Otevřít PDF

2/2013
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Další druh Coupé
BMW X4 Concept
Sázka na jistotu
BMW X5
Krásná
a nedostupná
Gwyneth Paltrow
32
Šifra mistra Pininfariny
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé
9 771213 249005
Nový Manhattan 73
Výkon, prostor, elegance
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.
b
bsa
s
obsah
10
Kaleidoskop
.......................6
Gurmán
Reine Sammut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Novinky
BMW X5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW X4 Concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
BMW řady 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Design
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé . . . . . . 66
Jakub Štarman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
BMW M135i xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Profil
Gwyneth Paltrow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Téma
Břidlicový plyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Móda
Louis Vuitton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Technologie
Uhlíková revoluce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
KIm Philby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Na čem všem se jezdí . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Cestování
Sicílie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Jízda
BMW M6 Gran Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Technika
Motorsport
Active Sound Design . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
DTM 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
BMW v USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 2/2013 3
/07'03."
13045036
3FWPMVÍO­LPODFQU/PW©#.8ăBEZ(SBO5VSJTNPTQPKVKFOFWĉFEO­EFTJHOEZOBNJLVBLPNGPSU
TQSBLUJÍOPTU­QSPTUPSO©IPJOUFSJ©SV1ăFETUBWVKFUBLEPLPOBM©ăFĉFO­JUÙDIOFKO¡SPÍOÙKĉ­DIQPĜBEBWLđ
4UBOEBSEO­W½CBWPVLBĜE©IPWP[VKFOBW­DTFSWJTO­CBM­ÍFL#.84FSWJDF*ODMVTJWFLUFS½QPLS½W¡
TFSWJTO­Q©ÍJQPEPCVMFUOFCPEPVKFU­LN7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
/07‰#.8Ă"%:(3"/563*4.0
#ZDIMTSP7FTUFD1SBIB[¡QBEUFM
XXXCNXCZDIMDPNXXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0OPW©IP#.8ăBEZ(SBO5VSJTNPѭMLNѭHLN'PUPHSB趑FWP[VKFJMVTUSBÍO­
/PW©#.8ăBEZ
(SBO5VSJTNP
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
.FOĉ­TQPUăFCB7ÙUĉ­SBEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
Sportovní edice pro BMW řady 6
Pro všechny karosářské verze BMW řady 6 je k dispozici nová edice M Sport, která přináší dravější výraz
i sportovnější vlastnosti. Svým sestavením vychází
vstříc těm, kteří vnímají BMW řady 6 Coupé, Cabrio nebo Gran Coupé zejména jako sportovní vůz.
Součástí edice M Sport je M sportovní paket, který
dále doplňují LED světlomety, Head-Up displej, Hi-Fi
audiosystém Professional, navigační systém s množstvím nejrůznějších online funkcí a v neposlední řadě
i multifunkční přístrojový displej.
Speciálně pro modely edice M Sport je připravena
jasně oranžová barva Sakhir Orange, která byla dříve
vyhrazena typu M6 Coupé. K dispozici jsou samozřejmě i standardní barvy. Čalounění interiéru kvalitní kůží
Merino má specifické barevné kombinace, které ladí
s celkově sportovním charakterem nové edice.
foto archiv
-red-
BMW a MotoGP
MotoGP a značka BMW – to je už tradiční spojení, které již po 15. pokračuje
i v letošním roce. Stejně jako již 10 krát před tím byla vyhlášena cena BMW
M Award pro jezdce MotoGP, který se bude v celé sezoně nejlépe kvalifikovat. Letošní cenou je BMW M6 Coupé v matně černé barvě. Pro hodnocení
nejlepšího jezdce v kvalifikacích se používá speciální žebříček, v němž se
rozdělují doby podobně, jako je tomu po závodech.
foto archiv
Nové modely
pro záchranné složky
BMW představilo speciálně upravené modely pro nejrůznější typy záchranných složek. Jednou z nich je například BMW X6 v podobě lékařského vozu pro použití na závodních okruzích nebo BMW X3 a řady 3
Touring pro záchranku. Pro hasičské sbory je přizpůsobené BMW řady
5 Touring, ale také BMW X3. Ve velmi široké nabídce nechybí ani nový
motocykl BMW F 800 GT se speciání výbavou.
foto archiv
6 BMW revue 2/2013
-red-
-red-
BMW DesignworksUSA
navrhlo koncept mobilního
telefonu
Pro společnost ADAIA BMW DesignworksUSA navrhlo koncept nově pojatého mobilního chytrého telefonu, a to včetně jeho uživatelského prostředí.
Příprava designu satelitního telefonu určeného pro drsné zacházení vychází
z principu vrstev, který je známý všem cestovatelům. Design uživatelského
rozhraní má dvě podoby – jednu určenou pro cestování v přírodě a druhou, která více ladí s kancelářským prostředím. Design finálního telefonu ještě nebyl
zveřejněný, avšak je jisté, že se bude jednat o odolný stroj. Ostatně to potvrzují
i slova spoluzakladatele společnosti ADAIA Heikki Sarajäviho: „Když jsem při
plachtění loni rozbil svůj čtvrtý chytrý telefon, zjistil jsem, že existuje poptávka
po odolných telefonech s vyspělými funkcemi určenými do nejnáročnějších
podmínek a všech druhů počasí. Chtěl jsem však odolnost spojit s dynamickým a ikonickým designem, který bude pro zákazníky radost obsluhovat. Právě
proto jsme v tomto projektu oslovili BMW DesignworskUSA.“
foto archiv
-red-
Mille Miglia 2013
s novými převodovkami
Letošního vytrvalostního silničního závodu Mille Miglia, který se
jede napříč téměř celou Itálií, se zúčastnilo devět továrních vozů
BMW 328 různých provedení. Pět z těchto vozů bylo sériových
roadsterů 328 a čtyři byly velmi speciální. Jedním z nich byl vůz,
který tento závod vyhrál v roce 1940 – BMW 328 Mille Miglia
Touring Coupé. Ve stejném roce skončil třetí 328 MM Roadster,
který byl letos taktéž přítomný. Neobyčejnou pozornost na sebe
strhávaly vozy 328 Berlin-Rome Touring Roadster a 328 Kamm
Coupé s lehkou, aerodynamicky optimalizovanou karoserií s netypicky useknutou zádí. Nejlepší z BMW 328 se v letošním ročníku umístilo na 10. místě.
Všechny automobily, které se letošního ročníku účastnily, byly
vybaveny novými převodovkami, které BMW Classic pro majitele modelů 328 ve speciální sérii nově vyrobilo. Máte-li tedy
doma „zapomenuté“ BMW 328, můžete mu pořídit zbrusu novou převodovku.
foto archiv
-red-
BMW PGA Championship
Evropská Tour pokračovala prestižním turnajem BMW PGA CHAMPIONSHIP, který
se konal 23.-26. 5. v anglickém Wentworthu. Na britských ostrovech se o překvapení postaral dvacetiletý Ital Matteo Manassero. Ten o svém triumfu rozhodl totiž
až na čtvrté jamce play-off a stal se tak rázem nejmladším vítězem. Své počínání
v turnaji komentoval slovy: „Byl to úžasný víkend. Vždycky jsem na tomto místě cítil
cosi zvláštního. A teď se všechno sešlo. Byl jsem schopen udržet se ve hře i po tom
těžkém pátku a dotáhl to až do play-off. Jsem nejšťastnější člověk na světě.”
foto archiv
-red-
BMW revue 2/2013 7
kaleidoskop
kaleidoskop
Novinky výrobního programu v létě 2013
Stejně, jako každý čtvrt rok, i pro letošní léto si BMW připravilo kromě nových modelů a faceliftů drobná omlazení pro většinu modelových řad.
Nové modely xDrive
Nabídka modelů s pohonem všech kol xDrive se
neustále zvětšuje. Od léta bude možné objednat tento systém pro modely 118d (3dv. a 5 dv.)
a 318d (Sedan a Touring). K pohonu těchto vozů
je připraven dvoulitrový turbodiesel s výkonem
105 kW (143 k). Novinkou nabídky řady 3 je model
335d xDrive. Tato kombinace stupňovitě přeplňovaného vznětového šestiválce (230 kW/313 k),
pohonu všech kol a samočinné převodovky je nejrychlejším vznětovým modelem řady 3.
Launch Control pro
sportovní samočinnou
převodovku
Launch Control je funkce závodního startu, která
zajistí bleskový rozjezd například od semaforů.
Od léta je právě tato funkce součástí sportovní
samočinné osmistupňové převodovky s řadicími
páčkami na volantu pro modely řad 1, 3 a 6. Pro
aktivaci funkce Launch Control je třeba zvolit
režim DTC, převodovku dát do polohy S a stisknout brzdový pedál. Poté se stiskne naplno
plynový pedál. Jakmile se brzdový pedál pustí,
automobil se bleskově rozjede.
některý z těchto automobilů vybavený navigačním
systémem Professional, je součástí režimu ECO
PRO i funkce předvídání, která řidiči doporučuje včasné ubrání plynu například při přiblížení se
kruhovému objezdu, zatáčce nebo úseku s omezenou rychlostí. Tím se dosahuje účinného snížení
spotřeby paliva.
Setrvačnost a předvídání
snižují spotřebu
Nové asistenční systémy
Režim ECO PRO v modelech řady 1, 3 a 6 vybavených samočinnou osmistupňovou převodovkou
dostal od léta nové funkce. Jednou z nich je jízda
setrvačností, nebo-li jízda na neutrál, která se aktivuje v rychlostech mezi 50 a 160 km/h, jakmile
řidič sundá nohu z plynového pedálu a nezačne
brzdit. Tím automobil pokračuje v jízdě bez zpomalování způsobeného motorem. V případě, že je
Kromě rozšíření systému Driving Assistant a Driving Assistant Plus do modelů řady 5 došlo ke zdokonalení systému nočního vidění BMW Night Vision. Ten nyní dokáže rozpoznat nejen chodce blížící
se do jízdní dráhy vozu, ale nově také zvířata. Samozřejmostí je funkce Dynamic Light Sport, která
rozpoznané nebezpečí samočinně osvítí.
foto archiv
-red-
Audemars Piguet Royal Oak
Openworked Selfwinding
V historii moderní hodinařiny existuje čas
před hodinkami Royal Oak a po nich. Royal
Oak jsou první sportovní a zároveň luxusní
hodinky, které manufaktura Audemars Piguet uvedla na trh v roce 1972. Od svého počátku byly průlomovým dílem. Nyní, o více
než 40 let později, jsou hodinky Royal Oak
autentickou ikonou současného hodinářského světa.
Ocelové hodinky Royal Oak Openworked
jsou jedním se zástupců této známé kolekce.
Mají automatický nátah. Průhled na perfektně zpracovaný strojek poskytuje antracitový
skeletový číselník.
Hodinky jsou k dispozici v pražském exkluzivním butiku Audemars Piguet v Pařížské
ulici číslo 5. Cena je 30 000 euro.
Pařížská 5, 110 00 Praha 1
8 BMW revue 2/2013
Solární přístřešky BMW i
BMW i spojilo síly se společností Solarwatt GmbH a společně navrhly přístřešky se solárními střechami pro modely BMW i. Přístřešek je určený
k výrobě elektřiny a nabíjení automobilu, který je v něm zaparkovaný. Celý
systém solárních střech je velmi variabilní a lze jej objednat společně s vozem, samostatně nebo přes internet. Tato spolupráce je součástí přístupu
BMW označovaného 360 ELECTRIC, který má za cíl vytvořit různými přístupy pro zákazníky nijak neomezující elektrickou mobilitu.
foto archiv
-red-
novinky
BMW X5
Sázka
na jistotu
Když jen letmo přejedete pohledem po nové generaci BMW X5, možná
si řeknete, že prošla faceliftem, který jí spojil světlomety s maskou
chladiče. Ve skutečnosti je to ale nová generace, která přichází s celou
řadou velmi zajímavých novinek.
10 BMW revue 2/2013
Vysoká kvalita použitých materiálů je zřejmá na první
pohled. Kromě paketu komfortních zadních sedadel jsou
k dispozici i panoramatické střešní okno nebo zábavní
systém pro zadní sedadla s dvojicí displejů.
Od roku 1999, kdy BMW X5 vstoupilo na trh,
se ho po celém světě prodalo více než 1,3 milionu
kusů. Tím je globálně nejúspěšnějším vozem daného
segmentu, který pomáhalo zakládat. V roce, kdy X5
vstoupilo na trh, již sice bylo možné koupit podobně
velký Mercedes třídy M, avšak právě BMW do třídy velkých a luxusních SUV přidalo jednu speciální
vlastnost – totiž, že skvěle jezdilo a maskovalo svůj
„terénní“ charakter.
Druhá generace přišla o osm let později s mnohem větším interiérem a celkově ještě luxusnějším
charakterem. BMW X5 s pořadovým číslem 3 není
revolucí, je jen promyšleným evolučním krokem,
který se snaží zachovat typické přednosti tohoto
modelu a současně se snaží reagovat na připomínky
majitelů předchozích generací. Nová X5 stojí na stejném rozvoru náprav a do délky a šířky narostla jen
minimálně. Současně s tím došlo ke snížení její výšky. Z fotografií lze zatím jen velmi obtížně zhodnotit
mírně pozměněné proporce, je ale zřejmé, že nová
generace má opticky prodlouženou kapotou motoru
a působí sportovnějším dojmem než předchozí vůz.
Přední část má uhlazenější výraz s propojením
světlometů a ledvin tvořících masku chladiče. Nechybí ani výrazné kulaté mlhovky a dravě uspořádané nasávací otvory. V těch krajních jsou umístěné ozdobné prvky jako v dalších nových modelech BMW,
jejich provedení se liší podle konkrétního modelu.
Po stranách mají úzké štěrbiny určené pro zrychlování proudění vzduchu kolem předních kol, které snižuje odpor vzduchu. Aerodynamiku dále zlepšují jemně
zakomponované otvory umístěné za předními koly,
které snižují tlak v předních blatnících a slouží k dalšímu usměrnění proudění. Z aerodynamických novinek je třeba zmínit také svislé černé kryty umístěné
za zadními sloupky kolem zadního okna. Koeficient
čelního odporu vzduchu klesl na hodnotu cx=0,31.
Prostornější a luxusnější
Interiér se vyznačuje nově navrženou přístrojovou deskou s nižší horní částí, do níž je zasazen
volně stojící kontrolní displej s úhlopříčkou 10,25
palce. Tímto řešením se podařilo dosáhnout větší
vzdušnosti, která je známá například z modelu 5 GT.
BMW pro třetí generaci připravilo nově navržená se-
BMW revue 2/2013 11
novinky
BMW X5
dadla. Druhá řada sedadel může být posuvná v podélném směru o 80 mm a lze měnit sklon opěradel
o 10 stupňů. Praktičnost zadní části je zajištěna
dělenými opěradly v poměru 40:20:40. Za druhou
řadou sedadel mohou být na přání umístěna další
dvě sedadla, která jsou navržena tak, že pohodlně
převezou osoby s výškou do 1,5 m. V pětimístném
uspořádání je v zadní části připraven zavazadlový
prostor o objemu 650 l, což je o 30 l více než v předchozím modelu. Samozřejmě nechybí standardně
dodávané elektrické ovládání horní části horizontálně rozděleného přístupu k zavazadlům.
Stejně jako je tomu u jiných modelových řad,
také novou X5 lze objednat kromě základního
provedení také ve dvou designérsky upravených
verzích. Jedna z nich je Design Pure Experience,
která upravuje vzhled exteriéru i interiéru. Sází
na posílení outdoorového charakteru, který zdů-
BMW X5
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Pohotovostní, kg
Výkonová hmotnost, kg/kW
Zrychlení 0-100 km/h, s
Zrychlení 0-1000 m
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
12 BMW revue 2/2013
X5 xDrive50i
zážehový V8, 2x turbo
X5 xDrive30d
R6, diesel, turbo
X5 M50d
R6, diesel, 3x turbo
4395
330 (450)/5500
650/2000-4500
2175
6,59
5
23,9
250
10,4
2993
190 (258)/4000
560/1500-3000
2070
10,89
6,9
27,5
230
6,2
2993
280 (381)/4000-4400
740/2000-3000
2190
7,82
5,3
24,9
250
6,7
Klasická škola BMW. Zaujme volně stojící displej, který
umožnil poněkud snížit celou přístrojovou desku.
razňuje kromě jiného stylizovaným ochranným
prvkem pod předním nárazníkem, matnými prvky
ve vnějších nasávacích otvorech, příčkách masky
a dalších detailech. Uvnitř vládnou příjemné odstíny teplých barev, které doplňuje čalounění kůží
Nappa a výplně ze speciálně upraveného dřeva.
Naopak provedení Design Pure Excellence je
připravené dodat zážitek modernosti a luxusu.
Mnoho detailů je v tomto modelu lakovaných
v barvě karoserie, případně s chromovaným povrchem, zatímco například mřížky v masce jsou
černé. Vnitřní prostor se vyznačuje tmavým koženým čalouněním, které doplňují dřevěné dekorace z amerického dubu. Nechybí ani kontrastní
světlé prošívání.
Kdo ale vyžaduje nejvyšší stupeň podvozku,
který je schopen přizpůsobit se různých typům
používání, musí zvolit Adaptivní podvozek Professional, jehož součástí jsou všechny výše
uvedené systémy: vzduchové odpružení zadní
nápravy, aktivně řízené tlumiče, adaptivní stabilizátory a diferenciál Dynamic Performance
Control. Modely 30d a 50i mohou být navíc
doplněné i aktivním řízením s proměnným převodem.
Obvyklé, ale modernizované
motory
Při zahájení prodejů v Evropě, jež nastane v listopadu 2013, bude k dispozici trojice motorů,
z nichž dva spalují naftu: X5 xDrive30d a M50d.
Motory na benzin bude zpočátku zastupovat pouze osmiválec typu xDrive50i. Jde o nejnovější generaci této přeplňované jednotky 4,4 litru se systémem Valvetronic a přímým vstřikováním, která
Nové možnosti podvozků
Již v minulé generaci modelu X5 bylo možné
doslova čarovat v možnostech podvozků. Nová
generace v tomto směru jde ještě dál a umožňuje ještě větší přizpůsobení osobnímu vkusu
a způsobu používání každého majitele. Novinkou
je paket Adaptivního podvozku Comfort, jehož
součástí jsou aktivně řízené tlumiče a vzduchové
odpružení zadní nápravy se systémem samočinného udržování stálé světlé výšky a možností
nastavení dvojice charakteristik. Adaptivní M
podvozek používá stejnou techniku, avšak má
výrazně tužší charakteristiku, a to zejména v režimech Sport a Sport+.
To ale stále není vše. Na výběr je totiž dále
ještě Adaptivní podvozek Dynamic, jehož součástí je systém adaptivních stabilizátorů Dynamic Drive a současně také zadní diferenciál
Dynamic Performance Control, který aktivně
rozděluje točivý moment motoru mezi pravé a levé zadní kolo. Tento systém známý již
z modelu X6 umožňuje systému pohonu všech
kol xDrive dále optimalizovat svoji činnost.
BMW revue 2/2013 13
novinky
BMW X5
poskytuje výkon 330 kW (450 k), což je o 30 kW
(43k) více než v předchozí generaci. Současně
s tím však došlo také ke snížení spotřeby paliva
u tohoto motoru o rovné 2 l/100 km.
Již nyní je oficiálně jasné, že nabídku motorů
zanedlouho po premiéře doplní zážehový šestiválec xDrive35i, stejně tak jako střední vznětový
šestiválec xDrive40d. Novinkou však bude taktéž
premiéra čtyřválce v modelu X5 – dvojitě přeplňovaný dvoulitr s výkonem 160 kW (218 k) se představí v modelech 25d, které budou k dispozici
s pohonem všech, ale také zadních kol.
Právě snižování spotřeby je samozřejmě velmi
aktuální téma. Kromě toho, že se novou generaci
podařilo používáním plastů (přední blatníky), hliníku
(například kapota motoru) nebo hořčíku (sloupek
volantu) odlehčit podle modelu až o 90 kg, dostala také nové funkce, které se snaží maximalizovat
celkovou účinnost. Kromě třeba osmistupňové samočinné převodovky jde například o schopnost setrvačné jízdy na neutrál nebo o funkci předvídání,
které jsou k dispozici v režimu ECO PRO a ve druhém z těchto případů ve spojení s navigačním systémem Professional.
Nová generace BMW X5 dostala samozřejmě
nálož nejnovějších asistenčních, komunikačních
a zábavních systémů, které jsou k dispozici
14 BMW revue 2/2013
i pro modelové řady 5, 6 nebo 7. Z nových
prvků výbavy stojí za pozornost například audioaparatura Bang & Olufsen, jemné dovírání
dveří nebo nově navržený zábavní systém pro
zadní sedadla. Nová generace BMW X5 se
snaží co možná nejjemněji navázat na předchozí generaci. Současně je ale zřejmé, že je
navržena tak, aby dále rozšířila portfolio svých
vlastností a dokázala zaujmout velmi širokými
možnostmi individualizace a dostupnými konfiguracemi. Teď už nezbývá nic jiného, než se
těšit na svezení.
foto archiv
Petr Hanke
Srovnání generací BMW X5 s motorem 3.0d
Výroba
Délka, mm
Šířka, mm
1. generace
2. generace
3. generace
X5 (E53)
1999-2007
X5 (E70)
2007-2013
X5 (F15)
od 2013
4667
1872
4857
1933
4886
1938
Výška, mm
1715
1776
1762
Rozvor, mm
Zavazadlový prostor, l
2820
465
2933
620
2933
650
Hmotnost, kg
Výkon, kW (k)
Zrychlení 0-100 km/h, s
Spotřeba, l/100 km
2155
2150
2070
135 (184)
10,1
180 (245)
7,6
190 (258)
6,9
8,6
7,4
6,2
profil
Gwyneth Paltrow
Krásná a nedostupná
Gwyneth
Herečku Gwyneth Paltrow označil letos na jaře americký bulvární týdeník
People za nejkrásnější ženu planety. Současně ji ale jiný bulvární magazín
Star zařadil do čela žebříčku nejprotivnějších celebrit, které nejvíce
otravují čtenáře. Věčně prý nemluví o ničem jiném než o cvičení a zdravém
životním stylu. Jaká tedy Gwyneth vlastně je?
16 BMW revue 2/2013
Sedm (1995)
Oscarová herečka, modelka a dnes už taky spisovatelka rozhodně nenudí. Když nedávno přišla
na premiéru filmu Iron Man 3, nevzala si pod průsvitné šaty spodní prádlo a způsobila větší rozruch
než film samotný. V rozhovoru pro časopis InStyle
se pro změnu také svěřila, že propadá často depresím a že denně pláče: „Brečím, protože jsem smutná nebo nejistá. Jsem opravdová plačka!“ Na druhé
straně se však neustále snaží vytvářet dojem, jak je
samostatná a jak snadno zvládá péči o svou rodinu.
Někdy si, mírně řečeno, trochu protiřečí. V každém
případě umí dobře svoji slávu zúročit a ví přesně, co
má kterému novináři sdělit, aby se o ní mluvilo. Má
to totiž v genech...
totiž společně s matkou vystoupila v jednom představení na divadelním festivalu ve Williamstownu
a její vystoupení mělo takový ohlas mezi diváky
i kritiky, že se rozhodla definitivně stát se herečkou. Samozřejmě, že snila o tom, že jednou prorazí
i v Hollywoodu.
Strejda Spielberg
Zatímco ale jiné její vrstevnice mohly o takové kariéře jenom snít, Gwyneth se přání celkem snadno
splnilo. Nezapomínejme, že její otec byl producent
s dobrými kontakty. Za svůj filmový debut se ale
dodnes trochu stydí. Dostala menší úlohu ve filmu Jeffreyho Hornadaye Křik, v němž hlavní roli
ztvárnil John Travolta. Příběh o učiteli hudby, který
vede problémové chovance pasťáku pro mladistvé
k nápravě prostřednictvím rokenrolu, však u diváků
zcela propadl. Jenže pro Gwyneth to rozhodně neznamenalo konec filmových ambicí.
Svátky Díkůvzdání trávila rodina Paltrowových
vždy společně s rodinou režiséra Spielberga, stejně
tak společně slavili narozeniny nebo spolu chodili
na večeře. Během jedné takové příležitosti Steven
Spielberg nabídl osmnáctileté hubené dívce roli
v chystaném filmu Hook (1991). Filmový debut se jí
tak povedl, byť až napodruhé.
Režiséři i producenti si jí povšimli a následující
léta dostávala jednu filmovou příležitost za druhou.
Z těch nejznámějších je třeba zmínit thriller Sedm
(1995), kde si zahrála s Bradem Pittem a Morganem Freemanem, a komedii Emma (1996) podle
Jane Austenové, v níž si zahrála poprvé titulní roli.
Přesto, že všechny tyto filmy měly obrovský divácký úspěch, Gwyneth Paltrow se dveře k opravdové hvězdné slávě neotevíraly tak, jak si možná
představovala. Pořád byla považovaná za protekční
dítě, za nímž stojí úspěšný a vlivný tatínek a taky
Brad Pitt, s nímž v té době chodila. Dokonce se
objevovaly názory, že její úspěch na plátně je jen
dílem hollywoodského marketinku. Tohle všechno
ale měl změnit jediný film.
Zamilovaný Shakespeare
Londýnský dramatik William Shakespeare má
napsat novou hru a nutně potřebuje inspiraci. Tu
nachází ve chvíli, když se nečekaně setká s půvabnou Lady Violou, která tolik miluje divadlo, že se
vydává za muže, aby si v něm mohla zahrát. Z lásky
Emma (1996)
Z porodnice do šoubyznysu
Na svět přišla v Los Angeles 27. září 1972 do rodiny televizního producenta a divadelní herečky. Mezi
jejími předky najdete polské Židy stejně jako Iry,
Holanďany, a dokonce i bílé obyvatele Barbadosu.
O tom, že jednou bude taky herečkou, nebylo pochyb, ještě než se vůbec narodila. Prakticky už v plenkách se seznamovala s tím, co znamená šoubyznys.
Místo na hřištích si hrála ve filmových ateliérech.
Jako pětiletá si na letním divadelním festivalu poprvé
zahrála na jevišti. Vyrůstala v Santa Monice, a když
jí bylo jedenáct, přestěhovala se rodina z Kalifornie
na východní pobřeží do Massachusetts. Otec Bruce
tam začal pracovat pro vyhlášený kulturní festival
pořádaný v okrese Berkshires, kam se každoročně
sjíždí divadelní i filmový výkvět celé Ameriky. Tehdy
Gwyneth navštěvovala prestižní dívčí newyorskou
Spence School a v patnácti odjela v rámci studia
na roční výměnný pobyt do španělského města Talavera de la Reina, kde se naučila španělsky a kde také
navštěvovala dramatický kroužek.
Po střední škole se jí zastesklo po sluncem zalité
Kalifornii a rozhodla se, že se tam vrátí, alespoň jako
studentka. Vybrala si kombinovaný obor antropologie a dějin umění na Kalifornské univerzitě v Santa
Barbaře, ale záhy studia zanechala. Během prázdnin
BMW revue 2/2013 17
profil
Gwyneth Paltrow
Hledá se muž
Zamilovaný Shakespeare (1999)
na první pohled se rozhoří osudový vztah, do něhož
se zaplete i sama královna Alžběta I., a vznikne hra
Romeo a Julie, která má obrovský úspěch. Milenci se však musí rozejít, neboť Viola je proti své vůli
provdána a William už je ženatý. To je ve zkratce zápletka smyšleného příběhu, jehož autoři, dva slavní
britští dramatici Marc Norman a Tom Stoppard, jej
předložili už koncem osmdesátých let filmovému
studiu Universal.
Příběh byl tak silný, že v něm filmoví producenti
okamžitě viděli velký filmový trhák a pověřili režiséra Edwarda Zwicka, aby se ujal realizace. O hlavní
ženskou úlohu měla tehdy enormní zájem Julia Roberts, jenže režisér pořád nebyl spokojen s podobou scénáře a oba jeho autory neustále žádal o nějaké změny. Původně měl hrát Shakespeara Daniel
Day-Lewis, jenže jak se realizace oddalovala, ztratil
najednou zájem. A když si necelých šest týdnů před
zahájením natáčení rozmyslela svoji účast i Julia Roberts, celý projekt se dostal do slepé uličky. Práva
na nevyužitý scénář získalo o pár let později studio Miramax, jehož šéfové a producent Weinstein
svěřili režii britskému filmaři Johnu Maddenovi.
Ten měl okamžitě jasno o představiteli hlavní role,
Josephu Fiennesovi, kdo však bude hrát Lady Violu, vůbec netušil. Po neúspěšných kamerových
zkouškách, k nimž pozval řadu mladých britských
hereček, a po dlouhém váhání konečně oslovil vycházející hollywoodskou hvězdu Gwyneth Paltrow.
Obsadit Američanku do role britské lady byl krok
více než odvážný. Herečka se musela naučit hovořit s dokonalým britským akcentem a současně
se seznamovala s reáliemi alžbětinské doby. Obojí
ovšem zvládla výborně.
Komedie o tom, jak vzniklo jedno z nejslavnějších
dramat historie, se stala velkou kulturní událostí
roku 1999. Nejen, že film natočený za pětadvacet
milionů dolarů přinesl do pokladen kin přes 300 milionů dolarů, z toho jen třetinu v USA, ale po jeho
zhlédnutí se lidé začali ve velkém vracet k četbě
Shakespeara a divadla po celém světě studovala
jeho známé i méně známé hry. Film měl vliv i na sa-
18 BMW revue 2/2013
motnou britskou monarchii – královna Alžběta II.
po devíti stoletích obnovila titul hraběte z Wessexu,
jímž se ve filmu honosil Colin Firth.
Zamilovaný Shakespeare získal sedm Oscarů,
jednoho z nich za hlavní ženskou roli si zaslouženě
odnesla Gwyneth Paltrow. Stejně tak získala Zlatý
glóbus i cenu Screen Actors Guild. Kritici, kteří ještě
včera o ní psali, že je pouze protekční dcerkou, se
najednou předháněli v devótních komentářích o jejím hereckém umění. Pozoruhodné je, že při přebírání sošky Oscara se také nevědomky stala novou
módní ikonou. Růžové šaty od Ralpha Laurena, které si pro tuto příležitost zvolila, byly vyhlášeny toho
roku „róbou Oscarů“ a o jejich nositelce se začalo
psát jako o nejelegantnější herečce současnosti.
