Otevřít - CITROËN Magazín

Komentáře

Transkript

Otevřít - CITROËN Magazín
M
R o č n í k
A
X I I I . ,
G
j a r o
2 0 1 3
A
Z
Í
b e z p l a t n ý
N
v ý t i s k
NOVÝ CITROËN DS3 CABRIO
& ANETA LANGEROVÁ
01_Titul_1_2013_Langer.indd 1
25.4.2013 12:30:06
editorial
Citro ën mag a zí n
Milí čtenáři,
letošní jaro si dalo sice pořádně na čas, ale za to - spolu se slunečními paprsky a probuzením přírody - na náš trh
přivedlo automobil, který k němu má docela blízko: elegantní model DS3 Cabrio. Luxusní a tak trochu rafinovaný
vůz, vybavený důmyslnou plátěnou stahovací střechou, jenž navazuje na kabriolety dvojitého šípu. Automobil, jenž
výrazně koresponduje s francouzským espritem i uměním žít a představuje čtvrtý model „dé-eskové“ rodiny. A právě
celá tato elegantní automobilová rodinka se české motoristické veřejnosti během jara představí. Prostřednictvím exkluzivní DS Tour, která proběhne hned v šesti městech a během níž si zájemci mohou všechny vozy nejen prohlédnout
a získat o nich veškeré informace, ale také se s nimi svézt!
Ovšem řadu novinek přinesl také autosalon v Ženevě, kde se například představil zcela nový Citroën C3. Ten sice
samozřejmě stále nabízí to, co patří k jeho nejsilnějším stránkám - největší čelní sklo na trhu a výrazně energický styl
s novou čelní maskou - ale vedle mnoha vylepšujících úprav disponuje i novými úspornými pohonnými jednotkami.
Motory PureTech, které jsou o 15% výkonnější a o 25% úspornější.
V Palexpu ovšem samozřejmě zaujala také světová premiéra revolučního systému Hybrid Air. Systému, jenž - díky
spojení klasického motoru se zařízením na stlačený vzduch - představuje unikátní princip, schopný zajistit nižší spotřebu než 3 litry paliva/100km, přičemž není potřebná přídavná baterie. A právě prostřednictvím Air Hybridu značka
Citroën znovu dokumentovala, že technologie odjakživa patřily k jejím pozoruhodným stránkám...
Za připomenutí stojí, že ani v letošní sezoně nechybí Citroën Racing Trophy, rozšířená tentokrát i o zajímavý projekt
Czech Women Talent, jehož smyslem je nalézt mladou soutěžačku.
V našich showroomech se navíc na počátku roku objevil poněkud nenápadný, ale o to pozoruhodnější model
C-Elysée. Pohodlný a ekonomicky výhodný vůz, který prošel neuvěřitelným počtem čtyř milionů testovacích kilometrů
a s nímž se přirozeně na stránkách Citroën magazínu potkáte také. Stejně jako s celou kupou dalších zajímavostí,
které dokumentují, že dvojitý šíp bude také v roce 2013 hrát na automobilové mapě hodně významnou roli...
Sébastien VANDELLE
Ředitel Citroën Česká republika
2 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
obsah/tiráž
1/ 2013
4
Reportáž
ŽENEVA 2013
Zenevský autosalon
8
Novinky
NOVÁ GENERACE MPV
Citroën Technospace
10
Technologie
AUTO NA STLAČENÝ VZDUCH
Hybrid Air
12
Novinky
MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK
Citroën C3
13
Novinky
„DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY
Citroën DS4 Electro Shot
14
Rozhovor
AUTO JE MÝM KAMARÁDEM
Aneta Langerová
18
Rozhovor
S CITROËNEM ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ
Zimních 8305 km s Citroënem C4 AIRCROSS
20
Téma
SVĚT BOHYNĚ OŽIL
DS World
30
Reportáž
HALÓ, TAXI!
S citroënem po pražských ulicích
Sport
I V RALLYE ŠUSTÍ SUKNĚ
Dámy v rallye
32
Sport
HLEDÁME SOUTĚŽAČKU
Czech Women Talent
34
Historie
S VĚTREM VE VLASECH
Kabriolety Citroën
38
Reportáž
40 HODIN S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO
Na trase mezi Prahou, Budapeští a Vídní
42
Téma
PORADCI MONSIEUR BIBENDUMA
Jiná tvář Michelinu
43
Design
POODHRNUTÁ OPONA
28
8
34
30
42
Využijte šanci
otestovat
exkluzivní modely
řady DS!
14. a 15. května Praha Metropole Zličín
(před hlavním vchodem), Praha 5, Řevnická 1
16. května Zlín TESCO (před hlavním vchodem),
třída 3. května 1170
17. května Ostrava Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb
21. a 22. května Brno Olympia, U Dálnice 777, Modřice
27. května Hradec Králové MAKRO Hradubická 181,
Březhrad, komerční zóna
28. května České Budějovice HM GLOBUS
České Vrbné 2377
Podrobnější informace na str. 47
CITROËN CRÉATIVE AWARDS
44
Gurmán
FRANCIE NA ČTYŘI
PAUL
47
Info
EXKLUZIVNÍ ROADSHOW
DS Tour
48
Cestování
NA POSVÁTNÉ CESTĚ
Bar-le-Duc a Verdun
52
Kuriozita
CITROËN TROCHU JINAK
Citroën a hodinky
CITROËN MAGAZÍN
Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA, s.r.o., Hvězdova 1716/2b, Praha 4, 140 78, tel. + 420 244 118 800, fax : + 420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: [email protected]
Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency, a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz
Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, M. Šafránek, J. Major, Z. Sluka, J. Tuček, Michal Petřík, Jaroslav Plavec a archiv.
Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 3
reportáž
ž enevský a u t o s a lo n
ŽENEVA 2013
TRADIČNÍ AUTOMOBILOVÁ SHOW SE LETOS NA BŘEHU LAC LÉMAN OTEVŘELA
NÁVŠTĚVNÍKŮM UŽ PO TŘIAOSMDESÁTÉ. A PRÁVĚ KE STÁNKU ZNAČKY CITROËN
OBVYKLE NÁVŠTĚVNÍCI ZAMÍŘILI VELMI BRZY.
4 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Butik značky Citroën byl samozřejmě i v ženevském Palexpu vyhledávaným místem
Ani v ženevské expozici samozřejmě nemohla chybět největší
a nejznámější sportovní zbraň Citroënu - model DS3 WRC
Třeba už jen proto, že byl úplně nový, přitažlivější
a hlavně mnohem větší než v uplynulých letech. Což
na ženevském výstavišti není jenom tak. Vyhlášený
švýcarský autosalon je totiž ve skutečnosti velmi
kompaktní, a proto jej návštěvníci mají rádi. Tady se
nemusí chodit dlouhé kilometry mezi pavilony, všechno je tu pěkně po ruce a především pod jednou střechou gigantické haly Palexpo. Jisté však je, že tu ale
přece jen je o poznání méně místa, než by si snad
architekti rozmáchlých automobilových expozic přáli.
V uplynulém roce se však hala v těsném sousedství
ženevského letiště a na dohled od francouzských
hranic přece jen o kousek rozrostla. Takže organizátoři měli šanci právě stánek Citroënu zvětšit.
A protože se na to francouzská značka dobře připravila, dokázala stánek naplnit atraktivními novinkami
od jednoho konce k tomu druhému. Jednou z nich
byl oblíbený Citroën C3, který je vůbec nejúspěšnějším modelem značky a který se dočkal faceliftu.
Malý švihák, jenž už to dotáhl za svou jedenáctiletou
kariéru na téměř tři miliony vyrobených kusů, se při
něm dočkal obměněné přídě i nových koncových
světel. Přičemž největší čelní sklo na trhu, parádně
prosvětlující kabinu a ještě víc u posádky posilující pocit vzdušnosti a kontaktu z okolím, mu samozřejmě
zůstalo. Pasažéry modernizované „cé-trojky“ navíc
hýčkají i nové a příjemnější materiály, stejně jako
bohatší výbava. A například řidič si teď při couvání
může libovat nad parkovací kamerou.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 5
reportáž
ž enevský a u t o s a lo n
Malý Citroën tu však byl mimo jiné i představitelem novinky patřící k největším trhákům celého autosalonu. Tedy
přelomové hybridní technologie Hybrid Air, využívající
stlačený vzduch k pohonu hydraulického systému, jenž
pomáhá spalovacímu motoru. Vývojáři na této unikátní
technologii dosud pracovali v přísném utajení, ovšem
v Ženevě obletovaný prototyp Citroënu C3 Hybrid Air
musí ke své sériové produkci ještě nějakou tu cestu ujít.
6 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Mnohem blíž k sériovosti má naopak druhá z nejzářivějších hvězd ženevské expozice dvojitého šípu - koncept nazvaný Technospace. Ten velmi přesně ukázal,
jak bude vypadat příští generace modelu Citroën C4
Picasso. Anne Ruthmannová, projektová manažerka
tohoto projektu, nám v Ženevě prozradila, že nové
picasso dorazí na automobilový trh ještě letos,
což ostatně v uplynulých dnech potvrdilo i oficiální
odhalení sériové verze. Nová generace jednoho
z nejúspěšnějších evropských MPV ovšem představí
i novou modulární platformu EMP2. Technospace je
totiž vůbec prvním modelem koncernu PSA, postaveným na nové progresivní variabilní architektuře.
Ženevská expozice samozřejmě připomněla i veleúspěšný příběh s iniciálou DS. Řada těchto exkluzivních modelů Citroënu už dnes oslavila třísettisící
vyrobené auto (za pouhé tři roky), má už i své vlastní
showroomy a na nejdůležitějším letošním evropském
autosalonu si nadělila limitovanou edici řady DS3
Racing. Ta kombinuje matně černou karoserii s matně zlatou na střeše, stejně jako v doplňcích karoserie
i interiéru. České zákazníky, kteří mají z celé řady
DS nejraději větší model DS4, pak v Ženevě zaujala
další specialita - model DS4 Electro Shot. Ten
vznikne v omezeném počtu kusů, vychází z verze
So Chic a má dvoubarevné lakování, přičemž odstín
karoserie vybírá zákazník vzhledem ke střeše, kolům
a doplňkům lakovaným v leskle černém odstínu.
Malým šperkem tohoto vozu jsou pak chromovaná
zpětná zrcátka.
Přímo z ženevského podia na silnice míří i vůz
Citroën DS3 Cabrio, který měl premiéru na podzim
během autosalonu v Paříži. Nový kabriolet má
unikátní řešení stahovací střechy, stejně řízné jízdní
vlastnosti jako základní verze hatchback a na malý
kabriolet je i nebývale praktický.
A protože příští evropské rendez-vous s Citroënem
a jeho novinkami – především s novým modelem C4
Picasso - proběhne už v září na německém autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, je už teď jasné, že
se máme na co těšit...
novinky
Citroën Te c hn o s pa c e
NOVÁ GENERACE MPV
VŠECHNO TO ZAČALO UŽ V ROCE 1999 ZAKULACENOU XSAROU PICASSO, KTERÁ SE STALA MEZI
KOMPAKTNÍMI MPV POJMEM. PŘEDEVŠÍM SVÝM NEOTŘELÝM DESIGNEM, KTERÝ DODNES NEZESTÁRL
A JEHOŽ PROSTŘEDNICTVÍM SI ZAJISTILO PICASSO PEVNÉ MÍSTO V AUTOMOBILOVÝCH KRONIKÁCH.
POZDĚJI
SE TATO RODINA ROZROSTLA O DALŠÍ MODELY, K NIMŽ POSLÉZE PŘIBYL I MENŠÍ BRATŘÍČEK C3 PICASSO.
DODNES UŽ SE V TÉTO RODINĚ NARODILY TŘI MILIONY POTOMKŮ A JEJICH NOVÁ GENERACE SE PUBLIKU
PŘEDSTAVILA V ŽENEVĚ. PROZATÍM JAKO KONCEPT JMÉNEM TECHNOSPACE.
„Odmyslete si tu zářivou nekonvenční barvu,“ radí mi
Anne Ruthmannová, projektová manažerka konceptu
Citroën Technospace, když se jí ptám, jak bude nakonec vypadat sériová verze. Jinak má nejspíš Technospace - alespoň zvenčí - velmi blízké tvary budoucímu
finálnímu provedení. K jeho nejmarkantnějším stránkám patří výrazný a expresivní design s dynamickými
liniemi i řada technologií, přispívajících k pohodě řízení.
Designéři tvary pečlivě tříbili a od prvního vajíčkovitě
kulatého picassa je stále více přiostřují. Jednoznačným
8 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
poznávacím znakem nového vozu nepochybně bude
výrazná příď i moderní, nezaměnitelná silueta. „Celé
auto vypadá velmi exkluzivně i moderně a přesně
stejný dojmem bude působit i v sériovém provedení,
jež dorazí na podzim“, slibuje již zmíněná manažerka.
Jí samotné se na novém picassu alias Technospace líbí
především jeho oči: nové pojetí přídě s úzkými světly
a velké zadní lampy s 3D designem.
Interiér 443 cm dlouhého konceptu už se nijak
výrazně měnit nebude. Anne Ruthmannová
upozorňuje především na dva displeje na přístrojové
desce. Velký 12palcový dotykový s panoramatickým
displejem, jenž má vysoké rozlišení, umožňuje
zobrazovat informace důležité pro řízení a řidič si je
může kdykoliv nakonfigurovat podle přání. Sedmipalcový dotykový displej umožňuje ovládat veškeré
funkce vozu: klimatizaci, navigaci, audiosystém
a podobně. Řízení samozřejmě usnadňuje také zabudovaný Park Assist, stejně jako aktivní tempomat
i aktivní bezpečnostní pásy.
Samozřejmostí u tohoto vozu, který je oproti předchozí
generaci o 140 kg lehčí, je obrovitá prosklená střecha
a řidič se spolujezdcem pro změnu určitě ocení přední
sedadla s masážní funkcí. Největší změnou mezi tímto
konceptem a sériovým provedením pak bude nepochybně větší počet míst. V Ženevě se totiž Technospace
představil se čtyřmi křesly hodnými prezidentské limuzíny.
Sériové provedení sice bude mít také tradičně velmi pohodlná a parádně tvarovaná sedadla, ale bude jich pět,
v naprosto klasickém uspořádání. Zavazadlový prostor
má velikost 537 litrů, ale na otázku, zda bude k dispozici
také sedmimístná verze, odpovídala Anne Ruthmannová
jen poněkud tajemným úsměvem... Sympatická dáma
se však dokázala rozohnit, když vyprávěla o technických
finesách nového picassa. Oblíbené MPV světu představí
novou modulární architekturu koncernu PSA. Variabilní
platforma (Efficient Modular Platform 2 - EMP2) má
totiž menší hmotnost, zajisťuje velký rozvor, jenž dokáže
zajistit spoustu místa pro posádku v podélném směru
a díky kolům, umístěným v rozích karoserie, poskytuje
také výtečné jízdní vlastnosti.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 9
technologie
H ybrid Air
AUTO NA STLAČENÝ
VZDUCH
JEDNO Z NEJVĚTŠÍCH PŘEKVAPENÍ A ZÁROVEŇ JEDEN Z NEJZAJÍMAVĚJŠÍCH
EXPONÁTŮ BYL NA LETOŠNÍM AUTOSALONU V ŽENEVĚ NEPOCHYBNĚ
K VIDĚNÍ NA STÁNKU CITROËNU. VÝVOJÁŘI ZNAČKY TAM TOTIŽ SVĚTU
VE SVĚTOVÉ PREMIÉŘE PŘEDSTAVILI TECHNOLOGII
HYBRID AIR.
Modernizovaný, ale na pohled vcelku nenápadný
Citroën C3, představil návštěvníkům třiaosmdesátého ročníku revoluční technologii, která je ve své
jednoduchosti a využitelnosti naprosto geniální.
Namísto ukládání energie do baterií totiž konstruktéři Citroënu ukládají přebytečnou sílu do stlačeného vzduchu.
Pařížská automobilka má s klasickým hybridním
pohonem, ve kterém se spalovacím motorem
spolupracuje elektromotor živený akumulátory,
nemalé zkušenosti. Toto řešení je však méně
vhodné kupříkladu pro malá auta, velikosti
populárního modelu C3. Vývojáři proto vymysleli, že namísto těžkých baterií, které navíc
zabírají spoustu místa, bude lepší energii ukládat
do stlačeného plynu a ten následně využívat
v takzvaném hydraulickém hybridu.
I PRO UŽITKOVÉ VOZY
Prototyp Citroënu C3, jež k pohonu kromě
spalovacího motoru využívá také stlačený plyn, si
navíc podle konstruktérů vystačí s vynikající spotřebou: necelými třemi litry benzinu na sto kilometrů. Technologii Hybrid Air – v jejíž souvislosti bylo
podáno více než 80 patentů - vyvinuli inženýři
skupiny PSA Peugeot Citroën ve spolupráci se
skupinou Bosch. A samozřejmě v přísném utajení,
takže o pracích na projektu byla informována
jen hrstka lidí. Revoluční Hybrid Air ovšem není
zdaleka jen technologií pro malé vozy. Stejně
tak je vhodný i pro užitkové modely, u nichž je
důležité zachovat prostor v kabině a nezvyšovat
přitom hmotnost. A to zmíněná technologie umí.
V porovnání s elektrickým hybridem totiž ten vzduchový přidá pouze polovinu hmotnosti...
Dá se říci, že se stlačeným vzduchem a vysokotlakou hydraulikou má Citroën letité zkušenosti. Vždyť právě s nimi už udělal téměř před
šedesáti lety díru do světa. To, když představil
10 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
jeden z nejslavnějších modelů automobilové
historie – Citroën DS. Právě tato legenda totiž
v roce 1955 přijela na podvozku odpruženém
vzduchem a kapalinou, přičemž tato technologie pomáhala také řízení, brzdění a ovládání
poloautomatické převodovky.
V roce 1958 pak inženýři značky Citroën vyrobili prototyp hybridního vozu 2 CV, jenž využíval stlačený vzduch a hydrauliku jako pomoc
