léto 2012 - Klub přátel polských automobilů

léto 2012 - Klub přátel polských automobilů

Léto 2012
DÁREK V KAŽDÉM
1000. VÝTISKU!
Figurky novomanželů
v měřítku 1:43
OFICIÁLNÍ REPORTÁŽ
ZE SVATBY JUDR. KROUPY
FSO WARS
EXKLUZIVNÍ REPORTÁŽ
O POLSKÉM PROTOTYPU
_________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři,
po roce od vydání jubilejního čísla našeho Bulletinu
Klubu přátel polských automobilů přicházíme opět s novým,
tentokrát již jedenáctým číslem našeho listu. Ten v uplynulých
letech fakticky získal charakter pravidelného „ročníku“, tedy
časopisu vydávaného s roční periodicitou. Daný formát se
v praxi ukázal jako nejvíce přirozený a životaschopný a pevně
doufám, že si tento trend udržíme i v budoucnu.
Pokud jde o obsah dnešního čísla, nemohu pominout,
že pro mě má zcela mimořádný osobní význam. V posledních
letech se stalo pravidlem, že v Bulletinu zveřejňujeme
společenské reportáže ze svatebních obřadů nejpřednějších představitelů našeho spolku. Pozice
svatebního recenzenta našeho listu přitom připadla mně osobně, i když jsem k ní přišel tak nějak jako
slepý k houslím. V dnešním vydání je však autorem svatební recenze můj redakční zástupce
a předseda KPPA JUDr. Krejčík. Jak z této skutečnosti správně tušíte, došlo v rámci svatební štafety
ve vedení Klubu v loňském roce i na mě, přičemž je asi každému jasné, že z pozice ženicha
se svatební recenze prostě psát nedá. A tak mám nyní možnost okusit svojí vlastní žurnalistickou
medicínu a poté, co jsem se při psaní o předešlých svatbách snažil namíchat diplomaticky vyvážený
koktejl důstojné reportáže a mnohdy černého humoru, mohou se nevinné oběti mých nemístných
vtípků tentokrát pobavit na můj účet. Dobře mi tak.
Avšak z pohledu Klubu jako celku má nepochybně mezi články tohoto vydání nejzásadnější
význam pojednání „O právním charakteru KPPA a jeho důsledcích“, které nejenže přináší hlasité
vyjádření vedení Klubu k diskuzím na uvedené téma, ale především dochází k překvapivým – ano,
pro někoho možná i šokantním – právním závěrům, které opravňují Klub k zaujetí ještě
sebevědomější pozice při jeho vystupování jak na poli společenském, tak na poli státoprávním. Všem
členům Klubu a jeho sympatizantům proto mohu podrobné prostudování článku jen doporučit,
a to přes to, že se jedná o náročnou odbornou materii, která vyžaduje skutečně celého čtenáře.
Ani v tomto čísle Bulletinu nemůže chybět obšírné pojednání o některém z polských
automobilů. Tentokrát došlo na FSO Wars, který byl dobou svého vzniku a řadou dalších souvislostí
souputníkem naší Škody Favorit. Na rozdíl od ní se však tento moderní osobní automobil do výroby
nedostal a neumožnil tak klíčovému polskému výrobci přežít hubená léta po pádu Železné opony,
a to navzdory skutečnosti, že po technické stránce Wars tento potenciál měl. Důsledky pro polský
automobilový průmysl jsou dnes již dostatečně známé…
Ale abychom nehráli jenom na smutnou notu – jako obvykle nechybí odlehčenější cestopisné
čtení a trochu více místa jsme tentokrát věnovali recenzím na zajímavé knižní publikace, mezi nimiž
dominuje mimořádně zdařilá kniha Piłsudski... Katyň... Solidarita... Klíčové pojmy polských dějin 20.
století od maďarského historika Istvána Kovácse. Její přečtení pak lze doporučit nejen členům Klubu,
ale i všem, kdo mají alespoň příležitostný zájem o středoevropské dějiny a o pochopení historické
mentality našich severních sousedů.
Nyní již nezbývá, než vám popřát i tentokrát co nejvíce čtenářských zážitků!
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor
_______________________________________________________________________________________________________________
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 22. března 2012
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou
vyjádřeny ve stanovách.
Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora, Bullvár), Ing. Jan
Vodička (Bullvár, www stránky), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba. JUDr. Petra Procházková
Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá
autor. Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně.
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected].
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění.
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (mik)
2
____________________________________________ SUPER
FSO WARS: Polská reakce na STAR WARS
Byla to napjatá doba. V televizi pořád běžel nekonečný seriál „Pohřby v Kremlu“ a na obou
stranách železné opony se řinčelo zbraněmi. Na druhou stranu, pod tíživou atmosférou první
poloviny 80. let již počínal bujet kvas, který dal vzniknout perestrojce, modernizaci východního
bloku a nakonec pádu komunistických režimů. FSO WARS je přesně dítkem své doby.
Rok 1983 byl ve světových dějinách bouřlivý. Studená válka mezi USA a SSSR dospěla do bodu
mrazu a hrozilo, že někoho v záchvatu zimnice napadne zmáčknout pověstný červený knoflík. Svět žil
ve strachu z jaderné katastrofy a teprve po řadě let se dozvídáme, že oprávněně, neboť v září toho
roku se díky planému poplachu málem spustil sovětský jaderný protiúder. Chybělo málo a mohl to být
v dějinách lidstva rok poslední.
V březnu 1983 vyhlásil americký prezident Ronald Reagan projekt Strategické obranné
iniciativy, který byl záhy lidově označen „Hvězdné války“ – Star Wars, podle již tehdy kultovní ságy
Georgie Lucase. Třetí díl „Návrat Jediho“ se právě chystal na květnovou premiéru. Idea projektu totiž
spočívala v tom, že válčit se bude v kosmu, a to laserem a atomovými raketami.
Na projekt reagoval východní blok samozřejmě podrážděně. Přirozeně jednak ze strachu,
za druhé proto, že bylo stále více zřejmé, že na vyrovnání kroku s USA nemají Sověti ani celé RVHP
peníze ani technologie. Navíc tu byli u moci natolik zasloužilí vůdci, že se pro ně vžil výstižný termín
„gerontokracie“. Příkladem za všechny byl samotný sovětský generální tajemník Jurij Andropov,
který se do funkce dobelhal v 68 letech a – jak se traduje – většinu doby úřadoval z nemocnice.
Je vskutku zázrak, že se v této podivně zkostnatělé době podařilo v Polsku vykřesat jiskru
invence a inovace. A ještě větší údiv vzbuzuje skutečnost, že polští soudruzi zvolili pro projekt
nového polského socialistického rodinného vozu název FSO WARS. Možnému překladu na „FSO
VÁLKY“, zejména pokud se uvažovalo o vývozu na Západ, se vůz přece nemohl ubránit. A to přesto,
že pocházel z „tábora míru a socialismu“. Ale pojďme se podívat blíž.
Pravidelní čtenáři našeho Bulletinu se již mohli dočíst, že polský automobilový průmysl se
vždy vyznačoval „mimořádnou stálostí modelové nabídky“ a polští soudruzi se zuby nehty drželi
výroby osvědčených typů. Zářným příkladem může být osobní vůz Syrena, jehož produkce byla
ukončena právě v červnu 1983 po úctyhodných 25 letech (!).
WARS z roku 1983 třikrát jinak. Vlevo 1x FSO WARS, vpravo 2x Star Wars
3
Nicméně na počátku 80. let bylo jasné, že má-li polský automobilový průmysl udržet krok
s vývojem – a to alespoň s tím východoevropským – musí se pustit do vývoje modelů nových! Sice
předběhneme, ale musíme s politováním konstatovat, že tuto příležitost FSO promrhala. Zatímco
Škodě se podařil majstrštyk s Favoritem, Ladě do určité míry se Samarou a i rumunská Dacia přežila
díky tomu, že vyvíjela u nás vcelku neznámý model Nova, v případě Fabryky Samochodów
Osobówych nerealizování projektu WARS znamenalo pomalý začátek konce svébytného polského
automobilového průmyslu.
Neboť už na pohled líbivý a praktický FSO WARS se do prodeje, ba ani do výroby nikdy
nedostal. Přitom našlápnuto k úspěchu bylo velmi dobře. Již v květnu 1981 byla představena idea, aby
nový model polského vozu, nástupce FSO Polonez, byl pětidvěřový hatchback s předním pohonem,
tedy skutečně moderní konstrukce. Z kreslících prken do montážních dílen se model dostal v roce
1983, kdy tým konstruktérů pod vedením Mirosława Górského začal vytvářet první prototypy.
Pozoruhodné je, že se polští konstruktéři rozhodli pro samostatný vývoj bez spolupráce se zahraničím,
anebo alespoň s využitím zahraniční licence. Některé díly se sice nakonec dovézt musely, ale oproti
licenčním Polskim Fiatům se jednalo o ryze polský vůz.
V říjnu 1985 již byly hotovy makety v měřítku 1:1 a práce vyvrcholily o rok později, kdy
světlo světa spatřily 3 funkční prototypy v symbolické (alespoň nazíráno českýma očima) barevné
kombinaci – bílá, červená, modrá. Bílý byl osazen motorem o objemu 1.1 litru, podmanivě červený
poháněla kupředu třináctistovka a v modrém tlouklo dokonce srdce veliké 1600 ccm. Vše byly
čtyřválce s pětistupňovou převodovkou.
V říjnu 1986 byli pak tito tři krasavci představeni na výstavě „Polska motoryzacja“
na Stadionu desetiletí ve Varšavě. Tento stadion, vybudovaný k 10. výročí osvobození PLR
od německé okupace, se díky svým olbřímím rozměrům postupně stal namísto sportovního stánku
místem různých propagandistických akcí a oslav, které se sportem neměly nic společného.
