zpravodaj 2009_1

Transkript

zpravodaj 2009_1

Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 1 / 2009
Obsah
Obsah ....................................................................................................................... 1
Informace ze zasedání VV ČANY č. 1/2009 ........................................................... 2
Soutěže ČSJ v námořním jachtingu.......................................................................... 4
Plavby roku 2008 ..................................................................................................... 5
Informace ČANY ..................................................................................................... 8
Výzva................................................................................................................... 8
Členské příspěvky ............................................................................................... 8
Setkání jachtařů Moravskoslezského kraje.......................................................... 8
39. setkání jachtařů LIBŠTÁT............................................................................ 9
SPORT PRAGUE 09 společně s veletrhem LODĚ & KARAVANY.................... 10
Radioamatérský kurz v Holicích ............................................................................ 11
Kapitánské doklady v Chorvatsku.......................................................................... 13
Průměrný německý jachtař..................................................................................... 13
Jachtařské fórum“ a večerní „Setkání“................................................................... 14
Navštívili jsme Boot Düsseldorf 2009 ................................................................... 17
Jak si postavit novou starou loď............................................................................. 20
Budoucnost malých námořních jachet.................................................................... 22
S plachetnicí v Albánii ........................................................................................... 29
Limfjord ................................................................................................................. 34
Co se stalo s PASÁTEM? ...................................................................................... 41
Knihovna a služby ČANY...................................................................................... 44
Video kazety...................................................................................................... 46
Video CD disky ................................................................................................. 46
Video DVD disky .............................................................................................. 47
Časopisy ............................................................................................................ 47
Knihy ................................................................................................................. 47
Plavební publikace........................................................................................ 47
Učebnice a příručky...................................................................................... 52
Beletrie.......................................................................................................... 57
Adresář členů výkonného výboru ČANY .............................................................. 59
-
1
-
Zpravodaj 1 / 2009
Informace ze zasedání VV ČANY č. 1/2009
Zasedání v budově ČYKu bylo zahájeno 7.1.2009 v 18:05 h, jednání řídil prezident
ČANY Standa Bílek .
Přítomni:
Stanislav Bílek, Petr Kundrata, Petr Sládeček, Juraj Groch, Zdeněk Žižka, Václav Švec,
Za KK:
Josef Rössler, Vráťa Čihák, Martin Blagoev
Za sekretariát: Olga Müllerová
Byl schválen program jednání:
1. Zpravodaj
2. Škola jachtingu
3. Výstava Praha-Letňany
4. Databáze členů
5. Jachtařské fórum jaro 2009
6. Různé
K jednotlivým bodům programu:
1. Zpravodaj
Proběhla diskuse ke zkušenostem s vydáním posledního Zpravodaje č.2/2008 a to
po stránce organizace práce, honorování autorských příspěvků a redaktorské práce.
Závěr: -Vzhledem k současné finanční situaci ČANY nadále nebudou žádné
práce spojené se Zpravodajem honorované.
- Za půl roku zváží VV znova aktuální situaci a podle ní opět rozhodne.
2. Škola jachtingu, RYA
J.Groch podal následující informace ke stavu věci:
- 18.12.2008 přišel z RYA odsouhlasený text smlouvy mezi RYA a MD ČR,
- J. Groch poslal text k vyjádření na ministerstvo dopravy, kde jej podle signalizace elektronické pošty četli 6.1.2009. Nyní se očekává, jaká bude jejich reakce.
- O získání osvědčení RYA/ČANY je zájem, a v současné době je přihlášených
asi 80 lidí. Platí, že instruktor nesmí zkoušet tým, který sám školil.
Úkoly: - S.Bílek rozešle VV k připomínkám návrh smlouvy, všichni si připraví připomínky a na jejich projednání bude svolána samostatná schůzka,
- J.Groch pošle S.Bílkovi návrh smlouvy RYA – MD.
-
2
-
Zpravodaj 1 / 2009
3. Výstava Praha-Letňany
S. Bílek informoval, že výstava proběhne ve dnech 19. až 21.2.2009 v areále PVA
Letňany. Je záměrem ČANY se na ni prezentovat stánkem a programem, který je
potřeba personálně i obsahově zajistit.
Úkoly: - S. Bílek rozešle okruhu VV podrobnější informace a ti zváží a poskytnou
své náměty.
4. Databáze členů ČANY
S. Bílek informoval o zavedeném provozu databáze členů:
- kompetentní osobou pro správu databáze je Martin Blagoev a všechny aktualizace (platby, kontakty, atp.) mají být předávány jemu,
- ostrá verze databáze bude vždy na PC ČANY v budově ČYK.
Elektronických adres z databáze již bylo s dobrým výsledkem využito pro obeslání
evidovaných členů-neplatičů. Odezvy byly takové, že někteří oslovení zaplatili,
někteří zrušili členství, několik oslovených o svém evidovaném členství vůbec nevědělo (příčinou bylo pravděpodobně namátkové vyplnění elektronické přihlášky
přes web).
Úkoly: - VV rozhodl, aby se zbývajícím asi 400 evidovaným neplatícím poslala
poštou výzva k zaplacení.
5. Jarní jachtařské fórum
VV hodnotil poslední fórum uspořádané 13.12.2008 jako úspěšné co se týče účasti,
odborné úrovně i spokojenosti účastníků. Byl diskutován možný termín konání
dalšího fóra (27.4.2009 probíhá kurz radiooperátorů v Holici, v Sedlnicích na Moravě je podobné setkání koncem března). VV rozhodnul, že jarní fórum ČANY se
bude konat 14. března opět v prostorách klubu CERE (projedná S.Bílek).
Program je navržen následující:
i) P. Čech, pokračování astronavigace,
ii) P. Chmelíček, navazující rádio pro jachtaře včetně informací o počasí,
iii) Z. Žižka nabídnul oslovit p.Gottwalda-Goddarda, anglického jachtaře a
učitele, který by mohl uvést téma angličtiny pro jachtaře,
iv) Z. Žižka, pokračování elektronické navigace.
Úkoly: - S. Bílek rozešle informaci o fóru k připomínkám,
- po uzavření sestavy programu bude publikována informace v příštím čísla
Zpravodaje,
- P. Sládeček předá M.Blagoevovi všechny podklady ze Zpravodaje 1/09,
které budou vystaveny na webu s přístupem jen přes registraci.
6. Různé
a) VV rozhodnul zaplatit na další období německý Yacht (Úkol O. Müllerová).
-
3
-
Zpravodaj 1 / 2009
b) Úkoly pro Zpravodaj č.1/2009, termín do konce ledna:
- Z. Žižka napíše o plavbě v oblasti Albánie,
- J. Groch napíše informaci o jachtařské škole,
- S. Bílek a M. Blagoev napíšou výzvu ke členům, pozvánku na veletrh lodě-karavany a oznámení Jachtařského fóra,
- V. Švec aktualizuje informace o knihovně a předá je P. Kundratovi,
- P. Kundrata připraví vydání Zpravodaje a v čísle 1/09 uvede kontakty na
VV a informace o kontu ČANY,
- P. Kundrata projedná tisk s tiskárnou MTT.
c) Úkol O. Müllerová zhotoví zápis z tohoto jednání.
7. Závěry jednání VV
Schválilo: • uzávěrku Zpravodaje 1/09 ke konci ledna,
• způsob zajištění jarního jachtařského fóra,
Pověřilo: • P. Kundratu projednat s tiskárnou tisk Zpravodaje 1/09
Rozhodlo: • práce na Zpravodaji nebudou dalšího půl roku honorované,
• další Jachtařské fórum ČANY se bude konat 14.3.2009,
• předplatit na další období časopis německý Yacht,
• neplatícím členům bez emailu poslat poštou výzvy k zaplacení.
Jednání skončilo v 20.05 h. Příští zasedání VV ČANY bude svoláno operativně.
V Praze dne 14.ledna 2009.
Zapsala: Olga Müllerová, upravil S. Bílek
Soutěže ČSJ v námořním jachtingu
CTL
091115
094002
092002
094102
097002
091115
094002
097003
Datum
19.9.
2009
4.10.
2009
18.4.
2009
3.5.
2009
14.9.
2009
19.9.
2009
4.10.
2009
11.10.
2009
Třídy
Pořadatel
Číslo
klubu
KSJ
1124
11
9901
40
2002
20
7016
41
7034
70
1124
11
Pohár Mistrů
ČANY 2009
9901
40
TPS Centrum + ČANY
7032
70
Dni
Název
6
Pohár Niké 2009
Orc-5ip
SaS
6
Mistrovství SR
Orc-6mr,Orc6mm,OD-5ip
7
Euroregatta 2009
Orc-1
6
Slovak Sailing week
OD-5ip,Orc-5ip
5
Velká cena YFA MČR Bavaria 42
Bav-6mr
SANY SVK
NYC
Jihlava
Yacht
Charter
YFA,
s.r.o.
6
Pohár Niké 2009
Orc-5ip
SaS
6
Mistrovství SR
Orc-6mr,Orc6mm,OD-5ip
SANY SVK
6
13. Česká námorní
rallye
OD-5ip
-
4
-
Poznámka
Pohár Mistrů
ČANY 2009
Pohár Mistrů
ČANY 2009
Zpravodaj 1 / 2009
V tabulce uvedené soutěže v NJ jsou zařazeny VV ČSJ do celostátní termínové
listiny CTL a uskuteční se v Chorvatsku.
Plavby roku 2008
Loď
délka m
KARYA
7,65
Kapitán
posádka
František Sýkora
D.Kleštincová
ODYSSEUS
13,49
Miloš Křenek
T.Poláček, K. Michálková
L.Sezina,M.Tyc,T.Marci,O.Sl
avata, E.Slavatová,
P.Čaderský, J.Čaderská,
Pavel Jeřábek
O. Weber, S. Zikmund
SPONGE
BOB
13,7
HEBE III.
11,75
Jakub Havelka
Jar.Havelka,
P.Mucha,L.Matznerová,
O.Chmelíček, M.Fischer,
S.Jakobec, Z.Sunderhaft,
Rob,P.Chudomel, Markéta,P.Sunderhaft,
SOUTHERN
STAR
23,0
Miloš Gregar
J. Gregar, L.Reitinger,
E.Skořepová
ŠTÍR II.
12
HABANERA
8,5
Upluto
Nm
27 500
Denní Ø
výk. tř.
26,2
Atlantik
Středozemní
moře
4412
126
Francie-Biskaj-AlboranStř.m.-Tyrh.m.- Ionské
m.- Jadran-Francie-VigoPorto-Tanger- San JosePalermo- Briddisi- Split.
Atlantik
Středozemní
moře
2537
121
Štětín–Severom.kanálCuxhaven,Helgoland–
Den Helder – Amsterodam – Dunkerque –
Brighton
Plymouth– Lands End–
Liverpool–Stromnes–
Invernes –Caledonian
Chanel.
Barrow (Alaska)-O.St.
Lawrence,
St.Paul I.- Dutch Harbour
Sev.m.
Kanál
Irské
moře
2036
59,8
I.
II.
III.
Pacifik
1250
33,3
Balt
1005
45,7
II.
III.
Balt
620
62
(II.)
Trasa
Oblast
Itálie–Kanáry–MartinikPanama-GalapágySamoa-Austrálie-BaliMalajsie-Omán-SudánSuez-Kypr- Řecko-Itálie
St. Marten–Terceira–São
Miguel–Santa Maria–
Gigraltar–Barcelona.
obeplutí země
Josef Rössler
Lübeck – Bornholm – Dalarö,
Jiří Rössler, M. Rössler,
Sumpholmen (O.Štírů) –
B.Rössler,V.Švorčíková,
Möja,
J.Sedláček,R.Švorčíková,
Z.Porkert,J.Souček,P.Sou-ček,
Gotland – Bornholm –
Svinoústí .
T.Nýdl,T.Novara
Jiří Čech
Stockholm – Sumpholmen (Ostrov Štírů) – MaF. Pozdniak, J. Čechová
rienhamen – NexöDavid Čech
Svinoústí – Třeběž
-
5
-
HABANERA
8,5
FRIANDISE
11,96
Ivan Jedlička
P.Moucha, J.Drlíková
I. Švástová, J. Horauml
Petr Kundrata
H.Kundratová,
Z.Kundratová,
Jan Scharff, Jiří Scharff,
J.Scharffová, V. Beňová, Z.
Beňová
HABANERA
8,5
Zdeněk Žižka
P. Sládeček, J. Svárovský,D. Přívara
EL PRINCIPE
AZUL 11,35
Lubomír Hofmann
T.Hofmann, S.Poláková
P.Göth, J.Trs,
R.Beneš,M.Benešová
Petr Kundrata
K. Vobořil, J. Koutný,
L. Koutná, J. Koutná,
M. Koutný, L. Matuška
MANOLO
11,55
PRIMULA
11,35
Zdeněk Malý
J.Rathouský,J.Hradecký
T.Kudrna, M.Lorenc,J.Malá
BLUE SHOT
14,4
Pavel Konopík
M.Janoušek,V.Ott,
R,Nekuda,I. Janči
Pavel Janeček
J.Vávra,A.Vávra,J.Müller
M.Hejduk, J. Soukup
PRIMULA
11,35
HABANERA
8,5
Václav Olmer
M, Koníř, M. Vackář
K. Šťastná
BELLA II.
13,6
Petr Kundrata
J.Scharff, J. Scharfová,
T. Mácha, H. Máchová
F.Kundrata,Z.Kundratová
J. Janotová
Zpravodaj 1 / 2009
Třeběž–Svinoústí – Svaneke- –Visby – Ringsu
(Estonsko) - Riga
Balt
608
50,7
II.
Martinik-St. Lucia–
Tobago –Grenada- Carriacou -Petite MartiniquePSV-–Union–MayreauTobago Cays-CanouanBequia-St. Vincent–St.
Lucia–Martinik.
Riga–Skulte–Runö–
Söru–
Lohusalu – Utö (Aland) –
Finhamn – Stockholm
(Navis)
Barcelona–Mallorca–
Ibiza -Formentera – Barcelona.
Karibik
548
32,3
Balt
512
42,6
II.
Středozemní
moře
490
31
Korfu–Paxos-LefkadaSkorpios-MeganissiKalamos-Ithaki-Kefalonia-Zakinthos-KorinthosKorfos-Egina–Athény
Breege (Rujana)–Röne–
Neksö-Christiansö–
Käseberga–Klinth.
Barnhöft–Stralsund–
Glowe.
M. Lošinj-Medulin-CresV.Lošinj-V.Iž-VodiceSukošan
Jónské
m.
Egejské
m.
404
36,7
Balt
353
50,4
III.
Jadran
306
43,7
Glowe–Nexö–
Christiansö-Vang-Ystad–
Rodvog–Klintholm–
Breege.
Stockholm–
Saltsjöbaden–
Sandhamn–Granhamn–
Stockholm (Navis).
Athina–Aegina-Sounion–
Idhra–Poros–MethanaAegina-P.Epidavros–
Korfos–Athina.
Balt
231
36
Balt
256
42,6
III.
Egejské
m.
168
28
-
6
-
THALIS
15,43
Zpravodaj 1 / 2009
Petr Kundrata
R.Kuta, P.Mouralová, Milan
Vach, Mar.Vach, R. Svatoš,J. Svatošová, D. Dunford-Kundratová
Agropoli–Paestum-Capri–
Ischia– Amalfi–Agropoli
Tyrhenské m.
150
30
Atlantik
3091
91
Plavby končící po termínu uzávěrky:
PRINCESS
12,97
Petr Kundrata
M.Parma, P.Tanner,
V.Tannerová, P.Bláha,
T.Korbička, M.Vytáček
Gran Canaria - St.AntãoSt.Vicente - St.Lucia Martnique
PRINCESS
12,97
Josef Dvorský
Jaroslav Horák
+ posádky
Egypt-řecké ostrovy-ItálieŠpanělsko-GibraltarMadeira-Kanárské ostrovy
Rudé a
Středozemní
moře,
Atlantik
9547
ALTEGO
12,0
Jiří Denk
Thajsko-Malajsie-ThajskoSrí Lanka-MaledivySeychely-Madagaskar-JAR
Indický
oceán
6665
Seznam kapitánů a členů posádek lodí, které docílily průměry, které jsou podmínkou pro získání výkonnostních tříd podle „Soutěžního řádu“ ČSJ pro roky 2004
– 2008, s návrhem na udělení výkonnostních tříd za sportovní plavby. Týká se
ovšem jen těch, kteří na ohlášení plavby udali čísla své závodní licence.
Jméno
Miloš Křenek
Pavel Jeřábek
Jakub Havelka
Jaroslav Havelka
Petr Chmelíček
Vlaďka Matznerová
Michal Fischer
Josef Rössler
Věra Švorčíková
Radka Švorčíková
Zdeněk Porkert
Jiří Čech
František Pozdniak
Zdeněk Žižka
Ivan Jedlička
Václav Olmer
Zdeněk Malý
Jiří Rathouský
Jaromír Hradecký
Tomáš Kudrna
Miloslav Lorenc
Číslo licence
Upluté
míle
Délka lodi Loa
[m]
?
?
1101 977
1101 961
1101 354
1101 355
1101 356
1101 174
1101 612
1101 887
1101 308
?
?
1101 751
1101 749
1101 907
1104 234
1104 471
1104 285
1104 448
1104 472
4412
2537
2036
1088
358
1188
358
1005
551
454
454
620
620
512
608
256
353
353
353
353
353
13,49
13,7
13,75
13,75
13,75
13,75
13,75
12,0
12,0
12,0
12,0
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
11,35
11,35
11,35
11,35
11,35
-
7
-
Plavební
Získané
průměr Nm
126
121
59,8
59.8
59,8
59.8
59.8
45,7
45,7
45,7
45,7
62
62
42,6
50,7
42,66
50,4
50,4
50,4
50,4
50,4
body
32705
18518
14807
8065
2604
8640
2604
8375
4591
3783
3783
7294
7294
6023
7152
3011
3096
3096
3096
3096
3096
Výk.
třída
I.
I.
II.
II.
III.
II.
III.
II.
II.
III.
III.
II.
II.
II.
II.
III.
III.
III.
III.
III:
III.
Jindřiška Malá
Eva Skořepová
