AIS – Automatic Identification System

Praktické využití a možnosti AIS a zkušenosti v námořní komunikaci
Ing. Vladimír Štádler
STADLER Consulting, s.r.o.
1. Lodě a možnosti jejich vzájemné identifikace před zavedením AIS
Po dlouhá století byla velkým – mnohdy klíčovým problém vzájemná identifikace lodí a navázání
komunikace mezi nimi. Loď, která opticky viděla jinou loď, nebo ji lokalizovala na svém radaru, měla
pouze velmi omezené možnosti ji jakkoliv nazvat a kontaktovat. I za pomocí dalekohledu je velmi
obtížné přečíst jméno lodi na dostatečnou dálku tak, aby zbýval čas na bezpečné provedení úhybného
manévru. Za snížené viditelnosti, v případě zjištění echa – odrazu na radaru, má námořní důstojník o
identitě nalezeného plavidla ještě méně informací.
Jedinou možností, jak cizí plavidlo identifikovat a kontaktovat, je pokusit se o následující postup:
pomocí radiostanice odvysílat přibližnou polohu nalezeného echa, popřípadě během volání doplnit
vypočítanou rychlost a kurs volané lodi. Vidí-li loď opticky, může dodat barvu lodního tělesa, nebo
jakýkoliv jiný detail. Obvyklé, relativně i účinné bylo dát cizí lodi signál reflektorem a takové
počínání při volání zmínit. V případě snížené viditelnosti však tato možnost neexistovala. Obvyklé
volání typu: Loď po mém pravém boku ve vzdálenosti, náměru, její přibližná poloha, rychlost a kurs,
vidíte mne po svém levém boku cca stupňů od Vaší přídě, patřilo často mezi obtěžující a nevhodné
komunikáty. V místech s hustým provozem rozumný palubní důstojník takto nikdy nepostupoval.
Dožadování se odpovědi tímto složitým způsobem v navigačně exponovaných místech je neefektivní a
neprofesionální. Sledování neustále se vyvíjející situace, udržování lodi na kursu nedovoluje službu
konajícímu palubnímu důstojníkovi věnovat se analýze složitého volání. Pokud necítí žádné ohrožení
vlastní lodi, obvykle volání tohoto typu ignoruje. Odpovědí riskuje další ověřování, zdali je opravdu
lodí volanou. Může se ozvat i více lodí a může dojít k nebezpečnému nedorozumění v dané oblasti
v okruhu dosahu VHF, někdy i několika desítek námořních mil. Navíc je dlouhou dobu obsazen kanál
16, na kterém jsou lodě povinny naslouchat. Většina důstojníků proto tento postup nepoužívala a
striktně se držela pravidel vyhýbání konvence COLREG (International Regulations for Preventing
Collisions at Sea). Měla-li přednost a jiná loď jí neustupovala z cesty, před dosažením kritické
vzdálenosti sama provedla úhybný manévr bez navazování spojení. Takový postup nelze než schválit.
Houstnutí námořního provozu, zvyšující se rychlost lodí, požadavky na logistiku a bezpečnost
plavby spustily proces implementace nejnovější techniky na můstky námořních lodí, do pobřežních
stanic (Coast stations) a VTS (Vessel Traffic Services). Povinné hlášení při dosažení vyznačené
pozice pomocí VHF na předepsaných kanálech s určeným formátem se stávalo neúnosné a pracovní
VHF kanál byl často přetížen. Na lodích tato komunikace velmi obtěžovala službu na můstku a
rozptylovala její pozornost. Nutnost vzniku systému, který by byl obdobný leteckým sekundárním
radarům byl více než aktuální.
Zdá se být nepochopitelné, proč námořní doprava jednoduše nekopírovala letecký systém fungující
od 40-tých let minulého století. Letecký systém přidělování čísel řízeními letových provozů by zřejmě
byl v námořní dopravě neúnosný. Lodní systém identifikace plavidel vyžadoval stálá identifikační
čísla, vysílaná v určitých formátech a periodách bez ohledu na skutečnost, zdali je lodní zařízení
vybuzeno signálem z jiného radaru. Námořní systém v každém případě vyžadoval přesné sekvence a
autonomní synchronizaci pro vysílání jednotlivých lodních stanic v dané oblasti. Pobřežní služby
mnoha zemí světa nejsou pro jakékoliv řízení lodního provozu naprosto způsobilé s ohledem na
vybavení a lidský faktor. Důležité bylo vyvinout monitorovací zařízení, které by na každé lodi
umožnilo zobrazení všech lodí v okolí s údaji o jejich kurzech a rychlostech. Lodě na rozdíl od letadel
nikdo na otevřeném moři neusměrňuje a nikdo jim nepřiděluje koridory obdobně, jako je tomu u
letadel. Lodě se v praxi běžně dostávají do kolizních situací, které řeší případ od případu zásadně mezi
sebou.