Pro Čechoslováky měl tento stadion zvláštní symboliku, neboť se zde 8. září 1968 polský učitel
Ryszard Siwiec upálil na protest proti invazi armád Varšavské smlouvy, a to před zraky desítek tisíc
návštěvníků přímo na tribuně. V druhé polovině 80. let pak řada čs. občanů navštívila tento stadion
nikoliv s úmyslem uctít památku mučedníka, nýbrž s vidinou koupě „plísňáčů”, mikin a džínové
bundy s beránkem. Stadion se totiž přeměnil na obří tržnici, kde se dalo koupit prý skutečně vše.
Podíváme-li se dobové fotografie FSO Wars a uvědomíme-li si, co bylo tou dobou k dostání
na trhu, musíme uznat, že za takové auto by v 80. letech v Mototechně koupěchtiví motoristé
vedoucímu utrhali ruce. Ale nakonec vše dopadlo jinak a vedoucím Mototechen jejich údy
bohužel zůstaly...
4
Tablo nabízí srovnání charakteristických proporcí západoněmeckého hatchbacku Opel Kadett
D (1979-84) (uprostřed) s FSO WARS na čtveřici propagačních snímků ilustrujících přednosti
vozu. Polský model však byl o poznání aerodnymičtější a ladnější. Poslední snímek umožňuje
srovnání prototypu s maskou omlazeného Polonezu Caro (1991). Určitá podoba by tu byla.
FSO WARS 1300
Rok výroby: 1983–86 (jen prototypy)
Výrobce: FSO Warszawa
5 dvéřový hatchabck
5 rychlostní manuální převodovka
Motor: Benzínový čtyřválec 1.3/1.1/1.6
Spotřeba: 6,5 l/100 km (motor 1.3)
Délka: 3840 mm
Šířka: 1600 mm
Výška: 1350 mm
Vyrobeno kusů: 3
5
Rozostřené štočkové snímky z dobového tisku jsou němými svědky masového obdivu, v němž se
FSO WARS tenkrát oprávněně vyhříval. V kontrastu s nablýskanými prezentacemi nových
vozů na dnešních autosalonech působí představení prototypů pod širým nebem na opadaném
listí jako výjev z jiného vesmíru. Úplně běžný jev to ovšem nebyl ani v tehdejší RVHP.
Nesčetné davy obklopovaly vozy vystavené prostě jen tak na trávníku. Vždyť bylo co
obdivovat. Krátká pětidvéřová karoserie měla sportovně střižené proporce, prostorný interiér a dobře
přístupný zavazadlový prostor. Přes veřejné odmítání inspirace zahraničními vzory připomínal design
– a to hlavně poměrem hmot – západoněmecký Opel Kadett, modelovou řadu D, která se vyráběla
mezi lety 1979 a 1984. Nicméně nejednalo se o přímý plagiát a polskému WARSu nelze upřít
osobitost, šmrnc i odlišnost od již zmiňovaného Favoritu či Samary.
Karoserie s délkou 3,8 metru, šířkou 1,6 metru a výškou 1,35 metru přesně zapadala do dané
třídy. Prostorný pětimístný interiér byl vymezen solidním rozvorem náprav 2,45 metru (stejnou se
pyšnil i kupř. Favorit). Součinitel odporu vzduchu cx 0,35 naznačoval, že vůz úspěšně prošel
i aerodynamickým tunelem. Palubní deska a řešení kokpitu snesou dnešní měřítka ještě po 25 letech.
Vždyť třeba natočení středového panelu směrem k řidiči, aby mohl pohodlněji ovládat veškeré prvky,
je dodnes výsadou jen některých modelů z dílen Alfa Romeo či BMW. Zavazadlový prostor nabízel
v základu 300 litrů, po sklopení sedadel 1200 litrů. O tom si leckterý malý vůz může dodnes nechat
jen snít.
Kdyby se podařilo dostat vůz do masové výroby do konce 80. let, pak by zcela určitě nahradil
nejen na polských, ale i na východoevropských silnicích postupně zastarávající Maluchy, Wartburgy,
Trabanty i Škodovky, o modelech straších nemluvě.
Pohled do ergonomicky řešeného interiéru vyvedeného v tehdy módním krémovém plastu.
Zadní partii zdobilo charakteristické logo „Wars“, jinak ale nic nenapovídalo, že se jedná
o východní vůz. Méně znalý by si mohl auto splést s Talbotem či jiným kompaktním vozem
západní provenience.
6
Ano, to věčné „kdyby“… Jako již mnohokrát v minulosti se nadějný projekt nedostal dále než
do stádia odzkoušených prototypů. Na vině byl nedostatek valut. Aby se plány daly realizovat,
potřeboval polský automobilový průmysl finanční injekci k modernizaci výrobních linek. V druhé
polovině osmdesátých let se raketově hroutil kurz polského zlotého a hyperinflace udělala z Poláků
národ milionářů (žel jen co se týká počtu nul na bankovkách) a šmelinářů (peníze neměly valnou
hodnotu a tak se rozjel obchod výměnný). Zahraniční banky neměly důvěru v nestabilní polské
hospodářství.
Zato západní automobilky neměly co ztratit. Prodej licence do země s levnou pracovní silou
a jistým odbytem pro ně až takovým riskem nebyl. A tak čím více bylo jasnější, že peníze na rozjezd
FSO WARS jsou v nedohlednu, tím více se rýsovala spolupráce FSO se západní automobilkou.
Nakonec byla v červnu 1988 podepsána smlouva s tradičním partnerem – italskou automobilkou
FIAT. Z této spolupráce nakonec vzešla na počátku 90. let série malých Fiatů Cinquecento, což ovšem
nebyla žádná designová lahůdka, nýbrž taková hranatá krabice od bot se čtyřmi koly, kterou lze
tu a tam vidět i na českých silnicích.
Projekt WARS, odvozený nikoli od slova „válka“ nýbrž od slova „WARSzawa“, byl v roce
1988 ukončen a vozy skončily v depozitářích. Dodnes se dochovaly dva prototypy: červený a bílý
(krémový). Osud modrého kusu se nepodařilo vypátrat. Ale pokud by byl objeven, byl by to dozajista
takový modrý Mauritius polského automobilismu, jehož sběratelská cena by se dotýkala hvězd.
Po Warsech zbylo jinak jen pár novinových článků a vzpomínky na promarněnou příležitost.
S odstupem času je skutečně možné vnímat rozhodnutí z roku 1988 jako fatální pro další existenci
FSO jako svébytné značky. Je smutným paradoxem, že se vůz podařilo vydupat ze země v době, kdy
byly u moci zkostnatělí geronti a svět se řítil do zkázy, zatímco skončil přesně v době, kdy se všude
hlásalo uvolnění, svoboda a spolupráce Východu se Západem.
A tak jediným pozůstatkem, který zbyl po slibně vyhlížejícím Warsu, je údajně přední maska
na face-liftovaném Polonezu Caro, který byl představen na jaře roku 1991. Tedy na modelu, který měl
být původně Warsem nahrazen. Po krachu projektu WARS a pomalém nástupu licenční výroby
malých Fiatů se totiž zopakovalo řešení, které se již v polském průmyslu osvědčilo mnohokrát. Prostě
se dál pokračovalo ve výrobě původního vozu, byť s kosmetickými změnami.
V případě Polonezu se pak potvrdilo úsloví, že ten, o kom se neprávem říká, že již zemřel, má
zaručen ještě dlouhý život. Jenže stále více bylo jasné, že bez mladšího následníka je Polonez dříve
či později odsouzen k vyhynutí a nezachránily jej želbohu ani verze kombi či pick-up, které přišly
na trh na konci 90. let. (mik)
7
_________________________________________ RECENZE
Piłsudski... Katyň... Solidarita...
Klíčové pojmy polských dějin 20. století
Dávná i nedávná historie našeho severního souseda nepatří v českých zemích k těm notoricky
známým, resp. lze říci, že z dějin s námi sousedících zemí je jí v Čechách věnována pozornost
s přehledem nejmenší. Je to dobře patrné i na knižním trhu, který od roku 1989 nenabídl
českému čtenáři skutečně zásadní komplexní pojednání o dějinách Polska. K dispozici tak jsou
pouze práce věnované dílčím aspektům této problematiky a naštěstí také polsko-českým
vztahům, přičemž na Polsko se bohužel (jako na jeden z mála evropských států) zatím nedostalo
ani ve známé edici Dějiny států z nakladatelství Lidové noviny. Také dnes recenzovaná
publikace z pera maďarského historika Istvána Kovácse je zaměřena pouze na moderní historii
Polska časově vymezenou 20. stoletím, lze však říci, že v těchto mantinelech se jedná o publikaci
mimořádnou a pro aktuální pochopení historických faktorů v polské společnosti zcela klíčovou.
Význam recenzované publikace je mimo jiné dán její koncepcí, kdy se autor nezaměřuje na souvislé
líčení polských dějin 20. století, ale naopak na vybrané klíčové události, které jako zásadní fenomény
formovaly nejen samotný dějinný vývoj Polska, ale také polskou společnost, kulturu a národní
mentalitu. Toto pojetí na jedné straně přirozeně pomíjí některé dílčí dějinné události, na straně druhé
přispívá k lepšímu pochopení polského 20. století jako kontinuálně běžícího dějinného dramatu
a v neposlední řadě také k větší čtivosti díla. Zajímavý je přitom i „maďarský“ pohled autora, který
do jisté míry odkazuje i ke skutečnosti, že v minulosti existovaly – pro nás poněkud překvapivě –
mezi Polskem a Maďarskem určité vazby (např. v maďarské revoluci roku 1848 bojovaly oddíly
polských dobrovolníků, budapešťské povstání roku 1956 se původně vyvinulo z demonstrace na
podporu paralelních protivládních nepokojů v polské Poznani atd.).
Základní struktura knihy je tvořena třemi
částmi, které mají značně širší záběr než ony tři
ikonické pojmy v názvu díla. První z nich se věnuje
problematice obnovení moderního nezávislého Polska
v roce 1918 na bázi někdejších záborů Ruska, Rakouska
a Pruska, přičemž tak činí zejména prostřednictvím
životopisného pojednání o nepopiratelném zakladateli
moderního polského státu, maršálu Józefu Piłsudském.
