Prověření provozních nákladů, vybavení a rentability turistických

Transkript

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro
oživení turistického ruchu a atraktivity území –
identifikace nároků a přínosů
A5
Prověření provozních nákladů vybavení a rentability turistických
vodních cest ve Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii
CityPlan spol. s r.o.
Jindřišská 17, Praha1
tel: 221 184 304
listopad 2004-květen 2005
Potenciál splavnění Vltavské vodní
kaskády pro oživení turistického ruchu a
atraktivity území – identifikace nároků a
přínosů
Zhotovitel:
CityPlan spol. s r.o.,
Odborů 4, 120 00 Praha 2
tel.: 224 912 226, 234 125 227, fax: 224 922 072
[email protected], www.cityplan.cz
V Praze, listopad 2004 – květen 2005
Zpracoval:
Ing. Jiří Landa
Ing. Lubomír Tříska
Ing. Petra Novotná
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
A5: Prověření provozních nákladů vybavení a rentability turistických vodních cest ve
Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii
2
Obsah:
1. ÚVOD ______________________________________________________________5
2. FRANCIE____________________________________________________________6
2.1. ÚVOD .................................................................................................................................. 6
2.2. SÍŤ FRANCIE...................................................................................................................... 7
2.2.1. Seina ............................................................................................................................ 7
2.2.2. Canal du nord ............................................................................................................. 8
2.2.3. Rýn............................................................................................................................... 8
2.2.4. Uzel St. Symphorien a St. Jean de Losne ................................................................ 8
2.2.5. Rhôna .......................................................................................................................... 9
2.2.6. Canal du Midi ............................................................................................................ 10
2.3. SPRÁVA VODNÍCH CEST ............................................................................................... 11
2.3.1. VNF ............................................................................................................................ 11
2.3.2. Finanční prostředky ................................................................................................. 11
2.3.3. Výhledové cíle a investice ....................................................................................... 12
2.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 13
3. BELGIE ____________________________________________________________16
3.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 16
3.2. SÍŤ BELGIE ...................................................................................................................... 16
3.2.1. Přístavy...................................................................................................................... 17
3.2.2. Transversály ............................................................................................................. 18
3.2.3. Radiály....................................................................................................................... 18
3.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 20
4. NIZOZEMÍ __________________________________________________________22
4.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 22
4.1.1. Historie Nizozemské vodní dopravy ....................................................................... 22
4.1.2. Amsterdam................................................................................................................ 22
4.2. SÍŤ NIZOZEMÍ................................................................................................................... 23
4.2.1. Maas .......................................................................................................................... 23
4.2.2. Kanál Antverpy – Rýn .............................................................................................. 24
4.2.3. Kanál Amsterdam-Rýn ............................................................................................. 24
4.2.4. Menší kanály a grachty ............................................................................................ 24
4.2.5. Hráze.......................................................................................................................... 25
4.3. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 26
3
5. VELKÁ BRITÁNIE____________________________________________________27
5.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 27
5.2. SÍŤ VELKÉ BRITÁNIE ...................................................................................................... 27
5.2.1. Hlavní rozdělení ........................................................................................................ 27
5.2.2. Temže ........................................................................................................................ 28
5.2.3. Severn........................................................................................................................ 29
5.2.4. Mersey ....................................................................................................................... 29
5.2.5. Humber ...................................................................................................................... 29
5.2.6. Skotsko...................................................................................................................... 29
5.2.7. Irsko ........................................................................................................................... 30
5.3.1. British Waterways .................................................................................................... 30
5.3.2. Finanční prostředky ................................................................................................. 31
5.3.2.1. Příjmy .................................................................................................................. 31
5.3.2.2. Výdaje.................................................................................................................. 34
5.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 35
6. ZAJÍMAVÉ KONSTRUKCE ____________________________________________37
6.1. FALKIRKSKÉ KOLO – VELKÁ BRITÁNIE (SKOTSKO)................................................. 37
6.2. ZDVIŽ STRÉPY-THIEU – BELGIE ................................................................................... 39
7. TYPICKÁ TURISTICKÁ PLAVIDLA ______________________________________46
7.1. DRUHY PLAVIDEL ........................................................................................................... 46
7.2. PROVOZ A VYBAVENÍ PLAVIDEL.................................................................................. 47
7.3. UKÁZKY PLAVIDEL K REKREAČNÍ PLAVBĚ ............................................................... 48
8. ZÁVĚR_____________________________________________________________53
9. SEZNAM PODKLADŮ ________________________________________________54
4
1. ÚVOD
Velice specifickou zpracovávanou částí je část týkající se zahraničních zkušeností
s rekreační dopravou. Při zpracovávání jsme práce rozdělili do dvou částí. První se týkala
podrobné přípravy, včetně zpracování itineráře zahraničních cest. Druhá část bylo
uskutečnění samotných výjezdů s pořizování rozsáhlé fotodokumentace a s následným
zpracováním získaných podkladů a informací.
Rozbor se týkal Belgie, Francie, Velké Británie a Nizozemí. Získané podklady se velice
lišily, proto i zpracování nemá zcela jednotnou strukturu. Snažili jsme se získat základní
informace o celkovém stavu vodní sítě, o postavení vodní dopravy v hospodářství konkrétní
země, o správcích vodních cest a o jejich hospodaření.
Každá země má poněkud jiné podmínky pro vodní dopravu jako takovou, v jiném
poměru jsou jednotlivé dopravní módy a postavení vodní dopravy mezi nimi. Zvláštní skupinu
tvoří rekreační plavba. V některých případech je jako doplňkové odvětví pro nákladní plavbu,
v jiných případech je jediným odvětvím na některých vodních cestách. To se týká zvláště
uměle vytvořených vodních kanálů, které historicky sloužili malé nákladní plavbě, což dnes
není rentabilní a jsou tedy využívány pouze rekreačně.
Věnovali jsme se také rozboru doprovodných služeb u těchto „rekreačních toků“, jejich
využití a kvalitě.
Práce na této části byla zvláště časově velice náročná. Podrobně jsme se také
věnovali překladům získaných materiálů apod.
5
2. FRANCIE
2.1. Úvod
První kanál postavený ve Francii spojoval Seinu s Loirou, jednalo se o Canal de Briare
z první poloviny 17. století. Byl to první kanál překonávající vysoké rozvodí mezi dvěma
řekami. Krátce po něm byl postaven Canal du Midi (také zvaný Canal du Languedoc), který
spojoval řeku Garonnu se Středozemním mořem. Hlavním důvodem výstavby byla přeprava
vína. (Tyto dva uvedené kanály vznikly před „průplavní horečkou“ v Británii. Ovšem ucelená
síť vznikala naopak později než v Británii. Průplav du Midi navštívil i Thomas Jefferson,
americký president, který podporoval stavbu prvních průplavů ve Spojených státech.)
Zahájení výstavby lze zařadit do první poloviny 19. století, kdy v Evropě docházelo
k prudkému průmyslovému rozvoji, což také mělo vliv na parametry nových vodních cest,
musely vyhovovat větším plavidlům. (Jeden z prvních plavebních tunelů s větším profilem je
tunel Fronquoi, též zvaný Napoleonův na průplavu St. Quentin.)
Francie měla více velkých řek než Británie, na kterých pluly lodě větších rozměrů, a i
z tohoto důvodu se stavěly průplavy větších parametrů. Zvláště tento fakt ovlivnil způsob
rozvoje sítě vodních cest jak trasování tak zařizování plavebními zařízeními a dalším
vybavením.
Na rozdíl od Britů využívali Francouzi častěji přirozené toky a věnovali větší úsilí jejich
splavnění než stavbě nových a často paralelních kanálů. Důležitým vynálezem byl hradlový
jez, který dopomohl k lepšímu splavnění řek. První toho druhu byl v roce 1834 vybudován na
řece Yonně.
Podle tzv. Freycinetova plánu musely v druhé polovině 19. století vodní cesty
umožňovat průjezd člunů typu péniche o rozměrech 38,5 x 5,05 x 1,8 m a nosnosti 270 tun.
Tedy již několik let po plavební horečce v Británii mohlo být přeplavováno několikanásobně
více nákladu na lodích péniche než na britských monkey. V současnosti je nosnost plavidel
opět několikanásobně vyšší, ale péniche jsou dodnes v provozu a to nejen ve Francii, ale i
Belgii a Nizozemí.
Dodnes mají takto dimenzované vodní cesty svůj hospodářský význam i když jsou
řazeny do vodních cest nejnižší kategorie. Jsou zvláštní z několika důvodů, např. hustota
plavebních komor malých rozměrů, nebo jejich důsledně sjednocené parametry, což je
výhodnější než nejednotnost britských vodních průplavů a samozřejmě to přináší menší
problémy s plavbou.
Postupně byly francouzské průplavy modernizovány. Byly slučovány zdrže, aby se
urychlil provoz a byla prohlubována dna toků, aby mohly být využity lodě o ponoru až 2,2 m,
které uvezly až 350 tun. Na některých úsecích se využíval pohon koňskou silou, později se
potahové stezky upravily pro provoz elektrických vlečných lokomotiv, které nahradily
koňskou sílu. Způsob potahování byl vytlačen umísťováním samostatných pohonů na lodě.
6
Potahové lokomotivy se zachovaly v tunelech, kde bylo špatné odvětrávání a nedalo se tak
používat samostatných motorů lodí.
Díky dobře uváženému a vesměs dodržovanému Freycinetovu plánu zůstaly
francouzské vodní cesty konkurenceschopné i vzhledem k železnici a silnici. I když došlo ke
zrušení některých hospodářsky nevýhodných cest, existuje dodnes síť 8 568 km vodních
cest a přeprava na ní činí 60 – 100 mil. tun nákladu ročně, což odpovídá cca 10% celkové
přepravy ročně.
2.2. Síť Francie
Síť vodních cest určených pro plavbu ve Francii je vůbec nejrozsáhlejší v Evropě. Patří
do ní následující objekty:
6 700 km kanálů a splavných úseků řek
přes 2 000 permanentních konstrukcí a objektů
80 000 ha státního území přilehlého k vodním cestám
Vodní cesty odpovídající mezinárodním parametrům jsou většinou na okraji
francouzské plavební sítě. Jedná se o Seinu a přítokem Oise, namseveru o řeku Šeldu
(Canal du Nord) spojující přístav Dunkerque a město Valenciennes, hraniční tok Rýna
s přítokem Moselou na východě a Rhöna se Saönou na jihu.
Vnitrozemí, jakoby ohraničené těmito čtyřmi oblastmi, je zajištěno vodními cestami
Freycinetových parametrů, které odpovídají 1. třídě. Nelze tedy hovořit o vnitrozemské vodní
síti. Z jiného pohledu tedy lze říci, že velké námořní přístavy Paříž, Lyon, Štrasburk nebo
Lille jsou splavné pro velká plavidla i námořně-říční lodě, avšak propojení mezi nimi zajišťují
pouze malé lodě typu péniche. Avšak vzhledem k množství plavebních stupňů na těchto
trasách, je spojení velice pomalé i když díky prozíravosti pana Freycineta lze tyto trasy
používat i po více než 150 letech.
Jedná se již o tradiční dopravní síť, také hojně využívanou pro sportovní a rekreační
plavbu. Nelze o těchto vodních cestách však uvažovat jinak než jako o cestách regionálního
významu, nebo jako o spojnicích k méně významným centrům.
2.2.1. Seina
Nejdůležitějším splavným tokem je Seina a její hlavní přítoky Marna, Yonna, Oise a
Loing. Ta poslední ústí do Seiny v Paříži. Paříž tedy byla již dávno přirozenou křižovatkou
vodních cest a přístavem. Brzy byly tyto dvě řeky v Paříži propojeny kanály, na kterých byla
provozována i osobní přeprava.
Na Seině je také hojná nákladní přeprava, např. osobní automobily značky Renault
jsou přímo z výrobní haly odváženy po Seině. Na území pařížské aglomerace je několik
přístavů a množství malých překladišť, která umožňují snížit vzdálenosti mezi místem
nakládky (vykládky) a staveništěm (závodem, apod.) na minimum.
