Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha

Transkript

Česká zemědělská univerzita v Praze
Fakulta životního prostředí
Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti
Praha-Suchdol – veřejnou dopravou
Program INTERREG IVC
Project EPTA
European model for Public Transport Authority as a key factor leading to transport sustainability
Praha
Listopad 2013
©
Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol-veřejnou dopravou
Objednatel:
Městská část Praha-Suchdol
Název dokumentu:
Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdolveřejnou dopravou
Zpracovatel:
Česká zemědělská univerzita v Praze
Fakulta životního prostředí
Odpovědný řešitel:
Ing. Vladimír Zdražil
Tým řešitele:
RNDr. Ivana Kašparová, Ph.D.
Ing. Zdeněk Keken
Ing. Lukáš Pospíšil
Ing. arch. Ivan Lejčar
Ing. Pavol Ondovčák
2
OBSAH
1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy ......................................................................................... 7
1.2 Zkušenosti týmu řešitele ............................................................................................................................. 10
2. CHARAKTERISTIKA POLYGONU ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ ................................................................................... 14
2.1 Ovzduší a klima ........................................................................................................................................... 15
2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky .......................................................... 16
Vibrace.......................................................................................................................................................... 21
2.3 Povrchová a podzemní voda ....................................................................................................................... 21
2.4 Půda ............................................................................................................................................................ 22
2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje ........................................................................................................ 22
2.6 Fauna, flóra a ekosystémy ........................................................................................................................... 24
2.6.1 Dendrologický průzkum ....................................................................................................................... 24
2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny .................................................................................... 27
2.7 Krajina ......................................................................................................................................................... 31
2.8 Hmotný majetek a kulturní památky .......................................................................................................... 35
2.9 Skládky ........................................................................................................................................................ 37
3. SOCIOLOGICKÉ VAZBY A ASPEKTY STUDIE .................................................................................................. 38
3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části Praha-Suchdol ............................ 38
4. DOPRAVNÍ SITUACE .................................................................................................................................... 49
4.1 Současný stav veřejné dopravy ................................................................................................................... 49
4.1.1 Veřejná autobusová doprava ............................................................................................................... 49
4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska)................................................................................................... 50
4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava .................................................................................................. 55
4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy .......................................................................................... 57
4.4 Parkoviště v dotčeném území ..................................................................................................................... 60
4.5 Kritická místa v dopravě .............................................................................................................................. 60
5. ORGANIZACE DOPRAVY .............................................................................................................................. 62
5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části Praha – Suchdol .......... 62
5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci ............................................................................................. 64
5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8 ................................................................................................................. 65
6. ŘEŠENÍ KONCEPCE DOPRAVY Z POZICE MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA – SUCHDOL ............................................... 66
6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy ............................................................................................................... 66
6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy .............................................................................................. 66
6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - [METROBUS; BRT (Bus Rapid Transit)] .............................. 70
6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ..................................................................................................................... 73
6.1.4 Doplňková (návazná) veřejná doprava................................................................................................. 77
6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici .................................................................................................... 81
6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy ..................................... 82
6.2.1 Změny závislé na SOKP ........................................................................................................................ 82
6.2.2 Změny nezávislé na SOKP .................................................................................................................... 82
6.3 Záchytná parkoviště .................................................................................................................................... 89
6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol ............................................................................... 91
6.5 Ochranné pásmo tramvajové /trolejbusové) dráhy (zák. 266/1994) .......................................................... 91
6.6 Závěrečné doporučení pro koncepci dopravy z pozice MČ Praha - Suchdol ............................................... 92
7. AKTUALIZACE TRASOVÁNÍ TRAMVAJE SEDLEC, SUCHDOL-VÝHLEDY ........................................................... 94
7.1 Výstup Sedlec, Suchdol ............................................................................................................................... 94
7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole ................................................................................................................. 96
7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí .......................................................................... 97
3
7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem ............................................................................. 98
8. VYUŽITÍ ZKUŠENOSTÍ PŘI PLÁNOVÁNÍ VEŘEJNÉ DOPRAVY........................................................................ 101
8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity,.................................................................... 101
8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu .............................................................................. 102
8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP ......................................................... 104
8.4 Návrhy pro územní plánování ................................................................................................................... 106
9. PŘÍKLADY DOBRÉ PRAXE PŘI PLÁNOVÁNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ZÁVĚRY ........................................ 107
PŘÍLOHY: TRAMVAJOVÁ TRAŤ PODBABA - SUCHDOL .................................................................................... 118
SEZNAM OBRÁZKŮ
Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru........................................................................................ 14
Obrázek č. 2 Katastrální území .............................................................................................................................. 15
Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3) ..................... 16
Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území............................................................................. 17
Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012 ............................................................... 18
Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012 ......................................................................................... 19
Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012 ............................................................................................. 19
Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně ....... 20
Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“) .................................................... 21
Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru ....................................................................... 22
Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území ........................................................................................ 23
Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území ............................................................ 23
Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území ............................................................ 27
Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území ................................................................................ 28
Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území ...................................................... 31
Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály ................................................................................................ 33
Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba .......................................................................................... 34
Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území ............................................................................. 35
Obrázek č. 16 Městská památková zóna Dejvice Bubeneč ................................................................................... 37
Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území ...................................................... 36
Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území ........................................................................ 36
Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti
využívání MHD, síla sloupce ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad
sloupci). ................................................................................................................................................................. 39
Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD
(OT1), čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1................................................................................. 40
Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání
MHD, v grafu jsou uvedeny četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích
nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ................................................................. 41
Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD.
Možnosti b, c, d, e v otázce 17 spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. 42
Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na
četnosti využívání MHD (OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ........................................ 43
Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci
ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání......................................................................... 44
Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad
sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání. ........................................................... 45
Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů. .................................................................................................. 46
4
Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci
ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání......................................................................... 46
Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah
respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy areálu ČZU. ............................................................................. 48
Obrázek č. 29a Počet spojů a délka autobusových linek....................................................................................... 50
Obrázek č. 29b Počty spojů autobusových a vlakových linek ............................................................................... 50
Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4............................................................................................................. 52
Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41.................................................................................................................. 53
Obrázek č. 32 Frekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek ................................ 54
Obrázek č. 33 Úseky dopravních uzlů ................................................................................................................... 56
Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy.................................................................................. 58
Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP.................................................................... 59
Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol ....................................................................... 63
Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS .............................. 68
Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ.. 69
Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS .......................................... 71
Obrázek č. 40 Ukázka z diplomové práce: kapacitní tříčlánkový autobus (Van Hool ACC 300 - Belgie) ............... 72
Obrázek č. 41 Ukázka z diplomové práce: variantní vedení autobusové linky č. 107 ........................................... 72
Obrázek č. 42 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012).................. 73
Obrázek č. 43 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ .......................................... 74
Obrázek č. 44 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ .......................................... 75
Obrázek č. 45 NÁVRH 2 - TRAMVAJ - průmět do Územního plánu Prahy ............................................................ 76
Obrázek č. 46 NÁVRH 3 - TRAMVAJ - průmět do Územního plánu Prahy ............................................................ 76
Obrázek č. 47 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS .................... 78
Obrázek č. 48 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ..................... 79
Obrázek č. 49 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ..................... 80
Obrázek č. 50 Vídeňský mini elektrobus na předváděcí jízdě v Brně v r. 2013 ..................................................... 81
Obrázek č. 51 Vedení tramvaje v Kamýcké ulici se zastávkou ČZU na Brandejsově nám. (MP a URM Praha 2005)
.............................................................................................................................................................................. 82
Obrázek č. 52 Vedení tramvaje v Kamýcké ulici a se zastávkou ČZU na Brandejsově nám. (NÁVRH 2, var B) ..... 83
Obrázek č. 53 Ukázka semestrální práce Bc. Lucie Jandové.................................................................................. 84
Obrázek č. 54 Ukázka semestrální práce Bc. Markéty Mlejnkové, DiS ................................................................. 85
Obrázek č. 55 Ukázka semestrální práce Bc. Jany Syrové ..................................................................................... 86
Obrázek č. 56 Ukázka semestrální práce Bc. Elišky Vaňkové ................................................................................ 87
Obrázek č. 57 Ukázka semestrální práce Bc. Pavlíny Vopálkové ........................................................................... 88
Obrázek č. 58 Záchytné parkoviště pro tramvaj ................................................................................................... 89
Obrázek č. 59 Záchytné parkoviště pro metrobus ................................................................................................ 90
Obrázek č. 60 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola ................................ 94
Obrázek č. 61 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianta 3 – fialová ........ 96
Obrázek č. 62 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu ......... 97
Obrázek č. 63 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici ............................................................................................. 100
5
Technická specifikace veřejné zakázky malého rozsahu
Název veřejné zakázky:
Program INTERREG IVC, projekt EPTA – zpracování odborných
výstupů projektu
Identifikační údaje zadavatele:
Úřední název
Městská část Praha-Suchdol
Adresa
Suchdolské náměstí 3/794, 165 00 Praha-Suchdol
Zastoupená
Ing. Petrem Hejlem, starostou městské části
IČ
00231231
Kontakt
Ing. Václav Vik, zástupce starosty městské části,
e-mail: [email protected]
tel: 222 361 431, 723 879 771
Téma projektu:
Mezinárodní projekt je realizován za spolupráce partnerů ze zemí Evropské unie v rámci programu
INTERREG IVC, projekt EPTA - European model for Public Transport Authority as a key factor leading
to transport sustainability - zpracování odborných výstupů projektu. Partneři projektu zpracují
a vzájemné připomínkují komplexní dopravní řešení na svých územích, ekonomickou efektivitu místní
dopravy a její environmentální dopady, možnosti úspor nákladů na dopravu.
Projekt je zaměřen na 7 základních předpokladů kvalitních dopravních řešení: regulace, plán,
hodnocení, integrace, propagace, management, kontrola. V projektu budou identifikovány příklady
dobré praxe, cestou mezinárodních pracovních setkání a školení si partneři budou předávat znalosti
a zkušenosti.
Městská část Praha – Suchdol spoluprací na projektu zpracuje řešení dopravní obslužnosti území
na rozhraní městské a příměstské dopravy, které je nyní zatížená zvyšující se tranzitní silniční
dopravou v kombinaci s leteckým zatížením akustickým tlakem. Na území městské části dále
významně ovlivňuje dopravu areál České zemědělské univerzity v Praze. V souvislosti s významnými
plánovanými nadmístními dopravními záměry v této oblasti je nezbytné na místní úrovni vytvořit
(prověřit) nový základní koncept dopravní obslužnosti území včetně změn v silniční síti a nově řešit
místní dopravu s důrazem na maximální snížení emisní a hlukové zátěže z pozemní dopravy.
.
6
1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy
Tato studie proveditelnosti (Feasibility Study), někdy též označovaná jako technicko-ekonomická
studie, je dokument, který souhrnně a z realizačně významných hledisek popisuje investiční záměr
tramvajové tratě Suchdol. Účelem této studie je zhodnotit všechny realizační alternativy a posoudit
realizovatelnost daného investičního projektu, jakož i poskytnout veškeré podklady pro samotné
investiční rozhodnutí. Samotná komparace variantního řešení je zacílena zejména na kritéria
potencionálního vlivu variantních řešení investičního záměru tramvajové tratě Suchdol na životní
prostředí.
V devadesátých letech 20. století, v souvislosti s celospolečenskými změnami v rámci ČR, jsme byli
varováni evropskými dopravními odborníky, abychom neopakovali chyby a neupřednostňovali v rámci
dopravní politiky individuální automobilovou dopravu na úkor ostatních druhů dopravy, zejména
hromadné dopravy. Bohužel politická vůle, potažmo vůle většiny občanů (určitá společenská
objednávka) byla jiná. Česká republika zopakovala chyby západních států. Dnes je však zřejmé,
že mobilita založená výlučně na využívání osobního automobilu není udržitelná a produkuje další
problémy, mezi které počítáme zejména:
•
•
•
•
•
•
Hluk;
Emise;
Zábor prostoru;
Nižší bezpečnost zranitelných účastníků silničního provozu (chodci, cyklisté);
Dopravní zácpy;
Snižování kvality a atraktivity městského prostředí.
Smyslem této studie proveditelnosti je nalezení takové varianty, respektive variantního řešení,
jež bude schopno maximálně zabezpečit ekonomické a sociální požadavky na daný druh veřejné
dopravy za předpokladu nevýznamného ovlivnění jednotlivých složek životního prostředí. Tuto
variantu lze poté nazývat jako superiorní, a to z pohledu všech hodnotících kritérií.
Studie proveditelnosti bude sloužit jako elementární datový zdroj k definování optimálního
a racionálního „Managementu mobility“ pro spádové území městské části Praha – Suchdol. Základem