Tato osoba – svojí zakladatelskou rolí
a následnou pozicí v novém státě (nikoliv však
naturelem a politickými postoji) srovnatelná s naším
T. G. Masarykem – je v českých zemích poměrně
neznámá, což je jak dílem komunistické historiografie,
která z někdejšího socialisty Piłsudského učinila
polského „fašistu“ a zasloužilého propagandistického
strašáka, tak dílem názorových přemetů a autoritářských
sklonů samého Piłsudského, s nímž si ani moderní
demokratické dějepisectví neví až tak úplně rady. Tato
postava, podivným způsobem lavírující na pomezí
ultrapravicového autoritářství, levičácké revolučností,
ústavně chápané demokracie a vojáckého nacionalismu
a hrubiánství je poměrně nepochopitelná i pro nás
PIŁSUDSKI... KATYŇ...
a evidentně se vymyká jakémukoliv běžnému zařazení.
SOLIDARITA... KLÍČOVÉ POJMY
Příběh maršála Piłsudského tak v některých aspektech
POLSKÝCH DĚJIN 20. STOLETÍ
nabývá rysů absurdního dramatu, nicméně – jak již bylo
autor István Kovács, vydal Barrister & řečeno – jeho zakladatelská role ve vztahu k Polské
Principal v roce 2010, počet stran 312,
republice je neoddiskutovatelná a ještě více to snad platí
cena 275 Kč.
o jeho klíčové roli v tzv. Zázraku na Visle, neboli
8
v u nás rovněž neprávem podceňované porážce sovětských vojsk roku 1920 na dohled od Varšavy,
kdy polská armáda byla prakticky to jediné, co stálo mezi předchozí válkou zdecimovanou Evropou
a masivně nastupující Rudou armádou, připravenou rozšířit bolševickou revoluci až k Atlantiku.
Všechny tyto peripetie István Kovács zdařile zachycuje včetně úsměvných kuriosit typu obsazení
Kyjeva polskými vojsky v roce 1920, kdy první jednotka do centra města přijela z periférie tramvají...
Druhá část knihy však již představuje navýsost depresivní čtení, neboť se věnuje Poláky
dosud „nestrávené“ druhé světové válce a následnému pádu země do područí Kremlu. Kromě
obligátního vylíčení hrdinného odporu Poláků proti dvojí invazi Německa a SSSR v září 1939
a popisu legendárního působení polských jednotek ve službách západních Spojenců (bitvy o Narvik,
o Británii a zejména o Monte Cassino) je nemalá pozornost věnována též německé okupaci západní
části Polska, na níž byl vytvořen bezprecedentní správní útvar, tzv. Generální gouvernament se sídlem
v Krakově.
Pro českého čtenáře zde mohou být velmi poučné kapitoly věnované „běžnému“ životu
pod německou okupací, na nichž je evidentní zásadní rozdílnost německého přístupu k okupovaným
Čechům a Polákům. Snahu zajistit v Protektorátu Čechy a Morava především onen pověstný „klid na
práci“ ve zbrojním průmyslu bychom na polských územích hledali marně, neboť zde byly od samého
počátku podnikány systematické kroky k eliminaci polského etnika jako takového, což bylo jinak
v případech ostatních okupovaných zemí zpravidla odkládáno na období „po vítězném konci války“.
Poláci se tak dočkali likvidace nejen vysokého školství, ale také školství středního a částečně dokonce
i základního (samotný Himmler se v tomto ohledu nechal slyšet, že u Poláků není gramotnost
nezbytná), stejně jako systematického potlačování polské kultury, tiskovin a jazyka jako takového.
Rovněž fyzická persekuce byla v Polsku nesrovnatelně razantnější a masovější než v Čechách a běžně
se vyskytovaly u nás prakticky neznámé brutální postupy (jako např. známé polské pouliční
„lapanky“, kdy bylo uzavřeno několik ulic a všechny na nich se náhodně nacházející osoby byly
transportovány do koncentračních táborů, aniž byly gestapem třeba jen vyslechnuty).
Značný prostor je věnován rovněž otázce holocaustu, fungování vyhlazovacího tábora
v Osvětimi a postoji Poláků k židovské otázce vůbec. Navzdory po léta tradovanému polskému
antisemitismu, který se ovšem ve skutečnosti v Polsku vyskytoval zhruba ve stejné míře, jako
ve většině ostatních evropských států, si polská společnost na rozdíl od těch ostatních může připsat
k dobru existenci vysoce výkonné a rozsáhlé podzemní organizace na pomoc židovským občanům
9
śegota, která nemá jinde v Evropě obdoby, jakož i jasnou podporu, kterou židovskému obyvatelstvu
poskytovala londýnská exilová vláda a na její rozkaz o odbojové orgány na polských územích (pokud
se tato podpora míjela účinkem, bylo to dáno spíše slábnoucí pozicí polské exilové vlády jako takové
úměrně s blížící se sovětizací Polska).
Právě popis nezadržitelného pádu Polska do stalinské moci, spojený s postupnou rezignací
západních Spojenců na jakoukoliv možnost jeho záchrany, je patrně nejsilnější pasáží knihy. Naprosté
obětování „polské otázky“ na oltář protiněmecké a protijaponské spolupráce se Sovětským svazem
nelze z dnešního pohledu než považovat za jednu z největších tragédií období 2. světové války a snad
nejkřiklavější případ relativizace jejích výsledků v oblasti Střední a Východní Evropy. Česká
zkušenost s „Mnichovským syndromem“ je v tomto ohledu takřka drobnou lapálií, neboť Poláci byli
svými západními spojenci obětováni natolik důsledně, systematicky a vůči Stalinovi podlézavě, že
počínání pánů Chamberlaina a Daladiera se vedle toho jeví jenom jako zpackaná, leč vcelku dobře
míněná akce...
Významnou roli v řešení tzv. polské otázky hrál již v titulu knihy zmíněný katyňský masakr,
v jehož případě byly západní velmoci nejen ochotné obecně akceptovat tzv. katyňskou lež (svalení
viny za masakr na Němce), ale snížily se až k případům kariérní persekuce vlastních důstojníků
či diplomatů, kteří na nepravdivost katyňské lži upozorňovali. Na ochotě západních velmocí odevzdat
Polsko Stalinovi nic nezměnila ani samotnými Poláky především propagačně-politicky chápaná
krvavá bitva o Monte Cassino, ani takřka sebevražedné Varšavské povstání v srpnu 1944. Následná
fyzická likvidace podzemního odboje podřízeného Londýnu na územích obsazených sovětskými
vojsky (včetně monstrprocesu s domácími představiteli polského exilu, který proběhl ještě během
války), již byla západními Spojenci ponechána takřka bez povšimnutí.
Polsku tak byla jako jediné zemi stojící na straně Spojenců násilím vnucena komunistická
nadvláda, a to včetně známého územního „posunu“ směrem na západ na úkor poraženého Německa
(v Československu a Jugoslávii se komunisté dostali k moci do značné míry díky svobodnému
rozhodnutí obyvatelstva v kombinaci s následným vnitrostátním převratem, zatímco v ostatních
zemích byl nástup komunismu důsledkem jejich porážky ve válce).
Třetí část recenzované knihy se věnuje poválečnému období Polské lidové republiky a je
neméně pozoruhodná než části předchozí, byť se v tomto ohledu jedná o u nás relativně nejznámější
úsek moderních polských dějin. Období Solidarity a výjimečného stavu, vyhlášeného v Polsku
v prosinci 1981, patří už do historie vcelku nedávné, byť i v tomto ohledu přináší István Kovács řadu
méně známých detailů. Nechybí ovšem ani popis předchozích epizod takřka nekonečného boje Poláků
s komunistickou mocí – události let 1956, 1968, 1970 a dalších. V kombinaci s filmem Andrzeje
Wajdy Člověk ze železa lze četbou této části recenzované knihy do značné míry pochopit, proč je
i toto období pro Poláky dosud „nestrávené“.
Vytknout toho lze dílu Piłsudski...
Katyň... Solidarita... jen vskutku málo, což platí
i o jeho překladu. Snad jen forma zařazení
editorem některých původně samostatných
autorových dílčích studií (např. týkajících se
Osvětimi či klimatu okupovaného Krakova) je
poněkud nešťastná vzhledem k tomu, že tyto
kapitoly zjevně z knihy vyčnívají a obsahují
i některé duplicitní informace. Ale to je
nepochybně pouze drobnost v celkovém obrazu
díla, které poskytuje chtě nechtě mimořádně
temný obrázek jedné části dějin 20. století
a trochu i jistou sobeckou úlevu, že nás Čechy
přece jen podobné věci zdaleka nepotkaly.
Knihu Istvána Kovácse tak nelze než doporučit
nejen všem zájemcům o polskou historii, ale i
všem Čechům, kteří tak rádi považují Poláky
jenom za pašeráky a šmelináře. (jik)
10
____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA
Svatba roku 2011!
Ministři financí České republiky se v posledních letech usilovně snaží o co největší míru
sjednocení věcného i legislativního řešení daní, cel a poplatků. Tajemník Klubu a jeho
snoubenka – oba zaměstnanci zmíněného resortu – šli v červnu roku 2011 příkladem
a organizačně se spojili svazkem manželským.
Stalo se již příjemným zvykem, že letní měsíce jsou v klubovní společenské saisoně zasvěceny
slavnostním událostem. Připomeňme jen I. letní manévry koloniálních vojsk KPPA v červenci 2010,
případně svatby JUDr. Krejčíka v červnu 2009 či Ing. Vodičky o rok později. Ani loňský červen
nezůstal v tomto směru opomenut a zlatým hřebem se tentokrát stala svatba tajemníka Klubu
JUDr. Jiřího Kroupy a jeho snoubenky Ing. Heleny Hýblové, která se konala v sobotu
11. června 2011.
