Dvojitý návrat Dvojitý návrat

01_2012
Magazín pro příznivce značky toyota
Le Mans:
Premiéra – Hybridní revoluce
Za volantem – Toyota GT86
Historie – La Sarthe
Fotoreportáž – Japonské sopky
Dvojitý
návrat
Toyota PojištÝní
Toyota Poistenie
Komplexní služby
pro Vaše pojištÝní
Komplexné služby
pre Vaše poistenie
Toyota PojištÝní
Toyota poistenie
Toyota PojištÚní, první znaÌkové pojištÚní v Ëeské republice s Ęadou
speciálních služeb mohou využít všichni zákazníci Toyoty. Na rozdíl
od jiných spoleÌností je proto možné Toyota PojištÚní sjednat jak pĘi
poĘízení auta na nancování, tak i pĘi nákupu v hotovosti. Maximální
výhodnost a jedineÌné benety pro všechny, není to skvÚlé?
Toyota poistenie, prvé znaÌkové poistenie vbSlovenskej republike sbcelou
radou špeciálnych služieb, môžu využiĤ všetci zákazníci Toyoty. Na rozdiel
od iných spoloÌností je preto možné Toyota Poistenie dojednaĤ tak ako pri
zaobstaraní vozidla na nancovanie, tak aj pri kúpe v hotovosti. Maximálna
výhodnosĤ abjedineÌné benety pre všetkých, nie je to skvelé?
www.toyotanance.cz
www.toyotanance.sk
editorial
Máme
co slavit!
V dnešní, ne úplně lehké době, ovlivňované mnoha faktory,
je nesmírně důležité radovat se ze všeho, co nám dělá byť
i malou radost. Vždyť právě z takových radostných chvil by se
měl především skládat náš život. I pro nás je opravdu radostí
být s vámi skrze vozy naší značky. Ale nejsou to jenom
automobily, jež jsou naším spojovacím článkem. Právě držíte
v ruce další příklad naší vzájemnosti, časopis Toyota Life, který
letos slaví své 10. narozeniny! Ano, již celé jedno desetiletí
se snažíme tímto časopisem tvořit vzájemné pouto, protože
jste to právě vy, naši zákazníci, kteří nás inspirují v mnoha
směrech. A my jsme za to rádi i do dalších let. Ale náš společný
časopis, jako zdroj poznání, není letos jediným důvodem
k oslavě. Po letech trpělivé a vpravdě někdy nelehké práci
jsme nyní začali ve větší míře vnímat váš více otevřený vztah
k šetrným technologiím v zájmu trvale udržitelné mobility.
Právě před osmi roky jsme v obou zemích představili plně
hybridní technologii v našem modelu Prius. Společně jsme
věnovali obrovské úsilí v zájmu zvýšení povědomí o tom, co
vám mohou naše plně hybridní modely přinést za výhody při
jejich každodenním využití. Osobně mám opravdu nesmírnou
radost, že konečně nastala správná chvíle pro nedávno
vyhlášenou hybridní revoluci, která znamenala v Čechách
i na Slovensku výraznou změnu pohledu na tuto ekologicky
šetrnou technologii. Říkám-li změnu, myslím tím především
pohled na skutečný přínos takového vozu a schopnost zařadit
ho při zvažování koupě rovnocenně mezi ostatní konkurenty
s konvenčním pohonem. I to je důvod k oslavě, a proto jsme
se rozhodli významnou úpravou cen nabídnout tento léty
prověřený alternativní pohon daleko širšímu spektru
zákazníků. Chceme vám i nadále odhalovat svět hybridních
automobilů, třeba formou startu ve vytrvalostních
automobilových závodech, jakým je například 24h Le Mans,
ale také dětským uměleckým projevem. Toyota dala možnost
dětem celého světa namalovat „Auto svých snů“ v soutěži
Toyota Dream Car Art Contest. A věřte mi, mnoho dětí mělo
ve svých automobilových snech pohon svého vozu na slunce,
vodu nebo vzduch… Doba se prostě mění, a to je moc dobře!
Příjemné čtení
Tsutomu Otsubo
Prezident Toyota Motor Czech
toyotalife.toyota.cz
toyotalife.toyota.sk
www.facebook.com/ToyotaCZE
www.facebook.com/ToyotaSK
Toyotalife
3
obsah
toyota life 01_2012
06 KALEIDOSKOP
08 premiéra
Hybridní revoluce je tady!
16 rozhovor
Náš zákazník – I velcí to dobře vědí
18 projekt
Živé chodníky – Toyota po zelené
19 autosalon
Bratislava – Dvě líce jedné tváře
20 ZA VOLANTeM
GT86 – Historický odkaz
08
24 technika
Motor boxer – Světový unikát
Nadešel čas skutečné hybridní revoluce!
Toyota si vás dovoluje pozvat do světa
léty prověřené inovativní technologie
hybridního pohonu. Startujeme tichý
a velmi šetrný pohon automobilu.
Buďte s námi u toho!
25 Ekologie
Nadace partnerství – Zahrada radosti
26 historie
Vzpomínka na La Sarthe
29 historie
Sports 800 – Ve stínu slavných
32 MOTORSPORT
Le Mans – Dvojitý návrat
38 FOTOREPORTÁŽ
29
Někdy se tak stane, že velké proslulé
automobilové ikony zastíní modely, které
si možná tolik popularity v záři světel
neužily, ale přesto měly z hlediska vývoje
pro automobilku neocenitelnou hodnotu.
Jedním z těchto modelů je také
Toyota Sports 800.
Japonské sopky – Kouzlo sopečného vábení
42 premiéra
Land Cruiser V8 2012 – Cesta bez hranic
44 soutěž
Malování auta snů
46 NABÍDKA
Péče o váš vůz – Lak s kosmickým leskem
47 Příslušenství
Parkovací asistent – Bezpečné parkování
48 koncept
FT-Bh – Pět pilířů budoucnosti
4
Toyotalife
32
Po odchodu z formule 1 se nám brány
motorsportu zavřely.
Díky bohu, ne na dlouho! V roce 2012
vstupuje zcela nový tým Toyota Racing do
světových vytrvalostních závodů.
A rovnou s hybridem!
20
86 je číslo, 86 je průměr koncovky
výfuku, 86 je historický rok japonského
driftu, 86 je vrtání válců, 86 je zdvih
pístů, 86 je symbol, 86 je Toyota...
Toyota GT86! Wrrrrooom!
38
Aktivní sopečná činnost je poslední době
velmi diskutovaným tématem na planetě
Zemi. Zavedeme vás mezi nejznámější
sopečné útvary Japonska.
Vydavatel:
Toyota Motor Czech spol. s r. o.
Bavorská 2662/1
155 00 Praha 5
Tel.: +420 222 992 111
Fax: +420 222 992 190
Info linka: 800 600 800
www.toyota.cz | www.toyota.sk
šéfredaktor:
Tomáš Vaněk
E-mail: [email protected]
Redakční rada:
Tsutomu Otsubo, Marc Hedrich,
Tomáš Velek, Petra Tomová, Petr
Zima, Petr Korecký, Tomáš Indra
ISSN 1214-7605; MK ČR E 15328
Neprodejné
42
Land Cruiser je mezi znalci skutečným
pojmem. Toyota může být na tento model
právem hrdá. Jaká je modelová
verze roku 2012?
on-line verze:
toyotalife.toyota.cz
toyotalife.toyota.sk
www.facebook.com/ToyotaCZE
www.facebook.com/ToyotaSK
Toyotalife
5
kaleidoskop
z domova i ze světa
TSUSHO NOVĚ V KOLÍNĚ
Autorizovaný partner značky Toyota, společnost Toyota Tsusho, slavnostně
otevřela nové prodejní a servisní prostory v Kolíně, které přinášejí zákazníkům tohoto regionu kvalitativně nejvyšší úroveň služeb. Na prodejní ploše 192 m2 je
možné v současnosti vystavit až pět nových vozů. Součástí nového showroomu je
samozřejmě také zóna pro zákazníky čekající na servis s možností občerstvení
a využití internetu. Za pozornost stojí rovněž servisní část nového objektu, která
zahrnuje špičkově technologicky vybavená pracoviště. V kolínském regionu působí také výrobní závod TPCA, kde se vyrábí mimo jiné i městský vůz Toyota Aygo.
­Toyota Tsusho tak otevřela v České republice již páté prodejní a servisní centrum,
dvě pobočky jsou na území hlavního města Prahy (Průhonice a Modřany) a dále
působí v Hradci Králové a Pardubicích.
TOYOTA OPĚT VÍTĚZEM
V PLZNI OTEVŘEL
DOLÁK
Autorizovaný partner značky
­ oyota, společnost Dolák s.r.o., působí
T
od začátku roku v západočeské Plzni.
Zákazníci značky Toyota z tohoto regio­
nu tak mohou nově využívat prostory
splňující nejvyšší úroveň prodejních
a servisních standardů japonské auto­
mobilky. Na prodejní ploše 300 m2 je
možné v současnosti vystavit šest no­
vých vozů. Servisní část nového objek­
tu o rozloze 320 m2 zahrnuje pět stan­
dardních stání se zvedákem a další
­vybavená pracoviště. Zákazníci zde zís­
kávají navíc možnost výkupu jejich sou­
časného vozu či pořízení prověřeného
ojetého ­vozu značky Toyota v rámci pro­
gramu Toyota Certifikováno. Prodejní
či servisní místa společnosti Toyota Do­
lák se nacházejí v Příbrami, Písku, Tá­
boře, Českých Budějovicích a nyní jako
jediný autorizovaný partner také v re­
gionu ­Plzeň.
6
Toyotalife
Toyota již druhým rokem za sebou získává titul „Nejekologičtější globální značka“.
Japonská ­automobilka uhájila první příčku
v druhém výročním hodnocení „Best Global
Green Brands“, které v červnu publikovala
společnost Interbrand. V hodnocení se porovnává vnímání ekologických přínosů značky ze strany veřejnosti se skutečnými ekologickými dopady a postupy, s využitím veřejně dostupných dat a informací. Interbrand
jako úspěch této automobilky uvádí, mimo
jiné, rozšíření povědomí o modelu Prius,
­celosvětově prvního sériově vyráběného
modelu s plně hybridním pohonem, který po
15 letech od své premiéry již vyrostl v kompletní modelovou řadu.
MONACKÝ KNÍŽE PŘEVZAL PRIUS PLUG-IN
Jeho Jasná Výsost monacký kníže Albert II. převzal první sériově vyrobenou Toyotu Prius
Plug-in Hybrid, která mu byla zapůjčena na dobu dvou měsíců. Nový vůz by mohl brzy nahradit standardní Prius, jejž Jeho Jasná Výsost monacký kníže až doposud používal. V únoru 2012
monacká vláda zavedla nový motivační program s cílem podpořit vozidla šetrná k životnímu
prostředí v rámci celého knížectví. Součástí programu je dotace ve výši 5500
eur na pořízení vozů s plně hybridním
pohonem, produkujících méně než
60 g/km emisí CO2, přičemž na plně elektrické modely činí dotace až 9000 eur.
Jeho Jasná Výsost jde sama příkladem
a bude nyní k soukromým účelům používat vůz Toyota Prius Plug-in Hybrid, jenž
dosahuje pozoruhodně nízkých emisí
CO2, na úrovni pouhých 49 g/km.
TOYOTA & BMW – DLOUHODOBÁ SPOLUPRÁCE
Akio Toyoda, prezident společnosti Toyota
­ otor Corporation (TMC), se v červnu osobně seM
tkal s Norbertem Reithoferem, předsedou správní rady společnosti BMW AG, v mnichovském sídle společnosti BMW Group, aby společně oznámi-
li plánované rozšíření dosavadní spolupráce,
kterou uvedené společnosti zahájily během prosince minulého roku. Zástupci obou společností
podepsali memorandum o porozumění, jehož
předmětem je dlouhodobá strategická spolupráce ve čtyřech oblastech: společný vývoj systémů
využívajících palivové články, společný vývoj architektury a komponentů pro budoucí sportovní
model, spolupráce na elektrifikaci pohonných jednotek a společný výzkum a vývoj v oblasti lehkých
materiálů. Reithofer a Toyoda dnes také podepsali společné prohlášení, které opětovně potvrzuje
společný záměr obou firem posilovat dlouhodobou strategickou spolupráci.
VÝZVA ZVANÁ PIKES PEAK
Toyota Motorsport GmbH (TMG) představuje svoji technologii vysoce výkonného
elektrického pohonu na jedné z nejnáročnějších motoristických soutěží v Severní Americe – na mezinárodních závodech do vrchu
Pikes Peak, které se uskuteční v Coloradu.
Srdcem nového vozidla TMG EV P002 je vysoce výkonný elektrický pohon, který se na
Pikes Peak představí v rámci projektu japonské společnosti RK1 Inc. Za volant vozidla
v barvách hlavního sponzora, společnosti
­ okohama, se posadí vícenásobný mistr JaY
ponska v rallye Fumio Nutahara. Vozidlo TMG
EV P002 je postaveno na podvozku Radical
a v konfiguraci pro Pikes Peak by mělo dosáhnout maximální rychlosti 240 km/h. Dvojice
jeho indukčních motorů poskytuje společný
maximální výkon 350 kW. Vysoce výkonný
elektrický pohon od TMG poskytuje vždy plný
výkon i v řídké atmosféře vysoko na hladinou
moře.
YARIS DO
SEVERNÍ
AMERIKY
Společnost Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) oznámila, že
od května 2013 začne vyrábět úspěšné
kompaktní vozidlo Toyota Yaris na vývoz
do Spojených států amerických, Kanady
a Portorika. Roční objem exportu je
­naplánován na přibližně 25 000 kusů.
Výroba modelu Yaris pro zákazníky
v ­Severní Americe bude pro společnost
TMMF znamenat dodatečné investice
ve výši 8 miliónů eur. Tato investice
je potřebná pro výrobu vozidla podle
specifických požadavků nového trhu,
včetně montáže 1,5litrového zážehového motoru typického pro Severní Ameriku, stejně jako automatické převodovky, odlišného zadního nárazníku a dalších dílů souvisejících s příslušnými
místními předpisy. Do Severní Ameriky
se budou vyvážet jen verze se zážehovým motorem.
NOVÉ TOYOTY ZE ZVOLENU
Neustále rostoucí zájem zákazníků o vozidla
značky Toyota vedl vedení společnosti AUTOCARBB, s.r.o., k rozhodnutí vybudovat ve Zvolenu úplně
nové prodejní a servisní centrum značky Toyota,
které splňuje evropské normy automobilky. Oficiální otevření se konalo na konci loňského roku. Nachází se na Tulské ulici 8/a ve Zvolenu na hlavním
tahu směr Banská Bystrica. Nové prodejní a servisní prostory společnosti AUTOCAR-BB s.r.o. přinášejí největší výhody především zákazníkům
značky Toyota ve zvolenském regionu.
Na showroomu o rozloze více než 400 m2 je
možné v současnosti vystavit a prezentovat zákazníkům 8–10 nových automobilů. Součástí
showroomu je i zóna pro čekající zákazníky
Toyota Café s možností wifi připojení k internetu. Za pozornost stojí také servisní část
­budovy, ve které se nachází aktivní příjem do
servisu a pět samostatných pracovišť pro mechaniky různých specializací.
Toyotalife
7
premiéra
Hybridní revoluce
Hybridní
revoluce je tady!
Automobil s plně hybridním pohonem – pojem, který japonská automobilka
Toyota skloňuje ve všech pádech a snad ve všech jazycích světa již více než
patnáct let! Mnozí tomuto pojmu nevěřili, jiní ho rovnou zatracovali označením
„slepá ulička“. Ale byli i tací, kteří nepřestávali věřit, že hybridní automobil je
cestou k trvale udržitelné mobilitě lidstva. A ti se dnes dočkali skutečné
hybridní revoluce v České i Slovenské republice.