1104 295
1110 027
Zpravodaj 1 / 2009
11,35
23
1250
50,4
78
3096
5434
III.
II.
Informace ČANY
Výzva
Žádáme naše členy aby neprodleně oznamovali změnu své trvalé adresy a kontaktních údajů (zvláště pak mailové adresy a telefony, případně doručovací adresy
pokud je jiná než trvalá adresa) na sekretariát ČANY nebo na e-mail člena VV
pověřeného vedením evidence členů: [email protected]. K naší lítosti nám
pravidelně vrací pošta několik zásilek Zpravodaje jako nedoručitelné s tím, že adresát je na uvedené adrese neznámý. Děkujeme.
Členské příspěvky
Členské příspěvky ČANY na rok 2009 byly valným shromážděním stanoveny
ve výši 500,- Kč. Pokud jste tak již neučinili, je třeba příspěvky uhradit v průběhu
1. čtvrtletí 2009 a to osobně v úředních hodinách v kanceláři ČANY v Praze 4 –
Podolí, na setkání jachtařů v Libštátu nebo Sedlnicích. Poplatky je možné uhradit
na adresu ČANY, Přístav 5, 147 00 Praha 4 bankovním převodem nebo poštovní
poukázkou na účet u České spořitelny, 120 24 Praha 2, číslo účtu 3591379, kód
banky 0800, konstantní symbol 0379, specifický symbol 0000000001 a nezapomeňte jako variabilní symbol uvést číslo vašeho průkazu ČANY (pokud jste ho
zapomenuli, tak prvních šest čísel vašeho rodného čísla - RRMMDD). Bez variabilního symbolu nemůžeme identifikovat plátce!
Připomínáme těm, kteří v minulém roce zapomněli včas zaplatit členské příspěvky, že by tak měli učinit co nejdříve. Pokud si nejste jisti, zda-li máte své poplatky z minulého roku řádně uhrazeny, ověřte si to telefonicky na sekretariátu
ČANY u Ing. Olgy Müllerové. Za rok 2008 byl roční členský příspěvek 400 Kč.
Setkání jachtařů Moravskoslezského kraje
Připravuje se tradiční setkání příznivců jachtingu Moravskoslezského kraje (ale
i odjinud) a všech, kdo se chtějí o tomto sportu něco dovědět. Setkání se uskuteční
opět v Kulturním a informačním centru (KIC) Sněženka obce Sedlnice (okres Nový Jičín, 49039,561Ń / 18005,202É) v sobotu a to dne 28.3.2009, začátek ve
14.00 hodin.
Sledujte informace na www. rollami.cz nebo u ing. Syrovátky, mobilní tel.
603 279 828.
-
8
-
Zpravodaj 1 / 2009
39. setkání jachtařů LIBŠTÁT
Jak jsme vás již v minulém čísle informovali,
druhý únorový víkend je již po 39. termínem
Libštátského setkání jachtařů. V rámci akce
bude i autogramiáda a prodej knih Davida
Křížka, Josefa Rösslera a Karin Pavloskové.
K připravovanému programu:
-
9
-
Zpravodaj 1 / 2009
SPORT PRAGUE 09 společně s
veletrhem LODĚ & KARAVANY
V dubnu 2008 koupila společnost Terinvest, spol. s r.o. od společnosti
YACHT, s.r.o. největší výstavu v oboru - LODĚ & KARAVANY.
V současné době připravuje její 11. kontinuální pokračování, které
bude probíhat souběžně s veletrhem SPORT PRAGUE ve dnech
19. - 21. února 2009 v PVA Letňany Praha. Akce se účastní i
ČANY.
Pořadatel a organizátor akce:
TERINVEST s. r. o., veletržní správa, Americká 27, 120 00 Praha 2,
www.terinvest.com
Charakteristika: mezinárodní, odborný, kontraktační a prodejní výstava
Termín konání: 19.– 21. 2. 2009, 10:00–18:00 h.
Místo konání:
Pražský veletržní areál Letňany, Beranových 667, Praha 9 – Letňany
-
10
-
Zpravodaj 1 / 2009
Doprava:
Návštěvníci veletrhu, kteří budou cestovat MHD, mohou využít nově otevřenou
stanici metra C - Letňany, která je umístěna v bezprostřední blízkosti areálu
PVA. Návštěvníci, kteří volí cestu automobilem, mají několik možností. Po pražském okruhu (po E55) směr Teplice. Nebo přes centrum - Holešovice - Prosek Letňany. PVA Letňany disponuje velkokapacitním parkovištěm vedle výstavních
hal.
NOMENKLATURA
•
motorové lodě a jachty
•
plachetnice
•
nafukovací čluny
•
lodní motory
•
příslušenství a vybavení pro lodě
•
přívěsy pro lodě
•
přístavy a kotvení
•
obytné automobily
•
obytné přívěsy
•
příslušenství a vybavení pro karavany
•
automobily
•
potápění
•
windsurfing, surfing, kitesurfing a vodní lyžování
•
rafting, kanoistika a veslování
•
oblečení, obuv a doplňky pro vodní sporty
•
charter a dovolená, školení a kurzy
•
navigace a komunikace
•
pojištění a leasing
•
organizace a kluby
•
rybaření
•
odborné časopisy, portály a literatura (mapy, atlasy)
Radioamatérský kurz v Holicích
Na Setkání 13.12.2009 (popisovaném v tomto Zpravodaji) měl Petr Chmelíček
přednášku o "Využití radiových vln pro potřeby jachtařů". Aby bylo tyto možnosti
využívat, je nutno vlastnit průkaz operátora HAREC nejlépe třídy A, což vyžaduje
složit zkoušku na ČTU. Nejsnadnější cesta jak získat potřebné teoretické znalosti a
i praktické zkušenosti je zúčastnit se "Kurzu operátorů v Holicích":
-
11
-
Zpravodaj 1 / 2009
Radioklub OK1KHL připravuje dle svého celoročního plánu na jaro letošního
roku další běh radioamatérského kurzu. Konat se bude v autokempu u rybníka
Hluboký nedaleko Holic.
Kurz je plánován od pátku 17.4. do pondělka 20.4.2009. Zkoušky před komisí
ČTU proběhnou následující den v úterý 21.4.2009. Přednášky budou denně od 8:00
do 17:00 h, v podvečerních a večerních hodinách pak bude probíhat práce na stanici ve vysílacím středisku radioklubu. Cena kurzu je 1000 Kč. Dále jsou poplatky
ČTU za vystavení průkazu Harec 400 Kč. Licence na vybranou značku 500 Kč
(potom se už platí jednou za pět let 200 Kč za prodloužení) Kurz se skládá z přednášek: Technika a elektrotechnika, povolovací podmínky, provoz – zkratky , Q kódy, prefixy atd.
Tento kurz se uskuteční pouze za předpokladu že se do konce března, tedy do
31.3.2009 závazně přihlásí nejméně 30 zájemců o kurz.
Kurz není pro úplné začátečníky. Předpokládá se, zvláště u zájemců o třídu A,
alespoň základní znalost o radioamatérském provozu. Po dobré zkušenosti s praktickým provozem na stanici v minulých dvou kurzech, budou mít i tentokrát frekventanti možnost prakticky si vyzkoušet a natrénovat spojení jak na KV (80m) tak
na VKV (2m). Ukázalo se, že pro mnohé z nich, hlavně pro ty kteří nemají možnost provozu na klubové stanici, jde často o první kontakt se skutečným provozem
na amatérských pásmech.
Ubytování si musejí účastníci kurzu zajistit v autokempu předem sami na emailové adrese [email protected] nebo na telefonech 466 682 284 případně
605 276 028. Ohlásíte se jako frekventanti radioamatérského kurzu. Bližší informace o ubytování najdete na http://www.camp-hluboky.cz/cz/cenik_cz.html .
Stravování si musejí účastníci kurzu zajistit v Restauraci U Rybníka předem
sami buď na e-mailové adrese [email protected] nebo na telefonu
776 098 450 . Ohlásíte se jako frekventanti radioamatérského kurzu. Bližší informace o stravování najdete na http://www.sweb.cz/hlubak/.
Zkoušky se budou konat formou testu pro obě třídy (A i N) současně, rozdíl je
ve výběru a počtu otázek a při hodnocení v počtu potřebných bodů pro danou třídu.
Tiskopis přihlášky ke zkouškám ČTU si vyplníte na místě. Na místě také obdržíte
složenku na zaplacení poplatku pro ČTU. Ze strany ČTU jsme byli upozorněni, že
operátorská třída (A nebo N) kterou nahlásíte bude u zkoušek závazná a nebude ji
možné změnit.
Digitální provozy se v kurzu detailně neprobírají, spíše se lektor jenom zmíní,
že existují. Týden před tímto kurzem proběhne v sobotu 14.3.2009 Jachtařské
fórum, kde bude probrán právě digitální provoz radioamaterské stanice s ohledem
na potřeby námořních jachtařů. Podrobnější informace k JF najdete na
www.cany.cz a na straně 3 tohoto Zpravodaje .
-
12
-
Zpravodaj 1 / 2009
Přihláška a všechny další informace na http://ok1khl.com.
Kontaktní osoby:
Vedoucí RŠ - Ivan Kohout: OK1MOW, 606 427 608, e-mail: [email protected]
Organizační záležitosti - Petr Voženílek: 775 986 428, e-mail: [email protected]
Kapitánské doklady v Chorvatsku
Překlad z čísla 5/2008 časopisu Neues Logbuch rakouské asociace ÖSYC.
Zejména na internetu v posledních měsících jsou rozšiřovány informace o neplatnosti rakouských patentů. V roce 2009 každý vedoucí plavidla bude muset být
držitelem chorvatského patentu. Skutečnost je taková, že se to týká pouze vedoucího plavidla na charterované lodi plující pod chorvatskou vlajkou.
Podle informací, které získala ÖSYC, Chorvatsko jedná o dohodě s Německem,
Švýcarskem a Rakouskem o vzájemném uznávání kapitánských průkazů. K dohodě
by mělo dojít do začátku sezóny. Nepodaří-li se to, budou vznikat potíže, které postihnou i charterové společnosti.
R.H.
Průměrný německý jachtař
Jaký je průměrný německý jachtař? V Německu si dali práci a vyzpovídali tisíce
jachtařů. A k čemu dospěli?
S jachtingem začíná ve věku 35 let 65% sportovců. Tři čtvrtiny jich plachtí ve
dvou. Jednu čtvrtinu tvoří rodiny s dětmi mladšími 16 let. Velice často s prarodiči.
Lodě velikosti 6 až 8 metrů se vyskytují téměř z poloviny, delších do 10 m je 27%.
Více než 65% majitelů lodí vydá ročně méně než 1000 € na kotevné a zimování
lodě, 18% mezi jedním a dvěma tisíci. Stáří lodě je nejčastější v rozmezí 20 až 40
let (56%), do 10 let jen 14%. Lodí pod německou vlajkou kotví nejvíce v Německu
(více než 150 tisíc), téměř 23 tisíc v Holandsku, následuje Chorvatsko (3755),
Francie (2925), Dánsko, Španělsko, Itálie, Turecko, Belgie.
-
13
-
Zpravodaj 1 / 2009
Jachtařské fórum“ a večerní „Setkání“
V sobotu 13.12.2008 proběhly v prostorách Yacht clubu CERE dvě akce pořádané a zajišťované „Českou Asociací Námořního Yachtingu“.
Program se skládal z dopoledního, již tradičně 2x ročně
pořádaného „Jachtařského fóra“ a večerního „Setkání“, na
kterém se organizačně podílela také „Asociace Kajutových
Plachetnic“.
JACHTAŘSKÉ FÓRUM
Prezident ČANY Stanislav Bílek zahájil fórum.
Pak několik desítek
zúčastněných vyslechlo tři odborné přednášky. Jako
první vystoupil Petr Chmelíček s přednáškou na téma
„Využití radiových vln pro potřeby jachtařů“. Mnozí
se tak poprvé seznámili s přístroji pro amatérskou
radiofonii a s možnostmi, které tato technika přináší.
Zároveň si dovolím upozornit, že tato přednáška byla tak
zvaně otvírací a na příštím jachtařském fóru bude
pokračovat (počítáme s praktickou obsluhou provozu
stanice - co se probralo teoreticky, uvidíme v praxi (Weatherfax, Navtex,
Winlink 2000).
S druhou přednáškou vystoupil Petr
Ondráček a její téma „Moderní
záchranné prostředky na moři“, vyvolalo obsáhlou diskuzi na téma související oprávnění nutná
pro provoz těchto
zařízení (GMDSS,
registrace v ČR atd.) Přínosem byla účast zástupců ČTU
(Český Telekomunikační úřad) zejména při řešení
legislativních otázek.
V třetí přednášce Jirka Čech pokračoval v
přednáškách o astronavigaci. Opět se jedná o přednášky
na pokračování, příště se bude probírat praktický výpočet a
vykreslení poziční linie.
-
14
-
Zpravodaj 1 / 2009
Po ukončení přednášek kolem páté hodiny odpolední následovalo promítnutí
filmů o plavbě lodě Štír II v letošním roce a
několik filmů ze severských plaveb Rudy
Krautschneidera. Jachtařské fórum bylo
ukončeno po 18. hodině a po demontáži
techniky začaly přípravy na společenskou
část tohoto dne.
SETKÁNÍ - 2008
Krátce po 19.00 h
byla
zahájena
společenská
část.
Všechny zúčastněné přivítal prezident ČANY Standa Bílek
a zástupce AKP Václav Olmer.
Krátce vystoupil Jarda
Bernt,
který
všechny
pozval na tradiční 39.
Setkání jachtařů v Libštátě.
Následovalo
vystoupení
Rudy
Krautschneidera, který svým nezaměnitelným
způsobem pohovořil o lodích a lidech.
Moderování převzal Petr Sládeček, který má v
ČANY na starosti závodní činnost. Nejprve omluvil
Davida Křížka, který na poslední chvíli odcestoval
mimo ČR a následně uvedl člena realizačního týmu
Jana Langšádla, který v moderované diskusi
odpovídal na dotazy, týkající se zázemí, přípravy a
průběhu závodů, kterých se David Křížek
zúčastnil.
Jako další bod programu byl křest knihy „Ve
znamení Štíra“, kterou napsal jeden ze
zakládajících členů ČANY Josef „Rozára“
Rössler. Kmotrem knihy se stal Ruda
-
15
-
Zpravodaj 1 / 2009
Krautschneider, křtilo se vltavskou vodou a do pokřtěného výtisku, který koloval
sálem, se mohl každý podepsat.
Po krátké pauze následovala poslední oficiální část programu a to vyhlášení výsledků pohárových soutěží a ocenění ČANY
a vyhlášení výsledků poháru AKP.
Prestižní putovní Pohár Mistrů a
ocenění Zlatou stuhu převzali zástupci týmu
Bohemia Express v čele s kapitánem
Richardem Vojtou, jehož tým zatím jen
těžko nenalézá konkurenci mezi českými
posádkami na IMS závodech jak na domácí
tak i zahraniční scéně.
Mezinárodní pohár v otevřené
soutěži si pak vyzvedl a následující rok
bude opatrovat spolu se svým týmem
letos nejlepší Václav Cintl, který si tak
spolu s dalšími dvěma týmy zajistil účast
v prestižní soutěži o Pohár mistrů.
Oceněním
Osobnost
roku
byly
ohodnoceny vynikající výkony týmu Tři Sestry,
který zaznamenal v uplynulé sezóně výrazné
úspěchy na mezinárodním poli zejména pod
vedením zkušeného Milana Hájka.
Pro poslední z tradičně udílených
křišťálových globů tentokrát za Plavbu roku
si přijel jachtařský pár František Sýkora a
Dana Kleštincová při příležitosti ukončení
jejich tříleté plavby kolem světa na 7,5m
dlouhé s/y Karya.
Václav Olmer předal pohár AKP týmu
Testudo Tomáše Vojtíška.
Pak jsme se všichni posílili ze studených mís, které byly k disposici, a začala
volná zábava, kdy jsme diskutovali o všem možném, zkušenosti z minulých plaveb, plány do budoucnosti, ..........., každý s každým dle chuti a potřeby.
-
16
-
Zpravodaj 1 / 2009
Taktéž se dali koupit přímo na místě knihy od Rudy Krautschneidera, „Rozáry“
a nechat si je od autorů podepsat. A i
kniha od Davida Křížka, publikace
ČANY a DVD s filmy.
Večerní účast byla překvapivě veliká, na
mnoho lidí se ani nedostalo místo k sezení.
Nálada byla perfektní, řekl bych, že se akce
nad očekávání vydařila. Do půlnoci se
pomalu všichni plní zážitků odebrali
k domovům a první jachtařské „Setkaní“
v Praze se stalo historii.
Navštívili jsme Boot Düsseldorf 2009
Na podzim jsme se rozhodli, že zorganizujeme pro naše členy zájezd autobusem na BOOT, 40. jubilejní výstavu lodí v Düsseldorfu. Dopravu osobními automobily nebo mikrobusy jsme po špatných zkušenostech z minulých let zavrhli a
tak padla volba logicky na autobus.
V pátek 16. ledna jsme se všichni sešli v metru na Zličíně, odkud jsme vyrazili
hledat „náš“ autobus. Ten záhy přijel a tak jsme se pohodlně usadili, s řidiči upřesnili kde se výstaviště v Dusseldorfu nachází a vyjeli do spleti dálnic. Autobus byl
pohodlný, počasí příznivé a tak cesta rychle ubíhala. Zhlédli jsme 2 privátní DVD
s jachtařskou tématikou, prohodili pár slov a uložili jsme se k spánku, abychom na
celodenní maratón po výstavišti byli čerství.
K výstavišti
jsme
přijeli
poměrně brzy a tak jsme dospávali
bez vrkotu motoru a pohupování za
jízdy. Veletrh je otevřen až od 10
hodin, ale naše nedočkavost
stoupala a tak jsme se značným
předstihem vyrazili k severnímu
vstupu. Zde již čekalo velké
množství lidí na otevření, byli jsme
tu první otevírací den pro veřejnost.
Jak je však v Německu běžné, vše
je organizačně dobře zvládnuto,
lístky kupujeme bez fronty a už jen čekáme, až nás vpustí dovnitř. Nastala hodina
