Otevřít PDF

2/2014
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Osvdený princip
BMW ady 4 Cabrio
Vyšlapaná cesta
BMW X6
Nový druh zážitk
BMW M3 Sedan & M4 Coupé
42
9 771213 249005
První dáma
svtové architektury
Zaha Hadid
Elegance is an attitude
Simon Baker
Conquest Classic
b
bsa
s
obsah
22
Kaleidoskop
.......................6
Novinky
Motorsport
DTM 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
BMW M235i Racing . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
BMW X6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW řady 4 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Jubileum
BMW X4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
BMW Vision Future Luxury . . . . . . . . . . . . . 80
Profil
Zaha Hadid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
30 let BMW M5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Gurmán
Sherry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Téma
Zemní plyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Styl
Concorso d’Eleganza Villa d’Este . . . . . . . . . 86
Historie
Autorádia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Operace Bodyguard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Cestování
Jižní Korea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Jízda
BMW M3 Sedan & M4 Coupé . . . . . . . . . . . 44
Design
BMW CS Vintage Concept . . . . . . . . . . . . . 96
Móda
Nejslavnější zaoceánské značky . . . . . . . . . 50
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 2/2014 3
#:$)-
7Ĉ#.81"35/&3
ѽ1Ă&4-&553"%*$&
ѽ7$&/&ě70;Đ
ѽ4507,:4,7Ø-$)/"#%&,
#.8#ZDIM
#ZDIMTSP
7FTUFD1SBIB[¡QBE
UFM
XXXCNXCZDIMD[
XXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3
kaleidoskop
kaleidoskop
Závodní vůz pro Gran Turismo 6
Pro hru Gran Turismo 6 určenou pro PlayStation 3
připravilo BMW Group závodní vůz nazvaný BMW
Vision Gran Turismo. Jde o studii kompaktního Coupé postavenou na základě typu M235i. Jeho design
je ale zcela přepracován v duchu prvků typických pro
čistokrevné vozy divize BMW M a současně také
s využitím přístupů pro závodní vozy BMW. BMW
tím navazuje na svoji dlouhou tradici závodních
cestovních vozů, které vybojovaly mnoho úspěchů
po celém světě. Automobil je sice virtuální studií,
jeho vlastnosti jsou však z reálného světa a údajně by bylo možné podobný vůz skutečně postavit,
když by to mělo ekonomický smysl. Jeho návrh
je založen na reálných přístupech, které se aplikují
i na standardní automobily. Důraz proto byl kladen
nejen na samotný vzhled, který musí být na první
pohled identifikovatelný jako BMW, ale také na aerodynamické vlastnosti. Na designu je velmi zajímavé
nejen řešení rozšířených předních blatníků, ale také
masivní zadní část s průduchy před zadními koly, jež
byly k vidění na závodních verzích Coupé E3 ze sedmdesátých let. Na stejný vůz odkazují také znaky
BMW umístěné na zadních sloupcích za typickým
hofmeisterovým zalomením zadního C sloupku.
K pohonu slouží třílitrový řadový šestiválec M TwinPower Turbo s výkonem 404 kW (549 k) v rozmezí
6200 až 7300 min-1. Točivý moment vrcholí hodnotou
680 N.m při 1900 min-1. Jednotka je odvozena
od motoru aktuálního BMW M3/M4. Samozřejmostí
je u konceptu sekvenční šestistupňová převodovka
s ovládáním pomocí páček na volantu. Výjimečnou
dynamiku zajišťuje i hmotnost pouhých 1180 kg a optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy.
Aktuální koncept BMW Vision Gran Turismo navazuje na již dříve zveřejněnou skicu speciálu určeného
pro stejnojmennou hru. Tato studie je však reálnější
a má blíže k filozofii BMW. Pro toho, kdo se příliš
nezajímá o svět virtuálních her a jízdních simulátorů, může tento koncept sloužit jako možná ukázka
toho, že BMW skutečně uvažuje a možná už i pracuje na ostré verzi stávajícího typu M235i. Jak je vidět z přiložených obrázků, BMW M2 by nemuselo
vypadat špatně...
foto archiv
-red-
Záchranářské a speciální
vozy BMW
BMW představilo aktuální paletu svých speciálních vozidel a motocyklů určených například pro záchranné složky, policii nebo ochrannou službu. Vozem rychlé záchranné služby může být nejen nová generace BMW X5, ale
také BMW M235i, připraveny jsou i speciální modely BMW X3 a BMW X1,
stejně tak jako BMW řady 3 Gran Turismo či motocykl BMW R 1200 RT. Samozřejmostí je v tomto směru nabídka speciálně upravených vozů pro policii, stejně tak jako paleta obrněných vozidel splňujících různé bezpečnostní
třídy. Více informací je na adrese: www.bmw-authority-vehicles.com.
foto archiv
-red-
BMW i letos na Mille Miglia
Po šedesáti letech se letos opět objevilo na startu slavného závodu Mille Miglia BMW Isetta. Toto dvoumístné „vajíčko“ v zelené barvě se zúčastnilo závodu společně s roadsterem 507, stejně tak jako čtveřicí závodních modelů
BMW 328. Závod historických vozidel vede přes celou Itálii a má délku tisíc mil
(1600 km) a mohou se do něj přihlásit pouze automobily, které v něm závodily
v letech 1927 až 1957, kdy šlo o skutečný závod a ne o historickou přehlídku
krásných a slavných vozů minulosti. Právě v roce 1954 se do závodu přihlásilo
sedm vozů Iso Isetta, z nichž byly na základě licenční smlouvy odvozené stejnojmenné modely značky BMW.
foto archiv
6 BMW revue 2/2014
-red-
kaleidoskop
kaleidoskop
Výzkumná iniciativa
UR:BAN
Specialisté BMW Group se zapojili do inciativy UR:BAN, která má za cíl
vývoj asistenčních a dopravních systémů budoucnosti. Iniciativu založilo německé Ministerstvo obchodu a energií, které chce zlepšit situaci
ve třech základních oblastech: vyspělé asistenční systémy, propojené
dopravní systémy a lidské faktory v systému dopravy. BMW do této
iniciativy vnese své rozsáhlé know-how z oblasti vyspělých automobilových systémů a současně bude stát u zrodu nových standardů pro
funkci různých propojených soustav zlepšujících komfort, ale i efektivitu
dopravy jako celku.
foto archiv
BMW a SGL ztrojnásobují
výrobu karbonu
-red-
Společný podnik BMW Group a SGL Group – SGL Automotive Carbon Fibers –
trojnásobně rozšiřuje výrobní kapacitu své továrny v americkém Moses Lake. Tato
továrna produkuje uhlíková vlákna výhradně pro potřeby BMW Group, které se
následně zpracovávají v evropských závodech automobilky. Počátkem května byl
v továrně položen základní kámen pro pátou a šestou výrobní linku, která by se
měla rozběhnout do začátku roku 2015. Výrobní kapacita se tak zvýší až na 9000
tun uhlíkových vláken ročně. Letos v létě se spouští provoz výrobních linek 3 a 4.
Celková investice do továrny Moses Lake, která využívá pouze energii vyrobenou
z vodních elektráren, se vyšplhá na 300 milionů dolarů a závod zaměstná přibližně
200 lidí namísto stávajících osmdesáti. Rozšíření výrobní kapacity reflektuje značnou poptávku na světových trzích po „karbonových“ modelech BMW i3 a i8. Právě
uhlíkové kompozity budou hrát ve vozech BMW stále významnější roli.
foto archiv
BMW a působivá instalace
„Double Space for BMW – Precision & Poetry in Motion“ – to je produkce
designérů Edwarda Barbea & Jaye Osgerbyho, kteří připravili v rámci London
Design Festivalu 2014 speciální instalaci na téma BMW. Celá instalace s podtitulem Preciznost & Poetika vznikla pod dohledem mistrů designu od BMW –
Karima Habiba a Adriana van Hooydonka. Rok 2014 je již druhým, kdy se BMW
na londýnském festivalu designu objevilo. Letošní instalace má podle tvůrců
Barbera & Osgerbyho vyjadřovat pokrokové myšlení ve využívání speciálních
materiálů a je umístěna u stropu na ploše 600 metrů čtverečních v galerii Raphael muzea Viktoria a Albert na Cromwell Road v Londýně.
foto archiv
8 BMW revue 2/2014
-red-
-red-
Modernizace výrobního programu léto 2014
BMW svůj výrobní program neustále modernizuje a doplňuje. Jedna taková aktualizace je naplánovaná i na letošní léto. Nové modely a verze výrobního programu v nabídce jsou nejlépe
patrné v připojené tabulce, kromě nich jsou ale
připravené i další modifikace. Jednou z nich je
například další propojení osmistupňové převodovky Steptronic a navigačního systému. Navigace nyní sleduje průběh silnice před vozem
a podle něj upravuje strategii řazení. Ve spojení
s již existujícím proaktivním jízdním asistentem
řidiči nejen doporučí (v režimu ECO PRO) zpomalit ještě dříve, než například kruhový objezd
vidí, ale nyní (ve všech režimech) podřadí a využije brzdný účinek motoru. Převodovka se tak
dokáže lépe přizpůsobit jízdě v zatáčkách. Například omezuje řazení v zatáčkovité sekci nebo
dokáže s předstihem zařadit optimální převod
ještě před výjezdem ze zatáčky. V modelech
X5 došlo k mírné změně strategie řazení, která
přinesla účinnější akceleraci a současně pokles
hodnot kombinované spotřeby paliva.
BMW zdokonalilo základní verze svých navigačních systémů Business, které jsou nyní rychlejší a stejně, jako nová rádia Professional, dokáží
zprostředkovat mnoho funkcí z programu ConnectedDrive (např. Informační službu, dopravní
informace RTTI nebo vzdálenou obsluhu Remote Services).
Od léta 2014 dostává několik modelů nové prvky
výbavy. U modelů řady 5 Gran Turismo je nyní
standardem kožené čalounění, BMW řady 3 má
proměnný posilovač Servotronic nebo řady 1, 2,
3 a 4 mají ve standardu volič jízdních režimů. Pro
kombi a Gran Turismo řady 3 je na přání připravena funkce automatického otevírání víka zavazad-
lového prostoru pracující na pokyn pohybu nohy
pod zadním nárazníkem.
Jak bývá u BMW obvyklé, je i pro poslední rok
aktuální řady 7 připravena speciální edice Exclusive, která nabízí velmi bohatou výbavu za zvýhodněných podmínek. Samozřejmostí je metalický lak, 19palcová kola, rozšířené čalounění kůží
Nappa či přístrojová deska čalouněná kůží.
V rámci průběžného oživování dochází také
k rozšíření nabídky kompozicí a dalších možností
z programu BMW Individual pro různé modelové
řady, včetně nejnovějších modelů M3/M4.
foto archiv
-red-
Nové modely od léta 2014
BMW 228i Coupé
BMW M235i xDrive Coupé
BMW 420i Cabrio
BMW 435i xDrive Cabrio
BMW 425d Cabrio
BMW 430d Cabrio
BMW 435d xDrive Cabrio
BMW 420i xDrive Gran Coupé
BMW 435i xDrive Gran Coupé
BMW 430d Gran Coupé
BMW 430d xDrive Gran Coupé
Výkon
(kW/k)
Spotřeba paliva
podle EU (l/100 km)
180/245
160/218
135/184
225/306
160/218
190/258
230/313
135/184
225/306
190/258
190/258
6,3
7,8
6,6
7,9
5,2
5,3
5,7
6,9
8,3
5,1
5,3
Výkon
(kW/k)
BMW 435d xDrive Gran Coupé
BMW 518d Sedan
BMW 520d Sedan
BMW 520d xDrive Sedan
BMW 518d Touring
BMW 520d Touring
BMW 520d xDrive Touring
BMW X5 xDrive30d
BMW X5 xDrive40d
BMW X5 xDrive50i
BMW X5 M50d
230/313
110/150
140/190
140/190
110/150
140/190
140/190
190/258
230/313
330/450
280/381
Spotřeba paliva
podle EU (l/100 km)
5,6
4,3
4,1
4,7
4,6
4,5
5,1
5,9
6,0
9,6
6,6
Modely BMW X5 mají optimalizovanou 8stupňovou převodovku Steptronic
BMW revue 2/2014 9
novinky
BMW X6 (F16)
10 BMW revue 2/2014
Vyšlapaná cesta
Nač měnit něco za každou cenu, když aktuální věc stále dobře funguje?
Tohle pravidlo platí i pro BMW X6. Jeho nová, v pořadí druhá generace zcela
jednoznačně navazuje na svého předchůdce. A to především charakterem
a stylem. Po technické stránce jsou samozřejmostí všechny aktuální
vymoženosti, které má BMW k dispozici.
Za šest let výroby prodalo BMW téměř čtvrt
milionu první generace modelu X6. Tento vůz postavený na základě BMW X5 přinesl do segmentu
velkých SUV nezaměnitelně sportovní a individualistický styl, který se opíral o specifické proporce
s vysokými boky, klesající linií střechy a relativně
nízké boční zasklení. Právě tyto prvky přebírá i nejnovější generace, jejíž fotografie a první údaje právě oběhly svět. Proporce tedy přecházejí i do budoucí generace, její design se však posunul dál
především řešením mnoha detailů.
Příď má nyní výraznější a vyšší světlomety,
které jsou samozřejmě spojené s ledvinami
masky chladiče. Standardní výbavou jsou bi-xenonové výbojky, které lze na přání nahradit
adaptivními LED světlomety. Hned od zahájení
prodeje bude kromě standardní verze k dispozici dvojice speciálních designových variant
nové X6. Více přitažlivosti přidává paket Design Pure Extravagance vyzdobený několika
kontrastně lakovanými prvky a se specifickým
řešením vnitřního prostoru. Kromě něj ale bude
nová X6 k mání i ve spojení s M sportovním
paketem. Kruhové a vysoko umístěné mlhovky, které jsou typickým designérským prvkem
vozů BMW X, jsou s M paketem posunuté více
ke středu vozu a také řešení celého nárazníku
působí „špičatějším“ a jednolitějším dojmem.
Odlišnosti obou verzí jsou jasně patrné také
při pohledu z boku. M paket má v barvě vozu
lakované lemy blatníků, stejně tak jako prahy
tvarované podobně jako u osobních vozů. Extravagantnější provedení má místo prahů integrované decentní nášlapy, které jsou známé již
od první generace typu X5.
Za předními koly nechybí u všech verzí vzduchové průduchy pro omezení tlaku v podbězích
kol, připraveno je několik provedení, včetně toho
v barvě karoserie. Při pohledu z profilu nové X6
přibyla linka upozorňující na zadní blatníky. Stejný
prvek je použitý také u menšího typu X4 a společně s plynule se svažující se linií střechy jsou
poznávacími znaky těchto „terénních coupé“.
Zadní část se nese v typickém duchu velkých pětidveřových BMW, skupinové svítilny jsou řešeny
technologií LED a vyznačují se působivým trojrozměrným designem.
BMW X6 je vozem postaveným pro vyjádření
osobitosti svých majitelů. BMW pro něj proto připravilo paletu laků z programu BMW Individual,
které tomuto vozu dodají ještě více individualistického stylu. K dispozici je čtveřice speciálních
barev vyznačujících se výrazným pigmentováním
a změnou odstínu v závislosti na úhlu dopadajícího světla. Celek mohu doplnit i speciální 20palcová kola BMW Individual.
Různé charaktery i uvnitř
Stejně jako tomu bylo u předchozí generace,
také u nové X6 je přístrojová deska silně spřízněná s typem X5. Největší odlišnosti jsou v jiných kombinacích materiálů a barev, které jsou
v tomto případě poněkud odvážnější. Při přímém srovnání vynikne především jiný tvar lemu
středového tunelu, který je u modelu X6 vyšší
a čalouněný kůží namísto tvrdé dekorační lišty
použité u typu X5. Přístrojová deska nabízí velmi
široké možnosti individualizace i zásluhou dvojice
nad sebou umístěných horizontálních ozdobných
lišt. Příjemnou atmosféru uvnitř může při nočních
jízdách zvýšit paket doplňkového osvětlení, který
umožňuje různé části vnitřního prostoru osvětlit volitelně různou kombinací modré, bílé nebo
oranžové barvy.
Výše zmiňovaný paket Design Pure Extravagance se projevuje také v interiéru, který je
v tomto případě čalouněný kůží ve dvou odstínech. Kůže se objevuje nejen na sedadlech, ale
také na dveřích, středovém tunelu nebo horní
části přístrojové desky. Podle toho, zda se zvolí
bílo-černá nebo černo-tmavě béžová, přicházejí ke slovu odpovídající dřevěné dekorační lišty.
V tomto případě jsou tlačítka na klíčku provedená
s povrchovou úpravou perlově lesklého chromu.
Zajímavostí je, že provedení Design Pure Extravagance lze kombinovat s interiérem pocházejícím
BMW revue 2/2014 11
novinky
BMW X6 (F16)
z M sportovního paketu, který obsahuje tradiční
doplňky v podobě sportovních sedadel čalouněných kombinací kůží a alcantarou, M koženého
sportovního volantu, hliníkových dekoračních lišt
nebo podložky pod levou nohu. Také klíček má
v tomto případě specifický M design.
Komu by tyto možnosti nestačily, může i v tomto případě dále vybírat z nabídky BMW Individual,
která má připravené třeba ultra jemnou kůži Merino v pěti barevných provedeních nebo speciální
materiály pro doplnění vnitřního prostoru. Atmosféru uvnitř může pozvednout i strop čalouněný
alcantarou, prahové lišty s nápisy BMW Individual nebo třeba kůží čalouněný volant s dřevěným
dekoračním proužkem.
V souvislosti s interiérem souvisí také mnohem přízemnější věci v podobě například prostornosti a variability. I v těchto otázkách zaznamenala nová generace BMW X6 posun. Zavazadlový
prostor má základní objem 580 l, který lze zvětšit až na 1525 l. Zadní sedadla jsou navíc dělená
a sklopná v poměru 40:20:40, což je řešení nabízející příkladnou flexibilitu. Do standardní výba-
12 BMW revue 2/2014
vy patří elektrický pohon zadní výklopné stěny,
na přání lze její otevírání aktivovat pomocí cíleného pohybu nohy pod zadním nárazníkem. Jistě vítanou novinkou pro BMW X6 je také funkce
jemného dovírání dveří Soft Close.
Motory – sázka na jistotu
Při uvedení do prodeje přichází nové BMW
X5 s globálně nejoblíbenějšími motory. Zákazníci na zámořských trzích by se jistě neobešli bez
pořádného zážehového osmiválce – proto je X6
xDrive50i připraven ihned po startu prodeje. Použita je samozřejmě nejmodernější verze přeplňovaného osmiválce 4,4 litru s výkonem 330 kW (450 k)
a točivým momentem 650 N.m. Přímé vstřikování, proměnné časování Double-Vanos a variabilní
zdvih sacích ventilů Valvetronic je samozřejmostí.
Ve spojení s osmistupňovou převodovkou Steptronic vykazuje v normovaném režimu snížení spotřeby paliva v mezigeneračním srovnání o 22 procent.
Naopak evropské zákazníky nejvíce oslovují
vznětové motory typu X6. Připraveny jsou třílitrové řadové šestiválce s jedním (xDrive30d)
a třemi turbodmychadly (M50d). Základní verze
je novou generací tohoto motoru s výkonem
190 kW (258 k), která se vyznačuje zkráceným časem potřebným pro zrychlení z klidu na
100 km/h o 0,8 s (6,7 s) a současně kombinovanou spotřebou pouhých 6 l/100 km, což je o významných 19 procent méně.
Podobně jako je tomu u typu X5, také u X6 je
provedení s tříturbodmychadlovým motorem navrženo jako sportovněji pojatá verze z řady automobilů M Performance. Jedním ze základů verze
M50d je silný turbodiesel s výkonem 280 kW
(381 k) a točivým momentem 740 N.m. Další
změny jsou u tohoto modelu provedené na podvozku. K nim se ale dostaneme později. Již nyní
BMW sdělilo, že na jaře příštího roku uvede
do prodeje další motory – zážehový řadový šestiválec xDrive35i a vznětový xDrive40d.
Typy podvozků pro X6
Označení
Systémy
Základní
• xDrive
Comfort
• xDrive
• Dynamic Damper Control
(aktivní tlumiče)
• Vzduchové odpružení zadní
nápravy
Adaptivní • xDrive
M podvozek • Dynamic Damper Control
(aktivní tlumiče)
• Vzduchové odpružení zadní
nápravy
• Sportovnější naladění režimů
SPORT a SPORT+
Dynamic
• xDrive
• Diferenciál Dynamic
Performance Control
• Dynamic Drive
(aktivní stabilizátory)
Professional • xDrive
• Dynamic Damper Control
(aktivní tlumiče)
• Vzduchové odpružení zadní
nápravy
• Dynamic Performance Control
• Dynamic Drive
Standardem je u všech verzí osmistupňová
samočinná převodovka, která je vybavena funkcí
Launch Control a ve spojení s navigačním systémem Professional dokáže strategii řazení přizpůsobit aktuálně projížděné silnici nebo situaci. Současně omezuje řazení například při průjezdu sérií
zatáček. V režimu ECO PRO při rychlostech 50
BMW revue 2/2014 13
novinky
BMW X6 (F16)
až 160 km/h při sejmutí nohy z plynového pedálu
převodovka zařadí neutrál a automobil se následně pohybuje setrvačností a šetří palivo.
Inteligentní systémy
Technickým řešením podvozku a hnací soustavy nová generace BMW X6 navazuje na svého
předchůdce a vlastně i typ X5. Mezigeneračně se
podařilo uspořit přibližně 40 kg hmotnosti a přitom
zajistit větší tuhost karoserie. Standardní výbavou
všech verzí je pohon všech kol xDrive. Naopak
součástí standardní výbavy už není zadní diferenciál Dynamic Performance Control schopný podle
potřeby měnit rozdělení točivého momentu mezi
zadní kola, ten je připraven jako součástí některých
verzí podvozku, z nichž lze vybírat.
Připraven je paket Comfort, který je tvořen
spojením aktivně řízených tlumičů Dynamic
Damper Control a zadním vzduchovým odpružením. Stejnou techniku obsahuje také Adaptivní M
podvozek, který je standardní výbavou verze X6
M50d a je také součástí M sportovního paketu.
V režimech SPORT a SPORT+ je na rozdíl od pa-
BMW X6
X6 xDrive50i
Délka/šířka/výška, mm
Zdvihový objem (cm3)/počet válců
4395/8
Výkon, kW (k)/min-1
330 (450)/5500-6000
Točivý moment, N.m/min-1
650/2000-4500
Převodovka
8A
Pohotovostní hmotnost, kg
2170
Maximální rychlost, km/h
250
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
4,8
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
9,7
14 BMW revue 2/2014
X6 xDrive30d
4909/1989/1702
X6 M50d
2993/6
190 (258)/4000
560/1500-3000
8A
2065
230
6,7
6,0
2993/6
280 (381)/4000-4400
740/2000-3000
8A
2185
250
5,2
6,6
ketu Comfort připraveno i tvrdší a sportovnější
nastavení. Pro sportovní jízdní styl je navržen
podvozek Dynamic, jehož součástí je diferenciál
Dynamic Performance Control rozdělující točivý
moment mezi kola zadní nápravy a aktivní stabilizátory Dynamic Drive. Vrcholný typ podvozku se
označuje Professional, který obsahuje systémy
podvozků Comfort a Dynamic.
Výbava asistenčními a nejmodernějšími komfortními systémy je v případě BMW X6 samozřejmostí. K dispozici je také české menu ovládacího
systému iDrive, včetně mnoha funkcí a služeb
z programu BMW ConnectedDrive – tím nejvýše postavené zvýšené BMW nijak nevybočuje
z obvyklých standardů. Ze zajímavých novinek
jmenujme třeba možnost vybavit tento vůz asistentem jízdy v kolonách, který do rychlosti
60 km/h obsluhuje v dané jízdní situaci nejen
rychlost jízdy, ale také řízení.
Nové BMW X6 se nesnaží o žádnou revoluci,
která byla vlastní jeho první generaci. Je to vůz,
který pokračuje v nastoleném stylu, jenž je nyní
adaptovaný na nejnovější technologický standard.
Vzhledem k tomu, že BMW X6 číslo jedna bylo oblíbené i ve svém posledním roce výroby, lze očekávat, že daná specifická skupina zájemců o tento
nepřehlédnutelný vůz plynule přejde na číslo dva.
foto archiv
-ph-
profil
Zaha Hadid
První dáma
světové architektury
Výtvarným uměním 21. století se stala architektura. Zatímco současné
malířství nebo sochařství se proměnilo v převážně snobskou záležitost
a na hodnocení jejich děl se často nedokáží shodnout ani dva nezávislí
kunsthistorici, zájem o architekturu neustále roste. Úspěšní architekti se
mohou svými příjmy srovnávat s největšími hvězdami šoubyznysu nebo
sportu, přitom je na ulici nemusíte vůbec poznat.
16 BMW revue 2/2014
Těžko byste vyjmenovali jen tak z hlavy alespoň pět nejvýznamnějších současných výtvarníků
a přiřadili k nim správně jejich díla, zatímco jména
Franka Gehryho, Normana Fostera, Renza Piana,
Oscara Niemayera nebo Jana Kaplického a jejich
ikonických projektů a staveb jsou všeobecně známá a respektovaná. Do světové architektonické
špičky se v rekordně krátkém čase propracovala
exotická Zaha Hadid, bez jejíchž projektů se už
neobejde žádné světové velkoměsto. Navíc má
tato “první dáma světové architektury” velice
blízko také k BMW.
Jedenáct let na vrchol
Žádný jiný světový architekt v historii neměl
tak raketový start jako právě Zaha Hadid. Od její
první realizace – budovy hasičské stanice firmy
Vitra ve Weilu nad Rýnem v Německu v roce
1993 uplynulo pouhých jedenáct let, než získala
jako vůbec první žena v historii Pritzkerovu cenu,
nejprestižnější světovou cenu za architekturu. Je
to podobné, jako by sotva začínající fyzik nebo
matematik získal téměř ihned Nobelovu cenu.
U Zahy Hadid však o jejím neobyčejném talentu
nikdo nepochyboval už v době, kdy její představy končily pouze na papíře. Měla totiž jasnou vizi
a nadání od Boha už od mládí.
Narodila se v roce 1950 v iráckém Bagdádu
do bohaté muslimské rodiny, která byla silně prozápadně orientovaná. Její otec byl podnikatel a politický aktivista, který jeden čas vedl dokonce liberální
Národní demokratickou stranu. Po matce zdědila
nepochybný výtvarný talent, který projevovala už
od dětství svými kresbami. K zájmu o architekturu
ji přivedly rodinné výlety do původně sumerských
oblastí na jihu Iráku. „Otec tam s námi jezdil, protože chtěl, abychom získali vztah k historii naší země,
k její slavné staré kultuře. Netušil, že mě zdaleka tolik nefascinovala původní civilizace, jako krása tamní
krajiny. Líbila se mi ta vyváženost – písek, voda, rákosí, ptáci, budovy i lidé jako by tam společně pluli
ve zvláštní harmonii. To mě nikdy neopustilo, a tak
se vlastně celý život pokouším podobné harmonie
dosáhnout při navrhování budov,” vzpomínala o čtyřicet let později.
Ve čtrnácti letech odjela z Iráku do Švýcarska,
kde navštěvovala soukromou katolickou střední
školu s francouzštinou jako vyučovacím jazykem.
Plavecký stadion pro OH 2012 v Londýně
Správní budova automobilky BMW v Lipsku
Líbilo se jí kulturně odlišné prostředí a společnost
nábožensky pestré směsi studentek z celého
světa. „Když katolické studentky šly k modlitbám
do kaple, muslimské a židovské dívky se mohly
venku bavit,” vzpomínala později v rozhovoru pro
časopis Newsweek.
Rodiče počítali s tím, že se prosadí v nějakém
spíše technickém oboru, a tak hned po maturitě
odjela do Bejrútu, kde se zapsala ke studiu matematiky na tamní Americké univerzitě. V té době
byla už v Bagdádu u moci revoluční baasistická
strana a v politické hierarchii stoupala hvězda Saddáma Husajna. Hadidovi postupně emigrovali, ale
část příbuzenstva v Iráku zůstala. To také vysvětluje, proč později, když už Zaha začínala být slavná,
se odmítala jakkoliv vyjadřovat k politickým poměrům ve své rodné zemi.
Po studiích v Libanonu odjela v roce 1972
do Londýna, kde se konečně dostala ke studiu
architektury. Architectural Association School of
Architecture, založená už v roce 1847, je jednou
z nejprestižnějších architektonických škol světa.
V sedmdesátých letech na ní učili nejprogresivnější
evropští architekti, z nichž někteří byli jen o pár let
starší než Zaha. Zejména Holanďan Rem Koolhaas,
Řek Elia Zenghelis a poloviční Francouz a poloviční Švýcar Bernard Tschumi se s ní rychle spřátelili.
Na škole neexistoval paternalistický vztah učitel-žák,
ale otevřená atmosféra tvůrčí kolegiality. Zaha se
hodně rychle učila a už za několik měsíců sama
vedla kroužek studentů, s nimiž pracovala na větších projektech. Od této doby se také datuje její
velice kladný vztah k výuce architektury. Často říká,
že se ani tak nepovažuje za architektku, jako spíše
za profesorku architektury.
Londýnská škola jí dala ještě jiné poznání. Pokud
bude chtít uspět ve velice konkurenčním světě mužů-architektů, bude své profesi nucena obětovat
i svůj soukromý život. Nikdy se proto nevdala, ani
neměla děti. „Pokud vás architektura nezabije, znamená to, že nejste dobří,” řekla v jednom novinovém rozhovoru. „Myslím to vážně – téhle profesi se
musíte věnovat na sto procent. Nemůžete si dovolit
do ní ponořit vždycky jen na chvíli.”
Po promoci v roce 1977, kdy získala zvláštní ocenění, něco jako u nás „červený diplom”, nastoupila
do Office of Metropolitan Architecture, architektonické firmy, kterou založil její učitel a mentor Rem
Koolhaas. Jednou z jejích prvních samostatných
prací byl návrh hotelu umístěného na londýnském
Hungerfordském mostě.
„Být v sedmdesátých letech v Londýně cizinkou bylo zajímavé,“ konstatuje Zaha Hadid. „Bylo
krátce po roce 1968, lidé byli tolerantní. Šlo jim víc
o myšlenky než o vydělávání peněz. Určitá vykořeněnost pro mě byla osvobozující. Byla jsem žena,
nebyla jsem Britka, a to lidi mátlo. Čím víc je to mátlo, tím víc mě nechávali na pokoji.“
Při hledání vlastního nového přístupu k architektuře se ponořila do studia ruských suprematistů
z doby kolem bolševické revoluce. Doplnila je studiem dekonstrukce literárních textů francouzského filozofa Jacquese Derridy ze 60. let minulého století.
