zpravodaj 2008_2

Transkript

zpravodaj 2008_2
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Obsah
Obsah ………………………………………………………………1
Zápis z druhého zasedání VV ČANY ………………………………2
EBA - plenární zasedání v Dubrovníku ……………………………3
Proč to děláme? ……………………………………………………..4
Předvánoční slavnostní setkání a jachtařské fórum ……………… 6
Zájezd na jubilejní Boat Düsseldorf ………………………………7
Dnem i nocí Atlantikem ……………………………………………..9
Olda Karásek na ČANY ….……………..………..……………….9
Libštát 39. setkání jachtařů……………………………………….10
Národní Škola jachtingu RYA v ČR a v češtině …………………...11
Novinky ze zahraničního tisku …………………………………..19
Velká cena YFA ……………………………..……………………..24
12. Česká námořní rallye …………………………………………25
Hodnocení Pohárových soutěží ČANY 2008 ……………………29
Beseda o plavbě kolem Antarktidy ………………………………34
Skotsko – snadno a klidně ………………………………………..34
Volání divočiny …………………………………………………….42
Výprava na Stromboli ……………………….……………………..49
Statečně na místo II ……………………..………………………….53
Výzva ……………………..………………………………………..60
-
1
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Zápis z druhého zasedání VV ČANY
zasedání 2/2008 výkonného výboru ČANY se uskutečnilo dne 28. 8. 2008 od 17:00
do 19:45 v budově ČYKu, Přístav 5, Praha 4
Účast:
Jednání řídil prezident ČANY Stanislav Bílek.
Přítomní Členové VV:
Petr Sládeček, Zdeněk Žižka, Juraj Groch a Petr Kundrata
nepřítomen Václav Švec, CSc.
- omluven
Přítomní Členové KK:
Josef Rössler, Martin Blagoev a Vratislav Čihák
Sekretariát:
Olga Müllerová, CSc
nepřítomna - omluvena
Jednací body:
1. Jachtařské fórum ČANY + společenský večer s vyhlášením cen ČANY
Bude spojeno do jednoho dne v CERE – dopoledne od 10:00 Jachtařské fórum
ČANY, v odpoledních hodinách společenský večer, termín stanoven na 13.12.2008
a vstupné na 100,- Kč.
2. Webové stránky ČANY
Je potřeba odstranit staré stránky ČANY (http://www.yachting.cz/cany/index.php).
Jejich obsah je neaktuální a vyhledávače odkazují na staré stánky místo na stránky
nové. Bylo už několikrát vyvinuto úsilí tento stav napravit, ale zatím neúspěšně.
Pokusí se vyřešit Zdeněk Žižka s podporou Petra Kundraty.
3. Prodej knih vydaných Asociace PCC, spol. s r.o. ve spolupráci s ČANY
Knihy budou v kanceláři ČANY k dispozici k prodeji (Jachting od A do Z,
Kompetentní posádka na lodi, Příručka kapitána plavidla), dodá Juraj Groch.
Nadále, jako dosud, bude reklama na tyto publikace ve zpravodajích ČANY a po
obdržení knih bude oznámeno na webu ČANY možnost jejich zakoupení
v kanceláři ČANY
4. Regaty ČANY
Koncept poháru ČANY zpracuje Petr Sládeček – termín cca 1 týden.
-
2
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
5. Obnovení akce „Bezpečně na moře“
Snahou je vybrat a certifikovat „solidní“ české charterovky, tedy ty které nejen
splňují veškeré zákonné požadavky dané právním rámcem České republiky, ale
jsou i vstřícné v přístupu ke klientům a mají definice smluvních vztahů běžné v EU.
Ty pak doporučovat členům i nečlenům ČANY a tím pomoci rekreačním jachtařům
vyhnout se nesolidním nabídkám. Do konce září přislíbil vypracovat Juraj Groch
6. Zpravodaj
Dle informace od Petra Kundraty (šéfredaktora zpravodaje) a Josefa Rösslera se na
zpravodaji 2/2008 pracuje. Uzávěrka se předpokládá do konce října. Zpravodaj by
měl být vydán a rozeslán v dostatečném předstihu před Jachtařským fórem ČANY.
Spolu se zpravodajem bude rozeslána složenka na zaplacení členských příspěvku
na rok 2009.
7. Členský příspěvek na rok 2009
Je stanoven na 500,- Kč v souladu s rozhodnutím na Valném shromáždění ČANY.
V Praze 28. 8. 2008 kancelář ČANY v budově ČYK zapsal Martin Blagoev
EBA - plenární zasedání v Dubrovníku
Plenární zasedání EBA (European boating association) proběhlo ve dnech
23. – 26. října letošního roku v chorvatském Dubrovníku.
V prvním bodu jednání potvrdila člena výkonného výboru ČANY a zástupce
ČANY v EBA Juraje Grocha ve funkci viceprezidenta EBA na další čtyři roky.
Plenární zasedání se věnovalo nutnosti strukturálních změn některých aktivit
EBA tak, aby její činnost více reflektovala změny v jachtařské Evropě. Zejména se
jedná o obrovský rozvoj charterového jachtingu v Chorvatsku a Řecku. EBA se
rovněž dohodla na nutnosti zamyslet se nad platností chorvatských průkazů, jejíž
validita je pochybná, vezmeme-li do úvahy, na základě jak minimálních znalostí
jsou vydávány. Německo už rozhodlo, že tyto průkazy jsou v německých
výsostních vodách neplatné a jachtaři, kteří s nimi vplují do těchto vod, riskují
vážné problémy. K obdobným krokům chtějí v krátké době přistoupit i další
evropské námořní státy, protože počet kolizí způsobených jachtaři z neznalosti,
začíná rapidně narůstat.
Novým členem EBA se stalo Turecko, které tím sleduje hlubší zapojení se
do evropského jachtařského světa. Turecko v EBA zastupuje Turecká komora
-
3
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
komerčního loďařství. Je to obchodní komora, jejíž členství je povinné pro majitele
lodí, jachet, ale i pro charterové společnosti podnikající v tureckých vodách.
Účastníci zasedání rovněž konstatovali, že IMO (International maritime
organization – orgán OSN) vyslechlo námitky EBA a ISAF (International sailing
federation), kterými obě organizace protestovaly proti italskému návrhu změnit
COLREG. Původní návrh zahrnuje povinnost pro rekreační plavidla nést během
denní plavby na stěžni bílo červený válec, během noci speciální blikající světlo a
povinnost vydávat zvláštní zvukové signály během snížené viditelnosti. Návrh se
opíral o názvy komerční a rekreační plavidlo, které však nejsou jinak v pravidlech
COLREG zavedeny. Během diskuze v IMO převážily názory, že taková změna by
vedle obrovských finančních nákladů byla spíše matoucí, mohla by naopak
zapříčinit mnohé kolize a paradoxně tak přispět ke zhoršení celé bezpečnostní
situace.
EBA rovněž diskutovala nekonečný problém červené a zelené nafty ve Velké
Británii, který se týká de facto všech jachtařů plujících v britských vodách
a přeplouvajících do Francie nebo Skandinávie a Německa. Doteď platí různé DPH
podle typu nafty, která je do lodě natankována. Příslušné celní orgány pobřežní
správy účtují velmi vysoké daně a pokuty v případě, že jachta má zbytky nafty
osvobozené od DPH a to už při zbytku ve výši 2%.
Proč to děláme?
Proč se lidé sdružují v různé zájmové i jiné organizace? Především a hlavní
důvod je, aby byli silnější a mohli se chránit proti nepříznivým vlivům, a to
především proti „vrchnosti“. Teprve v druhé řadě přicházejí jiné výhody – jako
výměna vzájemných zkušeností a jiné. Třeba ale odborové organizace jsou výlučně
ochranné – jinou funkci nemají. Některé organizace také pořádají společné
podniky, mají ve svých řadách odborníky, kteří jim v tom pomáhají a znají teorii a
praxi. Když jsou dosti silní a vykazují činnost, která má příznivý ohlas u veřejnosti,
mohou nakonec ovlivňovat onu „vrchnost“, aby jim moc neškodila, a ona nakonec
třeba uzná její užitečnost. Tolik všeobecně.
K čemu je naše Česká asociace námořního jachtingu? Proč se v ní dobrovolně
schází nadšenci, nebo jak jim vlastně říkat a nechají se „vrchností“ málem trestně
stíhat? Proč nadávají svým členům, že „nevykazují“ svou činnost (hlášení plaveb)?
V době „normalizace“, kdy naprostá většina občanů tohoto státu neměla
nejmenší naději vycestovat za hranice, a naprostá většina i dobrých sportovců
neměla možnost poměřit si své výkony s kolegy za hranicemi, jsme pravidelně,
díky velmi uvážlivé a úspěšné politice tehdejší KNJ – Komise námořního jachtingu
-
4
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
při ČSTV, vyplouvali na moře, omezeni jen dobou platnosti přidělené „výjezdní
doložky“. KNJ měla oficiální, od bolševika potvrzenou pravomoc vydávat veškeré
kvalifikační průkazy (nikdo ji do toho nekecal, SPS tu pravomoc neměla!!),
provádět technické prohlídky a vystavovat technická osvědčení pro plavbu na moři
podle vlastních předpisů. Přál bych některému „rychlokvašenému“ dnešnímu
kapitánovi, aby musel absolvovat písemnou a ústní zkoušku z navigace,
meteorologie, bezpečnosti plavby na moři, stavby lodí a jejich údržby a ještě
k tomu všeobecný pohovor s jedním ze zkušebních komisařů, a to všechno na
nejnižší kvalifikační stupeň, označený tehdy „B“, který jej opravňoval, jak byla
tehdejší formulace „k plavbě v chráněných vodách“, ovšem v prováděcím předpise
byly zeměpisně určené oblasti a ne dnešní definice podle vzdálenosti v mílích od
břehu – většinou se jednalo o oblasti Baltu, protože na jih se s vlastní lodí nedostal.
Omezení bylo také „do 3 stupňů Bf “, což se ovšem mínilo při vyplutí. Ke zkoušce
patřila také praktická zkouška v manévrech a ovládání lodi, která se dělala na
Slapech na přistavených námořních lodích! Na vyšší stupeň mořské plavby, „C“,
který již zahrnoval třeba celé Severní moře, byla nová a ještě přísnější zkouška,
včetně navigačních úloh v přílivových oblastech. Tedy nestačila jen praxe, ale
důraz byl také na hlubší teoretické vědomosti, například i z meteorologie nebo
námořního práva. Kvalifikaci „D“, bez omezení, získalo jen pár jedinců.
Proč to ale tak podrobně rozvádím. To všechno bylo vedeno naší snahou, aby
nikdo neudělal nějaký průser, který by měl pravděpodobně za následek, že by nám
do toho začali šťourat a mohly jsme mít všichni utrum, tak, jako se to stalo
sportovním letcům – jeden uletěl přes kopečky a skončili s celým létáním! To byl
účel tehdejší organizace a tak jsme se bránili tehdejší „vrchnosti“. Zpravodaj jsme
vydávat nemohli, to by nás rovnou zavřeli do ťurmy – pouhé držení
rozmnožovacího stroje nebo jen kopírovacích papírů pro stroje Ormig bylo trestné!
A přesto jsme žili a pluli a mnoho z nás prožívalo nejšťastnější léta svého života,
protože jsme byli mladí.
Tak už víte, na co je ČANY? Tak si to přečtěte ještě jednou nebo vícekrát a
zamyslete se nad tím. Jenom musím dodat, že vyzrát na jednoduché bolševické
palice bylo neskonale snazší, než na ty dnešní – jsou bohužel mnohem chytřejší a
neměří nám podle Lenina, protože ten se o jachty vůbec nestaral a proto o nich nic
v jeho knihách nebylo. Hrdá námořní flotila československých lodí je vytunelovaná
a co mají její pohrobci na práci?
J.R .
Poznámka redakce:
Tento článek psal Pepa Rössler bez toho, že by znal nejnovější stav jednání
okolo kapitánských průkazů. Jak se píše na jiném místě v tomto zpravodaji. Situace
se vyřešila, i když lze předpokládat, že náročnost zkoušek se bude hodně blížit
tomu, co popisuje Pepa ve svém příspěvku.
-
5
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Předvánoční slavnostní setkání
a jachtařské fórum
ČESKÁ ASOCIACE NÁMOŘNÍHO YACHTINGU
a
ASOCIACE KAJUTOVÝCH PLACHETNIC
si Vás dovolují pozvat na
SETKÁNÍ
Setkání proběhne 13.12.2008 v restauraci Yacht clubu CERE a bude se skládat
z dopoledního „Jachtařského fóra“ a pozdně odpoledního „Slavnostního večera“
Jachtařské fórum proběhne dopoledne od 10 hodin s těmito přednáškami:
Petr Chmelíček - Využití rádiových vln pro potřeby jachtařů
Jirka Čech - Astronavigace – díl II
Petr Ondráček - Moderní záchranné prostředky na moři
Vstupné 100Kč/osoba, členové ČANY zdarma (zaplacené příspěvky 2008)
Slavnostní večer bude zahájen v 19.00 hodin s tímto programem:
Slavnostní zahájení
Rudolf Krautsneider - O lidech, moři a organizaci plaveb¨
David Křížek - Dnem i nocí Atlantikem (z nové knihy D. Křížka)
Josef Rössler - křest knihy „Ve znamení Štíra“
Vyhlášení pohárových soutěží a ocenění ČANY
Vyhlášení pohárů AKP
Vstupné 100 Kč pro všechny, platícím účastníkům Jachtařského fóra platí
vstupenka i na večer.
Restaurace Yacht club CERE se nachází v Praze 4 - Podolí, poblíž sídla ČANY
Spojení MHD do zastávky Podolská vodárna: BUS č. 148 (tři stanice od metra C
st. Pražského povstání). Vzhledem k rekonstrukci Vyšehradského tunelu se ve
směru od Palackého nám. stanice od metra B Karlovo nám.) nebo Výtoně.
dostanete přímo do CERE náhradní lodní dopravou.Při příjezdu od Bráníka je
možnost parkování aut na přilehlém veřejném parkovišti (kapacita omezena).
-
6
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Zájezd na jubilejní Boat Düsseldorf
Boot Düsseldorf je největší veletrh v Evropě věnovaný lodím a vodním
sportům. Koná se pravidelně začátkem každého roku už 40 let. Tentokrát od 17 do
25 ledna 2009. Najdete zde plachetnice, motorové lodě, superjachty, surfy,
jachtařské příslušenství všeho druhu, potápěčskou techniku, rybářské potřeby atd.
Celý veletrh čítá 17 výstavní hal, 233,000 m2 výstavní plochy.
Pojedeme autobusem Volvo Beulas Aura pro 60 osob 2008, moderní
komfortní bus zahraniční výroby v maximální
výbavě: pásy na všech sedadlech, WC,
klimatizace, DVD přehrávač, TV+2 monitory,
slušný bar, alarm, tresor, velké kufry 13 m3 s
neomezenou
nosností,
100km/h,
CD
přehrávač, HI-FI stereo Blaupunkt, bezdrátový
mikrofon, uvnitř vozu letecké skříňky na
osobní věci a nechybí i navigace GPS.
Vyplněním a odesláním přiložené přihlášky považujeme Vaší přihlášení za
nezávazné a teprve uhrazením dopravného bereme Vaší účast za závaznou.
V případě naplnění autobusu budete informováni, že nelze Vaší účast uspokojit a
částku do 14 dní vrátíme (pokud jste zadali zařazení do náhradníků, bude částka
vrácena do 31. 1. 2009). V případě odřeknutí účasti bude částka navrácena jen
v případě, že si zajistíte náhradníka (pokud bude autobus plný, vrátíme i bez
náhradníka).
Úhradu za dopravu uhraďte na účet ČANY-3591379 / 0800 u České spořitelny
a.s. Jako variabilní symbol uveďte své datum narození ve formátu DDMMRRR
(vzor 01011950 = 1. ledna 1950), jako konstantní symbol použijte 0308.
Celková cena za dopravu je 2.400 Kč, pro členy ČANY (platící) je zvýhodněná
cena 2.200 Kč. Cena zahrnuje dopravu z Prahy do Düsseldorfu a zpět včetně
parkovacích poplatků za autobus na veletrhu.
V ceně není zahrnuto vstupné na veletrh!
Vstupné: dospělý € 15, studenti € 10. Veletrh je otevřen od 10 do 18 hodin.
Veletrh navštívíme v sobotu 17. ledna 2009, odjíždíme z Prahy v pátek večer.
Příjezd do Düsseldorfu v sobotu před otevřením veletrhu, odjezd po uzavření
veletrhu. Příjezd do Prahy v neděli 18. ledna v ranních hodinách.
-
7
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Autobus odjíždí z Prahy ze stanice metra „B“ – Zličín. Výstupem z metra se
dáte rovně a přijdete přímo až k busu. Je zde parkoviště pro zájezdové busy a tam
budeme stát. Sraz účastníku je v pátek 16 ledna v 20,30 hod, odjezd 21,00 hodin.
Návrat v neděli do Prahy stanice metra „B“ – Zličín, předpokládaný čas 7:00.
V autobusu bude v provozu automat na teplé a studené nápoje.
V případě dotazů napište na [email protected], eventuelně můžete zatelefonovat
na 602 311 153 nebo 775 042 429.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Přihláška na zájezd Boat Düseldorf - 17. ledna 2009
Jméno: ____________________ Příjmení: _______________________________
Adresa: ____________________________________________________________
Telefon:________________________ Email: _____________________________
Člen ČANY, členské číslo: ________Datum narození: _______________________
V případě naplnění autobusu chci být zařazen do náhradníků (ano / ne): _________
-
8
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Dnem i nocí Atlantikem
Rádi bychom vás informovali o nové knize Davida
Křížka – Dnem i nocí Atlantikem. Novinka z produkce
Vydavatelství MCU (listopad 2008) obsahuje poutavou
reportáž tohoto českého jachtaře o absolvování legendárního
extrémního závodu jednotlivců Transat 6,50 přes Atlantik
v roce 2007, kde se při české premiéře umístil na
vynikajícím třetím místě. Kniha je bohatě ilustrovaná
fotografiemi z několikaměsíčních příprav, ale i samotného
závodu z Francie do Brazílie. Součástí knihy je i DVD
s dokumentem o této unikátní plavbě.
