doczpravodaj 2007_2
download 
Stížnost Transkript
zpravodaj 2007_2
Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Obsah Obsah ................................................................................................. 1 Ja chtařské fórum ............................................................................. 2 Pozvánka na veletrh Vienna boat show ......................................... 2 Průběžné výsledky pohárových soutěží ČANY.............................. 3 Mezinárodní Pohár ČANY 07 - Junácka pasovačka..................... 6 MČR ve třídě Bavaria 42 Match – Stylová Regatta ...................... 9 Mezinárodní závod Krstaša Croatia Cup 07 IMS ....................... 13 Problém s červenou naftou ............................................................ 15 Pojištění lodí v České republice..................................................... 16 Rakouská vlajka na moři ............................................................... 17 Robin Knox-Johnston..................................................................... 18 Atlantik – sen a skutečnost............................................................. 19 Vítr ................................................................................................... 28 Španělsko ......................................................................................... 40 Indický oceán .................................................................................. 44 Řecko 2007....................................................................................... 46 The Firth of Clyde na jihovýchodě Skotska ................................. 53 Adresář členů výkonného výboru ČANY..................................... 60 - 1 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Jachtařské fórum Tématické přednáška pro jachtaře pořádaná ČANY dne 3.11.2007 Astronavigace – přednáší Roman Verba Všeobecný úvod do problematiky, základní metody měření výšky tělesa, přehled nutné literatury ( nautický almanach, tabulky atd. ) měření a výpočet na polarit. Plavba po Labi a další vodní cesty mezi ČR. a Německem nebo Polskem přednáší Václav Olmer a Stanislav Bílek Komunikace s plavebními komorami, hloubky vody a stanovení splavnosti, noční stání, přívozy, značení plavební dráhy, mapy a příručky, nebezpečná a plavebně obtížná místa. Elektronická navigace – přednáší Zdeněk Žižka Mapové podklady, použití PC, PDA, doplňkové programy, atd. Idioti na plavbě kolem světa – přednáší Ivan Orel Plavba kolem světa na lodi Viktoria Místo konání bude vyhlášeno na webu ČANY, ale bude asi jako obvykle na ČVUT, začátek v 10:00 h. V poledne pauza na oběd a potom pokračování. Každá přednáška trvá cca 1 hodinu + diskuze. Členové ČANY mají vstup zdarma po předložení platného průkazu, nečleni 100,- Kč. Pozvánka na veletrh Vienna boat show Mezinárodní veletrh lodí a vodních sportů - Vienna Boat show (www.viennaboatshow.at) se bude konat ve Vídni od 22 do 25 listopadu 2007 a je určen všem milovníkům vodních sportů a lodí. Otevírací doba výstavních pavilonů je denně od 10:00 h do 18:00 h s výjimkou posledního dne, kdy výstava končí již v 17:00 h. Atraktivní doprovodný program informuje o novinkách v loďařské branži, vodních sportech, kurzech a školách. Naše firma, Reed Exhibitions Wien spolupracuje při pořádání této akce s - 2 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Salon Nautique de Paris Cannes International Boat a Yacht Show Hanseboot. Cílem naší spolupráce bylo zajist účast hlavních producentů, kteří budou zájemcům prezentovat exponáty nejrůznějších typů lodí a doplňků jako nařádí a oblečení . Pokud máte zájem tento první vídeňský veletrh navštívit, kontaktujte ČANY (e-mail: kundratap@ volny.cz nebo SMS: 721 232 231), které jsme nabídli náštěvnické lístky pro členy asociace zdarma. Volný lístek je vázán na platný průkaz ČANY. Kontakt na vystavovatele: Reed Messe Wien GmbH, Messeplatz 1, Postfach 277, A - 1021 Wien T:+43 1 727 20 -523, F: +43 1 727 20 -427, E: [email protected], www.messe.at Mgr. Vera Gastberger, New Business Manager Průběžné výsledky pohárových soutěží ČANY Pohár mistrů ČANY 2007 Poř. Kapitán Stylová regatta MČR Bav 42 IMS ME Pohár Niké MČR ORC 11.ČNR MČR ELAN 340 Bv42: 15(6) ORC: 6(5) IMS:15(8) / 39(1) ORC:(6) ELAN340: (6) YC Avia 4396 6400 YC Doksy YC Markop FL YC RODOP SVK YC CERE Plzeň 7663 7663 5856 5856 4800 4800 oddíl Třída: Lodí (Koef) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vojta Richard Mňuk Karel Mareček Rostislav Kulík Martin Mosný Peter Liška Jiří Brabec Lubomír Michaličin Jiří Marečková Renata Spurný Jiří ALTL SK Tři sestry YC Markop FL 1385 1886 Celkem 10796 3271 2891 2891 2244 2244 2010 187 901 2197 901 ČYK 136 - 3 - 136 Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Mezinárodní Pohár ČANY 2007 Soutěž kapitánů - průběžné výsledky Pořadí Kapitán oddíl Třída:Lodí (Koef) Slovak Sailing Week Junácká Pasovačka Stylová regatta MČR Bav 42 Malá cena YFA Pohár Niké MČR ORC Audi SANY Cup MSR 11. ČNR MČR ELAN 340 ORCc:14(5) ORCr:15(5) ORC:10(5) ORC:6(5) B42:15(6) B42:?(5) ORC:?(6) ORCc:?(5) ORCr:?(5) E340: ?(6) E333: ?(5) Celkem 1 Krejza Tomáš SK Jachting Styl 4730 4050 8780 2 Pulec Zbdeněk YC Mimoň 990 2592 3582 3 Csurday Zdenek SVK 2345 4 Holák Andrej SVK 6235 6235 5 Fedor Bohumil SVK 4000 4000 6 Janota Stanislav 3850 3850 7 Smutný Ladislav TJ Jachtklub Brno 8 Macejka Lubomír SVK 9 Haltenberger Peter SVK 10 Veselý Tomáš ČYK 11 Malatinský Tomáš SVK 12 Kapráľ Jozef SVK 13 Rosmány Karol SVK 14 Tuleja Miroslav SVK 15 Zindulka Jiří SK Yachting Styl 16 Makuch Alexej SVK 1870 1870 17 Ťažadlák Ľubomír SVK 1720 1720 18 Lasztowka Vlastimil KJ Těrlicko 19 Schultz Richard SVK 20 Kaliňák Vlado SVK 21 Habina Ladislav SVK 22 Martínková Monika SK Radost 23 Sako Alexander SVK 990 3335 3469 3225 3469 3225 3119 3119 2994 2740 2994 2740 2495 2495 2010 2010 2010 2010 1937 1663 1615 1937 1663 1615 1614 1614 1465 1465 1414 1385 1414 1385 - 4 - Česká Asociace Námořního jachtingu SVK Zpravodaj 2 / 2007 24 Kolík Michal 1280 1280 25 Sadílek Ilja SVK 26 Chlup Jan YC Dyje Břeclav 27 Kuchař Jan 28 Fabian Milan SVK 29 Vohník Jan SC Jansport 30 Hofmann Lubomír YC Dářko 840 840 31 Stoličný Martin SVK 815 815 32 Koláčný Lubor SaS 33 Dvořák Miloslav SVK 34 Šlancar Radek 35 Mikundová Jana SVK 36 Parchomenko Petr YC Tušimice 37 Stanek Ján SVK 38 Švec Petr SK Yachting Styl 39 Zikmund Karol SVK 40 Hofmann Filip 1235 1235 1187 1187 1180 1180 1030 1030 979 786 734 979 786 734 665 665 655 655 606 505 606 505 505 505 505 505 505 505 V soutěži o Pohár Mistrů ČANY, určené pro deset nominovaných posádek, se prozatím odjely první dva zařazené závody Stylová regatta a Evropský šampionát IMS. Zbylé dva, Pohár Niké a 11.Česká námořní rallye, se pojedou až na podzim. Potěšitelné je, že v polovině soutěže již dokázaly zabodovat všechny letos nominované posádky včetně tří nově nominovaných! Loňský vítěz Mezinárodního Poháru posádka Jiřího Michaličina Tři sestry se dokonce zúčastnila obou úvodních závodů. Velkým úspěchem skončilo vystoupení posádky Richarda Vojty na IMS ME v Chorvatsku na Cresu, kde ve velké konkurenci 39 lodí ve své třídě (startovala chorvatská, italská, rakouská, slovinská i slovenská špička) dokázal vybojovat vynikající třetí místo a zařadil se tak v průběžných výsledcích Poháru Mistrů ČANY na čelo soutěže s náskokem více jak 3000 bodů. Závodu se zúčastnili z nominované desítky i slovenský Peter Mosný (celkové 11. místo), posádka Tři sestry (celkově 32.) a Jiří Spurný (celkově 36.). Podrobné informace najdete na www.scor.hr. - 5 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 V nominační soutěži o Mezinárodní Pohár ČANY se dosud odjely tři závody Slovak Sailing Week, Junácká Pasovačka a Stylová Regatta. Na podzim se ještě pojede v rámci Poháru zařazená Malá cena YFA, AUDI SANY Cup, Pohár Niké a 11.Česká námořní rallye. Prozatím kritéria této soutěže splnili jen tři kapitáni. Soutěž průběžně vede Tomáš Krejza, Zbyněk Pulec a slovenský Zdenek Csuday. Dalších 37 evidovaných kapitánů se zatím zúčastnilo pouze jednoho ze zařazených závodů. VV ČANY, Petr Sládeček Mezinárodní Pohár ČANY 07 - Junácka pasovačka Pro letošní již sedmý ročník tohoto závodu zvolili slovenští pořadatelé z východní sekce SANY prostředí okolí ostrova Vis. Do stejnojmenného přístavu se ve druhém květnovém týdnu k registraci nakonec sjelo 10 posádek. Účast mírně zaostávala za minulými ročníky, nabídka českých i slovenských závodů v tomto termínu se totiž rok od roku rozšiřuje a posádky se tak rozmělňují mezi jednotlivé závody. Mezi českými posádkami nechyběl opět Jiří Liška s Innou Václavovou, obhajovat loňské celkové vítězství přijel na speciálu IMX 45 Karel Mňuk, Za slovenskou stranu přijeli Karol Rosmány, Vladimír Kaliňák a další. Peter Haltenberger přivezl dokonce kompletní maďarskou posádku. Také mezi ostatními členy posádek bylo několik zahraničních účastníků. Ve flotile převažovaly jednoznačně lodě First 40.7 a 36.7 V kategorii ORC Cruiser soutěžilo sedm lodí, tři lodě bojovaly v prestižní kategorii ORC Racer. O novém majiteli putovní trofeje Račkova Poháru mělo rozhodnout celkové pořadí. Počasí však bohužel po celý týden přálo spíše slunění než jachtingu, pořadatelé proto byli nuceni značně redukovat své původní záměry. První rozjížďka byla naplánována jako krátký, dvou okruhový karusel před zátokou Vis. Vítr byl velmi slabý a nestálý byl i jeho směr. Odstartovat se povedlo až po několikahodinovém vyčkávání. V panujících podmínkách na první tři místa v kategorii Cruiser handicapové výpočty zařadily výhradně lodě First 40.7 v čele s posádkou Petera Haltenbergera. V kategorii Racer naznačil Karel Mňuk, že na tomto závodě bude jen těžko hledat konkurenci. Na druhý den byla předpověď počasí relativně nejpříznivější z celého týdne. Závodní komise se proto rozhodla uspořádat delší rozjížďku, jejíž trasu značně zredukovala oproti původně plánované navigační etapě. Pro jistotu ji navíc rozděli- - 6 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 la na dvě rozjížďky s vypsaným průběžným cílem. I tak se vítr rozhodl ukázat, kdo je zde pánem. Flotila odstartovala poblíž zátoky Vis, proti mírnému severozápadnímu větru a po otočení pomocné návětrné bóje zamířila pod spinakry k majáku Kamenjak u Vela Luky na Korčule. Odpoledne v souladu s předpovědí začal vítr postupně sílit. Čelo závodu poměrně svižně stoupalo směrem k majáku Pokojni Dol na vstupu do Pakleni kanálu, kde byl také průběžný cíl a nic nenasvědčovalo, že by sem zbytek závodního pole do večera nedojel. Protože bylo zřejmé, že v noci vítr ustane, rozhodla se závodní komise raději rozjížďku zde zkrátit. Vítr však zeslaboval velmi rychle a navíc směrem od Korčuly, takže narůstala ztráta lodí, které první otočný bod obeplouvaly jako poslední. Ty také brzy rozeznaly, že dorazit k Hvaru po plachtami je utopie a nahlásily vzdání rozjížďky. Ve velmi slabém větru tak po západu Slunce bojovalo ještě pět lodí, z nichž dvě nestihly proplout cílem v cílovém limitu, který vypršel v noci v 0:40. kdy už stejně na moři prakticky panovala flauta a další lodě byly v nedohlednu. Právě tento limit se později stal terčem kritiky, nelibosti a posléze také žádosti o nápravu jedné z postižených posádek pod vedením Zdeňka Csudaye, která argumentovala, že závodní komise špatně zahájila měření cílového limitu stanoveného od okamžiku dokončení třetiny lodí. Pokud pominu způsob podání protestu (bezdůvodně podaného zcela mimo vyhrazený časový limit), který de facto učinil jeho projednávání neplatným, diskutovanou otázkou zůstalo, zda se stanovení třetinového limitu vztahovalo na kategorii, nebo na celou flotilu (celkové pořadí také bylo vyhodnocováno), což plachetní směrnice ne zcela jednoznačně definovaly. V každém případě jsem za svou osobu neměl z této etapy hřejivý pocit a v duchu se modlil, aby se vydařil alespoň závěr týdne. Závodní pole nocovalo v Palmižaně na Paklenich ostrovech. Druhý den se naštěstí odjela sice krátká, ale vcelku vydařená rozjížďka, odstartovaná v Pakleni kanálu proti severovýchodnímu větru, jejíž trasa směřovala po obeplutí majáku Pokojni Dól nejkratší cestou zpět na Vis. V jejím závěru vítr opět uvadal. V závodním poli tentokrát excelovaly v kategorii Cruiser posádky, kterým se předchozí den příliš nevedlo, v kategorii Racer se situace naopak jevila stabilizovaná a Karel Mňuk již zde měl zajištěné vítězství. Průběžné výsledky v Cruiserech si říkaly jednoznačně o nutnost uspořádat ještě jednu rozjížďku a škrtnout tak všem nejhorší výsledek. Předpověď počasí na poslední den však byla opět infarktová - žádný vítr ze všech směrů. Jiří Liška se na jejím základě rozhodl závod předčasně opustit, protože byl přesvědčený, že se poslední rozjížďka neuskuteční. Stejně tak učinila i posádka Zdeňka Csudaye. Přesto se nakonec podařilo ve čtvrtek krátce před polednem odstartovat malou navigační rozjížďku podél severovýchodního pobřeží ostrova Vis, kde se s vypětím největší vůle po celou dobu jejího průběhu udržel pás sice mírného, ale stálého větru. V něm si užil svou vítěznou jízdu Karel Mňuk, neboť zároveň pro tento rok obhájil i putovní trofej Račkův Pohár. Radost měla i posádka Petera Haltenbergera, která si vítězstvím v této rozjížďce potvrdila svou průběžnou vedoucí pozici - 7 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 v kategorii Cruiser. Jiří Liška naopak svou neúčastí v poslední rozjížďce přišel těsně o druhé místo ve své kategorii, celkově však skončil druhý. Celkové výsledky v kategorii ORC Racer Poř Štč Jméno lodě Typ lodě Kapitán R1 R2 R3 R4 Celk 1 6 DSK IMX 45 Karel Mňuk 1 1 1 1 3 2 10 DEEJAY First 36.7 Kaprál Jozef 2 DNF 3 2 7 3 3 Roko First 36.7 Liška Jiří 3 2 2 DNC 7 Celkové výsledky v kategorii ORC Cruiser Poř Štč Jméno lodě Typ lodě Kapitán R1 R2 R3 R4 Celk. 1 8 Svibor First 40.7 Haltenberger Peter 1 2 3 1 4 2 1 Kodo First 40.7 Rosmány Karol 2 1 DNF 2 5 3 7 Sladana First 36.7 Kaliňák Vladimír 5 DNF 1 3 9 4 5 Fayruz First 36.7 Csuday Zdenek 4 DNF 2 DNC 14 5 9 Sultan First 40.7 Kolík Michal 3 DNF 6 5 14 6 2 Ecos Bavaria 38 Match Dvořák Miroslav 6 DNF 5 4 15 7 4 Tina Salona 37 Stanek Ján 7 DNF 7 DNC 22 Celkové výsledky ORC společné Poř Štč Jméno lodě Typ lodě 1 6 DSK IMX 45 2 3 Roko 3 8 4 Kapitán R1 R2 R3 R4 Celk Mňuk Karel 1 1 1 2 3 First 36.7 Liška Jirka 3 2 2 DNC 7 Svibor First 40.7 Haltenberger Peter 4 4 6 1 9 10 DEEJAY First 36.7 Kapral Jozef 2 DNF 3 4 9 5 1 Kodo First 40.7 Rosmány Karol 5 3 7 3 11 6 7 Sladana First 36.7 Kaliňák Vladimír 8 DNF 4 5 17 7 9 Sultan First 40.7 Kolík Michal 6 DNF 9 7 22 8 5 Fayruz First 36.7 Csuday Zdenek 7 DNF 5 DNC 23 9 2 Ecos Bavaria 38 Match Dvořák Miroslav 9 DNF 8 6 23 10 4 Tina Salona 37 Stanek Ján 10 DNF 10 DNC 31 Závěrečné vyhodnocení se společným slavnostním rautem proběhlo stejně jako úvodní raut v příjemném prostředí terasy místního hotelu s výhledem na zátoku - 8 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 v neméně příjemné a přátelské atmosféře. Zhotovitel putovní trofeje a pravidelný účastník závodu akademický sochař Račko za všechny poděkoval účastníkům i pořadatelům s nadějí, že zachovají tomuto závodu přízeň i do příštích ročníků. I já pevně věřím, že tato jachtařská událost obstojí v nelehké konkurenci ostatních závodů organizovaných spíše v okruhovém charakteru a přiláká zejména ty jachtaře, kteří preferují dálkové plavby v zajímavých oblastech, na které se ostatní organizátoři neodváží pomyslet. Petr Sládeček, hl. rozhodčí MČR ve třídě Bavaria 42 Match – Stylová Regatta /Biograd 3.6. – 7.6. 2007/ Uznávanou a tradiční českou námořní regatou je již dnes „Stylová regatta“ známá také dříve jako „San Pellegrino“. Jde o mistrovství České republiky v námořním jachtingu ve třídě Bavaria 42 MATCH pořádané v Biogradu na Moru. Spolu s touto třídou je zároveň vypsána i kategorie pro lodě turisticko-regatové ve volné třídě s handicapem „ORC“. O úrovni každé regaty rozhodují nejen organizátoři, ale hlavně silný sponzor. Společně tak vytvářejí podmínky pro kvalitní obsazení závodního pole a hladký průběh. Letošním generálním sponzorem regaty byla firma IN.ORG s.r.o. Organizátory závodu jsou tak společně Jachting Zindulka (Ing. Jiří Zindulka) a majitel několika českých firem pan Vlastimil Riedl pod hlavičkou „Jachting Styl“. Je samozřejmé, že sponzorů není nikdy dost a tak i zde doplnilo několik dalších, menších sponzorů kolorit a úspěšný průběh této letošní regaty MČR. Tato regata je od počátku založena mimo jiné i na vysokých finančních odměnách pro vítěze a to jak jednotlivých etap tak celkově (loni to bylo např. 31.000,EUR). Dalším nezanedbatelným plusem této prestižní regaty je vysoká společensko-kulturní úroveň, jejímž vrcholem je všemi účastníky očekávaný noční koncert známých celebrit - jachtařů. Organizace celého závodu se odehrávala stejně jako loni, soustředěně na jednom místě a to ve městě a přístavu Biograd na Moru. Závodní část pak probíhala na přilehlých částech Pašmanského kanálu a Murterského moře. Tato soustředěnost je jednou z výhod celé regaty, kdy se vše opakuje na stejných místech a prakticky i ve stejnou dobu. To znamená nejen ubytování a stravování, ale i porady kapitánů s organizátory a samozřejmě také celý závod včetně řešení možných protestů či žádostí o nápravu. Centrum regaty bylo letos posunuto přímo do mariny, kde se tak odehrávalo vše podstatné. Horní patro (klubovna) sloužila jako tiskové středisko s internetovým připojením a dalším potřebným vybavením. Software GPS systému na sledování lodí a bójek, bylo letos opět vylepšeno a mohlo sloužit všestranně. - 9 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Vypsání závodu a přihlašování posádek úspěšně proběhlo na dnes již všeobecně známé webové stránce www.regatta.cz . Hlavní rozhodčí Karel Luksch již mohl po čtvrté pustit do bojů naše nejlepší české jachtaře, doplněné několika výbornými zahraničními účastníky. Závodu se zůčastnilo celkem 15 lodí třídy (One Design) Bavaria 42 Match a také 6 lodí ve volné třídě turisticko-regatové s handicapem „ORC“. Sobotní den (1.