Nakonec dospěla k fragmentární geometrii, jež má
evokovat chaos dnešní doby.
BMW revue 2/2014 17
profil
Zaha Hadid
Kontroverzní projekt Al Wakrah Stadium v Kataru pobouřil muslimy
Na vlastní noze
Bylo jí teprve třicet let a už si v Londýně otevřela vlastní architektonické studio. Uvědomovala si,
že ze začátku bude spíše prodávat svým starším
a úspěšnějším kolegům své nápady a vize než kompletní projekty zákazníkům. Ale nijak ji to netrápilo,
věděla, že architektura je především umění trpělivosti a vůle. Aby měla stálý měsíční příjem, vyučovala na své alma mater a zároveň neustále kreslila.
Její odvážné vizuální náčrtky publikovaly časopisy
o architektuře a byly také k vidění na architektonických výstavách. V odborných kruzích začínalo být její
jméno stále známější. Zúčastňovala se nejrůznějších
architektonických soutěží, z nichž některé byly čistě
akademické, jiné však měly praktické zadání.
V roce 1983 se jí podařilo zvítězit v architektonické soutěži v Hongkongu na sportovní klub a lázeňský komplex The Peak umístěný na úbočí jednoho
z kopců nad tehdejší britskou kolonií. Zaha pojala
celý projekt jako shluk organizovaných fragmentů,
což bylo moc i na liberální porotu. Původně její projekt vyřadili, ale později ho jeden z porotců vytáhl
z hromady odmítnutých návrhů. Z logistických důvodů, spojených s předáním Hongkongu Číně, se
ale klub podle jejího návrhu nakonec nestavěl.
Dodnes se však v Hongkongu vedou diskuse,
zda by se tato stavba neměla realizovat. V dějinách
moderní architektury je totiž tento projekt považován za jeden z klíčových.
Po úspěchu v Hongkongu následovaly další.
Jenže všechny pouze na papíře. Bylo jí více než
čtyřicet a tato ve světě uznávaná architektka ještě
neměla žádný realizovaný projekt. „Bylo to jako
prokletí,” vzpomíná dnes.
V té době se začala specializovat spíše na interiéry, kde měla větší šanci na to, že její nápady se
podaří zrealizovat. V japonském Sapporu navrhla
interiér restaurace Monsoon, když jí přišla nabídka
od ředitele nábytkářské firmy Vitra v západoněmeckém Weilu Rolfa Fehlbauma, zda by se nechtěla
podílet na návrhu nových židlí. Nabídka ji potěšila,
ale dlouho se k práci neměla. Až když se Vitra rozhodla postavit v severovýchodní části svého areálu
hasičskou zbrojnici, tak se řediteli ozvala.
18 BMW revue 2/2014
Stavba připomínající spíš expresionistickou skulpturu plnou neklidu se okamžitě dostala do všech
architektonických časopisů. Zaha do výrazu stavby
dokonce zapojila hasičskou techniku. Všechny části
stavby včetně materiálu a osvětlení jsou navrženy
jako jeden umělecký celek. Vitra umožnila umělkyni předvést dekonstruktivistický směr architektury
a zapsala ji do análů světové architektury. Pozoruhodné je, že dnes už hasičská zbrojnice dávno
neslouží svému účelu. Poté co firma Vitra přešla
na centrální hlásiče požáru, hasiči ji opustili a dnes
je v ní umístěna expozice sedacího nábytku.
Dobývání světa
s tužkou v ruce
Úspěch v Německu nastartoval novou část její
kariéry. Náčrtky z jejích bloků konečně dostávaly reálnou podobu. Ukázalo se, že její záběr je neuvěřitelný: od fantastického skokanského můstku v Bergiselu u Innsbrucku přes lanovku v Innsbrucku,
terminál příměstské dopravy ve Štrasburku, mosty
v Paříži a Abú Dhabi, operu v Dubaji, egyptský pavilon na výstavě EXPO 2010 v Šanghaji, Rosenthalovo centrum současného umění v americkém Cincinnati, nové křídlo islámského umění v pařížském
Louvru, římské muzeum Maxxi, operu v čínském
městě Kuang-čou, Velké divadlo v marockém Rabatu, bytový komplex Viadukty Spittelau ve Vídni
až po pohovku Monn, plastové boty pro brazilskou
značku Melissa (prodávají se i v Česku), projekt
auta budoucnosti – tříkolový hybrid Z. Car – nebo
kuchyni z corianu Z. Island, která připomíná futuristické vesmírné vize. Pro olympijské hry v Londýně
navrhla plavecký stadion London Aquatics Centre,
který připomíná vlnu na hladině a už dnes vzbuzuje
nadšení odborníků i veřejnosti. V Bratislavě vyhrálo její studio projekt na mrakodrapy za 11 miliard
korun, který vypsala skupina Penta. Svými projekty se pohybuje na rozhraní architektury, designu
a urbanismu. Jak si ji cení Italové, dokázali nejlépe
tím, že ji požádali o spolupráci na návrhu územního
plánu města Milána.
Americký Architectural Digest ji v roce 1996 nazval „novou divou světové architektury“. Když se
v roce 2003 otevírala její první velká veřejná budova, centrum moderního umění v Cincinnati, měli
pracovníci její kanceláře na sobě trička s potiskem:
„Kdybych byla chlap, říkal by o mně někdo, že
jsem diva?“
V roce 2003 přišla evropská cena Miese van der
Rohe a v roce 2004 „Nobelova cena za architekturu“, Pritzkerova cena, kterou si odnesla jako jediná
žena v dějinách světové architektury.
Uznání ji nabilo energií a dodalo jí tolik sebevědomí, že vyhrála hned celou řadu soutěží: terminál
pro trajekty v Salernu, stanici rychlovlaků v Neapoli,
náměstí v Barceloně, sportovní centrum v Montpellieru, most v Abú Dhabi, Soho City v Pekingu.
Konečně ji vzali vážně v nejkonzervativnější ze
všech zemí, v její domovské Británii. Zaha Hadid
teď staví středisko pro onkologické pacienty v Kirkaldy ve Skotsku, muzeum v Glasgow a galerii
pro Architektonickou nadaci v Londýně. „Většina
mých staveb jsou tvrdě vyhrané soutěže,“ zdůrazňuje Zaha Hadid, kdykoli se jí někdo zeptá, co
bude dál teď, když se se zakázkami pro ni roztrhl
Slavná architektka se nevyhýbá ani návrhům interiérových a módních doplňků
pytel. Věří, že se jí podaří rozšířit své studio natolik,
aby vždycky dokázala dostát očekávání klientů. „Až
v poslední době jsme začali přemýšlet, jestli máme
brát všechno, nebo si začít vybírat. Je moc těžké
pustit nějakou příležitost, po tolika letech, kdy jsme
o takové práci jen snili,“ přiznává. A tak zatím reaguje na všechny nabídky. V jejím architektonickém
studiu v londýnské čtvrti Clerkenwell je zaměstnáno 350 lidí a všichni mají neustále plné ruce práce.
Kontroverze
Jak už to u výrazně tvůrčích lidí bývá, ne každý
počin Zahy Hadid je přijímán bezvýhradně kladně.
Několikrát se o tom měla možnost přesvědčit. Poprvé v roce 1994, když její projekt vyhrál soutěž
na budovu nové opery v Cardiffu. Návrh velkorysé
budovy s mnohovrstevnou perspektivou vyvolal tak
silnou vlnu protestů, že musel být verdikt poroty
„přehodnocen“. Do aféry se zapojil tisk i politici.
Jedním z nejtvrdších odpůrců byl známý tradicionalista princ Charles a lidé kolem něj. „Je to přesně
ten druh absurdní architektonické arogance, které
se lidé naučili nedůvěřovat,“ prohlásil o projektu jeden z princových důvěrníků.
Trochu to připomínalo pozdější aféru okolo projektu nové knihovny Jana Kaplického v Praze.
Po úspěšné realizaci plaveckého bazénu v Londýně a nedávné výhře na megalomanský stadion
pro japonské Tokio navrhla Zaha Hadid další stadion.
Tentokrát ve spolupráci se společností AECOM vytvořila designový koncept stadionu s rozvlněnou
střechou pro Mistrovství světa ve fotbale v roce
2022 v Kataru. Nový stadion by měl nést název
Al Wakrah Stadium podle oblasti Al Wakrah ležící
na jihovýchodě Katarského poloostrova. Oblast je
známá jako obchodní brána do Kataru pro své rybářské a námořní dědictví, i proto design stadionu
odráží tuto historii. Jenže katarský projekt si získal
nejen řadu příznivců, ale možná ještě více odpůrců.
Předložený návrh totiž prý někomu může připomínat ženskou vagínu, a britští islamisté se dokonce
nechali slyšet, že Zaha Hadid je tím záměrně provokuje. Přidali se také ochránci lidských práv, kteří
architektce vyčítají, že svým podílem na výstavbě
Zřejmě nejslavnější hasičská zbrojnice světa dnes slouží jako muzeum
stadionu vlastně legalizuje otrockou práci. Není tajemstvím, že v Kataru většinu staveb provádějí zahraniční dělníci, jejichž životní a pracovní podmínky
připomínají spíš středověk. Architektka na tuto výtku celkem logicky odpovídá, že ona žádnou stavební firmu nevlastní a dělníky nenajímá.
Projekt pro BMW
Ke spojení Zaha Hadid + BMW došlo spíše náhodou. Koncem devadesátých let se rychle rozvíjející automobilka BMW poohlížela po místě, kde
by mohla postavit novou automobilku na výrobu
modelů trojkové řady. Nějaký čas se zvažovala
dokonce možnost, že by to bylo v České republice, ale nakonec zákulisní politický lobbing ukázal
na Lipsko. Údajně rozhodla blízkost dálniční sítě
a výhodnější poloha.
Management automobilky BMW následně oslovil 24 světových architektonických kanceláří, aby
pro novou automobilku navrhly nové centrum. Mezi
oslovenými byly kanceláře zvučných jmen (například
Barkow Leibinger, Peter Kulka, Greg Lynn, Reiser
Umemoto), ale nakonec zvítězila plynulá organická
forma návrhu Zahy Hadid. Návrh vycházel důsledně
z logistických požadavků na optimalizaci provozu
a plynulé propojení tří výrobních hal - karosárny, lakovny a montovny. Projekt celého areálu od inženýrské kanceláře WPW pamatoval na jednoduché
rozrůstání automobilky. Rozšiřovat montážní linky
půjde bez nutnosti přerušit provoz. Na dvousethektarovém pozemku je pro to dostatek místa. Tři automobilové haly se esteticky nijak neliší od ostatních
plechových výrobních hal na okrajích měst. Výjimkou je administrativní budova v samém centru areálu, kde jsou také umístěny restaurace, konferenční
místnosti a zkušebny. Kolem pracovních stolů 640
úředníků a inženýrů neustále proudí polotovary aut
na závěsných dopravnících. Do této struktury, kterou z velké části určují dopravní pásy, Zaha vložila
dva vyosené prostory, které jsou společně provázá-
ny kaskádovitě odstupňovanými pracovišti, rampami a schodišti. Šest velkých pracovních plošin dává
tušit obří rozměry celé stavby. Provoz je přes svoji
velikost stále jasný, přehledný a umožňuje pohledy
hluboko do továrny. Ocel a beton se zde energicky
střetávají. Vše je vzájemně propojeno, jedno přechází v druhé, přesto se architektce podařilo rozdělit
stavbu do jasných úseků, kde nehrozí anonymní
atmosféra. Díky několika dvorům a světlíkům proudí
denní světlo až do samého srdce stavby. Navíc propojení světa manažerů a dělníků u výrobního pásu
umožnilo vytvořit zajímavou sociální atmosféru. Lipská automobilka BMW se během pár let po svém
otevřením stala turistickou Mekkou města. Na exkurzi sem jezdí nejen automobiloví specialisté, ale
i příznivci moderní architektury.
Budoucnost?
Zaha Hadid je takovým fenoménem světové
architektury a urbanismu, že se dokonce dostala
na seznam stovky nejvýznamnějších osobností
současnosti. Bývá zvána do nejrůznějších urbanistických porot a její názor má vždy velkou váhu,
současně pracuje na urbanistických plánech
Pekingu, Bilbaa, Istanbulu, Singapuru a dalších
měst. Inspiruje i módní tvůrce – Karl Lagerfeld se
o ní vyjádřil jako o „Coco Chanel dneška“. Německé nakladatelství Taschen dokonce vydalo její monografii, která je svým rozměrem i počtem stran
rekordní. Přitom stále nezapomíná na předávání
znalostí a zkušeností nastupující generaci architektů – v současné době vyučuje na Vysoké škole
užitého umění ve Vídni.
Letos jí bude teprve čtyřiašedesát, což je pro
architekty takzvaně „nejlepší věk“ - mají dost zkušeností a nápadů a přitom ještě dost sil, aby je
realizovali. Zaha Hadid nás určitě ještě mnohokrát
překvapí.
foto A. Jungmann a archiv
-mjr-
BMW revue 2/2014 19
Relax.
Paradise.
All Inclusive.
(
)$*)")+,,
Luxusní eco-friendly resort
Privátní ostrov Sainte Anne
Apartmány a vily s bazénem
Prostorné vily s bazénem
Apartmány a vily s bazénem
Luxusní eco-friendly resort
Nádherná pláž
!!!!!"
"
'!!!!
#$"%
Populární rodinný resort
&""
Oblíbený pro svatby
Luxusní eco-friendly resort
Apartmány a vily s bazénem
Nádherná pláž
!"
!#$
"
!
!
%&'
"
#
111%20'#,#0*%$
|
111%4$5%$
|
111%2#-%$
Praha
!"!#$%$
&'"()*+ !"!#$%$
&',#*-("'*+./ !"!0$%*
novinky
BMW řady 4 Cabrio (F33)
Osvědčený princip
Nová generace otevřeného BMW střední třídy slyší, jako v případě Coupé,
na jméno řada 4. Jinak ale svým charakterem i pevnou skládací střechou
plynule navazuje na svého předchůdce. Snad ve všech ohledech byla nová
generace otevřené Čtyřky vylepšena.
22 BMW revue 2/2014
Když v minulé generaci řada 3 Cabrio vyměnila
plátěnou střechu za pevnou skládací, měl tento
krok bezpochyby smysl. Vždyť nabídku mnichovské značky mezitím rozšířila ještě menší, otevřená verze řady 1 s „měkkou“ střechou. A tak
zákazníci měli na výběr buď klasické kompaktní
Cabrio za rozumné peníze, nebo větší, dražší
a přeci jen komfortnější a univerzálnější řadu 3
Cabrio. Tento přístup se osvědčil, a tak nejnovější
otevřená řada 4, která je nástupcem Trojky Cabrio, na něm nic nemění.
Když novou řadu 4 Cabrio vidíte naživo se
staženou střechou, okamžitě je jasné, že před
vámi stojí auto postavené pro někoho, kdo si rád
užívá života. Auto působí nesmírně „placatým“
dojmem. Americké provedení bez přední registrační značky je ještě působivější než evropská
verze. Vynikne totiž u něj zakousnutí světel
do masky chladiče a zakomponování těchto prvků do celé přídě. Je zřejmé, že designéři tohle
auto navrhovali bez přední značky a podznačníku. Americká verze se pozná ještě podle bočních
Čtyři místa jsou samozřejmostí. Příjemné jsou výdechy v sedadlech na ofukování krku.
odrazek na předním nárazníku před koly – jinak
je evropské a americké provedení, co se týče
naladění podvozku, shodné.
Nízkou siluetu opticky podtrhují plynulé linie
na bocích a zejména ta, která obepíná prostor
pro posádku. Tento vjem je navíc umocněn i bílou perleťovou barvou, kterou byla všechna zkoušená auta lakována. Celkově je tedy nová řada 4
Cabrio pečlivě provedenou evolucí předchozí generace. To platí i pro základní řešení pevné skládací střechy tvořené trojicí hlavních dílů. Střechu
je možné ovládat až do rychlosti 18 km/h, což je
praktická vlastnost, začne-li pršet například v koloně. Kromě účinnější hlukové izolace je významnou změnou střechy možnost jejího přizvednutí,
když je složená v zavazadlovém prostoru. Zatímco dříve bylo při stažené střeše nemožné naložit
větší předměty bez toho, aby se střecha alespoň
částečně nasadila, nyní stačí stisknout tlačítko
a střecha se během několika sekund vyklopí
směrem vzhůru a zvětší otvor pro nakládání. Zavazadlový prostor se u nového modelu s nataženou střechou zvětšil o 20 l na 370 l. Dostatečnou
praktičnost zajišťují i dělená a sklopná opěradla
zadních sedadel.
Ani interiér nepřekvapuje ničím revolučním.
Základní řešení přístrojové desky odpovídá řadě
3, nicméně volba lepších materiálů a výraznějších barevných kombinací má původ u Coupé
řady 4. Kabriolet má mezi předními sedadly spínač na obsluhu skládací střechy. Před ním však
mohou být další dvě tlačítka pro ovládání jedné
z novinek nejnovější generace čtyřmístného kabrioletu od BMW. Tou je systém vyhřívání zátylku,
umožňující zvolit jednu ze tří úrovní foukání teplého vzduchu z prostoru pod hlavovou opěrkou
BMW revue 2/2014 23
novinky
BMW řady 4 Cabrio (F33)
na šíji řidiče a spolujezdce. I tahle věc přispívá
k tomu, že lze s otevřenou střechou jezdit i při
nižších teplotách.
To se nás dnes ale netýká, protože slunce
svítí a teploměr ukazuje nějakých 68 stupňů
Fahrenheita, což odpovídá našim 20 stupňům
Celsia. Připravené BMW 435i Cabrio je v provedení Luxury, tedy navržené tak, aby se posílila
jeho exkluzivita. Různé doplňky například v podobě průduchů za předními koly, detailů v předním nárazníku, lišt kolem prostoru pro posádku,
koncovek výfuku nebo spodní lišty na zádi mají
pochromovanou povrchovou úpravu. V této výbavové linii má maska chladiče jedenáct svislých
lamel s lesklými čelními plochami, které jsou
dalším třpytivým prvkem dotvářejícím exkluzivní
charakter. Také uvnitř je více péče znát. Tentokrát
na stříbrných rámečcích kolem ovládání ventilace
24 BMW revue 2/2014
a audiosystému. Součástí provedení Luxury jsou
také speciální dřevěné výplně a kožené čalounění
se speciálním šitím.
Nový kabriolet, který máme k dispozici,
je tedy navržen jako luxusní výkonný cruiser
schopný poskytnout komfortní svezení a exkluzivní vzhled. S touto myšlenkou vyrážíme s kolegou na testovací jízdu vedoucí ze závodního
oválu Las Vegas Speedway k přehradě Hoover
Dam, díky níž de facto vzniklo toto americké
centrum hazardu a zábavy, které zásobuje vodou. Auto necháváme v režimu Comfort, kdy
i na příplatkových 19palcových kolech s rozdílnými rozměry pro přední a zadní nápravu nabízí
dostatek pohodlí. Motor je příjemně jemný, převodovka řadí neznatelně a s nainstalovanou větrnou clonou za předními sedadly dovnitř proniká
jen příjemný vánek. Ano, jedeme rychlostí jen
asi 80 mil/h (cca 110 km/h), nicméně mezigenerační zlepšení aerodynamiky a další omezení
hlučnosti je znát.
Uvolněný jízdní projev, poklidná atmosféra
předměstského prostředí s nízkými dřevěnými
domky skvěle ladí s jasně modrou oblohou zalitou sluncem, na které se čas od času objeví
stíhačka – projíždíme v těsné blízkosti vojenské
základy Nellis, která slouží také jako testovací a tréninkové centrum amerického letectva.
Pomalu se blížíme na silnici 147, která protíná
národní park lemující celý Hoover Dam. Zde je
nádherná silnice s kvalitním povrchem, po které by bylo možné do hloubky vyzkoušet dynamické schopnosti nového kabrioletu. Leč je zde
striktně omezená nejvyšší rychlost a údajně i policisté s laserovými radary, takže na vysokorychlostní přesuny můžeme zapomenout. I tak se
zde ale najdou místa, kde si můžete užít trochu
řidičského nadšení. Na nich přepínám 435i Cabrio do sportovního režimu. Jízdní vlastnosti jsou
podle očekávání skvělé. Při skutečně rychlých
průjezdech zatáčkou se projevuje skutečnost,
že kabriolet, který je na svoji třídu příkladně
tuhý, nedosahuje v této oblasti vlastností Coupé, jemuž s torzní tuhostí pomáhá pevná střecha. Přesto je opět jasně patrný značný posun
ve srovnání s předchozí generací. Hmotnost
otevřené verze řady 4 je ve srovnání s Coupé
o celých 230 kg vyšší. To znamená, že BMW
si na vyztužení karoserie dalo opravdu záležet.
Současně je ale toto hmotnostní manko, resp.
přebytek při jízdě v zatáčkách znát. Je také cítit,
že auto není tak jemně odpružené jako Coupé
a je nastavené tak, aby svoji hmotnost dokázalo
ve všech jízdních režimech „unést“.
Otevřená řada 4 tedy potřebuje méně agresivní
přístup. Jakmile zvolníte a trochu se přizpůsobíte,
auto si vás dokáže získat svojí kultivovaností, ale
i klidem, které nabízí. Na nerovnostech se karoserie
nerozkmitá a jakékoliv vibrace volantu či zpětného
zrcátka jsou neznámou věcí. Sportovní režim jízdu
obohatí sytějším zvukem motoru, respektive sytějším naladěním zvukového generátoru. Když o skutečnosti, že jste vlastně trochu klamáni, nevíte, ani
si ji neuvědomíte. Zvukový projev je totiž naladěn
velmi pečlivě. Důležité je, že je z něho jasně poznat,
že pod kapotou tohoto vozu je použitý řadový šestiválec... Na druhou stranu ale právě tohle svezení
opět připomnělo, jak důležitá je koncepce motoru
pod kapotou otevřeného vozu. Právě ta je totiž významným prvkem utvářejícím jeho jízdní charakter.
Sametovost, chuť po otáčkách a zvuk řadových
šestiválců jsou jen těžko nahraditelné sebelepšími
BMW řady 4 Cabrio
Verze
Zdvihový objem (cm3)
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
420i
428i/428i xDrive
1997
1997
135 (184)/5000-6250 180 (245)/5000-6500
270/1250-4500
Převodovka
6M (8A)
Pohotovostní hmotnost, kg
(-)*
Maximální rychlost, km/h
(-)*
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
8,2 (-)*
Kombinovaná spotřeba, l/100 km 6,6 (-)*
435i/435i xDrive
2979
225 (306)/5800-6400
420d
430d
435d xDrive
1995
1995
135 (184)/4000 160 (218)/4000
425d
2993
190 (258)/4000
2993
230 (313)/4400
350/1250-4800
400/1200-5000
380/1750-2750
450/1500
560/2000-3000
630/1500-2500
6M (8A)/8A
1680 (1700)/1770
250 (250)/250
6,4 (6,4)/6,5
6,8 (6,6)/7,0
6M (8A)/6M (8A)
1710 (1750)/(-)*
250 (250)/250 (250)
5,6 (5,5)/(-)*
8,1 (7,5)/7,9(-)*
6M (8A)
1680 (1690)
235 (228)
8,2 (8,2)
4,1 (4,8)
6M (8A)
(-)*
(-)*
7,3 (-)*
5,2 (-)*
8A
(-)*
250
5,9
5,3
8A
(-)*
250
5,2
5,7
*Údaje zatím nejsou k dispozici
BMW revue 2/2014 25
novinky
BMW řady 4 Cabrio (F33)
čtyřválcovými motory. Na příkladu BMW 435i Cabrio tudíž dvakrát platí, že je velká škoda, že slabší
verze již nemají šest válců. Zejména v provedení
Cabrio je důležitější spíše charakter projevu než samotná výkonnost. Více než tři sta koní verze 435i je
totiž ve většině času stráveného za volantem kabrioletu zbytečně moc. Otevřené automobily jsou
pro automobilové „požitkáře“ a gurmány, a právě
ti často ocení spíše než samotné koně jejich krásu,
v tomto případě reprezentovanou například kulturou
projevu. Osobně bych si dokázal představit, když by
BMW připravilo „detuněnou“ verzi šestiválce typu
435i, která by měla nějakých 250 koní. Mohla by
se jmenovat 430i a s přehledem nahradit aktuální
428i. Zpět ale ke svezení s otevřeným BMW 435i
Cabrio, které ukázalo, že se opět podařilo namíchat
velmi povedený mix vlastností. Cabrio není tak dravé jako Coupé, což by ostatně ani být nemělo. Je to
automobil, který vám umožní si jízdu s otevřeným
nebem nad hlavou náramně užít na rozličných typech silnic. Zároveň když chcete, dokáže být i velmi
rychlým dopravním prostředkem.
foto archiv
Petr Hanke
BMW M4 Cabrio (F83)
Kromě standardních verzí BMW řady 4 Cabrio
bude možné tuto karoserii objednat také v provedení M4 Cabrio. Tedy jako výrazně sportovní
verzi, která k modelům M3/M4 patří již od jejich
první generace. V nejnovější verzi si samozřejmě
zachovává prostornost a praktičnost ostatních
provedení Cabrio, nicméně řada pro modely
BMW M typických designérských prvků model
M4 Cabrio odlišuje a dodává mu mnohem svalnatější a dravější výraz.
Na první pohled nelze přehlédnout specificky
tvarované nárazníky, kapotu motoru s vyboulením, rozšířené blatníky, charakteristická zrcátka
nebo ozdoby za předními koly. To vše jsou prvky
známé ze sedanu M3 a Coupé M4. Důraz na sni-
26 BMW revue 2/2014
žování hmotnosti se v případě typu M4 Cabrio
projevuje shozením 60 kg ve srovnání s předchozí osmiválcovou generací. I tak činí pohotovostní
hmotnost 1750 kg, což je o přibližně 250 kg více
než v případě Coupé M4. Z toho vyplývají i mírně
zhoršené dynamické parametry, které reprezentuje zrychlení z klidu na 100 km/h během 4,6 s
(převodovka M DCT 4,4 s), případně akcelerace
na jeden kilometr s pevným startem, kterou zvládne během 22,8 s (M DCT 22,5 s). Což jsou stále
velmi působivé hodnoty, když si uvědomíme, že
například standardní verze 420d Cabrio zvládne
druhou ze zmiňovaných disciplín za 28,9 s.
BMW M4 Cabrio je postaveno na specificky
naladěném a navrženém podvozku, který může
být vybaven aktivně řízenými tlumiči. Samozřejmostí je i aktivní M diferenciál s elektronicky řízenou svorností, stejně tak jako brzdová soustava
s plovoucími kotouči, která může být nahrazena
karbon-keramickou soustavou.
Zdrojem síly je v typu M4 Cabrio řadový šestiválec 3,0 litru s dvojicí turbodmychadel a výkonem 317 kW (431 k) a točivým momentem
550 N.m. Stejně jako v případě M3 Sedan a M4
Coupé může být v Cabriu spojen s šestistupňovou manuální nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou M DCT. Samozřejmostí je spojovací hřídel vyrobený z uhlíkových kompozitů.
Otevřené BMW M4 Cabrio vstoupí na trh v září
letošního roku.
)#
!
~ Nové luxusní byty v centru Prahy
!"
#
$#
%&#$!#$'(!
Developer
KORTA Prague, a.s.
Výhradní prodejce
KARLÍN GROUP
!!"#"$
%$!&&'('$)'
www.rezidencevltava.cz
Kontaktujte nás +420 602 126 264, [email protected]
téma
zemní plyn
Plyn: Rusko versus
zbytek světa?
S ohledem na zkušenosti zpočátku roku 2009, kdy Rusko utáhlo plynové kohoutky,
a na aktuální dění na Ukrajině, je dnes zemní plyn zřejmě nejčastěji propíraným zdrojem
energie. A troufám si odhadovat, že v dohledné budoucnosti tomu bude nejinak.
28 BMW revue 2/2014
Univerzální využití
Několik základních informací na úvod. Vedle
využití jako zdroje energie je zemní plyn jednou
ze stěžejních surovin petrochemického a palivového průmyslu. Zároveň se jedná o významné
fosilní palivo, používá se rovněž k výrobě dusíkatých hnojiv. Nachází se buď samostatně, nebo
se těží společně s ropou či uhlím. Jedná se o politicky přijatelnou komoditu, která má ve srovnání
s ostatními fosilními palivy při spalování menší
množství kysličníku uhličitého na jednotku uvolněné energie, nevadí tudíž „zeleným“ všeho
druhu. Je využíván v automobilovém průmyslu,
používá se buď ve stlačené (CNG), nebo kapalné
(LPG) formě. Oktanové číslo ve spalovacích motorech je 120 – 130. Zemní plyn je bez zápachu,
za účelem možnosti zjistit čichem jeho koncentraci se přidávají páchnoucí plyny.
Skládá se ze silně většinového methanu, ethanu, propanu a butanu. Dohromady tvoří tyto plynné alkany cca 98 % složení zemního plynu. Poměr
nelze určit univerzálně, složení se totiž liší podle
oblastí těžby. Jeho součástí jsou v minimální míře
oxid uhličitý, kyslík, dusík, sirovodík a vzácné plyny.
V přírodě může vzniknout třemi způsoby – bakteriálním rozkladem organické hmoty (biogenicky),
společně s ropou (termogenicky) a během tuhnutí
magmatu (anorganicky).
Něco málo historie
Ohledně vzniku zemního plynu existuje několik teorií. Vzhledem k častému výskytu s ropou
(naftový) či uhlím (karbonový) se jako nejvíce
pravděpodobná jeví teorie, podle které se zemní plyn uvolňoval při vzniku ropy nebo uhlí jako
důsledek postupného rozkladu organického ma-
teriálu. Až někdy do roku 500 př. n. l. lidstvo netušilo, co si s ohněm šlehajícím ze země vůbec
počít. Jeho původ přisuzovali bohům, byl pro ně
tudíž nedostupným. Až Číňané se rozhodli využít ohně z plynu ve svůj prospěch. Místa, ze
kterých šlehal na povrch, napojili na bambusové
potrubí, kterým vedli plamen do míst, ve kterých
vařili mořskou vodu. Tímto způsobem oddělili sůl
a měli rázem o pitnou vodu postaráno.
Na konci osmnáctého století začali zemní plyn
vyrobený z uhlí hromadně využívat v Anglii, a to
za účelem osvětlení domů a ulic. Za den plynárenství je považován Silvestr 1813, kdy se poprvé
rozsvítily lampy plynového osvětlení na Westminsterském mostě v Londýně. S konečnou platností
se ovšem zařadil zemní plyn mezi nejvýznamnější
zdroje energie v roce 1918. Tehdy navrtali v Texasu ložisko se 4 miliardami kubíků plynu, za dvanáct
let byl otevřen první, 3000 km dlouhý plynovod
do Chicaga.
