Sbornik_Telč_2008 - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Transkript

Konkurenceschopnost a konkurence v
železniční dopravě
- ekonomické a regionální aspekty regulace
konkurenčního prostředí
Recenzovaný sborník k semináři Telč 2008
editoři:
Martin Kvizda
Zdeněk Tomeš
2008
Recenzent: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Tento Sborník vznikl za podpory grantového projektu GAČR: 402/08/1438:
Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - možnosti a limity hospodářské
politiky.
Technická redakce: Petra Ondráčková
Sborník neprošel jazykovou úpravou.
ISBN 978-80-7399-557-7
Autoři:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Martin Kvizda - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno,
[email protected]
Zdeněk Tomeš - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno,
[email protected]
Tomáš Otáhal - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno,
[email protected]
Tomáš Pospíšil - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno,
[email protected]
Antonín Peltrám - Institut pro evropskou integraci, Nárožní 2600/9, 158 00 Praha
5, [email protected]
Tomáš Pšenka - Prírodovedecká fakulta Univerzity Komenského v Bratislave,
Mlynská dolina, pavilón CH1-B1, 842 15 Bratislava, [email protected]
Jiří Čáp – Dopravní fakulta Jana Prenera, Univerzita Pardubice, Studentská 95, 532
10 Pardubice 2, [email protected]
Tomáš Limberský - Mott MacDonald Praha s.r.o., Národní 15, Praha 1
Martin Hrivňák - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská
univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, [email protected]
Jozef Gašparík - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská
univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, [email protected]
Zdeněk Hřebíček - Centrum dopravního výzkumu, Líšeňská 33a, 636 00 Brno,
[email protected]
Stanislav Kraft - Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých
Budějovicích, Jeronýmova 10, 371 15 České Budějovice, [email protected]
Michal Vančura - Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých
Budějovicích, Jeronýmova 10, 371 15 České Budějovice, [email protected]
Viktor Květoň - Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra
sociální geografie a regionálního rozvoje, Albertov 6, 128 43, Praha 2,
[email protected]
Miroslav Marada, Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra
sociální geografie a regionálního rozvoje, Albertov 6, 128 43, Praha 2,
[email protected]
Marcel Horňák, Prírodovedecká fakulta Univerzity Komenského v Bratislave,
Mlynská dolina, pavilón CH1-B1, 842 15 Bratislava, [email protected]
Obsah
UNBUNDLING A KONKURENCE NA ŽELEZNICI................................................ 7
Martin KVIZDA
VÝVOJ KONKURENCE A REGULACE NA BRITSKÝCH ŽELEZNICÍCH.......... 20
Zdeněk Tomeš
WILL CZECH TRAINS EVER TRAVEL TO EFFICIENT DESTINATIONS? CASE
STUDY OF FIRM UNDER SBC ........................................................................... 30
Tomáš OTÁHAL, Tomáš POSPÍŠIL
MÝTY A REALITA ENVIRONMENTÁLNĚ OPTIMÁLNÍ DĚLBY PRÁCE ........... 45
Antonín PELTRÁM
SMLUVNÍ VZTAHY VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ..................................................... 59
Tomáš POSPÍŠIL...........................................................................................................................................59
TECHNICKÉ PARAMETRE ŽELEZNIČNEJ SIETE VERZUS POPLATKY ZA
POUŽITIE DOPRAVNEJ CESTY NA SIETI ŽELEZNÍC SLOVENSKEJ
REPUBLIKY......................................................................................................... 69
Tomáš PŠENKA
ZPOPLATNĚNÍ PŘÍSTUPU NA TRH A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ......... 77
Ing, Jiří ČÁP, Ing. Tomáš LIMBERSKÝ
DOPRAVNA INFRASTRUKTURA V ZAJATI STATNEHO PLANOVANIA......... 86
Martin HRIVNÁK
PRIDEĽOVANIE KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V KONTEXTE
HARMONIZÁCIE ŽELEZNIČNÉHO TRHU .......................................................... 93
Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.
SPOLEČENSKÉ MARGINÁLNÍ NÁKLADY V OBLASTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
........................................................................................................................... 100
Doc. Ing. Zdeněk HŘEBÍČEK, CSc.
PROSTOROVÁ ANALÝZA KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE Z HLEDISKA ČASOVÉ EFEKTIVITY ....... 108
Stanislav KRAFT, Michal VANČURA
ZMĚNY DOPRAVNÍCH VZTAHŮ MEZI KRAJSKÝMI MĚSTY V LETECH 2001–
2008 NA PŘÍKLADU VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY ............................... 123
Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA
VÝZNAM DOPRAVNEJ POLOHY V PROCESE KONCENTRÁCIE
OBYVATEĽSTVA V SLOVENSKEJ REPUBLIKE ............................................ 132
Marcel HORŇÁK
Seminář Telč 2008…
Na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně dlouhodobě řešíme
problematiku železniční dopravy z pohledu ekonomů. V současné době podporuje
Grantová agentura ČR náš projekt "Konkurenceschopnost a konkurence v železniční
dopravě - možnosti a limity hospodářské politiky" pod číslem 402/08/1438. Řešiteli tohoto
výzkumného úkolu jsou Martin Kvizda a Zdeněk Tomeš. Tento projekt přímo navazuje na
předchozí z let 2004-2006 „Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská
politika a ekonomická teorie“, na němž kromě výše uvedených spolupracovali také Josef
Kunc z Ekonomicko-správní fakulty MU, Daniel Seidenglanz z Přírodovědecké fakulty
MU a Tomáš Pospíšil, z Ministerstva dopravy ČR.
V letošním roce se vracíme k tradici diskusních seminářů v univerzitním centru v Telči.
Zorganizovali jsme proto 3. ročník workshopu Seminář Telč 2008, který se uskutečnil 13. a
14. listopadu 2008. Program semináře jsme přizpůsobili multidisciplinárnímu pojetí našeho
nového projektu a opět jsme pozvali odborníky z akademických kruhů i z praxe k
moderované diskusi. Hlavním tématem semináře je: Konkurenceschopnost a
konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace
konkurenčního prostředí
Cílem semináře bylo zhodnotit možnosti konkurence a konkurenceschopnosti železnice
z různých pohledů. Na semináři zazněly příspěvky, které tuto problematiku analyzují
z pohledu ekonomického, regionálního i technicko-provozního. K analýze problému byly
použity přístupy vycházející z ekonomických teorií, historického srovnání, kvantitativní
analýzy dat i konkrétních problémů železniční dopravy. I když spektrum přístupů a metod
k analýze problému je široké, společným zůstává snaha identifikovat základní
determinanty konkurenční schopnosti železniční dopravy.
Martin Kvizda
Zdeněk Tomeš
6
Unbundling a konkurence na železnici
UNBUNDLING A KONKURENCE NA ŽELEZNICI1
Martin KVIZDA
Abstrakt: Soudobé reformy železniční dopravy v Evropě jsou založeny na vertikální
separaci infrastruktury od dopravců, tzv. unbundlingu. Článek na základě ekonomické
teorie i dosavadní reformní praxe identifikuje slabá místa unbundlingu jako: odtržení
rozhodování o investicích do infrastruktury od dopravců, působení efektů úspor z rozsahu
a úspor ze struktury, problém úspor z hustoty dopravy a intermodální konkurenci.
Výsledná podoba reforem i jejich celkový dopad budou vždy záležet na roli státu
v dopravní politice. Stát i v případě unbundlingu zůstane hlavním aktérem, regulátorem a
plánovačem v železniční dopravě se všemi výhodami, ale především nevýhodami a riziky,
které státní vlastnictví a regulace přinášejí.
Úvod
Reformy železniční dopravy, které se v posledním desetiletí odehrávají v mnoha
rozvinutých zemích světa, jsou vždy spojeny se změnami institucionálního rámce
konkurenčního prostředí. Všeobecným cílem těchto reforem je zvýšit provozní efektivnost
dopravy po železnici a zvýšit její konkurenceschopnost vzhledem ostatním dopravním
modům, zejména vzhledem k silniční dopravě, v případě vysokorychlostních železnic i
vhledem k dopravě letecké. Z neoklasické ekonomické teorie poměrně jednoznačně
vyplývají předpoklady, které musí být splněny, má-li určité odvětví efektivně vytvářet
produkt, jenž je schopen na trhu svých konkurentů uspět. K těmto podmínkám patří volná
konkurence mezi producenty v daném odvětví, která je nutí k maximálně efektivní
produkci, snižování nákladů, zavádění technologických inovací, k flexibilnímu plnění
potřeb svých zákazníků, atd. Z podmínky volné konkurence uvnitř odvětví vychází řada
železničních reforem, mezi nimi především současná reforma železniční dopravy v rámci
Společné dopravní politiky EU (CTP), která je založena na rozbití národních železničních
monopolů a otevření intramodální konkurence jednotlivých železničních dopravců na
kolejích. Pro dosažení tohoto cíle volí CTP jako nástroj vertikální separaci, tzn. formální i
faktické oddělení železničního provozu od vlastnictví a správy železniční infrastruktury –
tzv. unbundling (přehled např. Stevens 2004, nebo Seidenglanz 2006).
Železniční reforma na základě unbundlingu má však i svá úskalí, která rovněž vyplývají
z poznatků neoklasické ekonomie. Výsledkem unbundlingu by tak nemuselo být zvýšení
efektivnosti železniční dopravy, ale spíše naopak podvázání efektivnosti jednotlivých
dopravců, což by vedlo k nižšímu uspokojení zákazníků a nižší intermodální
konkurenceschopnosti železnice, a dále ke zvýšení celkových nákladů odvětví, což by
vzhledem k vyvedení fixních nákladů z rozpočtů jednotlivých dopravců mohlo způsobit
vyšší zátěž rozpočtů veřejných. Problémy, které mohou potenciálně ohrozit výsledný efekt
reformy založené na unbundlingu můžeme shrnout do čtyř oblastí: (i) existence úspor
z rozsahu a ze struktury, (ii) ohrožení alokační efektivnosti odtržením rozhodování o
infrastruktuře od dopravců, (iii) existence úspor z hustoty dopravy, a (iv) působení
intermodální konkurence. Tento text si klade za cíl tato úskalí identifikovat na základě
poznatků ekonomické teorie i praktických zkušeností s železničním provozem.
1
Text vznikl při řešení projektu „Intramodální konkurence a intermodální konkurenceschopnost schopnost
železniční dopravy“ podporovaného grantem GAČR 402/08/1438.
7
Martin KVIZDA
1. Unbundling z pohledu neoklasické ekonomie – úspory z rozsahu a
úspory ze struktury
Úspory z rozsahu (economies of scale) jsou založeny na vztahu mezi vstupy a celkovým
objemem výstupních výkonů provozu. Pokud vzhledem k používaným technologiím
v určitém odvětví existuje efekt úspor z rozsahu, působí proti velkému počtu konkurentů
v odvětví a může způsobit situaci, kdy nejefektivnější produkci je schopen docílit jen
jediný producent. Větší počet producentů v odvětví by tak byl i přes pozitivní vliv
konkurence vždy sub-optimální a odvětví jako celek by pracovalo méně efektivně a
s vyššími průměrnými náklady. Z logiky věci se úspory z rozsahu uplatňují především
v odvětvích s relativně vysokými fixními náklady. Studie založené na analýze pomocí
Cobb-Douglesovy produkční a nákladové funkce (Keeler 1974, Caves – Christensen –
Swanson 1980) prokázaly, že zdrojem velké většiny fixních nákladů je infrastruktura, tzn.
pozemky a vybudovaná dopravní cesta; obdobné studie srovnávající jednotlivé mody
dopravy (např. Winston 1985, Wetzel – Growitsch 2006) dokázaly, že je to právě železniční
doprava, kde v té souvislosti vznikají významné úspory z rozsahu.
Některé studie (Gagné 1990, Ying 1992, Xu – Windle – Grimm – Corsi 1994) význam
úspor z rozsahu oslabují poukazem na to, že agregáty využité pro jejich analýzu
(tunokilometry, osobokilometry, vlakokilometry, průměrná délka přepravy atd.) spolu
s fixními náklady (tzn. s náklady na infrastrukturu) vnitřně souvisejí. Pokud tedy
nebudeme uvažovat náklady infrastruktury, zjistíme, že železniční doprava nevykazuje
nijak výrazně vyšší úspory z rozsahu oproti jiným dopravním modům. V případě vertikálně
integrované železniční společnosti jsou součástí vstupů i přímé náklady spojené
s infrastrukturou (jako podstatná složka fixních nákladů); v případě unbundlingu vstupují
do nákladů železniční společnosti poplatky za použití dopravní cesty (jsou součástí
variabilních nákladů). Pro jednotlivé dopravce je proto vytížení infrastruktury důležitým
faktorem úspor jen v případě, že dopravce infrastrukturu vlastní nebo platí paušální nájem
za její použití. Pokud dopravce infrastrukturu nevlastní a platí za její jednotkové použití,
není vytížení infrastruktury součástí úspor z rozsahu dopravce. Úspory z rozsahu
v souvislosti s vytížením vertikálně oddělené infrastruktury by tedy měly ovlivnit
hospodaření vlastníka infrastruktury – v tom případě se však spíše jedná o efekt úspor
z hustoty dopravy (viz dále).
Nazíráno touto logikou se jeví jako efektivní, aby infrastruktura zatížená fixními náklady
byla využívána několika navzájem si konkurujícími dopravci, což je přesně podstata
unbundlingu. I tento předpoklad však má své výrazné limity: při určité mezní hustotě
dopravy může vzniknout skutečný přirozený monopol dopravních služeb, tzn. situace, kdy
jediný dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s nižšími náklady, než
součet nákladů konkurujících si dopravců – to odpovídá předpokladu rostoucích úspor
z rozsahu při malém objemu produkce, tj. při nízké hustotě dopravy. Unbundling by tak
v určitém konkrétním případě skončil vítězstvím jediného dopravce na určitém segmentu.
Pokud by chtěl stát v tomto segmentu přesto podpořit konkurenci více dopravců, ponese
sám zvýšené náklady například formou provozní dotace v souvislosti s objednávkou
dopravní obslužnosti. Další problém v té souvislosti nastává, pokud dopravci nehradí
skutečné náklady za použití infrastruktury, tzn. pokud platby za použití dopravní cesty
neodrážejí skutečné náklady způsobené provozem. V tom případě vzniká s
rostoucí intenzitou využití infrastruktury ztráta – „diseconomies of scale“, kterou nese
vlastník a regulátor sítě dopravních cest.
8
Existenci dalšího efektu, úspor ze struktury 2 (economie of scope), v železniční dopravě
empiricky ověřili např. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu,
které jsou založeny na snížení průměrných nákladů při rozšíření objemu stávající
produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření
produkce o nové produkty (proto v češtině někdy „úspory ze sortimentu“). Typickým
případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní
dopravy jedním dopravcem (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 8, Quinet – Vickerman
2004, s. 302 a n.). Úspory ze struktury mají i svůj prostorový význam: dopravci mohou
zvýšit efektivnost svých služeb změnou nebo zvýšením obsluhovaných destinací (v té
souvislosti jsou definovány tzv. „economies of spatial scope“, viz Jara-Díaz – Cortés –
Ponce 2001).
Podobně jako v případě úspor z rozsahu nejsou výsledky analýzy úspor ze struktury ve
vztahu k unbundlingu zcela jednoznačné, intuice i argumenty však směřují k poznání, že
úspor ze struktury lze dosáhnout spíše v prostředí vertikální integrace – tomu odpovídají
empirické studie železnic Severní Ameriky a Japonska (Pietrantonio – Pelkmans 2004) i
Evropy. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006) ve své studii srovnávají 54 železničních
společností z 27 evropských zemí a docházejí k závěru, že oddělení vlastnictví sítě od
provozu nevede k vyšší efektivnosti, ale že naopak převažují negativní efekty. Výhody
oddělení infrastruktury od provozu převažují nad úsporami ze struktury v případě vysoké
hustoty provozu, kdy se mohou plně projevit výhody plynoucí z unbundlingu: vyšší
efektivnost provozu z důvodu konkurence mezi jednotlivými operátory a současně
z důvodu úspor z rozsahu (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 17 a n.).
Možnost dosahovat úspor ze struktury do značné míry závisí na možnostech daných
charakteristikou sítě, přičemž pro železnice je typické (na rozdíl od jiných dopravních
modů), že poskytování dopravních služeb je tvrdě omezeno železniční sítí a jejími
technologickými specifiky. Typické dopravní mody, pro něž je empiricky prokázána
existence úspor z prostorové struktury (economies of spatial scope), jsou letecká a
autobusová doprava (Jara-Díaz et al. 2001, s. 331). Dopravní síť těchto modů však nemá
tak tvrdá technologická omezení, jako železnice; změna obsluhovaných destinací proto
nevyžaduje vysoké transakční náklady a úspory ze struktury se mohou snáze uplatnit. Aby
mohli dosahovat úspor z prostorové struktury železniční dopravci, musí být síť dopravních
cest rovněž přizpůsobivá jejich podnikatelským záměrům. V případě vertikální integrace je
infrastruktura součástí fixních nákladů dopravce, který také nese celé transakční náklady
spojené s její změnou; o změně destinace, sítě a vynaložených nákladech se rozhoduje
dopravce sám na základě ekonomické kalkulace. V případě unbundlingu nenese dopravce
transakční náklady změny sítě (nebo alespoň ne v celé výši), možnost změny destinace a
sítě však existuje jen v rámci administrativních omezení daných systémem přidělování
dopravní cesty regulátorem sítě. Možnost měnit obsluhované destinace může být při
unbundlingu snadné a ekonomicky efektivní, pokud je systém regulace flexibilní, síť má
dostatečnou kapacitu, pokrývá všechny destinace připadající pro dopravní obsluhu v úvahu
a pokud cena za použití cesty do nových destinací je nediskriminační. Zatímco například
2
V české ekonomické terminologii není tento termín standardně zaveden; mikroekonomická teorie používá
všeobecný termín „úspory z rozsahu“ s tím, že jej případně dále specifikuje jako „úspory ze sortimentu“ nebo
„úspory z přidružené činnosti“ apod. V anglické literatuře je termín „economies of scope“ běžný a jasně
vydělený oproti „economies of scale“ (viz např. Bannock – Baxter – Davis 2003, s. 114 a n.). V tomto textu
používáme termín „úspory ze struktury“, protože nejlépe vystihuje podstatu dopravních služeb.
9
Martin KVIZDA
silniční síť tyto charakteristiky bez větších problémů splňuje, síť železniční je vzhledem ke
své technologii daleko méně flexibilní.
2. Praktický pohled na unbundling – úspory z hustoty dopravy a
intermodální konkurence
Úspory z hustoty dopravy (economies of density) jsou založeny na vztahu mezi vstupy a
výstupy při neměnné velikosti sítě, tzn. že na rozdíl od úspor z rozsahu vznikají čistě
v důsledku vytížení dopravní cesty. Takto je poprvé definoval T. E. Keeler (1974), který
empiricky potvrdil, že úspory z rozsahu mají v železniční dopravě dvojí zdroj: úspory
z velikosti firmy a úspory z hustoty dopravy. Metodicky spočívá koncept úspor z hustoty
dopravy v oddělení efektů spojených s provozními výkony dopravní firmy bez ohledu na
to, kde a jak jsou tyto výkony realizovány, od efektů spojených s provozem po určité trase,
tj. spojených s využitím určité konkrétní části fixních nákladů. Možnost dosáhnout úspor
z hustoty dopravy je považována za dominantní faktor efektivity provozu (např. Jara-Díaz
– Cortés – Ponce 2001) a je jedním z hlavních faktorů, který by měl být zohledňován při
unbundlingu (Stelling – Jensen 2005). Železniční dopravce dosáhne tím větších úspor
z hustoty, čím větší objem přepravy soustředí na určitou dopravní cestu – to ovšem platí
v podmínkách vertikální integrace. V případě unbundlingu realizuje výnosy z hustoty
dopravy vlastník a regulátor infrastruktury. Ať už je vlastníkem infrastruktury kdokoli,
efekt úspor z hustoty dopravy vede k obecnému logickému požadavku, aby byl kapitál do
infrastruktury investován hospodárně, tzn. aby se do infrastruktury vložené investice
zhodnocovaly, nebo alespoň navrátily – nazíráno čistě ekonomicky, nebo aby použitím
takto zainvestované infrastruktury bylo dosahováno stanovených cílů – nazíráno např.
environmentální politikou státu. Toho může být dosaženo jen při určité nadkritické hustotě
dopravy, tzn. při určitém minimálním vytížení dané dopravní cesty provozem přinášejícím
určité výnosy – ať už z tržeb za přepravní tarify (pro integrované dopravce), nebo
z poplatků za použití dopravní cesty (pro desintegrovaného vlastníka infrastruktury), nebo
přesně nekvantifikovatelné výnosy například z omezení znečištění ovzduší dopravou.
Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před
jinými dopravními mody: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké
vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých
intervalech (viz také Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 25). Z tohoto pohledu je pro
efektivitu železniční dopravy rozhodující, zda síť dopravních cest svým tvarem odpovídá
směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě. Konkurenční
výhoda železnice oproti silniční dopravě v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit
adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních směrech (Fischer – Bitzan – Tolliver
2001). To ale vyžaduje ekonomicky i technicky optimální rozložení investic do
infrastruktury, což může být unbundlingem narušeno. Nebezpečí selhání vlastníka sítě je
dvojí: (i) předimenzování sítě v určitých segmentech, tzn. investování prostředků do tratí
ve směrech, na nichž není a nebude dosaženo mezní hustoty dopravy, která zajistí
návratnost investice. Snaha regulátora po cenovém přizpůsobení nebude účinná – vysoká
cena odradí dopravce od použití cesty, nízká cena nezajistí návratnost investice. (ii) Stejně
nebezpečné je podinvestování určitého segmentu sítě, kdy jeho nedostatečná kapacita
neumožní využít potenciál úspor z hustoty dopravy na navazující síti. Vznikne tak úzké
hrdlo zatěžující kongescemi efektivitu provozu a snižující konkurenční schopnost
železnice vůči ostatním modům. Je zřejmé, že v tomto případě dochází také ke značným
ztrátám úspor ze struktury pro jednotlivé dopravce (viz např. Nash – Preston 1993 nebo
10
Preston 2001), přestože v podstatě neexistují empirické studie, jež by tuto ztrátu přesně
vyčíslily (Pittman 2005, s. 187).
Přínosy a náklady vertikální integrace musí být dále posuzovány v konkrétním prostředí
intermodální konkurence a to na úrovni jednotlivých destinací, regionů a celých států a
rovněž z hlediska druhů přepravovaných produktů a typů osobní přepravy. Přeprava osob a
zboží, tzn. produkt nabízený železničními dopravci, je vystaven silné konkurenci dopravců
ostatních dopravních modů, přičemž institucionální struktura těchto dopravních modů je
jiná, než železniční dopravy (a to před reformou i po reformě), což může podstatně ovlivnit
výsledný efekt reforem. Pokud posuzujeme konkurenceschopnost železničních dopravců
mezi sebou navzájem (intramodální konkurence), nehrají roli institucionální a technické
parametry, neboť jsou jim vystaveni všichni dopravci: tvar a kvalita sítě v případě, že je
infrastruktura oddělená od provozu, podmínky přidělování licencí, rozdělování subvencí,
apod. Tyto charakteristiky se však stávají hlavními determinantami intermodální
konkurence: technické charakteristiky, zejména vedení trasy a spojení destinací, přímé
náklady provozu, způsob zdanění a subvencování, systémy poplatků, regulace tarifů apod.,
jsou rozhodujícími parametry soutěže mezi jednotlivými mody dopravy. Změna těchto
parametrů u konkurenčních dopravních modů zcela změní situaci intermodální konkurence
ať už k reformě železniční dopravy dojde či nikoli; výsledný efekt takové změny může být
podstatně větší, než efekt reformy samotné – ať již reálný (tzn. skutečné změny dopravních
proudů v jednotlivých modech), nebo fiskální (tzn. změny ve finančních tocích dotací,
subvencí, investic, daní a poplatků).
V osobní dopravě je vzájemná konkurence jednotlivých dopravních modů marginální;
zásadní dělící čára nevede mezi mody, ale mezi dopravou osob hromadnou (ať již
v jakémkoli modu) a individuální (tzn. automobilovou). Pokud jde o nákladní dopravu, je
zcela zásadní typický druh přepravovaného nákladu: ve zcela jiném konkurenčním
postavení budou železnice při dopravě surovin, substrátů, apod., než při dopravě
spotřebního zboží. Pro dopravu různorodých produktů s malou hmotností, ale velkou
přidanou hodnotou, mezi různorodými destinacemi a na malé a střední vzdálenosti, kde
velkou roli hraje rychlost a přesnost dodávky, nemůže mít železnice oproti silniční dopravě
konkurenční výhodu (např. ve většině Evropských zemí). Všude tam, kde je nákladní
doprava založena na pravidelné přepravě velkého objemu homogenního produktu (typicky
surovin) a nebo na velkou vzdálenost mezi stejnými destinacemi (doly, přístavy,
průmyslové aglomerace), je konkurenční výhoda železnice velmi pravděpodobná (např.
transkontinentální magistrály v Asii nebo Severní Americe). Tento typ přepravy a její
vysoká hustota navíc umožňují rozvoj intramodální konkurence a to dokonce i
v podmínkách vertikální integrace, tzn. spojení jednotlivých destinací dvěma i více
železničními společnostmi s vlastními dopravními cestami (typické např. pro USA,
Kanadu nebo některé země Latinské Ameriky).
3. Odtržení rozhodování o infrastruktuře od dopravců
Unbundling vede k vydělení podstatné části fixních nákladů spojených s dopravní cestou
od dopravců, tj. od subjektů, jejichž racionální rozhodování o nákladech vynaložených na
infrastrukturu by mělo být klíčové pro konkurenceschopnost odvětví. Přitom však
rozhodování o optimální alokaci zdrojů do inovací a rozvojových investic je
nejefektivnější, pokud probíhá současně a ve vzájemné interakci mezi provozem a
infrastrukturou v rámci jedné integrované firmy – z ekonomického hlediska je toto
11
Martin KVIZDA
považováno za teoreticky prokázané minimálně od dob publikace Ronalda Coase (1937,
dále Williamson 1975). Jestliže však na trhu existuje síťový monopol, může monopolní
firma této pozice zneužít a maximalizovat zisk nikoli rozhodováním o efektivní alokaci
zdrojů, ale cenovým diktátem. Proto se státy tomuto nebezpečí brání a jako typický nástroj
antimonopolní politiky volí vertikální separaci, tj. institucionální oddělení sítě od
produkce. V praxi najdeme mnoho dobrých příkladů, kdy takové řešení efektivně funguje,
např. výroba a distribuce elektřiny, nebo letiště a letecké společnosti, apod.
Z technického hlediska se však železniční doprava poměrně významně odlišuje od jiných
síťových odvětví, jako je elektrárenství, i od jiných dopravních modů. Není proto
pravděpodobné, že přenos identických institucí a mechanismů z těchto odvětví do
železničního podnikání přinese stejné výsledky. Pomocí samotné ekonomické teorie a
zejména teorie regulace (regulatory economics) nemůžeme správně vysvětlit a odhadnout
možné dopady unbundlingu v železniční dopravě, aniž bychom vzali do úvahy technická
specifika železnice (Ehrmann 2003). Ve většině síťových odvětví je vedení separačního
řezu zřejmé: ekonomicky i technicky lze těžko zpochybnit například efektivnost oddělení
vlastnictví a provozu vysokonapěťové přenosové sítě od výroby elektřiny, u silniční
dopravy oddělení autodopravců od vlastnictví silniční sítě, apod. U železnice se na první
pohled zdá být stejně správné a logické oddělit vlastnictví a provoz dopravní cesty od
poskytování dopravních služeb, tzn. od provozu vlaků na ní – technicky to znamená vést
tento řez mezi kolejnicemi a koly. V tom se ovšem skrývá problém, jehož podstata je
technická, důsledky ovšem ekonomické. Pro hospodárnost provozu a údržby vozidel i
kolejového svršku, pro bezpečnost provozu, pro technologickou optimalizaci investic do
vozidlového parku i dopravní cesty je mimořádně důležitá technologie styku železničního
kola a kolejnice, tzn. vtah technologie a provozního stavu kol a technologie a provozního
stavu kolejového svršku (podrobně viz Pittman 2005, s. 185 a n.). Optimalizace nákladů na
údržbu a dodržování technických standardů kol a kolejnic probíhá úplně jinak ve vertikálně
integrované firmě a zcela jinak v případě oddělení provozu a infrastruktury. Provozovatelé
pak mají logickou a ekonomicky opodstatněnou snahu přesouvat část nákladů na správce
infrastruktury (např. nedostatečná údržba kol šetří náklady dopravce, ale zvyšuje náklady
na údržbu železničního svršku), část nákladů je dopravcem vytěsňována mimo dopravní
systém v podobě negativních externalit (např. nedostatečná údržba kol poškozující
kolejnice vede ke snížení bezpečnosti dopravy, k poruchám a haváriím). V principu zde
vzniká rozpor mezi technickými požadavky na zdokonalení vztahu kola a kolejnice s
požadavky politickými a ekonomickými na vertikální separaci právě v tomto místě. Změny
destinací a změny v dopravních plánech jednotlivých dopravců v prostředí unbundlingu
potom mohou být zatíženy dodatečnými transakčními náklady vznikajícími vynucenou
optimalizací spojení kolejového svršku a pojezdu vozidel (Ehrmann 2003, s. 7).
S technologií dopravní cesty však souvisí daleko významnější problém. Většina
železničních tratí byla v Evropě postavena v druhé polovině 19. století, často s ohledem
především na národní, regionální, nebo dokonce jen lokální krátkodobé zájmy ekonomické
a během doby stále častěji zájmy politické (podrobně Kvizda 2006). Velké části této sítě
dnes nemají ekonomické ani společenské opodstatnění (bývalé průmyslové aglomerace
spojené s těžbou nerostných surovin, zejména uhlí), na jiných místech naopak vznikají
úzká místa se zcela nedostatečnou kapacitou (velké metropolitní regiony, páteřní dopravní
směry, uzly, apod.) a mísí se zde různé typy vlaků (rychlé dálkové spoje osobní
dopravy, příměstské osobní vlaky, dálkové nákladní expresy, jednoúčelové nákladní vlaky,
atd.). Současný stav evropských železnic zdaleka není jen výsledkem ekonomických
12
procesů, ale do velké míry také výsledkem minulých i současných požadavků politické
reprezentace sloužících k naplnění spíše politických (resp. sociálních) než ekonomických
cílů. Žádná reforma železniční dopravy nezvýší její intermodální konkurenceschopnost,
pokud tomu svými parametry neodpovídá železniční infrastruktura (srovnej Heymann 2006
nebo Kvizda – Pospíšil – Seidenglanz – Tomeš 2007). V konkrétních podmínkách České
republiky to například znamená, že jen malá část železniční sítě vyhovuje směrovými a
technicko-provozními parametry potřebám dopravního trhu a dává tedy předpoklady pro
uplatnění efektivní intramodální konkurence a potenciál pro intermodální
konkurenceschopnost železniční dopravy (podroně Kvizda 2006). Z toho vyplývají
obrovské požadavky na modernizaci a změnu infrastruktury nevyhovující nově
kodifikovaným tržním podmínkám. Zde se otevírá zcela klíčová otázka: kdo a na základě
čeho rozhodne o objemu a umístění potřebných investic? Kdo ponese riziko s těmito
investicemi spojené? Bude to trh nebo stát?
Unbundling může vést v železniční dopravě k deformaci investičních plánů jak vlastníka a
provozovatele infrastruktury, tak i jednotlivých dopravců, kteří v návaznosti na stav a
rozvoj infrastruktury investují do určitého typu a množství drážních vozidel. Hrozí reálné
nebezpečí, že ve vertikálně rozděleném odvětví nebude investiční rozhodování
koordinováno a pokud ano, tak jen pomocí administrativních nástrojů na úrovni vládních
institucí – opět se všemi nedostatky centrálního plánování. Toto může vyvolat konflikty
mezi rozvojem a investicemi do jednotlivých tratí a jejich pozdějším využitím (v krátkém a
středním období) a v nastavení poplatků za užití infrastruktury na jednotlivých tratích
s ohledem na jejich parametry a poptávané užití (v dlouhém období). Velmi obtížně (v
krátkém období vůbec ne) bude dosahováno konsenzu mezi poptávanými a realizovanými
technickými parametry jednotlivých tratí, zejména pokud jde o jejich kapacitu
(propustnost, počet dopravních kolejí, možnosti křižování), maximální traťovou rychlost
(jeden z rozhodujících konkurenčních faktorů v osobní dopravě), trakční vedení, alokace
technologických a provozních zázemí (seřaďovací stanice, depa), obslužnost (alokace
stanic, zastávek a přestupních uzlů osobní dopravy, dále vytváření integrovaných
dopravních systémů, alokace nákladišť, nákladních terminálů a zaústění vleček), sklonové
podmínky, minimální poloměry oblouků a jejich převýšení, zabezpečovací zařízení,
dálkové dispečerské řízení tratí, atd.
Nebezpečí neefektivní nebo zcela chybné alokace investic do rozvoje dopravních cest je
ještě zvyšováno v Evropě obvyklým a společnou dopravní politikou EU předjímaným
subvencováním osobní dopravy. V takto nastaveném systému se zcela vytrácí vztah mezi
nabídkou dopravní cesty a poptávkou železničních dopravců po ní, neboť nabídka není
postavena na pevný základ tržních nákladů. Jakákoli administrativní výchylka ve složitém
systému regulovaného a subvencovaného dopravního trhu může způsobit výrazné změny
chování a rozhodování dopravců. Současně vlastník a regulátor dopravní cesty bude mít
jen malou a zavádějící zpětnou vazbu o této poptávce, protože tato je sama jen poptávkou
zprostředkovanou – skutečnou poptávkou je poptávka po přepravních službách ze strany
zákazníků dopravních společností. Na straně poptávky po dopravní cestě bude navíc
vystupovat mnoho subjektů s různorodými motivy činnosti: dopravci nákladních
tranzitních vlaků, dopravci speciálních nákladních vlaků pro specifické komodity, dopravci
dálkových osobních rychlíků, dopravci vysokorychlostních vlaků, dopravci regionálních a
lokálních osobních vlaků, dopravci integrovaných příměstských vlaků, apod. Jejich činnost
je motivována v různé míře tlaky intermodální konkurence s kamionovou, leteckou,
autobusovou a individuální automobilovou dopravou, zájmy klíčových odběratelů
13
Martin KVIZDA
specifických komodit, systémem subvencí a dotací státu, krajů a měst a proměnami jejich
zájmů. Do systému vstupují silné lobbystické skupiny a politické entity na všech úrovních.
4. Úzká místa železničních reforem v Evropě
Ve světě dnes můžeme nalézt dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí
v železniční dopravě. První přístup se více spoléhá na fungování tržních principů a
ponechává v železničním odvětví volnou konkurenci vertikálně integrovaným dopravcům.
Železniční dopravci v tom případě vlastní své dopravní cesty na nichž poskytují své
přepravní služby 3, konkurují si navzájem na některých destinacích a především jsou každý
sám vystaveni silné a účinné konkurenci ostatních dopravních modů. Tento model je
tradičně typický pro země Severní Ameriky a postupně je stále častěji používán i jinde,
zejména v zemích Jižní Ameriky. Druhý přístup spoléhá na tržní síly jen v přesně
vymezeném a regulovaném rámci: odděluje infrastrukturu od vertikálně separovaných
dopravců a v přesně vymezeném prostoru nechává tyto dopravce navzájem si konkurovat.
Železniční dopravci tak poskytují přepravní služby v segmentech jim na určitý čas
vymezených a potenciálně si navzájem konkurují. Železniční odvětví jako celek konkuruje
ostatním modům, přičemž část nákladů a rizik této konkurence na sebe bere vlastník a
regulátor infrastruktury, tzn. typicky stát. Toto je právě případ evropského unbundlingu. R.
Pittman (2005, s. 189) tyto dva rozdílné přístupy nazývá „americkým“ a „evropským“
modelem. Pro evropský model jsou v rámci mantinelů daných CTP typické dvě formy
unbundlingu. (i) První je čistá vertikální separace, tzn. vlastník a správce dopravní cesty je
oddělený od dopravních společností (tzv. vertical separation); v tomto případě se vytrácejí
pozitivní efekty vertikální integrace a mohou být ohroženy úspory z rozsahu. (ii) Druhá
forma je založena na snaze zachovat část výnosů z vertikální integrace: vlastník
infrastruktury současně provozuje i dopravní služby, je však povinen umožnit přístup na
dopravní cestu i třetím subjektům (tzv. vertical access). Třetí subjekty jsou však v logické
nevýhodě oproti vertikálně integrovanému vlastníkovi infrastruktury, neboť nemohou
realizovat výnosy z vertikální integrace – tím je předem zpochybněna možnost účinné
konkurence, jež však byla účelem.
Již několikrát jsme narazili na otázku výnosů, aniž bychom zmínili jeden z velkých
problémů unbundlingu: nastavení ceny za přístup dopravců na dopravní cestu. To je vždy
obtížné, pokud se nejedná o stanovení ceny na základě transparentní nabídky a poptávky –
což v případě unbundlingu není nikdy možné a nese to s sebou vždy rizika selhání
systému. V prostředí, kdy je tato cena odvozována od investic do infrastruktury, přičemž
tyto investice neodrážejí reálnou poptávku po nich ze strany dopravců, je určení adekvátní
(v ekonomickém smyslu rovnovážné) ceny za použití infrastruktury téměř nemožné. A
naopak, v souvislosti s problémem rozhodování o investicích, cena jako rozhodující
informační indikátor v případě unbundlingu selhává a nemůže být využita pro rozhodování
o adekvátních výdajích na údržbu a investice do jednotlivých částí infrastruktury (Pittman
2005, s. 183).
V podmínkách, kdy vlastník a správce dopravní cesty současně sám dopravní služby
provozuje (vertical access), jsou tato rizika ještě větší. R. Pittman argumentuje, že v tomto
případě nebude správce infrastruktury pravděpodobně schopen z poplatků krýt náklady na
její údržbu a provoz, tzn. fixní náklady provozu. Pokud budou nediskriminační poplatky
3
Role nezávislého regulátora (resp. státu) je v tom případě omezena na zajištění vzájemného přístupu
dopravců na cizí infrastrukturu v uzlových bodech, na standardizaci a kontrolu bezpečnosti, apod.
14
stanoveny na úrovni mezních nákladů, nebudou stačit na krytí fixních nákladů; pokud
budou nediskriminační poplatky nastaveny tak, aby kryly fixní náklady, zamezí to vstupu
na infrastrukturu těm dopravcům, pro něž by cena použití byla nižší než průměrné náklady,
ale vyšší než mezní náklady (Pittman 2005, s. 191). Navíc je z logiky věci pravděpodobné,
že přirozeně přetrvávající úspory z rozsahu a úspory z hustoty dopravy povedou
ke konkurenčnímu vítězství prvního vstupujícího dopravce, tj. nepochybně vertikálně
integrovaného vlastníka infrastruktury.
Z hlediska antimonopolní politiky státu představuje unbundling možný nástroj pro řešení
konkurenčního prostředí uvnitř odvětví s přirozeným monopolem založeným na existenci
sítě (v případě železniční dopravy je to síť dopravních cest a souvisejících zařízení –
infrastruktura). Aplikace teoretického modelu v praxi má však svá úskalí a z řady
případových studií pro unbundling vyplývá nejednoznačný závěr: formální oddělení
infrastruktury od producentů dává dobré výsledky v určitých odvětvích, v určitých zemích
a v určité době, zatímco jinde a jindy nikoli (např. Vickers 1995, Newbery 1999,
Hirschhausen 2002, World Bank 2002, Pittman 2003, Pittman 2005, Ehrmann 2003).
Bohužel je však kvantitativní analýza přínosů a ztrát plynoucích z unbundlingu na
železnici komplikována nedostupností dat nebo jejich neadekvátní strukturou – to se týká
zejména železničních systémů, které byly po dlouhou dobu monopolizované, jako je tomu
ve většině zemí kontinentální Evropy. Empirické studie, které se o tuto kvantifikaci
pokoušely na vzorku severoamerických nebo britských železnic, kde tato data existují,
dospěly k odhadu 20-40% ztráty technické efektivity v případě vertikální separace 4 (Ivaldi
– McCullough 2004).
Shrneme-li výsledky analýzy unbundlingu, zjistíme, že se stát dostává do zvláštní pozice
pokud jde o jeho roli jako centrálního regulátora a plánovače. Pokud se stát rozhodne pro
unbundling, znamená to, že musí ustanovit silného nezávislého vlastníka a regulátora
infrastruktury – pokud se jím ovšem nestane sám. Britské zkušenosti s administrativně i
finančně nezávislým vlastníkem a regulátorem infrastruktury (společností Railtrack) jsou
dostatečně demotivující pro tuto cestu. Pokud zůstane vlastníkem a regulátorem
infrastruktury stát, řeší to jen část problému. Administrativní regulace s sebou nese
všechny neduhy centrálního plánování a rozhodování, jež v konečném důsledku ústí do
neefektivní alokace zdrojů a zvýšení celkových výdajů. Stát obecně není dobrý vlastník a
jako regulátor a tvůrce ceny v podstatě celé odvětví železniční dopravy podrobuje
centrálnímu řízení a plánování. Dopravci zbavení rizika rozhodování a financování fixních
nákladů, ale také možnosti ovlivnění alokace zdrojů do infrastruktury vedoucí k jejím
kvantitativním i kvalitativním změnám se stávají jen vykonavateli vůle státu v tomto
segmentu podnikání a jejich příjmy, náklady a tedy i zisky jsou do značné míry
ovlivňovány vůlí regulátora. Stát sám jako regulátor a vlastník nenese žádnou
zodpovědnost za svá rozhodnutí vzhledem k alokaci zdrojů do infrastruktury: případné
zisky nebo ztráty plynoucí z vlastnictví infrastruktury nejsou pro stát motivem k této
činnosti a vhledem k měkkému rozpočtovému omezení nejsou pro rozhodování státu
determinující. Třetí možností je, že stát ustanoví formálně závislého regulátora, ale
infrastruktura zůstane de facto ve státním vlastnictví. Takové řešení nepřináší nic nového
oproti přímé regulaci a vlastnictví státem, neboť motiv podnikatelského zisku a rizika u
regulátora nefunguje – za infrastrukturou stojí stát a případné ztráty kryje, zatímco zisky
4
Vzhledem k tomu, že jde o severoamerické železnice, týkají se tyto odhady jen nákladní dopravy.
15
Martin KVIZDA
má tendenci odčerpávat. Může tedy paradoxně nastat situace, která spojuje nevýhody obou
předchozích řešení.
Nyní se dostáváme k podstatě unbundlingu a ke kritice jeho odpůrců. Bez silné
administrativní regulace není dlouhodobě možné v „evropském“ modelu udržet
intramodální konkurenci Zejména Světová banka v této situaci upozorňuje na nedostatečně
vyvinuté instituce a zkušenosti s takto uspořádaným odvětvím – úspěch lze proto stěží
očekávat zejména v rozvojových zemích a východní Evropě (World Bank 2002). Pokud
k unbundlingu nedojde a monopolnímu dopravci bude umožněna vertikální integrace, měla
by být rovněž posílena úloha státu jako regulátora, neboť monopol obecně zvyšuje náklady
a omezuje produkci, současně blokuje přístup konkurentů do odvětví. Zdá se, že stát tak
nemá na výběr a musí se postavit do role regulátora tak jako tak. Není to však pravda.
Železnice i v případě plné vertikální integrace a existence jediného vlastníka a současně
dopravce nemá monopol na přepravní služby. Intermodální konkurence je všudypřítomná a
vystavuje tzv. železniční monopol mimořádně účinné hospodářské soutěži. Ať už je stát
přímým vlastníkem a regulátorem železniční infrastruktury nebo ne, stejně intenzitu
intermodální konkurence a odtud i rozsah a kvalitu dopravních služeb na železnici
podstatně ovlivňuje – skrze vlastnictví a regulaci konkurenční silniční infrastruktury a
skrze zdanění a stanovení poplatků spojených s přepravními službami všech dopravních
modů.
5. Závěr
Unbundling je metodou státní regulace, která se v některých síťových odvětvích dobře
osvědčila. Z ekonomické teorie však vyplývají praxí potvrzené poznatky, které je třeba brát
v úvahu, a které výsledný efekt unbundlingu relativizují. Železniční doprava je velmi
specifickým dopravním odvětvím a je ve velmi specifickém postavení vůči ostatním
dopravním modům. Není tedy možné předpokládat, že oddělení dopravců od infrastruktury
automaticky zvýší konkurenci v odvětví a konkurenceschopnost železnice jako modu. Pro
výsledný dopad reformy bude velmi důležité zda a v jaké míře se uplatní úspory z rozsahu
a ze struktury, jak zafunguje efekt úspor z hustoty dopravy a zda a v jaké míře převáží
výnosy z vertikální integrace. V každém případě však unbundling pro železniční
podnikání znamená trvale vysokou míru státní intervence a centrálního plánování. Stát
bude de facto vždy vlastníkem, správcem a regulátorem dopravní sítě, stát bude rozhodovat
o směrech a technických i ekonomických parametrech sítě, stát bude určovat základní
nákladové položky dopravců skrze regulovanou cenu přístupu na infrastrukturu. Protože
tak tomu v Evropě po celá desetiletí bylo, znamená unbundling alespoň malý pokrok.
Nelze jej však přeceňovat a spojovat s takto pojatou reformou velká očekávání v rozvoji
železniční dopravy. Ta má v současné světové ekonomice své těžko překročitelné limity.
Použitá literatura
16
[1]
BANNOCK, G. – BAXTER, R. E. – DAVIS, E. (2003) The Penguin Dictionary
of Economics. London: Penguin
[2]
CAVES, D. W. – CHRISTENSEN, L. R. – SWANSON, J. A. (1980) Productivity
in U.S. Railroads, 1951-1974. Bell Journal of Economics, N° 11/1, s. 166-181
[3]
COASE, R. (1937) The Nature of the Firm. Economica 1937/4, s. 386-405
[4]
EHRMANN, T. (2003) What can regulatory economics learn from franchise
systems? Some additional arguments for vertical integration of railway
companies. paper on The First Conference on Railroad Industry Structure,
Competition, and Investment, Toulouse
[5]
FISCHER, P. A. – BITZAN, J. – TOLLIVER, D. (2001) Analysis of Economies of
Size and Density for Short Line Railroads. Fargo: North Dakota State University
http://www.ndsu.nodak.edu/ndsu/ugpti/MPC_Pubs/html/MPC01-128/index.html
[6]
GAGNÉ, R. (1990) On the Relevant Elasticity Estimates for Cost Structure
Analysis of the Trucking Industry. The Review of Economics Statistics, Vol. 72, s.