června) byl po převzetí lodí posádkami věnován prvému tréninku a samozřejmě také dotrimování závodících lodí. Slavnostní zahájení mistrovství ČR proběhlo v neděli ráno, dle schváleného ceremoniálu, před recepcí mariny u restaurace na mole. Během 5-ti dní se pak odjelo 7 klasických rozjížděk. Tyto rozjížďky se plachtily na okruhu s jednotným startem i cílem. Šlo o karusel kolem dvou velkých, žlutých, nafukovacích bójí, vzdálených cca 1,5-2,0 Nm a to na 2 kola. Vložená navigační etapa, která byla plánována na středu, kolem několika ostrovů, byla sice odstartována, ale pro nedostatek větru byla přerušena a později již nebyla startována. Během celého závodu nedošlo k žádné vážné kolizi (jedna lehčí srážka) a také nebylo vážných problémů v cíli jednotlivých etap. V protestním čase byla podána pouze jedna žádost o nápravu. Protestní komise vedená Markem Pavlovským ji vyřešila k celkové spokojenosti. Hladký průběh startů etap byl většinou dopoledne pronásledován nestabilním větrem, který znemožňoval postavit vyhovující trat. Závodní prostor tak byl v tomto mezičase využíván k besedám a rekreaci posádek, vzájemně se navštěvujících, koupajících se a surfujících na vybavení svých lodí. Jak již bylo dříve popsáno, byly obě bóje závodní tratě i závodící lodě osazeny čipy satelitní navigace, což přispělo k dokonalému přehledu o jejich pohybu a také následnému vytvoření animace. Hodnocení těchto rozjížděk účastníky závodu bylo kladné. Kladně je také již druhý rok hodnocen výběr lodí Bavaria 42 Match pořadatelem. Chorvatská strana – Adriatik charter se snažila v rámci možností vyhovět závodníkům i s drobnými závadami. Docházelo tak jen k minimálním časovým rozdílům mezi loděmi a také k častému střídání pořadí ve všech rozjížďkách závodu. Uznání pořadatelům je určitě pobídkou pro další konání této mistrovské regaty v dalším roce - 2008. Zvláštní kapitolou této regaty byla a vždy je „hvězdná posádka“ (šlo o loď číslo 12), vedená kapitánem Lubomírem Brabcem, kytarovým virtuosem a známým námořním nadšencem. Jejich umístění v polovině závodního pole během celé regaty - 10 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 již dnes nikoho z účastníků nepřekvapilo. Jejich nadšení, elán a dobře sehraná posádka tak byly častým terčem regatových fotografů . V úterý spolu s organizátory uspořádali večerní, či spíše noční koncert na vodě a to v zátoce u ostrovu Pašman (naproti Biogradu). Šlo opět o silný kulturní zážitek pro nás všechny, kteří měli tu čest být u toho. Luboš Brabec a jeho kytara už neodmyslitelně patří ke „Stylové regattě“. Přidá-li se k nim i člen operní scény Národního divadla, Dan Hůlka se svým hlasem a líbivými áriemi, musejí nadchnout každého posluchače. Členka posádky (a dříč na spinakeru) Lucie Výborná se ujala funkce moderátorky a koncert zakončil Janek Ledecký hrou i zpěvem svých známých melodií – „právě jsem se vrátil z Hollywoodu“ a „na ptáky jsme krátký“. Jednotlivé skladby aktérů provázel dlouhotrvající potlesk a v závěru také ve světlech reflektorů tančící dívčí posádka „Twinky“. Mezi zkušenými posádkami „Bavárií“, které byly (jak je již zvykem) plné známých jachtařských tváří Česka, strhl vítězství na svou stranu, až v závěrečné etapě kpt. Karel Mňuk se smíšenou česko-chorvatskou posádkou. Druhá byla posádka CIUR vedená kpt. Rostislavem Marečkem a třetí posádka RODOP s kpt. Martinem Kulíkem. První místo ve volné třídě „ORC“ získala posádka kpt. Richarda Vojty. Druhé místo patřilo právem posádce kpt. Jiřího Lišky a třetí byly Tři sestry vedené kpt. Jiřím Michalčinem. - 11 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Jako každoročně tak i letos probíhalo každý večer promítání fotosnímků z denních záběrů fotografů a také filmové střihy připravované pro TV a závěrečnou památku - DVD. Nebylo zapomenuto ani na doplňování tekutin od českých (moravských) sponzorů piva či vína a vždy tu bylo pro závodníky i něco dobrého k jídlu z Chorvatské kuchyně. Také webová stránka regaty byla denně doplňována o nové informace ze závodu, včetně vybraných fotosnímků zařazovaných přehledně do alb dle jednotlivých fotografů. Ve čtvrtek večer byla regata zakončena slavnostním ceremoniálem, vyhlášením vítězů, oceněním knihami s jachtařskou tematikou od firmy EUROMEDIA, rautem a posledním promítáním během tance. K poslechu i tanci hrála „živá hudba“ česká kapela. CTL: 71108 Jméno závodu: Pořadatel: Námořní pohár mistrů ČANY 2007 MČR Bav 42 Match - Stylová regatta ČSJ, ČANY a SK Yachting Styl Ředitel: Vlastimil Riedl Loď Kapitán Registrace 1. CZE 6 Mňuk Karel 1701-24411 2. CZE 4 Mareček Rostislav 1524-00111 3. CZE 11 Kulík Martin 1126-00111 4. CZE 1 Krejza Tomáš 1131-00211 5. CZE 14 Smutný Ladislav 2101-44611 6. CZE 5 Veselý Tomáš 1101-20611 7. CZE 17 Pulec Zbyněk 1709-001 11 8. CZE 12 Brabec Lubomír 1123-010 11 9. CZE 18 Zindulka Jiří 1131-001 11 10. CZE 19 11. CZE 16 Lasztowka Vlastimil Martínková Monika Chlup Jan, ing.arch. 2403-007 11 Počet lodí: 15 Subjekt ČSJ Yacht Club Doksy YC Markop FL YC RODOP S. K. Yachting Styl TJ Jachtklub Brno Český Yacht Klub Yacht Club Mimoň SK YACHT & SKI S. K. Yachting Styl Klub jachtingu Těrlicko Vypsaný koef.: 6 1 2 3 4 5* 3 3 1 2 2 2 1 3 4 Koeficient: 6 Body Log. body 3 12,0 7663 4 14,00 5856 4 1 15,00 4800 8* 8 29,00 4050 5 6 7 1 1 1 3 8* 2 4 7* 3 5 2 7 9 5 1 10* 2 7 7 31,00 3469 7 12* 7 12 10 3 2 41,00 2994 4 6 11 5 6 9 12* 41,00 8 8 8 9 12* 5 5 43,00 2244 6 10 9 6 9 6 11* 46,00 1937 2592 11 7 6 14* 5 14 10 53,00 1663 1129-013 12 Sportovní Klub Radost RAF 14 15 4 13 10 9 65,00 1414 13* 13 12 13 11 11 6 66,00 1187 10 11 13 8 14* 12 13 67,00 979 RAF 15 10 15 4 13 14 71,00 786 12 9 14 11 15 DNF 15 76,00 606 12. CZE 3 2109-349 11 Yachtclub Dyje Břeclav 13. CZE 8 Vohník Jan 1132-001 11 SC Jansport 14. CZE 15 Koláčný Lubor 1124-101 11 SaS 15. CZE 10 Parchomenko Petr 1607-070 11 Yacht Club Tušimice RAF - VZ - Vzdal po dokončení; Místo konání: Biograd na Moru /CRO Hl. rozhodčí: Luksch Karel 13 R1J1-055 Třída: 34 - Bavaria Match Poř. Termín: 3.6.-7.6.2007 DNF - ND – Nedokončil - 12 - Česká Asociace Námořního jachtingu CTL: Zpravodaj 2 / 2007 71108 Jméno závodu: Pořadatel: Námořní mezinárodní pohár ČANY 2007 Stylová regatta ORC ČSJ, ČANY a SK Yachting Styl Ředitel: Vlastimil Riedl Loď Kapitán Místo konání: Biograd na Moru /CRO Hl. rozhodčí: Luksch Karel 13 R1J1-055 Třída: 34 - Bavaria Match Poř. Termín: 3.6.-7.6.2007 Registrace Počet lodí: 6 Subjekt ČSJ 1 Vypsaný koef.: 5 2 3 6 Koeficient: 5 7 Body Log. body 4 5 1 1 5* 1 1 6,00 4396 3 2 1 3 2 15,00 2891 2 4 2 2 3 16,00 2010 4* 3 4 4 4 19,00 1385 1. CZE 23 Vojta Richard 1138-001 11 Yacht Club Bohemia 2. CZE 21 Liška Jiří 7015-756 11 ČANY 3. CZE 26 Michalčin Jiří 1134-003 11 4. SVK 22 Mosný Peter 9901-001 11 5. CZE 24 Marečková Re1524-003 12 nata YC Markop FL 3 5 6* 5 3 5 5 26,00 901 6. CZE 25 Švec Petr S. K. Yachting Styl 5 6* 5 6 6 6 6 34,00 505 1131-006 11 Sportovní Klub Tři sestry SVK - Slovak Republic 1 1 4* 4 DNF* 3 2 2 Jelikož se jedná o významnou regatu Námořního poháru ČANY a mistrovství České republiky dnes již v tradičním pojetí, mohou vyslovit závěry o její úloze v našem jachtařském sportu pouze zodpovědní jednotlivci. Hodnocení účastníků „Stylové Regatty“ bylo však jednoznačné: „půjde-li to, pojedeme rádi tuto regatu v roce 2008 zase“!! Luba Hofmann Mezinárodní závod Krstaša Croatia Cup 07 IMS - Punat 24-27.5.07 Letos jsem měl příležitost zúčastnit se jako člen Protestní komise již 23. ročníku tohoto oblíbeného chorvatského závodu, kterého se zúčastnilo i několik českých a slovenských posádek. Využil jsem tak příležitost ke sbírání zkušeností z organizace regat v zahraničí. Letošní ročník probíhal v obzvláště slavnostní atmosféře, protože rekreační oblast Punat obdržela od Chorvatského turistického sdružení statut tzv. Modré vlajky, což je nejvyšší ocenění rekreační oblasti a čistoty pobřeží. Závod byl rozdělen na třídenní IMS část výhradně odjetou na karuselových tratích mezi dvěma bójemi a otevřený závod pro neproměřené lodě, který se odjel odděleně během soboty jako navigační etapa v okolí Punatu. V obou vypsaných třídách bylo přihlášeno 11 lodí, otevřená třída byla rozdělena do tří kategorií jedno- - 13 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 duše podle celkové délky trupu. Mě samozřejmě zajímala především IMS část, která byla pro pořadatele a také pro závodníky malou generálkou pro blížící mistrovství Evropy IMS na Cresu. I když závodní pole nebylo veliké, sešla se zde dobrá konkurence. Posádka našeho Richarda Vojty přijela s novou lodi Grand Soleil 42R05 (Bohemia Express). Konkurovat jim přijeli přední současní chorvatští jachtaři Robert Sandalic na A40 a Jan Winkler s X43. Do boje se zapojila také slovenská jednička Peter Mosný na JV42. Nelze opomenout ani našeho neúnavného brněnského Frantu Pastyříka, který sice se svou starší amatérsky stavěnou překližkovou šarpií Magicou sice jen těžko mohl konkurovat nejnovějším IMS speciálům, ale jeho posádka rozhodně všem ukazovala, že závodit bezesporu umí. I když povětrnostní podmínky nebyly úplně ideální, odjelo se v této třídě nakonec 7 rozjížděk. Posádka Richarda Vojty bezkonkurenčně všechny rozjížďky vyhrála a potvrdila tak roli vážného favorita nadcházejícího ME. Je škoda, že se zřejmě nepodaří zajistit pro loď novou sadu plachet, jejich dodávka byla odložena až na podzim. Richard tak bude muset odjet ME oproti ostatním favoritům s handicapem dva roky starého materiálu. Peterovi Mosnému se navzdory dobré lodi příliš nedařilo, skončil celkově čtvrtý. Na obrázku jej dojíždí mnohem menší Folow Us z Opatie, která na posledním úseku dráhy včas stáhla spinakr. František Pastyřík skončil celkově devátý a ve své kategorii obsadil slušné třetí místo. Výsledky si je možné prohlédnout na www.marina-punat.hr/ycp . Protestní komise vzhledem k malému počtu lodí neměla během závodu mnoho práce a řešila nakonec jen jediný protest. Tak jsem měl alespoň dostatek času dívat se pod pokličku při práci závodní komise na břehu i na vodě a odnést si několik nových zkušeností. Petr Sládeček - 14 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Problém s červenou naftou Kdo se vrací se svou lodí z plavby po norských fjordech nebo třeba jen ze Skotska přes Německo domů, může mít problém. Když mu celník v některém přístavu najde v tanku červenou naftu, kterou v dobré víře natankoval třeba v Bergenu nebo Invernesu, dopadne špatně a nedoplatí se. Je o tom hrůzostrašný článek v posledním sedmnáctém čísle německého časopisu YACHT, který má v titulku nepřeložitelnou slovní hříčku „Der Zoll sieht rot“ (Doslova: Celní úřad vidí rudě) . Přinášíme jeho překlad: Na jistý švýcarský jachtařský pár čekalo v Kielu nepříjemné překvapení. Přistáli se svou lodí Nauticat 44 v maríně Düstenbrok a hned se objevil celník. Na dotaz, odkud připluli, uvedli podle pravdy, že z Norska přes Dánsko. To vzbudilo u onoho úředníka podezření. V Norsku je v čerpacích stanicích pro jachtaře a rybáře obvykle v prodeji jen červeně zbarvená nafta, která je daňově zvýhodněna. Ta je ale v Německu striktně zakázána. Celníci proto bezprostředně přezkoušeli obsah nádrže jejich lodi. Výsledek: přestože v Dánsku dotankovali Švýcaři už „bílou“ naftu, zbylo jim tam ještě 18 % červené. Proto na ně dolehla celá tvrdost zákona: museli celý obsah – 950 litrů – své nádrže daňově doplatit. To dělalo 450 €. Dodatečně jim byla vyměřena pokuta ve výši 400 €. A to ještě nebylo všechno - bylo jim sděleno, že buďto ihned Německo opustí, nebo musejí do týdne dát celý obsah nádrže odčerpat a celý tank, včetně motoru, odborně vyčistit; samozřejmě na vlastní náklady. Nebylo divu, že Švýcaři se přičinili o to, aby co nejdříve ukázali Německu záď své lodi. Problém s červenou naftou není nový. Také v minulosti byly sportovní lodě kontrolovány. Obvykle to potrefilo jen velké motorové jachty s odpovídajícím objemem nádrží. A dnes to nepostihuje zdaleka jen cizí lodě, které do Německa připlují. I tuzemské lodě jsou vystaveny potížím, když jim v nádrži šplouchá červená nafta. Různé výjimky, které například platily pro jachtaře, vracející se z Belgie, jsou zrušeny. Podkladem pro to je „Sjednocení zdanění energie“ z roku 1996, které musejí zavést všechny státy do konce roku 2007 do svého národního práva. V Německu musel být tak přepracován celý zákon o zdanění minerálních olejů, jako součást zákona o zdanění energie. Od té doby může červenou, daňově zvýhodněnou naftu tankovat jen živnostenská plavba. Jachtaři to dříve vesměs přehlíželi ze dvou důvodů: „bílá“ nafta je dražší a navíc ve většině přístavů není ani k dostání. A protože majitelé čerpacích stanic vydělávají samozřejmě nejvíc na tankování velkých lodí, znamená to pro sportovní - 15 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 plavbu u většiny stanic zákaz tankování – z hadice teče jen červená nafta. V současné době celá pětina z nich už prodává jen červenou naftu a další se brzy přidají a budou pro jachtaře vlastně uzavřeny. Velké potíže mají zejména posádky, které jsou na plavbě v zemích, kde se u vody prodává jen červená nafta. V Belgii a Británii ještě jen do roku 2008, ale v Norsku, které nepatří do EU, bude se červená nafta prodávat dál, asi ještě nejméně deset let. Jen Belgičané, Britové a Norové, v jejichž zemích se legálně červená nafta prodává, mohou s ní připlout do jiných zemí EU. Němcům to není dovoleno. V ostatních zemích platí stejná omezení. Také do Holandska nesmí například německý jachtař dovést červenou naftu. V jakém rozsahu provádí celní úředníci kontrolu, je věcí každého státu. V Německu, jak ukazuje případ se švýcarským párem, budou úředníci v budoucnosti mnohem přísněji postupovat než v minulosti. To pro praxi znamená: příště ani kapka červené nafty do mé nádrže! Dokonce ani v zemích jako Norsko nebo Británie. Bude lépe, dojít s kanistrem k nejbližší pumpě na silnici, protože i po několikanásobném tankování zdaněného paliva je červená barva v nádrži patrná a když její obsah přestoupí jen jedno procento obsahu, musí se dodatečně zdanit celý obsah nádrže (není jasné, zda momentálně se nacházející množství nebo teoretický objem nádrže – pozn. překl.) a zaplatit ještě pokutu. A když už se to stane a máme v nádrži „směs“, doporučuje se při vstupu hned celnímu úředníkovi dobrovolně ohlásit, co se v naší nádrži nachází. Tím si sice nepomůžeme od dodatečného zdanění, ale od drahého úředního odčerpání a ušetříme mastnou pokutu. přeložil J.R. . Pojištění lodí v České republice Kooperativa nabízí pojištění pro plavidla mající platné lodní osvědčení vydané příslušným českým orgánem . Nabízí roční nebo krátkodobé pojištění (minimální doba trvání 6 měsíců). Územní platnost pojištění ČR + české vodní cesty nebo Evropa + evropské vodní cesty, maximálně však oblast provozu pojišťovaného plavidla na vodní cestě. Plavidla jsou pojištěna na vodní cestě, v kotvišti, v suchém doku i v uzamčeném prostoru. Základní rozsah pojištění: poškození, zničení nebo odcizení plavidla (lodní kasko). Doplňkově lze připojistit odpovědnost za škodu způsobenou provozem plavidla, odpovědnost za škody způsobené pasažérům plavidla (nikoli posádce) a - 16 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 škody nastalé na plavidle a podvozku určeném k přepravě plavidla po souši během přepravy plavidla po souši a během spouštění na a vyzvedávání z vodní cesty. Úplný rozsah pojištění včetně dodatečně hrazených nákladů resp. výluk z pojištění je uveden v pojistných podmínkách a doložkách, kterými se pojištění plavidel řídí. Kooperativa, pojišťovna, a. s. Rakouská vlajka na moři S červenobílou vlajkou našich rakouských sousedů se často potkáváme na moři, nejčastěji na Jadranu. Po celý rok ÖSYC (Österreichischer Hochsee Yacht Club), paralela našeho ČANY, pořádal kursy, přednášky a výcvik, regaty pro námořní lodě na Jadranu. Zdaleka se přitom neomezuje na Vídeň. Čilá byla jeho aktivita v krajských organizacích (Regionalgruppen), kde je svým členům nejblíže. Vykazuje tak vyšší produktivitu své práce. Letos se již třetím rokem věnoval i nejmenším jachtařům. Využívá k tomu lodí třídy Optimist, na kterých provádí výcvik doma na jezerech i na Jadranu, a odborně tak připravuje děti svých členů, a pro sebe dorost. Tato akce, která se nám na počátku mohla jevit jako nápad s malou životností, každým rokem rostla. Letos tyto výcvikové tábory přesáhly desítku a na startech s tím spojovaných závodů bylo možné napočítat i padesát optíků. To má málokterý český klub, který se věnuje jen mládeži. V této oblasti činnosti v příštím roce ÖSYC připravuje intenzivnější spolupráci s italským klubem Societa Nautica di San Giorgio. Předcházet však bude řádka kurzů a programových setkání na domácí půdě a vodě. Více na www.optiteam-at. Březnové termíny regat letošního roku byly již vypsány a zveřejněny v posledním (šestém) loňském čísle jejich časopisu ÖSYC Neues Logbuch. Taková včasnost vzbuzuje respekt. Oni si však dobře uvědomují, že jachetní sezóna začíná za čtvrt roku, a to není příliš dlouhá doba na přípravy a plánování zahraničních plaveb. Šesté číslo bylo tématicky věnováno manévrům „Muž přes palubu“. Na vnitrozemský stát překvapivě pěkná řádka jachet pod rakouskou vlajkou se potuluje na mořích celého světa. Mezi nimi je i s/y Alumina s manželským párem Bedenig, která již čtvrtým rokem obeplouvá svět. Pro nás nezvyklou akcí byla „Jižní plavba krajské skupiny Vídeň“, které se účastnilo 18 členů ÖSYC v říjnu na Tahiti, ve francouzské Polynesii. Pluli na jednotrupových lodích 43“ a jednom katamaranu 45“. Více na www.oesyc.at. Rudolf Holý - 17 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 ROBIN KNOX-JOHNSTON Už jste někdy slyšeli, že plechovka dextrozového drinku by měla být nejdůležitější výbavou vašeho „grab-bagu“, tedy zavazadla s nejnutnějšími předměty, které si chcete vzít z lodi, když ji musíte opustit a nastoupit do člunu nebo záchranného ostrůvku? ( Britský YACHT, září 2007) Většina z nás předpokládá, že přežití na moři je možné. Absolvovali jsme nějaká školení, něco jsme se naučili, ale kdo z nás opravdu věří, že se vůbec do takové situace dostane? Přece většina z nás pluje v blízkosti pobřeží a záchrana je věcí několika hodin, nebo ne? To nemusí být pravda, zvláště, když jste z nějakého důvodu nedali správný nouzový signál. Záchrana může přijít až za mnohem delší čas, je závislá na náhodném setkání a to znamená, že musíte přežít ve vodě nebo v záchranném ostrůvku podstatně delší čas. Prochlazení vás zabije, v chladných vodách severní Evropy to nemusí trvat dlouho, i v letní, relativně teplejší vodě. A čekají na vás ještě jiní zabijáci a ti vás vyřídí rychleji, než chlad. V přípravě na závod „Velux 5 Oceans“ jsme organizovali kurzy první pomoci a také o přežití v záchranných prostředcích. Tam byla zajímavá přednáška Johna Leache o psychologii přežití. Všechny nás šokovalo zjištění, že existuje vysoké, statisticky