spalovacího motoru. Projekt sice tehdy nikdy
nepřekročil fázi prototypu, nicméně po půlstoletí se inženýři k této myšlence vrátili.
Na jakém principu Hybrid Air vlastně funguje?
Srdcem unikátního pohonu je konvenční spalovací
motor (v tomto případě benzinový 60kW tříválec
1.2 PureTech), zkombinovaný se zařízením
na stlačený vzduch. To zahrnuje dvě válcové
nádrže: vysokotlakou na stlačený vzduch a nízkotlakou, plnící funkce expanzní nádoby i hydraulické
jednotky, která je složena z motoru a z čerpadla,
jež je umístěné na planetové převodovce. Ta pak
díky sofistikované elektronice dokáže na základě
nejrůznějších okolností přepínat mezi spalovacím
motorem a čerpadlem, přičemž umožňuje provoz
ve třech režimech. Jednak Air Mode, při němž je
využíván výhradně bezemisní hydraulický systém,
Petrol Mode, ve kterém je zdrojem kinetické
energie pouze spalovací motor a Combined Mode.
Tedy v režimu, jenž spojuje výhody obou agregátů.
V kombinovaném režimu Hybrid Air pracuje jako
klasický elektrický hybrid, ale spalovacímu motoru
nepomáhá elektromotor, ale hydraulika, jejíž energetickým zdrojem je expandovaný vzduch (dusík),
vytlačující z tlakové nádoby olej. Ten v případě
potřeby proudí z tlakové nádrže (pracující s tlakem
300 barů), ukryté pod středovým tunelem, skrze
spalovací motor do nízkotlaké expanzní nádoby,
uložené napříč u zadní nápravy. V režimu rekuperace pak olej putuje opačným směrem. Přes čerpadlo, poháněné setrvačností spalovacího motoru,
do tlakové nádoby, v níž stlačuje dusík.
K rekuperaci energie, tedy ke stlačování dusíku
olejem, dochází v čistě spalovacím režimu, stejně jako například při jízdě z kopce v kombinovaném módu. K naplnění tlakové nádrže stačí
pouhých deset sekund a výhradně na vzduch
automobil dokáže jet až rychlostí 70 km/h.
Hybridní technologie přidává u malé „cé-trojky“
v případě potřeby krátkodobě výkon až 30 kW,
takže automobil s motorem o objemu 1.2 l,
v tu chvíli disponuje výkonem, jenž je srovnatelný s vozem poháněným přeplňovanou
jedna-šestkou.
Během brzdění je kinetická energie vedena přes čerpadlo do tlakové
nádoby, umístěné u zadní nápravy, kde stlačuje dusík
SE SPOTŘEBOU 2,9 L/100 KM
Hybridní pohon je nejvýhodnější ve městě, které
bývá rejdištěm právě vozů velikosti Citroënu
C3. A právě v městském provozu se podařilo
vývojářům snížit spotřebu oproti rovnocennému
benzinovému motoru také až o 45 procent.
Na dálnici alternativní pohon pomůže třeba při
akceleraci nebo při jízdě ve stoupání. Převratná
technologie je ve své podstatě natolik jednoduchá a flexibilní, že může být snadno nakombinována i s dalšími typy motorů (tedy i dieselovými) a může si samozřejmě rychle najít cestu
i do větších modelů.
Ženevský prototyp navíc šetří energii ještě
speciálními pneumatikami s netradičním
rozměrem 165/50 R 18. Jejich malá styčná
plocha s vozovkou totiž znamená i menší valivý
odpor. Takže použití těchto plášťů tak podle
měření vývojářů ušetřilo další téměř dvě deci
benzinu na sto kilometrů. A proto se úspornější
auto velikosti „cé-trojky“ na ženevském výstavišti
hledalo jen těžko: vždyť jeho apetit byl jen
2,9 l /100 km. A to je spotřeba, která oproti
standardnímu modelu C3 s motorem 1.2 VTi
Pure Tech znamená větší úsporu než 1,5 litru
benzinu na 100 km/h...
Na silnicích a dálnicích je pohonnou jednotkou klasický benzinový motor
Kombinovaný mód: motor a hydraulika v něm pracují společně,
což vede až k desetiprocentní úspoře paliva
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 11
novinky
Citroën C3
MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK
CITROËN C3, JENŽ PATŘÍ KE STĚŽEJNÍM MODELŮM ZNAČKY, DORAZIL TENTOKRÁT NA AUTOSALON
DO
ŽENEVY V NOVÉ A VYLEPŠENÉ PODOBĚ. JE SICE MALÝ ROZMĚRY, ALE VELKÝ SVÝM OSOBITÝM
CHARAKTEREM A JEHO NEZAMĚNITELNÁ SILUETA S OBLÝMI TVARY Z NĚHO DĚLÁ MILÁČKA ŽEN.
Designéři „cé-trojce“ upravili tvář. Více zdůraznili logo značky, jež dominuje předním partiím
vozu, a vývojáři navíc přidali denní světla složená
z LED diod zabudovaných rovnou do nárazníku. Navíc nová C3 dostala i výraznější grafiku
koncových světel. Francouzský parádník získal
v novém šatníku i inkoustově modrý lak, takže
je možné si vybrat oblečení z palety devíti atraktivních barev. Nové odstíny a materiály se však
dostaly také do interiéru. A parádní drobností,
12 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
kterou jinde nenajdete, je kupříkladu parfém,
uschovaný v přístrojové desce, jenž dokáže
hravě provonět celou kabinu. Tradičním a hodně
oceňovaným prvkem je samozřejmě obrovité,
až do střechy protažené panoramatické čelní
okno. To prosvětluje a přidává vzdušnost
celému prostornému interiéru, jehož velikost
byste při pohledu na vnější kompaktní rozměry
„cé-trojky“ nejspíš nehádali. Parkování ve městě
nově usnadňuje zabudovaná zadní kamera,
nechybí pokročilý audiosystém s funkcí Bluetooth
handsfree, USB a také příplatkový navigační
systém. A když k tomu přidáte i třísetlitrový
zavazadlový prostor a tradičně skvělý a komfortní
podvozek, je proměna nové „cé-trojky“ dokonalá.
Populární model se ovšem také dočkal nových
tříválcových pohonných jednotek PureTech s objemy 1.0 a 1.2 litru, při jejichž vývoji bylo přihlášeno hned 52 patentů. A kolik teď stojí základní
provedení Citroënu C3?
novinky
C i t ro ë n DS 4 Ele c tro S h ot
„DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY
NA LETOŠNÍM ŽENEVSKÉM STÁNKU CITROËNU TENTOKRÁT EXKLUSIVNÍ SEKCI ŘADY DS OVLÁDLO
ELEKTRIZUJÍCÍ PROVEDENÍ, ŠARM A JISTÝ NÁDECH TAJEMNÉ NEDOSTUPNOSTI. MODEL DS4, KTERÝ JE
NA ČESKÉM TRHU NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ, SE TU TOTIŽ PŘEDSTAVIL V LIMITOVANÉ EDICI ELECTRO SHOT.
Vůz, vycházející z verze So Chic, je prvním modelem, jenž vyjíždí z nové tovární dílny v Mulhouse,
kde se na míru upravují modely řady DS pro
náročné klienty. Electro Shot má samozřejmě
dvoubarevnou karoserii, což už k řadě DS neodmyslitelně patří. V tomto unikátním provedení
jsou střecha, spojler a boční lišty lakované lesklou
černou barvou a stejný odstín zdobí také ramena
krásných sedmnáctipalcových ráfků. Jako klenot
pak působí chromovaná zrcátka.
Electro Shot samozřejmě posádku hýčká luxusem
i prvotřídním stylem, který je uvnitř nejen vidět, ale
také cítit. Exklusivní dojem samozřejmě na palubě
vozu podtrhuje také kožené čalounění, oživované
elegantními hliníkovými doplňky.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 13
rozhovor
Aneta Lang e r o v á
AUTO JE MÝM
KAMARÁDEM
JE JÍ 26 A NA NAŠÍ PĚVECKÉ SCÉNĚ JE UŽ DEVĚT LET ZCELA NEPŘEHLÉDNUTELNÁ.
A PROTOŽE DVOJNÁSOBNOU DRŽITELKU ČESKÉHO SLAVÍKA OD LETOŠKA MŮŽEME
CITROËN DS3 CABRIO, DÁ SE ŘÍCI, ŽE TAK TROCHU
PATŘÍ DO RODINY. SAMOZŘEJMĚ TÉ, JÍŽ SPOJUJE ZNAK S DVOJITÝM ŠÍPEM.
POTKÁVAT ZA VOLANTEM VOZU
14 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Naposledy své pěvecké kvality Aneta Langerová
potvrdila ziskem prestižní ceny, udělované Akademií populární hudby, za pozoruhodnou desku Pár
míst. Kdysi talentovaná tenistka, hrající od šesti
na klavír i na kytaru, ovšem není rozhodně pouze
zpěvačkou, skladatelkou a textařkou. Její umělecký
rozptyl je daleko širší. Mnozí si totiž patronku
projektu Světluška pamatují z televizní taneční
soutěže a jiní třeba z muzikálu. Momentálně
se dokonce nechala – poté, co původně měla
nazpívat pouze ústřední píseň – zlákat k hlavní roli
ve filmu 8 hlav šílenství. V tomhle snímku režisérky Marty Novákové ji totiž uvidíme jako ruskou
básnířku Annu Barkovou, která strávila
22 let v gulagu.
Samozřejmě, že následující řádky neměly
v úmyslu řešit její uměleckou kariéru, jíž se věnují
docela jiná média. Nicméně když jsme se v jedné
z pražských kaváren s poněkud zakuklenou, zato
až nečekaně bezprostřední Anetou Langerovou
setkali, nešlo se jí právě na její filmovou roli
nezeptat.
Všechna vaše dosavadní odskočení si
od zpěvu vám cosi přinesla. Ať už to byl
výraznější pohybový projev, případně
hlasitější a zřetelnější výslovnost. Co
v tomhle směru očekáváte od filmu?
Ta role mi kupříkladu pomáhá v osobním životě.
Už třeba jen tím, že se na sebe dokáži podívat
očima Anny Barkové. A to je pro mě nesmírně
důležité, protože to samo o sobě člověka dokáže
myšlenkově velmi obohatit.
Na jevišti jste k vidění s kytarou
a mikrofonem, což představuje finální část
vaší práce. Jak ale vypadá ta neviditelná část?
Tedy čas tvoření a vzniku vašich písní?
To je samozřejmě komplikované. Člověk obvykle
po kouskách sbírá inspiraci i náměty a nějak je
v sobě ukládá. A když pak přijde čas je zpracovat,
musí se odstřihnout od světa a dát všemu konečnou podobu. Já mám naštěstí tohle uzavírání se
před světem docela vyvinuté, protože se obdobně
chovám i v civilním životě. Ještě před časem
tvoření probíhalo tak, že jsme se s klavíristou třeba
na měsíc zavřeli na šumavskou chalupu, kde není
telefonní signál, kde pobíhají jen srnky a kde se
z lesa ozývají různé skřeky. V tomhle neuvěřitelně
inspirativním prostředí jsem chodila na procházky a narodila se v něm třeba píseň Divá Bára.
V poslední době už je to - kvůli tomu, že mám
čím dál méně času - bohužel jinak. Na své nové
desce například pracuji už půl roku, ale čas a klid
jako dřív, je pryč. V praxi to vypadá tak, že se odstřihnu jen na chvilku, někam zalezu, s odstupem
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 15
rozhovor
Aneta Lang e r o v á
poslouchám to, co už jsem udělala a zároveň
to předělávám k obrazu svému. A samozřejmě
přidám něco nového. Nejspíš by se tomu dalo říci
tvoření za pochodu...
À propos: absence telefonního signálu.
Dokážete si vlastně ještě představit život
bez auta a bez telefonu?
Bez auta možná ano, bez telefonu si zase tak jistá
nejsem. Rozhodně by to bylo fajn, protože člověk
by měl čas a klid. A protože mně to na té Šumavě
nevadilo – spíš naopak - asi bych si to představit
dokázala.
A když hovoříme o nedostatku času.
Umíte vlastně odpočívat?
Já předpokládám, že dovedu. Je sice pravda, že
už sedm let nehraji tenis, na který jsem se při
16 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
podobných otázkách vždycky vymlouvala, ale zato
jezdím na lyže i na vodu. A dokáži odjet i k moři
a vysloveně se tam válet.
Co pro vás znamená třeba automobil?
Vzhledem k mé profesi vlastně druhý domov,
přičemž auto je zpravidla i mým kamarádem.
Dalo by se definovat, co má vlastně
Aneta Langerová ráda?
Obecně řečeno klid a ticho. Ovšem klidem rozumím
stav mysli, což mohu samozřejmě prožívat i v době,
kdy jsem kupříkladu obklopena davem. Mám přirozeně
ráda rodinu a chvíle, které prožívám s nejbližšími přáteli.
Miluji hudbu a umění celkově, stejně jako přírodu. To
jsou všechno věci, bez kterých bych se nejspíš nedokázala obejít. Asi těžko bych mohla odpovědět, že mám
třeba ráda svíčkovou s brusinkami, protože jsem vegetarián, takže mám ráda svíčkovou bez svíčkové. Vždycky
mě ale lákaly třeba adrenalinové sporty. Například už
třikrát jsem skákala z letadla a musím říci, že to pro mě
byl nejen úžasný zážitek, ale také jistý symbol svobody.
A umíte definovat, co by měl takový
kamarád umět?
Především by se v něm měl člověk cítit dobře
i bezpečně. A vzhledem ke svému jedinému
vozu, který jsem si kdy koupila, bych měla nejspíš
dodat, že by měl umět i nastartovat...
Tomu se dá rozumět jak?
Já prakticky vždy jezdila v propůjčených vozech. Ale asi
před šesti lety jsem si pořídila roztomilého veterána,
Mini Morrise. A ten občas v zimě startovat odmítal
a já byla mnohokrát vděčná i za to, že se mu to vůbec
povedlo. Na druhé straně právě tenhle automobilový
prcek mě vlastně dokázal naučit komunikovat s lidmi.
Autorka fotografií Martina Kaderková
Když vám totiž nestartuje auto, nezbude vám, než
kohokoliv požádat, jestli by vás neroztlačil. A můj vozík
mě také několikrát vypekl i na dálnici, kde jsem pak tři
čtyři hodiny stála. Někdy to byly zážitky až neuvěřitelné, ale stejně na něj nedám dopustit.
Teď ovšem jezdíte v Citroënu DS3 Cabrio...
A je to pro mě velká změna. Přirozeně nejen díky
tomu, že bezproblémově startuje. Zaujal mě totiž
okamžitě svým elegantním designem i nesmírnou
roztomilostí, takže mezi námi okamžitě vznikla
sympatie. Jenže než jsem usedla za volant tohoto
modelu, vyzkoušela jsem si na nějakou dobu
i několik dalších vozů s dvojitým šípem. Abych
si o nich dokázala udělat představu. A jestliže
třeba model C4 Aircross mně přišel zbytečně
velký, model DS4 se mi zdál svou prostorností
a příjemností téměř ideálním autem. Navíc jsem
měla k dispozici také model Jumper, který bude
používat má kapela. A ten mi přišel úžasný jak
z hlediska prostoru, tak pohodlí.
Kdy jste vlastně na silnice vyrazila?
Řidičák jsem si pořídila hned v osmnácti. Já už
totiž jezdila jako malá holka. Protože jsem z venkova, tak jsme měli doma sestrojený malý traktor
a táta mě za jeho volant na poli nebo na loukách
občas pustil. To pro mne byl neskutečný zážitek,
takže jsem se na řidičák opravdu těšila. Jezdit autem mě baví a nemám s tím nejmenší problémy.
I když je fakt, že když jsem nakonec řidičák dělala,
tak se mi při závěrečné zkoušce podařilo minout
odbočku do rodných Říčan...
A zkoušela jste za volantem ujet nějakou
opravdu dlouhou štreku?
To zrovna ne. Projezdili jsme však například
křížem krážem Švýcarsko. Jezdím ale hodně,
i když kratší trasy. A v autě si pouštím nové desky,
nechávám se inspirovat a zpravidla si v něm
udělám takový posluchačský koutek. Když mám
dobrá auta, tak jezdím ráda i rychle. Jenže v mém
případě to rozhodně nepředstavuje nějakých
200 km/h. To bych se asi bála. Já jsem stavěna
maximálně na nějakých 160 km/h...
Je něco, co vás na silnici rozčiluje?
Samozřejmě. Asi totéž co kohokoliv jiného. Nejen
jejich stav, ale třeba i oni netrpělivci, kteří se vám
přimáčknou až na kufr a pak vás problikávají,
nebo na vás troubí. Myslím, že rozumný řidič
se pozná podle toho, že zůstává za volantem
v klidu a nenechá se ničím rozhodit. Ani nějakou
hloupostí, nebo svou netrpělivostí...
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 17
rozhovor
zimních 8 3 0 5 k m s C i t r o ë n e m C 4 AIR C R O S S
S CITROËNEM
ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ
AURORA BOREALIS JE ZPRAVIDLA ZELENÉ A VZÁCNĚ I ČERVENÉ VLNĚNÍ, PŘEDSTAVUJÍCÍ SICE
PONĚKUD TAJEMNOU, PŘESTO VŠAK JEDNU Z NEJOKÁZALEJŠÍCH SVĚTELNÝCH SHOW NAŠÍ
PLANETY.
A KDYŽ SI KONCEM LOŇSKÉHO ROKU DUO ČERSTVĚ DOSTUDOVANÝCH PRÁVNÍKŮ
UVĚDOMILO, ŽE LETOŠEK JE V 11LETÉM CYKLU POLÁRNÍ ZÁŘE VRCHOLEM, ZAČALO JEDNAT.
A tak se narodila jejich cesta za severní polární kruh.
Ten na naší polokouli představuje jakousi pomyslnou
kružnici, v níž slunce během letního slunovratu
nezajde za obzor a naopak během zimního nad něj
vůbec nevyjde. Severní polární kruh byl sice kdysi téměř démonizovaný, dnes už ale zpravidla nepředstavuje nic víc než jen cestování nádhernou, ale nepříliš
18 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
osídlenou krajinou a výjimečné zážitky. To všechno
ovšem platí pouze v létě. Tedy v době, kdy se také
za severní polární kruh vydává stále víc turistů: letadlem, vlakem, lodí a po velmi slušných silnicích auty,
na kolech nebo i pěšky. V létě dokonce u silnice E6