8
Toyotalife
N
ové technologie nemají většinou cestu
na svět úplně jednoduchou. Jejich vývoj
i následné uplatnění v praxi provází nedůvěra, často spojená s množstvím mýtů, které vznikají z neznalosti věci či v některých případech i tak trochu záměrně. U automobilové
hybridní technologie tomu nebylo a není jinak.
A jedinými prostředky pro obhájení bytí této
ekologicky šetrné technologie musejí být prokazatelné činy a touha jít stále vpřed. Jinými
slovy neustále trpělivě odpovídat na otázky,
které s sebou vozy s touto technologií přinášejí. Právě proto představila Toyota v roce
1997, jako první na světě, sériově vyráběný
hybridní automobil kombinující zážehový motor a elektromotor. Jeho název – Prius – se za
zmíněných více než patnáct let stává ikonou
zelené mobility. V roce 2004 přijíždí Prius již
ve své druhé generaci také do našich zemí. Pozadu však nezůstávaly ani luxusní automobilové značky, a byla to opět Toyota, která v hávu
své prémiové značky Lexus představila poprvé
v roce 2005 známou kombinaci klasického zážehového motoru s elektromotorem, tentokrát
pod označením Lexus Hybrid Drive. Ale zpět
k Toyotě. Mnozí této japonské automobilce vyčítali, že Prius je i přes své nesporné prvenství
v mnoha směrech vozem velmi specifickým
z hlediska cílové skupiny zákazníků. Ne snad,
že by se Priusu nedařilo z pohledu prodejů –
dnes jich po světě jezdí přes 2,6 milionu – ale
bylo potřeba se vydat cestou postupného rozšiřování plně hybridních pohonů do dalších
segmentů na automobilovém trhu. Toyota proto v Evropě vyhlásila jednoznačný cíl – do konce druhé dekády tohoto století disponovat
hybridní technologií pohonu ve všech svých
hlavních modelových řadách. Byl to symbolický začátek dnešní hybridní modelové ofenzivy,
navíc v době, kdy hranice celosvětově prodaných vozů Toyota a Lexus s touto technologií
překročila číslo 4 miliony! Pro naši planetu
­ emi to navíc znamená hmatatelný přínos ve
Z
formě globálně snížených emisí CO2 z automobilové dopravy přibližně o 25 milionů tun. Ve
spojení s prvenstvím v mnoha renomovaných
studiích od zákaznické spokojenosti, přes kvalitu až k proslulé spolehlivosti se hybridní technologie nyní stává rovnocennou alternativou
konvenčních automobilových pohonů. V pozadí tohoto úspěchu hledejme také stále se zvyšující cenu fosilních paliv, která u zákazníků
přímo vybízí k hledání alternativních zdrojů
pohonu. Toyota v prvním kvartálu 2012 dosáhla v celosvětových prodejích až 15% podílu
hybridních vozů, což ostře kontrastuje se 4 %
stejného podílu v roce 2006. V letošním roce
by ráda pokořila hranici 1 milionu prodaných
hybridních vozů ročně. To vše jsou důvody, proč
bychom si měli na téma Toyota & Hybridní technologie klást důležité otázky, a stejně tak na
ně hledat bez předsudků vyčerpávající odpovědi.
Toyotalife
9
Jak to vlastně funguje?
Každý, kdo se zajímá o koupi některého modelu
Toyota s plně hybridním pohonem, možná nyní
uvítá naše pozvání do světa této unikátní technologie. Její poznání poté lépe ozřejmí všechny
benefity, které takový automobil přináší. Funkce
se dá velmi lehce popsat v pěti hlavních fázích. Při
rozjíždění se využívá k pohonu především elektromotor. Energie akumulovaná v baterii se vy­
užívá rovněž pro jízdu nižší rychlostí. Během této
ROZJEZD BĚŽNÁ JÍZDAAKCELERACE
BRZDĚNÍZASTAVENÍ
doby má vůz nulovou spotřebu paliva a pohybuje
se bez produkce škodlivých emisí. V běžné jízdě
využívá systém hybridního pohonu hlavně klasický zážehový motor, který je podle potřeby doplňován výkonem elektromotoru tak, aby bylo dosaženo maximálně efektivní jízdy s co nejnižší
spotřebou paliva. Nadbytečně generovaná energie se zároveň ukládá v baterii. Při požadavku akcelerace neboli okamžitého zrychlení je v činnosti jak zážehový motor, tak i elektromotor. Maximalizací výkonu je dosaženo plynulé a rychlé
akcelerace hybridního vozu. Další a poměrně důležitou fází jízdy je zpomalování či brždění. Během
tohoto procesu funguje elektromotor jako generátor elektrické energie, která se ukládá do baterie, a vůz jede opět s nulovou spotřebou paliva
a bez škodlivých emisí. Jedná se tak o rekuperativní brždění. Při zastavení vozidla se postupně
oba zdroje pohonu vypnou s cílem dosažení maximální efektivity provozu. Veškeré řídící procesy
a přechody jednotlivých fází provádí vůz automaticky bez zásahu řidiče. Výjimkou je možnost využití některého z jízdních režimů, které hybridní
vůz nabízí. Typickým příkladem je EV mód, kdy se
na pokyn řidiče využívá k jízdě do rychlosti
50 km/h pouze elektromotor, a hybridní vůz tak
ujede až 2 km s nulovými emisemi a bez nároku
na palivo. S každým ujetým kilometrem získává
majitel vozu s plně hybridním pohonem nové zkušenosti, které činí jeho cestování příjemnějším
a ekonomicky výhodnějším.
Rentgenový snímek
ukazuje rozmístění hybridních
komponent u modelu
Yaris Hybrid.
10
Toyotalife
premiéra
Proč si vlastně koupit automobil s plně
hybridním pohonem?
Podobnou otázku si pokládá asi každý, kdo hodlá investovat do ekologicky šetrného dopravního
prostředku. Důvodů „pro“ je poměrně hodně. Dříve zmiňovaná vyšší pořizovací cena některých
hybridních modelů klesla v současnosti na úroveň
běžných automobilů s konvenčním pohonem. To
dává předpoklad k daleko většímu zájmu o tyto
ekologicky šetrné vozy. Základní výhodou je však
výrazně nižší spotřeba paliva v porovnání s konkurenčními modely (v některých případech odpovídající spotřebě konkurenčního vozu o segment níže!). Ruku v ruce se spotřebou paliva jde
také velmi nízká hladina škodlivých emisí, která je
většinou na vrcholu daného segmentu vozů. Při
porovnání výkonu hybridního systému HSD
a množství produkovaných emisí dosahují hybridy zdaleka nejlepšího poměru ve vztahu k většině
konkurenčních vozů. Mezi další benefity patří jednoznačně velmi tichá a plynulá jízda, což se nejvíce cení při pohybu ve městě, ale i mimo něj. Pokud budete porovnávat hybridní modely Toyota
s ostatními vozy, rozhodně vám neunikne fakt, že
hybridy obecně patří k vozům nadstandardně vybaveným. Příkladem může být 100% aplikace
auto­matické převodovky typu e-CVT, která je do
městského provozu naprosto ideální. Hybridní
modely však využívají mnoho dalších pomocných
systémů pro zpříjemnění jízdy. Správný rodinný
hospodář bude hodnotit automobil také z pohledu servisních nákladů. Německá státní zkušebna
TÜV vypracovává každoročně studii zaměřenou
na počet závažných poruch vozů různého stáří.
Tento TÜV Report každým rokem vyhodnocuje
premianty v jednotlivých kategoriích stáří vozu.
Není náhodou, že právě hybridní Toyota Prius je
již druhým rokem v této studii absolutním vítězem
s nejnižším počtem závad! Proto se návštěva autorizovaného servisu u hybridních modelů týká
především pravidelných záručních prohlídek. Na
tomto místě se sluší zmínit fakt, že záruka na hybridní komponenty vozidla (včetně baterie) je 5 let
nebo ujetých 100 000 km. Soustava pohonu Hybrid Synergy Drive® byla navržena speciálně tak,
aby zaručila mimořádně dlouhou životnost a nízké servisní náklady. Hnací ústrojí vůbec nepoužívá spojku, startér, alternátor a rozvodový řemen,
které jsou běžnou součástí vozů s klasickým pohonem. Jelikož tyto komponenty není zapotřebí
měnit ani opravovat, zákazníci mohou během 100
tisíc ujetých kilometrů dosáhnout výrazných finančních úspor. Například díky vysoce účinné
elektronicky řízené brzdové soustavě (ECB) v modelu Yaris Hybrid může životnost brzdového obložení dosahovat i 100 000 km! K výhodám hybridních vozů lze přičíst i vysokou zůstatkovou
hodnotu.
Hybridní revoluce
Který plně hybridní model je pro mne ideální?
Ještě před třemi roky jste mohli stát před rozhodnutím koupit u značky Toyota buď hybridní
model Prius, nebo některý z modelů s konvenčním
pohonem. V roce 2012 se hybridní modelová řada Toyoty rozrůstá již na pět modelů: Prius, Auris
Hybrid, Yaris Hybrid, Prius+ a Prius Plug-in Hybrid
– všechny s mimořádně atraktivní cenovou nabídkou. Pojďme si je nyní krátce představit.
O kultovním modelu PRIUS toho bylo řečeno již
hodně. Stál u zrodu sériové produkce automobilu s hybridním pohonem. Přes 2,6 milionu jeho
majitelů po celém světě oceňuje dnes především
jeho výjimečnost, kompaktnost a šetrnost k životnímu prostředí. V letošním roce byla představena modernizace jeho třetí generace, která spočívá v úpravě designu přední a zadní části vozu
a použití kvalitnějších materiálů v interiéru. Prius
využívá k pohonu systém Hybrid Synergy Drive®,
který kombinuje zážehový čtyřválec 1,8 VVT-i se
synchronním elektromotorem s permanentním
magnetem. Baterie jsou typu NiMH (Nikl-Metal
Hydrid). Celkový výkon soustavy je 136 koní a za
zmínku rozhodně stojí kombinovaná spotřeba
3,9 l/100 km.
V roce 2010 byl světu představen model AURIS
HYBRID. Toyota tak vstoupila s hybridním pohonem do silného C-segmentu. Auris Hybrid využívá identickou technologii pohonu jako model
­Prius. Vlivem několika faktorů má však kombino-
vanou spotřebu o 0,1 l/100 km nižší, pouhých
3,8 l/100 km. Rozdílná je však také cílová skupina.
Zatímco Prius oslovil své zákazníky specifickým
designem a osobitou výjimečností, Auris Hybrid
volí naopak lidé, kteří před zmíněnou výjimečností designu upřednostňují pohodlí rodinného modelu typu hatchback.
Auris Hybrid představil
hybridní technologii v segmentu
rodinných vozů typu hatchback.
A přichází čas na „hot news“, neboli plně hybridní modely značky Toyota představené v roce
2012.
První horkou novinkou pro český a slovenský
trh je YARIS HYBRID. Ten je prvním plně hybridním modelem v evropské třídě malých vozů. Výhody technologie plně hybridního pohonu jsou
tak nyní dostupné mnohem širšímu spektru zájemců. V současnosti jde o jediný model ve třídě
malých vozů, který nabízí tři různé typy pohonu
– plně hybridní, vznětový a zážehový.
Yaris Hybrid se od standardních variant této
modelové řady odlišuje jedinečným designem exteriéru s vylepšenou aerodynamikou, podle kterého lze tuto vrcholnou verzi okamžitě
Kultovní hybridní model Prius
zdobí desítky mezinárodních
prestižních ocenění.
Toyotalife
11
premiéra
Uživatel modelu Yaris Hybrid si vychutná
interiér zaměřený na řidiče a řadu dekorativních
prvků a úprav, které ve standardním provedení
nejsou použity.
12
Toyotalife
Hybridní revoluce
r­ ozpoznat. Spojuje nový, agresivnější design
předních partií, označovaný jako Under Priority
– to je především nápadnější nová tvář vozů Toyota – s provedením Keen Look, které zahrnuje mj.
světla s technologií LED pro denní svícení, použitá pouze u modelu s hybridním pohonem. V nápadné středové části spodní partie nárazníku, le-
mované aerodynamickými prvky v rozích, je zasazena větší lichoběžníková maska chladiče, jež
optimalizuje chlazení motorového prostoru
a současně akcentuje „přikrčený“ postoj a nízké
těžiště nového hybridního modelu. Na zádi si lze
opět povšimnout označení verze v tradiční hybridní modré; jsou zde sdružená světla s čirou optikou, přičemž koncová a brzdová světla (využívající technologii LED) oslovují grafikou navrženou speciálně pro nový Yaris Hybrid. Nová
konstrukce hnací jednotky byla optimalizována
tak, aby umožnila zástavbu do velmi kompaktní
karoserie vozu, ovšem bez negativních dopadů
na kvalitu pohonné soustavy nebo její výkon,
resp. velikost prostoru pro cestující a jejich zavazadla.
Všechny klíčové součásti pohonu HSD se zmenšily a odlehčily, přičemž palivová nádrž i akumulátory našly své místo pod zadními sedadly. Yaris
Hybrid díky tomu nabízí zcela shodnou kabinu
a zavazadelník o velikosti 286 litrů jako model se
standardním pohonem. Uživatel Yarisu Hybrid si
vychutná interiér zaměřený na řidiče a řadu dekorativních prvků a úprav, které ve standardním
provedení nejsou použity. Kruhové přístroje
s prostorovým efektem jsou lemovány stříbrnými
kroužky a zahrnují i ukazatel hybridní soustavy.
Jsou podsvíceny v modrém a bílém tónu. Systém
Toyota Touch na středové konzole obsahuje modře podsvícený displej pro sledování toků energie
v hybridní soustavě pohonu. Měkké dotykové plochy na přístrojové desce a v obložení dveří mají
barevné provedení v exkluzivním ledově šedém
tónu; u koženého čalounění, obšití volantu a páky ruční brzdy je použito modré stehování. Standardní páka voliče převodovky je nahrazena modrou hlavicí bezestupňové převodovky e-CVT, používanou výhradně u hybridních modelů. Plně
hybridní soustava pohonu po downsizingu spojuje výrazně přepracovaný zážehový motor 1,5 l
s lehčím a menším elektromotorem, invertorem
a modulem s akumulátory typu NiMH. Velmi hospodárné hnací ústrojí nabízí tu nejlepší kombinaci výkonových parametrů, spotřeby paliva a produkce emisí CO2 v celé třídě malých vozů. Yaris
Hybrid se systémovým výkonem 100 koní dosahuje průměrné spotřeby paliva jen 3,5 l/100 km
a emisí CO2 pouze 79 g/km (nejlepší v segmen­
tu B), přičemž majitel může často využívat i čistě
elektrický pohon bez jakýchkoli emisí NOx, CO2 či
pevných částic. Yaris Hybrid s průměrnou spotřebou paliva v městském cyklu 3,1 l/100 km
(opět nejméně v dané třídě) je ideální volbou pro
jízdy ve městě, zejména v dobách, kdy ceny pohonných hmot atakují rekordní úrovně. Vlastní
testy automobilky ukázaly, že velkou část cesty
(z pohledu času okolo 50 % i ujeté vzdálenosti
zhruba 40 %) lze absolvovat s vypnutým spalovacím motorem, což výrazně napomáhá ke snížení spotřeby paliva.
