom jsem všechny tyto
částky sečetla a k nim přičetla i částky minimálních leasingových plateb ostatních společností
(těch, které nemusely být nasegmentovány). Všechny tyto součty jsem provedla zvlášť pro
finanční a zvlášť pro operativní leasing a to v rozdělení dle časového horizontu. Následně
jsem jednotlivé součty vztáhla k celkovým částkám tak, abych se dozvěděla procentuální
poměry nejen v dělení na finanční a operativní leasing ale i v dělení dle časových období.
Zkoumání jsem provedla postupně pouze u nízkonákladových leteckých společností,
46
na vzorku všech velkých aerolinek (to znamená s vyřazením nízkonákladových aerolinek)
a nakonec na celém vzorku, kam patří 34 leteckých společností. Toto dělení jsem opět
provedla z toho důvodu, aby bylo patrné, jestli a případně jak moc nízkonákladové aerolinky
ovlivňují celkový výsledek.
Výsledek mého zkoumání kritéria minimálních leasingových plateb u nízkonákladových
společností ze vzorku se zahrnutím segmentace potvrdil původní očekávání. A to, že využití
operativního leasingu při financování flotily velmi převyšuje využití leasingu finančního
a to ve všech časových horizontech. Nejvíce je to pak zřejmé v časovém horizontu do jednoho
roku, kde minimální leasingové platby z operativního leasingu dosahují výše 90 % všech
částek splatných do jednoho roku. Tento nepoměr mezi oběma typy leasingů dokazuje,
že malé letecké společnosti hojně využívají operativního leasingu, který je pro ně výhodnější,
jak již bylo v práci několikrát zmíněno, a finanční leasing v tomto ohledu zaostává.
Graf 8: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu
minimálních leasingových plateb se segmentací
Rozložení plateb do časového horizontu se pak u obou typů leasingu liší. U operativního
leasingu má největší objem splátek období od jednoho roku do pěti let. Objem splátek v tomto
období tvoří 55 %. To si vysvětluji tím, že operativní leasing se většinou bere na dobu
kratší - do deseti let. Oproti tomu u finančního leasingu, který je většinou na dobu delší
než deset let představuje nejvyšší objem splátek období nad pět let, celkem 53 %.
47
Tabulka 6: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - nízkonákladové
aerolinky
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
Celkem
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
Operativní leasing Finanční leasing
215,661,376
23,165,118
541,068,986
74,387,698
231,144,953
112,158,172
987,875,316
209,710,987
22%
11%
55%
36%
23%
53%
Když jsem se zaměřila na zkoumání objemů minimálních leasingových plateb pouze
u velkých aerolinek, tak opět využití operativního leasingu převýšilo využití leasingu
finančního, ovšem ne tak dramatickým rozdílem jak tomu bylo u nízkonákladových leteckých
společností. U tohoto typu aerolinek je nejvyšší rozdíl mezi leasingem operativním
a finančním v období do jednoho roku. Minimální leasingové platby z operativního leasingu
tvoří 60 % všech splátek splatných do jednoho roku vzniklých z použití operativního leasingu
při pořizování letadel. V ostatních obdobích využití operativního leasingu tvoří více jak 50 %,
ovšem méně než 60 %. Tudíž rozdíl v objemu minimálních leasingových plateb z obou typů
leasingu není markantní. Řekla bych, že tato změna poměru je způsobena tím, že větší
aerolinky využívají finančního leasingu více než nízkonákladové společnosti a to především
při nákupu dražších letadel. Nicméně i přes vysoký objem minimálních leasingových plateb
stále finanční leasing nepřevýšil leasing operativní. Domnívám se, že tento fakt je způsoben
nejen konkurencí ze strany operativního leasingu, ale také konkurencí ze strany přímých
nákupů letadel. Kdy letecká společnost místo využití finančního leasingu zvolí přímý nákup
ať už s využitím vlastních zdrojů nebo zdrojů cizích. Potom využití finančního leasingu
a potažmo i objem splátek z tohoto typu leasingu není tak velký, aby převýšil objem
minimálních leasingových plateb z leasingu operativního. Nicméně i analýza u velkých
aerolinek potvrzuje původní hypotézu, že operativní leasing je využíván častěji než leasing
finanční.
48
Graf 9: Poměr využití obou druhů leasingu u velkých aerolinek podle objemu minimálních
leasingových plateb se segmentací
U velkých leteckých společností je odlišné rozdělení objemů minimálních leasingových
plateb do časových horizontů oproti nízkonákladovým aerolinkám. Přestože u operativního
leasingu tvoří 50 % celkového objemu splátky v období od jednoho do pěti let, objem splátek
v období nad pět let je o 11 % vyšší než u nízkonákladových aerolinek a to na úkor obou
kratších časových horizontů. I u finančního leasingu zaznamenávají velké aerolinky největší
objem minimálních leasingových plateb v období od jednoho do pěti let. To je změna
oproti nízkonákladovým společnostem, které největší objem zaznamenávají v časovém
horizontu delším než pět let.
Tabulka 7: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - velké aerolinky
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
Celkem
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
4,360,481,952
2,959,279,435
13,541,400,701
10,190,001,212
9,230,753,648
8,495,118,967
27,132,636,301 21,644,399,614
16%
14%
50%
47%
34%
39%
Výsledky zkoumání celého vzorku se moc neliší od výsledků zkoumání velkých aerolinek.
Vzhledem k tomu, že objem minimálních leasingových plateb z operativního leasingu
u velkých aerolinek tvořil 96 % všech minimálních leasingových plateb a u finančního
leasingu to bylo dokonce 99 %, nebyla téměř úplná shodnost výsledků velkým překvapením.
49
Nízkonákladové letecké společnosti tak i přes markantní převýšení operativního leasingu
nad finančním způsobily změnu poměru mezi operativním a finančním leasingem v celém
vzorku o pouhé procento ve srovnání s výsledkem analýzy u velkých aerolinek.
Tímto zkoumáním byla tedy znova potvrzena teorie o četnosti využívání obou typů leasingu.
Graf 10: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních
leasingových plateb se segmentací
Rozložení objemů minimálních leasingových plateb do časových horizontů, zůstalo naprosto
totožné jako procentuální rozložení u velkých aerolinek a to pro oba typy leasingu.