Risk bývá zisk
Postupy při průzkumu a těžbě jsou prakticky
totožné s těmi uplatňovanými v případě ropy.
Na počátku všeho je sestavení týmu složeného
z geologů, paleontologů, dále pak specialistů
na geochemii, petrofyziku a ropné inženýrství.
Tým pracuje především na základě analýzy seizmických profilů, v menší míře jsou využívány
satelitní snímky a poznatky z terénní práce. Ani
sebekvalitnější tým ovšem není garancí úspěchu,
riziko nezdaru je při průzkumech větší než 50%.
Přesto úspěch zajišťuje tak velký byznys, že se
vyplatí veškerá rizika podstupovat.
Pokud průzkumný vrt prokáže existenci ložiska, přichází na řadu podpůrné vrty s cílem přesného vymezení ložiska a zisku co největšího množství údajů o tzv. kolektorových, tedy pórovitých
a propustných horninách. Nastává čas dynamické
simulace = odhad toku ropy, vody a plynu skrz
BMW revue 2/2014 29
téma
zemní plyn
kolektor. Pokud vše dopadne, začnou se řešit
otázky spojené s umístěním těžebních vrtů.
Do toho musí ekonomové spočítat, zdali vůbec,
případně kolik do vrtů investovat. Hloubka zemního naftového vrtu je od tří do osmi km, těží se
z ložisek na pevnině a ze zásob, které se nacházejí pod mořským dnem. Těžba vychází z faktu,
že se plyn hromadí v nejvyšších částech ložiska.
V případě dvoufázového ložiska (plyn, voda) volí
inženýři vertikální vrt s cílem minimalizace přítoků vody. Pokud je ložisko třífázové (plyn, voda,
30 BMW revue 2/2014
ropa), musí dojít nejdříve k vytěžení ropy. Existují
i nekonvenční ložiska zemního plynu, kdy se plyn
čerpá z původní zdrojové horniny. Tomuto ložisku
se říká břidlicový plyn.
Plynovod a tanker
Po vytěžení je nutno dopravit plyn do konkrétní
destinace. Nejdříve je nezbytné zemní plyn vysušit a zbavit příměsí, především vody a sirných
látek, které by mohly negativně působit na distri-
buční systémy. Upravený zemní plyn se přepravuje buď potrubím, nebo ve zkapalněném stavu
tankery. První tanker na přepravu zemního plynu
postavili v Japonsku v roce 1973. Ke zkapalnění
plynu dochází ještě před „naložením“ do útrob
tankeru zchlazením až na minus 169 stupňů Celsia, přezdívka „plovoucí termoska“ se proto jeví
jako výstižná. Zkapalněním zmenší plyn svůj obsah o cca 600 %. V cílovém terminálu se plyn přečerpá do zásobníků, postupně odpařuje a dodává
do plynovodních systémů. Skladuje se v sezonních a špičkových zásobnících. Prvně jmenované
mají velké uskladňovací kapacity, ale menší denní výkon. Špičkové zásobníky pak slouží ke krytí
spotřeby v krátkém časovém období, kdy je potřeba dodat do sítě velké množství plynu. Během
zimního období existuje možnost doplnit špičkové zásobníky dle aktuálního stavu.
Plynovody jsou vedeny po souši a mořském
dně. Vzhledem k vývoji světové ekonomiky je
nutno ročně přepravit kolem 2200 miliard metrů krychlových zemního plynu. V případě naší
vlasti hraje v toto směru rozhodující roli ruský
plynárenský gigant Gazprom, který zatím drží
monopol na přepravu ruského plynu prostřednictvím plynovodů. Od letošního roku mu ale roste
zdatný konkurent v podobě společnosti Rosněfť,
která se doposud spokojila s pozicí ruské jedničky v transportu zkapalněného plynu. Nový silný
hráč v plynovodném byznysu má především zájem na výstavbě plynovodu, kterým by se měl
od roku 2020 „posílat“ plyn do Číny. Zatím nikdo
neví, jak vzájemný souboj ruských energetických
gigantů dopadne. Faktem ovšem je, že Gazprom
s podpisem smlouvy doposud váhá. Na druhou
stranu koncern disponuje největšími světovými
zásobami zemního plynu a zajišťuje třetinu dodávek této komodity do Evropy. Nicméně vzhledem k tomu, že se velká ložiska nacházejí rovněž
v kontinentálním šelfu Severního moře (Norsko,
Dánsko, Holandsko, Anglie), platí, že čím více
je země blíže Rusku, tím větší je její závislost
na ruském plynu. K tomu nutno přičíst skutečnost, že podstatná část ruského plynu putuje
do Česka přes Ukrajinu, jejíž vztahy s Ruskem
jsou na bodu zkapalněného plynu.
Plynaři fandí mrazům
Největším světovým producentem zemního plynu je Rusko, následují USA, Kanada, Írán
a Norsko. Loni Rusko vůbec poprvé zveřejnilo
objem zásob zemního plynu – 68,4 bilionů metrů
krychlových, přičemž zdanění energetického sektoru (ropa + zemní plyn) zajišťuje Kremlu takřka
polovinu státních příjmů.
Přestože se zemní plyn těží často ve spojení
s ropou, ne vždy platí přímá úměra mezi postavením země na ropném a plynovém žebříčku.
Například Holandsko nepatří mezi ropné velmoci, těžbou plynu v Severním moři se ovšem řadí
mezi jeho deset největších producentů. Naopak
ropný gigant číslo jedna Saudská Arábie se, co se
produkce zemního plynu týče, nachází na chvostu první desítky.
Zásoby zemního plynu dělíme na prokázané, pravděpodobné a potenciální. Při současné
technické úrovni disponuje lidstvo prokázanými
zásobami 164 tisíc miliard metrů krychlových,
což by nám mělo bohatě vystačit do roku
2060. V této souvislosti je ovšem nutno říci, že
ve srovnání s rokem 1996 stouply zásoby o 14
miliard kubíků. Odhad celkových zásob zemního plynu činí přes 500 miliard kubických metrů,
na 200 let bychom tak měli mít vystaráno. Dvě
třetiny zásob se nacházejí na pevnině, zbytek se
těží v mořských šelfech.
Co se ceny týče, nemá cenu zatěžovat se čísly.
Snad jen tolik, že existuje přímá úměra mezi počasím a cenou. Zjednodušeně řečeno, čím třeskutější mrazy, tím větší výnosy plynařů. Například
loni byl zemní plyn obchodovaný v USA vůbec
nejsilnější komoditou, když zhodnotil investice
o 28 %. Stalo se tak v důsledku nečekané zimy,
když zásoby spadly v první čtvrtině roku do podprůměru.
Mnoho povyku pro nic
Jak jsme psali již v úvodu, kvůli krizi na Ukrajině vyvstává stále častěji otázka, jak zbavit Evropu
závislosti na ruském plynu? Bohužel to nebude
jednoduché. Jako konkrétní příklad může posloužit ambiciózní a nerealizovaný projekt stavby plynovodu Nabucco.
Na začátku všeho stál ambiciózní plán na vybudování 3900 km dlouhého plynovodu vedoucího
z velkých nalezišť v Kaspické oblasti, zemí střední
Asie, a snad i dokonce Blízkého východu přes Tu-
BMW revue 2/2014 31
téma
zemní plyn
55 miliard kubíků plynu ročně. Nejvlivnější žena
světa při otáčení kohoutkem hovořila o příkladné
ukázce spolupráce mezi EU a Ruskem. Mimochodem, předsedou dozorčí rady společnosti, která
má realizaci plynovodu na starosti, je předchůdce
kancléřky Gerhard Schröder.
Právě příklad North Stream je důkazem toho,
jak tenká je hranice mezi spojenectvím a hájením
vlastních obchodních zájmů. Ze hry o plynovod
totiž Němci vyšachovali spojenecké Polsko. Naši
severní sousedé tak přišli o tranzitní poplatky
a zároveň se zvýšila jejich energetická závislost
na Rusku. Bývalý polský ministr zahraničí dokonce
přirovnal společné dílo k paktu Molotov – Ribbentrop z roku 1939. Zároveň klesl strategický význam
Ukrajiny jako tranzitní země. Kreml naopak zdárnou realizací díla velmi posílil, což vzbudilo v USA
pochopitelnou nevoli.
Přestože Rusko energeticky posílilo, musí být
ve svých počinech obezřetné. Vzhledem k situaci
na Ukrajině se totiž může začít jevit Teherán jako
menší zlo než Moskva. Přestože se ruská administrativa chovala ke svému sousedovi ve srovnání
s většinou světa velmi vstřícně, rozhodl se Teherán vložit znovu do hry se zemním plynem, čímž
oslabuje ruskou pozici. Do íránských zemních polí
totiž neinvestuje pouze Rusko, ale i další země
starého kontinentu. Nejvýrazněji si v tomto ohledu počíná norský gigant Statoil. A Írán pro změnu
potřebuje na další rozvoj plynových polí investice,
kvalifikovaným odhadem nějakých 14 miliard dolarů. K tomu nutno přihodit dalších pár miliard nezbytných k budování plynovodu.
Proti byznysu s Íránem ovšem hovoří vedle
sankcí (ty však lze v případě potřeby pružně zrušit)
rovněž předpokládaný zájem USA protlačit do Evropy vlastní zkapalněný plyn. Tato varianta je sice
hodně drahá, ale spojenec je spojenec. A každý
obchod s Íránem pak nepochybně rozpálí do běla
Tel Aviv.
recko, Bulharsko a Rumunsko do střední Evropy.
Podle původních záměrů mělo přes Nabucco plynout do Evropy ročně 31 milionů kubíků plynu.
Nutno říci, že přestože číslo vypadá bombasticky,
rovná se cca 5% roční spotřeby zemí EU. Navíc
by měla do roku 2020 stoupnout roční spotřeba
zemí Evropské unie až o 700 miliard metrů krychlových. Projekt za cca osm miliard eur byl ovšem
od počátku i přes snahu USA odsouzen k zániku. V první řadě chyběla jasná politická podpora
vycházející z neexistence jednotné energetické
politiky EU. Středoasijské státy Kazachstán,
Ázerbájdžán a Turkmenistán se sice nebránily
obchodu s Evropou, za svůj plyn ovšem požadovaly tržní cenu. Kromě toho se jedná o tradiční
obchodní partnery Ruska pošilhávající po Číně.
V projektu Nabucco figuroval jistý čas i Írán,
na jehož území se nachází 15 % odhadovaných
celosvětových zásob, což se rovná 28 bilionům
metrů čtverečních plynu. Země ročně vytěží 100
miliard kubíků a ráda by obchodovala. To by ovšem
Washington i EU nesměly uvalit na Teherán tuhé
ekonomické sankce, byť Američané v poslední
době přece jen zmírnili rétoriku. Nicméně Rusko
je v jednáních se zemí ajatoláhů podstatně dále,
kromě toho na začátku tisíciletí nasypalo do Íránu
32 BMW revue 2/2014
čtyři miliardy dolarů. Navíc Gazprom spolupracuje
na rozvoji několika nalezišť. Vzhledem k hospodářským sankcím se v roli překupníka íránského plynu
nabízelo Turecko. Problém ovšem spočíval v tom,
že si Turci jako zdatní obchodníci pochopitelně
chtěli nechat za tuto službu zaplatit. A tak v roce
2010 akcionáři projektu (Transgaz, MOL, OMV
a RWE) rozhodli, že varianta Írán padá.
Nakonec loni skončilo i celé Nabucco. Zemní
plyn se má z Ázerbájdžánu dopravovat přes Turecko a Řecko do Itálie plynovodem Trans-Adriatic
Pipeline.
Byznys není o sentimentu
Washington urputně bojující o omezení ruského plynového vlivu tak utřel v případě Nabucco
nos. A nestalo se tak poprvé. V listopadu 2011
totiž otočila německá kancléřka Angela Merkelová
v Lubminu spolu s ruským prezidentem Medveděvem obří kohoutek první větve údajně největšího
podmořského plynovodu na světě North Stream.
Plynovod o délce 1224 kilometrů s roční kapacitou
27.5 miliardy kubických metrů vede z Ruska přes
Finsko, Švédsko a Dánsko přímo do Německa.
Po dokončení plynovodu má dodávat do Evropy
Sázka na křišťálovou kouli?
Zřejmě jen málokdo je dnes schopen odhadnout, jaké budou další kroky Ruska v souvislosti
s dodávkami zemního plynu do Evropy. Energetické přiškrcení Ukrajiny se může rovnat snížení dodávek nezbytné suroviny do dalších částí starého
kontinentu. Nicméně Evropská unie je stěžejním
ruským obchodním partnerem, takže tamní ekonomika, která se zrovna netěší z přehnaně dobré
kondice, by citelné finanční ztráty rozdýchávala
hodně ztuha.
Na druhé straně však podle analýzy respektované společnosti British Petroleum může být
Rusko, alespoň co se zásob zemního plynu týče,
docela v klidu. Nejen, že v dalších několika desítkách let zůstane největším exportérem, ale navíc
bude zvyšovat tempo těžby. Podle odhadů stoupne v roce 2035 v Rusku těžba ze současných 627
na 807 miliard metrů krychlových ročně. Poptávka po zemním plynu navíce nebude klesat. A jak
dále analýza uvádí, nejsou známy ruské kapacity
břidlicového plynu. Na rozdíl od USA či Anglie totiž
ještě Moskva nezačala ani s průzkumy předpokládaných ložisek.
foto archiv
Petr Bošnakov
s právníkem na
telefonu zdarma
S vámi od A do Z
novinky
BMW X4 (F26)
Stylovější X3?
BMW přišlo před šesti lety na trh s nevšedním konceptem SAC
(Sports Activity Coupé) ztělesněným typem X6, jehož prodejní
úspěchy ukazují, že toto pojetí bylo trefou do černého. BMW nyní
rozšiřuje nabídku o třídu níž typem BMW X4.
34 BMW revue 2/2014
BMW X4 bez ostychu navazuje na větší model
X6, který jako první spojil robustnost vzhledu autombilů SUV s líbivostí a přitažlivostí velkých kupátek. V menším provedení postaveném na základě
typu X3 hodlá BMW X4 navázat na úspěchy svého
většího bratra, s nímž se společně vyrábí v americké továrně značky ve Spartanburgu.
Koncept nové modelové řady BMW X4 se veřejnosti poprvé představil již na přelomu dubna
a května 2013 na autosalonu v Šanghaji. O necelý
rok později, letos v březnu, ukázalo BMW sériovou
verzi, jejíž design se od studie podle očekávání nijak dramaticky neliší. V porovnání s BMW X3 zaujme na první pohled dravější příď s charakteristickými dvojitými světlomety, mezi něž jsou vloženy
typické ledvinky masky chladiče, a dynamická boční silueta s linií střechy, která vrcholí nad hlavami
řidiče a spolujezdce vpředu a od tohoto bodu se
ladně svažuje až k zádi. Větší dynamiku proporcím
dodává také skutečnost, že BMW X4 je při shodné
šířce 1881 mm o 14 mm delší (4671 mm) než X3
a především o 36 mm nižší (1624 mm).
Ve standardním provedení používají přední světlomety jako zdroj světla xenonové výbojky, které
mohou být na přání nahrazeny diodami LED, jimiž
jsou sériově vybaveny mlhové světlomety umístěné pod hlavními světlomety. Toto uspořádání světlometů je pro modely BMW X typické.
Boční plochy karoserie jsou poprvé rozděleny
dvěma výraznými prolisy. První z nich stoupá
z prostoru podběhu předního kola vzhůru ke klice zadních dveří, zatímco druhý prolis zdůrazňuje
mohutné zadní blatníky, které jsou součástí svalnatě tvarované ramenní oblasti, jež ústí do krátké
zádě s jasně definovanou odtokovou hranou a vytříbeným horizontálním členěním, umocňujícím
šířku vozidla.
Na sportovnější notu hraje rovněž interiér nového BMW X4, v němž cestující sedí blíž k vozovce,
protože sedadla jsou uložena níže vpředu o 20 mm
a vzadu o 28 mm. Navíc výrazné tvarování bočních
polštářů krajních sedadel vzadu jim dodává charakter samostatných sedadel, přestože se mezi nimi
nachází místo pro třetí osobu.
BMW revue 2/2014 35
novinky
BMW X4 (F26)
Vzhledem k jinak tvarované zádi se pod zadním výklopným víkem ukrývá menší zavazadlový
prostor než v BMW X3 (550 až 1600 litrů). Nicméně základní objem 500 litrů je stále dostatečně velkorysý a po sklopení zadních sedadel, dělených v poměru 40:20:40, je k dispozici prostor
o objemu až 1400 litrů. Praktičnost vozu zvyšuje
i standardně dodávané elektrické ovládání zadního výklopného víka, které může na přání reagovat
také na pohyb nohy pod zadním nárazníkem, což
je užitečné například v situaci, kdy řidič přichází
ke svému vozu obtěžkán taškami.
Oproti BMW X3 bohatší sériová výbava zahrnuje kromě již výše zmíněných prvků také rádio
Professional s ovládacím systémem iDrive a centrálním displejem, sportovní volant obšitý kůží,
doplněný ve vozech se samočinnou převodovkou
36 BMW revue 2/2014
páčkami pro manuální řazení, řízení s variabilní
sportovní charakteristikou, funkci stabilizačního
systému Performance Control, parkovací senzory PDC (Park Distance Control) vzadu a 18“
kola z lehké slitiny s paprsky ve tvaru písmene V.
Navigační systém Professional je spojen s vyšší
úrovní ovládacího systému iDrive s dotykovým
ovladačem iDrive Touch, který navíc disponuje
plochou citlivou na dotyk umožňující zadávání
textu, například cíle pro navigační systém, psaním prstem.
Širokým možnostem individualizace vévodí M
sportovní paket a paket xLine. M sportovní paket ještě více zdůrazňuje dynamický charakter
vozu markantními doplňky M aerodynamického
paketu, přičemž vizuální třešničkou na dortu jsou
leskle černé ozdobné prvky BMW Individual Sha-
dow Line společně s 18 až 20“ koly z lehké slitiny v exkluzivním designu M, která jsou součástí
sportovního podvozku. Pečlivě vybrané a vkusně
sladěné ozdobné lišty, sportovní sedadla čalouněná různými kombinacemi tkaniny a kůže nebo
výhradně kůží, čalounění stropu BMW Individual
v barvě antracitu, kůží obšitý M volant, prahové
lišty s logy M a opěrka pro nohu jsou ukázkou
možností úpravy interiéru pro sportovně zaměřené
zákazníky. Zatímco M sportovní paket staví do popředí dynamický charakter BMW X4, paket xLine
se zaměřuje na zvýraznění genů vozů řady X. Příď
a záď je například zdobena spodními ochrannými
kryty s hliníkovou povrchovou úpravou. Odstínem
hliníku se lesknou rovněž další ozdobné prvky,
od rámečků a svislých příček ledvinek masky chladiče, přes koncovky výfukové soustavy až po lišty
kolem bočních oken. Uvnitř jsou příslibem mimořádného komfortu již po otevření dveří prahové lišty s nápisem BMW xLine. Odolná lišta z ušlechtilé
oceli chrání rovněž práh zavazadlového prostoru.
I pro sedadla verze xLine jsou na výběr různé druhy a kombinace materiálů a barev, doplněné speciálními ozdobnými lištami.
Automobil SAC by měl z podstaty věci podávat
vyšší výkony než běžné SUV, ale tento požadavek
je v nabídce šesti motorů pro BMW X4 reflektován pouze částečně. Všechny motory se dodávají
výhradně s pohonem všech kol xDrive a osmistupňovou samočinnou sportovní převodovkou
Steptronic. Jedinou výjimkou z tohoto pravidla je
čtyřválcový turbodiesel 2,0 litru typu xDrive20d,
který si mohou zákazníci alternativně objednat
také s šestistupňovou mechanickou převodovkou (osmistupňová samočinná převodovka je
v tomto případě ve verzi Steptronic), i v tomto případě je standardem pohon všech kol xDrive. Zájemcům o BMW X4 zůstávají, na rozdíl od BMW
X3, odepřeny varianty sDrive s pohonem zadních
kol a s nimi i méně výkonný turbodiesel z modelu X3 sDrive18d (110 kW/150 k). Tím však odlišnosti končí, protože všechny nabízené zážehové
a vznětové motory sdílí BMW X4 s BMW X3, a to
včetně shodných výkonových parametrů. Trojice
zážehových jednotek tak zahrnuje přeplňované
čtyřválce xDrive20i (135 kW/184 k) a xDrive28i
(180 kW/245 k), vrcholnou variantou je xDrive35i
(225 kW/306 k). Příznivci turbodieselů mají na výběr čtyřválcový model xDrive20d (140 kW/190 k)
nebo třílitrové šestiválce ve výkonových stupních
190 kW/258 k a 230 kW/313 k. Všechny motory disponují technologií BMW TwinPower Turbo
a splňují emisní normu EU6.
Zážehové motory dosahují optimálních provozních vlastností a výkonové charakteristiky
v celém rozsahu otáček mimo jiné i díky přímému vstřikování benzinu High Precision Injection,
proměnnému časování ventilů double-VANOS
a plně variabilnímu zdvihu ventilů Valvetronic.
Vznětové varianty BMW X4 používají zdokonalené šestiválcové jednotky se zdvihovým objemem
3,0 litru, zatímco v případě dvoulitrového turbodieselu se jedná o nově vyvinutý celohliníkový
motor, vybavený přímým vstřikováním common
rail s elektromagneticky ovládanými vstřikovači,
které umožňují vstřikovací tlak až 200 MPa. Základní výkonové parametry i provozní vlastnosti
jednotlivých variant naleznete v přiložené tabulce
technických údajů.
Hnací síla je přenášena na vozovku prostřednictvím inteligentního pohonu všech kol xDrive
se standardně dodávaným systémem Performance Control, který plynule mění rozdělování
hnací síly také mezi obě zadní kola, což zlepšuje
jak trakci, tak chování vozu v zatáčkách. Ke sportovnějším jízdním vlastnostem v porovnání
s BMW X3 přispívá rovněž sportovnější nastavení podvozku a řízení s variabilní sportovní charakteristikou.
Jako pro všechny nové vozy BMW je i pro
BMW X4 sestavena pod hlavičkou BMW ConnectedDrive vyčerpávající kolekce asistenčních systémů, služeb a aplikací. BMW X4 může být mimo
jiné vybaveno plně barevným Head-Up displejem,
asistentem dálkových světlometů, rozpoznáváním
chodců, upozorňováním na hrozící kolizi včetně
funkce nouzového brzdění, adaptivním tempomatem s funkcí Stop&Go, asistentem pro jízdu
v jízdním pruhu, sledováním slepého úhlu, vícekamerovým systémem a parkovacím asistentem.
Nabídka služeb Connected Drive Services zahrnuje rozmanité aplikace pro chytré telefony, jako je
například osobní internetové rádio AUPEO!, nebo
inovativní služby podporující mobilitu, od dálkového ovládání Remote Services až po využívání dopravního zpravodajství v reálném čase RTTI (Real
Time Traffic Information).
foto archiv
Pavel Olivík
BMW X4
Zdvihový objem (cm3)/počet válců
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Převodovka
Pohotovostní hmotnost, kg
Maximální rychlost, km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
X4 xDrive20i
1997/4
X4 xDrive28i
1997/4
X4 xDrive35i
2979/6
X4 xDrive20d
1995/4
X4 xDrive30d
2993/6
X4 xDrive35d
2993/6
135 (184)/5000-6250
270/1250-4500
8A
1735
212
8,1
7,2
180 (245)/5000-6500
350/1250-4800
8A
1770
232
6,4
7,3
225 (306)/5800-6400
400/1200-5000
8A
1815
247
5,5
8,3
140 (190)/4000
400/1750-2500
6M (8A)
1735 (1745)
212 (212)
8,0 (8,0)
5,4 (5,2)
190 (258)/4000
560/1500-3000
8A
1820
234
5,8
5,9
230 (313)/4400
630/1500-2500
8A
1860
247
5,2
6,0
BMW revue 2/2014 37
Rakousko
Země, kde si každý přijde na své
Ideální dovolenou si každý představuje jinak. Vášniví sportovci netouží po ničem jiném, než si
dát pořádně do těla, zdolávat kilometry, pokořit vrcholy. Požitkáře potěší máloco víc než talíř
se skvělou večeří a sklenka vynikajícího vína. A zatímco rodiče si chtějí ušetřit aspoň pár minut
na skutečný relax s knížkou, děti prahnou po nepřetržitém přívalu dobrodružství a zábavy.
© Vorarlberg Tourismus GmbH / Maren Krings
O spoustu zábavy se tu postarala sama příroda. V letním období lákají turisty nejen Alpy, ale
i nádherná jezera. Rakušané si ovšem dobře uvědomují, že aby se k nim hosté pravidelně vraceli,
musejí pro ně pravidelně chystat nějaké novinky.
Co nejlepšího vás tedy čeká letos?
38 BMW revue 2/2014
V Tyrolsku to je nejdelší visutý můstek
na světě, dlouhý 403 metrů, který spojí zříceninu Ehrenberg a Fort Claudia. Otevřený bude
od poloviny roku 2014, stejně jako další visutý
můstek, který v oblasti Kaiserwinkl spojuje Klobenstein a Pašeráckou stezku. Pokud prahnete
po větším adrenalinu, zaujmou vás nové lezecké
trasy v tyrolském Unterlandu. Jedna z nich je určena pro rodiny s dětmi staršími 10 let, druhá je
náročnější a vyřádí se na ní větší dobrodruzi. Lezení různých stupňů obtížnosti nabízí i další nová
atrakce s názvem Adventure Stage – Pardat-
© Kärnten Werbung / Daniel Zupanc
scher See, pro méně zdatné lezce je pak určený
Zážitkový park Riederklamm v Gerlosu. Ovšem
když nastanou ty nejparnější dny, nebudete se
chtít vzdálit od vody. Pokud vás – nebo možná
spíš vaše děti – však neužije na celodenní povalování u jezera, vydejte se na výlet soutěskou
Glemmbachklamm v Thiersee nebo do zbrusu
nového Vodního hřiště v Schattwaldu.
Do Vorarlberska na západě Rakouska, k překrásnému Bodamskému jezeru, to v létě táhne
především cyklisty a milovníky koupání. Na mnoha
místech se tu konají aktivní programy pro vášnivé sportovce i celé rodiny. S průvodcem se můžete vydat na vycházku i horskou túru, projet se
na elektrokole nebo vyzkoušet lezení či lukostřelbu. Na své si tu ovšem přijdete, i pokud toužíte
objevovat dosud nepoznané. V takovém případě se v doprovodu zkušeného průvodce vydejte
do prázdninového regionu Montafon. Kromě nádherných túr vás čeká i romantická noc ve stanu
v horách. V úvodu jsme zmínili také labužníky, kteří
touží po kulinárním putování Rakouskem. Právě
pro ně je určená akce Stolování v Bregenzském
lese, při níž nejlepší kuchaři z této oblasti chystají ty nejdokonalejší regionální speciality. Nápaditá
pětichodová menu se podávají od května do září,
za hezkého počasí dokonce pod širým nebem.
Nádherné přírodní parky, ale žádné hory – nejvýchodnější rakouská spolková země Burgenland je „tak trochu jiné“ Rakousko, kde si užijí
především milovníci nedotčené přírody. Ti určitě
s nadšením přivítají skutečnost, že je při jejich objevných safari budou provázet zkušení odborníci
– biologové a geologové. Burgenland je proslulý
také bohatou nabídkou wellness aktivit, zdejší
termální světy patří k absolutní špičce. Nezdráhejte se sem přijet i s dětmi. Nabídka aktivit pro ty
nejmenší je obrovská, mezi největší lákadla patří
jediné baby termální lázně v Rakousku.
V Korutanech každý pozná, že se ocitl v nejjižnější spolkové zemi Rakouska. Teplota vody
ve zdejších jezerech dosahuje v létě až k 28 stup-
ňům! A co je možná ještě důležitější, voda je tu
tak čistá, že ji lze bez váhání považovat za pitnou. Přes den se tu můžete věnovat koupání
a nejrůznějším vodním sportům a večery prožít
se sklenkou skvělého rakouského vína v některém z barů na krásných písečných plážích. Za návštěvu stojí např. budova lázní Werzer’s Badehaus u jezera Wörthersee, která byla v loňském
roce po rekonstrukci znovu otevřena a nabízí
dokonalé wellness služby. Jedním z nejteplejších korutanských jezer je Klopeiner See, kde
se nejen skvěle koupe, ale především sportuje.
Od května do září tu můžete v rámci bezplatného sportovního programu Kärntner Seenfitness
zkoušet pod vedením profesionálních trenérů
nejrůznější sporty nebo si třeba vyjet na výlet
na kole. Množství tras se neustále rozšiřuje,
letošní novinkou je 54 kilometrů dlouhý okruh
kolem šesti korutanských jezer. Jestli si naopak
chcete užít dovolenou jen ve dvou v naprostém
klidu, zajeďte si k Millstätter See, které je považováno za dokonalou oázu pro romantiky.
Do Rakouska se však nejezdí jen za přírodou,
ale i za kulturou. Jedním z nejvýznamnějších rakouských kulturních center je Salcburk, rodiště
Wolfganga Amadea Mozarta, v němž se ročně
koná více než 4000 kulturních akcí. Patří mezi ně
i Salcburský velikonoční festival, na němž bude
v letošním roce uvedena opera Richarda Strausse Arabella. Vrcholem dalšího – svatodušního
– festivalu pak budou dvě Rossiniho scénické
opery: pohádková La Cenerentola a tragická opera Otello. 150. výročí narození Richarda Strausse
oslaví Salcburský festival uvedením jeho opery
Růžový kavalír. Celkem však bude na programu
festivalu více než 250 představení! V centru města bude také poprvé zpřístupněna historická trasa
prohlídky salcburského dómu, která byla dvě stě
let uzavřená. Návštěvníci si při ní užijí nejen nové
vyhlídky na město, ale nahlédnou i do prostor
této jedinečné barokní stavby.
Na závěr je ještě důležité zmínit, že Rakušané
si svých hostů váží a nesmírně stojí o to, aby
z jejich krásné země poznali co nejvíc. Proto
všechny prázdninové regiony nabízejí nejrůznější slevové karty, s nimiž lze získat výhodnější
ceny například na jízdy lanovkami, autobusy
nebo na vstupy do muzeí. V mnohých regionech
jsou tyto takzvané inclusive-karty dokonce zahrnuty v ceně ubytování. Proto je dobré se vždy
předem informovat, kde kartu můžete získat
a kde všude ji pak lze využít.
www.austria.info/cz
© Österreich Werbung / Udo Bernhart
BMW revue 2/2014 39
historie
autorádia
Zázrak zvaný
autorádio
Nepřetržitý přísun hudby a informací za volantem považujeme za úplnou
samozřejmost a téměř nikoho už nenapadne se jím nějak zvlášť zabývat.