Bohužel, ani nový systém AIS (Automatic Identification System) zcela nevyřešil všechny
problémy. Je ovšem nutno jeho vznik ocenit a nadále jej co možná nejefektivněji zdokonalovat.
2. Umožnění vzniku AIS
V lodní dopravě s rozvojem systému GPS a elektronických map ENC (Electronic Navigational
Charts) vznikl a dynamicky se rozvíjí systém zvaný ECDIS (Electronic Chart Display and
Information System). Tento se stal vhodným podhoubím pro modul, nazvaný AIS.
V roce 2002 IMO SOLAS (Intrenational Maritime Organization – Safety of Life at Sea) přijal
dokument nařizující lodím s hrubou prostorností 300 GRT (Gross Register Tonnage) a více, povinné
vybavení systémem AIS typu „A“. Dokument se dotkl okolo 100 000 lodí. V roce 2006 byl přijat
jednodušší standard „B“ pro menší plavidla. AIS se stává vektorovou nadstavbou elektronické mapy,
na které jsou zobrazovány „cíle“ - jiné lodě, které se na ní v reálném čase pohybují. Umísťovány do
správných poloh na mapách ENC jsou pomocí AIS přijímače. Informace je zobrazitelná pro všechny
lodě, které jsou schopny komunikát přijmout, dekódovat a zobrazit. Primárním antikolizním zařízením
na lodích stále je a zřejmě dlouho nadále zůstane tradiční radar.
AIS cíle se mohou znázorňovat jako nadstavba nad zobrazením primárních radarů obdobně jako
tomu je u letadel. Cíl, který byl dříve bez jakékoliv identifikace, takto dostává jméno ve formě volací
značky. Nyní je jednoduché jej pomocí běžné lodní radiostanice zavolat. Některá sofistikovaná
zobrazovací zařízení mohou používat jediný displej, na kterém je zároveň zobrazována elektronická
mapa, radarový obraz a AIS cíle. Vzniká velmi komplikovaný elektronický navigační/antikolizní
systém, který vyžaduje proškolení posádek námořních lodí dle přesně certifikovaných standardů IMO.
Palubní důstojníci v současnosti prochází kurzy ECDIS, kde získávají patřičné certifikáty. V ČR se
takové centrum nachází u společnosti C.O.S Crew Management v Praze. Ta školí vlastní námořní
důstojníky, které naloďuje na různé zahraniční námořní lodě (http://www.crewmanagement.cz/ ).
3. Zavedení AIS a možná rizika ECDIS.
Námořní navigace je velmi složitým, po staletí se vyvíjejícím oborem, který vyžaduje velkou úctu
k tradicím. Sám jsem zastáncem velmi konzervativního přístupu a maximální opatrnosti. Mnohokráte
v historii bylo prokázáno, že ukvapená implementace novinek přináší doslova smrtelná nebezpečí.
Příkladem budiž v navigačním světě známá „radarová srážka“ osobních lodí Andrea Doria a
Stockholm v červnu roku 1956. Důležité na této kolizi je, že se lodě radary na sebe doslova navedly.
Pokud by jimi nebyly vybaveny, je možné, že by se minuly v malé vzdálenosti a ke srážce by nikdy
nedošlo. Srážka se stala podnětem pro implementaci pravidel COLREG pro lodě navigující za snížené
viditelnosti pouze pomocí radaru.
V jistém slova smyslu lze pohlížet i na nedávnou zkázu lodi Costa Concordia jako na neštěstí
částečně zaviněné nesprávným použitím systému ECDIS, jehož je AIS nedílnou součástí. AIS sám o
sobě žádnou negativní roli v tomto případě neměl. Šlo o flagrantní ignorování rizik spojených s ENC
a GPS v kombinaci se špatně provedenými manévry. S kolegy v aktivní námořní službě i se staršími
důstojníky často ECDIS diskutujeme a analyzujeme. Panuje dosti velká generační shoda na tom, že
největším nebezpečím pro lodní dopravu je stále se snižující úroveň profesního vzdělávání námořních
důstojníků. Tlaky na úspory provozních nákladů rejdařství i záměrná volba profesně pochybných
posádek z dálného východu je hrozbou pro světovou lodní dopravu.