najdete Arctic Circle Centre, kde turisté dostanou
o pobytu za polárním kruhem certifikát.
Jenže v zimě, kdy je polární záře vidět, není zmiňované centrum v provozu a všechno je jinak. Ostatně
Michal Petřík a Jaroslav Plavec, kteří se na lov záře
vypravili v únoru v naprosto sériovém voze Citroën
C4 AIRCROSS 1.8 HDi, jenž disponuje i možností pohonu všech kol, se o tom sami dokonale
přesvědčili. A měli i štěstí, že počasí se je rozhodlo
hned na počátku na jejich sněhový vandr tak trochu
připravit: když totiž vyráželi na cestu, vypukla na našich silnicích sněhová kalamita...
Jakmile se pak dvojice pražských právníků po 8305
ujetých kilometrech s Citroënem C4 AIRCROSS
vrátila, dali jsme s nimi samozřejmě řeč. Jenže to
už jsme se s mladíky plnými dojmů – a zdaleka ne
jen z emise fotonů v atmosféře - sešli v klidu a teple
jedné z pražských kaváren.
Na boku vašeho vozu jsem zahlédl slovo expedice. Není to přece jen trochu nadnesené?
Někomu se to možná zdát může, protože naše
jízda nějaký výzkumný či vědecký charakter rozhodně
neměla. Byla víceméně výpravou za polární září,
uskutečněnou v zimních podmínkách se zcela
sériovým automobilem, který je obvykle určený pro
jízdu ve městech. A my vlastně chtěli připomenout,
že i s ním není žádný problém vyrazit na tamní
silnice plné sněhu a ledu. Na silnice, které se někdy
z hodiny na hodinu uzavírají a na nichž v zimě člověk
během hodiny potká například jen pět kamionů
a dva osobní vozy. A v noci ani to ne. Ty ovšem
používají pneumatiky s hřeby, kdežto my měli
k dispozici pouze klasické zimní pneumatiky. I proto
jsme byli na tamních silnicích s rychlostí nějakých 50
či 60 km/h ti nejpomalejší. Přesto, že jsme vlastně
docela pospíchali. Měli jsme totiž v úmyslu polární
záři načapat na Lofotech a mít na to samozřejmě
nějakou časovou rezervu. Protože záruka, že ji zažijete, prakticky neexistuje a mnohem vhodnější místa,
kde se dá očekávat, jako jsou Tromso a Skibotn, leží
mnohem severněji. Nakonec jsme ale měli štěstí.
Už krátce poté, co jsme přejeli severní polární kruh,
zastavili a vyndali vařiče, abychom si udělali něco
k jídlu, mraky se najednou rozestoupily a polární
záře nás ohromila poprvé. A pak jsme dokonce její
představení viděli i každý z následujících tří dnů.
Kde jste vlastně na cestě přespávali?
Hlavně v autě. Na Lofotech jsme dvakrát spali také
ve stanu vedle auta. Teploměr sice přitom ukazoval
pouze minus deset stupňů, jenže foukal prudký
vítr a ten pocit chladu výrazně zvyšuje. Každý z nás
proto raději použil dva spacáky.
A zažili jste během svém cesty opravdu
nepříjemný pocit?
Nebyla to sice expedice v tom pravém slova smyslu,
ale když jsme se vraceli z Lofotských ostrovů, zastihla
nás sněhová bouře. A v ten moment - přestože jsme
měli zapnutá všechna světla, která zapnout šla, a byli
nalepeni za volantem - nebylo najednou téměř vidět. Silnice – na níž jsme byli úplně sami - byla okamžitě zavátá
čerstvě napadaným sněhem a my ji spíš jenom tušili.
Naštěstí jsou kolem ní rozmístěny dvoumetrové tyče,
ale ani ty už jsme prakticky neviděli. Pohybovali jsme se
proto rychlostí nějakých 15 až 20 km/h, ale vlastně nebylo kde zastavit. Respektive nebylo místo, kde bychom
tu bouři přečkali: kolem nebyla žádná vegetace, žádná
budova a navíc jsme nic neviděli. Nakonec jsme naštěstí
asi po 30 kilometrech narazili na sypač silniční služby.
Řidič nám poradil, ať se pokusíme pokračovat až k závoře, jíž už byla silnice uzavřena. K té se pak po čase pro
nás vrátil, odemkl ji a my pak pokračovali za ním. Celá
příhoda sice netrvala déle než půldruhé, dvě hodiny,
ale drápky, které na nás při ní norská příroda vystrčila,
rozhodně nebyly ani trochu příjemné...
.
Dalo by se tedy říci, že auto, které je určené
a specifikované pro poněkud jiné podmínky,
než které vládnou v zimní Skandinávii,
dokázalo obstát i na severu?
Docela určitě. Až jsme byli překvapeni. Se sériovým
vozem, jehož výhodou je samozřejmě možnost využít
i pohon všech kol, jsme nezažili ten sebemenší technický problém. Navíc jsme si ovšem náramně pochvalovali
i interiér kompaktního SUV: ten nám totiž v poměrně
nehostinných podmínkách dokázal poskytnout relativně
pohodlné spaní, nemluvě o tom, že jsme do něj
dokázali bezproblémově vtěsnat všechno naše vybavení
i propriety. A věřte, že těch zrovna málo nebylo...
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 19
téma
D S World
SVĚT BOHYNĚ OŽIL
OD CHVÍLE, KDY SE SVĚTU POPRVÉ PŘEDSTAVIL CITROËN S INICIÁLY „DS“, UPLYNULO DLOUHÝCH 58
LET. ODKAZ LEGENDÁRNÍHO MODELU – PŘEZDÍVANÉHO BOHYNĚ (DÉESSE) - VŠAK PŘESTO ŽIJE. DÍKY NOVÉ
FIREMNÍ FILOZOFII A ČTYŘEM SOUČASNÝM MODELŮM S TAK VÝLUČNÝM A EXKLUZIVNÍM CHARAKTEREM, ŽE
V JEJÍM RÁMCI VYTVOŘILY SAMOSTATNOU MODELOVOU ŘADU.
ŘADU S LOGEM DS.
Když Citroën v roce 1955 na pařížském autosalonu odhalil dlouho utajovaného nástupce modelu
Traction Avant, vyvolal tím nemalou senzaci. Model
s označením DS (Desiré Spécial - tedy zvláštní touha) totiž byl na svou dobu tak revoluční, že na trhu
neměl konkurenci. Jen během prvního dne Citroën
nasbíral téměř 12 tisíc objednávek a skvělou prodejní bilanci si „dé-eska“ udržela celých dvacet let.
Díky komfortnímu hydropneumatickému podvozku,
moderním vymoženostem a tak nadčasovému
designu, že se po celou dobu výroby prakticky
nezměnil. A přesto do roku 1975, kdy byl stažen
z výroby, dokázal oslovit celkem 1 455 746
zákazníků. Řadu uznání si Citroën DS vysloužil
i po svém odchodu na odpočinek. V prestižní
anketě Automobil století, jejíž výsledky byly v Las
Vegas vyhlášeny koncem roku 1999, se umístil
na třetím místě, a v roce 2009 byl dokonce zvolen
nejkrásnějším autem všech dob. Model DS se
prostě stal světově uznávanou ikonou a symbolem
technické a technologické dovednosti Francie. A tak
když na počátku nového tisíciletí začala automobilka pracovat na nové vizuální identitě a speciální
modelové řadě, která by co nejlépe charakterizovala
potenciál značky a její technologickou i konstrukční
vyspělost, nemusela nad jejím jménem pátrat
dlouho. Žádný jiný automobil v historii pařížské automobilky totiž v sobě nemá tak jasnou symboliku
jako právě model DS.
OBNOVENÁ ŘADA
Prvním novodobým modelem s legendárním
jménem se nakonec stal koncept DS Inside,
představený u příležitosti 131. výročí zakladatele
Andrého Citroëna. Malý, mimořádně stylový
hatchback se stal v březnu 2009 jedním z nejvíce
obletovaných exponátů ženevského autosalonu,
ale nebyl zdaleka jen předzvěstí nového modelu,
20 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Po konceptu DS Inside se staly představiteli nové řady produkční modely DS3
nebo ochutnávkou stylistických schopností značky.
Ukazoval totiž směr, kterým se hodlá pařížská
automobilka rozvíjet.
A na zářijovém frankfurtském autosalonu se pak
nový živočišný druh tradiční francouzské automobilky představil oficiálně. Produkční Citroën DS3,
jenž tam za velkého potlesku publika debutoval,
pak otevřel novou kapitolu své historie a iniciály
DS rázem dostaly nový rozměr. Místo historického odkazu totiž najednou mají evokovat
nekonvenční přístup. A jejich nositelé budou napříště představovat sportovně laděné automobily
s vytříbeným nekonvenčním designem, inovativním přístupem, špičkovou moderní technikou,
jakostními materiály a příkladným zpracováním.
Písmenka DS v této nové filozofii totiž značí
Different Spirit. Neboli jiný duch...
Půl roku poté šokuje u ženevského jezera Citroën
znovu. V rámci 80. ročníku tamního autosalonu
odhaluje sportovní derivát „dé-estrojky“ s přídomkem Racing a navíc i koncept DS High Rider,
naznačující brzké rozšíření této mladé exkluzivní
řady. Na návštěvníky podzimního autosalonu pod
Eiffelovkou pak na stánku domácí automobilky
čeká už koncept přetavený do sériové podoby.
A extravagantní kompaktní hatchback podle předpokladů dostává civilnější označení DS4.
V roce 2010 se pak Citroën pozoruhodným
způsobem prezentoval také na opačné straně
polokoule: na světovém veletrhu Expo v čínské
Šanghaji ukázal svůj výjimečný kreativní potenciál
prostřednictvím konceptu obřího sedanu jménem
Metropolis. Vozu, který by za pár let mohl zaplnit
místo na samém vrcholu této značky
A na novinky z řady DS nebyl chudý ani následující rok. Vždyť v roce 2011 se na frankfurtském
autosalonu představil dosud nejluxusnější model
řady DS. Stylové kombi DS5, které se v předprodukční verzi předvedlo na jarním na autosalonu
v Šanghaji, tentokrát přijelo také jako hybrid. A ne
ledajaký, ale jako první sériově vyráběný hybridní
automobil využívající výhod vznětového motoru
a elektromotoru.
Modelová řada pro náročné – tedy DS – navíc
v témže roce slaví úspěch také na závodním
poli. Sebastien Loeb se totiž stává s vozem
DS3 WRC znovu mistrem světa a jeho kolega
Sebastien Ogier získává s tímhle vozem ve světovém šampionátu třetí místo.
Dalším zajímavým konceptem, který by mohl
v budoucnosti modelovou řadu DS rozšířit, byl
pak představen na autosalonu v Pekingu 2012.
Citroën Numero 9 je totiž další interpretací obrovského silničního korábu pro nejnáročnější a prakticky založené zákazníky. Na rozdíl od koncepčního sedanu Metropolis však je Numero 9 stylovým
kombíkem. Na podzimním autosalonu v Paříži
pak udělal Citroën dalším modelem DS radost
milovníkům jízdy pod širou oblohou. V sériovém
provedení tu totiž představil otevřenou variantu
Kompaktní hatchback Citroën DS4
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 21
téma
D S World
Dosavadním vrcholem DS řady se stala „dé-es pětka“, jejíž interiér (vpravo) v mnohém připomíná kabinu letadla
nejmenšího modelu se znakem DS: kabriolet
na bázi DS3, jenž do showroomů míří právě před
letošní slunečnou sezonou. A posledním z rodiny
DS nejspíš bude předobraz SUV této řady - v Šanghai představený automobil Wild Rubis.
DS WORLD
Prémiová řada DS však zdaleka nestaví jen
na kvalitě svých produktů. Součástí marketin-
gové filozofie totiž je nabídnout zákazníkům
široké možnosti personalizace vozů. Tedy velmi
osobní přístup k nim. V této souvislosti proto
pařížská automobilka začala v červnu loňského
roku ve vybraných zemích otevírat i specializované DS prodejny. Showroomy určené výhradně
k prodeji luxusní řady DS. Ovšem vrchol této
prodejní sítě budou představovat autosalony
nazvané DS World, jejichž smyslem je ponořit
návštěvníky do světa, jenž je inspirován luxusem
Model Numero 9 je exkluzivním představitelem obrovského silničního korábu pro nejnáročnější zákazníky
22 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
francouzského stylu. A první z nich své návštěvníky přivítal na jaře v čínské Šanghaji.
Vozů ozdobených iniciálami DS se dodnes
prodalo už víc než 300 000. A tento fakt
dokumentuje, že vyrábět automobily v poněkud jiném duchu se rozhodně vyplatí. Možná
i proto, že klienti prostřednictvím písmenek DS
znovuobjevili onu bohyni, která se v automobilech Citroën po dlouhá desetiletí tak trochu
ukrývala...
BRNĚNSKÁ DS VLAŠTOVKA
JE NEPOPIRATELNÉ, ŽE U ZNAČKY CITROËN SE MODELY DS ZAČÍNAJÍ STÁLE ZŘETELNĚJI ODLIŠOVAT
OD TĚCH BĚŽNÝCH. VYPOVÍDÁ O TOM PŘEDCHOZÍ MATERIÁL A UMOCŇUJE TO TAKÉ FAKT, ŽE V BRNĚ BYL
BĚHEM BŘEZNA OTEVŘEN I PRVNÍ ČESKÝ
DS SALON. A BRZY BUDOU NÁSLEDOVAT DALŠÍ.
V brněnském autosalonu samozřejmě nechybí ani nejnovější model Citroën DS3 Cabrio
Na tamní Palackého třídě je sice tak trochu ukrytý
před očima široké veřejnosti, nicméně výkonný ředitel
Brnocaru ing. Zdeněk Štěpánek (na obr.), do jehož
areálu tenhle autosalon patří, je spokojen.
„Samozřejmě jsme přesvědčeni, že exkluzivní
modely DS by si nejspíš zasloužily ještě reprezentativnější prodejní dislokaci. To ale bylo kupříkladu
i důvodem, proč jsme nedávno své modely
představovali také v brněnském obchodním centru
Olympia, kde o ně byl skutečně extrémní zájem.
Právě to také považujeme za způsob, jak klienty
z úplného městského centra dostat až k nám,
do našeho showroomu.“
Jak jste vlastně přišli na myšlenku
samostatného DS salonu?
Na začátku všeho stála skutečnost, že jsme
se dokázali pro řadu DS doslova nadchnout.
Model DS5 nás pak uhranul, takže jsme těchto
vozů okamžitě objednali pět. A když se k nám
později dostala informace, že Citroën ve Francii
chystá vlastní DS salony, nechtěli jsme rozhodně
v tomhle směru zůstat pozadu. Jednak proto, že
modely DS už se staly poněkud odlišnou tváří
Citroënu, a pak: loni jsme byli nejúspěšnějšími
prodejci těchto modelů v celé republice. Ovšem
stavět pro ně v dnešní době samostatný objekt
je velmi problematickou záležitostí. A tak jsme
původně chtěli alespoň připravit jakýsi prodejní
DS koutek. Nakonec jsme však zvolili formu
samostatného prostoru, který je od zbytku
showroomu výrazně odlišen. A udělali jsme
dobře. Při jeho stavbě jsme šli do naprostých
detailů, a tak není divu, že budí dojem zcela
samostatného objektu. A jestliže modely DS
jsou dnes exkluzivní tváří Citroënu, my se právě
v tomto prostředí snažíme o exkluzivitu už při
jejich samotném prodeji.
Domníváte se, že se vám – i díky DS salonu –
může podařit obhájit pozici nejúspěšnějšího
českého prodejce DS modelů?
O tom jsme naprosto přesvědčeni. A nejen to. My bychom
rádi těchto modelů dokonce prodali třikrát víc než loni...
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 23
kaleidoskop
zajímavosti
SPOKOJENÝ
VIRTUOS
Jaroslav Svěcený a automobil Citroën
DS5 je příběh, jenž k sobě patří již
více než rok. A letos to nebude jinak. Důvod je vcelku jasný a známý
houslový virtuos se s ním rozhodně
nijak netají: „Loni jsem za volantem
„dé-es-pětky“ najel kolem 70 000 km
a musím se pochválit: vybral jsem si
skutečně dobrý automobil. Při dlouhých cestách za koncerty jsem v něm
totiž ocenil nejen jízdní komfort, ale
také interiér a perfektní sedačky. Takže jsem nebyl po žádné jízdě rozhodně unavený.“
V tomto roce však Jaroslav Svěcený,
který si pro svá koncertní vystoupení
docela rád vymýšlí někdy až pozoruhodné prostředí a který je na silnicích
prakticky denně, zvolil vůz bílé barvy.
Nechal se však zlákat automatickou
převodovkou a nezapomněl v něm
ani na výkonný Hi-Fi systém Denon s desetikanálovým zesilovačem
a osmi reproduktory.
DS POHOVKA
Citroën spolupracuje mimo jiné se
světem módy, konkrétně s módním časopisem L´Uomo Vogue.
A výsledkem jejich souznění se
kupříkladu stala i elegantní pohovka, která byla k vidění na mezinárodním nábytkářském veletrhu
v Miláně. Jejím prostřednictvím se
automobiloví designéři prezentovali ve světě nábytku a v Miláně
jí do tohoto světa uvedl ředitel
designu u firmy Citroën - Thierry
Metroz. Sofa, stejně jako úspěšná automobilová řada Citroënu,
ve svém pojmenování používá písmenka DS a litinová konstrukce,
čalouněná luxusní kůží, v sobě
bezesporu spojuje eleganci s aerodynamikou. Právě tak, jako vozy
DS3, DS4 a DS5.
24 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
S CITROËNEM
OD JEDNOHO ROKU
André Citroën byl známý tím, že již ve dvacátých
letech minulého století vyráběl zmenšeniny svých
modelů, určené dětem. Návštěvníci letošního ženevského autosalonu si tenhle fakt mohli připomenout mezi jiným i dětským odrážedlem, které umožňuje se prohánět s citroënem prakticky již ve věku
jednoho roku.
RUBÍNOVÝ REBEL