zjištěné riziko nebezpečí smrti do tří hodin po nastoupení do záchranného prostředku. Všichni víme, že záchranný ostrůvek je až to poslední – je malý, pro záchranáře nesnadno zpozorovatelný a poměrně zranitelný, když se do něj živly dají. Velkou roli na naší záchraně mohou mít moderní elektronické prostředky jako EPIRB a SART, měly by být přichystané a snadno dosažitelné. Záchranný ostrůvek se může snadno převrátit, zvláště když k němu není připojena mořská kotva a bude tedy třeba zůstat ve studené vodě a dostat ho do správné polohy. To si vyžádá mnoho energie. I když máte na sobě dostatečné oblečení pro špatné počasí, které vás zatím chrání od prochlazení, kolikrát za sebou se vám podaří váš převrácený ostrůvek narovnat, než se docela unavíte tak, že už nebudete v stavu se jej zachytit a vlny vás odhodí? Všechny výzkumy ukazují, že vám bude lépe, když zůstanete v lodi tak dlouho, jak jen to bude možné a že kromě vážné srážky s jinou lodí nebo ohně, v ní skutečně budete moci zůstat, zvláště když má nějaké vodotěsné přepážky rozdělující její trup. Můžeme si říci, že ostrůvky jsou tu, abychom do nich vstoupili nahoru a ne do nich skákali dolů! Předpokládejme nyní, že jste nastoupili do ostrůvku – proč jste při tom tolik ohroženi a proč 95 % těch, kteří v něm zemřou, nepřežijí první tři hodiny? Odpověď je velmi zajímavá. - 18 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Ať už se stalo cokoliv, když je vaše loď a váš život ohrožen, vyvíjíte horečnou činnost pod silným psychologickým napětím, jste podrobeni silnému stresu a užíváte množství adrenalinu. To znamená, že spálíte velké množství cukru; může se stát, že jej spálíte tolik, že vaše tělo musí sáhnout do jeho zásob, uložených například v játrech. A když se nemůžete hned najíst, nepřijde vám žádná náhrada. Vaše rezervy cukru jsou povážlivě zmenšeny, ne-li zcela vyčerpány. Nemusíte to vůbec zpozorovat, ale vaše tělo není vůbec v pořádku. Jste také pravděpodobně silně dehydrovaní, takže objem vaší krve je snížen a krevní tlak klesá. Hormony, které se ve vašem těle vyskytují, jako například kortizon, jsou vyčerpány. Nepozorujete to, ale váš organizmus není na dobré cestě. Když už se nakonec usadíte v ostrůvku, cítíte se konečně v bezpečí a relaxujete, nebo dokonce upadnete do spánku, protože jste velmi unaveni. Nemusíte se už probudit. Váš organizmus je mnohem slabší, než pociťujete a cukr musí být nahrazen – a rychle – nebo se dostanete do (zde autor použil počítačového termínu) „shutdown mode“; prostě pomalu zhasnete. Abyste tomu zabránili, musíte tělu dát pokud možno nejrychleji, jak je možné, dextrozu, abyste nahradili ztracený cukr a nastartovali zotavení vašeho organizmu. Nejlépe v tekuté formě nějakého nápoje a tím současně bránit dehydrataci. Po té přednášce, jsme všichni, kdo se chystali závodit okolo světa, přidali do svých seznamů „co nakoupit“, dextrozový nápoj pro svůj „grab-bag“. I když zůstanete v lodi a jen čekáte na záchranu, vydali jste jistě mnoho energie a energetický nápoj s vysokým obsahem lehce stravitelného cukru vám pomůže z nejhoršího. Samozřejmě byla řeč také o psychologii a o tom, kdo intensivně chce přežít a bojuje o svůj život, má lepší naději. Tato vůle k životu se zeslabí, jestliže jste unaveni. Ale jestliže chcete přežít, musíte se snažit. Přeložit tento článek bylo velmi obtížné, ale domnívám se, že nám dává mnoho podnětů k zamyšlení. Ovšem autor využívá beze zbytku všechny možnosti angličtiny v krácení vět a výhod pevného slovosledu. Promiňte mi proto občasné znásilňování našeho jazyka – jednu autorovu větu by bylo někdy nutné nahradit celým odstavcem a to by pak už zase nebyl překlad. J.R. Atlantik – sen a skutečnost Dobrá polovina 22. čísla německého časopisu „Yacht“ přináší články o „oceánu, který dříve rozděloval a nyní spojuje starý a nový svět“. Z úvodní eseje, velmi romanticky pojaté, vyjímáme několik závěrečných odstavců : „Nejsou to historická období, která nám vytváří obraz Atlantiku, ale jednotlivé události, které nám obraz o divokém a krutém Atlantiku potvrzují. Ve své bezuzd- - 19 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 né náladovosti se zdá být podobný lidské duši. Ale nikdy není tak krutý jako sám člověk, který se po něm plavil. Zažil honbu za zlatem na palubě španělských korábů, krutost pirátů, tragédie otrokářských lodí, zánik španělské Armady, krvavé bitvy, jako u Trafalgaru. Nesl naději zoufalých lidí do nového, lepšího světa, který nebyl nikdy zosobněn lépe, než Sochou svobody, která kdysi rovněž přeplula oceán z Francie do New Yorku. Ozbrojení i pronásledovaní, od časů Otců Poutníků na jejich malé „Mayflower“ až po masové tažení evropských vystěhovalců, ti všichni se snažili překonat často smrtelný strach a nezřídka také ztratili při přeplavbě Atlantiku svůj život. Nejdříve pod plachtami, pak na parolodích se stal Atlantik závodištěm mezikontinentální osobní dopravy. Modrá stuha Atlantiku pro nejrychlejší loď vlála obdobím techniky až do katastrofy „Titanicu“, která dodnes představuje „mene tekel“ pro přírodě odcizenou, nad vším převahu cítící průmyslovou společnost. A co více: Na Atlantiku se rozhodly obě světové války. Německé velikášství šlo ke dnu do temných hlubin oceánu s atlantickými ponorkami a „nepotopitelnou“ bitevní lodí „Bismarck“. Ale události nepřestaly ani po velikých válkách. V roce 1957 svět se zatajeným dechem vyslechl zprávu o zániku čtyřstěžňového barku „Pamir“ . V orkánu u Azor nešla ke dnu jen tak nějaká plachetní loď, ale i celá epocha – musím použít originální německé slovo – Segelschiffahrt (to nejde přeložit – plachetní ježdění ?). Dodnes si lidé lámou hlavu, jak k tomu došlo. Stává se to ale znovu a znovu. Přímo tajemné zmizení velké nákladní lodi „München“ v roce 1978 varuje, že Atlantik se mstí, když mu upíráme respekt. Toho měli sportovní jachtaři vždy před výzvou Atlantiku dost. Mnohem více, než staří kapitáni obchodních plachetníků. Jachtaři jsou totiž moři blíže, než ostatní námořníci. Jejich lodi jsou nejmenší a nejkřehčí, se kterými se člověk na moře vydává. Proto také se naučili, lépe než kdo jiný, přírodu ne přemáhat, ale síly, které jsou v ní skryty, využívat pro své plavby. Tak nás zve Atlantik, abychom se s jeho širými dálkami spřátelili, ať už je to na tvrdých přeplavbách východním směrem, nebo když nám pasátní větry zpříjemňují plavby na západ. To bývají nejlepší začátky krásného dobrodružství, pro které zase čeština nemá slovo, a které se nazývá „Blauwasserfahrt“ – „Bluewatter sailing“ – plavba po „modré vodě“. Na cestě domů je Golfský proud, bezvětří, studené mlhavé pobřeží Nového Foundlandu, překonávání bouří u Grónska a Islandu, a pak severně od Skotska mezi naftovými věžemi Severního moře na jih do ústí Labe v naději, že zachytíme příznivý příliv….“ - 20 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Tolik známý jachtař, pan Svante Domitzlaff, jako úvod. Závěr jeho eseje je formulován jako pozvánka na závod ARC – Atlantic Rallye for Cruisers. Následuje meteorolog Dr. Meeno Schrader: Jaké počasí vás očekává na plavbě přes Atlantik Atlantik můžeme klidně označit za kuchyni, kde se vaří počasí, kde Golfský proud je jejími kamny. Je to on, který žene nepředstavitelné masy teplé vody z Mexického zálivu okolo Floridy na sever západním Atlantikem a pak okolo Irska do Polárního moře. Golfský proud se tím stává velmi důležitým zdrojem energie. Obrovská množství vodní páry opouštějí jeho povrch do atmosféry, dávají vznik oblastem nízkého tlaku a propůjčují jim svoji energii. To se děje nejčastěji mezi čtyřicátým a šedesátým stupněm severní šířky a stejnými stupni západní délky. Tlakové níže vznikají v místech, kde se stýká teplý vzduch se studeným. To nastává nejčastěji před mysem Hatteras na východním pobřeží USA. Těžko mohou být větší teplotní rozdíly než na tomto místě třeba v zimě, kdy se studený vzduch z kanadské pevniny stýká s Golfským proudem. Během dvaceti čtyř hodin se pak mohou přímo explozivní rychlostí vyvinout bouřlivé tlakové níže s větry až do jedenácti stupňů beauforta. Hlavní nebezpečí pak spočívá v rychlých změnách směru větru, které vytvářejí křížové vlny. Jestliže k tomu všemu jde proti nim proud, mohou vzniknout enormě vysoké a strmé vlny. Pravděpodobnost takového nebezpečí je největší od listopadu do května. Kdo chce přeplouvat Atlantik ze západu na východ, měl by si zvolit čas mezi červnem a říjnem. Dráha tlakových níží leží v této době daleko na severu (nad 60° s.š.) a jejich intenzita se drží v přijatelných mezích. Bouřlivé tlakové níže vznikají zřídka, nejsou ale úplně vyloučeny. Pravděpodobnost, že zůstanete v oblasti vysokého tlaku, je v tomto období mnohem větší. Což ovšem někdy znamená slabší větry a někdy bezvětří. Nejčastěji je na tom vina azorská tlaková výše nad centrálním severním Atlantikem. Její rozšiřování je velmi proměnlivé a oblast slabého větru může mít v létě v průměru až 2000 mil. S tím se musí při takové přeplavbě, obvykle se zastávkou na Azorách, počítat a někdy se pak musí plout posledních 300 mil na motor. Na horním okraji tlakové azorské tlakové výše vanou v létě jihozápadní větry o síle tří až pěti stupňů. Doporučuje se proto přiblížení na 40 až 45 stupňů s.š. Od října do května jsou podmínky mnohem tvrdší. Silná činnost tlakových níží severně od 40° činí poměry proměnnými a nestabilními. Bouřlivé tlakové níže (Sturmtiefs) se tvoří mnohem častěji a jejich vliv sahá daleko k jihu. Už mezi 35. a 40. stupněm s.š. se mohou vyskytovat větry o síle 6 až 8 °B. Častěji se také mohou vyskytnout siné větrné nárazy o síle 9 až 10 °B a vysoké vlny výšky 7 až 10 metrů. Orkánové tlakové níže mohou dosáhnout síly 10 až 12 °B, vlny vyrostou na 12 až 14 metrů. Nejvyšší výška vlny, zaznamenaná na Grand Banks byla 30 metrů! - 21 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Zcela jinak to vypadá na jižní straně tlakových výší. Mezi 25° až 15° s.š. vane pasát, pravidelný a stálý severovýchodní nebo východní vítr. Každý podzim se jej snaží zachytit stovky jachet, aby se nechaly 24 °C teplým vzduchem dovézt do Karibiku. Pasát ovšem někdy může být dost nepříjemný (sehr bissig – kousavý). Může mít někdy sílu 6, v nárazech 7 °B a bývá to dost častým zjevem. Jestliže táhnou z východu poruchy (Easterly waves), doprovází jej dešťové přeháňky a bouřlivé poryvy. V období hurikánů, které trvá oficiálně od června do listopadu, měli bychom se takové přeplavbě vyhnout. Nemusí to platit úplně, ale když už se v tomto období přece jenom vydáme, musíme si být vědomi nebezpečí a počítat s tím. K tomu samozřejmě patří intensivní sledování počasí (předpovědi, povětrnostní mapy, pozorování místního vývoje). Přestože je počasí v celku dobře předvídatelné, vyskytnou se hlavně při dlouhodobém vývoji místní výjimky. A pasát sám není také žádná instituce, žije z Azorské tlakové výše. A jestliže ta není na svém místě, mohou se poměry velmi rychle postavit na hlavu. Proto neplatí žádné pravidlo, která cesta je lepší: daleko na jih a pak ostře doprava na sever anebo přímý kurz přes Kanárské ostrovy. Například minulý rok během ARC byla namísto tlakové výše v celém středu Atlantiku silná tlaková níže. Následkem toho muselo celé závodní pole po trase 300 mil čelit bouřlivým západním větrům v místech, kde obvykle vane pasát. Co oceán skrývá Atlantik je druhý největší světový oceán po Pacifiku. Svojí výměrou 107 milionů čtverečních metrů se prostírá mezi Antarktidou až skoro k severnímu konci Grónska. Chová ve svém bazénu 351 kubických kilometrů vody a jeho průměrná hloubka je 3293 metry. Vznikl před 180ti milióny let , když se severní prakontinent rozlomil. Jeho středem se táhne Středoatlantický hřbet, který je někde až 1600 km široký. Jeho vrcholy leží průměrně 3000 m nade dnem. Jeho nejvyšší vrcholky vystupují nad hladinu jako četné ostrovy. Patří k nim zvláště Azory a také Island (ostatně ostrovy Kanárské a ostrovy v moři Karibském jsou také malá pohoří). Ze středu atlantického masívu vyvěrá magma, které tvoří nové dno a odtlačuje od sebe rok po roce asi o tři centimetry oba kontinenty. Severně od Portorika je hlubina Milvaukeeská se svými 9219ti metry nejhlubším místem Atlantiku. Nejmělčí místa jsou na kontinentálním šelfu, obklopujícím pevniny, jehož šíře je mezi několika kilometry od pobřeží Brazílie až po několik set kilometrů u severozápadní Evropy, Kanady nebo Argentiny. Na nejširším místě mezi USA a severní Afrikou měří Atlantik 4830 kilometrů a nejužší je mezi Libérií a Brazílií: 2850 kilometrů. Golfský proud funguje jako dálkové topení, které dodává každou sekundu 100 miliónů kubických metrů (rychlostí až 6,5 km/h) vody z tropů do severního Atlan- - 22 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 tiku – je to stokrát více než tok všech řek světa dohromady. Odpovídá to tepelnému výkonu miliardě megawattů. Meteorolog Dr. Ernst Meier-Reimer oceňuje jeho tepelný výkon na 25 miliónů Euro za sekundu. Z toho těží nejen britské Kanálové ostrovy, na kterých rostou palmy a pěstují se citróny a pomeranče, ale také celá Evropa, jejíž klimatické zóny posouvá 1500 kilometrů na sever. Hamburg leží například na stejné zeměpisné šířce jako Novosibirsk, má ale zcela jiné klima. Mezi Spitzberky a Grónskem se proud prudce ochlazuje, hustota jeho slaných vod vzrůstá a klesá, ba přímo padá do hlubin. Za sekundu okolo 17ti miliónů kubických metrů do hloubky 2000 metrů. Tato voda proudí pak na jih až k Indickému a Pacifickému oceánu, kde stoupá vzhůru a jako teplá povrchová voda teče zpět. Trvá to celých 1000 let, než se celý okruh uzavře. Profesor psychologie, Dr. Michael A. Stadler připojuje svůj příspěvek: Jak se velké problémy zmenšují – a jak oceán posiluje sebedůvěru Více jak 1000 evropských jachet přeplouvá každoročně Atlantik ve směru z východu na západ. Okolo tří týdnů jsou pak posádky nepřetržitě na moři. Pro většinu je to výjimečná situace plná psychyckých výzev. VYPLUTÍ Mnohé jachtaře stojí velké přemáhání, na Kanárech nebo v jiném místě startu, odhodit poslední lano a vyplout. Stále znovu se poslouchají předpovědi počasí, a při sebemenší nejistotě se vyplutí odkládá. Jsou jachtaři, kteří tímto způsobem promarní celou sezónu (listopad až březen na Kanárech, popřípadě červen až říjen na severní cestě). Čím déle se čeká, tím těžší se zdá vyplutí. Proto si musíte určit pevný časový limit a pak „Odvažte lana!“ VELKÁ OSAMNĚLOST Jakmile zmizí ostrovy za obzorem, jsou kapitán i posádka odkázáni sami na sebe. Pravidelná kontrola všech technických zařízení, takeláže a plachet na lodi, pravidelné hodiny jídel, pevný sled hlídek, pravidelné zanášení polední polohy do lodního deníku a na mapu, zápisy předpovědi počasí popřípadě příjem navtextových zpráv, večerní rozhovory na předem stanovené téma – to vše vyplňuje den námořního jachtaře. Jenom pevné struktury tohoto druhu mohou působit na palubě proti pocitu hluboké osamělosti. BERGFEST Je oslava dosažení poloviny vzdálenosti k cíli při přeplavbě oceánu. Má zásadní psychologický význam. Je to jako s poloprázdnou nebo zpolaplnou sklenicí – zatím co jsme se do této chvíle od domovského přístavu vzdalovali – od teď se blížíme k cíli. Ritualizováním této změny pomocí slavnostního jídla a láhve dobrého vína uprostřed Atlantiku pomáhá pozvednout morálku posádky. Tato oslava by se neměla nikdy vynechat na lodi, která se na přeplavbu vydala. LOGISTIKA A NEZÁVISLOST Oceánské plavby vyžadují dlouhou a přesně naplánovanou přípravu. Dohánět něco na poslední chvíli se nevyplácí. Teprve když je jistota, že nic nechybí, dostaví se pocit nezávislosti. Být nezávislým a důvěra, že si mohu ve všech situacích pomoci dává dobrý pocit, že ten malý kus světa, jaký - 23 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 představuje loď, skutečně vlastním a že mu panuji. Takovou nezávislost mohu na zemi docílit jen velmi zřídka. Posiluje sebevědomí oceánského jachtaře. KONFLIKTY A JEJICH ŘEŠENÍ Konflikty jsou nevyhnutelné a na lodi nemohou být řešeny tím, že si jdeme navzájem z cesty. Co tedy dělat? Známý případ jachty „Apolonia“ v roce 1981 ukazuje, jak malý spor o mytí kávových hrníčků může vyvolat na palubě kritickou situaci: dva lidé byli zastřeleni, jeden zraněn. Naštěstí k takovým případům dochází zřídka. Sociální psychologie učí, že v každé malé skupině se vyskytuje jednak jedinec sociálně motivovaný, jednak vedoucí osobnost, motivovaná účelově.Také na palubě se vytváří podobná struktura. Pak má sociálně motivovaný jedinec, který má dobrý vztah ke každému členu posádky, převzít důležitou úlohu, kterou kapitán, totiž ten účelově motivovaný, může plnit jen obtížně. Tento důvěrník se ale nikdy nesmí postavit proti kapitánovi. PŘIPLUTÍ První spatření země po několika týdnech na moři je nesrovnatelným zážitkem. Dlouho před tím se zdá, že jde jen o určitou formaci mraků, až nakonec zmizí všechny pochybnosti, Pocit štěstí při přistávání v cíli je skutečně ohromující. Mnozí podezřívají jachtaře že vyplouvají jen proto, aby si tohle užili. Po přistání v cílovém přístavu se rázem změní perspektiva: Na palubě se objeví čerstvé potraviny a všechno špinavé prádlo se odnese do pračky. Někam se jede s plným bajbótem odpadků, místo otěží se kontroluje pevnost kotevního lana a řetězu – neklamná známka, že začíná „pozemní komfort“. SEBEVĚDOMÍ NÁMOŘNÍHO JACHTAŘE Moře má pro člověka prastarý význam. Všechen vývoj začal v moři, savci, jako velryby a delfíni, se vlastně, přestože potřebují k dýchání vzduch, do vody zase vrátili. Také člověk se svojí inteligencí a schopností vynalézat dokázal, že je možno žít na hranici mezi vodou a ovzduším. Oceán podněcuje naše prastará přání a hrůzy. Ten, kdo přeplul moře na vlastním kýlu, vrací se na pevninu s nově nabytým sebevědomím. Velké problémy se pro něho stávají v porovnáním s vodními dálkami mnohem menšími. Jak udržet kontakt Ve srovnání se zařízením pro Inmarsat jsou nové systémy, jako Iridium, Globalstar nebo Thuraya rozměry a použitím na úrovni trochu větších mobilních telefonů (test v Yachtu 9/02). V pokrytí jsou ale velké rozdíly. V současné době lze pro skok přes Atlantik doporučit jen Iridium. S tímto systémem je také možný přenos dat. Rychlost není nijak zvláštní, ale pro stažení povětrnostní mapy nebo jednoduchého e-mailu dostačuje. Nejlaciněji vyjde, kdo si předem vyjedná zasílání dat z domova pomocí SMS. Příjem krátkých zpráv, které jsou přes Internet zaslány na mobilní přijímač systému Iridium, je jak pro odesílatele tak i pro příjemce bezplatný. Předplatné