ECDIS, ENC a AIS na displeji připomínají počítačovou hru, kterou se lze za jistých okolností
snadno naučit a přitom nebezpečně řídit velkou námořní loď. Elektronika bohužel často na lodích
neslouží jako pomůcka pro lidi s patřičným vzděláním, ale jako krajně riziková kompenzace pro
osoby, které na můstku nemají co pohledávat.
4. Podíl AIS na námořním riziku a všeobecné mýty.
AIS není povinný pro všechny lodě plavící se po moři. Již zmíněná loď o hrubé prostornosti 300
GRT (Gross Registered Tonnage, historická jednotka objemu lodi, cca 2,83 m3) s povinností instalace
AIS třídy „A“ může být plavidlem o výtlaku (představuje hmotnost plavidla) několika tisíc tun. Je-li
byť o jedinou GRT menší, zákon nenutí plavidlo být AIS vybaveno.
Pohled na displej elektronické mapy ENC se zobrazenými AIS cíli vytváří krajně nebezpečné
iluze. Jednou z nich je pocit, že situace na displeji odpovídá přesně navigační situaci v daném místě.
Další iluzí je, že poloha vlastní lodi musí být nutně správně zobrazena pomocí GPS na ENC.
Nezkušený navigátor může bez ověření přijmout, že jeho GPS poloha je správě zobrazena a AIS cíle
na mapě reprezentují všechny lodě v blízkosti. Takové založení se od skutečnosti může diametrálně
lišit. Může vést k najetí na navigační překážku, nebo ke kolizi s jinou lodí, která AIS nevysílá. Malé
lodě – především rekreační plavidla se mnohdy mylně domnívají, že vystačí instalovat pouze AIS
přijímač a sám vidět lodě kolem sebe. O vlastní jachtě jsou přesvědčeni, že vše řeší běžně dostupný
pasivní radarový odražeč viditelný na radaru velké námořní lodi.
Faktem je, že i velmi zkušený námořní důstojník jachtu ve vlnách snadno přehlédne. Její echo
zmizí v odrazech vln, které se kolem jachty nacházejí. Instalovaný radarový odražeč částečně pomůže
za předpokladu, že na velké lodi je respektována dobrá námořní praxe a je puštěn radar s délkou vlny
3 cm. Mnohdy si ale nekvalifikovaní důstojníci neuvědomují důležitost použité frekvence radaru a
pouští samostatně radar o délce vlny 10 cm, na kterém jachta vidět být nemusí. Mechanické radarové
odražeče tuto vlnovou délku zcela ignorují. Je-li ovšem jachta vybavena zařízením AIS, šance, že bude
viděna velkou lodí, se značně zvyšuje. Není však stále zaručeno, že cíl AIS typu „B“ bude systémem
AIS typu „A“ na velké lodi viditelný. Velké lodi nemusejí signály „B“ buď přijímat vůbec, nebo je
mohou mít odfiltrovány. Pokud příjem funguje, je AIS cíl na velké lodi správně zobrazen ze
vzdálenosti několika námořních mil (1 Nm = 1852 m). I když to zákon nenařizuje, je velmi žádoucí,
aby malá plavidla byla AIS typem „B“ vybavena a ujistila se, že jejich přístroj pravidelně vysílá. Je
špatné se domnívat, že službu konající důstojník velké lodi věnuje patřičnou pozornost primárnímu
radaru a snaží se najít i malé, obtížně viditelné objekty. Za současné situace lze doporučit všem malým
plavidlům jako nejspolehlivější aktivní radarové odražeče, které reagují na detekci radarového impulsu
vlnové délky 3 a 10 cm a samy následně vysílají signál, který je na primárním radaru zachycen a
zobrazen jako cíl i když bez bližší AIS identifikace.