160-164
[7]
HEYMANN, E. (2006) Competition in European railway market. Morning has
broken. Reports on European Integration – EU Monitor 39, Deutsche Bank
Research
[8]
HIRSCHHAUSEN, C. VON (2002) Modernizing Infrastructure in
Transformation Economies: Paving the way to European Enlargement.
Cheltenham: Edward Elgar
[9]
IVALDI, M. – MCCULOUGH, G. J. (2004) Subadditivity Tests for Network
Separation with an Application to U.S. Railroads. Toulouse: CICT,
http://papers.ssrn.com/sol3/results.cfm
[10] JARA-DÍAZ, S. R. – CORTÉS, C. – PONCE, F. (2001) Number of Points Served
and Economies of Spatial Scope in Transport Cost Functions. Journal of
Transport Economics and Policy, Vol. 35, N° 2, s. 327-342
[11] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity.
Review of Economics and Statistics, N° LVI, s. 201-208
[12] KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky – mýty,
omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno:
Masarykova univerzita
[13] KVIZDA, M. – POSPÍŠIL, T. – SEIDENGLANZ, D. – TOMEŠ, Z. (2007)
Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a
ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita
[14] KVIZDA, M. (2007) Vertikální integrace versus separace v železniční dopravě –
cui bono? In: Rozvoj systémů osobní dopravy z hlediska respektování požadavků
uživatele. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. 103-109
[15] NASH, C. A. – PRESTON, J. (1993) The Policy debate in Great Britain. In
European Conference of Ministers of Transport: Privatization of railways. Paris:
ECMT, s. 85-119
[16] NEWBERY, D. M. (1999) Privatization, Restructuring, and Regulation of
Network Utilities. Cambridge: MIT Press
17
Martin KVIZDA
[17] PIETRANTONIO, L. DI – PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway
Reform. Bruges European Economic Policy Briefings, Bruges: College of Europe
[18] PITTMAN, R. W. (2003) Vertical restructuring (or Not) of the Infrastructure
sectors of Transition Economies. Journal of Industry Competition and Trade
2003/3, s. 5-26
[19] PITTMAN, R. (2005) Structural Separation to Create Competition? The Case of
Freight Railways. Review of Network Economics, vol. 4, N° 3, s. 181-196
[20] PRESTON, J. (2001) An Overview of Public Transport Reforms in Great Britain
and Forecasts for the Future. International Journal of Transport Economics, vol.
26, N° 1, s. 23-42
[21] QUINET, E. – VICKERMAN, R. (2004) Principles of Transport Economics.
Cheltenham: Edward Elgar Publishing
[22] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika.
Brno: Masarykova univerzita
[23] STELLING, P. – JENSEN, A. (2005) Train Operator’s Economies of Scale and
Business Strategies. Third Conference on Railroad Industry Structure,
Competition
and
Investment:
Stockholm
School
of
Economics,
http://www.hhs.se/NR/rdonlyres/C090FEAC-BB96-40A2-93063C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scale.p
df
[24] STEVENS, H. (2004) Transport Policy in the European Union. New York:
Palgrave Mcmillan
[25] VICKERS, J. (1995) Competition and Regulation in Vertically Related Markets.
Review of Economic Studies, vol. 62, N° 1, s. 1-17
[26] WETZEL, H. – GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European
Railways: An Efficiency Analysis. IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für
Wirtschaftsforschung Halle WILLIAMSON, O. E. (1975) Markets and
Hierarchies: Analysis and Antitrust Implications. New York: Free Press
[27] WINSTON, C. (1985) Conceptual Developments in the Economics of
Transportation: an Interpretative Survay. Jouranl of Economic Literature N°
23/1985, s. 57-94
[28] WORLD BANK (2002) World Development Report 2002: Building Institutions
for Markets. Washington D.C.: World Bank
[29] XU, K. – WINDLE, R. – GRIMM, C. – CORSI, T. (1994) Re-evaluating Returns
to Scale in Transport. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 28, s.
275-286
18
[30] YING, J. (1992) On Calculating Cost Elasticities. The Logistics and
Transportation Review, Vol. 28, s. 231-235
19
Zdeněk TOMEŠ
VÝVOJ KONKURENCE A REGULACE NA BRITSKÝCH
ŽELEZNICÍCH 1
Zdeněk Tomeš 2
Abstrakt: Cílem článku je historická analýza vývoje konkurence a regulace na britských
železnicích. Je zkoumána měnící se intenzita konkurence a vývoj státní regulace od
počátku britských železnic až po současnost. Analýza je rozdělena do pěti chronologických
okruhů, které postihují hlavní etapy vývoje konkurence a regulace britských železnic.
Těmito etapami jsou 1)vznik a výstavba 2) zlatý věk 3)problémy a otřesy 4)státní
vlastnictví 5)reprivatizace.
Úvod
Britské železnice představují nejstarší železniční systém na světě. Jeho historie je
zajímavou studií vývoje konkurence a její regulace v tomto specifickém odvětví. Dlouhá
historie britských železnic s několika zásadními obraty představuje vyjímečný materiál pro
studium konkrétních otázek konkurence na železnici. Významná je také časová rovina
vývoje od pionýrských začátku, přes hektický rozvoj, proces koncentrace a postupný útlum
v důsledku rozvoje silniční dopravy. Také podoba hospodářské politiky ve vztahu
k železnicím odrážela měnící se přístup britských vlád a veřejného mínění k železnicím a
k obecným otázkám regulace a deregulace. V přístupu k britským železnicím se
v rozdílných obdobích odrážely rozdílná podpora volného trhu, konkurence, státního
vlastnictví a centrálního řízení. Na případě železnic je tak možné dokumentovat vývoj
základních proudů hospodářské politiky v 19. a 20. století.
1. Vznik a výstavba (1825-1860)
Vznik a rozvoj britských železnic probíhal v devatenáctém století pod vlivem doktríny
laissez faire. Ve srovnání s řadou zemí na evropském kontinentě byl přístup Velké Británie
ke vzniku a organizaci železniční sítě výrazně liberálnější. I když se i v tehdejší Británii
vyskytovali zastánci státem iniciované strategie řízeného plánování výstavby železnic,
zvítězil přístup orientovaný myšlenkami volné soutěže. Stát nevlastnil železniční podniky,
ani se nesnažil přímo utvářet podobu národní železniční sítě. Snažil se spíše řadou zákonů
regulovat živelně vznikající soukromou konkurenci soukromých železničních dopravců.
V druhé čtvrtině devatenáctého století docházelo k poměrně dynamickému procesu
výstavby železnic v Británii. Britská vláda a parlament ponechaly iniciativu ve výstavbě
těchto železnic na soukromém sektoru a snažily se vznik tohoto odvětví regulovat
především za pomocí stanovení podmínek pro nucené odkupy půdy při výstavbě
železničních tratí. V počáteční fázi rozvoje železnic se uvažovalo mezi provozovateli
železnic i v britském parlamentu o možnosti umožnit vstup rozdílných dopravců na jednu
železniční trať jako analogii s případem říčních kanálů a silničních cest. Následně však
byla tato koncepce odmítnuta jako nevyhovující a nepraktická pro případ železnic. Hlavní
1
Text vznikl při řešení projektu „Intramodální konkurence a intermodální konkurenceschopnost schopnost
železniční dopravy“ podporovaného grantem GAČR 402/08/1438.
2
Zdeněk Tomeš, katedra ekonomie Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno. e-mail:
[email protected]
20
Vývoj konkurence a regulace na britských železnicích
argument pro odmítnutí vstupu ostatních dopravců na trať bylo obtížné zajištění
bezpečnosti a komplikované stanovování případných poplatků za vstup.
Železniční podnikání se v polovině devatenáctého století v Británii úspěšně rozvíjelo.
Železnice představovaly oproti říční kanálové dopravě významné snížení nákladů a
výrazně intenzivnější propojení center ekonomické aktivity. Železniční společnosti tak
začaly dominovat vnitrostátní dopravě a odsunuly tak říční kanálovou dopravu v Británii
na vedlejší kolej. Hlavní příčinnou bylo, že dynamicky rostoucí železniční doprava
generovala výrazné zisky, které dále posilovaly výstavbu dalších železničních tratí
financovaných z úpisu kapitálu. Tento železniční boom pak snižoval výnosy říčních
kanálových společnosti, které se tak ocitly bez dalších investic a postupně upadaly, či se
dostávaly přímo do vlastnictví samotných železničních společností.
Politika laissez faire, kterou zaujaly britská vláda a parlament k procesu vzniku britské
železniční sítě měla několik významných důsledků. Struktura železniční sítě vznikala
živelně, bez záměrného plánování motivovaného národohospodářskými nebo strategickými
hledisky. V jednotlivých regionech Británie tak docházelo k nerovnoměrnému rozvoji
železniční sítě, kdy některé oblasti Británie byly pokryty železniční sítí velmi slabě, jinde
existovala duplikace železniční infrastruktury. Tento vývoj byl spoluzpůsoben na řadě míst
opozicí vůči výstavbě železnic, kterou představovali především majitelé půdy, vlastníci
kanálové dopravy a některá města, která se bála vstupu na trh konkurence ze vzdálenějších
oblastí.
V důsledku britského liberálního přístupu tak vznikal dynamický sektor soukromých
železničních firem, které brzy začaly představovat výraznou ekonomickou i politickou sílu.
Britský parlament se sice pokoušel aktivitu tohoto nově významného sektoru hospodářství
regulovat, logicky však byl o krok pozadu za dynamikou vývoje, protože teprve reagoval
na novou situaci. Účinnou regulaci železničních společností také ztěžovala přítomnost
ředitelů železničních společností v britském parlamentu. Regulace britských železnic
v polovině devatenáctého století tak byla nejednoduchou záležitostí. Byla vydána celá řada
zákonů a nařízení, snažících se usměrňovat a limitovat moc železničních společností.
Ukázalo se, že původní idea, že železniční společnosti budou ohlídány vzájemnou
konkurencí je sporná. Jednotlivé železniční společnosti disponovaly na svých tratích
značnou monopolní silou. V tehdejší době nebyla silniční doprava schopna účinné
konkurence a říční kanály na většině území už také ne. Vzájemná konkurence různých
železničních společností v řadě regionů vůbec neexistovala a tam kde byla, často vedla
k nákladné duplikaci infrastruktury a poklesu ziskovosti zúčastněných společností. Z toho
důvodu pak tyto společnosti dělaly vše možné, aby pro ně tuto nežádoucí konkurenci
eliminovaly, ať už snahou o převzetí svých slabších konkurentů, či vytvářením kartelových
dohod o cenách. Tyto kartely snadno vznikaly díky malému počtu zúčastněných subjektů a
k potenciální monopolní rentě, která se nabízela v případě eliminace konkurence v těchto
oblastech. Tyto tendence byly následně podporovány i koncentračním procesem britských
železnic, které se slučovaly do větších celků a dále tak eliminovaly případnou konkurenci.
Parlament se často snažil regulovat cenovou politiku železnic a chránit tak cestující a
obchodníky, kteří v řadě případů měly minimální alternativu než akceptovat železniční
tarify, tato cenová regulace však trpěla nedůslednosti, protože nedosáhla na ceny
dodatečných služeb a manipulačních nákladů, což umožňovalo železničním společnostem
kompenzovat si zde nižší tarify.
21
Zdeněk TOMEŠ
Dalším důsledkem živelně vznikající tržní struktury britských železnic byla celá řada
odlišných technických standardů, které zde vznikaly. Vládě se sice podařilo sjednotit
rozchod britských železnic, ale řada technických odlišností ve vozovém parku a signalizaci
přetrvávala, což pak následně vytvářelo problémy pro harmonizaci a plynulý pohyb zboží
po britské železniční síti.
2. Zlatý věk (1860-1913)
V padesátých a šedesátých letech 19. století vrcholilo tempo výstavby železniční
infrastruktury v Británii. Kapitál na pořízení těchto investičně mimořádně náročných akcí
se získával obvykle veřejným úpisem akcií. Vytváření silných kapitálových skupin vedlo
k procesu koncentrace, fůzí a akvizicí v železničním sektoru. I v tomto období pokračoval
boj parlamentu s železničními společnostmi, kdy se snažil vyvažovat jejich značnou
ekonomickou sílu ve snaze chránit cestující a obchodníky, kteří se na parlament často
obraceli s peticemi namířenými proti cenově diskriminačním praktikám železničních
společností.
V sedmdesátých letech devatenáctého století již byla základní páteřní síť železničních tratí
v Británii prakticky pohromadě. Po roce 1875 došlo v Británii, stejně jako ve většině
vyspělého světa k recesi provázené poklesem cen. Na tento vývoj a na nominální pokles
nákladů reagovali provozovatelé železničních služeb spíše zlepšováním kvality služeb než
snižováním železničních tarifů. I nadále docházelo k rozšiřování výstavby železničních
tratí, kdy existující železniční síť byla doplňována a rozšiřována o další spojení, tempo
výstavby však již bylo nižší a rentabilita těchto doplňkových tratí již byla také výrazně
nižší. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století výnosnost železničního podnikání
klesala, i když stále byly dividendy atraktivní. Británie se dostávala do silnější mezinárodní
konkurence, což zvyšovalo tlak obchodníků na nižší železniční tarify, které se na
celkových nákladech firem podílely výrazně vyšším procentem než jak je tomu
v současnosti.
Tabulka č. 1: Železniční doprava v Velké Británii 1870 – 1912
1870
1880
1890
1900
1912
Délka
sítě
(míle)
Osobní
13.565
15.563
17.281
18.680
20.038
322,2
596,6
796,3
1114,6
1265,2
(mil.
osob)
Nákladní
(mil.
tun)
166,5
231,7
298,8
419,8
513,6
Splacený
kapitál
(mil. £)
Hrubé
výnosy
(mil. £)
502,7
694,6
860,2
1136,2
1289,6
42,9
62,8
76,8
101,0
124,0
Provozní
náklady
(mil. £)
20,6
32,1
41,4
62,5
78,4
Zisk
(mil.
£)
22,3
30,7
35,4
38,5
45,6
Výnosnost
kapitálu
(%)
4,44
4,41
4,12
3,40
3,54
% podíl
nákladů
k tržbám
48,1
51,1
53,9
61,9
63,2
Zdroj: Railways Returns in Aldcroft (1968)
Před první světovou válkou se britské železnice nacházely na vrcholu svého rozmachu.
Výstavba byla téměř ukončena, objemy přepravy byly vysoké, železniční dopravě také
nahrávala příznivá situace ve světovém hospodářství, která prospívala obchodu a
napomáhala vysokým přepravním objemům. Železnice byly mocnými a konsolidovanými
společnostmi se značnou ekonomickou i politickou sílou. Zajímavou studii výkonnosti
britských soukromých železničních společností provedli Crafts-Leunig-Mulatu (2008).
Ekonometrickou analýzou předních soukromých železničních dopravců na přelomu století
došli k závěrů, že hospodaření těchto firem mělo výrazné rezervy. Zdůvodnění těchto
výsledků je opřeno o skutečnost, že v tomto oboru neexistovala ani účinná konkurence, ani
22
účinná regulace, tudíž manažeři těchto firem si mohli dovolit tolerovat značné neefektivity
v hospodaření. Tento závěr platil především pro období 1870-1900. Po roce 1900 se zisky
železničních firem dostaly do ohrožení díky poklesu rentability celého odvětví a železniční
manažeři pod tlakem začali konečně vylepšovat řízení těchto firem. Konkurence v tomto
období nebyla příliš účinná, protože existovaly značné bariéry vstupu do odvětví,
existovaly výrazné snahy o koluzní jednání a železniční společnosti operovaly v takové
shodě, že jejich jednání připomínalo operace spojených firem. Naopak příznivý vliv na
ziskovost železničních firem měla cenová regulace tarifů v nákladní dopravě
z devadesátých let, která přinutila manažery těchto firem k nákladově více optimálnímu
chování.
3. Problémy a otřesy (1914-1947)
Výrazný zlom v historii konkurence a regulace britských železnic představovalo vypuknutí
první světové války. Pro případ války existoval v Británii zákon, který umožňoval
v případě válečného stavu převzetí železniční dopravy pro potřeby národní obrany a
válečné ekonomiky. Převzetí železnic během první světové války nemělo podobu ani
znárodnění ani totální kontroly. Vláda převzala kontrolu nad strategickým řízením
železniční sítě za účelem národní vojenské připravenosti, ale dennodenní operační
management železniční sítě byl ponechán v rukou výkonné rady, která byla složena
z ředitelů nejvýznamnějších soukromých železničních společností. Součástí dohody o
převzetí byla i klauzule, že stát bude vlastníkům soukromých společností kompenzovat
příjmy založené na hospodářských výsledcích roku 1913. Během první světové války se
díky intenzivním pohybům lidí a materiálu po britské železniční síti zvýšily objemy
přepravy. Prudce rostla také produktivita práce, protože zvýšené objemy přepravy byly
zajišťovány menším počtem zaměstnanců, protože řada z nich byla odvelena na frontu.
Zajištění zvýšených objemů přepravy bylo umožněno také prodloužením pracovní doby
zaměstnanců.
Pro stát představovala strategická kontrola železnic během války výhodný obchod, protože
objemy přepravy se během ní výrazně zvýšily a uvedením železničního systému pod
jednotné řízení bylo umožněno dosáhnout větší propustnosti systému, jednotných
standardů a celkového zvýšení výkonnosti železniční dopravy. Železnice byly sloučeny do
jednoho funkčního celku, aby mohly lépe sloužit zájmům státu. Tato centralizace také
umožnila prosazení progresivních kroků na železnici, jako byla změna oběhu prázdných
železničních vagónů v případě uhlí, které umožnila výrazné zvýšení produktivity. Vládě se
centrální strategická kontrola železniční sítě zalíbila natolik, že ještě během války v roce
1916 byl přijat zákon, kterým se účinnost této formy regulace měla aplikovat ještě i dva
roky po válce.
Po první světové válce se vláda jen nerada loučila s nově nabytou mocí a kontrolou nad
železnicemi. Zkušenosti s centrální kontrolou a řízením železnic se v poválečné Británii
zdály mít pozitivní odezvu a vláda byla příznivě nakloněná koncepci silnější kontroly a
regulace železnic. V roce 1921 byly britské železnice sloučeny do čtyř velkých
regionálních skupin. Již tehdy se silně uvažovalo o celkovém znárodnění, nakonec však
k němu nebylo přistoupeno. Panovala všeobecná shoda, že předválečný systém živelné
konkurence a duplikace infrastruktury se příliš neosvědčil a návrat k němu není žádoucí.
Výsledná reorganizace měla podobu sloučení železničních společností do regionálních
seskupení, které si v zásadě nekonkurovaly a k působení konkurence docházelo pouze na
23
Zdeněk TOMEŠ
okrajích vymezených regionálních oblastí. Vláda také pokračovala v politice regulací
železničních tarifů s cílem zabránit zneužívání monopolní síly ze strany železničních
společností. Tato poměrně tuhá regulace železničních dopravců, kteří následně museli
každou změnu tarifů složitě a často neúspěšně vyjednávat s regulátorem měla nepříznivé
dopady na rentabilitu a flexibilitu železničního podnikání. Vláda dostala konečně pod
kontrolu mocné železniční skupiny, bohužel však v situaci, kdy moc železnice na
dopravním trhu začala nezadržitelně slábnout.
Železniční doprava si sice v Británii v meziválečném období udržovala dominantní pozici
na dopravním trhu, její pozice však byla postupně erodována nárůstem dopravy silniční.
Meziválečné období bylo obdobím razantního nástupu automobilové dopravy, jak
v osobní, tak nákladní přepravě. Situaci akcelerovala skutečnost, že řada silničních
dopravců se levně vybavila vozovým parkem z armádních přebytků a došlo k celkovému
rozšíření automobilismu. Silniční dopravci byli ve srovnání s železnicí menší, pružnější a
neregulovaní a v meziválečném období systematicky vytlačovali železniční dopravce
z řady tržních segmentů. Tato situace byla akcelerována strukturálními změnami
v hospodářství, kdy tradiční odvětví těžkého průmyslu, které byly nejdůležitějšími
zákazníky železnice byly postupně nahrazovány lehkým průmyslem a službami, které
generovaly výrazně menší objemy přepravy, zato s důraznými požadavky na rychlost,
spolehlivosti a pružnost, a těmto požadavkům lépe vyhovovala doprava silniční. Kromě
toho řada nových továren a podniků ani nebyla dislokována v blízkosti železniční tratě.
Efektivita železničního podnikání byla v meziválečném období negativně zasažena i
dalšími nepříznivými faktory. Prudký růst objemů přepravy během první světové války
způsobil značné opotřebení vozového parku v situaci, kdy se díky válečným prioritám do
železnice téměř přestalo investovat. Po ukončení války došlo k propadu ekonomické
aktivity, provázeného i poklesem přepravních výkonů, což železniční podnikání v roce
1919 stáhlo poprvé v historii do ztráty. I z tohoto důvodu vláda hledala cesty, jakým
způsobem se tohoto břemene zbavit, aniž by ztratila kontrolu nad vývojem. Vývoj
hospodářských výsledků železniční Velké Čtyřky v meziválečném období byl poznamenán
rostoucí úspěšností dopravy silniční, která odvedla železnici značnou část zákazníků, tržeb
i zisků. Železniční doprava začala trpět vysokými fixními náklady, nízkou flexibilitou a
určitou zkostnatělostí. Hospodářské výsledky železničních společností byly stále
uspokojivé, nemohly se však v žádném případě vyrovnat ziskovosti železničních
společností druhé třetiny devatenáctého století. Pozici železnic také oslabila velká
hospodářská krize.
Tabulka č. 2: Meziválečné výkony železniční dopravy:
1920
1925
1930
1935
1938
Tunomíle
(miliony)
19.173
18.332
17.784
16.402
16.673
Osobomíle
(miliony)
19.214
18.927
18.263
19.217
20.009
Tržby
Náklady
Zisky
(mil. £)
(mil. £)
(mil. £)
238,9
199,7
177,7
157,7
164,7
232,0
165,0
143,3
127,4
137,7
7,0
34,6
34,4
30,3
27,1
Zdroj: Railways Returns in Aldcroft (1968)
Na sílící problémy železnice s tržními podíly a následně ziskovosti začala reagovat i vláda.
Posílena válečnými zkušenostmi strategického významu železnic začala aktivně finančně
24
pomáhat železničním dopravcům. Podílela se na modernizaci infrastruktury a
restrukturalizaci dluhů. Jednalo se však o dvojsečnou pomoc, kdy vláda na jedné straně
pomáhala železnicím s řešením akutních finančních problémů, na druhou stranu za svoji
pomoc vyžadovala určité protislužby. Vládní prioritou byla snaha udržet co nejvyšší počet
pracovních míst na železnici v meziválečném období, které bylo díky Velké Depresi
charakteristické vysokou mírou nezaměstnanosti. Také kvůli tomuto tlaku bylo
v meziválečném období učiněno relativně málo v oblasti zvyšování produktivity a v oblasti
eliminace duplicit a nejednotných standardů zděděných z období živelné konkurence.
Konstantní únik hotovosti představovala také nutnost vyplácení dividend vlastníkům
v situaci klesajících tržních podílů.
Na počátku druhé světové války v září 1939 byly britské železnice opět převzaty státem a
opakoval se podobný scénář jako v letech 1914-1918. Během války došlo k růstu
přepravních výkonů a oživení role železnice v dopravním systému Británie za cenu
vysokého opotřebení železniční infrastruktury a minimálních investic. Tento krátkodobý
válečný boom železniční dopravy vyvolal na konci války optimismus a pozitivní
očekávání ohledně budoucího vývoje a možností železniční dopravy, které ovšem bohužel
nebyly příliš naplněny.
4. Státní vlastnictví (1947-1994)
Již krátce po válce došlo k výrazným propadům přepravních výkonů a k silným finančním
problémům. K tomu se přidalo nacionalizační úsilí poválečných britských vlád, které
v roce 1947 vyvrcholilo znárodněním železnic s účinností od ledna 1948. Znárodnění
železnic bylo motivováno snahou o účinnější kontrolu tohoto strategického odvětví.
Součástí znárodnění byl i poměrně velkorysý projekt kompenzací stávajícím akcionářům
železničních společností, kteří za své akcie obdržely výrazné finanční odškodnění
rozložené do delšího časového období a financovaného z běžných příjmů British Railways,
což vytvořilo do budoucna tlak na jejich finanční rovnováhu.
Po druhé světové válce dále akceleroval přesun dopravních toků ze železnice na silnici,
kterému znárodněné British Railways čelily jenom velmi obtížně. Jako státnímu podniku
jim bylo bráněno zvyšovat tarify, a to jak v nákladní, tak osobní dopravě. V důsledku
historických peripetií a uspěchané nacionalizace, měly znárodněné British Railways
komplikovanou třístupňovou řídící strukturu, která nebyla dostatečně pružná, jak pro
každodenní operační management, tak pro dlouhodobé strategické plánování. Přežívaly
v ní také silné pozice bývalých regionálních uskupení historické Velké Čtyřky, které se
často snažily maximalizovat tok investic do svých oblastí bez ohledu na celkové potřeby
státního podniku.
Znárodněné British Railways se v poválečném období kromě sílící konkurence dopravy
silniční a vnitřních neefektivit musely vypořádat i s dalšími faktory. Soužití vlády a
monopolního železničního podniku se pokoušelo skloubit komerční životaschopnosti a
plnění vágně definované veřejné služby. Docházelo tak k neustálým sporům několika
zájmových skupin v rámci vlády a železnic. Situaci komplikovalo nejednoznačné
vymezené cíle veřejné služby a časté změny přístupu vlád k železnicím a jejich
problematice. Ať už byly reálné příčiny tohoto vývoje jakékoliv, konkrétním důsledkem
vývoje byly další propady výkonů, zhoršující se finanční situace a nízká kvalita služeb.
25
Zdeněk TOMEŠ
Postupnému vyklízení pozic železniční dopravy se pokoušela zabránit řada
modernizačních programů britských železnic financovaná britskou vládou v padesátých
letech. Tyto modernizační programy, v kterých byla utopena spousta peněz, se ovšem
nepodařilo využít k dostatečné modernizaci železnice a k obnovení jejich
konkurenceschopnosti na britském dopravním trhu. Tyto modernizační programy totiž
často trpěly nekoncepčností, vnitřní nekonzistencí a obraty v hospodářské politice.
Tabulka č. 3: Hospodářské výsledky British Railways (mil. £)
Tržby
Ztráta
1948
346,3
-8,1
1952
416,3
+3,6
1956
481,0
-57,7
1960
478,6
-112,9
1962
465,1
-156,1
1964
474,1
-123,3
1966
470,4
-135,5
1968
463,7
-147,4
1970
571,5
9,5
Zdroj: Annual Reports and Accounts of the British Transport Commission in Aldcroft (1968)
Situaci britských železnic na počátku 60. tých let výrazně ovlivnily negativní hospodářské
výsledky British Railways. Pod dojmem špatných hospodářských výsledků britských
železnic byla objednána Beechingova zpráva: The Reshaping of British Railways (1963),
která měla identifikovat zdroje ekonomických problémů britských železnic. Její obsah i
důsledky byly drtivé. Beechingova zpráva poukazovala na neefektivity přítomné na britské
železniční síti, především pak na skutečnost, že velká část železniční infrastruktury, která
se významně podílí na celkových nákladech vytváří pouze minimální příjmy. Beechingova
zpráva doporučovala drastickou redukci železniční infrastruktury uzavřením 5000 mil tratí
a 2363 železničních stanic. Závěry a doporučení této zprávy pak byly pak v období 196474 použity k drastické redukci železničních služeb s masivními uzavírkami železničních
tratí a stanic.
Hodnocení důsledků této politiky je nejednoznačné. Na jedné straně eliminovala největší
hospodářské problémy tehdejších britských železnic a umožnila vytvořit dobré
předpoklady pro efektivnější fungování v budoucnosti. Někteří autoři argumentují, že toto
radikální řešení předešlo dlouhodobému a pomalému umírání těchto neperspektivních tratí,
tak jako v jiných zemích a umožnilo koncentrovat ušetřené prostředky na perspektivnější
projekty v odvětví železniční dopravy. Na druhé straně se zdá, že řada uzavírek byla
unáhlená. Některé zrušené tratě mohly mít v příznivějších časech růstový potenciál, po
jejich zrušení se však již nikdy neobnovily. Řada středně velkých měst se ocitla beze
železnice, ovšem hlavním problémem se stalo, že eliminace malých ztrátových tratí začala
snižovat dopravní toky i na tratích hlavních. Čistě účetní vidění ziskovosti jednotlivých
tratí bránilo pohledu na železniční síť ze širšího pohledu a z dlouhodobější perspektivy.
Také tehdejší víra v neomezenost růstu automobilové a letecké dopravy a úpadku
železniční se zcela nepotvrdila. Uzavírky tratí sice zvyšovaly produktivitu, British
Railways však i nadále zůstávaly ve ztrátě
V roce 1974 se k vládě v Británii dostala Labour Party, které zavedla pro železnici
pravidelné platby za veřejnou službu v osobní dopravě. V průběhu sedmdesátých let došlo
také k jistému oživení osobní dopravy zavedením vysokorychlostních spojů, bylo
přistoupeno i k manažerské reorganizaci, kdy byly potlačena regionální anachronická
struktura řízení a nahrazena progresivnější produktovou. V roce 1979 nastoupila k moci
konzervativní vláda M. Thatcherové, které ve vztahu k železnicím nastolila politiku
přísnější fiskální disciplíny, snahu o snižování dotací a privatizaci obslužných činností.
Snahou British Railways, které se dostaly pod silný tlak vlády, aby zefektivnily svoji
činnost, bylo dostat do zisku nákladní a meziměstskou osobní dopravu a zefektivnit i
26
regionální osobní, aby byla schopna vystačit s nižšími dotacemi. Posilovala se také vyšší
orientace železnice na preference zákazníků.
Tabulka č. 4: Výkonnost železnic 1975-1994
Platby za
veřejnou službu
(PVS; b.c.; mil. £)
1975
1980
1984/85
1989/90
1993/94
Podíl PVS na Zisk
příjmech osob. (mil. £)
dopravy (%)
324,1
633,6
942,1
586,8
1035,4
43
40
44
24
32
5,5
-59,8
-301,3
269,8
-108,4
Hrubé
investice
Osobomíle
(000mil)
(mil. £)
232
459
462
892
1165
18.8
18.8
18.5
20.9
18.9
Tunomíle
(000
tonmiles)
13,0
10,9
7,33
10,38
8,58
Zdroj: Gourvish (2002)
Poznámka: 1980..stávka ocelářů, 1984/85 uhelná stávka
5. Reprivatizace (1994-2008)
Rok 1994 představuje další velký obrat v historii konkurence a regulace britských železnic.
Bylo přistoupeno k rozdělení a privatizaci British Railways s cílem vrátit konkurenci
zpátky na britské koleje. Razantní demonopolizace a privatizace britské železnice byla
součástí širšího privatizačního a liberalizačního programu. Povzbudivým impulsem pro
důslednou železniční reformu byla také úspěšná deregulace a privatizace londýnské
veřejné autobusové dopravy. Cílem britské železniční reformy bylo eliminovat veřejné
dotace, využít soukromých zdrojů při financování infrastruktury a zvýšit efektivnost
odvětví. V roce 1994 byl tehdejší dominantní British Rail transformován na více než 70
rozdílných společností. Jedna z nástupnických společností – Railtrack - se stala vlastníkem
infrastruktury a byla zodpovědná za trať, stanice a další infrastrukturu. Byl také ustanoven
nezávislý regulátor, který stanovoval sazby, které Railtrack účtoval provozovatelům
služeb. Smyslem reformy bylo umožnit volný vstup do odvětví pro provozovatele nákladní
dopravy a limitovaný vstup pro provozovatele osobní dopravy. Společnosti provozující
osobní dopravu se ucházely o právo provozovat spojení ve vypisovaných tendrech
s licencemi na 7-15 let. Většina osobních linek byla ztrátová, tudíž v tendrech vítězili
dopravci požadující nejnižší dotaci na provozování takovéto linky.
Výsledky reformy byly dramatické. Společnosti provozující železniční služby vzniklé
rozdělením British Rail byly zprivatizovány, typicky do rukou zaměstnanců a velmi
dynamicky se začal vyvíjet dopravní trh. Vzrostly výkony a poklesly počty zaměstnanců,
požadavky na veřejné rozpočty se výrazně snížily. Ve Velké Británii se přistoupilo i
k privatizaci vlastníka infrastruktury Railtracku v roce 1996. Ovšem Railtrack v roce 2001
zkrachoval v důsledku nárůstu nákladů v souvislosti s několika smrtelnými nehodami a
s růstem nákladů při rekonstrukci West Coast Main Line. Labouristická strana využila
příležitosti a reorganizovala Railtrack do podoby neziskové organizace Network Rail.
Hodnocení britské reformy železnic je rozporuplné. Některé prameny jej hodnotí jako
jednoznačný úspěch a jako důkaz prospěšnosti liberalizace a privatizace na železnici Mezi
kladné stránky hodnocení patří především silné omezení veřejných dotací do železniční
dopravy, výrazný růst přepravených osob a dramatický nárůst převážně soukromých
investic do dříve zanedbávaného odvětví. Mezi negativní aspekty hodnocení britské
27
Zdeněk TOMEŠ
reformy patří především fragmentace železniční sítě, růst transakčních nákladů a pokles
bezpečnosti.
Tabulka č. 5: Růst výkonů britské železniční dopravy 1995-2005
Osobní (bn. pkm)
1995
2000
30,3
38,4
2005
42,8
Nákladní (1000 bn. tkm)
1995
2000
2005
13,3
18,1
22,1
Zdroj: UIC Statistical Yearbook 2006
6. Závěr
V historii britských železnic se jako červená nit proplétá měnící se intenzita konkurence
železničních dopravců a intenzita regulace ze strany státu. I když je analýza limitována
specifickým případem britské zkušenosti s jejím unikátním institucionálním prostředím, je
možné na základě provedené analýzy vyvodit několik obecněji platných závěru Historický
vývoj britských železnic ukazuje, že při hodnocení konkurence a regulace na železnici je
potřeba vzít v úvahu i řadu dalších faktorů. Jedním z determinujících faktorů železničního
podnikání je vysoký podíl zapuštěných nákladů v infrastruktuře. Náklady na výstavbu
železniční infrastruktury a její údržbu představují obvykle významnou součást celkových
nákladů železničního podnikání a výstavba paralelních železničních linek mezi
jednotlivými centry ekonomické aktivity není obvykle příliš efektivní. Vzniká tedy situace,
kdy železniční trať a její provozování mezi dvěma centry ekonomické aktivity může
vykazovat znaky přirozeného monopolu. Ovšem pouze za situace, kdy tato pozice není pod
intenzivním konkurenčním tlakem jiného typu dopravy, což je zásadní rozdíl mezi
železniční konkurenční pozicí století devatenáctého a dvacátého.
Literatura:
28
[1]
ALDCROFT, D. H. (1968): British Railways in Transition. Macmillan Publisher.
London
[2]
BAGWELL, P. S. (1974): The Transport Revolution from 1770. Batsford London.
ISBN: 0 7134 1386 7.
[3]
BARKER, T. C. – SAVAGE, C. I. (1974): An Economic History of Transport in
Britain. Hutchinson Publisher. London. ISBN: 0 09 121470
[4]
CRAFTS, N. – LEUNIG, T. – MULATU, A. (2008): Were British railway
companies well managed in the early twentieth century? The Economic History
Review. Vol. 61, No. 4. Novemeber 2008. ISSN: 0013-0117
[5]
DYOS, H. J. – ALDCROFT, D. H. (1969): British Transport. An economic survey
from the seventeenth century to the twentieth. Leicester University Press. ISBN:
7185 1081 X
[6]
GOMEZ-IBANEZ, J.A. – de RUS, G. (ed.) (2006): Competition in the Railway
Industry. Edwar Edgar. ISBN: 978 1 84542 903 4
[7]
GOURVISH, T. (2002): British Rail 1974-97. From Integration to Privatization.
Oxford University Press. ISBN: 0 19 925005 7
[8]
SAVAGE, CH. I. (1966): An Economic History of Transport. Hutchinson
Publishers. London
[9]
WOLMAR, CH. (2005): On the Wrong Line. How Ideology and Inkompetence
Wrecked Britains Railways. Aurum Press. London. ISBN: 1 85410 9987
29
WILL CZECH TRAINS EVER TRAVEL TO EFFICIENT
DESTINATIONS? CASE STUDY OF FIRM UNDER SBC 1
Abstract: The paper presents the application of the Soft Budget Constraint theory on the
Czech railways. It attempts to show that the organizational structure of the Czech Railways
is historically dependent on governmental subsidies. Evidence from financial analyses
supports the hypothesis that even though public policy is trying to establish a competitive
environment in the Czech Railways' organizational structure, the existing environment
could not improve efficiency of the railways without cutting the governmental subsidies.
The reason for such conclusion is that the incentive structure will not motivate the Czech
Railways' organizations to improve the efficiency or, alternatively, it will not allow these
historically inefficient organizational structures to disappear.
Keywords:
Czech railways, network industry, soft budget constraint
JEL Classification:
D42, G14, H21, L92
Introduction
Czech Office for the Protection of Competition presents the Czech Railways (CD) as a
dominant firm on the market for rail freight transport. Recently, it forced the Czech
Railways to pay 270 billion of Czech Crowns “for abuse of dominant position on the
market for rail freight transport of large volume substrates.” (Office for the Protection of
Competition - News – Competition, 2008, p. 1) The argumentation was based on the price
discrimination “without objectively justifiable reasons.“ (Office for the Protection of
Competition - News – Competition, 2008, p. 1) It is obvious that the Office for the
Protection of Competition sees Czech Railways as a profit seeking firm on the market for
rail freight transport. 2
Czech railway industry 3 is subordinated to decision making of Ministry of Transport of the
Czech Republic, which regulates the market, finances investments in infrastructure and
subsidizes the passenger transportation. The reasons for such governmental policy are
according to Ministry of Transport following: (i) There is a social aspect of public
transportation, therefore “cheap” and “accessible” transportation services must be provided
to every citizen of the Czech Republic. (ii) There is a space saving aspect of railway
transportation. (iii) There is an ecological aspect of railway transportation. (iv) There is a
safety aspect of railway transformation. (v) Lastly, there is a regional aspect of railway
1
We thank Zdeněk Tomeš, whose work inspired this paper, for helpful comments and useful suggestions.
The paper is a part of the project Competitive advantage and competition within railway transport - chances
and limits of economic policy, GA402/08/1438.
2
Of course, there is a problem with definition of relevant market. On the transportation market Czech
Railways face to competitions of automobile operators.
3
By Czech railway industry the authors mean two main companies: the Czech Railways (CD), Inc. and the
SZDC, state company.
30
Will Czech trains ever travel to efficient destinations? Case study of firm under SBC
transportation ensuring development of poor regions in the Czech Republic. Every aspect
of these except the first and the last one are compared with automobile transportation,
which causes negative externalities in the society. Nevertheless, the first and the last
argument show that the Ministry of Transport considers Czech Railways as the state
monopoly providing public goods and fulfilling its economic policy goals. (Ministry of
Transport of the Czech Republic, 2005).
While the Office for the Protection of Competition sees Czech Railways as a firm
maximizing its profit, the Ministry of Transport sees Czech Railways as the state
monopoly providing public goods and fulfilling its objectives, but the infrastructure is the
same. It is true that there is a tendency to divide the vertical organization of railway
industry but this does not solve the chronic problem with railways transportation, which is
dependence on the state budget because of inefficient operation. Even though Czech
Railways are successfully sustaining status quo, fiscal requests covering loses are evident,
therefore there are economist who try to find other solutions, which stress the positive
effects of competition. 4
In this paper, we provide critical reflection on recent suggestions for implementing
competition in the railway industry based on vertical separation. We show that these
suggestions fail to explain their institutional assumptions, which determines
competitiveness of the market ensuring efficient production; therefore it is necessary to
explain incentives of firms operating in the railway industry. The incentives of the Czech
Railways are confusing; on the one hand the Czech Railways are considered as the firm
under competition seeking the profit, on the other hand the Czech Railways are considered
as the state monopoly providing public goods and fulfilling governmental objectives
financed from the budget. In this paper, we suggest theory, which absorbs such paradoxical
view on the organization of Czech railway industry and provide the evidence that our
theory is properly applied. More generally, we show that suggested theory explains truly
recent situation on the Czech railway market and provide reasonable implications for
public policy, because it doesn’t stress the genial effects of competition but it argues that
the road to efficiency must go through the reorganizing incentive structure of the whole
industry. Our evidence from financial analyses supports the hypothesis that in the Czech
Railways' organizational structure could not be efficiency improved if governmental
subsidies are not cut.
The paper is organized as follows: In the second section we explain the evolution of the
European railway industry to show that the problem of inefficient operation is not only the
problem of Czech Republic and it is historically dependent. The third section is dedicated
to the explanation of Soft Budget Constraint Syndrome theory supported by empirical
evidence form the Czech Republic, which is based on the financial analysis of firms
operating on the Czech railway market. In conclusion we summarize previous analysis.
Competition Suggestion
The railways in Europe emerged in the second quarter of 19th century. The microeconomic
structure of the firm usually reflected the fact that the build up and operation of railways
4
For earlier description of public policy targeted to establishing competition in network industries in Czech
Republic see Lízal (2000). For criticism of separation of railway infrastructure and services in order to
establish competition in railway industry see Tomeš (2005).
31
lines used to be interconnected. In the speech of modern terminology, railways were
vertically integrated. Railways were able to offer new and reliable service and the intensity
of competition from the other transport modes was low. Railways were achieving huge
profits and were not economically dependent on the state subsidies. However this didn’t
prevent them to try and often succeed in demanding state subsides for construction and
operation. The main argument for state subsidy used to be strategic reasons that viewed the
railway system as military, transport and economic backbone of the country. The private
activities in the construction and operation of railways also fulfilled broader political goals.
5
At the beginning of the 20th century the situation of railways looked very optimistic. But
during next decades important changes took part and strongly affected the profitability of
railway business. The main factor was strong development of road transport that started to
compete very intensively with the railway operators. After the spread up of motor road
vehicles and road network it was clear that railways are handicapped by its high fixed costs
and inflexible infrastructure. Road operators were able to offer more flexible and cheap
services to final customer. Railways were losing market shares and profits and started to
have problems covering costs. The situation in Europe was worsened by world wars and by
the Great Depression that undermined the financial stability of European railways.
The adverse economic development was answered by the process of mergers and
acquisitions. The process was accelerated by state intervention that usually ended up in
nationalization of railways in Europe. After WWII the typical European railway company
was monopolistic state owned company. But the adverse market condition persisted and
railway continued to lose market shares and the financial problems deepened. The strategic
and military importance of railways declined even more than their economic strengths and
it would seem that they had less and less importance for governments. Nothing could be
further from the truth. The close connection between governments and railways was even
intensified in the decades after WWII. The topic of the day was public service obligation
when railways were obliged to offer cheap and frequent services in passenger service. This
activity started to be more and more unprofitable in European countries due to high costs
inflicted by high safety and comfort requirements. The result was huge flow of subsidies
from the state to railways to cover losses.
The monopolization and state ownership of railways had negative consequence for
efficiency and profitability of railways. The quality of services worsened, the economic
and marketing thinking was suppressed and railways offered low quality services resulting
in huge losses and requiring high subsidies. The general dissatisfaction with the state of
affairs has led to reform attempts. The reform strategy chosen in Europe have had the
shape of vertical unbundling of infrastructure and services. The authors of reform have
believed that the reform will enable the emergence of competition on the track and it will
lead to more efficient behaviour of railway firms and as a result there will be less losses
and more efficiency. The strategy has been applied in majority European countries with
varied energy and dedication. As a result the majority of European countries have
following industry structure. There is a state owned infrastructure owner and incumbent
operator with strong relation to state. This operator is subject to competition but the level
of competition in the industry is quite low. The major exception is the UK where the
5
Kvizda (2005). argues that European railways were never independent on governmental subsidies.
32
unbundling have been followed by strong demonopolization and privatization of
incumbent operator in order to start a real change on the market of railway services. But
the other European countries have been quite reluctant to follow this strategy.
The European strategy of railways reform has been based on the vertical unbundling of
infrastructure and services. Theoretical reasons for the vertical separation of infrastructure
and services were simple. Prohibitive high fixed costs connected with construction of the
railway infrastructure were supposed to restrict the competition. If the services and
infrastructure were divided the operation of service companies might be constrained by
competition whiles the economies of scale resulting from railway infrastructure would
preserve. However, the question may be raised: When economies of scale reduce per-unit
costs of the firm’s production, why one firm cannot supply whole demand for the
competitive price?
Demsetz argues that standard microeconomic theory does not explain how firm producing
with economies of scale became monopoly that reduces quantity in order to raise the price
above its competitive level. In the case of natural monopoly standard theory concludes that
it must be regulated without theoretical explanation. Demsetz critically points out that
there are no theoretical reason for assumption that the one firm on the market sets the
monopoly price because there must be distinguished between determinants of the firm’s
size, which is technology, and determinants of competitiveness of the market, which is
number of potential competitors and easiness of the access to the technology. If both
conditions are satisfied one firm in the industry is efficient when the costs of horizontal
competition are higher then the costs of vertically integrated organization of production.
Demsetz explicitly states: “[t]he important point that needs stressing is that we have no
theory that allows us to deduce from the observable degree of concentration in a particular
market whether or not price and output are competitive.“ (Demsetz, 1968, p. 59 – 60)
Applied to the problem of chronicle inefficient European railways it means that the
problem of European railway’s inefficiency could not be solved by breaking the industrial
structure into smaller organizational units, because such public policy measure might
deepen the production inefficiency of the whole railway industry. Therefore, this strategy
is not appropriately targeted, because the main reasons of railways inefficiency might not
be affected.
Kirzner (1973) argues that competition does not represent many firms producing
homogenous product for given price with given technology, but competition is a process of
entrepreneurial discovery of profitable opportunities on evolving markets. 6 Historical
experience of European railway industry shows that times when the railway technology
was profitably employed have passed, but this does not mean that there could not be
discovered completely unknown opportunity how to utilize specific capital profitably.
According to Kirzner, discovery of profitable opportunity could be realized only when the
market is open to alert profit seeking entrepreneurs. In the next section we provide
evidence that the efficiency in the case of the Czech railway industry was not successfully
achieved, because vertical separation was not followed by change of the incentive
structure, which would motivate alert entrepreneurs to discover unknown profitable
opportunities.