7
Zvláštností metropole jsou tzv. pařížské městské průplavy (např. Canal St. Denis,
Canal St. Martin atd.), které protkávají Paříž a jsou často vedeny bulváry nebo tunely pod
zemí. Proto se také s mírnou nadsázkou říká, že pod pařížskými ulicemi vede normální i
vodní metro. Součástí Paříže jsou i vyhlídkové lodě tzv. bateaux mouches.
Kanalizovaný tok Seiny pod Paříží je již velkoryse dimenzovaný a svými rozměry
plavebních komor 185 x 24 x 5m odpovídá třídě Vib a umožňuje tedy proplavení tlačné
soupravy se čtyřmi čluny. Třídě Va resp. Vb odpovídá přítok Oise a Seina nad Paříží. Ostatní
vodní cesty jsou splavné pouze pro lodě typu péniche a neumožňují tedy dostatečné
propojení s ostatní evropskou sítí vodních cest mezinárodní kategorie.
2.2.2. Canal du nord
Tento kanál spojující řeku Oise s vodní cestou Dunkerque-Valenciennes je jeden
z nejmladších průplavů podle Freycinetova plánu a plavební komory mají parametry 91,6 x
6m. Jedná se sice o průplav I. třídy, ale vzhledem k tomu, že se zde důsledně spojují čluny
do souprav, může taková souprava mít nosnost až 800 tun. Relativně dlouhé zdrže a tunely
umožňující odvětrání dovolují provoz i motorových lodí, což zvyšuje hospodárnost provozu.
Vodní cesta Dunkerque-Valenciennes je třídy Va a je průběžně napojena na belgické
vodní cesty mezinárodní kategorie. Je to tedy nejvhodnější a nejfrekventovanější cesta
spojující Paříž s evropskou sítí vodních cest mezinárodního významu.
Z pařížské aglomerace vedou k severu i další kanály, ale jsou splavné pouze pro lodě
typu péniche. Jde např. o kanál St. Quentin, průplav Sambre-Oise a Ardenský průplav.
2.2.3. Rýn
Druhou nejfrekventovanější vodní cestou je spojení mezi Seinou a Rýnem. Z pařížské
aglomerace vychází dvě větve Marna a Aisne, jižně od města Remeš se spojují a pokračují
jako průplav Marna-Rýn až do Štrasburku. Tento průplav je páteří pro několik kanálů
regionálního významu např. Canal de L'est (Marna-Saôna) se svou severní a jižní větví a tzv.
Sárský uhelný průplav. Průplav Marna-Rýn se křižuje s Moselou, která je třídy Vb.
Průplavy jsou hojně využívané loděmi typu péniche, které vozí náklady mezi
Štrasburkem a Paříží, např. pivo, obilí, stavebniny apod. V letním obodobí je hustota provozu
mnohem vyšší díky rekreačním a sportovním lodím.
Velmi zajímavé pro turisty je např. pohoří Vogézy, starobylý Toule, kde trasa vede
přímo vodními příkopy městského opevnění nebo v Savern, kde je trasa vedena zámeckým
jezírkem. Na vodních cestách jsou i zajímavosti technického charakteru, přírodní scenérie
apod.
2.2.4. Uzel St. Symphorien a St. Jean de Losne
Spojení pařížské oblasti s jižní Francií a řekou Rhônou je možné několika trasami, ale
opět splavnými pro lodě typu péniche. První možnost je plout západně směrem k Rýnu a
8
potom jižně průplavy Marna-Saôna nebo průplavem de L'est. Další možností je plout proti
proudu Yonny, dále Burgundským průplavem přes Dijon a vplout do Saôny. V těchto místech
je u měst St. Symphorien a St. Jean de Losne je významný uzel vodních cest.
Nejvýchodnější trasa využívá průplavy du Loing, du Briare a du Centre. Končí opět v již
zmíněném uzlu. Poslední možností je využít Canal du Nivernais, ale ten je nevhodný i pro
lodě typu péniche, takže se zde plaví pouze sportovní a rekreační lodě menších rozměrů.
Do uzlu u St. Symphorien a St. Jean de Losne vyúsťuje i důležitý průplav Rýn-Rhôna.
Tento průplav je však jen pro lodě typu péniche. a není tedy vhodný jako adekvátní spojení
mezi tak významnými toky jako jsou Rýn a Rhôna. Na této trase se předpokládá důkladná
přestavba, která zvýší kategorii na Vb a bude možnost využít dopravní jednotky až do
nosnosti 6 000t. Současný počet 118 plavebních komor by se snížil na 24. U Besançonu by
byl zřízen nový tunel dlouhý 1,1km a 18m široký. Součástí modernizace tohoto úseku bude i
zvýšení třídy Saôny na třídu Vb.
Řeka Saôna a její průplavy jsou součástí hlavní vodní cesty do Provence a ke
Středozemnímu moři, tedy k velmi významným turistickým oblastem. Zpravidla se zde vedle
sportovních lodí objevují i lodě typu péniche přestavěné pro osobní účely a k rodinné
rekreaci. V druhé části našeho projektu jsme uvedli celou řadu lodí typu péniche stavěné
specielně pro rodinnou rekreaci, pro různý počet lidí. Nejedná se o přestavěné lodě tohoto
typu, ale o nové lodě moderního vzhledu a pohodlného vybavení.
Atraktivnost Saôny a jejích průplavů je nejen z hlediska samotné vodní cesty, jejích
zařízení a dalších technických vymožeností, ale také z hlediska okolní krajiny. Kanály jsou
lemované hustým stromořadím, které tvoří „zeď“ kolem vody, to však tvoří svou zvláštnost,
která nemá obdoby. Tyto zelené pásy mají také svou ekologickou hodnotu a tak zapadají do
rázu krajiny, že ani není poznat, že jde o technické dílo.
Z uzlu u St. Symphorien a St. Jean de Losne vede plavební cesta i západním
směrem k Nantes a k Atlantickému oceánu. Trasa ovšem vede starými průplavy
nevhodnými i pro péniche a částečně samotnou Loirou. Je tedy splavná pro sportovní lodě,
které mohou plout i mělčinami Loiry. Loira je nejdelší francouzská řeka, je však splavná u
svého ústí a na kousku horního toku, kde je souběžně vystaven průplav. Takže turisté, kteří
chtějí vidět světoznámé zámky na Loiře z vody, musí využít nejjednodušší plavidla. Ani
průplavy navazující na dolní Loiru nevyhovují regionálním parametrům.
2.2.5. Rhôna
V Lyonu se Saôna vlévá do Rhôny. Odtud až k moři je Rhôna dokonalou vodní cestou
díky plavebním stupňům z období po 2. světové válce. Velký sklon Rhôny má své kladné i
záporné stránky. se silným proudem si poradily pouze lodě se silnými motory, naopak silný
proud je výhodný z energetického hlediska. Při stavbě plavebních stupňů se hlavní
pozornost věnovala právě energetickému využití.
Plavební komory na Rhôně jsou nejvyšší v celé Francii. Např. 26 m překonává
plavební komora stupně Donzère-Mondragon. Je to nejvyšší komora ve Francii a jedna
9
z nejvyšších v Evropě. Plavební komory na této řece mají rozměry 195 x 12m. Energeticky
využívaná je po celé délce svého toku, tedy už od Ženevského jezera. Vznikla tedy
myšlenka, doplnit plavební stupně komorami, tak aby byla splavná od Ženevy do Marseille.
Další vize je prodloužit tuto vodní cestu od Ženevského jezera k řece Aar, což je přítok Rýna.
Vzniklo by tak alternativní spojení mezi Severním a Středozemním mořem, které by např.
využívalo švýcarská jezera. Ovšem vzhledem k tomu, že modernizace cesty Rýn-Rhôna byla
již zahájena a až na zmíněný úsek je prakticky dokončena, není tato alternativní vodní cesta
blízká realizaci.
Rhôna je využívána prakticky všemi typy vodní dopravy. Na plavebních stupních
můžeme spolu vidět říčně-námořní lodě, péniche, sportovní a rekreační lodě apod. Okolí
nabízí pohled na vinice a krajinu zcela odlišnou od okolí Paříže. Také historické atraktivity
lákají turisty i „vodní“ rekreanty. Rhôna probíhá známým papežským městem Avignon
s polovičním mostem, u Arles ústí do Rhôny starý průplav, který je známý i z obrazů
Vincenta van Gogha. V Marseille dnes používají velká plavidla průplav třídy Vb, který je
souběžný s Rhônou. Západně leží přístav Sête, který je s Rhônou rovněž spojen průplavem.
2.2.6. Canal du Midi
Za zmínku stojí i spojení přístavů Sête a Bordeaux, které protíná celou pevninu mezi
Středozemním mořem s Biskajským zálivem. Tvoří jej starý průplav du Midi (dokončený
1681) a průplav souběžný s řekou Garonne.
Kanál býval hospodářsky významný, avšak v současnosti nevyhovuje svými parametry.
Na jeho délce 485 km je 155 plavebních komor, často sdružených do „schodů“ a mohou zde
plout lodě o nosnosti maximálně 180 tun. Aspoň část této trasy byla upravena pro lodě typu
péniche, ale akce pro oživení této cesty jako celku se nepředpokládají. Některé stupně byly
v rámci modernizace nahrazeny nakloněným žlabem s posuvnou vzdouvací stěnou.
Tato trasa nejen spojuje dvě atraktivní části Francie, spojuje dvě moře, ale také
probíhá krásnou krajinou plnou kulturních a historických památek. Zajímavá je však i vodní
cesta sama. Historické plavební komory se zvláštním půdorysem, staré mosty, které se
klenou nad vodou, najdeme zde i technické zajímavosti jako plavební komoru se třemi
ohlavími, také samotný výstup (sestup) po „schodišti“ plavebních komor je dnes již raritou.
Také blízké Pyreneje a další krásy přírodní zvyšují atraktivitu této vodní cesty pro turistiku.
Velká popularita této vodní cesty mezi turisty prakticky utvořila ráz okolí a hospodářský
směr vesnic a měst na jejím břehu. Dalo by se mluvit o rekreačním průmyslu. Podél cesty je
spousta půjčoven lodí všeho druhu od moderních plavidel po upravené staré čluny, na vodě
plují vyhlídkové lodě i plující restaurace apod.
10
2.3. Správa vodních cest
2.3.1. VNF
Organizací pověřenou správou vodní infrastruktury je státní společnost Francouzské
vodní cesty, VNF (Voies Navigables de France). Ta zodpovídá svým hospodařením přímo
ministerstvu pro infrastrukturu, bydlení, dopravu, turistiku a moře. Úzce spolupracuje s celou
řadou institucí a uživateli vodních cest, čímž významně napomáhá k vytvoření všech
podmínek nutných pro ochranu a trvale udržitelný rozvoj vodních cest.
Pro to, aby mohla VNF nabídnout všem účastníkům vodní dopravy ty nejlepší
podmínky a dovolila využít všech výhod tohoto způsobu dopravy, je zapotřebí vysoká úroveň
kvalifikace zaměstnanců, kteří mají patřičné zkušenosti v oboru. Každodenní správné
fungování všech složek a provoz systému vodních cest zajišťuje na 5 000 zástupců VNF,
státních zaměstnanců a úředníků, a oblastních autorit, vykonávajících více než 80 různých
profesí. Ti se starají o to, aby využívání vodních cest bylo patřičně oceněno a stalo se
uživatelsky příznivé. Struktura společnosti VNF je tvořena hlavním sídlem a dále 16ti
oblastními a místními řídícími středisky.