řízení mobility jsou „měkká” opatření, jako jsou poskytování informací a komunikace, organizace
služeb a koordinace opatření různých partnerů. Úkolem „měkkých” opatření je nejčastěji zlepšení
účinnosti „tvrdých” opatření používaných v městské dopravě (jako jsou nové tramvajové linky, silnice
nebo cyklostezky). Jelikož studie do jisté míry poukazuje na realizovatelnost, respektive
nerealizovatelnost tramvajové trati Suchdol je nutné od samého začátku věnovat managementu
mobility velkou pozornost.
Důsledkem racionální realizace „tvrdých opatření“ (TT Suchdol) a definování optimálních „měkkých
opatření“ bude vytvoření podmínek k efektivní intermodalitě v dopravě, neboli propojování pěší
a cyklistické dopravy s dopravou veřejnou a kombinace mezi různými druhy veřejné dopravy
jak v oblasti denního dojíždění do práce či do školy, tak i v rámci trávení volného času či turismu. Dle
posledních poznatků a moderních přístupů v organizaci městské dopravy, jedině úzká spolupráce
nemotorové a veřejné dopravy může nabídnout konkurenceschopnou alternativu k individuální
automobilové dopravě. Jde o taková opatření, která umožňují použít k cestování více druhů dopravy
s minimálními komplikacemi.
7
Příkladem může být i zřizování bezpečné parkovací infrastruktury pro cyklisty na nádražích,
terminálech a zastávkách veřejné dopravy. V tomto smyslu jde také o nalezení možností kombinace
veřejné dopravy s následujícími systémy:
• Systém "Park and Ride"
Systém "Park and Ride" (P+R), volně přeložený jako zaparkuj a jeď, znamená, že řidič ujede osobním
automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné
dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být kombinován se zvýšením sazeb
parkovného v lokalitách, které mají být zklidněny (především městská centra), případně se zavedením
poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo záchytná
parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíž radiálních, do centra
směřujících komunikací, přičemž městská část Praha-Suchdol je ideálním nositelem těchto
stanovištních parametrů. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením
sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD.
• Systém "Kiss and Ride"
Systém "Kiss and Ride" (K+R) je formou kombinované přepravy s návazností individuální
automobilové dopravy na veřejnou dopravu. Realizuje se zřizováním míst pro krátké zastavení nebo
vyčkávání osobních vozidel v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů a zastávek veřejné
dopravy. Je určen pro sdílenou automobilovou dopravu (spolujízdu), kdy řidič přepravuje
automobilem k místu veřejné dopravy ještě další osobu nebo osoby, například svého manžela,
manželku, děti nebo souseda, tam jim umožní přestup na veřejnou dopravu a následně pokračuje
vozidlem do cíle své cesty. Obdobně lze tato místa použít i v opačném směru.
Zřizování míst pro K+R je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních
systémů a efektivního využívání individuální automobilové dopravy.
• Systém "Bike and Ride"
Systém "Bike and Ride" (B+R) je forma kombinované přepravy s návazností cyklistické dopravy
na veřejnou dopravu. Je umožněn zejména budováním míst a zařízení k bezpečnému odkládání
jízdních kol v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů nebo zastávek veřejné dopravy.
Je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních systémů. V kontextu
městské části Praha-Suchdol se nabízí i kombinace s projektem „Kola na růžovo“, který městská část
Praha-Suchdol od roku 2013 ves svém spádovém území realizuje.
Dalším způsobem podpory cyklistiky i veřejné dopravy je možnost přepravy jízdních kol ve vozidlech
veřejné hromadné dopravy.
Udržitelný dopravní systém
Z environmentálních aspektů je udržitelný dopravní systém takový, ve kterém:
• míra využívání obnovitelných zdrojů nepřesahuje možnosti jejich vytváření;
• míra využívání neobnovitelných zdrojů nepřesahuje míru vytváření obnovitelných
zdrojů;
• míra znečištění nepřekračuje asimilační kapacitu životního prostředí, (v kontextu zvažované
tramvajové trati Suchdol je z pohledu vnášených polutantů do okolního prostředí nutné
8
akcentovat ty, které svých charakterem a kapacitou mají potenciál nejen negativně ovlivňovat
jednotlivé složky životního prostředí, ale i úroveň a rizika v kontextu veřejného zdraví.
Kromě environmentální oblasti je nedílnou složkou udržitelné dopravy také oblast ekonomická
a sociální. Dopravní systém nemůže být chápán jako trvale udržitelný, pokud produkuje vysoké
množství dopravních nehod, nebo pokud jeho rozmach klade stále větší požadavky na potřebu nové
infrastruktury a prostoru. Udržitelným systémem není ani ten, v němž je nerovnováha v možnostech
dopravní dosažitelnosti a v platbě skutečných nákladů a dopadů dopravy.
Principy udržitelnosti v dopravních systémech:
• Doprava je podstatou ekonomických a sociálních aktivit, měla by však těmto aktivitám sloužit
a ne být jejich výsledkem;
• Přepravní vzdálenosti (zboží i osob) by měly být minimalizovány, zatímco by měl
být maximálně rozvíjen potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit;
• Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k životnímu prostředí;
• Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí
a důležitostí negenerují novou automobilovou dopravu;
• Všechny dopravní plány by měly být podrobovány posouzením dopadů na zdraví obyvatel;
• Všechny dopravní plány by měly mít stanoveny jasné cíle v oblasti sociální, ekonomické
a environmentální. Tyto cíle by měly být podrobeny nezávislému rozboru nákladů a výnosů.
Vypracování a hodnocení alternativních plánů, kterými lze dosáhnout shodných cílů,
je nezbytnou součástí plánování;
• Všechny dopravní projekty by měly být monitorovány po celou dobu své životnosti tak,
aby bylo možné vyhodnotit, zda byly splněny cíle projektu;
9
1.2 Zkušenosti týmu řešitele
Vybrané posouzení vlivů koncepce na životní prostředí (SEA)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Posouzení vlivů Plán odpadového hospodářství ČR na životní prostředí, MŽP ČR, 135 s.
Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 –
2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s.
Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu do EU na
období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s.
Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České republiky na
období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR.
Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 2007-2013 na životní
prostředí, MZe ČR.
Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2007-2011 na životní
Posouzení vlivů Rybné hospodárstvo Slovenské republiky na období 2007-2013 na životní
prostředí, Ministerstvo podohospodarstva SR.
Posouzení vlivů POP HSL na životní prostředí, Povodí Labe.
Posouzení vlivů POP ODL na životní prostředí, Povodí Ohře.
Posouzení vlivů POP HV na životní prostředí, Povodí Vltavy.
Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2012-2016 na životní
Posouzení vlivů změn OP Životní prostředí na období 2007 – 2013 na životní prostředí,
MŽP ČR.
Posouzení vlivů změn Programu rozvoje Karlovarského kraje na období 2014 – 2020
na životní prostředí, Karlovský kraj.
Tým Ing. Vladimíra Zdražila společně s ním samotným zpracoval 25 odborných příspěvků a studií,
podílel se na řešení 19 grantů, publikoval 29 odborných článků, 31 referátů na národních
a mezinárodních konferencích a zpracoval 48 ekologických expertíz, zejména EIA dokumentací
a posudků, 85 expertních stanovisek a konzultačních vyjádření k vlivům exportních záměrů na životní
prostředí dle direktivy OECD.
Vybrané publikace:
Zdražil V. a kol., 1998: Rámec společné zemědělské politiky EU pro Kodexy správných zemědělských
praktik. Studie pro MŽP ČR, 33 str. + 4 mapy.
Zdražil V. a kol., 1998: Zakládání prvků regionálního ÚSES. Studie pro MŽP ČR, 25 str. + 4 mapy.
Zdražil, V., 1998: Posouzení vlivu koncepce „Rozvoj dopravních sítí ČR do roku 2010„ na životní
prostředí - datová část.
Martiš, M., Zdražil, V., Říha, M., Šulcová, S., Dusík, J., 2000: Posouzení vlivu Strategie regionálního
rozvoje ČR na životní prostředí (SEA SRR). Studie pro MMR ČR. 73 s.
10
Zdražil, V.: 2000: Environment – limits, opportunities and trends. In: Agriculture and Rural
Development Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 56 –60.
Zdražil, V.: 2000: Preliminary Assessment of the SAPARD Plan. In: Agriculture and Rural Development
Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 83 –86.
Zdražil, V., Dejmal, I. a kol.: 2000: Posouzení vlivu Plánu rozvoje zemědělství a venkova na období
2000 – 2006. ÚAE LF ČZU, 64 s.
Pražan. J., Kvítek, P., Zdražil, V., 2000: Zásady správné zemědělské praxe. ÚAE LF ČZU, Kostelec nad
Černými lesy. 42 s.
Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA in the Czech Republic – State of Art. Proceedings from the 20th
Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hong Kong, June, 19 –
23, 2000, s. 11.
Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA of National Strategy on Transport Infrastructure Development in
Czech Republic. International Workshop on Public Participation and Health Aspects in Strategic
Environmental Assessment, Szentendre, Novemebr, 23 – 24, 2000, s. 8.
Martiš, M., Zdražil, V., Houdek, K. (2001): Categorisation system for landscape ecological vulnerability
- an instrument supporting landscape management, Proceedings of the abstracts from the
International Congress Sustain life – Secure survival. Chalenges, analyses and solutions, Vienna,
November 18 – 21, 2001.
Zdražil, V., Pražan. J., Roth, P., 2001: Krajinotvorné programy. Závěrečná zpráva o výsledcích řešení
subprojektu 1. v rámci projektu VaV/640/1/99 Péče o krajinu II. ÚAE LF ČZU, Kostelec
nad Černými lesy. 48 s.
Zdražil, V., 2002: Sustainable Development of the Czech Republic – Planning and Assessment Tools.
In: 22th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA.
Martiš, M., Zdražil, V., 2002: EIA of State Supported Export Credits. In: 22th Annual Meeting of the
International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA.
Martiš, M., Zdražil, V., 2003: SEA of the Czech Waste Management Plan. In: 23th Annual Meeting of
the International Association for Impact Assessment, Marrakech, IAIA.
Sádlo, J., Konvička, M., Beneš, J., Zdražil V., 2004: Narušení půdního povrchu travinných
a suchomilných porostů in Háková A., Klaudisová A., Sádlo J. (eds.) 2004: Zásady péče o nelesní
biotopy v rámci soustavy Natura 2000. Planeta XII, 3/2004, ISSN 1213-339, s.16.
Martiš, M; Říha, J. ; Zimová, M. ; Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů odpadového
hospodářství. Planeta, 2004, roč. 0, č. 6, s. 1- 48.
Zdražil, V., 2004: SEA of Agricultural Policy in Czech Republic. In Whose Business Is It? IAIA
Canada, 24.4.2004 , 2.0 s.
Zdražil, V., 2004: SEA strategických zemědělských koncepcí. In Agroregion : JČU České Budějovice,
6.9.2004 , s. 205- 208 . ISBN 1212-5598.
Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU
na období 2004 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s.
Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu
do EU na období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s.
Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České
republiky na období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR.
Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 20072013 na životní prostředí, MZe ČR.
11
Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Environmental assessment of potential indirect and cumulative impacts
and impacts interactions of the reconstruction of the railway stretch Přerov - Česká Třebová.,
Ekotrend 2005, České Budějovice, 6 s.
Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Golf courses land assessment - case studies. Ekotrend 2005, České
Budějovice, 6 s.
Zdražil, V., 2005: Differentiated Management of Mountain Meadows Ekotrend 2005, České
Budějovice, 7 s.
Martiš. M., Zdražil, V.: 2005: The Landscape as an Integral Part of Quality of Life - Case Study on City
of Plzen Highway Bypass In: Proceedings from the 25th Annual Meeting of the International
Association for Impact Assessment, Boston, May 30 – June 3, 2005.
Zdražil, V., 2005: Mezinárodní závazky ČR a jejich vliv na krajinotvornou politiku, ISBN 80-86-684-34-2,
Praha, In:Česká krajina, efektivita péče a obnovy a významu EÚoK, IREAS, s.23 -26.
Zdražil, V., 2005: Voda jako jeden z pilířů agrární politiky České republiky, ISBN 80-86512-28-2, Praha,
In:Tvář naší země: Zemědělství a venkov - klíč k budoucnosti evropské krajiny, Společnost pro
krajinu, s.61 -65.
Martiš, M. ; Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in
the Czech Republic, ISBN 80-213-1517-2, Prague, In:The Public and the Agriculture and Forestry
Industries, Czech Agricultural University in Prague, s.163 -165.
Martiš, M., Zdražil, V., Kašparová 2006: The possibilities and limits of specially protected nature sites.
Case study: The Klánovice Forest, Ekológia (Bratislava), Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 68–90.
Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Landscape ecological vulnerability vs. concept of project feasibility:
Application of project feasibility application of classification methodology of traffic connection
of the Jeseníky Mountains to Central Moravia (Case study), Ekológia (Bratislava), Vol. 25,
Supplement 3/2006, p. 162–170.
Martiš, M., Andělová, B., Zdražil, V., 2006: The survey of landscape development activities in relation
to implementation of the European Landscape Convention in the Czech Republic, Ekológia
(Bratislava) Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 180–193.
Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in
the Czech Republic. In: Proceedings of abstracts from the 8th European conference on higher
agricultural education, Prague, September 14 – 18, 2006 (Proceedings of full papers will be
published in print in December, 2006).
Vrzal, D., Zdražil, V., 2006: SEA – an example of public involvement. In: The Public and the Agriculture
and Forestry Industrie, 8th ECHAE, 80-213-1517-2, 13.09.2006, CUA Prague.
Zdražil, V., 2006: Supporting differentiated management of meadows of Krkonoše using pedologic
data, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.99 - 114.
Kašparová, I.; Zdražil, V., 2006: Tourist attractiveness and the intensity of recreational use of Prague
suburban forests, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.53 - 67.
Frelich, J.; Pecharová, E.; Klimeš, F.; Šlachta, M.; Hakrová, P.; Zdražil, V., 2006: Landscape management
by means of cattle pasturage in the submountain areas of the Czech republic , ISSN 1335-342X.
Ekológia - Bratislava, 3, s.116 - 124.
Martiš, M., Houdek, K., Zdražil, V., 2007: Soudně znalecký posudek skladu odpadů uložených
v bývalém areálu f. VERTEX Libčany. 21 stran. Praha.
12
Martiš, M., Zdražil, V., 2009: Impacts of wind energy power stations – assets and contradictions; face
of affairs (regional case study from Czech Republic). Accra, Ghana; Název sboníku: 29th Annual
Meeting of the International Association for Impact Assessment.
Zdražil, V.; Engstová E., 2010: Multidisciplinary evaluation of impacts of special territorial protection
for hydrological important areas in the Czech Republic. International Conference in Landscape
Ecology, Mendel University in Brno, September 3-6, 2010 Issued by CZ-IALE.
Zdražil, V.; Engstová B., Keken, Z., 2011: Územní ochrana lokalit pro akumulaci povrchových vod. Acta
Pruhoniciana, 99, s. 167 – 173.
Keken, Z., Engstová, B., Zdražil, V., Herová, I., 2011: Umístění lokalit pro akumulaci povrchových vod
vzhledem k typu krajiny a informovanosti veřejné správy. Acta Pruhoniciana, 99, s. 175 – 181.
Pecharová, E., Martiš, M., Kašparová, I., Zdražil, V., 2011: Environmental approach to methods
regeneration of disturbed landscapes. ISSN: 1802-4416. Journal of Landscape Studies, 2011, roč. 4,
č. 2, s. 71-80.
Legislativa a metodiky:
•
•
•
Návrh věcného záměru zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí,
v platném znění.
Martiš, M., Říha, J., Zimová, M., Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů
odpadového hospodářství. Planeta, 2004, č. 6, s. 1- 48
Metodika MŽP ČR posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí
Další odborné publikace
Příměstská železnice – Páteř veřejné dopravy v aglomeracích
AUTORSKÝ TÝM:
Ing. arch. Ivan Lejčar, Ing. Pavel Adámek,
Ing. Tomáš Záruba, Ing. Petr Šlegr
VYDAVATEL:
© Centrum pro efektivní dopravu, o.s., nám. W. Churchilla 2, Praha 3 1.
1. vydání 2010, ISBN 978-80-254-8087-8
13
2. Charakteristika polygonu zájmového území
Studie se zabývá územím městské části Praha-Suchdol, které se skládá z katastrálního území Suchdol
a přibližně ze 2/3 katastrálního území Sedlec (obr. č. 2). Rozloha městské části je 581 ha. Území
se nachází na planině nad levým břehem Vltavy v průměrné nadmořské výšce 275 m. Nejvyšším
bodem je vyvřelina Kozí hřbety s výškou 301 m n. m. a nejnižším místem je břeh Vltavy, kde Vltava
opouští území hl. m. Prahy v nadmořské výšce 175 m. V rámci studie proveditelnosti jsou zkoumány
nejen dopravní vazby v předmětném území, ale i z pohledu širšího zázemí, vazeb a propojení
se sousedními mikroregiony.
Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru
EPTA
14
Obrázek č. 2 Katastrální území
Městskou část Praha-Suchdol lze charakterizovat jako část převážně rezidenčního charakteru
s trvalým nárůstem počtu obyvatel. Tento trend lze předpokládat i do budoucna zejména díky
dostatečnému množství nezastavěných rozvojových ploch určených k bydlení. Dominantním prvkem,
který významně generuje poptávku po dopravě ať hromadné, tak individuální, je Česká zemědělská
univerzita v Praze, jejíž kmenový stav studentů měl také vzrůstající charakter, k roku 2013 studuje
na ČZU v Praze cca 24 000 studentů.
2.1 Ovzduší a klima
Průměrná roční teplota vzduchu se pohybuje kolem 9°C, průměrný roční úhrn srážek kolem 500 mm.
Hlavní vegetační období (teploty > 10°C) trvá průměrně 172 dní, celková průměrná doba slunečního
svitu 1902 h/rok. Převažují západní, jihozápadní a severozápadní větry. Zájmové území spadá
do klimatického okrsku mírně teplého, mírně suchého, převážně s mírnou zimou. Podle Quittovy
(1971) klasifikace tento prostor leží v teplé oblasti T2.
V ročním průběhu převládá na území města jižní, jihozápadní a západní proudění. V létě výrazně
převládá proudění západní a jihozápadní. Během jarních a podzimních dnů, což jsou pro chod větrů
přechodná období, je však výrazné i proudění východní. Převládajícím směrem větru v území
je jihozápadní (13% v údolí, 18% na terase) a jižní (12%), v Suchdole západní (14%). Proudění vzduchu
v přízemních vrstvách vzduchu je kromě směru převládajícího větru ovlivňováno systémem uliční
kostry území a jejího otevření či uzavření. Inverzními oblastmi jsou nejnižší partie území podél Vltavy
kolem Zoologické zahrady hl. m. Prahy, ostatní území je hodnoceno jako mimoinverzní, přičemž
hranicí je nadmořská výška 245 metrů nad mořem.
Čistota ovzduší v okolí polygonu zájmového území je ovlivňována především zdroji znečištění v jeho
okolí, nejvýznamnější roli hraje doprava (obr. č. 3). Kvalita ovzduší je ovlivněna také přenosem
škodlivin z ostatních částí Prahy, ale tento přínos není kromě údolí Vltavy vzhledem k poloze území
ve městě podstatný. Úroveň znečištění výrazným způsobem dále ovlivňují meteorologické podmínky,
přitom rozhodujícím prvkem jsou podmínky provětrávání území a výskyt a trvání typů teplotní
stratifikace. Vliv teplotních inverzních situací se projevuje hlavně v přízemních vrstvách vzduchu do 3
metrů nad terénem.
15
Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3)
60
50
40
30
Počet překročení
20
10
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky
Hluk v komunálním prostředí chápeme jako hluk v místech, kde občané bydlí, pohybují se ve svém
volném čase apod. Jedná se o vnější prostředí, které obyvatelé užívají trvale, dlouhodobě nebo
k zotavení. V městském prostředí je člověk vystaven působení mnohých hlukových zdrojů, především
z oblasti dopravy. Hluk je většinou negativně vnímán až tehdy, kdy škodí bezprostředně, tedy
znemožňuje komunikaci, snižuje sluchové vnímání, ruší ve spánku, apod. Také dlouhodobá hluková
expozice, na kterou si organismus snadno přivykne, škodí zdraví a může mít vážné následky poškození
sluchu a může vyvolat řadu onemocnění. Hluk přitom působí na každého jednotlivce rozdílně podle
jeho individuální vnímavosti a citlivosti.
V rámci městské části Praha-Suchdol lze nalézt dva stěžejní činitele, které způsobují zatížení hlukem
generovaným dopravou.
a) doprava silniční (osobní, hromadná a nákladní) a to zejména na ulici Kamýcká, Suchdolská
a Internacionální (viz obr. č. 4)
16
Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území
Tabulka č. 1 Autobusové linky na území městské části Praha - Suchdol
linka
107
147
359
502
celkem
Autobusové linky na území městské části Praha-Suchdol
celková délka km na území MČ
spojů / rok
6,5
2,4
108 648
7,0
2,9
49 696
15,0
6,8
6 760
22,0
2,4
3 276
14,5
168 380
km/ rok
260 755
144 118
45 968
7 862
458 704
b) doprava letecká z cca 7 km vzdáleného mezinárodního Letiště Václava Havla v Praze-Ruzyni,
na vzletové a přistávací dráze RWY 06L-24R, jejíž osa prochází nad zástavbou v severozápadní části
Suchdola (viz obr. 4).
Ruzyňské letiště monitoruje ve svém okolí na 13 stanicích on-line letecký hluk. Z naměřených dat z let
2007 až 2008 vyplývá, že při nočním povozu byl naměřen hluk vyšší než hladina hygienického limitu
50 dB. (viz obr. 5a - graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008).
V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké
společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel,
z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný.
17
V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké
společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel,
z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný.
Tabulka č. 2 Vývoj počtu cestujících, počtu pohybů letadel a množství přepraveného zboží (t) v letech 20032012.
Ukazatel /
Rok
Počet cestujících
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
7 463 120
9 696 413
10 777 020
11 581 511
12 436 254
12 630 557
11 643 366
11 556 858
11 788 629
10 807 890