Je samozřejmostí, že podobná událost na nejvyšší klubovní úrovni se neobejde bez řady
nutných oficialit a ceremonií, které v sobě skrývají množství symbolických odkazů. A v případě
tajemníkovy svatby by se dalo bez nadsázky říci, že každý detail svatebního dne byl přímo nabit
symbolismem. Stalo se tak na podnět Ing. Jana Vodičky, dlouholetého přítele tajemníkova, který je
vyhlášeným znalcem díla básníka Otokara Březiny, předního zástupce českého symbolismu. Zároveň
jakožto kontradmirál klubovního námořnictva byl Vodička pověřen funkcí vrchního ceremoniáře.
Sňatku proto předcházelo slavnostní prohlášení o tom, že snoubenci jsou si vědomi, že
členství v Klubu i funkce tajemníka nejsou dědičné, ani se nenabývají sňatkem či narozením potomků
členům Klubu. Odkaz na ceremoniál, konaný dne 28. června 1900 ve vídeňském Hofburgu
před sňatkem Františka Ferdinanda d´Este s hraběnkou Chotkovou, je zjevný a je jen škoda, že se
ceremoniáři nepodařilo snoubence přesvědčit k posunu sňatku o pár dní.
Symbolicky bylo vybráno i samotné místo sňatku, čímž byl dojemně prezentován nerozborný
smír a soulad uvnitř Klubu. Vždyť na Libeňském zámečku v červnu 1608, tedy před 403 lety, uzavřeli
Fotografie z ceremoniální přísahy snoubenců před vstupem do manželství. Stručný výňatek z 50
stránkového prohlášení je uveden v rámečku na následující straně.
11
prapraprapraprapředci předních členů Klubu
bratří Hrabů – rakouský císař Rudolf I.
Habsburský a jeho bratr, uherský král Matyáš
I., proslulý libeňský mír. Atmosféra
svatebního obřadu byla tedy i dnes naplněna
dojemnou souhrou všech zúčastněných.
Avšak přistupme nyní k popisu
samotného dne. Přípravy probíhaly již
od brzkého rána a přesuny svatebčanů
na obřad započaly více jak hodinu a půl před
obřadem. Jako první ze svatební kolony
k zámečku dorazil krátce po jedenácté vůz
s ženichem – proslulý „Červený sršáň II.“
(Škoda Octavia Tour v atraktivním barevném
odstínu corrida) – spolu se svědkem ženicha
Ing. Vodičkou a předsedou Klubu JUDr.
Krejčíkem, který se ujal role řidiče.
Následovaly příjezdy dalších hostí;
čas se pomalu nachyloval, stále však chyběl
element nejdůležitější – a sice vůz
s nevěstou. Přitom zlatým hřebem úvodní
části programu měl být právě příjezd nevěsty,
neboť dle kuloárních informací měla dorazit ve skvostu z dílny AZNP Mladá Boleslav, v rodinném
automobilu značky Škoda 120 L zvaném „Dobruška“, ročník výroby 1987.
Asi není třeba tento klasický rodinný sedan obzvláště popisovat. Vždyť donedávna jich
brázdily české a československé silnice statisíce. Nicméně sluší se uvést, že o pohodlí cestujících se
postarala lichoběžníková přední náprava s dvojicemi trojúhelníkových ramen, odpružená vinutými
pružinami. Oproti tomu zadní náprava byla dělená, kyvadlová, odpružená vinutými pružinami
a ke svižné jízdě vozu pomáhal karburátor Jikov 32 SEDR.
K překvapení kameramana, který hlídkoval na nároží a měl za úkol příjezd zaznamenat,
dorazil ovšem automobil s nevěstou nikoli od severu, z rodného města nevěsty Ústí nad Labem, nýbrž
od jihu od Karlína. Tuto anomálii posádka vozu nedokázala uspokojivě vysvětlit ani později během
obřadu a slavnostního oběda. Jako poslední možnost se tedy nabízí vysvětlení, že Země je kulatá.
Ale to již zazněly fanfáry a ženich s nevěstou byli úředními biřici vyhnáni do předsálí
k nezbytným předobřadovým formalitám, které vyžadují jak české, tak i klubovní předpisy.
„My, tajemník Klubu, guvernér klubovní
lubovní kolonie
Maluchie, ředitel Spolkové informační služby, nositel
Řádu
Řádu malušského rorýse, etc., etc., JUDr. Jiří Kroupa,
prohlašujeme … Dříve než přikročíme k uzavření
manželského svazku, považujeme za svou povinnost
potvrdit, odvolávaje se na klubovní předpisy, jejichž
ustanovení zejména s ohledem na sňatek, který
uzavíráme,
uzavíráme, v celém rozsahu uznáváme,
uznáváme, a prohlásit
prohlásit
závazně, že naše manželství se slečnou Ing. Helenou
Hýblovou není a nebude příčinou vzniku dědičného
nároku na práva, funkce, pocty, tituly, erby, výhody etc.,
které náleží mně jakožto členovi a funkcionáři Klubu. …
Zavazujeme se svým slovem, že toto prohlášení, jehož
významu a dosahu jsme si plně vědomi, uznáváme pro nás
závazným po všechny časy, jako pro naši paní manželku
a naše děti a jejich potomky, a že se nikdy nepokusíme
toto naše dnešní prohlášení odvolat nebo
nebo něco
podniknout, co by směřovalo k tomu, aby jeho závazná
síla byla zeslabena nebo zrušena.."
Vlevo: Legendární Škoda 120 L, jíž na obřad přijela nevěsta s doprovodem. / Původní popisek
ke snímku vpravo: „Nová, aerodynamicky tvarovaná s malou spotřebou“ byl bez bližšího
vysvětlení zabaven cenzurou. Fotografii tedy přinášíme bez textu.
12
Vadou na kráse jinak důstojného obřadu byly zástupy místní chudiny úpěnlivě žebrající o jídlo
přímo před východem ze zámku. Nastrčení malých dětí pro zvýšení efektu považuje redakce
Bulletinu za nevkusné. Přesto se projevila velkodušnost ženichova, když jeho Excelence
guvernér Maluchie nechal přihlížejícím rozdat rýži, aby nebyl narušen průběh ceremoniálu.
Nevděčná luza však darovanou rýži metala zpět na jeho Excelenci, jakmile vyšel s chotí před
zámek. „Budeme to řešit trestnou výpravou,“ nechal se slyšet kontradmirál Vodička a rozkázal
uvést koloniální loďstvo do stavu válečné pohotovosti.
Vchodu svatebního průvodu do sálu předcházela komická vložka manželů Krejčíkových
na téma „Tak jděte! Ne, vy stůjte! Ne, vy ne! Vy jděte a vy stůjte!“ sehraná pod taktovkou samotné
nevěsty, při níž předseda se svou chotí předvedli i leccos ze zapomenutých staročeských tanců.
Až následně bylo zjištěno, že ačkoliv první z těchto pokynů pobízejících ke vchodu do sálu skutečně
patřil manželům Krejčíkovým (kteří „zaspali“ a vytvořili v průvodu neodůvodněnou mezeru), byl
současně uposlechnut též malým synovcem a neteří nevěsty (coby mládencem a družičkou), kterým
bylo před tím vtloukáno do hlavy, že do sálu vyrazí až na nevěstin pokyn. Následný pokus nevěsty
pohyb obou dětí zastavit byl na sebe shodně vztažen i JUDr. Krejčíkem, který počal se svojí chotí
uprostřed běhounu nekontrolovaně cloumat a až do vyjasnění situace předvádět zmíněné taneční číslo.
Nebohá robátka přitom omlouvá skutečnost, že měla oproti ostatním účastníkům značný handicap,
neb vzhledem ke svému věku nečetla Svatební řád vydaný JUDr. Jiřím Kroupou coby rukověť
závazná pro všechny hosty.
Obřad samotný byla zahájen ve 12.00 a proběhl důstojně a plně v souladu s českým právním
řádem i klubovními předpisy. Ke zdaru oficiální části přispěl i fakt, že novomanželé využili
zvýhodněnou nabídku svatebního počasí od Českého hydrometeorologického ústavu propagovanou
pod obchodním názvem „Poledne Plus“, která zaručuje krásné počasí během svatebního dne
až do třetí hodiny odpolední. Po skončení platnosti balíčku garance počasí netrvá. ČHMÚ splnil
obchodní podmínky svého produktu do puntíku, neb po odfotografování svatebčanů před zámkem
a po přesunu na svatební oběd začalo pršet.
Následný průběh svatebního veselí byl mírně ovlivněn faktem, že se ukázalo, že zdaleka ani
všichni dospělí účastníci nečetli podrobně Svatební řád. A tak, přestože dle jeho § 11 odst. 1 měli
13
Členové Klubu přátel polských automobilů a přátelé Klubu přátel polských automobilů
na společné fotografii.
Cestovatelský kufr ozdobily nálepky z řady světových destinací i reklamními loga prvotřídních
značkových výrobků. Jeho součástí byla kromě manuálu i dvojice tropických přileb, která se
výborně hodí i do středoevropských poměrů, kupř. k podzimním procházkám do kaštanových
alejí.
14
Exhibiční cestu ze svatebního oběda si nevěsta viditelně užívala. Naopak ženich si v této chvíli
asi v duchu říká: „Hrůza! Ona tam chce doopravdy vlézt?!“.
„účastníci svatebního oběda vyčkat se vstupem do restaurace na příjezd novomanželů“, nakonec se
stal pravý opak, když novomanželé netrpělivě stepovali před restaurantem Zelený Dvůr v Březiněvsi,
než se k němu volným nevzrušeným tempem ráčili dostaviti předseda JUDr. Krejčík
a JUDr. Ing. Hraba, kteří též pro tuto příležitost opatrovali kameru.
Ke slavnostní tabuli, ozdobené originelně jmenovkami nakreslenými otcem pana tajemníka
panem Mgr. Josefem Kroupou, tvořícím přes 40 let pod autorskou zkratkou JOKR, tedy hosté usedli
s mírným zpožděním. Výborně zvolená kombinace předkrmu z parmské šunky a melounu a silného
hovězího vývaru s játrovými knedlíčky však všem reptalům spolehlivě zavřela hubu.
