Příloha č. 2 Studie ekonomického hodnocení k projektu č. 1039

Transkript

STUDIE EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ PROJEKTU
PĜíloha k žádosti o dotaci
MODERNÍ SPOJENÍ KRÁLOVEHRADECKÉHO
A PARDUBICKÉHO KRAJE
ýeské dráhy, a.s.
NábĜeží Ludvíka Svobody 12
110 15 Praha 1
Datum zpracování: 15.2.2010
1 Obsah
1
OBSAH ............................................................................................................................... 2
2
ÚVODNÍ INFORMACE................................................................................................... 3
2.1
2.2
INFORMACE O ŽADATELI ................................................................................................ 3
DALŠÍ INFORMACE ......................................................................................................... 3
3 ANALÝZA TRHU-PROSTěEDÍ, ODHAD POPTÁVKY A POTěEB,
MARKETINGOVÁ STRATEGIE ......................................................................................... 4
3.1 ANALÝZA TRHU – PROSTěEDÍ ...................................................................................... 17
3.2 ANALÝZA CÍLOVÝCH SKUPIN A ODHAD POPTÁVKY ...................................................... 22
3.3 MARKETINGOVÝ MIX A MARKETINGOVÁ STRATEGIE ................................................... 29
3.3.1 Produkt ................................................................................................................. 29
3.3.2 Price ..................................................................................................................... 30
3.3.3 Promotion............................................................................................................. 30
3.3.4 Place..................................................................................................................... 32
3.3.5 Marketingová strategie ........................................................................................ 33
3.4 VEěEJNÁ PODPORA ...................................................................................................... 33
4
TECHNICKÉ A TECHNOLOGICKÉ ěEŠENÍ PROJEKT...................................... 34
5 POTěEBA
ZAJIŠTċNÍ
OBċŽNÉHO
MAJETKU
A
INVESTIC
(DLOUHODOBÉHO MAJETKU)....................................................................................... 43
6
FINANýNÍ PLÁN ........................................................................................................... 45
6.1
6.2
6.3
6.4
PLÁN PRģBċHU NÁKLADģ A VÝNOSģ ........................................................................... 45
PLÁNOVANÉ STAVY MAJETKU A ZDROJģ KRYTÍ ........................................................... 47
PLÁN PRģBċHU CASH FLOW (PěÍJMģ A VÝDAJģ) – HOTOVOSTNÍ TOK ........................... 48
FINANýNÍ ANALÝZA, HODNOCENÍ EFEKTIVITY A UDRŽITELNOSTI PROJEKTU ................ 50
7 POPIS
A
ANALÝZA
OýEKÁVANÉHO
SPOLEýENSKÉHO
(SOCIOEKONOMICKÉHO) PěÍNOSU ............................................................................ 55
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
VYMEZENÍ VŠECH ZAINTERESOVANÝCH BENEFICIENTģ ............................................... 59
POPIS INVESTIýNÍ A NULOVÉ VARIANTY ....................................................................... 59
VYMEZENÍ NEKVANTIFIKOVATELNÝCH EKONOMICKÝCH PěÍNOSģ A NÁKLADģ ........... 59
VYMEZENÍ EKONOMICKÝCH NÁKLADģ A PěÍNOSģ ....................................................... 60
VÝPOýET KRITERIÁLNÍCH EKONOMICKÝCH UKAZATELģ ............................................. 66
8
ěÍZENÍ RIZIK ................................................................................................................ 70
9
CITLIVOSTNÍ ANALÝZA............................................................................................ 75
10
PODROBNÉ ZÁVċREýNÉ HODNOCENÍ PROJEKTU ...................................... 78
11
SEZNAM ZKRATEK.................................................................................................. 80
12
SEZNAM PěÍLOH ...................................................................................................... 81
2
2 Úvodní informace
2.1 Informace o žadateli
Název:
Kontaktní údaje:
Statutární zástupce:
Iý:
Plátce DPH
Právní forma
ýeské dráhy, a.s.
NábĜeží Ludvíka Svobody 12
110 15 Praha 1
Dle Obchodního rejstĜíku je statutárním orgánem
pĜedstavenstvo ýD, a.s. Jeho složení je:
• Ing. Petr Žaluda, generální Ĝeditel a pĜedseda
pĜedstavenstva
• Ing. Antonín Blažek, námČstek generálního Ĝeditele pro
osobní dopravu a þlen pĜedstavenstva
• Ing. JiĜí KoláĜ, Ph.D. námČstek generálního Ĝeditele pro
provoz a þlen pĜedstavenstva
• Ing. Milan Matzenauer, námČstek generálního Ĝeditele pro
správu majetku a þlen pĜedstavenstva
• Ing. Michal Nebeský, námČstek generálního Ĝeditele pro
ekonomiku a þlen pĜedstavenstva
Jménem spoleþnosti jedná pĜedseda pĜedstavenstva
samostatnČ nebo spoleþnČ dva þlenové pĜedstavenstva.
70994226
ANO ve vztahu k aktivitám projektu
provozovatel drážní dopravy, z hlediska projektu je žadatel
dle informace ROPu veĜejnoprávní subjekt
Hlavní kontaktní osobou žadatele je Ing. Tomáš Mohr, systémový specialista,
Generální Ĝeditelství ýD, a.s.
2.2 Další informace
Tato studie je, v souladu s PĜíruþkou pro PĜíjemce a žadatele, PĜílohy þ. 5 Studie
ekonomického hodnocení projektu, verze þ.9.0 úþinná od 9.11.2009, zpracována dle
doporuþené osnovy typu D.
Tato studie je zpracována jako povinná pĜíloha k projektové žádosti o dotaci
z Regionálního operaþního programu NUTS II Severovýchod.
Studie byla zpracována k 15.2.2010.
Zpracovatelem studie a žádosti o dotaci je firma EuroManagers, s.r.o. (Iý:
26514958), zastoupená jednatelkou Mgr. Martinou KĜížkovou, MBA, se sídlem S. K.
Neumanna 2011/7, 182 00 Praha 8. Kontaktní osobou zpracovatele je Ing. Helena
Náprstková, tel: 605 16 25 36, e-mail: [email protected].
Spoleþnost EuroManagers se specializuje na poskytování poradenských služeb
spojených s financováním projektĤ z fondĤ EU. Služby zahrnují identifikaci zdrojĤ
financování projektĤ, procedurální poradenství pĜi pĜípravČ projektĤ, kontrolu
formálních souþástí žádostí projektĤ a vypracování manažerských a finanþních
souþástí žádostí vþetnČ finanþní analýzy, analýzy nákladĤ a užitkĤ a studií
proveditelnosti.
3
3 Analýza trhu-prostĜedí,
marketingová strategie
odhad poptávky a
potĜeb,
Královéhradecký i Pardubický kraj leží v severovýchodní þásti ýech. Spolu se
sousedními Libereckým krajem tvoĜí region soudržnosti Severovýchod, který patĜí
mezi tĜi nejvČtší oblasti v republice jak rozlohou, tak poþtem obyvatel.
Královehradecký kraj má celkovou rozlohu 4 758 km2 a ke konci roku 2008 mČl
554 181 obyvatel (což je 5,3 % celkového poþtu obyvatel ýeské republiky).
Královéhradecký kraj je složen z 5-ti okresĤ (Trutnov, Hradec Králové, Jiþín, Náchod,
Rychnov nad KnČžnou), sídelním mČstem kraje je Statutární mČsto Hradec Králové.
4
Zdroj: http://www.czso.cz
Pardubický kraj má rozlohu 4 519 km2 a žije v nČm pĜes 505 tisíc obyvatel. V kraji je
451 obcí, z toho 15 obcí s rozšíĜenou pĤsobností a 26 obcí s povČĜeným obecním
úĜadem. Z celkového poþtu obcí je 34 mČst. Sídelním mČstem kraje je Statutární
mČsto Pardubice.
5
Zdroj: http://www.czso.cz
Silniþní síĢ
Dopravní systém celého regionu je znaþnČ rĤznorodý. Oba kraje mají pomČrnČ
hustou dopravní sítí a s výhodnou polohou krajského mČsta. V Polabské nížinČ je
dopravní síĢ pomČrnČ hustá, smČrem k pĜíhraniþním pohoĜím se její hustota
postupnČ snižuje.
Dopravní síĢ Královehradeckého kraje je charakterizována tahy smČĜujícími
paprskovitČ do krajského mČsta Hradce Králové, nechybí však ani tahy okružní,
vedoucí k podhĤĜím Krkonoš a Orlických hor. V kraji se nachází celkem 3 766 km
silnic, z nichž dvČ tĜetiny tvoĜí silnice III. tĜídy, necelou þtvrtinu silnice II. tĜídy a pĜes
11,6% silnice I. tĜídy, vþetnČ rychlostních komunikací.
6
Silniþní síĢ Královéhradeckého kraje k 1.1.2009
Zdroj dat: Statistická roþenka Královéhradeckého kraje 2009
Silniþní síĢ Pardubického kraje zaujímá 3 590 km, z toho silnice I. tĜídy mČĜí 454 km,
silnice II. tĜídy 906 km a dálnice 8 km.
7
Silniþní síĢ Pardubického kraje k 1.1.2009
2006
Délka silnic a dálnic (km)
3 590
v tom:
dálnice
8
silnice I. tĜídy
454
z toho rychlostní
silnice II. tĜídy
906
silnice III. tĜídy
2 222
Zdroj dat: Statistická roþenka Pardubického kraje 2009
2007
2008
3 590
3 597
8
454
906
2 222
8
458
909
2 221 Zdroj:www.rsd.cz
V obou krajích probíhá dostavba silniþní sítČ.
V Královehradeckém je v souþasné dobČ nejvýznamnČjší dostavba dálnice D11
(Praha – Hradec Králové), která má dále pokraþovat jako R 11 až na polskou hranici
(Královec). Rychlostní komunikace R 35 (Liberec – Turnov – Hradec Králové –
Moravská TĜebová – Olomouc – Lipník nad Beþvou), je v Královéhradeckém kraji
zatím pouze v plánech. Souþasné nedostateþné napojení na evropskou silniþní síĢ
znaþnČ limituje využití celkového rozvojového potenciálu celého regionu.
8
V Pardubickém kraji byl po mnoha letech odkladĤ vyĜešen nejvČtší problém napojení
Pardubického kraje na dálniþní síĢ dostavbou dálnice D11 z Prahy do Hradce
Králové. Pokraþování této komunikace rychlostními komunikacemi ve smČru JaromČĜ
– Trutnov, resp. Turnov- Jiþín – Hradec Králové - Holice – Mohelnice – Olomouc je
prozatím ve fázi pĜípravných prací. Dálniþní a rychlostní komunikace zlepší situaci
v dopravČ zejména odvedením tranzitní dopravy z mČst a obcí, ne vždy ovšem Ĝeší
dostupnost míst neležících v blízkosti tČchto komunikací a problémy regionální
dopravy jako takové vĤbec.
9
Jak dokládají níže uvedené tabulky, v obou krajích dochází ke každoroþnímu nárĤstu
poþtu silniþních dopravních prostĜedkĤ, pĜedevším osobních a nákladních
automobilĤ. Nákladní doprava zaznamenala v uplynulých letech dynamický nárĤst,
který se ještČ zvýšil po vstupu ýR do EU, s negativním dopadem na komunikaþní síĢ
(zvýšená þetnost, pĜetČžování komunikací). V posledních letech dochází k obnovČ
vozového parku a tím k postupnému omezování škodlivých vlivĤ na životní prostĜedí.
Vývoj poþtu motorových vozidel v r. 2006-2008 v Královéhradeckém kraji
Zdroj dat: Statistická roþenka Královéhradeckého kraje 2009
10
Vývoj poþtu motorových vozidel v r. 2006-2008 v Pardubickém kraji
Motorová vozidla
Osobní automobily vþetnČ dodávkových
Nákladní automobily
Silniþní tahaþe
NávČsy
Autobusy
Motocykly
2006
2007
2008
198 491
20 483
1 091
2 279
1 168
56 519
207 445
22 882
996
2 564
1 183
58 104
214 486
24 527
789
2 681
1 281
59 335
Zdroj dat: Statistická roþenka Pardubického kraje 2009
Problémem však zĤstává špatný stav a technická zanedbanost regionální silniþní sítČ
odrážející se v nedostateþných parametrech, dopravních závadách vþetnČ
nedostateþné kapacity nebo kvality. Vzhledem k nČkolikanásobnému nárĤstu silniþní
dopravy je vČtšina silniþní sítČ témČĜ trvale pĜetížena, což má negativní dopad na
životní prostĜedí obyvatel.
Intenzitu dopravní zátČže na hlavních silniþních komunikacích spojujících Pardubický
a Královehradecký kraj ukazuje následující obrázek.
zdroj: www.rsd.cz
Železniþní síĢ
Sledovaný region má pomČrnČ hustou síĢ železniþních tratí, ale jejich kvalita pĜedevším regionálních tratí, je z hlediska technických parametrĤ nerovnomČrná.
Železniþní síĢ Královéhradeckého kraje tvoĜí 661 km tratí se 199 stanicemi
a zastávkami. Z celkové délky je 10 km tratí pronajatých soukromému dopravci
Viamont, a.s. Svoji hustotou 0,139 km/km2 patĜí kraj v rámci ýeské republiky
k nadprĤmČrným. Železniþní síĢ na území Pardubického kraje v roce 2005 dosáhla
celkové délky 531 km a svou hustotou odpovídá celostátnímu prĤmČru.
Železnice je vedena všemi významnČjšími místy a sídly regionu a je tak pĜímo
dostupná vČtšinČ obyvatel.
11
Železniþní síĢ spojující Královéhradecký a Pardubický kraj
zdroj: www.cd.cz
Základní síĢ tratí, na nichž se realizuje vČtšina výkonĤ v osobní pĜepravČ, tvoĜí osy:
• Pardubice – Hradec Králové – JaromČĜ – Stará Paka (– Liberec), s vČtvemi do
Trutnova a Náchoda
• (Praha – Velký Osek –) Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové – TýništČ nad
Orlicí (– Letohrad)
• TýništČ nad Orlicí – Náchod – MezimČstí
• Hradec Králové – Jiþín (– Liberec)
• Chlumec nad Cidlinou – OstromČĜ – Stará Paka – Trutnov
• Praha - Pardubice - ýeská TĜebová,
• ýeská TĜebová - Svitavy – Brno,
• ýeská TĜebová - ZábĜeh na MoravČ - Olomouc – PĜerov.
Sortiment produktĤ železniþní dopravy je tvoĜen þtyĜmi typy produktu: vlaky vyšší
kategorie (EC, IC, Ex, SC), rychlíky, spČšné vlaky a pomalé osobní vlaky, které
musejí obsloužit výše uvedené segmenty.
• vlaky vyšší kategorie (EC, IC, Ex, SC) – dálkové spoje
• rychlíky - tvoĜí páteĜní síĢ dopravy, spolu se spČšnými vlaky;
• spČšné vlaky – doplĖují nabídku rychlíkĤ na výše uvedených tratích
v systémových þasech a tvoĜí spolu s nimi páteĜní síĢ dopravy, nebo tvoĜí
páteĜ návazné dopravy na dalších tratích, kde nejsou rychlíky vedeny,
• osobní zastávkové a zrychlené vlaky na krátkých vzdálenostech pro místní
dopravu kolem krajských a okresních center.
12
PrĤmČrné obsazení vlakĤ v pracovních dnech na tratích Pardubického kraje
13
PrĤmČrné obsazení vlakĤ o víkendech na tratích Pardubického kraje
14
PrĤmČrné obsazení vlakĤ v pracovních dnech na tratích Královéhradeckého kraje
15
PrĤmČrné obsazení vlakĤ o víkendech na tratích Královéhradeckého kraje
Z obecného hlediska rozložení obyvatelstva v regionu pro tržní potenciál železnic
znamená:
• celkový poþet obyvatel je pĜíliš nízký na to, aby bylo možno dosáhnout
komerþní veĜejné dopravy bez dotací. Z rozboru nástupĤ a výstupĤ vyplývá,
že stanice a zastávky s nástupem a výstupem ménČ než 200 cestujících za
den (což pĜedstavuje zhruba 6 nástupĤ a 6 výstupĤ za hodinu) pĜedstavují
64% ze všech stanic a zastávek, ale pĜispívají pouze 10% pohybĤ cestujících.
12% nejvČtších stanic produkuje 71% pohybĤ cestujících;
• mČsta/obce s poþtem obyvatel vČtším než 5 000 je možno považovat
v pĜípadČ, že jsou obsluhovány rychlíky nebo spČšnými vlaky, které pĜivážejí
cestující do center, za dobrý železniþní trh, kde podíl tržeb z jízdenek mĤže
být dosti vysoký (pokrytí nákladĤ z pĜímých prodejĤ mĤže být na efektivním
železniþním systému 30 - 60%);
• obyvatelé, kteĜí bydlí v obcích menších než 5 000 obyvatel mohou být
obslouženi pouze velkým poþtem malých stanic a v dĤsledku toho i pomalými
zastávkovými vlaky (nízká prĤmČrná rychlost je dĤsledkem velkého poþtu
zastávek). ObecnČ platí, že železnice není v tomto pĜípadČ velmi úspČšná
v komerþní oblasti, pĜíslušné dopravní služby jsou vČtšinou charakterizovány
jako „sociální služby“ pro lidi bez automobilu a podíl dotací na tržbách musí
být vysoký.
16
Letecká doprava
V letecké dopravČ hraje rozhodující úlohu mezinárodní letištČ v Pardubicích
s vojenským a civilním provozem.
ěíþní doprava
K Ĝíþní dopravČ slouží pouze krátký splavný úsek Ĝeky Labe do Chvaletic, splavnČní
Labe až do krajského mČsta bylo zatím odloženo. K zajímavým turistickým sezónním
atrakcím patĜí Ĝíþní osobní doprava na trase KunČtice – Pardubice – PĜelouþ.
3.1 Analýza trhu – prostĜedí
Z hlediska projektu je relevantním trhem oblast veĜejné dopravy.
Po roce 1990 v dĤsledku prudkého nárĤstu individuální automobilové dopravy
poklesly pĜepravní výkony veĜejné hromadné dopravy, a to zejména autobusové
a þásteþnČ i železniþní osobní dopravy. Z dĤvodu nerentabilnosti byla zrušena nebo
výraznČ omezena Ĝada spojĤ, což se z hlediska obslužnosti negativnČ projevilo
zejména u menších obcí.
OdpovČdnost za zajišĢování dopravní obslužnosti na svém území pĜevzaly po svém
vzniku v roce 2003 jednotlivé kraje a roþnČ vynakládají nemalé finanþní prostĜedky
na krytí ztrát z veĜejné dopravy tak, aby byla zajištČna základní dopravní obslužnost
každé obce.
V roce 2001 bylo v tomto regionu podepsáno Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení
dopravní obslužnosti a rozvoji železniþní infrastruktury v hradecko-pardubické
aglomeraci a spolupráci na projektu mezikrajského integrovaného dopravního
systému pro oblast Pardubického a Královéhradeckého kraje (Memorandum je
obsaženo v pĜíloze k žádosti o dotaci þ. 1). Memorandum podepsaly Pardubický
a Královéhradecký kraj, Statutární mČsta Hradec Králové a Pardubice, Ministerstvo
dopravy a spojĤ ýR a ýeské dráhy. Obsahem memoranda je deklarování spoleþné
snahy zajistit v hradecko - pardubické aglomeraci kvalitní regionální veĜejnou
dopravu jako plnohodnotnou alternativu k individuální automobilové dopravČ, zajistit
kvalitní dopravní obslužnost v obou krajích pro jejich obyvatele i návštČvníky
a naplnit tím cíle dopravní politiky EU a dopravní politiky ýR.
Trh veĜejné dopravy v regionu obsahuje zejména tyto segmenty :
• Dálkové spojení do dalších center v zemi (Praha, Brno, Ostrava) vþetnČ
nabídky dálkových spojĤ (napĜ. Wien, Berlín,Bratislava, Košice, Krakov) .
Postavení železnice je zde velmi silné, protože nabízí rychlé a frekventované
spoje, které jsou velmi konkurenceschopné na tomto vzdálenostním
segmentu.
• Regionální / meziregionální doprava na stĜední vzdálenosti, která spojuje vČtší
mČsta se vzdáleností mezi uzly v rozmezí 20 až 100 km.
• Lokální koncentrace dopravy – zejména vČtší mČsta v kraji, ChoceĖ, ýeská
TĜebová, Chrudim, pĜedevším pro žáky, studenty a sociální cesty, dominuje
zde poptávka v dobČ špiþky.
17
• MČstské aglomeraþní systémy (polycentrický aglomeraþní systém Pardubic
a Hradce Králové), které pĜepravují velké poþty studentĤ, školních žákĤ
a osob dojíždČjících do zamČstnání do mČstských center a vracejících se
zpČt. Vyznaþují se delší dobou špiþky (3 - 4 hodiny) a jsou vytíženy po celý
týden. Mimo dobu špiþky a ve veþerních hodinách existuje mnoho dalších
dĤvodĤ, proþ cestovat do mČstských center (nákupy, kultura atd.).
• Víkendová a turistická doprava.
Dopravní obslužnost regionu zajišĢují v souþasné dobČ tĜi integrované dopravní
systémy: VYDIS, IREDO a IDS Pardubického kraje.
VYDIS - Východoþeský dopravní integrovaný systém
VYDIS je integrovaný dopravní systém, který pĤsobí na území Pardubického
a Královehradeckého kraje. Do systému jsou zahrnuty mČstská hromadná doprava
v Hradci Králové a Pardubicích, autobusová doprava spoleþnosti ORLOBUS
v JaromČĜi a dále železniþní doprava v okolí tČchto mČst za úþelem zkvalitnČní
nabídky ekologicky více šetrné dopravy, která je konkurenceschopnou alternativou
individuální automobilové dopravČ.
Dopravci zapojení do VYDIS:
• ýeské dráhy, a.s.
• Dopravní podnik mČsta Pardubic, a.s.
• Dopravní podnik mČsta Hradce Králové, a.s.
• ORLOBUS, a.s.
• Oblast pĤsobnosti integrovaného dopravního systému VYDIS
zdroj: http://www.cd.cz
18
Po rozšíĜení v roce 2003 tento systém zahrnuje v Královéhradeckém kraji i dopravní
smČry na TýništČ nad Orlicí, Sadovou, Chlumec nad Cidlinou a Nový Bydžov.
PĜestože tento systém nesplĖuje zcela všechny atributy, které jsou na plnohodnotný
systém IDS bČžnČ kladeny (zejm. minimální zapojení linkové autobusové dopravy),
dosáhl za dobu své existence znaþné úspČchy a získal oblibu u zákazníkĤ. PĜi
minimálních nákladech na svĤj provoz, které hradí sami zúþastnČní dopravci, plní
úlohy mezikrajského systému a pozitivnČ pĤsobí na zvyšování poþtu zákazníkĤ
veĜejné dopravy, a to zejména železniþní.
PĜehled poþtu prodaných jízdních dokladĤ IDS VYDIS v období 2002 - 2009
VYDIS
Jednodenní
5-ti denní
30-ti denní
Celkem
Poþet jízd
2002
3 034
1 567
4 402
9 003
237 685
2003
3 368
2 968
8 463
14 799
450 260
2004
4 664
3 780
10 717
19 161
571 436
2005
4 278
4 852
12 612
21 742
693 703
2006
4 470
5 932
14 251
24 653
790 135
2007
5 030
6 590
14 782
26 402
827 551
2008
1 317
7 368
13 049
21 734
747 533
2009
738
6 802
11 004
18 544
638 869
Zdroj: http://www.cd.cz
IDS IREDO - Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje
Integrovaný dopravní systém IREDO je provozován v Královéhradeckém kraji,
v oblastech Náchodska, Rychnovska, NovomČstska, JaromČĜska, Trutnova a Hradce
Králové. Do IDS IREDO je zapojena veĜejná linková autobusová doprava
a železniþní doprava uvedených regionĤ v plné dopravní a tarifní integraci v systému
Ĝízeném organizátorem, kterým je královéhradecká spoleþnost OREDO, s.r.o.,
zastupující v oblasti zajišĢování dopravní obslužnosti Královéhradecký kraj.
ÚspČšný rozvoj obou integrovaných dopravních systémĤ nutnČ pĜedpokládá nejen
spoleþnou vĤli mnoha subjektĤ vstupujících do spoleþných vztahĤ v rámci veĜejné
dopravy a sladČní jízdních ĜádĤ, ale také znaþné investice do modernizace železniþní
dopravní cesty a do postupné obnovy a zmČny struktury vozidlového parku veĜejné
dopravy.
Dopravci zapojení do IREDO:
• AUDIS BUS s. r. o.
• CDS s. r. o.
• Veolia Transport Východní ýechy, a. s.
• ýSAD Ústí nad Orlicí, a. s.
• ýeské dráhy, a. s.
• OSNADO spol. s r. o.
• P-Transport s. r. o.
• RUBR s. r. o.
• Orlobus a. s.
• SCR Fassati
19
Oblast pĤsobnosti integrovaného dopravního systému IREDO
zdroj: http://www.cd.cz
PĜehled poþtu prodaných jízdních dokladĤ IDS IREDO v období 2007 – 2009
IREDO
mČsíþní
denní
týdenní
celkem
poþet jízd
2007
434
445 140
1 243
446 817
480 888
2008
1 898
465 649
6 687
474 234
636 997
2009
2 496
546 503
12 399
561 398
815 099
IDS Pardubického kraje
Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje je provozován v celé oblasti
Pardubicka a Chrudimska s pĜesahem až do Hradce Králové a dále v oblasti
Poliþska. Další oblasti se do IDS budou postupnČ pĜipojovat.
Do IDS Pardubického kraje je zapojena veĜejná linková autobusová doprava
a železniþní doprava. Do systému jsou již rovnČž zapojeny mČstské hromadné
dopravy v Pardubicích a Chrudimi.
Oblast IDS Pk je rozdČlena do dopravnČ tarifních zón oznaþených þíslem. Cena
kupónu IDS Pk je závislá výhradnČ na poþtu pojíždČných tarifních zón mezi výchozí
a cílovou stanicí.
Jízdné IDS Pk lze použít k cestování ve 2. tĜídČ osobních (Os) a spČšných (Sp) vlakĤ
ýD na zaintegrovaných úsecích tratí. Na tČchto úsecích je možné použít þasové
jízdenky 7denní, 30denní a 90denní. Poþet cest v rámci platnosti kupónu v aktivních
zónách není omezen. Jednotlivé jízdné IDS Pk nelze ve vlacích ýD využít.