Malá plavidla mají někdy důvod zůstávat pro pobřežní VTS systémy neviditelná. Především při
pohybu v místech, kde je plavba zakázána a může být sankcionována. AIS zařízení typu „B“ vesměs
obsahují možnost vlastní vysílání uživatelsky vypnout. I velká plavidla mohou mít důvody AIS vysílač
nepoužívat. Bohužel se AIS stalo přirozenou luxusní pomůckou pro novodobé piráty. AIS nevysílá
pouze přidělené jedinečné mezinárodní 9-ti místné MMSI číslo (Maritime Mobile Service Identity, je
přidělené plavidlu vybavenému vysílacím zařízením DSC s automatizací procedur volání) a Call Sign
– volací značku jednoznačně identifikující vysílač lodi. Na Internetu jsou veřejně dostupné další
informace o MMSI a tím i dané lodi. Mohou obsahovat její fotografii, trajektorii, majitele, ale i
informace o nákladu, který veze, kam jede a přibližný čas v cíli. Obavy o sdělení své přesné polohy,
která je viditelná i na levném běžně dostupném zařízení typu „B“ a krom toho i na Internetu, lze
kapitánům lodí jen těžko vyčítat. Stránky s aktuálními AIS polohami lodí on-line se nacházejí
například na www.marinetraffic.com (viz obrázek 1).
Obrázek 1: Online zachycení trajektorie a poloh lodí na www.marinetraffic.com
Na obrázku 2 je jasně vidět různé AIS cíle. Podle barvy lze odlišit typ lodi a směr jejího pohybu.
Stojící cíle jsou zobrazeny kosočtverci. Kliknutím na objekt lze získat další informace o subjektu,
které byly zadány do systému. Podrobná legenda se nachází na zmíněných webových stránkách.
Stránky bezplatně zobrazují pouze objekty, které byly zachyceny pomocí pobřežních stanic a stanic
VTS. Zobrazení dat ze satelitních systémů je možné za poměrně vysoký poplatek.
Obrázek 2: Ukázka hustoty lodního provozu mezi Velkou Británií a Francií dne 31. 8. 2014 ve 14:40 SEČ
5. Mezinárodní organizace systému AIS a přidělování MMSI identifikačních čísel
Aby mohl být systém AIS funkční, je zapotřebí pověřit jednotlivé státy přidělováním
identifikačních čísel. Tato jsou známá jako MMSI. V ČR je za přidělování zodpovědný ČTÚ, který na
základě žádosti a dokladu o registraci lodi na Ministerstvu dopravy nebo Státní plavební správě vydá
po zaplacení administrativního poplatku rozhodnutí. Získané MMSI je jedinečné 9-ti místné číslo,
které v mezinárodním systému jednoznačně loď identifikuje. Příslušná lodní zařízení umožňují
přidělené MMSI uživatelsky, nebo v servisu naprogramovat. MMSI se nachází v zařízení AIS, v lodní
radiostanici, ve vysílačkách záchranných prostředků, EPIRB bójkách (Emergency Position Indicating
Radio Beacon) a dalších elektronických zařízeních. Zadávání je nutno věnovat velkou pozornost.
MMSI zadaná uživatelsky je možno měnit pouze v servisu zasláním přístroje výrobci. Obvyklé bývají
dva pokusy pro uživatele.
Podle samotného MMSI je možné zjistit základní informace o lodi.
-
první číslice identifikuje oblast, odkud loď pochází. Začíná-li číslicí „2“ jedná se o Evropskou
loď,
první 3 čísla identifikují stát vlajky. Toto trojčíslí je známo jako MID (Maritime Identification
Digit). Některé velké státy s velkými flotilami mohou mít více přidělených MID trojčíslí.
Například MID lodí pod vlajkou ČR budou vždy začínat trojčíslím 270.
Problémem se stalo přidělování čísel lodím, které mají nebo mohou v budoucnu mít satelitní
terminály Inmarsat typu „C“ Taková čísla končí vždy trojčíslím 000. Je-li vždy MMSI 9-ti místné,
potom po odečtení tří nul na konci a MID na začátku zbývá pouhých 999 možností pro lodní stanice.
Pokud jsou tato čísla vyčerpána, je nutné státu přidělit další MID.
Získání „volného“ MMSI
Na stránkách www.boatus.com je možné zdarma a bez jakýchkoliv ověření provést registraci
MMSI s MID 338, které patří Spojený státům. Stránky neomezují získání US registrace pouze pro
lodě registrované v USA. Formulář, který je vyplňován on-line dává možnost zatržení informace, že
loď není registrována v USA. Tato možnost je často využívána loděmi, které nemají reálnou možnost
získat vlajku žádného státu EU.