2.3.2. Finanční prostředky
Roční rozpočet VNF se pohybuje kolem 207 mil. Euro. Z toho vlastní zdroje
společnosti tvoří 112 mil. Euro a jsou rozděleny do následujících kategorií:
70% - vodní daň
12% - poplatky za používání veřejné vodní cesty
6% - výběr cla z převáženého nákladu
3% - výběr cla od výletních turistických plavidel
9% - ostatní
Vodní daň je poplatek, který vybírá VNF od majitelů a provozovatelů zařízení a
konstrukcí ležících na státním pozemku vodních toků, sloužících k odběru nebo
přečerpávání vody pro průmyslové i osobní využití. Daň se skládá ze dvou položek:
poplatek za zábor území, na kterém stavba stojí, vypočítaný jednoduše jako součin
paušální taxy za 1 m2 a zabrané plochy (paušál se liší podle zalidněnosti území, ve kterém
se stavba nachází – 0,8 € při populaci do 2 tis. ob.; 7,98 € do 100 tis. ob.; 15,96 € nad 100
tis. ob. – a bývá procentuálně redukován při plošně rozsáhlých komplexech – 50% nad 10
tis. m2 a 85% nad 20 tis. m2)
poplatek odvozený podle množství odebírané vody, jako součin paušální taxy za 1 m3
a objemu vody (paušál činí 0,00325 € a případné slevy závisí na způsobu využití vody –
zemědělské, průmyslové, atd.)
11
Ostatní finanční prostředky jsou získávány pomocí státních dotací, které tvoří 95 mil.
Euro a jsou součástí rozsáhlých státních (popř. regionálních) dlouhodobých programů
rozvoje a dalších fondů.
Na investice do rozvoje, obnovy a údržby sítě vodních cest investuje VNF ročně kolem
156 mil. Euro. Rozložení těchto investic do jednotlivých okruhů činnosti je takové:
45% - údržba sítě
11% - rozvoj
24% - funkce a činnost VNF
20% - ostatní
15 mil. Euro je vyčleněno na rozvoj dopravy, turismu a rekreačních aktivit.
2.3.3. Výhledové cíle a investice
Od r. 1996 se podařilo VNF více než zdvojnásobit investice do svojí sítě. V současnosti
se VNF zaměřuje na implementaci státních a regionálních dlouhodobých plánů, modernizaci
provozních strategií, zajištění obnovy vodních cest, a také na rozšíření a prohloubení
spolupráce se státními orgány a institucemi na rozvoji a strukturalizaci území.
Aktivita VNF zahrnuje především tyto oblasti:
•
kvalita služeb a atraktivita veřejných ploch
•
využití příbřežních oblastí místními obyvateli
•
vytvoření ekonomické aktivity a pracovních příležitostí v oblastech
•
rozvoj a posílení území svěřeného VNF státem
Celkové množství finančních prostředků investovaných do sítě za r. 2003 činil 133 mil.
Euro. Díky dlouhodobým plánům tvořícím asi 63% celkového budgetu a pomoci vládních
orgánů může připravit VNF budoucí strategie a také modernizovat síť. Připravují se opatření
k zvýšení zatížitelnosti cest nákladem a rozvoj turistických kanálů (Burgundsko, střední
Francie, Canal du Midi).
Dalším strategickým cílem VNF je lépe a efektivněji vyhovět poptávce člunařů a dalších
doprovodných provozovatelů zdymadel a hrází, po delší otvírací době (době provozu) na
vodních cestách. Proto dochází k automatizaci hrázních zařízení, instalaci řídících center a
obnově provozních úseků, čímž zkvalitňuje VNF úroveň svých služeb a zatraktivňuje využití
vodní cesty i pro širokou veřejnost.
Část celkového budgetu VNF je využita na obnovu cest v oblastech nespadajících do
smluvních vztahů a na celou řadu dalších regulačních opatření týkajících se garance
bezpečnosti a ochrany majetku, zejména v místech záchytných hrází nebo tunelů.
12
Stát i regionální subjekty pracují usilovně na propagaci nezbytného rozvoje sítě
vodních cest. Důležitou roli hrají při koordinaci a sdružování místních organizací a autorit,
dále přispívají ke správnému využití disponibilních zdrojů.
Množství investic vynaložených na programové smlouvy vyrostlo mezi obdobím 1995 –
1999 a 2000 – 2006 na šestinásobek. Do r. 2007 je vyčleněno přes 610 mil. Euro na obnovu
sítě a zlepšení jejích parametrů, podporu lokálních iniciativ a ekonomického rozvoje území
přiléhajícího k vodním cestám.
Významné mezi-regionální programy umožňují realizovat většinu stanovených cílů
modernizace sítě. V současnosti například připravuje VNF severní a jižní úseky budoucího
významného spojení Seina – Nord (modernizace zařízení, zvýšení mostů). Dále podporuje
VNF vnitrozemskou vodní dopravu zvyšováním parametrů cesty mezi Compiègne a Reims, a
na řece Seině mezi Bray a Nogent.
Turistické kanály jsou další oblastí profitující ze spolupráce státu a regionů – téměř
40% celkového budgetu je vyčleněn na obnovu těchto vodních cest a posílení jejich
spolehlivosti. Například pro specifický program modernizace kanálu Rhona – Rýn jsou
vyčleněny prostředky na 62 mil. Euro. Další investice putují do kanálů v Burgundsku, střední,
jižní a severní Francii.
2.4. Další rozvoj
Stejně jako ve většině států Evropy, také ve Francii docházelo v druhé polovině 20. st.
k značné diskriminaci vodní dopravy na úkor mohutného rozvoje automobilismu, a proto i
vodní infrastruktura vykazovala značné kvalitativní nedostatky oproti infrastruktuře silniční.
VNF stojí v současnosti v čele rozsáhlého programu obnovy a modernizace sítě vodních
cest, jehož prioritou je oprava a dimenzace přehradních a hrázových konstrukcí, neboť
některé z nich pochází z počátku století a jejich stav a technické parametry již nevyhovují.
Dále je zapotřebí adaptovat některé vodní cesty na současné plavební regule a omezení.
Dochází ke konstantnímu zvětšování rozměrů jednotlivých plavidel s ohledem na
snížení nákladů na přepravu a zvýšení produktivity.
Součástí rozvoje vnitrozemské plavby je snaha VNF o rozšíření parametrů sítě:
hloubka koryta, průjezdná (světlá) výška, velikost plavebních komor a zdymadel, atd.
V posledních letech dochází k realizaci významných projektů, jejichž přínosem bude
standardizace parametrů s vodními sítěmi sousedních států, i zvýšení objemu přepravených
nákladů. Nedávno realizované a plánované projekty rozvoje zahrnují prohlubování koryt
(Moselle, Aisne), výstavbu nových hrází umožňujících průjezd rozměrnějším plavidlům (kanál
Rhone-Sète), a zvětšování světlé výšky mostních konstrukcí (síť Nord-Pas-de-Calais,
Moselle).
Zefektivnění sítě hlavních vodních cest
Francouzské vodní cesty mají stále kapacitní rezervu a jejich propojením s hlavními
vodními cestami severní a jižní Evropy dojde ke zvýšení efektivity vodní dopravy (zejména
13
nákladní) a konkurenceschopnosti Francie v evropském měřítku. Propojení přispěje také
k rozvoji přímořské dopravy, jako prostředku k překonání horských masivů (např. doprava
mezi Burgundskem a Itálií by se vyhnula Alpám).
Vnitrozemské vodní projekty navržené k zamezení saturace na mnoha dopravních
trasách
Projekty
propojení
klíčových
vodních
cest
jsou
převážně
situovány
na
nejfrekventovanějších úsecích sítě (severní koridor, koridor Rhôna, úsek Lorraine, atd.), kde
nejvíce hrozí možnost saturace dopravy. Ke snížení těchto rizik by měla napomoci realizace
vodního spojení Seine - severní Francie – Evropa.
Základní mód pro obsluhu a rozvoj námořních přístavů
Modální část vnitrozemské vodní dopravy tvoří 40% překládky uskutečněné v hlavních
evropských přístavech, jako Rotterdam a Antverpy. Rozsah jejich obslužné sítě čítá přes
několik tisíc kilometrů. Francouzské přístavy tuto výhodu nemají, neboť chybí napojení
hlavních vodních tras na evropskou síť. V nejdelší síti vodních cest se skrývá pro Francii
obrovský potenciál a je třeba ho udržet pro nejrůznější oblasti využití (obsluha území,
nabídka vodních zdrojů, rozvoj území).
Jak již bylo zmíněno je Saôna důležitým prvkem spojení k turisticky lákavému jihu
Francie. Samotná Saôna má již dostatečné parametry pro velké lodě, tedy plavební komory
o rozměrech 185 x 12 m. Je to důsledek modernizace vodní cesty Rýn-Rhôna. Až bude celá
tato modernizace kompletně dokončena dojde ke spojení Severního a Středozemního moře
nebo-li přístavů Rotterdam a Marseille. Tato transevropská vodní cesta bude mít velký
hospodářský význam pro celou Evropu. Musí se však dokončit modernizace zvlášť na úseku
mezi Mulhouse a St. Symhorien, kde jsou plavební komory vhodné pouze pro péniche. Je to
tedy hrdlo udávající pravidla pro výběr lodí na celé zmíněné vodní cestě včetně průplavů
ústících do Saôny.
Další rozvoj sítě francouzských vodních cest musí být upraven podobně jako
v prvopočátcích rozvoje vodních cest. Musí být přesně určeny cíle a směry rozvoje. Taková
koncepce byla navržena v roce 1983. Je však natolik obsáhlá, že rozvoj cest musí být
rozdělen do několika skupin aktivit.
První část by měla propojit doposud oddělené oblasti velkých francouzských řek. Nové
vedení třídy Vb by mělo vést v podstatě trasami starých průplavů. Mělo by vést územími
vodních cest Rýn-Rhôna, Seina-Mosela a Seina-severní Francie. V současnosti má nejblíže
k realizaci již částečně zmodernizované vedení Rýn-Rhôna, o kterém jsme se již zmínili.
Spojení Siena-Mosela je zatím ve stádiu diskusí a není doposud zcela jasné vedení trasy.
Spojení Siena-severní Francie se uvažuje buď s využitím řeky Oise a pak zmodernizovaným
průplavem St. Quentin k Šeldě, nebo se využije průplav du Nord.
Druhá skupina modernizačních prací nepropojí nám již známé oblasti velkých řek, ale
rozšíří je také na mezinárodní kategorii. S tímto cílem byla již upravena Siena nad Paříží a
14
Rhôna nad Lyonem, dále se uvažuje o modernizaci krátkého úseku průplavu Marna-Rýn
nedaleko Nancy.
Třetí oblast zahrnuje toky, které jíž dnes vyhovují mezinárodním parametrům, je však
třeba zvýšit přípustný ponor nebo velikost použitelných tlačných souprav.
Čtvrtý záměr se týká modernizace některých průplavů z dob Freycinetova plánu.
Zůstanou nadále regionálního charakteru, zlepší se však jejich parametry alespoň na úroveň
některých již zmíněných kanálů (du Nord). Nejméně zatížených toků by se týkalo např.
zvýšení přípustného ponoru prohrábkami na 2,2m nebo slučování několika menších zdrží do
vyšších menšího počtu. Jiné způsoby modernizace se na těchto tocích zatím neuvažují.
15
3. BELGIE
3.1. Úvod
Tato země má několik vlastností, které ovlivňují rozvoj její vodní sítě. I když je to malá
země, mohly by si okolní velké státy vzít příklad z cílevědomého rozvoje vodních cest, který
tu funguje. Na rozdíl od Nizozemí je Belgie nejen rovinatá u moře, ale také velmi členitá ve
své jižní části Z toho důvodu jsou v Belgii vodní díla, která překonávají velké výškové rozdíly.
Jižní část země je rozsáhlou průmyslovou oblastí s uhelnými pánvemi, kde mají vodní cesty
nezastupitelnou roli.
Také Belgie byla protkána cestami, které vyhovovaly lodím typu péniche a měly
spoustu zdrží, které významné zpomalovaly provoz. Podobně jako ve Francii je hlavním
cílem koncepce rozvoje vodních cest modernizací zvýšit jejich parametry na mezinárodní
úroveň. Na rozdíl od Francie je však zde modernizace prakticky dokončena.
V Belgii má vodní doprava velký hospodářský význam, přeprava se pohybuje kolem
100 mil. tun nákladu ročně, přibližně 5 miliard tkm za rok na 1515 km z celkových 1961 km
vodních cest. Vodní doprava tvoří tedy zhruba třetinu celkové přepravy a čtvrtinu celkových
přepravních výkonů, takže má srovnatelné zastoupení jako železniční doprava.