Jak už to po velkých úspěších bývá, i v tomto případě přišlo po masopustu vystřízlivění a Gwyneth
to mohla na vlastní kůži poznat. Ještě v roce 1999
natočila úspěšný film Talentovaný pan Ripley a to
bylo na dlouhou dobu všechno. Možná za to mohl
příliš velký tlak jejího okolí, možná také špatná volba producentů a režisérů, v každém případě úspěch
Zamilovaného Shakespeara se jí, alespoň prozatím,
nepodařilo zopakovat. Jak později přiznala v jednom rozhovoru, své filmy dělí na dva druhy – jedny
natáčí z lásky a druhé pro peníze. Jenže ty druhé
mívají navrch. Ročně byla schopná hrát v šesti filmech a záhy pochopila, že tudy cesta nevede. Zvolnila tempo a začala se více věnovat svému soukromí a jiným pracovním aktivitám.
Dařilo se jí v práci, ale její vztahy s muži, to byl jeden malér za druhým. Možná taky proto, že si dlouho nedokázala najít nikoho jiného než herce. Dva
a půl roku chodila s Bradem Pittem. Další tři roky
se scházela a zase rozcházela s Benem Affleckem.
K narozeninám od ní dostal hodinky za 21 000 dolarů, ale hned další týden už spolu zase nebyli. Když
se definitivně v roce 2000 rozešli, zamilovala se
do Luka Wilsona. Chodila taky s Aaronem Eckhartem. Jenže Aaron se hlásí k mormonské církvi a ta
vyžaduje od snoubenců před svatbou přísný sexuální půst. Gwyneth byla zamilovaná a chtěla tohle
pravidlo respektovat, ovšem v tomto celibátu dlouho nevydržela a nakonec mu utekla. Jednu chvíli to
vypadalo, že se Gwyneth stane novou Grace Kelly.
Seznámila se se španělským korunním princem Felipem a vypadalo to, že si oba padli do oka. Gwyneth kvůli španělskému princi dokonce předčasně odjela v roce 2002 z filmového festivalu v Benátkách.
Ale ani tento vztah dlouho nevydržel. Tvrdí se, že
Felipe byl z rozmarné herečky trochu nesvůj, a tak
se s ní raději rozešel. „Jediný dokonalý chlap na tomhle světě je můj otec,“ prohlašovala vždycky. Bruce Paltrow ovšem zemřel pár dní po jejích třicátých
Gwyneth na pódiu s countryovou hvězdou
Vince Gillem při předávání cen CMA
narozeninách a herečka se z toho dlouho nemohla
vzpamatovat. „Jsem tatínkova holčička. On byl můj
nejlepší přítel, nejneuvěřitelnější muž, jakého jsem
znala.“ Byla zoufalá.
V říjnu 2002 šla Gwyneth na koncert skupiny Coldplay, kde se setkala se zpěvákem Chrisem Martinem. Kromě toho, že je „hodně podobný jejímu
otci, má stejné oči a stejně vlnité vlasy“, má Chris
i řadu jiných vlastností, pro které se do něj zamilovala. Vzali se o rok později na Mikuláše při malém
obřadu v Santa Barbaře. V květnu 2004 se jí v Londýně narodila holčička, které dala dost nezvyklé
jméno Apple (Jablko), o dva roky později k ní přibyl
bratříček Moses.
Vaříme a hubneme
Rodina Gwyneth dokonale změnila život. Omezila práci ve studiích na minimum, o to více se věnovala domácnosti a vaření. Její zesnulý otec dlouhá
léta sbíral osvědčené recepty a Gwyneth podle nich
začala vařit. Mezi jejími nejbližšími přáteli si její kuchyně získala takovou popularitu, až ji napadlo, že
tyto recepty vydá knižně. A tak vznikla publikace
s nekonečným názvem: My Father´s Daughter.
Delicious, Easy Recipes Celebrating Family & Togetherness, kterou znají lidé jako „kuchařku Gwyneth
Paltrow“.
Víkendový magazínu New York Times herečku
obvinil, že knihu vůbec nepsala ona, ale novinářka
Julia Turshen. Právě Julia dělala s Gwyneth rozhovor pro časopis Food and Wine a produkovala televizní pořad o španělském jídle, který Paltrow moderovala. Herečka se ale takové kritice brání: „Každé
slovo jsem napsala sama,“ napsala rozhořčeně
na sociálních sítích.
V každém případě měla její kuchařka u čtenářů
překvapivý úspěch, a tak před časem vyšel dokonce její druhý díl.
Jenže dobré jídlo s sebou přináší také riziko
tloustnutí. A Gwyneth má i po čtyřicítce postavu jakou měla ve dvaceti. I když v jejím případě jde zřejmě o genetickou dispozici, „diety podle Gwyneth
Paltrow“ jsou fenoménem, jímž se řídí miliony žen
na celém světě.
Hlavními pilíři této diety jsou makrobiotika, cvičení jógy a pilates. A pokud se něco nedaří podle vašich představ, nastává čas na nezbytné konzultace
s dietologem.
I Gwyneth sama několikrát poznala, že přibrat
pár kilo jde velice snadno. A tak vyzkoušela vlastní
radikální detoxikační dietu. Několik dní nic nejedla,
pouze pila denně několik sklenic limonády, která
je složena ze stejného množství čerstvé citronové
šťávy a javorového sirupu, vody a lžičky kajenského
pepře. Ovšem tato razantní záležitost začala u Gwyneth vyvolávat stresy a halucinace, a tak požádala
dietologa, aby jí doporučil mírnější typ boje s nadbytečnými kilogramy.
Nová „mírnější“ očistná varianta obsahuje ovesné vločky ke snídani, kuřecí teriyaki a dušeného lososa k večeři a velké množství ovoce.
Gwyneth také s oblibou čerpá z knihy Clean
od doktora Alejandra Jungera, kde se inspiruje základními principy detoxikace. Podle doktora Jungera je vhodné v noci užít pár lžic extra panenského
olivového oleje, případně použít mírné rostlinné
projímadlo.
S dcerou Apple na loňském koncertu
Coldplay v londýnském Hyde Parku
Kromě nekonečných diet také Gwyneth doporučuje ženám pravidelné cvičení. Například její osobní
trenérka Tracy Andersonová ji nutí dodržovat cvičební režim, který zahrnuje 45 minut kardio cvičení, 30 minut cviků na nohy a 30 minut na ruce. Ani
v Hollywoodu není nic zadarmo.
Reklama, charita a zpěv
Herečka, která je označovaná za nejlépe oblékanou a nejkrásnější ženu planety, se dříve nebo
později stane součástí marketinku některé velké
značky. Ani u Gwyneth tomu nebylo jinak.
Už v roce 2005 se stala tváří parfému Pleasures
od Estée Lauder, o rok později podepsala exkluzivní
smlouvu s novou korejskou značkou dámské konfekce Bean Pole International. Později spolupracovala i s firmami Lindex nebo Coach, v poslední době
se spojila s německou luxusní značkou Hugo Boss.
Stala se opět tváří parfému, tentokrát upsala svou
duši vůni Boss Nuit Pour Femme. Každý takový
kontrakt je v řádu desítek milionů dolarů. Gwyneth
si tak rozhodně nemusí na své příjmy stěžovat.
Z milionů, které vydělává, dává část na charitu.
Je členkou nadací, které pečují o děti s dýchacími
potížemi nebo o bezdomovce v New Yorku. Každoročně pořádá nadační večírky, jejichž výtěžek vždy
věnuje na nějakou prospěšnou aktivitu. Bez nároku
na honorář načetla pro nevidomé děti knihy v Ame-
rice populárního autora Billa Martina. Dokonce byla
za tyto audioknihy nominovaná na cenu Grammy.
Gwyneth Paltrow také pronikla do světa populární hudby. V roce 2000 nazpívala pro film Dueta,
v němž hrála hlavní roli, coververzi slavné písně
Smokey Robinsona Cruisin. Její verze této písně se
v mnoha zemích vyšplhala do hitparád, a v Austrálii
byla dokonce tři týdny na prvním místě. Úspěch zopakovala i s novou verzí klasického hitu Kim Carnes
Bette Davis Eyes. V roce 2006 ji pozval rapper Jay-Z
na pódium londýnské Royal Albert Hall, kde si s ním
zazpívala duet. Přes všechny hudební úspěchy se
však dodnes neodhodlala k tomu, aby vydala vlastní album. „To by znamenalo dát dohromady vlastní
repertoár a vydat se taky na nějaké koncertní turné.
Na to se rozhodně necítím,“ říká rezolutně.
Se svojí rodinou žije střídavě přes léto v Londýně a přes zimu v Los Angeles a to jí prý nejlépe
vyhovuje. Jeden čas přemýšlela o tom, že by se
přestěhovala natrvalo na Mallorcu, ale nakonec
to vyřešila tak, že si tam pořídila pouze apartmá,
v němž tráví maximálně měsíc v roce. Nedávno
prohlásila, že by si přála mít ještě jedno dítě, protože „dvě děti jsou opravdové minimum“. Dokonce
i plánovanému mateřství podřídila svůj pracovní
plán na nejbližší rok. Uvidíme, čím nás ještě Gwyneth Paltrow překvapí...
foto archiv
-mjr-
BMW revue 2/2013 19
Nejužší
plnoautomatický kávovar na trhu
to je nová PrimaDonna XS DeLuxe
De´Longhi
Revoluční technologie zmenšování zasáhla po oblasti
telekomunikace a výpočetní techniky také segment
domácích spotřebičů. Precizní technika a inovace
umožnily vznik nejužšího plnoautomatického kávovaru
De’Longhi PrimaDonna XS. S pouhými 19,5 cm na šířku
tento celokovový kávovar nepřipouští žádné kompromisy
co se týče kvality espressa a cappuccina.
Štíhlá linie, ladné tvary, vysoký výkon a chuť
splnit každé vaše (nejen) kávové přání… takový
je nový plnoautomatický kávovar PrimaDonna
XS DeLuxe ETAM 36.365.M od De´Longhi.
S pouhými 19,5 cm na šířku je nejužším automatickým kávovarem na trhu. Snadno se vejde
do každé kuchyně a přitom je stejně výkonný
jako velké kávovary. Co víc si přát?
Italská technologie.
„Big only inside“ – tak zní slogan k novému
plnoautomatickému kávovaru De´Longhi
PrimaDonna XS DeLuxe vystihující jeho přednosti.
Techničtí odborníci De´Longhi vyslechli přání
zákazníků a navrhli kompaktní a efektivní
technologii v nejmenším možném prostoru.
Cílem bylo zúžení stroje při zachování místa
pro přípravu 2 šálků espresso najednou.
Za účelem dosažení optimálních výsledků
s minimálním objemem byl přebudován vnitřní
rám a vylepšena a přemístěna elektronika
spolu s nádržkou na vodu. Po dosažení
svého cíle pak techničtí odborníci zapracovali
na příslušenství, novém samočisticím
systému, štíhlé nádobce na mléko, která
přináší to nezapomenutelné potěšení.
Všechny nápoje jedním
stiskem
PrimaDonna XS DeLuxe je vybavena kovovým
dotykovým systémem s jasným a srozumitelným kontrolním panelem, který poskytuje
všechny možnosti jedním stiskem pro okamžité
použití. Díky širokému čtyřřádkovému displeji
si můžete nastavit a připravit vaše perfektní
espresso nebo horký mléčný nápoj jednoduše
a intuitivně.
Nová nahřívací plocha
na šálky
U kávovaru PrimaDonna XS DeLuxe je možné
zapnout nahřívací plochu na šálky díky speciálnímu tlačítku umístěnému v horní části kávovaru. Nahřáté šálky umožňují vychutnat si vaši
kávu při ideální teplotě.
Patentovaná funkce
Cappuccino jedním
stiskem
Vybavena patentovaným systémem automatické přípravy cappuccina umožňuje kávovar
PrimaDonna XS DeLuxe dosáhnout čehokoli
od husté krémové pěny po hedvábně hladkou
strukturu pro přípravu různých mléčných káv.
To vše jednoduchou regulací kolečka tak, aby
bylo vyhověno vaší chuti. Cappuccino, caffelatte, latte macchiato, horké mléko – samostatné tlačítko pro každý tento nápoj, z nichž
každý lze přizpůsobit a nastavit přesně podle
vašich preferencí.
Novou nádobku na mléko lze pročistit ještě
snadněji díky funkci CLEAN, která je integrovaná
v kolečku pro regulaci mléčné pěny. Stačí
kolečkem pootočit a tím automaticky začne
čisticí proces. Po tomto procesu je možné
nádobku vyjmout a umístit do lednice pro další
použití.
Technologie
a všestrannost
Není žádná touha, kterou by PrimaDonna XS
DeLuxe nedokázala vyslyšet – tedy alespoň co
se kávy týká. Můžete si připravit jakýkoli nápoj
– espresso, lungo, cappuccino, latte macchiato,
caffelatte, horké napěněné mléko, čaj a mnoho
dalšího. Navíc můžete díky nastavitelnému
adaptéru pro výdej kávy použít jakýkoli typ šálku
až do velikosti 14 cm.
Úspora energie
Jako všechny kávovary De´Longhi je
i PrimaDonna XS DeLuxe úsporná a šetrná
k životnímu prostředí. Tento nový kávovar
má novou stand-by funkci – stačí zvolit,
po jaké době se má kávovar do tohoto režimu
automaticky přepnout (od 15 minut do 3 hodin
nečinnosti) tak, aby snížil spotřebu energie.
Spadá do energetické třídy A+.
www.delonghi.cz
Better Everyday
novinky
BMW X4 Concept
Další druh
Coupé
Šanghajský autosalon se stal svědkem představení dalšího unikátního vozu
od BMW. Stále atraktivní model X6 dostane co nevidět menšího sourozence…
22 BMW revue 2/2013
Za posledních deset let jsme se stali svědky
mnoha dech beroucích mnichovských konceptů,
které se na rozdíl většiny ostatních studií do sériové výroby skutečně dostaly. A to vždy v téměř
nezměněné podobě.
Když už se sériový model v něčem od koncepční
předlohy lišil, vždy šlo o záležitosti marginálního významu. Důkazem budiž fakt, že kromě několika málo
studií, jako například BMW H2R, Mille Miglia Concept, BMW Gina, BMW 328 Hommage Concept
nebo M1 Hommage, se většina mnichovských koncepčních vozů nakonec do showroomů dostala. Aktuálním vozem tohoto ražení je BMW X4 Concept,
který výrobce představil na letošním šanghajském
autosalonu. Studie crossoveru je v pořadí již druhým
modelem BMW, který se hrdě hlásí ke kategorii
SAC, tedy Sport Activity Coupé. Již nyní BMW oficiálně oznámilo, že se první kusy tohoto vozu k majitelům dostanou začátkem příštího roku.
Kategorie sportovně užitkových kupátek proslavil větší sourozenec koncepční X4, model BMW
X6. Tato unikátní kombinace sportovně užitkového
BMW X5 a čtyřdveřového kupé se v současnosti
řadí mezi nejextravagantnější karosářská provedení, jaká lze na silnici potkat, a hned první generace
X6 se ukázala jako trefa do černého. A to i v Evropě, kde BMW s velkými prodejními čísly počítalo
úplně nejméně.
Pod vzhled koncepčního modelu BMW X4 se
podepsal tým vedený Domagojem Dukecem,
šéfdesigérem exteriéru značky BMW. Crossover X4 respektuje všechny prvky designu BMW,
které se v průběhu doby staly nezaměnitelným
rozpoznávacím znamením vozů s modrobílou
vrtulí ve znaku. Mezi ty nejmarkantnější patří
maska chladiče s charakteristickými ledvinkami,
boční prolisy či poměrně výrazné přechody mezi
jednotlivými plochami.
Koncept BMW X4 stojí na podvozkové platformě BMW X3, což v řeči čísel znamená 4 648 milimetrů na délku, 1915 milimetrů na šířku a 1622
milimetrů na výšku. Oproti X3 (F25) je o 41 mm
nižší, zatímco na BMW X6 ztrácí 226 milimetrů
a v oblasti rozvoru jí schází 123 milimetrů.
BMW revue 2/2013 23
novinky
BMW X4 Concept
V přední části BMW X4 Concept lze vystopovat inspiraci Dukeceho týmu kreativců v nejnovější generaci trojkového BMW. Zejména zamračené přední světlomety napojené na chromové
rámečky masky chladiče Dukeceho múzu jasně
prozrazují. BMW X4 Concept působí velmi kompaktním, avšak vysoce sportovním, až agresivním dojmem. A je jedno, z jakého úhlu, případně
na jakou část vozu právě hledíte. Svůj podíl nesou
i 21palcová kola a nebo výrazně řezaný nárazník
se stříbrnými lamelami, který dává drze najevo,
že agregát ukrytý pod přední kapotou vyžaduje
velkou porci vzduchu.
Ale co je zač? Kolik má válců, jak vysoký výkon? To zatím bohužel nikdo neví a ani to není
důležité. Protože pakliže známe původ podvozkové platformy, dá se velmi snadno vydedukovat, že také pohonné jednotky a převodovky
jsme měli možnost někde vidět v akci.
Pod kapotou nového přírůstku do rodiny X
tedy lze očekávat charakterní dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec N20 v několika nastaveních
a také všemi vychvalovaný řadový šestiválec
N55. Paletu doplní turbodiesely N47 a N57.
Také převodovky jsou víceméně jasné. O přenos točivého momentu na všechna kola se budou starat šestistupňový manuál společně s osmistupňovým automatem.
Sériová verze konceptu BMW X4 na sebe nechá ještě nějakou dobu čekat. BMW oficiálně
uvedlo, že produkční vozy se neobjeví dříve než
začátkem příštího roku, takže více podrobností o BMW s kódovým označením F26 bychom
24 BMW revue 2/2013
se měli dozvědět ještě před koncem letošního
roku. Stejně jako tomu je u vozů BMW X (s výjimkou nejmenší X1), rodištěm BMW X4 se stanou Spojené státy americké, jmenovitě továrna
v kalifornském Spartanburgu. Rozšíření výroby
si ale vyžádá další investice ve výši 900 milionů
dolarů. Největší prodeje kompaktního BMW X4
se očekávají za velkou louží, ale dosavadní prodejní zkušenosti s BMW X6 mluví jasnou řečí.
BMW X4 bude celosvětovým bestsellerem a to
i přesto, že před většinou chystaných konkurentů bude mít nejméně jeden rok náskok.
foto archiv
Jiří Švamberk
téma
břidlicový plyn
Světlá budoucnost,
či zkáza?
Zejména v českých podmínkách výbušná komodita, ohledně které bylo
v posledních měsících ztropeno hodně povyku. Jedná se o zemní plyn, známý
jako metan vázaný hluboko v usazených horninách. Tyto vznikly z nánosů bahna
s příměsí organických materiálů, kdysi dávno na dně prehistorických moří.
26 BMW revue 2/2013
USA průkopníkem
Jak tomu bývá v podobných případech pravidlem, na jedné straně stojí teorie, podle které
představují břidlicové plyny záchranu světové
ekonomiky. Vychází z omezenosti jiných energetických zdrojů, především ropy a uhlí. Jak pokračují nikoli nelogicky její zastánci, není příliš radno být, což platí zejména v případě ropy, závislý
na zemích s nevypočitatelnými politickými režimy. Na druhé straně barikády stojí pochopitelně
zelené aktivity všeho druhu. Podle jejich představitelů se jedná o neúměrné riziko, ti radikálnější
dokonce hovoří o smrtícím hazardu.
Vůbec poprvé se začal břidlicový plyn těžit
v roce 1825 v USA. Dotovat výzkum se ovšem
administrativa supervelmoci rozhodla až v roce
1970, finance byly využity především na vývoj
hydraulického štěpení a technologii šikmých vrtů.
Jako první použila zmiňovaných postupů k těžbě plynu v průmyslovém měřítku firma Mitchell
Energy z Texasu. Stalo se tak v roce 1998.
V současné době funguje v USA pod patronací
ministerstva zahraničních věcí Globální iniciativa
za břidlicový plyn. Jejím cílem je export vysoce
progresivních technologických postupů a znalostí
do třetích zemí za účelem bezpečného rozvoje
těžby. Americká administrativa tímto krokem
dále sleduje budování alternativních strategií
s ohledem na klimatické změny. Podle iniciativy
by totiž těžba břidlicového plynu položila základ
pro radikální snižování obsahu oxidu uhličitého
v ovzduší. Jak praví další předpoklady, navýšení
těžby relativně laciného břidlicového plynu by přineslo zvýšení cen uhlí a minimalizovalo podíl této
komodity v energetickém mixu.
Břidlice versus jádro
Břidlicové plyny spolu s břidlicovou ropou mohou podle názorů některých expertů změnit energetickou koncepci v řadě zemí světa, včetně těch
nejrozvinutějších. Vedle uhlobaronů nenechávají
tyto předpoklady v klidu rovněž stoupence jádra.
Jak se totiž ukazuje, náklady na výrobu elektřiny
z břidlicového plynu jsou ve srovnávání s těmi
„atomovými“ poloviční. Z tohoto důvodu byl
odstaven jediný atomový reakzot v kanadském
Quebecu.
V důsledku nemožnosti konkurovat paroplynovým zdrojům poháněným levným břidlicovým plynem se stahují temná mračna rovněž
nad některými jadernými reaktory v USA. Zatím
skončily atomové elektrárny ve Wisconsinu
a na Floridě, budoucnost dalších čtyř reaktorů
je nejistá. Na pozoru se musí mít všechny reaktory zejména v době, kdy se řeší investice
do nezbytných renovací.
Jádro má v důsledku konkurence břidlicových
plynů problémy i v Evropě. Klasickým příkladem
je Velká Británie. Na nemalé části ostrova byla totiž objevena velká naleziště břidlicových formací,
mnohé v tomto směru slibují potenciální ložiska
v Severním moři. Z tohoto důvodu byla pozastavena stavba osmi původně plánovaných reaktorů.
Giganti síly RWE, E.O.N, EDF či Centrica zatím silně váhají. Posledně jmenovaná britská společnost
dokonce uzavřela na počátku dubna s americkou
BMW revue 2/2013 27
téma
břidlicový plyn
firmou Cheniere Energy dlouhodobou smlouvu
na dovoz zkapalněného zemního plynu z USA.
Jedná se o vůbec první dohodu importu levného
amerického plynu z břidlic do Evropy. Centrica je
přitom největším distributorem energie do britských domácností. Břidlicový plyn začne dovážet
v roce 2018, smlouva byla uzavřena na dobu dvaceti let. Kontrakt zní na 1.75 milionů kubických
metrů ročně, což má vyřešit problém zásobování
energií pro 1.8 milionů anglických domácností.
Zelený odpor
Z výše uvedeného je zřejmé, že břidlicové plyny
mohou do budoucna minimalizovat, v horším případě alespoň omezit těžbu uhlí, případně výstavbu
atomových reaktorů. Někdo by si mohl pomyslet,
že ekologové budou nad touto variantou hlasitě jásat. Pochopitelně, že tomu tak není. Kámen úrazu
tentokrát spočívá ve způsobu těžby.
Břidlice, ve kterých se nachází dostatečné
množství plynu, leží tři až šest kilometrů pod povrchem. Při patřičné teplotě vznikne z převážné části organického materiálu zemní plyn, který se drží
v přirozených zlomech, pórech a na organickém
materiálu. V prvním případě se plyn uvolňuje oka-
28 BMW revue 2/2013
mžitě. Pokud je navázán do organického materiálu,
dochází k jeho uvolňování do vrtu postupně. Vzhledem k vrstevnaté struktuře zůstává plyn zachycen
v zemi hlouběji, než je tomu v případě klasického
zemního plynu. Navíc se zemní plyn v okamžiku nemožnosti stoupat vzhůru přetvoří do jakési bubliny,
jejíž obsah je možno „vysát“ standardním svislým
vrtem. Těžba břidlicových plynů je komplikovanější. Nejdříve je nutno břidlici rozbít a posléze v ní
vytvořit systém propojených kanálků. A protože
se ložiska břidlicových plynů nacházejí ve většině případů souběžně s povrchem, případná
účinnost vertikálního vrtu je minimální. Z tohoto
důvodu je nutno přistoupit k dlouhým vrtům horizontálním. Tím ovšem proces spojený s těžbou
nekončí. Množství plynu uvolněného vrtáním je
totiž nedostatečné. Kdo chce více, musí v břidlici
vytvořit malé trhliny, kterými plyn uchází. Za tímto účelem je nezbytné dostat do vrtu pod tlakem
vodu, písek a nepříliš velké množství chemikálií
(cca 0.5%). Tlak vody vytvoří v břidlici bubliny,
které díky písku zůstanou otevřeny i po odčerpání vody, plynu nebrání nic v cestě vzhůru.
Ekologové vidí v tomto případě pochopitelně
neřešitelný problém jak v chemikáliích, údajně
ohrožujících spodní vody, tak ve spotřebě životadárné tekutiny. Jediný vrt totiž může spotřebovat
až 10 000 litrů krychlových vody.
K tomuto druhu těžby známému rovněž jako
„frakování“ se před nedávnem vyjádřil rovněž geologický odbor při Ministerstvu životního prostředí
České republiky. Jak praví zpráva, tento způsob
těžby se využívá při dotěžování ložisek zemního
plynu. Negativní dopady na životní prostředí nejsou známy. Metoda hydraulického štěpení se
osvědčila rovněž při těžbě ropy. Nejdále pokročili
v tomto směru v USA. Podle nedávných informací
by se americká ekonomika, tedy největší světový
požírač ropy, mohla stát na základě těžby břidlicových plynů a ropy energeticky soběstačná.
V září loňského roku přišel ministr životního prostředí Tomáš Chalupa (ODS) s návrhem
na uvalení embarga na průzkum těžby břidlicového plynu, a to do 30. června 2014. S ohledem
na vysokou pravděpodobnost toho, že rozhodnutí
povede k soudním sporům s těžaři, které mohou
skončit mezinárodními arbitrážemi, se ministerstvo rozhodlo zpracovat systém, který by v ma-
ximální možné míře zprůhledňoval posuzování
žádostí a dodal tomuto procesu na předvídatelnosti. I přes na první pohled razantní stanovisko
si ovšem nechal pan ministr otevřená vrátka.I
přes nesouhlas obyvatel možných lokalit těžby
a odpor opozice s absolutním zákazem těžby
nesouhlasí. Jak pravil, nebylo by od věci zjistit,
jestli se na území naší vlasti vůbec nějaká ložiska
nachází, případně jaký je jejich rozsah. Logická
úvaha, zejména vezmeme-li v potaz, že veškeré náklady spojené s vrty půjdou za soukromým
investorem. Je tak mimochodem, stavba jediné
věže pohltí finance v řádech desítek milionů korun. V reakci na ministrova slova se náš levicový
Senát rozhodl vytvořit novelu za účelem zákazu
těžby břidlicového plynu.
Ve stopách svých senátorů se vydali poslanci
ČSSD podpořeni kolegy z VV. Na začátku února
přišli s novelou zákona. Podle této by měla být
zakázána metoda hydraulického štěpení hornin
při průzkumu ložisek a těžbě břidlicového plynu.
V případě porušení tohoto zákazu by provinivší se
firmě hrozila pokuta ve výši až 10 milionů korun.
Vláda kontrovala prohlášením, že potřeba nerostných surovin je stejně veřejným zájmem, jako je
tomu při ochraně přírody. Nakonec rozhodl Nečasův kabinet vskutku šalamounsky. Dokud nebude zajištěna ochrana životního prostředí, nebude
stanovena doba průzkumu.
Co tedy zatím o komoditě, která by mohla vytrhnout světu energetický trn z paty, víme? Předpokládá se, že by se ložiska břidlicového plynu
mohla nacházet v místech výskytu většího masivu břidlicových hornin. Konkrétně tedy na území
Těžaři mají v Česku smůlu
Případná těžba břidlicových plynů na území Česka se v blízké minulosti stala tématem sporů našich
zákonodárců. Na celé věci je pikantní a pro naši politickou scénu charakteristické, že se vzrušené debaty vedou v okamžiku, kdy se existence ložisek břidlicového plynu na našem území pouze přepokládá.
A je otázkou, zdali se o nich někdy vůbec dozvíme?
Zvláště vezmeme-li v potaz velmi silný vliv uhelné
lobby a gigantickou zakázku na dostavbu Temelína.
Zřejmě i s ohledem na tuto skutečnost byly zatím
veškeré žádosti těžařů o průzkumné vrty zamítnuty.
BMW revue 2/2013 29
téma
břidlicový plyn
mezi Prahou a Berounem, dále v lokalitách mezi
Přerovem, Kopřivnicí a Vsetínem. Rovněž na Trutnovsku včetně Broumovského výběžku. Dále
v ropném regionu Hodonína a Břeclavi.
Globální energetická revoluce?
Na rozdíl od Česka a části Evropy, například
ve Francii je těžba hydraulickým štěpením zakázána, vsadily USA a Čína, tedy dvě největší světové ekonomiky právě na břidlicový plyn. Jak se
nechal slyšet pro pořad Ekonomika ČT 24 americký odborník na energetiku Edwar Chow, těžba
z břidlic znamená globální energetickou revoluci,
ve které Evropa zaostává. Jak dále pan Chow
dodal, prochází zpracovatelský průmysl ve Spoje-
ných státech kvůli břidličnému plynu renesancí,
což se netýká pouze petrochemie, ale i těžkého
průmyslu, který profituje z nižších cen elektřiny.
Průmyslové kruhy v USA rovněž zastávají názor, podle kterého přispěje zvýšená produkce břidlicového plynu ke snižování tvorby skleníkových
plynů. V této souvislosti je ovšem nutno říci, že
podle jiné studie má těžba a užívání břidlicových
plynů za následek uvolňování většího množství
skleníkových plynů, než je tomu v případě užívání
konvenčních plynů. Tato studie byla ovšem záhy
napadena s tím, že je přeceňován potenciál metanu ve vztahu ke globálnímu oteplování. Pokud
opustíme nekonečné akademické debaty, je realita taková, že již před čtyřmi lety pokryl v USA
břidlicový plyn 14% veškeré spotřeby.