H a dav se dal do pohybu. Rozdělili jsme se dle zájmů na menší skupinky a začali
-
17
-
Zpravodaj 1 / 2009
zdolávat jednu halu za druhou. Myslím, že vše nešlo ani projít. Jak jsme spolu posléze mluvili, většina z nás vynechala, potápění, rybaření, surfing,…..
Jako vždy zde prezentovali své lodě všichni hlavní výrobci charterových plachetnic – Bavaria, Beneteau, Jeanneau,
Elan, …… a také mnoho dalších loděnic,
které sice nevyrábějí lodě v takovém
množství, ale zato jsou lodě třeba hliníkové.
Dnes jsou si všechny „charterové“ lodě
velmi podobné, dá se říct s jistou nadsázkou, že se liší jen nápisem firmy. Absolutně
převládali lodě s kokpitem na zádi,
na centrální kokpit jsme na výstavě
nenarazili. Do všech lodí bylo
možno vstoupit, ale nebylo
v lidských silách všechny navštívit.
Hodně výrobců poslední dobou dává prostor velkým oknům v salonu, zde konkrétně Beneteau 44 a dokonce v koupelně vyšetří místo na skoro tradiční sprchový
kout s průhlednými dveřmi.
Několikatrupé lodi zde byly rovněž
v četném zastoupení. Byly zde i lodě postavené tradičně ze dřeva, starých elegantních tvarů a dokonce některé opravdu historické kusy. Jsou to krásné lodě,
-
18
-
Zpravodaj 1 / 2009
ale náročnost údržby a cena odsunuje většinu zájemců do řad pouhých obdivovatelů.
Také zde byla ukázka šití plachet a zaplétání lan. A pak nepřeberné množství
všelijakého jachtařského příslušenství: kotvy, stěžně a
všechny možné druhy takeláže, veškerá elektronika, solární
panely a nabíjecí systémy, větrné generátory, některé jdou
snadno přestavit a táhnout za lodí, windpiloty, watermakery, nátěry, dalekohledy, motory no prostě vše na co si
vzpomenete. U všeho nějaká prezentace jak to funguje, že
je zrovna to co vystavovatel vyrábí to nejlepší, co si na trhu
můžete koupit. Jakmile se zastavíte, hned se Vám začne
někdo věnovat a tak bylo příjemné prohodit pár slov,
všichni u stánků byli první den lační zákazníků a tak se
opravdu snažili.
Jedna hala byla plná všemožného jachtařského oblečení včetně samonafukovacích vest a různých vychytávek
jak si usnadnit život za
nepříznivého počasí a i jak na
sebe upozornit po pádu přes
palubu. V další byly motorové
čluny
všech
velikosti
a
výkonností. Jedna hala byla
tradičně plná megajachet, kam
jsme zašli úplně až nakonec.
V 6 hodin večer veletržní den
skončil. Do půl sedmé jsme se
všichni
plní
zážitků
sešli
v autobuse a vyjeli domu. Cesta
ubíhala velmi rychle a tak jsme
v 2:30 byli v Praze. To bylo velké a
i celkem nepříjemné překvapení,
protože od dopravce jsme dostali
informaci, že do Prahy dorazíme
okolo 7 hodiny. Nikdo s takto brzkým návratem nepočítal, spoléhali
jsme na hromadnou dopravu.
Naštěstí jsme mohli vystoupit
v Motole a zde asi za 10 minut jela
noční tramvaj do centra, odkud je
snadnější vydat se k domovu.
-
19
-
Zpravodaj 1 / 2009
Jak si postavit novou starou loď
Stavba největší české dřevěné plachetnice La Grace.
Již od dětství sním o plavbě na pravé pirátské brize. Ve vaně jsem si pouštěl
plastový model Black Falcon. Začal jsem dělat jachting na okruhových plachetnicích i na námořních jachtách. Při diskusích o tom jaká loď je naše vysněná, jsem
neustále bojoval s názorem ostatních jachtařů, že plachetnice bez ploutve či kýlu
nemůže stoupat proti větru. Tomu jsem prostě nemohl věřit, vždyť na takových lodích byl objeven celý svět. Proto jsem se rozhodl, že si postavím malou lodičku
podle starých plánů a vyzkouším její jízdní vlastnosti, i stavební postupy.
První starostí byly plány. jejich výběr byl nakonec poměrně jednoduchý. Roku
1768 zveřejnil švédský lodní architekt Fredrik Henrik af Chapman vůbec první
ucelenou sbírku svých vlastních lodních plánů, která vychází z vědeckých principů.
Chapman konstruoval např. Britskou královskou jachtu Royal Caroline, dodnes
velmi populární mezi lodními modeláři. Dávno před Fordem zavedl pásovou výrobu, kdy pro švédského krále Gustava III.
stavěl řadové lodě. Na jeho plány se odvolávají i konstruktéři replik starších lodí,
jako Golden Hind, nebo Half Moon. Navíc
je možné tuto knihu půjčit v knihovně,
neboť ji vydalo i nakladatelství Hirnstorf v
NDR.
Má loď vychází z konstrukce č.1 na
listu č. XLI. Chapman ji označuje jako
bark s jachtovým oplachtěním, loď
používanou pro příbřežní obchod. Loď se musela vejít do garáže a tak jsem ji
musel zmenšit. Z původní délky 10m na 5m na palubě. Celková délka je díky čelenu skoro 7m. Hlavní žebro je široké 1,8m a ponor je 70 cm. Design paluby této obchodní lodi nevyhovoval jejímu použití jako jachty a proto jsem se inspiroval Chapmanovým plánem č. 6 na listu č. XLV a uspořádal nástavby podle tohoto plánu.
Chapmanovy plány obsahují pouze žebrorys a bokorys bez takeláže, přesto to bylo
pro stavbu dostatečné a dodělával jsem pouze plán kýlu, dvou přepážek a schéma
takeláže.
Na kýl byl použit 4m dlouhý borový trám 10x5 cm, který byl čepem spojen s
předním a zadním vazem z téhož materiálu. Žebra jsou lepena epoxydem z borových latěk 5x0,5cm. Laťky byly ohýbány kolem kolíků zatlučených do dřevotřískové desky. Jedno žebro je z 10 latěk. Stejným způsobem je proveden i vyklenutý
nosník paluby, který každé žebro nahoře uzavírá. Žebra jsou ke kýlu se čtyřiceticentimetrovými rozestupy přilepena a připevněna vruty.
-
20
-
Zpravodaj 1 / 2009
Obšívka je provedena z borových planěk 8x1,5 cm, které jsou lepeny epoxydem a k žebrům také přišroubovány. Vzhledem k
zakřivení trupu byly plaňky nejprve napařeny v
trubce spojené s hrncem vařící vody a po půl
hodině ohýbány podél žeber. Pod čarou ponoru je
loď olaminována. Paluba a nástavba je z borových
podlahových prken s drážkou. Jako zátěž je
použito 300 kg olova, které je v cihlách zespodu
přišroubováno na kýl.
V lodi jsou dvě kajuty se čtyřmi kojemi. Výška
v podpalubí se pohybuje od 120 cm.
Stěžeň dlouhý 7m je slepen ze smrkových
fošen. Navazuje na něj ještě 2m dlouhá čnělka.
Vratiráhno, vratipeň i čelen jsou z téhož materiálu.
Loď je vybavena dvěma kosatkami,
vratiplachtou a vrcholovou plachtou, které jsem přešil ze starších plachet.
Celkově stál materiál na stavbu cca 25 000
Kč.
Loď jsem pokřtil Miamiti podle tahitské
princezny a ženy Fletchera Christiana z
Bounty. První plavba proběhla na rybníku
Bezdrev v květnu 2005 téměř za bezvětří. I přes
to, že měla pouze základní oplachtění 12m²
nebyl problém pomalu křižovat proti větru.
Pozdější společné plavby s okruhovými
plachetnicemi prokázaly, že je Miamiti schopna
stoupat srovnatelně jako např. evropa, ačkoliv
je o něco pomalejší. Jako hlavní problém se
ukázala malá manévrovatelnost. Loď výborně
drží kurz, otáčky jsou však velmi pomalé.
Zejména obrat proti větru musí být dobře
načasován a proveden spíše plachtami, než kormidlem. Jako výuka plachetních
manévrů je to však jedinečné.
----------------------------Ježdění na Miamiti mne velmi nadchlo. Rozhodl jsem se, že spolu se známým
jachtařem Pepou Dvorským necháme v Egyptě postavit skutečnou repliku 24m
dlouhé brigy, opět podle plánů Chapmana. Podrobnosti k tomuto novému projektu
najdete na www.princess.cz/lagrace.
-
21
-
Zpravodaj 1 / 2009
Slavnostním položením kýlu v egyptském Suezu začala stavba největší české
plachetnice, korzárské lodi La Grace. Replika dvoustěžníku z druhé poloviny 18.
století o úctyhodné délce 32 metrů bude po svém dokončení sloužit zejména jako
školní loď, určená k výcviku všech zájemců o jachting a námořní řemeslo. Po několikaletých přípravách se tak začíná naplňovat sen několika nadšenců ze sdružení
LaGrace, kteří celý projekt také financují.
Vlastní stavba proběhne v profesionální egyptské loděnici, kde staví dřevěné
lodě prakticky stejnými postupy jako v 18. století. Místo elektrického hoblíku tu
člověk může vidět např. teslici. Výsledná loď bude tedy v maximální možné míře
odpovídat svému historickému vzoru.
Jméno La Grace (Půvabná) nebylo vybráno náhodou. Právě tak se totiž jmenovala plachetnice prvního českého námořníka Augustina Heřmana. Ten nejprve ve
službách holandské Západoindické společnosti přeplul několikrát Atlantik. Po
osamostatnění se usadil v dnešním New Yorku. Zde koupil korzárskou loď La
Grace a přepadal s ní španělské obchodní lodi v Karibiku. Později se stal se největším vývozcem indiga a tabáku v Americe, získal veliké panství v Marylandu a byl
povýšen do šlechtického stavu. Na svůj český původ však nikdy nezapomněl, a tak
dodnes najdeme v Marylandu např. Českou řeku.
La Grace nebude jen největší českou plachetnicí, ale pravděpodobně také největším českým válečným plavidlem. Jako správná korzárská loď bude totiž vybavena funkčními replikami historických děl.
Stavba proběhne v několika fázích. V květnu 2009 by měl být hotový trup lodi.
Poté začne montáž nezbytného vnitřního vybavení - nábytku, rozvodů vody, elektřiny, odpadů a klimatizace. Současně budou zahájeny práce na takeláži - stěžních
a lanech. „Věříme, že za rok loď spustíme na vodu,“ řekl spoluautor projektu Josef
Dvorský.
Bližší informace o lodi a její historii, fotografie a deník, mapující průběh stavby
naleznete na www.lagrace.cz .
Ahoj,
v záplavě ekonomického pesimismu nového roku mám jednu pozitivní zprávu. Dnes
jsme oficiálně položili kýl naší brigy La Grace v egyptské Suezu.
České Budějovice / Suez 12. 1. 2009.
Daniel Rosecký
Budoucnost malých námořních jachet
Nedávno jsem namátkou vytáhl z knihovny krásně vázanou ročenku britského
časopisu „Yachting World“ z roku 1961. Hned za redakčním úvodem jsem našel
článek od slavného kapitána H.G. Haslera, zakladatele známého závodu „Single-
-
22
-
Zpravodaj 1 / 2009
handed Transatlantic Race“. Zúčastnil se osobně jeho prvního ročníku v roce 1960
se svým folkboatem „Jester“ s džunkovou takeláží. Článek dnes vybízí k zamyšlení,
co on už v polovině minulého století věděl a předkládal otázky, na něž dosud současný vývoj nenalezl odpověď, a které jsou stále aktuální. Kapitán Hasler píše:
Oceánské závody mi připadají jako čistý sport, podobně jako závody malých
lodí nebo hraní tenisu. Nejlepší oceánský „racer“ je ten, který poskytuje maximálnímu množství mužů maximální podíl tvrdé práce. To je to, co hledají a pro co na
palubu přicházejí. To je to, co jim dává sílu se vrátit zpět na pětidenní sezení ve vytopené kanceláři a tam se těšit na příští víkend. Oni totiž chtějí, aby to závodění bylo nesnadné, vyžadující zručnost, vytrvalost a sílu, kterou si potřebují předvést.
Uffa Fox napsal v třicátých letech: Nejlepší oceánský „racer“ je také nejlepší
oceánský „cruiser“. Já o tom pochybuji.
„Cruising“ – tedy plavba pro radost a rekreaci je přece něco úplně jiného. Vy se
snažíte se s lodí někam dostat a chcete tam přece dorazit v civilizovaném stavu,
připraven k cestě na pevninu nebo k přijetí hostů na palubě. Vaše posádka nebude
příliš četná a budou mezi ní třeba i ženy, děti, nebo také „pozemské krysy“ a staří
lidé. Z toho vyplývá, že vaše loď musí být navržena tak, aby ji mohla obsluhovat
minimální posádka s minimální silou a bez zvláštní zručnosti a vytrvalosti.
Ať už budou podmínky plavby sebe nepříznivější, nesmí vaše loď dorazit do
přístavu určení plná mokrých plachet, šatstva a lidí.
Myslím, že je v zásadě možné, aby určitá loď splnila velmi rozdílné požadavky
na závodění a rekreační plavbu, ale u moderních lodí (připomínám, že na začátku
šedesátých let nebyly vůbec známy jiné tvary lodí, než nejrůznější modifikace trupů
s žebry tvaru S, dlouhým laterálem a stále dosti výraznými převisy zádě i přídě –
pozn. překl.) to vyžaduje buď jen plavbu se stále na nejmenší plochu zrefovanými
plachtami a většinou jen plavbu na motor. Samozřejmě upřednostňuji plachtění a
takové lodě, které mohou plachtit za všech okolností s jedinou výjimkou úplného
bezvětří a mohou plout rychle kam potřebujeme. Proč také ne? Můžete si přece
koupit auto, které dokáže dělat sto mil za hodinu a přece je ještě docela vhodné k
tomu, aby jste odvezli svoji babičku do kostela.
Bohužel velmi málo konstruktérů udělalo něco konkrétního pro zlepšení rekreačních lodí. Jestliže je profesionální konstruktér postaven před otázku konstrukce
rekreační lodi, zdá se, že jeho myšlení se vrací do minulosti k lodivodským kutrům
a podobným lodím (to už dnes, bohudíky, neplatí – pozn. překl.). Po celých minulých 35 let, směřoval skoro celý vývoj malých námořních jachet k návrhu lodí, které dávaly nejlepší výsledky v korigovaném čase podle stávajících měřicích vzorců.
Výsledky jsou velmi dobře známé. Konstruktéři tančili fandango s tvůrci závodních vzorců. Hledaly se skulinky v pravidlech, než se na ně za nějaký čas přišlo a
byly opraveny. Některé ovšem – a já si na ně dobře vzpomínám – využity nebyly a
-
23
-
Zpravodaj 1 / 2009
já nevím, zda to bylo z nedostatku chápavosti, nebo z nějakého skrytého morálního
důvodu, či převládajícího respektu k moři a jeho tradicím.
Pod vlivem oceánského závodění se objevily velké změny v konstrukci jachet a
mnohé z nich byly dobré. Zdá se to být dávno, kdy Claud Worth pocítil potřebu se
omluvit za to, že si natáhl zábradlí z jednoho drátěného lana okolo paluby své
„Tern II.“, protože to přece už ze vzdálenosti sto yardů není vidět! Ale některé
změny (třeba spinakry ve tvaru padáku…!) se stávají absurdnímu nástroji k docílení daného výsledku, ale také prostředku, který umožňuje znalci se blýsknout a odsoudit slabochy a nešiky k výsměchu a hanbě.
Jestliže se vám zdá, že moderní loď pro oceánské závody je triumfem racionální konstrukce, kde jste k tomu přišli? „Myth of Malham“ je stejně dobrá loď jako
„Danegeld“. Do dneška se nic nezměnilo, lodě jen sledují měnící se módu, tak jako
ženy (nebo muži), anebo americká auta. Jeden rok obdivujeme bachraté lodě, které
vypadají jako jelito se zobákem na jednom konci. Druhý rok se přijde na to, že lodě plují rychleji, čím jsou delší a štíhlejší. Pověste si svůj oblek podle poslední
módy na dost dlouho do skříně a on zase do módy přijde, jen nesmí mít takovou
malou kapsičku.
Dá se tohle pokládat za rozkvět námořních jachet? Dosáhli jsme již vrcholu a
za sto let budeme přihlížet, jak závodí pravnučka Myth of Malhalm, patřičně vyfešákovaná, proti průsvitné replice Danegeld? Doufám, že ne. Obě jsou to šarmantní lodě, ale mohly by se na nich najít některé zarážející nedostatky.
K čemu slouží všechny ty dráty a sálingy? Aeroplány přece přestaly takhle vypadat před celými věky! A celé to šalupové oplachtění – vyjímá se docela pěkně
při plavbě ostře na větru, ale podívejte se, co se začne dít při čerstvé bríze, když
odpadneme a povolíme otěže! Vratipeň se začne zdvihat (tenkrát ještě nebyly běžné nynější kikingy – pozn. překl.) a hlavní plachta dostává pětačtyřicetistupňový
twist a genua kolosální vyklenutí. Nejde s nimi něco lepšího udělat? Anebo jsou
obě plachty špatné. Proto si také tyto lodě lehnou „na ucho“, místo aby při bočním
větru stály rovně a někam odjely. Pravděpodobně nejlepší oplachtění pro plavbu na
