docOtevřít - CITROËN Magazín
download 
Stížnost Transkript
Otevřít - CITROËN Magazín
M R o č n í k A X I I I . , G j a r o 2 0 1 3 A Z Í b e z p l a t n ý N v ý t i s k NOVÝ CITROËN DS3 CABRIO & ANETA LANGEROVÁ 01_Titul_1_2013_Langer.indd 1 25.4.2013 12:30:06 editorial Citro ën mag a zí n Milí čtenáři, letošní jaro si dalo sice pořádně na čas, ale za to - spolu se slunečními paprsky a probuzením přírody - na náš trh přivedlo automobil, který k němu má docela blízko: elegantní model DS3 Cabrio. Luxusní a tak trochu rafinovaný vůz, vybavený důmyslnou plátěnou stahovací střechou, jenž navazuje na kabriolety dvojitého šípu. Automobil, jenž výrazně koresponduje s francouzským espritem i uměním žít a představuje čtvrtý model „dé-eskové“ rodiny. A právě celá tato elegantní automobilová rodinka se české motoristické veřejnosti během jara představí. Prostřednictvím exkluzivní DS Tour, která proběhne hned v šesti městech a během níž si zájemci mohou všechny vozy nejen prohlédnout a získat o nich veškeré informace, ale také se s nimi svézt! Ovšem řadu novinek přinesl také autosalon v Ženevě, kde se například představil zcela nový Citroën C3. Ten sice samozřejmě stále nabízí to, co patří k jeho nejsilnějším stránkám - největší čelní sklo na trhu a výrazně energický styl s novou čelní maskou - ale vedle mnoha vylepšujících úprav disponuje i novými úspornými pohonnými jednotkami. Motory PureTech, které jsou o 15% výkonnější a o 25% úspornější. V Palexpu ovšem samozřejmě zaujala také světová premiéra revolučního systému Hybrid Air. Systému, jenž - díky spojení klasického motoru se zařízením na stlačený vzduch - představuje unikátní princip, schopný zajistit nižší spotřebu než 3 litry paliva/100km, přičemž není potřebná přídavná baterie. A právě prostřednictvím Air Hybridu značka Citroën znovu dokumentovala, že technologie odjakživa patřily k jejím pozoruhodným stránkám... Za připomenutí stojí, že ani v letošní sezoně nechybí Citroën Racing Trophy, rozšířená tentokrát i o zajímavý projekt Czech Women Talent, jehož smyslem je nalézt mladou soutěžačku. V našich showroomech se navíc na počátku roku objevil poněkud nenápadný, ale o to pozoruhodnější model C-Elysée. Pohodlný a ekonomicky výhodný vůz, který prošel neuvěřitelným počtem čtyř milionů testovacích kilometrů a s nímž se přirozeně na stránkách Citroën magazínu potkáte také. Stejně jako s celou kupou dalších zajímavostí, které dokumentují, že dvojitý šíp bude také v roce 2013 hrát na automobilové mapě hodně významnou roli... Sébastien VANDELLE Ředitel Citroën Česká republika 2 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 obsah/tiráž 1/ 2013 4 Reportáž ŽENEVA 2013 Zenevský autosalon 8 Novinky NOVÁ GENERACE MPV Citroën Technospace 10 Technologie AUTO NA STLAČENÝ VZDUCH Hybrid Air 12 Novinky MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK Citroën C3 13 Novinky „DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY Citroën DS4 Electro Shot 14 Rozhovor AUTO JE MÝM KAMARÁDEM Aneta Langerová 18 Rozhovor S CITROËNEM ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ Zimních 8305 km s Citroënem C4 AIRCROSS 20 Téma SVĚT BOHYNĚ OŽIL DS World 30 Reportáž HALÓ, TAXI! S citroënem po pražských ulicích Sport I V RALLYE ŠUSTÍ SUKNĚ Dámy v rallye 32 Sport HLEDÁME SOUTĚŽAČKU Czech Women Talent 34 Historie S VĚTREM VE VLASECH Kabriolety Citroën 38 Reportáž 40 HODIN S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO Na trase mezi Prahou, Budapeští a Vídní 42 Téma PORADCI MONSIEUR BIBENDUMA Jiná tvář Michelinu 43 Design POODHRNUTÁ OPONA 28 8 34 30 42 Využijte šanci otestovat exkluzivní modely řady DS! 14. a 15. května Praha Metropole Zličín (před hlavním vchodem), Praha 5, Řevnická 1 16. května Zlín TESCO (před hlavním vchodem), třída 3. května 1170 17. května Ostrava Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb 21. a 22. května Brno Olympia, U Dálnice 777, Modřice 27. května Hradec Králové MAKRO Hradubická 181, Březhrad, komerční zóna 28. května České Budějovice HM GLOBUS České Vrbné 2377 Podrobnější informace na str. 47 CITROËN CRÉATIVE AWARDS 44 Gurmán FRANCIE NA ČTYŘI PAUL 47 Info EXKLUZIVNÍ ROADSHOW DS Tour 48 Cestování NA POSVÁTNÉ CESTĚ Bar-le-Duc a Verdun 52 Kuriozita CITROËN TROCHU JINAK Citroën a hodinky CITROËN MAGAZÍN Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA, s.r.o., Hvězdova 1716/2b, Praha 4, 140 78, tel. + 420 244 118 800, fax : + 420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: [email protected] Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency, a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, M. Šafránek, J. Major, Z. Sluka, J. Tuček, Michal Petřík, Jaroslav Plavec a archiv. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 3 reportáž ž enevský a u t o s a lo n ŽENEVA 2013 TRADIČNÍ AUTOMOBILOVÁ SHOW SE LETOS NA BŘEHU LAC LÉMAN OTEVŘELA NÁVŠTĚVNÍKŮM UŽ PO TŘIAOSMDESÁTÉ. A PRÁVĚ KE STÁNKU ZNAČKY CITROËN OBVYKLE NÁVŠTĚVNÍCI ZAMÍŘILI VELMI BRZY. 4 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Butik značky Citroën byl samozřejmě i v ženevském Palexpu vyhledávaným místem Ani v ženevské expozici samozřejmě nemohla chybět největší a nejznámější sportovní zbraň Citroënu - model DS3 WRC Třeba už jen proto, že byl úplně nový, přitažlivější a hlavně mnohem větší než v uplynulých letech. Což na ženevském výstavišti není jenom tak. Vyhlášený švýcarský autosalon je totiž ve skutečnosti velmi kompaktní, a proto jej návštěvníci mají rádi. Tady se nemusí chodit dlouhé kilometry mezi pavilony, všechno je tu pěkně po ruce a především pod jednou střechou gigantické haly Palexpo. Jisté však je, že tu ale přece jen je o poznání méně místa, než by si snad architekti rozmáchlých automobilových expozic přáli. V uplynulém roce se však hala v těsném sousedství ženevského letiště a na dohled od francouzských hranic přece jen o kousek rozrostla. Takže organizátoři měli šanci právě stánek Citroënu zvětšit. A protože se na to francouzská značka dobře připravila, dokázala stánek naplnit atraktivními novinkami od jednoho konce k tomu druhému. Jednou z nich byl oblíbený Citroën C3, který je vůbec nejúspěšnějším modelem značky a který se dočkal faceliftu. Malý švihák, jenž už to dotáhl za svou jedenáctiletou kariéru na téměř tři miliony vyrobených kusů, se při něm dočkal obměněné přídě i nových koncových světel. Přičemž největší čelní sklo na trhu, parádně prosvětlující kabinu a ještě víc u posádky posilující pocit vzdušnosti a kontaktu z okolím, mu samozřejmě zůstalo. Pasažéry modernizované „cé-trojky“ navíc hýčkají i nové a příjemnější materiály, stejně jako bohatší výbava. A například řidič si teď při couvání může libovat nad parkovací kamerou. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 5 reportáž ž enevský a u t o s a lo n Malý Citroën tu však byl mimo jiné i představitelem novinky patřící k největším trhákům celého autosalonu. Tedy přelomové hybridní technologie Hybrid Air, využívající stlačený vzduch k pohonu hydraulického systému, jenž pomáhá spalovacímu motoru. Vývojáři na této unikátní technologii dosud pracovali v přísném utajení, ovšem v Ženevě obletovaný prototyp Citroënu C3 Hybrid Air musí ke své sériové produkci ještě nějakou tu cestu ujít. 6 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Mnohem blíž k sériovosti má naopak druhá z nejzářivějších hvězd ženevské expozice dvojitého šípu - koncept nazvaný Technospace. Ten velmi přesně ukázal, jak bude vypadat příští generace modelu Citroën C4 Picasso. Anne Ruthmannová, projektová manažerka tohoto projektu, nám v Ženevě prozradila, že nové picasso dorazí na automobilový trh ještě letos, což ostatně v uplynulých dnech potvrdilo i oficiální odhalení sériové verze. Nová generace jednoho z nejúspěšnějších evropských MPV ovšem představí i novou modulární platformu EMP2. Technospace je totiž vůbec prvním modelem koncernu PSA, postaveným na nové progresivní variabilní architektuře. Ženevská expozice samozřejmě připomněla i veleúspěšný příběh s iniciálou DS. Řada těchto exkluzivních modelů Citroënu už dnes oslavila třísettisící vyrobené auto (za pouhé tři roky), má už i své vlastní showroomy a na nejdůležitějším letošním evropském autosalonu si nadělila limitovanou edici řady DS3 Racing. Ta kombinuje matně černou karoserii s matně zlatou na střeše, stejně jako v doplňcích karoserie i interiéru. České zákazníky, kteří mají z celé řady DS nejraději větší model DS4, pak v Ženevě zaujala další specialita - model DS4 Electro Shot. Ten vznikne v omezeném počtu kusů, vychází z verze So Chic a má dvoubarevné lakování, přičemž odstín karoserie vybírá zákazník vzhledem ke střeše, kolům a doplňkům lakovaným v leskle černém odstínu. Malým šperkem tohoto vozu jsou pak chromovaná zpětná zrcátka. Přímo z ženevského podia na silnice míří i vůz Citroën DS3 Cabrio, který měl premiéru na podzim během autosalonu v Paříži. Nový kabriolet má unikátní řešení stahovací střechy, stejně řízné jízdní vlastnosti jako základní verze hatchback a na malý kabriolet je i nebývale praktický. A protože příští evropské rendez-vous s Citroënem a jeho novinkami – především s novým modelem C4 Picasso - proběhne už v září na německém autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, je už teď jasné, že se máme na co těšit... novinky Citroën Te c hn o s pa c e NOVÁ GENERACE MPV VŠECHNO TO ZAČALO UŽ V ROCE 1999 ZAKULACENOU XSAROU PICASSO, KTERÁ SE STALA MEZI KOMPAKTNÍMI MPV POJMEM. PŘEDEVŠÍM SVÝM NEOTŘELÝM DESIGNEM, KTERÝ DODNES NEZESTÁRL A JEHOŽ PROSTŘEDNICTVÍM SI ZAJISTILO PICASSO PEVNÉ MÍSTO V AUTOMOBILOVÝCH KRONIKÁCH. POZDĚJI SE TATO RODINA ROZROSTLA O DALŠÍ MODELY, K NIMŽ POSLÉZE PŘIBYL I MENŠÍ BRATŘÍČEK C3 PICASSO. DODNES UŽ SE V TÉTO RODINĚ NARODILY TŘI MILIONY POTOMKŮ A JEJICH NOVÁ GENERACE SE PUBLIKU PŘEDSTAVILA V ŽENEVĚ. PROZATÍM JAKO KONCEPT JMÉNEM TECHNOSPACE. „Odmyslete si tu zářivou nekonvenční barvu,“ radí mi Anne Ruthmannová, projektová manažerka konceptu Citroën Technospace, když se jí ptám, jak bude nakonec vypadat sériová verze. Jinak má nejspíš Technospace - alespoň zvenčí - velmi blízké tvary budoucímu finálnímu provedení. K jeho nejmarkantnějším stránkám patří výrazný a expresivní design s dynamickými liniemi i řada technologií, přispívajících k pohodě řízení. Designéři tvary pečlivě tříbili a od prvního vajíčkovitě kulatého picassa je stále více přiostřují. Jednoznačným 8 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 poznávacím znakem nového vozu nepochybně bude výrazná příď i moderní, nezaměnitelná silueta. „Celé auto vypadá velmi exkluzivně i moderně a přesně stejný dojmem bude působit i v sériovém provedení, jež dorazí na podzim“, slibuje již zmíněná manažerka. Jí samotné se na novém picassu alias Technospace líbí především jeho oči: nové pojetí přídě s úzkými světly a velké zadní lampy s 3D designem. Interiér 443 cm dlouhého konceptu už se nijak výrazně měnit nebude. Anne Ruthmannová upozorňuje především na dva displeje na přístrojové desce. Velký 12palcový dotykový s panoramatickým displejem, jenž má vysoké rozlišení, umožňuje zobrazovat informace důležité pro řízení a řidič si je může kdykoliv nakonfigurovat podle přání. Sedmipalcový dotykový displej umožňuje ovládat veškeré funkce vozu: klimatizaci, navigaci, audiosystém a podobně. Řízení samozřejmě usnadňuje také zabudovaný Park Assist, stejně jako aktivní tempomat i aktivní bezpečnostní pásy. Samozřejmostí u tohoto vozu, který je oproti předchozí generaci o 140 kg lehčí, je obrovitá prosklená střecha a řidič se spolujezdcem pro změnu určitě ocení přední sedadla s masážní funkcí. Největší změnou mezi tímto konceptem a sériovým provedením pak bude nepochybně větší počet míst. V Ženevě se totiž Technospace představil se čtyřmi křesly hodnými prezidentské limuzíny. Sériové provedení sice bude mít také tradičně velmi pohodlná a parádně tvarovaná sedadla, ale bude jich pět, v naprosto klasickém uspořádání. Zavazadlový prostor má velikost 537 litrů, ale na otázku, zda bude k dispozici také sedmimístná verze, odpovídala Anne Ruthmannová jen poněkud tajemným úsměvem... Sympatická dáma se však dokázala rozohnit, když vyprávěla o technických finesách nového picassa. Oblíbené MPV světu představí novou modulární architekturu koncernu PSA. Variabilní platforma (Efficient Modular Platform 2 - EMP2) má totiž menší hmotnost, zajisťuje velký rozvor, jenž dokáže zajistit spoustu místa pro posádku v podélném směru a díky kolům, umístěným v rozích karoserie, poskytuje také výtečné jízdní vlastnosti. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 9 technologie H ybrid Air AUTO NA STLAČENÝ VZDUCH JEDNO Z NEJVĚTŠÍCH PŘEKVAPENÍ A ZÁROVEŇ JEDEN Z NEJZAJÍMAVĚJŠÍCH EXPONÁTŮ BYL NA LETOŠNÍM AUTOSALONU V ŽENEVĚ NEPOCHYBNĚ K VIDĚNÍ NA STÁNKU CITROËNU. VÝVOJÁŘI ZNAČKY TAM TOTIŽ SVĚTU VE SVĚTOVÉ PREMIÉŘE PŘEDSTAVILI TECHNOLOGII HYBRID AIR. Modernizovaný, ale na pohled vcelku nenápadný Citroën C3, představil návštěvníkům třiaosmdesátého ročníku revoluční technologii, která je ve své jednoduchosti a využitelnosti naprosto geniální. Namísto ukládání energie do baterií totiž konstruktéři Citroënu ukládají přebytečnou sílu do stlačeného vzduchu. Pařížská automobilka má s klasickým hybridním pohonem, ve kterém se spalovacím motorem spolupracuje elektromotor živený akumulátory, nemalé zkušenosti. Toto řešení je však méně vhodné kupříkladu pro malá auta, velikosti populárního modelu C3. Vývojáři proto vymysleli, že namísto těžkých baterií, které navíc zabírají spoustu místa, bude lepší energii ukládat do stlačeného plynu a ten následně využívat v takzvaném hydraulickém hybridu. I PRO UŽITKOVÉ VOZY Prototyp Citroënu C3, jež k pohonu kromě spalovacího motoru využívá také stlačený plyn, si navíc podle konstruktérů vystačí s vynikající spotřebou: necelými třemi litry benzinu na sto kilometrů. Technologii Hybrid Air – v jejíž souvislosti bylo podáno více než 80 patentů - vyvinuli inženýři skupiny PSA Peugeot Citroën ve spolupráci se skupinou Bosch. A samozřejmě v přísném utajení, takže o pracích na projektu byla informována jen hrstka lidí. Revoluční Hybrid Air ovšem není zdaleka jen technologií pro malé vozy. Stejně tak je vhodný i pro užitkové modely, u nichž je důležité zachovat prostor v kabině a nezvyšovat přitom hmotnost. A to zmíněná technologie umí. V porovnání s elektrickým hybridem totiž ten vzduchový přidá pouze polovinu hmotnosti... Dá se říci, že se stlačeným vzduchem a vysokotlakou hydraulikou má Citroën letité zkušenosti. Vždyť právě s nimi už udělal téměř před šedesáti lety díru do světa. To, když představil 10 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 jeden z nejslavnějších modelů automobilové historie – Citroën DS. Právě tato legenda totiž v roce 1955 přijela na podvozku odpruženém vzduchem a kapalinou, přičemž tato technologie pomáhala také řízení, brzdění a ovládání poloautomatické převodovky. V roce 1958 pak inženýři značky Citroën vyrobili prototyp hybridního vozu 2 CV, jenž využíval stlačený vzduch a hydrauliku jako pomoc spalovacího motoru. Projekt