Autorádio je prostě náš věrný společník. Nebylo tomu tak ale vždy.
Pamatujeme si ještě časy, kdy prodejci montovali do nových automobilů autorádia pouze za příplatek. Pak přišly některé automobilky s nápadem
dodávat už “v základu” do všech svých modelů
alespoň to nejlacinější autorádio a bylo na majiteli, zda se s tím spokojil, nebo si šel hned pořídit
nějaký lepší značkový přístroj. To byla zlatá éra tržního segmentu zvaného Car-Audio. Konečně v devadesátých letech i do Evropy dorazil z Ameriky
40 BMW revue 2/2014
chvályhodný zvyk vybavovat všechny automobily
autorádii s CD přehrávači vestavěnými napevno
do přístrojové desky.
Opravdu těžké začátky
První pokusy instalovat do automobilu radiopřijímač jsou staré prakticky stejně jako rozhlasové
vysílání samotné. Snaha o vývoj a výrobu přenos-
ného radiopřijímače šla ruku v ruce s vývojem autorádia. Na londýnské výstavě rozhlasové techniky
v lednu 1920 představil první dvoulampový radiopřijímač vhodný pro zabudování do automobilu
britský koncern Thomson - Houston. O dva roky
později se pochlubil údajně “prvním autorádiem v USA” jakýsi George Frost z Chicaga, který
do svého Fordu T nainstaloval rozhlasový přijímač
vlastní konstrukce. Téhož roku se v Londýně před-
chtěl rozšířit svoji nabídku o nový výrobek a Lear
s Waveringem mu jej právě předvedli. Byl přesvědčen, že masová výroba cenově dostupných
autorádií schopných provozu i za jízdy automobilu
bude znamenat velký byznys.
Lear s Waveringem si otevřeli vlastní dílnu
v Galvinově továrně, a když se jim podařilo jejich
přijímač ještě zdokonalit, namontovali jej do šéfova studebakeru. Galvin se pak vypravil do místní
banky, aby požádal o úvěr na výrobu nových autorádií. Aby celý proces usnadnil, nabídl šéfovi bankovní pobočky, aby si sám nové autorádio vyzkoušel. Byl to dobrý nápad, ale v praxi nevyšel – jen
půlhodiny od chvíle, kdy mechanici předali bankéři
jeho packarda s nainstalovaným autorádiem, auto
zcela zničil požár od elektrické instalace. S úvěrem
byl amen, ale Galvin se nevzdával.
Vydal se se svým autem na osm set mil dlouhou
cestu do Atlantic City, kde právě probíhala konference Asociace výrobců rozhlasových přijímačů.
Neměl peníze na to, aby si mohl dovolit otevřít
vlastní stánek, a tak pouze své auto zaparkoval před
konferenční halou a vždy ráno a odpoledne udivoval
procházející účastníky konference hlasitým rozhlasovým vysíláním rozléhajícím se z auta se zapnutým motorem. Fungovalo to – během tří dnů získal
tolik objednávek, že se mohl pustit do výroby.
Americký prezident Calvin Coolidge měl auto vybavené autorádiem už v polovině 20. let
stavil vůz Daimler vybavený přijímačem Marconiphone. O autorádia jako nový komunikační prostředek projevila zájem rovněž armáda a policie.
První sériově vyráběné modely se objevily až
v polovině 20. let. Šlo zejména o americké značky
Airtone,Transitone, Roamer, Motor Radio, Caradio
a další, jimiž si bohatí majitelé vylepšovali výbavu
svých luxusních automobilů. Tehdejší autorádia se
s těmi dnešními nedají vůbec srovnávat. Šlo o obrovská zařízení vážící i několik desítek kilogramů.
Zatímco lampový přijímač se většinou podařilo
umístit pod palubní desku, samostatné akumulátory se většinou musely vejít pod přední sedadla,
případně do speciální schránky na vnější straně
karoserie. Dva velké reproduktory se zpravidla
montovaly nad přepážku oddělující prostor pro řidiče od prostoru pro cestující. Velkým oříškem byly
rovněž antény pro příjem rozhlasového signálu.
V prvních letech šlo většinou o složitá monstra,
která se umisťovala nejčastěji na střechu, v některých případech dokonce i na vlastní stojan mimo
vozidlo. S ohledem na to, že poslech rozhlasového
programu byl možný pouze při vypnutém motoru,
prvním šťastným majitelům to příliš nevadilo.
jeden menší rozhlasový přijímač a přemýšlel, jak jej
zabudovat do auta. Ukázalo se, že to nebude tak
snadné. V automobilu byla totiž řada elektrických
součástek, které příjem rozhlasového signálu silně
rušily – zapalování, dynamo, svíčky. To byl také důvod, proč všechna až dosud prodávaná “autorádia”
fungovala pouze při vypnutém motoru.
Lear a Wavering se pustili do práce, rozhodli se,
že odruší každý zdroj elektrické interference. Když
se jim konečně podařilo přijímač odrušit, vydali se
do Chicaga na konferenci výrobců rozhlasových
přijímačů. Tam se potkali s Paulem Galvinem,
vlastníkem společnosti Galvin Manufacturing Corporation, která v té době vyráběla takzvaný “bateriový eliminátor”, přístroj, který umožňoval přijímače na baterie připojit k síti střídavého napětí. Galvin
Zrodila se Motorola
První série autorádií dostala označení 5T71, ale
Galvinovi se to příliš nelíbilo. Hledal nějaký snadno zapamatovatelný název. Počátkem třicátých let
bylo módní označovat názvy moderních gramofonů a rozhlasových přijímačů slovy s příponou “ola”
- Radiola, Columbiola, Victorola atd. Galvin se rozhodl, že je bude následovat, a protože jeho nový
výrobek byl určen výhradně pro motorová vozidla,
nazval jej Motorola.
Navzdory změně názvu se nový výrobek nestal žádným bestsellerem. Motorola se objevila
na trhu na podzim roku 1930 za 110 dolarů (bez
instalace), což s ohledem na to, že průměrný automobil stál tehdy asi 650 dolarů, bylo mnoho peněz (dnešní ekvivalent by byl přibližně 70 tisíc Kč).
Navíc, nezapomínejme, že v té době USA postihla
velká hospodářská krize.
Autorádio Motorola z poloviny 50. let. V té době byla
autorádia vybavená pouze pásmem středních vln.
Nápad romantického večera
Jednoho teplého večera roku 1929 se dva mladí muži, William Lear a Elmer Wavering, vydali
se svými přítelkyněmi na piknik nedaleko města
Quincy ve státě Illinois. Chtěli pozorovat západ
slunce nad řekou Mississippi a užít si romantický
podvečer. „Škoda, že si nemůžeme v autě pustit
rádio,” posteskla si cestou jedna z dívek. Learovi
a Waweringovi se její nápad zalíbil. Lear sloužil
za první světové války jako radista a měl talent pro
vymýšlení nových věcí. Hned druhý den rozebral
BMW revue 2/2014 41
historie
autorádia
ru ve funkci generálního ředitele. V padesátých
letech se podílel na vývoji automobilového alternátoru, který nahradil málo výkonné dynamo
a umožnil moderní automobily vybavit řadou
praktických vymožeností – klimatizací, elektrickým ovládáním oken a sedadel a v neposlední
řadě i výkonnými audiosytémy. Také Lear úspěšně pokračoval ve vynálezecké činnosti ve vlastní
společnost Lear Jet specializované na vývoj leteckých podvozků. Jako “vedlejší produkt” pod
touto značkou uvedl v roce 1964 na trh také úplně první kazetový magnetofon určený k zabudování do přístrojové desky osobních automobilů.
Šlo o přehrávač systému Stereo 8 (zvaný také
Eight-Track), který až do konce 70. let dominoval
na trhu v USA a v Japonsku, než jej vystřídaly
přehrávače na kompaktní kazety. Bill Lear se
však do historie zapsal především jako výrobce
prvního masově vyráběného a relativně dostupného malého tryskáče pro byznysmeny. Dodnes
se v mnoha zemích této kategorii letadel říká
“Lear Jet”. Pozoruhodné je, že tento úspěšný
podnikatel a vynálezce ukončil svou školní docházku v sedmé třídě základní školy.
Autorádio zamontované v prostoru pro cestující reprezentační
limuzíny Lincoln Continental z roku 1964
Také instalace prvních autorádií nebyla žádná
legrace – dvěma mechanikům zabrala několik dní.
Bylo nutné vymontovat z automobilu přístrojovou
desku, aby pod ní bylo možné umístit přijímač a jediný reproduktor. Ve střeše auta se musel provrtat
otvor a namontovat anténa. Protože první autorádia měla vlastní zdroj napájení, bylo třeba vyříznout
v podlaze otvor a navařit do něj speciální schránku
na baterie. To všechno byla práce pouze pro zkušené mechaniky. Samotný instalační manuál obsahoval osm složitých výkresů a měl 28 stran instrukcí.
Prodávat docela složitá autorádia, která stála pětinu ceny nového automobilu, by nebylo snadné
ani za časů prosperity, tím méně za krize. Galvin
na autorádiích několik let prodělával, ale situace se
obrátila k lepšímu v roce 1933, kdy automobilka
Ford začala jako úplně první ve svých katalozích
nabízet autorádia Motorola jako příplatkovou výbavu. O rok později prodeje autorádií stouply poté,
kdy se Galvin dohodl s majiteli pneumatikářského
koncernu B. F. Goodrich, že budou prodej a instalaci autorádií nabízet ve svých prodejnách a značkových pneuservisech.
V té době už cena autorádia Motorola klesla
na celkem přijatelných 55 dolarů včetně instalace,
a prodeje se každým měsícem zvyšovaly. Společnost Galvin Manufacturing změnila svůj oficiální
název na Motorola až v roce 1947.
Od autorádií k mobilním
telefonům
Mezitím však v Galvinově společnosti procházela autorádia rychlým vývojem. V roce 1936 se
objevilo první rádio s mechanickou předvolbou
frekvence (push-button tuning), kterou používáme, byť v elektronické podobě, dodnes. Velkým
prodejním hitem, zejména mezi mafiány a podvodníčky nejrůznějšího kalibru, bylo autorádio
42 BMW revue 2/2014
Motorola Police Cruiser přijímající vysílání z jediné frekvence určené pro policejní složky. Pod
značkou Motorola se objevila v roce 1940 ve výzbroji americké armády také první přenosná vysílačka Handie-Talkie.
Ve vývojových laboratořích Motoroly vznikla řada
dalších výrobků, které změnily život poválečné
generace – v roce 1947 první televizor prodávaný
za méně než 200 dolarů, v roce 1956 první pager,
v roce 1973 první mobilní telefon pracující na celulárním principu. V současné době je Motorola stále
jedním z největších výrobců mobilních telefonů –
a všechno to začalo u autorádia.
Pozoruhodné byly rovněž pozdější osudy obou
vynálezců. Elmer Wavering zůstal celý život věrný společnosti Motorola, kde ukončil svoji karié-
Becker & spol.
Autorádia byla dlouhou dobu především americkým fenoménem. Zatímco v roce 1946 bylo
v USA už v provozu asi osm milionů autorádií,
v Evropě byste je spočítali maximálně v tisících.
Brzy se to však začalo měnit. Zásluhu na tom měli
zejména západoněmečtí podnikatelé, kteří ve válkou zničeném hospodářství hledali nové příležitosti. Nejznámějším z nich byl Max Egon Becker,
který v roce 1949 v bádenském Karlsbadu založil
vlastní firmu na výrobu autorádií. Jeho prvním výrobkem byl přijímač Autophone. Becker ovlivnil
vývoj moderních autorádií jako nikdo jiný v historii.
• V roce 1953 uvedl na trh model Becker Mexico,
což byl úplně první přijímač umožňující automatické ladění rozhlasových stanic. S tímto modelem
se značce Becker podařilo dobýt USA a hlavně
získat kontrakt s automobilkou Mercedes-Benz,
Model Blaupunkt Frankfurt z roku 1957. Tento typ
autorádia se montoval i do prvních vozů Tatra 603.
Model autorádia Crosley z počátku 30. let
která dodnes vybavuje své vozy převážně přístroji
této značky (značka Becker se v roce 1995 stala
součástí amerického koncernu Harmann).
• 1963 - Na trhu se objevil model Becker Monte
Carlo, což bylo první plně tranzistorové autorádio.
• 1969 - Značka Becker přišla s dvěma světovými novinkami – Becker Europa Stereo bylo první
sériově vyráběné stereofonní autorádio a Becker
Mexico Olympia mělo jako první vestavěný přehrávač kompaktních kazet.
• 1975 - Becker Mexico měl první přehrávač kompaktních kazet s autoreversem.
• 1979 – Becker Mexico Electronic – první autorádio řízené mikroprocesorem.
• 1985 – Becker Mexico Compact Disc – první autorádio vybavené přehrávačem kompaktních disků.
• 1987 – Becker Mexico Diversity – první autorádio
s dvěma přijímači umožnující plynulé přeladění
na silnější signál přijímané stanice.
K rozvoji autorádií přispěla rovněž značka Blaupunkt, která v roce 1952 uvedla na trh první autorádio umožňující příjem pásma FM, později také
přišla s originálním konceptem přenosného autorádia, který se však příliš neujal.
Válečná reklama na první přenosné komunikační rádio pro
armádu Handie-Talkie, předchůdce dnešních walkie-talkie
Značku BMW spojuje s vývojem autorádií také
jedna nepříliš světlá souvislost. V sedmdesátých
a osmdesátých letech se ve velkých amerických
městech rozmohly krádeže autorádií ze zaparkovaných automobilů. Zloději, nejčastěji narkomani, vytloukli kamenem okénko automobilu a ukradli z něj
vše, co mělo nějakou větší cenu, především autorádio. Velmi častým cílem byly právě vozy značky
BMW, protože v nich byla instalována velice ceněná německá autorádia, za něž v zastavárnách
vyplatili zlodějům mnohem více než za autorádia
amerických značek. Tehdy začínající komik Eddie
Murphy na to dokonce reagoval v jednom slavném skeči výrokem, že BMW je vlastně zkratkou
pro “Break My Window” (Rozbij mi okno). Krádežím udělala přítrž dvě opatření – americké úřady
Alpine pro BMW
Inovace, pokročilé technologie a kvalita výroby “Made in West Germany” ovládly výrobu
autorádií na dlouhá čtyři desetiletí, než je z trhu
pozvolna začala vytlačovat japonská konkurence.
Značky jako Pioneer, SONY, Panasonic, Sanyo,
Clarion a další se začaly prosazovat už v 60. letech, ale získat dominanci na trhu se jim podařilo až o třicet let později. Výsadní postavení mezi
nimi si získala značka Alpine. Byla založena v roce
1967 jako joint-venture mezi japonskou firmou
Alps Electric a americkou Motorolou. Okamžitě
zamířila do segmentu sportovních automobilů
a po dvaceti letech (už bez americké účasti) se
jí jej podařilo prakticky ovládnout. Důkazem toho
je i její spolupráce s BMW. Mnichovská automobilka původně vybavovala své vozy luxusní řady
autorádii Becker a vozy střední třídy autorádii
Blaupunkt. Od konce osmdesátých let však uzavřela smlouvu s Alpine, která trvá dodnes. Kromě BMW dodává Alpine autorádia také značkám
Honda, Jaguar a Dodge.
Autorádio s přehrávačem systému Stereo 8 v přístrojové
desce vozu Cadillac Eldorado Convertible z roku 1972
výrazně zpřísnily podmínky výkupu elektroniky
v zastavárnách a současně američtí automobiloví
konstruktéři přišli s radikálním řešením - autorádii
zabudovanými napevno do přístrojové desky. Zloději, alespoň ti za oceánem, měli smůlu...
V tuzemsku byla prvním výrobcem autorádií
přeloučská firma KREŠL, která vyrobila první autorádio v roce 1930. S tímto přístrojem podnikli
svoji slavnou cestu napříč Afrikou ve voze Tatra
12 dr. Jiří Baum a sochař F. V. Foit. V poválečných
letech se výroba autorádií soustředila do závodů n.
p. TESLA v Brně a v Kolíně. O tom, že jejich kvalita
nebyla nijak závratná, svědčí nejlépe skutečnost,
že oba tehdejší tuzemští výrobci automobilů Tatra
a Škoda vybavovali na export svoje vozy autorádii
značek Blaupunkt a Becker.
Ve výčtu historických milníků nesmíme zapomenout ani na rok 1982, kdy se výrobce prémiové audiotechniky pro domácnost značky BOSE
spojil s americkým výrobcem autorádií Delco
a začali společně dodávat do vozů General Motors exkluzivní audiosystémy značky BOSE. Byl
to počátek nového trendu spolupráce výrobců autorádií s věhlasnými značkami ze světa hi-fi, který
trvá dodnes.
Autorádio se za uplynulých třicet let stalo dokonalým audiosystémem a moderní automobily se
změnily na pojízdné koncertní síně. Mnoho lidí se
přiznává, že si nejlépe hudbu užívají právě na cestách. Vývoj však není zdaleka ukončen. Moderní
autorádia se spojila s navigacemi a nejnovější generace umožňují rovněž přenos dat a přístup k internetu. V nejbližších letech čeká také celou Evropu přechod od analogového k digitálnímu signálu.
Autorádia z našich automobilů jen tak nezmizí,
pouze budou vypadat úplně jinak a budou mít další
nové funkce.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 2/2014 43
jízda
BMW M3 Sedan (F80) & M4 Coupé (F82)
Nový druh
zážitků
Nová generace BMW M3 (a platí to také pro M4) přišla se zbrusu novou technikou,
která je vypiplaná do posledního šroubku. Při povrchním pohledu ale všechno
zastiňuje nový přeplňovaný motor, který je sám o sobě mistrovským kouskem
motorářů. Za volantem na zatáčkovitých silnicích i na okruhu jsme zjistili, jak, a zda
vůbec se změnil charakter tohoto ikonického modelu mnichovské značky.
Prezentace nových automobilů jsou nejen první možností, kdy se lze posadit za volant nějaké
novinky, ale jsou i příležitostí, jak se o daném voze
dozvědět poněkud více, než je napsáno ve standardních tiskových zprávách. U BMW, a divize M
speciálně, je tradicí, že přítomní zástupci značky
jsou nejen skutečnými odborníky, kteří daná auta
znají do nejmenšího detailu, ale také se o auta
skutečně zajímají a mají opravdový zájem naslouchat názorům zvenčí.
44 BMW revue 2/2014
Rozhovory na téma M3/M4 jsou o to podmanivější, že je z každého přítomného jasně cítit, že jde
o hlavní modely jejich divize. Na začátku povídání
zjišťujeme, jak těžké bylo vyměnit u Coupé název
z ikonického M3 na M4. Rozhodnutí to prý nebylo
snadné (to uslyšíme ještě jednou později...), ale
nakonec převládla logika nového označování, kdy
kupátka a kabriolety postavené na základě jednotlivých modelových řad mají o jedno číslo více. Tedy
po vzoru zavedeného před čtyřmi desítkami let
u první generace řady 6. Byli jsme ujišťováni, že
M3 přeci v nabídce zůstává, takže je vše v pořádku. Dobrá tedy, nechme pracovat čas, zda si na název M4 zvykneme a zda se osvědčí rozředění dnes
už možná legendárního jména M3. Nutno dodat,
že lidé z automobilky stále hovořili o M3 a k tomu
narychlo přidávali „a M4“.
Vývoj nových sportovních dvojčat začal na základě sedanu, jehož karoserie byla k dispozici dříve.
O základních technických řešeních jsme už psali
v minulých vydáních BMW revue, nyní se proto soustřeďme na věci, které se odhalily přímo
na místě. Zvednutý automobil ukázal, jak důkladně
BMW M k vývoji těchto modelů přistoupilo. Spíše
než aktuální řada 3 posloužila jako základ pro vývoj
předchozí generace M3. Podvozek je tedy i nyní
kompletně tvořený kovanými hliníkovými rameny
se specifickou geometrií. Vpředu je speciální hliníkový pomocný rám, který je zpevněný masivním
plechem sloužícím i jako aerodynamický kryt spodní části. Připomeňme jen, že přední část obou vozů
je důkladně vyztužena nejen viditelnou karbonovou
podkovou kolem motoru, ale také příčníkem z trubek umístěným svisle před chladičem. Aby zvýšené tuhosti odpovídala i záď, je zde použita nová nápravnice pevně přišroubovaná do karoserie. Celek
náležitě zpevňuje svařenec, jehož spojovací body
vedou snad až do poloviny karoserie.
Kromě jednodílného spojovacího hřídele je pro
sériové vozy BMW M novinkou také elektrický
posilovač řízení. Jeho naladění prý dalo hodně
práce, ale nyní je schopné nabídnout potřebnou
přesnost a zpětnou vazbu. A to i s ohledem na to,
že na přední nápravě jsou použité o 10 mm širší
pneumatiky. Pozornosti neunikla ani lehká kovaná kola s průměrem 18 a 19 palců. V prezentační místnosti byl vystaven také kompletní výfuk
s nápisem Made in Czech republic, který má před
zadním tlumičem umístěné elektronicky ovládané klapky, které podle zatížení mění proudění
vzduchu, a tím i zvuk.
Nejtěžší rozhodnutí
Další vystavený exponát je včetně chladičů
a jejich kapalin o 12 kg lehčí než v předchozí generaci. Řeč je samozřejmě o novém řadovém
Dvojicí turbodmychadel přeplňovaný řadový šestiválec s mezichladičem stlačeného vzduchu.
šestiválci 3,0 litru přeplňovaném dvojicí turbodmychadel. Šéf vývoje M motorů Ulrich Enrst říkal, že počáteční rozhodnutí o druhu motoru nové
M3 bylo extrémně náročné. Do úvahy přicházely
různé možnosti, včetně vylepšeného osmiválce
předchozí generace nebo nějaké formy hybridu.
Když už bylo o motoru rozhodnuto, byly hlavními
cíli vývoje rychlost a přesnost reakcí na pohyby
plynového pedálu. Proto je použita dvojice relativně malých turbodmychadel s vlastními elektronicky řízenými a elektricky ovládanými obtokovými ventily. Vedení stlačeného vzduchu je tak
krátké, jak jen mohlo být, což dokládá i pozice
mezichladiče, který je situován viditelně nad motorem. Na rychlost reakcí přeplňovaného motoru
je zásadní, aby se zásluhou působení tlaků v sání
nebo výfuku nezastavila po ubrání plynu turbodmychadla. I proto například, když se opustí plyn,
nechává systém Valvetronic motorem procházet
vzduch, aby se nezvyšoval tlak mezi motorem
a turbodmychadlem.
Motor má základ v šestiválci typů 35i. Podle Ulricha Ernsta však lze ve zkratce říci, že vše, co je
pod hlavou motoru, je u jednotky S55 zcela nové.
BMW revue 2/2014 45
jízda
BMW M3 Sedan (F80) & M4 Coupé (F82)
To platí především o hliníkovém bloku vyrobeném
metodou tlakového lití s vnitřními stěnami válců
potaženými mikroskopickou vrstvou kovu. Specialitou je kovaný klikový hřídel, který má v duchu
nejlepších tradic BMW M dvanáct protizávaží. Kované jsou také ojnice, písty jsou hliníkové. Motory se velmi pečlivě skládají. Všechny komponenty
se podle naměřených tolerancí rozdělují do několika skupin a na jednotlivé motory se vždy používají díly z jedné skupiny. Tím je dosaženo jinak
v sériové produkci nedostižné kvality a vyvážení.
Zajímavostí je rozdělená kliková skříň, která
reguluje pohyb oleje. Opět jde o řešení známé
již z dřívějších motorů BMW M, automobilka ho
označuje jako mazání s polosuchou skříní. Pro zajištění potřebného množství oleje na všech místech a během přetížení až 2,5G je motor vybaven
celou řadou čerpadel. Jedno například přečerpává olej ve vaně v podélném směru, další jej odsává z turbodmychadel během rychlých průjezdů
levých zatáček.
Přeplňovaný motor, který je zřejmě nejsledovanější změnou aktuální generace BMW M3...
a také M4, je tedy důkladně promyšleným výrobkem s prvotřídními parametry a schopnostmi.
Nastává ale čas zjistit, jak se s ním ve skutečnosti
spolupracuje.
Dálniční svezení
První část testovací trasy absolvujeme za volantem sedanu M3 vybaveného dvouspojkovou
převodovkou M DCT. Jak jsme před tím mnohokrát ujištěni, naladění obou nových „eM“ je
46 BMW revue 2/2014
shodné, takřka stejné je také rozložení hmotnosti, stejně tak jako tuhost karoserie. Zajímavé
je, že hmotnostní rozdíl obou verzí činí pouhých
23 kg. Průjezd kolem přímořských letovisek
v okolí portugalského Fara absolvujeme v nejkomfortnějším nastavení. Po úvodním vyštěknutí se studeným výfukem se zvuk drží na nízkých
úrovních a auto docela poklidně zvládá spáry
na silnici, hrboly i neustálá zastavování před
kruhovými objezdy. Motor je vcelku přizpůsobivý, ale přesto dává řidiči jasně znát, že to není
jen tak obyčejný přeplňovaný motor. Už teď je
z něj cítit nejen mimořádná výkonová rezerva,
ale také určitá „tvrdost“.
Konečně vyjíždíme ze zastavěného území. Podle itineráře nás čeká několik desítek kilometrů
po dálnici, což je nejrychlejší cesta, jak se dostat
do ráje zatáček, který je v pohoří nad mořem. Stačí první pořádné sešlápnutí plynu a je jasné, že
pod kapotou máte takřka kdykoliv připravených
hezkých pár stovek Newtonmetrů. Zadní pneumatiky mají s jejich přídělem na suché silnici
hodně práce. Není divu, že stejně jako vpředu,
i vzadu je v mezigeneračním srovnání BMW o 10
milimetrů rozšířilo. Zadní kola začnou mít klid někdy od 100 km/h výše. I potom je ale zátah motoru fascinující a je znát pokrok vůči předchozímu atmosférickému osmiválci. Ten bylo potřeba
držet v otáčkách a pak teprve ze sebe vydal to
nejlepší. Nyní můžete vcelku poklidně jet, poté
šlápnout na plyn a auto i bez podřazení mocně,
ale přitom bez nějakého dramatu vyrazí k dalšímu
horizontu. Ukazuje se, že sedmý převod je zde
trochu do počtu a je od zbylých rychlostí poněkud
odsazen. Dálniční cestování je díky tomu pohodovější. Ve 170 km/h točí rovné 3000 min-1. Ve vysokých rychlostech je akcelerace samozřejmě
mimořádná, nicméně jiná charakteristika ji nečiní
tak speciální, jako tomu bylo u ječícího vytočeného osmiválce. Nyní jde „pouze“ o enormní příděl
síly na kola za doprovodu bručení, z něhož v podstatě nerozluštíte, zda máte pod kapotou řadovou
šestku, V8 nebo třeba jen čtyřválec. Na druhou
stranu, schopnost nové M3 maskovat skutečnou
rychlost jízdy je velmi vysoká, někdy se možná
zdá, že až příliš.
Karbon-keramické brzdy se dodávají na přání
Nekonečné zatáčky
Konečně se dostáváme na ty správné silnice
plné zatáček. Velmi výrazné jsou změny v nastavení jednotlivých systémů. Nevím, jak to v Mnichově udělali, ale řízení s elektrickým posilovačem je v režimu Sport Plus ani ne tak tužší, jako
citlivější a má více zpětné vazby. Motor je v tomto nejostřejším nastavení v některých situacích
až moc ostrý, pro okresky bohatě stačí nastavení
Sport. Naopak podvozek je vhodné volit podle
povrchu silnice, my jsme přepínali mezi Sport
a Sport Plus. Důležité ale je, že ve většině režimů
působí nová M3 velmi sladěným dojmem. Stačí
pár rychlých zatáčkovitých sekvencí a je jasné, že
je to správná M3.
Nejde jen o rychlé nájezdy do zatáček, ale
hlavně o to, že máte neustále nad pohyby karoserie kontrolu. Už při počátečním „oťukávání“
zažijete fantastický pocit, kdy zatočíte, jedete
hezky blízko limitu předních kol a plynem si auto
naprosto přesně balancujete podle hesla – čím
víc plynu, tím víc zatáčení. Když to v režimu stabilizace MDM nebo s vypnutým DSC přeženete
(s MDM trochu, s DSC off podle chuti), hranice
mezi účinnou akcelerací a přetáčivým smykem je
tak jemná a široká, že vám přijde zcela přirozené,
a hlavně i nesmírně podmanivé, se na ní pohybovat. Když se posunete trochu za ní můžete se
spolehnout na sílu motoru i schopnost převodovky zařadit i ve smyku, a to jak ze dvojky na trojku,
tak (jak jsme později zjistili na okruhu) i z trojky
na čtyřku...
I při skutečně extrémní jízdě je třeba pochválit
reakce motoru a citlivost, s jakou je možné dávkovat točivý moment k zadním kolům. Na zatáčkovitých silnicích je nová M3 ve většině případů
a pro většinu řidičů vynikající. Když se budete
oddávat zatáčkovité nirváně, občas se vám ale
stane, že se „ztratíte“ v převodech. Přeplňovaný
motor vám není schopen spolu s převodovkou M
DCT dát na rozdíl od atmosférického motoru podle kombinace zátahu, rychlosti a zvuku přesně
najevo, v jakém pásmu otáček se nachází a jaký
je zařazený převod. Pro zjištění tohoto stavu samozřejmě pomáhá zobrazený převod a otáčky
Nastavení vozu je příkladně snadné. K dispozici
jsou dvě paměti s tlačítky přímé volby na volantu.
na Head-Up displeji, nicméně i tak vám toto zjišťování sebere kousek mozkové kapacity, kterou
byste mohli jinak věnovat jiným úkonům. A to
na neznámé zatáčkovité silnici trochu rozptyluje. Tuto nejednoznačnost v některých případech
posiluje také absence brzdicí schopnosti motoru.
Znáte to, blíží se zatáčka, kterou neznáte, tak jen
povolíte plyn, auto se „ zavěsí na motor“, trochu
zpomalí, přitlačí přední pneumatiky k silnici a vy
zatočíte a znovu akcelerujete. Tak tomu bylo třeba u předchozí M3. Teď na to zapomeňte, motor
s menším vnitřním třením a roztočenými turbod-
mychadly, který je neustále připraven reagovat
na každý pohyb plynového pedálu, zkrátka nebrzdí. Všechno se proto řeší pomocí brzd. Ještě, že
testovací auta měla příplatkové karbon-keramické kotouče. V těchto situacích přijde vhod brzdění levou nohou, které umožní plynulejší přechod
mezi brzděním a akcelerací.