20
Dopravci zapojení do IDS Pk:
• Veolia Transport Východní ýechy a. s.
• Dopravní podnik mČsta Pardubic a. s.
• ýSAD Ústí nad Orlicí, a. s.
• Zlatovánek spol. s r.o.
• Zdar, a.s.
• František Pytlík - BUS Vysoþina
• ýeské dráhy a. s.
• AP Tour - dopravní spol. s r. o.
• Josef MatČjka - M + H SlatiĖany
Zapojení regionálních vlakĤ ýD do IDS Pk
Analýza konkurence
Vzhledem k tomu, že projekt je zamČĜen na poĜízení vozidel urþených pro regionální
dopravu, je pro analýzu konkurence stČžejní porovnání železniþní a autobusové
dopravy.
21
Pro úþely této studie bylo provedeno detailní porovnání autobusové a železniþní
dopravy na vybraných úsecích z hlediska délky pĜepravy a ceny jízdného (v pĜíloze
této studie þ. 2).1
StruþnČ lze závČry uvedeného porovnání shrnout tak, že v naprosté vČtšinČ pĜípadĤ
je na vybraných úsecích železniþní doprava rychlejší a levnČjší, než autobusová.
Lze tedy Ĝíci, že v porovnání s regionální autobusovou dopravou je projekt plnČ
konkurenceschopný a je možné oþekávat, že poĜízení nových vozidel pĜiláká þást
cestujících, kteĜí doposud využívali autobus.
Dalším významným konkurentem pro veĜejnou dopravu je vždy individuální
automobilová doprava (IAD), která dosáhla od roku 1990 znaþného rozmachu.
PrĤvodním jevem tohoto vývoje je ovšem zejména pĜetČžování silniþní infrastruktury
na témČĜ všech hlavních silniþních tazích v denní dobČ a její devastace prozatím
minimálnČ regulovanou tČžkou nákladní dopravou. Individuální motorismus vytváĜí
problémy i ve vČtších mČstech, kde dochází v dopravních špiþkách k dopravním
zácpám a problémĤm s parkovacími plochami. Tato situace se nevyhýbá prakticky
žádné obci, která leží na významnČjší silniþní komunikaci.
PĜi srovnání IAD a vlakového spojení je v pĜípadČ úsekových relací Pardubice –
Hradec Králové a Hradec Králové – JaromČĜ vlak rychlejší než automobil. Tuto
skuteþnost ještČ podtrhuje fakt, že vlakové zastávky jsou v obou pĜípadech prakticky
v centru mČsta a s velice dobrou vazbou na MHD. Situaci IAD zároveĖ výraznČ
komplikuje nedostatek parkovacích míst ve mČstech. Pokud bychom srovnávali
pĜímé spojení Pardubice – JaromČĜ, je vlakové spojení o nČco pomalejší. NicménČ
silniþní spojení je vedeno mimo centrum Hradec Králové a opČt zde platí problém
s nedostatkem parkovacích míst ve mČstČ. Vzhledem k tomu, že v souþasné dobČ se
dokonþuje výstavba dálniþního pĜivadČþe na D11 v oblasti Opatovické elektrárny, lze
oþekávat další nárĤst frekvence dopravy, což negativnČ ovlivní dopravní situaci na
vjezdech do mČst. Proto i v porovnání s IAD lze železniþní dopravu považovat za
konkurenceschopnou.
3.2 Analýza cílových skupin a odhad poptávky
Analýza cílových skupin byla provedena na základČ PĜehledu vydaných dokladĤ
evidovaných v DTOP (Datové tržištČ osobní pĜepravy – interním software ýD a.s.)
pro pĤsobnost Krajského centra osobní dopravy Pardubice a Hradec Králové za roky
2007 – 2009 (z dostupných údajĤ byla vypoþítána prĤmČrná roþní hodnota ).
Evidence poþtu pĜepravených osob není vedena v þlenČní na dílþí skupiny, lze získat
pouze celkové poþty osob pĜepravených na dané lince v daném úseku. Proto byla
analýza cílových skupin provedena na základČ typu prodaného jízdného
(analyzovány byly pouze objemy prodaných dokladĤ mezi pĜepravními body vybrané
linky, nikoli absolutního poþtu vydaných jízdních dokladĤ). NicménČ poþet prodaných
jízdenek není totožný s poþtem pĜepravených osob, protože na jednu jízdenku mĤže
jet více osob, jedna jízdenka mĤže sloužit k více jízdám apod.
1
Nejde o kompletní analýzu nabídek všech autobusových dopravcĤ, na daných úsecích se
vyskytují autobusoví dopravci poskytující dopravu v malém rozsahu - max. 6 párĤ spojĤ
dennČ (vþetnČ pĜestupních), tito nejsou ve srovnání uvedeni.
22
Dopad realizace projektu na jednotlivé cílové skupiny byl stanoven jako expertní
odhad žadatele na základČ jeho mnohaletých zkušeností s provozování železniþní
dopravy v regionu.
Jak analýza, tak odhad dopadu se vztahují pouze na vybranou linku a jim pĜíslušející
poþty vlakĤ relevantní kategorie (vlaky Sp a vyšších kategorií nejsou pĜedmČtem
zkoumání této studie) pro jednotlivá místa výdeje dokladĤ na lince.
DojíždČjící za prací
Tuto skupinu pĜedstavují cestující využívající pĜedevším zpáteþní, síĢové, traĢové
a zákaznické jízdenky (aĢ už s In kartou nebo bez ní). Projekt byl nastaven tak, aby
výbČr linek respektoval propojení existujících pracovních mikroregionĤ a poskytoval
podporu efektivní mobilitČ pracovní síly jak uvnitĜ tČchto území, tak i v rámci
podstatné þásti území kraje. Efektivní dopravní propojení poskytovatelĤ zamČstnání
a pracovní síly má zásadní sociální vliv pĜi vyrovnávání podmínek života v rámci
celého území. Navrhovaná linka bude tvoĜit nosné propojení mezi znaþnou þástí
pracovních mikroregionĤ kraje. Modernizace vozidlového parku tak úþinnČ
napomĤže zvýšení mobility pracovní síly.
Následující mapa znázorĖuje hlavní centra dojíždČní za prací a intenzitu daných
pĜepravních vztahĤ s tČmito centry.
23
Zdroj: ýSU
Cílová skupina dojíždČjících za prací je nejpoþetnČjší, tvoĜí témČĜ 35 % všech
cestujících. PĜi stanovení hodnoty bylo vzato v úvahu, že naprostá vČtšina
pĜepravních dokladĤ této skupiny cestujících má mnohoþetné užití (týdenní, mČsíþní
apod.).
Dopad realizace projektu do této cílové skupiny lze hodnotit jako významný. Díky
výraznému zvýšení komfortu cestujících bude železnice konkurencí nejen dálkové
autobusové, ale i individuální automobilové dopravČ. ZároveĖ další rĤst koordinace
spolupráce mezi modernČ koncipovanou železniþní dopravou jako nosným prvkem
24
a regionální autobusovou dopravou jako prvkem pĜibližujícím nabídku zákazníkĤm
pĜinese další zkvalitnČní životních podmínek obyvatel kraje. Dopad do této skupiny je
odhadován na rĤst v hodnotČ dosahující 10%.
DojíždČjící do škol (žáci a studenti)
Z hlediska typu jízdného zahrnuje tato skupina žákovské jízdné do 15 let
a studentské jízdné od 15 do 26 let.
DojíždČjící do škol tvoĜí druhou nejpoþetnČjší skupinu zákazníkĤ, která pĜedstavuje
29 % všech cestujících.
Dopad poĜízení nových vozidel na tuto skupinu lze odhadnout jako nejmenší ze
všech skupin. Žáci a studenti využívají železniþní dopravu spíše s ohledem na
požadované spojení výchozího a cílového bodu, než s ohledem na kvalitu cestování
(pĜi volbČ dopravního prostĜedku se orientují zejména podle jeho dostupnosti
z hlediska vzdálenosti od místa urþení a þetnosti spojĤ).
Zvýšení cestujících v této skupinČ lze oþekávat spíše na základČ vnČjších vlivĤ, jako
je zvýšení porodnosti a migrace obyvatel. V horizontu 5 – 10 let lze tak oþekávat
pĜibližnČ 3 % nárĤst cestujících v této skupinČ.
Turisté, návštČvníci regionu a pĜíležitostní cestující
Tato skupina využívá nejþastČji obyþejného jednosmČrného jízdného, pĜípadnČ slev
pro skupiny. ZároveĖ do této kategorie spadají tzv. obchodní nabídky, kdy si cestující
koupí jízdenku do 2. tĜídy napĜ. na celý víkend neomezenČ po celém území ýR.
V souþasné dobČ pĜedstavují v celostátním mČĜítku turisté a návštČvníci velmi
poþetnou skupinu cestujících (29 %), na projektované lince je v souþasnosti ponČkud
nižší, necelých 25%.
Dopad poĜízení nových vozidel na tuto skupinu lze považovat za velmi výrazný.
Železnice je standardnČ velmi oblíbený turistický dopravní prostĜedek. Na rozdíl od
autobusové dopravy pĜedstavuje pohodlnČjší a po stránce možnosti poskytovat
doprovodný servis i znaþnČ flexibilnČjší zpĤsob cestování. Cestující mají vČtší prostor
k sezení (zejména prostor pro nohy), bČhem jízdy mají možnost pohybu po vlaku
a nemusí po celou dobu sedČt, mohou chodit na toaletu, také cestování vČtší skupiny
osob je na železnici pĜíjemnČjší apod. Doprovodné služby (další rozšíĜení možností
pĜeprav
sportovního
vybavení
v
moderních
dopravních
prostĜedcích
a v dlouhodobém horizontu i rozšíĜení služeb stanic) bude nárĤst cestujících této
kategorie jen umocĖovat.
Ostatní cestující v této skupinČ (tj pravidelní i ménČ pravidelní uživatelé pĜi cestách
za zdravotní péþí, nákupy, kulturními a spoleþenskými akcemi apod.) jsou pak
dalšími uživateli, pro které vyšší komfort a kvalita, poskytovaná novými vozidly, bude
jedním z dĤležitých motivaþních faktorĤ pĜi volbČ železnice jako prostĜedku pro
uspokojování tČchto potĜeb.
Ze zkušenosti zahraniþních dopravcĤ vyplývá, že novČ nasazená vozidla pĜilákala až
20 i více % nových cestujících z Ĝad turistĤ a návštČvníkĤ (samozĜejmČ v závislosti
na pĜíslušném regionu). Pro tuto studii je použito umírnČnČjšího odhadu, tj. 15 %
nárĤst.
25
Handicapovaní
V tuto chvíli je jízdné postižených zaĜazeno do kategorie "zvláštní jízdné", kam ale
patĜí všichni držitelé prĤkazu ZTP, tj. i ti, kteĜí jsou bČžnČ schopni sami nastoupit
a vystoupit ze soupravy, ale také dĤchodci, kteĜí využívají zlevnČného jízdného.
V souþasné dobČ využívá zvláštního jízdného 6 % cestujících. Podíl pĜepravených
vozíþkáĜĤ je v této skupinČ cestujících dosud stále velice nízký. Vzhledem k tomu, že
ani vČtšina regionálních autobusĤ není uzpĤsobena pro pĜepravu cestujících na
vozíþku, byli tito odkázáni na individuální automobilovou dopravu. NovČ budou
služeb železnice v nových vozidlech moci využívat vozíþkáĜi a jiní handicapovaní lidé
v podstatnČ vyšším rozsahu. Všechna novČ poĜízená vozidla budou bezbariérová
a umožní pĜístup lidem na vozíþku bez pomoci druhé osoby, pro bezpeþnou pĜepravu
cestujících bude ve vagónech vyþlenČn speciálnČ upravený prostor, hygienické
zaĜízení i možnost pĜivolat obsluhu v pĜípadČ potíží. ZároveĖ budou nová vozidla
vybavena speciálními hlásiþi pro nevidomé. Ve vozidlech budou také novČ vyhrazena
sedadla pro handicapované.
Donedávna nebylo možné vozíþkáĜe pĜepravovat bez doprovodných opatĜení
a pomocných zásahĤ dalších zamČstnancĤ mimo vlakový doprovod témČĜ vĤbec,
jejich naložení do souþasných vozidel vyžadovalo asistenci minimálnČ 2 osob a i tak
bylo velmi problematické (napĜ. bezpeþné umístČní vozíþku s cestujícím uvnitĜ
soupravy). Postupné dostavby a vestavby do stávajících vozidel sice znamenají
þásteþné zlepšení situace, ale mají negativní dopad v podobČ prodloužení doby
nástupu cestujících a tím prodloužení jízdních dob vlakĤ (vznik zpoždČní).
Z dlouhodobého hlediska je nutné koncepþní Ĝešení situace v podobČ
bezbariérových vozidel.
Dopad na tuto cílovou skupinu lze vnímat jako velmi výrazný. Vzhledem k tomu, že
poþet prodaných jízdenek zkresluje zaĜazení i jiných druhĤ speciálního jízdného,
nelze specifikovat pĜesný dopad realizace projektu na tuto cílovou skupinu. Pro úþely
této studie se pĜedpokládá nárĤst cestujících v této skupinČ o 5 %.
Nad rámec výše uvedených skupin existují ještČ další typy jízdného, které nejsou pro
úþely této studie relevantní (napĜ. jízdné za kolo, psa apod.). Tato þást jízdného tvoĜí
velmi malé procento prodaných jízdních dokladĤ, max. do 5 %.
Celkový nárĤst poþtu cestujících v dĤsledku realizace projektu lze v prĤmČru
odhadnout na 8 - 10%. Znovu je tĜeba podotknout, že analýza cílových skupin byla
provedena na základČ pĜehledu vydaných jízdních dokladĤ, tj. dopad realizace
projektu na cílovou skupinu je v této kapitole posuzován z hlediska zvýšení prodeje
pĜíslušných jízdních dokladĤ.
Poþet cestujících (bez rozlišení na jednotlivé skupiny) vþ. dopadĤ realizace projektu
na celkový poþet pĜepravených cestujících na vybrané lince je popsán níže v rámci
odhadu poptávky.
K ovlivnČní cílových skupin použije žadatel Ĝadu marketingových aktivit, které jsou
blíže specifikovány v kapitole 3.3.3 Promotion).
26
Odhad poptávky
Kraje (jakožto objednatelé veĜejné dopravy) uzavĜely s žadatelem smlouvy na
závazek veĜejné služby.
Vzhledem k charakteru projektu, který je zamČĜen na moderní spojení
Královehradeckého a Pardubického kraje díky poĜízení nových železniþních vozidel,
jsou základním prokázáním poptávky po projektu uzavĜené Smlouvy na závazek
veĜejné služby s obČma kraji.
Projekt zároveĖ pĜispČje k naplnČní Memoranda o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy
vozidlového parku pro regionální železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji,
které bylo v roce 2008 uzavĜeno mezi Pardubickým krajem a ýD, a.s. (viz pĜíloha þ.
3).
Z hlediska cestujících lze dopad realizace projektu sledovat zejména v nárĤstu poþtu
cestujících.
Analýza pĜepravních proudĤ
V následujících tabulkách jsou uvedeny souþasné intenzity pĜepravních proudĤ.
V tabulkách jsou rovnČž uvedeny údaje o zatížení tratí. Byla použita data z kampaní
za rok 2009.
Souþasné pĜepravní proudy na trati 031
Linka: Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě
Druhy vlakĤ: Sp, Os (všechny regionální vlaky)
Sm Čr: Jarom ČĜ - Pardubice hl.n.
TraĢ 031
Sm Čr: Pardubice hl.n. - Jarom ČĜ
Obsazení
vlaku ve
špiþce
PrĤm Črný
denní
nást up
152
192
192
192
192
192
236
263
263
154
154
154
2 514
273
82
31
115
118
1 269
32
7
101
42
16
PrĤm Črný
denní
výst up
430
27
54
86
93
2 190
41
10
575
214
42
630
PrĤm Črné
denní
obsazení
2 514
2 357
2 412
2 391
2 414
2 439
1 424
1 413
1 409
1 024
875
850
Km
Vedení t rat i
0
2,0
4,0
8,9
12,1
16,1
21,7
26,0
28,3
32,5
34,4
36,3
39,0
Pardubice hl.n.
Pardubice-Rosice nad Labem
Pardubice-Sem t ín
St éblová
ýepreka
Opat ovice nad Labem
Hradec Králové hl.n.
PĜedm ČĜice nad Labem
Lochenice
Sm iĜice
ýernožice
Sem onice
Jarom ČĜ
- pĜepravní proudy se vyjadĜují v poþtu osob
27
Obsazení
vlaku ve
špiþce
PrĤm Črný
denní
nást up
222
278
295
299
294
293
206
202
201
161
135
127
107
20
36
68
66
2 313
37
11
467
190
34
661
PrĤm Črný
denní
výst up
1 911
362
112
35
129
125
1 210
36
8
126
40
21
PrĤm Črné
denní
obsazení
1928
2208
2295
2301
2363
2421
1279
1279
1274
939
805
788
Výpoþet pĜepravního výkonu na tratiþ.031
Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě
Výpo þet p Ĝ epravního výkonu
m zkm
sum a
obsazení
2,0
4 442
2,0
4 565
4,9
4 707
3,2
4 692
4,0
4 777
5,6
4 860
4,3
2 703
2,3
2 692
4,2
2 683
1,9
1 963
1,9
1 680
2,7
1 638
Sum a Pce
Sum a HK
oskm
X t ýd
oskm
8 884
9 130
23 064
15 014
19 107
27 216
11 622
6 191
11 269
3 730
3 192
4 421
102414
40426
oskm S,N koef. S,N
44 418
45 651
115 319
75 069
95 535
136 080
58 111
30 956
56 345
18 651
15 962
22 107
512072
202132
10 127
10 408
26 293
17 116
21 782
31 026
13 249
7 058
12 847
4 252
3 639
5 040
116752
46086
0,57
0,57
Potenciál a prognóza budoucích pĜeprav
Projekt je zamČĜen na využití potenciálu železnice pĜi nabídce zkvalitnČných služeb,
moderních vozidel a pĜi integraci tČchto prvkĤ do spoleþné dopravní strategie v rámci
veĜejné hromadné pĜepravy osob v Pardubickém a Královéhradeckém kraji.
Uvažovaná železniþní linka pĜevážnČ plní funkci rychlého spojení dvou krajských
mČst.
Na základČ zkušeností s již provozovanými integrovanými dopravními systémy i na
základČ informací získaných od zahraniþních železniþních správ lze pĜi dĤsledném
aplikování principĤ taktové dopravy s vyšší než dosavadní þetností spojĤ a pĜi
„skokovém“ zvýšení kvality a komfortu poskytovaných služeb, vyvolaným nasazením
nových vozidel, oþekávat postupné zvyšování objemu pĜeprav a ve stĜednČdobém
horizontu - po pĜekonání „setrvaþných brzdících principĤ“ - jejich nárĤst až na
hodnoty dosahující dvacetiprocentní hranici. V první fázi lze oþekávat ponČkud nižší
dynamiku tohoto procesu. V prognózovaných pĜedpokladech studie uvažuje ve
stĜednČdobém horizontu nárĤst cestujících 10% v dlouhodobém horizontu až 19 %.
Výhledové pĜepravní proudy
Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě
Výhledové pĜepravní proudy
st ĜednČdobý horizont
rĤst ový fakt or
oskm
112 656
oskm X dny
563 279
1,1
28
oskm S,N
179122
Poþet oslovených obyvatel na zájmových linkách
Potenciál pĜepravní poptávky je definován jako poþet obyvatel, kteĜí mají
v docházkové v vzdálenosti do 2 km pĜístup k místu zastavení navrhované linky.
Mezi oslovenou populaci jsou zahrnuti také obþané, kteĜí splĖují výše uvedené
kritérium s použitím mČstské hromadné dopravy (dále jen MHD) nebo jiných forem
veĜejné dopravy.
Populace oslovená projektem v rámci kraje a NUTS 2
Linka 2 Pardubice - Hradec Králové - JaromČĜ
Železniþní stanice nebo zastávka
Další obce v docházkové
vzdálenosti
Poþet obyvatel
Pardubice
% obyvatel z kraje
% obyvatel z
NUTS 2
89 245
16,10%
5,93%
206
1 269
198
1 019
143
2 549
439
94 497
1 835
358
539
563
3 072
426
267
1 198
385
0,04%
0,23%
0,04%
0,18%
0,03%
0,46%
0,08%
17,05%
0,33%
0,06%
0,10%
0,10%
0,55%
0,08%
0,05%
0,22%
0,07%
0,01%
0,08%
0,01%
0,07%
0,01%
0,17%
0,03%
6,28%
0,12%
0,02%
0,04%
0,04%
0,20%
0,03%
0,02%
0,08%
0,03%
610
0,11%
0,04%
394
12 812
0,07%
2,31%
0,03%
0,85%
Celkem za Královéhradecký kraj
116 956
21,10%
Celkem za NUTS 2
212 024
Rosice nad Labem
Pardubice - Semtín
Stéblová
Srch
Hrobice
ýeperka
PodĤlšany
Opatovice nad Labem
Libišany
Hradec Králové
PĜedmČĜice nad Labem
NedČlištČ
Lochenice
Skalice
SmiĜice
Smržov
HabĜina
ýernožice
Semonice
Vlkov
Rasošky
JaromČĜ
Rožnov
JaromČĜ
14,08%
data k 1.1.2008
Zdroj: ýSÚ, Googlemaps, Mapy.cz
3.3 Marketingový mix a marketingová strategie
3.3.1 Produkt
Produktem vytvoĜeným v rámci tohoto projektu je konkrétní dopravní model.
PĜi pĜípravČ projektu vycházel žadatel zejména z toho, že maximálního efektu
nasazení nových vozidel (tj. pĜilákání co nejvČtšího poþtu cestujících) je možné
dosáhnout pouze tehdy, když bude vybraná linka plnČ pokryta novými vozidly.
Cestující tak bude mít možnost využívat plného komfortu pĜepravy, kdykoliv se
rozhodne na dané lince cestovat.
Základní principy nastavení dopravního modelu jsou:
1. vytvoĜit rychlé a pravidelné spojení Statutárních mČst Hradec Králové
a Pardubice,
29
2. pomocí minimálních dob obratĤ a maximálního využití kolejových vozidel
snížit jejich potĜebu na minimum,
3. zmapovat optimální potĜebu kolejových vozidel a minimalizovat náklady na
jejich provoz.
ěešení dopravního modelu spoþívá v segmentaci systému obsluhy odpovídající
sídelní struktuĜe a optimalizaci vozového parku pro jednotlivé segmenty obsluhy.
Dopravní model je blíže specifikován v kap. Technické a technologické Ĝešení
projektu.
3.3.2 Price
PĜeprava bude cestujícím nabízena za ceny stanovené jednotnČ pro celé území ýR.
Stanovení ceny jízdného vychází z obecnČ závazných právních pĜedpisĤ a režimu
jízdného (v dobČ zpracování projektu se jedná o režim vČcnČ usmČrĖované ceny dle
Cenového vČstníku MF ýR). Konstrukce ceny pak dále vychází z:
1. Smluvní pĜepravní podmínky ýeských drah pro veĜejnou osobní dopravu
(SPPO)
SPPO jsou základní normou, která upravuje vzájemné vztahy mezi ýeskými
dráhami a cestujícími, která byla vyhlášena na základČ zmocnČní zákona þíslo
266/1994 Sb., o dráhách a v souladu s vyhláškou þ. 175/2000 Sb.,
o pĜepravním Ĝádu pro veĜejnou drážní a silniþní osobní dopravu.
2. Tarif ýeských drah pro vnitrostátní pĜepravu cestujících a zavazadel (TR 10)
Tarif TR 10 obsahuje všechny potĜebné zásady pro výpoþet jednotlivých druhĤ
jízdného ve vlacích ýD vþetnČ ceníkĤ. Vychází pĜedevším z platného
cenového výmČru Ministerstva financí ýR.
ZároveĖ se pĜi stanovení jízdného vychází z jednotných tarifĤ IDS v rámci obou
krajĤ.
Realizace projektu nebude mít dopad do cen jízdného na vybrané lince. Jedinou
zmČnou pro cestující tak bude výraznČ vyšší komfort cestování pĜi zachování
souþasných cen jízdného.
Pro kraje, jakožto objednatele veĜejné dopravy, pak bude cena závazku veĜejné
služby stanovena v souladu s platnou legislativou jakožto úhrada prokazatelné ztráty,
která bude navýšena o pĜimČĜený zisk.
3.3.3 Promotion
Propagace projektu bude probíhat v souladu s pravidly pro zajištČní povinné publicity
ROPu. Do všech vozidel budou umístČny stále vysvČtlující tabulky (pamČtní desky).
Žadatel má zabČhlý systém marketingové komunikace, který vychází z dlouholetých
zkušeností a z potĜeb zákazníkĤ, ovČĜených prĤzkumy trhu. Marketing se zamČĜuje
na jednotlivé segmenty podnikatelských aktivit, z nichž jedním je regionální doprava
zamČĜená na specifika pĜíslušného kraje.
V souvislosti s realizací (zavedením) nového provozního konceptu s nasazením
nových vozidel zpracují ýeské dráhy marketingový koncept s cílem informovat,
upozornit a pĜitáhnout stávající, ale pĜedevším nové potenciální cestující na hlavní
rysy nového provozního konceptu.
30
Fáze marketingových a komunikaþních aktivit:
• pĜedstavení projektu,
• vytvoĜení základní sady propagaþních materiálĤ (tisková zpráva pĜedstavující
projekt atp.),
• utváĜení povČdomí u zákazníkĤ,
• distribuce informaþních materiálĤ v obcích – informace o nabídce železniþní
dopravy, možnostech dosažení vzdálených cílĤ – pĜestupní vazby, cena za
pĜepravu, tarifní nabídky,
• tisková konference.
DoplĖkové a návazné pĜepravní služby
Ve vozidlech budou cestujícím poskytovány odbavovací, informaþní a další palubní
služby.
Odbavovací služby
• prodej jízdních dokladĤ (v rámci celé sítČ ýR).
Informaþní služby
• akustický a vizuální informaþní systém pro informaci
pĜíjezdĤ a nepravidelnostech v dopravČ bude
podávanými palubním personálem,
• ve vybraných vlacích bude k disposici tištČný vlakový
relevantními informacemi o jízdách vlakĤ, pĜípojích,
službách, které žadatel cestujícím poskytuje.
o zastávkách, þasech
doplnČn informacemi
prĤvodce s veškerými
odbavení a ostatních
Ostatní palubní služby
• bČhem nástupu a výstupu, kde stavební úpravy nástupních ploch (perónĤ)
neumožní samostatný nástup nevidovým, vozíþkáĜĤm a ostatním cestujícím s
omezenou schopností pohybu a orientace, bude poskytována nezbytná
asistenþní služba, kterou bude zajišĢovat personál vlaku,
• ve vlacích bude možná zjednodušená pĜeprava jízdních kol,
• jednotky budou mít k dispozici pĜípojky pro elektronické pĜístroje.