6
For detailed argumentation in Czech see Otáhal (2008).
33
Czech Railways under SBC
Separation of railway infrastructure and services does not mean profit seeking competition
until there exist incentives motivating entrepreneurs to find profit opportunities. Even
though we have many operators providing same services it might not mean that their
competition produces efficient outcome. Competition is a one coin with two sides. One
coin’s side means reward of socially desirable entrepreneurial decision, which is profit, and
the other coin’s side means punishment of socially undesirable entrepreneurial decision,
which is loss. Profit seeking competition without losses is not realistic.
Schumpeter (2004) shows that creative competition is practically impossible without
destruction. In order to create new innovations bold and creative leaders must aggressively
disturb the prevailing organizational structures. Such destructions shift society further in
economic development, to which losses making firm must adapt themselves. If firms are
not allowed to create losses further development is delayed. The section is dedicated to
explanation of theory proposed by Schumpeter’s followers who explicitly interconnect the
concept of efficiency with firm’s financial balance-sheet. On bases of Soft Budget
Constraint theory we provide financial analysis of Czech Railways.
SBC Theory
Soft budget constraint (SBC) syndrome theory was firstly developed by Kornai (1979,
1980). He argues that firm’s production in centrally planned economy is not constrained by
its demand like firm’s production in pure capitalistic economy but it is constrained by
centrally appointed resources. Because central planners, who are deciding about allocation
of resources, are motivated to produce as much as possible to satisfy consumer’s demand,
they create pressure on the firms’ management to maximize production. But if the
socialistic firm wants to produce more it needs more resources, so that firm’s demand for
centrally allocated resources is almost infinite. Demand of firm’s production is according
to Kornai also almost infinite because management of socialistic firm creates shortage of
consumer goods. Buyers queue up before the firms and such excess demand serves as an
argument for further doling out of resources from the central planner. The interest of
central planners to produce as much as possible in combination with almost infinite
demand of firm’s production and firm’s almost infinite demand of resources, which must
also cover huge investments, creates never-ending self-generating vicious circle of
shortage.
Kornai analysis of chronic shortage in Hungary leads him to the hypothesis that this
phenomenon of central planned economies is related to the softness or hardness of the
firm’s budget constraints. Because firm’s budget constraints are not strictly hard, chronic
shortage caused by unlimited demand prevails. Kornai assumes that every firm’s decisionmaking is constrained by budget. 7 For example the capitalistic firm is constrained by
incomes derived from selling its products, it decides voluntarily about its production plans
at the level of demand constraints. In opposite, socialistic firm’s decision-making is
determined by given technology and given quantity of resources specified in the plan.
Because firm’s management is politically obligated to maximize production its decisionmaking is at the level of central planner. Kornai concludes that the problem of effective
7
By these assumption Kornai abandonees the traditional view of firm constrained by technology and
resources.
34
utilization of resources in capitalistic or socialistic economy is not the problem of setting
“the right” price structure but the problem lays in the hardness or softness of the firm’s
budget constraints, which force the management of the firm to use resources effectively.
Even though Kornai’s theory could be interpreted as an analysis of centrally planned
economy, firms under soft budget constraints exist in various institutional environments.
Kornai, Maskin and Roland (2003) presents general concept of the SBC syndrome theory
and explains several typical examples of firms, which might be found also in capitalistic
economies. In order to unify theoretical contributions to the SBC syndrome approach they
divide vertically integrated organizations into two types: budget constraints
organizations (BC-organizations) and supporting organizations (S-organizations). BCorganizations are firms externally supported by S-organizations.
In context of original Kornai’s argumentation BC-organizations are centrally planed firms
fulfilling political tasks of central planner who presents S-organization. In socialistic
economy decision-making of BC-organizations is vertically integrated and strictly
dependent on the purposes of S-organization (the central planner). Moving to more
decentralized economic systems the manger’s decision-making is getting more
autonomous, but there is always some degree of dependency of manager’s planning on
objectives of S-organizations, which holds the position of “important person behind”. For
instance, in the later central planning proposal mangers of firms were supposed to make
autonomous decisions according to given price structure, where prices have parametrical
function. Price structure was supposed to be set by central planner (S-organization) with
the help of the trial and error strategy (Lange,1936, 1937) but operating under soft budget
constraints conditions makes the manager’s of socialistic firms less price sensitive because
they were seeking external assistance from central planner (S-organization), who was not
willing to let the inefficient firms to fail. Kornai says: “Allocative efficiency cannot be
achieved when imput-output combinations do not adjust to price signals. Within the firm
there is not sufficiently strong stimulus to maximum efforts; weaker performance is
tolerated.” (Kornai, 1986, p. 10) Nevertheless, in the more decentralized economic
systems, where firms are able to influence prices, SBC syndrome might be deepened
because managers calculating with outside financial injections might subsequently set
prices so they reflect firms’ costs. By such price arrangement the losses of inefficient firms
are growing (Kornai, 1980, part. II).
In general, firms seeking external financial assistance are those, which are making losses
continuously. Hence, they are, as it was said above, inefficient. However, in SBC
syndrome theory it does not necessary mean that BC-organizations need to be always
profit-seeking entrepreneurs. 8 It could be also non-profit organizations that are not able to
cover their expenditures from initial endowment or revenue without external intervention.
These are for example hospitals, universities, large insurance companies, financialinstitutions, national economies and railways.
Empirical description
The national transport company Czech Railways (CD) was founded in 1993 as a part of
former companies the Czechoslovak Railways. Up to 2002 Czech Railways was integrated
8
This the deference between SBC theory and Rent-seeking.
35
company. It was responsible for person, cargo transport, traffic management,
reconstruction and maintenance of tracks. National transport’s company had many other
portfolio of service. It was repairing wagons and locomotives, offered catering services in
trains, health service, owned print company, etc. In 2003 was established infrastructure
manager (SZDC-RIA), it was responsible for transport railway path, but all activities
subcontracted to the Czech railways (CD).
Image 1: Scheme of railway organization’s system in the Czech Republic
Subsidies
BC – organizations:
S- organizations:
Daughter’s companies of
the Czech Railways (CD),
Inc.
Other Ministries
The Parliament of Czech
Republic
Control,
execute
ownership
Influence to get subsidies, state
guaranteed loans
Source: Authors
The scheme is showing structure of railway organization’s system in the Czech Republic.
The SZDC as a state organization has had executive council. Members of this council have
been members of the Parliament of Czech Republic and employees from the Ministry of
Transport. In the CD, Inc. has been the similar situation supervisory board has been set up
with managers from the Ministry of Transport and members of the Parliament of Czech
Republic. The governing committee has been set up with managers from ministries of
transport, finance, defense, industry and trade a regional development. Aim of members is
a control and execute ownership right, but these people have been very important and
suggestible, which has deepened negative consequences of SBC syndrome. 9
After 2000 unbundling process has begun. Czech railways was founded in last 8 years
many daughter’s companies (catering company, train repairing company, logistic
9
For theoretical explanation of relationship between politicians and firms in context of SBC theory see
Shleifer andVishny (1994).
36
company, propagation and printing company...) This process is continuing. In 2008 10 was
founded CD – Cargo (the freight transport company) and maintenance and preparing of
timetable was transferred from Czech railways to SZDC (rail infrastructure manager). Now
is prepared to establishing of daughter’s company for personnel transport. The unbundling
and outsourcing process has been founded on economic idea explained in previous section.
With application of SBC theory we are showing that sometimes this economic idea
(unbundling and outsourcing) has had badly (another) result. Daughter’s companies have
acted as the BC- companies too. Czech railways have preferred in tenders own daughter’s
companies. Price for service from daughter’s companies has not been on lower level. The
daughter’s companies have known that Czech railways have been BC - company and
haven’t been under the pressure to reach profit. Hence many outsourced services for the
Czech railways (not only of daughter’s companies) have been more expensive then on
clear competition market. In this case are shown that implications of soft budget constrains
theory impact not only BC – companies but also subcontractor’s companies.
Case: External costs – daughter’s companies
On this case we evidence that unbundling process of the Czech railways (CD) have
increased costs for external services and have been enhanced number of BC – organization.
Table 1: Costs for external services of Czech railways, Inc. (CD) in millions CZK
2004
2005
2006
2007P
Costs for services
13 111 12 804 15 086 15 224
Costs for service without path fee a cost for traffic control
7 301
Growth rate (without path fee and traffic control costs) in %
7 109
9 026
9 500
-2,63
26,98
5,25
Source: Annual reports of the CD 2005-2006, authors’ calculation
The growth rate of this cost was in monitored years higher than growth rate of staff cost in
the CD. Many daughter’s companies have demanded to the CD more and more money for
its services.
10
Exact foundation’s date is 1.12.2007.
37
Table 2: Related parties transaction the JLV versus Czech railways, Inc. (CD) (from CD
view) in millions CZK
Year
Income Costs& Difference Profit of JLV
2007P 11
160
2006
23
150
-127
2005
22
138
-116
12
Source: Annual reports of CD 2005-2006
JLV, Ltd., catering and train’s accommodations company is a daughter’s company of the
CD which have gained each year about 160 millions CZK from its mother. Why? The CD
has owned sleeping catering vehicles and has gained revenue for sleeping tickets. 12 As it is
shown in Table 2, relationship between the JLV and the CD has generated cost for the CD
about 160 millions CZK per year without amortization and repairing of sleeping and
catering vehicles.
Financial situation of Czech railways transportation’s industry
Nevertheless, it is necessary to extend the impact of SBC syndrome on financial behavior
of the Czech Railways, Inc. and SZDC-RIA, state company.
Table 3: Subsidies for Czech railway transportation’s branch in millions CZK
2007P
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Capital subsidies
15 783
13 800 14 277 11 731 10 683 10 784
5 822
6 195
Maintenance and traffic
management's subsidies
6 975
6 584
6 103
6 384
6 820
3 213
3 071
825
Subsidies for personnel
transport
8 602
7 243
7 335
7 178
7 243
9 683
9 273
7 541
Total nominal
31 359
27 627 27 715 25 293 24 746 23 680 18 166 14 561
Total real
18 574
16 835 17 322 16 114 16 220 15 537 12 137 10 209
Real Growth rate 13
10,3
-2,8
7,5
-0,7
4,4
28,0
18,9
Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, State final account 2000-2006,
CZSO, author’s calculations
11
P - preliminary figures.
Estimated amount of revenue from accommodation ticket is about 100-140 millions CZK per year.
13
Steady price year 1995.
12
38
The relationship between decision makers of S and BC - organizations has been intensified
with new head of the Ministry of transport. Mr. Rebuke had owned a managed as chief
executive officer the transport and construction company VIAMONT, Inc. before he has
been head of Ministry of transport. His former company has competed and cooperated with
dominant state’s own transport company Czech Railways, Inc. 14 In table Table 3:
Subsidies for Czech railway transportation’s branch in millions CZK, in year 2007, 15 is
shown that subsidies for Czech railway’s transportation’s industry were increased about
13,5 % (nominally 3,7 billions CZK) and real growth rate was reached 10,3 % (1,5 billions
CZK). A development of subsidies for Czech railway’s transportation’s branches are
demonstrating that the BC – organization (CD, Ltd. and SZDC – RIA) was very successful
to gain subsidies and soften its budget constrains.
Table 4: Development of profit or loss and subsidies in railway's branch in millions CZK
or %
2007P
2006
2005
2004
2003
Change of profit or loss*
-2 079
127
3 941
3 028
1 220
Change of subsidies
3 732
-88
2 422
547
1 066
Subsidies share on consolidated benefits (%)
53,1
46,4
48,7
49,9
48,0
Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, author’s calculations, * rise of
profit and decrease of loss (+), decrease of profit and increase of loss (-)
The table 4 shows that the first aim of CD’s and SZDC’s managers is gaining the highest
subsidies. To gain benefits by providing services is on second line. The development of
subsidies share on benefits is proves that managers of CD, Inc. and SZDC-RIA were in
monitored period more successful in subsidy seeking than revenue acquiring.
14
In our opinion, there is a space for corruption. For detailed explanation of corruption in public
organizations see Otáhal (2007).
15
It was the first year when new head of Ministry of transport was able to influence subsidies for Czech
railway’s transportation’s branch.
39
Table 5: Structure of payables and loans of companies the Czech Railways and SZCD RIA in millions CZK
2004
2005
2006
2007
Bonds SZDC-RIA (payables of the company Czech
Railways)
7 000
7 000
7 000
7 000
Long-Term Bank Loans (I. and II. Corridor)
24 532
22 790
20 134
17 578
Other payables and loans of the company SZCD-RIA*
5 840
5 378
5 144
3 220
Payables of the company SZDC - RIA to state**
27 459
15 008
11 303
12 688
Payables the company Czech Railways to state
254
275
264
Loans of the company Czech Railways
801
2 031
2 948
Other payables of the company Czech Railways ***
9 762
10 529
13 329
Total
75 648
63 011
60 122
Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, * loan for vehicles (or
rationalization of construction) and short term payables, **payables duty to the Ministry of finance and the
Czech consolidation's agency, *** all payables without state
Amount of payables and loans of Czech railway’s branch decreased during monitored
period, but the amount reached in 2006 about 60 billions CZK.
Risk that the CD, Inc. and the SZDC-RIA will be in near future not able to pay its loans is
high. Future development of payables structure is possible to estimate under plans of
reconstruction main track (III. and IV. transit rail corridors). It will be expected costs about
100 billions CZK. Other problem will be possibly to expect in 2011, when the SZDC-RIA
will have to pay by a single application the bonds in an amount 7 billions CZK. In near
future the financial demands of the CD, Inc. and SZDC-RIA to S – organizations will
increase dynamically.
How we see in table
Table 6: Execution of state guarantees (indirect subsidies) in millions CZK6 each year
state execute of state on behalf of the CD. In 2003, when was founded SZCD, all loans (not
only for infrastructure’s projects) of the CD was transferred to SZDC and state took over
guarantees on all loans.
40
Table 6: Execution of state guarantees (indirect subsidies) in millions CZK
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
2000-2006
Execution
of
state guarantees 3 112
3 259
8 923
8 397
2 958
648
1 864
29 161
Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2006, State final account 2000-2006
Case: Price for reconstruction vehicles in the CD, Inc.
In first half of 2008 the CD, Inc. had problems with its cash-flow because it is the first year
living without cargo department. Problems with cash-flow and investment sources we can
show on case of reconstruction vehicles. In 2007 the CD, Inc. decided to reconstruct 40
vehicles (type Aee, Apee, Bee, Bpee). The reconstruction has been done be the ZOS,
Trnava, Slovakia. The CD, Inc. chose as a type financing this reconstruction a reverse
leasing. The CD, Inc. will pay during 10 years leasing 18 millions CZK for a vehicle. If we
compare this price with price for a similar reconstruction from the same company for the
Slovak Railways, we will find that price for the CD, Inc. is twice higher than for the
Slovak Railways. 16 This case shows that decision makers in the CD, Inc. are not under
hard budget constrains.
On the last table we are showing staff policy in the CD, Inc.
Table 7: Development of staff costs of the CD, Inc.
2004
2005
2006
2007P
Number of employees
73 825
65 232
58 823
53 629
Staff costs in millions CZK
23 369
22 777
22 194
20 888
Staff costs per head in thousands CZK
316,5
349,2
377,3
389,5
Nominal Growth rate in %
6,7
10,3
8,1
3,2
Real Growth rate*
3,7
8,2
5,4
0,3
Source: Annual reports of the CD 2004-2006, CZSO, author’s calculations, * steady price year 1995
Staff number of the CD, Inc. decreased in period 2004-2007. It was result of unbundling
process of this company. The staff costs per head were growing in monitored period.
Success in gaining subsidies reflected also in salaries of CD’s staffs, although transport
operation was stagnating or decreasing in this period, the salaries was growing up also in
real expression. This is evidence that Czech railway industry spends more than it would be
able to spend if it was under hard budget constraints.
16
Source: The Ministry of Transport, Posts and Telecommunications SR, Tender Electronic Daily (TED),
Želpage (2008)
41
Conclusion
The aim of the paper was the application of SBC syndrome theory on the case of Czech
railways industry in order to truly describe the situation on the Czech railway
transportation market. Our theoretical concept does not blindly highlight the competition as
the solution of inefficiency simply because it does not understand the competition as the
state characterized by “many” firms in industry but as the historical process.
Our evidence based on the case of Czech railways industry indicates that the implications
of static competition models are not able to suggest public policy measures ensuring the
efficiency of network industries like Czech railways because such models does not provide
the knowledge about “the optimal” size of the firm. Numbers presented in this article
demonstrates that even though Czech politicians tried to establish the competition in the
railway industry, they were not able to reduce costs of separated companies.
Moreover, our evidence indicates that theoretical implications of static competition models
are not able to solve historical dependency on governmental subsidies of railways
industries in Europe. Recent development in the Czech Republic continues in this trend,
which means that suggested theory truly describes the situation on the Czech railway
market. Our evidence shows that the Czech railways industry is subsidized about 30
billions CZK per year. If we realize, that profit of the CD, Inc. and SZDC - RIA never
overcome in 21.century 4 billions CZK, we will know that main incentive to decision
makers of the CD, Inc. and SZDC – RIA is to gain subsidies. Connection between S – and
BC – organizations has been very close and no members of this organization have had
reason to sever this connection.
The easiest resolution of the SBC syndrome is to stop providing subsidies and change
behavior of CD’s and SZDC’s managers but state owns railway’s tracks and place a duty
on CD’s to offer person transport’s services. In many destinations the providing of person
transport’s services is not possible without subsidies. Solution for bringing down the SBC
syndrome is providing services after tenders. A tendered price cannot change during
contracted period, but subsidies are providing on and on. A bringing down of state
investment into rail infrastructure is not possible to expect because the costs are too high
that never private investor wants to invest into infrastructure. 17
Therefore the SBC syndrome will probably exist also in future but its size will depend on
high of subsidies and control systems under providing state money. This conclusion might
simply mean that there is probably no “efficient” solution of chronic loses of Czech
railways industry but there is only the trade off between inefficient operation and the
termination of existing railway organization structure. If this conclusion is optimistic or
pessimistic depends on the reader.
17
PPP project only changes financing system for building roads and tracks.
42
Reference
[1]
Annual
reports
of
CD
2000-2006,
Inc.,
http://www.ceskedrahy.cz/wps/wcm/connect/cdcz/cd/skupina_cd/fakta_a_cisla/vyrocni_zpravy/ (28.5.2008)
Available
at
[2]
Annual reports of SZDC, state company 2003-2007.
http://www.szdc.cz/english/info_pov_en.php (28.5.2008)
[3]
Czech
Statistical
Office:
Inflation
rate.
http://czso.cz/csu/redakce.nsf/i/mira_inflace (28.5.2008)
[4]
DEMSETZ, H. (1968) Why Regulate Utilities? Journal of Law and Economics,
11(1): 55-65
[5]
KORNAI, J. (1980) Economics of Shortage. North-Holland Publishing Company
[6]
KORNAI, J. (1979) Resource-Constrained versus Demand-Constrained Systems.
Econometrica, 47(4): 801-819
[7]
KORNAI, J. (1986) The Soft Budget Constraint. Kyklos, 49(1): 3-30
[8]
KORNAI, J., MASKIN, E., ROLAND, G. (2003) Understanding the Soft Budget
Constraint. Journal of Economic Literature, 41(4): 1095-1136
[9]
KIRZNER, I.M. (1973) Competition and Entrepreneurship. London and Chicago:
The University of Chicago Press
Available
at
Available
at
[10] LANGE, O. (1936) On the Economic Theory of Socialism: Part One. The Review
of Economic Studies, 4 (1): 53-71
[11] KVIZDA, M. (2005) Problémy železniční dopravy v historické perspektivě.
Národohospodářský obzor, 4(4): 52-67
[12] LANGE, O. (1937) On the Economic Theory of Socialism: Part Two. The Review
of Economic Studies, 4(2): 123-142
[13] LÍZAL, L (2000) Koordinace ekonomické politiky ČR v síťových odvětvích s praxí
EU. Finance a úvěr, 50(9): 488-502
[14] Ministry of Transportation of the Czech Republic (2005): Dopravní politika České
Republiky pro léta 2005 – 2013. Available at
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6-AC4295388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf (13.8.2008)
[15] Office for the Protection of Competition (2008): Czech Railways fined CZK 270
million for abuse of dominant position on the market for rail freight transport.
Available at http://www.compet.cz/en/competition/news-competition/czechrailways-fined-czk-270-million-for-abuse-of-dominant-position-on-the-marketfor-rail-freight-t/ (13.8.2008)
43
[16] OTÁHAL, T. (2008) Teorie podnikatelského objevování. Politická ekonomie, 56(5):
669-683
[17] OTÁHAL, T. (2007) Why is Corruption a Problem of the State? Prague Economic
Papers,16(2): 165-179
[18] SCHUMPETER, J.A. (2004) Kapitalismus, Socialismus a Demokracie (Capitalism,
Socialism & Democracy). Centrum pro studium demokracie a kultury.
[19] State Final Account 2000-2006, for year 2006 available at:
http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/SZU2006_D_pdf.pdf , Part D, page 31,
other years available on request to the Ministry of finance Czech Republic
(28.5.2008)
[20] The Ministry of Transport, Posts and Telecommunications SR: Modernizácia a
rozvoj mobilného parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. na obdobie rokov
2008 - 2010 (2012) Available at
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=48171 (28.5.2008)
[21] Tender electronic daily: CZ-Prague: railway passenger coaches - 2008/S 19024002.
Available
at
http://ted.europa.eu/Exec?DataFlow=ShowPage.dfl&Template=TED/N_one_resul
t_detail_curr.htm&docnumber=24002%202008&docId=240022008&infam=y&StatLang=CS (28.5.2008)
[22] TOMEŠ, Z. (2005) Konkurence na železnici. Národohospodářský obzor, 4(4): 96102
[23] TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy, Brno:
Masarykova Univerzita.
[24] SHLEIFER, A., VISHNY, R. W. (1994) Politicians and Firms. Quarterly Journal of
Economics, 109(4): 995-1025
[25] ŽELPAGE (2008) Trnavské rekonstrukce: 18 milionů za jeden vagon. Available at
http://www.zelpage.cz/zpravy/6124
44
Mýty a realita environmentálně optimální dělby práce
MÝTY A REALITA ENVIRONMENTÁLNĚ OPTIMÁLNÍ
DĚLBY PRÁCE
Antonín PELTRÁM
Silniční doprava a silniční infrastruktura
Evropská komise předpokládá v rámci Lisabonské strategie dosáhnout nejvýznamnější
nárůst zaměstnanosti rozvojem malých a středně velkých podniků (mikropodniků do 10
zaměstnanců, malých do 50 zaměstnanců, středních do 250 zaměstnanců, nebo s ročním
obratem 50 mil. €). Připadá na ně až 80 % nových pracovních míst a cca 50% pracovních
míst v soukromém sektoru. Je jich cca 23 milionů, představují 99 % podnikatelských entit;
velkých podniků je v EU jen 41 000.
Malé a střední podniky jsou přitom nejméně stabilním elementem tržní ekonomiky a
vyžadují tedy systematickou podporu.
Přes veškeré úsilí Evropské komise zapojovat malé a středně velké podniky do operací
přes hranice státu je a bude stále jejich doménou místní a regionální trh. Ten vyžaduje
dodávky relativně malých množství s vysokou frekvencí. Tomu vyhovuje silniční doprava.
Také dekoncentrace zaměstnanosti není tolik příznivá hromadné dopravě, jako to bylo
v industriální společnosti, pokud nejsou přepravní vzdálenosti dostatečně dlouhé..
Česká republika po plném rozvoji 3. výrobního automobilového komplexu v Nošovicích
bude na prvním, případně druhém místě v EU ve výrobě automobilů na obyvatele (pokud
druhá, tak za Slovenskem). Automobilový průmysl je pilířem průmyslového
zpracovatelství, jehož podíl je stále ještě dvojnásobný proti podílu před více než pěti lety
ve státech EU15. Probíhající zmatky na finančních trzích, vzniklé v USA, mohou toto
postavení narušit. Podle vyjádření představitelů automobilek ale jen dočasně, s přesunem
na Dálný východ se zatím nepočítá. Optimismus lze opřít o razanci opatření k regulaci trhu
ve světové ekonomice, protože tam jsou údajně větší problémy, než v českém bankovním
sektoru, ale členství v EU nám nedá šířit nadměrný optimismus. (I proto, že je tento
finanční trh z 97% ovládán cizím kapitálem.) Základním předpokladem však je výzkum a
vývoj, opřený také o rozsáhlé předpoklady vytvořené v nanotechnologii. Jisté možnosti tu
jsou, takže předpoklady překonání recese a šance na obnovu tu jsou také. Je možný růst
výroby jen pro export, bez domácího trhu?
Lze za této situace nechat stagnovat silniční síť více než dosud, (protože rozsah a kvalita se
rozvíjejí podstatně pomaleji, než provoz na nich) a nekompenzovat její minulé drancování
ve prospěch zmenšení schodku veřejných rozpočtů?
Lze odhadnout, že se počet aut v ČR zvýší o cca 50%. Pokud jde o exhalace, kdyby se
obměnil vozový park i s více než 15letými vozidly, které neaspirují na veteránství,
nekompenzovala by do značné míry obměna parku nárůst emisí skleníkových plynů a
určitou část spotřeby paliva z nárůstu dopravy?
Prosazují se názory různých zájmových skupin, které vidí úspěch ne ve změně trasy
komunikace tak, aby nejméně ovlivňovala kvalitu životního prostřední; pokládají za
45
Antonín PELTRÁM
úspěch každé zdržení výstavby. Působí tu naivní víra, že se tím zbrzdí nebo zastaví nárůst
silniční dopravy.
Rozvoj infrastruktury umožňující realizovat potřebnou dělbu přepravní
práce
Institut pro evropskou integraci Bankovního institutu dokončil v lednu 2008 studii „Jak
zlepšit informovanost veřejnosti k investicím do dopravní infrastruktury z hlediska práva
EU“, zadanou v září 2007. Protože malá, nebo překroucená informovanost může být
jednou z hlavních důvodů velkorysých, téměř 20tiletých odkladů realizace záměrů investic
dokonce celoevropského významu.
K samotnému posouzení zabezpečení dostatečné informovanosti se právo EU pro tyto
účely rozdělilo do 10 oblastí:
•
směrnice a jiné právní normy EU k ochraně životního prostředí obecně a jejich
transpozice do českého práva,
•
právo k hodnocení vlivu na životní prostředí,
•
ochrana životního prostředí a krajiny,
•
právo na informace o životním prostředí,
•
právo k integrované prevenci a omezování znečištění a o integrovaném registru ..
(zákon o integrované prevenci),
•
ochrana ovzduší,
•
ochrana vod a vodního prostředí,
•
ochrana zemědělského půdního fondu,
•
ochrana lesů v zákonu o lesích,
•
ostatní zákony, dotýkající se ochrany životního prostředí v dopravě všeobecnými
dopady (např. balení, obaly aj.).
Ověřili jsme, že je ve všech případech transpozice práva Společenství úplná. Právo EU
umožňuje členským státům přijmout opatření přísnější, pokud nejsou diskriminační. A je
možno konstatovat, že se tato možnost plně využila.
V čem spočívá spíše nadměrnost?
Především stěžovatelé na určité záměry mají možnost požadovat veškeré podklady, které
se ke kauze podle nich vztahují - i s velmi nepřímým vztahem. Požadavky jsou patrně
nadměrné i proto, že nebyly v některých případech vyžádané dokumenty vyzvednuty či
přijaty. A protože úhrady za práce spojené s kopiemi se v podstatě redukují jen na náklady
na namnožení, může to být levný způsob „zaměstnávání byrokratů“.
46
A stížnosti v lehce modifikované formě se přitom mohou opakovat.
V roce 2007 přišlo na Ministerstvo dopravy k dopravní infrastruktuře cca 120 podání,
z toho cca 15 petic, 60 stížností, a 45 podání podle zákona o svobodném přístupu
k informacím. Odhaduje se, že se těmito podklady v oblasti agendy dopravních investic na
ministerstvu dopravy zaměstnávalo po přepočtu cca 5 lidí.
Ke zdražování dopravních investic, tak často kritizovaných v hromadných sdělovacích
prostředcích, přispívá také právě vršení dalších a dalších požadavků spíše k odkladům
akce. Nejasnost priorizace záměrů se promítala v tom, že minulé ministerstvo dopravy
uvažovalo s objemem investic pro období 2007-2013 v částce 370 až 805 miliard Kč.
Nezávisle na těchto představách – zřejmě dosti mlhavých - ministerstvo financí upravuje
návrhy v jednotlivých létech podle potřeby snížení schodku veřejných rozpočtů. Na druhé
straně právě volby jsou v oblasti rozvoje infrastruktury příkladem vrcholného politikaření.
Nenahlodává to představu o naléhavosti zejména u méně informovaných občanů?
Životní prostředí ve Smlouvě o ES a jeho transpozice
Patrně největším problémem je naplnění ustanovení Smlouvy o Evropském společenství
v kapitole XIX „Životní prostředí“, v jejím posledním znění.
V bodě 1 se stanoví, že politika v oblasti životního prostředí přispívá k uskutečňování
následujících cílů:
•
udržování, ochrany a zlepšování kvality životního prostředí,
•
ochrany lidského zdraví,
•
obezřetného a racionálního využívání přírodních zdrojů,
•
podpory opatření na mezinárodní úrovni, čelících regionálním a celosvětovým
problémům životního prostředí.
V bodě 2 se k předchozí dikci přidává: „Politika Společenství v oblasti životního prostředí
je zaměřena na vysokou úroveň ochrany, přičemž přihlíží k rozdílné situaci v jednotlivých
regionech Společenství. Je založena na zásadách obezřetnosti a prevence, nápravy ohrožení
životního prostředí především u zdroje a na zásadě náhrady škody znečišťovatelem.
V této souvislosti harmonizační opatření odpovídající požadavkům ochrany životního
prostředí obsahují, kde to bude vhodné, ochrannou doložku, dovolující členským státům
přijmout z ekologických mimoekonomických důvodů dočasná opatření, podléhající
kontrole Společenství.
„3) Při přípravě politiky v oblasti životního prostředí přihlédne Společenství k:
•
dostupným vědeckým a technickým údajům,
•
podmínkám životního prostředí v různých regionech Společenství,
•
možnému prospěchu a nákladům plynoucím z činnosti nebo nečinnosti,
47
Antonín PELTRÁM
•
ekonomickému a sociálnímu rozvoji Společenství jako celku a vyváženému rozvoji
jeho
•
regionů.“
Jenomže požadavky na kvalifikaci nositelů certifikace pro hodnocení záměrů, dotýkajících
se životního prostředí, s hodnocením činnosti či nečinnosti neuvažují. Požadovaná
kvalifikace vyžaduje podle oznámení ministerstva životního prostředí 457/2001:
•
přinejmenším ukončení bakalářského studijního programu a tříletou praxi.
•
kvalifikace musí být prokázána zkouškou odborné způsobilosti znalostmi:
a) zákona a podzákonných norem, vztahujících se k ochraně životního
prostředí,
b) úpravy péče o veřejné zdraví, územního plánování a záležitostí, právně
upravených pro stavebnictví,
c) postupů zpracovávání dokumentace během hodnocení vlivu na životní
prostředí,
d) přírodních a technických věd z hlediska vlivů činností na životní prostředí.
Stačí tyto požadované znalosti na dosah hodnocení činnosti a nečinnosti?
V této souvislosti upozorňuji na projev místopředsedy Evropské komise Siima Kallase na
veřejném slyšení v Evropské parlamentu z října k úloze, postavení a zmocnění nevládních
organizací. Kritizuje jednostranná stanoviska těchto organizací a žádá, aby prokázaly, za
koho mluví. Podstatný výtah bude uveřejněn v čísle 5 časopisu Doprava.
V ČR došlo k tomu, že na počátku vzniku orgánů na ochranu přírody a životního prostředí
nebylo tolik skutečných (někdy také domnělých- odborníků - viz poznatky místopředsedy
Kallase), aby se bez nich obešly nově vytvářené orgány specializované veřejné správy.
Nevzniká tím ale mnohdy střet zájmů?
K ilustraci aktuálnosti Kallasova projevu v ČR uvádíme některé příklady:
48
•
optimalizuje (tzn. modernizuje) se současná hlavní trať slovenské hranice - Český
Těšín - Místek-Frýdek. Aby se tak mohlo stát, vznikl dodatečný požadavek
namísto dvou propustků 2,5 x 2,5 m postavit dva 20m mosty, aby pod nimi mohli
podcházet velcí savci,
•
optimalizace úseku Český Těšín – Nošovice - Frýdek Místek je zapotřebí také
k zabezpečení přepravy součástí do Nošovic a přepravy vyrobených aut z Nošovic
po železnici. Jenomže polovina obcí na jih souhlasí s optimalizací na sever a
polovina na sever s optimalizací na jih. Kdyby nebyly další potíže, byla by
optimalizace dokončena do roku 2011, zatímco výroba v Nošovicích má začít ještě
letos. Finanční krize, pokud by vedla jen ke skluzu v nárůstu výroby, možná
nepřímo pomůže ekologizaci dopravy - automobilka si nebude muset zabezpečovat
tak velkou část výroby kamiony,
•
podle trati na severozápad od slovenských hranic bude na silnici I/11 „ekodukt“
umožňující migraci velkých savců- medvědů, vlků, rysů. Navržená šířka 42 m za
cca 211 milionů Kč nestačí, proto se zdvojnásobí. Medvědí imigranti ze Slovenska
jsou zatím 3, (ze 700 žijících na Slovensku), vlků asi 10, rysů také asi 10,
•
argumentem pro „medvědí“ opatření je zajištění důležité migrační trasy
mezinárodního významu. Opravdu ale chceme zpřístupnit okolí Ostravska a třeba
Jeseníky medvědům? Velcí savci byli vyhubeni v Čechách před 150 až 200 léty.
Nevytvoříme uměle střety zvíře člověk? Nebylo by lepší imigranty uspat a
přepravit do národních reservací, kde by posílili ochranu chráněných území?
Přesun chráněných druhů do odpovídajících biotopů je přece podle práva EU
povolený zásah.
V úvodu bylo několik informací k Lisabonské strategii a restrukturalizace výroby.
Malé a střední podniky potřebují pomoc také v tom, že budou mít možnost více využívat
automobilovou než železniční dopravu.
Situaci s hodnocením i nečinnosti komplikují lhůty pro četná odvolání proti rozhodnutím
správních orgánů, zdlouhavý průběh navazujícího soudního řízení u soudu první instance,
s určitým časovým odstupem i druhé instance a pak odvolání pro procesní pochybení.
Správní i soudní řízení trvají podstatně déle, než v zahraničí.
Když v Německu po jeho sjednocení chtěli realizovat velkolepý program „Deutsche
Einheit“ v dopravě (nebyl nijak levný - vyhoupl se z původních cca 136 mld. DEM na více
než 326 mld. DEM), museli změnit legislativu tak, aby se urychlily postupy přípravy a
realizace záměrů. Je tam nyní mnohem těžší či dokonce nemožné koupit čtvereční metr
půdy v trase budoucí silnice, a pak si nenechat doručit pozvání k projednání výkupu,
odepření výkupu aj. Je tam mnohem lehčí dát stanovit cenu soudem a vyvlastnit půdu, jak
je to ostatně u našich sousedů zkušenějších v tržní ekonomice zvykem.
V praxi se nelze vyhnout notorickým stěžovatelům, kteří v oblasti rozvoje dopravní
infrastruktury budou pokládat za svůj cíl dosáhnout co nejdelší odsun výstavby, protože
zmařit záměry se většinou nemůže podařit, bez ohledu na důsledky nečinnosti. Bude ale
nutno rozhodovat je na úrovni vlády, většinou s exponováním se přímo premiéra. Protože
odpůrci projektů naleznou zpravidla hlas u místopředsedy vlády, tč. odpovídajícího za
životní prostředí.
Jak je to s kodexem úředníka EU jako vzoru
Jako určitý druh návodu k chování úředníků v institucích EU ve styku s občany a
veřejností navrhl poslanec Evropského parlamentu Roy Perry v roce 1998 etický kodex
dobrého chování. Kodex byl schválen rezolucí Evropského parlamentu 6.9.2001 - poslanec
Perry byl zpravodajem a uplatnil některé doplňky.
Kodex je založen na Chartě základních práv EU, schválené na summitu v Nice a navázal
na tentýž kodex, dočasně nepřijatý jen Spojeným královstvím.
49
Antonín PELTRÁM
Kodex má několik desítek článků; vybrali jsme z nich články, vztahující se k popisované
problematice. (Plný text je na webové stránce evropského ombudsmana ve všech jazycích
Společenství).
•
Každý občan EU nebo s jiným občanstvím v EU, musí na každý dopis nebo jiné
podání v jednom z jazyků Společenství dostat do 2 týdnů v témže jazyce potvrzení
příjmu nebo odpověď. Potvrzení příjmu ani odpověď nejsou nutné v případě
nadměrného množství dopisů nebo stížností, nebo opakovaném nebo
bezpředmětném podání (přijetí).
Úředník umožní hájit podání ještě před přijetím rozhodnutí. Jestliže to není možné vysvětlit
pro příliš mnoho uvedených podrobných důvodů všem, důvody se dodatečně sdělí osobě,
která o to požádala.
Je odsun výstavby silniční infrastruktury přínosem pro životní
prostředí?
Dokončili jsme studii „Hodnocení ekonomického vlivu odkladů výstavby vybraných
silničních komunikací na náklady ze škod pro životní prostředí“. S ohledem na dostupnost
dat jsme se soustředili zejména na Pražský okruh.
V souladu s kapitolou XIX „Životní prostředí“ jsme věnovali pozornost možným úsporám
ze snížení spotřeby paliva, snížení emisí ovlivňujících podnebí a náklady z úmrtí a zranění
při dopravních nehodách.
S ohledem na hodnocení nákladů a přínosů z činnosti i nečinnosti jsme v druhém kole
přidali podle doporučené příručky HSD 4 některé položky více nákladů z nedostatečné
kapacity komunikací, narušujících plynulý tok proudů vozidel.
Pojetí problému bylo jednoduché: proud vozidel se podobá vodnímu toku při povodních rozlívá se nejkratší cestou, pokud o ní řidič ví. Měřili jsme rychlost proudů vozidel na již
dokončeném úseku Pražského okruhu a na projížděných ulicích, které okruh z převážné
části nahrazují. Přejali jsme výsledky intenzity dopravy ze sčítání z roku 2007 ve struktuře,
v jaké se sčítá doprava v Praze (ojedinělé, odlišné od členění v celoevropské metodice
pětiletých sčítání dopravy) a převedli na „evropskou“ strukturu porovnáním s výsledky
sčítání za rok 2005 na nejbližších sčítacích bodech ve Středočeském kraji, s přihlédnutím
k vývoji od posledního sčítání 2000); předpokládali jsme, že tranzitní doprava přejde z ulic
na dokončený okruh v plném rozsahu a že přejde i část toků z dopravy ve městech, protože
okruh zatím nabízí nejméně dvojnásobnou rychlost proti rychlosti toků vozidel na úsecích
dočasně nahrazujících okruh. Počítali jsme variantně ceny paliva - od současné do snížení
v důsledku finanční krize po navýšení o maximálně 70%. Nevyhýbáme se upřesnění
předpokladů vztahujících se k cenám, pokud takové podklady přinese skupina akademika
Pačese nebo podklady OPEC, až budou potřebné informace k dispozici. Pokud jde o emise
skleníkových plynů odvozených ze spotřeby paliva, pracovali jsme s globálním oceněním
podle Příručky k odhadu externích nákladů v sektoru dopravy (vydání 1.1 z února t.r.,
odkaz na studii INFRAS). Pokusili jsme se i o řadu dalších metod; zásadní potíž byla zatím
v tom, že se v automobilovém průmyslu převádějí emise škodlivin na kysličník uhelnatý CO, zatímco v systému obchodování s emisemi se provádějí emise přepočtem na kysličník
uhličitý - CO2 a bylo rozhodnuto, že po ukončení platnosti Kjótského protokolu – od roku
2013 – se v dalším období do systému začlení celá doprava se zvláštním důrazem na
50
dopravu silniční, která má v důsledku nejvyšších přepravních výkonů i nejvyšší podíl na
emisích. (To lze teď nahradit daty z návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady ES na
podporu čistých a energeticky efektivních silničních vozidel. Návrh prošel prvním čtením
EP. (2005/0283 (COD) 21.10.2008. (IP/08/1570)
Pokud jde o počet vozových km připadajících na jednu nehodu, na dokončený úsek
Pražského okruhu připadá na ujeté vozokm podstatně menší počet nehod, než na síti ulic - i
při prokazované neukázněnosti řidičů nebyly v jednom z posledních let žádné nebo 1
smrtelná nehoda. Předpokládali jsme stejný dopravní výkon, ale přesun vozových km na
okruh úměrně jeho prodloužení, což samo o sobě znamená snížení počtu nehod. Použili
jsme pak ve variantách data z různých pramenů (včetně Aktualizace HDM 4 – české verze
CSHS 2007 - Ředitelství silnic a dálnic ČR 2007).
Výpočty spotřeby a emisí prováděl Ing. Ivo Drahotský PhD.
Kumulované úspory ze snížení spotřeby, emisí, počtu nehod vyšly ročně od 3183 milionů
Kč do 4735 milionů Kč.
Celkové investiční náklady do Pražského okruhu z prvních let tohoto desetiletí století se
uváděly ve výši 92,5 mld. Kč. Část úseků okruhu byla uvedena do provozu, nebo je ve
stavbě, zbývá maximálně 70 mld.Kč, návratnost by tedy byla od necelých 22 let po
necelých 15 let, ale bez ztrát z dočasně utopených investic z neúplnosti okruhu.
Podle Aktualizace HDM 4 jsme přiřadili k nákladům spojeným s životním prostředím
roční nákladové položky ryze ekonomické povahy: úspory materiálových nákladů
z nehod, úspory času cestujících auty v autobusech mimo MHD, řidičů, ze zrychlení oběhu
zboží. Dohromady jde o částku od 7620 mil. Kč po 7672 miliony Kč. Návratnost této části
nákladů by byla 9,1 - 9,2 let.
Posléze v součtu nákladů vztažených výlučně k životnímu prostředí a ryze ekonomických
nákladů (70/10803 po 70/12407) by byla celková návratnost od 5,6 let po necelých 6,5 let.
To vše na dolní mezi odhadovaných hodnot.
Železniční a vodní doprava jako vždy ekologicky efektivní druhy
dopravy
Tak jako je fikce, že je odklad výstavby silnic a dálnic ekologicky efektivní za všech
podmínek, tak je také fikcí, že je železniční a vodní doprava za všech podmínek
environmentálně výhodnější. V obou případech jde o hromadné druhy dopravy,
podmínkou i jen energetické efektivnosti je dostatečné vytížení vlaků a plavidel. Emisní
přijatelnost jde paralelně s energetickou efektivností, s posuvem způsobeným na železnici
složitějšími převody, než třecí spojkou. Délka splavných vodních toků v geografických
podmínkách hlavního evropského rozvodí zatlačuje problémy plavby do pozadí. Přistupují
k tomu těžko odstranitelné přírodní i lidmi vytvořené překážky za hranicemi, omezující
využitelnost na dlouhé vzdálenosti, kde je uplatnění plavby výhodnější
Hustá síť regionálních a místních tratí vznikala v Česku koncem 19. a počátkem 20. století.
Jediným konkurentem železnice byli tehdy formani. Výrazný rozvoj železniční techniky
nepřevýšil technický rozvoj na trase od koňských potahů po moderní kamiony, od kočárů a
dostavníků po auta a autobusy.
51
Antonín PELTRÁM
Klasická historická premisa univerzálně vyšší energetické účinnosti železnice proti jiným
druhům dopravy vytváří pro železniční odborníky těžko pochopitelný problém, že nelze
spotřebu energie na železnici počítat jinak než na vlaky, protože je nezávislá na počtu
cestujících.
To ovšem platí jen při pojetí nadřazenosti železnice.
A tak ve své doktorské práci Ing. Ivo Drahotský PhD hledal mezní počty cestujících, od
nichž jsou železniční motorové jednotky řady 800 a 810 energeticky a emisně efektivnější,
než autobusy; samozřejmě u železnic pro objektivitu srovnání nutno již uvažovat moderní
pohonné jednotky; ne původně stejné motory, jako v autobusech, protože autobusy se
mezitím již obměnily.
Platí obecný vztah: za jinak stejných podmínek má kapacitnější dopravní jednotka vyšší
náklady prázdná - bez cestujících, protože má dopravní jednotka vyšší hmotnost a proto
vyšší spotřebu, než méně kapacitní.
Ale u kapacitnějších jednotek je pozvolnější nárůst spotřeby s růstem počtu cestujících.
Stanovit mezní hodnoty lze výpočtem křivek průsečíků spotřeby. Předpokládáme možnost
linearizme u podstatné části křivky; hledáme tedy průsečíky přímek ve směrnicovém
tvaru, přičemž lineární vztah spotřeba nebo emise – vytížení, dané počtem cestujících,
nepochybně platí pro podstatnou část křivky. Při maximálním vytížení, které se ale
v provozu vyskytuje málo, nutno počítat se strmějším, nelineárním stoupáním.
Pokud bychom vzali za základ tvrzení, že je spotřeba železniční dopravní jednotky
nezávislá na počtu cestujících, řešili bychom průsečík přímky rovnoběžné s osou x a
směrnicového tvaru rovnice přímky jiného druhu dopravy. Jenže takové zjednodušení by
bylo nadměrné. Hmotnost autobusu bez cestujících je cca poloviční proti motorovému
vozu a má také menší kapacitu cestujících, protože železniční motorová jednotka může
přepravovat větší počet stojících cestujících; při přepočtu na sedící cestující by měla
přímka začínat na dvojnásobně vyšší hodnotě konstanty (bodu na ose y), než v případě
autobusu, pak ale stoupat pozvolněji. U autobusu bude mít bod na ose y poloviční hodnotu
y, přímka pak narůstá strměji.
Podle výpočtů Ing. Drahotského PhD. představují mezní hodnoty v případě železničních
motorových vozů 810 v porovnání s autobusy Karosa, resp. Renault již s moderními
motory více než 12 cestujících, u starých motorů přes 17 cestujících.