Pokusíme se zajistit několik výtisků osobně podepsaných Davidem, které si
bude možné zakoupit na Setkání v Praze. Doporučujeme jako vhodný vánoční
dárek, který určitě potěší malého i velkého jachtaře.
Olda Karásek na ČANY
Na konci července nás na ČANY navštívil jeden z českých legendárních
jachtařů a náš člen Olda Karásek. Neměl moc času, ale nějaký zbyl na krátké
povídání, co bylo po setkání v Libštátu a jaké má plány do budoucna.
„ Po ztroskotání mé lodi v Rudém moři jsem myslel, že má jachtařská kariéra
skončila. Na své chatě pod hradem Buchlov jsem ale beze snů o modrých vodách
vydržel jen asi 14 dnů. Potom jsem začal shánět finanční prostředky. Se svými
úsporami jsem měl k dispozici asi 25.000,- US dolarů. Vydal jsem se na Floridu,
kde jsem si po třech dnech vybral ojetou plachetnici z roku 1990 CAL 34,5. Byla
za 14.000 US dolarů, ale musel jsem do ní ještě 9.500,- US investovat, aby byla
schopna bezpečně přeplout z Floridy do Evropy.
Do Miami za mnou přijeli dva mí kamarádi z Brna, Petr Šperka a Mirek
Hoferek. Mirek se mnou prožil a přežil srážku s tankerem a Petr je zkušený jachtař,
byl se mnou už v Karibiku i jinde. V březnu jsme vypluli bahamským průlivem a
poměrně v pohodě jsme dopluli do Portorika. Tady nás opustil Petr, kterému
končila dovolená. S Mirkem jsme potom pokračovali na San Marten, kde jsme
nabrali dalšího člena posádky Ondru Tomka. Přepluli jsme na Dominiku, která se
nám velice líbila a začátkem května jsme se vydali přímým kurzem na Azorské
ostrovy. Atlantik jsem přeplul 12x z toho 5x z Karibiku. Ale letos poprvé jsem
-
9
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
zvolil trasu ne na Bermudy a dále po rovnoběžce na Azory, ale přímo, bez zastávky
na Bermudách.
Cesta až na tři dny bezvětří probíhala standardně, ale tři dny před Azorami náš
postup ovlivnila bouře, která nám zabránila přistát na Hortě a my se museli schovat
na severní straně ostrova Faial, kde jsme nejhorší chvíle přestáli na kotvě. Po
přistání na Hortě jsme se tam zdrželi celkem 10 dnů a já jsem zaplatil 15% DPH
z ceny lodě. Mirek odletěl domů a přiletěla Tereza Vlková, která se velmi
osvědčila. Začátkem července jsme přistáli v Portugalsku v přístavu Sines. Tady
jsem zaplatil stání na jeden měsíc - 320 Euro a odjel do Čech. Celá plavba
probíhala v maximální pohodě a všichni členové posádky se plně osvědčili. Na
podzim se chci vydat do Portugalska a na zimu se vrátit do Karibiku.“
Olda Karásek
LIBŠTÁT - 39. setkání jachtařů
Druhý únorový víkend je již po 39. termínem Libštátského setkání jachtařů.
Nejinak tomu bude i v roce 2009, kdy 14. února v 10. hodin se opět sborovým Ahoj
pozdravíme a zahájíme tak 39. Setkání.
K připravovanému programu:
- Zpravodajství z regat
- Bohemia expres 2008
- V cizích službách
- Dnem i nocí Atlantikem
- Martin Doleček po druhé
- KARYA z cesty kolem světa
- Plavba k Antarktidě
- Na S/Y Boulard do Antarktidy
- 3 000 mil Norskem
- NW passage
- Indickým oceánem
- Co Vy na plachty to já rukama
- O moři, lodích a lidech
pořadatelé
Kateřina Křelinová i o vítězství na MeE
Jaroslav Korytář o zkušenostech z Německa
David Křížek
Námořní svéráz Martin po dvou letech
Dana a Franta Sýkorovi z cesty kolem dokola
Karin Pavlosková
Igor Piňos
Jarda Bernt
Eva Skořepová
Jiří Denk
host setkání Lumír Drápal
Ruda Krautschneider
Nabídka, věřím opět jedinečná. Pro Ty, kteří si budou chtít v klidu
pobesedovat s kýmkoli z přednášejících, bude opět panelová diskuse v kině pod
vedením Petra Ondráčka. A nezapomeňte, že pamětníci se schází již v pátek večer.
Inf. 602 427 568
Jarda Bernt
-
10
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Národní Škola jachtingu RYA v ČR
A to v češtině!
Po šestiletém jednání byla zástupci ČANY a britské Royal
Yachting Association podepsaná vzájemná dohoda o založení Školy
jachtingu v České republice, kde se bude školit a zkoušet dle
standardů RYA v českém jazyce!
Absolventi kurzů, kteří úspěšně zvládnou zkoušky, tak získají kapitánské
průkazy (Day Skipper, Master of Yacht – coastal, Master of Yacht – offshore),
které budou vydávány ČANY ve spolupráci a pod hlavičkou RYA.
Čeští jachtaři tak získají nejen možnost vlastnit průkazy, které jsou uznávány
po celém světě a vyhnou se tak možným sporům s místní námořní policií nebo
pojišťovnou, ale hlavně se jim nyní otevírá možnost získat vzdělání dle dlouhodobě
osvědčených standardů.
Hlavní myšlenkou celého vzdělávacího procesu RYA je nabídnout systém
kvalitní a propracované výuky založený na dobrovolném principu osobní
odpovědnosti. Každý, kdo si uvědomuje rizika spojená s provozováním tohoto
sportu, sám aktivně pečuje o své průběžné vzdělávání. Od tohoto systému si RYA
slibuje dosažení mnohem vyšší úrovně bezpečnosti, než té, kterou jen zdánlivě
přináší tuny nemyslných legislativních opatření, nařízení, regulací a sankcí této
sportovní činnosti, jež jsou často ve výsledku nejrůznějšími cestami obcházeny.
Prudký rozvoj rekreačního jachtingu v Evropě a ve světě obecně vede ke
zpřísňování norem a k neustálému zvyšování nároků na vzdělání jachtařů. Většina
jachtařů se ptá, v čem je rozdíl mezi průkazy RYA a ostatními průkazy. Téměř
v ničem. Průkaz RYA je jen a pouze dnes již na celém světě neformálně uznávané
osvědčení o tom, že jste prokázali určitou standardní úroveň znalostí, která
odpovídá plavbě v určitých podmínkách, neboť právě vysoká úroveň výukových
programů RYA je obecně považována za standard výuky, kterým by se mělo řídit
vzdělávání jachtařů. Navíc poslední vývoj událostí v EBA s ohledem na
-
11
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
provázanost RYA a EBA naznačuje, že v nejbližší budoucnosti lze očekávat, že se
tak také oficiálně stane minimálně v rámci Evropské unie.
Dnes asi nejznámější jachtař České republiky, David Křížek, který
spolupracoval na myšlence takovou školu zřídit, k tomu řekl:
„Řídit loď je velká odpovědnost, kterou si člověk plně uvědomí, až když se
dostane do potíží na moři. Jsem proto velmi rád, že se povedlo zrealizovat
myšlenku Školy jachtingu, která umožní našim jachtařům získat dovednosti stejné,
jako mají jachtaři v kolébce jachtingu – Velké Británii, ale i v USA nebo
Austrálii.“
Škola a její produkty byly poprvé oficiálně představeny veřejnosti na lodním
veletrhu Boat v Brně na stánku ČANY. ČANY bude ve vztahu ke Škole hrát
primárně úlohu garanta pro RYA a průběžně dbát na dodržování kvality výuky a
zachování úrovně všech standardů.
V současné době již došlo k vyškolení prvních instruktorů Školy odbornými
instruktory RYA a ČANY připravuje překlady odborných publikací a dalších
materiálů potřebných pro chod školy tak, aby se kurzy mohly úspěšně rozeběhnout
již před začátkem příští sezóny. Zároveň probíhá celá řada jednání s dalšími
institucemi o budoucí působnosti školy a možných formách spolupráce.
Co je RYA?
Royal Yachting Association (RYA) byla založena v listopadu roku 1875 pod
názvem Yacht Racing Association (YRA) a v roce 1953 na žádost královské rodiny
přejmenována na RYA – Royal Yachting Association. K dnešnímu dni v Britském
království registruje 103,000 přímých členů a přes 500,000 členů přes jachtařské
kluby.
RYA dnes hraje celosvětově nejdůležitější roli ve výuce kapitánů malých
plavidel a ročně celosvětově vyškolí v průměru 185,000 lidí ve svých 2220
tréninkových centrech v 20 zemích. Své nejdůležitější školy má kromě Velké
Británie, v Austrálii, na Novém Zélandu, ve Spojených státech, atd. Její průkazy
jsou dnes nejuznávanějšími kapitánskými průkazy, jak pro plachetnice, tak pro
motorové jachty na celém světě a její normy výuky a zkoušek jsou už nyní brány za
celosvětové standardy.
Do letošního roku RYA školila a zkoušela výhradně pouze v anglickém jazyce
a podpisem dohody mezi RYA a ČANY došlo k průlomu, kdy vůbec poprvé RYA
povolila školit a zkoušet příští kapitány v mateřském jazyce – a to právě v češtině!
-
12
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Kurzy RYA
Před tím, než se rozhodnete pro některý z kurzů, věnujte patřičnou pozornost
požadovaným zkušenostem pro daný stupeň. Neváhejte se poradit se zástupci Školy
a vybrat s jejich pomocí stupeň, který nejlépe odpovídá vašim znalostem a
zkušenostem. Účelem absolvování kurzu je zvýšit a posunout vaši způsobilost tak,
abyste byli schopni si jachting více užívat. Zvolte proto ten, který reálně odpovídá
vaší úrovni. Pokus o absolvování kurzu, který je nad vaše schopnosti, bude jen
plýtváním vaší energií i finančními prostředky.
Praktické i teoretické kurzy RYA probíhají ve zhruba 1500 školicích
střediscích RYA po celém světě.
Teoretické kurzy
Teoretické kurzy představují minimálně 40 hodin výuky v učebně s lektorem
přednášejícím navigaci a teorii plavby. Kurzy se řídí osnovami, každé téma má
přidělený minimální počet hodin a třístupňovou předepsanou hloubku úrovně
znalostí (plná, pracovní a orientační). Součástí kurzů je i soubor praktických
cvičení, které představují zhruba dalších 14 hodin práce. Některé témata, jako
například COLREG, však nelze v daném časovém rozsahu plně probírat. Pokud je
u takových témat vyžadována plná znalost, předpokládá se doplnění této látky
samostudiem. Náplň kurzů je stejná pro plachetní i motorové lodě, přílivové i
nepřílivové vody a jsou vždy zakončeny zkouškou ve formě písemného testu.
Mohou být doplněny o specializované jednodenní kurzy jako je VHF, první pomoc,
přežití na moři, dieselové motory aj.
Praktické kurzy
Praktické kurzy se konají zásadně na moři obvykle ve formě 5-ti denního
výcviku, jehož náplň odpovídá školenému stupni. Kurzy probíhají pod vedením
pověřeného instruktora na odpovídajícím námořním rekreačním plavidle o délce od
7 do 15 m poskytnutém buď školicím střediskem, nebo po dohodě na jiném
plavidle, jehož výbava plně odpovídá bezpečnosti a rozsahu kurzu.
Kurzy jsou zásadně rozděleny na přílivové (Tidal) a nepřílivové (Non-tidal) a
podle toho se organizují v odpovídajících oblastech. Nepřílivové kurzy jsou
doporučeny zejména pro plavbu na Baltu a ve Středozemním moři.
-
13
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Školicí středisko musí mít oprávnění RYA. Počet účastníků kurzu nesmí
převýšit 5 osob na jednoho instruktora. Minimální délka kurzu je 5 dní. Během této
doby loď musí uplout minimálně 100 Nm, každý z účastníků kurzu přitom musí
strávit alespoň 4 hodiny na noční hlídce za plavby.
Samozřejmostí je obdržení kvalitních učebních materiálů v odpovídajícím
rozsahu. Účastník si také vede zvláštní osobní denník na úrovni jachtařské knížky,
ve kterém jsou kromě jiného vyznačeny i protokoly osnov jednotlivých kurzů.
Instruktor postupně plní se všemi účastníky kurzu jednotlivé úkoly předepsané
učební osnovou daného praktického kurzu a pravidelně je informuje o jejich
úspěšnosti během plnění jednotlivých úkolů, aby bylo zřejmé, které části osnovy
zvládají a ve kterých mají naopak nedostatky. Splnění každého úkolu instruktor
zaznamenává svým podpisem do příslušné kolonky protokolu v deníku účastníka.
Certifikát o absolvování teoretického nebo praktického kurzu
Na závěr každého kurzu rozhodne instruktor na základě výsledku testu
případně na základě zvládnutí osnov u praktického kurzu, zda absolventu bude
udělen certifikát o absolvování kurzu. Před udělením certifikátu je absolvent
požádán o vyplnění a odevzdání dotazníku o úrovni absolvovaného kurzu a
školitele, který slouží jako zpětná vazba pro organizátora Školy a pro další
zlepšování kvality výuky.
Certifikát oprávnění
Certifikát oprávnění Day Skipper, Master of Yacht – Costal a Master of Yacht
– Offshore lze získat pouze na základě praktické zkoušky. K jeho získání není
nutná účast na žádném z výše popsaných kurzů. Jejich absolvování je čistě na
rozhodnutí kandidáta. Zkouška je přístupná všem, kteří mají požadované znalosti a
zkušenosti. Účast na kurzech lze však maximálně doporučit jako osvěžení a
vytříbení znalostí, zejména pak pro ověření si vlastních dovedností bezprostředně
před vykonání praktické zkoušky. Rozsah zkoušky odpovídá osnovám příslušného
teoretického i praktického kurzu. Kandidátovi, který úspěšně složí zkoušku, bude
vydán odpovídající certifikát oprávnění.
Certifikát oprávnění nemůže být vydán zejména v těchto případech:
• Schopnost kandidáta velet lodi je vlivem mořské nemoci omezena na
nebezpečnou mez.
• Kandidát není schopen prokázat základní znalosti a dovednosti
z oblasti plavby, manévrování a navigace na úrovni velení lodi.
-
14
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
•
Zpravodaj 2 / 2008
Kandidát projevil neznalost jakékoliv části osnov, která by mohla
představovat nebezpečí v případě jeho velení lodi na moři
Rozdělení kurzů připravovaných pro sezónu 2009 v ČR
Day Skipper
Tidal / Non-Tidal
Úvodní kurz standardu RYA pro všechny zájemce o jachting.
Kurz je rozdělen na teoretickou a praktickou část. Absolvent bude po
absolvování obou částí kurzu schopen řídit menší jachtu ve známých vodách při
denních plavbě. Během kurzů získá základní znalosti a dovednosti v ovládání lodi,
meteorologii a navigaci včetně znalostí o plavbě za snížené viditelnosti.
Teoretická část:
Praktická část:
Omezení:
40 hodin výuky.
5 dní plavby na moři v dané oblasti.
Věk minimálně 16 let
Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro
udělení Certifikátu oprávnění nejméně 10 dnů plavby na moři, uplutí minimálně
200 Nm, z toho 8 hodin v noci. Pro úspěšné absolventy praktického kurzu Day
Skipper jsou tyto podmínky zmírněny na rozsah kurzu tj. na 5 dnů na moři, uplutí
100 Nm a 4 hod noční plavby.
Master of Yacht – Coastal
Tidal / Non-Tidal
Pokračovací kurz standardu RYA pro zkušenější jachtaře.
Po absolvování teoretického i praktického kurzu bude absolvent schopen řídit
loď ve dne i v noci při pobřežní plavbě. Nemá však nezbytné praktické zkušenosti
k vedení plnomořských přeplaveb. Během kurzů získá potřebné znalosti a
dovednosti v ovládání lodi, meteorologii a navigaci v režimu pobřežní i
plnomořské plavby včetně znalostí o plánování plnomořských přeplaveb.
Teoretický kurz předpokládá minimálně znalosti na úrovni standardu Day
Skipper. Podmínkou pro účast na praktickém kurzu je minimálně 15 dnů
strávených na moři, z toho 2 dny jako skipper a uplutí minimálně 300 Nm, z toho
8 hodin v noci.
Teoretická část:
40 hodin výuky.
-
15
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Praktická část:
Omezení:
Zpravodaj 2 / 2008
5 dní plavby na moři v dané oblasti.
Věk minimálně 17 let
Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro
udělení Certifikátu oprávnění nejméně 30 dnů plavby na moři, z toho 2 dny jako
skipper a uplutí minimálně 800 Nm, z toho 12 hodin v noci. Pro úspěšné
absolventy praktického kurzu Master of Yacht – Coastal jsou tyto podmínky
zmírněny na 20 dnů na moři (2 dny jako skipper), uplutí 400 Nm a 12 hod noční
plavby.
Master of Yacht – offshore
Tidal / Non-Tidal
Prestižní kurz standardu RYA pro zkušené jachtaře.
Rozsah tohoto oprávnění předpokládá zkušenosti a znalosti pro plavbu do
vzdálenosti 150 Nm od nejbližšího přístavu. Teoretický i praktický kurz je shodný
jako u Master of Yacht – Coastal. Kandidát na udělení Certifikátu oprávnění však
musí být starší 18-ti let.
Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro
udělení Certifikátu oprávnění nejméně 50 dnů plavby na moři, z toho 5 dnů jako
skipper, uplutí minimálně 2500 Nm, 5 přeplaveb nad 60 Nm, z toho dvě 2 v noci a
2 jako skipper.