Před necelým rokem publikoval server Ihned.
cz článek převzatý z prestižního listu International
Herald Tribune. Jeho autorem je Alan Riley, profesor energetického práva na právnické fakultě při
Městské univerzitě v Londýně. Podle jeho mínění
představuje břidlicový plyn nástroj pro otupení
růstu emisí oxidu uhličitého. Pak profesor vychází
z faktu, že zatímco probíhají přestřelky mezi zastánci a zelenými, Čína a Indie, tedy dvě rostoucí
ekonomiky, spalují vesele uhlí. Jestliže se nenajde rychlé a využitelné palivo, které nahradí právě
uhlí, nebude možno zvládnout koncentraci oxidu
uhličitého. Rozsáhlá těžební příprava ložisek břidlicového plynu – s odpovídajícími ekologickými
pojistkami – by mohla být nejlepším způsobem,
jak dosáhnout podmínek udržení obyvatelného
prostředí na zeměkouli. Podle autora uvolňuje
spalování břidlicového plynu do ovzduší o 50%
méně oxidu uhličitého, než je tomu v případě
spalování uhlí. A současné obnovitelné zdroje
nemohou v žádném případě zajistit takové snížení uhlíkových emisí, jakých dosáhneme, nahradíme-li uhlí břidlicovým plynem.
V této souvislosti se jako konkrétní příklad
uvádí Čína, podle mnohých země s největšími
zásobami břidlicového plynu na světě. V letech
2015 -2020 by měla stoupnout jeho produkce
z dnešních 6.6 miliard krychlových metrů na 100
miliard. Podle zveřejněných prognóz může Čína
těžit v roce 2030 až 800 miliard krychlových metrů ročně. Státní zájem spojený s obrovským kapitálem a využitím moderních technologií může
vést k tomu, že se Čína zcela zbaví závislosti
na uhelné energetice. Profesor Riley používá
v této souvislosti termín dekarbonizace. Na ten
by mohli slyšet snad i zelení. Byť v jejich případě
člověk opravdu nikdy neví.
foto archiv
30 BMW revue 2/2013
Petr Bošnakov
Posviťte si na venkovní osvětlení
EGLO – největší světový výrobce dekorativních svítidel představuje novinky v sortimentu venkovního osvětlení pro
sezonu 2013. Nový katalog venkovních svítidel 2013 je rozdělen do několika kategorií – moderní, klasická a designová
svítidla plus kolekce „Garden Living“, která přenáší formy interiérových dekorativních svítidel do exteriéru.
Tak jako každý rok i letos je v katalogu
řada novinek. Nejvíce EGLO rozšířilo svou
nabídku moderních venkovních svítidel, která
se vyznačují originálními a zároveň jednoduchými tvary, zajímavým designem a elegancí. EGLO svítidla stále více využívají LED
technologii a zdroje, díky nimž zákazníci
ušetří za spotřebu energie a tím také přispívají k ochraně životního prostředí.
Z nabídky venkovních svítidel firmy
EGLO si vybere opravdu každý. V sortimentu je řada nástěnných, stropních,
sloupkových a stojacích svítidel v různých
tvarech a materiálech. Některá svítidla
jsou vybavena pohybovým senzorem.
V nabídce jsou i zemní svítidla pro osvětlení příjezdových cest či chodníků nebo
zápustná svítidla pro osvětlení schodů či
střešních podhledů. Využití na zahradách
či stavbách najdou také venkovní sloupky
se zásuvkami nebo zapichovací svítidla
a reflektory. EGLO vyrábí také užitečnou
„vychytávku“, která umožní namontovat
svítidlo přímo na roh budovy.
Více o firmě EGLO a jejích produktech
lze získat na webových stránkách www.
eglo.com, kde je představen celý sortiment
svítidel včetně obrázků a technických parametrů. Podstatná část produkce EGLO je
k vidění v prostorách showroomu v Praze
9 – Horních Počernicích. Svítidla EGLO lze
rovněž nakoupit z pohodlí domova prostřednictvím e-shopu na adrese www.eglo.
cz. EGLO můžete navštívit také na Facebooku, kde pravidelně informuje o novinkách a zajímavých aktivitách firmy.
w ww. egl o.c z
S Í DLO F I RM Y:
E GL O Č e sko - mo r a v ská svít idla, spol. s r. o. ,
N á c h o d ská 2 4 7 9 / 6 3 ,
1 9 3 0 0 Pr a h a 9 – Ho r ní Počer nice
te l e fo n : 2 8 1 9 2 4 1 6 3 , f ax: 281 925 205
[email protected], www.eglo.com
VZORKOVÁ PRODEJNA
A INTERNETOVÝ OBCHOD:
EGLO Česko-moravská svítidla, spol. s r.o.,
Náchodská 2479/63
193 00 Praha 9 – Horní Počernice
telefon: 281 923 166
[email protected], www.eglo.cz
facebook: EGLO Česká republika
OTEVÍRACÍ DOBA:
po – pá 08.00–18.00, so 09.00–12.00
jízda
BMW M6 Gran Coupé
Návrat krále
Až donedávna byl jediným velkým čtyřdveřovým M typ M5.
S příchodem M6 Gran Coupé se situace mění a tento kultovní segment
dostal nového krále. Možná se ptáte, co člověka vede k tak rezolutnímu
soudu hned na začátku článku? Vězte však, že důvodů je k tomu celá
řada, a zjistíte je, jakmile se s touto novinkou svezete.
32 BMW revue 2/2013
BMW M5 bylo ve své první generaci doslova
zjevením, které ve světovém měřítku nemělo
obdoby. V žádném jiném automobilu se čtyřdveřovou karoserií se nebylo možné tak intenzivně
projet. Ba co víc, tento automobil dokáže zaujmout i po 28 letech způsobem, jakým se řídí.
Následující generace jen dále rozvíjely daný koncept a v předchozím provedení (E60) skončily
u neobyčejně ostrého sedanu a kombi, které
svojí břitkostí dokázaly uspokojit i při extrémním
zacházení na limitu. Aktuální BMW M5 (F10) je
tak, jak velí zákony daného segmentu, rychlejší a současně mnohem snáze použitelnější pro
běžné ježdění – to vše vyměnilo za onu pověstnou poslední kapku, za to poslední procento
v oblasti extrémního zacházení.
Proč tento poměrně dlouhý úvod věnovaný modelu M5, o který teď vlastně nejde? Jednoduše
proto, že až po svezení s M6 Gran Coupé (o které
teď jde) mi to všechno začalo dávat smysl. Tahle
novinka je skutečným duchovním nástupcem prvního vysokovýkonného sedanu od BMW. Když bychom měli na trhu najít jiný automobil s pětimetrovou karoserií, který je schopen tak mimořádných
jízdních výkonů spojených s obratností a schopností oslovit i nejnáročnější řidiče, po odchodu
předchozí generace Maserati Quattroporte by se
počet nalezených položek rovnal nule.
S trochou nadsázky lze příchod nového M6
Gran Coupé poněkud bagatelizovat, vždyť je
to v průběhu posledního roku a půl v pořadí již
čtvrtý vůz sdílející podobnou techniku. V čem
se tedy vzájemně liší? Gran Coupé má stejný
rozvor jako M5, který je o 113 mm delší než
u Coupé a Cabria. Současně má ale oproti sedanu prodloužený zadní převis, který jej přetahuje přes pětimetrovou hranici. Šířkou jsou
na tom všechny verze podobně, zatímco výškou
se Gran Coupé přibližuje spíše Coupé než M5.
Důležitým parametrem je ale o 30 mm zvětšený
rozchod zadních kol, který nejnovější verze sdílí
s ostatními typy s označením M6. Tyto rozdíly se
mohou jevit jako ne zcela podstatné, avšak při
jízdě zjistíte, že jsou zásadní.
Do sedadel Gran Coupé doslova zapadnete.
Jsou totiž umístěna velmi nízko. Zajímavostí uvnitř
je čalounění stropu, které kopíruje snížení střední
části karbonové střechy. Uvnitř znalce poměrů ji-
BMW revue 2/2013 33
jízda
BMW M6 Gran Coupé
nak nic nepřekvapí – známé a logické nastavování
jízdních režimů je rozmístěné kolem voliče převodovky a připravena je také dvojice tlačítek přímé volby některého z nastavení na volantu. Díky
tomu je vlastně k okamžitému použití hned trojice
konfigurací pro motor, převodovku, tlumiče, řízení
a pár dalších detailů. Pod číslo 1 tedy ukládáme
nejostřejší režim s vypnutou stabilizací a pod číslo
2 naopak nejkomfortnější setup s automatickým
řazením, na který vyrážíme na první testovací jízdy.
Stejně jako je tomu ostatních modelů používajících tento přeplňovaný osmiválec s kříženými
výfukovými svody a dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou, i zde je popojíždění v městském
provozu dostatečně kultivované. Samozřejmě nelze očekávat hýčkání měkkostí běžného automatu,
jemně měkkého uložení náprav do karoserie, hnací
ústrojí vždy reaguje na veškeré povely razantně,
nicméně v této oblasti je znát oproti desetiválcům
s jednospojkovou převodovkou obrovský posun.
Postupně se dostáváme na otevřené silnice. Nemačkám ihned tlačítko 1 na volantu, ale postupně
si hraji s nastavením jednotlivých systémů. Je zajímavé sledovat, jak se svět kolem začne pozvolna
a zcela přirozeně zrychlovat. Ani není potřeba nejostřejší nastavení a tak nějak samozřejmě se člověk
pohybuje rychlostmi, kterých mnoho řidičů nikdy
v životě nedosáhlo ani na dálnici. M6 Gran Coupé
Skvělý nový volant, nízko umístěná sedadla a velmi kvalitní
materiály všude okolo – to je exkluzivní interiér M6 Gran Coupé
34 BMW revue 2/2013
si zcela přirozeně a rozvážně pluje krajinou a působí přátelským a odevzdaným dojmem. Chvílemi se
dokonce zdá, že se vlastně vůbec nic neděje, a přitom je váš řidičský průkaz v neustálém ohrožení.
Řízení je stále spíše hebké a změnou režimů dochází snad pouze k ovlivnění intenzity asistence posilovače řízení. Podvozek ve standardním nastavení
bez zaváhání hlídá pohyby karoserie a automobilu
dodává značnou poddajnost. Rychlosti jsou vysoké,
avšak stále jakoby maskované a limity se zdají strašně vzdálené. Spojení trojice vlastností uvedených
v předchozí větě mě nepřestává fascinovat.
Je ale na čase dvakrát (kvůli vypnuté stabilizaci)
stisknout tlačítko 1 na volantu. Podvozek citelně
ztuhne, ale přitom není nijak prkenně tvrdý – stále
si dokáže s německou okreskou hladce poradit,
jen máte pocit, že zatímco se kola v podbězích
pohybují nahoru a dolů, karoserie se přestala vůči
vozovce do všech směrů naklánět. Řízení ztuhlo,
ale to vlastně ani není potřeba – stiskem spínače
ho vracím do pozice Normal.
Kromě podvozku je největší změnou motor
s převodovkou. Rozezvučí se, reakce se zrychlí
a vše je jakoby bezprostřednější. Rázem máte pocit mnohem intenzivnějšího propojení pravé nohy
a zadních kol. Není to samozřejmě atmosférický
motor, ale na pomalé reakce si nemůže stěžovat
snad nikdo. Na suchém povrchu bylo vždy velmi
snadné odhadnout grip zadních pneumatik Michelin Pilot Sport a hrát si s ním.
To všechno jsou přirozené předpoklady k tomu,
že se dosahované rychlosti v nájezdech do zatáček
posunou do ještě absurdnějších hodnot, kdy celý
zážitek narušují jen myšlenky, jaký to všechno má
vlastně smysl. Ten se však projevuje záhy tím, že
zkrátka řídíte dokonale fungující stroj, který máte
neustále pod kontrolou. A to jak podvozkově, tak
motorem a převodovkou, stejně tak jako zásluhou
karbon-keramických brzd i při přeměně kinetické
energie na teplo. Tyto brzdy vám totiž prostřednictvím brzdového pedálu dávají pocit nezničitelnosti
a přitom umožňují ve všech situacích přesně dávkovat množství brzdného účinku.
Řídit M6 Gran Coupé v blízkosti jeho limitů je
opravdu neobyčejným zážitkem, který rozhodně
patří na nejvyšší příčky pomyslného automobilového žebříčku. Samozřejmě, že v ostrých modelech
Porsche nebo u značek Ferrari či McLaren toho
z pohledu jízdních emocí získáte více, avšak už jen
fakt, že se člověk odváží plně čtyřmístné M6 Gran
Coupé k této extratřídě přirovnat, mluví jasnou řečí.
BMW M6 Gran Coupé
Motor
Objem
V8, 2x dvoukomorové turbo
4395 cm3
Výkon
Točivý moment
Pohotovostní
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Základní cena s DPH
412 kW (560 k)/6000-7000 min-1
680 N.m/1500-5750 min-1
1950 kg
4,73 kg/kW
4,2 s
250 km/h
9,9 l/100 km
3 380 000 Kč
Také M6 Gran Coupé má po vzoru Coupé střechu vyrobenou z kompozitu s uhlíkovými vlákny
BMW revue 2/2013 35
jízda
BMW M6 Gran Coupé
Čím to vlastně všechno je? M5 také dokáže
při rychlé jízdě pocitově shodit hodně ze své
masy, ale oproti M6 GC je přeci jen zavalitější.
M6 Coupé je oproti tomu o stupínek ostřejší,
ale není v něm taková pohoda a kultivovanost.
Délka rozvoru i zadního převisu spolu se sníženým těžištěm velmi výrazně změnila dynamické
chování tohoto vozu, který jede zcela specifickým způsobem. V přímém směru je dokonale
stabilní, a když přijde na zatáčky, s velkým předstihem a hlavně přímočaře a jednoznačně vám
sděluje, co se chystá udělat. Na protiakci proto
máte dostatek času (i přes ty šílené rychlosti,
v nichž se to celé odehrává), a tím získáte pocit
důvěry a jistoty.
Jízda v BMW M6 Gran Coupé byla pro mě velkým zážitkem i překvapením zároveň, a to ne kvůli
jeho motoru, jenž skoro nezná rychlosti a otáčky,
v nichž působí unaveně, ale svým celkovým projevem, sdílností a přirozeností. Právě odlišnost
jízdního projevu ve srovnání s M5 ospravedlňuje
navýšení ceny o značných 740 tisíc korun.
Z mého pohledu M6 Gran Coupé zaslouží
skutečný respekt kvůli repertoáru vlastností,
který svému řidiči poskytuje od příjemného neobtěžujícího společníka ve městě, přes dálniční
střelu, až po ostrost na zatáčkovitých okreskách. A tak, i když není tak ryzí a nabroušené
jako některé ze speciálních M nebo první generace M5, samozřejmě není ani tak hravé jako
M3 se čtyřmi nebo osmi válci, mám ve svém
osobním žebříčku BMW M6 Gran Coupé pro
jeho univerzálnost zařazené na některé z nejvyšších příček. Jen ode mě, prosím, nechtějte
vědět, které...
foto archiv
Vnitřní čalounění stropu kopíruje
podélný prolis střechy
36 BMW revue 2/2013
Petr Hanke
Competition paket pro M5 a M6
Od poloviny roku 2013 BMW M připravilo pro modely M5 a M6 (všechny tři verze) speciální paket
Competition. Jak je známé z minulosti, i nyní je navržen tak, aby posílil sportovní stránku těchto modelů. Nejvíce stojí na očích zvýšení výkonu motoru, které tento paket přináší: z 560 k je k dispozici
575 k, tedy o 15 k více. Tím se zkrátily časy ke zrychlení z klidu na 100 a 200 km/h o 0,1, resp. o 0,2 s.
Důležitější však je, že BMW samozřejmě sáhlo také k modifikacím nastavení podvozku. Nové jsou
pružiny, tlumiče i stabilizátory, stejně tak jako elastokinematika přední nápravy nebo pevné uchycení
pomocného rámu zadního zavěšení ke karoserii. Model M5 má podvozek snížený téměř o 10 mm.
Úpravami prošel také systém řízení aktivního zadního diferenciálu, stejně tak jako nastavení hydraulického posilovače řízení Servotronic. Celý podvozek byl laděn zejména na spojení s karbon-keramickými brzdovými kotouči, které však nejsou součástí paketu Competition.
Komplexní přístup BMW M se projevuje také dále optimalizovaným režimem MDM stabilizačního
systému, který je navržen pro ještě více dravosti. Provedeny byly samozřejmě také úpravy řízení
tlumičů a dalších systémů podvozku. Jelikož modely M5/M6 jsou vybaveny aktivním zvukovým systémem, došlo také k posílení dravosti zvukového projevu.
Paket Competition se samozřejmě projeví hlavně při jízdě, zvenku jej lze identifikovat prostřednictvím
specifických 20palcových kol z lehkých slitin, stejně tak jako černě chromovaných koncovek výfuku.
Celková modernizace BMW řady 5, o které píšeme na jiném místě v této BMW revue, se dotkla
také typu M5. U něj došlo zejména k použití nových LED světlometů, zadních skupinových světel
a některých asistenčních systémů.
téma
Kim Philby
Příběh opravdového
špiona
Nic proti Jamesi Bondovi. Nicméně nebudeme-li řešit otázky ideologie, agent 007
na nejslavnějšího vyzvědače všech dob, od jehož útěku do SSSR uplynulo v lednu
šedesát let, opravdu nemá. Už proto, že Kim Philby (1912-1988) dokázal takřka nemožné,
převzít nejvyšší státní vyznamenání z rukou španělského diktátora, britského krále
a předsedy Komunistické strany Sovětského svazu.
Mladý a perspektivní
Harold Adrian Russel Philby se narodil v indickém městě Ambula, v provincii Pandžáb. Přezdívku
Kim získal po mladém hrdinovi stejnojmenné novely Rudyarda Kyplinga. Hned na úvod je nutno říci,
že touha po dobrodružství v něm byla geneticky
zakódována. Kimův otec St. John Philby byl totiž
světově proslulým orientalistou, jehož životní styl
se zcela vymykal zaběhnutým představám o životě
příslušníka britské smetánky. Pan Philby konvertoval k islámu, měl současně tři manželky, přičemž
jednu z macech svého syna zakoupil na trhu s otroky. V průběhu první světové války byl s největší
pravděpodobností agentem britské tajné služby.
A určitě pracoval jako vysoký úředník britské koloniální správy v Indii a dnešním Iránu, aby poté působil
v roli poradce krále Saudské Arábie Ibn Sauda.
Jako mladík z tradiční a vysoce vážené britské
rodiny nastoupil Kim po absolvování základní školy
do prestižní Westminster School, kterou ukončil
v šestnácti letech. Poté získal stipendium na ještě
prestižnější Trinity College v Cambridge. Svůj zájem
soustředil na historii a ekonomiku. Kromě studia byl
pokladníkem univerzitní socialistické společnosti,
v roce 1931 se angažoval ve volbách, a to ve prospěch Labouristické party. Promoval o dva roky
později. V té době již měl za sebou první zlomové
setkání svého života. Profesor ekonomie Maurice
Dobb sympatizující s komunismem seznámil Philbyho s Willi Münzerbergerem. Bývalý komunistický poslanec Říšského sněmu, který byl nucen uprchnout
před fašisty do Francie, shledal podle všeho Philbyho
mladým perspektivním kádrem, jeho bývalý profesor
mu proto posléze poskytl kontakt na ilegální vídeňskou pobočku komunistické organizace Kominterna.
Kim a Litzi
Ve Vídni se Kim záhy zapojil do pomoci uprchlým
německým antifašistům. Vzápětí přišlo další zlomové setkání. Osud totiž přihrál do jeho života mladou
a půvabnou rakouskou komunistku židovského původu Litzi Friedman. Jak později vzpomínal, okouzlila ho zejména její přímočarost. Hned na první schůz-
38 BMW revue 2/2013
ce se ho Litzi zeptala, jak je na tom s financemi?
Odpověděl, že má 100 liber a s touto částku hodlá
vydržet ve Vídni rok. Děvče odpovědělo, že při rozumném hospodaření ušetří čtvrtinu částky, kterou
může věnovat revolučnímu hnutí. Neví se, zda takto
učinil, přesto měl Kim Philby pro Kominternu velkou
cenu. Jako vlastník anglického pasu totiž mohl bez
sebemenších problémů pendlovat jako kurýr tajných zpráv mezi Vídní a Prahou.
V roce 1933 pojal Kim Philby Litzi za svou choť.
Vzápětí začala novomanželce hořet ve Vídni půda
pod nohama, proto spolu odjeli do Anglie. Jak se
ukázalo, v pravý čas. Rakouští fašisté nejdříve zavraždili kancléře Dollfuse a postupně přebírali moc.
Podle dostupných zdrojů naverboval Philbyho
do služeb sovětské rozvědky NKVD Maďar Arnold
Dutsch, krycí jméno Otto, pobývající v Londýně
s krytím studenta. Prvním úkolem nového špiona
bylo vypracování seznamu krajanů, kteří přicházeli
v úvahu jako potenciální agenti. Philby uvedl kromě
sebe dalších šest jmen, mezi kterými nechyběli jeho přátelé z dob studií Donald McLean a Guy
Burgess. V letech 1934-38 spolupracoval s dalšími
rezidenty sovětské výzvědné služby. Není bez zajímavosti, že později byli všichni v rámci stalinistických čistek v Moskvě popraveni.
Vlivný novinář
Po návratu do vlasti se Kim Philby zapsal do školy specializované na výuku slovanských jazyků, považovanou za vstupní bránu do světa diplomacie.
Ve stejně době začal publikovat v měsíčníku World
Rewiew of Rewiews. Zatímco pilně studoval, usadila se Litzi v Paříži. V létě 1940, kdy bylo zřejmé, že
pád francouzské metropole je záležitostí několika
mála dnů, dostal Philby svou odděleně žijící choť
do Anglie. Rozvedli se po válce v roce 1946.
Vraťme se ovšem do Londýna poloviny třicátých
let. Kim Philby nastoupil do anglo-ruského magazínu Trade Gazette, který se po čase proměnil v list
specializovaný na obchodní vztahy mezi Anglií
a Německem. Ještě v Londýně se seznámil s tehdejším německým velvyslancem Joachimem von
Ribentroppem, osobní známost s pozdějším šéfem
diplomacie hitlerovského Německa pak využil při
svých dalších návštěvách třetí říše.
V roce 1937 se Kim Philby objevil jako novinář
ve španělské Seville. Zemi zmítala krvavá občanská
válka mezi nacionalisty generála Francisco Franca
a socialistickou vládou prezidenta Manuela Azaňa.
Zpravodaj nejvlivnějšího britského listu The Times
neskrýval ve svých článcích na základě přání NKVD
sympatie k Francovi. V té době podle všeho pracoval pro anglickou i ruskou rozvědku. Obě tajné
instituce se totiž zajímaly o nové bojové letouny
Messerschmitt a tanky Panzer, kterými Německo
vyzbrojilo Francovy síly. Pro Brity pak měla mimořádný význam informace z diktátorova nejbližšího
okolí, podle které by v případě anglo-německého
konfliktu Španělsko nepovolilo Němcům vstup
na britské území v Gibraltaru. Sověti záhy přitvrdili,
Philby dostal za úkol proniknout k Francovi a zorganizovat jeho vraždu. Tuto možnost ovšem zavrhl, za což se mu v sovětském kádrovém posudku
dostalo označení muže, který „nedisponuje dostatkem patřičné odvahy pro realizaci takové mise.“ Při
bojích u města Truel dostal vůz, ve kterém cestoval
s dalšími třemi kolegy, plný zásah. Philby jako jediný
přežil. V důsledku toho a zejména díky pozitivním informacím z bojiště poté obdržel z rukou Francesca
Franca v březnu 1938 vysoké státní vyznamenání
– Červený kříž za vojenské zásluhy. Později k tomu
řekl: „Na anglické novináře se vzhledem k hojné
účasti našich krajanů v jednotkách interbrigád pohlíželo s nedůvěrou. Po zranění a vyznamenání samotným Francem se moje situace rázem změnila.
Najednou jsem měl otevřeny dveře do nejvyšších
pater španělské politiky.“
V roce 1938 došlo k první nepříjemné komplikaci.
V Paříži totiž přeběhl vysoce postavený důstojník
sovětské vojenské kontrarozvědky GRU Walter Krivitsky. Příslušníkům MI5 (vnitřní bezpečnost) mimo
jiné sdělil, že dva sovětští agenti pronikli na ministerstvo zahraničí. Totožnost třetího „krtka“ nezná,
leč v době občanské války působil ve Španělsku
Jako mladík z tradiční a vysoce vážené britské rodiny nastoupil Kim po absolvování základní
školy do prestižní Westminster School, kterou ukončil v šestnácti letech. Poté získal stipendium
na ještě prestižnější Trinity College v Cambridge. Svůj zájem soustředil na historii a ekonomiku.
jako novinář. Britové vše zaregistrovali, rozhodně je
ovšem nenapadlo podezírat válečného hrdinu Kima.
Rok poté byl Krivitsky zastřelen v hotelovém pokoji
ve Washingtonu.
Léta válečná
Po návratu ze Španělska dostal Kim Philby
vlivný post zahraničního zpravodaje v Německu.
V červenci 1939 se pak v jeho do té doby bezmezné víře v ideje komunismu objevily jisté trhliny. Britská výzvědná služba totiž získala tajnou
doložku k paktu Molotov-Ribentropp, na základě
které si dva nesmiřitelní třídní nepřátelé Stalin
a Hitler rozparcelovali k obrazu svému Polsko.
V září vyhlásila Anglie v reakci na napadení Polska
Německu válku. Sovětští rezidenti NKVD zmizeli ze země, Kim zůstal bez šéfa. Po napadení
Francie se vrátil jako dopisovatel listů The Times
a The Telegraph na válečná bojiště. Pokořenou
zemi galského kohouta opustil se zbytky britského expedičního sboru. Bezprostředně po návratu
dostal Philby nabídku angažmá v tzv. Válečném
úřadu. Hned na úvodní schůzi s potěšením konstatoval přítomnost svého kolegy ze studií, v té
době již rovněž agenta NKVD Guy Burgesse. Činnost úřadu ovšem neměla příliš dlouhého trvání,
jeho větší část pohltila nově vzniklá Special Operations Executive (SOE). O vznik této organizace
se osobně zasloužil premiér Winston Churchill,
její agenti měli formou sabotážních a diverzních
akcí „zapálit“ okupovanou Evropu. Kim Philby byl
jmenován instruktorem propagandy SOE ve školicím zařízení v hrabství Hamshire.
Vzápětí byl kontaktován novým rezidentem
NKVD v Londýně. Ten požadoval po Philbym seznam anglických agentů, kteří měli být vysláni
do Ruska. Odpověď ve smyslu, že to není možné,
neboť žádní agenti s tímto pověřením neexistují, se
na sovětské straně nesetkala s přílišnou důvěrou.
Stejně tak jako další informace, které získala britská
Secret Intelligence Service (SIS) po rozbití německé šifry Enigma. Plán chystané Operace Barbarossa ovšem považovali Sověti za provokaci. Stejně tak
jako zprávu o tom, že místo útoku na Rusko zaměří
Japonci své válečné úsilí na dobytí Singapuru. Stalin zareagoval až poté, co Philbyho depeši potvrdil
další elitní špion NKVD působící v Japonsku Richard
Sorge. Na základě této informace stáhnul Stalin
z Dálného východu sibiřské jednotky, které pod
velením maršála Žukova sehrály rozhodující roli při
bitvě pod Moskvou v roce 1941.
Od roku 1941 působil Kim Philby jako šéf sekce
MI6 (zahraniční rozvědka a kontrarozvědka) specializované na Španělsko a Portugalsko. Jednalo se
o náročnou misi, především Španělsko bylo doslova zaplaveno příslušníky Abwehru, v neutrální zemi
se rozehrávaly velké špionážní hry. Agenti zpravodajské služby nacistického Německa se snažili,
nakonec s minimálním úspěchem, o monitorování
pohybu zásobovacích lodí z Gibraltaru. Jen pro zajímavost, mezi blízké Philbyho spolupracovníky patřil
další elitní špion Ian Fleming, kterého posléze proslavil tajný agent s povolením zabíjet James Bond.
Spoluzakladatel CIA
Další zádrhel musel Kim Philby řešit v létě 1945.
V budově anglického velvyslanectví se totiž jednoho dne objevil zástupce šéfa NKVD v Turecku
Konstatin Volkov, který učinil Britům exkluzivní nabídku. Za 27 500 liber a „uklizení“ na Kypr nabízel
mimo jiné seznam sovětských agentů v Anglii. Jistý úředník ambasády poslal informaci do londýnské centrály MI6. Tam se dostala na stůl šéfa nově
vzniklého „protisovětského“ oddělení Kima Philbyho! Bombastickou zprávu sice nemohl jen tak
shodit ze stolu, odlet do Istanbulu však protahoval
do doby, než byl Volkov místo na Kypr dopraven
do Moskvy a záhy popraven. Philby tak zachránil
BMW revue 2/2013 39
téma
Kim Philby
kromě sebe rovněž pět stovek sovětských agentů
v Turecku a Anglii. Neúspěch operace objasnil nezbytností důkladného prověřování Volkova a především na dobu dovolených. Jeho nadřízení se
s tímto vysvětlením podle všeho spokojili, takže
nic nebránilo tomu, aby sovětský super krtek Philby převzal od anglického krále Jiřího VI. za mimořádné zásluhy Řád Britského impéria.
Poté ovšem následoval dosti nepochopitelný návrat do Istanbulu na post prvního tajemníka britského velvyslance. V této souvislosti jsou zmiňovány
neprokázané spekulace, podle kterých se měl Kim
Philby připravovat v tureckém závětří na převzetí
úřadu šéfa MI6.
Nakonec k tomu nedošlo. Dvojitý agent i jeho
druzi z NKVD však museli litovat. V roce 1949
totiž Philby vyměnil Istanbul za Washington, kde
se stal styčným důstojníkem mezi MI6 a nově
vznikající Central Intelligence Agency. A tak
došlo k něčemu, co nepředpokládali ani autoři
špionážních románů. Ruský vyzvědač se podílel
na založení CIA! Z pochopitelných důvodů obě
strany tají, jakými informacemi zásoboval Philby
Moskvu. Každopádně vyšlo najevo, že se v roce
1950 podílel na krachu společné operace SIS
a CIA s cílem svrhnout prokomunistickou vládu
v Albánii. Podle některých zdrojů se ovšem právě
po nezdaru této akce začalo v jistých kruzích spekulovat nad tím, že vysoce postaveným krtkem
by mohl být právě Kim Philby.
Přituhuje…
Opravdu do tuhého začalo jít v roce 1949. CIA
tehdy na základě opakovaných upozornění svých
diplomatů s nevolí konstatovala, že sovětská
strana disponuje nečekaně přesnými informacemi ohledně atomového programu. Na základě
precizní analýzy dospěli Američané k přesvědčení, že zprávy unikají z britského velvyslanectví
v USA. Do hry byla proto vtažena britská SIS.