karty pro tento systém jsou k dostání za 184 Euro a k tomu se musí koupit minimálně 200 minut za 383 Euro, které ale bohužel po dvanácti měsících propadají. Účastnický poplatek stojí jednorázově 35 Euro a měsíčně se platí paušál 28 Euro. Vhodný přístroj, jako například Motorola 9505 stojí okolo 2087 Euro - 24 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 včetně příslušenství. Další informace: CPN Satellite Services GmbH, tel. 06723/917 10, nebo www.cpn.de. Kterak sebe a svou loď na velkou cestu připravíte Na rozdíl od obvyklých plaveb po baltském nebo Středozemním moři nemůžeme při přeplavbě oceánu počítat s mezipřistáním za účelem návštěvy lékaře, dotankování paliva nebo dokoupení potravin. Také jachtařské požadavky jsou velmi specielní. Posádka a loď na to musí být připraveny. VÝBAVA LODI Na cestě z Kanárských ostrovů do Karibiku je užitečný spinakr (v originále „Parasail-Spinaker“).Také budeme potřebovat dvojité kosatky jako pasátové plachty a ty musí být z materiálu dostatečné síly. Musíme také myslet na to, jak budeme při dlouhotrvající plavbě na zadní vítr ochraňovat otěže a ostatní pohyblivá lana, popřípadě plachty proti prodření. Kromě obvyklého záchranného ostrůvku patří k povinné výstroji také bóje EPIRB, GPS s funkčním tlačítkem MOB, záchranné kruhy s píšťalkou a samočinně se rozsvěcujícím světlem a konečně značkovací bóje s vlajkou. Z navigačních prostředků je třeba mít vedle pevně instalované GPS ještě raději dvě bateriové rezervní, dobře zabalené do nepromokavých obalů. Pro případ, že by bylo nejhůře, nemá na žádné jachtě, která se pouští na oceán, chybět sextant s aktuálními astronomickými tabulkami (a ovšem ještě člen posádky, který s ním umí zacházet – je jich čím dál tím méně – pozn. překl.). Co se týče dobíjení baterií, spoléhá se dnes většina jachtařů na solární články, je ovšem lépe je instalovat pohyblivě, aby se daly natočit do optimálního směru ke slunci. Samozřejmě musí být na palubě dostatečné množství nářadí k opravám – kromě obvyklých klíčů apod. také pilka na kov, svěrák a dostatek lepicích pásek na nejrůznější účely, včetně opravy plachet. Větrné kormidlo nám uspoří hodiny u kormidla. Nutné jsou podrobné mapy cílové oblasti, ale musíme také myslet na alternativní trasu a kam by nás mohla zanést. Potřebné mapy je také možno získat nebo vyměnit na www. seekarten.net. POTRAVINY Krásný den na lodi se stává ještě krásnějším po dobrém obědě. Mimoto má jídlo na lodi dvojí význam – nejen výživný a energii obnovující, ale také psychologický. Nekazící se potraviny, jako těstoviny, rýže a luštěniny tvoří hlavní základ. Mohou samozřejmě být doplněny ovocem, rybami nebo masem. Pozor při skladování: maso by mělo být zataveno do obalů, které je udrží čerstvé (Frischhaltebeuteln – není jasné, co je tím míněno a zda se nepočítá s ledničkou, pozn. překl.). Ovoce a zelenina musí být uskladněny vzdušně a v suchu. Mnoho jachtařů používá pro ten účel různé sítě. Potraviny musí být pravidelně kontrolovány a kazící se vytříděny. Důležité: hned po nákupu vybalit a před uskladněním vyčistit, abychom si nezanesli na loď slepé pasažéry v podobě pavouků a brouků. Dva až tři litry tekutin na osobu a den je obvyklé. Odsolovač mořské vody se vyplatí jen tehdy, když už není možné nikam vestavět přídavný tank na pitnou vodu, který přijde rozhodně laciněji. - 25 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 OBLEČENÍ Na cestě z Kanárů do Karibiku stojí v popředí ochrana proti slunci a chladu. Při převážně zadních větrech vystačíme jen s lehkým jachtařským oblekem. Na začátku plavby mohou být ještě noci studené a bude nutné přibalit svetr. Zcela jinak to vypadá na zpáteční severní cestě. Pořádná kombinéza a holínky jsou na této cestě, na rozdíl od cesty tam, nezbytností. PRVNÍ POMOC Na plavbu přes Atlantik by se měli vydávat jen zcela zdraví jachtaři. Ale i tito potřebují dobře vybavenou palubní lékárnu. Jako základ tu může sloužit předpisová autolekárnička. Tu doplníme teploměrem, chirurgickými jehlami a nitěmi, dýchací maskou s příslušným vakem, měřičem krevního tlaku a nafukovacími dlahami. Mezi léky nemají chybět prostředky proti mořské namoci, proti bolestem, oční a nosní kapky, eventuelně uklidňující prostředky a antibiotika. Některé léky jsou jen na lékařský předpis, jako například antibiotika, je dobré se poradit s příslušným praktickým lékařem. Dobré je také, absolvovat k osvěžení znalostí nějaký kurs první pomoci. Kdo chce být připraven na horší případy, měl by si osvojit základy ošetřování těžších poranění, jako například i šití, na některé stanici první pomoci. SYSTÉMY HLÍDEK Mnohé posádky na dlouhých plavbách dávají přednost švédskému systému hlídek. Od 0 do 8. hodiny jsou dvě hlídky po čtyřech hodinách. Pak následuje pěti- , pak šesti- a zase pětihodinová hlídka ( 0 – 4 – 8 – 13 – 19 – 0 ). Přednost tohoto systému: každých 24 hodin se hlídky střídají (uvažují se asi hlídky čtyřčlenné posádky, pozn. překl.). Nevýhoda: denní hlídky se mohou zdát dlouhé. Ve čtyřčlenné posádce je také možný systém přesahujících se hlídek. Při tom je ze služby každé dvě hodiny uvolněn ten, kdo absolvoval předchozí čtyři hodiny. Uvažují se samozřejmě dvoučlenné hlídky. Výhoda: Je stále na hlídce někdo, kdo zná předchozí situaci. Na závěr některá čísla o Atlantiku: ( Jsou roztroušena ve výrazné grafické úpravě mezi řádky jednotlivých statí) Průměrná doba přeplavby cestou pasátů z východu na západ…….……..…. 3 týdny Průměrná doba přípravy lodi na tuto plavbu……………………….…..… 9 měsíců Celková délka pobřežní linie Atlantiku…………………………..……. 111 866 km První telefonický rozhovor mezi Evropou a Spojenými státy……….....………1956 Počet vystěhovalců, přeplavených lodí z Evropy do Ameriky………..... 50 milionů Průměrná délka lodi na prvním závodě osamělců přes Atlantik…………..... 20 stop Nejnižší teplota vody Atlantiku, naměřená ve Wedelově moři………..…… -1,9 °C Největší rozdíl přílivu a odlivu (záliv Fundy v Kanadě)…………..………….. 16 m Rekord na 24 hodin, který vytvořila „Illbruck“…………..……..……….… 484 Nm Cena zboží, které se každoročně přepraví přes Atlantik……….… 385 miliard US $ Největší škody, způsobené hurikánem (Andrew, 1992)……...…. 26,5 miliard US $ Nejrychlejší ryba, marlin………………………………..………..……….. 80 km/h - 26 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Rekordní přeplavby ze západu na východ: ROK LOĎ KAPITÁN 1905 Atlantic C.Barr 1980 Paul Ricard E. Tabarly 1981 Elf Aquitaine M.Pajot 1984 Jet Services II. neuvedeno 1986 Royale II. L.Caradec 1987 Fleury Michon VIII. P.Poupon 1988 Jet Services V. S.Madec 2001 Playstation S.Fossett ČAS 12d 4h 1m 10d 5h 14m 9d 10h 6m 8d 16h 33m 7d 21h 5m 7d 12h 50m 7d 6h 30m 4d 17h 28m KOMENTÁŘ: Následuje interview s Jimmym Cornellem, iniciátorem Atlantic Rally for Cruisers (ARC), který už je zaměřen specielně jen na závod, pak stať o rekordních přeplavbách až do dnešních dnů, z níž přinášíme přehlednou tabulku rekordů „ze západu na východ“, stať Bobbyho Schenka, kde se přiznává, že už zanechal astronavigace ve prospěch GPS a že prý je to z lenosti (!) a to je vše. Celkem 30 stran. Bobby má také být na stánku časopisu YACHT a bude udílet rady návštěvníkům „Hansebootu“ – tak to už jsme prošvihli. Snad v lednu v Düsseldorfu? Co se týče hlídek: Při čtyřčlenné posádce bych doporučoval na lodi, kde stačí na hlídce jeden člen posádky, spíše následující systém: pravidelné tříhodinové hlídky tří členů posádky, kromě kapitána, který příležitostně zaskakuje v nutných případech, třeba když některá hlídka vyjde na člena posádky, který chce nebo má vařit oběd, atd. Tedy: 0 – 3 – 6 – 9 – 12 – 15 – 18 – 21 – 0 . Tím je také zajištěna rotace. Kapitán a většinou také majitel lodi, má sám dost práce s navigací, vedením deníku, s údržbou lodi (jen on ví, kde jsou slabiny), sledováním spotřeby vody, elektřiny, někdy i jako ošetřovatel a provianťák. A to se na Štíru většinou kormidluje v kryté kormidelně – nerad bych držel šestihodinovou službu v otevřeném kokpitu. V otázce hlídek je trochu problém, každý si to musí vyzkoušet a každému vyhovuje něco jiného. V každém případě ale musí být jasno a musí se dodržovat pevně stanovený systém – viz stať psychologa. Nevím, proč se mluví jen o větrném kormidle, když dnes mnoho jachtařů s úspěchem používá elektrického autopilota. Je-li dostatečně dimenzován, je spolehlivější než poruchová větrná kormidla a jeho spotřeba je dnes při vhodném nastavení tak nízká, že jej stačí zásobovat solární články, nebo občas baterie dobít motorem – oddělená startovní baterie by měla být samozřejmostí! Vyvarujte se ale konstrukcí s převodem gumovými řemínky na kormidelní kolo, s těmi nejsou dobré zkušenosti. Elektrický autopilot je také podstatně lacinější než dobré větrné kormidlo. Obsahuje vlastní kompas, který může nahradit porouchaný kormidelní. Přeložil a komentoval J. Rössler - 27 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Vítr Bez něj život šťastný není – nemůže nikdy, nikdy být… Úvaha o mnohočetných pokusech, „Neviditelné“ viditelným učinit a „Nepopsatelné“ popsat. Překlad článku „Wind – Perfekte Briese, Flaute, Sturm – der Wind ist Skippers Freund und Feind zugleich“ z čísla 7. německého časopisu „Yacht“ z 24.03.04. Redakčně kráceno. To přece nemůže být problém, vystihnout ono neuchopitelné: Molekuly táhnou určitou rychlostí určitým směrem. Šmytec. Na tomto místě můžeme naše malé pojednání uzavřít definicí ze slavného ,,Námořního slovníku“ pana Wolframa Clavieza. Tam pod heslem ,,vítr“ můžeme číst: ,,V důsledku rozdílu tlaku, jehož příčinou jsou teplem vyvolané váhové rozdíly atmosféry, vyvolané horizontální vyrovnávací pohyby vzduchu“. Ano, věc je opravdu zatraceně jednoduchá. Konec povídky. Jestliže nechceme skončit, pomůže nám jiný citát. To rozhodně, ale ,,pomůže“ není to pravé slovo, protože z tohoto nového pohledu nám věc ještě více zkomplikuje. Pan Manfred Curry, slavný ,,inženýr přes plachtění“ a vynálezce, který v mnohých teoretických otázkách předběhl svoji dobu, totiž napsal, mimo jiné, také: ,,Slabý vánek dokáže člověka přenést na širé moře, bez námahy ho vzdálit všem strastem a starostem života, do samoty, blíže k nekonečným a netušeným krásám a pokladům Přírody“. Takové nadšené vyznání jinak věcně uvažujícího technika dokládá, že vítr v žádném případě jen mořem nepohybuje. Dotýká se naší duše. Ambivalence úsudku a pohledu (?) je očividná. Zůstává jen závěr, že vítr je sice dobře a přesně měřitelný ve stupních Beauforta nebo metrech za vteřinu, ale ve skutečnosti to mnoho neříká o jeho účinku. Tento rozpor, pochopitelně vysvětlit konkrétní jev, začíná už tím, že na lodi vlastně máme jiný vítr, než ten skutečný. Je současně skutečný a zdánlivý – vysvětlete to nějakému pocestnému! A dále : Vítr může být náš přítel, což se podle četných zkušeností zřídka přihází. Vánoce přichází častěji než dni, ve kterých perfektní bríza vane ideálním směrem. A vítr může být také naším nepřítelem. Bědné čekání v bezvětří na první závan je stejně hrozné, jako úzkostná naděje v bouři, že už konečně ty divoké částice zmírní rychlost svého letu. A kdy už proboha přestanou létat zrovna z toho směru, kam máme namířeno. Jakýsi moudrý mořský vlk to kdysi shrnul na prostou poučku: ,,Jsou tři druhy větru: příliš silný, příliš slabý a protivítr“. V každém případě vítr je rozporuplná věc. Přenáší energii, které se podrobují a jí využívají naše plachty, brutálně pustoší celé oblasti moře – a také přináší sny, ze - 28 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 kterých filosofie, popisující líbezně – magické, vytvářejí tak veliký protiklad, že už větší nemůže být. A chce to pokračovat. Vítr je přínosem pro jachtaře, kteří s ním hrají a pro každého, kdo s ním pracuje: mlynáře, rybáře, obchodní námořníky a objevitele. A současně prokletí pro každého, kterého připravil o majetek nebo dokonce o život. On nerozlišuje. Nečiní rozdíl mezi posádkou Optimista nebo lodě pro Americký pohár, mezi turistickým parníkem a plnoplachetníkem, mezi pohárkem od jogurtu a železným sudem. Těm všem slouží stejnou měrou jako motor. Sice s kolísavým výkonem, ale neomezenou životností. A skoro každý jachtař, a sám Curry, při tomto tématu mimoděk, jaksi potají, sklouzává do metafyziky: právě v tom to spočívá. Na přiměřeném užívání tohoto neviditelného motoru a možném využití jeho energie. S jakým nasazením, jakým požadavkem na přesnost a s jakým kompromisem mezi bezpečností a maximální rychlostí to je vykonáváno, přirovnáme třeba k řízení automobilu. Jachtař na turistické plavbě zachází s větrným motorem jako pan profesor, jedoucí ve Volvu, závodní jachtař jako Michael Schumacher ve Ferrari. O větru tedy nemůžeme nikdy vyslovit celou absolutní pravdu. Ponechává nekonečný prostor pro interpretaci – s příležitými krutými výsledky, kdy chytrý a citlivý jeho výklad stojí navzájem proti sobě. Tak si povzdechl Johann Wolfgang von Goethe: ,,Lidský osude, jak se podobáš větru!“ Z toho vychází Claviez: Lidský osud se vykazuje horizontální vyrovnávací pohyb. Ve skutečnosti není vůbec snadné vítr jako subjekt obsáhnout. Spisovatélé, malíři, hudebníci se pokoušejí neviditelné učinit viditelným a nepopsatelné popsat. Takové pokusy v uměleckých oborech spatřujeme velmi často. Nechceme je tady, ať jsou jakkoliv zajímavé a přínosné, ještě dále prohlubovat. A v otázce jachtingu zjišťujeme jedno jisté: Bez ohledu nato, s jakým nasazením a jakými pohnutkami se provozuje – vítr není všechno, co je k tomu potřeba. Ale bez něj by nebylo nikdy nic. Jak vítr vzniká Hlavní jevy se dají zredukovat na několik málo základních faktorů. Nejdůležitější z nich jsou teplota a zemská rotace. ,,A přece se točí.“ Tato slavná slova si prý mumlal Ital Galileo Galilei v roce 1663 na protest proti rozsudku soudu, který mu zapověděl, jeho teorii o tom, že se Země otáčí kolem své osy, pokládat za pravdivou a nadále ji rozšiřovat. Tato rotace, svého času označená konzervativci za protimluv, je spolu s rozdíly teplot vzduchových mas hlavním důvodem vzniku větru. Také všechny jevy, i - 29 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 místní efekty dají se při bližším pohledu vysvětlit jako soubor několika základních pouček. Teplota a zemská rotace jsou při tom základními faktory. Z těchto dvou je pro fyzikální laiky nejlépe pochopitelný vliv teploty. Poloha zeměkoule vzhledem ke slunci působí, že jsou některá místa ohřívána více než ostatní. Jejich rozdílná teplota vede nutně k rozdílné hustotě vzduchu. Jako každé jiné medium snaží se i vzduch o rovnováhu, proudí tedy od vysokého k nízkému tlaku, obrazně řečeno: „ z kopce dolů“. Vane. Zemská rotace ale působí jako další neviditelná, ale nezanedbatelná dodatečná síla, která jej rozličným způsobem silně odchyluje. Z těchto globálních vlivů vzniká základní velkoplošný systém větrů, který je ovšem ovlivňován dalšími vlivy, na určitých místech často velmi rozdílných. Das Wechselspiel der Kräfte – Proměnlivá hra sil Wie gross- und kleinräumige Effekte zusammenwirken – Jak spolupůsobí velkoplošné a místní efekty: 1. Thermikefekt – Vliv rozdílných teplot 2. Seebrise – Mořská bríza 3. Kapeffekt – jedním slovem nepřeložitelné – efekt mysu, stáčení větru okolo překážky 4. Düse – tryska 5. Windstau – doslova větrná „přehrada“ – překážka větru - 30 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 6. Reibungseffekt – stáčení větru v důsledku rozdílného tření větru nad pevninou a nad mořem 7. Konvergenz und Divergenz – konvergence a divergence 8. Fallwind – Spádový vítr (bóra) 9. Abdeckung – Zákryt, stínění větru 10. Windleiteffekt – Stáčení větru podél vysokého pobřeží („vodící“ efekt) 11. Widstärke in Beaufort – Síla větru ve stupních Beauforta Teplota, proudění a gradient Abychom objasnili souvislosti, zabývejme se nejprve extrémním příkladem: Na pólech je velmi chladno, na rovníku velmi teplo. Mezi tím proudí vzduch, aby vyrovnal rozdíly hustot. Proudí, z velkoprostorového pohledu vždy v přibližně stejných, logických drahách a stáčí se po obou stranách rovníku do typických, často stacionárních tlakových oblastí, jako je například Azorská tlaková výše. Tyto pevné dráhy tvoří takové spolehlivé větry, jako například pasáty. Zmíněné vzduchové proudění vytváří současně také konstantní pásy západních větrů v oblastech okolo pólů, kde se tvoří sledy postupujících tlakových výší a níží. Tak vytváří v severním Německu (a v celé Evropě, pozn. překl.) západní vítr naše počasí. Přináší tlakové výše a níže, mezi kterými dochází občas k vyrovnávání tlaku. Gradientní vítr (tak nazýváme vítr, vytvářený tlakovými rozdíly) je tak základem všem místním větrným poměrům. Labilita a stabilita: Jak rozdílné druhy vzduchových hmot ovlivňují vítr Jak se přesouvající vzduch projeví, záleží rozhodujícím způsobem od jeho povahy. Jsou vzduchové masy, které se zásadně odlišují svým chováním a na přívod energie (sluneční záření) reagují charakteristickým způsobem. Vzduchové masy se od sebe liší tak, jako jednotliví lidé: mnohé mají vstřícné chování, milují teplo, reagují na přísun energie rychle a impulsivně. Jiné jsou naproti tomu chladné, uzavřené ale reaktivní – snadno se přemísťují a jsou flexibilní. Jiné se zase chovají líně a nasyceně. Abychom posledně jmenované přiměli k pohybu, potřebujeme nadprůměrné množství energie. Každá labilita nebo stabilita vzduchových mas, jak je dělí odborné názvosloví, je přísně vzato těžko od sebe nějak přísně odděluje. Představuje jen rozličnou reakci na přívod energie. Termíny labilita a stabilita popisují, jak se přízemní vrstva oživuje (vzbuzuje?) a své přirozené rozvrstvení mění a stupňuje (?). Jestliže leží přízemní vrstva na začátku tohoto zjednodušeně pojatého procesu při zemi a nedostává dosud žádný přísun sluneční energie, chová se vzduchový „balík“ stabilně. Jestliže se země pod ním začne ohřívat, ohřívá se také jeho spodní vrstva – obohacuje se energií. Část této vrstvy, ta méně hustá, má tendenci stoupat. Touto labilizací vzniká vertikální turbulence. Živý a nárazový vítr jsou výsledkem vertikální - 31 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 turbulence. Jestliže setrvává studený vzduch „balíku“dole, zůstane jeho stabilní rozvrstvení. Výsledkem je trvalý déšť nebo mlha. Znalosti o rozličných vlastnostech vzduchových hmot nepomáhají sice nijak zvlášť při praxi na palubě, jsou ale užitečné pro teoretickému porozumění dějům, které budeme uvádět v další části jako místní větrné jevy. Stabilně rozvrstvený vzduch je jinak ovlivňován třením o pevninu než vertikálně