Nejvyšší objem splátek představuje časový horizont od jednoho do pěti let, kam se soustředí
50 % objemu
minimálních
leasingových
plateb
z operativního
leasingu,
respektive 47 % z leasingu finančního. V časovém horizontu delším než pět let je soustředěno
34 % objemu splátek z operativního a 39 % objemu splátek z finančního leasingu.
Zbývající a tedy nejmenší procentuální podíl z objemu splátek pak připadá na období
do jednoho roku. Z těchto poměrů bych soudila, že nejmenší objem splátek připadá na období
do jednoho roku z toho důvodu, že je tento časový horizont nejkratší oproti ostatním
porovnávaným. Naopak největší objem splátek je splatný v období od jednoho roku do pěti
let. Domnívám se, že je to způsobeno tím, že do tohoto časového horizontu spadá většina
splátky leasingů, které mají dobu trvání do pěti let ale zároveň i splátky leasingů, které mají
dobu životnosti delší než pět let. Proto je do tohoto období alokován největší podíl objemu
minimálních leasingových plateb z obou druhů leasingu.
50
Tabulka 8: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - celý vzorek
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
Celkem
Do 1 roku
1-5 let
Nad 5 let
4,576,143,328
2,982,444,553
14,082,469,687
10,264,388,909
9,461,898,602
8,607,277,139
28,120,511,617 21,854,110,601
16%
14%
50%
47%
34%
39%
Zdroj: Vlastní tvorba
Zkoumání bez zahrnutí segmentace
Pro srovnání jsem zopakovala analýzu kritéria objemu minimálních leasingových plateb
bez použití segmentace. Zajímalo mě, jak samotná segmentace ovlivní výsledky zkoumání
a zda bych dospěla ke stejnému závěru jako při analýze dat, mezi které byly zařazeny
procentuálně upravené objemy minimálních leasingových plateb tak, aby vyjadřovaly splátky
vážící se k pořízení letadel. Samotná analýza proběhla stejným způsobem, jako analýza
s použitím segmentace. Pro výpočty jsem použila objemy minimálních leasingových plateb,
které jsem vyhledala v účetních závěrkách již pro předchozí analýzu. Všechny tyto částky
jsem ponechala v originální výši, v jaké byly uvedeny v účetních závěrkách, a žádné z nich
jsem neupravovala procentuálním poměrem, jak tomu bylo při segmentaci. Veškeré hodnoty,
které jsem používala, byly buď přímo v jednotlivých účetních závěrkách uvedeny v eurech
anebo byly již z předchozí analýzy do eur příslušným kurzem přepočítané. Stejně jako
v předchozí analýze byla data rozdělena do tří časových horizontů a uvedena zvlášť
pro operativní a zvlášť pro finanční leasing. V tomto rozdělení jsem jednotlivé částky
také sečetla a postupně vztáhla k celkovým součtům, abych dosáhla procentuálního vyjádření
objemů minimálních leasingových plateb v příslušném rozdělení. I u analýzy, kde byla
vynechána segmentace, jsem zkoumání provedla nejprve zvlášť u nízkonákladových
leteckých společností, u velkých aerolinek a až nakonec souhrnně na celém vzorku.
Tím, že jsem vynechala proces segmentace, se celkový objem minimálních leasingových
plateb u nízkonákladových společností zvýšil z necelé 1 miliardy eur na 2,5 miliardy eur
u operativního leasingu a z 200 milionu eur na 600 milionu eur u leasingu finančního.
Už z tohoto srovnání je vidět, že segmentace by neměla mít zásadní vliv na celkový poměr
obou leasingů u nízkonákladových společností, protože absolutní výše objemu minimálních
leasingových plateb se zvýšila u operativního leasingu dvaapůlkrát a u finančního třikrát,
51
což lze považovat za téměř stejný proporcionální rozdíl, jako tomu bylo v předchozí analýze.
Tato předběžná teorie se také potvrdila na výsledcích, kdy největší rozdíl mezi výsledkem
předchozí analýzy a výsledkem této analýzy byly 3 %. Takže i výzkum, do kterého nebyla
zahrnuta segmentace, ukázal, že u nízkonákladových společností velkou měrou převažuje
využití operativního leasingu a to ve všech třech časových horizontech. A ani na procentuální
rozložení objemů minimálních leasingových plateb v časových obdobích u obou typů
leasingů nedošlo vynětím segmentace k žádné markantní změně.
Graf 11: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu
minimálních leasingových plateb bez segmentace
Proces segmentace ovlivnil absolutní výši minimálních leasingových plateb také u velkých
leteckých společností. Celkový objem splátek se u tohoto typu aerolinek změnil
z 27 miliard eur na 35 miliard eur u operativního leasingu a u finančního z 21,6 miliard eur
na 22 miliard eur. Zde by se už dalo podle změn v absolutní výšce tvrdit, že došlo ke změnám
i poměrovým oproti analýze, do které byla segmentace zařazena. V období do jednoho roku
se zvýšil podíl objemu minimálních leasingových plateb z operativního leasingu o 7 %
oproti leasingu finančnímu. K 6%-mu navýšení došlo u operativního leasingu v časovém
horizontu od jednoho roku do pěti let. A i v období nad pět let se podíl splátek souvisejících
s operativním leasingem oproti splátkám souvisejícím s leasingem finančním navýšil o 5 %.
Z toho je jasně patrné, že i když jsem v analýze neudělala segmentaci, tak operativní leasing
je při financování flotily aerolinkami využíván častěji než leasing finanční. Naopak tento
přístup k výzkumu ukazuje ještě vyšší propast mezi využíváním operativního leasingu
a finančního leasingu než přístup uplatněný v předchozí analýze. Rozložení objemů plateb
do jednotlivých časových horizontů se ani u jednoho typu leasingu oproti segmentované
52
analýze nezměnilo. To znamená, že navýšení, ke kterému došlo, se relativně stejným
poměrem rozložilo mezi všechny tři časové období.
leasingových plateb bez segmentace
Celkové zvýšení objemů minimálních leasingových plateb kvůli nezařazení segmentace
představuje změnu u operativního leasingu z 28 miliard eur na 37,5 a u finančního leasingu
z necelých 22 miliard eur na 22,6 miliard eur. Tato změna je řízena především změnou
v objemech u velkých aerolinek. Proto jsem očekávala, že i poměrová změna obou leasingů
bude kopírovat změny, ke kterým došlo vynětím segmentace, u velkých aerolinek.