silný zadní vítr je takové, které se může symetricky rozevřít jak vrata do stodoly
(autor má asi na mysli své pokusné oplachtění se dvěma vratiráhny, které úspěšně
odzkoušel na svém „Jesteru“ s otočným stěžněm bez jakýchkoliv stěhů – pozn. překl.).
A teď podívejte, jak vypadá šalupové oplachtění při plavbě na zadní vítr!
Plachta se silně opírá do závětrné strany, že hrozí její prodření o boční stěhy anebo
sálingy. Abychom tomu zabránili, přitahujeme trochu otěže, ale pak zase je plachta
méně efektivní, ale stejně pořád hrozí nebezpečí, že se o sáling prodře a bude náchylná k neočekávané halze.
Hned na to posádka se zuřivou tváří podstoupí boj se spinakrovým pněm, tím
kuriózním klackem, a k tomu se všemi lany, které mají své názvy, jež mně vždyc-
-
24
-
Zpravodaj 1 / 2009
ky odrazují – jako vytahovák, popotahovák, zdvihák a jánevímčehohák. A teď už
je to skončeno, obrovský balík plachtoviny se nafoukne a snadno se stane, že se
vymkne jakékoliv kontrole a začne si řádit po svém.
Muž přes palubu! Jen teď žádnou paniku. Nechte nás trochu pečlivě přemýšlet.
Máme halzovat, nebo přitočit zpět k větru, ale co s tím spinakrem? Tak nebožákovi
alespoň zamáváme a zavoláme na něj megafonem, že se pro něj za okamžíček vrátíme, jen co rozřešíme pár problémů z elementární plavební nauky. Jak to bylo rozumné, že máme na palubě záchranou bóji se světlem připravenou k vyhození!
Měla by ale mít na sobě potravu na 24 hodin a vodovzdorný výtisk románu Lolita.
Co dál? Když plujeme ostře na vítr, jsme slepí do závětří. Prásk! A je to! Předloni jednou za slunného odpoledne dvě jachty směřovaly proti sobě, jedna plula levobokem, druhá pravobokem, aniž by se navzájem zpozorovaly. „První co jsem
spatřil, byla jeho příď pod mým vratipněm“ – vyprávěl kapitán. „Prošla pravobokem přímo do pravoboční kóje, kde před chvílí seděla moje žena“.
Jak každý ví, velmi málo moderních lodí je schopné plout rovně s uvázaným
kormidlem. Ale naši dědové si to mohli se svými loděmi vždy dovolit, když plachtili ostře na vítr i v silném větru. Jejich tajemství spočívalo v nevyváženém trupu
(?) (Budu si muset ještě vyzkoušet, třeba u lodí jako je „Finistere“ nebo jeho následovníků, jestli toho budou schopny. Nebo to všechno kazí ty velké geny?).
Jestliže můžete, nebo vám to tvůrci závodních pravidel dovolí, zvětšit plochu
svého oplachtění, budete potřebovat zakoupit další plachty, včetně létavek a bouřkových plachet. A pravděpodobně trojmo, když se chcete věnovat oceánskému závodění. Je to strašně drahé. „Jestliže se ptáte, kolik stojí provoz jachty, nemůžete si
ji dovolit…“, jak jednou řekl pan Morgan.
Vždycky nás ubezpečují, že výměna předních plachet na tančící přídi, zalévané
osvěžujícími sprškami slané vody je ten „dávno nejlepší způsob zmenšení plochy
plachet“. Rád bych navrhl jachtařům pro ně vhodný automobil, který by neměl
převodovku a na místě zadních sedadel by si vezl několik sad různě velkých zadních kol. Pak by stačilo namísto obtížného ovládání řadicí páky zastavit, vystoupit
ven do deště, zvednout zadek vozu a vyměnit kola. Znamenalo by to ovšem velké
problémy s návrhem specielního zvedáku a vhodné montáže výměnných kol, tak
aby se celá operace dala provést jednoduše a bez závad.
Tak dost legrace. Je jasné, že konstrukce námořních jachet je vlastně ve svých
dětských letech a dokonce se v současné době žádný pokrok nekoná. Co máme
udělat, aby se zase věci daly do pohybu? Potřebujeme podněcující motiv a ten musíme hledat mimo exitující závodní pravidla, protože tato pravidla jsou dnes tou
brzdou.
Nyní následuje rozsáhlá úvaha, jak hlavně pravidla o hendikepových vzorcích
negativně ovlivnila konstrukci jachet a celé závodění a jak by se to mohlo v bu-
-
25
-
Zpravodaj 1 / 2009
doucnu změnit, která není už aktuální a představuje stav v polovině minulého století. Tu vynecháme a přejdeme hned k pozoruhodným úvahám o technice, které jsou
skutečnou výzvou k zamyšlení pro všechny dnešní konstruktéry:
Oplachtění
Loď by neměla potřebovat žádné „alternativní“ plachty. Jestliže daná loď má
mít 50 m² plachet, tak ať těch 50 m² je celková plocha, kterou loď ponese. Stejné
plachty musí sloužit efektivně za všech větrných podmínek a na všech kursech. Z
toho vyplývá, že refování musí být rychlé a snadné až k minimální ploše plachet a
že refováním plachty nesmí ztrácet na své efektivitě. Jestliže plocha plachet je dostatečná k plavbě na slabém větru, a to by být měla, musí být samozřejmě její plocha zmenšena velmi brzy při větru silnějším. Jinými slovy, musíme považovat za
normální brzy refovat při plavbě proti silnějšímu větru, než vytahovat spinakr pro
plavbu po větru. Je také žádoucí, aby všechny operace s refováním a odrefováním
mohl provést kormidelník, aniž by opustil své stanoviště.
Moje vlastní loď, „Jester“ – folkbot s karvelovou obšívkou, se stal vším jiným
než folkbotem – pomocí dvou alternativních oplachtění, které mají splňovat tyto
požadavky. Nejdříve to byl originální „Lapwing“ systém (možno přeložit nějak jako „sklápěcí křídlo“ – pozn. překl.), který sestává z volně stojícího stěžně bez jakýchkoliv stěhů a dvou otočných vratiráhen. S tímto oplachtěním se pluje ostře na
vítr s oběma ráhny sklopenými k sobě a po větru se oplachtění rozevře a tvoří symetrické křídlo. Zmenšení (refování) plachet se docílí jejich navíjením na stěžeň
otáčením rahen. Nyní mám druhé oplachtění, které je tento rok nové – čistě čínské
džunkové oplachtění. Tvoří jej obdélníková plachta s pěti průběžnými spírami z
velmi lehkého (5½ oz.) terylénu. Je upevněna na stejném stěžni bez jakýchkoliv
stěhů, který ale nyní není otočný. Tato plachta se samozřejmě refuje pouhým povolováním výtahového lana; plachta při tom klesá jednou spírou po druhé a ukládá se
automaticky dole (tento popis je velmi stručný a nejasný, ale musíme autorovi věřit, že to nějak funguje, když tenkrát málem ten závod vyhrál – přijel druhý za Tabarlym – pozn překl.).
Obě oplachtění se dají zrefovat během okamžiku od samotného kormidelníka,
jehož stanoviště je ve středu lodě, aniž by se plachty vůbec dotkl. Oba způsoby
jsou v začátcích vývoje a nabízejí celou řadu zlepšení a dovoluji si zdůraznit, že
přinášejí podstatné snížení námahy při každé síle větru. Jestliže se vám oba způsoby nezamlouvají, najdete jistě mnoho dalších výchozích způsobů a mnoho vzrušující práce, která musí být vykonána.
Pravda je, že nevíme skoro nic o aerodynamice plachet a já měl vždy pocit, že
bylo natropeno víc škody než užitku pouhou aplikací teorie letadlových křídel na
chování plachet. Velké zástupy teoretiků nám stále tvrdí, jak se plachta má chovat
a podporují své teorie skoro celou řeckou abecedou. Ale běda! Plachty jsou velmi
nevychované a zdá se, že nepříliš zcela jasně rozumí, co mají vlastně dělat. Je to
-
26
-
Zpravodaj 1 / 2009
subjekt, který vyžaduje empirický přístup. Nejprve musíme srovnávacími pokusy
zjistit, jak se plachty skutečně chovají. A pak se obrátit na teoretiky, aby vysvětlili
proč to dělají. První část tohoto procesu stále nabízí praktickému jachtaři šanci vykonat něco zajímavého a užitečného.
Autokormidlo
Kormidlování na otevřeném moři je nejstrašnější nuda. Každý, kdo si myslí něco jiného, pravděpodobně si to nikdy nemusel užívat dost dlouho – nemusel, když
byl k smrti unaven, promrzlý, mokrý a pronásledován nutností dělat půl tuctu dalších neodkladných věcí, jen kdyby mohl pustit z ruky tu zatracenou věc alespoň na
pět minut.
I když plujeme s plnou posádkou, autokormidlo znásobuje výkonnost momentální služby a snižuje počet případů, kdy je nutné zavolat druhou službu, aby pomohla loď urychlit.
Jediný rozumný způsob automatického kormidla pro plachetní loď je to, které
loď udržuje na stálém kursu vzhledem k větru. Musí to být zařízení, které je ovládáno větrnou korouhví a ne kompasem; a jeho systém by měl být čistě mechanický, bez spotřeby elektrického proudu. V zásadě jsou možné tři způsoby:
Typ A: Větrná korouhev ovládá přímo kormidlo, jako na závodních modelech.
Typ B: Korouhev natáčí pomocné kormidlo, umístěné někde za hlavním kormidlem.
Typ C: Korouhev natáčí servokormidlo, umístěné na odtokové hraně hlavního
kormidla. Když se servokormidlo vychýlí doleva, vychýlí hlavní kormidlo a s ním i
loď doprava.
Když se podíváme na pionýry, tak Ian Major plul s „Buttercup“ do západní Indie v roce 1956 s kormidlem typu C. Ve stejném roce plul Mike Henderson s
„Mick the Miller“ v závodě J.O.J. s kormidlem typu B. V době, kdy toto píši, lodě,
přihlášené na letošní Transatlantický závodě mají tři typ C, jedna A. Pro „Jester“
jsem navrhl kormidlo typu C, které je celé montováno na hlavním kormidle a které
se dá kompletně odejmout, nebo znovu nasadit, když je loď na vodě.
Ochrana posádky
Nesčetněkrát jsem slyšel v jachtklubových barech, že úplná ochrana kormidelníka proti počasí (jak je v lodích „Petula“ a „Jester“) znamená konec zábavy z
plachtění, protože se stane příliš konfortním. Je zajímavé, že jsem to nikdy neslyšel
na moři od své posádky.
Je pravdou, že dobré námořní praxi neodpovídá, aby kormidelník byl mokrý a
byla mu zima. Přece člověk potřebuje všechny své schopnosti k tomu, aby loď vedl
dobře a nemůže to dělat, když se necítí „v pohodě“. Na mnohých lodích je pro
gentlemany v posádce nemožné převzít kormidlo, když to začíná stříkat a je lépe se
-
27
-
Zpravodaj 1 / 2009
stáhnout dolů k lahvi whisky. Proto v dnešní době mnohé lodě montují různé přístřešky, ochranné štíty a jiná zařízení, aby učinili kokpit obyvatelným ve špatném
počasí. Ale je s podivem, že mnohé z nich neochraňují toho, kdo to nejvíc potřebuje – kormidelníka. On potřebuje dvě věci – kompletní ochranu proti dešti i vodní
tříšti a nerušený výhled dopředu, který ale není možný přes sklo nebo plexisklo –
on potřebuje mít svoji tvář venku. Naštěstí plachetnice nemohou plout přímo proti
větru, takže je tu úhel asi třiceti stupňů na obě strany přídě, ze kterého nemůže nikdy vodní tříšť nebo déšť přijít, jen s tou výjimkou, když se dělá obrat, kotevní
manévr, nebo pluje na motor. Tento úhel proto může být ponechán nechráněn a my
se soustředíme na to, dát kormidelníkovi ochranu ze všech ostatních stran a shora!
Na mém Jesteru je to provedeno tak, že kormidelník má při kormidlování svou
hlavu vystrčenu kruhovou luknou ve středu lodi, okolo které je uspořádán otočný
prstenec s přístřeškem ( v originále „pram hood“ – pozn překl.) a když se chce podívat proti větru, na chvíli stříšku stáhne.
Vyslechl jsem také další názor, vycházející z hlubokých křesel, že prý není
možné dobře řídit loď, když necítíte vítr na své šíji. Přece ale všechny obchodní
škunery minulých dob nesly pevnou dřevěnou ochranu, otevřenou směrem k přídi,
pod kterou bylo umístěno kormidlo. A já si také pamatuji Iana Majora, jednoho z
nejlepších kormidelníků co znám, když sestupoval dolů na konci své služby na
„Tre-Sang“, jak se dal slyšet, že by dokázal kormidlovat ostře na vítr lépe ze svého
spacáku než od kormidla v tom psím počasí. Ten cit pro správnou plavbu lodi se
zdá pocházet z kombinace náklonu a nárazů vln na trup a jenom druhořadý kormidelník se potřebuje dívat na plachty nebo analyzovat, ze které strany mu stříká na
krk.
Já tedy rozhodně věřím, že v blízké budoucnosti budou jachty navrhovány tak,
aby kormidelník zůstal v suchu (znovu upozorňuji – psáno v roce 1961 – dodnes
jsou takové lodě naprostou výjimkou! – pozn. překl.). Sláva! A po kormidelníkovi,
i ostatek posádky, prosím. Protože když dneska sedí pod běžným přístřeškem, mají
ochranu jen zepředu, což je přesně to, co nejméně potřebují. Musí přece vidět dopředu a být chráněni shora, zezadu a ze stran.
Takže když teď už máme správnou ochranu posádky a oplachtění, které je
možné obsluhovat, aniž bychom opustili kokpit, můžeme zapomenout na smutnou
scénu v podpalubí, kde všichni sedí promočení okolo nejlepší části vnitřního vybavení a stahují ze sebe promočené části oděvu a cpou je do dosud suchých přihrádek, vytahují své poslední zásoby suchých věcí, které si postupně oblékají a modlí
se, aby je nikdo zase nevolal ven, dokud se vítr neutiší. S tím rozhodně nesouhlasím. Když už musíte být mokrý, doporučuji zůstat v těch mokrých, dokud se nedostanete do přístavu a vzít si přesto třeba jen nepromokavou bundu a kalhoty a nikdy
si to mokré nesvlékat a už vůbec ne ve své kajutě. I jednou jsem se takhle udržoval
v listopadu a skutečně jsem přestal pozorovat, že jsem promočen na kůži, až když
-
28
-
Zpravodaj 1 / 2009
jsem se nakonec mohl svléknout. Je to vypařování, ne samotná vlhkost, které vás
ochlazuje.
Tolik překlad článku z roku 1961. Mnoho se toho změnilo, některé experimenty
zcela zapadly, některé se staly běžnou součástí výbavy v současnosti prodávaných
lodí. Je ale zajímavé sledovat cestu, kterou se vývoj ve stavbě lodí ubíral a jak se
měnil trend ve stavbě lodí. V ročence z roku 1961 jsem nenašel žádný inzerát na
sériově vyráběnou loď, všechny lodě se vyráběly na zakázku pro konkrétního zákazníka. Konstrukčním materiálem trupů bylo převážně dřevo, méně častá byla
ocel a je nutno přiznat že ty větší plachetnice z těchto dob přežily do dneška a je
radost se na ně dívat. Z tohoto pohledu jsem zvědav jak obstojí laminátové plachetnice současnosti, ale většina z Vás ví jak vypadá loď po10 letech v charteru.
Na čem se bude plout za 40 let to sice nevím, ale že se vytrácí krása řemesla a přírodních materiálu je určitě škoda a argumenty výrobců že vše podřizují bezpečnosti a rychlosti a že to jinak nejde asi nejsou vždy na místě (např. rolování hl. plachty
do stěžně je pro mne osobně věc nepraktická, ošklivá a někdy i nebezpečná).
Tak že ahoj a až někdy potkáte několik desítek let starou plachetnici, tak si pořádně prohlédněte a zkuste popřemýšlet co má všechno za sebou. Někdy jsou to
opravdu kouzelné příběhy.
Volně přeložil a komentářem opatřil Josef „Rozára“ Rössler
S plachetnicí v Albánii
Rodina – dva dospělí a dvě vzrostlé děti - včetně rodinného přítele se naskládala do lodě na Jadranu nedaleko Splitu. Je to tři roky stará Benetau Oceanis 423, asi
třináct metrů dlouhá. Naším cílem bylo stihnout za dva týdny cestu z Chorvatska
do Řecka a zpátky se zastávkou v Albánii.
První setkání s touto pro nás exotickou zemí nás jsme měli ještě v Brindisi.
Stáli jsme u městského mola pod schody, jimiž končí Via Appia. Za námi stála
menší nižší loď Američana, co samojediný za šestadvacet dní přeplul Atlantik.
Nadšeně jsme poslouchali jeho povídání. Jak jsme si s ním povídali, přidala se
k nám mladá dvojice. Byli to Albánci. Slečna pobývala v Americe, její přítel
v Itálií, oba mluvili perfektní angličtinou. Zmínili jsme se jim o našem záměru navštívit přístav Durres v jejich vlasti. Mladík nám doporučoval navštívit město Vlore, kam ostatně směřovaly i velké trajekty z Brindisi, vylíčil nám tamní podmínky