Průsečíky křivek měrných exhalací se zřejmě poněkud posouvají v neprospěch železnice,
ne ale příliš významně. Pokusíme se je do budoucna stanovit, až se podaří zjistit
přepočítací koeficienty všech emisí ovlivňujících skleníkové plyny na CO2 jako základní
složku skleníkových plynů v evropském systému prodeje emisních povolenek. (Nyní
provedeme přepočty podle citovaného návrhu směrnice)
Průsečíky měrné spotřeby jsou na grafech Ing. Drahotského PhD.
Uvádím jen jeden příklad.
52
Podklady by měly v rámci rezortního grantu být prvním krokem k prověření
environmentální efektivnosti místní a regionální železniční či silniční dopravy.
Nepředpokládáme, že by se železniční doprava, pokud jde o základní dopravní obsluhu,
obešla bez dotací. Celkové dotace železnici, i když je systém zamlžuje, představují ale 2/3
příjmů železnic včetně dopravní cesty a při poklesu úrovně dopravní cesty, protože jsou
prostředky nedostatečné a až dosud byly úspěšně odčerpávány ve prospěch provozu.
Železniční lobby bude hovořit stále o disharmonizaci, nezahrnutí externalit, v extrémním
případě pro rovné podmínky při úhradě veškerých nákladů dopravní infrastruktury
hromadné osobní dopravy z veřejných rozpočtů. To by samozřejmě dokonale zakalilo
ekonomickou průhlednost. A také zastřelo skutečnost, že se autobusová doprava podílí na
celkových vozových kilometrech silniční dopravy cca 3%, těžké silniční dopravy z cca 5%.
Naproti tomu železniční nákladní doprava na místních a regionálních tratích má nepatrný
podíl – podíl nákladů dopravní infrastruktury by se tedy rovnal veškerým nákladům
dopravní cesty. Byla by to harmonizace?
Vyjděme tedy ze statistiky výkonů místní a regionální osobní dopravy, jak se zpracovávala
za trati ČD prakticky od roku 1997, za rok 2003. Data za další léta jsme nedostali ani na
rezortní grant pro důvěrnost, z porovnání hlavních ukazatelů však nijak pozitivní vývoj pro
dráhy neplyne. Rozbor na základě roku 2003 je tedy maximálně objektivní a ve
vědeckovýzkumné činnosti spíše běžný. Nadto rok 2003 neobsahuje ještě převod tratí na
jiné provozovatelské subjekty než ČD
53
Antonín PELTRÁM
Rozdělení 135 tratí klasifikovaných jako místní a regionální podle vytížení je na dalším
grafu.
14
12
počet tratí
10
8
Řada1
6
4
2
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
osob/vlak
Energetickou účinnost lze samozřejmě zvýšit. Ne ale dalšími dotacemi. Umožňuje právo
EU použít administrativní nástroje? V době první „Pražské“ panevropské dopravní
konference platil při nesrovnatelně větším počtu správních opatření slogan: Tolik svobody
trhu, kolik je možné; tolik správních opatření, kolik j nutné.“ Platí to ještě z hlediska práva
EU a zejména judikatury Evropského soudního dvora? Protože jen soulad se státní pomocí
v rámci opatření ke koordinaci nebo úhradě břemen z výkonů ve veřejném zájmu nestačí
Na druhé straně ani dostatek cestujících ve vlakové jednotce ještě nedává záruku jen
únosných dotací na náklady dopravní cesty. Podařilo by se zvýšit počet cestujících do té
míry, aby se zvýšil počet vlaků?
Na jakých tratích to stačí a které by se z environmentálně i ekonomicky neefektivních tratí
měly zachovat, protože dnes jde o technické památníky, které bez jakéhokoliv dopravního
provozu zahrnou.
Což ale je pak začlenit do kategorie zařízení cestovního ruchu, samozřejmě s nalezením
využití fondu pracovní doby současných zaměstnanců dopravy a tím i dalších příjmů?
S ohledem na podnební změny i ekonomické podmínky může nabýt domácí turistika na
významu. Budeme to zkoušet.
Že to stojí za to, ukazuje následující tabulka charakterizující parametry regionálních a
místních tratí.
54
Více ovšem zatím uvést nelze- na úkolu se pracuje. Jen se zdá, že na technické památky
nelze všeobecně klást kriteria jiných ekonomických aktivit a půjde o to, jak problematiku
rozdělit.
Následující tabulku nutno proto chápat jako podklad pro úvahy.
55
Antonín PELTRÁM
Srovnání využívaní regionálních železničních tratí v ČR v roce 2003
Třídění
Do 10 km
11-20 km
21-30 km
56
Číslo trati
134
94
44
233
272
296
28
43
85
232
38
143
274
34
245
254
279
324
1941
253
278
315
165
204
2441
247
297
181
277
318
326
13
46
141
294
35
17
193
281
26
331
22
178
311
25
148
257
12
176
223
236
305
312
84
144
275
23
42
298
146
192
243
182
195
317
39
18
74
177
202
135
191
237
Název trati
Louka u Litv. - Litvínov
Vraňany - Lužec n.Vlt.
Kunčice nad Labem - Vrchlabí
Čelákovice - Mochov
Rudoltice v Čechách - Lanškroun
Velká Kraš - Vidnava
Opočno pod Orl.horami - Dobruška
Královec - Žacléř
Panský - Krásná Lípa
Lysá nad Labem - Milovice
Raspenava - Bílý Potok p.Smrkem
Chodov - Nová Role
Litovel předměstí - Mladeč
Smržovka - Josefův Důl
Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín
Šakvice - Hustopeče u Brna
Studénka - Bílovec
Ostravice - Frýdlant nad Ostravicí
Černý Kříž - Nové Údolí
Vranovice - Pohořelice
Suchdol nad Odrou - Nový Jičín město
Opava východ - Hradec nad Moravicí
Vilémov u Kadaně - Kadaňský Rohozec
Březnice - Rožmitál p.Třemšínem
Moravské Bránice - Oslavany
Boří les - Lednice
Mikulovice - Zlaté Hory
Nýřany - Heřmanova Huť
Suchdol nad Odrou - Fulnek
Kravaře ve Slezsku - Chuchelná
Hodslavice-Hostašovice - Nový Jičín hor. nádr.
Bošice - Bečváry
Hněvčeves - Smiřice
Merklín - Dalovice
Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem
Tanvald - Harrachov
Chrudim město - Heřmanův Městec
Dívčice - Netolice
Valašské Meziříčí - Rožnov p.R.
Meziměstí - Otovice zastávka
Zlín střed - Vizovice
Častolovice - Solnice
Svojšín - Bor
Valšov - Rýmařov
Dolní Lipka -Štíty
Aš - Hranice v Čechách
Mutěnice - Kyjov
Pečky - Kouřim
Chrást u Plzně - Radnice
Olbramovice - Sedlčany
Čáslav - Třemošnice
Kroměříž - Zborovice
Bruntál - Malá Morávka
Rumburk - Mikulášovice dol.n.
Nové Sedlo u Lokte - Krásný Jez
Olomouc - Senice na Hané
Doudleby nad Orlicí - Rokytnice v Orl.h.
Martinice v Krk. - Rokytnice n.Jiz.
Třemešná ve Slezsku - Osoblaha
Tršnice - Luby u Chebu
Číčenice - Týn n.Vlt.
Moravské Budějovice - Jemnice
Staňkov - Poběžovice
Rybník - Lipno nad Vltavou
Opava východ - Hlučín
Frýdlant v Č. - Jindřichovice p.Smrkem
Choceň - Litomyšl
Čelákovice - Neratovice
Pňovany - Bezdružice
Tábor - Bechyně
Louka u Litv. - Moldava v Kruš.h.
Blatná - Nepomuk
Havlíčkův Brod - Humpolec
Délka
2,00
3,00
4,00
4,00
4,00
4,00
5,00
5,00
5,00
5,00
6,00
6,00
6,00
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
8,00
8,00
8,00
8,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
10,00
10,00
10,00
10,00
11,00
11,00
11,00
11,00
12,00
13,00
13,00
13,00
14,00
14,00
15,00
15,00
15,00
16,00
16,00
16,00
17,00
17,00
17,00
17,00
17,00
17,00
18,00
19,00
19,00
20,00
20,00
20,00
21,00
21,00
21,00
22,00
22,00
22,00
23,00
24,00
24,00
24,00
24,00
25,00
25,00
25,00
Počet
26,32
18,06
52,32
14,23
31,70
26,81
40,79
11,27
2,59
66,66
25,47
9,65
1,65
50,50
24,70
29,20
32,92
35,12
15,19
20,08
31,50
27,90
12,46
15,13
26,51
1,85
23,54
19,45
25,04
35,58
17,51
7,22
6,01
10,89
21,83
23,70
13,62
10,69
28,73
35,80
37,42
28,86
7,54
22,10
21,02
7,89
9,96
22,27
15,97
18,74
21,94
18,93
8,59
19,63
4,88
24,51
23,95
25,53
13,84
14,14
12,01
14,18
14,30
14,05
36,42
19,76
25,71
20,05
11,75
19,42
18,62
13,17
20,26
Osobní
25,30
18,05
47,61
14,23
28,65
26,63
28,94
10,78
2,59
66,40
25,47
9,56
0,04
50,50
24,70
29,11
32,54
33,59
15,19
19,31
30,13
26,18
12,43
14,49
25,36
1,85
23,01
18,74
24,06
35,58
17,51
6,97
5,97
10,42
20,65
22,94
13,62
6,72
26,62
34,70
33,48
27,11
7,11
20,30
19,61
7,88
9,55
21,26
15,94
15,76
19,71
17,99
8,17
19,60
4,88
22,45
22,82
24,89
13,84
13,66
11,57
12,96
13,24
12,51
35,17
19,24
23,98
19,89
11,55
16,84
18,61
13,10
17,09
Nákladní
1,02
0,00
4,71
0,00
3,04
0,18
11,84
0,49
0,01
0,26
0,00
0,09
1,61
0,00
0,00
0,10
0,38
1,53
0,00
0,76
1,37
1,71
0,03
0,64
1,15
0,00
0,54
0,71
0,98
0,00
0,00
0,25
0,03
0,48
1,18
0,76
0,01
3,97
2,11
1,10
3,94
1,75
0,43
1,80
1,42
0,01
0,41
1,02
0,03
2,98
2,23
0,93
0,42
0,03
0,00
2,06
1,13
0,64
0,00
0,48
0,44
1,22
1,06
1,54
1,25
0,52
1,73
0,16
0,20
2,59
0,01
0,07
3,18
ČT
64,77
3,99
143,04
0,00
63,59
2,88
37,19
58,99
0,00
3,56
0,00
5,66
109,93
0,00
0,00
1,97
16,65
69,61
0,00
32,35
36,86
116,46
0,64
82,02
64,76
0,01
21,55
54,30
30,31
0,00
0,20
3,87
5,32
10,57
53,91
16,47
0,83
0,87
146,28
36,03
822,49
62,38
81,96
178,26
34,57
0,19
11,32
13,58
2,08
178,48
122,27
25,63
21,07
0,05
0,00
324,43
56,63
13,96
0,00
56,92
19,95
49,75
79,64
106,26
99,34
11,86
87,63
3,74
12,56
156,19
0,07
4,14
109,59
Osoby
HRT
264,31
39,46
456,79
60,70
672,30
99,83
185,83
30,99
25,50
1 060,32
366,48
50,89
4,82
484,24
205,12
423,61
519,89
832,88
51,89
190,79
519,42
495,12
17,07
27,67
295,54
35,25
99,22
275,03
147,78
251,03
149,65
43,27
69,32
79,96
216,45
181,48
113,01
48,98
779,40
262,72
452,67
579,49
57,32
158,91
170,65
71,31
96,96
182,14
194,07
223,86
248,59
242,53
32,25
207,66
74,26
634,54
209,28
154,20
135,23
249,99
67,00
143,06
106,39
93,43
702,06
282,49
549,78
217,24
118,81
524,28
71,58
127,79
166,64
892,11
460,14
1 752,76
359,62
1 146,36
647,77
1 096,85
401,33
65,17
1 837,64
672,09
252,66
258,32
1 263,38
621,59
760,13
960,99
2 263,29
478,89
557,41
1 310,69
1 009,58
313,32
545,77
2 258,81
64,81
745,05
612,45
659,49
1 133,53
440,86
179,97
168,03
287,30
850,09
746,51
346,85
258,57
1 877,08
1 470,19
4 126,36
1 127,39
329,88
895,83
705,89
215,10
283,34
565,18
464,94
827,35
772,86
606,28
261,11
547,50
122,15
2 495,33
830,79
675,23
292,49
523,10
324,79
490,38
557,53
1 070,67
2 376,37
555,60
1 263,54
542,30
335,88
2 067,35
563,65
328,70
749,98
Okres
Most
Mělník
Trutnov
Praha Ústí nad
Jeseník
Rychnov
Trutnov
Děčín
Nymburk
Liberec
Karlovy Vary
Olomouc
Jablonec
Znojmo
Břeclav
Nový Jičín
FrýdekPrachatice
Brno-venkov
Nový Jičín
Opava
Chomutov
Příbram
Brno-venkov
Břeclav
Jeseník
Plzeň-sever
Nový Jičín
Opava
Nový Jičín
Kolín
Hradec
Karlovy Vary
Šumperk
Jablonec
Chrudim
České
Vsetín
Náchod
Zlín
Rychnov
Tachov
Bruntál
Ústí nad
Cheb
Hodonín
Kolín
Plzeň-město
Benešov Kutná Hora Kroměříž
Bruntál
Rumburk Karlovy Vary
Olomouc
Rychnov
Semily
Bruntál
Cheb
Strakonice Č
Třebíč
Domažlice
Český
Opava
Liberec
Ústí nad
PrahaPlzeň-sever
Tábor
Most Strakonice Havlíčkův
31-40 km
41-50 km
51-60 km
61 a více km
314
83
172
175
282
322
325
62
295
47
2621
96
164
222
114
252
271
16
97
235
262
95
113
255
162
276
14
132
63
36
76
203
244
87
149
227
261
197
64
251
198
210
161
184
194
212
Celkem
Opava východ - Svobodné Heřmanice
Rumburk - Dolní Poustevna
Lochovice - Zadní Třebaň
Rokycany - Nezvěstice
Vsetín - Velké Karlovice
Český Těšín - Frýdek-Místek
Studénka - Veřovice
Chlumec nad Cidlinou - Křinec
Lipová Lázně - Javorník ve Slezsku
Trutnov střed - Teplice nad Metují
Chornice - Skalice nad Svitavou
Roudnice n.L. - Zlonice
Kadaň - Kaštice
Benešov u Prahy - Trhový Štěpánov
Lovosice - Louny
Křižanov - Studenec
Kostelec na Hané - Chornice
Borohrádek - Chrudim
Lovosice - Řetenice
Kutná Hora hl.n. - Zruč nad Sázavou
Třebovice v Čechách - Chornice
Libochovice - Vraňany
Obrnice - Čížkovice
Zaječí - Hodonín
Rakovník - Mladotice
Suchdol nad Odrou - Budišov nad Budišovkou
Kolín - Ledečko
Děčín hl.n. - Oldřichov u D.
Bakov n.Jiz. - Kopidlno
Železný Brod - Liberec
Mělník - Mladá Boleslav hl.n.
Březnice - Strakonice
Střelice - Hrušovany nad Jevišovkou
Česká Lípa hl.n. - Lovosice
Karlovy Vary dol.n. - Mariánské Lázně
Kostelec u Jihlavy - Slavonice
Žďárec u Skutče - Svitavy
Volary - Číčenice
Mladá Boleslav město - Stará Paka
Žďár nad Sázavou - Tišnov
Strakonice - Volary
Praha-Braník - Čerčany vč. Vrané n/V - Dobříš
Rakovník - Bečov nad Teplou
Planá u Mar.Lázní - Domažlice
České Budějovice - Volary
Čerčany - Světlá nad Sázavou
Regionální tratě celkem
25,00
27,00
27,00
27,00
27,00
27,00
27,00
29,00
31,00
32,00
32,00
33,00
33,00
33,00
34,00
34,00
34,00
36,00
36,00
36,00
36,00
37,00
37,00
37,00
39,00
39,00
40,00
40,00
41,00
44,00
49,00
50,00
50,00
51,00
53,00
53,00
53,00
56,00
57,00
62,00
71,00
78,00
88,00
89,00
94,00
90,00
2 397,00
14,03
21,76
12,93
21,74
25,99
40,25
36,45
19,17
21,96
20,53
24,57
11,69
23,99
24,41
20,28
20,58
17,83
20,50
17,15
19,96
22,56
10,91
13,60
25,58
9,00
19,42
18,83
19,90
13,42
40,50
13,36
19,37
28,65
21,16
17,40
22,60
20,66
20,20
20,31
24,16
17,56
26,14
14,64
17,31
17,22
12,68
20,97
12,70
21,38
23,05
39,27
31,85
18,31
20,08
20,36
21,95
11,63
23,74
22,79
19,77
19,62
16,47
19,38
16,70
18,81
21,06
10,91
13,60
23,04
8,93
18,11
15,97
19,32
12,49
39,08
13,29
17,28
24,43
20,86
17,02
20,60
19,65
17,28
19,71
22,55
16,48
24,54
14,14
16,67
15,58
1,35
0,79
0,23
0,36
2,94
0,98
4,60
0,85
1,88
0,18
2,62
0,06
0,25
1,62
0,52
0,96
1,36
1,11
0,45
1,15
1,50
0,00
0,00
2,54
0,07
1,31
2,86
0,58
0,94
1,42
0,07
2,09
4,22
0,30
0,38
2,01
1,02
2,92
0,60
1,61
1,08
1,60
0,49
0,65
1,64
175,85
9,48
9,72
44,08
193,21
63,74
1 378,04
105,01
135,87
5,89
144,84
1,88
9,00
87,43
62,08
26,97
198,36
72,10
20,53
42,58
175,97
0,17
0,00
366,30
3,08
106,18
91,40
18,47
128,49
82,09
5,27
90,58
1 196,88
5,74
54,76
86,82
47,60
331,79
84,44
94,33
72,27
105,38
31,63
47,28
232,29
93,72
317,16
117,87
296,29
532,46
1 263,87
989,25
142,86
229,43
276,18
301,62
35,66
208,06
224,73
306,69
186,98
317,29
273,69
200,63
348,79
248,27
57,18
103,59
325,68
96,55
216,56
312,09
125,17
56,17
999,45
93,73
193,91
914,45
562,60
312,40
320,06
328,47
223,10
351,21
543,23
176,67
487,44
193,29
230,24
207,31
698,29
636,28
622,93
786,35
1 941,32
2 160,16
4 698,39
763,51
834,53
680,39
967,22
308,92
712,71
888,43
893,53
561,15
1 396,34
692,70
573,33
831,93
1 021,55
282,94
348,00
1 596,29
238,82
999,88
979,88
596,19
732,12
1 841,06
385,22
735,98
5 356,14
959,97
873,43
970,74
905,84
1 279,16
1 111,94
1 433,99
701,37
1 992,33
518,20
781,75
1 428,43
2 501,02
2 355,99
145,03
111,07
283,35
1 006,15
Opava B
tál Rumburk
Beroun
Rokycany Vsetín
Karviná Nový Jičín
Hradec
Jeseník
Trutnov Svitavy Litoměřice Chomutov Benešov
Litoměřice Žďár nad
Prostějov Rychnov
Litoměřice Kutná Hora
Svitavy
Litoměřice Most Břeclav Rakovník Nový Jičín Kolín Děčín Mladá
Jablonec
Mělník Příbram Znojmo
Česká Lípa Karlovy Vary
Jihlava Chrudimů Prachatice
Mladá
Žďár nad
Strakonice Praha Rakovník Tachov České
57
Antonín PELTRÁM
Literatura
58
[1]
Studie Working Group on Health and Socio Economic Aspects 2003, navazující
na dokumenty z konce 90. let
[2]
Handbook of estimation of external costs in the transport sector. (Within the
study Internalisation Measures and Polices for All external cost of Transport
(IMPACT).
Version
1.0.
Delft
December
19th
2007,
M.MAIBCHH,CSChreyer,D.Sutter – INFRAS, H.P.von Essen, B.H.Boon,
R.Smokers, A. Schroten (CE Delft), C.Doll (Frauenhofer Gesellschaft- ISI ),
B.Pawlovska,M.Bak (Univeristy of Gdansk)
[3]
Výzkumný úkol pro ministerstvo dopravy ČSR: Hodnocení úplnosti a
srovnatelnosti železniční, silniční a vodní dopravy; přehodnocení způsobu
započítání nákladů silniční infrastruktury do nákladů silniční nákladní dopravy.
Výzkumný ústav dopravní Praha 1965.
[4]
Aktualizace HDM 4 – české verze CSHS 2007. Ředitelství silnic a dálnic 2007
[5]
ANTONÍN PELTRÁM: „Náklady z odkladu výstavby páteřní infrastruktury
pozemních komunikací“. „Doprava“ 2004, číslo 6, strana .19-24.
[6]
ANTONÍN PELTRÁM: „Vliv výstavby jižních částí Pražského okurhu na ochranu
životního prostředí“. „Doprava“, 2005, č. 6, s.5-7.
[7]
Ročenky pražské dopravy (UDI-TSK)
Smluvní vztahy ve veřejné dopravě
SMLUVNÍ VZTAHY VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ
Tomáš POSPÍŠIL 1
Abstrakt: Příspěvek je věnován analýze smluvních vztahů mezi veřejnou správou
(objednatelem) a dopravcem. Nejprve se seznámíme s legislativou upravující smluvní
vztahy ve veřejné dopravě, poté si uvedeme základní typy smluv o závazku veřejné služby
ve veřejné dopravě. Provedeme analýzu těchto smluv především z hlediska zdrojů a cílů
veřejné správy a dopravce. Na závěr si teoretické závěry porovnáme se skutečnými
smluvními vztahy mezi krajskými úřady a Ministerstvem dopravy na jedné straně a
dopravci na druhé.
Abstract: The aim of the article is analysis of the relationships between the organizing
authority and the operator. At first step we are showing main legislative acts connected
with public transport (national and EC legislative). Then we are characterizing classical
types of public service obligation’s (PSO’s) contracts. We are analyzing PSO’s contracts
from the view of the organizing authority (sources and aims) and the operator. At the end
we will compare our theoretical results with real situation of PSO’s contracts in the Czech
Republic.
Úvod do problematiky smluvních vztahů – legislativa
Na úvod se seznámíme se základními legislativními normami upravujícími smluvní vztahy
mezi dopravci a objednateli. Mezi základní zákonné normy lze zařadit zákon č. 266/1994
Sb., o dráhách a zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě. Informace o postupech při
úhradě prokazatelné ztráty lze nalézt ve vyhlášce Ministerstva dopravy č. 241/2005 Sb. o
prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné
osobní dopravy a nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb., kterým se upravuje prokazatelná
ztráta ve veřejné linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního
odborného dozoru v silniční dopravě nad financováním dopravní obslužnosti 2.
Závazek veřejné služby je definován v § 19 zákona č. 111/1994 Sb. a § 39 zákona
č. 266/1994 Sb. a vzniká uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby. Ve výše
uvedených paragrafech je také definována dopravní obslužnost a principy financování
veřejné dopravy skrze institut prokazatelné ztráty. Tato problematika je dále upravena
v prováděcích předpisech: nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. a vyhlášce Ministerstva
dopravy č. 241/2005 Sb. Prokazatelná ztráta se počítá v souladu s výše uvedenými
právními normami jako rozdíl ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený
zisk a výnosů souvisejících s provozováním veřejné dopravy. U linkové autobusové
dopravy je v souladu s odst. 3, § 19 zákona č. 111/1994 Sb. výše prokazatelné ztráty
omezena předběžným odhadem dopravce s výjimkou nepředvídaných (dopravcem
neovlivnitelných) nákladů. V drážní osobní dopravě by měla být prokazatelná ztráta
uhrazena ve výši skutečného rozdílu mezi ekonomicky oprávněnými náklady zvýšenými
o přiměřený zisk a výnosy souvisejícími s provozováním veřejné drážní osobní dopravy.
1
Jacobs Consultancy, spol. s r.o., Zlatnická 10, 110 00 Praha 1, tel.: +420 251 019 235,
E-mail: [email protected]
2
všechny normy v aktuálním znění
59
Tomáš POSPÍŠIL
Smluvní vztahy v oblasti veřejné dopravy jsou dále upraveny komunitární legislativou
Nařízením Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách
v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69
a č. 1107/70. Komunitární legislativa však respektuje rozlišnosti jednotlivých členských
států a upravuje pouze základní rámec smluvních vztahů ve veřejné dopravě a podrobnější
úpravy nechává na členských státech.
Standardní typy smluv o závazku veřejné služby
Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné dopravě lze standardně rozdělit na tři
základní typy. Rozlišovacím prvkem typu smlouvy je rozdělení rizik mezi dopravce
a objednatele. Rizika si můžeme rozdělit na rizika spojená s náklady a komerční spojená
s výnosy.
Typy smluv:
3
•
tzv. řídící smlouva 3. Veškerá rizika spojená s výší nákladů a tržeb nese objednatel
dopravní služby. Objednatel stanovuje parametry dopravní služby (dopravní
koncepce včetně struktury dopravních prostředků, kvalitu dopravních služeb), výši
jízdného včetně slev pro vybrané skupiny občanů. Objednatel provádí podrobnou
kontrolu účetnictví dopravce, uhrazuje dopravci prokazatelnou ztrátu a získává
veškeré tržby spojené s poskytováním dopravních služeb v závazku veřejné služby.
•
tzv. brutto smlouva. Rizika spojená s výší nákladů nese dopravce, riziko naplnění
odhadovaných tržeb přináleží objednateli. Objednatel také stanovuje parametry
dopravní služby, ale volnost dopravce při zabezpečení veřejné dopravy je vyšší než
u předchozího typu smlouvy o závazku veřejné služby. Dále stanovuje tarif včetně
slev pro vybrané skupiny cestujících. Tržby z jízdného může získávat dopravce
nebo objednatel, pokud zůstávají dopravci, jsou podrobována finanční kontrole ze
strany objednatele.
•
tzv. netto smlouva. Veškerá rizika jsou nesena dopravcem. Objednatel stanovuje
pouze základní rámec dopravní služby (rozsah objednávky, obecné standardy
dopravní služby, zákonné podmínky). Dopravce musí zhodnotit při kalkulaci
nabízené ceny rizika plynoucí z nenaplnění tržeb a překročení odhadovaných
nákladů. Ve většině případech i u tohoto typu smluv objednatel reguluje cenu
jízdného. Povinnost poskytovat slevy pro vybrané skupiny cestujících je však
kompenzována ve většině případu na základě speciálních smluv.
tzv. management contract. Česká terminologie pro tento typ smluv není vytvořena.
60
Tab. 1: Typy smluv dle rozdělení rizik
Smlouva
řídící smlouva
Nositel rizika
objednatel dopravce
nákladové riziko
x
výnosové riziko
x
Zdroj: UITP – EMTA Report 2003, s. 13
brutto smlouva
objednatel dopravce
x
x
netto smlouva
objednatel dopravce
x
x
Ve skutečnost nejsou v řadě případů rozloženy rizika tak striktně, jak uvádíme výše, avšak
pro analýzu smluvních vztahů použijeme s ohledem na rozsah textu tyto tři typy smluv.
Analýza smluv o závazku veřejné služby
V této části textu provedeme analýzu jednotlivých typů smluv. Analýza bude zaměřena
především na posouzení naplnění cílů objednatelů a dopravců, motivaci dopravce
k poskytovaní služeb v určité kvalitě, posouzení výše finančních zdrojů k zajištění veřejné
dopravy a aplikaci legislativních norem ve veřejné dopravě.
Při analýze vyjdeme ze základní premisy, že služby ve veřejné dopravě jsou
kompenzovány pomocí institutu prokazatelné ztráty 4, kterou lze definovat jako rozdíl
ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk a výnosů z poskytování
dopravních služeb. Institut prokazatelné ztráty motivuje dopravce k maximalizaci ztráty,
tzn. minimalizaci tržeb, maximalizaci nákladů. (podrobněji POSPÍŠIL 2007).
Řídící smlouva
Dopravce se objevuje v pozici vykonavatele pokynů objednatele. Výhodou tohoto typu
smluvních vztahů je skutečnost, že objednatel může naplnit cíl zajištění dopravní
obslužnosti území v přesně stanoveném rozsahu a úrovni. Má všechny prostředky
k naplňování cílů jako maximalizace přepravených cestujících, umožnění přepravy osob se
sníženou orientací a pohybem, zajištění veřejné dopravy trvale udržitelným způsobem,
ad. S ohledem na činnosti zajišťované objednatelem je pro funkčnost tohoto typu
smluvních vztahů nezbytné, aby objednatel disponoval velice fundovanými zaměstnanci 5 a
měl dostatek informací o přepravních vztazích, i potenciálních, cenové elasticitě poptávky
cestujících, nákladové struktuře dopravce, apod. Hlavním zdrojem informací tohoto rázu je
dopravce. Proto je nutná spolupráce objednatele s dopravcem. Pokud není spolupráce na
dostatečné úrovni, mj. z důvodu odlišných cílů dopravce a objednatele, je objednatel nucen
vynaložit nemalé finanční prostředky pro získání informací rozhodných pro objednávku
veřejné dopravy. (formou přepravních průzkumů, průzkumů zaměřených na cenu jízdného,
analýz nákladů na zajištění dopravních služeb). Z výše uvedených řádků vyplývá, že tento
typ smluvních vztahů je administrativně náročný a nákladný a pokud neexistuje dokonalá
kontrola účetnictví dopravce, tak se může stát, s ohledem na motivaci dopravce
k maximalizaci dotace, i velmi nákladným. Riziko vysoké ceny za dopravní výkon je
poměrně velké, neboť dopravce má prvotní informace a proto je vždy o krok před
objednatelem. Objednatel může snížit dopad této skutečnosti specifikací činností dopravce,
jehož náklady jsou slučitelné s poskytováním dopravních služeb v závazku veřejné služby,
4
U modelové netto smlouvy by neměl být institut prokazatelné ztráty využitelný s výjimkou kompenzace za
regulaci tarifu.
5
V českých podmínkách je tento předpoklad velmi špatně naplnitelný s ohledem na nestabilitu veřejné
správy a nižší platové ohodnocení zaměstnanců veřejného sektoru ve srovnání se soukromým.
61
Tomáš POSPÍŠIL
avšak dopravce bude mít stále prvotní informace o nákladovosti služeb a bude se je ve
vztahu s objednatelem snažit využít ve svůj prospěch. Jako nevýhodu tohoto typu
smluvních vztahů ve veřejné dopravě lze uvést také potlačení motivace dopravce
k jakýmkoliv inovacím a zvýšení efektivity. I u těchto smluv se snaží objednatel motivovat
dopravce ke zlepšení poskytovaných služeb, avšak vzhledem k rozdělení rizik u tohoto
typu smlouvy k tomu nemá dostatek účinných nástrojů. Marketing dopravní služby ve
většině případů vytváří objednatel a hradí náklady spojené s propagací.
Brutto smlouva
U tohoto typu smlouvy, jak uvádíme výše, nese riziko nenaplnění tržeb objednatel, ale
riziko překročení nákladů jde k tíži dopravci. Objednatel reguluje tarif a určuje rozsah
nabídky veřejné dopravy v závazku veřejné služby. Kontrola účetnictví dopravce je stále
nutná, protože objednatel potřebuje prověřit, zda není odborný odhad ekonomicky
oprávněných nákladů záměrně vyšší než skutečnost. Tržby z jízdného mohou zůstat
dopravci nebo je může získat objednatel. Především pokud se jedná o integrované dopravní
systémy, tržby rozděluje pomocí metodiky nebo clearingu objednatel (koordinátor). Pro
objednatele není rozhodující, kdo tržby získává, ale v jaké výši jsou. Proto se snaží ovlivnit
výši tržeb skrze nabídku veřejné dopravy (rozsah i kvalita). Tento cíl objednatele může být
v určitém rozporu se základním cílem zajistit dopravní obsluhu území, neboť prioritou pro
veřejnou správu je poskytnout veřejnou dopravu co nejvyššímu počtu osob. K této
ambivalenci cílů objednatele v oblasti veřejné dopravy dochází v situaci, kdy finanční
zdroje veřejné správy dosáhly svého dna. Propagace veřejné dopravy může vytvářet a
financovat objednatel nebo dopravce. Pokud propagaci provádí dopravce je převáděna část
odpovědnosti a nákladů za systém veřejné dopravy na samotné dopravce. Na druhé straně
může neúměrně růst odhad nákladů pro kalkulaci prokazatelné ztráty. Toto riziko je však
spojeno s jakýmkoliv požadavkem objednatele vůči dopravci a lze je alespoň
minimalizovat kontrolou účetnictví dopravce. Dopravce má oproti předchozímu typu
smlouvy vyšší míru volnosti při zabezpečování dopravní obslužnosti, což může s ohledem
na skutečnost, že nejlépe zná dopravní trh, vést k poskytování dopravních služeb lépe
orientovaných na potřeby cestujících. Objednatel stále vytváří rámec veřejné dopravy, ale
již nemusí mít ve svých řadách takový počet odborníků, neboť nechává tvorbu nabídky
veřejné dopravy na dopravci.
Na otázku, zda je tento typ smluvních vztahů pro daňové poplatníky nákladnější než
předchozí typ, nelze jednoznačně odpovědět. Náklady na kontrolu dopravce u brutto
smlouvy jsou ve většině případů nižší než u řídící smlouvy, administrativní náklady jsou
vyšší u řídící smlouvy a obecně lze na základě ekonomické teorie říci, že veřejná správa je
méně efektivní než soukromý sektor, avšak dopravní společnosti poskytující služby ve
veřejném zájmu „trpí“ SBC syndromem (podrobněji OTÁHAL – POSPÍŠIL 2008) a jejich
efektivita může být dokonce nižší než u veřejné správy.
Netto smlouva
U netto smlouvy jsou přesunuta nákladová a výnosová rizika na dopravce. Ten má oproti
oběma předchozím typům smluv výrazně větší autonomii v realizaci dopravních služeb.
Administrativní náročnost ze strany objednatele výrazně klesá, i když i v tomto případě
musí mít objednatel určitý tým odborníků, kteří stanoví rámcové standardy a rozsah
veřejné dopravy. Netto smlouvy jsou typičtější u objednávek veřejné dopravy vzešlých
62
z výběrových řízení, ale mohou být uzavírány i po přímém zadání. Dle současného
českého právního rámce nelze netto smlouvu uzavřít jak v drážní osobní, tak i v pravidelné
linkové autobusové dopravě, neboť institut prokazatelné ztráty v drážní dopravě umožňuje
uzavřít pouze řídící smlouvu a v linkové autobusové dopravě se nejedná o netto smlouvu,
neboť je část nákladových rizik nesena objednatelem. 6
Pokud je objednatel schopen správně definovat, jaká by měla být dopravní obslužnost
území, tak lze předpokládat, že nabídka veřejné dopravy vytvořená dopravcem bude
nejlépe odpovídat požadavkům cestujících. Financování dopravce z veřejných zdrojů v
předem dohodnuté závazné výši, vnáší stabilitu do chování dopravce a upravuje
pokřivenou motivaci dopravce. Ten se začíná chovat, po uzavření smlouvy, jako standardní
firma sledující maximalizaci zisku, příp. minimalizaci ztráty. Snaží se zvyšovat efektivitu a
výnosy. Zvyšování efektivity dopravce je souladu s cíly objednatele, avšak maximalizace
tržeb z jízdného může být za určitých okolností v rozporu s cíly objednatele. Ten sleduje
cíl zajištění dopravních potřeb co nejvyššímu počtu cestujících a pro určité skupiny
cestujících za zvýhodněných podmínek. Proto se ve většině případů snaží i u netto smluv
regulovat cenu jízdného. To však znamená omezení cenotvorby dopravce a křivení chování
dopravce. Ten sice obdrží kompenzaci za poskytování slev určitým skupinám cestujících,
ale je omezen ve výši jízdného a to buď formou maximálních nebo věcně usměrněných
cen 7. Objednatel touto regulací sleduje naplnění cíle, zajistit dopravní obslužnost co
největšímu počtu občanů, avšak zhoršuje svou pozici při tvorbě smluv o závazku veřejné
služby, neboť dopravce si riziko spojené s regulací ceny jízdného, jako každá obchodní
firma, promítne do ceny poskytované služby.
Velké riziko pro obě smluvní strany plyne z nesprávného ohodnocení jak nákladových, tak
výnosových rizik. Cíle obou stran jsou rozdílné, dopravce se snaží ocenit rizika maximální
částkou, objednatel by měl být natolik fundovaný, aby byl schopen posoudit, zda si
dopravce nevytváří příliš vysokou rezervu nákladů a tržeb, ale také zda tato rizika
nepodhodnotil. 8 K tomuto ohodnocení pomáhá dopravci srovnání nabídek ve výběrovém
řízení, z čehož plyne, že u netto smluv je výhodnější výběr dopravce formou tendru.
V případě, že jsou rizika plynoucí z poskytování dopravních služeb ve veřejném zájmu
ohodnocena správně, lze důvodně předpokládat, že tento smluvní vztah mezi dopravcem
a objednatelem je pro daňové poplatníky relativně 9 nejlevnější z výše uvedených variant.
Na závěr této části si shrneme základní charakteristické prvky všech typů smluv o závazku
veřejné služby.
6
Pokud je smlouva o závazku uzavírána podle zákona č. 111/1994 Sb. nebo 266/1994 Sb.
V České republice je regulace tarifu řešena cenovými výměry Ministerstva financí formou věcně
usměrněných cen.
8
Tento případ je samozřejmě méně častý, ale pokud je objednávka veřejné dopravy zajištěna na základě
výběrového řízení, dopravce může s ohledem na konkurenční tlak nabídnou cenu nezohledňující veškerá
rizika.
9
Poměr kvalita/cena dopravní služby.
7
63
Tomáš POSPÍŠIL
Tab. 2: Srovnání základních prvků smluv
administrativní
náročnost
odbornost
objednatele
cena
dopravního
výkonu
jednotnost nabídky
veřejné dopravy
řídící
smlouva
vysoká
vysoká
nejvyšší
vysoká
brutto
smlouva
střední
vysoká
střední
vysoká
netto
smlouva
nízká
střední*
nejnižší*
střední
Zdroj: autor, * v případě smluv uzavřených na základě výběrových řízení.
motivace dopravce k
efektivitě a inovacím
nízká
nízká
střední
Smlouvy o závazku veřejné služby v České republice
Firma Jacobs Consultancy provedla pomocí dotazníků šetření mezi objednateli veřejné
dopravy v České republice za účelem získání informací o smluvních vztazích mezi
objednateli veřejné dopravy a dopravci s následujícími poznatky.
Železniční osobní doprava
Vyhodnocením dotazníků a analýzou samotných smluv bylo zjištěno, že takřka většina
smluv o závazku veřejné služby v drážní dopravě je uzavírána na základě zákona
č. 266/1994 Sb., avšak objednatel stanovuje maximální výši úhrady prokazatelné ztráty,
kterou uhradí dopravci za kalendářní rok. Dle § 39a, zákona č. 266/1994 Sb. a vyhlášky
Ministerstva dopravy 241/2005 Sb. má objednatel uhradit dopravci rozdíl mezi skutečnými
ekonomicky oprávněnými náklady navýšenými příp. o přiměřený zisk a výnosy
dosaženými dopravcem při plnění závazku veřejné služby. Všichni objednatelé především
s ohledem na skutečnost, že finanční prostředky na dopravní obslužnost nejsou
mandatorními výdaji veřejných rozpočtů, neuzavírají řídící typ smluv, ale ve skutečnosti se
přibližují netto smlouvě i když u řady krajů a Ministerstva dopravy jsou rizika za náklady
neovlivnitelné dopravcem přeneseny na objednatele. Pouze Karlovarský kraj uzavřel na
základě výběrového řízení netto smlouvu s dopravcem VIAMONT, a.s.
Tab. 3: Úhrada prokazatelné ztráty za regionální a dálkové vlaky
Ministerstvo dopravy (R a Ex)
kraje* (Os a Sp)
dopravní výkon R, Ex
dopravní výkon Os, Sp
dotace MD
dotace kraje
jednotka
mil. Kč
mil. Kč
tis. vlkm
tis. vlkm
Kč/vlkm
Kč/vlkm
2005
2 626
4 469
24 607
81 232
107
55
2006
2 536
4 562
24 121
82 034
105
56
2007
3 372
4 530
26 947
82 268
125
55
Zdroj: Výroční zprávy ČD v jednotlivých letech, Ministerstvo dopravy: Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní
dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na příslušné období, statistická data Ministerstva
dopravy, * data za smlouvy s Českými dráhami, a.s.
Omezení úhrady prokazatelné ztráty na maximální částku za příslušný rok vede, jak si
můžeme vyvodit z výše uvedených čísel, k rozevírání nůžek mezi cenou dopravního
výkonu v dálkové a regionální dopravě. Skutečnost, že jednotlivé kraje neplatí dopravci
prokazatelnou ztrátu v plné výši potvrzují informace o zvyšujících se finančních
požadavcích národního železničního dopravce (Novinky, 16.9.2008), kdy České dráhy
požadují navýšení úhrady prokazatelné ztráty z osobní regionální železniční dopravy o 1,3
64
mld. Kč. Dle výše uvedených zákonných a podzákonných norem má dopravce právo na
úhradu této částky, pokud ji transparentně vykáže. Mezi objednatelem a dopravcem však
panuje nedůvěra ohledně transparentnosti účetnictví dopravce, která je bohužel v řadě
případů oprávněná, a i z tohoto důvodu objednatelé uzavírají smlouvy se závaznou
maximální výší úhrady prokazatelné ztráty. Tento stav je pro chování dopravce nejméně
šťastný, neboť tímto postupem je motivován k tomu, aby vykazoval ekonomicky
oprávněné náklady ve větší než skutečné výši. Kalkuluje totiž s tím, že nakonec dostane
uhrazeno od objednatele například pouze 80 % z prokazatelné ztráty a toto riziko si
započte do ekonomicky oprávněných nákladů. Objednatel pro změnu tvrdí, že jakmile
dopravce transparentně vykáže náklady spojené se zajištěním objednaných dopravních
služeb, bude hradit dopravci ztrátu v plné výši. Tento příslib je však s ohledem na napjatost
veřejných rozpočtů velmi nejistý a dopravce si tuto skutečnost uvědomuje a nemotivuje ho
to k transparentnímu vykazování nákladů.
Linková autobusová doprava
Z výše uvedených dotazníků vyplývá, že většina smluv o závazku veřejné služby je
uzavírána podle zákona č. 111/1994 Sb. a nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. a v poměru
2:1 nese riziko nenaplnění tržeb dopravce. Riziko zvýšení nákladů neovlivnitelných
dopravcem však nese v souladu s výše uvedenými normami objednatel. Všechny kraje
s výjimkou Ústeckého a Jihomoravského mají uzavřeny smlouvy na základě přímého
zadání. V Jihomoravském kraji u dopravců zapojených do Integrovaného dopravního
systému (IDS JMK) jsou uzavírány netto smlouvy. V Ústeckém kraji jsou i přes
skutečnost, že dopravní obslužnost celého kraje je zajišťována na základě výsledků
výběrového řízení, všechny smlouvy brutto. Ve většině krajů je v souladu s výše uvedenou
legislativou poskytován dopravcům přiměřený zisk.
65
Tomáš POSPÍŠIL
Tab. 4: Úhrada prokazatelné ztráty za linkovou autobusovou dopravu v závazku veřejné
služby 10
2005
Kraje
úhrada prok.
ztráty (tis. Kč)
výkony (tis.
vozokm)
Kč/km
2006
výkony
(tis.
úhrada prok.
ztráty (tis. Kč) vozokm)
2007
Kč/km
úhrada prok. ztráty
(tis. Kč)
výkony (tis.
vozokm)
Kč/km
ÚST
269 718
16 553
16,3
491 615
24 492
20,1
400 938
23 549
17,0
PRAHA
140 527
5 818
24,2
143 108
6 397
22,4
143 358
6 436
22,3
K.VARY
114 797
7 442
15,4
172 863
9 834
17,6
132 913
7 803
17,0
JČE
323 525
18 533
17,5
336 920
18 544
18,2
357 824
18 982
18,9
LIB
199 810
14 330
13,9
179 063
11 714
15,3
192 903
11 683
16,5
PLZ
261 947
16 962
15,4
252 412
13 594
18,6
261 949
13 815
19,0
SČE
642 938
47 545
13,5
569 627
41 495
13,7
580 279
41 768
13,9
MSK
377 071
34 704
10,9
407 282
35 006
11,6
432 028
35 140
12,3
ZLN
217 542
22 027
9,9
222 289
22 302
10,0
227 303
21 992
10,3
VYS
258 571
15 121
17,1
220 634
15 101
14,6
229 020
21 977
10,4
HK
208 258
14 402
14,5
194 971
14 801
13,2
217 302
14 676
14,8
PCE
176 873
12 443
14,2
180 293
12 405
14,5
184 680
12 379
14,9
JMK
337 306
27 890
12,1
395 762
31 388
12,6
449 645
34 901
12,9
OLOM
254 613
16 901
15,1
332 923
21 615
15,4
259 298
17 002
15,3
3 783 496
270 671
14,0
4 099 762
237 195
17,3
4 069 439
282 104
14,4
Součet ČR
Zdroj: Ministerstvo dopravy – Výkaz Dop (MD) 10-01 za období 2005-2007
Za dopravní obslužnost, ať základní nebo ostatní, zajišťovanou pravidelnou linkovou
autobusovou dopravou hradí obce a kraje jednotlivým dopravcům částku v kumulované
výši překračující 4 mld. Kč ročně. Výše úhrady prokazatelné ztráty za 1 km za sledované
období kolísá přibližně na 15 Kč. Z výše uvedených dat nelze vysledovat závislost mezi
typem smlouvy a výší úhrady. Výše úhrady prokazatelné ztráty by měla odrážet také
využití spojů, avšak ani zde nelze závislost potvrdit, když Praha hradí dopravcům
prokazatelnou ztrátu na vozokm vyšší než např. Kraj Vysočina, kde je využití autobusové
dopravy s ohledem na hustotu osídlení nižší. Výše úhrady na vozkm především odráží
důležitost, která je kladená na veřejnou dopravu v jednotlivých krajích, a výši
disponibilních finančních prostředků v krajských rozpočtech. Zajímavé srovnání se nám
nabízí u dvou krajů, které mají velkou část smluv uzavřenou na základě výsledků
výběrových řízení. V Jihomoravském kraji jsou uzavírány na integrovaných územích netto
smlouvy a jsou na km o 4 Kč levnější než brutto smlouvy v Ústeckém kraji.