Tento předpoklad byl správný, protože i u analýzy na celkovém vzorku leteckých společností
se zvýšil poměr objemu minimálních leasingových plateb z operativního leasingu k platbám
souvisejícím s finančním leasingem, v porovnání s výsledky analýzy se segmentací,
o 7 % v časovém horizontu do jednoho roku, o 6 % v časovém horizontu od jednoho roku
do pěti let a o 5 % v časovém horizontu nad pět let. To je úplně stejná procentuální změna,
ke které došlo u velkých aerolinek. A jelikož se ani u nízkonákladových aerolinek
a ani u velkých leteckých společností nezměnilo u žádného druhu leasingu rozvrstvení plateb
v čase, tak ke změnám nemohlo dojít ani v analýze na celkovém vzorku.
53
Graf 13: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních
leasingových plateb bez segmentace
Z analýzy kritéria objemu minimálních leasingových plateb je tedy patrné, že operativního
leasingu při financování flotily je využíváno více než finančního leasingu. Nelze ovšem říct,
že je tento fakt způsoben chováním nízkonákladových aerolinek. Přestože ty operativní
leasing využívají mnohem více než velké letecké společnosti, tak objem minimálních
leasingových plateb plynoucí z leasingů využitých těmito aerolinkami je tak nízký,
že ve výsledku konečný poměr využívání leasingů příliš neovlivní. Naopak právě velké
aerolinky se hlavně zasluhují o velikost objemů minimálních leasingových plateb plynoucích
z obou typů leasingu a řídí tak i konečný poměr mezi využitím těchto leasingů.
2.3.3 Objem minimálních leasingových plateb vztažený k sumě aktiv
Ve třetí části výzkumu jsem se zaměřila na porovnání minimálních leasingových plateb
s celkovou sumou aktiv, abych tak ukázala, jakou část bilanční sumy by závazky z obou
druhů leasingy tvořily, kdyby byly vykazovány v rozvaze. A jestli celková splátka související
s využitím leasingů, kterou se letecké společnosti zavázaly zaplatit, je či není v porovnání
s jejich celkovou bilanční sumou zanedbatelná. Zde je důležité zmínit, že letadla,
která aerolinky pořídily na operativní leasing, nijak neovlivňují celkovou sumu aktiv
a ani splátky, které z titulu tohoto druhu leasingu vznikají, nezvyšují celkovou sumu závazků.
Minimální leasingové platby vzniklé využitím operativního leasingu se promítnou ve chvíli
jejich uhrazení pouze do výkazu zisků a ztrát, tudíž jejich porovnání s celkovou bilanční
sumou je pouze orientační a ve skutečnosti, alespoň podle IFRS platných k datu vzniku této
diplomové práce, se do rozvahy aerolinek nikdy nedostanou. Opačně je tomu u finančního
54
leasingu. Letadla, která podléhají tomuto typu leasingu, hodnotu aktiv leteckých společností
skutečně zvyšují. Zároveň i závazky, které vznikají v souvislosti s využitím finančního
leasingu, jsou uvedeny v rozvahách mezi pasivy těchto společností. Proto lze procento,
které říká, jakou část bilanční sumy tvoří minimální leasingové platby z finančního leasingu,
považovat za odrážející skutečnost. Podle výsledků této analýzy bude tedy možné říct,
jak moc zásadní je pro letecké společnosti správná klasifikace leasingů a potažmo jejich
vykázání. Zároveň bude zřejmé, který z dvou druhů leasingů v porovnání s celkovou bilanční
sumou u leteckých společností převládá.
Pro uskutečnění analýzy jsem potřebovala zjistit sumy aktiv a minimální leasingové platby
jednotlivých leteckých společností. Informace o celkových sumách aktiv leteckých
společnosti jsem našla přímo v účetních závěrkách jednotlivých aerolinek – vždy jsem
v obsahu účetní závěrky našla, na jaké stránce se nachází rozvaha společnosti, a z ní jsem
pak zjistila celkovou sumu aktiv. Dále jsem pro tuto analýzu využila již shromážděné
informace o objemech minimálních leasingových plateb, které jsem používala při zkoumání
předchozího kritéria. V této analýze, analýze kritéria objemu minimálních leasingových
plateb v porovnání s celkovými aktivy, jsem již nevycházela z rozdělení leasingových splátek
do tří časových horizontů, ale dívala jsem se na minimální leasingové platby jako na celkovou
částku za všechny tři období, kterou ještě společnosti musí splatit. Nicméně i tento celkový
závazek vzniklý při pořizování letadel na leasing jsem opět rozdělila podle druhu
leasingu - na minimální leasingové platby související s využitím operativního leasingu
a minimální leasingové platby z titulu finančního leasingu. Zjištěné částky jsem pak sečetla.
Nicméně jsem se stále držela dělení minimálních leasingových plateb na operativní a finanční
leasing. Dále jsem sečetla také všechny sumy aktiv. Nakonec jsem postupně porovnala oba
součty minimálních leasingových plateb se součtem aktiv leteckých společností,
abych zjistila, jaký podíl na celkové bilanční sumě závazky z obou druhů leasingu tvoří.
Všechny
tyto
propočty
jsem
udělala,
stejně
jako
u
předchozích
analýz,
zvlášť pro nízkonákladové letecké společnosti, zvlášť pro velké letecké společnosti a zvlášť
pro celý vzorek aerolinek, abych tím opět eliminovala případné zkreslení výsledku
nízkonákladovými aerolinkami. I u této analýzy bylo žádoucí provést segmentaci u vybraných
závěrek. Pro segmentaci jsem aplikovala naprosto totožný postup, jaký jsem použila
u segmentace v předchozí analýze pouze s jedinou změnou. Když oproti analýze provedené
ve druhém kroku jsem musela procentem, které jsem na segmentaci použila, vynásobit kromě
minimálních leasingových plateb i sumu celkových aktiv, aby přístup ke všem datům
55
selektovaným ze stejné závěrky byl konzistentní. Pro úplnost jsem stejnou analýzu provedla
i s daty, do kterých byly informace ze všech závěrek zařazeny v nesegmentované výši.
U analýzy v tomto kroku je porovnání nesegmentované a segmentované analýzy
o to důležitější, že do výpočtů vstupují i celkové sumy aktiv, a tak by konečné výsledky
mohly být hodně ovlivněny tím, zda jsem při analýze segmentaci zahrnula nebo ne.