A po grilovaném steaku z kuřecích prsou marinovaném v tymiánu na sýrovo-vinné omáčce
s restovanými bramborami s cibulí a slaninou a pošírovanou brokolicí pak již nikdo na zpoždění ani
nevzpomněl a spokojení hosté se vykutáleli na zahrádku, kde pod slunečníky spokojeně odfukovali.
A nic nevadilo, že právě tou dobou se ze slunečníků plynule staly deštníky.
Program před rozbalováním svatebních darů pak zpestřil jeden z hostí a z přátel novomanželů
– Ing. Miroslav Pour, který zčistajasna odkudsi ze svých tělesných dutin vytáhl akordeon a jal se
na něj preludovati směs českých i světových písní. Ocenit je nutné nejen jeho hudební umění, nýbrž
i neskutečnou šíři jeho repertoiru. Někteří z nadšených hostí jej dokonce označovali za živý juke-box,
což si však přítomné děti nešťastně vyložily doslova a pokoušely se do Ing. Poura vhazovat
pětikoruny. Tomu se nebohý hudebník samozřejmě bránil, čímž byla narušena plynulost jeho
produkce.
To již se ale čas nachýlil k předávání svatebních darů. Na stránkách Bulletinu samozřejmě
nemůžeme opomenout dar věnovaný členskou základnou Klubu i vděčným domorodým
obyvatelstvem z kolonie, který doprovodily i dojemné osobní gratulace. Snad jeden z příkladů
za všechny – osobní gratulace od malušského chlapce Rašída, kterému guvernér dává velkoryse ve své
residenci živobytí a o nějž si každé odpoledne čistí své jezdecké boty: „Sáhibe, ve Vašich ranách
karabáčem je vždy cítit lidskost a velkorysost. Nechť šlépěje Vás i Vaší choti jdou společně po mých
zádech.“
15
Klíčovou součást daru od členů Klubu představoval cestovatelský kufr, který obsahuje
všechny podstatné položky pro dokonalého/ou evropského/ou gentlemana/woman cestujícího/cí
necivilizovanou pustinou a který je pro manžele Kroupovi, známé svými cestovatelskými sklony,
dozajista pomůckou nepostradatelnou.
Konečně své pověsti světoběžníků a dobrodruhů novomanželé Kroupovi dostáli hned
po skončení svatebního veselí, když se navečer odebrali z Březiněvsi do svého bydliště
prostřednictvím prostředků městské hromadné dopravy. Přihlížející obecenstvo, včetně personálu
metra ve stanicích Ládví a Střížkov, bylo výskytem ženicha a nevěsty v přepravním prostoru notně
zaskočeno. Celá přeprava však nakonec skončila úspěšně a stala se další ikonickou performancí Klubu
a s ním spřízněné umělecké skupiny Pozůstalí. Navíc se Ing. Vodička, jehož manželka Mgr. Markéta
Vodičková akci fotograficky zdokumentovala, nechal inspirovat a již údajně projektuje páteřní síť
podzemní dráhy mezi bydlišti členů vedení Klubu.
Ženitba tajemníkova se tedy zlatým písmem zapsala do dějin Klubu a nám nezbývat než
novomanželům za náš list popřát „VŠECHNO NEJLEPŠÍ!“. (mik)
________________________________________ AKTUALITY
Konec maltské autobusové rezervace
V minulém čísle našeho Bulletinu vzbudil značnou pozornost obsáhlý cestopis ze středomořského ostrova
Malta zabývající se především místním unikátním autobusovým provozem, v jehož rámci zde bylo možné
spatřit (převážně britská) historická vozidla pocházející nejen z celé druhé poloviny 20. století, ale
částečně dokonce ještě z předválečných let. Závěr článku vyslovil naději, že tento světový unikát bude –
jako nefalšovaný turistický symbol ostrova – alespoň částečně zachován i v budoucnu. Opak se ale stal
pravdou a maltská autobusová rezervace byla v uplynulém roce takřka beze zbytku zlikvidována.
Úvahy o postupné náhradě historických autobusů jejich moderními protějšky se objevovaly již nějaký čas
a menší série či jednotlivé kusy nových nízkopodlažních vozidel se na Maltě opakovaně objevovaly, avšak
dlouho nedokázaly postavení klasických autobusů zásadněji ohrozit. Navzdory popularitě tradičního dopravního
systému u turistů a části populace se ale autobusy stávaly terčem kritiky pro neefektivitu a znečišťování ovzduší,
navíc v důsledku zvýšení počtu osobních automobilů poněkud klesl zájem o jejich služby. Pod vlivem
evropských předpisů navíc bylo nutné umožnit i potenciální vstup nového operátora namísto stávající asociace
vlastníků/řidičů ATP. Novým operátorem se nakonec stala známá britská společnost Arriva, která zahájila provoz
nového systému 3. července 2011.
Důsledkem této změny byla také kompletní obnova vozidlového parku, neboť původní autobusy zůstaly
ve vlastnictví dosavadních provozovatelů. Arriva tak nyní na Maltě (a na sousedním ostrově Gozo) provozuje
264 vozidel převážně čínského typu King Long, které doplňují původně londýnské kloubové Mercedesy-Benz
Citaro G. Zcela reorganizován byl systém linek, jízdních řádů a tarifů, do historie odešlo rovněž tradiční zbarvení
autobusů (žluté na Maltě a šedé na Gozu), které nahradila celosvětová korporátní kombinace Arrivy
v zelenomodré a bílé (viz foto zachycující jeden z autobusů King Long).
Nový systém měl přinést především zlevnění provozu, zlepšení kultury cestování, kratší intervaly
na linkách a zvýšení jejich počtu,
včetně posílení nočního provozu atd.
Start systému v červenci 2011 ovšem
znamenal spíše zhoršení dosavadního stavu, což bylo způsobeno
jak organizačními lapsy na straně
Arrivy, tak nedostatkem personálu (v
důsledku konfliktu s dosavadními
řidiči). Celá reforma pak měla na
Maltě i značné politické konsekvence.
Pokud jde o původní
vozidla, organizace Heritage Malta
zakoupila 90 těchto autobusů
a připravuje jejich renovaci a
umístění do muzea – často za pomoci
jejich původních vlastníků. (jik)
16
____________________________________ PRÁVNÍ TEORIE
O PRÁVNÍM CHARAKTERU
KLUBU PŘÁTEL POLSKÝCH AUTOMOBILŮ
A JEHO DŮSLEDCÍCH
JUDr. Michal Krejčík – JUDr. Jiří Kroupa
U příležitosti 12. výročí založení Klubu přátel polských automobilů (dále jen „Klub“ nebo
„KPPA“) nadešel čas, aby se vedení Klubu po letech dohadů a spekulací jasně vyjádřilo
ke sporným otázkám právní povahy Klubu a jeho vztahu k České republice. Tyto otázky byly
opakovaně diskutovány členskou základnou i laickou a odbornou právní veřejností, přičemž dosud
zůstala tato diskuze prosta jasně slyšitelného hlasu řádně ustavených orgánů našeho spolku.
Jak se ukázalo, spletitá paralelní koexistence Klubu a České republiky vyvolává řadu
otázek rázu společenského (či přesněji sociologického), právního i politického. Níže uvedený rozbor
právní povahy Klubu by nicméně neměl zůstat ojedinělým odborným počinem tohoto typu, ale měl by
být následován další vzedmutou vlnou výzkumu a odborných publikací na dané téma. Pro další rozvoj
vědeckého bádání na poli zkoumání Klubu a všech jeho navazujících aspektů se proto na půdě České
akademie věd1 dohodli čelní představitelé Klubu na vydání odborného sborníku vědeckých statí
z různých oborů, které se pokusí na různé palčivé a jistě aktuální otázky týkající se samé podstaty
Klubu dát fundované odpovědi. Představitelé Klubu již oslovili řadu předních odborníků z oblasti
filozofie, sociologie i práva s nabídkou, aby přispěli svými statěmi do sborníku2.
Nicméně pro tuto chvíli je možné nejširšímu publiku předložit první a – jak lze doufat –
klíčový text připravovaného sborníku, jehož rozsah je již dnes plánován na šest svazků.
Hned z počátku je třeba si uvědomiti, že na KPPA je možno nahlížeti nejméně ze dvou
základních právních hledisek. Jednak z pohledu práva českého (extrospektivně), a jednak – a to však
především – z hlediska samotného práva klubovního (introspektivně). Někteří autoři ještě přidávají
hledisko práva mezinárodního, což je ovšem hledisko, které se prakticky shoduje s druhou
jmenovanou kategorií, jak si ukážeme následně.
Z hlediska práva českého jest pohled velmi pozoruhodný, neboť dle práva českého KPPA
de iure neexistuje. Česká právní teorie i praxe se sice již v minulosti Klub snažila definovat jako
korporaci, a to dle svého poslání jako občanské sdružení ve smyslu zákona č. 83/1990 Sb.,
o sdružování občanů, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „ZSO“), anebo – to je však názor arciť
menšinový – obecně prospěšnou společnost ve smyslu zákona č. 248/1995 Sb., o obecně prospěšných
společnostech a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.
Takovéto úvahy jsou však zcela mylné a trpí hned několika zásadními vadami. Za prvé,
občanské sdružení vzniká registrací Ministerstvem vnitra (§ 6 odst. 1 ZSO) a obecně prospěšná
společnost zápisem do rejstříku obecně prospěšných společností rejstříkovým soudem (§ 5 odst. 1
zákona č. 248/1995 Sb.). K vydání takového individuálního správního aktu však dosud nedošlo, což je
patrné ze stavu seznamu občanských sdružení na www.mvcr.cz a z rejstříku obecně prospěšných
společností na www.justice.cz.
Na straně druhé však samotná existence Klubu jest zcela nepopiratelná a Klub svým
dlouholetým působením učinil se natolik veřejně známým, že ipso facto získal pro svoji existenci
obecnou společenskou aprobaci. Samotný vznik Klubu jako takového byl nad to explicitně definován
1
2
Stalo se tak při příležitosti, která se naskytla při úklidu sněhu ze střechy před Vánoci 2010.