Provozní simulace stability provozu
Pro zajištČní efektivní podpory dispoziþního Ĝízení provozu podle nového provozního
konceptu bude zpracována simulace linkového vedení. Simulaþní model tak bude
postihovat traĢové úseky s nejvyšším provozním zatížením a nejvyšším rizikem
provozní lability.
PĜed uvedením jízdního Ĝádu do reálného provozu tak bude:
• otestována stabilita jízdního Ĝádu,
• zjištČn vliv nepravidelností do systému vstupujících, i v systému náhodnČ
vznikajících,
• ovČĜen vliv dispoziþních zásahĤ v jednotlivých provozních situacích,
• provČĜen vliv nasazení záložních vozidel.
31
ěízení kvality
Pro nový systém obsluhy území je zapotĜebí zmČnit i koncept kvality tak, aby
odpovídal požadavkĤm cestujícího na železniþní dopravu. Tento koncept se
zamČĜuje pĜedevším na tyto oblasti a opatĜení z toho plynoucí:
PĜesnost a spolehlivost
• modelování robustnosti jízdního Ĝádu spolu s opatĜeními pĜi mimoĜádných
situacích, tak aby jakákoliv mimoĜádnost mČla minimální vliv na Jě.
• nové dispeþerské Ĝízení se softwarovým vybavením, které bude schopné
pĜedvídat konfliktní situace a dodávat dispeþerskému Ĝízení vþasné informace
pro rychlá rozhodnutí k omezení dopadu mimoĜádností. Tento systém také
bude schopen on-line sledovat jízdu vlaku pro lepší orientaci dispeþera.
• nový systém analýzy zpoždČní, který bude schopen dohledat primární zdroj
zpoždČní a adresnČ oznaþit odpovČdnou osobu. OdpovČdná osoba bude
muset prošetĜit každou událost mající vliv na zpoždČní a navrhnout opatĜení
k jeho pĜedcházení.
• vytvoĜení spoleþného plánu na zlepšení pĜesnosti a spolehlivosti se SŽDC.
Komfort cestování
• nová bezbariérová vozidla zajistí pohodlný nástup a výstup všech cestujících.
• ergonomické sedaþky zajistí pohodlné cestování i na delší vzdálenosti,
• uspoĜádání sedadel 2+2 s vČtší vzdáleností od sebe,
• nový informaþní systém zajistí vþasné informování o jízdČ vlaku,
• pravidelné odjezdové þasy po celý den zjednoduší orientaci v jízdním Ĝádu,
• vakuové toalety pĜístupné i pro imobilní obþany,
• zvýšení cestovní rychlosti.
ýistota vozidel
• zavedení nového systému zjišĢování nedostatkĤ, který bude rychle a adresnČ
Ĝešit problémy s þistotou,
• nový systém pĜedávání vozidel mezi depem kolejových vozidel a jízdním
personálem s jasnými hranicemi odpovČdností,
• nový harmonogram þištČní vozidel zvenku i zevnitĜ.
Profesionální pĜístup zamČstnancĤ
• školení zamČstnancĤ v zákaznickém pĜístupu ke klientĤm.
• pravidelná kontrola þinnosti zamČstnancĤ.
• „Mystery shopping” neboli náhodný cestující testuje kvalitu služeb, která je pak
hodnocena s návrhem opatĜení.
• zavádČní motivaþních prvkĤ pro zamČstnance.
3.3.4 Place
Cílem projektu je zvýšení atraktivity železniþní dopravy a zajištČní moderního spojení
Královehradeckého a Pardubického kraje díky poĜízení nových ŽKV a jejich nasazení
zejména na páteĜní linku, která oba kraje spojuje. VýbČr linky je blíže specifikován
v kapitole 4 Technické a technologické Ĝešení projektu.
32
Vozidla budou nasazována tak, aby v maximální možné míĜe pokryla celou vybranou
linku, tj. pĜedstavovala ucelený produkt. Cestující tak bude mít možnost na dané lince
využívat plného komfortu vždy bez ohledu na to, kdy pojede. JedinČ tak je možné
dosáhnout maximálního efektu zvýšení zájmu cestujících o železniþní pĜepravu.
Nabídka žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen
konkrétní výkony na vybrané lince, ale také zajištČní personálu ve staniþních
budovách a provoz tČchto staniþních budov (vþetnČ prodeje jízdenek). Žadatel tak
nabízí opravdu plné zajištČní provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu.
3.3.5 Marketingová strategie
Poslání projektu
Posláním projektu je zajistit kvalitní standard železniþní dopravy v regionu.
Hlavní strategické cíle projektu
Zvýšení atraktivity železniþní dopravy
Snížení negativních dopadĤ železniþní dopravy na životní prostĜedí
Zlepšení dostupnosti veĜejné dopravy pro handicapované osoby
Zvolené strategie
Strategických cílĤ projektu bude dosaženo pĜímo díky jeho realizaci, tj. díky využití
finanþních prostĜedkĤ ROP NUTS II Severovýchod. V rámci projektu budou poĜízena
moderní železniþní kolejová vozidla, která zvýši atraktivitu železniþní dopravy, sníží
negativní dopad železniþní dopravy na životní prostĜedí a zlepší dostupnost veĜejné
dopravy pro handicapované.
Z hlediska naplnČní poslání projektu je pak dĤležité, že vozidla budou nasazována
tak, aby v maximální možné míĜe pokryla celou vybranou linku, tj. pĜedstavovala
ucelený produkt. Díky tomu bude mít cestující možnost na dané lince využívat plného
komfortu vždy bez ohledu na to, kdy pojede. JedinČ tak je možné dosáhnout
maximálního efektu zvýšení zájmu cestujících o železniþní pĜepravu.
Nabídka žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen
konkrétní výkony na vybrané lince, ale také zajištČní personálu ve staniþních
budovách a provoz tČchto staniþních budov. Žadatel tak nabízí opravdu plné zajištČní
provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu.
Pro zajištČní úspČšné realizace projektu je dĤležité, že management projektu
odpovídá jeho potĜebám. V týmu, který zodpovídá za pĜípravu a realizaci projektu,
jsou zahrnuti odborníci ze všech dotþených oblastí (doprava, právo, marketing,
projektové Ĝízení atp.).
3.4 VeĜejná podpora
Podpora projektu je poskytována v souladu s rozhodnutím Evropské komise
þ. 409/2008 – poĜízení a obnova železniþních kolejových vozidel. Projekt splĖuje
veškeré požadavky dané EK v rámci notifikace veĜejné podpory (vozidla budou
provozována v závazku veĜejné služby, všechna vozidla mají dlouhodobé
perspektivní využití, pĜíspČvek nebude kumulován se státní podporou získanou
z jiných zdrojĤ, vozidla budou používána na regionálních tratích, atd). Proto lze
podporu tohoto projektu považovat za sluþitelnou se spoleþným trhem podle þlánku
73 Smlouvy.
33
4 Technické a technologické Ĝešení projekt
Na základČ analýzy pĜepravních objemĤ a v souladu s požadavky obou krajĤ byla
pro tento projekt zvolena níže popsaná zájmová linka.
Zájmová linka
Pardubice – Hradec Králové – JaromČĜ
Provozní koncept
• návrh výhledového jízdního Ĝádu (pro roky nasazení nových vozidel
2011/2012
• pravidelná intervalová doprava
• osobní zastávkový vlak s celkem 10-ti mezilehlými zastávkami
Základní parametry linky
Linka 1
Pravidelný takt [min]
Doba provozu linky
Pardubice - Hradec Králové
Hradec Králové - JaromČĜ
30
60
4:00 - 23:00
4:00 - 23:00
Poþet zastávek na lince
7
7
Poþet spojĤ [spojĤ/den]
54
38
Jízdní doba [min]
PĜepravní vzdálenost [km]
27
25
22 (4,4 na území HK)
17
V pĜíloze þ. 4 je obsažen GVD pro tento projekt.
Poþet jednotek
Celkový poþet nových vozidel na lince:
o Královéhradecký kraj ………. 2,5 elektrické jednotky
o Pardubický kraj …………….. 2,5 elektrické jednotky
(celkovČ pátá elektrická jednotka slouží jako záložní vozidlo pro oba kraje)
34
Základní charakteristika vhodného typu vozidla
Základní charakteristika
• moderní tĜídílná nízkopodlažní elektrická jednotka
• vozidlo urþené po pĜímČstský provoz a regionální dopravu
• rozchod 1435 mm
• elektrifikovaný systém 3kV DC
• maximální rychlost 160 km/h
• celková kapacita 240 míst k sezení
• Ĝízená klimatizace
• možnost pĜepravy imobilních cestujících, jízdních kol a koþárkĤ
• akustický a vizuální informaþní systém
• WC s uzavĜeným systémem pĜizpĤsobené imobilním cestujícím
Dopravní model
PĜi zpracování byl kladen hlavní dĤraz na:
• požadované vedení linek;
• dodržení stanoveného taktu na jednotlivých linkách;
• zajištČní dostateþné kapacity míst k sezení pro cestující na lince a z toho
odvozených požadavkĤ na vozidlový park;
• uplatnČní souþasných jízdních dob;
• praktické obČhy souprav nových vozidel a provázanost s dálkovou dopravou
na pojíždČných tratích ve výhledovém jízdním Ĝádu pro roky 2010 – 2013.
• Frekvenþní návrh dopravního modelu
• Model je koncipován za následujících pĜedpokladĤ:
• jedná se o linky provozovanou osobními zastávkovými vlaky;
• pro linky je navržen celodenní pĤlhodinový a hodinový takt
• doprava je na lince provozována v dobČ od 4:00 do 23:00 hod;
Návaznost projektu na dopravní terminály v kraji
Jak v Pardubicích, tak v Hradci Králové je velice silná vazba na místní MHD, která
má svá stanovištČ umístČna pĜímo pĜed výpravními budovami. Jelikož navrhovaný
dopravní model spojující tyto dvČ krajská mČsta nabízí taktové spojení v þasovém
rozpČtí 30 minut, tak i nabídka následných spojĤ MHD je velice dobrá.
35
St an ice
t rat Č
Um íst Čn í a pop is t erm in álu SD (VLAD, IAD):
Pardubice
010: (Praha -) Kolín - Pardubice - ýeská TĜebová
031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ
238: Pardubice - HavlíþkĤv Brod
Prost ranst ví pĜed výpravní budovou = t erm inál
M HD, uvažuje se s pĜiblížením aut obusového
nádraží VLAD k prost oru bývalého lihovaru
Term inál hrom adné dopravy Hradec Králové je
název t rolejbusového a aut obusového nádraží
m Čst ské, pĜím Čst ské i dálkové dopravy, kt eré od
5. þervence 2008 severovýchodnČ od železniþní
st anice Hradec Králové hlavní nádraží.
Prost ranst ví pĜed výpravní budovou = t erm inál
M HD.
Jarom ČĜ sice nem á vlast ní M HD, ale m Čst ské
úseky regionálních linek jsou v int egrovaném
dopravním syst ém u VYDIS vyþlenČny jako
sam ost at ná zóna 30 a oznaþují se nČkdy jako
M HD Jarom ČĜ. VČt šina spojĤ jede od aut . st .
kolem nem ocnice a nádraží až na nám Čst í m íst ní
þást i Josefov.
020: (Praha-) Velký Osek - Hradec Králové - ChoceĖ
Hradec Králové 031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ
041: Hradec Králové - Jiþín - Turnov
Jarom ČĜ
030: Liberec - Jarom ČĜ (-Hradec Králové)
031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ
032: Jarom ČĜ - Trut nov
Návrh dostupného vozidlového parku2
Z dostupných informací o trhu v oblasti železniþních vozidel nabízí vhodné elektrické
jednotky následující výrobci: Bombardier, Siemens, Stadler, Pesa, Dessau. ZároveĖ
firma Škoda pĜipravuje nové vozidlo, které by také odpovídalo požadovaným
parametrĤm. Níže je uveden struþný pĜehled potenciálnČ vhodných vozidel.
Bombardier - Talent 2 / AGC
oznaþní vozidla (Ĝada)
výkon
délka
hm ot nost
kapacit a
m ax. rychlost
nízkopodlažnost
poþet dílĤ
základní t echnické paramet ry
Bombardier Talent 2
2020 kW / 3030 kW
44100 / 72300 m m
62 / 116 t
120 / 250
160 km / h
ano
2/4
2
Bombardier AGC
1300 kW
42 000 / 57 400 / 72 800 m m
94,6 / 121,6 / 149,5 t
120 / 160 / 220
160 km / h
ano
2/3/4
VýbČr konkrétního výrobce (vozidla) bude proveden v souladu se zákonem þ. 137/2006 Sb.,
v platném znČní, a pravidly ROPu pro výbČr dodavatele.
36
Siemens – ML
základní technické parametry
výkon
délka
hm ot nost
kapacit a
m ax. rychlost
nízkopodlažnost
poþet dílĤ
Desiro M L
1300 kW / 2 600 kW
70 900 m m (48 400 / 70 900 / - 93 300 m m )
132 t (3 vozová)
184 - 284 (120 - 384)
160 km / h
ano
2/3/4
Stadler Flirt
St adler FLIRT
výkon
2000 kW - 2 600 kW
délka
90 378 m m
hm ot nost
145 t
kapacit a
240 (160 - 300)
m ax. rychlost
160 km / h
nízkopodlažnost
ano
poþet dílĤ
3/4/5/6
param et ry z verze pro DB Regio - 5 dílĤ
Pesa ED ED59 - Acatus
PESA ED XX
výkon
4 x 500 kW
délka
62 500 m m (26 500 - 90 000 m m )
hm ot nost
129 t
kapacit a
161 (60 - 270)
m ax. rychlost
160 km / h
nízkopodlažnost
ano
poþet dílĤ
1/2/3/4/5
param et ry z verze ED 59 - Acat us 3 díly
Dessau Protos
Dessau Prot os
výkon
4 x 530 kW / 6 x 530 kW / 8 x 530 kW
délka
54 500 / 81 400 / 108 300 m m
hm ot nost
kapacit a
184 / 284 / 384
m ax. rychlost
160 km / h
nízkopodlažnost
ano
poþet dílĤ
2/ 3/4
PĜipravovaný projekt Škoda Vagonka Ostrava
základní t echnické paramet ry
445
t rakce
3kV DC
délka
52 800 - 79 200 m m
hm ot nost
kapacit a
240
m ax. rychlost
160 km / h
nízkopodlažnost
ano
poþet dílĤ
3
37
V pĜíloze þ. 5 je obsažena podrobná technická specifikace vybraných potenciálnČ
vhodných vozidel, která by pĜípadnČ splĖovala technické a kvalitativní požadavky
kraje jakožto objednatele dopravy. Jde pouze o modelovou ukázku. Konkrétní typ
vozidla bude znám až po uzavĜení výbČrového Ĝízení na dodavatele vozidel.
PĜínosy nasazení nových vozidel
• zkrácení jízdních dob;
• vyšší kvalita pĜímo vnímaná cestujícím;
• širší rozsah služeb (1. tĜída, dle pĜání možnost rezervace míst);
• nízkopodlažní uspoĜádání;
• snadná pĜeprava jízdních kol, dČtských koþárkĤ þi rozmČrných zavazadel;
• vyšší bezpeþnost (aktivní a pasivní);
• zlepšení konkurenþní pozice veĜejné dopravy vĤþi IAD;
• snížení emisí z dopravy.
ZároveĖ bylo provedeno porovnání se souþasným využíváním vozidlového parku.
Souþasný vozový park
StejnosmČrné lokomotivy Ĝ. 163
Univerzální lokomotivy s pulzní tyristorovou regulací. Vznikly vypuštČním stĜídavé
þásti dvousystémové lokomotivy Ĝady 363. S Ĝadou 363 je zcela unifikována
mechanická i elektrická þást, použity jsou podvozky II. generace s brzdovými
jednotkami Plynule Ĝízená EDB s výkonem 3000 kW.
• B’o B’o, 3 kVss
• rok výroby 1984 - 1994
• max. rychlost 120 km/h
• hmotnost 85 t
• turnusová potĜeba 12 ks
Ilustrativní foto lok. Ĝ. 163
Vozy Ĝady Bdmtee
VĤz Ĝady Bdmtee je þtyĜnápravový osobní vĤz druhé tĜídy s dvČma koncovými
a jedním stĜedním velkoprostorovým oddílem pro cestující. VĤz je urþen pro
38
vnitrostátní provoz s nejvyšší provozní rychlostí 160 km/h. VĤz má dva podvozky
typu GP 200 S a je vybaven samoþinnou tlakovou brzdou DAKO s kotouþovou
brzdou. Spodek vozu a vozová skĜíĖ je upravena pro dosazení širokorozchodného
podvozku. VytápČní vozu je teplovzdušné s elektrickým ohĜívaþem vzduchu
s automatickou regulací teploty vzduchu. OsvČtlení je záĜivkové a žárovkové. Vozy
jsou vybaveny centrálním zavíráním dveĜí a mají zvláštní výbavu pro možnost
pĜestavČní na sanitní vlaky. TurnusovČ je nasazeno 39 vozĤ uvedené Ĝady.
Ilustrativní foto vozu Ĝady Bdmtee
V pĜíloze þ. 6 jsou obsaženy další fotografie souþasných a potenciálnČ vhodných
nových vozidel.
Porovnání stávajících a nových motorových vozidel
Stávající vozidla jsou nevyhovující v celé ĜadČ faktorĤ:
1. technické parametry
Stávající lokomotivy byly konstruovány pĜedevším s ohledem na maximální
operativní univerzálnost a ucelenost konstrukþních celkĤ. Lokomotivy jsou použitelné
jak v osobní, tak i v nákladní dopravČ, nicménČ pro osobní dopravu je jejich
konstrukce pĜedimenzována. Nadbytek výkonu sice umožĖuje znaþnou dynamiku
rozjezdĤ vlakĤ, ale související vysoká hmotnost se negativnČ projevuje jak na
infrastruktuĜe, tak i na spotĜebČ. Vlakové soupravy v souþasnosti nasazované byly
konstruovány s požadavkem na schopnost zaĜazování do vlakĤ nákladní dopravy
bez zásadních omezení, jsou tedy celkovČ hmotnČjší, nehledČ na to, že použité
materiály a technologie prakticky vyluþují nízkopodlažní konstrukci. NeúmČrnČ
vysoká hmotnost má pĜímý dopad do nákladĤ na provoz.
Na síti SŽDC navíc dochází k postupnému odstupĖování povolených maximálních
traĢových rychlostí dle typu vozidel, díky þemuž nyní nasazované lokomotivy
nebudou moci v celé délce trasy využít nejvyšších novČ povolovaných rychlostí pro
ucelené osobní jednotky, což bude omezující faktor pĜi zkracování jízdních dob
tČchto osobních vlakĤ ve srovnání s jednotkami, plánovanými v projektu.
Technologické úkony pĜed odjezdem vlaku a po skonþení jeho jízdy (ruþní spojování
a rozpojování lokomotivy s vlakovou soupravou a posun související s objíždČním
souprav pĜi každé zmČnČ smČru pohybu) jsou nároþnČjší na þas i potĜebu práce
dalších zamČstnancĤ stanic. To se pĜímo projevuje ve vyšších personálních
39
nákladech a režiích. V celosíĢovém kontextu je významné omezení tvorby
optimálnČjších obratĤ a tím i vyšší celková potĜeba vozidel ve srovnání
s projektovanými jednotkami.
2. ekologie a bezpeþnost
Zastaralá vozidla nezĜídka pĜekraþují hlukové limity.
Stávající vozidla mají s ohledem na hmotnost znaþnČ vyšší spotĜebu, vyšší provozní
náklady a tím i vyšší míru negativních dopadĤ do životního prostĜedí.
Vozidla jsou vybavena pouze nezbytnými základními prostĜedky pro pĜípad vzniku
požáru apod.
Špatný technický stav je také jednou z pĜíþin nehod na železnici, napĜ. v roce 2008
došlo v 10 pĜípadech ke vzniku požáru vozidla kvĤli špatnému technickému stavu
vozidla (zdroj: interní statistiky žadatele).
3. bezbariérovost
Stávající vozidla jsou vysokopodlažní a neumožĖují bezbariérový pĜístup cestujících.
Ve vozech nebyla v rámci integrovaného konstrukþního Ĝešení plánována místa
a související hygienické vybavení pro tČlesnČ postižené cestující. V tuto chvíli
nČkteré vlaky nabízejí provizorní Ĝešení ve formČ dílþích pĜestaveb a rĤzných
doplnČní. To pĜináší problémy a omezení komplexnosti poskytovaných služeb
cestujícím i obsluhujícímu personálu. I pĜes již dosažená znaþná zlepšení není stav
v této oblasti optimální a jeho komplexní ošetĜení je podmínČno užitím zcela nových
konstrukcí a technologií, na souþasných vozech prakticky nerealizovatelných.
Stávající provizorní Ĝešení mají také negativní dopad v podobČ prodloužení doby
nástupu cestujících a tím prodloužení jízdních dob vlakĤ (vznik zpoždČní).
4. komfort cestujících
Vozidla jsou vybavena pouze klasickým WC a systémy vodního hospodáĜství jsou až
na výjimky pĜi poklesu teplot pod bod mrazu povinnČ deaktivovány. Obojí má pak
negativními dopady na hygienu a kvalitu cestování.
Vozidla nejsou vybavena klimatizací, systém vytápČní je ovládán manuálnČ, ve
vozidlech nejsou zabudovány informaþní systémy, cestujícím nejsou k dispozici
zásuvky. ZároveĖ vozidla neumožĖují nadstandardní pĜepravu (nejsou zde 1. tĜídy).
NovČ poĜízená vozidla pĜinesou zlepšení ve všech výše uvedených faktorech.
1. technické parametry
V oblasti regionálních osobních pĜeprav se evropským standardem staly ucelené
jednotky s vlastním pohonem, a nebo systémy Push – Pull s hnacím vozidlem trvale
umístČným na jedné stranČ a s plnČ vybaveným Ĝídícím stanovištČm na druhém
konci soupravy. Trend jednoznaþnČ smČĜuje ke konstrukcím alespoĖ þásteþnČ
nízkopodlažních jednotek, které lze charakterizovat následujícími znaky:
• lehká, ale pevná vozová skĜíĖ (integrální konstrukce na bázi velkoplošných
panelĤ z hliníkové slitiny, pevnostnČ odpovídající kategorii P II podle EN 12
663),
• mČrný hmotný trakþní výkon kolem 8 kW/t, potĜebný k rychlým rozjezdĤm,
40
pohon 2/3 dvojkolí k dosažení vysokého souþtu adhezních sil i za
nepĜíznivých klimatických a provozních podmínek i pĜi nižší celkové hmotnosti
vozidel,
• hydromechanický pĜenos výkonu (hydrodynamický mČniþ jen pro poþáteþní
fázi rozjezdu, dále pro dosažení co nejvyšší úþinnosti pĜenosu výkonu jen
þisté mechanické stupnČ),
• aerodynamický tvar þela tvoĜící zároveĖ i prostor pro deformaþní zónu,
• moderní pojezd s vícestupĖovým vypružením, modifikovatelnou tvrdostí
vypružení (jeden stupeĖ vypružení vzduchový s regulací tlaku v závislosti na
obsazení – zatížení cestujícími) a s úþinným tlumením hluku a vibrací.
Vozidla umožní víceþlenné Ĝízení i pĜi Ĝazení rĤzných trakcí v jednom vlaku, bude
možné spojování/rozpojování ze stanovištČ strojvedoucího (samospĜáhlo).
MimoĜádné jednorázové (kampaĖovité) nárĤsty pĜepravních objemĤ pak mohou být
zajišĢovány násobnou trakcí v nejzatíženČjším úseku a rozptylem jednotlivých þástí
bez nutnosti pĜestupu cestujících, þasových ztrát a zvýšených nárokĤ na živou
pracovní sílu stanic.
Vysoká spolehlivost a minimální údržbová nároþnost vedou k tomu, že vozidlo zajíždí
do depa k údržbČ až po nČkolika týdnech provozu, což v širším kontextu (pĜi
postupném hromadném provozu) umožní optimalizaci údržbových þinností
a pracovišĢ.
Bezbariérový nástup a výstup cestujících vytváĜí pĜedpoklady ke zkrácení pobytu na
zastávkách (více viz kap. 7 Popis a analýza oþekávaného spoleþenského
(socioekonomického) pĜínosu).
Nespornou výhodou nových vozidel je jejich vyšší operativnost bez potĜeby zásahĤ
dodateþného obsluhujícího personálu stanic (dispeþerských stanovišĢ) a celkové
snížení potĜeby živé práce v rámci þinností pĜed odjezdem a po dojezdu vlaku.
Nová vozidla zároveĖ pĜinesou úsporu provozních nákladĤ, pĜedevším ve spotĜebČ
paliva a energie (díky zásadnímu snížení celkové hmotnosti vozidel oproti
stávajícímu stavu). Po stránce technické bude u motorových jednotek ovlivnČna
konkrétním typem spalovacího motoru a obecnČ i potenciální možností využití
rekuperace. V oblasti úspor nákladu na údržbu lze pĜedpokládat snížení nákladu na
bČžnou údržbu, protože nová vozidla mají stanovené vetší limity probČhu. SouþasnČ
je zapotĜebí poþítat s aspektem, že moderní technologie a systémy oprav jsou
založeny na principu vymČĖování ucelených þástí (bloku), nejen porouchané
komponenty (jak se tomu dČje dnes). Nové jednotky mají také nižší náklady na
þištČní vozidel.
•
2. ekologie a bezpeþnost
NovČ poĜízená vozidla budou splĖovat veškeré platné ekologické normy.
Veškerá vozidla budou také splĖovat limity vnČjšího hluku emitovaného vozidlem
podle TSI pro hluk (pĜíloha III smČrnice 2001/16/ES).
Ve vozidlech budou vakuová WC s uzavĜeným okruhem.
Zavírání dveĜí bude centrální, veškerá vozidla budou vybavena zaĜízením pro
signalizaci vzniku požáru, motorová jednotka bude alternativnČ vybavena stabilním
hasicím zaĜízením pro trakþní agregát. Hnací dvojkolí bude opatĜeno zaĜízením
zajištujícím odstranČní vlivu neþistot na jízdní ploše dvojkolí. Nová vozidla budou mít
41
úþinné obrzdČní dynamickou brzdou, elektropneumatickou kotouþovou pĜímoþinnou
i samoþinnou brzdou.