Další novinka roku 2012 v segmentu MPV, plně
hybridní sedmimístný model PRIUS+, zaujme
především rodiny, a to svým kultovním stylem
a novým designérským přístupem k prostornému
interiéru. Jak lze odvodit ze samotného názvu,
Prius+ nabízí výrazně prostornější interiér, a to
z pohledu cestujících i jejich zavazadel. Zachovává si přitom kompaktní rozměry v zájmu co nej-
lepších aerodynamických parametrů. Je o 135 mm
delší než standardní Prius, o 30 mm širší a 85 mm
vyšší, přičemž rozvor náprav se zvětšil o 80 mm,
aby vznikl dostatečný prostor k usazení sedmi pasažérů ve třech řadách sedadel. Nový Prius+ se
okamžitě hlásí ke svému členství v modelové řadě Prius díky své charakteristické trojúhelníkové
siluetě. Provedení exteriéru modelu Prius+ se zaměřuje na co nejlepší aerodynamiku (s ohledem
na optimální spotřebu paliva, tichý provoz a vysokou jízdní stabilitu), aby bylo možné plně těžit
ze všech výhod nabízených lehkou konstrukcí vozu. Dynamické ztvárnění zcela nového interiéru
zaujme horizontálním uspořádáním přístrojové
desky, která spojuje středovou konzolu, středové
ovládací prvky a ukazatele do jednolitého celku.
K pocitům maximální prostornosti a vzdušnosti
přispívá spojení s konkávními výplněmi dve-
Toyotalife
13
premiéra
Základní odlišností u modelu Prius+ je
premiérové použití nového typu lithium-iontových akumulátorů. Nová baterie umístěná
ve středové konzole mezi předními sedadly má
nižší hmotnost a stejně tak menší rozměry.
14
Toyotalife
Hybridní revoluce
ří a jasně definovaný centrální prostor mezi středovou konzolou a ovládacími prvky, propojující
řidiče a předního spolujezdce. Multifunkční obrazovka systému Toyota Touch – zahrnující funkce audio soustavy, navigace a informačních systémů vozidla – je stejně jako ovladače klimatizace zabudována do dekoru ve vysoce kvalitním
černém provedení. Soustava klimatizace nyní používá nový otočný ovladač, jehož prostřednictvím
lze intuitivně nastavovat teplotu, režim a rychlost
ventilátoru, to vše pomocí jediného otočného
prvku. Charakteristickým znakem interiéru nového ­Priusu+ jsou kontrastní povrchové úpravy
a použití materiálů měkkých na dotek. Moderní
vzhled a atmosféra se dobře doplňují s praktickou
ovladatelností. Nová sedmimístná Toyota s plně
hybridním pohonem je vybavena třemi nezávislými řadami sedadel, umožňujících vysoký stupeň
variability. Sedadla ve druhé řadě jsou ­posuvná,
dělená a sklopná. Sklopná jsou i sedadla ve třetí
řadě, rozdělená v poměru 50:50. Vytvoření sedmimístného uspořádání umožnilo zabudování vysoce kompaktního lithium-iontového akumulátoru do středové konzole mezi přední sedadla
s cílem zachovat maximální zadní prostor pro zavazadla. I po obsazení vozu sedmi cestujícími dokáže Prius+ nabídnout 232 litrů pro zavazadla.
Při sklopení třetí řady sedadel tato hodnota naroste na 784 litrů, resp. při sklopení sedadel ve
druhé i třetí řadě je pro zavazadla k dispozici až
1750 litrů. Jako správný víceúčelový rodinný vůz
je Prius+ rovněž vybaven nejrůznějšími úložnými
prostory, které jsou k dispozici cestujícím ve všech
třech řadách. Prius+ má svým uspořádáním i výkonově totožný systém hybridního pohonu jako
standardní Prius, avšak zásadním rozdílem je premiérové použití již zmíněného nového typu lithium-iontových akumulátorů ­(Li-ion). Nová baterie umístěná ve středové konzole mezi předními
sedadly má nižší hmotnost (o 8kg) a stejně tak
menší rozměry než původní NiMH akumulátory
používané u standardního ­Priusu. Zrychlení modelu Prius+ z 0 na 100 km/h činí 11,3 sekundy
a jeho maximální rychlost je 165 km/h. Systém
plně hybridního pohonu umožňuje dosahovat
kombinované spotřeby paliva na samém vrcholu
třídy s hodnotou 4,1 l/100 km a emisemi pouze
96 g/km.
Zatím poslední novinkou z „hybridní rodiny“ je
model PRIUS PLUG-IN HYBRID. Tento model je
pro Toyotu dalším milníkem v již čtyřicetileté historii hledání řešení v oblasti trvale udržitelné mobility.
Prius Plug-in Hybrid používá lithium-iontový
akumulátor (stejně jako Prius+) zajišťující jízdní
dosah v režimu EV přibližně 25 km, čímž zásadním
způsobem vylepšuje vlastnosti pohonu Hybrid
Synergy Drive®. Kromě jízdy na elektřinu může
sloužit jako běžný vůz s plně hybridním pohonem
a hospodárností standardního modelu Prius,
s možností dobíjení podle potřeby z klasické domovní zásuvky za pouhých 90 minut. Díky celkovému výkonu soustavy na úrovni 136 koní zrychluje Prius Plug-in Hybrid z 0 na 100 km/h za
11,4 s a dosahuje nejvyšší rychlosti 180 km/h.
Dojezdová vzdálenost zhruba 25 km v režimu
elektromobilu umožňuje dosahovat pozoruhodně nízké spotřeby paliva 2,1 l/100 km a snížit emise CO2 na bezkonkurenčních 49 g/km. Poté, co se
kapacita akumulátorů v režimu EV vyčerpá, Prius
Plug-in Hybrid přepne automaticky do vysoce
hospodárného plně hybridního režimu (HV), kdy
dosahuje v dané třídě špičkové hodnoty emisí CO2
na úrovni 85 g/km a spotřeby jen 3,7 l/100 km.
Díky těmto parametrům může nabídnout celkový
jízdní dosah přes 1200 km (!) na jedno tankování.
Tento model si podrobně představíme v dalším
čísle časopisu Toyota Life.
Mají hybridní automobily budoucnost?
Rozhodně mají! Původní laické prognózy o již
zmíněné „slepé uličce“ vzaly jednoznačně za své.
Důkazem toho je neustále výrazně narůstající celosvětový prodej plně hybridních vozů značek
Toyota a Lexus. Rovněž stále početnější konkurence přichází se svým hybridním pojetím pohonu a stejně tak zákazníci oceňují hybridní Toyoty
maximální spokojeností například v renomovaných studiích J.D.Power. Významná ocenění z řad
odborné veřejnosti se dají počítat již na desítky.
Posledním důkazem perspektivy této ekologicky
šetrné technologie nechť je nedávné prohloubení vzájemné vývojové spolupráce mezi automobilkami Toyota a BMW. Takže až vám bude někdo
říkat něco jiného, nevěřte mu! Asi půjde pravděpodobně o sousedskou závist… Vězte, že skutečná hybridní revoluce je teď a tady!
Prius Plug-in Hybrid je spojením toho
nejlepšího ze světa hybridů a elektromobilů.
Zásadně není limitován dojezdem na baterii.
Stále může být v činnosti plně hybridní systém.
P.S.
A jak je to s tou životností hybridních baterií?
Doopravdy!
Doopravdy? Baterie plně hybridního pohonu
byla přísně testována z pohledu výkonu i životnosti, na základě více než patnácti let praktických
zkušeností z provozu. Byla navržena tak, aby spolehlivě sloužila po celou dobu životnosti vozidla.
Je historicky známo, že švédské hybridní taxíky
Prius první generace najezdily v drsném skandinávském podnebí přes 300 000 km na originální
baterii a v Kanadě dokonce téměř 480 000 km!
Baterie tedy skutečně není důvodem k obavám či
nedůvěře.
Toyotalife
15
Ing. Ján Babic, výkonný ředitel
společnosti HYDREX, s.r.o.
dukce převodovek, ozubených kol a dílů pro
renomované firmy na Slovensku, volné díly pro domácí i zahraniční odběratele, a také pro vlastní potřebu. Hlavní sídlo máme v Hriňové, provozovny pak
v Prešově, Bratislavě a v Praze, přičemž zaměstnáváme více než 100 lidí.
Proč jste se rozhodli pro koupi automobilů
Toyota?
I velcí
to dobře vědí
Pokud někdo prodává a poskytuje servis opravdu
velkých mechanismů, neznamená to, že se nevyzná
v osobních automobilech a neví, co je skutečně
spolehlivé a kvalitní.
S
polečnost HYDREX, s.r.o., podniká v oblasti prodeje, servisu a pronájmu stavebních
strojů a strojírenské výroby. V tomto roce
oslavuje 20. výročí působení na slovenském trhu.
Společnost je však zajímavá nejen tímto výročím,
ale rovněž tím, že ve svém vozovém parku využívá i několik modelů značky Toyota. O tom, stejně
jako o mnohém dalším jsme si povídali s Ing. Jánem Babicem, výkonným ředitelem společnosti
HYDREX, s.r.o.
16
Toyotalife
Pokuste se nám trochu představit společnost
HYDREX...
Naším hlavním zaměřením je prodej a servis stavebních strojů. Na slovenském trhu zastupujeme
kvalitní a výkonné stavební stroje osvědčených
světových značek. V portfoliu máme také hutnicí
techniku, hydraulická kladiva, míchače betonu nebo obalovací techniku. Disponujeme vlastním svářečským pracovištěm, CNC stroji a dalšími obráběcími stroji. Nosným výrobním programem je pro-
Za léta praxe s poskytováním servisu velkých stavebních strojů jsme si uvědomili jedno – spolehlivost a nízké náklady na servis jsou snad nejdůležitějšími faktory při výběru produktu. Z tohoto hlediska nám vyhovují právě modely Toyota. Čas
a skutečně mnoho naježděných kilometrů ročně nás
přesvědčily o tom, že tento krok byl správný. Jen si
to vezměte. V našem vozovém parku máme více než
50 různých vozidel, které jsou využívány na všech
úrovních společnosti, zejména však obchodními zástupci a servisními mechaniky v pojízdných dílnách.
A právě tyto dvě skupiny lidí musí jezdit auty, která
jsou nadmíru spolehlivá. Nejednou jsou totiž naši
klienti závislí na rozvozu náhradních dílů, a tady jednoduše nemůžeme mít zpoždění.
Aktuálně přibíráte do svého vozového parku
čtyři modely Toyota Avensis. Jaké jsou vaše
dosavadní zkušenosti s tímto modelem?
S Avensisem jsme velmi spokojeni. Oceňujeme
na něm skutečně bezporuchový a ekonomický provoz, stejně jako jízdní komfort. Při potřebě nákupu
dalších modelů této velikosti jsme proto neváhali
a opět jsme sáhli po osvědčeném produktu. Vypadá to však tak, že neskončíme jen u toho.
Naše křídla ve vašem případě hájí společnost
AUTO CAR – BB...
Kvalitu nabízíme, ale také ji vyžadujeme. Na základě dlouhodobých výborných obchodních vztahů
a spokojenosti se službami jsme se rozhodli právě
pro vašeho oficiálního autorizovaného partnera,
společnost AUTO CAR – BB.
Vaše společnost navíc využila finanční služby
leasingové společnosti Toyota Financial
Services...
Když už Toyota, tak i v tomto směru. Samozřejmě
před nákupem vozidel jsme si udělali vlastní prů-
rozhovor
náš zákazník
Ján Dlhopolcec, majitel společnosti
AUTO CAR-BB, s.r.o., ve Zvolenu
odevzdal klíče od vozidel panu
Ing. Jánovi Babicovi a jeho týmu.
zkum i u jiných leasingových společností. Toyota
Financial Services byla vysoce konkurenceschopná
a splňovala naše představy o financování. Proto
jsme se rozhodli využít její služby. Takříkajíc jsme
pěkně nakupovali od jednoho prodejního domu.
Víte, schopnost přizpůsobit se potřebám zákazníka
není vždy jednoduchá. Vyžaduje to jistou formu
empatie. V Toyota Financial Services nám vyšli maximálně vstříc.
Firma HYDREX, s.r.o., se zaměřuje hlavně na
prodej a servis těžkých stavebních strojů.
Jak je vidět na příkladu společnosti HYDREX,
Toyota umí nabídnout nejen příjemná rodinná auta, ale umí se dobře uplatnit i ve sféře „fleetových“
zákazníků. Společně s naším finančním servisem
Toyota Financial Services tak náš zákazník získává
komplexní služby, které však koupí vozidla ani zdaleka nekončí.
Toyotalife
17
projekt
ŽIVÉ CHODNÍKY
Toyota
po zelené
Nějak jsme si v Toyotě
zvykli pomáhat.
Nejen finančně, ale už
několik let i fyzicky
vlastníma rukama.
Když se řekne
ekologická značka,
mnozí si představí právě
značku Toyota.
A
no, jsme lídrem v oblasti vývoje a výroby
ekologických modelů. Naše hybridní modely brázdí silnice téměř všech kontinentů. Ale my, Toyota Motor Slovakia, jsme před několika roky dali nový rozměr pojmu „zelená automobilka“. V roce 2005 jsme totiž začali
spolupracovat s Nadací Ekopolis na podpoře programu Greenways – tras pro nemotorovou dopravu. V rámci tohoto programu bylo v letech
2005–2007 upraveno více než 600 km turistických chodníků a cyklotras po celém Slovensku.
V roce 2008 spolupráce pokračovala v rámci
grantového programu Živé chodníky – podpora
citlivé obnovy krajiny Vysokých a Nízkých Tater.
Naše finanční podpora se soustředila na rekonstrukci a zkvalitnění turistických chodníků, naučných tras a veřejných prostranství využívaných
turisty. Od roku 2008 se však finanční podpora
změnila i na „manuální“. Rozhodli jsme se, že přiložíme ruku k dílu a fyzickou prací přímo pomůžeme při opravě turistických chodníků. Ani tento
rok nebyl výjimkou. Spolu s motoristickými novináři jsme se ocitli ve Vyhne. Není tu jen nejstarší
slovenský pivovar, ale hlavně krásné turistické
trasy v Štiavnických vrších a pohoří Vtáčnik. Klub
slovenských turistů Vyhne získal podporu na jejich obnovu a značení. Kromě turistické veřejnosti je využívají i účastníci 59. ročníku celostátního
srazu turistů.
A byl to opravdu kus práce. Chodníky nebyly
čištěny již několik let. Pokud se někdy vydáte
z Vyhne po zelené trase, tak právě tu jsme čistili.
Nejprve však prezident Toyota Motor Czech, pan
Tsutomu Otsubo, připevnil polohovou tabulku na
18
Toyotalife
Prezident společnosti Toyota Motor Czech,
pan Tsutomu Otsubo, připevnil polohovou
tabulku na směrovník v centru Vyhne.
směrovník v centru Vyhne a vyrazili jsme do kopců. Chodník jako by ani neexistoval. Byl zarostlý
plevelem a stromy a vyžadoval skutečně „manuální“ a hlavně okamžitou pomoc. Motyky, nůžky
a hrábě se v našich rukou daly do práce. Listy pryč,
aby bylo jasné, kudy chodník vede. Bohužel i malé stromečky padly. Nejednou se ke slovu musely
dostat i pilky – popadané stromy byly často velmi
velkou překážkou. Lilo z nás, ale výsledek stojí za
to. Chodník se přímo „blýská“ novotou. Je radost
po něm šlapat. Turistika je krásná. Člověk si při ní
nejen „dá“ do těla, ale pozná i krásná zákoutí Slovenska. Jsme rádi, že i my – Toyota Motor Slovakia – rok co rok přispíváme k tomu, aby lidé mohli poznat krásy Slovenska. Už teď se těšíme na
příští rok.
Autosalon
bratislava
Dvě líce jedné tváře
Mnozí nás vnímají jako výsostně ekologickou značku. To jsme a ještě dlouho
budeme. Bratislavský autosalon však ukázal ještě jednu naši staronovou tvář.