Meziroční Počet pohybů Meziroční Přeprava zboží Meziroční
růst (%)
růst (%)
(t)
růst (%)
18,2
29,9
11,1
7,5
7,4
1,6
-7,8
-0,7
2,0
-8,3
115 756
144 962
160 213
166 346
174 662
178 628
163 816
156 052
150 717
131 564
11,4
25,2
10,5
3,8
5,0
2,3
-8,3
-4,7
-3,4
-12,7
2 744 070
3 607 407
3 973 079
4 129 256
4 461 887
4 622 731
4 209 148
4 100 762
4 216 574
3 760 756
15,6
31,5
10,1
3,9
8,1
3,6
-8,9
-2,6
2,8
-10,8
Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012
18
Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012
Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012
19
Obrázek č. 5d Graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008
Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně
20
Vibrace
Vibrace mají vliv na okolní stavby, u nichž dochází k rozkmitání stavebních konstrukcí, v důsledku
čehož může dojít k porušení nosné konstrukce stavby, stability objektu, rušení osob v objektech nebo
rozkmitaní částí stveb (okenní a dveřní výplně apod.), které se stanou sekundárním zdrojem hluku.
Vibrace dále působí negativně na inženýrské sítě a na stabilitu svahů.
Vibrace a otřesy, způsobené těžkými stavebními mechanizmy a dopravou, jsou negativním vlivem
i během výstavby. Vibrace z dopravy jsou v pásmu 50 - 100 Hz, při nasazení vibračních válců v pásmu
20 - 55 Hz. Přesné hodnoty však lze získat pouze z měření. Ochrana před vibracemi z těžké nákladní
dopravy spočívá v omezení rychlosti jízdy, případně oddálením tras od chráněných objektů.
Provoz tramvajových vozů po tramvajové trati je zdrojem vibrací. Vibrace vznikají na styku kola vozu
s kolejnicí a jsou tělesem tramvajové trati do podloží a dále jsou jím a krycími vrstvami vozovek šířeny
do základů staveb v okolí. Vznik je nahodilý. Vibrace mohou nabývat různých frekvencí od neškodných
až po nebezpečné a nelze je proto bagatelizovat. Lze je eliminovat vhodným konstrukčním řešením,
realizovaným především na zdroji a na tramvajové trati. Nebezpečná je u vibrací především
skutečnost, že každý jeden dílčí prvek stávajících objektů v okolí může být ohrožen jinou frekvencí
(vlastní kmitočet).
2.3 Povrchová a podzemní voda
Zájmovému území dominuje tok Vltavy, do kterého se na levém břehu vlévá Šárecký potok s jeho
přítokem (Lysolajský potok), který protéká Lysolajským údolím a pramení v lesíku nad Lysolajemi.
V rámci polygonu zájmového území se nenalézají žádné nádrže ani rybníky.
Širšímu zájmovému území dominuje existence zranitelné oblasti ve smyslu „nitrátové směrnice“
(Směrnice Rady č. 91/676/EHS o ochraně vod před znečištěním způsobeném dusičnany
ze zemědělských zdrojů), (viz obr. č. 6).
Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“)
21
2.4 Půda
Na lysolajském svahu a na ostrožně nad soutokem Šáreckého potoka s Vltavou se nacházejí převážně
protorankery a rankery. V severovýchodní části území, která je již výrazně ovlivněna sprašemi
se vyskytují rendziny až černozemě (viz obr. č. 7).
Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru
2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje
Horniny barrandienského svrchního proterozoika jsou dobře zpevněné, tvrdé, rozpukané hluboko
zasahujícími puklinami. Podzemní voda cirkuluje jen v řídké síti otevřených puklin a nevytváří
souvislou hladinu. S výjimkou mělkých terénních depresí a parovinných plošin zapadá podzemní voda
hluboko pod povrch území, většinou do hloubky přes 10 m.
Všeobecně jsou horniny barrandienského svrchního proterozoika na podzemní vodu velmi chudé;
dosahované vydatnosti ze studní jsou velmi nízké - v setinách až tisícinách l.s-1. Vydatnější prameny
se ojediněle vyskytují v hlubokých údolích.
Střídání drob a břidlic kralupsko-zbraslavské skupiny (svrchní proterozoikum) s žílami alterovaného
žilného bazaltu. Z kvartérních sedimentů se uplatňují pleistocénní štěrkové terasy Vltavy (horní část
lysolajského svahu) a spraše (vltavský svah). Směrem k severu se spraše uplatňují čím dále více,
přičemž jejich nejvýraznější výskyt ve formě terénních reliktů (vytvořených z jedné strany těžbou
a z druhé strany přirozenou erozí) se nalézá až za hranicí stávajícího ZCHÚ (obr. č. 8).
22
Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území
Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území
23
2.6 Fauna, flóra a ekosystémy
2.6.1 Dendrologický průzkum
Dendrologický průzkum posuzuje stávající dřeviny na dvou úsecích navrhované tramvajové dráhy
na Suchdole. Vyhodnocuje náročnost jednotlivých navržených variant na kácení stávajících dřevin.
Úsek 1 je od ulice K Vinici po ulici Osvobození a úsek 2 je od Brandejsova náměstí po Kosovu ulici.
Popis porostů
Dotčená doprovodná zeleň byla založena jako stromořadí a postupem času doplňována jednotlivými
majiteli domů neorganizovaně. Tomu odpovídá i kompozičně nejednotné uspořádání a bohaté
druhové spektrum vegetačních skupin. Vegetační skupiny jsou složeny převážně z listnatých,
stromovitě rostoucích dřevin doplněné v některých místech podrostem výplňových opadavých keřů.
Většina dřeviny byla vysazena, místy se však vyskytují i jedinci náletového původu. Funkčně se jedná
o doprovodnou a izolační zeleň
Původní ovocné stromořadí z jabloní (stáří 50-60let) bylo postupně nahrazováno javorem mléčem
a dubem červeným (stáří převážně 20-30 let). Kvalita dotčené zeleně je velmi rozdílná. Většina dřevin
vykazuje dobrý zdravotní stav a vitalitu, u některých jedinců se projevuje zhoršený zdravotní stav
(způsobený nedostatečnou povýsadbovou údržbou) či výrazně sníženou vitalitou (reakce na solení
zimní vozovky). U většiny keřových porostů chybí zmlazovací řez.
Druhová skladba
V zájmové lokalitě roste poměrně pestrá dřevinná skladba, převážně jsou to listnaté stromy javor
mléč (Acer platanoides) a dub červený (Quercus rubra), s nižším zastoupením pak javor klen (Acer
pseudoplatanus), lípa srdčitá (Tilia cordata) a pajasan žlaznatý (Ailanthus altissima). Z ovocných
dřevin se zde vyskytují především ořešáky královské (Juglans regia) a jabloně (Malus domestica), dále
třešně (Cerasus avium), višně (Cerasus vulgaris) a hrušně (Pyrus communis). Jehličnaté dřeviny
jsou zastoupeny v menším množství v druzích: modřín opadavý (Larix decidua), smrk pichlavý (Picea
pungens), smrk ztepilý (Picea abies) a borovice lesní (Pinus sylvestris). Keřové parto je tvořeno
z opadavých listnatých dřevin: zlatice prostřední (Forsythia intermedia), šeřík obecný (Syringa
vulgaris), pustoryl věncový (Philadelphus coronarius), ptačí zob obecný (Ligustrum vulgare) aj.
Vyhodnocení jednotlivých variant
Úsek 1 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 28 dřevin a 307 bm keřových porostů, v boční
variantě 53 dřevin 368 bm keřových porostů. Na úseku 2 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 44
dřevin a 163 bm keřových porostů, v boční variantě 31 dřevin a 125 bm keřových porostů.
24
Tabulka č. 3 ÚSEK 1 - ULICE K VINICI - ULICE OSVOBOZENÍ
Č.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
STROMY
Quercus rubra - dub červený
Pyrus communis - hrušeň
Cerasus avium - třešeň
Pyrus communis - hrušeň
Juglans regia - ořešák královský
Acer pseudoplatanus - javor klen
Malus domestica - jabloň
Picea pungens - smrk pichlavý
Picea abies - smrk ztepilý
Pinus sylvestris - borovice lesní
Crataegus laevigata - hloh obecný
Cerasus vulgaris - višeň
VĚKOVÁ KAT.
20-30
20-30
20-30
60-80
40-50
20-30
60-80
20-30
20-30
20-30
50-60
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
50-60
20-30
30-40
30-40
40-50
20-30
30-40
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
30-40
30-40
30-40
10-20
50-60
20-30
40-50
20-30
50-60
VARIANTA OSA
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
skupina
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
25
96.
97.
98.
40-50
40-50
50-60
Tabulka č. 4 ÚSEK 2 - BRANDEJSOVO NÁMĚSTÍ - ULICE KOSOVA
Č.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
STROMY
Ailanthus altissima - pajasan žlaznatý
Acer platanoides - javor mléč
Tilia cordata - lípa srdčitá
Larix decidua - modřín opadavý
Larix decidua - modřín opadavý
Acer pseudoplatanus - javor klen
VĚKOVÁ KAT.
50-60
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
50-60
10-20
20-30
20-30
20-30
50-60
50-60
50-60
30-40
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
10-20
20-30
20-30
20-30
20-30
20-30
10-20
NE
NE
NE
VARIANTA OSA
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
NE
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
NE
skupina
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
ANO
NE
ANO
NE
NE
ANO
NE
NE
ANO
NE
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
ANO
26
Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území
2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny
Natura 2000 (Soustava chráněných území evropského významu)
Natura 2000 je soustava chráněných území, které vytvářejí na svém území podle jednotných principů
všechny státy Evropské unie. Cílem této soustavy je zabezpečit ochranu těch druhů živočichů, rostlin
a typů přírodních stanovišť, které jsou z evropského pohledu nejcennější, nejvíce ohrožené, vzácné
či omezené svým výskytem jen na určitou oblast (endemické). Natura 2000 se skládá z evropsky
významných lokalit a ptačích oblastí. V širším zázemí řešeného území se nalézají pouze evropsky
významné lokality (viz obrázek č. 11). Termín evropsky významná lokalita je českým ekvivalentem
anglického Sites of Community Importance (SCI). V rámci těchto lokalit jsou chráněny evropsky
významná stanoviště a evropsky významné druhy.
27
Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území
EVL Havránky a Salabka (CZ0110049)
Rozloha:
Biogeografická oblast:
Nadmořská výška:
Poloha:
Tabulka č. 5 Ekotop
Geologie
Geomorfologie
Reliéf
Pedologie
Krajinná charakter.
2,7348 ha
kontinentální
260 – 285 m n. m.
území leží v severní části Velké Prahy na svahu mezi Trojou a
sídlištěm Bohnice.
Jednotvárný sled střídajících se drob a břidlic s menším tělesem silicitu
(buližníku) kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika je viditelný v
přirozených skalních výchozech. Místy jsou návěje spraší; značný vliv na
vegetaci mají také kyselé pleistocénní štěrkopískové terasy.
Území je součástí Pražské plošiny.
Jedná se o jižní až severozápadní svahy údolí Vltavy v Trojské kotlině.
Vrstva zvětralin tvoří mělké chudé půdy rankerového typu.
Jedná se o historické pastviny na svazích nad barokním areálem v Troji.
Biota
Na výchozech minerálně chudých břidlic rostou teplomilná vřesoviště as. Euphorbio cyparissiaeCallunetum (T8.1B). Kromě vřesu (Calluna vulgaris) se vyskytují bělozářka větevnatá (Anthericum
liliago), trávnička obecná (Armeria vulgaris), pryšec chvojka (Euphorbia cyparissias), pavinec horský
(Jasione montana) a kolenec Morisonův (Spergula morisonii). Na místech s hlubší půdou
jsou vřesoviště střídány teplomilnými trávníky s hlaváčem žlutavým (Gobiusculus flavescens)
28
a válečkou prapořitou (Brachypodium pinnatum) (Scabioso ochroleucae-Brachypodietum).
Na suchých oligotrofních svazích se dále vyskytují trávníky sv. Koelerio-Phleion (T3.5) s hojným
hvozdíkem kartouzským (Dianthus carthusianorum) a vzácně i s hvozdíčkem prorostlým (Petrorhagia
prolifera).
Lokalita zarůstá náletem křovin (K3, X12), které jsou však pravidelně odstraňovány.
Na biotop vřesovišť je vázána celá řada vesměs vzácných druhů bezobratlých jako je vzácná ploštice
vroubenka (Dicranocephalus medius) vázaná na porosty pryšců nebo samotářská včela Andrena
fuscipes. Z pavouků se na vřesovištích vyskytují např. stepník Eresus cinnaberinus a vzácná skálovka
Zelotes longipes.
Zranitelnost
Území patří do rozsáhlého areálu Pražské botanické zahrady. Obě partie vřesovišť pokrývají dvě
stávající chráněná území, přírodní památka Havránka a přírodní památka Salabka. Ohrožení spočívá
zejména v postupném zarůstání křovinami, stupňujícím se tlaku na rekreační využití, ve zplaňování
druhů z botanické zahrady a potenciálně i v případných nepřiměřeně drastických krajinněarchitektonických úpravách území. V nedávné době došlo např. k neuvážené sanaci erozních rýh
na části Havránka, při které byla do území navažena cizorodá zemina, kterou se překryla část populace
křivatce českého (Gagea bohemica) a dalších teplomilných druhů. Tyto druhy nalézají v těchto
erozních rýhách útočiště, protože místa jejich přirozeného výskytu postupně zarůstají křovinami.
Management
Dnes je území obou disjunktních ploch přepásáno smíšeným stádem koz a ovcí. Tento management je
pro tento typ biotopu vhodný. Bohužel ohrada pro zvířata je příliš velká a dává zvířatům na výběr.
Důsledkem je, že některá místa jsou extrémně vypasená (až na podloží a bez vegetace kromě keříků
vřesu obecného (Calluna vulgaris)), jinde naopak expanduje ovsík, křoviny atd. Doporučení: Přepásat
plochy v několika etapách v několikrát menších ohradách. Ty po spasení potřebné biomasy posunovat
po ploše.
EVL Kaňon Vltavy u Sedlce (CZ0110154)
Rozloha:
Biogeografická oblast:
Poloha:
Tabulka č. 6 Ekotop
Geologie
Geomorfologie
Reliéf
Pedologie
34,7508 ha
kontinentální
175 – 258 m n. m.
disjunktní lokalita zahrnující nejcennější skalnaté srázy kaňonu Vltavy
(Baba, Podbabské skály, Podhoří, Sedlecké skály a Zámky)
při severním okraji Prahy.
Geologické podloží tvoří monotónní sled střídajících se drob a břidlic
kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika. Místy vystupují žíly
alterovaného žilného bazaltu a porfyritů.
Území se nachází v severní části Pražské plošiny.
Vzhledem k charakteru podloží, které je tvořeno tvrdými proterozoickými
břidlicemi, se zde erozní činností Vltavy vytvořilo hluboké údolí, lemované
prudkými skalnatými srázy rozčleněnými řadou bočních roklí.
Převažují pestré mozaiky rankerových půd od iniciálních stadií po rankery
kambické. Na mírnějších svazích se vyvinuly v úživné kambizemě. Při horních
hranách svahů se na sprašových návějích nacházejí menší rozlohy černozemí.
29
Krajinná charakter.
Nejvýznamnějším krajinným fenoménem jsou zde mohutná defilé skalnatých
nárazových břehů kaňonu Vltavy, na která jsou vázána významná xerotermní
skalní společenstva. Převažuje zde jihovýchodní a jihozápadní až západní
expozice.
Biota
Hlavním biotopem na skalách a horních hranách svahů je skalní vegetace s kostřavou sivou (T3.1),
která je na jižních a západních expozicích reprezentována společenstvem skalních spár s tařicí skalní
(Alysso saxatilis-Festucetum pallentis), na mírnějších drolinách společenstvem se svízelem sivým
a kostřavou sivou (Asperulo glaucae-Festucetum pallentis) a na skalních teráskách společenstvem
česneku chlumního a rozchodníku bílého (Allio montani-Sedetum albi) a společenstvem s tařicí
horskou a mochnou písečnou (Alysso montani-Potentilletum arenariae). Na výchozech skal a skalních
teráskách je běžná acidofilní vegetace efemér a sukulentů (T6.1B), na obnažených vrcholech
společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního (Gageo bohemicae-Veronicetum dilleni)
a na skalních teráskách společenstva primitivních půd (Polytricho piliferi-Scleranthetum perennis),
většinou v mozaice se skalní vegetací s kostřavou sivou (T3.1) a suchomilnou variantou štěrbinové
vegetace silikátových skal a drolin (S1.2) Asplenion septentrionalis. Ve žlebech, rýhách i na plošinách
skal se často vyskytují porosty nízkých xerofilních křovin se skalníkem celokrajným (Cotoneaster
integerrimus) (K4A) svazu Prunion spinosae. Pro xerotermní svahy s hlubší půdou jsou
charakteristické úzkolisté suché trávníky (T3.3D) Erysimo crepidifolii-Festucetum valesiacae. Vysoké
mezofilní a xerofilní křoviny (K3) svazu Berberidion osidlují především výslunná místa skal, sutí, strání
a srázů s hlubší půdou a šíří se však i na místa výskytu cenné světlomilné skalní vegetace. V roklích
rostou vedle vysokých křovin i teplomilné bylinné lemy (T4.1) s kakostem krvavým a třemdavou bílou
(Geranio-Dictamnetum). Velmi vzácně se na výchozech spilitů vyskytují pěchavové trávníky (T3.2)
Primulo veris-Seslerietum calcariae.
Zranitelnost
Po ukončení pravidelné pastvy a vypalování je místy velice cenná skalní a lesostepní vegetace
ohrožována postupným zarůstáním křovinami a pionýrskými dřevinami. Úpatí skal na levém břehu
Vltavy jsou poškozována údržbou železničního koridoru. Poškození některých společenstev se dá
předpokládat v místech plánovaného budování dálničního obchvatu Prahy na části Sedleckých skal
a Zámků.
Management
Není blíže specifikován.
30
2.7 Krajina
Jedná se o geomorfologicky a krajinářsky výraznou část vltavského údolí v severní části Prahy.
Tato část Prahy postupně ztrácí dřívější převážně zemědělský příměstský charakter a stává
se předpolím velkoměsta. Areál bývalé cihelny je využíván pro řadu účelů zpravidla s velkými přesuny
materiálu (recyklace stavebního odpadu, deponie zemin). Na průmyslový charakter areálu dobře
upomíná starý komín cihelny. Velmi výrazným krajinným procesem je zahušťování zástavby na plošině
nad chráněným územím. Šíření zástavby a zarůstání neobhospodařovaných ploch dřevinami zvyšuje
fragmentaci nelesních xerotermních biotopů, které jsou předmětem ochrany. Negativní důsledky
tohoto procesu na populace vzácných druhů se přitom můžou projevit až se značným zpožděním.
Z fytogeografického hlediska leží území v okrese 9. Dolní Povltaví
Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území
Osa řešeného území
Axis of the area
31
Přírodní památka Podbabské skály
Rozloha:
Poloha:
0,8363 ha
200 – 230 m n. m.
Skalní stěna nad železnicí na S od ústí Šáreckého potoka do Vltavy
a skalnatý svah nad Šáreckým údolím. K.ú. Sedlec - Praha 6.
Jedná se o společenstva skal, skalní stepi a hlinité stepi s výskytem chráněných a ohrožených druhů.
Podklad tvoří proterozoické břidlice, v horní části spraš. Na skalách protoranker, mělká pararendzina
až černozem na sprašové návěji na horním okraji.
Flóra
Skalní strmé svahy s tařicovými skalními společenstvy. Vrcholové partie skal obohaceny navátou spraší
v závětří západního proudění. Spraše byly prakticky vytěženy v sousední cihelně, zachovány malé
zbytky. Minerálně bohatá příměs spraše má význam pro výskyt druhově bohatých společenstev
s česnekem chlumním a rozchodníkem bílým, trýzelem škardolistým a kostřavou waliskou. Na skalních
teráskách na kyselých břidlicích se vyskytuje společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního.
Křivatec český byl z této lokality popsán jako nový druh Zauschnerem na konci 18. stol. Výskyt
vzácných záraz, pryšce sivého, kavylu Ivanova, v minulosti hlaváčku jarního. Naleziště teplomilných
pýchavek.
Fauna
Z bezobratlých zde žije řada motýlů, např. lyšaj šeříkový a zákonem chráněný otakárek ovocný.
Z brouků jsou zde významné druhy stepní, ze střevlíkovitých Harpalus signaticornis, Masoreus
wetterhallii a Cymindis axillaris, z mandelinkovitých Crioceris duodecimpunctata (na chřestu),
Coptocephala rubicunda, Cryptocephalus pygmaeus, C. schaefferi, Chrysolina hyperici, Entomoscelis
adonidis, dřepčíci Aphtona pygmaea (na pryšci sivém), Longitarsus foudrasi (na divizně knotovkovité),
Psylliodes picina, štítonoš Cassida pannonica (na čekanici porýnské); dále nosatčík Apion pubescens,
lesostepní Otiorhynchus fullo, dále terikolní Omias rotundatus a Brachysomus villosulus. Žije zde
i reliktní plž Pupilla sterri. Z obratlovců se vyskytuje ještěrka obecná a slepýš křehký. Hnízdí drozd
zpěvný a příležitostně další běžné druhy.
Management
Je třeba asanovat akát, udržovat volné vrcholové partie obohacené spraší, skály bez zásahu.
32
Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály
Přírodní památka Baba
Rozloha:
Poloha:
7,3252 ha
180 – 260 m n. m.
Skály na levém břehu Vltavy, na severu ohraničené ulicí V Podbabě,
na jihu ulicí Paťanka a na západě sousedí s ochranným pásmem PP
Dolní Šárka. K.ú. Dejvice - Praha 6.
Teplomilná společenstva rostlin, zachování biocenózy skalní stepi. PP Baba představuje jedno
z druhově nejbohatších stanovišť hmyzu v Praze. V podloží jsou proterozoické břidlice tvořící výchozy
skal a sutě. Ranker a protoranker, na úpatí zahliněné sutě.
Flora
Dříve rozvoj světlomilných tařicových skalních společenstev, společenstev písčitých drolin s chmerkem
vytrvalým a společenstev kostřavových (kostřava walliská, kostřava žlábkatá) teplomilných trávníků,
stejně tak jako teplomilných lemů s kakostem krvavým a třemdavou bílou. Nyní plošně omezeno,
dochází k silnému nárůstu křovin, podporovaném šířením vysazeného akátu. Na skalách výskyt
vzácných druhů jestřábníků (jestřábník bledý, chlupáček vrcholíkový, chlupáček hadincovitý), populace
omanu německého, tařice skalní, chrpy chlumní, modřence tenkokvětého, trýzelu škardolistového.
Fauna
Vzácné a ohrožené druhy bezobratlých, hlavně hmyzu. Z rovnokřídlých je zajímavý výskyt cvrčivce
révového, ze stepních druhů brouků byl zjištěn vzácný kraseček Cylindromorphus bifrons, z reliktních
stepních střevlíkovitých Notiophilus rufipes a Dyschirius bonellii, z mandelinkovitých Labidostomis
lucida a Cryptocephalus elegantulus. Z motýlů jsou nejvýznamnější otakárek fenyklový a ovocný,
žluťásek jižní a vřetenuška ligrusová. Ze skupiny vos bylinných čistě stepní Cephus pulcher a lesostepní
paličatka Corynis obscura. Z obratlovců ohrožená ještěrka zelená. Hnízdiště poštolky obecné, z pěvců
ťuhýka obecného a pěnic. Dříve hojný bělořit obecný silně ubývá. V minulosti hnízdiště kavky obecné.
Bezlesí.
33
Management
Na navazující plošině se střídala sídliště od doby bronzové, skály dlouhodobě pod antropickým tlakem
(pastva, vysekávání dřeva na palivo), v nedávné minulosti pravidelně oheň od parní trakce železnice.
Je třeba uvolňovat horní hrany skal pro zachování kostřavových trávníků, pravidelně plošně redukovat
trnku a trnovník akát.
Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba
34
Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území
2.8 Hmotný majetek a kulturní památky
Z obrázků č. 16, 17 a 18 vyplývá, že zvažovaný záměr tramvajové tratě Suchdol není v kolizi
s archeologickými zónami dle databáze Národního památkového ústavu, a taktéž nekoliduje,
čili přímo neovlivňuje kulturní památku.
Chráněné budovy nebo architektonické památky nebudou dotčeny, protože se v bezprostředním okolí
žádné památkově chráněné objekty nenacházejí. Nejblíže situované chráněné objekty jsou přehledně
uvedeny v tabulce č. 7.
Tabulka č. 7 Seznam památkových objektů v širším okolí zájmového území
Číslo rejstříku
Sídelní útvar
Část obce
Památka
(NPU)
51985 / 1-2290
Praha
Suchdol
Kaple se zvoničkou a zvonem