3. bezbariérovost a další úpravy pro dopravu handicapovaných osob
Nová vozidla budou nízkopodlažní (výška podlahy již od 600 mm nad temenem
kolejnice) v oblasti nástupních prostor i v pĜilehlých prostorách pro cestující, což
umožní bezbariérový pĜístup cestujících. ZároveĖ budou ve vozidlech vyhrazená
místa pro tČlesnČ postižené cestující s odpovídajícím vybavením.
NovČ poĜízená vozidla usnadní cestování nevidomým, protože budou vybavena
speciálním hlásícím zaĜízením. PĜi zavádČní vizuálních informaþních systémĤ pro
obþany v podobČ velkých zobrazovacích panelĤ je cílem umožnit stejnou, ale
hlasovou informaci též nevidomým spoluobþanĤm prostĜednictvím povelové
soupravy pro nevidomé. Pro zrakovČ nebo sluchovČ postižené bude instalován
opticko - akustický informaþní systém. Veškeré dĤležité informace budou též
provedeny Brailovým písmem. Pro nástup cestujících na invalidních vozících bude
uzpĤsoben nástupní prostor. Ve voze bude prostor pro cestující na invalidním vozíku.
Dále bude ve voze WC, které svými rozmČry a vybavením odpovídá pro použití
cestujícím na invalidním vozíku. Pro nevidomé bude vĤz vybaven vnČjším hlásiþem
druhu vlaku a smČru jízdy, ovládaným slepeckou vysílaþkou.
4. komfort cestujících
Interiér novČ poĜízených vozidel bude pohodlný, estetický, dobĜe izolovaný od zdrojĤ
hluku i vibrací a dobĜe osvČtlený. Vozidla budou vybavena klimatizací, systém
vytápČní a vČtrání umožní temperování a pĜedehĜev s þasovou pĜedvolbou. Vozidlo
je uvnitĜ vybaveno optickým a akustickým informaþním systémem, pĜípadnČ
i prodejním automatem na jízdenky a také systémem tísĖového volání a systémem
k pĜedávání pokynu k zastavení v zastávce na znamení. Dalším prvkem vyššího
komfortu pro cestující budou nainstalované zásuvky na 230 V. ZároveĖ bude
v závislosti na požadavcích kraje (jakožto objednatele dopravy) upraveno vnitĜní
uspoĜádání a potĜebný poþet sedadel tak, aby þást vozidel splĖovala parametry
1. tĜídy a uspokojila tak požadavky na nadstandardní dopravu. Dle požadavkĤ kraje
na vnitĜní uspoĜádání vznikne v interiérovém uspoĜádání i prostor pro zavazadla
a pĜepravu koþárkĤ a jízdních kol.
PĜínos realizace projektu na vozový park žadatele ve sledovaném regionu
Pardubický kraj
Královéhradecký kraj
poþet vozidel v souþasném stavu
(nahrazovaná trakce)
15
poþet nahrazených souprav
6,5
poþet nových vozidel
procento obnovy
13
3
2
20,00%
15,38%
Pozn.: jedná se pouze o poþet el.lokomotiv a jednotek
42
5 PotĜeba zajištČní obČžného
(dlouhodobého majetku)
majetku
a
investic
V následujících þástech Studie ekonomického hodnocení projektu je uveden celkový
položkový rozpoþet projektu s uvedením zpĤsobilých a nezpĤsobilých výdajĤ.
Souhrnný rozpoþet projektu
název položky
celkem (Kþ bez DPH)
DPH
celkem (Kþ vþ. DPH)
Nákup dopravních prostĜedkĤ
685 000 000
137 000 000
822 000 000
Výdaje na publicitu – neinvestiþní
Celkové výdaje projektu
50 000
685 050 000
10 000
137 010 000
60 000
822 060 000
NezpĤsobilé výdaje projektu DPH
ZpĤsobilé výdaje projektu
137 010 000
685 050 000
V následující tabulce je uveden pĜehled výdajĤ projektu v þlenČní na zpĤsobilé
a nezpĤsobilé výdaje. Toto þlenČní odpovídá struktuĜe rozpoþtu projektu uvedené
v elektronické verzi žádosti Benefit.
Rozpoþet projektu
þíslo
položky
01
01.02
02
02.01
03
03.01
04
cena/MJ (Kþ celkem (Kþ
název
MJ
množství
bez DPH)
bez DPH)
položky
Hlavní
685 000 000
výdaje
Nákup
železniþní
dopravních
kolejové
5
137 000 000 685 000 000
prostĜedkĤ
vozidlo
Vedlejší
výdaje (do
50 000
10% CZV)
Výdaje na
dodržení
50 000
pravidel
publicity
- z toho:
stálá
vysvČtlující
ks
5
10 000
50 000
tabulka
(pamČtní
deska)
ZpĤsobilé
výdaje
685 050 000
celkem
Z
toho
neinvestiþní
ks
5
10 000
50 000
náklady
NezpĤsobilé
výdaje
43
DPH
celkem (Kþ
vþ. DPH)
137 000 000 822 000 000
137 000 000 822 000 000
10 000
60 000
10 000
60 000
10 000
60 000
137 010 000 137 010 000
þíslo
položky
05
název
položky
celkem
Z toho DPH
Celkové
výdaje
projektu
MJ
množství
cena/MJ (Kþ celkem (Kþ
bez DPH)
bez DPH)
DPH
celkem (Kþ
vþ. DPH)
137 010 000 137 010 000
685 050 000
137 010 000 822 060 000
V následující tabulce jsou uvedeny výdaje v investiþní fázi projektu (bez DPH)
s uvedením hodnoty poĜízeného majetku se souþasným zohlednČním þasového
prĤbČhu získání dotace:
Název položky
Náklady na poĜízení
železniþních kolejových
vozidel
Náklady na povinnou
publicitu
Dotace z ROP
Kumulovaná hodnota
poĜízeného majetku (se
zohlednČním zapoþítání
vlivu dotace a bez
zohlednČní korekce o
odpisy v daném roce)
Jednotka
2012
2013
2014
2015
celkem
Kþ/rok
274 000 000
274 000 000
137 000 000
685 000 000
Kþ/rok
20 000
20 000
10 000
50 000
Kþ/rok
109 608 000
Kþ/rok
164 412 000
109 608 000
438 432 000
54 804 000
274 020 000
465 834 000 411 030 000
PojištČní
PojištČní poĜízeného majetku bude vyĜešeno po dohodČ s objednatelem dopravy
(tj. krajem), který dopravci hradí závazek. Toto pojistné se však projeví v pĜípadném
navýšení úhrady závazku veĜejné služby.
V pĜípadČ, že majetek poĜízený z dotace proti živelným pohromám pojištČn nebude,
funguje žadatel jako samopojistitel. Pokud jde o škodu odstranitelnou, žadatel ji na
vlastní náklady odstraní. Pokud dojde ke zniþení vozidla, veškerá poškozená vozidla
budou nahrazena jinými tak, aby nedošlo k porušení podmínek poskytnutí dotace.
Pohledávky
• Analýza pĜedpokládá, že nebudou vznikat pohledávky po lhĤtČ splatnosti
a dále nedobytné pohledávky.
• Dalším pĜedpokladem je, že všechny pĜípadné pohledávky budou ke konci
úþetního období (konci kalendáĜního roku) ĜádnČ zaplaceny a zinkasovány.
Závazky
• PĜedpokladem je, že všechny závazky budou ke konci úþetního období
(konci kalendáĜního roku) ĜádnČ zaplaceny.
Zásoby
V projektu nefigurují zásoby, které by vyvolaly potĜebu pĜedzásobení.
44
6 Finanþní plán
6.1 Plán prĤbČhu nákladĤ a výnosĤ
Provozní výdaje a pĜíjmy jsou uvedeny v þlenČní dle výkazu nákladĤ a výnosĤ
z pĜepravní þinnosti ve veĜejné drážní osobní dopravČ, který je uveden v pĜíloze
Vyhlášky þ. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátČ ve veĜejné osobní dopravČ
a o vymezení soubČžné veĜejné osobní dopravy. Na základČ tohoto výkazu následnČ
probíhá stanovení výše úhrady závazku veĜejné služby s krajem (objednatelem
dopravy v daném kraji).
Stanovená výše úhrady závazku veĜejné služby je následnČ promítnuta v rámci
pĜíjmĤ projektu.
Z hlediska stanovení výše úhrady závazku veĜejné služby (ZVS) je dĤležité zmínit, že
tato hodnota zahrnuje 2 aktivity, které zajišĢují ucelené zajištČní provozu železniþní
dopravy na daných železniþních linkách:
• þistý dopravní výkon na daných linkách (zajištČní dopravní obslužnosti,
• provoz staniþních budov a zajištČní personálu ve staniþních budovách.
Celková úhrada závazku veĜejné služby je tak složena z výše uvedených 2 bodĤ
a v roce 2015 tak celková cena ZVS þiní 178,22 Kþ/vlkm v cenách roku 2009 (pro
Pardubický kraj þiní výše tohoto závazku 172,92 Kþ/vlkm a pro Králohradecký kraj
183,93 Kþ/vlkm).
Struktura výkazu nákladĤ a výnosĤ z pĜepravní þinnosti ve veĜejné drážní
osobní dopravČ (v þlenČní dle Vyhlášky 241/2005 Sb.)
Výnosy
Osobní
náklady
Výkonová
spotĜeba
Položka
Trakþní energie a palivo
PĜímý materiál
Netrakþní energie a palivo
Opravy od externích dodavatelĤ
Ostatní služby
Celkem (Ĝ.1 + Ĝ.2 + Ĝ.3 + Ĝ.4 + Ĝ.5)
Mzdové náklady
Zák.soc.a zdrav.pojištČní
Celkem (Ĝ.7+ Ĝ.8)
Odpisy dlouhodobého majetku
Ostatní pĜímé náklady
Vnitropodnikové náklady
Úhrada za použití ŽDC celkem
Provozní režie
Správní režie
Náklady celkem (Ĝ.6 + Ĝ.9 + Ĝ.10 + Ĝ.11 + Ĝ.12 + Ĝ.13 + Ĝ.14 + Ĝ.15)
Tržby z jízdného
Ostatní tržby z pĜepravy
Ostatní výnosy
Úhrada ztráty ze žákovského jízdného
Výnosy celkem (Ĝ.17 + Ĝ.18 + Ĝ.20)
Výše úhrady (vþetnČ výše 2% pĜimČĜeného zisku) v tis. Kþ
45
ěádek
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Výše úhrady za závazek veĜejné služby je v rámci cash flow projektu a následného
výpoþtu finanþních a ekonomických ukazatelĤ zahrnuta v rámci tržeb projektu a výše
pĜimČĜeného zisku je stanovena ve výši 2%.
Na základČ výše uvedeného výkazu lze sestavit následující Výkaz ziskĤ a ztrát
projektu (pro období realizace projektu a následnČ pro prvních 5 let plné provozní
fáze). Investiþní fáze projektu je naplánována na období 2012 až 2014, kdy ukonþení
celé této investiþní fáze je plánováno na pĜelomu 3-4Q/2014. Od 4Q/2014 poté bude
následnČ zahájena provozní fáze projektu. Tento plán poĜizování a nasazování
jednotlivých vozidel je uveden v následující tabulce.
Plán poĜizování vozidel
2012
Nasazování vozidel
I.Q
II.Q III.Q IV.Q
Železniþní kolejové vozidlo
2014
2013
I.Q
II.Q
2
III.Q IV.Q
I.Q
II.Q III.Q IV.Q
2
1
Údaje uvedené v tabulce za období 2012 až 2014 (období investiþní fáze) jsou tak
složeny jak ze samotné fáze investiþní (realizace projektu), tak i z fáze þásteþného
provozu za toto období.
Výkaz ziskĤ a ztrát (v tis. Kþ)
Výsledky provozu projektu v
tis.Kþ (bez DPH)
Tržby z jízdného
Investiþní fáze
2013
2014
2012
2015
Provozní fáze
2017
2016
2018
2019
5 621
14 052
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
50
124
199
199
199
199
199
199
Ostatní výnosy
Úhrada ztráty ze žákovského
jízdného
Úhrada
závazku
veĜejné
služby
VÝNOSY PROVOZNÍ
CELKEM
52
131
209
209
209
209
209
209
0
0
0
0
0
0
0
0
26 716
67 440
118 104 119 304 119 206 119 135
119 095
119 091
32 439
81 746
140 994 142 194 142 096 142 025
141 986
141 981
3 191
8 576
14 751
15 857
17 046
18 325
19 699
21 176
1 455
3 639
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
204
547
942
1 012
1 088
1 170
1 258
1 352
1 814
4 535
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
2 279
8 943
7 154
5 698
22 994
17 884
9 116
37 886
28 615
9 116
39 063
28 615
9 116
40 328
28 615
9 116
41 688
28 615
9 116
43 150
28 615
9 116
44 722
28 615
2 338
5 846
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 492
23 730
37 968
37 968
37 968
37 968
37 968
37 968
PĜímý materiál
Opravy
od
externích
dodavatelĤ
Ostatní služby
VÝKONOVÁ SPOTěEBA
Mzdové náklady
Zákonné sociální a zdravotní
pojištČní
OSOBNÍ NÁKLADY
46
Výsledky provozu projektu v
tis.Kþ (bez DPH)
3
Odpisy
Investiþní fáze
2013
2014
2012
2015
Provozní fáze
2017
2016
2018
2019
3 130
7 824
17 998
17 998
17 998
17 998
17 998
17 998
391
978
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
274
685
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
2 240
5 601
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
Provozní režie
1 805
4 513
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
Správní režie
2 102
5 256
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
28 378
71 581
121 104 122 281 123 546 124 907
126 369
127 940
4 061
10 165
19 890
19 913
18 550
17 119
15 617
14 041
0
0
0
0
0
0
0
0
Nákladové úroky
3 425
8 563
17 125
17 125
15 763
14 334
12 833
11 257
Ostatní finanþní náklady
NÁKLADY
FINANýNÍ
CELKEM
HV finanþní
3 425
8 563
17 125
17 125
15 763
14 334
12 833
11 257
-3 425
-8 563
-17 125 -17 125 -15 763 -14 334
-12 833
-11 257
DaĖová sazba
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
DaĖ z pĜíjmu (absolutní výše )
HV þistý (po odpoþtu danČ z
pĜíjmĤ)
121
305
525
530
529
529
529
529
515
1 298
2 239
2 258
2 257
2 256
2 255
2 255
NÁKLADY CELKEM provozní
HV provozní
Úroky pĜijaté
Ostatní finanþní výnosy
VÝNOSY FINANýNÍ CELKEM
Výše provozního a finanþního hospodáĜského výsledku v jednotlivých letech je
uvedena ve výše uvedené tabulce, mimoĜádný hospodáĜský výsledek není v rámci
projektu pĜedpokládán.
6.2 Plánované stavy majetku a zdrojĤ krytí
Vlastní spolufinancování žadatele zahrnuje 60% zpĤsobilých výdajĤ projektu,
finanþní zdroje na spolufinancování publicity projektu a profinancování DPH projektu.
Dotaþní financování ze zdrojĤ EU þiní 40% ze zpĤsobilých výdajĤ projektu.
Žadatel tak navíc v rámci vlastního finanþního krytí projektu bude z vlastních
prostĜedkĤ krýt DPH projektu, které je nezpĤsobilým výdajem projektu z dĤvodu
nároku na jeho vrácení z dané þinnosti žadatele a dále pak odpovídající podíl
spolufinancování na publicitu projektu.
V rámci financování projektu je poþítáno s využitím úvČrového financování ve výši
50% nákladĤ na poĜízení železniþních kolejových vozidel projektu, tj. s úvČrem ve
výši 342,5 mil. Kþ. V rámci finanþní analýzy pĜedpokládáme úvČr s následujícími
parametry:
• doba splatnosti – 10 let
• úroková sazba – 5% p.a.
3
Odpisy nejsou v koneþné podobČ v rámci cash flow poþítány, slouží pouze pro úþely stanovení výše
danČ z pĜíjmu žadatele jako výdaje (z pohledu cash flow nejsou odpisy výdajem, ale nákladem).
47
Následující tabulka obsahuje zdroje financování projektu v investiþní fázi projektu.
Zdroje financování v investiþní fázi projektu
Název položky
Jednotka
2012
2013
2014
Celkem
Celkové náklady
Kþ/rok
328 824 000 328 824 000 134 412 000 822 060 000
projektu vþetnČ DPH
ZpĤsobilé výdaje
Kþ/rok
274 020 000 274 020 000 137 010 000 685 050 000
projektu
NezpĤsobilé výdaje
Kþ/rok
54 804 000
54 804 000
27 402 000 137 010 000
projektu (DPH)
- z toho úvČrové
Kþ/rok
137 000 000 137 000 000
68 500 000 342 500 000
financování
- z toho dotace
Kþ/rok
109 608 000 109 608 000
54 804 000 274 020 000
z ROP (40%)
- z toho vlastní zdroje
žadatele vþ. krytí
Kþ/rok
82 216 000
82 216 000
41 108 000 205 540 000
DPH projektu
V rámci hodnot v této tabulce zdrojĤ financování není zohlednČn skuteþný tok dotace
v daném období (þasové zpoždČní od poĜízení investice do pĜipsání dotace na úþet –
to je zachyceno v následné analýze cash flow projektu).
Žadatel má nárok na odpoþet danČ na vstupu z dané ekonomické þinnosti, zdroje
financování projektu jsou uvedeny vþetnČ DPH (DPH je nezpĤsobilým výdajem).
Níže je uvedena rozvaha projektového zámČru v investiþní fázi projektu. Žadatel
v pĜípadČ pĜidČlení dotace ve výši 40% bude vlastnit majetek v úþetní hodnotČ 60%
poĜizovací hodnoty tohoto majetku, jelikož dle platných úþetních a daĖových
pĜedpisĤ, vstupní hodnota poĜizovaného majetku se snižuje o výši získané dotace.
V následující tabulce je zohlednČna skuteþnost reálného toku dotace, dále vliv
korekcí o odpisy dlouhodobého majetku a zisk vytvoĜený v rámci provozu projektu.
Rozvaha projektu v investiþní fázi projektu (v tis. Kþ)
Rozvaha
Aktiva celkem
Dlouhodobá
majetek
vozidla
ObČžný
majetek
prostĜedky
Pasiva celkem
Vlastní zdroje
Cizí zdroje - úvČr
-
Investiþní fáze
2014
2012
2013
162 073 430 256 447 910
2015
381 664
Provozní fáze (prvních 5 let provozu)
2016
2017
2018
2019
370 221 358 777 347 332 335 887
161 546
428 410
443 823
375 323
361 623
347 923
334 223
320 523
527
1 846
4 087
6 341
8 598
10 854
13 109
15 364
162 073
25 073
137 000
430 256
156 256
274 000
447 910
105 410
342 500
381 664
66 394
315 270
370 221
83 543
286 678
358 777
102 120
256 656
347 332
122 198
225 134
335 887
143 851
192 035
6.3 Plán prĤbČhu cash flow (pĜíjmĤ a výdajĤ) – hotovostní tok
Níže uvedená tabulka obsahuje výpoþet cash flow (pro období roku investice
a následnČ prvních 5 let plného provozu), který slouží jako vstupní podklad pro
48
výpoþet finanþních ukazatelĤ. Provozní fáze projektu je stanovena na 30 let
životnosti vozidel, tj. na období 2015 až 2044.
PĜi zpracování Studie ekonomického hodnocení projektu bylo postupováno v souladu
s pĜílohou þ. 5 PPŽP – Studie ekonomického hodnocení projektu ROP NUTS II
Severovýchod.
Dle této metodické pĜíruþky je cash flow projektu sestaven pĜímou metodou s vlivem
financování, tj. je sestaven jako rozdíl pĜíjmĤ a výdajĤ ve sledovaném období, a to
vþetnČ pĜíjmĤ a výdajĤ plynoucích z úvČrového financování a s vlivem dotace.
V rámci sestavení finanþního plánu a v souladu s výše uvedenými metodickými
pokyny:
- PĜíjem pĜedstavuje kladný tok penČz, který je doprovázen zvýšením stavu
penČžních prostĜedkĤ v pokladnČ nebo na nČkterém z úþtĤ – jedná se
o provozní pĜíjmy, dotaci ROP, vlastní zdroje, úvČr apod.
- Výdaj je záporným tokem penČz, která je doprovázen snížením stavu
penČžních prostĜedkĤ v pokladnČ nebo na nČkterém z úþtĤ – jedná se
o výdaje na realizaci jednotlivých aktivit, provozní výdaje apod.
Plná podoba této tabulky v rámci celého referenþního období je uvedena v pĜíloze
þ. 7.
CASH
FLOW
s vlivem
financování (v tis. Kþ)
Tržby z jízdného
Investiþní
2012
2013
2014
2015
2016
Provozní
2017
2018
2019
5 621
14 052
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
50
124
199
199
199
199
199
199
Ostatní výnosy
Úhrada ztráty ze
žákovského jízdného
Úhrada závazku veĜejné
služby
VÝNOSY provozní (+)
52
131
209
209
209
209
209
209
0
0
0
0
0
0
0
0
26 716
67 440
118 104
119 304
119 206
119 135
119 095
119 091
32 439
81 746
140 994
142 194
142 096
142 025
141 986
141 981
3 191
8 576
14 751
15 857
17 046
18 325
19 699
21 176
PĜímý materiál
1 455
3 639
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
204
547
942
1 012
1 088
1 170
1 258
1 352
1 814
4 535
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
2 279
5 698
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
7 154
17 884
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
2 338
5 846
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
391
978
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
274
685
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
2 240
5 601
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
1 805
4 513
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
2 102
5 256
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
25 248
63 757
103 106
104 283
105 548
106 908
108 370
109 942
Opravy od externích
dodavatelĤ
Ostatní služby
Mzdové náklady
Zákonné sociální a
zdravotní pojištČní
Úhrada za použití ŽDC
celkem
Provozní režie
Správní režie
NÁKLADY provozní (-)
49
CASH
FLOW
s vlivem
financování (v tis. Kþ)
DaĖ z pĜíjmĤ (-)
Dotace (+)
PĜijaté nové úvČry k pokrytí
financování projektu (+)
Splátky novČ pĜijatých
úvČrĤ (-)
Nákladové úroky (-)
ZmČny þistého pracovního
4
kapitálu
ZĤstatková hodnota (+)
Celkové náklady projektu (tj.
poĜizovaný majetek) (-)
CASH FLOW s vlivem
financování
Vlastní prostĜedky žadatele
CASH FLOW se zahrnutím
vlastních zdrojĤ
Kumulované CASH FLOW
se zahrnutím vlastních
zdrojĤ
Investiþní
2012
121
109 608
2013
305
0
2014
525
109 608
137 000
137 000
0
3 425
2015
Provozní
2017
2016
2018
2019
530
54 804
529
0
529
0
529
0
529
0
68 500
0
0
0
0
0
0
8 563
0
17 125
27 230
17 125
28 592
15 763
30 021
14 334
31 522
12 833
33 099
11 257
0
0
0
0
0
0
0
0
0
274 020
274 020
137 010
0
0
0
0
0
-23 767
-127 898
23 767
127 898
61 336
0
47 831
0
-8 337
0
-9 767
0
-11 269
0
-12 845
0
0
0
61 336
47 831
-8 337
-9 767
-11 269
-12 845
0
0
61 336
109 167
100 830
91 063
79 794
66 949
6.4 Finanþní analýza, hodnocení efektivity a udržitelnosti projektu
PĜedpoklady finanþní analýzy:
• Reálná diskontní sazba þiní 5% pro finanþní analýzu.
• Finanþní analýza je zpracovaná na dobu 30 let plné provozní fáze (období let
2015 až 2044). Tato referenþní hodnota je stanovena v souladu s referenþními
hodnotami stanovenými Evropskou Komisí v Guide to Cost-Benefit Analysis of
investment projects ze dne 16.6.2008 a v souladu s PĜíruþkou pro žadatele
ROP.
• Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009.
• V rámci finanþní analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno s roþním
nárĤstem energií ve výši 7,5%.
• Provozní výdaje a pĜíjmy jsou stanoveny na základČ expertního modelu
žadatele.
• V rámci finanþní a ekonomické analýzy ve sledovaném období není z dĤvodu
pĜedpokládané životnosti vozidel poþítáno s
reinvesticemi. PĜípadné
reinvestice by se promítly do výše úhrady závazku veĜejné služby a nemají
vliv na udržitelnost projektu.
4
V rámci projektu jsou odchylky v provozním kapitálu rovny nule, a to z dĤvodu, že není pĜedpokládán
vznik pohledávek po lhĤtČ splatnosti a nedobytných pohledávek. Dále je pĜedpokládáno, že veškeré
pĜípadné pohledávky budou ke konci úþetního období ĜádnČ zaplaceny a zinkasovány a zároveĖ
veškeré závazky budou ke konci úþetního období ĜádnČ zaplaceny. V projektu dále nefigurují zásoby,
které by byly nezbytné z hlediska pĜípadného pĜedzásobení.
50
Metodika výpoþtu jednotlivých kriteriálních ukazatelĤ vychází z následujících vzorcĤ:
Souþasná hodnota (PV)
Souþasná hodnota PV je souþet všech budoucích tokĤ (cash flow) bez zapoþtení
realizaþních nákladĤ (investice) plynoucích z investice pĜevedených na jejich
souþasnou hodnotu, pĜiþemž pĜevod na souþasnou hodnotu se provádí tzv.
diskontováním budoucích tokĤ:
n
PV =

CFt
(1+r)t
t=0
kde:
-
PV je souþasná hodnota všech hotovostních tokĤ bez poĜizovacích nákladĤ
na realizaci projektu vyplývajících z projektu,
CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (bez zapoþítání
realizaþních nákladĤ projektu),
r je diskontní sazba,
t je symbol konkrétního období a
n je poslední hodnocené období (období konce životnosti projektu).