Dle tiskové zprávy sekretariátu Klubu oslovil předseda Klubu JUDr. Michal Krejčík při své návštěvě pražské
Právnické fakulty Univerzity Karlovy i děkana prof. JUDr. Aleše Gerlocha, který zrovna odemykal svůj vůz
a naši vědeckou snahu podpořil finančně, neboť na předsedovu otázku „jestli by nám nepřispěl“, zalovil
v kapse a do dlaně předsedovi vtiskl 20 Kč.
17
v § 1 Stanov Klubu (usnesení Přípravného výboru KPPA č. 2/2000 KSb. ve spojení s usnesením valné
hromady KPPA č. 10/2000 KSb., ve znění pozdějších předpisů, dále jen „Stanovy Klubu“), podle
něhož „Klub přátel polských automobilů vstoupil v život“. Toto ustanovení je zjevným odkazem
na tzv. recepční normu znovuzrozeného českého státu neboli zákon č. 11/1918 Sb., o zřízení
samostatného státu československého, z 28. října 1918. Již tato vcelku ojedinělá forma vzniku Klubu,
resp. úhlu pohledu, z něhož Klub sám sebe nazírá, je pro korporaci ve výše uvedeném smyslu
netypická. Spíše tato forma vzniku svědčí chápání Klubu jako entity existující nezávisle
na platném právním řádu.
Rovněž je třeba uvést, že neexistuje ani žádná společenská smlouva nutná k založení obecně
prospěšné společnosti a existující Stanovy Klubu zase nesplňují kritéria vyžadovaná § 6 odst. 2
a §§ 1 až 5 ZSO, jak si dále ukážeme.
Z hlediska materiálního a hodnotového nelze nepochybně samotnou podstatu Klubu,
resp. smysl a účel jeho existence považovat za rozporný s právním řádem či politickými,
společenskými, hospodářskými a kulturními zájmy České republiky, a to zejména s ohledem na úzké
přátelské vazby mezi Českou republikou a Polskou republikou.
(Foto Reuters): O právní povaze Klubu se již dlouho vedou vášnivé debaty, které rozdělují
odbornou veřejnost na dva nesmiřitelné tábory.
18
Z formálního hlediska je však již prima facie zjevné, že v textu Stanov Klubu kupříkladu
absentuje ustanovení o sídle Klubu dle § 6 odst. 2 písm. c) ZSO, což je ovšem nedostatek snadno
odstranitelný a je jistě i v zájmu Klubu samotného de lege ferenda tuto otázku legislativně řešiti.
Rovněž tak ani zásady hospodaření dle písm. f) dtto netvoří součást textu Stanov Klubu. I v tomto
případě by však tento formální nedostatek bylo lze odstraniti, a to inkorporací právní úpravy nyní
obsažené v usnesení valné hromady č. 8/2000 KSb., o rozpočtových pravidlech Klubu3, do textu
Stanov Klubu samotných. Někteří odborníci by dokonce považovali za dostačující ponechání
existence dvou navenek samostatně stojících předpisů, přičemž by se však formálně tento lex specialis
stojící v současnosti independenter extra constitutionem prohlásil prostřednictvím novely Stanov
Klubu za ordinatio integralis.4
V českém odborném tisku se však objevily již i teoretické úvahy, zda by dnes Ministerstvo
vnitra Klub vlastně vůbec ještě zaregistrovalo v souladu s § 8 odst. 1 ZSO jako „běžné“ občanské
sdružení, a to zejména s odkazem na skutečnost, že aktuální znění Stanov Klubu (po novelizacích
č. 1/2008 KSb. a 3/2008 KSb. spojených s anexí první zámořské kolonie Klubu Maluchie) nenechává
nikoho na pochybách, že Klub se považuje za svébytný svrchovaný subjekt, který vykonává vlastní
teritoriální i personální suverenitu. Rovněž si Klub vydržuje vlastní ozbrojené síly (námořnictvo,
koloniální vojsko), což ZSO ve svém ustanovení § 4 písm. c) výslovně zapovídá.
Jako zcela liché je však třeba označit právní názory, podle nichž by Klub nemohl být
zaregistrován jako občanské sdružení z důvodu existence nedemokratických prvků v úpravě jeho
vnitřního fungování dle Stanov Klubu (zejména praktická nesesaditelnost vedoucích funkcionářů
Klubu či arbitrární prvky v některých rozhodovacích procesech uvnitř Klubu). Požadavek vnitřní
demokracie totiž není českým právním řádem pro občanská sdružení stanoven, přičemž z ustanovení
ZSO lze dovodit toliko požadavek demokratičnosti cílů a účelu občanského sdružení, nikoliv jeho
vnitřního uspořádání (na rozdíl od politických stran a hnutí, v jejichž případě ustanovení § 4 písm. b)
zákona č. 424/1991 Sb., o sdružování v politických stranách a v politických hnutích, ve znění
pozdějších předpisů, výslovně požaduje existenci „demokratických stanov“ a „demokraticky
ustanovených orgánů“).
Nelze ovšem vůbec uvažovati, že by Klub snad byl institucí nepřátelsky namířenou proti
demokratickému či právnímu státu či vůči České republice jako takové. Naopak ze všech činů
i projevů Klubu i jeho představitelů jasně vyplývá, že postoj Klubu k českému státu jest naopak
vysoce amikální, čemuž svědčí např. skutečnost, že uvedená anexe Maluchie byla Klubem provedena
nejen jménem svým, ale současně také jménem České republiky a Maluchie je ze strany Klubu
principielně traktována jako (paralelní) kolonie Klubu a kolonie České republiky coby ztělesnění
staletých aspirací českého národa na dosažení přístupu k moři a jeho imperiálních tužeb. Konečně
i Klub samotný vychází z těch nejlepších tradic státnosti české a československé a naopak usiluje
o co nejtěsnější legislativní i exekutivní symbiosu a spolupráci s českým státem na dobrovolném
základě a na principu rovnosti (aequalitas).
Na tomto místě je si třeba si položiti otázku, zda existují historické precedenty pro podobný
druh vztahu mezi suverénním státem na straně jedné a právnickou osobou (přinejmenším částečně)
působící podle jeho vnitrostátního práva či jednotlivým občanem tohoto státu na straně druhé, který
by byl založen na vztahu diplomatické rovnoprávnosti při současném reprezentování zájmů tohoto
suverénního státu touto právnickou či fyzickou osobou.
Do jisté míry paralelou uvedeného vztahu může být vztah Anglie, resp. Velké Británie
k anglické Východoindické společnosti, která byla zprvu založena jako soukromoprávní korporace dle
anglického práva, fakticky však získala charakter částečně suverénního subjektu, který – jsa vybaven
příslušnými koncesemi – prováděl jménem Anglie imperiální politiku v zámoří, anektoval či dobýval
nová území, na těchto územích zakládal vlastní kolonie a disponoval na nich monopolním obchodním
3
4
Klíčové je ustanovení § 1, které stanoví základní pravidla: „Při sestavování rozpočtu Klubu přátel polských
automobilů, který představenstvo předkládá ke schválení valné hromadě, se představenstvo musí řídit
následujícími pravidly: a) Nula od nuly pojde. b) Kde nic není, ani smrt nebere. c) Skončit ve ztrátě není
hanba.“.
Stejně jako např. v letech 1968 až 1992 měla ČSSR (ČSFR) svou ústavu ve dvou ústavních dokumentech –
ústavní zákon č. 100/1960 Sb. a ústavní zákon č. 143/1968 Sb. (o čs. federaci).
19
postavením. Za tímto účelem si rovněž vydržoval armádu a válečné námořnictvo, přičemž tyto
jednotky byly pouze ad hoc začleňovány do jednotek podléhajících přímo anglické koruně, často však
tyto jednotky jednaly zcela samostatně.
Pokud jde o kolonizaci provedenou jednotlivcem, lze poukázati na příklad italského
nacionalistického literáta Gabriele d´Annunzia, který roku 1919 se svojí soukromou armádou 2000
mužů obsadil chorvatské město Rijeka (italsky Fiume), a to v zájmu Itálie, resp. aby tak umožnil
italskou anexi města. Poté, co se tak nestalo, vyhlásil ve Fiume samostatný stát, který poté, co se sama
Itálie pokusila spor s tehdejší Jugoslávií vyřešit smírně, vyhlásil Itálii válku. Po dalších smluvních
ujednáních se D´Annunzio nicméně vzdal a navrátil se do Itálie, kde pokračoval v literární a veřejné
kariéře.
Ve svých úvahách vychází současná právní doktrína mimo jiné ze Schopenhauerovy recepce
Kantovy transcendentální filozofie a ideí pozitivizmu v podání Františka Weyra.
Leč právě na všech výše uvedených úvahách se ukazuje, že nevyhnutelně spějeme k premise,
že Klub je subjektem sui generis, který je autonomní a spravuje se sám5 a forma jeho uznání
ze strany orgánů veřejné moci České republiky by tedy měla být zásadně odlišná. Klub by neměl být
uznán Ministerstvem vnitra (tedy orgánem s pravomocí vnitrostátní6 s apriorně danou vrchnostenskou
pravomocí) jako jedno z řady občanských sdružení, nýbrž adekvátní formou uznání se zde jeví
diplomatický agrément – tedy akt podobný, jaký například založil vztahy mezi ČSFR (ČR)
a Suverénním řádem maltézských rytířů.
Podmínkou tohoto unilaterárního agrémentu (uznání, souhlas) je přirozeně garancie
respektování extrateritoriálních práv k budovám a pozemkům, kde se trvale zdržují členové
představenstva (včetně letních residencí)7 a sekretariátu Klubu, uznání svrchovanosti Klubu nad
členy, přiznání (garancie) zvláštních práv členům Klubu a v neposlední řadě i principu nadřazenosti
klubovních předpisů nad předpisy České republiky.
