vodohospodářské stavby

2011
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
05/11
stavebnictví
časopis
MK ČR E 17014
Časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů • Journal of civil engineers, technicians and entrepreneurs
vodohospodářské
stavby
o bnovená premiéra
TBM v České republice
F ukušima I v kontextu
jaderné renesance
cena 68 Kč
www.casopisstavebnictvi.cz
DŮM, KTERÝ VYHŘEJETE VLASTNÍM TĚLEM
DOMY ZE SYSTÉMU YTONG MAJÍ VÝJIMEČNÉ VLASTNOSTI
Ytong Lambda pro úsporné domy, Ytong Theta pro nízkoenergetické domy bez zateplení nebo
bezkonkurenční řešení Ytong Multipor pro pasivní domy, které vyhřejete vlastním tělem.
www.ytong.cz
TEPLO JE ŽIVOT
Vážení čtenáři,
směrnice Evropské unie o energ e t i c ké n á r o č n o s t i b u d o v
(2010/31/EU) je pro nemalou část
stavební veřejnosti strašákem,
před kterým zavírá oči a zacpává
si uši. Velká část z této nemalé
části má transpozici této směrnice do českého právního rámce
v popisu práce. Do spolupráce na
osvětově nátlakové akci se proto
pustily čtyři nevládní organizace –
Česká komora autorizovaných
inženýrů a techniků činných ve
výstavbě, Česká rada pro šetrné
budovy, Hospodářská komora
České republiky a Centrum pasivního domu. Výsledkem jejich
diskuze na Stavebních veletrzích
v Brně je memorandum, které
aktuálně uvádíme na straně 10.
Je však zajímavé, že se k propagaci nutnosti přesné a včasné
transpozice a implementace
směrnice 2010/31/EU takto razantně nehlásí více zájmových
skupin z oblasti stavebnictví.
V dlouhodobém horizontu totiž
nevidím lepší příležitost k „nakopnutí“ stavebního průmyslu
než tento typicky hysterický unijní apel z oblasti snižování energetické náročnosti všeho. A zdaleka
to není příležitost jen pro výrobce
materiálů snižujících energetickou náročnost stavby – tedy pro,
pejorativně řečeno, „zateplovací
lobby“. Směrnice o požadované
energické náročnosti budov sice
hovoří dost vágně, ale přece jen
natolik přesně, aby bylo již dnes
jasné, že bude úplně jedno, zdali
bude stavba energeticky „marnivá“, či v pasivním standardu.
Jde o to, z jakých (obnovitelných)
zdrojů bude budova energii čerpat, kde se tyto (obnovitelné)
zdroje energie budou nacházet
a jaká technologie k tomu bude
použita. Tento fakt podstatně rozšiřuje potenciál důsledků implementace směrnice 2010/31/EU
pro uplatnění výrobců stavebních
hmot, materiálů a technologií,
dodavatelů stavebních prací,
o projektové činnosti nemluvě.
V tomto ohledu trochu nechápu
nerozhodný postoj České komory
architektů. Časopis Stavebnictví
se každopádně hodlá pustit do
pravidelné a dlouhodobé informační činnosti o vývoji transpozice a implementace výše tolikrát
zmíněné směrnice.
Květnovým tématem čísla jsou
vodohospodářské stavby a článkům nejen rozsahem vévodí text
Josefa Podzimka, dlouholetého
bojovníka za dokončení (před
více než sto lety započatého!)
projektu vodního koridoru Dunaj–
Odra–Labe. Komplex staveb nemusí být při využití „evropských
peněz“ zdaleka tak nákladný, jak
by se mohlo na první pohled zdát,
a jeho užitečnost pro Českou
republiku je neoddiskutovatelná.
Přesto jej již několik desetiletí
provází investiční marnost. Škoda, že nejsme tak bohatou zemí,
jakou musí být nesporně Turecko,
které vyhlásilo evropský vodohospodářský projekt století –
Průplav Istanbul, jenž má být
paralelní s Bosporskou úžinou
a rozetnout tak svými čtyřiceti
kilometry délky Istanbul na dva
poloostrovy a jeden ostrov.
inzerce
editorial
Zateplovací
systémy
Cemix THERM
Slušivé a funkční řešení
pro Váš dům
Úspora nákladů
na energie
Zvýšení komfortu
bydlení
Oživení vzhledu fasády
Hodně štěstí přeje
Jan Táborský
šéfredaktor
[email protected]
LB Cemix, s.r.o.
Tel.: +420 387 925 275
Fax: +420 387 925 214
E-mail: [email protected]
www.cemix.cz
stavebnictví 05/11
3
obsah
6–7
17–20
Ohlédnutí za Stavebními veletrhy 2011
Pod povrchem Prahy opět pracuje TBM
V letošním ročníku Stavebních veletrhů Brno posílili vystavovatelskou
účast dovozci stavebních strojů. K celkově zdařilé akci pomohl obsáhlý
odborný doprovodný program.
Na konci šedesátých let byly při stavbě trasy metra C použity jednoduché razicí štíty sovětské provenience. V součastnosti začíná ražba
trasy metra V.A za pomoci nejmodernějších strojů TBM.
74–76
22–24
■
Jak změní Fukušima I jadernou energetiku?
Stavba vodovodu jako zjevení
Přes téměř hysterické reakce některých zemí na vážnou havárii reaktoru
jaderné elektrárny Fukušima I je potřeba ve vývoji jaderné energetiky
pokračovat. Japonské neštěstí může tomuto vývoji hodně napomoci.
Stavební objekty Vodovodu Čechtínsko působí v kontextu běžných
staveb tohoto typu jako z jiné planety. Armaturní šachta věrně
připomíná vynořující se ponorku, vstup do vodojemu je ocelový jehlan.
POROTHERM DŮM BRICK AWARD
V první polovině dubna byl pod
názvem POROTHERM DŮM
BRICK AWARD 2011–2012
vyhlášen 13. ročník veřejné
anonymní soutěže architektonických studií POROTHERM
DŮM na téma Energeticky efektivní dům se skládanou střechou
a 7. ročník přehlídkové neanonymní jednokolové soutěže realizovaných staveb Cihla v 21. století.
Další informace:
www.komunikace-profit.cz, www.porotherm.cz.
4
stavebnictví
stavebnictví05/11
05/11
Oprava (příloha Stavební výrobek
-technologie roku 2010, 04/11)
V příloze dubnového čísla Stavební výrobek-technologie roku
2010 bylo nesprávně uvedeno umístění výrobku firmy Sika CZ,
s.r.o. SikaRoof MTC – tekutá membrána pro tvorbu hydroizolačního pláště. Výrobek získal stříbrnou medaili a ne bronzovou,
jak bylo uvedeno. Redakce se omlouvá.
květen
inzerce
05/11
3 editorial
4 obsah
aktuality
6 Stavební veletrhy Brno 2011
8Stavba Jihomoravského kraje 2010
10 Memorandum ke směrnici 2010/31/EU
11PRESTA jižní Čechy byla úspěšná
12 Fasáda roku 2010
13 Výsledky soutěže REVIT OPEN 2010
stavba roku
14 Komfortní bydlení „v podzemí“
geotechnika
17TBM opět v Praze, ale tentokrát trochu jinak
havárie jaderné elektrárny
22Vývoj jaderné energetiky a havárie
v japonské elektrárně Fukušima I
téma: vodohospodářské stavby
25 Navigare necesse est, vivere non necesse
Ing. Josef Podzimek
35 Financování vodních cest v toku času
Ing. Petr Forman
38 Vltavská vodní cesta:
Nová plavební komora České Vrbné
Ing. Olgerd Pukl
4 2 Pohyblivý most v přístavu České Vrbné
Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D.
46 Vltavská vodní cesta: Plavební komora
Hluboká n. Vl. – Vodní dílo Hněvkovice
Ing. Radek Veselý
51 Dokončení vltavské vodní cesty v úseku
Vodní dílo Hněvkovice – Týn nad Vltavou
Ing. Miroslav Bokiš
56 Šikmé lodní zdvihadlo Orlík
Prof. Ing. Vojtěch Dynybyl, Ph.D.
60 Komplexní řešení záměru
Plavební stupeň Děčín
RNDr. Jan Hodovský
6 4 Bratislava – protipovodňová ochrana
Ing. Jaroslav Sabo
cena ČKAIT 2010
68Přístavba Wellness dómu
v areálu hotelu Holiday Inn v Brně
71Ekodukt z obloukových dřevěných nosníků
realizace
74Vodovod Čechtínsko a „kult vody“
reakce
78Jak to bylo s projektem Čabárny?
svět stavbařů
8316. konferencia statikov v Piešťanoch
Statika stavieb 2011
85 infoservis
90 v příštím čísle
foto na titulní straně: Velín plavební komory VD Hněvkovice, Tomáš Malý
stavebnictví 05/11
5
Stavební veletrhy Brno
text a foto: redakce
▲ V roce 2011 se Stavebních veletrhů Brno zúčastnily také dovozci stavebních strojů
Stavební veletrhy Brno 2011
Ve dnech 12.–16. 4. 2011 se v Brně na výstavišti
konaly Stavební veletrhy Brno – největší přehlídka stavebních oborů ve střední Evropě.
O vysoké prestiži veletrhů svědčí zájem o účast na všech akcích, pořádaných v jejich rámci:
16. mezinárodním stavebním
veletrhu IBF, 12. mezinárodním
veletrhu technických zařízení budov SHK, Mezinárodním veletrhu
bydlení MOBITEX i na specializovaném veletrhu investic, podnikání a rozvoje v regionech URBIS
INVEST a Mezinárodním veletrhu
komunálních technologií a služeb
URBIS TECHNOLOGIE.
V rámci veletrhu, jehož mottem
byla témata energeticky úsporného stavění, prezentovaná pod souhrnným názvem Green Building,
proběhla řada setkání, obchodních
jednání i doprovodných akcí včetně
prezentací, tiskových konferencí,
soutěží, odborných konferencí
a seminářů.
■ V předvečer zahájení se konala
tradiční Ouvertura Stavebních veletrhů Brno 2011, jejímž programem
provázel Ing. Svatopluk Zídek, pre-
6
stavebnictví 05/11
zident ČSSI. Na programu večera,
kde vystoupily přední osobnosti
příslušných organizacím a oborů, byla
například problematika městského inženýrství jako součásti integrovaného
přístupu k rozvoji měst, vernisáž výstavy diplomových prací absolventů
VŠB-TU Ostrava nebo představení
publikace ČKAIT Městské inženýrství
– Stavební kniha 2011.
■ Po dvou letech, kdy se stavební
stroje prezentovaly na veletrzích
v Paříži a Mnichově, se na volných plochách výstaviště objevila
stavební mechanizace prakticky
všech lídrů v oboru stavebních
strojů, které tak vytvořily největší
expozici ve střední a východní
Evropě, na níž nechyběla řada novinek a technologických zlepšení.
■ První den veletrhu navštívil brněnské výstaviště prezident České
republiky Václav Klaus a krátce
se setkal s hlavními představiteli
českého stavebnictví v čele s prezidentem SPS v ČR Václavem
Matyášem, který ho doprovázel
při prohlídce expozic.
■ Krajská hospodářská komora
jižní Moravy a SPS v ČR pořádaly
dne 12. 4. Mezinárodní konferenci
na téma Dopravní infrastruktura
a krize. Je řešením PPP? Konference řešila strategii státu při financování potřebné infrastruktury
i konkrétní projekty PPP včetně
problémů, které s těmito projekty
v ČR souvisejí. Zapojení soukromých finančních prostředků je
vhodný alternativní zdroj financování, nikoliv však jediný.
■ Společnost pro techniku prostředí – Územní centrum Brno
pořádalo týž den odborný seminář
na téma Systémy TZB pro budovy s téměř nulovou spotřebou
energie. Vystoupili na něm přední
odborníci oboru.
■ SPS v ČR pořádal dne 13. 4.
pravidelnou tiskovou konferenci,
hodnotící situaci českého stavebnictví v uplynulém roce. „Kromě
zastavení staveb byla prakticky
zastavena i příprava nových. Od
poloviny roku 2009 se nevypisují
žádné nové zakázky projektové
a inženýrské přípravy, projektové
firmy pouze dokončují nasmlouvané zakázky. Předpoklad využití
projektových kapacit pro rok 2011
je 30 %. Příprava liniových staveb
trvá 7,5–13 roků, je proto jisté, že
až se ekonomika zvedne, nebo
až si vláda uvědomí, že zastavení
investic není správná cesta boje
proti krizi, a bude chtít pokračovat
v budování dopravní infrastruktury,
zjistíme s hrůzou, že nemáme kde
stavět. Nedobudování dopravní
sítě bude znamenat ztrátu silné
stránky naší republiky v zajištění koupěschopnosti, kterou je
geografická poloha, předurčující
Českou republiku pro roli tranzitní
země,“ charakterizoval opatření
vlády, popírající vlastní usnesení
i programová prohlášení, Václav
Matyáš, prezident SPS v ČR,
a dále uvedl: „Veřejné finance
v České republice v rámci EU
nejsou podle statistiky Eurostatu
v tak špatném stavu, aby byl důvod
k drastickým, kontraproduktivním
opatřením. ČR byla v rámci EU
výší schodku na 13. místě (Lucembursko 0,7 %, ČR 5,8 %, Řecko
15,4 %), výší dluhu na 6. místě
(Estonsko 7,2 %, ČR 35,3 %, Řecko 125,8 %) a nárůstem dluhu na
13. místě (ČR 35 %, Irsko 445 %).
Není důvod k pasivitě české vlády.
Prováděné škrty nejsou v souladu
s rozhodnutím summitů k politice
EU, vedou mimo jiné k devastaci
oboru stavebnictví. Za současné
situace by žádost EIB o úvěr na
vlastní zdroje (za obdobných podmínek, jako má Slovensko) jistě
byla na místě.“
■ Michal Petrman, managing partner společnosti Deloitte Regional,
ve svém vystoupení uvedl, jaké
podmínky vytváří pro stavební firmy vláda v Nizozemsku: „Stát garantuje minimální výši investic na
deset let dopředu a firmy tomu přizpůsobí své plány.“ Protikladem je
situace u nás, kde ani programové
prohlášení vlády ze srpna 2010, ani
usnesení vlády z roku 2005 o rozvoji dopravní infrastruktury do roku
2013 neplatí. U firem, které byly
připraveny svými kapacitami na
tyto dokumenty reagovat, muselo
dojít k propouštění zaměstnanců
a prodeji strojů a zařízení, což
dokumentuje skutečnost, že jen
v loňském roce odešlo ze stavebnictví přes třicet tisíc pracovníků.
Jedním z pozitivních kroků státu
v poslední době je zřízení poradního orgánu pro stavebnictví, kde
za účasti zástupců NERVu, akademické obce a stavebních firem
bude poprvé řešena problematika
stavebnictví komplexně.
Společnost Deloitte Regional dále
formulovala Koncept 6P představující souhrn hlavních charakteristik, které by měla mít politika státu
v rámci veřejných investic.
Jedná se o:
- potřebnost (stavět jen to, co je
nezbytné);
- přiměřenost (stavět to, co má
„návratnost“, co si mohu dovolit);
- plynulost/plánovatelnost (na straně investora – transparentní plán,
co a kdy stavět, na straně firem
umět plánovat kapacity);
- průhlednost (veškerých výběrových řízení, plánů; nezávislá
kontrola zakázek);
- partnerství (hledání nových forem
spolupráce);
- profinancovatelnost (určení priorit
z hlediska státu).
■ Dne 13. 4. pořádala Česká
komora autorizovaných inženýrů
a techniků činných ve výstavbě
(ČKAIT) tiskovou konferenci, jejímž
obsahem se stala aktuální témata
oboru stavebnictví.
„V dnešní době se na českém
stavebním trhu používá řada
metod pro stanovení ceny za
projektové práce. Veškerý tento
pomocný software, který slouží
stavebním inženýrům a jehož
úkolem je tvorba ceny projektu,
je poskytován převážně soukromými subjekty. Ohodnocení
stejných projektových úkonů se
tak v různých metodách výrazně
liší, což může u veřejnosti v určitých případech vyvolávat dojem
,předražení‘ stavebních prací.
ČKAIT proto doporučuje vládě
ČR všeobecné zavedení povinného sazebníku, a to zejména
pro stavby v režimu PPP a pro
zakázky vypisované státem,“
konstatoval předseda ČK AIT,
Ing. Pavel Křeček, ve svém vystoupení na téma Honoráře a ceny
stavebních prací a pokračoval:
„ČKAIT ve spolupráci s Českou
komorou architektů připravuje
a chce předložit veřejnosti standardy stavebních výkonů, jasně
definujících podmínky dodávky
mezi dodavatelem projektu a jeho
odběratelem, které plynou ze
stavebního zákona č. 183/2006
Sb. Zavedením standardizace by
dále nemohlo docházet k dodatečným požadavkům na vícepráce
ve veřejných soutěžích, protože
by byl jasně definován předmět
plnění. Absence závazných honorářových řádů a sazebníků se týká
také realizací dodávek a montáží
stavebních prací. Jediným objektivním vodítkem pro zhodnocení
provedených staveb v České republice tak v současnosti zůstává
přehled vydávaný Ministerstvem
pro místní rozvoj a materiály vydávané Svazem podnikatelů ve
stavebnictví v ČR.“
■ Prof. Ing. Karel Kabele, CSc.,
v rámci svého příspěvku na téma
Budovy s téměř nulovou spotřebou energie upozornil na novou evropskou směrnici o energetické náročnosti budov (směrnice 31/2010/
EU z 19. 5. 2010), která nahradila
předešlou stejnojmennou směrnici. Mottem nové směrnice je
cíl 20-20-20, vyjadřující záměr
dosáhnout v roce 2020 snížení
spotřeby energie o 20 %, snížení
emisí skleníkových plynů o 20 %
a zvýšení obnovitelných zdrojů na
20 % celkové výroby v Evropě
v porovnání s rokem 1990. Ke konkrétním krokům patří požadavky na
navrhování a stavbu budov s téměř
nulovou spotřebou energie. „Do
31. 12. 2020 budou všechny nové
budovy odpovídat této kategorii.
Pro nové budovy užívané a vlastněné orgány veřejné moci platí
tento požadavek k 31. 12. 2018,“
uvedl profesor Kabele.
■ ČKAIT upřesnila své cíle pro
nadcházející období. Patří mezi ně:
– aktivní spolupráce při tvorbě
národních předpisů a jejich vzájemná kompatibilita;
– dosažení jednoznačnosti formulace a výkladu úprav právních předpisů, technických norem a metodik vydávaných k této směrnici;
– z ajištění informovanosti autorizovaných osob v této problematice a jejich příprava na
nové požadavky při navrhování
a provádění budov.
■ Dalším tématem TK ČKAIT
představovalo Bezbariérové užívání staveb, jehož součástí byla
i informace o nabídce kanceláří
Komory v Praze a Ostravě poskytovat pravidelné konzultace
v oblasti bezbariérového řešení
staveb.
■ Od 13. 4 do 15. 4. se v rámci
veletrhu konalo tradiční 16. mezinárodní sympozium MOSTY 2011,
jehož účastníci se seznámili s nejnovějšími poznatky souvisejícími
s mosty pozemních komunikací
a nádražními mosty v ČR i v zahraničí.
■ Jihomoravské stavební společenství při Svazu podnikatelů ve
stavebnictví v ČR pod záštitou
Jihomoravského kraje vyhlásilo
dne 13. 4. výsledky soutěže
Stavba Jihomoravského kraje ve
čtyřech kategoriích. V kategorii
Stavby občanské vybavenosti se
stala vítězem stavba Víceúčelový
objekt – novostavba v proluce
Orlí, Divadelní, Benešova v Brně.
V kategorii Bytové stavby zvítězila
stavba Dům s pečovatelskou
službou Komín, Vavřinecká 13,
v Brně; v kategorii Průmyslové
stavby a technologické stavby
si vítězství odnesla stavba VFU
Brno – jedná se o novostavbu
Kliniky chorob prasat. V kategorii
Dopravní a inženýrské stavby se
vítězstvím může pyšnit stavba
ČD Brno, 1. část odstavného
nádraží, 1. etapa.
■ Dne 14. 4. se konal seminář
Výstavba, podpora a užívání energeticky úsporných budov, zabývající se legislativou, architekturou,
inspiracemi ze zahraničí, technologiemi i zkušenostmi uživatelů
pasivních domů.
■ Ve dnech 12.–16. 4. probíhalo
na volných plochách Mistrovství
ČR s mezinárodní účastí SOD
žáků oboru vzdělání klempíř,
pokrývač a tesař, Soutěž Učeň instalatér 2011 s mezinárodní účastí
a Soutěž znalostí a dovedností
žáků v oboru Mechanik instalatérských a elektrotechnických
zařízení budov. ■
▼ Veletržní stánek časopisu Stavebnictví
stavebnictví 05/11
7
Stavba JmK
text: redakce
foto: archiv JmSS
Stavba Jihomoravského kraje 2010
Součástí Stavebních veletrhů Brno 2011 bylo
slavnostní vyhlášení výsledků soutěže Stavba
Jihomoravského kraje 2010. Soutěž se koná
pod patronací Jihomoravského kraje, vyhlašovatelem je Jihomoravské společenství při
Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, spoluorganizátorem Veletrhy Brno, a.s.
Kromě cen, které v uvedených
kategoriích udělila odborná porota
na základě výběru z přihlášených
staveb dokončených na území
Jihomoravského kraje v roce 2010,
byla přihlašovateli předána i cena
časopisu Stavebnictví, který je
hlavním mediálním partnerem
soutěže. Zároveň byly oceněny
nejlepší projekty studentů Fakulty
stavební a Fakulty architektury
VUT v Brně. ■
Výsledky
■ Stavby občanské vybavenosti
Víceúčelový objekt – novostavba
v proluce Orlí – Divadelní – Benešova v Brně
Přihlašovatel:
MAGNUM City Center,
s.r.o.
Investor: MAGNUM City Center,
s.r.o.
Zhotovitel:
SAJ spol. s.r.o. – stavební
část, KELLER – speciální
zakládání spol. s r.o.
Projektant:
gen. projektant – Hladík & Chalivopulos,
architekt – Ing. arch.
Boris Hála, interiér – Ing.
arch. Jiří Vlček
■ Bytové stavby
Dům s pečovatelskou službou
Komín, Vavřinecká 13
Přihlašovatel:
Statutární město Brno
▼ Víceúčelový objekt – novostavba v proluce Orlí – Divadelní – Benešova v Brně
Investor: Statutární město Brno
Zhotovitel: FRAMA, spol. s r.o.
Projektant:
Atelier Habina, s.r.o.
■ Průmyslové stavby a technologické stavby
VFU v Brně – novostavba Kliniky
chorob prasat
Přihlašovatel:
IMOS Brno, a.s.
Investor: VFU v Brně
Zhotovitel:
IMOS Brno, a.s.
Projektant:
PROJECT BUILDING,
s.r.o.
■ Dopravní a inženýrské stavby
ČD Brno – 1. část odstavného
nádraží, I. etapa
Přihlašovatel:
OHL ŽS, a.s.
Investor: Správa železniční dopravní
cesty, státní organizace
Zhotovitel:
Sdružení „Brněnský
drak“; OHL ŽS, a.s.; Skanska a.s.
Projektant:
SUDOP Brno, spol. s r.o.
■ Rekonstrukce staveb a objektů
Wellness Kuřim – Rekonstrukce a dostavba krytého bazénu
v Kuřimi
Přihlašovatel:
město Kuřim
Investor: město Kuřim
Zhotovitel:
IMOS Brno, a.s.
Projektant:
TIPRO projekt, s.r.o.
Čestné uznání:
Obnova Jurkovičovy vily, stálá
expozice díla Dušana Samo Jurkoviče, Brno – Žabovřesky
Přihlašovatel:
IMOS Brno, a.s.
Investor: Moravská galerie v Brně
Zhotovitel:
IMOS Brno, a.s.
Projektant:
Ing. Petr Všetečka
■ Vodohospodářské a ekologické
stavby
8
stavebnictví 05/11
Šatavsko – Kanalizace A ČOV
Přihlašovatel:
VHS Brno, a.s.
Investor: Šatavsko – dobrovolný
svazek obcí
Zhotovitel: VHS Brno, a.s.
Projektant:
AQUA PROCON s.r.o.
■ Cena časopisu Stavebnictví
Labyrint pod Zelným trhem –
zpřístupnění Brněnského podzemí – soubor staveb
Přihlašovatel:
IMOS Brno, a.s.
Investor: Statutární město Brno
Zhotovitel:
Sdružení pro zpřístupnění Brněnského podzemí
IMOS Brno, a.s.; FIRESTA
FIŠER, rekonstrukce,
stavby a.s.
Projektant: IMOS Brno, a.s.
■ Stavby mimo území JMK
Obchodní a logistické centrum
firmy Ptáček – správa a.s.,
Praha – Jinočany
Přihlašovatel:
Arch. Design, s.r.o.
Investor: Ptáček – správa a.s.
Zhotovitel:
GEMO Olomouc,
spol. s r.o.
Projektant: Arch. Design, s.r.o.
International School of Prague,
škola, Praha 6
Přihlašovatel:
Arch. Design, s.r.o.
Investor: International School
of Prague, s.r.o.
Zhotovitel:
Trigema Building a.s.
Projektant: Arch. Design, s.r.o.
Hlavní lůžková budova v Nemocnici Pelhřimov
Přihlašovatel:
Skanska a.s., divize Pozemní stavitelství, závod
Brno
Investor: kraj Vysočina
Zhotovitel:
Sdružení Skanska a.s.;
PSJ, a.s.
Projektant: Atelier Penta, v.o.s.
▲ Dům s pečovatelskou službou Komín
▲ Wellness Kuřim – Rekonstrukce a dostavba krytého bazénu v Kuřimi
▲ VFU v Brně – novostavba Kliniky chorob prasat
▲ ČD Brno – 1. část odstavného nádraží, I. etapa
▲ Obnova Jurkovičovy vily, stálá expozice díla Dušana Samo Jurkoviče
▲ Labyrint pod Zelným trhem
inzerce
Dvojnásobně výkonné
zateplení
Zateplovací
systém
Baumit XS 022
Nápady s budoucností
Nápad
stavebnictví 05/11
9
memorandum
text: redakce
Memorandum ke směrnici 2010/31/EU
Nevládní organizace stavebního průmyslu,
jmenovitě Česká rada pro šetrné budovy,
Hospodářská komora České republiky, Česká
komora autorizovaných inženýrů a techniků
činných ve výstavbě a Centrum pasivního
domu se v průběhu zasedání na letošních Stavebních veletrzích v Brně shodly na společném
memorandu (znění níže) k evropské směrnici
o energetické náročnosti budov (2010/31/EU).
investice a tím usnadnit komunikaci
požadavků vůči veřejnosti a podnikatelům. Proto doporučujeme
stanovit rozhodné datum uplatnění
požadavků tak, aby se vztahovalo
k úkonu ze strany investora, ne ze
strany správního úřadu.
Evropská směrnice o energetické náročnosti budov (2010/31/
EU) stanovuje rámec pro zvyšování energetických standardů
budov a realizaci úspor energie
v tomto sektoru. Členské státy
ji musí transponovat do národní
legislativy do poloviny roku 2012
a implementovat jednotlivá ustanovení v postupných krocích do
konce dekády.
6. Realizace energeticky úsporných
opatření nesmí u budov, kterých se
to týká, ohrozit historický kulturní
význam budov samotných ani vystavěného prostředí, kterého jsou
budovy součástí.
My níže podepsaní zástupci profesních asociací, komor a dalších organizací jsme se po odborné diskusi
shodli na následujících závěrech,
které předkládáme k další debatě
veřejné správě a odborné i laické
veřejnosti:
1. Zvyšování energetických standardů českých budov, ať už stávajících
nebo novostaveb, vnímáme jako
příležitost pro modernizaci stavebnictví. Úspornější budovy mohou
české společnosti přinést stovky
miliard korun1. Při prudším růstu
cen energie přínosy exponenciálně rostou. Úsporné budovy tedy
znamenají zajištění svých vlastníků
či provozovatelů proti zvyšujícím se
cenám energie a jejím nestabilním
dodávkám. Státu pak zajistí zvýšenou energetickou bezpečnost, nižší
dovozní a tím geopolitickou závislost. Zároveň umožní snížit objem
investic do budování energetických
zdrojů a infrastruktury. Přínosem je
také nižší environmentální dopad
provozu budov.
2. Pro předvídatelnost podnikatelského prostředí a další rozvoj trhu
pro české firmy doporučujeme
harmonogram s požadavky na
energetický standard novostaveb
a obnovu stávajících budov nastavit
již nyní, a to v postupných krocích
vedoucích u novostaveb v souladu
se směrnicí 2010/31/EU až k budovám s téměř nulovou spotřebou
v roce 2020 (v případě nových
budov financovaných z veřejných
prostředků či obývaných veřejnými
institucemi již od roku 2018). Tento
harmonogram musí respektovat uplatnění principu nákladově
optimálních požadavků a využití
dostupných technologií. První krok
by měl být nastaven již v horizontu
příštích let v souladu se směrnicí.
3. Požadavky na energetickou
náročnost při obnově budov musí
minimalizovat riziko zablokování
části potenciálu úspor energie na
období dalších desítek let, které
by vzniklo provedením nedostatečných opatření. Pro dílčí obnovu
budov pak musí být požadavky
stanoveny takovým způsobem,
aby mohlo být v následujícím kroku
dosaženo požadavků pro celkovou
obnovu budovy. Je ale důležité,
aby tyto povinnosti byly stanoveny
tak, že neomezí rychlost obnovy
fondu budov.
4. Upozorňujeme, že je nutné
zamezit riziku zmaření již vynaložených prostředků pro přípravu
5. Při realizaci energeticky úsporných opatření je nezbytné dbát na
zajištění či zlepšení kvality vnitřního
prostředí.
7. Pro přechod na lepší energetické
standardy a překonání bariéry počátečních investičních nákladů by
měl stát stavebníkům nabídnout
asistenci v podobě podpůrného
finančního nástroje. Programy Zelená úsporám, Nový panel a OPŽP
3.2 vytvořily či udržely přes 25 tisíc
pracovních míst. Tato pracovní
místa jsou přitom rovnoměrně rozložena do všech regionů a celého
spektra velikosti firem v hodnotovém řetězci. Tyto programy byly
vyhodnoceny jako důležité protikrizové a pro-růstové mechanismy.
Mohou být také využity inovativní
finanční nástroje či jejich kombinace
(nízko úročené půjčky z revolvingového fondu, odečitatelná položka
z daně z nemovitosti či příjmů
vlastníků nemovitostí, podpora
hypoték jen za podmínky dosažení
určitého energetického standardu
budov nebo další).
8. Shodli jsme se, že přechod
k energeticky úspornějším budovám je nutné doprovodit informační
kampaní pro širokou veřejnost
a také důsledným vzděláváním
architektů, inženýrů, techniků a realizačních firem. K tomuto je možné
využít evropské fondy. Zajištění
dostatečné odborné kapacity je
nezbytným předpokladem úspěšného dosažení požadovaného
výsledku. Zúčastněné asociace
a komory deklarují vůli k plné součinnosti při zajištění tohoto úkolu
u svých členů. Hlavní tah a koordinaci však musí zajistit státní správa.
9. Vnímáme důležitost role průkazu energetické náročnosti budov
jako marketingového nástroje pro
informovanost stran při výstavbě,
prodeji a pronájmu budov či jejich
částí o výši ročních nákladů na
energii. Vítáme rozšíření povinnosti
jeho zpracování a zveřejnění tak, jak
je definuje v jednotlivých krocích
směrnice.
10. Potenciál úspor energie v budovách je značný2 a měl by být,
vzhledem ke svým mnohočetným
přínosům, adekvátně zapracováván při formulaci všech relevantních národních politik a strategií
(hospodářské, energetické, rozvoje
bydlení, územního rozvoje, architektury a kultury stavění, ochrany
klimatu, životního prostředí a dalších).
11. Státní správě nabízíme také plnou asistenci při přípravě potřebné
právní úpravy a finančních nástrojů.
Věříme, že pokračování tohoto dialogu přispěje ke kvalitnímu nastavení a širokému přijetí jednotlivých
kroků směřujících k modernizaci
českých budov holistickým způsobem, při respektování kulturních
i ostatních souvislostí. ■
Memorandum podepsali:
Ing. Pavel Křeček, předseda České
komory autorizovaných inženýrů
a techniků činných ve výstavbě;
Ing. Petr Vogel, předseda představenstva České rady pro šetrné
budovy; Petr Kužel, MBA, prezident
Hospodářské komory České republiky; Ing. Jan Bárta, ředitel Centra
pasivního domu.
Dle studie Miroslava Zámečníka zpracované pro iniciativu Šance pro budovy, prosinec 2010, je to 223 miliard Kč při konzervativním předpokladu 3% reálného růstu cen energie a životnosti opatření 25 let. Při 6% reálném růstu cen energie by to pak bylo 725 miliard Kč.
2
Odhady hovoří až o 175 PJ na konečné spotřebě energie (Porsenna, 2008).
1
10
stavebnictví 05/11
presta
text: Ing. Alena Korešová, Ing. Jiří Baloun
foto: archiv soutěže
PRESTA jižní Čechy byla úspěšná
Po dvou letech opět proběhla v Jihočeském
kraji soutěžních přehlídka staveb o titul PRESTA – prestižní stavba jižních Čech. Jedná se již
o tradiční akci, letošní ročník byl šestý v pořadí. Záštitu nad soutěžní přehlídkou PRESTA
převzal hejtman Jihočeského kraje Jiří Zimola.
Do letošního ročníku soutěže
bylo přihlášeno 62 staveb dokončených v letech 2008–2010,
které byly rozděleny do 5 soutěžních kategorií: Občanské
a průmyslové stavby, Rodinné
domy a bytové stavby, Vodohospodářské a ekologické stavby,
Dopravní a ostatní inženýrské
stavby, Ostatní stavby – infrastruktura měst a obcí.
■ V kategorii Občanské a průmyslové stavby získala titul PRESTA
Městská knihovna v Soběslavi
– záchrana gotického hradu –
projektovaná českobudějovickým
Ateliérem Kročák. Hlavní cena
byla udělena za využití šance
záchrany zchátralého gotického
hradu a nalezení nové funkce historického objektu a jeho začlenění
do živoucího organizmu města.
Dílo mimořádné kvality vzniklo
zřízením nových prostor pro městskou knihovnu – prostory byly vestavěny do vnitřních prostor hradu, kde se sousedním kulturním
domem vytvořily logicky ucelené
informační, kulturní a vzdělávací
centrum města Soběslav.
■ V kategorii Rodinné domy a bytové stavby nebyl titul PRESTA
udělen.
■ V kategorii Vodohospodářské
a ekologické stavby získal titul
PRESTA rozdělovací objekt Novořecké splavy na Lužnici, jehož stavebníkem byl státní podnik Povodí
Vltavy. Ocenění bylo uděleno za
přínos stavby ke zlepšení ochrany území před povodněmi. Dílo
zvětšuje možnosti rozdělování
průtoku řeky Lužnice mezi Starou
▼ Městská knihovna v Soběslavi – záchrana gotického hradu
a Novou řeku a jejího následného
převodu do Nežárky. Své umístění
v 1. zóně chráněné krajinné oblasti
Třeboňsko stavba respektuje
zachováním dispozičního řešení
původního objektu. Technologické zařízení je umístěno v podzemí
objektu a stavba tak nepřevyšuje
okolní terén.
■ V kategorii Dopravní a ostatní
inženýrské stavby získala titul
PRESTA stavba Silnice R4, Mirotice–Třebkov, jejímž zhotovitelem
byla firma STRABAG a.s., OZ
České Budějovice, Oblast jih, PJ
Písek. Hlavní cena byla udělena
za kvalitní a ekonomicky optimální provedení stavby velkého
rozsahu. Stavba oddělila dálkovou a místní obslužnou dopravu
za současného zvýšení cestovní
rychlosti. V rámci stavby bylo
vybudováno také 9 mostních
objektů. Nové šířkové uspořádání zlepšilo směrové a sklonové
poměry a bylo zajištěno bezkolizní křížení se silnicemi třetí třídy
a účelovými komunikacemi.
■ V kategorii Ostatní stavby –
infrastruktura měst a obcí získala
titul PRESTA odpočinková zóna
KOMORA v Táboře, jejímž investorem bylo Město Tábor. Toto
ocenění bylo uděleno za celkové
řešení sportovně-relaxačního centra a odpočinkové zóny. Centrum
se nachází v údolí řeky Lužnice
a snaží se o maximální souznění
s okolní krajinou. Nosným prvkem
je asfaltový cyklookruh určený
nejen pro vrcholové závody, ale
především pro celoroční využití
obyvateli města. Významnou
součástí je objekt s celoročním
provozem, kde je umístěna restaurace, tiskové středisko, sauna
a zázemí pro sportovní akce.
■ Cenu časopisu Stavebnictví získalo dokončení vltavské vodní cesty v úseku VD Hněvkovice–Týn
nad Vltavou (dobudování plavební
komory vodního díla Hněvkovice).
■ Za inspirativní řešení výstavby v obcích byla udělena cena
hejtmana Jihočeského kraje
INSPIRA. Hejtman Jiří Zimola se
toto ocenění rozhodl udělit městu
Soběslav za stavbu městské
knihovny v Soběslavi – záchrana
gotického hradu. ■
▼ Rozdělovací objekt Novořecké splavy na Lužnici
▼ Silnice R4, Mirotice–Třebkov
stavebnictví 05/11
11
fasáda roku
text: redakce
Fasáda roku 2010
V první polovině dubna proběhlo v Hudebním
divadle Karlín slavnostní vyhlášení vítězů prestižní soutěže Fasáda roku 2010.
V hlavních kategoriích Novostavba
a Rekonstrukce bylo oceněno
vždy po třech stavbách. Navíc
odborná porota udělila zvláštní
cenu v kategoriích Rodinný dům
a Rekonstrukce bytového domu.
Svého favorita vybrali i zástupci
mediálních partnerů, kteří ocenili
novou budovu Onkologického
centra při Fakultní nemocnici v Plzni – Lochotíně. Zvláštní pozornost
si v letošním ročníku vysloužilo
i Kongresové centrum Zlín, které si
odneslo cenu ředitele společnosti
Baumit, Ing. Pavla Meda.
Celkem se v letošním ročníku sešlo
rekordních 206 staveb. „Přihlášené
stavby vnímáme jako přesné zrcadlo trhu v uplynulých dvou letech.
Zaznamenali jsme obrovský propad
novostaveb bytových, ale i rodinných domů, naopak stoupl počet
staveb v kategorii Rekonstrukce, což
je zřejmým dopadem dotačního programu Zelená úsporám,“ komentuje
průběh 11. ročníku Ing. Pavel Med.
Nepoměr obou hlavních kategorií
byl skutečně výjimečný. Z dvou
set přihlášených staveb připadaly
na novostavby necelé čtyři desítky.
O vítězích ve dvou hlavních kategoriích a o dvou mimořádných
oceněních rozhodovala porota
složená ze stavebních odborníků,
které předsedal prof. Ing. Miloslav
Pavlík, CSc. Dalšími členy poroty
byli: Ing. arch. Iva Poslušná, Ph.D.,
z brněnského VUT; doc. Ing. Pavel
Svoboda, CSc. z pražského ČVUT;
Ing. Tomáš Chromý, člen ČKAIT;
Ing. Pavel Štěpán, viceprezident
ČSSI; Ing. arch. akad. arch. Vladimír
Štulc a Ing. Pavel Med, ředitel společnosti Baumit, spol. s r.o.
V porotě mediálních partnerů zasedali:
Mgr. Jitka Korčeková z vydavatelství
Economia, PhDr. Matěj Šišolák z firmy
Jaga Media, Mgr. Antonín Gottwald
z vydavatelství BusinessMedia, s.r.o.,
a Mgr. Jan Táborský ze společnosti EXPO DATA spol. s r.o. ■
■ Kategorie Novostavba
1. místo a zvláštní cena v kategorii Rodinný dům
Rodinný dům v Modřanech
▼ Administrativní centrum TRINITI, Brno
Projektant:
Ing. arch. Vojtěch Čáp;
Ing. arch. Klára Čápová;
Ing. Roman Vejmelka
Zhotovitel fasády: FOUKAL, s.r.o.
Investor: soukromý investor
2. místo
Administrativní centrum TRINITI, Brno
Projektant: Architekti Hrůša & spol.,
Ateliér Brno, s.r.o.
Zhotovitel fasády: Porr (Česko) a.s.
Investor: Dominikánská, s.r.o.
3. místo
Bytové domy, ulice Pod valem/
Dragounská, Praha 15 – Štěrboholy
Projektant: Ing. arch. Tomáš Gajdošík
Zhotovitel fasády:
P. H. A., akciová společnost
Investor: BOŽÍ DAR a.s.
■ Kategorie Rekonstrukce
1. místo
Městské divadlo, Mladá Boleslav
Projektant: Ing. arch. Tomáš Šantavý
Zhotovitel fasády: STATUS a.s.
Investor: Statutární město Mladá
Boleslav
▲ Městské divadlo, Mladá Boleslav
▼ Poliklinika Opatovská, Praha 4
12
stavebnictví 05/11
foto: archiv Baumit, s.r.o.
2. místo a zvláštní cena v kategorii Bytový dům
Rekonstrukce BD, areál Kasárny, Uherské Hradiště
Projektant: Ing. Jaroslav Křivánek
Zhotovitel fasády: Porr (Česko) a.s.
Investor: DAJAK, s.r.o.
3. místo
Poliklinika Opatovská, Praha 4
Projektant:
Ing. Zdeněk Havlina;
Ing. arch. Tomáš Horský;
Ing. arch. Patrik Hoffman
Zhotovitel fasády: KASTEN spol. s r.o.
Investor: Medifin a.s.
■ Zvláštní ocenění
Cena ředitele společnosti
Kongresové centrum Zlín
Projektant: AI-DESIGN, s.r.o.
Zhotovitel fasády:
Sdružení PSG-International
a.s. a Metrostav a.s.
Investor: Statutární město Zlín
■ Cena mediálních partnerů
Onkologické centrum,
FN Plzeň – Lochotín
Projektant: K4 a.s.
Zhotovitel fasády: Skanska a.s.;
ATIZ, spol. s r.o.
Investor: F
akultní nemocnice,
Plzeň
revit open
text: redakce
foto: archiv Autodesk
Výsledky soutěže REVIT OPEN 2010
Společnost Autodesk společně s Kabinetem
modelového projektování Fakulty architektury ČVUT (MOLAB) vyhlásili vítěze 4. ročníku
soutěže REVIT OPEN. V rámci letošního ročníku zvítězili studenti Zuzana Retterová a Bořek
Němec z Fakulty architektury ČVUT v Praze.
tace byly již tradičně vytvářeny
v softwarových řešeních firmy
Autodesk. Projekt v Revit Architecture pak měl navíc možnost
získat od poroty bonus.
„V Autodesku celosvětově podporujeme studenty v přípravě na jejich budoucí povolání,“ říká Patrik
Minks, předseda poroty soutěže
REVIT OPEN a obchodní manažer
pro oblast stavebních řešení ve
firmě Autodesk. „Nástroje, které
studenti pro své návrhy použili,
jsou součástí softwarového řešení BIM (informačního modelu
budovy), který usnadňuje náročný
způsob práce a spolupráce řady
profesí – od návrhu a jeho simulací, vizualizací, přes výstavbu až
po provoz budovy.“
▼ Vítězný návrh studentů z Fakulty architektury ČVUT v Praze
inzerce
TE MÍ
ŮŽE
T
M
Í
ZA
23 900 Kč be
KOM
ÍN
Více informací o soutěži a on-line
katalog prací lze nalézt na
www.revitopen.cz.
▲ Návrh studentů z FAST VUT v Brně, druhé místo
I PLUS NYN
UN
Výsledky REVIT OPEN 2010
Zvítězili studenti Zuzana Retterová
a Bořek Němec z Fakulty architektury ČVUT v Praze. Na druhém
místě se umístili studenti Radek
Trojan a Vratislav Zíka z FAST
VUT s poněkud praktičtějším
řešením a FA VUT v Brně a třetí
místo obsadil Bc. Vojtěch Miler
z FA ČVUT v Praze. Zvláštní cenu
MOLABu, Kabinetu modelového
projektování FA ČVUT, obdrželi
za nápadité řešení: Bc. Martina Svobodová, Bc. Jan Císař,
Bc. Kateřina Frejlachová z FA ČVUT
v Praze a Natália Javorská, Stanislav
Bažant z FA ČVUTv Praze. ■
PH
zD
Vítězní studenti navrhli koncepčně
vynikající bydlení pro člověka,
který programově bydlí sám –
tzv. „single“, je mladý, ekonomicky zajištěný, žije aktivním životem
a má pozitivní přístup k ekologii.
Soutěž byla již tradičně vypsána
pro studenty a čerstvé absolventy
vysokých škol s architektonickým nebo stavebním zaměřením
v České republice a Slovenské
republice a zahraniční studenty
studující v ČR na stipendium.
Mottem letošního ročníku soutěže o singles byl výrok MUDr.
Zbyňka Mlčocha: „Jsou mladí,
zdraví, pohlední, úspěšní. A žijí
sami. Nejen, že se jim nechce
do vdavek a ženění, odmítají také
soužití ‘na hromádce‘. Jsou single.
Jsou nezadaní a vyhovuje jim to.“
Tématem soutěže REVIT OPEN
2010 bylo navrhnout bydlení pro
singles; zadání však nedefinovalo
formu ani rozsah stavby. Vedlejším tématem byl pohled mladých
lidí na problematiku singles. Pozemek byl situován konkrétně na
střechu existujícího panelového
domu v Oldřichově ulici v Liberci.
Navrhované bydlení však mělo být
zajímavé nejen pro singles. Mělo
též za úkol nabídnout současným obyvatelům domu výhody,
které by je přiměly nástavbu
povolit. Studenti měli tyto výhody ve svém návrhu specifikovat.
V návrhu objektu bylo zapotřebí
zohlednit minimální provozní náklady a minimální provozní zátěž
pro životní prostředí. Studie 3D
modelů, vizualizace i dokumen-
stavebnictví 05/11
13
stavba roku
text: doc. Ing. arch. Michal Hlaváček
foto: Filip Šlapal
▲ Bytové jednotky řadových domů skupiny F v Horních Počernicích
Komfortní bydlení „v podzemí“
V Horních Počernicích (městská část v obvodu
Prahy 9) byly díky intenzivní spolupráci developerské firmy a architektonického a projekčního
ateliéru od roku 2008 vybudovány desítky bytů
ve vícepodlažních bytových domech a řada solitérních nebo řadových domů, z nichž nejvýraznějšími jsou domy budované „podzemním“
způsobem. V soutěži Stavba roku 2010 postoupila realizace nízkoenergetických domů z této
lokality do II. kola.
Navrhované i realizované stavby
v Horních Počernicích jsou zaměřeny na kvalitní současnou
architekturu, dispoziční řešení,
která odpovídají modernímu
životnímu stylu, maximálně využívají přírodní kontext; investiční
a provozní náklady jsou nízké
a preferují bezúdržbovost a kvalitní materiálové a technické řešení.
Logickým důsledkem této snahy
14
stavebnictví 05/11
je odklon od využívání klasických
energetických zdrojů, tj. plynu
a elektřiny, a zaměření se na obnovitelné nebo netradiční zdroje,
tedy především různé typy tepelných čerpadel, případně rozličné
druhy využívání solární energie.
Nejvýraznějšími typovými představiteli těchto tendencí a snah
jsou různé druhy a velikosti takzvaných „podzemních domů“.