ýistá souþasná hodnota (NPV)
ýistá souþasná hodnota NPV je souþet souþasné hodnoty budoucích hotovostních
tokĤ plynoucích z investice se zohlednČním poĜizovacích nákladĤ projektu (výdaje na
realizaci projektu) a je poþítána podle následujícího vzorce:
n
NPV =

CFt
(1+r)t
t=0
kde:
-
NPV je þistá souþasná hodnota investice,
CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (se zohlednČním
realizaþních nákladĤ projektu),
- r je diskontní sazba,
- t je symbol konkrétního období a
- n je poslední hodnocené období
VnitĜní výnosové procento (IRR)
VnitĜní výnosové procento IRR je taková výše diskontní sazby, pĜi níž je þistá
souþasná hodnota (NPV) tokĤ plynoucích z investice rovna nule a je poþítána podle
následujícího vzorce:
51
n
0
= NPV =
CFt

(1+IRR)t
t=0
kde:
-
NPV je þistá souþasná hodnota investice,
CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t,
t je období 0 až n,
n je poslední hodnocené období a
IRR je diskontní míra, která se hledá, pĜiþemž se postupuje iterativnČ, kdy se
diskontní míra (IRR) se mČní až do doby, kdy platí NPV=0.
Doba návratnosti (DN)
Doba návratnosti je poþet let, které jsou potĜeba k tomu, aby se kumulované
prognózované hotovostní toky vyrovnaly poþáteþní investici. Doba návratnosti je
poþítána jako celková suma poĜizované investice v jednotlivých letech / hodnota
prĤmČrného nediskontovaného cash flow v investiþní a provozní fázi 2015 – 2044.
diskontní sazba – finanþní
analýza
CASH FLOW
DISKONTOVANÉ FINANýNÍ ANALÝZA
Nakupovaný
majetek
(investice)
CASH
FLOW
s
vlivem
financování (bez investice)
PrĤmČrné
CASH FLOW –
24 180
nediskontované
CASH FLOW pro výpoþet IRR
DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi
diskontní sazbČ pro finanþní
analýzu : 5,0%)
Nakupovaný
majetek
(investice) (diskontováno)
CASH
FLOW
s
vlivem
financování (bez investice)
(diskontováno)
Celková
investice,
tj.
659 264
souþet investic
Souþet
CASH
FLOW
–
631 944
diskontované
5,0%
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
274 020
274 020 137 010
0
0
0
250 253
146 122 198 346
47 831
-8 337
-9 767
-11 269 -12 845
61 336
47 831
-8 337
-9 767
-11 269 -12 845
0,9070
0,8638
0,8227
0,7835
0,7462
0,7107
274 020
260 971 124 272
0
0
0
0
0
250 253
139 164 179 905
41 318
-6 858
-7 653
-8 409
-9 129
-23 767 -127 898
1,0000
0,9524
52
0
0
(souþet
efektĤ
investice)
VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ
Souþasná hodnota – PV (tis.
Kþ)
ýistá souþasná hodnota –
NPV (tis. Kþ)
VnitĜní výnosové procento –
IRR
Doba návratnosti – DN
Pozn.:
631 944
-27 320
3,41%
28,33
Výsledky finanþní analýzy projektu – souþasná hodnota (PV), þistá souþasná
hodnota (NPV), vnitĜní výnosové procento (IRR) a doba návratnosti (DN), vyplývající
z výpoþtĤ na základČ sestaveného cash flow projektu, jsou uvedeny níže:
Kriteriální ukazatele poþítané z finanþních tokĤ akce
Název a oznaþení
ukazatele
Souþasná hodnota
investice (PV)
ýistá souþasná hodnota
investice (NPV)
VnitĜní výnosové
procento (IRR)
Doba návratnosti
(DN)
Výsledná hodnota
Srovnávaná
hodnota
631 944 tis. Kþ
investice
-27 320 tis. Kþ
0
3,41%
5,0%
28,33 let
referenþní období
Z pohledu výsledkĤ finanþní analýzy je pro rozhodnutí, zda lze projekt doporuþit
k realizaci, nutné provést také analýzu pĜínosĤ a užitkĤ a výpoþet ekonomických
kriteriálních ukazatelĤ.
Finanþní udržitelnost projektu
V následující tabulce jsou uvedeny finanþní zdroje projektu s vymezením vlastních
zdrojĤ (z pohledu cash flow projektu) pro investiþní fázi projektu a první 5 let provozu.
$ $
%&!" '( ) * &!" +! , &!" !- &&./!!0!"! +&
' !- 12,/!/3
!"! #!#!
! !" # $$ $$ 4 -523
53
$$ $$
$ $$
$
6- 53
$
$
$%&%'%(&)*+%,-.&%/0,-)*
#
22-.&%/3$%&%'%(&)*+%,-.&%/0,-)*
#
$ $
!# 1! 1" 1##"
#"#
#
!
"#
"" Projekt je finanþnČ udržitelný, pokud finanþní toky neindikují nedostateþné pĜítoky
hotovosti v budoucnu, respektive kumulativní souþet rozdílĤ pĜítokĤ a odtokĤ je ve
všech obdobích 0. PenČžní pĜítoky tvoĜí pĜíjmy plynoucí z projektu (provozní pĜíjmy)
a financování (dotace ROP, ostatní dotace, vklady vlastníka, inkaso úvČru) a penČžní
odtoky jsou tvoĜeny výdaji plynoucí z projektu (investiþní výdaje, výdaje na nárĤst
þistého pracovního kapitálu a výdaje na provozní náklady) a výdaje na úmor dluhu
a úroky.
Projekt je finanþnČ udržitelný, neboĢ kumulovaná hodnota celkového cash flow
projektu je nezáporná.
Finanþní udržitelnost projektu je prokázána na základČ uvedeného finanþního
majetku projektu, který prokazuje finanþní udržitelnost jak v realizaþní fázi, tak i ve
fázi následného provozu. V realizaþní fázi žadatel v rámci finanþního cash flow
projektu poþítá s vynaložením vlastního spolufinancování v požadované výši.
Udržitelnost projektu ve své provozní fázi se také opírá o:
• ochotu kraje financovat provoz nových vozidel na vybraných linkách je
doložena v platné SmlouvČ na závazek veĜejné služby, která je pĜílohou
žádosti o dotaci þ. 35.
• skuteþnost, že stát zaruþil usnesením vlády ýR þ. 1132/2009 ze dne
31.8.2009 k finanþní úþasti státu na zajištČní dopravní obslužnosti veĜejnou
železniþní osobní dopravou, dofinancování veĜejné železniþní dopravy za
podmínek v nČm uvedených (usnesení je pĜílohou žádosti o dotaci).
Provozní fáze projektu je tak finanþnČ udržitelná.
54
$
1#
! " "
7 Popis
a
analýza
oþekávaného
(socioekonomického) pĜínosu
spoleþenského
Úþel analýzy nákladĤ a pĜínosĤ:
Úþelem analýzy nákladĤ a pĜínosĤ je v souladu s PĜíruþkou pro žadatele
a metodickou pĜíruþkou EU je zjištČní a ocenČní efektĤ vyplývajících z investice
a jejich použití pĜi výpoþtu kriteriálních ukazatelĤ.
Analýza nákladĤ a pĜínosĤ je zpracována v souladu s Guide to Cost-Benefit Analysis
of investment projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for PreAcession) – Final Report 16/06/2008.
Vymezené efekty investice jsou následnČ agregovány, pĜevedeny na hotovostní toky
a zahrnuty do výpoþtu kriteriálních ukazatelĤ, na základČ nichž lze rozhodnout, zda
je projekt ve svém dĤsledku pro spoleþnost pĜínosem þi nikoli.
PĜedpoklady ekonomické analýzy:
• Reálná diskontní sazba þiní 5,0% pro ekonomickou analýzu (dle pokynĤ
uvedených v pĜíloze þ, 5 PPŽP – Studie ekonomického hodnocení projektu)
• Ekonomická analýza je zpracovaná na dobu 30 let plné provozní fáze (období
let 2013 až 2042). Tato referenþní hodnota je stanovena v souladu
s referenþními hodnotami stanovenými Evropskou Komisí v Guide to CostBenefit Analysis of investment projects ze dne 16.6.2008.
• Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009.
• V rámci ekonomické analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno
s roþním nárĤstem energií ve výši 7,5%.
• Provozní výdaje a pĜíjmy jsou stanoveny na základČ expertního modelu
žadatele.
Investiþní fáze projektu je naplánována na období 2012 až 2014, kdy ukonþení celé
této investiþní fáze je plánováno na pĜelomu 3-4Q/2014. Od 4Q/2014 poté bude
následnČ zahájena provozní fáze projektu.
Finanþní a ekonomická analýza je zpracovaná na 30 let provozní fáze. Délka
projektu (doba pro provozování projektu) na období 30 let byla zvolena v souladu
metodikou evropské Komise dle Guide to Cost-Benefit Analysis of investment
projects ze 16.6.2008 a v souladu s PĜíruþkou pro žadatele v rámci ROP.
Referenþní þasový horizont (roky) doporuþený pro období 2007-2013
Obor
Roky
Železnice
30
Zdroj: Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects ze 16.6.2008, Evropská Komise
Délka referenþního období je vztažena k dobČ ekonomické životnosti investice, tj. je
vztažena k provozní fázi projektu. Pro úþely následné analýzy se k tomuto období
pĜipoþítává délka realizaþní fáze projektu.
55
Hodnoty investiþních nákladĤ projektu vycházejí z pĜedbČžného marketingového
prĤzkumu trhu provedeného žadatelem.
Cenová úroveĖ analýzy:
Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009.
V rámci finanþní a ekonomické analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno
s roþním nárĤstem energií ve výši 7,5%.
Všechny ceny ve finanþní a ekonomické analýze jsou uvedeny bez DPH (s ohledem
na fakt, že žadatel z dané þinnosti má nárok na odpoþet danČ na vstupu).
ZĤstatková hodnota:
Zbytkovou hodnotou investice je zbytková hodnota všech aktiv a pasiv. Do zbytkové
hodnoty se po uplynutí þasového horizontu zapoþítává diskontovaná hodnota
každého þistého budoucího výnosu. Jinými slovy, zbytková hodnota je hodnotou
likvidaþní. V rámci projektu pĜedpokládáme s ohledem na stanovené referenþní
období nulovou hodnotu zĤstatkové hodnoty, majetek v rámci referenþního období
bude ke konci této doby plnČ odepsán.
Diskontní úroková míra:
V souladu s PĜíruþkou pro žadatele a pĜíjemce, resp. pĜílohy þ. 5 této pĜíruþky Studie
ekonomického hodnocení projektu ROP NUTS II Severovýchod je v osnovČ
ekonomického hodnocení projektu pro typ D stanovena diskontní sazba ve výši 5%.
Z tohoto dĤvodu je v rámci CBA analýzy tato sazba použita jako základní reální
diskontní úroková míra.
Dále je v souladu s metodikou EK zpracované v Guide to Cost-Benefit Analysis of
investement projects ze dne 16.6.2008 se pĜechod od finanþní k socioekonomické
analýze provede prostĜednictvím následujících krokĤ:
1.
Fiskální korekce:
Tyto korekce jsou provedeny s ohledem na fakt, že þást hotovostních tokĤ je pouhým
transferem mezi subjekty dané spoleþnosti a nevyjadĜují tak reálnČ získanou nebo
ztracenou hodnotu. KonkrétnČ se jedná o fakt, že:
• Ceny vstupĤ a výstupĤ pro hodnocení v CBA analýze musí být bez DPH
a dalších nepĜímých daní: danČ jsou placeny spotĜebiteli projektu, z projektu
daĖové správČ a poté jsou distribuovány spotĜebitelĤm jako veĜejné výdaje.
• Ceny vstupĤ a výstupĤ pro hodnocení v CBA analýze musí být bez pĜímých
daní, zamČstnanec dostává zdanČný pĜíjem (þistý pĜíjem), daĖ jde vládČ, která
ji vyplácí zpČt zamČstnancĤm, dĤchodcĤm a jejich rodinám atd. ve formČ
veĜejných služeb nebo pĜevodĤ.
56
•
Dotace poskytované veĜejným subjektem navrhovateli projektu jsou þistČ
pĜevodové platby a mČly by být vynechány z pĜíjmĤ v rámci ekonomické
analýzy.
Poznámky k fiskálním korekcím:
• DPH není v rámci ekonomické analýzy zahrnována - všechny ceny
(s výjimkou osobních nákladĤ, kde je odlišná struktura nákladĤ) jsou v modelu
poþítány bez DPH s ohledem na situaci, kdy žadatel má nárok na odpoþet
danČ na vstupu. Veškeré hodnoty v socioekonomické analýze jsou tak již
uvádČny bez DPH.
• S ohledem na reálné nastavení cash flow projektu je v rámci výdajĤ projektu
kalkulována také výše danČ z pĜíjmĤ právnických osob ve výši 19%.
O hodnotu této danČ z pĜíjmu právnických osob je následnČ socioekonomická
analýza upravena, jelikož se jedná o pĜímou daĖ.
• Sociální a zdravotní pojištČní placené zamČstnavatelem – ekonomický model
je upraven o sociální a zdravotní pojištČní (34%), neboĢ sociální a zdravotní
pojištČní lze také považovat za jistou formu pĜímé danČ.
• Výše sazby danČ z pĜíjmĤ fyzických osob þiní souladu s platnou legislativou
15 % ze základu danČ (u zamČstnancĤ je základem danČ tzv. superhrubá
mzda, tj. mzda nesnížená o þástky pojistného na sociální zabezpeþení
a zdravotní pojištČní, které je povinen srážet a odvádČt za zamČstnance
zamČstnavatel ve výši 11 %) zvýšená o þástky odpovídající pojistnému na
sociální zabezpeþení a zdravotní pojištČní, které je v dĤsledku tČchto
vyplácených mezd povinen platit zamČstnavatel sám za sebe, tj. 34 %.). Tato
superhrubá mzda je v rámci modelu rovna výši osobních nákladĤ. V rámci
korekce této ekonomické analýzy není blíže uvažováno s položkami snižující
tento základ danČ fyzických osob, a to s ohledem na individuální charakter
tČchto položek. Korekce v rámci danČ z pĜíjmĤ fyzických osob (zamČstnancĤ)
je tedy provedena ve výši této danČ ze superhrubé mzdy, tj. v plné výši 15%.
• V rámci finanþní analýzy je v rámci výpoþtĤ cash flow s vlivem financování
kalkulováno s vlivem þerpání úvČru a jeho splácením a s výší nákladových
úrokĤ (výše vlastních prostĜedkĤ slouží pouze pro doložení finanþní
udržitelnosti - tj. zajištČní min. nulového celkového finanþního majetku
generovaného projektem). Z tohoto dĤvodu je pro oþištČní vlivu financování
v socioekonomícké analýze provedena korekce o vliv úvČrového financování
vþetnČ nákladových úrokĤ a o dotaci ROP.
• S úhradou závazku veĜejné služby je kalkulováno v rámci pĜíjmĤ projektu.
Úhrada závazku veĜejné služby je stanovena na základČ pokrytí rozsahu
zajištČné základní dopravní obslužnosti v rámci projektu. Jedná se tedy de
facto o ocenČní, resp. dofinancování, rozsahu nabízených služeb v rámci
projektu. Úhradu tohoto závazku veĜejné služby tak lze považovat za
prostĜedky pĜevedené výmČnou za poskytnuté služby a nelze tak úhradu
závazku chápat jako pouhou þistČ pĜevodovou platbu. Z tohoto dĤvodu je také
57
úhrada prokazatelné ztráty (závazek veĜejné služby) od objednatele dopravy
souþástí ekonomické analýzy jako souþást pĜíjmĤ projektu.
Fiskální korekce pro období realizace projektu a následných prvních 5 let provozu
jsou znázornČny v následující tabulce:
$45%(-,6.*$47'8
$
$
$
$
3
3 3
$
$
55./!!-!"35@ -1//!
3
3
1"
1##!!
&!"(/- !"(1/7!"
8&"19:.&/+(;8 9/<=
&2(2;9&
8&"19:%>
?>%3
5!- 5
$
$
$
$
$
$
$
3
$$
$$
$
$$
1# "
#
""
""
""
""
2.
Opravy v dĤsledku externalit:
PĜi opravách v dĤsledku externalit je nutno upravit finanþní model o vnČjší náklady
pĜínosy, jelikož tyto externality nejsou zahrnuty ve finanþní analýze. PĜi urþení
vnČjších faktorĤ je nutno vyjít ze seznamu beneficientĤ a dopadĤ na tyto
beneficienty.
VnČjší náklady
Zpracovatel CBA analýzy na základČ podkladĤ dodaných zadavatelem nezjistil
žádné socio-ekonomické náklady, napĜ. ve formČ negativních externalit (napĜ.
dodateþného zneþišĢování životního prostĜedí v dĤsledku realizace projektu).
VnČjší pĜínosy
Tyto efekty jsou použity pro celé posuzované období ekonomické analýzy (tj. 30 let
plánovaného provozu investice). Lze pĜedpokládat, že hodnota tČchto efektĤ pro
daný region bude minimálnČ stejná po celé toto období.
3.
PĜevod tržních cen na ceny úþetní:
V rámci ekonomické analýzy je pĜípadnČ nutné daĖové opravy a opravy v dĤsledku
externalit upravit o korekþní koeficient. Tento koeficient má hodnotu rĤznou od
1 pokud:
• Reálné ceny vstupĤ a výstupĤ jsou deformovány z dĤvodu nedokonalých trhĤ
(monopoly, obchodní pĜekážky, regulace práce, neúplné informace apod.).
• Mzdy nejsou spojené s produktivitou práce.
Ceny vstupĤ a výstupĤ nejsou deformovány nedokonalostí trhĤ, z toho dĤvodu není
nutno ceny upravovat.
V rámci projektu není pĜedpokládáno, že bude docházet k mzdovým deformacím
a z tohoto dĤvodu není kalkulováno s pĜípadnými korekcemi mzdových nákladĤ, není
nutno tedy ceny upravovat a korekþní faktor je nastaven na standardní hodnotu 1.
58
7.1 Vymezení všech zainteresovaných beneficientĤ
Projekt je hodnocen z regionálního hlediska na území Královehradeckého
a Pardubického kraje. Mezi beneficienty akce lze zaĜadit následující subjekty.
A. Municipální sféra / ýR:
• Královehradecký kraj
• Pardubický kraj
• Dotþené obce na jednotlivých linkách projektu
B. Podnikatelské subjekty:
• Subjekty, které budou mít prospČch díky realizaci projektu – napĜ. subjekty
v oblasti cestovního ruchu apod.
C. Obyvatelé:
• Obþané/cestující, kteĜí budou využívat dopravu v rámci nových poĜízených
železniþních kolejových vozidel
7.2 Popis investiþní a nulové varianty
V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této podobČ (v daném rozsahu
a harmonogramu) realizován. Po dohodČ s objednatelem dopravy by byla zvažována
jiná možnost poĜízení nových vozidel, nicménČ vzhledem k velké finanþní nároþnosti
prvotní investice, která se projeví v úhradČ prokazatelné ztráty, by šlo o poĜízení
maximálnČ nČkolika kusĤ nových vozidel. V pĜípadČ neobdržení dotace by tak nebylo
dosaženo základního cíle projektu, kterým je zvýšení atraktivity dopravy.
Investiþní varianta, tj. varianta s obdržením dotace, je blíže specifikována v kap. 4
Technické a technologické Ĝešení projektu.
Díky podpoĜe projektu z ROPu a poskytnuté dotaci dochází k úspoĜe nákladĤ kraje
jako objednatele dopravy za úhradu závazku veĜejné služby, resp. dochází k výraznČ
menšímu nárĤstu závazku veĜejné služby oproti stávajícímu stavu, než kdyby nová
vozidla byla poĜízena bez podpory z ROPu (aĢ už z vlastních zdrojĤ žadatele, nebo
pomocí úvČru, leasingu apod). V pĜípadČ realizace projektu s podporou ROPu tak
výše závazku v prvním roce plného provozu je o cca 40 Kþ/vlkm nižší (v cenách roku
2009), než v pĜípadČ, kdy by nová vozidla byla poĜízena bez podpory ROPu.
Z hlediska CBA analýzy projektu lze tedy projekt považovat za jednovariantní
v rozsahu pĜedkládaném v tomto projektu.
Rozsah kvantifikovaných pĜínosĤ projektu je stanoven na základČ expertního odhadu
žadatele na základČ historických zkušeností s obdobnými typy projektĤ.
7.3 Vymezení
a nákladĤ
nekvantifikovatelných
Realizace projektu bude
socioekonomické pĜínosy:
generovat
59
ekonomických
následující
blíže
pĜínosĤ
nekvantifikovatelné
•
•
•
•
•
•
•
•
•
vyšší kvalita cestování pĜímo vnímaná cestujícím – interiér nových vozidel
bude pohodlný, estetický, dobĜe odhluþnČný a dobĜe osvČtlený. Vozidla
poĜízená v rámci projektu budou rovnČž vybavena klimatizací, systém
vytápČní a vČtrání umožní temperování a pĜedehĜev s þasovou pĜedvolbou.
zkrácení jízdních dob v dĤsledku lepších jízdních vlastností nových vozidel
a jejich nízkopodlažnosti a zkrácení þasĤ nutných na nástup a výstup
cestujících v dĤsledku nízkopodlažnosti tČchto vozidel (samotný bezbariérový
nástup a výstup cestujících vytváĜí pĜedpoklady ke zkrácení pobytu na
zastávkách (T0), což vede pĜi malé vzdálenosti zastávek (L) ke zlepšení
pomČru mezi cestovní rychlostí (vc) a technickou rychlostí (vc) – viz.
následující vzorec (kdy napĜ. pĜi technické rychlosti 60 km/hod a vzdálenosti
zastávek 2 km vede zkrácení doby pobytu v zastávce ze 40 na 20 sekund ke
zvýšení cestovní rychlosti ze 45 km/hod na 51 km/hod):
vc = vt / (1 + vt x T0/L)
nízkopodlažní uspoĜádání vozidel, umožĖující bezbariérový pĜístup
cestujících, dále pak snazší pĜepravu jízdních kol, dČtských koþárkĤ þi
rozmČrných zavazadel,
vyšší aktivní a pasivní bezpeþnost vozidel,
snížení emisí z dopravy – novČ poĜízená vozidla budou splĖovat ekologické
normy požadované notifikací veĜejné podpory
snížení hlukové zátČže – veškerá vozidla budou splĖovat také limity vnČjšího
hluku emitovaného vozidlem podle TSI pro hluk,
širší okruh služeb (dle pĜání 1. tĜída, možnost rezervace míst apod.),
celkové zlepšení pozice veĜejné dopravy vĤþi IAD (þásteþný pĜesun
cestujících nejen v rámci kvantifikovatelného pĜínosu z veĜejné autobusové
dopravy, ale také z individuální automobilové dopravy),
nepĜímý vliv na zvýšení návštČvnosti regionu a podpora malých a stĜedních
podnikatelĤ v daném regionu.
7.4 Vymezení ekonomických nákladĤ a pĜínosĤ
V rámci kvantifikace pĜínosĤ a nákladĤ projektu lze pro provozní fázi projektu
kvantifikovat socioekonomické pĜínosy v podobČ úspor cestovního þasu nových
cestujících v rámci projektu a snížení ekonomických externalit v rámci nových výkonĤ
projektu v kategorii beneficientĤ – obyvatelé.
Úspory cestovního þasu nových cestujících
V rámci socioekonomických pĜínosĤ projektu lze kvantifikovat úspory þasu nových
cestujících využívajících pĜepravu železniþními kolejovými vozidly poĜízenými v rámci
projektu.
Jednotková kvantifikace úspory þasu pro obchodní cesty (tzv. business cestující) je
uvedena v Guide to Cost-Benefit Analysis of investment project vydaného Evropskou
Komisí dne 16.6.2008. Tato úspora þasu pĜedstavuje hodnotu 14,27 EUR/obchodní
cestující/hod (v cenové úrovni roku 2002).
60
Pro kalkulaci þasových úspor cestovních dob dále použijeme prĤmČr odhadovaných
hodnot úspor cestovních þasĤ pro neobchodní dojíždČjící cestující (non-work
passenger) a obchodní cestující (business passenger), který je odvozen od studie
HEATCO (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project
Assessment) pro harmonizaci pokynĤ (Proposal for Harmonised Guidelines) z února
2006. Konkrétní data jsou uvedena v þásti studie pro prioritu 3.2 – Vývoj nástrojĤ,
indikátorĤ a provozních parametrĤ pro posouzení udržitelných dopravních
a energetických systémĤ (ekonomické, environmentální a sociální). Hodnoty z této
studie jsou také akceptovány DG REGIO (Generální Ĝeditelství Evropské komise pro
regionální rozvoj) a stejné hodnoty pro obchodní cestující jsou uvedeny také v Guide
to Cost-Benefit Analysis of investment project vydaného Evropskou Komisí dne
16.6.2008.
Odhadované hodnoty þasových úspor cestovních dob (v EUR):
zemČ
dojížćka –
krátká
vzdálenost
dojížćka –
dlouhá
vzdálenost
obchodní
cesty
prĤmČrná
hodnota
ýR – vlak
5,75
7,38
14,27
9,13
Zdroj: Proposal for Harmonised Guidelines, HEATCO, únor 2006
Hodnoty v tabulce jsou uvedeny pro kategorii obchod v EUR v cenách roku 2002 na
cestujícího a hodinu.
Níže je uveden pĜepoþet prĤmČrné hodnoty þasových úspor cestovních dob v EUR
z výše uvedené tabulky na Kþ a cenovou úroveĖ roku 2009 (pro výpoþet je použit
odhadovaný kurz ve výši 25,70 Kþ/EUR).
ýeská republika
PrĤmČr
hodnoty
cesty
(EUR/cestující/hod)
kurz (Kþ/EUR)
Druh
dopravy
EUR (v
cenách
roku
2002)
2003
2004
0,1%
2,8%
1,9%
2,5%
2,8%
6,3%
vlak
9,13
9,14
9,40
9,58
9,82
10,09
10,73
Výše inflace v ýR
2005
2006 2007
2008
Ceny roku
2009 (Kþ)
275,69
25,70
Uvedená míra inflace je stanovena na základČ údajĤ ýeského statistického úĜadu
tzv. pĜírĤstkem prĤmČrného roþního indexu spotĜebitelských cen. Tato míra inflace
vyjadĜuje procentní zmČnu prĤmČrné cenové hladiny za posledních 12 mČsícĤ proti
prĤmČru 12-ti pĜedchozích mČsícĤ.
Hodnota smČnného kurzu Kþ/EUR je stanovena na základČ prognózy ýNB (ze dne
5. listopadu 2009) pro klíþové makroekonomické indikátory, kdy pro aktuální rok
2010 je stanovena hodnota kurzu ve výši 25,70 Kþ/EUR. Z této prognózy
a vyhodnocení rizik jejího naplnČní mimo jiné vychází také rozhodování bankovní
rady ýNB o nastavení úrokových sazeb.