Zkoumání se zahrnutím segmentace
Výsledek zkoumání na segmentovaných datech u nízkonákladových společností pro mě byl
celkem překvapivý, protože jsem původně očekávala, že leasingy, a zvláště pak leasing
operativní, budou dosahovat poměrně vysokého podílu na bilanční sumě u tohoto druhu
aerolinek. Ovšem objem minimálních leasingových plateb z leasingu operativního
i finančního u nízkonákladových aerolinek činí dohromady pouze 1 miliardu eur.
Kdežto celková suma aktiv je dokonce 6 miliard eur u nízkonákladových společností
s použitím segmentace. Nicméně porovnání objemu minimálních leasingových plateb z obou
leasingů kopíruje výsledky předchozích analýz, kdy využití operativního leasingu
velmi převyšuje využití leasingu finančního. Objem minimálních leasingových plateb
z operativního leasingu představuje celých 16 % bilanční sumy, přičemž objem minimálních
leasingových plateb souvisejících s leasingem finančním představuje pouhé 3 % celkové
hodnoty aktiv nízkonákladových aerolinek.
Graf 14: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u
nízkonákladových aerolinek
56
Celková aktiva velkých aerolinek při zahrnutí procesu segmentace činí 108 miliard eur.
Souhrnný objem minimálních leasingových plateb z obou druhů leasingu u těchto leteckých
společností dosahuje hodnoty téměř 49 miliard eur. Pohled na tato dvě čísla už dopředu říká,
že objem splátek vznikajících z obou druhů leasingu tvoří o něco málo méně než polovinu
celkové sumy aktiv. To ovšem neznamená, že téměř polovina veškerého majetku velkých
leteckých aerolinek podléhá nějakému druhu leasingu. Jak již bylo zmíněno v teoretické části
a také výše v části praktické, tak letadla, která jsou pořízena na leasing operativní,
nejsou vykazována v rozvaze letecké společnosti, proto jejich hodnota nevstupuje do celkové
sumy aktiv. Nicméně objem splátek z operativního leasingu tvoří 25 % celkových aktiv
a objem splátek z finančního leasingu tvoří 20 % celkových aktiv. Tento hodně podobný
poměr byl pro mě překvapivý, protože bych, s přihlédnutím k předchozím výsledkům,
očekávala, že operativní leasing bude tvořit o hodně vyšší procento z celkových aktiv
než leasing finanční.
velkých aerolinek
Porovnání analýzy celkového vzorku a analýzy velkých leteckých společností opět ukázalo,
že hlavním faktorem, který ovlivňuje konečné výsledky, jsou především právě tyto velké
aerolinky. Při zahrnutí procesu segmentace dosahují celková aktiva skoro 115 miliard eur.
Objem minimálních leasingových splátek vážících se k oběma typům leasingu je potom
ve výši 50 miliard eur. Procentuální podíl objemu splátek ve vztahu k celkové sumě aktiv
pak činí 25 % u leasingu operativního a 19 % u leasingu finančního. Domnívám se,
že při výpočtu na celkovém vzorku došlo k snížení podílu objemu splátek ve vztahu
57
k celkovým aktivům o 1 % oproti stejnému výpočtu u velkých aerolinek, kvůli zařazení
nízkonákladových leteckých společností. U těch tvořily leasingy nízké procento,
které při výpočtu na úplném vzorku procentuální podíl snížily.
Graf 16: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u celého
vzorku
Zkoumání bez zahrnutí segmentace
I u analýzy bez procesu segmentace jsem nejdříve vyhodnotila výsledky u nízkonákladových
společností, posléze výsledky u velkých aerolinek a nakonec výsledek celého vzorku. Ač jsem
to nepředpokládala, tak ve srovnání s analýzou segmentovou došlo k poměrně viditelným
změnám, ať už se jedná o procentuální zastoupení objemů minimálních leasingových plateb
jednotlivých typů leasingu nebo o celkové podíly objemů splátek ve vztahu k bilančním
sumám.
U nízkonákladových společností vynechání procesu segmentace znamenalo zvýšení celkové
sumy aktiv na 14 miliard eur. Ovšem objem minimálních leasingových splátek z obou typů
leasingu se zvýšil pouze na 3 miliardy eur. Ovšem i toto nízké zvýšení stačilo k tomu,
aby se podíl splátek z titulu leasingu ve vztahu k bilanční sumě zvýšil o 3 % oproti stejné
analýze, u které byla ale segmentace použita. U objemu splátek z operativního leasingu
se zvýšení projevilo tak, že jejich procentuální podíl stoupnul z 16 % na 18 %, objemy splátek
z leasingu finančního stouply pouze o jedno procento na celkové 4 %. V tomto případě je
zřejmé, že vypuštěním segmentace nedošlo k markantním poměrovým změnám. A že celkový
výsledek analýzy se shoduje s výsledkem předchozí analýzy, tedy, že nízkonákladové letecké
58
společnosti využívají operativní leasing s velkou převahou nad leasingem finančním,
ale objem jejich minimálních splátek tvoří méně než jednu čtvrtinu sumy celkových aktiv.
Graf 17: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u
nízkonákladových aerolinek
Vypuštění procesu segmentace zapříčinilo u velkých aerolinek takové zvýšení sumy
celkových aktiv, že se tato částka vyšplhala na 145,5 miliard eur. Částka objemu minimálních
leasingových plateb byla potom necelých 60 miliard eur. Nicméně ve srovnání
se segmentovanou analýzou došlo u velkých aerolinek ke snížení procentuálního podílu
objemu splátek pojících se k leasingu ve vztahu k celkovým aktivům. Tento procentuální
pokles se pak projevil především na splátkách z finančního leasingu, protože ty oproti
procentu ze segmentované analýzy klesly o 5 %, na 15 % celkových aktiv. Procentuální podíl
objemu splátek z operativního leasingu zůstal téměř ve stejné procentuální výši,
respektive klesl o pouhé 1 %. Z toho je jasně patrné, že jsem i přes vypuštění segmentace
došla ke stejnému konečnému výsledku jako v analýze se segmentací. A to, že využití
operativního leasingu opět jasně převyšuje leasing finanční. Avšak kvůli nerovnoměrnému
zvýšení sumy celkových aktiv a sumy objemu minimálních leasingových plateb došlo
k poklesu procentuálních podílů objemů splátek na celkových aktivech.