Při zrychleném přejezdu přes kopcovitou krajinu nás z poněkud bezmyšlenkovitého ovládání
stroje vyvedl až gong oznamující nedostatek paliva. Po chvíli zjišťujeme, že na palubním počítači
máme spotřebu 29,5 l/100 km a ani ne po dvou
Interiér M modelů poznáte hlavně podle voliče
převodovky, přístrojů a výrazněji tvarovaných sedadel
BMW revue 2/2014 47
jízda
BMW M3 Sedan (F80) & M4 Coupé (F82)
stovkách kilometrů musíme tankovat. Šedesátilitrová nádrž je v tomto případě malou zásobárnou
energie. Navíc se zdá, že toto číslo je pouze maximum palubního počítače a realita je poněkud jiná.
Docela dlouho totiž při průjezdu městem trvalo,
než tato hodnota začala klesat. Apetit osmiválce
by v tomto režimu byl bezpochyby menší. Nutno
však dodat, že byli v naší skupině i novináři, kterým se podařilo při poklidné jízdě stlačit spotřebu
až k 10 l/100 km. Tabulky přitom uvádějí kombinovanou hodnotu 8,3 l/100 km.
Okruh Algarve
Druhý den následovaly testy na okruhu Algarve. Tento moderní a poměrně náročný okruh se
značnými přetíženími a několika slepými zatáčkami je ideálním místem pro testy v extrémních
zatíženích. Vydáváme se na trať s Coupé M4.
V nejostřejším nastavení je o poznání hlučnější
než sedan, občas se elektronicky modulovaný
zvuk zdá dokonce obtěžující. Při jízdě na okruhu nevyžadujete od automobilu a hlavně jeho
motoru tak široký repertoár schopností. Motor
točíte k omezovači, plynový pedál se pohybuje
blíže stylu zapnuto/vypnuto a používané převody jsou jasně dané už dopředu. I proto v tomto
režimu předchozí poznámky k méně čitelnému
projevu motoru a převodovky z okresních silniček berou za své.
Motor se zde ukazuje v nejlepším světle,
má prostě sílu a chuť k vytáčení, kterou byste
od přeplňované jednotky nečekali. Je také rázný a nekompromisní. Převodovka mění převody
bleskově a bez nejmenšího zaváhání. Najednou
nelze mít k hnací soustavě nejmenší námitku.
Naopak je třeba opět vyzdvihnout vynikající podvozek a jeho schopnost fungovat na skutečném
limitu. Tuhost auta, jeho přesnost ovládání a přitom celková sdílnost vám dodají jistotu za všech
situací. Potěšením je jak jízda čistou stopou, tak
překračování trakčních limitů zadních pneumatik.
Zejména předposlední rychlá otevírající se zatáčka okruhu Algarve doslova sváděla k vytváření
kouřových efektů.
Překvapení na závěr
Závěrečná testovací jízda připadá na jednu ze
dvou přítomných manuálních verzí nové M3 (ono
to vlastně bylo Coupé M4). A už po prvních zatáčkách je jasné, že tohle je ta lepší volba. Když jste
u předchozí generace mohli regulérně váhat mezi
M DCT a manuálem, teď je toto dilema jednoduše
vyřešené. Ono určité „ztrácení“ se v převodech
a otáčkách je rázem vyřešeno. Auto nepůsobí tak
hyperaktivně a řízení na otevřené silnici si více
užijete. Není potřeba zastírat, že s dvouspojkovou
převodovkou budete rychlejší (možná lze dokonce
říci, že až nesmyslně či zbytečně rychlí), ale o to
v tomhle případě vůbec nejde, protože si můžete
být jistit, že rychlost ani manuálu neschází. Na přímo řazené převodovce je senzační, že s ní jaksi
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje
BMW M3 Sedan
Zdvihový objem
Výkon
Točivý moment
Převodovka
Pohotovostní hmotnost
Výkonová hmotnost
Kola; pneumatiky
Maximální rychlost
Zrychlení z 0 na 100 km/h
Zrychlení 0 až 1000 m
Kombinovaná spotřeba
Cena
Převodovka M DCT stojí 104 130 Kč
48 BMW revue 2/2014
přirozeně méně často řadíte než se sekvenční
dvouspojkovou skříní. Lépe a přirozeněji proto
využíváte široký rozsah použitelných otáček přeplňovaného, ale přitom nebývale ostrého motoru.
Jízda je proto klidnější, vyrovnanější a všechno to
tak nějak, samozřejmě subjektivně vnímáno, dává
větší smysl. Navíc se ušetří 104 tisíc korun.
Právě v konfrontaci s manuální skříní se ukazuje, že převodovka M DCT má až do pátého stupně kratší zpřevodování. Delší převody silnému
motoru sedí jednoznačně lépe. Manuální převodovka má funkci automatických meziplynů, které
auto zklidní například při podřazování na dvojku
před zatáčkou. Naštěstí ale zůstala i možnost nechat tuto vymoženost vypnutou a užívat si řízení
plnými doušky. Přeplňovaný motor vám bude
vždy nápomocen.
Jaká tedy nová M3 je? V zatáčkách je přizpůsobivá, podmanivá a hrozně hodná, odpustí i mírně přehnanou nájezdovou rychlost, stejně tak
jako vás nevystraší, když se během intenzivního
brzdění dostanete na nějaký nečekaný hrbol. Je
strašně rychlá a podvozkově jako celek zcela fenomenální. Přeplňovaný motor její charakter trochu
zuniverzálnil, ale přesto si zachovává potřebnou
ostrost a jiskru. V této generaci ji ale nejlépe projeví ve spojení s manuálním řazením. Naopak s „automatem“ a v komfortním nastavení dokáže být
tohle auto nejpříjemnější M3 všech dob pro jízdu
po městě. A abych nezapomněl, to všechno platí
i pro Coupé M4.
BMW M4 Coupé
2979 cm3
317 kW (431 k)/5500-7300 min-1
550 N.m/1850-5500 min-1
6M (7 M DCT)
1520 (1560) kg
1497 (1537) kg
4,79 (4,92) kg/kW
4,72 (4,85) kg/kW
vpředu 9,0J x 18; 255/40 ZR 18, vzadu 10,0J x 18; 275/40 ZR18
250 km/h
4,3 (4,1) s
22,2 (21,9) s
8,8 (8,3) l/100 km
1 895 400 Kč
1 929 200 Kč
móda
nejslavnější zaoceánské značky
Americká
módní
galerie
50 BMW revue 2/2014
Před čtvrtstoletím byly prakticky
jediným synonymem americké
módy modré džínsy a značky Levi‘s,
Wrangler nebo Lee. Nezničitelné
kalhoty původně určené pro zlatokopy
se staly součástí šatníku mladých
i starších na celém světě a v zemích
za železnou oponou byly paradoxně
i jakýmsi symbolem společenského
postavení. Pak jsme ještě znali
kovbojský klobouk značky Stetson
a westernovou koženou kravatu, jakou
nosil na koncertech Walda Matuška,
ještě než utekl za oceán.
Většina lidí se domnívala, že se tak snad obléká celá
Severní Amerika. Když se i nám pak v 90. letech otevřel svět a my se konečně mohli podívat na vlastní oči
na Sochu svobody, jedním z největších zážitků a překvapení byla skutečná americká móda.
Přes noc jsme objevili u nás neznámé značky jako
Ralph Lauren, Tommy Hilfiger, Donna Karan, Calvin
Klein, Perry Ellis, Nautica a další. Současně jsme zjistili, že skutečně dobře se v Americe lze obléci asi tak
za třetinu toho, na co jsme byli zvyklí z Německa nebo
Rakouska, našich tehdejších módních vzorů. Rychle jsme se naučili nosit ve městech “po americku”
batohy, sportovní obuv a baseballové čapky, tričkům
s krátkými rukávy jsme začali říkat T-shirt a přijali jsme
zvyk nosit je pod košile. Praktičnost, vysoká kvalita
a nízká cena americké konfekce nám učarovala.
A nebyli jsme v tom sami. Americké módní značky
si spolu s námi oblíbil celý svět a zásluhou globalizace
a přirozené dravosti amerických podnikatelů je dnes
zná důvěrně každý od Moskvy přes Peking až po Kapské Město.
Americká konfekce se od evropské (zejména italské, francouzské a britské) liší svojí pohodlností a univerzálností. Teprve s ní jsme pochopili obsah výrazu
„smart casual”. K džínám si stačí obléci sako a nazout
polobotky a můžete vyrazit na večírek. Zaoceánské
módní vlivy také povýšily dosud výhradně sportovní
součásti oděvu na lepší společenskou úroveň – polo
tričko (samozřejmě pouze tmavých odstínů) se stalo
součástí “business dress code”, v mnoha ryze domácích firmách převzali manažeři americkou tradici “casual Friday” a při obchodních jednáních se už nikdo
ani nepohoršuje nad červenými ponožkami k tmavému obleku. To je prostě Amerika a můžete to klidně
nazývat kulturním imperialismem, jisté je, že se v tom
všichni dobře cítíme.
Pojďme si teď ty nejslavnější zaoceánské značky
představit zblízka.
Ralph
Ralp
Ra
lph
h Lauren
Laur
La
uren
en
Letos pětasedmdesátiletý Ralph Lauren (rodným jménem Lifshitz) řídí pevnou rukou
svoje impérium s pětimiliardovým obratem (v dolarech) už téměř půlstoletí. Začínal v roce
1967 s kravatami vlastní značky POLO, o tři roky později už získal cenu COTY za svoji první
pánskou módní kolekci. Opravdovým průlomem pro něj bylo vytvoření kostýmů pro film
Velký Gatsby s Robertem Redfordem (1974), po jehož zhlédnutí většina mužů zatoužila mít
v šatníku přesně taková saka a košile, jaké nosil neodolatelný filmový gangster. Tak začala
éra módy Ralph Lauren, která trvá dodnes. Pod jednou střechou se skrývá hned několik
značek pro muže, ženy i děti. Cílí na sportovce, zejména tenisty, golfisty a jachtaře, ale
největší slávu mu přinesla původní značka POLO s charakteristickým emblémem jezdce
na koni provozující sport milionářů. Právě tato značka patří mezi ty, které jsou nejčastějším
terčem padělatelů ve všech koutech světa.
Ačkoliv si značka Ralph Lauren vždy zakládala na své pestrosti a barevnosti, pro letošní
jaro a léto přišla s takzvanou „monochromní“ kolekcí, v kombinaci černé a bílé.
BMW revue 2/2014 51
móda
nejslavnější zaoceánské značky
Tommy Hilfiger
Čtyřiašedesátiletý Tommy Hilfiger patří do světa
amerických celebrit. Značku nesoucí jeho jméno založil
před třiceti lety. Od samého začátku se orientoval především na etnické minority, zejména na Afroameričany,
kterým nabídl první skutečnou hiphopovou kolekci –
široké džínsy s rozkrokem až u kolen a obrovská trika
a mikiny. Navíc si ze svých zákazníků udělal nedobrovolné chodící poutače – prakticky všechny svršky opatřil
obrovským nápisem TOMMY a tvářil se, že jde o designérský záměr. Tato taktika mu vyšla, už v 90. letech
se značka stala světoznámou a zdálo se, že její majitel
má o pěkný důchod postaráno (roční obrat téměř čtyři
miliardy dolarů). Jenže pak přišlo vystřízlivění – zákazníci
začali odmítat variace na věčně stejné téma inspirované
americkou vlajkou a už se jim také zajídalo být chodící
reklamou značky, za jejíž výrobky platili nemalé peníze.
V Americe postihl značku strmý pád, který trvá prakticky dodnes. Tvrdí se, že kdyby nebylo globalizace, značku by dávno pohltila nějaká konkurence. Jenže kouzlo
značky objevili v zahraničí – zejména v Evropě a v Asii.
Dnes je Tommy Hilfiger doma téměř ve stovce zemí,
kde má na dva tisíce značkových prodejen.
Pro letošní jarní a letní sezonu se značka nechala inspirovat hitelm skupiny Red Hot Chilli Peppers Californication. Barvy nekonečného léta, plážový styl a inspirace
60. léty. Věřme, že této kolekci vyjde vstříc i počasí...
Calvin
C
a
Klein
JJednasedmdesátiletý návrhář pochází z maďar
ďarské židovské rodiny. Se svým přítelem Barry
Sch
Schwartzem založil společnost nesoucí jeho jméno v roce 1968. Začínal s dámskou módou – především s kabáty, k nimž přidával postupně další
dev
výrobky dámské garderoby. Jako devětadvacetivýr
letý obdržel prestižní cenu amerických módních
kritiků COTY za přínos nové módě. V polovině
krit
sedmdesátých let vystihl správnou příležitost
sed
a zzačal vyrábět takzvané „designové džínsy“
prvního týdne jich prodal 200 tisíc
- během
b
a z malé značky vybudoval záhy obrovské impérium. Kromě džín se také proslavil kolekcí dámrium
ského a pánského bavlněného prádla a uvedl
ské
na trh vlastní řadu kosmetiky. Když před devíti
lety svůj byznys prodával společnosti Phillips-Van Heusen, řekl si o půl miliardy dolarů a také
-Va
dostal. Tvrdí se, že s odchodem Calvina Kleina
je d
z ččela firmy se atraktivita kolekcí této značky výrazně snížila, nicméně její roční obrat dosahuje
raz
stále téměř pět miliard dolarů.
stá
Současný hlavní návrhář firmy Francisco Costa
S
se pro letošní jarní a letní kolekci zhlédl v romantickém minimalismu jasných a spíše světlejších
tick
odstínů.
ods
52 BMW revue 2/2014
Perry Ellis
Perry Ellis narozený v roce 1940 zemřel v šestačtyřiceti letech na AIDS. Začínal jako
nákupčí textilu a nikdy neskrýval, že není žádným módním návrhářem, ale spíše manažerem s dobrou vizí. Nedokázal nikdy nic pořádného nakreslit, ale vždy měl jasnou představu, jak má finální výrobek vypadat, a nebyl spokojený, dokud toho nedosáhl. V roce 1978
s pomocí svého tehdejšího zaměstnavatele The Vera Companies založil vlastní značku.
Nejdřív uvedl na trh pánské obleky, k nimž postupně přidával další a další výrobky. Výrazně mu později pomohlo spojení s džínovou společnosti Levi Strauss, s jejíž záštitou
uvedl na trh ikonickou kolekci Perry Ellis America. Bohužel se už nedožil devadesátých
let, kdy americké značky expandovaly do světa, a tak je jeho jméno dnes známé pouze
v USA. V současné době sídlí společnost Perry Ellis International na Floridě a do jejího
portfolia patří například oblečení golfové značky Ping. Letošní pánská kolekce Perry Ellis
se nechala inspirovat indickými vzory a barvami.
Donna Karan
Pětašedesátiletá americká módní ikona by se v mládí klidně mohla živit jako supermodelka, přesto dala přednost tvrdé práci a nejisté kariéře textilní návrhářky. Donna Karan New York (zkratkou DKNY) je v současné době jedním z nejznámějších světových
módních impérií. Začínala jako návrhářka ve firmě Anne Klein (nemá žádnou spojitost
s Calvinem Kleinem) a po její smrti v roce 1974 fakticky tuto značku vedla. V roce 1984 se
se svým druhým manželem rozhodla postavit na vlastní nohy, otevřela si na Manhattanu
vlastní butik a začala vyrábět „moderní módu pro moderní lidi“. Už o čtyři roky později
se o ní začalo mluvit jako o „královně Sedmé Avenue“ a od té doby na co sáhla, to se
proměnilo v úspěch. Také ona se proslavila zásluhou designérských džínsů, a když v roce
1992 přišla s první pánskou kolekcí, od čehož ji mnozí odrazovali, objevila další zlatou žílu.
V devětačtyřiceti letech opustila pozici generální ředitelky, aby se naplno mohla věnovat
návrhářství. V posledních letech se věnuje spíše vlastní kolekci parfémů.
Společnost Donna Karan International se už v roce 1996 proměnila na akciovou společnost a jejím současným majoritním vlastníkem je francouzský koncern LVMH (Louis
Vuitton Moët Hennessy). Letošní dámská kolekce Donna Karan je ve znamení hedvábí
a hedvábných šátků.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 2/2014 53
motorsport
DTM 2014
Střídání stráží
Když se BMW před dvěma lety vrátilo do DTM, přivedlo do této série
ikonické jméno M3. S příchodem sériového provedení kupé BMW M4 ovšem
závodní M3 DTM odešla do zaslouženého důchodu.
Timo Glock
Bruno Spengler
Martin Tomczyk
Joey Hand
Augusto Farfus
Maxime Martin
Antonio Felix da Costa
Marco Wittmann
54 BMW revue 2/2014
BMW M3 je opravdovou ikonou DTM, pro
mnichovskou automobilku získalo nespočet vítězství a celou řadu mistrovských titulů. Pokud
se zaměříme jen na novodobou historii tohoto
modelu od návratu BMW do DTM, za dvě sezony zvítězila M3 v deseti z dvaceti odjetých závodů, získala dva tituly v hodnocení značek, jeden titul v žebříčku jezdců a jeden v hodnocení
týmů – ve startovním poli nenajdete za poslední dva roky úspěšnější vůz. Odchod do závodního důchodu byl pro BMW M3 ve velkém stylu,
ve svém posledním závodě na Hockenheimu
na konci sezony 2013 je k vítězství v závodě
dovedl Timo Glock (bylo to jeho premiérové
vítězství v DTM), Bruno Spengler byl v závodě
třetí a BMW obhájilo titul mezi značkami. Těžko
si představit lepší rozloučení s touto legendou
závodních tratí.
Vraťme se ale o kousek více do minulosti,
do doby, kdy promotér DTM, společnost ITR,
vyjednával o návratu BMW. Jednou z důležitých
podmínek mnichovské automobilky bylo, aby
bylo možné udržet náklady na závodění v rozumných mezích a aby vozy mohly být používány i v jiných závodních sériích a bylo možné
s nemalými investicemi vyvíjené a vyráběné
vozy prezentovat v závodech po celém světě.
Toho ITR dosáhlo tím, že se podařilo sjednotit
technické předpisy s dalšími dvěma významnými sériemi - japonským šampionátem Super GT
a americkou sérií USCC. Zatímco v zámoří má
vzniknout pod hlavičkou USCC samostatný šampionát sprintových závodů, formát japonského
závodění zůstává stejný, pouze vozy budou mít
stejný technický základ jako v DTM. V jistém
ohledu je Super GT o kousek napřed, tamní vozy
postavené podle regulí DTM už v současnosti
používají přeplňované dvoulitrové motory a systém KERS, techniku, která by v DTM měla přijít
BMW revue 2/2014 55
motorsport
DTM 2014
ke slovu v roce 2016. Přitom už současná auta
jsou pro toto technické řešení přizpůsobena.
Všechny tři zúčastněné strany už také plánují společné závody. V příštím roce se na trati
utkají vozy DTM a Super GT při závodech
v Číně a Japonsku (budou upraveny váhové
handicapy tak, aby výkonnost vozů s různými
pohonnými jednotkami byla stejná) a ve Spojených státech se první závod s vozy DTM chystá
v roce 2016 a o rok později už je v plánu start
nové závodní série. Pro BMW to tak otevírá
možnost prezentovat svůj úspěšný závodní vůz
na dalších důležitých trzích v různých částech
světa. Současné technické předpisy pro DTM
platí od sezony 2012, auta mají plných 56 zcela shodných komponentů, jako jsou karbonový
monokok, zadní křídlo, brzdy, převodovka atd.
Vítání nováčka
BMW M3 DTM tedy na konci loňské sezony
uvolnilo místo novému modelu M4 DTM. Práce na jeho vývoji začaly už dávno před tím, než
se M3 DTM na Hockenheimu rozloučila. BMW
vzalo to dobré z M3 a zbytek vylepšilo. Hlavní-
56 BMW revue 2/2014
Kalendář závodů 2014
4.
18.
1.
29.
13.
3.
17.
14.
28.
19.
května
května
června
června
července
srpna
srpna
září
září
října
Hockenheim
Oschersleben
Hungaroring
Norisring
Moscow Raceway
Red Bull Ring
Nürburgring
Lausitzring
Guangzhou
Hockenheim
mi, na první pohled viditelnými odlišnostmi jsou
prodloužená kapota, nižší příď vozu a upravené
uchycení vnějších zpětných zrcátek zohledňující co nejlepší aerodynamiku auta. Ta u vozů
DTM hraje velice důležitou roli a BMW ji při
vývoji nového vozu věnovalo velkou pozornost.
BMW s vozem testovalo na různých tratích,
aby mělo komplexní přehled o jeho výkonnosti na okruzích s rozdílnými charaktery. V rámci
zimního testování BMW Motorsport navštívil
nejen okruhy na jihu Evropy, ale zavítal i na tratě ve Spojených arabských emirátech.
BMW v letošní sezoně sází na stejné čtyři
týmy jako v té loňské – trofejemi ověnčený tým
Schnitzer s bohatou historií a vedený velezkušeným Charliem Lammem, úspěšný belgický
tým RBM Barta Mampaeye, tým RMG vedený
Stefanem Reinholdem, v němž je soustředěno
nejvíce členů BMW Motorsportu, kteří se podíleli i na projektu F1, a v neposlední řadě na nejmladší tým sestavy – MTEK – kterému velí Ernest Knoors a který letos absolvuje teprve svou
druhou sezonu v DTM. Rozdělení jezdců mezi
DTM se letos po 26 letech vrátilo na Hungaroring. Tehdy
v roce 1988 stálo na startu hned šestnáct BMW M3 E30.
jednotlivé týmy ale doznalo jistých změn a také
se v sestavě objevily dvě nové tváře. Začněme
tam, kde zůstalo vše při starém. Stejně jako loni
tvoří i v sezoně 2014 jezdeckou sestavu týmu
RBM loni celkově druhý Brazilec Augusto Farfus a sympatický Američan Joey Hand. U týmu
Schnitzer zůstal šampion ze sezony 2012 Kanaďan Bruno Spengler, ale jeho týmovým kolegou
se místo Dirka Wernera stal další bývalý šampion Martin Tomczyk (dříve BMW Team RMG).
Také tým MTEK má ve svém středu novou tvář,
když vedle Tima Glocka u něj letos nově závodí
Portugalec Antonio Felix da Costa. Zcela novou
jezdeckou dvojici má pro letošní rok tým RMG,
ten sází na mládí v podobě Marca Wittmanna
a nováčka, Belgičana Maxima Martina, který ce-
Marco Wittmann už dokázal s BMW M4 DTM vyhrát dva závody, získat dvě pole
position a zaslouženě vede průběžné pořadí po třech odjetých závodech
BMW revue 2/2014 57
motorsport
DTM 2014
lou loňskou sezonu nasával atmosféru paddocku
DTM v roli testovacího a rezervního pilota. Tým
tak tedy opustili zmiňovaný Dirk Werner a velký
sympaťák Andy Priaulx.
Zkouška ohněm
Už v předsezonních testech na Hungaroringu a především pak na Hockenheimu se
BMW M4 DTM ukazovalo jako velice rychlé auto, ale dokud nepřijde první kvalifikace,
mohou se všichni jen domnívat, jak si v porovnání s ostatními opravdu stojí. Vše záleží
na množství paliva, pneumatikách a dalších
důležitých aspektech. Proto všichni k prvnímu
závodnímu víkendu na Hockenheimu odjížděli plni očekávaní a napětí. To z členů sestavy
BMW Motorsportu částečně spadlo už po volném tréninku, v němž byl nejrychlejší Marco
Wittmann s BMW M4 DTM, a když se pak kvalifikoval do první řady s minimálním odstupem
na vítěze kvalifikace a BMW mělo další vozy
na třetím, čtvrtém, pátém, osmém a devátém
místě, bylo téměř jisté, že BMW M4 DTM
může navázat tam, kde M3 DTM na konci loňské sezony skončila. V závodě se pak Marco
Wittmann ve třetím kole probojoval do čela,
až do konce závodu před sebe nikoho nepustil
a dojel si tak nejen pro své premiérové vítěz-
58 BMW revue 2/2014
ství v DTM, ale zasloužil se o ten nejlepší debut, jaký si závodní vůz může jen přát – BMW
M4 DTM zvítězilo v první závodě, do kterého
nastoupilo! Vše pak jen podtrhl Martin Tomczyk, který si v úvodním závodě sezony připsal
nejrychlejší kolo závodu.
Sestava pilotů BMW
pro DTM 2014
BMW Team RBM
3 Augusto Farfus (BRA)
4 Joey Hand (USA)
BMW Team Schnitzer
9 Bruno Spengler (CAN)
10 Martin Tomczyk (GER)
BMW Team MTEK
17 Timo Glock (GER)
18 Antonio Felix da Costa (POR)
BMW Team RMG
23 Marco Wittmann (GER)
24 Maxime Martin (BEL)
O 14 dnů později se Marco Wittmann postaral o další úspěch BMW M4 DTM, když
se postavil na pole position při startu závodu
na Oscherslebenu. Závod samotný pak výrazně ovlivnil déšť a několikeré vyjetí safety caru,
a i když BMW jej mělo skvěle rozjetý, nepředvídatelné události nabouraly strategii pilotů
BMW a nejlepším ze sestavy byl pátý Augusto
Farfus. Při zatím posledním letošním závodě
DTM ale BMW M4 DTM znovu prokázalo, že
pokud chcete přemýšlet o vítězství, je vozem,
který je třeba porazit. Marco Wittmann si připsal další pole position a mezi prvními šesti
vozy na startovním roštu bylo hned pět BMW!
Závod byl z pohledu bavorské automobilky nádhernou one man show, když Marco Wittmann
nedal nikomu sebemenší šanci a stylem start-cíl přesvědčivě zvítězil. Na stupních vítězů
jej po skvělém taktickém výkonu doplnil ještě
Bruno Spengler a nebýt ne právě fair stylu boje
některých pilotů Audi, vypadalo to pro BMW
na Hungaroringu ještě mnohem lépe. I tak ale
Marco Wittmann vede průběžné pořadí jezdců
a BMW Team RMG mezi týmy. Nové BMW M4
DTM se zatím ukazuje být skvělým nástupcem
ikonické M3 a v BMW Motorsportu mohou být
na své nejmladší dítě právem hrdí.
foto archiv
Petr Horák
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, využívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlepší a nejvýkonnější motorový olej, vytvořený exkluzivně pro vozy značky BMW.
Jeho jedinečná přizpůsobivá síla snižuje kontakt kovových částí při různých rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - snižuje tření a maximalizuje výkon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 předního konkurenta
historie
vylodění spojenců v Normandii
Operace Bodyguard
Červen 2014 se nese ve znamení oslav sedmdesátého výročí úspěšné
realizace největší invazní akce historie - vylodění spojenců na plážích
Normandie. Zatímco operace Overlord je spojena s pochopitelným zájmem
ze strany politických špiček, ale i běžné veřejnosti, na strůjce gigantické
zpravodajské hry, která položila základy invaze, se možná cíleně zapomíná.
Ale tak už to ve světě špionáže a klamu prostě chodí.
60 BMW revue 2/2014
Atlantský val
Nejslavnější knižní a filmový mafián don Vito
Corleone říkal svým synům, že šikovný advokát
s aktovkou toho nakrade více než tlupa gangsterů
se samopaly. Výsledky operace Bodyguard jsou
pro změnu nezpochybnitelným důkazem toho,
že několik zpravodajských důstojníků, pár desítek
radistů a agentů dokáže společnými silami zastou-
pit armádu a eliminovat stovky tisíc nepřátelských
vojáků. Mimochodem, vojenští odborníci tvrdí, že
konečný úspěch operace Overlord nebyl založen
na fatálních chybách německého velení, neboť generalita postupovala zcela v souladu s vojenskou
logikou a zaběhnutými pravidly. Do značné míry
rozhodl fakt, že věhlasná špionážní služba třetí říše
Abwehr utrpěla v souboji s anglo-americkou zpravodajskou aliancí zdrcující prohru.
Příběh velké špionážní hry se začal psát v roce
1943. Válčícím stranám bylo víceméně jasné,
že po úspěšných invazích spojeneckých vojsk
v severní Africe a na Sicílii musí spojenci dříve,
či později vpadnout do západní Evropy. V tomto případě byla ovšem jejich úloha ve srovnání
s předchozími vyloděními velmi ztížená. Na rozdíl od předchozích míst invazí totiž bránil vstupu
do Evropy monstrózní Atlantský val. Jednalo se
BMW revue 2/2014 61
historie
vylodění spojenců v Normandii
definitivně schválen 24. 12. 1943. Britský ministerský předseda Winston Churchill se nechal
v souvislosti s názvem slyšet v tom smyslu, že
pravda je ve válce tak vzácná, že by měla být
před lží chráněna bodyguardem.
Nejdříve bylo nezbytné určit místo vylodění.
Jako logická varianta se jevil pokud možno co
největší přístav. Nakonec ovšem zpravodajci dospěli k zjištění, že tento půjde po dobytí
a udržení předmostí vybudovat. Kromě toho
muselo být místo invaze v dosahu spojeneckého letectva, tedy anglických základen. V první
fázi plánování operace se v souvislosti s vyloděním hovořilo o Belgii, Holandsku, Norsku
a Francii. Jistý čas byl ve hře i Churchillem
preferovaný Balkánský poloostrov. Jako první
padla varianta Beneluxu, obě země se totiž nacházely v nebezpečné blízkosti letišť Luftwafe.
Poté vypadlo ze hry i Norsko, ve hře tak zůstala
Francie. V úvahu přicházely tři varianty - Pas
de Calais, pobřeží Středozemního moře a Normandie. Z vojenského hlediska na tom bylo
jednoznačně nejlépe Pas de Calais. Jednalo se
totiž o velký přístav, do kterého to bylo navíc
z Anglie přes kanál La Manche nejblíže. Na druhé straně bylo vysoce pravděpodobné, že obdobným způsobem přemýšlí i Rommel. Proti
pobřeží Riviéry hovořila komplikovaná logistika.
Nakonec musela padnout volba na Normandii.
Pravda, místní přístavy neskýtaly zrovna ideální
variantu. Na druhou stranu vcelku stravitelný
Cherbourg se nacházel zhruba deset kilometrů
od plánovaného předmostí. Navíc tamní terén
včetně několika řek umožňoval spojencům rozdělit síly nepřítele.
o důmyslný systém opevnění o délce 3123 kilometrů a hloubce dosahující až 20 km, který se
měl původně táhnout od Španělska po Norsko.
Byl vybudován v letech 1940 – 44. Jeho součástí byly minová pole, betonové bunkry, střílny,
zátarasy. Od roku 1943 byl za jeho vybudování
a fungování zodpovědný jeden z nejschopnějších
Hitlerových vojevůdců Erwin Rommel. Maršál,
přezdívaný z dob svého působení v severní Africe Liška pouště, postavil taktiku na obraně celého valu a schopnosti pružného přemisťování
jednotek. Rommel měl dále na základě vlastních
bohatých zkušeností jasno v tom, že úspěšná realizace invaze, do té doby nebývalých rozměrů,
je mnohonásobně komplikovanější, než je tomu
v případě obrany pozic. Kromě toho bylo zřejmé, že vylodění je nutno soustředit do jediného
místa, což významně posilovalo šance obránců
na konečný úspěch. Ostatně spojenci se o strastech spojených s pokusem o vylodění přesvědčili
v roce 1942 ve francouzském Dieppe. Operace
tehdy skončila katastrofou, kterou si nemohli
o dva roky později dovolit.