40803 / 1-1692
Praha
Suchdol
kaple sv. Václava
40504 / 1-1496
41315 / 1-2029
Praha
Praha
Suchdol
Suchdol
41317 / 1-2030
100318
Praha
Praha
Suchdol
Suchdol
41298 / 1-2017
Praha
Lysolaje
pomník Rudé armády
zemědělský dvůr Brandejsův
(Brandejsův statek)
zájezdní hostinec
vodní mlýn Trojanův, s
omezením: bez ohradní zdi s
branou a brankou
venkovská usedlost Fuchsův
statek
Ulice,nám./umístění
Suchdol, Ke Kozím
hřbetům
Suchdol, S. od obce,
Malé Číčovice
Suchdol, Kamýcká
Suchdol, Dvorská
Suchdol, Kamýcká
Trojanův mlýn
Lysolaje, Starodvorská
35
Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území
Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území
36
Z pohledu rekreačních a sportovních aspektů má městská část Praha-Suchdol značný potenciál,
kdy je zde situován sportovní areál České zemědělské univerzity v Praze, síť cyklostezek a turistických
tras. Lze však konstatovat, že předmětný záměr tramvajové trati na Suchdol tento rekreační
a sportovní potenciál městské části nikterak významně neovlivňuje. Naopak v rámci inter modality
v dopravě jej může vhodně doplňovat a tím cestujícím poskytnou efektivnější a komfortnější způsob
dopravy za sportovním nebo rekreačním využitím.
Nejblíže situované pražské památkové rezervace jsou Baba, Ruzyně, Dejvice a Bubeneč. V širším
kontextu budou záměrem určitým způsobem dotčeny.
Obrázek č. 16 Městská památková zóna Dejvice Bubeneč
2.9 Skládky
V řešeném území ani jeho blízkém okolí není žádná řízená skládka komunálního odpadu
a ani se s jejím zřízením neuvažuje. Stávající malé a střední černé skládky komunálního odpadu,
stavebního a objemného odpadu na nezastavěných plochách (mezi Roztockou a Kamýckou) nemohou
svým charakterem a kapacitou ovlivnit proveditelnost tramvajové trati Suchdol.
V Sedlci v okolí ulice Ke střelnici je dnes provozována společností Firma Svoboda deponie Sedlec. Tato
společnost zde přijímá sutě, betony, živice a výkopovou zeminu a poskytuje (prodává) recyklované
drtě, tříděné písky a štěrkopísky, recyklovanou ornici a zeminu. Jednotlivé plochy deponií se nacházejí
jak na severní, tak i na jižní straně ulice Ke Střelnici.
37
3. Sociologické vazby a aspekty studie
Pro pochopení základních sociologických vazeb „tramvajové trati Suchdol“ bylo realizováno
dotazníkové šetření ve správním obvodu městské části Suchdol. Dotazník se skládal celkem z 26
otázek, které byly jak uzavřeného typu, tak i otevřené. U každé z otázek byla i možnost poznámky,
čili respondent mohl vyjádřit svůj pohled na danou záležitost, který mohl být mimo rámec dotazníku.
3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části PrahaSuchdol
Obecná charakteristika analýz
Celý soubor dat se skládal z kategoriálních proměnných. Ty byly buď převedeny na frekvence
a následně analyzovány pomocí testů dobré shody (testovací statistika Х2), nebo převedeny
na kontingenční tabulky frekvencí. Testy homogenity kontingenčních tabulek byly též provedeny
pomocí testů dobré shody. Kategoriální proměnné binomického charakteru byly testovány pomocí
exaktního binomického testu. V případě možnosti sestavit model závislosti binomické proměnné
na jiné proměnné semikvantitativního nebo ordinálního charakteru, byl vytvořen model logistické
regrese a pomocí něj testován význam prediktoru. Průkaznost výsledků u všech testů byla stanovena
na hladině významnosti α = 0.05 (nulová hypotéza se zamítá v případě, že p< α).
2
Zkratky: Chisqr - Х , N – počet vzorků, p – dosažená hladina významnosti, df – stupně volnosti, logit – logitová funkce, y –
závislá proměnná
Vysvětlivky: link funkce – transformační funkce, která převádí střední hodnoty závislé proměnné tak, aby mohly být
modelovány lineárním prediktorem
Při testování byly zkoumány zejména jednotlivé závislosti mezi otázkami a odpověďmi na ně.
Otázka 1 versus 5:
Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením na četnosti používání HD? Model:
spokojenost ~ využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit.
Výsledek: Nesignifikantní vliv proměnné častost využívání MHD na spokojenost (p = 0,740). Testovaná
hypotéza: Závisí četnost využívání MHD na spokojenosti?
Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 3,23, df = 2, p = 0,1988), tedy četnost
využívání MHD nezávisí na spokojenosti se systémem MHD (Obr. č. 19).
38
Otázka 1 versus 5
Vyhovuje současný systém MHD?
Počet respondentů
92
54
Denně
Několikrát týdně
18
NE
ANO
Výjimečně
Využívání MHD
Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti
využívání MHD, síla sloupce ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad
sloupci).
Otázka 1 versus 9
Testovaná hypotéza: Závisí používání vlakového spojení (ano, ne) na častosti používání MHD? Model:
využívání vlaku ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit
Výsledek: na základě výsledků logistické regrese je možné zamítnout nulovou hypotézu (používání
vlaku nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,0264. Obecně je vlak méně využíván, ale ti, kteří
využívají denně MHD, statisticky významně častěji používají vlak než ti, kteří jezdí méně často či vůbec
(sestupná tendence), (Obr č. 20). Obecně lze poukázat na vůli, respektive nevůli společnosti v rámci
inter modality v dopravě, kdy kombinace MHD a příměstských vlakových linek nebývá v obecné
úrovni příliš častá.
Testovaná hypotéza: závisí častost používání vlaku na častosti používání MHD?
39
Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (H0: frekvence využívání vlaku nezávisí na frekvenci
využívání MHD), Chisqr = 9,7798, df = 4, p = 0,0443). Tedy ti, kteří častěji využívají MHD statisticky
významně častěji využívají i vlak.
Otázka 1 versus otázka 9
18
NE
54
ANO
Využívání vlakového spojení ze Sedlce
92
Denně
Výjimečně
Využívání MHD
Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD
(OT1), čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.
Otázka 1 versus 17
Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením zastávek na častosti používání MHD?
Model: využívání MHD ~ spokojenost s umístěním zastávek.
Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 6,8109, df = 6, p = 0,3387). Tedy
spokojenost s řešením zastávek nezávisí statisticky významně na častosti využívání MHD (Obr. č. 21).
40
54
18
ANO
Spokojenost
zastávek
se
současným
řešením
92
Změnit umístění
Zvýšit počet
Nespokojenost
z jiného důvodu
Denně
Výjimečně
Četnost využívání MHD
Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání
MHD, v grafu jsou uvedeny četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích
nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.
Testovaná hypotéza: závisí spokojenost se současným řešením zastávek MHD (ano, ne) na častosti
používání MHD? Do variantní odpovědi NE byly zahrnuty možnosti b, c, d, e. Model: spokojenost ~
častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit
Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu
(spokojenost se současným řešením zastávek MHD nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,483125.
Obecně převažuje spokojenost se současným řešením (Obr. č. 22).
41
Jste spokojeni se současným řešením zastávek MHD?
92
54
18
NE
ANO
Denně
Výjimečně
Četnost využívání MHD
Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD.
Možnosti b, c, d, e v otázce 17 spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.
Testovaná hypotéza: Závisí souhlas s vedením tramvajové linky (ano, ne) na častosti používání MHD?
Model: spokojenost ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit
Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas
s vedením tramvajové linky nezávisí na četnosti používání MHD), p = 0,3653. Obecně převažuje
nesouhlas s vedením tramvajové linky na Suchdol (Obr. 23), test frekvencí odpovědí ANO versus NE
v otázce 13 bez vztahu k jiným otázkám ukazuje statisticky významný rozdíl v odpovědích na hladině
významnosti 1% (Chisqr = 12,7815, df = 1, p = 0,00035, ANO = 40, NE = 79).
42
Mají na Suchdol jezdit tramvaje?
92
54
18
NE
ANO
Denně
Výjimečně
Frekvence využívání MHD
Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na
četnosti využívání MHD (OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.
Otázka 2
Jak jezdíte do zaměstnání: statisticky významný rozdíl v odpovědích (Chisqr = 124,9, df = 2, p < 0,001),
většina respondentů využívá MHD.
OT2 versus OT4
Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak jezdí hlavně autobusem na metro.
Model: využívání autobusu ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická, link fce - logit
Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (využívání autobusu na metro nezávisí na způsobu
doprav y do zaměstnání) na hladině významnosti p = 0,00192. Z výsledků je možné udělat závěr,
že většina respondentů jezdí do zaměstnání MHD a statisticky významně využívá autobus na metro
(Obr. č. 24)
43
101
16
9
Využíváte autobus na metro?
NE
ANO
MHD
autem
jinak
Způsob dopravy do zaměstnání
Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci
ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.
Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak si přejí zřídit parkoviště v Sedlci.
Model: souhlas s parkovištěm v Sedlci ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická,
link fce - logit
Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas s vybudováním parkoviště v Sedlci
nezávisí na způsobu doprav y do zaměstnání), p = 3163. Většina respondentů si myslí, že není nutné
zřizovat parkoviště v Sedlci (Chisqr = 37,8242, df = 1, p < 0,001), ale jejich mínění nezávisí na způsobu
dopravy do zaměstnání (Obr. č. 25)
44
16
MHD
autem
9
NE
101
ANO
Má být zbudováno parkoviště v Sedlci?
jinak
Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad
sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.
Vzhledem k různému počtu respondentů v jednotlivých věkových kategoriích (Obr. č. 27)
má následující test sníženou vypovídací hodnotu.
Hypotéza: Věková kategorie má vliv na způsob dopravy do zaměstnání
Výsledky: V některých polích jsou příliš malé hodnoty na správně vypočítaný test, nicméně výsledky
srovnání závislosti OT 2 a OT 24 (Chisqr = 4,7771, df = 8, p = 0,7811) neukazují statistickou závislost
mezi proměnnými (tj. není možné říci, že některá věková kategorie preferuje významně určitý způsob
dopravy do zaměstnání). Výsledky jsou též znázorněny na Obr. 27.
45
Věkové rozvrstvení respondentů
50
Počet respondentů
40
30
20
10
0
Bez odpovědi
15-25
26-40
41-60
61 a více
Věk (v letech)
Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů.
101
16
MHD
autem
9
Věková kategorie respondenta
15-25
26-40
41-60
> 60
jinak
Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci
ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.
Vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy VŠ
46
K zjištění vztahu obyvatel k přepravě studentů ČZU a k obsluze ČZU jako samostatného celku byla
vybrána kombinace odpovědí z OT6, OT7 a OT8, konkrétně četnosti odpovědí OT6 d (nevyhovuje
společná obsluha s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu
studentů preferuji samostatnou linku zakončenou v areálu ČZU). Otázka byla rozdělena na několik
vzájemně propojených částí. Byl zjištěn vztah mezi tím, zda respondentům vadí společná obsluha
s ČZU a zároveň chtějí oddělit obsluhu ČZU. Obecně je statisticky významně více respondentů, jimž
společná obsluha nevadí (Chisq = 59.4, df = 1, p < 0.0001) – 33 vadí, 132 nevadí. Zároveň převažují
respondenti s kladným vztahem ke společné obsluze s ČZU, kteří si nepřejí ani oddělit obsluhu ČZU
a ani zavést samostatnou linku do areálu.
Ovšem ti respondenti, kterým vadí společná obsluha, si přejí oddělení obsluhy ČZU (Chisq= 56.44, df =
1, p < 0.0001) a zároveň si statisticky významně přejí zavedení samostatné autobusové linky do ČZU
(Chisq= 12.61, df = 1, p = 0.0003). Naopak ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU
statisticky významně nepreferují ani oddělení obsluhy ČZU ani zavedení samostatné linky do areálu
ČZU (Chisq= 16.2612, df = 1, p < 0.0001). Korigované koeficienty kontingence dle Pearsona pro obě
části kontingenční tabulky rozdělené dle postoje ke společné přepravě s ČZU ukazují závislost mezi
odpovědí oddělit obsluhu ČZU a zavést samostatnou linku do areálu ČZU: negativní vztah ke společné
obsluze (C = 0.52), pozitivní vztah ke společné obsluze (C = 0.32). Z výsledků vyplývá silnější závislost
odpovědí na jednotlivé otázky u respondentů s negativním postojem ke společné přepravě. Výsledek
je možné též interpretovat tak, že i ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU by uvítali
samostatnou (pravděpodobně další) linku do areálu ČZU.
Tabulka č. 8 Třícestná kontingenční tabulka frekvencí četností odpovědí OT6 d (nevyhovuje společná obsluha
s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu studentů preferuji samostatnou
linku zakončenou v areálu ČZU).
Oddělení obsluhy ČZU
Zavedení
autobusu do ČZU
ANO
NE
Vyhovuje společná obsluha s ČZU?
NE
ANO
ANO
NE
ANO
22
2
2
7
8
15
NE
5
104
47
Vztah respondentů k dopravě studentů ČZU
Vyhovuje společná obsluha s ČZU
Měl by být zaveden zvláštní autobus do areálu ČZU?
NE
ANO
ANO
NE
ANO
NE
ANO
NE
Přejete si oddělit obsluhu ČZU?
Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah respondentů
k přepravě studentů ČZU a obsluhy areálu ČZU.
48
4. Dopravní situace
Městská část Praha - Suchdol leží na okraji hlavního města Prahy. Zástavbu tvoří především rodinné
domky a bytové domy. Výrazným prvkem, který generuje dopravu, je areál České zemědělské
univerzity v Praze (ČZU) a ústav Akademie věd ČR (AVČR).
V rámci studie je podrobněji řešeno území:
• Městské části (MČ) Praha - Suchdol (dále jen Suchdol)
• MČ Praha - Lysolaje (dále jen Lysolaje)
• místní části Prahy 6 - Sedlec (dále jen Sedlec).
Graficky je znázorněno ve vybrané grafice jako hranice EPTA.
4.1 Současný stav veřejné dopravy
4.1.1 Veřejná autobusová doprava
Oblast Suchdola je v současnosti dopravně obsloužena autobusovou veřejnou dopravou zajišťující
dopravní spojení Suchdola se stanicí metra A Dejvická na Vítězném náměstí v Praze 6.
V současné době je páteřní veřejná doprava zajišťována:
• autobusy MHD v relaci Suchdol, Sedlec, Dejvice metro Dejvická.
Ostatní veřejná doprava nemá z hlediska Suchdola páteřní charakter a je zajišťována:
• příměstskými autobusy v relaci Únětice, Suchdol, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická;
• příměstskými autobusy v relaci Horoměřice, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická;
• příměstskými autobusy v relaci Velké Přílepy, Roztoky u Prahy, Sedlec, Dejvice metro Dejvická;
• příměstskou železnicí v relaci Kralupy n. Vltavou, Sedlec, Masarykovo nádraží.
Podrobněji se z tohoto výčtu práce zabývá pouze příměstskými autobusy, jež propojují Únětice,
Suchdol, Lysolaje, Dejvice, metro Dejvická.
Klíčový význam pro dopravní obsluhu veřejnou dopravou mají dvě autobusové linky.
• Linka č. 107 operuje na trase metro Dejvická, Podbaba, Sedlec, Česká zemědělská univerzita
(ČZU), Suchdol - škola. Na linku jsou nasazovány kloubové autobusy.
• Linka č. 147 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Sedlec, Budovec, ČZU, Suchdol - Výhledy.
Na linku jsou nasazovány sólo autobusy ve špičkovém období v intervalu 15 min.
Nabídková kapacita je cca v poměru 4:1 ve prospěch linky 107. Obě linky jsou v době ranní dopravní
špičky zcela přetíženy náporem studentů dojíždějících na ČZU. Na řadě zastávek tak není možné do
autobusu vůbec přistoupit, veřejná doprava tak prakticky neumožňuje přepravu kočárků a osob
s tělesným postižením. Obrovským handicapem je nespolehlivost autobusů v úseku Podbaba - Vítězné
náměstí. V ranních dopravních špičkách stojí autobusy v zácpě automobilů v ulicích Podbabské
a Jugoslávských Partyzánů. Odhlédnuto od těchto problémů je z hlediska plošné obsluhy rezidentů
v území Suchdola linkové vedení vyhovující, především nabízí velmi hustý interval spojů
a uspořádáním tras i relativně dobrou obsluhu území.
Doplňkový charakter má jediná příměstská linka.
49
•
Linka č. 359 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Lysolaje, Suchdol (okruh), Únětice. Na linku
jsou nasazovány malé autobusy v hodinovém taktu.
Význam této linky spočívá v přímém komunikačním propojení Suchdola a Lysolají, např. k dopravě
občanů Lysolají na poštu a do ordinací lékařů v Suchdole, také slouží jako školní autobus pro děti
z Únětic, které dochází do školy v Suchdole a Lysolajích. Důležitá je plošná obsluha Suchdola pro starší
spoluobčany, neboť linka zajíždí i do vzdálenějších míst.
Území Suchdola je v současnosti dopravně obslouženo pouze autobusovými linkami veřejné
hromadné dopravy. Vzhledem k přeplněným kloubovým autobusům a krátkému intervalu cca 3 min.
jsou možnosti přepravy cestujících na hranici její kapacity a při rozvoji zástavby Suchdola nebo
předpokládaném rozvoji ČZU nebude možné již zajistit přepravu pro všechny cestující stávající formou
obsluhy.
Obrázek č. 29a Počet spojů a délka autobusových linek
Autobusové linky na území městské části Praha-Suchdol
linka
celková délka
km
délka na území MČ
km
spojů / rok
km/ rok
107
147
359
502
6,5
7,0
15,0
22,0
2,4
2,9
6,8
2,4
108 648
49 696
6 760
3 276
260 755
144 118
45 968
7 862
14,5
168 380
458 704
celkem
4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska)
Veřejná hromadná doprava je v zájmovém území reprezentovaná v části území i vlakovou dopravou.
Nejbližší železniční zastávka je Praha-Sedlec, která je dostupná pěší chůzí ze zastávky MHD V Sedlci
(cca 7 min.), dále je k ní možný příjezd ulicí Přerušená individuální dopravou, vzniklo zde spontánní
parkoviště P&R.
Obrázek č. 29b Počty spojů autobusových a vlakových linek
300
Počet spojů autobusy + vlaky
Počet spojů
250
200
Autobusy
150
Vlaky
100
50
0
Pracovní dny
Soboty
Neděle
50
Od roku 2002 v Praze a okolí jezdí tzv. linky S (Eska) – příměstské vlakové dopravy. Ve vlacích platí tarif
PID pro dané pásmo, některé vlaky v Praze a okolí však nejsou plně integrované. Význam železnice pro
dopravu po Praze v posledních letech významně roste. Pro dopravu z některých lokalit je totiž
mnohem výhodnější než městská doprava. Navíc se prodlužují vlakové linky přes centrum do periférií,
čímž vznikají zajímavá a atraktivní spojení relativně vzdálených oblastí.
V rámci zájmového území lze uvažovat k intermodální dopravě s linkami S41 a S4, které jezdí
v následujících trasách.
S4
Praha Masarykovo nádraží – Praha Holešovice – Praha Bubeneč – Praha Sedlec – Roztoky u Prahy –
Libčice nad Vltavou – Kralupy nad Vltavou
Obsluhu měst a obcí rozložených podél dolního toku Vltavy severně od Prahy zajišťuje zastávková
linka S4 doplněná zrychlenou linkou R4.
51
Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4
52
S 41
Roztoky u Prahy – Praha Sedlec – Praha Bubeneč – Praha Holešovice – Praha Libeň – (Praha Hostivař)
Linka S 41 je provozována téměř výhradně na území Hlavního města Prahy, kde zajišťuje tangenciální
propojení několika městských částí (Praha 6, 7, 9 a o víkendu také Praha 10) a města Roztoky u Prahy.
Vytváří rychlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské
dopravy. Pro městkou část Praha-Suchdol lze tento vlakový spoj kombinovat s linkovými autobusy.
Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41
Z jízdního schématu příměstských vlakových linek S 4 a R 4 (obr. č. 30) lze vyčíst velmi širokou
možnost v rámci kombinace cílových míst a to zejména v nadregionálním měřítku. Jde o velmi
efektivní propojení centrálních části Hlavního města Prahy s regionálními centry Středočeského kraje
v severním tahu z Hlavního města Prahy díky křížení a přestupům s dalšími vlakovými linkami,
autobusovými linkami, tramvajovými linkami a linkami metra. Je zřejmé, že z potenciální kombinace
tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými linkami S 4 a R 4 budou vytvořeny nejlepší vhodné
podmínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje k udržitelnému dopravnímu systému. V rámci
příměstských vlakových linek S 4 a R 4 je standardem jak bezbariérový přístup, tak na druhou stranu
i možnosti přepravy jízdního kola.
53
Obrázek č. 32 Frekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek
Hodinová frekvence linek autobusy + vlaky
18
16
Počet spojů
14
12
Atobusy
10
Vlaky
8
6
4
2
0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
Hodiny
Tabulka č. 9 Autobusová doprava linky 107, 147, 359 (počty spojů celkem)
Počet spojů
Dny
Pracovní dny
Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00
Celkový průměr na hodinu
Soboty
Neděle
celkem
241,00
13,94
11,48
81,00
4,19
3,86
90,00
4,63
4,29
54
Tabulka č. 10 Vlaková doprava linky S 4 a S 41 (počty spojů celkem)
Počet spojů
Dny
Pracovní dny
Soboty
Neděle
celkem
59,00
3,25
2,81
33,00
1,88
1,74
33,00
1,88
1,74
Z jízdního schématu příměstské vlakové linky S 41 (obr. č. 31) a linky S4 (obr. č. 30) lze vyčíst velmi
širokou možnost a alternativnost v rámci kombinace cílových míst díky křížení a přestupům na
autobusové linky, linky metra a tramvajové linky, zejména v příštím roce (2014) po vybudování
železniční zastávky Podbaba.
Pro snadnější využití příměstské železnice v Sedlci chybí bezpečný a bezbariérový přístup na obě
nástupiště ze strany od zastávky MHD V Sedlci, od ulice Přerušená.
4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava
Městskou částí Praha-Suchdol procházejí komunikace II. třídy č. 241 Praha-Statenice a 242 PrahaRoztoky u Prahy. Zástavba je situována po obou stranách páteřní komunikace II/241 – ulice Kamýcká.
Nejbližší objekty, resp. jejich pozemky, jsou situovány ve vzdálenosti minimálně 5 m od osy
komunikace ulice Kamýcká. Jedná se o plně urbanistický osídlený intravilán. Terén v Suchdole je mírně
svažitý. Komunikace II/241 je v tomto hodnoceném úseku vedena v úrovni terénu, obytné objekty
jsou situovány také v úrovni terénu. Komunikace stoupá od Vltavy na planinu směrem
k Horoměřicům, a to až ve sklonu 9%. Radiální silnice II/241 slouží k dopravnímu připojení území
vymezeného R7 a D8 s Prahou. V tomto území se nacházejí obce města, kde dochází k velkému rozvoji
bytové výstavby ( Kralupy nad Vltavou, Velvary, Holubice, Libčice nad Vltavou, Velké Přílepy,
Statenice), což způsobuje nárůst individuální automobilové dopravy.
Velkým zdrojem nákladní dopravy jsou skládky odpadu v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou.
Největším zdrojem osobní a nákladní dopravy v Suchdole jsou areály ČZU a AV ČR.