Závěr
Vyváženost smluvních vztahů mezi dopravcem a objednatelem veřejné dopravy je
základním stavebním kamenem pro správné fungování veřejné dopravy. Aby tyto vztahy
fungovaly, musí být založeny na důvěře obou stran. Dopravce má však vždy určitou
informační výhodu a často převahu z hlediska odbornosti. Tuto informační asymetrii se
zcela logicky snaží využít ve svůj prospěch. Objednatel se proto snaží podrobovat
dopravce pravidelné kontrole. Vždy však bude tzv. o krok zpět oproti dopravci. Proto se
jako nejvhodnější forma upravení smluvních vztahů jeví netto smlouva. I zde musí mít
objednatel k dispozici odborníky, kteří komunikují s dopravci, avšak veškerá rizika
spojená s nenaplněním tržeb a překročením nákladů nese dopravce. V případě
10
Srovnatelnost dat mezi jednotlivými roky je s ohledem na často chybějící údaje o ostatní dopravní
obslužnosti omezená.
66
transparentního výběrového řízení je objednatel schopen vybrat takovou nabídku na
zajištění dopravní obslužnosti území, která bude splňovat standardní požadavky kladené na
službu ve veřejném zájmu.
Pro uzavírání netto smluv však jak pro drážní, tak i pro linkovou dopravu schází právní
opora. Nařízení Evropské Parlamentu a Rada 1370/2007 vstoupí na sklonku letošního roku
v platnost a lze očekávat zvýšení počtu smluv o závazku veřejné služby uzavřené na
základě výsledku výběrového řízení, proto by bylo velmi vhodné upravit národní
legislativu, takovým způsobem, aby měl objednatel právní oporu pro uzavírání netto smluv
na základě výsledků výběrového řízení.
V současné době vstupují nebo posilují své pozice na českém dopravním trhu silní
zahraniční dopravci (Arriva, Veolia Transport, …). Tito silní dopravci přináší do veřejné
dopravy „know–how“, avšak také se tím prohlubuje informační asymetrie vůči objednateli,
což na něj klade vyšší požadavky na odbornost dopravní, ekonomickou a právní. Budoucí
vývoj smluvních vztahů potažmo veřejné dopravy nelze jednoznačně předpovídat, avšak
pokud dojde ke zvýšení odbornosti jak u objednatele, tak u dopravce, mělo by dojít ke
zvýšení kvality a snad i zvýšení využití veřejné dopravy.
Literatura:
[1] Ministerstvo dopravy: Dop (MD) 10-1 Roční výkaz o dopravní obslužnosti území kraje
za roky 2005-2007
[2] Ministerstvo dopravy: Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve
veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na rok 2007, dostupné na:
http://www.mdcr.cz/cs/Verejnadoprava/Smlouvy+o+ZVS/Smlouvy+o+ZVS+2007+a+2008.htm
[3] Nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v
přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a
č. 1107/70, dostupné na http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9CCA9511-3CC4-408E826A-961FA0047A6D/0/narizeniPSO.pdf
[4] Nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné
linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního odborného dozoru v
silniční
dopravě
nad
financováním
dopravní
obslužnosti,
dostupné
na:
http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/696/_s.155/701?l=493/2004
[5] NOVOTNÝ, J: Dráhy chtějí po krajích více peněz za vlaky, dostupné na:
http://www.novinky.cz/clanek/149681-drahy-chteji-po-krajich-vice-penez-za-vlaky.htm
[6] OTÁHAL, T. – POSPÍŠIL, T.(2008): Will czech trains ever travel to efficient
destinations? Case study of firm under SBC, In Konkurenceschopnost a konkurence v
železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí,
MU Brno 2008, in print
[7] POSPÍŠIL, T.(2007):Úhrada "prokazatelné" ztráty v železniční dopravě a její dopady na
67
Tomáš POSPÍŠIL
ekonomické jednání dopravce. In Rozvoj systémů osobní dopravy z hlediska respektování
požadavků uživatele. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera,
2007. od s. 136-142, 7 s. ISBN 978-80-7395-006-4
[8] UITP Report: Contractual Relationships between Authorities and Operators,UITP –
EMTA Conference, Vienna, 24-26 February 2003
[9] Vyhláška Ministerstva dopravy č. 241/2005 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní
osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy,dostupná na:
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/DB610103-96CC-49E8-98A1C52187C5DA1A/0/V2412005prokztrata.rtf
[10] Výroční zprávy ČD 2005-2006, dostupné na:
http://www.ceskedrahy.cz/wps/wcm/connect/cdcz/cd/skupina_cd/fakta_a_cisla/vyrocni_zpravy/
[11] Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů, dostupný na:
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9766E761-01C2-4787-BC9AA90FB59EAAD5/0/1111994.doc
[12] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů, dostupný na:
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F93BA45A-1DD2-4801-9EE2E2B98AB11EA5/0/26694k_1_7_2008_uplzneni.rtf
68
Technické parametre železničnej siete verzus poplatky za použitie dopravnej cesty na sieti
Železníc Slovenskej republiky
TECHNICKÉ PARAMETRE ŽELEZNIČNEJ SIETE VERZUS
POPLATKY ZA POUŽITIE DOPRAVNEJ CESTY NA SIETI
ŽELEZNÍC SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Tomáš PŠENKA
Úvod
Poplatky za použitie železničnej dopravnej cesty sa stali nástrojom pre reguláciu
železničnej prepravy na Slovensku a boli jedným z výsledkov transformácie železníc,
realizovanej predovšetkým rozdelením infraštruktúry a prepravnej činnosti na železniciach.
Sprehľadnilo sa tak financovanie železníc a sprístupnila sa dopravná cesta aj iným ako
štátnym prepravcom. Vyjadrujú však tieto poplatky objektívne ponúkané služby na
jednotlivých tratiach? Tento príspevok si kladie za cieľ aspoň do istej miery zodpovedať na
to, či spoplatnenie tratí aj zodpovedá ich technickým parametrom.
Cena za použitie dopravnej cesty
Poplatok za použitie dopravnej cesty hradia železniční prepravcovia osobnej a nákladnej
dopravy prevádzkovateľovi dráhy, ktorým sú na Slovensku Železnice Slovenskej
republiky, ktoré sú v 100%-nom vlastníctve štátu. Tento poplatok určuje štát
prostredníctvom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy. Poplatok za použite dopravnej
cesty v sieti slovenských železníc patrí medzi jeden z najvyšších v Európe, čo neprispieva
ku konkurencieschopnosti železničnej prepravy voči iným druhom dopravy
a výraznejšiemu zvýšeniu konkurencieschopnosti neprispeje ani zavedenie výberu mýta na
diaľničnej sieti na Slovensku. Ak má byť železničná preprava na Slovensku
konkurencieschopná voči cestnej preprave a železničný tranzit cez územie Slovenska má
byť konkurencieschopný voči susedným krajinám, je potrebné tento poplatok znížiť.
Úrad pre reguláciu železničnej dopravy stanovil rozsah regulácie poplatkov za použitie
dopravnej cesty na ŽSR vo výnose č. 654/2005 Z. z. od 1. januára 2006. Reguláciu cien
stanovuje vo forme určenia maximálnych cien za použitie dopravnej cesty vo vnútroštátnej
doprave vlakmi na dopravu osôb, vlakmi na dopravu nákladov a samostatnými hnacími
dráhovými vozidlami všetkých typov. My sa ďalej budeme venovať poplatkom len
v osobnej a nákladnej preprave (tab. 1).
69
Tomáš PŠENKA
Tab. 1: Maximálne ceny za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej preprave
osôb a nákladov
Druh vlaku
Vlaky na
dopravu osôb
Vlaky na
dopravu
nákladov
Kategória trate
1. (51 úsekov)
2. (64 úsekov)
3. (63 úsekov)
1. (51 úsekov)
2. (64 úsekov)
3. (63 úsekov)
Maximálna cena v € (bez DPH)
za vlkm (Cz)
za tisíc hrtkm (Cd)
za vlak (Cp)
1,618
0,753
5,913
1,590
0,670
5,913
1,423
0,586
5,913
9,512
0,781
47,420
9,484
0,725
47,420
6,527
0,614
47,420
Zdroj: Výnos URŽD č. 654/2005
Maximálna cena za použitie železničnej dopravnej cesty potom pozostáva z troch
základných súčastí, ktorými sú:
1. prekonaná vzdialenosť (vlkm),
2. prepravené množstvo (hrtkm),
3. vlak
a je vypočítaná podľa vzťahu:
3
⎡ 3
⎤
C = ⎢∑ (L i ⋅ C zi ) + (Q/1000) ⋅ ∑ (L i ⋅ C di ) ⎥ ⋅ k + (V ⋅ C p ) , kde
i =1
⎣ i =1
⎦
vlkm - vlakové kilometre,
hrtkm - hrubé kilometre,
C
- maximálna cena za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej
preprave,
i
- kategória trate, na ktorej sa uskutočňuje preprava, pričom i = 1 až 3,
Li
- celková dĺžka traťových úsekov na trati príslušnej kategórie trate, pričom platí
n
Li = ∑ Lij ,
j =1
n
- maximálny počet vlakových úsekov príslušnej kategórie trate,
j
- počet vlakových úsekov príslušnej kategórie trate, na ktorej sa uskutočňuje
preprava,
Czi
- maximálna cena za vlakový kilometer pre vlaky na prepravu osôb a nákladov na
príslušnej kategórii trate,
70
Cdi
- maximálna cena za tisíc hrubých tonových kilometrov pre vlaky na prepravu osôb
a nákladov na príslušnej kategórii trate,
Cp
- maximálna cena pre vlaky na prepravu osôb a nákladov za prístup na dopravnú
cestu,
V
- celkový počet objednaných pravidelných vlakov, definovaných číslom,
hmotnosťou, dĺžkou a rýchlosťou,
Q
- hrubá hmotnosť vlaku v tonách,
k
- koeficient (jeho maximálna výška sa pohybuje v rozmedzí 1 – 1,5).
Maximálna cena za použitie dopravnej cesty vo vnútroštátnej doprave v sebe zahŕňa
náklady dopravnej cesty, ktoré sú spojené s organizovaním vlakovej dopravy, prevádzkou,
údržbou a obnovou železničného spodku a zvršku, budov a všetkých ostatných zariadení
dopravnej cesty, prevádzkou, údržbou a obnovou zabezpečovacích a oznamovacích
zariadení, zariadení elektrotechniky, trakčného napájania a vedenia atď.
Nás bude zaujímať predovšetkým kategorizácia tratí pre výpočet poplatku za použitie
dopravnej cesty (mapa 1). Ako prvý zásadný nedostatok možno označiť minimálne
rozdiely v poplatkoch za jednotlivé kategórie tratí, významnejší rozdiel je iba pri
poplatkoch za vlakokilometre v nákladnej doprave medzi traťami 2. a 3. kategórie, čím
vlastne samotná kategorizácia tratí pre účely spoplatnenie postráda hlbší význam.
Traťami prvej kategórie sú trate medzinárodného významu, zahrnuté do európskej
železničnej siete tratí AGC, AGTC a multimodálnych koridorov. Patrí sem koridor IV št.
hr. ČR/SR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hr. SR/Maďarsko, koridor V Bratislava –
Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – št. hr. SR/Ukrajina, koridor VI Žilina – Čadca –
Skalité – št. hr. SR/Poľsko, severojužný koridor št. hr. Poľsko/SR – Plaveč – Prešov –
Košice – št. hr. SR/Maďarsko. Okrem týchto tratím sú ešte traťami prvej kategórie traťové
spojenia z Púchova a Čadce do Českej republiky, z Nových Zámkov cez Komárno do
Maďarska, z Bratislavy cez Bratislavu-Petržalku do Maďarska a Rakúska a trať Leopoldov
- Galanta.
Traťami druhej kategórie sú najvýznamnejšie regionálne trate, ktoré dopĺňajú kostru
železničnej siete Slovenska tvorenú traťami prvej kategórie. Tieto trate slúžia
predovšetkým na spojenie medzi rôznymi regiónmi Slovenska. Trate 3. kategórie sú
traťami lokálnymi, prípadne menej významnými regionálnymi traťami a slúžia
predovšetkým vnútroregionálnej preprave. Na mnohých z týchto tratí bola v roku 2003
zastavená osobná doprava pre ekonomickú nerentabilnosť.
71
Tomáš PŠENKA
Mapa 1
Technické parametre železničnej siete
Vyššie spomínané členenie tratí pre účely spoplatnenia dopravnej cesty je čisto účelové
a je založené iba na význame trate bez zohľadnenia jej technických parametrov, ktoré sa
môžu pri tratiach rovnakej kategórie výrazne odlišovať. Z tohto dôvodu sme sa rozhodli
hierarchizovať železničnú sieť Slovenska pre účely spoplatnenia dopravnej cesty na
základe technických parametrov jednotlivých traťových úsekov.
Na vypracovanie hierarchizácie železničných tratí Slovenska na základe technickej
vybavenosti bola použitá metóda ballov a nasledovné technické parametre:
•
počet koľají,
•
trakcia,
•
maximálny povolený tlak na os,
•
maximálna povolená rýchlosť,
•
maximálna povolená dĺžka vlaku.
Dvojkoľajná železničná trať má výrazne vyššiu kapacitu ako trať jednokoľajná, dalo by sa
takmer povedať, že dvojnásobnú. Avšak v reálnej prevádzke sa kapacita dvojkoľajných
tratí určuje zvlášť pre každú traťovú koľaj a ich kapacita nie je vždy rovnaká.
72
Zdvojkoľajňované boli predovšetkým kapacitne nepostačujúce trate s veľkým objemom
prepráv, prípadne úseky tratí, kde nebolo možné zvýšiť priepustnosť trate zmenou iných
parametrov (predovšetkým rýchlosti). Za Rakúska-Uhorska to boli predovšetkým trate
severojužných smerov, ako trať Michaľany – Medzilaborce – Lupków, Galanta – Žilina –
Bohumín napojená na skôr zdvojkoľajnenú trať Marchegg – Bratislava – Štúrovo –
Budapešť. V období Československa to boli predovšetkým trate východozápadného
smerovania Devínska Nová Ves – Břeclav, či neskôr Trať družby.
Takisto trakcia má významný vplyv na priepustnosť železničnej trate, na slovenských
železniciach môžeme hovoriť o trakcii nezávislej (dieselová) a závislej (elektrická).
Elektrifikácia trate zvyšuje jej priepustnosť predovšetkým zvýšením traťovej rýchlosti, čo
však je menej výrazné ako zdvojkoľajnenie trate. Elektrifikované boli predovšetkým trate
s väčším množstvom prepráv, pretože na týchto tratiach bola elektrifikácia ekonomicky
najrentabilnejšia. Na Slovensku sa to týkalo predovšetkým tratí bývalého I. a II. hlavného
ťahu, či neskôr tratí Bratislava – Púchov, Palárikovo – Zvolen – Banská Bystrica, či
severojužných spojení s Poľskom cez Skalité a Plaveč. Nemožno zabudnúť aj na
ekologický aspekt elektrifikácie, ktorý sa týka predovšetkým tratí v rekreačných
oblastiach, ako sú Tatranské elektrické železnice, či Trenčianskoteplická elektrická
železnica.
Ďalším dôležitým technickým parametrom železničných tratí je maximálny povolený tlak
na nápravu. Trate, na ktorých je povolený vyšší tlak na nápravu, umožňujú premávku
ťažších vlakov s väčším objemom nákladu ako trate, na ktorých je povolený nižší tlak na
nápravu. Pri týchto tratiach je na prepravenie toho istého objemu tovaru potrebné rozložiť
tovar do ľahších vozňov (na väčší počet náprav) a viacerých vlakov. Najvyšší povolený
nápravový tlak 22,5 ton/os (na širokorozchodnej trati 24,5 ton/os) má väčšina železničných
tratí Slovenska, menšia časť má povolený nápravový tlak 20 či 18 ton/os. V prípade tohto
parametra je na tom slovenská železničná sieť lepšie ako napr. železničná sieť v susednej
ČR.
Veľmi dôležitým technickým parametrom železničných tratí, a v súčasnosti v preprave
najrozhodujúcejším, je maximálna povolená prepravná rýchlosť na trati. V súčasnosti
poklesáva objem prepravy osôb i tovaru aj kvôli nízkej prepravnej rýchlosti. Na
slovenských železniciach je v súčasnosti maximálna možná rýchlosť 120 km/hod,
výnimočne 140 km/hod, na modernizovaných tratiach by maximálna povolená rýchlosť
mala dosahovať 160 km/hod. Táto bude možná na trati Bratislava-Rača – Nové Mesto nad
Váhom po dobudovaní zabezpečovacieho zariadenia až od Grafikonu vlakovej dopravy
2009/2010. Rýchlosť je nižšia predovšetkým na úsekoch s väčším stúpaním a menšími
polomermi oblúkov. Najmä na lokálnych tratiach dosahuje maximálna povolená rýchlosť
výrazne nízke hodnoty, na nich je to okrem spomínaných dôvodov často spôsobené aj
nevyhovujúcim technickým stavom železničného zvršku. Nízke hodnoty maximálnej
povolenej rýchlosti sa však netýkajú len lokálnych, ale aj regionálnych (Nové Zámky –
Zvolen), či dokonca medzinárodných (Čadca – Skalité, Plaveč – Muszyna) tratí.
Posledným sledovaným technickým parametrom železničných tratí bola maximálna
povolená dĺžka prechádzajúcich vlakov. Tento parameter je dôležitý predovšetkým
v nákladnej doprave a ovplyvňuje potrebný počet vlakových jázd potrebných na prepravu
určitého množstva tovaru. Dĺžku vlakov ovplyvňuje hlavne dĺžka staničných koľají
v jednotlivých železničných staniciach, ktoré umožňujú obchádzanie vlakov na
73
Tomáš PŠENKA
jednokoľajných železničných tratiach, či predchádzanie vlakov rovnako na jednokoľajných
i dvojkoľajných tratiach. Aj pri tomto parametri sú úseky, aj medzinárodných tratí, kde
nedosahuje maximálna povolená dĺžka vlaku požadovaných hodnôt (Skalité – Zwardoň).
Zaujímavosťou je, že na trati Bratislava – Žilina – Košice je maximálna povolená dĺžka
vlaku kratšia ako napr. na tratiach Zvolen – Lučenec – Košice, či Trnava – Kúty.
Na základe týchto parametrov bola hierarchizovaná železničná sieť Slovenska rozdelená
do troch kategórii podľa počtu dosiahnutých ballov (mapa 2). Do prvej kategórie sa
zaradili trate s najlepším technickým vybavením a do tretej kategórie trate s najhoršími
technickými parametrami, ostatné trate boli zaradené do druhej kategórie. V porovnaní
s kategorizáciou tratí ŽSR sú tu odlišnosti. Medzi trate prvej kategórie sa zaradila trať
Vrútky – Horná Štubňa, či krátke úseky južného ťahu Bratislava – Zvolen - Košice. Do
druhej kategórie boli z prvej preradené (poklesli) také významné trate ako Čadca – Skalité
– Zwardoň, Kysak – Prešov – Plaveč – Muszyna, Košice – Hidasnémeti či Nové Zámky Komárno. Z tretej kategórie do druhej naproti tomu postúpili na základe lepších
technických parametrov trate ako Nové Mesto nad Váhom – Velká nad Veličkou,
Trenčianska Teplá – Vlársky průsmyk, Bratislava – Komárno, Levice – Štúrovo, Úľany
nad Žitavou – Zlaté Moravce, či železničné trate na východe Slovenska z Humenného do
Medzilaboriec alebo trať Trebišov – Vranov nad Topľou. Naproti tomu na základe
nedostatočných technických parametrov bola z druhej do tretej kategórie preradená trať
Poprad – Plaveč. Možno povedať, že Železnice Slovenskej republiky často spoplatňujú
rovnakou sumou trate s rozdielnymi technickými parametrami.
Mapa 2
74
Kapacita železničnej siete
Poplatky za použitie dopravnej cesty by tiež mohli byť, okrem technického vybavenia tratí,
určované napríklad na základe kapacity jednotlivých tratí. Trate s väčšou kapacitou by
mali poplatky vyššie ako trate s menšou kapacitou. Na kapacitu železničných tratí má
vplyv množstvo parametrov – koľajnosť, trakcia, povolená rýchlosť, rozloženie staníc
a výhybien, zabezpečovacie zariadenia a spôsob riadenia prevádzky na trati. Kapacitu tratí
na území Slovenska (mapa 3) určujú Železnice Slovenskej republiky, ktoré ju uvádzajú
v Sieťovom vyhlásení pre príslušný rok a taktiež je v ňom určená voľná kapacita
železničných tratí. Kapacita železničnej trate, či priepustnosť (priepustná výkonnosť)
určuje aký maximálny možný počet vlakov je možné prepraviť určitým traťovým úsekom
za určitý čas (spravidla je to 24 hodín). Kapacitu trate ovplyvňujú hlavne technické
parametre, ale aj organizácia prevádzky na trati. Priepustnosť železničnej trate, tak ako
uvádza Dvořák, môžeme hodnotiť ako maximálnu alebo praktickú, pričom priepustnosť na
dvojkoľajných tratiach je určovaná zvlášť pre každú traťovú koľaj.
Mapa 3
Maximálnu priepustnosť trate možno určiť podľa vzťahu:
nmax =
kde nmax
T
(vlakov/24 hodín),
t obs
- je maximálna priepustná výkonnosť,
75
Tomáš PŠENKA
T
- je čas (24 hodín),
tobs
- priemerný čas obsadenia traťovej koľaje.
Praktická priepustnosť trate sa vypočíta podľa vzťahu:
n=
T − Tvyl
t obs − t mez
(vlakov/24 hodín),
kde Tvyl
- je celkový čas, keď je traťová koľaj vylúčená z prevádzky,
tobs
- čas obsadenia traťovej koľaje jedným vlakom,
tmez
- doba časovej medzery pripadajúca na 1 vlak (na korekciu meškaní).
Záver
Zavedenie poplatkov za použitie dopravnej cesty spolu s transformáciou železníc bolo
správnym krokom. Umožnil sa prístup na železnice aj iným dopravcom, ktorí sa však
zatiaľ etablujú iba v nákladnej doprave, čo zaviedlo do oblasti železničnej prepravy zdravé
konkurenčné prostredie, je však na škodu veci, že v osobnej doprave na Slovensku zatiaľ
nepôsobí žiadny súkromný dopravca. Problémom zatiaľ zostáva výška poplatkov za
použitie dopravnej cesty, ktoré sú jedny z najvyšších v Európe, čo výrazne prispieva
k znižovaniu konkurencieschopnosti slovenských železníc voči okolitým krajinám.
V neposlednom rade by sa mala upraviť kategorizácia železničných tratí na území
Slovenska pre potreby spoplatnenia tak, aby bola výraznejšia diferencia výšky poplatkov
medzi jednotlivými kategóriami tratí a taktiež aby v rámci jednotlivých kategórii neboli
výrazné rozdiely v technických charakteristikách týchto tratí, prípadne v ich kapacite.
Literatúra
[1]
DVOŘÁK, Z. (2007): Krízový grafikon vlakovej dopravy. Dostupné online:
http://pernerscontacts.upce.cz/05_2007/Dvorak.pdf [17. 9. 2008]
[2]
Tabuľky traťových pomerov Železníc Slovenskej republiky. Dostupné online:
http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=160 [4. 3. 2006]
[3]
Výnos Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 654/2005 Z. z. Dostupné
online: http://www.urzd.sk/legislativa/VynosURZD_654-2005.pdf [16. 10. 2008]
Tento príspevok vznikol s podporou vedeckého grantového projektu Univerzity
Komenského č. UK/288/2008.
76
Zpoplatnění přístupu na trh a dopravní infrastruktury
ZPOPLATNĚNÍ PŘÍSTUPU NA TRH A DOPRAVNÍ
INFRASTRUKTURY
Ing, Jiří ČÁP 1, Ing. Tomáš LIMBERSKÝ 2
Abstrakt: Tento článek se věnuje analýze stavu dopravního sektoru. Hlavní pozornost je
upřena na podmínky zpoplatnění přístupu na dopravní trh a také na dopravní
infrastrukturu. Právě v této oblasti jsou poměrně velké disproporce mezi silniční a
železniční dopravou a je potřebné učinit ještě mnoho změn, aby byla situace vyhovující,
jak směrnícím Evropské Unie, tak z hlediska konkurenceschopnosti jednotlivých druhů
doprav mezi sebou.
Poplatky v železniční dopravě
Správní poplatek
Dopravce je povinen zaplatit správní poplatek za vyřízení licence k provozování drážní
dopravy. Správní poplatek žadatel zaplatí drážnímu správnímu úřadu, kterým je podle
zákona o drahách, Dopravní úřad.
Poplatek za přístup na dopravní infrastruktury
Tento poplatek vyplývá ze zákona o drahách 3. Dopravce, který chce provozovat drážní
dopravu na dráze celostátní a regionální, je povinen mít sjednanou cenu za použití
železniční dopravní infrastruktury a stanovenou formu její úhrady. Systém zpoplatnění
přístupu na železniční dopravní infrastrukturu je následující:
1) zpoplatnění procesu přidělování kapacity dopravní cesty
2) zpoplatnění užití dopravní cesty
3) zpoplatnění poskytnutých služeb
Ad 1)
Výši ceny každoročně stanovuje přídělce kapacity, kterým je Správa železniční dopravní
cesty, s.o. 4. Tato cena musí být sjednána před vstupem na železniční dopravní
infrastrukturu a uhrazena v termínu splatnosti udaným v příslušném předpisu4.
Ad2)
Cenu za užití dopravní cesty stanovuje Ministerstvo Financí. Cena je zveřejňována ve
Výměru Ministerstva Financí 5, který je publikován v Cenovém věstníku. Cena za užití
dopravní cesty je cena regulovaná formou ceny maximální.
1
Ing. Jiří Čáp, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, Studentská 95, Pardubice
Ing. Tomáš Limberský, Mott MacDonald Praha s.r.o., Národní 15, Praha 1
3
§ 24 odst. 5 zákona č.266/1994 Sb., o drahách
4
Prohlášení o dráze celostátní a regionální
5
Cenový věstník 14/2007
2
77
Jiří ČÁP, Tomáš LIMBERSKÝ
Cena za užití dopravní cesty se obecně skládá ze dvou složek. První složka ceny (C1) se
vztahuje na provozování dopravní cesty (řízení provozu) a druhá složka (C2) na zjištění
provozuschopnosti dopravní cesty (Infrastruktura dopravní cesty).
V tabulce č. 1 je uveden vývoj výnosů z poplatků za přístup na železniční dopravní cestu
v letech 2003 – 2006.
Tabulka č. 1:Výnosy z poplatků za užití ŽDC (v tis. Kč, běžné ceny)
2003
2004
2005
2006
užití železniční dopravní cesty ČD, a.s. (ND)
4 281 986 4 341 201 4 219 240 4 344 664
užití železniční dopravní cesty ČD, a.s. (OD)
1 469 996 1 468 884 1 518 910 1 562 649
užití železniční dopravní cesty externími dopravci (ND) 140 720 176 126 188 224 253 358
užití železniční dopravní cesty externími dopravci (OD)
0
827
1 537
2 119
Úhrada za provozování dráhy
0
221
78 995
78 305
Výnosy z provozování dráhy
5 892 702 5 987 259 6 006 906 6 241 095
Zdroj: Výroční zpráva SŽDC, s. o.
Podle tabulky “ výnosy z poplatků za přístup na vnitrostátní železniční dopravní cestu“
vykazují vzrůstající trend. Na tomto růstu se podílí jednak výnosy z užití železniční
dopravní cesty, tak i poplatky za provozování dráhy. V osobní dopravě je relativní nárůst
výnosů vyšší než v dopravě nákladní, nicméně v absolutních hodnotách jsou celkové
částky velice podobné. Významný relativní nárůst výnosů oproti roku 2003 se objevuje
v oblasti provozování dráhy, nicméně tento nárůst se v posledním sledovaném roce
zastavil, dokonce došlo k mírnému poklesu ve výnosech z provozování dráhy.
Struktura výnosů z poplatků za přístup na železniční dopravní cestu je zobrazena v obrázku
č. 1.
Obrázek č. 1: Struktura výnosů z poplatků za přístup na ŽDC
Struktura výnosů z poplatků
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1,32%
1,25%
24,95%
24,55%
25,31%
25,07%
75,05%
75,45%
73,37%
73,67%
2003
2004
2005
2006
Užití DC v nákladní dopravě
Užití DC v osobní dopravě
Provozování dráhy
Zdroj: Výroční zpráva SŽDC, s. o.
Ze struktury výnosů je zřejmé, že většina výnosů plyne z poplatků za užití železniční
dopravní cesty nákladní dopravou. Je to zapříčiněné také tím, že až na některé výjimky, na
které přídělce poskytuje slevy, jsou ceny za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty
78
nákladní dopravou uplatňovány v plné výši maximální ceny. Na rozdíl od dopravy osobní,
kde v dřívějších letech nebyla cena uplatňována v plné výši, a v současné době, lze na
dopravu ve veřejném zájmu, která se na celkové veřejné osobní dopravě podílí majoritním
podílem, uplatnit slevu. Z tohoto důvodu je celková výše výnosu z poplatků za použití
železniční dopravní cesty citlivější na vývoji dopravního výkonu v nákladní dopravě, než
na vývoji dopravního výkonu v dopravě osobní.
Poplatky v silniční dopravě
V silniční dopravě se platí poplatek za užívání vybraných komunikací a provozovatel
vozidla musí mít sjednáno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem vozidla,
dále jen povinné ručení.
Poplatek za užívání určených pozemních komunikací
Od roku 1995 platí uživatelé v České republice poplatek za použití dálnic a rychlostních
komunikací v České republice. Tento poplatek platí silniční motorová vozidla nejméně se
čtyřmi koly nebo jízdní soupravy.
Zaplacení tohoto poplatku se prokazuje dvoudílným časovým kupónem. Prodejem a
vydáváním těchto kupónu je pověřen Státní fond dopravní infrastruktury, který může
prodej přenechat jiným právnickým osobám. Od 1. 1. 2007 byla kategorie od 12 tun včetně
zahrnuta do systému placení výkonového mýta.
Aktuální výše poplatků a sazby výkonového mýta vycházejí z nařízení vlády č.484/2006
Sb. 6, resp. z nařízení č.272/2007 Sb.
Časové poplatky za užívání těchto komunikací jsou rozděleny do 2 kategorií podle největší
povolené hmotnosti vozidla. V následující tabulce č. 2 jsou uvedeny výše poplatků na
jednotlivá časová období pro daná vozidla.
Tabulka č. 2: Výše časových poplatků za užívání určených pozemních komunikací
1 rok
1 měsíc 7 dní
Hmotnost vozidla do 3,5 t
1 000 Kč 330 Kč 220 Kč
Hmotnost vozidla nad 3,5 t do12 t 8 000 Kč 2 000 Kč 750 Kč
Zdroj:autor
Podrobně analyzovat výši poplatků v čase je dosti problematické, vzhledem k častým
zásahům do struktury poplatků. Nicméně je z tabulky je vidět, že sazby jednotlivých
poplatků v čase rostou.
Tabulka č. 3: Výnosy z prodeje časových kupónů (tis. Kč)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Časové kupóny (běžné ceny) 1 725 061 1 896 703 2 058 800 2 681 247 3 051 624 3 290 710
Časové kupóny(stálé ceny) 1 843 013,9 1 988 158,3 2 155 811,52 733 177,4 3 051 624,0 3 210 448,8
Zdroj: SFDI, s. o.
6
o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací
79
Výkonové mýto na určených pozemních komunikací
Podle nařízení vlády č.484/2006 Sb.6, kterým se zpracovávají předpisy evropských
společenství 7 a stanovují se sazby výkonového mýta, je v České republice od 1. 1. 2007
zavedeno elektronické mýto pro vozidla, které mají hmotnost nad 12 tun včetně. Výkonové
mýto je vybíráno na všech komunikací dálničního typu, rychlostních komunikací a také na
vybraných komunikacích I. třídy.
Tabulka č. 4: Sazby výkonového mýta
Emisní třídy / Typy
do Euro2
komunikací
2 nápravy
3 nápravy
Dálnice a rychlostní
2,30 Kč/km 3,70 Kč/km
komunikace
Silnice I. třídy
1,10 Kč/km 1,80 Kč/km
Zdroj: nařízení vlády č.484/2006 Sb.
4 a více
2 nápravy
od Euro3
3 nápravy
4 a více
5,40 Kč/km
1,70 Kč/km
2,90 Kč/km
4,20 Kč/km
2,60 Kč/km
0,80 Kč/km
1,40 Kč/km
2,00 Kč/km
Červen
480 731, 7
Celkem
5 565 277,6
Červenec
459 978,7
Tabulka č. 5: Výnos z elektronického mýta v roce 2007 (tis. Kč)
Měsíc
Výnos
Měsíc
Výnos
Leden
Únor
421 786,7
416 306,3
Srpen
Září
466 073,1
473 592,1
Zdroj: http://www.finance.cz
Březen
479 462,2
Říjen
542 132,3
Duben
438 323,9
Listopad
515 477,1
Květen
478 402,0
Prosinec
393 011,8
Když porovnáme výnosy z časových poplatků v období 2001 až 2006, tak zjistíme, že
zavedením elektronického mýta se výrazně zlepšilo financování silniční infrastruktury.
V období před zavedením elektronického mýta se výnosy z časových kupónů, kam byly
zahrnuty i vozidla nad 12 tun včetně, pohybovaly okolo hranice 3 mld. Kč ročně. Na
výnosu z mýtného, kde jsou zahrnuty jen vozidla 12 t včetně, stát vyinkasoval přibližně
5,57 mld. Kč. Výnos z prodeje časových kupónů v tuto dobu není ještě znám. V roce 2009
je plánované zavedení elektronického mýta i pro vozidla od 3,5 t do 12 t. Můžeme
očekávat, že zefektivněním zpoplatnění silniční infrastruktury v této kategorii pomocí
elektronického mýta, dojde i ke zvýšení výnosu z užití silniční infrastruktury touto
kategorií vozidel.
Silniční daň
Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1992 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Základem
silniční daně je:
a) zdvihový objem motoru u osobních automobilů s výjimkou automobilů na
elektrický pohon,
b) součet největších povolených hmotnostní na nápravy v tunách a počet náprav u
návěsů
c) největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav u ostatních vozidel
Předmětem silniční daně jsou silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla
registrovaná a provozovaná v České republice, jsou-li používána:
7
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání
určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
80
a) k podnikání, nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti,
b) v přímé souvislosti s podnikáním,
c) k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů u subjektů
nezaložených za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu.
d) bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání, jsou předmětem daně vozidla s
největší povolenou hmotností alespoň 12 tun určená výlučně k přepravě nákladů a
registrovaná v České republice
Podle § 3 jsou od daně osvobozena vozidla zabezpečující linkovou osobní vnitrostátní
přepravu za předpokladu, že ve zdaňovacím období ujedou pro tento účel více než 80 %
kilometrů z celkového počtu kilometrů.
Podle § 6 odst. 6 resp. 7, lze uplatnit slevu na dani pro vozidla, která jsou předmětem daně
a splňují emisní limity úrovně EURO 2 8, resp. EURO 3 9.
Tabulka č. 6: Výnosy silniční daně v běžných a stálých cenách (tis. Kč)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Silniční daň (stálé ceny)
5 265 549 5 507 993 5 740 900 5 513 532 5 183 451 5 428 901
Silniční daň (běžné ceny) 5 625 586,5 5 773 577,6 6 011 413,6 5 620 318,0 5 183 451,0 5 296 488,8
Zdroj: Státní fond dopravní infrastruktury, s. o.
Pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem vozidla
Pojištění odpovědnosti je majitel vozidla povinen uzavřít podle zákona č. 168/1999 Sb. 10.
Uzavřít pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti je povinen vlastník nebo spoluvlastník
tuzemského vozidla nebo řidič cizozemského vozidla. Na dálnicích, silnicích, místních a
účelových komunikací smí provozovat vozidlo jen majitel, který má sjednáno pojištění
odpovědnosti.
Pojištění odpovědnosti se vztahuje na každou osobu, která odpovídá za škodu způsobenou
provozem vozidla uvedeného v pojistné smlouvě. Pojištěná osoba má nárok, aby pojistitel
za něho nahradil, v rozsahu a ve výši podle zvláštního předpisu 11, poškozeným uplatněné a
prokázané nároky na náhradu:
a) škody na zdraví nebo usmrcením,
b) škody vzniklé poškozením, zničením nebo ztrátou věci, i škody vzniklé odcizením
věci, pozbyla-li fyzická osoba schopnost ji opatrovat
c) škody, která má povahu ušlého zisku,
8
předpisy Evropské hospodářské komise OSN 49-02 B (směrnice 91/542/B/EHS, směrnice 96/1/ES) a
Evropské hospodářské komise OSN 83-04 B, C (směrnice 96/69/ES, směrnice 98/77/ES)
9
předpisy Evropské hospodářské komise OSN R 83-05 (směrnice ES 1999/102, směrnice ES 2001/1,
směrnice ES 2001/100, směrnice ES 2002/80) a Evropské hospodářské komise OSN R 49-03 (směrnice ES
1999/96, směrnice ES 2001/27)
10
o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých
souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla)
11
§442 – §450 zákona č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, v pozdějších znění
81
d) účelně vynaložených nákladů spojených s právním zastoupením při uplatňování
nároků předchozích událostí. Škoda se hradí v penězích, maximálně však do výše
limitu pojistného plnění stanoveného v pojistné smlouvě.
Společně hrazené daně
Silniční a železniční doprava mají také shodné daňové povinnosti, které plynou z dopravy.
Daň z příjmů fyzických a právnických osob zde nebudu prezentovat, jelikož nespadá do
cílů této diplomové práce.
Do daní hrazené jak silniční, tak železniční dopravou patří spotřební daň, daň z přidané
hodnoty.
Daň z přidané hodnoty
Daň z přidané hodnoty je upravena zákonem č. 235/2004 Sb. ve znění pozdějších předpisů.
Daň z přidané hodnoty neplatí dopravce přímo, ale je zahrnuta ve veškerých službách,
nákupech zboží, výrobků a také v poplatkách za použití dopravní cesty a v poplatku za
přidělení dopravní kapacity.
Spotřební daň z minerálních olejů
Spotřební daň je upravena zákonem č. 353/2003 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Tato
daň plní funkci fiskální a regulační. Pomocí spotřební daně se stát snaží regulovat a
zpoplatnit negativní účinky některých komodit, které mají určitý negativní vliv na životní
prostředí či zdraví osob. V České republice jsou předmětem daně tabák, alkohol a pohonné
hmoty (tvoří většinou více než 50 % ceny zdaněného zboží). Poplatníky jsou kupující
výrobku, daň je obsažena v ceně výrobku, jako je tomu například i u DPH.
Tabulka č. 7: výnos spotřební daně z minerálních olejů
2002
2003
Výnos potřební daně z minerálních
olejů (tis. Kč)
57 100 000
57 063 100
Příjem SFDI ze spotřební daně z
10 886 423
11 410 100
minerálních olejů (tis Kč)
Zdroj: MF ČR, SFDI, Celní správa České republiky
2004
2005
2006
65 308 500
77 697 800
78 797 800
13 051 865
6 933 802
6 988 582
K uvedené tabulce je nutné konstatovat velmi důležitý fakt. V roce 2005 došlo ke snížení
procentuální sazby výnosu spotřební daně, určené SFDI. Do roku 2005 tato sazba činila 20
%, nicméně v roce došlo k převedení komunikací 2 a 3. třídy na kraje a v rámci tohoto
opatření došlo ke změně v zákoně o rozpočtovém určení daní. Sazba celostátního hrubého
výnosu spotřební daně z minerálních olejů byla snížena z 20 % na současných 9,1 %.
82
Vzájemné porovnání
Tabulka č. 8: Vzájemná komparace zpoplatnění silniční a železniční dopravy
Silniční doprava
Železniční doprava
Veřejná doprava
IAD
Poplatek za přístup na DI
NE
NE
ANO
ANO
vozidla nad 12 t včetně
ANO
Výkonové mýto
NE
vozidla nad 12 t včetně
NE
vozidla do 12 t
ANO
ANO
časový poplatek
časový poplatek pro vozidla
ANO
pro vozidla do 12 t
do 12 t
podle dopravního
Poplatek za užívání DC
výkonu
NE
NE
Vozidla nad 12 t včetně
Vozidla nad 12 t včetně
ANO
ANO
ANO
na provozování drážní
Pojištění odpovědnosti
na registrované vozidlo
na registrované vozidlo
dopravy
NE
ANO
po splnění stanovených
v případech stanovených
Daň za užívání DC
NE
podmínek
zvláštním předpisem 12
Zdroj: Autor
Podle tabulky č. 8 jsou mezi silniční a železniční stále některé disproporce, které mají
ovšem různé příčiny a jsou různého charakteru.
Disproporce v oblasti poplatku za přístupu na dopravní infrastrukturu je dán
technologickou povahou železniční dopravy, která musí být řízena a tím je i dosažena její
vysoká úroveň bezpečnosti. Tento poplatek je spojen s vynaložením nákladů na tvorbu
grafikonu železniční dopravy. Oproti tomu v silniční dopravě je přístup na silniční
infrastrukturu kapacitně neomezen a není třeba tvorba grafikonu, jakož tomu je v případě
železniční dopravy.
Výkonové mýto je zavedeno na určených silničních komunikací a podléhají mu vozidla 12
t včetně. Od roku 2009 je ovšem v plánu zavedení výkonového mýta i pro vozidla
v kategorii od 3,5 t do 12 t. Po tomto kroku zůstanou jediní neplátci elektronického mýta
vozidla do 3,5 t a motocykly. Dále se uvažuje o rozšíření zpoplatnění elektronickým
mýtem na další pozemní komunikace. V železniční dopravě se elektronické mýto sice
neplatí, ale charakteristikou je dosti podobný systém poplatků za užití železniční dopravní
cesty. Tento poplatek je závislý na dopravním výkonu, tudíž bychom ho mohli pro tento
případ považovat jako výkonový poplatek.
Výše uvedené poplatky jsou sice determinovány dopravním výkonem, nicméně mají
částečně odlišný podtext. V silniční dopravě je výkonové mýto determinováno ujetou
vzdáleností, typem komunikace a emisní normou. Oproti tomu v železniční dopravě je
poplatek determinován ujetou vzdáleností, charakterem tratě a hmotností vlaku.
První dvě složky (ujetá vzdálenost, charakter trati resp. komunikace) jsou shodné pro obě
dopravy. Třetí složka poplatku resp. mýta je u silniční a železniční dopravy odlišná. První
dvě složky mýta v silniční dopravě bychom mohli charakterizovat jako příspěvek na
12
Zákon č. 16/1992 Sb., o dani silniční ve znění pozdějších předpisů
83
úhradu infrastrukturních nákladů, založený na kvantitativních faktorech. Třetí část mýta
bychom mohli uvažovat jako internalizaci části externích nákladů. V železniční dopravě
bychom všechny složky poplatku mohli považovat za příspěvek na úhradu
infrastrukturních nákladů, jak z kvantifikačního, tak i z kvalitativního hlediska.
Zpoplatnění podle hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti vyjadřuje totiž míru opotřebení
železniční dopravní cesty na dané vzdálenosti.
Poplatek za použití dopravní infrastruktury resp. dopravní cesty v železniční dopravě byl
již rozebrán v předcházejícím odstavci. V silniční dopravě je poplatek za použití dopravní
cesty odlišný od výkonového mýta. Tento poplatek má formu časového kupónu a
zpoplatňuje vybrané komunikace dálničního typu. Tomuto zpoplatnění podléhají
motocykly, vozidla do hmotnosti 3,5 t a vozidla do 12 t. Jak již bylo uvedeno výše vozidla
spadající do kategorie nad 3,5 t do 12 t, by měli od roku 2009 podléhat zpoplatnění
systémem elektronického mýta.
Pojištění odpovědnosti je nutné v obou případech. Nicméně je zde podstatný rozdíl.
V silniční dopravě je pojištění odpovědnosti sjednáváno na vozidlo, tudíž k získání
řidičského oprávnění není potřeba. Zatímco v železniční dopravě je pojištění odpovědnosti
sjednáváno na provozování drážní dopravy a je nutné k získání licence opravňující
provozování drážní dopravy samotné.
Jednou z disproporcí je zdanění použití dopravní infrastruktury. Na rozdíl od železniční
dopravy, silniční doprava zdaňuje jízdu po silniční dopravní cestě. Poplatníky silniční daně
ovšem nejsou všichni účastníci silniční dopravy, ale jen část z nich. Silniční daň má podle
své povahy z části přispět na úhradu infrastrukturních nákladů na základě kvalitativních
faktorů. Podle charakteru bychom mohli vzít v úvahu jako ekvivalent v železniční dopravě
část poplatku na udržování provozuschopnosti dopravní infrastruktury.
V tabulce č. 9 je uveden přehled zpoplatnění silniční a železniční dopravy podle předmětu
zpoplatnění.
Tabulka č. 9: vzájemná komparace zpoplatnění silniční a železniční dopravy
IAD
Hmotnost
X
Vzdálenost
X
Typ dopravní cesty
X
Emisní norma
X
9
(část DC)
Čas
Silniční doprava
Za účelem
podnikání
9
9 13
(nad 12 t včetně)
913
(nad 12 t včetně)
913
(nad 12 t včetně)
913
(do 12 t)
Veřejná doprava
x
913
(nad 12 t včetně)
913
(nad 12 t včetně)
913
(nad 12 t včetně)
913
(do 12 t)
Železniční doprava
9
9
9
X 14
X
Zdroj: autor
13
Platí pouze na vybrané komunikace
Pouze sleva na podporu ekologických hnacích drážních vozidel v poplatku za užití železniční dopravní
cesty
14
84
Závěr
Přesto, že mezi jednotlivými druhy dopravy dochází k mnoha rozdílům je nutné závěrem
konstatovat, že ne všechny disproporce můžeme eliminovat, jelikož železniční doprava je
svoji technologickou povahou odlišná od silniční dopravy. Nicméně pokud mají silniční a
železniční doprava konkurovat individuální automobilové dopravě, je nutné, aby
zmodernizovaly svůj vozový park, který se stává palčivým problémem. To se zejména týká
železniční dopravy.
Bohužel ne všechny rozdíly a negativa z nich plynoucích lze odstranit odborným zásahem,
protože v mnoha případech se jedná o rozhodnutí politická.
85
Martin HRIVNÁK
DOPRAVNA INFRASTRUKTURA V ZAJATI STATNEHO
PLANOVANIA1
Martin HRIVNÁK 2
1. Úvod
Dlhodobý trend znižovania podielu železničnej dopravy na prepravnom trhu osobnej
i nákladnej dopravy je skutočnosť, ktorá je už takmer považovaná za samozrejmú
a nevyhnutnú. Do akej miery, je toto tvrdenie pravdivé sa neodvážim polemizovať.