Své dotazy zasílejte na e-mail: [email protected]
NATIONAL YACHTING SCHOOL – NYS
www.skolajachtingu.cz,
[email protected]
Škola jachtingu s.r.o., Antonína Procházky 8, 623 00 Brno
-
16
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Přehled teoretických i praktických kurzů
pořádaných Školou
Název kurzu
Day Skipper
Teorie na pevnině
Day Skipper
Tidal / Non-tidal
Praxe na moři
Master of Yacht
Coastal / Offshore
Teorie na pevnině
Master of Yacht
Coastal
Tidal / Non-tidal
Praxe na moři
Doporučená
minimální
předchozí
praxe
Jakákoliv praktická
zkušenost
5 dní na moři
100 Nm
4 hodiny v noci
Day Skipper Teorie
15 dní na moři
(2 dny jako skipper)
300 Nm
8 hodin v noci
Předpokláda
né znalosti
Žádné
Day Skipper Teorie
a základní plavební
způsobilost
Day Skipper Teorie
Master of Yacht
Teorie
Day Skipper Praxe
Náplň kurzu
Základy plavební
nauky a navigace
Základy ovládání a
vedení lodě,
organizace hlídek
Pobřežní a
plnomořská
navigace,
pobřežní a
plnomořské
přeplavby
Vedení plavidla a
plánování přeplaveb
Způsobilost
po
absolvování
kurzu
Základní znalosti
pro vedení malé
lodě za dne ve
známých vodách
Vedení malé lodě
za plavby ve dne
ve známých vodách
Základní znalosti
pro vedení lodě
ve dne i v noci
v pobřežních
vodách
Vedeni lodě
za plavby
ve dne i v noci
v pobřežních
vodách
Minimální
doba trvání
kurzu
40 hodin + zkouška
5 dní
40 hodin + zkouška
5 dní
-
17
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Přehled certifikátů oprávnění
vydávaných ČANY ve spolupráci s RYA
Day Skipper
Master of Yacht
Coastal
Master of Yacht
Offshore
Minimální
vyžadovaná
předchozí praxe
před zkouškou *
10 dní plavby na moři
200 Nm
8 hodin v noci **
30 dní plavby na moři
(2 dny jako skipper)
800 Nm
12 hodin v noci ***
50 dní plavby na moři
(5 dní jako skipper)
2500 Nm
5 přeplaveb nad 60 Nm
z toho 2 noční
a 2 jako skipper
Forma zkoušky
(omezení)
Praktická
(věk nad 16 let)
Praktická
(věk nad 17 let)
Praktická
(věk nad 18 let)
Certifikáty
vyžadované
před zkouškou
Omezený průkaz VHF
radiotelefonního operátora
Kurz první pomoci
Omezený průkaz VHF
radiotelefonního operátora
Kurz první pomoci
Omezený průkaz VHF
radiotelefonního operátora
Kurz první pomoci
Minimální doba
trvání zkoušky
4 až 8 hodin pro jednoho
kandidáta
6 až 10 pro dva
6 až 10 hodin pro jednoho
kandidáta
8 až 14 pro dva
8 až 12 hodin pro jednoho
kandidáta
10 až 18 pro dva
Název certifikátu
*
Praxe je požadována během posledních 10 let před zkouškou
** Při úspěšném absolvování praktického kurzu Day Skipper jsou tyto požadavky zmírněny
na 5 dní, 100 Nm a 4 hodin v noci
*** Při úspěšném absolvování praktického kurzu Master of Yacht jsou tyto požadavky
zmírněny na 20 dní (2 jako skipper), 400 Nm a 12 hodin v noci
-
18
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Novinky ze zahraničního tisku
KLASIKA NÁM DĚLÁ RADOST
V bavorském Starnberg jedna z nejstarších německých loděnic oslavila 125.
jubileum. Jednadvacet let před založením časopisu YACHT (deset let před
založením Č.Y.K.) zahájila u jezera stavbu lodí a dodnes staví dřevěné jachty. Čtyři
sta účastníků oslav se mohlo kochat pohledem na sedmnáctimetrový škuner
RAKETE z r.1910 a další klasické lodě.
V Laboe se sešlo a závodilo na 130 jachet u příležitosti 20. German Classics.
Po 13 letém restaurování čestné místo zaujal 108 let starý křižník ARTEMIS. Více
naleznete na www.klassikersegeln.de.
Letošní tradiční setkání v Bremenhaven překonalo všechna očekávání. Více
jak 230 plachetníků z 20 zemí a milion návštěvníků vytvářelo nevídané divadlo.
Příští Sail Bremenhaven bude v srpnu 2010.
V TURECKU POZOR
V Turecku pozor při kotvení. S okamžitou platností turecké úřady zakázaly
vázání lodí ke stromům, protože docházelo k poškozování vegetace. Dodržení
zákazu je kontrolováno.
DOBRÝ PŘÍKLAD
Přírůstky v rodině a obavy dětí z dlouhé chvíle bez kamarádů často vedou
k vynechání plaveb a tím ke ztrátě praxe na lodi. Řešením je vyplouvání ve
skupinách – "flotilách", lodí s rodinami, které přes den plují samostatně a
odpoledne se potkávají v přístavech. Rodiče si užívají svého koníčka, děti se věnují
své zábavě, případně nacházejí nové přátele a s jachtingem se více sblíží. Vedoucí
skupiny, zkušený jachtař může pomoci ostatním, zejména začátečníkům například
při kotvení. Plánování a přípravy plavby před jejím uskutečněním, soutěže a
společné výlety z přístavů během plavby, to všechno zvyšuje radost z dovolené
na jachtě.
-
19
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
SCHWERES WETTER – HEAVY WEATHER
Těžké podmínky v bouřlivém počasí na moři jsou hlavním tématem
německého YACHT (č.20/2008). Více jsme se samozřejmě dočetli v knize Heavy
Weather Sailing od zkušeného jachtaře K. Adlard Colese, kterou známe též
z polského překladu Žeglovanie w warunkach sztormowych z roku 1986.
V uvedeném čísle Yachtu, pod heslem "Kdo má strach, dělá chyby, chyby
vyvolávají strach – ďábelský kruh" naleznete pro praxi užitečná upozornění na
rizika v Severním moři, na Baltu a ve Středozemním moři. Neméně zajímavé
konstatování je, že k největším škodám v důsledku špatného počasí dochází
v přístavech. Nechybí ani rady k zabezpečení lodě i posádky, tedy stručný obsah
shora uvedené knihy. Ani pro zkušeného není na škodu si dobré rady znovu
připomínat, jako např. vyzkoušet náhradní kormidlo před vyplutím, opatřit si kryty
na větráky, věci nutné v pohotovosti mít v síťových nebo plátěných taškách
u vchodu do kajuty, popřípadě ve speciálních úchytech. Autor článku též upozornil,
že k tomuto tématu vyšly nové knihy, s odvolávkou na www.anazon.de.
NEBE NEBO STŘECHU?
Poměrně hodně stránek (12) věnovalo 20. číslo německého Yachtu otázkám
zimování lodě. Rozebralo jak výhody, tak nevýhody zimování ve volném prostoru,
v zateplené nebo nezateplené hale, nezapomnělo ani na ponechání lodě v jejím
přirozeném prostředí, ve vodě. Všímá si otázek cen, účasti vlastníka při ukládání a
spuštění na vodu, údržby, pojištění lodě, výstroje i nářadí, možného přístupu k lodi,
zakrytí plachtou a s tím spojeného nebezpečí poražení trupu větrem, větrání a
zabránění plísním, obrany před zamrznutím vody v potrubí, nádržích i kohoutech,
možnosti prací na lodi, nebezpečí krádeže, vytápění podpalubí. Ale také
problémům, které vznikají překročením doby pro přípravu před spuštěním na vodu,
a zejména cen. Se způsobem uložení souvisí řada dalších problémů, jako je
jeřábování, přístupnost k lodi a možnost včasného spuštění na vodu. Zajímavý, i
když pro nás obtížně srovnatelný, je přehled cen. Ve volném prostoru se ceny
za 9ti metrovou loď pohybují od 600 € (Emden, Sev.m.) do 1000 € (Bremerhaven,
Cuxhaven, Glückstadt, Lübeck), v nezateplené hale od 950 € (Fehmarn), 1000 €
(Bremerhaven, Glückstadt) do 1500 € (Travemünde, Flensburg) nebo 2000 €
(Wedel na Labi, Laboe u Kielu). V zateplených halách jsou ceny vyšší, asi o 25 až
40 procent. Rozdílné nejsou pouze ceny, ale také vybavení, podmínky a bezpečnost
skladovacích míst. Není toho málo, co musí majitel lodě zvážit, než se rozhodne
jak přezimovat a připravit se na novou sezónu.
-
20
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
OH 2008 v ČÍNĚ
Jediná bronzová medaile v jachtingu Němce nemohla uspokojit. Tu získali ve
třídě "49". Ostatní šance nevyšly. Dvě tréninková střediska (Rostock a Kiel),
individuální sponzoři a řada vítězství na mezinárodních regatách jsou příslibem
růstu ve špičkovém sportu, ale jaký bude rok 2012, ptají se, a zkoumají, jak letos
uspěly ostatní země. Může snad být příkladem Holandsko? To před čtyřmi roky pro
třídu Yngling vyzvalo 100 sportovních dívek. Z nich se devět dostalo do užšího
výběru pro sestavení posádky. V konečném výběru se nesešly přítelkyně, ale
funkční tým, který si odnesl stříbro. Celý projekt si vyžádal půl milionu Euro.
V ostatních zemích to však bylo jinak a velice rozdílně. Rozdílné byly i výsledky
favoritů. Například rakouská posádka na Tornadu dvakrát sahala po zlatu a
skončila devátá. Při přípravě největší pozornost věnovala materiálu a zřejmě
zanedbala taktiku, říká autorka článku Tatjana Pokorny. A Australan Tom
Slingsby? Dvojnásobný mistr světa na Laseru, a neuspěl.
Letos sehrál nemalou úlohu slabý vítr a silné nevypočitatelné proudění, které
"vzalo vítr z plachet" i špičkám světového jachtingu. Až v závěru silný vítr
poopravil image olympijské soutěže, nebo Číny?
HELGOLAND
znáte jako souostroví, na jehož části ostrova, oddělené bouří v r. 1721, dnes
stojí malé letiště. Podle návrhu Technické univerzity v Hamburgu se plánuje
odebrání zatopeného území moři a výstavba terminálu, hotelů, golfového hřiště,
přílivové elektrárny, zvětšení letiště a sportovního přístavu rozšířením vlnolamu.
Náklad je odhadován na 80 mil. €.
[ YACHT (něm.) 11/2008 ]
NEJVYŠŠÍ STĚŽEŇ?
Typněte si, jak je dlouhý. Je hliníkový a postavili jej na 56 metrovém kutru
SALUTE v italské loděnici Perini Navi. Měří 75 metrů a ponese 1500 m2 plachet.
Bude vybaven senzory zatížení.
[ YACHT (něm.) 11/2008 ]
-
21
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
ALAIN BOMBARD
je dobře známý francouzský mořeplavec, který sám přeplul Atlantik na
plachetnici a poskytl nám historické portréty Kolumba, Cooka, také Vikingů,
Odyssea a dalších. České překlady jeho knih vyšly již několikrát. V knize
"Trosečníkem z vlastní vůle" nabízel důkazy a vyjádřil přesvědčení, že trosečníci
umírají dříve, než nastanou přírodní a organické podmínky, protože přestali bojovat
se zabíjející beznadějí. A také, že "moře poskytuje dostatek jídla i pití, aby
trosečník mohl s důvěrou usilovat o záchranu".
A teď si představte, že se našel člověk, který toto přesvědčení, ve které jsme i
my uvěřili, vyvrací. A dost nevybíravě. Byl to Dr. Hannes Lindenmann z Bonnu,
který v padesátých létech dvakrát přeplul Atlantik na malých plachetnicích. Tento,
dnes již 85 letý lékař, v jednom interview na kladené otázky odpovídal: Jsem
přesvědčen, že Bombard neříkal pravdu. Když vyplouval z Gran Canaria, dostal
dostatek zásob, tehdy to tam nebylo tajemstvím. Ze své zkušenosti vím, že chytaná
dešťová voda a voda z lisovaných ryb nedává dostatek vody. Ani já bych byl bez
konzerv nepřežil na svých plavbách. Veřejnost to nezaznamenala, protože pro
francouzský tisk Bombard byl hrdinou, zatím co já v Německu jsem byl jen
dobrodruhem. Až americký časopis Life vzal moje tvrzení vážně a po prověřování
zapsaných skutečností mi dali za pravdu. Bombardovo tvrzení, na kterém trval,
pomohlo jeho kariéře. Jeho nafukovací a záchranné čluny šly na prodej, ačkoliv má
více lidských životů na svědomí. Sám vím nejméně o čtyřech, kteří o život přišli.
Poslední položená otázka: Za co se vy považujete – jste lékař, autor, plavec na
skládacím kajaku nebo plachtič? Indenmann odpověděl: Nejspíš za sportovního
jachtaře.
Interview Lasse Johannsena s Lindenmannem byl otištěn v 11. čísle
německého časopisu YACHT (str. 130)
ŘECKO-ŘÍMSÝ ZÁPAS vs. ŘECKO-ŘÍMSKÉ VZTAHY
Je to varování nebo zbytečná panika? V květnovém čísle (11) německého
časopisu YACHT otiskli informaci: Překvapení jachtaře na chartrované lodi. Když
připlul na turecké jachtě k řeckému ostrovu Kos, požadoval tamní úředník veškeré
lodní podklady v originále. Když posádka předložila některé doklady jen v kopiích,
jak to je u chartrovaných lodí časté, celní úředník zabavil veškeré doklady včetně
pasů a zabavil loď ("dal na řetěz") do doby, než si skipper opatří originály. To
způsobilo posádce týdenní zdržení. Jednání bylo zdůvodněno výskytem krádeží
lodí v hraničním území Řecka a Turecka.
Doporučení: Požadujte originály dokladů před vyplutím.
-
22
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
DSS-SYSTÉM
Dynamic Stability System (DSS) přináší novinku do stavby lodí. Nápad
anglického konstruktéra Hugh Welbourn je jednoduchý: Téměř vodorovně ve výši
dna lodě vysouvaný asymetrický profil na závětrné straně vytváří vztlak a zvyšuje
stabilitu i rychlost lodě. To umožňuje dát lodi menší a lehčí kýl. Řešení se ukazuje
být výhodnější než naklápěcí kýl. Také mechanika kýlu je méně namáhaná.
Používané technicky náročné vysouvací ploutve, které mají nahradit náklonem
ztracenou plochu laterálu, mohou tak odpadnout. Jachta s DSS vystačí s menší
plochou plachet, protože je lehčí, snižuje ponor. Systém je ověřován četnými testy.
– píše německý YACHT, č.12/2008.
ČERNÁ HORA
na internetu (download) nabízí zdarma rozsáhlé informace o svých vodách na
Jadranu, na www.eng.msd-ups.org/files/informator_eng.pdf .
ÚŘEDNÍ POTVRZENÍ O LIKVIDACI ODPADU
Mnozí uvědomělí jachtaři považují za samozřejmost, že se odpad nehází do
moře, ale do odpadových nádob v přístavu. V duchu světové ochrany přírody
Marpol se nyní jachtám od 12 m délky přikazuje vést na palubě písemné potvrzení
o likvidaci odpadu. Potřebný formulář si můžete zdarma stáhnout z internetu.
Více viz www.kreuzer-abteilung.org.
ORLÍ OKO
Chcete vidět, jak to vypadá v přístavu, než do něj vplujete, nebo kolik volného
místa je pro vás na terase klubu? To vám teď poskytnou Navionics-karty ve
formátu Platinum plus. Poskytne vám to italský SW v měřítku 25 cm na obrazový
bod. Rozeznáte i jednotlivé uvazovací kůly. Funguje to ve spojení s plotrem
(Raymarin, Humminbird, Geonav). Informace naleznete na www.navionics.de.
V budoucnosti bude možné, aby tyto obrazy překryly námořní mapu nebo satelitní
pohled. Pro oblast velikosti Skandinávie bude asi za 600 €.
-
23
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Velká cena YFA (Tisková zpráva převzatá od Pavla Winklera)
Začátkem druhé poloviny září se uskutečnilo v Chorvatském Biogradu jediné
Mistrovství ČR v námořním jachtingu v tomto roce – VELKÁ CENA YFA 2008.
Závod byl vypsán jako Mistrovství ČR pro kategorie One Design – Bavaria 42
Match a ORC.
V kategorii Bavaria 42 Match bylo registrováno na startu 14 posádek.
Kategorie ORC měla registrováno 6 posádek, avšak po odhlášení týmů Fulcrum
Sailing Team a Tři sestry Sailing Team se těsně před závodem i další posádky
rozhodly závodu neúčastnit.
Letošní model závodu přivedl závodníky v polovině případů do závodního
prostoru u Biogradu v Pašmanském kanále a dále pak na Sali a do nové mariny
Olive Island na ostrově Ugljan. Během celého závodu foukal vítr různé síly až do
výše 32 uzlů. MČR bylo rovnoměrně rozloženo mezi kratší okruhové rozjížďky, ve
kterých se jezdili 3 kola a delší navigační, které umožnily posádkám si určit vlastní
nejvýhodnější cestu k otočnému bodu či cíli.
Závod se jel na stále nejlepší dostupné one-designové flotile Bavaria 42 Match.
Do závodu vstoupily nejlépe posádky týmů RODOP a Ateliér Chlup, které vyhrály
první resp. druhou rozjížďku. Po té se již začala v průběhu závodu projevovat
převaha týmu RODOP kpt. Martina Kulíka v posádce s olympijským
reprezentantem v LT Laser Martinem Trčkou a nejlepším českým osamělým
mořeplavcem Davidem Křížkem. RODOP vyhrál v následujících dvou dnech
všechny rozjížďky a usadil se bezpečně na vedoucím místě. Ateliér Chlup kpt. Jana
Chlupa držel pevně druhou příčku a největší boj se odehrával o třetí místo. Zde
zcela vyrovnaně bojovaly týmy SC Testudo kpt. Tomáše Vojtíška a Haas & Sohn
Sailing Team kpt. Václava Cinkla ml., které se před posledním závodním dnem
srovnaly na shodu bodů na 3. a 4. místě.
V sobotu, poslední závodní den, byly v plánu 3 okruhové rozjížďky, které
měly rozhodnout o konečném umístění nejen na medailových místech. Při ranním
briefingu foukalo kolem 22 uzlů a vše se připravovalo k vyplutí na vodu. Během
následujících několika minut však vítr zesílil na pravidelné poryvy přes 30 uzlů, ve
kterých se závodní komise rozhodla nezávodit a start odložit. Celý den bohužel vítr
nezeslábl, což již neumožnilo odjet poslední den žádnou z plánovaných rozjížděk.