Pro obsluhu území městské části slouží především ulice Suchdolská, Internacionální, K Roztokům,
K Horoměřicům, Ke stavebninám a Dvorská. Na všech komunikacích na území městské části, kromě
ulice Kamýcká, je omezena rychlost na 30 km/hod, což výrazně zvyšuje bezpečnost a snižuje
nebezpečí těžkých havárií a snižuje i hlukovou zátěž.
Současné dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol je uvedené v tabulce č. 11, kde je rozdělené
dle jednotlivých úseků viz obrázek č. 39 (zdroj TSK)
55
Tabulka č. 11 Dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol automobilovou dopravou - rok 2012
Čísla uzlů
U1
U2
6059
6060
6060
6059
celkem
ULICE
Začátek
PODBABSKÁ TERRONSKÁ
PODBABSKÁ V PODBABĚ
Konec
V PODBABĚ
TERRONSKÁ
KAMÝCKÁ
PODBABSKÁ
Délka Osobní
(m)
autom.
1 310 11 600
12 100
23 700
Pomalá
vozidla
500
500
1 000
Vozidel
bez MHD
12 100
12 600
24 700
Bus
MHD
339
336
675
Vozidel
celkem
12 439
12 936
25 375
650
500
500
1 000
10 200
10 800
21 000
299
298
597
10 499
11 098
21 597
6060
6061
celkem
6061
6060
ROZTOCKÁ
PODBABSKÁ
KAMÝCKÁ
6061
6062
celkem
6062
6061
KAMÝCKÁ
ROZTOCKÁ
SUCHDOLSKÁ 1 360 6 900
SUCHDOLSKÁ ROZTOCKÁ
7 100
14 000
300
300
600
7 200
7 400
14 600
299
298
597
7 499
7 698
15 197
6062
6079
celkem
6079
6062
KAMÝCKÁ
SUCHDOLSKÁ INTERNACION. 500
INTERNACION. SUCHDOLSKÁ
300
300
600
6 600
6 800
13 400
218
216
434
6 818
7 016
13 834
6063
6079
6079
6063
KAMÝCKÁ
HRAN. MĚSTA INTERNACION. 1 640 5 800
INTERNACION. HRAN. MĚSTA
5 700
300
300
6 100
6 000
82
81
6 182
6 081
600
12 100
163
12 263
KAMÝCKÁ
HRAN. MĚSTA 2 220 3 300
HRAN. MĚSTA KAMÝCKÁ
3 400
200
200
3 500
3 600
0
0
3 500
3 600
6 700
400
7 100
0
7 100
celkem
6061
6064
9 700
10 300
20 000
6 300
6 500
12 800
11 500
6064
6061
ROZTOCKÁ
celkem
Obrázek č. 33 Úseky dopravních uzlů
Značný rozvoj v oblasti Pražské aglomerace se negativně projevuje nárůstem individuální
automobilové dopravy v rámci dojížďky do Prahy. V tomto kontextu se z pravidla veškeré cesty
ze širšího zázemí směrem do centra (Prahy) realizují přes městkou část Praha-Suchdol.
56
Tabulka č. 12 Trend ve vývoji poštu obyvatel a ekonomických subjektů v rámci aglomerací širšího zázemí
městské části Praha-Suchdol
Počet obyvatel
Aglomerace
Černý Vůl, Statenice
Debrno, Dolany
Holubice - Kozinec
Horoměřice
Kralupy nad Vltavou
Libčice nad Vltavou
Lichočeves, Noutovice
Okoř
Otvovice
Roztoky
Svrkyně
Tuchoměřice
Tursko
Úholičky
Únětice
Velké Přílepy
2004
2008
2011
710
706
640
2 212
17 373
3 227
164
51
701
5 956
266
1 032
522
565
520
1 105
932
262
755
2 675
17 091
3 238
167
66
697
7 050
277
1 140
584
650
592
2 065
1533
269
1659
3 860
18 472
3 255
374
86
739
8 140
278
1 459
791
711
649
3 313
Počet
ekonomických
subjektů (2012)
402
170
348
1 092
4 380
854
86
46
143
2 681
82
412
199
212
269
876
4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy
Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) slouží pro propojení dálnic a rychlostních silnic radiálně směřujících
do Prahy, je součástí transevropského dálničního systému TEN-T a IV. multimodálního koridoru BerlínIstanbul. Dle Politiky územního rozvoje ČR (PÚR ČR 2008) má sloužit k převedení tranzitní silniční
dopravy mimo intenzivně zastavěné části města. Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020
schválená Vládou ČR v červnu t.r. mimo jiné uvádí zásadní nedostatky v rámci transevropské dopravní
sítě: „Hlavní město Praha a Středočeský kraj – není dokončeno silniční spojení umožňující odvedení
tranzitní dopravy z hlavního města“.
V současné době je zprovozněna cca 1/3 okruhu v úseku R7 - D1. Na úsek Ruzyně - Březiněves bylo
v roce 2002 provedeno posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a byla z dlouhodobého
pohledu doporučena trasa vedená mimo území Prahy (tzv. Ss.).
Městská část dlouhodobě preferuje tzv. Regionální trasu SOKP, která prochází mezi obcemi
Středočeského kraje a její investiční náklady jsou o cca 1/3 nižší.
57
Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy
Hlavní město Praha a ŘSD dlouhodobě preferují tzv. jižní trasu, která prochází dvěma tunely zástavbou
Suchdola a dle vypracované dokumentace k územnímu řízení z roku 2008 by provoz více jak 100
vozidel za den způsobil ve stávající zástavbě Suchdola a Sedlce nadlimitní hladiny hluku a koncentrace
prachových částic PM10. Jižní trasa by měla také procházet přes vymezené území Evropsky významné
lokality Natura 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce, kde bylo toto území účelově přerušeno na obou březích
Vltavy (viz obr. 35 - Natura 2000 - Kaňon Vltavy u Sedlce - trasa „J“ SOKP).
58
Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP
59
4.4 Parkoviště v dotčeném území
V zájmovém území se nyní nenachází parkoviště P&R a ani jiná větší parkoviště, kromě parkovišť
v areálech ČZU a AVČR. Parkování nákladních vozidel mimo vyhrazená parkoviště je na celém území
hl. m. Prahy zakázáno. Na území městské části parkují osobní vozidla na ulicích. Zde je nutné uvést,
že na většině komunikací je vzhledem k malé šířce vozovek historických ulic parkování vozidel
v rozporu s dopravními předpisy.
V areálu ČZU se nachází několik parkovišť, které mají privátní charakter pro návštěvy, zaměstnance,
studenty ČZU. Parkoviště jsou v areálu rozděleny do zóny pro studenty a návštěvníky s 567 místy, zóny
pro zaměstnance s 280 místy a zóny se zvláštním povolením okolo menzy a před rektorátem. Tato
parkoviště jsou vytížena do 75 %. V současné době připravuje ČZU ještě parkoviště v jižní části areálu
s kapacitou 193 parkovacích míst.
4.5 Kritická místa v dopravě
a) křížení páteřní komunikace (II/241 -Kamýcká) s koridory pro chodce. Přes ulici Kamýcká
je vymezeno několik přechodů pro chodce. Nejvíce užívané přechody jsou na Brandejsově náměstí
a na křižovatce s ulicí Suchdolská, protože se v jejich blízkosti nachází zastávky MHD (linky 107, 147),
které využívají studenti ČZU. V obou případech zde studenti směřují do areálu ČZU a při jejich počtech
v rámci denní dopravy v řádech tisíců představují na přechodech „plynulostní“ riziko, což způsobuje
především v ranních špičkách na silnici II/241 dlouhé kolony, což je negativně vnímáno především
řidiči projíždějících vozidel z Pražské aglomerace do Prahy.
b) rychlost projíždějících vozidel
I na komunikacích na území městské části se projevuje všeobecný jev, že řidiči vozidel nedodržují
omezenou rychlost. Nejzávažnější je tento problém na ulici Kamýcká, která je nejintenzivněji
využívána (na výjezdu do Prahy cca 15 tisíc vozidel za den). Bohužel se nedaří přes odmítavý přístup
správce komunikace (TSK) instalovat účinná technická opatření, která by donutila řidiče zpomalit
vozidla (např. stavební prahy) nebo instalovat např. úsekové měření rychlosti.
c) omezení dopravy během zaplavení pobřežních komunikací
Během povodňových situací, kdy předmětné silnice II/241 a 242 jsou zaplaveny, dochází k přerušení
přímého spojení Suchdola s centrem města. V těchto případech vede objízdná trase přes Evropskou
a poté silnicí II/240 do Horoměřic, z kterých lze ze severního směru dojet do Suchdola.
d) omezená kapacita /omezený komfort veřejné dopravy
Vzhledem k velkému počtu přepravovaných studentů (cca 10.000/den), kapacitě kloubových
autobusů a i přes minimální interval (cca 3 min.) je přepravní kapacita autobusové dopravy především
ve špičkách nedostatečná. Autobusy jsou přeplněné, není umožněna přeprava kočárků
a nepohyblivých osob, na řadě zastávek nelze přistoupit do přeplněného autobusu. Při zachování
způsobu dopravy se tato situace bude ještě v budoucnu zhoršovat. Přestože se již nepředpokládá
nárůst počtu studentů, ČZU připravuje výstavbu dalších budov s výukovými a laboratorními
prostorami, bude pak výuka probíhat najednou ve více učebnách, dojde tedy ke koncentraci studentů
během dne, což zvýší požadavky na kapacitu dopravy ve špičkách.
60
e) neexistence bezpečného a bezbariérového přístupu k oběma nástupištím v železniční zastávce
v Sedlci ze strany ulice Přerušená
f) doprava v klidu v okolí areálu ČZU
Velmi kriticky je vnímána doprava v nejbližším okolí areálu ČZU. Přestože kapacita vybudovaných
parkovišť uvnitř areálu není plně vytížena, parkují studenti svá vozidla v přilehlých ulicích (U Kruhovky,
K Horoměřicům, Olšová, Rohová, K Transformátoru, Vysokoškolská) tak, aby to neměli daleko
od učeben, a to často v rozporu s dopravními pravidly, t.j. ve vjezdech do nemovitostí, na zeleni,
v křižovatkách, na chodnících. Omezují tak svévolně ostatní obyvatele ve výjezdu z garáže nebo
v bezpečném průchodu chodce s kočárkem po chodníku. Bohužel se nedaří tyto situace eliminovat
i přes zvýšené kontroly městské policie.
g) hluková a exhalační zátěž provozu autobusů
Především na ulici Internacionální, kde dochází ke křížení všech autobusových linek a dále v okolí
konečné linky 107 u základní školy se projevuje negativně hluk a exhalace z projíždějících autobusů,
které jsou poháněny spalovacími motory.
h) neprůjezdná trasa autobusových linek
Při rekonstrukci tramvajové tratě na ulici Jugoslávských partyzánů byl zúžen vjezd na Vítězné náměstí
do jednoho jízdního pruhu, což způsobilo vytvoření kolon vozidel téměř v celé této ulici a v důsledku
toho prodloužení dojezdového času až na dvou nebo tří násobek původního času. V červenci t. r. byl
vyhrazen jízdní pruh pro BUS MHD před vjezdem na náměstí, což situaci částečně zlepšilo.
i) nekomfortní přestup na železniční zastávku v Sedlci ze zastávky MHD V Sedlci
j) neexistence parkoviště P&R u železniční zastávky v Sedlci
k) neexistence parkoviště P&R s přestupem na MHD pro obyvatele Pražské aglomerace při vjezdu
do Suchdola
61
5. Organizace dopravy
5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části
Praha – Suchdol
V rámci městské části Praha Suchdol lze uvažovat s následujícími druhy dopravy:
Veřejná autobusová
Veřejnou dopravu na území hlavního města Prahy organizuje společnost ROPID, kterou zřizuje hl. m.
Praha. Městské části (např. městská část Praha-Suchdol) mají poradní funkci, čili mohou
se k organizaci městské hromadné dopravy vyjadřovat a jejich vyjádření jsou brána v úvahu.
Nákladní automobilová doprava
V zájmovém území se nenalézá žádný významný mezinárodní koridor pro dálkovou kamionovou
dopravu.
Osobní železniční doprava
Městská část Praha-Suchdol je na příměstskou železniční dopravu napojena skrze zastávku PrahaSedlec. Příměstskou osobní železniční dopravu organizuje v Praze a v části Středočeského kraje
společnost ROPID.
Nákladní železniční doprava
Jakožto i veřejná vlaková doprava je i nákladní vlaková doprava realizovaná státem a v dotčeném
území se týká pouze jižních partií Praha-Sedlec.
Organizaci dopravy do městské části Praha-Suchdol významně ovlivňují demografické změny a trendy
z pohledu rezidentu nejen Suchdola, ale i aglomerací v širším zázemí městské části Praha-Suchdol.
Obecně lze k organizaci dopravy Suchdola uvést následující principy.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Doprava nesmí být jedinou preferovanou funkcí uličního prostoru, protože ulice má ještě
celou řadu jiných, stejně významných funkcí;
Automobilová doprava nesmí být nadřazována ostatním druhům dopravy;
Automobilová doprava by se měla přizpůsobit prostředí sídla, tzn. snížení rychlosti
projíždějících vozidel a snížení plošných nároků automobilové dopravy v pohybu i v klidu
v rámci uličního prostoru;
Dopravní zátěž komunikací je třeba snížit na míru únosnou pro dané území;
Je třeba zvýšit bezpečnost provozu a zvláště těch skupin jeho účastníků, kteří jsou z různých
důvodů více ohroženi dopravními nehodami – dětí, seniorů, lidí se sníženou pohyblivostí
a cyklistů;
je třeba nabídnout atraktivní přestup na veřejnou dopravu v záchytném parkovišti na kraji
zástavby (P&R);
je třeba zajistit standardní docházkové vzdálenosti k zastávkám MHD;
je třeba nabídnout atraktivní přestup na železniční spoje;
je třeba zajistit pravidelné spojení bez zpoždění s kapacitními systémy městské veřejné
dopravy (metro, vlak, tramvaje).
62
Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol
7 500
7 000
6 500
6 000
5 500
5 000
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
1920
Počet obyvatel
1940
1960
1980
2000
2020
Redukce podílu používání osobních aut v celkové dělbě přepravní práce je zásadní podmínkou
na cestě k méně znečištěnému, ucpanému a hlučnému městu, které lépe využívá místo a energii.
Kromě rozvoje alternativních způsobů dopravy (veřejná doprava, chůze, jízda na kole) je management
parkování jednou z nejefektivnějších metod k řízení a dokonce snížení počtu cest soukromými auty.
Řízení parkování rozhodně není jednoduchý úkol. Pokud někdo zřídí nové parkoviště v centru města,
zvýší tím dopravu v místě, kde už teď je znečištění a doprava je palčivým problémem. Pokud dáme
přednost dlouhodobému parkování, napomůžeme tím soukromé automobilové dopravě pravidelných
cestujících, která nevyužívá prostor efektivně a ve skutečnosti zásadně snižuje počet dostupných
parkovacích míst atd. Kromě toho musí být použit koordinovaný balíček opatření ke kontrole
cestování auty v městských oblastech.
63
5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci
Tranzit nákladních automobilů a přepravy zboží není, příliš významný (kromě dopravy materiálu
na skládky v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou) a to i z důvodu, že městská část Praha-Suchdol je tzv.
po obou stranách sevřená významnými komunikačními tahy národního až nadnárodního významu,
po kterých probíhá značná část přepravního výkonu nákladních tranzitů.
D8
Dálnice D8 dříve také nazývaná jako Teplická dálnice (dnes tzv. Drážďanská) je česká dálnice vedoucí
z Hlavního města Prahy severozápadním směrem přes Lovosice a Ústí nad Labem ke státní hranici
České republiky se Spolkovou republikou Německo (Krásný Les/Breitenau), kde se volně napojuje
na německou dálnici A17
R7
Rychlostní silnice R7 je rychlostní silnice vedoucí z Prahy přes Slaný, Louny, Žatecko do Chomutova,
dále k německým hranicím naváže na modernizovanou silnici I/7.
SOKP - R1
Důležitým prvkem budoucí organizace tranzitní dopravy bude realizace Silničního okruhu kolem
Prahy. Nyní není zřejmé, která varianta bude realizována.
Jižní trasa - stavby 518 Ruzyně- Suchdol a 519 Suchdol-Březiněves
V případě prosazení tzv. jižní trasy, která vede přes městské části Suchdol a Dolní Chabry dojde
k výraznému ovlivnění dopravy na území Suchdola. Vzhledem k předpokládané dopravní zátěži přes
100 tisíc vozidel za den by došlo i k výraznému zhoršení životního prostředí a to přesto, že je část trasy
umístěna v tunelech. Vzhledem k velmi složitému dopravnímu uspořádání spočívajícím v kombinaci
tunelů na obou březích Vltavy a na přivaděči, mimoúrovňových křižovatek a patrovém (tunelovém)
mostu předpokládá navrhované řešení využívat pro objízdné trasy neprůjezdných úseků dálničního
okruhu místní uliční síť.
Sinice II/241 (II/240) by byla napojena pro dopravu z Pražské aglomerace na SOKP v MUK Výhledy,
sloužila by jako přivaděč pro veškerou dopravu k okruhu pro obce ležící za okruhem (Kralupy nad
Vltavou, Velvary, Holubice, Tursko, Libčice nad Vltavou, Roztoky u Prahy, Únětice, Statenice a další).
I při realizaci SOKP v jižní trase bude i nadále sloužit jako radiála pro příjezd na městský okruh (Blanka)
a do centra města. V projektech je navrhovaný „obchvat“ ulice Kamýcké, který spočívá v převedení
dopravy z radiální silnice II/241 na okruh na MUK Výhledy, průjezdu tunelovým úsekem SOKP do MUK
Rybářka, odbočením do tunelového přivaděče Rybářka a zpětným napojením na ulici Kamýcká
v Sedleckém kopci. Toto řešení je jednak koncepčně nevhodné, protože mísí mezinárodní a tranzitní
dopravu s místní na poměrně nebezpečném místě a tím vytváří úzké hrdlo na síti TEN-T. Dále
vzhledem k tomu, že průjezd ulicí Kamýcká bude i při realizaci SOKP zachován (objízdná trasa
při uzavření tunelových úseků SOKP), velmi pravděpodobně nebude tento komplikovaný a pro řidiče
nepříjemný obchvat využíván. Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba řešit dopravními opatřeními,
která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného parkoviště P&R a kvalitního přestupu
na veřejnou dopravu na hranici města.
64
Regionální trasa (Ss - úsek R7 -D8)
V případě prosazení tzv. Regionální trasy, která vede mezi obcemi Středočeského kraje, tzv. trasa Ss,
která byla v posouzení EIA z roce 2002 doporučena z dlouhodobého pohledu, leží v úseku MÚK
Středokluky - Velké Přílepy v koridoru Aglomeračního okruhu, který je umístěn v ZÚR Středočeského
kraje, Vltavu přechází mezi areálem Ústavu jaderného výzkumu v Řeži a přírodní památkou Větrušická
rokle a dále se napojuje na D8. Problematický průchod okolo ÚJV Řež byl z pohledu jaderné
bezpečnosti řešen studií, kterou na objednávku Ministerstva dopravy zpracovala společnost Mot Mac
Donald v roce 2007 a Úřad pro jadernou bezpečnost vyslovil souhlas s navrhovaným řešením.
Regionální trasa je vedena v souladu s požadavky PÚR ČR 2008 a Dopravní politiky ČR pro období
2014 – 2020, kterou schválila Vlada ČR v červnu 2013 a i s požadavky na trasování transevropské
dálniční sítě TEN-T (propojuje mezinárodní dálnice mino zastavěné území hl. m. Prahy, nevytváří úzká
hrdla na síti TEN-T, nemísí tranzitní a vnitroměstskou dopravu).
Sinice II/241 (II/242) by byla pro dopravu z Pražské aglomerace napojena na SOKP v MUK Velké
Přílepy a nadále by sloužila jako radiální komunikace pro příjezd vozidel na městský okruh (Blanka)
a do centra (průjezd přes Velké Přílepy, Statenice, Suchdol). Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba
řešit dopravními opatřeními, která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného
parkoviště P&R a kvalitního přestupu na veřejnou dopravu na hranici města.
5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8
Z dlouhodobého pohledu je důležité uvažovat o dopravním spojení břehů Vltavy v oblasti Podbaby,
Sedlce, Podhoří, Troji, Bohnic především pro veřejnou dopravu (tramvaj, metrobus, trolejbus), které
zde dlouhodobě chybí. Jistě důležitým prvkem, který by výrazně zasáhl do organizace dopravy, by bylo
i propojení pro automobilovou dopravu. Zde je ovšem řešení zvažovat z pohledu negativních vlivů
automobilové dopravy na okolí (botanická zahrada, zoologická zahrada, přírodní památky, stávající
obytná zástavba a další).
65
6. Řešení koncepce dopravy z pozice městské části Praha – Suchdol
6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy
6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy
Požadavky na veřejnou dopravu v oblasti Suchdola jsou podmíněny především počtem studentů,
které je nutné v období výuky přepravit ze stanic metra a tramvají na Vítězném náměstí do areálu
České zemědělské univerzity v Praze (ČZU) a zpět. Při současné kapacitě univerzity cca 25 tisíc
studentů se jedná o přepravu více jak 10.000 cestujících za den. Stávající způsob dopravy kloubovými
autobusy způsobuje řadu dopravních problémů:
Suchdol obtěžuje několik dopravních problémů:
• nedostatečná přepravní kapacita veřejné dopravy, kdy autobusy nestačí pokrývat vysokou
přepravní poptávku na dojížďku studentů ČZU;
• nespolehlivost pravidelného provozu autobusů, která je zaviněna pojížděním v dopravních
zácpách, protože autobusy nemají vyhrazenou dopravní cestu;
• intenzivní individuální automobilová doprava (IAD) v Kamýcké ulici s cílem v Dejvicích nebo
v centrální oblasti města;
• parkování dojíždějících v rezidenčních oblastech Suchdola
Tyto problémy může vyřešit nebo alespoň výrazně omezit systém veřejné dopravy na kvalitativně
vyšší úrovni než je ten současný:
• nedostatečnou kapacitu vyřeší mezi Dejvickou a Suchdolem delší vozidla např. tříčlánkové
autobusy (trolejbusy) nebo tramvaje;
• spolehlivost provozu vyřeší nezávislá jízdní dráha např. vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy
(trolejbusy) nebo samostatné tramvajové těleso;
• intenzivní IAD v Kamýcké ulici může výrazně zredukovat záchytné parkoviště P+R u konečné
zastávky autobusů (trolejbusů) nebo tramvaje;
• obtížné parkování napomůže zlepšit kombinace kvalitní nabídky veřejné dopravy
a zpoplatnění parkování.
Pro volbu systému páteřní veřejné dopravy lze v rámci této kapitoly definovat základní kriteria:
• dobrá plošná obsluha celého území MČ Praha-Suchdol;
• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce ČZU;
• vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic;
• návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8;
• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic;
• možná další urbanizace podél koridoru veřejné dopravy;
• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R;
• celkově dobrá provozní ekonomie
66
Nabízí se dva základní systémy páteřní veřejné dopravy:
• systém na bázi NEKOLEJOVÉ DOPRAVY
založený buď na optimalizaci současné autobusové dopravy, a nebo nově zavedením
trolejbusů [METROBUS; BRT (Bus Rapid Transit)];
• systém na bázi KOLEJOVÉ DOPRAVY
optimalizací základní koncepce hl. m. Prahy - prodloužením tramvajové trati z Podbaby do
Suchdola na Výhledy.
67
Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS
68
Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ
69
6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - [METROBUS; BRT (Bus Rapid Transit)]
Pro obyvatele Suchdola je dopravní obsluha autobusy ve stávající podobě poměrně výhodná. Suchdol
je plošně dobře obsloužen. Kapacitní linka č. 107, která by byla vhodná pro obsluhu terminálu
příměstské autobusové dopravy a záchytného parkoviště P+R však zajíždí do Suchdola ke škole,
kde terminál ani záchytné parkoviště P+R zřídit nelze. Naopak méně kapacitní linka č. 147 zajíždí na
Výhledy, prakticky na jediné možné místo pro zřízení terminálu a záchytného parkoviště. Koncové
úseky obou linek jsou proto v návrhu zaměněny.
Plnění základních kriterií uvedených v kap. 6.1.1:
• dobrá plošná obsluha celého území MČ Praha-Suchdol bude nekolejovou veřejnou dopravou
zachována (viz návrh 1);
• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce ČZU bude splněna nasazením
kapacitních kloubových vozidel;
• vlastní dopravní cestu formou vyhrazených jízdních pruhů je možno realizovat v části
Podbabské ulice a v ulici Jugoslávských Partyzánů, tam ovšem za cenu zrušení parkovacích
stání a cyklopruhu;
• návaznost na stávající tramvajový systém, resp. jeho rozšíření nelze naplnit;
• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic lze naplnit pouze
u trolejbusů;
• možnost další nebo kvalitnější urbanizace podél nekolejového koridoru je omezená;
• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R je menší než u kolejového systému;
• celkově dobrá provozní ekonomie musí být vyvážena provozováním např. tříčlánkových
autobusů, jejichž nákup však může mít pro ekonomiku kontraproduktivní účinky;
u trolejbusů bude provozní ekonomie zatížená zřízením neexistujícího systému vč. nákupu
vozidel, zřízení technické základny, výstavby trakčního vedení vč. měníren a kabelů; provoz
trolejbusů by mohl být výhodný pouze v celopražském měřítku, kde by se fixní náklady
na vozovnu, měnírny, trakční vedení ap. rozložily na bohatou trolejbusovou síť, nikoliv,
aby zatížily izolovanou trať.
Dále není možno argumentovat tím, že pro provoz autobusů uliční profil Kamýcké ulice vystačí.
Kapacitně ano, ale komunikaci by bylo v celé délce důkladně rekonstruovat vč. inženýrských sítí.
Problémy v ul. Jugoslávských Partyzánů může vyřešit konečná stanice autobusů (trolejbusů)
v Podbabě s přestupem na tramvaj a příměstskou železnici. Tento model je však pro svou krkolomnost
nepřátelský k cestujícím. Odrazoval by rovněž řidiče z příměstských oblastí jedoucích do Prahy od
využívání P+R a následné veřejné dopravy.
70
Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS
71
Systém na bázi nekolejové dopravy byl v r. 2012 zpracováván v několika diplomních pracích na Katedře
vozidel a pozemní dopravy Technické fakulty ČZU např.:
Radek Vopička: Moderní autobusové systémy v městské hromadné dopravě
Obrázek č. 40 Ukázka z diplomové práce: kapacitní tříčlánkový autobus (Van Hool ACC 300 - Belgie)
Tomáš Svoboda: Návrh optimalizace obsluhy areálu ČZU a MČ Praha-Suchdol veřejnou dopravou
Obrázek č. 41 Ukázka z diplomové práce: variantní vedení autobusové linky č. 107
72
6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ
Systém na bázi kolejové dopravy byl v letech 2006-12 podrobně zkoumán a vyhodnocován několika
studiemi. Základním podkladem je dopravně-urbanistická studie tramvajové trati Podbaba - Suchdol
zpracovaná Útvarem rozvoje hl. m. Prahy (URM) a Metroprojektem Praha, a.s. v dubnu 2006.
Prodloužení tramvaje bylo zapracováno v r. 2009 do konceptu nového územního plánu, jehož platnost
byla v r. 2012 zrušena. Nově by se mělo s tramvají do Suchdola počítat i v rozpracovaném
Metropolitním územním plánu Prahy.
V kontextu existujícího celoměstského systému veřejné hromadné dopravy bylo dle výše uvedené
dopravně-urbanistické studie z r. 2006 doporučeno prodloužení tramvaje. Tramvaj splňuje základní
kriteria pro volbu páteřní veřejné dopravy uvedená v kap. 6.1.1:
• dobrou plošnou obsluhu celého území MČ Praha-Suchdol lze zajistit buď s návaznou
autobusovou linkou (viz návrh 2), a nebo s modifikovanou trasou tramvaje (viz návrh 3);
• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce ČZU;
• vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic;
• návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8;
• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic;
• možná další nebo kvalitnější urbanizace podél kolejového koridoru;
• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R;
• odhadovaná celkově dobrá provozní ekonomie.
Obrázek č. 42 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012)
73
Obrázek č. 43 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ
74
Obrázek č. 44 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ
75
Obrázek č. 45 NÁVRH 2 - TRAMVAJ - průmět do Územního plánu Prahy
Obrázek č. 46 NÁVRH 3 - TRAMVAJ - průmět do Územního plánu Prahy
76
Plošnou obsluhu celého území MČ Praha-Suchdol tramvajovou dopravou nelze zajistit vedením
tramvaje pouze v Kamýcké ulici podle základní koncepce. Je třeba tramvaj buď doplnit o páteřní
autobusovou linku (návrh 2), anebo trasu tramvaje modifikovat (návrh 3). Modifikovaná trasa
tramvaje není předmětem detailnějšího řešení této práce a je námětem pro jinou studii.
V návrhu 2 je posílena dopravní obsluha Suchdolského náměstí (úřad MČ), Nového a Starého
Suchdola. Předpokládá se, že by byla zřízena nová autobusová linka v trase Brandejsovo náměstí,
Suchdolské náměstí, Nový Suchdol (podle urbanizace), Suchdol - škola, Starý Suchdol (V Údolí),
Brandejsův statek, Výhledy - terminál. Tato linka by zejména v dopravním sedle a o víkendech
navazovala časově na páteřní linku tramvaje jak na Brandejsově náměstí, tak na Výhledech. Důležité
bude vyřešení co nejlepšího přestupu na Brandejsově náměstí.
6.1.4 Doplňková (návazná) veřejná doprava
Místní návazná veřejná autobusová doprava bude prakticky stejná jak pro autobusovou nebo
tramvajovou páteřní obsluhu Suchdola. Předpokládá se zachování plošně obslužné linky (na principu l.
č. 359) s tím, že by byla zkrácena od Únětic na uzlu v Podbabě, kde je přestup na tramvaj a na
příměstskou železnici. Zachovala by se tak plošná a integrovaná obsluha území Suchdola a Lysolají.
Na obrázcích č. 47, 48 a 49 (návrhy 1, 2 a 3) je znázorněna plošná obsluha území (EPTA). Jsou zde
zobrazeny docházkové vzdálenosti všech zastávek do 5 minut pěší chůze (izochrona dostupnosti
300m). Na obrázcích současného stavu (autobus) a základní koncepce prodloužení tramvaje jsou navíc
pro srovnání zobrazeny docházkové vzdálenosti do 10 minut (izochrona dostupnosti 600 m). Vnější
návazná veřejná autobusová doprava ze směru od Velkých Přílep bude ukončena v terminálu Výhledy.
Doplňkovou veřejnou dopravu by bylo vhodné provozovat ekologickými minibusy. Progresivními
se jeví např. mini elektrobusy dobíjené z tramvajové sítě (Vídeň) nebo elektrobusy dobíjené
z indukčních smyček (Wawe)
77
Obrázek č. 47 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS
78
Obrázek č. 48 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ
79
Obrázek č. 49 Obsluha Suchdola páteřní i doplňkovou veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ
80
Obrázek č. 50 Vídeňský mini elektrobus na předváděcí jízdě v Brně v r. 2013
6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici
Dominantní úlohu sehraje v r. 2014 zprovozněná železniční zastávka Podbaba. Z hlediska návaznosti
na příměstskou železnici je prakticky jedno, zda bude páteřní veřejná doprava obsluhující Suchdol
autobusová nebo tramvajová. Kvalitnější bude kombinace tram/vlak např. pro možnost přepravy
jízdního kola. Bohužel se v Podbabě nevydařilo realizovat kratší přestupní vzdálenost a klientela bude
podrobena zejména ve vztahu od Masarykova nádraží a od Holešovic do Suchdola určitému
"pochodovému cvičení"
V železniční zastávce Sedlec se budou realizovat vztahy od Kralup do Suchdola. Nutnou podmínkou
je však realizace plnohodnotného přístupu pro pěší na jižní straně zastávky. Za úvahu stojí zavedení
doplňkové autobusové linky a zřízení miniterminálu a parkoviště P+R a B+R v místě dnešních
mrazíren.
Je zřejmé, že z potenciální kombinace tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými linkami S4
a S 41 budou vytvořeny nejlepší vhodné podmínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje
k udržitelnému dopravnímu systému. V rámci příměstské železnice je standardem jak bezbariérový
přístup, tak na druhou stranu i možnost přepravy jízdního kola.
81
6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy
6.2.1 Změny závislé na SOKP
V návrhu dopravně-urbanistické studie tramvajové trati (TT) Podbaba - Suchdol (URM a Metroprojekt
2006) je prostorové uspořádání Kamýcké ulice přímo závislé na realizaci SOKP trasou "J" přes
Suchdol. Předpokladem pro realizaci TT by mělo být výrazné snížení dopravního zatížení v Kamýcké
ulici. Průjezdná automobilová doprava by měla být odvedena od mimoúrovňové křižovatky (MUK)
Výhledy tunelem po SOKP do MUK Rybářka a následně tunelem Rybářka do Kamýcké ul. a naopak.
Realizace TT by tedy byla možná až po zprovoznění SOKP. Pak by bylo možné zřídit klíčovou zastávku
na Brandejově nám. (ČZU) uvnitř kruhového objezdu a v některých úsecích Kamýcké ul. pojíždět TT
automobily.
Obrázek č. 51 Vedení tramvaje v Kamýcké ulici se zastávkou ČZU na Brandejsově nám. (MP a URM Praha 2005)
6.2.2 Změny nezávislé na SOKP
K výstavbě SOKP trasou "J" přes Suchdol může dojít buď za velmi dlouho, anebo k ní nemusí dojít
vůbec. Je proto potřeba najít způsob jak přivést do Suchdola kapacitní veřejnou dopravu co nejdříve,
tzn. nezávisle na realizaci silničního okruhu. Klíčem k tomu je jiný přístup k prostorovému a funkčnímu
uspořádání Kamýcké ulice jako městské třídy.
82
Kolejová báze TRAMVAJ
Kamýcká ulice je navržena jako městská třída s tramvají, která pojme přijatelné množství
automobilové dopravy. Po ev. pozdější realizaci SOKP přes Suchdol by charakter městské třídy zůstal
zachován, ale s menší automobilovou zátěží. Pro zdárnou funkci Kamýcké ulice jako městské třídy je
nutností:
• absolutní preference tramvaje jak fyzická (samostatné těleso), tak dynamická (aktivní
preference na křižovatkách);
• regulace kapacity automobilového provozu dané pouze dvoupruhovou vozovkou (jeden pruh
v každém směru);
• regulace přijatelného množství projíždějících vozidel (např. světelnou signalizací) na vnějším
vstupu u záchytného parkoviště P+R;
• uplatnění moderních prvků zklidňování dopravy (rotační křižovatka na Brandejsově náměstí);
• integrace cyklistů (cyklistické pruhy);
• dobrá obsluha parteru (zásobování).
Obrázek č. 52 Vedení tramvaje v Kamýcké ulici a se zastávkou ČZU na Brandejsově nám. (NÁVRH 2, var B)
Prostorové uspořádání Kamýcké ulice je popsáno v kap. 7.2 a graficky zobrazeno v samostatných
přílohách.
Nekolejová báze AUTOBUS/TROLEJBUS (Metrobus)
Může být též nezávislá na realizaci SOKP přes Suchdol. Je však třeba počítat s tím, že by bylo třeba
Kamýckou ulici řádně zrekonstruovat vč. inženýrských sítí. Nechávat zde při tom prostorovou rezervu
pro tramvaj by bylo riskantní. Hrozí pak, že se tramvaj již do Suchdola nikdy nedostane.
83
Úpravy Brandejsova nám. byly zpracovány v letním semestru 2012/2013 na Katedře zahradní a
krajinné architektury ČZU.
Obrázek č. 53 Ukázka semestrální práce Bc. Lucie Jandové
84
Obrázek č. 54 Ukázka semestrální práce Bc. Markéty Mlejnkové, DiS
85
Obrázek č. 55 Ukázka semestrální práce Bc. Jany Syrové
86
Obrázek č. 56 Ukázka semestrální práce Bc. Elišky Vaňkové
87
Obrázek č. 57 Ukázka semestrální práce Bc. Pavlíny Vopálkové
88
6.3 Záchytná parkoviště
S rozvojem obcí v severozápadním segmentu území narůstá i intenzita dopravy z tohoto území.
„Sběrnou“ komunikací území je II/240. Rozpad intenzity na této komunikaci před Prahou nastává
v křižovatce u Statenic kde silnice II/240 pokračuje do Prahy přes Horoměřice a silnice II/241
pokračuje přes Suchdol dál do oblasti Dejvic a centra města. Po zavedení úpravy/systému páteřního
systému veřejné dopravy na Suchdole bude vhodné vybudovat záchytné parkoviště. Důvodem je
snížení intenzit IAD a tím zkvalitněním jak systému veřejné dopravy, tak i životního prostředí
v dotčené oblasti.
V současné době je již lokalita pro záchytné parkoviště vytipovaná. Nachází se v severní části Suchdola
(místní lokalita Výhledy) na vjezdu silnice II/241 do urbanizovaného území. Do toho místa je situováno
ukončení páteřní obsluhy veřejné dopravy a nezáleží, zda to bude tramvaj nebo autobus (linka
metrobusu).
Realizací záchytného parkoviště a vyznačení zón placeného stání (Dejvice a Suchdol) by mohlo dojít
k lepšímu vytížení kapacity veřejné dopravy. V současné době jsou intenzity cestujících v rámci
veřejné dopravy atypicky rozloženy do časů: ráno plně obsazené autobusy směrují tzv. ven z Prahy
a vracejí se do Dejvic poloprázdné a v odpolední špičce obráceně. Je to dáno tím, že hlavním zdrojem
cestujících jsou studenti České zemědělské univerzity v Praze. Realizaci parkoviště P+R a změnou
trasování nosné autobusové linky do stopy budoucí tramvajové stopy by bylo možné tuto ne
proporcionalitu narovnat, a tím zlepšit využití kapacity linky veřejné dopravy.
V současné době existují minimálně dva samostatné návrhy realizace záchytného parkoviště v dané
lokalitě ve stupni studie. První je v rámci přestupního uzlu pro místní a regionální autobusové linky
na tramvaj, kterou zpracoval v r. 2006 Metroprojekt a Útvar rozvoje města (URM). Druhá studie
vznikla v rámci prověření kapacitních možností předem daného pozemku pro zřízení obratiště
pro autobusové linky a parkoviště P+R. V tomto případě je třeba určit limity ze strany vedení
inženýrských sítí, resp. určit prostorové možnosti P+R s miniálními nebo nulovými přeložkami sítí.
Obrázek č. 58 Záchytné parkoviště pro tramvaj
89
Studie přestupního uzlu tram x bus je výhledově definitivní stav. Zabírá přibližně stejnou plochu jako
čistě „dočasný“ autobusový terminál (obr. č. 59). Napojení na stávající komunikaci vychází ze stavu,
kdy bude dokončená stavba SOKP.
Obrázek č. 59 Záchytné parkoviště pro metrobus
Předpokládá se, že varianta řešení záchytného parkoviště pro metrobus je dočasná do doby, než bude
realizována tramvajová trať a ostatní plánované návazné stavby.
Vzhledem k souvislostem, které se vážou na stavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) přes
Suchdol a na neudržitelný vývoj individuální automobilové dopravy a to zejména:
• s problematickým odstavováním automobilů převážně dojíždějících za prací do Prahy;
• s přípravou parkovacích zón na Praze 6;
se v předmětné studii předpokládá časová osa realizace staveb v dotčené oblasti Suchdol - Výhledy:
Výstavba Bus terminálu a parkoviště P+R
Výstavba tramvajové tratě Podbaba – Suchdol
SOKP v trase "J" stavba 518 (Ruzyně - Suchdol).
90
6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol
První zóna placeného stání byla zřízená již v roce 1996 v městské části Praha 1 (Josefov, Staré Město
a severní části Nového Města). Postupně se zóny placeného stání rozšiřují v ostatních částech
hlavního města. Již několik let se také vede debata o zavedení zóny i pro určité oblasti městské části
Praha 6, což bude mít za následek posunutí problému s parkováním dojíždějících z Dejvic do oblastí
hraničícími s Prahou 6. Vzhledem k tomu, že neexistují veřejné parkovací domy a také je nedostatečná
kapacita parkovišť P+R u dopravních uzlů, povede zavedení zóny placeného stání na Praze 6 k přesunu
parkování do jiných sousedních městských částí tak, jak se to dělo při zavedení placených zón v jiných
oblastech Prahy. V městské části Suchdol naroste tlak na využívání místních komunikací, co se týče
parkování. Již v současné době je silný tlak na parkování, zejména v oblasti kolem university a
v kombinaci se zavedením zóny placeného stání v oblasti Dejvic nastane neúnosná situace hlavně pro
rezidenty.
Možnosti řešení
V rámci možností městské části, se jeví jako nejúčinnější opatření zavedení zón placeného stání. Další
opatření, které je podstatně finančně náročnější a bude vyžadovat i finanční přispění z fondu na
integrovanou dopravu je vybudování záchytného parkoviště a přestupního uzlu. Jako správnou
variantu lze doporučit kombinaci výše uvedených řešení, aby bylo zajištěno optimální využívání nově
plánovaného dopravního uzlu v prostoru u ulice Kamýcké, na vjezdu do Suchdola od Kralup
nad Vltavou (silnice II/241).
Zóna placeného stání Suchdol
Zóny placeného stání by byly zřízené obdobně dle ostatních městských oblastí, kde již byly zóny
zavedené. Rovněž i zde by byly zavedené tři typy placeného stání. V modré zóně bude povoleno stání
abonentům tj. obyvatelům a podnikatelům sídlícím v městské části. V oranžové zóně bude povoleno
placené krátkodobé stání na základě zaplacení v parkovacím automatu. Zelená zóna bude určená
pro střednědobé placené stání na základě zaplacení parkovného v automatu. Jednotlivé oblasti budou
vytipovány na základě veřejné diskuse, protože zavedení zón placeného stání je palčivá tématika,
jak pro vedení konkrétní městské části, tak i okolních sousedících městských oblastí.
Ve hře je rovněž úplně nový princip zón placeného stání, celoměstsky stejný, nesoukromý, jednodušší
pro uživatele. Jeho výnosy nepůjdou z velké části správci parkovacích automatů, nýbrž celé do obecní
pokladny na rozvoj veřejné dopravy. Vzor - Vídeň.
6.5 Ochranné pásmo tramvajové /trolejbusové) dráhy (zák. 266/1994)
Podle zákona o drahách (zák. 266/1994) činí ochranné pásmo 30 m od krajní koleje nebo krajního
trolejového drátu. [§ 8, odst. 1f)]. Pro dráhu vedenou po pozemních komunikacích se ochranné
pásmo nezřizuje [§8, odst. 2].
91
6.6 Závěrečné doporučení pro koncepci dopravy z pozice MČ Praha - Suchdol
Pro volbu systému páteřní veřejné dopravy byla v kap. 6.1 formulována základní kriteria. Splnění
jednotlivých kritérií je zpracovatelem hodnoceno známkami 1 - 3 od nejlepšího po nejhorší v tabulce
č. 13.
Tabulka č. 13 hodnocení jednotlivých návrhů známkami 1 - 3 vzestupně od nejlepšího po nejhorší
KRITERIUM
1
2
3
4
5
6
7
8
dobrá plošná obsluha celého území
MČ Praha - Suchdol
přepravní kapacita dopravního
systému odpovídající poptávce ČZU
vlastní dopravní cesta zejména
v oblasti Podbaby a Dejvic
návaznost na stávající systém,
možnost propojení Prahy 6 a Prahy 8
šetrnost k životnímu prostředí ,
ochrana ovzduší v oblasti Dejvic
možná další urbanizace podél
koridoru veřejné dopravy
důvěryhodnost systému
pro uživatele P+R
celkově dobrá
provozní ekonomie
CELKOVÁ ZNÁMKA
NÁVRH 1
METRROBUS
autobus/trolejbus
NÁVRH 2
TRAMVAJ 1
NÁVRH 3
TRAMVAJ 2
1
3
2
3
1
1
3
1
1
3
1
1
3
1
1
3
1
1
3
1
2
1
3
1
2,5
1,5
1,25
Z tohoto zjednodušeného hodnocení vychází lépe páteřní veřejná doprava na kolejové bázi. Z titulu
přímé dostupnosti větší části Suchdola je pak favoritem NÁVRH 3. Posuzovat vedení tramvajové tratě
na Výhledy oklikou okolo školy vznikl až na samém závěru práce a vyplynul ze závěrečných
projednávání se zadavatelem a s veřejností. Hlavními důvody jsou:
• dobrá plošná obsluha území MČ Praha-Suchdol bez nutnosti přestupovat na autobusovou
linku navazující na tramvaje podle NÁVRHU 2 ;
• předpokládané nižší provozní náklady ušetřené za autobusovou linku provozovanou i mimo
dopravní špičku, v nočním provozu a o víkendech podle NÁVRHU 2;
Z časových důvodů však nemohl být NÁVRH 3 prověřen na technické úrovni NÁVRHU 2. Orientačně
byla prověřena trasa ulicemi Internacionální a Suchdolskou ke škole. Ve studii jsou v detailu (viz
přílohy) prezentovány příčné řezy v těchto ulicích. Orientačně je na obr. 45 a 46 naznačen průmět
obou návrhů tramvajové trati do platného územního plánu Prahy.
92
Doporučení zpracovatele pro MČ Praha - Suchdol:
• řešit páteřní systém veřejné dopravy pro MČ Praha - Suchdol na KOLEJOVÉ bázi;
• podporovat prodloužení tramvajové trati (TT) z Podbaby do Suchdola;
• uplatnit TT Podbaba - Suchdol do vznikajícího Metropolitního územního plánu (MUP) Prahy;
• rozdělit realizaci TT na dvě etapy, kdy 1. etapa znamená TT na Brandejsovo náměstí;
• podrobit návrhy TRAMVAJ 1 a TRAMVAJ 2 studii proveditelnosti a určit co nejrychleji
výsledné řešení v koncovém úseku za Brandejsovým náměstím pro dosažení P+R Výhledy;
• rozpracovat dále tento návrh v koordinaci s kanceláří veřejného prostoru Institutu plánování
a rozvoje (IPR) Prahy (bývalý URM);
• uplatnit u provozovatele (Dopravní podnik hl. m. Praha) pořizovaní obousměrných tramvají
pro etapizaci a pásmování provozu (nejen) na Brandejsově náměstí (ČZU);
• iniciovat studii na vylepšení přestupní vazby TRAM - METRO na Vítězném náměstí (Dejvická).
Odůvodnění:
• tramvaj je ekologickým, kapacitním a městotvorným prostředkem veřejné dopravy;
• tramvaj se schopna kvalitně plošně obsloužit celé území MČ Praha - Suchdol;
• tramvaj je pro MČ Praha - Suchdol v celoměstském kontextu perspektivnější, (napojení na
TT v Podbabě, možnost propojení Prahy 6 a Prahy 8);
• návrhy TRAMVAJ 1 i TRAMVAJ 2 jsou koncipovány jako prostorově nezávislé na realizaci
silničního okruhu kolem Prahy (SOKP);
• etapizace, resp. pásmování tramvaje na Brandejsově náměstí může výrazně zefektivnit
přepravu studentů do a z ČZU.
93
7. Aktualizace trasování tramvaje Sedlec, Suchdol-Výhledy
7.1 Výstup Sedlec, Suchdol
V rámci prodloužení tramvaje k rozestavěné železniční zastávce Podbaba (2014) je konečná tramvaje
přizpůsobena protažení tratě do Suchdola. Až do začátku tohoto roku byl víceméně jediným nejasným
bodem výstup tramvajové tratě Sedlec - Suchdol.
Obrázek č. 60 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola
V roce 2012 bylo zpracováno "Posouzení vlivu tramvajové trati Podbaba - Suchdol na evropsky
významnou lokalitu NATURA 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce" s negativním výsledkem. V dubnu 2013 byla
zpracována nová dopravně-urbanistická studie ateliéru VHE, která se lokalitě NATURA 2000 vyhnula
a navíc dala podnět k urbanizaci území u bývalé výtopny. Studie je základem pro reálnou změnu
územního plánu.
Variantní řešení VHE
V úvodním ověřování variant byly sledovány 3 výchozí varianty, lišící se průběhem trasy a polohou
zastávky Střelnice ve střední části sledovaného úseku. Trasa podle varianty 3 nebyla poté detailněji
prověřována, neboť úvodní ověření neprokázalo výhodnost tohoto řešení oproti variantám 1 a 2.
K dalšímu sledování byla doporučena upravená var. 1
94
Tramvajová trať kontinuálně navazuje na stávající tramvajovou infrastrukturu, jež končí zastávkou
Podbaba. Na začátku úseku, u ústí Šáreckého údolí, navazuje plánovaná tramvajová trať na řešení
z Vyhledávací studie radiální komunikace v severním sektoru Prahy. Směrově a výškově kopíruje
železniční trať č. 091 Praha - Kralupy s odstupem mezi osami krajních kolejí 5.8m – 6.0m. Orientační
nadmořská výška tramvajové trati je shodná s železniční tratí, čili cca 187 m n. m. V prostoru
křižovatky ulic Roztocká a Kamýcká (dopravně řešené kruhovým objezdem) se koridor tramvajové trati
mírně oddaluje od železniční trati a začíná stoupat na tramvajovou estakádu, kterou přechází
železniční trať ve výškové úrovni silničního mostu na ulici Kamýcké. Za tramvajovou estakádou
úrovňově přechází stávající vjezd firmy Stavomontáže a.s. z Kamýcké ulice, kde bude napojena oblast
výhledové urbanizace. Pro toto křížení se předpokládá zřízení světelné signalizace s preferencí
tramvaje. Dále se koridor tramvajové tratě odklání západním směrem od ulice Kamýcké za enklávu
několika domků stávající zástavby. V tomto prostoru, v centru výhledové urbanizace, je navržena první
tramvajová zastávka „Nový Sedlec“. Za touto zastávkou se koridor tramvajové trati stáčí
do rozvojových území, kde získává potřebnou délku pro vystoupání do Suchdola v normou
požadovaném podélném sklonu. Ve variantě 1B se vyhýbá pozemku firmy Ekospol, ve variantě 2