Koncepce řešení
„podzemního bydlení“
Název může vyvolávat zkratovou
představu o sibiřských zemljankách, skutečnost je však jiná. Jedná se o stavby, které maximálně
využívají orientaci a otevřenost
ke slunečným stranám, přičemž
z návětrných, neslunečných stran
a shora je kryje masivní vrstva
zeminy a rostlinný porost. Jsou
tak chráněny přirozenou cestou
proti zbytečnému ochlazování
nebo teplotním výkyvům. Ve
většině případů zasazení do terénu využívá svažitého území nebo
terénních vln. Mimo uvedených
výhod proto navíc dochází k tomu,
že životní prostor obyvatel domů
je mnohem intimnější a chrání je
lépe proti možnému agresivnímu
životnímu ruchu ve veřejně užívaných prostorách, a to i v případě,
že se vlastní objekty nacházejí ve
stísněnějších podmínkách nebo
na menších parcelách.
„Podzemní“ řešení vyžaduje
samozřejmě i zcela jiný přístup
k dispozičnímu uspořádání. To je
principiálně založeno na otevřenosti obytných prostor směrem
do exteriérů a uzavřenosti pomocných funkcí a tím jejich odsunutí
do zadní, „podzemní a neosvětlené“ zóny domů.
Tyto dispozice jsou relativně
jednoduché u menších domů.
V případě větších nároků na velikost bytů nebo domů by se
dispozice příliš natahovala do
délky ve směru osluněné fasády,
kterou do sebe dům vstřebává
sluneční energii. Z toho důvodu
jsou v těchto případech prostory
řazeny do více než dvou vrstev za
sebou. V zadních, „podzemních“
vrstvách je pak nutné řešit přirozené osvětlení jiným, netradičním
způsobem. Nejčastější metodou
je využívání světlovodů různé
velikosti. Tento systém poskytuje
potřebný dostatek denního osvětlení, má však některé nevýhody.
Jednou z nich je druh světla.
Přestože se jedná o světlo denní
a „sluneční“, průchod světelným
tubusem zapříčiňuje, že světlo přichází o svůj „přírodní“ charakter.
Je jakoby „bezpohlavní“, ztrácí
svoji „šťávu“. To vyvolává ještě
jeden efekt, který může působit
negativně – uživatel takto osvětlených místností je v podstatě
připraven o kontakt s exteriérem.
Světlo z tubusu je totiž tak inertní,
že podle jeho intenzity nebo barvy
téměř nelze odhadnout denní čas
nebo venkovní počasí.
Poněkud lepší řešení osvětlení
interiérů „podzemních domů“
představují různé druhy světlíků, které kontakt s exteriérem
zprostředkovávají lépe. Z těchto
důvodů vyvinuli autoři architektonických návrhů počernických
„podzemních“ domů integraci
„mikroatrií“ nebo zimních „mikrozahrad“ do dispozic domů.
Kolem těchto částečně exteriérových a částečně interiérových
prvků se pak pracuje s těmi
prostorami domu, které již nebylo
možné přičlenit k fasádě. Uvedené uspořádání nabízí intenzivní
kontakt s exteriérem a dává interiérům neopakovatelný a unikátní
charakter související navíc s tvořivostí autora nebo uživatele při
vlastním pojetí atrií.
haly totiž bylo umístěno schodiště spojující vstupní prostor
na střeše a „podzemní“ interiér
domu. Hala měla navíc také
funkci zmíněného osvětlovacího
prvku. Při preciznějším vyhodnocení terénní konfigurace se však
ukázalo, že toto řešení by bylo
příliš komplikované a vzhledem
k relativně malé velikosti jednotlivých domů osvětlení interiéru
bohatě zajišťují prosklené fasády
orientované na jih. Proto bylo od
této verze upuštěno. Finální verze
návrhu představuje jednopodlaž-
ní řadové domy, chráněné vrstvou
vegetací osázené zeminy.
K jednotliv ým řadov ým jed notkám je přístup ze společného
podzemního koridoru navazujícího
jak na společné pěší vstupy, tak
na společné centrální podzemní
garáže celého areálu. Každá z pěti
podzemních řadových jednotek
obsahuje tři obytné místnosti
stupňovitě sledující šikmou linii
pozemku směřujícího k jihu. Obytnými jednotkami je míněn obývací
pokoj s jídelnou a dvě ložnice,
dětská a rodičovská.
Rodičovská ložnice má své
vlastní sociálně hygienické zázemí, zatímco dětská využívá
koupelnu „veřejně“ přístupnou
z prostoru zbytku bytové jednotky. Koupelny a technické zázemí
domu se nacházejí ve „druhé
vrstvě“ dispozice směrem od
osvětlené fasády. Vzhledem
ke své velikosti a funkci jsou
osvětlovány pouze světlovody.
Každá řadová jednotka má před
obytnými prostory zahradu s jižní
orientací a střešní zahradu v rozsahu celého půdorysu jednotky.
inzerce
Architektonické řešení domů skupiny F
V Horních Počernicích je v současné době již přes rok dokončena rozsáhlejší výstavba (tzv.
Horní Počernice II), jejíž součástí
je i realizace skupiny bytových
domů a pěti řadových domků
(pracovní název „skupina F“), využívajících principů „podzemního
stavění“. Domy skupiny F lze
považovat v mnohém za atypické.
Především se nejedná o solitérní
podzemní domy, ale o kompaktní
jednotku složenou z pěti řadových
domů.
Prvotní studie počítala se stavbou domů s dvoupodlažním řešením. V této verzi dvoupodlažní
vstupní a jídelní hala předpokládala vazbu na garážové stání,
umístěné na ozeleněné střeše
každé ze základních bytových
řadových jednotek. Do jídelní
Inzerce_SME_125x185_Inzenyr.indd 1
15.4.11 14:50
stavebnictví
05/11
15
Obě zahrady propojuje venkovní
schodiště.
Architektonicky se domy prezentují pouze odskakovanou fasádou
a výrazně barevnými „kšilty“
nad prosklenými fasádami, které
v létě chrání před příliš intenzivním slunečním zářením. V zimě
naopak nízké a málo intenzivní
sluneční záření vpouštějí hluboko
do dispozice domů. Toto řešení
nabízí moderní ekologické bydlení
v souznění s přírodou. Architektonicko-energetický koncept domu
zaručuje příjemné mikroklima
uvnitř bytových jednotek ve všech
ročních obdobích, nízké provozní
náklady na provoz i údržbu domu
a pocit bezpečí pro své obyvatele.
Velké prosklené plochy obrácené
na jih do vlastní předzahrádky
bohatě prosvětlují všechny obytné
místnosti. Domy mají k dispozici
vlastní parkovací stání a sklepní
kóje. Do celkové koncepce domů
je zahrnut i prostor před zahradami,
který bude v budoucnosti využit
jako intenzivní ozeleněný park.
(Jedná se o nezastavitelné ochranné pásmo vodovodu z Káraného.)
Interiéry jednotlivých domů byly
řešeny v kooperaci s uživateli.
V některých případech bylo využito netradičních ekologických materiálů, jako hliněné omítky apod.
nadsvětlík
sáž
pa
na
tel
id
í
úkl
pn
e
l
sk oje
í
k
nadsvětlík
pn
e
l
sk oje
í
k
pn
kle
í s koje
n
ep
skl e
10
í koj
n
ep
l
k
s oje
08
k
03
ko
09
01
02
07
06
04
05
předzahrádka
Stavební řešení
domů skupiny F
Domy jsou založeny na standardních pásech a železobetonové
základové desce. Nosnou konstrukci tvoří příčně umístěné
železobetonové stěny a stropní
železobetonová deska. Příčky
mezi byty jsou z keramických
tvárnic, jsou akustické, 300 mm
silné. Izolace proti vodě je řešena bentonitovými pásy. Pro
zateplení posloužil extrudovaný
polystyren, okenní stěny jsou
provedeny v trojskle s rámy
v kombinaci dřevo a hliník. Místnosti vytápí centrální „kotelna“,
jejímž zdrojem je tepelné čerpadlo země–voda. Byty mají podlahové topení, doplněné regulačním systémem VBX (větrací
a rekuperační jednotka řízeného
větrání) s nasávacími otvory ve
fasádách. Zdravotně technická
16
stavebnictví 05/11
▲ Typická řadová jednotka – legenda místnosti 1.NP (01 – obývací pokoj, 02 – kuchyňský kout, 03 – koridor, 04 –
pokoj, 05 – ložnice, 06 – koupelna, 07 – koupelna, 08 – šatna, 09 – komora, 10 – zádveří
instalace a elektrorozvody jsou
řešeny standardně, kanalizace je
přečerpávaná do veřejné kanalizační sítě. Střechu kryje 0,6 m
zeminy s vegetací. ■
Základní údaje o stavbě
Název stavby:
Podzemní nízkoenergetické domy, Horní
Počernice II, skupina F
Investor: Konhefr HP, s.r.o.
Architektonický návrh:
Hlaváček & partner,
s.r.o.
doc. Ing. arch. Michal
Hlaváček,
Ing. arch. Dalibor
Hlaváček,
Ing. arch. Václav Kruliš
Projektant: Iv plan, s.r.o.
Statika: STACON s.r.o,
Ing. Tomáš Penk
Zhotovitel: Konhefr, stavby a interiéry, s.r.o.
Stavbyvedoucí:
Ing. Miloslav Málek
Doba výstavby: 09/2008–11/2009
Stavba splňuje podmínky zařazení do kategorie nízkoenergetických staveb. Energetický štítek
k těmto domům nebyl vystaven,
neboť stavební povolení bylo
vydáno v roce 2008.
geotechnika
text: Ing. Ermín Stehlík, Ing. Štefan Ivor
▲ Obr. 1. Mechanizovaný štít pro ražbu trasy metra na trase A, 1983
TBM opět v Praze,
ale tentokrát trochu jinak
Při prodloužení provozního úseku trasy pražského metra V.A byla pro ražbu traťových
tunelů zvolena technologie ražby pomocí
plnoprofilových razicích strojů, tzv. TBM (Tunnel Boring Machine), které pro dané podmínky
umožňují použití nejrychlejší a zároveň nejšetrnější metody výstavby tunelů v městských
aglomeracích.
Z historie výstavby
metra v Praze
V Praze byly od roku 1967 na
všech linkách metra vyraženy
desítky kilometrů traťových tunelů. Zpočátku byla jejich výstavba,
probíhalo tehdy ručně, z plošin
uvnitř štítu. V případě průchodu
nesoudržnými materiály se čelba
zapažila klasickým dřevěným
pažením a postupovalo se postupným odtěžováním materiálu
a přepažovaním stěny. Takového
foto: Ing. Štefan Ivor, archiv Metrostav a.s.
postupu se například muselo
použít při ražbě prvního tunelu
pražského metra na staveništi
Štětkova ulice na Pankráci, kde
byly při ražbě zachyceny tekuté
písky (hlavním stavbyvedoucím
tam byl otec spoluautora tohoto
článku, Ing. Ermín Stehlík). V tu
dobu představoval unikátní řešení
této situace přesun štítu bez jeho
demontáže, jak zachycuje dobová
fotografie (obr. 2).
Když se výstavba metra na trase
A dostala do větších hloubek se
skalním podložím, začala se ve
větším měřítku prosazovat tzv.
prstencová metoda, kdy po trhacích pracích materiál odtěžil malý
kolejový nakladač a ve vzniklém
prostoru došlo pomocí erektoru
ke smontování dalšího prstence
ostění. Tento prstenec opatřili pracovníci cihlovým čílkem
a injektovali za něj cementovou
maltu. Při této metodě byl záběr
dopředu ražen bez jakéhokoliv
předchozího zajištění, spoléhalo se plně na to, že vystřelený
prostor se udrží kompaktní až do
doby smontování a zainjektování
prstence. Rozpojovaní nebo vrtání horniny probíhalo opět ručně,
z plošin erektoru.
V osmdesátých letech minulého
století byly při výstavbě traťových
tunelů metra použity dva plně
mechanizované sovětské štíty
(podle dnešní terminologie se
jednalo o systém TBM), které
razily traťové tunely trasy A pod
Vltavou (obr. 1). Jednalo se o štíty
s plnoprofilovou řeznou hlavou
▼ Obr. 3. Instalace štítu při výstavbě trasy metra C, 1968
zejména na první trase C, řešena
s využitím jednoduchých otevřených štítů, ve kterých bylo pomocí erektorů (zařízení pro montáž
segmentového ostění) montováno nejdříve litinové a později betonové segmentové ostění. Rozpojování horniny na čelbě tunelu
▼ Obr. 2. Přeprava nedemontovaného štítu při výstavbě trasy metra C, 1968
stavebnictví 05/11
17
3
4
7
2
1
2
3
4
5
6
7
1
6
řezná hlava
tlaková, odtěžovací komora
tlaková přepážka
tlačné válce
šnekový dopravník
erektor pro montáž segmentů
segmentové ostění
5
▲ Obr. 4. Schéma TBM-EPBM
o průměru 6 m, kdy za štítem
bylo instalováno lité betonové
ostění. Protože se beton presoval
pomocí tlačných lisů štítového
komplexu, byl tento typ ostění pojmenován „pres-beton“.
I když štíty nebyly navrženy pro
pražské podmínky a s jejich provozem byla spojena řada potíží
a nákladů, byla s nimi úspěšně
vyražena trasa traťových tunelů
od Klárova k Můstku, tedy v oblasti Starého Města, pod cennou
historickou zástavbou. Hlavním
stavbyvedoucím byl tehdy inženýr Jindřich Hess, pozdější generální ředitel firmy Metrostav a.s.
Během ražeb nedošlo k žádnému
poškození historických památek a tunely úspěšně přečkaly
i zaplavení vodou při povodních
v roce 2002.
TBM v praxi
Největším problémem při výstavbě tunelů v městských aglomeracích je kromě zajištění bezpečné
ražby (bez propadů) minimalizace
poklesů v důsledku ražení tunelů. V podstatě tunely nelze razit
bez poklesů terénu, ale volbou
vhodné technologie je možné
velikost těchto poklesů snížit. Pro
minimalizaci poklesů při výstavbě
traťových tunelů pod zástavbou
v oblasti pražských Petřin, Veleslavína a Červeného vrchu a pod
Evropskou třídou s tramvajovým
a automobilovým provozem zvolil
zhotovitel špičkovou technologii
TBM s využitím nejmodernějších
18
stavebnictví 05/11
razicích strojů (obr. 4). V úseku
metra V.A jsou nasazeny dva
stroje systému TBM, v tomto
případě se jedná o tzv. zeminové
štíty (Earth Pressure Balance
Machine – dále EPBM), vyrobené firmou Herrenknecht GmBH
z Německa.
Při použití razicího komplexu
TBM-EPBM se kontinuálně podpírá prostředí, ve kterém se razí.
V čelbě tunelu je to jednak řezná
hlava (1), v případě potřeby je
možné čelbu plně podepírat
zeminou/horninou, která vyplňuje přední tlakovou odtěžovací
komoru stroje (2), tvořenou
tlakovou přepážkou (3). Hornina
se rozřezává na drobné kousky
a navíc se upravuje přidáváním
vody a přísad tak, aby vznikla
hmota vhodné konzistence. Ta
pak podepírá čelbu a zároveň
umožňuje odtěžování pomo cí šnekového dopravníku (5).
Šnekový dopravník představuje
zařízení, kterým se materiál těží
a přes který je možné regulovat tlak v odtěžovací komoře.
Materiál z něj zachycuje pásový
dopravník na stroji, ze kterého se
přesypává na tunelový pásový
dopravník.
P řední tlaková (odtěžovací )
komora je plná v případě, kdy
stroj pracuje v tzv. režimu close
mode, což bude použito např.
pro podchod zástavby v lokalitě
Červený vrch a při ražbách pod
Evropskou třídou. Tlak v komoře
musí odpovídat vnějšímu zatížení
způsobenému zeminou/horninou
a případně tlakem vody. Tímto
způsobem se minimalizují poklesy na povrchu, které při ražbách
nevyhnutelně vznikají.
Prostředí, ve kterém se razí, je
dále podepíráno štíty po celém
obvodu výrubu. Přední štít je
se zadním spojen teleskopicky.
V zadní části štítu je pomocí
ukladače ostění, tzv. erektoru
(6), montováno železobetonové
segmentové ostění (7). Erektor
má vakuový úchyt, rovněž tak
i pomocný jeřáb, kterým se segmenty skládají na segmentový
dopravník ve dně závěsu. Od
smontovaného ostění se celý
štít odtlačuje při posunu vpřed
během řezání pomocí 16 párů
tlačných válců (4).
Dalším prvkem, který minimalizuje poklesy, je injektáž za
segmentové ostění, která se
rovněž provádí kontinuálně během posunu TBM-EPBM. Tím lze
zabránit rozvolňování prostředí
a následným poklesům terénu.
Pro injektáž byl zvolen systém
tzv. dvoukomponentní injektáže,
při které je z míchacího centra
na povrchu čerpán potrubím
komponent A (cement, bentonit, přísady) do zásobníku na
závěsu. Ten se následně smíchá
s komponentem B (vodní sklo),
čerpaným ze zásobníku na závěsu TBM-EPBM. Injektáž probíhá
přes potrubí zabudované v obálce
zadního štítu.
Pro případy nenadálých situací při
ražbě a nutných technologických
přestávek má stroj nainstalováno
zařízení pro čerpání bentonitu
za plášť štítu a do čelby, opět
za účelem zabránění poklesům
a rozvolnění prostředí. Instalovaný
systém se skládá ze zásobníku na
bentonit, tlakového čerpadla a příslušných rozvodů. Při odstávce
razicího stroje je v případě potřeby
systém aktivován a bentonitová
směs je ze zásobníku čerpána
přes otvory ve štítu do prostoru
mezí štít a výrub a také před
řeznou hlavu. Čerpadlo pomocí
osazených senzorů udržuje v systému stálý nastavený tlak.
Pro možnost ověření geologických a hydrologických poměrů
před čelbou tunelu jsou stroje
TBM-EPBM pro projekt metra
V.A vybaveny vrtačkou Diamec
232 pro provádění průzkumných
předvrtů, které mají sloužit pro
ověření podmínek před strojem
a také umožňují sanační práce
(injektáž). Vrtačku je možné v krátkém čase nainstalovat na erektor,
který je schopen obsáhnout celý
obvod štítu. Celkem je po obvodu
celého štítu rozmístěno 8 otvorů,
v profilu řezné hlavy se pak nacházejí 2 otvory; všechny otvory jsou
osazeny tlakovými uzávěry pro
zabránění vniknutí vody do štítu.
Vlastní štít obsahuje kromě hlavní
hnací jednotky, motorů a pístů,
instalovanou přepouštěcí tlakovou komoru, která umožňuje
vstup do přední tlakové komory
štítu v případě, kdy je tato pod
tlakem vyšším, než je atmosférický tlak. V tomto případě může
přes přepouštěcí komoru vstoupit obsluha a probíhat doprava
materiálu, zejména pro kontrolu
a výměnu řezných nástrojů.
Celý komplex razicího stroje tvoří
zmiňovaný štít a dále závěs, který
sestává ze 7 plošin a jedné mostové části, na kterých je umístěno
celé energetické a hydraulické
zázemí TBM, zásobníky a čerpadla na injektáž, bentonitové
hospodářství, řídicí kabina a další
komponenty.
Informační systém
Při ražbě pomocí razicích komplexů TBM-EPBM je důležité koordinovat všechny procesy, které
jsou na sobě závislé, zejména
objem těžby s postupem stroje
a montáž segmentů s kontinuální injektáží za ostění. K tomu
přistupuje potřeba sladit všechny
aktivity tak, aby byly zajištěny
minimální poklesy na povrchu.
Aby bylo možné mít tyto procesy
pod kontrolou, zdokumentované
a s možností kontinuálního řízení
všech procesů, budou oba razicí
komplexy vybaveny systémem
od firmy VMT, který je znám pod
názvem CBP (Controlled Boring
Process) – řidicí a informační systém pro ražbu tunelů pomocí TBM..
Systém kontinuálně sbírá a vyhodnocuje všechna dostupná
data a předává je v přehledných
výkazech a zprávách na displejích, ať už přímo na razicím stroji
nebo v kancelářích oprávněných
zaměstnanců. Systém rovněž
spouští varovné signály v případě
překročení předem nastavených
parametrů jak pro stroj, tak např.
pro poklesy na zástavbě, pokud
▲ Obr. 5. Mapa prodloužení metra v úseku V.A
je rovněž sledována kontinuálně.
Takto je možné při relativně
r ychlých postupech razicích
strojů zajistit bezpečnou ražbu
s rychlou reakcí a minimálními
dopady na povrch.
Pomocné technologie
Pásová doprava umožňuje kontinuálně odtěžovat materiál, čímž
nedochází k cyklickým přestávkám, jako tomu je u původně
uvažované kolejové dopravy.
Celý systém dodala firma H+E
Logistik, u které je stejně jako
u firmy VMT spoluvlastníkem
firma Herrenknecht GmbH. Pásová doprava bude při první fázi
ražeb z Vypichu končit u stávající
▼ Tab. 1. Základní technické parametry stroje TBM-EPBM
Typ stroje
Instalovaný výkon
Délka včetně závěsu
Váha včetně závěsu
Průměr štítu
Počet tlačných válců
Celková tlačná síla
Hlavní pohon
Otáčky
Nominální krouticí moment
Segmentové ostění
Vnitřní průměr prstence
Vnější průměr prstence
Délka prstence
Hmotnost běžného
segmentu
TBM-EPBM –
zeminový štít
1850 kVA
102 m
800 t
6050 mm
2x16
39 000 kN
Hydraulický, výk. 1200 kW
4 otáčky/minutu
4400 kN
5 + 1 segmentů v prstenci
5300 mm
5800 mm
1500 mm
cca 3000 kg
šachty na Vypichu. Po vyražení
tunelů za stavební jámu v prostoru Červeného vrchu (staveniště
E2) bude veškerá logistika řešena
přes tuto jámu.
Místo dříve používané kolejové dopravy bude pro dopravu
na stavbě úseku V.A zvolena
kolová doprava, pomocí multifunkčních tzv. MSV vozidel.
Jedná se o dlouhá a úzká kolová vozidla, která jsou schopna
projet závěsem T BM a do pravit dopředu segmenty pro
montáž ostění a další potřebné
materiály.
Trasa pro TBM-EPBM
Oba komplexy TBM-EPBM budou na úseku metra V.A razit
traťové tunely ze staveniště
v blízkosti obory Hvězda. Čeká
je zhruba 4000 m ražeb a 600 m
přetažení přes hotové výruby
stanic. Startovací místo pro oba
komplexy TBM-EPBM je z 32 m
hluboké šachty průměru 22 m,
situované na zařízení staveniště
na Vypichu, pod tramvajovou
točkou (obr. 6, 7).
Vzhledem k délce celého komplexu je pro montáž kromě šachty
využita i část dvoukolejného tunelu ze šachty směrem ke stanici
Motol, ve kterém jsou připraveny
4 plošiny závěsu (z celkového
počtu 7 plošin) a zařízení pro
pásovou dopravu.
Na opačnou stranu šachty jsou
vyraženy dva krátké tunely (10 m),
s železobetonovými kolébkami
ve dně, po kterých jsou štíty
dotlačeny k čelbě tunelu. Tyto
startovací tunely jsou vyraženy směrem ke stanici Petřiny
a slouží pro zasunutí štítu při
montáži. Po zasunutí štítu jsou
smontovány opěrné rámy umožňující rozjezd štítu. Následně
jsou do šachty spuštěny a na
dně šachty zkompletovány jedna
plošina a tzv. mostová část na
celkový počet 5 plošin (obr. 8).
Na povrchu zůstávají kompletní
dvě poslední plošiny, provizorně
připojené k celému komplexu.
Ty budou do šachty spuštěny
tehdy, až se celý komplex s pěti
plošinami zarazí do potřebné
vzdálenosti.
První metry tunelu začal razit
první komplex TBM-EPBM zvaný
„Tonda“ v polovině dubna, druhý
stroj „Adéla“ projde obdobným
systémem montáže s tříměsíčním odstupem. Až se oba stroje
dostanou po cca 500 m ke stanici
Petřiny, měly by je zde čekat již
vyražené boční výruby budoucího profilu stanice, přes které
budou oba stroje protaženy a na
konci stanice opět restartovány
pro cca 1 km dlouhou ražbu ke
stanici Veleslavín.
V závislosti na připravenosti stanice budou oba stroje částečně
vyraženou stanicí protaženy,
nebo vyrazí tzv. pilot-tunely, ktestavebnictví 05/11
19
▲ Obr. 7. Spouštění plošiny závěsu do šachty Vypich, druhá fáze
▲ Obr. 6. Spouštění plošiny závěsu do šachty Vypich, první fáze
ré budou později přestrojeny na
staniční profily.
Za stanicí Veleslavín čeká na
razicí stroj zhruba 150 m ražby
do otevřené stavební jámy E2
(obr. 9), která je již vyhloubena
v prostoru bývalé tramvajové
točky v oblasti Červeného vrchu.
Po protažení touto jámou a zaražením stroje na délku cca 100 m
bude celá logistika přesunuta ze
šachty Vypich do jámy E2. Bude
se jednat zejména o odtěžování
pásovými dopravníky, zásobování segmenty, injektážní směsí,
chlazení atd. Tím se uvolní tunely
a stanice v daném úseku, takže
bude možné přistoupit k dokončovacím pracím.
Po vyjetí z jámy E2 bude pokračovat ražba pod výškovou
zástavbou na Červeném vrchu
a po cca 650 m dojedou stroje
do jednolodní stanice Červený
vrch, kterou budou opět protaženy. Za stanicí začnou ražbu
posledního a nejdelšího úseku
pod Evropskou třídou, v délce
1760 m. Po proražení do prostoru koncových kolejí stanice
20
stavebnictví 05/11
Dejvická budou oba razicí stroje TBM -EPBM demontovány
a díly přepraveny buď stávajícími tunely metra, nebo zpět
přes nově vybudované tunely
do jámy E2.
Při protahování stanicemi a jámou E2 budou prováděny potřebné kontroly, opravy a výměny zejména řezných nástrojů.
O průběhu ražby i architektuře
stanic trasy V.A přinese časopis
Stavebnictví aktuální informace
v dalších číslech.
Budoucí ražby
pomocí TBM
Protože se předpokládá, že zakoupená kompletní technologie TBM se všemi pomocnými
technologiemi a zařízeními bude
při ražbě traťových tunelů metra
efektivní, rychlá a šetrná vůči
zástavbě a městskému prostředí,
lze předpokládat, že její využití
bude možné rovněž při výstavbě
dalších úseků metra již v blízké
budoucnosti. ■
▲ Obr. 8. Montáž TBM-EPBM v šachtě a komoře
▲ Obr. 9. Stavební jáma E2
Základní údaje o stavbě
Název stavby:
Výstavba metra V.A (Dejvická–Motol), stavební
část
Objednatel:
Dopravní podnik hl. m.
Prahy, a.s.
Zhotovitel:
Ú č astníc i S dru žení
metro V.A (Dejvická –
Motol):
Metrostav a.s (vedoucí
účastník) a HOCHTIEF
CZ a.s.
Vedoucí projektu:
Ing. David Cyroň
Hlavní stavbyvedoucí:
Ing. Štefan Ivor
Termíny stavby: 1/2010–8/2014
havárie jaderné elektrárny
text: prof. Ing. František Hrdlička, CSc.
grafické podklady: archiv autora
Vývoj jaderné energetiky a havárie
v japonské elektrárně Fukušima I
Existuje mnoho studií očekávaného vývoje
počtu obyvatel Země, ekonomického růstu
a s tím související spotřeby energie ve světě.
V souhrnu se dá konstatovat, že pokud nenastanou zásadní změny v oblasti energetiky,
dojde do roku 2050 (oproti roku 2007) k následujícím změnám, viz tab. 1.
Důsledkem nárůstu poptávky
bude napjatá situace v dodávkách
ropy a posléze zemního plynu,
dojde tedy k příklonu ke zbývajícím
primárním zdrojům energie – uhlí,
obnovitelným zdrojům energie
(OZE) a jaderné energetice.
Celosvětová politika se snaží
zabránit klimatickým změnám snížením emisí CO2 na úroveň 13,5 Gt
CO2ekv do roku 2050. Organizace
pro hospodářskou spolupráci
a rozvoj (OECD) proto průběžně
analyzuje scénáře nasazení nových
technologií tak, aby došlo ke snížení znečištění ovzduší skleníkovými
plyny oproti roku 2007 o 50 %.
Tohoto cíle lze pravděpodobně
dosáhnout zejména snížením
znečištění ovzduší oxidem uhličitým (CO2) ve všech oblastech
energetiky. Znamená to posun
k jaderné energetice, k zachycení a oddělenému uložení nebo
využití oxidu uhličitého (CCS)
a k obnovitelným zdrojům (OZE),
zejména ve výrobě elektřiny. Přímé nasazení málo znečišťujících
technologií v ostatních oblastech
konečné spotřeby je obtížné, a proto jej musí doprovázet postupné
nahrazování konečné spotřeby
v těchto oblastech elektřinou nebo
bezuhlíkovým nosičem energie,
jako je např. vodík. Jako doplněk
sem patří také ověřování účinných
a dostupných řešení, zejména
vzhledem k jejich využití v rozvojových zemích a v regionech
velkých zemí s velkým a rostoucím
užitím energie (Brazílie, Rusko,
Indie, Čína).
Japonsko patří se svými 54 reaktory
a firmami TOSCHIBA nebo HITACHI jednak k zemím, které významně využívají jadernou energetiku,
jednak představuje zemi s pokročilou technologií, uplatnitelnou
i v eventuální „jaderné renesanci“.
Z předchozích úvah je zcela zřejmé, že všechny potenciální scénáře rozvoje světové energetiky do
roku 2050 dle OECD s jadernou
energetikou zcela určitě počítaly,
ať už v menší, větší nebo velké
míře.
▲ Obr. 1. Jaderná elektrárna Fukušima I
Havárie v japonské
elektrárně Fukušima I
Současná havárie v elektrárně
Fukušima I vyvolala novou vlnu
odporu proti jaderné energetice
a zcela určitě vyvolá další dlouhou
diskuzi o budoucnosti světové
energetiky obecně. Pokusím se
shrnout dostupné údaje o průběhu havárie v elektrárně Fukušima
I – včetně údajů z tisku i z těch,
které se běžně neobjevují a jsou
známy jen v odborných kruzích.
Jaderná elektrárna
Fukušima I
Japonsko bylo postiženo zemětřesením blížícím se stupni 9
Richterovy stupnice (celý Japon-
ský ostrov Honšů se posunul
o 2,5 m), s epicentrem blízko
jaderné elektrárny Fukušima.
Jaderná elektrárna (pro pořádek uvádím, že jedna z nejstarších v Japonsku) zemětřesení přestála bez podstatných
škod. Reaktory byly po zemětřesení bezpečně odstaveny
zasunutím havarijních tyčí do
aktivní zóny reaktoru. Došlo však
k úplnému výpadku proudu –
blackout postihl téměř polovinu
Japonska. Začaly pracovat záložní
dieselagregáty, které zásobují
proudem chladicí zařízení reaktorů, které byly odstaveny (došlo
k zasunutí havarijních tyčí).
Následovala tsunami (snad výšky
10,5 m – tedy údajně tisíciletá).
Ochranná hráz byla vysoká jen
6,5 m (odolná stoleté tsunami).
Ta odnesla tanky s palivem pro
▼ Tab. 1. Předpověď vývoje energetického sektoru ve světě
Vývoj jaderné energetiky ve světě
Obyvatelstvo
Hrubý domácí produkt (HDP)
HDP v rovnosti kupní síly
Spotřeba primárních energetických zdrojů
Celková konečná spotřeba energie
Spotřeba elektřiny
Spotřeba elektřiny – podle scénáře Mezinárodní
energetické agentury (Blue Map IEA)
Emise skleníkových plynů
Emise skleníkových plynů podle scénáře
Mezinárodní energetické agentury (Blue Map IEA)
22
stavebnictví 05/11
1971
3700
GUSD2000
GUSD2000
PJ
PJ
PJ
TWh
PJ
TWh
Gt CO2ekv
Gt CO2ekv
229 910
2007
6609
40 482
63 866
503 253
346 918
61 196
16 999
61 196
16 999
27
2030
8309
81 775
129 012
696 696
2050
9150
136 638
215 565
924 432
40
153 603
42 667
133 013
36 948
57
27
40
13,5
▲ Obr. 6. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3
▲ Obr. 2. Schematická mapa Japonska s vyznačením epicentra zemětřesení blízko jaderné elektrárny Fukušima
▲ Obr. 3. Mapa s rozmístěním jaderných elektráren v Japonsku
dieselagregáty, které přestaly
pracovat. Zahynulo a bylo nezvěstných cca 25 000 Japonců.
K dispozici zůstalo časově omezené vnitřní chlazení (barbotážní
nádrže), které fungovalo ještě
dalších 6 hodin. Na obrázku 4
je znázorněn zbytkový tepelný
výkon reaktorů po odstavení.
Je zřejmé, že funkční chlazení
vyřešilo pouze špičku zbytkového tepelného výkonu, ale nikoliv
dochlazení reaktorů.
Pro eventuální porovnání s černobylským reaktorem lze uvést,
že pravděpodobný tepelný výkon
tohoto reaktoru v okamžiku tzv.
rychlé chemické reakce (havárie
bez spuštění havarijních tyčí) dosáhl špičky více než 10 000 MW
(řádově spíše více). Už z tohoto
údaje je zřejmé, že obě havárie
nelze jednoduše porovnávat.
Pracovníkům firmy TEPCO se
dařilo náhradním způsobem
chladit reaktory, k čemuž dokonce používali mořskou vodou
(běžně se chladí odsolenou
vodou, ale odsolovací zařízení
přestalo fungovat jako první),
pravděpodobně však zapomněli
na chlazení vyhořelého paliva
u reaktoru. To je skladováno vně
ochranné obálky (pozn. autora:
reaktory VVER 1000 v Temelíně
jsou jedny z mála, které mají
▼ Obr. 7. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3
▲ Obr. 4. Zbytkový tepelný výkon reaktorů po odstavení
▼ Obr. 5. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3
stavebnictví 05/11
23
▲ Obr. 9. Varné reaktory (typ BWR – Boiling Water Reactor), provozní schéma
▲ Obr. 8. Pro srovnání – snímek havarovaného reaktoru RBMK v Černobylu
▲ Obr. 10. Reaktory tlakovodní (PWR, VVER), provozní schéma
bazén s vyhořelým palivem umístěný přímo v kontejnmentu, tedy
v ochranné obálce).
První výbuch vodíku nastal u reaktoru č. 1. Mnohem významnější však byl výbuch u reaktoru
č. 3, který pracuje s palivem
MOX (směs izotopů plutonia
a uranu, ze kterých eventuální
úniky radioaktivity tvoří významné izotopy s dlouhou dobou
rozpadu ve srovnání s radioizotopy pouze z uranového paliva).
Pravděpodobně nefungovaly
rekombinátory vodíku zabraňující
vodíkovým výbuchům. Důvodem
mohla být absence dodávky
elektrického proudu, kterou se
podařilo obnovit až po téměř 7
dnech, ačkoliv dostupné napojení
bylo pouhé 2 km. Opět nesmíme
zapomínat na děsivé zpustošení
pobřeží vlnou tsunami. Následky
výbuchů vodíku s porušením
hermetičnosti obálky u bloku 3
jsou vidět na obrázcích.
Na snímku 8 je pro srovnání
uveden snímek havarovaného
reaktoru RBMK v Černobylu.
Tento reaktor neměl ani tlakovou
Fukušima, stejně jako v deseti
dalších ze sedmnácti japonských
jaderných elektráren (celkem
s 54 reaktory), pracují varné reaktory (typ BWR – Boiling Water
Reactor). Je to druhý nejčastěji
používaný typ reaktoru. Na světě je jich v provozu 94, kromě
Japonska fungují také v USA,
Německu, Rusku, Číně, Indii
a Mexiku.
Nejčastěji používané reaktory
jsou reaktory tlakovodní (PWR,
VVER) – těch je 264, mezi nimi
i ty české v Dukovanech a Temelíně.
Ze schematických obrázků je zřejmý zásadní rozdíl mezi varným
a tlakovodním reaktorem.
Varný reaktor je jednookruhový –
s kontaminovaným pracovním
médiem (voda, pára). Tlakovodní
reaktor je dvouokruhový, kde
pracovní médium vně kontejnmentu není kontaminováno.
I v tomto konstrukčním rozdílu
obou typů reaktorů lze spatřovat
část pravděpodobných potíží ve
Fukušimě, s nutností odvádět do
moře radioaktivní vodu.
24
stavebnictví 05/11
nádobu reaktoru, ani ochranný
kontejnment.
Navíc byly palivové články uloženy v grafitových kanálech, které
umocnily výbuch při extrémním
nárůstu teploty.
Z výše uvedeného je zřejmé, že
katastrofa v jaderné elektrárně
Fukušima I je v porovnání s Černobylem nesrovnatelně menší,
přesto je hodnocení významnosti havárie na reaktorech 1 a 2
ohodnoceno „5“ a na reaktoru 3
ohodnoceno „7“, což je nejvyšší
stupeň hodnocení významnosti
havárie jaderné elektrárny. Srovnávání japonské havárie jaderné
elektrárny Fukušima s Černobylem neznamená podceňování
nebezpečí. Je konstatováním
pokroku v bezpečnosti v oblasti
jaderné energetiky.
Nejpoužívanější
současné jaderné
reaktory
Na světě je cca 480 funkčních
reaktorů. V jaderné elektrárně
Závěr
Žádná technologie v energetice
není bez potenciálního nebezpečí. Tím spíše ne v jaderné
energetice. Každá havárie je
však především nutné poučení
do budoucnosti. Poučení, aby
pravděpodobnost možného rizika havárie byla ještě menší
než dosud a eventuální následky
havárie také. Při srovnávání havárií v Černobylu a ve Fukušimě
můžeme konstatovat, že toto
poučení funguje. ■
Podklady:
[1] Strategická agenda energetiky, Technologická platforma
udržitelná energetika
[2] 11. energetický kongres Praha,
prezentace předsedkyně SÚJB
Ing. Dany Drábové, CSc.
Autor:
prof. Ing. František Hrdlička, CSc.,
děkan Fakulty strojní ČVUT v Praze
E-mail:
[email protected]
vodohospodářské stavby
text: Josef Podzimek
foto: archiv autora, Vodní cesty a plavba
▲ Obr. 1. Mapa vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe
Navigare necesse est, vivere non necesse
Ing. Josef Podzimek
Fakulta inženýrského stavitelství – obor
vodohospodářský (1962). V roce 1965
ředitel závodu Dolní Vltava, 1970–1990
vedoucí vodohospodářského a technického rozvoje Povodí Vltavy s.p. V roce 1989
generálním ředitelem Ekotrans Moravia
a.s. pro propagaci a postupnou realizaci
vodní cesty D–O–L. V roce 1994 převzal
v restituci rodinnou firmu v Třešti. Je
společníkem firem „Podzimek“, operujících v oblasti stavebnictví, strojírenství,
dřevovýroby a obchodu na území ČR.
V roce 2008 obdržel Státní vyznamenání
za zásluhy o stát v oblasti hospodářské.
E-mail: [email protected]
Česká republika je jedinou zemí z 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní
cestou připojena na moře. Postupně se tak dostáváme do ekonomické pasti, neboť naprosto platí
slova amerického analytika a politologa George
Friedmana: „Námořní státy jsou vždy bohatší než
jejich vnitrozemští sousedé, i když jsou si ve všech
ostatních věcech rovny“. Ale nezoufejme, máme
přeci vodní koridor Dunaj–Odra–Labe.
▼ Obr. 2. Vodocestný zákon z roku 1901
Výrok Navigare necesse est, vivere non necesse,
který v překladu zní „Plouti jest nutno, žíti není
nutno,“ vykřikl roku 56 př. Kr. římský vojevůdce
Gnaeus Pompeius, jehož úkolem bylo zajišťovat
zásobování Říma, a odrazil s loďmi s nákladem
obilí za bouře na moře.
stavebnictví 05/11
25
Stavba vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe (D–O–L) byla uzákoněna už
v roce 1901. Nejde tedy o nový projekt, ale pouze o jeho dokončení. Stavba
byla zahájena v roce 1904, s navrhovanou dobou výstavby 20 let. Plány
však byly přerušeny první i druhou světovou válkou, obdobím budování
socializmu a nerozhodností politické reprezentace za posledních 20 let.
110 let práce na vodním koridoru D–O–L
Bylo vydáno celkem 9 zákonů, 9 nařízení a vyhlášek, 16 usnesení vlády
a 3 rezoluce EU (obr. 2). V přístupové smlouvě České republiky do Evropské
unie najdeme mapu, ve které se s průplavem D–O–L počítá. Za Rakousko-Uherska bylo vybudováno celkem 6 plavebních objektů na přístupové
labské větvi (obr. 3, 4). Za první Československé republiky pokračovaly
splavňovací práce na řece Labi, Odře a Moravě, kde bylo vybudováno
celkem 16 nových vodních děl (obr. 5, 6, 7). Těsně před druhou světovou
válkou započaly práce na vlastním průplavu na rakouské a polské straně.
Přesto, že tyto práce byly v roce 1943 zastaveny, pokračovala výstavba
2 plavebních stupňů na Labi (obr. 8). Po druhé světové válce byly dokončeny další 2 plavební stupně na Labi a Moravě (obr. 9). V období budování
socializmu bylo postaveno 7 nových plavebních stupňů na Labi, Odře
a Moravě (obr. 10, 11). Souběžně bylo modernizováno 6 plavebních stupňů
na Labi v rámci nárůstu lodní dopravy pro zásobování uhlí do chvaletické
elektrárny (obr. 12).
■ tedy konstatovat, že na vodním koridoru D–O–L se od vydání vodocestLze
ného zákona v roce 1901 plynule pracovalo po dobu téměř 90 let a pouze
za posledních 20 let se nepostavil ani jeden nový plavební stupeň. Doposud bylo zbudováno celkem 39 nových nebo rekonstruovaných vodních
děl. Současné ekonomické ztráty z jejich nevyužívání nebo minimálního
využívání jsou pro Českou republiku obrovské.
Vltavská vodní cesta
Ač tato vodní cesta není přímou součástí vodního koridoru D–O–L, je
mimořádně důležitá pro napojení hl. města Prahy na významný námořní
přístav v Hamburku. Splavňovací práce započaly za Rakousko-Uherska,
kdy byly postaveny 4 plavební stupně. Vltavskou vodní cestu do Prahy
ukončila za první republiky výstavba zbývajících dvou plavebních stupňů.
Vltavská vodní cesta pro nákladní dopravu pak byla prodloužena směrem
proti proudu výstavbou VD Vrané nad Vltavou v roce 1936 a VD Štěchovice
v roce 1945. Pak následovalo období budování energetických vodních děl
Slapy, Kamýk a Orlík se „zárodkem“ plavebních zařízení pro 300t lodě.
Dokončení těchto plavebních zařízení s výjimkou plavební komory na
Kamýku bylo zastaveno (obr. 13).
Ředitelství pro stavbu vodních cest
K realizaci vodocestného zákona z roku 1901 bylo pověřeno ministerstvo
obchodu, které 11. 10. 1901 zřídilo Ředitelství pro stavbu vodních cest
ve Vídni (1902) s expoziturami v Praze (1903), Krakově (1905) a Přerově
(1907). V roce 1902 byl též ustaven Poradní sbor pro vodní cesty. Jeho
20 členů jmenovaly zemské výbory, které se podílely na výstavbě vodních cest. V té době byla zahájena i velká odborná publikační činnost
v čele s profesorem Antonínem Smrčkem, Ing. Josefem Bartovským
a dalšími odborníky. Současně byla vydávána odborná periodika: Střední
Labe upravené a splavněné (1902–1910), Výroční zprávy komise pro
kanalizování řek Vltavy a Labe v Čechách (1896–1926) a samostatný
časopis Plavební cesty Dunaj–Odra–Labe (1941–1950). Ředitelství
pro stavbu vodních cest plnilo svou funkci nepřetržitě téměř půl století.
Zrušeno bylo v roce 1949.
26
stavebnictví 05/11
Renesance vodních cest v Československu
Toto označení používal profesor Jaroslav Čábelka při hodnocení období
výstavby chvaletické vodní cesty a modernizace vltavské vodní cesty.
Bylo to období mimořádného technického a realizačního vzepětí příznivců plavby. Jak říkal Ernest Hemingway: „K létání nestačí křídla, ale
musí být i vhodná startovací dráha“. Ironií osudu nevznikla startovací
dráha moudrým a progresivním rozhodnutím vládnoucích kruhů, ale
v důsledku dvou na sobě nezávislých negativních faktorů: Železnice nebyla schopna zajistit do nově budované chvaletické elektrárny přepravu
4 mil. t uhlí ročně. Jediným ekonomickým řešením byla vodní doprava
na Labi. Zastaralé hradlové jezy na dolní Vltavě dožívaly a havárie jezu
Trója po nárazu uvolněných člunů v roce 1974, protržení jezu v Klecanech (1977) a následně protržení jezu Libčice odstartovalo modernizaci
hradlových jezů (obr. 14).
V té době jsem zastával funkci ředitele závodu Dolní Vltava, tj. v úseku
Mělník–VD Orlík. Po roce 1968 bylo jasné, že tuto funkci ředitele jako
nestraník a člověk s málo kladným vztahem k lidově demokratickému
zřízení (tak zněl oficiální název) nemohu zastávat. Ředitel podniku Povodí
Vltavy Ing. Jan Chytráček, skvělý technik i velmi slušný muž, pochopil, že
nesmí zastavit technický rozvoj, který v tomto oboru na závodě Dolní Vltava
samovolně vznikal, a zřídil proto samostatný útvar vodohospodářského
a technického rozvoje Povodí Vltavy. Postupně mi dovolil útvar rozšířit
o několik mimořádně kvalitních techniků z řad podniku (Ing. Libor Záruba,
Ing. Josef Záruba, CSc.) i o nové absolventy Stavební fakulty ČVUT, které
doporučili vysokoškolští profesoři (Ing. Petr Forman, Ing. Jan Nárovec, Ing.
Miroslav Němec a další).
Přijetím Jindřicha Suka, kterého z funkce ústředního ředitele ČTK vyhodili
po dubnovém plénu ÚV KSČ současně s Alexandrem Dubčekem (1969),
byla zahájena éra výrazné informační funkce útvaru. V roce 1976 začal
vycházet odborný časopis Povodí Vltavy se zaměřením na rozvoj vodních
cest. Byl tak dobře koncipován, že po určité odmlce a změně názvu (Vodní
cesty a plavba) vychází dodnes.
Vyvrcholením informační činnosti bylo od roku 1973 pravidelné pořádání
odborných konferencí pod názvem Dny nové techniky Povodí Vltavy.
Jejich hlavní náplní byla prezentace velkého množství nových technických
řešení, která vznikala v technickém rozvoji Povodí Vltavy. Těchto pět
konferencí, které byly organizovány souběžně s konferencemi Plavební
dny, dotvářelo odborný kolorit období Renesance vodních cest v Československu.
Plavební dny
Počátkem sedmdesátých let minulého století (1971), ještě pod euforií
šedesátých let, byl dán základ ke konání konferencí s mezinárodní účastí
plavebních a vodocestných odborníků tehdejšího Československa s účastí
sousedních států, zejména Polska. Odborným garantem těchto setkání,
pro které byl přijat název Plavební dny, byla tehdejší československá sekce
Stálého mezinárodního sdružení plavebních kongresů (AIPCN/PIANC).
Plavební dny se původně konaly v jednoletém období střídavě na území
České republiky a Slovenské republiky. Později došlo k prodloužení období na dvouleté a v letošním roce se konají již 26. plavební dny ve dnech
13.–15. září 2011 v Ústí nad Labem.