pro jachtaře.
Při cestě zpět na sever z Korfu jsme se již těšili na návštěvu nového a nepoznaného. Pluli jsme podél pobřeží. Albánské kopce, vysoké místy téměř až tisíc
-
29
-
Zpravodaj 1 / 2009
metrů rostou bez přechodu rovnou z moře. Neustále fučící studený vítr, zvaný
gregale, který padá z hor neúprosnou rychlostí, krutě do vln pečlivě uklidí ze
strání i stéblo rašící trávy. Drsně krásné pobřeží je „zdobeno“ panelovými městy. Očekávala jsem pohled na chudé, ale malebné vesničky se starobylou architekturou, inu plody modernizace a la totalitní režim. Paneláky provázely
hodžovskou minulost země.
Měli jsme to štěstí potkat vítr gregale. Fučel, provázen vlnami až do výše jeden
a půl až dva metry, chvílemi měřič rychlosti větru ukazoval až 35 uzlů. Byla by
věčná škoda plout v albánských vodách na jakýkoliv jiný vítr, to je jako navštívit Londýn a nevidět Big Ben. Za normálních okolností to měl být bočák, ale fučel
nám při naší cestě z Korfu na sever v této síle proti nám, pečlivě provázen vlnami
křižujícími naši cestu.
Jeli jsme proto na motor, vlny šly přes palubu. Museli jsme zatáhnout střechu
nad vchodem, a kdo nestál u kormidla, schoval se dovnitř. Většinu cesty řídil kapitán. Jeho oblečení pokryla vrstva soli, stejně jako i všechno ostatní na palubě.
Cesta se zdála být nekonečná. Slunce jasně svítilo, takže nebyla třeskutá zima,
ale být hodiny promočený a pravidelně
polévaný slanou vodou rozbouřeného
moře rozhodně nebyl dívčí sen.
Nicméně chlapecký asi ano. Pánská
část posádky si jízdu užívala.. Kdyby
si tak ještě mohli roztáhnout plachty a
nemuseli jet na motor. Marně jsme
doufali, že se počasí umoudří, vítr měl
dlouhou výdrž.
Do zátoky před u městečka Vlore, ,
jsme vplouvali po jedenácti hodinách
jízdy na velikých vlnách. Poslední
kopec před vjezdem do hluboké zátoky
o velikosti Balatonu připomínal
ementál. Myší díry kolem dokola byly
vojenské bunkry, dle všeho na hlídání
vjezdu do zátoky.
Kapitán měl informace o podmínkách vjezdu do přístavu z „Adriatic Pilotu“.
Obávali jsme se hlavně min. Měla jich být plná zátoka ještě z dob druhé světové
války. Cesta značená nebyla. V pilotu jsou ale uvedeny souřadnice cesty z moře
pro trajekty. Zároveň je však uvedeno, že pro povrchovou plavbu nebezpečí nehrozí. Je však zakázáno kotvení a potápění. Trajekty z italské strany sem jezdí běžně,
my jsme v každém případě rovněž projeli a ani jsme si nevšimli ničeho nebezpečného.
-
30
-
Zpravodaj 1 / 2009
Do jižního cípu strany zátoky je vjezd zakázán, jak nám později sdělil místní mladík v turistické agentuře, je tam usídlena americká armáda a vzácné antické památky holt slouží armádním účelům.
V Albánii do osmé hodiny večerní má soukromník elektrický proud jenom
když si ho sám vyrobí. Omezený přístup k elektrické energii vytváří kuriózní situace. Na hlavní ulici přes den neslyšíte vlastního slova, na chodníku duní dieselagregáty. Z kafe, mimo veliké hotely, máte jenom zalévaného turka, ke kterému vodu
ohřejí na plynu. Zmrzlina se roztéká, chlazení agregátem je nedostatečné. Ale večer v osm se celá země rozsvítí jak Londýn na Haloween. Hledat zeleno-červený
vjezd do přístavu na tomto Champs Ellysèe bylo hledat jehlu v kupě sena.
Na základě mapy v „Pilotu“ jsme předpokládali, že celní přístav má být rovně
proti vjezdu do zátoky. Na jižní straně zátoky měla být soukromá marína
s romantickým jménem „Oricum“ za 100 euro za noc, ale vzhledem k tomu, že
jsme zde zůstali jenom jednu noc, chtěli jsme si prohlédnout město, jsme uvítali
možnost zůstat mezi trajekty v centru města.
Přístav byl chabě vybaven a večer vypadal opuštěně. Stál v něm jediný trajekt,
na který se naloďovala auta jedoucí do Brindisi. A ne hlavně Albánci prosím! Pro
Italy i Angličany představuje tato destinace záruku směšně laciného, vynikajícího
jídla a poctivých, milých lidí. Pláže jsme nezkoušeli. Policie, která se pohybovala
ozbrojená po přístavu, dohlížela tam na bezpečnost i pořádek.
Po příjezdu do přístavu Skele doporučujeme zavolat vysílačkou na kanále 12
nebo 16 kapitanát. Jednak poradí kam vyvázat loď a také přijdou přímo na loď vyřídit potřebné formality. My jsme do přístavu dorazili v pokročilou noční hodinu a
přesto odbavení proběhlo rychle a hladce. Snad jen někteří úředníci měli problém
s angličtinou. Za povolení k plavbě v Albánii jsme zaplatili za 13m loď 23 Euro (tj.
cca čtvrtinu částky vyžadované v Černé Hoře resp. osminu chorvatského poplatku).
Pan celník s sebou pyšně vláčil svého syna Mathiase. Věk bych se neodvažovala odhadovat pro všeobecně nižší vzrůst Albánců. Kluk byl odměněn echt českými
banánky v čokoládě (pevně věřím, že nebyly roztečené z vedra na lodi), tatínek pivem Gambrinus, my povolením zůstat mezi trajekty až do druhého dne dopoledne.
Odpustil nám povinnost zmizet z trajektového přístavu do maríny. Dovolil i přesun
do další části přístaviště a pro jistotu, abychom byli z břehu méně přístupní, nám
dovolil se přivázat k jejich starší lodi, spíše možná vraku,
Ráno nás čekalo krásné slunečné počasí. Zamkli jsme loď a vyjeli místním přeplněným autobusem do centra města. V centru nás vítal mohutný pomník nezávislosti. Nadměrné množství použitého materiálu, vyjadřující sílu a nebojácnost lidu,
vyvolává strach v pozorovateli.
Toho co překvapilo, toho bylo hodně. Město bylo živé, až přeplněné. Doprava a
přeplněnost ulic připomínaly Turecko, avšak nestála zde mešita na mešitě. Mladí
-
31
-
Zpravodaj 1 / 2009
Albánci nosili moderní oblečení, žádné zahalené kotníky, ale minisukně a výstřihy
až po pupek. V krámcích hojný výběr textilu z Itálie. Jako platidlo jsme použili
nejenom místí měnu leky, ale také eura i dolary.
Na základě doporučení mladíka z cestovní kanceláře jsme se rozhodli udělat
okruh kolem města. Plánovaný krátký čas zastávky nám nedovoloval zhlédnout
všechno, co by za zhlédnutí stálo. Nevídaná pastva pro nadšence. Už jenom mapa
památek zvýšila náš tep na sto padesát, z množství antických památek a vzácných
skvostů křesťanské minulosti jsme si vybrali jenom pár. Území Albánie bylo
v antice na konci tehdy známého světa a má svou minulost ještě neodhalenou. Kameny leží rozházené po zemětřeseních nebo jsou ukryty pod zemí. Archeologové
se dostali ke slovu až po změnách politické situace a vzrušeně kopou po celé zemi.
Země není místem starých herek na silnicích. Místní se s oblibou projíždějí
v reprezentativních mercedesech. Náš taxikář měl rovněž takovéto fáro, dovezené
z Německa. Jak to vím? No prosím, my v Albánii jsme se vozili s českou dálniční
známkou! Předchozí majitel auta z Německa byl asi častým návštěvníkem České
kotliny.
Nasoukali jsme se za mírný příplatek do taxíku celá posádka, tj. v pěti lidech –
spolu s řidičem v šesti. První zastávka byla před policejní stanicí, povolení pro výjezd z města jsme bez problémů dostali. Po hodince točení se po úzkých serpentinách mezi pobíhajícími kuřaty pod stromky s granátovými jablíčky jsme dorazili
k pevnosti Kanine se základy až z třetího století našeho letopočtu. Úporně pražilo
sluníčko. Zajímavější než trosky s hlídačem v barabizně se satelitem a pobíhající
bio kuřata byl výhled na okolní balkánskou krajinu. Zpustlé kopce v dáli a rozrůstající se výstavba honosných vilek s bazény přímo pod pevností .
Pak jsme to vzali přes město. Cestu lemovaly krásné vilky prokládané moderními obchody. Bohaté sady s fíkovníky, citrónovníky, stromy s granátovými jablky
byly podél pobřeží samozřejmostí. Kdepak zaostalá země.
Hodžovskou minulost připomínaly opuštěné vojenské bunkry rozeseté hustě
podél silnice. Byly jak skládací Lego, jenom z tlustého betonového prefabrikátu. V
čem všem lidstvo nedosáhne dokonalosti!
Po necelé hodině cesty jsme dorazili na místo antického města Apollonia ze 6.
století před naším letopočtem. Po antických božstvech a křesťanském klášteře si
sem postavil svoji skrýš i totalitní diktátor dvacátého století. Našli jsme zde
v plném pracovním nasazení skupinu Francouzů hledajících sto dvacet metrů dlouhou agoru, antické divadlo již postavili. Krásným zážitkem bylo setkání s asi 15
antickými sochami, vystavenými pod byzantskými arkádami křesťanského kláštera. Bohužel žádný z lodních fotografů nezachytil jedinečné fresky uvnitř klášterního kostela. Z oltářní zdi návštěvníkům promlouvají Mojžíš a dvanáct apoštolů s
neobyčejně překvapující poetičností.
-
32
-
Zpravodaj 1 / 2009
Na další pozoruhodnosti již nezbyl čas. Země i lidé nás příjemně překvapili.
Oběd, kde si celá posádka dobře pochutnala na místních specialitách, nás vyšel
celkově za necelých 30 Euro.
Odpoledne za krásného počasí jsme opustili město. Po odvázání nás hlídkující
policista se samopalem upozornil, že máme ještě vyčkat. Naštěstí nešlo o žádný
vážný zádrhel a za chvilku přišel pracovník kapitanátu a předal nám papír s potvrzením odjezdu pro další zastávku v Durres.
Vyjížděli jsme podél severního břehu zátoky. Moře zde bylo hodně mělké.
Mořské dno zanáší řeka Vjosa vlévající se severně od města do moře a postupně
snižuje splavitelnou hloubku. Moc nefoukalo, samozřejmě jsme si nenechali ujít
příležitost si zaplavat.
Byla jsem v kokpitu s kapitánem a najednou nebezpečně pípá měřič hloubky.
Měli jsme hloubku pod tři metry. Naštěstí jsme neuvázli. Po chvíli se hloubka
zvedla o něco, ale i dále po celou dobu vyjíždění ze zálivu se pohybovala nanejvýš
do sedmi metrů.
Hodinky by se daly nastavovat, jak se celé pobřeží rozsvítilo jako vánoční
stromek večer přesně v osm. Vedle lodě bylo slyšet pískání delfínů. Provázeli nás
ve tmě a kecali si u toho. Výjezd ze zátoky trval několik hodin. Dalším cílem naší
cesty byl přístav Durres.
Durres je přístavem pro albánské hlavní město Tiranu. Lodní doprava je zde velice živá. Kromě kontejnerových lodí a osobních trajektů jsme zde potkali i plachetnice. K městu jsme se začali přibližovat za tmy po devíti hodinách na vodě.
Stáli jsme všichni v kokpitu a vzrušeně pomáhali kapitánovi při navigaci. Vjížděli
jsme do neznáma, kam mořeplavecký český národ moc nejezdí. Ani Kolumbus se
necítil tak důležitý při objevení Ameriky. Vjezd do města je jako pochod egyptským labyrintem, značeným zeleno-červenými světly. Blikání popsané v „Pilotovi“
odpovídalo reálu. Začalo to bílým naváděcím světlem, pak trojicí párů červenozelených, korunovanou ještě další dvojicí před vjezdem do přístavu. Na pravé straně po směru vjezdu byly odstaveny trajekty čekající na povolení ke vplutí do přístavu.
Zavolali jsme na kanál číslo 15 uvedený v naší chytré knížce, přihlásil se nám
pán s bezvadným anglickým přízvukem a poslal nás vyvázat se vedle jachty
s německou vlajkou. Měli jsme pocit, že špinavější místo v Albánii by se již stěží
našlo. Voda byla pokryta souvislou vrstvou plastových lahví.
Poplatek za pobyt zaplacený ve Vlore platil na celém území země, zde jsme již
nic dalšího platit nemuseli. Soukromá marína v Durres asi zatím neexistuje, alespoň my o tom nic nevíme.
Kapitán je sběratelem prohlídek antických amfiteátrů, Durres poskytoval jedinečnou možnost rozšíření sbírky. Hned asi tři sta metrů od přístavu jsme objevili
-
33
-
Zpravodaj 1 / 2009
v neuvěřitelně zachovalém stavu amfiteátr postavený Římany. Je sice zatím z velké
části zasypán zemí, ale archeologické práce jsou všude v plném proudu.
Chlapi se rozhodli hned po přistání, že jediné, co jim na této dovolené chybí, je
plachtění. Já jsem měla krizi, už se znám a dokážu si říci o přestávku. Už bych potřebovala trochu soukromí, jeden den dovolené na pláži, nákupy, cokoliv jiného
než napnuté plachty. Měla jsem smůlu, nebezpečně se nám krátil čas naší dovolené
a tak jediné, co jsem si mohla dopřát, byl lepší oběd mimo loď. Ani to se mi v tom
chvatu nepovedlo najít. Krátké útočiště mi poskytl bar blízko přístavu, v dané situaci měl cenu zlata. Obligátní turek zde povýšil na cappuccino .
Vodu jsme v přístavu neměli možnost nabrat. Stojánky na vodu pro jachtaře
neexistují, přístavy jsou připraveny na vítání velikých výletních trajektů a těm dovážejí vodu v cisternách. Řidič cisternového auta měl balkánskou mentalitu poskytování služeb, jakmile jsme ho dohnali, právě někam spěchal, prostě nebyl.
Před odjezdem ještě povinná návštěva pro odbavení na kapitanátu a odhlášení
s pasy na policii a plulo se dál. Do Dubrovníka nás čekalo podél pobřeží Černé hory a Chorvatska ještě přes sto deset námořních mil.
Mária Kántorová
Limfjord
Upravený překlad z německého časopisu YACHT, čís. 16, z 28.07.04, str.24 až 33.
Leží stranou obvyklých prázdninových plaveb. Po staletí přetvářen vlnami a větry. Obrovské hřiště pro dobrodružné plavby velkých a malých dětí. Současně také
nedotčený, fascinující vodní svět.
Mnozí z vás jistě vědí, že na severu Dánska je celý Jutský poloostrov prostoupen členitým průlivem – Limfjordem. Ale málokdo tam kdy zavítá, protože pro
většinu jachtařů je plavba k jednomu z jeho vyústění příliš dlouhá. A tak nabízí
tento revír pro ty odvážné osamělá místa, stranou obvyklých sportovních plaveb. I
pro naše jachtaře bude jistě plavba z Travemünde na sever Malým nebo Velkým
Beltem už sama o sobě sportovním zážitkem, ale dosáhnout tohoto průlivu a strávit tam část prázdninové plavby se určitě vyplatí. Přivítají vás možná zase protivětry, možná bezvětří ale při troše štěstí proplujete některé jeho části i se severovýchodním nebo jihovýchodním větrem. Podobá se to naší plavbě „Švédskem
z východu na západ“ (Yacht č.5., květen 2001, str.44 – 47 ), ale: žádné plavební
komory, jen celkem pět mostů, které se otevírají po vyvěšení vlajky „N“.
Když plujeme z Baltu na západ, může být zpočátku plavba z dánského Halsu
úzkým začátkem fjordu obtížná. Plavební dráha je někde jen okolo 300 metrů ši-
-
34
-
Zpravodaj 1 / 2009
roká; je užší, než Labe pod Hamburkem. Za Aaalborgem se fjord už rozlévá do šířky, ale voda je stále mělká a plavební dráha, vyznačená bójemi, se tu klikatí. To
platí i v dalším „Nibe Bredning“. Lepší je tudy projet na motor a pozorovat okolní
přírodu. Kdo si dopřeje víc času, může zakotvit kousek stranou od plavební dráhy,
a pustit se s lodním člunem na výzkumnou výpravu k neznámým břehům.
Skutečně, překážky, které na svém začátku staví Limfjord do cesty, se mohou
zdát velké. Ale když je dosažen Lögstör, začíná se to obracet. Městečko samo stojí
za shlédnutí. Všude čerstvě udržované domky, krásně restaurovaný, křiklavě červený oldteimer stojí u mola, místní kostel je také vzorně jako nový. Památkově
chráněná budova někdejšího správce starého průplavu, ve které je dneska instalováno Limjord-Museum, svítí bělostí. Uvnitř je dokumentována spletitá historie této vodní cesty.
Voda zve ke koupání. Její teplota se v srpnu vyšplhá na celých dvacet stupňů,
není divu – maximální hloubka nikde nepřekročí deset metrů. Veliká koupací va-
na.
„Livö, perla Limfjordu“, jak je v četných publikacích nazýván, leží před námi.