Naopak pokud jde o uznání České republiky Klubem, je třeba vyjíti z premisy, že Klub tak
implicite učinil hned na samém počátku svojí existence a tudíž z jeho strany není agrément úplnou
nutností, leč samozřejmě, že bilaterální vzájemný agrément by se jevil jako vhodnější a důstojnější. Je
totiž pravdou, že o řadě zásadních otázek se žádný právní předpis Klubu nezmiňuje a pouze
se dovozují z individuálních aktů, vyjádření čelných představitelů anebo z účelu, smyslu či ducha
klubovních předpisů. Za uznání existence České republiky a zároveň recepci českých předpisů
5
Srov. kupř. výnos č. 75/1939 Sb.
Viz zejm. Ústava č. 1/1993 Sb. a zákon č. 2/1969 Sb.
7
Stejně jako např. Italská republika přiznala ve vztahu k maltézským rytířům extrateritorialitu římské budově
Palazzo di Malta (sídlo velmistra a vedení řádu) a reprezentativnímu sídlu řádu na římském Aventinu
a současně přiznala velmistrově funkci charakter funkce hlavy cizího státu s diplomatickou imunitou.
6
20
(viz dále) ze strany Klubu je možno považovat např. § 4 odst. 4 a § 20 Stanov Klubu (výslovné užití
občanského soudního řádu a občanského zákoníku), § 2 odst. 4 usnesení č. 5/2000 KSb. o symbolech
Klubu (pravidla pro současné vyvěšování české a klubovní vlajky) apod.
Není bez zajímavosti, že právní předpisy Klubu vycházejí z dobrovolného uznání platnosti
všech českých norem s výjimkou těch, které se příčí svým obsahem znění klubovních předpisů, anebo,
které jsou neslučitelné s existencí Klubu, resp. jeho zámořské kolonie Maluchie. Klub tedy využívá
stejné principy jako československý stát ve zmíněném zákoně č. 11/1918 Sb. či v ústavním dekretu
prezidenta republiky č. 11/1944 Úředního věstníku československého, o obnovení právního pořádku,
ze dne 3. srpna 1944.
Cum grano salis lze tedy konstatovati, že vzájemná provázanost české a klubovní legislativy
je značná a kongruence obou právních řádů se téměř blíží 100%, leč právě oněch 358 klubovních
předpisů tvoří jádro a základ klubovního acquis a odlišuje jej od práva českého (s jeho tisíci právních
předpisů, které Klub recipoval). Tato kongruence však není v čase stálá. Latentně a imanentně je totiž
v klubovní legislativě přítomen prvek independencie, kdy zároveň není recepční princip nikde
formálně zachycen a existuje toliko via facti. Pokud je známo, tak byl výslovně (expresis verbis)
tlumočen českým orgánům toliko formou verbální nóty adresované Ministerstvu spravedlnosti,
a to ještě se značným zpožděním až po anexi Maluchie9. Paradoxně je pak recepční norma
kombinovaná s principem subsidiarity výslovně upravena toliko pro území Maluchie (čl. I odst. 3 a 4
deklarace valné hromady KPPA č. 1/2008 KSb., o vyhlášení svrchovanosti Klubu nad územím ostrova
Maluchia, ze dne 24. dubna 2008), kde je zároveň vyjádřena i vůle Klubu dobrovolně umožnit českým
orgánům vykonávat (se souhlasem Klubu) správu této zámořské kolonie (kondominium),
a to na principu subsidiární správy v případech, kdy správa není vykonávána klubovními orgány.
Tyto úvahy samozřejmě mohou být zdrojem dalšího vědeckého bádání a polemik, a to též
na poli právní komparatistiky. Tak například paralelám mezi klubovním právem a z pohledu českého
práva do značné míry obdobným právem Evropské unie jako právními systémy, které ingerují
do dosavadního výlučného pole působnosti práva českého, a to též na základě dobrovolného strpění
ze strany České republiky, by měla být věnována samostatná zásadní stať ve výše zmiňovaném
sborníku.
Konec konců, ani základní otázka, jaká je vlastně povaha Klubu z pohledu českého práva, se
rozhodně výše popsanými závěry nevyčerpává, jakkoliv je z výše uvedeného zřejmé, že Klub
v současnosti není z pohledu českého práva občanským sdružením ani jiným druhem
vnitrostátní právnické osoby, resp. nejedná se o právnickou osobu soukromoprávní ani
veřejnoprávní.
Snaha přesto nezbytně nahlížeti na Klub skrze platné české právo vede některé badatele
k na první pohled zdánlivě nejvýstižnějšímu právnímu názoru, podle něhož lze Klub cum grano salis
považovat za sdružení osob ve smyslu § 829 a násl. občanského zákoníku10, které však není
právnickou osobou (§ 18 odst. 2 občanského zákoníku a contrario). I když ovšem přijmeme (při užití
argumentatio ad absurdum) závěr, že Klub neexistuje sám o sobě (tedy není subjektem ani objektem
práva), nýbrž má pouze kontraktační povahu, ihned nás logicky musí napadnout, že takový závěr
se nutně potýká se s řadou interpretačních problémů. Jen namátkou – kterak se vypořádat s absencí
samotné smlouvy o sdružení (sic!)?
Existují ovšem i zcela odlišné přístupy k chápání právní povahy KPPA. Tak např. již citovaný
prof. Mihule se zřejmě kloní k tradiční normativistické filosofii prof. Františka Weyra a chápe Klub
jako jeden z „bodů přičitatelnosti“, které se vzpírají potřebě i možnosti definice (prof. Mihule
k tomu doslova uvedl, že na otázku právní povahy KPPA „koukal jako Weyr“).
Leč zaražme, neboť pluralita názorů na právní povahu Klubu zdá se býti nekonečnou a řešení
8
Dle stavu ke dni zpracování tohoto pojednání.
K tomu srov. stať prof. Mihuleho, in Správní právo, 32/2009, sv. 5: „Telefonát předsedy KPPA do vrátnice
Ministerstva spravedlnosti dne 1. června 2008 a jeho právní význam“.
10
Podle § 829 občanského zákoníku se „několik osob může sdružit, aby se společně přičinily o dosažení
sjednaného účelu“, přičemž „sdružení nemají způsobilost k právům a povinnostem“. Podle § 830 občanského
zákoníku „každý z účastníků je povinen vyvíjet činnost k dosažení sjednaného účelu způsobem stanoveným
ve smlouvě a zdržet se jakékoli činnosti, jež by mohla znemožnit nebo ztížit dosažení tohoto účelu“.
9
21
všech navazujících otázek se musí teprve ujmout právní věda a judikatura. Avšak záhodné by jistě
bylo i legislativní řešení ze strany moci zákonodárné, a to jak v oblasti legislativy české,
tak legislativy klubovní. De lege ferenda tak zejména před odpovědnými představiteli Klubu
i před členskou základnou jako takovou stojí otázka, zda by právní povaha Klubu neměla býti jasněji
uchopena ve Stanovách Klubu a zda výše naznačené prvky zvykového práva ústavního se již v rámci
Klubu nepřežily. Před Klubem a jeho členy tak nepochybně stojí ještě mnohé zásadní úkoly. (mik jik)
_________________________________________ RECENZE
Terénní automobily od A do Z
Terénní automobily neboli off-roady patří nepochybně mezi jednu z nejatraktivnějších
kategorií silničních vozidel a disponují nemalým okruhem fanoušků. Žádný z nich by si přitom
neměl nechat ujít dnes recenzovanou publikaci, což platí i pro milovníky automobilové historie,
kteří se rádi zabývají dnes již takřka zapomenutými či exotickými automobilovými značkami
či méně známými modely renomovaných výrobců.
Kniha Terénní automobily od A do Z od Jiřího Fialy je již třetím vydáním práce, která v uplynulých
letech dvakrát vyšla v nakladatelství REBO Productions pod názvem Encyklopedie terénních
automobilů. Třetího vydání v roce 2008 se zhostily známé Levné knihy, které publikaci uvedly na trh
s cenou 145 Kč a novým názvem – vnitřní grafická úprava samotné knihy však zůstala shodná. Jak už
název původního titulu napovídá, jedná se o publikaci encyklopedického charakteru. Rozsah
pojednání o jednotlivých typech terénních vozů proto není příliš velký, avšak na publikaci podobného
druhu přesto obsahuje nadstandardní množství údajů o výrobcích a jejich modelech, spojených
se značným množstvím fotografií.
Významným kladem publikace je skutečnost, že se autor zdaleka nezaměřil pouze
na světoznámé značky – byť ty jsou samozřejmě zastoupeny v reprezentativním rozsahu – ale také
na výrobce exotické a takřka kuriózní. Kdo z čtenářů například věděl, že se terénní (či vůbec nějaká)
vozidla vyráběla například v Řecku (Mebea,
Namco), Portugalsku (Portaro, UMM), Izraeli (AIL)
či dokonce
v alpském
Lichtenštejnsku
(MX
Cooperation)? Značný prostor je věnován i zahraničním
variantám známých typů – je až udivující do kolika
zemí pronikl legendární britský Land Rover, mezi jehož
popsanými deriváty nechybí ani bezlicenční íránská
kopie Land Roveru Defender od firmy Morattab.
Rovnoměrná pozornost je přitom věnována vozidlům
vojenským i civilním, přičemž prolínání obou těchto
základních kategorií je
právě v případě terénních vozů charakteristické.
Velkým pozitivem
recenzované
knihy je rovněž snaha
podchytit
vozidla
někdejšího Východního
bloku
–
což
je
nepochybně dáno původem autora. Nechybí
TERÉNNÍ AUTOMOBILY
tak především popisy
OD A DO Z
strojů sovětského, resp.
autor Jiří Fiala, vydaly Levné knihy
ruského původu znáv roce 2008, počet stran 304,
mých značek jako GAZ,
cena 145 Kč.
22
UAZ, LuAZ či Lada, a to včetně nejnovějších produktů ruského automobilového průmyslu, které jsou
již v českých zemích přece jen méně známé – může jít např. o typy GAZ Ataman, Jermak či Kombat,
LuAZ Proto, UAZ Simbir nebo o pokus o „ruský hummer“ GAZ Tiger. Patřičné místo mají taktéž
vozidla československá, resp. česká jako např. Avia, jejíž typ A11 Trend postavený na bázi licence
francouzského výrobce Auverland je dnes již rovněž pozapomenutou historií, či dále např. MTX
a samozřejmě Tatra či Škoda. Nepřehlédnutelným fenoménem jsou rovněž rumunské vozy ARO
včetně svých západoevropských licenčních verzí (italský ACM, portugalský Portaro).