Technický rozvoj Povodí Vltavy
Činnost týmu technického rozvoje (1970–1990) se i s odstupem času jeví
jako opravdu mnohotvárná a rozsáhlá. Nejvíce jsme pracovali na moderních
ocelových jezových konstrukcích.
▲ Obr. 3. Hradlový jez v Dolních Beřkovicích v zimě (1907)
▲ Obr. 4. Sklápění hradlového jezu (Dolní Beřkovice 11. 3. 1908)
▲ Obr. 5. Zdymadlo Přelouč na Labi, vybudované v letech 1921–1927
▲ Obr. 6. Masarykovo zdymadlo u Střekova na Labi, dokončené v roce 1936
▲ Obr. 7. Vodní dílo Spytihněv na řece Moravě je vhodné pro vodní koridor
D–O–L (1938)
▲ Obr. 8. Zdymadlo Hradištko na Labi, dokončené v roce 1944
▼ Obr. 9. Zdymadlo Velký Osek na Labi (1940–1952)
▼ Obr. 10. Jez na Odře ve Lhotce, dokončený v roce 1967
stavebnictví 05/11
27
Podpírané jezové klapky
Jako první byly navrženy, modelově odzkoušeny, vyprojektovány a realizovány podpírané jezové klapky. Postupně vznikaly hlavně na Vltavě, a to
na jezech Trója v Praze (1975) (obr. 15), Klecany (1981), Helmovský jez
v Praze (1984), Vraňany (1984), Libčice (1988), Modřany (1988). Celkem
je na Vltavě, Labi, Ohři a Trnávce 39 typizovaných podpíraných klapek se
78 typovými hydraulickými válci. Dobré zkušenosti z výstavby i provozu
nás inspirovaly k úplné prefabrikaci těchto konstrukcí. Ocelová hradicí
konstrukce, včetně hydraulických pohyblivých mechanizmů, těsnění
a bočních štítů, byla smontována jako celek ve výrobním závodě a jako
balík dopravena na staveniště, kde byla osazena a zabetonována. Tyto
balené klapky v počtu 9 kusů můžete najít na 4 jezech v České republice, a to na Mži v Plzni, na dvou jezech na Úhlavě a na Labi ve Veletově
(obr. 16). Pak ještě 2 zcela autonomní klapky na převádění nezámrzného
průtoku plavební komorou.
Jezy, ale i plavební komory na Vltavě byly v šedesátých letech 20. století již
za svým fyzickým i technickým zenitem. V rámci modernizace plavebních
komor byly proto postupně rozpracovány a realizovány různé konstrukce
plavebních komor a zvláště jejich technologických částí.
Nejdříve jsme zdokonalovali poklopová vrata, která původně navrhl profesor
Jaroslav Čábelka. Ta byla osazena celkem na 8 plavebních komorách (obr.
17). Dále jsme vyvinuli a realizovali horní klapková vrata pro přímé nebo
kombinované plnění, která jsou dodnes v provozu na 8 plavebních komorách. Následovala dolní vzpěrná vrata pro kombinované prázdnění a plnění
■
komory,
kterých bylo instalováno celkem 7.
Technickým vyvrcholením byla membránová vzpěrná vrata plavebních
komor. Tuto zajímavou konstrukci, která využívá tažené ocelové membrány
namísto původních klasických konstrukcí, jsme využili na spodních vratech
plavební komory v Praze na Štvanici (1977). Po 20 letech byly tažené
membrány instalovány při prvním návrhu membránových protipovodňových mobilních hrazení pro území hl. m. Prahy. Realizace se tato myšlenka
dočkala až po dalších 10 letech při protipovodňovém hrazení paláce Žofín
v Praze u Národního divadla.
Bezpečnost provozu plavebních komor
Když jsme dokončili vývoj hradicích konstrukcí jezů a plavebních komor,
soustředili jsme se na bezpečnost provozu plavebních komor. Byla vyvinuta, odzkoušena a realizována dynamická ochrana vrat plavebních komor
(obr. 18), která chrání vrata plavebních komor před nárazem vjíždějících lodí.
Pro případ, že přesto dojde k jejich poškození, ale i kvůli možnosti rychlé
a přerušované jiné opravy plavební komory byla vyvinuta náhradní vrata
plavebních komor (obr. 19).
Aby bylo možno náhradní vrata dopravit po vodě na místo jejich osazení,
vznikla nosná loď náhradních vrat plavebních komor. K usměrnění a bezpečnému vplouvání lodí do plavební komory byla vypracována pružná svodidla
plavebních komor. Tato moderní svodidla se nacházejí téměř na všech
rekonstruovaných labsko-vltavských plavebních komorách.
Speciální plovoucí mechanizmy
Vodní cesty jsou specifickým prostředím, na kterém se velmi dobře uplatní
speciální plovoucí mechanizmy. V té době vznikly například:
■ loď pro měření hloubek (vyměřovací loď) Valentýna, která byla v provozu
v letech 1973–1989;
■ vyměřovací loď Valentýna II. měří plavební hloubky na labsko-vltavské
vodní cestě již 22 let (1989–2011) (obr. 20);
■ těžký plovoucí jeřáb.
Těžký plovoucí jeřáb, na rozdíl od vyměřovacích lodí, se nikdy nedočkal
realizace. Výroba sice byla několikrát „na spadnutí“, naposledy v roce
2000, kdy Ministerstvo dopravy uvolnilo v rámci akce Praha – evropské
město kultury finanční prostředky na stavbu divadelní lodě bratří Formanů, jež měla být později přestavěna na těžký plovoucí jeřáb. Divadelní loď
28
stavebnictví 05/11
realizovalo seskupení firem Podzimek, k přestavbě na těžký plovoucí jeřáb
však nikdy nedošlo (obr. 21).
Mezi plovoucí mechanizmy, které jsme vyvinuli a realizovali, patří i čerpací
prám. Snad stojí za zmínku, že tři kusy čerpacích prámů si od podniku Povodí
zapůjčily v roce 1997 Strojírny Podzimek a úspěšně je nasadily na odčerpávání vody po stoleté velké vodě na Moravě v okolí Uherského Hradiště.
Strojírny Podzimek pak v roce 2002 dodaly čerpací prám III. generace pro
potřeby Povodí Moravy.
Obnova malých vodních elektráren
Stroje pro malé vodní elektrárny bylo nutné po letech zapomnění znovu
„objevit“ a také bylo třeba reagovat na nutnost co nejnižších investičních
nákladů.
První Kaplanovy turbíny v kolenovém provedení vznikly spoluprací mezi
ČKD Blansko a technickým rozvojem Povodí Vltavy. Nejzajímavějšího
uplatnění asi došly o mnoho let později při modernizaci elektrárny na
Štvanici, kde se naplno projevila erudice a odvaha Ing. Libora Záruby. Dále
je nutné připomenout pilířové elektrárny, které měly být festivalem skvělé
myšlenkové práce doc. Slávka Holaty a Ing. Libora Záruby. Návrh pilířové
elektrárny v letech 1981 a 1982 vznikl pro jezy Modřany a Klecany. Bohužel
silné vnější vlivy zabránily realizaci tohoto zajímavého technického řešení.
Později malé vodní elektrárny břehového typu byly na Vltavě realizovány
v Modřanech, Tróji, Klecanech, Libčicích a Vraňanech.
Snažili jsme se v rámci úspor investičních nákladů malé vodní elektrárny
stále zjednodušovat. Proto byla navržena první přelévaná elektrárna (opět
stroje bez budovy, které při velké vodě mohou být zatopeny) u jezu v Klecanech (obr. 22). Tu později nahradila břehová elektrárna většího výkonu.
Absolutním vyvrcholením snahy o maximální zjednodušení stavební
části malých vodních elektráren se staly plovoucí elektrárny. Dopracovali jsme se k nim, jak bylo již zmíněno, postupně. Nejdříve jsme turbíny
umístili do pilíře (pilířové elektrárny), pak jsme stroje zabezpečili tak, aby
je voda mohla zatopit (přelévané elektrárny), poté jsme odstranili stavbu
úplně a turbíny s generátory jsme umístili do lodě (plovoucí elektrárny),
obr. 23. Takové elektrárny byly vyrobeny dvě. Princip plovoucí elektrárny
pak využili v různých modifikacích i někteří další konstruktéři a výrobci,
zvláště Sigma Lutín.
První pokus o PPP projekt vodního
koridoru Dunaj–Odra–Labe
Ještě před rokem 1989 jsme cítili, že na labsko-vltavské vodní cestě je téměř
vše dokončeno a je třeba pokročit dále. Věřili jsme, že musíme najít novou
energickou sílu, která by měla dostatek ekonomického zázemí a moudrého
pohledu na budování vodních cest. Po vzájemných konzultacích s tehdy
úspěšným podnikatelským subjektem JZD Slušovice jsme se dohodli
na založení nové akciové společnosti na podporu a rozvoj vodních cest
v Československu.
Na zakládající valnou hromadu Ekotrans Moravia a.s. (1989) přišlo mnoho
zájemců a celkem 64 organizací ji na místě založilo. Hlavními zakládajícími
organizacemi, zdaleka však ne rozhodujícími, bylo JZD Slušovice a Vítkovické železárny s.p. Mezi významné akcionáře společnosti ETM patřily
Závody ťažkého strojarstva, Vodní zdroje Praha, Průmstav Praha, Správa
radiokomunikací Praha, Třinecké železárny, Sigma Lutín, Zakládání staveb
Praha, Štěrkovny a pískovny Brno, Sigma Olomouc a další. Je třeba si
tento fakt připomenout, aby vynikla pozdější zcela absurdní kampaň proti
této mladé organizaci, která měla hlavní náplň zakotvenou v zakládací
listině – propagaci, přípravu a výstavbu průplavu D–O–L. Mezi zakládající
členy patřilo i Povodí Vltavy a Povodí Moravy. Celý technický rozvoj Povodí
Vltavy přešel v roce 1990 do nově založené akciové společnosti. Již pak
▲ Obr. 11. Zdymadlo Štětí na Labi bylo dokončeno v roce 1970
▲ Obr. 12. Zdymadlo Týnec nad Labem (1975)
▲ Obr. 13. Vodní dílo Orlík s lodním výtahem pro sportovní plavbu a nedokončeným šikmým lodním výtahem pro 300t lodě (foto: Emil Trokšiar)
▲ Obr. 14. Havárie hradlového jezu Trója na Vltavě v roce 1974
▼ Obr. 17. Horní klapková vrata pro kombinované plnění a převádění
velkých vod na plavební komoře v Českých Kopistech na Labi
▲ Obr. 15. Moderní jez na Vltavě v Tróji s podpíranými jezovými klapkami
byl dokončen v roce 1980
▼ Obr. 16. Na jezu Veletov na Labi bylo postupně osazeno 7 balených
jezových klapek (1975)
stavebnictví 05/11
29
nikdy nebyl obnoven. Valná hromada začátkem roku 1994 pod tíhou velmi
nepříjemné kampaně proti této myšlence odhlasovala, aby byl ze stanov
vypuštěn odstavec o propagaci, přípravě a budování vodních cest v ČR.
Bylo jasné, že můj hlavní důvod, proč jsem akciovou společnost pomáhal
zakládat a proč jsem jí věnoval pět let svého produktivního života, končí.
Po dobu existence akciové společnosti byly napsány stovky článků proti
průplavu a proti samotné existenci této organizace. Téměř nikdo se tohoto
projektu neodvážil zastat.
V té době jsem se začal plně věnovat rodinným firmám seskupení Podzimek, které jsme v rámci restituce postupně získali zpět. Toto období
útlumu činnosti na vodních cestách v ČR jsme využili na Slovensku. Po
havárii ukrajinského remorkéru v plavební komoře VD Gabčíkovo (1993)
se následně „rozletěla“ spodní desková vrata. Dodávka nových vrat byla
svěřena ČKD Blansko. Následně Vodohospodářská výstavba Bratislava,
jako provozovatel VD Gabčíkovo, rozhodla, že obě plavební komory
opatří havarijním uzávěrem, aby do budoucna zabránila dlouhé plavební
odstávce, která v letech 1993–1994 ochromila mezinárodní plavbu na
Dunaji. Výběrové řízení vyhrál návrh, který vypracovaly Vodní cesty a.s. za
mimořádné technické pomoci předních českých odborníků. Jako havarijní
uzávěr horního ohlaví plavebních komor byly použity podpírané jezové
klapky šířky 3 m (2x17), výšky 5 m a hmotnosti 2x56 t v obou komorách
(obr. 24). Tyto největší podpírané klapky v Evropě vyrobily a namontovaly
Strojírny Podzimek s.r.o. a Mavel s.r.o. (1994). Tato vrata se pak několikrát
osvědčila při převádění povodňového průtoku na Dunaji.
■
Plavební a vodocestné sdružení
Počátkem devadesátých let minulého století, konkrétně v roce 1994 po rozdělení bývalého Československa, bylo zřízeno České plavební a vodocestné
sdružení v České republice a Slovenský plavebný kongres na Slovensku.
Obě sdružení jsou odborná apolitická seskupení plavebních a vodocestných
odborníků sdružující fyzické a právnické osoby, reprezentující odborníky
z oblasti vnitrozemské plavby, vodního hospodářství a stavitelství, lodního
průmyslu, plavebního provozu, vědeckovýzkumné základny, vysokých škol
stavebního a dopravního charakteru a státní správy.
Původní myšlenka zachování kontaktu na Mezinárodní plavební sdružení
PIANC je v České republice uchována úzkou vazbou mezi českou sekcí
ve sdružení PIANC a Českým plavebním a vodocestným sdružením, které
je kolektivním členem této nejprestižnější světové plavební organizace s více
než 125letou tradicí. Po změně politických i hospodářských podmínek
počátkem devadesátých let bylo možno rozšířit i činnost tohoto sdružení
na zpracovávání odborných stanovisek k problémům přípravy, výstavby
a provozu vodních cest a plavby, na rozvíjení nejnovějších odborných
znalostí z oboru plavby a vodních cest mezi odborníky v oboru i v oborech
příbuzných a pokračování v pořádání celostátních odborných konferencí
s mezinárodní účastí. Tradice konání Plavebních dní byla po dohodě nově
vzniklých organizací obou států zachována.
Nadace vodních cest – Plavba a vodní cesty
Činnost Ekotrans Moravia a.s. skončila v roce 1994. V témže roce byla
založena Nadace vodních cest, která pokračuje v propagaci rozvoje vodních
cest v České republice se zvláštním zřetelem na prosazení vodního koridoru
D–O–L. V roce 2001 se nadace transformovala do nově založené obecně
prospěšné společnosti Plavba a vodní cesty. Její hlavní náplní je vydávání
časopisu Vodní cesty a plavba. Toto periodikum je pokračovatelem časopisu
Povodí Vltavy a vychází od roku 1992. Příští rok tedy bude tento jediný
odborný časopis v republice, který systematicky propaguje vodní cesty
v ČR i v zahraničí, slavit 20. výročí založení. V posledních letech Plavba
a vodní cesty o.p.s. organizuje putovní výstavu Vodní koridor D–O–L.
30
stavebnictví 05/11
Výstavy navštívilo několik tisíc zájemců z řad odborníků i veřejnosti. Vždy
byly zahajovány předními krajskými i regionálními politiky, rektory, děkany
a profesory vysokých škol i vysokými úředníky ministerstev a Státní
plavební správy. Při těchto výstavách si nejvíce uvědomujeme, jak neuvěřitelně neinformovaná je naše veřejnost. Hlavní osvětovou atrakcí je
plavební mapa České republiky velikosti 11x7 m umístěná na podlaze (obr. 1).
Navazujeme tak, aniž bychom to věděli, na snahu Jana Antonína Bati darovat v roce 1937 prezidentovi republiky Edvardu Benešovi model průplavu
D–O–L velikosti 13x6 m. Prezidentská kancelář tehdy model odmítla
a požádala o menší velikosti 2,6x1,2 m. Jan Antonín Baťa tuto akci rázně
ukončil slovy: „Zmenšením je naprosto nezřetelný.“ Doufám, že naše o.p.s.
bude úspěšnější se snahou umístit mapu průplavu D–O–L ve vestibulu
ministerstva dopravy, Parlamentu či Senátu ČR.
Ředitelství vodních cest ČR
Období let 1990–2008 lze označit za období stagnace rozvoje vodních cest
České republiky. Podniky Povodí sice průběžně opravovaly a modernizovaly
některé dílčí objekty (obr. 25), ale přesto ve srovnání s historickým vývojem
výstavby a celkové modernizace labsko-vltavské vodní cesty i ve srovnání
s výstavbou vodních cest v Evropě a světě nelze hovořit o rozvoji plavby
a vodních cest. Naděje nastala až 1. dubna 1998, kdy z rozhodnutí Ministerstva dopravy a spojů ČR bylo zřízeno Ředitelství vodních cest České
republiky (ŘVC ČR). Tato organizační složka státu tak navazuje na tradici
prvorepublikového Ředitelství pro stavbu vodních cest. Jím realizované projekty financuje Státní fond dopravní infrastruktury. V letech 2004–2006 bylo
využito i podpory EU prostřednictvím operačního programu Infrastruktura
a v současné době až do roku 2013 budou na některé projekty čerpány
prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím operačního programu Doprava. Kvůli různým obstrukcím ze strany ekologických
iniciativ se nepostavil ani jeden nový plavební stupeň na Labi, Vltavě, Odře
a Moravě. ŘVC proto soustředilo svou pozornost na přístavy, překladiště,
zdvihání mostů pro zvýšení podjezdných výšek a bagrovací práce pro zvětšení plavebních hloubek. Významným počinem pro rozvoj plavby se stala
nová servisní loď na Vltavě v Praze. V rámci této zakázky byl rekonstruován
tlačný remorkér a tlačná vana na speciální soulodí. Toto první „ekologické
plavidlo“, které zásobuje pohonnými hmotami celou vltavskou flotilu v Praze,
zároveň odebírá splaškové a nádní vody z lodí a dodává jim pitnou vodu, je
prvním plavidlem tohoto druhu v České republice (obr. 26). Kompletní rekonstrukci včetně nové technologie zajistily Strojírny Podzimek a P&S pro Ředitelství vodních cest Praha. V období stagnace „velké plavby“ soustředilo
ŘVC ČR svoji pozornost na Baťův kanál a dokončení splavnosti horní Vltavy
do Budějovic.
Baťův kanál neboli vodní cesta
Otrokovice–Rohatec
V roce 1995 byla znovu otevřena pro rekreační plavbu vodní cesta, kterou
inicioval a vybudoval J. A. Baťa (1938). Pro zvýšení atraktivity a bezpečnosti
Baťova kanálu realizuje ŘVC ČR celou řadu staveb. Tohoto cíle bylo již téměř
dosaženo výstavbou 8 přístavišť pro osobní lodě, 19 vývazišť, zastávek plavidel
a dokončením automatického ovládání plavebních komor. Dále se připravuje
prodloužení vodní cesty směrem na sever po Kroměříž a na jih po Hodonín.
Dokončení vltavské vodní cesty
do Českých Budějovic
Jde o první nadechnutí po 20 letech útlumu rozvoje vodních cest v České
republice. Tento projekt je rozdělen na tři základní úseky:
▲ Obr. 18. Zkouška dynamické ochrany na plavební komoře v Praze – Modřanech
▲ Obr. 19. Náhradní vrata na plavební komoře na Labi ve Veletově
▲ Obr. 20. Vyměřovací loď Valentýna II.
▲ Obr. 21. Plovoucí divadlo bratří Formanů
▼ Obr. 23. Dvě plovoucí malé vodní elektrárny v malé plavební komoře na
Vltavě v Hoříně
▲ Obr. 22. Přelévaná malá vodní elektrárna na Vltavě v Klecanech
▼O
br. 24. Největší podpírané klapky v horním ohlaví plavebních komor
vodního díla Gabčíkovo
stavebnictví 05/11
31
▲ Obr. 25. Modernizace plavebních komor v Roudnici n./Labem v roce 2003
▲ Obr. 26. První ekologické plavidlo na Vltavě v Praze
■
▲ Obr. 27. Sportovní přístav a vodní dílo České Vrbné
▲ Obr. 28. Plavební komora Hněvkovice
▲O
br. 29. Protipovodňové hrazení membránového typu chrání palác Žofín
na Vltavě v Praze
▲ Obr. 30. Tabulový protipovodňový uzávěr na Čertovce v Praze
▼ Obr. 31. Vizualizace plavebního stupně Děčín na Labi
▼ Obr. 32. Vizualizace plavebního stupně Přelouč II na Labi
32
stavebnictví 05/11
■ I. úsek: České Budějovice – Hluboká nad Vltavou;
■ II. úsek: Hluboká nad Vltavou – vodní dílo Hněvkovice;
■ III. úsek: vodní dílo Hněvkovice – Týn nad Vltavou.
Práce jsou značnou měrou hrazeny z fondu EU s termínem výstavby v letech 2008–2013. Po dokončení a při využití již hotového vodního díla Kořensko s plavební komorou bude horní
Vltava splavná z Českých Budějovic až po vodní dílo Orlík. Bylo dokončeno vodní dílo České Vrbné, včetně nového přístavu pro sportovní lodě
(obr. 27), a plavební komora Hněvkovice (obr. 28). Na stavbě se podílejí
velké stavební podniky (Metrostav a.s., Eurovia a.s., Hochtief a.s., SMP
CZ, a.s.) a jako subdodavatelé technologie pak Strojírny Podzimek, P&S a.s.
a Povodí Vltavy s.p. Plně je zde využito zkušeností z výstavby podpíraných
jezových klapek a vrat plavebních komor na dolní Vltavě.
K úplnému splavnění horní Vltavy z Českých Budějovic do Prahy bude opět
chybět lodní zdvihadlo na VD Orlík a VD Slapy. Chci věřit, že tyto stavby
plynule navážou a že se tak po více než 50 letech splní sen nestora vodního
hospodářství Ing. Libora Záruby, který obě zdvihadla projektoval, a ač se
dožil zasloužených 95 let, realizace svých projektů se nedočkal.
Protipovodňová opatření na vodní cestě
Trochu jiný vývoj měla v tomto období výstavba protipovodňových opatření
na splavných tocích. Tento impulz, jak již v našich krajích bývá zvykem,
podnítily opět katastrofy. Byla to mimořádná povodeň na moravských
řekách v roce 1997 a na Vltavě v roce 2002. Nebudu se zabývat zemními
hrázemi a jinými definitivními protipovodňovými opatřeními, která v té
době šla mimo nás. Naopak velmi intenzivně jsme byli vtaženi do technického a dodavatelského tříbení názorů na mobilní protipovodňové hrazení.
V technickém rozvoji Povodí Vltavy bylo vyvinuto již v roce 1980 hradlové
protipovodňové hrazení pro nábřeží mezi Národním divadlem a Novotného
lávkou v Praze, které bylo před rokem 1990 stavebně realizováno. To mělo
v plné míře využívat typová hradidla ČKD Blansko pro plavební komory.
Jejich dodávka pak byla zastavena. Po povodních na Moravě (1997) bylo
jasné, že se bude Praha ve velkém stylu chránit před velkou vodou. Ve
hře byla dvě technická řešení. Ekosystém s využitím hliníkových hradidel
a systém Seskupení Podzimek a Vodních cest a.s. s využitím nerezových
membrán. Investor NVP Praha dal přednost hradidlovému mobilnímu
hrazení. Systému membránovému dal přednost investor Městského úřadu
Praha 1 pro dílčí ochránění Paláce Žofín na ostrově u Národního divadla.
Bylo tak postaveno první a zatím jediné mobilní protipovodňové hrazení
pro jeden významný objekt se skladováním na místě samém (obr. 29).
Následně byly v Praze instalovány dva největší protipovodňové uzávěry.
Jedna výsuvná tabulová vrata na Čertovce (obr. 30), která pro dodavatele
Zakládání staveb a.s. dodaly Strojírny Podzimek, a dvoje protipovodňová
vzpěrná vrata v Praze – Libni na Rokytce.
Plavební stupeň Přelouč a Děčín
Tyto dvě stavby jsou v poslední době nejvíce sledované. Jsou totiž důležité pro zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi a k umožnění
plavebního spojení mezi přístavem Hamburk a přístavem Pardubice
(obr. 31, 32). O těchto dvou plavebních stupních bylo už popsáno tolik
papíru, uděláno mnoho studií a projektů včetně mimořádně podrobných
modelových výzkumů ve VÚV v Praze – Podbabě, že se omezím pouze
na svou osobní vzpomínku. Když jsem nastoupil po vysoké škole v roce
1961 u podniku Labe – Vltava (předchůdce Povodí Labe a Povodí Vltavy)
jako úsekový technik (mistr) v trati Kolín–Smiřice, velmi jsem se podivoval, proč na celém středním Labi od Mělníka po Pardubice chybí uprostřed jeden plavební stupeň. Tehdy se jmenoval Semín, nyní Přelouč II.
Zeptal jsem se proto tehdejšího vedoucího jezného v Srnojedech (nad
Přeloučí), proč tu jeden stupeň chybí. Odpověď zněla: „To byla chytrost
našich dědů, kteří věřili, že jejich děti či vnuci nemohou být tak hloupí, aby
ten jeden stupeň nedodělali“. A vidíte, mohou. Nedávno jsme měli sraz
absolventů ČVUT stavební fakulty 50 let po promoci a plavební stupeň je
stále v diskuzi, přestože již dva ministři životního prostředí tomuto dílu udělili
výjimku. Snad se dočká naše generace.
Větší podpora politiků vodnímu koridoru
Dunaj–Odra–Labe
Tento optimistický slogan pro příznivce tohoto projektu, věřte, nevěřte,
pochází z materiálu Netechnické obtíže v přípravě VRT (vysokorychlostní
železnice). Pouze jsem vyměnil hanlivé slovo „kanál“ za „vodní koridor“
a vypustil poslední slova „než VRT“. Autorem silných slov typu „silný
a úspěšný lobbing silniční a vodní dopravy“ je Ing. Petr Šlégr, bývalý náměstek ministra dopravy za Stranu zelených. Tato prezentace končí slovy
„Lidé mají železnici rádi – nesmí zůstat u nostalgie“. Poprvé mám pocit, že
nad vodní dopravou vysvítá slunce. Pouze dodám, že lidé mají vodní cesty
také rádi, dokonce si mohou u vody postavit stan a projíždějící nákladní loď
ani neuslyší, zatímco projíždějící vysokorychlostní vlak pro osobní dopravu
jim prorazí bubínky. Vodní koridor ochrání lidi před povodněmi a přivede jim
do suchých oblastí jižní Moravy vodu z Dunaje. Po hladině vodních cest
mohou plout plachetnice, přiláká vodní turisty, lidé se mohou koupat nebo
si postavit podél vodního koridoru překrásné rodinné domky s výhledem na
zapadající slunce nad hladinou vody. Vodní koridor může vodou zásobovat
lužní lesy i pobřežní mělké zóny, zemědělská pole i průmysl. Vodní ptáci zde
mohou hnízdit, aniž by se lekli projíždějícího vlaku na VRT. A lodě vodními
šrouby okysličí vodu pro ryby i další vodní živočichy. A to přitom nemám
nic proti železnici ani VRT, které jsou také důležité.
Dílo nezačínáme, dílo dokončujeme
Tento souhrn osobních zkušeností se pokusím zakončit formulací do
několika obecných závěrů a doporučení.
■ Vodní koridor D–O–L není nová stavba, ale pouze čeká po 110 letech
budování na své dokončení (obr. 33).
■ Vodní koridor D–O–L představuje základní a jediný nadnárodní – evropský projekt pro udržitelný rozvoj této země, který pro nás a naše potomky
přinese vodu, pomůže nám ochránit od největších povodní, zajistí nám
ekologickou, konkurenceschopnou nákladní dopravu i dopravu rekreační,
zvýší energetickou i ekonomickou bezpečnost státu.
■ Vodní koridor D–O–L reprezentuje nejkomplexnější projekt, který nám
umožní žádat peníze z Fondu soudržnosti EU ve výši až 85 % z předpokládaných nákladů 8 mld. eur a zajistí tak zaměstnanost dle doby výstavby
(10–23 let) pro 39 600 až 79 200 pracovníků.
■ Vodní koridor D–O–L neznamená stavbou gigantickou, ale při dotaci
z fondů EU zcela reálnou, a to ve výši cca 800 miliónů Kč/rok (dle zvoleného
scénáře výstavby).
■ Vodní koridor D–O–L je pro naši zemi jediným způsobem, jak se napojit
nejekologičtější a nejekonomičtější dopravou na tři námořní přístavy a zastavit tím hospodářský propad plynoucí z faktu, že jsme jediná země z 27
států EU, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou nepřímo napojena na
moře. Přitom naším rodinným stříbrem je Moravská brána – nejnižší místo
v Evropě mezi rozvodím Dunaje a Odry. Při výměně názorů o vlivu tohoto
projektu na přírodu se opřeme o výrok F. M. Dostojevského: „Když někdo
řekne, že miluje přírodu, nemusí ještě proto nenávidět lidi.“
■ Vodní koridor D–O–L nám umožní zhodnotit ohromné investice vybudované za posledních 110 let na našich řekách, stejně tak jako technickou
přípravu, která je na nejvyšší úrovni v Evropě.
stavebnictví 05/11
33
english synopsis
Navigare necesse est, vivere non necesse
▲ Obr. 33. Mapa vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe (zdroj: Euromapping)
■ Vodní koridor D–O–L potřebuje vizionáře. Tato doba však těmto „bláznům“ nepřeje. Změňme proto taktiku a pověřme tímto projektem vysokého evropského úředníka. Prosaďme funkci Evropského koordinátora pro
výstavbu vodního koridoru D–O–L. Zatím Evropská komise ustanovila 9
koordinátorů pro některé složitější infrastrukturní projekty, které současně
mají výrazně nadnárodní charakter (síť TEN-T). Lze například jmenovat
Ing. Pavla Teličku jako evropského koordinátora pro Priority Project No. 27
Rail Baltica Warsaw–Kaunas–Riga–Tallin–Helsinki nebo právě v oblasti
vodních cest Karlu Peijs, koordinátorku pro Priority Project No. 18 Rhin/
Meuse–Main–Danube a No. 30 Inland waterway Seine–Scheldt.
■ Vodní koridor D–O–L potřebuje silný impulz k jeho prosazení. Ale tím je
právě hospodářská krize a energetická bezpečnost státu.
■ Vodní koridor D–O–L potřebuje svou konkrétní strategii a právní předpisy. Musíme mít vlastní názor a ne se stále ptát sousedních zemí, zda ten
průplav máme chtít. Vzpomeňme si na otroka z pera Karla Čapka: „Já bych
■
ledacos
dovedl, jen kdyby mě někdo poručil“.
Závěrem je třeba uvést, že všechna zmíněná činnost vedoucí k popularitě
a modernizaci vodních cest, by se neuskutečnila bez iniciativy a podpory
řady bezejmenných zastánců vodní dopravy a vodních cest z oblasti vysokých škol, vědeckovýzkumné a projektové základny a státní správy. ■
Czech Republic is the only one of the 27 European Union member
countries which is not connected to the sea either directly or through a quality waterway although the solution would be to finish the
Danube–Oder–Elbe (D–O–E) water corridor the implementation of
which was enacted as early as in 1901. The construction started in
1904 with the expected construction period of 20 years. However,
the plans were interrupted by the first and second World Wars,
the period of building socialism and by the inability of the political
representatives of the last 20 years to take a decision.
klíčová slova:
vodní koridor Dunaj–Odra–Labe (D–O–L), Vltavská vodní cesta, Ředitelství vodních cest ČR, plavební komory, podpírané jezové klapky, malé
vodní elektrárny, Nadace vodních cest – Plavba a vodní cesty, Baťův
kanál, vodní dílo Přelouč a vodní dílo Děčín, protipovodňová ochrana
keywords:
Danube–Oder–Elbe (D–O–E) water corridor, Vltava waterway, Czech
Waterways Directorate, navigation locks, supported weir gates, small
hydro power plants, Waterway Foundation – Navigation and Waterways,
Bata Canal, navigation lock Přelouč and lock and dam Děčín navigation lock,
flood protection
odborné posouzení článku:
doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.
Fakulta dopravní ČVUT, Praha
inzerce
Vodicí stěny a dopravní zábrany CITY BLOC.
Zkrášlí obec či město a ochrání zdraví i majetek.
Na křižovatkách, v blízkosti přechodů
pro chodce, na parkovištích jsou betonové vodicí stěny a dopravní zábrany
CITY BLOC vidět stále víc. Černožlutým
zbarvením upozorňují na místa, kde je
žádoucí zvýšená pozornost a opatrnost
jak řidičů, tak ostatních účastníků dopravního provozu.
Jsou koncipovány jako stavebnice, jejich montáž
je proto velmi jednoduchá. Osazují se přímo
na komunikaci. Jednotlivé dílce jsou vybaveny
táhlem a volným zámkem, takže po propojení
zasunutými spojkami vytvoří článkový řetěz, který
v napnutém stavu vytvoří deformační zónu, kterou
auto neprolomí.
Vodicí stěny a zábrany systému CITY BLOC jsou
určeny k použití tam, kde je na městských či obecních komunikacích rychlost vozidel omezena na
50 km/hod a kde je prioritou ochrana chodců.
Vzhledem k vysoké účinnosti je jejich použití velmi
vhodné při oddělení jízdních drah na objížďkách,
při odklonu dopravy při pracích na vozovce, mohou ochránit chodce na zvlášť dopravně expono-
vaných místech, jako jsou tramvajové, autobusové
a trolejbusové zastávky, mohou funkčně oddělit
stezky pro pěší a cyklisty od vozovek, omezit parkování před přechody. Výhodně jsou využívány
při výstavbě kruhových objezdů.
Obce a města systém CITY BLOC velmi oceňují.
Pomáhá nejen zvýšit bezpečnost na městských
komunikacích, ale také přispívá ke zkrášlení obcí
jako součást městského mobiliáře, protože prvky
systému CITY BLOC lze, díky univerzální skladbě,
použít např. pro ohraničení částí městské zeleně,
vymezení parkovacích zón, apod. Možností je
mnohem víc.
Výroba betonových vodících stěn CITY BLOC je
dozorována LGA Norimberk, BPS Linec a TZÚS
Praha. Od roku 2002 je zaveden certifikát
ISO 9001.
Kontakt:
MABA Prefa, s.r.o., 391 81 Veselí nad Lužnicí,
čtvrť J. Hybeše 549
tel. 381 207 022, 602 184 098
fax: 381 207 075
E-mail: [email protected],
[email protected]; www.mabaprefa.cz
34
stavebnictví 05/11
vodohospodářské stavby
text: Petr Forman
foto: archiv autora
Financování vodních cest v toku času
Ing. Petr Forman
Absolvoval Fakultu stavební ČVUT
v Praze, obor vodní stavby a vodní hospodářství. Do roku 1990 působil v útvaru
technického rozvoje Povodí Vltavy,
v 90. letech vedl projektovou firmu Vodní
cesty a.s. Byl 1. náměstkem ministra
dopravy (1998) a náměstkem ministra
pro místní rozvoj (2003–2004). Člen
Vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT,
člen o.p.s. Plavba a vodní cesty, člen
Dopravní komise HK ČR, člen AMSP.
E-mail: [email protected]
Splavné řeky a vodní cesty mají svá specifika,
kterými se odlišují od ostatní dopravní infrastruktury. Právě pro svoji specifičnost a mnohoúčelovost je voda již od dob římských veřejným
statkem, a to platí dodnes.
Například dnes platný zákon č. 273/2010 Sb., o vodách, uvádí: Povrchové a podzemní vody nejsou předmětem vlastnictví a nejsou součástí
ani příslušenstvím pozemku, na němž nebo pod nímž se vyskytují…
K plavbě po českých tocích dokonce ani není podle současného zákona
zapotřebí žádného povolení. Citujme opět zákon č. 273/2010: K užívání
povrchových vod k plavbě a k odběru vody potřebné k provozu plavidel není
třeba povolení vodoprávního úřadu. Specifické postavení mají nejen vody
samotné, ale i stavby na nich, tedy vodní stavby. Zpravidla plní více úkolů
najednou – a právě v tom je jejich síla (jsou mnohoúčelové, tedy násobně
užitečné) i slabost (je těžké všechny účely v čase a místě zkoordinovat).
Když k tomu připočteme, že vodním cestám dnes rozumí všichni, je často
neštěstí hotové. Přeháním? Nikoli. Jak často čteme slogan: „Přizpůsobte
lodě řekám, ne řeky lodím!“. Jako by se jeho autoři či obhájci neučili ve
škole Archimédovu zákonu. Napadne snad někoho přizpůsobit automobily
lesním stezkám, nebo předepsat vlakům ve složitějších terénech o něco
menší rozchod kolejnic?
Předevčírem (ve světě)
Plavba je přirozený proces a provází lidstvo od nepaměti. I vodní cesty
mají dlouhou historii. Například průplav mezi deltou Nilu a Rudým mořem
vznikl před téměř 4000 lety. Nejstarší trvale užívanou trasou je asi Císařský průplav v Číně, totiž 2500 let. A například spojení Rýn–Dunaj začal
budovat Karel Veliký roku 793, Karel IV. zase zahájil práce na propojení
Vltavy s Dunajem (1375). Všechny takové počiny byly vždy financovány
„vrchností“, protože vždy šlo o posílení obchodu, a tím i hospodářského
a politického významu země.
▲ Obr. 1. Splavné řeky a vodní cesty mají svá specifika, kterými se odlišují
od ostatní dopravní infrastruktury. Ilustrační foto.
Včera (na území dnešní České republiky)
Tzv. navigační patent Marie Terezie z roku 1777 stanovil prioritu plavby
před ostatním využitím řek, vyhlásil splavné řeky za majetek státu a zaručil
veřejné financování. Mimochodem – pokus o realizaci průplavu Dunaj–
Odra ze soukromých zdrojů (1873) neuspěl, veřejné zdroje ovšem v té
době stačila pohltit železnice. Rok 1896 přinesl zřízení Komise k provedení
kanalisace Vltavy a Labe v Čechách, a také společné státní a zemské
financování. Díky tomu máme dodnes labsko-vltavskou vodní cestu.
Vodocestný zákon
Právě před 110 lety (18. 6. 1901) přišel převratný říšský zákon č. 69, tzv.
zákon vodocestný. Jím bylo rozhodnuto o výstavbě průplavu dunajskooderského s připojením k Labi a Visle, jakož i průplavu dunajsko-vltavského. Zřízeno bylo i Ředitelství pro stavbu vodních cest. Tento zákon však
zejména pamatoval i na soustavné a udržitelné financování (stát, země,
garantované obligace). Dodnes je vzrušující četbou, jak zasvěceně tento
zákon projednávali tehdejší poslanci (diskuze lze vyhledat na stránkách
archivu Parlamentu ČR).
Československo
ČSR vodocestný zákon zařadila do svých právních předpisů – bez spojení
Dunaj–Vltava, zato nově se slovenskou Tisou. Pro upřesnění financování
pak sloužil zákon č. 50/1931. Ten ustanovil státní fond, dotovaný dílem
každoročním státním příspěvkem, dílem daní „z vodní síly“. Fond mohl
přijmout i státem garantované půjčky.
Mezitím a dodnes v Evropě
Ve 20. století se v Evropě pochopitelně stavěly poněkud jiné vodní cesty
než ve století devatenáctém. „Lídrem“ se stali technici v Německu, Belgii
a Nizozemí, kde vznikla a dodnes vzniká řada velmi pozoruhodných vodocestných počinů. Průplav prince Alberta, lodní zdvihadla Strépy-Thieu
či Ronquiére (Belgie), modernizace Mittellandkanalu (2000), zdvihadla
Rothensee a Niederfinnow, Elbe-Seiten-Kanal, průplav Rýn–Mohan–
Dunaj (1992) či nová vodní cesta Seina-Nord, to jsou skutečné pojmy.
Včera v Evropě
Masový rozvoj vodních cest „vypukl“ v Británii a následně ve Francii
v 1. polovině 19. století. Vznikly jich tisíce kilometrů (jen v Británii 7500 km!),
na nich pak tisíce plavebních komor a stovky průplavních tunelů a mostů.
Také tyto investice byly především veřejné, podporovaly hospodářský rozvoj.
Československo po únoru 1948
Radikálním zlomem bylo zrušení zákonem ustanovených fondů,
stejně tak i Ředitelství vodních cest. Orientace země na východ
stavebnictví 05/11
35
▲ Obr. 2. Výkony nákladní dopravy v EU (mil. tkm/rok)
▲ Obr. 3. Procentní podíl jednotlivých druhů doprav v EU
▲ Obr. 4. Kumulované jednotkové škody na životním prostředí
▲ Obr. 5. Měrné investice na dopravní infrastrukturu v EU
■
a pokřivené ekonomické vazby vodní dopravě nepřály. Významnější výjimkou byla jen tzv. chvaletická relace, tedy doprava uhlí
do východočeské elektrárny. Důvodem však nebylo „prozření“,
nýbrž nutnost – nepostačující kapacita železnice. Ale (nejenom)
díky tomu se vodocestné stavitelství v té době dostalo na vysokou
evropskou úroveň.
Dílčí pokus o zobecnění
Je patrné, že výstavbě vodních cest se dařilo jen tehdy, bylo-li splněno
několik předpokladů:
■ existuje jasný cíl, záměr;
■ existují jasné a stabilní zákony;
■ existuje jasné, stabilní a udržitelné financování.
A kdy naopak vše vázlo? Ve všech ostatních situacích, tedy když chyběl
jasně formulovaný cíl, když nebyly po ruce jasné zákonné normy na
podporu takového cíle, a samozřejmě i tehdy, když nebyla promyšlena
strategie financování.
Dnes v ČR
Pozornost věnovaná vodním cestám je v ČR nepochopitelně nízká, ačkoliv
u vnitrokontinentálního státu, který nemá přímý přístup k moři, by tomu
mělo být přesně naopak. Podařilo se sice obnovit Ředitelství vodních
cest (1998), ale návrat k racionálnímu, prozíravému a stabilnímu rozvoji
se stále nekoná.
Obecné nepravdy a omyly
„Vodní doprava je minulost“
Tento výrok není pravdivý. V roce 2003 byl v Evropě podíl vnitrozemské
plavby 5,78 %, v roce 2008 již 7,31 % – 1/3 výkonů všestranně podporované železnice (obr. 3).
36
stavebnictví 05/11
„Vše zvládne silnice a železnice“
Je to nejen ekonomický nerozum, ale leckde i technická nepravda.
Například v labském koridoru je mezi Děčínem a Drážďanami kapacita
železnice prakticky vyčerpána. Silnicemi a železnicemi například nelze
zajistit alternativní přepravu zkapalněného zemního plynu nebo ropy.
Dopravou loděmi tyto suroviny přepravit lze, a proto se skutečně velká
množství těchto surovin v Evropě tímto způsobem přepravují.
„Vodní doprava nemá ekonomický význam“
Uveďme konkrétní příklad: i nekvalitní Labská vodní cesta vytváří (velmi
nevítanou, a proto všestranně zatracovanou) konkurenci pro spolkové
dráhy DB a nutí je snižovat tarify pro přepravu mezi ČR a Hamburkem.
Má to vliv asi na 50 % přeprav (cca 6 mil. t/rok). Standardní tarif se
u nich snižuje z obvyklých 1425 Kč/t na 800 Kč/t; to znamená úsporu
kolem 3,75 mld. Kč/rok. Obdobně na silnici se u cca 30 % přeprav
(4 mil. t/rok) tarify snižují z 1035 Kč/t na 900 Kč/t, což přináší roční úsporu kolem 0,54 mld. Kč. Celkově tedy naši exportéři a importéři ušetří díky existenci
Labské vodní cesty téměř 4,3 mld. Kč/rok! Připomeňme, že se tak děje díky
existenci zatím jediné české vodní cesty, a to ještě vodní cesty s nedokonalými
parametry. Není se tedy co divit, že německé dráhy by byly raději, kdyby Labe
plavbě nesloužilo. Ať je to jakkoliv, neměli bychom tomu nahrávat – naše zájmy
jsou přesně opačné. Spíše bychom měli hledět tento prospěch pro českou
ekonomiku zvýšit – zkvalitněním Labe a hlavně zřízením dalších napojení země
na evropské námořní přístavy prostřednictvím vodních cest.
„Vodní cesty škodí životnímu prostředí“
Tato nepravda je zneužívána nejvíce. Každou stavbu lze vyprojektovat
a postavit dobře a ohleduplně, nebo špatně a bezohledně. Příklad průplavu Rýn–Mohan–Dunaj, který ohleduplně prochází dokonce chráněnou
krajinnou oblastí, je velmi inspirujícím příkladem. V chráněném údolí
Altmühlu se nejen zachovaly všechny vzácné druhy fauny a flóry, ale
po výstavbě průplavu se tam vrátily i druhy, které tu již desítky a stovky
let nežily. A to díky tomu, že se tu podařilo nastolit spolupráci techniků
a profesních ekologů. Stojí za to se na toto místo podívat, nachází se jen
kousek od bavorských hranic. Pokud to zatím takto nejde, je to naše škoda.
A jak je tomu s provozováním plavby? Všechny relevantní výzkumy
jasně říkají, že vodní doprava je vůči životnímu prostředí nejvlídnější.
Je to logické – má nejnižší spotřebu energie, nejnižší hlučnost, nejnižší
nároky na zábor území, nejméně znečišťuje povrchové i podzemní vody,
protože má nejméně havárií; ze stejného důvodu má na svědomí také
nejméně smrtelných nehod a úrazů. Nejlépe tyto parametry shrnují
výzkumy německého institutu PLANCO Consulting GmbH, které byly
zpracovány na objednávku Spolkových drah (obr. 5).
„Vodní cesty jsou drahé“
Jedná se o další nepravdu. Celoevropské srovnání ročních investic a ročních
přepravních výkonů hovoří jasně. Tento poměr je u vodních cest pouhých
9 eur / 1000 tunokilometrů, u silnic 12 eur / 1000 tkm a u železnice propastných
64 eur / 1000 tkm (obr. 4). A přitom vodní cesty nejsou určeny jen pro dopravu,
ale i pro ochranu před povodněmi, hospodaření s vodou, rekreaci, a také pro krásu.
Financování zítra
Budeme-li považovat za srozumitelný cíl zlepšení plavebních poměrů na
Labi, zejména vodní koridor Dunaj–Odra–Labe, musíme se ptát po příslušném zákonu a způsobu financování. Zákonem je jistě například Rozhodnutí
Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU, o hlavních směrech Unie
pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Evropská dohoda o hlavních vodních
cestách mezinárodního významu (AGN) a další evropské dokumenty.
Zdrojem financování takového vpravdě evropského projektu by mohl být
evropský Fond soudržnosti, který může poskytovat až 85 % nákladů. Jestliže tedy náklady první etapy vodního koridoru D–O–L činí 1,66 mld. eur,
pak se při cca desetileté výstavbě jedná o 0,166 mld. eur/rok; 15 % z národních zdrojů činí 0,0249 mld. eur/rok, tedy asi 800 mil. Kč.
Odpadá tím i poslední obecně oblíbený omyl, že „na tak velkou stavbu
nemáme finance“. Můžeme je mít, ale vyžaduje to snahu, „tah na branku“. Stačí chtít. Začít bychom měli hledáním spojenců v Evropě, aktivním
ovlivňováním evropského rozpočtu po roce 2014, a hlavně urychleným
vypracováním komplexní Studie proveditelnosti.
Co je třeba učinit
■ Rozhodnout se, že evropský projekt vodního koridoru D–O–L bereme vážně, totiž jako významnou příležitost pro posílení mezinárodního postavení ČR.
■ Přestat se ptát sousedů na to, co máme dělat nebo chtít. Je třeba ptát
se především sebe. Pro naše sousedy je projekt sice také důležitý, ale
méně než pro ČR.
■ Co nejrychleji započít práce na kvalitní a hluboké Studii proveditelnosti,
jak k tomu vyzývá například Rezoluce Parlamentního shromáždění Rady
Evropy č. 1473 (2005) nebo též například Usnesení vlády ČR č. 929/2009.