Následující vČjíĜový graf zobrazuje nejistotu budoucího vývoje kurzu Kþ/EUR.
Nejtmavší pásmo kolem stĜedu prognózy odpovídá vývoji, který nastane s 30%
pravdČpodobností.
RozšiĜující
se
pásma
zobrazují
postupnČ
vývoj
s pravdČpodobností 50 %, 70 % a 90 %.
61
Prognóza kurzu Kþ/EUR dle ýNB
Zdroj: aktuální prognóza ýNB, zveĜejnČná dne 5.11.2009
Na základČ statistického pĜehledu žadatele o pĜepravních objemech na daných
linkách lze sestavit následující tabulky:
PĜepravní objemy na lince JaromČĜ – Hradec Králové - Pardubice (denní prĤmČr
obsazení vozidel)
obousmČrný provoz
(zastávky)
0
SmČr
Pardubice JaromČĜ
2 514
Celkový
denní
prĤmČr
1 257
1 928
2 357
2 143
2 208
2 295
2 301
2 363
2 421
1 279
1 279
1 274
939
805
788
2 412
2 391
2 414
2 439
1 424
1 413
1 409
1 024
875
850
2 310
2 343
2 358
2 401
1 923
1 346
1 344
1 149
907
828
394
SmČr JaromČĜ
– Pardubice
Pardubice -hl.n.
Pardubice - Rosice nad
labem
Pardubice - Semtín
Stéblová
ýepreka
Opatovice nad Labem
Hradec Králové hl. n.
PĜedmČĜice nad labem
Lochenice
SmiĜice
ýernožice
Semonice
JaromČĜ
62
V následujících tabulkách je uvedeno srovnání autobusové a vlakové dopravy
z hlediska doby jízdy.
$%&
4*-.%('&46)(9:%(:-;&.$%8
<4
A9,
B
C- ,
%2;/
0,?@,.&
0,?@,;24
0,?@,%5
A40-,&'&42
6.&.47;248
=&#
>24#
>24
>24
>24 >24
>24
$
$
$$
$
$
$@
@
@
$
$
$@
@
@
A9,B
C- BC- ,
%2;/
Na základČ statistických údajĤ a expertního odhadu žadatele je pĜedpokládaný 10%
nárĤst nových cestujících na dotþené lince projektu, a to zejména díky pĜesunu
cestujících z veĜejné autobusové dopravy na dopravu železniþní.
Na jednotlivých úsecích daných linek projektu lze kvantifikovat úsporu þasu nových
cestujících následovnČ:
Sloupec
sl.1
sl.2
sl.3
sl.4
ZpĤsob výpoþtu
-
sl.1/poþet
zastávek
daného
úseku
-
=sl.2xsl.3
celkem
prĤmČrná
hodnota/den
poþet
kal.
dní v
roce
prĤm. poþet
cestujících /
rok
linka
úsek
Linka
JaromČĜ –
Hradec
Králové –
Pardubice
JaromČĜ
Hradec
Králové
Hradec
Králové
Pardubice
sl.5
sl.6
srovnání
Expertní
cesty
vlakem odhad ve výši
a busem 10% nárĤstu
cestujících/rok
na
úsecích
úspora
þasu
poþet nových
(min)
cestujících/rok
vlak vs.
bus
sl.7
sl.8
dle Guide
to CostBenefeit
Analysis
=sl.6xsl.7
ocenČní
úspory
þasu
(Kþ/hod)
ocenČní
roþních
úspor þasu
(Kþ)
–
7 890
1 127
411 407
10,5
41 141
365
-
14 734
2 105
1 984 833
275,69
768 247
8,5
76 825
3 000 423
Celkem
4 985 256
Kvantifikace roþních pĜínosĤ projektu díky realizaci projektu (v období
realizace projektu a následného plného provozu 2015 – 2044)
PĜínosy projektu
(v tis. Kþ)
2012
2013
Úspory þasu nových
cestujících
využívajících
železniþní dopravu
1 246
3 116
2014
4 985
2015
4 985
2016
2017
…
2044
4 985
4 985
4 985
4 985
* nižší hodnoty let 2012 až 2014 jsou ovlivnČny harmonogramem nasazováním
vozidel.
Snížení ekonomických externalit
V rámci kvantifikace socioekonomických pĜínosĤ projektu lze také vyþíslit pĜínos
projektu v rámci snížení ekonomických externalit díky pĜevedení þásti nových výkonĤ
z autobusové na železniþní dopravu (v rámci výpoþtĤ se vychází pouze ze srovnání
autobusové a železniþní dopravy, pĜi zahrnutí také individuální automobilové dopravy
63
v rámci srovnání by byl tento pĜípadný pĜínos železniþní dopravy v rámci snížení
ekonomických externalit ještČ vyšší).
Výpoþet je sestaven na základČ kalkulace uvedené v þlánku Energetická
a environmentální nároþnost jednotlivých druhĤ dopravy v ýR v r. 2004, která byla
publikována ve VČdeckotechnickém sborníku ýD þ. 23/20075.
V rámci tohoto þlánku bylo v rámci kalkulace nároþnosti jednotlivých druhĤ dopravy
provedeno vyþíslení ekonomických externalit, které jsou tvoĜeny ekonomickou þástí
škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní neþinnosti osob zemĜelých,
zranČných a þastČji nemocných) v dĤsledku nehod v dopravČ, nadmČrného
dopravního hluku, bČžných emisí škodlivin SO2, NOx, VOC a CO a jimi
generovaného pĜízemního ozónu vlivem motorové dopravy. U elektrických druhĤ
dopravy je pak kalkulována prĤmČrná emisní nároþnost výroby elektĜiny pro jejich
trakþní spotĜebu s pĜihlédnutím k místu výroby elektĜiny. Škody zpĤsobené rozvratem
klimatu jsou pak poþítány dle doporuþení EU, tj. jako 1-2% vytvoĜeného hrubého
domácího produktu (HDP), resp. þást pĜipadající na pĜíslušný druh dopravy.
S ohledem k nadprĤmČrným emisím CO2 jsou poþítány jako horní hranice uvedená
doporuþení, tj. 2% z HDP. Dále jsou zapoþítány škody ze zpomalování veĜejné
dopravy zácpami osobních a nákladních aut.
5
Autor tohoto þlánku provedl první výpoþet mČrných ekonomických externalit jednotlivých druhĤ
dopravy v roce 2005 pro SUDOP Praha, kdy pracoval s daty za ýR a rok 2003. Výsledky byly
prezentovány v þlánku Absolutní a mČrné externality v dopravČ ýR v roce 2003, Doprava 2/06
(následnČ byly tyto hodnoty doporuþeny v metodice Hodnocení efektivnosti investic do železniþní
dopravní infrastruktury ke kalkulaci snížení externalit u investic do elektrizace tratí). V dalších letech
pak byly zapracovány další upĜesĖující informace a použity nové zdroje informací. Z tohoto dĤvodu pĜi
výpoþtech snížení ekonomických externalit v rámci pĜedkládaného projektu vycházíme z uvedených
posledních úprav a aktuálních hodnot.
64
MČrné ekonomické externality jednotlivých druhĤ osobní dopravy v ýR v r.
2004 v Kþ/1 mil. oskm
doprava /
druh
externality
nehody
hluk
emise
pĜízemní ozón
- 03
globální
oteplení
kongesce
pĤvodci
Celkem
(2004)
Celkem
(2005) –
inflace 1,9%
Celkem
(2006) –
inflace 2,5%
Celkem
(2007) –
inflace 2,8%
Celkem
(2008) –
inflace 6,3%
silniþní
letecká
7
elektrická
motorová
319 978
72 730
105 273
6 804
74 779
226 655
3 141
21 433
2 089
10 128
13 840
30 935
0
632
8 172
10 377
34 340
0
26 279
57 863
48 197
38 240
22 288
0
588 509
IAD
6
železniþní
link. bus
MHD
metro
trolejbus
tramvaj
bus
0
0
558
19 245
0
1 225
7 312
160 248
772
2 910
117 120
184 860
10 779
0
0
0
31 068
41 378
49 192
10 794
23 712
14 935
43 833
0
0
0
0
0
0
0
390 775
64 903
122 560
68 775
11 352
44 182
183 267
379 791
599 691
398 200
66 136
124 889
70 082
11 568
45 021
186 749
387 007
614 683
408 155
67 790
128 011
71 834
11 857
46 147
191 418
396 682
631 894
419 583
69 688
131 595
73 845
12 189
47 439
196 777
407 789
671 703
446 017
74 078
139 886
78 497
12 957
50 428
209 174
433 480
Zdroj: výpoþet Jan Zeman - Energetická a environmentální nároþnost jednotlivých
druhĤ dopravy ýR v r. 2004, VČdeckotechnický sborník ýD þ. 23/2007, dále
proveden pĜevod na ceny roku 2009 indexací dle roþní míry inflace, a to na základČ
údajĤ ýeského statistického úĜadu tzv. pĜírĤstkem prĤmČrného roþního indexu
spotĜebitelských cen.
Z porovnání druhĤ dopravy z pohledu ekonomických externalit vyplývá, že elektrická
železniþní doprava je cca 6x šetrnČjší než silniþní doprava v rámci linkových
autobusĤ (tj. 7,5 hal./oskm u elektrické železniþní dopravy vs. 45 hal./oskm
u dopravy linkovými autobusy v roce 2009).
Realizací projektu dojde k vytvoĜení nových pĜepravních výkonĤ (v prvním roce
plného provozu - 2015) ve výši 3 509 844 oskm/rok oproti stavu bez realizace
projektu. V rámci projektu tak bude vytvoĜeno celkem 38 282 105 oskm/plný rok
provozu. Blíže viz následující tabulka:
6
7
IAD vþetnČ motocyklĤ
Linkový bus vþetnČ nepravidelné autobusové dopravy
65
Linka (výkony v plném roce
provozu)
stávající stav
Pardubice
– Hradec
výhledové pĜepravní
Králové –
proudy
JaromČĜ Projekt
oskm prac.
Týden
512 072
oskm
So,Ne
162 832
oskm týden
celkem
674 904
poþet
týdnĤ
52
563 279
179 122
742 401
52
rok celkem
35 095 008
38 604 852
3 509 844
Na základČ výše uvedených údajĤ realizace projektu generuje také pĜínos v podobČ
snížení ekonomických externalit ve výši 1 305,4 tis. Kþ/první plný rok provozu (rok
2015).
ZpĤsob výpoþtu pro rok 2015 (první rok plného provozu) je uveden v následující
tabulce:
Sloupec
ZpĤsob
výpoþtu /
hodnota
sl.1
Nové výkony díky
realizaci projektu
oproti autobusové
dopravČ
oskm/rok
hodnota
3 509 844
sl.2
sl.3
Železniþní Doprava
elektrická linkovými
doprava autobusy
hal./oskm hal./oskm
7,41
44,60
sl.4
sl.5
=sl.3-sl.2
=sl.1xsl.4
rel. snížení
ekonomických
externalit
(hal./oskm)
37,19
snížení ekon.
externalit realizací
projektu (Kþ/rok)
1 305 447
7.5 Výpoþet kriteriálních ekonomických ukazatelĤ
Výpoþet ekonomických kriteriálních ukazatelĤ probíhá stejným zpĤsobem jako
finanþních ukazatelĤ, v rámci ekonomických hotovostních tokĤ v jednotlivých letech
referenþního období projektu jsou pak zapoþítány socioekonomické pĜínosy
a náklady projektu a zároveĖ jsou v rámci metodiky sestavení tČchto hotovostních
tokĤ také pĜípadnČ zohlednČny faktory „pĜechodu“ od finanþní k socioekonomické
prostĜednictvím daĖových oprav, opravy v dĤsledku externalit a pĜevodu tržních cen
na ceny úþetní.
Ekonomická souþasná hodnota (EPV)
Ekonomická souþasná hodnota EPV je souþet všech budoucích tokĤ (ekonomické
cash flow) bez zapoþtení realizaþních nákladĤ (investice) plynoucích z investice
pĜevedených na jejich souþasnou hodnotu a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ,
pĜiþemž pĜevod na souþasnou hodnotu se provádí tzv. diskontováním budoucích
tokĤ:
n
EPV =

t=0
66
CFt
(1+r)t
kde:
-
-
EPV je ekonomická souþasná hodnota všech ekonomických hotovostních tokĤ
bez poĜizovacích nákladĤ na realizaci projektu vyplývajících z projektu,
CFt je ekonomický hotovostní tok plynoucí z investice v období t (bez
zapoþítání
realizaþních
nákladĤ
projektu
a
se
zohlednČním
socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ),
n je poslední hodnocené období (období konce životnosti projektu).
Ekonomická þistá souþasná hodnota (ENPV)
Ekonomická þistá souþasná hodnota ENPV je souþet souþasné hodnoty budoucích
hotovostních tokĤ plynoucích z investice se zohlednČním poĜizovacích nákladĤ
projektu (výdaje na realizaci projektu) a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ a je
poþítána podle následujícího vzorce:
n
ENPV =

CFt
(1+r)t
t=0
kde:
-
ENPV je ekonomická þistá souþasná hodnota investice,
CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (se zohlednČním
realizaþních nákladĤ projektu a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ),
n je poslední hodnocené období
Ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR)
Ekonomické vnitĜní výnosové procento ERR je taková výše diskontní sazby, pĜi níž je
ekonomické þistá souþasná hodnota (ENPV) tokĤ plynoucích z investice rovna nule
a je poþítána podle následujícího vzorce:
n
0
= ENPV =

CFt
(1+ERR)t
t=0
kde:
-
ENPV je þistá ekonomická pĜidaná hodnota,
CFt je þistý spoleþenský pĜínos v období t,
t je období 0 až n a
67
-
n je poslední hodnocené období
SDR je spoleþenská diskontní míra, která se hledá, pĜiþemž se postupuje
iterativnČ, kdy se spoleþenská diskontní míra (SDR) mČní až do doby, kdy
platí ENPV=0.
Ekonomická doba návratnosti (EDN)
Ekonomická doba návratnosti je poþet let, které jsou potĜeba k tomu, aby se
kumulované prognózované hotovostní toky ekonomické analýzy vyrovnaly poþáteþní
investici. Doba návratnosti je poþítána jako celková suma poĜizované investice
v jednotlivých letech / hodnota prĤmČrného nediskontovaného cash flow v investiþní
a provozní fázi 2013 – 2042.
V následující tabulce je uveden výpoþet ekonomické analýzy (pro období roku
investice a následnČ prvních 5 let provozu), který slouží jako vstupní tabulka do
výpoþtu ekonomických ukazatelĤ. Plná podoba této tabulky v rámci celého
referenþního období je uvedena v pĜíloze þ. 7.
Ekonomická analýza
:$4-%*%( 4&9;& B -%-$5
&%&/9&
EFG=H1
IEJK
'D4B )E>F /9 ./!!-!"
;&/!/
)/- !"
G!9/+ "! , 5 02
!+(21""(
G!9/+ "! , !"#!"
!9/+(H! /
62!+91/!/
GC>6>IJ'CK'D4B)E>F
%?LIM?6K
GC>6>IJ'CN 'D4B
)E>F
,
!/!!
'D4B)E>F+0G??
J4C>6O6P )DCO>? / /!!"
&; !9/2 ! +&2Q
@=
62!+ 91 /!/
/!-!
GC>6>IJ'CK
'D4B
)E>F
/!-!
' - /!/@ 1R
$
20/!/
420
GC>6>IJ'CKB>
'D4B
)E>F
, $
/!! 20
.:/!/
CD
$$
$$
3
3
3$
3$
3$
3$
3
$
$
$$
$$
$$
$
$$
$
3$
3$$
3
$
@
@$
@
@
@$$
@
@$
@
$$
$
$$$
$$
$
$
$
$
68
=KHFE
G!9/- 20!- (! ,
G%/RC0
G!9/- 0/- 20!- (!
,G6%/RC0
!# G!9/
!/!"
+!
!,G??
G!9/-;!-!/,G6
CD
#C#
Kriteriální ukazatele poþítané z celkových ekonomických tokĤ akce
Název a oznaþení
ukazatele
Ekonomická souþasná
hodnota (EPV)
Ekonomická þistá
souþasná ENPV)
Ekonomické vnitĜní
výnosové procento
(ERR)
Ekonomická doba
návratnosti (EDN)
Výsledná hodnota
Srovnávaná
hodnota
727 577 tis. Kþ
investice
68 314 tis. Kþ
0
6,06%
r (5,0 %)
16,71 let
referenþní období
Ekonomickou souþasnou hodnotu (EPV) lze definovat jako hodnotu diskontovaných
hotovostních tokĤ (bez zohlednČní nákladĤ na realizaci projektu) vþetnČ pĜínosĤ
projektu. Jestliže EPV > hodnota investice, je projekt vhodné realizovat neboĢ
zaruþuje požadovanou míru celospoleþenského pĜínosu a je celospoleþensky vhodný
a pĜínosný.
Ekonomickou þistou pĜidanou hodnotu (ENPV) lze definovat jako rozdíl mezi
diskontovanými pĜínosy a výdaji. Jestliže ENPV > 0 (diskontované pĜínosy pĜevyšují
výdaje), je projekt vhodné realizovat neboĢ zaruþuje požadovanou míru
celospoleþenského pĜínosu a je celospoleþensky vhodný a pĜínosný.
Ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) lze definovat jako takovou úrokovou
míru, pĜi které souþasná hodnota pĜínosĤ z projektu se rovná výdajĤm. Pro zjištČní
efektivnosti projektu je nutno vlastní hodnotu ERR porovnat se srovnávací hodnotou
ve výši reálné diskontní míry 5,0%. Pokud je ERR > zvolené kritérium, je projekt
vhodné realizovat. V tomto pĜípadČ je ERR > 5,0%.
Ekonomickou dobu návratnosti (EDN) lze definovat jako poþet let, který je potĜebný k
tomu, aby kumulované prognózované hotovostní toky vyrovnaly poþáteþní investici,
resp. doba, kdy se kumulované celkové ekonomické cash flow projektu (se
zapoþtením realizaþní a provozní fáze) vyrovná nule. Pokud doba návratnosti
nepĜevýší sledovanou dobu referenþního období, resp. životnosti projektu, lze daný
projekt považovat za pĜínosný.
Ze závČrĤ ekonomické analýzy plyne, že projekt je spoleþensky pĜínosný a je vhodné
jej realizovat. EPV þiní 727 577 tis. Kþ, ENPV þiní 68 314 tis. Kþ, ERR je rovna
6,06% a ekonomická doba návratnosti (EDN) þiní 16,71 let.
69
8 ěízení rizik
S projektem jsou spojena následující rizika.
Druh rizika
Závažnost
rizika
Dodateþné zmČny
požadavkĤ kraje
jakožto objednatele
dopravy
nevýznamné
VýbČr nekvalitního
dodavatele
významné
Nedodržení termínu
dodávky
významné
Neobdržení dotace
významné
Nedostatek finanþních
prostĜedkĤ na
pĜedfinancování a
v prĤbČhu realizace
projektu
významné
Navýšení cen vozidel
významné
Navýšení cen vstupĤ
v provozní fázi
nevýznamné
Nedodržení PokynĤ pro
zadávání zakázek
významné
PravdČpodobnost/
PĜedcházení/ eliminace rizika
þetnost výskytu
rizika
Technická rizika
Projekt byl v rámci pĜípravné fáze opakovanČ
konzultován se zástupci kraje jakožto objednatele
dopravy. Zvolený dopravní model vþetnČ typu vozidel je
odsouhlasen jak ze strany kraje, tak ze strany vedení
ýeských drah, tj. žadatele.
Z hlediska dosažení cílĤ, naplnČní indikátorĤ a zajištČní
udržitelnosti projektu není konkrétní výbČr linek stČžejní
nepravdČpodobné
otázkou. Pokud by po dobu udržitelnosti projektu došlo
ke zmČnČ nasazení vozidel na vybrané linky, pĜípadná
zmČna by vždy byla provedena tak, aby nedošlo k
porušení pravidel ROPu (zejména pak podmínek
notifikace), a zároveĖ by žadatel o pĜípadné zmČnČ
vždy ěídící orgán ROPu pĜedem informoval a požádal
o souhlas.
Žadatel má dlouholeté zkušenosti s poĜizováním
vozidel a tím i výbČrem dodavatelĤ.
Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální komise
zabývající se výbČrovými Ĝízeními na dodavatele
nepravdČpodobné
vozidel, þleny týmu jsou lidé, kteĜí se na obdobná
výbČrová Ĝízení specializují.
PĜi realizaci výbČrového Ĝízení budou dodržena veškerá
pravidla stanovená ROPem a platná legislativa.
Harmonogram dodání vozidel byl nastaven realisticky
po pĜedbČžné konzultaci s potenciálními dodavateli
vozidel (zejména ovČĜení disponibilní kapacity).
nepravdČpodobné
Podmínka dodržení harmonogramu dodání vozidel
bude obsažena ve smlouvČ s vybraným dodavatelem (s
urþením sankcí za nedodržení termínu dodávek).
Finanþní rizika
V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této
podobČ (v daném rozsahu a harmonogramu)
realizován. Po dohodČ s objednatelem dopravy by byla
zvažována jiná možnost poĜízení nových vozidel,
nicménČ vzhledem k velké finanþní nároþnosti prvotní
pravdČpodobné
investice, která se projeví v úhradČ prokazatelné ztráty,
by šlo o poĜízení maximálnČ nČkolika kusĤ nových
vozidel.
V pĜípade neobdržení dotace by tak nebylo dosaženo
základního cíle projektu, kterým je zvýšení atraktivity
veĜejné dopravy v kraji.
Žadatel v souþasné dobČ pĜedpokládá zajištČní
spolufinancování þásteþnČ z vlastních zdrojĤ a
nepravdČpodobné
þásteþnČ formou úvČru. Pokud by se žadatel rozhodl
nevyužít úvČru, bude celý podíl spolufinancování
žadatele kryt z vlastních prostĜedkĤ.
Cena nových vozidel bude stanovena na základČ
nepravdČpodobné
výbČrového Ĝízení na dodavatele vozidel, její dodržení
bude smluvnČ ošetĜeno.
Riziko navýšení cen vstupu v prĤbČhu provozu nelze
eliminovat. NicménČ provoz veĜejné dopravy v rámci
závazku veĜejné služby funguje na principu úhrady
prokazatelné ztráty. Pokud by došlo k navýšení cen
nepravdČpodobné
vstupĤ, projeví se toto navýšení do kalkulace
prokazatelné ztráty vĤþi objednateli dopravy. Díky tomu
není provozování poĜízených vozidel zvýšením cen
vstupĤ pĜímo ohroženo.
Právní rizika
PĜi realizaci výbČrového Ĝízení budou dodržena veškerá
nepravdČpodobné
pravidla stanovená ROPem a platná legislativa.
Žadatel má dlouholeté zkušenosti s poĜizováním
70
Druh rizika
Závažnost
rizika
Nedodržení podmínek
programu ROP
významné
Nedodržení právních
norem ýR, EU
významné
Nedostatek poptávky
po službách/výrobcích
významné
Nedostupná kvalitní
pracovní síla v dobČ
udržitelnosti
Nedodržení
monitorovacích
ukazatelĤ projektu
nevýznamné
významné
PravdČpodobnost/
þetnost výskytu
rizika
PĜedcházení/ eliminace rizika
vozidel a organizací výbČrových Ĝízení na dodavatele
vozidel. Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální
komise zabývající se výbČrovými Ĝízeními na
dodavatele vozidel, þleny týmu jsou lidé, kteĜí se na
obdobná výbČrová Ĝízení specializují.
Projekt je nastaven tak, aby ve všech fázích
respektoval veškeré podmínky ROPu.
nepravdČpodobné
Jakákoliv pĜípadná zmČna projektu bude pĜedem
konzultována s Ĝídicím orgánem tak, aby nedošlo k
porušení tČchto podmínek.
Projekt je nastaven v souladu s veškerými platnými
právními normami.
Nastavení projektu bylo opakovanČ kontrolováno
právním oddČlením tak, aby bylo v souladu s platnou
nepravdČpodobné
legislativou.
Dodržování veškeré pĜíslušné legislativy bude
kontrolováno jak v prĤbČhu realizace, tak bČhem
provozu vozidel.
Provozní rizika
Vzhledem k charakteru projektu je základním
prokázáním poptávky po projektu uzavĜená Smlouva na
závazek veĜejné služby.
Poptávka po projektu ze strany cestujících je zajištČna
nasazením vozidel na klíþové linky regionu. V pĜípadČ,
nepravdČpodobné
že by klesl zájem cestujících o využívání konkrétní
linky, budou vozidla po dohodČ s krajem nasazena na
jinou zájmovou linku, kde bude poptávka dostateþná
(pĜi zmČnČ nasazení vozidel bude žadatel postupovat v
souladu s podmínkami ROPu tak, aby neporušil
podmínky poskytnutí dotace).
Žadatel disponuje dostateþnou pracovní silou pro
zajištČní provozu vozidel. ZároveĖ žadatel prĤbČžnČ
zajišĢuje pro své zamČstnance vzdČlávací kurzy tak,
nepravdČpodobné
aby kvalifikace zamČstnancĤ odpovídala požadavkĤm
na konkrétní pracovní místo. V pĜípadČ odchodu
konkrétního pracovníka je vždy možné ho nahradit
jiným, projekt není závislý na konkrétních osobách.
nepravdČpodobné
Živelné pohromy
významné
nepravdČpodobné
Nekvalitní projektový
tým
významné
nepravdČpodobné
Monitorovací ukazatele projektu budou naplnČny díky
samotné realizaci projektu.
Riziko živelných pohrom je možné eliminovat
pojištČním, nicménČ pojistné se projeví v navýšení
úhrady závazku veĜejné služby. Zda bude majetek
pojištČn nebo ne, bude vyĜešeno po dohodČ s
objednatelem dopravy (tj. krajem), který dopravci hradí
závazek.
V pĜípade, že majetek poĜízený z dotace proti živelným
pohromám pojištČn nebude, funguje žadatel jako
samopojistitel. Pokud jde o škodu odstranitelnou,
žadatel ji na vlastní náklady odstraní. Pokud dojde ke
zniþení vozidla, veškerá poškozená vozidla budou
nahrazena jinými tak, aby nedošlo k porušení
podmínek poskytnutí dotace.
Projektový tým byl sestaven po detailní analýze
projektu a jeho potĜeb ve všech fázích.
S ohledem na zajištČní bezproblémové realizace a udržitelnosti projektu byl sestaven
projektový tým, který zahrnuje zástupce ze všech relevantních oblastí.8
Organizaþní zajištČní pĜípravy a realizace projektu bylo schváleno na jednání
PĜedstavenstva ýeských drah dne 25.8.2009.