Tím se konečně a samozřejmě dostáváme k vozům polským. Jako jedna z mála publikací
podobného ražení jim totiž recenzovaná kniha věnuje též patřičný prostor. A nejde přitom pouze
o erbovní terénní automobil FSR Tarpan a jeho moderní reinkarnace Honker, ale rovněž o terénní
modifikace některých známých modelů osobních vozů – prezentován je například známý FSO
Polonez Analog, Polonez Pick-up 4x4 nebo kombi verze 4x4 slavného nezmaru Polski Fiat 125p.
Knihy podobného druhu sice
nepřinášejí
komplexní
pojednání
o jednotlivých typech, pro celkovou
orientaci a seznámení se i s marginálními
typy jsou však neocenitelné. Spravedlivý
záběr recenzované publikace též na polskou
a vůbec „východní“ automobilovou oblast je
pak více něž sympatický. Drobné
nepřesnosti (jako například nesprávný název
Vojenského technického muzea v Lešanech
na str. 75) lze přitom jistě autorovi
odpustit... (jik)
Vpravo: Avia A11 Trend
Dole: FSO Polonez Analog 4x4
23
_________________________________________ NATURAL
Osel má přednost zprava aneb Tuniskem na čtyřech kolech
Severoafrické Tunisko patří již léta k nejpopulárnějším cílů českých turistů a příliš na tom
nezměnila ani tzv. Jasmínová revoluce v lednu 2011, která po léta budovanou pověst
nejevropštější země arabského světa poněkud pošramotila televizními záběry na pouliční bouře
v hlavním městě Tunisu a úvahami o dalším směřování do té doby stabilního, byť vládou silné
ruky poznamenaného státu. Dosavadní obavy se sice prozatím nepotvrdily, avšak i tak je situace
v Tunisku poněkud nejistá. Bez ohledu na momentální společenské poměry ale stojí za to se na
okamžik zastavit u poměrů na tuniských silnicích.
Dnešní Tunisko nabízí návštěvníkům něco z nefalšované orientální exotiky, která je zde ovšem
spojena s – na orientální poměry – nadstandardní mírou funkčnosti, organizovanosti a přívětivosti
pro případné cestovatele. Spolu s přívětivostí cenovou se prostě jedná o „exotiku pro začátečníky“,
která ale rozhodně stojí za to díky fascinující přírodě severního okraje Sahary, antickým památkám
a mimořádně atraktivnímu hlavnímu městu Tunisu, osobitému propletenci arabské historie, secesního
pařížského ducha a moderní architektury. Navíc mělo Tunisko štěstí, že přes něj dějiny vždy spíše
procházely, než aby zde plně zakotvily a země si tak zachovala výjimečně dobré vztahy jak
s arabským světem, tak s Evropou, a to zejména s bývalou koloniální metropolí Paříží. Hospodářská
situace státu není nejhorší navzdory skutečnosti, že Tunisko disponuje ropnými zásobami leda tak
samo pro sebe. Zbývá tak pouze zodpovědět otázku, zda se po prvních svobodných volbách na podzim
2011 vydá ještě blíže Evropě, jak by ráda viděla početná střední třída z velkých měst v čele
s Tunisem, nebo spíše více islamistickým směrem, jak by raději viděl tradicionalistický venkov.
Poměrně slušné hospodářské poměry ilustrují i tuniské silnice, po kterých se většinou
prohánějí automobily obvyklých světových značek, mezi kterými mají výsadní postavení zejména
„středomořské“ typy francouzského (triumvirát Renault, Peugeot a Citroën) nebo italského (Fiat)
původu. Vozy jiných výrobců za těmi uvedených značek početně výrazně ztrácejí, byť i ty se
v Tunisku najdou v nemalých počtech. Nechybí mezi nimi ani moderní české Škodovky, avšak vozy
polského původu bychom hledali marně, byť Tunisko v minulosti pěstovalo vyvážené obchodní
vztahy se západními i východními
zeměmi současně (viditelné je to
např. na tuniských železnicích,
kde se stále prohánějí výrobky
maďarské lokomotivky Ganz).
Absence starších modelů je ovšem
všeobecná a i vozidla francouzského či jiného západního
původu s dřívějším datem výroby
jsou v provozu na tuniských
silnicích vpravdě raritou – jako
třeba občas se vyskytující
elegantní veterán Peugeot 203
z 50. let minulého století (něco
jako kříženec známé polské
Warszawy a naší Škody Tudor).
Tunisko je charakteristické
svojí dvojjazyčností – kromě
rodné
arabštiny
si
země
ponechala i jazyk někdejších
francouzských kolonizátorů, což
je snad nejviditelněji patrné na
jinak
mezinárodní
značce
STOP…
24
Nahoře:
Za
vlády
prezidenta Zína Abidína
Bin Alího byl v Tunisku
pěstován nefalšovaný kult
osobnosti a s mladickým
portrétem prezidenta (již
dávno
neodpovídajícím
realitě) se návštěvník
musel dříve nebo později
setkat, i kdyby nechtěl.
Autoritářský vládce, který
se spíše než krvavými
excesy proslavil vynalézavými formami kleptokracie, musel zemi v lednu
2011 opustit po tzv.
Jasmínové revoluci.
Uprostřed: Nalepit si
obrázek zbožštěného mocnáře přes čelní sklo auta –
to nenapadlo dokonce ani
české komunisty v 50.
letech…
Dole: Při přepravě oslů je
třeba si dát pozor zejména
na prudké brzdění…
Co však představuje
místní automobilový unikát,
jako
jediný
zřejmě
aspirující na titul symbolu
tuniských silnic, je dnes již
historický
francouzský
pick-up Peugeot 404, jehož
výskyt na místních silnicích
je viditelně hojný. Zatímco
původní limuzína, ze které
byl tento užitkový typ
odvozen, se již dávno
propadla
do
automobilového
zapomnění,
na pick-upy člověk narazí
v Tunisku každou chvíli.
A to navzdory skutečnosti,
že jinak zde většinou jezdí
vozy o alespoň dvě
generace mladší…
Zatímco
parku
osobních
automobilů
v Tunisku dominují i u nás
notoricky známé typy, více
exotiky lze nalézt mezi
vozy nákladními, kde se dá
25
Nahoře: Spuštěné závory
jsou důvodem k zastavení
až když se autu opírají
o čelní sklo a začínají se
vyvracet.
Následuje
zuřivá
hádka
mezi
řidičem auta a strojvedoucím pomalu jedoucího vlaku o to, kdo je
tady vlastně pánem…
Uprostřed: Přepravovat
lze cokoliv kdekoliv. Až se
vám
uvolněné
pruty
uprostřed hustého provozu
hlavního
města
vypruží až do okna
sousedního vozu, prostě je
jen uvážete znovu…
Dole: Čeští řidiči, kteří
plýtvají při parkování
prostorem, by si mohli
vzít příklad.
občas narazit i na starší
tahače Renault či lehké
a střední Fiaty, které se
u nás
prakticky
vůbec
nevyskytují. Samostatnou
kapitolou
je
veřejná
doprava – ačkoliv Tunisko
disponuje
na
africké
poměry nebývale rozvinutou a hlavně funkční
a využívanou sítí železnic
a hlavní město Tunis též
systémem
městských
tramvají, těžiště veřejné
dopravy samozřejmě leží
na autobusech. V tomto případě nelze žádnou velkou
modernu očekávat a vozidlový park autobusové
dopravy zachraňují nejrůznější ojetiny evropského
původu (kromě tradičních
jihoevropských
značek
se dosti často vyskytuje
třeba i švédské Volvo).
Nejedná
se
ovšem
o vyslovené vraky a většina
vozidel vypadá vcelku
obdobně jako starší modely
jezdící v Evropě.
26
Nahoře: Populární tuniský
veterán alias Peugeot 404 Pickup
Uprostřed: Při pohledu na tuto
kolo-bednu si nelze nevzpomenout na legendární šlapohyb
Rychlých šípů…
Dole: Pro přepravu turistů
slouží populární „zelinářské“
tříkolky s poněkud zvětšenou
přepravní kapacitou.
Pro zahraničního návštěvníka Tuniska nejsou ovšem
místní
autobusy
v zásadě
relevantním prostředkem dopravy
– na rozdíl od železnic se v jejich
případě
s cizinci
v podstatě
nepočítá a systém jejich provozu
je pro krátkodobého návštěvníka
obecně mysteriózní. Cizincům
jsou ostatně určeny taxíky
v unifikovaném
žluto-černém
zbarvení, kterých je všude
naprostý nadbytek a které tak
svojí dostupností, rychlostí,
cenou i flexibilitou spolehlivě
odrazují od pokusů pronikat
do tajů autobusové dopravy.
Konečně na tuniských
silnicích nechybějí ani příležitostné obskurní samohyby, tak
typické pro exotický svět.
Převážně
turistům
slouží
populární italské „zelinářské“
tříkolky, zde ovšem upravené na
„velkokapacitní“
verzi
pro
přepravu až pěti dospělých osob.
A pak samozřejmě podivné
produkty kutilských rukou, které
jsou výsledkem improvizace a
občas se na ně člověk dívá i se
špetkou obdivu…
A vlastně ještě jeden
dopravní prostředek je v Tunisku
relativně obvyklý, a to hlavně
ve venkovských oblastech –
i na prahu 21. století neztratila
doprava pomocí oslů, koní
a jiných kopytníků své místo,
zvláště když s nimi můžete vyrazit i do města a pohodlně zaparkovat mezi ostatními vozy v řadě podél
ulice. A podporujete tím i národní hospodářství, neboť spatří-li turisté Araba s oslem, odjíždějí
s dobrým pocitem, že viděli Orient… (jik)
27
.F S O.
.Stadion Desetiletí, Varšava ´86 – Muzeum techniky, Varšava ´06.