sice tehdy nikdy nepřekročil fázi prototypu, nicméně po půlstoletí se inženýři k této myšlence vrátili. Na jakém principu Hybrid Air vlastně funguje? Srdcem unikátního pohonu je konvenční spalovací motor (v tomto případě benzinový 60kW tříválec 1.2 PureTech), zkombinovaný se zařízením na stlačený vzduch. To zahrnuje dvě válcové nádrže: vysokotlakou na stlačený vzduch a nízkotlakou, plnící funkce expanzní nádoby i hydraulické jednotky, která je složena z motoru a z čerpadla, jež je umístěné na planetové převodovce. Ta pak díky sofistikované elektronice dokáže na základě nejrůznějších okolností přepínat mezi spalovacím motorem a čerpadlem, přičemž umožňuje provoz ve třech režimech. Jednak Air Mode, při němž je využíván výhradně bezemisní hydraulický systém, Petrol Mode, ve kterém je zdrojem kinetické energie pouze spalovací motor a Combined Mode. Tedy v režimu, jenž spojuje výhody obou agregátů. V kombinovaném režimu Hybrid Air pracuje jako klasický elektrický hybrid, ale spalovacímu motoru nepomáhá elektromotor, ale hydraulika, jejíž energetickým zdrojem je expandovaný vzduch (dusík), vytlačující z tlakové nádoby olej. Ten v případě potřeby proudí z tlakové nádrže (pracující s tlakem 300 barů), ukryté pod středovým tunelem, skrze spalovací motor do nízkotlaké expanzní nádoby, uložené napříč u zadní nápravy. V režimu rekuperace pak olej putuje opačným směrem. Přes čerpadlo, poháněné setrvačností spalovacího motoru, do tlakové nádoby, v níž stlačuje dusík. K rekuperaci energie, tedy ke stlačování dusíku olejem, dochází v čistě spalovacím režimu, stejně jako například při jízdě z kopce v kombinovaném módu. K naplnění tlakové nádrže stačí pouhých deset sekund a výhradně na vzduch automobil dokáže jet až rychlostí 70 km/h. Hybridní technologie přidává u malé „cé-trojky“ v případě potřeby krátkodobě výkon až 30 kW, takže automobil s motorem o objemu 1.2 l, v tu chvíli disponuje výkonem, jenž je srovnatelný s vozem poháněným přeplňovanou jedna-šestkou. Během brzdění je kinetická energie vedena přes čerpadlo do tlakové nádoby, umístěné u zadní nápravy, kde stlačuje dusík SE SPOTŘEBOU 2,9 L/100 KM Hybridní pohon je nejvýhodnější ve městě, které bývá rejdištěm právě vozů velikosti Citroënu C3. A právě v městském provozu se podařilo vývojářům snížit spotřebu oproti rovnocennému benzinovému motoru také až o 45 procent. Na dálnici alternativní pohon pomůže třeba při akceleraci nebo při jízdě ve stoupání. Převratná technologie je ve své podstatě natolik jednoduchá a flexibilní, že může být snadno nakombinována i s dalšími typy motorů (tedy i dieselovými) a může si samozřejmě rychle najít cestu i do větších modelů. Ženevský prototyp navíc šetří energii ještě speciálními pneumatikami s netradičním rozměrem 165/50 R 18. Jejich malá styčná plocha s vozovkou totiž znamená i menší valivý odpor. Takže použití těchto plášťů tak podle měření vývojářů ušetřilo další téměř dvě deci benzinu na sto kilometrů. A proto se úspornější auto velikosti „cé-trojky“ na ženevském výstavišti hledalo jen těžko: vždyť jeho apetit byl jen 2,9 l /100 km. A to je spotřeba, která oproti standardnímu modelu C3 s motorem 1.2 VTi Pure Tech znamená větší úsporu než 1,5 litru benzinu na 100 km/h... Na silnicích a dálnicích je pohonnou jednotkou klasický benzinový motor Kombinovaný mód: motor a hydraulika v něm pracují společně, což vede až k desetiprocentní úspoře paliva 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 11 novinky Citroën C3 MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK CITROËN C3, JENŽ PATŘÍ KE STĚŽEJNÍM MODELŮM ZNAČKY, DORAZIL TENTOKRÁT NA AUTOSALON DO ŽENEVY V NOVÉ A VYLEPŠENÉ PODOBĚ. JE SICE MALÝ ROZMĚRY, ALE VELKÝ SVÝM OSOBITÝM CHARAKTEREM A JEHO NEZAMĚNITELNÁ SILUETA S OBLÝMI TVARY Z NĚHO DĚLÁ MILÁČKA ŽEN. Designéři „cé-trojce“ upravili tvář. Více zdůraznili logo značky, jež dominuje předním partiím vozu, a vývojáři navíc přidali denní světla složená z LED diod zabudovaných rovnou do nárazníku. Navíc nová C3 dostala i výraznější grafiku koncových světel. Francouzský parádník získal v novém šatníku i inkoustově modrý lak, takže je možné si vybrat oblečení z palety devíti atraktivních barev. Nové odstíny a materiály se však dostaly také do interiéru. A parádní drobností, 12 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 kterou jinde nenajdete, je kupříkladu parfém, uschovaný v přístrojové desce, jenž dokáže hravě provonět celou kabinu. Tradičním a hodně oceňovaným prvkem je samozřejmě obrovité, až do střechy protažené panoramatické čelní okno. To prosvětluje a přidává vzdušnost celému prostornému interiéru, jehož velikost byste při pohledu na vnější kompaktní rozměry „cé-trojky“ nejspíš nehádali. Parkování ve městě nově usnadňuje zabudovaná zadní kamera, nechybí pokročilý audiosystém s funkcí Bluetooth handsfree, USB a také příplatkový navigační systém. A když k tomu přidáte i třísetlitrový zavazadlový prostor a tradičně skvělý a komfortní podvozek, je proměna nové „cé-trojky“ dokonalá. Populární model se ovšem také dočkal nových tříválcových pohonných jednotek PureTech s objemy 1.0 a 1.2 litru, při jejichž vývoji bylo přihlášeno hned 52 patentů. A kolik teď stojí základní provedení Citroënu C3? novinky C i t ro ë n DS 4 Ele c tro S h ot „DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY NA LETOŠNÍM ŽENEVSKÉM STÁNKU CITROËNU TENTOKRÁT EXKLUSIVNÍ SEKCI ŘADY DS OVLÁDLO ELEKTRIZUJÍCÍ PROVEDENÍ, ŠARM A JISTÝ NÁDECH TAJEMNÉ NEDOSTUPNOSTI. MODEL DS4, KTERÝ JE NA ČESKÉM TRHU NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ, SE TU TOTIŽ PŘEDSTAVIL V LIMITOVANÉ EDICI ELECTRO SHOT. Vůz, vycházející z verze So Chic, je prvním modelem, jenž vyjíždí z nové tovární dílny v Mulhouse, kde se na míru upravují modely řady DS pro náročné klienty. Electro Shot má samozřejmě dvoubarevnou karoserii, což už k řadě DS neodmyslitelně patří. V tomto unikátním provedení jsou střecha, spojler a boční lišty lakované lesklou černou barvou a stejný odstín zdobí také ramena krásných sedmnáctipalcových ráfků. Jako klenot pak působí chromovaná zrcátka. Electro Shot samozřejmě posádku hýčká luxusem i prvotřídním stylem, který je uvnitř nejen vidět, ale také cítit. Exklusivní dojem samozřejmě na palubě vozu podtrhuje také kožené čalounění, oživované elegantními hliníkovými doplňky. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 13 rozhovor Aneta Lang e r o v á AUTO JE MÝM KAMARÁDEM JE JÍ 26 A NA NAŠÍ PĚVECKÉ SCÉNĚ JE UŽ DEVĚT LET ZCELA NEPŘEHLÉDNUTELNÁ. A PROTOŽE DVOJNÁSOBNOU DRŽITELKU ČESKÉHO SLAVÍKA OD LETOŠKA MŮŽEME CITROËN DS3 CABRIO, DÁ SE ŘÍCI, ŽE TAK TROCHU PATŘÍ DO RODINY. SAMOZŘEJMĚ TÉ, JÍŽ SPOJUJE ZNAK S DVOJITÝM ŠÍPEM. POTKÁVAT ZA VOLANTEM VOZU 14 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Naposledy své pěvecké kvality Aneta Langerová potvrdila ziskem prestižní ceny, udělované Akademií populární hudby, za pozoruhodnou desku Pár míst. Kdysi talentovaná tenistka, hrající od šesti na klavír i na kytaru, ovšem není rozhodně pouze zpěvačkou, skladatelkou a textařkou. Její umělecký rozptyl je daleko širší. Mnozí si totiž patronku projektu Světluška pamatují z televizní taneční soutěže a jiní třeba z muzikálu. Momentálně se dokonce nechala – poté, co původně měla nazpívat pouze ústřední píseň – zlákat k hlavní roli ve filmu 8 hlav šílenství. V tomhle snímku režisérky Marty Novákové ji totiž uvidíme jako ruskou básnířku Annu Barkovou, která strávila 22 let v gulagu. Samozřejmě, že následující řádky neměly v úmyslu řešit její uměleckou kariéru, jíž se věnují docela jiná média. Nicméně když jsme se v jedné z pražských kaváren s poněkud zakuklenou, zato až nečekaně bezprostřední Anetou Langerovou setkali, nešlo se jí právě na její filmovou roli nezeptat. Všechna vaše dosavadní odskočení si od zpěvu vám cosi přinesla. Ať už to byl výraznější pohybový projev, případně hlasitější a zřetelnější výslovnost. Co v tomhle směru očekáváte od filmu? Ta role mi kupříkladu pomáhá v osobním životě. Už třeba jen tím, že se na sebe dokáži podívat očima Anny Barkové. A to je pro mě nesmírně důležité, protože to samo o sobě člověka dokáže myšlenkově velmi obohatit. Na jevišti jste k vidění s kytarou a mikrofonem, což představuje finální část vaší práce. Jak ale vypadá ta neviditelná část? Tedy čas tvoření a vzniku vašich písní? To je samozřejmě komplikované. Člověk obvykle po kouskách sbírá inspiraci i náměty a nějak je v sobě ukládá. A když pak přijde čas je zpracovat, musí se odstřihnout od světa a dát všemu konečnou podobu. Já mám naštěstí tohle uzavírání se před světem docela vyvinuté, protože se obdobně chovám i v civilním životě. Ještě před časem tvoření probíhalo tak, že jsme se s klavíristou třeba na měsíc zavřeli na šumavskou chalupu, kde není telefonní signál, kde pobíhají jen srnky a kde se z lesa ozývají různé skřeky. V tomhle neuvěřitelně inspirativním prostředí jsem chodila na procházky a narodila se v něm třeba píseň Divá Bára. V poslední době už je to - kvůli tomu, že mám čím dál méně času - bohužel jinak. Na své nové desce například pracuji už půl roku, ale čas a klid jako dřív, je pryč. V praxi to vypadá tak, že se odstřihnu jen na chvilku, někam zalezu, s odstupem 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 15 rozhovor Aneta Lang e r o v á poslouchám to, co už jsem udělala a zároveň to předělávám k obrazu svému. A samozřejmě přidám něco nového. Nejspíš by se tomu dalo říci tvoření za pochodu... À propos: absence telefonního signálu. Dokážete si vlastně ještě představit život bez auta a bez telefonu? Bez auta možná ano, bez telefonu si zase tak jistá nejsem. Rozhodně by to bylo fajn, protože člověk by měl čas a klid. A protože mně to na té Šumavě nevadilo – spíš naopak - asi bych si to představit dokázala. A když hovoříme o nedostatku času. Umíte vlastně odpočívat? Já předpokládám, že dovedu. Je sice pravda, že už sedm let nehraji tenis, na který jsem se při 16 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 podobných otázkách vždycky vymlouvala, ale zato jezdím na lyže i na vodu. A dokáži odjet i k moři a vysloveně se tam válet. Co pro vás znamená třeba automobil? Vzhledem k mé profesi vlastně druhý domov, přičemž auto je zpravidla i mým kamarádem. Dalo by se definovat, co má vlastně Aneta Langerová ráda? Obecně řečeno klid a ticho. Ovšem klidem rozumím stav mysli, což mohu samozřejmě prožívat i v době, kdy jsem kupříkladu obklopena davem. Mám přirozeně ráda rodinu a chvíle, které prožívám s nejbližšími přáteli. Miluji hudbu a umění celkově, stejně jako přírodu. To jsou všechno věci, bez kterých bych se nejspíš nedokázala obejít. Asi těžko bych mohla odpovědět, že mám třeba ráda svíčkovou s brusinkami, protože jsem vegetarián, takže mám ráda svíčkovou bez svíčkové. Vždycky mě ale lákaly třeba adrenalinové sporty. Například už třikrát jsem skákala z letadla a musím říci, že to pro mě byl nejen úžasný zážitek, ale také jistý symbol svobody. A umíte definovat, co by měl takový kamarád umět? Především by se v něm měl člověk cítit dobře i bezpečně. A vzhledem ke svému jedinému vozu, který jsem si kdy koupila, bych měla nejspíš dodat, že by měl umět i nastartovat... Tomu se dá rozumět jak? Já prakticky vždy jezdila v propůjčených vozech. Ale asi před šesti lety jsem si pořídila roztomilého veterána, Mini Morrise. A ten občas v zimě startovat odmítal a já byla mnohokrát vděčná i za to, že se mu to vůbec povedlo. Na druhé straně právě tenhle automobilový prcek mě vlastně dokázal naučit komunikovat s lidmi. Autorka fotografií Martina Kaderková Když vám totiž nestartuje auto, nezbude vám, než kohokoliv požádat, jestli by vás neroztlačil. A můj vozík mě také několikrát vypekl i na dálnici, kde jsem pak tři čtyři hodiny stála. Někdy to byly zážitky až neuvěřitelné, ale stejně na něj nedám dopustit. Teď ovšem jezdíte v Citroënu DS3 Cabrio... A je to pro mě velká změna. Přirozeně nejen díky tomu, že bezproblémově startuje. Zaujal mě totiž okamžitě svým elegantním designem i nesmírnou roztomilostí, takže mezi námi okamžitě vznikla sympatie. Jenže než jsem usedla za volant tohoto modelu, vyzkoušela jsem si na nějakou dobu i několik dalších vozů s dvojitým šípem. Abych si o nich dokázala udělat představu. A jestliže třeba model C4 Aircross mně přišel zbytečně velký, model DS4 se mi zdál svou prostorností a příjemností téměř ideálním autem. Navíc jsem měla k dispozici také model Jumper, který bude používat má kapela. A ten mi přišel úžasný jak z hlediska prostoru, tak pohodlí. Kdy jste vlastně na silnice vyrazila? Řidičák jsem si pořídila hned v osmnácti. Já už totiž jezdila jako malá holka. Protože jsem z venkova, tak jsme měli doma sestrojený malý traktor a táta mě za jeho volant na poli nebo na loukách občas pustil. To pro mne byl neskutečný zážitek, takže jsem se na řidičák opravdu těšila. Jezdit autem mě baví a nemám s tím nejmenší problémy. I když je fakt, že když jsem nakonec řidičák dělala, tak se mi při závěrečné zkoušce podařilo minout odbočku do rodných Říčan... A zkoušela jste za volantem ujet nějakou opravdu dlouhou štreku? To zrovna ne. Projezdili jsme však například křížem krážem Švýcarsko. Jezdím ale hodně, i když kratší trasy. A v autě si pouštím nové desky, nechávám se inspirovat a zpravidla si v něm udělám takový posluchačský koutek. Když mám dobrá auta, tak jezdím ráda i rychle. Jenže v mém případě to rozhodně nepředstavuje nějakých 200 km/h. To bych se asi bála. Já jsem stavěna maximálně na nějakých 160 km/h... Je něco, co vás na silnici rozčiluje? Samozřejmě. Asi totéž co kohokoliv jiného. Nejen jejich stav, ale třeba i oni netrpělivci, kteří se vám přimáčknou až na kufr a pak vás problikávají, nebo na vás troubí. Myslím, že rozumný řidič se pozná podle toho, že zůstává za volantem v klidu a nenechá se ničím rozhodit. Ani nějakou hloupostí, nebo svou netrpělivostí... 