Čínská Šanghaj zažila premiéru dalšího
z vozů, který v budoucnu rozšíří řadu DS a posune ji do dalších rozměrů. Koncept se jmenuje Wild Rubis, jeho základní rozměry jsou 4,7
x 1,95 x 1,59 m a přední tvary vozu připomínají koncept Numero 9. Nabízí směs síly i elegance a je předobrazem toho, jakou podobu
bude mít v řadě DS model SUV. V budoucnu by měl být tenhle automobil s rozvorem
2900 mm a pozoruhodným rozmístěním zadních světel samozřejmě vybaven nejrůznějšími
technologickými novinkami, včetně hybridní
technologie typu Plug-in. A my se tomuto krasavci, pohybujícím se na jedenadvacetipalcových kolech, budeme přirozeně mnohem víc
věnovat v následujícím čísle.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 25
kaleidoskop
s port
KUBICA SI ZVOLIL CITROËN
Do února 2011 znal automobilový svět Roberta Kubicu
především jako pilota F1. Jezdce, který s vozem BMW
Sauber v při GP Kanady 2007 zažil hrůzostrašnou havárii,
ve které na něho působilo přetížení 75 g (obr. dole), a přesto o rok později dokázal tenhle závod v Montrealu vyhrát.
Zároveň jej všichni znali i jako závodníka, který si zimní
přestávky zpestřuje účastí v automobilových soutěžích.
Jenže když při jedné z nich - v Rallye Ronde di Andora - těžce havaroval a utrpěl mnohočetné zlomeniny
pravé ruky i nohy, stal se v Itálii žijící Polák rázem téměř
mytickou postavou i symbolem vůle. Nebylo se čemu
divit. Robert se prakticky okamžitě po nehodě nechal
slyšet, že se do závodění vrátí. V ten moment nebyl
určitě nikdo, kdo by mu snad nedržel palce, přestože
zranění se ukázalo komplikovanější, než se původně
zdálo. A že jeho pravá ruka je stále méně pohyblivá,
než původně byla, a že si loni při pádu z postele zranění obnovil. Přesto se 28letý Robert nikdy netajil tím, že
se hodlá jak do F1, tak do rallye vrátit. A koncem loňského roku také svůj návrat začal realizovat. S vozem
Citroën C4 WRC se mimo jiné s velkým úspěchem
zúčastnil dvou regionálních soutěží, během zimní přestávky koketoval s možností jezdit okruhový seriál DTM
a nakonec se rozhodl, že letošní závodní sezonu stráví
v rallye. Za volantem modelu Citroën DS3 RRC, který
má na levé straně volantu speciální úpravu pro „pádlové“ řazení i úpravu na ruční brzdě (vpravo). V něm vyrazí nejen do vybraných soutěží mistrovství Evropy, ale
i do sedmi závodů světového šampionátu v kategorii
WRC2. Právě tento automobil se má pro Poláka, začínajícího svou kariéru ve čtyřech letech za volantem malého terénního vozítka, stát klíčem, jenž mu odemkne
jeho další automobilovou budoucnost. V té se sice
prostřednictvím rallye do pravidelného motoristického
šampionátu vrací, ale naděje, že se do F1 jednoho dne
vrátí, už se Polák přece jen asi vzdal...
UŽ POCHOPIL...
Dosud se Timmy Hansen - starší ze synů 14násobného evropského mistra v rallycrossu - od zbytku své rodiny odlišoval. Především tím, že ačkoliv v téhle motoristické
rodině propadl rallycrossu úplně každý (evropskou šampionkou v něm byla i máma
a po motokárách se na něj vrhl i mladší bratr Kevin), on zůstával stranou. Dvacetiletý
mladík totiž našel zalíbení v závodních okruzích, kde usedal do monopostů a byl
například třetí ve formuli BMW. Jenže loni si zkusil ve Finsku rallycross a všechno je
jinak. Pochopil, proč se jeho rodina do této disciplíny zamilovala a letos už nebude
v mistrovství Evropy chybět ani on. S vozem Citroën DS3 SuperCar, který zrychluje
z klidu na 100 km/h za stejný čas jako monopost F1, už totiž hned v prvních závodech začal napodobovat tátovy statistiky...
26 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
NÁVRAT ZTRACENÉHO SYNA
Když koncem loňského roku vešlo definitivně
ve známost, že letos už Sébastien Loeb nehodlá
absolvovat kompletní sezonu a dává tak po letech
svého kralování ostatním šanci se posadit na soutěžní trůn, začal se soutěžní svět ptát: kdo jej
v týmu Citroën nahradí?
Kandidáti byli dva: Mads Østberg z Norska a Dani
Sordo. A že nakonec dostal přednost druhý z nich,
zase tak moc nepřekvapilo. Španěl, jemuž bude
v květnu 30 a bydlící v třítisícovém Puenta San
Miguel, totiž není pro tovární tým z Versailles-Satory žádným nováčkem. Vždyť v letech 2006 až
2009 v něm ve světovém šampionátu odjel 72
soutěží. Nemluvě o tom, že s vozem Citroën C2
získal v roce 2005 i titul juniorského mistra světa.
A protože před třemi lety intenzivně spolupracoval
i na vývoji současného modelu DS3 WRC, dá se
říci, že se po dvouleté pauze vlastně vrátil do rodiny. Velmi rád a úspěšně: hned v prvním letošním
podniku mistrovství světa – Rallye Monte Carlo –
totiž doplnil už 77. triumf Sébastiena Loeba v mistrovství světa a se svým spolujezdcem Carlosem del
Barriem získal třetí místo.
Zajímavé ale je, že syn někdejšího automobilového
vrchaře nezačínal svou motoristickou kariéru za volantem. Naopak. Ve 12 se posadil za řídítka motokrosového motocyklu. Pak už ale přišly na řadu
motokáry (jeho otec totiž vlastnil motokárovou
dráhu v Las Rocas, kterou dnes obhospodařuje
Dani), ale i automobilové kopce a cestovní vozy.
A do soutěžního automobilu se dostal až v 18 letech. Tři domácí juniorské tituly jej ale definitivně
nasměrovaly právě do rallye, kde mu začal pomáhat
i dvojnásobný mistr světa a někdejší pilot Citroënu
Carlos Sainz. Třeba tím, že mu „dohodil“ i svého
bývalého spolujezdce Marca Martího. A trochu nešpanělský Španěl (nemá rád fotbal!), jemuž se líbí
MotoGP, cyklistika a tenis, začal brzy po své premiéře v soutěžním MS (2003 v domácí Katalánské rallye) pokukovat po svých vzorech. Těmi byli někdejší
jezdci týmu Citroën Jesús Puras, Carlos Sainz, Colin
McRae a Luis Climent (ten jezdil pro změnu v roce
2000 v mladoboleslavském týmu). A nejen pokukovat. Je pravda, že ještě nikdy žádný podnik WRC
nevyhrál, ale už v nich stál 33krát na bedně. Navíc
je pilot, který rád vaří a který by jednou chtěl startovat i v okruhovém šampionátu DTM, přesvědčen, že
letos má šanci na výhru větší než kdykoliv předtím:
„Nedivte se. Teď, když Sébastien Loeb už nejezdí
pravidelně, to je ohromná příležitost pro všechny.
Ačkoliv porazit mého kolegu Hirvonena a tým Volkswagenu je neuvěřitelně těžké...“
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 27
reportáž
s citroënem po pr a žs k ýc h u li c í c h
HALÓ, TAXI!
TU CHVÍLI ZNÁ DŮVĚRNĚ KAŽDÝ Z NÁS. V MOMENTĚ, KDY SE ČLOVĚK NĚKAM MUSÍ POHODLNĚ
DOPRAVIT A NEMŮŽE Z NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ POUŽÍT VLASTNÍ VŮZ ČI HROMADNOU DOPRAVU,
RUKA VYLETÍ NAHORU A Z ÚST NÁM UNIKNE NÁZEV TOHOTO ČLÁNKU.
Jiné to samozřejmě není ani v Praze, jejíž ulice brázdí
více jak pět a půl tisíce taxíků těch nejrůznějších
značek. Snad jen s tím rozdílem, že nepříliš dobrá
pověst pražských taxikářů už dokázala výrazně
přesáhnout i české hranice. Jenže když jsme zvedali
ruku k zastavení taxíku my, na podobné věci jsme
nemysleli. Ani náhodou. Naším cílem bylo popovídat si s někým, kdo do pražských ulic vyráží v taxíku
s dvojitým šípem. Faktem je, že taxikářských citroënů
nenajdete ve městě nad Vltavou zdaleka tolik jako
třeba v Číně. Kolem 200 jich ale napočítáte i tady.
A tak jsme se seznámili s Romanem Šelmecim.
Čtyřicetiletým mužem, jenž sice pochází z Brna, ale
v Praze taxikaří prakticky od vojny. Zažívá na pražském asfaltu opravdu dennodenně dobrodružství,
nebo je pro něj tohle povolání pouhou obživou?...
Nedivme se. Na službu tohoto druhu už si totiž
lidstvo zvyklo dávno. Dokonce už v sedmnáctém století, kdy ji měly na starosti koňmi tažené kočáry, které
časem vystřídal vynález, později nazvaný automobil.
Ten už byl k dispozici jako taxi v roce 1899 v Paříži,
v Londýně pak o čtyři roky později a za další čtyři roky
už se automobilové taxíky proháněly také v New Yorku. A lidé si na ně zvykli víc než rychle. I proto dnes
můžeme například v New Yorku využívat na 13 000
žlutých taxíků osmi povolených značek. To londýnští
taxikáři pro změnu používají 21 000 známých
černých automobilů od čtyř výrobců.
A téměř kdekdo ví i o tom, že taxíky se v září 1914
stačily dokonce zapsat do dějin. A to v momentě,
kdy došlo na Marně k bitvě, která měla zásadní
28 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
vliv na obranu francouzské metropole. Když tam
totiž bylo nutné dopravit vojáky VII. divize a nebylo
jak, požádala adrmáda o pomoc pařížské taxikáře.
Na trase z Paříže pak začal pendlovat 600členný
peleton taxiků s poněkud neobvyklými pasažéry
a německý útok byl nakonec opravdu zastaven...
Povolání taxikáře bývá všude na světě občas nudnou
a někdy naopak nebezpečnou záležitostí. Někdo
v téhle profesi hledá obživu, jiný dobrodružství a další
dokáže svá taxikářská léta využít i naprosto netušeně.
Což byl třeba případ ruského emigranta Gaita
Gazdanova, který během svého pařížského taxikaření
v letech 1928 – 1952 dokázal nejen za volantem
svého citroënu odvést tisíce klientů, ale vydat i devět
románů z taxikářského prostředí!
Jak jste dospěl k rozhodnutí zvolit
k taxikaření právě Citroën?
Postupně. Z počátku jsem samozřejmě jezdil
s kdečím, ale když jsem si koupil Peugeot 405,
jízda s francouzským pohodlím mě oslovila. Takže
když později přišel čas vyměnit auto, vybíral jsem
už výhradně mezi francouzskými vozy a nakonec to
vyhrála Xantie. A protože pohodlná jízda s hydropneumatickým odpružením je po Praze opravdu
náramná, mým dalším vozem se automaticky stal
model C5. Přišel mi ideální jak svým pohodlím, tak
také velikostí. Klienti totiž občas vozí docela slušnou
porci zavazadel.
Na první pohled povolání taxikáře vypadá
celkem jednoduše. Nebo se mýlím?
Ono to ve skutečnosti relativně lehké také je.
Z počátku samozřejmě tak úplně ne, ale to je
běžné u každé profese. Vedle znalostí o voze je pro
taxikáře přirozeně velmi důležitá znalost Prahy, která
se kontroluje prostřednictvím testů. Mimo to člověk
musí zvládnout i základní právní otázky a také prokázat ovládání taxametru. Ve znalostech Prahy dnes
přirozeně pomáhá v mnohém i navigace, ale bylo
mi přímo před auto. Na to se nedalo vůbec
reagovat. Můj vůz do něho vrazil, odneslo to
rozbité přední sklo a on skončil v kaluži krve. Než
přijela záchranka, tak se naštěstí probral, ale já
z toho byl tak roztřesený, že jsem okamžitě zašel
do trafiky, automaticky si koupil cigarety, a tak
kouřím dodnes...
Jak dlouhé cesty zažívá člověk, jehož „štafl“
je převážně v areálu nemocnice?
To je velmi různé. Někdy klienta převážím doslova
kilometr, mezi různými odděleními, ale mimo jízd
po Praze mě zavede řada cest třeba do Kladna,
Slaného, Loun a podobně. Před Vánocemi jsem
ovšem jel například přes dispečink také do Brna.
by nejspíš ostudné, kdyby ji člověk používal neustále.
Takže se dá říci, že ji využiji jednou, dvakrát týdně.
Kolik kilometrů po Praze denně najezdíte?
To samozřejmě závisí na okolnostech. Odjíždím
z domova o půl osmé a vracím se podle tržby:
mezi šestou a osmou večer, což v průměru reprezentuje čtyři až devět jízd. Po nich mívám na tachometru zpravidla 150 až 200 km. A protože
nejezdím o víkendech, které trávím s rodinou, dá se
říci, že týdně v Praze najedu nějakých 900 km. Ale
i když je pražská doprava stále rušnější a komplikovanější, zatím jsem nezažil žádnou velkou havárii.
Vy v noci nejezdíte?
Dnes už ne. Samozřejmě když jsem začínal, tak
jsem noci jezdil také. Jenže později jsem dostal
nabídku, abych zajišťoval převážně služby u areálu
motolské nemocnice, takže jsem dnes k dispozici
hlavně pro ty, kteří potřebují odvést z tamního
areálu a blízkého okolí.
Takže studnicí dobrodružných nočních příhod
s taxíkem patrně nebudete?
Musím se přiznat, že ne a jsem za to velmi rád.
V noci opravdu jezdím jen výjimečně. Například posledně na Silvestra mě k tomu donutila předpokládaná oprava: během ledna jsem musel na motoru
udělat rozvody, potřeboval jsem si na to vydělat,
a tak jsem do noční Prahy vyrazil. Musím ale říci,
že jsem nebezpečí naštěstí nepřitahoval ani v době,
kdy jsem v noci jezdil pravidelně. To, že vám někdo
nechce zaplatit, to se vám stane i během dne.
Pamatuji vlastně jen jedinou událost, při které jsem
měl opravdu nahnáno. I když nakonec celá ta věc
vypadala mnohem dramatičtěji, než ve skutečnosti
byla. Tehdy si mě najali dva kluci v okolí žižkovské
Ohrady. Popojeli jsme asi dva kilometry s tím, že
budeme pokračovat. Když na chvilku vystoupili
z vozu a s kýmsi si povídali, postřehl jsem, že jeden
z nich si rozepnul bundu i opasek a navlékl na něj
pouzdro s pistolí. Další cesta vedla zadem na Černý
Most, kde příliš civilizace není, a ten s tím pouzdrem na něj neustále sahal, jako by jej upravoval.
Já s sebou tehdy vozil lovecký nůž, přesunul jsem
si jej pod stehno a měl opravdu nahnáno. Když
jsme nakonec zastavili, ten s pistolí si na pouzdro
sáhl naposledy, ale pak normálně zaplatil. A mně
spadl kámen ze srdce. Nechci tvrdit, že zrovna tato
příhoda mě od nočních jízd odradila, ale je faktem,
že když se ukázala možnost jezdit pouze ve dne,
okamžitě jsem se jí chytil...
Rozdíl mezi jízdou v noci totiž ve výdělku není nijak
velký. V noci se však díky malému provozu jezdí
snáz, ale protože nevíte, na koho natrefíte, je riziko
možných nepříjemností mnohem větší. Noční jízdy
by se navíc určitě nelíbily mé rodině. Největší rita
jsou totiž na pražských ulicích v pátek a sobotu
večer, což je ovšem čas, který s rodinou trávím
na chalupě.
Proč mají pražští taxikáři tak
nelichotivou pověst?
To se dá těžko definovat, protože stejně jako
v každém jiném povolání, tak i za volanty taxi vozů
najdete lidi nejrůznější povah, charakterů i vzdělání.
Od absolventů vysokých škol až po ty, co mají
sotva základní vzdělání a za volant usedají třeba
v teplácích. Všechno je odvislé od toho, jak se
člověk k tomuto povolání postaví. A jízdy s cizinci,
kteří neznají naše reálie, stejně jako noční jízdy,
u nichž zákazník nemusí být tak úplně fit, velmi
často k podvůdkům či podvodům svádějí. Ne každý
tomu sice opravdu podlehne, ale faktem je, že
pověst mají zkaženou všichni.
Myslíte si, že až budete měnit vůz, bude
vaším vozem zase citroën?
Nepochybně. Když mě kdysi jeden z kamarádů
tvrdil, že jakmile si zvyknu na pohodlí citroënů,
nebudu už nikdy jiné auto chtít, tak jsem se mu
smál. Jenže se ukázalo, že měl pravdu. Ovšem jaký
vůz si pro svých 45 000 ročně ujetých kilometrů
vyberu, zatím vůbec netuším. Nejspíš opět model
C5, i když je pravdou, že jsem uvažoval dokonce
i o modelu DS5...
Že by na řadu přišel i vysněný model DS5?
Co vás vlastně u taxi drží?
Řekl bych, že určitá volnost a variabilita. A zároveň
i to, že se vracím domů s čistou hlavou. Nepřináším si v ní totiž žádnou práci, což je v mnoha
jiných povoláních vcelku běžné. Na druhé straně
je pravda, že kdysi jsem už byl jednou nohou mezi
nekuřáky, a pocit, že jsem konečně nad kouřením
vyhrál, stačila zvrátit jedna jediná noční jízda.
U hlavního nádraží tehdy kdosi na můj vůz mával
a jak se mě snažil úpěnlivě zastavit, přeběhl
jednu půlku magistrály, přeskočil svodidla a skočil
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 29
sport
dámy v rally e
I V RALLYE
ŠUSTÍ SUKNĚ
AUTOMOBILOVÝ SPORT JE Z MNOHA NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ – PŘEDEVŠÍM TĚCH