C
hceme jednoduše vyjít vstříc přáním
a potřebám zákazníků. Proto jsme si položili jednoduchou otázku: co preferuje
nebo potřebuje současný zákazník? Odpovědět
na ni není tak jednoduché, jak by se mohlo zdát.
Ale my jsme to zkusili. Předpokládáme, že v současné době ekonomicky náročného paliva každému přijde vhod auto, které je úsporné, a přitom
se při jeho řízení majitel nemusí uskromňovat.
Předpokládáme však, že jsou také zákazníci, kteří v této hektické době berou řízení jako čistý relax. A tady jsou naše hmatatelné odpovědi, které
jsme představili na letošním bratislavském autosalonu. Leccos řekl v úvodním proslovu Marián
Hoffer, ředitel společnosti Toyota Motor Slovakia:
Marián Hoffer, ředitel společnosti
Toyota Motor Slovakia, během tiskové
konference.
„Jak jistě víte, mnohé země Evropské unie podporují koupi ekologických vozidel formou různých
daňových a jiných úlev. Bohužel, na Slovensku
žádná podpora koupě hybridních vozidel dosud
nebyla zavedena. Na celém světě však v hybridních vozidlech Toyota jezdí už téměř 3 miliony
zákazníků, což je nejlepší důkaz toho, že naše
hybridní technologie je spolehlivá a zákazníci jí
plně důvěřují. Hybridní technologie je natolik jedinečná, že bychom chtěli dát příležitost vlastnit
vozidlo s hybridním pohonem mnohem větší skupině zákazníků a umožnit jim potěšit se z výborných jízdních vlastností v kombinaci s mimořádně nízkou spotřebou paliva a hodnotou emisí.
Proto jsme se jako lídr na trhu rozhodli ujmout se
iniciativy a vyhlásit na bratislavském autosalonu
začátek hybridní revoluce na Slovensku.“ A skutečně to byla pořádná revoluce. Tři novinky na autosalonu – Toyota Yaris Hybrid, Prius +
a Prius Plug-in – jsou více než jen prázdná slova.
V showroomech našich prodejců se konečně
objevilo auto, které sice není až tak „zelené“, o to
více však zaplavuje srdce přílivem adrenalinu.
Prosím, přivítejte velkou sportovní bratislavskou
premiéru: Toyota GT86. Toyota má za sebou skutečně slušnou historii výroby sportovních automobilů. Stačí vyslovit Celica, Supra nebo MR2,
ale také prvopočátek všeho, model 2000GT,
Značka Toyota získala během autosalonu 2012
ocenění za nejkreativnější stánek a také ocenění
za nejsportovnější auto na autosalonu.
a emoce jsou na světě. V naší produkci však byl
ještě jeden model, na kterém si mnozí vydriftovali svou první zatáčku – AE86, lehká a lehce
ovladatelná zadokolka. A právě na její historický
odkaz chce poukázat GT86, auto tak geniálně
vyvážené, že si ho pořádně na hranu troufnou
řídit i řidiči, kteří dosud neměli velké zkušenosti
se zadokolkami. Bratislavský autosalon sice už
dávno skončil, ale naší práce si všimli i kompetentní osoby. Pořadatel autosalonu nás ocenil
Cenou za nejkreativnější expozici a renomovaný
motoristický časopis Auto Magazín Cenou za nejsportovnější auto salonu.
Toyotalife
19
Historický odkaz
Není mnoho automobilek, kde by si mohli říci, že ve svém
modelovém portfoliu měli, resp. mají skutečně kultovní
kousky. My takové máme, a je jich několik.
S
tačí vyslovit jména GT 2000, MR2, Celica
nebo Supra. Všechno to jsou emotivní pojmy naší historie, z nichž mnohé dosud
spolehlivě a dynamicky brázdí evropské (ale i světové) silnice. Pevně věříme, že podobné, ba dokonce lepší pocity vyvolá u nových majitelů i náš
poslední kousek z rodiny zábavných modelů –
20
Toyotalife
GT86, jenž by rád navázal na tradici, kterou začal
model Corolla AE86. Tu si totiž kupovali fanoušci
rychlé jízdy, kteří se chtěli naplno naučit vnímat,
jak se auto chová, ale také se trochu poučit o driftu. Přesně taková je i nová GT osmdesát šestka
s atmosféricky plněným motorem vpředu a pohonem zadních kol.
Vyvážené přednosti
Hlavní inženýr Tetsuya Tada a jeho kolega ze
společnosti Subaru Toshio Masuda určili tři klíčové prvky, které by měl nový sportovní „nástroj“ splňovat – pohon zadních kol, motor bez
přeplňování a běžné pneumatiky. Lehce se
to řekne, ale hůř vykoná. Na ideální vyvážení
ZA VOLANTeM
auta, 53 : 47, konstruktéři použili jako pohonnou jednotku dvoulitrový motor boxer od Su­
baru s naším vstřikováním D-45. Motor je krátký a má i nízko položené těžiště, takže se dal
umístit za přední nápravu. Za ním následuje již
jen převodovka, šestistupňová manuální nebo
automatická, a krátká hnací hřídel do zadního
diferenciálu se zvýšenou svorností. Nejlepší
na tom všem jsou pneumatiky – Michelin Primacy, které obouvá i Prius. Tady je vidět, jak
technici dotáhli jízdní vlastnosti téměř k dokonalosti, není třeba mít super drahé špičkové
pneumatiky, aby si člověk řádně a hlavně bezpečně zajezdil.
GT86
Není nad reálné pocity
V současnosti není mnoho modelů, které by se
mohly porovnat s GT86, ať už technicky, nebo jízdními vlastnostmi. Mnozí skeptici se pozastavili
nad relativně malým výkonem motoru, 147 kW
(200 k), ale GT86 není o motoru. Je o zmíněném
podvozku a vyváženém pocitu z jízdy. Jako
Toyotalife
21
kdyby vpředu ani nebyl motor, který zbytečně „zatěžuje“ přední kola. Hmotnost celého auta nedosahuje ani 1300 kg. Motor má specifický zvuk, který připomíná vrčení boxera. Vstřikovače přestávají dávkovat palivo až při 7400 otáčkách za
minutu. To stačí, aby motor ukázal, co v něm je.
A skutečně, je z čeho se těšit. Přitom motor splňuje emisní normu Euro 5! Do otáček stoupá pozvolněji a je potřeba vědět, jak „správně“ tlačit na
plynový pedál. Ale skutečná zábava začíná, až když
se ručička otáčkoměru dotkne číslice 5. Zvuk motoru se změní na drsnější, stejně jako stoupání
otáček. Když vytočíte motor do maxima a následně přeřadíte na vyšší převodový stupeň, otáčky
vždy klesnou, na což upozorní blikající kontrolka,
ale také jemné pípnutí. I při řazení manuální převodovky máte pocit, že závodíte ve skutečné spor-
tovní soutěži. Pod řadicí pákou je hned převodovka, takže její chod je přesný a tuhý. Klidně by se
dalo říci, že na přeřazení stačí pohyb zápěstí. Řidič
dokonce vnímá i rezonance a chvění celé pohonné soustavy jako v opravdovém sportovním speciálu. Ale ani automatická převodovka se nedá
zahanbit. Převodový stupeň se změní za famózní
0,2 vteřiny – buď samotným voličem, nebo páčkami pod volantem.
Podvozek nade vše
V podvozku se skrývá tajemství, proč je GT86
tak rychlé a také neopakovatelné auto. Při pomalé jízdě nepocítíte nic zvláštního, je to normální
sportovní podvozek. Ale i když je tužší, není uskákaný a při větším propružení nenaráží do karoserie. Bez problémů zvládá naše silnice s mnoha dí-
rami. Ale to je jen drobek proti tomu, co umí ukázat mimo město, v nekonečných venkovských
zatáčkách. Asfalt na nich totiž není právě prvotřídní (a někdy ani třetitřídní), proto se až tady naplno ukázal japonský cit. Chcete zjistit, kde má
auto své hranice? Někde, kam Toyota GT86 nemůže? Asi se při tom trochu „zapotíte“, protože
hranice jsou vysoko a pro běžného řidiče jsou téměř nedosažitelné. Rychlá jízda nízko nad silnicí,
přes nerovnosti i zatáčky – to není až tak mimořádné. Ale to, co dokáže odfiltrovat podvozek, a jak
k tomu všemu umí ovládat auto, si zaslouží téměř
Nobelovu cenu. K dokonalému pocitu se přidávají i brzdy. Jejich nástup je pozvolnější pro citlivější dávkování brzdné síly. Ale stačí na brzdový pedál pořádně přitlačit a nastává excelentní zpomalení. Ale ani brzdění v zatáčce nijak extrémně
nevyvede GT86 z míry.
Cvikem k dokonalosti
Pro skutečného závodníka je nejdůležitější naučit se vnímat auto. Kontakt těla s autem zprostředkovávají sedací svaly. Přes ně řidič přesně
vnímá, co se s autem děje. Toyota GT86 je určena
na takovéto „cviky“. Může být totiž přesným
a rychlým nástrojem, ale když vypnete elektronické strážce, také driftovacím strojem. Je výborné,
Tetsuya Tada, vrchní inženýr GT86, splnil
svůj slib – navrhl charismatické a zábavné
sportovní vozidlo.
22
Toyotalife
ZA VOLANTeM
že do přetáčivého smyku jede plynule, ne zákeřně.
Řidič tak na něj může pohotověji reagovat a jízdu
bokem si užít bezpečněji. Ale pokud nechcete driftovat, a přeci jen se vám stane, že to trochu v zatáčce přeženete, nebojte se. O všechno se postará elektronický stabilizační systém.
Chuť jízdy
Správná hudba se řine z reproduktorů do interiéru. Sedadla poskytují dostatek boční opory pro
nohy, tělo, ale i ramena. Volant má tři paprsky osazené tak, aby na něm ruce spočívaly v poloze „tři
čtvrtě na tři“. Řidič nikam nespěchá. I takovýto
„scénář“ zvládá Toyota GT86. Klidně se v ní můžete vydat i na dovolenou ve dvou – základní objem zavazadlového prostoru je 245 l. Ale dohromady s prostorem na zadních sedadlech je přizpůsobený tak, aby se do něj vešly čtyři disky,
obuté například do hladkých pneumatik na okruh.
Pokud chcete jen na dovolenou, oceníte možnost
objednání ­finančně nenáročného navigačního
systému ­Toyota Touch & Go nebo špičkových reproduktorů JBL.
GT86
Auto s dalším potenciálem
Už Corolla AE86 otevřela novou dimenzi jedinečného vztahu s vlastníky, nadšenci a tuningovými společnostmi. Není tomu jinak ani v tomto
případě. V rodném Japonsku je již několik tuningových společností, které vyvíjejí pro GT86 různé
díly. Tady jsme však připravili i my díky TRD alias
Toyota Racing Development několik dílů, které se
časem dostanou i do Evropy. Takto získá majitel
skutečně jedinečné auto. Když se s ním naučí jezdit na hraně, když se ho naučí dokonale vnímat,
může lehce postoupit na další úroveň díky doplňkům od TRD. Ty jsou určeny nejen na vyztužení
karoserie, ale i na zlepšení jízdních a brzdných
vlastností.
Věříme, že naše děti budou s láskou a obdivem
vzpomínat na kult Toyoty GT86. Věříme, že při vyslovení GT86 se jim stejně rozbuší srdce a zvedne
hladina adrenalinu, jako se nám nyní zdvihá při
pomyšlení na úspěchy modelů Celica nebo Supra.
Věříme však, že si GT86 najde i v současnosti dostatek obdivovatelů a fanoušků, kteří jednoduše
podlehnou kouzlu GT86. Logo GT86 v sobě skrývá hned několik
symbolů specifických pro tento automobil.
Interiér je částečně ve znamení retro stylu.
Kvalita v každém detailu.
Toyotalife
23
TECHNIKA
MOTOR BOXER
Světový unikát
Jednoznačné cíle vyžadují jednoznačná řešení. V tomto duchu byl navržen
i zážehový čtyřválec pro naši hvězdu, Toyotu GT86.
N
a skvělých vlastnostech se svojí „troškou“ podílí i umístění a velikost motoru.
Tady jsme se rozhodli pro spolupráci
s automobilkou Subaru, která má dlouholeté zkušenosti s výbavou motorů typu boxer. Právě tento typ motoru se pro splnění cílů hodil nejvíce.
Proti sobě
Boxer je motor s protiběžnými písty nebo vidlicový motor, jehož řady válců mezi sebou svírají
úhel 180°. První motor s touto koncepcí automobilka Subaru vyrobila už v roce 1966. Od té doby
ji použila nejen na atmosféricky plněné motory,
ale i na přeplňované a dokonce vznětové motory.
Takovýto motor má několik koncepčních výhod,
je krátký a jeho umístění do karoserie přispívá ke
snížení těžiště celého auta. My jsme tyto vlastnosti využili naplno. V GT86 jsme tak motor mohli umístit až za přední nápravu, téměř do těžiště
celého auta. Navíc, už v roce 1962 měl dvouválcový boxer i náš model Sports 800.
Energie otáček
Přeplňované zážehové motory v současnosti
pomalu, ale jistě válcují atmosféricky plněné agregáty. Proti nim mají jasnou výhodu – z menšího
objemu nabízejí vyšší výkon i více newtonmetrů.
24
Toyotalife
Ale mají i jednu „slabinu“ – trochu obtížněji řiditelný nástup práce turbodmychadla. V běžných
modelech to nemusí překážet, u sportovních vozů však tento efekt není příliš žádoucí. Prudká nálož newtonmetrů při jízdě v zatáčce auto rozhodí.
A to jsme nechtěli. Proto jsme zvolili to, co funguje už léta, vysokootáčkový atmosférický motor.
Abychom však splnili emisní normu Euro 5, do boxeru od Subaru jsme osadili naše vstřikování
Toyota D-4S. To se skládá ze čtyř vstřikovačů, které dávkují palivo přímo do spalovacího prostoru
(přímé vstřikování), a čtyř vstřikovačů umístěných
v sacím potrubí (nepřímé vstřikování), palivo se
zde dávkuje podle aktuálního jízdního režimu.
Technicky jde o „čtvercový“ motor, kde vrtání
i zdvih mají stejnou hodnotu 86 mm. Dohromady
má tedy zdvihový objem 1998 cm3. Maximální
otáčky má až 7400 min-1. Neméně působivé jsou
hodnoty maximálního výkonu 147 kW (200 k) při
otáčkách 7000 min-1 maximálního točivého momentu 205 Nm v otáčkovém pásmu 6400–6600
min-1. Podobně vysoký je i kompresní poměr
12,5:1.
Technická vylepšení
Práce ve vysokých otáčkách má však svoje úskalí, namáhání pístů, ojnic i klikového hřídele. Proto
konstruktéři snížili hmotnost pístů a upravili tvar
a tuhost ojnic. Pro co nejlepší plnění vzduchem je
sací potrubí téměř rovné, přičemž filtrbox je umístěn přímo nad chladičem motoru. Takto se dá využít efekt náporového plnění. I když má GT86 dvě
výfukové koncovky, nemá dvě potrubí. Hned za
motorem se čtveřice výfukových potrubí „setkává“ v jednom katalyzátoru. Odtud pokračuje jedno výfukové potrubí do mohutného tlumiče umístěného příčně vzadu. A až z něho vedou ven dvě
koncovky.
Do nově vyvinutého čtyřválcového motoru
boxer s protiběžnými písty a objemem
1998 cm3 z dílny Subaru zabudovala Toyota
poprvé svou jedinečnou technologii D-4S
další generace.