Velká hra začíná
Plánování a realizace operace Bodyguard se
chopila britská tajná služba London Controlling
pod vedením Johna Bevana. Prvořadým úkolem akce bylo utajení místa a času vylodění.
Dále bylo nezbytné rozehrát zpravodajskou hru
62 BMW revue 2/2014
za účelem dlouhého „ukotvení“ formací nepřítele pokud možno co nejdále od místa invaze.
Strategie operace byla poprvé prezentována
v roce 1943 na schůzce tria vůdců Stalin, Churchill, Roosevelt v Teheránu. Plán operace byl
Dvojití agenti i filmaři
Přestože německá armáda kralovala zpočátku války na bojištích, co se úrovně zpravodajské
služby týče, byli na tom Angličané podstatně
lépe. Díky fungování proslulého Bletchley Parku
se podařilo rozbít kód německého šifrovacího
přístroje Enigma. Britové si tak četli depeše nepřátel, což Abwehru zůstalo prakticky do konce
války utajeno. Kromě toho se již od roku 1940
dařilo Secret Intelligence Service (britská tajná služba známá rovněž jako MI6) odhalovat
naprostou většinu německých tajných agentů
vysílaných na půdu Albionu. Ti méně schopní
byli bez větších okolků popraveni, schopnější
dostali na vybranou – šibenice, nebo spolupráce. Většina z nich pochopitelně volila druhou
variantu a vydala se na dráhu dvojitého agenta.
Angličané jejich prostřednictvím rozehráli důmyslnou hru. Většina tajných informací putujících po trase Londýn – Berlín měla totiž reálný
základ, často se však vloudila dosti podstatná
chybička. Buď chyběl důležitý detail, nebo zcela
pravdivá informace dorazila na poslední chvíli,
nepřítel tudíž nemohl plnohodnotně reagovat.
Jeden z nejúspěšnějších britských dvojitých
agentů Joan Pujol Garcia alias Garbo tak sice
Berlín informoval o tom, že k invazi dojde v Normandii. Učinil tak však způsobem, který obsah
zároveň tak trochu zpochybňoval. Němci přesto
nakonec museli konstatovat, že Garbo měl pravdu, a jejich důvěra k němu naopak posílila. A nebyl sám. Vždyť Abwehr posílal do Anglie várky
agentů ještě v roce 1944.
Kromě toho se Angličané, i přes prezentovanou strohost a konzervativnost, nebáli pouštět
do experimentů. Do hry vtáhli mimo jiné i filmový průmysl. Jeho prověření zaměstnanci začali postupně vyrábět ve velkém makety tanků,
obrněných vozidel či amerických jeepů. Před
vyloděním narostla produkce figurín výsadkářů,
které po dopadu explodovaly, a po nějakou dobu
dokonce střílely. Zní to směšně, leč pryskyřicoví výsadkáři způsobili v řadách nepřítele velké
zmatky. A o tom to mělo být.
Životní roli si zahrál i herec Cliffton James, nápadně podobný maršálu Montgomerymu. A tak
se v době vrcholících příprav na invazi James
v roli vítěze od Al Alameinu spokojeně producíroval v uniformě před znepokojenými německými agenty v Gibraltaru. Do své role se ponořil
natolik, že se zpravodajci nepřítele začali vážně
zabývat tím, zdali k vylodění skutečně nemůže
dojít někde poblíž Španělska.
Norsko, či Pais de Calais?
Operace Bodyguard byla rozdělena na deset
na sebe navazujících operací, tři z nich běžely
ještě v den vylodění v Normandii. Díky tomu žilo
německé vrchní velení několik dní poté, co spojenci dobyli pláže v Normandii, v představě, že se
nejedná o skutečné vylodění, ale diverzní operaci,
zatímco k pravé invazi dojde někde jinde.
Nejznámější „pod operace“ nesla název Fortitude a byla rozdělena na North a South. Jejím
cílem bylo přesvědčit nepřítele o mimořádné početní síle spojeneckých vojsk a o tom, že k invazi
dojde v Norsku, či v Pais de Calais.
Fortitude North řídil plukovník britské výzvědné služby McLeod. Ten do čela neexistující čtvrté armády se sídlem ve skotském Edinburghu
připravující se na vylodění v Norsku jmenoval Němci respektovaného generála Andrewa
Thorma. Fiktivní armáda se skládala z 250 000
mužů, maket vlastního taktického letectva, 250
tanků a obrněných vozidel. Ve skutečnosti bylo
ve zbrani pár důstojníků a kolem dvaceti radistů.
Bylo postaveno stanové město, ve kterém fungovala finanční služba vyplácející stovkám tisíců
vojáků žold. McLeod rovněž založil poštovní jednotku kontrolující jejich korespondenci. Stejně
tak nemocnici, do které měli být transportováni
zranění z norského tažení. Němečtí šifranti pak
nosili svým šéfům informace o tom, kterak si
důstojníci neexistující armády zoufají nad neschopností vojáků naučit se lyžovat.
Kromě toho Angličané podporovali norskou
stopu dalšími aktivitami. V rámci operace Graffam
začala vést britská diplomacie intenzivní jednání
s politickými kruhy neutrálního Švédska. Britové tak činili s vědomím toho, že značná část informací skončí v Berlíně, čemuž odpovídal jejich
obsah. Angličané začali ve Švédsku poptávat možnost tankování či případných oprav poškozených
letadel. Rovněž se zajímali o průzkumné přelety.
Angličtí byznysmeni přišli s velmi výhodnými nabídkami na koupi vysoce kvalitních švédských kuličkových ložisek. Bylo totiž všeobecně známo, že
na jejich exportu do Německa závisí v nemalé míře
osud zbrojního průmyslu třetí říše. A diplomaté se
nechávali slyšet, že to s neutralitou Švédska nemusí být až tak žhavé. Tlak v tomto směru zesílil
poté, co administrativa USA veřejně potvrdila, že
to po válce nebudou mít neutrální země s přístupem na tamní trhy zrovna jednoduché.
V konečném účtování lze říci, že McLeod
a jeho „armáda“ odvedli velmi povedenou práci.
V den zahájení operace Overlord bylo totiž v Nor-
BMW revue 2/2014 63
historie
vylodění spojenců v Normandii
sku vázáno celkem 372 000 příslušníků pozemních vojsk, válečného letectva a námořnictva.
V případě operace s krycím názvem Fortitude South „vytvořili“ anglo-američtí zpravodajci
fiktivní první US Army. Do jejího velení dosadili
dalšího generála, který se těšil u protivníka patřičné úctě. Nebyl jím nikdo menší než George
Patton. V této souvislosti je ovšem nutno říci,
že ve srovnání s norskou variantou byl v tomto
případě úkol výzvědné služby přece jen poněkud
snazší. Přesvědčit Němce o tom, že k vylodění
dojde někde ve Francii, bylo podstatně méně
komplikované, než tomu bylo v případě Norska.
Velký přístav Pas de Calais se jevil z celé řady
výše popsaných důvodů jako nejlepší varianta. Navíc bylo údajné místo vylodění ze strany
spojeneckého letectva vystaveno intenzivnímu
bombardování. Berlín byl dvojitými agenty zásobován informacemi o tom, že k invazi dojde
nejdříve v polovině července. S touto variantou
byli Němci podle všeho srozuměni ještě týden
po vylodění v Normandii.
Ironsade, Vendetta, Zeppelin
Kromě operace Fortitude uskutečnila spojenecká výzvědná služba v rámci akce Bodyguard
několik dalších krycích operací. A tak například
v průběhu ledna 1944 začaly přicházet do sídla Abwehru informace, podle kterých má dojít
k vylodění spojenců v Bordeaux a oblasti Biskajského zálivu. Jednalo se o operaci Ironside.
Němci se sice touto variantou zabývali, podle
64 BMW revue 2/2014
všeho ji ovšem od samého začátku nebrali
vážně. Už proto, že Bordeaux leželo prakticky
mimo dosah anglických leteckých základen
a bez letecké podpory je každá invaze předem
odsouzena k neúspěchu. Příliš v úvahu nepři-
cházel ani Biskajský záliv ležící mezi Francií
a Španělskem. Je totiž známý rozbouřeným
mořem, nevyzpytatelnými proudy a vlnami.
Operace Vendetta byla postavena na informacích britských dvojitých agentů působících
ve Španělsku. Cílem bylo udržet německou
19. armádu na 300 km dlouhém úseku pobřeží
Středozemního moře mezi Itálií a Španělskem,
tedy 500 kilometrů od Normandie. Tento záměr
se v nemalé míře nakonec podařilo realizovat.
V rámci operace Zeppelin se pak spojenecká
špionáž snažila přesvědčit Němce ze všech sil
o tom, že k invazi dojde v oblasti Středozemního moře, poté spojenci naberou kurz Rumunsko, Balkán a skončí na Krétě. K tomuto úkolu
měla posloužit armáda „vybudovaná“ v Egyptě. Němci zavětřili, neboť bylo všeobecně známo, že balkánská varianta vstupu do Evropy je
velmi blízká Churchillovi, který nazýval tento
region měkkým podbřiškem Evropy. I v tomto
případě bylo možno hovořit o úspěchu, neboť
v den D bylo na Balkáně vázáno pětadvacet
německých divizí, mezi kterými nechyběly elitní pancéřové jednotky a parašutisté. Spojenci
v tomto případě slavili dvojitý úspěch, neboť
německé jednotky na sebe vázaly početné síly
Rudé armády, které tak nemohl Stalin vrhnout
na západ.
Dobrá věc se vydařila
Jak konstatovali odborníci po válce, lze operaci Bodyguard, při které spojenci zasypali nepřítele dezinformacemi všeho druhu, zařadit
do kategorie velmi povedených. Největší část
německé obrany byla skutečně v den invaze
soustředěna v Pais de Calais. Do strategic-
ky nejdůležitějších míst se wehrmacht spolu
s jednotkami zbraní SS přesunul po sedmi
týdnech. Tedy v době, kdy spojenci vybudovali předmostí a vytvořili veškeré podmínky pro
přesun vojenského materiálu i lidských zdrojů.
Jeden z nejdůležitějších mužů invaze, americký
generál Omar Bradley psal ve své knize pamětí v souvislosti s operací Bodyguard o největší
úspěšné mystifikaci celé druhé světové války.
Podle všeho se určitě nemýlil.
foto archiv
Petr Bošnakov
Výhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:
• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)
• Záruční i pozáruční servis
• Logistika
• Uskladnění
Komplexní servisní služby
nabízíme našim zákazníkům
nejen v ČR a SR, ale
i v Chorvatsku. Pro více
informací nás neváhejte
kontaktovat.
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected], www.bychlyacht.cz
BMW
BMWrevue
revue1/2014
1/201265
1
jubileum
30 let BMW M5
Sladkých 30
Skoro se ani nechce věřit tomu, že první BMW M5 vzniklo už před 30 lety.
Přesně tak to ale je, protože právě v roce 1984 se rozběhla výroba první
generace. V té době ještě nikdo nemohl tušit, jak úspěšná a emocemi
opředená tradice vznikla. Třetí kulaté narozeniny tento model, který
v každé své generaci definoval, jak má vypadat skutečný sportovní
vysokovýkonný sedan, oslavuje stylově: speciálním modelem BMW M5
„30 Jahre M5“ s výkonem 600 koní.
Rozmanité edice automobilů postavené
k oslavám různých výročí a událostí mají bezpochyby smysl. Tyto modely totiž svým majitelům
přinášejí mnohem více než „pouhou“ techniku
nebo schopnosti konkrétních vozů. Jejich specifickou a nepřenosnou vlastností totiž je potěšení
z jejich vlastnictví, které je dáno tím, že jde o výjimečné vozy, které znalci jednoznačně odliší
od ostatních. Tato exkluzivita je většinou dána
i omezeným počtem vyrobených kusů. Přesně
to je i případ nejnovějšího BMW M5 s dovětkem
66 BMW revue 2/2014
„30 Jahre M5“, které vznikne v počtu pouhých
300 kusů. Možná bychom o něm už ani nemuseli psát, protože všechny tyto vozy jsou už beznadějně vyprodané, ale to by byla velká škoda...
Právě výročí jsou ideální příležitostí k oslavě
formou speciálního modelu. Vysokovýkonný
sportovní sedan BMW M5 letos slaví tři desetiletí své existence, a to je velmi pádný důvod
pro něco speciálního. Ona speciálnost výroční
edice BMW M5 30 Jahre M5 je jasně patrná již
na pohled. Je lakovaná matnou barvou Frozen
Dark Silver z programu BMW Individual, která
se vyznačuje výjimečně hebkým povrchem, jenž
dokáže zvýraznit všechny linie karoserie. Tmavě
šedý odstín vhodně doplňují leskle černé detaily.
Mezi ně patří zejména lišty kolem ledvinek masky chladiče, výložky vnějších klik dveří, plakety
s nápisem „30 Jahre M5“ na bocích za předními
koly nebo koncovky výfuku. Podobná barevná
kombinace je použita i na 20palcových kolech
s tenkými paprsky. To vše vytváří velmi efektní
celek, který nenuceným způsobem dává najevo
sílu ukrývající se uvnitř.
Tím se dostáváme k technice výroční edice
BMW M5. Jejím základem je vůz doplněný paketem Competition představeným v minulém roce.
Ten sám o sobě přináší více zaměření na sportovní jízdní projev. Podvozek je snížený o 10 mm
a má speciálně naladěné pružiny, tlumiče i elastokinematiku. Vlastní nastavení má také řídicí jednotka aktivního M diferenciálu, řízení Servotronic s přímější odezvou a v neposlední řadě také
režim M Dynamic Mode stabilizačního systému
DSC. Inženýři BMW M se však zaměřili také
na další zvýšení výkonových parametrů motoru.
Competition paket sám o sobě přidává ve srovnání se standardním výkonem 412 kW (560 k)
dalších 11 kW (15 k). Třicetiletá edice však zásluhou přeprogramování motoru a zvýšení jeho plnicího tlaku dosahuje nejvyššího výkonu 441 kW
(600 k). Točivý moment se přitom zvýšil z 680 na rovných 700 N.m. Tím se tento vůz stal dosud nejvýkonnějším sériovým
BMW, které kdy bylo možné koupit. Zvýšené parametry přeplňovaného osmiválce
4,4 litru zajistily zrychlení z 0 na 100 km/h
během pouhých 3,9 s (standardní M5 tuto disciplínu zvládne za 4,4 s).
Výroční, na pouhých 300 kusů limitovaná edice BMW M5 dává svoji exkluzivitu posádce najevo také uvnitř. Již prahové lišty s nápisy „30
Jahre M5“ jasně ukazují, s kým máte tu čest.
Před spolujezdcem je na přístrojové desce umístěna plaketa ukazující na pořadové číslo konkrétního vozu. Logo „30 Jahre M5“ je vytlačeno
také na každé ze čtyř hlavových opěrek. Interiér
je laděný do tmavých barev a mnoho z jeho částí je čalouněných alcantarou, případně černou
kůží. Právě alcantara je použita i na věnci volantu, stejně tak jako na středovém tunelu a výplních dveří. Nedílnou součástí standardní výbavy
je i kvalitní audiosystém s 16 reproduktory. Zákazníci mohou vybírat mezi systémem Harman
Kardon s výkonem 600 W nebo high-endovou
aparaturou Bang & Olufsen s hudebním výkonem 1200 W.
Trocha historie
1984: První generace M5
Speciální edice BMW M5 „30 Jahre M5“ je
oslavou velmi specifického automobilu, jehož
první generace v roce 1985, kdy měla výstavní
premiéru, definovala zcela novou třídu prestižních vysokovýkonných sedanů, později zvaných
„über Sedan“. Ano, počítáte správně, 2014
minus 1985 není 30, nýbrž 29. Historie tohoto
modelu však skutečně sahá do roku 1984, kdy
se v říjnu začala ručně vyrábět v sídle BMW M
v Garchingu ležícím severně od Mnichova.
Bylo to jen rok potom, co se na trh dostal
model BMW M635CSi, který s tehdejší řadou 5
Limitované edice 30 Jahre M5 čítá pouhých 300 kusů určených pro celý svět
(E28) sdílel podvozek. BMW již tehdy nabízelo
výkonnou verzi tehdejší řady 5 – model M535i,
nicméně při pohledu na aktivitu tuningových firem v čele s Alpinou či Hartge bylo zřejmé, že
je na trhu prostor pro ještě výkonnější a méně
kompromisní verzi řady 5.
První generace BMW M5 dávala z řadového
čtyřventilového šestiválce (S38 B35) se šesti samostatnými škrticími klapkami a objemem 3,45 l
výkon 210 kW (286 k). To bylo o 11 k více než
v případě zmiňovaného supersportu M1 z roku
1978. Zajímavé bylo, že první generace modelu
M5 se příliš nelišila od ostatních verzí řady 5. Poznávacími znaky byla pouze mírně snížená světlá výška, specifická kombinace kol a pneumatik,
odtrhová hrana na víku zavazadlového prostoru
stejně tak jako logo M5 na přední masce a víku
zavazadlového prostoru. Typ M535i byl opticky
rozhodně výraznější. První generace BMW M5
se během tří let vyrobilo celkem 2241 kusů,
z nichž bylo 1370 určeno pro americký trh a 96
vzniklo v Jihoafrické republice. V současné době
patří mezi ceněné youngtimery.
Limitovaná edice vychází z BMW M5 doplněné Competition paketem
1988: M5 číslo 2
Druhá generace modelu M5 postavená na základě řady 5 E34 vstoupila na trh v srpnu 1988.
Větší a těžší karoserie dostala upravenou verzi řadového šestiválce předchozí generace (S38 B36).
Zdvihový objem se zvětšil o 80 cm3 na 3535 cm3
a motor byl do detailů přepracován. Největší změnou bylo především nové proměnné sání s aktivní klapkou, která nad přibližně 4000 min-1 zcela
změnila charakter motoru. Výsledkem byl nejen
výkon 232 kW (315 k), ale především více točivého momentu ve středních otáčkách a příkladná
ochota k vytáčení ve vyšším spektru otáček. Stejně jako tomu bylo u předchozí generace, i nyní se
změny omezovaly hlavně na snížení světlé výšky
(v tomto případě o 20 mm) a specifická 17palcová kola (první BMW sériově dodávané s tímto
průměrem kol). Tato velmi speciální kola byla kovaná, avšak jejich pět paprsků bylo schovaných
za turbínovými kotouči speciálně navrženými pro
levou a pravou stranu, které měly za úkol vysávat
vzduch z brzd, a tím pomáhat s jejich chlazením.
Model M5 bylo možné odlišit také podle kontrast-
Karbon-keramické brzdy se dodávají na přání
BMW revue 2/2014 67
jubileum
30 let BMW M5
ně lakovaných prahů a spodní části nárazníků. Samozřejmostí bylo logo M5 umístěné vedle levé
ledvinky masky chladiče.
Konec roku 1991 znamenal příchod většího motoru, který narostl na 3,8 litru a získal tím výkon
250 kW (340 k). Od května 1994 dostaly modely M5
šestistupňovou manuální převodovku. Došlo také
k použití větších 18palcový kol ve spojení s větší
brzdovou soustavou vybavenou plovoucími kotouči. Novinkou byla také možnost vybavit podvozek
aktivními tlumiči EDC, případně zvolit sportovnější
provedení s paketem Nürburgring. Tyto vozy lze
rozpoznat podle širších ledvinek masky chladiče.
Mezi roky 1988 a 1995 vzniklo celkem 12 254
kusů druhé generace BMW M5. Sedanů s motorem 3,6 litru z toho bylo 8344, objem 3,8 mělo
3019 vozů. Zajímavostí byla i nabídka verze kombi, která se představila krátce po faceliftu na jaře
1992 a dodnes patří k nejméně častým verzím
BMW M5. Tato karosářská verze, výhradně s motorem 3,8 litru, oslovila celkem 891 lidí a byla
dalším vozem, který založil novou kategorii vysokovýkonných vozů kombi. BMW M5 E34 bylo posledním vozem, který se vyráběl ručně v dílnách
divize BMW M.
Jistě není bez zajímavosti, že v dílnách BMW
M vznikla v rámci hledání nových cest vývoje také
otevřená verze této generace modelu M5. Zůstalo bohužel pouze u vyrobeného prototypu.
1998: V8 nastupuje
V pořadí třetí generace BMW M5 na sebe
nechala čekat tři roky. Do prodeje se dostala až
v roce 1998 a doslova uhranula svým zbrusu no-
68 BMW revue 2/2014
vým osmiválcem s objemem 4,9 l (S62). Dával
výkon 294 kW (400 k). Motor zaujal tlačítkem
Sport, které zvyšovalo jeho ostrost. Samozřejmostí bylo osm škrticích klapek, dvojité časování
ventilů Vanos (z BMW M3) a také kliková skříň
s „polosuchým“ mazáním. Stejně jako v předchozích generacích typu M5, i nyní byl standardem samosvorný diferenciál. Tento atmosféricky
plněný motor byl ve své době skutečným zjevením. S točivým momentem 500 N.m zajišťoval
úžasné pružné zrychlení. Osmiválcová generace
BMW M5 svým charakterem ve své době zcela nově definovala podobu výkonného supersedanu. Ve srovnání s předchozími šestiválci byla
na zcela nové úrovni nejen dynamika, ale také
celková kultura chodu. M5 E39 byla svým posto-
Anatomie suveréna: dobový inzerát na druhou generaci BMW M5 (E34)
jem na silnici komfortním a přitom neobyčejně
agilním vozem. Mezi jeho stylistické speciality
patřily zejména nové nárazníky, aerodynamicky
optimalizovaná zrcátka a samozřejmě, opět, specifická kola a pneumatiky.
O tom, že se BMW s třetí generací M5 skutečně trefilo do vkusu zákazníků a postavilo výjimečný vůz svědčí i prodejní čísla. Během pěti
let vzniklo celkem 20 482 kusů tohoto vozu,
který se i přes mírnou modernizaci vzhledu
a výbavy vyráběl v jediné specifikaci po celou
dobu své produkce (odlišnosti byly jen v podobě levo- a pravostranné verze a provedení pro
USA). BMW M vyrobilo i minimálně jeden prototyp kombi M5 E39, nicméně nakonec nebyl
určen pro sériovou produkci.
2005: Závodní geny
Za vývojem čtvrté generace BMW M5 stál
tehdejší ředitel BMW M Gerhard Richter. Jeho
cílem bylo postavit maximálně sportovní vůz
určený pro nasazení na závodním okruhu. Inženýři pro tento vůz vytvořili zcela výjimečný
motor – atmosférický pětilitrový destiválec (S85
B50) s výkonem 373 kW (507 k) schopný točit až 8000 min-1. Motor měl pro každý válec
samostatnou škrticí klapku, klepání reguloval
měřením ionizace spalovacích prostorů a byl vybaven superrychlou elektronikou. Jeho součástí
byla jednospojková sekvenční sedmistupňová
převodovka SMG, která ve své době patřila
k nejrychleji řadicím ústrojím svého druhu. Pro
americký trh se dodávala i verze s šestistupňovou manuální převodovkou. Desetiválcová M5
byla schopna rychlost 200 km/h pokořit během
pouhých 15 sekund.
Také jízdní vlastnosti byly naladěné pro nekompromisní použití. Tvrdší podvozek s aktivními tlumiči a elektronicky řízenou svorností diferenciálu
byl schopen poskytnout zcela jedinečný jízdní
projev, který se v některých situacích dokonce
mohl pro daný typ vozu jevit jako nepřístojně
Osmiválec BMW M5 (E39)
Trojice vozů sdílejících čtyřventilový řadový šestiválec se šesti škrticími klapkami
okruhový a nekompromisní – zejména kvůli nekomfortně řadicí převodovce při běžné jízdě v automatickém režimu.
I v této generaci, která se vyráběla do léta
2010, se od roku 2007 nabízelo také kombi, které
bylo o přibližně 100 kg těžší než sedan. Zajímavostí čtvrté generace BMW M5 byla velmi speciální výroční edice „25th Anniversary Edition“,
která vznikla v počtu pouhých 27 kusů, z nichž
bylo 24 sedanů (9 pro Německo, 5 pro Brazílii,
10 pro Velkou Británii a 1 pro Austrálii) a zbylá
tři kombi Touring. Všech 27 vozů bylo lakováno
matnou barvou Frozen Grey z programu BMW
Individual, také uvnitř byly připravené speciální
kombinace čalounění, stejně tak jako nástupní lišty s nápisy „25th Anniversary Edition M5“.
Na díly rozebraný desetiválec s výkonem 507 koní M5 E60
BMW revue 2/2014 69
jubileum
30 let BMW M5
Působivý kvintet s celkovým výkonem 2133 koňských sil. V popředí je limitovaná edice 30 Jahre M5.
Opomenout nelze jednu velmi speciální verzi předchozí generace BMW M5, která vznikla
v podobě jediného funkčního prototypu, který
byl navržen pro taxi jízdy na okruhu Nürburgring. Automobil se označoval BMW M5 CSL
a vyznačoval se o 50 kg sníženou hmotností
a především desetiválcem zvětšeným na 5,5 l
s výkonem 580 k, na který navazovala sedmistupňová dvouspojková převodovka. Bíle lakovaný vůz v tradičních barvách BMW Motorsport
byl schopen projet Nordschleife okruhu Nürburgring o 20 sekund rychleji než sériové verze.
Proslýchá se, že specifikace tohoto prototypu
byly předobrazem pro chystanou následující
generaci typu M5, která však nakonec dostala
přeplňovaný osmiválec.
Předposlední generace vznikla v počtu 20 589
kusů, z nichž bylo 1025 s karoserií kombi. Pouhých 1364 vozů určených pro trhy USA a Kanady
mělo šestistupňovou manuální převodovku.
S aktuální generací se BMW pomyslně navrátilo ke komfortnosti, bujarosti a síle osmiválcové
M5 série E39. Aktuální verze však díky přeplňování a zejména chytré elektronice umožňuje
velmi variabilně nastavit výsledný projev vozu,
takže na jednu stranu je lze používat nenuceně
a jemně jako komfortní limuzínu a po stisku tlačítka se z něj stane přísně sportovní vůz atakující
nekompromisnost předchozí generace.
Stejně jako vše v životě, tak i BMW M5 se
s každou další generací vyvíjí a využívá nejnovější technologie k tomu, aby svým majitelům nebo
řidičům dodalo v dané době jinde nepoznanou
hojnost výkonu ve spojení s podmanivým jízdním projevem. Z dnešního pohledu se zdá, že
esencí tohoto přístupu je právě limitovaná edice
modelu M5 oslavující jeho třicáté narozeniny.
Vývojový prototyp M5 E34 Cabrio,
předchůdce aktuálního BMW M6 cabrio
I třetí generace M5 se zkoušela jako kombi,
do výroby se ale nakonec nedostala
Speciální M5, kterou si vývojoví inženýři BMW M
udělali radost. Její desetiválec dává 580 k.
70 BMW revue 2/2014
foto archiv
Petr Hanke
Podívejte se, kdo stojí u dveří –
doma i na cestách
www.gira.com/cz
Vše ve stejném designu
Gira dveřní komunikační systémy jsou integrovány do oblasti
vypínačových programů a zapadají do designu celé elektro instalace.
Z rozsáhlé palety barev a materiálů lze vybrat pro každý interiér
vhodnou designovou variantu.
Obr.: Gira bytová stanice video AP, kombinace vypínače
a zásuvky v 2-rámečku, Gira E2, bílá lesklá
Venkovní stanice jako vysoce kvalitní řešení
Gira dveřní komunikační systémy pro venkovní využití jsou díky
své robustní konstrukci optimální proti povětrnostním vlivům a jsou
chráněny proti vandalismu. Vysoce kvalitní kamerová a mikrofonová
technika se stará o perfektní přenos obrazu i zvuku. Dodatečně mohou
být integrovány různé funkce pro bezklíčový přístup do budovy.
Obr.: Gira venkovní stanice s barevnou kamerou, Gira TX_44, aluminium
Síťové řešení dveřní komunikace
Při práci v kanceláři nebo v pohodlí domova: s Gira dveřním
komunikačním systémem lze jednoduše použít počítač jako dveřní
telefon. Tak mohou obyvatelé pohodlně vidět, kdo stojí před dveřmi,
mluvit s návštěvníky a jedním klik nutím otevřít dveře.
Obr. Gira dveřní komunikace na Laptopu
Nové. Mobilní řešení dveřní komunikace pomocí Skype™
Gira nyní umožňuje mobilní dveřní komunikaci pomocí Smartphonů
a Tabletů. Aby dveřní telefon byl vždy pod ruce – doma i na cestách.
Obr. Gira dveřní komunikace zapojená přes Skype™,
k dispozici jako firmware 3.00.15 pro Gira TKS-IP-Gateway
SBS ELEKTRO, s.r.o. Na Spádu 2133/8, 400 11 Ústí nad Labem
Tel.: +420 475 207 940, [email protected], www.gira.com/cz
motorsport
BMW M235i Racing
Vstupenka do světa
velkých závodů
BMW si vždy v motorsportu zakládalo na zákaznickém programu a výchově
mladých talentů. Oba zájmy se nyní spojily v novém BMW M235i Racing.
72 BMW revue 2/2014
Výchova mladých jezdců, s nimiž BMW může
v budoucnu počítat pro své tovární týmy, to je
něco, co pod názvem BMW Junior Team funguje
od 70. let. Že přístup k výchově mladých talentů
v podání BMW nese své ovoce, ukazuje například
pohled do startovní listiny současné F1 – Sebastian Vettel, Nico Rosberg nebo Nico Hülkenberg
v minulosti úspěšně závodili ve Formuli BMW.
V současnosti se BMW soustředí na výchovu
mladíků, kteří za pár let mohou mnichovskou automobilku reprezentovat v GT sériích po celém
světě. Vedle jezdecké průpravy vedené zkušeným Dirkem Adorfem se mladíkům dostane patřičné péče i z pohledu fyzické přípravy, správného
stravování, tréninku psychiky a v neposlední řadě
i průpravy v komunikaci se zástupci médií. Než
tito jezdci dospějí k závodění v BMW Z4 GT3
nebo Z4 GTE, musí ještě ujít kus cesty, na jejímž
začátku na ně čeká zbrusu nové závodní nářadí
v podobě BMW M235i Racing.
Sériové provedení nejmenšího kupé modelové
nabídky BMW v úpravě od BMW M je ideálním
základem pro finančně dostupné a výkonově
dostatečně potentní závodní nářadí. I sám šéf
motorsportu BMW Jens Marquardt potvrdil, že
už samotný základ je natolik dobrý, že byl sám
překvapen, jak málo stačí, aby se ze sériového vozu stal ryzí závoďák. Od prvního dne stál
za M235i Racing bývalý tovární pilot BMW Dirk
Adorf a s dolaďováním detailů vypomáhal i bývalý
pilot DTM Dirk Werner. Oba se přitom shodují,
že se jedná o velice schopný vůz za příznivou
cenu a s udržitelnými náklady na provoz. I proto
po něm sáhla celá řada soukromých týmů specializujících se na vytrvalostní závody na Severní
smyčce Nürburgringu.