– PŘEDEVŠÍM ZÁLEŽITOSTÍ MUŽŮ. ALE TO JEŠTĚ NEZNAMENÁ, ŽE BY SE V NĚM
SNAD ŽENY NEVYSKYTOVALY. DOKONCE OD JEHO SAMOTNÝCH ZAČÁTKŮ.
PSYCHICKÝCH
Navzdory tomu byla zdaleka nejuznávanější soutěžačkou té doby úplně jiná žena: Patricia Mossová, sestra
čtyřnásobného světového vicemistra F1. Ta sice byla
původně členkou britského parkurového týmu, ale ze
hřbetu koně se ladně přesunula za volant v momentě,
kdy jí manažer jejího bratra na jedné recepci požádal,
aby pro něj závodila i v autě. Dokonce zlákala i svou
jezdeckou přítelkyní Ann Wisdomovou, která jí pak začala dělat spolujezdce. A protože to Pat šlo v tomhle
prostředí opravdu mimořádně, brzy se stala továrním
jezdcem British Motor Corporation. Stačila dokázat
během své kariéry mnohé (mimo jiné triumfovala v dálkové rallye Liège-Řím-Liège i v Tulipánové rallye, byla
druhá v Alpském poháru i RAC Rally a třetí v přetěžké
africké Safari) a závodit nepřestala ani když si vzala známého švédského rallymana Erika Carlssona. Naopak:
stala se továrním jezdcem Saabu a později také Lancie. A přestože se jí v té době narodila dcera, soutěžím
zamávala šátečkem až v roce 1974. Britové v ní proto
Michèle Moutonová (vpravo) se svou stabilní italskou spolujezdkyní Fabrizií Ponsovou před soutěží a v akci (na obr. vpravo dole)
Kupříkladu francouzská baronka Hélène van Zuylenová (rozená Rothschildová) se - pod přezdívkou
Snail – už v roce 1898 zúčastnila závodu Paříž-Amsterodam-Paříž a o tři roky později ji v automobilovém
klání Paříž-Berlín doplnila její 33letá krajanka Camille
du Gastová. Ta tehdy dorazila ze 122 startujících
do cíle na 33. místě a ženy a dívky od té doby okusily
nejrůznější automobilové disciplíny. Včetně F1. Nejvíc
se jim ovšem dařilo v závodech dragsterů a především
v automobilových soutěžích. Stačí si ostatně připomenout, že v 60. letech - kdy rallye byly ještě spíš dobrodružstvím než urputným soubojem o desetiny sekund
- byla jednou z nejznámějších soutěžaček mnohoná-
30 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
sobná francouzská šampionka (pětkrát s vozy
Citroën DS) Claudine Bouchet-Trautmannová.
Ta se stala členkou továrních týmů Citroën
i Lancie a ještě v roce 1974 dokázala dojet
celkově čtvrtá v téměř 30 000 km dlouhém
maratonu Londýn – Mnichov. Stejně populární
byla ovšem v té době i Irka Rosemary Smithová
(v roce 1962 vyhrála velmi ceněnou Tulipánovou rallye), stejně jako Ewy Rosqvistová. Švédka,
jež se stala dvakrát nejlepší soutěžní Evropankou
a v roce 1962 vyhrála s Usrulou Wirthovou
i nesmírně těžkou a téměř 5000 km dlouhou
Rally YPF, nazvanou Gran Premio Argentina.
soutěží dodnes vzpomínané a legendární – i když dost
nebezpečné - vozy sk.B, odešla ze závodění i Michèle.
Nicméně dodnes můžeme 61letou Francouzku, která
je i držitelem titulu Rytíř čestné legie, vídat kolem závodění dál. Nejen jako manažera světového soutěžního
šampionátu, ale spolu s Fredrikem Johnssonem i jako
pořadatelku Závodu mistrů, v němž si to po sezoně
mezi sebou rozdávají špičkoví jezdci nejrůznějších
motoristických disciplín...
Po odchodu Francouzky ze soutěží už sice žádná
další žena podobných úspěchů nedosáhla, ale
z rallye přesto něžnější pohlaví nevymizelo.
Z nejznámějších soutěžaček si stačí vzpomenout
třeba na Britku Louise Aitken-Walkerovou (dámská
mistryně světa 1990) nebo Němku Isolde Holderiedovou. Šestinásobnou vítězku Dámského poháru
Nejlepší soutěžačka současnosti Jekatěrina Stratieva se svým citroënem
Pat Mossová se svým bratrem Stirlingem
dodnes vidí nejlepší soutěžačku světa, i když dnes
již spíš z nostalgie. Protože ve skutečnosti ji z tohoto
pomyslného trůnu vystrnadil – samozřejmě i zásluhou
toho, že se do té doby poněkud nepřehledný svět
rallye dočkal svého přehledného světového šampionátu – někdo úplně jiný: Michèle Moutonová.
NEDOSTIŽNÁ FRANCOUZKA
Také u této někdejší studentky práv se o vstup do závodění postarala náhoda. Ta měla podobu Jeana Talbiho. Mladíka, který si občas zajel rallye a Michèle tak
dlouho přemlouval, aby mu dělala spolujezdkyni, až
se tato černovláska z města vůní do jeho vozu opravdu
Claudine Trautmannová byla po své
závodní kariéře i týmovým manažerem
v roce 1973 posadila. A to
v nejslavnější soutěži světa
- v Rallye Monte Carlo. Poměrně brzy sice ze hry vypadli,
ale Michèle byla závoděním
doslova unešena. Proti jejímu
novému koníčku sice nebyl ani
její táta, ale v žádném případě
jí neschvaloval Talbiho. A tak
jí raději koupil vlastní závodní
vůz. Za jeho volantem pak
začala hvězda dívky z Grasse
prudce stoupat. Dokonce si
zkusila i známou 24hodinovku v Le Mans, jenže mnohem
víc jí to táhlo do soutěží,
v nichž si za spolujezdce
vybírala zásadně ženy. A poté,
co byla druhá v soutěžním seriálu mistrovství Evropy
1977 a po výhře v tehdy velmi populárním automobilovém Tour de France, se Michèle dočkala něčeho,
na co si ani netroufla pomyslet: nabídky, aby se v roce
1981 stala členkou továrního týmu Audi. Tedy týmu,
jenž měl k dispozici vozy s pohonem všech kol, jež
do rallye přinášely zcela novou kvalitu. A v těch se
po výhře v Rallye San Remo stala vůbec první ženou
automobilové historie, která dokázala vyhrát některý
z podniků mistrovství světa! To však nebylo zdaleka
všechno. Hned v následující sezoně totiž ve světovém
šampionátu přidala další tři výhry (Portugalsko, Brazílie,
Řecko) a jako nejlepší rallyman bavorského týmu (a to
v něm tehdy jezdili mistři světa Stig Blomqvist a Hannu
Mikkola!) se stala světovým vicemistrem! Později pak
dokázala mezi své triumfy zařadit také výhru i rekordní
čas ve známém americkém závodě do vrchu Pikes
Peak, který má 156 zatáček a cíl ve 4302 metrech
(!) a v sezoně 1986 se pro změnu stala soutěžním
šampionem Německa. Když ale byly vyhoštěny ze
při Rallye Monte Carlo, jež vyhrála i čtyřikrát titul
nejlepší evropské soutěžačky. Nepřehlédnutelnou
se za soutěžním volantem stala i původně basketbal hrající Turkyně Burca Cetinkayaová (31), která
byla loni vicemistrem Kataru. Nejlepším dámským
i bulharským rallymanem současnosti je však 30letá
designérka Jekatěrina Stratieva (je mimochodem
i dvojnásobným bulharským vrchařským šampionem), jež jezdí od roku 2006 výhradně s vozy
Citroën. Za ní pak najdeme v dámském světovém
soutěžním žebříčku blonďatou Emmu Gilmourovou
z Nového Zélandu (loni druhá v novozélandském
šampionátu) a hodně rychle se v něm nahoru dere
i australská vycházející hvězdička Molly Taylorová ze
Sydney (Citroën DS3 R3T).
Do tohoto šustění sukní na rallye scéně se letos
v Česku zapojila i značka Citroën. Samozřejmě
ve spolupráci s Dámskou komisí českého FAS i FIA,
kterou vede právě Michèle Moutonová. Jak? To je
zřetelné z následujících stránek...
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 31
sport
C zech Women Ta le n t
HLEDÁME SOUTĚŽAČKU
LETOS SE DOČKALY NAŠE SOUTĚŽNÍ AUTOMOBILOVÉ TRATĚ ROZHODNĚ
ZAJÍMAVÉHO PROJEKTU. JMENUJE SE CZECH WOMEN TALENT A JEHO
PROSTŘEDNICTVÍM MŮŽEME V ŠESTI PODNICÍCH DOMÁCÍHO ŠAMPIONÁTU
SPRINTRALLY ZA VOLANTEM VOZU
CITROËN DS3 R1B VIDĚT I DÍVKU.
Zatímco některé z finalistek se zúčastnily i tiskové konference (nahoře), úplně všechny si to pak zkusily v Bělé pod Bezdězem za volantem vozu Citroën DS3 R1B (dole)
Automobilka s dvojitým šípem ve znaku se totiž
rozhodla nejen podpořit záměry ženské komise FIA,
ale zároveň udělat domácí šampionát atraktivnější:
dala nejlepší z mladých a talentovaných příslušnic
něžnějšího pohlaví šanci zadarmo si vyzkoušet své
možnosti v konkurenci mužských protivníků. Podobný
program je sice v našich luzích a hájích debutem,
ovšem v citroënech závodící ženy k sobě patří už
téměř 90 let. Protože v roce 1925 vyhrála jistá slečna
Beuagerová v Citroënu B2 závod Paříž-La Boule a rok
poté se stejným vozem dojela celkově třetí v Rallye
Monte manželka prodejce citroënů v Nice. Od té
doby se pak v citroënech objevila dlouhá řada dalších
závodnic, a v roce 1984 se dokonce ve Francii
objevila Visa trofej hledající ženy-soutěžačky. Přihlásilo
se do ní přes 6 200 dívek. Jedenáct z nich mělo šanci
32 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
absolvovat šest soutěží francouzského šampionátu
a dvě nejúspěšnější pak šanci odstartovat svou automobilovou kariéru jako tovární pilotky vozů Visa 4x4.
Blonďatá Sylvie Seignobeauxová, tak i černovláska
Christiane Drianová se o to také s různými výsledky
pokusily a druhá z nich byla ještě v roce 2000 k vidění
v ledové Andros Trophy. U nás se dívek přihlásilo 30.
Sítem výběrů prošlo osm finalistek, které si to nakonec
rozdaly v Bělé pod Bezdězem, kde si účast v závodech
domácího šampionátu vybojovala Lucie Červenková.
Ta se přirozeně představí s vozem Citroën DS3 R1B
o hmotnosti 1180 kg, který je poháněn 16ventilovým
čtyřválcem o objemu 1598 cm3 (výkon 125 k, točivý
moment 165 N.m) a disponuje pětistupňovou převodovkou. Jak si v něm povede, však teprve ukáže čas. A my
si s ní přirozeně v příštím čísle Citroën magazínu o jejích
soutěžních zážitcích i zkušenostech popovídáme...
První z trofejí, určených k výběru soutěžaček, se ve Francii jela s vozy Citroën Visa 4x4 před téměř 30 lety
CITROËN RACING TROPHY 2013
PO LOŇSKÉ SEZONĚ, KTERÁ SKONČILA VE TŘÍDĚ 5 VÍTĚZSTVÍM DUA JAN ČERNÝ – PAVEL
KOHOUT (DS3R3T) A VE TŘÍDĚ 6 PAK TRIUMFEM POLSKÉ DVOJICE RAFAL JANCZAK
- MICHAL GRUDZINSKI (C2 R MAX), JE CITROËN RACING TROPHY SAMOZŘEJMĚ
SOUČÁSTÍ ZÁVODNÍ SEZONY TAKÉ LETOS.
Ovšem díky zásadním změnám propozic CRT CZ 2013
dává šanci bojovat o zajímavé finanční prémie pouze
posádkám startujícím s vozy Citroën DS3 R3T třídy 5.
Samozřejmou podmínkou účasti je soulad s oficiální homologací, přičemž závodní speciál musí být vybaven výhradně
komponenty z Citroën Racing. Seriál je šestidílný a jede se
v rámci podniků Mezinárodního mistrovství České republiky:
18. až 20. dubna
24. až 25. května
21. až 22. června
12. až 14. července
20. srpna až 1. září
4. až 6. října
Rallye Šumava Klatovy
Rallye Český Krumlov
Agrotec Petronas Rallye Hustopeče
Bohemia Rallye
Barum Rallye Zlín
Rallye Příbram
A o co budou soutěžící posádky letos hrát?
V každém ze jmenovaných podniků se bude bojovat
o finanční prémii ve výši 9 000 € a další zajímavé ceny.
Ty posádky obdrží v případě, že se umístí mezi první čtveřicí
třídy 5 (bez specifikace Super 1600).
Kon. umístění
Cílová odměna
Body
1.místo 4 000 € + 50 litrů ELF Turbo Evo
25
2. místo 2 500 € + Sada autokosmetiky Citroën 18
3.místo 1 500 € + maziva Total
15
4.místo 850 € + upomínkové předměty Citroën 12
Držitel nejvyššího počtu bodů navíc získá voucher na náhradní díly v hodnotě 10 000 €. A pokud vítěz třídy 5
bude patřit do kategorie juniorů, získá navíc také bonusovou prémii 1 000 €.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 33
historie
kabriolety Ci t r o ë n
S VĚTREM
VE VLASECH
ELEGANTNĚ STŘIŽENÉ KABRIOLETY SE VE VÝROBNÍM PROGRAMU ZNAČKY CITROËN OBJEVOVALY
OD TŘICÁTÝCH DO POČÁTKU SEDMDESÁTÝCH LET.
A NENÍ POCHYB O TOM, ŽE MEZI VOZY FRANCOUZSKÉ
AUTOMOBILKY PŘEDSTAVOVALY SMETÁNKU.
Radost v otevřeném voze: kabriolet DS 19 Pallas (1965)
34 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Kabriolet Citroën 11 ročníku 1935 – ideální vůz na výlety
Premiéru zažily v polovině třicátých let. Když
totiž Citroën na jaře roku 1934 představil revolučně řešený vůz s pohonem předních kol, záhy
jej - vedle sedanu a kupé - nabízel i jako velmi
pohledný dvoudveřový kabriolet. Ten se vyznačoval tehdy módní zaoblenou zádí, ve které
bylo ukryto vyklápěcí dvoumístné sedadlo. A tak
kromě pohodlných míst pro řidiče a spolujezdce
vpředu mohl otevřený vůz přepravovat ještě dvě
další osoby. Ty se sice musely spokojit s menší
mírou komfortu, nicméně požitek z jízdy
s větrem ve vlasech kabriolet poskytoval všem
čtyřem cestujícím.
Od podzimu 1934 dostal vyráběný kabriolet
typu 11 s prodlouženým rozvorem a rozšířeným rozchodem kol o 110 mm širší karoserii,
takže na nedělené přední sedadlo se vešli vedle
řidiče ještě dva spolujezdci. Vůz byl označován
jako tří- až pětimístný a výklopné sedadlo v zádi
si zachoval. A se čtyřválcem 1.9 l o výkonu
46 k (34 kW), uloženým za přední nápravou
a pohánějícím samozřejmě přední kola, dokázal
uhánět rychlostí až 105 km/h. Přičemž
díky nízko posazenému těžišti a nezávislému
zavěšení všech čtyř kol nabízel na svoji dobu jak
výjimečně dobré jízdní vlastnosti, tak i komfort.
Souběžně s ním se však i nadále vyráběl užší
a kompaktnější kabriolet 11 Légère pro dvě až
čtyři osoby, jenž s tímtéž motorem jezdil přes
110 km/h. A pohled do ceníku z roku 1937
nám napovídá, že lehčí kabriolet 11 BL se tehdy
prodával za 26 tisíc franků a prostornější 11 B
Elegantní kabriolet Citroën 11 BL vyrobený v roce 1938
za 28 tisíc, zatímco sedany obou typů stály
22 a 24 tisíc franků. Dynamiku obou těchto
otevřených modelů pak na jaře roku 1939
zlepšilo zvýšení výkonu motoru na 56 k
(41 kW). Brzy poté však výrobu kabrioletů
zastavila válka. Po ní už produkce těchto otevřených vozů obnovena nebyla, přestože uzavřené
vozy typu 11 s předním pohonem se vyráběly
až do léta 1957. Celkový počet kabrioletů této
generace proto nakonec nepřekročil hranici
4,5 tisíce exemplářů, zatímco všech vozů řady
Traction Avant se v letech 1934 až 1957
narodilo přes 759 tisíc.
Za zaznamenání však stojí, že těsně před
válkou a krátce po ní vzniklo i několik kabrioletů
odvozených z typu 15-Six, jenž byl vybaven
řadovým šestiválcem 2.9 l o výkonu 77 k
(57 kW). Ty ovšem byly určeny pouze prominentním zákazníkům, především členům rodiny
Michelinů.
A zmínku si zaslouží i fakt, že švýcarská karosárna Langenthal v první polovině padesátých
let přestavěla - na žádost majetných zákazníků
- na kabriolety také pět desítek sedanů řady Traction Avant. Většina z nich byla typ 11 Légère
a 11 Normale (nové označení pro dřívější 11 B)
a pouze dva měly pod kapotou šestiválec.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 35
historie
kabriolety Ci t r o ë n
DALŠÍ MODELY PŘIŠLY
S „DÉ-ESKOU“
Počátkem října 1955 debutoval Citroën DS 19
se 4,8 m dlouhou futuristicky střiženou aerodynamickou karoserií, hydropneumatickým pérováním
a řadou dalších technických fines. „Dé-eska“ tehdy
automobilový svět předběhla o dvě desetiletí, stala
se symbolem modernismu a vcelku logicky se
dočkala také otevřených verzí.
První kabriolet tohoto typu v říjnu 1958 na pařížském autosalonu představil renomovaný karosář
Henri Chapron. A atraktivní vůz se pak - pod
označením La Croisette a na zakázku - vyráběl
v jeho dílnách v Levallois-Perret, ležících na severozápadním okraji Paříže. Rok po prvním čtyřmístném modelu byla nabídka rozšířena o 2+2místný
otevřený vůz Le Caddy, jenž byl opět odvozený ze
sedanu DS 19, ale stejně jako La Croisette pouze
dvoudveřový.
Mezitím dalo i vedení automobilky zelenou projektu
na malosériovou výrobu kabrioletů DS. Ovšem
podle vlastního návrhu a ve spolupráci s karosárnou
Chapron. Takže v říjnu 1960 na pařížském autosalonu debutoval dvoudveřový čtyřmístný kabriolet
DS 19, jenž pro odlišení od zakázkově stavěných
vozů firmy Chapron dostal označení „tovární“.
Pro jeho výrobu mateřská automobilka dodávala
do karosárny Chapron podvozkové plošiny a soubory karosářských dílů, zatímco stavba a konečná