K financování takové studie je třeba pokusit se využít evropského nástroje
JASPERS – nejen jako zdroje peněz, ale hlavně pro spolupráci s Evropskou
investiční bankou, která pak kvalitní projekty projednává s Evropskou
komisí při rozhodování o financování jejich realizace.
■ Souběžně jednat o posílení Fondu soudržnosti v rámci tzv. kohezní politiky EU, jako dlouhodobého zdroje pro financování dopravní infrastruktury,
včetně vodního koridoru D–O–L.
■ V souvislosti s tím vyjednat zařazení vodního koridoru D–O–L mezi prioritní projekty (CORE) evropské dopravní sítě TEN – T, protože zatím je vlivem
naší pasivity jen jedním z řady. Prioritních projektů je v současné době 30.
■ Pokusit se o ustanovení evropského koordinátora pro tento projekt
(těch je zatím devět), protože tak se bude lépe organizovat spolupráce
zemí, kterých se projekt týká.
■ Samozřejmostí je ustanovit i koordinátora na národní úrovni – projekt se
týká několika rezortů a bariéry mezi nimi je nutné efektivně překonávat.
■ Vynaložit všechny síly na to, aby se dosavadní nesmiřitelný postoj mezi
tzv. „technokraty a tzv. environmentalisty“ změnil na tvořivou spolupráci
odborníků všech zaměření, kteří budou hledat místo výroku „proč to
nejde“ postup „aby to šlo“ – tak jako třeba v bavorském Altmühlu na
průplavu Rýn–Mohan–Dunaj.
Závěr
Jak je nutné postupovat
Nejprve si alespoň částečně shrňme „proč“, tedy proč bychom se měli
snažit o vybudování vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe:
■ ČR je vnitrozemským státem a nemá kvalitní přístup k námořním
přístavům; to zemi výrazně hendikepuje;
■ český export a import je každoročně zatěžkán mnohamiliardovými
částkami na přepravních nákladech; to představuje pro zemi s výrazně
proexportní ekonomikou zbytečné zatížení, které pociťujeme všichni –
na cenách i na celkovém hospodářském výkonu;
■ vodní koridor D–O–L má řadu dalších pozitivních účinků – zaměstnanost, omezení vlivu velkých vod, možnost zlepšení vodohospodářské
bilance, výrobu elektrické energie a zlepšení stability sítě, podporu
turizmu, zvýšení hodnoty pozemků atd.;
■ dosáhneme-li evropského financování, jedná se o významný přísun
financí do republiky;
■ vodní cesty reprezentují nenahraditelnou alternativní cestu pro přepravu
energetických surovin (ropa, plyn, ale i uhlí) z jiných teritorií a jinými
cestami; to znamená samozřejmě významný prvek při posilování energetické bezpečnosti státu; totéž se týká i jiných strategických surovin;
■ postavení ČR v Evropě se realizací D–O–L posílí, navíc z „věčného
kverulanta“ se staneme někým, kdo Evropě naopak něco přináší;
■ protože i Evropa toto propojení potřebuje, a to jak po ekonomické, tak
i ekologické stránce – všechny evropské dokumenty volají po přesunu
přeprav na železniční a vodní dopravu a právě v infrastruktuře vodní
dopravy zeje ve střední Evropě velmi závažná nika;
■ z řady dalších důvodů.
Realizací všech těchto kroků totiž dáme vzniknout situaci, kdy se dostaneme do podobného stavu, jako naši předci v době přijetí vodocestného
zákona z roku 1901, nebo zákona č. 50/1931 za 1. republiky: budeme mít
jasný záměr, srozumitelné zákonné pozadí a také jasné a stabilní financování. Snad se tedy přiblížíme splacení dlouhotrvajícího dluhu. Situace
je následující – moře nemáme, což nezměníme. Nemáme k němu však
ani kvalitní přístup – a to bychom změnit mohli a měli. ■
english synopsis
Financing of Waterway in the Course of Time
Attention given to waterways in the Czech Republic is quite feable at
the moment although a country inside the continent, without a direct
access to the sea, should do the contrary. To change the current status there needs to be a clear plan, comprehensible legal background
and transparent and stable financing.
klíčová slova:
vodní koridor Dunaj–Odra–Labe, Fond soudržnost, kohezní politika EU
keywords:
water corridor, Danube–Odra–Labe EU cohesion policy
odborné posouzení článku:
doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.
Fakulta dopravní ČVUT, Praha
stavebnictví 05/11
37
vodohospodářské stavby
text: Olgerd Pukl
foto: archiv autora, ŘVC ČR, Vodní cesty a plavba
■
▲ Obr. 1. Stavební objekty vodního díla České Vrbné
Vltavská vodní cesta:
Nová plavební komora České Vrbné
Ing. Olgerd Pukl
Absolvent Stavební fakulty ČVUT
v Praze, obor Vodní hospodářství
a vodní stavby. Působil ve firmách
Vodohospodářský rozvoj a výstavba,
a.s. (1988–1994), Povodí Vltavy, a.s.
(1994–2000). Od roku 2000 pracuje ve firmě Navimor – Invest S. A.
organizační složka, kde v současnosti
působí na pozici technického ředitele.
Autorizovaný inženýr v oboru vodohospodářské stavby.
E-mail: [email protected]
Jedním z kroků k dokončení splavnění hornovltavské vodní cesty v úseku České Budějovice–
Týn nad Vltavou je v současnosti dokončená
plavební komora u jezu v Českém Vrbném nedaleko centra jihočeské metropole.
Výstavba plavební komory přímo navázala na modernizaci jezu v Českém Vrbném včetně dokončení prohrábek řečiště pro potřeby zajištění
38
stavebnictví 05/11
dostatečné plavební hloubky. Spolu s vybudovaným ochranným přístavem v nadjezí završila celkovou přeměnu vodního stupně v komplexní
vodohospodářské dílo. Stavba plavební komory České Vrbné je součástí
celkového projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České
Budějovice–Týn nad Vltavou. Tento projekt je rozdělen na tři základní
úseky. I. úsek je tvořen trasou České Budějovice–Hluboká nad Vltavou,
II. úsek trasou Hluboká nad Vltavou–vodní dílo Hněvkovice a III. úsek
představuje trasa vodní dílo Hněvkovice –Týn nad Vltavou. Stavby,
které jsou součástí tohoto projektu, byly zařazeny do Harmonogramu
výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008–2013, schváleného
vládou České republiky usnesením č. 1062 ze dne 19. září 2007. Projekt
zahrnuje celkem 33 km nové vodní cesty. Po spojení s dnes již funkční
vodní cestou přes provozovanou plavební komoru vodního díla Kořensko nedaleko soutoku řek Vltavy a Lužnice bude zajištěna splavnost
Vltavy od Českých Budějovic až po vodní dílo Orlík v délce 93 km.
Vodní stupeň České Vrbné je součástí I. úseku dlouhého 8,9 km
a nachází se mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou.
Jez České Vrbné
Výstavba nové plavební komory bezprostředně navázala na již dokončenou modernizaci jezu v profilu České Vrbné. Původní jez o dvou polích
se středovým dělicím pilířem byl do provozu uveden v roce 1968.
Na svou dobu nabízel unikátní vzdouvací zařízení, železobetonové sektorové uzávěry, sklopné do tlačných komor ve spodní stavbě. Tyto těžkopádné
vzdouvací uzávěry při modernizaci jezu, dokončené v roce 2009, nahradily
podpírané duté ocelové klapky šířky 22,5 m s hrazenou výškou 3 m. Nové
hradicí konstrukce jsou spolehlivější v případě udržování plavební hladiny.
Zlepší také manipulaci na jezu při povodňových stavech, v zimním období
pak průchodnost ledochodů.
Nová plavební komora
Nová plavební komora je umístěna u pravého břehu řeky Vltavy, bezprostředně vedle pravého jezového pilíře. Dispozičně je vysunuta do horní
vody tak, že se dolní ohlaví plavební komory nachází na úrovni jezového
tělesa. Osa plavební komory je kolmá na osu jezu. Na levém břehu je
přímo u jezu přičleněna stávající malá vodní elektrárna. Plavební komora
byla navržena jako železobetonový polorám, jehož dimenze odpovídá
spádu 7 m. Ten je nutné překonat na vodním stupni České Vrbné. Plavební
komora má tyto užitné rozměry: šířka 6 m, délka 45 m a hloubka nad
záporníkem minimálně 3 m. Odpovídají požadavkům I. třídy klasifikace
vodních cest. Celé plavební zařízení je navrženo pro plavidla o nosnosti
do 300 t s návrhovými rozměry: délka 44 m a šířka 5,5 m.
Vlastní plavební komoru tvoří šest samostatných dilatačních celků.
Jedná se o blok horního ohlaví, tři dilatační bloky plavební komory, blok
dolního ohlaví a dilatační blok vývaru pod dolními vraty. Celková délka
plavební komory včetně horního a dolního ohlaví je 93,6 m. Plavební
komora je vybavena typovými úvaznými prvky (pacholata, plovoucí
trny) a nikami s žebříky. Horní hranu zdí i svislé hrany žebříkových nik
tvoří typové opancéřování. Obě ohlaví plavební komory mají svislé
drážky pro provizorní hrazení vodorovnými hradidly.
Plnění plavební komory z horní vody probíhá přes krátký obtok na
pravé straně horního ohlaví. V pravé zdi horního ohlaví jsou umístěna dvě vtoková okna o rozměrech 2x1,5 m, oddělená pilířem
a opatřená česlemi. Za vtokovými česlemi jsou osazeny drážky
provizorního hrazení, za kterými se obě vtokové větve spojují
v jeden profil obtokového kanálu o průřezu 2x1,5 m. Obtok přehrazuje stavidlový uzávěr umístěný v jeho spodní části. Vyústění
obtoku vede do tlumicí komory pod záporníkem u dna plavební komory
pod horním ohlavím.
V horním ohlaví jsou osazena klapková vrata ovládaná z pravého břehu.
Mezi stavidlovou šachtou horního obtoku a stěnou plavební komory se
nalézá strojovna horních klapkových vrat, kde je instalován hydraulický
agregát společný pro pohon vrat a stavidla obtoku. Do strojovny je zatažena prodloužená trouba klapkových vrat. Na ni je nasazena ovládací
páka, která prostřednictvím šikmého hydraulického servoválce zajišťuje
jejich pohyb.
V dolním ohlaví slouží jako uzávěr desková vrata se svislou osou otáčení
v pravé zdi plavební komory. Dolní desková vrata mají ve spodní části dva
otvory pro přímé prázdnění plavební komory. Jedná se o hrazené stavidlové
uzávěry poháněné hydraulickými servoválci osazenými přímo na vratech.
V pravé zdi dolního ohlaví je vrátňový výklenek hluboký 1,1 m a dlouhý 7,7 m,
který slouží k ukrytí vrat v otevřené poloze. V úrovni maximální provozní
hladiny se v pravé zdi dolního ohlaví opět nachází výklenek. Na tomto místě
je také osazen hydraulický pohon dolních vrat. Na dolní ohlaví plavební komory navazuje blok vývaru s dvěma řadami rozrážečů. Tlumí energii vody
vytékající z prázdnících otvorů dolních vrat. V horní úrovni bloku vývaru přes
plavební komoru prochází betonová lávka. Zajišťuje přístup z pravého břehu
řeky na jezovou lávku a následně na levý břeh.
Na levé straně dolního ohlaví mezi pravým jezovým polem a plavební komorou je situován nový velín. Do velína nové plavební komory je umístěn
řídicí systém celého vodního díla České Vrbné (plavební komora a modernizovaný jez), který mimo jiné řeší návaznost na levobřežní malou vodní
elektrárnu a nově vybudovaný ochranný přístav na levém břehu v nadjezí.
Horní a dolní rejda
Na konstrukci nové plavební komory v horní vodě navazují konstrukce
horní rejdy a obdobně v dolní vodě konstrukce dolní rejdy. Horní a dolní
rejda umožňují bezproblémové vplutí a vyplutí plavidel do a z plavební
komory jak v horní, tak i v dolní vodě v bezprostřední blízkosti jezu. Obě
rejdy jsou vybaveny typovými úvaznými prvky pro stání plavidel, která
čekají na proplavení a splňují svými parametry požadavky pro I. třídu dle
klasifikace vodních cest, stejně jako samotná nová plavební komora.
▼ Obr. 2. Plavební komora a jez České Vrbné
stavebnictví 05/11
39
▲ Obr. 3. Nový velín. Pohled z pravého břehu.
▲ Obr. 4. Pohled na plavební komoru z horního ohlaví
■
▲ Obr. 5. Pohled z horní rejdy
▲ Obr. 6. Pohled z dolní rejdy
▲ Obr. 7. Horní ohlaví. Klapková vrata.
▲ Obr. 8. Dolní ohlaví. Desková vrata v otevřené poloze.
▼ Obr. 9. Dolní rejda
▼ Obr. 10. Horní rejda
40
stavebnictví 05/11
Horní rejda osově navazuje na plavební komoru. Vymezuje ji na levé straně
betonová dělicí zeď délky 62,5 m, přímo napojená na levou zeď plavební
komory. V horní části dělicí zdi jsou zřízena tři průtočná okna pro omezení
nepříznivého vlivu proudění při plavbě plavidel. Na pravém břehu rejdu
vymezuje nábřežní zeď tvořená kotvenou štětovnicovou stěnou délky
120 m, zavázanou do břehu s betonovou korunou ve funkci převázky.
Na štětovnicovou stěnu v horní části navazuje opevnění břehu provedené rovnaninou z lomového kamene s napojením na stávající opevnění
pravého břehu řeky. Horní rejda je při pravém břehu vybavena schody
pro vodáky a čekacím stáním pro malá plavidla a pro návrhové plavidlo.
Dolní rejda obdobně navazuje na osu plavební komory a na levé straně
ji vymezuje betonová dělicí zeď. Ta se napojuje na původní zeď pod jezem
a v odklonu 1:4 se na délku 36 m oddaluje od osy plavební dráhy. Návazně na délku 60 m pokračuje dělicí zeď souběžně s osou plavební dráhy
ve vzdálenosti 12 m od osy dolní rejdy. Touto dispozicí bylo vytvořeno
čekací stání pro návrhové plavidlo právě při dělicí zdi. V blízkosti dolního
ohlaví plavební komory nalezneme opět v dělící zdi tři průtočná okna pro
omezení nepříznivého vlivu proudění při plavbě plavidel. Na pravém břehu
rejdu vymezuje nábřežní zeď tvořená kotvenou štětovnicovou stěnou
délky cca 130 m, zavázanou do břehu s betonovou korunou ve funkci
převázky. V blízkosti vývaru pod dolním ohlavím je odsazením nábřežní
zdi 4 m od osy plavební dráhy v délce 20 m vytvořeno čekací stání pro
malá plavidla a v dolní části rejdy narazíme opět při pravém břehu na
schody pro vodáky. Napojení na stávající opevnění pravého břehu je také
realizováno rovnaninou z lomového kamene.
Členění stavby
Závěr
Dokončení výstavby nové plavební komory v Českém Vrbném a její uvedení do provozu v roce 2011, spolu s ostatními stavbami I. úseku projektu
Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice–Týn nad
Vltavou, umožní historické zahájení plavby na této části toku horní Vltavy.
V závěru roku 2010 byly zahájeny práce na stavbách II. úseku výstavbou
nové plavební komory u jezu v Hluboké nad Vltavou. ■
Základní údaje o stavbě
Název stavby:Plavební komora České Vrbné včetně horní
a dolní rejdy
Objednatel:Česká republika – Ředitelství vodních cest
České republiky
Budoucí provozovatel:
Povodí Vltavy, státní podnik
Projektant:
Hydroprojekt CZ a.s.
Zhotovitel: Sdružení firem České Vrbné – plavební
komora:
Metrostav a.s.,
NAVIMOR-INVEST S. A. organizační složka
Dodavatel technologie: Strojírny Podzimek, s.r.o.
Realizace:
04/2009–03/2011
Náklady:
353 mil. Kč včetně DPH
Projekt je z 85 % spolufinancován Evropskou unií z Evropského fondu
pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava,
oblast podpory 6.2 Rozvoj a modernizace vnitrozemských vodních cest
sítě TEN-T a mimo TEN-T.
Realizace projektu výstavby nové plavební komory České Vrbné byla
rozdělena na 6 stavebních objektů včetně návazných podobjektů
a 8 provozních souborů.
Stavební objekty
■ SO 01 Plavební komora
- SO 01.1 Plavební komora
- SO 01.2 Lávka
■ SO 02 Horní rejda
■ SO 03 Dolní rejda
■ SO 04 Velín
- SO 04.1 Velín
- SO 04.2 Přípojka vodovodu
- SO 04.3 Kanalizace
- SO 04.4 Vytápění klimatizace
■ SO 05 Komunikace
- SO 05.1 Komunikace a zpevněné plochy
- SO 05.2 Oplocení
■ SO 06 Elektrostavební objekty
- SO 06.1 Přípojka NN
- SO 06.2 Elektroinstalační rozvody
- SO 06.3 Signalizace, kamerový systém, EZS, EPS, komunikace
- SO 06.4 Osvětlení
- SO 06.5 Přeložka telefonního kabelu
Provozní soubory
■ PS 01 Horní ohlaví – Dutá ocelová klapka
■ PS 02 Hrazení krátkého obtoku, stavidlo
■ PS 03 Dolní ohlaví – Jednovrátňová desková vrata s otvorem pro stavidlo
■ PS 04 Vystrojení plavební komory
■ PS 05 Provizorní hrazení, horní ohlaví
■ PS 06 Provizorní hrazení, dolní ohlaví
■ PS 07 Motorové rozvody, napájení
■ PS 08 Řídicí systém
english synopsis
Vltava Waterway: A New Lock in České Vrbné
The objective of the project of making the Upper Vltava navigable
is to make the waterway navigable for leisure navigation on a large
area linking it with the Orlík dam lake, which will significantly
enhance tourist potential with the entire Orlík dam lake on the
rivers Vltava and Otava. In future (after finishing navigation facilities
on Orlík and Slapy) there will be a continuous waterway on the
river Vltava connected with the network of European waterways
through the river Labe.
One the steps to finish the navigability of the Upper Vltava waterway in the part České Budějovice–Týn nad Vltavou is the recently
accomplished lock at the weir České Vrbné close to the city
centre of the South Bohemian metropolis. The construction of the
lock followed the renovation of the weir in České Vrbné, including
deeping of the river bed necessary to get sufficient navigation
depth, accomplishing thus along with the harbour of refuge at the
back of the weir the entire transformation into a comprehensive
water work.
klíčová slova:
Vltavská vodní cesta, I. úsek České Budějovice–Hluboká nad
Vltavou, plavební komora České Vrbné
keywords:
Vltava waterway, stage I České Budějovice–Hluboká nad Vltavou,
České Vrbné lock
odborné posouzení článku:
Ing. Martin Vavřička
Ředitelství vodních cest ČR
samostatný odborný referent oddělení rozvoje
stavebnictví 05/11
41
vodohospodářské stavby
text: Pavel Ryjáček
grafické podklady: VPÚ DECO PRAHA a.s.
■
▲ Obr. 1. Pohled na dokončený most z přístavu České Vrbné
Pohyblivý most v přístavu České Vrbné
Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D.
Stavební fakultu ČVUT v Praze, obor
Konstrukce a dopravní stavby, absolvoval
v roce 2000. V současné době pracuje jako
vedoucí projektant ve firmě VPÚ DECO
PRAHA a.s., kde se věnuje projektování
mostních staveb. Autorizovaný inženýr
v oboru Mosty a inženýrské konstrukce.
E-mail: [email protected]
Spoluautoři:
Ing. Vojtěch Kolínský
E-mail: [email protected]
Ing. Pavel Očadlík
E-mail: [email protected]
42
stavebnictví 05/11
Příspěvek představuje stavbu silničního
pohyblivého mostu, který byl vybudován
v novém ochranném přístavu České Vrbné
v blízkosti Českých Budějovic. Most zajišťuje podjezdnou výšku až 5,25 m, při zachování přijatelného sklonu na komunikaci, která
je rovněž frekventovanou cyklotrasou a plní
významnou rekreační funkci. Velký důraz
byl kladen také na celkové estetické ztvárnění mostu, jako nové, netradiční dominanty území.
▲ Obr. 2. Podélný řez novým mostem, základní horizontální a poloha zvednutá
Význam mostu
Nový silniční most (obr. 1) byl vybudován jako součást stavby ochranného přístavu České Vrbné pro přemostění vjezdového objektu. Přístav
poskytuje ochranu dvěma návrhovým plavidlům dle 1. klasifikační
třídy v případě nepříznivých hydrologických stavů na řece. V běžném
provozu slouží pro stání až 23 sportovních plavidel a pro servisní služby
(tankování PHM, vody, odběr odpadů apod.) poskytované sportovním
i osobním lodím.
Přístav se nachází na levém břehu Vltavy a je ze tří stran vymezen
liniemi ochranné hráze Vltavy, korytem vodáckého kanálu divoké
vody a cyklostezkou České Budějovice–Hluboká nad Vltavou. Území
tvoří zatravněné pozemky povrchu navážky v původním korytě Vltavy.
V blízkosti se nachází pohyblivý jez České Vrbné z 60. let minulého
století. Ochranu přístavu zajišťuje možnost ohradit vjezd proti návrhové
hladině Q100 pomocí strojně pohybovatelných deskových vrat.
Aby byla pro lodě zabezpečena dostatečná podjezdná výška vjezdu do
přístavu 5,25 m a zároveň byly zajištěny přijatelné sklonové poměry na
komunikaci, která slouží zároveň jako cyklotrasa, bylo pro přemostění třeba
navrhnout pohyblivou mostní konstrukci (obr. 3). Jako optimální varianta
byl zvolen jednostranně sklopný most s protizávažím.
Technické řešení jednotlivých částí mostu
Nový most je s ohledem na dosažení přijatelné hmotnosti navržen jako
ocelová svařovaná konstrukce. Důležitou součástí návrhu bylo i řešení strojních a hydraulických prvků a rovněž prvků zabezpečení mostu. Na mostě je
navržena komunikace MO1k 4/4/30, světlá šířka mezi obrubami je 4,0 m.
▼ Obr. 3. Nový silniční most byl vybudován jako součást stavby ochranného
přístavu České Vrbné pro přemostění vjezdového objektu
▲ Obr. 4. Příčný řez nosnou konstrukcí
Hlavní nosná konstrukce
Hlavní nosná konstrukce mostu je ocelová, o délce 10,7 m. Mostovku
z důvodu vylehčení tvoří ocelový přímopojížděný plech tl. 15 mm, podporovaný dvojicí hlavních nosníků výšky 0,6 m (obr. 2, 4). Mostovka je
dále vyztužena příčníky a podélnými výztuhami. Celková šířka mostu je
5,2 m; stavební výška mostu činí 0,6 m.
Nosná konstrukce mostu je uložena na atypická čepová ložiska na
opěře O1 (obr. 5). Její druhý konec je jednak zavěšen na ocelová táhla,
ale také uložen na ložiska tvořená kontaktní plochou z nerezové oceli.
Proti případným záporným reakcím konec mostu zajišťuje elektricky
ovládaný čepový zámek. Mostní závěry jsou ocelové, z nekorodující
oceli.
Na úložném prahu opěry O1 je osazena dvojice hydraulických válců.
Ty jsou napojeny na mostní konstrukci zajišťující zdvih mostního pole
(obr. 9). Otáčení se odehrává kolem centrálního čepu, připevněného
k opěře a vystlaného kluzným materiálem pro zamezení „skřípání“.
Na opěře mezi čepy je umístěn hydraulický agregát se zásobníkem
ekologického oleje.
stavebnictví 05/11
43
Pylony a vahadla
Na opěře O1 se nacházejí ocelové konstrukce pylonů, tvořené komorovým
nosníkem rozměrů 0,4x0,8 m a výšky 8,4; respektive 7,0 m. Pylony jsou
do opěry ukotveny pomocí přivařené patní desky připevněné do betonu
chemickými kotvami (obr. 2, 5).
Na pylonech je v kluzné čepové objímce uložena konstrukce vahadla.
Vahadlo je, stejně jako pylony, navrženo jako ocelový komorový nosník.
Jeho průřez má šířku 0,3 m a proměnné výšky od 0,7 do 0,3 m. Delší
část vahadla nad mostní konstrukcí slouží k zavěšení ocelových táhel.
Směrem od mostu je na kratší části vahadla zavěšeno v ocelové objímce
železobetonové protizávaží.
Elektrotechnické prvky mostu
Vzhledem k pohyblivému charakteru mostu je na mostní konstrukci a v její
blízkosti osazena řada zabezpečovacích prvků. Otevírání a zavírání mostu
bude řízeno dálkově z velínu plavební komory. V současnosti se u pylonu
nachází ovládací pult, který umožňuje přímé ovládání zdvihu. Pohyb
lze řídit elektronicky s pomocí snímače pohybu na válcích. Na předpolí
jsou osazeny tři kamery, nastavené tak, aby byla zajištěna viditelnost na
most i předpolí. Před opěrami lze narazit na elektricky ovládané závory
a semafory, které při otvírání mostu kromě červeného světla vydávají
akustický varovný signál. Elektromechanický zámek na zdvíhaném konci
mostu u koncového příčníku zajišťuje polohu mostu ve sklopené poloze
proti případnému nadzdvižení.
■ každé straně mostu je osazen plavební znak C.2. Průjezdní výška je
Na
omezena (2,9 m), určují ji 2 světla prům. 300 mm žluté barvy, složená
z LED diod. Tato světla povolují vjezd pod mostem vždy jen z jedné strany, a to pro sklopenou polohu mostu. Lodní provoz dále ovládá světelná
signalizace červenými a zelenými světly na stožárech před vjezdem do
přístavu a uvnitř přístavu.
Na obou koncích mostu se nachází závora se svislými záclonkami, která
před sklopením mostu uzavře prostor na mostě proti vstupu nepovolaných osob. Každá závora má návěstidlo, používané pro signalizaci výjezdu
vozidel HZS, jedná se konkrétně o dvojici červených návěstidel průměru
200 mm s kontrastním rámem.
Zvedání sklopného mostu zabezpečuje hydraulický pohon. V běžném
provozním režimu se most zvedne a zůstává ve zvednuté poloze pouze na
dobu nezbytně nutnou pro proplutí plavidel do/z přístavu. Jinak setrvává
ve výchozí horizontální poloze, fixované elektrickým zámkem. Hydraulický
pohon zohledňuje bezpečnostní hledisko. Je navržen tak, aby bezpečně
fixoval konstrukci mostu ve zdvižené poloze, a to i v případě destrukce
některé části hydraulického potrubního rozvodu. Nouzové spuštění mostu
hydraulický systém samozřejmě umožňuje.
Zdvih mostu zabezpečují dva přímočaré hydromotory, umístěné po
stranách mostní konstrukce (2x Æ 160 / Æ 110 – cca 1140 mm) se zabudovanými kontinuálními snímači polohy. Hydraulický agregát je s těmito
prvky propojen prostřednictvím vysokotlakého potrubního rozvodu.
Celkový instalovaný příkon je P = 19,75 kW.
Pro zabezpečení mostu jsou navrženy celkem tři dohledové kamery.
Z toho jsou dvě umístěny na pylonu mostu, jedna kamera je na sloupu
návěstidla. Pro zabezpečení provozu mostu (varování osob) je dále navržen
tlakový reproduktor, napojený přes interkom na plavební komoru.
Most má rovněž slavnostní osvětlení, které zdůrazňuje jeho pohyblivou funkci.
Osvětlení rovněž pomůže zabezpečení mostu proti případnému vandalizmu.
Průběh výstavby
Výstavba mostu probíhala v období od 05/2010 do 11/2010. Stavba byla
zahájena realizací poměrně komplikované spodní stavby, která musela
umožnit umístění velkého množství elektrotechnického a hydraulického
vybavení pro most.
44
stavebnictví 05/11
▲ Obr. 5. Pohled na hlavní čepová ložiska na úložném prahu
▲ Obr. 6. Plnění protizávaží betonem a vyvažování mostu
▲ Obr. 7. Statická zatěžovací zkouška
▼ Obr. 8. Simulace zatížení větrem při otevírání mostu přídavným závažím
▲ Obr. 9. Pohled na hydraulické válce a agregát
▲ Obr. 11. Pohled na sklopený most
Závěr
▲ Obr. 10. Pohled na zabezpečení mostu
Nosnou konstrukci vyrobila mostárna firmy Metrostav a.s. Konstrukce
byla vcelku přepravena na staveniště a za pomoci mobilního jeřábu osazena na ložiska. Pylony a vahadlo se vzhledem k rozměrům přepravovaly
samostatně a kompletovaly na staveništi. Montáž komplikovaly velmi
přísné požadavky na přesnost osazení. Jednalo se zejména o osazení
pohyblivých čepových prvků. Bylo nutno dodržet jejich polohu a souosost.
Díky pečlivé montáži se tyto požadavky podařilo dodržet. Následně se
realizovala montáž ostatních částí mostu, zejména hydraulického systému
a jeho ovládání. Montáž mostu byla dokončena 30. 10. 2010.
Zkoušení mostu před uvedením do provozu
Vzhledem k výjimečnosti mostní konstrukce se před uvedením mostu do
provozu uskutečnilo velké množství zkoušek. Mimo standardní statickou
zatěžovací zkoušku byla rovněž provedena statická zatěžovací zkouška
(přejezdy nákladním vozidlem o různých rychlostech přes normovou překážku) (obr. 7). Cílem bylo mimo určení dynamického součinitele i ověření
případných nepříznivých vibrací mostu. Důvodem k této zkoušce je poměrně nízký přítlak na zdvihaném konci (na rozdíl od běžných konstrukcí),
který je trvale odlehčován vahadlem. Zjištěné výsledky však s ohledem
na parametry testování plně vyhovovaly potřebným parametrům.
Dále proběhla zkouška, která simulovala zatížení větrem na most při
jeho zdvihu a spouštění (obr. 8). Zatížení hydraulických válců je totiž silně
závislé na směru a rychlosti působení větru. Toto zatížení se pohybuje od
tlakových sil až k tahovým. Simulace probíhala zavěšováním železobetonového závaží na konec mostu (simulace větru zavírajícího most) a na
vahadlo (simulace větru otevírajícího most). V obou těchto případech byla
ověřena funkčnost mostu.
Po provedení těchto zkoušek uvedla firma most do zkušebního provozu
v délce trvání 1 měsíce, ve kterém docházelo k jeho pravidelnému zdvihání za různých klimatických podmínek (teplota, rychlost větru). V rámci
zkušebního provozu se testovalo rovněž ovládání mostu za mimořádných
a nouzových podmínek. Zkušební provoz byl ukončen 30. 11. 2010.
V současné době probíhá kolaudační řízení pro uvedení mostu do provozu.
Celá stavba představuje komplexní řešení vztahů silniční a vodní dopravní
cesty s použitím technologie zvedání mostního pole, která dosud nebyla
na území České republiky aplikována. Řešení umožnilo sladit požadavky
obou druhů dopravy a vztahů k sousedním areálům.
Výstavba mostu byla součástí investiční akce Dokončení vltavské
vodní cesty v úseku České Budějovice–Hluboká nad Vltavou, jejímž
investorem je Ředitelství vodních cest ČR. Je financována Evropskou
unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava a z prostředků Státního fondu dopravní
infrastruktury. ■
Základní údaje o stavbě
Investor:
Ředitelství vodních cest ČR
Projektant mostu: VPÚ DECO PRAHA a.s.
Generální zhotovitel mostu a ochranného přístavu:
HOCHTIEF CZ a.s.
Výrobce ocelové konstrukce mostu:
Metrostav a.s., divize 7
Dodavatel hydraulického systému:
HYTOS Ostrava-Vítkovice s.r.o.
Dodavatel řízení a ovládání mostu:
Argo Automatizace, s.r.o.
english synopsis
Bascule Bridge in the Harbour České Vrbné
The paper describes a new road bascule bridge, which was built
in the new harbour of refuge České Vrbné. The bascule bridge
enables ships to pass under the bridge up to height of 5.25 m,
while the slope of the road and the bicycle track stays acceptable.
A great accent was also given on the global aesthetical design of
the bridge, as the new dominant in the area.
klíčová slova:
plavební komora České Vrbné, ochranný přístav, silniční pohyblivý most
keywords:
lock České Vrbné, harbour of refuge, road bascule bridge
odborné posouzení článku:
Ing. Jan Bukovský, Ph.D.
Ředitelství vodních cest ČR
vedoucí oddělení rozvoje
stavebnictví 05/11
45
vodohospodářské stavby
text: Radek Veselý, Michaela Kohoutková
grafické podklady: Hydroprojekt CZ a.s.
▲ Obr. 1. Situace objektů II. etapy
■
Vltavská vodní cesta: Plavební komora
Hluboká n. Vl. – Vodní dílo Hněvkovice
Ing. Radek Veselý
Absolvoval Fakultu stavební ČVUT
v Praze, směr Vodní hospodářství
a vodní stavby, v roce 2005. Od roku
2005 pracuje jako projektant hydrotechnických staveb ve společnosti
Hydroprojekt CZ a.s. Je autorizovaným inženýrem pro stavby vodního
hospodářství a krajinného inženýrství.
E-mail: [email protected]
Spoluautor:
Ing. Michaela Kohoutková
E-mail:
[email protected]
Rekreační plavba na dopravně významných
vodních cestách je důležitým ekonomickým
fenoménem v celé Evropě a slouží jako cíl trávení volného času. V České republice se tyto
aktivity rozvíjejí zatím pouze na Baťově kanále
na Moravě. Projekt splavnění horní Vltavy má
za cíl vybudovat vodní cestu pro primárně
rekreační plavbu v malebné části Jihočeského
kraje.
46
stavebnictví 05/11
V současné době se realizuje již druhá etapa rozsáhlého projektu
Splavnění horní Vltavy výstavbou úseku Jez Hluboká nad Vltavou –
vodní dílo Hněvkovice. Projekt, jehož investorem je Ředitelství vodních cest České republiky, se řadí k největším investicím do vodní
dopravy v posledních letech. Jeho záměrem je především posílit
rekreační plavbu v tomto malebném regionu. Cílem celého projektu
splavnění horní Vltavy je pak zajištění splavnosti vodní cesty pro
rekreační plavbu na rozsáhlém území, a to plavebním napojením na
nádrž vodního díla Orlík, což významně rozšíří turistický potenciál
o celou Orlickou nádrž na Vltavě a Otavě. V budoucnu (po dokončení
▼ Obr. 3. Podélný řez plavební komorou Hluboká nad Vltavou
Horní rejda
Plavební komora
Stávající jezová konstrukce
Dolní rejda
▲ Obr. 2. Vizualizace plavební komory Hluboká nad Vltavou
plavebních zařízení na Orlíku a Slapech) pak vznikne souvislá vltavská
vodní cesta, napojená díky Labi na celou síť evropských vodních cest.
Tento článek má za cíl seznámit čtenáře s druhou etapou projektu
se zaměřením na aktuální výstavbu plavební komory Hluboká nad
Vltavou a zajištění hloubek ve zdrži Vodního díla Hněvkovice.
Historie Vltavské vodní cesty
Řeka Vltava historicky patří přirozeným vodním cestám. Vodní doprava je na tomto toku provozována od dávných dob zejména pro
plavbu dřeva ze šumavských lesů, ale i jiných surovin a výrobků,
zejména soli, vosku a medu. Za zmínku stojí nařízení císaře Karla
IV., aby všechny jezy na Vltavě od Budějovic byly opatřeny „niemčinami“, vraty 20 loktů (tj. 12 m) širokými, a aby tyto propusty
byly každoročně udržovány v pořádku [1]. Historický význam vodní
cesty dokládá založení zvláštního orgánu „přísežných mlynářů
zemských“ roku 1346, jejichž úkolem bylo dohlížet na plnění těchto
nařízení. Tento úřad měl osm členů, kteří byli nejvyššími soudci ve
věcech vody a při každoročních plavebních projížďkách po Vltavě
a Labi až k státním hranicím byli provázeni i pacholky se sekyrami
pro případné rozsudky smrti [2]. K přerušení Vltavské vodní cesty
došlo výstavbou velkých hydroenergetických děl Vltavské kaskády,
kdy se v rámci technického řešení počítalo se zachováním plavby,
avšak v rámci úspor nákladů nebyly na řadě z nich plavební objekty
dobudovány.
V současné době je státem, zastupovaným investorem – Ředitelstvím vodních cest České republiky – vynakládáno velké úsilí na
obnovení hornovltavské vodní cesty pro rekreační plavbu. Jednotlivé
akce jsou tak financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury
a fondů Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Doprava. Je zřejmé, že časy od vlády Otce vlasti dávno minuly a cesta
k realizaci tohoto záměru vede výrazně klikatější cestou než pouhým
nařízením panovníka, resp. vlády. I přesto splavnění Vltavy naplňuje
znění platného zákona. Předmětný úsek Vltavské vodní cesty je
podle zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, zařazen mezi
využívané dopravně významné vodní cesty s parametry I. třídy dle
mezinárodní klasifikace vodních cest.
stavebnictví 05/11
47
■
▲ Obr. 4. Příčný řez plavební komorou Hluboká nad Vltavou v ose jezu
Technické parametry Vltavské vodní cesty
Splavnění horního úseku Vltavy je etapově rozděleno do tří na sebe
navazujících částí:
■ I. úsek České Budějovice–Hluboká nad Vltavou;
■ II. úsek Hluboká nad Vltavou–Vodní dílo Hněvkovice;
■ III. úsek: Vodní dílo Hněvkovice–Týn nad Vltavou.
▲ Obr. 5. Původní vorová propust
▼ Obr. 6. Prohrábky pod jezem Hluboká nad Vltavou
Parametry I. třídy dle mezinárodní klasifikace
Parametry plavební dráhy
Plavební hloubka
2,7 (marže 0,5 m),
Plavební hloubka v aktuální etapě
1,6 m (marže 0,3 m)
výstavby
Šířka plavební dráhy
20 m
Poloměr oblouku
400 m
Parametry plavební komory
Délka
45 m
Šířka
6m
Hloubka nad záporníkem 3m
▲ Tab. 1. Parametry I. třídy dle mezinárodní klasifikace
V celém řešeném úseku je plavební hloubka s ohledem na prioritně
sledované rekreační využití vodní cesty zajišťována v této fázi prozatím místo na ponor 2,2 m s bezpečnostní marží 0,5 m na ponor
1,3 m s marží 0,3 m; tedy na celkovou hloubku 1,6 m.
První úsek byl realizován v jednotlivých etapách v letech 2008–2011,
kdy se předpokládá v květnu tohoto roku uvedení posledního článku
„řetězu“ vodní cesty, objektu plavební komory České Vrbné, do
provozu. Tím bude dokončen celý úsek v délce 8,9 km ještě před
48
stavebnictví 05/11
Užitná délka plavební komory
Šířka
Hloubka vody nad záporníky
Hloubka vody v korytě
V první etapě bude prohrábka
prováděna na
Spád PK
Orientační doba plnění
plavební komory
Orientační doba prázdnění
plavební komory
Provozní hladina jezu
Hluboká nad Vltavou
45 m
6m
min. 3,0 m
2,7 m (2,2 m ponor + 0,5 m
marže),
1,6 m (1,3 m ponor + 0,3 m
marže)
maximální 3,15 m
minimální 0,35 m
4 min. 18 s
5 min. 9 s
371,75 m n. m., tolerance
+/– 0,3 m
▲ Tab. 2. Technické parametry vodního díla a plánované plavební komory
zahájením letní sezony 2011. Navazující úsek Hluboká nad Vltavou–Vodní
dílo Hněvkovice o celkové délce 10,92 km zahrnuje výstavbu plavební
komory Hluboká nad Vltavou a zajištění plavebních hloubek v horní části
zdrže VD Hněvkovice. Posledním úsekem, který propojí České Budějovice
se zdrží vodního díla Orlík, je úsek Vodní dílo Hněvkovice–Týn nad Vltavou, jehož součástí je již realizované vystrojení plavební komory vodního
díla Hněvkovice, modernizace pevného jezu, výstavba plavební komory
Hněvkovice a zajištění plavebních hloubek ve zdržích jezu Hněvkovice
a VD Kořensko i v mezilehlém úseku Týn nad Vltavou–jez Hněvkovice.
Výstavba Plavební komory Hluboká nad Vltavou
Výstavba plavebního stupně Hluboká byla zahájena v prosinci 2010.
Zhotovitelem je sdružení společností Metrostav a.s., a SMP CZ, a.s.,
investorem Ředitelství vodních cest České republiky a generálním
projektantem Hydroprojekt CZ a.s. Stavba je financována z prostředků
Státního fondu dopravní infrastruktury. Plavební komora na jezu Hluboká
nad Vltavou je soustavou objektů, které lze charakterizovat zjednodušenou
objektovou skladbou:
■ plavební komora;
■ horní rejda;
■ dolní rejda;
■ velín;
■ přeložky IS a ostatní vyvolané investice.
Projektové řešení plavební komory Hluboká provázely již od samého počátku
problémy, které vyplývaly ze stávajících podmínek staveniště. Jednalo se jak
o architektonickou exponovanost, tak i stísněné prostorové poměry na staveništi a technický stav stávajících konstrukcí, zejména pravobřežního pilíře jezu.
Na levém břehu se na kopci rozkládá státní zámek Hluboká, který tvoří
přirozenou dominantu lokality a který také přináší zvýšené požadavky
respektování pohledového řešení nově budovaných konstrukcí plavebního
stupně. Jez má tři pole šířky 20 m hrazené dvěma tabulemi. Objekt plavební komory se nalézá na pravém břehu Vltavy v místě původní vorové
propusti, v těsné blízkosti jezové konstrukce. Ve výčtu pamětihodností
v bezprostřední blízkosti stavby nelze opomenout pomník Záviše z Falknštejna, který se nalézá v těsné blízkosti staveniště dolní rejdy. Stavba je
dále omezena stávající linií aleje vzrostlých stromů a požadavkem zachovat
cyklostezku vedenou po koruně pravobřežní hráze. Prostor stavby se
nachází ve VKP Hluboká a v nadregionálním biokoridoru Vltavy.
Plavební komora (PK)
Objekt komory se nachází v horní vodě jezu. Osa jezové konstrukce je
kolmá na osu komory a prochází prostorem dolního ohlaví, takže konstrukce je v maximální možné míře pohledově skryta. V předchozích
stupních projektové dokumentace se uvažovalo o různých umístěních
PK i různých technologických vybaveních PK (např. jiný typ horních vrat
PK). Nakonec bylo rozhodnuto o vybudování plavební komory na pravém
břehu s horními klapkovými vraty a dolními deskovými vraty, stejně jako
na plavební komoře České Vrbné. Plavební komora je navržena tak, aby
šlo převádět povodňové průtoky.
Celková délka PK včetně horního a dolního ohlaví činí 86,5 m. Plavební
komora je navržena jako železobetonový polorám, založený plošně. Celá
komora bude zakládána ve stavební jámě, pažené vrtanými pilotami průměru
900 mm s kotvením ve dvou úrovních, v kombinaci s nasazenými jímkami.
Koruna zdí PK je navržena na stejnou úroveň jako plato provozního areálu
na pravém břehu v areálu PK. Tato výška koresponduje se stávající korunou
protipovodňové hráze. Šířka zdí plavební komory se pohybuje od 2 do 2,5 m.
V horním a dolním ohlaví v prostoru obtoku a vrat jsou zdi přiměřeně silnější.
Ve svislých stěnách komory budou osazeny pevné a pohyblivé vázací trny,
v zapuštěných nikách žebříky. V horním a dolním ohlaví, před vlastním
vplutím do komory, jsou před oběma uzávěry (klapkou a vraty) umístěny
drážky provizorního hrazení a vodočetná lať.
V horním ohlaví jsou navržena klapková vrata s dimenzí na zadržení Q5,
k plnění plavební komory pak krátký obtok na pravé straně horního ohlaví.
Výsledný návrh je optimalizován pomocí matematického modelu a na
základě zkušeností z fyzikálního modelování a výstavby plavební komory
České Vrbné. Všechny modelové výzkumy provedlo pracoviště katedry
hydrotechniky Fakulty stavební ČVUT v Praze pod vedením doc. Dr. Ing.
Pavla Fošumpaura. Výsledky tohoto pracoviště přispěly ke zmenšení
jednotlivých konstrukcí a ke snížení investičních nákladů stavby.
Nátok vody do obtoku je o dvou polích 2x1,5 m oddělených pilířem. Ve
vtokové hraně obtoku se nacházejí hrubé česle a za nimi drážky provizorního hrazení pod společným poklopem. Za drážkami provizorního
hrazení obtok klesá na úroveň dna komory. Obtok přehrazuje stavidlový
uzávěr o rozměrech 2x1,5 m, umístěný ve spodní části obtoku.
V dolním ohlaví jsou navržena jako uzávěr desková vrata s otvorem
a hrazenými stavidlovými uzávěry pro přímé prázdnění PK. Úroveň dolního záporníku je 3 m pod min. plavební hladinou. Na pravé stěně bude
proveden vrátňový výklenek pro ukrytí dolních vrat v otevřené poloze.
V úrovni nad provozní hladinou bude v pravé zdi proveden výklenek pro
osazení pohybovacího mechanizmu pro ovládání vrat.
Prostor dolního ohlaví bude přemostěn novou lávkou, napojenou na
stávající lávku vedoucí přes jez. Lávka je navržena jako železobetonová a
architektonicky bude respektovat stávající lávku přes jezovou konstrukci.
Na pravém břehu stojí nový pilíř lávky, z něhož bude provedena pochůzná
rampa na pravý břeh. V pravobřežním pilíři lávky bude umístěn agregát
pro ovládání dolních deskových vrat plavební komory, který tak bude
umístěn nad úrovní hladiny stoleté vody.
V rámci projektové přípravy provedla firma stavebně technický průzkum
stávajících konstrukcí, který prokázal velmi špatnou kvalitu betonových
konstrukcí pod svrchními partiemi pravého jezového pilíře i nízkou pevnost podloží v základové spáře pilíře. Jelikož je PK situována do těsné
blízkosti jezového pilíře a základová spára nové konstrukce je výrazně
zahloubena pod úrovní základové spáry jezové konstrukce, je nutné pilíř
před zahájením výstavby PK podchytit injektáží základových konstrukcí
pilíře a horninového prostředí. Po dobu výstavby pak bude prováděno
měření deformací stávajících konstrukcí.
Horní rejda
Horní rejda navazuje na horní ohlaví plavební komory. Na levé straně ji
vymezuje betonová dělicí zeď délky 59,1 m a šířky 1,2 m. Výstavba dělicí
zdi bude probíhat pod ochranou nasazené dvojité částečně zaberaněné
jímky ze štětovnic vyplněné štěrkopískem.
Na návodním konci dělící zdi jsou navržena tři průtočná okna, která slouží
k zajištění lepší manévrovatelnosti a bezpečnosti plavidel při vjezdu do
komory omezením příčného proudění, kdy proud vody tlačený lodí bude
z velké většiny usměrněn okny na jez a ne do rejdy a plavební komory.
Na břehové straně se rejda proti proudu vody rozšiřuje v odklonu 1:4 od
osy rejdy až na šířku 14,5 m od hrany dělicí zdi horní rejdy.
stavebnictví 05/11
49
Nábřežní zeď tvoří stěna z vrtaných pilot o průměru 900 mm, zakončená
betonovou převázkou. Stabilitu stěny zajišťuje její vetknutí do podloží
a kotvení zemními kotvami.