promíšený – a tvoří větší konvergenční odchylky (viz dále). Rovněž chování větrných poryvů a následné stáčení větru je druhem vzduchových mas ovlivněno. Rotace a Coriolisův efekt: jak neviditelná síla ovlivňuje směr větru a jeho sílu Chování větru se dá ve velkém měřítku převést na vliv zemské rotace. Touto rotací vstupuje do hry neviditelná síla, která vzduchové částice odchyluje a která způsobuje, že vyrovnání mezi oblastmi vysokého a nízkého tlaku neprobíhá jednoduše. Kdyby se v atmosféře neprojevovala coriolisova síla, dosahoval by vítr při své snaze o vyrovnání svého cíle přímočaře a tedy mnohem dříve. Výsledkem by byly mnohem větší rychlosti větrů a ostřejší změny počasí (hned po vyrovnání bezvětří). Kdo si někdy zkusil v zábavním parku přejít po rotující plošině ve směru poloměru, jistě se podivil, kde skončil. Tak působí coriolisova síla i ve velkém měřítku. Tak, jako na té otáčející se plošině odklání i všechny pohyby v atmosféře a zvláště ty, které se dějí napříč vhledem k rotaci. To se děje s rozdílnou silou a závisí na vzdálenosti od centra rotace. Uprostřed okolo osy není pohyb tak rychlý jako na obvodě, kde určitý bod s každou otáčkou musí urazit mnohem delší dráhu. To stejným způsobem ovlivňuje i vzduchové částice na jejich cestě z oblasti vyššího do oblasti nižšího tlaku. Coriolisova síla tak ovlivňuje vítr velkou měrou. Poryvy: Jak výškový vítr dopadá na zem a při tom mění svoji sílu i rychlost Na severní polokouli se větrné poryvy stáčí doprava. Ale proč vlastně? Přísně vzato, nepředstavuje ani mechanika různě silných větrných poryvů nic více, než působení zemské rotace a a tím zapříčiněné coriolisovy síly. Protože se země otáčí, je každé proudění vzduchu (jestliže je po určitý čas nuceno proudit určitým směrem) odchylováno do spirálové dráhy, místo toho, aby teklo přímou cestou od studeného k teplému, od vysokého tlaku k nízkému. Zamezit tomuto stáčení a napřímit jeho dráhu by bylo jen tehdy možné, kdybychom otáčení země zastavili. V menším měřítku se tak děje i při dopadu na zemský povrch. Tření vzduchu o zem vyvolává na severní polokouli pravou odchylku, jejíž příčinou je zase známá coriolisova síla. Směr přízemního větru stojí vždycky trochu vlevo od „velkého“ větru, který se jako gradientní řídí jen odchylkou, způsobenou zemskou rotací. To znamení: čím výše určujeme měřičem větru jeho směr, tím menší je vliv tření o zemský povrch a tím se vítr stáčí více doprava (výrazy „doprava“ a „doleva“ se v tomto odstavci vztahují na směr, odkud vítr přichází a jak se jedině správně vždy - 32 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 označuje – viz známou mnemotechnickou pomůcku, že „severák“ vane od severu a ne na sever, pozn. překl.). Jestliže při tom současně měříme i sílu větru, zjišťujeme, že s výškou silně přibývá. Vítr se ve vyšších vrstvách stáčí doprava a je silnější. Když takový „balík“ vzduchu dorazí k zemi, vnímáme ho jako „větrný poryv“. Aby ovšem tento poryv mohl k zemi dospět, musí nejdříve přízemní vzduch vystoupat nahoru. Do takto vzniklé „díry“ vpadne výškové proudění a dopadá silně na zemský povrch. V tento moment ještě nepůsobí přízemní síly (respektive jen tak málo, že je můžeme zanedbat). Zatím tedy panuje krátkodobě doprava se stáčející vítr – větrný poryv (v Němčině označený oficiálním a také běžně používaným slovem „Bö“, které se ozývá v českém slově „bouře“, pozn. překl.). Vědět, odkud vítr vane Kdo se spoléhá jen na předpověď počasí, může být zklamán. Místní poměry v blízkosti pobřeží mohou sílu a směr větru velmi silně ovlivnit. Pohled na mapu chrání před překvapením. Meteorologové nenesou vždy vinu na tom, že jachty musí navzdory předpovědi příznivého zadobočního větru křižovat ostře na vítr. Plachtění v blízkosti pobřeží je vystaveno mnoha místním vlivům, které gradientní vítr, jenž vzniká velkoprostorovými vlivy, odchylují, zesilují nebo zeslabují. Nemohou být v předpovědích, které se vztahují na velké prostory, ani zdaleka vystiženy. Proto se vyplatí zabývat se na základě předpověděného směru větru topografií blízkého pobřeží. Vliv výběžků pevniny (Kapefekten), zúžených míst (Düseneffekte), podélných odklonů (Leiteffekten) a spádových větrů (Fallwinden) může mít nebezpečné důsledky – nebo se ovšem dají i využít pozitivně. Kdo se naučí číst v mapě podle těchto aspektů, ušetří si často velkou okliku. To může při závodě zajistit lepší pozici a při dálkové plavbě snížit potřebné motorové hodiny. Vědomosti o spádových větrech také pomáhají ve výběru bezpečného kotviště. 1.Termika, mořská bríza, pozemní bríza: Jak se během dne mění vítr na určitém místě Jen málokdy se stala vědomost o lokálních větrech tak rozhodující jako při historické bitvě u Salamidy. Postavení Řeků bylo zcela beznadějné. Jejich 310 galér stálo proti sedmi stům perských. Perský král Xerxes se pohodlně rozložil na blízkém pahorku v očekávání jistého vítězství. On ale neznal nejdůležitější zbraň svého protivníka: mořskou brízu. Když Peršané dostali zprávu o zdánlivém ústupu řeckého loďstva, veslovali bezvětrným ránem do mořské úžiny mezi ostrovem Salamis a pevninou. V očekávání silného meltemi zaujali zdánlivě strategicky dobrou návětrnou pozici. Ale místo severního větru se zvedl termický od jihu. Se 4 °B tohoto větru přiřítily se Themistoklesovy triéry a zahnaly Peršany ze svých vod. - 33 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Potopily při tom na 200 jejich galér. To byl začátek konce perského polního tažení v roce 480 před Kristem. A také poprvé, co vzdušná cirkulace mezi mořem a pevninou pomohla vytvářet historii. Cirkulace termického větru není ovšem tak jednoduchá, jak se z tohoto příkladu může zdát. Závisí silně na celkové povětrnostní situaci (Grosswetterlage). Tu v Egejské oblasti během letní jachtařské sezóny představuje více jak z osmdesáti procent s tlakovou níží na východě a tlakovou výší na západě meltemi – vítr severních směrů. Tento silný gradientní vítr nedává vývoji lokální brízy přílišnou šanci. Jen když se tlakové rozdíly příležitostně sníží, nastupuje pozorovatelná termika. Ta zesiluje a zeslabuje gradientní vítr a odchyluje jej. Kdo plánuje podle předpovědi plavbu po větru, může se najednou nadít ostrého křižování proti větru. O místních větrných poměrech se ve všeobecných meteorologických předpovědích nemluví. Proto je nutné vědět, jak cirkulace termického větru funguje, abychom jí mohli přizpůsobit plánování své trasy. Lokální vítr vzniká na základě rozdílného ohřívání vody a pevné země, ozařovaných slunečními paprsky. Moře si uchovává přijaté teplo lépe než země. Proto se teplota vody během dne mění málo a nad zemí mnohem víc. Maximální rozdíl je dosažen odpoledne. Pak začínají masy vzduchu stoupat, o čemž svědčí tvorba typické kumulovité oblačnosti. Mořská bríza (Seewind – obrázek „a“) začíná tedy v poledne a dosahuje zhruba dvě hodiny po kulminaci slunce svého maxima. Její síla závisí na rozdílu teplot mezi zemí a mořem. Při rozdílu 16 °C vane silou 2 °B, při 28 °C dosahuje pěti až šesti °B. Dosah má 10 až 40 Nm od pobřeží. V noci je tomu obráceně (Landwind – obrázek „b“). Zem se ochlazuje. Teplota nad mořem zůstává naproti - 34 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 tomu skoro konstantní. Nyní proudí vzduch od země na moře. Protože rozdíly teplot nejsounikdy v tomto přípoadě tak veliké, je slabší, od jednoho do tří °B. Směr mořského větru je kolmý vůči linii pobřeží. Když je znám rozdíl teplot, můžeme předpovědět vliv termiky na předpověděný gradientní vítr. Pomocí vektorového sčítání se dá výsledný směr stanovit. Jeho úhel vůči linii pobřeží určí, jestli bríza gradientní vítr zesílí („c“), zeslabí nebo obrátí („d“), nebo zesílený stočí doprava („e“). 2. Působení výběžků pevniny (Kapefekt): Proč vítr v těchto místech zesiluje Studiem mapy se dá vítr okolo výběžků pevniny snadno předpovídat. Nejznámější jsou větry v okolí Hornova mysu a mysu Dobré naděje – tam jsou tyto vlivy nejsilněji vyjádřeny. Ale každý sebemenší ostrůvek nás přivítá jeho zesílením, když je některý z jeho rohů vystaven stranovému větru. Tento přírodní jev má podobný původ jako dále popisovaný tryskový efekt:Větrné proudnice se při obtékání mysu na jedné straně zhušťují. Aby se vnější částice dostaly okolo mysu ve stejnou dobu jako vnitřní, jsou automaticky urychlovány, protože mají delší cestu. Kdyby byl mys volný (nebo plovoucí, pozn. překl.), bude podléhat sání ve směru kolmém na vítr. Takto ale zůstává jen efekt silného urychlení větru, který je nejvyšší těsně před a přímo na konci mysu – síla větru tam může být až o padesát procent větší. V závětří vítr slábne, ale proudnice se odtrhávají a vznikají víry, které mohou mít za následek extrémní stáčení větru (proto se nesmí v žádném případě najíždět k mysu z této strany – „B“). Zesíleného větru využívají závodníci k výhodnému objetí (kormidlovat na střed mysu! – „A“), ale na turistické lodi musíme být připraveni třeba i zmenšit plachty. Na úseku směrem k mysu se nejprve využije stáčení doleva a po obratu pravé odchylky. - 35 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 3. Tryska: Jak je vítr v úžině stlačen a zesílen Nejsnáze pochopitelné a rozeznatelné je místní urychlení větru větrnou tryskou. Tomu principu porozumí každý, kdo jedinkrát zkusil zmáčknutím koce zahradní hadice zesílit paprsek vody. Stejným způsobem je vítr urychlen tryskou a musí zvýšenou rychlostí překonat zúžené místo, třeba úžinu mezi dvěma ostrovy. Třeba mezi Korsikou a Srdinií, nebo v Gibraltaru. V obou případech můžeme pozorovat zesílení jen přímo v trysce a za ní. Mohou vzniknout rozdíly až o 3 °B. Jev můžeme pozorovat i na pevnině, když vítr vane ve směru údolí. Nejsilnější je tento efekt, když se vítr prodírá horským údolím přes plochý břeh směrem k moři, anebo mezi vysokými budovami. Také severní vítr – mistral získává část svoji síly z tryskových efektů. Urychluje se v nálevkovitém údolí Rhony a zasahuje Garonsko-Carcassonskou a Camrguenskou nížinou pobřeží Středozemního moře. 4. Větrná přehrada: Proč při větru od moře je u některých břehů bezvětří Zjev, který může vést k extrémnímu zeslabení panujícího větru, se jmenuje větrná přehrada. Vyskytuje se na návětrné straně vysokého břehu, když na něj dopadá vítr v kolmém směru. Vzduch má při tom obtížné podmínky pro odtékání, není to jako v případě, který bude popsán pod číslem 9.(Obtékání – „Leiteffekt“), kdy vítr dopadá pod ostrým úhlem. V našem případě, při efektu „větrné přehrady“, je vlastně vítr pobřežím částečně odrážen a částečně nucen stoupat vzhůru. Tím vznikne na návětrné straně překážky oblast s extrémně turbulentními pohyby vzduchu. Můžeme očekávat slabé větry z nejrůznějších směrů. Může docházet ke zdánlivě nemožným setkáním lodí: obě mohou krátkodobě plout proti sobě třeba i pod spinakry. Při tom obvykle vzniká chaotické vlnění. To může být rozhodující důvod, pro který je dobré se takovému místu vyhnout. Vlny se mohou od pobřeží odrážet, postupovat proti vlnění z moře a být velmi nepříjemné v panujícím slabém větru. Rozsah této oblasti je dán výškou pobřeží. Čím kolměji a výše se zvedá, tím dále dosahuje pás relativního bezvětří. Tento pás představuje druh polštáře se šikmou - 36 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 plochou, který zvedá přitékající vítr a vede jej přes překážku, aby mohl dále proudit. Takovéto větrné přehrady vznikají často v návětří u Kanárských ostrovů. Tam dosahují až šest mil do volného moře. 5. Tření: Jak se odchyluje vítr, vanoucí přes pevninu Když vane vítr přes pevninu na moře, urychluje se nad ním, protože tem je menší tření a stáčí se doprava (na severní polokouli). Čím dále od břehu, tím je vítr více stočen a odchylka může dosáhnout až dvaceti stupňů. Jachtař, který křižuje k určitému místu na břehu, učiní dobře, když se v konečné fázi přibližuje s větrem z levoboku (viz obrázek). Stupeň stáčení větru a jeho zesilování závisí velkou měrou od „drsnosti“ pobřeží, na přiklad stromy, pahorky a budovy brzdí vzduch více a tím se efekt stáčení zvětšuje. 6. Konvergence a divergence: Proč někdy vítr v blízkosti pobřeží neočekávaně zesílí nebo zeslábne Když vane vítr podél pobřeží, které není extrémně hornaté, vzniká místní efekt, který vede buď k zesílení nebo k zeslabení větru. Jeho příčinou je zase rozdílná hodnota tření vzduchových částic nad pevninou a nad mořem. Nad pobřežím jsou více brzděny než nad mořem. Proto vane vítr nad pevninou nejen slaběji, ale podléhá také zase stáčení vlivem zemské rotace. Z toho můžeme vyvodit dva příklady: Když se země, pozorovaná ve směru větru, nachází vpravo (obrázek „b“), dochází ke konvergenci odchýleného pevninského větru s větrem mořským. Setkává se v ostrém úhlu s gradientním větrem, který přichází přes moře, zesiluje jej odchyluje doleva. Výsledný vítr je pak mnohem silnější, asi o dvacet pět procent. Zjev sahá asi do vzdálenosti dvou až tří mílí od pobřeží. Když se naproti tomu nachází zem vlevo od pozorovatele, nastupuje opačný zjev (obrázek „c“). Když se proudění nad pevninou odchyluje doleva, odvrací se od větru nad mořem – divergence a tak se vítr v blízkosti pevniny zeslabuje. - 37 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 7. Spádový vítr: Proč může v závětří vysokého a strmého pohoří vát silný vítr Třením o zemský povrch se vítr zeslabuje tím více, čím je svislá vzdálenost od povrchu, tedy výška, menší. Bez tohoto zjevu byli bychom vystaveni stálým větrům síly orkánu. Ve velkých výškách, kde je vliv zemského povrchu malý, dosahují tryskové větrné proudy (jetstreams, pozn. překl.) rychlosti více jak 300 uzlů. V určitých situacích mohou výškové větry dosáhnout zemského povrchu. Nazývají se spádové větry. Jsou to ohraničené masy vzduchu (Luftpakete) které z výšky větší než 1000 metrů skutečně přímo spadnou dolů. Potřebují k tomu překážku, kterou nacházejí v strmém horském srázu nebo stěně. Zvláště dobře to funguje v Antarktidě. Tamnější Adélina země platí za největrnější část Země. Ledové spádové větry se řítí z vysokých, ledovci pokrytých výšin oblastí jižního pólu k pobřeží. Průměrná roční rychlost větru tam dosahuje 28 uzlů, v maximech bylo registrováno 170 uzlů. Mezi jachtaři je nejznámější spádový vítr zvaný Bora ve středomoří. Vzniká, když se nad pevninou nachází chladný vzduch, který je transportován nad pobřežní hory, spadá dolů a může během hodiny zesílit ze tří na osm °B. Jako špičkovou hodnotu naměřili v Terstském zálivu 104 uzle. Bora platí za nepředvídatelnou, protože při ní trvá sluneční počasí, dobrá viditelnost a tlak vzduchu je stabilní. Ale i v omezeném prostoru mohou spádové větry vyvolat problémy. Zvláště musíme být opatrní při volbě kotviště. Nikdy se nemá vzhledat ochrana v zátoce, obklopené vysokými stěnami hor. Již z výše sto metrů jsou spádové větry možné. Méně nebezpečné jsou silně zalesněné svahy, kde se vítr více zabrzdí třením a zátoky s měkkou, oválnou topografií. 8. Zakrytí: Proč někdy vítr vrhá stín na míle daleko Větrné stíny vznikají vždy, když vítr musí obtéci překážku se špatnými aerodynamickými vlastnostmi. Jestliže je roh, který musí obtékat, příliš ostrý nebo křivka příliš úzká, větrný proud se odtrhává. Je podobně jako příliš rychlé auto ze „zatáčky“ vynesen. Tam kde už vzduchový proud nepřiléhá, musí se na jeho místo dostat vzduch odjinud. To se děje za turbulentního proudění. Za překážkou se tvoří „vírový závoj“ (Wirbelschleppe). Tam vítr vane zřetelně slaběji než v hlavním proudu. Jachtař se dostane do těchto míst často neočekávaně, příliš náhle. Závodníci na dingi mohou se převrhnout do návětří, na větších jachtách může dojít k neočekávané náhlé halze. Při navigaci podél pobřeží platí proto, že je nutné včas překážku rozeznat a předvídat její působení. V blízkosti neprostupných překážek, jako třeba rozměrných budov nebo vysokých hrází, bude vítr nerušeně vát až asi ve - 38 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 vzdálenosti patnáct- až dvacetinásobku výšky překážky. Ve vzdálenosti asi pětinásobku panuje asi 40 % původního větru, v desateronásobné 65 %. Teprve v třicetinásobné vzdálenosti se vzdušný proud zcela normalizuje. V oblasti větrného stínu je nutné počítat s možnými větrnými nárazy, jestliže vidíme nad kopci kumulovitou oblačnost. Překladatel přidá svoji zkušenost: Za západo-severozápadního větru síly přes 6 °B, který v oblasti mezi pevninou a ostrovem Gotland v Baltském moři zvedal strmé pětimetrové vlny o délce pouhých třiceti metrů, rozhodli jsme se nepokračovat dále na severozápad, odpadli jsme a ukryli se za ostrovem Gotska Sandön. Je plochý, porostlý hustě borovicemi běžné výšky. Tento porost stačil v závětří východního břehu ostrova vyvolat absolutní bezvětří bez jakýchkoliv turbulencí a nárazů, při čemž na vrcholcích borovic bylo jasně pozorovatelné, že vítr spíše ještě zesiluje a bylo to také pěkně slyšet. Tam jsme v klidu přečkali na kotvě a ráno pokračovali v plavbě. Píši tento dodatek proto, že shora uvedené jevy se zřejmě vztahují na oblasti dále od břehu, a hlavně vysokého břehu, při předpokládaném obeplouvání nebo dokonce závodnímu křižování okolo nějaké takové překážky a neznamenají, že by nešla využít k úkrytu na vhodném místě v bezprostřední blízkosti břehu. 9. Stáčení větru podél pobřeží – paralelní efekt: Jak mohou určité formace pobřeží vítr odklánět Když mořský vítr narazí na masivní pobřeží, vzniká na základě brzdného efektu větrná přehrada. Vzduch se zhušťuje a odtéká urychlen, protože vracející se částice potřebují místo (?). Síla větru tedy v tomto místě stoupá. Jestliže se jedná o pobřeží se skalními stěnami, je vítr silně ve svém směru ovlivněn (obrázek „a“). Takovýto „paralelní efekt“ může způsobit odchylku až o 90 °. Její vliv je možno pocítit 5 až 6 mil směrem do moře. Takové známé oblasti s urychlením větru se vyskytují v okolí Kanárských ostrovů, na východním pobřeží v okolí La Palma a El Hiero a podél cípů u Gomery a La Palmy. Ale rovněž jihozápadní pobřeží Sardínie je tím - 39 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 známé. Přibližné pravidlo říká, že v těchto oblastech je vítr asi o 15 uzlů rychlejší. Prvotní reflex, držet se v tomto zesíleném větru při pobřeží, je ale neproduktivní. Když vane vítr podél pobřeží, je efekt méně výrazný. Vítr se blíží k pobřeží a podél něj se stáčí předvídatelně. Při křižování podél pobřeží je možno toho využít. Když leží v cestě mělká zátoka (obrázek „b“), je zřetelně výhodnější, dojíždět k jejímu začátku nebo konci, ale nevjíždět dovnitř. Loď pak využije zesíleného větru na těchto malých „mysech“ a pak využívá stočeného větru. To vydrží až asi nad střed zátoky, kde musí posádka pomalu odpadnout na původní kurz, než se dostane před druhý mys. Tam přijde loď zase do oblasti zesíleného větru v jeho okolí. Přeložil a komentoval J.R. Španělsko V termínu 17. 