montáž otevřených vozů pak probíhala v Levallois-Perret. Pro kabriolet při ní bylo potřeba zesílit
podlahovou plošinu, ze dvou sériových párů dveří
První kabriolet DS 19 na stánku karosárny Chapron (1958)
Dáma a pes v luxusním kabrioletu DS 21 ročníku 1966
zhotovit dvoje prodloužené o 180 mm a zhotovit
i specifickou zadní partii karoserie. A kožené čalounění interiéru, jehož kvalitou byla firma Chapron
proslulá už od předválečných let, bylo u tohoto
kabrioletu jakousi třešničkou na dortu.
Po mechanické stránce odpovídaly kabriolety
sedanům DS 19. Jejich přední kola poháněl
čtyřválec 1.9 l o výkonu 75 k (55 kW), spojený
se čtyřstupňovou převodovkou s hydraulickým
ovládáním, a maximální rychlost otevřeného
modelu se pohybovala kolem 140 km/h. Prodej
těchto otevřených vozů odstartoval v únoru 1961
a zákazník musel za otevřený model zaplatit
22 040 franků. Tedy o 72 % víc než za sedan,
prodávaný v té době za 12 820 F. Od jara 1961
však v ceníku figuroval také kabriolet ID 19, odvozený z levnějšího sedanu s manuální převodovkou,
klasickou brzdovou soustavou bez posilovače místo
vysokotlakých brzd. A také s motorem jen o výkonu
66 k (49 kW). Ten se prodával za 21 300 franků
36 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
a oproti výchozímu modelu sedanu ID 19 Confort
tak byl o celých 90 % dražší. Ovšem tyto kabriolety
sehrály roli pouze okrajovou: do léta 1965 jich
vzniklo jen málo přes sto exemplářů a pak z ceníku
úplně zmizely.
Otevřené vozy DS samozřejmě kopírovaly vývoj klasické „dé-esky, přičemž se vždycky řadily na vrchol
prodejní nabídky. Od podzimu 1962 proto měly
kabriolety – stejně jako sedany – nově tvarovanou
a aerodynamicky výhodnější spodní partii přídě.
Od léta 1964 pak mohl dostat otevřený model
DS 19 výbavu Pallas s párem přídavných světlometů na přídi a s velkoplošnými kryty kol.
V létě 1965 pak zažil premiéru kabriolet DS 21,
vybavený motorem 2.2 l o výkonu 100 k (74 kW).
Ten měl - podobně jako špičkový sedan Pallas – navíc vpředu dva dálkové světlomety, pod nárazníkem
větší otvory pro chlazení motoru i nové kryty kol
a jeho největší rychlost byla 175 km/h.
Kabriolety DS 21, které byly vyráběné od podzimu
1967, se nově dočkaly tvarované přídě s dvěma
V letech 1961 až 1965 vznikla jen stovka kabrioletů ID 19
Dvoudveřový kabriolet DS měl specificky tvarovanou záď
dvojicemi světlometů pod společnými aerodynamickými kryty. Pár přídavných světel, jenž byl umístěný
blíže ke středu vozu, se dokonce natáčel spolu
s předními koly, takže osvětloval vozovku v zatáčce,
do níž „dé-eska“ vjížděla.
Dva roky po tomto typu byl na pařížském autosalonu představen kabriolet DS 21 IE (Injection
Electronique), jehož čtyřválec 2.2 l díky elektronicky
řízenému vstřikování paliva dával 125 k (92 kW).
A otevřenému vozu umožnil flirtovat i s rychlostí
190 km/h. Vedle něho ale byla nadále k mání
také karburátorová verze motoru 2.2 l, která měla
lehce zvýšený výkon na 106 k (78 kW).
Kabriolet DS 21 IE se vstřikováním paliva se prodával v roce 1971 za 42 360 franků, otevřený vůz
s karburátorovým motorem stál 39 760 F a srovnatelné sedany DS 21 IE a DS 21 s výbavou Pallas
figurovaly v ceníku s cenou 27 300 a 24 700 F.
Za zmínku stojí, že milovníci sportovní jízdy si mohli
k oběma verzím motoru místo hydraulicky ovládané
čtyřstupňové převodovky objednat - samozřejmě
za příplatek - vylepšení: manuální pětistupňovou
převodovku s řadicí pákou na středním tunelu.
Jenže to už se kariéra kabrioletů této generace
blížila ke svému konci. Od roku 1968 se jich totiž
ročně prodávala méně než stovka a v letech 1971
a 1972 se prodané vozy počítaly pouze na jednotlivé kusy. A kolik bylo vlastně tehdejších kabrioletů
DS a ID vyrobeno? Podle statistiky automobilky
jich v letech 1960 až 1972 přišlo na svět 1325.
Takže současný model Citroën DS3 Cabrio má
rozhodně na co navazovat...
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 37
reportáž
na trase m e zi Pr a ho u , Bu d a pe š t í a V í dn í
40
HODIN
S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO
VELIKONOCE ZPRAVIDLA BÝVAJÍ KLÍČEM, JEŽ ODEMYKÁ DVEŘE TOUŽEBNĚ OČEKÁVANÉMU
JARU. JENŽE TY LETOŠNÍ SE MOC NEPOVEDLY. V JARNÍM RINGU TOTIŽ NEČEKANĚ VYSOKO
PROHRÁLY NA BODY S PANÍ ZIMOU A KDEKOMU TÍM PŘIVODILY ŠOK. VČETNĚ NÁS.
Nedá se říci, že by se snad náš model C-Elysée v elegantním prostředí nedaleko
restaurace La Dégustation Bohême Bourgeoise nějak ztrácel
Protože jsme před nimi chtěli na předjarní projížďku
vyvést model Citroën C-Elysée. A v podmínkách signalizujících probouzení přírody - se přesvědčit,
jak je tenhle automobil, hrající v globálních plánech
Citroënu nemalou roli, na svůj part připraven.
Měli jsme v úmyslu jej vyzkoušet jak na různých
silnicích, tak i v nejrůznějších podmínkách, a proto
38 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
jsme se rozhodli navštívit kousek někdejšího
Rakouska-Uherska. Alespoň letmo. Jen neradi jsme
se při tom ale smiřovali s faktem, že díky počasí nemůžeme do cesty zahrnout známou vysokohorskou
silnici, šplhající na Grossglockneru do výšky 2504
metrů. Bohužel se však později ukázalo, že o jaru
nemohla být řeč nejen na této 48km dlouhé legen-
dární silnici, ale ani jinde: naše ledová „dé-jednička“
se totiž den co den zásluhou hromadných havárií
s naprostou pravidelností uzavírala, na maďarských
dálnicích se ze stejných důvodů stačilo během
jediného dne nabourat více než 50 automobilů
a zprávy z Rakouska byly úplně stejné. Takže iluze
o sluncem zalité cestě vzaly velmi rychle za své...
ÚČINNÁ ZBRAŇ PRO NAŠE SILNICE?
Zatímco dopravní zpravodajství vypouštělo v předvečer naší cesty do světa tyto hororové zprávy, my
s nenápadným automobilovým elegánem vyrazili
k jedné ze dvou pražských restaurací, jež se může
pochlubit prestižní hvězdičkou v červeném průvodci Michelin. Abychom dokumentovali, že ani
v takovém prostředí neztrácí model Citroën
C-Elysée, který jsme hodlali vyvézt do nejrůznějšího prostředí, svoji šarmantní tvář. Druhý den
na nás už ale cestou do Budapešti žádná elegance nečekala. Spíše drsná realita. Jak na dálnici
D1, která se na Vysočině vůbec nelišila od prosincových podmínek, tím méně pak v Bratislavě.
Právě tam totiž zanechala zima na silnicích snad
ještě větší díry než u nás. A to už je co říci. Vždyť
kvalita našich silnic byla ohodnocena v celosvětovém žebříčku 81. místem, kdesi za Pákistánem
či Keňou. Ovšem náš modrý vůz, s nímž jsme
na silnice někdejšího Rakouska-Uherska vyrazili,
nás v tomto směru dokázal dokonale překvapit.
Robustní vůz se totiž se všemi nerovnostmi
vypořádával s nečekanou bravurou, takže snadno
potvrzoval pověst, která jej předcházela. Totiž
že díky rozsáhlým testům (čtyři miliony kilometrů
najetých v těch nejrůznějších podmínkách!) je
autem určeným doslova a do písmene té nejširší
a nejrůznorodější klientele. A přestože je člověk
k podobným - marketingem zavánějícím - prohlášením velmi nedůvěřivý, my si začali uvědomovat,
že na jeho pověsti nejspíš něco bude. Náš neokázalý společník nás totiž čím dál víc přesvědčoval
o tom, že snadno zvládne nejen dálniční přesuny,
ale i cesty na okresních silničkách a glanc neztratí
dokonce ani v prostředí, kde si musíte o zpevněném povrchu nechat jen zdát. O tom jsme se
později přesvědčili u našich jižních sousedů.
NA HRANICI 200 KM/H
Cestu do metropole nad Dunajem jsme naplánovali přes Komárno. Jednak proto, že už jsme měli
plné zuby únavné dálnice, a v neposlední řadě také
proto, že nás zelený průvodce Michelinu v maďarském Komáromu upozorňoval na grandiózní
pevnost Monostori s rozsáhlými vojenskými sbírkami. Jenže v pevnosti, kandidující i na zařazení mezi
památky UNESCO, jsme nepochodili. Vzhledem
k tomu, že se tam právě natáčel jakýsi film, nás z ní
totiž brzy vypoklonkovali...
Takže jsme vyrazili na maďarskou dálnici M1,
která byla na rozdíl od naší D1 suchá. Abychom
na ní otestovali, co náš model - vybavený osvědčeným čtyřválcem 1.6 HDi o výkonu 92 k - vlastně
umí. A ukázalo se, že i když nejde o žádný
sporťák, nemá se C-Elysée vůbec za co stydět.
Památka na naši doslova bleskovou návštěvu pevnosti Monostori
V době, kdy se ručička tachometru pohybovala
v rozmezí 100 až 120 km/h a my se způsobně
pohybovali v koloně, byl náš vůz překvapivě tichý
a jeho spotřeba se pohybovala něco málo nad
pěti litry. V momentě, kdy jsme trochu přitvrdili
a vyšlápli si na sportovněji laděné konkurenty, sice
spotřeba vyletěla vzhůru, ale s ní i rychlost. Takže
Snad jedinou upomínkou Velikonoc
na naší cestě byly pomlázky v Rakousku
jsme dokázali ručičku vyhnat až na číslici 195...
V samotné Budapešti jsme příliš času nestrávili. Nebyli jsme ostatně na výletě. Stačili jsme
projet centrem zasněžené metropole, a přestože nám průvodce s logem Michelinu nabízel
bezpočet lákadel a zajímavostí, raději jsme
vyrazili na Györ. A jakmile jsme v tomhle městě
– ležícím hned na třech řekách - přejížděli
most přes Rábu, stal se zázrak: na oblohu se
vyhouplo slunce a obloha konečně zmodrala.
Takže do Sopronu jsme přijížděli za téměř jarních podmínek. O tomto starobylém městě, jež
se v časech monarchie jmenovalo Ödenburg,
jsme toho dost slyšeli. Jeho občané v roce
1921 dokonce dostali šanci si v referendu
vybrat, zda chtějí patřit k Rakousku, nebo k Maďarsku. Vybrali si to druhé a svým potomkům
tím nejspíš moc radosti neudělali. Protože
„malá Praha“, jak je tohle město vína a spousty starých památek nazýváno, dost zešedlo.
A dnes se stalo místem, kam si Rakušané zvykli
jezdit za relativně malé peníze řešit své zubní
a oční problémy. My ovšem za tamními lékaři
a do klinik nepřijeli. A tak jsme nasedli do ještě
vyhřátého C-Elysée a pelášili se vyspat do nedalekého Eisenstadtu: 14tisícového hlavního
města Burgerlandu. Místa, v němž je prakticky
všechno nějak spjato se známým skladatelem
Josephem Haydnem. Mužem, na jehož jméno
tam narazíte doslova na každém kroku. Jeho
jméno přirozeně nesl i hotel, v němž jsme
chtěli přenocovat. Nakonec se sice ukázalo,
že v hotelu mají jakýsi sanitární den a musíme
jinam, ale to vůbec neznamenalo, že bychom
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 39
reportáž
na trase m e zi Pr a ho u , Bu d a pe š t í a V í dn í
založenou Marií Terezií již před 260 lety,
jenže už před obědem jsme vjížděli do Vídně.
Dvoumilionového města, v němž se historie
snoubí s modernou zřejmě jako nikde jinde
na světě. V rakouské metropoli se – i ve středu města – staví doslova o sto šest, takže
najít cestu do vídeňského centra není - díky
množství nejrůznějších objížděk – zdaleka nic
jednoduchého. Jenže sotva jsme tam dorazili,
už jsme zase spěchali dál. Nechtěli jsme
totiž s novinkou, jejíž předek zdobí stylizovaný dvojitý šíp, pouze popojíždět v hustém
městskému provozu. Měli jsme ji samozřejmě v úmyslu vyzkoušet i jinak. A tak jsme
zamířili do kopců. Nezjistit, jak si v nich náš
modrý automobilový společník povede, by
nám přišlo líto. Cílem se stal romantický hrad
Burg Rappottenstein z 12. století a na cestě
k němu nás nedaleko Kremže opět opustilo
sluníčko. Tentokrát už definitivně. Navíc se
cesta, kterou nám naše navigace vybrala
jako nejkratší, ukázala poněkud krkolomná.
Za Rastenderem nás totiž zavedla na jakousi
Panorama Vídně už v Donau City zaplnila stavba prvního ze dvou nejvyšších rakouských
mrakodrapů (výška 220 metrů), které navrhl francouzský architekt Dominique Perrault
se snad jménu někdejšího kapelníka na dvoře
Esterházyů dokázali vyhnout: když jsme zašli
na večeři, ukázalo se, že doporučená restaurace, v níž na nás čekaly přímo neuvěřitelně velké
porce řízků, se jmenuje Haydnbräu...
Budapeštský parlament, který je pravděpodobně
nejfotografovanější stavbou maďarského velkoměsta,
momentálně prochází opravou
Snad v žádném jiném městě na světě se nesnoubí moderní
architektura s historií tak, jako v metropoli našich jižních sousedů
SPOLEHLIVÝ CHLAPÍK
Na druhý den jsme nemohli v nedalekém
Vídeňském Novém Městě samozřejmě
přehlédnout známou vojenskou akademii,
40 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
lesní cestu, pokrytou sněhem a ledem, na níž
se opakovaně střídala stoupání a klesání
v hodnotách od devíti do třinácti procent.
Ovšem C-Elysée ani v tomhle ledovém testu
nijak nezaváhal. A stejné to bylo i na cestě
vinoucí se k samotnému hradu, která víc než
cokoliv jiného připomínala sáňkovou dráhu.
Nám ale nestačilo ani to. Proto jsme ještě
vyrazili k městečku Freistadt, centru populární
Jänner rallye, jež leží nedaleko našich hranic.
Důvod byl jasný. Přáli jsme si nový rodinný
model francouzské automobilky vyzkoušet
také na cestách vedoucích ke statkům či pilám, roztroušeným po okolních kopcích. Náš
společník, hledající si klienty po celé zeměkouli, nijak nezklamal ani v této disciplíně. Takže
jsme se přes České Budějovice do Prahy vraceli docela překvapeni a nakonec jsme se s ním
po 40 hodinách a 1303 kilometrech loučili
docela neradi i s trochou nostalgie. I přesto,
že tenhle pohodlný a prostorný automobil na rozdíl od luxusních vozů řady DS – nejspíš
na první pohled svými tvary dech nebere.
Stačili jsme si ostatně všimnout, že zablácený
kabát našeho nenápadného elegána vyvolal
opravdový zájem pouze u dvou vídeňských policistů a u čerpací stanice v maďarské Csorně,
kde jsme v cizině poprvé a naposledy tankovali. Na nás však ve španělském Vigu vyráběný
vůz udělal dojem spolehlivého chlapíka, který
drží slovo a je přesně tím, co slibuje: málo
žíznivým moderním automobilem pro každou
příležitost. A to i přesto, že jsme právě
na jeho hlavní triumf - spotřebu - zrovna zřetel
nebrali. Jednak proto, že to nebylo účelem,
a jednak proto, že cesta probíhala ze 70 procent v opravdu zimních podmínkách a navíc
jsme za jeho volantem docela dost experimentovali. I tak ovšem vykázal C-Elysée - navzdory
všem našim hrátkám - apetit rozhodně pozoruhodný: pouhých 6,61 l nafty na 100 km.
Maďarské pohraniční město Sopron je pro velké množství
historických budov nazýváno „malou Prahou“
Za to jsme ale vůbec nedokázali využít další
ze silných zbraní tohoto vozu: mimořádný
zavazadlový prostor (přes 500 litrů) jsme totiž
zaplnili pouze dvěma taškami s holením,
kartáčkem na zuby a věcmi na spaní. A také
brašnou s fotopřístroji. Ačkoliv většina fotek
nakonec chtě nechtě musela zůstat v archivu:
v časopise, který je k dispozici po celé léto,
přece nebudeme připomínat krajinu, pokrytou
sněhem a ledem...
MICHELIN Pilot Sport 3, opět mezi nejlépe hodnocenými
pneumatikami v testech německého autoklubu ADAC
ADAC Motorwelt 03/2013
Test 19 letních pneumatik
Pilot Sport 3
Rozměr 225/45 R 17 W/Y
www.michelin.cz
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 41
téma
j iná tvář Mich e li n u
PORADCI MONSIEUR
BIBENDUMA
KDYŽ SE ŘEKNE MICHELIN, VYBAVÍ SE NÁM
ZPRAVIDLA PNEUMATIKY.
UŽ PROTO, ŽE FIRMA
CLERMONT-FERRAND JE JEDNÍM ZE DVOU JEJICH
NEJVĚTŠÍCH SVĚTOVÝCH VÝROBCŮ.
Z
Jenže černé obutí našich aut či motocyklů není zdaleka
tím jediným, čím se Michelin stačil do našeho povědomí
zapsat. Stejně známé a populární totiž je i spojení tradičního firemního symbolu – populárního panáčka Bibenduma - kupříkladu s cestovními průvodci a mapami.