těmito pozemky prochází ‐ zde je také umístěna druhá zastávka „Střelnice“. V dalším pokračování
se trasa TT dvěma protisměrnými oblouky přimyká zpět k ulici Kamýcké.
Základní technické atributy platné pro všechny uvažované varianty
• Návrhová rychlost V = 40 km/h je dána použitými poloměry směrových oblouků, které
jsou pro dané trasování limitní z důvodu obtížných prostorových podmínek;
• V obloucích je použito snížené převýšení pro nevyrovnané boční zrychlení an= 0,2 ‐ 0,65 m/s,
• Největší převýšení v oblouku je pmax = 148 mm;
• Návrhová rychlost Nejmenší použitý poloměr oblouku V = 40 km/h Rmin = 75 m;
• Základní osová vzdálenost kolejí je 3,2 m;
• Celkové převýšení tramvajové trati ve sledovaném úseku je 65,75 m.
Konstrukce trati je na štěrkovém loži, kolejnice bezstyková. Zastávky mají základní délku 65 m a budou
vybaveny přístřešky, informačním systémem a bezbariérovým přístupem.
Tabulka č. 14 porovnání technických parametrů variantního řešení
Varianta
Délka trati (m)
1.
2.
1956,06
1968,49
Max. podélný sklon
v trati (%)
7
7
Max. podélný sklon
v zastávce (%)
4,5
5,2
95
Obrázek č. 61 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianta 3 – fialová
7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole
Od vystoupání ze Sedlce na úroveň ulice K Vinicím je tramvajová trať vedena Kamýckou ulicí
na Výhledy. V tomto úseku jsou zastávky K Vinicím, Na Rybářce, Zemědělská univerzita, Výhledské
nám. a konečná zastávka Suchdol - Výhledy s terminálem návazné příměstské autobusové dopravy
a se záchytným parkovištěm P+R a B+R. Vedení Kamýckou bude předmětem dalšího detailnějšího
zkoumání.
Ve hře jsou dvě základní varianty prostorového uspořádání uličního profilu:
• varianta "O" s vedením tramvaje v ose Kamýcké ulice;
• varianta "B" s bočním vedením v Kamýcké ulici.
Obě varianty mají společný hlavní "dopravní kloub" na Brandejsově náměstí se zastávkou Zemědělská
univerzita. Tramvajová zastávka s bohatě dimenzovanými perony je vždy v boční poloze a to na straně
nástupu do ČZU. Skrze rotační křižovatku se tramvaj řízeně dostává do osové nebo boční polohy
severozápadní části Kamýcké ulice. Shodné je uspořádání severozápadního koncového úseku tratě
na severozápadním boku Kamýcké od Výhledského náměstí po Terminál. Terminál a P+R Suchdol Výhledy je v obou variantách rovněž stejný a vychází z řešení Metroprojektu a Útvaru rozvoje města
(URM). Tramvajové těleso je většinou navrženo v zatravněném tělese. Zatravněné těleso je estetické,
nehlučné a absorbuje dešťovou vodu.
Tramvajová trať vedená v ose Kamýcké ulice je navržena v samostatném zatravněném tělese.
Jednoproudé vozovky jsou opatřeny cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18); vjezdy do bočních ulic
v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy. Před Brandejsovým náměstím je trať vyhnuta jihozápadním bokem
96
ulice do zastávky Zemědělská univerzita a dále skrze rondel (viz minulý odstavec) do osy Kamýcké
ulice. Ihned za "hrdlem" zástavby rodinných domů je trať převedena (v obou variantách shodně)
na severozápadní bok Kamýcké ul. a dále na Výhledy (viz minulý odstavec).
Tramvajová trať je vedena střídavě na jihozápadním nebo severozápadním boku Kamýcké ulice.
V dolním úseku je vedena při jihozápadní straně a za Brandejsovým náměstím na severozápadní
straně. Trať je opět většinou vedena v zatravněném tělese. Boční dvoupruhové vozovky jsou opatřeny
cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18). Vjezdy do bočních ulic v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy.
V úseku mezi dvěma zaústěními ulice Ke Kladivům do Kamýcké je pro dopravní obsluhu rodinných
domů zřízen sjízdný chodník. Koncový úsek včetně terminálu Výhledy je řešen v obou variantách (viz
výše) shodně.
Obě varianty lze vzájemně skládat a pravděpodobně optimálním řešením by byla kombinace bočního
vedení v jihozápadní části a osového v severozápadní (krátké) části Kamýcké ulice.
Obrázek č. 62 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu
7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí
Tramvajová obsluha území Suchdola je navržena v kombinaci variant v ose a na boku ulice.
Rozhodujícím pro posouzení vhodnosti jednotlivých variant z hlediska vlivu na životní prostředí
je zásah do zvláště chráněných území a jejich ochranných pásem, vlivy na zeleň a vyhodnocení
hlukového zatížení území podél tramvajové trati. Společným prvkem všech variant je pak očekávané
97
dílčí snížení emisí a imisí znečišťujících látek v okolí ulice Kamýcké, vlivem omezení provozu
autobusové dopravy MHD.
Navrhované vedení nových tramvajových tratí ani v jedné variantě nikde nevede přes stávající lesní
pozemky ani se jich nedotýká, nevede ani v jejich ochranném pásmu. Stejně tak nikde nezasahuje
ani se nedotýká pozemků výhledově určených k plnění funkcí lesa.
Problematika vyhodnocení vlivu na životní prostředí má dvě různé polohy a dvě problematiky. Jednak
jde o popis, definici stavu životního prostředí včetně definování trendů v jeho postupném vývoji,
či určení klíčových aspektů v managementu dotčených lokalit, kde se zamýšlí realizovat navrhovaná
stavba a jednak jde o definování možných vlivů navrhované stavby na životní prostředí v jejím okolí.
Vlivy dané stavby TT Suchdol budou na jedné straně negativní (vlivy na zeleň a chráněná území, vlivy
na hlukové poměry), nebo budou neutrální (vlivy na klima, vlivy na odpady, vodní toky, případně
v sumáři vlivy na krajinu) nebo na druhé straně budou příznivé (vlivy na kvalitu ovzduší, či sociální
aspekty dotčených městských částí).
Velmi významným prvkem v procesu hodnocení jsou i vlivy na obyvatelstvo, respektive vlivy
na veřejné zdraví, kde opět najdeme negativní vlivy (především hlukové) a pozitivní vlivy (zlepšení
dopravní obsluhy, snížení imisního zatížení v okolí hlavních komunikací).
Jako nejvýznamnější možné vlivy se při vyhodnocení ukázaly vlivy na zeleň a chráněná území přírody
na jedné straně a hlukové vlivy na straně druhé. Nezanedbatelným vlivem mohou být vlivy vibrací,
které lze ale významně omezit stavebním řešením.
Mezi příznivé prvky patří očekávané snížení produkce emisí autobusové dopravy MHD při její náhradě
navrhovanou kapacitnější tramvajovou dopravou. Ostatní vlivy nejsou tak podstatné a rozhodující.
7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem
Za současný referenční stav lze brát stav k roku 2013, který z pohledu kvalitativních i kvantitativních
ukazatelů není dlouhodobě únosný. Jde zejména o organizaci autobusové dopravy, která není schopná
dynamicky a adekvátně reagovat na míru demografických změn v širším zázemí městské části PrahaSuchdol a navýšené počty studentů České zemědělské univerzity v Praze.
98
Současný stav
Při zachování současného stavu na silnici II/241 (ulice Kamýcká) je dosahováno následující okupace
plochy:
Tabulka č. 15 Okupace ploch k roku 2013 (referenční stav)
Stávající stav na ulici Kamýcké k roku 2013
Plocha vozovky (m2)
Plocha chodníků (m2)
Plocha tramvajové tratě (m2)
Plocha zeleně (m2)
Plocha ZPF (m2)
Celková okupace
Okupovaná plocha
tramvajová trať
19 700
9 200
0
21 700
0
50 600
Přestupní uzel a P +R
5 340
460
0
6 900
14 900
12 700
Z pohledu včlenění tramvajové trati do stávající uliční kompozice jsou uvažovány dva základní varianty.
Jedna se o variantu tramvajové trati v boční poloze k stávající komunikaci a o variantu s lokalizací
tramvajové trati v ose současné komunikace.
Tabulka č. 16 Možné zábory dle variantního řešení
Možné zábory dle variantního Okupovaná plocha Okupovaná plocha
řešení
boční vedení
vedeni v ose
Plocha vozovky (m2)
19 200
21 500
2
Plocha chodníků (m )
12 500
11 800
Plocha tramvajové tratě (m2)
11 200
10 000
2
Plocha zeleně (m )
9 000
7 900
Plocha ZPF (m2)
0
0
Celková okupace
51 900
51 200
*jedná se o plochu záboru samostatné cyklostezky nikoliv ZPF
Přestupní uzel a
P +R
19 500
1 500
8 400
5 400
2 100*
36 450
99
Obrázek č. 63 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici
100
8. Využití zkušeností při plánování veřejné dopravy
Dopravní infrastruktura je součástí veřejné infrastruktury v území a patří do souboru služeb, mezi
nimiž hraje významnou roli nejen svou funkcí, ale také nároky na prostor a vnějšími vlivy na komplex
životního prostředí. Nárok dopravy na prostor a ovlivňování okolního prostředí je sice legitimní
v kontextu vykonávání funkce přepravy a obsluhy, ale v mezích, které nepřiměřeně neovlivní rozvoj
a využitelnost území a životní prostředí.
Začlenění dopravní infrastruktury do území
Začlenění dopravní infrastruktury do území, do volné krajiny i do zastavěného území, estetika
dopravních staveb, ochrana životního prostředí mají být vždy nedílnou, samozřejmou a ne jen
formální součástí přípravy a realizace všech dopravních staveb. Principy a pravidla územního
plánování musí dbát na uplatňování těchto zásad právě v oblasti dopravy, neboť dopravní stavby často
velmi zásadně ovlivňují vzhled krajiny i vzhled urbanizovaného prostoru. Jejich uspořádání nemůže
být pouze výsledkem úzkého technokratického myšlení, musí také respektovat zásady prostorové
estetiky a ta musí být organickou součástí principů a pravidel územního plánování.
Do komplexu ochrany životního prostředí v rámci uspořádání dopravy musí patřit také ochrana života
a zdraví lidí v procesu dopravy.
Nedílnou součástí přípravy dopravních staveb tvoří vždy posouzení nezbytného rozsahu a souladu
s územním uspořádáním. Minimalizace prostorových nároků pozemních komunikací patří mezi
standardy rozvinutých evropských zemí z naprosto racionálních důvodů.
Prostorové nároky komunikací mají být minimalizovány nebo optimalizovány také s ohledem
na prostředí jak ve volné krajině, tak v urbanizovaném prostoru.
8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity,
Hlavním předpokladem racionální kooperace v rámci rozhodovacího procesu, čili informování
a komunikací s veřejností či dalšími účastníky je maximálně možné progresivní zveřejňování informací
o cílech projektu a jeho atributech, popřípadě impaktech, které budou projektem vyvolávány.
To znamená:
•
•
Aby lidé věděli, proč s vámi mají spolupracovat;
Proč je důležité účastnit se jednání pracovních skupin a k jakému cíli a výstupům tato činnost
směřuje;
• Aby jim bylo sděleno, že na veřejném setkání se budou řešit určitá témata, ale rozhodně zde
nedojde ke konečnému rozhodnutí;
• Aby zapojené subjekty cítily racionální zpětnou vazbu na jejich počínání (kvalitní vypořádání
a argumentace).
Dále je též nezbytné, aby bylo zřetelně definováno, co bude výstupem zapojení veřejnosti. Po každé
konkrétní aktivitě je důležité poskytnout občanům zpětnou vazbu. Jde zejména o:
• Zpracování výstupů z veřejného setkání a uveřejnit je v místním tisku;
• Krom výstupů a článků uvést, co se s výstupy bude dít dále;
• Vyjádřit poděkování všem zúčastněným občanům za spolupráci;
101
V rámci projektu TT tratě Suchdol, lze komunikaci mezi všemi dotčenými subjekty rozdělit
do následujících čtyř divizí:
•
•
•
•
Zajištění přístupu všech zainteresovaných subjektů k informacím;
Aktivní informování občanů a všech zainteresovaných stran;
Konzultace se zainteresovanými subjekty (oboustranná komunikace za účelem sběru
připomínek, zjištění všech postojů k projektu;
Spoluúčast zainteresovaných subjektů na plánování.
Všechny materiály a informace, které byly zpracovány, byly postupně sdíleny na internetu. Dále bylo
nutné uchovávat veškeré relevantní dokumenty, které byly na vyžádání dány k dispozici.
• Pracovní verze dokumentů;
• Plány prací;
• Zápisy z jednání;
• Došlé připomínky veřejnosti;
• Zápisy z jednání pracovních skupin;
• Různé verze plánů rozvoje;
• Zápisy z jednání s veřejností;
• Výstupy z analýz a šetření.
Zajištění aktivního informování a následně tedy i účasti zainteresovaných subjektů je odpovědností
toho, kdo garantuje proces plánování a kdo ho koordinuje. Veřejnost je možné oslovit nejen
prostřednictvím různých dotazníků či anket, ale nejpřínosnější je uspořádání různých společenských
akcí a setkání. Může se jednat například o výstavy či prezentace.
Ideálním příkladem nám může sloužit výstava uskutečněná na půdě Fakulty žitního prostředí
tematický zaměřená na možnosti realizace projektu TT Suchdol, kdy výstava byla v centru dění
(zájmového území) za spoluúčasti významného subjektu, čili ČZU, jež svými aktivitami spoluvytváří
„společenskou objednávku“ pro tramvajovou trať Suchdol.
8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu
Kvalitativní standardy slouží pro definování jednotných pravidel pro dopravce zapojené v systému.
Jsou určitou zárukou jakosti služby vůči cestujícím a jsou motivací objednatelů i dopravců pro neustálé
zlepšování poskytovaných služeb. Při definování všech možností z pohledu proveditelnosti TT Suchdol,
je nutné si uvědomit, jakých standardů kvality by případné tramvajové řešení mělo nabývat.
U definice jednotlivých standardů by měl být maximálně zohledněn pohled cestujících a jejich priority.
Základní dělení standardů
Standardy dopravní obslužnosti (ovlivňuje především objednatel)
• Dostupnost zastávek (místní, časová);
• Minimální rozsah obslužnosti (počty spojů, intervaly, pro různá období);
• Maximální obsazenost vozidel (pro různá období, druhy dopravy i oblasti);
Provozní standardy (ovlivňuje především dopravce)
• Vzhled a vybavení vozidel, zastávek, prodejních a informačních míst;
102
•
Kvalitativní standardy pro jednotlivé druhy dopravy, typy linek nebo zastávek
(např. dodržování jízdního řádu, bezbariérovost, informovanost cestujících, čistota, přívětivost
personálu nebo ekologičnost a technický stav vozidel).
Standardy dopravní obslužnosti
Tyto standardy stanovuje objednatel především na základě finančních možností a tyto standardy
určují rozsah poskytovaných služeb v místě a čase. Zároveň stanovují minimální parametry pro četnost
provozu a obsazenost vozidel. Jednotlivé standardy by měly být nastaveny zvlášť pro různé typy
obsluhovaného území a pro různá období v průběhu dne a týdne.
Provozní standardy
Pro zajištění jednotnosti bez ohledu na dopravce je vhodné stanovit:
minimální výbavu a vzhled vozidel:
• Dle jednotlivých druhů dopravy;
• Dle typu linky (městská/příměstská);
• Dle způsobu provozu (pravidelný/záložní);
minimální výbavu a vzhled stanic a zastávek:
• Dle jednotlivých druhů dopravy;
• Dle místního významu (přestupní terminál/městská/příměstská);
• Dle pravidelnosti (stálá/dočasná);
minimální výbavu a vzhled prodejních a informačních míst,
minimální dovednosti obslužného personálu.
Tyto minimální provozní standardy by měly být výchozím stavem pro výběrová řízení, ve kterých
mohou být některé položky dále zpřísněny nebo volitelné pro možnost soutěže mezi uchazeči.
Při zavádění těchto standardů je možné některé parametry zavádět postupně (např. pouze pro nově
zařazená vozidla).
Podle evropské normy ČSN EN 13816 o jakosti přepravních služeb je dále vhodné stanovit jednotlivé
provozní standardy, které se budou pravidelně měřit a vyhodnocovat včetně pravidelného ověřování
vnímání kvality cestujícími.
Každý standard, jeho měření a vyhodnocování je popsáno těmito nástroji:
• Definice standardu (který stav je vyhovující a za jakých podmínek);
• Úroveň náročnosti (minimální podíl vyhovujících stavů z měřeného vzorku);
• Způsob měření (přímo – např. automaticky nebo fiktivním zákazníkem);
• Kdo měří (objednatel, dopravce, jiný subjekt);
• Rozsah měřeného vzorku (celý statistický soubor nebo reprezentativní vzorek);
• Četnost vyhodnocení (měsíčně, čtvrtletně, ročně);
• Nepřijatelné situace (hrubé porušení standardu, zpravidla provázáno se sankčním systémem).
Analýza současného stavu PID a SID
Pražská a středočeská integrovaná doprava pojímá v současné době kvalitativní standardy odlišně
a různý je také důraz na jednotlivé kvalitativní aspekty. Zcela rozdílný je přístup k měření a sledování
jednotlivých standardů.
103
Tabulka č. 16 Standardy PID a SID – tabulka standardů dopravní obslužnosti
Okruh standardu
PID
SID
A. Dostupnost zastávek
jen v Praze, docházková vzdálenost dle docházková vzdálenost
hustoty zástavby
B. Rozsah obslužnosti
jen v Praze, maximální interval mezi spoji
minimální počet spojů,
poptávka
C. Obsazenost vozidel
jen v Praze, definice max. počtu stojících osob na jednotku plochy vozidla
je-li
Tabulka č. 17 Standardy PID a SID – tabulka provozních standardů (dle ČSN EN 13816)
Okruh standardu
PID
SID
1. Dosažitelnost
plnění grafikonu, dodržení kapacity vozidla
plnění grafikonu
2. Přístupnost
bezbariérovost vozidel a zastávek, obsloužení bezbariérovost vozidel, prodej a
zastávek, prodej a kontrola jízdních dokladů, kontrola
jízdních
dokladů,
funkčnost odbavovacího zařízení
odbavovací zařízení
3. Informace
informování ve vozidlech, na zastávkách, informování ve vozidlech
v prodejních místech
4. Čas
přesnost provozu, dodržení přestupů
maximální
počet
přestupů,
maximální čekací doba mezi spoji
5. Péče o zákazníka
vzhled a chování personálu
6. Pohodlí
čistota, funkčnost a komfort vozidel a zastávek
7. Bezpečnost
rizikové situace
8. Dopad na životní stáří vozového parku
emise, technický stav vozidel
prostředí
Tabulka č. 18 Porovnání požadavků na vzhled a výbavu autobusů a zastávek
PID
vozidla
- poměr počtu sedících a stojících cestujících
- místo pro kočárek
- sledování polohy vozidla pomocí GPS
- informační a odbavovací systém
- evidenční čísla a logo PID
- osvětlení, topení, odvětrávání
- minimální procento bezbariérově
přístupných vozidel
- vybavení pro zrakově postižené cestující
- pravidla pro umístění reklamy
- maximální stáří autobusu
zastávky
- základní rozměry a vzhled zastávkového
označníku
- barevná kombinace
- zastávkový informační systém
- zastávkové jízdní řády
- podmínky pro informační vitrínu
v zastávkovém přístřešku
SID
- informační a odbavovací
systém
- minimální procento
bezbariérově přístupných
vozidel
- logo SID a logo čipové karty
- pouze pravidla daná obecně
platnou legislativou
8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP
Územní plánování pomáhá obcím dosáhnout prospěšného souladu mezi veřejnými a soukromými
zájmy při rozvoji území a vytvořit podmínky k ochraně území před negativními dopady stavebních
104
a jiných záměrů. Z formálních nástrojů územního plánování na úrovni obcí je nejlépe využitelný
územní plán, případně regulační plán, v krajních případech pak také územní opatření o stavební
uzávěře nebo o asanaci území. Územní a regulační plány mohou být účinným nástrojem
pro podstatné zmírnění negativních dopadů stavebního rozvoje a pro vyvážený rozvoj území, to však
za podmínky, že jsou používány správným způsobem a jsou striktně dodržována jimi stanovená
pravidla. Při územním rozvoji obce je pak důležité nejenom naplňovat literu právních předpisů,
ale při zpracovávání plánů a jejich implementaci také respektovat určité morální zásady. Uzemní plán
je u nás tradičně nejčastěji používaným nástrojem územního plánování. Legislativně je upraven
zákonem č. 183/2006 Sb., a příslušnými doprovodnými vyhláškami. Tento dokument si pořizuje obec
a představuje dohodu o funkčním využití území. Územní plán jednoznačně a závazně definuje,
kde se může určitá funkce, aktivita či činnost realizovat (např. vymezí plochy k bydlení, plochy určené
pro průmyslovou výrobu).
Kromě toho územní plán stanovuje limity využití území, vymezuje funkční celky nebo funkční plochy
a pro každý celek (plochu) definuje regulativy. Územní plán také může závazně určit plochy
pro veřejně prospěšné stavby či veřejná prostranství. Jeho zpracování podléhá povinnému
procedurálnímu postupu a má závazná a jasná pravidla. Územní plán by měl pracovat s časovým
horizontem zhruba 10–15 let. Jeho vypracování trvá nejčastěji 2–3 roky a je provázeno pracným
hledáním kompromisů a nejvhodnějších řešení.
Pořizovatelem územního plánu na území hl. m. Prahy je obec Praha a schvaluje jej zastupitelstvo hl.
m. Prahy (pozn. platný územní plán pro území hl. m. Prahy platí od 1.1.2000 a od té doby bylo
provedeno několik set jeho změn). Postup přípravy územního plánu lze rozčlenit do několika kroků.
Prvním je zadání územního planu, který v praxi připravuje podle pokynů zastupitelstva obce
a pořizovatele projektant pověřený zpracováním územního plánu. Pořizovatel vyzve dotčené orgány
státní správy, sousední obce, krajský úřad a veřejnost k vyjádření a uplatnění jejich požadavků.
Po zapracování připomínek je zadání schváleno zastupitelstvem obce. V další fázi může (ale nemusí)
být vypracován koncept územního plánu, který musí být veřejně projednáván a občané mají možnost
se opětovně k připravovanému územnímu plánu vyjádřit. Pořizovatel připraví na základě výsledků
projednání konceptu územního plánu pokyny pro zpracování návrhu územního plánu, které jsou
schvalovány zastupitelstvem. Následně je na základě zadání nebo pokynů zpracováván návrh
územního plánu. Systém připomínkování a posuzování návrhu je obdobný jako v předešlých etapách.
Nezbytné je též veřejné projednáni praveného návrhu územního plánu. Při veřejném projednání
mohou námitky proti návrhu územního plánu vznášet vlastníci pozemků a staveb, kteří jsou dotčeni
návrhy veřejně prospěšných opatření a zastavitelných ploch. Připomínky však může uplatnit
i veřejnost, která tak má možnost aktivně se podílet na budoucí podobě územního plánu. Kýženým
výsledkem procesu přípravy územního plánu je pak vyhláška obce o závazných částech územního
plánu a hlavni výkres, které jsou schvalovány zastupitelstvem. Pro vypracování regulačního plánu platí
víceméně stejná procedura, proto je vhodné zpracování obou dokumentů spojit, pakliže obec
o regulačním plánu uvažuje.
Zatímco územní plán řeší využití celého území obce, regulační plán se soustřeďuje na využití
jednotlivých pozemků a prohlubuje tak územní plán. Zpracovává se pro část území nebo pro celé
území obce a stanovuje mimo jiné regulativy využití pozemků a umístění staveb, omezení změn
v jejich užívání, přístupy ke stavbám, napojení na technické vybavení a regulační prvky plošného
anebo prostorového uspořádání. Územní plán také určuje regulativy, ale tyto regulativy se vztahují
k funkčním celkům (plochám). V regulačním plánu se regulativy stanovují pro jednotlivé pozemky.
105
Využití regulačního plánu v praxi ztěžuje fakt, že procedura jeho zpracování je velmi obdobná postupu
nutného pro vypracování územního plánu. Je proto účelné zpracování obou dokumentů spojit.
8.4 Návrhy pro územní plánování