59
velkých aerolinek
Podle zkušeností z předchozích analýz jsem předpokládala, že výsledky zkoumání
na celkovém vzorku budou, s malými odchylkami způsobenými nízkonákladovými leteckými
společnostmi, kopírovat výsledek velkých aerolinek. Má očekávání se ukázala jako správná,
protože procentuální podíl leasingových splátek na celkových aktivech opravdu klesl.
Tento pokles stejně jako u velkých aerolinek byl zapříčiněn především leasingem finančním,
který poklesl o 5 % ve vztahu k celkovým aktivům, které se vyšplhaly do výšky
159,6 miliardy eur. Celkový objem leasingových splátek stoupnul pouze na částku
60 miliard eur. Tato výrazná procentuální změna byla způsobena právě nerovnoměrným
zvýšením sumy aktiv a sumy minimálních leasingových plateb. Nicméně i zkoumání dat
ze závěrek z celého vzorku leteckých společností opět potvrdilo převahu operativního
leasingu.
60
celého vzorku
2.4 Vyhodnocení
V této části práce zjištěné poznatky shrnu, vyhodnotím výsledky zkoumání a podle získaných
informací rozhodnu, zda se hypotézu, uvedenou v úvodu výzkumu, podařilo či nepodařilo
vyvrátit.
Výzkum byl zaměřen na problematiku používání leasingů v leteckém odvětví a potažmo
i na vlastnictví letadel aerolinkami. Zajímala jsem se především o to, zda letecké společnosti
využívají možnost financování svých flotil leasingem a jaký druh leasingu případně používají.
Po přečtení vědeckých článků jsem na základě nabytých informací stanovila hypotézu.
Vzorkem pro analýzu mi byly letecké společnosti sdružené v IATA. Tento vzorek jsem
postupně
zúžila
na
34
leteckých
společností,
které
splňovaly
požadavky
(dostupnost informací, vhodný účetní rámec) pro další zkoumání. Účetní závěrky těchto
společností jsem následně podrobila analýze, na základě které v této části výzkumu potvrdím
či vyvrátím stanovenou hypotézu. Analýzu jsem provedla ve třech krocích – v úvodu jsem
zkoumala vlastnictví letadel podle počtu letadel. Dále jsem se zaměřila na objemy
minimálních leasingových plateb, které jsem využila v dalších dvou částech výzkumu.
V prostřední a nejdůležitější části analýzy jsem podle nich analyzovala poměr využití obou
druhů leasingu, v poslední části zkoumání jsem pak zjišťovala procentuální poměr těchto
objemů ve vztahu k celkovým aktivům. Všechna zkoumání jsem prováděla odděleně zvlášť
pro nízkonákladové letecké společnosti a velké aerolinky ze vzorku, zkoumání na datech
61
z celého vzorku jsem vždy provedla až nakonec. Jelikož jsem čerpala i z konsolidovaných
účetních závěrek, bylo v některých případech potřeba provést segmentaci, aby se analyzovaná
data opravdu vztahovala k letecké společnosti. Nicméně jsem vždy tu samou analýzu
zopakovala s vynecháním procesu segmentace a porovnala konečné výsledky obou analýz,
abych zjistila, jak moc proces segmentace analýzu ovlivnil. Zařazení či vynechání tohoto
procesu nakonec nezpůsobilo žádné zásadní zvraty v dosažených výsledcích. A i přes zvýšení
jednotlivých zkoumaných sum, zůstaly procentuální poměry velice podobné výsledným
poměrům v analýzách se segmentací.
V prvním kroku zkoumání se potvrdila původní domněnka. Podle počtu vykázaných letadel
v účetních závěrkách je opravdu většina letadel, která jsou leteckými společnostmi užívaná,
pořízena na operativní leasing. Tento fakt je vidět především u nízkonákladových leteckých
společností, které používají pouze zanedbatelné minimum letadel zatížených finančním
leasingem. Nízkonákladové společnosti dokonce mají ve svém užívání více jak jednu čtvrtinu
všech letadel zatížených operativním leasingem. Velké aerolinky vykazují zhruba stejné
procento letadel přímo vlastněných a letadel pod operativním leasingem. Využití finančního
leasingu je opět výrazně nižší než využití dalších dvou možností. Z výsledků je vidět, že je to
ovlivněné i tím, že finančnímu leasingu velmi konkuruje přímá koupě s využitím úvěru,
kdy dá letecká společnost přednost závazku z titulu úvěru, než aby splácela přímo letadlo,
které do jejího vlastnictví přejde až po doplacení celého leasingu. Nicméně počet letadel
pořízených na operativní leasing je nižší než celkový počet letadel ostatních. Což je z pohledu
uživatelů účetních závěrek pozitivní jev, protože v rozvaze, na kterou se dívají, je do hodnoty
aktiv započítána i hodnota větší části letadel a naopak do pasiv je započítána hodnota
stávajících závazků plynoucích z pořízení letadel. Protože hodnota letadel pod operativním
leasingem a závazek z nich se v rozvaze neuvádí. Hodnota zbylých letadel a závazky
z finančního leasingu využitého při pořízení letadel uváděny v rozvahách jsou.
Výsledek dalšího kroku zkoumání předem stanovenou hypotézu také potvrdil. I podle objemů
minimálních leasingových plateb je operativní leasing leteckými společnostmi využívanější
než leasing finanční. Především pak u nízkonákladových společností splátky operativního
leasingu tvoří více než 80 % objemu minimálních leasingových plateb. Analýza dat velkých
aerolinek ukázala, že i ty využívají více operativní leasing než leasing finanční.
Ovšem ne s takovou převahou jako tomu je u nízkonákladových společností. Při pohledu
na výsledek analýzy celého vzorku je zřejmé, že ten kopíruje výsledek analýzy velkých
aerolinek. Zároveň procentuální poměr, který vyšel v této analýze, odpovídá poměru,
62
který jsem zjistila v analýze využití leasingu podle počtu letadel. Řekla bych tedy,
že operativní leasing je využíván při financování flotily častěji než leasing finanční,
nejen co se týká počtu letadel, ale i dle objemů, které plynou ze splátek tohoto typu závazků.
To může být způsobeno tím, že operativní leasing je daleko flexibilnější než leasing finanční
a proto poskytuje aerolinkám daleko větší prostor na změny. Dalším důvodem může být
využívání úvěrů na úkor finančního leasingu, jak je uvedeno výše. A v neposlední řadě může
toto procentuální rozdělení způsobovat také špatná klasifikace leasingů, ať už záměrná
nebo nechtěná, kdy je finanční leasing chybně klasifikován leteckou společností jako leasing
operativní.