Pro belgickou vodní dopravu je významný i zahraniční obchod. Lodě plující pod
belgickou vlajkou můžeme potkat prakticky po celé Evropě. To že belgická vodní doprava má
velký mezinárodní význam dokazuje i fakt, že v Bruselu sídlí Stálé mezinárodní sdružení
plavebních kongresů.
Vodní doprava zde není pouze průmyslovou záležitostí. Svou významnou roli má i
rekreační a sportovní plavba. Okolí vodních cest není tak romantické jako ve Francii,
většinou totiž prochází hustě osídlenou oblastí a často i průmyslovými zónami. Jsou tu však
zajímavé technické objekty a to nejmodernější vedle historických.
3.2. Síť Belgie
Splavná síť vodních cest v Belgii tvoří v dnešní době cca 2 043 km, přičemž pro běžný
pravidelný komerční provoz je k dispozici 1 528 km. Vezmeme-li v úvahu velikost této země
a délku vodních cest, je patrné jak hustá je vodní síť. Druhou významnou vlastností je její
rovnoměrné rozložení. Od východu k západu vedou dvě transverzály, jedna na severu a
jedna na jihu země. Tyto transversální trasy jsou spojeny radiálními trasami, které vybíhají
směrem k jihu země od ústí Šeldy (Escaut).
Jižní transverzála vychází z Liège a pokračuje po proudu řek Meusy a Sambry. Než
vyústí do Šeldy u Antoing projde několika průplavy např. du Centre.
Severní transverzála jakoby sleduje linii tvořenou Albertovým průplavem a městy
Gent, Bruggy, Oostende.
Radiální spojení vybíhají z Antverp a to:
16
Západní radiála vede přes Gent do Antoing proti proudu Šeldy
Střední radiála vede průplavy Antverpy-Brusel a Brusel-Charleroi
Východní radiála vede Albertovým průplavem do Liège.
Tak je tvořena základní kostra vodních cest Belgie na ni navazuje množství průplavů,
které jsou také napojením na Nizozemí a severní Francii.
Stejně jako ve většina ostatních evropských zemích, trpěla infrastruktura vodních cest
v Belgii v 2. polovině 20. st. značným podfinancování, čímž došlo k zanedbání potřebné
modernizace a rozvoje sítě. Přestože se při řešení novodobé struktury vodní dopravy začal
klást důraz spíše na zvýšení kapacity existující sítě, než na obsluhu nových oblastí,
neznamenal tento jev žádný výrazný pokles ve výstavbě kanálů. V posledních desetiletích
dochází jak k realizaci nových propojení (prodloužení) stávajících kanálů, tak k nezbytnému
zvyšování jejich technických parametrů (hloubení, rozšíření).
V r. 1957 bylo ustanoveno Evropskou unií schéma, které požaduje minimální
zajištěnou kapacitu pro plavidla 1 350 tun, a tomuto limitu se snaží vyhovět i Belgie. Součástí
modernizace sítě je také redukce počtu splavů a zdymadel, jejichž množství významně
ovlivňuje propustnost vodní cesty a rychlost dopravy. Původní, ručně ovládaná, stavidla
umožňují maximální změnu výšky jen málo přes 2 metry, zatímco modernizované a
automatizované zdviže jsou schopny překonat výškové rozdíly přes 10 metrů a šikmá lodní
zdvihadla i několikanásobně vyšší rozdíly.
3.2.1. Přístavy
V druhé polovině 20. st. prošel přístav Antverpy rozsáhlou modernizací a v dnešní
době zaujímá jeho provoz dvě třetiny veškeré vodní dopravy v zemi. V r. 1989 bylo
zprovozněno nové zdymadlo Berendrecht umožňující přístup plavidlům s tonáží až 130 000
tun. Antverpy jsou po Rotterdamu druhým největším evropským přístavem, ležícím při ústí
řeky Šeldy, mezi 68 a 89 km ve vnitrozemí. Roční obrat přístavu se pohybuje pravidelně
kolem 100 mil. tun ročně, přičemž hromadné produkty (uhlí, olej, rudy) tvoří asi 52% tonáže a
zboží (železo a ocel, chemické produkty, papír, kontejnery) 48%.
Dalším belgickým námořním přístavem, taktéž výrazný kus ve vnitrozemí, je například
Ghent, jehož provoz je zaměřen na suroviny těžkého průmyslu, jako železo, ocel, rudy,
metalurgické produkty, uhlí, které tvoří dvě třetiny celkové roční tonáže.
Typickými přímořskými přístavy jsou na severozápadním pobřeží města Zeebrugge a
Ostend. Oba se specializují na provoz roll-on/roll-off a kontejnery, výrazný je i podíl rybaření
a Ostend je zároveň přístavem s největším obratem cestujících.
Mimo tyto přístavy jsou v Belgii 2 vnitrozemské, které ovšem kromě svého provozu
říční dopravy umožňují pohyb námořních plavidel do ostatních přístavů. Jsou to Brusel a
Liège.
17
3.2.2. Transversály
Posledním úzkým místem je Canal du Centre, jehož rekonstrukce se dokončuje.
V místech mezi městy Seneffe a Mons jsou dvě malé plavební komory a čtyři pístová
zdvihadla, která následují těsně po sobě. Tato zdvihadla jsou posledními komerčně
využívanými zdvihadly svého druhu na světě, je to tedy technický unikát. Detailnější popis
následuje v kapitole zajímavých staveb. Tento úsek překonává 70ti metrový rozdíl,
rekonstrukce proto není jednoduchá. Muselo se zhodnotit několik možných variant zvlášť
z hlediska ekonomického a provozního. Jednalo se o návrhy s několika vysokými plavebními
komorami s úspornými nádržemi nebo šikmým lodním zdvihadlem. Další řešení jednoho
lodního zdvihadla, které překoná celý spád najednou se projevilo jako nejvýhodnější.
Všechny další aktivity a projekční činnost se soustředila na nahrazení všech stávajících
stupňů jediným dvojitým svislým zdvihadlem Strépy-Thieu. Také o něm následuje dále
několik podrobnějších údajů.
Většina úseků jižní i severní transversály jsou již vyhovující mezinárodním
parametrům. Součástí severní je okružní průplav obcházející město Gent, je to vlastně
podobné řešení jako silniční obchvaty měst. tento průplav je také využíván západní radiálou,
která částečně vede na území Nizozemí a je splavná i pro námořní lodě.
3.2.3. Radiály
Zmíněný okružní průplav v Gentu je také součástí západní radiály. Úsek této radiály
Terneuzen-Gent je částečně veden po nizozemském území, kde je splavný i pro námořní
lodě.
Dále radiála pokračuje Šeldou, která je zde pouze malým tokem, přesto je díky
úpravám vhodná i pro plavbu velkých lodí. Podobně jako tento kanalizovaný úsek Šeldy byly
upraveny i další menší řeky, tak aby byly vhodné pro větší lodě – Lys, Sambra apod.
Přístav Antverpy je vedle Rotterdamu a Amsterdamu velmi významným přístavem této
oblasti, neleží však na Rýně, ale na Šeldě. Jeho rozloha samozřejmě nesahá pouze kolem
samotného ústí Šeldy, naopak je od ní mírně oddělen tak, aby bylo zamezeno vlivu
mořského dmutí, které Šeldu ovlivňuje. Rozměry plavebních zařízení v tomto přístavu jsou
gigantické i v celosvětovém měřítku a je tu několikrát dosaženo absolutního rekordu.
Z Antverp vychází střední belgická radiála.
Menší námořní lodě mohou využít průplavu vedoucího z Antverp do Bruselu, hlavní
město je tedy dostupné i velkým lodím. Starší plavební komory na tomto toku mají rozměry
114,1 x 16 m a novější dokonce 200 x 25 x 7,5 m. Lze tudy proplouvat jak velkým námořním
a říčním lodím, tak také soupravám se čtyřmi čluny a nové plavební komory tedy odpovídají
dokonce třídě VIb.
Průplav je zajímavý svou širokou hladinou a vysokými konstrukcemi mostů, tak aby se
umožnilo neomezené proplouvání velkých námořních lodí. Přímo v Bruselu je však kanál
18
úzký jen tak, aby dovolil těsné míjení lodí a je uzavřen vysokými nábřežními zdmi. Ovlivňuje
tedy ráz města jen nezbytně a turisté si této využívané vodní cesty většinou ani nevšimnou.
Dále střední radiála pokračuje průplavem vedoucím z Bruselu do Charleroi. Původně
byl průplav vystavěn jako spojení s uhelnými oblastmi jihu země, jeho parametry umožňovaly
nosnost pouze 70t. Na konci 19. století se kanál upravoval pro lodě typu péniche. Dále
navazovaly práce upravující vodní cestu pro lodě nosnosti 1350 – 1500 t. Úpravy hlavně
spočívaly ve snižování počtu plavebních stupňů a v řešení nejprve tunelového úseku a
později úseku s hlubokým zářezem u Godarville.
Technickou zajímavostí tohoto průplavu je 5% šikmé lodní zdvihadlo u Ronquières,
které má dva samostatně vyvážené žlaby o rozměrech 90 x 12 x 3,7 m. Zdvihadlo překonává
spád 67,55 m, který byl původně „překračován“ díky dvanácti jednoduchým nízkým
plavebním objektům. V období vzniku tohoto zdvihadla, tedy v šedesátých letech minulého
století, byl tento způsob překonávání vysokých stupňů nejpoužívanější, v dnešní době by se
zcela jistě přistoupilo k jednomu kolmému lodnímu zdvihadlu podobně jako ve Strépách.
Architektura tohoto zdvihadla láká spoustu turistů, dominantou je 150 m vysoká věž horního
ohlaví, která také zároveň slouží jako rozhledna. Další zajímavostí je sloupořadí, které
podpírá žlab akvaduktu, který tvoří horní rejdu zdvihadla 25 m nad terénem. Velká pozornost
byla věnována mechanice samotného zdvihacího zařízení a pohybu vany, pohyb musí být
takový, aby nedošlo ke kolísání hladiny a tedy k ohrožení převážených lodí.
Úsek Brusel-Charleroi procházel vývojem prakticky souběžně se samotným vývojem
vodní dopravy a jejích prvků. Nejprve se jednalo o malou vodní cestu s pohonem pomocí
koňského potahu, dále se zvyšovaly její parametry a dnes se jedná o vodní cestu IV. třídy.
Nedá se však předpokládat,že tento její současný stav je konečný. Belgie dává velký
význam svým vodním cestám a modernizuje je a upravuje podle potřeb vývoje.
Východní radiálu tvoří Albertův průplav, který spojuje rozvodí Šeldy a Maasy. I tento
průplav je technickou zajímavostí. Původně byl stavěn jako jednostranný od Maasy k Šeldě,
tedy bez vrcholové zdrže a překonávající 67 m. Původně měl průplav na svých stupních
plavební komory o rozměrech 136 x 16 x 4 m. Tyto rozměry byly na svou dobu velkorysé,
avšak v současnosti nejsou zcela dostačující, takže se i tento průplav modernizuje a
plavební komory mají rozměry 200 x 24 x 6,5 m takže odpovídají třídě VIb. Po dokončení
prací budou námořní lodě plout až do přístavu Liège.
Belgické vodní cesty jsou spravovány dvěma regionálními úřady (kromě 14 km vodních
cest hlavního města, které spravuje bruselská administrativa). Severní oblast má na starosti
administrativa Vlámska a jižní oblast administrativa Valónska.
PBV (Promotie Binnenvaart Vlaanderen) – nezisková organizace založená v r. 1992
Vlámskou vládou. Jejím cílem je zvyšovat ekonomický potenciál vodních cest ve Vlámsku a
jejich využití pro rekreační turistickou plavbu. Reprezentuje zájmy všech soukromých i
19
státních subjektů, jejichž zájmovou oblastí je vnitrostátní plavba, je nezávislým partnerem
mnoha průmyslových a veřejných institucí a nemá vlastní komerční a profitující aktivity.