Čekací stání pro návrhové plavidlo se nachází na začátku horní rejdy (směrem od horního ohlaví plavební komory), za koncem rozšíření rejdy. Čekací
stání má délku 45 m, šířku 6,5 m a je vybaveno pevnými úvaznými prvky
(pacholaty) umístěnými ve dvou úrovních v nikách. Vázací prvky budou
kotveny v betonových základech 2,1x1,6x2,25 m. Zajišťovat je budou do
břehu dvě tyčové kotvy. Čekací stání je dále vybaveno žebříkem umístěným v nice nábřežní zdi, který vede až ke dnu horní rejdy.
Čekací stání pro malá plavidla se nachází ve vzdálenosti 20 m směrem proti
proudu od stání pro návrhové plavidlo. Čekací stání má 3 tyčové úvazné
prvky, kotvené v betonových základech 2,1x1,6x3,2 m. Zajišťovat je budou
do břehu dvě tyčové kotvy. V nice nábřežní zdi bude osazen žebřík, který
bude končit 1 m pod minimální plavební hladinou. U tohoto čekacího stání
je navržena i možnost napojení lodi na zdroj elektrické energie.
Stěny horní i dolní rejdy jsou obloženy lomovým kamenem a jsou
chráněny proti nárazu lodě kombinací opeření ze svislých dubových
trámců osazených ve vzdálenostech 5 m (stání pro návrhové plavidlo),
opeřením z vodorovných dubových trámců tvořících plnou dřevěnou
plochu (stání pro malé plavidlo) a opeřením třemi vodorovnými štětovnicemi (prostor od stání pro návrhové plavidlo směrem k plavební
komoře).
Požadovanou hloubku 1,6 m a šířku plavební dráhy min. 20 m zajistí
prohrábka dna koryta vodního toku v délce 3,3 km zdrže VD Hněvkovice. Začátek úpravy se nachází v ř. km 229,0 v podjezí jezu Hluboká
nad Vltavou navázáním prostoru mezi dělicí zdí plánované PK a levým
břehem na stávající vývar jezu. Úprava končí v ř. km 225,8 – v lokalitě
zvané Černá louka.
Stavba zahrnuje i instalaci plavebního značení a kilometráže vltavské
vodní cesty. Dále bude vybudována usměrňovací hrázka v délce 791 m
za účelem oddělení plavební dráhy od prostoru mělčin a ostrůvků v konci vzdutí vodní nádrže Hněvkovice, které se nalézají na úseku v ř. km
226,2–226,9. Koruna hrázky o šířce 3 m bude na kótě 369,50 m n. m.,
tj. na úrovni hladiny držené po většinu dní v roce. Výška hrázky byla takto
volena záměrně, aby byla po většinu dní v roce přelévána. Sklon svahů
hrázky bude činit 1:2,5. Hrázka bude odsazena 4 m od pravého okraje
plavební dráhy a bude vyznačena bójemi. Na stavbu hrázky se použije
materiál z prohrábek.
Poslední stavbou tohoto záměru představuje stání pro osobní lodní dopravu Hluboká nad Vltavou–Hamry. Ve vzdálenosti 160 m od silničního
mostu vznikne plovoucí molo s bezbariérovým přístupem, které bude
fungovat jako zastávka pro linkovou plavbu.
■
Dolní
rejda
Dolní rejda vznikne odtěžením zeminy na pravém břehu pod jezem. Rejdu
vymezuje na levé straně betonová dělicí zeď, na pravé straně pilotová
stěna, u níž bude umístěno čekací stání pro malá plavidla a čekací stání
pro návrhové plavidlo. Dolní rejda navazuje na dolní ohlaví a vývar plavební
komory rozšířením do pravého břehu ve sklonu 1:4 z 6 m na 14,5 m. Jako
první se nachází ve směru toku vody stání pro návrhové plavidlo, dále pod
zaústěním Opatovické strouhy do Vltavy je umístěno čekací stání pro
malá plavidla. Za čekacím stáním pro malá plavidla bude linie dolní rejdy
zavázána do stávajícího břehu. Zaústění Opatovické strouhy je vyvedeno
pod úroveň minimální hladiny.
Dělicí zeď vedoucí souběžně s osou plavební dráhy je navržena v délce
75,65 m a šířce 1,2 m. Výstavba zdi proběhne pod ochranou dvojité
jímky shodného uspořádání jako u objektu horní rejdy. Pravobřežní zeď
dolní rejdy se bude skládat z předvrtávaných pilot kotvených do pravého
břehu, zakončených na horní hraně betonovou převázkou.
Zavázání břehové pilotové stěny do upravovaného šikmého břehu směrem
po toku vznikne přisypáním kuželu zeminy u stěny rejdy, čímž se vytvoří přechod mezi svislou stěnou zdí a navazujícím šikmým břehem.Upravený břeh
na konci rejdy a přísypový kužel zeminy bude opevněn kamennou dlažbou.
Doufejme, že realizací této části stavby neustane snaha a zejména realizace splavnění celého úseku Vltavy z Českých Budějovic až do Prahy a dál
po Vltavě a Labi do Evropy a že současné projektové úsilí na překonání
dalších překážek neskončí pouze jako jeden z mnoha návrhů dokončení
Vltavské vodní cesty v archivech. Na závěr bych rád poděkoval za úsilí
Ředitelství vodních cest České republiky a rozloučil se heslem této společnosti „Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě“. ■
Velín
Velín je zpracován a pojat jako architektonické dílo, které bude tvořit dominantu navrhované plavební komory, ale zároveň bude sloužit k řízení
proplavování lodí a celého vodního díla. Nosná konstrukce objektu je
navržena jako monolitický železobetonový a ocelový kombinovaný nosný
systém – skelet s nosnými sloupy a stěnami.Základy velínu jsou součástí
objektu plavební komory. Velíny plavebních komor jsou v rámci celého
projektu splavnění horní Vltavy architektonicky sjednoceny.
Závěr
Použitá literatura:
[1] Kredba, M. a kol.: Vltavská kaskáda, MLVH Praha 1969
[2] Podzimek, J. a kol.: Povodí Vltavy, Pragopress pro Povodí Vltavy, 1970
[3] DSP akce Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku Hluboká nad
Vltavou – VD Hněvkovice, Plavební komora Hluboká na Vltavou,
Hydroprojekt CZ, a.s.
[4] Zajištění plavebních hloubek ve zdrži VD Hněvkovice, DSP, Pöyry
Environment a.s.
english synopsis
Vltava Waterway:
Hluboká n. Vl. Lock – Hněvkovice Waterworks
The objective of the article is to acquaint readers with the second
part of the project of making the Upper Vltava navigable focussing
on the current construction of the lock in Hluboká nad Vltavou and
deeping the navigation basin at Hněvkovice Waterworks.
klíčová slova:
vodní dílo Hněvkovice, plavební komora Hluboká nad Vltavou,
Zajištění plavebních hloubek ve zdrži
VD Hněvkovice
Stavba byla zahájena v prosinci roku 2010 společně se stavbou plavební
komory. Zhotovitelem je sdružení společností Metrostav a.s. a SMP CZ,
a.s., investorem Ředitelství vodních cest České republiky a generálním
projektantem Pöyry Environment a.s.
50
stavebnictví 05/11
keywords:
Hněvkovice Waterworks, Hluboká nad Vltavou lock
odborné posouzení článku:
Ing. Martin Vavřička
Ředitelství vodních cest ČR
samostatný odborný referent oddělení rozvoje
vodohospodářské stavby
text: Miroslav Bokiš, Radek Veselý, Milan Černý
grafické podklady: zúčastněné organizace
▲ Obr. 1. Vizualizace plavebního stupně jezu Hněvkovice – letecký pohled (zdroj: Pöyry Environment a.s.)
Dokončení vltavské vodní cesty v úseku
Vodní dílo Hněvkovice – Týn nad Vltavou
Ing. Miroslav Bokiš
Vystudoval Stavební fakultu ČVUT
v Praze, obor vodní hospodářství
a vodní stavby. Působí jako projektant
pražské pobočky Pöyry Environment
a.s. Autorizovaný inženýr pro stavby
vodního hospodářství a krajinného
inženýrství.
E-mail: [email protected]
Spoluautoři:
Ing. Radek Veselý
E-mail: [email protected]
Ing. Milan Černý, CSc.
E-mail: [email protected]
díla Hněvkovice a městem Týn nad Vltavou.
Tento chybějící článek souvislé vodní cesty
umožní nejen tolik žádoucí rekreační plavbu,
ale také pozitivně ovlivní odtokové poměry
a zvýší povodňovou ochranu přilehlých pozemků.
Rekreační lodní doprava po ucelené části vodní cesty umožní rozšíření turistického potenciálu lokality s řadou pozitivních vazeb. Po
dokončení této etapy, které se očekává během roku 2013, bude
možné plout po řece Vltavě z Českých Budějovic až na vodní nádrž Orlík. V současnosti se pracuje na projektové přípravě lodních
▼ Obr. 2. Situace III. etapy splavnění Vltavy (zdroj: ŘVC ČR)
Nedílnou součástí právě realizovaného projektu
Ředitelství vodních cest ČR, v rámci splavnění
Vltavy mezi městy České Budějovice a Týn nad
Vltavou, je závěrečná III. etapa. Jedná se o úsek,
který obnoví splavnost Vltavy mezi zdrží vodního
stavebnictví 05/11
51
zdvihadel na vodních dílech Orlík a Slapy. V budoucnu, po realizaci
těchto plavebních zařízení, vznikne kompletní souvislá vodní cesta
napojená díky Labi na evropskou síť vodních cest. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj
prostřednictvím Operačního programu Doprava, oblast podpory
6.2 Rozvoj a modernizace vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T
a mimo TEN-T.
Stavební činnost III. úseku
Stavební činnost III. úseku je v délce přibližně 4,5 km a projekt se
skládá ze souboru po proudu navazujících staveb:
■ Vystrojení plavební komory vodního díla Hněvkovice;
■ Stavba horní rejdy plavední komory vodního díla Hněvkovice;
■ Úprava dolní rejdy plavební komory vodního díla Hněvkovice;
■ Zajištění plavební hloubky ve zdrži jezu Hněvkovice;
■ Plavební komora u jezu Hněvkovice a Modernizace jezu Hněvkovice;
■ Zajištění plavební hloubky ve zdrži vodního díla Kořensko.
Vystrojení plavební komory vodního
díla Hněvkovice
Vodní
■
dílo Hněvkovice představuje nejvýznamnější stávající vodní
stavbu na celém zájmovém úseku splavnění horní Vltavy. Tato
stavba byla spolu s vodním dílem Kořensko vybudována v letech
1986–1991 a patří tak k nejnovějším stupňům Vltavské kaskády.
Hlavním účelem soustavy VD Hněvkovice a VD Kořensko je zabezpečení technologické vody pro Jadernou elektrárnu Temelín (JETE).
Vodní dílo tvoří tížná betonová hráz se třemi korunovými přelivy šířky 12 m, které jsou hrazeny 7m vysokými segmentovými uzávěry.
Součástí přípravy vodního díla byla stavba plavební komory pro lodě
do nosnosti 300 t, navržená v pravobřežním zavázání. V rámci výstavby byla zrealizována pouze hrubá stavba plavební komory, bez jejího
vystrojení. K tomu došlo až v rámci třetího úseku projektu splavnění
hornovltavské vodní cesty, Dokončení vltavské vodní cesty v úseku
VD Hněvkovice–Týn nad Vltavou.
Výškové poměry plavebního stupně VD Hněvkovice:
■ Horní ohlaví
maximální hladina v nádrži cílová
371,60 m n. m.
maximální plavební hladina současná
370,10 m n. m.
minimální plavební hladina
368,90 m n. m.
úroveň záporníku
361,60 m n. m.
hladina stálého nadržení
364,60 m n. m.
■ Dolní ohlaví minimální plavební hladina
354,79 m n. m.
úroveň záporníku
351,70 m n. m.
■ Spád PK
maximální cílová
16,81 m
maximální současná
15,31 m
minimální 14,11 m
■ Orientační doba plnění
a prázdnění plavební komory
12 až 18 min.
Stavební část vystrojení plavební komory obsahovala výstavbu nového velínu pro řízení jak vodohospodářského, tak i plavebního provozu
a poměrně rozsáhlé stavební úpravy pro instalaci technologické části.
Horní ohlaví je hrazeno jednokřídlovými deskovými vraty, dolní
ohlaví pak stavidlovými opěrnými vraty. Při vystrojení plavební komory nebylo možno v plném rozsahu splnit současné bezpečnostní
52
stavebnictví 05/11
▲ Obr. 3. Velín nově vystrojené plavební komory VD Hněvkovice (zdroj: ŘVC ČR)
požadavky, zejména v otázce únikových žebříků v plavební komoře,
které nejsou oproti současné praxi realizovány jako boční, v nice,
ale jsou rovnoběžné s osou PK. Zřejmým důvodem je nemožnost
realizace tak zásadních zásahů do stávající konstrukce vodního díla
I. kategorie při plném provozu.
Koncepce vodní dopravy v době původní výstavby předpokládala
zrušení stávajícího pevného jezu v obci Hněvkovice a provedení
prohrábky plavební kynety v korytě řeky od zdrže VD Kořensko až
do budoucí dolní rejdy pod plavební komorou VD Hněvkovice. Z této
koncepce vycházelo provedení dna plavební komory Hněvkovice.
Podle současné koncepce splavnění tohoto úseku Vltavy se počítá
se zachováním jezové zdrže stávajícího historického jezu v obci Hněvkovice, čímž se minimální plavební hladina pod VD Hněvkovice zvýší
na kótu 354,79 m n. m. Tato změna byla promítnuta do technického
řešení zvýšením dna plavební komory minimálně o 2,10 m, tj. na kótu
351,70 m n. m., což s sebou přineslo i zmenšení hradicí výšky dolních
vrat z 12,50 m na 10,40 m s odpovídajícím snížením jejích zatížení
vodním tlakem a tím i jejich hmotnosti včetně hmotnosti jejich bočního vedení a nároků na jejich pohon. Obdobně byly zkráceny i další
zařízení ve stěnách komory – žebříky, plovoucí i pevné vázací trny.
Výstavba úspěšně proběhla v letech 2009–2010, s následným
zahájením zkušebního provozu. Předpokládaný termín kolaudace
je květen 2011.
Stavba získala Čestné uznání v VI. ročníku soutěžní přehlídky stavebních realizací v Jihočeském kraji PRESTA Jižní Čechy a Cenu
časopisu Stavebnictví (pozn. redakce).
Úprava dolní rejdy plavební
komory vodního díla Hněvkovice
Výstavbou nábřežní zdi s čekacími stáními plavidel a postupným
zajištěním plavebních hloubek v dotčeném prostoru dojde k vytvoření dolní rejdy plavební komory. Generálním projektantem byla
společnost Transconsult, s.r.o.
Nábřežní zeď, tvořící rozhodující objekt navrhované stavby, je
navržena v přímém prodloužení stávající nábřežní zdi plavební
komory. Délka nové zdi je 146 m (20 m čekací stání pro malá
plavidla; 10 m manipulační prostor; 45 m čekací stání pro plavidla vodní cesty I. třídy; 71 m výjezd plavidel z plavební komory).
Situování čekacího stání pro návrhové plavidlo vodní cesty I. třídy
ve vzdálenosti 71 m od dolního ohlaví plavební komory umožňuje
vytvoření plavební dráhy na výjezdu z komory o poloměru 400 m
v souladu s vyhláškou č. 222/1995 Sb. Tuto nábřežní zeď doplňuje „nízká“ opěrná nábřežní zeď v délce 25,17 m na poproudním
konci, zajišťující stabilitu stávající účelové komunikace (užití pro
sportovní plavbu).
Plavební komora u jezu Hněvkovice
a Modernizace jezu Hněvkovice
Cílem výstavby plavební komory je překonat stupeň tvořený stávajícím historickým lomeným jezem (1919) a vytvořit spojením dvou
zdrží souvislou vodní cestu. Proplavení umožní novostavba plavební
komory a modernizace jezu spolu se stavebními a obslužnými součástmi plavebního stupně, jejíž dokončení a uvedení do provozu se
předpokládá v roce 2013. Generálním projektantem byla společnost
Pöyry Environment a.s.
▲ Obr. 4. Stávající stav dolní rejdy plavební komory (zdroj: Transconsult, s.r.o.)
▲ Obr. 5. Návrh řešení dolní rejdy plavební komory (zdroj: Transconsult, s.r.o.)
Konstrukčně jsou zdi navrženy jako opěrné pilotové stěny, převázané
železobetonovými úhlovými zdmi. V návaznosti na plavební komoru je
využita stávající tížná zeď v délce 25 m, která se pro účely dolní rejdy
upraví. Horní hrana nábřežní zdi je navržena v úrovni 357,80 m n. m.
(Bpv), tj. cca v úrovni Q5 (357,73 m n. m.). Horní hrana „nízké“ zdi je
navržena v poměrné výšce 356,26÷354,21 m n. m. Celková délka
zdí vytvářejících dolní rejdu je (146,0+25,17) = 171,17 m.
Čekací stání jsou vybavena vázacími prvky (úvazné trny a tyče),
výstupními žebříky, zdroji pro napájení plavidel, sdělovacím,
monitorovacím a informačním zařízením, osvětlovacími stožáry
a vodočetnou latí. Návrh konstrukce nábřežních zdí je proveden na
cílový stav plavební hloubky 2,70 m (výhled). V rámci stavby bude
v prostoru dolní rejdy provedena prohrábka koryta Vltavy na úroveň
353,20 m n. m., daná úrovní minimální plavební hladiny ve zdrži jezu
Hněvkovice 354,80 m n. m. a požadavkem na zajištění minimální
plavební hloubky 1,60 m.
Součástí stavby je objekt příjezdové komunikace, řešící novou pobřežní komunikaci v úrovni koruny nábřežní zdi a současně navazující
úpravu stávající účelové komunikace v areálu vodního díla.
Výstavba nábřežní zdi bude probíhat v dočasné ochranné jímce,
provedené v korytě Vltavy. Jímka je navržena jako sypaná hrázka,
těsněná štětovnicovou stěnou s jílocementovou výplní.
Zajištění plavební hloubky ve zdrži jezu
Hněvkovice
Současná úroveň dna mezi VD Hněvkovice a jezem Hněvkovice ve
vztahu k minimální plavební hladině, která je dána přelivnou hranou
pevného jezu (354,80 m n. m.), je pro plavbu nedostatečná. Z tohoto
důvodu jsou navrženy lokální úpravy dna v konci vzdutí v prostoru
dolní rejdy VD Hněvkovice.
Plavební komora umožní lodím do nosnosti 300 t a plavidlům
vyhovujícím provozu na vodních cestách I. třídy překonat stupeň
tvořený jezem v ř. km 208,95 v obou směrech. Komora je přímá a je
vysunuta do horní vody jezové zdrže pro minimalizaci pohledových
ploch. Zbývající pohledové plochy jsou obložené kamenem. Užitné
rozměry plavební komory činí: šířka 6,0 m, délka 45,0 m a minimální
hloubka vody nad záporníkem 3,0 m při minimální hladině. Plavební
zařízení je tak navrženo pro plavidla s rozměry až 5,4 m šířky a 44,0 m
délky. Celková délka plavební komory včetně horního a dolního ohlaví
činí 81,0 m.
Výškové poměry:
■ Maximální plavební hladina v horní vodě
355,30 m n. m.
■ Minimální plavební hladina v horní vodě
354,80 m n. m.
■ Maximální dolní plavební hladina v dolní vodě 354,00 m n. m.
■ Minimální dolní plavební hladina v dolní vodě 352,40 m n. m.
■ Plato plavební komory
356,30 a 355,00 m n. m.
■ Spád hladiny v rozsahu
2,40 až 1,30 m
■ Orientační doba plnění a prázdnění
7 min.
Plavební komoru tvoří železobetonová polorámová konstrukce
založená na skalním podloží. Tělo konstrukce se dělí na šest těsně
dilatovaných bloků. Plato komory je převýšeno 1 m nad maximální
plavební hladinu.
V horním ohlaví plavební komory je navržen klapkový uzávěr poháněný hydromotorem umístěným v suché šachtě. Klapka je délky
6,0 m a hradí výšku až 4,1 m. Bude-li během provozu potřeba, lze
využít plavební komoru díky konstrukci klapkových vrat k převádění
povodňových průtoků. Plnění plavební komory zajišťuje pravostranný krátký obtok s provizorním hrazením, česlemi a stavidlovým
uzávěrem.
V dolním ohlaví jsou navržena jednokřídlá desková vrata vysoká 6,5 m
se dvěma otvory pro přímé prázdnění plavební komory. K hrazení
otvorů prázdnění slouží stavidlové uzávěry poháněné hydraulickými
servoválci osazenými přímo na vratech. Konstrukce vrat je opřena
do výklenku ve zdech dolního ohlaví. Vystrojení plavební komory
tvoří žebříky, vázací prvky, osvětlení, plavební značení a celá řada
elektroobjektů.
Na levé zdi plavení komory je navržen objekt velínu, jako řídicí centrála
celého vodního díla. Tento objekt je napojen vodovodní a telefonní
přípojkou, přípojkou nízkého napětí a je odkanalizován.
Modernizaci jezu tvoří především nové klapkové jezové pole
o světlosti 12,0 m, které nahradí vedle plavební komory pevnou část
stávajícího jezu. Tento objekt bude umožňovat hladinovou manipulaci
horní zdrže, převádění povodní a ledů. Pohyblivý jezový uzávěr tvoří
troubová klapka osazená na spodní stavbě jezového tělesa. Spodní
stavba má tvar Jamborova prahu. Klapkou je pohybováno jednostranně ze šachty umístěné ve zdi plavební komory tvořící levobřežní pilíř
jezu. Vodní skok bude stabilizován ve vývaru.
stavebnictví 05/11
53
▲ Obr. 6. Vizualizace plavebního stupně – pohled z levého břehu
(zdroj: Pöyry Environment a.s.)
▲ Obr. 7. Vizualizace plavebního stupně – jezové pole (zdroj: Pöyry
Environment a.s.)
Úprava podjezí je tvořena stabilizací historické části jezu těžkým
kamenným záhozem, prvky prahů a dělicích zídek, které zajistí
efektivní využití malé vodní elektrárny pravého břehu. V navazujícím
podjezí bude urovnáno dno na jednotnou optimalizovanou úroveň
352,40 m n. m.
Prohrábky horní a dolní rejdy a navazující plavební dráhy zajistí plavební hloubky, lepší odtokové poměry a průchody povodní. Již zmíněná
požadovaná minimální hloubka je pro rekreační plavbu 1,6 m.
Levobřežní koridor vinoucí se vlevo, podél plavební komory, umožní
převádění povodňových průtoků a migraci vodních živočichů. V budoucnu se předpokládá využití tohoto koridoru pro vodní sporty.
■
Tento
objekt je tvořen kamenem opevněným vlnícím se korytem,
v horní části vybaveným nátokovým objektem sloužícím pro regulaci
průtoku. Vlastní koryto koridoru tvoří soustava vzájemně prostřídaných skluzů (úseky s větším podélným sklonem dna) a uklidňovacích
odpočinkových lagun.
Čekací stání plavidel v horní i dolní vodě umožní bezpečné vyvázání
plavidel čekajících na proplavení. Horní čekací stání pro velká (návrhová) plavidla umožní výstup cestujících výletních lodí.
Obslužná komunikace vedená po levém břehu zabezpečí přístup vozidel údržby a záchranných sborů či přístup a pohyb pěších podél toku.
funkci rozčleněných břehových partií, rekonstrukce brodu a plavební
značení nové vodní cesty. Generálním projektantem byla společnost
Vodohospodářský rozvoj a výstavba a.s.
Prohrábka dna zahrnuje prohloubení koryta Vltavy v úseku, kde
nejsou dostatečné plavební hloubky od minimální plavební hladiny.
Počítá se s požadovanou minimální hloubkou I. etapy splavnění 1,6 m.
Tato hloubka je redukovaným parametrem vodní cesty I. třídy pro
rekreační plavbu. Minimální plavební hladina ve zdrži VD Kořensko
je na úrovni 352,40 m n. m. a je dána manipulací na VD Kořensko.
Z vyhodnocení úrovně dna vyplývá, že rozsah úpravy je nutný v říčním
km 205,9 až 208,7; tj. v délce 2,8 km.
Prostorové uspořádání prohrábky se vztahuje k optimální plavební
dráze v souladu s podmínkou minimalizace zásahů do dna a břehů
vodního toku při dodržení příslušných parametrů třídy vodní cesty. Návrhové parametry plavební dráhy jsou dány zákonem č. 114/1995 Sb.,
o vnitrozemské plavbě, resp. prováděcí vyhláškou č. 222/1995 Sb.,
o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii
a dopravě nebezpečných věcí. Pro rekreační plavbu našeho významu
bylo přistoupeno k redukovanému parametru minimální hloubky
v plavební dráze na zmiňovaných 1,6 m (1,3 m ponor návrhového plavidla; 0,3 m marže). Niveleta úpravy dna je na úrovni 350,80 m n. m.
a vychází z minimální plavební hladiny (352,40 m n. m.) bez vlivu
hydrodynamického vzdutí. Minimální šířka plavební dráhy činí 20 m
(v ponoru návrhového plavidla). Rozšíření plavební dráhy v obloucích
udává délka návrhového plavidla a poloměr oblouku plavební dráhy.
Návrh plavební dráhy respektuje minimální poloměr oblouku této
třídy vodní cesty, který je 400 m.
V závislosti na morfologii a geologii dna byly navrženy dva základní
vzorové příčné řezy úpravy. V místech velké mocnosti prohrábky je
navržena úprava formou redukované prohrábky, tzn. na minimální šířku plavební dráhy s rozšířením v obloucích a sklonem v okrajích 1:3.
Zajištění plavební hloubky ve zdrži
vodního díla Kořensko
Přírodní dno koryta řeky Vltavy pod jezem Hněvkovice je nutno
prohloubit tak, aby byla zajištěna minimální plavební hloubka v celé
zdrži vodního díla Kořensko. Se samotnou prohrábkou dna souvisí
i další inženýrské objekty, jako je úprava stávajících pravobřežních
lagun pro klidový režim ryb, zřízení bočních hrázek pro ekologickou
▼ Obr. 8. Podélný řez jezovým polem
54
stavebnictví 05/11
▲ Obr. 9. Hluboká prohrábka minimální šířky plavební dráhy (zdroj
Pöyry Environment a.s.)
▲ Obr. 10. Malá mocnost prohrábky rozšířené plavební dráhy (zdroj
Pöyry Environment a.s.)
záhozovou patou. Na levém břehu bude nově zřízena část panelového
sjezdu do upraveného koryta.
Plavební značení nové části vodní cesty bude tvořeno znaky
kilometráže a signalizace pro řízení plavby v úseku ř. km 205,00–
208,70. ■
▲ Obr. 11. Situace lagun (zdroj Pöyry Environment a.s.)
Tato forma úpravy se týká říčního km 208,70 až 207,47. V místech,
kde minimální plavební hladina zaklesne do profilu prohrábky, bude
provedeno „vyplážování“. Jedná se o plošnou úpravu štěrkových
náplavů břehů ve sklonu k plavební dráze. Tyto mírné břehy mají
příznivý vliv na břehové organizmy.
V místech menší mocnosti prohrábky je navržena úprava formou
rozšířeného profilu. Profil prohrábky plavební dráhy více respektuje
stávající tvar koryta. Sklon okrajů prohrábky plavební dráhy je navržen přibližně ve sklonu 1:10. Tato forma úpravy se týká říčního km
207,47 až 205,90.
Z vyhodnocení kubatur zemních prací vyplývá, že bude třeba vytěžit
a přemístit 39 000 m3 zemních a horninových materiálů.
Stávající pravobřežní laguny v ř. km 206,87 až 207,65 budou upraveny
tak, aby bylo zachováno vhodné prostředí pro život ryb a jejich klidový
režim. Jde převážně o prohloubení odtěžením sedimentu a zajištění
vhodného proplachu. V laguně A, nacházející se výše po toku, bude
zřízen v čele hrázky lichoběžníkový průleh zajišťující proplach. Ve
vyústění bude odtěžen sediment.
Laguna s označením B, nacházející se níže po toku, bude prodloužena
proti toku o cca 25 m. Stávající betonové potrubí v čele laguny nahradí
regulovatelný proplach tvořený trubním, česlemi chráněným nátokem
s vřetenovým šoupětem. V prostoru vyústění laguny do toku bude
postaven objekt hraditelný dlužemi. Doplní jej násyp z lomového
kamene na úroveň hráze laguny; tj. 352,90 m n. m. Takto „uzavřená“
laguna poslouží jako dočasná přirozená rybí sádka.
Realizací bočních hrázek dojde k rozčlenění břehových partií, čímž
vzniknou vhodná místa pro úkryt a rozmnožování ryb. Hrázky se
budou nacházet ve dvou lokalitách předmětného úseku tak, aby
nebránily plavebnímu provozu a nezhoršovaly odtokové poměry.
Jsou koncipovány tak, aby v prostoru mezi nimi a břehem vznikly
klidové zóny bez přímého říčního proudění a zároveň byl tento prostor chráněn před účinky vln plujících plavidel. Hrázky tvoří těžký
kamenný násyp s korunou hráze na úrovni maximální plavební hladiny
+ 0,1 m. Svahy hrázek budou sypány ve sklonu cca 1:2. Šířka hrázek
v koruně bude 2–3 m.
Rekonstrukce stávajícího vojenského brodu v ř. km 207,89 spočívá
v odstranění silničních panelů umístěných v korytě v délce cca 66 m
napříč tokem a rekonstrukci levého a pravého břehu. Sjezd pravého
břehu nahradí břehové opevnění ve formě kamenné rovnaniny se
Použitá literatura:
[1] Dokončení vltavské vodní cesty v úseku VD Hněvkovice – Týn
nad Vltavou, Vystrojení plavební komory VD Hněvkovice, RDS,
Hydroprojekt 2008
[2] Broža, V. a kol.: Přehrady Čech, Moravy a Slezska, Knihy 555, 2009
[3] Podzimek, J. a kol.: Povodí Vltavy, Praha 1970
[4] Dolní rejda plavební komory VD Hněvkovice, Transconsult, s.r.o.,
Hradec Králové, ZDS, červenec 2010
[5] Zajištění plavebních hloubek ve zdrži jezu Hněvkovice, Transconsult, s.r.o., Hradec Králové, ZDS, červenec 2010
[6] Plavební komora u jezu Hněvkovice, Modernizace jezu Hněvkovice, Pöyry Environment a.s., DSP, září 2010
[7] Vizualizace, Plavební komora u jezu Hněvkovice, Modernizace
jezu Hněvkovice, Pöyry Environment a.s., září 2010
[8] Zajištění plavebních hloubek ve zdrži VD Kořensko, Vodohospodářský rozvoj a výstavba a.s., DSP, květen 2010
[9] Vyhodnocení plavebních hloubek ve zdržích VD Kořensko a jezu
Hněvkovice, Pöyry Environment a.s., studie, květen 2009
english synopsis
Completion of the Vltava Waterway in the Part
Hněvkovice Waterworks – Týn nad Vltavou
An integral part of the project currently implemented by the Czech
Waterways Headquarters, making the river Vltava navigable between
České Budějovice and Týn nad Vltavou, is the final third stage. It is
a part making the Vltava navigable between the navigation basin of
Hněvkovice Waterworks and Týn nad Vltavou. This missing part of
a continuous waterway will facilitate leisure navigation people want so
much but will also have a positive effect on the outflow and improve
flood control on adjacent land plots.
klíčová slova:
Vltavská vodní cesta, III. úsek – vodní dílo Hněvkovice – Týn nad Vltavou, plavební komora Hněvkovice, jezové pole, plavební hladina, vodní dílo Kořensko
keywords:
Vltava waterway, part III – Hněvkovice Waterworks – Týn nad Vltavou,
Hněvkovice lock, sluice way, navigation level, Kořensko Waterworks
odborné posouzení článku:
Ing. Martin Vavřička
Ředitelství vodních cest ČR
samostatný odborný referent oddělení rozvoje
stavebnictví 05/11
55
vodohospodářské stavby
text: Vojtěch Dynybyl, Pavel Malý, Michael Trnka
grafické podklady: archiv autorů
I
V
■
▲ Obr. 1. Šikmé lodní zdvihadlo Orlík
Šikmé lodní zdvihadlo Orlík
Prof. Ing. Vojtěch Dynybyl, Ph.D.
Fakultu strojní ČVUT v Praze v oboru
Automatizace a robotizace technologických procesů absolvoval v roce 1987.
V roce 2010 byl jmenován profesorem
pro obor Konstrukční a procesní inženýrství. V současné době je vedoucím
Ústavu konstruování a částí strojů na
Fakultě strojní ČVUT v Praze.
E-mail: [email protected]
Spoluautoři:
Ing. Pavel Malý
E-mail: [email protected]
Ing. Michael Trnka, CSc.
E-mail: [email protected]
Překonávání překážek, jako jsou například přehrady, je možné při plavbě lodí řešit nejrůznějšími způsoby. Vedle plavebních komor jsou z historie známa lodní zdvihadla, která byla a jsou
provozována především na vodních kanálech
vybudovaných na celé řadě míst.
56
stavebnictví 05/11
Lodě jsou přepravovány samostatně, nebo ve vodních nádržích. Šikmá
lodní zdvihadla umožňují přepravu lodí mezi horní a dolní hladinou po
nakloněné rovině. Na přehradě Orlík bylo takové zařízení plánováno již
při stavbě přehrady. To dosvědčuje existující, na pravém břehu vybetonovaný žlab s kolejnicemi a ozubnicí. V průběhu minulých desetiletí byly
navrženy různé varianty technického řešení zdvihadla Orlík.
Tento článek popisuje návrh, který vznikl pro investora – Ředitelství vodních cest ČR – na podzim roku 2010 ve spolupráci projektové kanceláře
VPÚ Deco a.s., Fakulty strojní ČVUT a firmy Pöyry Environment a.s.
Potřeba řešení pomocí aplikace protizávaží byla znovu oživena
výsledkem projektu, který využíval k pohonu zdvihadla elektropřevodovek o velmi vysokém výkonu. Použití protizávaží má tedy
snížit provozní náklady zdvihadla, zjednodušit zatížení dráhy zdvihadla a soustředit zatížení do jedné omezené a přesně definované
oblasti vodního díla.
Popisované řešení využívá námět [1], který poskytl projektant
Ing. Záruba, jako jeden z mnoha svých návrhů. Jednou z myšlenek námětu je umístit protizávaží na bocích vedle dráhy vany. Návrh je patrný
z vlastnoručního nákresu (obr. 3.) Ing. Záruby, který byl převzat z [1].
Oproti uvedenému námětu používá předkládané řešení k zavěšení
vany zdvihadla a protizávaží lana a soustřeďuje veškeré zatížení rovnoběžné s rovinou dráhy do bloku 1 lodního zdvihadla (horní vjezdový
blok). Tomuto zatížení blok vzdoruje jednak svou vlastní tíhou a také
s pomocí přikotvení ke skalnímu masivu. Na kolejovou dráhu pak
▲ Obr. 2. Šikmé lodní zdvihadlo Orlík
působí pouze síly kolmé k její rovině, návrh úprav dráhy může být
tedy jednodušší. Toto řešení současně umožní využít žlab lodního
zdvihadla pro případné převádění katastrofálních povodní.
Specialitou lodních zdvihadel, která jsou projektována pro přehrady
na Vltavě, je skutečnost, že tato řeka je vodohospodářsky a energeticky využívána, a proto nejsou dojezdové hladiny zdvihadla v horní
a dolní stanici konstantní. Mění se nejen v průběhu ročních období či
podle průtoku, ale v dolní stanici také rychle v závislosti na aktuálním
provozu elektráren (lze očekávat změnu hladiny až 1,2 m během čtyř
minut). Horní hladina kolísá mezi úrovněmi 351,10–347,60 m n. m.
a dolní hladina kolísá mezi úrovněmi 284,60–282,10 m n. m. Z tohoto
důvodu bylo jako optimální zvoleno řešení, při kterém bude v dolní
stanici přepravní vana zajíždět do vody a v horní stanici bude těsnit
k bočnímu štítu a do dna pohyblivým těsnícím štítem.
Poloha vany v dolní stanici bude stanovena podle okamžitého provozního stavu vodní elektrárny Orlík. Konstrukce vany je navržena tak,
aby umožňovala bezpečné vplutí i vyplutí plavidla i při náhlé změně
úrovně hladiny a přitom při jízdě vany byla neustále stejná hladina
vody ve vaně, a tedy stálé zatížení konstrukcí. Poloha v horní stanici
bude dána polohou hladiny ve zdrži VD Orlík.
Z výše uvedených důvodů lze pohyb vany po nakloněné rovině
rozdělit do čtyř provozních stavů, které jsou uvedeny v tabulce 1.
▲ Obr. 3. Jednou z myšlenek námětu je umístit protizávaží na bocích
vedle dráhy vany. Návrh je patrný z vlastnoručního nákresu Ing. Záruby.
▲ Obr. 4. Bokorys koncepčního schématu zdvihadla
Provozní stav
(1) Jízda vany nahoru
(2) Jízda vany dolů
(3) Zanořování vany
(4) Vynořování vany
▲ Tab. 1. Čtyři provozní stavy pohybu vany po nakloněné rovině
První a druhý provozní stav je pohybem na suchu, třetí a čtvrtý je
pohybem ve vodě dolní stanice. To komplikuje pohyb zdvihadla,
protože vztlaková síla při zanořování a vynořování není konstantní
a navíc způsobí rozvážení soustavy vana – protizávaží.
Proto byla navržena koncepce samostatného pohonného mechanizmu pro provozní stravy 1 a 2 a samostatného pohonného mechanizmu pro provozní stavy 3 a 4. Na obr. 4. je bokorys koncepčního
schématu lanového stroje pro pohyb zdvihadla v provozních stavech
1 a 2. Lanový stroj má kladkový převod 1.
Na obr. 5 vidíme půdorys podle obr. 4. Zobrazuje uspořádání vany,
protizávaží a kladek lanového stroje pro pohyb zdvihadla v provozních
stavech 1 a 2. Funkce se opírá o princip přenosu potřebných sil
pomocí tření mezi lanem a hnací kladkou zdvihadla.
▲ Obr. 5. Pohled P – uspořádání vany, protizávaží a kladek lanového stroje
▼ Obr. 6. Koncepce mechanizmu protizávaží pro zanořování a vynořování vany
stavebnictví 05/11
57
f = 0,11 pro lano mazané při zrychlování;
f = 0,1 pro lano mazané v drážce tvaru dle normy.
U jiné kombinace materiálů – hliník, ocelové lano:
f = 0,3-0,4 (0,7).
▲ Obr. 7. Prostorové zobrazení Eulerova vztahu pro zvolené rozmezí
součinitele tření 0,05 až 0,4 a úhel opásání 180–260°
Pro provozní stavy 3 a 4 byl navržen mechanizmus, který bude
pohybovat protizávažím po jeho dráze pomocí Gallových řetězů.
Koncepce je uvedena na obr. 6. Mechanizmus s Gallovými řetězy
má svoje místo mezi koly protizávaží. Pomocí uchopovací tyče,
připravené u dolní kladky při příjezdu protizávaží, zdvihá nebo brzdí
protizávaží při zanořování nebo vynořování vany v době, kdy působí
na vanu vztlaková síla. Tato koncepce, využívající dvou odlišných
pohonných mechanizmů, umožňuje minimalizovat nutné příkony
elektromechanických pohonů.
Funkce lanového stroje podle navržené koncepce závisí na přenosu
■ mezi lanem a hnanou kladkou. Tento princip, běžně používaný
sil
u lanovek, vyžaduje potřebné předpětí v laně, které v případě zdvihadla zajišťuje pouze síla od hmotnosti vany a protizávaží. Potřebná
síla přiváděná na lano slouží ke krytí ztrát vznikajících při pojíždění
podvozků.
Přenos síly se opírá o Eulerův vztah pro vláknové tření:
T1/T2= eφf
(1)
kde:
T1 je síla v jednom vlákně;
T2 je síla v druhém vlákně;
φ je úhel opásání hnací kladky;
f je součinitel tření mezi kladkou a lanem.
Na obr. 7 je prostorové zobrazení Eulerova vztahu pro zvolené rozmezí
součinitele tření 0,05 až 0,4 a úhel opásání 180–260°.
Hodnoty poměru T 1/T 2 v závislosti na f a φ jsou uspořádány
v tabulce 2:
φ [°]
180
200
220
240
260
f [-]/
φ [rad]
3,142
3,491
3,840
4,189
4,538
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,17
1,19
1,21
1,23
1,25
1,37
1,42
1,47
1,52
1,57
1,60
1,69
1,78
1,87
1,98
1,87
2,01
2,16
2,31
2,48
2,19
2,39
2,61
2,85
3,11
2,57
2,85
3,16
3,51
3,90
3,00
3,39
3,83
4,33
4,90
3,51
4,04
4,65
5,34
6,14
▲ Tab. 2. Uspořádání hodnot poměru T1/T2 v závislosti na f a φ
Z literatury plyne, že velikost součinitele tření f závisí na:
■ použitých materiálech kladek;
■ dynamice pohybu;
■ mazání lana (nutná ochrana a snížení opotřebení).
Pro použitelné materiály litina a ocelové lano jsou hodnoty součinitele tření f:
f = 0,2–0,3 pro nemazané lano, rovnoměrný pohyb;
58
stavebnictví 05/11
Další možností je zvýšení tření pomocí klínové drážky v kladce. Tuto
možnost uvádí literatura. Velikost f odvozuje, nedoporučuje však
tuto možnost využít z důvodu značného opotřebení kladky i lana.
Z uvedeného plyne, že je nutno použít řez prostorovým grafem
Eulerova vztahu v místě f = 0,1. Tuto hodnotu lze s jistotou realizovat na lanovém stroji zdvihadla. Potřebného poměru T1/T2 je nutno
dosáhnout úhlem opásání φ.
Byl zvolen úhel opásání 220°, pro který je poměr T1/T2 = 1,47 a na
základě prostorových možností v horní části dráhy zdvihadla byly
navrženy tyto rozměry kladek:
Ø Dh = 5,9 m (průměr hnací kladky);
Ø Dk = 4 m (průměr převáděcí kladky).
Pro tyto průměry bylo dosaženo úhlu opásání φ = 229°. V tabulce 3
jsou uvedeny očekávané hodnoty poměru T1/T2 pro součinitele tření
0,08; 0,1 a 0,12, kterých lze v provozu dosáhnout.
F
T1/T2
0,08
1,37
Pro úhel opásání 229°
0,10
0,12
0,15
1,49
1,61
1,82
0,20
2,24
▲ Tab. 3. Očekávané hodnoty poměru T1/T2 pro součinitele tření 0,08; 0,1
a 0,12, kterých lze v provozu dosáhnout
Je-li síla G sin 22° rovna předpětí na obou stranách lana, kde G je
síla od hmotnosti vany, resp. protizávaží, 22° je úhel sklonu kolejové
dráhy a síla F je silou, která musí působit v jednom z vláken, aby byly
překonány pasivní odpory a soustava se pohybovala, lze stanovit
poměr T1/T2 pro každý provozní stav a následně bezpečnost přenosu
vůči číslu eφf = 1,49; který je na lanovém stroji reálně dosažitelný.
Stav
F
T1/T2
k
(1)
416,62
1,100
1,354
(2)
408,28
1,098
1,356
(3)
2668,85
1,643
0,90665
(4)
2131,00
1,514
0,98432
▲ Tab. 4. Provozní stavy 1 a 2 lze bezpečně zajistit navrženým lanovým
strojem. Provozní stavy 3 a 4 musí být zajištěny jiným mechanizmem.
Z tabulky 4 je zřejmé, že provozní stavy 1 a 2 lze bezpečně zajistit
navrženým lanovým strojem. Provozní stavy 3 a 4 musí být zajištěny
jiným mechanizmem.
Pro výpočet výkonů byly použity síly F uvedené v předchozí tabulce.
Rychlost pojezdu v provozních stavech 1 a 2 byla navržena v = 0,2 ms-1
a v provozních stavech 3 a 4 v = 0,04 ms-1. V následující tabulce 5
jsou uvedeny výkony potřebné k provozu zdvihadla v jednotlivých
provozních režimech.
Výkon:
P1
P2
P3
P4
83,323
81,657
106,746
85,241
kW
kW
kW
kW
Provozní stav
(1) jízda vany nahoru
(2) jízda vany dolů
(3) zanořování vany
(4) vynořování vany
▲ Tab. 5. Výkony potřebné k provozu zdvihadla v jednotlivých provozních režimech
Obr. 8 uvádí provozní cyklus jízdy z horní stanice do dolní. Celková doba
jízdy vany je 19,8 min. K tomu bude třeba připočítat další operační časy
plynoucí z činností zdvihadla v horní nebo dolní stanici, nicméně je možné
konstatovat, že lze zajistit dobu cyklu pro plavení kratší než 60 minut.
poškozených dílů by souběžně s návrhem konstrukce zdvihadla měly
být navrhovány vhodné montážní přípravky a doplňky. Dále by měla
být konstrukce navrhována na vhodné montážní celky o hmotnostech
respektujících manipulační možnosti při montáži zařízení a jeho kontrolách
a údržbě. Pro tyto účely by měla být uzpůsobena i stavební část zdvihadla
tak, aby montážní a údržbové přípravky nacházely oporu na vhodných
místech stavební konstrukce. Respektováním těchto doporučení dojde
k úsporám při údržbě a kontrolách strojní části zdvihadla a zamezí se
komplikacím při montáži zdvihadla. ■
▲ Obr. 8. Definice provozního cyklu jízdy z horní stanice do dolní
Doporučení pro detailní konstrukci zdvihadla
Zdvihadlo bude v zimním období odstaveno z provozu. Pro toto období
bude vhodné zajistit vanu bez vody v horní stanici. Nejvhodnější a nejjednodušší způsob, jak vanu vyprázdnit, je nezavírat v dolní stanici vrata
vany a vytáhnout ji do horní stanice bez vody. Opětovné naplnění vany
před zahájením provozu je nejjednodušší provést tak, že ji z parkovací
polohy spustíme do dolní stanice s otevřenými vraty a naplníme ji vodou.
Protože vana bez vody má jinou hmotnost než vana při provozu, lze navrhnout protizávaží jako dvojdílné. Jeden díl bude svou hmotností odpovídat
hmotnosti vany bez vody, druhý díl protizávaží bude odpovídat hmotnosti
vody ve vaně. Tyto dva díly by mohly fungovat jako samostatné vozy,
které lze rozpojit. Manipulace s vanou bez vody by probíhala tak, že část
protizávaží odpovídající hmotnosti vody by se odpojila a aretovala v horní
stanici na konstrukci a zbylá část protizávaží by umožnila vytažení prázdné
vany do parkovací polohy v horní stanici. Pro tu část závaží, která nebude
v dolní stanici při odstavení zdvihadla v provozu, by mohly být vybudovány
vhodné „garáže“, aby nedocházelo ke zbytečnému poškození zařízení
vlivem zimních povětrnostních podmínek.
Strojní konstrukce vany zdvihadla bude tvořena hmotnostně mohutnými
prvky, které budou vyžadovat v době životnosti zdvihadla údržbu, kontroly
a podobně. Protože je vana zdvihadla umístěna na šikmou dráhu, která
prochází pod horní stanicí vlastním tělesem hráze, a v celé trase pod
hrází je dráha obtížně přístupná pro jakýkoli mechanizmus, provádějí se
kontroly a údržby strojních částí zdvihadla v prostoru horní stanice. Zde
je k dispozici příjezdová komunikace, prostor zázemí vodního díla a dále
manipulační portálový jeřáb.