Zákony EU v posledních letech drasticky omezily svými předpisy možnost registrovat lodě
v lodních registrech členských států. Jedná se například o starší importované lodě, které nejsou
schopny prokázat shodu s EU normami striktně vyžadovaným CE certifikátem. Obcházení EU
pravidel není složité a vede k registracím bez jakéhokoliv ověřování v klubech. Přístavní orgány tyto
registrace bez problému uznávají.
Organizace systému AIS a jeho vlastní synchronizace.
Pro provoz AIS je klíčový sytém vlastní synchronizace. Referenčním základním časem pro tvorbu
Time Division Multiple Access (TDMA) je vzorec času odvozený ze systému GPS. Stanice AIS nemají
žádný pozemní vysílač, který by provoz organizoval. Lodní stanice samy vytvářejí tak zvaný SelfOrganized Time Division Multiple Access (SOTDMA) požívaný u standardu „A“.
Vysílače AIS si neustále hledají a rezervují volný časový slot, ve kterém provádějí vysílání po
dobu 26,67 ms s vysílacím výkonem 12,5 W u třídy „A“. Během 60 vteřin je k dispozici 2250
časových slotů. Menší lodě AIS třídy „B“ používají protokol Carrier Sense Time Division Multiple
Access (CSTDMA). Tento protokol si na začátku každého slotu porovnává úroveň šumu na dané
frekvenci s okolní úrovní. Pokud se úroveň výrazně liší od okolí, systém vyhodnotí slot jako obsazený.
Pokud ne, může odvysílat do volného slotu vlastní komunikát. Vysílače AIS třídy „B“ vysílají
s výkonem 2W.
Zachování systému v chodu vyžaduje dokonalou spolupráci všech AIS stanic, které se v dané
oblasti nacházejí. Provoz je organizován nezávisle na dvou VHF kanálech (161,975 MHz a 162,025
MHz, rychlost přenosu 9,6 kbps). Pokud na jednom kanále dojde k rušení, je k dispozici kanál druhý.
Při funkčnosti obou kanálů s ohledem na časovou délku slotu je celkem k dispozici 2 x 2250 slotů.
6. S-AIS Satelitní AIS
Objekty AIS mohou být pozemními monitorovacími stanicemi detekovány VHF cestou na
maximální vzdálenost okolo 200 Nm. Mezi loděmi je tato vzdálenost obvykle několik desítek mil. Od
roku 2005 bylo snahou některých satelitních operátorů detekovat běžná AIS vysílání a dávat
k dispozici světovou flotilu lodí, které se nacházejí mimo dosah pobřežních stanic a VTS.
Ke spuštění satelitního monitoringu dochází v roce 2008 společností Orbcomm a dalšími.
Orbcomm vypouští speciální satelity, které mají za úkol předávat zachycené AIS vysílání od lodí do
monitorovacího centra. Takto se s tává možným monitoring všech lodí vybavených AIS a to bez
nutnosti vybavení dalším specializovaným zařízením. Služba je zpoplatněna. Kromě komerčního
využití systému se značně zvyšuje šance nalezení lodi v případě nouzového volání a to s velkou
přesností.
7. Navigační znaky a jejich osazení vysílači AIS AtoN (Aids to Navigation)
AIS vysílače jsou instalovány na navigační znaky (tj. bóje aj. dopravní značky na moři, viz
obrázek 3) za účelem jejich viditelnosti na elektronických mapách. Mohou podávat různé důležité
komunikáty týkající se navigační a meteorologické situace. Jsou-li instalovány na plovoucích znacích,
zároveň kontrolují správnou polohu navigačního znaku. V případě jejího utržení poskytují informaci o
své aktuální poloze.
Obrázek 3: Značení trasy vjezdu do přístavu Svinoústí
8. AIS - SART
Velkou podporou pro bezpečnost lidského života na moři je využití vysílačů na SART bójích
(Search And Rescue Transponder) a záchranných prostředcích.
Na palubách lodí může posádka nosit zařízení, které je aktivováno při pádu člověka přes palubu.