OPVN (Office de Promotion des Voies Navigables) – organizace vznikla v r. 1995 jako
samostatný resort Valonského Ministerstva dopravy. Hlavní úkol OPVN je obdobný tomu,
který má PBV – povznést rekreační plavbu na vodních tocích jižní části Belgie. Toho se
snaží OPVN docílit patřičnou distribucí informací, organizací nejrůznějších promotion aktivit,
zaváděním opatření ve prospěch rozvoje sektoru a komunikací s rozhodujícími
ekonomickými subjekty.
Tato střediska zodpovídají za provoz zdymadel a mostů, vybírají úseky pro
vysokorychlostní plavbu, určují místa ke kotvení, autorizují další organizace a účastníky
plavby k nezbytným činnostem legislativního, provozního a technického rázu. Vydávají také
informační materiály.
3.4. Další rozvoj
Rozsáhlými úpravami zvyšujícími třídu vodních cest neprocházejí pouze trasy základní
kostry vodní sítě, ale také méně významné průplavy a navazující úseky jako např. řeky Lys a
Dender nebo síť průplavů na hranici mezi Belgií a Nizozemím. Po dokončení průplavu
Antverpy – Rýn dojde také ke zlepšení plavebních podmínek na průplavech v deltě Rýna. To
jsou však již projekty týkající se spíše Nizozemí. Další plánovanou akcí je propojení
Albertova průplavu právě se zmíněným průplavem Antverpy – Rýn.
Jak je patrné z praktického řešení vodních cest v Belgii, má vodní doprava
nezastupitelnou roli v této zemi a podle toho se přistupuje k jejímu využívání a rozvoji. Vodní
cesty je možné využívat také pro rekreační a sportovní plavbu, ovšem okolí není tak
zajímavé a romantické jako na podobných cestách ve Francii a Británii. Také mnohem větší
provoz námořních a říčních lodí nepřidává na romantice a poetičnosti soukromé plavby.
Velkou pozornost klade Belgie na řešení otázek bezpečnosti pobřežních oblastí
v blízkosti nálevkovitých ústí řek, kde se významně projevuje příliv a odliv. Po rozsáhlých
záplavách v únoru 1953, které postihly kromě Belgie také Nizozemsko a Anglii, došlo
k preventivnímu zvyšování inundačních a záchytných hrází podél těchto řek.
Přestože nákladní plavidla ani zdaleka nevyužívají nabízenou kapacitu vodních cest a
plavební podmínky jsou místy omezené (např. většina zdymadel a zvedacích mostů je
uzavřena v neděli), tvoří tento druh přepravy v celostátním měřítku významnou složku. Pro
ilustraci, nedávno provedené statistiky ukazují, že 46% zboží, které projde přístavem
Antverpy, putuje zároveň loděmi po vnitrozemských vodních cestách. Jednou z příčin
rostoucí obliby tohoto způsobu nákladní dopravy je samozřejmě výskyt kongescí na silniční a
železniční síti. Typickým příkladem je v tomto ohledu společnost Electrabel (belgický hlavní
výrobce elektrické energie), která již v r. 2000 oznámila svoje rozhodnutí převést transport
uhlí mezi Antverpami a elektrárnami v Boom, Engis, Amercoeur a Péronnes ze železnice na
lodní přepravu.
20
V r. 1998 došlo v ekonomickém prostředí vodní dopravy k zásadní deregulaci, což
mělo patřičné následky. Do té doby probíhala organizace a rozdělování zboží k přepravě
s pomocí tzv. „schipperbeurs“. Lokální kanceláře vedly evidenci všech přepravců žádajících
o přidělení nákladu a zboží k převozu a následně přiřazovaly zakázky dle vhodnosti a
vybavení kandidáta a jeho pozice v seznamu žadatelů. V současnosti již obchodují nezávislí
člunaři přímo s námořními speditérskými společnostmi, což mělo za následek výrazný úbytek
malých, zejména rodinných podniků. Současně s tím došlo ke zvýšení kapacity flotily, neboť
staré a menší čluny a lodě byly nahrazeny modernějšími a výkonnějšími. Parametry
některých z nich byly dokonce přizpůsobeny novým typům přepravovaného materiálu
(kontejnery, automobily, atd.).
Některé kanály a říční úseky byly časem vyřazeny a prostor byl dán přírodě. Mnoho
takových lokalit dnes nabízí překrásné scenérie pro rekreační cyklistiku a turistiku.
21
4. NIZOZEMÍ
4.1. Úvod
4.1.1. Historie Nizozemské vodní dopravy
Vývoj vodních cest v Nizozemí můžeme částečně přirovnat k rozvoji v Belgii. Předností
a tedy ulehčující okolností je rovinatá krajina země, není tedy nutné překonávat velké
výškové rozdíly, dále existence kanálů, které původně nesloužili jako vodní cesty, ale jako
kanály pro odvedení vody z nízko položených oblastí, síť navazující na sítě okolních států a
množství říčních ramen při ústí řek Rýna a Maasy.
Díky těmto okolnostem má Nizozemí nejhustší síť vodních cest nejen v Evropě, ale
zaujímá i přední světové místo. Celková délka plavební sítě je 4 387km. Celkem je ročně na
vodních cestách přepraveno 250 milionů tun nákladu při výkonu 30 miliard tkm ročně. Vodní
doprava tedy zajišťuje téměř polovinu přepravního objemu a skoro dvě třetiny přepravního
výkonu nákladní dopravy. Z těchto statistických údajů plyne přednost vodní dopravy před
železniční a dokonce před silniční dopravou.
Kanály patří k Nizozemí stejně jako větrné mlýny, které nebyly většinou k mletí obilí,
ale sloužily k přečerpávání vody z níže položených kanálů do řek nebo vodních toků s výše
položenou hladinou. Na nizozemských kanálech můžeme najít jak velké nákladní lodě
převážející stavebniny, rudu apod., menší lodě vozící náklad přímo ke zpracování, ale také
malá plavidla s obilím nebo senem, která plují po malých kanálech, kterých je v Nizozemí
nepočítaně a nejsou ani v souhrnu délky plavebních cest v Nizozemí.
Také četná města jsou protkána malými kanály, které se v intravilánu nazývají grachty.
Nizozemí a jeho vodní cesty mají několik technických zajímavostí, které vznikly
z důvodů netypických podmínek, které můžeme najít prakticky pouze v Nizozemí.
Nejznámějším faktem je pevnina pod úrovní mořské hladiny a s tím spojené výstavby hrází a
následně odvodňovacích zařízení.
4.1.2. Amsterdam
Dalším problémem, který ovlivňuje provoz námořních lodí, je široká mělčina při
nizozemském pobřeží. S tímto problémem se potýkal např. přístav Amsterdam. Před
vplutím do přístavu, musely lodě překonat několik míst mělčin, asi nejznámější je pískovcová
lavice zvaná Pampus. Často musely lodě čekat na lepší stav vody, aby mohly bezpečně
vplout do přístavu. Tento problém byl vyřešen nadzdvihacími plováky, pomocí kterých se
snížil ponor lodi a umožnil tak její další plavbu. Toto zařízení je doposud v amsterdamském
muzeu.
Projektem snažícím se o lepší zpřístupnění Amsterdamu byla výstavba průplavu Den
Helder-Amsterdam. Jeho parametry, zvláště potom šířka nevyhovovaly provozu velkých lodí,
takže ani toto řešení nezvýšilo hospodářský význam Amsterdamu.
22
Dalším krokem tedy byla výstavba dalšího průplavu tentokrát vedoucího od západu.
Jednalo se o průplav Noordzee kanaal (otevřen 1876), který dodnes slouží jako hlavní a
prakticky jediné spojení Amsterdamu s mořem pro velké námořní lodě. Průplav byl
samozřejmě podle technického vývoje modernizován, byla upravována jeho šířka, budovaly
se plavební zařízení atd. Nejnovější stupeň je v severní části a jeho parametry jsou
nepředstavitelných 400 x 49 x 13,9m, čímž patří k největším na světě. Technickou
zajímavostí je také dálnice křižující vodní cestu podjezdem pod kanálem. Modernizace
tohoto průplavu se již dnes několikanásobně vyplatila, protože několikrát stoupl obrat
nákladů v přístavu.
Na rozvoj Amsterdamu má také vliv spojení Amsterdam-Rýn, dnes s plavebními
komorami odpovídajícími třídě VIb.
4.2. Síť Nizozemí
Hlavní tepnu tvoří Rýn, tedy jeho ramena Waal a Lek, která se ještě spojují s rameny
řeky Maas. Dalo by se říci, že tok Rýna se při svém ústí ztrácí. Řečiště v Rotterdamu
dokonce nese jméno Maasy a ne Rýna. Rotterdam je největším námořním přístavem světa a
Rýn lze považovat za nejvíce frekventovanou řeku světa. I tyto dva fakty předurčují
významnost vodní dopravy nejen v tomto koutě Nizozemí, ale v celé zemi.
V Nizozemí se tedy scházejí dvě frekventované a i z evropského hlediska velmi
významné řeky Rýn a Maas. Na obou řekách probíhá prakticky nepřetržitě čilý říční ruch,
převáží se tu různé druhy substrátů a dalších materiálů z celé Evropy.
4.2.1. Maas
Řeka přitéká z Belgie, její horní část na nizozemském území prochází souběžným
kanálem nazývaným Juliana kanaal. Ovšem tento kanál se poněkud vymyká zásadním
prvkům ostatních nizozemských kanálů, protože nad Maastrichtem prochází pro Nizozemí
netypickou skalnatou oblastí. Na tento průplav navazují menší kanály, jejichž parametry jsou
zatím využitelné pro menší lodě typu kempenaar, jedná se např. o Zuid-Willemsvaart a kanál
Wilhelminy. Jejich modernizace se zatím plánuje.
Dolní tok řeky je již prakticky po rovině, takže jezy jsou v některých obdobích zcela
otevřené a pluje se prakticky bez zastávky nebo zdržování v plavebních komorách.
Spojení přístavů na řekách Rýn a Maasa je vedeno značnou oklikou, protože vzhledem
k jejich prakticky rovnoběžnému vedení se zatím nepoužilo přímého spojení. V současnosti
se uvažuje o kratším a přímějším spojení obou řek a to přibližně v linii měst Maastricht –
Aaachen – Kolín nad Rýnem. Některé práce na tomto průplavu byly již zahájeny, ale
nakonec pozastaveny. Vzhledem ke stále rostoucímu provozu na obou řekách a dalších
hospodářským i ekonomickým souvislostem, se stavba tohoto kanálu nejspíše stane opět
aktuální. Velký „vodní“ význam má uzel v průmyslové oblasti u Maastrichtu a Liège, kde se
sbíhají Albertův a Julianin kanál a kanalizovaný tok horní Maasy.
23
4.2.2. Kanál Antverpy – Rýn
O tomto kanálu jsme se zmínili již v textu týkajícím se Belgie a jejích vodních cest.
Tento kanál byl dokončen v roce 1975 a je novou souběžnou trasou s kanálem ZuidBeveland. Slouží také jako vhodný přístup rýnským lodím do Antverp. Ostatní trasy, které
také vedou do Antverp jsou vedeny zálivem Oosterschelde, kde má nepříjemný vliv silný vítr.
Na tomto kanále jsou dva plavební stupně: Vokerak a Kreekrak s plavebními komorami
parametrů 320 x 24m. Jedná se o dvojité komory, které mají zvláštní složitý způsob plnění a
prázdnění, který má zabránit slané vodě ve vstupu do vnitrozemí. Nepřekonávají velký spád,
ale musí také zajistit provoz i za kolísání hladiny a často se tak stane, že z horní vody je
dolní a naopak.
Některé části kanál jsou vedeny širokými vodními plochami. V těchto místech by i
sebemenší plavidlo mělo mít dostatečnou výbavu pro orientaci na velkých vodních plochách.
4.2.3. Kanál Amsterdam-Rýn
Samotnému přístavu Amsterdam a o historii jeho napojení na moře jsme věnovali
samostatnou kapitolu v úvodu textu o vodních cestách Nizozemí. Na této trase jsou také
plavební zařízení s mohutnými vraty, která jsou funkční ať je spád vody jakýkoli, když je spád
nulový, vrata jsou otevřená a lodě proplouvají bez zastavení jako na čisté řece.