První dvě analýzy potvrdily správnost nastavené hypotézy a ani třetí analýza, ve které jsem
zkoumala poměry objemů minimálních leasingových plateb k sumám celkových aktiv,
tuto hypotézu nevyvrátila.
Výsledky této analýzy ukázaly, že splátky, ať už leasingu
finančního nebo operativního, jsou kryty nezanedbatelně velkou částí celkových aktiv.
Nízkonákladové letecké společnosti závazek z leasingu ve vztahu k celkovým aktivům nemají
zdaleka tak vysoký, jako velké aerolinky. Rizikem pro uživatele účetní závěrky je skutečnost,
že většina těchto splátek plyne z operativního leasingu, tudíž tyto závazky nejsou uvedeny
v rozvaze a pro uživatele jsou méně „viditelné“. U velkých aerolinek a potažmo u celého
vzorku, protože velké letecké společnosti nejvíce ovlivňují výsledky celkového vzorku,
je procentuální podíl objemu minimálních leasingových plateb na celkových aktivech
o mnoho vyšší než u nízkonákladových leteckých společností. Objemy z operativního
leasingu opět tvoří větší část těchto splátek, přestože procentuální podíl vycházející ze splátek
z finančního leasingu v porovnání se sumou celkových aktiv oproti nízkonákladovým
společnostem značně stoupl. To znamená, že velké aerolinky vykazují mnohem vyšší hodnoty
svých letadel a zároveň uvádějí ve svých rozvahách mnohem vyšší podíl závazků z leasingu
než nízkonákladové společnosti. Nicméně splátky operativního leasingu tvoří značnou část
celkových závazků z leasingu leteckých společností.
Na základě celého výzkumu a potažmo vyhodnocení všech analýz, jsem potvrdila správnost
úvodní hypotézy, která říká, že je operativní leasing evropskými leteckými společnostmi
využíván častěji než leasing finanční a to i přesto, že letadla pořízená na finanční leasing
a přímo koupená tvoří většinu všech letadel užívaných evropskými aerolinkami.
63
Závěr
V diplomové práci pojednávám o vykazování leasingu. Dívám se především na to,
jak důležité je správné určení typu leasingu, aby nebyly zkresleny konečné účetní výkazy
společností. A zároveň konstatuji, že za stávajících podmínek, je standard IAS 17, co se týká
klasifikace leasingu, velice ohebný, což způsobuje situace, které zavdávají důvod ke kritice
standardu. Dále se věnuji analýze vykázaných leasingů v účetních závěrkách leteckých
společnosti, na jejichž základě určuji, v jaké míře jsou leasingy leteckými společnostmi
využívané a který typ leasingu je při financování flotil více používaný.
V první kapitole, která je rozdělena do tří subkapitol, se věnuji leasingu pouze v teoretické
rovině. Nejprve uvádím rozdíly mezi operativním a finančním leasingem, aby bylo patrné,
proč je nezbytná správná klasifikace leasingu a zároveň vysvětluji základní pojmy,
které se k leasingu pojí. Na konci první subkapitoly se věnuji minimálním leasingovým
platbám, aby se čtenář dozvěděl, k čemu slouží a jak se vypočítávají. V celé druhé subkapitole
představuji identifikátory, podle kterých lze určit správný druh leasingu. Každému z osmi
identifikátorů se v této subkapitole věnuji zvlášť a přidávám vždy krátký ilustrativní příklad
z oblasti leteckého průmyslu, aby si čtenář mohl lépe představit, jak který identifikátor
funguje. Ve třetí subkapitole sleduji vývoj nového standardu, který by měl do budoucna
IAS 17 nahradit. Postupně se věnuji všem třem fázím vývoje – diskusnímu dokumentu,
zveřejněnému návrhu a přepracovanému zveřejněnému návrhu. Mapuji nejen fáze vývoje,
ale i komentáře, které odborná veřejnost k dokumentům zaslala, aby bylo patrné, jak se
k novele staví ti, na které bude mít novela největší dopad, to znamená sestavovatelé účetních
závěrek. Uvést v práci průběh přípravy nového standardu bylo nezbytné, protože finální
podoba nového standardu bude zásadní pro další vykazování leasingu. To se týká velkého
počtu společností, protože ve chvíli, kdy začne platit standard IFRS 16, tak většina
operativních leasingů bude vykázaná v rozvaze jako „right-to-use“.
Ve druhé kapitole se věnuji leasingu v rovině praktické. Tato část je pojata jako výzkum,
jak letecké společnosti financují své flotily. Je velice důležité, jak společnosti klasifikovaly
a potažmo i vykázaly své leasingy, protože se celý výzkum odvíjí od těchto informací
uvedených v účetních závěrkách společností. Na začátku celého výzkumu je stanovena
hypotéza, která se odvíjí od informací načerpaných z vědeckých článků, jež se problematikou
leasingu nebo financování letadel zabývají. Dále je selektována vybraná populace na základě
stanovených parametrů a to až do chvíle, kdy vyjde konečný vzorek vhodný pro zkoumání.
64
Samotný výzkum se skládá ze tří analýz. Postupně ji analyzuji vlastnictví letadel podle
vykázaných počtů, objem minimálních leasingových plateb a objem minimálních
leasingových
plateb
vztažených
k sumě
aktiv.
Analýzy
provádím
vždy
zvlášť
pro nízkonákladové aerolinky a pro velké letecké společnosti, abych co nejvíce eliminovala
možná zkreslení výsledků, analýzu na vzorku jako celku provádím vždy až na konec.
Ideální situací pro co nejpřesnější výsledky by bylo, kdyby letecké společnosti sestavovaly
pouze individuální závěrky za vždy jednu leteckou společnost. Avšak ve skutečnosti jsou
letecké společnosti mnohdy součástí konsolidovaných celků, kam patří například i jiné letecké
společnosti nebo společnosti, které fungují v oborech jiných. Já se proto v práci snažím
pomocí
segmentace
eliminovat
nesrovnalosti,
které
by
mohly
zařazením
údajů
z konsolidovaných závěrek vzniknout. Nicméně po každé analýze se segmentací následuje
i analýza bez segmentace, aby bylo možné porovnat, k jakému zkreslení by případně mohlo
dojít. Na konci každé analýzy je vždy vyhodnocení výsledků, které je doplněné grafy
a výsledky v tabulkách pro lepší přehlednost a vizualizaci. V závěru výzkumu pak přichází
na řadu celkové vyhodnocení výsledků, na základě kterých potvrzuji předem stanovenou
hypotézu.