Celkovým vítězem a Mistrem ČR pro rok 2008 se tedy zcela zaslouženě stal
tým RODOP kpt. Martina Kulíka, před posádkou Atelier Chlup kpt. Jana Chlupa.
Na třetím místě skončil možná překvapivě, ale určitě zaslouženě, tým SC Testudo
kpt. Tomáše Vojtíška. Více na www.yfa.cz/velkacena.
-
24
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
12. Česká námořní rallye
Za účasti české jachtařské špičky se odjel v Chorvatsku již 12. ročník
tradičního námořního závodu Česká námořní rallye.
Úctyhodnou souvislou řadu celého tuctu ročníků si může na své konto letos
připsat pořadatel tradičního podzimního českého námořního závodu, který sezval
začátkem října do Chorvatska zájemce a příznivce České námořní rallye na již
12. ročník, který se po několika letech pořádání MČR vrátil pro mnohé poněkud
nepochopitelně zpět k formátu mezinárodního pohárového závodu. Pořadateli,
firmě TPS centrum Brno, se však během tohoto dlouhého období podařil zcela
nebývalý kousek v historii našeho námořního jachtingu. Shromáždil kolem sebe
stabilizovaný, velmi dobře fungující a neustále se zdokonalující organizační tým,
který spolu s dobře zvoleným formátem závodu dokáže udržovat i po tak dlouhou
dobu trvalý zájem české jachtařské veřejnosti. Potvrdil to i letošní ročník, kdy ani
dvacítka objednaných sportovně laděných monotypových lodí Elan-340 nestačila
k pokrytí zájmu všech posádek o účast v regatě a některé zájemce musel nakonec
pořadatel přes veškerou snahu sehnat další lodě odmítnout. Přesto, že vůbec nelze
říci, že by ze strany ČSJ byla tato skutečnost nějakým způsobem oceňována, nebo
podporována, a dle kroků učiněných v posledních letech lze spíše usuzovat
o opaku, doufejme, že dostatečnou satisfakcí a novou motivací pro pořádání dalších
ročníků budou slova drtivé většiny účastníků, se kterými se nakonec loučili
s organizátory: "Děkujeme, opravdu se to letos povedlo, těšíme se zase za rok
na třináctku!".
Nutno podotknout, že letošnímu
ročníku nepřízeň jiných vynahradil svou
přízní Neptun, který připravil pro celý
týden s výjimkou jednoho dne, kdy
nefoukalo, příjemné teplé, a pro závodní
jachting vcelku příhodné počasí. Samotný
začátek však přichystal pro pořadatele
nelehký a hlavně nevděčný úkol. Posádka
týmu Cleverance Víta Červinky informovala pořadatele, že má důvodné
podezření a cítí se být sama poškozena
tím, že spinakry ve flotile neodpovídají svou velikostí a střihem. Proto se
po slavnostním zahájení, které tentokrát proběhlo v marině Betina na Murteru
v nedělních dopoledních hodinách, hned nevyrazilo na vodu, ale probíhala
procedura poměřování jednotlivých plachet. Dvacítka objednaných lodí byla
ve skutečnosti složena ze dvou desítek lodí objednaných chorvatským majitelem
s odstupem jednoho roku. Ten však z nepochopitelných důvodů objednal ušití sad
-
25
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
plachet pro druhou desítku lodí u jiného výrobce. Ta se lišila střihem základního
oplachtění, což se zjistilo již na prvních jarních regatách této flotily. Měření před
závodem však navíc prokázalo, že se částečně liší i plochy spinakrů. Tento fakt
překvapil i samotného majitele flotily. Podle jeho reakce se zdálo, že jsme po celé
odjeté sezóně první, kdo si toho vůbec všiml. Jelikož lodě již byly rozlosovány,
pořadatel po zvážení několika variant přijal nakonec za nejschůdnější řešení
vyhodnotit navíc vedle celkového pořadí i pořadí v kategoriích "šedé" a "modré",
to podle odlišných barev trupu obou odděleně objednaných desítek. Naštěstí se
v dalším průběhu závodu velmi brzo ukázalo, že toto opatření nabylo čistě
formálního charakteru. Rozdíly v oplachtění byly totiž takové, že se navzájem
vhodně kompenzovaly. Modré lodě sice ztrácely díky menší ploše spinakru při
zadobočních kurzech, při stoupačkách však byly naopak překvapivě rychlejší.
Závodní komise respektovala hned zpočátku tento fakt a snažila se stavět všechny
tratě tak, aby se kurzy pokud možno pravidelně střídaly. Že se to úspěšně dařilo,
potvrzuje i to, že po čtvrté rozjížďce se v celkovém pořadí v závodním poli až
do 12. místa pravidelně střídaly modré a šedé lodě a vedoucí lodí byla právě
"modrá" loď týmu Cleverlance, nyní snad už s rozptýlenými obavami
nad znevýhodněním menším spinakrem.
Přes všechny tyto peripetie se ještě
během nedělního odpoledne podařilo
ve Vrgadském
kanále
odjet
dvě
rozjížďky typu karusel proti sílícímu SZ
větru. Vítr se po celé odpoledne
postupně stáčel k severu, trať pro druhou
rozjížďku tak musela být přestavěna.
Pořadí na čele po prvním dnu bylo příliš
jednotvárné. V obou rozjížďkách projel
cílovou čarou jako první tým
Cleverlance Víta Červinky se zkušeným
Jakubem Kozelským a Veronikou Fenclovou na palubě, pronásledovaný "šedým"
týmem Atlantik pod vedením světovými oceány protřelého Davida Křížka a
"modrým" týmem letos velmi ambiciózní posádky WIND.COM Zdeňka Dražila.
Na druhý den byl naplánován
přesun do mariny Tribunj. Dopoledne
odstartovanou navigační rozjížďku
vedoucí směrem k ostrovu Prčevac
provázel slabý vítr a v něm si posádka
Cleverlance týmu vybrala po taktické
chybě svou nejslabší chvilku v závodě.
Tentokrát zvítězil tým Atlantik před
týmem HYVECO Ladislava Smutného
-
26
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
a týmem WIND.COM Zdeňka Dražila. Nicméně odpoledne se znovu rozfoukalo
tentokrát z JZ a tak závodní komise připravila po dojezdu nad ostrovem Kaprie
ještě další podvečerní karusel. To se ukázalo z hlediska dalšího vývoje závodu jako
prozíravé. Na prvních místech se v něm opět prostřídaly týmy Cleverlance, Atlantik
a WIND.COM, které se tak usadily na špici startovního pole s bezpečným
odstupem od ostatních soupeřů.
Další den sice předpověď neslibovala žádné zázraky, ale ještě před
plánovaným startem vál zálivem u Vodice čerstvý SV vítr. Nicméně ten velmi
rychle uvadal a po několika neúspěšných pokusech flotily očividně neochotné
odstartovat v těchto podmínkách se raději zcela vytratil. Závodní pole se přesunulo
jižněji do Žirjanského kanálu. V něm se podařilo krátce po poledni odstartovat další
navigační rozjížďku vedoucí směrem k Rogoznici v sílícím jižním větru. I ten však
k večeru rychle uvadal a čelo flotily jen s obtížemi doplulo od posledního
kontrolního bodu u ostrova Tmara, kde ještě výrazně foukalo, k další vypsané
značce dráhy ostrovu Grbavac, kde musela být rozjížďka zkrácena. Naštěstí se
po západu Slunce opět trochu rozfoukalo a celá flotila ještě stihla dokončit
do vypsaného časového limitu.
Středa
byla
předznamenána
nejhorší
předpovědí a ta se bohužel naplnila. Celý den
nefoukalo a flotila beznadějně čekala až do
pozdního odpoledne na vítr v marině Frapa. Kapka
naděje cokoliv uspořádat nesvitla ani během
podvečerního společného přesunu flotily do mariny
Kremik. Závodníci si však všechno vynahradili
ve čtvrtek během posledního dne závodu, kdy se
v sílícím Jugu vydařila jak dopolední navigační
rozjížďka zpět do Vodice, tak i odpolední
závěrečný karusel před Vodicí. Souboj byl
do poslední chvíle velmi napínavý. Atlantik tým
mohl ještě bojovat o celkové vítězství, musel by ale
takticky „odvést“ svého soupeře na horší umístění
a využít tak jeho zaváhání z třetí rozjížďky. Pozice Atlantik týmu však byla citelně
oslabena, protože tým právě na poslední den závodu opustil zkušený slovinský
Andraž Mihelin. Ukázalo se, že pro takto oslabenou čtyřčlennou posádku to byl
proti velmi dobře jedoucímu Cleverlance Víta Červinky opravdu veliký handicap.
Nakonec byl David Křížek určitě rád, že uhájil druhé místo, protože tým
WIND.COM Zdeňka Dražila dokázal v obou posledních rozjížďkách zajet výborné
druhé místo a skončil celkově jen rozdílem jediného bodu za Atlantikem jako třetí.
I o další místa se hodně bojovalo, nejlepší nakonec si nechal tým IZOGLASS
Kladno Petra Vinkla s olympionikem Michaelem Maierem a zkušeným Jakubem
Havelkou na palubě, který si díky dvěma posledním „trojkám“ pojistil celkové
-
27
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
čtvrté místo před týmem PERI Martina
Pospíšila a HYVECO Ladislava
Smutného. Posledně jmenovaný si prožil
horkou chvilku, kdy v cíli poslední
rozjížďky zachytil vrcholem stěžně
o takeláž lodě závodní komise.
Nebývalý počet rozjížděk si v tomto
ročníku pochvalovaly hlavně technicky
jedoucí posádky. Především však většina
oceňovala celkovou pohodovou atmosféru
provázející jak sportovní tak i společenskou
stránku této události. Oslabená protestní
komise, ve které tentokrát pro nemoc nemohl
zasednout anglický rozhodčí George Chapman a byl zastoupen neméně zkušeným
Dušanem Vanickým ze Slovenska, nakonec nemusela vůbec zasahovat. Během
celého závodu nebyl podán jediný protest, nedošlo k žádné vážnější kolizi ani újmě
na zdraví. Při tradičních večerních společenských setkáních došlo na povídání
Dušana Vanického o olympiádě, David Křížek představil film a podělil se o dojmy
ze svého posledního závodu přes Atlantik, všichni se těšili na pravidelné promítání
fotografií Pavla Nesvadby z průběhu závodu. Nezbylo tedy, než vychutnat pohodu
do samého konce během závěrečného slavnostního rautu s vyhlášením vítězů v
hotelu Punta a rozloučit se pozdravem "Tak na shledanou na třinácté...!"
Děkujeme celému organizačnímu týmu za jeho poctivé úsilí během uplynulých
dvanácti ročníků. Jsme si vědomi, že právě tato událost nastartovala zájem českých
jachtařů o závodění na moři, přinesla poučení mnohým organizátorům dnešních
námořních regat i nemalý finanční přínos pro rozvoj našeho závodního jachtingu a
udělala obrovský kus práce v oblasti jeho propagace. Do dalších ročníků přejeme,
aby jej od dalšího entusiasmu neodradila některá necitlivá a direktivní nařízení.
Zájem o letošní ročník, který mnohem převyšuje ostatní české regaty, jen potvrzuje,
že nastoupená cesta je správná.
Za VV ČANY Petr Sládeček
Více na www.yachting.cz/tps_centrum/12cnr/
Hodnocení Pohárových soutěží ČANY 2008
-
28
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Při zpětném ohlédnutí za uplynulou domácí námořní závodní sezónou lze
konstatovat, že rozhodnutí VV ČSJ o pořádání jediného MČR na moři rozvoji
námořního jachtingu v Čechách příliš neprospělo. Toto direktivní nařízení příliš
zúžilo prostor, omezený již tak nulovými dotacemi či absencí jakékoliv další
pomoci ze strany svazu, což letos odradilo celou polovinu v minulosti úspěšných
pořadatelů českých námořních regat s víceletou tradicí a otázkou zůstává, jak tento
krok v budoucnu ovlivní sehrané týmy pořadatelů a konání těchto oblíbených
závodů, kterých se dříve účastnily velké počty závodníků.
Megalomanské představy o uspořádání jediné veliké akce skončily hluboko za
očekáváním a proběhlé MČR YFA se mohlo pochlubit nejslabší účastí za
posledních několik let, neboť zde prakticky závodilo jen 11 lodí. Mediálně závod
také nebyl zcela bezchybně zajištěn, ještě několik dní po závodu nebylo z internetu
patrné zda a jak tento závod skončil, což vzhledem k tomu že YFA podepsala se
svazem smlouvu o marketingovém zastupování také pro ni není zrovna nejlepší
referencí. Vyvstává zde otázka, jak by vůbec celý tento svazový „experiment“
dopadl, kdyby ČANY dodatečně neprosadila zařazení monotypové kategorie, když
v původně jediné vypsané ORC kategorii nakonec nikdo nestartoval. Paradoxně tak
tento plánovaný vrchol sezóny odradil velkou část české jachtařské špičky. O to
podivující bylo původní rozhodnutí svazu ponechat stejný model pořádání MČR i
v příští sezóně a se stejným pořadatelem… Naštěstí se na poslední chvíli otevřel
alespoň prostor pro druhé MČR, pořádané odděleně a jiným pořadatelem v ORC.
Celá tato situace se odrazila i na letošním hodnocení Pohárové soutěže,
především její mistrovské části, protože především zde je hodnocení založeno na
vzájemném porovnání výsledků týmů soutěžících ve stejných soutěžích. Vzhledem
ke zrušení některých českých závodů se účast jednotlivých týmů hodnocených
v TOP10 Poháru mistrů rozptýlila hlavně na slovenských závodech do více
kategorií, kde sice padaly ojedinělé excelentní výkony, nicméně vzájemně
porovnatelných výsledů pro hodnocení Poháru bylo minimum. Situaci příliš
nepomohl ani až na poslední chvíli do Poháru zařazený a letos velmi slabý
rakouský šampionát, a nakonec ani termínová shoda SANY cupu s 12. Českou
námořní rallye. Zde se slovenský pořadatel po mnoha letech organizování úspěšné
ORC hadicapové regaty rozhodl otevřít letos poprvé i monotypovou kategorii, bylo
tedy nesmyslné předem vypisovat pro Pohár dvě monotypové regaty v jednom
týdnu. Celkové prvenství v nejvyšší vypsané soutěži nakonec velmi těsným
soubojem s týmem Petera Mosného obhájil loňský vítěz tým Bohemia Express pod
vedením Richarda Vojty. Na konci tabulky této nejvyšší části soutěže byla situace
ještě složitější. Následkem výše pospané situace šesti týmům z TOP10 nemohly být
ve výsledku připsány dle předem vyhlášených regulí Poháru žádné body a nezbylo
než určit náhradní klíč, který by rozhodl, které z nich se udrží v TOP10 pro příští
rok a které z ní sestoupí. Prvním kritériem se stala účast ve vypsané soutěži. Tu
splnil RODOP tým a slovenský tým Andreje Holáka, oba týmy sice vyhrály
-
29
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
kategorii v jednom ze zařazených závodů Poháru, avšak bez účasti svých dalších
TOP10 soupeřů. Jako další kritérium bylo zvoleno převzetí vzájemně
porovnatelných výsledků z jiného nezařazeného námořního závodu. Tím se stala
kategorie ORC SANY cupu, kde soutěžily týmy Jiřího Lišky a Rostislava Marečka,
spolu s týmy Petra Mosného a Bohumila Fedora. Tomáš Krejza sice zaznamenal
vynikající výsledek v monotypové kategorii SANY Cupu, nicméně v této kategorii
neměl žádného soupeře z TOP10. Podle takto stanoveného pořadí v závěru tabulky
bylo rozhodnuto, že nakonec sestupují týmy Rostislava Marečka, Tomáše Krejzy a
Lubomíra Brabce, ten se žádného z výše uvedených závodů letos nezúčastnil.
V rámci Mezinárodního Poháru ČANY 08 padaly také velmi hodnotné
výkony, nicméně jen minimum posádek zde nakonec splnilo podmínku účasti
nejméně ve dvou zařazených závodech. Prvenství přesvědčivým výkonem získal
tým Václav Cintla před slovenským Zdenkem Czsudayem a týmem Tomáše
Vojtíška. Tyto tři týmy budou mít také v příští sezóně možnost bojovat o nejvyšší
trofej a pořadí v TOP10.
Na závěr zveme zástupce vítězných posádek a samozřejmě všechny příznivce
soutěže a námořního jachtingu na slavnostní vyhlašování výsledků pohárů ČANY a
AKP, které tentokrát proběhne 13. 12. 2008 v rámci připravovaného slavnostního
večera s programem v pražském Yacht clubu CERE v Praze Podolí.
Petr Sládeček, VV ČANY
-
30
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Pohár Mistrů ČANY 2008
Kapitán
Grand
Prix
Slovakia
Slovak
Sailing
Week
E340:
Třída: Orc: 7(5)
16(5)
Počet lodí Sal37: Bv42: 5(5)
(Koeficient)
13(5)
Duf44:
9(5)
1
2
3
Vojta Richard
Mosný
Peter
Mňuk
Karel
4
Bohumil Fedor
5
Kulík
Martin
6
Andrej Holák
7
8
Velká
cena
YFA
OSV&S
YCS
Hochse
e SMS
12.Česká
námořní
Rallye MČR
Bav42:
13(5)
Sal3714
(5)
ORC:
5(5)
E340: 20(5)
Celkem
Pořadí
Konečné výsledky
4880
4000
9760
6385
2495
9379
6075
6075
2891
2891
0
0
0
0
Liška
Jiří
Mareček
Rostislav
0
0
9
Tomáš Krejza
0
10
Brabec Lubomír
0
Ze soutěže o Pohár Mistrů 2009 jsou vyřazeny týmy Rostislava Marečka,
Tomáše Krejzy a Lubomíra Brabce.