8
V elektronické žádosti Benefit7 jsou uvedeni pouze garanti klíþových oblastí vztahujících se
k projektu.
71
Na projektu se podílí následující složky:
• statutární zástupce
• hlavní manažer projektu
• Ĝídící tým
• projektový tým
Statutární zástupce
Statutární zástupce zajišĢuje podpisy žádosti o dotaci vþ. pĜíloh a veškerých
smluvních vztahĤ souvisejících s projektem.
Dle Obchodního rejstĜíku je statutárním orgánem pĜedstavenstvo ýD, a.s. Jeho
složení je:
• Ing. Petr Žaluda, generální Ĝeditel a pĜedseda pĜedstavenstva
• Ing. Antonín Blažek, námČstek generálního Ĝeditele pro osobní dopravu a þlen
pĜedstavenstva
• Ing. JiĜí KoláĜ, Ph.D., námČstek generálního Ĝeditele pro provoz a þlen
pĜedstavenstva
• Ing. Milan Matzenauer, námČstek generálního Ĝeditele pro správu majetku a þlen
pĜedstavenstva
• Ing. Michal Nebeský, námČstek generálního Ĝeditele pro ekonomiku a þlen
pĜedstavenstva
Jménem spoleþnosti jedná pĜedseda pĜedstavenstva samostatnČ nebo spoleþnČ dva
þlenové pĜedstavenstva.
Hlavní manažer projektu
Zodpovídá za celkovou koordinaci pĜípravy a realizace projektu a jednání s Ĝídícími
orgány ROPu.
ěídící tým
ěídící tým zodpovídá za pĜípravu a realizaci projektu a ruþí za výstupy projektu
vedoucím orgánĤm spoleþnosti. ZároveĖ Ĝídící tým zajišĢuje informování vedení
spoleþnosti o postupu pĜípravy a realizace projektu, o pĜípadných problémech
souvisejících s pĜípravou a realizací projektu apod.
ěídící tým zodpovídá zejména za:
• vyjednání Smluv na závazek veĜejné služby s kraji jakožto objednateli veĜejné
dopravy
• jednání s Ĝídícími orgány ROPĤ
• zajištČní financování projektu vþ. pĜípadného úvČru
• organizaci výbČrových Ĝízení na dodavatele ŽKV
• kontrolu dodržování platné legislativy ve všech fázích projektu
• zajištČní publicity projektu
ěídící tým projektĤ ŽKV/ROP je složen z následujících þlenĤ:
• vedoucí skupiny rozvojových projektĤ O16 (vedoucí Ĝídícího týmu),
72
• Ĝeditel odboru financování,
• Ĝeditel odboru controllingu,
• Ĝeditelka odboru investiþního,
• Ĝeditelka odboru legislativy,
• Ĝeditelka oboru provozu osobní dopravy,
• Ĝeditel odboru kolejových vozidel.
Projektový tým
Projektový tým pĜedstavuje faktickou výkonnou a administrativní práci v souvislosti
s projekty a zodpovídá za podklady pro kompletaci projektu.
PĜípravu projektu lze rozdČlit na dva základní tematické okruhy:
1. Technické a technologické Ĝešení projektu
• sestavení dopravní nabídky, jízdního Ĝádu, grafikonu vlakové dopravy
• sestavení obČhu vozidel
• sestavení turnusu strojvedoucích a vlakových þet
• definice parametrĤ vozidel ve vazbČ na výbČrové Ĝízení
• marketingová analýza
2. Ekonomika projektu
• kalkulace provozních nákladĤ na vozidla
• kalkulace osobních nákladĤ
• kalkulace pĜíjmĤ projektu
• sestavení rozpoþtu projektu
• finanþní a ekonomická analýza projektu
Projektový tým má následující složení:
• zástupce skupiny rozvojových projektĤ O16 (hlavní garant zpracování
projektu, o výsledcích práce informuje neprodlenČ vedoucího Ĝídícího týmu),
• zástupce odboru controllingu,
• zástupce odboru investiþního,
• zástupce odboru legislativy,
• zástupce krajského centra osobní dopravy.
PĜíprava a realizace projektu je zajišĢována dle níže uvedeného schématu. Faktický
management projektu je tak prĤnikem všech tĜí výše uvedených složek.
Management projektu je zajišĢován prostĜednictvím pravidelných koordinaþních
schĤzek, kterých se úþastní hlavní manažer projektu, Ĝídící tým projektu a zástupce
projektového týmu.
Koordinaþní schĤzky probíhaly bČhem pĜípravy projektu dle aktuální potĜeby, vždy
minimálnČ 1x za 2 týdny. V prĤbČhu realizace projektu budou koordinaþní schĤzky
probíhat minimálnČ 1x za 3 mČsíce.
73
Statutární zástupce
Hlavní manažer projektu ruþí za celkovou pĜípravu a realizaci
projektu statutárnímu zástupci spoleþnosti
Hlavní manažer projektu
Zodpovídá za celkovou koordinaci pĜípravy a realizace projektu
a jednání s Ĝídícími orgány ROPu
ěídící tým projektu
ěídící tým projektu pracuje pod vedením hlavního
manažera projektu, jednotliví þlenové týmu jsou na
sobČ nezávislí, nicménČ spolu vzájemnČ
spolupracují
Projektový tým
Projektový tým pracuje pod vedením hlavního
manažera, zástupce projektového týmu Ĝídí
interní þinnost projektového týmu
Ekonom projektu
Zástupce projektového týmu
Zodpovídá zejména za zajištČní financování
projektu vþ. vyjednávání úvČru
Zástupce projektového týmu zodpovídá za
vlastní zpracování žádosti o dotaci vþ. povinných
pĜíloh a koordinuje þinnost projektového týmu
Hlavní právník
ZajišĢuje kontrolu dodržování platné legislativy ve
všech fázích projektu (pĜi vyjednávání SZVS,
organizaci výbČrových Ĝízení, zajištČní publicity
projektu apod.)
Zástupce odboru controllingu
Zástupce odboru investiþního
Marketingový manažer
Zástupce odboru legislativy
Zodpovídá za zajištČní publicity projektu v souladu
s požadavky ROPu
Zástupce
odboru
krajských
center osobní dopravy
Garant výbČrových Ĝízení
Zodpovídá za pĜípravu a organizaci výbČrových
Ĝízení v souladu s platnou legislativou a metodikou
ROPu
Komise pro výbČrová Ĝízení
Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální
komise zabývající se výbČrovými Ĝízeními na
dodavatele vozidel. Tato skupina pracuje pod
vedením garanta výbČrových Ĝízení.
V provozní fázi lze pĜedpokládat, že nČkteré pozice nebudou zapojovány pravidelnČ,
nicménČ mohou být využívány pĜíležitostnČ k Ĝešení aktuálních otázek (napĜ. hlavní
právník projektu. garant výbČrových Ĝízení). Pokud by situace vyžadovala, lze pĜípadnČ
využít také externích expertĤ, kteĜí by byli na jednání pĜizváni dle aktuální potĜeby.
Koordinaþní schĤzky budou v provozní fázi probíhat minimálnČ 1x za ½ roku.
74
9 Citlivostní analýza
Jednotlivé možné rizikové faktory projektu a pĜístup žadatele k jejich eliminaci jsou
popsány v pĜedcházející kapitole 8 ěízení rizik.
V rámci citlivostní analýzy se dále zabýváme faktory, které mohou mít negativní
dopad na finanþní ukazatele – vnitĜní výnosové procento (IRR) a þistou souþasnou
hodnotu (NPV) a ekonomické ukazatele – ekonomické vnitĜní výnosové procento
projektu (ERR) a ekonomickou þistou souþasnou hodnotu (ENPV).
Model analýzy citlivosti je zpracován na základČ zmČny pouze u jednoho faktoru
rizika pĜi nemČnnosti ostatních. Z toho vyplývá, že model neumožĖuje hodnotit
zmČny ve více rizikových faktorech.
V následující tabulce je uvedeno promítnutí 1% zmČn u sledovaných kategorií
jednotlivých faktorĤ pĜi nemČnnosti ostatních faktorĤ ve vazbČ na koneþnou zmČnu
celkového ekonomického vnitĜního výnosového procenta projektu (ERR) a þistou
ekonomickou pĜidanou hodnotu (ENPV). Jako sledované faktory byly stanoveny:
• provozní náklady projektu
• investiþní náklady projektu
• ekonomické pĜínosy
75
•
Ekonomické pĜínosy projektu
B.%$*L%(./%-4-.M
0,-%*-
-%-$M0L(%-4O
,-.-9%(%5&:O
%.4*$'%(%5&:O
F-:%-*O
5&:%(./0-'*
3=
4!"#!"
3=
3=
=
S+7!"
=
=
3=
4!"#!"
3=
3=
=
S+7!"
=
=
=B'$4*54-2'&4%5
N-:%-*&
B-%-$M.%$*L%(
./%-4-.M0,-%*-
=B-%-$5'$4*5
4-2'&4%5N-:%-*&
=
=
=
=
!# C #D
1
CD
@$=
@=
@=
@=
$@=
$@=
@=
@=
@=
$@=
@=
@=
@=
3@=
3$@=
3@=
@=
@=
@=
3@=
3@=
3$
3$$
3$
3
3$
3
3
3
3$@=
3$@=
3$@=
$@=
$@=
$@=
3@$=
3$@=
3@$=
@$=
$@=
@=
@=
@=
@=
@=
@$=
@=
@=
@=
@=
@=
@=
@=
@=
3@=
3@=
3@=
$@=
@=
@=
3@=
3@=
$
$
$
$
@=
$@=
@=
3@=
3$@=
3@=
@=
@=
@=
3@=
3@=
3
@=
3@=
@=
@=
@=
@=
3$@=
3@=
3@=
3@$=
@$=
@=
3
$
$
3$@$=
3@$=
3@=
3@=
@=
@=
@=
@$=
$
@$=
4!"#!"
S+7!"
3=
3=
3=
=
=
3@=
3$@=
=
Z výše uvedené tabulky vyplývá, že nejvyšší míru citlivosti vykazují provozní náklady,
dále pak investiþní náklady a relativnČ nejménČ citlivé jsou pak ekonomické pĜínosy
projektu (pĜi nemČnnosti ostatních faktorĤ).
Dále jsou uvedeny grafy výsledkĤ citlivostní analýzy pĜi zmČnČ vždy jednoho faktoru
pĜi nemČnnosti ostatních na uvedené ekonomické ukazatele ENPV a ERR.
76
Citlivost zmČn ENPV na zmČny parametrĤ ekonomické analýzy
projektu
200,0%
relativní zmČna ENPV
150,0%
100,0%
50,0%
0,0%
-5%
-50,0%
Investiþní náklady
Provozní náklady
-3%
-1%
1%
3%
5%
Ekonomické pĜínosy
-100,0%
-150,0%
-200,0%
zmČna parametru
Citlivost zmČn ERR na zmČny parametrĤ ekonomické analýzy
projektu
30,0%
relativní zmČna EIRR
20,0%
10,0%
Investiþní náklady
0,0%
-5%
Provozní náklady
-3%
-1%
1%
-10,0%
-20,0%
-30,0%
zmČna parametru
77
3%
5%
Ekonomické pĜínosy
10 Podrobné závČreþné hodnocení projektu
Projekt je zamČĜen na poĜízení moderních železniþních kolejových vozidel (dále jen
ŽKV) spoleþnČ pro Královehradecký a Pardubický kraj. Tento projekt je založen na
spoleþném zájmu obou krajĤ poĜídit nová ŽKV a tím zlepšit kvalitu dopravního
propojení obou krajĤ. Cílem projektu je spojit oba kraje moderními železniþními
kolejovými vozidla a tím zvýšit atraktivitu železniþní dopravy v obou krajích.
Pro projekt byla vybrána klíþová linka, která oba kraje spojuje. Vozidla budou
nasazena tak, aby pokryla celou vybranou linku, tj. pĜedstavovala ucelený produkt.
Díky tomu budou mít cestující jistotu, že na dané lince vždy pojedou novým
vozidlem. JedinČ tak je možné dosáhnout maximálního efektu zvýšení zájmu
cestujících o železniþní pĜepravu.
Projekt pĜímo pĜispívá k naplnČní operaþních cílĤ pĜíslušné oblasti podpory
Regionálního operaþního programu NUTS II Severovýchod. Díky zvýšení kvality
vozidel a bezpeþnosti pĜepravy dojde k celkovému zlepšení dopravní obslužnosti
regionu, nová vozidla pĜilákají další cestující z ménČ ekologických forem dopravy na
železnici, projekt pĜispČje ke zvýšení podílu ekologické veĜejné dopravy, díky
projektu dojde ke zvýšení atraktivity železniþní dopravy a zlepšení podmínek
pĜepravy handicapovaných osob.
Realizací projektu bude poĜízeno 5 nových elektrických vozidel.
Pro projekt byla v souladu s požadavkem obou krajĤ vybrána tato linka:
Pardubice - Hradec Králové - JaromČĜ.
V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této podobČ (v daném rozsahu
a harmonogramu) realizován.
Díky podpoĜe projektu z ROPu a poskytnuté dotaci dochází k úspoĜe nákladĤ kraje
jako objednatele dopravy za úhradu závazku veĜejné služby, resp. dochází k výraznČ
menšímu nárĤstu závazku veĜejné služby oproti stávajícímu stavu, než kdyby nová
vozidla byla poĜízena bez podpory z ROPu (aĢ už z vlastních zdrojĤ žadatele, nebo
pomocí úvČru, leasingu apod). V pĜípadČ realizace projektu s podporou ROPu tak
výše závazku v prvním roce plného provozu je o cca 40 Kþ/vlkm nižší (v cenách roku
2009), než v pĜípadČ, kdy by nová vozidla byla poĜízena bez podpory ROPu.
Mezi nejvýznamnČjší pĜínosy tohoto projektu a potažmo celé železniþní dopravy lze
považovat zejména výraznČ nižší negativní dopady na životní prostĜedí, než
pĜedstavují ostatní formy dopravy.
Dalším pĜínosem je bezesporu relativní rychlost dopravy, která je jen minimálnČ
ovlivnČna dopravními kolapsy (þetnost nehod na železnici je výraznČ nižší, než na
silnici, zároveĖ se na železnici netvoĜí dopravní zácpy apod.).
S nižší nehodovostí souvisí také vyšší bezpeþnost železniþní dopravy, zejména
v porovnání s individuální automobilovou dopravou.
78
V porovnání s ostatními druhy veĜejné dopravy je další výhodou také výraznČ delší
životnost novČ poĜízených vozidel a možnost modernizace po uplynutí jejich doby
životnosti. PoĜízení nových vozidel tak ovlivní veĜejnou dopravu na delší dobu.
Ve vztahu k žadateli lze uvést ještČ další benefit, a to že nabídka zajištČní dopravní
obslužnosti od žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen
konkrétní výkony na vybraných linkách, ale také zajištČní personálu ve staniþních
budovách a provoz tČchto staniþních budov. Žadatel tak nabízí opravdu plné zajištČní
provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu.
Analýza konkurence prokázala, že projekt je konkurenceschopný.
Vzhledem k charakteru projektu, který je zamČĜen na poĜízení nových železniþních
vozidel pro Pardubický kraj, jsou základním prokázáním poptávky po projektu
uzavĜené Smlouvy na závazek veĜejné služby.
Z hlediska rĤzných druhĤ veĜejné dopravy je konkurenþní výhodou železniþní
dopravy skuteþnost, že má podporu vlády ýR, která je deklarována usnesením vlády
þ. 1132/2009 (k finanþní úþasti státu na zajištČní dopravní obslužnosti veĜejnou
železniþní osobní dopravou) a usnesením vlády ýR þ. 1350/2009 (k Memorandu
o zajištČní stabilního financování dopravní obslužnosti veĜejnou regionální železniþní
osobní dopravou), viz pĜíloha k žádosti o dotaci Dohody a usnesení související
s projektem.
Provozní fáze projektu je finanþnČ udržitelná.
Ze závČrĤ ekonomické analýzy vyplývá, že projekt je spoleþensky pĜínosný a je
vhodné jej realizovat (výsledky ekonomických kriteriálních ukazatelĤ dosahují lepších
hodnot než jsou srovnávané referenþní hodnoty). Ekonomická pĜidaná hodnota
(EPV) þiní 727 577 tis. Kþ, ekonomická þistá souþasná hodnota (ENPV) þiní 68 314
tis. Kþ, ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) je rovno 6,06% a ekonomická
doba návratnosti (EDN) þiní 16,71 let.
Projekt je finanþnČ udržitelný, neboĢ kumulovaná hodnota celkového cash flow
projektu je v celém sledovaném období nezáporná.
Finanþní udržitelnost projektu je prokázána na základČ uvedeného finanþního cash
flow projektu, který prokazuje finanþní udržitelnost jak v realizaþní fázi, tak i ve fázi
následného provozu. V realizaþní fázi žadatel v rámci finanþního cash flow projektu
poþítá s vynaložením vlastního spolufinancování v požadované výši.
79
11 Seznam zkratek
ýD, a.s.
ýeské dráhy, akciová spoleþnost
ýSÚ
ýeský statistický úĜad
EC
EuroCity
ERDF
Evropský fond regionálního rozvoje
EU
Evropská unie
Ex
Expresy
GVD
Grafikon vlakové dopravy
IC
InterCity
IDS
Integrovaný dopravní systém
MD ýR
Ministerstvo dopravy ýeské republiky
MHD
MČstská hromadná doprava
MMR ýR
Ministerstvo pro místní rozvoj ýeské republiky
MPO ýR
Ministerstvo prĤmyslu a obchodu ýeské republiky
NUTS II
Region soudržnosti
Statistique)
Os
Osobní vlaky
R
Rychlíky
ROP SZ
Regionální operaþní program regionu soudržnosti Severozápad
RSD
ěeditelství silnic a dálnic
SC
SuperCity
Sp
SpČšné vlaky
SŽDC
Správa železniþní dopravní cesty, státní organizace
TSI
Technické specifikace interoperability
VYDIS
Východoþeský integrovaný dopravní systém
ŽKV
Železniþní kolejová vozidla
(Nomenclature
80
des
Unites
Territoriales
12 Seznam pĜíloh
1. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniþní
infrastruktury v Hradecko-pardubické aglomeraci
2. Porovnání železniþní a autobusové dopravy
3. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy vozidlového parku pro regionální
železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji
4. Grafikon vlakové dopravy
5. Technická specifikace vozidel
6. Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel
7. Finanþní a ekonomická analýza projektu
81
1. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení dopravní obslužnosti a rozvoji
železniþní infrastruktury v Hradecko-pardubické aglomeraci
2. Porovnání železniþní a autobusové dopravy
Porovnání železniþní a autobusové dopravy
JaromČĜ - Hradec Králové - Pardubice
Úsek:
JaromČĜ - Hradec Králové
Vlak
Vzdálenost (km)
17
Jízdní doba
0:20
Jízdné (Kþ)
29 1*
22 2*
Dopravce BUS
BUS 1
24
0:36
34
BUS 2
21
0:23
26
ORLOBUS, a.s.
ORLOBUS, a.s.
BUS 3
21
0:22
30
CDS s.r.o.
Náchod
BUS 4
20
0:30
28
ýSAD Ústí nad
Orlicí, a.s.
BUS 5
26
0:52
26
Veolia Transport
Východní ýechy,
BUS 6 ®
20
0:20
30
Trutnovská autobusová
doprava s.r.o.
® pĜímý spoj s max. 1 zastávkou
Úsek:
Hradec Králové - Pardubice
Vlak
BUS 1
Vzdálenost (km)
22
37
Jízdní doba
0:32
1:05
Jízdné (Kþ)
35 1*
27 2*
neudáno
Veolia Transport
Dopravce BUS
Východní ýechy, a.s.
® pĜímý spoj s max. 1 zastávkou
Poznámky:
Zdroj:
1*
Plné jízdné ýD, a.s.
2*
Zákaznické jízdné ýD, a.s.
http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusy/spojeni/
http://www.vlak.cz
BUS 2 ®
23
0:23
neudáno
CAR_TOUR
spol. s r.o.
BUS 3
37
1:00
neudáno
CAR_TOUR
spol. s r.o.
BUS 4
BUS 5 ®
23
23
0:35
0:30
neudáno
32
Veolia Transport
ýSAD Semily, a.s.
Východní ýechy,
BUS 5
23
0:30
neudáno
Veolia Transport
Východní ýechy, a.s.
3. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy vozidlového parku pro
regionální železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji
4. Grafikon vlakové dopravy
Grafikon osobní dopravy na lince 031 Pardubice – H. Králové – JaromČĜ
0
1
2
str. 1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Pardubice hl.n.
4
4
3
2
4
6
7
7
4
8
2
0
5
5
7
0
2
0
9
6
1
0
2
2
9
3
4
8
9
2
4
5
3
8
8
8
6
0
5
1
8
2
7
8
2
0
5
5
7
0
2
0
6
8
6
1
6
1
5
8
2
7
9
4
8
0
2
0
2
9
0
2
9
6
1
2
5
9
3
1
8
4
8
9
2
4
5
3
4
4
7
1 2
0 2
1
8 0
9
7
6
5 6
6 7
72
8
8
8
9
0
5
7
2
1
8
6
7
2
4
7
4
8
2
0
5
5
7
0
2
0
2
7
8
4
7
2
0
9
4
6
9
6
8
6
3
1
1
2
5
5
8
1
1
2
5
8
6
8
3
7
4
5
9
1
8
5
7
2
0
0
9
6
5
(
3
3
7
6
0
7
0
0
3
5
6
1
0
8
0
0
6
4
4
1
4
2
0
3
4
7
8
5
8
7
1
2
4
3
5
7
4
2
8
7
5
7
0
2
0
6
3
6
0
7
9
0
3
6
3 4
5
6
1
0
4
2
8
6
6
8
2
2
8
1
3
9
9
0
72
2
2
0
131
7
1
73
9
9
5
9
4
8
0
6
9
1
2
5 6
6 7
2
9
5
3
1 2
0 2
9
1
8 0
9
7
6
4
8
2
4
24
5
3
8
8
6
17
1
23
0
1
64
133
8
2
15
3
0
4
2
2
5
57
8
72
3
9
0
5
7
9 1
9 0
7
2
127
123
125
4
4
7
6
5
3
9
8
129
2
73
6
3 4
5
6
0
8
2
4
4
9 1
9 0
0
7
0
1
22
5
72
6
3 4
5
6
4
73
6
3
9
64
9
0
8
8
55
13
121
117
8 0
9
1
2
0
0
8
7
1 2
0 2
9
1
0
3
6
3 4
5
6
8
1
3
72
2
2
9
0
4
2
0
0
3
9
9 1
9 0
5
0
7
9
9
0
9
6
3
2
8
4
171
9
0
73
6
7
2
64
7
0
6
5 6
6 7
2
21
1
163
8
2
7
4
119
115
111
159
1
7
4
2
0
1
0
3
9
1
5
5
167
5
8
7
5
7
8
4
3
6
3 4
5
6
4
4
7
1 2
0 2
1
8 0
9
7
6
5 6
6 7
5
53
11
113
109
105
51
1
2
8
1
2
9
0
8
2
2
8
1
8
2
6
27
8
8
6
8
1
6
3
2
4
25
1
6
3
4
8
8
173
4
5
155
151
147
2
8
8
2
9
0
72
65
1
8 0
9
8
8
5
7
63
3
1 2
0 2
9
4
4
7
8
2
9
9 1
9 0
5
0
3
8
6
5
7
8
3
4
4
4
7
169
0
9
6
73
0
7
0
2
7
6
5
8 0
9
165
0
2
5
7
6
5 6
6 7
1
0
4
2
64
9
20
1
161
2
0
2
2
9
0
157
8
7
0
8
153
7
9
6
1
61
6
7
5
5
1
2
8
1
1
0
8
9
2
0
1 2
0 2
8
9
0
6
7
9
23
101
103
2
4
8
6
149
3
8
145
5
1
6
3
21
143
139
4
141
137
59
4
2
8
8
19
135
131
17
133
57
1
8 0
9
8
9
8
2
8
5
6
6
2
7
1
0
7
6
3 4
5
6
0
4
2
7
170
0
3
1 2
0 2
5
7
4
9
0
6
172
0
9
4
4
7
9
1
4
6
3
2
3
6
3 4
5
6
3
5
3
9
9
0
166
2
0
7
6
8
2
3
72
2
2
9
0
2
2
0
168
8
2
2
5
6
0
0
6
3 4
5
6
0
7
0
9
9 1
9 0
5
6
7
2
7
0
73
3
9
8
26
4
7
9
6
1
5 6
6 7
1
0
4
2
2
0
3
5
5
6
6
19
1
64
1
0
7
6
3 4
5
6
0
8
164
7
2
9
0
9
5
8
4
7
9
64
6
7
5
5
0
8
2
0
3
8
4
6
162
2
4
1
2
8
1
1
0
8
0
72
3
9
9
158
3
8
8
6
8
0
7
6
3 4
5
6
9 1
9 0
5
6
0
9
8
2
6
2
160
4
5
1
6
3
4
3
9
9
73
3
7
2
2
0
6
3 4
5
6
0
3
39
8
7
5
7
6
5
18
1
64
2
24
2
8
8
2
9
0
5
1
156
1
4
8
8
5
7
3
0
7
9
72
8
2
62
1 2
0 2
9
4
4
7
9
0
6
7
2
9 1
9 0
5
3
8
5 6
5 6
7
4
154
9
8 0
9
7
6
8
2
2
64
9
2
4
4
7
8
8
4
4
150
2
6
0
5
73
152
9
6
1
5 6
6 7
1
0
4
2
0
7
0
72
8 0
9
2
7
1 2
0 2
9
1
9
22
9
0
6
6
3 4
5
6
9 1
9 0
5
2
1
17
1
148
2
8
3
9
9
0
7
2
2
64
3
5 6
6 7
2
0
9
6
9
60
0
1
0
8
0
5
9
142
8
0
72
73
58
4
0
7
9
6
3 4
5
6
9 1
9 0
5
6
7
2
64
134
2
8
1
9
0
3
9
2
56
126
8
8
2
0
5
3
16
1
146
6
0
7
0
72
9
144
1
0
4
6
6
3 4
5
6
9 1
9 0
5
73
20
3
9
9
0
7
2
2
64
3
15
1
140
0
5
9
138
0
7
0
72
73
136
6
7
1
9 1
9 0
5
3
14
1
18
64
9
132
5
73
130
128
1
0
2
13
1
9
2
1
0
2
6
3 4
5
6
9
0
6
5
9
132
9
9
0
1
6
1
4
4
9
0
1
0
2
2
0
3
72
73
9 1
9 0
56
12
3
7
6
7
3
2
JaromČĜ
4
6
8
1
3
0
7
9
9
0
7
5
1
64
130
Semonice
3
5
5
2
8
1
2
1
0
2
2
0
6
5
9
126
8
7
ýernošice
9
9
6
3 4
5
6
0
8
0
7
3
72
73
9 1
9 0
128
SmiĜice
4
39
8
4
7
5
1
64
54
2
9
6
5
9
118
Lochenice
3
72
73
9 1
9 0
52
4 6
5 6
8
2
6
9
0
2
2
0
3
50
PĜedmČĜice n.L.