I tento průplav má několik zajímavostí, které přitahují nejen odborníky, ale také širokou
veřejnost. Např. pravoúhlé úrovňové křížení průplavu s řekou Lek. Zde však museli
projektanti vyřešit, jak se budou lodě pohybovat budou-li plout napříč proudem průplavu,
„křižovatce“ byl tedy upraven úhel tak aby odpovídal vychýlení lodí při křižování průplavem.
4.2.4. Menší kanály a grachty
Trasy v Nizozemí jsou vhodné a také vyhledávané pro rekreační a sportovní turistiku,
také díky své hustotě, které umožňuje volbu několika možností cest a nemusí být žádná
využita dvakrát. Vedle uvedených velkokapacitních průplavů (Noordzee, Antverpy-Rýn,
Amsterdam-Rýn) je v Nizozemí nespočet malých kanálů, hojně využívaných nejen malými
nákladními loděmi, ale také rekreačními a sportovními plavidly.
Jedno ze spojení umožňující plavbu Amsterdam-Rýn mimo uvedený kanál, vede přes
známé město Goouda a využívá vodní cestu Amstel-Drecht a řeku Amstel, protéká starým
Amsterdamem a jeho historickými grachty.
Mnohé z menších kanálů svými rozměry vyhovují mezinárodním třídám. Např.
severně od Rýna je kanál Twente, Veluwemee, Nord Holands a Princess Margit jsou kanály
mezinárodních parametrů. Na kanál princezny Margit navazuje kanál Eems, který spolu
s Rýnem spojuje Nizozemí s Německem.
Dále existuje mnoho tras odpovídajících regionálním parametrům, ale také trasy
nevyhovující ani tomuto měřítku. Právě tyto nejmenší kanály a vodní cesty jsou nejvhodnější
a také nejvyužívanější vodními turisty z celého světa. Plavební zařízení vystupují nad okolní
24
terén, často vodní cesta vede nad úrovní krajiny, je lemována krásnou zajímavou přírodou
s množstvím již zmíněných mlýnů a dalších atraktivit.
Pro rekreační plavbu jsou podobně jako v jiných zemích často využívané přestavěné
malé nákladní čluny, které si však uchovaly své typické vzezření. Vzhledem k rázu Nizozemí
je i výhodnější a také častější využití plachetnic než využití motorových lodí.
Turisticky vyhledávané jsou nejen kanály v extravilánu, ale zvláště grachty, které jsou
snad ve všech městech. Nejhustší síť má Amsterdam, který je také často nazýván
holandskými Benátkami. Dříve byly tyto vodní cesty hojně využívané obchodními loděmi,
dnes zde najdeme bezpočet vyhlídkových turistických lodí, ale také obytných plavidel, které
jsou sice skromným, ale mobilním příbytkem. Kolem grachtů je vidět zajímavá architektura
domů, nejprve si všimneme jejich úzkých průčelí, zřejmě stavebních míst kolem grachtů
nebyl dostatek a jejich cena také nebyla z nejmenších, také málokterý dům stojí rovně,
jakoby se naklání nad vodu. Není to vinou podemílání břehů, spíš očima stavitelů.
Najdeme zde i technické zajímavosti, například plavební komory s dřevěnými vraty,
jejichž mechanismus málokdo ovládá, dále mosty, přecházející přes grachty velice nízko nad
vodou, proto většina plavidel je velice nízkých.
I jinde najdeme grachty, které mají zase svůj ráz lišící se od známých grachtů
v Amsterdamu.
4.2.5. Hráze
Významnou a nezastupitelnou roli ve vodní dopravě, ale také pro normální život
v Nizozemí mají hráze. Nemalé úsilí i finanční prostředky se věnují na jejich zdokonalování a
zpevňování, protože možnost jejich protržení nebo narušení přílivovými vlnami je vysoké.
Pobřeží Nizozemí je velice členité. Hlavním důvodem jsou zálivy zabíhající hluboko do
vnitrozemí. I tyto zálivy by potřebovaly ohradit, aby se zamezilo vlivu jejich vody na pevninu.
Údržba a spravování dlouhých, někdy i mnohakilometrových hrází je však neekonomické a
také možnost protržení takových hrází je velmi vysoká. Proto jsou stavěny hráze napříč
těmito zálivy a dojde tak k odříznutí zálivu od moře.
Výstavbou hrází se posunuje hladina moře, vzniklé vodní plochy jsou buď zcela
vysušeny, nebo se z nich stávají vnitrozemské vodní plochy, na které nemá vliv pohyb
hladiny moře. Druhým problém s odvodňováním Nizozemí je způsob odvádění vody
z přitékajících řek. V hrázích se proto staví jezy a další důmyslná zařízení, která odvedou
vodu do moře. Kde není dostatečný spád, jsou zřizována čerpadla.
Vedle mnoha turisticky nebo technicky zajímavých projektů hrází bychom mohli uvést
projekt známý pod názvem Plán Delta. Jedná se o uzavření několika ramen při ústí řek Rýn,
Maas a Šelda, pobřeží tak bylo zkráceno o cca 700km. Při uzavírání těchto přirozených
zálivů bylo použito několik netradičních stavebních postupů, které z celého díla dělají
technickou zajímavost.
25
Boky hrází, které jsou často velmi mírné, bývají obdělávané jako pole. I na tom je vidět,
jak si obyvatelé Nizozemí váží každého metru půdy, který tak těžce získali z moře.
4.3. Další rozvoj
Jak je patrné z map Nizozemí, vzhledem k hustotě vodních cest není třeba jejich
doplnění. Rozvoj se musí soustředit spíše na jejich modernizaci a vylepšování, aby i nadále
držely krok s vývojem moderních vodních cest a neztratily své jedinečné zastoupení. To je
však vzhledem k oblibě a již současnému hospodářskému významu nepravděpodobné.
Uvedli jsme si u hlavních tahů jejich význam i jejich třídu, avšak to není a nesmí být
konečný stav. Např. Rýn a jeho plavební zařízení bude muset vyhovovat parametrům
souprav šesti člunů, tedy třídě VIc.
Ovšem i přesto se mluví například o kratším spojení Rotterdamu se střední a východní
Evropou pomocí kanálové spojky Twente kanaal – Mittellandkanaal.
Ovšem i přes velké úsilí, které se věnuje a bude také věnovat rozvoji velkých
kapacitních vodních cest, nezapomene se ani na malé kanály, které sice nemají prakticky
žádný statistický význam, patří však k Nizozemí a lákají do této zajímavé země spoustu
turistů.
26
5. VELKÁ BRITÁNIE
5.1. Úvod
Na přelomu 18. a 19. století vznikla ve Velké Británii více než 7 500 km dlouhá
průplavní síť. Středem celé sítě byla oblast Birminghamu odkud vedla hlavní ramena
k řekám Mersey, Trent, Severn a k Temži, tedy k námořním přístavům Liverpool, Hull,
Gloucester a Londýn.
V některých velmi důležitých směrech vznikly i dva paralelní průplavy. Hustá síť
vznikala v průmyslových oblastech. Překotné výstavby této sítě se zúčastnilo několik
stavebních společností, což vedlo k nejednotnosti parametrů jednotlivých úseků, protože
neexistoval koordinační orgán, který by vydal a dohlížel na dodržování jednotnosti výstavby.
Což ztěžovalo samotnou plavbu i rentabilitu vodní dopravy. Téměř po celé síti se však mohla
plavit pouze malá plavidla tzv. úzké čluny – narrow boat nebo také monkey 20 x 2,15 m
s maximálním ponorem 1 – 1,2 m a uvezl 25 – 30 tun nákladu.
Průplavy byly vybaveny dnes již kuriosními zařízeními, které často využívaly sílu
posádky. To také značně omezovalo využitelnost těchto plavidel a tedy i průplavů. Plavební
komory většinou následovaly na krátké vzdálenosti blízko po sobě, což ztěžovalo a hlavně
zpomalovalo plavbu. Plavební komory měly zcela nedostatečné rozměry takže např.
spojování člunu nepřipadalo v úvahu.
Postupem času a hlavně prudkým rozvojem jiných pohonů a zvyšováním parametrů
lodí, byla průplavní síť zcela nevyhovující a ekonomicky nevýhodná. Zvláště rozvoj železnice
omezil využitelnost průplavů. Železnice byla rychlejší, spolehlivější, uvezla mnohem větší
objem nákladu s malými překážkami apod. Také výstavba tratí byla rychlejší a umožňovala
snadnější zdolání členitostí terénu. Časem tedy hospodářský význam průplavů klesl na
minimum a dnes mají funkci turisticky zajímavých technických památek a prvků doplňujících
romantickou plavbu po kanálech.
5.2. Síť Velké Británie
5.2.1. Hlavní rozdělení
Velká Británie má poměrně rozsáhlou síť říční dopravy, jejíž většinu spravuje veřejná
korporace British Waterways. Tato síť vodních toků a staveb zahrnuje více než 2000 mil
kanálů a řek v Anglii, Skotsku a Walesu.
Vnitrozemní říční plavení síť Velké Británie je oblastně rozčleněna do několika
územních celků. V rámci Anglie jsou utvořeny 2 skupiny vodních cest – Northern Waterways
(NW, severní vodní cesty) a Southern Waterways (SW, jižní). Kromě těchto dvou je tu ještě
samostatné Skotsko. Do severních NW patří tyto čtyři oblasti – Severovýchod, Yorkshire,
Wales & hraniční oblasti, Východní středohoří (East Midlands). Naopak do jižní skupiny patří
27
regiony Západní středohoří (West Midlands), Centrální hrabství, Jihozápad, Jihovýchod,
Londýn.
Vodní sítě ve vnitrozemí tvoří pouze návaznou síť a spojují hluboké vnitrozemí
s mořem. Velká Británie je ostrov, kde jakákoli místa ve vnitrozemí jsou od moře vzdálena
maximálně 120 km. Páteř tedy tvoří samotné moře a není tedy výhodné stavět novou síť
vnitrozemských vodních cest nebo rozšiřovat stávající. dnes je délka vodních cest ve Velké
Británii již jen 3 328 km. Celých 2 349 km je pod správou Britské správy vodních cest (British
Waterways Board) ostatní jsou ve správě menších organizací nebo soukromníků. Zajímavé
je, že oficiálním obchodním účelům často slouží i vodní cesty nevyhovující parametrům
regionální kategorie.
Jak jsme již uvedli je dnešní síť vnitrozemských vodních cest pouze prodlouženou
rukou „okružní“ vodní cesty podél Britského pobřeží. Splavné oblasti jsou tvořeny čtyřmi
navzájem nepropojenými částmi navazujícími na řeky Temže, Severn, Mersey a Humber.
Pátou část tvoří síť ve Skotsku, která je tvořena krátkými úseky využívanými hlavně pro
rekreaci.
5.2.2. Temže
Velký význam jako komerční vodní cesta má řeka Temže a síť na ni navazující. Takto
tvořená oblast je i velmi významná pro rekreační plavbu. Mohou zde plout jak malá plavidla
poháněná ručně tak jachty, luxusní hauseboaty, motorové čluny i větší lodě. Lze zde spojit
příjemnou rekreaci s poznáváním oblastí podél historických vodních cest. Velice oblíbené
jsou staré nákladní lodi typu monkey upravené pro rodinnou rekreaci. Podél toků je množství
půjčoven, kde si lze různé druhy lodí a člunů půjčit.
Staré průplavy umožňují průběžnou plavbu na sever i západ od Temže tedy k dalším
„splavným“ oblastem, ale jak jsme již uvedli jen pro malá plavidla na rekreační účely. Britové
jsou pyšní na svou první síť průplavů na světě což také dokazuje muzeum vodních cest ve
Stoke Bruerne u Londýna. Na Temži je také provozována čilá osobní doprava, která slouží
nejen turistům k prohlídce Londýna, ale i jako běžná doprava osob.