Ostrůvek ve tvaru žabího pulce je svojí florou obdobou ostrova Mainau na Bodamském jezeře. Připomíná ostrůvky ve středomoří, ale proč tu nacházíme jen tři jachty v prázdném přístavu? Snad proto, že jsou tu jen volně stojící studené sprchy?
Rozhodně za to nemůže zdejší nádherná příroda. Když se nad námi uzavřou koruny nízkých dubů, vypadá to jako ve skutečném pralese. Se zatajeným dechem
sledujeme srnce, který před námi vyskočil z podrostu. Vážky se prohánějí mezi ostružinovými a malinovými keři. Bažanti utíkají před námi do úkrytu jalovcových
-
35
-
Zpravodaj 1 / 2009
keřů, žáby skákají přes stezku. Místy obrovské kapradiny připomínají Jurassic
Park. Každou chvíli očekáváme, že se někde vynoří tyranosaurus rex. A staré
stromy by dobře posoužily jako dekorace k Pánu prstenů. Skutečně – skoro až příliš mnoho přírody pro velkoměstskou posádku.
Podstatně větší ostrov Fur má skalnaté břehy, jejichž tmavě pruhované vrstvy
jsou svědkem doby ledové, která utvářela zdejší krajinu. Je to jedno z mála míst,
kde se dá těžit křemičitá hlinka, která dopomohla panu Nobelovi k velikým penězům, když ji začal používat k výrobě dynamitu. Jestlipak to ví dánský rolník, který
opodál obdělává své pole?
Dostáváme se na poslední velkou plochu fjordu, Nissum Bredning, kde to dovede pěkně foukat a kde je možné užít trochu sportu. Ovšem i zde jsou mělčiny,
hlavně na západě, kde začíná vybojkovaná plavební dráha okolo města Thyboron
do Severního moře. I zde se musí navigovat, ne všechny mělčiny jsou označeny a
je dobré se občas podívat na echolot.
Není v silách prázdninového jachtaře podrobně poznat rozlehlé končiny fjordu.
Ale ta část, kterou stačíte projet, bude rozhodně stát za to. Dopomůže vám k tomu
následující popis význačných přístavů a přehledný plánek celého fjordu, které následují.
Co nejlepšího vám může Limfjord nabídnout
Kotviště uprostřed krásné přírody, profesionální marínu, nebo živá a svěží
městečka – najdete tam všechno.
1. HALS
Městečko na severním břehu východního vjezdu Limfjordu s živým obchodním
přístavem, kde přistávají i trajekty. Místa
pro hostující jachty se nacházejí hned
vlevo za ochranným molem přístavu.
Pozor při vjezdu: možno očekávat silný
příčný proud, nebo výjezd rybářských lodí
či trajektu. Všeobecně není přístav příliš
klidný, vniká tam vnější vlnění. V letní
sezóně lodě často stojí uvázána jedna na
druhou (jako na Helgolandu). Sanitární
zařízení jsou v pořádku, nově upravená.
V malém městečku jsou dobré možnosti
k nakupování a četné restaurace. Kdo chce klidnější stání, použije jižní přístav
v Halsu, malou marínu uprostřed přírody. Hodí se ale jen pro menší lodě
s největším ponorem 1,9 m. Je možné se odtud dostat přívozem do města.
-
36
-
Zpravodaj 1 / 2009
2. MOU
Necelé tři míle západně od Halsu leží na jižním
břehu malý jachetní příszav, velmi klidný a vhodný
pro lodě s ponorem až 2,5m. Nakupování je
obtížnější. U správce přístavu je možné si vypůjčit
kola a odjet do asi patnáct minut vzdálené vsi. Přístav
je ideální pro trochu uklidnění po hlučných
přístavech, k nimž patří také Hals. Blízko je menší
písečná pláž s dobrými možnostmi ke koupání
s blízkým kempem.
3. AALBORG
Rušné obchodní a průmyslové město. Jachtaři musí absolvovat dva mosty, jejichž otevírací časy je možné přečíst na zdaleka viditelných hodinách. Velký jachetní přístav leží západně od
města na jižním břehu. Okolí
přístavu není zrovna příliš
atraktivní.
Kdo
chce
jen
přenocovat, může se vyvázat
mezi mosty na jižním břehu
v malém městském přístavu.
Tam leží jeho loď přímo
v centru. Kromě toho je postaven
nový jachetní přístav, položený
ještě více západně. Tam je
kotvení komfortní, ale do města
musíme taxíkem. V centru Aalborgu je rozlehlá pěší zóna a četné restaurace, otevřené od patnácti do dvaceti čtyř hodin. Nejzajímavější část města se rozkládá jižně od průlivu a to platí i pro ostatní místa v Limfjordu: na jihu se koncentruje život, na severu je mnohem klidněji. Doporučujeme návštěvu Námořního muzea
(www.aalborgmarinemuseum.dk).
4. LÖGSTÖR
Každý návštěvník Limfjordu by měl
tady přistát. Krásný jachetní přístav leží
západně od města, kde končí slavný, dnes už
v klidu odpočívající kanál Frederika sedmého. V blízkém
Limfjord-Museu
(www.limfjordmuseet.dk), otevřeném od
deseti do sedmnácti hodin se dozvíme vše o
jeho historii. V domě bývalého správce se
dozvíme vše o tehdejší mořeplavbě,
-
37
-
Zpravodaj 1 / 2009
rybářství a stavbě staré vodní cesty. Obrazy, texty a modely předvádějí tehdejší život. Kromě toho se zde mohou posádky jachet seznámit se všemi informačními
prospekty pro další plavbu. Ve městě najdeme kromě toho galerie, výstavy a umělecké dílny. V tesařských dílnách v přístavu je možné se přihlásit do různých kurzů
tradičních řemesel, anebo je možné pouze pozorovat tamnější stavby dřevěných
lodí.
5. LIVÖ
Malý ostrůvek snů s krásnou přírodou, bez automobilů. Nevšední fauna a flora
s dubovými lesy pralesního charakteru, bažinami a loukami, vzácným hmyzem a
vysokou zvěří. Kdo tudy prochází, nevychází z údivu. Do přístavu se ale musíme
dostat brzo ráno – spartánský, klidný přístav, pouze s studenými sprchami nabízí
jen málo míst pro hosty. Delší pobyt se v každém případě vyplatí, zvláště při dobrém, klidném počasí. Ve dvaceti minutách pěší chůze dosáhneme malou vesničku
s pěkným hostincem. Přívoz spojuje ostrůvek v městečkem Ronbjerg, který má také svůj malý, nepříliš atraktivní jachetní přístav.
6. SKIVE
Místo má pečlivě udržovaný, velký jachetní přístav na
okraji městského parku, s dostatečným množstvím míst a
veškerým příslušenstvím. Do centra co by kamenem
dohodil. Kdo chce nakupovat nebo hledá prvotřídní
restauraci (přímo u přístavu), bude mít snadnou práci.
Všeobecně svěží město s krásným kostelem, rozlehlou a
pěknou nákupní zónou a přívětivými restauracemi. Skive
je neoficielním hlavním městem regionu a delší zastávka
na konci Skive-fjordu se rozhodně doporučuje. V jeho
přístavu kotví jedna z největších rybářských flotil
Limfjordu a snadno se tam dostanou dobré ryby. Dobré
typy k městským pamětihodnostem a různým akcím pod
www.skive-egnen.dk na internetu. Také zámek
Krabbesholm blízko přístavu stojí za prohlídku.
7. STRUER
Nejjižnější přístav Limfjordu může
nabídnout hned tři malé jachetní přístavy
s dobře položenými klubovnami. Mnoho
volných míst, i v létě. Koupání v blízkosti
přístavu (modrá vlajka životního prostředí).
Městské muzeum (www.struermuseum.dk.);
pro jachtaře je ale nutností navštívit malé
„Regatamuseum“ v přístavu. Struer je totiž
centrem
závodního
jachtingu
celého
-
38
-
Zpravodaj 1 / 2009
Limfjordu. Dobré typy na http://struerguiden.proff-art.dk.
8. THYBORÖN
V minulosti dosti smutný rybářský přístav děkuje za
svou existenci bouřlivému přílivu v roce 1825, který
prolomil pobřežní pás pevniny, jež dosud odděloval fjord
od Severního moře. Rychle se tam usídlili lodivodi a
rybáři. Přístav leží hned západně od úžiny Nissum
Bredning v pobřežních písčinách. Pozor při vjezdu, plavební dráha je často změněna písečnými přesypy. Při
silném větru není často možno vplouvat, vlny se na
mělčině silně zalamují. Jachty leží nejlépe v severním bazénu, tam je také malá restaurace a prodejny ryb.
9. THISTED
Malé město na severu od ostrova Mors, které
v minulosti mělo čtvrtý největší přístav na cekém Jutském
poloostrově. Zdejší marína je tudíž velká a
časro púsobí dojmem prázdnoty. Jsou tam
ovšem všechna příslušná zařízení. Je tu
pozorovat rozdíl meyi severem a jihem
Limfjordu – sever všeobecně působí
poněkud ospalejším dojmem. Jedem tip pro
posádky s dětmi: V létě odtud v pondělí až
ve středu „pirátské výpravy“ na historické
plachetnici
s rahnovým
oplachěním
(www.thisted-turist.dk, rubrik „Erleben“).
Město samotné ale nestojí za delší pobyt.
10. AMTOFT
Malý přístav, krásná příroda. Dají se tu
pozorovat vodní ptáci a podnikat dlouhé výpravy
do
přírody.
Malý
přístav
v blízkosti
severovýchodního mysu ostrova Mors neskýtá
mnoho míst, ale i ta jsou často prázdná, protože
tu přistávají jen opravdoví milovníci přírody.
Kiosek v přístavu nabízí jen nejnutnější,
v jachtklubu jsou WC a sprchy. Jižně od přístavu
se rozkládají velké mělčiny, ideální revír pro
jachty s malým ponorem a jolové křižníky.
-
39
-
Zpravodaj 1 / 2009
Historie Limfjordu
Tato vodní cesta vznikla, jako ostatně celé Dánsko, v době ledové. Původně se
vytvořil jenom fjord, zářey do dánské pevniny u Kattegatu. Spojení mezi Severním
a Baltským mořem nebylo. Teprve v předminulém století, v roce 1825 vytvořil
rozmar přírody dnešní tak oblíbenou zkratku pro námořní plavbu. Tenkrát prolomilo Severní moře během déletrvající bouře úzký pás pevniny na západě.
V následném čase se život v novém prúlivu dramaticky proměnil. Na místě
nového prúlivu na yápadě vzniklo město Thyboron. Přítok slané vody měl také
ekologické dúsledky. Ryby, žijící pouze v brakické vodě, okouni a štiky (?) nemohly déle přežívat, ale také sledě odtáhli. Rybáři se museli přeškolit na jiné ryby,
dnes je v dúsledku průmyslového znečištění vody s rybářstvím v Limfjordu konec.
O to se zasloužila také nové zdroje příjmů ze stoupající nákladní dopravy. Průliv na západě byl nejdříve jen něco přes dva metry hluboký a kanáloví lodivodové
měli tím pádem plno práce. Okolo roku 1860 se průliv znovu úplně zanesl pískem.
Ale o dva roky později došlo k novému průlomu a od roku 1875 začala dánská
vláda průliv trvale udržovat a zpevňovat.
To mělo také silný vliv na tři a půl tisícové městečko Lögstör uprostřed průlivu.
Sto let zde bránila mělčina volnému průjezdu transportních pramic ze západu na
východ. Všechno zboží se zde muselo překládat na menší lodě, schopné mělčinu
zdolat. Když se provoz v důsledku západního průlomu zesílil, nařídil král Frederik
VII. postavit čtyři kilometry dlouhý kanál právě u Lögstöru. V roce 1861 byl po
pětileté práci otevřen a konečně bylo možné mělčiny obeplout. Intenzivní užívání
kanálu ale trvalo jen do roku do roku 1899, kdy už se staly lodě příliš velké pro
úzký kanál. Byla vybagrována nová plavební dráha přes mělčiny, kterou se pluje
dodnes. (článek se nezmiňuje o tom, co se stalo s kanálem a zda je dodnes průjezdný, pozn. překl.)
Všeobecné informace o oblasti.
Přístup Zhruba devadesát mil dlouhý průliv mezi severním mořem a Kattegatem je chráněou oblastí, obsahující jezerní a říční úseky. Nejkrásnější místa jsou
bezesporu v okolí ostrova Mors uprostřed fjordu. Nejvíce posádek připlouvá
z Baltu okolo města Hals na východě a dále do nitra Limfjordu. Na počátku se musí během skandinávského léta plout proti převládajícímu západnímu větru. Vlastníci lodí, schopných transportu na vlastním podvozku mají výhodu, mohou začít
plavbu až přímo ve fjordu, nejlepším místem je pro tento začátek město Nyköbing
na ostrově Mors.
Mosty Celkem pět mostů přehrazují jachtařům plavbu fjordem. Jsou podle potřeby otevírány. Za tím účelem je nutné vyvěsit vlajku „N“ a dát zvukový signál
jeden dlouhý a jeden krátký tón. Na kanálech 12, 13, nebo 16 je možné obsluhu
mostů přímo oslovit. Otevírací časy:
-
40
-
Zpravodaj 1 / 2009
Most ve Vilsundu: Od východu slunce až 30 minut po západu slunce.
Most v Odesundu: Denně 24 hodin, ale každých 15 minut před příjezdem vlaku je most uzavřen.
Most v Aggersundu: Od východu slunce až 30 minut po jeho západu. Kromě
toho se otevírá každou celou a půl hodinu.
Železniční most v Aalborgu: 0500 až 2100, zavírá se 15 minut před příjezdem
vlaku.
Limfjordský most u Aalborgu má pevné uzavírací časy: Po, Stř., Čt. 06400700, 0740-0830, 1530-1630, Út. 0640-0840, Pá. 0640-0710, 0740-6810, 14301530, So. a Ne. žádná uzávěra.
Navigace
Vodní stavy
kolísají v mělké východní části
i hlubší západní části fjordu
podle větrných poměrů. Silný
západní vítr přináší o 1,5m
vyšší vodní stav na východě,
při opačném větru se zvýší
vodní stav jen o 0,6m. Silný
vítr také dokáže v užších
částech fjordu vyvolat proud
až 3 uzly. Plavební dráhy jsou z části velmi úzké, zvláště na východě a u západního
ústí.
Kotviště Mnoho pěkných míst se nachází v západní části mezi ostrovem Mors
a pevninou. Je také několik přírodních rezervací, které jsou vyznačeny v mapách a
kde je kotvení zakázáno. Od pátku do neděle bývá leckde trochu plno, protože zátoky jsou oblíbeným cílem dánských víkendových jachtařů.
Literatura / Mapy Jan Werner: „Dänemark 1“, Delius Klasing Verlag, 28 €.
G.und H. Klaussen: „Ankerplätze in Dänemark“, Edition Maritim, 28 €. Sportboot
Kartensatz „Dänemark 4“ (Limfjord, Skagerak,Dänische Nordseeküste), Delius
Klasing Verlag, 54,90 €, nebo úřední BSH-Karten 00080a 00081, po 22,90 €.
Přeložil J.R.
Co se stalo s PASÁTEM?
V posledních letech vyplouváme zhruba v polovině listopadu z Kanárských ostrovů
do Karibiku. Předloni jsme vypluli 12.listopadu 2007 ve 12 h místního času z Las
Palmas.
Je to moje čtvrtá přeplavba Atlantiku západním směrem. Fouká nám svěží severní až severovýchodní vítr. Předpověď mám na týden s převládajícími slabšími
-
41
-
Zpravodaj 1 / 2009
větry. Vím, že vyplouvat touto dobou je trochu brzy, ale věřím, že s přibývajícími
dny a mílemi k jihu poplujeme s pasátem, tak jak v předešlých letech.
Bohužel se však předpověď slabých větrů naplňuje. Málokdy dosahujeme rychlosti 4 uzlů, protože vítr nepřesahuje 15 uzlů. Jeden den pokoušíme štěstí se spinakrem, ale nakonec přichází ke slovu motor. Vzdálenost mezi Gran Canaria a Kapverdami /cca 950 mil/ jsme urazili za cca 8 dnů. Původně jsme ani neměli zájem na
Kapverdách zastavovat, ale rozhodujeme se aspoň dotankovat naftu. O půlnoci
20.11. spouštíme kotvu na kotvišti v Mindelu na ostrově São Vicente. Ráno se
jdeme přihlásit na „Port police“ a „Imigration“. Tato procedura nám zabírá jeden a
půl hodiny, prošli jsme 6-ti kancelářemi ve 3 různých budovách. Z jedné budovy
do druhé nás doprovázela úřednice, která byla zřejmě mistryní Kapverdských ostrovů v pomalé chůzi. Důležité je nespěchat! V páté, tedy v předposlední kanceláři
jsme uhradili poplatek ve výši celých 5 €. Pak už jenom na Imigrations office, kde
dostáváme do pasů razítko SAIDA /vstup/. Dozvídáme se, že přesto, že tentýž den
a to za pár hodin odplouváme musíme znovu tuto kancelář navštívit.
A nyní jsme se mohli vrhnout do víru „velkoměsta“. Velkým plusem je zde nová marína, není sice ještě
dokončená, ale u mol se již kotvit
dá. Pro naftu jsme si dojeli člunem
k místní pláži, u které je pumpa
/1litr nafty 0,98 €/. Procházkou po
městě vidíme sice velkou bídu
místních obyvatel, ale přece jenom
je vidět příliv nových investic. U
nábřeží
roste
nový
hotel,
vydlážděná kolonáda, několik
nových domů a nová marina.
Výběr v obchodech není sice
takový, jak jsme zvyklí v EU, ale to co potřebujeme chléb, ovoce, zeleninu, mléko,