V případě pokračování přípravy investiční akce je nutno respektovat požadavky na údržbu a kontroly. Pro údržbu, kontroly a případné výměny
Použitá literatura:
[1]Hák, Z.: Technické zajímavosti našich vodních nádrží a říčních
cest, Praha 1997
[2]Cvekl, Z., Janovský, L., Podivínský, V., Talácko, J.: Teorie dopravních a manipulačních zařízení, 1984, ČVUT Praha
[3]Dražan, F., Kupka, L. kol.:Jeřáby, technický průvodce 13, 1968,
SNTL Praha
[4]Remta, F.: Visuté lanové dráhy, SNTL, Praha 1953 Janovský, L.:
Výtahy a eskalátory I, Vydavatelství ČVUT, Praha 1971 Pöyry
Environment a.s.: Lodní zdvihadlo Slapy, DÚR, 2010
english synopsis
Orlík Sloping High-lift Lock
In the past decades various alternatives appeared for the technical
solution of the Orlík high-lift lock. The article describes a project
designed for the investor – Czech Waterways Headquarters
in autumn 2010 in co-operation with the design office VPÚ
Deco a.s., Faculty of Mechanical Engineering ČVUT and Pöyry
Environment a.s. The design in question is based on the outline
[1] provided by designer Ing. Záruba as one of his numerous
suggestions. One of the ideas herein is to place counter weights
at the sides next to the basin track. The design appears on
Ing. Záruba´s own drawing (picture 3) taken from [1].
klíčová slova:
šikmé lodní zdvihadlo Orlík, aplikace protizávaží
keywords:
Orlík sloping high-lift lock, application of counter weights
inzerce
stavebnictví 05/11
59
vodohospodářské stavby
text: Jan Hodovský
foto: WELL Consulting, s.r.o., Pöyry Environment, a.s.
I
V
■
▲ Obr. 1. Navržená úprava zaústění Ploučnice do Labe (zdroj: WELL Consulting, s.r.o.)
Komplexní řešení záměru
Plavební stupeň Děčín
RNDr. Jan Hodovský
Vystudoval Přírodovědeckou
fakultu Masarykovy univerzity
v Brně. Poté postupně pracoval
jako hydrobiolog, vedoucí odboru
a ředitel úseku na Zemědělské
vodohospodářské správě. Od roku
2005 vykonával pozici ředitele
Odboru ochrany vod Ministerstva
životního prostředí ČR. Od roku
2008 dodnes je živnostníkem a jednatelem společnosti WELL Consulting, s.r.o., a věnuje se odborným
projektům v oblasti ochrany životního prostředí. Zastupuje MD ČR ve
skupině WG on RIVERS v Bruselu.
E-mail: [email protected]
60
stavebnictví 05/11
Vodní doprava je v České republice provozována
především na labsko-vltavské vodní cestě, kde
však její efektivitu významně omezují nedostatečné plavební podmínky na regulovaném úseku
českého dolního Labe.
V letech 2000 až 2009 nebyl ponor 1,40 m v úseku Střekov–státní hranice
ČR/SRN zajištěn průměrně po 153 dní v roce. Ponor 1,40 m je přitom
pro českou plavbu hranicí rentability. Nejlepším způsobem podpory vodní
dopravy v ČR je tedy zvýšení spolehlivosti jediné mezinárodní vodní cesty,
která spojuje ČR se Severním mořem.
Na německé straně byly na Labi téměř dokončeny regulační úpravy,
které splavnost zlepšují natolik, že v úseku mezi státní hranicí a Drážďany zajistí plavební hloubku 1,50 m a dále až po Geesthacht hloubku
1,60 m při GlW 89* [1]. (V profilu státní hranice odpovídá průtoku
132 m3/s-1 v hraničním profilu pod ústím Kamenice a koresponduje
tedy přibližně s Q345d, který zde činí 118 m3/s-1). Je tedy logickým
a nezbytným krokem dosáhnout minimálně srovnatelných parametrů
i na české straně.
Klíčové je přitom zejména napojení ČR pomocí vodní cesty na námořní
přístavy a rozvinutou síť vnitrozemských vodních cest v západní Evropě.
Z toho důvodu rozhodla vláda ČR svým usnesením č. 337/2005 o realizaci
jednoho plavebního stupně u Děčína, který naplní tento účel. Po předložení dokumentace EIA k záměru Plavební stupeň Děčín se zmiňovaný
projekt stal ostře sledovaným a intenzivně diskutovaným tématem.
Zadání projektu
Projekt Plavebního stupně Děčín má za cíl zajistit stabilní plavební podmínky na Labi ze SRN až do prvních českých přístavů v Děčíně, tj. z ř. km
726,60 na státní hranici až po ř. km 746,20 v Děčíně – Boleticích. Parametry jsou definovány jako ponor 1,40 m nejméně po 345 dnů v průměrně
vodném roce (tj. 110 m3/s ve vodočetném profilu Ústí n. L.), ponor 2,20
m nejméně po 180 dnů v průměrně vodném roce (tj. 236 m3/s ve vodočetném profilu Ústí n. L.), počítá se s marží 0,50 m, největší rozměry
plavidel a sestav činí 135x11,5 m a šířka plavební dráhy v přímém úseku
v úrovni ponoru lodí je 50 m.
Varianty řešení
V rámci dokumentace EIA byly nejprve vyhodnoceny všechny v minulosti zvažované nebo předkládané varianty zlepšení plavebních
podmínek na Labi v úseku Boletice–státní hranice ČR/SRN. Při
hodnocení dříve předkládaných a zvažovaných variant byly vzaty
v potaz i varianty navrhované ve zjišťovacím řízení. Ty spočívaly
např. ve využití nízkoponorových lodí, laterálních plavebních kanálů
(nazývaných autory neodborně „by-passy“) a regulačních úprav
s jednosměrnými úseky vodní cesty. Jak prokázala řada konkrétních
výpočtů a expertních posudků, nepředstavují však tyto návrhy reálné
řešení problematického úseku vodní cesty. Nízkoponorové lodě jsou
totiž ekonomicky nerentabilní a jejich využití za vyšších vodních stavů
má omezené možnosti, navíc současné labské lodě jsou již hydrologickému režimu Labe dostatečně přizpůsobeny a žádné zázračné
řešení se na tomto poli čekat rozhodně nedá [2].
Řešení pomocí „by-passů“, navrhované v rámci zjišťovacího řízení,
řada odborníků vyhodnotila jako technicky nesmyslné a ekologicky
velmi problematické. Z vyjádření technického ředitele Povodí Labe
s.p. lze citovat: „Souhrnně musím k materiálu konstatovat, že předložené texty a schematické kresby ... jsou velmi neodbornou fikcí. ...
naprosto ignoruje další technické i ekologické souvislosti, rozsáhlé
a komplikované vyvolané investice a je zcela evidentní, že autor buď
postrádá elementární znalosti z oblasti hydrauliky proudění vody v přirozených korytech toků, nebo se této tématice záměrně vyhýbá.“ [3]
Řešení dotčeného úseku výhradně regulačními úpravami (podobně
jako v Německu) není možné zejména vzhledem k vysokému (oproti
Německu téměř dvojnásobnému) podélnému sklonu dna Labe mezi
Boleticemi a Dolním Žlebem [4], [5], který ilustruje obr. 2.
Celkem odborníci v rámci příslušné kapitoly dokumentace EIA kriteriální
analýzou probrali na dvě desítky alternativních způsobů řešení. Žádné
z nich však nebylo shledáno technicky proveditelné či z environmentálního hlediska alespoň srovnatelně šetrné, jako se ukázala varianta 1B.
V celém rozsahu dokumentace EIA proto byly probrány tři varianty:
■ varianta 1 – Plavební stupeň Děčín;
■ varianta 1B – Plavební stupeň Děčín se zmírňujícími a revitalizačními opatřeními;
■ varianta 0, představující zachování současného stavu.
▲ Obr. 2. Podélný sklon Labe v ČR a SRN (zdroj: WELL Consulting, s.r.o.)
Vybraná varianta 1B – Plavební stupeň Děčín se
zmírňujícími a revitalizačními opatřeními
Tato varianta je založena na interdisciplinárním přístupu, který do záměru
v roce 2006 vnesl Ing. Ivan Dejmal. Spolupráce projektantů s odborníky
z přírodovědné oblasti přinesla řešení, které umožňuje potřebné zlepšení
plavebních podmínek a zároveň v nejvyšší možné míře respektuje i zájmy
ochrany přírody. Došlo tak k optimalizaci ve smyslu zmírnění potenciálních
negativních vlivů na životní prostředí a dotčené zájmy ochrany přírody
a krajiny. Zároveň tato varianta jako nedílná součást záměru obsahuje
revitalizační opatření, která zajistí, že realizace záměru bude dokonce
pozitivním přínosem pro příbřežní a nivní společenstva v dotčené oblasti.
Tento směr vývoje se jevil nezbytný s ohledem na právní předpisy v oblasti ochrany vod i ochrany přírody a krajiny. Zároveň je plně v souladu
s vývojem problematiky na úrovni EU. Stále intenzivněji se tedy prosazuje
koncept integrovaného plánování, který má generovat právě projekty
respektující princip win-win. Při projektování varianty byly využity i zkušenosti získané díky účasti zástupců společnosti WELL Consulting na
jednání v rámci projektu PLATINA a Pracovní skupiny pro řeky, kde pod
patronátem Evropské komise probíhá intenzivní diskuze na téma řešení
potenciálních konfliktů mezi rozvojem infrastruktury vnitrozemské vodní
dopravy a ochranou přírody a krajiny.
Plavební stupeň Děčín ve variantě 1B tvoří pohyblivý jez šířky 3x40 m,
umístěný v ř. km 737,12. Tím je zajištěno vzdutí na nominální hladině
124,50 m n. m., při sezónním kolísání až +0,50 m. Na levém břehu je
navržena plavební komora užitných rozměrů 200x24 m, s horní a dolní
rejdou a čekacími stáními. Na pravém břehu bude stát malá vodní elektrárna
o výkonu 7,9 MW, s průměrnou roční produkcí elektrické energie 46,9 GWh
a maximální hltností 250 m3/s. Potřebnou migrační prostupnost zajistí
pravobřežní akvatický a terestrický koridor, rybí galerie u vodní elektrárny,
levobřežní technický rybí přechod a levobřežní terestrický koridor.
Před vlastním hodnocením záměru Plavební stupeň Děčín (PS Děčín) je
vhodné uvést několik technických údajů, které záměr charakterizují a jsou
díky dezinformační kampani příznivců železniční dopravy širokou veřejností
často vnímány zkresleně. PS Děčín je přirovnáván k VD Střekov, přestože tato vodní díla vykazují svým rozsahem značné rozdíly, a v důsledku
jsou tedy naprosto odlišná, stejně jako jejich vlivy na životní prostředí,
▼ Tab. 1. Srovnání parametrů VD Střekov a PS Děčín
Parametry
Délka vzdutí [km]
Objem zdrže [mil./m3]
Rozdíl mezi horní
a dolní hladinou [m]
Plavební stupeň
Děčín
9,1
5,0
Vodní dílo
Střekov
19,8
16,1
5,1
9,8
stavebnictví 05/11
61
přírodu a krajinu. Následující tabulka 1 uvádí rozdíl hladin, objem zdrže
a délku vzdutí těchto vodních děl při nominální hladině a Q345d. Jde tedy
o maximální hodnoty – při zvyšování průtoků by však v případě PS Děčín
docházelo k postupnému vyhrazování jezových polí a tím i ke snižování
rozdílu mezi horní a dolní hladinou až po úplné vyhrazení.
Podstatným vlivem každého příčného objektu je narušení říčního kontinua.
V případě jezů je možné tento vliv zmírnit vybudováním účinného rybího
přechodu a manipulací na jezových polích. Jak ukazují např. pozorování
prováděná na jezu Geesthacht v Německu nedaleko ústí Labe do Severního moře, lze rybí přechody navrhnout tak, aby migraci ryb umožnily
v dostatečné míře. Podél PS Děčín je navržen velkorysý rybí přechod
přírodního kanálového typu (by-pass). Tímto akvatickým biokoridorem
by mělo protékat 10 m3/s-1, což je průtok srovnatelný například s řekou
Ploučnicí před jejím ústím do Labe. Tento kanálový rybí přechod doplňují
další dva technické rybí přechody. Celkem jsou rybám k dispozici čtyři
vstupy do rybích přechodů umožňující překonání plavebního stupně za
různých průtoků. Ověření funkčnosti jednotlivých částí biokoridoru bylo
zajištěno pomocí fyzikálního modelu v měřítku 1:20 ve Výzkumném
ústavu vodohospodářském TGM a expertního posouzení výsledků tohoto modelového výzkumu dvěma renomovanými ichtyology [12], [13].
PS Děčín nepočítá prakticky s žádným zásobním objemem a navržená
MVE bude fungovat v průběžném režimu. Proto PS Děčín neovlivní odtokové poměry a tím ani průtoky na německém Labi. Jezová zdrž PS Děčín
bude průtočná s dobou zdržení za nízkých průtoků jen málo přesahující
■ hodin. PS Děčín částečně ovlivní hydrologické charakteristiky vodních
10
útvarů vymezených na českém dolním Labi. V úseku toku ovlivněném
hydrostatickým vzdutím plavebního stupně (ř. km přibližně 746–737,12)
dojde ke snížení rychlosti proudu, které se projeví zejména v období nízkých průtoků. V důsledku toho lze očekávat, že se přesunou reofilní druhy
ryb a bezobratlí bentičtí živočichové z části nadjezí plavebního stupně do
volně proudících úseků pod plavební stupeň nebo výše proti proudu.
Charakteristiky proudění v jezové zdrži PS Děčín zkoumal matematický
model typu 2D [6], na základě jehož výsledků byly sestrojeny grafy (obr. 3),
které ukazují srovnání rychlostí proudu v ose toku při průtoku Q180d za
současného stavu a po výstavbě PS Děčín. Z grafů je patrné, že rychlost
proudu ve zdrži se na délce cca 6 km sníží, nicméně jezová zdrž PS Děčín
nebude mít charakter stojaté vody.
Charakteristika proudění ve zdrži PS Děčín je důležitá i z hlediska plaveninového a splaveninového režimu. Fyzikální model prokázal, že k významnějšímu chodu splavenin dochází až při povodňových průtocích, kdy má být
jez již plně vyhrazen, a průchodu splavenin nebude nic bránit. Při nižších
průtocích tokem odtékají pouze jemné částice, které ve vzdutí PS Děčín
budou částečně sedimentovat. Při vyšších průtocích se však několikrát
ročně opět dostanou do vznosu. Nebude tedy docházet k jejich akumulaci
nad jezem [7] ani k významnějšímu nárůstu koncentrací při vyšších průtocích. Celkový chod splavenin tak nebude PS Děčín významně narušen.
V podstatě celá oblast vzdutí PS Děčín se nachází v intravilánu města
Děčín. Budou tedy dotčena zejména levobřežní lužní společenstva
v oblasti Prostředního Žlebu, štěrkové náplavy v oblasti ústí Ploučnice
do Labe a biotopy charakteru štěrkových náplavů až obnaženého říčního
dna na vnějším břehu přístavní hráze v Rozbělesích. Navrhovaná zmírňující a revitalizační opatření v úseku toku ovlivněném vzdutím spočívají
v úpravách břehových partií řeky ve vybraných lokalitách a v oblasti ústí
Ploučnice v širším území. V oblasti nad horní rejdou PS Děčín, při ústí
Ploučnice a Jílovského potoka a nad Křešicemi je navrhováno celkové
snížení terénu, zmírnění sklonů břehů a výsadba lužních porostů.
Například v oblasti ústí Ploučnice do Labe bude odtěžena až 7,5 m mocná
vrstva antropogenní navážky, která zde byla na původní říční lavice uložena při stavbě Nového mostu. Terén na revitalizovaných územích bude
zvlněný a budou zde vytvořeny tůně sloužící jako životní prostředí pro řadu
organizmů a příhodná místa pro rozmnožování obojživelníků. Při břehové
linii se odkryjí pláže tvořící prostředí vhodné pro vzácné druhy rostlin
a živočichů. Plánuje se i rozšíření litorální zóny a vytvoření míst s mělkou
klidnou vodou, včetně lagun propojených s tokem. Navržená revitalizační
opatření by měla dostatečně vyvážit zásahy do výše zmíněných lokalit. Pro
podporu navržených lužních porostů i štěrkopísčitých náplavů se počítá
s řízeným kolísáním výšky hladiny na jezu mezi kótami 124,5 m n. m.
a 125 m n. m. v ročním cyklu.
Při vytváření varianty 1B byl vzat v potaz i vliv záměru na průchod povodní. Matematický i fyzikální model prokázal, že nebude docházet ke
zvyšování hladin v zastavěné části Děčína ani při katastrofální povodni.
Při povodních méně než stoletých by dokonce mělo v intravilánu města
dojít k poklesu povodňových hladin díky snížení drsnosti břehů v oblasti
vzdutí [6], [7]. Lze také očekávat pozitivní vliv plavebního stupně při
zvládání zimních povodní. Jako problematické se však jevilo zaústění
Ploučnice do Labe, kde by vlivem zpětného vzdutí mohlo docházet
k nepříznivé situaci zejména z hlediska chodu ledů a splavenin. Proto
bylo navrženo odlehčovací koryto Ploučnice nad Novým mostem,
jehož funkčnost a pozitivní vliv na průchod povodní Ploučnicí ověřil
matematický model 1D i 2D [8].
V úseku toku pod plavebním stupněm budou cílové plavební hloubky dosaženy kombinací úpravy trasování plavební dráhy, prohrábky a výstavby koncentračních staveb (břehových výhonů). Toto řešení zajistí minimální změny
úrovně hladiny toku v podjezí oproti stávajícímu stavu (v úseku toku těsně
pod dolní rejdou dojde ke snížení hladiny při Q345d maximálně o 200 mm)
a tím i minimální změny úrovně hladiny podzemních vod v přilehlém
území. Realizací úprav dojde k zajištění plavebních podmínek v plavební
dráze a zároveň při březích vzniknou mělkovodní zóny umožňující zvýšení biodiverzity toku. Projekt navrhuje variabilní zpracování jednotlivých
koncentračních staveb lišících se v objemu štěrkopísčité výplně, výšce
břehového výhonu v místě navázání na břeh a rozsahu a sklonu vnějšího
límce. Variabilita je navržena tak, aby podpořila biotopy a refugia v litorální
zóně a za účelem iniciace štěrkopísčitých říčních náplavů. Jedním z požadavků dokumentace EIA je to, aby autochtonní materiál z prohrábek úplně
překryl břehové výhony. Funkčnost navržených úprav lze předpokládat ve
střednědobém horizontu také na základě toho, že řada cenných biotopů
se v daném úseku toku vyvinula na historických koncentračních stavbách,
realizovaných bez ohledu na jejich ekologické vlastnosti.
▼ Obr. 3. Srovnání rychlostí proudu v úseku Boletice–PS Děčín před výstavbou a po výstavbě záměru ( zdroj: WELL Consulting, s.r.o. na základě výstupů DHI Hydroinform a.s.)
62
stavebnictví 05/11
▲ Obr. 4. Břehy nad Dolním Žlebem bez výhonů (zdroj: Pöyry Environment, a.s.)
▲ Obr. 5. Břehy nad Dolním Žlebem po realizaci výhonů (zdroj: Pöyry Environment, a.s.)
Všechna zmírňující a revitalizační opatření budou po realizaci záměru
monitorována, v pravidelných cyklech vyhodnocována a případně upravována. Tak bude zajištěna maximální funkčnost realizovaných opatření.
[5]Rogge Marine Consulting: Assessment of the Possibility to Improve
the Elbe Navigation in the Stretch of Ústí n. L. – Strekov – State
Border, Bremerhaven: 1996
[6]Jiřinec, P., Bastlová, K.: Výpočet hydraulických charakteristik při
plavebních a povodňových průtocích pro Plavební stupeň Děčín –
var. 1a, Praha: DHI Hydroinform a.s., 2010
[7]Gabriel, P., Libý, J.: Výzkum plavebního stupně Děčín na hydraulickém modelu s pohyblivým dnem, Praha: Výzkumný ústav
vodohospodářský T. G. Masaryka, v.v.i., 2006
[8]Pöyry Environment: Koncepční řešení úpravy ústí Ploučnice do Labe
v rámci akce Plavební stupeň Děčín, Praha: Ředitelství vodních cest
ČR, 2010
[9]Šikula, T., et al.: Dokumentace vlivů záměru na životní prostředí dle
§ 8 zákona č. 100/2001 Sb. – Plavební stupeň Děčín, Brno: WELL
Consulting, 2010
[10]Pöyry Environment: Plavební stupeň Děčín – variantní návrhy, Praha:
Ředitelství vodních cest ČR, 2010
[11]Pöyry Environment: Plavební stupeň Děčín – varianty návrhů
zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku pl. km 90 až státní
hranice, Praha: Ředitelství vodních cest ČR, 2007
[12]Jurajda, P.: Posudek Závěrečné zprávy studie Hydraulický výzkum
biokoridoru na modelu v měřítku 1:20, Plavební stupeň Děčín –
varianta 1a, Brno: 2010
[13] Slavík, O.: Oponentní posudek na hydraulický výzkum biokoridoru na
modelu v měřítku 1:20 Plavební stupeň Děčín – varianta 1a, Praha: 2010
Závěr
Varianta 1 byla vyhodnocena jako nevhodná z hlediska vlivu na
životní prostředí, protože má významné negativní vlivy na faunu,
flóru i ekosystémy v dotčeném území, významný negativní vliv na
celistvost EVL Labské údolí i negativní vliv na povrchové a podzemní
vody a krajinu.
Varianta 0, tedy nerealizace záměru, je z hlediska životního prostředí
přímo v dotčeném území nejméně konfliktní. Neřeší však problematické úzké hrdlo vodní cesty, klíčové pro napojení ČR na severomořské
přístavy prostřednictvím vodní dopravy. To by mohlo mít významné
negativní dopady na ochranu klimatu a životní prostředí především
v širším dotčeném území a na území SRN v souvislosti s vyššími externalitami při přepravě nákladů pomocí silniční a železniční dopravy.
Tato zvýšená rizika se projevují zejména v oblasti ochrany vod a veřejného zdraví. Zároveň je nutno dodat, že současný stav biotopů na
březích Labe dlouhodobě degraduje masivní výskyt invazních druhů
rostlin a historicky intenzivní využívání nivy Labe lidmi. Z těchto důvodů s sebou nese nulová varianta v souhrnu více negativních vlivů
na životní prostředí než varianta 1B.
Hodnocení vlivů záměru Plavební stupeň Děčín na životní prostředí
prokázalo, že varianta 1B – Plavební stupeň Děčín – se zmírňujícími
a revitalizačními opatřeními je za podmínky realizace všech opatření navržených v dokumentaci EIA únosná jak pro obyvatelstvo, tak pro životní
prostředí. Nemá významné vlivy na soustavu Natura 2000 a zpracovatel
dokumentace EIA je doporučil k realizaci. ■
Použitá literatura:
[1]Společné prohlášení úmyslu o spolupráci a dopravních cílech a opatřeních na labské vodní cestě až do plavebního stupně Geesthacht
u Hamburku Ministerstva dopravy ČR a Spolkového ministerstva
dopravy, výstavby a bydlení SRN ze dne 31. 7. 2006, Berlín, Praha:
Spolkové ministerstvo výstavby, dopravy a bydlení SRN a Ministerstvo dopravy ČR, 2006
[2]Přibyl, S., Raba, M.: Expertiza technických možností řešení nízkoponorových plavidel pro labskou vodní cestu, Děčín: Ředitelství
vodních cest ČR, 2006
[3]Gabriel, P.: Expertní posouzení alternativních forem řešení zlepšení
plavebních podmínek v zájmové oblasti plavebního stupně Děčín,
Praha: 2006
[4]Gabriel, P.: Zlepšování splavnosti Labe v úseku Ústí n. Labem –
Střekov – státní hranice, Praha: ČVUT, Fakulta stavební, katedra
hydrotechniky, 1994
english synopsis
Comprehensive Solution of Děčín Navigation
Section
Water traffic in the Czech Republic is operated primarily
on the Labe-Vltava waterway, the efficiency of which is nonetheless considerably limited by insufficient navigation conditions
on the regulated part of the Czech Lower Labe.
The key aspect, however, is to connect the Czech Republic with
sea harbours and the extensive network of inland waterways in
Western Europe through a waterway. Therefore, the Czech government adopted Decree no. 337/2005 regarding implementation
of a navigation section near Děčín, for the afore-mentioned purpose. Having presented EIA documentation regarding the Děčín
navigation section the project became a closely watched and
intensely discussed topic.
klíčová slova:
labsko-vltavská vodní cesta, řeka Labe, Plavební stupeň Děčín
keywords:
the Labe-Vltava waterway, the river Labe, Děčín navigation section
stavebnictví 05/11
63
vodohospodářské stavby
text: Jaroslav Sabo
foto: archiv autora
Bratislava – protipovodňová ochrana
Ing. Jaroslav Sabo
Absolvoval Stavebnú fakultu STU
v Bratislave, smer Vodné stavby
a vodné hospodárstvo. Od roku 2000
pracuje v Slovenskom vodohospodárskom podniku, š.p., Odštepný závod
Bratislava, od roku 2005 pracuje ako
vedúci odboru inžinierskych činností,
ktorého úlohou je príprava a realizácia
investičných projektov.
E-mail: [email protected]
Za posledných 500 rokov sa na Dunaji vyskytlo
100 ničivých povodní. Štatisticky sa teda vyskytne 1 povodeň za každých 5 rokov. Za najväčšie
z pohľadu výšky vodnej hladiny a prietoku sú
■
považované
povodne z rokov 1954 a 2002, kedy
Dunaj dosiahol výšku 9,84, resp. 9,91 m. Medzi
najničivejšie povodne patrí povodeň z roku 1965
s hladinou 9,17 m a prietokom 9224 m3/s, ktorá
spôsobila pretrhnutie ochranných hrádzí Dunaja
pri obciach Čičov a Patince. Vzniknuté škody boli
vtedy vyčíslené na približne 18 miliárd Kčs (Československých korún), čo by dnes predstavovalo
viac ako 900 miliónov eur.
Povodne na rieke Dunaj v marci a auguste 2002 (9,91 m na vodočte
v Bratislave) významne urýchlili proces vytvorenia koncepcie protipovodňovej ochrany, ktorý sa rozbehol na základe povodne na rieke
Dunaj v roku 1991 a predovšetkým na základe povodne na rieke
Morava v roku 1997. Povodeň v auguste 2002 jasne demonštrovala
nedostatočnú protipovodňovú ochranu mesta Bratislava. Preukázalo
sa, že preliatie, resp. pretrhnutie, existujúcej ľavostrannej protipovodňovej línie Dunaja by nespôsobilo iba zaplavenie významnej časti
Bratislavy (vrátane priemyselnej zóny), ale aj podstatnej časti Žitného
ostrova a Podunajskej nížiny v oblasti Malého Dunaja. Pretrhnutie pravostrannej hrádze rieky Dunaj by spôsobilo podobné škody ako na jeho
ľavom brehu. Najväčšia obývaná mestská časť Petržalka (asi 150 000
obyvateľov) by bola zaplavená vo veľkom rozsahu, siahajúcom až na
územie Rakúska a Maďarska. Nedostatočná protipovodňová ochrana
sa zistila aj v úseku Gabčíkovo–Sap (ľavostranná hrádza odpadného
kanála VD Gabčíkovo), nie však z pohľadu výškovej úrovne ochrannej
línie, ale z pohľadu nestability geologického podložia a veľkej filtračnej
rýchlosti podzemnej vody.
Tieto skutočnosti boli dôvodom, prečo správca vodného toku, Slovenský vodohospodársky podnik, š. p., opakovane žiadal o vyriešenie
naliehavého povodňového ohrozenia mesta Bratislava v rámci navrhovaného investičného programu. Nedostatok finančných prostriedkov
však ohrozoval implementáciu Programu protipovodňovej ochrany
SR do roku 2010. Ten bol schválený uznesením vlády z 19. januára
2000 a aktualizovaný uznesením vlády č. 25 z roku 2003. Ako jednou
64
stavebnictví 05/11
z potenciálnych možností, ako zabezpečiť implementáciu programu, sa
ukázala možnosť čerpania fondov z programov EU.
Príprava a realizácia projektu
Rozhodnutiu zabezpečiť adekvátnu ochranu mesta Bratislava lokálnymi brehovými protipovodňovými opatreniami predchádzalo dôkladné
poznanie súčasného stavu ohrozenia a možností ochrany proti nemu.
Vybudovanie systémového komplexného protipovodňového opatrenia
v podmienkach intravilánov tohto mesta znamená v konečnom výsledku
vybudovanie dostatočne vysokej neprerušovanej ochrannej protipovodňovej brehovej línie pevného aj mobilného charakteru tak, aby takzvaná
návrhová povodeň neškodne pretiekla záujmovým územím mesta a bezpečne odtiekla do nižšie položených, menej významne ohrozených území.
Jeho nutnou súčasťou je aj zabezpečovacia činnosť počas povodňových
stavov, nakoľko niektoré prvky protipovodňovej ochrany majú spomínaný
mobilný charakter.
V minulosti však určité pevné časti tejto brehovej línie mesta už boli z rôznych dôvodov vybudované. Dnes sú viac či menej funkčné, dostačujúce
a lokálne vyhovujú len pre prevedenie povodňového prietoku zodpovedajúcemu štatisticky významovej hodnote Q20 až Q80.
Projektové práce na vybudovanie systémových komplexných protipovodňových opatrení v meste Bratislava sa prakticky začali v máji roku 2004.
Po predložení žiadosti o poskytnutie pomoci na projekt Bratislava – protipovodňová ochrana nasledovalo jej detailné posudzovanie odbornými
špecialistami Európskej komisie (EK).
Európska komisia o poskytnutí pomoci na projekt Bratislava – protipovodňová ochrana z Kohézneho fondu rozhodla v decembri 2005. Podľa
rozhodnutia boli výdavky týkajúce sa projektu oprávnené do 31. 12. 2010.
Miera pomoci EÚ poskytnutej na projekt predstavovala 85 % oprávnených
nákladov, pričom maximálna čiastka pomoci bola 26 552 936 eur. Štátny
rozpočet SR sa podieľa na spolufinancovaní 10 % a 5 % z oprávnených
nákladov projektu je hradených zo zdrojov Slovenského vodohospodárskeho podniku, š. p.
Projektová príprava pokračovala spracovaním projektovej dokumentácie
pre územné rozhodnutie pre jednotlivé úseky (Aktivity). V júni 2006 už boli
vydané územné rozhodnutia na všetky Aktivity a prakticky okamžite bol
odštartovaný proces verejného obstarávania. Ako prvé bolo realizované
verejné obstarávanie na dodávateľa služieb stavebného dozoru, čoho
výsledkom bolo dňa 5. 9. 2006 podpísanie zmluvy so združením Vodohospodářský rozvoj a výstavba, a. s., Praha, Vodohospodárska výstavba,
š. p., Bratislava, a Finenvico, s.r.o., Bratislava. Verejná súťaž na dodávku
projektových a stavebných prác vyvrcholila podpísaním zmluvy o dielo
(podľa zmluvných podmienok Žltý FIDIC pre stavebné a inžinierske diela
projektované zhotoviteľom) s víťazným uchádzačom, Váhostav – SK, a.s.
Žilina dňa 24. 1. 2007. Práce zhotoviteľa začali vypracovaním projektovej
dokumentácie, vybavovaním stavebných povolení a následne boli začaté
stavebné práce na Aktivite č. 8 a postupne aj na ostatných Aktivitách.
V novembri 2009 si zhotoviteľ uplatnil nárok na predľženie lehoty výstavby
s ohľadom na výskyt okolností, brániacich postupu prác podľa zmluvy
o dielo (povodeň v lete 2009 zatopila staveniská v Devíne a Devínskej
Novej Vsi). Stavebný dozor so súhlasom objednávateľa nárok zhotoviteľa
akceptoval a lehota výstavby bola predľžená o 83 dní (na 1178 dní), tj. do
30. 4. 2010. Posledné práce boli dokončené na Aktivite č. 6b v mestskej
časti Devínska Nová Ves – za Mlákou – a na Aktivite č. 3b Zaústenie
Čierneho potoka k 30. 4. 2010.
Po dokončení jednotlivých Aktivít boli vydané čiastkové preberacie protokoly podľa slovenských zákonov. Práce boli prevzaté dňa 27. 5. 2010
Preberacím protokolom podľa FIDIC (Taking over certificate). Nedorobky
a nedostatky uvedené v preberacích protokoloch boli odstránené v stanovených termínoch. Všetky vady zistené počas lehoty na oznámenie vád
(180 dní od dokončenia prác) boli do konca tejto lehoty, tj. do 27. 10. 2010
odstránené. Celkové investičné výdavky projektu boli 33 245 920,42 eur,
z toho stavebné práce 27 091 291,48 eur.
V súčasnosti sú ukončené kolaudačné konania a vydané kolaudačné
rozhodnutia jednotlivých Aktivít. Vybudované objekty protipovodňovej
ochrany už počas zvýšených vodných stavov v roku 2010 ochránili Devín
a Devínsku Novú Ves pred zaplavením časti ich intravilánov a poškodením
majetku občanov.
Základné informácie o projekte
Hlavné ciele projektu:
■ primeraná ochrana dotknutého obyvateľstva pred povodňami v záujmovom území;
■ predchádzanie vzniku ekonomických škôd v záujmovom území, vrátane
hlavného mesta Bratislavy a obcí na Žitnom ostrove;
■ predchádzanie vzniku environmentálnych škôd v záujmovom území,
vrátane ochrany;
■ ochrana zdrojov pitnej vody a poľnohospodárskej pôdy pred kontamináciou.
Projekt je umiestnený v juhozápadnej časti Slovenska na hranici
s Rakúskom a Maďarskom. Projektové územie zahŕňa hlavné mesto
Bratislavu s jej mestskými časťami Devínom a Devínskou Novou Vsou
a územie medzi obcami Gabčíkovo a Sap na Žitnom ostrove.
Projekt rieši medzery a nedostatočne chránené úseky Dunajského protipovodňového systému na Slovenskom území, ktorý bol vybudovaný na
ochranu Bratislavy a rozsiahleho územia západoslovenského regiónu s výnimkou Štúrova. Vysoké prietoky rieky Dunaj počas povodní, morfológia
terénu a porušenie protipovodňového systému môžu mať katastrofálne
následky, ako je zaplavenie 383 km2 zastavaného mestského územia
a 2000 km2 poľnohospodárskej pôdy, čo by priamo postihlo 490 000
obyvateľov.
Realizáciou projektu bola zabezpečená rekonštrukcia časti jestvujúcich
a výstavba nových protipovodňových línií: hrádzí, protipovodňových múrikov a mobilných prvkov na ľavom a pravom brehu rieky Dunaj, ľavom brehu
rieky Morava a ľavostrannej ochrannej hrádzi odpadového kanála VD Gabčíkovo. Zrealizované konštrukcie na rieke Dunaj sú dimenzované na prietok
zodpovedajúci Q1000 = 13 500 m3/s okrem konštrukcií v Karlovej Vsi a Devíne, ktoré sú navrhované na prietok zodpovedajúci Q100 = 11 000 m3/s.
Ochranné línie na rieke Morava zamerané na ochranu pred spätným
vzdutím vodami Dunaja sú dimenzované na kombinovaný prietok Dunaja
Q100 = 11 000 m3/s a prietok Moravy Q30 = 1040 m3/s. Bezpečnostné
prevýšenie protipovodňových konštrukcií je 0,5 m.
Projekt bol rozdelený na nasledovné aktivity:
■ Aktivita 1
Úsek Dunaja v rkm 1866,400 ~ 1869,300 Prístavný most – most
Apollo (ľavý breh)
- Protipovodňová ochrana je realizovaná na povodňový prietok v Dunaji
Q1000 = 13 500 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenia.
- Kóta návrhovej hladiny: 138,30 m n. m. až 138,90 m n. m.
- Kóta ochrany: 138,80 m n. m až 139,40 m n. m v pozdľžnom sklone.
- Celková dľžka ochrannej línie je 683,52 m.
Ochranná línia je tvorená protipovodňovým železobetónovým múrikom
výšky cca 1,3 m s preinjektovaným podložím do hĺbky cca. 4,5 m.
■ Aktivita 2
Úsek Dunaja v rkm 1868,140 ~ 1869,100 Starý most – Nový most (ľavý breh)
- Protipovodňová línia je zrealizovaná na povodňový prietok v Dunaji
Q1000 = 13 500 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenia.
- Kóta návrhovej hladiny: 139,85 m n. m. až 140,45 m n. m.
- Kóta ochrany: 140,35 m n. m. až 140,95 m n. m. v pozdľžnom sklone.
- Celková dľžka ochrannej línie je 1013,48 m.
Pôvodný protipovodňový múrik bol nahradený novým. Ochranná línia
je realizovaná v dvoch výškových úrovniach. Konštrukciu ochrany tvorí
nábrežný protipovodňový múrik výšky cca 1,2 m nad úrovňou promenádneho chodníka. Múrik je vybavený zabetónovanými prvkami na
osadenie mobilného hradenia výšky cca. 1,4 m. Múrik je založený na
pilótach dotesnených tryskovou injektážou.
■ Aktivita 3
Úsek Dunaja v rkm 1871,346 ~ 1872,446 Zaústenie Vydrice a Čierneho
potoka (ľavý breh)
3A. Časť úseku – Zaústenie Vydrice do Dunaja
- Protipovodňová ochrana je realizovaná na povodňový prietok v Dunaji
Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenia.
- Kóta návrhovej hladiny: 140,40 m n. m.
- Kóta ochrany: 140,90 m n. m.
- Celková dľžka ochrannej línie: 466,67 m.
Protipovodňovú líniu tvorí železobetónový múrik a kombinácia múrika
s nadstaviteľným mobilným hradením. Podložie ochrannej línie je zabezpečené podzemným tesniacim prvkom (injektážou).
3B. Časť úseku – Zaústenie Čierneho potoka do ramena Dunaja
- Ochrana pre Uzatvárací objekt je navrhnutá na povodňový prietok v Dunaji Q1000 = 13 500 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenia.
- Kóta návrhovej hladiny: 142,40 m n. m.
- Kóta ochrany: 142,90 m n. m.
Na zabránenie spätného nátoku vôd Dunaja do Čierneho potoka počas povodňových stavov na Dunaji bol na vyústení Čierneho potoka vybudovaný
uzatvárací objekt s možnosťou osadenia prenosných čerpadiel (kapacita
200 l/s) na prečerpávanie vnútorných vôd v čase povodňových stavov.
- Pre objekty vodárne je ochrana zrealizovaná na povodňový prietok
v Dunaji Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenia.
- Kóta návrhovej hladiny: 140,55 m n. m.
- Kóta ochrany: 141,05 m n. m.
Na ochranu objektu čerpacej stanice vodárne v Karlovej Vsi bol vybudovaný protipovodňový múrik v kombinácii s mobilným hradením. Celková
dľžka ochrannej línie je 120,65 m. Utesnenie podložia bolo realizované
injektážou z úrovne základu múrika.
■ Aktivita 4
Úsek Dunaja v rkm 1878,640 ~ 1880,140 Mestská časť Devín – Slovanské nábrežie (ľavý breh)
- Protipovodňová línia je realizovaná na povodňový prietok v Dunaji
Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenie.
- Kóta návrhovej hladiny: 142,50 m n. m. až 142,70 m n. m.
- Kóta ochrany: 143,00 m n. m. až 143,20 m n. m.
- Celková dľžka ochrannej línie je 798,57 m.
Časť ochrannej línie pri Devínskej ceste je tvorená protipovodňovým múrikom na plnú výšku ochrany. V pokračovaní pozdľž Slovanského nábrežia
je vybudovaná zemná hrádza a na jej korune sú zabudované prahy pre
osadenie mobilného hradenia. Koniec úseku pri prístavisku je realizovaný
ako železobetónový múrik s prestupmi hradenými mobilným hradením.
V podloží múrikov bola zrealizovaná podzemná tesniaca clona, pod hrádzou
bola vybudovaná kopaná podzemná tesniaca stena.
stavebnictví 05/11
65
▲ Aktivita 1: Prístavný most – most Apollo (ľavý breh)
■
▲ Aktivita 3: Zaústenie Vydrice a Čierneho potoka (ľavý breh)
▲ Aktivita 2: Starý most – Nový most (ľavý breh)
▲ Aktivita 4: Mestská časť Devín – Slovanské nábrežie (ľavý breh)
▲ Aktivita 5: Mestská časť Devín
▲ Aktivita 6: Mestská časť Devínska Nová Ves
▲ Aktivita 7: Starý most – ochranná hrádza Petržalka-Wollfsthal v MČ
Petržalka (pravý breh)
▼ Aktivita 8: Zvýšenie bezpečnosti ľavostrannej hrádze odpadového
kanála VD Gabčíkovo (extravilán obcí Gabčíkovo a Sap)
▼ Aktivita 9: Meracie zariadenie na meranie prietoku, rýchlosti prúdenia,
morfológie riečneho koryta a spracovanie údajov vrátane plavidla
66
stavebnictví 05/11
■ Aktivita 5
Úsek Moravy v rkm 0,150 ~ 0,950 Mestská časť Devín
- Ochrana je realizovaná na prietok Q30 na Morave pri vplyve vzdutia povodňového prietoku v Dunaji Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenie.
- Kóta návrhovej hladiny: 142,90 m n. m.
- Kóta ochrany: 143,40 m n. m.
- Celková dľžka ochrannej línie je 690,46 m.
Ochranná línia začína protipovodňovým múrikom zaviazaným do skalného
brala pod hradom Devín kombinovaným s mobilným hradením. V pokračovaní línie je na múrik napojená zemná hrádza s možnosťou nadstavenia
mobilným hradením, resp. na plnú výšku ochrany. Zvislý tesniaci prvok je
v úseku pod múrikom realizovaný ako injekčná clona a pod hrádzou ako
kopaná podzemná tesniaca stena.
■ Aktivita 6
Úsek Moravy v rkm 3,200 ~ 6,000 Mestská časť Devínska Nová Ves
6A. Časť úseku v rkm 3,200 až 3,850 – Slovinec
- Protipovodňová ochrana je realizovaná na povodňový prietok v Morave
Q30 pri vplyve vzdutia Dunaja pri prietoku Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m
prevýšenie.
- Kóta návrhovej hladiny: 143,00 m n. m.
- Kóta ochrany: 143,50 m n. m.
- Celková dľžka ochrany je 463 m.
Ochrannú líniu tvorí protipovodňový železobetónový múrik s komunikačnými otvormi, ktoré sú počas povodňových stavov hradené mobilným
hradením výšky cca 1 m. Podložie je utesnené zvislým tesniacim prvkom.
6B. Časť úseku v rkm 3,850 až 6,000
- Ochrana je zrealizovaná na povodňový prietok v Morave Q30 pri vplyve
vzdutia Dunaja pri prietoku Q100 = 11 000 m3/s-1 + 0,50 m prevýšenie.
- Kóta návrhovej hladiny: 143,00 m n. m.
- Kóta ochrany: 143,50 m n. m.
- Celková dľžka ochrannej línie je 1427,14 m.
Protipovodňová ochrana je realizovaná ako zemná hrádza na celú výšku
ochrany (výška hrádze 1,15 až 4 m) s korunou šírky 3,5 m. Na začiatku je
napojená na skalné bralo, pokračuje križovaním potoka Mláka, na ktorom
je v rámci projektu vybudovaný uzatvárací objekt s čerpacou stanicou.
Zemná hrádza ďalej pokračuje popri miestnej komunikácii až po koniec
úseku napojením do vyššieho terénu. Uzatvárací objekt je dimenzovaný
na gravitačné prevedenie prietokov potoka Mláka až do 13 m3/s-1. Počas
povodňových stavov sa objekt uzatvorí pomocou stavidla a potok Mláka
sa prečerpáva pomocou piatich čerpadiel s kapacitou 4 m3/s-1.
■ Aktivita 7
Úsek Dunaja v rkm 1868,100 ~ 1869,200; Starý most – ochranná
hrádza Petržalka-Wollfsthal v MČ Petržalka (pravý breh)
- Protipovodňová ochrana je realizovaná na povodňový prietok v Dunaji
Q1000 = 13 000 m3/s-1 bez prevýšenia, s možnosťou provizórneho nadvýšenia s požadovanou bezpečnosťou.
- Kóta návrhovej hladiny a ochrany: 139,92 m n. m. až 140,50 m n. m.
- Celková dľžka ochrannej línie je 1209,61 m.
Ochranná línia je tvorená protipovodňovým múrikom prevyšujúcim
súčasný terén (korunu Viedenskej cesty) o 1,0 m. Pri divadle Aréna,
kde tvorí zároveň aj oporný múr, je výška protipovodňového múrika cca
2,5 m. Šírka koruny múru je 0,6 m. Súčasťou protipovodňovej línie sú aj
mobilné protipovodňové zábrany zabezpečujúce komunikačné otvory
počas povodňových stavov v dľžke cca 270 m. Protipovodňový múrik je
založený na pilótach, ktoré spľňajú aj tesniacu funkciu.
■ Aktivita 8
Zvýšenie bezpečnosti ľavostrannej hrádze odpadového kanála VD
Gabčíkovo (extravilán obcí Gabčíkovo a Sap)
V rámci aktivity bola zrealizovaná vibrovaná podzemná tesniaca stena na
návodnej päte hrádze a utesnenie návodného svahu hrádze tesniacou
fóliou.
- Hľbka podzemnej tesniacej steny: 13,4 m.
- Tesniaca fólia: cca 111 013 m2.
- Celková dľžka ochrannej línie je 8074 m.
V miestach prestupov podzemných inžinierskych sietí a pri objektoch
bolo podložie doinjektované klasickou injektážou.
■ Aktivita 9
Meracie zariadenie na meranie prietoku, rýchlosti prúdenia,
morfológie riečneho koryta a spracovanie údajov vrátane plavidla
V rámci tejto aktivity bolo v roku 2008 zhotoviteľom dodané plavidlo
Targa 25.1 s echolotom Survey Echo Sounder System na sledovanie
morfologických zmien koryta toku a zariadenie ADCP s príslušenstvom
Rio Grande na meranie rýchlostí prúdenia (prietokov). ■
Použitá literatúra:
[1] Hronec, Š. a kol.: Povodeň na Dunaji v roku 1965, Bratislava: PALLAS
1969
[2]Projektová dokumentácia stavby Bratislava – protipovodňová ochrana
english synopsis
Bratislava – Flood Control Project
The flood control project is located in the South-Western part of
Slovakia, at the border with Austria and Hungary. The project covers the capital Bratislava and its parts Devín and Devínská Nová
Ves, and the area between the municipalities Gabčíkovo and Sap
at Žitný Isle.
klíčová slova:
Projekt protipovodňovej ochrany mesta Bratislava, Dunajský
protipovodňový systém
keywords:
Bratislava flood control project, the Danube flood control system
inzerce
stavebnictví 05/11
67
cena ČKAIT 2010
text a grafické podklady: Ing. Jiří Skyva
■
▲ Přístavba Wellness dómu v areálu hotelu Holiday Inn v Brně (vizualizace)
Přístavba Wellness dómu
v areálu hotelu Holiday Inn v Brně
Oceněný inženýrský návrh Cenou
ČKAIT 2010 za sedmý ročník soutěže Cena Inženýrské Komory
návrh: Přístavba Wellness dómu
v areálu hotelu Holiday Inn
v Brně
Přihlašovatel: Ing. Jiří Skyva
Autorský kolektiv ve složení:
Ing. arch. Ladislav Vlachynský,
Ing. arch. Luboš Kaplan, Ing. Petr
Uhmann, Bc. David FirbaIng, Miloslav
Schneider, Jaroslav Herzán
Firma: I.K.Skyva, spol. s r.o.
Návrh přístavby hotelu Holiday Inn stojícího
v bezprostřední blízkosti areálu brněnských
veletrhů rozšiřuje nabídku hotelu o služby
wellness. Stavba je charakteristická zejména
svým tvarem – složitou geodetickou strukturou vepsanou do kulové plochy.