-
31
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Mezinárodní Pohár ČANY 2008
Kapitán
Grand
Prix
Slovakia
Slovak
Sailing
Week
E340:
Orc: 7(5)
16(5)
Třída: Lodí
Sal37: Bv42: 5(5)
(Koef)
13(5)
Duf44:
9(5)
1
Cintl Václav
2
Csuday Zdenek
3
Vojtíšek Tomáš
4
Burian Daniel
5
6625
2580
Velká
cena
YFA
OSV&S
YCS
Hochse
e SMS
12.Česká
námořní
Rallye MČR
Bav42:
13(5)
Sal3714
(5)
ORC:
5(5)
E340: 20(5)
3064
Celkem
Pořadí
Konečné výsledky
9689
3770
6350
3689
1320
2412
6101
1280
2600
Červinka Vít
7010
7010
6
Křížek David
5505
5505
7
Hrubý Michal
8
Dražil Zdeněk
9
Satoranský Pavel
10
Chlup Jan
11
Makuch Alexej
12
Kaňuk Jakub
4140
4140
13
Haltenberger
Peter
4000
4000
14
Schultz Richard
15
Vinkl Petr
16
Kuchař Jan
17
Hnilica Josef
18
Pospíšil Martin
5020
5020
4625
4625
4625
4625
4570
4570
4570
4570
4000
4000
4000
3689
4000
3689
3515
3515
3515
-
32
-
3515
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
19
Smutný Ladislav
3119
20
Loukota Milan
21
Zikmund Karol
3030
3030
22
Varga Ján
2890
2890
23
Marečková
Renata
2635
2635
24
Pšeidl Pavel
25
Blahušiak Karol
26
Pokorný Miloslav
27
Sako Alexander
28
Sadílek Ilja
2300
2300
29
Mede Andrej
2265
2265
30
Altman Jiří
3064
3119
3064
2580
2580
2495
2495
2495
2495
2495
2495
2239
2239
Do soutěže o Pohár Mistrů 2009 jsou zařazeny týmy Václava Cintla, Zdenka
Csudaye a Tomáše Vojtíška.
Pro Mezinárodní Pohárovou soutěž ČANY 2009 proběhla předběžná jednání
s jednotlivými pořadateli o zařazení následujících závodů:
Datum
Dní
Název
Třídy
12.4.2009
5
Grand Prix Slovakia*
First45-5ip, ORC-5ip
3.5.2009
5
Slovak sailing week
First45-5ip, Elan340- 5ip, ORC-5ip
14.9.2009
5
Velká cena YFA*
Bav42-6mcr
19.9.2009
6
Pohár Niké
ORC-5ip
4.10.2009
6
MSR, MČR ORC*
First45-5ip, Elan340-5ip, ORC-6mcr
11.10.2009
6
13. Česká námořní rallye
Elan340-5ip
*) závody zařazené do Poháru Mistrů ČANY 2009
-
33
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Beseda o plavbě kolem Antarktidy
Klub cestovatelů po Rusku zve na besedu s kapitánem plachetnice APOSTOL
ANDREJ Nikolajem LITAU v Ruska, která se koná ve středu 28 ledna 2009 od 18
hodin v ruském středisku vědy a kultury Na Zátorce 16 v Praze 6 Bubenči (5 až
7 minut pěšky od stanice metra Hradčanská) a je věnována 190. výročí startu
expedice Bellinshauzena a Lazareva, která objevila Antarktidu.
Kapitán Litau bude vyprávět o svých plavbách a zvláště o poslední 3. cestě
kolem světa, v průběhu které obeplul Antarktidu.
Vstup je volny.
Další podrobnější informace a
fotografie naleznete na www.litau.ru
Tatjana SIZOVA
Klub cestovatelů po Rusku
Skotsko – snadno a klidně
Paní redaktorka Elaine Bunting v článku „Scotland easy way“ časopisu
Yachting World radí britským jachtařům, jak si ušetřit dlouhou plavbu Irským
mořem a během běžné dovolené poznat západní pobřeží Skotska s jeho
„Starobylou scenerií, výtečně čerstvými mořskými pochoutkami, a samozřejmě
výbornou sladovou whisky Západních ostrovů.“
„Opustivše náš domov na jižním pobřeží před snídaní, stanuli jsme na palubě
AYLA právě v době oběda, přímo v srdci oblasti, kterou často vídáme na
pohlednicích,“
Málo okružních plaveb po ostrovech začíná na sladké vodě a ještě k tomu
několik metrů nad mořskou hladinou; počátek naší byl totiž na konci Crinankanálu, devítimílové zkratky ze zálivu Clyde do jedné z nejinspirativnějších
jachtařských oblastí celých britských ostrovů.
-
34
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Stanout na prahu oblasti Západních ostrovů představuje ve většině případů
bouřlivou plavbu do míst, kde vody a kotviště jsou tak plna klidu. Většinu z vás
čeká tvrdá dřina nahoru
Irským mořem a pak okolo
Mull of Kintyre. Čas vaší
dovolené běží a vaše
posádka má pravděpodobně
všeho víc než dost. To je
důvod, proč pronájem lodí
v těchto končinách je tak
výhodný.
Svérázné sídlo půjčovny
jachet firmy Argyll („Argyll
Yacht Charters“) se nachází
přímo u kanálu Crinan.
Využívá
stromy
obklopeného bazénu, který
byl vyhlouben v době stavby
kanálu v roce 1801 jako
přístav pro lodě osobní
dopravy a parníky. Je odtud
rozhled přes povodí řeky
Add s písčitými mělčinami a rašeliništi na vzdálené hory. Z letiště v Glasgow sem
trvá cesta autem dvě hodiny, ale my jsme odletěli z našeho domova na jihu Anglie
před snídaní a byli jsme na palubě „AYLY“, třináctimetrové Bavarie 44, právě
v čase oběda!
Majitel půjčovny, pan Tony Bennett, předal Petrovi, Timovi, Rosii a mně
detailní popis lodě a celé oblasti a my jsme vypluli s motorem k plavební komoře
č. 14 v Crinanu, která je poslední před závěrečnou „mořskou“ („sea lock“)
komorou.
Ráno druhého dne jsme se proplavili a pokračovali zase s motorem v bezvětří a
silném mrholení průlivem Sound of Luing. Na úrovni majáku Fladda se ukázalo
slunce, mlha zůstala jen na úbočí Lunga a místy nad pevninou. Minuli jsme ostrov
Easdale a zamířili na kotviště Puilladobhrain. (Na mapě v měřítku 1:10.000 vypadá
zajímavě, tvoří jej členitá zátoka, posetá skérovými ostrůvky, dobře chráněná, kde
se ovšem musí stát na vlastní kotvě. Přímo vybízí k tomu, vzít člun a vydat se na
výzkumy. Pozn. překl.)
Odpoledne jsme vytáhli hlavní plachtu, rozrolovali genu a podnikli rychlou
přeplavbu zálivem Loch Spelve na ostrově Mull. Většina mořských jezer ve
Skotsku (tady jsou problémy s překladem – Skotové mají jedno slovo „loch“ pro
jezero i mořský záliv a dokonce někdy říkají „loch“ i některému průlivu – pozn.
-
35
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
překl.) jsou rozeklanými zářezy do krajiny, ale Spelve je něco jako výběžek dílku
stavebnice puzzle. Vyjma u jeho vjezdu, úžiny Croggan, nejou na jeho březích
žádná lidská sídla, jen velkolepý pohled na úbočí hor.
Přestože je to velmi osamělé místo, je známé – jako ideální základna pro
pozorování mořských orlů a vyder. Na obou jeho březích najdeme rybí a ústřicové
farmy (jsou značeny na mapě, ale moc na to není dobré spoléhat, pozn. překl.)
Nejpopulárnější kotviště na jeho severozápadním rohu je nerušené a toto pěkné
místo je oblíbené pro pořádání barbecues na břehu.
Příští den jsme měli smluveno, že nalodíme našeho fotografa Richarda a
protože vůbec nefoukalo, pluli jsme s motorem okolo jižního mysu ostrova Kerrera
na sever stejnojmenným průlivem do Obanu. Je to jediné větší městu v těchto
končinách. Nemám jej příliš v lásce, nejsou zde dobré podmínky pro jachty a tak
jsem zvolila, že přistaneme v Oban Yachts of Kerrera na druhé straně zálivu.
Nevěděla jsem, že marína změnila před dvěma lety vedení. Noví majitelé, Tony a
Lisa Coxovi se zúčastnili v jejich Moody 40 DREAMCATCHER závodu ARC
v roce 2000 a pak strávili čtrnáct měsíců na dalších plavbách. Když se vrátili do
Británie, navštívili ostrov Kerrera a skončili s tím, že koupili marínu „jako
projekt“. Paní Lisa nám vysvětlila, že na mnoha místech, které navštívili, se necítili
dobře. „Tady se snažíme uspořádat všechno tak jako marínu, do které bychom se
sami chtěli vracet“.
Coxovi zavedli významná zlepšení. Instalovali prvotřídní nové pontony
s padesáti šesti kotevními místy, zřídili plovoucí čerpací ponton, nabízejí veškerý
servis a jak Tony inzeruje, „rychlou pomoc všem, kdo mají problém“.
Posléze jsme nalodili
Richarda na nábřeží v Obanu
a zamířili průlivem okolo
ostrova Mull (Sound of
Mull) do města Tobermory.
Na žádné plavbě po Západních ostrovech byste neměli
opomenout toto dobře známé nejmalebnější město
v celém Skotsku. Když tam přistanete s lodí, musíte
nejdřív navštívit „The Mishnish“, zábavní centrum
města, široce známé svým hrůzu budícím výběrem
nejlepších skotských whiskies, podávaných u krbu,
který hoří v zimě v létě. Přišli jsme pozdě a tak jsme si
dali jen rychlý drink, než jsme se vydali dolů po silnici
na výbornou večeři v „The Anchorage“.
-
36
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Ráno jsme se vzbudili do nádherného letního dne a zamířili na sever okolo
poloostrova Ardnamurchan, nejzápadnějšího výběžku britské pevniny. I v takovém
tichém dnu, jako dnes, kdy na hladině můžete pozorovat průzračné stopy mořských
proudů, po obeplutí mysu vítr znatelně zesílil. Zlověstný maják dává na vědomí, že
opouštíte příjemnou ochranu zálivů a průlivů.
Posádka, která obeplula Ardnamurchan, má podle tradice právo přivázat trs
vřesu na konec přídní čnělky a my jsme proto přistáli v zátoce Sanna Bay na oběd
a pro naši vřesovou trofej. Sanna je neočekávaná oasa mezi skalnatými útesy
Ardnamurchanu, uvnitř s dvěma malými plážemi s bílým pískem a překvapivě
smaragdovou vodou. S vrcholků skal v jejím okolí je nádherný rozhled přes
ostrovy Rum, Eigg a Muck na pohoří Cullin na ostrově Sky.
Šli jsme na procházku na břeh, nasbírali vřes a připevnili jej na přídní koš před
odplutím do zátoky Loch Moidart. Její dva vjezdy vidlicovitě obklopují ostrov
Shona kousek na sever od Ardnamurchanu. Oba vjezdy jsou náročné na navigaci
se spletí skalisek, vynořujících se jen za odlivu (severní vjezd končí v nejužším
místě hrází, ten nikam nevede, pozn. překl.).
Uvnitř zátoky je ovšem perfektní úkryt se sítí malých zalesněných přílivových
zálivů. Jen na pobřeží ostrova Shony je pár roztroušených domů, ale jinak je to
místo, kde se čas zastavil, což zdůrazňuje zřícenina hradu Tioram Castle, týčící se
na vlastním malém ostrůvku. Býval domovem Macdonaldů z klanu Ranald a za
jakobínského povstání v roce 1715 jej vypálili. Zakotvili jsme v jeho blízkosti a
Rosie uvařila mušle od Loch Spelve: delikatesa s čistou, výbornou chutí.
Příští den jsme vyrazili brzo před vrcholem přílivu a absolvovali zpáteční cestu
k výjezdu ze zátoky, kde jsme zakotvili na klidnou snídani. Pak jsme definitivně
vypluli na motor ven, vytáhli plachty a pluli na západ na ostrov Eigg a tam
zakotvili na oběd. (Stojí za zmínku, že plavba nabývá čím dál sportovnější
charakter! – „Scotland easy way“ - pozn překl.)
Předpověď počasí slibovala déšť a západní vítr, ale my jsme v lehkém
severovýchodním větru dopluli do Galminsdale, hlavního přístavu ostrova Eigg.
Dvakrát jsme zkoušeli zakotvit v těsném přístavu, ale naše kotva systému Bruce
stále poskakovala po chaluhách na jeho dně a tak jsme to vzdali a s plachtami a
motorem zamířili k ostrovu Rum na večeři.
Jméno ostrova bylo dlouhou dobu používáno v poangličtěné verzi jako Rhum
do roku 1991, kdy mu byl oficiálním rozhodnutím vrácen jeho původní keltský
pravopis. Fascinující ostrov, formovaný ohněm a ledem s ostrými vulkanickými
vrcholky, ledovcovými údolími, vysokými pobřežními útesy a divokou a
nezkrocenou přírodou.
Do poloviny osmnáctého století, na počátku „Highland Clearance“ (Velmi
komplexní politicko-ekonomický proces, trvající až do počátku devatenáctého
-
37
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
století, srovnatelný ve skotské historii s naší dobou „Temna“ v době pobělohorské,
kdy na počátku dobrovolně a později nuceně opustila skotskou vysočinu téměř
většina původních obyvatel – pozn. překl.) tu žilo na 350 obyvatel, vesměs ve velké
chudobě a osm tisíc ovcí. Dnes ostrov patří pod skotskou samosprávu, je vlastně
rezervací, a jeho několik desítek zbylých obyvatel je s ní spojeno.
Dopluli jsme na kotviště v zátoce Loch Scresort na východním pobřeží ostrova
a zakotvili poblíž nového betonového mola pro trajekty. Odpoledne jsme šli na
břeh až k zámku Kinloch, obrovské, bohatým cimbuřím opatřené romantické
stavby z viktoriánské doby, dokončené v roce 1900 pro pana Geore Bullougha,
syna průmyslníka z hrabství Lancashire.
Historie zámku Kinloch je fascinujícím příběhem vrtochů lidské fantazie.
Červený pískovec na jeho stavbu a dokonce zemina pro jeho zahradu sem byly
dopraveny z hrabství Dumfriesshire po člunech. Vypráví se, že pan Bullough platil
dělníkům zvláštní příplatek, aby pracovali ve skotských kiltech. Zmeškali jsme čas
prohlídky ve 12:00 a tak jsme tam nakukovali jen okny. Zámek vypadá z vnějšku
trochu sešle a potřeboval by víc péče, ale uvnitř jsou patrné nákladné nástěnné
malby a četné předměty zařízení, které pan Bullough dovezl ze svých cest po
dálném východě.
Předpověděné mrholení přišlo až během noci a ráno bylo silně zataženo. John
vytáhl kotvu, obalenou řasami a my se pomalu probojovávali krátkými úseky podél
útesů na východním pobřeží ostrova a při tom pozorovali četné kolonie burňáků
ledních.
Nádherným zpestřením plavby po Západních ostrovech v časném létě jsou
neuvěřitelná hejna mořských ptáků: alkounů, papuchalků, terejů bílých a ptáků,
kteří se anglicky jmenují „razorbills“(a o kterých se v oxfordském slovníku
dočtete, že mají „zobák jako žiletku“ (ale není tam, jak se jmenují česky). Ti jsou
zvláště elegantní v letu těsně nad hladinou. Na ostrově jsem si přečetla záznam o
těchto ptácích, kteří byli na ostrově okroužkováni a jejich přílet do Brazílie byl
zaznamenán za pouhých 16 dní; uletěli tedy za den průměrně 568 km.
Moře bylo dosti klidné, a bylo možno přistát na ostrově Staffa. Peter s Johnem
to vzdali a zůstali na lodi, zatím co Tim, Rosie, Richard a já jsme se v našem člunu
dopravili do vchodu Fingalovy jeskyně. Tam jsme přistáli a absolvovali okružní
cestu jejím vnitřkem. Je to klišé, kterému většina turistů samozřejmě podlehne, ale
černé šestiboké čedičové pilíře skutečně připomínají něco jako klenutou katedrálu
s kamenným sloupovím a varhanními píšťalami.
Na mnoha místech ostrova lze pozorovat, jak rychle ochlazovaná vyvřelina
byla stlačena do tajemně pokroucených tvarů. Když se vyškrábete nahoru, najdete
tam také krajinu plnou kontrastů, měkkou rašelinu posetou růžovými a žlutými
květy statice a jetele.
-
38
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Když jsme odpluli, mrholení zhoustlo a přineslo hustou a vlhkou mlhu. Pluli
jsme zase s motorem a plachtami do Bunessanu na jihozápadním výběžku ostrova
Mull a zakotvili mimo rybářské molo doufajíce, že nepořádně naházená hromada
plastikových rybích přepravek bude vodítkem pro možný příjezd rybáře. Sotva
jsme skončili večeři, když jsme zaslechli vibrace propeleru skrze trup AYLY.
Z mlhavé tmy se vynořil rybářský kutr a uvázal se u hromady přepravek na molu.
Tim, Richard a já jsme vlezli do našeho člunu a pospíchali k němu.
Jeho posádka vykládala přepravky se svým úlovkem (v originále „dogfish“ ,
což je česky „máčka skvrnitá“ neboli druh malého žraloka dorůstajícího nejvýše
85 cm) pak něco platýzů a konečně to, co jsme očekávali – langusty. Koupili jsme
jich asi 35 až 40 a pak ještě jednu rybu, která má slušné anglické jméno „dory“
(česky je to „pilobřich ostnitý“ – fujtajfl!). Tim vedl jednání o cenu a zaokrouhlili
s pomocí piva na něco přes deset liber.
Ráno byla zase mlha a žádný vítr a my jsme na motor ostražitě obeplouvali
severozápadní skaliska a ostrůvky poloostrova Ross of Mull do průlivu ostrova
Iony, doufajíce, že budeme moci navštívit katedrálu. (na ostrově Iona – význačnou
památku na počátky křesťanství ve Skotsku se zbytky původního kláštera – pozn.
překl.) Ale mlha byla tak hustá, že jsme stěží dohlédli z jednoho břehu průlivu na
druhý a tak jsme zakotvili a čekali, až se mlha rozptýlí.