Po dvou letech pátrání dospěla tajná služba Jejího veličenstva k přesvědčení, že zdrojem je syn
bývalého ministra Donald McLean, kterého Philby kdysi doporučoval NKVD. Jeho tip se ukázal
správným, McLean je považován za nejzdatnějšího špiona v atomové oblasti.
Kromě McLeana se pak v hledáčku CIA a SIS
objevil i Guy Burgess, jehož jednání ani zdaleka
neodpovídalo zažitým konvencím o životě agenta
zpravodajského služby. Toho si byl vědom i Philby,
který si Burgesse po jeho příchodu do USA preventivně nastěhoval do svého washingtonského
sídla, který obýval s druhou manželkou a pěti potomky. Z titulu své funkce se pak dozvěděl, že se
do věci vložila FBI a Scotland Yard, otázka jejich
zatčení je tak záležitostí velmi krátké doby. Špion
století měl v té chvíli dvě možnosti. Nechat oba
zatknout a riskovat prozrazení. Nebo McLeana
s Burgessem varovat, podílet se na organizaci
jejich zmizení a poté bojovat o svou očistu. Jako
menší zlo se jevila druhá varianta. A tak se jednoho dne objevili McLean s Burgessem v Moskvě.
Podle všeho cestovali přes Prahu.
Přestože po tomto příběhu padlo podezření
na Philbyho, trvali Britové na jeho nevině. Jiného názoru byla CIA, která podmiňovala další
spolupráci jeho odvoláním. Vyzvědač se vrátil
do vlasti, kde měl čelit vyšetřování MI5. Místo
toho byl ale odeslán na Kypr, zatímco se v Anglii
sháněly důkazy.
V roce 1952 stanul Kim Philby před vyšetřovacím soudem. Nic mu nebylo prokázáno. Ministr
zahraničí Harold McMillan dokonce prohlásil, že
nemá sebemenší důvod domnívat se, že by Kim
Philby někdy zradil zájmy své země. Přesto byl
oficiálně propuštěn z MI6, vzápětí se mu dostalo
útěchy v podobě postu zpravodaje The Economist a The Observer v Bejrútu. Pochopitelně, že
v žoldu SIS.
Kimův otec St. John Philby konvertoval k islámu,
měl současně tři manželky, přičemž jednu
z macech svého syna zakoupil na trhu s otroky.
V průběhu první světové války byl s největší
pravděpodobností agentem britské tajné služby.
Zmizení po anglicku
V Libanovu se kolem Philbyho začala stahovat
mračna. Nejdříve potvrdil dopadený agent NKVD
George Blake, že ruským krtkem je právě Kim Philby. Ten poté učinil snad jedinou chybu ve své kariéře, když se snažil naverbovat jistého arabského
politika, zároveň agenta SIS. V rámci přesvědčovací
mise sice tvrdil, že shání informace ve prospěch
britské koruny, v Londýně však správně vyhodnotili,
že vše podstatné mělo zároveň putovat do Moskvy.
Do toho přeběhl v roce 1962 v západním Berlíně
ruský agent Anatol Golicyn. CIA předal informace
dokazující Philbyho spolupráci s NKVD. Američané
se záhy podělili o své poznatky s britskými kolegy.
Ač sledován, zmizel Kim Philby 23. ledna 1963
z Bejrútu. A učinil tak vskutku stylově, po anglicku.
Třetí manželce Eleonor řekl, že si na chvíli odskočí.
Poté zatelefonoval, že může jít v klidu na návštěvu
k sousedům z anglického velvyslanectví. V dalších
několika dnech zásoboval choť zvěstmi o tom, že se
nic neděje. A hlavně, ať nevěří novinám. A na konci
července se v ruském deníku Izvestija objevila informace, podle které požádal britský státní příslušník H.A.R. Philby v Moskvě o politický azyl a občanství SSSR. V obou případech mu bylo vyhověno.
Jak vyšlo poté najevo, dostal se Philby do Ruska
na palubě sovětské lodi Dolmatovo plující z Bejrútu
do Oděsy. Po příletu do Moskvy údajně konstatoval, že je konečně doma. O to větší muselo být jeho
zklamání nad dalším vývojem událostí. Sověti sice
svého nejlepšího špiona všech dob patřičně materiálně zabezpečili, ve výzvědné službě ovšem šanci
nedostal. Co kdyby přece jen zůstal ve službách
SIS? V roce 1990, dva roky po smrti, vyšel Philbyho
portrét na známkách ruské pošty.
foto archiv
40 BMW revue 2/2013
Petr Bošnakov
novinky
BMW řady 5
Standardní
proces omlazování
Běžná praxe velí, že v polovině životního cyklu automobilu přichází
omlazovací kúra označovaná jako facelift. Ani šestá generace BMW řady 5
se jí nevyhnula, byť po vzhledové stránce ho vlastně ani nepotřebovala.
42 BMW revue 2/2013
Záď nyní zdobí světla s výraznější grafikou podtrhující použití LED
Facelift v BMW bývá z hlediska vzhledu v devadesáti devíti procentech jen velmi nenápadnou
a decentní záležitostí. U některých značek to je
z důvodu toho, že na nějaké větší zásahy nejsou
finance, u jiných proto, že nic zásadního prostě
není zapotřebí. BMW samozřejmě patří do druhé
ze zmiňovaných skupin a omlazení těchto vozů se
mnohem více soustředí na techniku než na vzhled,
který prochází zejména pečlivě zvolenými retušemi.
Poslední šestá generace má dobře našlápnuto stát se výrazným zástupcem historie
BMW řady 5 a zdatně tak navázat na vzhledově stále atraktivní předchozí generace. A to
z toho důvodu, že od představení generace
F10 v březnu roku 2010 bylo k dnešnímu dni
vyrobeno přes jeden milion těchto vozů, což
je číslo, které přímo atakuje předchozí dvě generace, jež mají na svém kontě přes 1,4 mili-
onu vyrobených kusů. Od roku 1972, kdy se
objevila první „pětka“, sjelo z výrobních linek
mnichovské automobilky na 6,6 milionu BMW
řady 5, ale žádná jiná generace nedosáhla
na lepší prodejní čísla v tak krátkém časovém
úseku. Nikoho tedy nemůže překvapit, že s takovým prodejním úspěchem si BMW řady 5
nárokuje titul nejprodávanějšího prémiového
vozu ve své třídě.
BMW revue 2/2013 43
novinky
BMW řady 5
Ovladač systému iDrive má ve spojení s navigačním systémem Professional
dotykovou horní plochu, na níž lze psát prstem písmena pro zadání adresy.
Větší jiskra v očích
Nové motory i verze xDrive
Ale vraťme se zpět k faceliftu. BMW se zaměřilo na kosmetická vylepšení především přední části. Ta se nyní hodně podobá trojkové řadě a kromě
sportovního charakteru z ní čiší obrovská majestátnost, až nadřazenost. Nově tvarované světlomety
s LED diodovými pásem pro denní svícení jsou
standardně vybaveny xenonovými výbojkami, ovšem připlatíte-li si, můžete mít řadu 5 s famózními
LED diodovými světlomety BMW Adaptive LED
Headlights. Spolu s nimi si lze nově zvolit také LED
diodová mlhová světla. Přepracovanou přední část
doplňuje nový nárazník s nově řešenými nasávacími otvory a výraznějším provedením žebrování
nezaměnitelných BMW ledvinek.
Také zadní část neušla pozornosti týmu designérů v čele s Won Kang Kyu, který měl hlavní slovo při práci na exteriérových změnách. Vzadu jsou
změny opravdu nenápadné, a tak jediné, čeho si
můžete všimnout v poměrně krátkém čase, je grafika zadních světel. Má novou strukturu s tenkým,
nápadně tvarovaným pruhem z LED diod. Tento
pruh a další křivky v zadní části vozu zdůrazňují široký rozchod kol BMW řady 5.
Rozhodně větší pozornost byla věnována pohonným jednotkám, výbavě a změnám v interiéru.
Co se týče motorizací, do hry se zapojila nová základní naftová motorizace, nové modely vybavené
pohonem všech kol xDrive a také ještě výkonnější, avšak úspornější vrcholná osmiválcová motorizace, která uzavírá spektrum pohonných jednotek, sahajících od 143 koní po 450 koní.
Společně s modernizovaným osmiválcem montovaným do modelu BMW 550i se pod kapotou
modernizované pětkové řady objeví také upravený
šestiválec pohánějící model 535i. A ani dvoulitrový
čtyřválec nezůstal zásahům motorářů BMW ušetřen. Největší pozornost si však zaslouží vrcholná pohonná jednotka V8, která se oproti dřívějšku chlubí
o 42 koní vyšším výkonem, což znamená maximum
450 koní a točivý moment 650 N.m. Nové BMW
550i umí vystřelit z 0-100 km/h během pouhých
4,6 s, přičemž kombinovaná spotřeba se pohybuje
v rozmezí 8,6 až 8,8 litru v závislosti na zvoleném
rozměru pneumatik.
V oblasti naftových pohonných jednotek se
objevuje nováček v podobě verze 518d. Čtyřválcový agregát s turbodmychadlem s variabilní
geometrií lopatek a vstřikováním common rail se
solenoidovými vstřikovači paliva vykazuje maximální výkon 143 koní a generuje točivý moment
360 N.m. Jeho majitelé mohou počítat se zrychlením z 0-100 km/h za 9,6 sekundy a apetitem
někde mezi 4,5 až 4,9 l/100 km, podle zvolené
převodovky a rovněž pneumatik.
Novinkou je také možnost objednat si motorizaci BMW 520d s inteligentním pohonem všech kol
xDrive, jenž elektronicky ovládá rozdělování hnací
síly mezi přední a zadní nápravu a dodává znatelný
Trojrozměrná grafika zadních světel. xDrive je
nyní připraven například i pro BMW 520d.
BMW řady 5 Sedan
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Pohotovostní, kg
Výkonová hmotnost, kg/kW
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
Základní cena s DPH
520i
R4, turbo
1997
135 (184)/5000-6250
528i
R4, turbo
1997
180 (245)/5000-6500
535i
R6, turbo
2976
225 (306)/5800
ActiveHybrid 5
R6, turbo
2979
225(306)/5800-6000
550i
V8, 2x turbo
4395
330(450)/5500-6000
270/1250-4500
1595
11,8
7,9
235
6,8
1 047 500
350/1250-4800
1610
8,9
6,2
250
7
1 160 000
400/1200-5000
1675
7,4
5,8
250
8
1 335 000
400/1200-5000
1850
8,2
5,9
250
6,4
1 635 000
650/2000-4500
1830
5,5
4,6
250
8,6
1 962 500
Pohon všech kol je k dispozici pro modely: 528i, 535i, 550i, 520d, 525d, 530d a 535d (typ M550d xDrive jej má ve standardní výbavě)
44 BMW revue 2/2013
nárůst v oblasti trakce a směrové stability, o ještě
ostřejší jízdní dynamice v rychle projížděných zatáčkách ani nemluvě.
Pohon všech kol je také k dispozici za příplatek
pro všechny verze BMW 528i, BMW 535i, BMW
525d, BMW 530d a BMW 535d a pro 550i Sedan.
Vozy M Performance (M550d Sedan a Touring)
přenáší výkon svých řadových šestiválců na všechna čtyři kola standardně.
Nejmodernější asistenti
Inovace pro rok 2013 zasáhly také nabídku nejrůznějších jízdních asistentů BMW řady 5. Nový
jízdní asistent Driving Assistant kombinuje Lane
Departure Warning a Collision Warning s funkcí
518d
R4, diesel, turbo
1995
105(143)/4000
360/1750
1615
15,3
9,7
214
4,5
1 062 500
520d
R4, diesel, turbo
1995
135 (184)/4000
380/1750-2750
1620
12
8,1
224
4,5
1 127 500
automatického brzdění, který v případě nechtěného vybočení z trasy vozu zavibruje volantem a upozorní řidiče na hrozící nebezpečí. Systém funguje
v rychlostech vyšších než 70 km/h.
Systém Driving Assistance Plus jde ještě dál.
Systém spojuje adaptivní tempomat s funkcí
Stop & Go a Driving Assistant, čímž poskytuje
především vyšší komfort a bezpečí v dopravních
zácpách a pomalu jedoucím provozu. Od listopadu 2013 se stane součástí tohoto inteligentního
asistentu také funkce Traffic Jam Assistant, která
do rychlosti 40 km/h monitoruje jak vzdálenost
k vozu před vámi, tak i pozici v jízdním pruhu.
Nové funkce získal také systém přednárazové ochrany Active Protection. Jeho úkolem je
v kritických situacích zmírnit následky případ-
525d
R4, diesel, 2x turbo
1995
160 (218)/4400
450/1500-2500
1650
10,3
7
248
4,9
1 255 000
530d
R6, diesel, turbo
2993
190 (258)/4000
540/1500-3000
1710
9
5,8
250
5,1
1 402 500
ných nehod. Umí zavřít boční okna, pokud jsou
otevřena, přitáhnout bezpečnostní pásy a vrací
opěradlo sedadel cestujících jedoucích vpředu
do vzpřímené polohy. Součástí Active Protection je nově asistent kontrolující bdělost řidiče,
který analyzuje jeho chování a v případě nutnosti
doporučí přestávku.
Zmínit bychom také měli standardně dodávané nouzové volání s automatickým zjištěním
polohy a závažnosti nehody, které prošlo výrazným updatem. BMW představilo tento systém již před 15 lety a poslední generace v případě nehody zasílá důležité informace, jako
jsou přesné místo, kde se vůz nachází, výrobní
číslo, typ vozu a další data z mnoha senzorů
ve voze do BMW call centra. Tyto informace
535d
R6, diesel, 2x turbo
2993
230(313)/4400
630/1500-3000
1735
7,5
5,3
250
5,3
1 562 500
M550d xDrive
R6, diesel, 3x turbo
2993
280(381)/4000-4400
740/2000-3000
1880
6,7
4,7
250
6,2
2 172 500
BMW revue 2/2013 45
novinky
BMW řady 5
Gran Turismo dostalo nově řešenou záď, která nyní pojme o 50 l více nákladu. Zachováno
zůstalo víko zavazadlového prostoru otevíratelné buď v celku nebo jen částečně.
sdělují, kolik lidí se nacházelo ve voze, zda
byly aktivovány airbagy a udává také intenzitu
nárazu.
Omlazení zasáhlo také
Gran Turismo
Facelift modelové řady 5 se netýká pouze variant Sedan a Touring. Změna se dotkla
také vzhledově kontroverzního, avšak nadmíru
oblíbeného provedení Gran Turismo. Model
s interním označením F07 se taktéž podrobil „plastické“ operaci a přední i zadní část
Přední světla prokoukla a mohou být tvořena
kompletně světelnými diodami (LED).
46 BMW revue 2/2013
se chlubí uhlazenějšími konturami. Taktéž se
jí dotkly veškeré modernizace a updaty softwaru a hardwaru. Nejvýraznější změnou je ale
zvětšení zavazadelníku modelu BMW 5 GT
na rovných 500 litrů, a to díky přepracované
zadní části vozu.
Poslední, neméně důležitou informací týkající
se faceliftu pro modelový rok 2013 je rozšíření
nabídky výbav. Zájemci o BMW řady 5 si mohou
vybrat z široké nabídky barev exteriéru. Nové
jsou také designy kol z lehkých slitin.
Nově jsou v nabídce výbavy pro BMW řady
5 designové pakety BMW Luxury Line a BMW
Modern Line. Oba pakety mají společné LED di-
odové mlhovky, 18palcová kola z lehkých slitin
(BMW 5 GT má 19palcová), B-sloupek a spodní
část zpětných zrcátek vyvedené ve vysoce lesklé černé, podsvícené kliky dveří s chromovými
prvky a taktéž podsvícené prahy s hliníkovými
plaketami nesoucí písmena BMW.
Vzhledově facelift řady 5 nebyl zapotřebí,
ale vyšší výkon a bohatší základní výbavu uvítá každý, stejně jako bohatší nabídku příplatkové výbavy, a o poznání vyšší úroveň bezpečí, poskytovanou modernizovanými jízdními
asistenty.
foto archiv
Jiří Švamberk
Po vzoru řady 1 a 3: výbavové linie pro
zdůraznění charakteru a individualizaci.
power is the ultimate aphrodisiac
fragrances for men and women
/
design
rodinné klenotnictví a hodinářství Altman
Krásný a přesný čas
od Altmana
Stejně jako si slavné značky dlouhá léta budovaly své dnešní renomé, tak
i prodejnám, kde se tyto značky prodávají, trvá vždy nějaký čas, než získají jméno
a přízeň zákazníků. To platí i u rodinného klenotnictví a hodinářství Altman,
o němž už po jednadvaceti letech existence lze říci, že má dlouhou tradici.
Nově zrekonstruovaná pražská prodejna na Václavském náměstí
Rodinné firmě Altman se podařilo to, o čem
řada ostatních podnikatelů může jen snít.
Když jí původní sídlo v domovském Chebu
bylo malé, otevřela si nejdříve pobočku v Sokolově, po níž následovala reprezentativní
dvoupatrová prodejna v Plzni. Nejdůležitějším
milníkem v historii firmy se však stal rok 2008,
48 BMW revue 2/2013
kdy firma otevřela přepychový butik v Praze
na Václavském náměstí v pasáži Alfa v paláci
U Stýblů. Slavnostního otevření nového svatostánku luxusního zboží se zúčastnili například Mahulena Bočanová, Jaroslav Svěcený
či Jadran Šetlík. S nově vznikající pěší zónou
na Václavském náměstí tyto strategicky umís-
těné prostory nabývají na ještě větší prestiži
a při průchodu skrze pasáž do Františkánské
zahrady je nelze minout.
Portfolio hodinářských značek nabízených v síti
prodejen Altman za posledních dvacet let značně
rozrostlo. Vedle švýcarské renomované klasiky,
jakými jsou značky Breitling, Breitling for Bentley,
Rádi bychom Vám zde představili pár novinek z letošního basilejského veletrhu,
největšího a nejdůležitějšího hodinářského veletrhu celosvětově.
Obchodní ředitelka Kamila Angela Altmanová před
zcela novým pavilonem značky Hermés na letošním
Světovém veletrhu hodinek a šperků v Basileji
Omega, TAG Heuer, Oris, Baume & Mericer či
Longines, se v nablýskaných vitrínách představují
také značky Edox, Epos, Hamilton a Invicta. V nabídce jsou také značky, které si za poměrně krátkou
dobu své existence stihly vydobýt světový věhlas,
jako jsou Raymond Weil, Rado, Maurice Lacroix
či manufaktura Frederique Constant. Klenotnictví
a hodinářství Altman však rádo experimentuje,
a proto vyšlo vstříc i poměrně mladé francouzské
značce se švýcarskou výrobní základnou Bell &
Ross a do popředí hodinářského oboru se deroucí
legendě psacích per Montblanc, která se po akvizici společnosti Minerva dostává i do hledáčku sběratelů. Posledními přírůstky v portfoliu jsou nové,
zcela výjimečné značky Porsche Design a módní
značka Hermés, která disponuje i vlastními manufakturními strojky. Na seznamu firmy Altman nechybí ani renomovaná tradiční švýcarská značka
Carl F. Bucherer.
Společnost Altman pořádá ve spolupráci se
značkami Breitling, TAG Heuer a Hermés pravidelné golfové turnaje v resortu Golfpark Plzeň
– Dýšina. I díky tomu se jí podařilo získat zastoupení čistě golfové značky hodinek Jaermann
& Stübi, která je oficiální časomírou kolébky golfu
St.Andrews.
Limitovaná edice 72 ks značky Jaerman&Stübi - Nick
Faldo. Ocelové pouzdro hodinek je vyrobeno z golfových holí, s nimiž v roce 1997 vyhrál Nick Faldo svůj
poslední profesionální turnaj, Los Angeles Open.
Kultovní model Hermés Arceau z dílny návrháře Henriho d’Origny slaví 35. výročí a při této příležitosti jej
výrobce obohatil o hodinářskou komplikaci zobrazující fáze Měsíce.
________________
Cena: 590 200 Kč
________________
Cena: 153 400 Kč
Nová kolekce Clifton značky Baume & Mercier. Pouzdro inspirované rokem 1950 z klasické, dvojitě zkosené
oceli, nebo 18karátového červeného zlata kombinuje
urbánní šarm s klasickými znaky ušlechtilých mechanických strojků s automatickým nátahem. Provedení s úplným kalendářem a měsíční fází.
Hodinky Carl F. Bucherer Adamavi jsou pro svůj decentní design vhodné pro jakoukoliv příležitost. Klasický chronometr poskytne svému majiteli dokonalé
a trvalé potěšení.
________________
Cena: 109 200 Kč
________________
Cena: 113 100 Kč
V roce 2013 obohatila značka Bell&Ross kolekci Aviation o nové modely inspirované přístroji z leteckého kokpitu. Model Heading Indicator je kopií indikátoru směru,
jímž piloti kontrolují správný kurs jak při manuálním, tak
i při automatickém řízení letu.
Breitling Transocean Chronograph GMT: Nový a zcela
v ateliérech manufaktury Breitling zkoncipovaný a zhotovený automatický kalibr chronografu B04 se vyznačuje zcela novým a velmi praktickým ukazatelem druhé
časové zóny s patentovaným mechanismem. Tento
model je mimo jiné vybaven pro značku Breitling netradičním safírovým sklíčkem ve spodním víčku pouzdra.
________________
Cena: 117 000 Kč
________________
Cena: 208 200 Kč
www.altman.cz
BMW revue 2/2013 49
motorsport
DTM 2013
Osma u výslechu
Stejně jako loni je i v této sezoně pro mnichovskou automobilku BMW
vrcholem závodních automobilových aktivit šampionát DTM, který bude
v říjnu již tradičně končit na Hockenheimringu.
Tým mnichovského Motorsportu do něho sice
po loňském triumfu vstoupil dvojitým vítězstvím,
jak ovšem nakonec desetidílný seriál dopadne, je
zatím ve hvězdách.
Už proto, že letos DTM provází několik nových
technických změn, z nichž ty nejdůležitější známe
například i z formule 1. I v DTM se totiž od letoška
50 BMW revue 2/2013
například používá DRS (Drag Reduction System),
umožňující pneumatickou změnu nastavení zadního
přítlačného křídla o 15 stupňů, a ve vybraných úsecích tudíž zvýšení rychlosti o 5 až 7 km/h. Druhou
pozoruhodnou změnou pak je použití nových směsí u pneumatik Hankook. Ty jsou sice na počátku
svého použití rychlejší než běžné, ovšem po určité
době začínají - podobně jako speciální pneumatiky
Pirelli v F1 - velmi rychle odcházet. A právě kombinace těchto prvků vytváří nové strategie a pro diváky slibuje celou řadu zajímavých momentů.
Piloty BMW v něm přirozeně vídáme ve vozech
BMW M3 DTM, vybavených čtyřlitrovými osmiválci
(výkon přes 480 k, točivý moment kolem 500 N.m),
které sice na první pohled například monoposty F1
nepřipomínají ani náhodou, ale při bližším ohledání
už tak rozdílné rozhodně nejsou: například zavěšení kol je naprosto totožné. Ale ještě než poznáme, kdo bude vítězem 27. ročníku seriálu DTM,
Co nás zajímalo
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Kde se vlastně cítíte doma?
Které věci vás dělají v životě šťastným?
Co vás přivedlo k závodění?
Víte, kdy přišla chvíle, kdy jste se chtěl
stát profesionálním závodníkem?
Pamatujete se na svůj první závod?
Jak důležité je BMW pro vaši kariéru?
S jakým vozem jezdíte mimo závodní
tratě?
Které koníčky vás provázejí životem?
Máte své oblíbené destinace nebo jídlo?
V čem si myslíte, že je vaše největší síla
a v čem naopak vaše slabost?
Kdo je vaším největším fanouškem?
jenž letos vedle německých okruhů hostuje také
na britských ostrovech, v Rakousku, Rusku či
Nizozemsku, zkusíme vám přiblížit všech osm
pilotů DTM, kteří se v něm pod vedením sportovního ředitele BMW Jense Marquarta předsta-
vují ve čtyřech týmech: Schnitzer, BRM, RMG
a v nové stáji MTEK. Tentokrát prostřednictvím
několika otázek, které byste pilotům pěti národností možná chtěli položit sami. Kdyby k tomu
byla možnost...
3) Adrenalin, napětí a motivace být úspěšný.
4) V mém případě přišel až později. Jako dítě
jsem jezdil motokáry, ale spíš pro legraci a nikdy jsem neuvažoval o tom, že bych chtěl závodit profesionálně. Přemýšlet tímto směrem
jsem začal, až když jsem absolvoval svou první
sezonu v monopostech.
5) Samozřejmě. Bylo to motokárové klání ve francouzských Mylhúzách. Byla zima, lilo jako z konve, ale dojel jsem třetí, což pro mě byl úspěch.
6) Moc, protože tahle písmenka pro mě představují krystalicky čisté závodění. Takže když jsem
loni získal pro BMW historicky padesátou výhru
v DTM, byl jsem na to náležitě pyšný.
7) S vozem BMW X6 M50d, což je ideální automobil pro zimu, a já si s ním hodně užívám.
8) V létě hraji golf a tenis, v zimě miluji biatlon
a lyžařské túry.
9) Miluji italskou kuchyni a karibský ostrov St.
Martin. Tam žije můj bratr a je to překrásné
místo k relaxování. Z okruhů pak miluji Nürburgring.
10) Mou silnou stránkou je rozhodně motivace
a vůle. S tím se dá dělat opravdu ledacos. Naopak mou slabostí je hrozná tvrdohlavost. To
sice někdy může být přednost, ale někdy je to
přesně naopak.
11) Mými největšími fanoušky jsou určitě rodiče.
Bruno Spengler
(23. 8. 1983)
Severoamerický šampion F-Renault (2002),
v šampionátu DTM dvakrát druhý (2006 a 2007)
a dvakrát třetí (2010 a 2011), loni se v DTM stal
vítězem.
1) Mým domovem je Kanada a tam se přirozeně cítím doma. Ačkoliv velmi spokojený jsem
i v Švýcarsku, kde mám svůj domov během
sezony.
2) Výhry, dobré jídlo, čas strávený s rodinou
a sportování.
BMW revue 2/2013 51
motorsport
DTM 2013
10) Mojí velkou předností je, že dokáži být týmovým
hráčem, naopak slabostí nedostatek trpělivosti.
11) Největšího fandu mám ve svém otci.
10) Mou největší silou je, že věřím v Boha a mou
největší slabinou, že věřím lidem. A také, že se
bojím jezdit výtahem...
11) Nejvíc mi drží palečky moje rodina.
Augusto Farfus
(3. 9. 1983)
Joey Hand
(10. 2. 1979)
Evropský šampion F-Renault (2001) a Eusoseries F3000 (2003), vítěz 24hodinovky na Nürburgringu (2010) i v Dubaji (2011), loni byl sedmý v DTM a získal titul Nováček roku.
Dirk Werner
(25. 5. 1981)
Vítěz Porsche Cupu (2006 a 2009)), seriálu
Grand-Am (2007 a 2009) i 24hodinovky v Silverstone (2006 a 2007) a Dubaji (2007). Loni v DTM
devátý.
1) Doma se cítím kdekoliv, kde je se mnou moje
žena a děti. Mohou to být tedy i závody nebo
dovolená.
2) Z profesionálního hlediska úspěch v závodech a dosažení toho, co jsem si předsevzal.
Z osobního jsem šťastný, když se cítí prima pro
mě důležití lidé.
3) Technologie takových vozů, jakým je třeba
BMW M3 DTM. Ale samozřejmě možnost
z nich dostat maximum a v neposlední řadě
motivace: touha být na dráze nejlepší...
4) Ve 12 jsem začal závodit s motokárami
a tehdy jsem se nakazil motoristickým bacilem. Všechno další ale byl postupný proces
a opravdovým profesionálem jsem se stal
před nějakými pěti lety.
5) První závod jsem absolvoval v motokárách
na domácím okruhu v Dieterhausenu, nedaleko Fuldy. Strávil jsem tehdy hodně času
tréninkem, měl velká očekávání, ale skončil
až šestý. Což bylo trpké rozčarování. Ale již
v mém druhém závodě v Hannoveru přišla
první výhra.
6) Přirozeně hodně. Už proto, že v roce 2010
jsem se stal továrním pilotem této značky.
7) S typem BMW 5 Series Touring, což je úžasný rodinný automobil, do něhož se vejdou
i všechna naše zavazadla.
8) Mým největším koníčkem je vedle hudby momentálně rodina. Je úžasné vidět, jak mí synové - navzdory všem možným problémkům
- před mýma očima vyrůstají.
9) Rád pobývám u moře, z okruhů mám nejraději
Severní smyčku Nürburgringu a Spa-Francorchamps a z jídel miluji steak.
52 BMW revue 2/2013
Šampion Formule Mazda (1999), vítěz seriálu
ALMS v GT kategorii (2011), vítěz 24hodinovky v Daytoně (2011) i 12hodinovky v Sebringu
(2012), loni v DTM dvacátý.
1) Na to se mně dost špatně odpovídá: doma se
cítím v Brazílii, ale žiji v Monaku už tak dlouho,
že jsem doma i tam.
2) Když vidím šťastnou svoji rodinu.
3) Nejspíš neustálé hledání limitů a jejich následné posouvání.
4) Já jsem vlastně nikdy nepochyboval o tom, že
budu profesionálem.
5) Můj první závod byl 18. listopadu 1990, to vím
přesně. Závodil jsem s minibikem. Odpadl
jsem ze závodu, byl rozčarovaný a plakal. Tak
moc, že mi táta dal další šanci. Následující rok
už jsem jel na motocyklech kompletní sezonu,
vyhrál svůj první závod a také celý šampionát.
6) Pro mě je BMW strašně důležité. Když jsem
se v roce 2006 stal členem Motorsportu, byl
jsem stále ještě spíš dítě než dospělák a od té
doby patří BMW také do mé rodiny. Kdybych
mohl s BMW podepsat stoletou smlouvu, neváhal bych ani vteřinu.
7) Jezdím s BMW M5 a za volantem tohoto modelu se cítím báječně.
8) Docela rád vařím, fotím a čtu: mými oblíbenými knihami jsou Alchymista od Paula Coelha
a Umění války od Sun Tzu.
9) Mým oblíbeným místem bývá pláž, z okruhů
miluji Severní smyčku Nürburgringu a co se
jídla týče, miluji vše, co mi uvaří žena.
1) Doma se cítím se svou rodinou v našem domě
v kalifornském Sacramentu.
2) V soukromím se cítím šťastným tehdy, když
vidím svou rodinu spokojenou, ze závodního
pohledu pak vždy, když mi to jde na závodních
tratích.