NADACE PARTNERSTVÍ
EKOLOGIE
Zahrada radosti
Lidé potřebují přírodu a příroda v poslední době stále více potřebuje nás.
Chceme-li u dnešní mladé generace uchovat vztah k čisté přírodě a jejím
darům, musíme jít příkladem. Proto jsme se rozhodli dlouhodobě podporovat
projekt Nadace Partnerství s názvem Škola pro udržitelný život, a to nejen
finančně, ale také osobní účastí při jeho realizaci.
P
říkladem svědomité práce s dětmi nám
může být ZŠ Václava Vaňka v Bezně nedaleko Mladé Boleslavi, která se pyšní titulem Ekoškola. Žáci zde spoluvytvořili projekt
na změnu okolí své školy. Díky práci pedagogů
a velkému zájmu dětí se podařilo vytvořit velmi
zajímavě pojatý prostor pro zdravé využití volného času školáků. Realizace projektu obnovy
nevyužitého prostoru za budovou školy trvala od
loňského podzimu do května letošního roku a jeho výsledek rozhodně stál za vložené úsilí. Jeho
symbolický název Zahrada radosti v sobě spojuje dílčí etapy celého projektu. Slavnostní otevření proběhlo v květnu letošního roku, poprvé tak
byly zpřístupněny všechny části zahrady. Na původní jabloňový sad navazuje Babiččina zahrada,
kde školáci vysadili léčivé a aromatické rostliny.
Další velmi zajímavou častí Zahrady radosti je
koutek nazvaný Keltský kalendář, kde můžeme
spatřit třináct různých stromů. Každá školní třída je patronem některého z těchto stromů. Žáci
jsou však právem pyšní i na další klenot zahrady,
jímž je Vrbová chýše, na jejíž stavbě se podíleli
také zaměstnanci českého zastoupení Toyoty.
Náročně propletené vrbové pruty dávají základ
k přírodnímu „obydlí“ ve tvaru iglú. Slavnostnímu
otevření byli přítomni nejen žáci se svými rodiči
a jednotliví učitelé, ale také starostka Bezna, která rovněž podporovala tento projekt od jeho samého začátku. Původní představy o projektu byly více než naplněny, protože se podařilo vysázet
více zeleně, než bylo původně plánováno. Projekt
Zahrada radosti umožnil navíc propojit výuku
s praxí. Žáci si uvědomili, že každý může přispět
ke zlepšení svého okolního prostředí a ještě se
něco nového naučit. Dobrou zprávou také je, že
v budoucnu by se chtěli opět všichni v Bezně zapojit do další výzvy a zrealizovat následnou etapu, kterou je zahradní altán a jezírko. My, zaměstnanci společnosti Toyota Motor Czech, jim samozřejmě držíme palce a jsme připraveni opět
přiložit své ruce k dílu.
V rámci projektu Zahrada radosti byly ve
volném prostranství vysázeny ovocné keře
a stromy. Celkem se jednalo o více jak 200 kusů
rostlin.
Toyotalife
25
Vzpomínka
na La Sarthe
Michail Gorbačov se za pár týdnů ujme funkce premiéra Sovětského svazu,
protiválečná píseň „19“ Paula Hardcastleho je na prvním místě hitparády,
v kinech zanedlouho proběhne premiéra filmu Zpátky do budoucnosti – a Toyota
poprvé vyjede ve slavném závodu 24 hodin Le Mans. Vítejte v roce 1985…
J
méno Toyota se na okruhu La Sarthe vlastně poprvé objevilo již v roce 1975, kdy zde
Sigma Automotive Co. Ltd. nasadila přeplňovaný čtyřválec Toyota o zdvihovém objemu
2,3 l. Tento první pokus v legendárním závodu Le
Mans byl však předčasně ukončen vinou selhání
olejového čerpadla po 37 kolech. Na okruhu La
Sarthe se v roce 1980 poprvé představil kompletní závodní vůz Toyota, konkrétně Toyota Celica
LB Turbo, původně vyvinutý pro německou závodní sérii DRM. Zde jej nasadil šéf týmu
TOM’S Nobuhide Tachi. Přestože tento vůz koncem 70. let v evropských závodech vítězil, zde se
bohužel neprobojoval do kvalifikace. Oficiální závodní speciál Toyota se tedy v roce 1985 poprvé
26
Toyotalife
postavil na startovní rošt změřit síly s nejlepšími
světovými soupeři. V té době měla Toyota již
dvouleté zkušenosti z Národního japonského
šampionátu vytrvalostních závodů (pro vozy skupiny C) v rámci továrního týmu Toyoty TOM’S,
a tak účast na Le Mans byla jen dalším přirozeným
krokem. Speciál Toyota 85Cs nasadily dva různé
týmy – Team TOM’S a Dome Motorsport. Oba tyto týmy však úzce spolupracovaly; Dome totiž
model 85C navrhl a TOM’S vyrobil. Toyota si uvědomovala, že vůz s malým přeplňovaným čtyřválcem 2,1 l má proti favorizovaným vozům Porsche
a Lancia jen velmi malé šance, ale to nebylo hlavním cílem: za velký úspěch by bylo považováno
i to, kdyby vozy při svém prvním pokusu na Le
Mans úspěšně dojely do cíle. Bohužel první vůz
šachovnicový prapor tehdy nespatřil. Zcela jinak
se vyvíjela situace sesterského vozu s čistě japonským týmem tvořeným Nakajimou (otec dnešního člena týmu Toyota racing), Masanorim Sekijou
a Kaoru Hoshinem, který prakticky bez problémů
dokončil závod na celkově 12. místě po absolvování 330 kol – a byl to vůbec první úspěšný dojezd
japonského vozu na okruhu La Sarthe. Toyota
měla pro Le Mans a vytrvalostní soutěže slabost.
Její snaha nabrala správný kurz v roce 1988, kdy
byl představen vůz 88CV s motorem V8 o objemu
3,2 l na podvozku konstrukce Toyota. O rok později se rozšířil záběr z Le Mans na soutěže světového šampionátu sportovních vozů a v roce 1990
historie
La Sarthe
Speciál Toyota 85C nasadily dva různé týmy – Team
TOM’S a Dome Motorsport. Oba tyto týmy však úzce
spolupracovaly; Dome totiž model 85C navrhl
a TOM’S vyrobil.
získala Toyota 90C-V s motorem 3,6 l šesté místo
na Le Mans, což byl do té doby největší úspěch
značky v tomto závodu. V roce 1991 se kategorie
C dle klasifikace FIA otevřela technicky vyspělým
závodním vozům poháněným motory V10 o objemu 3,5 litru ve stylu vozů F1. Toyota TS010, navržená proslulým konstruktérem Tonym Southgatem, tato nová pravidla plně ­zužitkovala. Její
motor dosahoval výkonu zhruba 600 koní v úpra-
vě pro závod ­Le Mans, resp. 700 koní pro závody
na kratší vzdálenost. Vůz se poprvé představil
v Autopolis v posledním závodu ­mistrovství světa sportovních vozů roku 1991 a v roce 1992 již
vstoupil do plné sezóny, kde vyhrál hned úvodní
závod v Monze. Model TS010 bohužel neměl to
štěstí, aby dosáhl v Le Mans tolik vytouženého
vítězství, nicméně byl to bezpochyby jeden z nejrychlejších vozů na této trati, když v letech 1992
i 1993 docílil několika rychlostních rekordů okruhu. V roce 1992 pak vůz, za jehož volantem se
střídali Pierre-Henri Raphanel, Kenny Acheson
a Masanori Sekiya, skončil na druhém místě, a tak
měl Sekiya čest stát na stupíncích v Le Mans jako
vůbec první jezdec z Japonska. V roce 1993 se
angažmá tohoto vozu omezilo pouze na jediný
závod v Le Mans. Toyota se začala více soustřeďovat na kategorii GT, nicméně v roce 1994 využila možnosti nasadit do závodu v Le Mans vůz
skupiny C, kde se objevil model TS010 s přepracovaným motorem turbo V8 pod hlavičkou týmů
Sard a Trust. Účastník týmu Sard jel sice v posledních fázích závodu v čele, ale nakonec byl nucen
odstoupit kvůli problémům s převodovkou. Při
vývoji TS010 ale získala Toyota potřebné technické a konstrukční zkušenosti, které se ukázaly
jako neocenitelné při další práci na vývoji vozu
TS020. Toyota byla rozhodnuta ke svým
„La Sarthe, jsme hrdí“, praví nápis
na stěně haly, která je v těsné blízkosti
trati.
Toyotalife
27
historie
úspěchům na poli mezinárodních automobilových
soutěží doplnit i vítězství v Le Mans, zvláště když
mu byla v minulosti již tak blízko. Ve své evropské
základně TTE proto Toyota zahájila intenzivní vývojový program a najala Andreho de Cortanze,
konstruktéra vítězného vozu z Le Mans – modelu
Peugeot 905. De Cortanze v lednu 1997 dokončil
návrh podvozku Toyoty TS020 (známější pod názvem Toyota GT-One) a během dalších dvou měsíců vypracoval obecný návrh i podrobnosti čela
vozu, jeho zadní části a palivové nádrže. V květnu
byly dokončeny dveře, zadní a boční konstrukce
a celé dílo bylo zakončeno doděláním krytu motoru v září stejného roku. Ve své době byl tento
konstrukční projekt jedním z vůbec nejpokrokovějších v oblasti motorsportu. Oproti obvyklé praxi nebylo použito jediné rýsovací prkno a celý návrh byl zpracován výhradně na počítači pomocí
systému CAD. První podvozek byl dodán v říjnu
1997. Uhlazené tvary karoserie se dolaďovaly
v Itálii v aerodynamickém tunelu. Návrh De Cortanzeho se vyznačoval minimem větracích otvorů a výstupů vzduchu na karoserii. Historie motoru sahá k agregátu V8 s dvojitým turbem, který
poháněl vozy Toyota skupiny C na konci 80. let
minulého století. V divizi motorů TTE (Toyota Team Europe) pod vedením Norberta Kreyera byla
původní konstrukce zcela přepracována, snížila
se výška i hmotnost motoru, zlepšila spotřeba paliva, byl zvýšen výkon a změněn rozsah otáček.
První podvozek GT-One byl vyzkoušen v prosinci
1997, tedy necelý rok po zahájení projektu. První
28
Toyotalife
La Sarthe
vývojové testy provedl Martin Brundle, nicméně
později mělo možnost vůz dostatečně vyzkoušet
i všech devět řidičů z týmu Toyota pro závod v Le
Mans. V souladu s pravidly asociace FIA platnými
v té době se měl GT-One současně vyvíjet jako
vůz pro běžný silniční provoz. Rozdíly mezi závodní a běžnou verzí tohoto vozu byly skutečně jen
malé: v modelu homologovaném pro běžný provoz bylo zadní křídlo posazeno níže, a naopak se
změnou odpružení zvýšila světlá výška automobilu. Vůz byl osazen menší palivovou nádrží a díky
katalyzátoru mohl splňovat příslušné emisní
předpisy. Poprvé se zúčastnil soutěží v roce 1998
v Le Mans, kde se kvalifikoval jako druhý v pořadí.
­Thierry Boutsen, Emmanuel Collard a Eric Hélary,
tvořící tehdejší tým řidičů, si dokázali udržet druhé místo po celý závod až do poslední hodiny jízdy, kdy byla Toyota nucena odstoupit kvůli závadě na převodovce. Týmoví kolegové Ukyo Katayama, Toshio Suzuki a Keiichi Tsuchiya dojeli do
cíle na deváté pozici. Toyota se do Le Mans rok
poté vrátila a v kvalifikaci rozmetala všechny konkurenty, když si dojela pro první, druhé a třetí místo v jednotlivých rozjížďkách. V samotném závodu však vozy č. 1 a 2 (Brundle/Collard/Sospiri,
resp. Boutsen/Kelleners/McNish) musely zajet do
boxů kvůli nehodám na trati. Třetí vůz (Katayama/
Suzuki/Tsuchiya) v druhé polovině závodu rychle postupoval vpřed, skončil na celkově druhém
místě, a dokonce ustanovil nový rekord okruhu
(3:35,032 min.). Toyota se poté na dlouhých 12
let z Le Mans odmlčela.
V roce 1992 se posádka Sekiya, Raphanel
a Acheson probojovala až na celkové druhé místo.
TS010 byl úspěšným závodním vozem v Le Mans.
Ukyo Katayama,Toshio Suzuki a Keiichi
Tsuchiya dojeli v roce 1999 s GT-One do cíle
na cenném druhém místě.
historie
SPORTS 800
Ve stínu slavných
Někdy se tak stane, že velké proslulé automobilové ikony zastíní modely, které
si možná tolik popularity v záři světel neužily, ale přesto měly z hlediska
vývoje pro automobilku neocenitelnou hodnotu. Jedním z těchto modelů je
také Toyota Sports 800.
T
oyota Sports 800 byla prvním sériově vyráběným sportovním vozem společnosti
Toyota Motor Corpora­tion. Prototyp modelu Sports 800, označovaný jako Toyota Publica Sports, měl premiéru v roce 1962 na Tokijském
autosalonu, kde zaujal odnímatelnou částí střechy a motorem disponujícím výkonem 28 k z mo-
delu Toyota Publica 700, určeného pro japonský
trh. Model Toyota Sports 800 se též láskyplně
označuje „Yota-Hachi“, což je japonská zkrácenina pro „Toyota 8“. Vůz se prodával společně
s Toyotou Publica výhradně prostřednictvím maloobchodního kanálu Toyota Japan, označovaného jako Toyota Public Store. V roce 1965 se
vůz dostal do skutečné sériové výroby s motorem,
který měl zvětšený zdvihový objem ze 700 na
790 cm3 a dvojici karburátorů, což se podepsalo
na nárůstu výkonu z 28 na 45 ­koňských sil. Výkon
motoru zcela postačoval k běžnému cestování
rychlostí 70 km/h, případně na závodních okruzích, kde dosahoval rychlosti 155 km/h.
Toyotalife
29
historie
SPORTS 800
Nová Toyota se tak úspěšně zařadila do segmentu sportovních vozů, který v té době reprezentoval Datsun Fairlady a Daihatsu Compagno. Aerodynamickou siluetu vozu ztvárnil Shozo Sato, návrhář vypůjčený od Datsunu, ve spolupráci
s designérem Toyoty Tatsuo Hasegawou. Hasegawa během ­2. světové války působil jako projektant letadel, což se možná podepsalo na nízké
hmotnosti a agilitě Toyoty Sports 800. Ta byla
jedním z prvních sériových vozů používajících
odnímatelný střešní panel, čili konstrukci targa.
Hliníkovou konstrukci střešního dílu bylo podle
potřeby možné uschovat do kufru vozu. V letech
1965 až 1969 vyrobil závod Kanto Auto Works
3131 těchto vozů. Do dnešní doby se zachovalo
Velmi slavným se stal model Sports 800
také v automobilových závodech.
30
Toyotalife
karoserie a tenkostěnné oceli u samonosné konstrukce. V prvních letech byly z hliníku vyrobeny
dokonce i rámy sedadel.
Velkou slávu zažil tento model na Tokijském autosalonu v roce 1979. Verze S800 Hybrid využívala pro pohon plynovou turbínu.
Dalším velmi působivým využitím modelu Sports
800 byl vzrušující motorsport. Hned v prvním roce sériové výroby vyhrála také jeho závodní verze. Model Sports 800 demonstroval svůj závodní potenciál v rámci nejprestižnějšího závodu Mistrovství národního japonského autoklubu.
Japonský jezdec Shihomi Hosoya tehdy svedl doslova hrdinský souboj o první místo a zvítězil.