jogurty není problém koupit. Je však nutné si v místních směnárnách, nebo bankách vyměnit eura za místní kapverdské escudos. Odpoledne, před vyplutím musím jít znovu do kanceláře „Imigration“, důstojník nám dává do pasů razítko „ENTRADA“ /výstup/. To už šlo rychle a také rychle vyplouváme.
Fouká příznivý a silný severovýchodní vítr. Že by už PASÁT? Po zkušenostech
se slabými větry, které nás provázely celou plavbu z Kanárů vytahujeme celé
plachty. Po vyjetí z chráněného přístavu rychle refujeme. Vítr je v nárazech až 45
uzlů. Hlavní plachta jde celá dolů a kosatku refujeme více jak o polovinu. I tak dosahujeme rychlosti 8 uzlů. Říkám si, vypadá to dobře, PASÁT se už konečně
rozfoukal. Po pár hodinách vítr opět slábne. V následujících 12-ti dnech fouká nám
sice východní vítr, ale zase jen slabý 8-15 uzlů. To není PASÁT na který jsem
zvyklý a který by zde touto dobou měl stále foukat přes 20 uzlů. Je to takový vítr,
-
42
-
Zpravodaj 1 / 2009
kdy to ještě jede, že by nebylo nutné startovat motor, ale vzhledem k zakoupeným
zpátečním letenkám začínám mít vážné obavy. Stahujeme předpověď počasí a i na
další dny nemá vítr zesilovat. Zkoušíme všechno možné: spinakr, plavbu na motýla, a v zoufalství dokonce drhneme dno od nárůstu řas. Barometr ukazuje, že se nacházíme ve velké tlakové níži. V neděli 2.12. ráno kolem 9 hodiny se zdvihá vítr.
Stavíme celé plachty. Že by už konečně PASÁT? Vítr sílí a je mi divné, že fouká
od jihu. Postupně děláme 1. ref na hlavní plachtě, sotva jsme ho udělali, už je nutné
dělat 2. ref. Kosatku refujeme úplně, stavíme bouřkovou kosatku. Vítr 35-40 uzlů.
Konečně jachting!!! Letíme rychlostí 9-10 uzlů. Bohužel tento zážitek trvá jen 5
hodin. Pak silný jižní vítr slábne, stáčí se na východní s tradiční silou 10 uzlů.
V pondělí 3.12. vítr lehá úplně, motorujeme a počítáme na kolik hodin nám ještě
zbývá nafta. Kde je PASÁT?
Nevím, zda jsme Neptuna něčím neurazili, úlitbu jsme mu vždy dali. Nejen že
nám nedopřává dobrý vítr, ale navíc jednomu členovi z naší posádky, který zrovna
vykonával potřebu na zadních schůdkách, mu Neptun šplouchnul jednou vlnou tak,
že když spokojený vylézal na palubu, ostatní si povšimli hnědého hádka. Ten se
mu částečně omotal kolem krku a ocáskem splýval k pravému rameni. Tedy honem
nová koupel.
Od 6.12. již od půlnoci začíná konečně foukat stálý, svěží severovýchodní vítr.
Na Martinik nám zbývá 250 mil. Po ránu nám Neptun vhodil okénkem přímo do
záchodu létající rybu. Že by se nám chtěl omluvit za to, že nechal až do dnešního
dne PASÁT zahálet? Na Martinik jsme připluli jako dle jízdního řádu, den před naším odletem a těsně před setměním. Jaké však bylo naše překvapení, když jsme při
vjezdu do Le Marin viděli mnoho lodí
vyhozených na březích v mangrovnících a také
na rifech. Neměli jsme ani čas se ptát, co se
vlastně stalo.
Teprve v úterý 11.11.2007 ráno /už doma/se
ve zprávách dovídám, že hurikán Olga dorazil
do karibské oblasti. V tom neštěstí, kdy jsme
měli málo větru, jsme vlastně měli štěstí, že
jsme se s tímto hurikánem nepotkali.
Miloš Křenek - www.moravyacht.cz
Poznámky redakce:
Minulý rok v listopadu jsem absolvoval plavbu na s/y Princess po stejné trase a
s podobnými zkušenostmi. Vypluli jsme 11.11.2009 z Gran Canarie na Kapverdy a
plavba z počátku byla svižná, s denním průměrem 126 Nm, takže optimisticky naladěná posádka již plánovala doplňkový potápěčský program pro volný čas v Karibiku. Na Kapverdách jsme se nejdřív zastavili v Porto Novo na ostrově S. Antão,
kde jsme doplnili vodu, naftu a potraviny, ale kvůli odbavení jsme museli přeplout
-
43
-
Zpravodaj 1 / 2009
průlivem na protější stranu do Mindela na S. Vicente. Na ostrovech jsme se celkem
zdrželi jen 2,5 dne. Odbavení jsem absolvoval v jednom dnu v pořadí námořní policie, imigrační policie, opět námořní policie a celníci (pracovní doba jednotlivých
kanceláří není shodná, zabere to celý den). Vstupní i výstupní formality a razítka
do pasů jsem obdržel najednou a platil 5€. Po odplutí v 16 h z Mindela v průlivu
foukal silný vítr, který nám vydržel 30 Nm až do 21 h. Následoval týden slabých
vánků bez pasátu s denním průměrem kolem 60 Nm. Příčinou byla na danou dobu
nezvyklá a silná stacionární tlaková níže kolem 30° až 35° N / 30° W, ve které vítr
vanul proti nám i pasátu. Teprve po jejím překonání jsme se opět rozjeli.
Do cíle ARC rally v Rodney Bay na S. Lucii jsme dorazili současně se závodícími loděmi, které vypluli z Las Palmas téměř o 2 týdny později (23.11.), ale po celou plavbu jim foukal nádherný pasát. Organizátoři rally asi vědí proč načasovat
start závodu tak, aby závodníkům vytvořili optimální podmínky.
Petr Kundrata
Knihovna a služby ČANY
ČANY oznamuje, že jsou k dispozici:
Jachtařská knížka (cena 100,- Kč)
Lodní deník - na 7 dnů záznamů plavby (cena 35,- Kč)
- na 17 dnů záznamů plavby (cena 85,- Kč)
- na 23 dnů záznamů plavby (cena pro členy ČANY 100,- Kč,
pro ostatní 130,- Kč)
P. Ondráček: Před přídí Mys Horn (230,- Kč)
J. Čech: Malér lodi Markéta (240,- Kč)
J. Albrecht: Sedm let cesty k lidem I. (189,- Kč)
Sedm let cesty k lidem II. (199,- Kč)
Sedm let cesty k lidem - DVD (239,- Kč)
Josef Rössler: Ve znamení Štíra (200 Kč)
David Křížek: Dnem i nocí Atlantikem (300 Kč)
Jachting od A do Z (člen ČANY 290 Kč, ostatní 340 Kč)
Příručka kapitána (200 Kč)
Jachtařská knížka (100 Kč)
-
44
-
Zpravodaj 1 / 2009
Uvedené publikace je možno zakoupit v sekretariátu nebo objednat na dobírku.
Zájemci o námořní mapy, plavební publikace a knihy s tematikou námořní
plavby od zahraničních vydavatelství se mohou obrátit se svými požadavky na naši partnerskou agenturu: Asociace PCC, spol. s r.o., Antonína Procházky 8, 623 00
Brno, www.gps-navigace-mapy.cz.
Kontaktní osoba: Pavla Wagnerová-Málková, tel: 737 243 002, e-mail: [email protected] , [email protected].
-------------------------------------Půjčování literatury, videokazet, CD, DVD a časopisů
Publikace z knihovny ČANY, jejichž seznam je uveden na našich webových
stránkách www.cany.cz, je možno si vypůjčit v sídle ČANY - v budově jachetního
klubu ČYK, Přístav 5, 140 00 Praha 4 - Podolí (zastávka tramvaje Podolská vodárna) v úředních hodinách každou středu od 17.00 h do 20.00 h, tel. 241 433 212.
Výpůjční doba je 14 dnů. Pro mimopražské vypůjčovatele je možno zaslat publikace na dobírku (poštovné bude odečteno ze zálohy), při čemž se prodlužuje výpůjční
doba na 20 dní. Rozhodujícím datem pro posuzování této výpůjční doby je datum
na poštovním razítku. Znamená to, že výpůjční doba začíná datem na pražské podací poště a končí datem na podací poště vypůjčovatele.
Půjčovné je bezplatné pro členy ČANY s řádně zaplacenými členskými příspěvky po předložení platného členského průkazu (při objednávce půjčky na dobírku uveďte prosím vaše členské číslo v objednávce), pro ostatní zájemce 200,Kč za jakýkoliv kus.
Za každý kus jsou účtovány vratné zálohy:
Velká kniha
Malá kniha
Videokazeta
Časopis – 1 číslo
Video CD a DV-disk
1000 Kč
500 Kč
200 Kč
200 Kč
500 Kč
Uvedené zálohy je nutné vždy předem zaplatit, po vrácení zápůjčky budou po
odečtení poštovních poplatků peníze vráceny. Při poškození zápůjčky se záloha
přiměřeně krátí, při znehodnocení se záloha nevrací. Za každých 7 dní z prodlení
se účtuje 200 Kč ze zálohované částky.
Pokud Vám nebo Vašim přátelům přebývá nějaká již nevyužívaná literatura,
rádi ji přijmeme jako sponzorský dar do naší knihovny. Jméno donátora, budete-li
si to přát, zveřejníme v záhlaví Vašeho daru.
-
45
-
Zpravodaj 1 / 2009
Videokazety
Praxis des fahrtensegeln
UKW Sprechfunk
Modern Navigieren - DECCA, LORAN C
Schneller Segeln ( 2 kusy )
1. česká námořní rallye (TPS Centrum Brno )
2. česká námořní rallye 10. - 17.10.1998 (TPS Centrum Brno )
3. česká námořní rallye - SWEA CUP, 2. -.9.10.1999 Chorvatsko (Mistrovství
ČR, TPS Centrum Brno)
4. česká námořní rallye 2000 - SWEA CUP, Chorvatsko (Mistrovství ČR námořních plachetnic, TPS Centrum Brno)
5. česká námořní rallye - 2001, Chorvatsko (Mistrovství ČR námořních plachetnic, TPS Centrum Brno)
6. Mistrovství ČR námořních plachetnic 2002 - Pohár Niké, Chorvatsko (TPS
Centrum Brno)
Kurz - Karibské ostrovy
Návrat kapitána ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski, Newport,
3 kusy)
Presentation Libštát ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski, Newport, 2 kusy )
Pražský maraton 1998 (windsurfing ČWA)
Pacifik 1999
Teorie a praxe plachtění v silných větrech (něm)
Krásy malých Antil
Májová regata 2001- Klubové jachty na Jadranu ( Yacht Club Praha )
International Rolex Cup (Regata, 26 minut)
Jak jsme pluli za Vikingy (díl 1,2,3,4 zlášť a 1-4 na jediné kazetě, ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski, Newport)
Plachetnicí kolem světa pro pírko tučňáka ( Rudolf Krautschnaider)
Mistrovství světe v jachtingu 2002, Capri
Video CD disky
IYRS, International Yacht Restoration School ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski)
3. česká námořní rallye - SWEA CUP, 2. -.9.10.1999 Chorvatsko (Mistrovství
ČR, TPS Centrum Brno)
4. česká námořní rallye - SWEA CUP, Chorvatsko (Mistrovství ČR námořních
plachetnic, TPS Centrum Brno)
5. česká námořní rallye - 2001, Chorvatsko (Mistrovství ČR námořních plachetnic, TPS Centrum Brno)
Před přídí mys Horn (2000, Petr Ondráček s fotografiemi Petra Pachromenka)
-
46
-
Zpravodaj 1 / 2009
Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři, SOLAS 1974 (první aktuální a kompletní překlad do češtiny, © Aquagroup s.r.o., M.Říha a
P.Carvan, 280 stran)
Video DVD disky
ESCAPE ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski, Newport)
Sailing is (US Sailing Assotiation, Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski,)
Návrat kapitána ( Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski)
IYRS - Short version (International Yacht Restoration School, Seven Oceans
Video & Multimedia, R. Konkolski)
IYRS (International Yacht Restoration School, Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski,)
Boat of the Year 2000 Awards (Presented by Cruising World Sailing Boat, Seven Oceans Video & Multimedia, R. Konkolski)
Časopisy
Zpravodaj ČSJ (od roku 2000)
Ročenka ČSJ 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
Yachting Revue, čísla ročníků 2001- 2005
Yacht (německý)
Yacht (český)
Boat Owner
Yachting World
Palstek (německy) - jen starší čísla, byla ukončena distribuce časopisu v ČR
Osyc Neues LOGBUCH (Informationen des Osterreichischen Hochsee Yacht
Clubs für den Segel- und Moptoryachtsport auf See), čísla 2/2000,
1/2000-04-14
Potápěč 2001
Knihy
Plavební publikace
Rok
Počet
vydání stran
Název
Autor
1
Mediterraean Cruising Handbook
Heikell Rod
2
Mediterran Almanacs Imrays
Heikell Rod
3
Turkish Waters &
Cyprus Pilot
Heikell Rod
1993
4
Greek Waters Pilot
Heikell Rod
1992
1990
-
47
Jazyk Záloha
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
500
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
308
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
476
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
200
-
Nakladatel
5
Greek Waters Pilot
6
11
Ionian (Corfu to
Zakinthos and the
adjacent mainland)
Adriatic Pilot (A
yachtsman`s guide
to Albania, Yugoslavia & the Italian
coast)
Navigational Guide
to the Adriatic Croatian Coast
777 přístavů a zátok - Jachtařský
průvodce Jadranem (Chorvatsko,
Slovinsko, Černá
Hora), 2. vydání
808 přístavů a zátok - Jachtařský
průvodce Jadranem (Chorvatsko,
Slovinsko, Černá
Hora), 2. vydání
Von Punkt zu
Punkt – GPS 1000
Wegepunkte (Istrien Kavarnen Bucht
Dalmatien Montenegro)
Hafen und Ankerplatze Jugoslavishe
Adria, (Ein Praktishe Begleiter für
Segler und Motorbootfahrer)
Italian Waters Pilot
12
Italian Waters Pilot
13
Pagine Azzurre (Il
portolano dei mari
dÌtalia)
Mediterranean
France & Corsica
15
16
7
7a
8
8a
9
10
14
Zpravodaj 1 / 2009
Heikell Rod
2004
506
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1500
Heikell Rod
1996
184
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
500
Thompson
Trevor & Dinah
1990
404
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Pezo Vladimir
2001
160 +
mapa
Zagreb
A
Beständig
Karl-H.
2000
134
Severin - Zindulka
Č
500
Beständig
Karl-H.
2006
134
Severin - Zindulka
Č
500
Beständig
Karl-H.
2000
16+1
Nautischen Fachbuchhandel
N+Č
500
Schenk Robert Schenk
Gerda
1990
304
Delius Klasing
Verlag
N
500
Heikell Rod
1991
372
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Heikell Rod
2002
432
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1500
2001
772
Agip
I
1000
Heikell Rod
1990
330
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Mediterranean
France & Corsica
Heikell Rod
2002
344
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1500
East Spain Pilot –
Islas Baleares
Brandon Robin
1995
248
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
-
48
-
17
Häfen und Ankerplätze Balearen
18
Costas del Sol &
Blanca
Costas del Azahar,
Dorada & Brava
North Africa
(Gibraltar to Marocco, Algeria, Tunisia & Malta)
North Africa (3rd
edit.) - Piolt to
Gibraltar , Morocco,
Algeria, Tunisia,
Malta, and the Scillian Channel
Küstenhandbuch
Spanien + Portugal
(Atlantikküste El
Ferrol - Gibraltar)
Atlantic Spain and
Portugal (El Ferrol
to the Strait of
Gibraltar)
Atlantic Spain &
Portugal (5th edit. )
- La Coruna to
Gibraltar
Spanische Gewässer (Von Cap Cerbere bis Gibraltar)
The Straits Sailing
Handbook 2002
(4th edit.)
South Biscay Pilot
(The Gironde Estuary to La Coruña)
South Biscay - La
Gironde to La Coruna (6th edit.)
North Biscay
(Ouessant to La Gironde)
North Sea Passage
Pilot
19
20
20a
21
22
22a
23
23a
24
24a
25
26
Zpravodaj 1 / 2009
Radspieler
Gerd
200
Delius Klasing
Verlag
N
1000
Brandon Robin
1995
244
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Brandon Robin
1995
292
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
van Rijn Hans
1991
192
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Hutt Graham
2006
279
RCC Pilotage
Foundation
A
1500
184
Lufthansa
N
1000
RCC Pilotage
Foundation
RCC Pilotage
Foundation
1995
234
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Walker M.
Hammick A.
2006
336
RCC Pilotage
Foundation
A
1500
Lipps Volker
1992
248
Delius Klasing
Verlag
N
1000
Colin Thomas
2002
182
Ocean Marine
A
100
Brandon Robin
1995
296
Adlard Coles
Nautical
A
1000
Lawson John
2006
205
RCC Pilotage
Foundation
A
1500
RCC Pilotage
Foundation
2000
232
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1500
Navin Brian
1995
220
+8
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
27
Faroe, Iceland,
Greenland
Ker Willy
2004
124
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1500
28
Lundy and Irish
Sea Pilot
Taylor David
2001
164
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
-
49
-
Norvegian Cruising
Guide (From the
Swedish Sound to
the Russian Border)
29a Norway (1st. edit.)
Zpravodaj 1 / 2009
29
30
Baltic Southwest
Pilot
The Baltic Sea
(Germany, Poland,
the Baltic States,
Russia, Finland,
Sweden & Denmark)