3) To, že miluji závodění a bitvy na závodních
okruzích. Je samozřejmé, že vítězství má daleko největší publicitu, ale pro mě je stále nejkrásnějším pocitem právě samotné závodění.
I proto jsem byl úplně dole, když jsem v roce
2002 testoval na oválu monopost F1 a ve vysoké rychlosti havaroval. Tehdy jsem totiž měl
zlomené nohy a problém se zády, takže jsem
se bál, že už nikdy nebudu závodit...
4) Jako kluk jsem byl pyšný, když táta závodil
v Severní Kalifornii, ale byl příliš malý, než
abych za ním chodil do padocku. Takže jsem
ho sledoval spíš z povzdálí. Ale když mi bylo
šest nebo osm, už mi bylo jasné, že bych chtěl
být závodníkem. Ale o profesionální kariéře
jsem hodně dlouho nepřemýšlel, ačkoliv jsem
věděl, že bez závodů být nemohu.
5) Samozřejmě. Byl to motokárový závod v Dixonu. Pršelo, já byl ve své třídě třetí a náramně
spokojený.
Andy Priaulx
(8. 8. 1973)
Britský šampion v závodech do vrchu (1995).
Vítěz Renault Spider Cupu (1999) i 24hodinovky na Nürburgringu (2005). Mistr Evropy cestovních vozů (2004) a trojnásobný mistr světa
WTCC (2005 až 2007), loni v DTM skončil 13.
6) Já polovinu své kariéry strávil s BMW. Možná
i proto, že jsem byl vždycky loajální: půlku svého závodění v motokárách jsem byl také věrný
jednomu týmu, 18 let věrný své ženě. Tak se
nedivte. Musím ale říci, že BMW je loajální
také ke mně.
7) Jezdím s vozem BMW M5.
8) Koníčky? Rád hraji s tátou a bratrem golf a se
svým starším synem zase rád rybařím. A už
kvůli těmto dvěma věcem se vždycky těším
až už budu doma.
9) Mou oblíbenou destinací je určitě Havaj, protože stejně jako má žena miluji slunce, pláž
a čistou vodu. Z tratí miluji okruh Road America a z jídel pak hamburgery.
10) Mojí nejsilnější vlastností je nepochybně vytrvalost. Slabina? Jsem z těch, co mají srdce
na dlani. Což je sice někdy dobré, ale někdy
hodně špatné...
11) Mí největší fanoušci? Žena a rodiče.
Co nás zajímalo
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Kde se vlastně cítíte doma?
Které věci vás dělají v životě šťastným?
Co vás přivedlo k závodění?
Víte, kdy přišla chvíle, kdy jste se chtěl
stát profesionálním závodníkem?
Pamatujete se na svůj první závod?
Jak důležité je BMW pro vaši kariéru?
S jakým vozem jezdíte mimo závodní
tratě?
Které koníčky vás provázejí životem?
Máte své oblíbené destinace nebo jídlo?
V čem si myslíte, že je vaše největší síla
a v čem naopak vaše slabost?
Kdo je vaším největším fanouškem?
Martin Tomczyk
(7. 12. 1981)
Vítěz portugalské formule ADAC (1999)
a také DTM 2011. Loni byl v DTM celkově osmý.
1) Doma jsem ve svém domě v Rosenheimu,
kde žiji se svou ženou Christinou a dcerou.
2) Jsem šťastný, když jsou zdraví a spokojení
pro mě důležití lidé.
3) Nejspíš adrenalin a týmová práce.
4) Žádný takový moment neexistuje. To je proces. Ačkoliv si vzpomínám, že když jsem
v roce 2001 přišel do seriálu DTM, tak mě
to asi poprvé napadlo...
5) Mým prvním závodem bylo motokárové
klání v Jugoslávii. V polovině prvního kola
jsem musel motokáru odstavil, protože
jsem se téměř doslova uvařil na výfuku...
6) V mém případě začalo všechno s BMW:
v 16 jsem startoval ve formuli BMW Junior a vyhrál svůj první titul. Takže loni bylo
velmi příjemné, že jsem se mohl k BMW
vrátit.
7) Mým civilním vozem je BMW M6 Coupé.
8) Rád chodím cvičit, stavím modely a hraji videohry. Docela rád také čtu a dávám
přednost biografiím, většinou herců
a sportovců.
9) Z destinací mám rád Maledivy, kde dokáži
opravdu vypnout. Z okruhů mám rád Hockenheimring pro jeho senzační atmosféru
a z jídel pak miluji ta italská.
10) Mou nejsilnější stránkou je zároveň i má
největší slabina: tvrdohlavost a neústupnost.
11) Já doufám, že mými největšími fandy jsou
má žena, která závodila také, a někdy i má
dcera.
1) Já se doma cítím hned na několika místech: ve svém domě na ostrově Guernsey,
v motorhomu, ve kterém cestuji po závodech, a ve všech hotelech Crown Plazza,
které jsou mým sponzorem. A samozřejmě
i v BMW.
2) Štěstí přichází zevnitř. Nikdy přece nemůžete
přesně vědět, které z událostí a co vás udělá
šťastným...
3) V mém případě to byla kombinace lidí, strojů a týmu. To vše si totiž musí vyhovět, aby
přišel nějaký úspěch. Z pohledu jezdce mě
pak k závodění přivedla jízda na limitu a jeho
hledání.
4) Já o profesionálním závodění snil odjakživa.
Sledoval jsem kariéry Nigela Mansella a Damona Hilla a přál si být jako oni.
5) První závod proběhl v motokárách a moc se mi
líbil. První výhra pak přišla ve druhém roce mé
závodní kariéry v Doningtonu a byla pro mě mimořádně důležitá: protože ten rok za moc nestál.
6) Já se prostřednictvím BMW představil na mezinárodní scéně, což pro mě bylo velmi důležité. Takže mnichovské značce samozřejmě
za hodně děkuji.
7) V garáži mám BMW 550i a BMW X3. Teď ale
dostanu BMW X5 M a už se na tenhle vůz těším.
BMW revue 2/2013 53
motorsport
DTM 2013
8) Já rád jezdím s člunem po moři. Oceán mě
dělá malým, ale také silným.
9) Mým oblíbeným jídlem jsou dobré špagety,
okruhem městská trať v Macau a destinací pláž
Shell na ostrově Herm v kanálu La Manche.
Když totiž vyjde počasí, na zeměkouli neexistuje lepší místo než tam.
10) Mou největší předností je, že jsem nejlepší
v momentě, když jsem přitlačen ke zdi. A slabina? To, že od lidí očekávám jen to nejlepší.
Takže bývám často rozčarován...
11) Můj největší fanda? Snad žena. Alespoň v to
doufám...
Marco Wittmann
(24. 11. 1989)
Vicemistr formule BMW Europe (2008) a Eurosérie F3 (2010 a 2011). Loni testman a vývojový pilot BMW.
1) Doma jsem v bavorském Markt Erlebachu.
Tam žiji v krásném a velkém bytě se svými rodiči, ale letos se postěhuji do světa.
2) Motorsport. To je v mém životě vášeň číslo jedna.
3) Touha vystoupit na stupně vítězů, což je pro mě
víc než cokoliv na světě. Ovšem výzvou je vyrovnat se i s tlakem po celou dobu závodu.
4) Já si od mala nic jiného než být profesionálním
jezdcem vlastně ani nepřál.
5) To mi bylo nějakých sedm či osm let. Už si sice
nepamatuji, kde to bylo, ale zato vím, že mezi
startujícími byl i Sebastien Vettel.
6) Mimořádně. Vždyť jsem se závodit učil ve formuli BMW a po čase stráveném v závodech F3
se zase do rodiny BMW vrátil. A dostal šanci se
stát profesionálním pilotem. Takže BMW v mé
kariéře hraje naprosto klíčovou roli.
7) Já v civilu jezdím s BMW M3.
8) V zimě lyžuji, ale když má čas, přehrávám si
v televizi všechny důležité závody.
9) Já jsem ve skutečnosti nikdy žádnou opravdovou dovolenou neměl, takže se mi o nějakých
destinacích těžko hovoří. Ale cítil jsem se - s výjimkou jídla - dobře třeba v Macau. Tam se mi
navíc líbil i okruh, protože mám rád městské
tratě, takže i Norisring. Co se stravy týče, miluji
italskou kuchyni.
Co nás zajímalo
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Kde se vlastně cítíte doma?
Které věci vás dělají v životě šťastným?
Co vás přivedlo k závodění?
Víte, kdy přišla chvíle, kdy jste se chtěl
stát profesionálním závodníkem?
Pamatujete se na svůj první závod?
Jak důležité je BMW pro vaši kariéru?
S jakým vozem jezdíte mimo závodní tratě?
Které koníčky vás provázejí životem?
Máte své oblíbené destinace nebo jídlo?
V čem si myslíte, že je vaše největší síla
a v čem naopak vaše slabost?
Kdo je vaším největším fanouškem?
54 BMW revue 2/2013
10) Mou silnou stránkou je, že se rychle učím nové
okruhy a že jsem na trati bojovníkem. Slabinou
zůstává, že neumím prohrávat.
11) Mně nejvíc v závodech drží palečky rodina.
Timo Glock
(18. 3. 1982)
Vítěz juniorského BMW Cupu (2000) a formule BMW (2001), vítěz seriálu GP2 (2006), v letech
2006 až 2012 pilot formule 1.
1) Narodil jsem se sice v Odenwalu, ale žiji ve Švýcarsku u jezera Constance a doma jsem tam.
2) Šťastným jsem, když mohu doma trávit čas se
svými přáteli.
3) Perfektnost a týmová práce.
4) Samozřejmě. Byl to motokárový závod v Scharfheimu, který jsem sice vedl, ale nedojel. Zkolaboval motor.
5) Osobně jsem nikdy o tom, že chci být profesionálem, nepochyboval. Ani na okamžik. Jenže k tomu,
abyste se postavil na start, musíte mít peníze. Což
někdy není lehké. Ale nakonec jsem měl vždycky
dost sponzorů, kteří mně to umožnili...
6) Můj táta je ohromný fanda BMW a to se časem
přeneslo i na moji osobu. Ostatně právě BMW
mně pomohlo ve formuli BMW udělat první kroky do automobilových závodů.
7) Já jsem na silnicích k vidění za volantem BMW
M550 d.
8) Mým největším koníčkem je cyklistika. A mám
to štěstí, že trénuji i s řadou opravdu známých
cyklistických jezdců.
9) Nejkrásnějším místem pro mě je, když jsem
ve svém člunu uprostřed jezera Constance. Tam
vypnu mobil a užívám si klid. Z okruhů mám rád
Singapur, který je skutečně velkou výzvou. A ob-
líbené jídlo? Jako dítě jsem miloval řízek, ale když
jsem začal jezdit po světě, rychle jsem objevoval
i jiné dobroty. Třeba japonské speciality.
10) Mojí silnou stránkou jsou rozhodně zkušenosti
a bojovný duch. Největší slabinou tvrdohlavost.
I když už jsem se naučil i couvnout, když je to
opravdu zapotřebí.
11) Věřím, že k mým největším fanouškům patří má
přítelkyně.
foto archiv
-pm-
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, využívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlepší a nejvýkonnější motorový olej, vytvořený exkluzivně pro vozy značky BMW.
Jeho jedinečná přizpůsobivá síla snižuje kontakt kovových částí při různých rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - snižuje tření a maximalizuje výkon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 předního konkurenta
technika
Bang & Olufsen
Na cestě
I cesta je cíl. Když v roce 1925 Peter Bang a Svend Olufsen zakládali firmu, možná si tohle
neřekli a zcela jistě nepomysleli na to, že jednou bude zvukový systém s jejich značkou
instalován do luxusních vozů BMW, Audi, Mercedez Benz nebo Aston Martin. Ale už od svého
zrodu slaví značka Bang & Olufsen úspěchy, které se při ohlédnutí zpět jeví jako dílčí cíle
na dlouhé cestě. Ten hlavní cíl však zůstává už celých 88 let stále stejný: překonávat to, co je
obvyklé, a vyrábět špičkovou elektroniku.
Smart TV BeoVision 11
Co dělá z Bang & Olufsen značku, která je stále
na špici? Nejmodernější zvukové a obrazové technologie, elegantní minimalistický design, ušlechtilé prvotřídní materiály a perfektní řemeslné zpracování. Není tedy divu, že jakmile si vaše uši a oči
zvyknou na kvalitu Bang & Olufsen, nebudou chtít
poslouchat a dívat se na nic jiného.
56 BMW revue 2/2013
Zvuk jako živý
Díky patentovaným digitálním zesilovačům ICEpower, řízenému přizpůsobení basů a exkluzivním
licencovaným technologiím rozptýlení zvuku patří reproduktory Bang & Olufsen mezi nejlepší na světě.
Všechny reproduktory této značky jsou postaveny
na platformě aktivních reproduktorů, to znamená, že
zesilovač je umístěn přímo uvnitř skříně. Je jedno,
kde jim v pokoji vyhradíte místo, můžete je postavit nebo zavěsit (až na výjimku sošných BeoLab 5
a BeoLab 9) prakticky kamkoliv. Ve volném prostoru,
v rohu i pověšené na stěně se přizpůsobí podmínkám a dopřejí vám pokaždé stejně kvalitní poslech.
V polovině května B & O v Londýně
představil nové reproduktory pro
prostorový zvuk BeoLab 14, které jsou
jako první této značky kompatibilní
s přístroji jiných výrobců
Sluchátka BeoPlay H6
Nová televizní vize
Největší „bombou“ značky je poslední novinka - Smart TV BeoVision 11 s LCD obrazovkou
připravenou pro 2D a 3D. S touto televizí můžete jednoduše brouzdat mezi televizními kanály,
Bang & Oufsen v BMW
internetem a dalším interaktivním obsahem.
Platforma Bang & Olufsen Smart TV se kromě
základní televizní oblasti, kde vidíte poslední sledovaný kanál, skládá ještě z dalších dvou: oblasti
aplikací a oblasti doporučení. Za pár vteřin po připojení k internetu si můžete na velké obrazovce prohlížet Facebook nebo Twitter či přehrávat
spoty z YouTube. Funkce Picture and Picture vám
navíc dovolí, abyste na obrazovce zároveň sledovali televizi a přitom třeba kontrolovali e-mail.
V oblasti doporučení najdete trailery k nejnovějším filmům a videohrám, vysílání „catch-up TV“
a informace o nových aplikacích.
Třičtvrtěpalcová výšková, dvoupalcová středová
i čtyřpalcová basová jednotka v pravém i levém
reproduktoru byly speciálně navrženy tak, aby se
vešly do štíhlého těla televize. Každá z nich je poháněna samostatným 32watovým zesilovačem
ICEpower. Při sledování různých pořadů signál
přepíná mezi speciálními zvukovými režimy pro
hudbu, sport, filmy, divadelní hry atd.
Na hraní je B&O Play
Velmi výrazná a nepřehlédnutelná je také řada
B&O Play, kterou Bang & Olufsen představil teprve
na začátku loňského roku. Potěšila především majitele iPhonů, iPadů, iPodů a vůbec fanoušky digitálních technologií. Z toho, co má zatím v „repertoáru“, je jasné, že i do budoucna se mají na co těšit.
Cesta, na kterou vás zve Bang & Olufsen, je zkrátka
plná vzrušujících zvukových a obrazových zážitků.
A to nejen doma, ale i v autě nebo třeba v hotelu,
ve kterém se ubytujete. Tak šťastnou cestu!
Te x t M a r i e L u k á č o v á
Kouzelný BeoPlay A9 vás neposlechne na slovo, ale na dotek.
Stačí ho pohladit nebo položit ruku na jeho horní hranu.
Foto Bang & Olufsen
Neméně flexibilní jsou i ploché televize BeoVision.
Mezi jejich příslušenství patří motorizované stojany
a držáky na stěnu, pomocí nichž je snadno natočíte
nebo odklopíte od zdi tak, jak vám to nejvíc vyhovuje.
Obrazovky jsou vybaveny technologiemi, které monitorují okolní světelné podmínky a přizpůsobují tomu
ostrost a jas obrazu. Proto při sledování filmů zcela
zřetelně vidíte i všechny detaily nočních nebo potemnělých scén a nemusíte odhadovat, co se asi děje, a to
dokonce ani tehdy, když na obrazovku svítí slunce.
BMW revue 2/2013 57
téma
na čem všem se jezdí
Pozoruhodné
silnice světa
Zpevněných a nezpevněných silnic najdete dnes na zeměkouli téměř 70 milionů
kilometrů. Některé z nich jsou pouze krátké, uzounké a vedou jen na jedno
místo, jiné naopak hýří šířkou a jsou téměř nekonečné. A další se naopak
dokáží prostřednictvím serpentin vinout do tisícimetrových výšek.
58 BMW revue 2/2013
První historicky známou a dodnes také používanou silnicí je 195 km dlouhá Via Appia, vedoucí
z Říma do Brindisi, která se letos dožívá 2 325 let.
Ta si své místo na slunci vydobyla stářím a historií, ale mnohé další silnice si svou proslulost
získaly jinak. Buď tím, že se na nich odehrávaly
nejrůznější slavné závody, případně svou extrémností či nebezpečností. A právě takové si dnes
chceme alespoň letmo připomenout.
Svědci závodních triumfů
V době, kdy ještě světlo světa nespatřily závodní dráhy, bývaly právě silnice přirozeným
dějištěm motoristických či cyklistických závodů.
Na některých z nich se jezdily závody do vrchu,
jiné bývaly svědkem okruhových bitev a další se
staly známými místy nejrůznějších soutěží.
K těm prvním kupříkladu patřila horská silnice ve švýcarských Alpách, spojující kantony Uri
a Glarus a známá jako Klausenpass. Ta se v mnoha zatáčkách škrábe do výšky 1952 m a v letech
1922 až 1934 se na ní jezdil automobilový závod
do vrchu, jehož sláva se tehdy málem dotýkala
hvězd a jehož součástí bývala i tak hvězdná jména
jako Louis Chiron, Rudolf Caracciola či Eliška Junková. Podobné to bylo také v letech 1930 až 1935
s vybudovanou alpskou silnicí Grossklockner
(2 576 m). Také na té se začal prakticky okamžitě
jezdit další z populárních automobilových kopců
a později se tato silnice – hned po Schönbrunnu
– stala jedním z nejvyhledávanějších a nejnavštěvovanějších míst v celém Rakousku. A pro motoristy se při jejich alpských výletech stala třešničkou na dortu. Vždyť na ní ročně projede 270 000
vozidel. Samozřejmě, že v tomhle směru nezůstaly pozadu ani Spojené státy. Spíš naopak. Tam
se totiž v Coloradu na původně kamenné, později
hliněné a teprve dva roky úplně asfaltové silničce
se 156 zatáčkami již od roku 1916 jezdil - a jezdí
Starořímská Via Appia
dodnes - závod do vrchu Pikes Peak, jehož vrchol
leží v nadmořské výšce 4 301 m. Horské silnice,
jež nejsou sjízdné po celý rok, byly ostatně vždycky velmi populární a vyhledávané. Především
v Evropě, kde je dnes nejvyšší zpevněnou silnicí
španělská Veleta, ležící v pohoří Sierra Nevada
a končící až v nadmořské výšce 3 380 m. Na našem kontinentu se totiž takové vrcholy jako Col
du Galibier (2645 m), Col de la Bonette (2715 m)
či Col Agnel (2744 m) staly i součástí slavných
Část Severní smyčky Nürburgringu s pověstnou zatáčkou Karusell
BMW revue 2/2013 59
téma
na čem všem se jezdí
cyklistických závodů Tour de France či Giro D´Italia. Nemluvě o tom, že je s oblibou vyhledávali
organizátoři motoristických podniků, kteří je včleňovali do svých závodů. Takže třeba v roce 1925
dokončená silnice v průsmyku Stelvio, ležící nedaleko švýcarských hranic a mnohými považovaná za jednu z nejnáročnějších silnic světa, se stala
se svými 48 vracečkami na 15 kilometrech součástí slavné rallye Liége – Řím – Liége. Zatímco
klasikou Rallye Monte Carlo je pro změnu právě
tak slavný Col de Turini (1 607 m n. m). Tedy horská silnice poblíž Sospel, která má v délce 15 km
34 vraceček, průměrné stoupání 7,2 procent a je
rok co rok svědkem jedné z rychlostních vložek
této automobilové soutěže a třikrát byla už i součástí cyklistické Tour de France.
Již v roce 1907 se pro změnu staly silnice
na ostrově Man, propojené do závodního okruhu,
svědkem motocyklového závodu Tourist Trophy,
jenž byl svého času i součástí mistrovství světa
a získal pověst legendy. Navzdory tomu – ale
možná i právě proto - že během něho a tréninků
tam přišlo o život více jak 240 závodníků.
Běžné ardénské silnice, jednou do roka propojené do přírodního okruhu, se v roce 1920 staly
také zárodkem známé belgické závodní trati nedaleko lázeňského městečka Spa. A podobné to
bylo na mnohých dalších místech zeměkoule,
včetně třeba australského Bathurstu. Ovšem
zdaleka nejlegendárnější podobu měl stejný příběh v německém pohoří Eifel. Trať na tamních silničkách, na nichž se poprvé závodilo v roce 1927,
totiž brzy získala pověst nejlepší přírodní závodní
tratě světa a stala se ve 30. letech i předobrazem
našeho brněnského Masarykova okruhu. V srpnu 1976 sice byl tenhle okruh po havárii Nikiho
Laudy vyřazen z vrcholných světových podniků,
nicméně na více jak 20 km dlouhé trati jeho Severní smyčky se 154 zatáčkami se dodnes jezdí
například 24hodinovka Nürburgringu. A co víc:
Norská Atlantic Road je jednou z nejpozoruhodnějších silničních staveb poslední doby
Nápis upozorňující na nejdelší australskou silnici bez zatáček
díky své proslulosti do svých zatáček láká až
neuvěřitelné množství fanoušků motoristické rychlosti. Ne ale zadarmo. Projet jedno
kolo na Nordschleife vás vyjde na 26 euro...
Dálnice
V průběhu času se na svět samozřejmě
vyklubaly také dálnice. Rychlostní silnice
vybudované výhradně pro motoristická vozidla. Tu první vymyslel a na úseku Milano –
Laghi v roce 1921 realizoval Piero Puricelli.
Dnes už dálnice spojují všechny důležitější
civilizační body a například systém nazvaný Panamericana představuje síť silnic,
dlouhou téměř 48 000 km, jež protínají 15
60 BMW revue 2/2013
Norská silnice Trollstigen, na níž nesmějí delší povozy, než 12,4 m
různých zemí. Dálnice jsou sice rychlé a relativně bezpečné, ale k smrti nudné. A zdaleka se
nemusí jednat jen o ty americké. Když jedete
například po australské Eyre Highway, najednou
vás nápis upozorní, že právě vjíždíte na 146,6 km
dlouhý úsek, na němž vůbec nepotřebujete volant, protože je prostě rovný. Ale přesto to není
zdaleka nejdelší dálniční rovinka: v Saudské Arábii je totiž dálnice s číslem 10, vedoucí pouští
z Haradh na hranice, a ta se svými 260 úplně
rovnými kilometry Eyre Highway hravě překonává! Proto se ani nedivme, že čím dál větší
zájem a emoce mezi motoristy vzbuzuje opak.
Tedy podobné silnice, jakou je ta ve švýcarském
průsmyku Grimsel, o níž se tvrdí, že její zatáčky
jsou nejostřejší...
Ve světě zatáček
Vedle již několika jmenovaných patří do tohoto království zatáček například úsek silnice 63
v norském Rauma, nazývaný Trollstigen. Úzká
horská silnice, otevřená v roce 1936, hýřící jedenácti serpentinami, devítiprocentními svahy
a během zimy - jako většina horských silnic uzavřená. A přestože byla od svého vzniku již
několikrát modifikována, na silnici, jíž během
turistické sezony denně projede kolem 2 500
vozidel, nemohou vyrazit vozy či autobusy delší
než povolených 12,4 m.
Jinou nepochybně pozoruhodnou silnicí je
japonská Irozaha, což jsou dvě silnice, jimiž se
člověk v prefektuře Tochigi dostane k vodopádu
a k horskému jezeru Chuenji. Přičemž na každé
z nich vás čeká 48 zatáček. Hodně oblíbené a působivé serpentiny na řidiče čekají také v Andách,
při cestě z Chile do Argentiny. Tento úsek se
jmenuje Los Caracoles Pass a silnice na něm je
moderní i bezpečná. Takže na ní vyrážejí i patrové
autobusy a přestože tam není v zimě jednoduché
cestovat, zatím tam nebyla zaznamenána žádná
smrtelná nehoda.
Nedaleko Stavangeru ležící norská Lysebotn
Road - na níž najdeme i přes kilometr dlouhý tunel
se třemi serpentinami - je pro změnu považována
za jednu z nejúžasnějších silnic Skandinávie. Hýří
nejen perfektním povrchem, ale i 27 serpentinami a jízda po ní je pro motoristy zážitkem, na nějž
se nezapomíná.
BMW revue 2/2013 61
téma
na čem všem se jezdí
Overseas Hihgway, která propojuje 42 ostrovů
Pouze 8 300 m dlouhá a teprve v roce 1989
otevřená Atlantic Road sice žádnými podobnými
zatáčkami nehýří, ale přesto je jízda po ní požitkem. Jednak proto, že na moři spojuje souostroví v Eide a Averoy a v neposlední řadě i díky
estetickému požitku. Byla totiž vyhlášena norskou stavbou století a patří do kulturního dědictví
UNESCO. V USA podobný - a ještě o mnoho víc
umocněný zážitek - nabízí floridská Overseas Hihgway. Ta propojuje 42 ostrovů a jejím prostřednictvím se dostanete i do vyhlášeného Key West,
ležícího nějakých 150 km od Kuby.
Naopak v Arabských emirátech nabízí jízdní atrakci
11,7 km dlouhá, široká a moderní horská silnice Hafeet Mountain Road, již v tamní poušti postavila německá firma Strabag. Ta v 21 zatáčkách stoupá na horu
Jebel Hafeet (1 219 m) a během noci je osvětlena.
Rumunským silničním zážitkem je pro změnu
90 km dlouhá silnice DNC7, známá jako Tranfagarasan. Byla postavena v letech 1970 až 1974 a tvrdí se,
že byla reakcí na invazi, kterou v roce 1968 provedlo
do Československa pět zemí Varšavské smlouvy.
I to byl důvod, proč ji stavěli převážně vojáci, jichž
během stavby také kolem 40 zahynulo. Klikatá silni-
ce s ostrými zatáčkami v jižních Karpatech stoupá až
do nadmořské výšky 2 034 m, jejím prostřednictvím
se dostanete i k jezeru Balea, a i když silnice, spojující
města Pitesti a Sibiu, není během zimy sjízdná, patří
mezi nejoblíbenější rumunské atrakce.
Nejnebezpečnější silnice
Vedle těchto víceméně turistických silnic však
existuje po celé zeměkouli i celá řada takových,
které jsou vyhlášené především svým nebezpečím. A tak si připomeňme i některé z nich.
Rumunská Tranfagarasan, ruská „dálnice“ M-56 Lena do Jakutska a jeden z havarovaných kamionů na indické silnici Manali (zleva)
62 BMW revue 2/2013
Je pravidlem, že když se v souvislosti se
silnicemi zmíníte o nebezpečí, zpravidla se
jako ozvěna ozve severní Yungas. A není divu.
Zhruba 70 km dlouhý úsek bolivijské silnice,
spojující La Paz a Coroico, si totiž vysloužil označení Silnice smrti. Silnice, postavená
v roce 1930, je jednou z těch mála spojujících
amazonský deštný prales s hlavním městem.
Je široká 3,2 m, slouží v obou směrech a vine
se bez jakéhokoliv zábradlí po velmi strmých
skalách s bujnou tropickou vegetací. Přičemž
v zimních měsících déšť smývá část vozovky,
na níž se velmi špatně vyhýbá, snižuje viditelnost a způsobuje i sesuv půdy. Ročně tu obvykle průměrně havaruje 26 vozidel a zahyne
kolem 200 lidí. V roce 2006 však byl severní
Yungas (existuje i jižní Yungas, vedoucí z La
Pas do Chulumani, který si s tím severním
v ničem nezadá) alespoň v některých úsecích
poprvé modernizován.
Další z velmi nebezpečných silničních úseků
leží v čínské provincii Chu-nan, v horách Taihang: silnice vedená 1 200 m dlouhým, čtyři
metry širokým a pět metrů vysokým tunelem
do dříve pro svět odříznuté vesničky Guoliang.
Byl vytvořen během pěti let skupinou 13 vesničanů, z nichž mnozí při stavbě zemřeli. Byl
otevřen v roce 1977, ale za deště je tunel, který poskytuje i několik „oken“ do údolí, velmi
kluzký. Stal se však okamžitě takovou atrakcí,
že v malinkém Guoliang se dokonce uvažuje
o stavbě hotelu...
Hodně nebezpečných úseků najdeme i na
479 km dlouhé indické dálnici Leh-Manali, jež
vede horskými průsmyky, hrozícími sesuvy
půdy. Díky vysoké nadmořské výšce se tam
projevuje i řídkost vzduchu a především u Rohtang Pass, kde najdete sníh i v létě, není lehké s nákladními vozy manévrovat.
I další z poměrně nebezpečných silnic najdete
v Asii. Jde o 2 413 km dálniční úsek Sichuan-Tibet, který překonává 14 hor ve výšce 4000–
5000 m, desítky řek a prochází pralesem. Cesta
na této dálnici sice přináší úžasné pohledy i cesty po pozoruhodných mostech, ovšem snadno
může trvat i týden. Jednak proto, že přináší nejrůznější klimatické podmínky a že tu jsou vcelku
všední záležitostí sesuvy půdy i skal.
Velmi osamělou silnicí je pro změnu Dalton
Highway na Aljašce, na jejíž 666 km dlouhé trase sice najdete pouze tři městečka, ale přesto
i v zimě po ní přejede na 250 náklaďáků denně.
Jménem dálnice se pyšní i ruská „em-padesátšestka“, vedoucí do Jakutska. Silnice byla
v několika etapách postavena mezi lety 1925 až
1964, ale ve skutečnosti není ničím jiným než
děsivou polní cestou a zřejmě vůbec nejblátivější silnicí na světě. Její součástí je i úsek Kolyma – Magadan, nazývaný „Silnice kostí“, protože ji budovali vězni z gulagů a mnohé z kostí
jejích stavitelů zůstalo ležet vedle ní.