Sports 800 navázal na svůj první úspěch a začal
se pravidelně objevovat na domácích automobilových soutěžích. Shihomi Hosoya pak v roce
1966 dojel závod na 500 km na okruhu Suzuka
bez nutnosti tankování během závodu, což umožnila spotřeba vozu pouhých 11,1 l/100 km. Zvítězil tak nad tehdejšími rivaly, včetně vozů Prince Skyline GT, Nissan Fairlady a Triumph TR4.
V témže roce tento vůz dojel na prvních třech
místech v kategorii GT-1 na Velké ceně Japonska, kde soupeřil s vozy jako Porsche 911, Lotus
Elan a Honda S800. V roce 1967 na prvním japonském vytrvalostním závodu na 24 hodin tento statečný závodník dojel na třetí pozici hned za
dvěma vozy 2000GT, a tak Toyota obsadila první
tři místa. Závodní kariéra vozů Sports 800 tím
vyvrcholila, když automobil úspěšně splnil cíl,
kterým bylo prokázat trvanlivost vozů značky
Toyota. Úspěchy Sports 800 měly dlouhotrvající
dopad a posloužily Toyotě jako cenná inspirace
při rozvoji a rozšiřování jejích aktivit v oblasti motoristického sportu. Model Sports 800 se přestal
vyrábět roku 1969, nicméně vozy soukromých
majitelů dále závodily až do roku 1970.
Celkovou harmonii modelu Sports 800
tvořily jednotlivé detaily.
pouze asi 300 těchto vozů, z nichž většina se nachází na území Japonska. Většina ze zmíněných
3131 vyrobených vozů měla pravostranné řízení,
nicméně asi 300 vozů mělo volant nalevo, převážně pro trh na ­ostrově Okinawa obsazeného
americkou armádou, kde se v porovnání se zbytkem území Japonska řídilo „na druhé straně“.
Velmi omezený počet vozů s levostranným řízením Toyota využila k „testovacím jízdám“ v USA,
nicméně se nakonec rozhodla tyto vozy do Ameriky neexportovat. V průběhu let docházelo
k drobným konstrukčním změnám. V roce 1966
byla například upravena maska chladiče. Základní design karoserie se však po dlouhá léta neměnil.
Vůz byl poháněn vzduchem chlazeným plochým
dvouválcem boxer s protiběžnými písty o zdvihovém objemu 790 cm3. Tato pohonná jednotka
s výkonem 45 koní při 5400 otáčkách se vyráběla v letech 1965 až 1969. K nízké hmotnosti vozu přispělo použití hliníku na vybraných částech
Toyotalife
31
Dvojitý návrat
Automobilový sport přináší přes média každoročně hned několik překvapivých
rozhodnutí o ukončení činnosti závodních týmů v různých disciplínách. Vedle
toho však může být veřejnost svědkem velkých návratů. Jedním z nich je
letošní návrat Toyoty do legendárního vytrvalostního závodu 24h Le Mans,
potažmo do nového světového seriálu vytrvalostních závodů FIA World
Endurance Championship (WEC).
32
Toyotalife
motorsport
V
duších fanoušků Toyoty zůstal možná
dlouho hořký konec jejího působení ve
formuli 1, který byl potvrzen jen několik
dní po závodu v Abú Dhabí – posledním dějství
sezony F1 roku 2009. Zdálo se to být až neuvěřitelné, že se Toyota v následujícím roce po boku
nejslavnějších týmů F1 na start už nepostaví. Hořké to bylo o to více, že prognózy a interní testy
výkonu nového monopostu Toyoty pro rok 2010
z něj dělaly horkého favorita. Bohužel, složitá ekonomická situace na světovém automobilovém
­trhu zapříčinila změnu v plánech Toyoty a téměř
hotový vůz pro novou sezonu zůstal zahalen černým matovým lakem a vystaven na recepci v sídle společnosti Toyota Motorsport Germany (TMG)
le mans
v německém Kolíně nad Rýnem. Od té doby proteklo mnoho vody v řece Rýn, a dnes je Toyota zpět
na závodních tratích. Je to vlastně návrat doslova dvojitý – Toyota opět těší své příznivce, kteří
nezapomněli na mnoho slavných okamžiků ze
sportovní minulosti. Ale vrací se také opět do světa legendárního vytrvalostního závodu 24h Le
Mans. V tomto světě se ale za 12 let od posledního startu hodně změnilo. Proto se Toyota rozhodla seznámit se se současnou situací v těchto závodech nejprve přes zkušený švýcarský tým Rebellion Racing, a to jako dodavatel motoru. Jeho
vývoj začal v TMG počátkem roku 2010. Téhož roku v červnu se začal osmiválcový motor o objemu
3,4 l s označením Toyota RV8KLM testovat na dy-
namometru, aby o čtyři měsíce později podstoupil první premiérový test v šasi Lola na okruhu
Snetterton ve Velké Británii. Vozy týmu Rebellion
Racing patří letos i díky motoru Toyota k nejspolehlivějším v nejvyšší třídě LMP1. Zmíněná spolupráce však byla pouhým začátkem velkého návratu do Le Mans.
Přesně 14. října 2011 potvrzuje Toyota svůj
­záměr vrátit se do světových vytrvalostních
­závodů. Jedno překvapení stíhá vzápětí druhé.
Japonská automobilka se bude v těchto závodech
prezentovat skrze závodní prototyp s hybridním
pohonem! Tadashi Yamashina, jeden z výkonných
ředitelů Toyota Motor Corporation, tehdy uvedl:
„Toyota se závodů Le Mans účastnila již
Toyotalife
33
motorsport
v ­minulosti, ale díky nasazení naší hybridní technologie nás čekají zcela nové výzvy. S technologií
hybridního pohonu chceme přispět novou kapitolou do historie automobilového závodu 24 hodin Le Mans i světového šampionátu vytrvalostních závodů FIA. Zkušenosti získané v rámci tak
náročné motoristické disciplíny chceme kromě
toho využít k dalšímu zlepšování našich technologií určených pro sériově vyráběné automobily.“
Toyota okamžitě oprášila své technologické zkušenosti z F1, vsadila na znalosti některých bývalých členů formulového týmu. A byl to především
technický ředitel Pascal Vasselon, který se od doby Toyoty ve F1 vrátil do pozice tvůrce zcela nového týmu Toyota Racing. Sám tuto situa­ci komentoval slovy: „Styl práce zůstává pro nás úplně
stejný. Mění se pouze délka závodu.“ Pascal a jeho
nový tým měl za úkol postavit z vlastních technologických zdrojů společnosti TMG konkurenceschopné šasi při využití nejmodernějších pevnostních materiálů, jakými jsou například kompozity karbonových vláken či lehké slitiny kovu.
Naopak kompletní hybridní pohon se vyvíjel
v hlavním oddělení motorsportu Toyoty v japonském Higashi Fuji. Tam byl za projekt Le Mans odpovědný Hisatake Murata, který má více než 25leté zkušenosti z aktivit Toyoty v motorsportu. Také
byl tím správně nadšeným člověkem pro návrat
Vůz č. 7 s Nicolasem Lappierem za volantem
při pravidelné zastávce. V šesté hodině se
dostal na čelo závodu.
34
Toyotalife
Le mans
do Le Mans. Jeho práce s využitím hybridní technologie v motorsportu se váže k japonskému 24h
vytrvalostnímu závodu na okruhu Tokachi International Speedway na ostrově Hokkaido. Tehdy,
v roce 2006, nasadila Toyota v týmu Lexus Sard
na start zmíněného závodu upravený hybridní
speciál Lexus GS 450h, který disponoval celkovým
výkonem 345 koní. Vůz dokončil závod na 17. místě a získané poznatky byly využity ve stejném závodě o rok později, tentokrát ve voze Toyota Supra HV-R. Základem vozu byla kultovní Supra GT
pro japonské okruhové mistrovství. Technickým
partnerem byla v obou případech firma Denso,
která stála za speciálem vybaveným dvěma elektromotory v každém z předních kol a jedním elektromotorem pohánějícím zadní nápravu. Vzadu
byl rovněž umístěn zážehový motor o objemu
4,5 l. V této podobě měla Supra HV-R výkon solidních 480 koní a čtyřčlenná posádka jezdců dosáhla historicky prvního vítězství hybridní technologie v motorsportu! Proto bylo zcela přirozené,
že byl Hisatake Murata vybrán do stěžejní role šéfinženýra hybridního pohonu ve zcela novém týmu
Toyota Racing. Japonská automobilka však původně neplánovala vstup do Le Mans v roce 2012.
Tento rok měl být pouze testovacím. Ale nakonec
zvítězilo „závodnické srdce“ týmu a Toyota představila v lednu 2012 na francouzském okruhu Paul
Ricard v Le Castellet svou zbraň pod označením
TS030 Hybrid. Zároveň zveřejnila jména tří velmi
zkušených jezdců, kterým dala důvěru pro start
v seriálu WEC. Byli jimi Alexander Wurz, Nicolas
Lappiere a Kazuki Nakajima. Právě oni dostali to
První model prototypu TS030 Hybrid
v měřítku 1:2 se testoval v aerodynamickém
tunelu TMG v Kolíně nad Rýnem.
24h závod v Le Mans symbolicky
odstartoval francouzskou státní vlajkou
výkonný viceprezident společnosti Toyota
Motor Corporation Takeshi Uchiyamada, který
je duchovním otcem hybridní Toyoty Prius.
privilegium začít spolupracovat na vývoji doslova
revolučního závodního vozu. TS030 Hybrid, náležející do kategorie LMP1, dostal do vínku zcela
nový zážehový motor V8 o objemu 3,4 l se čtyřmi
ventily na každý válec. Potud byl vývoj zcela jednoznačný. Přišly ale dvě zásadní otázky v oblasti
koncepce hybridního pohonu. První se vztahovala k systému rekuperace energie. K dispozici byly
tři možnosti – použít systém se speciálním setrvačníkem, nebo využít služeb podobného systému, jakým je ve formuli 1 KERS s akumulátory,
a třetí možností byla aplikace tzv. super-kondenzátorů. Murata však stál i před dalším zásadním
rozhodnutím – umístit elektromotor od společnosti Aisin AW do přední části vozu TS030 Hybrid,
nebo ho integrovat pomocí systému společnosti
Denso do pohonu zadních kol. „Po zkušenostech
z modelu Supra HV-R jsme se rozhodli pro superkondenzátory Nisshimbo, které umožňují velmi
rychlé absorbování a následné použití energie,
přesněji pravidly dovolenými 500MJ, po krátkém
časovém úseku rekuperačního brzdění na trati.
Při použití Li-ion baterií by pravděpodobně docházelo k výraznému zahřívání. V otázce umístění elektromotoru jsme zvolili variantu vestavění
elektromotoru Denso do pohonu zadní nápravy,
a to hned z několika důvodů,“ říká Murata. Prvním
důvodem bylo hmotnostní rozložení a s tím spojené optimální nastavení přítlaku vozu. Druhým
důvodem k uložení elektromotoru vzadu je, díky
pravidlům ACO, možnost použití hybridního pohonu v jakémkoliv okamžiku během závodu. Konkurenční řešení s uložením elektromotoru vpředu
umožňuje totiž použít tento systém pouze v rychlosti nad 120 km/h, což nevyhovovalo základní
koncepci Toyoty. Vůz TS030 Hybrid používá šestistupňovou sekvenční převodovku a dvouokruhové hydraulické brzdy Brembo, kombinující monoblokové třmeny z lehké slitiny se vzduchem
chlazenými karbonovými brzdovými kotouči.
Spojka přenášející vysoký točivý moment je typu
Multidisc. Základní skelet vozu je z karbonu a při
výrobě čelního okna byl použit čirý polykarbonát.
Rakušan Alex Wurz je v Le Mans jako doma.
Své zkušenosti zde demonstroval absolutním
víězstvím v roce 1996 a 2009.
Atmosféra je během 24h závodu zcela
mimořádná. Divácké nadšení pro silné závodní
vozy neutuchá ani v noci.
Vůz používá pneumatiky Michelin o rozměrech
36/71-18 vpředu a 37/71-18 vzadu. I tady má
Toyota Racing trochu výhodu, neboť může spoléhat na znalosti technického ředitele Vasselona,
který pracoval ve sport managementu tohoto
francouzského výrobce pneumatik téměř 17 let.
V polovině ledna potvrzuje Toyota oficiálně svůj
vstup do celého seriálu FIA World Endurance
Championship, a to s jedním vozem od druhého
závodu v belgickém Spa. Výjimkou byl plánovaný
start se dvěma vozy na tradičním závodě 24h Le
Mans. Pokud chtěla Toyota se ctí vstoupit do letošního ročníku, bylo jasné, že ji čeká obrovská
výzva v podobě stovek hodin náročné práce
v rámci testování. Nezbylo než začít intenzivní
přípravu nejen v základně TMG, kde jsou speciální simulátory pro ověření nastavených parametrů vozu, ale postavit se také tváří v tvář realitě jeho výkonnosti na testovacím okruhu Paul Ricard.
První výsledky byly povzbudivé. Toyota TS030
Hybrid absolvovala kromě jiného i výkonnostní
vytrvalostní test, kdy kroužila se zastávkami na
doplnění paliva a výměnu pneumatik po okruhu
plných 30 hodin! K testování se navíc připojili další tři nominovaní jezdci pro druhý vůz na závod
v Le Mans. A opět se jednalo o zkušené trio – Anthony Davidson, Sébastien Buemi a Hiroaki Ishiura. Bohužel právě předstartovní testy odhalily
nepříjemné bolesti zad u japonského jezdce
­Ishiury. Proto se po lékařském doporučení startu
v Le Mans vzdal ve prospěch úspěšného francouzského jezdce Stéphana Sarrazina. Jezdecké složení tak bylo kompletní. Ale pak přišla ledová sprcha. Během dubnového testování došlo na
Toyotalife
35
Tři mušketýři v týmu Toyota
Racing pro rok 2012 – Kazuki
Nakajima, Alexander Wurz
a Nicolas Lapierre.
závodním okruhu Paul Ricard k nehodě, při které
byl poškozen karbonový skelet zatím jediného vozu. Jeho poškození bylo příliš rozsáhlé a vůz již proto nešlo opravit. Postavit náhradní vůz a spolehlivě jej vyzkoušet v tak krátké době již nebylo možné. Tým Toyota Racing proto oznámil pořadateli
světového šampionátu vytrvalostních soutěží FIA
své rozhodnutí stáhnout svou účast v 6h závodu
na okruhu ve Spa-Francorchamps, který se konal
začátkem května. Tým se tedy poprvé objevil až
v červnu na legendárním 24h závodu ve francouzském Le Mans. Enormní vůle a snaha všech zaměstnanců TMG umožnila na okruhu La Sarthe
v Le Mans představit dva nově zbarvené vozy
Toyota TS030 Hybrid. V tomto souboji s časem
Toyota tedy vyhrála, a co víc, během tréninkových
a kvalifikačních jízd šokovala diváky na okruhu
i mezinárodní odborná média svou schopností
konkurovat do té doby suverénnímu týmu Audi,
který pro Le Mans nasadil rovněž dva hybridní vo-
36
Toyotalife
zy a dvojici vozů s dieselovým pohonem. Právě
jezdci Audi byli velmi překvapeni absolutní rychlostí vozů Toyota na dlouhých rovinách. Kvalifikační časy nakonec dostaly japonské modro-bílé vozy na skvělou třetí a pátou startovní pozici.
V sobotu 16. června 2012 přesně v 15 hodin
začala v Le Mans pro Toyotu nová éra ve světovém
motorsportu. Závod symbolicky odstartoval francouzskou státní vlajkou výkonný viceprezident
společnosti Toyota Motor Corporation Takeshi
Uchiyamada, který je rovněž pokládán za duchovního otce hybridní Toyoty Prius. Dramatický úvod
závodu zvládly obě hybridní Toyoty na výbornou.