Cíl práce se mi tak podařilo splnit obsahem druhé kapitoly, která potvrdila, že možnost
využívání leasingu leteckými společnostmi při financování letadlových flotil je pro tyto
společnosti důležité. A také, že tyto společnosti častěji využívají leasingu operativního
než finančního, ať už se jedná o nízkonákladové společnosti nebo velké aerolinky.
Nicméně i tyto závěry vycházejí z údajů o leasinzích, tak jak je letecké společnosti
klasifikovaly a následně vykázaly. Proto není zcela průhledné, jestli opravdu všechny
vykázané operativní leasingy jsou i svou podstatou operativní a jestli tedy poměr operativního
leasingu k leasingu finančnímu nezvyšují „uměle“. Veškeré tyto problémy při určení druhu
leasingu a následném vykazování a i spekulace o nepoctivém jednání při klasifikaci by měl
odstranit nový standard, který bude do budoucna oblast leasingů upravovat.
65
Literatura
KNIHY
Acca - F7 Financial Reporting (International): Study text for exams in December 2009 and June
2010. 2009. 3rd ed. London: BPP Learning Media Ltd. ISBN 978-075-1763-706.
DVOŘÁKOVÁ, Dana. Finanční účetnictví a výkaznictví podle mezinárodních standardů IFRS.
Aktualiz. a rozš. vyd. Brno: BizBooks, 2014. Daně a účetnictví (BizBooks). ISBN 978-80-265-01497.
PICKER, Ruth, K. J. LEO, Janice LOFTUS, Victoria WISE, Kerry CLARK a Keith ALFREDSON.
Applying International Financial Reporting Standards. 3rd edition. Milton, Qld: Wiley, 2013. ISBN
9780730302124
PRINCIPAL AUTHORS, Phil Barden .. [et al.]. IGAAP 2011: a guide to IFRS reporting. 4th ed.
London: LexisNexis, 2010. ISBN 9780754539964.
VĚDECKÉ ČLÁNKY
CORBELLA, Silvano, Cristina FLORIO a Francesca ROSSIGNOLI. IFRS Adoption in Italy: Which
Effects on Accounting Figures and Subjectivity? Accounting and Finance Research [online]. 2013,
2(4), - [cit. 2016-05-30]. DOI: 10.5430/afr.v2n4p130. ISSN 1927-5994. Dostupné z:
http://www.sciedu.ca/journal/index.php/afr/article/view/3547
EYER, Walter W. The Sale, Leasing and Financing of Aircraft. J. Air L. & Com. [online]. 1980, (45)
[cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/jalc45&div=16&id=&page=
GAVAZZA, Alessandro. Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft Leases
[online]. 2008 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. London School of Economics & Political
Science
GAVAZZA, Alessandro. Leasing and Secondary Markets: Theory and Evidence from Commercial
Aircraft [online]. 2005 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
ftp://ftp.cemfi.es/pdf/papers/wshop/Gavazza_aircraftleasing.pdf. New York University
GIBSON, William a Peter MORRELL. Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation. Journal
of Air transport management [online]. 2004, (10), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/923/4/Aircraft_Financial_Evaluation-2004.pdf
GRITTA, R. D., E. LIPPMAN a G. CHOW. THE IMPACT OF THE CAPITALIZATION OF LEASES
ON AIRLINE FINANCIAL ANALYSIS: AN ISSUE REVISITED [online]. 1994 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. University of British
Columbia
JOHNSTON, David I. Aircraft Leasing. McGill LJ [online]. 1963, (9), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné
z: http://lawjournal.mcgill.ca/userfiles/other/2542195-johnston.pdf.
LENNOX, CLIVE a JEFFREY A. PITTMAN. Big Five Audits and Accounting Fraud*.
Contemporary Accounting Research [online]. 2010, 27(1), 209-247 [cit. 2016-05-30]. DOI:
10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x. ISSN 08239150. Dostupné z:
http://doi.wiley.com/10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x
OUM, T. Hoon, Anming ZHANG a Yimin ZHANG. Optimal demand for operating lease of aircraft.
Transportation Research [online]. 2000, 34, 17-29 [cit. 2016-05-30]. ISSN 01912615 Dostupné z:
https://www.researchgate.net/publication/23527584_Optimal_demand_for_operating_lease_of_aircraf
t
A
YALKIN, Yüksel, Volkan DEMIR a Defne DEMIR. INTERNATIONAL FINANCIAL REPORTING
STANDARDS AND DEVELOPMENT OF FINANCIAL REPORTING STANDARDS IN TURKEY.
Mali Cozum Journal [online]. 2006 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/malicozum_kongreozel/4%20yuksel%20koc%20yalkin
%20ing.pdf
LEGISLATIVNÍ DOKUMENTY
Exposure Draft ED/2013/6 Leases. In: [online]. May 2013 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Exposure-Draft-May2013/Documents/ED-Leases-Standard-May-2013.pdf
International Financial and Reporting Standrads: IFRS 16: Leases. In: [online]. 2016 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Documents/IFRS_16_projectsummary.pdf
IFRS FOUNDATION. Comment Letter Summary [online]. 2009. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/DPMar09/Pages/DP.aspx
IFRS FOUNDATION. Comment Letter Summary – main issues) [online]. 2006. [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: http://www.ifrs.org/How-we-develop-standards/Pages/Comment-letters.aspx
IFRS FOUNDATION. Leases. [online]. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Pages/Leases.aspx
IFRS FOUNDATION. Project overview and summary of papers (Agenda Paper 1) [online]. 2007.
[cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/MeetingSummaries-and-Observer-Notes/Documents/Obs1.pdf
AKADEMICKÉ PRÁCE
BÉLIKOVÁ, Pavlína. Vybraná problematika týkající se vykazování leasingu dle IFRS [online]. 2015
[cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.vse.cz/vskp/eid/47341. Bakalářská práce. Vysoká škola
ekonomická v Praze. Vedoucí práce Ing. Jan Novotný.
HUČÍKOVÁ, Julie. Tvorba nového IFRS - Leasing [online]. 2015 [cit. 2016-05-30]. Seminární práce
(Diplomový seminář). Vysoká škola ekonomická v Praze.