Ale i to vlastně tvoří historii celé té soustavy silnic, jejichž prostřednictvím se před léty
začal náš svět tak výrazně zmenšovat a které nás dokáží na zeměkouli zavést prakticky
kamkoliv...
foto archiv
Takhle vypadá severní Yungas v Bolívii
Provoz na silnici Leh-Manali
-pm-
Čínská silnice do Guoliangu, vedoucí skalnatým tunelem
BMW revue 2/2013 63
POZOR! Od června nový showroom v Praze - ROHAN BUSINESS CENTRUM
Jako jediní poskytujeme ...JEŠTE VÍCE PÉČESM
Dlouhodobý poprodejní servis zahrnuje nejen prodloužení záruční doby,
ale také bezplatnou servisní prohlídku v prvních 12 - 18 měsících od zakoupení
a METEO balíček - pojištění proti živelním událostem a systém varování před nepříznivým počasím.
Užijte si pohodlí, potěšení a relaxaci pod zastřešením bazénů
a teras od společnosti ALUKOV bez ohledu na počasí.
DOTVÁŘÍME DOMOV...
ALUKOV HZ, s r.o., Orel 18, Slatiňany, 538 21
e-Mail: [email protected], mobil: +420 724 888 724
SHOWROOM ROHAN BUSINESS CENTRUM Rohanské nábřeží 671/15, Praha 8, 186 00
mobil: +420 777 228 372, e-Mail: [email protected]
www.alukov.cz www.poolcover-ipc.com
VOLEJTE ZDARMA:
800 258 568
Zastřešení terasy CORSO
ALUKOV
ALUKOV HZ
HZ oficiální
oficiální partner
partner 2011
2011 -- 2013
2013
design
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé
Šifra mistra
Pininfariny
V turínské vodě nebo vzduchu bude asi něco
velmi zvláštního. Jak jinak si vysvětlit, že
se ve zdejším prostředí rodí nejúžasnější
automobilový design v takové koncentraci jako
nikde jinde na světě? Nejnovějším důkazem je
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé, které je
výsledkem spolupráce dvou velikánů v oboru.
66 BMW revue 2/2013
Turín a okolí je místem, odkud pochází nejslavnější italští karosáři, kteří v minulém století
učili zbytek světa, co je automobilová krása.
Jména jako Giugiaro, Pininfarina, Spada a desítky dalších menších studií a karosáren zde
vytvořily něco, co víc než průmyslové odvětví
připomíná zvláštní komunitu kreativních a také
velmi hrdých řemeslníků a umělců. Přestože zlaté časy italských designérů už jsou pryč
a mnoho studií se dnes jen těžko protlouká,
dlouholeté zkušenosti, řemeslná zručnost, natož nadšení se jen tak lehce smáznout nedají.
Studio Pininfarina vždy dokázalo být o krůček dál než jeho konkurenti. Ať už díky stavbě ve své době ojedinělého aerodynamického
tunelu, nebo dlouholetým partnerstvím s maranelskou značkou, pro niž Pininfarinovi designéři navrhli všechny nejslavnější supersporty.
O to zvláštnější je, že v její historii dlouhé přes
80 let nenajdeme (kromě jednoho zapomenutého prototypu BMW 501 z roku 1949) žádnou
spolupráci s BMW.
Den, který přepsal historii, nastal letos během posledního květnového víkendu, kdy se
na břehu severoitalského jezera Como uskutečnil další ročník věhlasné přehlídky automobilové elegance Concorso d’Eleganza. V prostředí paláců italské aristokracie se zde setkávají
nejšťastnější a také nejbohatší automobiloví fanoušci z celé planety vlastnící jeden nebo více
unikátních vozů. Nadšené reakce, které BMW
Pininfarina Gran Lusso Coupé vyvolalo, naznačují, že se možná právě zrodilo nové partnerství
dvou veleslavných značek.
Gran Lusso je podle všeho předvojem nového velkého cestovně-sportovního kupé se znakem BMW na kapotě, které se pravděpodobně
stane nástupcem někdejší sportovněji zaměře-
né řady 8. Naživo působí opravdu majestátně
a v areálu hotelu Villa d’Este se jen těsně vešlo pod přístřešek, který chránil koncepty před
dešťovými přeháňkami, jež téměř každoročně
zkrápí návštěvníky přehlídky. Před publikum
a odbornou porotu složenou z osobností automobilového designu přivezl Gran Lusso osobně
šéfdesignér BMW Karim Habib a na sedadle
spolujezdce byl jeho kolega ze studia Pininfarina Fabio Filippini.
Prolnout styly dvou výrazných značek jistě nebyl jednoduchý úkol, obzvlášť když se na první
pohled zdají dost rozdílné. BMW si vždy zakládalo
na sportovních emocích, výkonu, luxusu a preciz-
BMW revue 2/2013 67
design
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé
ní mechanice a to vše dávalo najevo každým čtverečním centimetrem karoserie, zatímco tradiční
Pininfarinova filozofie představuje především
snahu o maximální tvarovou čistotu a eleganci.
S dlouhou kapotou, pod kterou se ukrývá
dvakrát přeplňovaný šestilitrový dvanáctiválec
s výkonem až 544 koní, kabinou posunutou mírně vzad a detaily, jako jsou tradičně zakončený
„hoffmeistrův“ C sloupek nebo velké ledvinky
a čtveřice kruhových světlometů vpředu, jde už
na první pohled o plnokrevné BMW. Pininfarina
však dokázal zjednodušit a uhladit mnoho křivek, které na velkém luxusním kupé nemají co
68 BMW revue 2/2013
dělat. Přední maska má částečně negativní sklon
a hodně připomíná žraločí nos dřívějších modelů.
Nechybí ani pěkné detaily, jako je drobný nápis
Pininfarina vyvedený v tmavé barvě ve spodní
části předního nárazníku. Velmi čistým, precizním a dynamickým dojmem působí boční profil,
kde jasné hrany působí jako ostří břitvy. Za bližší pohled stojí také minimalistické zadní svítilny
připomínající zapuštěné aerodynamické ploutve.
V interiéru se proměnily hlavně materiály, kde
ve stylu Gran Lusso (italsky velký luxus) hraje
prim hlavně exkluzivní kožené čalounění od italské tradiční kožařské dílny Foglizzo a dřevěné ob-
ložení z novozélandského dlouhověkého stromu
kauri. Výběru dřeva se zhostili další na slovo vzatí
italští mistři společnosti Riva 1920, známé návrhem a výrobou dřevěného nábytku.
Přestože se BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé
nesoutěžilo v kategorii konceptů, patřilo na břehu
jezera Como k nepřehlédnutelným vozům, jež budily nadšené reakce. Pravděpodobnost, že se tak
setkáme s jeho sériovou podobou, která může být
představenému modelu velmi blízká, je tak velká.
foto archiv
Radek Laube
AutoDesign & Styling
gurmán
Reine Sammut
Kuchtičkou
u michelinské šéfky
Je jich ve Francii třináct. Třináct držitelek michelinských hvězd. Žen, které se dokázaly
prosadit jako šéfky profesionální kuchyně stejně jako muži, byť to vůbec není ženská
profese. Reine Sammut má se svým manželem restauraci na jihu Francie v Provence,
v půvabném městečku Lourmarin, uprostřed vinic, olivových a mandlových hájů,
v kraji, kde tak rád psal Albert Camus a maloval Paul Cézanne. A musím říct, že se tu
kuchařům i dobře vaří. Vím to z vlastní zkušenosti.
Slavná šéfkuchařka
Reine Sammut
vládne kuchyni
restaurace Auberge
La Fenière, kterou
vlastní s manželem
Guyem, k níž přibylo
i útulné francouzské bistro
70 BMW revue 2/2013
Začalo to vlastně docela nenápadně. Restaurace
AvantGarde v pražských Dejvicích ohlásila michelinské menu. To už v gastronomicky stále otevřenější
Praze není nic zase až tak výjimečného, kdyby tentokrát nepřijela vařit žena. Držitelek michelinských
hvězd je totiž pořád na světě jen několik desítek
(přesně 113), třináct pochází z Francie a Reine Sammut je z nich prý nejstarší.
Na její energii to ovšem není znát. V kuchyni se
otáčí už čtyři desetiletí, a když po své tchýni přebírala vedení restaurace, byla naopak vůbec nejmladší
v oboru. „Tehdy se o mne novináři zajímali, protože
jsem byla tak mladá, teď se to otočilo,“ směje se
Reine, do rýže tančící na rozpáleném oleji přilije víno
a míchá. Zatímco připravuje rizoto, dokončujeme
pražský rozhovor. Je energická, půvabná, na hlavě
kšiltovku vlastní výroby, to aby se prý odlišila. Ruce
jí jen hrají. Na chvíli to míchání beru za ni, za okamžik už to cítím v ruce. „Měla bych se u vás učit,“
říkám, abych zamaskovala, jak rychle jí předávám
zpět vařečku. „Tak přijeďte,“ směje se Reine. „Ne,
vážně, budu ráda.“
To není kšefft, ale filozofie
A tak jsem tu. Z letiště v Marseille jedete zhruba
hodinku, je to asi 70 km. Půvabná kopcovitá krajina,
není divu, že jí propadl Cézanne i Van Gogh. A točil
se tu třeba Dobrý ročník. Míříme do Lourmarinu,
malé obce v Luberonu, která s tímhle filmem docela úzce souvisí. Právě tady totiž dnes žije i Peter Mayle, autor jeho předlohy a také slavného bestselleru
Rok v Provence. Inspirován tímto krajem psal také
Marcel Pagnol svůj slavný román Živá voda, protože
o vodu v téhle vyprahlé krajině vždycky šlo, a točila
se tu i jeho adaptace Clauda Berriho Jean od Floretty s Gérardem Depardieu a Manon od Pramene.
A zde se také nachází Auberge la Feniére. Malebná restaurace s hotýlkem a přidruženým bistrem,
kde Reine vaří a vede kuchařskou školu, zatímco její
manžel Guy se stará o provoz.
Vyloupat fazolky ze slupky chce správný grif, ale i když už chytíte tempo, je to piplačka
Zdánlivě obyčejná ústřice, ale tahle vypadá už
na pohled mimořádně a co teprve ta chuť
Je tu nádherně. Vzduch tu voní, ticho, skoro až
moc velký klid. Projíždíme krajem, auta jezdí pomalu, lidé se navzájem přátelsky zdraví, Guy několikrát zastaví, podá ruku z okénka, prohodí pár
slov. „Stavte se,“ říká, „ano, Reine je teď tady,“
upřesňuje, protože zároveň provozují ještě jeden
malý podnik v Singapuru.
Jedeme dál, v Luberonu Guy ukazuje dům, kde
žil ve svém divokém rockerském období. „Jeden
pokoj, bylo nás tam i sedmnáct, krásné časy.“
Ale i teď jsou prý dobré, byť o hosty se v době
krize přece jen musí o něco víc bojovat. V tomhle
nádherném místě to však jde pořád dost dobře,
stylové stavení, kolem krásná krajina, klid, olivy,
plantáže levandule. A k tomu kuchyně Reine, tak
krásná pro oko a ještě lepší pro chuť, k pokrmům
skvělá francouzská vína, která vybíral znalec Guy.
„Dřív jezdilo hodně Američanů, teď je to trochu
slabší,“ přiznává, nicméně klientela se prý mění.
A hodně začínají přibývat i Rusové. Přilétají prý vrtulníky, chtějí to nejlepší. „Ale pokud je někdo nevychovaný a arogantní, vyhodím ho. Nejde o peníze,
ale o to, aby to tady dýchalo, aby to člověka nabíjelo
a bylo to v pohodě. Není to jen hotel a restaurace,
BMW revue 2/2013 71
gurmán
Reine Sammut
Kuchyně levnější, jednodušší, ale opět výtečná. V otevřeném
kuchyňském prostoru Reine pořádá i své kurzy.
je to filozofie,“ říká nekompromisně Guy a rozhlíží
se po zahradě, která nabízí neuvěřitelně odstínů zelené. A k tomu všechny ty vůně...
Popelka v zástěře
Smysl pro řád a pevné vedení mají zřejmě s Reine společný. Na jedné straně je jasné, že se tihle
dva umějí odvázat – výzdoba hotelu, muzikantské večírky, to všechno dává tušit, že to tady žije.
Na druhé straně, když je byznys, musí všechno perfektně sedět. Platí to na place, v kuchyni i na talíři.
V kuchyni to zjišťuje velmi záhy mladý kuchař Tadeáš, jehož restaurace AvantGarde vyslala k Reine
na dva týdny do učení.
Do kolektivu zhruba desetičlenného týmu rychle
zapadne, stačí, když popadne nůž, aby rychle ukázal, že není líný, ani nešikovný. „Je třeba v kuchyni
něco umět, pak vás berou. Anglicky se domluvím,
co si nerozumíme, tak si ukážeme rukama, vlastně
si to hned sedlo. Oni jsou zvyklí mít tu učně a kuchaře na stážích, takže to bylo rychlé,“ tvrdí kuchař.
Jen je překvapený, jak si každý musí udržovat perfektní pořádek, „žádná Ukrajinka za zadkem“, přitom všechno šlape čistě a v pohodě.
Zatímco on si vede svůj boj v kuchyni a v malé
cukrárně restaurace, já dostávám zástěru, pracovní utěrku, nože a škrabku v otevřené kuchyni bistra. Spolu s několika Francouzkami, které
přišly k Reine na kurz vaření, beru z velké nůše
chřestu pár oddenků a loupeme. Nejdřív oškrabat pěkně odshora, aby v jídle nebyly tužší fousy,
72 BMW revue 2/2013
a pak u konce lehce zapružit, oddenek se odloupne od konce přesně v tom správném místě, aby
zbyla ta nejkřehčí část.
Francouzky štěbetají, nerozumím jim ani slovo. Přesto začínáme být docela pěkně sehrané,
občas něco prohodíme anglicky. A Reine ukazuje, povídá, vypráví, je to super. A k tomu neuvěMladého kuchaře Tadeáše vyslala restaurace AvantGarde
ke slavné šéfkuchařce na dva týdny do učení
řitelně rychle a precizně čistí chřest. Bavíme se
a dřeme. Do bistra svítí jarní slunce, láká k tomu
vyjít na zahradu a relaxovat u bazénu. Ale teď
jsme kuchtičky a mámena napilno. Krásně zelené oddenky chřestu střídají fazolky, které je
potřeba vyloupat z kožovitého lusku. „Všechna
zelenina pochází odtud,“ říká Reine. Hovězí má
z Paříže, ráda pracuje s místní speciální odrůdou
jehněčího, se zdejší drůbeží, olivový olej má
svůj, ale nejraději má ten od souseda z Cucuronu. Zatím je ještě brzy, ale později mají na menu
výrazný podíl i plody z její zeleninové zahrádky:
rajčata, cibule, česnek, brambory, artyčoky, fazole, chřest. To vše vydobyté z té půdy bez vody
(dnes je to samozřejmě trochu jinak), starostlivě
opečovávané a s o to intenzivnější chutí. Jako
třeba i hrášek, který se v její restauraci ručně
loupe, a dokonce třídí na kuličky malé a velké. Ty
větší jsou součástí hlavních pokrmů, menší jdou
do polévky. Není divu, že pak taková plévka není
úplně za hubičku, že?
Preciznost, kvalita
a dobrá nálada
Když byla malá, snila prý Reine o tom stát se
švadlenou. Pak začala studovat v Avignonu medicínu a zanedlouho na to se zamilovala. V té době
prý neuměla připravit pořádně ani palačinku, měla
ráda tučný špek a chuť olivového oleje jí prostě nic
neříkala – i takové mohou být začátky slavné michelinské šéfkuchařky, která dnes ve Francii patří
k uznávaným kapacitám. A rocker Guy, který byl tím
šťastným, prožíval své divoké období. Pak mu ale
dali rodiče nůž na krk – musíš mít i nějaké seriózní
povolání. A tak si pořídili restauraci.
Reine přijížděla pomáhat, začala se učit od Guyovy matky Claudette domácí kuchyni a po pěti letech,
kdy začala okouzlovat svým rybím kuskusem, lasagnemi a jídly z vnitřností, převzala podnik jako šéfka. Od té doby šla nejrůznějšími gastronomickými
cestami – okouzlily ji chutě a vůně Francie, Maroka,
Tuniska, Malty, Sicílie. Restaurace získávala prestiž,
a když pak v roce 1997 Guy a Reine otevřeli vlastní hotel Auberge la Feniere, hosté se začali hrnout.
Zvlášť poté, co přibyla vysoká hodnocení v průvodci
Gault Milliau i michelinská hvězda. A taky je tu moc
příjemně, zvlášť když Guy „zavzpomíná“ na své muzikantské časy a hudba se rozezní krajinou.
Navíc se stejnou precizností, jako by zřejmě Reine pracovala na operačním sále, dnes připravuje
své kulinářské kreace. A pořád se směje. Pořád
má spoustu energie, kterou vás vzápětí nakazí. I to
se přenáší do jídla, které není složité, ale vždy pochází z té nejlepší suroviny, respektuje její chutě,
je v něm nápad, styl.
Michelinská snobárna?
Ale jděte
Vyloupávám fazolky z jejich kožovitého obalu
a to už se dovařil chřest, přendaný do ledové tříště
neztratil barvu a teď jen stačí dodělat holandskou
omáčku. Pár kousků vymíchá Reine s ledovou vodou
do zelené pěny. Blbost a chutná to skvěle. Jednoduchost, čistota, vtip. I to je totiž michelinská kuchyně.
Nejlepší sýry opět od sousedů, kteří je umí nejlépe,
ryby a mořské plody od místních rybářů, mušle nejsou tak dobře očištěné jako ty z obchodů, ale mají
výhodu, že jsou právě vytažené z moře. Výborný olivový olej, který najdete i pod sorbetem z levandule,
kouzla s rozmarýnem, bylinkami, barvami.
Recepty vás nebudu zatěžovat, bylo by to
na knihu. Ostatně Reine vydala i několik kuchařek. A tahle žena dvakrát vyhlášená nejlepší šéf-
Reine udává tempo. Je neuvěřitelné, jaký pořádek a systém má ve všem, co dělá. Inu léta praxe.
kuchařkou Francie, držitelka medaile Za zásluhy,
rytířka Řádu Čestné legie a členka bratrstva lanýžů už se zase směje: „Vždyť je to docela snadné nejdůležitější jsou suroviny. Co nemáme my, mají
sousedé, všechno je bio, je to taková symbióza.
Stačí vybrat to nejlepší – bylinky, víno, artyčok.
Není to žádná věda, ale většinou je to dost práce.
To tedy ano,“ mrká na mne Reine a kývne hlavou k té hromadě slupek chřestu, které mohou
za naše namožená zápěstí. I to je součást michelinské hvězdy.
foto autor a archiv
Radana Vítková
Fazolky v ruce jen křupou, chřest při loupání pouští šťávu,
vše je místní, absolutně čerstvé a v prvotřídní kvalitě
Nejde jen o vaření a správné postupy, v kuchyni u Reine
se probere spousta věcí a některé dámy tu nejsou poprvé
I jehněčí maso bere restaurace od místních dodavatelů
a hodně zeleniny si Reine vypěstuje ve vlastní zahradě
Jednoduchý salát s grilovanými krevetami a sušenou
šunkou s chřestem a vařenými fazolkami
BMW revue 2/2013 73
design
Jakub Štarman
Nový dech
V design centru BMW vyvíjí nejen
automobily budoucnosti, ale
také pečlivě sledují a vychovávají
mladé talenty. Jedním z těch, jež
možná budou určovat podobu
budoucích BMW, je český
designér Jakub Štarman studující
kurz Transport Design na vysoké
škole ve Pforzheimu. Školní
projekt, kterým byl v minulém
roce pověřen přímo z BMW
design, měl za cíl navrhnout
minivan na platformě řady 1.
Hochschule Pforzheim je jednou z předních
univerzit vychovávajících mladé automobilové designéry a většina studentských projektů
probíhá v přímé spolupráci s automobilkami.
Studenti mají často velmi přesné zadání a automobilky jejich prostřednictvím získávají ne-
74 BMW revue 2/2013
Jakub Štarman během testů v aerodynamickém tunelu BMW
jen užitečné informace o představách mladé
generace o automobilech, ale také cenné impulzy k vlastní tvorbě.
Postup při návrhu školní ideové studie se
příliš neliší od způsobu, jakým pracují designéři
v automobilce. Jakub Štarman v první fázi projektu připravil tři různé návrhy a po jejich prezentaci v polovině semestru byl vybrán jeden
z nich. Zvolený projekt byl dále rozvíjen a každý
druhý týden konzultován s designéry automobilky BMW, mezi nimiž byli Christopher Weil
(pracoval například na BMW řady 5 Gran Turismo) a Nader Faghihzadeh (například exteriér
BMW řady 6). Výsledný koncept BMW Loom
je čtyřmístné kompaktní MPV ztělesňující představu novodobých mladých nomádů o ideálním
automobilu na cestování. Ve voze lze v případě
potřeby i přespat a mezi nejvýraznější stylistické, ale i funkční prvky proto patří boční prosklení umožňující výhled z vozu i ležícím osobám.
Exteriér rozvíjí tvarosloví mnichovských vozů
a zejména jejich nových, elektřinou poháněných sourozenců. Český student však v liniích
ještě více prohloubil důraz na proudění vzduchu
a aerodynamiku. Fluidní tvary zde proto nemají
jen stylotvornou funkci, ale jsou přizpůsobeny
také samotné koncepci vozu.
Jakub pro pohon zvolil elektřinu a zaujala
ho technologie baterií vyvíjených společností
IBM, jež dokáží atmosférický kyslík převést
na elektrický náboj. Baterie mají umožňovat
dojezd až 800 km a jsou umístěné v zadní části
auta. Nezbytný proud vzduchu k nim přivádí
tunel procházející spodní částí auta od přední-
ho spoileru až k zadnímu difuzoru. Tunel situovaný v sendvičové podlaze slouží také jako
aktivní aerodynamický prvek. V souvislosti
s bateriemi, které jakoby dýchají vzduch, a celkovým tvarováním vozu mluví Jakub o „air breathing“ designu.
Vyvrcholením projektu byla závěrečná prezentace představitelům BMW design na každoroční výstavě ročníkových studentských
projektů Hochschule Pforzheim. Dnes můžete
Jakuba Štarmana nejčastěji zastihnout ve studiích mnichovského designcentra BMW, kde
díky projektu získal studijní stáž a je tak zas
o kousek blíž svému cíli: navrhovat krásná
a smysluplná auta plná emocí.
foto archiv
Radek Laube
BMW revue 2/2013 75
motorsport
BMW v USA
Přezbrojení
za oceánem
To, že by snad značka BMW uvažovala o návratu do formule 1 před GP
Monaka - v reakci na poněkud mlhavá slova Bernieho Ecclestona – rozhodně
vyvrátil sportovní šéf mnichovské značky Jens Marquardt.
76 BMW revue 2/2013
Již ve druhém závodě v Long Beach přišel pro nové vozy dvojitý triumf, na němž se
podíleli: Dirk Müller, Joey Hand, Maxime Martin a Bill Auberlen (zleva)
Nikdo se tomu ovšem nedivil a nikoho to ani nepřekvapilo. Je totiž jasné, že pro sportovní image
bavorských vozů jsou momentálně zdaleka nejdůležitější bitvy, jež se odehrávají v seriálu DTM. Nehledě
na to, že nejlépe korespondují i s marketingovými
hledisky mnichovské automobilky. Přinejmenším
v Evropě. Poněkud jiná je však přirozeně v tomhle
směru situace například ve Spojených státech.
Tam už se nějaký čas sportovní iniciativy BMW
soustřeďují především na závody GT vozů v šampionátu ALMS (American Le Mans Series). A nedá
se říci, že by v něm snad mnichovské vozy nebyly
vidět. Naopak. V sezoně 2011 jej mezi GT vozy
vyhrály a loni v něm pilotům týmu BMW Rahal-Letterman-Lanigan Racing, jenž za Atlantikem představuje tovární tým bavorské značky, patřilo druhé
místo. I díky osvědčeným a úspěšným vozům
BMW M3 GT2. Jenže právě ty letos na severoamerických okruzích vypadly ze hry. Protože nové
technické regule seriálu ALMS hovoří o tom, že
původ automobilů kategorie GTE musí pocházet
ze sériové produkce. Takže už v polovině loňské
sezony se musel tým RLL Racing porozhlížet, čím
své dosavadní zbraně nahradit. A s jakými vozy
vlastně vstoupit do té letošní.
ce, v němž vrní osmiválec s objemem 4 361 cm3
a který je jak v Evropě, tak třeba v Asii hlavní
bavorskou zbraní tzv. klientského závodění.
Jenže vůz, který na našem kontinentu s nemalým úspěchem v závodech na poměrně dlouhé
vzdálenosti využívají polosoukromé či soukromé
týmy, bylo nutné – díky tomu, že americké závody mají poněkud jiný charakter - přepracovat.
Nemluvě o rozdílných technických regulích.
A tak zatímco tým RLL loni v červenci v seriálu
ALMS dokončoval závody prvního poločasu, inženýři mnichovského Motorsportu už začali pracovat
na jeho přezbrojování, které mělo přijít letos. Přirozeným cílem bylo samozřejmě dostat připravovanou „zet-čtyřkovou“ verzi GTE na úroveň modelů
M3 GT2 (ty však mají například o 267 mm větší
rozvor než model GT3) a následně ji vyvíjet. Bylo
jasné, že hlavní změny oproti v Evropě používané
V Laguna Seca dojel Johny Edwards na třetím místě
Zimní manévry
Pozornost týmu – ostatně i z hlediska amerického trhu – se vcelku logicky soustředila na model BMW Z4 GT3. Tedy na sportovního krasav-
BMW revue 2/2013 77
motorsport
BMW v USA
verzi GT3 budou spočívat v aerodynamice, především v oblasti zadního přítlačného křídla a nového
i méně agresivního zadního difuzoru. Ty změny,
které měly vést ke zhruba 30procentní redukci
přítlaku, se samozřejmě připravovaly pomocí aerodynamického tunelu, ale nebyly jediné. Pro americké okruhy bylo nutné vyvinout nové zavěšení kol
a výrazně změnit i výfukový systém. Tyto nejdůležitější změny už byly připraveny na podzim, takže
během zimy mohl být postaven první vůz. Ten pak
po sedmiměsíčním vývoji během února ukončil přípravné manévry a vyrazil k testům na floridském
okruhu v Sebringu. Jenže ani pak nebyl změnám
zdaleka konec. Ukázalo se například, že palivový
systém „gé-té trojek“ sice odpovídá technickým
pravidlům FIA, ale ne tak úplně americkým předpisům ACO, protože v USA se jezdí na biologičtější palivo E85. Nakonec se však měnily například
i sedadla, které dnes umožňují rychlejší výměnu
posádky, a nakonec se ukázalo, že z původního
modelu BMW GT3 de facto zbyly pouze dveře
a střecha. Nemluvě už o tom, že o další komplikace se postarala změna pneumatik: dosavadní
černé válce Dunlop, s nimiž na amerických tratích
jezdily vozy BMW M3 GT2 a které týmům nabízely
výběr z osmi různých směsí, byly totiž nahrazeny
francouzskými pneumatikami Michelin. A ty mají
k dispozici směsi pouze dvě...
Triumf již ve druhém závodě
Nakonec však byly dva vozy BMW GT3 GTE
(ve finále jsou oproti modelu GT3 o 45 kg těžší,
mají o pět litrů menší palivové nádrže a jejich
Takhle děkuje Bill Auberlen svému vozu
78 BMW revue 2/2013
osmiválcová pohonná jednotka má o 40 cm3
větší objem) pro sezonu připraveny. A do desetidílného seriálu ALMS tyto nové konstrukce
vstoupily prostřednictvím známé 12hodinovky
v Sebringu, jedoucí se v polovině března. Tam
se představily i jejich hlavní soupeři kategorie
GT. K těm patří kupříkladu tým Corvette Racing
z michiganského New Hudsonu, disponující
velmi rychlými vozy Chevrolet Corvette C6 R, či
stáj SRT Motorsport, používající osmilitrové automobily Viper GTS-R. K velkým favoritům ovšem patří také stáj Risi Competitione s vyzkoušenými vozy Ferrari 458 GT2. Tyto vozy navíc
používá i tým West/AJR/Broadwalk, zatímco
Aston Martin Racing se v Sebringu představil
se čtyřapůllitrovými osmiválci Vantage GTE,
které sklízejí úspěchy ve vytrvalostním automobilovém mistrovství světa WEC. Tři týmy
pak v tomto šampionátu disponují automobily
Porsche 997-RSR: Paul Miller Racing, Falken
Tire a CORE Autosport. A v těchto vozech se
za volanty prezentuje celá řada špičkových pilotů, včetně někdejších pilotů F1. K těm patří
třeba Bruno Senna, Gianmaria Bruni, Olivier
Beretta či Portugalec Pedro Lamy, ale v závodech startuje i spousta dalších známých jmen
automobilového světa.
Už v kvalifikaci se ovšem ukázalo, že vozům
BMW Z4 GTE zatím chybí větší rychlost a že
právě to je věc, na které se musí zaparcovat.
Závod to ostatně potvrdil: lepší z obou nasazených vozů BMW ujel v závodě o tři šestikilometrové okruhy méně než vítězná Corvetta
Britů Gavina, Westbrooka a Američana Milnera, což nakonec znamenalo pouze „bramborovou“ medaili.
Ovšem již ve svém druhém závodě, který se
jel na 3,17 km dlouhém okruhu v ulicích kalifornského Long Beach, vycenily noví bavorští
dravečci své zuby víc než dokonale: posádka
jednoho z nich – Američan Bill Auberlene a Belgičan Maxime Martin – byla totiž díky vynikající strategii v cíli odmávnuta na prvním místě.
A šest a půl sekundy za ní projel na druhém
místě další vůz týmu BMW RLL. Ten, řízený
americko-německým duem Joey Hand a Dirk
Müller, který odstartoval do dvouhodinového
závodu ze sedmé pozice!
Třetí ze závodů letošního ALMS se jel na známém kalifornském okruhu Laguna Seca v Monterey. Tam už byl po svém triumfu v Long Beach
tým BMW RLL v centru pozornosti, ale výhru
nezopakoval. Dokázal sice, že „domácí úkol“
ohledně rychlosti tým už splnil, takže tam vůz
řízený Billem Auberlenem zajel rekordní kolo,
nicméně v 85. kole musel ze závodu odstoupit.
Druhá posádka, v níž se tentokrát Dirk Müller
střídal s 22letým a sushi milujícím Newyorčanem Johny Edwardsem, však za třetí místo vystoupala na pódium.