Odpoledne jsme si hledali cestu mezi skalisky Toranu a směřovali zpátky do
Crinanu přes průliv Corryvreckan. Pluli jsme ještě kousek na plachty a zakotvili na
Garvelachs. (mělčina, jejíž jižní konec, který se nachází už v oblasti „Great Race“
při západním vstupu do průlivu má dvě místa jen s dvaceti metry hloubky) Tam
jsme očekávali slack v Corryvreckanu. Ten průliv je totiž jedním z míst, kde
nesmíte být ani dříve, ani později. Ve správný čas jsme zarolovali genuu a
ponechali hlavní plachtu, nastartovali motor. Pozorovali jsme pásy proudící vody,
vytékající západním směrem, lemované zpětnými proudy. Míjeli jsme delfíny
hnědé, kteří lovili na rozhraní mezi dvěma velkými vodními víry. Podařilo se nám
v závěru dne doplout do přístavního bazénu v Crinanu. Tim uvařil zakoupené
langusty, jedli jsme je v kokpitu a zapíjeli chlazeným bílým vínem.
Přístí den jsme za hodinu absolvovali proplavení skrze komoru č. 14 a
domotorovali do Bellanochu, kde jsme odevzdali AYLU Tonymu Benettovi. Tony
nám vyprávěl, že někteří lidé nejsou zrovna nadšeni, když musí svou cestu zahájit
na vodách kanálu. My jsme to ale vnímali jako správný prolog a epilog naší
plavby hornatou krajinou.
Corryvreckan – divoká voda a víry
Průliv Corryvreckan mezi ostrovy Jura a Scarba je všeobecně známý svými
silnými proudy, které na jednom místě vytvářejí jeden z největších mořských vírů
světa. Královské námořnictvo svého času prohlásilo průliv za neproplavitelný
-
39
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
(„unnavigable“) a spisovatel George Orwell tu málem v roce 1947 zahynul
v převráceném motorovém člunu.
Přílivová a odlivová voda se řítí průlivem a zvláštní tvar jeho dna vytváří
složité víry, kde voda v některých místech běží rychlostí až dvaceti uzlů. Když jde
odliv proti silnému západnímu větru, vaří se tam voda nebezpečně jak v ohromném
kotli.
David Ainslie provozuje firmu „Sealife Adventures“, místní půjčovnu výstroje
pro pozorování přírody a pořádá i potápěčské výpravy ze své základny blízko
Easdale. Ten je u Corryvreckanu skoro každý den a vysvětluje tamní zvláštnosti
následovně: „Všechna voda, která se za přílivu shromáždí za ostrovem Jura, musí
při odlivu odtéci četnými úzkými průlivy: Cuan Sund, Sound of Luing, průlivem
Gery Dogs a Corryvreckan – poslední z nich je nejširší. Je to, jako když sevřete
prsty konec zahradní hadice.“
Proslulý vír se nachází u jižního
pobřeží ostrova Scarba, na konci
brázdy ve dně, probíhající asi 270
metrů od břehu. Průliv je uprostřed
své délky hluboký kolem 200
metrů, ale tato brázda má jen asi 70
metrů a na jejím konci se nachází
neblaze proslulá skála, známá jako
„The Pinacle“, jejíž vrcholek je jen
29 metrů pod hladinou.
David vysvětluje, co se stane, když se voda žene tímto příkopem a okolo něj:
„Za přílivu se tvoří přepadové vlny a když se setkají se silným západním větrem,
mohou vás překvapit stojaté vlny výšky čtyř metrů i vyšší. Za odlivu můžete
pozorovat přímo příručkové „víroviště“ okolo skaliska a celého příkopu.“
Vodní vír se otáčí ve všech třech dimenzích v celé výšce vodního sloupce mezi
dnem a hladinou. Stejně jako vír ve výpusti vany v koupelně se vír vytvoří
rozdílem výšky hladin, v našem případě mezi oběma konci průlivu při střídání
přílivu a odlivu. Potápěči hovoří o síle sestupného proudu, jakmile voda začne
proudit a o pozorování mořského dna okolo „The Pinacles“, které je celé poseto
stopami po bludných balvanech, vrhaných proudem proti skalnatému dnu.
Celá oblast průlivu je bohatá na mořský život. Naše pozorování delfínů
hnědých, lovících ryby podél přílivové linie je tady každodenní všedním dějem,
potvrzuje David Ainsley. „Můžete vidět delfíny hnědé, zlaté makrely, jeden druh
malých velryb a spoustu druhů mořského ptactva na oné přílivové linii. Malé ryby
jsou vrhány všemi směry a dají se snáze chytit. Druhy ryb, které žijí v hlubokých
vodách, slídí v klidnější vodě a čekají na ně.“ (?)
-
40
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Nájem lodí v Crinanu
Loď, kterou jsme si najmuli, stála 2200 liber na týden v hlavní sezóně (od
června do srpna). Firma Argyll Yacht Charters má kdispozici směs vlastních a
soukromých lodí, jako Westerly Typhoon, Oceanranger, Moody S-31 a S-38,
Bavaria 42, Elan 37, First 447, Contrast 362, Tartan 41. „Naše filozofie je mít vždy
něco odlišného pro každého a také správné námořní lodě“, vysvětluje Tony Benett.
U většiny je průměrná cena 1400 až 1700 liber za týden a 65% return rate (?).
Benett zdůrazňuje: „Jsou tu nespočetné možnosti plaveb, počínaje pouhým
obeplutím ostrova Mull, nebo okolo ostrova Kintyre a dál do severního Irska, na
ostrovy Faroerské nebo Orknejské a dokonce obeplutí Skotska Kaledonským
kanálem. Máte velmi širokou volbu.“
Více podrobností přímo od Argyll Yacht Charters, telefon +44(0)1546 603500,
nebo www.argyll-yachtcharters.co.uk
Tolik paní redaktorka Elaine Bunting.
Julius Verne nenapsal jen samé nádherné technické fantazie, ale také několik
milých a úplně obyčejných románků, mezi nimiž vyniká jeho Zelený paprsek
(Rayon vert). Jak jsem už napsal v popisu plavby Štíra II., úvodní část románu
možno považovat za navigační příručku a současně bedekra pro oblast Západních
ostrovů. Samozřejmě se v úžině Corryvreckanu odehrála jeho nejdramatičtější
úvodní příhoda, s tím vírem to pan Verne trochu přehnal.
Nicméně mně to zaujalo natolik, že jsem plavbu nazval „Po stopách Zeleného
paprsku“. Oblast je totiž pro Pražáky, kteří nechtějí plout na pronajaté lodi,
teoreticky dobře přístupná přes nově otevřený kanál „Edinburg – Glasgow“ a
kanál Crinan, i když za to zaplatíte pár desítek liber.
Pro naše jachtaře je možná plavba napříč severním mořem z Hamburku
lákavější, než pro Angličany obeplutí Lizard Point a plavba Irským mořem na
sever. Jenomže se to vždycky nemusí podařit; to byl náš případ právě
v předminulém roce: bouřlivé severozápadní větry nás donutily k úkrytu
v Hartlepoolu a když se vyčasilo, bylo už pozdě na cestu kanálem, takže jsme jen
tak stačili doplout do Invernessu a alespoň absolvovat slavné přeplutí jezera Loch
Ness. To se nachází v polovině kanálu Caldonia, o kterém se David Ainslie také
paní redaktorce zmiňuje.
Museli jsme jen trpně konstatovat, že první část posádky, která střídala ve
skotském Eyemouthu, když odjela mikrobusem, který pro ní přijel, absolvovala na
zpáteční cestě prohlídku obou ostrovů. Navštívili Fingalovu jeskyni na Staffě, i
slavný klášter a katedrálu na Ioně. Alespoň máme odtamtud jejich obrázky. Snad
se nám podaří se tam vrátit, až dokončíme generálku Štíra II., ale už to nebude to
pravé, oni tam byli první!
Překlad a komentář J.R.
-
41
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Volání divočiny
Pod tímto titulkem vyšel v červnovém čísle německého Yachtu neobvyklý
článek, doprovázený nádhernými obrazy na úrovni National Geografic přes celé
stránky – to si musíme bohužel nechat zajít. V místech, kde se obvykle popisují
nejrůznější „revíry“ ve středomoří a zcela výjimečně také někde severněji, se
najednou vyskytne, nebo lépe, dává na uváženou něco úplně nového: Kanada! A
v podtitulku pan Andreas Fritsch pokračuje:
„Pronajmout si loď na západním pobřeží Kanady, to zní dobrodružně. Navíc
tato obdiv budící, neobyčejná oblast není vůbec plavebně obtížná a k tomu dnes
příznivěji dosažitelná než kdykoliv dříve“.
A pod titulním obrázkem najdeme text: „Přímo alpské panoráma. V průlivu
Princes Louisa Inlet plachtí Bavaria 42 ještě na konci června pod zasněženými
vrcholky hor“.
To sice můžete zažít v norských fjordech celoročně, ale Kanada je Kanada, jak
se zdá, i pro Němce. A autor, pan Andreas Fritsch píše:
Rachot hromu je ohlušující. Pěna stříká přes palubu v bílých pruzích. Posádka
stojí uctivě v kokpitu a zírá jako očarována na bílou zpěněnou hladinu. Svisle se
tyčí stěny skal do výše, obkličující vodopád, který se dunivě řítí přes skalní hranu
do zátoky. Voda stříká také na odlivem obnažené balvany, poseté velkými
koloniemi slávek a ústřic, spolu se zářivě fialovými, červenými a oranžovými
mořskými hvězdicemi. Mezitím zaklínované masivní kmeny padlých stromů,
jakoby nějaký obr rozházel mezi skalami svoje hrací dřívka.
Naše „Skottish Mist II.“ leží jako pavouk ve své síti v úzkém fjordu: čtvero
s námahou do skal vynesených lan fixují dvaačtyřicetistopou jachtu těsně pod
vodopádem Cassel Lake Falls na ostrově Redonda. Jaká to grandiosní kulisa ke
kotvení!
Za těmito zážitky jsme sem přece přišli: Dech divoké přírody, nádherné
scenérie, zvířata, které v Evropě ve volné přírodě neuvidíte. To je v Kanadě běžné,
to očekáváme. Ale jachtařit sem nás Němců mnoho nepřiletí. Proč vlastně? Máme
strach ze špatného počasí? Nebo ze čtyřmetrového rozdílu mezi přílivem a
odlivem? O tom ještě bude řeč. Ale po pořádku.
Cesta do divočiny začíná v metropoli. Vancouver se svými 2,3 milióny
obyvatel je pro nás do ní odrazným můstkem. A nejen tak nějakým! Naše posádka,
unavená dlouhým letem stojí ohromeně před noční siluetou zářících mrakodrapů,
-
42
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
která se prostírá před přístavním molem půjčovny jachet. V bezprostřední blízkosti
jsou četné znamenité restaurace, útulné bary a obrovský supermarket se vším, co se
vůbec dá jíst.
Perfektně vás. to naladí k rannímu průzkumu, při kterém se ukáže, že v Kanadě
je mnohé jinak:
„Pozor na volně plující kmeny ve vodě; když procházíte lesem, dělejte pořádný
rámus, aby vás slyšeli medvědi“, radí nám předávající technik. Později vytáhne
zpod kokpitové sedačky naší Bavárie 42 kuriózní věc: košík na chytání humrů a
jiné mořské havěti, což není žádná standardní výbava v jiných částech světa. Oči
Teda a Pita, dalších členů mé posádky, se rozzářily v očekávání lovu takových
kreatur. Po objasnění otázky příslušných návnad nabíráme kurz do průlivu Strait of
Georgia.
Tento vancouverský domácí revír je znamenitě chráněn od tichomořského
příboje a bouří. Zásluhu na tom má Ostrov Vancouver, dlouhý asi 425 km,
ohraničující zmíněný průliv. Pevninský břeh je označován jako „Sunshine coast“ –
sluneční pobřeží. Jsou v něm hluboké fjordy, zde označované jako „inlets“, jeden
nejkrásnější z nich má být Princess Louisa Inlet.
Bohužel na celých čtyřiceti kilometrech jeho délky se nenachází jediný přístav
nebo zátoka, kde je možno přistát. „V plavební příručce pro zdejší oblast stojí, že se
musí v přesný čas připlout k jeho vjezdu“, čte Ted. Vjezd je necelých 50 metrů
široký a odlivový proud může dosáhnout až devíti uzlů.“ Ouha! Vítr skoro nefouká,
musíme tedy vyčkat před vjezdem v Egmontu.
Takřka za rohem leží Skookumchuck Rapids (v indiánském jazyce výraz pro
„rychlou vodu“ – peřeje). Najdeme tu turistickou stezku, která nás dovede přírodní
rezervací do oblasti Malibu Rapids u vstupu do Princess Luisa inletu. Procházíme
skutečným pralesem: stojí tu stromy, které si Evropan ani nedovede představit.
Některé kmeny cedrů můžeme obejmout teprve spojenými pažemi ve čtyřech. Zem
pokrývá většinou silný mechový koberec, kterým prorůstá vysoké kapradí a
množství padlých kmeny činí chůzi mimo cestu prakticky nemožnou. Jmenuje se to
„studený dešťový les“. Zhruba hodinová procházka se jeví jako cesta do fantastické
krajiny „Pána prstenů“ – chybí tu jen jednooký Golem někde za rohem.
Konečně dosáhneme peřejí a pohled na ně nám vyrazí dech: bublající pěnové
válce, stojaté vlny, ze kterých vyvěrají obrovské víry. Voda se tu řítí rychlostí přes
dvanáct uzlů, jak nám prozradí tabulka zdejších proudů. Ve springu to může být
dokonce přes šestnáct uzlů! A tudy mají jachty proplout? Nikdy! Pouze když
nastane slack. Chystáme se dodržet přesný čas pro průjezd Malibu Rapids.
-
43
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Znamená to vyplout ve čtyři hodiny ráno. Trochu váháme, ale posádka
kanadské motorové lodi nás přemlouvá k vyplutí: „Jen tam vjeďte, nikdy na to
v životě nezapomenete!“ K tomu rozhovoru došlo spontánně – v této oblasti
najdeme v polovině června jen málo lodí na cestě a tomu odpovídá vzájemné
chován í těch, kdo se u mola setkají. Není výjimkou, že se při tom dozvíte polovinu
životního příběhu souseda. Často to bývá o přistěhování do země: Poláci, Němci,
Dánové, Maďaři – sotva jsme se setkali s někým, jehož rodiče se narodili
v Kanadě.
Měli pravdu: fjord je prostě majestátní. Stále výše a strměji se tyčí břehy, až
nakonec plachtíme okolo zasněžených vrcholků hor. Na jejich vrcholky se
pokládají mraky jako obal z vaty a jako kouřový závoj visí nad lesním porostem.
A průjezd skrze Malibu rapids se ukázal jednoduchý – při slacku je tam jen
jednouzlový proud, průjezd je absolutně bezproblémový, když se držíme pravidel
plavební příručky.
Dále ve fjordu se hory zdají být stále těsněji k sobě seskupeny. Naše Bavaria
42 vplouvá pod plachtami do těsné jakoby rokle. Vodopády se řítí po skalních
stěnách a okolo lodi se vynořují funící tuleni a zvědavě nás pozorují, zatímco naše
loď pomalu klouže pod blistrem alpskou kulisou. Nakonec přichází překvapení: 30
metrů vysoké, mlhou obletované vodopády Chatterbox. Dech beroucí scenérie!
Chvíli po té, co jsme vodopád minuli, dává se do deště a my doufáme, že
venku v průlivu bude počasí zřetelně lepší a že tam také bude příznivý vítr na
plachtění. Ponecháme si jachtařské oblečení, protože se znatelně ochladilo.
A skutečně: naše Bavaria si to šine průlivem jako po kolejích, vlny jsou malé díky
ochraně ostrova Vancouver.
Zrovna když se nám loď tak krásně rozběhla, ozve se rána do trupu. Marcus
křičí od kormidla: “Něco jsme přejeli!“ Pohled zpět nám ukáže silný kmen, který se
vynořuje z vody. I v těch slabých vlnách nebylo kmen vidět. Brzy následují další a
za půl hodiny se ukáže, odkud pocházejí: Velký remorkér vleče za sebou obrovský
vor, tady tomu říkají Kanaďani „logging“. Z něj se občas nějaký kmen uvolní.
Plujeme proto dál s očima na stopkách a zajíždíme do typického malého
rybářského přístavu slunečního pobřeží: Llundu. Mají tady tak tři dřevěná mola pro
rybářské a sportovní lodě, k tomu čerpací stanici, pekařský krám a pidisupermarket,
kde mají „všechno“. U stolů zdejších dvou hezkých restaurací se večer sejde
polovina městečka. Takovéhle sídliště najdeme každých pár mil: Pender Hrbour,
Egmont. Rybáři sedí u piva, slunce pálí najednou tak silně, že je to na šortky. Také
to je Kanada.
-
44
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Náš kuchař Pit obchází rybáře a zkouší, jestli by mu neprodali pár liber
čerstvých garnátů. Drsní chlapíci krčí rameny, že prý je zrovna odvezl hydroplán.
Když vidí náš nedůvěřivý pohled, vysvětluje jeden z nich: „Letec odlétá ze severu a
cestou se staví v každém rybářském městečku, naloží tam jednu nebo dvě bedýnky
garnátů a přiletí s tím před polednem do Vancouveru“. A dodává: „Tady nahoře
není moc silnic, hydroplány jsou tu důležitý dopravní prostředek.
Ostrovy, kde rybáři loví, leží nedaleko dalšího magického cíle v této oblasti:
Desolation Sundu a jeho obklopujících ostrůvků, jako Cortez nebo Redonda
Islands. Tento kraj je liduprázdný. Velmi málo větších míst, místo toho rozsáhlé,
neobývané pobřežní úseky. Anglický kapitán George Vancouver, který tyto
končiny v roce 1792 prozkoumával a mapoval, to zde pojmenoval Sund Beznaděje,
nebo Zoufalství (Desperation Sund) – nepříliš povzbudivý název!
„Není tu žádný pohled, který by byl potěšením pro oko“, zazněl jeho zničující
úsudek. Asi tu plul jen během špatného počasí, které nás také zastihlo: Mraky se
kupily nad horskými vrcholky ve vnitrozemí a půl druhého dne z nich lilo jako z
konve. V červnu a srpnu je asi stejně velké risiko rakového počasí. Nám je to ale
jedno. Teď jsme zrovna našli kotviště snů na úpatí velkého vodopádu a předeme
svoji pavučinu pobřežních lan.