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 17 rozhovor zimních 8 3 0 5 k m s C i t r o ë n e m C 4 AIR C R O S S S CITROËNEM ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ AURORA BOREALIS JE ZPRAVIDLA ZELENÉ A VZÁCNĚ I ČERVENÉ VLNĚNÍ, PŘEDSTAVUJÍCÍ SICE PONĚKUD TAJEMNOU, PŘESTO VŠAK JEDNU Z NEJOKÁZALEJŠÍCH SVĚTELNÝCH SHOW NAŠÍ PLANETY. A KDYŽ SI KONCEM LOŇSKÉHO ROKU DUO ČERSTVĚ DOSTUDOVANÝCH PRÁVNÍKŮ UVĚDOMILO, ŽE LETOŠEK JE V 11LETÉM CYKLU POLÁRNÍ ZÁŘE VRCHOLEM, ZAČALO JEDNAT. A tak se narodila jejich cesta za severní polární kruh. Ten na naší polokouli představuje jakousi pomyslnou kružnici, v níž slunce během letního slunovratu nezajde za obzor a naopak během zimního nad něj vůbec nevyjde. Severní polární kruh byl sice kdysi téměř démonizovaný, dnes už ale zpravidla nepředstavuje nic víc než jen cestování nádhernou, ale nepříliš 18 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 osídlenou krajinou a výjimečné zážitky. To všechno ovšem platí pouze v létě. Tedy v době, kdy se také za severní polární kruh vydává stále víc turistů: letadlem, vlakem, lodí a po velmi slušných silnicích auty, na kolech nebo i pěšky. V létě dokonce u silnice E6 najdete Arctic Circle Centre, kde turisté dostanou o pobytu za polárním kruhem certifikát. Jenže v zimě, kdy je polární záře vidět, není zmiňované centrum v provozu a všechno je jinak. Ostatně Michal Petřík a Jaroslav Plavec, kteří se na lov záře vypravili v únoru v naprosto sériovém voze Citroën C4 AIRCROSS 1.8 HDi, jenž disponuje i možností pohonu všech kol, se o tom sami dokonale přesvědčili. A měli i štěstí, že počasí se je rozhodlo hned na počátku na jejich sněhový vandr tak trochu připravit: když totiž vyráželi na cestu, vypukla na našich silnicích sněhová kalamita... Jakmile se pak dvojice pražských právníků po 8305 ujetých kilometrech s Citroënem C4 AIRCROSS vrátila, dali jsme s nimi samozřejmě řeč. Jenže to už jsme se s mladíky plnými dojmů – a zdaleka ne jen z emise fotonů v atmosféře - sešli v klidu a teple jedné z pražských kaváren. Na boku vašeho vozu jsem zahlédl slovo expedice. Není to přece jen trochu nadnesené? Někomu se to možná zdát může, protože naše jízda nějaký výzkumný či vědecký charakter rozhodně neměla. Byla víceméně výpravou za polární září, uskutečněnou v zimních podmínkách se zcela sériovým automobilem, který je obvykle určený pro jízdu ve městech. A my vlastně chtěli připomenout, že i s ním není žádný problém vyrazit na tamní silnice plné sněhu a ledu. Na silnice, které se někdy z hodiny na hodinu uzavírají a na nichž v zimě člověk během hodiny potká například jen pět kamionů a dva osobní vozy. A v noci ani to ne. Ty ovšem používají pneumatiky s hřeby, kdežto my měli k dispozici pouze klasické zimní pneumatiky. I proto jsme byli na tamních silnicích s rychlostí nějakých 50 či 60 km/h ti nejpomalejší. Přesto, že jsme vlastně docela pospíchali. Měli jsme totiž v úmyslu polární záři načapat na Lofotech a mít na to samozřejmě nějakou časovou rezervu. Protože záruka, že ji zažijete, prakticky neexistuje a mnohem vhodnější místa, kde se dá očekávat, jako jsou Tromso a Skibotn, leží mnohem severněji. Nakonec jsme ale měli štěstí. Už krátce poté, co jsme přejeli severní polární kruh, zastavili a vyndali vařiče, abychom si udělali něco k jídlu, mraky se najednou rozestoupily a polární záře nás ohromila poprvé. A pak jsme dokonce její představení viděli i každý z následujících tří dnů. Kde jste vlastně na cestě přespávali? Hlavně v autě. Na Lofotech jsme dvakrát spali také ve stanu vedle auta. Teploměr sice přitom ukazoval pouze minus deset stupňů, jenže foukal prudký vítr a ten pocit chladu výrazně zvyšuje. Každý z nás proto raději použil dva spacáky. A zažili jste během svém cesty opravdu nepříjemný pocit? Nebyla to sice expedice v tom pravém slova smyslu, ale když jsme se vraceli z Lofotských ostrovů, zastihla nás sněhová bouře. A v ten moment - přestože jsme měli zapnutá všechna světla, která zapnout šla, a byli nalepeni za volantem - nebylo najednou téměř vidět. Silnice – na níž jsme byli úplně sami - byla okamžitě zavátá čerstvě napadaným sněhem a my ji spíš jenom tušili. Naštěstí jsou kolem ní rozmístěny dvoumetrové tyče, ale ani ty už jsme prakticky neviděli. Pohybovali jsme se proto rychlostí nějakých 15 až 20 km/h, ale vlastně nebylo kde zastavit. Respektive nebylo místo, kde bychom tu bouři přečkali: kolem nebyla žádná vegetace, žádná budova a navíc jsme nic neviděli. Nakonec jsme naštěstí asi po 30 kilometrech narazili na sypač silniční služby. Řidič nám poradil, ať se pokusíme pokračovat až k závoře, jíž už byla silnice uzavřena. K té se pak po čase pro nás vrátil, odemkl ji a my pak pokračovali za ním. Celá příhoda sice netrvala déle než půldruhé, dvě hodiny, ale drápky, které na nás při ní norská příroda vystrčila, rozhodně nebyly ani trochu příjemné... . Dalo by se tedy říci, že auto, které je určené a specifikované pro poněkud jiné podmínky, než které vládnou v zimní Skandinávii, dokázalo obstát i na severu? Docela určitě. Až jsme byli překvapeni. Se sériovým vozem, jehož výhodou je samozřejmě možnost využít i pohon všech kol, jsme nezažili ten sebemenší technický problém. Navíc jsme si ovšem náramně pochvalovali i interiér kompaktního SUV: ten nám totiž v poměrně nehostinných podmínkách dokázal poskytnout relativně pohodlné spaní, nemluvě o tom, že jsme do něj dokázali bezproblémově vtěsnat všechno naše vybavení i propriety. A věřte, že těch zrovna málo nebylo... 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 19 téma D S World SVĚT BOHYNĚ OŽIL OD CHVÍLE, KDY SE SVĚTU POPRVÉ PŘEDSTAVIL CITROËN S INICIÁLY „DS“, UPLYNULO DLOUHÝCH 58 LET. ODKAZ LEGENDÁRNÍHO MODELU – PŘEZDÍVANÉHO BOHYNĚ (DÉESSE) - VŠAK PŘESTO ŽIJE. DÍKY NOVÉ FIREMNÍ FILOZOFII A ČTYŘEM SOUČASNÝM MODELŮM S TAK VÝLUČNÝM A EXKLUZIVNÍM CHARAKTEREM, ŽE V JEJÍM RÁMCI VYTVOŘILY SAMOSTATNOU MODELOVOU ŘADU. ŘADU S LOGEM DS. Když Citroën v roce 1955 na pařížském autosalonu odhalil dlouho utajovaného nástupce modelu Traction Avant, vyvolal tím nemalou senzaci. Model s označením DS (Desiré Spécial - tedy zvláštní touha) totiž byl na svou dobu tak revoluční, že na trhu neměl konkurenci. Jen během prvního dne Citroën nasbíral téměř 12 tisíc objednávek a skvělou prodejní bilanci si „dé-eska“ udržela celých dvacet let. Díky komfortnímu hydropneumatickému podvozku, moderním vymoženostem a tak nadčasovému designu, že se po celou dobu výroby prakticky nezměnil. A přesto do roku 1975, kdy byl stažen z výroby, dokázal oslovit celkem 1 455 746 zákazníků. Řadu uznání si Citroën DS vysloužil i po svém odchodu na odpočinek. V prestižní anketě Automobil století, jejíž výsledky byly v Las Vegas vyhlášeny koncem roku 1999, se umístil na třetím místě, a v roce 2009 byl dokonce zvolen nejkrásnějším autem všech dob. Model DS se prostě stal světově uznávanou ikonou a symbolem technické a technologické dovednosti Francie. A tak když na počátku nového tisíciletí začala automobilka pracovat na nové vizuální identitě a speciální modelové řadě, která by co nejlépe charakterizovala potenciál značky a její technologickou i konstrukční vyspělost, nemusela nad jejím jménem pátrat dlouho. Žádný jiný automobil v historii pařížské automobilky totiž v sobě nemá tak jasnou symboliku jako právě model DS. OBNOVENÁ ŘADA Prvním novodobým modelem s legendárním jménem se nakonec stal koncept DS Inside, představený u příležitosti 131. výročí zakladatele Andrého Citroëna. Malý, mimořádně stylový hatchback se stal v březnu 2009 jedním z nejvíce obletovaných exponátů ženevského autosalonu, ale nebyl zdaleka jen předzvěstí nového modelu, 20 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Po konceptu DS Inside se staly představiteli nové řady produkční modely DS3 nebo ochutnávkou stylistických schopností značky. Ukazoval totiž směr, kterým se hodlá pařížská automobilka rozvíjet. A na zářijovém frankfurtském autosalonu se pak nový živočišný druh tradiční francouzské automobilky představil oficiálně. Produkční Citroën DS3, jenž tam za velkého potlesku publika debutoval, pak otevřel novou kapitolu své historie a iniciály DS rázem dostaly nový rozměr. Místo historického odkazu totiž najednou mají evokovat nekonvenční přístup. A jejich nositelé budou napříště představovat sportovně laděné automobily s vytříbeným nekonvenčním designem, inovativním přístupem, špičkovou moderní technikou, jakostními materiály a příkladným zpracováním. Písmenka DS v této nové filozofii totiž značí Different Spirit. Neboli jiný duch... Půl roku poté šokuje u ženevského jezera Citroën znovu. V rámci 80. ročníku tamního autosalonu odhaluje sportovní derivát „dé-estrojky“ s přídomkem Racing a navíc i koncept DS High Rider, naznačující brzké rozšíření této mladé exkluzivní řady. Na návštěvníky podzimního autosalonu pod Eiffelovkou pak na stánku domácí automobilky čeká už koncept přetavený do sériové podoby. A extravagantní kompaktní hatchback podle předpokladů dostává civilnější označení DS4. V roce 2010 se pak Citroën pozoruhodným způsobem prezentoval také na opačné straně polokoule: na světovém veletrhu Expo v čínské Šanghaji ukázal svůj výjimečný kreativní potenciál prostřednictvím konceptu obřího sedanu jménem Metropolis. Vozu, který by za pár let mohl zaplnit místo na samém vrcholu této značky A na novinky z řady DS nebyl chudý ani následující rok. Vždyť v roce 2011 se na frankfurtském autosalonu představil dosud nejluxusnější model řady DS. Stylové kombi DS5, které se v předprodukční verzi předvedlo na jarním na autosalonu v Šanghaji, tentokrát přijelo také jako hybrid. A ne ledajaký, ale jako první sériově vyráběný hybridní automobil využívající výhod vznětového motoru a elektromotoru. Modelová řada pro náročné – tedy DS – navíc v témže roce slaví úspěch také na závodním poli. Sebastien Loeb se totiž stává s vozem DS3 WRC znovu mistrem světa a jeho kolega Sebastien Ogier získává s tímhle vozem ve světovém šampionátu třetí místo. Dalším zajímavým konceptem, který by mohl v budoucnosti modelovou řadu DS rozšířit, byl pak představen na autosalonu v Pekingu 2012. Citroën Numero 9 je totiž další interpretací obrovského silničního korábu pro nejnáročnější a prakticky založené zákazníky. Na rozdíl od koncepčního sedanu Metropolis však je Numero 9 stylovým kombíkem. Na podzimním autosalonu v Paříži pak udělal Citroën dalším modelem DS radost milovníkům jízdy pod širou oblohou. V sériovém provedení tu totiž představil otevřenou variantu Kompaktní hatchback Citroën DS4 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 21 téma D S World Dosavadním vrcholem DS řady se stala „dé-es pětka“, jejíž interiér (vpravo) v mnohém připomíná kabinu letadla nejmenšího modelu se znakem DS: kabriolet na bázi DS3, jenž do showroomů míří právě před letošní slunečnou sezonou. A posledním z rodiny DS nejspíš bude předobraz SUV této řady - v Šanghai představený automobil Wild Rubis. DS WORLD Prémiová řada DS však zdaleka nestaví jen na kvalitě svých produktů. Součástí marketin- gové filozofie totiž je nabídnout zákazníkům široké možnosti personalizace vozů. Tedy velmi osobní přístup k nim. V této souvislosti proto pařížská automobilka začala v červnu loňského roku ve vybraných zemích otevírat i specializované DS prodejny. Showroomy určené výhradně k prodeji luxusní řady DS. Ovšem vrchol této prodejní sítě budou představovat autosalony nazvané DS World, jejichž smyslem je ponořit návštěvníky do světa, jenž je inspirován luxusem Model Numero 9 je exkluzivním představitelem obrovského silničního korábu pro nejnáročnější zákazníky 22 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 francouzského stylu. A první z nich své návštěvníky přivítal na jaře v čínské Šanghaji. Vozů ozdobených iniciálami DS se dodnes prodalo už víc než 300 000. A tento fakt dokumentuje, že vyrábět automobily v poněkud jiném duchu se rozhodně vyplatí. Možná i proto, že klienti prostřednictvím písmenek DS znovuobjevili onu bohyni, která se v automobilech Citroën po dlouhá desetiletí tak trochu ukrývala... BRNĚNSKÁ DS VLAŠTOVKA JE NEPOPIRATELNÉ, ŽE U ZNAČKY CITROËN SE MODELY DS ZAČÍNAJÍ STÁLE ZŘETELNĚJI ODLIŠOVAT OD TĚCH BĚŽNÝCH. VYPOVÍDÁ O TOM PŘEDCHOZÍ MATERIÁL A UMOCŇUJE TO TAKÉ FAKT, ŽE V BRNĚ BYL BĚHEM BŘEZNA OTEVŘEN I PRVNÍ ČESKÝ DS SALON. A BRZY BUDOU NÁSLEDOVAT DALŠÍ. V brněnském autosalonu samozřejmě nechybí ani nejnovější model Citroën DS3 Cabrio Na tamní Palackého třídě je sice tak trochu ukrytý před očima široké veřejnosti, nicméně výkonný ředitel Brnocaru ing. Zdeněk Štěpánek (na obr.), do jehož areálu tenhle autosalon patří, je spokojen. „Samozřejmě jsme přesvědčeni, že exkluzivní modely DS by si nejspíš zasloužily ještě reprezentativnější prodejní dislokaci. To ale bylo kupříkladu i důvodem, proč jsme nedávno své modely představovali také v brněnském obchodním centru Olympia, kde o ně byl skutečně extrémní zájem. Právě to také považujeme za způsob, jak klienty z úplného městského centra dostat až k nám, do našeho showroomu.“ Jak jste vlastně přišli na myšlenku samostatného DS salonu? Na začátku všeho stála skutečnost, že jsme se dokázali pro řadu DS doslova nadchnout. Model DS5 nás pak uhranul, takže jsme těchto vozů okamžitě objednali pět. A když se k nám později dostala informace, že Citroën ve Francii chystá vlastní DS salony, nechtěli jsme rozhodně v tomhle směru zůstat pozadu. Jednak proto, že modely DS už se staly poněkud odlišnou tváří Citroënu, a pak: loni jsme byli nejúspěšnějšími prodejci těchto modelů v celé republice. Ovšem stavět pro ně v dnešní době samostatný objekt je velmi problematickou záležitostí. A tak jsme původně chtěli alespoň připravit jakýsi prodejní DS koutek. Nakonec jsme však zvolili formu samostatného prostoru, který je od zbytku showroomu výrazně odlišen. A udělali jsme dobře. Při jeho stavbě jsme šli do naprostých detailů, a tak není divu, že budí dojem zcela samostatného objektu. A jestliže modely DS jsou dnes exkluzivní tváří Citroënu, my se právě v tomto prostředí snažíme o exkluzivitu už při jejich samotném prodeji. Domníváte se, že se vám – i díky DS salonu – může podařit obhájit pozici nejúspěšnějšího českého prodejce DS modelů? O tom jsme naprosto přesvědčeni. A nejen to. My bychom rádi těchto modelů dokonce prodali třikrát víc než loni... 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 23 kaleidoskop zajímavosti SPOKOJENÝ VIRTUOS Jaroslav Svěcený a automobil Citroën DS5 je příběh, jenž k sobě patří již více než rok. A letos to nebude jinak. Důvod je vcelku jasný a známý houslový virtuos se s ním rozhodně nijak netají: „Loni jsem za volantem „dé-es-pětky“ najel kolem 70 000 km a musím se pochválit: vybral jsem si skutečně dobrý automobil. Při dlouhých cestách za koncerty jsem v něm totiž ocenil nejen jízdní komfort, ale také interiér a perfektní sedačky. Takže jsem nebyl po žádné jízdě rozhodně unavený.“ V tomto roce však Jaroslav Svěcený, který si pro svá koncertní vystoupení docela rád vymýšlí někdy až pozoruhodné prostředí a který je na silnicích prakticky denně, zvolil vůz bílé barvy. Nechal se však zlákat automatickou převodovkou a nezapomněl v něm ani na výkonný Hi-Fi systém Denon s desetikanálovým zesilovačem a osmi reproduktory. DS POHOVKA Citroën spolupracuje mimo jiné se světem módy, konkrétně s módním časopisem L´Uomo Vogue. A výsledkem jejich souznění se kupříkladu stala i elegantní pohovka, která byla k vidění na mezinárodním nábytkářském veletrhu v Miláně. Jejím prostřednictvím se automobiloví designéři prezentovali ve světě nábytku a v Miláně jí do tohoto světa uvedl ředitel designu u firmy Citroën - Thierry Metroz. Sofa, stejně jako úspěšná automobilová řada Citroënu, ve svém pojmenování používá písmenka DS a litinová konstrukce, čalouněná luxusní kůží, v sobě bezesporu spojuje eleganci s aerodynamikou. Právě tak, jako vozy DS3, DS4 a DS5. 