A jak to vypadá po první třetině šampionátu,
v němž se jezdí nejen dvouhodinové, ale třeba
i o deset hodin delší závody? Tým BMW RLL
v kategorii GT vozů druhý, čtyři bodíky za vedoucí
stájí Corvette Racing, ovšem mezi GT piloty byl
Dirk Müller první, přičemž Billimu Auberlenovi
a Maxime Martinovi patřilo místo čtvrté.
Vypadá to tedy, že zimní přezbrojování
za Atlantikem neproběhlo špatně. Už proto,
že vozy BMW jsou neustále ve hře o všech-
ny tituly a všichni s nimi musí v každém ze
závodů počítat. Pravdou ovšem je, že seriál
ALMS, jehož jeden závod samozřejmě uvidí
i nejnovější americký okruh v texaském Austinu, skončí až desetihodinovou říjnovou bitvou
na trati Road Atlanta nedaleko Braseltonu.
A teprve po ní bude jasné, jak moc se tahle
operace podařila doopravdy...
foto archiv
-pm-
Šéf týmu Bobby Rahal (uprostřed) je s novými vozy BMW Z4 GTE spokojen
BMW revue 2/2013 79
móda
L o u i s Vu i t t o n
Na cestách
s Louis Vuitton
V roce 1858 vznikl první cestovní kufr značky Vuitton a s ním
i moderní cestování. Nový kufr měl okamžitě velký úspěch. Vyvolal
takový ohlas, že pařížská dílna nestačila vyrábět.
Proto v roce 1859 Louis Vuitton svoji dílnu přestěhoval do Asnières. Už tehdy se musel potýkat
s napodobeninami svých kufrů, a tak v roce 1872
představil jako alternativu k původnímu šedému
plátnu Trianon nový vzor s červenými a béžovými
pruhy. V roce 1888 pak jeho syn Georges, který
po svém otci převzal řízení společnosti v roce
1880, představil nový, složitější vzor – výrazné
kostky v hnědé a béžové barvě s nápisem L.
Vuitton, marque déposée natištěným v pravidel-
80 BMW revue 2/2013
ných intervalech. O více než jedno století později
tento design inspiroval moderní řadu Damier.
Nejlepší ochranou společnosti proti napodobeninám ovšem byla – a dodnes je – inovace. Stejně jako
generace jeho dědiců, byl Louis Vuitton horlivým
pozorovatelem světa a zajímal se o všechny nové
trendy v dopravě, technologiích, architektuře, umění
a módě. Každý rok přicházela společnost s novými
návrhy, jejichž eleganci se vyrovnalo pouze jejich
důvtipné řešení. S nástupem zlatého věku luxusních
zaoceánských parníků představila firma „kajutový
kufr“, jenž byl dostatečně úzký na to, aby se vešel
pod lůžko. V roce 1905, tři roky před tím než Henry Ford uvedl na trh svůj Model T, Vuitton představil
„tašku pro řidiče“, počátky letectví daly vzniknout
superlehkému „aerokufru“, který i plný vážil pouhých 26 kilogramů.
Rozhodující moment pro Louise Vuittona jako
luxusní značku nicméně nastal o šest let později,
v roce 1896. Georges Vuitton se snažil najít nějaký
vzor, který by okamžitě jeho výrobky identifikoval,
a tak vznikl dezén, který se skládal z kruhu okolo motivu květiny se čtyřmi okvětními lístky, čtyřcípé hvězdy, diamantu s vypouklými stěnami, který obsahoval
negativní obraz stejné čtyřcípé hvězdy, a do toho
všeho byly protkány iniciály jeho otce, jenž zemřel
o čtyři roky dříve. V roce 1897 bylo plátno Monogram
zaregistrováno jako vzor a v roce 1905 i jako značka.
Kromě tvrdých kufrů a kufříků začala společnost
vyrábět naprosto nový typ zavazadel – měkké nevyztužené tašky. První z nich, tzv. „Steamer Bag“,
představená v roce 1901, byla velká obdélníková
taška na odkládání špinavého prádla. I když v dnešní
době slouží k elegantnějším účelům, zůstává „Steamer Bag“ jedním z významných designů značky
Louis Vuitton vůbec. Nicméně až ve dvacátých letech 20. století, kdy byl představen model „Keepall“,
se měkké tašky staly populárními a doslova zaplavily
ulice. Předchůdce všech cestovních tašek, Keepall,
byl předzvěstí nového trendu elegantních víkendů
a již mnoho let je oblíbencem těch nejstylovějších
cestovatelů na světě.
Novinka na čtyřech kolech…
Kultovní řada kufrů Louis Vuitton na kolečkách
Pégase se nyní rozšířila o nový cestovní kufr Louis
Vuitton Zéphyr se čtyřmi kolečky pro maximální
komfort při cestování.
Retro vzhled, poctivé křivky, čtyři kolečka… Elegantní a ergonomický kufr Zéphyr je novou hvězdou
řady cestovních zavazadel značky Louis Vuitton.
BMW revue 2/2013 81
móda
L o u i s Vu i t t o n
Plátno Monogram, jímž je kufr potažen, ztělesňuje
nadčasovou eleganci a legendární odolnost a dlouhodobou životnost, jimiž jsou zavazadla Louis Vuitton
známá. Kufr je konstruován a zpracován tak, aby vydržel veškeré nároky častého cestování – věrně následuje svého světoběžného majitele a ve své tvrdé
skořepině chrání jeho ‚poklady‘ před poškozením.
Uvnitř dle očekávání nalezneme stejně promyšlené a praktické řešení, jaké jsme zvyklí vídat u historických zavazadel značky. Nic není ponecháno
náhodě – každý detail je dotažen, reaguje na potřebu cestovatele. Například několik uzavřených a rozměrově nastavitelných oddělení nabízí nekonečnou
variabilitu možností… s nimi i ten nejvíce nepořádný
cestovatel může cestovat s uspořádaným kufrem.
Zéphyr v neposlední řadě disponuje také všemi
funkcemi a výhodami, které z každého zavazadla Louis
Vuitton dělají předmět, který si majitel opečovává celý
život: světle zlatá patina kožených držadel, iniciály LV
a desítky diskrétních a důmyslných vylepšení a pomůcek, které činí cestování příjemné.
Technologie
- První značkové zavazadlo z termo-komprimovaného plátna. Technologie, která kombinuje výborné
vlastnosti plátna (dlouhá životnost, odolnost proti
oděru…) a skořepinovou technologií, která je pevná, ale i pružná, takže je příjemná na omak a dobře
absorbuje nárazy
- Využití inovativních technologií s cílem dosáhnout
precizního zpracování: vodním paprskem řezané díly,
které do sebe bezchybně zapadají
Kvalita
- Zavazadla Louis Vuitton jsou testována na životnost
minimálně 10 let s cestou jednou za týden, nebo až 40
let s cestou jednou za měsíc
Estetika
- Dokonale slícovaný vzor kvítků Monogram
- Prošívané spoje: estetický prvek, který však také zvyšuje robustnost a odolnost, podle nejvyšších standardů značky Louis Vuitton v oblasti precizního zpracování
a kvality
Komfort
- Vyztužení ze skleněných vláken, umístěné diskrétně
pod zipem, umožňuje velmi snadné otevírání kufru,
přičemž jeho obsah je vždy dokonale chráněný
Péče
- Montáž funkčních částí je velmi precizní – jak je ostatně u Louis Vuitton zvykem – takže zavazadlo lze snadno opravit
- Kufr se 4 kolečky bude možné dát bezplatně opravit či
zrenovovat po dobu až 10 let po jeho koupi
- Každý značkový obchod Louis Vuitton slouží zákazníkům v případě potřeby i jako servisní kontaktní místo
Servis
- Ve vybraných městech funguje expresní servis, který problém s kolečky, držadlem nebo rukojetí opraví
do 48 hodin
Cena: Velikost 55 cm: 65 000 Kč, 70cm: 80 000 Kč
82 BMW revue 2/2013
Louis Vuitton Travel
pro ženy- Epi
Umění cestování v mnoha barvách s kultovním příručním kufrem Louis Vuitton Pégase. Čtyři nové odstíny určené především ženám (Piment, Carmin, Figue
a Cyan) vnášejí nové světlo do této modelové řady,
která již obsahuje kůži Epi v barvách Indigo, Fuchsia,
Electric Black a Black. Pégase je příruční kufr určený
na kratší cesty a skvěle doplňuje stávající modelovou
řadu kabelek z kůže Epi – elegantní cestovatelka tak
může mít vše sladěné. Řešení ‚total color‘ znamená, že
všech 18 funkčních dílů (od zipů po teleskopická držadla
a kolečka) je ve stejné barvě. Jako doplněk se nabízí
také kosmetická taštička v deseti barevných odstínech,
které jsou barevně sladěné s vaším novým příručním
kufrem Pégase.
Cena: 56 500 Kč
Louis Vuitton City Guide
Kolekce cestovních průvodců Louis Vuitton City Guides 2013
nabídne zastavení v nových, dosud nezpracovaných městech.
Prvního samostatného zpracování se dočkalo San Francisco,
zatímco města Paříž, New York a Tokio se vrací zpět v novém
zpracování. Kromě Budapešti, Londýna a Marseille se v edici
evropských měst představují další destinace – Jekatěrinburg,
Kitzbühel, Lugano a Verona.
Protože dobrodružství lze zažít kdekoliv, na rohu každé ulice každého města, ať již se jedná o centrum finančních služeb
nebo kulturní metropoli, Louis Vuitton se již déle než deset let
dělí o svoji vášeň pro cestování a městský život na stránkách
svých cestovních průvodců City Guide. Louis Vuitton City Guide je výsledkem společného úsilí talentovaného týmu publicistů a spisovatelů, kteří pozorným a kvalifikovaným způsobem
píší o změnách, které zažívají centra měst, a nabízejí objektivní
pohled na módu, design, umění a gastronomii.
Poslední trendy a jedinečné tipy v pravidelně aktualizovaných
cestovních průvodcích jsou určeny lidem, kteří rádi kvalitně tráví čas v městech, manažerům a podnikatelům, kteří cestují pracovně, i samotným obyvatelům měst. Kolekce Louis Vuitton
City Guide otevírá cestovateli unikátní pohled na 40 měst a 10
tisíc recenzovaných adres – směs tradice i trendů, elegance
i extravagance, míst známých i utajených. Jediným společným
jmenovatelem všech těchto míst je, aby ztělesňovala podstatu
každého města.
Luxusní hotely i kouzelné penziony, gurmetské restaurace
a místní bistra, pouliční trhy i proslulá místní lahůdkářství, starožitnictví i butiky módních značek, památky známé i neznámé…
Cestovní průvodce Louis Vuitton City Guide nabízejí cestovatelům informace, jaké většinou znají jen sami obyvatelé měst.
Zcela v duchu tradiční praktičnosti a jedinečnosti je součástí
každého průvodce jeho brožovaná podoba, kterou si můžete
vzít s sebou na cesty – ať již vás vaše nálada zavede kamkoliv.
foto Louis Vuitton
-mjr-
BMW revue 2/2013 83
technologie
uhlíková revoluce
Náskok
díky uhlíku
Navenek se náročný vývojový projekt, na jehož konci
je velkosériová výroba uhlíkových dílů, projevoval
vlastně pouze karbonovými střechami modelů M3 CSL,
M3 (E92) a uzavřenými verzemi typu M6. Letos na jaře
BMW důkladněji ukázalo, co během více než jednoho
desetiletí na poli uhlíkových kompozitů dokázalo.
Ostatní výrobci mají co dohánět...
84 BMW revue 2/2013
Uhlíkové kompozity nejsou žádnou novinkou
poslední dekády. V letectví a kosmonautice se
používají nejdéle, nicméně do světa automobilů
výrazněji pronikly počátkem osmdesátých let, kdy
v roce 1981 představil McLaren vůbec první monopost formule 1 s karbonovou nosnou strukturou.
V silničních automobilech se uhlíkové kompozity
jako materiál pro stavbu nosné struktury objevily
v roce 1992. A byl to opět McLaren a jeho model
F1, který je dodnes považován za jeden z nejlepších
automobilů, co kdy byly vyrobené. Asi není třeba
připomínat, že v jeho útrobách pracuje atmosférický
šestilitrový dvanáctiválec BMW.
Do dnešních dnů vznikla již celá řada automobilů
s nosnou skořápkou vyrobenou z uhlíkových kompozitů. Vždy se ale jednalo o vozy vyráběné v počtech
desítek, stovek a jen výjimečně v tisících ročně. Velkosériová výroba dílů z uhlíkových vláken totiž nebyla
technologicky ani ekonomicky realizovatelná. To se
však mění letos, kdy BMW představí model i3, který
plánuje vyrábět v počtu kolem 30 000 kusů ročně.
Rozsáhlým používáním uhlíkových kompozitů se podařilo snížit hmotnost tohoto městského elektromobilu s dojezdem 160 km k hranici 1300 kg.
BMW zvolilo uhlíkové kompozity za svůj materiál budoucnosti již v devadesátých letech
minulého století a od té doby intenzivně vyvíjí
technologie jeho sériové výroby. Vůbec prvním
„karbonovým“ BMW byl prototyp Z22, který
připravila společnost BMW Technik GmbH jako
pojízdnou laboratoř. Tento automobil nevšedních
tvarů a proporcí měl karoserii vyrobenou z uhlíkových kompozitů. Stejně na tom byl i prototyp
Z29 z roku 2001, který svými tvary připomínal
budoucí BMW Z4 Coupé, které se představilo
v roce 2005. Do sériové produkce se uhlíkové
kompozity v podání BMW dostaly v roce 2003,
tedy před deseti roky, kdy byly použité na střeše
a dalších dílech v BMW M3 CSL. To, co zpočátku
vypadalo jako módní výstřelek, který na sebe měl
Nosná struktura typu i3 vyrobená z uhlíkových kompozitů.
za úkol strhnout pozornost a doladit image daného vozu, se až dnes z vnějšího pohledu ukázalo
jako velmi promyšlený a významný krok. BMW
těchto kupátek vyrobilo méně než 1400 kusů.
To už se ale v roce 2005 představilo BMW M6
Coupé, které mělo taktéž karbonovou střechu
a vyrábělo se ve větších sériích. Když si BMW
bylo jisté zvládnutím výrobního procesu, který se
zefektivnil a několikanásobně zlevnil, rozhodlo se
střechu z uhlíkových kompozitů nasadit i do modelu M3 Coupé (E92), jehož se vyrábělo kolem 10
tisíc kusů ročně.
Komplexní výrobní systém
Jelikož BMW v již nepříliš vzdálené budoucnosti
plánuje rozsáhlé používání dílů vyrobených z uhlíkových kompozitů, byly již v minulém století schválené
značné investice do systému jejich vlastní výroby. Tím
BMW není přehnaně závislé na externích dodavatelích těchto výrobků. Celá „karbonová“ infrastruktura
BMW je globálním systémem, který obsahuje výrobu uhlíkových vláken, dále potom spřádání uhlíkových
tkanin, stejně tak jako výrobu samotných uhlíkových
kompozitů, jejich spojování do celků a recyklaci.
Střecha BMW M3 CSL z roku 2003 měla několik vrstev tkaniny z uhlíkových
vláken, které se zapékaly do jednoho celku. Samozřejmostí byla ruční výroba.
BMW revue 2/2013 85
jízda
B M W 3 3 0 d To u r i n g
Výztuže z uhlíkových vláken „utkané“ v německém Wackersdorfu putují do Landshutu
a Lipska, kde má BMW továrny na sériovou výrobu samotných kompozitů.
Zejména v prvotních fázích tohoto řetězce BMW
spolupracuje se společností SGL, která je celosvětově největším specialistou na uhlíkové kompozity
různých typů. BMW v roce 2011 dokonce koupilo
15,16 % akcií této společnosti. Právě SGL je spolumajitelem (s Mitsubishi Rayon) továrny MRC SGL
Precursor Co. Ltd v japonském regionu Otake, která pro potřeby BMW dodává tzv. prekurzor (fenol-aldehydový polotovar), z něhož se vyrábí samotná
uhlíková vlákna.
Tento polotovar putuje do USA, konkrétně
do Moses Lake ve státě Washington. Zde BMW
společně SGL postavilo továrnu (BMW patří 49 %,
SGL 51%) na výrobu uhlíkových vláken. Tato vlákna
o průměru jen 0,007 mm jsou splétána do provazů.
Prototyp BMW Z22 z roku 1999 měl celou karoserii
včetně nosných částí vyrobenou z uhlíkových kompozitů
V roce 2001 BMW Technik GmbH představilo další
„karbonový“ prototyp, tentokrát to bylo malé Coupé Z29
86 BMW revue 2/2013
V automobilovém sektoru se používají provazce vytvořené spojením 50 000 vláken. Kapacita této továrny je 1500 tun vláken ročně, což stačí pro pokrytí
produkce chystaných uhlíkových vozů BMW. Zajímavostí továrny je skutečnost, že veškerá energie, kterou pro svoji činnost potřebuje, je získávána z přilehlé
vodní elektrárny, tedy s nulovou produkcí CO2.
Následně putují uhlíková vlákna do továrny BMW
v německém Wackersdofru nedaleko Regensburgu.
Zde se jednotlivé provazce uhlíkových vláken splétají
do tkanin následně používaných jako výztuž uhlíkových kompozitů. BMW nevyrábí z vláken klasickou
tkaninu s překrývajícími se vlákny, ale jednotlivé provazce klade vedle sebe. Podle zkušeností totiž právě
toto uspořádání vede k větší pevnosti v požadova-
ném směru. Tyto polotovary z Wackersdorfu pokračují do továren BMW v Landshutu a Lipsku, kde
probíhá výroba jednotlivých uhlíkových kompozitů.
Právě tyto lisovny na výrobu karbonových dílů jsou
nejcennějším know-how BMW. Německá automobilka totiž vyvinula technologii výroby plastů vyztužených uhlíkovými vlákny, která nepotřebuje časově
náročný proces vytvrzování. Ve výrobním procesu
dochází k dokonalému spojení pryskyřice a uhlíkové
výztuhy, a to s ideální povrchovou úpravou.
Jednotlivé díly z uhlíkových kompozitů, a to s často velmi složitými tvary, se lepením speciálně vyvinutým sekundovým lepidlem spojují do větších funkčních celků. Nicméně například celý bok chystaného
BMW i3 je vyroben z jednoho kusu kompozitu. Celou karoserii modelu i3 tvoří přibližně 150 dílů, což je
asi o třetinu méně než u běžných ocelových karoserií. BMW i3 bude mít z uhlíkových kompozitů nosnou
a bezpečnostní strukturu prostoru pro posádku, povrchové díly budou vyrobené z plastů (jako například
přední blatníky aktuálních kupátek nebo modelů X5
a X6). Tím se zajistí snížení nákladů na opravu v případě běžných nehod.
BMW samozřejmě řešilo i recyklaci nejen již vyrobených automobilů, ale také zbytků uhlíkových
vláken vznikajících při výrobě. V této oblasti spolupracuje se společností Boeing. Například zbytkový
materiál z výroby se rozemele a vytvoří se z něj odlévaný uhlíkový kompozit s částicovou výztuží, který
lze používat pro specifické aplikace.
Zaměření BMW na uhlíkové kompozity je velmi
důsledné. Z promyšleného řetězce vlastních výrobních závodů a technologií je patrné, že BMW si před
ostatními výrobci vytvořilo značný náskok. Když to
vše dáme dohromady s promyšlenými novinkami
z oblasti elektromobilů a s nimi souvisejícími služebami, je zřejmé, že právě teď stojíme na určitém přerodu v konstrukci automobilů, který je bezpochyby
jedním z největších od doby, kdy automobil poprvé
vyjel na silnice.
foto archiv
Petr Hanke
Základ BMW i3, které se představí letos na podzim. Prostor pro posádku z uhlíkových kompozitů
je postaven na hliníkovém podvozku. Povrchové díly karoserie budou vyrobené z plastů.
Největší koupelnové centrum
v Česku otevřelo své brány
Desítky českých i zahraničních
značek na třech tisících metrech
čtverečních, originální design
prodejny navržený předními českými architekty se světovým renomé, sortimentní novinky, speciální luxusní sekce ELITE BATH
i nadstandardní služby a servis
zákazníkům – to vše na jednom
místě v showroomu předního
českého prodejce SIKO KOUPELNY na pražském Zličíně.
Česká Broadway
Bořek Šípek a Czech Deco Team
Nový showroom SIKO je výjimečný hned v několika ohledech. Nejen svou úctyhodnou
rozlohou prodejní plochy, ale především originálním řešením prostoru inspirovaným diagonálně orientovanou Broadwayí v New Yorku. Návštěvníci showroomu jako by se ocitli
na světoznámém bulváru, ze kterého budou procházet sítí pravoúhlých uliček s instalacemi
koupelen, kuchyní a dalšího sortimentu. Broadway ústí do výrazné dominanty celého prostoru s expozicí nové značky ELITE BATH, zahrnující luxusní sortiment předních českých
i světových výrobců a designerů, jako například VitrA, Villeroy & Boch, Kaldewei, Dornbracht, Geotiles, Keuco a mnohých dalších. Tato exkluzivní sekce má speciálně vyškolené
prodejce, jež jsou schopni poradit i těm nejnáročnějším zákazníkům, případně zprostředkovat konzultaci s vybraným architektem podle přání zákazníka.
Vedle Evy Jiřičné, která bude pro SIKO KOUPELNY také
příležitostně tvořit pod značkou „Design by EJ“, se do spolupráce se Sikem zapojili významní architekti a designéři
sdružení pod značkou Czech Deco Team. Jeho art directorem je další výrazná osobnost české architektury a designu,
architekt Bořek Šípek, proslulý prací se sklem i jako autor
mnoha realizací pro Pražský hrad. Spolu s ním vytvořili své
vize koupelen, jež jsou přímo součástí expozice zličínského
showroomu, také interiérový designér Ivo Prokel, známý na-
Made by Eva Jiřičná
Velkolepý a náročný projekt interiéru nového showroomu
pochází z pera světoznámé české architektky Evy Jiřičné
a dílny jejího pražského ateliéru AI DESIGN, jejichž koncept
vyšel z rozsáhlého výběrového řízení jako vítězný. Finální podoba inspirovaná diagonální Broadwayí je výsledkem v pořadí
čtvrtého návrhu celkové koncepce. Kromě architektonického
ztvárnění interiérů budovy vytvořila Eva Jiřičná, pověstná svou
zálibou v práci se sklem a kovem, ukázku luxusní koupelny, inspirovanou vlastní koupelnou ve svém londýnském bytě a nyní
prezentovanou na Zličíně v rámci expozice ELITE BATH.
příklad z televizního pořadu Bydlení je hra, architekt Petr Fuchs, který vytvořil realizaci prvního
samostatného českého pavilonu na světové výstavě EXPO v Jižní Koreji 1993, Wieslaw Kubica
z architektonické kanceláře 7s, vyznačující se odvážnými originálními návrhy, nebo Michal Kunc.
Ten absolvoval pod vedením Evy Jiřičné a Radka Kolaříka pražskou VŠUP a jeho ATELIER KUNC
získal v roce 2004 prestižní cenu Grand Prix Obce architektů za nejlepší interiér roku.
SIKO Zličín – už nejen koupelny
Kromě bohatého spektra koupelen a kuchyní bude součástí showroomu také nabídka
dveří Naturel, podlahových krytin firmy AVANTI, vestavných skříní firmy INDECO a ukázka
možnosti řešení inteligentních domů od firmy HAIDY. Zákazníci tak nově najdou na jednom místě mnohem širší nabídku vybavení domácnosti, než tomu bylo dosud. Čas strávený u výběru a nákupu zboží jim zpříjemní kavárna těsně navazující na showroom.
www.siko-koupelny.cz
novinky
BMW M135i xDrive
Hozená rukavice
Nová generace hatchbacku BMW řady 1 se konečně dočkala fenomenálního
zážehového šestiválce a kúry od BMW M Performance. S pohonem všech
kol xDrive loví M135i v teritoriu Audi S3 a Subaru STi.
S příchodem nové generace jedničkového
BMW se čile od začátku debatovalo o tom, kdy
přijde šestiválcová varianta, případně verze s magickým M znáčkem na víku zavazadelníku. Stalo
se tak v druhé polovině minulého roku, a i když si
na ultimativní verzi 1M zřejmě budeme muset ještě nějakou dobu počkat, sportovně orientovaný zájemce o jedničkové BMW se nemusí strachovat.
Verze M135i ho uspokojí měrou vrchovatou, a to
i s pohonem všech kol xDrive.
Jsou-li vaší obsesí výkonnostní parametry, budete M135i jednoznačně ohromeni, jelikož výkon řadového šestiválce N55 nabízí 320 koní a 450 N.m
točivého momentu. Uf, už jen při vyťukávání těchto velkých čísel na klávesnici nedokážeme přestat
kroutit hlavou. Vždyť takový výkon ještě před několika lety byl přísně vyhrazen pouze zástupcům ligy
88 BMW revue 2/2013
supersportů. Dnes jím disponuje hatchback nižší
střední třídy. Nejspíš to bude mít co do činění s nezastavitelným pokrokem...
Výkon přeplňovaného řadového šestiválce
v modelu M135i ztrácí na ikonické BMW 1 M Coupé pouze dvacet koní a točivý moment je u obou
shodný. A přestože 135i nevyužívá podvozkových
komponent z M3 E90, jako tomu je u 1M Coupé,
podvozek současné generace jedničkového BMW
F20 nemá s masivním výkonem žádný problém. To
proto, že M135i není podvozkově shodné se čtyřválcovými sourozenci. Nejvýkonnější verze v řadě 1
má kompletně přepracovaný podvozek a jeho řidiči
se mohou těšit z předělané geometrie zavěšení, nových pružin, tlumičů, stabilizátorů i silentbloků.
Změny na podvozku se transformovaly v klidnější
projev na limitu. Už základní 114i je podvozkově ne-
smírně schopné auto, ale při vynaložení opravdové
snahy vám podvozek jedničky začne citlivě dávat najevo, že byl skutečně navržen pro trochu jiné účely,
než jakými jsou trefování apexů zatáček a brzdění
na poslední chvíli. BMW M135i je tohle úplně jedno.
Testované BMW M135i bylo vybaveno pohonem
všech kol xDrive a osmistupňovou samočinnou převodovkou. Spojení, které se nejradikálnější příznivci značky BMW zdráhají vůbec vysvětlit, je jedním
z mnoha překvapení, které na nás za volantem zkoušeného vozu čekalo.
Přestože autor článku i fotograf zastávají klasickou koncepci BMW, tedy výkon motoru umístěného vpředu posílaný na zadní kola, v ideálním případě
přes manuální převodovku, BMW M135i vybavené
inteligentním pohonem xDrive a samočinnou převodovkou se předvedlo v tom nejlepším světle.
V městském provozu probíhají změny rychlostních stupňů takřka neznatelně a BMW M135i se
chová klidně a kultivovaně a svůj potenciál účinně
maskuje. Za to v ostrém režimu sází jeden kvalt
za druhým a pouze zvuk, vycházející z dvou koncovek umístěných v rozích nárazníku, prozrazuje, že
automat přeřadil. Je neuvěřitelně rychlý a chytrý.
Kromě vyloženě ostré jízdy, kdy brzdíte na poslední chvíli s velkou razancí, nemá slabiny. Ovšem
jsou to právě tyto situace, které pořád jasně dokazují, že manuál je pro sportovní auto nenahraditelná esence.
Pružnost nadevše
Na palubě je vše při starém, snad jen množství
znáčků M prozrazuje, že nesedíte ve standardní
řadě 1 – potenciál M135i je dobře ukryt. Nebýt
špičkově tvarovaných sedadel a modifikovaného
přístrojového štítu, ani náhodou byste netipovali,
že sedíte ve voze, který je schopný akcelerovat z 0
na 100 km/h pod pět sekund, konkrétně za 4,9 s.
Ještě působivější je však pružné zrychlení BMW
M135i, jelikož maximální točivý moment jeho třílitrového motoru N55 je k dispozici již od 1300 min-1
a nepolevuje do chvíle, kdy si ručička otáčkoměru nepotyká s číslem 4500 min-1. Jednoznačně
dechberoucí je pak zrychlení z 80 na 130 km/h, které tahle pětidveřová raketa zvládne za tři sekundy.
Ze 100 na 200 km/h pak dokáže akcelerovat v čase
okolo třinácti sekund. Omezovač vystaví stopku při
obligátních 250 km/h, kterých z klidu dosáhnete
za nějakých 35 sekund.
Průměrná spotřeba, která se při šetrném zacházení v režimu ECO PRO pohybuje v rozmezí 8 až
9 l/100 km, vyletí při dlouhodobější sportovní jízdě
na více než dvojnásobek, což ale překvapuje asi
málokoho. Pořekadlo o tom, že kdo chce mít koně,
musí mít také na seno, zde platí dvojnásobně. Nicméně BMW M135i umí jezdit velmi úsporně, záleží
jen na vůli řidiče. To však bude ten největší problém,
s takovým potenciálem...
Ještě k nastavování jízdních režimů. Na rozdíl
od běžných BMW se M135i po vypnutí stabilizačního systému nepřepne do „nejměkčího“ nastavení, ale podvozek a motor zůstanou v režimu,
v němž byly před podržením tlačítka DSC. Už proto můžete mít pro divočejší hrátky motor s rychlými reakcemi a tvrdší podvozek. Doufejme, že
toto nastavení se postupně dostane i do běžných
modelů BMW.
Testované BMW M135i jezdilo na standardním
obutí Michelin Pilot Sport, což nejsou dojezdovky
run-flat. Tvrdá jízda na krátkých nerovnostech se
proto neprojevila ani v režimu Sport+, kdy jsou
tlumiče nejtužší a auto by tedy mělo tancovat jako
kapky vody na rozpálené plotně. To se naštěstí
v případě M135i xDrive nedělo. Oproti standardu
o 10 mm snížený podvozek fungoval skvěle a jízda byla o poznání kvalitnější a řidičsky přívětivější.
BMW M135i se poddajně vypořádávalo se všemi
nástrahami českých silnic, které mnohdy připomínají bitevní pole. S výjimkou čistokrevných M je
právě M135i jediný model, který standardně nemá
pneumatiky run-flat, kdo je však z nějakého důvodu
vyžaduje, dostane je na přání.
Nejlepší a nejuvolněnější a řidičsky nejpřívětivější jízdu v BMW M135i zažijete v nastavení
COMFORT. Příplatkový adaptivní podvozek M
Sport, který je podle našeho názoru nutností,
v komfortním nastavení kombinuje přirozenou
sportovnost BMW s poddajným chováním. Při
sportovní jízdě tento mód sice zpomaluje jinak
extrémně rychlé reakce motoru a snižuje jeho
ochotu držet zařazený rychlostní stupeň, nicméně BMW umí řešit i tento neduh. Stačí posunout
řadicí páku do polohy Sport, případně řadit páčkami na volantu.