Jeho vysílání je přijato a je spuštěn alarm na všech lodích, které se nacházejí v blízkosti, a vysílání
zachytí. Vypadnutí člověka přes palubu je hlášeno ihned a jeho poloha je zobrazena na ENC. Bez
monitoringu pomocí AIS bývá obvykle chybějící člen posádky postrádán až po uplynutí značného
času od jeho ztráty. AIS na lodi neustále aktualizuje polohu člověka v tísni přijímáním jeho GPS
souřadnic. Tato skutečnost je velmi důležitá. Nalezení a udržení vizuálního kontaktu s osobou, která se
nachází v moři, bývá velmi obtížné i při relativně klidné vodní hladině. Při snížené viditelnosti může
být nalezení člověka a jeho záchrana zcela závislá na jeho schopnosti vydávat akustické signály.
S časem velmi rychle roste rozloha území, které je nutno prohledávat. Systém AIS popsané problémy
řeší beze zbytku.
9. Instalace systému AIS na palubě lodi.
AIS sestává z centrální jednotky, která u AIS typu „A“ má vlastní zobrazovací displej (viz obrázek
3). Obvykle bývá dále propojena pomocí USB, nebo NMEA se systémem ECDIS. Transpondéry typu
„B“ zobrazovací displej nemají (viz obrázek 4).
AIS vyžaduje buď vlastní VHF anténu, nebo splitter, který umožňuje sdílení stávající VHF antény.
Řešení pomocí splitteru je paradoxně dražší. Není ovšem nutné instalovat dedikovanou VHF anténu
s vlastní kabeláží jdoucí obvykle na stožár lodi.
Obrázek 4: Zařízení AIS třídy A
Obrázek 5: Transpondéry AIS třídy B
10. AIS, jeho opodstatnění a možný další vývoj
Otázka vzájemné identifikace lodí a možnosti jejich vzájemné komunikace je historická. Teprve
s příchodem systému GPS a jeho všeobecného rozšíření na všechny lodě světa získala každá loď
vlastní, levný a vysoce přesný elektronický zdroj polohy. To způsobilo, že prakticky každá loď mohla
tuto informaci šířit a jakákoliv jiná loď v dosahu ji byla schopna přijmout. Do příchodu GPS nic
takového možné nebylo. Zbývalo najít systém, který by automaticky vysílanou polohu zpracovával a
zobrazoval na jiné lodi. Zavedením synchronizace všech stanic ve vzájemném dosahu STDMA (Space
Time Division Multiple Access) bylo umožněno rozdělit VHF kanál na 2250 časových slotů.
Od AIS se především očekávalo umožnění vzájemné identifikace lodí a navazování
bezproblémového spojení s vyloučením rizika omylu. Dále mělo odstranit nepříjemná hlášení lodí na
stanicích VTS. Zřejmě nikdo nepředpokládal, že na vznik AIS bouřlivě zareaguje trh vývojem dalších
zařízení. Začaly se produkovat různého druhu SAR systémy založené právě na základě AIS. Velmi
brzy dochází k pokusům zachytit signály AIS pomocí družic. Je bezesporu pravdou, že využívání AIS
přináší neustálá překvapení a jistě lze očekávat další jeho rozvoj. Podle [3] bylo v roce 2012 některým
typem zařízení AIS vybaveno asi 250 000 plavidel a asi milion dalších uvažovalo o instalaci AIS
v blízké budoucnosti.
Na straně druhé je zapotřebí každý vynález implementovaný do lodní dopravy dlouhodobě
zkoumat, velmi zvažovat a nezapomínat na pojem dobré námořní praxe. Příklady, kde umírali lidé
z důvodu lehkovážného postoje k novinkám, zde byly uvedeny. Proč určovat astronomickou polohu
s přesností 1-3 Nm, když GPS ji stanoví během zlomku vteřiny s přesností několika málo metrů?
Odpověď je jednoduchá. Astronomická poloha nepodléhá žádnému možnému rušení, výpadkům
systému a jakékoliv chybě lodní elektroniky. Je ovšem pravdou, že je naprosto nepoužitelná jako zdroj
polohy do systému AIS. Bylo by zajímavé vzít na vědomí, že rozvoj vědy nám dává nové možnosti.
Bylo by rozumné novinky vzít a vhodně kombinovat s osvědčenou dobrou námořní praxí. Takto
bychom byli schopni eliminovat historické nedostatky a zároveň nevytvářet nová, často smrtelná
rizika pocházející z ekonomických tlaků a ze špatného odhadu nově zaváděných zařízení do světové
lodní dopravy.
Literatura:
[1] Štádler Vladimír: Satelitní hlasové a datové přenosy, sborník konference Radiokomunikace 2011,
UNIT Pardubice.
[2] http://www.navcen.uscg.gov/
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_System