31a Cruising Guide to
Germany & Denmark (3rd edit.)
32 The Channel to the
Med: a guide to the
mainruotes through
the French Canals
33 The Atlantic Crossing Guide
Brackenbury
Mark
1996
200
2007
Adlard Coles
Nautical
A
500
RCC Pilotage
Foundation
A
1000
Bratskenbury
Mark
1983
192
Stanford Maritime
A
500
Sheffield Barry
1992
196
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Navin Brian
2006
249
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Bowskill Derek
1995
180
Opus Cruising
Publications
A
500
Hammick Anne, McLaren
Gavin
1998
230
Adlard Coles
Nautical
A
1000
Hammick Anne
1996
262
+ 16
RCC Pilotage
Foundation
A
1000
Cornell Jimmy
1998
146
World Cruising
Publications
A
1000
Chris Doyle
2000
400
Chris Doyle Publishing
A
500
Chris Doyle
Fisher Jeff
2001
224
A
500
Chris Doyle
2001
468
A
500
Chris Doyle
2001
340
A
500
Schnalbe Zydler Nancy and
Zydler Tom
2001
338
Seaworthy Publications
A
500
RCC Pilotage
Foundation
1997
196
Adlard Coles
Nautical
A
1000
31
34
35
36
37
38
39
40
41
Atlantic Islands
(Azores, Madeira,
Cannary and Cape
Verde Islands)
Canary Islands
Cruising Guide
Sailors Guide to
the Windward Islands (10th Edition)
Cruising Guide to
Trinidad and Tobago (3rd Edition)
Cruising Guide to
the Leeward Islands (7th Edition)
Cruising Guide to
the Virgin Islands
(10th Edition)
The Panama Guide
(A Cruising Guide
to the Isthmus of
Panama)
The Pacific Crossing Guide
-
50
-
42
43
Cruising Bulgaria
and Romania (1st.
edit.) - Turkey
Thrace, Bulgaria,
Romania, river
Danube
Black Sea Cruising
Guide
Zpravodaj 1 / 2009
Allardice Nicky
2007
108
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Nelson Rick
Nelson Sheila
1995
154
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
500
44
Segeln in Dänemark - west
Werner Jan
1981
332
Delius Klasing
Verlag
N
500
45
Segeln in Dänemark - ost
Werner Jan
1984
300
Delius Klasing
Verlag
N
500
46
World Cruising
Routes (4th Edition)
Indian Ocean Cruising Guide
Cornell Jimmy
1998
596
Adlard Coles
Nautical
A
1000
Heikell Rod
1999
262
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Roch Lucinda
2004
224
Reeds Almanacs
A
200
2001
756
Marseille
F
500
2004
68
Kartografie Praha
Č+N
200
130
MacMillan
Reads
A
100
130
MacMillan
Reads
A
100
1993
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
1994
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
1997
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
2001
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
2002
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
2003
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
2004
The MacMillan
& Silk Cut
A
500
47
48
53
Marina and Waypoint Guide (England and
Scotland)
Votre Livre de Bord
- Bloc Marine (Mediterranée)
Plavební mapa pro
rekreační plavbu VLTAVA
Seafinder (Zlaté
stránky) - Západní
Evropa
Seafinder (Zlaté
stránky) - Západní
Evropa
Nautical Almanac
54
Nautical Almanac
55
Nautical Almanac
56
Nautical Almanac
57
Nautical Almanac
58
Nautical Almanac
59
Nautical Almanac
49
50
51
52
Janda Miloš
-
51
-
60
61
62
63
Rule of the Road
Seamans Guide,
část I. a II.
Cruising French
Waterways (4rd
edit.)
Red Sea Pilot (2nd
edit.) + plánek
Inland Waterways
of Belgium
Zpravodaj 1 / 2009
1972
Mc Knight
Hugh
A
100
2005
296
Adlard Coles
Nautical
A
1000
2002
280
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
2005
170
Imray, Laurie,
Norie & Wilson
A
1000
Carnegie Peter
2006
164
RCC Pilotage
Foundation
A
1000
Fenzl Manfred
1998
152
Maritim
N
500
Morgan Elain
Davies Stephen
Jones Jacqueline
64
65
66
67
The Channel Islands (2nd edit.) Alderney, Gernsey,
Sark, Jersey, Les
Ecrehous and Plateau des Minquiers,
Iles Chausey
Das Ijsselmeer
Učebnice a příručky
U
Název
1
Admirality List of
Lights and Fog
Signal, volume A –
Brithish Isles and
North Coast of
France
Admirality List of
Lights and Fog
Signal, volume B –
Southern and Eastern Sides of the
North Sea
Gezeitentafeln für
das Jahr 1995,
Band I – Europäische Gewässer
Żeglowanie w warunkach sztormowych
Nawigacja żeglarska
2
3
4
5
6
Navigacja dle żeglarzy
Autor
Počet
Rok
vydání stran
Nakladatel
Jazyk Záloha
Crown
1975
440
Hydrographer of
the Navy
A
500
Crown
1975
350
Hydrographer of
the Navy
A
500
BSH
1994
220 +
mapa
N
200
Adlard Coles
K.
1986
468
P
100
Czajewski Jacek
1986
264 +
mapa
P
100
Kaszowski
Aleksandr
1989
370
P
100
-
52
-
Wydavnictvo
Morskie
7
Meteorologia żeglarska
8
Praktyka oceaniczna
9
Practical Sailing
10
Pravidla pro zabránění srážkám na
moři - COLREG a
systém IALA
Ty, tvá loď na moři
a paragrafy
11
12
12
Ty, tvá loď na moři
a paragrafy
14
Učební osnovy pro
zkoušky způsobilosti k vedení rekreačních plavidel
na moři (č.5, řada
B)
Razezdnye, turističeskie i sportivnye
katera
Jachting
15
First Aid at Sea
13
Soubor testů pro
teoretickou zkoušku na stupen Ajachetní kapitán
pobřežní plavby
17 Plachty
(Vše o seřizování
plachet a takeláže)
18 Příručka kapitána
plavidla (Skipper`s
pocketbook)
19 Kompetentní posádka na lodi
(Competent crew)
20 GMDSS Users
Handbook
21 Průvodce světem
jachtingu
21c Jachting - vášeň a
profese
Zpravodaj 1 / 2009
Czajewski Jacek
1988
184 +
mapa
WKL Warszawa
P
100
Baranowski
Henryk
1984
328
Sport i turystyka
P
100
Fitzpatrick
Wendy
1979
160
Mayflower
Books NY
A
500
Haškovec Jiří
1999
64
ČANY + TPS
Centrum
Č
100
Steffal J.
1989
48
TJ Konstruktiva
Praha
Č
100
Steffal J.
1973
174
ČSVM, Komise
sportovních plaveb
Č
100
1990
SPS Praha
Č
100
Baader Inan
1977
Leningrad
R
100
Vrana Ivan
1990
Olympia
Č
200
A
200
ČANY
Č
100
128
16
22
Dedekam Ivar
2004
88
Yacht
Č
200
Mosenthal
Basil
2003
120
APC
Č
200
RYA
2003
68
APC
Č
200
500
Sleight Steve
2002
320
Knižní klub
Č
500
Peyron Bruno
Gilles Daniel
2006
232
Knižní klub
Č
500
Č
200
JACHTING (Praktická a teoretická
příručka jachtingu)
150
-
53
-
23
24
25
Heavy Weather
Sailing
The Seaworthy
Offshore Sailboat:
a guide to essential
features, gear and
handling
VHF DSC Handbook
Zpravodaj 1 / 2009
1967
290
Vigor John
1999
232
Fletcher Sue
1997
152
A
500
International
Marine
A
500
Thomas Reed
Publications
A
500
A
500
26
The 12 Volt Bible
for Boats
Brotherton
Miner
27
Practical Weather
Forecasting
Karnetzki Dieter
1990
160
Adlard Coles
Nautical
A
500
28
Autopiloten und
Windsteuersysteme
(Bordpraxis Technik)
Self – Steering under Sail, autopilots
and Wind – steering Systems
Vázání uzlů
Foerthmann
Peter Christian
1996
110
Pietsch Verlag
Stuttgart
N
500
Adlard Coles
Nautical
A
500
29
30
31
32
33
Závodní pravidla
jachtingu 2001 –
2004
Knížka o organizaci
a požadavcích na
provozování komerční a rekreační
plavby v Austrálii
Vůdce malého plavidla
34
Navigation
35
Segel im Reich der
Sturme
Boatowner`s
Practical and
Technical Cruising
Manual
Námornické uzly
36
37
38
39
40
Ocean Yachtmaster
Ocean Yachtmaster Excercises
Racing Skipper
(Techniques to
make You a Winner)
Foerthmann
Peter Christian
Elstner F.A.
1991
Atos
Č
100
ISAF
2001
ČSJ
A, Č
100
2000
Kocfelda Pavel, Říha Milan
Schenk Boby
200
2000
IC institut
Č
200
N
500
N
500
Adlard Coles
Nautical
A
1000
ALFA Bratislava
S
100
Langley
A
200
Langley
A
200
Golding Mike
A
200
Schenk Boby
250
Calder Nigel
2001
Skriagin L.N.
1982
-
54
588
-
41
42
43
Jacht Funkdienst Nord und Ostsee
Medzynarodowe
prawo drogi morskiej
Vademecum sygnalizacji jachtowej
44
Vademecum zeglarskie
45
Vademecum morskich przepisow
jachtowych
Podstawy nawigacji
46
47
Radionawigacja
48
Nawigacja morska.
Zadania z ojasnieniami. 1
Nawigacja morska.
Zadania z ojasnieniami. 2
Ocena dokladnosci
w nawigacji morskiej
Wykorzystanie systemow nawigacyjnych
49
50
51
52
53
54
55
56
Zpravodaj 1 / 2009
Almanach instruktora zeglarstwa
Znaki i skroty stosowane na polskich
mapach morskich
Zeglarstwo
Zasady manewrowania jachtem zaglowym
Meteorológia pre
športového pilota
1993
316
Bundesamt fur
Seeschiffahrt
und Hydrographie
Rymarz Wladyslaw
1985
448
Biblioteka Nautyki
P
100
Dziewulski J.,
Dziewulska
E., Gaňko A.,
Beblowski A.
1981
156
+20
Sport i turystyka
P
100
Komorowski
Antoni
1988
384
Interster Yachting SA
P
100
Berkowski
Marek
1985
290
PTTK
P
100
Ludwig Jan
1983
20
Centrum Wychowania Morskiego
P
100
Czajewski Jacek
1987
136 +
mapa
Sport i turystyka
P
100
Wrobel Franciszek
1987
408+4
Wydavnictvo
Morskie
P
100
Wrobel Franciszek
1988
420
Wydavnictvo
Morskie
P
100
Gorski Stanislaw
1977
132
Wydavnictvo
Morskie
P
100
Urbanski J.,
Kopacz Z.,
Posila J.
1978
180
Wydavnictvo
Morskie
P
100
Berkowski M.,
Dabrowski
W.R., Makowski M.
1985
104
Interster Yachting SA
P
100
Marynarka
Wojenna
1982
28
BHMW PRL
P
100
Wysocki Stefan
1977
224
KAW
P
100
Grzegorski
Klemens
1985
120
POZZ
P
100
Lexmann Eugen
1986
216
+1
EDL
S
100
-
55
-
N
200
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
První pomoc
Plujeme za hranice
16. díl. Plavební
mapa Labe - Elbe
(ř. km NDR 0 až
298)
Otázky testu plachetnic
Plavební příručka Přehled map Labe
a Vltavy
Plavební příručka Lodní deník, Kilometráž Dunaje
Značení mořských
vodních cest - systém IALA
Repetitorium meteorologie pro kurs
VMPoblast 2.1
Záchrana ve vodní
turistice
Windsurfing. Nácvik začiatočníkov,
rady skúsenejším,
preteky a pravidlá
Sredstva navigaciji
malych sudov
Uchod za parusami
i ich remont (překlad Care and Repair of Sails)
Spravočnaja knižka
šturmana
Zpravodaj 1 / 2009
Dvořáček Ivan
Hrabovský J.,
Švec Zdeněk
1983
188
ČsČK
Č
100
Steffal Jiří
1988
90
KZP
Č
100
Steffal Jiří
1981
17
KZP
Č
100
Steffal Jiří
1975
52
KZP
Č
100
Steffal Jiří
1971
20
ČSVM, Odbor
sportovních plaveb
Č
100
1981
24
SPS Praha
Č
100
1987
28
KZP
Č
100
Škranz Jiří
1989
60
ČÚV ČSTV
Č
100
Zerer Anton
1982
96
Šport Bratislava
S
100
Mordvinov,
Kondraševskij,
Skubko
1986
168
Katera i jachty
R
100
HovardWilliams Jeremy
1980
96
Fizkultura i sport
Moskva
R
100
Burchanov
M.V.
1986
216
Transport
Moskva
R
100
69
Morechodnaja astronomija
Titov R.Ju.
Fajn G.I.
1984
248
Transport
Moskva
R
100
70
Morechodnaja astronomija
Krasavcev B.I.
1986
256
Transport
Moskva
R
100
71
Přívěsné motory
Barlet Tim
2006
88
Svojtka
Č
100
72
Vodní dieslové motory
Barlet Tim
2006
92
Svojtka
Č
100
-
56
-
Zpravodaj 1 / 2009
Beletrie
B
Název
1
Po mořích kolem
světa
(dětská námořní
encyklopedie)
Pod hladinou mora
2
3
4
5
6
7
Život na konci světa (Patagonie, Ohňová země, Magalhãesovo souostroví)
Ráj jsem nenašel
(S plachetnicí Jahelka - unplugged)
Cesta do ráje
Na vlnách moří a
oceánů (vybrané
kapitoly z dějin mořeplavby)
Sám proti moři
Autor
Rok
Počet
vydání stran
Nakladatel
Jazyk Záloha
Sacharnov
Svjatoslav
1982
328
Č
200
Topercer Emil
1983
160
S
200
Cousteau J.
Y. Paccalet Y.
1983
256
Č
200
Karel Jan
2001
80
Č
200
Skála Bedřich
1998
Č
200
Švarc Václav
1977
Severočeské
nakladatelství
Ústí n.L.
Č
200
Konkolski Richard
1973
Magnet
Č
200
DTP
8
Dobrodružství křtěné mořem
Konkolski Richard
1976
Olympia Praha
Č
200
9
360 poledníků pod
plachtami
Konkolski Richard
1978
Profil Ostrava
Č
200
10
360 poledníků pod
plachtami
Konkolski Richard
1978
Profil Ostrava
Č
200
11
Sólo přes Atlantik
Konkolski Richard
1980
Olympia Praha
Č
200
12
Sólo přes Atlantik
Konkolski Richard
1980
Olympia Praha
Č
200
13
Sám cez oceány
Konkolski Richard
1980
Šport Bratislava
S
200
14
Dobrodružství křtěné mořem
Konkolski Richard
1981
Olympia Praha
Č
200
15
Před přídí mys
Horn
Malér lodi Markéta
Ondráček Petr
2003
Navigator
Č
200
Čech Jiří
2004
Navigator
Č
200
Mlejnek
Otakar
2000
Rybka Publishers
Č
200
16
17
18
Český doktor na
moři ( lodní lékař
ČS námořní plavby
vypomíná)
Schody do celého
světa (35 let na palubě lodí ČS námořní plavby)
308
Ptáček František
200
-
57
-
19
20
21
22
Osamělí mořeplavci
Last Voyage
Trans – Pacific
Trimaran
Přežili jsme
v Pacifiku
23
Triumf a pád admirála Von Spee
24
Krvavý pomeranč
(napínavé závody
trimaranů
s kriminální sponzorskou zápletkou )
Sturm was tun
25
26
27
28
29
30
31
Mořeplavecká odysea - Doktorka, kapitán a pes v zajetí
oceánu
Idioti na plavbě kolem světa
Drama mezi oceány
Sedm let cesty k lidem, díl I.
Sedm let cesty k lidem, díl II.
Ztroskotat a zvítězit
Zpravodaj 1 / 2009
Merrien Jean
1970
260
200
Davison Ann
1953
250
200
Piver Arthur
1963
290
200
Robertson
Dougal
1978
180
200
Perepeczko
Andrzej
2000
Naše vojsko
200
200
Llewellyn Sam
200
Pavlosková
Karin
2005
Orel Ivan
2006
Pavlosková
Karin
2007
192
Albrecht Jiří
2007
Albrecht Jiří
Pavlosková
Karin
-
Č
200
Č
200
Knižní klub
Č
200
226
Liberabooks
Č
200
2007
236
Liberabooks
Č
200
2008
176
Knižní klub
Č
200
58
192
-
Knižní klub
Zpravodaj 1 / 2009
Adresář členů výkonného výboru ČANY
Jméno a příjmení
Stanislav Bílek
prezident
(rekreační plavba, web)
Ing. Václav Švec, CSc.
viceprezident
(legislativa, knihovna,)
PhDr. Juraj Groch
(mezinárodní vztahy)
Ing. Petr Kundrata
(šéfredaktor Zpravodaje)
Ing. Petr Sládeček
(soutěže, technika lodí, web)
MUDr. Zdeněk Žižka, CSc.
(vzdělávání a zkoušky)
Josef Rössler
předseda
(hlášení plavby)
Adresa
Pod lázní 12
140 00 Praha 4
Kontakt
Mobil: 602 311 153
E-mail: [email protected]
Opočenská 536
199 00 Praha 18 –
Letňany
Ant. Procházky 8
623 00 Brno
Nad štolou 4
170 00 Praha 7
Michnova 1623
149 00 Praha 11
V chaloupkách 14
194 00 Praha 9
U podchodu 1
162 00 Praha 6
Mobil: 605 371 416
Tel.: 543 232 034
Mobil: 603 838 002
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
721 232 231
[email protected]
732 860 702
[email protected]
[email protected]
Adresář členů kontrolní komise ČANY
Moravská 45
Tel.: 224 250 683
120 00 Praha 2
Mobil: 607 579 770
Martin Blagoev
(knihovna, agenda členů )
Ing. Vratislav Čihák
(knihovna)
Křenova 5
162 00 Praha 6
Nad Šálkovnou 21
147 00 Praha 4
Sekretariát
Ing. Olga Müllerová, CSc.
Mánesova 85
(administrativa, hospodaření) 120 00 Praha 2
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
775 042 429
[email protected]
603 230 895
[email protected]
Tel.: 224 004 757
Mobil: 723 508 325
Václav Olmer
(zhotovování průkazů )
Slavojova 18
128 00 Praha 2
Mobil:
E-mail:
Ing. Věra Libosková
(předseda komise historie
nám. jachtingu)
Bulharská 1421
708 00 Ostrava
Tel.: 596 961 810
-
59
-
777 042 100
[email protected]
Zpravodaj 1 / 2009
ZPRAVODAJ č. 1 / 2009
Vychází nepravidelně
Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY)
Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498
www. cany.cz, E-mail: [email protected]
Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY.
Toto číslo vyšlo: 1.2.2009
Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata
Telefon: 272 911 860, 721 232 231
Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí
Úřední hodiny: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241433 212
Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah
příspěvků čtenářů.
ČANY
(ČYK)
CERE
-
60
-

zpravodaj 2009_1

Transkript

Podobné dokumenty

zpravodaj 2007_2

sensing of sin - Michal Josephy

zpravodaj 2007_1

Cyklistika v Dánsku - Cyklokonference 2010

Knihovna ČANY

carnival of sin karneval hříchů

aneb Cesta za svobodou

Popis plavby

Obiloviny podzim 2016