Temže ale nadále slouží jako spojnice moře a londýnských doků pro velké námořní
lodě. Místní plavební provoz je prováděn říčními loděmi, které spojují jednotlivé části
londýnského přístavu s různými podniky a skladišti v celé londýnské aglomeraci. Po Temži
lze doplout až do Oxfordu, ležícího 187 km proti proudu od Londýna. Ovšem do tohoto
universitního města mohou doplout pouze lodě o nosnosti do 140 tun.
Vedle Temže jsou komerčně využívanými vodními cestami řeky Medway, Lee a Stort,
dále pak systémy kanálů Chelmer and Blackwater Navigation, Grand Union Canal a Dartford
and Crayford Navigation.
Temže je pod Londýnem v dosahu mořského dmutí což s sebou přináší různé
problémy vyvolané přílivem větrem apod. Z těchto důvodů je řeka pod Londýnem přehrazena
mohutným protipovodňovým uzávěrem, který však může být otevřen, aby bylo umožněno
28
proplutí lodí. Toto zařízení je nejen důležité a zajímavé po technické stránce, ale je také
pozoruhodné jeho architektonické ztvárnění.
5.2.3. Severn
Druhou komerčně významnou oblastí je oblast řeky Severn. Menší lodě mohou
doplout až do Worcesteru a Bristolu. Vedle této řeky je v oblasti využívána i řeka Avon a
Gloucester and Sharpness Canal.
5.2.4. Mersey
Třetí oblastí je síť navazující na řeku Mersey. Páteřní osou je Manchester Ship Canal,
který umožňuje i velkým námořním lodím přístup hluboko do vnitrozemí, do Manchesteru. Za
zmínku stojí otočný okvadukt u Bartonu, jediný toho druhu na světě. Menším lodím slouží i
další vodní cesty této oblasti a to řeky Weawer, Dee a Ribble a historický Bridgewater Canal
(zde však mohou plout lodě o rozměrech 21,2 x 4,4 m s ponorem 1 m).
5.2.5. Humber
Čtvrtá oblast je území při ústí řeky Humber. V této oblasti se provozuje i čistě
vnitrozemská plavba spojující s mořem průmyslová centra York, Leeds a Nottingham. Pro
dopravu je důležitý systém Aire and Calder Navigation a řeka Trent. Pro menší čluny je
přístupný i Sheffield. Vodní cesty této oblasti jsou z evropského hlediska regionálního
významu. Ovšem v Británii je to dostačující provozní a technická úroveň. I když vodní cesty
této oblasti nekorespondují svými parametry s kontinentálními vodními cestami, jsou
využívané i pro nákladní dopravu. Např. uhlí do tepelné elektrárny Ferrybridge dopravují
čluny o rozměrech 18,3 x 5,34x 2,15 m a uvezou 172 tun. Na této trase mohou být čluny
spojeny, takže malé remorkéry tlačí i 4 čluny, takže celkem 690t nákladu. Spolu se
speciálním způsobem vykládky se jedná o ekonomický způsob nákladní přepravy. Dalším
způsobem hojně využívaným v této oblasti je říčně-námořní bezpřekládková přeprava
pomocí tzv. lichterů. Jedná se o systém BACAT využívající lichtery o rozměrech 16,76 x 4,57
x 2,46 m s nosností 140 tun. Toto jsou dva příklady využití vodních cest nízkých parametrů
nejen pro rekreační plavbu.
5.2.6. Skotsko
Také ve Skotsku je řada vodních cest, které často umožňují plavbu námořních lodí do
přístavů hluboko ve vnitrozemí. Např. řeka Tay a přístav Perth, řeka Forth a přístav Stirling, a
řeka Clyde a přístav Glasgow. Od moře k moři probíhá Skotskem Kaledonský průplav,
který využívá řadu jezer včetně jezera Loch Ness. Dnes tento průplav využívají spíše
rybářské lodě, které si tak zkracují cestu. Mohou se zde pohybovat plavidla o rozměrech
45,6 x 10,6 x 4,1m. Tento kanál je velice vhodný, a tak i využívaný, pro sportovní a rekreační
plavbu. Mnohem menší rozměry má Crinan Canal na západě Skotska.
29
Jižně od uvedeného Kaledonského průplavu je průplav Fort – Clyde a průplav Union.
První z nich byl postaven na konci 18. století a sloužil pro přepravu dříví a whisky mezi
Atlantikem a Severním mořem. Na jeho trase je množství plavebních komor, mostů a
dokonce 25 akvaduktů.
Union Canal byl otevřen začátkem 19. století je 51 km dlouhý a stejně jako předchozí
má velké množství vodních staveb.
Tyto dva kanály byly později spojeny ve Falkirku, kde je překonáván 35m výškový
rozdíl. Z několika důvodů byl provoz na těchto dvou kanálech přerušován a znovu byl
obnoven v r. 2000. Na tomto spojení byl nedávno dokončen ambiciózní projekt zvláštního
lodního zařízení tzv. Falkirkské kolo (viz podrobnější popis dále).
Výstavba tohoto kola byla součástí rozsáhle rekonstrukce obou kanálů, které jsou tak
využitelné pro komerční dopravu. Jedná se o trasu 110km dlouhou, kde je 100 mostů, 48
akvaduktů a 40 plavebních komor. Všechna zvedací zařízení musela být buď zcela
vyměněna nebo zrekonstruována, otočné kolo překonávající 35m výškový rozdíl nahradilo
11 plavebních komor, kanály musely být prohloubeny, většina mostů se musela
zrekonstruovat apod.
5.2.7. Irsko
Podobný osud jako vodní cesty v Británii mají i cesty v Irsku. Hospodářský význam již
není tak zásadní, ale turistický význam je nemalý zvlášť na řekách Shannon a
Bann.Vyhovují pouze plavidlům do velikosti 30,5 x 5,8 x 1,83 m, což neodpovídá ani
parametrům regionálních vodních cest.
5.3.1. British Waterways
Správou vodních dopravních cest ve Velké Británii je z velké části pověřena veřejná
organizace British Waterways (dále jen BW) – fungující na základech soukromé společnosti,
ale dotována organizacemi, jako Úřad pro otázky životního prostředí, potravinářství a
zemědělství v Anglii a Walesu, a, ve Skotsku, Úřad pro podnikání, dopravu a celoživotní
vzdělávání.
Vymezení základních pravidel a cílů společnosti je stanoveno v zásadách Rámcového
Dokumentu pro Britské vodní toky (DETR, 1999) a lze jej stručně shrnout následovně:
spravovat a rozvíjet vnitrozemské vodní cesty udržitelným způsobem tak, aby mohlo
být plně využito jejich ekonomického, sociálního a ekologického potenciálu
•
plnit statutární funkce plavby
•
zachovat dědictví a životní prostředí vodních toků pro budoucnost
•
podporovat a umožňovat zemědělskou a městskou regeneraci
30
•
prosazovat se o nárůst a větší kvalitu příležitostí pro širokou veřejnost
(odpočinek, rekreace, turistika a vzdělání)
•
podporovat vodní přepravu
•
hrát klíčovou roli při koordinaci dalších plavebních institucí
•
chovat se tržně
5.3.2. Finanční prostředky
Organizace BW vydává pravidelně výroční zprávy obsahující podrobné údaje o
hospodaření společnosti, stavu vodních cest a výhledů do budoucnosti (např.: 2003/2004
Annual Report & Accounts, Our Plan for the Future (OPF) 2004 – 2008).
Kromě podrobných ekonomických statistik a ukazatelů hodnotících efektivitu
hospodaření společnosti jsou prezentovány postupy dalšího rozvoje BW a vytyčeny cíle ke
splnění. Již v dokumentu OPF 2003 – 2007 byl stanoven velmi progresivní úkol – do roku
2012 vytvořit rozšířenou, z velké většiny soběstačnou, síť vodní dopravy, kterou bude
využívat dvojnásobek lidí oproti r. 2002. Návštěvníci by měli být ohromeni kvalitou
nabízených služeb tak, že se mnozí stanou aktivními spoluúčastníky provozu vodní dopravy.
K naplnění této dlouhodobé vize bylo zapotřebí restrukturalizovat celý systém a tok
finančních prostředků. Součástí této organizační změny bylo i výrazné snížení počtu
zaměstnanců a optimalizace finančních toků.
5.3.2.1.
Příjmy
Celkové výnosy BW činí pro období 2003/2004 činí £197,4 mil. (zvýšení o 3% oproti
minulému období) a tyto příjmy lze rozdělit na tři různé zdroje (jejich procentuální podíl na
celkových příjmech je platný pro období 2003/2004):
•
tržby (45%)
•
prostředky na obnovu a financování třetí strany (7%)
•
vládní grant (48%)
Tržby
Tržby BW přichází z několika oblastí. Výnosy mají zdravou vzrůstající tendenci, na
čemž se nejvíce podílí nárůst v příjmech z poplatků za využívání území vodní cesty a
souvisejících majetkově-investičních projektů.
Rekreace a volný čas
Příjmy z využívání vodní cesty pro volný čas a rekreaci obsahují tyto položky:
•
lodní licence a průkazy
•
kotviště
31
•
turistická centra a obchody
•
rybaření
•
internetový marketing a prodej (vůbec poprvé; Waterscape.com)
Je podporován výběr a rozvoj nových potenciálních turistických lokalit a zkvalitnění
zákaznického servisu. 30. června 2003 byl spuštěn internetový portál Waterscape.com, který
hned za prvních 9 měsíců provozu navštívilo 400 tis. lidí a který se pomalu stává hlavním
nástrojem zákaznické komunikace a servisu. Portál přináší příjmy z reklamy a inzerce, stejně
jako z internetového prodeje. V současnosti je na stránkách on-line k dispozici 50 tis.
produktů, včetně rekreačních plavebních výletů a zájezdů, chat a hotelů.
Další specifickou snahou je vytvoření široké sítě reprezentativních, kvalitních a
atraktivních restaurací, hostinců a penziónů. V r. 2003 bylo vyčleněno 60 lokalit z vlastnictví
BW a nabídnuto k partnerské spolupráci. Také výběr potenciálních partnerů se zúžil na 3.
Celý projekt byl plánován k realizaci do konce r. 2004. Založená organizace (Waterside Pub
Partnership) plánuje investovat přes £50 mil. do vytvoření prestižních podniků.
Jednou z prioritních oblastí je samozřejmě samotná plavba a příjmy z licencí
jednotlivým provozovatelům. Ta tvořila za období 2004/2005 7,4% celkových příjmů.
Poplatky za kotviště BW jsou transparentní, jedny z nejnižších na trhu, a jsou všechny
k dispozici na webových stránkách. Společnost BW také tlačí na provozovatele vodní
dopravy, aby se snažili o totéž.
Aktivně a průběžně se řeší otázky finančních úniků pramenících z nelegálního
používání plavidla bez platné licence nebo poplatku za kotvení. S využitím moderního
počítačového a mobilního IT vybavení by mělo dojít k výraznému zlepšení situace.
V lednu 2004 došlo k vyčlenění samostatné dceřinné organizace British Waterways
Marinas Ltd. (BWM), která se soustředí výhradně na oblast přístavů a jejich využívání.
Spolupráce této organizace s BW je garantována protokolem a neznamená žádné
privilegium pro BWM v otázkách volné soutěže a konkurence.
Vlastnictví majetku a regenerace
Pozemky a majetek obklopující vodní cesty se výrazně podílejí na celkové kvalitě a
atraktivitě nabízených služeb a nabízí BW příležitosti k účasti v celé řadě investičních a
regeneračních projektů. Zdravými a dobře řízenými investičními projekty se i v této oblasti
daří dosahovat růstu.
BW vlastní nebo se podílí na vlastnictví a řízení mnoha komplexů smíšeného využití,
z nichž nejvýznamnější je obchodní konsorcium ISIS, ve kterém participuje společně
s AMEC Developments a Igloo Regeneration Fund a které zahrnuje přes 10 multifunkčních
areálů přímo souvisejících s prostory vodních cest. Významně se BW podílí na investičních
projektech v Londýně a Edinburghu.