Pravidelné zastávky v boxech během prvních pěti hodin umožnily nastavit správné tempo. Toyota však poznala, co znamená v tomto závodě pouhá jedna jediná minuta. Přesně když na hodinách
svítil čas 19:59, v boxech japonského týmu se
všichni radovali, neboť Toyota se historicky po­
prvé ujala vedení v závodě, když Nicolas Lapierre
s číslem 7 předjel Benoita Tréluyera na voze Audi
s číslem 1. „Byl to nezapomenutelný okamžik!“
komentoval situaci Lapierre. Ale za pouhých 60
sekund (!) stáli stejní mechanici nehybně a v obrovském šoku! Na garážových monitorech totiž
viděli na pohled hrůzostrašnou havárii druhé hybridní Toyoty, ve které v tu dobu seděl Anthony Davidson. Jeho Toyota TS030 Hybrid, do níž narazil
jiný závodní vůz jedoucí o kolo zpět, utrpěla rozsáhlé poškození vlivem těžkého nárazu do bariéry z pneumatik v zatáčce Mulsanne. Ta následuje
po rovince Mulsanne Straight, kde vozy dosahují
rychlosti přesahující 330 km/h! Nehoda neměla
naštěstí tragické následky. Anthony však asi na
svůj „letecký den“ v Le Mans nikdy nezapomene.
Po nehodě vyjel na trať safety car a po odmávnutí zeleným praporkem začal bojovat o vedení v závodě Kazuki Nakajima. Měl však rovněž smůlu, neboť se střetl opět s vozem jedoucím o kolo zpět.
Ten mu způsobil defekt a poškození zadní částí
motorsport
Le mans
ENORMNÍ vůle a snaha všech zaměstnanců TMG umožnila
na okruhu La Sarthe v Le Mans představit dva nově
zbarvené vozy Toyota TS030 Hybrid
karoserie. Porucha motoru si však po deseti a půl
hodinách vynutila obtížné rozhodnutí stáhnout
i vůz s číslem 7, a předčasně tak ukončit působení týmu Toyota Racing ve svém prvním závodě
této sezony. Tuto situaci zhodnotil prezident TMG
Yoshiaki Kinoshita: „Po tvrdé dřině, kterou bylo
nutné vynaložit, abychom se do tohoto bodu vývoje vůbec dostali, nás skutečně bolí, že oba dva
vozy skončily předčasně. Ale v příštích dnech si
určitě vzpomeneme na prvních šest hodin tohoto
závodu a budeme pociťovat hrdost nad tím, že
jsme se při naší úplně první účasti dokázali dostat
do čela závodu Le Mans. S ohledem na tuto průkopnickou technologii je to pozoruhodný úspěch,
jenž nás nadále motivuje k tomu, získat ve zbytku
letošní sezony cenné trofeje.“ Ano, byl to smutný
okamžik, ale v celém seriálu ještě není nic ztraceno. Tým Toyota Racing čeká ještě dalších pět závodů. Takže držme palce! Toyotalife
37
fotoreportáž
Japonské sopky
Kouzlo
sopečného
vábení
Výbuch sopky jsem v Japonsku zažil jen jednou, když
na severu ostrova Honšú nečekaně vybuchla sopka
Komagatake. Do oblasti jsem se dostal krátce potom,
jakmile jsem se dozvěděl o prvních erupcích.
38
Toyotalife
P
o čtvrthodinovém namáhavém výstupu po strmém zabláceném chodníku
jsem se vyšplhal vysoko nad sopku.
Čekalo mě vzrušující divadlo! Z kráteru každou chvíli vyrazil sloup dýmu, prachu a kamení, doprovázený ďábelským rachotem. Svah
hory obrácený na západ byl spálený a zalitý
lávou. Ve chvílích klidu pulzovala v jícnu sopky roztavená magma a občas se přelévala přes
okraj. Zem se mi třásla pod nohama. S přicházející nocí působil vulkán ještě děsivěji. V momentech, kdy sbíral síly na další erupci, bylo
slyšet odfukování sopečných plynů, praskání
ohně, poryvy větru i splašené křičení ptáků.
Soumrak náhle zakryl temnou přikrývku hřebene hor a zůstal tu jen ohnivý vulkán.
Sopky, zemětřesení a horké gejzíry neodmyslitelně patří k Japonsku. Řetěz ostrovů, které se
táhnou od severu k jihu v délce téměř čtyř tisíc
kilometrů, leží v tektonicky neklidném pásmu
mladého vrásnění, které se ještě stále vyvíjí.
Území Japonska je poseté víc než sto osmdesáti vulkány, které byly aktivní v době čtvrtohor.
Přibližně čtyřicet sopek se občas probudí k životu a začne chrlit lávu a také hořící popel do
širokého okolí. K nejznámějším vulkánům patří
krásná a majestátní hora Fudži. Je opředena legendami, opěvovaná básníky a neustále zobrazovaná. Stala se posvátným symbolem země.
Možná za to vděčí své mohutnosti, efektnímu
kuželovitému tvaru a zvláštní osamocenosti.
Z roviny u moře se tu tyčí jen ona sama, velkolepá a jedinečná. Jejího sopečného původu se
není třeba příliš obávat. Není však vyhlášena za
vyhaslou. V historii je zaznamenáno osmnáct
větších erupcí, z nichž nejmohutnější se vyskytly v letech 800, 864 a 1707. Při té poslední bylo sto kilometrů vzdálené Tokio zasypáno patnácticentimetrovou vrstvou popela.
Svoji sopku má také Tokio. Leží na malém ostrově Óšima, který je sice vzdálený šest hodin
plavby od Tokijského zálivu, ale administrativně
patří pod hlavní město. Sopka Mihara s vrcholem nacházejícím se 758 metrů nad hladinou
moře kouří téměř neustále. Stala se majákem
pro lodě plavící se do Tokia. Někdy přitahovala
sebevrahy, nejčastěji mladé milence. Příliv zoufalců zastavila až policie, která dala umístit těsně pod okraj kráteru záchranné sítě.
Na ostrově Kjúšú najdete také množství sopek.
Jednou z nich je Sakuradžima, jejíž kužel tvoří
dominantu třistatisícového města Kagošima.
Město od sopky odděluje záliv, ale i tak
První paprsky slunce hladí
vrchol pověstné hory Fudži.
Toyotalife
39
Příjemná koupel v horkých
pramenech na svazích
sopky Komagatake.
Procházka po nesourodých vrstvách
měkkého sopečného popela může být velmi
nebezpečná.
40
Toyotalife
­ bčas na ulice dopadne sopečný popel. Nejhoro
ší výbuch se udál v roce 1914, když Sakuradžima
vychrlila tři tisíce milionů tun lávy, která zalila
část mořské úžiny. Z ostrova se stal poloostrov.
Při dalším výbuchu 1955 bylo slyšet hrozný rachot do vzdálenosti tří set kilometrů a celé okolí se na několik hodin ponořilo do temnoty.
I přesto však pod sopkou nadále žijí lidé. Mezi
důvody, proč zůstávají, patří určitě také fakt, že
zvětraná láva je mimořádně úrodná. Rolníci
z místních usedlostí se mohou pochlubit tak rekordními výnosy, že se jim vyplatí riskovat. Navíc jsou dnes na nebezpečných sopkách nainstalovány sondy, které zaregistrují zvýšený výron plynů, podzemní otřesy i narůstající teplotu.
Tyto neklamné signály slouží pro spuštění evakuace ohrožených obyvatel.
Ačkoliv ostrov Hokkaidó leží na severu Japonska, i tady je zem pořádně horká. Objevíte tady
i nejmladší japonskou sopku jménem Šówa šinzan. „Vyrostla“ v roce 1944 v zeleninové zahrádce místního pošťáka. Toto sopečné dítě, vysoké
sotva 150 metrů, mě vůbec nezaujalo. Připomínalo mi nevábnou kupu doutnajících trosek. Jinak mě však sopky přitahují přímo magickou
silou. Vylezl jsem na několik aktivních japonských vulkánů. Výstup na klidně doutnající Meakan na ostrově Hokkaidó nebyl vůbec složitý,
ale když se pode mnou na okraji kráteru propadla zdánlivě pevná půda, raději jsem zavrhl
myšlenku prozkoumat jeho dno. Zato kráter
sopky Aso na ostrově Kjúšú jsem si prohlédl důkladně. Musím však přiznat, že tento obrovský
kotel vychladl už před 130 tisíci lety, takže riziko nebylo velké. Dno je částečně zarostlé trávou, která působivě kontrastuje s tmavou šedí
lávové zeminy. Vlastně si ani neuvědomujete,
že se procházíte přímo v sopce, protože kráter
měří po obvodu 128 kilometrů. Je největší na
světě!
Husí kůži a běhání mrazu po zádech způsobuje sopečný jícen Nakadake, který se nachází přímo v srdci Aso. Dá se k němu pohodlně dostat
po silnici, nebo se můžete nechat vyvézt lanovkou. Jeho výbuchy jsou prudké a nečekané. Občas poškodí horní stanici lanovky a zasypou parkoviště popelem. Po roce 1958, když během silné erupce zahynulo dvanáct zvědavců, bylo na
okraji kráteru vybudováno několik betonových
bunkrů, ve kterých se turisté mohou ukrýt před
výbuchy. Z prostoru vyzařuje tísnivý pocit nebezpečí, který paradoxně zajišťuje vulkánu obrovskou návštěvnost, protože Japonci rádi
zkoušejí odolnost svých nervů. Když jsem byl
na Aso poprvé, nevěděl jsem o její špatné pověsti vůbec nic a klidně jsem přespal ve spacá-
fotoreportáž
Japonské sopky
Z vrcholu hory Hotadake si lze
prohlédnout celý hřeben Japonských
Alp i s řadou sopečných údolí.
Horolezectví patří v Japonsku k populárním
koníčkům. Někteří dobrodruhové se spouštějí
i do kráterů sopek.
ku přímo na okraji Nakadake. O osm let později jsem si na to již netroufl. Sopka mezitím několikrát vybuchla a stěny jícnu změnily tvar.
Červené sirné fumaroly zmizely a na jeho dně
svítilo modré jezírko. A z hlubin se valil dusivý
dým.
Mimořádným kaskadérským kouskem byl i výstup na sopku Asama na středním Honšú. Tato
rozložitá, 2564 metrů vysoká hora se považuje
za jedno z nejnebezpečnějších míst Japonska.
Dokáže se rozohnit během několika hodin! Přístupové cesty jsou přesto posety nápisy, které
přísně zakazují výstup. Protože umím japonsky
jen trochu mluvit, ale ne číst, na Asamu jsem se
vyšplhal. Stěny kráteru padaly kolmo dolů, na
jeho dno jsem však kvůli štiplavému sirnatému
kouři neviděl. V jednom okamžiku se mi zatočila hlava. Stačila by jen o trochu větší erupce du-
sivých výparů – a už bych omámený padal přímo
k hrozným pekelným branám...
Činnost této sopky je pro vulkanology záhadou. Někdy zaregistrují až sedmdesát výbuchů
za rok, jindy mlčí celé půlstoletí. Největší erupce se odehrála v květnu 1783. Zničených bylo
přibližně padesát vesnic a zahynulo 1200 lidí.
Podobnou katastrofu způsobil v roce 1888 nedaleký vulkán Bandai. Obecně se pokládal za
vyhaslou sopku, ale po několika slabých otřesech náhle explodoval celý vrchol hory. Kámen,
popel a hlína pokryly široké okolí a zasypaly několik vesnic. Balvany, které vyvrhla sopka, přehradily dvě blízké řeky, vytvořila se nová jezera
a celá oblast je nyní proslulou lázeňskou oblastí. Až do následujícího výbuchu...
Lorem ipsum dolor sit amet Lorem
ipsum dolor sit amet Lorem ipsum
Text a foto: Zdeněk Thoma
Toyotalife
41
premiéra
LAND CRUISER V8 2012
Cesta bez hranic
Proteklo už hodně vody od té doby, kdy prapředek modelu Land Cruiser spatřil
světlo světa. Tehdejší i nynější generace těchto automobilů však mají stále jednu
společnou vlastnost – jsou schopné zdolat téměř jakékoliv překážky v terénu.
T
oyota Land Cruiser patřila a také bude
dlouho patřit ke světovým pojmům mezi
skutečnými terénními auty. Od padesátých
let minulého století, kdy se zrodil první, už Land
Cruisery brázdí cesty i necesty snad všech kontinentů. Za tato léta vzniklo mnoho různých variant. Mezi nimi však panuje jeden – Land Cruiser
V8, král mezi králi.
Modelový ročník 2012
Po pěti letech výroby přišel čas na vylepšení
krále. Král si vždy zaslouží a chce jen to nejlepší.
Tomu jsme přizpůsobili i designérské změny exteriéru i interiéru. Potenciální majitel tak má lepší pocit, že dobře proinvestoval peníze. Ale v modelu Land Cruiser nezíská jen obyčejné auto. Získá auto, se kterým může dělat téměř cokoliv a jet
42
Toyotalife
kamkoliv. Tomu je přizpůsobena nejen konstrukce karoserie, připevněná na tuhém rámu, ale i terénní výbava, neboť víme, že ne každý řidič je
zdatný v jízdě ve skutečně náročném terénu. Vylepšený systém Crawl Control modelu Land Cruiser V8 je určen zejména pro ně, ale také pro
všechny ostatní. Stále je uzpůsoben na přejezd
pěti různými terény – řidič si jen manuálně vybere možnost a v podstatě se už o nic nestará
(nebrzdí, ani nestlačuje plynový pedál). Také si
sám určí, jakou rychlostí chce terén projíždět –
i na to má k dispozici pět rychlostí. Světovou novinkou je však nezávisle přepínatelný asistent
zatáčení (Turn Assist), díky kterému je možné
projet u ty nejostřejší zatáčky bez nutnosti couvat uprostřed oblouku. Asistent zatáčení, který
funguje při rychlostech do 10 km/h, reaguje na
Interiér Land Cruiseru V8 charakterizuje skvělá
ergonomie, špičková kvalita použitých materiálů
a praktičnost, která je důležitá nejen pro jízdu v terénu. pokyny z volantu a přibrzďuje zadní kolo na straně odpovídajícího směru, kam vozidlo zatáčí.
Brzdná síla na daném kole se automaticky zvětšuje s úhlem zatáčení, čímž se účinně zmenšuje
poloměr otáčení.
Další pomocník
Jmenuje se MTS (Multi-Terrain Select). Tady
je také na výběr z pěti typů terénu. Na rozdíl od
předcházejícího systému tady už naplno řídí řidič. Aktivně mu však pomáhá elektronika, která
přizpůsobuje práci motoru i podvozku aktuálním
jízdním podmínkám. Land Cruiser V8 je pořádný
kus auta, a tak proto, aby řidič lépe viděl, co se
děje okolo celého auta (a zejména v jeho těsné
blízkosti), má k dispozici nový monitor typu terénu, který automaticky zobrazuje okolí vozidla
(ze čtyř vnějších kamer) na 7“ multifunkční obrazovce. Monitor typu terénu zobrazuje předpokládanou trajektorii jízdy, přičemž v novém
modelu Land Cruiser V8 ho doplňuje také zobrazování úhlu natočení kol – to zajišťuje promítání vodivých čar podle úhlu natočení kol na
multifunkční obrazovce TFT ve vozidle v reálném čase.
Řádné svaly
Tento fantastický stroj pohání obnovený vznětový 4,5 l motor V8 (4461 cm3) splňující emisní
normu Euro5. Vylepšený agregát spolupracuje
se šestistupňovou automatickou převodovkou.