V príspevku sa pokúsim analyzovať dopad cenovej regulácie za použitie dopravnej cesty
v železničnej doprave na schopnosť manažéra infraštruktúry vytvárať zdroje potrebné na
rozvoj a modernizáciu infraštruktúry, a tým vytvoriť podmienky pre poskytovanie
konkurencieschopných prepravných služieb.
2. Železničná doprava
Jedným z cieľov dopravnej politiky EÚ je revitalizovať železničnú dopravu
prostredníctvom:
•
vytvorenia integrovaného európskeho železničného systému,
•
zavedenia spoplatňovania infraštruktúry vo všetkých dopravných odvetviach, ktorá
bude internalizovať negatívne externality (spoločenské náklady dopravy),
•
regulovaním prevádzkových podmienok (bezpečnosť, technické požiadavky na
dopravné prostriedky, pracovný čas, emisné limity a pod.).
Tieto opatrenia by mali viesť k zvyšovaniu komparatívnej výhody železničnej dopravy,
a tým k posilňovaniu jej konkurencieschopnosti v jednotlivých segmentoch prepravného
trhu.
Infraštruktúrna konkurencia 3
Spotrebiteľ (prepravca) si na prepravnom trhu kupuje finálnu službu, t.j. premiestnenie
v čase a priestore. Vo svojom rozhodovaní porovnáva komparatívne výhody 4 jednotlivých
prepravných možností a kupuje si tú, ktorú považuje za najhodnotnejšiu. Tým rozhoduje i
o druhu dopravy a využití infraštruktúry.
Konkurencieschopnosť dopravcov na prepravnom sa následne prejavuje vo využití
infraštruktúry. Dopravcovia tak ponukou svojich prepravných služieb významnou mierou
ovplyvňujú využitie infraštruktúry. Z toho dôvodu manažér infraštruktúry (MI), pokiaľ
1
Príspevok je výstupom projektu KEGA: K-08-003-00: Napísanie a vydanie vysokoškolskej učebnice
Ekonómia sieťových odvetví v slovenskom a anglickom jazyku
2
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra ekonomiky,
[email protected]
3
V článku sa obmedzím len na železničnú a cestnú dopravu ako 2 najvýznamnejšie druhy dopravy v SR
z hľadiska prepravných výkonov.
4
Komparatívna výhoda prepravnej možnosti = subjektívna hodnota všetkých relevantných necenových
charakteristík prepravy/cena prepravy
86
Dopravná infraštruktúra v zajatí štátneho plánovania
nemôže poskytovať finálne prepravné služby, môže dopyt po kapacite dopravnej cesty
ovplyvniť len nepriamo, a to prostredníctvom konkurencieschopných infraštruktúrnych
služieb, ktoré vytvoria predpoklady pre dopravcov súťažiť na prepravnom trhu.
2.1. Železnice slovenskej republiky (ŽSR)
Železničná infraštruktúra je považovaná za prirodzený monopol. ŽSR ako manažér
infraštruktúry, podobne ako ostatné prirodzené monopoly 5, podliehajú ekonomickej
regulácií, ktorej cieľom je zabrániť zneužívaniu monopolného postavenia na trhu,
v prípade železničnej dopravy na trhu s kapacitou železničnej infraštruktúry.
Ekonomická regulácia zahŕňa i reguláciu cien, ktorá sa v železničnej doprave vykonáva
určením maximálnych cien za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej
osobnej i nákladnej doprave. Ceny sú určené tak, že tržby z predaja vlakových ciest
nepokrývajú celkové náklady ŽSR spojené s prevádzkou železničnej infraštruktúru, a tak
štát prostredníctvom zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy
(ZVVZ) každoročnej kompenzuje ŽSR za spôsobenú stratu (viď Tabuľka 1).
Tabuľka 1: Hospodársky výsledok ŽSR z hlavnej činnosti
(mil. Sk)
Hlavná činnosť
Prevádzka o obsluha dráh
celkovo:
2005
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
Z toho:
Prevádzka a obsluha dráh
pre:
Osobnú dopravu
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
Nákladnú dopravu
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
Z toho: Zmluva
o prevádzkovaní dráh
celkovo:
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
2006
2007
13 881
10 001
3 600
- 280
12 261
7 991
3 452
- 818
12 639
7 534
3 600
- 1 504
4 188
2 653
1 424
- 111
9 693
7 348
2 176
- 169
3 692
1 941
1 471
- 280
8 569
6 050
1 981
- 538
3 787
2 000
1 306
- 481
8 852
5 534
2 294
- 1 024
11 168
7 666
3 600
98
10 906
7 267
3 452
- 187
11 318
7 242
3 600
- 476
5
Napr. prenosové a distribučné siete v energetike, prístup k miestnym vedeniam v telekomunikáciách,
vodárenské a kanalizačné potrubia a pod.
87
Martin HRIVNÁK
Z toho:
pre:
Osobnú dopravu
Nákladnú dopravu
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
Náklady
Výnosy
Úhrada ŠR
Zisk/strata
3 311
1 946
1 403
38
7 857
5 720
2 197
60
3 284
1 726
1 471
- 87
7 622
5 541
1 981
- 100
3 390
1 913
1 305
- 172
7 928
5 329
2 295
- 304
Zdroj: Výročná správa ŽSR, r. 2007
V mene ochrany dopravcov pred zneužívaním potenciálnej trhovej sily manažéra
infraštruktúry s cieľom dosahovania „neprimeraných“ ziskov, tak štát presadzuje „politiku
straty“. Dlhodobo takáto situácia bude viesť k podobnému vývoju ako v minulosti, t.j.
k zadlženiu ŽSR a potrebe následného oddĺženia prostredníctvom štátu.
Takouto politikou štát neumožňuje ŽSR vytvárať zdroje na investície a súčasne deformuje
prostredie, nakoľko primárnou motiváciou k investovaniu je vidina očakávaného zisku,
hoci vo verejnom sektore tieto motivácie sú často odlišné.
Graf č.1 Plán investícií ŽSR
18,00
Úvery (dočerpanie
investičných úverov)
16,00
v mld Sk
14,00
10,00
ff
Štátne dotácie
8,00
6,00
4,00
Spolufinancovanie k
fondom
2,00
Fondy EÚ
0,00
88
Vlastné zdroje (bežná
údržba a rekonštrukcia)
12,00
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Tabuľka 2. ku grafu č. 1 (v mld. Sk)
Rozčlenenie predpokladaných inv. zdrojov
2007 2008
2009
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fondy EÚ
4,59
4,57
5,10
Spolufinancovanie k fondom
1,31
1,60
0,92
2,00
Štátne dotácie
1,31
1,62
1,825
Vlastné zdroje (bežná údržba a rekonšrukcia)
2,50
2,50
Úvery (dočerpanie investičných úverov)
0,38
0,00
Celkom
10,58 10,58
8,40
6,20
7,20
5,90
2,00
2,30
1,90
2,10
1,40
1,835
2,03
2,16
2,70
2,70
2,70
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10,10 10,29 10,345 16,915 17,11 15,36 13,30 14,50 12,50
Podiel vlastných zdrojov na investíciách v %
24,7 24,3
24,7
24,2 14,6 16,3 18,8
Zdroj: Materiál MDPaT: Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010
Podiel vlastných zdrojov ŽSR na plánovaných investíciách v rokoch 2007 – 2015
v celkovej výške 120,42 mld. je 22,5 mld. Sk, čo predstavuje 18,7%.
3. Cestná infraštruktúra
V cestnej doprave je štát (Národná diaľničná spoločnosť, a.s., Slovenská správa ciest),
resp. jeho decentralizované administratívne jednotky (VÚC, obce) zodpovedné za
prevádzku, údržbu, obnovu, rozvoj a financovanie verejnej cestnej infraštruktúry.
Z celkového rozsahu cestnej siete 17 475 km, je:
•
349 km diaľnic a 136 km rýchlostných ciest (v správe Národná diaľničnej
spoločnosti, a.s.),
•
075 km ciest I. triedy (v správe Slovenskej správy ciest),
•
14 100 km ciest II. a III. Triedy, ktoré k 1. 1. 2004 prešli do vlastníctva obcí a
vyšších územných celkov.
Investície do diaľníc, rýchlostných komunikácií a ciest 1. triedy v rokoch 2007 2010
89
17,2
20,0
Martin HRIVNÁK
Tabuľka 3: Návrh financovania programu výstavby diaľníc a rýchlostných komunikácií
na roky 2007 – 2010 (tis. Sk)
Celková potreba NDS
Zdroje spolu
Bežné výdavky
Kapitálové výdavky
z toho: ŠR
Fondy EÚ
spolufinanc. zo ŠR
Prostriedky ISPA
Zdroje NDS
2007
15 046 965
15 046 965
960 000
14 086 965
5 305 356
1 749 196
514 817
19 613
6 497 983
2008
14 536 724
14 536 724
900 000
13 636 724
9 000 000
1 722 656
680 261
2009
20 377 966
20 377 966
960 000
19 417 966
8 400 000
3 651 434
644 371
2010
25 687 464
25 687 464
960 000
24 727 464
8 410 000
7 703 162
1 359 381
2 233 807
6 722 161
7 254 921
Zdroj: MDPaT SR: Program prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2007-2010
Tabuľka 4: Návrh financovania programu výstavby ciest na roky 2007 – 2010 (tis. Sk)
Zdroje
2007
2008
Kapitálové výdavky – ŠR
2 636 000
2 605 000
v tom: výstavba ciest I. triedy a privádyače
2 617 000
2 600 000
podpora obrany
19 000
5 000
ERDF – štrukturálne fondy (2004-2006)
588 982
87 209
ERDF – spolufinancovanie ŠR (2004-2006)
0
336 041
Kapitálové výdavky – medzisúčet
3 224 982
3 028 250
ERDF – štrukturálne fondy (2007-2013)
0
513 810
ERDF – spolufinancovanie ŠR (2007-2013)
0
85 375
Kapitálové výdavky – spolu
3 224 982
3 627 435
Zdroj: MDPaT SR: Program prípravy a výstavby siete I. triedy na roky 2007-2010
2009
2 617 000
2 617 000
0
0
0
2 617 000
1 807 013
318 885
4 742 898
2010
2 617 000
2 617 000
0
0
0
2 617 000
3 104 728
547 893
6 269 621
Tabuľka 5: Kapitálové výdavky výstavby diaľníc, rýchlostných komunikácií a ciest I.
triedy na roky 2007 – 2010 (tis. Sk)
2007
2008
2009
Diaľnice a rýchlostné komunikácie
14 086 965
13 636 724
19 417 966
Cesty I. triedy
3 224 982
3 627 435
4 742 898
Diaľnice, rýchlostné komunikácie a cesty I. triedy
Kapitálové výdavky spolu
17 311 947
17 264 159
24 160 864
2010
24 727 464
6 269 621
30 997 085
Zdroj: Vlastný výpočet na základe vyššie uvedených tabuliek
4. Záver
Štát na trhu s kapacitou železničnej a cestnej infraštruktúry je monopolným vlastníkom,
prevádzkovateľom a súčasne i sám sebe konkurentom. Takéto dichotómne postavenie
samo o sebe nepredstavuje žiadny problém, pokiaľ vlastník disponuje mechanizmom
poskytujúcim informácie o efektívnom využití a rozvoji jednotlivých zložiek
„konkurujúcej si“ infraštruktúry 6.
6
Problematika motivácií manažmentu vo verejnom sektore nie je predmetom tohto príspevku.
90
Efektívne využitie dopravnej infraštruktúry je také, ktoré umožní uspokojiť
najnaliehavejšie požiadavky spotrebiteľov (prepravcov) pri najnižších nákladoch.
Efektívny rozvoj dopravnej infraštruktúry je taký, ktorý maximalizuje spoločenský
blahobyt. Efektívnosť v definovanom význame vyžaduje poznanie preferencií prepravcov
a spoločenských nákladov.
V prípade, že vlastník nemôže získať informácie o preferenciách prepravcov 7
a spoločenských nákladoch priamym spôsob, je odkázaný na mechanizmy, ktoré mu
informácie o nich „doručia“ nepriamym spôsobom. Takýmto mechanizmom
v kapitalistickom systéme sú trhové ceny, ktoré odrážajú preferencie všetkých účastníkov
trhu (prepravcov, dopravcov a manažéra infraštruktúry), a za predpokladu dokonalých
informácií i relatívnu vzácnosť statkov, t.j. spoločenské náklady použitia vzácnych
zdrojov 8.
Mechanizmus prenosu informácie o požiadavkách a potrebách prepravcov k MI je
nasledujúci:
Manažér
infraštruktúry
Trh
s kapacitou
DC
Dopravca
Prepravný
trh
Prepravca
Prenos informácie o prepravných potrebách na jednotlivých vlakových resp. cestných
úsekoch by pri existencií trhových cien prebiehal uvedeným spôsobom. Ceny za požite
dopravnej cesty by odrážali preferencie prepravcov a manažéra infraštruktúry. Efektívnym
spôsobom by poskytovali informáciu o ziskových príležitostiach z hľadiska modernizácie
a rozširovania kapacity infraštruktúry, manažmente infraštruktúry, a tým „ekonomicky“
stransparentnili prostredie na trhu s kapacitou dopravnej cesty.
Umožnili by tak vlastníkovi robiť ekonomickú kalkuláciu a efektívne alokovať obmedzené
zdroje medzi konkurujúce si investičné infraštruktúrne projekty.
V skutočnosti však tento mechanizmus nefunguje, nakoľko štát cenovo reguluje poplatok
za použitie dopravnej cesty v železničnej doprave prostredníctvom výnosov Úradu pre
reguláciu sieťových odvetví a v cestnej doprave prostredníctvom diaľničných známok,
daní, a rôznych poplatkov.
V súčasnosti štát prostredníctvom Diaľničnej spoločnosti, a.s., Slovenskej správy ciest,
VÚC v cestnej doprave a ŽSR v železničnej doprave, alokuje zdroje administratívnym
spôsobom, a nie podľa kritérií ekonomickej kalkulácie.
7
Prepravných požiadavkách, potrebách a ich relatívnej subjektívnej hodnote.
Nakoľko internalizácia externalít nie je predmetom tohto príspevku, tak sa jej a reálnosti predpokladu
dokonalých informácií nebudem v príspevku ďalej zaoberať.
8
91
Martin HRIVNÁK
Tabuľka 6: Porovnanie kapitálových výdavkov do železničnej infraštruktúry a diaľníc,
rýchlostných komunikácií a ciest I. triedy na roky 2007 – 2010 (mld. Sk)
Cestná infraštruktúra
Železničná infraštruktúra
2007
17, 31
10,10
2008
17, 26
10,29
2009
24, 161
10,345
2010
30, 997
16,915
2007-2010
89,728
47,65
Zdroj: Vlastný výpočet na základe vyššie uvedených tabuliek
Z tabuľky je vidieť významný nepomer medzi plánovanými zdrojmi na investície do
infraštruktúry v železničnej a cestnej doprave. Realizácia investícií bude mať dopad na
konkurencieschopnosť železničných a cestných dopravcov na prepravnom trhu.
Vysloviť nejaké tvrdenie o ich spoločensky najoptimálnejšom rozsahu a pomere je
nemožné bez sprostredkovateľa spoločenských nákladov a preferencií účastníkov
prepravného trhu a trhu s kapacitou dopravnej cesty, t.j. bez trhových cien. Bez trhových
cien sme v hľadaní spoločensky optimálnych riešení slepí, ale nie definitívne bezmocní.
92
Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie železničného
trhu
PRIDEĽOVANIE KAPACITY ŽELEZNIČNEJ
INFRAŠTRUKTÚRY V KONTEXTE HARMONIZÁCIE
ŽELEZNIČNÉHO TRHU
Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD. 1
Úvod
Skutočnosť, že neexistoval harmonizovaný rozvoj spoločnej dopravnej politiky je hlavným
dôvodom súčasných ťažkostí ako je i nevyvážený rozvoj jednotlivých druhov dopravy i v
rámci jedného druhu dopravy.
V kontexte liberalizácie a harmonizácie podmienok jednotného dopravného trhu Európskej
únie sa predpokladom vyváženého fungovania železničného systému stáva vzťah manažéra
infraštruktúry so železničnými podnikmi. Železničné podniky ako zákazníci manažéra
infraštruktúry nakupujú kapacitu železničnej infraštruktúry v podobe vlakových trás.
Hodnotenie a navrhovanie spôsobu prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry
predpokladá poznanie technológie dopravnej prevádzky, traťovej technológie, ako aj
ekonomických aspektov týchto procesov. S touto komplexnou problematikou úzko súvisí
stanovenie kapacity železničnej infraštruktúry, ktorá predstavuje maximum možnej ponuky
manažéra infraštruktúry.
Harmonizácia železničného trhu
Harmonizácia predstavuje „zjednotenie“ podmienok trhového prostredia s pripustením
určitých zásahov. Relatívnu spravodlivosť možno zabezpečiť vždy pre určitý stupeň
harmonizácie, a to aj v rámci jedného druhu dopravy.
Transformácia železničných podnikov vytvára nové vzťahy na železničnom trhu. Správu
a prevádzku infraštruktúry vykonáva manažér infraštruktúry, ktorý je spravidla vo
vlastníctve štátu. Tento subjekt zodpovedá za nediskriminačný prístup železničných
podnikov (dopravcov) zabezpečujúcich dopravu vlakov (trakciu) či už v osobnej doprave
alebo v nákladnej doprave k železničnej infraštruktúre (dopravnej ceste).
Prístup na železničnú infraštruktúru
Samotný prístup železničného podniku na železničnú infraštruktúru je komplexný proces,
ktorý je vymedzený presne definovanými legislatívnymi podmienkami a postupmi, avšak
poskytuje manažérovi infraštruktúry priestor na obchodné a marketingové správanie sa.
Riešenie tejto špecifickej problematiky zahŕňa presné definovanie pôsobnosti manažéra
infraštruktúry na železničnom trhu a z technologického hľadiska je stredobodom
pozornosti prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry.
1
Ing. Jozef Gašparík, PhD. Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, tel.: +421-41-5133430, e-mail:
[email protected]
93
Jozef GAŠPARÍK
Manažér infraštruktúry je povinný okrem zverejnenia podmienok prístupu na
infraštruktúru v sieťovom vyhlásení tiež stanoviť voľnú kapacitu jednotlivých traťových
úsekov.
Prevádzkovateľ dráhy pre účely prevádzkovania dopravy na dráhe prideľuje žiadateľom
dopravnú cestu podľa rozsahu jej technickej kapacity maximálne na dobu trvania platnosti
cestovného poriadku. Prideľovanie kapacity prebieha na nediskriminačnom princípe,
pričom rozhodujúcim faktorom je časové poradie podania žiadosti.
Základnou dilemou manažéra infraštruktúry je, že na jednej strane chce predať čo najväčší
počet vlakových trás a na druhej strane musí zvažovať aká bude kvalita vlakovej dopravy
v reálnej prevádzke [3]. Tento rozpor nesie v sebe tak technologický, ako aj ekonomický
rozmer. Z technologického hľadiska je dôležité správne stanoviť praktickú priepustnú
výkonnosť traťového úseku, t. j. akým rozsahom vlakovej dopravy je možné zaťažiť
traťový úsek, aby aj pri prevádzkových nepravidelnostiach vykazoval dostatočnú stabilitu
vlakovej dopravy. Ekonomický aspekt nesie v sebe riziko platenia sankcií železničným
podnikom za neplnenie grafikonu vlakovej dopravy z dôvodu zlej organizácie vlakovej
dopravy.
K významnému kritériu poskytnutia prístupu na dopravnú cestu patrí pružnosť pri
zohľadňovaní požiadaviek železničných podnikov. Železničné podniky často kritizujú
zdĺhavosť procesu prideľovania kapacity infraštruktúry pre pravidelné vlaky, t. j. od
podania objednávky po začiatok platnosti grafikonu, v ktorom sú obsiahnuté trasy týchto
vlakov. Smernica EÚ požaduje, aby konečný termín na prijatie žiadostí o pridelenie
kapacity nepresahoval dvanásť mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného
poriadku siete. I keď tento proces je náročný na zladenie požiadaviek všetkých dopravcov
i vzhľadom na technologickú povahu železničnej dopravy, núti to železničné podniky
predvídať prepravné prúdy a tovarové toky v strednodobom časovom horizonte, ktoré však
môžu do času začiatku platnosti cestovného poriadku zmeniť svoju veľkosť, prípadne
smerovanie. V tomto ohľade je potrebné hľadať maximálne rezervy na skrátenie tohto
prípravného obdobia.
Optimálne využívanie kapacity
V procese prideľovania kapacity vlakových trás železničným podnikom je pre manažéra
infraštruktúry nevyhnutné poznať maximálnu kapacitu železničnej infraštruktúry. Táto je
spravidla definovaná počtom vlakových trás, ktoré je možné naplánovať v určitom
časovom úseku na určitom úseku infraštruktúry.
V minulosti spočívala stratégia železničných podnikov v minimalizácii nákladov pri
maximálnom množstve prepravy. Stratégiou budúcnosti železničných podnikov je
zabezpečenie maximálnych tržieb a súčasne kvality premiestnenia. Meranie kvality
prevádzky je definované neplánovanými časmi čakania, ktoré vznikajú z prekážok počas
prevádzkového procesu (následné meškania). Neplánované časy čakania sú závislé od
počtu vlakov na sieti a ich následných medzičasov. Na zabezpečenie tejto novej stratégie
manažéra infraštruktúry je potrebné docieliť minimalizáciu časov čakania Tw pred
zariadeniami a medzi zariadeniami rozhodujúcimi pre kapacitu infraštruktúry. Pri
plánovaní tržieb (maximálneho zisku) sa predpokladajú čo najmenšie meškania.
94
trhu
Kapacita dopravnej cesty, t. j. jej využiteľná priepustnosť v rámci rozloženia
požadovaných trás vlakov na určitom úseku dopravnej cesty v určitom časovom období, je
vyjadrená počtom vlakov, ktoré je možno dopravovať za určité časové obdobie pri danom
technickom, prevádzkovom a personálnom vybavení a pri dodržaní potrebnej kvality
dopravy.
V praktickej priepustnosti uvažujeme záložný čas, ktorý je potrebný na likvidáciu
nepravidelností v doprave a tak zabezpečuje kvalitu dopravy. V dôsledku prednosti
určitých druhov vlakov a znižovaní časovej zálohy pri rôznych hodnotách priepustnej
výkonnosti vzniká riziko čakania a straty spoľahlivosti systému. Podiel celkového času
čakania pripadajúci na vlak umožňuje lepšie porovnať rôzne podmienky grafikonu a rôzne
úseky dopravnej cesty.
Dôležité je však skúmať infraštruktúru z hľadiska požiadaviek na jej využitie, t. j.
z hľadiska trhu s vlakovými trasami, plánovania infraštruktúry, GVD a prevádzky. Kým
požiadavky trhu sú orientované na splnenie špičkových hodnôt, tak plánovanie
infraštruktúry sa zameriava na jej rentabilné využitie. Kapacita z hľadiska GVD vychádza
z porovnania medzi danou infraštruktúrou a existujúcimi požiadavkami na vlakové trasy
(obr. 1). Kapacita infraštruktúry z prevádzkového hľadiska sa stále mení a závisí od
aktuálnej použiteľnosti infraštruktúry, počte dodatočných trás, meškaní, odklonov
a stavebno – rekonštrukčných prác
Obr. Rôzne pohľady na kapacitu železničnej infraštruktúry
Trh (potreba
zákazníka)
Plánovanie
infraštruktúry
Plánovanie GVD
Prevádzka
Očakávaný počet
vlakových trás
Očakávaný počet
vlakových trás
(priemer)
Požadovaný počet
vlakových trás
Skutočný počet
vlakov
Potrebné
zmiešanie
rôznych druhov
vlakov a ich
rýchlostí
Skutočná štruktúra
vlakovej dopravy a
rýchlostí vlakov
Očakávaná
štruktúra
vlakovej dopravy
Potrebná kvalita
infraštruktúry
Čo najkratšie
jazdné časy
Realizovanie
všetkých
krátkodobých a
dlhodobých potrieb
trhu na dosiahnutie
optimálneho
zaťaženia
Očakávaná
štruktúra
vlakovej dopravy
a rýchlosť vlakov
(priemer)
Očakávané
predpoklady
zaťaženia
infraštruktúry
Záložný čas
Existujúce
predpoklady
infraštruktúry
Skutočné
predpoklady
infraštruktúry
Záložný čas
Meškania z dôvodu
prevádzkových
porúch
Časové rezervy na
údržbu
Meškania z dôvodu
plánovaných výluk
Prípoje
v staniciach
Prenesené meškania
(prípojové väzby)
Časové prvky
GVD
Dodatočná kapacita
získaná nevyužitím
záložného času
Stratégia údržby
Do úvahy je potrebné brať vzťah medzi narastajúcim počtom vlakov na infraštruktúre
a zvyšujúcim sa časom čakania, pretože sa znižuje záložný čas a vlaky majú prednosť
95
Jozef GAŠPARÍK
podľa druhu. Významným problémom pri skúmaní kapacity železničnej infraštruktúry je
preto hľadanie optimálnej hodnoty dopravného toku (počtu vlakov za časový úsek).
Do akej miery je možné pri rôznych druhoch vlakov zvyšovať počet vlakov a rýchlosť tak,
aby čas čakania bol minimálny, prípadne žiadny, je možné vyjadriť pomocou dopravnej
energie, ktorú definujeme ako súčin priepustnosti a rýchlosti (vl/h.km/h). Dopravnú
energiu môžeme zväčšovať len do určitého bodu, od ktorého začne dopravná energia
klesať, dostáva sa do stratového pásma, kde už nie je možné obchodovať s vlakovými
trasami (obr. 1).
Dolná hranica (vľavo) odporúčanej oblasti dopravného toku je daná minimálnou hodnotou
funkcie relatívnej citlivosti času čakania. Hornou hranicou (vpravo) je maximálna hodnota
tzv. funkcie dopravnej energie [5].
S narastajúcou priepustnosťou rastú i prevádzkové náklady, a to exponenciálne, čo sa
markantne prejavuje v hodnotách blížiacich sa k maximálnej priepustnosti. Tržby však
rastú len do určitého bodu, v ktorom je dopravná energia maximálna, a potom začnú
klesať.
Tým je daný priestor, v ktorom je obchodovanie s vlakovými trasami výhodné pre
manažéra infraštruktúry.
Na dosiahnutie tohto optimálneho stavu má možnosť využívať nástroje marketingu
a cenovej politiky. Tu sa otvárajú možnosti na nový prístup k predaju vlakových trás.
Obr. 2. Dopravná energia
Marketingové prístupy manažéra infraštruktúry
Železničné podniky si objednávajú vlakové trasy vopred, prípadne v operatívne v režime
„ad hoc“. Systémy spoplatnenia infraštruktúry väčšinou neposkytujú žiadne výhody pri
dlhodobom objednaní si vlakových trás. Prísnejšie podmienky sú pri objednávaní „ad hoc“.
96
trhu
Pre železničný podnik je tak výhodnejšie objednať si pravidelné vlakové trasy, aj keď
nemá istotu, že ich bude pravidelne využívať.
Cenový systém nemotivuje železničné podniky podávať úplne realistické požiadavky a
využívať zavedené trasy a dochádza tak často k odriekaniu vlakov a k nevyužitiu kapacity
dopravnej cesty. Administratíva a sankcie za odrieknutie pravidelného vlaku sú menšie,
ako sú administratíva a náklady na zavedenie pravidelného vlaku.
Riešením by bolo navrhnúť systém spoplatnenia, ktorý by viedol k rovnomernejšiemu
zaťaženiu železničnej infraštruktúry najmä z časového hľadiska. Takýto prístup by
zohľadňoval časové rozloženie trasy počas dňa (špička, sedlo) tak, aby motivoval
železničné podniky využívať trasy v časových sedlách. To by viedlo k čiastočnému až
úplnému oddeleniu osobnej dopravy od nákladnej dopravy tak, že v prepravných špičkách
by boli preferované vlaky zapojené do výkonov vo verejnom záujme a v sedlách vlaky
nákladnej dopravy.
Takáto cenová regulácia podporí navrhnutie pevného grafikonu vlakovej dopravy aj
v nákladnej doprave, čo uvítajú cieľoví zákazníci v dopravnom systéme – prepravcovia. To
umožní železničným dopravcom v nákladnej doprave konštrukciu vlakov v systéme tzv.
„nočného skoku“, čím môžu byť zapojené do logistických dodávateľských reťazcov
orientovaných na presný čas dodania zásielky zákazníkovi.
Pri orientácii na železničné podniky je potrebné vytvoriť komplexný, účinný a motivujúci
model pozostávajúci jednak z technologických postupov ako aj z cenovej politiky, ktorý
bude zahŕňať:
•
prideľovanie trasy v závislosti od časovej polohy, to znamená výhodnejšie
podmienky pridelenia trasy v dopravnom sedle,
• zohľadnenie energetickej náročnosti trasy (znevýhodnenie nezávislej trakcie na
elektrifikovaných tratiach),
• využívanie tratí zaradených do tzv. nákladných diaľnic, t. j. podpora
medzinárodnej nákladnej dopravy,
• rozsah použitia doplnkových služieb,
• odchýlky od časovej trasy, t. j. sankcie za spôsobené meškanie železničným
podnikom, ale aj bonusy pri meškaní zavinenom manažérom infraštruktúry,
• sankcie za nevyužitie pridelenej trasy,
• kritérium druhu vlaku, t.j. pravidelnosť, t.j. motivácia k využívaniu pravidelných
trás obsiahnutých v liste GVD,
• hmotnosť vlaku (zmena v štruktúre poplatku zohľadňujúca ukazovateľ hmotnosť
vlaku.
Podstatný vplyv na zlepšenie kvality poskytovaných služieb manažérom infraštruktúry
môže mať systém „bonus – malus“ pri nekvalitnom riadení dopravy, ktoré má za následok
meškanie vlakov. Manažéri infraštruktúry už vytvárajú tzv. European Performance Regime
(EPR), v ktorom poplatky za pridelené trasy manažérom infraštruktúry sú závislé od
kvality infraštruktúry poskytnutej manažérom infraštruktúry. Dobrý výkon pridelených trás
s meškaním niekoľko málo minút znamená vysoký stupeň prístupového poplatku. Každé
zlyhanie pri zaisťovaní kvalitného výkonu znamená pokutu, ktorú zaplatí manažér
infraštruktúry železničnému podniku. To úzko súvisí so správne stanovenou maximálnou
kapacitou infraštruktúry.
97
Jozef GAŠPARÍK
Záver
Dimenzovanie infraštruktúry, prevádzkového výkonu a kvality prevádzky sú vzájomne
závislé. Ak sú známe dve veličiny, tretia môže byť odvodená. Pre vytváranie
harmonizovaných podmienok prístupu infraštruktúry je dôležité správne stanoviť
optimálnu kapacitu železničnej infraštruktúry, t. j. taký počet vlakových trás, ktorých
predaj bude pre manažéra infraštruktúry výhodný. To predpokladá presnú definíciu
kapacity železničnej infraštruktúry a vlakovej trasy, stanovenie základných princípov
zisťovania kapacity pomocou výpočtovej techniky, stanovenie optimálnej priepustnosti,
ako aj cenových nástrojov pri prideľovaní vlakových trás na zabezpečenie
rovnomernejšieho využívania kapacity železničnej infraštruktúry.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0432/08 „Model deľby
prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry“ na Fakulte prevádzky
a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.
Použitá literatúra
98
[1]
BLAHO, P. : Prideľovanie kapacity trás v nákladnej železničnej doprave ako
nástroj kvality In: Železničná doprava a logistika, roč. 4, č. 1 (2008), s. 26-30,
Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2008, ISSN 1336-7943
[2]
BLAHO, P., ZITRICKÝ, V.: Analýza možnosti zmeny štruktúry poplatku za
použitie dopravnej cesty vo väzbe na vybrané služby v nákladnej doprave. In:
Železničná doprava a logistika, roč. 4, č. 2 (2008), s. 11-15, Katedra železničnej
dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2008, ISSN 1336-7943
[3]
BLAHO, P., ZITRICKÝ, V.: Marketingový pohľad na činnosti poskytované
v balíku služieb prístupu na dopravnú cestu. In: Sborník PKP w Unii - potrzeby i
moźliwości. s.129-133, EUROSYSTEM, SITK we Wroclawiu 2008, ISBN 97883-61348-28-3.
[4]
GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, Z.: Grafikon vlakovej dopravy a priepustnosť sietí.
EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2008, rukopis
[5]
HERTEL, G.: Die Maximale Verkehrsleistung und die minimale
Fahrplanempfindlichkeit auf Eisenbahnstrecken. In: Eisenbahntechnische
Rundschau 10/1992, s. 665-671
[6]
NEDELIAKOVÁ E., DOLINAYOVÁ A.: Analýza nástrojov regulácie dopravy
v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ. In:
Zborník zo 16. medzinárodného sympózia Eurnex – Žel 2008, jún 2008, Žilina,
ISBN 978-80-8070-852-8
[7]
Sieťové vyhlásenie pre rok 2008 a 2009, GR ŽSR
[8]
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity
železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej
infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii
[9]
www.zsr.sk
trhu
[10] www.zscargo.sk
[11] ZITRICKÝ, V.: Návrh metodiky stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry.
Diplomová práca, Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2007
99
Zdeněk HŘEBÍČEK
SPOLEČENSKÉ MARGINÁLNÍ NÁKLADY V OBLASTI
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
Doc. Ing. Zdeněk HŘEBÍČEK, CSc. 1
Abstract: Currently CDV- Transport Research Centre shares in solution of railway project
problems of the 6th frame program of EU- “Design Appropriate Contractual Relationship”
(ENACT). During project solution CDV processed material concerning problems of social
marginal cost (SMC) estimation methodologies and problems by mode. Results of this
solution will be utilized during consequential project solution and for activities of other
working groups of the solving team.
1. Úvod
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV) se v současné době podílí na řešení projektu
6. rámcového programu EU- “Design Appropriate Contractual Relationship“ (ENACT).
V rámci řešení projektu jsme se v letošním roce zabývali problematikou společenských
marginálních nákladů (SMC) v železniční dopravě.
Rozhodující problémy při zavádění cenové tvorby na základě společenských marginálních
nákladů (SMCP) v oblasti železniční dopravní infrastruktury spočívají ve snaze
železničního managementu používat výnosy z poplatků na pokrytí svých celkových
nákladů nebo přinejmenším větší části výdajů, než by bylo možné při aplikace SMCP. To
vyvolává explicitně potřebu užití dvousložkových tarifních plateb nebo tarifů
diferencovaných „dle ochoty platit“ (IMPRINT- EUROPE, 2002).
Směrnice EU o poplatcích z dopravní infrastruktury (2001/14) zohledňuje proto uvedené
problémy povolením nediskriminační metody financování nad marginální náklady
(marginal costs with mark-ups, MC+) pro finančních kalkulace a pro zajištění návratnosti
účelových investic.
2. Metodika odhadu společenských marginálních nákladů
2.1. Marginální náklady železniční dopravní infrastruktury
Existují dva základní přístupy k odhadu marginálních nákladů na železniční dopravní
infrastrukturu (High Level Group on Infrastructure Charging 1999):
1
•
odhad nákladových funkcí- metodika je založena na aplikaci empiricky zjištěných
dat pro jednotlivé faktory vlivu, na jejichž základě je stanovena nákladová křivka.
Marginální náklady mohou být matematicky odvozeny z uvedené funkční křivky.
Tato metodika vyžaduje komplexní přístup ke zpracování založený na dostatečně
relevantních datech,
•
odhad číselných hodnot marginálních nákladů- tento přístup předpokládá
linearitu nákladové funkce, na jejímž základě generuje hodnoty marginálních
Centrum dopravního výzkumu, Líšeňská 33a, 628 00 Brno, +420 548 423 742, [email protected]
100
Společenské marginální náklady v oblasti železniční dopravy
nákladů. Uvedený předpoklad dovolí transformaci existujícího nákladového
účetnictví do jednotlivých nákladových kategorií a tvoří základnu pro odhad
proměnných a marginálních nákladů.
2.2. Externí marginální náklady
2.2.1. Marginální náklady z kongescí
U dopravních módů, které nevyužívají silničních pozemních komunikací, vykazují externí
náklady z kongescí obecně nižší hodnoty. Relevantní kvantifikace čistých nákladů, které
vyplývají z nedostatečné kapacity železniční dopravní cesty, však v této oblasti
postrádáme. Dostupné podklady svědčí o tom, že tyto náklady jsou nepřímo zahrnuty
v nějakém již existujícím cenovém schématu, které zohledňuje požadavky na kvalitativní
úroveň železniční dopravní infrastruktury.
Pro stanovení marginálních nákladů kongescí pro specifické dopravní situace je nutno
aplikovat následující metodický postup (IMPACT, 2007):
•
diferenciace dopravní sítě: nákladní doprava, osobní doprava, převažující trakce,
provozní kategorie tratě se zohledněním specifických provozních podmínek dané
železniční sítě,
•
diferenciace rychlostních parametrů tratí v dané dopravní síti. Rychlostní funkční
křivky pro jednotlivá traťová spojení jsou prezentovány např. v německé příručce
EWS (FGSV, 1997),
•
transformace do funkčních křivek nákladů z kongescí,
•
kalkulace přepravních časových ztrát. K redukování kongesčních situací lze
aplikovat metodiku „ochoty platit“. Analýzy ukazují, že základní hodnotu
ztrátového času v kongescích je nižší, než se všeobecně soudí; zohledníme-li však
rovněž nepřímé náklady, dojde k jejímu podstatnému navýšení,
•
porovnání průměrných a marginálních nákladů kongescí k odvození externích
nákladů pro uživatele železniční dopravy,
•
odhad dopadů zpoplatnění externích kongesčních nákladů na uživatele železniční
dopravní infrastruktury. Tento krok může být uskutečněn pouze s pomocí
simulačních modelů.
Další možný způsob pro odhad kongesčních nákladů je metodika „ochoty platit“ za určité
železniční tratě, která byla použit při řešení projektu GRACE. V praxi je však snazší
aplikovat metodu „pokusů a omylů“, používanou pro jednotlivé složky cenové tvorby na
železnici, která je poměrně často aplikována v tarifních systémech evropských
železničních tratí.
2.2.2. Další externí marginální náklady
Při hodnocení environmentálních dopadů železničního dopravního sektoru kolísají externí
náklady ze znečišťování ovzduší a globálního oteplování dle typu aplikované trakce a dle
primárního zdroje výroby elektrické energie pro elektrickou trakci. Náklady ze
101
Zdeněk HŘEBÍČEK
znečišťování ovzduší vykazují přitom obecně nejvyšší hodnoty. Externí marginální
náklady ze znečišťování ovzduší a globálního oteplování u elektrizovaných tratí velkou
měrou závisí na podílu fosilních paliv při výrobě elektrické energie. Z tohoto důvodu jsou
rovněž značně proměnné náklady na produkci 1kWh elektrické energie. Preferovaný a
obecně aplikovatelný postup (Impact Pathway) pro odhad uvedených environmentálních
dopadů včetně marginálních nákladů z účinků hluku spočívá v primárním odhadu hodnoty
emisí, následném vyhodnocení jejich disperze a finálním přidělení finančních nákladů pro
různé kategorie environmentálních účinků. Nicméně i přes znatelný pokrok, který byl
v posledních letech v této oblasti učiněn, musíme konstatovat, že kvantifikace a valuace
škod na životním prostředí, způsobených železniční dopravou, ještě vykazuje signifikatní
nejistoty.
Pro odhad marginálních nákladů železničních nehod lze aplikovat postup „rizikové
elasticity“ dle Janssona a Lindberga (1998), určený pro silniční dopravu, který je
aplikovatelný rovněž v železničním módu a který spočívá v alokaci nehodových nákladů
na různé uživatele dopravní infrastruktury.
3. Odhad průměrných a marginálních nákladů v železniční dopravě
3.1. Marginální náklady železniční dopravní infrastruktury
Při odhadu marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury lze vycházet
z empirických studií publikovaných ve Spolkové republice Německo, Velké Británii a
Švédsku; využít lze rovněž výstupy projektu NERA (1998), projektu PETS, závěry Cooper
& Lybrand (1998) a směrnice EU pro zpoplatnění železniční dopravní infrastruktury
(2001/14).
Standardní účtování nákladů železniční dopravní infrastruktury obvykle rozlišuje mezi
náklady na provoz a údržbu, náklady na administrativu, režijními náklady a investicemi.
Podrobnější nákladová kategorizace je interní záležitostí jednotlivých železničních
společností; kromě toho existuje kategorizace i v oblasti úvěrových pasiv. Z dostupných
podkladů však vyplývá, že v současné době neexistuje žádná formální kategorizace, která
by se vztahovala k rozdílu mezi proměnnými a fixními náklady. Je nutno rovněž zdůraznit,
že účtování infrastrukturních nákladů pro železniční sektor musí rovněž řešit problém, jak
rozlišit náklady železničních tratí a dalších prvků dopravní infrastruktury, jako jsou např.
železniční stanice a terminály (High Level Group on Infrastructure Charging, 1999).
Základní studie DB (Německá železnice) pro odhad marginálních nákladů železniční
dopravní infrastruktury byla realizována již v šedesátých letech minulého století a
kalkulovala s extrémně nízkými hodnotami marginálních nákladů, které činily toliko 2%
z celkových nákladů. Počátkem devadesátých let byla výpočetní schémata interním
způsobem aktualizována.
Švédská analýza marginálních nákladů na údržbu dopravní infrastruktury
(Johansson/Nilsson, 1998) prokázala empiricky, že 10% z průměrných nákladů na údržbu
jsou marginální náklady, což znamená, že podíl marginálních nákladů v rámci celkových
průměrných nákladů je dokonce ještě nižší.
RAILTRACK (1999) realizoval specifický výzkum struktury přístupových poplatků na
železnici. V rámci studie byly stanoveny na základě vlastního modelu marginální náklady
102
na údržbu a rekonstrukci. Z výsledků výzkumu uživatelských nákladů vyplývá, že poměr
výdajů RAILTRACK, které se mění v závislosti na marginálních nákladech na údržbu a
rekonstrukci, činí 10 až 15%; více než 3% výdajů pak bylo zohledněno v tehdejším
systému režimu pasažérských poplatků. Typ železničního vozidla, traťová rychlost a
elektrizace traťového úseku se přitom jeví jako klíčové faktory výdajů, které RAILTRACK
zohledňoval jako součást efektivního režimu zpoplatnění železniční dopravy.
NERA (1998) dává určité pokyny (nejsou založeny na původním empirickém výzkumu),
které specifikují nákladové kalkulační položky, důležité pro odvození krátkodobých
marginálních nákladů. Uvedené kalkulační položky se vztahují na železniční síť, která není
kapacitně přetížena a nevyskytují se na ní kongesce; jedná se především o:
•
poruchy a opotřebení železniční dopravní cesty,
•
druh aplikované trakce,
•
náklady na zabezpečovací zařízení,
•
náklady na řízení provozu,
•
výdaje na management a administrativu,
•
výdaje na odstranění poruch, způsobených jiným služebním odvětvím dráhy.
Studie NERA uvádí, že uvedené náklady představují pravděpodobně jen 10 až 20%
celkových nákladů železniční dopravní infrastruktury; není však zřejmé, ze kterých
empirických zdrojů uvedená čísla pocházejí. Jejich hodnoty se však shodují s informacemi
DB, kde odhadují výši variabilních finančních nákladů na 15 až 20%.
Určité číselné podklady jsou k dispozici rovněž ve studii RAITRACK a v podkladech
Swedish National Rail Administration. Je ovšem nutno poznamenat, že v rámci
evropských zemí je v této oblasti v současné době rozpracována celá řada aktivit, neboť
evropské železnice se nacházejí ve stádiu vývoje, resp. revize přístupových poplatků na
dopravní infrastrukturu, které jsou právě často založené na průměrných variabilních
nákladech. Uvedená nákladová schémata však byla vyvinuta v institucích, které jsou
většinou nezávislé na státní správě nebo dokonce privátní (RAILTRACK) a proto tyto
informace nejsou veřejně dostupné.
Tabulka 3.1 poskytuje přehled o modelových výsledcích (jednotkových nákladech) pro
kalkulaci různých položek marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury.
Další údaje byly získány např. od francouzských železnice (SNCF), které doporučují na
základě výnosu ministerstva financí sazbu 1,7 Є/traťový km jako základnu pro kalkulaci
marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury.
103
Zdeněk HŘEBÍČEK
Tab. 3.1 Porovnání jednotkových nákladů železniční dopravní infrastruktury
Velká Británie
náklady (1000 Є)
Obnova trati (Є/mi.)
254
Obnova pražců (Є/mi.)
486
Obnova kolejového lože (Є/mi.)
501
Obnova výhybek (Є/mi.)
181
Podbíjení (Є/mi.)
6
Údržba trati (Є/porucha)
2
Údržba výhybek (Є/porucha)
Švédsko
10
náklady (Є)
Opotřebení trati (htkm)
0,0003
Použití seřaďovacích obvodů (železniční vůz)
0,4457
Zdroj: Railtrack, 1999 a Swedish National Rail Administration, 1998
3.2. Externí marginální náklady
3.2.1. Marginální náklady z kongescí
UNITE D7 udává velmi nízké externích marginálních nákladů z kongescí v železniční
dopravě. Tyto hodnoty vycházejí ze švédských a britských evidenčních podkladů. Pozitivní
externality z uspokojení přepravních potřeb (Mohringův efekt) pak dosahují pět až
desetkrát vyšší hodnoty, než externí náklady ze železničních kongescí. Takto nízké odhady
kongesčních nákladů jsou ve shodě se závěry COMPETE, které uvádějí, že kongesce
v železniční dopravě nejsou většinou v časových harmonogramech přepravy
zohledňovány. Z uvedeného důvodu např. HLG (1999) doporučuje raději operovat s
hodnotou kapacitního využití tratí. Případové studie dokazují, že železniční tratě
s překročenou kapacitou v dopravních špičkách mohou být desetkrát finančně nákladnější
než ostatní tratě (GRACE, 2006). Celkové finanční objemy pro hodnocení úrovně
kapacitního přetížení tratí však představují opět důvěrné informace a nejsou součástí studií.
Údaje o jednotkových nákladech železničních kongescí jako podklad pro kalkulace
marginálních nákladů jsou prezentovány v dokumentu UNITE D15 (2003), viz tab. 3.2.