3. – 6. 4. 2001 jsem se zúčastnil plavby z Alicante přes Ibizu a Mallorku zpět španělským pobřežím do Alicante na lodi Michelle s kpt. ing. Ladislavem Veselým. Z 21 dnů bylo 16 plavebních, upluto bylo celkem 520 Nm, z toho 78 Nm motorem. Navštívili jsme celkem 8 marín a 8 kotvišť a o některé zkušenosti z plavby bych se rád podělil. Poplatky jsou uváděny v tehdy platné měně. Španělsko – Reino de Espaňa – je konstituční monarchie, hlavou je král Juan Carlos I z rodu Bourbonů. Královský titul je dědičný v mužské i ženské linii. Zákonodárnou moc má parlament – dvoukomorové Generální kortesy, výkonnou moc vláda v čele s předsedou. Ke Španělsku na pevnině – Pyrenejském poloostrově – patří Baleáry ve Středozemním moři a Kanárské ostrovy v Atlantiku, celkem 505.990 km2 s 39,2 miliony obyvatel. Hlavní město je Madrid se 3 miliony obyvatel, urbanizace je 78%, negramotnost 15% (! 1991), střední délka života mužů 78 let, žen 81 let. Je to průmyslový stát s výrazným cestovním ruchem, roční HDP činí 14230 US $ na obyvatele, zemědělství se podílí 3,5 %, průmysl 31 %. Z celkové plochy státu je obděláno 39 %, z toho je 22 % zavlažováno. Roční počet návštěvníků byl v r 1995 45,1 milionů (2. místo na světě), vzhledem k intenzivnímu stavebnímu ruchu ve všech turistických střediscích od té doby jistě neklesl. Geograficky je Španělsko velmi hornaté – na severu strmé Pyreneje ho oddělují od Francie, na jihu Sierra Nevada dosahuje horou Mulhacén výšky 3478 m, střed je náhorní plošina ve výšce 500 – 1000 m. Srážek se vzdáleností od pobřeží rychle ubývá, jihozápadní pobřeží, kde jsme se pohybovali, patří k nejsušším v Evropě – roční úhrn zde činí 200 – 300 mm a spadne v několika přívalových deštích v zimním období. Důsledkem jsou široká koryta řek jen vzácně se zbytkem tekoucí vody. - 40 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Historie sahá hluboko do minulosti – začíná ve starověku osídlením Iberskými kmeny, přes Kelty, kolonizaci Foiničany, Kartaginci, Římany, Vandaly (Andalusie), Araby, pokračuje sjednocením království aragonského a kastilského v poslední čtvrtině 15 stol., objevy, výboji a rozkvětem a následujícím úpadkem ve století 16. Z obecného pozapomnění se vynořilo až občanskou válkou ve 30. letech 20 stol., která předznamenala 2. válku světovou. Z nejnovější historie je třeba připomenout výměnu frankistického režimu pluralitní demokracií v r. 1975, vstup do EHS v r. 1986, poté do EU a NATO. Od r. 1980 získaly regiony Baskicko, Galicie a Katalánsko širokou autonomii, baskická organizace ETA usiluje krvavým terorem o samostatnost. Tolik encyklopedie Diderot. Vlastní pozorování: celé pobřeží je buď nehostinná skála, nebo stále dále budovaná turistická střediska. V nich se mluvilo španělsky jen z poloviny, zbytek je němčina (důchodci), angličtina, francouzština a japonština. Pokud se někde staví (a to je na mnoha místech), zůstane po stavbařích jen hotové dílo, nepořádek je uklizen a provedena parková úprava. Často je vidět i místní důchodce ve svátečním (pánové bílá košile, kravata, klobouk, dámy kostým, klobouk) sedí na lavičce v parku nebo v bistru a hovoří spolu, nebo se procházejí po korsu. Loď Michelle, na níž jsme pluli, je typu Avar Costa, kýlová, délka 6,6 m, šířka 2,5 m, ponor udávaný 1,4 m, plocha plachet 11 + 9 m2, prostorný je kokpit i kajuta s pevným stolem a jednou oddělenou místností. V kajutě mohou spát až 4 osoby. Přívěsný motor Tohatsu 6 kW, spotřeba 0,5 až 1 l/hod dává rychlost 2,5 – 4 kn. Loď svou šířkou je vhodná pro rekreaci a rekreační plavbu, při větru 2 – 4 °B stoupá v úhlu 50° – 550 od větru rychlostí 4 – 5 kn. Vzhledem k šířce kokpitu je ovládání kormidla i plachet jednou osobou poněkud problematické. Maríny, které jsme navštívili, byly perfektně vybaveny, vzorně obsluhovány a drahé: standardem je dnes přistání na čekacím molu a hlášení se na kapitanátu (s doklady k lodi), kde je přiděleno kotevní místo a vybrán poplatek, eventuelně záloha, někde je možno se hlásit i předem rádiem. Všude je mooring, vlastní přívod vody a elektřiny (spotřeba se měří a platí), „servicios“ (umyvárny, sprchy, WC, někde i bazén se sladkou vodou), jachetní obchody a služby, restaurace, telefony. A všude je ČISTO! Někdejší les stěžňů dnes prořídl, zhruba polovina kotvících jsou motorové lodi vyšší třídy – minimálně 3 m široké a 6 – 8 m dlouhé. Protože maríny jsou dost drahé, kotvili jsme pokud možno v zátokách. Následuje popis všech kotvení v pořadí, v němž jsme je navštívili: Cala Vadella na jižním konci západního pobřeží Ibizy, severně od ostrova – předskalí Vedra. Vstup má souřadnice 380 54,8´ N, 0010 13,3´ E. Poměrně úzký vjezd se najíždí kurzem 0800 – 0750. Na V a JV straně písečné pláže, místy s porosty Poseidonie, hloubka 3 m, jižní část pláží hloubka 2 m. Restaurace, bary, v sezoně možnost nákupu, telefon. - 41 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Cala Portinatx na severním konci západního pobřeží Ibizy. Vstup 390 06,7´ N, 0010 30,8´ E, vstupní kurz 1600 – 1700. Zátoka je uvnitř členěna na V straně na další záliv, zatarasený vrakem, na Z na další 2 zálivy: kotvili jsme ve 2. – jižnějším, proti malé pláži hotelu s apartmány, na písku. Na dně jsou plochy s Poseidonií. Výstup přes pláž je přes areál hotelu, mimo sezonu tedy přes plot na veřejnou komunikaci. Apartmány zde jsou komfortní 3podlažní pavlačové domy, nejvyšší číslo apartmánu jsem viděl 172. V místě je telefon, v sezoně nákupní středisko (Spar), samozřejmě hotely s bazény a restaurace, bistra a pizzerie. Puerto Andraitx na západním konci JZ pobřeží Mallorky. Vstup je 390 32,8´ N, 0020 23,0´ E, najíždí se kursem 040° – 045°, vlevo od Cabo de la Mola. Přístav má 3 levé hráze a jednu pravou. Kotvit je možno hned za 1. hrází, pro pozvolný sklon dna od hráze nelze však pro běžné ponory (cca 0,8m a více) přirazit až k ní. Dále vlevo jsou za 1. hrází vyvazovací bójky a zakotvené zřetelně označené sádky na humry. Kvůli provozu rybářů kolem nich doporučuje Radspieler (Gerd R.: Häfen und Ankerplätze , Balearen, Delius Klasing Verlag 1991) při kotvení kotevní světlo, osvětlení z města však nedovoluje loď přehlédnout. Za 2. hrází je čekací molo maríny Clubu de Vela s kompletními službami (sprchy, toalety, restaurace,počasí, opravy lodí včetně zvedání, depo lodí na suchu). Cena za naši loď byla 3000 Pst. Porto Soller (390 47,7´ N, 0020 41,5´ E), zhruba uprostřed SZ pobřeží Mallorky, jediný přístav a kotvení na tomto pobřeží. Při nájezdu z jihu se objeví maják na pravém břehu vjezdu do zátoky, ta se najíždí dle směrových světel v kurzu 1270. Vlastní přístav je za levým mysem, zprvu vojáci, potom rybáři, trajekty a výletní lodě, u posledního pravého mola pak návštěvníci. WC a umyvadlo v přístavní hospodě, totéž se sprchou (jen studená voda) u rybářů. Po vyvázání u levé strany posledního pravého mola jsme se marně sháněli, kde zaplatit úřední přístavní poplatek, o němž se zmiňuje Radspieler. Za přístavní hospodou jezdí každou hodinu tramvaj do 3 km vzdáleného Solleru, odkud je vlakové spojení do Palmy (8 tunelů, viadukt, výhled na Soller). Vlak v 8 hodin je turistický se zastávkou na výhledu, jízdné 1170 Pst, ostatní obyčejné za 370 Pst. Do Palmy se lze dostat i autobusem ze 2. mola. Lze si vybrat linku expresní, jedoucí tunelem, nebo obyčejnou přes Valdemosu, vedoucí úbočím hor s výhledy. Ze stejné zastávky odjíždějí i autobusy na sever ostrova přes Escortu a Lluc do Polenzy, k naší lítosti však tato linka bez upozornění (snad jen mimo sezonu) nejela. Cesta zpět vedla opět přes Puerto Andraitx, kde jsme kotvili v maríně, o níž jsem již psal. Z ní jsme vyrazili k přeplutí na Ibisu, proti větru a vlnám jsme dorazili až za tmy a nezbylo než Ibisu obeplout z východu, severně od ostrůvku Tagomago a zakotvit v maríně Santa Eulalia del Rio, 380 58,8´ N, 0010 32,5´ E. Ve - 42 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 dne lze najíždět snadněji, mezi ostrůvky a ostrovem, v noci jsme najížděli skoro 5 Nm kurzem 3100. Přistání na čekacím molu, odkud je místo přiděleno, marina je dobře vybavená, prakticky ve městě, kde je běžný nákup. Cena za noc 2010 Pst. Na konci pobřežní promenády je ústí řeky, tedy nepatrného proužku vody, který asi 200 m před ústím teče pod mostem z dob ještě římských. Dnes používaný most je asi 100 m ještě do vnitrozemí. Na kopci je kostel celodenně otevřený, obklopený hřbitovem. Marína Botafoch v Ibize (Eivisia), jedna ze 3 marín v hlavním městě ostrova byla vybrána vylučovací metodou: nejzápadnější je klubový přístav Club Nautico Ibisa, nečlenům nepřístupný, dále k východu je marína Ibisa nueva, v níž kapitán kotvil v r 2000 draze a bez služeb, takže jsme zkusili již zmíněnou Botafoch v přístavu Ibiza (380 54,6´ N, 0010 26,6´ E). Cena za naši loď 1625 Pst/noc, voda a elektřina na můstku (měřený odběr), marína ve výstavbě, tj. sprcha a toalety vedle v opravně lodí. Místo je přiděleno po přistání na čekacím molu. Puerto Roig, zátoka na jižním pobřeží Ibizy, otevřená vůči jižním větrům, se 2 bójemi, soukromým můstkem a lodní garáží, malou pláží, velmi špinavou vodou a žádnými službami. Nad levým svahem obytný dům se solárními panely v zahradě. Z této zátoky jsme vyplouvali na cestu zpět k pevnině, vzhledem k délce trasy jsme startovali o půlnoci a do té doby jsme si spánek pouze předstírali – vlnobití, nárazy na bóji a obavy z vývoje počasí nám nedovolily usnout. Marina Javea jižně od Cabo de San Antonio (380 48´ N, 0000 11´ E), najíždí se kursem 0350 – 0400, je drahá a kvalitní – k disposici je i bazén se sladkou vodou, cena za noc 3057 Pst. V městě asi 1 km vzdáleném je zajímavý betonový kostel z r. 1995, několik marketů, další exklusivní obchody, v maríně kompletní služby pro jachtaře i motoráře, na stráních nad městem exklusivní vily. Cala Granadella 380 43,7´ N, 0000 11,82´ E. Oblázková pláž asi 80 m mezi skalami, kotvení v písku na hloubce 3,5 m. Na pláži voda, stanice 1. pomoci, za ní hospoda, parkoviště, na něž je zakázán vjezd kempových vozů a přívěsů, kolem silnice doleva vzhůru pár domků, vpravo dlouhý přízemní dům s verandou, vlevo ústí vyschlá řeka, v jejím korytě se také parkuje. Marina Greenwich – Marina deportiva Luis Campomanes má své 1. jméno podle polohy na předělu mezi východní a západní polokoulí: 380 37´ N, 0000 01´ W, najíždí se od západu (ze zátoky). Všude dostatečná hloubka, výborné služby, možnost ubytování v maríně i v nejbližším okolí, nákup potravin v maríně. Cena za loď do 7 m 1725 Pst, mimo sezonu asi polovinu. Nemá zázemí města – v maríně přímo bungalovy, před ní 2 dostavěné a 2 nedostavěné obytné domy, dále do prudkého svahu vily. V maríně jsme byli hosty jen na 2 hodiny – kvůli telefonu do Prahy a nákupu na vaření. Kotvení na severní straně hory Peňon de Ifach před pláží na hloubce cca 3,5 m. Dno je částečně pevné, částečně písčité, s plochami Poseidonie, kotviště ne- - 43 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 ní ochranou před větry z východního sektoru. Na břehu dorůstá turistické středisko – a není divu: výstup na horu je opravdu zážitkem, který je radno absolvovat. Od vstupní stanice lze až na vršek vyběhnout za hodinu, lépe je počítat o polovinu déle. Horská příroda – vápencové skály s plotnami, stěnami, převisy, lavicemi, kouty, srázy, výhledy a květenou jsou bohatou odměnou za námahu. Nebezpečí však nehrozí – cesta není horolezeckým výstupem. Možnost běžného nákupu, telefon, voda na pláži značena jako nepitná.. Rincón del Albir kotevní souřadnice 380 34,0´ N, 0000 3,8´ W, na jižním konci pláže, která se táhne od Altei, na SV straně Sierry Hellady, pod majákem Faro Punta Bombarda, před pískovou pláží, hloubka cca 4 m, na dně písek. Kotviště není ochranou před větry z východního sektoru. Voda na pláži značena jako nepitná. V Altei marína, staré město s katedrálou, spojení vlakové i autobusové do Benidormu a Alicante. Před jižní pláží Benidormu, na samém jižním konci dlouhé řady pobřežních hotelů, na SV od Cabo de Finestrat, najíždí se od JV. Čistě písčité dno se zvolna zvedá, kotvení asi 100 m od pobřežní čáry na hloubce 3,3 m. Ochrana proti větrům ze sektoru Z – SV, malá ochrana proti vlnění. Voda na pláži označena jako nepitná. Na pláži hospoda, zázemí města. U pláže i dál ve vnitrozemí čilý stavební ruch. Marina Deportiva Alicante. Přístav 380 21,4´ N, 0000 26,4´ W, najíždí se kursem 0550. Marína je 2. levý vjezd za přístavní hrází, čekací molo na pravé straně vjezdu. Cena 1520 Pst/noc, komfortní marína s velkým městským zázemím. V přístavu jsou zajímavé sluneční hodiny s korekcí časové rovnice, další pozoruhodnosti viz libovolný průvodce. Václav Vaněček Indický oceán Pokračování plavby kolem světa mladé odvážné lékařky a spisovatelky, členky ČANY - Karin Pavloskové. Vyplouváme z Bali 11.8.2007, vítr SE 20 uzlů, směr Cocos Keeling, ostrovy jež patří Austrálii a přesto jsou jako tečka v moři od Austrálie vzdáleny tisíc mil. Plavba je na kutrové, podomácky stavěné lodi, která má délku 11,8 metru a šířku 3,8 metru a jmenuje se tak krásně jako sama o sobě je, a to Shoestring, v překladu doslova znějící Tkanička. Tento název lodi není náhodný, majitelem je totiž syn původem českého obchodníka Baťovy firmy v Jižní Africe, Petr Muzik. Svou loď stavěl 12 let a je to v pořadí už Shoestring III, taky největší a taky ta jediná se kterou pluje od roku 2004 kolem světa. Na svých předchozích lodích závodil hodně kolem Jižní Afriky a mám opravdu velkou čest pobývat na Shoestring III jakožto posádka, neboť její kapitán je jedním z nejznámnějších v JAR a vyhrál se svou lodí - 44 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 bezpočet závodů. Stejně tak závodně vypadá i naše dá se říci obyčejná přeplavba z Bali na Cocos Keeling. Pro mne ale obyčejná není ani náhodou, neboť se jedná o plavbu, kde každičký uzel větru je využit s maximem plachet a rychlosti tomu odpovídající. Zatímco při mé předchozí plavbě s plachetnici O.K. jsme pluli průměrnou rychlostí 60 mil denně, tady hnedka od startu vyrážíme rychlostí 8 mil za hodinu, takže naše průměrná rychlost dosahuje 160 mil denně a někdy i trochu více. Fouká celkem stabilní pasát SE 25-30 uzlů a krom jiných, pro mne neuvěřitelných a nově se učících věcí, obdivuji jak na lodi dokonale funguje větrný autopilot. Motor zapínáme až po třech dnech, na hodinu na dobití baterií, jinak svištíme celou dobu na vítr s vytaženou hlavní plachtou a genuou, posléze při síle větru 30 uzlů genu stahujeme a refujeme i hlavní plachtu na první ref. Střídáme se na nočních službách ale provoz je zde minimální, vidíme jen v dáli dvě rybářské lodi. Jednu noc pozorujeme fantastický úkaz doslova zářícího moře, plné planktonu fosfores- kuje tak neskutečně jak jsem si nikdy nedovedla představit. Ani já, ani Petr jsme dosud na svých plavbách něco takového nezažili. Původně jsme měli tuto etapu plout ve třech lidech, ještě s českým klučinou, ale ten pro nevolnost plavbu vzdal v Papua Nova Quinea a tak musel Petr plout tu nejtěžší etapu přes Torres Strait sám, a to celých dva tisíce mil. Na poslední etapu, která mu na plavbě kolem světa zbývá do Kapského Města, kde je jeho trvale bydliště, mu tedy pomáhám pouze já. - 45 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Naše první část plavby, z Bali na Cocos Keeling, trvá sedm dní, průměrná rychlost 160 mil za den, doplouváme v sobotu ráno a hlásíme se dle instrukcí místním customs, kteří jsou překvapivě velice příjemní a dokonce jsme slyšeli, že zde povolili pobyt i jachtařům bez platných australských víz, ovšemže s podmínkou, že nesměli na břeh. Jinak se zde ročně objeví až 140 plachetnic na trase hlavně z Darwinu, letošní rok je ale prý slabá sezona neboť jsme teprve třicátou lodi. Vstup na ostrov je bez poplatku, lidi zde žijící jsou Muslimové asi 700 lidi, ale neskutečně příjemní a přátelští. Na první pohled je zde život jako v ráji, nádherná tyrkysová laguna, koupání a šnorchlování, pozorujete podmořský svět a taky spoustu žraloků, kteří by ale měli být neškodní, útesoví žraloci, ačkoli zrovna před měsícem se stalo, že tady žralok napadl jachtaře. Turistický ruch je zde malý jestli vůbec nějaký, letadlo přilétá se zásobami jídla a věci dvakrát do týdne a místní lidi jsou nezaměstnaní protože tady ani není co dělat. Nicméně tento jeden z posledních rájů na zemi je budován jako případná letadlová vojenská základna a tak se sem z vládních zdrojů sypou bohaté finanční podpory pro místní obyvatele a rozvoj ostrovního života. Je to zároveň ostrov s bohatou historií, zatímco v minulosti zde byla diktatura, nyní tady najdete opravdu jeden z klidných a nejkrásnějších koutů světa. Můžeme tady teď pobýt s australskými vízy až tři měsíce, je zde dostatek odsolované vody, dobře zásobený supermarket a nádherné podmořské vyžití, ale po týdnu pobytu musíme plout zase dal. Čeká nás údajně poslední ráj Indického oceánu, ostrovy Chagos, které jsou neobydlené a jsou dosud uchovanou přírodní rezervací, nedostanete se tam jinak než s plachetnicí a je to údajně místo, kde Bůh začal tvořit ráj na zemi. Takže hurá plachty vzhůru a vyplouváme k dalším obzorům... Karin Pavlosková Řecko 2007 Rok se s rokem sešel, a sešla se i posádka Pelikán. Menší personální změna je všemi vítána, Zdenek a Kuřátko tentokrát nepojedou. Na informativní schůzce narychlo svolané týden před odjezdem chyběla jen Renča. Protože se budeme dopravovat letecky, je třeba dohodnout co kdo bere a s čím nás pustí do letadla. Bylo řečeno také něco k trase plavby, předpokládanému počasí a organizaci plavby. Sobota 26.5. Nováčci (plavčíci) letí z Vídně, nás 7 zbylých z Prahy. Letíme s ČSA pravidelnou linkou v 11:25. Sraz je na Ruzyni na terminálu 2 v 9:30. První na místě jsem já, kapitán, v 9:00 ostatní už také parkují, krátce po čtvrt jsme kompletní a jdeme se odbavit. Protože kromě mě jsou všichni náruživý kuřáci, uchýlili jsme se do blízkého baru, kde je kouření povoleno. Moji předletovou nervozitu odplavila panáková smršť, složená z whisky, metaxy a ouza (některé „dobroty“ i vícekrát). K mému překvapení mají na letišti dosti malé zásoby, metaxa došla po třetím kole. - 46 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Zato přirážku tam mají pořádnou (vysokohorská být nemůže, tak je přímo nebeská). Za účet by skromná česká rodina vyžila asi měsíc. V družné náladě čas plynul a skoro nám to uletělo. Slyšet svoje jméno vyvolávat letištními tlampači není každodenní zážitek. Poklidným letem jsme se přesunuli do Atén na mezinárodní letiště Eleftherios Venizelos. Na letišti na nás čekala dvě děvčata s cedulkou. Ještě chvilku čekáme na plavčíky a pak jsme odvedeni na parkoviště k transitu. Cesta do maríny zabrala asi 40 min. Když jsem uviděl kancelář společnosti Seafarer, začal jsem si dělat starosti. Byl to totiž jen karavan zaparkovaný v malé ohrádce z pletiva. Nikdo nechtěl vidět moje průkazy, ani pracně sháněné potvrzení praxe pro zástupce. Složili jsme kauci, zaplatili transit a úklid lodi a už nás prohánějí. „Dva pojedou na nákupy, bágly dejte támhle, dva budou přebírat loď a zbytek může do baru u mola č.1.