LIBIČ, Michal. Budoucnost vykazování leasing podle IFRS [on-line]. Praha, 2015.. Diplomová
práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Vedoucí práce doc. Ing. Ladislav Mejzlík, Ph.D.
[cit. 2016-05-30] Dostupné z: http://www.vse.cz/vskp/eid/44856
SCHÜLLEROVÁ, Petra. Leasing z pohledu české legislativy a IFRS [online]. 2014 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: https://www.vse.cz/vskp/42566_leasing_z pohledu_ceske_legislativy_a ifrs. Diplomová
práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Vedoucí práce Ing. Marie Zelenková, Ph.D.
SRNOVÁ, Alžběta. Dopad připravované změny v oblasti leasingového financování v rámci
mezinárodních účetních standardů IAS/IFRS do finančního výkaznictví [on-line]. Brno, 2013.
Diplomová práce. Mendelova Univerzita v Brně. Vedoucí práce doc. Ing. Hana Bohušová, Ph.D.
[cit. 2016-05-30] Dostupné z: http://invenio.nusl.cz/record/169292?ln=cs
STEHLÍKOVÁ, Markéta. Kvantifikace dopadů nového návrhu IFRS v oblasti operativního leasingu
na finanční situaci pronajímatele [on-line]. Brno, 2014. Diplomová práce. Mendelova Univerzita
v Brně. Vedoucí práce doc. Ing. Hana Bohušová, Ph.D. [cit. 2016-05-30] Dostupné z:
http://invenio.nusl.cz/record/177116/
B
ELEKTRONICKÉ ZDROJE
Buy or rent. The Economist [online]. 2012 [cit. 2016-05-30]. ISSN 0013-0613. Dostupné z:
http://www.economist.com/node/21543195
DELOITTE. Spanish National Chart of Accounts and Consolidations Rules in your pocket [online].
In: . 2011 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.iasplus.com/en/publications/spain/spanishnational-chart-of-accounts-and-consolidation-rules-in-your-pocket-english
DELOITTE. Účetní novinky [online]. In: . 2016 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
https://edu.deloitte.cz/cs/Content/Download/accounting-news-1603
ERNST&YOUNG. UK GAAP vs. IFRS: The basics [online]. In: . 2011 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z:
http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/UK_GAAP_v_IFRS_-_The_basics__Spring_2011/$FILE/EY_UK_GAAP_vs_IFRS_-_The%20basics_-_Spring_2011%20.pdf
KPMG. Comparison ofIFRS andSlovak Accounting Regulations [online]. In: . 2009 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z:
https://www.kpmg.com/SK/sk/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/ifrs_sar_web_ok.pd
f
KPMG. IFRS compared to Swedish GAAP: An overview [online]. In: . 2005 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/documents/IFRScompared-to-Swedish-GAAP-O-200504.pdf
KPMG. IFRS compared with US GAAP and French GAAP [online]. In: . 2003 [cit. 2016-05-30].
Dostupné z: https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/IFRSFrench-GAAP-O-200302.pdf
PRICEWATERHOUSECOOPERS. A comparison of IFRS and Luxembourg GAAP [online]. In: .
2013 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.lu/en/ifrs/docs/pwc-ifrs-and-luxembourggaap.pdf
PRICEWATERHOUSECOOPERS. IFRS versus German GAAP (revised): Summary of similarities
and differences [online]. In: . 2010 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.com/gx/en/ifrsreporting/pdf/ifrs-vs-german-gaap-similarities-and-differences_final2.pdf
SMYTH, Mark a Brian PEARCE. Airline Cost Performance. In: IATA [online]. 2006 [cit. 2016-0530]. Dostupné z: ttps://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/airline_cost_performance.pdf
C
Seznamy grafů a tabulek
Seznam grafů
Graf 1: Účetní závěrky evropských leteckých společností sdružených v IATA ................................... 30
Graf 2: Rozdělení konečného vzorku na nízkonákladové a velké aerolinky ........................................ 33
Graf 3: Využívání malých auditorských firem a firem z velké čtyřky pro audit účetních závěrek ....... 38
Graf 4: Způsob pořízení flotil nízkonákladovými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel ......... 41
Graf 5: Způsob pořízení flotil velkými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel .......................... 42
Graf 6: Způsob pořízení flotil všemi aerolinkami ze vzorku podle počtu vykázaných letadel ............. 43
Graf 7: Využití operativního leasingu při pořízení letadel podle druhu aerolinek ................................ 43
Graf 8: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních
leasingových plateb se segmentací ........................................................................................................ 47
leasingových plateb se segmentací ........................................................................................................ 49
Graf 10: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových
plateb se segmentací .............................................................................................................................. 50
Graf 11: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních
leasingových plateb bez segmentace ..................................................................................................... 52
leasingových plateb bez segmentace ..................................................................................................... 53
Graf 13: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových
plateb bez segmentace ........................................................................................................................... 54
nízkonákladových aerolinek .................................................................................................................. 56
Graf 15: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u velkých
aerolinek ................................................................................................................................................ 57
Graf 16: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u celého
vzorku .................................................................................................................................................... 58
nízkonákladových aerolinek .................................................................................................................. 59
Graf 18: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u velkých
aerolinek ................................................................................................................................................ 60
Graf 19: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u celého
vzorku .................................................................................................................................................... 61
D
Seznam tabulek
Tabulka 1: Výpočet minimálních leasingových plateb ......................................................................... 10
Tabulka 2: Podmínka, za které platí implicitní úroková míra ............................................................... 12
Tabulka 3: Evropské letecké společnosti sdružené v IATA a důvody jejich nezařazení do konečného
vzorku .................................................................................................................................................... 31
Tabulka 4: Závěrky leteckých společností sestavené podle jiného rámce než IFRS ............................ 36
Tabulka 5: Počet vykázaných letadel a jejich procentuální vyjádření podle způsobu pořízení ............ 43
Tabulka 6: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - nízkonákladové
aerolinky................................................................................................................................................ 48
Tabulka 7: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - velké aerolinky ..... 49
Tabulka 8: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - celý vzorek............ 51
Seznam obrázků
Obrázek 1: Vykazování minimálních leasingových plateb ...................................................... 10
E

Vykazování Leasingu dle IFRS

Transkript

Podobné dokumenty

ffiffi ffi__ffiw ffiffi h-ffitr