104
Tab. 3.2 Výsledky případových C&B studií
Metodika
Náklady kongescí
Rail congestion
(7AB)
Regresní analýza,
simulační model
0,002 Є/projetý km,
0,3- 0,72 Є/vlkm ve špiččce
0,08- 0,19 Є/vlkm mimo
špičku
Swedish Interurban
Rail Mohring (7G)
Model obchodních
vztahů mezi externími
náklady služeb a
snížením vlakových
intervalů
0,075- 0,525 Є/ vlkm dle
intervalu vlaků
0,005 - 0,0035 Є/oskm
Případová studie
Zdroj: Unite, 2003
Z evropských států má pouze Velká Británie zaveden kongesční poplatek za vlakový
kilometr explicitně stanovený z nákladů na kongesce. Avšak i v Itálii a v Německu se mění
poplatky za vlakový kilometr dle traťové rychlosti a kategorie tratí. U DB je stanoven
explicitní ukazatel využití dané trati s progresivním charakterem poplatku za silně
kapacitně vytížené linky; Itálie využívá jednoduchý princip nastavení standardních
rychlostních profilů pro optimalizaci každé trati. Pro tratě, které se odchýlí od standardního
profilu, se aplikuje vyšší úroveň zpoplatnění. Slovinsko zavádí slevy pro přepravní výkony
realizované mimo dopravní špičku. Ve Švýcarsku a Itálii existuje zpoplatnění železničních
uzlů, který je proměnný dle implicitního množství kongescí v daném uzlu vzhledem
k úrovni železničního provozu (ECMT, 2005).
3.2.2. Marginální náklady z environmentálních vlivů
Příklady jednotkových nákladů ze znečištění ovzduší pro stanovení marginálních nákladů
pro osobní i nákladní železniční dopravu jsou uvedeny v tab. 3.3 (HEATCO and CAFE
CBA cost factors for Germany).
Tab. 3.3 Náklady ze znečištění ovzduší
trakce
Osobní vlak
Nákladní vlak
velkoměsto
město
extravilán
(Є/vlkm)
(Є/vlkm)
(Є/vlkm)
elektrická
0,1- 0,3
0,1- 0,3
0,1- 0,3
diesel
2,5- 4,0
1,4- 2,9
1- 2,2
elektrická
-
-
0,2- 0,6
diesel
-
-
3,3- 7,5
Zdroj: IMPACT, 2007
Dominantní složka hlukových emisí v železničním provozu vyplývá z valivého pohybu
kola po kolejnici (EC, 2003). Hodnota hlukových emisí závisí na rychlosti vlaku, typu
železničních vozů, kvalitě kol a jízdní dráhy (včetně kvality geometrických parametrů
koleje). Značný vliv na hodnotu hluku má rovněž typ použité brzdné soustavy, délka vlaku
a případná existence protihlukových stěn. Zejména druh brzd má poměrně značný dopad
na hlukové finanční náklady (Andersson a Ogren, 2007). Údaje o jednotkových finančních
nákladech z hluku jsou uvedeny v tab. 3.4.
105
Zdeněk HŘEBÍČEK
Tab. 3.4 Náklady z hlukových emisí
Osobní vlak
Nákladní vlak
denní
město
předměstí
venkov
doba
(Єct/vlkm)
(Єct/vlkm)
(Єct /vlkm)
den
23,65
20,61
2,57
noc
77,99
34,40
4,29
den
41,93
40,06
5,00
noc
171,06
67,71
8,45
Zdroj: IMPACT, 2007
Jednotkové náklady vyplývající z klimatických změn jsou kvantifikačně založeny na
hodnotách za tunu znečišťující látky. Následující tabulka uvádí pro různé typy železničních
vozidel.
Tab. 3.5 Náklady ze změny klimatu
trakce
Osobní vlak
Nákladní vlak
město
extravilán
(Єct/vlkm)
(Єct/vlkm)
elektrická
13,11 (2,62- 23,60)
12,51 (2,50- 22,52)
diesel
27,07 (12,30- 49,22)
10,26 (2,05- 18,46)
elektrická
---
30,64 (6,13- 55,16)
diesel
---
34,57 (6,91- 62,23)
Zdroj: IMPACT, 2007
Marginální náklady z nehodových událostí
Pro železniční dopravu existuje v současné době velice málo studií, které hodnotí
marginální a rovněž i průměrné náklady, vyplývající z nehodových událostí. Nehodové
náklady mezi železnicí a jinými dopravními módy jsou většinou posuzovány z kauzální
perspektivy, tzn., že jsou většinou přiděleny silniční dopravě. Dostupné výsledky pak
prezentují spíše průměrné než marginální náklady. Údaje prezentované např. v
INFRAS/IWW (2004) kalkulují průměrné externí náklady z nehodových událostí na
základě statistik UIC. Dle studie IMPACT představují průměrné externí náklady z
nehodových událostí v evropských státech 0,08 až 0,30 Є/vlkm (IMPACT, 2007).
4. Závěr
Na základě dostupných případových studií lze učinit následující metodické závěry o SMC
financování železniční dopravní infrastruktury v evropských zemích.
Marginální cenová tvorba z hlediska nákladů je obvykle obhajována za účelem povzbuzení
účinného využití železniční dopravní sítě. Nicméně železnice mají tendenci odvozovat a
106
prezentovat ekonomické ukazatele z hustoty provozu a tak marginální náklady z
nezpoplatněného využití železniční dopravní sítě (extra network utilization) jsou v tomto
případě nižší než náklady průměrné. Proto plná nákladová návratnost nemůže být dosažena
prostřednictvím jednoduché marginální cenové tvorby. U evropských železnic jsou
aplikovány v podstatě dva modely financování: nad marginální náklady (marginal costs
with mark-ups, MC+) a financování s plnou návratností nákladů bez státních subvencí (full
costs less government grants, FC-), které je aplikováno pouze ve Spolkové republice
Německo a v Itálii. Oba principy směřují k plné návratnosti nákladů bez státních
příspěvků, nicméně MC+, který je založen na marginální cenové tvorbě z hlediska
nákladů, se jeví z hlediska finančních stimulů jako méně deformující.
Údržba a obnova tratí, řízení provozu, náklady na kongesce, nehody a environmentální
výdaje jsou používány parciální formou jako cenové základy k determinaci společenských
marginálních nákladů při aplikaci metodiky MC+ a MC- a průměrných nákladů (metodika
FC+ a FC-). Žádný z evropských států nezohledňuje při zpoplatnění železniční dopravní
infrastruktury všechny uvedené kategorie vstupů; všechny státy (s výjimkou Itálie) však
zpoplatňují výdaje na údržbu a opravy železniční dopravní cesty. V některých zemích jsou
zpoplatněny rovněž náklady na řízení vlakového provozu. Poplatky z externalit, tj.
z kongescí, nehodových událostí a environmentálních vlivů jsou aplikovány u malého
počtu železničních správ. Konkrétně, environmentálně nehodové náklady jsou zahrnuty
v metodice zpoplatnění pouze ve Švédsku, zatímco kongesční náklady jsou metodicky
zohledňovány ve Velké Británii, Itálii, Švýcarsku a Spolkové republice Německo.
Za hlavní překážku zavedení společenské marginální cenové tvorby z hlediska nákladů
(SMCP) v oblasti železniční dopravní infrastruktury lze považovat obtížné zjišťování
relevantních vstupů pro stanovení externích nákladů. Týká se to především kongescí a
nedostatečné kapacity železniční dopravní cesty, kde prezentované podklady neposkytují
správný stimul pro optimální financování dopravní infrastruktury a celkovou transformaci
železnice do komerčně úspěšné dopravní entity.
Literatura
[1]
ENACT Deliverable 2 – Social Marginal Cost Pricing and Second-Best
Alternatives, PART 1- Coherence between theory and reality, Lisbon, 2008.
[2]
ENACT Deliverable 2 – Social Marginal Cost Pricing and Second-Best
Alternatives, PART 2- Infrastructure pricing schemes overview by mode, Lisbon, 2008.
107
PROSTOROVÁ ANALÝZA KONKURENCESCHOPNOSTI
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE
Z HLEDISKA ČASOVÉ EFEKTIVITY
Spatial Analysis of the Rail Transport Competitiveness in the Czech Republic in
terms of Time Efficiency
Stanislav KRAFT, Michal VANČURA 1
Klíčová slova: železniční doprava, konkurenceschopnost, časová efektivita, dostupnost
Keywords: rail transport, competitivness, time efficiency, accessibility
1. Úvod
V souvislosti s aktuálními změnami v prostorové organizaci společnosti dochází zároveň
ke kvalitativním změnám v organizaci prostorových dopravních vazeb. Změny
prostorových vzorců chování obyvatel se projevují zejména odlišnými požadavky na
současný dopravní systém. Nejvýraznější změny v územní organizaci společnosti lze
obecně charakterizovat procesy koncentrace a dekoncentrace obyvatel, pracovních
příležitostí a obslužných zařízení (blíže k této diskuzi např. Hanson 2000; Nuhn, Hesse
2005; Hampl 2005). Všeobecně vyšší poptávka po prostorové mobilitě tak vyvolává
diskuzi o konkurenceschopnosti jednotlivých dopravních módů, které dnes musí plnit často
velice specifické funkce v dopravním systému. Přestože většina programových dokumentů
zabývajících se rozvojem dopravního sektoru (např. Dopravní politika ČR) proklamuje
kooperaci jednotlivých dopravních módů, lze v zásadě pozorovat jejich vzájemnou
konkurenci, a to zejména mezi individuální automobilovou a veřejnou hromadnou
dopravou.
Ačkoliv železniční doprava prošla v Česku v průběhu transformačního období velmi
dramatickým vývojem, který oslabil její pozici v osobní i nákladní dopravě, patří stále ke
klíčovým segmentům na přepravním trhu. V několika dílčích studiích (např. Horňák 2004;
Marada, Květoň, Vondráčková 2006) bylo prokázáno, že využívání železniční dopravy má
výrazně regionální charakter, což prokazuje opodstatněnost geografického, resp.
regionálního, přístupu ke stanovení konkurenceschopnosti železniční dopravy v České
republice. Vyjdeme-li z předpokladu, že konkurenceschopnost jednotlivých dopravních
módů je v současné době ovlivněna zejména jejich schopností, v jakém čase dokáží plnit
svou základní funkci – přepravovat náklady a osoby, je jednou z možností, jak stanovit
regionální konkurenceschopnost železniční dopravy v České republice, výzkum její časové
efektivity. Cílem článku je zhodnocení konkurenceschopnosti osobní železniční dopravy
v jednotlivých regionech Česka ve srovnání s konkurenční autobusovou a zejména
individuální automobilovou dopravou.
1
katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, Jeronýmova 10, 371
15 České Budějovice, e-mail: [email protected], [email protected]
108
Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska
časové efektivity
Struktura příspěvku je následující. Ve stručném přiblížení obecných a regionálních specifik
železniční dopravy v České republice je diskutována problematika konkurence mezi
jednotlivými dopravními módy, která slouží jako podklad pro stanovení metodiky
výzkumu. V následující části je časová efektivita železniční dopravy v regionech Česka
konfrontována s časovou efektivitou autobusové a individuální automobilové dopravy. Na
závěr je pak zařazena obecná typologie regionů Česka z hlediska konkurenceschopnosti
železniční dopravy, která tvoří syntézu celé zkoumané problematiky.
2. Obecná a regionální specifika železniční dopravy v České republice
Z historického hlediska sehrála železnice na území Česka významnou roli. Její rozvoj je
spjat zejména s fenoménem průmyslové revoluce, kdy sehrála důležitou roli při
zpřístupňování nových oblastí a nalezišť nerostných surovin a zároveň urychlila
koncentraci obyvatel do měst (blíže k této problematice např. Hlavačka 1990). Železnice se
tak stala multiplikátorem dalšího rozvoje dotčených území (např. Plzeňsko). Druhou
polovinu 19. století tak lze bez nadsázky označit za období největšího boomu výstavby
železničních tratí v Česku. Skutečnost, že převážná většina českých železnic vznikla do
roku 1900, zásadně ovlivňuje současnou konfiguraci železniční sítě Česka, která
v současné době v některých regionech již neodpovídá nynějším přepravním požadavkům
(Kvizda 2005). Prostorová inercie železniční sítě a vysoké náklady na její budování jsou
patrně největším nedostatkem železniční dopravy na našem území.
I přes výše naznačená specifika má železniční doprava ve srovnání s ostatními dopravními
módy řadu konkurenčních výhod. D. Seidenglanz (2005) uvádí, že jednou
z nejvýznamnějších konkurenčních výhod je její ekologická příznivost. Železniční doprava
bývá tradičně označována jako dopravní odvětví s relativně nejnižšími environmentálními
dopady na území, což je reflektováno i v dopravních politikách různých zemí. Železniční
doprava se tak stává jedním z nástrojů jak ovlivnit trvale udržitelný rozvoj v dopravě ve
prospěch ekologicky šetrnějších druhů dopravy. Další nepochybnou komparativní výhodou
je pak sociální příznivost železniční dopravy, která se odráží v její větší bezpečnosti a
reflexi služby provozované ve veřejném zájmu. V tomto ohledu železniční doprava
pomáhá přepravovat osoby, které nevlastní osobní automobil a jsou tak z hlediska přístupu
na dopravní trh marginalizovány. S. Nutley (1998) označuje tyto skupiny obyvatel jako
tzv. Transport deprived groups.
Z hlediska časové efektivity, resp. časové dostupnosti, je patrně nejvýznamnější
konkurenční výhodou skutečnost, že řada vlakových spojů končí v centrech velkých
městských aglomerací, čímž se zásadně liší od autobusové dopravy, u které je stále
evidentnější ukončování spojů na okrajích měst, resp. v městských dopravních uzlech,
které jsou napojeny na MHD. Příkladem může být např. Praha-Zličín či Praha-Černý Most.
Obdobně vlivem neustále rostoucího provozu na silničních komunikacích dochází ke
vzniku kongescí, což způsobuje relativní „časové vzdalování“ dostupnosti městských
center individuální automobilovou dopravou (Ahmed, Miller 2006).
Regionální specifika systému železniční dopravy na území Česka jsou primárně ovlivněna
její široce pojatou kvalitou, která významně ovlivňuje její konkurenceschopnost ve
srovnání s ostatními dopravními odvětvími. Mezi nejvýznamnější komponenty určující
kvalitu železniční dopravy v regionech lze zařadit rychlost, frekvenci a cenu přepravy,
spolehlivost a všeobecně kulturu cestování. Ve všech těchto komponentech lze spatřovat
potenciál v konkurenceschopnosti železniční dopravy, který je však v různých regionech
109
ve srovnání s ostatními dopravními módy odlišný. V systému železniční dopravy na území
Česka je patrná určitá nerovnoměrnost v rozložení železniční sítě. Nejvyšší hustotu
železnic vykazuje severní „průmyslová“ polovina Česka, střední a jižní Morava a městské
regiony. Nejnižší hustotou se vyznačují většinou venkovské a podhorské regiony jižních,
západních a východních Čech. Přestože tento ukazatel primárně neodráží kvalitu železniční
dopravy v regionech, podává plastickou představu o rozložení potenciálu pro uplatnění
železniční dopravy na území Česka. Daleko vyšší nerovnoměrnost je pak patrná
v rozložení železničních koridorů, které ovlivňují zejména rychlost železniční dopravy.
Regiony napojené na železniční koridory mají tak značnou výhodu před regiony, které jsou
obsluhovány pouze regionálními železničními tratěmi, které se vyznačují zejména nižší
cestovní rychlostí i kulturou cestování (Seidenglanz 2004).
Obr. 1. Využití dopravních prostředků při dojížďce za prací v okresech Česka v roce 2001
Zdroj: Marada, Květoň, Vondráčková (2006)
Využití železniční dopravy při dojížďce za prací má výrazně regionální charakter (obr. 1.).
Patrný je určitý západo-východní gradient, kdy západní a jihozápadní Čechy vykazují
relativně nejnižší zastoupení železnic a naopak vysoký podíl využití železniční dopravy
v regionech východních Čech a severní Moravy. Daná skutečnost nepochybně souvisí
s vysokým stupněm individuální automobilizace v západních Čechách a nízkou
automobilizací krajů moravských a zároveň s výraznou orientací západní a jižní části Čech
na autobusovou dopravu.
3. Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy
v České republice
Z výše uvedené diskuze je patrné, že jednotlivé regiony Česka mají různý potenciál pro
uplatnění železniční dopravy v konkurenci s ostatními dopravními odvětvími. Pro
vyhodnocení potenciálu železniční dopravy v regionech Česka bylo použito hledisko
110
časové efektivity
časové efektivity. Pokud vykazuje železniční doprava v určitém regionu z hlediska časové
dostupnosti různých lokalit příznivější hodnoty než ostatní dopravní módy, lze ji označit za
časově efektivní. V opačném případě je pak železniční doprava neefektivní, což zároveň
významně snižuje její konkurenceschopnost. Časová dostupnost ovlivněná rychlostí
přepravy je jedním ze základních požadavků kladených na současný dopravní systém
(Kraft, Vančura 2008). Rychlost přepravy mezi geografickými lokalitami je tak jednou
z nejzávažnějších komponent hodnocení konkurenceschopnosti železniční dopravy. S.
Hanson (2000) v této souvislosti hovoří o posedlosti lidstva rychlostí a tvrdí, že rostoucí
rychlost pohybu v prostoru patří k průvodním projevům globalizace.
Základem pro prostorovou analýzu konkurenceschopnosti železniční dopravy z hlediska
časové efektivity se staly údaje o časové dostupnosti. Základními jednotkami ,ke kterým
byl výzkum vztažen, byly střediska obcí s rozšířenou působností (ORP), které vznikly ve
druhé fázi územně správní reformy v roce 2003 (tzv. malé okresy). V současné době tyto
jednotky (205) plní mikroregionální funkce veřejné správy v České republice. Byla
sledována časová dostupnost středisek ORP do hlavního města Prahy pro vlakovou,
autobusovou a individuální automobilovou dopravu. 2
Data pro zjištění časové dostupnosti ze středisek ORP do Prahy pro železniční a
autobusovou byla zjišťována z elektronické databáze jízdních řádů IDOS 2007/2008 k 15.
říjnu 2008. Započítávány byly autobusové i vlakové spoje a povoleny byly maximálně 2
přestupy bez možnosti vzájemné kombinace mezi oběma druhy dopravy. Započítáno bylo
vždy nejrychlejší spojení, které však muselo být z důvodu větší reprezentativnosti
realizováno minimálně čtyřikrát denně. Výše naznačená konkurenční výhoda železniční
dopravy byla zohledněna časovou dostupností centra Prahy, tzn. u autobusové dopravy
byly akceptována jako cílová stanice pouze Praha-Florenc. Analogicky u železniční
dopravy byly jako cílové stanice zvoleny Praha-hl. nádraží a Praha-Masarykovo nádraží.
Pokud neexistovalo spojení s požadovanými cílovými stanicemi, byla podle jízdních řádů
MHD k hodnotě časové dostupnosti připočtena cestovní doba do centra Prahy městskou
hromadnou dopravou. Data získaná z jízdních řádů zároveň umožňovala výpočet
průměrných rychlostí při dostupnosti Prahy. Na obr. 2. je znázorněna průměrná rychlost
z jednotlivých ORP při dostupnosti Prahy pro železniční dopravu.
2
Praha je v současné době stále nejvýznamnější koncentrací obyvatel, pracovních příležitostí a obslužných
zařízení v rámci České republiky, což se odráží ve výrazné denní i nedenní dojížďce za prací. Význam Prahy
lze dále spatřovat ve vzestupu v regionální i sídelní hierarchii České republiky a koncentraci specifických
funkcí (Hampl 2005).
111
Obr. 2. Průměrná rychlost prostředků železniční dopravy při dostupnosti Prahy
Zdroj: IDOS 2007/2008, vlastní zpracování
Časová dostupnost středisek ORP do Prahy individuální automobilovou dopravou byla
vypočtena modelem dostupnosti převzatým z dizertační práce T. Hudečka (2008). Model
dostupnosti 3 zohledňuje nejrychlejší spojení realizované pomocí průměrných rychlostí po
různých druzích komunikací (dálnice; rychlostní silnice; silnice I., II. a III třídy), počtu
jízdních pruhů, sklonitosti komunikace a rozlišuje komunikace v obci a mimo obec.
Použitý dopravní model neobsahoval údaje o časové dostupnosti centra Prahy, ale cílovou
linií byla teoretická kružnice s poloměrem 5 km kolem centra Prahy. Z důvodu větší
srovnatelnosti dat tak musel být použitý dopravní model kalibrován, průjezd
pětikilometrového úseku do městského centra osobním automobilem lze těžko jednotně
časově vyjádřit. Jako průměrná hodnota dostupnosti centra Prahy tak byla na základě
několika terénních šetření určena hodnota 12 minut. Ke každé hodnotě z použitého modelu
tak bylo přičteno 12 minut, čímž vznikl soubor srovnatelných charakteristik časové
dostupnosti centra Prahy pro železniční, autobusovou a individuální automobilovou
dopravu z každého regionu.
Na základě vypočtených údajů o časové dostupnosti Prahy byla zjišťována
konkurenceschopnost železniční dopravy ve srovnání s autobusovou a individuální
automobilovou dopravou. Schopnost konkurovat ostatním dopravním módům
v jednotlivých regionech byla vyjádřena pomocí indexu vlak/bus a vlak/auto. Index
3
Použitý model dostupnosti pro individuální automobilovou dopravu pracuje se silniční sítí k roku 2005,
zatímco hodnoty o časové dostupnosti pro veřejnou hromadnou dopravu se vztahují k roku 2008.
112
časové efektivity
vlak/bus stanovuje schopnost železnice konkurovat autobusové dopravě (časová
dostupnost železniční dopravou/autobusovou dopravou *100). Pokud je hodnota indexu
vlak/bus nižší než 100, je v daném regionu železniční doprava z hlediska časové efektivity
konkurenceschopná, jelikož vykazuje příznivější hodnoty časové dostupnosti než doprava
autobusová. Pokud je hodnota tohoto indexu vyšší než 100, má konkurenční výhodu
autobusová doprava. Analogicky byl vypočten index vlak/auto. Regionální diferenciace
indexů vlak/bus a vlak/auto ve sledovaných regionech je vyjádřena na obr. 3 a 4.
Obr. 3. Regionální diferenciace indexu vlak/bus v regionech ORP
113
Obr. 4. Regionální diferenciace indexu vlak/auto v regionech ORP
Zdroj: IDOS 2007/2008, Hudeček 2008, vlastní zpracování
V případě diferenciace indexu vlak/bus je patrná existence I. železničního koridoru, který
zcela zásadně ovlivňuje konkurenceschopnost železniční dopravy v takřka polovině
sledovaných regionů. Jedná se o osu vymezenou zhruba městy Praha – Pardubice – Česká
Třebová – Olomouc – Ostrava. Vliv této rychlostní železniční osy se pak provázaností
systému železniční dopravy přenáší i na ostatní přilehlé regiony. Vlivem toho vykazuje
železniční doprava ve srovnání s autobusovou konkurenční výhodu takřka v celém
Moravskoslezském, Pardubickém a Olomouckém kraji. Naproti tomu nejvyšší hodnoty
tohoto indexu jsou patrné v Libereckém kraji, částečně také v Ústeckém a Jihočeském, což
jsou zpravidla regiony orientované výrazně na autobusovou dopravu. Patrná je zde také
určitá komplementarita (doplňkovost) obou druhů dopravy, kdy regiony s příznivými
hodnotami časové dostupnosti železnic vykazují zpravidla nižší počet autobusových spojů
a naopak (příkladem může být přímé autobusové a vlakové spojení Pardubic s Prahou či
naopak vysoká frekvence autobusové dopravy v relaci Praha – Liberec). V tab. 1. je
uvedeno 5 regionů s nejnižší a nejvyšší hodnotou indexu vlak/bus.
114
časové efektivity
Tab. 1. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu vlak/bus
Region
Vlak/bus index
Region
Vlak/bus index
Zábřeh
37,0
Jihlava
190,0
Pardubice
40,6
Liberec
196,3
Přelouč
47,4
Jablonec n. Nisou
214,1
Nymburk
47,8
Louny
216,2
Česká Třebová
48,1
Humpolec
218,8
Konkurenceschopnost železniční dopravy v případě hodnocení indexu vlak/auto je
přirozeně daleko nižší než u předešlého indexu. Vyšší průměrná rychlost individuální
automobilové dopravy způsobuje, že železniční doprava vykazuje příznivější hodnoty
„pouze“ u 21 regionů. I přesto je úspěch, že v případě tohoto indexu vychází některé
hodnoty tohoto indexu nižší než 100. Vesměs se jedná o regiony napojené na železniční
koridor (Pardubice, Přelouč, Ústí nad Labem, Olomouc, Ostrava), případně o regiony
v blízkosti těchto železničních uzlů (Nymburk, Vysoké Mýto apod.). Relativně nejnižší
konkurenceschopností železnice se u tohoto indexu jeví regiony kraje Vysočina a
Jihomoravského kraje (vliv dálnice D1), Libereckého kraje (rychlostní silnice R10) a části
Ústeckého, Karlovarského, Plzeňského a Jihočeského kraje. Je tedy zřejmé, že regiony bez
napojení na kvalitní silniční infrastrukturu mají daleko větší potenciál pro uplatnění
železniční dopravy. Zajímavostí také je, že výše zmíněné oblasti Moravskoslezského,
Pardubického a Olomouckého kraje vykazují hodnoty indexu vlak/auto kolem 100 – 120
bodů, což lze ještě vnímat jako relativně velký potenciál konkurenceschopnosti železniční
dopravy v těchto regionech. V tab. 2. je opět uvedeno 5 regionů s nejvyššími a nejnižšími
hodnotami indexu vlak/auto.
Tab. 2. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu vlak/auto
Region
Vlak/auto
index
Region
Vlak/auto
index
Česká Třebová
63,1
Jablonec n. Nisou
233,1
Pardubice
68,7
Louny
248,0
Kralupy n.
Vltavou
69,1
Pelhřimov
259,9
Zábřeh
73,2
Podbořany
267,0
Černošice
73,5
Humpolec
277,6
115
4. Typologie regionů z hlediska konkurenceschopnosti železniční
dopravy v České republice
Použití indexů vlak/bus a vlak/auto prokázalo relativně silnou diferenciaci regionů Česka
z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy. Cílem příspěvku je obecné vymezení
regionů, ve kterých dokáže železniční doprava konkurovat ostatním dopravním módům.
Z tohoto důvodu byl v práci zaveden pojem index konkurenceschopnosti, jež je agregací
obou výše uvedených indexů. Skutečnost, že nejvýznamnějším dopravním prostředkem
současnosti je nepochybně osobní automobil a že železniční doprava je velmi často
konfrontována s individuální automobilizací vyvolala potřebu syntetického vyjádření obou
indexů do agregátního ukazatele. Jelikož index vlak/auto je z hlediska současné dělby
přepravní práce daleko závažnější, byla mu v agregátním ukazateli přiřazena dvojnásobná
váha oproti indexu vlak/bus, který vykazuje relativně rovnoměrnější proporcionalitu (ve
smyslu vlak X bus) v jeho územním rozložení. Index konkurenceschopnosti železniční
dopravy byl tak vyjádřen následujícím vztahem:
Ikon = 2 * vlak / auto + vlak / bus
3
Analogicky jako u předchozích indexů, pokud se hodnoty indexu konkurenceschopnosti
pohybují pod hranicí 100 bodů, je v daných regionech železniční doprava z hlediska
časové efektivity konkurenceschopná. Hodnoty vyšší než 100 naopak hovoří ve prospěch
konkurenční autobusové a zejména individuální automobilové dopravy. Typologie regionů
z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy je uvedena v tab. 3.
Tab. 3. Typologie regionů z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy
Index
konkurenceshopnosti
Regiony ORP
Méně než 85,0
Kralupy n. Vltavou, Černošice, Lysá n. Labem,
Nymburk, Český Brod, Čáslav, Děčín, Přelouč,
Pardubice, Ústí n. Orlicí, Česká Třebová, Lanškroun, 19
Svitavy, Moravská Třebová, Olomouc, Zábřeh,
Šumperk, Ostrava, Bohumín
85,0 - 99,9
Kladno, Říčany, Kolín, Kutná Hora, Ústí nad Labem,
Nový Bydžov, Chrudim, Holice, Vysoké Mýto,
Mohelnice, Uničov, Šternberk, Přerov, Lipník n. Bečvou, 22
Hranice, Valašské Meziříčí, Vsetín, Opava, Karviná,
Havířov, Český Těšín, Třinec
100,0 - 129,9
116
Počet
regionů
Poděbrady, Neratovice, Benešov, Beroun, Hořovice,
Tábor, Soběslav, Trhové Sviny*, České Budějovice,
Kaplice, Rokycany, Nepomuk, Klatovy, Domažlice,
Litvínov, Teplice, Bílina, Roudnice nad Labem, Hradec
64
Králové, Hořice, Dvůr Králové n. Labem, Jaroměř,
Náchod, Nové Město n. Metují, Dobruška, Kostelec n.
Orlicí, Rychnov n. Kněžnou, Žamberk, Králíky,
Litomyšl, Polička, Hlinsko, Světlá n. Sázavou, Žďár n.
Sázavou, Boskovice, Blansko, Brno, Vyškov, Břeclav,
časové efektivity
Prostějov, Litovel, Jeseník, Otrokovice, Zlín, Vizovice,
Valašské Klobouky, Holešov, Bystřice p. Hostýnem,
Rožnov p. Radhoštěm, Krnov, Bruntál, Rýmařov,
Vítkov, Odry, Bílovec, Nový Jičín, Kopřivnice, Frenštát
p. Radhoštěm, Frýdlant n. Ostravicí, Frýdek-Místek,
Jablunkov, Kravaře, Hlučín, Orlová*
130,0 - 169,9
Rakovník, Slaný, Mělník, Mladá Boleslav, Brandýs n.
Labem - Stará Boleslav, Příbram, Sedlčany, Votice,
Milevsko, Blatná, Český Krumlov, Jindřichův Hradec,
Třeboň, Horažďovice, Sušice, Horšovský Týn, Přeštice,
Blovice, Plzeň, Stod, Nýřany, Kralovice, Stříbro,
Tachov, Aš, Cheb, Mariánské Lázně, Kraslice, Sokolov,
Karlovy Vary, Ostrov, Kadaň, Most, Lovosice,
Rumburk, Varnsdorf, Tanvald, Železný Brod, Turnov,
70
Semily, Jilemnice, Jičín, Nová Paka, Vrchlabí, Trutnov,
Broumov, Chotěboř, Havlíčkův Brod, Nové Město n.
Moravě, Bystřice n. Pernštejnem, Moravské Budějovice,
Náměšť n. Oslavou, Tišnov, Kuřim, Šlapanice, Slavkov u
Brna, Bučovice, Kyjov, Veselí n. Moravou, Hodonín,
Hustopeče, Mikulov, Židlochovice*, Ivančice, Moravský
Krumlov, Konice, Kroměříž, Uherské Hradiště, Uherský
Brod, Luhačovice
170,0 a více
Mnichovo Hradiště, Dobříš, Vlašim, Písek, Týn n.
Vltavou, Strakonice, Vodňany, Vimperk, Prachatice,
Dačice, Podbořany, Žatec, Louny, Chomutov,
30
Litoměřice, Česká Lípa, Nový Bor, Liberec, Jablonec n.
Nisou, Frýdlant, Pacov, Pelhřimov, Humpolec, Jihlava,
Telč, Třebíč, Velké Meziříčí, Znojmo, Pohořelice, Rosice
* Obce Trhové Sviny, Orlová a Židlochovice nejsou napojeny na železniční síť. V případě Trhových Svinů
se údaje vztahují k Borovanům, u Orlové k Dolní Lutyni a Židlochovic k Hrušovanům u Brna.
Regionální diferenciace hodnot indexu konkurenceschopnosti železniční dopravy podává
komplexní obraz o schopnosti železnice konkurovat ostatním dopravním odvětvím (obr.
5.). Patrné je pozitivní ovlivnění konkurenceschopnosti železnic výstavbou a modernizací
hlavních železničních koridorů. Nejnižšími hodnotami tohoto indexu se tak opět vyznačují
regiony v blízkosti stávajících železničních koridorů v České republice (Pardubice, Česká
Třebová, Olomouc, Ostrava), ale i příměstské regiony Prahy (Černošice, Kralupy n.
Vltavou), které těží ze své pozice na rychlíkových tratích, které ovlivňují výhodnou
časovou
dostupnost
centra
Prahy.
Ostatní
regiony
s hodnotou
indexu
konkurenceschopnosti 85,0 – 99,9 jsou opět v zásadě regiony ležící podél hlavních
koridorových a rychlíkových tratí ve směru západ-východ, většinou bez zastávek
expresních vlaků. Do třetí kategorie podle indexu konkurenceschopnosti železniční
dopravy spadají většinou regiony podél rychlíkových železničních tratí (např.: Tábor,
České Budějovice, Rokycany, Brno, Teplice), které jsou však většinou napojeny na síť
dálnic a rychlostních silnic, což znevýhodňuje časovou efektivitu vlakové dopravy.
Vhodnými nástroji tak lze v těchto regionech podpořit využití vlaků bez výraznějšího
zásahu do stávajícího systému železniční dopravy. Čtvrtou kategorii lze charakterizovat už
poměrně slabou konkurenceschopností železnic ve srovnání s ostatními dopravními módy.
Jedná se o regiony západních a severovýchodních Čech a jihovýchodní Moravy. V těchto
117
regionech hraje železniční doprava spíše marginální roli a výrazně tak ustupuje ve srovnání
s individuální automobilovou a autobusovou dopravou do pozadí. Zlepšení lze očekávat
pouze v západní a jižní části Česka, a to po dobudování III. a IV. železničního koridoru,
který může tyto regiony napojit na „vysokorychlostní“ železniční dopravu. Absolutně
nejhorší pozici zaujímá železniční doprava v posledních třiceti regionech, které mají
kvalitní napojení na dálniční a silniční síť (D1, D8, R4, R10). Jedná se o regiony kraje
Vysočina, Libereckého a části Ústeckého a Jihočeského kraje. V těchto regionech nelze
v nejbližším období počítat s výraznějším zlepšením stávajícího stavu, jedná se o regiony,
kde je železniční doprava absolutně nekonkurenceschopná. Tab. 4. uvádí deset regionů
s nejvyšším a nejnižším indexem konkurenceschopnosti železniční dopravy.
Tab. 4. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu konkurenceschopnosti
Region
Index
konkurenceschopnosti
Region
Index
konkurenceschopnosti
Česká Třebová
58,1
Velké Meziříčí
195,4
Pardubice
59,4
Žatec
195,5
Zábřeh
61,2
Frýdlant
199,7
Kralupy n. Vltavou
66,4
Jihlava
203,0
Černošice
69,7
Znojmo
206,8
Ústí n. Orlicí
71,7
Pelhřimov
219,7
Nymburk
72,8
Jablonec n. Nisou
226,8
Přelouč
73,3
Podbořany
230,5
Lysá n. Labem
75,8
Louny
237,3
Šumperk
77,6
Humpolec
257,9
118
časové efektivity
Obr. 5. Regionální diferenciace indexu konkurenceschopnosti železniční dopravy
z hlediska časové efektivity v regionech Česka
119
5. Závěr
Železniční doprava v České republice má i v současné době řadu konkurenčních výhod ve
srovnání s autobusovou a individuální automobilovou dopravou. Její konkurenceschopnost
z hlediska časové efektivity ovlivňuje především výstavba koridorových tratí a
modernizace dopravních prostředků. V současné době tak vlivem těchto inovací dokáže
téměř čtvrtina regionů Česka konkurovat ostatním dopravním odvětvím, přičemž lze
očekávat, že po dostavbě zbývajících železničních koridorů se její časová
konkurenceschopnost ještě zvýší. Naproti tomu téměř polovina sledovaných regionů
v současnosti vykazuje velice nízkou konkurenceschopnost železniční dopravy, což je
ovlivněno zejména absencí kvalitní železniční infrastruktury v těchto regionech a nízkou
úrovní cestování. Vezmeme-li v úvahu vývoj přepravního trhu v období posledních dvou
desetiletí, je obecným zájmem, aby železniční doprava dokázala svým uživatelům
nabídnout kvalitní služby a mohla tak plně využít konkurenčních výhod, které oproti
zbylým segmentům přepravního trhu vykazuje.
V zájmu efektivní dopravní politiky by se tak i nadále mělo rychle postupovat
v modernizaci a technologických inovací v železniční dopravě. Podporou železniční
dopravy by se tak mohlo dosáhnout trvale udržitelného rozvoje dopravního sektoru ve
prospěch ekologicky příznivého druhu dopravy, který má v Česku velice silnou tradici.
Seznam literatury
[1]
AHMED, N., MILLER, H.J., 2007. Time-space transformations of geographic
space for exploring, analyzing and visualizing transportation systems. Journal of
Transport Geography, 15, s. 2-17.
[2]
HAMPL, M., 2005. Geografická organizace společnosti v České republice:
transformační procesy a jejich obecný kontext. Praha, Univerzita Karlova v Praze,
Přírodovědecká fakulta, Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 147 s.
[3]
HANSON, S., 2000. Transportation: Hooked on speed, eying sustainability. In:
Sheppard, E., Barnes, T., (eds): A Companion to Economic Geography,
Blackwell Publisher, s. 468 -483.
[4]
HLAVAČKA, M., 1990. Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové
revoluce, Academia, Praha, 179 s.
[5]
HORŇÁK, M., 2004. Rozmistenie obyvatĺstva vzhladom k železničnej sieti SR
jako jeden z argumentov pre podporu rozvoje osobnej železničnej dopravy. Acta
Facutatis Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, s. 27 – 37.
[6]
HUDEČEK, T., 2008. Akcesibilita a dopady její změny v Česku v transformačním
období: vztah k systému osídlení. Disertační práce, Katedra sociální geografie a
regionálního rozvoje, Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha, 148 s.
[7]
KRAFT, S. 2008. "Time accessibility" - příklad deformace prostoru generované
dopravou.
Miscellanea geographica 13, Plzeň, s. 77-84.
120
časové efektivity
[8]
KRAFT, S., VANČURA, M., 2008. Regionální vyhodnocení efektivity dopravního
systému České republiky a jeho prostorových dopadů. In: XI. Mezinárodní kolokvium o
regionálních vědách. KRES, ESF, Masarykova univerzita, Brno , s. 252-260.
[9]
KVIZDA,
M.,
2005.
Problémy
Národohospodářský obzor,
univerzita, Brno, s. 52 – 67.
4,
železniční
dopravy
Ekonomicko-správní
v historické
perspektivě.
fakulta,
Masarykova
[10] MARADA, M., KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P., 2006. Železniční doprava
jako faktor regionálního rozvoje. Národohospodářský obzor, VI., 4, Ekonomickosprávní fakulta, Masarykova univerzita, Brno, s. 51 – 59.
[11] NUHN, H., HESSE, M., 2006. Verkehrsgeographie: Grundriss, Allgemeine,
Geographie. Paderborn, 379 s.
[12] NUTLEY, S., 1998. Rural Areas: The Accessibility Problem. In: Knowles, R.,
Hoyle, B. (eds.): Modern Transport Geography, Chichester, s. 185 – 216.
[13] SEIDENGLANZ, D., 2004. Vysokorychlostní železniční doprava v evropské
dopravní politice. In Geografické informácie 8. Stredoeurópsky priestor, geografie
v kontexte nového regionálneho rozvoja. Nitra : Univerzita Konštantína Filozofa v
Nitre, s. 513-519.
[14] SEIDENGLANZ, D., 2005. Vývoj železniční dopravy v Evropě a její pozice
v Evropské dopravní politice. Národohospodářský obzor, 4, Ekonomicko-správní
fakulta, Masarykova univerzita, Brno, s. 92 – 104.
[15] VANČURA, M., 2007. Direkte Auslandsinvestitionen, Investitionsanreize und
Zielregionen in der Tschechischen Republik. In: Jurczek, P. (ed.): "Beiträge zur
Kommunal - und Regionalentwicklung, Sachsen und Tschechien - zwischen
Konkurrenz und Zusammenarbeit aus geographischer Sicht", Heft 45, Chemnitz,
Technische Univerzität Chemnitz, s. 131 - 146.
[16] VICKERMAN, R., SPIEKERMANN, K., WEGENER, M., 1999. Accessibility
and economic development in Europe, Regional Studies 33 , s. 1-15.
[17] VITURKA, M. a kol., 2003. Regionální vyhodnocení kvality podnikatelského.
prostředí v České republice. Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita,
Brno, 141 s.
Summary:
Competitiveness of the rail transport is influenced not only by its ability to fulfil its general
function which is conveyance of passengers and goods, but also by the speed of this
transportation. The speed of movement in space thus becomes a basic demand placed on
the present system of every transportation mode.
Many users of rail transport regard its insufficient speed as one of its disadvantages in
comparison with other means of transport. In the near future building of high speed rails of
the west European type is not planned. However, building of high-capacity rail corridors
and modernisation of equipment have in the last few years improved the quality of
travelling and also increased the transportation speed of passengers and goods. Major
problem is the asymmetric spatial allocation of railway networks and rail corridors in the
Czech Republic, which causes regional differences in the ability of the rail transportation
to compete with other transportations modes.
The aim of this analysis is to assess the position of the individual regions of the Czech
Republic in the system of rail transport in terms of their efficiency, which means the speed
of transport and its comparison with the competitive bus transport and especially with the
individual car transport. This approach enables us to specify regions in which rail
transportation fulfils its function efficiently and regions where rail transportation is
inefficient.
122
Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné
dopravy
ZMĚNY DOPRAVNÍCH VZTAHŮ MEZI KRAJSKÝMI MĚSTY
V LETECH 2001–2008 NA PŘÍKLADU VEŘEJNÉ
HROMADNÉ DOPRAVY
Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA 1
Klíčová slova: veřejná doprava, dopravní vztahy, krajská města Česka, význam železniční
dopravy
1. Úvod
Postavení střediska v systému osídlení je podmíněno především jeho „schopností“
koncentrovat pracovní příležitosti a zejména progresivní aktivity. Významným
podmiňujícím faktorem růstu významu střediska jsou zde také dopravní hlediska,
podstatnější jsou ovšem hierarchické postavení střediska v systému osídlení, jeho
administrativní funkce (statut hlavního či krajského města) nebo „makropolohová“
exponovanost. Vzájemná propojenost významných středisek osídlení dopravními
komunikacemi umožňuje rozvoj jak procesů konkurenčních, a tedy „růst silnější center na
úkor slabších“, tak procesů kooperačních, tj. územní specializaci, difúzi progresivních
aktivit apod. V tomto smyslu mohou dopravní systémy přispět k prohlubování i k
zeslabování sídelní hierarchie. Tyto je však obtížné při současném stavu evidence dat
vyhodnotit.
Nezanedbatelnou roli v intenzitě interakcí středisek má samozřejmě vzájemná časová
dostupnost, která usnadňuje či naopak znesnadňuje jejich kontakt. Vzrůstající intenzity
dopravních vztahů s klesající vzdáleností mezi sídly prokázaly četné „klasické“ modely,
např. známé tzv. distance-decay či gravitační model (viz např. Hagget a Chorley 1969,
Luoma et al. 1993 ad.). Růst kooperace či konkurence mezi středisky se tak může projevit
nárůstem dopravy mezi středisky, ale také zkracováním cestovních časů, souvisejícím
často se zvýšením kvality dopravní sítě. Výstavba kvalitnější dopravní infrastruktury je
vlastně primárně vyvolávána potřebami nejsilnějších středisek. Rozvoj sítí však výrazně
zaostává za intenzitou dopravních kontaktů středisek kvůli velké finanční náročnosti
infrastrukturních staveb, jak bylo prokázáno např. ve studii Marady (2006) hodnotící vztah
horizontální a vertikální polohy středisek k jejich komplexní velikosti.
V souvislosti s výše uvedenými poznatky obecnějšího charakteru o intenzitě interakcí mezi
hierarchicky významnějšími středisky lze formulovat hlavní cíle tohoto příspěvku.
Hlavním cílem je proto hodnocení změn v intenzitě propojení krajských měst (zejména
vzhledem ke komplexní velikosti krajských měst) a interpretovat změny v časové
dostupnosti. Následným cílem je postihnout význam železnice proti autobusové dopravě
v kontextu dopravní polohy a výhodnější časové dostupnosti.
1
Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra sociální geografie a regionálního rozvoje,
Albertov 6, 128 43, Praha 2, Česko, E-maily autorů: [email protected], [email protected]
Marcel HORŇÁK
2. Metodické poznámky a sběr dat
Hlavním objektem hodnocení jsou krajská střediska Česka jako hierarchicky významnější
(mezoregionální) střediska (blíže Hampl 2005) a jejich dopravní vztahy veřejnou
dopravou. Z metodického pohledu je nezbytné objasnit především hodnocení interakce
mezi těmito městy a měření časové dostupnosti. Data využitá pro interpretaci dopravních
vazeb byla dodána firmou CHAPS spol. s.r.o., která zajišťuje elektronický jízdní řád IDOS
za Česko jako celek. Základní interakce mezi středisky byly vyčísleny jako počet přímých
autobusových a přímých železničních spojů jedoucích ve dnech 16. května 2001 a 14.
května 2008. Jedná se o referenční pracovní dny, které nebyly zatíženy žádnou výjimkou
v jízdních řádech spojenou s posilovými spoji v pátek či neděli, svátky, prázdninami apod.
Pro účely tohoto článku byla pozornost zaměřena pouze na přímá spojení (bez nutnosti
přestupu), byl tedy přijat předpoklad, že krajská města se silnou vazbou „si vyžádala“
zavedení přímého spojení bez ohledu na geografickou vzdálenost (viz např. přímý spoj
Praha – Zlín). U každého dílčího spoje mezi vybranými středisky ve sledovaný den byly
k dispozici údaje o čase cestování, z nichž byly následně zkonstruovány ukazatele
průměrné časové dostupnosti.
Pro hodnocení celkových interakcí byly vyčísleny sumy váženého počtu spojů veřejné
dopravy krajských měst s ostatními. Počet vlakových spojů byl vážen třemi pro jejich nižší
frekvenci přitom ovšem vyšší kapacitu proti spojům autobusovým. Počet autobusových
spojů byl poté přičten bez váhy. Tímto způsobem byly zjištěny agregované, vážené
ukazatele interakcí krajských měst veřejnou dopravou, jejichž absolutní hodnoty byly
následně využity pro vypočítání indexů změny mezi lety 2001 a 2008. Hodnota indexu
vypovídá o vývojové dynamice a o kvantitativních změnách dopravních vazeb mezi
krajskými středisky. Změny časové dostupnosti veřejnou dopravou mezi krajskými městy
byly vyčísleny jako rozdíl průměrných cestovních časů ve sledovaných letech.