Řešení dostatečně kapacitní a komfortní hromadné dopravy mezi Suchdolem a Dejvicemi
a s městským centrem prostřednictvím trasy A metra je jednou z priorit nejen přímo dotčených
městských částí Prahy 6 a Suchdola, ale mimo jiné i s ohledem na situování České zemědělské
univerzity v Praze Suchdol prioritou celoměstskou. Proto lze doporučit další sledování, rozpracování
a začlenění navrhované modifikace tramvajové trati Podbaba – Suchdol v oblasti Sedlce do územního
plánu hl. m. Prahy.
Městské územní a dopravní plánování je třeba lépe skloubit v jejich sektorových politikách
a v konkrétních plánovacích procesech. Z výzkumných poznatků jasně vyplývá, že existuje úzký vztah
mezi dělbou přepravní práce a územní strukturou, funkcionalitou území a regulací aktivit. Politika
územního rozvoje by tedy měla reflektovat využití prostoru ve prospěch sítí veřejné dopravy
a automaticky tak zatraktivnit nabídku alternativní dopravy k IAD.
Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou
setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy
je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy.
Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil
Plánování a organizace
V procesu územního plánování bude do budoucna nutno změnit charakter a funkci uličního prostoru.
Dopravní funkce se stala dominantní funkcí uličního prostoru. Utváření a dimenzování ulic se místo
architektonicko-urbanistické tvorby stalo předmětem dopravně-technické typologie a normování.
Toto utváření bylo přitom zcela podřízeno potřebám automobilové dopravy, jejíž průjezdné profily
musely být za každou cenu dodrženy. Automobilová doprava – jak v pohybu, tak i v klidu – má velké
plošné nároky, zatímco plochy pro chodce, cyklisty a zeleň jsou považovány za zbytkové, podřízené
plošným požadavkům automobilů. Chodci, kteří mohli dříve volně využívat celou plochu ulice,
byli vykázáni na často příliš úzké chodníky, možnost přecházení vozovky byla omezena na vyznačené
přechody, nadchody a podchody. Pohyb chodců v uličním prostoru je tak silně omezen a zpomalen.
Silný automobilový provoz výrazně limituje i možnosti veřejné dopravy a zhoršuje tak dopravní
obslužnost území.
U hygienické funkce se zvyšujícím se počtem automobilů v ulicích se stále výrazněji zhoršuje životní
prostředí lidských sídel – vlivem plynných exhalací, hluku, prachu, otřesů, změn mikroklimatu,
znečišťování ulic úkapem paliv a maziv, úbytku zelených ploch, snížení vsakovací schopnosti povrchu
a z toho plynoucí změny vodního režimu, poškozování historických objektů otřesy a exhalacemi apod.
V mnoha případech toto zhoršení životního prostředí dosahuje nepřijatelných hodnot, takže se trvale
projevuje na zdraví obyvatel, omezuje jejich životní aktivity a znehodnocuje obytné a historické čtvrti.
U estetické funkce se dominance dopravní funkce pochopitelně projevila i na vzhledu ulic. Jedoucí,
a zejména parkující auta dnes dominují obrazu ulic. Kromě toho se v obrazu ulice výrazně projevují
106
i dopravní zařízení – semafory, směrové tabule, vodorovné i svislé dopravní značky aj.,
což jsou cizorodé elementy zejména v oblastech historické zástavby.
Kompoziční, strukturální a prostorotvorná funkce. Vzhledem k dominanci dopravní funkce zde dochází
k výraznému posunu. Na místo prostoru sdružujícího mnoho funkcí se ulice stává jednoúčelovou –
dopravní – plochou. Ulice jsou pak primárně chápány jako silnice a náměstí jako parkoviště. Kvůli
výrazně zhoršenému prostředí, ohrožení chodců a obtížné překonatelnosti se hlavní dopravní tepny
stávají bariérami.
Obytná, společenská a kulturní funkce. Všechny tyto změny se samozřejmě promítly do života
obyvatel. Výsledkem je výrazná změna životního stylu. Ulice přestala hrát roli obytného prostoru.
I proto lidé tráví stále více času doma. Tato změna životního stylu se nejvíce projevuje u dětí, kde má
také nejzávažnější důsledky. Děti ztratily možnost hrát si venku na ulici, kromě toho se mohou
z bezpečnostních důvodů volně pohybovat po okolí až v pozdějším věku, než tomu bylo dříve.
To představuje vážný zásah do jejich fyzického i psychického vývoje. Ztráta obytné funkce uličního
prostoru se projevuje i přerušením sociálních vazeb a kontaktů, které se původně odehrávaly na ulici,
rozkladem sousedských vztahů a celkovým narušením komunikace mezi lidmi.
9. Příklady dobré praxe při plánování dopravní obslužnosti a závěry
Při práci na přípravě a projednávání návrhu dopravní obslužnosti městské části Praha Suchdol
se vychází z principů definice udržitelné dopravy. Udržitelná doprava je definována jako „uspokojení
potřeb mobility současné generace bez omezení potřeb budoucích generací“.
Při praktickém naplňování těchto principů byly využité zkušenosti relevantních studií v rámci projektu
EPTA. Byly to především:
• GP 12: Planning of infrastructures and services (Barcelona – Spain);
• PRO2: PDM as a tool for sustainable mobility improvement (Almada – Portugal).
Získané ověřené přístupy a postupy výrazně napomohly zlepšit a urychlit zpracování jak věcných
podkladů, tak především zefektivnit systémy projednávání podkladů i výstupů mezi dotčenými
stranami.
Hlavní inovativní přístupy převzaté z modelových GP:
• „Příprava a financování návrhů na racionální využívání silnic a veřejného prostoru z hledisek jako
jsou parkoviště, pěší zóny a zavedení vyhrazených linek veřejné dopravy nebo kola, bez dotčení
autonomní ch a místních pravomocí“.
• „Zapojení plánované dopravní infrastruktury do územního plánu.“
Integrace plánované dopravní infrastruktury do územního plánu probíhá na základě dostatečně
institucionalizovaných postupů. Přínosem příkladů dobré praxe je především důraz na rozsáhlejší
a kvalitnější projednání s místními partnery a dotčenou veřejností.
V Praze existují schválené dokumenty, na jejichž základě je rozvíjen městský prostor včetně dopravy.
Těmito dokumenty jsou Územní plán hlavního města Prahy, Strategický plán hlavního města Prahy
(2008) včetně prováděcího Programu realizace strategické koncepce hl. m. Prahy na období 20092015 (2009) a připravovaný Metropolitní plán. Rozhodování o těchto dokumentech leží mimo
107
pravomoc místních částí i významných ekonomických subjektů. Problematika financování zavedení
tramvajové linky do městské části Praha Suchdol je s ohledem na dlouhodobý horizont
případné stavební realizace chápána spíše z pohledu ochoty realizovat navržené řešení. Zdroje
financování a reálná výše nákladů bude hodnocena až ve fázi projektové a stavební přípravy. Projekt
EPTA ukázal, že je možné institucionalizovat spolupráci místní části a významného ekonomického
subjektu s cílem (a výsledkem) spočívajícím ve skutečnosti, že:
1. Veřejnost je lépe informována, je ochotna se k řešení vyjadřovat a podporovat jej.
2. Místní účastníci spolu s veřejností mohou účinněji prosazovat řešení do plánu realizace
strategických dokumentů.
•
•
"Podpora kultury udržitelné mobility u veřejnosti.“
Katalánsko: „Existence rady pro Mobilitu v rámci MHD, určené pro poradenství, partnerství
občanů a sociálních skupin při řízení MHD“
V rámci FS Suchdol se výrazně rozšířila a smluvně ukotvila spolupráce mezi MČ Suchdol, ČZU na jedné
straně a organizátorem dopravy ROPID na straně druhé. Výsledkem spolupráce je, že ROPID
pravidelně informuje o řešeních, které navrhuje pro oblast veřejné dopravy v Praze 6. Při vlastní
přípravě si vyžádává podklady a stanoviska od ČZU a MČ Suchdol. Přesto, že ROPID je přímo zřizován
magistrátem hl. m. Prahy a zadání k řešení dostává od svého zřizovatele a smluvních partnerů
(Středočeského kraje a obcí na území Středočeského kraje), chápe spolupráci s místními aktéry
v rámci Hlavního města Prahy jako nezbytnou podmínku zvyšování kvality a udržitelnosti veřejné
dopravy i zvyšování standardů veřejné dopravy.
Možnost vyjadřovat se k připravovaným opatřením na základě včasného informování pak dává lepší
předpoklad k tomu, aby se uživatelé veřejné dopravy lépe ztotožnili s navrhovanými a realizovanými
opatřeními.
Výsledky této studie se mohou stát v tomto ohledu východiskem pro následné dopracování, ověření
a projednání všech urbanistických, technických a politicko‐společenských aspektů.
Systém veřejné dopravy, představuje důležitý aspekt sociální politiky, ale i udržitelného rozvoje
sídelních aglomerací a vyváženého regionálního rozvoje. Dokument se zaměřuje na základní otázky
fungování tohoto systému významně podporovaného z veřejných prostředků. Lze uvést pět
základních oblastí významu veřejné dopravy:
•
•
•
Sociální hledisko. Občan, který nemůže používat individuální automobilovou dopravu, se musí
dostat do školy a školských zařízení, k lékaři, k úřadům, k soudům, do zaměstnání za cenu,
která bude pro něj přijatelná;
Prostorové hledisko. Individuální automobilová doprava je prostorově náročná, zajištění
tohoto prostoru, včetně dopravy v klidu, je ve městech velmi obtížný úkol. Ve městech končí
často i cesty z regionu;
Ekologické hledisko. Veřejná doprava jako celek produkuje výrazně méně měrných emisí než
individuální automobilová doprava. Pro dobrou ekologickou bilanci na jednotlivých
dopravních službách ale potřebuje odpovídající přepravní proudy;
108
•
•
Bezpečnost. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná
doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Velkou roli zde hraje kolejová
doprava provozovaná po zabezpečené dopravní cestě.
Vyváženost regionálního rozvoje. Kvalitní veřejná doprava významně přispívá
k rovnoměrnému regionálnímu rozvoji, má vliv např. na zaměstnanost, zabraňuje vysídlování
venkovských oblastí.
Obecné zásady uspořádání veřejné dopravy tak, aby poskytovala lepší služby, konkurující vzrůstající
individuální dopravě, jsou založeny jak na základních urbanistických dokumentech Hlavního města
Prahy, tak na Strategickém programu rozvoje Prahy. Pražský Strategický plán, jak byl aktualizován
v roce 2008 a je rozpracován do hlavních realizačních opatření v roce 2009, odráží potřebu zajistit
atraktivní a udržitelnou veřejnou dopravu s cílem podpořit preference veřejné dopravy a potlačit silně
rostoucí individuální dopravu. S ohledem na místa zájmu studie EPTA (městskou část Suchdol)
deklaruje záměr:
• Zlepšit kvalitu přepravních vztahů, optimalizaci stávajících a výstavbu nových přestupních
terminálů;
• Zajistit dostatečnou kapacitu P + R pozemků s možností dalšího rozšíření;
• Prohloubit integraci železniční dopravy;
• Zlepšit kvalitu služeb příměstských autobusových linek.
Rozhodující úloha a význam jsou nastaveny na kolejovou dopravu a na podporu zájmu o její použití.
Zvyšováním atraktivity tramvajové dopravy je žádoucí vrátit tramvajové linky jako impuls pro územní
rozvoj a využít jejich potenciál pro další dopravu ve městě v radiálních směrech.
Odpovídající cíl se zaměřuje na omezení individuální automobilové dopravy v ulicích města. Míra
omezení musí růst směrem ke středu města.
Navrhovaná opatření zahrnují:
• Postupné zavádění placeného parkování v problémových oblastech centrální oblasti města
bude pokračovat. Tento proces musí být specifikován podrobnou analýzou. Podpora
parkování v objektech (parkovacích domech);
• Věnovat pozornost parkování na okraji města (zejména snižování schodku parkovacích stání
na sídlištích a v rámci nové výstavby i nadále vyžadovat dostatek parkovacích míst);
• Provádět účinnější vzdělávání (včetně spolupráce s občanskými sdruženími), aby občané
se zaměřovali na použití městské hromadné dopravy s cílem snížit zatížení rozhodujících
vnitřních městských komunikací.
Tyto zásady s ohledem na konkrétní části pražské MHD obsluhující městskou část Suchdol – byly
doposud slabě konkretizované.
V souvislosti s prodloužením trasy metra A je stanoven záměr omezit terminál Dejvická, ale není
zpracováno žádné další řešení pro přepravu studentů od stanice metra do areálu ČZU v Suchdole.
Praha 6 zavedla placená parkovací stání (modrou zónu), ale na toto opatření nenavazuje žádné další,
které by řešilo posun tlaku na parkování podél příchozí silnice procházející městskou částí Suchdol.
Tramvajová dráha byla prodloužena z terminálu Dejvická s cílem dosáhnout k železnici, ale dosud není
vazba na přestup na železnici ani není k dispozici žádné P + R.
109
Širší výsledek studie proveditelnosti spočívá v:
• Větší (konsolidované) znalosti městské části Suchdol pro prosazování řešení prostřednictvím
zavedených struktur, a to jak ve směru k rozhodujícím orgánům tak místní veřejnosti;
• Lepším pochopení rolí jednotlivých účastníků -> byl překonán nedostatek znalostí, zkrátil
se přenos informací a délka rozhodování;
• Navázání spolupráce městské části Suchdol a České zemědělské univerzity a PTA ROPID
při řešení veřejné dopravy a neustálé usilování k dalšímu řešení.
Pro budoucí aktivity je nadále nutné rozvíjet následující body:
•
•
•
•
•
•
•
Zkvalitnění dopravní obsluhy území Suchdola;
Napojení dané části města na systém městské kolejové dopravy;
Spolehlivé a kapacitní obsloužení ČZU v Suchdole, které nelze jinak efektivně dále řešit;
Výrazná redukce autobusové dopravy, s odpovídajícími přínosy v oblasti životního prostředí;
Vymístění autobusové dopravy z centra Dejvic;
Podchycení autobusové a automobilové dopravy v okrajové části města;
vytvoření etapových předpokladů pro eventuální realizaci TT Dejvice – Bohnice.
110
Schéma č. 1 Integrace informací
Central Bohemia Region
Neighbour
municipalities
contract
ROPID
PTA
founder
Prague - Magistrate
contract
Part Suchdol
CULS
111
Prague 6
Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost)
Neighbour
municipalities
contract
contract
Tenders for
Transport
providers
founder
Prague - Magistrate
recommends
Part Suchdol
ROPID PTA
CULS
112
Prague 6
Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení
Prague - Magistrate
Generates spatial plan
Prague 6
Neighbour
municipalities
Multimodal
solutions
Bus dedicated lanes
Local Bike sharing project, provides lots for P+R
recommends
ROPID PTA
CULS
General
transport plan
113
Part Suchdol
Schéma č. 1 Integrace informací
Smluvní partner a zakladatel: získávají informace v prostředí stanoveného (institucionalizovaného)
rámce. ROPID poskytuje informace o všech plánovaných změnách a žádá o vyjádření smluvní strany.
Formalizovaný vztah (
) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím.
Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah (
) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit tok
informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.
Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost)
Určeno Krajským úřadem Středočeského kraje a Magistrátem hlavního města Prahy pro jejich
příslušná území. Oba mohou jednat o veřejné dopravě přesahující hranice těchto krajů.
"Ten kdo platí, rozhoduje": Obce mimo hranice Prahy se mohou lépe podílet na vyjednávání nové
služby. Tok informací není nijak formalizován.
Příkladem spolupráce přes hranice kraje je prosazení nové autobusové linky obsluhující městskou
část Suchdol, část Lysolaje a obce Horoměřice Únětice.
Formalizovaný vztah (
) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím.
Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah (
) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit
tok informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.
Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení
Každý z hráčů může iniciovat poskytování služeb v rámci své působnosti. V případě tohoto projektu
EPTA se jedná o městskou část Suchdol, Prahu 6 a Magistrát.
ČZU vytváří generální dopravní plán svého areálu a koordinuje jej s městskou částí Suchdol, Praha 6
a PTA ROPID.
Městská část Suchdol iniciuje P + R u terminálu budoucí tramvajové linky. Městská část Suchdol
zahájila projekt sdílení bicyklů projektu v rámci svého území.
Studie EPTA podnítila spolupráci PTA ROPID, ČZU a městské části Suchdol při dojednávání
s Magistrátem o podpoře koordinace modrých zón parkování na úrovni Magistrátu a o budování
odpovídajících P + R, které zachytí zvýšenou individuální automobilovou dopravu ze sousedních
středočeských obcí.
114
Dotazník
1. Jak často používáte veřejnou dopravu (autobus, tramvaj, metro)?
a) denně
b) několikrát týdně
c) výjimečně
2. Jak jezdíte do zaměstnání?
a) MHD
b) autem
c) jinak
3. Pokud nejezdíte MHD často, co by Vás k častějšímu využívání MHD přimělo?
a) častější spojení
b) rychlejší spojení
c) blíže situovaná zastávka
d) více míst v autobusu
e) jiný dopravní prostředek (tramvaj, trolejbus...)
f) spojení bez přestupu
g) růst Vašich současných nákladů na dopravu
4. Využíváte při pravidelných cestách MHD autobus ze Suchdola do Dejvic?
a) ano
b) ne
5. Vyhovuje Vám stávající systém organizace veřejné dopravy v Suchdole (tj. autobusy, které jezdí až k metru)?
a) ano
b) ne
6. Co Vám na stávajícím systému organizace veřejné dopravy v Suchdole nevyhovuje?
a) přeplněné autobusy
b) zpoždění autobusu při příjezdu na metro
c) dlouhá docházka na zastávku
d) společná obsluha s ČZU
7. Co byste na stávajícím systému organizace veřejné dopravy změnil(a)? Označte jen jednu (nejdůležitější)
odpověď z nabídky.
a) nic
b) zvýšil(a) bych počet nebo kapacitu autobusů
c) nahradil(a) autobusy elektrickým dopravním prostředkem
d) vyhradil(a) bych pro autobusy samostatný koridor
e) obsluhu ČZU bych řešil(a) odděleně
8. Jaký způsob dopravy studentů ČZU preferujete?
a) zvláštním autobusovou linkou zakončenou v areálu
b) zvýšením kapacity současných linek
c) použitím dopravního systému s větší kapacitou
d) jiný (uveďte)
115
9. Využíváte nyní spojení vlakem ze Sedlce do Holešovic nebo na Masarykovo nádraží?
a) více než 1x týdně
b) 1x týdně nebo méně
c) ne
10. Budete po zprovoznění vlakové zastávky Podbaba u konečné tramvaje (cca 2015) využívat spojení vlakem do
centra častěji?
a) ano
b) ne
11. Využíváte přestup na tramvaj v Podbabě?
a) ano, pravidelně
b) občas
c) ne
12. Kdyby všechny autobusy končily / začínaly v Podbabě...
a) bude mi to vadit
b) bude mi to jedno
c) budu rád(a)
13. Mají na Suchdol jezdit tramvaje?
a) ano
b) ne
c) nevím / dopravní prostředek není podstatný
14. Co by měl záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola, nejvíce řešit?
a) technické aspekty (vyrovnaná bilance zeleně, vliv na okolní zástavbu, hluková zátěž, )
b) vnější vazby (napojení přes řeku Troja, Kobylisy, Bohnice, P+R pro mimopražské, přestupní terminál Podbaba,
......)
c) samotnou obsluhu Suchdola (vedení trasy, umístění zastávek, docházková vzdálenost, návazná na obsluha
území Suchdola - MINIBUSy)
d) jiné
15. Jak hodnotíte záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola?
a) + rychlejší spojení do města
b) + Suchdol se připojí k “městu“
c) + pohodlnější spojení do města
d) nedokáži posoudit
e) - zvýšení hlukové zátěže
f) - nutnost na Suchdole přestupovat
g) - zbytečné vyhazování peněz
16. Mají na Suchdol jezdit trolejbusy?
a) ano
b) ne
c) nevím / dopravní prostředek není podstatný
17. Vyhovuje Vám dnešní umístění zastávek autobusů?
a) ano
116
b) některé bych přesunul(a)
c) chtěl(a) bych více zastávek
d) chtěl(a) bych méně zastávek
e) nevyhovují z jiného důvodu
18. Jak dlouho jdete pěšky k nejbližší zastávce MHD?
a) 5 minut a více
b) méně než 5 minut
19. Vyhovuje Vám doba pěší cesty k zastávce MHD?
a) ano
b) ne
20. Byli byste pro "modré“ parkovací zóny v Suchdole?
a) ano
b) ne
21. Pokud ano, kde by měly být parkovací zóny zřízeny?
a) na Výhledech
b) na Budovci
c) na Novém Suchdole
d v celém Suchdole
e) jinde nebo řešit problém jinak (uveďte jak)
22. Má se zřídit parkoviště P+R před Suchdolem, kde by se dalo přestoupit na MHD (např. u benzinky)?
a) ano, bude využívané
b) ne, bylo by prázdné
23. Má se zřídit parkoviště P+R u nádraží v Sedlci?
a) ano, bude využívané
b) ne, bylo by prázdné
24. Do které věkové skupiny patříte?
a) 15 až 25
b) 26 až 40
c) 41 až 60
d) 61 a více
25. V které oblasti městské části bydlíte
a) Budovec
b) Horní Sedlec
c) Nový Suchdol
d) Starý Suchdol
e) Výhledy
26. Pokud chcete, uveďte název ulice, ve které bydlíte.
117
Přílohy: Tramvajová trať Podbaba - Suchdol
1. Tramvajová trať Podbaba - Suchdol, situace ………………............................................
2. Tramvajová trať - situace - díl 1 ................................................................................
2.1 VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul.
2.2 VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul.
3, Tramvajová trať - situace - díl 2 ...............................................................................
3.1 VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul.
3.2 VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul.
4. Tramvajová trať - situace - díl 3 ..............................................................................
VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul. - terminál a P+R Výhledy
5. Tramvajová trať - příčné řezy ..................................................................................
5.1 PŘÍČNÉ ŘEZY 1 - v Kamýcké ul. (mezi ul. K Vinici a Suchdolskou)
5.2 PŘÍČNÉ ŘEZY 2 - v Kamýcké ul. (mezi ul. K Vinici a Suchdolskou)
5.3 PŘÍČNÉ ŘEZY 3 - v Kamýcké ul. (zastávkou Suchdolská)
5.4 PŘÍČNÉ ŘEZY 4 - v Kamýcké ul. (mezi ul. Suchdolskou a Internacionální)
5.5 PŘÍČNÉ ŘEZY 5 - v Kamýcké ul. (zastávkou Brandejsovo náměstí)
5.6 PŘÍČNÉ ŘEZY 6 - v Kamýcké ul. (mezi Brandejsovým a Výhledským nám.)
5.7 PŘÍČNÉ ŘEZY 7 - v Kamýcké ul. (zastávkou Výhledské náměstí)
5.8 PŘÍČNÉ ŘEZY 8 - v Kamýcké ul. (mezi Výhledským nám. a Výhledy)
5.9 PŘÍČNÉ ŘEZY 9 - v Internacionální ul. (za Brandejsovým nám.)
5.10 PŘÍČNÉ ŘEZY 10 - v Suchdolské ul. (před ul. Za Sokolovnou)
bez měřítka
1 : 1 000
1 : 1 000
1 : 1 000
1 : 150
118

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha

Transkript

Podobné dokumenty

Zde - Svatá Hora

hodnocení NATURA 2000

Habitats of Central Europe

Plán péče-Sedlecke skaly.rtf

ročník 12 - Teplárenské sdružení České republiky

podrobná zpráva z minifloristického kurzu

Katalog biotopù - biomonitoring.cz

Ewigkeit celé česky

zde - Fórum ochrany přírody

Krajina a krajinný ráz ve strategickém plánování

Floristický minikurz na Plumlovsku

Vegetace ČR (Martin Duchoslav)

Koncepce ochrany přírody a krajiny v Plzeňském kraji

Olšanské hřbitovy - 700 / R [ S ]

znalecký posudek 50004-16

Přírodní rezervace PODHOŘÍ

České akustické společnosti ročník 13, číslo 1 březen 2007 Obsah

Vnitřní zrak - Centrum pro teoretická studia

PERSPEKTIVY ÚZEMÍ

OP 1-06 - Geopark Český ráj

DZ9_2014e

Olšanské hřbitovy