Nabízí nejvyšší výkon 200 kW (272 k) při otáčkách 3600 min-1 a mohutný točivý moment 650
Nm v otáčkovém pásmu 1600 až 2800 min-1. Ke
splnění přísnější emisní normy přispělo použití
nových piezoelektrických vstřikovačů vstřikujících palivo pod tlakem 200 MPa. Obnovený je
však i posilovač řízení. Má ještě klasickou hydraulickou konstrukci, ale přibyla mu variabilní regulace průtoku oleje (VFC). Díky této „maličkosti“ má přímější (tužší) reakci řízení během jízdy
vyšší rychlostí a zároveň vysoký účinek posilovače například při parkování. Systém VFC má
však i speciální nastavení „off-road“ na jízdu
v terénu. Díky stálému účinku posilovače může
řidič prostřednictvím odezvy z volantu lépe odhadnout záběr pneumatik během všech jízdních
podmínek.
Král je stále královský. A my víme, jak královský
pocit vypadá. Vypadá přesně jako Land Cruiser
V8.
Toyotalife
43
soutěž
AUTO SNŮ
Veselé malování
Nikdo asi nedokáže tak přesvědčivě nastínit budoucnost jako naše děti.
Je to způsobeno tím, že nemají zábrany a dokáží vyjádřit své pocity bez
jakéhokoliv omezení. Přesvědčili nás o tom účastníci dětské výtvarné
celosvětové soutěže Toyota Dream Car Art Contest se svými kreslenými
automobilovými příběhy.
T
ato soutěž, jako součást celosvětových
společenských aktivit Toyoty, byla určena
pro děti ze 70 zemí a regionů a koná se již
od roku 2004. V České republice se letos jednalo
o premiérový ročník. Cílem soutěže je vytvořit
příležitost pro děti, které malují obrázky svého
„auta snů“ v rámci tématu „Váš sen – auto budoucnosti“. Tím se rozvíjí jejich zájem o automobily, ale děti také navíc pochopí, že mít sen je nejen zábavné, ale také důležité. Národní kolo mezinárodní dětské umělecké soutěže bylo vypsáno
pro období od října 2011 do ledna 2012. V tomto období obdržela Toyota Motor Czech umělec-
44
Toyotalife
ké práce od více než 200 mladých výtvarníků
z České a Slovenské republiky. Nejlepší práce byly zvoleny nezávislou porotou, které předsedali
prezident společnosti Toyota Motor Czech, pan
Tsutomu Otsubo, a Marián Hoffer, ředitel společnosti Toyota Motor Slovakia. Soutěž je rozdělena
do tří věkových kategorií – do 10 let, 10–12 let
a 13–15 let – a v každé bylo vyhodnoceno pět
nejlepších výtvarných prací, které měly vztah
k budoucímu automobilismu. „Jsem nesmírně
potěšen hojnou účastí dětí v této soutěži, a to
i přes skutečnost, že se v České i Slovenské republice jednalo o premiérový ročník. Je nesmír-
Vernisáž
národních vítězů
1. místo, Petr Skoumal, Hodonín, 12 let
1. miesto, Bálint Bastrnák, Komárno, 12 rokov
1. místo, Anisu Delgerová, Úholičky, 4 roky
Certifikát „Finalista“ věnovaný
prezidentem Toyota Motor Corporation,
panem Akio Toyodou.
1. miesto, Jakub Chmeľovský, Bystré, 14 rokov
1. miesto, Petra Hudymáčová, Košice, 7 rokov
1. místo, Marek Tuček, Ratíškovice, 13 let
ně povzbuzující vidět tolik dětských barevných
obrázků, které nemají žádné hranice a umožňují
tak dětem projevit svou nekonečnou fantazii.
Pro obě poroty bylo nesmírně obtížné vybrat
nejlepší práce, protože úplně každý obrázek měl
svou myšlenku – svůj dětský příběh,“ řekl o soutěži prezident společnosti Toyota Motor Czech,
pan Tsutomu Otsubo. Teritoriální rozsah soutěže
v letošním roce překročil rámec Asie a expandoval i do Severní, Střední a Jižní Ameriky, Evropy,
Afriky, Oceánie a na Střední východ. Dětské výtvarné práce všech finalistů z národních kol byly
zaslány do celosvětové soutěže, která se vyhodnotila v Japonsku v květnu letošního roku. Ze
světových vítězů zlaté, stříbrné a bronzové ceny
byl následně vybrán vítěz Ceny prezidenta Toyota Motor Corporation, pana Akio Toyody. Pořadatel soutěže, společnost Toyota Motor Corporation, obdržel letos celkem 620 tisíc přihlášek
do soutěže z více než 70 zemí celého světa. Největším „naším“ úspěchem byl zisk titulu Finalista světové soutěže, který jako jediná z ČR a SR
získala čtyřletá slečna Anisu Delgerová z Úholiček, která soutěžila se svým obrázkem, jemuž dala název „Duhové auto“.
Anisu Delgerová a Tsutomu Otsubo na
slavnostním předání cen národního kola.
P.S.: Milá Anisu, GRATULULEME TI k tomuto světovému ocenění a všem účastníkům moc děkujeme za účast! Zároveň slibujeme, že příští rok se
budete moci opět této soutěže zúčastnit. O soutěži v roce 2013 vás budeme včas informovat.
Toyotalife
45
NABÍDKA
PÉČE O VÁŠ VŮZ
Lak s kosmickým leskem
Povrchová ochrana laku patří k základní údržbě každého automobilu. Na
současném trhu jsou desítky produktů, které ovšem mají ve většině případů
velmi nízkou kvalitu a nezaručují tak dlouhodobě účinné působení na lak
vašeho vozu. Toyota však nyní přichází s vysoce kvalitní ochrannou vrstvou.
J
edná se o novou produktovou řadu Toyota ProTect pro bezkonkurenční ochranu
vozů díky vytvoření speciální potahové
vrstvy na vnějším laku karoserie, látkovém čalounění v kabině vozu a na litých kolech. Nejnovější doplněk speciální řady automobilky
Toyota, určený k nanášení vyškolenými specia­
listy, zajišťuje již po jednom nanesení vynikající ochranu nových či ojetých vozů Toyota, a to
plných pět let. Produktová řada Toyota ProTect
se skládá ze tří samostatných produktů sloužících k ochraně různých částí vozidla. První oblastí, kde lze použít ochrannou technologii ProTect, je exteriér vašeho vozu. Vysoce propracovaná technologie na křemíkovém základu,
46
Toyotalife
tvořící molekulární vazbu s ošetřovaným povrchem laku, je schopná odolávat znečišťujícím
a klimatickým vlivům a nánosům nečistot z běžného provozu. Přípravek lze nanést jak na karoserii, tak i na boční okna vozu. V interiéru lze
chránit touto revoluční technologií textilní materiály, nečistoty je tak možné jednoduše setřít,
aniž by zanechaly skvrny. A konečně dalším
místem aplikace jsou kola z lehkých slitin, která po ošetření tímto produktem nemůže poškodit ani horký brzdový prach o teplotě až 400 °C!
Navíc lze tento prach jednoduše smýt vodou.
Technologie Toyota ProTect byla vyvinuta a testována společností Toyota Motor Corporation
ve spolupráci s dlouhodobým partnerem v obo-
ru chemie ThreeBond Co. Ltd. Japan. Jako taková byla v Japonsku schválena jako originální
příslušenství pro automobily Toyota. Technologie použitá u produktu Toyota ProTect byla
poprvé vyvinuta organizací NASA (Národní
úřad pro letectví a kosmonautiku) jako ochranná vrstva pro družice a paraboly. Mytí vozu
ošetřeného produktem Toyota ProTect snad ani
nemůže být snazší. Stačí jednoduše umýt
v myčce jednoduchým programem bez voskování – je garantováno, že po dobu pěti let
ochrany není voskování nutné. Toyota ProTect
se nyní nabízí u autorizovaných partnerů Toyota jako součást volitelného balíčku ochrany pro
nová i použitá vozidla značky Toyota.
Bezpečné parkování
Jistě znáte ten pocit, když se snažíte zaparkovat do úzkého prostoru nebo se
obáváte kontaktu s vozem stojícím za vámi. Pro tyto případy vám Toyota může
nabídnout několik užitečných pomocníků, které parkování výrazně usnadní
a eliminují drobná poškození, která vznikají na parkovištích či v garážích.
V
ětšina nových modelů Toyota je dnes
vybavena novým multimediálním systémem Toyota Touch, který v sobě integruje mimo jiné také užitečnou parkovací kameru. Pokud není váš vůz tímto systémem vybaven nebo chcete navíc jeho funkce doplnit,
je možné si jako doplněk pořídit parkovací asis­
tent. Parkovací systém Toyota byl navržen tak,
aby bylo možné jej bezproblémově použít u nových i starších typů vozů této značky. V zásadě
se jedná o systém, který vás pomocí čidel v náraznících akusticky informuje vzdálenosti
k pevné překážce. I ti nejzkušenější řidiči se
musí každý den potýkat s takovými překážkami,
jako jsou patníky, zídky a malé parkovací prostory, díky kterým se parkování ve městě stává
mnohem náročnějším. Parkovací systém Toyota je však schopen tento každodenní problém
pokaždé snadno vyřešit a navíc zajistit bezpečnost a přesnost, i když jsou překážky mimo zor-
né pole řidiče. Při parkování začnou senzory
v nárazníku vozidla vysílat ultrazvukové vlny
odrážející se od okolních objektů.
Senzory jsou strategicky rozmístěny tak, aby
byla pokryta celá plocha nárazníku (nikoli pouze zadní část, ale rovněž boční strana). Parkovací systém Toyota vypočítá vzdálenost mezi
vozidlem a jakýmikoli překážkami a tuto informaci sdělí pomocí zvukové signalizace. Přerušovaný tón značí detekci překážky. Čím více se
vozidlo k překážce přibližuje, tím vyšší je frekvence tónů. Nepřerušovaný tón nakonec upozorňuje, že je nutné zastavit. V nabídce parkovacích asistentů jsou dva typy, které se liší především počtem a umístěním jednotlivých
senzorů, které mohou být lakovány v barvě vozu. Oba systémy umožňují deaktivaci zadních
senzorů v případě použití přípojných vozidel
nebo obytných přívěsů. Dalším účinným
ochranným prostředkem při parkování jsou
boční lišty a ochranné lišty rohů nárazníků.
Ochrana dveří proti drobným poškozením je
v černé barvě nebo podle požadavku v barvě
odpovídající vašemu vozu. Stejně je tomu v případě ochranné lišty rohů nárazníků, které jsou
k dispozici pro přední a zadní nárazníky. Parkování se tedy nyní stává radostí!
Ochranné lišty jsou účinným doplňkem pro
pohyb ve městě.
Čidla parkovacího systému lze lakovat
v barvě vozu.
Toyotalife
47
koncept
FT-Bh
Pět pilířů budoucnosti
Postavit ekonomicky a ekologicky optimální auto snad ani není možné. Vždy je
třeba v něčem udělat nějaký kompromis. My jsme se o to však pokusili.
Zajímavý koncept FT-Bh oslovil při své
premiéře návštěvníky letošního ročníku
autosalónu v Ženevě.
B
udoucnost automobilů je jasná – k životu
je neodmyslitelně potřebujeme, nejen na
přemisťování různých věcí, ale celkově
zkvalitňují náš život. Zároveň ho však ničí škodlivými emisemi. Jejich snižování je naším stálým
cílem – vždyť jsme nejekologičtější automobilka
na světě. V tomto duchu jsme také navrhli studii
malého hybridního vozidla budoucnosti FT-Bh
(Future Toyota – B segment hybrid).
Jasné body
Vývojová studie FT-Bh staví na pěti základních
pilířích, které se snaží maximálně omezit spotřebu paliva i hladinu škodlivých emisí – snížení
pohotovostní hmotnosti, optimalizování aerodynamiky karoserie, hospodárnost pohonné
soustavy, hospodaření s tepelnou energií a nízká spotřeba elektřiny. Takováto slova se lehce
napíší, ale jejich přetavení do reálného projektu
je většinou mnohem těžší. Například, protože je
hmotnost studie nižší než u třídveřového modelu Aygo, ale současně si zachovává prostornost pětidveřového vozidla segmentu B (třída
malých vozidel) a nízkou hladinu emisí v rámci
cenově dostupné platformy, museli konstruktéři zavrhnout jakékoliv neobvyklé a drahé materiály nebo složité postupy a upřednostnit pouze
ty, které se v automobilovém průmyslu běžně
používají. Koncept FT-Bh je ukázkou komplexního řešení, jehož výsledkem jsou emise CO2
o 50 % nižší, než je současný průměr ve třídě
malých vozidel.
Nádherná realizace
Pětidveřový čtyřmístný prototyp má vnější rozměry 3990 x 1700 x 1400 mm s rozvorem
Toyotalife
49
koncept
os náprav 2580 mm. Vnějšími rozměry se tak
podobá modelu Yaris. Parametr, který se na první pohled změřit nedá, ale při hodnocení celkových emisních dopadů je velmi důležitý, je součinitel odporu vzduchu – jen 0,234, což je opravdu extrémně nízká hodnota. Dosáhli jsme ji díky
malým optickým „řezům“. Studie nemá například
vnější zpětná zrcátka (nahradila je kamera), ani
kliky u dveří. A když jsme už u těch extrémů, přidáme ještě jedno číslo – 768 kg. Ano, je to údaj
o pohotovostní hmotnosti. Potom se nikdo nemůže divit, že na pohon FT-Bh jsme vyvinuli nové hybridní ustrojí, skládající se z litrového dvouválce, který pracuje s Atkinsonovým cyklem, propojeného s elektromotorem. Samozřejmostí je
použití moderních lithium-ionových akumulátorů. Celá tato „masa“ jezdí na speciálních pne-
FT-Bh
umatikách s exotickým rozměrem 145/55 R18.
A tady se dostáváme k dalšímu extrémně nízkému číslu – hodnota průměrné spotřeby je
2,1 l/100 km a emise CO2 jsou 49 g/km. To jsou
hodnoty pro motor spalující běžný benzín. Uvažujeme však i o tom, že bychom do hybridního
řetězce zařadili motor spalující zemní plyn (CNG).
Tehdy by hodnota emisí CO2 klesla až na 38 g/km.
Ale umíme jít ještě do většího extrému. Stačí
koncept osadit technologií plug-in a hodnota
CO2 se dostane na neuvěřitelných 19 g/km!
Pro každého
Nejlepší na tom však je, že některé technologie,
které jsme zde použili, použijeme i v sériových
vozech blízké budoucnosti. Jsme odhodláni přiblížit hybridní modely co nejširšímu spektru zákazníků. Proto potřebujeme mít v portfoliu i cenově dostupné modely. Na příkladu FT-Bh jsme
chtěli světu ukázat, že se nebojíme jakékoliv výzvy. A umíme také pracovat s cenově dostupnými materiály tak, aby nevzniklo sice malé, ale těžké auto. Karoserie je totiž jen jedním prvkem
z mnoha, které se podílejí na výrazném nárůstu
hmotnosti aut. My jsme odlehčili každou součást
auta, od sedadel, přes přístrojovou desku až po
kompresor klimatizace. Budoucnost totiž není
třeba vidět v černých barvách. Ty naše jsou svěží a hlavně ekologické. Při vývoji futuristických sedadel
spolupracovala Toyota s renomovanou
specializovanou firmou Recaro.
BUDOUCNOST AUTOMOBILŮ JE JASNÁ – K ŽIVOTU JE
NEODMYSLITELNĚ POTŘEBUJEME, NEJEN NA PŘEMISŤOVÁNÍ
RŮZNÝCH VĚCÍ, ALE CELKOVĚ ZKVALITŇUJÍ NÁŠ ŽIVOT.
50
Toyotalife