24 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 S CITROËNEM OD JEDNOHO ROKU André Citroën byl známý tím, že již ve dvacátých letech minulého století vyráběl zmenšeniny svých modelů, určené dětem. Návštěvníci letošního ženevského autosalonu si tenhle fakt mohli připomenout mezi jiným i dětským odrážedlem, které umožňuje se prohánět s citroënem prakticky již ve věku jednoho roku. RUBÍNOVÝ REBEL Čínská Šanghaj zažila premiéru dalšího z vozů, který v budoucnu rozšíří řadu DS a posune ji do dalších rozměrů. Koncept se jmenuje Wild Rubis, jeho základní rozměry jsou 4,7 x 1,95 x 1,59 m a přední tvary vozu připomínají koncept Numero 9. Nabízí směs síly i elegance a je předobrazem toho, jakou podobu bude mít v řadě DS model SUV. V budoucnu by měl být tenhle automobil s rozvorem 2900 mm a pozoruhodným rozmístěním zadních světel samozřejmě vybaven nejrůznějšími technologickými novinkami, včetně hybridní technologie typu Plug-in. A my se tomuto krasavci, pohybujícím se na jedenadvacetipalcových kolech, budeme přirozeně mnohem víc věnovat v následujícím čísle. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 25 kaleidoskop s port KUBICA SI ZVOLIL CITROËN Do února 2011 znal automobilový svět Roberta Kubicu především jako pilota F1. Jezdce, který s vozem BMW Sauber v při GP Kanady 2007 zažil hrůzostrašnou havárii, ve které na něho působilo přetížení 75 g (obr. dole), a přesto o rok později dokázal tenhle závod v Montrealu vyhrát. Zároveň jej všichni znali i jako závodníka, který si zimní přestávky zpestřuje účastí v automobilových soutěžích. Jenže když při jedné z nich - v Rallye Ronde di Andora - těžce havaroval a utrpěl mnohočetné zlomeniny pravé ruky i nohy, stal se v Itálii žijící Polák rázem téměř mytickou postavou i symbolem vůle. Nebylo se čemu divit. Robert se prakticky okamžitě po nehodě nechal slyšet, že se do závodění vrátí. V ten moment nebyl určitě nikdo, kdo by mu snad nedržel palce, přestože zranění se ukázalo komplikovanější, než se původně zdálo. A že jeho pravá ruka je stále méně pohyblivá, než původně byla, a že si loni při pádu z postele zranění obnovil. Přesto se 28letý Robert nikdy netajil tím, že se hodlá jak do F1, tak do rallye vrátit. A koncem loňského roku také svůj návrat začal realizovat. S vozem Citroën C4 WRC se mimo jiné s velkým úspěchem zúčastnil dvou regionálních soutěží, během zimní přestávky koketoval s možností jezdit okruhový seriál DTM a nakonec se rozhodl, že letošní závodní sezonu stráví v rallye. Za volantem modelu Citroën DS3 RRC, který má na levé straně volantu speciální úpravu pro „pádlové“ řazení i úpravu na ruční brzdě (vpravo). V něm vyrazí nejen do vybraných soutěží mistrovství Evropy, ale i do sedmi závodů světového šampionátu v kategorii WRC2. Právě tento automobil se má pro Poláka, začínajícího svou kariéru ve čtyřech letech za volantem malého terénního vozítka, stát klíčem, jenž mu odemkne jeho další automobilovou budoucnost. V té se sice prostřednictvím rallye do pravidelného motoristického šampionátu vrací, ale naděje, že se do F1 jednoho dne vrátí, už se Polák přece jen asi vzdal... UŽ POCHOPIL... Dosud se Timmy Hansen - starší ze synů 14násobného evropského mistra v rallycrossu - od zbytku své rodiny odlišoval. Především tím, že ačkoliv v téhle motoristické rodině propadl rallycrossu úplně každý (evropskou šampionkou v něm byla i máma a po motokárách se na něj vrhl i mladší bratr Kevin), on zůstával stranou. Dvacetiletý mladík totiž našel zalíbení v závodních okruzích, kde usedal do monopostů a byl například třetí ve formuli BMW. Jenže loni si zkusil ve Finsku rallycross a všechno je jinak. Pochopil, proč se jeho rodina do této disciplíny zamilovala a letos už nebude v mistrovství Evropy chybět ani on. S vozem Citroën DS3 SuperCar, který zrychluje z klidu na 100 km/h za stejný čas jako monopost F1, už totiž hned v prvních závodech začal napodobovat tátovy statistiky... 26 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 NÁVRAT ZTRACENÉHO SYNA Když koncem loňského roku vešlo definitivně ve známost, že letos už Sébastien Loeb nehodlá absolvovat kompletní sezonu a dává tak po letech svého kralování ostatním šanci se posadit na soutěžní trůn, začal se soutěžní svět ptát: kdo jej v týmu Citroën nahradí? Kandidáti byli dva: Mads Østberg z Norska a Dani Sordo. A že nakonec dostal přednost druhý z nich, zase tak moc nepřekvapilo. Španěl, jemuž bude v květnu 30 a bydlící v třítisícovém Puenta San Miguel, totiž není pro tovární tým z Versailles-Satory žádným nováčkem. Vždyť v letech 2006 až 2009 v něm ve světovém šampionátu odjel 72 soutěží. Nemluvě o tom, že s vozem Citroën C2 získal v roce 2005 i titul juniorského mistra světa. A protože před třemi lety intenzivně spolupracoval i na vývoji současného modelu DS3 WRC, dá se říci, že se po dvouleté pauze vlastně vrátil do rodiny. Velmi rád a úspěšně: hned v prvním letošním podniku mistrovství světa – Rallye Monte Carlo – totiž doplnil už 77. triumf Sébastiena Loeba v mistrovství světa a se svým spolujezdcem Carlosem del Barriem získal třetí místo. Zajímavé ale je, že syn někdejšího automobilového vrchaře nezačínal svou motoristickou kariéru za volantem. Naopak. Ve 12 se posadil za řídítka motokrosového motocyklu. Pak už ale přišly na řadu motokáry (jeho otec totiž vlastnil motokárovou dráhu v Las Rocas, kterou dnes obhospodařuje Dani), ale i automobilové kopce a cestovní vozy. A do soutěžního automobilu se dostal až v 18 letech. Tři domácí juniorské tituly jej ale definitivně nasměrovaly právě do rallye, kde mu začal pomáhat i dvojnásobný mistr světa a někdejší pilot Citroënu Carlos Sainz. Třeba tím, že mu „dohodil“ i svého bývalého spolujezdce Marca Martího. A trochu nešpanělský Španěl (nemá rád fotbal!), jemuž se líbí MotoGP, cyklistika a tenis, začal brzy po své premiéře v soutěžním MS (2003 v domácí Katalánské rallye) pokukovat po svých vzorech. Těmi byli někdejší jezdci týmu Citroën Jesús Puras, Carlos Sainz, Colin McRae a Luis Climent (ten jezdil pro změnu v roce 2000 v mladoboleslavském týmu). A nejen pokukovat. Je pravda, že ještě nikdy žádný podnik WRC nevyhrál, ale už v nich stál 33krát na bedně. Navíc je pilot, který rád vaří a který by jednou chtěl startovat i v okruhovém šampionátu DTM, přesvědčen, že letos má šanci na výhru větší než kdykoliv předtím: „Nedivte se. Teď, když Sébastien Loeb už nejezdí pravidelně, to je ohromná příležitost pro všechny. Ačkoliv porazit mého kolegu Hirvonena a tým Volkswagenu je neuvěřitelně těžké...“ 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 27 reportáž s citroënem po pr a žs k ýc h u li c í c h HALÓ, TAXI! TU CHVÍLI ZNÁ DŮVĚRNĚ KAŽDÝ Z NÁS. V MOMENTĚ, KDY SE ČLOVĚK NĚKAM MUSÍ POHODLNĚ DOPRAVIT A NEMŮŽE Z NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ POUŽÍT VLASTNÍ VŮZ ČI HROMADNOU DOPRAVU, RUKA VYLETÍ NAHORU A Z ÚST NÁM UNIKNE NÁZEV TOHOTO ČLÁNKU. Jiné to samozřejmě není ani v Praze, jejíž ulice brázdí více jak pět a půl tisíce taxíků těch nejrůznějších značek. Snad jen s tím rozdílem, že nepříliš dobrá pověst pražských taxikářů už dokázala výrazně přesáhnout i české hranice. Jenže když jsme zvedali ruku k zastavení taxíku my, na podobné věci jsme nemysleli. Ani náhodou. Naším cílem bylo popovídat si s někým, kdo do pražských ulic vyráží v taxíku s dvojitým šípem. Faktem je, že taxikářských citroënů nenajdete ve městě nad Vltavou zdaleka tolik jako třeba v Číně. Kolem 200 jich ale napočítáte i tady. A tak jsme se seznámili s Romanem Šelmecim. Čtyřicetiletým mužem, jenž sice pochází z Brna, ale v Praze taxikaří prakticky od vojny. Zažívá na pražském asfaltu opravdu dennodenně dobrodružství, nebo je pro něj tohle povolání pouhou obživou?... Nedivme se. Na službu tohoto druhu už si totiž lidstvo zvyklo dávno. Dokonce už v sedmnáctém století, kdy ji měly na starosti koňmi tažené kočáry, které časem vystřídal vynález, později nazvaný automobil. Ten už byl k dispozici jako taxi v roce 1899 v Paříži, v Londýně pak o čtyři roky později a za další čtyři roky už se automobilové taxíky proháněly také v New Yorku. A lidé si na ně zvykli víc než rychle. I proto dnes můžeme například v New Yorku využívat na 13 000 žlutých taxíků osmi povolených značek. To londýnští taxikáři pro změnu používají 21 000 známých černých automobilů od čtyř výrobců. A téměř kdekdo ví i o tom, že taxíky se v září 1914 stačily dokonce zapsat do dějin. A to v momentě, kdy došlo na Marně k bitvě, která měla zásadní 28 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 vliv na obranu francouzské metropole. Když tam totiž bylo nutné dopravit vojáky VII. divize a nebylo jak, požádala adrmáda o pomoc pařížské taxikáře. Na trase z Paříže pak začal pendlovat 600členný peleton taxiků s poněkud neobvyklými pasažéry a německý útok byl nakonec opravdu zastaven... Povolání taxikáře bývá všude na světě občas nudnou a někdy naopak nebezpečnou záležitostí. Někdo v téhle profesi hledá obživu, jiný dobrodružství a další dokáže svá taxikářská léta využít i naprosto netušeně. Což byl třeba případ ruského emigranta Gaita Gazdanova, který během svého pařížského taxikaření v letech 1928 – 1952 dokázal nejen za volantem svého citroënu odvést tisíce klientů, ale vydat i devět románů z taxikářského prostředí! Jak jste dospěl k rozhodnutí zvolit k taxikaření právě Citroën? Postupně. Z počátku jsem samozřejmě jezdil s kdečím, ale když jsem si koupil Peugeot 405, jízda s francouzským pohodlím mě oslovila. Takže když později přišel čas vyměnit auto, vybíral jsem už výhradně mezi francouzskými vozy a nakonec to vyhrála Xantie. A protože pohodlná jízda s hydropneumatickým odpružením je po Praze opravdu náramná, mým dalším vozem se automaticky stal model C5. Přišel mi ideální jak svým pohodlím, tak také velikostí. Klienti totiž občas vozí docela slušnou porci zavazadel. Na první pohled povolání taxikáře vypadá celkem jednoduše. Nebo se mýlím? Ono to ve skutečnosti relativně lehké také je. Z počátku samozřejmě tak úplně ne, ale to je běžné u každé profese. Vedle znalostí o voze je pro taxikáře přirozeně velmi důležitá znalost Prahy, která se kontroluje prostřednictvím testů. Mimo to člověk musí zvládnout i základní právní otázky a také prokázat ovládání taxametru. Ve znalostech Prahy dnes přirozeně pomáhá v mnohém i navigace, ale bylo mi přímo před auto. Na to se nedalo vůbec reagovat. Můj vůz do něho vrazil, odneslo to rozbité přední sklo a on skončil v kaluži krve. Než přijela záchranka, tak se naštěstí probral, ale já z toho byl tak roztřesený, že jsem okamžitě zašel do trafiky, automaticky si koupil cigarety, a tak kouřím dodnes... Jak dlouhé cesty zažívá člověk, jehož „štafl“ je převážně v areálu nemocnice? To je velmi různé. Někdy klienta převážím doslova kilometr, mezi různými odděleními, ale mimo jízd po Praze mě zavede řada cest třeba do Kladna, Slaného, Loun a podobně. Před Vánocemi jsem ovšem jel například přes dispečink také do Brna. by nejspíš ostudné, kdyby ji člověk používal neustále. Takže se dá říci, že ji využiji jednou, dvakrát týdně. Kolik kilometrů po Praze denně najezdíte? To samozřejmě závisí na okolnostech. Odjíždím z domova o půl osmé a vracím se podle tržby: mezi šestou a osmou večer, což v průměru reprezentuje čtyři až devět jízd. Po nich mívám na tachometru zpravidla 150 až 200 km. A protože nejezdím o víkendech, které trávím s rodinou, dá se říci, že týdně v Praze najedu nějakých 900 km. Ale i když je pražská doprava stále rušnější a komplikovanější, zatím jsem nezažil žádnou velkou havárii. Vy v noci nejezdíte? Dnes už ne. Samozřejmě když jsem začínal, tak jsem noci jezdil také. Jenže později jsem dostal nabídku, abych zajišťoval převážně služby u areálu motolské nemocnice, takže jsem dnes k dispozici hlavně pro ty, kteří potřebují odvést z tamního areálu a blízkého okolí. Takže studnicí dobrodružných nočních příhod s taxíkem patrně nebudete? Musím se přiznat, že ne a jsem za to velmi rád. V noci opravdu jezdím jen výjimečně. Například posledně na Silvestra mě k tomu donutila předpokládaná oprava: během ledna jsem musel na motoru udělat rozvody, potřeboval jsem si na to vydělat, a tak jsem do noční Prahy vyrazil. Musím ale říci, že jsem nebezpečí naštěstí nepřitahoval ani v době, kdy jsem v noci jezdil pravidelně. To, že vám někdo nechce zaplatit, to se vám stane i během dne. Pamatuji vlastně jen jedinou událost, při které jsem měl opravdu nahnáno. I když nakonec celá ta věc vypadala mnohem dramatičtěji, než ve skutečnosti byla. Tehdy si mě najali dva kluci v okolí žižkovské Ohrady. Popojeli jsme asi dva kilometry s tím, že budeme pokračovat. Když na chvilku vystoupili z vozu a s kýmsi si povídali, postřehl jsem, že jeden z nich si rozepnul bundu i opasek a navlékl na něj pouzdro s pistolí. Další cesta vedla zadem na Černý Most, kde příliš civilizace není, a ten s tím pouzdrem na něj neustále sahal, jako by jej upravoval. Já s sebou tehdy vozil lovecký nůž, přesunul jsem si jej pod stehno a měl opravdu nahnáno. Když jsme nakonec zastavili, ten s pistolí si na pouzdro sáhl naposledy, ale pak normálně zaplatil. A mně spadl kámen ze srdce. Nechci tvrdit, že zrovna tato příhoda mě od nočních jízd odradila, ale je faktem, že když se ukázala možnost jezdit pouze ve dne, okamžitě jsem se jí chytil... Rozdíl mezi jízdou v noci totiž ve výdělku není nijak velký. V noci se však díky malému provozu jezdí snáz, ale protože nevíte, na koho natrefíte, je riziko možných nepříjemností mnohem větší. Noční jízdy by se navíc určitě nelíbily mé rodině. Největší rita jsou totiž na pražských ulicích v pátek a sobotu večer, což je ovšem čas, který s rodinou trávím na chalupě. Proč mají pražští taxikáři tak nelichotivou pověst? To se dá těžko definovat, protože stejně jako v každém jiném povolání, tak i za volanty taxi vozů najdete lidi nejrůznější povah, charakterů i vzdělání. Od absolventů vysokých škol až po ty, co mají sotva základní vzdělání a za volant usedají třeba v teplácích. Všechno je odvislé od toho, jak se člověk k tomuto povolání postaví. A jízdy s cizinci, kteří neznají naše reálie, stejně jako noční jízdy, u nichž zákazník nemusí být tak úplně fit, velmi často k podvůdkům či podvodům svádějí. Ne každý tomu sice opravdu podlehne, ale faktem je, že pověst mají zkaženou všichni. Myslíte si, že až budete měnit vůz, bude vaším vozem zase citroën? Nepochybně. Když mě kdysi jeden z kamarádů tvrdil, že jakmile si zvyknu na pohodlí citroënů, nebudu už nikdy jiné auto chtít, tak jsem se mu smál. Jenže se ukázalo, že měl pravdu. Ovšem jaký vůz si pro svých 45 000 ročně ujetých kilometrů vyberu, zatím vůbec netuším. Nejspíš opět model C5, i když je pravdou, že jsem uvažoval dokonce i o modelu DS5... Že by na řadu přišel i vysněný model DS5? Co vás vlastně u taxi drží? Řekl bych, že určitá volnost a variabilita. A zároveň i to, že se vracím domů s čistou hlavou. Nepřináším si v ní totiž žádnou práci, což je v mnoha jiných povoláních vcelku běžné. Na druhé straně je pravda, že kdysi jsem už byl jednou nohou mezi nekuřáky, a pocit, že jsem konečně nad kouřením vyhrál, stačila zvrátit jedna jediná noční jízda. U hlavního nádraží tehdy kdosi na můj vůz mával a jak se mě snažil úpěnlivě zastavit, přeběhl jednu půlku magistrály, přeskočil svodidla a skočil 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 29 sport dámy v rally e I V RALLYE ŠUSTÍ SUKNĚ AUTOMOBILOVÝ SPORT JE Z MNOHA NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ – PŘEDEVŠÍM TĚCH – PŘEDEVŠÍM ZÁLEŽITOSTÍ MUŽŮ. ALE TO JEŠTĚ NEZNAMENÁ, ŽE BY SE V NĚM SNAD ŽENY NEVYSKYTOVALY. DOKONCE OD JEHO SAMOTNÝCH ZAČÁTKŮ. PSYCHICKÝCH Navzdory tomu byla zdaleka nejuznávanější soutěžačkou té doby úplně jiná žena: Patricia Mossová, sestra čtyřnásobného světového vicemistra F1. Ta sice byla původně členkou britského parkurového týmu, ale ze hřbetu koně se ladně přesunula za volant v momentě, kdy jí manažer jejího bratra na jedné recepci požádal, aby pro něj závodila i v autě. Dokonce zlákala i svou jezdeckou přítelkyní Ann Wisdomovou, která jí pak začala dělat spolujezdce. A protože to Pat šlo v tomhle prostředí opravdu mimořádně, brzy se stala továrním jezdcem British Motor Corporation. Stačila dokázat během své kariéry mnohé (mimo jiné triumfovala v dálkové rallye Liège-Řím-Liège i v Tulipánové rallye, byla druhá v Alpském poháru i RAC Rally a třetí v přetěžké africké Safari) a závodit nepřestala ani když si vzala známého švédského rallymana Erika Carlssona. Naopak: stala se továrním jezdcem Saabu a později také Lancie. A přestože se jí v té době narodila dcera, soutěžím zamávala šátečkem až v roce 1974. Britové v ní proto Michèle Moutonová (vpravo) se svou stabilní italskou spolujezdkyní Fabrizií Ponsovou před soutěží a v akci (na obr. vpravo dole) Kupříkladu francouzská baronka Hélène van Zuylenová (rozená Rothschildová) se - pod přezdívkou Snail – už v roce 1898 zúčastnila závodu Paříž-Amsterodam-Paříž a o tři roky později ji v automobilovém klání Paříž-Berlín doplnila její 33letá krajanka Camille du Gastová. Ta tehdy dorazila ze 122 startujících do cíle na 33. místě a ženy a dívky od té doby okusily nejrůznější automobilové disciplíny. Včetně F1. Nejvíc se jim ovšem dařilo v závodech dragsterů a především v automobilových soutěžích. Stačí si ostatně připomenout, že v 60. letech - kdy rallye byly ještě spíš dobrodružstvím než urputným soubojem o desetiny sekund - byla jednou z nejznámějších soutěžaček mnohoná- 30 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 sobná francouzská šampionka (pětkrát s vozy Citroën DS) Claudine Bouchet-Trautmannová. Ta se stala členkou továrních týmů Citroën i Lancie a ještě v roce 1974 dokázala dojet celkově čtvrtá v téměř 30 000 km dlouhém maratonu Londýn – Mnichov. Stejně populární byla ovšem v té době i Irka Rosemary Smithová (v roce 1962 vyhrála velmi ceněnou Tulipánovou rallye), stejně jako Ewy Rosqvistová. Švédka, jež se stala dvakrát nejlepší soutěžní Evropankou a v roce 1962 vyhrála s Usrulou Wirthovou i nesmírně těžkou a téměř 5000 km dlouhou Rally YPF, nazvanou Gran Premio Argentina. soutěží dodnes vzpomínané a legendární – i když dost nebezpečné - vozy sk.B, odešla ze závodění i Michèle. Nicméně dodnes můžeme 61letou Francouzku, která je i držitelem titulu Rytíř čestné legie, vídat kolem závodění dál. Nejen jako manažera světového soutěžního šampionátu, ale spolu s Fredrikem Johnssonem i jako pořadatelku Závodu mistrů, v němž si to po sezoně mezi sebou rozdávají špičkoví jezdci nejrůznějších motoristických disciplín... Po odchodu Francouzky ze soutěží už sice žádná další žena podobných úspěchů nedosáhla, ale z rallye přesto něžnější pohlaví nevymizelo. Z nejznámějších soutěžaček si stačí vzpomenout třeba na Britku Louise Aitken-Walkerovou (dámská mistryně světa 1990) nebo Němku Isolde Holderiedovou. Šestinásobnou vítězku Dámského poháru Nejlepší soutěžačka současnosti Jekatěrina Stratieva se svým citroënem Pat Mossová se svým bratrem Stirlingem dodnes vidí nejlepší soutěžačku světa, i když dnes již spíš z nostalgie. Protože ve skutečnosti ji z tohoto pomyslného trůnu vystrnadil – samozřejmě i zásluhou toho, že se do té doby poněkud nepřehledný svět rallye dočkal svého přehledného světového šampionátu – někdo úplně jiný: Michèle Moutonová. NEDOSTIŽNÁ FRANCOUZKA Také u této někdejší studentky práv se o vstup do závodění postarala náhoda. Ta měla podobu Jeana Talbiho. Mladíka, který si občas zajel rallye a Michèle tak dlouho přemlouval, aby mu dělala spolujezdkyni, až se tato černovláska z města vůní do jeho vozu opravdu Claudine Trautmannová byla po své závodní kariéře i týmovým manažerem v roce 1973 posadila. A to v nejslavnější soutěži světa - v Rallye Monte Carlo. Poměrně brzy sice ze hry vypadli, ale Michèle byla závoděním doslova unešena. Proti jejímu novému koníčku sice nebyl ani její táta, ale v žádném případě jí neschvaloval Talbiho. A tak jí raději koupil vlastní závodní vůz. Za jeho volantem pak začala hvězda dívky z Grasse prudce stoupat. Dokonce si zkusila i známou 24hodinovku v Le Mans, jenže mnohem víc jí to táhlo do soutěží, v nichž si za spolujezdce vybírala zásadně ženy. A poté, co byla druhá v soutěžním seriálu mistrovství Evropy 1977 a po výhře v tehdy velmi populárním automobilovém Tour de France, se Michèle dočkala něčeho, na co si ani netroufla pomyslet: nabídky, aby se v roce 1981 stala členkou továrního týmu Audi. Tedy týmu, jenž měl k dispozici vozy s pohonem všech kol, jež do rallye přinášely zcela novou kvalitu. A v těch se po výhře v Rallye San Remo stala vůbec první ženou automobilové historie, která dokázala vyhrát některý z podniků mistrovství světa! To však nebylo zdaleka všechno. Hned v následující sezoně totiž ve světovém šampionátu přidala další tři výhry (Portugalsko, Brazílie, Řecko) a jako nejlepší rallyman bavorského týmu (a to v něm tehdy jezdili mistři světa Stig Blomqvist a Hannu Mikkola!) se stala světovým vicemistrem! Později pak dokázala mezi své triumfy zařadit také výhru i rekordní čas ve známém americkém závodě do vrchu Pikes Peak, který má 156 zatáček a cíl ve 4302 metrech (!) a v sezoně 1986 se pro změnu stala soutěžním šampionem Německa. Když ale byly vyhoštěny ze při Rallye Monte Carlo, jež vyhrála i čtyřikrát titul nejlepší evropské soutěžačky. Nepřehlédnutelnou se za soutěžním volantem stala i původně basketbal hrající Turkyně Burca Cetinkayaová (31), která byla loni vicemistrem Kataru. Nejlepším dámským i bulharským rallymanem současnosti je však 30letá designérka Jekatěrina Stratieva (je mimochodem i dvojnásobným bulharským vrchařským šampionem), jež jezdí od roku 2006 výhradně s vozy Citroën. Za ní pak najdeme v dámském světovém soutěžním žebříčku blonďatou Emmu Gilmourovou z Nového Zélandu (loni druhá v novozélandském šampionátu) a hodně rychle se v něm nahoru dere i australská vycházející hvězdička Molly Taylorová ze Sydney (Citroën DS3 R3T). Do tohoto šustění sukní na rallye scéně se letos v Česku zapojila i značka Citroën. Samozřejmě ve spolupráci s Dámskou komisí českého FAS i FIA, kterou vede právě Michèle Moutonová. Jak? To je zřetelné z následujících stránek... 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 31 sport C zech Women Ta le n t HLEDÁME SOUTĚŽAČKU LETOS SE DOČKALY NAŠE SOUTĚŽNÍ AUTOMOBILOVÉ TRATĚ ROZHODNĚ ZAJÍMAVÉHO PROJEKTU. JMENUJE SE CZECH WOMEN TALENT A JEHO PROSTŘEDNICTVÍM MŮŽEME V ŠESTI PODNICÍCH DOMÁCÍHO ŠAMPIONÁTU SPRINTRALLY ZA VOLANTEM VOZU CITROËN DS3 R1B VIDĚT I DÍVKU. Zatímco některé z finalistek se zúčastnily i tiskové konference (nahoře), úplně všechny si to pak zkusily v Bělé pod Bezdězem za volantem vozu Citroën DS3 R1B (dole) Automobilka s dvojitým šípem ve znaku se totiž rozhodla nejen podpořit záměry ženské komise FIA, ale zároveň udělat domácí šampionát atraktivnější: dala nejlepší z mladých a talentovaných příslušnic něžnějšího pohlaví šanci zadarmo si vyzkoušet své možnosti v konkurenci mužských protivníků. Podobný program je sice v našich luzích a hájích debutem, ovšem v citroënech závodící ženy k sobě patří už téměř 90 let. Protože v roce 1925 vyhrála jistá slečna Beuagerová v Citroënu B2 závod Paříž-La Boule a rok poté se stejným vozem dojela celkově třetí v Rallye Monte manželka prodejce citroënů v Nice. Od té doby se pak v citroënech objevila dlouhá řada dalších závodnic, a v roce 1984 se dokonce ve Francii objevila Visa trofej hledající ženy-soutěžačky. Přihlásilo se do ní přes 6 200 dívek. Jedenáct z nich mělo šanci 32 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 absolvovat šest soutěží francouzského šampionátu a dvě nejúspěšnější pak šanci odstartovat svou automobilovou kariéru jako tovární pilotky vozů Visa 4x4. Blonďatá Sylvie Seignobeauxová, tak i černovláska Christiane Drianová se o to také s různými výsledky pokusily a druhá z nich byla ještě v roce 2000 k vidění v ledové Andros Trophy. U nás se dívek přihlásilo 30. Sítem výběrů prošlo osm finalistek, které si to nakonec rozdaly v Bělé pod Bezdězem, kde si účast v závodech domácího šampionátu vybojovala Lucie Červenková. Ta se přirozeně představí s vozem Citroën DS3 R1B o hmotnosti 1180 kg, který je poháněn 16ventilovým čtyřválcem o objemu 1598 cm3 (výkon 125 k, točivý moment 165 N.m) a disponuje pětistupňovou převodovkou. Jak si v něm povede, však teprve ukáže čas. A my si s ní přirozeně v příštím čísle Citroën magazínu o jejích soutěžních zážitcích i zkušenostech popovídáme... První z trofejí, určených k výběru soutěžaček, se ve Francii jela s vozy Citroën Visa 4x4 před téměř 30 lety CITROËN RACING TROPHY 2013 PO LOŇSKÉ SEZONĚ, KTERÁ SKONČILA VE TŘÍDĚ 5 VÍTĚZSTVÍM DUA JAN ČERNÝ – PAVEL KOHOUT (DS3R3T) A VE TŘÍDĚ 6 PAK TRIUMFEM POLSKÉ DVOJICE RAFAL JANCZAK - MICHAL GRUDZINSKI (C2 R MAX), JE CITROËN RACING TROPHY SAMOZŘEJMĚ SOUČÁSTÍ ZÁVODNÍ SEZONY TAKÉ LETOS. Ovšem díky zásadním změnám propozic CRT CZ 2013 dává šanci bojovat o zajímavé finanční prémie pouze posádkám startujícím s vozy Citroën DS3 R3T třídy 5. Samozřejmou podmínkou účasti je soulad s oficiální homologací, přičemž závodní speciál musí být vybaven výhradně komponenty z Citroën Racing. Seriál je šestidílný a jede se v rámci podniků Mezinárodního mistrovství České republiky: 18. až 20. dubna 24. až 25. května 21. až 22. června 12. až 14. července 20. srpna až 1. září 4. až 6. října Rallye Šumava Klatovy Rallye Český Krumlov Agrotec Petronas Rallye Hustopeče Bohemia Rallye Barum Rallye Zlín Rallye Příbram A o co budou soutěžící posádky letos hrát? V každém ze jmenovaných podniků se bude bojovat o finanční prémii ve výši 9 000 € a další zajímavé ceny. Ty posádky obdrží v případě, že se umístí mezi první čtveřicí třídy 5 (bez specifikace Super 1600). Kon. umístění Cílová odměna Body 1.místo 4 000 € + 50 litrů ELF Turbo Evo 25 2. místo 2 500 € + Sada autokosmetiky Citroën 18 3.místo 1 500 € + maziva Total 15 4.místo 850 € + upomínkové předměty Citroën 12 Držitel nejvyššího počtu bodů navíc získá voucher na náhradní díly v hodnotě 10 000 €. A pokud vítěz třídy 5 bude patřit do kategorie juniorů, získá navíc také bonusovou prémii 1 000 €. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 33 historie kabriolety Ci t r o ë n S VĚTREM VE VLASECH ELEGANTNĚ STŘIŽENÉ KABRIOLETY SE VE VÝROBNÍM PROGRAMU ZNAČKY CITROËN OBJEVOVALY OD TŘICÁTÝCH DO POČÁTKU SEDMDESÁTÝCH LET. A NENÍ POCHYB O TOM, ŽE MEZI VOZY FRANCOUZSKÉ AUTOMOBILKY PŘEDSTAVOVALY SMETÁNKU. Radost v otevřeném voze: kabriolet DS 19 Pallas (1965) 34 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Kabriolet Citroën 11 ročníku 1935 – ideální vůz na výlety Premiéru zažily v polovině třicátých let. Když totiž Citroën na jaře roku 1934 představil revolučně řešený vůz s pohonem předních kol, záhy jej - vedle sedanu a kupé - nabízel i jako velmi pohledný dvoudveřový kabriolet. Ten se vyznačoval tehdy módní zaoblenou zádí, ve které bylo ukryto vyklápěcí dvoumístné sedadlo. A tak kromě pohodlných míst pro řidiče a spolujezdce vpředu mohl otevřený vůz přepravovat ještě dvě další osoby. Ty se sice musely spokojit s menší mírou komfortu, nicméně požitek z jízdy s větrem ve vlasech kabriolet poskytoval všem čtyřem cestujícím. Od podzimu 1934 dostal vyráběný kabriolet typu 11 s prodlouženým rozvorem a rozšířeným rozchodem kol o 110 mm širší karoserii, takže na nedělené přední sedadlo se vešli vedle řidiče ještě dva spolujezdci. Vůz byl označován jako tří- až pětimístný a výklopné sedadlo v zádi si zachoval. A se čtyřválcem 1.9 l o výkonu 46 k (34 kW), uloženým za přední nápravou a pohánějícím samozřejmě přední kola, dokázal uhánět rychlostí až 105 km/h. Přičemž díky nízko posazenému těžišti a nezávislému zavěšení všech čtyř kol nabízel na svoji dobu jak výjimečně dobré jízdní vlastnosti, tak i komfort. Souběžně s ním se však i nadále vyráběl užší a kompaktnější kabriolet 11 Légère pro dvě až čtyři osoby, jenž s tímtéž motorem jezdil přes 110 km/h. A pohled do ceníku z roku 1937 nám napovídá, že lehčí kabriolet 11 BL se tehdy prodával za 26 tisíc franků a prostornější 11 B Elegantní kabriolet Citroën 11 BL vyrobený v roce 1938 za 28 tisíc, zatímco sedany obou typů stály 22 a 24 tisíc franků. Dynamiku obou těchto otevřených modelů pak na jaře roku 1939 zlepšilo zvýšení výkonu motoru na 56 k (41 kW). Brzy poté však výrobu kabrioletů zastavila válka. Po ní už produkce těchto otevřených vozů obnovena nebyla, přestože uzavřené vozy typu 11 s předním pohonem se vyráběly až do léta 1957. Celkový počet kabrioletů této generace proto nakonec nepřekročil hranici 4,5 tisíce exemplářů, zatímco všech vozů řady Traction Avant se v letech 1934 až 1957 narodilo přes 759 tisíc. Za zaznamenání však stojí, že těsně před válkou a krátce po ní vzniklo i několik kabrioletů odvozených z typu 15-Six, jenž byl vybaven řadovým šestiválcem 2.9 l o výkonu 77 k (57 kW). Ty ovšem byly určeny pouze prominentním zákazníkům, především členům rodiny Michelinů. A zmínku si zaslouží i fakt, že švýcarská karosárna Langenthal v první polovině padesátých let přestavěla - na žádost majetných zákazníků - na kabriolety také pět desítek sedanů řady Traction Avant. Většina z nich byla typ 11 Légère a 11 Normale (nové označení pro dřívější 11 B) a pouze dva měly pod kapotou šestiválec. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 35 historie kabriolety Ci t r o ë n DALŠÍ MODELY PŘIŠLY S „DÉ-ESKOU“ Počátkem října 1955 debutoval Citroën DS 19 se 4,8 m dlouhou futuristicky střiženou aerodynamickou karoserií, hydropneumatickým pérováním a řadou dalších technických fines. „Dé-eska“ tehdy automobilový svět předběhla o dvě desetiletí, stala se symbolem modernismu a vcelku logicky se dočkala také otevřených verzí. První kabriolet tohoto typu v říjnu 1958 na pařížském autosalonu představil renomovaný karosář Henri Chapron. A atraktivní vůz se pak - pod označením La Croisette a na zakázku - vyráběl v jeho dílnách v Levallois-Perret, ležících na severozápadním okraji Paříže. Rok po prvním čtyřmístném modelu byla nabídka rozšířena o 2+2místný otevřený vůz Le Caddy, jenž byl opět odvozený ze sedanu DS 19, ale stejně jako La Croisette pouze dvoudveřový. Mezitím dalo i vedení automobilky zelenou projektu na malosériovou výrobu kabrioletů DS. Ovšem podle vlastního návrhu a ve spolupráci s karosárnou Chapron. Takže v říjnu 1960 na pařížském autosalonu debutoval dvoudveřový čtyřmístný kabriolet DS 19, jenž pro odlišení od zakázkově stavěných vozů firmy Chapron dostal označení „tovární“. Pro jeho výrobu mateřská automobilka dodávala do karosárny Chapron podvozkové plošiny a soubory karosářských dílů, zatímco stavba a konečná montáž otevřených vozů pak probíhala v Levallois-Perret. Pro kabriolet při ní bylo potřeba zesílit podlahovou plošinu, ze dvou sériových párů dveří První kabriolet DS 19 na stánku karosárny Chapron (1958) Dáma a pes v luxusním kabrioletu DS 21 ročníku 1966 zhotovit dvoje prodloužené o 180 mm a zhotovit i specifickou zadní partii karoserie. A kožené čalounění interiéru, jehož kvalitou byla firma Chapron proslulá už od předválečných let, bylo u tohoto kabrioletu jakousi třešničkou na dortu. Po mechanické stránce odpovídaly kabriolety sedanům DS 19. Jejich přední kola poháněl čtyřválec 1.9 l o výkonu 75 k (55 kW), spojený se čtyřstupňovou převodovkou s hydraulickým ovládáním, a maximální rychlost otevřeného modelu se pohybovala kolem 140 km/h. Prodej těchto otevřených vozů odstartoval v únoru 1961 a zákazník musel za otevřený model zaplatit 22 040 franků. Tedy o 72 % víc než za sedan, prodávaný v té době za 12 820 F. Od jara 1961 však v ceníku figuroval také kabriolet ID 19, odvozený z levnějšího sedanu s manuální převodovkou, klasickou brzdovou soustavou bez posilovače místo vysokotlakých brzd. A také s motorem jen o výkonu 66 k (49 kW). Ten se prodával za 21 300 franků 36 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 a oproti výchozímu modelu sedanu ID 19 Confort tak byl o celých 90 % dražší. Ovšem tyto kabriolety sehrály roli pouze okrajovou: do léta 1965 jich vzniklo jen málo přes sto exemplářů a pak z ceníku úplně zmizely. Otevřené vozy DS samozřejmě kopírovaly vývoj klasické „dé-esky, přičemž se vždycky řadily na vrchol prodejní nabídky. Od podzimu 1962 proto měly kabriolety – stejně jako sedany – nově tvarovanou a aerodynamicky výhodnější spodní partii přídě. Od léta 1964 pak mohl dostat otevřený model DS 19 výbavu Pallas s párem přídavných světlometů na přídi a s velkoplošnými kryty kol. V létě 1965 pak zažil premiéru kabriolet DS 21, vybavený motorem 2.2 l o výkonu 100 k (74 kW). Ten měl - podobně jako špičkový sedan Pallas – navíc vpředu dva dálkové světlomety, pod nárazníkem větší otvory pro chlazení motoru i nové kryty kol a jeho největší rychlost byla 175 km/h. Kabriolety DS 21, které byly vyráběné od podzimu 1967, se nově dočkaly tvarované přídě s dvěma V letech 1961 až 1965 vznikla jen stovka kabrioletů ID 19 Dvoudveřový kabriolet DS měl specificky tvarovanou záď dvojicemi světlometů pod společnými aerodynamickými kryty. Pár přídavných světel, jenž byl umístěný blíže ke středu vozu, se dokonce natáčel spolu s předními koly, takže osvětloval vozovku v zatáčce, do níž „dé-eska“ vjížděla. Dva roky po tomto typu byl na pařížském autosalonu představen kabriolet DS 21 IE (Injection Electronique), jehož čtyřválec 2.2 l díky elektronicky řízenému vstřikování paliva dával 125 k (92 kW). A otevřenému vozu umožnil flirtovat i s rychlostí 190 km/h. Vedle něho ale byla nadále k mání také karburátorová verze motoru 2.2 l, která měla lehce zvýšený výkon na 106 k (78 kW). Kabriolet DS 21 IE se vstřikováním paliva se prodával v roce 1971 za 42 360 franků, otevřený vůz s karburátorovým motorem stál 39 760 F a srovnatelné sedany DS 21 IE a DS 21 s výbavou Pallas figurovaly v ceníku s cenou 27 300 a 24 700 F. Za zmínku stojí, že milovníci sportovní jízdy si mohli k oběma verzím motoru místo hydraulicky ovládané čtyřstupňové převodovky objednat - samozřejmě za příplatek - vylepšení: manuální pětistupňovou převodovku s řadicí pákou na středním tunelu. Jenže to už se kariéra kabrioletů této generace blížila ke svému konci. Od roku 1968 se jich totiž ročně prodávala méně než stovka a v letech 1971 a 1972 se prodané vozy počítaly pouze na jednotlivé kusy. A kolik bylo vlastně tehdejších kabrioletů DS a ID vyrobeno? Podle statistiky automobilky jich v letech 1960 až 1972 přišlo na svět 1325. Takže současný model Citroën DS3 Cabrio má rozhodně na co navazovat... 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 37 reportáž na trase m e zi Pr a ho u , Bu d a pe š t í a V í dn í 40 HODIN S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO VELIKONOCE ZPRAVIDLA BÝVAJÍ KLÍČEM, JEŽ ODEMYKÁ DVEŘE TOUŽEBNĚ OČEKÁVANÉMU JARU. JENŽE TY LETOŠNÍ SE MOC NEPOVEDLY. V JARNÍM RINGU TOTIŽ NEČEKANĚ VYSOKO PROHRÁLY NA BODY S PANÍ ZIMOU A KDEKOMU TÍM PŘIVODILY ŠOK. VČETNĚ NÁS. Nedá se říci, že by se snad náš model C-Elysée v elegantním prostředí nedaleko restaurace La Dégustation Bohême Bourgeoise nějak ztrácel Protože jsme před nimi chtěli na předjarní projížďku vyvést model Citroën C-Elysée. A v podmínkách signalizujících probouzení přírody - se přesvědčit, jak je tenhle automobil, hrající v globálních plánech Citroënu nemalou roli, na svůj part připraven. Měli jsme v úmyslu jej vyzkoušet jak na různých silnicích, tak i v nejrůznějších podmínkách, a proto 38 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 jsme se rozhodli navštívit kousek někdejšího Rakouska-Uherska. Alespoň letmo. Jen neradi jsme se při tom ale smiřovali s faktem, že díky počasí nemůžeme do cesty zahrnout známou vysokohorskou silnici, šplhající na Grossglockneru do výšky 2504 metrů. Bohužel se však později ukázalo, že o jaru nemohla být řeč nejen na této 48km dlouhé legen- dární silnici, ale ani jinde: naše ledová „dé-jednička“ se totiž den co den zásluhou hromadných havárií s naprostou pravidelností uzavírala, na maďarských dálnicích se ze stejných důvodů stačilo během jediného dne nabourat více než 50 automobilů a zprávy z Rakouska byly úplně stejné. Takže iluze o sluncem zalité cestě vzaly velmi rychle za své... ÚČINNÁ ZBRAŇ PRO NAŠE SILNICE? Zatímco dopravní zpravodajství vypouštělo v předvečer naší cesty do světa tyto hororové zprávy, my s nenápadným automobilovým elegánem vyrazili k jedné ze dvou pražských restaurací, jež se může pochlubit prestižní hvězdičkou v červeném průvodci Michelin. Abychom dokumentovali, že ani v takovém prostředí neztrácí model Citroën C-Elysée, který jsme hodlali vyvézt do nejrůznějšího prostředí, svoji šarmantní tvář. Druhý den na nás už ale cestou do Budapešti žádná elegance nečekala. Spíše drsná realita. Jak na dálnici D1, která se na Vysočině vůbec nelišila od prosincových podmínek, tím méně pak v Bratislavě. Právě tam totiž zanechala zima na silnicích snad ještě větší díry než u nás. A to už je co říci. Vždyť kvalita našich silnic byla ohodnocena v celosvětovém žebříčku 81. místem, kdesi za Pákistánem či Keňou. Ovšem náš modrý vůz, s nímž jsme na silnice někdejšího Rakouska-Uherska vyrazili, nás v tomto směru dokázal dokonale překvapit. Robustní vůz se totiž se všemi nerovnostmi vypořádával s nečekanou bravurou, takže snadno potvrzoval pověst, která jej předcházela. Totiž že díky rozsáhlým testům (čtyři miliony kilometrů najetých v těch nejrůznějších podmínkách!) je autem určeným doslova a do písmene té nejširší a nejrůznorodější klientele. A přestože je člověk k podobným - marketingem zavánějícím - prohlášením velmi nedůvěřivý, my si začali uvědomovat, že na jeho pověsti nejspíš něco bude. Náš neokázalý společník nás totiž čím dál víc přesvědčoval o tom, že snadno zvládne nejen dálniční přesuny, ale i cesty na okresních silničkách a glanc neztratí dokonce ani v prostředí, kde si musíte o zpevněném povrchu nechat jen zdát. O tom jsme se později přesvědčili u našich jižních sousedů. NA HRANICI 200 KM/H Cestu do metropole nad Dunajem jsme naplánovali přes Komárno. Jednak proto, že už jsme měli plné zuby únavné dálnice, a v neposlední řadě také proto, že nás zelený průvodce Michelinu v maďarském Komáromu upozorňoval na grandiózní pevnost Monostori s rozsáhlými vojenskými sbírkami. Jenže v pevnosti, kandidující i na zařazení mezi památky UNESCO, jsme nepochodili. Vzhledem k tomu, že se tam právě natáčel jakýsi film, nás z ní totiž brzy vypoklonkovali... Takže jsme vyrazili na maďarskou dálnici M1, která byla na rozdíl od naší D1 suchá. Abychom na ní otestovali, co náš model - vybavený osvědčeným čtyřválcem 1.6 HDi o výkonu 92 k - vlastně umí. A ukázalo se, že i když nejde o žádný sporťák, nemá se C-Elysée vůbec za co stydět. Památka na naši doslova bleskovou návštěvu pevnosti Monostori V době, kdy se ručička tachometru pohybovala v rozmezí 100 až 120 km/h a my se způsobně pohybovali v koloně, byl náš vůz překvapivě tichý a jeho spotřeba se pohybovala něco málo nad pěti litry. V momentě, kdy jsme trochu přitvrdili a vyšlápli si na sportovněji laděné konkurenty, sice spotřeba vyletěla vzhůru, ale s ní i rychlost. Takže Snad jedinou upomínkou Velikonoc na naší cestě byly pomlázky v Rakousku jsme dokázali ručičku vyhnat až na číslici 195... V samotné Budapešti jsme příliš času nestrávili. Nebyli jsme ostatně na výletě. Stačili jsme projet centrem zasněžené metropole, a přestože nám průvodce s logem Michelinu nabízel bezpočet lákadel a zajímavostí, raději jsme vyrazili na Györ. A jakmile jsme v tomhle městě – ležícím hned na třech řekách - přejížděli most přes Rábu, stal se zázrak: na oblohu se vyhouplo slunce a obloha konečně zmodrala. Takže do Sopronu jsme přijížděli za téměř jarních podmínek. O tomto starobylém městě, jež se v časech monarchie jmenovalo Ödenburg, jsme toho dost slyšeli. Jeho občané v roce 1921 dokonce dostali šanci si v referendu vybrat, zda chtějí patřit k Rakousku, nebo k Maďarsku. Vybrali si to druhé a svým potomkům tím nejspíš moc radosti neudělali. Protože „malá Praha“, jak je tohle město vína a spousty starých památek nazýváno, dost zešedlo. A dnes se stalo místem, kam si Rakušané zvykli jezdit za relativně malé peníze řešit své zubní a oční problémy. My ovšem za tamními lékaři a do klinik nepřijeli. A tak jsme nasedli do ještě vyhřátého C-Elysée a pelášili se vyspat do nedalekého Eisenstadtu: 14tisícového hlavního města Burgerlandu. Místa, v němž je prakticky všechno nějak spjato se známým skladatelem Josephem Haydnem. Mužem, na jehož jméno tam narazíte doslova na každém kroku. Jeho jméno přirozeně nesl i hotel, v němž jsme chtěli přenocovat. Nakonec se sice ukázalo, že v hotelu mají jakýsi sanitární den a musíme jinam, ale to vůbec neznamenalo, že bychom 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 39 reportáž na trase m e zi Pr a ho u , Bu d a pe š t í a V í dn í založenou Marií Terezií již před 260 lety, jenže už před obědem jsme vjížděli do Vídně. Dvoumilionového města, v němž se historie snoubí s modernou zřejmě jako nikde jinde na světě. V rakouské metropoli se – i ve středu města – staví doslova o sto šest, takže najít cestu do vídeňského centra není - díky množství nejrůznějších objížděk – zdaleka nic jednoduchého. Jenže sotva jsme tam dorazili, už jsme zase spěchali dál. Nechtěli jsme totiž s novinkou, jejíž předek zdobí stylizovaný dvojitý šíp, pouze popojíždět v hustém městskému provozu. Měli jsme ji samozřejmě v úmyslu vyzkoušet i jinak. A tak jsme zamířili do kopců. Nezjistit, jak si v nich náš modrý automobilový společník povede, by nám přišlo líto. Cílem se stal romantický hrad Burg Rappottenstein z 12. století a na cestě k němu nás nedaleko Kremže opět opustilo sluníčko. Tentokrát už definitivně. Navíc se cesta, kterou nám naše navigace vybrala jako nejkratší, ukázala poněkud krkolomná. Za Rastenderem nás totiž zavedla na jakousi Panorama Vídně už v Donau City zaplnila stavba prvního ze dvou nejvyšších rakouských mrakodrapů (výška 220 metrů), které navrhl francouzský architekt Dominique Perrault se snad jménu někdejšího kapelníka na dvoře Esterházyů dokázali vyhnout: když jsme zašli na večeři, ukázalo se, že doporučená restaurace, v níž na nás čekaly přímo neuvěřitelně velké porce řízků, se jmenuje Haydnbräu... Budapeštský parlament, který je pravděpodobně nejfotografovanější stavbou maďarského velkoměsta, momentálně prochází opravou Snad v žádném jiném městě na světě se nesnoubí moderní architektura s historií tak, jako v metropoli našich jižních sousedů SPOLEHLIVÝ CHLAPÍK Na druhý den jsme nemohli v nedalekém Vídeňském Novém Městě samozřejmě přehlédnout známou vojenskou akademii, 40 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 lesní cestu, pokrytou sněhem a ledem, na níž se opakovaně střídala stoupání a klesání v hodnotách od devíti do třinácti procent. Ovšem C-Elysée ani v tomhle ledovém testu nijak nezaváhal. A stejné to bylo i na cestě vinoucí se k samotnému hradu, která víc než cokoliv jiného připomínala sáňkovou dráhu. Nám ale nestačilo ani to. Proto jsme ještě vyrazili k městečku Freistadt, centru populární Jänner rallye, jež leží nedaleko našich hranic. Důvod byl jasný. Přáli jsme si nový rodinný model francouzské automobilky vyzkoušet také na cestách vedoucích ke statkům či pilám, roztroušeným po okolních kopcích. Náš společník, hledající si klienty po celé zeměkouli, nijak nezklamal ani v této disciplíně. Takže jsme se přes České Budějovice do Prahy vraceli docela překvapeni a nakonec jsme se s ním po 40 hodinách a 1303 kilometrech loučili docela neradi i s trochou nostalgie. I přesto, že tenhle pohodlný a prostorný automobil na rozdíl od luxusních vozů řady DS – nejspíš na první pohled svými tvary dech nebere. Stačili jsme si ostatně všimnout, že zablácený kabát našeho nenápadného elegána vyvolal opravdový zájem pouze u dvou vídeňských policistů a u čerpací stanice v maďarské Csorně, kde jsme v cizině poprvé a naposledy tankovali. Na nás však ve španělském Vigu vyráběný vůz udělal dojem spolehlivého chlapíka, který drží slovo a je přesně tím, co slibuje: málo žíznivým moderním automobilem pro každou příležitost. A to i přesto, že jsme právě na jeho hlavní triumf - spotřebu - zrovna zřetel nebrali. Jednak proto, že to nebylo účelem, a jednak proto, že cesta probíhala ze 70 procent v opravdu zimních podmínkách a navíc jsme za jeho volantem docela dost experimentovali. I tak ovšem vykázal C-Elysée - navzdory všem našim hrátkám - apetit rozhodně pozoruhodný: pouhých 6,61 l nafty na 100 km. Maďarské pohraniční město Sopron je pro velké množství historických budov nazýváno „malou Prahou“ Za to jsme ale vůbec nedokázali využít další ze silných zbraní tohoto vozu: mimořádný zavazadlový prostor (přes 500 litrů) jsme totiž zaplnili pouze dvěma taškami s holením, kartáčkem na zuby a věcmi na spaní. A také brašnou s fotopřístroji. Ačkoliv většina fotek nakonec chtě nechtě musela zůstat v archivu: v časopise, který je k dispozici po celé léto, přece nebudeme připomínat krajinu, pokrytou sněhem a ledem... MICHELIN Pilot Sport 3, opět mezi nejlépe hodnocenými pneumatikami v testech německého autoklubu ADAC ADAC Motorwelt 03/2013 Test 19 letních pneumatik Pilot Sport 3 Rozměr 225/45 R 17 W/Y www.michelin.cz 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 41 téma j iná tvář Mich e li n u PORADCI MONSIEUR BIBENDUMA KDYŽ SE ŘEKNE MICHELIN, VYBAVÍ SE NÁM ZPRAVIDLA PNEUMATIKY. UŽ PROTO, ŽE FIRMA CLERMONT-FERRAND JE JEDNÍM ZE DVOU JEJICH NEJVĚTŠÍCH SVĚTOVÝCH VÝROBCŮ. Z Jenže černé obutí našich aut či motocyklů není zdaleka tím jediným, čím se Michelin stačil do našeho povědomí zapsat. Stejně