1
104
7
6
8
102
4
0
6
3 4
5
6
0
2 1
0
7
5
1
64
16
9
7
5
9
124
3
6
9
9
0
72
73
9 1
9 0
122
0
3
2
2
0
5
1
64
120
8
0
7
6
3 4
1
0
0
0
7
5
9
14
Hradec Králové hl.n.
6
9
9
3 5
5 6
3
72
73
9 1
9 0
116
9
0 8
2
2
5
1
64
114
0
9
112
0
Opatovice n.L.
2
1
5
73
9 1
9 0
12
6
64
110
7
72
1
108
ýeperka
5
(
7
9
9 1
9 0
6
3
Stéblová
73
106
8
0
2
84
10
Pardubice Semtín
1 1
100
9
107
7
Pardubice Rosice n.L.
4
8
2
0
8
5. Technická specifikace vozidel
motorová / elektrická jednotka
AGC (Autorail Grande Capacité) pĜedstavuje novou generaci regionálních vlakĤ urþených k
uspokojení souþasných potĜeb v oblasti rozvoje mČstské a mezimČstské železniþní dopravy. AGC je k
dispozici v mnoha verzích. Poþet míst k sezení ve vlaku mĤže být v rozsahu 160 do 220 míst, v
závislosti na poþtu þlánkĤ. Modulární design interiéru existuje jak ve vysoké tĜídČ, tak napĜ. ve verzi
Intercity. Jednotky mĤžou využívat na pohon motorĤ buć motorovou naftu, elektĜinu nebo hybridní
pohon. AGC se jezdí rychlostí 160 km za hodinu. Díky své kloubové architektuĜe a širokým
spojovacím prostorĤm se vozidlo jeví jako kontinuálnČ nízkopodlažní. Tyto funkce poskytují
vynikající pĜístup pro cestující. Cílem je dosažení snazšího pohybu ve vlacích,poskytnutí maximálního
pohodlí, dobré viditelnosti a bezpeþnosti. AGC splĖuje nejen oþekávané požadavky na hromadnou
dopravu, ale také respektuje ekologické požadavky.
Hybrid AGC : svČtovČ první hybridní
vlak. Dual-mode technologie (elektĜina a
motorová nafta) v kombinaci s dvČmanapČtími (1,5 kV a 25 kV) umožĖuje
AGC klouzat hladce po celé železniþní síti
a pĜístup k elektĜinČ ze všech dostupných
zdrojĤ. Tato konstrukce vede k úsporám
energie a snížení emisí CO2, stejnČ jako k
potlaþení infrastruktury, tak k omezení
nutnosti pĜestupovat pro cestující.
Elektrické jednotky
Verze
3 - dílný
Rozchod
1435 mm
Maximální rychlost
160 km/h
Druh jednotky
EMJ
Pohon
25 kV/50 Hz - 1,5kVss
Výkon
1 300 kW
0,82 m/s²
Rozjezdové zrychlení
Celková délka
57 400 mm
ŠíĜka
2 950 mm
Výška
4 020 mm
Pojezd
Bo´+2´+ 2´+ Bo´
Poþet þlánkĤ jednotky
3
160 (208 max.)
Poþet sedadel celkem
1. tĜída
22
2. tĜída
138
Místo pro osoby se sníženou pohyblivostí
ANO - 2 *
Maximální obsaditelnost (4os./m²)
408
Toalety
3
Pro osoby se sníženou pohyblivostí
1
Nízkopodlažnost
ANO
Poþet vstupĤ/výška
3 / 590 mm
ŠíĜka vstupĤ
1 300 mm
Kapacita pro kola (spoluzavazadla)
ANO - 4 *
4 - dílný
1435 mm
160 km/h
EMJ
25 kV/50 Hz - 1,5kVss
1 300 kW
0,67 m/s²
72 800 mm
2 950 mm
4 020 mm
Bo´+ 2´+ 2´+ 2´+ Bo´
4
226 (272 max.)
28
198
ANO - 2 *
523
4
1
ANO
4 / 590 mm
1 300 mm
ANO - 4 *
* variantní Ĝešení
Motorové jednotky
Verze
2 - dílný
Rozchod
1435 mm
140 km/h
Druh jednotky
DMJ
Výkon
1 x 622 kW
0,45 m/s²
Rozjezdové zrychlení
Celková délka
42 000 mm
ŠíĜka
2 950 mm
Výška
4 020 mm
Pojezd
Bo´+2´+ 2´
Poþet þlánkĤ jednotky
2
Poþet sedadel celkem
120
1. tĜída
12
2. tĜída
108
Místo pro osoby se sníženou pohyblivostí
ANO
Maximální obsaditelnost (4os./m²)
130
Toalety
1
Pro osoby se sníženou pohyblivostí
1
Nízkopodlažnost
ANO
Poþet vstupĤ/výška
2 / 590 mm
ŠíĜka vstupĤ
1 300 mm
Kapacita pro kola (spoluzavazadla)
ANO
3 - dílný
1435 mm
160 km/h
DMJ
2 x 622 kW
0,66 m/s²
57 400 mm
2 950 mm
4 020 mm
Bo´+2´+ 2´+ Bo´
3
160
22
138
ANO
200
2
1
ANO
3 / 590 mm
1 300 mm
ANO
Desiro ML
motorová / elektrická jednotka
Desiro ML umožĖuje operátorĤm zavést nové a inovativní koncepty dopravní obsluhy v
regionální a mezi regionální dopravČ. S maximální rychlostí 160 km / h a vysokým
zrychlením je Desiro ML vhodné pro tyto úkoly a umožĖuje rĤzné kombinace trakþních
systémĤ. Desiro ML nabízí také variabilní, uspoĜádání sedadel, prostorné vstupní uliþky,
atraktivní design a maximální pohodlí pĜi jízdČ. Kombinací technologií a služeb je v soulad s
požadavky souþasných norem „crashworthiness“ a životního prostĜedí. Desiro ML je
nastavení nových standardĤ v moderní železniþní dopravČ.
Nízké náklady na životní cyklus
• Atraktivní pomČrem cena-výkon
• Nízká spotĜeba energie a nízké náklady na údržbu
• Vysoká zbytková hodnota díky snadnému pĜizpĤsobení charakteristiky vozidel
Desiro ML vlak koncepce
Desiro ML je urþen v podstatČ jako 2-þlánková jednotka, která mĤže být prodloužena
pĜidáním vložených vozĤ, tedy operátor mĤže volit libovolný poþet dílĤ jednotky.To mu
umožĖuje nastavit kapacity pro pĜepravu cestujících podle provozních požadavkĤ. Možnost
spojení až 4 vozĤ.Výšku podlahy lze nastavit na 600 mm,800 mm nebo 1000 mm. Instalací
velkých komponentĤ na stĜeše je více využitelný prostor ve vnitĜku vozu. Díky své nízké
nástupní výšce, umožĖují pohodlný nástup cestujícím s koþárky a pro cestující na invalidních
vozících. Prostorné vstupní prostory (1 300 mm šíĜka dveĜí) umožní rychlé a bezpeþné
nastupování a vystupování. Poþet dveĜí na jednom þlánkui je také možno volit variantnČ.
základní parametry variant Desiro M L
2-þlánky
3-þlánky
Poþet þlánkĤ
48,4
m
70,9 m
Délka jednotky
120 - 184
184 - 284
Poþet míst k sezení
4-þlánky
93,3 m
248 - 384
Interiérový design
Cestující by se mČli cítit pohodlnČ, interiér by mČl
splĖovat oþekávání atraktivní hromadné dopravy.
Možnosti pĜizpĤsobení sedadel, jejich vzdálenosti a
volba zasedacího poĜádku. Víceúþelové oblasti
nabízejí dostateþný prostor pro skladování
nadmČrných zavazadel, jízdních kol, popĜ. umístČní
WC. Je využito
tepelnČ izolaþní zasklení,
kombinované s atraktivním designem. Konstrukce
interiéru vytváĜí prostorné prostĜedí, spolu
s požadavky na pohodlí a bezpeþnost. To je
zajištČno, napĜ. pĜíjemným, rozsáhlým osvČtlením
s pĜitažlivým a nadþasovým barevným provedením.
Je zde výkonná a spolehlivá klimatizace. Systém
zajišĢuje pohodlné prostĜedí a citlivé Ĝízení teploty.
Cestující jsou informováni prostĜednictvím vizuálního a akustického cestující informaþního
systému, který je k dispozici v mnoha variantách. Bezpeþný provoz je také zajištČn optimálnČ
navrženou pracovní plochou strojvedoucího. Z tohoto dĤvodu je kladen dĤraz na snadné
ovládání a design založen na nejnovČjších ergonomických prvcích.
Systém pohonu
- elektrická verze - tažné síla až 2 600kW, až 8 hnaných náprav
- motorová verze – tažná síla 1 000 kW, 4 hnané nápravy, deisel-elektrický pĜenos výkonu
Podvozky
Podvozky Desiro ML jsou vybaveny sekundárním vzduchovým odpružením pro zvýšení
osobního pohodlí.
Klíþové vlastnosti vozidla:
• 2 - až 4-þlánkové provedení (volitelný poþet þlánkĤ)
• Podlahové výšky 600 mm, 800 mm, nebo 1 000 mm
• Maximální rychlost 160 kmh
• Napájení 15 kV, 25 kV AC, 3 kV DC, diesel-elektrický
• Nízké náklady na životní cyklus
• Na základČ evropských standardĤ (TSI)
• Modulární koncepce vozidla
• Modulární design interiéru (napĜ. základní design, pohodlí, služby)
• Variabilní poþet vnČjších dveĜí a variabilní kapacity pro pĜepravu cestujících
• Krátké výpadky - výmČna crash modulĤ
Technické parametry vozidla
- uspoĜádání pojezdu
- rozchody
- maximální rychlost
- tažná síla
- startovní zrychlení
EMU: Bo'Bo '+2'2' + Bo'Bo'
DMU: Bo'2'+2'2'+2'Bo'
1435, 1520 a 1668 mm
160 kmh
EMU: 1300 kW / 2600 kW
DMU: 800 kW / 1,200 kW
EMU: až 1,1 m / s2 (3-car vlak)
DMU: až 0,8 m/s2
15 kV, 25 kV AC, 3 kV DC, diesel-elektrický
70930 mm (3-car vlak)
EMU: 600 mm, 800 mm nebo 1000 mm
DMU: 600 mm nebo 800 mm
- vlastní hmotnost
EMU 132 t
DMU 129 t
(3-þlánky se standardní výbavou)
- maximální zatížení náprav <17 t
- crashworthiness TSI
1, 2, 3 a 4
- napájecí zdroj
- délka (pĜes spĜáhlo)
- výška podlahy
• Vynikající viditelnost pĜes celý prostor pro cestující
• Nízkopodlažní þást více než 70%
• Informaþní systém pro cestující
• Prostorné víceúþelové plochy ve vstupní þásti
• Jednotka má 6 dveĜí na každé stranČ pro rychlý vstup a výstup cestujících
• Klimatizované prostory pro cestující a strojvedoucího
• Vakuový systém WC, vhodné i pro osoby se sníženou pohyblivostí
• Ergonomicky tvarovaný Ĝídící pult strojvedoucího
• PĜední skoĜepina kabiny z laminátu
• Automatické spĜáhlo
• SvaĜovaná konstrukce karoserie s extrudovaných hliníkových profilĤ
• Vozidlo vybaveno diagnostickým poþítaþem
• Osazení videokamerami
• Možnost spojení až tĜí souprav
- rozchod 1435 mm
- trakþní napČtí 3 kV DC (var. 25 kV, 50 Hz)
- uspoĜádání náprav ' Bo '2'2'2' Bo '
- kapacita 232 míst
- sklopná sedadla 28 míst
- kapacita stání (4 os. / m2)
- výška nízkopodlažní podlahy 600 mm
- výška vysoké podlahy 1 120 mm
- šíĜka dveĜí 1 300 mm
- podélná pevnost 1 500 kN
- celková délka 75 200 mm
- šíĜka vozu 3 200 mm
- výška vozu 4 400 mm
- hmotnost prázdné soupravy 132 t
- rozvor hnacího podvozku 2 700 mm
- rozvor vloženého podvozku 2 750 mm
- prĤmČr hnaného kola (nové) 860 mm
- prĤmČr nehnaných kol (nové) 800 mm
- trvalý výkon na kola 2 000 kW
- maximální výkon na kola 2 600 kW
- rozjezdové tažné síly 200 kN (do 47 km / h)
- maximální zrychlení (pĜi plném zatížení) 1.2 m / s2
- provozní rychlost 160 km/h
Elektrická trakþní jednotka série ED-74 byla navržena a postavena spoleþností PESA Bydgoszcz SA
na základČ zkušeností z minulosti na vycházející z Ĝad vozidel, EN81, EN95 a ED59 urþené pro
provoz osobní dopravy na elektrizovaných tratích (3kV).
Vozidlo má Ĝídící kabiny na obou stranách a je upraveno pro pohon ve více trakcích. Lak vozidla je
proveden v rámci ekologických požadavkĤ s využitím prvkĤ proti poškození formou grafitĤ
("antygraffiti“). Na okna jsou použita skla „antisol“, což snižuje pronikání sálavého tepla. Navržený
systém vstupních prostor zajistí plnou dostupnost a bezpeþnost cestujících pĜi nastupování a
vystupování z nástupištČ od výšky 300 do 1000 mm. Vozidlo využívá dvČ toalety v uzavĜené vakuový
systém. Za úþelem zlepšení komunikace a bezpeþnosti cestujících ve vozidle, byl interiér proveden
v systému velkoprostorového a bezpĜíþkového provedení, který je rozdČlen na tĜídy I a II. V první
tĜídČ místa jsou širší, mČkþí, a navíc jsou vybaveny podruþkami. Interiér vozu je uzpĤsoben
vzduchovému proudČní, zásobování teplem má automatickou regulaci, umožĖuje programovatelné
Ĝízení každého jednotlivého þlánku. KromČ pĜizpĤsobené toalety a míst pro invalidní vozíky, je ve
vozidle namontováno automatické zaĜízení pro nástup lidí se zdravotním postižením. SouþasnČ je
vozidlo vybaveno prostorem pro pĜepravu jízdních kol.
typ vozidla
poþet segmentĤ
rozchod
maximální rychlost
celková délka
maximální šíĜka
maximální výška
poþet míst k sezení
maximální kapacita vozidla
výška dveĜí
maximální hmotnost na nápravu
zrychlení
napájecí napČtí
ED-74
4 þlánky
1 435 mm
160 km/h
80 780 mm
2 870 mm
4 360 mm
220
500
1 300 mm
< 17 500 kg
1 m / s2
3 kV DC
ELECTRIC MULTIPLE UNIT
Traction voltage:
Length of the vehicle:
Maximum speed:
Acceleration:
Seating / standing capacity:
2-car
3 kV DC*
44000 mm
160 km/h
1 m/s²
110 / 130
3-car
3 kV DC*
63000 mm
160 km/h
1 m/s²
160 / 190
4-car
3 kV DC*
80500 mm
160 km/h
1 m/s²
220 / 280
* other possible voltages: 1.5 kV DC or 25kV 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz AC
Dessau Protos
The PROTOS® is an electrically or diesel-electrically powered low-floor regional
train with a top speed of 160 km/h.
The PROTOS® offers
The PROTOS® is flexibly in
The PROTOS® can be
variable train length at
interior design.
delivered as electrical multiple
constant performance.
unit for all common rail
The low-floor section
voltage systems or as diesel
The individual PROTOS
comprises approx. 60 % of
multiple unit.
cars are independent of one
the total area.
®
another. Each car has its
Hybrid solutions are possible.
own powered bogie.
The interior can be
(Standard configuration of
rearranged retrospectively
the PROTOS®).
with minimum effort.
The train is safe in a crash
situation as defined by prEN
15227.
Multiple traction is possible.
Detail of the compartment
"Disco"*
Non-subdivided
compartment of the 2nd*
"Lounge" compartment*
* The photos correspond with the interior of the 5 PROTOS® trains for the Dutch transport
corporation Connexxion.
Technical Data
54.5 m - approx. 160 seats *
81.4 m - approx. 240 seats *
* with WC and multi-purpose area
!"
#$
$
%&
'
($
)
**+
),
%
/
$$
-
*-
(.%
!""
-"
,0
,
-
"*"
7(
&
*
1
"
23
4
1
!5+
23
4
1
6
5
1
6
.
*
$
$
$
!!"
8
!!"
8
!!"
8
'
(
"
8
!
"
8
-
"
8
4 9*
9:
*99
9*
9:
*99
:
*99
9*9
:
9*9
:
*99
:
*99
$
;$
%
0
,(
4
,%%.
(.
.
""
-""
"-""
;$
%
0
*+*"
0
,&
*!""
;$
%
0
*!<""
0
,&
*!""
= ($
*-*"
NÍZKOPODLAŽNÍ ELEKTRICKÁ JEDNOTKA PRO REGIONÁLNÍ DOPRAVU
| 445/645 | 240 míst k sezení |
Jednopodlažní elektrická jednotka pro pĜímČstskou a
regionální dopravu s kapacitou okolo 240 sedících
cestujících v provedení urþeném pro provoz na
trati s napájecím systémem 3 kVss nebo
dvousystémovém provedení 3 kVss a 25
kV/50Hz.
Základní charakteristika:
- provedení 1. a 2. tĜída
- komfortní, plnČ klimatizovaný interiér
- úprava pro pĜepravu imobilních cestujících,
nástup pomocí výklopné rampy
- prostor pro pĜepravu kol, dČtských koþárkĤ a
velkých zavazadel
NÍZKOPODLAŽNÍ ELEKTRICKÁ JEDNOTKA PRO REGIONÁLNÍ DOPRAVU
| 445/645 | 240 míst k sezení |
Základní technická data:
Napájecí soustava
3 kVss nebo 3 kVss a 25 kV,50Hz
Poþet sedících cestujících
cca 230 až 260 osob
160 km/h
Poþet stojících cestujících
cca 220 osob
Instalovaný výkon
1 980 kW
Poþet míst pro invalidní vozíky
2
Max. zrychlení
1,1 ms-2
Poþet WC
1 až 2
Délka jednotky
79 200 mm
Poþet míst pro jízdní kola/koþárky min. 5/6
Výška hrany vstupu od TK
600 mm
6. Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel
PĜíloha þ. 6 Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel
Na vybraných tratích jsou vlaky vedeny dle objednávky kraje zpravidla klasickými
tĜívozovými soupravami s lokomotivou Ĝady 163.
Lokomotiva Ĝady 163
Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee
Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee - WC
.
Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee – možný prostor pro pĜepravu koþárkĤ a kol
PĜedpokládá se nasazení moderních nízkopodlažních elektrických jednotek
kapacitou cca 240 míst. V následujících obrázcích je uveden pĜehled možných
vozidel, které by mohly splĖovat požadované parametry.
Bombardier - AGC
Bombardier – AGC interiér
Stadler – Flirt
Stadler – Flirt interiér
Siemens - Desiro ML
Siemens - Desiro ML – interiér + WC
Pesa – Acatus
Pesa – Acatus interiér
Dessau- Protos
Dessau- Protos interiér
7. Finanþní a ekonomická analýza projektu
CASH FLOW PROJEKTU A FINANýNÍ A EKONOMICKÁ ANALÝZA (v tis. Kþ)
CASH FLOW s vlivem financování (v tis. Kþ)
Tržby z jízdného
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
…
2044
5 621
14 052
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
22 482
50
124
199
199
199
199
199
199
199
199
199
199
199
Ostatní výnosy
52
131
209
209
209
209
209
209
209
209
209
209
209
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Úhrada ztráty ze žákovského jízdného
Úhrada závazku veĜejné služby
26 716
67 440 118 104 119 304 119 206 119 135 119 095 119 091 119 126
119 206 119 337 119 524
212 007
VÝNOSY provozní (+)
32 439
81 746 140 994 142 194 142 096 142 025 141 986 141 981 142 016
142 097 142 227 142 414
234 897
3 191
8 576
14 751
15 857
17 046
18 325
19 699
21 176
22 765
24 472
26 307
28 280
129 141
PĜímý materiál
1 455
3 639
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
5 822
204
547
942
1 012
1 088
1 170
1 258
1 352
1 453
1 562
1 679
1 805
8 244
Opravy od externích dodavatelĤ
1 814
4 535
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
7 255
Ostatní služby
2 279
5 698
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
9 116
Mzdové náklady
7 154
17 884
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
28 615
Zákonné sociální a zdravotní pojištČní
2 338
5 846
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
9 353
391
978
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
1 564
274
685
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
1 096
2 240
5 601
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
8 962
Provozní režie
1 805
4 513
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
7 221
Správní režie
2 102
5 256
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
8 409
113 448 115 400 117 499
224 799
NÁKLADY provozní (-)
DaĖ z pĜíjmĤ (-)
Dotace (+)
25 248
121
109 608
63 757 103 106 104 283 105 548 106 908 108 370 109 942 111 632
305
525
530
529
529
529
529
529
529
530
531
581
0 109 608
54 804
0
0
0
0
0
0
0
0
0
PĜijaté nové úvČry k pokrytí financování projektu (+) 137 000
0
Splátky novČ pĜijatých úvČrĤ (-)
137 000
68 500
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
27 230
28 592
30 021
31 522
33 099
34 754
36 491
38 316
40 232
0
3 425
8 563
17 125
17 125
15 763
14 334
12 833
11 257
9 602
7 864
6 040
4 124
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
274 020 137 010
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
47 831
-8 337
-9 767
-11 269
-12 845
-14 500
-16 236
-18 058
-19 971
9 517
Nákladové úroky (-)
ZmČny þistého pracovního kapitálu*
ZĤstatková hodnota (+)
0
Celkové náklady projektu (poĜizovaný majetek) (-)
274 020
CASH FLOW s vlivem financování
-23 767
-127 898
61 336
FINANýNÍ ANALÝZA
Diskontní sazba
DS
5,0%
Diskontní sazba – finanþní analýza
CASH FLOW DISKONTOVANÉ - FINANýNÍ ANALÝZA
2012
2013
2014
Nakupovaný majetek (investice)
274 020
274 020
137 010
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CASH FLOW s vlivem financování (bez investice)
250 253
146 122
198 346
47 831
-8 337
-9 767
-11 269
-12 845
-14 500
-16 236
-18 058
-19 971
9 517
-23 767
-127 898
61 336
47 831
-8 337
-9 767
-11 269
-12 845
-14 500
-16 236
-18 058
-19 971
9 517
DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi dané diskontní sazbČ)
1,0000
0,9524
0,9070
0,8638
0,8227
0,7835
0,7462
0,7107
0,6768
0,6446
0,6139
0,5847
0,2099
Nakupovaný majetek (investice) (diskontováno)
274 020
260 971
124 272
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CASH FLOW s vlivem financování (bez investice) (diskontováno)
250 253
139 164
179 905
41 318
-6 858
-7 653
-8 409
-9 129
-9 814
-10 466
-11 086
-11 677
1 997
PrĤmČrné CASH FLOW – nediskontované
Celková investice, tj. souþet investic
659 264
Souþet CASH FLOW – diskontované (souþet
efektĤ investice)
631 944
VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ - FINANýNÍ ANALÝZA
PV - Souþasné hodnota (tis. Kþ)
631 944
NPV – ýistá souþasná hodnota (tis. Kþ)
-27 320
DN – Doba návratnosti
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
…
2044
24 180
CASH FLOW pro výpoþet IRR
IRR - VnitĜní výnosové procento
2015
3,41%
28,33
EKONOMICKÁ ANALÝZA
Diskontní sazba
DS
5,0%
Diskontní sazba – ekonomická analýza
CASH FLOW DISKONTOVANÉ - EKONOMICKÁ
ANALÝZA
2012
2013
2014
2015
2016
CASH FLOW s vlivem financování (bez investice)
250 253
146 122
198 346
47 831
-8 337
-239 300
-118 728
-145 409
5 130
1 246
3 116
4 985
326
816
274 020
Fiskální korekce
Ekonomický pĜínos - úspory þasu nových cestujících
Ekonomický pĜínos - snížení ekonomických externalit
Nakupovaný majetek (investice)
EKONOMICKÉ CASH FLOW (nediskontováno)
PrĤmČrné EKONOMICKÉ CASH FLOW –
nediskontované
DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi dané diskontní sazbČ)
Nakupovaný majetek (investice) (diskontováno)
EKONOMICKÉ CASH FLOW (diskontováno)
Celková investice, tj. souþet investic
659 264
Souþet EKONOMICKÉHO CASH FLOW –
diskontované (souþet efektĤ investice)
727 577
VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ – EKONOMICKÁ ANALÝZA
EDN – Ekonomická doba návratnosti
2018
2019
2020
2021
2022
2023
…
2044
-9 767
-11 269
-12 845
-14 500
-16 236
-18 058
-19 971
9 517
59 933
59 933
59 933
59 933
59 933
59 933
59 934
59 934
15 630
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
4 985
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
1 305
274 020
137 010
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12 525
31 326
59 227
59 251
57 887
56 456
54 955
53 378
51 724
49 988
48 166
46 254
31 438
-261 495
-242 694
-77 783
59 251
57 887
56 456
54 955
53 378
51 724
49 988
48 166
46 254
31 438
1,0000
0,9524
0,9070
0,8638
0,8227
0,7835
0,7462
0,7107
0,6768
0,6446
0,6139
0,5847
0,2099
274 020
260 971
124 272
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12 525
29 835
53 721
51 183
47 624
44 235
41 008
37 935
35 009
32 223
29 570
27 044
6 598
41 008
EKONOMICKÉ CASH FLOW pro výpoþet ERR
EPV –Ekonomická souþasná hodnota (tis.
Kþ)
ENPV – Ekonomická þistá souþasná
hodnota (tis. Kþ)
ERR - Ekonomické vnitĜní výnosové
procento
2017
727 577
68 314
6,06%
16,71