68
stavebnictví 05/11
Architektonický návrh
V roce 2008 jsme byli investorem – společností Brno Inn, a.s., pověřeni zpracováním projektu přístavby hotelu Holiday Inn. Brněnské
výstaviště má plno skvělých staveb, před jejichž tvůrci cítíme hluboký respekt. Ovšem jediný prostor mezi exhibicí práce (i ubytování
v Holiday Inn je většinou služební) by se měl odlišovat. Kontinuita
bude zachována v obdobném konstrukčním řešení jako např. pavilon
Z – ocelová prutová konstrukce. Dá se zde najít i ironický odkaz na
bruselské Atomium. Přesto má dům ve svém zrodu vetknut neuvěřitelný kontrast mezi exteriérem a vnitřním pojetím. Zatímco navenek
se prezentuje vysoce leštěným, racionálně uspořádaným obkladem,
uvnitř je plný měkkých, organických a dramaticky až iracionálně
působících prostor, jež na sebe plynule navazují, tečou a vlní se.
Rozdíl mezi podlahou stěnou a stropem se stírá, návštěvník se cítí
jako v ulitě a vrací se k archetypálním prožitkům. Vnitřní prostředí
bude ,,vystláno“ přírodními materiály jako ptačí hnízdo – prostředí
neformální a uvolněné.
Dóm je logicky situován mezi stávajícím hotelem a parkovacím
domem v místě, kde se prostor nejvíce rozšiřuje. Umožňuje optickou i funkční prostupnost parteru a krátké spojení s hotelem.
Wellness dóm působí mezi standardně řešenými budovami jako
výrazný akcent a je vnímán i z větší vzdálenosti ze všech okolních
komunikací. Otevřené či zavřené ,,oko“ vzbuzuje zvědavost – samo
zavírání a otvírání se může stát zajímavou podívanou.
Tvar stavby
Tvar objektu, pro zjednodušení uváděný jako koule, je ve skutečnosti
poměrně složitá geodetická struktura vepsaná do kulové plochy.
Nosný systém odpovídající tvarem kulové ploše je skořepinová konstrukce, která je však při daných rozměrech a zatížení a s ohledem
na finanční dostupnost v podstatě nerealizovatelná. Proto nosná
konstrukce byla směrována do oblasti prutových prvků a hledání
jejich vhodného geometrického uspořádání.
Pro strukturu kulové plochy Wellness dómu bylo využito duality
ikosaedru a dodekaedru a jejich vzájemným složením do soustředné
kulové plochy a propojením vrcholů vznikla trojúhelníková struktura
podpůrné ocelové konstrukce. Toto je čistá architektonická představa
o geometrické struktuře nosné konstrukce, která však je použita pro
podepření opláštění jako podružný nosný systém, který zajišťuje
stabilitu hlavních nosných prvků. Vhodnost použití sférických ploch
je především v oblasti zastřešení, kde nedochází k přenosu významných koncentrovaných zatížení a struktura mřížoviny není v zásadní
míře narušena významnými prostupy. V případě objektu Wellness
dómu je hlavní zatížení, představované stropními konstrukcemi
a bazény, přenášeno poměrně dlouhými rovinnými prvky do pláště
s naprosto nerovnoměrným rozdělením jak v samotném patře, tak
v různých podlažích. Požadavek na minimalizaci konstrukční výšky
pater vede k přenosu významných ohybových momentů ze stropů
do pláště, a tedy k nekorektnímu namáhání geodetické struktury.
Proto postupným hledáním vhodného tvaru, konstrukčního řešení
a architektonických požadavků vyplynul hybridní systém nosné
konstrukce v kombinaci poledníkového nosného systému s tuhým
svislým osovým jádrem a doplňujícím nosným systémem opláštění
se ztužující funkcí.
Statické schéma
Základním nosným systémem je středový svislý tubus výtahové
šachty, který je navržen jako členěný prut sestavený ze čtyř sloupů,
které jsou v jednotlivých patrech propojeny zakruženou příčlí tuhou
na kroucení, z níž se paprskovitě rozbíhají stropní příčle podepřené na
druhém konci na polednících. Na tubus je navázáno 10 poledníků, do
kterých jsou vetknuty příčle stropů. Příčle druhého a třetího podlaží
jsou vzájemně propleteny diagonálami a svislicemi a vytvářejí tuhý
vějíř, do nějž jsou vzepřeny podpůrné sloupy přicházející pod libovolnými úhly. Podporujících sloupů je celkem 15, žádný není svislý,
většina sloupů je ve dvojicích. Sloupy jsou podepřeny na pilotách,
dvojice sloupů vzepřené proti sobě jsou v uložení doplněny táhly
pro omezení namáhání pilot vodorovnými účinky. Stropní konstrukce jsou monolitické železobetonové desky spřažené se stropními
příčlemi a doplněné výměnami pro prostupy. Konstrukce opláštění
navazuje na poledníky a vytváří již tvarovou strukturu geodetické
sítě, na kterou je na trny ve vrcholech sférických trojúhelníků
ukotven plášť z nerezového plechu, tvarovaný do podružné sférické
sítě ohýbáním.
Ze severovýchodní strany je pravidelná struktura kulové plochy narušena prosvětlovacím „okem“ o průměru 10,0 m. Jedná se o prosklenou
plochu na ocelové předepjaté vzpínadlové konstrukci paprskovitě se
rozbíhající ze středové lucerny. Otvor pro prosvětlení je přes celkem
▲ Řez stavbou Wellness dómu
▲ Modelování nosných konstrucí stavby
tři patra konstrukce nad velkým bazénem. Narušením struktury dvou
poledníků dochází k poměrně výraznému poklesu tuhosti uzavřené
nosné kulové konstrukce, což generuje významné momentové namáhání. Přitom tuhost konstrukce jako celku byla po celou dobu projektování jedním z nejzávažnějších parametrů s ohledem na bazénovou
technologii, která vyžaduje maximální posuny do 2 mm.
Modelování nosných konstrukcí
Projektování nosných konstrukcí probíhalo paralelně na software
Tekla Structures a výpočet v systému Scia Engineer. Původní přání,
o předávání dat mezi oběma modeláři, brzy ztroskotalo na složitosti
konstrukce a jejím postupném vývoji. Předávání dat u jednodušších
konstrukcí už je možné bez větších problémů, ale pro konstrukci,
která je z převážně křivočarých prvků, jež nejsou identické, přenos dat selhával. Po několika pokusech se ukázalo jako účelnější
postupovat bez provázání a nutné konstrukční a dispoziční změny
v nosné konstrukci promítat ve statickém programu s určitou dávkou
inženýrského odhadu o jejich vlivu na celkovou únosnost a stabilitu
konstrukce. Přesto bez 3D modeláře v obou programech by návrh
a statické řešení této konstrukce nebyl vůbec možný.
stavebnictví 05/11
69
▲ Pohled na Lulovou plochu přístavby hotelu Holiday Inn v Brně (vizualizace)
příčlí. S postupným sestavováním spodní třetiny konstrukce budou
doplňovány trvalé sloupy. Po dokončení této fáze se předpokládá
s odstraněním bárky a dokončením poledníků a příčlí horní části.
Teprve po kompletním dokončení nosné ocelové konstrukce bude
přistoupeno k betonování spřažených stropů.
Charakteristika stavby
Zastavěná plocha:
Obestavěný prostor:
Podlažní plocha:
Náklady:
7 m2
7613 m3
1190 m2
90 mil. Kč
■
Charakteristika nosné OK
Váha OK:
258 000 kg
Objem betonu C30/37:
195 m3
Výztuž do betonu 10505(R): 15 600 kg
Spřahovací trny:
8000 ks
▲ Pohled z interiéru stavby (vizualizace)
Založení stavby
Založení je v bezprostřední blízkosti řeky Svratky s hladinou podzemní vody 3,0 m pod terénem. Únosné štěrkopísčité podloží
je od úrovně 3,0 m pod terénem. V tomto prostředí je založení
převáženě navrženo z velkoprůměrových vrtaných pilot hloubky až
12 m o průměru 900 mm a 1200 mm. Tři sloupy jsou založeny na
skupinách mikropilot, jedná se o sloupy nejblíže fasádě hotelu, kde
vzhledem k mělké poloze akumulační jímky nebylo možné počítat
s vrtáním těžkou soupravou. Piloty mají nabetonované hlavice pro
uložení sloupů.
Montáž ocelové konstrukce
Montáž ocelové konstrukce tvaru kulové plochy je zásadním problémem. Požadavky na přesnost jsou výjimečné jak z hlediska výroby,
tak montáže. Hlavní nosné prvky se stýkají v momentových přípojích
bez možnosti rektifikace, tolerance v osazení prvků jsou minimální
a vzhledem k uzavřené symetrii konstrukce je nemožné konstrukci
vnutit „vůli“ bez výrazného podružného namáhání. Zároveň vliv
průběhu oslunění v době montáže vede k nutnosti provádět některé
úkony výhradně v noci či ve dnech bez slunečního svitu.
Základním montážním přípravkem je rozkročená montážní bárka
pod středovým tubusem, která rektifikuje výškové osazení tubusu po dobu montáže, než budou sestaveny dolní části poledníků
do úrovně třetího podlaží, včetně příhradových vějířů a stropních
70
stavebnictví 05/11
Závěr
Projektové práce na Wellness Dómu byly přerušeny v polovině roku
2009 ve fázi vydávání dílenské dokumentace. Stavební záměr vznikal
na přelomu roku 2007/2008, studie se navrhovaly v průběhu roku
2008 a skutečně projektovat se začalo na přelomu let 2008/2009. Jak
je z výčtu patrné, stavební záměr se nesl na vlně vrcholící konjunktury, ovšem projektové dokončení padlo do doby hlubokého propadu
celosvětové ekonomiky se zásadním vlivem na oblast výstavnictví
a cestovního ruchu. Přestože stavba nebyla ještě zcela odložena,
není stanoven nový harmonogram pro její oživení. ■
Základní údaje o stavbě
Generální projektant: Atelier A90, s.r.o.
Ing. arch. Ladislav Vlachynský
Spolupráce:
Ing. arch. Luboš Kaplan, Ing. Petr Uhmann, Bc. David Firbas
Statika ocelové k-ce:Ing. Jiří Skyva, Ing. Miloslav Schneider,
Jaroslav Herzán, I.K.Skyva, spol. s r.o.
Zakládání:
Ing. Radek Benc, Topgeo, s.r.o.
Vzduchotechnika:
Ing. Petr Auf, AZ Klima s.r.o.
Požární ochrana:
Ing. Jana Gálová
ZTI:
Ing. Švestka, VHS Atelier, s.r.o.
Bazénová technologie: Petr Klinkovský, Centroprojekt a.s.
Bazén:
Berndorf Baderbau, s.r.o.
Vytápění:
Ing. Vlastimil Smolka
Elektro:
Ing. Valášek, Plyko s.r.o.
Měření a regulace:
Ing. Jaroslav Macíček
EPS, ZSE:
Ing. Miroslav Rek, R.M.Elektro, s.r.o.
Zeleň:
Ing. Daniel Petr
cena ČKAIT 2010
text: Ing. Vladimír Brejcha, FEng.
foto: archiv autora
▲ Stavba ekoduktu s aplikací obloukových lepených dřevěných nosníků na stavbě slovenské dálnice D1 Mengusovce–Jánovce
Ekodukt z obloukových dřevěných nosníků
Oceněný inženýrský návrh: Cena
ČKAIT 2010 za návrh a realizaci ekoduktu s aplikací obloukových lepených dřevěných nosníků na stavbě
slovenské dálnice D1 Mengusovce–
Jánovce, III. etapa, objekt C 231
Účastník: Ing. Vladimír Brejcha, FEng.,
OK ČKAIT Praha
Autorský kolektiv ve složení:
Ing. Vladimír Brejcha, FEng.; Ing. Rastislav Kán; Ing. Roman Lenner; Ing. Jiří
Jachan; Ing. Marek Foglar, Ph.D.;
prof. Ing. Vladimír Křístek, DrSc., FEng.
Firma: SMP CZ, a.s.
Pilotní návrh ekoduktu s aplikací obloukových
lepených dřevěných nosníků byl realizován na
stavbě slovenské dálnice D1 Mengusovce–Jánovce, III. etapa, objekt C 231, v roce 2008.
Projekt vznikl ve spolupráci s projektovou kanceláří Valbek. Snahou
autorů návrhu bylo snížit náklady oproti železobetonové variantě. Dalším
přínosem daného řešení je rychlost výstavby a minimalizace doby záboru staveniště. Ten se omezuje na dny, kdy je hlavní nosná konstrukce
montována mobilními jeřáby.
Stavba se nachází v extravilánu, v zářezu hlubokém přes 8 m, a umožňuje
pohyb zvěře mezi přilehlými zemědělskými oblastmi. Pro případný přejezd
zemědělské techniky zde zároveň vede polní cesta.
Konstrukční řešení a realizace stavby
Ekochod byl navržen jako tříkloubový oblouk z nosníků vyrobených
z lepeného lamelového dřeva. Oblouk o rozpětí 36 m a vzepětí 9 m je
založen na dvou plošných základech o půdorysu 4,5 a 42,3 m a výšce 3 m.
Horní plocha základu je kolmá proti oblouku. Je osazena ocelovými klouby pro
uložení nosné konstrukce. Nosníky vyrobila a smontovala firma C.B. s.r.o.,
která má zkušenosti s výrobou a montáží mostků a lávek z lepeného
lamelového dřeva. Nejprve byly namontovány vnitřní tříkloubové nosníky
a následně atypické krajní římsové dvoukloubové nosníky. Mezi tyto
nosníky byly vloženy příčníky. Na závěr byl zrealizován záklop oblouku
z řeziva a byly dokončeny římsy. Tím vznikla plocha pro izolaci mostu.
Izolace stavby
Izolace dřevěného ekochodu byla navržena tak, aby byla se zajistila jeho
dlouholetá životnost. Musela být splněna tato kritéria:
■ dokonalá ochrana před vniknutím vody do konstrukce;
■ umožnit „dýchání“ dřevěné konstrukce;
■ odolnost proti prorůstání kořenu z povrchové vegetace.
stavebnictví 05/11
71
▲ Podélný řez stavbou ekoduktu
Položením izolace byla pověřena firma IZOMEX, která zvolila aplikaci dvou
nezávislých izolačních systémů následovně:
■ První izolační systém tvoří dvouvrstvá izolace modifikovaných asfaltových izolačních pásů s kombinací nosných vložek z polyesterového
rouna a sklotkaniny. Vyrobila je česká firma Dehtochema Bitumat, s.r.o.,
Skloelast Extra a Polyelast Extra. Tento systém byl mechanicky fixován
k povrchu konstrukce a byl podložen účinnou mikroventilační vrstvou
z prostorové textilie, která umožní dřevěné konstrukci „dýchat“.
■
▲ První izolační systém je dvouvrstvá izolace modifikovaných asfaltových izolačních pásů s kombinací nosných vložek z polyesterového rouna a sklotkaniny
■ Pojistný izolační systém a současně ochrana izolace před případným
prorůstáním kořínků rostlin pak tvoří fólie z měkčeného PVC vyrobená
švýcarskou firmou SIKA. Součást tohoto volně kladeného systému tvoří
separační a ochranná podkladní netkaná textilie, sloužící jako ochrana
izolačního systému před poškozením během provádění zásypu.
▲ Montáž vnitřního trojkloubového nosníku
▼ Pojistný izolační systém a současně ochranu izolace před případným
prorůstáním kořínků rostlin tvoří fólie z měkčeného PVC
Zásyp stavby
Aby se maximálně snížil vodorovný tlak zásypu na dřevěný oblouk, rozhodl
dodavatel stavby SMP CZ, a.s., použít jako zásypový materiál Liapor Ø 8/16,
sypaný po vrstvách výšky 0,7 m s přisypáním zeminou výšky 0,3 m,
aby bylo možno provést dokonalé hutnění, které by vyloučilo drcení
liaporových kuliček. Pravidla pro ukládání a hutnění Liaporu zpracoval
pro dodavatele Ing. Vítězslav Herle, CSc., z firmy SG Geotechnika.
Firma Lias Vintířov zajistila dodávku materiálu ve velkoprostorových
vozech přímo na stavbu. Vzhledem k tomu, že by při provádění zásypu
mohlo dojít ke zvýšení vzepětí oblouku a porušení jeho křivky, zatížil
dodavatel vrchol dřevěného oblouku trvalým zatížením hubeného
betonu o hmotnosti 200 t.
Závěr
Tento projekt dřevěného ekochodu, první ve Slovenské republice, podtrhuje elegantní kulisa Vysokých Tater. Představuje velmi zajímavé řešení pro
projektanty a dodavatele podobných staveb. Při uplatnění progresivních
technologií při zásypu a izolaci objektu vzniklo dílo, které si jistě zaslouží
následování. ■
72
stavebnictví 05/11
inzerce
Novinky Pipelife Czech s.r.o. pro vodní hospodářství
Společnost Pipelife Czech s.r.o. patří mezi
nejstarší české výrobce plastových potrubí
a v současnosti je jejich největším výrobcem
v ČR. Získala pověst spolehlivého dodavatele
kvalitních výrobků.
V oblasti inženýrských sítí pokrývá Pipelife ucelený sortiment od kanalizačních a vodovodních
trubek přes drenáže a kabelové chráničky až
k trubkám plynovým. Zvláště bohatá je nabídka v oblasti kanalizačních systémů: trubky z polypropylenu nebo PVC, v kruhových tuhostech
4 – 8 – 10 – 12 nebo 16 kN/m2, se stěnami
hladkými nebo strukturovanými.
Představme si nyní novinky. V oblasti kanalizačních potrubí jsou to především 2 systémy
hladkých plnostěnných trubek. Jejich stěny
jsou z poctivého kompaktního materiálu a neobsahují žádnou pěnovou strukturu.
Oba systémy nabízí i tvarovky o velké kruhové
tuhosti.
První systém nese název Quantum SN 12®.
Je z PVC směsi, která výrazně zlepšuje vlastnosti běžného PVC. Červenohnědé trubky
Quantum proto odolávají silným nárazům
i při bodu mrazu a podle normy mohou nést
označení sněhovou vločkou, což povoluje
jejich pokládku i při minus 10°C. Naformovaná trubní hrdla jsou opatřena těsněním s plastovou výztuží a aby se ztížila
záměna trub, jsou základní údaje uvedeny
i na vnitřním popisu trub. Vysoká kruhová tuhost předurčuje Quantum SN 12® pro
místa s velkými nároky na potrubí. Trubní stěna
je vysoce odolná proti vtlačení kamene i proti
opotřebení, dovolená rychlost splašků je daleko nad požadavky normy – až 12 m/s.
Další novinky přináší osvědčený třívrstvý systém
PP Master. Ten se na našem trhu používá již
dlouhou dobu, zvláště pro náročné aplikace.
Nyní nabízí PP Master kromě kruhové tuhosti
SN 12 i provedení SN 10 (dříve SN 8). PP
Master využívá vysoké houževnatosti polypropylenu a díky promyšlené sendvičové konstrukci překonává nároky všech evropských norem.
Vnější tmavohnědá vrstva je účinně stabilizována proti vlivu UV záření, aby ani delší skla-
dování na stavbě neovlivnilo kvalitu trub. Vnitřní
světlá vrstva ulehčuje práci kontrolní kameře.
Naformovaná trubní hrdla s prodlouženou zaváděcí zónou jsou opatřena
osvědčeným těsněním, to je však nyní opatřeno
ještě podpůrným kroužkem a nelze ho
při montáži vysunout. Další novinkou je zavedení vnitřního popisu. PP Master je ve třídě
SN 12 vhodný i pro velmi problémové geologické podmínky, SN 10 umožní zlevnit stavby
v místech s nižšími statickými nároky. Pokládku
PP Master lze provádět za mrazu (značení
sněhovou vločkou). Vysoká odolnost proti
abrazi dovoluje rychlost splašků až 15 m/s.
Moderní materiál PE 100RC vykazuje ve
srovnání s klasickým PE 100 až padesátinásobně vyšší odolnost proti šíření poruch /praskání/
a proti bodovému zatížení. Trubky z tohoto materiálu nejsou citlivé na kvalitu obsypu.
Trubku SUPERpipe z PE 100RC lze obsypávat většinou materiálů pocházejících z výkopu,
což přináší úspory za písek a jeho transport.
Systém SUPERpipe je vhodný také pro méně
náročné bezvýkopové metody pokládky.
Plastový vodovod uložený v hrubém štěrku? – Nyní je to možné!!
ROBUST SUPERpipe je trubka SUPERpipe,
opatřená dodatečnou velmi tvrdou a hladkou
ochrannou vrstvou z PP, která účinně chrání základní trubku i integrovaný signalizační vodič
a snižuje zatahovací síly. Robust SUPERpipe
lze pokládat do všech druhů zemin a použít při všech metodách bezvýkopové
pokládky.
V místech, kde je zapotřebí shromažďovat a řízeně vsakovat dešťovou vodu, se uplatní nový
certifikovaný vsakovací systém STORMBOX. Dá se považovat za systém přírodě blízký. Díky promyšlené konstrukci patří stavební
jednotky (boxy) tohoto systému mezi nejpevnější na trhu, přitom ovšem mají menší hmotnost
a větší jímací kapacitu než konkurenční výrobky.
Základním prvkem stavebnicového systému
STORMBOX je vsakovací box o objemu 216 l,
s využitelným objemem 206 litrů. Je vyroben
z houževnatého polypropylenu. Výška boxu je
pouhých 30 cm, což dovolí použití i v místech
s relativně vysokou hladinou podzemní vody
(vzdálenost dna vsakovací galerie a maximální
hladiny podzemní vody musí být 1 metr). Provedení umožňuje kontrolu a čištění všemi směry.
Boxy se dají skládat na sebe, spodní uzavírá
podkladová deska. Spojují se pomocí plastových klipů, čímž vzniká pevná prostorová struktura. Při montáži se celá konstrukce obalí geotextilií, tj. filtračním materiálem ze syntetických
vláken, který brání znečištění vnitřního prostoru
zeminou; pro vytvoření zemního zásobníku se
obalí nepropustnou fólií. K systému jsou nabízeny i tvarovky pro odvětrání a kontrolní a usazovací šachty.
Pipelife Czech, s.r.o.
Kučovaniny 1778, 765 02 Otrokovice
Tel.: 577 111 211, fax: 577 111 227
e-mail: [email protected]
www.pipelife.cz
realizace
text: Zdeněk Látal
foto: Tomáš Malý, autor
▲ Armaturní šachta ponorka
Vodovod Čechtínsko a „kult vody“
Okres Třebíč je zásoben pitnou vodou ze tří
hlavních zdrojů. Z východního směru se jedná o historicky nejstarší zdroj – prameniště
Heraltice. Z jižního směru jde o zdroj Vodní
nádrž Vranov – úpravna vody Střítež v okrese
Znojmo. Ze severního směru z okresu Žďár nad
Sázavou jde o Vodní nádrž Mostiště – úpravna
vody Mostiště.
Na vodovodní přivaděče od těchto
zdrojů, oblastní vodovodní systémy, se napojuje velké množství
skupinových vodovodů, které
rozvádějí vodu prakticky do celého
okresu včetně města Třebíče.
Mimo tyto zdroje existují i místní
vodovodní systémy zásobující
lokality okresu Třebíč nenapojené
na výše uvedené zdroje, a jsou
také obce zásobené bez veřejných
74
stavebnictví 05/11
vodovodů z vlastních zdrojů pro
každou nemovitost. Tyto zdroje
však nevykazují dobrou kvalitu pitné vody a v hydrologicky suchých
obdobích se potýkají i s potřebnou
vydatností. Takovou oblastí, která
byla ještě donedávna nenapojená
na hlavní výše popsané vodovodní
zdroje, byla severozápadní část
okresu Třebíč, kde se problematika dodávky kvalitní pitné vody
projevovala již dlouhodobě, a to jak
z hlediska kvality, tak i z hlediska
množství. Odstranění této problematiky v dodávce kvalitní pitné
vody, a tím zajištění rozvoje oblasti
a především zdraví obyvatelstva,
bylo úkolem nového vodovodního
systému – Vodovod Čechtínsko.
Cílem stavby Vodovod Čechtínsko
tak bylo zajistit zásobení obcí Horní
Vilémovice, Benetice, Čechtín,
Kouty a Chlum kvalitní pitnou vodou
s tím, že kapacita tohoto vodovodního systému bude taková, aby
navržený systém mohl být rozšířen jižním směrem – směr obec
Červená Lhota, ale také směrem
severním s možností propojení na
stávající vodovodní systémy této
oblasti.
Zdrojem vody pro Vodovod Čechtínsko je oblastní vodovod Mostiště
– Třebíč (voda z úpravny vody Mostiště), který probíhá při východní
straně řešené oblasti. V lokalitě
obce Rudíkov byla zrušena stávající přerušovací šachta tlaku ve
směru Třebíč, která byla nahrazena
novou armaturní šachtou, v níž se
nachází prostor pro čerpací techniku
Vodovod Čechtínsko. V této nové
armaturní šachtě dochází k redukci
tlaku pro směr Třebíč, dále pro
zásobení obce Rudíkov, odbočení
skupinového vodovodu Budišov
bez redukce tlaku a odbočení přímého nátoku na čerpací techniku
Vodovod Čechtínsko. Tato nová
armaturní šachta byla navržena
v rámci stavby Vodovod Čechtínsko, ale realizována byla v rámci
stavby Pitná voda, která svou prioritou předběhla stavbu Vodovod
Čechtínsko. Vzhledem k tvaru
▲ Trubní vodojem pyramida, foto: Tomáš Malý
▼ Výkres části zámečnického výrobku pro vodojem pyramida
▲ Ideový prostorový návrh pyramidy
nadzemní vstupní části do podzemní armaturní šachty ve tvaru
„ponorky” se vžil název Armaturní
šachta Rudíkov – ponorka. V rámci
stavby Vodovod Čechtínsko byla
tato šachta vybavena příslušnou čerpací technikou o kapacitě
Qčerpané =10l/s v konfiguraci vertikálních čerpadel 1+1.
Vodovod Čechtínsko
Jde o skupinový vodovod pro
zásobení výše jmenovaných obcí
kvalitní pitnou vodou. Systém navrženého skupinového vodovodu je
otevřený s možností postupného
rozšiřování do sousedních lokalit.
stavebnictví 05/11
75
▲ Armaturní šachta ponorka – čerpací technika směr VDJ pyramida, foto:
Tomáš Malý Jde o liniovou stavbu s novou
koncepcí zásobené oblasti, s novým pohledem na architektonické
řešení nadzemních částí objektů
a s návrhem prostorové prefabrikace armaturních šachet – tj.
dodávkou kompletní šachty včetně
trubního a elektrického vystrojení
na stavbu.
Prvním objektem je Armaturní
šachta Rudíkov – ponorka, kde je
umístěna čerpací technika pro skupinový vodovod. Řešení nadzemní
vstupní části armaturní šachty
vychází z myšlenky vynoření se
v zemi skrytého oblastního vodovodního přivaděče Mostiště – Třebíč. A pokud se jedná o vodu, tak
se vynořit může pouze „ponorka”.
Dalším objektem je výtlačný řad,
který dopravuje vodu do centrálního vodojemu celé zásobené
oblasti – Vodojemu Centr – pyramida. Jde o trubní dvoukomorový
vodojem o objemu 2x125 m3.
Vodojem je sestaven ze sklolaminátových trub HOBAS o průměru
trub 2,40 m včetně vlastní armaturní komory vodojemu. Vstupní část
do armaturní komory je řešena ve
tvaru ocelového jehlanu obecně
vnímaného jako „pyramida”, odkud je odvozen druhotný název
vodojemu. Vlastní vodojem má
v kategorii trubních vodojemů několik novinek technického řešení –
průtočné nádrže, společný objekt
bezpečnostního přelivu a větrání
nádrží zabezpečený proti jakékoliv
kontaminaci pitné vody, vypouštění nádrží přes odběrná zásobovací potrubí a v neposlední řadě
možnost jednoduchého zvětšení
akumulačních objemů, ale také
armaturní komory. Volba použití
trubního vodojemu byla zvolena
především proto, aby byly minimalizovány negativní účinky stavby
76
stavebnictví 05/11
na nedotčenou krajinu, rychlost
výstavby bez použití mokrých
procesů, minimalizace zemních
prací a celé lokality staveniště.
Vodojem je umístěn na nejvyšším
místě zásobené oblasti a jeho
funkce je ve své podstatě vodojem
přerušující, neboť Qčerpané je větší
než Qh oblasti a taktéž vetší než Qm
+ Qpožární za předpokladu jednoho
možného požáru. Z tohoto důvodu mohla být velikost akumulace
vodojemu potřebná pro zásobenou
oblast potlačena na minimum,
což umožnilo vzhledem k cenové
náročnosti tohoto vodojemu jeho
návrh a realizaci. Z vodojemu
vychází centrální zásobovací řad,
který prochází celou zásobenou
oblastí a jsou na něj napojeny
jednotlivé odbočky – zásobovací
řady jednotlivých obcí. V místech
odbočení jsou plastové armaturní
šachty vystrojené šoupátky, měřením spotřeby vody centrálně
pro zásobenou obec, redukčním
ventilem upravujícím hydrostatický
a hydrodynamický tlak oproti max.
hladině VDJ Centr – pyramida a kohoutem pro odběr vzorků vody.
Obce Horní Vilémovice, Benetice
a Věstoňovice mají novou rozvodnou vodovodní síť včetně odbočení pro domovní přípojky. Obce
Čechtín, Kouty a Chlum mají svou
vlastní rozvodnou vodovodní síť,
takže jsou pouze napojeny – stávající zdroje vody těchto obcí jsou
od systému Vodovod Čechtínsko
odpojeny a budou sloužit odděleně pro zásobení zemědělských
družstev apod.
Závěr
Realizovaný skupinový Vodovod
Čechtínsko také oživuje myšlenku
▲ VDJ pyramida, vstupní část s průnikem trubní armaturní komory, závaží
ukazuje na rébus, foto: Tomáš Malý „kultu vody”, která v dávné minulosti každý významný vodovod provázela. Vodovody končily okrasnými
kašnami, fontánami apod., aby si
obyvatelstvo vody vážilo a připomínalo jeho stavbu a důležitost pro
život. Ve VDJ Centr – pyramida
je v těžišti podlahy vstupní části
osazena deska s rébusem, o jehož
rozluštění se mohou pokusit i návštěvníci. ■
▲ Rébus ve VDJ pyramida
Základní údaje o stavbě
Název stavby: Vodovod Čechtínsko
Investor:
Vodovody a kanalizace,
Třebíč
Svazek obcí se sídlem
v Třebíči
Projektant:
L design Brno, Zdeněk
Látal
Pratis Brno, Ing. Milan
Zámečník
Zhotovitel: SYNER VHS Vysočina,
a.s. Jihlava
Dozor stavby: Ing. Lubomír Horák, VAS,
a.s. div., Třebíč
Martin Otruba, VaK DSO
Třebíč
Výrobce pyramidy: Lorika, Tomáš Wágner,
Bořitov
Dodavatel trub: HOBAS CZ, spol. s r.o.
Celkové investiční náklady: 50 725 tis. Kč
Z toho dotace MZe ČR: 22 367 tis. Kč
Realizace:
2007–2009
reakce
Jak to bylo s projektem Čabárny?
K projektu Centra ekologické výchovy, kladenské
„Čabárny“ (článek Centrum ekologické výchovy
mezi haldami, časopis Stavebnictví, číslo 02/11,
str. 8–12, autor Ing. arch. Jan Červený), jsem se
dostal díky tomu, že jsem byl osloven profesorem
Janem Tywoniakem z pražské techniky, kterému
byly známé moje předchozí kritické výhrady ke
konceptu Sluňákova, často prezentované na přednáškách o moderních dřevostavbách.
Stavba Sluňákova je příkladem
nekorektního návrhu zejména
dřevěných konstrukcí opláštění,
pro které jsou charakteristické
systémové tepelné mosty, předimenzování nosných prvků a rovněž
doslova „slabikář“ porušení zásad
konstrukční ochrany dřeva. Již z tohoto důvodu je evidentní, že jsou
uváděné hodnoty měrné potřeby
tepla 26 kWh/m2/rok nereálné.
Relevantní údaje spotřeby tepla
dle mých znalostí nebyly dodnes
publikovány, autorem stavby je
ateliér Projektil.
Profesor Tywoniak, který pro Sluňákov zpracoval stavebně energetický koncept, mě na jaře roku
2008 oslovil s cílem pomoci při
rozpracovaném návrhu Čabárny,
kde snad tušil obdobné problémy.
V tomto kontextu hozenou rukavici
nešlo nezvednout!
Seznámil jsem se s projektovou dokumentací ve fázi, kdy bylo vydáno
pravomocné územní rozhodnutí.
78
stavebnictví 05/11
Návrh byl z hlediska konstrukčního
i dispozičního řešení komplikovaný,
objem nekompaktní, prosklené plochy a návrh dispozice neodpovídaly
orientaci vůči světovým stranám.
Ambice byla přiblížit se standardu
pasivního domu, jak na prvním
jednání jeho autor zmiňoval.
Přestože mi pan architekt Červený
nabídl autorskou spolupráci, dohodli
jsme se alespoň na minimálním
rozsahu optimalizace konstrukčního
řešení, a to v situaci, kdy zásadní korekce podstaty díla byly již nereálné.
Při dvou následujících schůzkách
jsem naskicoval koncepty všech
rozhodujících konstrukčních detailů dřevěné části, které v měřítku
dopracovala a překreslila Kateřina
Sojková. Pro zpracování výrobní
dokumentace jsem doporučil zkušeného absolventa volyňské školy
Víta Přibyla, statiku zpracoval Václav
Jandáček. Tomuto týmu se, myslím, podařilo alespoň obálku budovy
optimalizovat s cílem dosáhnout co
nejlepšího energeticky úsporného
standardu.
Návrh se rodil bez variantního řešení, stavebně energetického konceptu a průběžného výpočtového
ověření. (Je nepochybné, že i v této
ztížené situaci, zajímavých výhledů
na severozápad, bylo možno koncipovat stavbu tak, aby na standard
pasivního domu dosáhla).
Jak jsem se u pana Červeného
ujišťoval, dodnes nebyla spočítána
projektovaná měrná spotřeba tepla,
budeme se proto těšit na výsledky
měření v rámci provozu stavby. To
však nebrání představitelům města
Kladna vydávat stavbu za pasivní.
Zajímavé jsou publikované údaje
o dosažených cenových relacích
stavby, pokud se budeme zamýšlet nad kubíkovou cenou realizace
areálu přepočtenou na hlavní objekt
Čabárny. Některé odborné portály
i časopisy uvádějí 12 200 Kč/m3
(cenová úroveň roku 2009, např.
asb-portal.cz, při nákladech 60 mil.
Kč). Na stránkách Státního fondu
životního prostředí jsou uvedeny
celkové náklady 50,2 mil. Kč, (tj.
10 200 Kč/m3). Autor stavby převzal
údaje od realizační firmy Skanska
a.s., závod 02, tj. 8000 Kč/m3 za
areál, čistý objekt centra potom
6600 Kč/m3. To je skvělý výsledek
při porovnání se starším centrem
Veronika, mimochodem realizovaným stejným zhotovitelem stavby.
Na tomto příkladu jsem chtěl ilustrovat, nakolik je těžké dobrat se
k relevantním údajům a jak jsou
problematická tvrzení o tom, že
pasivní domy jsou mnohem dražší
než běžná (dodávám standardně
velmi nekvalitní) výstavba.
A nezbývá mi, než se opět vrátit
k evidentně předraženému, snad
nízkoenergetickému Sluňákovu,
kde byl dosažen velmi problematický výsledek (10 600 Kč/m3, cenová
úroveň roku 2006). Další srovnatelnou stavbou je zmíněné pasivní
centrum Veronika v Hostětíně, pod
kuratelou sdružení Veronika, kdy
autorem projektu byl jeden z guru
pasivních domů, rakouský architekt
Georg W. Reinberg (pouze 6500
Kč/m3!, cenová úroveň roku 2006).
Aktuálně se rodící projekt (údajně
pasivního) ekologického centra pro
nadaci Partnerství, na úrovni projektu pro provedení stavby, dosud
vykazuje čisté investiční náklady
přesahující opět hranici 10 000 Kč/
m3. Asi nepřekvapí autorství – ateliér Projektil.
Obvyklou cenovou relací velkých
veřejných staveb již realizovaných
v pasivním standardu v sousedním
Rakousku je přitom 1100–1500
eur/m2 užitné plochy. Budeme-li
násobit částku aktuálním kurzem,
měla by se většina developerů či
samospráv alespoň zastydět).
Přes uvedená problémová místa
oceňuji, že architekt Červený „za
pět minut dvanáct“ přijal do týmu
zkušenější kolegy a v zájmu energeticky úsporné architektury a dobré pověsti moderních dřevostaveb
se podařilo leccos zachránit. Na
rozdíl od jiných to považuji za velmi
zodpovědné chování, které vyžaduje silnou osobnost. Součástí dobového koloritu je však fakt, že pan
architekt dodnes není autorizován.
Poučením je, že energeticky vysoce úsporné stavby nelze navrhovat
bez předchozích encyklopedických
znalostí, zkušeností a kompetencí
v oblasti pasivních domů. Klíčem
k úspěchu je potom systémový,
holistický přístup. V obecné rovině
by bylo zázrakem, pokud by mladý
začínající architekt či ateliér, pro
který bude tento typ stavby prvotinou, vyprodukoval projekt takové
budovy příkladně. Rozhodující
(ne)kvalita se rodí již při konceptu
studie, fakticky od první skicy.
Pochybení v konceptu nejde již
žádnými prostředky v dalších fázích
projektování napravit. To je ostatně
specifikum energeticky úsporných
staveb, které jsou ve své podstatě
samostatným oborem. Bohužel si
tuto skutečnost dosud tuzemští investoři ke své škodě neuvědomují.
Cenové relace takových „referenčních“ staveb jsou potom nezřídka
užívány odpůrci pasivních domů
s argumentem, že se jedná o velmi
drahé stavby.
K zamyšlení vede rovněž okolnost,
že veřejnou zakázku získala projektová kancelář, která v tomto oboru
neměla žádnou předchozí referenci.
Je proto otázkou, nakolik efektivně
a ekonomicky jsou vynakládány
prostředky z „osy 7“ Státního fondu životního prostředí. ■
Autor reakce: Ing. arch Josef
Smola, místopředseda rady občanského sdružení Centrum pasivního
domu
Na druhou stranu…
K názoru Ing. arch. Josefa Smoly na projekt kladenské Čabárny (Centrum ekologické výchovy mezi
haldami, časopis Stavebnictví, číslo 02/11, str. 8–12)
připojil odpověď i jeho autor Ing. arch. Jan Červený.
Názoru pana architekta Smoly rozumím. Souhlasím, že reference
by měly být kritériem v udělování
zakázek tvůrčího charakteru.
V tomto případě se současně
jedná o jakousi technickou „kvalifikaci“, danou předchozími zkušenostmi. Na druhou stranu není
možné, aby všechny významné
„nízkoenergetické“ zakázky
zpracovával rovnou pan architekt Smola nebo malá hrstka
ateliérů, které mají v referencích
podobnou stavbu. Je třeba, aby
i ostatní měli možnost nějak
získat zkušenosti. Spolupráce
se zkušenějšími spolupracovníky
mi připadá jako nejpřirozenější
a nejzodpovědnější přístup.
Kritika pana kolegy Smoly však
směřuje k údajnému pochybení
v základním dispozičním a hmotovém rozvrhu, kterého se nezúčastnil. V této fázi jsme výhled do
údolí zcela záměrně upřednostnili
před základními principy orientace otevřených a uzavřených
ploch vůči světovým stranám.
Ambicí nebyl pasivní dům za
každou cenu. Cílem bylo dosáhnout co nejlepšího tepelně technického výsledku, jaký umožní
tyto ztížené podmínky v podobě
severního svahu. Myslím, že
výhled do údolí u dobrého oběda
je pro návštěvníky důležitější než
hodnota měrné potřeby tepla na
vytápění objektu a že architek-
tura (ani u budovy tohoto typu)
by se neměla zvrhnout v honbu
za čísly.
Na druhou stranu nesouhlasím
ani s tím, když architekti otázky
úsporného stavění ignorují jako
něco, co jim komplikuje život
a narušuje estetické cítění. Budovy se někdy zbytečně dělí na
„nízkoenergetické“, u kterých
jde hlavně o úsporné stavění,
a „obyčejné“, u kterých o ně
nejde vůbec. Což je chyba.
Ekologické stavění je zkrátka
jedno z nejdůležitějších hledisek, se kterými musí architekt
– obtěžkán svým svědomím
a bez jednoznačných návodů –
pracovat. Nic víc a nic míň.
Panu Smolovi děkuji za přínosnou spolupráci a následně
i podněty k přemýšlení. ■
Autor odpovědi: Ing. arch.
Jan Červený
P.S. Kubíková cena stavby je
6600 Kč/m3.
inzerce
Building KnowLEDge Tour 2011 – příležitost pro stavebníky i investory
Zažijte budoucnost s nejnovějšími
technologiemi a produkty pro osvětlení a řízení inteligentních budov –
Building KnowLEDge Tour 2011. Specializovaná výstava o nejmodernějších
technologiích pro „inteligentní“ budovy spojená s workshopy a diskuzními
fóry se uskuteční již 12. května 2011
na pražském Výstavišti v Holešovicích od 12.30 hodin. Pro účast zdarma
je nutné se zaregistrovat na adrese
www.osram.cz/tour.
Celoevropské turné společností OSRAM
a Siemens se zaměří na nejnovější LED technologie osvětlení ve velkoplošných kancelářích, plánování osvětlení v předváděcích
místnostech nebo realizaci inteligentních
technologií a automatizaci provozu budov.
Inovativní technologie osvětlení ve stavebnictví nabídne všem od elektroinstalatérů, projektantů, architektů nebo odborníků na řídicí
a osvětlovací systémy jasný přehled o tom, co
přinášejí nové LED technologie v kombinaci
s inteligentní správou budov.
Fascinující kombinace inspirace a poznání
bude prezentována v ukázkových sektorech
maloobchodu, administrativních a pohostinských službách. Sektor kanceláří představí
řízení osvětlení v závislosti na denním světle
a přítomnosti osob v různých režimech pro
konferenční místnosti, kanceláře, chodby
nebo garáže. Sektor obchodů se zaměří na
osvětlení podbarvující určitou náladu pro prezentaci produktů, osvětlení výkladů s proměnlivými světelnými scenériemi nebo atraktivní
nasvícení prodejních regálů. Sektor pohostinství nahlédne na barevně dynamické světelné
aplikace v restauracích, barech, wellness centrech a dalších reprezentačních prostorech.
Zaostřeno na budoucnost
Building KnowLEDge Tour se soustředí na
otázky trendů v osvětlovací technice a správě budov. Výstava je koncipována do tří
oblastí. První bude tvořena interaktivní výstavou produktů OSRAM a Siemens s ukázkou
praktických aplikací. Druhou část budou tvořit
informační odborná fóra na téma „LED technologie“, design osvětlení využívajícího LED,
inteligentní technologie v budovách a standardy plánování světelných systémů a řízení
provozu budov. Třetí, nejlákavější částí bude
procházka magickou „LED kostkou“, která
návštěvníkům umožní prožívat světlo doslova
všemi smysly.
Ukázky opravdu inteligentního ovládání
Se systémy řízení osvětlení lze navodit jak
dojem denního světla, a to za využití různých
teplot bílé barvy, tak nastavit různá barevná
schémata osvětlení interiérů. V případě využití
snímačů pohybu lze intenzitu osvětlení upravovat v závislosti na výskytu osob v daném
prostoru. Inteligentní ovládání osvětlení může
ušetřit spoustu energie, přispět ke snížení emisí
CO2 a vytvořit ideální pracovní podmínky s co
nejlepším osvětlením.
stavebnictví 05/11
79
inzerce
CEMFLOW®
Když potřebujete řešit podlahu i do prostoru s možným nárůstem vlhkosti
Tento článek společnosti Českomoravský beton vyšel již v čísle 04/11, ovšem ne ve své
finální podobě, za což nese vinu redakce časopisu Stavebnictví. Redakce se společnosti
Českomoravský beton omlouvá.
Současné trendy ve výstavbě si vyžadují nové přístupy v technologiích při
zvyšování kvality budoucího bydlení.
Není to tak dávno, kdy se ve většině
projektů rodinných a bytových domů,
ale také administrativních budov,
škol, hotelů i obchodních center objevovalo v konstrukcích podlah označení betonová mazanina. Místo toho
dnes najdeme na stejném místě častěji
označení anhydritový potěr, anhydrit
nebo známý ANHYMENT®. Tyto lité
samonivelační potěry mají mnoho
výhod, ale nejsou vhodné do všech
prostor objektů. Skupina Českomoravský beton, člen HeidelbergCement
Group, proto uvedla v roce 2009 na
trh litý cementový potěr CEMFLOW®.
Betonové mazaniny
Již samotné označení betonová mazanina vytváří v člověku asociace s něčím technicky nepříliš
zdařilým. Betonová mazanina je směs cementu,
kameniva a vody, která se vyrábí buď přímo na
staveništi v běžné stavební míchačce, nebo na
betonárně, jako průmyslově vyráběný cementový
potěr. Namíchaná směs se nasype do prostoru
realizované podlahové konstrukce a nejčastěji
ručně se uhladí do požadované roviny.
Aby bylo možné správné stanovení výšek, je
nutné, aby vyrobený potěr byl ve stupni konzistence S1, tedy zavlhlý. Omezené množství
vody však způsobí nedostatečnou hydratační
reakci cementu a výsledné pevnostní charakte-
ristiky jsou nízké. Je tedy nutné umístit do potěru
ještě dodatečnou výztuž – ocelovou kari síť.
Splnit požadavek ČSN 74 4505 na rovinatost
povrchu podlahové konstrukce je při použití zavlhlé směsi nadlidský výkon. Obvykle je nutné
povrch ještě vyrovnat vhodnou samonivelační
hmotou. To přináší další finanční náklady.
Co je ale největším problémem, je samotná
realizace podlahy. Strojní zařízení, určená
k dopravě směsi od míchačky u domu do jednotlivých místností v domě, mají jen omezený
výkon a čerpání na větší vzdálenosti je obtížné
a velmi pomalé. To je nevýhodné zejména na
stavbách velkých obytných souborů a administrativních budov, kde je často potřeba dopravit
potěr i na vzdálenost dvou set a více metrů.
Proto nás uvedené skutečnosti vedly k tomu,
že jako jeden z předních výrobců stavebních
hmot v ČR jsme začali hledat alternativní výrobky s lepšími parametry a aplikačními vlastnostmi v této oblasti.
Anhydritové potěry
Skupina Českomoravský beton uvedla před deseti lety na trh známý litý samonivelační potěr na
bázi síranu vápenatého ANHYMENT®.
Jak už mnozí ví, jedná se o homogenní, vysoce tekutou směs na bázi síranu vápenatého
(CaSO4) se samonivelačním účinkem, vyráběnou na centrální výrobně – maltárně nebo na
unikátních mobilních technologických zařízeních. Na stavbu se již namíchaná tekutá směs
dováží autodomíchávačem, kde se dále čerpá
speciálním dieselovým čerpadlem. Díky vysokému výkonu může být realizovaná podlaha
vzdálena až 200 metrů od čerpadla. Stavebník
také velmi ocení, že při realizaci není potřeba
přípojka elektrické energie a vody na staveništi
a celý systém dodávky, čerpání a zpracování je
operativní a rychlý. Standardní doba provádění
Graf CEMFLOW – vývoj vlhkosti
Doprava a čerpání litého cementového potěru CEMFLOW®
Aplikace - lití cementového potěru CEMFLOW®
Nivelace, zpracování tekuté směsi - barevný CEMFLOW®
Graf CEMFLOW – porovnání smrštění
9

8

7


smrštěnímikrostrainy
volná vlhkost vzorku
6
5
4
3

EASYCRETESF
potěrP400
CEMFLOW



2

1

80
0
stavebnictví 05/11

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 40 47 54 61
stáří vzorku












stářívzorku








lité podlahy v běžném rodinném domku je přibližně 2 hodiny, na velkých stavbách je možné
nalít až 1500 m2 podlah za den. Tento způsob
realizace podlah tak přináší investorům i stavebním firmám nemalé finanční úspory.