známé a populární totiž je i spojení tradičního firemního symbolu – populárního panáčka Bibenduma - kupříkladu s cestovními průvodci a mapami. A to dokonce již dlouho. Protože už v prvním roce uplynulého století - tedy v době, kdy jste na francouzských silnicích mohli jen těžko napočítat 3000 automobilů – vydali André a Edouard Michelinové nákladem 35 000 kusů svého prvního modrého průvodce. Publikaci, jejímž cílem bylo usnadnit motoristům ve Francii život a v níž se pro ně dalo najít všechno v té době potřebné: místa, kde sehnat benzin, hotely či stravování nebo adresy garáží pro opravu vozu či jen výměnu pneumatik. Za čtyři roky se tenhle populární průvodce Zelení průvodci Michelinu, kteří jsou věnováni především cestování a zajímavostem a kteří se stali našimi společníky i při následující reportáži 42 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 stal dokonce i mezinárodní záležitostí, protože do něj byla zařazena také Belgie a v roce 1911 byl rozšířen o Velkou Británii. Průvodce Michelin, které až do roku 1920 byly bezplatné, zaznamenaly postupem let velký vývoj. Ve 20. letech se v nich – díky využití nezávislých inspektorů – pro ohodnocení hotelů a restaurací začaly používat hvězdičky a v roce 1931 se jejich dosud modrý přebal změnil na dodnes používaný červený. Systém hvězdiček (tři hvězdy znamenají, že restaurace stojí za samostatnou cestu, dvě značí vynikající kuchyni stojící za zajížďku a jedna velmi dobrou restauraci) se - především v posledních desetiletích - stal v červených průvodcích velmi prestižní a uznávanou záležitostí a byla dokonce zavedena i kategorie další: Bib Gourmand, znamenající dobré jídlo v přijatelných cenových relacích. Třetí vydání průvodce Michelinu pro Velkou Británii vyšlo v roce 1913 Tou se letos může například pochlubit i restaurace Aureole, kterou najdete v 27. patře budovy, v níž má svou centrálu i Citroën ČR. Zatímco michelinskou hvězdičkou se z českých restaurací může pyšnit Alcron pražského hotelu Radisson a Dégustation Bohême Bourgeoise. Vedle tradičních červených průvodců, určených dnes pro hotely a restaurace, však Michelin vydává i některé další, ze kterých se největšímu zájmu těší ty zelené. Jsou věnované hlavním turistickým destinacím nejen v Evropě, ale i ve světě a najdete v nich mnohé. Nejen informace o cestování, ale i možnosti ubytování a stravování, stejně jako informace o historických a turistických zajímavostech i lokalitách. A i ty jsou tradičně klasifikované podle hvězdiček (jedna hvězdička: stojí za zájem, dvě hvězdičky: stojí za zajížďku, tři hvězdičky: stojí za výlet). A právě tito zelení průvodci se stali našimi společníky při reportáži na předchozích stránkách. V níž jsme se rozhodli vyrazit s vozem Citroën C-Elysée do Maďarska a Rakouska. Abychom francouzskou automobilovou novinku, která se chce stát doslova celosvětovým automobilem, vyzkoušeli na silnicích někdejšího předchůdce Evropské unie. Tedy Rakouska-Uherska, od jehož konce letos uplyne již 95 let... design C IT R O ËN C R ÉATIVE AWAR DS POODHRNUTÁ OPONA BLÍŽÍ SE DOBA, KDY AUTOMOBILOVÝ DESIGN NEBUDE PŘEDSTAVOVAT JEN TVARY, MATERIÁLY A BARVY. ALE KDY SE JEHO NEDÍLNOU SOUČÁSTÍ STANOU I APLIKACE, VYTVÁŘEJÍCÍ DO ZNAČNÉ MÍRY ATMOSFÉRU NA PALUBĚ VOZU. A TŘETÍ ROČNÍK DESIGNÉRSKÉ SOUTĚŽE CITROËN CRÉATIVE AWARDS V TOMTO SMĚRU OPONU BUDOUCNOSTI OPATRNĚ POODHRNUL. ZADAL TOTIŽ SOUTĚŽÍCÍM TÉMA: JAKÉ APLIKACE BY VÁM MĚLY USNADNIT ŘÍZENÍ A MOTORISTICKÝ ŽIVOT? Ceny CITROËN CRÉATIVE AWARDS 2012 byly vyhlašovány letos v únoru Dnešní podobu aplikací známe zatím hlavně z displejů chytrých telefonů a tabletů. Ale v dohledné době se bude moci stát obrazovkou téměř cokoliv. Představit si místo všech ovládacích prvků středového panelu přístrojové desky jednu velkou obrazovku není složité už dnes. Na podobném zařízení byste si mohli snadno nakonfigurovat například kde, jaké i jak velké mají ovladače být, zobrazovat jen ty, které právě používáte, a podobně. Ve vzdálenější budoucnosti se pak může stát displejem třeba i celá přístrojová deska, nebo dokonce i vnější povrch auta. Změna barvy, zobrazování informací pro ostatní řidiče v provozu a další funkce se pak stanou přirozenou součástí automobilů a jejich designu. A podobného tématu se dotkl i letošní třetí ročník soutěže CITROËN CRÉATIVE AWARDS, jehož účastníci měli za úkol navrhnout aplikaci, která by jim usnadnila život v autě. Do soutěže se zapojilo 570 uchazečů z 95 zemí světa. Do druhého kola bylo vybráno 59 nejlepších projektů, z nichž sedmičlenná porota vybírala vítěznou trojici a svého favorita měla možnost prostřednictvím internetu zvolit i veřejnost. Nejúspěšnější účastnice Kate Lee z Jižní Koreje si cenu 10 000 euro odnesla za aplikaci „Baby on Board“, kombinující zábavu i bezpečí pro děti. Díky ní lze během cesty dítě rozptýlit animovaným filmem, jenž se dá sledovat na displeji smartphonu upevněném na zadní části sedadla. Vedle projekce filmu smartphone dítě současně natáčí a obraz přenáší na displej navigace vpředu, takže jej má rodič vždy pod kontrolou. Druhé místo a 4000 euro získala Florine Sueur z Francie za aplikaci „If I had an electric car“, která by se jistě hodila všem, kteří zvažují koupi vozu s hybridním nebo elektrickým pohonem. Díky ní se totiž můžete snadno přesvědčit, kolik byste na dané trase ušetřili, pokud byste jeli elektromobilem. Bonusem je pak přímé doporučení nejvhodnějšího modelu, který aplikace navrhne na základě převažujících cest a stylu řízení. Třetí místo a odměna 1500 euro letos putuje také do Jižní Koreje za aplikaci „Drivemory“. Jo Hyoungwook v ní spojil fotky, přehrávanou hudbu Nedílnou součástí automobilového designu v interiéru vozů se nepochybně stanou aplikace promítané na nejrůznější plochy a autentické komentáře v aplikaci, která z nich vytvoří originální video zrcadlící zážitek z jízdy. Naopak z hlasování veřejnosti vyšla vítězně aplikace „DiscoCar“, kterou navrhla Španělka Kesia Ruiz Gomezová a díky níž si lze přehrávat stejnou hudbu v několika autech současně a do společné show zapojit i jejich světla. Díky ní si tak lze udělat vlastní diskotéku prakticky kdekoliv... Součástí CITROËN CRÉATIVE AWARDS bývají i připomínky na uplynulé ročníky 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 43 gurmán PAUL FRANCIE NA ČTYŘI ZEMĚ GALŮ BYLA ODJAKŽIVA I ZEMÍ KULINÁŘŮ. A TO NEJEN CO SE TÝČE RESTAURATÉRSTVÍ A KVALITNÍHO VÍNA. FRANCII TOTIŽ CHARAKTERIZUJÍ TŘEBA I NEJRŮZNĚJŠÍ PEČIVA ČI SLADKOSTI. A VOŇAVÁ ATMOSFÉRA FRANCOUZSKÝCH PEKÁREN UŽ ČTYŘI ROKY PANUJE TAKÉ U NÁS. 44 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Díky tomu, že před 114 lety v severofrancouzském městečku Croix otevřel Charlemagne Mayot se svou manželkou pekárnu a obchůdek s pečivem. Jejich rodinný podnik se totiž časem přesunul do Lille, pohltil vyhlášenou pekárnu PAUL a nakonec svou působnost – už pod tímto jménem - rozšířil i do Paříže. A tehdy se začalo tohle pekařství stávat doslova pojmem. Tak velkým, že mu byla malá i celá Francie, a tak se před 28 lety začalo rozrůstat za její hranice. Nejprve do katalánské Barcelony, ovšem brzy i dále. Dnes – čtyři generace poté, co se dveře někdejší pekárničky na rue de la Mackellerie otevřely poprvé – už písmenka PAUL dokonce oslovují zákazníky ve čtvrtstovce zemí: od Velké Británie či Řecka, přes USA, Libanon, Saudskou Arábii, Čínu či Japonsko, až po Maroko, Jordánsko, Pobřeží Slonoviny, Rusko, Kazachstán nebo Singapur. Úžasný chléb, bagety či croissanty se tak zásluhou 482 provozoven PAUL (jen v Londýně jich je například 31!) rozvoněly na čtyřech kontinentech a člověk si v nich tak může dovolit jistou pozoruhodnost: navštívit Francii či město nad Seinou, aniž by si musel jít koupit letenku... NEJEN PEČIVO To všechno jak zásluhou samotné atmosféry, která v provozovnách PAUL panuje, tak i díky tomu, že celkem důsledně odolávají celosvětovým trendům sériové výroby a stále používají tradiční suroviny i technologie. Proto se v nich dodnes chléb peče ze speciální mouky Camp Rémy, dnes již ovšem přejmenované na mouku PAUL (tzv. zimní pšenice, kterou pro firmu pěstuje 300 francouzských zemědělců a mele sedm vybraných mlynářů), a proto se také do všech destinací, v nichž má PAUL své filiálky, dopravuje z Francie předpřipravené těsto pouze k dokynutí a dopečení. Bylo by ovšem naivní se domnívat, že v současném světě fast foodů by takový úspěch mělo jen samotné pekařství. A to i přesto, že se u firmy peče více jak 140 (!) nejrůznějších druhů chleba, z nichž některé zdůrazňují například chuť různého ovoce nebo určitého ročního období, což samo o sobě představuje úžasnou paletu pekařského umu. Jenže v Moskvě, v Káhiře nebo na washingtonské Pennsylvania Avenue by pekárna PAUL jen těžko bezezbytku dokázala naplnit základní firemní motto. To, jež tvrdí, že PAUL nenabízí jen čerstvý a kvalitní chléb, ale snaží se ukázat francouzský způsob života. A to je také důvod, proč se provozovny PAUL, jejichž ústředí najdete ve 40tisícovém Marcq-en-Baroeul, vedle autentického francouzského pekařství a cukrářství časem proměnily i v cosi víc. V jakési půvabné čajovny či kavárničky s tradičním designem, ve kterých sice nenajdete plný restaurační servis, ale zato zcela určitě atmosféru útulného a příjemného posezení. A pokud jste tu kouzelnou atmosféru u Paula již měli možnost okusit, pak jistě víte, že vedle klasických pekařských specialit se tu dá - spolu se špičkovými druhy kávy a čaje - očekávat i lehké občerstvení francouzského rázu: bagety, saláty, polévky, chlebíčky, palačinky, koláče, ale i proslulé francouzské sladké pečivo. A samozřejmě celá kupa sladkostí. Včetně zákusků, 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 45 gurmán PAUL sušenek, dezertů i dortíků. Stejně tak jako slaných dobrot, přestože právě ty nejsou pro francouzskou snídani zrovna kdovíjak typické. To vysvětlují i slova jednoho z mezinárodních manažerů firmy Matthieu François-Dainvilla: „Naše firma sice má poměrně ustálený nabídkový repertoár, ale to neznamená, že se na mezinárodní scéně bráníme nejrůznějším variabilitám, jež dokáží potěšit domácí klientelu. Příkladem jsou ruské briožky, vánočky nebo třeba libanonský chléb.“ V České republice bylo zatím ŠESTIZRNNÝ CHLÉB Je vyrobený ze šesti druhů obilovin (žito, ječmen, oves, kukuřice, měkká a tvrdá pšenice) a vyloupaných celých semínek prosa, lnu a sezamu. Představuje křupavý a velmi výživný chléb, bohatý na vitamíny a stopové prvky. VLÁMSKÝ CHLÉB S OLIVAMI Chléb vlámského typu, jehož čtvrtinu hmotnosti tvoří černé a zelené olivy, nakrájené na kolečka. Ty dodávají této delikatese, ze středně hrubě namleté pšeničné mouky s křupavou kůrkou, specifickou hořko-slanou chuť. Vedle nejrůznějšího pečiva je v nabídkovém repertoáru firmy PAUL samozřejmě i spousta sladkostí. Jen si vybrat... provozoven opatřených nepřehlédnutelným černým logem otevřeno jedenáct. Všechny bohužel najdete výhradně v Praze, tu prozatím poslední přímo na Václavském náměstí. Jejich obliba však stoupá a ročně obslouží kolem půldruhého milionu zákazníků. Pod písmenky PAUL si ale zdaleka nemusíme představit pouze oázy klidu a pohody s kupou dobrot. Firma, která pomocí čtyř písmenek svého názvu ve velké části zeměkoule připomíná Francii, totiž zajišťuje i mnohem víc: catering, doslova na míru vyráběné dorty a také e-shop. To znamená, že všechny ty dobroty a laskominy si můžete nechat přivézt domů či do kanceláře. Přičemž není vyloučené, že právě u toho by mohla asistovat i další z francouzských reálií: historický Citroën. Jako stylová dodávka, která zásilky dováží... 46 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 CHLÉB CAMPAGNE Tento chléb venkovského typu je charakteristický nakyslou vůní kvásku, hutnou střídkou a křupavou popraskanou kůrkou. Vychází z tradice poctivého venkovského chleba a hodí se ke kozím sýrům, stejně jako ke Camembertu. info DS Tou r ZAPIŠTE SE NA www.DStour.cz! JIŽ LONI PROBĚHLA VE FRANCII AKCE NAZVANÁ DS TOUR, KTERÁ SKLIDILA NEMALÝ ÚSPĚCH. A PROTO SE TAKÉ LETOS DOČKALA SVÉHO POKRAČOVÁNÍ. JEJÍM SMYSLEM BYLO ZVÝŠIT OBECNÉ POVĚDOMÍ O VŠECH MODELECH ŘADY DS A V NEPOSLEDNÍ ŘADĚ DÁT TAKÉ MOŽNOST ZÁJEMCŮM SE S NIMI SVÉZT. A přesně to letos čeká také českou motoristickou veřejnost. Samozřejmě včetně testovacích jízd v modelech DS3, DS4 i DS5, které se jinak běžně v nabídce předváděcích automobilů neobjevují a mezi nimiž nechybí ani vozy DS5 Hybrid a DS3 Cabrio. Samotná DS Tour probíhá v květnu v šesti českých městech (vedle Prahy také v Brně, Zlíně, Ostravě, Českých Budějovicích a v Hradci Králové) a během této exkluzivní akce by mělo být k dispozici 10 až 15 testovacích vozů. A co je potřeba pro absolvování DS Tour udělat? Vcelku málo. Pomocí www.DStour.cz, kde se vyplní registrační formulář, se přihlásit, zvolit si datum, město, přibližnou hodinu a typ testovacího vozu (mohou být dva). Samozřejmě také na sebe zanechat kontakt (jméno, telefon, e-mail) a splňovat základní požadavky: věk minimálně 23 let a alespoň dva roky vlastnit řidičské oprávnění. Poté bude zájemce kontaktován a zhruba dva dny před jízdou na ni znovu upozorněn. Francie už svou DS Tour zažila (na obr. nahoře). Nás čeká letos. A kde bude DS Tour probíhat? 