V hierarchii závodních vozů s modrobílou roztočenou vrtulí na kapotě model M235i Racing nahrazuje
minulou generaci M3 GT4. Srdcem vozu je třílitrový řadový šestiválec přeplňovaný dvoukomorovým
turbodmychadlem TwinScroll. Výsledné parametry
zní 333 koní a 450 Nm, z čehož je patrné, že se
nejedná o nijak dramatický nárůst proti sériové verzi, ale o to větší má motor životnost a nižší nároky
na údržbu, což je při cupovém závodění pro privátní
týmy velice důležitý aspekt. Pro závodní účely ale
musel doznat změn systém mazání, který u sériového vozu není uzpůsoben takovým přetížením
v zatáčkách i při brzdění, jakých je schopno dosáhnout provedení Racing s většími brzdami, upraveným podvozkem a na závodních pneumatikách.
Když už mluvíme o onom kousku černé gumy,
který zprostředkovává přenos veškerých sil mezi
vozem a povrchem tratě, všechny BMW M235i
Racing jsou obouvány do pneumatik Dunlop
o rozměru 265/660 R 18 a to jak v provedení pro
suchou, tak mokrou trať. Dunlop vyvinul obutí
přímo na míru M235i Racing tak, aby poskytovaly vysokou úroveň trakce a v případě mokrých
pneumatik i dobrou stabilitu na osychající trati.
Testování pneumatik probíhalo na Nordschleife
a jedním z klíčových požadavků BMW bylo čitelné a předvídatelné chování vozu, aby i úplní začátečníci byli schopni rozpoznat, kdy už se pohybují
na limitu možností vozu.
BMW revue 2/2014 73
motorsport
BMW M235i Racing
Skutečnosti, že BMW počítá s tím, že s M235i
Racing budou závodit méně zkušení závodníci
a samo je použije ve svém juniorském programu, odpovídá i fakt, že ve voze najdete několik
elektronických asistentů přeprogramovaných pro
závodní použití. Přesto se určitě budou s lehčím
srdcem a větším odhodláním zajíždět rychlá kola
v momentě, kdy víte, že nad vaším počínáním bdí
závodní ABS, DSC a kontrola trakce.
Prvních 15 vozů BMW předalo zákaznickým
týmům na konci března na Nürburgringu, kde si
je mohly rovnou také vyzkoušet. K dispozici jim
při předání byli jak technici BMW, tak inženýři
Dunlopu a také oba piloti, kteří stáli za vývojem –
zmiňovaní Dirk Adorf a Dirk Werner. Někteří majitelé přirovnali převzetí nových vozů k rozbalování
vánočních dárků, když brzy ráno přijeli na okruh
a na boxové uličce viděli stát seřazené zbrusu
nové M235i Racing.
A kde se dá s M235i Racing závodit? BMW
vypsalo pohár, který se jede při sérii vytrvalostních závodů na Nordschleife VLN, při čtyřiadvacetihodinovce na Nürburgringu a RCN Rundstrecken-Challenge rovněž na Nürburgringu.
A že je BMW M235i Racing opravdu rychlé,
ukázal například kvalifikační závod pro čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu, v němž nejlepší posádka s tímto vozem obsadila v nabité
konkurenci speciálů GT3 17. místo v absolutním pořadí!
foto archiv
Petr Horák
BMW M235i Racing
Motor a transmise
Typ
Objem
Výkon
Točivý moment
Výfuk
Řazení
Diferenciál
zážehový řadový šestiválec
2979 cm3
245 kW (333 k)
450 Nm
závodní se závodními katalyzátory
páčkami pod volantem
samosvorný BMW M Performance
Podvozek a brzdy
Tlumiče
Pružiny
Stabilizátory
Brzdy vpředu
Brzdy vzadu
Kola
Pneumatiky
KW
H&R
H&R
závodní brzdy PFC, čtyřpístkové třmeny
BMW M Performance, 2pístkové třmeny
10J x 18
Dunlop 265/660 R 18
Rozměry
Délka
Šířka
Výška
Rozvor
Rozchod kol
4454 mm
1862 mm (bez zrcátek)
1380 mm
2690 mm
1608 mm
Bezpečnostní výbava
• Bezpečnostní rám s certifikátem DMSB a schválená FIA
• Šestibodové bezpečnostní pásy Schroth
• Závodní sedadlo OMP HTE Carbon
Doplňková výbava
• Sedadlo spolujezdce včetně bezpečnostních pásů
• Sedadlo jezdce ve velikosti XL
Cena
59 500 EUR bez DPH
74 BMW revue 2/2014
Z A MI LUJ TE S I CH VÍ L E O D PO ČIN KU V PRO D EJN ÁCH N ATU ZZI .
N a t u z z i p ř e d s t a v u j e Re - v i v e , p r ů k o p n í k a m e z i k ř e s l y v e s v ě t ě o d p o č i n k u .
K ř e s l o Re - v i v e j e i n s p i r o v a n é p ř í r o d o u a s a m o t n ý m č l o v ě k e m ,
d o k á ž e r e a g o v a t n a Va š e p o h y b y a k o p í r o v a t j e .
N a b í z í k o m p l e t n í o p o r u Va š e m u t ě l u a j e h o r e a k c e j s o u v e l i c e i n t u i t i v n í .
O d p o č í v e j t e . Re l a x u j t e . M i l u j t e c h v í l e n i c n e d ě l á n í .
W W W. N AT U Z Z I . C Z
P Ř I J ĎT E A V Y Z KO U Š E J T E S I R E -V I V E N A N A Š I C H P R O D E J N ÁC H .
PRAHA 1, V JÁMĚ 3; PRAHA 8, RUBÍN OFFICE CENTRE, POBŘEŽNÍ 50/52;
BRNO-MODŘICE, SOHO INTERIÉROVÉ CENTRUM, SVRATECKÁ 989; BRNO, BUDOVA IBC, PŘÍKOP 4
gurmán
sherry
Víno králů a myší
Flamenco, corrida, tančící koně. Energie, vášeň, ale i jemnost a styl... Horká
léta, deštivé zimy, vítr od moře. A réva, která na bílé půdě dává skvělé hrozny
pro výrobu vína, v němž se to vše mísí dohromady. Sherry - andaluský poklad,
za nímž jsme se vydali na místo, které mu dalo jméno.
Nedá se vyrobit nikde jinde než v západní Andalusii, v oblasti Jerez de la Frontera v provincii
Cádiz. Z hroznů pouze tří odrůd Palomino, Pedro
Ximénez a Moscatel, které tu skvěle vyzrávají.
Možná tady vzniklo proto, že tu má slunce zvláštní sílu. Ale spíš je to tím, že zdejší obyvatelé jsou
požitkáři, kteří, když už si vymysleli tapas, dokonale vyladěná sousta k zábavě i zasycení, museli
vymyslet také čím je zapít. A zrodilo se sherry.
Silné dolihované víno se zvláštní chutí, procesem
vzniku i příběhem.
Srdcem tohoto kraje je malebné město téhož
jména, příjemně usazené mezi mořem a horami. Vzdálené zhruba sto kilometrů jihovýchodně
od Sevilly a téměř stejně pak severozápadně
od Gibraltaru. Tady, v trojúhelníku kolem Jerezu, na jílovitých půdách nazývaných podle bílé
barvy albaríza, které ve slunečním žáru na povr-
76 BMW revue 2/2014
chu ztvrdnou a tak spolehlivě zadržují vodu, se
rodí víno, které nemá na světě obdoby. Bohaté, ušlechtilé, lahodné, díky vápenitému podloží
s krásnou kyselinkou, nezaměnitelné a milované
hlavně Angličany.
Vedle unikátních půdních podmínek a výrobních postupů je to i ojedinělé klima s větry přinášejícími révě vlhkost od moře, vysokými teplotami v létě a dostatkem vláhy v zimě, které se
podepisuje na jeho stylu. A protože cesta sherry
od hroznu, přes sud či sudy až do lahve nemusí být vždy stejná, je na výběr množství variant
- od suchých po sladká sherry, od svěžích po opulentní a vyzrálá, od světlých po tmavá. Stejné typy
vín si pak drží svůj výraz a chuťovou kvalitu bez
ohledu na ročníky, neboť dochází i ke složitému
systému mísení vín v různých fázích jejich zrodu
a z různých ročníků.
Jerez, Xérés, Sherry
Co vlastně je sherry? Jde o silné víno z úrodné,
rozsahem však nevelké oblasti kolem Jerezu, kde
pěstování révy údajně odstartovali Féničané v dobách více než tisíc let před Kristem. Později, v osmém století po Kristu, tu začali Arabové vyrábět
i brandy, které stejně jako sherry patří ke zdejším
vyhlášeným a typickým produktům.
Vliv různých národů je tu patrný na první pohled. Ostatně „Xeriz“ byl arabským názvem pro
Jerez (přidaný název la Frontera znamená hranici,
tedy hranici mezi křesťanským a arabským světem), jenomže Angličané Jerez neuměli vyslovit
a začali říkat sherry. Mísení kultur se otisklo nejen do názvu místního vína, ale odrážejí je také
mnohé stavby. Není proto divu, že je historické
centrum města chráněnou památkou.
Sherry, sušené šunky „jamón“, ale i sevillská Plaza Espaňa patří k místním pokladům. Točily se tu i Hvězdné války.
Zdejší gotický klášter patří v Andalusii k unikátům, také katedrálu tu mají překrásnou, stejně jako výstavní palác, v němž sídlí Královská
škola jezdeckého umění. Ta je obdobou slavné
školy ve Vídni a je jasné, že si žádá co nejreprezentativnější prostory - koně a jejich chovy
jsou totiž zdejší pýchou. Jejich „baletní představení“, na které místní radí naladit se právě
sklenkou sherry, patří k oblíbeným a vděčným
turistickým atrakcím, atraktivitou si nezadají
ani s býčími zápasy. Těm je vyhrazena Plaza
de Torros. A kdo pořád ještě nemá dost adrenalinu, možná ho potěší superrychlý okruh pro
formuli 1.
Ovšem ještě lepší je naopak zvolnit. Ponořit se
do chladu zdejších vinařství, v klidu si vychutnat
nejslavnější místní sherry Tino Pepe z Bodegy
Gonzalez Byass.
Sudy ve vinařství Gonzales Byass zdobí jména významných lidí napříč světem i profesemi
BMW revue 2/2014 77
gurmán
sherry
solera. V tomto systému jsou řady sudů
poskládané nad sebou, solera se zakládá
odspodu. V horních řadách jsou mladší
vína, takže na vršku je to nejmladší, v dolní
nejstarší. Když se z dolní řady část vína odčerpá, doplňuje se pak z řady sudů nad ní.
V horní řadě se pak prázdné místo doplní
novým vínem.
Další součástí tohoto malého vinařského zázraku jsou kvasinky (flor), kterým se
ve vlhkém teplém klimatu mimořádně daří.
Dokonce natolik, že vytvářejí neprostupnou
pokličku nad zrajícími víny, ta potom stárnou
bez přístupu vzduchu a to je hlavní finta některých variant sherry.
Vypadá to sice na první pohled jako velká věda, ale nakonec to tu pochopí každý
– mimo jiné i díky přehledným obrázkům
na stěnách či názorným ukázkám – třeba za
sklem můžete pozorovat, jakou má vlastně
podobu kvasinkový závoj a víno, vyvíjející se pod ním. Tak trochu jako v dílně alchymistů nebo na hodině lektvarů s Harry
Potterem v bradavické škole...
Pepeho šťastná myš
Hroužíme se dál a dál do chladu sklepů. Nasáváme medovou a kořeněnou vůni
sudů, v nichž odpočívá, sceluje se a vyzrává to nejlepší sherry na světě. Sudy jsou
tu vůbec hodné obdivu. Například místnost
s dvanácti obry pojmenovanými po apoštolech, které vévodí velikán, jenž pojme
3 600 galonů vína a je nazýván po Kristu.
Mimochodem sud v koutě, který patří Jidášovi, je prý na ocet.
V jiných prostorách mají zase své sudy
jednotlivé země a pak jsou tu místnosti,
kde jsou opatřeny podpisy slavných osobností.
Posezení uvnitř vinařství láká nejen k jídlu, ale i napití
Co se skrývá pod flórem
Rodinné vinařství, kde dnes pracuje už pátá generace této významné dynastie, oslaví příští rok
180 let své existence. A jejich slavné víno Tino
Pepe poznáte mezi všemi díky typické lahvi, jíž
dominuje červený klobouk, plášť a kytara. Samotná Bodega stojí přímo v historickém centru a jednu z budov navrhl dokonce Gustav Eiffel. A vůbec
se tu střídají slavná jména, ale o tom později, teď
nás zajímá hlavně sherry a tajemství jeho výroby.
A brzy už máme poměrně jasnou představu,
co je to solera, co botas, kde se tu sherry vzalo
a proč chutná tak zvláštně.
Důvod jeho zrodu byl prostý – ochrana, aby se
víno nekazilo. S vyšším obsahem alkoholu, který
stoupá díky přídavku vinného destilátu, vydrželo skladování ve špatných podmínkách – v horku
a na slunci, na souši i při přepravě na lodích. Takže
s takhle „vytuněným“ vínem se vydával objevovat
nové světy i Kryštof Kolumbus a další mořeplavci.
Specifické tóny ve vůni a chuti jsou pak částečně dílem typických odrůd, ovšem rozhodující je zrání ve zvláštním systému sudů zvaném
78 BMW revue 2/2014
Sherry 6x jinak
Typy a varianty
Fino
Velmi suché klasické sherry. Slámově
žluté, s typickou vůní i příchutí hořkých
mandlí díky zrání pod florem, kvasinkovým závojem. Svěží a velmi příjemné
víno, které by se mělo pít dobře vychlazené. Obsah alkoholu se pohybuje kolem
15 %, výtečně se snoubí s typickými andaluskými pokrmy. K tapas parádní.
Manzanilla
Opět suché světlezlaté víno výraznější
vůně, lehoučké, bledší, nicméně velmi
podobné klasickému sherry z oblasti Jerez de la Frontera, toto je ovšem ze sousedního města a je považováno za ještě
delikátnější. Obsah alkoholu opět zhruba 15 %.
Plaza de Espaňa podruhé. Se sklenkou sherry Fino v ruce je pohled na zdobené mosty ještě barevnější.
Zdá se, že kdo nebyl v Jerezu a ve zdejším
vinařství, jako by nebyl. Najdete tu podpisy
státníků i hollywoodských hvězd, zpěváků,
herců, režisérů, sportovců i šéfkuchařů. Nechybí například jméno Pabla Picassa i Winstona
Churchilla, Stevena Spielberga, Orsona Wellse,
Tigera Woodse či Margaret Thatcherové... Slavná jména, slavné sudy napěchované natěsno
v dlouhých řadách.
Než se dostáváme k ochutnávce, je to pěkně
dlouhá vycházka. Ale rozhodně neodejdeme bez
osvěžení vínem, které si především v té svěží
suché podobě, jako základní lehké Fino, nachází
stále více příznivců. Ta opulentnější a vyzrálejší
sherry sice poněkud trpí vyšší cenou, ale přesto
především ve snoubení s víny dostávají stále dost
příležitostí.
Není divu, člověku je po nich dobře. A nejen
lidem, ale i myším. Tady ve sklepích Gonzáles
Bayass je dokonce opíjejí proto, aby byly šťastné.
Na památku Pepeho, strýce zakladatelů vinařství.
Trávil totiž většinu času ve sklepě a s jednou z nich
se spřátelil. Podělil se s ní o víno a sýr a od té doby
tu s myším národem moc dobře vycházejí. Důkazem jsou skleničky s malými žebříky, sloužícími
k tomu, aby se myši mohly snadno občerstvit.
Mimochodem i s jídlem se toto víno dobře
snoubí. Místní na něm dokonce vaří a dusí, dávají
je do omáček, přidávají k dezertům. A tím suchým
splachují oběd i večeři. Po sušených šunkách jamón serrano a jamón iberrico je sherry opravdu
lahodné.
Fino skvěle doprovází ryby a mořské plody, lehké tapas, tortillas i ensaladas. V žaludku vám udělají dobře, jako v pokojíčku. A vy jste šťastní jako
blechy... Tedy blechy. Omyl. Přece jako Pepeho
šťastné myši.
text a foto
Amontillado
Jeho barva je výrazně tmavší s jantarovým odstínem, pro chuť jsou typické
lískové oříšky. Plnější, mnohovrstevnaté, ovšem jemné víno, které zrálo jako
Fino pod florem. Pokud je ale narušena
vrstva floru (zhroutí se vyšším teplem
v místnosti či přidáním alkoholu), oxidací vznikne právě Amontillado. Alkohol
zpravidla převyšuje 17 %, bývá suché či
polosladké.
Oloroso
Toto víno bývá suché a, jak už název prozrazuje, je voňavé, bohaté. Barvou připomíná tmavý jantar, je těžší, silné. Alkoholu má kolem 18 %, zráním v soleře může
vystoupat až na 23 %. Typické je, že se
alkohol přidává hned po nakvašení, takže
toto sherry zraje za přístupu kyslíku, neboť se flor vůbec nemůže vyvinout. Oxidace jeho chuti dodává na opulentnosti,
vynikají tóny koření a sušeného ovoce.
Letité, dlouze zrající Oloroso patří k nejšpičkovějším produktům.
Cream Sherry
Jde o sladké sherry, které se vyrábí
z Olorosa namíchaného se sladkým
moštem odrůdy Pedro Ximénez nebo
Moscatel. Toto víno je tmavé, výrazné
ve vůni a chuti, plné v těle, krásně zakulacené. Zpravidla se alkohol pohybuje
kolem 17,5 %.
Palo Cortado
Ušlechtilé, suché a komplexní sherry
tmavé barvy, ve vůni i chuti velmi elegantní, delikátní, s tóny mandlí. Vzniká
scelováním velkého počtu malých partií
Olorosa ze solery a je opravdu vzácné.
Obsah alkoholu kolem 18 %
Radana Vítková
BMW revue 2/2014 79
novinky
BMW Vision Future Luxury
Velká očekávání
Koncept BMW Vision Future Luxury je potřeba chápat mnohem více jako ukázku toho,
kam BMW směřuje v budoucnosti, než jako další ze studií, která je více či méně reálným
předobrazem některého z budoucích modelů. Přesně pro to zde vidíme několik přístupů,
které se objeví i v nové generací BMW řady 7, která přijde na trh do dvou let.
80 BMW revue 2/2014
Přední světlomety využívají laserovou technologii
Historie se tak trochu opakuje. Tentokrát s odstupem sedmi let. Možná si ještě vzpomenete,
jak BMW na jaře 2007 ukázalo tehdy senzační
studii čtyřdveřového luxusního vozu na pomezí
Coupé a limuzíny s názvem Concept CS. Tohle
auto bylo hodně odvážné a až dnes, když se
na něj důkladněji podíváte, najdete určité shodné prvky mezi ním a stávající nejnovější produkcí.
Rok po tomto konceptu spatřila světlo světa aktuální generace BMW řady 7 (F01), která zaujala
kromě obrovských ledvinek i významně zdokonaleným systémem iDrive, který měl premiéru, kde
jinde – než v předchozí řadě 7 (E65).
Píše se rok 2014 a BMW na autosalonu
v Pekingu představilo svoji vizi, jak by měl vypadat luxusní automobil budoucnosti. Koncept se
proto jmenuje příznačně – BMW Vision Future
Luxury. BMW tento koncept představilo opět
jako předvoj nové generace BMW řady 7, která by se měla dostat na trh někdy v roce 2016
s kódovým označením G11, naznačujícím, že
půjde o zcela novou generaci vozů BMW. Dost
ale spekulací a soustřeďme se na zajímavosti
konceptu Vision Future Luxury.
Jeho design je sice na první pohled nekonvenční, ale současně je z proporcí i jednotlivých
detailů jasně patrná příslušnost k BMW. Nepřehlédnutelné jsou obrovské ledviny tvořící masku chladiče, které obklopují nízké světlomety
s laserovou technologií. Právě ta umožnila jejich
minimální výšku. Vzhledem k tomu, že laserová
světla jsou od letošního podzimu jako součást
výbavy na přání BMW i8 připravena pro dálková
světla a podle dostupných informací od automobilky nelze předpokládat, že by se tento druh
světlometů objevil v sériové výbavě pro všechny hlavní funkce světlometů, budeme muset
na takto nízké světlomety počkat delší dobu než
předpokládané dva roky.
BMW u konceptu zajímavě vyřešilo spodní
část nárazníku, která je nejen originální, ale také
přísně aerodynamicky funkční. To ostatně platí
i pro vůz jako celek, protože minimalizace odporu vzduchu hrála při jeho návrhu zásadní roli.
Právě aerodynamika měla vliv také na řešení
boků vozu, které mají v přední části integrované pro aktuální modely BMW typické vzduchové průduchy za předními koly zmenšující tlak
Vzadu jsou diody OLED. Označení eDrive prozrazuje hybridní hnací soustavu.
v jejich podbězích. Stejnou funkci mají i otvory
po stranách zadního nárazníku, které jsou pro
vozy BMW novinkou. V zadní části prahů je integrovaný otvor pro vstup chladicího vzduchu,
zřejmě k brzdám.
Elegantně se svažující linie střechy bylo dosaženo vystouplými zadními C sloupky, které jsou
sklopenější než zadní sklo. Toto řešení je výhodné
nejen z pohledu aerodynamiky, ale zároveň automobilu dodává i elegantnější vzhled. Na zadní
části zaujmou nově navržená světla, která svým
tvarem částečně připomínají hlavní světlomety.
BMW je pyšné na jejich technické řešení, protože jsou tvořena vyspělými OLED diodami. Jejich
předností je kromě nižší spotřeby energie zejména větší kompaktnost a skutečnost, že dokáží
světlo vyzařovat ne z jednoho bodu jako klasické
LED, ale z celé své plochy. Díky tomu nabízejí pro
designéry zcela nové možnosti. Zadní světla konceptu Vision Future Luxury jsou tvořená 24 „šupinkami“, které vytvářejí zajímavé vizuální efekty
za denního světla a zejména potom v noci.
Vnitřní svět
Design konceptu BMW Vision Future Luxury
může v některých ohledech připomínat (toto spojení zřejmě podněcuje i podobná barva) loňskou,
čistě designérskou studii BMW Pininfarina Gran
Lusso Coupé, nicméně je jasně patrné, že letošní
studie je více vzdálená od reality. Hlavně se také
intenzivněji zaměřuje na technologie, budoucí výbavu a přístupy v obsluze vozů BMW. To ostatně
ukazuje okamžitě po otevření dveří, kdy se odhalí
nosná struktura z uhlíkových kompozitů. Zajímavostí je také středový B sloupek, který nechybí,
Středová konzole působí, jako by byla vyřezána z masivu
BMW revue 2/2014 81
novinky
BMW Vision Future Luxury
na zadních stranách předních sedadel. Také zde je
aplikovaný přístup vrstvení, který šikovně odkrývá
„vnitřnosti“ vozu. Každý z cestujících na zadních
sedadlech má připraven rozkládací stolek, který
zvyšuje míru komfortu. Mnoho audiovizuálních
a informačních systémů lze přímo ze zadních sedadel ovládat prostřednictvím dotykového displeje
integrovaného do středové konzole.
To nejdůležitější na konec
Žádná tlačítka, ale jen displeje. Svůj vlastní má i spolujezdec.
ale je vtipně integrovaný do rámu předních sedadel. Toto řešení umožnilo navrhnout zadní dveře
s panty vzadu a otevírající se v přední části – to
znají především majitelé Rolls-Royce Phantom,
BMW i3 nebo MINI Clubman. Právě použití uhlíkových kompozitů na vhodných místech umožní podle automobilky značné snížení hmotnosti
vozu této kategorie. To ostatně potvrdil i předseda představenstva pan Reithofer, který v rozhovoru pro jeden německý motoristický časopis
prohlásil, že pro chystanou řadu 7 bude příznačná
právě dramatická redukční dieta zajištěná i aplikací uhlíkových kompozitů.
Nový přístup k návrhu interiéru je uvnitř BMW
Vision Future Luxury nepřehlédnutelný a je dalším rozvinutím přístupu takzvaného vrstvení,
které se naplno rozvinulo zejména v BMW i8.
V tomto případě je přístup vrstvení poněkud
upraven, aby lépe vyjadřoval snahu o minimalizaci hmotnosti. BMW říká, ať si vnitřní prostor
představíme, jako by byl vyroben z masivu, který
je tvořen několika vrstvami – základem je uhlíkový kompozit, následuje funkční vrstva s ovládacími prvky, displeji a osvětlením, dále pokračuje
strukturální vrstva z hliníku zajišťující dodatečnou
pevnost a na povrchu je vrstva „luxusu“, tedy
dřevo, případně kůže. Tento masiv je následně
v určitých místech vybrušován (právě to má naznačovat snižování hmotnosti) a postupně se
podle potřeby pod slupkou kůže a dřeva objevují
další funkční oblasti. Výsledek je zřejmý na fotografiích a nelze mu upřít atraktivitu a originalitu.
Je třeba si všimnout například plynule mezi sebou přecházejících povrchů a absence obvyklých
82 BMW revue 2/2014
spár mezi jednotlivými díly. Ovládací prvky v této
koncepci jakoby vystupují z dřevěného masivu
a vnitřnímu prostoru tak dodávají hloubku a robustnost. S tímto vjemem vhodně ladí i tříprostorová grafika informačních displejů. Nechme
se překvapit, zda a případně jak se tento přístup
projeví v sériových modelech budoucnosti.
Uvnitř vozu má každý ze členů posádky vlastní
samostatné sedadlo. Zadní místa mají vlastní displeje pro sledování nejrůznějšího obsahu umístěné
Stále vám BMW Vision Future Luxury připadá
pouze jako líbivé stylistické cvičení bez většího
významu? Omyl, stačí se jen více zaměřit na řešení prostoru pro řidiče. Je nasnadě, že BMW
se nám právě prostřednictvím tohoto vozu snaží naznačit, jakým směrem se bude dále ubírat
vývoj uživatelského rozhraní mezi řidičem a jeho
vozem. I když systém iDrive ve spojení s navigačním systémem Professional platí za nejvyspělejší
systém svého druhu, jde o k dokonalosti dotažený koncept započatý v roce 2001 v BMW řady
7 (E65). Nejnovější koncept si zachovává otočný
a posuvný ovladač umístěný mezi sedadly, nicméně umožňuje také dotykové ovládání hlavního
kontrolního displeje pro určité funkce.
Prostor pro řidiče je nyní tvořen čtveřicí hlavních displejů. Jeden je za volantem a zobrazuje
hlavní informace o jízdě. Více na očích však je
nově navržený Head-Up displej, který má větší
zobrazovací plochu, než je tomu dnes, a dokáže
zobrazované informace ukázat v relaci k reálné
situaci před vozem. Umí tedy zvýraznit třeba
značky s rychlostními limity nebo případně ukázat na potenciálně nebezpečného chodce nebo
příliš rychle se přibližující automobil. Také navigační systém je nyní schopen své pokyny k odbočení zasazovat přímo do reálného prostředí.
Je tedy zřejmé, že činnost asistenčních systémů a zprostředkování jejich informací směrem
k řidiči se dostává na zcela novou úroveň. Tato
zmíněná dvojice displejů je doplněna obrazovkou
na levé a pravé straně od volantu. První zobrazuje nejrůznější doplňkové informace související
s jízdou, pravý je určen pro multimediální, informační a komunikační systémy. Pomocí pravého
displeje se automobil například i startuje.
Zajímavostí je pátý displej, který je umístěn
před spolujezdcem. Jde o dále zdokonalené řešení použité u konceptu Vision ConnectedDrive
z roku 2011, které dovoluje před spolujezdce
přenést určitý obsah pravého displeje. Děje se
tak pomocí mávnutí ruky před centrálním displejem směrem doprava. Spolujezdec pak může pomocí ovladače iDrive například objednávat lístky
do divadla nebo rezervovat hotel s využíváním
služeb z balíčku ConnectedDrive. Bude nesmírně zajímavé sledovat, co všechno se z nově navrženého uživatelského rozhraní objeví v sériové
produkci. Jisté však je, že právě nová generace
řady 7, která by se měla představit v roce 2016,
určité změny od dnešního stavu přinese.
foto archiv
Petr Hanke
Klasický středový sloupek chybí, je integrovaný do opěradel předních sedadel
Zajímavé koncepty minulosti
BMW Z9 Gran Turismo
Představilo se v roce 1999 jako ukázka směřování nového designérského
stylu, který vymýšlel Chris Bangle. V roce 2003 se na trh dostala druhá
generace řady 6, která nesla podobný rukopis.
BMW Concept CS
Studie z roku 2007, která byla prvním naznačením toho, že BMW uvažuje
o čtyřdveřovém Coupé. Současně lze na tomto konceptu pozorovat podobné rysy jako na aktuální řadě 7 (F01) z roku 2008.
BMW Vision ConnectedDrive
Prototyp s karoserií roadsteru ukazující prvotní myšlenky na novou generaci
ovládacího konceptu iDrive, který je plně provázaný s mobilními službami ConnectedDrive. Koncept se představil v roce 2011 a se studií Vision Future Luxury jej
spojuje kromě velkého Head-Up displeje i samostatný displej před spolujezdcem.
BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé
Stylistický koncept z roku 2013, který je postavený na základě řady 6. Jde
o představu elegantního luxusního velkého Coupé s dvanáctiválcovým
motorem. Celý projekt je první spoluprací mezi designérským studiem
Pininfarina a BMW.
BMW revue 2/2014 83
Bezpečné parkování
přímo na letišti
Odlétáte na dovolenou nebo pracovní cestu a potřebujete bezpečně a pohodlně zaparkovat?
Neztrácejte čas a nechte svůj vůz přímo na letišti. Jen několik kroků od Terminálu 1 i 2 Letiště Václava
Havla Praha se nachází budova Parkingu C – krytého a hlídaného nonstop parkoviště, kde bude během
vaší dovolené o vaše auto prvotřídně postaráno.
www.prg.aero
Parkování v budově Parkingu C přináší řidičům
řadu výhod. Vedle krátké pěší vzdálenosti od odletových hal a prostorných parkovacích míst je to
zejména bezpečnost. Navíc, pokud si parkovací
místo na Parking C rezervujete on-line na webových stránkách www.prg.aero minimálně tři dny
před odletem, získáte slevu až 40 %.