Tekutá směs navíc zajišťuje nejen snadnou manipulaci a zpracování, ale také dostatečnou
homogenitu směsi, možnost přesně deklarovat
pevnostní parametry potěru a perfektní rovinatost povrchu. To vede k tomu, že v porovnání
s betonovou mazaninou je ANHYMENT®
možné aplikovat v menších tloušťkách, bez dodatečných ocelových výztuží a bez vyrovnávání povrchu stěrkovými hmotami. Nízké hodnoty
smrštění umožňují provádět dilatační spáry jen
v omezeném množství. Směs má také například vynikající zatékavost kolem trubek podlahového topení, a proto dochází k rychlému
a stejnoměrnému přenosu tepla v podlahovém
topení. Realizace podlahové konstrukce je
díky uvedeným skutečnostem několikanásobně
rychlejší a přitom ji lze pořídit za velmi příznivou cenu.
Přes všechny své výhody, které vedly k masivnímu rozšíření Anhymentu, však není možné jeho
použití v prostorech s možným nárůstem vlhkosti. Těmito prostory mohou být různé vstupní
vestibuly, bazény, sauny, velkokuchyně, sprchy,
sklepy, atd. V takových případech je nutné použít vhodný cementový výrobek.
Konvenční cementový potěr
Litý cementový potěr CEMFLOW®
Při odborné ukládce a dodržení doporučených zásad se mohou odběratelé těšit z perfektně rovného povrchu a potěru s parametry splňujícími přísné požadavky platných
norem.
CEMFLOW®
Dosáhnout samonivelačních vlastností cementového potěru je velmi složité. Mnoho výrobců
se ve snaze nabídnout samonivelační cementový potěr uchyluje k výrobě a distribuci potěru,
jehož tekutosti je dosahováno přidáním většího
množství vody, což spolu s nevhodným složením směsi vede ve svém důsledku k vysokým
hodnotám smrštění. Nalitá podlaha sice vypadá po nalití krásně rovná, ale po několika
dnech téměř vždy dochází k výrazné tvorbě
trhlin a deformací miskovitého tvaru (zvedání
rohů potěru). Nezřídka se tyto deformace objeví i několik týdnů či měsíců po nalití. Přímé škody, které takto vznikají, jsou jen zlomkem škod,
které vznikají stavební firmě, která díky tomu
nedodrží termín předání díla.
Litý cementový potěr CEMFLOW® je jiný. Díky
unikátní receptuře je objemově stálý, s maximální hodnotou smrštění 0,5 mm/m, při zachování
vysoké tekutosti směsi. Zjednodušeně řečeno,
CEMFLOW® v sobě spojuje aplikační výhody
Anhymentu s výhodami cementových výrobků.
Dalšími výhodami jsou zejména možnost použití v prostorech s možným nárůstem vlhkosti,
ale také možnost pokládat nášlapné vrstvy
dříve než v případě anhydritových potěrů.
ČSN 74 4505 totiž stanovuje maximální dovolenou vlhkost potěru před pokládkou nášlapných vrstev. Například pod paropropustné
podlahoviny (např. koberec) je hodnota vlhkosti, v případě potěru na bázi síranu vápenatého,
maximálně 1 %. V případě cementových potěrů je to však maximálně 5 %. Zatímco v případě anhydritových potěrů je uvedené hodnoty
dosahováno přibližně po 30 dnech, v závislosti na tloušťce potěru a zejména na klimatických
podmínkách a systému větrání na stavbě, je
nejvyšší dovolené vlhkosti 5 % u CEMFLOW®
dosahováno při srovnatelných klimatických
podmínkách již po 7–14 dnech. To CEMFLOW® předurčuje k použití nejen ve vlhkých
prostorách, ale také v ostatních běžných podlahových konstrukcích při výstavbě bytových
a administrativních budov či rodinných domů,
kdy se často stavbaři dostávají do kolize s dílčími termíny předání díla a úspora času v řádu
až desítek dní pro ně má velký význam.
Další výhodou CEMFLOW® je také možnost
aplikovat na jeho povrch lité úpravy povrchu,
jako např. lité teraco a speciální nátěry. Samotná realizace podlah z CEMFLOW® je pak
stejně jednoduchá jako realizace podlahy
Anhymentem. Není třeba dodatečných ocelových výztuží, není třeba stěrkování povrchu, při
čerpání nepotřebujete elektřinu ani vodu. Nejčastěji aplikovaná tloušťka je 50 mm.
Stále je však důležité mít na paměti, že se jedná o výrobek na bázi cementu, který má určité
hodnoty smrštění. Ty jsou sice výrazně menší
než hodnoty smrštění běžných cementových
potěrů, jak ukazuje graf, ale stále jsou o něco
větší než hodnoty smrštění litých potěrů na bázi
síranu vápenatého. Z tohoto důvodu je nutné dodržet maximální rastr dilatačních celků
6x6 metrů a maximální poměr stran 4:1.
Technické detaily jsou samozřejmě k dispozici
v platném technickém listě, nebo u obchodních
zástupců skupiny Českomoravský beton.
Budoucnost patří CEMFLOW®
Na vývoji CEMFLOW® pracoval více než dva
roky tým inženýrů ze skupiny Českomoravský
beton v úzké spolupráci s kolegy z německé
centrály HeidelbergCement Group. Produkt
byl v České republice uveden na trh na počátku roku 2009. Své využití najde v podlahách,
kde je díky zvýšené vlhkosti nutné použít právě
cementový výrobek. Ukazuje se však, že mnoho stavebníků oceňuje nejen rychlost realizace
a univerzálnost použití CEMFLOW®, ale zejména zrychlení pokládky nášlapných vrstev a tím
celkové zkrácení doby výstavby. To jsou důvody,
proč mnoho firem volí CEMFLOW® stále častěji.
Zajímavě se jeví také technologický systém, jedná se o technologii, kdy se povrch CEMFLOW®
obrousí až na přísadové zrno a napustí se
transparentním bezbarvým krystalizačním denzifikátorem povrchu. V případě zájmu lze povrch namořit vodním lazurovacím mořidlem na
barvu dle vzorníku. Vznikne tak otěruvzdorný
vysoce dekorativní povrch s přirozenou strukturou betonu v řezu, což je velmi zajímavé pro
moderní architektonická řešení. V budoucnu
může tento systém řešení dokonce nahradit používání dlažeb či litých finálních stěrek. To přinese stavebníkům významné časové i finanční
úspory. Tato ojedinělá technologie byla použita například při rekonstrukci prostor pro Ústav
designu Fakulty architektury ČVUT či Bílkovy
vily na pražských Hradčanech.
Jsme přesvědčeni, že CEMFLOW® je, díky svým
parametrům a široké možnosti použití, produktem budoucnosti a bude uplatňován na stále
větším počtu staveb, čemuž nasvědčuje i vývoj
v zahraničí. Nás o tom přesvědčuje rychle rostoucí množství již realizovaných zakázek a velký
zájem projektantů a stavebních firem.
Více informací a možnosti využití litého cementového potěru CEMFLOW® a dalších speciálních produktů naleznete na
www.lite-smesi.cz
CEMFLOW ® je možné použít i do vlhkých prostor
Pohledový CEMFLOW ® – broušený povrch
CEMFLOW® (barevný) ideální řešení pro garážové prostory
stavebnictví 05/11
81
inzerce
Baumit XS 022 – dvojnásobně
výkonné zateplení
Stavebnictví žije již pěknou řádku let
v „době zateplovací“. Stovky výrobců
po celé Evropě již několik desítek let intenzivně vylepšují své zateplovací systémy a jejich jednotlivé komponenty.
Zdálo by se, že v oblasti zateplení už
není příliš co objevovat, a přesto…
Společnost Baumit letos v ČR zavádí do
prodeje unikátní kontaktní zateplovací
systém s názvem Baumit XS 022, který
má téměř dvakrát vyšší izolační schopnosti než běžné zateplovací systémy
z polystyrenu nebo minerální vlny.
Díky použití speciálních izolačních desek z modifikované fenolické pěny (PIR) tento zateplovací systém vykazuje o 40 % vyšší izolační
schopnost než běžné systémy s izolací z EPS
nebo minerální vlny. Při stejné tloušťce tedy
zateplení dosahuje výrazně vyšších izolačních
účinků a vyšších energetických úspor u zateplené stavby. To systém předurčuje pro použití
u budov s maximálními požadavky na tepelně
izolační parametry obvodových konstrukcí,
jako jsou pasivní a nízkoenergetické domy.
Nejštíhlejší zateplení
Další rozsáhlé použití nabízí systém v případech, kdy je nutné dosáhnout předepsaných
izolačních schopností s minimální tloušťkou
zateplení. Jedná se zejména o rekonstrukce
staveb a jejich částí, u nichž je přílišné zvyšování tloušťky stěny nemožné nebo nežádoucí
z architektonických či dispozičních důvodu. Typickým příkladem je například zateplení lodžií
nebo balkónových a střešních konzol, střešních
vikýřů, atik nebo sklepních prostor. Podobně
82
stavebnictví 05/11
dokáže tento systém elegantně vyřešit i složité
detaily a tradiční tepelné mosty, u kterých jsou
běžné izolace nedostatečné.
Jedinečný souhrn vlastností
Moderní zateplení XS 022 spojuje některé výhody minerálních i polystyrenových izolací. Velkou
předností systému je jeho vysoká odolnost vůči
ohni. Fenolické pěny jsou nehořlavé, nestékají,
nesublimují a neuvolňují při požáru kouř a jedovaté plyny. Pevnost a mechanická odolnost je
přitom srovnatelná se zateplením z EPS.
Sílu zateplení je možné volit po dvou centimetrech od 2 do 20 cm podobně jako u běžných
izolací. Střední součinitel tepelné vodivosti λ tohoto výjimečného materiálu je 0,022 W/mK.
Tato hodnota není stejná u všech tloušťek zateplení. Zatímco u desek tloušťky 2 cm je nutné
počítat s λ = 0,024 W/mK, u tloušťky 3 a 4 cm
je λ = 0,023 W/m a u tloušťek od 5 cm dosahuje součinitel λ dokonce hodnoty 0,021 W/
mK. Díky těmto impozantním vlastnostem překročí pouhých 6 cm tohoto zateplení hodnoty
součinitele prostupu tepla požadované normou pro bytové stavby (U = 0,30 W/(m2K),
9 cm překoná hodnoty doporučované a 15 cm
dosáhne parametry pro obvodové stěny pasivních domů.
Nápady s budoucností
Zateplovací systém Baumit XS 022 je důkazem
toho, že technický vývoj se v žádném oboru nezastaví. Stojí za ním rozsáhlé zkušenosti z praxe i nekonečné hodiny vývoje. Jeho výstupem
jsou řešení, která často významně zjednodušují
a vylepšují dosud používané metody a postupy. Popisovaná novinka v sortimentu značky
Baumit je výrobkem, který jasně naznačuje
budoucí vývoj v oblasti energetických úspor.
Systém dnes patří mezi prémiové stavební
technologie, čemuž odpovídá i jeho vyšší pořizovací cena. Ale již dnes se uplatní na mnoha
stavbách, kde běžné zateplovací systémy svými parametry nevystačí.
Společnost Baumit patří k lídrům na evropském trhu v segmentu zateplovacích systémů
a suchých maltových a omítkových směsí.
Značka Baumit se vyznačuje kvalitou a uceleným sortimentem výrobků. Díky inovaci a neustálému technologickému vývoji, který reflektuje
nejrůznější požadavky zákazníků, patří značka Baumit ke špičce ve svém oboru. Výrobky
Baumit jsou rozšířeny ve 28 zemích Evropy
a v Číně. V České republice působí Baumit,
spol. s r.o., od roku 1992.
Ve třech závodech v České republice vyrábí
Baumit stavební hmoty za dodržení těch nejpřísnějších evropských požadavků pro oblast
užití „fasády – omítky – potěry“ v širokém
uplatnění od sanace objektů v památkové péči
až po výstavbu moderních staveb, nízkoenergetických a pasivních domů.
svět stavbařů
16. konferencia statikov v Piešťanoch
Statika stavieb 2011
V dňoch 17.–18. marca 2011 sa konala už tradičná
16. konferencia statikov v najvýznamnejšom
slovenskom kúpeľnom meste Piešťany.
Usporiadateľmi tejto konferencie boli Spolok
statikov Slovenska, odborná sekcie statiky SKSI
a Asociácia civilných inžinierov Slovenska.
Hlavnými témami konferencie boli tieto aktuálne okruhy
problémov:
■ navrhovanie a modelovanie nosných konštrukcií stavieb;
■ statické výpočty;
■ stavebné a statické prieskumy;
■ zakladanie stavieb;
■ úpravy panelových domov;
■ inžinier a právo;
■ eurokódy na Slovensku a v zahraničí.
Konferenciu, ktorej organizačným
garantom bol Ing. Ján Kyseľ a odbornými garantmi prof. Ján Hudák
a doc. Štefan Gramblička, otvoril
predseda Spolku statikov Slovenska Ing. Jozef Kurimský. Pri otvorení konferencie vyzdvihol význam
odborného stretávania sa statikov
v záujme zvýšenia odbornej úrovne a kvality ich práce, ako ukladá
zákon o autorizovaných inžinieroch.
V úvodnom príspevku konferencie
Pôsobenie statikov vo výstavbe
a ich spoločenská prestíž poukázal
Ing. J. Kyseľ na vznik a vývoj profesii
statika, ktorá je spolu s architektom
najdôležitejšou pri navrhovaní stavebných diel. Analyzoval pôsobenie
statikov ako príslušníkov stavu,
hovoril o stavovskej hrdosti, dôs-
tojnosti a stavovských princípoch.
V ďalšej časti sa venoval celoživotnému vzdelávaniu ako tiež oceneniu
práce statikov.
V bloku venovanom navrhovaniu
a modelovaniu nosných konštrukcií
stavieb odzneli zaujímavé príspevky od prof. J. Králika (Ochrana
budov pred explóziami z pohľadu medzinárodných štandardov),
Ing. M. Bellovej (Požiarna odolnosť
betónových konštrukcií podľa európskej normy), doc. M. Čabráka
o navrhovaní murovaných konštrukcií, doc. Š. Grambličku o priehyboch
monolitických železobetónových
dosiek, Ing. V. Borzoviča o prostom
betóne namáhanom excentrickou
silou, Ing. J. Dojčáka o dimenzovaní
betónových dosiek s oceľovými
vláknami a Ing. B. Bohunického
o výpočte prierezových charakteristík železobetónového prierezu
s trhlinou.
Podrobnú informáciu o situácii
v zavádzaní eurokódov v Českej
republike ako tiež v ostatných členských štátoch CEN predniesol Ing.
Bohumil Rusek z Českej republiky.
Problematike vystužovania zemných konštrukcií sa venuje príspevok Ing. J. Kuzmu. Statikou a stabilitou sendvičových panelov sa
▲ Účastníci konferencie, foto, Ing. M. Nevický, PhD.
zaoberala prednáška Ing. P. Špánika
a prof. J. Ravingera. Špecifiká návrhu plávajúcich podláh zo statického
hľadiska analyzoval príspevok doc.
F. Hájeka a Ing. V. Borzoviča.
Z oblasti posudzovania panelových
a montovaných konštrukcií boli
príspevky doc. Ing. I. Harvana a Ing.
M. Čaprndu. Veľmi aktuálnym problémom posudzovania základových
konštrukcií panelových domov pri
ich dodatočných rekonštrukciách
a nadstavbách sa zaoberal príspevok
prof. J. Hullu a doc. Ing. I. Harvana.
Dreveným priehradovým konštrukciám boli venované príspevky Ing.
F. Lužicu a spoločný príspevok autorov (Bc. I. Julínek, Ing. J. Sandanus,
Ing. K. Sogel a Ing. M. Slivanský).
Aktuálne právne problémy pri
príprave, projektovaní a výstavbe
stavieb uviedol vo svojom vystúpení Ing. M. Nevický.
Z oblasti konkrétnych realizácií stavieb boli príspevky Ing. Hassan AlHusseina a doc. S. Priganca o oceľovom komíne a spolu s Ing. V.
Paľkom o výstavbe 400 kV vedenia.
Analýze oceľovej konštrukcie podpierajúce zdvíhacie zariadenia sa
zaoberal príspevok prof. J. Hudáka.
Výstavbu cestného zaveseného mosta v Nitre prezentoval
Ing. J. Repa. Sanáciou železobetónovej konštrukcie vápenky sa zaoberal príspevok Ing. V. Kozakoviča.
Na konferencii bolo prezentovaných
tiež veľa príspevkov k aplikácii
nových technológií, materiálov,
softvérov a výrobkov pre nosné
konštrukcie stavieb.
Z príspevkov na konferencii Statika
stavieb 2011 bol vydaný obsiahly
268 stranový zborník.
Konferencie sa zúčastnilo viac
ako 120 odborníkov, z toho
110 autorizovaných inžinierov pre
statiku z celého Slovenska, 10 zahraničných odborníkov a významný
hostia zo zahraničia – prezident
Českého svazu stavebních inženýrů
Ing. Svatopluk Zídek – čestný člen
ACIS, predseda autorizačnej komisie Malopoľskej inžinierskej komory
dr.-inž. Zygmunt Rawicki z Krakowa,
exprezident Maďarskej inžinierskej
komory Dr. Gábor Kováts a súčasný
podpredseda Maďarskej inžinierskej
komory Ing. Csaba Holló. ■
Autor:
doc. Ing. Štefan Gramblička, PhD.
inzerce
stavebnictví 05/11
83
inzerce
Retence srážkových vod v objektech z plastových bloků
Máte obavu ze zanášení spla- • Druhá konfigurace byla tvořena bloky
AS-NIDAPLAST, 2400x1200x520 mm, ve
veninami?
V rámci řešení bezpečného odvedení srážkových vod v případě velkých až extrémních srážek již dnes není žádnou novinkou
budování podzemních akumulačních objektů pomocí plastových bloků. Tento způsob
budování podzemních retenčních nádrží
však často vyvolává u rozhodujících osob
obavy z možnosti nekontrolovatelného zanášení takovéto nádrže sedimenty.
Z poměrně velké nabídky různých typů
bloků lze volit pouze ze dvou základních
systémů:
1. Retenční nádrž z bloků s nátokem přímo
do bloků (bez spodní rozváděcí drenáže)
2. Retenční nádrž z bloků se spodní rozváděcí drenáží
Z těchto dvou systémů se lze výše uvedeným problémům vniknutí znečištění vyhnout u systému se spodní drenáží.
Většina znečišťujících látek je touto drenáží
odvedena dále do kanalizace a není zadržována v blocích.
Tento fakt ověřila nezávislá studie, kterou
provedli na Univerzitě v Sheffieldu (GB)
na oddělení stavebnin a konstrukcí. Studie
měla za cíl studovat chování různých typů
znečištění v retenčních nádržích srážkových vod vytvořených plastovými bloky.
Testovány byly právě již zmíněné konfigurace osazení a typů bloků – bez drenáže
a s drenáží.
Testy proběhly na zkušebních nádržích
o rozměrech 3,6x1,8x1,2 m vybavených
nátokovým a odtokovým potrubím s regulovaným nátokem 7 l/s.
• První konfiguraci tvořila nádrž ze
160 bloků ve 4 vrstvách, na sobě vždy
8x5 beden.
▼ Obr. 1. Zkušební instalace bez drenáže
2 vrstvách uložených na loži ze štěrku
mocnosti 40 cm s drenážním potrubím
Ø 225 mm.
▲ Obr. 3. Konfigurace bez drenáže
▲ Obr. 2. Zkušební instalace s drenáží pod
bloky AS-NIDAPLAST
Byly studovány tři různé faktory v ustáleném režimu proudění 7 l/s:
1. trasovací látka s měřením koncentrace
fluorescenční látky
2. voda s pískem zrnitosti do 75 mikronů
v koncentraci 75 %
3. stav průtoku s velkým odpadem (plastové sáčky)
Výsledky měření
– V prvním případě vody s trasovací látkou
bylo zmapováno proudění vody v nádrži, což dokazuje neuspořádané proudění
v blocích nádrže.
– Druhý režim nátoku se sedimentující látkou (jemný písek) měl prověřit náchylnost
obou konfigurací nádrže na zanášení sedimenty. Bylo prokázáno, že běžně se vyskytující sedimenty v dešťových vodách jsou ze
systému AS-NIDAPLAST se spodní drenáží
téměř 100% vynášeny ze systému retence,
takže nevzniká riziko zanášení a kolmatace. Oproti tomu v systému přímo natékaných bloků bez spodní drenáže zůstává
75 % sedimentů uvnitř systému, což indikuje
vážné riziko zanášení a kolmatace nádrže
v průběhu provozu.
– Posledním simulovaným
režimem byl průtok velkého znečištění reprezentovaného plastovými sáčky
ze supermarketů, což opět
odpovídá reálnému režimu. Zjistilo se, že v konfiguraci AS-NIDAPLAST bloky
se spodní drenáží dokáží
84
stavebnictví 05/11
▲ Obr. 4. Konfigurace systému AS-NIDAPLAST
s drenáží
takovéto znečištění udržet v kanalizaci
a všechny sáčky byly ze systému vyplaveny. U konfigurace s přímým nátokem do bloků však všechny sáčky zůstaly uvízlé uvnitř
bloků (jsou zachyceny na prvním bloku).
Závěr
Studie Univerzity v Sheffieldu (GB) jednoznačně ověřila, že konfigurace bloků
AS-NIDAPLAST se spodní drenáží je
provozně spolehlivější a bezpečnější než konfigurace nádrže s přímo natékanými bloky.
Současně bylo zjištěno, že u nádrží se
spodní drenáží hrozí jen velmi minimální
riziko zanášení jemnými sedimenty a téměř
nulové riziko ucpání nádrže velkým znečištěním typu plastový sáček.
Ing. Oldřich Pírek
ASIO, spol.s r.o.
POB 56, Tuřanka 1
627 00 Brno
Tel.: 548 428 111
E-mail: [email protected]
www.asio.cz
infoservis
Veletrhy a výstavy
11.–15. 5. 2011
HOBBY 2011
20. ročník výstavy – hobby, dům,
byt a zahrada, stavebnictví, ekologie, modelářství
České Budějovice, Výstaviště,
Husova třída 523
E-mail: [email protected]
13.–15. 5. 2011
PROSTĚJOVSKÝ VELETRH
2. ročník veletrhu stavebnictví,
bytového zařízení a automobilů
Prostějov, Zimní stadion
E-mail: [email protected]
14.–15. 5. 2011
VELETRH BYDLENÍ
A VOLNÉHO ČASU
NA VYSOČINĚ
10. ročník prezentace oborů
v oblasti bydlení, výstavby,
volného času, výživy
Žďár nad Sázavou, Dům kultury
E-mail:
[email protected]
16.–21. 5. 2011
CONSTRUMAT 2011
17. mezinárodní veletrh stavebnictví
Španělsko, Barcelona,
Gran Via Exhibition Centre
E-mail: [email protected]
www.construmat.com
19.–22. 5. 2011
DŮM A ZAHRADA LIBEREC
Velká stavební výstava
Liberec, Výstaviště
E-mail:
[email protected]
20.–22. 5. 2011
FRÝDECKO-MÍSTECKÝ
VELETRH
5. ročník veletrhu stavebnictví,
bytového zařízení, zahradnictví
a hobby
Frýdek- Místek, Víceúčelová
hala
E-mail: [email protected]
24.–26. 5. 2011
WATENVI
Mezinárodní vodohospodářský
a ekologický veletrh Brno
Výstaviště BVV
E-mail: [email protected]/watenvi
www. bvv.cz/watenvi
24.–26. 5. 2011
VOD-KA
17. mezinárodní vodohospodářská výstava v rámci veletrhu
WATENVI Brno
Výstaviště BVV
E-mail: [email protected]/vodka
www. bvv.cz/vodka
27.–29. 5. 2011
OPAVSKÝ VELETRH 2011
8. ročník veletrhu stavebnictví,
bytového zařízení a interiérů
Opava, Hala Opava
E-mail: [email protected]
Odborné semináře
a konference
5. 5. 2011
Komplexní řešení energeticky
úsporných budov
Odborný seminář
Brno, Areál BVV,
Pavilon A3, sál Morava
E-mail: [email protected]
www.psmcz.cz
9.–10. 5. 2011
AutoCAD pokročilý
Školení
Praha 3, Abeceda PC,
Domažlická 1053/15
E-mail: [email protected]
9.–12. 5. 2011
AutoCAD 3D modelování
Školení
Kolín, Kutnohorská 40,
Abeceda PC,
E-mail: [email protected]
10. 5. 2011
Česká komora lehkých
obvodových plášťů
4. národní konference ČKLOP
Praha 9, Clarion Congress Hotel
Prague,
Freyova 33
E-mail: [email protected]
11. 5. 2011
Požární uzávěry a klapky –
vlastnosti a chování za běžného provozu a při požáru
Odborný seminář
Praha 9, Hospodářská
komora ČR,
Freyova 27
E-mail: [email protected]
www.psmcz.cz
11. 5. 2011
Materiály pro dřevostavbu
Odborný seminář
Hradec Králové,
Kongresové centrum Aldis,
Eliščin sál,
Eliščino nábřeží 375
E-mail: [email protected]
www.azpromo.cz
Problematika
povolování a ohlašování
staveb
Odborný seminář
Praha 8,
Hotel Čechie, U Sluncové 618
E-mail: [email protected]
www.azpromo.cz
11.–13. 5. 2011
AutoCAD LT pokročilý
Školení
Praha 3, Abeceda PC,
Domažlická 1053/15
E-mail: [email protected]
11.–13. 5. 2011
Mix – Revit Architecture 2011
Základní školení
Ostrava, CAD Studio,
Nemocniční 987/12
E-mail: [email protected]
12.–13. 5. 2011
Navrhování pasivních domů –
Závěr
Školení
Praha 1,
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Václavské nám. 31
E-mail:
[email protected]
11. 5. 2011
Jak postupovat při využití
suterénů historických budov
Odborný seminář
Praha 9,
Lisabonská 2394/4
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
12. 5. 2011
Hydroizolace – provádění,
odvodnění domu,
vysušování staveb, vady
a poruchy
Odborný seminář
Brno, NSC, Areál BVV
(mezi branami 9A a 9B)
Bauerova 10
E-mail:
[email protected]
11. 5. 2011
Stavební zákon č. 183/2006 Sb.
16.–18. 5. 2011
Příprava k autorizaci inženýrů
inzerce
ADVOKÁTNÍ KANCELÁŘ
JUDr. Věra Stránská a JUDr. Jiří Kadlec
118 00 Praha 1, Josefská 6/34
tel.: 257 532 431
e-mail: [email protected]
poskytuje právní služby ve stavebním právu,
autorském právu a dalších oborech.
stavebnictví 05/11
85
a techniků činných ve výstavbě
Kurz
Praha 2, Gradua-CEGOS,
Karlovo nám. 7
E-mail: [email protected]
16.–18. 5. 2011
AutoCAD 3D základní
Školení
Praha 3, Abeceda PC,
Domažlická 1053/15
E-mail: [email protected]
16.–18. 5. 2011
Mix – Revit Architecture 2011
Základní školení
Brno, CAD Studio,
Sochorova 23
E-mail: [email protected]
17. 5. 2011
Materiály pro dřevostavbu
Odborný seminář
Hradec Králové,
Kongresové centrum Aldis,
Eliščin sál,
Eliščino nábřeží 375
E-mail: [email protected]
www.azpromo.cz
17. 5. 2011
Autodesk – nové nástroje
řady 2012
pro projektanty
a architekty
Roadshow
Praha 8,
Hotel Čechie, U Sluncové 618
E-mail: [email protected]
18. 5. 2011
Hrubá stavba energeticky
úsporného domu
Odborný seminář
Most, Hotel Cascade, Radniční 3
E-mail: [email protected]
www.azpromo.cz
18. 5. 2011
Autodesk – nové nástroje řady
2012
pro projektanty a architekty
Roadshow
Brno, ATC- zasedačka Paříž
Sochorova 23
E-mail: [email protected]
18. 5. 2011
Svět podlahovin 2011
Odborný seminář
Brno, NSC, Areál BVV
(mezi branami 9A a 9B)
Bauerova 10
E-mail:
[email protected]
18.–20. 5. 2011
Odborná způsobilost
k zajišťování úkolů
v prevenci rizik
Třídenní konzultační kurz
pro přípravu ke zkoušce
Praha 1,
VÚBP, v.v.i.,
Jeruzalémská 9
E- mail: neumannova@ vubp praha.cz
18.–20. 5. 2011
AutoCAD a AutoCAD LT – 2011
Základní školení
České Budějovice
Tylova 153/17
E-mail: [email protected]
19. 5. 2011
Stavební zákon – územní řízení a stavební řád
Odborný seminář
Praha 9,
Lisabonská 2394/4
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
23.– 25. 5. 2011
AutoCAD středně pokročilý
Školení
Praha 3, Abeceda PC,
Domažlická 1053/15
E-mail:[email protected]
23.–26. 5. 2011
AutoCAD základní
Školení
Kolín, AbecedaPC
E-mail:[email protected]
23.– 25. 5. 2011
MIX – AutoCAD Architecture
2011
Základní školení
České Budějovice, Tylova 153/17
E-mail: [email protected]
24. 5. 2011
Autodesk – nové GIS
nástroje řady 2012
Roadshow
Praha 8,
Hotel Čechie,
U Sluncové 618
E-mail: [email protected]
24.–25. 5. 2011
Konference bezpečnostního
managementu
VIII. ročník mezinárodní konference
Praha 6,
Hotel Pyramida,
Bělohorská 24
E-mail: [email protected]
30. 5.– 2. 6. 2011
AutoCAD základní
Školení
Praha 3, Abeceda PC,
Domažlická 1053/15
E-mail: [email protected]
31. 5. 2011
Role architekta a projektanta
při plánování nízkoenergetických a pasivních staveb
Odborný seminář
Brno, NSC, Areál BVV
(mezi branami 9A a 9B)
Bauerova 10
E-mail:
[email protected]
2. 6. 2011
Automatizace v budovách,
inteligentní domy
Odborný seminář
Brno, NSC, Areál BVV
(mezi branami 9A a 9B)
Bauerova 10
E-mail:
[email protected]
inzerce
Pořadatelé:
Regionální stavební sdružení
Karlovy Vary
Česká komora autorizovaných inženýrů
a techniků, oblastní kancelář Karlovy Vary
HLASUJTE
Český svaz stavebních inženýrů,
oblastní pobočka Karlovy Vary
Svaz podnikatelů ve stavebnictví
Karlovarská oblast
Krajská rada výstavby
Karlovarského kraje
a vyhrajte hodnotné ceny <
> pro nejlepší stavbu Karlovarského kraje
> podpořte ohrožené památky Karlovarska
STAVBY
KARLOVARSKÉHO
KRAJE
Dny stavitelství
a architektury
Karlovarského kraje 2011
Generální partner:
> podpořte dostavbu rychlostní silnice R6
www.stavbykarlovarska.cz
> na webu: více informací • hlasování • soutěž
• 11. ročník soutěže „Stavby Karlovarského kraje“ » 15. května - 3. června 2011 • 15. ročník soutěže Středních průmyslových škol stavebních » 2. - 3. června 2011 • 16. ročník mezinárodní konference „Městské inženýrství“ » 2. - 3. června 2011 • nově „Osobnost stavitelství
Karlovarského kraje“ • Společenský večer s vyhlášením výsledků a předáním cen v Karlovarském městském divadle » 3. června 2011 • Dny
otevřených dveří na stavbách a školách v Karlovarském kraji » září - říjen 2011
Hlavní partneři:
Partneři:
Mediální partneři:
Realizace:
T U V E J P
K&C
86
stavebnictví 05/11
stavebnictví 05/11
87
inzerce
Implementace ERP systému v PRODECO, a.s.
zvítězila v soutěži Microsoft Awards 2011
Prestižní cenu Microsoft Awards
2011 v kategorii Microsoft Dynamics ERP získala implementace
komplexního informačního systému
ve společnosti PRODECO, a.s. Odborná komise, složená z představitelů společnosti Microsoft a expertů
z jednotlivých oblastí, hodnotila již
potřinácté nejlepší IT projekty realizované certifikovanými partnery
Microsoftu a ocenila řešení, která
významně snižují provozní náklady
a zvyšují efektivitu celé organizace.
V rámci projektu PRODECO byl implementován nejenom informační systém Microsoft
Dynamics NAV s oborovým řešením pro
projektově řízené společnosti BIZ4BuildIn
od Navisys, ale také Microsoft SharePoint
s aktivní vazbou do informačního systému.
Společnost PRODECO, a.s., je inženýrskododavatelská společnost orientovaná na
dodávky a služby zákazníkům především na
povrchových dolech a v tepelných elektrárnách. Požadavkem na nový informační systém bylo pokrytí klíčových procesů ve společnosti v rámci jednoho informačního systému. Dřívější systém neumožňoval jednoduše
získávat informace pro řízení a vyhodnocování zakázek, vč. přímé vazby do účetnictví
a řízení cash flow. Zpracování podkladů
bylo pracné a vznikal tak prostor pro potenciální chyby vlivem lidského faktoru.
Komplexní řešení – řízení zakázek,
cash flow a controlling
Hlavní důraz byl kladen na pokrytí celého
procesu řízení zakázky – od poptávky, přes
kalkulaci nabídky až po vlastní realizaci
a záruční opravy. Důležitou součástí řešení
je také využití výstupů projektového řízení
pro finanční řízení společnosti. Díky napojení řešení BIZ4BuildIn na standardní finanční
moduly Microsoft Dynamics NAV lze generovat celkový výhled cash flow společnosti, zahrnující jak zakázkové cash flow, tak
ostatní finanční toky opakujících se či jednorázových plateb. Automatizace většiny procesů souvisejících s měsíčními závěrkovými
operacemi výrazně snížila celkový čas na
jejich zpracování a omezila možnost vzniku
potenciálních chyb vlivem lidského faktoru.
88
stavebnictví 05/11
Společnost PRODECO má nyní k dispozici
robustní informační systém, který je nezbytným předpokladem konkurenceschopnosti
firmy a jejího dalšího růstu. Oborové řešení
BIZ4BuildIn se zde ukazuje jako efektivní
nástroj pro řízení zakázek, který umožňuje
projektovým manažerům a managementu
přehled nad zakázkami v reálném čase.
Mohou tak kontrolovat nejenom včasné dodržování termínů zakázek, ale především
udržovat jejich ziskovost.
Popis produktů
ERP systém Microsoft Dynamics NAV
pomáhá řídit všechny zásadní podnikové
procesy, zejména v oblastech financí, vztahů se zákazníky, odběratelsko-dodavatelských vztahů a výroby.
Oborové řešení BIZ4BuildIn od společnosti Navisys pokrývá především oblasti
řízení projektů, obchodních procesů, podnikové ekonomiky a manažerského rozhodování. Je to unikátní oborové řešení pro společnosti, které využívají výhod projektového
řízení. Pokrývá všechny klíčové procesy od
kontraktačního řízení, přes přípravu a realizaci zakázky až po řízení cash flow a controlling. Samozřejmostí je grafické plánování či integrace s intranetovým portálem.
Součástí řešení je i ucelená správa a evidence všech potřebných dokumentů přímo
v informačním systému, výhodou je také integrace s produkty třetích stran, především
s Microsoft Office, Microsoft Project nebo
specializovanými kalkulačními softwary.
Hlavními přínosy jsou přehledně a rychle
dostupné informace pro všechny uživatele,
komplexní zpracování zakázky od správy
kontaktů až po finální reporty, podpora projektového a finančního řízení podniku. Zásadním přínosem je automatizace procesů,
která výrazně omezuje chybovost a zvyšuje
produktivitu.
Společnost NAVISYS s.r.o. je dodavatelem komplexního informačního systému
Microsoft Dynamics NAV a oborových
řešení. Společnost patří mezi TOP 10
nejúspěšnějších partnerů Microsoft Dynamics NAV v ČR. Společnost disponuje
týmem profesionálů se zkušenostmi v oblasti produktů Dynamics NAV i z průmyslových odvětví, do kterých směřují
její produkty a služby. V roce 2009 se
stala společnost NAVISYS členem klubu
PRESIDENT‘S CLUB, čímž se zařadila
mezi 284 nejlepších partnerů na světě.
Více informací na www.navisys.cz.
inzerce
WATENVI představí novinky i nejnovější legislativu
Novela zákona o vodách reaguje na vývoj ve vodním hospodářství
Jedním z hlavních témat doprovodného programu
bude novela zákona o vodách. Pro oblast vodního hospodářství novela přinesla několik zásadních
změn, a to zejména úpravu plánování v oblasti
vod, posílení zásobování obyvatelstva pitnou
vodou, řešení srážkových vod a zneškodňování
odpadních vod. „Pro obor vodovodů a kanalizací
je zásadní změnou posílení významu zásobování
obyvatelstva pitnou vodou, které se podařilo prosadit na roveň ochrany vodních ekosystémů. Tato
změna zajistila legalizaci odběrů vody z vodních
zdrojů při zajištění zásobování obyvatelstva v mimořádných situacích a možnost regulace nakládání s vodami v případě využití vodních zdrojů
vymezených v plánech rozvoje vodovodů a kanalizací. Další významnou změnou je nový pohled
na hospodaření se srážkovými vodami,“ uvedl
Ing. Barák, předseda představenstva SOVAK ČR.
Vodní zákon obsahuje také obecnou povinnost
pro stavebníky zajistit vsakování nebo zadržování
a odvádění srážkových vod v souladu se stavebním zákonem. Ten stanovuje kritéria pro vymezení
stavebního pozemku tak, aby bylo vyřešeno vsakování nebo odvádění srážkových vod ze zastavěných nebo zpevněných ploch, pokud se neplánuje
jejich jiné užití.
ních odpadů, přičemž z tohoto množství bylo
vyrobeno okolo 18 tis. MWh elektřiny a téměř
2,3 mil. GJ tepla. Vyrobená elektřina by dokázala pokrýt roční potřebu zhruba 50 000 domácností a vyrobené teplo 8 500 domácností.
Energetickým využitím odpadů tak bylo ušetřeno
například až 200 tisíc tun hnědého uhlí, které by
odhadem naplnilo 4 000 železničních vagónů
a celá souprava by vytvořila souvislou kolonu
z Prahy do Mladé Boleslavi. V Evropě provozuje nejvíce spaloven komunálních odpadů Francie, v roce 2007 to bylo 130 zařízení.
Na WATENVI vše o legislativě v odpadovém hospodářství
Nejnovější informace o vývoji legislativy v oblasti
odpadového hospodářství bude hlavním tématem semináře, který se uskuteční v rámci Mezinárodního vodohospodářského a ekologického
veletrhu WATENVI. Ten se na brněnském výstavišti bude konat ve dnech 24.–26. května 2011.
Blok přednášek připravilo Ministerstvo životního
prostředí ČR a Centrum pro hospodaření s odpady CeHO-VÚV TGM, v.v.i., na první den veletrhu
a uskuteční se 24. května od 10 hodin v pavilonu P,
v přednáškovém sále P4.
Zahájí jej přednáška ředitelky odboru odpadů
MŽP RNDr. Zdenky Bubeníkové o novele zákona o odpadech, jež reaguje na povinnost České
republiky transponovat do prosince 2010 novou rámcovou směrnici Evropského parlamentu
a Rady (ES) z listopadu 2008 o odpadech a zrušení některých směrnic. Novela má umožnit zlepšit
celý systém odpadového hospodářství v ČR, které
se zaměřuje na materiálové a surovinové úspory.
Vystavovatelé a doprovodný program opět v pavilonu P
Letošní ročník Mezinárodního vodohospodářského a ekologického veletrhu WATENVI se
uskuteční na brněnském výstavišti od 24. do
26. května 2011 v prostorách moderního pavilonu P. Tento vysoce odborný veletrh zahrnuje
dva veletržní projekty Mezinárodní vodohospodářskou výstavu Vodovody-Kanalizace, jejíž
pořadatelem je Sdružení oboru vodovodů a kanalizací České republiky (SOVAK ČR), a Mezinárodní veletrh techniky pro tvorbu a ochranu
životního prostředí Envibrno.
Zajímavé údaje o energetickém využívání odpadů
Odpadové hospodářství preferuje využití odpadů před jeho odstraňováním. V roce 2009 bylo
energeticky využito přes 250 tisíc tun komunál-
Více informací na www.watenvi.cz
2011
17. mezinárodní vodohospodářská výstava
17. mezinárodní veletrh techniky
pro tvorbu a ochranu životního prostředí
Veletržní témata
• Vodní hospodářství
ití odpadů
• Zpracování a využ
chnologie
• Environmentální te
24.–26. 5. 2011
Brno – Výstaviště
www.watenvi.cz
Pořadatel výstavy
VODOVODY – KANALIZACE 2011
stavebnictví 05/11
89
v příštím čísle
06–07/11
Příspěvky červnového dvojčísla
jsou zaměřeny na oblast betonových konstrukcí. Bude představeno architektonické a konstrukční
řešení stavby obchodního domu
Kotva nebo například s ohledem
na velký výkon stroje mimořádná
konstrukce základu turbosoustrojí
v Elektrárně Ledvice. Ze zahraničních realizací se čtenáři také mohou
seznámit s řešením staveb přehrad
v iráckém Kurdistánu.
červen–červenec
Ročník V
Číslo: 05/2011
Cena: 68 Kč vč. DPH
Vydává: EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, CZ-648 03 Brno
IČ: 44960751
Redakce: Sokolská 15, 120 00 Praha 2
Tel.: +420 227 090 500
Fax: +420 227 090 614
E-mail: [email protected]
www.casopisstavebnictvi.cz
Číslo 06–07/11 vychází 7. června
ediční plán 2011
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
předplatné
Šéfredaktor: Mgr. Jan Táborský
Tel.: +420 602 542 402
E-mail: [email protected]
Celoroční předplatné (sleva 20 %):
544 Kč včetně DPH, balného
a poštovného
Redaktor: Petr Zázvorka
Tel.: +420 728 867 448
E-mail: [email protected]
Objednávky předplatného
zasílejte prosím na adresu:
EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, 648 03 Brno
(IČO: 44960751,
DIČ: CZ44960751,
OR: Krajský soud v Brně,
odd. C, vl. 3809,
bankovní spojení: ČSOB Brno,
číslo účtu: 377345383/0300)
Jana Jaskulková
Tel.: +420 541 159 369
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
■
ediční plán 2011
www.casopisstavebnictvi.cz
pozice na trhu
Předplatné můžete objednat
také prostřednictvím formuláře
na www.casopisstavebnictvi.cz.
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
Redaktor odborné části:
Ing. Hana Dušková
Tel.: +420 227 090 500
Mobil: +420 725 560 166
E-mail: [email protected]
Inzertní oddělení:
Manažer obchodu:
Daniel Doležal
Tel.: +420 602 233 475
E-mail: [email protected]
Jana Jaskulková
Tel.: +420 541 159 369
E-mail: [email protected]
Hana Kovářová
Tel.: +420 602 738 832
E-mail: [email protected]
Redakční rada: Ing. Rudolf Borýsek,
Ing. Václav Matyáš, Ing. Jana Táborská,
Ing. Michael Trnka, CSc. (předseda),
Ing. Svatopluk Zídek, Ing. Lenka Zimová,
doc. Ing. Štefan Gramblička, Ph.D.
Odpovědný grafik: Petr Gabzdyl
Tel.: +420 541 159 374
E-mail: [email protected]
Předplatné: Jana Jaskulková
Tel.: +420 541 159 369
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
Tisk: Česká Unigrafie, a.s.
pozice na trhu
časopis
Stavebnictví je členem
Seznamu recenzovaných
periodik vydávaných
v České republice*
*seznam zřizuje
Rada pro výzkum a vývoj vlády ČR
www.casopisstavebnictvi.cz
Kontakt pro zaslání edičního plánu 2011 a pozice na trhu v tištěné nebo elektronické podobě:
Jana Jaskulková
tel.: +420 541 159 369, fax: +420 541 153 049, e-mail: [email protected]
90
stavebnictví 05/11
Náklad: 32 400 výtisků
Povoleno: MK ČR E 17014
ISSN 1802-2030
EAN 977180220300501
Rozšiřuje: Mediaprint & Kapa
© Stavebnictví
All rights reserved
EXPO DATA spol. s r.o.
Odborné posouzení
Teoretické články uveřejněné v časopise Stavebnictví
podléhají od vzniku časopisu odbornému posouzení.
O tom, které články budou odborně posouzeny,
rozhoduje redakční rada časopisu Stavebnictví. Recenzenty (nezávislé odborníky v daném oboru) rovněž
určuje redakční rada časopisu Stavebnictví. Autoři
recenzovaných článků jsou povinni zohlednit ve svých
příspěvcích posudky recenzentů.
Obsah časopisu Stavebnictví je chráněn autorským zákonem. Kopírování a šíření obsahu časopisu v jakékoli podobě
bez písemného souhlasu vydavatele je nezákonné. Redakce
neodpovídá za obsah placené inzerce, za obsah textů externích autorů a za obsah zveřejněných dopisů.
VYPISOVATELÉ:
NADACE PRO ROZVOJ ARCHITEKTURY A STAVITELSTVÍ, MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU
ČESKÉ REPUBLIKY, SVAZ PODNIKATELŮ VE STAVEBNICTVÍ V ČESKÉ REPUBLICE, ECONOMIA, a. s.,
ČASOPIS STAVITEL
Partnerská záštita:
ČESKÁ KOMORA AUTORIZOVANÝCH INŽENÝRŮ A TECHNIKŮ ČINNÝCH VE VÝSTAVBĚ
19. ROČNÍK SOUTĚŽE STAVBA ROKU VYHLÁŠEN
UZÁVĚRKA PŘIHLÁŠEK 31. 5. 2011
Novinkou letošního ročníku soutěže Stavba roku 2011 je
nová kategorie Stavba roku v zahraničí. Soutěž je určena
pro stavby mimo území České republiky s tím, že česká
firma je alespoň jedním partnerem: investorem stavby,
zpracovatelem projektu, dodavatelem stavby, příp.
dodavatelem materiálu či vybavení stavby, který se svým
exportem na stavbě významně podílí.
LETOS
P O P RV
É
N OVO
U K ATE S TOUTO
GORIÍ
Soutěž je vypsána pod záštitou:
předsedy Senátu Parlamentu ČR
ministra životního prostředí ČR
ministra pro místní rozvoj ČR
ministra kultury ČR
ministra dopravy ČR
primátora hlavního města Prahy
Soutěžní podmínky, přihlášku a registraci do soutěže
naleznete na:
www.stavbaroku.cz
Partner:
Vyhodnocení soutěže je zařazeno do Dnů stavitelství
a architektury organizovaných SIA ČR – Radou výstavby
Hlavní mediální partner:
Mediální partneři:
20
L
E
T
1991—2011
SVĚT
STAVEBNICTVÍ
NA DOTEK
ERP systémy
Řízení stavebních zakázek
RTS DATA – ceny stavebních prací
Stavební informace
Organizování veřejných zakázek
RTS a. s., Lazaretní 13, Brno 615 00, www.rts.cz
e: [email protected], t: +420 545 120 211, f: +420 545 120 210