“ Nakupovat jela děvčata. Kdo ví jestli je ještě někdy uvidíme. Já a Tonda jdeme na přebrání naší bárky. U lodi se nás ujala nějaká slečna, vrazila mi do ruky check list, a že máme půl hodiny na to abychom si v klidu sami prošli a odškrtali ty položky. Co jsme našli, to jsem odškrtal, a pak jsem ji zavolal. Prošli jsme si zbytek. Technik nám potom vysvětlil jak co funguje, a jeden ouřada chtěl, abych vyplnil formulář hodnocení prvního dojmu z lodi, služeb a tak. Musí říct, že vybavení a stav lodi mě příjemně překvapil, a prvotní obavy mě opustily. Někde mezitím dorazila děvčata s nákupem a auto s našimi věcmi. Zabydlení lodi jsme dokončili někdy po sedmé večer. Naše loď se jmenuje CAPTAIN STATHIS, a jako loni je to SUN ODYSSEY 49. Část posádky chtěla vyplout, hlavně Milan byl u vytržení. Ale to jsem odmítnul. Čekalo nás ještě školení posádky a po odpoledni v baru už se mi někteří zdáli nesoustředěni. Ráno moudřejší večera. Párty na palubě se protáhla do pozdních nočních hodin a prý došlo i na častušky, ale to už kapitán dávno spal, a zástupce se o to snažil. Neděle 27.5. Po snídani a krátkém školení, jak se co používá a na co to je, vyplouváme. Moře je jako zrcadlo. Motor nás tlačí k mlhavému obrysu ostrova Egina. Organizuji na - 47 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 palubě školení MOB a použití záchranných prostředků. Po hodině a půl plavby zkoušíme plachtit. Jsme už docela blízko ostrova. Vítr opět slábne. Voda má 22 ºC a tak se někteří koupou. Pomocí motoru si razíme cestu bezvětřím. Kolem jedné hodiny odpolední jsme na dohled přístavu Egina. Zde jsme měli původně nocovat, ale je brzy a začíná foukat. Pokračujeme dále na jihozápad k poloostrovu Methanon. Náš nový cíl je malý přístav Vathí na západní straně tohoto poloostrova. Severní strana této výspy pevniny je hodně hornatá a bere nám vítr. Voda má 24 ºC. Opět se koupeme. Když se dostáváme z větrného stínu, Tonda je ještě ve vodě. Tempem sprintéra dohání loď. Vlasta nedbá na moje varování a jde do vody. Velmi brzy však zjišťuje, že kapitán měl pravdu, když říkal, že už plujeme rychle a tak si v praxi zkoušíme manévr „žena přes palubu“. Vítr ale dlouho nevydržel, a tak poslední úsek dnešní etapy uzavíráme pomocí motoru. Vathí je malá rybářská vesnička s přístavem špatně chráněným od západu. Kotvu spouštíme skoro u severního břehu do hloubky 5m a zádí se přivazujeme ke kraji mola na jihu bazénu. Dnes jsme urazili vzdálenost 26,8 Nm. Správce přístavu po nás chce poplatek za stání necelé 3 €. Vodu a elektřinu musíme zaplatit až ráno dle spotřeby (něco málo přes 3 €). Taverny jsou přímo na molu. Pondělí 28.5. V brzkých ranních hodinách se nad námi přehnala bouřka. Kolem půl deváté přichází další. Prudký déšť je doprovázen bočními poryvy NW větru o rychlosti 18 uzlů. Kotva drží dobře. Bouřka plynule přechází v déšť, vítr slábne. Vlnky vzniklé na moři pronikají do přístavu a z boku naráží do trupu. Pobyt na lodi se stává nepohodlným. Většina posádky se přemisťuje do taverny. Po dešti lákám posádku na moře a přesvědčuji je, že na vodě bude to houpání snesitelnější, ale jim se moc nechce. Když je posádka na palubě kompletní, už zase prší. Přesto vyplouváme. Po větru není ani památky. Nabíráme kurz zpátky kolem poloostrova Methanon. Chvíli to vypadá, že budeme plachtit, ale než mineme výběžek, který nám brání ve správném kurzu na vítr, je po větru. Obloha je sále zatažená, déšť se mění v přeháňky. Tonda potřebuje dobít mobil, počasí je na draka a tak se rozhodujeme pro zkrácení plavby. Místo Hydry alternuje Póros. U vstupu do úžiny už neprší a přichází jižní vítr. Uvažujeme o vykoupání. Spouštíme kotvu v zátoce, ale voda není moc čistá, a kousek za zádí jsou skály. Tak raději odplouváme. V úžině je čerstvý vítr, ale vzhledem k tomu, že vane přímo proti nám a provoz je tu docela rušný, raději těch posledních pár mil urážíme na motor. Nacházíme volné místo v západní části pří- - 48 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 stavu Póros. Jsme tu poměrně brzy. Log 15,8 Nm. Po obědě vyrážíme do města, ale všechny pokusy o procházku končí v tavernách na nábřeží. Oblačnost se protrhává a k večeru vykukuje i slunéčko. Na loď se trousíme v podroušeném stavu v pozdních nočních hodinách. Úterý 29.5. Jako každý den, i dnes hned po ránu utíká Martin na kafíčko do taverny a Ivan ho rychle následuje. Čas plyne a už by se mohlo i vyplout, ale oni stále nejdou. Tonda se pro ně vydává a uvíznul tam taky. Když jde pro ně Milan, je situace dokonána. Jen děvčata zůstávají na lodi. Stojíme totiž dost daleko od mola a lávka už je složená. V 11 hodin jsme konečně připraveni na vyplutí a tak urychleně odplouvám než zase někdo uteče do hospody. Proplouváme úžinou mezi Pórosem a Galatou. Taverny na břehu máme jako na dlani, částečně je vidět i staré město s věžičkou na vrcholu kopce. Na volnější vodě zkoušíme plachtit, ale vítr je nestálý v síle i směru a tak střídavě plachtíme a vrčíme. Až u ostrova Spathi přichází čerstvé jihozápadní proudění a my nabíráme rychlost a náklon. Z toho má posádka celkem radost, kromě Martina, který se pokouší připravit oběd. Touhu po koupání uspokojujeme na Hydře v zátoce Mandraki. Čas zakotvení 15:00 h. Na pláži je vidět hospodu, a tak je spuštěn člun a část posádky se tam přesouvá. Bohužel došlo k nedorozumění a tak polovina lidí čeká na břehu na ostatní a ti zase čekají na lodi na navrátilce. Člun mají ti na břehu a voda není dvakrát teplá. Pískáme, aby se už zvedli, ale proti větru nás neslyší. Po čtyřech hodinách čekání se člun konečně vydává na zpáteční cestu, ale jen s polovinou výsadkářů. Na lodi nám sdělili, že si jedou pro peníze, protože se rozšoupli více než čekali. Došlo k roztržce, protože je dost pozdě na odplutí, Maríny už budou plné a stát celou noc na kotvě s sebou nese rizika. Slíbili, že zaplatí a hned se vrátí, ale trvá další hodinu, než jsou zpět, a to v dosti „veselé“ náladě. Neprodleně odplouváme. Prudká výměna názorů srazila náladu na bod mrazu. Málokdo tuší, co nás dnes ještě čeká. Naštěstí je přístav Hydra hned za rohem. Během pár minut se tam přesouváme, bohužel pozdě. Lodě místy stojí i ve dvou řadách. Domorodec nás navádí k stání z vnější strany vlnolamu, ale to se mi moc nezdá, přesto tuto možnost zkoušíme. Spouštíme kotvu v hloubce 30 metrů a jdeme zádí k vlnolamu. Ten je poskládán z obrovských kamenů, a na třech - 49 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 místech jsou betonové můstky pro velké lodě. Vedle nás kotví asi třicetimetrová plachetnice. Po uvázání na nás promluvil kapitán vedlejší lodi, s tím že máme kotvu moc blízko břehu, a tudíž nás asi neudrží, protože je na noc hlášený silný vítr. Taky chtěl abychom se uvázali dále od něj. Podíval jsem se do šachty na řetěz kolik ho ještě máme k dispozici a odrážíme překotvit. Loni jsme měli 80 m řetězu. Letos se nám délku nepodařilo zjistit. Když jsem se ptal, tak prý 80 nebo 100 m. Odplouvám od mola na odhadnutou vzdálenost 80 metrů. Hloubkoměr ukazuje 40. Znovu si v hlavě probírám informace, které máme k dispozici: 1 – V noci bude foukat silný vítr, ale nevíme z jaké směru (předpověd jsem nezachytil). Podle toho co ten kapitán říkal o naší kotvě, tak asi od moře. To znamená vlny půl metru nožná víc, které nás budou spolu s větrem tlačit na balvany pár metrů za zádí. Pokud půjdou ty vlny trochu z boku, tak se nevyspíme. 2 – Pravidlo bezpečného kotvení říká vynásob hloubku 3x a tolik dej řetězu. Technik od Seafareru říkal raději 5x. My máme zaručeně 80 metů, možná víc a možná taky ne. To nám na tuhle hloubku zdaleka nestačí. Radím se s Tondou. 3 – Podtrženo, sečteno odplouváme. Rozsvěcuji poziční světla a nabírám kurz na moře. Je čtvrt na devět a šeří se. Na volné vodě vane západní vítr 14 kn. Nejbližší přístav je Ermioni. Má dobrou polohu vzhledem k větru a navíc není tak hojně navštěvovaný jachtaři. To nám dává šanci uchytit se, až tam za hodinu a půl dorazíme. Plujeme na motor, křižovat by bylo prima, ale tak do půlnoci. Rozhoduji se zkusit štěstí v jižním přístavu. Je to vlastně jen betonové nábřeží. Vítr jde přímo z boku. Ani nezkouším kotvu a přibližuji se k molu. Někdo na nás mává a navádí. Cvičně najíždím na molo. Půjde to, jen musíme dát více fendrů na pravobok a pustit je níž. Také připravujeme vázací lana. Druhý pokus. Vítr nás přitiskl k molu a stojíme. V této části přístavu jsme jen dvě lodě. Jdeme na večeři. Dnes jsme poposkočili o 27,2 Nm, z toho 11,7 v noci. Středa 30.5. Je na čase vydat se na zpáteční cestu. Hodina odplutí je stanovena na 10 h. Již o půl jedenácté se část posádky která zajišťovala nákupy vzorně vrací a hned odplouváme. V 9 h ráno se vítr utišil, takže YANMAR to jistí. Dnes bych chtěl doplout do Methoni, a být tam do 18:00 abychom se vešli. Zvedá se jižní vítr a tak se ho pokoušíme ulovit do plachet ani ne po hodině plavby. Chvílemi slábne, což je ideální příležitost k ochlazení ve vodě. Je nutné se držet žebříčku, stále plujeme kolem dvou uzlů. Po včerejší „bouřce“ na lodi zase zavládla pohoda. V sílícím větru cesta hezky ubíhá, na ostrově Póros děláme kratičkou zastávku na vykoupání v jedné malé zátoce u NE mysu Kalavría. Zátoka je úzká, skalnatá, a voda je zde hluboká. Z kolmých skalních stěn padají na hladinu prudké poryvy. Není ani divu, na otevřeném moři fouká 5 °B. Ani nespouštíme kotvu, jen se necháme unášet větrem pryč od břehu s lodí bez plachet. Holkám je v tom povětří zima, a tak se koupou jen pánové. Ivan vybalil potápěčskou výbavičku. - 50 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Na další cestě větřík slábne, a posledních pár mil už zase bubláme na motor. Před šestou hodinou vplouváme do bazénu přístavu Methana. Síra rozpuštěná ve vodě jí dává mléčný nádech a v hloubce 2,5 metru není vidět dno. Věděl jsem, že se to tady používá k zimování na vodě, síra má blahodárný vliv proti narůstání řas na dno lodě, ale doufal jsem, že sezóna už začala. Bohužel je plno. Lodě ještě spí zimním spánkem a čekají na své majitele a na probuzení. Naštěstí mám v záloze přístav Egina. Tento velký přístav nám jistě nabídne volné místo a je v dosahu s použitím motoru tak za slabé dvě hodinky. Tonda se ptá, jestli není poblíž ještě nějaký jiný přístav, a ukazuje na domky před přídí, na SW straně ostrova Egina. Je to Perdica. Úplně jsem na ni zapomněl, nebo spíše vypustil z patrnosti, protože to není moc dobře chráněné místo, navíc podle Heiklla bývá často přeplněna. Důstojnický klub naší lodě ( já a Tonda) učinil rozhodnutí. Jedeme se tam podívat, Egina nám neuteče. V 19:20 jsme uvázáni u mola v Perdice a jdeme si někam povyrazit. Dnes na naše konto přibylo 38,6 Nm. Zvedá se západní vítr. Jdu zkontrolovat kotvu, zdá se mi, že loď se v poryvech pohybuje nějak nepřirozeně a hodně. Zkouším kotvu více napnout, ale klouže. Vítr nás tlačí na kameny u mola. Vyrovnávám loď pomocí motoru, a to už tu jsou další chlapy z posádky. Navrhuji překotvit na závětrnou stranu mola, Tonda chce zkusit zakotvit znovu a lépe na stejném místě. Lodě se v přístavu rojí jako když píchne do vosího hnízda. Všichni mají najednou problémy. Souhlasím s Tondou. Na druhou stranu mola se nedostanem, 4 lodě najednou se pokoušejí zakotvit, nebo odkotvit a stojí nám v cestě. Pokládáme kotvu podruhé a lépe. Pokouším se jí pořádně zarýt do dna a povedlo se. Vítr vane od W v síle 11 kn a v poryvech až 16 a tlačí do přístavu drobné vlnky, které se rozbíjejí o molo a za zádí voda přímo vře. Bude to neklidná moc. Čtvrtek 31.5. Noc jsme přežili bez úhony a krátce po desáté vyrážíme vstříc dalšímu mořskému dobrodružství. W vítr vane stále stejnou silou jako v noci a tak se vydáváme na plavbu okolo ostrova Angistri s úmyslem kotvit, obědvat a koupat se v okolí Salaminy. Plavba ale nepokračuje jak bych si přál, chvílemi vítr polevuje a rychlost klesá. V jednu hodinu už chce posádka vařit oběd, ale jsou trochu vlny a v podpalubí je nezdravo. K Salamině je to ještě daleko, a tak měníme kurz k nejbližšímu ostrovu. Spouštíme kotvu v mělké zátoce na východní straně ostrova Ipsilí. Křišťálově čistá voda láká ke koupání a potápění. Ideální příležitost zkontrolovat, jestli jsme včera v Perdice neodřeli kormidlo, když kotva povolila. Je to ale dobré, nic mu není. Mezitím se vítr stočil k jihu, a zeslábnul tak, že nemá cenu rozbalovat plachty. Salamina odpadá, nabíráme kurz na Alimou. U ostrova Platiá se na nás žene nafukovací člun s třemi muži na palubě. Útok pirátů za bílého dne lze vyloučit, a tak se zájmem očekávám o co jim jde. Když připluli na doslech, sdělili nám, abychom se nepřibližovali k ostrovu alespoň půl hodiny. Chystají cvičnou explozi. Měníme kurz pryč od ostrova, a za pár minut se ozvala rána a objevil se kouř nad ostrovem. Vracíme se na původní směr. Po čtvrté - 51 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 hodině odpolední se dostáváme do oblasti s hustším provozem. Všude okolo nás jsou záoceánské parníky, dílem plující a dílem na kotvách. Piraeus je rušný přístav, ale čekal jsem to horší. Jižní vítr nabírá na síle. Vypínáme motor a s použitím samotné geny upalujeme přes 6 uzlů. Marína Alimou nás přivítala do své náruče krátce před šestou. Naše místo je zablokované lanem napříč z přídí dvou sousedních lodí. Jakmile nás zpozorovali lidé od Seafareru, dělají nám prostor a pomáhají s přivázáním. Jsou zmateni a ptají se proč jsme se vrátili o den dříve. Vysvětluji jim, že dva členové posádky musejí odletět už zítra ráno. Dnes se počítadlo logu zastavilo na hodnotě 36,4 Nm. Večer se v místním baru rozjíždí rozlučkový večírek spojený s oslavou nadcházejících Ivanových padesátin. Úúúúú to byla smršť. Někde jsem slyšel, že alkohol by se neměl míchat ☺. Pátek 1.6. Před 8 ranní se s námi loučí Milan a Jana, plavčíci letošní plavby a spěchají na taxi. O hodně přicházejí, ale ani my zatím nevíme o co. Včera jsem posádce zadal úkol, aby si promysleli, jestli poslední den strávíme plavbou, nebo prohlížením památek v Aténách. Je ještě brzo - po včerejší veselici - a tak se vracíme do pelíšků. Nový pohyb na lodi nastal až v pozdním dopoledni. Znovu otevírám otázku dnešního programu a většina je pro moře. Mě už se na moře moc nechce. Loď je v pořádku a bezpečně uvázaná v přístavu, poledne na krku, a to ještě nevíme, že musíme být zpátky do pěti. To nám řekla až slečna od Seafareru, když se ptala kdy se hodláme vrátit. My měli představu tak o 8 až 9 h večer, ale prý kvůli potápěči a naftě to nepůjde. Matně si vzpomínám, že jsem něco takového četl v charterových podmínkách, ale to už bude půl roku. Slíbil jsem jí návrat před pátou a odrážíme. Nejvhodnější cíl pro tak krátký časový plán je ostrov Fleves. Dost blízko na to abychom to pohodlnou plavbou stihli a zároveň dost daleko od průmyslem znečištěných vod okolo Atén. Plavba je poklidná a nese se v duchu likvidace zásob tekutých i tuhých. Kotvu spouštíme na východní straně ostrova v malé zátoce. Můžeme si dovolit hodinovou zastávku. Odplouváme přesně na čas. Vítr kolísá, a tak střídáme motor a plachty tak abychom postupovali kupředu potřebnou rychlostí. Uvázáni jsme v 16:40 log 18,3. Vzorná posádka. Ostatní lodě se trousí během další ho- - 52 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 diny. Potápěč přišel po šesté, a cisterna přijela k lodi okolo sedmé. To už jsme byli na cestě na tramvaj, a museli se vrátit. Načepovali nám do tanku 74 litrů nafty a platíme 74 €. Vyrážíme do centra. Náš cíl je večeře pod Akropolí. Místní síť tramvají je prostá a snadno srozumitelná i pro cizince, s automaty na lístky je to horší, ale nakonec se zadařilo. Bohužel jsem se toho člověka co nám tenhle výlet poradil zapomněl zeptat na které stanici vystoupit, a tak trochu tápeme. Nakonec usedáme v první putyce na kterou narážíme. Nevím jak ostatní, ale já si pochutnal. Akorát „Sváteční Bernard“ mě trochu zklamal, doufám, že mě neprožene. Zlatej Janáček. Vracíme se do přístavu a jdeme rovnou na loď. Zítra nás čeká náročný den. Původně jsem se chtěl balit ještě dnes, ale těch pár hadříků zvládnu v pohodě ráno. Sobota 2.6. Loď máme vyklidit v 8:30 h, ale na molu se nic neděje a tak také nespěcháme. Se čtvrthodinovým zpožděním vyklízíme a začíná přebírka. Vlítli na to ve třech a opravdu to odsýpá. Po mě nic nechtějí a tak se snažím alespoň nepřekážet. Také jsem nahlásil drobné nedostatky, jako nesvítící světla nebo škrčící reproduktor a je po všem. Pro jistotu se ptám jestli je to OK, a když mě ujistili že ano, ptám se po kauci. S penězi v kapse usedáme v baru, je půl desáté. Za hodinku a půl nám jede transit na letiště. Je čas na rekapitulaci. Za celý týden jsme zvládli 163 Nm, z toho přibližně polovinu na plachty a polovinu na motor a 11,7 Nm v podmínkách noční plavby. Navštívili jsme přístavy Vathí, Póros, Hydra, Ermioni, Methana a Perdica. Bohužel pro mě ty nejzajímavější, Methana a Hydra byly plné a tak jsme nemohli přistát. Každý den kromě pondělí jsme se koupali a někdy i vícekrát. Stihli jsme zmoknout i spálit se od sluníčka, byly hádky i udobření, zkrátka dovolená jak má být. kapitán Radek Šlancar The Firth of Clyde na jihovýchodě Skotska „Se svými četnými ostrovy a ostrůvky, obklopena horizontem majestátních horských vrcholů, je rozlehlá zátoka Clydeská malebnou, dobře chráněnou oblastí pro rekreační jachting. V našem časopise přinášíme popis její jižní části od Davida Rainsburyho“. „Sníme o místech, kde voda je hluboká a tichá a přesto nám do plachet duje příznivý vítr, obklopeni krásnou scenerií dosahujeme přátelských kotvišť, tradičních přístavů i moderních marín. Sníme o místech, kde přílivové