14. a 15. května Praha Metropole Zličín (před hlavním vchodem), Praha 5, Řevnická 1 16. května Zlín TESCO (před hlavním vchodem), třída 3. května 1170 17. května Ostrava Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb 21. a 22. května Brno Olympia, U Dálnice 777, Modřice 27. května Hradec Králové MAKRO Hradubická 181, Březhrad, komerční zóna 28. května České Budějovice HM GLOBUS České Vrbné 2377 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 47 cestování B ar-le-Duc a Ve r d u n NA POSVÁTNÉ CESTĚ ZNÁTE NUDNĚJŠÍ EVROPSKOU DÁLNICI NEŽ TU, KTERÁ LEŽÍ MEZI REMEŠÍ A NĚMECKÝM SAARBRÜCKENEM? NEZOUFEJTE VŠAK. MŮŽETE SI JI ZPESTŘIT MALOU ZAJÍŽĎKOU A POZNAT PŘITOM DVĚ SLAVNÁ FRANCOUZSKÁ MĚSTA - BAR-LE-DUC A VERDUN. Starobylé náměstí Saint Pierre v Bar-le-Duc 48 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 O tom prvním se tvrdí, že je to „nejitalštější ze všech francouzských měst na sever od Alp”, a něco na tom bude. Když se procházíte jeho uličkami, ani by vás nenapadlo, že jste v srdci Lotrinska, spojovaného spíš s germánskými vlivy. Světlé fasády renesančních domů s pestrobarevnými dřevěnými okenicemi, středověký most s věžičkou přes řeku Ornain, dlážděné ulice i uvolněná atmosféra připomínají spíš Toskánsko nebo Piemont. Sotva 16tisícové Bar-le-Duc, dnes metropole departementu Meuse, mělo velký význam už od starověku a v 11. století se stalo sídlem vévodů Horního Lotrinska. Mimořádně se tu dařilo obchodu a “Les Barrois”, jak se obyvatelům města odjakživa říká, se neměli v období renesance o nic hůř než třeba Benátčané a i oni investovali do výstavných domů, do umění a nádherných předmětů. Od 17. století však město začalo pozvolna upadat. Nejdříve lotrinští vévodové přesídlili do významnějšího Nancy, pak přišla třicetiletá válka, a když vévodství připadlo v roce 1766 Francii, nařídil král Ludvík XVI. zbourat zdejší opevněný hrad i městské hradby, odjakživa symbol svrchovanosti vévodství. V polovině 19. století do města dorazila průmyslová revoluce: vyrostly nové textilky i ocelárny, vzdálenosti zkrátila nová železnice z Paříže do Štrasburku a zdejší výrobky se začaly importovat po novém kanálu, spojujícím řeku Marnu s Rýnem. RYBÍZOVÝ DŽEM Žádná z těchto změn se naštěstí nedotkla původního renesančního městského jádra, které najdete v horní části města a do něhož se dostanete V dolní části města stojí za prohlídku již zmíněný most Notre-Dame přes řeku Ornain a stejnojmenná katedrála, která je unikátní tím, že jsou na ní patrné stopy všech stavebních slohů od středověku až po osmnácté století. Budovali ji totiž postupně téměř 700 let. Provinční ráz města oceníte v nákupní a společenské zóně, na bulváru de la Rochelle. Domy tu jsou maximálně dvoupatrové, v kavárnách se všichni znají, a když zajdete někam do obchodu, budou vás tu zdravit jako staré známé. Pokud byste si chtěli z Bar-le-Duc přivést kulinářský suvenýr, ptejte se po místním kaviáru. Ne, jeseteři ve zdejších tocích opravdu neplavou. Bar Caviar se však říká vyhlášené místní specialitě: rybízovému džemu, filtrovanému přes husí peří. Je to stará receptura, známá už od 14. století. Tuhle lahůdku si nechávali vozit britští panovníci, k snídani se podával v nejdražší třídě Titaniku a jeho slavným milovníkem byl kupříkladu i Alfred Hitchcock. V Bar-le-Duc jej sice prodávají na každém rohu, ale není laciný – sklenička o obsahu 85 gramů stojí 15 euro. Máte však stoprocentní záruku, že kupujete pravé zboží a ne nějakou lacinou napodobeninu... po některém z četných schodišť. Všechny nejdůležitější historické stavby najdete na náměstí svatého Petra a v jeho bezprostředním okolí: kostel svatého Štěpána, hodinovou věž, jež je jediným zachovalým torzem původního hradu, stejně jako soukromé paláce, z nichž nejcennější - Hôtel de Florainville z 16. století - byl později doplněn o balkony s tepaným kovovým zábradlím. POSVÁTNÁ CESTA Většina turistů pokračuje z Bar-le-Duc severovýchodním směrem, do Verdunu. Navigována nepřehlédnutelnými šipkami po Posvátné cestě - Voie Sacrée. Ve válečném roce 1916 se právě k této 56 km dlouhé silnici upíraly oči všech Fran- Dnes je Verdun poklidné město, ležící na řece Meuse, které zdaleka nepřipomíná někdejší hrůzy války. Snad jen v suvenýrech. 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 49 cestování B ar-le-Duc a Ve r d u n Památka na bitvu u Verdunu: na hřbitově Douaumont má své hroby 16 100 vojáků Památník na dobu, která městu Verdun zajistila místo v historii couzů. Téměř půl roku totiž byla jedinou bezpečnou komunikací mezi bojišti u Němci obklíčeného Verdunu a zbytkem Francie. Válečný materiál i čerstvé posily se dopravovaly po železnici na nádraží v Bar-le-Duc, odtud automobily po obyčejné polní cestě do Verdunu. Každý týden to bylo asi 50 000 tun nákladu a 90 tisíc mužů. Cesta tehdejším náklaďákům trvala v jednom směru čtyři hodiny a jezdilo se tu čtyřiadvacet hodin denně a sedm dní v týdnu. Průměrně každých třináct vteřin tu projel nákladní automobil, řidiči jezdili 18 hodin v jednom kuse a pak šest hodin spali na korbě. Na úzké cestě nesměli za žádnou cenu zastavit, v případě poruchy vojáci jejich vůz okamžitě odtlačili do pole, kde jej později mechanici opravovali. Byla to jedna z největších logistických operací první světové války a Němce dokonale zaskočila. Dlouho totiž žili v přesvědčení, že francouzská armáda se bude muset u Verdunu brzy vzdát, protože všechna železniční spojení na sever, západ i jih byla přerušena a nikdo si nedokázal představit, že by Francouzi byli rychle schopni zorganizovat potřebnou flotilu nákladních automobilů. Mimochodem tato válečná epizoda také změnila názory generálů na logistické priority. Až do roku 1916 se totiž za nejdůležitější 50 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 armádní transportní prostředky považovaly lodě a železnice. Takže francouzská armáda měla v roce 1914 například pouze 170 nákladních automobilů, ale v době podepsání příměří už jich měla k dispozici několik tisíc... Výraz „Posvátná cesta“ použil poprvé účastník verdunských bojů a spisovatel Maurice Barrès v dubnu 1916 a název se okamžitě ujal. Pět let po skončení první světové války se stala Voie sacrée oficiální silnicí se zvláštním statusem historického monumentu. Nejprve nesla označení RN 35, které pak bylo v roce 2006 změněno na symbolické RN 1916. VERDUN V české sportovní hantýrce se dodnes používá výraz „ran jako u Verdunu“. Jenže slovník fotbalových komentátorů se na hony vzdálil původnímu významu a dnes už si jen málokdo uvědomuje, co vlastně Verdun znamená. Jen historici Verdunu vědí, že tohle město původně proslulo Verdunskou smlouvou, která roku 813 rozdělila Franskou říši Karla Velikého na tři části. Od 17. století se stalo jedním z klíčových posádkových měst Francie, což dokumentuje i Vaubanova citadela, postavená v letech 1675-1676. Ale nejznámějším se stalo jako dějiště zřejmě nejtragičtější a nejnesmyslnější bitvy první světové války. Ta se odehrávala na ploše asi pětatřiceti kilometrů čtverečních, na které během deseti měsíců vytrvalých bojů vypálily obě znepřátelené strany asi okolo šedesáti milionů dělostřeleckých granátů. Což znamená, že se na něm každou vteřinu ozvaly průměrně dva výbuchy. A lidé – zejména v noci - pociťovali otřesy z bojiště až do vzdálenosti 170 kilometrů odtud! V bitvě padlo na obou stranách asi 700 tisíc lidí, další statisíce pak byly zmrzačeny fyzicky či psychicky. Bitva u Verdunu se stala peklem na zemi, v němž živí záviděli mrtvým. Z hlediska vojenského se však stala úplně zbytečná, protože po 10 měsících byla výsledná situace úplně stejná jako ta výchozí. Ani jedna strana nedosáhla žádného strategického ani taktického úspěchu, takže jediným výsledkem bylo pouze obrovské vyčerpání zdrojů všech zúčastněných. Každoročně do Verdunu přijíždí asi půl milionu lidí, aby na vlastní oči v lesích severně od města viděli slavné bojiště. Nejvýznamnějšími památkami jsou pevnost a kostnice v Douaumontu s nedalekým zachovaným zákopem, v němž dělostřelba pohřbila vojáky 137. dělostřeleckého regimentu tak, že se vestoje udusili hlínou a pouze jejich bodáky zůstaly vyčnívat nad povrch země. Cestou k pevnosti se můžete zastavit i v muzeu Mémorial de Verdun, v němž je velice přehledná expozice historických dokumentů, zbraní a uniforem. Návštěva památníků této bitvy je skličujícím zážitkem. Bez ohledu na to, že už od bitvy uplynulo téměř století. Ale náladu si můžete spravit v centru města, které samo o sobě rozhodně nebudí pochmurný dojem. V kavárnách se zahrádkami, které najdete na Londýnském nábřeží (Quai de Londres) u řeky Meuse, totiž neobyčejně pulsuje život, ostatně podobně jako v jiných městech s francouzským temperamentem. Most Notre-Dame v idylickém Bar-le-Duc, nejitalštějším ze všech francouzských měst na sever od Alp 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 51 kuriozita C itroën a h o d i n k y CITROËN TROCHU JINAK KDYŽ AUTOMOBILKA CITROËN PŘEDSTAVILA MODEL DS5, SE KTERÝM POZDĚJI VYRAZIL KE SVÉ INAUGURAČNÍ JÍZDĚ I SOUČASNÝ FRANCOUZSKÝ PREZIDENT, VZBUDILY NA JEHO PALUBNÍ DESCE NEMALOU POZORNOST HRANATÉ HODINKY. 52 CITROËN MAGAZÍN 1/2013 Poněkud zvláštní časomíra španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze Svého hodinkového designu se dožily i modely DS Tenhle chronometr totiž v té záplavě moderních ovládacích prvků a technologií připomínal svým retro tvarem poněkud zašlé a pro mnohé možná idylické časy. A nutně vyvolával vzpomínky na dobu, na níž se dnes vzpomíná s jistou nostalgií a v níž se narodil ve znaku dvojitého šípu třeba také vrtulník či traktor. A také dobu, v níž image francouzské automobilky podporovaly čas od času také šperky či hodinky. Ostatně právě s ní je spojena také vzpomínka na poněkud mysteriózní hodinky s nápisem Citroën. Ty jsou sice dnes majetkem jistého sběratele, ale v únoru 1959 jimi byla původně v hotelu Ritz obdarována manželka Paula Coltelloniho. Muže, který se krátce předtím stal s vozem Citroën ID 19 vítězem Rallye Monte Carlo a které nejspíš nikdy nebyly učeny pro normální trh. Sice je v Le Brassus – zřejmě v rámci malosérie Lady Bird - vyrobila známá švýcarská firma Blancpain, ovšem byly spíš šperkem než pouhými hodinkami. Vždyť průměr jejich platinového pouzdra (platinový je i řetízek) byl pouze 12 mm, hodinky jsou osazeny 18 diamanty a mají ovládací prvky - včetně natahování - na zadní straně a nikoliv po straně, jak je obvyklé. A tak je pravděpodobné, že je Paul Coltelloni, který se ostatně v témže roce dokázal stát také soutěžním mistrem Evropy, pro svou ženu dostal od automobilky Citroën jako prémii. Díky němu totiž tehdy značka s dvojitým šípem vyhrála nejslavnější rallye světa vůbec poprvé (letos to Loeb dokázal pro Citroën podeváté), a protože v té době neexistovaly finanční prémie jako dnes, revanšoval se nejspíš Citroën tímto způsobem. Ovšem skutečnou pravdu už je dnes těž- Poněkud mysteriózní a spíše šperk připomínající časomíra (vpravo), kterou v roce 1959 daroval své manželce vítěz Rallye Monte Carlo, Paul Coltelloni ké zjistit. Coltelloni totiž v Paříži před 14 lety zemřel, takže dnes už je osud tohoto šperku s časomírou spíš námětem k detektivce... V současnosti už ale hodinky s emblémem Citroënu rozhodně kdovíjakou raritou nejsou. A nejen díky tomu, že například speciální edicí hodinek je vybaven tovární soutěžní tým. Občas totiž unikátní časomíry s populárním znakem, jehož původ je vzpomínkou na firmou kdysi vyráběná lomená ozubená kola, doprovázejí i některé z nových modelů či sérií. Ovšem před časem se objevil i pozoruhodný hodinkový design španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze. A právě jeho chronometry vyvolaly docela slušnou pozornost. Existují totiž i sběratelé, pro něž jsou výhradním předmětem jejich zájmu právě hodinky s emblémem Citroënu... Jedny z klasických hodinkových modelů se značkou dvojitého šípu 1/2013 CITROËN MAGAZÍN 53 prodejní a servisní síť v Česk é republi c e PRAHA HAVLÍČKŮV BROD LIBEREC PODĚBRADY AUTA MOTOL Za Opravnou 1/8, Praha 5 tel: 234 096 630 AUTO ŠPINAR Jihlavská 3278, Havlíčkův Brod tel: 569 424 550 AUTO KP PLUS Doubská 437, Liberec 23 tel: 482 319 694 AUTO SLAVÍK Choťánky 173, Poděbrady tel: 325 612 288 AUTOCENTRAL BARTŮNĚK Vzdušná 564/8, Praha 4 tel: 261 711 501 HODONÍN AUTOCENTRUM DOJÁČEK U Seřadiště 65/7, Praha 10 tel: 267 216 602 ČSAD HODONÍN Brněnská 48, Hodonín tel: 518 304 512 AUTO MRKVIČKA Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy tel: 326 721 548 HOLÝŠOV AUTOCENTRUM DOJÁČEK Kolbenova 31, Praha 9 tel: 602 371 711 AUTO VOLF Jiráskova 646, Holýšov tel. 379 410 001 AUTOPORT Korytná 47, Praha 10 tel: 274 020 021 HRADEC KRÁLOVÉ DOMANSKÝ Jeremiášova 21, Praha 5 tel: 251 101 814 MLADÁ BOLESLAV MNICHOVICE AUTO BABIŠ Ondřejovská 700, Mnichovice tel: 323 641 400 NOVÝ JIČÍN REGINA Bratří Štefanů 492, Hradec Králové tel: 495 845 301 JV CAR Kunín 30, Nový Jičín tel: 556 770 813 CHOMUTOV OLOMOUC DOMANSKÝ Zemědělská 195, Zdiby tel: 284 000 555 AUTO HRUBÝ Jirkovská 231, Vysoká Pec tel: 474 687 258 INTENSYS-CZ Českobrodská 831, Praha 9 tel: 281 932 525 JABLONEC NAD NISOU BRNO BRNOCAR Palackého třída 155, Brno tel: 541 243 309 C & K a.s. Vídeňská 100, Brno tel: 517 136 240 CARLING Hviezdoslavova 51, Brno tel: 515 900 900 BENEŠOV AUTO MICHÁLEK Táborská 2119, Benešov tel: 317 725 306 CAR CITON Před Lipami 1218/8a, Olomouc tel: 585 222 048 OPAVA AUTOHOFI Československé armády 71/44 Jablonec nad Nisou tel: 483 346 015 S-Profit Opava Krnovská 218/669, Opava tel.: 553 610 400 JIČÍN ORLOVÁ AUTO VONDRÁK Robousy 203, Jičín tel: 493 520 503 METEOR CAR Okružní 988 Orlová - Lutyně tel: 596 511 140 JIHLAVA OSTRAVA AUTO ŠPINAR Brněnská 88, Jihlava tel: 567 312 767-8 C-KODECAR Nad Porubkou 2355 Ostrava-Poruba tel: 595 134 271 KARLOVY VARY Pema Automotive Daimlerova 273, Karlovy Vary - Jenišov tel: 353 997 033 BOSKOVICE KLADNO CL JUNIOR AUTO Hybešova 2, Boskovice tel: 516 453 840 AUTO SCHWAB Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy tel: 312 526 296 ČESKÁ LÍPA KLATOVY ADO Ostrava a.s. Hlučinská 60 Ostrava-Přívoz tel: 595 131 141 AUTO TICHÝ Rudná 1124/32 Ostrava-Vítkovice tel: 599 529 527 PARDUBICE LIPEX PLUS Mánesova 1477, Česká Lípa tel: 734 255 130 AUTO NEJDL Domažlické předm. 610, Klatovy III tel: 376 358 704-5 ČESKÉ BUDĚJOVICE KRALUPY NAD VLTAVOU CITY-CAR Rudolfovská 42, České Budějovice tel: 387 021 213 C-CAR Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček tel: 315 728 038 DVŮR KRÁLOVÉ KROMĚŘÍŽ AC BOOM Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem tel: 499 320 249 M SERVIS Kotojedy 53, Kroměříž tel: 573 331 444 FRÝDEK-MÍSTEK KUTNÁ HORA AUTOSERVIS Jateční 8, Plzeň - Letná tel: 377 923 924 ADO Ostrava a.s. Beskydská 704, Frýdek-Místek tel: 558 638 915 UNIKOM Čáslavská 217, Kutná Hora tel: 327 513 106 AUTO VOLF Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory tel: 377 434 351 - autorizovaný prodejce nových vozů - zprostředkovatel prodeje nových vozů AUTOTECHNIK Hradecká 98, Pardubice tel: 466 412 164 PÍSEK AUTO KÁPL CZ Malé Nepodřice 41, Písek tel: 382 270 109 PLZEŇ - autorizovaný servis - prodej náhradních dílů PŘÍBRAM COLOR CARS Drásov 95, Příbram I tel: 318 690 132 RYCHNOV NAD KNĚŽNOU PRESTO Soukenická 242, Rychnov nad Kněžnou tel: 494 531 340 SEMILY SEMAK Bořkovská 147, Semily tel: 481 623 220 SVITAVY AUTO CZ Polní 596/5, Svitavy tel: 461 535 144 ŠUMPERK AGREGA Polní 46, Bludov tel.:583 238 172 TÁBOR CITY-CAR Nad Sládečkem 481, Tábor tel: 381 257 172 TŘEBÍČ AUTOCENTRUM ČERVENÁ HOSPODA Červená Hospoda 463, Stařeč tel: 568 853 501 UHERSKÉ HRADIŠTĚ UH CAR Za Olšárkou 365, Uherské Hradiště tel: 572 554 720 ÚSTÍ NAD LABEM AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING Plavecká 810/9, Ústí nad Labem tel: 475 503 999 ÚSTÍ NAD ORLICÍ AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK Moravská 1374, Ústí n/Orlicí tel: 465 527 191 VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ AUTOCENTRUM LUKÁŠ Masarykova 752, Valašské Meziříčí tel: 571 620 248 ZLÍN UNICARS CZ Tečovská 1052, Zlín-Malenovice tel: 577 133 339 ŽĎÁR NAD SÁZAVOU AUTO JAROŠ Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou tel: 566 667 500
Podobné dokumenty
čtení - Publi.cz
V krátkosti si řekneme něco o hlavních rozdílech mezi počítači se systémem
Windows a Mac OS X. Samostatnou, ale nedílnou součástí operačního
systému OS X je aplikace iTunes, která slouží nejen pro ...
Koncept
HRÁTKY S MAGAZÍNEM
Gentlemen´s Quarterly
E15-2015-10-07 - Asociace obranného a bezpečnostního průmyslu
pak řekl manažerům VW
ve Wolfsburgu, že „manipulace Volkswagenu s emisemi
při testech byla neomluvitelná“. Zároveň se však
oproti očekávání nedistancoval od svého předchůdce
Martina Winterkorna. To...
Po bitvě na Marně se armády Německa a Dohody účastnily
„závodu k moři“, aby mohly podniknout obchvat
• „Závod k moři“ vyústil před městem Ypry, který držel BEF s fran.