A to dokonce již dlouho. Protože už v prvním roce uplynulého století - tedy v době, kdy jste na francouzských
silnicích mohli jen těžko napočítat 3000 automobilů –
vydali André a Edouard Michelinové nákladem 35 000
kusů svého prvního modrého průvodce. Publikaci,
jejímž cílem bylo usnadnit motoristům ve Francii
život a v níž se pro ně dalo najít všechno v té době
potřebné: místa, kde sehnat benzin, hotely či stravování
nebo adresy garáží pro opravu vozu či jen výměnu
pneumatik. Za čtyři roky se tenhle populární průvodce
Zelení průvodci
Michelinu, kteří
jsou věnováni
především cestování
a zajímavostem
a kteří se stali našimi
společníky i při
následující reportáži
42 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
stal dokonce i mezinárodní záležitostí, protože do něj
byla zařazena také Belgie a v roce 1911 byl rozšířen
o Velkou Británii. Průvodce Michelin, které až do roku
1920 byly bezplatné, zaznamenaly postupem let velký
vývoj. Ve 20. letech se v nich – díky využití nezávislých
inspektorů – pro ohodnocení hotelů a restaurací začaly
používat hvězdičky a v roce 1931 se jejich dosud
modrý přebal změnil na dodnes používaný červený.
Systém hvězdiček (tři hvězdy znamenají, že restaurace
stojí za samostatnou cestu, dvě značí vynikající kuchyni
stojící za zajížďku a jedna velmi dobrou restauraci) se
- především v posledních desetiletích - stal v červených
průvodcích velmi prestižní a uznávanou záležitostí a byla
dokonce zavedena i kategorie další: Bib Gourmand,
znamenající dobré jídlo v přijatelných cenových relacích.
Třetí vydání průvodce Michelinu pro
Velkou Británii vyšlo v roce 1913
Tou se letos může například pochlubit i restaurace Aureole, kterou najdete v 27. patře budovy, v níž má svou
centrálu i Citroën ČR. Zatímco michelinskou hvězdičkou
se z českých restaurací může pyšnit Alcron pražského
hotelu Radisson a Dégustation Bohême Bourgeoise.
Vedle tradičních červených průvodců, určených dnes pro
hotely a restaurace, však Michelin vydává i některé další, ze
kterých se největšímu zájmu těší ty zelené. Jsou věnované
hlavním turistickým destinacím nejen v Evropě, ale i ve světě a najdete v nich mnohé. Nejen informace o cestování,
ale i možnosti ubytování a stravování, stejně jako informace
o historických a turistických zajímavostech i lokalitách.
A i ty jsou tradičně klasifikované podle hvězdiček (jedna
hvězdička: stojí za zájem, dvě hvězdičky: stojí za zajížďku,
tři hvězdičky: stojí za výlet). A právě tito zelení průvodci
se stali našimi společníky při reportáži na předchozích
stránkách. V níž jsme se rozhodli vyrazit s vozem Citroën
C-Elysée do Maďarska a Rakouska. Abychom francouzskou automobilovou novinku, která se chce stát doslova
celosvětovým automobilem, vyzkoušeli na silnicích někdejšího předchůdce Evropské unie. Tedy Rakouska-Uherska,
od jehož konce letos uplyne již 95 let...
design
C IT R O ËN C R ÉATIVE AWAR DS
POODHRNUTÁ OPONA
BLÍŽÍ SE DOBA, KDY AUTOMOBILOVÝ DESIGN NEBUDE PŘEDSTAVOVAT JEN TVARY, MATERIÁLY
A BARVY. ALE KDY SE JEHO NEDÍLNOU SOUČÁSTÍ STANOU I APLIKACE, VYTVÁŘEJÍCÍ DO ZNAČNÉ MÍRY
ATMOSFÉRU NA PALUBĚ VOZU.
A TŘETÍ ROČNÍK DESIGNÉRSKÉ SOUTĚŽE CITROËN CRÉATIVE
AWARDS V TOMTO SMĚRU OPONU BUDOUCNOSTI OPATRNĚ POODHRNUL. ZADAL TOTIŽ SOUTĚŽÍCÍM
TÉMA: JAKÉ APLIKACE BY VÁM MĚLY USNADNIT ŘÍZENÍ A MOTORISTICKÝ ŽIVOT?
Ceny CITROËN CRÉATIVE AWARDS 2012
byly vyhlašovány letos v únoru
Dnešní podobu aplikací známe zatím hlavně
z displejů chytrých telefonů a tabletů. Ale
v dohledné době se bude moci stát obrazovkou téměř cokoliv. Představit si místo všech
ovládacích prvků středového panelu přístrojové
desky jednu velkou obrazovku není složité
už dnes. Na podobném zařízení byste si
mohli snadno nakonfigurovat například kde,
jaké i jak velké mají ovladače být, zobrazovat
jen ty, které právě používáte, a podobně.
Ve vzdálenější budoucnosti se pak může stát
displejem třeba i celá přístrojová deska, nebo
dokonce i vnější povrch auta. Změna barvy,
zobrazování informací pro ostatní řidiče v provozu a další funkce se pak stanou přirozenou
součástí automobilů a jejich designu. A podobného tématu se dotkl i letošní třetí ročník
soutěže CITROËN CRÉATIVE AWARDS, jehož
účastníci měli za úkol navrhnout aplikaci, která
by jim usnadnila život v autě. Do soutěže
se zapojilo 570 uchazečů z 95 zemí světa.
Do druhého kola bylo vybráno 59 nejlepších
projektů, z nichž sedmičlenná porota vybírala
vítěznou trojici a svého favorita měla možnost
prostřednictvím internetu zvolit i veřejnost.
Nejúspěšnější účastnice Kate Lee z Jižní Koreje
si cenu 10 000 euro odnesla za aplikaci „Baby
on Board“, kombinující zábavu i bezpečí pro
děti. Díky ní lze během cesty dítě rozptýlit animovaným filmem, jenž se dá sledovat na displeji
smartphonu upevněném na zadní části sedadla.
Vedle projekce filmu smartphone dítě současně
natáčí a obraz přenáší na displej navigace vpředu, takže jej má rodič vždy pod kontrolou.
Druhé místo a 4000 euro získala Florine
Sueur z Francie za aplikaci „If I had an electric
car“, která by se jistě hodila všem, kteří zvažují koupi vozu s hybridním nebo elektrickým
pohonem. Díky ní se totiž můžete snadno
přesvědčit, kolik byste na dané trase ušetřili,
pokud byste jeli elektromobilem. Bonusem je
pak přímé doporučení nejvhodnějšího modelu,
který aplikace navrhne na základě převažujících
cest a stylu řízení.
Třetí místo a odměna 1500 euro letos putuje
také do Jižní Koreje za aplikaci „Drivemory“. Jo
Hyoungwook v ní spojil fotky, přehrávanou hudbu
Nedílnou součástí automobilového designu
v interiéru vozů se nepochybně stanou
aplikace promítané na nejrůznější plochy
a autentické komentáře v aplikaci, která z nich
vytvoří originální video zrcadlící zážitek z jízdy.
Naopak z hlasování veřejnosti vyšla vítězně
aplikace „DiscoCar“, kterou navrhla Španělka
Kesia Ruiz Gomezová a díky níž si lze přehrávat stejnou hudbu v několika autech současně
a do společné show zapojit i jejich světla. Díky
ní si tak lze udělat vlastní diskotéku prakticky
kdekoliv...
Součástí CITROËN CRÉATIVE AWARDS bývají i připomínky na uplynulé ročníky
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 43
gurmán
PAUL
FRANCIE NA ČTYŘI
ZEMĚ GALŮ BYLA ODJAKŽIVA I ZEMÍ KULINÁŘŮ. A TO NEJEN CO SE TÝČE RESTAURATÉRSTVÍ
A KVALITNÍHO VÍNA. FRANCII TOTIŽ CHARAKTERIZUJÍ TŘEBA I NEJRŮZNĚJŠÍ PEČIVA ČI SLADKOSTI.
A VOŇAVÁ ATMOSFÉRA FRANCOUZSKÝCH PEKÁREN UŽ ČTYŘI ROKY PANUJE TAKÉ U NÁS.
44 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Díky tomu, že před 114 lety v severofrancouzském
městečku Croix otevřel Charlemagne Mayot se svou
manželkou pekárnu a obchůdek s pečivem. Jejich
rodinný podnik se totiž časem přesunul do Lille, pohltil
vyhlášenou pekárnu PAUL a nakonec svou působnost
– už pod tímto jménem - rozšířil i do Paříže. A tehdy
se začalo tohle pekařství stávat doslova pojmem.
Tak velkým, že mu byla malá i celá Francie, a tak se
před 28 lety začalo rozrůstat za její hranice. Nejprve
do katalánské Barcelony, ovšem brzy i dále.
Dnes – čtyři generace poté, co se dveře někdejší
pekárničky na rue de la Mackellerie otevřely poprvé
– už písmenka PAUL dokonce oslovují zákazníky
ve čtvrtstovce zemí: od Velké Británie či Řecka, přes
USA, Libanon, Saudskou Arábii, Čínu či Japonsko,
až po Maroko, Jordánsko, Pobřeží Slonoviny, Rusko,
Kazachstán nebo Singapur. Úžasný chléb, bagety či
croissanty se tak zásluhou 482 provozoven PAUL (jen
v Londýně jich je například 31!) rozvoněly na čtyřech kontinentech a člověk si
v nich tak může dovolit
jistou pozoruhodnost:
navštívit Francii či město
nad Seinou, aniž by
si musel jít koupit
letenku...
NEJEN PEČIVO
To všechno jak zásluhou samotné atmosféry, která
v provozovnách PAUL panuje, tak i díky tomu,
že celkem důsledně odolávají celosvětovým
trendům sériové výroby a stále používají tradiční suroviny i technologie. Proto se
v nich dodnes chléb peče
ze speciální
mouky Camp Rémy, dnes již ovšem přejmenované
na mouku PAUL (tzv. zimní pšenice, kterou pro
firmu pěstuje 300 francouzských zemědělců a mele
sedm vybraných mlynářů), a proto se také do všech
destinací, v nichž má PAUL své filiálky, dopravuje
z Francie předpřipravené těsto pouze k dokynutí
a dopečení.
Bylo by ovšem naivní se domnívat, že v současném světě fast foodů by takový úspěch mělo jen
samotné pekařství. A to i přesto, že se u firmy
peče více jak 140 (!) nejrůznějších druhů chleba,
z nichž některé zdůrazňují například chuť různého
ovoce nebo určitého ročního období, což samo
o sobě představuje úžasnou paletu pekařského
umu. Jenže v Moskvě, v Káhiře nebo na washingtonské Pennsylvania Avenue by pekárna PAUL jen
těžko bezezbytku dokázala naplnit základní firemní
motto. To, jež tvrdí, že PAUL nenabízí jen čerstvý
a kvalitní chléb, ale snaží se ukázat francouzský
způsob života. A to je také důvod, proč se provozovny PAUL, jejichž ústředí najdete ve 40tisícovém
Marcq-en-Baroeul, vedle autentického francouzského pekařství a cukrářství časem proměnily i v cosi
víc. V jakési půvabné čajovny či kavárničky s tradičním designem, ve kterých sice nenajdete plný
restaurační servis, ale zato zcela určitě atmosféru
útulného a příjemného posezení. A pokud jste
tu kouzelnou atmosféru u Paula již měli možnost
okusit, pak jistě víte, že vedle klasických pekařských
specialit se tu dá - spolu se špičkovými druhy kávy
a čaje - očekávat i lehké občerstvení francouzského
rázu: bagety, saláty, polévky, chlebíčky, palačinky,
koláče, ale i proslulé francouzské sladké pečivo.
A samozřejmě celá kupa sladkostí. Včetně zákusků,
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 45
gurmán
PAUL
sušenek, dezertů i dortíků. Stejně tak jako slaných
dobrot, přestože právě ty nejsou pro francouzskou
snídani zrovna kdovíjak typické. To vysvětlují i slova
jednoho z mezinárodních manažerů firmy Matthieu
François-Dainvilla: „Naše firma sice má poměrně
ustálený nabídkový repertoár, ale to neznamená,
že se na mezinárodní scéně bráníme nejrůznějším
variabilitám, jež dokáží potěšit domácí klientelu.
Příkladem jsou ruské briožky, vánočky nebo třeba
libanonský chléb.“ V České republice bylo zatím
ŠESTIZRNNÝ CHLÉB
Je vyrobený ze šesti druhů obilovin (žito, ječmen, oves, kukuřice, měkká a tvrdá pšenice) a vyloupaných celých
semínek prosa, lnu a sezamu. Představuje křupavý a velmi výživný chléb, bohatý na vitamíny a stopové prvky.
VLÁMSKÝ CHLÉB S OLIVAMI
Chléb vlámského typu, jehož čtvrtinu hmotnosti tvoří černé a zelené olivy, nakrájené na kolečka. Ty dodávají této
delikatese, ze středně hrubě namleté pšeničné mouky s křupavou kůrkou, specifickou hořko-slanou chuť.
Vedle nejrůznějšího pečiva je v nabídkovém repertoáru firmy
PAUL samozřejmě i spousta sladkostí. Jen si vybrat...
provozoven opatřených nepřehlédnutelným černým
logem otevřeno jedenáct. Všechny bohužel
najdete výhradně v Praze, tu prozatím poslední
přímo na Václavském náměstí. Jejich obliba však
stoupá a ročně obslouží kolem půldruhého milionu
zákazníků. Pod písmenky PAUL si ale zdaleka
nemusíme představit pouze oázy klidu a pohody
s kupou dobrot. Firma, která pomocí čtyř písmenek
svého názvu ve velké části zeměkoule připomíná
Francii, totiž zajišťuje i mnohem víc: catering,
doslova na míru vyráběné dorty a také e-shop. To
znamená, že všechny ty dobroty a laskominy si můžete nechat přivézt domů či do kanceláře. Přičemž
není vyloučené, že právě u toho by mohla asistovat
i další z francouzských reálií: historický Citroën. Jako
stylová dodávka, která zásilky dováží...
46 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
CHLÉB CAMPAGNE
Tento chléb venkovského typu je charakteristický nakyslou vůní kvásku, hutnou střídkou a křupavou popraskanou
kůrkou. Vychází z tradice poctivého venkovského chleba a hodí se ke kozím sýrům, stejně jako ke Camembertu.
info
DS Tou r
ZAPIŠTE SE NA
www.DStour.cz!
JIŽ LONI PROBĚHLA VE FRANCII AKCE NAZVANÁ DS TOUR, KTERÁ SKLIDILA NEMALÝ
ÚSPĚCH. A PROTO SE TAKÉ LETOS DOČKALA SVÉHO POKRAČOVÁNÍ. JEJÍM SMYSLEM BYLO
ZVÝŠIT OBECNÉ POVĚDOMÍ O VŠECH MODELECH ŘADY DS A V NEPOSLEDNÍ ŘADĚ DÁT
TAKÉ MOŽNOST ZÁJEMCŮM SE S NIMI SVÉZT.
A přesně to letos čeká také českou motoristickou veřejnost. Samozřejmě včetně
testovacích jízd v modelech DS3, DS4
i DS5, které se jinak běžně v nabídce
předváděcích automobilů neobjevují
a mezi nimiž nechybí ani vozy DS5 Hybrid
a DS3 Cabrio. Samotná DS Tour probíhá
v květnu v šesti českých městech (vedle
Prahy také v Brně, Zlíně, Ostravě, Českých
Budějovicích a v Hradci Králové) a během
této exkluzivní akce by mělo být k dispozici
10 až 15 testovacích vozů. A co je
potřeba pro absolvování DS Tour udělat?
Vcelku málo. Pomocí www.DStour.cz, kde
se vyplní registrační formulář, se přihlásit,
zvolit si datum, město, přibližnou hodinu
a typ testovacího vozu (mohou být dva).
Samozřejmě také na sebe zanechat
kontakt (jméno, telefon, e-mail) a splňovat
základní požadavky: věk minimálně
23 let a alespoň dva roky vlastnit řidičské
oprávnění. Poté bude zájemce kontaktován
a zhruba dva dny před jízdou na ni znovu
upozorněn.
Francie už svou DS Tour zažila (na obr. nahoře). Nás čeká letos.
A kde bude DS Tour probíhat?
14. a 15. května Praha
Metropole Zličín (před hlavním vchodem),
Praha 5, Řevnická 1
16. května Zlín
TESCO (před hlavním vchodem),
třída 3. května 1170
17. května Ostrava
Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb
21. a 22. května Brno
Olympia, U Dálnice 777, Modřice
27. května Hradec Králové
MAKRO Hradubická 181, Březhrad,
komerční zóna
28. května České Budějovice
HM GLOBUS České Vrbné 2377
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 47
cestování
B ar-le-Duc a Ve r d u n
NA POSVÁTNÉ CESTĚ
ZNÁTE NUDNĚJŠÍ EVROPSKOU DÁLNICI NEŽ TU, KTERÁ LEŽÍ MEZI REMEŠÍ A NĚMECKÝM
SAARBRÜCKENEM? NEZOUFEJTE VŠAK. MŮŽETE SI JI ZPESTŘIT MALOU ZAJÍŽĎKOU A POZNAT
PŘITOM DVĚ SLAVNÁ FRANCOUZSKÁ MĚSTA - BAR-LE-DUC A VERDUN.
Starobylé náměstí Saint Pierre v Bar-le-Duc
48 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
O tom prvním se tvrdí, že je to „nejitalštější ze všech
francouzských měst na sever od Alp”, a něco na tom
bude. Když se procházíte jeho uličkami, ani by vás
nenapadlo, že jste v srdci Lotrinska, spojovaného spíš
s germánskými vlivy. Světlé fasády renesančních domů
s pestrobarevnými dřevěnými okenicemi, středověký
most s věžičkou přes řeku Ornain, dlážděné ulice
i uvolněná atmosféra připomínají spíš Toskánsko nebo
Piemont. Sotva 16tisícové Bar-le-Duc, dnes metropole
departementu Meuse, mělo velký význam už od starověku a v 11. století se stalo sídlem vévodů Horního
Lotrinska. Mimořádně se tu dařilo obchodu a “Les
Barrois”, jak se obyvatelům města odjakživa říká, se neměli v období renesance o nic hůř než třeba Benátčané
a i oni investovali do výstavných domů, do umění a nádherných předmětů. Od 17. století však město začalo
pozvolna upadat. Nejdříve lotrinští vévodové přesídlili
do významnějšího Nancy, pak přišla třicetiletá válka,
a když vévodství připadlo v roce 1766 Francii, nařídil
král Ludvík XVI. zbourat zdejší opevněný hrad i městské
hradby, odjakživa symbol svrchovanosti vévodství.
V polovině 19. století do města dorazila průmyslová
revoluce: vyrostly nové textilky i ocelárny, vzdálenosti