M135i xDrive
Motor
Objem
řadový zážehový šestiválec, turbo
2979 cm3
Výkon
Točivý moment
235 kW (320 k)/5800 min-1
450 N.m/1300 – 4500 min-1
Pohotovostní
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Základní cena s DPH
1590 kg
6,77 kg/kW
4,7 s
250 km/h
7,8 l/100 km
1 192 500 Kč
BMW M135i xDrive se nadšeně vrhá do zatáček
a oproti jiným čtyřkolkám není tak citlivé na nájezdovou rychlost. Obvyklé pomalu dovnitř, rychle ven
BMW M135i neuznává, ani nevyžaduje. Umí být
neuvěřitelně rychlé v každém ohledu. Milovníka tradičních aspektů BMW může také zarazit (kromě přítomnosti čtyřkolky a automatu) řízení s proměnným
převodem (mechanické, s velikostí rejdu se převod
zmenšuje), které je u modelu M135i ve standardu.
Řízení samo o sobě není špatné, jen na takto
schopné a rychlé auto by se hodilo o něco více informací, kterých se vám bude například na mokru
nebo sněhu dostávat poskrovnu. Čitelnost vozu však
i přes tuto výtku zůstává naprosto fenomenální, především díky skvělému podvozku a pohonu všech
kol, který za vás vyřeší většinu řidičské práce.
Když už jsme u té řidičské práce, musíme prozradit, že provedení M135i xDrive notně neznamená absenci zábavy, na kterou jsme u BMW všichni
zvyklí a jakou většina majitelů „emkových“ modelů
očekává. BMW M135i xDrive i nadále umí jezdit bokem, ovšem tento styl jízdy zde vyžaduje zcela jiný
přístup. Na suchu se odváží jen ti největší „střelci“.
Nájezdové rychlosti totiž musí být až absurdně vysoké a k oblíbené řidičské kratochvíli napomůže až
mokrá vozovka, případně písek. Ovšem i tak musíte
vůz nejprve rozhodit pomocí přenosu hmotnosti.
V ostatních případech vám trakce čtytřkolky a skvěle
naladěný podvozek zábavu zkazí.
BMW M135i xDrive je bez nadsázky nejlepším
ostrým hatchbackem na trhu. BMW M135i xDrive
směle hází rukavici takovým strojům, jako jsou Audi
S3 nebo Subaru Impreza STi, oproti nimž nabízí
kultivovanější projev a celkově dokonalejší sladění. A pakliže jste příznivci staré školy, nemusíte se
strachovat. Tento fantastický sportovní automobil
je v nabídce pochopitelně také jako zadokolka s poctivým šestistupňovým manuálem. Musíte se však
smířit s o něco pomalejší akcelerací. Ačkoliv dá se
vůbec rozdíl 0,2 sekundy v disciplíně 0-100 km/h považovat za nějaký rozdíl? Za ten pocit plné kontroly
nad vozem? Takže s manuálem, jestli nám rozumíte!
foto archiv
Jiří Švamberk
BMW revue 2/2013 89
cestování
Sicílie
Ve stínu Etny
a kmotrů
Když někomu řeknete, že jedete na dovolenou do Itálie, asi tím nikoho nijak
zvlášť neohromíte. Do Itálie dnes přece jezdí skoro každý. Ale stačí se zmínit,
že jedete na Sicílii, a hned o udivené reakce nebudete mít nouzi. “Na Sicílii?
A to se nebojíte? Vždyť tam vládne všude mafie...!”
90 BMW revue 2/2013
Corleone leží
v sicilském vnitrozemí
Je zajímavé, jak nesmrtelné bývají některé
předsudky, a spojení Sicílie s mafií k nim rozhodně patří. Jestli jsou na něco Siciliáni zvlášť hákliví,
pak je to jakákoliv zmínka o organizovaném zločinu, který jejich ostrov tak neblaze proslavil po celém světě. Slovo “mafie” prostě na nějaký čas
vyřaďte ze slovníku, byť byste občas mohli mít
(možná i právem) pocit, že v téhle zemi dodnes
nějaký don Vito Corleone vládne.
První, co vás udeří do očí, je zdejší chudoba.
Životní úroveň je tu nejnižší z celé Itálie, měsíční
plat osm set euro se zde považuje za lepší průměr, na silnicích převažují ojeté malé fiaty, renaulty
a korejské vozy. Škoda Octavia je tady symbolem
luxusu. Ceny nemovitostí jsou v porovnání s Českem poloviční. Většina mladých žije z podpory, která je mizivá, a tak každý hledá obživu, jak jen to jde.
Pokud neemigruje na bohatší sever, dříve nebo
později se pustí do nějaké ne úplně legální činnosti. A to je prostředí pro mafii jako stvořené....
Od doby, kdy za mřížemi skončili poslední velcí mafiánští bossové, což je pouhých pět šest let
zpátky, se Sicílie pokouší zbavit svého stigmatu
a alespoň se přiblížit na dohled ostatním částem
Evropy. Na ostrov proudí investice do průmyslu,
školství a infrastruktury a začíná se také rozvíjet turistika. Až donedávna se totiž lidé na ostrov obávali
jezdit zejména kvůli jeho špatné pověsti.
Etna se činí
Když pomineme mafii, tak se zřejmě každému
v souvislosti se Sicílií vybaví Etna, nejvyšší činná
sopka na našem kontinentu (aktuálně 3329 m). Právě kvůli její téměř permanentní vulkanické činnosti
se stala turistickou atrakcí. Každoročně k ní přijíždí
přes milion návštěvníků, aby na vlastní oči spatřili
nezapomenutelné divadlo. Až do nadmořské výšky
1900 metrů se pohodlně dovezou autobusem nebo
autem, odkud vede do výše 2500 metrů lanovka.
A pokud nemají v úmyslu pustit se zbylých čtyři sta
výškových metrů k vrcholku pěšky, anebo najatým
džípem s průvodcem, i na úpatí sopky si mohou
udělat dobrou představu, jak to tady může vypadat
během některé větší sopečné erupce.
Několik kráterů na úpatí Etny a také pozůstatky
lávou zavalených obydlí dávají tušit, jak je člověk
před řáděním vulkánu bezmocný. Ještě že díky
technice dokáže stále lépe předvídat, kdy sopka
o sobě dá vědět.
Nejmohutnější erupce Etny vůbec byly zaznamenány v roce 1669, ale v posledních desetiletích
její aktivita neustále roste. Před pěti lety došlo
hned k několika erupcím a proud žhavé lávy se zastavil jen několik set metrů od vesnice Milo.
Přestože život v blízkosti sopky připomíná ruskou
ruletu, lidé se odsud odmítají odstěhovat. Úrodná
sopečná půda na úbočích Etny spolu s vynikajícími klimatickými podmínkami jsou totiž ideální pro
pěstování ovoce a vinné révy. Zejména víno se zde
pěstuje už od nepaměti, ale teprve před dvěma lety
získali zdejší vinaři právo svoje produkty označovat
zkratkou DOC (Denominazione di Origine Controllata), která je zárukou kvality. Víno z Etny se stalo
velkým hitem na zahraničních trzích a je pravděpodobné, že místní vinice se teď budou nejspíše rozšiřovat. Když ochutnáte některé ze zdejších červených vín, bude vám hned jasné proč.
BMW revue 2/2013 91
cestování
Sicílie
Antický amfiteátr v Taormině s úchvatným výhledem na Etnu
Piazza IX. Aprile s kostelem San Giuseppe
Magnet na turisty je Taormina
„Pokud by někdo mohl na Sicílii strávit jeden
den a zeptal by se mě, co by měl bezpodmínečně
vidět, bez váhání bych odpověděl, že Taorminu.
Toto místo je obrazem, na kterém najdete vše,
co bylo na Zemi stvořeno pro potěchu oka, ducha
a fantazie,“ prohlásil francouzský spisovatel Guy
de Maupassant po návštěvě největšího italského
ostrova. Taormina je jedním z nejznámějších letovisek Sicílie. Je rozložena vysoko na svazích hory
Monte Tauro. Z jedné strany se zrcadlí moře, z druhé tvoří impozantní kulisu zasněžený kužel bouřlivé Etny. Pokud se o nějakém místě dá tvrdit, že
nabízí úchvatné výhledy, pak je to právě zde.
Taormina má kolem deseti tisíc obyvatel a žije
z cestovního ruchu. Francouzská riviéra má své
Nice, Sicílie zase Taorminu. Od přelomu 19.
a 20. století, kdy tu pobýval německý císař Vilém
II. nebo britský král Eduard VII., siamský král, se
toto letovisko stalo hojně navštěvovaným a velmi oblíbeným. Tomu ale také odpovídají zdejší
ceny i kvalita služeb.
Nejranější historii města dokládají dobře zachovalé antické památky. Z pozdějších dob tu
zůstaly nenápadné středověké kostelíky, zdobné renesanční paláce a mohutný hrad postavený
na místě starověké akropole.
Kouzlo Taorminy podtrhují křivolaké uličky, lemované domky s barevnými fasádami, kouzelnými nádvořími a rozkvetlými balkony. Všude je
92 BMW revue 2/2013
spousta malých příjemných restaurací a krámků
přeplněných suvenýry. A samozřejmé velkým lákadlem tu jsou slunné písečné pláže.
Nejživější tepnou Taorminy je Corso Umberto, dřívější antická cesta Valeria. Začíná u brány
Catania a končí u Messinské brány. Korzující
skupinky lidí mají namířeno hlavně na vyhlídkovou terasu na náměstí Piazza IX. Aprile. Tam
stojí Chiesa di Sant´ Agostino z 15. století, dnes
městská knihovna. O kousek dál je krásně zdobený šlechtický palác Palazzo Corvaia a renesanční Duomo.
Nejvěhlasnější historickou památkou Taorminy je ovšem antické divadlo. Začali ho budovat
Řekové ve 3. století před Kristem za vlády tyrana
Hieróna. Později stavbu architektonicky upravili
Římané, když chtěli divadlo využít k cirkusovým
hrám. Je druhým největším divadlem na Sicílii
(má průměr 109 metrů). Jeho kapacita byla až
30 tisíc diváků. Má velmi dobrou akustiku, takže
se dodnes využívá pro divadelní představení.
Kosmopolitní Palermo
Palermo se stalo synonymem města ovládaného organizovaným zločinem. Když pak navštívíte to skutečné Palermo, jste překvapeni,
když zjistíte, že sedmisettisícová sicilská metropole je typickým středomořským městem
plným života. Užívají si ho ve stále větší míře
i turisté,které přitahuje řadou zajímavých architektonických památek, mumrajem pouličních
trhů, ale i omšelostí kdysi honosných paláců.
Ty lemují i širokou Via Roma, jednu z největších a nejrušnějších palermských tříd, na které
najdete jeden luxusní značkový obchod vedle
druhého. Stačí ovšem sejít z chodníku po schodech na malé náměstíčko Caracciolo a rázem
se ocitnete v jiném světě.
Od brzkého rána patří náměstíčko a přilehlé
uličky jednomu ze tří největších palermských
trhů známému jako Vucciria. Pestrý, ukřičený,
bohatý a rušný byl tenhle trh odjakživa. Je to
barevná paleta ovoce a zeleniny, voňavá kolekce koření a přehlídka ryb a nejrůznějších dalších
mořských živočichů na jednom místě. Odpoledne se Caracciolo zklidní, ale večer znovu ožívá.
Náměstíčko se zaplní lidmi, kteří u špinavých
stolečků posedávají na plastových židličkách
a výtečně se baví. Z otevřených barů hraje hudba, lidé si dovnitř chodí pro pití... Pestrá směsice lidí různé barvy pleti navozuje příjemnou
kosmopolitní atmosféru, v níž se mísí arabština
s ruštinou, angličtina s italštinou a němčina se
svahilštinou. Sicílie leží uprostřed moře omývajícího břehy Evropy, Asie i Afriky a stará imigrace se tu mísí s imigrací novou. Odhaduje se, že
v Palermu žije možná sto tisíc nelegálních přistěhovalců, jejichž jediným zájmem je najít dobře
placenou práci a zabezpečit sebe a své rodiny.
Ostatně Palermo má bohatou historii, v níž
přistěhovalci hráli vždy důležitou roli. Město založili v 8. století před Kristem Féničané. Po nich
zde vládli Římané a od devátého století muslimové ze severní Afriky. V té době zde stálo
na tři sta mešit a město bylo známé po celém
islámském světě jako důležité centrum obchodu, kultury a vzdělanosti. Ačkoli je Itálie křes-
Piazza Duomo
Palermo - omšelé město s nevšedním půvabem
ťanská, vliv islámu je v Palermu patrný dodnes.
Arabští umělci a řemeslníci totiž byli k výzdobě důležitých budov najímáni i poté, co vládu
převzali Normané a z mešit se stávaly kostely.
Mnoho překrásných staveb, kterými se Palermo
pyšní i po více než osmi stoletích, pochází právě z tohoto období. Některé byly později upraveny nebo přestavěny, a tak kromě arabských
prvků obsahují i vlivy dalších stavebních slohů,
které se v historii vystřídaly. Platí to i o jedné
z nejobdivovanějších památek hlavního města, mohutné katedrále, jejíž výstavbu započal
v roce 1184 arcibiskup palermský. Zatímco její
dnešní exteriér zrcadlí vývoj gotiky ve 13. a 14.
století, barokní a novoklasicistní interiér ukrývá panovnické hrobky, ve kterých spí věčným
BMW revue 2/2013 93
cestování
Sicílie
Palazzo Butera je jedním z nejvýznamnějších paláců centra Palerma
spánkem císař Friedrich II. s chotí Konstancií
Aragonskou, jeho otec Jindřich VI. a král Roger
II. Proti katedrále stojí Arcibiskupský palác z 15.
století a o kus dál normanský královský palác
z devátého století. Dnes v něm zasedá sicilský
parlament, ale ohniskem moci býval již od dob
byzantského područí. Jeho významu odpovídá
i přenádherná dekorace přepychových královských komnat, na jejichž zhlédnutí stojí fronty turisté z celého světa. Mozaikový sál Sala
di Ruggero i prastará kaple Cappella Palatina,
vyzdobené dávnými mistry v arabsko-normanském slohu, patří ke skutečným klenotům sicilské architektury a mnozí milovníci umění přijíždějí do Palerma hlavně kvůli ní.
Zatímco u některých historických památek
mohl mít návštěvník dojem, že se pohybuje
v tak trochu umělém a sterilním turistickém světě, v tržnicích, jako jsou Vucciria, Ballaro nebo
Capo, se těchto pocitů rychle zbaví. Místa jsou
autentická, neobvykle rušná a ryzí život Středozemí v nich tepe a kypí ve všech možných barvách, zvucích a pocitech. Mezi nespočetnými
stánky s čerstvým ovocem a zeleninou nabízejí
prodavači i mimořádně chutné výrobky z mléka
či masa. Lákavé aroma grilovaných chobotnic
se mísí s vůní koření, sýrů, pečiva a čerstvé rybiny. Sortiment je bohatý. I ten nejobyčejnější
produkt, třeba rajčata, je zde k mání v nejméně deseti různých odrůdách a odstínech. Plody
zelené, žluté, oranžové, žíhané, světle červené i temně rudé jsou nabízeny ve velikostech
od jednoho centimetru až po megarajčata větší
než tenisový míček. Totéž platí o hroznovém
vínu, olivách, melounech a bezpočtu dalších
darů přírody. Ceny jsou i pro našince příznivé, a proto i turista, jehož peněženka je lehčí
94 BMW revue 2/2013
o desítky eur za navštívené památky, neodejde
s prázdnou. Pokud jste někdy navštívili země
Orientu, neubráníte se palčivé myšlence, že
atmosféra, nálada a vůně palermských tržnic
je více arabská než evropská. I letmý pohled
na mapu vám potvrdí, že do afrického Tunisu
je z Palerma mnohem blíže než do Říma. Když
přidáte fakt, že dnešním Sicilanům koluje v žilách více fénické, řecké, arabské, normanské,
španělské nebo francouzské krve než italské,
uvědomíte si, proč je jejich národ, ostrov i hlavní město tak obtížné charakterizovat. Každá
z civilizací zde zanechala nejen své geny, ale
i otisk své kultury. Vznikl tak originální mix tváří
Výstavní domy na Piazza Marina
a podob, že lepší než o nich číst je podívat se
na ně zblízka. V každém případě je Palermo přímo ideálním tipem na letecký eurovíkend.
Za antikou do Agrigenta
Pokud vás fascinuje historie, zamiřte na jihozápadní pobřeží ostrova do Agrigenta. V jeho
jižní části nedaleko hlavní pobřežní komunikace se nachází Údolí chrámů (Valle dei Templi)
plné antických památek. Teprve když přijedete
na vyhrazené parkoviště, zjistíte, že tohle údolí
je ve skutečnosti pahorkem, na nějž se při stoupání docela zapotíte. Odměnou je však pohled
do nádherné krajiny.
Antický svět byl nádherný a jen stěží si jej
dovedeme dnes představit, protože řada historických budov byla buď úplně zničena, nebo
z nich zbyly pouze ruiny. V Agrigentu však byla
uplynulá tisíciletí k památkám příznivá, tak že
zde najdete takřka neporušený dórský zázrak
Tempio della Concordia (chrám Svornosti)
z roku 430 př. n. l. Druhým velmi zachovalým je
chrám bohyně Héry. Z Heraklova chrámu zbylo
jen pár sloupů a z Diova nedokončeného, který měl být snad největším chrámem v řeckém
světě, jen ruiny. Toulat se zde můžete celý den,
pokud snesete letní žár, ovšem máte-li rádi antické památky, stojí to za námahu.
Po stopách dona Vita
Americký spisovatel Mario Puzo svoji slavnou
mafiánskou ságu situoval v její sicilské části
do městečka Corleone. Jen díky tomu se stalo
zřejmě nejnavštěvovanějším místem sicilského
vnitrozemí. Leží v polovině cesty mezi Palermem a Agrigentem a dodnes si uchovalo ráz,
Tempio della Concordia v Agrigentu se sochou polského sochaře Igora Mitoraje
jaký zde panoval v dobách, kdy ostrovu skutečně vládli skuteční mafiánští kmotři. Ostatně řada
z nich se tady opravdu narodila a poslední z nich,
Bernardo Provenzano, tady byl také v roce 2006
zatčen a posléze odsouzen na doživotí.
Napočítáte tu dvanáct tisíc obyvatel a šedesát kostelů. Nedávnou historii připomínají fotky
Bar Vitelli v Savoce si „zahrál“ ve slavné mafiánské filmové trilogii
z filmového Kmotra ve zdejším baru a několik
turistů, kteří v horském městečku marně hledají mafiánské stopy.
Městečko si je své nechvalné pověsti vědomo,
ale zřejmě neví, jak s ní naložit. Jednak na ní trochu
vydělává a současně se jí snaží taky trochu zbavit.
Nějakou chytrou hlavu v roce 1998 napadlo uspořádat zde zahraniční svatbu, čímž se veřejnosti dá jasně najevo, že Corleone je tolerantní, otevřené město,
kterého se není třeba obávat. První, komu se této
cti dostalo, byla dánská dvojice, která - doprovázena dvaceti dánskými novináři a dánským konzulem
- podstoupila svatební obřad, slavnostní oběd, pak
zasadila strom a odjela. Od té doby se tu každý rok
odehraje několik takových obřadů. Nebo další skutečnost: v Corleone se ve staré budově, která kdysi sloužila jako žalář, usadil řád žebrajících mnichů,
z nichž vždy jeden chodí bos z jednoho konce města
na druhý, žebrá a utěšuje své spoluobčany.
Všeobecně se soudí, a zdejší obyvatelé to z pochopitelných důvodů turistům nijak nevyvracejí, že
sicilské pasáže slavné mafiánské filmové trilogie
se natáčely právě v tomto městečku. Ve skutečnosti si Francis Ford Coppola pro exteriéry zvolil
městečka Forza D’Agro a Savoca ležící nedaleko
Taorminy. Bylo to z čistě logistických důvodů,
protože Taormina měla jako jediná dostatečnou
kapacitu hotelových pokojů, aby se v nich mohl
ubytovat početný filmový štáb. A zatímco Taormina je krásná past na turisty, Froza D’Agro, Savoca
a další vesnice v jejím okolí nabízejí Sicílii takovou,
jakou ji známe z filmů a z literatury a jakou bychom
si přáli, aby zůstala i pro další generace. A dokonce
bychom jí odpustili i ty mafiány, kteří ke koloritu
ostrova už nějak patří.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 2/2013 95
technika
Active Sound Design
Zvukové náhražky
Zvuk je nedílnou součástí toho, jak na každého z nás jízda automobilem působí.
A řeč teď není pouze o stylu hudby, kterou právě posloucháte, ale o tom,
jaké zvuky vydává automobil samotný. Zatímco dříve to byla symfonie čistě
mechanických součástek s přídavkem kouzel kolem výfuku, dnes je to stále
přesněji definovaný sled tlakových vln.
Zvuk není nic jiného než vibrace. Tlakové vlny,
které vnímáme jako zvuk mají různou intenzitu
(hlasitost) a hustotu (výška tónu). Sluch je jedním
z pěti smyslů, které máme, a sám o sobě má značný vliv na naši náladu, psychický stav a v konečném důsledku i výkonnost. Zvuky v automobilech
už dávno nejsou nahodilou směsicí tónů. Automobilky dokonce mají celá oddělení ladící zvukový
projev svých výrobků. Důležitý je v podstatě každý detail. Zabouchnutí dveří dokáže vytvořit pocit
robustnosti, nebo naopak křehkosti, zvuk blikačů
96 BMW revue 2/2013
může otravovat, nebo naopak vnést do pobytu
na palubě svěží atmosféru – to jsou jen zdánlivé
detaily, které ale mají pro soužití s automobilem
značný význam. Zvuky jsou zkrátka součástí celkového zážitku z automobilu, do nějž musí, pokud
možno, dokonale zapadat.
BMW ve svých zvukových laboratořích kromě jiných spolupracuje i se 14 hudebními skladateli navrhujícími zvuky, kterými automobil
s posádkou promlouvá. Typický varovný gong
vozů BMW tedy není jen nahodilý zvuk, ale je
to výsledek intenzivního vývoje a ladění. Paleta
zvuků se navíc v rámci BMW Group liší značku
od značky, takže jiné upozornění na stejnou věc
má BMW, BMW i, MINI i Rolls-Royce. Všechny
tyto zvuky spojuje hned několik věcí. Musí být
účelné a nesmí na sebe strhávat příliš pozornosti (samozřejmě, že při zachování upozorňující
funkce), současně ale musí být také příjemné
a nesmí nudit. Jak se tyto protichůdné požadavky daří vzájemně spojovat, si můžete poslechnout v každém voze BMW.
BMW však vyvinulo systém aktivního zvuku, kterému říká Active Sound Design. Celý princip zjednodušeně spočívá v tom, že podle zatížení a otáček
motoru, sešlápnutí plynového pedálu a dalších parametrů vypočítá „ideální“ zvukový projev, který pošle
do reproduktorů. Charakter zvuku samozřejmě ladí
se zvoleným jízdním režimem, kdy v nastaveních
Sport a Sport+ je vše intenzivnější a ostřejší. Celý
systém pracuje nezávisle na rádiu, které může být
zapnuté nebo vypnuté. Řídicí jednotka Active Sound
Design je navržena jak pro základní audioaparatury
typu Z4 sDrive28i, tak pro kvalitnější HiFi systém,
stejně tak jako pro vrcholné high-endové sestavy
včetně provedení od Bang & Olufsen.
S trochou škodolibosti by se dalo říci, že si s námi
moderní automobily a přeneseně i jejich tvůrci tak
trochu hrají. Ve skutečnosti se ale ukazuje, že celý
systém funguje velmi přirozeně, protože bez pohledu na přiloženou tabulku s modely aktuálně vybavenými tímto aktivním systémem, byste jeho přítomnost nepoznali. Je proto již nyní více než jisté,
že se bude objevovat ve stále větším počtu nových
modelů. Jistě není daleko doba, kdy si budeme
moci „ladit“ zvuk přeplňovaného tříválce nebo elektromotoru podle vlastní chuti. Docela by mě zajímalo, jestli by takové BMW i3 dokázalo znít třeba jako
vytočená M5 E60...
Již předchozí generace BMW řady 6 (635d) měla aktivní zvukový procesor.
„Zvukový“ inženýr BMW Manuel Reichle v akustické testovací komoře BMW.
Cílem není ticho
Při vývoji automobilu hrají jeho akustické vlastnosti velmi významnou roli. Důležité je samozřejmě eliminovat rušící zvuky vznikající při jízdě
od obtékajícího vzduchu, odvalujících se pneumatik nebo nejrůznějšími rezonancemi a vibracemi. Když se ale automobil podaří potřebným
způsobem za použití desítek kilogramů izolačních
materiálů ztišit, přichází na řadu další úkol – a sice
naopak vytvořit zvuk, a to takový, který dokáže při
jízdě vyvolat emoce a nadšení. Tím máme samozřejmě na mysli především motor a s ním související součásti. Stačí v této souvislosti vzpomenout
na jemný a jakoby bezstarostný ševel řadových
šestiválců, podbízivé bubnování osmiválců, hrubou drsnost desetiválce nebo naopak hřejivou
rozšafnost dvanáctiválcového motoru – to všechno jsou vlastnosti, které dokáží dotvořit, ne-li zcela
vytvořit charakter vozu.
Seznam automobilů
s aktivní akustikou
(polovina
BMW
M135iroku 2013)
BMW 328i
BMW 335d
BMW M5
BMW M550d xDrive
BMW 640d
BMW M6 Coupé/Cabrio
BMW 640d Coupé/Cabrio
BMW 750d xDrive
BMW Z4 sDrive28i
Dlouhodobě je na starších vozech BMW jasně
patrná snaha o nízkou hlučnost motoru a výfuku při
běžné jízdě, ale i o rozezvučení při zátahu a sportovním zacházení. Na rozdíl od některých konkurentů
bylo u BMW znát, že v otázkách zvukového projevu sázelo především na přirozenost svých motorů.
Jak by také ne, vždyť v dobách řadových šestiválců
a vysokootáčkových motorů z dílny BMW M by bylo
chybou nechat tento orchestr nerozehraný.
V dnešní době přeplňovaných motorů je ale situace
o něco složitější. V sání těchto motorů je totiž namísto pulzací homogenizovaný proud vzduchu, který tak
nanejvýš sviští, než aby promlouval o zatížení motoru
a jeho plnění. Vysoké vstřikovací tlaky a kompresní poměry potom i zážehové motory posunují více
k „šicímu“ stroji, který byl vždy doménou především
vznětových motorů. Jak ale v tomto případě vytvořit
tu správnou iluzi, kdy se se zvyšujícími otáčkami odpovídajícím způsobem zvýší i intenzita zvuku? Řešením je samozřejmě výfuk. Tím lze dosáhnout jadrnější
a podmanivější akustiky, určitá potíž je ale v tom, že
se zvýší hladina zvuku (alespoň částečně) v celém
rozsahu zatížení, což nemusí být někdy příjemné. Nevýhodou je také to, že zvuk přichází zezadu...
foto archiv
Petr Hanke
Při zvolení režimu SPORT nebo SPORT+ dojde
zásluhou zvukového procesoru ke zvýraznění zvuků
motoru posílaných do reproduktorů vozu.
High-endová audioaparatura Bang & Olufsen
nepřispívá pouze k lepším hudebním zážitkům. Nyní
dokáže zajistit i famózní zvuk motoru.
Aktivní zvukový doprovod
Ke slovu proto přichází náhražky. První se u BMW
objevila v roce 2003 v modelu Z4 3.0i podobě rezonančního tělesa a vedení, které zesílené zvuky
přenášelo k prostoru pro posádku. To jsme ale stále
u motorů, které měly vlastní přirozený zvuk. Dnes,
kdy tomu tak není, se pracuje s elektronikou. Známé jsou systémy, které vysílání opačných fází zvuku
do audiosystému využívají pro snížení hlučnosti automobilu. Tento systém se používal již v 50. letech
ve vrtulnících, v roce 1986 jej společnost Bose implementovala do sluchátek.
BMW revue 2/2013 97
3/2013
BMW revue 3/2013
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2013,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW M5 Competition
Jak se chová přiostřené a posílené BMW M5?
To zjistíme v příštím čísle.
DNA
Práce na přečtení lidského genomu trvaly třináct let
a stály 2,7 mld. dolarů. V příštím čísle si připomeneme
desetileté výročí rozluštění lidské DNA.
BMW řady 4
Nové kupátko, které se vyčleňuje z řady 3 bude
hvězdou podzimu.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XVI, číslo 64, 2/2013)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 2/2013
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
S-24
C-24
C-27
S-28
C-31
Délka:
7.70 m
Délka:
7.70 m
Délka:
8.75 m
Délka:
9.10 m
Délka:
9.70 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.50 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.90 m
Váha:
od 2 000 kg
Ponor:
0.80 m
Váha:
od 1 350 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
7 osob
2
Max. rychlost:
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
od 1 350 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
5 osob
2
Max. rychlost:
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
Přepravní kapacita
od 2 300 kg
6 osob
Přepravní kapacita
Lůžka
5-8 osob
2
40-65+ Kn
Váha:
od 2 650 kg
Přepravní kapacita
7 osob
Lůžka
2+2
Max. rychlost:
Max. rychlost:
+
Motorizace benzin
725 HP
Max. rychlost:
Motorizace diesel
530 HP
Motorizace benzin 425-1050 HP
50-70 Kn
Motorizace benzin
425 HP
Motorizace diesel
363 HP
Lůžka
2+1
Motorizace diesel
45-80+ Kn
363-540 HP
New model
BYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republiku
Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
www.hydrolift.cz
Výhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:
• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)
• Záruční i pozáruční servis
• Logistika
• Uskladnění
Komplexní servisní služby
nabízíme našim zákazníkům
nejen v ČR a SR, ale
i v Chorvatsku. Pro více
informací nás neváhejte
kontaktovat.
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected], www.bychlyacht.cz
BMW revue 1/2012 1
Classic Fusion Aero Chronograph.
Skeletový chronograf s automatickým
nátahem. Pouzdro hodinek je z unikátní
!
"#$%
BOUTIQUE
PRAGUE
Pař !
UXJUUFSDPNIVCMPUt
facebook.com/hublot