Když ráno zase svítí slunce, jsme si jisti: George Vancouver pojmenoval
Desolation Sund proto, aby si ho zajistil jen pro sebe. Jinak se nedá jeho odsuzující
popis zdejší přírody vysvětlit. Nakupení ostrovů s perfektně chráněnými zátokami a
nad tím vším panoráma zasněžených vrcholů. Hluboké zářezy do pobřeží, jejich
břehy porostlé borůvčím a lesními jahodami. Poprvé zde zastihneme větší skupiny
turistických lodí. Na některých místech kotví čtyři nebo pět motorových lodí a
plachetnic pro dálkovou plavbu ve stylu Island-Packet-Yacht.
Během té doby, co jsme tu v těch krásných zátokách kotvili, vydávali se Ted
s Pitem na lov garnátů. Zdálo se to jednoduché: návnadu do koše, na několik hodin
potopit a vytáhnout. Nikdy ale nechytili víc než hrst větších raků. Místo toho je
možné si posloužit doslova tunami ústřic a slávek, všude v houfech přilepených na
skalách. Jenomže jejich lov je v Sundu zakázán. Mimoto jsou všude vyvěšena
upozornění na „Red Tide“, které varují, že se ve většině mušlí shromažďuje
obávaný jed.
Příští ráno volá Ted od kormidla: „Uvolnit pobřežní lana“. Motor si pobrukuje,
kotva je připravena k vytažení, jen Markus ve člunu váhá s posledním lanem: „Co
je Markusi?“ „Ještě moment, musím nejdřív odehnat toho mývala!“ Naše hlavy se
otáčejí dozadu: Skutečně, naše barevné polyesterové břehové lano, uvázané
ke kameni, očichává kožišinové zvíře. Manévr k odplutí je v Kanadě zkomplikován
tím, že nejdřív musíte odehnat medvídka a pak můžete sbalit pobřežní lano. Jenom
škoda, že to nebyl nějaký větší medvěd, kterého jsme zatím nespatřili.
-
45
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Opouštíme Desolation Sund s těžkým srdcem. Venku v průlivu Strait of
Georgia nás jako na odškodnění čeká bezvadný vítr: s bočním větrem pádíme
s blistrem na jih. Vrátilo se nám počasí na šortky! Míjíme ostrovy se svítícími
bílými plážemi, místy pokryté horami naplaveného dřeva. Uprostřed najdeme
Jedediah Island s krásnou zátokou Home Bay. Ústřicová laguna, obklopená
smíšeným lesem a hnědošedými skalami, které se při odlivu obnažují a mění při
tom své tyrkysové barvy. A pod nimi na pláži si můžeme s naplaveného dřeva
udělat pořádný táborák.
To vědí také kajakáři, se kterými se tu často setkáte. Jeden z nich je John, který
nám objasní hádanku, proč jsme dosud nepotkali žádného medvěda: „Na ostrovech
je potkáte málokdy, oni neradi plavou. Kromě toho přicházejí dolů až v červenci,
když dozrají borůvky.“ „A co dravé kosatky?“ „Je tu několik velkých skupin,
především v okolí ostrovů San Juan na jihu u amerických hranic a také zase na
severu Vancouver Islandu. Tam je ale nejlépe se vypravit některou rychlou lodí,
které provozují profesionálové firem Pozorování velryb (Whale watching).
S trochou rozčarování plachtíme příští den přicházejícím mrholením zpět do
města Vancouveru. Takhle neměla naše plavba skončit, říkáme si, ale tu přicházejí:
dvacet až pětadvacet delfínů si hraje okolo naší lodi. Vypadají úplně jinak než ti
středomořští: skoro černé hřbety, bílá břicha a pásy okolo tlamy – jako takové
minikosatky. Teprve teď jsme této oblasti beznadějně propadli.
Všeobecné informace:
Doprava: Cenově výhodné jsou kanadské prázdninové lety s Air Transat (od
600 euro), doba letu 11 až 12 hodin s mezipřistáním v Calgary. Přímý let (9 až 10
hodin) je o třetinu dražší.
Pronájem lodi: Cooper Boating (www.cooperboating.com) je největší. Má asi
45 lodí, tři stanice a mnohostrannou flotilu: Bavárie, Bénetau, Jeaneau, Huntery a
také katamarány. My jsme měli pronajatu Bavarii 42 (rok stavby 05). Topení,
pečící trouba, radar, dingy a další jsou tu standardem. Cena je podle sezóny 3000 až
3800 za týden. Doba plavby a předání je flexibilní, informace v Německu Master
Yachting, Yachthafen Eibelstadt, tel. 09303/90880; www.master-yachting.de.
Počasí: Doporučená doba plavby od června až do října. V červnu více deštivo,
ale zase lepší vítr. V létě slabé větry a v noci ponejvíce bezvětří.
-
46
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Navigace: Jsou nutné znalosti navigace v přílivových oblastech. Pozor na
výpočet doby možného průjezdu úžinami s velkými proudy. Většinou však je voda
hluboká a tam nehrají přílivové proudy velkou roli.
Přístavy a kotviště Malé maríny s plovoucími, na přílivu nezávislými můstky i
jinde mimo maríny; velmi spartánské sanitární zařízení. Ceny v marínách mezi 40
až 70 centy za stopu délky lodě.
Literatura Dreamspeaker Cruising Guide, svazek 2 a 3 je obvykle na palubě.
Kudy jsme pluli:
1. Vancouver Start a cíl naší plavby na Granville Island. Pro poloostrov
s obrovským pestrým trhem (z textu není patrno, zda slovo Markt znamená
obchodní dům nebo skutečné tržiště, pozn. překl.) znamenitými restauracemi a
menšími obchody. Je dobré si nějaký čas rezervovat i na samotné město, stojí
alespoň za jednodenní prohlídku.
2. Smugglers Cove Marine Park Úzký vjezd klame: zátoka je široce rozvětvena
s nádhernými kotvišti uprostřed krásné přírody. Kolem zátoky vede lesní cesta
pro pěší.
3. Egmont Brána k peřejím. Odtud se dá pokračovat k peřejím Sechelt Rapids,
kde to v určitou dobu teče těch 16 uzlů. Ochutnejte legendární
Skookumchuck-Burger v restauraci egmontské maríny.
4. Princess Louisa Inlet Je 45 metrů hluboký fjord. Horské panoráma a
vodopády. Na jeho konci malý přístavní můstek. Krásná jsou také místa na
bójích okolo malého ostrova. Večer si okolo lodi hrají tuleni.
5.
Kotviště u ostrova Hardy a Nelson První perfektně chráněné, druhé
s šarmem traperské legendy. Na Nelsonově ostrově žil Harry Roberts, pionýr a
předchůdce zdejších rekreačních jachtařů. Napsal první knihu o plachtění se
svým yawlem „Chuck-Chuck“ ve zdejších vodách. Je možno si prohlédnout
jeho chatu.
6. Llund Perfektní rybářské městečko. Dvě příjemné restaurace s barem a
nádherným výhledem, obvyklý supermarket a malá kavárna před jedním
z mála sportovních přístavišť. Kdo má zájem, může si u rybářů do dvanácti
hodin dopoledne objednat garnáty nebo humry (telefon je na vývěsní tabuli).
-
47
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
7. Cortez Island Ostrov stařičkého krále. Kdo má slabost pro podivínské typy,
může vlastnoručně, z 12000 kamenných kvádrů postavený zámek Karla
(v něm originálu Karl, ale byl to snad spíše Charlie – pozn. překl.) Trillera
navštívit. Tato stavba, popsaná v místním průvodci, se v současnosti zvolna
rozpadá, Karel je už skoro slepý, ale umí vyprávět historky jako nikdo jiný.
Ten zámek by býval mohl stát v libovolném zábavním parku. Asi 30 minut
pěšinou z přístavu podél silnice, pak doprava a přímo rovně k nápisu „Wolf
Bluff Castle“.
8. Teakerne Arm (Redonda Island) Kotvení pod vodopádem. Příliš blízko není
radno, je tam mělko. Zajištění lodi je trochu komplikované: Musí být nataženy
břehové úvazy, pokud možno co nejvýše kvůli přílivu (ve springu až 5 metrů!
pozn. překl.). Místo není pro citlivé uši. Nahoře najdeme jezero sladké vody ke
koupání se zbytky překladiště dřeva.
9. Desolation Sound Marine Park Překrásný kotevní revír s atraktivním
okolím. Orli a mořské hvězdice. Jedno z nejlepších míst, které je možno mít
výhradně pro sebe, je u vjezdu do Prideaux Haven. Tam se dají strávit dni.
Alternativou je Veverčí soutěska (Squirrel Cove).
10. Jedediah Island / Home Bay Místo se liší od ostatních našich cílů. Zde
nalezneme na místě smrkových pralesů smíšené lesy s loukami a ovocnými
stromy a k tomu divoké ovce, vše na zbytku majetku rodiny Palmersových,
která většinu darovala státu a vznikla tu chráněná rezervace. Je nutné kotvit
vně zátoky, laguna je za odlivu „trockenfallend“. Při nepříznivém větru je lépe
překotvit za roh do „Tresčí zátoky“ (Codfish Bay).
Na závěr předkládá autor diskusní poznámku: Proč do Kanady právě teď?
Umožňuje nám to silné euro. Protože je kurs kanadského dolaru prakticky
svázán s americkým, (1 € = 1,53 CAND) jsou cesty do Severní Ameriky toho času
velmi příznivé, jak nebyly v celém předchozím století. Ceny nájmu jachet se drží
na úrovni středomořské, letenku možno pořídit už za 600 €. Ceny surovin jsou
zřetelně nižší než doma, ale restaurace jsou drahé. Naproti tomu třeba za čerstvě
vyloveného humra zaplatíte okolo pouhých 24 €.
Překlad J.R.
-
48
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Výprava na Stromboli
Naši první cestu do oblasti Liparských ostrovů jsme podnikli v první polovině
řijna 2007. Výchozím bodem výpravy jsme stanovili Porto di Salerno. Rezervace
lodě byla tradičně sjednána
prostřednictvím fy. YachtNet sro
ing. Martina Voženílka, jehož
seriózní a vstřícný přístup jsme si v
minulosti již mnohokrát ověřili, u
italské
charterové
společnosti
„Breeze
Yachting“.
Pro
sedmičlennou sportovně založenou
posádku jsme zvolili 3 roky starou
plachetnici Grand Solei 40 v
provedení 6+2.
Po překonání počátečních obtíží při hledání místně málo známé charterové
společnosti a horší dopravní dostupnosti domovského kotviště na molo Manfredi,
které prochází rozsáhlejší přestavbou, jsme byli mile překvapeni, neboť její
reprezentantka a spolumajitelka paní Leona Furmančíková je Češka. Vyřízení
formalit a fyzické předání lodě proběhlo v neformální milé atmosféře, přesto velmi
důkladně s důrazem na každou ze zhruba 50-ti položek inventárního seznamu. Naše
loď “Philine” byla ve velmi dobrém technickém stavu, svědčícím o starostlivé péči
majitelů a standardně plnomořsky vybavena.
K prvnímu cíli – ostrovu Stromboli – vyplouváme v sobotu 13. 10. v 19:15
hod. místního času v kurzu 163°, za větru N3 a stavu moře 3. Během noci se vítr
stočil a zesílil na NE6,moře se zvlnilo na st.5 a Philine dosahovala průměrné
rychlosti 7Kts s ojedinělými maximy
až 10Kts. Vzhledem k větrnému
počasí jsme přehodnotili původní
záměr navštívit ostrov Stromboli,
který je pro strmé břehy a pobřeží bez
krytých zátok bezpečně přístupný jen
za klidného počasí a pokračovali
západně k ostrovu Vulcano, jehož
hluboké zátoky umožňují klidné
kotvení i stání na bójích. Zakotvení
na hloubce 7,5m v pondělí 15.10. v
00:10 hod. završilo první 150Nm dlouhou etapu výpravy. Geologicky velmi
zajímavý ostrov je nejlépe přehlédnutelný z Cratero Grande. Jeho zdolání je středně
náročným sportovním výkonem a celý výlet zabere asi 5 hodin. Odměnou je
-
49
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
úchvatný výhled na okolní ostrovy a severní pobřeží Sicílie, nad nímž je za dobré
viditelnosti patrna monumentální silueta dýmající Etny. V severní části ostrova je
možno navštívit vyhlášené sirné bahenní koupele. Zájemce o ně je třeba upozornit
na dlouhodobý sirovodíkový zápach, které tělo vydechuje ještě několik dní po
exposici a který může znepříjemnit námořníkům kvalitu komfortu uvnitř lodě.
Po jednodenní zastávce na ostrově Vulkano vyplouváme 16. 10. v 05:30 hod.
k nedalekému ostrovu Lipari, kde se o hodinu později vyvazujeme na mooring
ve stejnojmenné marině stejnojmenného města. Historii zdejšího osídlení, která
sahá až do neolitu, se snaží zachytit místní muzeum umístěné v několika
samostatných budovách. Kulturní zážitek z jeho návštěvy výrazně nesnižuje ani
skutečnost, že většina exponátů je opatřena toliko inventárními čísly bez
vysvětlivek. Ve městě je nemožné uniknout pozornosti podbízivých taxikářů,
nabízejících okružní poznávací jízdu kolem ostrova.
Ve 14:00 hod. opouštíme marinu
a vyplouváme severovýchodním
směrem. Po několika hodinách
křižování proti E4 spouštíme kotvu
na hloubce 10m v malé uzavřené
jihozápadní zátoce Cala di Lunco
ostrova Panarea. Z vysokých útesů
ostrova, na jejichž náhorní rovině se
nachází rekonstruované základy
sídliště z doby kamenné, se nám
naskytl impozantní pohled na západ
slunce. Nepevné kamenité dno a větrné turbulence v zátoce přinesly nejeden rušný
okamžik kotevním hlídkám.
Po vydatné a opulentní snídani opouštíme 17. 10. v 8:50 hod. kotviště a
vydáváme se na plavbu k hlavnímu cíli naší výpravy – sopce Stromboli. Podle
informací, které jsme získali od domorodců, existuje kromě oficiální východní
cesty na vrchol hlavního kráteru také
neznačená divoká pěšina z jihozápadní
vesnice Ginostra, kterou volíme. Velké
vlny
znemožňují
přistání
u trajektového mola – jediného místa
možného vylodění, proto ve 12:00 hod.
provádíme bezkontaktní výsadek pěti
členů posádky a Philine se dvěma
zbylými námořníky pokračuje v plavbě
severně kolem ostrova. Vysazená
skupina vybavena vysílačkou se
-
50
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
vydává na výstup na horní okraj hlavního kráteru sopky. Po pár desítkách metrů
strmé stezky přichází pásmo suchých, trnitých, prakticky neprostupných křovin,
v nichž pěšina zaniká. Následuje nekonečný pochod sypkou sopečnou struskou.
Všichni námořníci jsou sice zdatnými sportovci, avšak po hodině namáhavého
výstupu, kdy neurazili ani jednu čtvrtinu cesty zcela vyčerpaní uvažují o návratu.
Cesta dolů je však v tomto terénu životu nebezpečná, jediná možnost je dostat se na
vrchol. Po další hodině výstupu se podklad stává pevnějším, dusivý prach ale
vystřídal horký sirný sopečný kouř. V 15:05 hod. dostává posádka lodi potěšující
zprávu o dosažení vrcholu. Krátké spojení je však přerušeno mohutnou erupcí
vulkánu z bočního kráteru. Skupina lezců v chvatu opouští okraj hlavního kráteru a
spěšně sestupuje východní bezpečnou cestou do vesnice Stromboli, kde se v 17:15
hod. z posledních sil naloďuje u trajektového mola na Phyline.
Dávka kořalky z rukou lodního
lékaře rychle ukončuje následky
strádání a veselí námořníci hlasitě
sdělují své mimořádné zážitky.
Thyrénské moře se mezitím zvolna
halí do tmy, kterou protíná jen rudá
záře vzdalující se sopky. Vítr
zlověstně utichá a obloha se
zatahuje
nízkými
olověnými
mraky. Nad posledním cílem naší
výpravy – ostrovem Capri je právě
bouře. Měníme kurz na jihozápad ve snaze vyhnout se jí. Bouře se kolem půlnoci
rozděluje na dvě části, obě rychle ustupují od sebe západně a východně. Cesta na
Capri je volná, vracíme se na původní kurz za zesilujícího větru nestálého směru
v poryvech W3-4Bf. Na barometru zaznamenáváme rychlý pokles tlaku. Následuje
kvapné refování plachet, kontrola a spěšný úklid paluby, navlékáme harnessy. Obě
bouře se přesunuly jižně do naší úrovně a rychle se přibližují k sobě. 19. 10. v
01:45 se ocitáme přímo v linii jejich střetu. Blesky v rychlém sledu souvisle
osvětlují oblohu, hustý vodorovně padající déšť však tvoří neprůhlednou clonu, vítr
se stáčí na severní a dosahuje 9Bf,
vzedmuté vlny se co chvíli valí
přes palubu. Zápas se zuřícími
živly trvá necelé 3 hodiny, vítr
slábne na N6 a moře se pomalu
uklidňuje na stupeň 5. Za svítání
zjišťujeme utrpěné škody, jsou
minimální, vítr si odnesl pouze
větrnou korouhev a 1/3 České
státní vlajky.
-
51
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
K ostrovu Capri doplouváme v pozdním dopoledni. Neklidné moře a
proměnlivý západní vítr nám znemožňují zakotvit v některé ze západních zátok a
tak nakonec v 10,30 hod. spouštíme kotvu na jižní straně ostrova v zálivu Vetroso
na hloubce 14m. Prostředí zdánlivě nepatřičná skladba pozdní snídaně, totiž
palačinky plněné banánem a zdobené šlehačkou a horká čokoláda, rozhání poslední
chmury z tváří unavených námořníků. Ve 12:00 zvolna vyplouváme směr Amalfi a
bez další zastávky přistáváme na
první pokus v 17:45 hod. do
jediného volného stání na
návětrné
straně
mola
domovského přístavu, které není
chráněno před západním větrem
v tu chvíli dosahujícím 35Kts.
Dostává se nám vřelého a
přátelského přijetí od majitelů
společnosti a první dotazy
směřují na spolehlivost a
manévrovatelnost lodi v takto
náročných podmínkách.