Nadstandardní doplňkové služby
Vedle samotného parkování poskytuje letiště
i doplňkové služby. Svým klientům nabízí uložení cenností, které nechtějí během své cesty nechávat v autě, jako například navigaci či samotné
klíče od vozu. Bezplatná úschovna se nachází
přímo v budově Parkingu C a k jejímu využití se
stačí pouze prokázat platným osobním dokladem
a parkovacím lístkem.
Nestihli jste před odjezdem servis? Během
vaší nepřítomnosti můžete svému vozu poskytnout dokonalou péči v podobě ručního umytí,
vnitřního vyčištění, doplnění paliva či kontroly
tlaku pneumatik. Všechny tyto služby jsou prováděny v autoservisu pražského letiště, kde se
vozům věnují s maximální péčí zkušení zaměstnanci s letitou praxí. Výhodou je, že nemusíte
ani jednu ze zmíněných služeb objednávat předem, ale lze je sjednat přímo u příjezdu do budovy Parkingu C.
Parkování pro náročné
Druhé patro Parkingu C je speciálním místem pro tu nejnáročnější klientelu. Od ostatních
parkovacích míst je tato část oddělena samostatnými závorami, parkoviště je monitorova-
né kamerami a 24 hodin hlídané bezpečnostní
agenturou. Jedná se tak o ideální variantu pro
všechny, kdo chtějí svůj vůz maximálně ochránit
před bezpečnostními riziky i nepříznivými vlivy
počasí. Kromě volných kapacit pro motorová vozidla jsou zde k dispozici i uzamykatelné prostory pro stání motocyklů.
Nechcete se zdržet dlouho?
Využijte 15 minut parkování
zdarma!
Letiště Václava Havla Praha disponuje i parkovací plochou ke krátkodobému zastavení. Ta se
nachází přímo před terminály a 15minutového
intervalu parkování zdarma využívají zejména ti,
kdo doprovázejí odlétajícího cestujícího nebo čekají na přílet svých blízkých.
Terminál 2
Terminál 1
Aviatická
www.prg.aero
styl
Concorso d’Eleganza Villa d’Este
Elegance je
nadčasová
„Elegance,…“ lakonicky odvětí člen výběrové komise na dotaz, jaká kritéria
účasti musí vystavená auta splňovat. Slavná přehlídka klasických vozů
Concorso d’Eleganza, která se už 15. rokem koná pod patronátem BMW Group,
se každé jaro stává magnetem pro všechny milovníky klasických vozů, ale
i obdivovatele moderních konceptů a automobilového designu. Nejsou to
však jen auta, ale i místo a lidé, kteří společně vytvářejí neopakovatelnou
atmosféru automobilového svátku na břehu severoitalského jezera Como.
86 BMW revue 2/2014
Automobily zde tvoří pestrou směsici od historických aut z počátku minulého století, přes meziválečné unikáty a sportovní stroje ze 60. let až
po skupinku nejmodernějších konceptů. Podobně rozmanité, pozoruhodné a hlavně elegantní
je i zdejší publikum. Skvěle padnoucí saka vždy
dokonale sladěná se zbytkem oblečení střídají extravagatní modely, či naopak ležérně rozepnuté
košile šité na míru přítomných pánů. Ani dámy
v kloboucích a elegantních šatech nikoho nenechávají na pochybách, že styl je tady doma. Čas
od času lze zahlédnout některé majitele v dobovém oblečení, ale velká část přítomných jako by
právě vystoupila ze stránek módního časopisu
o ryzím italském stylu. U hotelového mola kotví
několik nádherných retro člunů a do toho všeho čas od času nad hlavami přítomných proletí
vyhlídkový hydroplán, v kterém američtí turisté
doufají, že při troše štěstí zahlédnou George
Cloonyho, jak si vyšel na terasu své vily, která je
hned v sousedství.
Ve stejný den také probíhá hodnocení aut odbornou porotou, přesto celý den plyne v poklidném
italském tempu.
Vítězství na Concorso d’Eleganza lze ve světě
sběratelů aut přirovnat k získání filmového Oscara
za režii a každoročně o něj soupeří více než padesátka pečlivě vybraných automobilů. Šanci získat
nejcennější titul Coppa d’Oro má každý automobil
jen jednu, protože žádný vůz se nemůže zúčastnit
další rok znovu. Trofej pro majitele neznamená jen
prestiž, ale samozřejmě i růst ceny vozu. Během
sobotního dopoledne, které je určeno statické prezentaci vozů, tak můžete zahlédnout skupinku vážně se tvářících gentlemanů v tmavě modrých sakách, světých kalhotech a kloboucích ve stejném
odstínu, jak postupně přecházejí od jednoho vozu
k druhému a pozorně naslouchají výkladu majitelů. Desetičlenná odborná porota se sestává z věhlasných jmen oboru. Od roku 2004 je předsedou
poroty Lorenzo Ramaciotti, někdejší šéfdesignér
Automobilový Oscar
Historie soutěže elegance v městečku Cernobbio na břehu jezera Como sahá až do roku
1929. Někdejší slávu akce oprášilo BMW v roce
1999, když podnik vzalo pod svá křídla. Slavnost
startuje v pátek, kdy většina účastníků teprve
přijíždí, a pokračuje až do neděle, která je dnem
otevřeným pro veřejnost a automobily jsou vystavené v rozsáhlém parku sousední Villy Erba.
Nejdůležitějším dnem je však sobota, která si
drží statut uzavřené akce pro zvané a probíhá
v areálu mondénního grand hotelu Villa d’Este.
BMW revue 2/2014 87
styl
Concorso d’Eleganza Villa d’Este
studia Pininfarina a nynější viceprezident pro design koncernu Fiat Chrysler. Ani další porotci nejsou v oboru automobilového designu a motorismu žádní nováčci: bývalý šéfdesignér Renaultu
Patrick le Quemént, pořadatel Goodwoodského
festivalu rychlosti Charles Lord March, někdejší šéfdesignér značky Rolls-Royce Ian Cameron
a další. Po dopoledních statických prezentacích
přichází hlavní část dne, kdy s hrdými majiteli
za volantem najíždí před porotu postupně všechny vozy. Můžete pozorovat majitele, jak nejprve
s lehkou nervozitou čekají na příjezdové cestě, až
je konferenciér vyzve, nebo je sledovat přímo před
porotou, která je usazena v čestné lóži přímo před
88 BMW revue 2/2014
hlavním vstupem do grand hotelu, ale nejkouzelnější pohled se vám naskytne, když vozy odjíždí
a majitelé rozjásaně zdraví publikum.
Club Italy
Přestože stejný automobil na Concorso d’Eleganza nikdy neuvidíte dvakrát, tváře sběratelů se
často opakují a každý rok se snaží zabodovat s jiným unikátním kouskem ze svých sbírek. Všechny vozy, které projdou nekompromisní selekcí,
jsou svým způsobem jedinečné, a to i přesto, že
některé byly vyráběny více či méně sériově a každý vůz má také svůj zajímavý příběh.
Jedním z těch, který letos budil největší rozruch,
byl Fiat Abarth 2000 Scorpione z roku 1969 japonského sběratele Shiro Kosaki. Unikátní, plně pojízdný
prototyp budil pozornost nejen svou klínovitou karoserií s výklopným předním sklem a střechou, kterou
mu střihli u Pininfariny, ale i nepřeslechnutelným
zvukem motoru. Vůz zavítal do Evropy vůbec poprvé
od roku 1977, kdy jej na výstavu do Japonska přivezl Sergio Pininfarina a následně prodal současnému
majiteli pod podmínkou, že založí muzeum věnované
značce Abarth. Grafický designér Kosaka sám sebe
neřadí mezi velké sběratele, přestože ze zhruba sedmdesáti vozů, které se nacházejí v jeho sbírce, je
přes 40 vyrobeno jen v jediném exempláři.
Nejvýznamnější cenu ale letos získal italský
sběratel a jeden z každoročních účastníků Corrado
Lopresto s vozem Alfa Romeo 6C 1750 GS z roku
1931. Vůz, s nímž původní majitelé závodili, koupil
po nehodě v roce 1938 Giuseppe Aprile a vybavil jej vlastní aerodynamickou karoserií. Současný
vlastník jej získal v roce 2008 a do náročné renovace zapojil i odborníky milánské polytechniky.
O kvalitě odvedené práce svědčí už množství cen,
ke kterým poslední květnový víkend přibyla i hlavní
cena poroty Coppa d’Oro a také cena veřejnosti
během nedělní části programu.
Mezi další hvězdy patřilo Maserati 450 S z roku
1956 švýcarského majitele Alberta Spiesse, jež
ocenila porota cenou BMW Group „Best of
Show“. Jeden z deseti postavených kousků patří
mezi nejkrásnější sportovní vozy své doby a pod
jeho kapotou najdeme 4,5litrový osmiválec s výkonem 400 koní.
na trubkovém rámu. Stejný základ má i neotřelý koncept malého roadsteru, který představili
bok po boku Luis de Fabribeckers, šéfdesignér Touring Superleggera a Anders Warming,
šéfdesignér MINI. Kombinace britské značky,
italské karosárny a německého smyslu pro preciznost vyústila v automobil snoubící sympaticky
oblé linie s propracovanými detaily, jako je pro
Touring Superleggeru typický prolis táhnoucí se
přes celý bok, až po moderní techniku, která se
dostala pod kapotu v podobě tichého elektro-
motoru. Koncept MINI Superleggera Vision tak
na Concorso d’Eleganza propojil nejen eleganci
a techniku, ale symbolicky také historii, současnost i budoucnost. MINI s výrobou podobného
auta zatím nepočítá, ale možná se právě zrodil
vítěz některé z „klasických“ kategorií Concorsa
d’Eleganza roku 2064.
foto archiv
Radek Laube
šéfredaktor časopisu
Auto Design & Styling
Budoucnost potřebuje
minulost
Vedle klasických aut o přízeň poroty i publika každoročně soutěží i nejmodernější koncepty. Mezi
šesticí adeptů si ocenění odvezlo Maserati Alfieri,
představené na letošním ženevském autosalonu.
Premiéru v italském stylu zde slavil koncept, který vzešel ze spolupráce značek MINI
a Carrosserie Touring Superleggera, která se
proslavila stavbami lehkých hliníkových karoserií
BYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republiku
Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
www.hydrolift.cz
2/2014 89
BMW revue 1/2014
cestování
Jižní Korea
Hrdý asijský tygr
Na tržištích, venkově i v bočních uličkách měst ji můžete ještě zažít
takovou, jaká byla po staletí. Stále žije v úctě k předkům, dávnými rituály,
přitom tepe rytmem dynamických změn. Cesta od SOULU PO PUSAN,
napříč hornatým poloostrovem, je fascinující zážitek.
Dřevěné stavby buddhistických chrámů citlivě usazené v hornatém prostředí zdobí pestrobarevné malby a vyřezané sochy
90 BMW revue 2/2014
Pohled na Soul z výšky vám bere dech, uprostřed
zástavby lesknoucích se mrakodrapů elegantních
tvarů si připadáte jako mravenci a ještě k tomu
ve sci-fi ze vzdálené budoucnosti. A pak si všimnete, že se na vás usmívá starší Korejka, která je
v parku na procházce s vnoučaty. Opatrně se k vám
přibližuje, visí na vás očima. Stejně jako děti, pro
které jste zajímaví jako exponáty v zoo, přesto se
trochu stydí a schovávají obličeje babičce do sukní,
nebo rovnou celí zalezou za keře rozkvetlých azalek.
Paní je milá, kývá na vás jako na pozdrav, směje se,
pak natáhne ruku. Chce se vás prostě jen dotknout.
Pro obyvatele tohoto hornatého poloostrova jsme
stále ještě exotičtí. Ačkoli trvat to dlouho, v této
ekonomicky stále silnější a pro turisty čím dál tím
lákavější zemi, rozhodně nebude.
Annjong, Jižní Koreo
Je fajn, že z Prahy sem můžete letět přímo - devět hodin letu se dá docela dobře zvládnout. Na letišti Inčchon, které je největší v Jižní Koreji a jedno
z vůbec nejrozsáhlejších v Asii, nám osnímkují kukadla, pak vybíráme wony na útratu a annjong, Koreo,
Koreo, ahoj, cesta může začít.
Z Inčchonu je to do Soulu necelá hodinka. Letiště
leží na ostrově spojené s pevninou zatím jen dálnicí.
Zatím, protože Čínské neboli Žluté moře je tu mělké, a tak na mnoha místech můžete vidět těžkou
techniku, jak přemisťuje hlínu a kamení a vodní plochu přeměňuje na souš. Stále větší část území tu
totiž berou lidé moři, oblast se rozrůstá i přístav je tu
vybudován na plovoucích plošinách. Je to zvláštní,
ale vlastně jinak tu nic nepřipomíná exotiku z jiné
části planety. Možná až na to, že na silnici prakticky
nevidíme jiné auto než místní hyundai či kiu.
Zrovna tu rozkvetly třešně, na květ nasadily rododendrony a azalky, cibuloviny se derou na povrch
a vlastně to tu připomíná tak trochu český venkov,
nebýt hnědých políček bez nakvétající řepky, zato
připravených na vysazování rýže. Ta se tady pěstuje
ve velkém. Právě část mezi Inčchonem a Soulem
patří v zemi, z níž sedmdesát procent zaujímají hory,
k těm nejúrodnějším. A mimochodem tu rýži tady
sázejí podobně, jako když se na hřiště pokládá travnatý koberec, v předpěstovaných plátech.
Soul, víc než jen dobrá adresa
Soul máme bohužel tak trochu v mlze, která tu
stoupá od řeky Hangang, již lemují nové a rozestavěné cyklostezky. Je pracovní den, a tak tu jen tu a tam
člověk zahlédne běžce či cyklistu, ale o víkendech,
jak brzy uvidíme, jsou ta místa obsypaná lidmi. Korejci se vůbec rádi druží, rádi chodí ve skupinách a nevadí jim, když je někde tlačenice, vlastně spíš naopak.
Do metropole vjíždíme přes administrativní část
s výškovými budovami. I ty jsou tu natěsnané jedna na druhou, probíjíme se přes univerzitní čtvrti, míjíme stadion, který tu v roce 2002 hostil MS
ve fotbale a zároveň vnesl do ulic převratné změny
v podobě anglických názvů. Na křesťanství, které tu
v posledních dvou stech letech získává stále větší
vliv, odkazuje cihlový kostel. Právě učení, že před bohem jsou si všichni rovni, do značné míry nahlodává
konfuciánskou etiku stojící na přísné hierarchii, jíž by
se jedinec neměl vzpírat. Míříme do historického
srdce Soulu, v němž tvoří nádherné starobylé paláce
a jedinečné královské parky oázy oddychu uprostřed
lidského hemžení v rytmu jednadvacátého století.
Ulicemi drandí lidé na motorkách, máme štěstí a nedostáváme se kupodivu do žádné zácpy. S deseti
miliony obyvatel, v aglomeraci přes 24 miliony, jde
o druhé nejlidnatější město na světě. Navíc město,
v němž se prudce zvyšuje životní úroveň a sílící ekonomika se odráží nejen v „palácích“ moderní architektury, ale i v příležitostech, které tu lidé mají, a tak
je prestiž mít na vizitce právě soulskou adresu.
Královské paláce
a Tajná zahrada
Soul je zážitek. Hlavním městem se stal na konci
14. století a zdejší královské paláce fascinují svým
půvabem v jednoduchosti a přitom účelnosti bohatě zdobených dřevostaveb. Navíc máme štěstí,
Korejci se právě chystají na oslavu Buddhových
narozenin, takže se ulice, parky a hlavně prostranství kolem chrámů a významných památek oblékají
do pestrých barev tisíců a tisíců lampionů, girland
a papírových květů. Nejvíc je zatím ozdobený klášter Čogjesa. A taky to tu nejvíc žije. Takže boty dolů
a můžete vstoupit do největšího kláštera ve městě. Před trojicí obřích zlatých Buddhů si připadáte
nicotní a mezi modlícími je příjemné chvíli postát,
zaposlouchat se do zpěvu mnichů a zažít tu jedinečnou atmosféru.
Srdce historického centra města protíná Zvonová třída, na které dříve zvony ohlašovaly začátek
a konec nočního zákazu vycházení. Průvodkyně Lucka z cestovní kanceláře China Tours specializované
na Asii, vypráví, že večer se brány paláců i města
zavřely a teprve k ránu mohli lidé opět proudit tam
a zpět. Dnes zde zvony ohlašují poledne a paradoxně je právě noční procházka centrem kolem nasvícené říčky a osvětlených stánků úžasný zážitek.
Páteří historického centra jsou ovšem čtvrť Insadong, okolí královských paláců. Kjongbokkung byl
sídelním palácem zhruba po dvě staletí a byl zcela zničen za války s Japonskem, naštěstí dnes jej
mohou lidé opět obdivovat v jeho rekonstruované
podobě. A když pozorujete na jeho nádvoří před
branou Kanghwamun rituál výměny stráží, dýchne na vás atmosféra dávného královského dvora
s celou parádou. Úchvatný je pak především palác
Čchangdokkung, kde se nachází i vůbec nejstarší
kamenný most v Koreji, a zážitkem je především
Piwon – Tajná zahrada, kam chodili členové královské rodiny odpočívat, meditovat, skládat básně a vůbec nabírat sílu. Pod korunami vzrostlých
dubů, v chladném stínu altánů nad jezírky s lotosy,
na vzduchu provoněném množstvím nejrůznějších
květin se dobře získávala inspirace i energie k důležitým rozhodnutím.
U stánků i v pavučině
Starbucksů
Ještě než člověk opustí Soul, měl by si projít i moderní čtvrti s domy šplhajícími se do výše desítek
pater, v těch nejkrásnějších sídlí hlavy firem, jako
jsou Hyundai, Samsung, Chrysler, LG. I ty nejmodernější části města jsou však protkány stánky s jídlem
jen tak rychle do ruky, a tak tu můžete ochutnat jak
smažené krevety, tak nejrůznější koláčky, knedlíčky z rýžové mouky s náplní ze sladkých fazolí nebo
BMW revue 2/2014 91
cestování
Jižní Korea
Tradiční rituál střídání stráží před Palácem zářícího štěstí (Kjongbokkung)
v Soulu se neobejde bez historických kostýmů a hudby
Chrám Pulguksa v Kjongdžu s kamennými mosty
mezi pozemským světem a věčností
knedlíčky mandu plněné zeleninou, sladkosti, zmrzliny... Než proběhnete několika širokými bulváry, jste
naobědvaní, protože vůním se nedá odolat.
Totéž a ještě v mnohem větším zažijete i na trhu.
Ten největší soulský trh pod širým nebem Nandemun najdete u Velké jižní brány, i ta patří k nejvýznamnějším památkám města. Trh sám o sobě je
pestrou směsicí zboží a lidského hemžení, halasí
smlouváním i voláním lákajících prodavačů, voní
smaženými, dušenými i pečenými dobrotami. Ne,
ani tady nezhubnete, naštěstí místní jídla nejsou
příliš kalorická a ani sladkosti nejsou zas tak moc
sladké. Ale nemyslete si, že jste tu odkázáni jen
na tradiční stravu, kdo chce, může si zajít posedět
třeba do Starbucksu. Je jich tu tolik, že turistům dokonce nabízejí jejich mapku.
Jenomže není nad autentické zážitky. Na večeři se tak vyplatí navštívit některou z místních restaurací, které Korejci poměrně hojně navštěvují.
Můžete tu vidět třeba i dvojice mladých dívek, jak
si povídají a u toho večeří. Jídlo je tu totiž téměř
rituální záležitost se spoustou mističek s nejrůznějšími listy, zeleninou, rybami a mořskými plody,
s nezbytnými mističkami s rýží či polévkou. Jedním z tradičních jídel je například pibimpap – rýže
se zeleninou, houbami, sezamovým olejem, páli-
92 BMW revue 2/2014
vou pastou a hovězím masem, která se podává
v rozpálené kameninové nádobě. Vše se smíchá
dohromady, často i s volským okem a pak konzumuje spolu se sodžu, tradičním nápojem z rýže, či
pivem. Nezbytným doplňkem je pak samozřejmě
kimchi, fermentované čínské zelí, které je spolu
s místním ženšenem jednou z příčin zdraví a dlouhověkosti Korejců.
Pro ilustraci, jak je město velké, je dobré vystoupat na rozhlednu Soul Tower na hoře Namsan. Kromě turistů ji navštěvují hlavně zamilovaní. Stejně
jako v Paříži věší na zábradlí u věže zámečky, které
mají zpečetit jejich lásku.
Kouzlo Zlatého města
Soul ovšem není zdaleka jedinou atrakcí. Pokud
putujete hornatou krajinou na jihovýchod, dostanete se do Kjongdžu – hlavního města dávného království Silla. Hlavním městem bylo od druhé poloviny
prvního století. Od 7. století, kdy království sjednotilo další státy Korejského poloostrova, město zažívalo svou největší slávu. K vidění jsou tu nejen zatravněné kopečky královských hrobek, do nichž Korejci
pohřbívali vedle mrtvého i mnoho jeho osobních
věcí a v případě králů i celé družiny, ale například
i jedna z nejstarších observatoří v Asii pocházející ze
sedmého století. Tyčí se ve zvlněné krajině, která
tu vytváří vlastně největší muzeum pod širým nebem. V Národním muzeu pak stojí za vidění poklady vyzdvižené z hrobek za archeologickými účely.
Poklady byly prakticky kompletní, oproti egyptským
pyramidám tu totiž nehrozilo jejich vykrádání, neboť
úcta k předkům je tak silná, že by na něco takového
místní nemohli ani pomyslet.
Hedong Jonggungsa - klášter na útesech východního
pobřeží působí o víkendu jako mraveniště
Zelenina, luštěniny, nejrůznější listy - čerstvé, sušené, fermentované či
nakládané, mořské řasy..., typická součást korejských pokrmů
Oproti Soulu je Kjongdžu klidné, zasazené v nádherné přírodě. Nedaleko se nachází vrchol korejské
chrámové architektury, světoznámý klášter Pulguksa, klášter Buddhovy země, do něhož vedou dvě
kamenná schodiště. Nazývají se mosty a jejich úkolem je tvořit přechod z pozemského světa do věčné Buddhovy země. Klášterní komplex je rozlehlý
a zaujme nejen krásou staveb, včetně dvou pagod
na hlavním nádvoří (z nichž jedna je právě v rekonstrukci), ale také bohatým zdobením objektů,
od dřevořezeb dračích hlav po typické ornamenty.
A komu se zde zalíbí, může klidně uvažovat o nějakém klášterním pobytu, ve zdejších horách totiž
funguje několik desítek klášterů, v nichž je možné
očistit ducha od uspěchanosti dnešního světa, zastavit se a vrátit se sám k sobě.
Jak se šlape za Buddhou
Země s kulturní tradicí počítající se na tisíciletí
má ovšem co nabídnout nejen ve městech. Osídlená již v době paleolitu, s bohatou historií, jíž položilo základy zejména období Tří království (jedním
z nich bylo právě zmíněné království Silla) a buddhismus, který byl přijat za oficiální náboženství,
nabízí zajímavé zastávky nejen pohodlně dostupné
v ulicích měst, ale za některými musíte i do hor.
A po horách šlapou Korejci moc rádi. Rádi se
na to i dobře vybaví, takže cestou potkáváte ženy
a muže ve sportovním, s typickými kloboučky,
BMW revue 2/2014 93
cestování
Jižní Korea
rukavicemi a hůlkami. Pokud jdou naopak běhat,
mají Korejci zase jiné čapky, jiné boty, jiné oblečení
a totéž, rozhodnou-li se jít třeba na kolo.
Takovou turistickou zastávkou je třeba jedinečná jeskyně Sokkuram, s obrovskou sochou
Buddhy Šákjamuního, obklopeného svými strážci
a hledícího do dáli přes Východní moře. Má pověst ochránce země, a i když byl pod lešením,
působil majestátně.
Za dalšími relikty míříme do hor Namsan,
i v okolí Kjongdžu mají totiž své jižní hory a v nich
řadu míst, kde Korejci provádějí své rituály. Sochy či reliéfy vytesané ve skále tvoří zastávky,
kde obětování spojují s piknikem a náboženskou
vycházku s relaxací.
Pusan, přístav snů...
Ještě než svou pouť zakončíme v Pusanu, druhém největším městě Jižní Koreje a pátém největším přístavu světa, odkud proudí zdejší auta,
autodíly, elektronika a další výrobky do celého
světa, zastavujeme se v dračím klášteře Hedong
Jonggungsa.
Rozprostřený na útesu nad mořem, s krásným
kamenným mostem a sochami Buddhy působí
klidně, majestátně a úchvatně. Máme štěstí, kromě rituálu, který se pojí s oslavami a my jsme
právě u toho, je krásně, a tak zlaté prasátko,
které hladíme, abychom měli i nadále kliku, září
na metry daleko. Ačkoli o víkendu to tady vypadá
jako na Staroměstském náměstí o Mikuláši, vyhlídka na moře odtud rozhodně stojí za to.
Cesta prakticky podél moře nás na závěr dovede opět do rušných ulic, na široké bulváry a mezi
výškové budovy, které jsou ještě krásnější než
v Soulu. Dominantou je především Marine City
ve čtvrti Heunde, v níž se nachází i rozlehlá stejnojmenná pláž. Čtvrť spojuje s původním centrem
města sedm kilometrů dlouhý most a futuristické
panorama budov, jejichž pláště tvoří především sklo
a ocel, si budete určitě ještě dlouho pamatovat.
Spolu se zeleninou jsou právě ryby a mořské
plody jedním z pilířů korejského jídelníčku
94 BMW revue 2/2014
Snad nikde jinde není výběr mořských plodů tak bohatý,
jako v Pusanu, pátém největším přístavu světa
Ale vůbec největším trhákem je... co jiného než
trh. Tentokrát rybí. Obří, s typickým smrádkem moře,
který k večeru nabývá na intenzitě. Na desítky druhů
mořských plodů, neuvěřitelné ryby, množství stánků,
v nichž zůstává rozum stát nad tou různorodostí vší
té havěti, kterou si člověk pomalu nedovede představit na talíři. A přesto, když z rybářské hospůdky
zavoní připravované pokrmy, neodoláte. Jdete a za-
kleknete či zasednete k nízkému stolu a necháte si
přinést i to, nač byste ještě včera třeba ani nepomysleli. Mlže, kteří připomínají houbu, ale chutnají jako
ústřice, kotlík s chapadly chobotniček a škeblemi
všeho druhu, něco je dokonce ještě živé... A člověk
ochutnává, poznává. Tak svůdná je Jižní Korea.
text a foto
Radana Vítková
Do restaurací chodí Korejci často a rádi a nejen za
dobrým jídlem, ale probrat všechno, co je potřeba
design
BMW CS Vintage Concept
Digitální retro
Když se spojí retro a moderna s citem, může jít o neopakovatelné
kouzlo. Stejně jako je tomu v 3D konceptu BMW CS Vintage
od mladého designéra Davida Obendorfera.
Retro je v módě. Automobilky se mu hojně věnují. Vzpomeňme třeba na reinkarnaci MINI, na Fiat
500, Volkswagen Beetle nebo americké ikony Ford
Mustang, Dodge Challenger či Chevrolet Camaro.
Na základě designérského stylu původní ikony vznikají moderní automobily s nádechem minulosti, která jim dodává ve srovnání s „moderními“ modely
nezaměnitelné kouzlo.
96 BMW revue 2/2014
Právě inspirace minulostí zajímá také mladého
designéra Davida Obendorfera, který studoval
design na univerzitě MOME Moholy-Nagy v Budapešti a posléze pracoval pod vedením Maura Micheliho a Segria Beretta v italském studiu Officina
Italina Design. Jeho koníčkem je navrhování moderních verzí známých automobilů minulosti. Mezi
jeho díla patří redesign Fiatu 127, Renaultu 4, ale
také několik variací na téma Fiatu 500 – konkrétně
otevřený Spider a Coupé. Fanouškům BMW však
bude jistě nejbližší koncept nazvaný CS Vintage
Concept. Tento projekt se inspiroval klasickými
kupé BMW z konce šedesátých a začátku sedmdesátých let. Řeč je o dvojici vozů, jejichž ducha
mladý designér spojil do jednoho návrhu. Prvním je
kupátko BMW 2000 CS z roku 1965, které je zná-
mé svojí nekonvenční přední částí s obdélníkovými
světlomety a jednoduchou přídí s výraznými svislými ledvinami. Právě tento vůz je na přední části virtuálního konceptu CS Vintage jasně patrný, i když
u nového vozu je doplněn moderními světlomety
se světelnými kroužky.
Od přední části dozadu si však David Obendorfer
vzal inspiraci z novějšího Coupé E9. Spojovacími
prvky není pouze zadní C sloupek se znakem BMW,
ale také „žraločí“ ozdoba na bocích za předními
koly. Zadní část je velmi jednoduchá a jsou v ní vidět
opět společné rysy se zmiňovaným velkým Coupé,
jehož vrcholnou verzí byl známý Batmobile 3.0 CSL.
Moderní design kol vhodně ladí s konceptem, podobný design mají kola paketu Competition modelu M3, případně 1 M Coupé. Představený virtuální
koncept by nebyl kompletní bez návrhu interiéru.
Ten se nese v klasickém duchu s rozměrnou dřevěnou výplní hlavního těla přístrojové desky, do nějž
jsou zasazené kruhové přístroje tvořené barevnými
displeji, stejně tak jako rozměrný, centrálně situovaný displej ovládacího systému iDrive. Tuto obrazovku lze schovat za dřevěný kryt. Do celku vhodně
zapadá i provedení jednoduchého tříramenného vo-
lantu, stejně tak jako minimalistický středový tunel,
na němž je umístěno ovládání jízdních režimů a zmiňovaný ovladač iDrive. Nechybí zde ani ovladače
bočních oken, které na tomto místě byly také u originálů z přelomu šedesátých a sedmdesátých let.
I když je koncept CS Vintage postaven na podvozku
BMW řady 6, jde o nezávislou představu designéra
navrženou zatím pouze pomocí počítače a 3D renderovacích programů. I tak je ale zajímavou transformací klasického designu do moderní podoby.
f o t o d a v i d o b e n d o r f e r. c o m
-ph-
BMW revue 2/2014 97
3/2014
BMW revue 3/2014
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2014,
připravujeme tato témata:
BMW revue
Za volantem velkého Coupé
BMW řady 4 Gran Coupé je pro BMW absolutní
novinkou. Jak se s ním jezdí a pro koho je určené?
Známe odpovědi.
V hlavní roli kozy
Odhalíme si tajemství kozích sýrů pro michelinské
restaurace, které se vyrábí v Itálii.
Řídil jsem 30 000 000 Kč
Jaké je řízení klasického roadsteru BMW 507 v ceně
téměř 30 milionů korun? Dozvíte se to příště.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XVII, číslo 68, 2/2014)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 2/2014
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Sunseeker 68 Sport Yacht
Výkon, prostor, elegance
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové jachty v délkách 12 až 48 metrů.