zkrátila nová železnice z Paříže do Štrasburku a zdejší výrobky se začaly importovat po novém kanálu, spojujícím
řeku Marnu s Rýnem.
RYBÍZOVÝ DŽEM
Žádná z těchto změn se naštěstí nedotkla původního renesančního městského jádra, které najdete
v horní části města a do něhož se dostanete
V dolní části města stojí za prohlídku již zmíněný
most Notre-Dame přes řeku Ornain a stejnojmenná katedrála, která je unikátní tím, že jsou na ní
patrné stopy všech stavebních slohů od středověku
až po osmnácté století. Budovali ji totiž postupně
téměř 700 let.
Provinční ráz města oceníte v nákupní a společenské
zóně, na bulváru de la Rochelle. Domy tu jsou
maximálně dvoupatrové, v kavárnách se všichni
znají, a když zajdete někam do obchodu, budou
vás tu zdravit jako staré známé. Pokud byste si chtěli
z Bar-le-Duc přivést kulinářský suvenýr, ptejte se
po místním kaviáru. Ne, jeseteři ve zdejších tocích
opravdu neplavou. Bar Caviar se však říká vyhlášené
místní specialitě: rybízovému džemu, filtrovanému
přes husí peří. Je to stará receptura, známá už
od 14. století. Tuhle lahůdku si nechávali vozit britští
panovníci, k snídani se podával v nejdražší třídě
Titaniku a jeho slavným milovníkem byl kupříkladu
i Alfred Hitchcock. V Bar-le-Duc jej sice prodávají
na každém rohu, ale není laciný – sklenička o obsahu 85 gramů stojí 15 euro. Máte však stoprocentní
záruku, že kupujete pravé zboží a ne nějakou lacinou
napodobeninu...
po některém z četných schodišť. Všechny nejdůležitější historické stavby najdete na náměstí svatého
Petra a v jeho bezprostředním okolí: kostel svatého
Štěpána, hodinovou věž, jež je jediným zachovalým
torzem původního hradu, stejně jako soukromé
paláce, z nichž nejcennější - Hôtel de Florainville
z 16. století - byl později doplněn o balkony s tepaným kovovým zábradlím.
POSVÁTNÁ CESTA
Většina turistů pokračuje z Bar-le-Duc severovýchodním směrem, do Verdunu. Navigována
nepřehlédnutelnými šipkami po Posvátné cestě
- Voie Sacrée. Ve válečném roce 1916 se právě
k této 56 km dlouhé silnici upíraly oči všech Fran-
Dnes je Verdun poklidné město, ležící na řece Meuse, které zdaleka
nepřipomíná někdejší hrůzy války. Snad jen v suvenýrech.
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 49
cestování
B ar-le-Duc a Ve r d u n
Památka na bitvu u Verdunu: na hřbitově Douaumont má své hroby 16 100 vojáků
Památník na dobu, která městu Verdun zajistila místo v historii
couzů. Téměř půl roku totiž byla jedinou bezpečnou komunikací mezi bojišti u Němci obklíčeného Verdunu a zbytkem Francie. Válečný materiál
i čerstvé posily se dopravovaly po železnici na nádraží v Bar-le-Duc, odtud automobily po obyčejné
polní cestě do Verdunu. Každý týden to bylo
asi 50 000 tun nákladu a 90 tisíc mužů. Cesta
tehdejším náklaďákům trvala v jednom směru
čtyři hodiny a jezdilo se tu čtyřiadvacet hodin denně a sedm dní v týdnu. Průměrně každých třináct
vteřin tu projel nákladní automobil, řidiči jezdili
18 hodin v jednom kuse a pak šest hodin spali
na korbě. Na úzké cestě nesměli za žádnou cenu
zastavit, v případě poruchy vojáci jejich vůz okamžitě odtlačili do pole, kde jej později mechanici
opravovali. Byla to jedna z největších logistických
operací první světové války a Němce dokonale
zaskočila. Dlouho totiž žili v přesvědčení, že
francouzská armáda se bude muset u Verdunu
brzy vzdát, protože všechna železniční spojení
na sever, západ i jih byla přerušena a nikdo si
nedokázal představit, že by Francouzi byli rychle
schopni zorganizovat potřebnou flotilu nákladních
automobilů. Mimochodem tato válečná epizoda
také změnila názory generálů na logistické priority. Až do roku 1916 se totiž za nejdůležitější
50 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
armádní transportní prostředky považovaly lodě
a železnice. Takže francouzská armáda měla
v roce 1914 například pouze 170 nákladních
automobilů, ale v době podepsání příměří už jich
měla k dispozici několik tisíc...
Výraz „Posvátná cesta“ použil poprvé účastník
verdunských bojů a spisovatel Maurice Barrès
v dubnu 1916 a název se okamžitě ujal. Pět
let po skončení první světové války se stala Voie
sacrée oficiální silnicí se zvláštním statusem
historického monumentu. Nejprve nesla označení
RN 35, které pak bylo v roce 2006 změněno
na symbolické RN 1916.
VERDUN
V české sportovní hantýrce se dodnes používá výraz „ran jako u Verdunu“. Jenže slovník
fotbalových komentátorů se na hony vzdálil
původnímu významu a dnes už si jen málokdo
uvědomuje, co vlastně Verdun znamená. Jen
historici Verdunu vědí, že tohle město původně
proslulo Verdunskou smlouvou, která roku 813
rozdělila Franskou říši Karla Velikého na tři
části. Od 17. století se stalo jedním z klíčových
posádkových měst Francie, což dokumentuje i Vaubanova citadela, postavená v letech
1675-1676. Ale nejznámějším se stalo jako
dějiště zřejmě nejtragičtější a nejnesmyslnější
bitvy první světové války. Ta se odehrávala
na ploše asi pětatřiceti kilometrů čtverečních,
na které během deseti měsíců vytrvalých bojů
vypálily obě znepřátelené strany asi okolo
šedesáti milionů dělostřeleckých granátů. Což
znamená, že se na něm každou vteřinu ozvaly
průměrně dva výbuchy. A lidé – zejména v noci
- pociťovali otřesy z bojiště až do vzdálenosti
170 kilometrů odtud!
V bitvě padlo na obou stranách asi 700 tisíc
lidí, další statisíce pak byly zmrzačeny fyzicky
či psychicky. Bitva u Verdunu se stala peklem
na zemi, v němž živí záviděli mrtvým. Z hlediska
vojenského se však stala úplně zbytečná, protože
po 10 měsících byla výsledná situace úplně stejná jako ta výchozí. Ani jedna strana nedosáhla
žádného strategického ani taktického úspěchu,
takže jediným výsledkem bylo pouze obrovské
vyčerpání zdrojů všech zúčastněných.
Každoročně do Verdunu přijíždí asi půl milionu
lidí, aby na vlastní oči v lesích severně od města viděli slavné bojiště. Nejvýznamnějšími
památkami jsou pevnost a kostnice v Douaumontu s nedalekým zachovaným zákopem,
v němž dělostřelba pohřbila vojáky 137.
dělostřeleckého regimentu tak, že se vestoje
udusili hlínou a pouze jejich bodáky zůstaly
vyčnívat nad povrch země. Cestou k pevnosti se
můžete zastavit i v muzeu Mémorial de Verdun,
v němž je velice přehledná expozice historických dokumentů, zbraní a uniforem. Návštěva
památníků této bitvy je skličujícím zážitkem. Bez
ohledu na to, že už od bitvy uplynulo téměř
století. Ale náladu si můžete spravit v centru
města, které samo o sobě rozhodně nebudí
pochmurný dojem. V kavárnách se zahrádkami,
které najdete na Londýnském nábřeží (Quai de
Londres) u řeky Meuse, totiž neobyčejně pulsuje
život, ostatně podobně jako v jiných městech
s francouzským temperamentem.
Most Notre-Dame v idylickém Bar-le-Duc, nejitalštějším ze všech francouzských měst na sever od Alp
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 51
kuriozita
C itroën a h o d i n k y
CITROËN TROCHU JINAK
KDYŽ AUTOMOBILKA CITROËN PŘEDSTAVILA MODEL DS5,
SE KTERÝM POZDĚJI VYRAZIL KE SVÉ INAUGURAČNÍ JÍZDĚ
I SOUČASNÝ FRANCOUZSKÝ PREZIDENT, VZBUDILY NA JEHO
PALUBNÍ DESCE NEMALOU POZORNOST HRANATÉ HODINKY.
52 CITROËN MAGAZÍN 1/2013
Poněkud zvláštní časomíra španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze
Svého hodinkového designu se dožily i modely DS
Tenhle chronometr totiž v té záplavě moderních
ovládacích prvků a technologií připomínal svým retro
tvarem poněkud zašlé a pro mnohé možná idylické
časy. A nutně vyvolával vzpomínky na dobu, na níž
se dnes vzpomíná s jistou nostalgií a v níž se narodil
ve znaku dvojitého šípu třeba také vrtulník či traktor.
A také dobu, v níž image francouzské automobilky
podporovaly čas od času také šperky či hodinky.
Ostatně právě s ní je spojena také vzpomínka na poněkud mysteriózní hodinky s nápisem Citroën. Ty
jsou sice dnes majetkem jistého sběratele, ale v únoru 1959 jimi byla původně v hotelu Ritz obdarována
manželka Paula Coltelloniho. Muže, který se krátce
předtím stal s vozem Citroën ID 19 vítězem Rallye
Monte Carlo a které nejspíš nikdy nebyly učeny pro
normální trh. Sice je v Le Brassus – zřejmě v rámci
malosérie Lady Bird - vyrobila známá švýcarská firma
Blancpain, ovšem byly spíš šperkem než pouhými
hodinkami. Vždyť průměr jejich platinového pouzdra
(platinový je i řetízek) byl pouze 12 mm, hodinky jsou
osazeny 18 diamanty a mají ovládací prvky - včetně
natahování - na zadní straně a nikoliv po straně, jak
je obvyklé.
A tak je pravděpodobné, že je Paul Coltelloni, který
se ostatně v témže roce dokázal stát také soutěžním
mistrem Evropy, pro svou ženu dostal od automobilky Citroën jako prémii. Díky němu totiž tehdy značka
s dvojitým šípem vyhrála nejslavnější rallye světa
vůbec poprvé (letos to Loeb dokázal pro Citroën
podeváté), a protože v té době neexistovaly finanční
prémie jako dnes, revanšoval se nejspíš Citroën tímto
způsobem. Ovšem skutečnou pravdu už je dnes těž-
Poněkud mysteriózní a spíše šperk připomínající časomíra (vpravo), kterou v roce
1959 daroval své manželce vítěz Rallye Monte Carlo, Paul Coltelloni
ké zjistit. Coltelloni totiž v Paříži před 14 lety zemřel,
takže dnes už je osud tohoto šperku s časomírou
spíš námětem k detektivce...
V současnosti už ale hodinky s emblémem Citroënu
rozhodně kdovíjakou raritou nejsou. A nejen díky
tomu, že například speciální edicí hodinek je vybaven
tovární soutěžní tým. Občas totiž unikátní časomíry
s populárním znakem, jehož původ je vzpomínkou
na firmou kdysi vyráběná lomená ozubená kola, doprovázejí i některé z nových modelů či sérií. Ovšem
před časem se objevil i pozoruhodný hodinkový design španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze.
A právě jeho chronometry vyvolaly docela slušnou
pozornost. Existují totiž i sběratelé, pro něž jsou
výhradním předmětem jejich zájmu právě hodinky
s emblémem Citroënu...
Jedny z klasických hodinkových modelů se značkou dvojitého šípu
1/2013 CITROËN MAGAZÍN 53
prodejní a servisní síť
v Česk é republi c e
PRAHA
HAVLÍČKŮV BROD
LIBEREC
PODĚBRADY
AUTA MOTOL
Za Opravnou 1/8, Praha 5
tel: 234 096 630
AUTO ŠPINAR
Jihlavská 3278, Havlíčkův Brod
tel: 569 424 550
AUTO KP PLUS
Doubská 437, Liberec 23
tel: 482 319 694
AUTO SLAVÍK
Choťánky 173, Poděbrady
tel: 325 612 288
AUTOCENTRAL BARTŮNĚK
Vzdušná 564/8, Praha 4
tel: 261 711 501
HODONÍN
AUTOCENTRUM DOJÁČEK
U Seřadiště 65/7, Praha 10
tel: 267 216 602
ČSAD HODONÍN
Brněnská 48, Hodonín
tel: 518 304 512
AUTO MRKVIČKA
Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy
tel: 326 721 548
HOLÝŠOV
AUTOCENTRUM DOJÁČEK
Kolbenova 31, Praha 9
tel: 602 371 711
AUTO VOLF
Jiráskova 646, Holýšov
tel. 379 410 001
AUTOPORT
Korytná 47, Praha 10
tel: 274 020 021
HRADEC KRÁLOVÉ
DOMANSKÝ
Jeremiášova 21, Praha 5
tel: 251 101 814
MLADÁ BOLESLAV
MNICHOVICE
AUTO BABIŠ
Ondřejovská 700, Mnichovice
tel: 323 641 400
NOVÝ JIČÍN
REGINA
Bratří Štefanů 492, Hradec Králové
tel: 495 845 301
JV CAR
Kunín 30, Nový Jičín
tel: 556 770 813
CHOMUTOV
OLOMOUC
DOMANSKÝ
Zemědělská 195, Zdiby
tel: 284 000 555
AUTO HRUBÝ
Jirkovská 231, Vysoká Pec
tel: 474 687 258
INTENSYS-CZ
Českobrodská 831, Praha 9
tel: 281 932 525
JABLONEC NAD NISOU
BRNO
BRNOCAR
Palackého třída 155, Brno
tel: 541 243 309
C & K a.s.
Vídeňská 100, Brno
tel: 517 136 240
CARLING
Hviezdoslavova 51, Brno
tel: 515 900 900
BENEŠOV
AUTO MICHÁLEK
Táborská 2119, Benešov
tel: 317 725 306
CAR CITON
Před Lipami 1218/8a, Olomouc
tel: 585 222 048
OPAVA
AUTOHOFI
Československé armády 71/44
Jablonec nad Nisou
tel: 483 346 015
S-Profit Opava
Krnovská 218/669, Opava
tel.: 553 610 400
JIČÍN
ORLOVÁ
AUTO VONDRÁK
Robousy 203, Jičín
tel: 493 520 503
METEOR CAR
Okružní 988
Orlová - Lutyně
tel: 596 511 140
JIHLAVA
OSTRAVA
AUTO ŠPINAR
Brněnská 88, Jihlava
tel: 567 312 767-8
C-KODECAR
Nad Porubkou 2355
Ostrava-Poruba
tel: 595 134 271
KARLOVY VARY
Pema Automotive
Daimlerova 273, Karlovy Vary - Jenišov
tel: 353 997 033
BOSKOVICE
KLADNO
CL JUNIOR AUTO
Hybešova 2, Boskovice
tel: 516 453 840
AUTO SCHWAB
Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy
tel: 312 526 296
ČESKÁ LÍPA
KLATOVY
ADO Ostrava a.s.
Hlučinská 60
Ostrava-Přívoz
tel: 595 131 141
AUTO TICHÝ
Rudná 1124/32
Ostrava-Vítkovice
tel: 599 529 527
PARDUBICE
LIPEX PLUS
Mánesova 1477, Česká Lípa
tel: 734 255 130
AUTO NEJDL
Domažlické předm. 610, Klatovy III
tel: 376 358 704-5
ČESKÉ BUDĚJOVICE
KRALUPY NAD VLTAVOU
CITY-CAR
Rudolfovská 42, České Budějovice
tel: 387 021 213
C-CAR
Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček
tel: 315 728 038
DVŮR KRÁLOVÉ
KROMĚŘÍŽ
AC BOOM
Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem
tel: 499 320 249
M SERVIS
Kotojedy 53, Kroměříž
tel: 573 331 444
FRÝDEK-MÍSTEK
KUTNÁ HORA
AUTOSERVIS
Jateční 8, Plzeň - Letná
tel: 377 923 924
ADO Ostrava a.s.
Beskydská 704, Frýdek-Místek
tel: 558 638 915
UNIKOM
Čáslavská 217, Kutná Hora
tel: 327 513 106
AUTO VOLF
Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory
tel: 377 434 351
- autorizovaný prodejce nových vozů
- zprostředkovatel prodeje nových vozů
AUTOTECHNIK
Hradecká 98, Pardubice
tel: 466 412 164
PÍSEK
AUTO KÁPL CZ
Malé Nepodřice 41, Písek
tel: 382 270 109
PLZEŇ
- autorizovaný servis
- prodej náhradních dílů
PŘÍBRAM
COLOR CARS
Drásov 95, Příbram I
tel: 318 690 132
RYCHNOV NAD KNĚŽNOU
PRESTO
Soukenická 242,
Rychnov nad Kněžnou
tel: 494 531 340
SEMILY
SEMAK
Bořkovská 147, Semily
tel: 481 623 220
SVITAVY
AUTO CZ
Polní 596/5, Svitavy
tel: 461 535 144
ŠUMPERK
AGREGA
Polní 46, Bludov
tel.:583 238 172
TÁBOR
CITY-CAR
Nad Sládečkem 481, Tábor
tel: 381 257 172
TŘEBÍČ
AUTOCENTRUM
ČERVENÁ HOSPODA
Červená Hospoda 463, Stařeč
tel: 568 853 501
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
UH CAR
Za Olšárkou 365, Uherské Hradiště
tel: 572 554 720
ÚSTÍ NAD LABEM
AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING
Plavecká 810/9, Ústí nad Labem
tel: 475 503 999
ÚSTÍ NAD ORLICÍ
AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK
Moravská 1374, Ústí n/Orlicí
tel: 465 527 191
VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ
AUTOCENTRUM LUKÁŠ
Masarykova 752,
Valašské Meziříčí
tel: 571 620 248
ZLÍN
UNICARS CZ
Tečovská 1052, Zlín-Malenovice
tel: 577 133 339
ŽĎÁR NAD SÁZAVOU
AUTO JAROŠ
Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou
tel: 566 667 500

Podobné dokumenty

čtení - Publi.cz

čtení - Publi.cz V krátkosti si řekneme něco o hlavních rozdílech mezi počítači se systémem Windows a Mac OS X. Samostatnou, ale nedílnou součástí operačního systému OS X je aplikace iTunes, která slouží nejen pro ...

Více

Otevřít - CITROËN Magazín

Otevřít - CITROËN Magazín Koncept HRÁTKY S MAGAZÍNEM Gentlemen´s Quarterly

Více

E15-2015-10-07 - Asociace obranného a bezpečnostního průmyslu

E15-2015-10-07 - Asociace obranného a bezpečnostního průmyslu pak řekl manažerům VW ve Wolfsburgu, že „manipulace Volkswagenu s emisemi při testech byla neomluvitelná“. Zároveň se však oproti očekávání nedistancoval od svého předchůdce Martina Winterkorna. To...

Více

SÍLY

SÍLY Po bitvě na Marně se armády Německa a Dohody účastnily „závodu k moři“, aby mohly podniknout obchvat • „Závod k moři“ vyústil před městem Ypry, který držel BEF s fran.

Více