Podle našich zkušeností je plachetnice Grand Solei 40 konstrukčně zdařilá,
komfortní a dobře ovladatelná sportovní loď s vyváženou takeláží vhodná i do
náročných podmínek. Její vnitřní vybavení je podřízeno sportovnímu duchu a
nedostatek úložných prostorů může být tak omezujícím faktorem pro turistické
využití. Sympatičtí a starostliví majitelé Breeze Yachting jsou v ostrém kontrastu
s řadou balkánských charterových společností bez zájmu o klienta, kteří o lodě
špatně pečují a při domluvě často uměle vytvářejí jazykovou bariéru.
Pavel Lašťovička, skipper
-
52
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Statečně na místo II
Odplutí pomocí zadního úvazu
Málo známý, velmi efektivní manévr, nadto snadno ovladatelný. Ideální
pro omezenou posádku.
Všeobecně: Cílem akce je, odpoutat se nejen přídí, ale také současně i zádí
z místa přistání. Při zařazeném chodu vpřed není loď tak silně tlačena k můstku, a
fendry jsou méně namáhány. Když je zadní úvaz zajištěn, nesmí kormidelník
ponechat kormidlo rovně, ale musí jej přeložit silně na levobok. Podle síly větru se
musí přidávat plyn, aby se docílilo otáčení okolo pravobočního úvazu a současně
oddalování zádě od můstku. Často se zapomíná sledovat zadní úvaz, aby se
nezachytil třeba za poziční světlo, záchranou podkovu, nebo jinou část výstroje na
zábradlí.
1. Všechny úvazy stáhnout,
s výjimkou pravobočního
zadního.
2. Pak dá kormidelník
kormidlo doleva a zařadí
přední chod/.
3. Přidává kontrolovaně plyn.
Příď i záď se vzdalují od
můstku.
-
53
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
4.
Pomalu
srovnává
kormidlo a nakonec je
stažen
zadní
úvaz.
(má-li ovšem, jako na
obrázku, zadní úvaz jen
jednoduché oko, nevím,
jakým způsobem jej pak
stáhnou. Doporučuji ve
všech případech jakýkoliv
úvaz provádět dvojitě se
zakončením na palubě, aby mohl být zase z paluby stažen. - Pozn. překl.).
Obrácený svět
Pod jižním sluncem se přistává zádí k molu. To vypadá obtížnější, než ve
skutečnosti.
Obyvatelům jižních krajin rádi přisuzujeme otevřený a prostosrdečný postoj
k životu. Proto se lze sotva divit, že svými jachtami přistávají zádí k molu. Dělají to
jak ve velkých marínách, v malých městských přístavištích i osamělých
přístavištích u nějaké taverny v zátoce. Nemají co schovávat. Je to hlavně mnohem
komunikativnější, dá se tímto způsobem daleko snadněji pozorovat veškeré dění
v okolí a kapitán má při tom možnost svoji loď také trochu předvést ostatním.
Samozřejmě jsou také racionální důvody, které mluví pro „římsko-katolické“
kotvení. Je při něm pohodlný výstup na molo, kromě nejstarších dřevěných lodí
s vysokou zádí. Kuriózní akce v přelézání předního zábradlí, jaké jsou v našich
krajinách na denním pořádku, vyvolávají mezi Španěly, Italy, Řeky a Turky jen
pobavené potřásání hlavou. Naši jachtaři, kteří se vydávají na plavbu do
středomoří, se musí zkrátka trochu přeškolit. To není vždy lehké. „Plout s lodí na
motor na zpětný chod, s tím mají mnozí problém“, vysvětluje pan Konrad Ettl,
rodilý Rakušan, bývalý jachtařský instruktor a autor několika knih, který si
posledních deset let vydělává jako nájemný kapitán v jižních jachtařských
oblastech. Jeho loď „THEA“ (Oceanis 430, rok stavby 1989) je vystrojená jak pro
krátkodobé, tak i dálkové plavby. Dopravit loď do místa na přistání zádí napřed
přešlo panu Ettlovi za tu dobu, kdy se plaví převážně ve středomoří a v Karibiku,
úplně do krve a stalo se samozřejmostí.
„Vyplutí je při „římsko-katolickém“ stání snadnější a ani přistání není tak
komplikované“, tvrdí. Když si to někdo v dobrých podmínkách, tedy při slabém
větru a dostatečném prostoru v místě přistání, několikrát vyzkouší, dokáže
v krátkém čase svoji loď dovést na přistání zádí napřed do každého volného místa.
„Náročné to začne být při silném stranovém větru, anebo když navíc nikdo nestojí
na břehu, aby předal muringové lano a převzal zadní úvaz“, vysvětluje zkušený
kapitán. Přece ale je možné s pomocí několika triků samostatně přistát.
-
54
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Mnohem důležitější, než bezchybný manévr je sebedůvěra (?). „Při manévru se
zpětným chodem musí kormidelník zacházet s kormidlem a plynem velmi rozhodně,
jinak ztratí působnost kormidla a jeho loď uchopí vítr“, vysvětluje Ettl. Také celá
posádka musí být v pohotovosti. Především, hned jak se podaří vylovit na zádi
muringové lano, musí příslušný člen posádky běžet bleskově podél něj na příď. A
rozhodně není možné, teprve potom rozmotávat zadní úvazná lana.“ Potřebná
jistota se získá jedině praxí. Bude nejlépe, když si dále popsané postupy nejen
prohlédnete na obrázcích, ale také co nejčastěji vyzkoušíte. (U nájemné lodi
alespoň jednou v přístavu před vyplutím, tam to také okolí snáze pochopí a
nebudou se divit, co to vyvádíte – pozn. překl)
Zádí napřed k můstku s muringovým lanem
V oblasti středozemního moře je tamní nejobvyklejší způsob přistávání
nazýván „římsko-katolickým“. Při něm je důležité správné načasování.
Všeobecně: V souladu s vrtulovým efektem a silou a směrem větru rozhodnout,
ze které strany bude nejvýhodnější přiblížení k místu přistání. Je vždy lepší jet zádí
napřed co nejdelší úsek, a ne jako na obrázkovém příkladě teprve na úrovni místa
loď zastavit a pak se třeba ještě proti směru vrtulového efektu nebo stranového
větru namáhavě strefovat. (tady si tento text protiřečí s legendou pod obrázky, kde
se naproti tomu výslovně doporučuje opak. Nevím, jak si to vysvětlit, já bych
rozhodně doporučil zajíždět plynule a nezastavovat, což ovšem vyžaduje dostatek
praxe. Nicméně překládám doslova i text pod obrázky – pozn. překl.)
Při manévru se zastavením skončíme trochu šikmo, aby nás při rozjetí se
zpětným chodem vrtulový efekt srovnal do směru. Když se to nepodaří, musíme
pomáhat kormidlem, jinak kormidlo zůstává skoro ve střední poloze. Je-li však
vrtulový efekt příliš silný, krátce vyřadíme a kormidlem kurs srovnáme. Po zajetí
nevyřezujeme příliš brzy, jinak nás stranový vítr snese na souseda. Jakmile je
zadní návětrné lano založeno na můstek, zařadit dopředu, přidat plyn a kormidlo
do návětří. Tak zabráníme snesení přídě a získáme dostatek času k napnutí a
uvázání muringového lana.
1. Místo k přistání je po levoboku. Při pravotočivé vrtuli najíždí loď
dopředu podél řady lodí
2. Proti místu přistání stočit záď šikmo a zastavit
3. Kormidlo do středu, zařadit zpětný chod, přidat plyn, vrtulový efekt stočí
záď do směru
4. Rozjetou loď nechat zajet do místa přistání. Připravit zadní úvazy a lodní
háček.
5. Kormidelník pokračuje v zajetí, musí loď pokud možno udržovat
u návětrné strany. Na zádi se připraví člen posádky vyskočit na břeh
s návětrným zadním úvazem.
6. Těsně před můstkem zastavit. S návětrným úvazem vyskočit na můstek.
-
55
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
7.
Další člen posádky si vyloví muringové lano, zadní úvaz je rychle založen
na můstku a podán zpět na palubu.
8. Ten, kdo vylovil muring, běží podél s háčkem co nejrychleji na příď
9.
Založit závětrný úvaz, kormidelník přidá něco plynu dopředu
10. Muring silně dotáhnout a na přídi uvázat, zadní úvazy dotáhnout
Odplutí přídí
Zatímco „římsko-katolické“ přistání je poněkud náročnější, při výjezdu
nejsou obyčejně problémy. Mohou ale nastat, když fouká silný stranový vítr.
Všeobecně: Když má vyplout loď, uvázaná zádí k molu a na přídi k muringu,
nastane často následující potíž: Jakmile jsou staženy zadní úvazy a odvázán
muring, uchopí jachtu stranový vítr a loď začne splouvat na závětrného souseda.
Pokus o vyproštění se zřídkakdy obejde bez škrábanců. Prozradíme ale trik, jak
docílit, aby to nedošlo tak daleko: návětrný zadní úvaz zůstane uvázán. Pak zařadí
kormidelník rychlost, přidá plyn a kormidlo vyloží do návětří, při čemž člen
posádky na přídi odhodí muring až klesne na dno. Loď se pak sama dostane do
návětří. Jakmile je toho dosaženo, uvolní se zadní návětrný úvaz a loď opouští
kotevní místo.
1. Vzadu stáhnout závětrný
úvaz, návětrný ponechat,
kormidlo do návětří, zařadit
přední chod a přidat plyn.
Loď se dostane do návětří.
Pak teprve uvolnit návětrný
úvaz.
2. Kormidlo dál do návětří.
Pozorovat,
jestli
se
muringové lano potopilo.
-
56
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Přistání s kotvou na přídi
Všude nejsou k dispozici muringová lana. Stranou velkých marín, většinou
na můstcích u restaurací, nebo u nábřežních zdí v městských přístavech, musí
si posádka jinak poradit.
Hans Mühlbauer, majitel agentury DMC-Reisen, zabývající se pronájmem lodí,
vysvětluje: kde není položeno
žádné muringové lano, musíme
použít vlastní kotvy. Loď
přijíždí
s připravenými
zadními úvazy a visící přední
kotvou
zpětným
chodem
k místu přistání (můstku). Na
jejich bocích visí fendry. Při
manévru bere v úvahu vrtulový
efekt. Ve vhodné, dostatečné
vzdálenosti je kotva vypuštěna.
Při tom se musí dát pozor, aby
se lano nebo řetěz nezamotal
do kotevního řetězu souseda.
Většina lodí má dnes elektrické vrátky a tak nemusíme šetřit délkou kotevního
řetězu, protože čím delší řetěz máme ve vodě, tím kotva lépe drží. Ale pozor, každý
elektrický kotevní vrátek potřebuje určitou dobu na vypuštění řetězu, obvykle
dokáže vypustit jen asi 0,3 metrů ve vteřině, při pěti metrech hloubky to tudíž trvá
asi 15 vteřin, než se kotva jen dotkne dna! Jak daleko se mezitím loď přiblíží
k místu přistání? Lepší je povolit trochu spojku vrátku a nechat řetěz vyjíždět
vlastní vahou. Při tom může člen posádky, který vrátek obsluhuje, vhodným
střídavým povolováním kompenzovat vliv stranového větru a podpořit akce
kormidelníka. Nesmí ale loď úplně zastavit, stala by se neschopná manévrování.
Na domluvený povel kormidelníka zastaví běh řetězu, když záď stojí asi jeden
metr od můstku. Když zůstane zpětný chod v běhu, zůstane také loď v této pozici
stát. Pak může posádka pohodlně přenést a založit zadní úvazná lana, třeba
s pomocí lodního můstku. Když se ukáže, že kotva drží, je přistávací manévr
ukončen.
Doporučení: pomocí háku na tenčím úvaze odlehčíme kotevní vrátek. Při
zesílení větru se přetrhne a to je slyšet po celé lodi. Upozorní nás to, že je třeba
zkontrolovat, zda kotva zvýšený nárok udrží
-
57
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Vrtulový efekt (der Radefekt
Každý jachtař o něm už jistě slyšel. Ale jen málokterý umí tohoto
fenoménu využít.
Kola pohánějí vůz dopředu nebo dozadu. Lodní vrtule táhne dopředu nebo
dozadu. Druhé tvrzení neplatí tak docela. Neboť vrtule, pozorovaná zezadu, točí se
také, jako kolo, do strany. To má za následek, že k velkému podílu tahu dopředu
nebo dozadu přidává také částečně posuv na pravobok nebo levobok, podle směru
svých otáček.
Vzniká „vrtulový efekt“, který
ovlivňuje kurs lodi. Vrtule, která se při
jízdě dopředu otáčí ve směru
hodinových ručiček, tlačí také záď
doprava. Obrátí-li se při zpětném
chodu směr jejího otáčení, tlačí příď
doprava a záď se stáčí doleva.
Působení vrtulového efektu není u
všech lodí stejně intenzívní. Loď
s třílistou vrtulí těsně před listem kormidla bude při jízdě dozadu zřetelně víc
vychylována z kurzu, než loď se sklopnou vrtulí, nebo v uspořádání „saildrive“,
daleko před kormidlem. Moderní jachty mají ještě k tomu krátký kýl, snadno se
kolem něj otáčí. Ale vrtule v uspořádání saildrive má jen krátkou páku a má slabší
stranový účinek.
Při chodu dopředu zůstává vrtulový efekt většinou zanedbatelný, protože proud
vody od vrtule, který dopadá na kormidlo, může být odchýlen jen jeho nepatrným
vychýlením.
Při přistání se dá vrtulový efekt lépe využít. Když například chceme při jízdě
dopředu s pravotočivou vrtulí přistát pravobokem a před tím chceme loď zabrzdit.
Udržet kurs při jízdě dozadu je obtížnější. Existují lodě, které vzdor silnému
vyložení proti vrtulovému efektu nejsou schopné držet neutrální kurs. Pak se může
využít následující trik: Přivedeme loď zpočátku s mírným plynem k jízdě dozadu,
posléze vyřadíme a kormidlujeme s vyloučením vrtulového efektu. (Jelikož ale při
rozjezdu je vrtulový efekt nejsilnější, je nutná pro každou loď jiná taktika, kolik
plynu a kdy už vyřadit – nutno vyzkoušet, pozn. překl.) Při silném stranovém větru
musíme samozřejmě dát pozor, abychom při pokračujícím zpomalování lodi
neztratili účinnost kormidla.
-
58
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Vrtulový efekt není tedy vždy škodlivý, někdy ho může kormidelník využít.
V každém případě se musí před prvním přistávacím manévrem o jeho síle a směru
předem přesvědčit.
Rady profesionálů
Podrobné vysvětlení Před přistáním a odplutím má kapitán nebo kormidelník
posádku co nejpodrobněji informovat o nastávajícím manévru a přidělit úkoly. Pak
nevzniknou žádná nedorozumění. (Při stálé posádce a delší plavbě je výhodné,
když se jednotliví členové specializují na určité úkony, pozn. překl.)
Orientace Je docela chytré se při jízdě nazpět postavit obráceně před
kormidelní kolo. Pak se nemusí při kormidlování tolik přemýšlet, na kterou stranu
s ním při couvání točit.
Muž na břehu Ne vždycky stojí na našem místě připravený „marinero“. A
často není možné zacouvat tak blízko k můstku, abychom na něj mohli sami zadní
úvazy ze zádi založit. Pak je dobré vysadit poblíž jednoho člena posádky a teprve
až doběhne na místo, provést druhý přistávací manévr.
Rukavice Muringová lana jsou vždycky nejen ohavně slizká, ale často také jsou
na nich ostré zbytky mušlí. Rukavice ochrání ruce před poraněním (měly by to ale
být specielní s vodovzdorným povrchem, vyhrazené jen pro takové účely (také do
plavebních komor), ne obyčejné jachtařské, které používáme při plavbě k obsluze
plachet a kormidla, pozn. překl.)
Když nestačí „živá síla“ Na řádné přitažení a napnutí muringu někdy síla svalů
nestačí. Může pomoci kormidelník, když při povolených zadních úvazech přidá
trochu plyn. Jakmile je muringové lano vepředu založeno, zařadí zpětný chod a
utáhnou se zadní úvazy. Také je možné přitáhnout muringové lano pomocí
kotevního nebo stěžňového vrátku.
Nezapomínat na fendry Při přistávání zádí napřed umístít na zádi zvlášť velký
fendr a další okolo zádě po stranách. Když už je loď definitivně vyvázána,
přeneseme je na příď a do středu lodi. Tím ochráníme boky, když se sosedovi
nepodaří přistávací nebo odplouvací manévr.
Překlad z německého časopisu „YACHT“, č. 16. z 27.07.2005, přeložil J.R.
-
59
-
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
Výzva
S tímto Zpravodajem jste obdrželi i složenku pro zaplacení členských poplatků.
Prosíme všechny členy pokud možno o jejich včasné uhrazení. Zejména po té, co ze
strany ČSJ byly redukovány veškeré dotace, je další funkčnost naší organizace
v nejbližší budoucnosti na nich zcela závislá. A právě v následujícím roce nás čeká
velmi mnoho práce, protože chceme, aby se ČANY pro své členy stala ještě více
atraktivní a prospěšná. Vytyčili jsme si vysoké cíle a Vy můžete pomoci, aby se nám
je podařilo dosáhnout. Členské příspěvky na rok 2009 byly stanoveny na 500 Kč.
Můžete je uhradit poštou, bankovním převodem (Česká spořitelna - 0800 číslo účtu
3591379), nebo přímou platbou na sekretariátu a na akcích, kde budou přítomni
zástupci sekretariátu VV ČANY.
Nezapomeňte uvést vaše členské číslo do variabilního symbolu, abychom mohli
Vaši platbu identifikovat!
Děkujeme.
-
60
-
CERE
ČANY
(ČYK)
Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2008
ZPRAVODAJ č. 2 / 2008
Vychází nepravidelně
Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY)
Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498
www. cany.cz, E-mail: [email protected]
Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY.
Toto číslo vyšlo: 1.12.2008
Šéfredaktor: Petr Sládeček
Telefon: 732860702
E-mail: [email protected]
Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí
Úřední hodiny: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241433 212
Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah
příspěvků čtenářů.
-
61
-

Podobné dokumenty