proudy jsou mírné, hospůdku na pobřeží nabízejí výborná jídla a bezplatná kotviště pro své hosty. Není třeba snít – to vše je Firth of Clyde. - 53 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Charakteristika oblasti Pod ochranou hornatého poloostrova Kintyre ( střed 55º 35´ N, 5º 36´ W) najdeme rozlehlé vody zátoky Clydesské. Pobřeží poloostrova, celé od jeho nejjižnějšího mysu Mull, je strmé a skalnaté. V severní části jej průliv Killbrannan odděluje od ostrova Arran. Pobřeží Ayrshiru je vroubeno nízkými vrchy a dno klesá pozvolna. Je zde několik přístavů, ale mělčiny mohou při západních větrech působit problémy v jejich vjezdech. Zátoce vévodí dva dramaticky skalnaté ostrovy rozdílné velikosti: Ailsa Craig a Arran. Ailsa Craig je kužel tvrdé vulkanické skály a svou polohou, sedm mil na jih ve volných vodách, tvoří osamělou stráž Ayrshireského pobřeží. Jeho útesy jsou domovem největší kolonie terejů bílých z celých britských ostrovů. Tito sněhobílí ptáci s černými špicemi křídel a žlutou hlavou loví ryby střemhlavým letem z výšky až čtyřiceti metrů a bleskově skládají křídla až těsně nad hladinou. Aran je největším ostrovem v zátoce. Rozeklané štíty jeho horských vrcholů formují impozantní siluetu při západu slunce. Tradice praví, že to představuje „spícího bojovníka“, nebo „válečníka“. Nejvyšší vrchol Goat Fell (Kozí vřesoviště ?) se vypíná do výše 874 m a spolu s ostatními vrcholy, jako Cir Mhorem a Bien Tarsuinem je znám jako jeden z nejlepších, ne-li vůbec nejlepší horolezecký terén v celé Británii. Jižní část ostrova je nižší než hornatý sever. Na západním pobřeží ostrova spadají hory přímo do moře tak obyvatelstvo je koncentrováno podél východního pobřeží kde se najde více míst pro zemědělské usedlosti a vesnice. Okolní vody překypují životem, jak na hladině, tak pod ní. Je možno spatřit plejtváka štikohlavého (Minke Whale), delfíny a želvy. V pobřežní nížině se pase vysoká zvěř, žijí tam vydry a vzduch oživují hejna ptáků, jak mořských, tak pozemských. Přístup Na jihozápadě ústí do našeho zálivu Irish North Channel. Na jihovýchodním pobřeží u Corseval Pointu je pár navigačních problémů. Přílivy a odlivy představují velmi silné proudy a tak je nutno veplutí pečlivě načasovat. Na irském pobře- - 54 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 ží i na sever od Galowaye je dosti přístavů, kde je možné plavbu přerušit, zvláště v Portpatricku, Belfast Lough a malé maríny v Glenarmu. Když se dostaneme za Corsewall Point a v dohledu se objeví Ailsa Craig, přílivové proudy se znatelně zeslabí a přiblíží se ochrana v zálivu Loch Ryan, popřípadě v přístavech Airshiru. Mull of Kintyre, (jižní konec poloostrova Kintyre, pozn. překl.), skoro 30 mil severněji, je mnohem méně příznivý. Když se k němu blížíme od severu, běží přílivové proudu přes pět uzlů a mohou se vyskytnot nebezpečně přepadávající vlny. Kanál Crinanský, vybudovaný mezi přístavem Crinan a Ardrishaig, představuje alternativní cestu při plavbě od severozápadu. Přístavy a maríny 1. Loch Ryan (54º54´N, 5º36´W, VKV chn.16/14) Po obeplutí mysu Coreswall Point se nám na pravoboku objeví záliv Loch Ryan. Přístav Starnaer na jeho konci je terminálem pro rychlé i pomalé trajekty do Severního Irska. Je tam obvykle málo místa k vyvázání u Západního mola na vnitřní straně u Knuckle. Je také možné zakotvit mimo oblast vyhrazenou pro vjezd a otáčení trajektů; tato oblast je ale vystavena severnímu větru a trajekty mohou způsobit nepříjemné vlny při svém otáčení. V blízkosti jsou na pobřeží dva supermarkety a všechny obvyklé obchody a služby malého města. Další možné kotviště je zátoka Wig v polovině západního břehu zálivu, chráněná mělčinou The Spit. Pozor při otočce u zelené bóje na konci mělčiny, plujte ještě asi půl míle jihozápadním kurzem a pak teprve otočte na směr ke kotvišti před jachtklubem, kde můžete kotvit mimo bóje, nebo při severním větru co nejblíže severnímu pobřeží, jak to jen hloubka vody dovolí (počítejte s rozdílem hladin při přílivu a odlivu až 4m – ve springu může hladina spadnout až k mapové nule – pozn. překl.). Ayrshire Ayrshireské pobřeží tvoří severozápadní břeh celé vnější části zálivu Firth, s přístavy, kdysi plnými rybářských lodí, které nyní vítají jachty. Jsou zakládány moderní maríny v tradičních docích, které nabízejí plný servis. Vzrůstající důležitost turistického ruchu přináší restaurace, obchody a zábavní průmysl. 2. Girvan (55º 14´ N, 4º 50´ W, VKV chn. 16/12) Je půvabné malé městečko. V městečku je mnoho zajímavých obchodů a několik bank, pošta a velký supermarket. Jeho malebný přístav může být obtížně přístupný v důsledku mělčin v okolí vjezdu. Při severozápadních větrech je vjezd trochu „rough“. S výji(mkou bezvětří je lépe veplout v rozmezí tří hodin okolo nejvyšší vody. Za vlnolamy se držte vpravo a uvažte se u pontonu, než vám přístavný ukáže vaše místo. Vstupní signály - 55 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 přístavu najdeme na jižním vlnolamu. Dva černé kotouče, nebo v noci dvě červená světla znamenají, že přístav je uzavřen. 3. Troon (55º 32´ N, 4º 38´ W, VKV chn. 80) Město je známější hráčům golfu než pro svůj přístav. Je tu v okolí celkem šest hřišť, včetně „Royal Troon“, který osmkrát hostil Open Championship a Ailsa, které bude pořádat „Open“ již po čtvrté v roce 2009. Na nedaleké letiště v Prestwicku směřují četné ekonomické letecké linky z mnohých míst Spojeného království a také z evropských měst. Troon byl v minulosti populárním víkendovým místem obyvatel města Glasgow se svými písčitými plážemi. Plujeme-li od jihu, musíme objet západní a severní stranu (zelená bóje se zeleným světlem – fl.4s a s nápisem TROON – pozn. překl.) útesu Crab Rock a musíme dávat pozor na rychlé trajekty, které užívají tohoto přístavu, kde přistávají u nového Ro-Ro terminálu v severní části východního mola. Po obeplutí západního mola zamíříme na jih do vnějšího přístavu a podél východního mola dosáhneme úzkého vjezdu do maríny. Marína poskytuje všechny servisní služby, včetně motorů a jiného strojního zařízení. Rovněž hygienická zařízení byla v poslední době přestavěna v nejvyšším standartu. Má také svoji restauraci a bar. 4. Androssan (55º 39´ N, 4º 48´ W, VKV chn. 12) Androssan je přístavem pro trajekty, směřující na ostrov Arran. Ve vnitřním bazénu se nachází marína Clyde. Vzdor dlouhému vlnolamu, vybíhajícím daleko severozápadním směrem, může být vjezd při silnějším západním větru obtížný. Blížíme se od jihu k Horse Island, až spatříme bílý sektor směrového světla (dir.F.WRG.15m), který je viditelný i ve dne (od severu obeplouváme naopak červenou bóji u Crinan Rock - fl.R.4s - levobokem a pak točíme na východ do směrového světla – pozn. překl.). Když mineme vjezd mezi vlnolamem na levoboku a molem s majákem, zabočíme na východ do Eglingtonského bazénu, který má na konci u severního mola úzký vjezd do maríny s vysokou kontrolní věží. Stále sledujte pečlivě pohyby trajektů a volejte rádiem přístavní kontrolu při připlutí a vyplouvání. Clyde marína má obchody a všechny servisy v místě, včetně padesátitunového pojízdného jeřábu. Arran Ostrov Arran je necelých 30 km dlouhý a 15 km široký. Má bohužel překvapivě málo míst, vhodných ke kotvení v nepříznivém počasí. Nejvíce možností se koncentruje na východním pobřeží, kde přirozený přístav Lamlash je z nejlepších; má ovšem hloubky spíše pro bitevní lodě než pro jachty. Plujeme-li podél východ- - 56 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 ního pobřeží ostrova, je nutné věnovat pozornost počasí, neboť mohou přijít velmi silné nárazy spádového větru s pobřežních kopců, zvláště u paty hory Glen Sannox. 5. Lochranza (55º 43´ N, 5º 18´ W, tel. 011770 830273 na golf) Na severním konci ostrova naproti mysu Skipnes Point najdeme v hluboké zátoce přístav Lochranza. Uvnitř střeží zátoku hrad z dvanáctého století a všude okolo se zvedají hory, domov vysoké zvěře a zlatých orlů. V ústí nejsou žádná nebezpečná místa, ale je nutné dát pozor na trajekty, mířící od mysu Skipness ke slipu na jižní straně vjezdu. V zátoce nejdeme volné bóje pro navštěvující jachty (modré válcové) a je tu také místo na volné kotvení, ale chaluhy mohou způsobit obtíže při vytahování kotvy. Při větrech od pobřeží mohou přijít silné poryvy – je třeba držet v tomto případě kotevní hlídku. Na pevnině se rozkládá pěkné městečko. Obchod je v současnosti uzavřen, ale je možné jíst v hotelu. V kempu jde zakoupit nejnutnější, jako chléb, čerstvé mléko, rovněž náhradní plynové bomby a najdeme tam i prádelnu. V blízkosti je krásné osmnácti jamkové golfové hřiště, kde se občas vyskytuje vysoká zvěř, lhostejná k míčkům, které jí létají nad hlavou. Kousek dál po sinici najdeme Arranskou palírnu, pocházející z roku 1995, která si rychle získala excelentní reputaci pro svou „single malt“. Je přístupná pro návštěvníky, kteří mohou pozorovat „magický“ proces a ochutnat některé jeho výsledky.Pitnou vodu lze čerpat u přístaviště trajektů, hydrant najdeme v úrovni země v ocelové skřínce. 6. Brodick Bay (55º 33´ N, 5º 09´ W, tel. 01770 303766 na turist. centrum) Je široká zátoka uprostřed východního pobřeží ostrova Arran. Leží ve stínu v úvodu smíněné nejvyšší hory ostrova – Goat Fell – toho „kozího vřesoviště“. Centrem je městečko Brodick, kde také přistávají trajekty. Je tam několik restaurací a hotelů, supermarket, pošta, banka, lékárna, jakož i výběr ostatních obchodů a podniků. V jižní části zátoky jsou volné bóje pro hosty. Ovšem lepší ochrana je v severní části, kde je možno zakotvit na hloubce 5 – 7m pod hradem Brodick Castle. Je otevřen pro návštěvy, včetně svých zahrad a vede odtud cesta na vrchol Goat Fell; rozhodně se vyplatí se tam vydat, když je jasno, ale nesmíme zapomenout na dobrou obuv a přiměřené oblečení – je třeba trochu turistické zkušenosti. Ostatně další turistické informace je možné získat přímo na molu v Brodicku. 7. Lamlash Bay (55º 32´ N, 5º 07´ W) Jediný přístav na ostrově, který díky ostrovu Holy Island skýtá ochranu proti větru ze všech směrů. Voda je ovšem většinou příliš hluboká pro kotvení jachet a celá jižní oblast je přeplněna mooringy. Několik mooringů se také nachází před Arranským jachtklubem (?), ke kterým patří žluté válcové bóje. Poplatky za kotvení se platí u karavanu v přístavišti trajektu na Holy Island. Při severním větru je dobré kotvit východně od mooringů uvnitř v zátoce nebo západně od mysu - 57 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Clauchland. Při západních větrech pak západně za mysem Kingkross Point, ale pozor na rybí sádky a mooringy. Při slabém větru je možné také kotvit u severního konce Holy Island. Tam sice nyní stojí budhistický klášter, jehož obyvatelé se někdy pokoušejí v tom jachtařům bránit, ale místní lidé mě ubezpečili, že na to nemají právo. V městečku je několik malých obchodů a pošta. Nafta se dá obstarat (do kanistru) ve stavební ohradě firmy John Thompson Construction, 400m od mola(?). 8. Pladda (55º 26´ N, 5º 07´ W) Ostrov Pladda u jižního konce ostrova Arran je s ním spojen skalnatým rifem, který při nízké vodě vystupuje částečně nad hladinu. Na východní straně ostrova je možno kotvit na hloubce 3-5m, severně od hráze. Kintyre Poloostrov Kintyre se táhne na jih v délce okolo osmdesáti kilometrů. Na jeho jižním konci se nachází mys The Mull, jeden z proslulých (nechvalně známých?) mysů Británie, ale pod jeho ochranou se právě nachází unikátní jachtařský revír zálivu Firt of Clyde. 9. Campbeltown ( 55º 25´ N, 5º 36´ W, telefon 01586 552552 na přístavného) Je velký přirozený přístav, snadno dosažitelný za jakéhokoliv počasí a stavu přílivu. Je dokonale chráněn, ovšem při silném jižním větru se mohou v zálivu tvořit drobné vlny (chop). Vplouváme severně od ostrova Davaar, podle směrových světel na konci zálivu, které udávají kurz 240,3°. Když mineme bóji „C“ levobokem, objeví se přístav. Když minete starý vlnolam, uvažte se u pontonu pro jachty. Campbeltown má všechny obchody, banky a služby malého města, většinu z nich podél hlavní obchodní ulice. Nový krytý plavecký bazén má sprchy a saunu. Ve stejné budově je knihovna, kde je volný přístup k internetu, platí se jen za pořízené výtisky. Na pontonu jsou elektrické přípojky, fungující na karty, které je možno zakoupit od přístavného nebo ve Feathers Inn na Cross Street, kde také mají sprchy pro jachtaře. Nafta se dá koupit do kanistru v loděnici McNair and Sons přímo u pontónu. Firma CMC Shipchandlers v Burnside Street (tel. 01586 551441) prodává některé jachtařské věci, ale její činnost je více zaměřena na komerční lodě. Dokáží vyrobit náhradní nerezové součásti takeláže a jsou schopni zhotovit hydraulické hadice. 10. Ostrov Sanda (55º 16´ N, 5º 36´ W) Najdeme osm mil východně od mysu Mull. Představuje vhodné místo k zastavení před obeplutím mysu. Kotviště je na severu ostrova, přístupné z průlivu Sanda Sound. Je perfektně chráněno od západu až k jihovýchodu, ale je otevřeno severnímu větru. Kotva drží dobře v bahnitém dně, ale na některých místech se setkáme - 58 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 s chaluhami. Na břehu je voda u slipu a jídlo a pití v baru Byron Darnton. Jsou zde také k dispozici sprchy. Na travnatém ostrově se pasou četné ovce. Jediná potravina, která se tu dá koupit, jsou prvotřídní čerstvá vejce. 11. Carradale (55º 34´ N, 5º 29´ W) Na pobřeží poloostrova Kintyre leží v průlivu Kilbrannan na skalnatém mysu městečko Carradale. Na jih se rozkládá stejnojmenná zátoka, která poskytuje ochranu od západu až po sever s písčitým dnem, kde dobře drží kotva. Na severní straně mysu je Port Cranach, malý umělý přístav, obložený ocelovými štětovnicemi. Normálně je plný rybářských lodí a je tu málo místa pro jachty, většinou vůbec žádné.“ Jedná se o první díl seriálu článku pana Rainsburyho, který pokračuje v lednovém a únorovém čísle. Jako ukázka tento první díl stačí a vhodně doplní představu, kterou jistě už mnozí z vás získali, že v pobřežních vodách Velké Británie a hlavně na severu ve Skotsku najdeme takřka nekonečné možnosti zajímavých plaveb v charakteristickém prostředí, které se nikde v Evropě neopakuje. Pro úplnost dodávám, že druhý díl seriálu pojednává o vntřních vodách zálivu a do něj ústící řeky Clyde a konečně třetí část jde ještě dál na sever, zahrnuje Loch Fyne i Crinan Canal – známou cestu do průlivu Sound of Jura, odkud lze pak pokračovat okolo města Obanu do Caledonian Canalu a napříč celým Skotskem přes jezero Loch Ness severovýchodně až do města Invernesu. Pro představu, jak vypadají přílivové poměry v oblasti, předkládám diagram průběhu maximální a minimální hladiny v typickém přístavu na severu ostrova Kerrera v průběhu měsíce července v roce 2007. Vidíme, že pro posouzení vhodnosti kotvení bude hlavně rozhodující průběh nízké vody. Důležitý poznatek je také to, že v celé oblasti bude rozdíl hladin skoro po celý čas okolo tří metrů. Tabulka je sestavena podle predikcí elektronické mapy C-Map. A teď to nejdůležitější: Jak se tam dostaneme? Z Hamburku plujeme na severozápad do skotského zálivu Firth of Forth, ve kterém pokračujeme až na konec do přístavu Grangemouth. Tam najdeme vjezd do kanálu Forth and Clyde. Před ním počkáme na kotvě na příliv. Když hladina dostatečně stoupne, vplouváme do ústí řeky Caron, která pokračuje k první komoře kanálu. Je dobré si stáhnout z internetu všechny podklady pro kanál, včetně aktuální ceny za proplutí pro loď vaší délky. Na druhé straně kanál ústí před Dumbartonem do řeky Clyde jak jeho jméno napovídá, plujeme řekou, obeplujeme mys Kempock Point, dáme se na jih a to už jsme doma. Přeložil a doplnil J. Rössler - 59 - Česká Asociace Námořního jachtingu Zpravodaj 2 / 2007 Adresář členů výkonného výboru ČANY Jméno a příjmení Ing. Petr Kundrata prezident (šéfredaktor Zpravodaje, agenda členů, CZE a průkazů) Ing. Václav Švec, CSc. viceprezident (legislativa, knihovna,) Stanislav Bílek (vzdělávání,zkoušky,rekreační jachting, hlášení o plavbě) PhDr. Juraj Groch (mezinárodní vztahy) Adresa Michnova 1623 149 00 Praha 4 Kontakt Tel.: 272 911 860 Mobil: 721 232 231 E-mail: [email protected] Opočenská 536 199 00 Praha 18 – Letňany Pod lázní 12 140 00 Praha 4 Tel.: Mobil: E-mail: Mobil: E-mail: Tel.: Dana Hrdinová (PR a marketing, web) Ant. Procházky 8 623 00 Brno U Pergamenky 2 Praha 7 U Pergamenky 2 Praha 7 Ing. Petr Sládeček (soutěže, technika lodí) V chaloupkách 14 194 00 Praha 9 286 889 112 605 371 416 [email protected] 602 311 153 [email protected] 543 232 034, 234 602 363 Mobil: 603 838 002 E-mail: [email protected] Tel: 234 602 363 Mobil: 737 243 004 E-mail: [email protected] Tel.: 281 865 480 Mobil: 732 860 702 E-mail: [email protected] Adresář členů kontrolní komise ČANY Růžová 511 Tel.: 318 623 362 260 02 Příbram 7 Mobil: 604 908 961 E-mail: [email protected] Josef Rössler Moravská 45 Tel.: 224 250 683 120 00 Praha 2 Mobil: 607 579 770 doc. Ing. Luboš Janko, CSc. J. Masaryka 14 E-mail: [email protected] 120 00 Praha 2 Ing. Karel Eliáš předseda Ing. Olga Müllerová, CSc. (administrativa, elektronická pošta, hospodaření,) Ing. Věra Libosková (předseda komise historie nám. jachtingu) Sekretariát Mánesova 85 120 00 Praha 2 Bulharská 1421 708 00 Ostrava - 60 - Tel.: Mobil: E-mail: Tel.: E-mail: 224 004 757 723 508 325 [email protected] 596 961 810 [email protected]
Podobné dokumenty
Muzeion 1/2016 - Muzeum umění Olomouc
tuto historii, zároveň je však propojením se současností. Jde tak o silně duchovní místo s průsečíkem
proměn architektury, umění a života v evropském
kontextu,“ vysvětlil jeden ze členů národní por...
Alexandra Velikého
Alexandr se následně obrátil proti Dareiovi a v listopadu roku 333 př. n. l. se obě armády střetly v bitvě u Issu.
Dareios doufal, že jeho jízda dokáže prolomit tenkou bitevní linii Makedonců. Svou...
NOVE´TITULY
spiknutí, které je však prozrazeno. V této chvíli se Humájún projeví možná jako
slaboch, ale možná jako nekonfliktní, shovívavá osobnost - bratry za prozrazené
spiknutí nepotrestá. Jeho snaha vyboj...
zpravodaj 2009_1
- Za půl roku zváží VV znova aktuální situaci a podle ní opět rozhodne.
2. Škola jachtingu, RYA
J.Groch podal následující informace ke stavu věci:
- 18.12.2008 přišel z RYA odsouhlasený text smlouv...
mallorca - Nev Dama
Telefonovat lze přímo z hotelu, z pošty nebo z telefonních automatů. Pro mezinárodní
hovory použijte předvolbu pro Českou republiku +420, pro Slovenskou republiku
+421. Volat můžete i ze svého mobi...