3. Změny intenzity dopravních vztahů krajských měst
Veřejná doprava v Česku prošla řadou výrazných institucionálních a legislativních změn,
jejichž výsledkem byla změna nabízených služeb. Od konce devadesátých let však došlo
ve většině částí Česka k určité stabilitě počtu nabízených spojů. Veřejná doprava je stále
více vystavována konkurenci individuální automobilové dopravy, ale i přesto mezi
krajskými městy v Česku došlo k mírnému zvýšení nabízených spojů. V mnoha regionech
s méně významnými středisky je však zajištěna pouze základní dopravní obslužnost, která
nemusí být pro mnoho obyvatel vyhovující a dlouhodobě dochází k přechodu na využívání
vlastních osobních automobilů (viz Květoň 2006, Marada, Květoň 2006). Ve sledovaném
období (2001 - 2008) bylo zaznamenáno průměrné 10% navýšení spojů mezi krajskými
městy, ale především lze pozorovat rozdílné tendence kontaktů mezi jednotlivými
středisky.
Z hlediska absolutního počtu spojů je zřejmé, že nejintenzivnější dopravní svazky
samozřejmě vykazují krajská města největší populační velikosti a s administrativní,
politickou a technologickou významností (Praha, Brno). Centrální geografická poloha a
výhodná dopravní (železniční) poloha se projevuje v případě Pardubic a Olomouce.
Zaměříme-li se na propojení konkrétních párů měst, přistupuje ještě faktor geografické
vzdálenosti, kdy blízká města jsou logicky silněji propojena (např. Pardubice – Hradec
Králové). Podřízenost center (Jihlava – Brno) či blízké funkce a regionální působnost měst
(propojení Prahy, Brna a Ostravy) se také evidentně projevuje v intenzitě dopravních
124
dopravy
vztahů veřejnou dopravou. Nejsilněji dopravně propojené páry krajských měst, s hodnotou
váženého počtu spojů nad 150 jsou uvedeny v tab. 1.
Tab. 1: Krajská města s nejvyšší intenzitou spojení veřejnou dopravou (2008)
SPOJENÍ MĚST
Praha–Pardubice
Hradec Kr.–Pardubice
Praha–Plzeň
Praha–Brno
Praha–Ústí n. L.
Praha–Olomouc
Pardubice–Olomouc
Olomouc–Ostrava
Praha–Hradec Králové
Pardubice–Brno
POČET
VLAKOVÝCH
SPOJŮ
142
72
73
46
80
75
78
50
33
49
POČET AUTOBUSOVÝCH
SPOJŮ
2
115
89
165
30
14
2
22
65
6
VÁŽENÝ
POČET
SPOJŮ
428
331
308
303
270
239
236
172
164
153
Zdroj: CHAPS, výpočet autorů
Souhrnný přehled o změnách dopravních vztahů mezi krajskými středisky v letech 2001–
2008 nabízí obr. 1, který schematicky zobrazuje zjištěné indexy změny váženého počtu
přímých spojů mezi krajskými městy v uvedených letech. Ačkoliv je z dat jasně patrný vliv
kvality polohy v železniční síti i vliv organizace železniční dopravy (z toho těží zejména
dopravně posílené Pardubice) nelze přehlédnou posílení vztahů v ose Liberec – Pardubice
– Olomouc – Brno. Ostrava posílila své vztahy jednak na bázi geografické blízkosti
s Olomoucí a Brnem, ale také s hierarchicky nadřazenou národní metropolí. Tuto orientaci
dále posílí budovaná dálnice D47 (D1).
Zajímavá je také orientace Jihlavy, která ve sledovaném období posílila své dopravní
svazky s Českými Budějovicemi a Prahou více než s Brnem. Tato „česká“ orientace
Jihlavy ovšem může být v budoucnosti poněkud oslabena růstem její vlastní autonomie,
která je zřejmá např. z hodnocení komplexního významu středisek osídlení v práci M.
Hampla (2005). Relativně odlehlý Zlín v uvedeném období zvýšil svoji dopravní vazbu
rovněž na Prahu. V prostoru Čech je možné se zmínit celkový nárůst radiální dopravní
orientace na Prahu provázený oslabením tangenciálních vztahů (např. zánik přímých
spojení Karlovy Vary – Liberec, Pardubice – České Budějovice, Ústí nad Labem – Plzeň).
Proti tomu se ovšem relativně oslabil vztah Českých Budějovic k Praze a posílil dopravní
vztah Karlovy Vary – Ústí nad Labem, což může být způsobeno také konkurenci
individuální osobní dopravy.
Marcel HORŇÁK
Obr. 1: Změny dopravních vztahů krajských středisek veřejnou dopravou mezi roky 2001
a 2008
Zdroj: vytvořeno autory na základě dat z CHAPS spol. s.r.o.
Pozn.: Index změny vyjadřuje podíl váženého počtu spojů veřejné hromadné dopravy v roce 2008 a 2001.
Hodnoty vyšší než 1,00 tedy znamenají nárůst intenzity, hodnoty menší její pokles.
Celkově byl nejdynamičtější nárůst dopravních vztahů zaznamenán u Pardubic, kde
v některých případech byla intenzita kontaktů zvýšena více než dvojnásobně (např. ve
vztahu k Liberci, Jihlavě a Brnu). Vyšší dynamiku změn v případě Pardubic, ale třeba i
Liberce lze přikládat získáním statutu krajského města, u Pardubic také převedením
dálkové železniční dopravy na 1. koridor. Zesílení vztahu Pardubic s Jihlavou může
naznačovat kooperaci v rámci geograficky a historicky blízké oblasti Českomoravské
vrchoviny. Naopak Praha a Brno nevykazují ve sledovaném období tak extrémní zvýšení
dopravních vztahů, ale charakteristickým rysem je dlouhodobý a průběžný nárůst
s většinou zbývajících významnějších středisek. Dokládá to mimochodem také obr. 2 a 3.
126
dopravy
Obr. 2: Změny dopravních vztahů Brna
Obr. 3: Změny dopravních vztahů Prahy
Zdroj: vytvořeno autory na základě dat z CHAPS spol. s.r.o.
Pozn.: Zvýrazněná vodorovná linie vyjadřuje hodnotu indexu indikující shodnou nabídku váženého počtu
spojů v obou sledovaných letech (1,00).
4. Změny časové dostupnosti krajských měst
Kromě hodnocení počtu spojů veřejné dopravy mezi krajskými městy (frekvence) je
nezbytné stručně okomentovat také změny z hlediska časové dostupnosti, která je rovněž
důležitým znakem kvality spojení mezi krajskými městy. Pro budoucí udržitelný vývoj
a konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči individuální dopravě automobilové se jeví
zrychlení železniční a autobusové přepravy jako nezbytné.
Ve sledovaném období let 2001–2008 prošla dopravní síť i organizace veřejné dopravy
mnoha změnami, které vedly mj. ke zrychlení cestovního času řadou krajských středisek.
Na železnici v současnosti operuje řada vlaků vyšší kvality (intercity, eurocity a supercity),
jejichž frekvence byla v roce 2001 relativně nízká, vlaky supercity nejezdily vůbec. Navíc,
vzhledem ke specifickým tarifním podmínkám, byly tyto vlaky cestujícími využívané
relativně málo. V současné době došlo, zejména díky uvedeným spojům, k rychlejšímu
propojení středisek ležících na hlavních koridorech v Česku. Nejvíce se „přiblížila“
Ostrava vzhledem k Praze, Brnu a Pardubicím (viz tab. 2). V hodnoceném období došlo na
železnici také ke změnám v plánování dálkové dopravy, které vedly k určité optimalizaci
nasazení autobusových a vlakových spojů. Mezi mnohými krajskými městy tak byly
zrušeny přímé vlakové spoje. Jedná se zejména o střediska situovaná mimo hlavní
železniční tratě a vzájemně geograficky vzdálenější (České Budějovice – Olomouc, Jihlava
– Ústí nad Labem, Karlovy Vary – Liberec aj.). V současné době lze využít na uvedených
trasách přestupu v hlavních železničních uzlech, přičemž časová dostupnost zůstává
v podstatě zachována. Spoje s přestupem ovšem nebyly do sledování zahrnuty mimo jiné
pro nižší komfort cestování ve srovnání s přímou či individuální automobilovou dopravou.
Autobusová doprava je pochopitelně limitována pravidly silničního provozu a kvalitou
silniční sítě, což je také důvod relativní stability časové dostupnosti v sledovaném období.
Ve většině vztahů mezi sledovanými středisky nebyla zaznamenána výraznější úspora
přepravního času. Řada soukromých dopravních společností nabízí cestujícím
nadstandardní služby a částečně i dílčí zrychlení cestování, nicméně vzhledem k železniční
dopravě jsou tyto změny celkově menší. Nejvyšší absolutní zrychlení autobusového
Marcel HORŇÁK
spojení lze sledovat v případě vazeb mezi středisky Praha – Ostrava a Pardubice –
Olomouc. V kontextu celkové kilometrické vzdálenosti je však nutné zmínit většinu
dálkových autobusových spojů mezi Prahou a zbylými krajskými městy, kde časová úspora
v řádu 15 min je relativně významná. Zejména přiblížení Jihlavy, Českých Budějovic,
Liberce a Plzně k Praze je v tomto smyslu výrazné.
Tab. 2: Změny časové dostupnosti krajských měst autobusovou a železniční dopravou
mezi lety 2001 a 2008
BM
CB
HK
JI
KV
LB
BM
8
x
-4
x
x
CB
7
x
8
x
x
HK
4
-9
x
x
-27
JI
-10 X
-5
x
x
KV
344 X
x
x
-288
LB
10
X
1
x
x
OC
-6
X
-12
9
x
28
OV
-25 X
4
x
x
x
PD
15
-6
5
5
x
1
PM
-43 -229
-245
-235 -1
x
Pha
1
-11
-2
-15
-4
-18
UL
x
X
-2
x
x
x
ZL
x
X
x
X
x
60
Zdroj: vypočet autorů na základě dat z CHAPS spol. s.r.o.
OC
OV
PD
PM
PHA
UL
ZL
2
-417
x
-226
10
x
-60
-118
x
-89
-15
x
-28
17
-349
x
139
25
-10
1
-49
3
-36
-200
-11
-189
x
1
-31
23
-11
11
-2
-142
-48
-196
2
-50
-6
-25
-9
x
x
-256
-26
-22
66
27
-1
-236
-8
x
x
x
x
x
x
-14
x
-26
x
-14
x
-14
-80
x
-14
x
11
x
x
-100
x
10
x
15
310
-310
-15
-220
x
-5
-12
x
Pozn.: Hodnoty pod diagonálou vyjadřují změnu časové dostupnosti (v min.) autobusovou
dopravou a nad diagonálou dopravou železniční. Záporná čísla znamenají zlepšení časové
dostupnosti v letech 2001–2008 (zkrácení cestovního času), kladná zhoršení (prodloužení).
Čísla označené kurzívou vyjadřují změnu časové dostupnosti v případech, kdy v jednom ze
sledovaných let neexistovalo přímé spojení. Dvojice měst označené „x“ neměly ani
v jednom ze sledovaných let přímé spojení.
5. Význam železniční dopravy v kontaktech krajských měst
Z hlediska obou sledovaných dopravních módů je jejich uplatnění diferencované, přičemž
vychází především z polohy krajského města v příslušných dopravních sítích. Význam
železniční dopravy v zajištění dopravního spojení krajských měst se tedy odvíjí zejména od
výhodnosti jejich postavení v železniční síti, což zároveň spoluurčuje kvalitu časové
dostupnosti, a tedy i konkurenceschopnost ve srovnání s dalšími druhy dopravy. Z hlediska
veřejné dopravy vykazuje vyšší dopravní zajištění kontaktů železniční dopravou právě
centra ležící na hlavních železničních koridorech (viz obr. 4). Zřejmý je zejména příklad
Ostravy, Pardubic a Ústí nad Labem. Vyšší podíl železniční dopravy v případě Karlových
Varů lze vysvětlit výraznou integrací kraje s pánevní oblastí severních Čech, v případě
Plzně se kromě polohy na koridorové trati pravděpodobně jedná také o výhodnou polohu
ve středu radiální železniční sítě.
Centra mimo hlavní železniční tratě jsou orientována spíše na autobusovou dopravu
(Hradec Králové, Liberec, Zlín). Krajská města s vyrovnanou polohou v obou typech
dopravní sítě jsou pak obsloužena „komplexně“, z hlediska obou sledovaných druhů
dopravy vyrovnaně. Jedná se např. o Prahu, Brno, Jihlavu nebo České Budějovice.
128
dopravy
Obr. 5: Zastoupení železniční dopravy v kontaktech s ostatními krajskými středisky
Zdroj: vypočet autorů na základě dat z CHAPS spol. s.r.o.
Pozn.: Zastoupení železniční dopravy v kontaktech krajských měst s ostatními bylo vyjádřeno podíl vlakových
spojů na váženém počtu spojů veřejné dopravy (blíže viz kapitola II). Tento podíl byl za 12 směrů z každého
krajského města k ostatním zprůměrován (hodnoty na ose y). Uvažovány byly opět pouze přímá spojení.
Červená linie označuje 50% zastoupení železniční dopravy proti autobusové.
Výhodnost polohy v dopravní síti spolu s kvalitou časové dostupnosti se pak projevuje také
v plném zajištění některých vazeb jedním druhem dopravy, jinde se vlaková a autobusová
doprava doplňují. Schéma na obr. 5 tedy do jisté míry vyjadřuje, ve kterých relacích je
železniční doprava proti autobusové konkurenceschopná. Zopakovat zde můžeme zejména
dálková spojení po hlavních železničních koridorech, z krajských měst mimo hlavní
koridory lze upozornit na železniční napojení Karlových Varů na Pardubice, Olomouc a
Ostravu, propojení Zlína a Pardubic nebo Jihlavy s Plzní.
Marcel HORŇÁK
Obr. 5: Krajská střediska spojená výhradně jedním druhem veřejné dopravy
Zdroj: vytvořeno autory, CHAPS spol. s.r.o.
6. Závěr
Vzhledem k relativní jednoduchosti použitých metod pro hodnocení dopravních vztahů
krajských měst mají výsledky spíše charakter prvotního utřídění poznatků a nelze z nich
vyvozovat obecnější závěry o povaze a souvislostech sledovaných charakteristik. Známa
není např. obsazenost spojů, z hlediska konkurenceschopnosti druhů dopravy je nezbytné
do sledování zahrnout také cenu přepravy apod. Tyto aspekty by se měly stát předmětem
dalšího dopravněgeografického výzkumu. Z provedených hodnocení dopravních ukazatelů
přesto vyplývá několik podstatných závěrů. Je patrné, že na stav a vývoj dopravních vztahů
krajských středisek má vliv kvalita polohy střediska v dopravních sítích (zejména
železniční) i geografická poloha obecně (centrální vs. okrajová). Významným faktorem je
samozřejmě také velikost center, které vyvolává potřebu kapacitnějšího spojení.
Zajímavé je rozdělení hlavních komunikačních os Česka mezi autobusovou a vlakovou
obslužnost, kdy např. osa severní Čechy (Liberec) – východní Čechy (Hradec Králové) –
střední Morava (Olomouc) a osa jižní Čechy (České Budějovice) – Vysočina (Jihlava) –
jižní Morava (Brno) pravděpodobně budou i v budoucnosti obsluhovány – pro nevýhodné
položení železničních tratí – dopravou silniční. Železniční doprava by se proto měla
zaměřit zejména na zkvalitnění obslužnosti v dosud úspěšně obsluhovaných relacích.
Pro konkurence schopnost železniční dopravy je patrně nejzásadnější vyšší rychlost
přepravy ve srovnání s dopravou autobusovou a automobilovou. Kvalita časové
dostupnosti je ovšem výrazně vázána na kvalitu železniční sítě, která ovšem vznikla
v minulosti a její modernizace je ve stávajícím trasování omezená. Pokud má železniční
doprava jako ekologičtější a bezpečnější dopravní mód obstát v konkurenci se silniční
130
dopravy
dopravou, musí být současný mohutný rozvoj dálniční sítě doplněn adekvátní podporou
modernizace sítě železniční, a to alespoň ve směrech, kde má využití železnice tradici.
LITERATURA
[1]
HAGGETT, S., CHORLEY, S. J. (1969): Network Analysis in Geography.
Edward Arnold, London, 347 s.
[2]
HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice:
Transformační procesy a jejich obecný kontext. Katedra sociální geografie a
regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 148 s. + mapová příloha.
[3]
KNOWLES, R., SHAW, J., DOCHERTY, I. eds. (2008): Transport geographies:
Mobilities, Flows and Spaces. Blackwell Publishing Ltd., Oxford, 293 s.
[4]
KVĚTOŇ, V., MARADA, M. (2007): Evaluation of transport possibilities in
Czechia: Analysis of district and microregional perspective. Transport, mobility
and regional development, Conference proceedings of Regional Studies
Association winter conference, RSA, Seaford, pp. 98−101.
[5]
KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P., MARADA, M. (2008): Dopravní aspekty
vztahu středisko – zázemí. In: Marada, M. a kol.: Doprava a geografická
organizace společnosti. PřF UK, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje,
s. 61 – 86 (v tisku).
[6]
LUOMA et al. (1993): The threshold gravity model and transport geography.
Journal of Transport Geography, Vol. 1, No. 4, Elsevier, London, s. 240−247.
[7]
MARADA, M. (2003): Dopravní hierarchie středisek v Česku: vztah k organizaci
osídlení. Disertační práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF
UK, Praha, 116 s.
[8]
MARADA, M. (2006): Vertikální a horizontální dopravní poloha středisek
osídlení Česka. In: Kraft, S., Mičková, K., Rypl, J., Švec, P., Vančura, M.: Česká
geografie v evropském prostoru, elektronický sborník příspěvků (CD-ROM) z
XXI. sjezdu České geografické společnosti, katedra geografie, Pedagogická
fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, s. 169–174.
[9]
MARADA, M. a kol. (2007): Doprava a geografická organizace společnosti. PřF
UK, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 92 s. (v tisku).
PODĚKOVÁNÍ
Příspěvek byl připraven díky vědeckému projektu č. KJB301110801 přiděleného
Grantovou agenturou Akademie věd České republiky. Autoři děkují za podporu.
This contribution was prepared thanks to the research project number KJB301110801
granted by Grant Agency of the Academy of Sciences of the Czech Republic. Authors are
much obliged for kind support.
Marcel HORŇÁK
VÝZNAM DOPRAVNEJ POLOHY V PROCESE
KONCENTRÁCIE OBYVATEĽSTVA V SLOVENSKEJ
REPUBLIKE
Marcel HORŇÁK
Abstrakt: Dopravná poloha predstavuje jeden z kľúčových faktorov ovplyvňujúcich
lokalizáciu ľudských aktivít a na to nadväzujúci proces koncentrácie populácie v miestach
s dobrou polohou v dopravných sieťach. Predkladaný príspevok pracuje so zdanlivo
jednoduchou hypotézou, podľa ktorej priaznivá dopravná poloha vytvára atraktívne
prostredie pre rozvoj ekonomických aktivít a zároveň tak nepriamo ovplyvňuje vývoj
populácie v miestach s takouto polohou. Prostredníctvom polohy voči železničnej sieti je
možné analyzovať význam dopravnej polohy pre koncentráciu obyvateľstva a zároveň
identifikovať meniacu sa úlohu železníc v tomto procese v historickom priereze.
Úvod
Dopravná poloha územia a jej hodnotenie patria medzi najvýznamnejšie, a zároveň
tradičné domény geografie, a zvlášť geografie dopravy. Hodnotenie dopravnej polohy má
v modernej geografii rôzne podoby a od jednoduchého hodnotenia polohy v dopravných
sieťach až po sofistikované využívanie mier dostupnosti dopravnej infraštruktúry sa
v geografických štúdiách objavuje buď ako cieľ analýz alebo ako nástroj pre zložitejšie
hodnotenia rôznych fenoménov, ako napr. kvalita života, dynamika a úroveň regionálneho
rozvoja, marginalita atď.
Z novších prác v českej a slovenskej geografii dopravy považujeme v tejto súvislosti za
potrebné spomenúť viacero prác. Rozsiahlemu teoretickému štúdiu mier dostupnosti
s neskoršou aplikáciou na príklade dostupnosti miest Slovenska sa venoval Tolmáči (1996,
2002), neskôr najmä Križan (2005). Z hľadiska analýzy vzťahu medzi dopravnou polohou
a možnosťami sociálneho a ekonomického rozvoja sú pozoruhodné práce autorov
Seidenglanz (2003) a Toušek a kol. (2005), ktoré analyzujú výhody, resp. nevýhody
dopravnej polohy v rámci skúmaných regiónov Českej republiky. V slovenskej geografii
bola na celoštátnej úrovni skúmaná dostupnosť regiónov vzhľadom k najvýznamnejším
prvkom dopravnej infraštruktúry s cieľom identifikovať dopravne periférne regióny na
území Slovenska (Horňák 2006).
Hoci prítomnosť železničnej siete v súčasnom období už nie je najvýznamnejším faktorom
atraktívnosti územia pre rôzne ekonomické aktivity (viď napr. Kvizda 2005), a teda ani pre
výraznejšiu koncentráciu obyvateľstva, napriek tomu sa parameter dostupnosti železničnej
siete, resp. inak vyjadrenej polohy vzhľadom k železnici aj naďalej priťahuje našu
pozornosť. Autor predkladaného príspevku sa tejto problematike venoval už vo viacerých
svojich prácach (Horňák 2003, 2004). Okrem už vyššie spomínaných slovenských
geografov spomenieme tiež štúdiu Zubriczkého (2002), ktorý využil pre hodnotenie
rozvojového potenciálu vidieckych obcí Slovenska ako jeden z parametrov tiež polohu
vzhľadom k železničnej sieti. Z prác českých dopravných geografov v súsvislosti s touto
problematikou upozorňujeme na zaujímavú prácu kolektívu autorov Marada, Květoň,
Vondráčková (2006), ktorí skúmali vplyv železničnej infraštruktúry na lokálny
a regionálny rozvoj, osobitne na koncentráciu obyvateľstva.
132
Význam dopravnej polohy v procese koncentrácie obyvateľstva v Slovenskej republike
Považujeme za potrebné spomenúť tiež dnes už klasickú prácu Bašovského a Majbovej
(1977), hodnotiacou zmeny v rozložení obyvateľstva Slovenska v období rokov 1921 –
1970 v závislosti od polohy voči železničnej sieti, a to podľa vzdialenostných pásov
(vymedzených ekvidištantami 2,5 km, 5 km, 7,5 km, atď.) od najbližšieho až po
navzdialenejší územný pás od železnice. Spomínaní autori v tejto práci konštatovali, že
v období 1921 – 1970 bol nárast počtu obyvateľov Slovenska sprevádzaný koncentráciou
obyvateľstva smerom k železniciam, čo predstavovalo významnú zmenu obrazu rozloženia
obyvateľstva na území dnešnej SR. Kým v roku 1921 žilo v páse územia ohraničenom
ekvidištantou 2,5 km po oboch stranách železnice (podľa jej stavu z roku 1970), ktorý
pokrýva približne 1/3 plochy územia Slovenska, 58,2% všetkých obyvateľov Slovenska,
v roku 1970 to bolo už 66,6%. Podstatná časť (okolo 90%) prírastku obyvateľstva
Slovenska v spomínanom období prislúchala územiu vo vzdialenosti do 5 km po oboch
stranách železníc.
V nasledujúcom príspevku je venovaná pozornosť železničnej sieti a jej významu
v procese koncentrácie obyvateľstva na území Slovenskej republiky v období od prvého
oficiálneho sčítania obyvateľstva v roku 1869 až do obdobia prelomu 20. a 21. storočia,
dokumentovaného sčítaním obyvateľstva, domov a bytov v roku 2001. Nie je našou
ambíciou v predkladanej štúdii podať vyčerpávajúci výklad hĺbky vzťahu medzi
železničnou sieťou a rozmiestnením obyvateľstva na Slovensku, táto zaujímavá
problematika si v budúcnosti bude vyžadovať ďalšie analýzy.
Metodické poznámky
Vychádzajúc z vyššie uvádzaných prác, predpokladáme, že železnice od svojho vzniku až
po súčasnosť prejavili koncentračný vplyv na obyvateľstvo, pričom význam a úloha
železníc sa v procese koncentrácie populácie v jednotlivých časových obdobiach menili.
Výsledky niektorých štúdií tiež naznačujú, že prítomnosť železničnej siete pôsobila na
koncentráciu obyvateľov na úrovni obcí selektívne. V predkladanej analýze sa zameriame
na výsledky analýzy koncentrácie obyvateľstva do obcí, ktoré mali k dispozícii železničnú
stanicu alebo zastávku v období ku sčítaniu obyvateľov, domov a bytov v roku 2001.
Pre tento účel bolo potrebné vytvoriť databázu tých sídel, ktoré túto podmienku spĺňali.
Keďže autor tohto príspevku metodiku tvorby tejto databázy podrobnejšie popísal už
v iných svojich prácach (Horňák 2003, 2004), na tomto mieste objasníme len základné
východiská prístupu k identifikácii obcí s prístupom k železničnej sieti.
Základným zdrojom pre náš postup bol zoznam železničných staníc a zastávok podľa
grafikonu osobnej železničnej dopravy platného v období sčítania 2001. Podrobnejším
štúdiom sme však zistili, že zájomná poloha stanice uvádzanej v cestovnom poriadku
a sídla, ktoré k stanici podľa jej názvu prislúcha, nie je vždy jednoznačná. Ako príklad
uvádzame stav, keď železničná stanica príslušnej obci prislúcha, pretože leží v jej
katastrálnom území, ale od vlastného sídla (intravilánu) je vzdialená často i niekoľko
kilometrov. Iným príkladom môže byť stanica, ktorej názov sa nezhoduje s názvom obce,
na území ktorej sa nachádza (Horňák, 2003).
S cieľom eliminovať tieto odchýlky, a zároveň zahrnúť všetky sídla, ktoré v reálnom
priestore majú k dispozícii železničnú dopravu, sme využili kritérium dochádzkovej
vzdialenosti, vymedzenej rýchlosťou pešej chôdze a časovým intervalom 20 – 25 minút,
bežne definovanom ako maximalnu časovú hranicu pre dochádzku k zastávkam hromadnej
Marcel HORŇÁK
dopravy (Margetiaková 2001). Prevodom tohto časového intervalu na dimenziu dĺžky
(podľa priemernej rýchlosti chodca) sme dospeli k ekvidištante 1,5 km. Aplikáciou tejto
ekvidištanty od príslušných staníc sme dospeli k skupine obcí, ktoré sme označili ako obce
so železničnou stanicou s osobnou dopravou (Horňák 2003). V tomto príspevku budeme
tieto obce zjednodušene nazývať ako obce na železnici (viď obrázok č. 1).
Za získaný súbor obcí na železnici sme následne zisťovali počty obyvateľov v čase piatich
prierezových sčítaní obyvateľstva v rokoch 1869, 1921, 1950, 1991 a 2001. Uvedené roky
sčítaní sme vybrali s ohľadom na logiku historického vývoja Slovenska a jeho hlavné
medzníky. Z niektorých prác zaoberajúcich sa vývojom železničnej siete na Slovensku
(Podhorský 1977, Korec 1980, Kubáček 1999) vieme, že v momente rozpadu rakúskouhorskej monarchie bolo na území Slovenska vybudovaných už približne 87% dĺžky
dnešnej železničnej siete. Železničná sieť Slovenska sa potom dobudovávala v období po
vzniku prvej Československej republiky, a niekoľko krátkych úsekov vzniklo i v období
socialistickej etapy po roku 1948.
134
Obrázok č. 1 Priestorové rozmiestnenie obcí na železničnej sieti v Slovenskej republike
(stav k roku 2001)
0
50
100
kilometers
Vysvetlivky:
obce na železnici
ostatné obce
železničná sieť (stav v r. 2001)
Prameň: Cestovný poriadok ŽSR 2001/2001
Použitá etapizácia vývoja má svoje opodstatnenie i s ohľadom na vývoj železničnej
dopravy a jej postavenia v spoločnosti. Ekonomický vývoj v období 19. storočia a na
začiatku 20. storočia sa jednoznačne viaže na železnice, a to i v prevažne agrárnej štruktúre
hospodárstva vtedajšieho územia Slovenska (vývoj v tomto období je zachytený sčítaniami
v rokoch 1869 a 1921). Vývoj v medzivojnovom období (sledovaný zmenami medzi
sčítaniami 1921 a 1950) znamenal pre železnice výraznejší nástup silnejúcej konkurencie
cestnej dopravy, hoci železničná doprava si vo všeobecnosti stále udržiavala svoju
dominanciu. Socialistická etapa (sčítania 1950 a 1991) predstavovala na Slovensku
(podobne ako aj v iných socialistických krajinách) obdobie, v ktorom bola zlatá éra
železníc do určitej miery „umelo“ (t. j. mimo prirodzeného konkurenčného prostredia na
trhu prepravných služieb) predlžovaná. Hoci cestná doprava postupne počas štyroch dekád
socializmu získala silné pozície, železnice mali na konci socialistickej stále dôležitú úlohu
v preprave nákladov i osôb (v niektorých segmentoch prepravy dokonca dominantnú).
Postsocialistická etapa (vymedzená sčítaniami 1991 a 2001) sa vyznačuje postupným
ústupom železničnej dopravy z popredných pozícií vo všetkých segmentoch prepravného
trhu.
Z metodického hľadiska ešte dodávame, že pre jednotlivé skúmané obdobia (1869 – 1921,
1921 – 1950, 1950 – 1991 a 1991 – 2001) sme použili obce na železnici podľa stavu
a rozsahu železničnej siete k roku 2001. Uvedomujeme si riziko mierneho skreslenia
reálnej situácie, pretože niektoré obce takto hodnotené boli zapojené do železničnej siete
Marcel HORŇÁK
až v neskorších etapách (napr. v medzivojnovom období, alebo až v etape socializmu).
V tomto príspevku nám však išlo najmä o získanie databázy porovnateľných údajov.
Zároveň ako podporný argument pre takýto postup je možné uviesť, že už v prvom
sledovanom období (1869 – 1921) dosahoval rozsah siete železníc takmer súčasné
dimenzie z hľadiska pokrytia územia dnešného Slovenska (spomínaných 87% dnešnej
dĺžky). Navyše železnice sa budovali s cieľom pokryť všetky významnejšie dopravné línie,
ktoré dovtedy tvorené len pozemnými cestami. Tým sa opäť približujeme k hlavnému
cieľu nášho príspevku – objasniť vzťah medzi dopravnou polohou (všeobecne chápanou)
a procesmi koncentrácie obyvateľstva.
Sieť úzkorozchodných železníc (až na tie trate, ktoré v grafikone osobnej železničnej
dopravy fungujú až do súčasnosti) nebola zahrnutá do analýzy.
Výsledky analýzy
Z celkového počtu 2883 obcí (k sčítaniu obyvateľstva, domov a bytov v roku 2001) sme
identifikovali presne 800 obcí, ktoré je možné označiť ako obce na železnici (Horňák
2004). V týchto obciach (27,7% všetkých obcí) v roku 2001 žilo 3 779 497 trvalých
obyvateľov, čo predstavovalo 70,3% všetkých obyvateľov Slovenskej republiky.
V skupine obcí na železnici sa prirodzene nachádzajú najľudnatejšie sídla Slovenska
(všetky sídla s počtom obyvateľov nad 20 tisíc). Zo skupiny sídel Slovenskej republiky so
štatútom mesta (spolu 138 miest) leží 122 na železnici.
V nasledujúcej časti uvádzame stručné hodnotenie vývoja v jednotlivých vymedzených
etapách.
Obdobie 1869 – 1921
Hoci boli prvé železnice na dnešnom území Slovenska vybudované približne 20 rokov
pred prvým oficiálnym sčítaním obyvateľstva v roku 1869, hlavná etapa budovania
železničných tratí spadá do obdobia po roku 1870. Do roku 1870 bolo na Slovensku
vybudovaných približne 280 km železničných tratí, v období 1871 – 1920 pribudlo až 2944
km železníc. Celkovo tak v období do roku 1920 bolo postavených 3224 km tratí.
Z najvýznamnejších tratí je potrebné okrem prvej (konskej) železnice z Bratislavy do
Trnavy a Serede, dobudovanej v roku 1846, spomenúť tiež tzv. Juhovýchodnú štátnu
železnicu (spájajúcu Viedeň s Budapešťou cez Bratislavu, Nové Zámky a Štúrovo),
Uhorskú severnú železnicu (z Vrútok cez Zvolen a Lučenec do Budapešti), Košickobohomínsku železnicu (z Bohumína cez Žilinu, Poprad a Kysak do Košíc), Prvú uhorskohaličskú železnicu (z Michalian cez Michalovce, Medzilaborce do Przemyślu v dnešnom
Poľsku), Uhorskú severovýchodnú železnicu (z Košíc cez Slovenské Nové Mesto do
Budapešti) a Považskú železnicu (zo Žiliny cez Trenčín do Trnavy a Bratislavy). Na konci
sledovaného obdobia (v roku 1921) bola teda už vytvorená základná kostra železničnej
siete Slovenska, ktorá do roku 1920 bola navzájom poprepájaná spojkami a doplnená
o sieť regionálnych tratí. Železničná trať celkom prirodzene kopírovala sídelnú sieť
a vhodný reliéf, a už v tom období vytvárala predpoklady pre spriemyselňovanie dovtedy
málo prístupných oblastí stredného Slovenska.
Graf č. 1 a tabuľka č. 1 naznačujú, že v roku 1869 žila väčšina populácie v obciach, ktoré
nikdy, ani v neskoršom období, neboli zapojené do siete železníc (takmer 54% vtedajšej
populácie Slovenska). Ide o územie, ktoré prakticky nebolo výraznejšie industrializované,
136
a ak predsa, tak až v období socializmu (predovšetkým severovýchodné Slovensko
s regiónmi bez železníc). Do konca sledovaného obdobia (k roku 1921) však sledujeme
výraznejší vzrast populácie práve v obciach na železnici, index rastu populácie týchto obcí
za obdobie 1869 – 1921 dosiahol hodnotu vyše 1,3 (viď graf č. 2). V obciach mimo
železníc bol zaznamenaný tiež nárast počtu obyvateľov, ale len 1,1-násobný. Už v tomto
období sa teda začala prejavovať výhodná dopravná poloha, ktorá sa v tejto etape spájala
predovšetkým s polohou na železnici. Na konci tejto etapy (pri sčítaní v roku 1921) žila
v obciach na železnici už približne polovica populácie Slovenska.
Obdobie 1921 - 1950
Obdobie medzi dvoma svetovými vojnami prinieslo výstavbu iba niekoľkých tratí
prevažne v smere západ-východ (išlo predovšetkým o zabezpečenie integrity
novovzniknutého Česko-slovenska, pre ktoré bol tento smer dominantný z hľadiska
potreby prepojenia jednotlivých jeho častí). Medzi najvýznamnejšie trate vybudované
v tomto období možno zaradiť trate Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Horní
Lideč – Púchov, Handlová – Horná Štubňa – Banská Bystrica, ďalej Červená Skala –
Margecany, Zbehy – Zlaté Moravce a Kapušany pri Prešove – Strážske. Spolu sa
vybudovalo 372 nových železničných tratí, čo predstavuje necelých 10% ich súčasnej
dĺžky.
Proces koncentrácie obyvateľstva do priestoru pozdĺž železnice pokračoval, podporený
pretrvávajúcou dominanciou železníc na trhu dopravy. Najmä v podmienkach stále ešte
významne agrárneho Slovenska bol rozvoj ostatných druhov dopravy limitovaný. Vo
všeobecnosti sa rast populácie Slovenska oproti predošlému obdobiu spomalil
(predovšetkým oslabením procesov prirodzeného vývoja populácie). Počet obyvateľov
žijúcich v obciach pozdĺž železnice vzrástol výraznejšie ako v obciach mimo železnice
a pri indexe rastu vyše 1,2 (graf č. 2) zabezpečil tejto časti populácie dominanciu na úrovni
približne 54% (viď tabuľka č. 1).
Obdobie 1950 - 1991
V období socializmu sa význam železničnej dopravy postupne znižoval, ale i v tejto etape
prišlo k budovaniu železníc. Najvýznamnejšími úsekmi dnes využívanej siete boli úseky
Orlov – Plaveč – Podolínec a Turňa nad Bodvou – Rožňava. Z hľadiska súčasnej dĺžky
však trate vybudované v období socializmu predstavujú iba 3% celkovej dnešnej dĺžky
železníc Slovenska.
V tejto etape sa zapojilo do koncentrácie obyvateľstva viacero procesov, predovšetkým
tzv. socialistická urbanizácia, ktorá bola riadená centrálne a podporovaná procesom
industrializácie. Dopravná poloha na železnici stále hráv významnú úlohu v lokalizácii
aktivít (najmä priemyselných), ale v územiach, kde železnice nesiahali, získala jasnú
dominanciu cestná doprava. Prirodzeným sídelným vývojom mestá a ďalšie obce, ktoré
získali polohou na železnici v predošlom období, nabaľovali ďalšie funkcie a aktivity.
Z významných železničných uzlov a križovatiek sa stali spravidla tiež významné cestné
uzly a križovatky. Poloha na železnici spravidla zabezpečila významnú dopravnú polohu
na celé ďalšie obdobie, ale prichádza už k výraznej hierarchizácii dopravnej polohy,
pričom na konci socialistického obdobia sa ako najvýhodnejšia ukázala poloha pozdĺž
hierarchicky najvýznamnejších železníc (Horňák 2006, Korec 2005 a ďalší). Populácia
Marcel HORŇÁK
tých obcí, ktoré sa vyznačovali polohou na železnici sa za sledované obdobie zvýšili 2násobne (viď tabuľka č. 1, graf č. 2), kým počet obyvateľov obcí mimo železnice dokonca
poklesol. V roku 1991 žilo v obciach pozdĺž železnice takmer 71% populácie Slovenska.
Obdobie 1991 - 2001
V poslednom sledovanom období nezaznamenávame výstavbu nových železníc, v súlade
so globálnym trendom skôr prichádza k postupnému rušeniu prevádzky na niektorých
tratiach. Z hľadiska trendov na dopravnom trhu prostredie voľnej konkurencie pomerne
prudko vytláča železničnú dopravu v postsocialistických krajinách, vrátane Slovenska, na
okraj záujmu ako v nákladnej, tak i v osobnej doprave. Poloha na železnici a jej významm
strácajú na sile, pri lokalizácii niektorých aktivít (výroba a služby) zohrávajú významnejšiu
úlohu už len trate najvyšších kategórií (dvojkoľajné, elektrifikované železnice).
Vzhľadom na krátkosť tohto obdobia (len 10 rokov) by hodnotenie vývoja na základe
našich zistení nebolo porovnateľné s predchádzajúcimi etapami. Napriek tomu tabuľka č. 1
i graf č. 2 naznačujú, že z hľadiska populačného vývoja sa procesy prirodzeného rastu
a migrácie obyvateľstva prakticky zastavili v oboch skupinách obcí. Začína úbytok
obyvateľstva najmä vo väčších mestách, v procese suburbanizácie železničná doprava
nezohráva významnejšiu úlohu (hoci v budúcnosti sa tento trend môže zmeniť).
Tabuľka č. 1 Vývoj počtu obyvateľov v obciach Slovenska (1869 – 2001) podľa polohy
vzhľadom k železničnej sieti
Z toho:
počet obyvateľov žijúcich
počet obyvateľov žijúcich
Počet obyvateľov
na železnici
v ostatných obciach
územie Slovenska Rok
spolu
abs. hodn.
%
abs. hodn.
%
1869
2481811
1147897
46,3
1333914
53,7
1921
2993859
1512159
50,5
1481700
49,5
1950
3442316
1863882
54,1
1578434
45,9
1991
5274335
3721677
70,6
1552658
29,4
2001
5379455
3779497
70,3
1599958
29,7
Pramene: Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, Štatistický lexikón obcí 1991, Štatistický lexikón obcí
2001
138
Graf č. 1 Vývoj počtu obyvateľov v obciach Slovenska (1869 – 2001) podľa polohy
vzhľadom k železničnej sieti
4000000
3500000
počet obyvateľov
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
1869
1921
1950
1991
2001
rok
počet obyvateľov žijúcich v obciach na železnici
počet obyvateľov žijúcich v ostatných obciach
2001
Graf č. 2 Index rastu populácie Slovenska podľa polohy obcí vzhľadom k železničnej sieti
2,50
index rastu
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
1869 - 1921
1921 - 1950
1950 - 1991
1991 - 2001
obdobie
Index rastu počtu obyvateľov - obce na železnici
Index rastu počtu obyvateľov - ostatné obce
2001
7. Záver
Predchádzajúce úvahy o význame dopravnej polohy a osobitne polohy na železnici nie sú
v žiadnom prípade vyčerpávajúcou analýzou sledovanej problematiky a samotného autora
Marcel HORŇÁK
inšpirovali k ďalším analýzam. Význam železníc pre koncentráciu obyvateľstva je
nesporný, predovšetkým sa potvrdilo, že obce, ktoré sa do roku 1950 ocitli na železnici,
získali do ďalšieho obdobia veľmi dobrú „štartovaciu“ pozíciu. Toto konštatovanie
podporuje všeobecne akceptovanú tézu o tom, že železnice na území Slovenska do nástupu
cestnej dopravy vytvorili základnú kostru dnešnej regionálnej štruktúry krajiny a ich
pôsobenie zanecháva v súčasnej podobe vývoja regiónov a obcí nezmazateľné stopy.
Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe zmluvy
č. APVV-0579-07.
Literatúra:
[1]
BAŠOVSKÝ, O., MAJBOVÁ, E. (1977): Koncentrácia obyvateľstva SSR a
problémy životného prostredia. In: Acta Facultatis Rerum Naturalium
Universitatis Comenianae - Formatio et Protectio Naturae II, Bratislava, pp. 27 42.
[2]
HORŇÁK, M. (2003): Niektoré aspekty rozmiestnenia obyvateľstva SR vo vzťahu
k dostupnosti železničnej siete. In: Horizonty dopravy 2/2003, VÚD Žilina, pp.
25-27.
[3]
HORŇÁK, M. (2004): Rozmiestnenie obyvateľstva vzhľadom k železničnej sieti
SR ako jeden z argumentov pre podporu rozvoja osobnej železničnej dopravy. In:
Acta Facultatis Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, pp. 27-37.
[4]
HORŇÁK, M. (2006): Identification of Regions of Transport Marginality in
Slovakia. In Komornicki, T., Czapiewski, K. eds. Regional Periphery in Central
and Eastern Europe, Europa XXI, 15, IGiPZ PAN, Warszawa, pp.35-41.ISSN
1429-7132
[5]
KOREC, P. (1980): Funkcie magistrál v dopravnom systéme Slovenska.
Kandidátska dizertačná práca. Bratislava, 160 pp.
[6]
KOREC, P. (2005): Regionálny rozvoj Slovenska v rokoch 1989 – 2004
(Identifikácia menej rozvinutých regiónov Slovenska). Geo-grafika, Bratislava,
227 pp. [ISBN 80-969338-0-9].
[7]
KRIŽAN, F.: Meranie dostupnosti v geografii. In: Svatoňová, H. ed. Geografické
aspekty středoevropského prostoru, Masarykova univerzita v Brne, Brno, 2005,
267-287.
[8]
KUBÁČEK, J., a kol. (1999): Dejiny železníc na území Slovenska. ŽSR,
Bratislava, 461 pp.
[9]
KVIZDA, M. (2005): Problémy železniční dopravy v historické perspektivě. In:
Národohospodářský obzor, 4/2005, roč. V, Ekonomicko-správní fakulta
Masarykovy Univerzity, Brno pp. 52-67. [ISSN 1213-2446]
[10] PODHORSKÝ, F. (1977): Regionálne črty železničnej dopravy na Slovensku.
Rigorózna práca, Bratislava, 79 pp.
140
[11] MARADA, M., KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P. (2006): Železniční doprava
jako faktor regionálního rozvoje. In: Národohospodářský obzor, 4/2006, roč. VI,
Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy Univerzity, Brno pp. 51 – 59. [ISSN
1213-2446]
[12] Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, I/2. Federální statistický úřad,
Praha, 1978.
[13] SEIDENGLANZ, D. (2003): Dopravní poloha obcí kraje Vysočina. M. Viturka, J.
Vystoupil (eds). Masarykova univerzita, Brno, 8 p.
[14] Štatistický lexikón obcí 1991 (1992). Bratislava, Štatistický Úrad SR, Ministerstvo
vnútra SR.
[15] Štatistický lexikón obcí 2001 (2002). Bratislava, Štatistický Úrad SR, Ministerstvo
vnútra SR
[16] TOLMÁČI, L. (1996): Accessibility in Geography: the Slovak case study. Acta
Facultatis Rerum Naturaliae, Geographica, 38, Bratislava, pp. 193-198.
[17] TOLMÁČI, L. (2002): Dostupnosť miest Slovesnska. In: Regionálnogeografické
štúdie 1 (ed. L. Tolmáči), Bratislava, pp. 3-66.
[18] TOUŠEK, V., SEIDENGLANZ, D., KREJČÍ, T., HUBL, R. (2005): Polohová
diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod. In: VIII. mezinárodní kolokvium
o regionálních vědách. Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity, Brno,
pp. 199-204, 6 s. [ISBN 80-210-3888-8]
[19] ZUBRICZKÝ, G. (2002): Analýza rurálneho priestoru Slovenska z hľadiska
rozvojových perspektív jeho osídlenia. In: Regionálnogeografické štúdie 1 (ed. L.
Tolmáči), Bratislava, pp. 67-120.

Sbornik_Telč_2008 - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Transkript

Podobné dokumenty

Zaverecna_monografie_2007 - Institut pro dopravní ekonomii

Sbornik_Telč_2009 - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Nekonvenční a přesné obrábění

Scientia 4_09.indd

Zde - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Dílčí úkol 1 - CityPlan spol. s r.o.

93 aukce - ČNS Teplice

Inteligentní dopravní systémy

Ekonomické základy železniční sítě České republiky

Průvodce povrchových úprav nerezové oceli

Přehled odkazů je ke stažení - Inteftek

Sbornik_2011 - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Standardy dopravní obslužnosti: centrální strategie vs. krajské priority

EM, MPT a industriální pneumatiky