32
Prodej vody
Společnost BW prodává vodu ostatním firmám jako jsou vodárny, zemědělské a
průmyslové subjekty. V současnosti se množství prodávané vody pohybuje přes 700 mil. litrů
za den a distribuuje se k více než 400 zákazníkům. V roce 2002 vytvořila BW spolu s dalšími
třemi subjekty veřejně-soukromou obchodní společnost Watergrid Ltd., jejíž hlavním a
dlouhodobým cílem bude poskytovat trvale udržitelnou úroveň prodeje vody a s tím
spojených služeb.
Poplatky za používání prostoru vodní cesty
Prostory podél vodních cest a kanálů BW jsou často využívány celou řadou
společností, zajišťujících především služby a vedení inženýrských sítí, zejména kabely
telekomunikační sítě a elektrického vedení, vodovody a plynovody. Tato spolupráce je
oboustranně výhodná, neboť odpovídající společnosti za tuto službu platí patřičnou sumu
peněz. V roce 2003 došlo k uzavření podobné dohody také s předním telekomunikačním
operátorem Ultramast a očekává se vstup dalších velkých společností jako New Edge
Telecommunications a Tailor Woodrow.
Přeprava zboží a surovin
Původním cílem budování říčních kanálů a soustav byla samozřejmě přeprava nákladů
a BW se snaží rozšířit pole působnosti i v této oblasti. Za období 2003/2004 získala sice BW
touto činností pouhých £0,74 mil. (o 5,7% více než předcházející období), přesto toto číslo
v širším kontextu znamená odstranění 64 tis. těžkých nákladních automobilů (25 t) ze silniční
sítě, což je velmi pozitivní jev a je nezbytné aby měl progresivní tendenci.
Dlouhodobým strategickým cílem společnosti BW je zdvojnásobit objem přepraveného
zboží do r. 2010. V r. 2003 byla vytvořena nová marketingová strategie zaměřující se na
možnosti přepravy odpadů, stavebních materiálů a kontejnerů. Společnost registruje výrazné
zvýšení zájmu ze strany průmyslových subjektů a očekává v nejbližších letech uzavření
dalších významných kontraktů.
Prostředky na obnovu a financování třetí strany
Společnost BW obdrží každoročně určité množství finančních prostředků od mnoha
subjektů na rozvoj, údržbu a obnovu vodních cest. Řadí se sem nejrůznější fondy, granty a
sponzorské dary poskytnuté mnoha partnery, včetně orgánů EU, Herritage Lottery Fund a
dalších úřadů pro regionální rozvoj.
V této oblasti zaznamenala BW výrazný pokles (o 48,7%), což dává za vinu dokončení
projektu obnovy Tranche One a oslabení grantových projektů, pro jejichž rozdělování je ve
státní i evropské pokladně omezený objem finančních prostředků a zvýšila se také
konkurence.
V červnu 2004 vydala BW dokument Waterways 2025, kde prezentuje zásadní plány a
koncepce obnovy a restaurování. Rozděluje projekty dle priority, přičemž bere v úvahu, že
33
stupeň priority jednotlivých projektů se může během následujících let upravovat v závislosti
na výrazné změně okolností.
Vládní grant
Každoročně dostává BW grant od úřadů ve Westminsteru i Skotsku, pro období
2003/2004 to bylo £94,8 mil. Odráží to zájem státu v této oblasti, nicméně pro další roky
čeká BW výrazné omezení těchto zdrojů, většinou vyčleněných na konkrétní projekty.
5.3.2.2.
Výdaje
Společnost British Waterways zaznamenala za srovnatelné období 2003/2004 celkové
výdaje £201,2 mil. (pokles o 4,7%, zejména v souvislosti se snížením nákladů na projekty
obnovy). Další provozní náklady, včetně prostředků na program údržby, vzrostly o 4,6% na
£69 mil. Do těch patří i £5 mil. na zákaznickou vybavenost a vstupní poplatky do
rozjíždějících se projektů spolupráce.
Správa a údržba vodních cest
Je snahou BW hospodařit se svými finančními prostředky co nejlépe a efektivně, aby
byly vodní cesty a jejich příslušenství bezpečné a výkonné. V posledních letech došlo k
výraznému snížení deficitu £300 mil. v údržbě a opravách (£93,8 mil. souvisí
s bezpečnostními otázkami), který vznikl kvůli podfinancování a špatnému řízení v 90. letech
20. st. V dubnu 2004 se podařilo vyrovnat rest u zadlužených a zpožděných projektů
v otázce bezpečnosti, přesto zůstává ještě £158 mil. dluh v zásadních projektech dle úprav
veřejnoprávního a legislativního charakteru, který by měl být odstraněn do r. 2012. K tomuto
procesu musí napomoci nová strategie vyhodnocení projektů dle míry jejich rizikovosti a
priority, a následné přerozdělení finančních prostředků odpovídajícím způsobem.
Preventivní opatření
Po desetiletích podfinancování je zapotřebí rozsáhlých investic do údržby a opravy
vodních cest. Kromě již zmíněného dluhu, investuje BW každý rok nemalé částky (pro
2003/2004 asi £70 mil.) na provoz a údržbu vodních cest. Je zapotřebí zdůraznit všechny
kladné stránky využití vodní dopravy a vytvořit z ní konkurenceschopný ekvivalent k silniční
dopravě (zejména u přepravy zboží a surovin).
Řízení vodních zdrojů
Voda je jedním z našich nejcennějších zdrojů a BW věnuje náležitou pozornost
manipulaci s ní. Zvláštní pozornost vyžaduje zajištění funkce plavby i při velmi nepříznivých
klimatických poměrech, jako jsou extrémní letní sucha s nedostatkem srážek.
V r. 2004 byl dokončen investiční projekt s nákladem £6,7 mil. na vytvoření
automatizovaného systému SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) pro
nepřetržitý monitoring a kontrolu hladin a proudů po celé plavební síti, který bude i
v následujících letech zdokonalován.
34
Další aktivitou BW bylo vytvoření světově prvního modelu systému kanálů pro trvale
udržitelné vodní zdroje, který podpoří další strategické a operativní plány. Prozatím bylo
dosaženo zkompletování plánů „water management“ pro všechny jednotky na plavební síti.
Tyto dokumenty vytváří strategickou kostru pro všechny činnosti vodní kontroly, jako
například organizaci a postup při záplavách nebo hydrometrii.
5.4. Další rozvoj
V Británii a Irsku se přepraví vodními cestami zhruba 5 milionů tun nákladu ročně, což
je cca 1% celkové přepravy. Také zde existují návrhy pro zvýšení hospodářského významu
vnitrozemské plavby. Jedním návrhem je výstavba GRAND CONTROUR CANAL, který by
spolu s odbočkami spojoval zmíněné oblasti. Vzhledem k významu a také faktu, že se jedná
o ostrovní stát hojně využívající příbřežní námořní plavbu, je tento návrh nereálný. Průplavy
tak zůstávají a zachovávají se zejména pro rekreační a sportovní plavbu.
Můžeme si uvést několik delších kanálů, které jsou vhodné pro rekreační a turistickou
plavbu:
Birmingham Canal Navigations
Caledonian
Grand Union
Grand Union Leicester Line
Kennet and Avon
Leeds and Liverpool
Midle Level Navigations and Old Bredford River
River Nene
Norfolk and Suffolk Broads
River Ouse (Great and Yorks)
Oxford
Shropshire Union and Middlewich
River Thames
River Trent
Trent and Mersey
Další průplavy jsou spíše pro sportovní lodě, protože jejich parametry neodpovídají ani
běžnějším rekreačním lodím:
Blisworth
Braunston
35
Crick
Drakeholes
Dudley
Foulridge
Galton
Harecastle
Husbands Bosworth
Netherton
Preston Brook
West Hill
Samozřejmě jsme nevyjmenovali všechny existující a využívané průplavy a další toky,
výše uvedené jsou ty z nejdelších nebo nejznámějších.
36
6. ZAJÍMAVÉ KONSTRUKCE
6.1. Falkirkské kolo – Velká Británie (Skotsko)
Jednoznačně nejzajímavější (jak technicky tak turisticky) stavbou, kterou lze na
britských vodních cestách navštívit je Falkirkské kolo, ležící ve Skotsku, západně od
Edinburghu. Spojuje kanály Forth & Clyde a Union Canal, čímž umožňuje důležité spojení
mezi Severním mořem a Atlantickým oceánem (mj. mezi městy Edinburgh a Glasgow).
Konstrukce kola je svého druhu první, a zatím jediná, realizovaná na světe, přestože
podobný projekt byl vytvořen již počátkem 20. st. německou firmou MAN. Systém je označen
jako „cylindrická zdviž“ a koncept vycházel z konstrukce rotujícího válce (bubnu) se dvěmi
protilehlými komorami (viz následující obrázek).
cylindrická rotační zdviž dle MAN, 1906
Falkirkské kolo bylo uvedeno do provozu v r. 1999 a jeho základní konstrukční
parametry jsou následující:
šířka a výška (= průměr kola) 35 m
délka 30 m
nosnost jedné gondoly (kesonu) je 300 tun (až 4 lodě, dle délky)
doba jednoho cyklu kolem cca 15 minut
kolo pohání 10 převodových hydraulických motorů à 7 kW
37
Technické řešení samotné zdviže je zcela ojedinělé a překvapující svou logikou a
jednoduchostí (viz. schéma). Po přesném vyvážení obou gondol začnou hydraulické motory
otáčet středovou osu ramena v příslušném směru. Stoprocentní horizontálnost obou gondol
během rotace je mimo vodící kolejnice ve vstupních (výstupních) otvorech jištěna speciálním
systémem ozubených kol. Základem jsou tři velká kola o stejném průměru. Středové kolo je
vzhledem k ramenu fixní a připevněné k podpěře akvaduktu. Jak lze vidět na schématu, toto
středové kolo spojují s vnějšími gondolovými koly dvě malá ozubená kola, která zajišťují, že
při otočení ramena o určitý počet stupňů dojde zároveň k ekvivalentnímu protisměrnému
pohybu vnějších kol a gondoly s plavidly mají zaručenu horizontální bezpečnou polohu.
schéma funkce Falkirkského kola
Díky přesnému vyvážení s pomocí citlivých sensorů a s využitím základů Archimédova
zákona je minimalizována síla a energie potřebná k otočení ramene. Tuto práci vykonává 10
elektromotorů umístěných kolem centrální osy a k jednomu cyklu otočení kola potřebují
neuvěřitelných 1,5 kW elektrické energie (cca stejné množství potřebné pro uvaření vody ve
dvou rychlovarných konvicích).
Náklady na realizaci Falkirkského kola dosáhly částky ₤17 mil., která zahrnuje mimo
samotnou rotační zdviž také nádrž, akvadukt, nové připojení na kanál a související práce.
38
Stavba ročně přiláká a přepraví více než 200 tis. cestujících a stala se významnou atrakcí
vyhledávanou turisty z celé Anglie i okolních zemí.
Velkým přínosem celého projektu opětovného propojení a zrestaurování obou kanálů
je zatraktivnění celé oblasti, která se dlouhodobě potýkala s velkou nezaměstnaností. Jak
uvádí statistiky British Waterways Scotland, původní cíl, dosáhnout vytvoření 4 000 nových
pracovních míst v regionu, byl nejen splněn, ale výrazně překonán.
6.2. Zdviž Strépy-Thieu – Belgie
V 80. letech minulého století začala stavba významného vodního díla na belgickém
kanále Canal du Centre, jenž je součástí jižní transversály. Kromě rozšíření kanálu pro
plavbu lodí do 1350 tun byl zbudován nový kanál a zdviž Strépy-Thieu. Tato, přes 70 m
vysoká, dvojitá zdviž nahradila 4 staré vyřazené zdviže a 2 plavební komory.
Canal du Centre v provincii Hainaut spojuje kanál Canal de Charleroi à Bruxelles a
přidružené průmyslové oblasti s industriálním regionem severní Francie. Koncem 19.st. bylo
rozhodnuto vybudovat mezi Houdeng-Goegnies a Thieu soustavu 4 hydraulických pístových
zdvihadel, překonávajících výškový rozdíl 66 m. Celý úsek byl zprovozněn v r. 1917, a to pro
plavidla do 300 tun. Konstrukčně vycházel návrh zdvihadel z projektu hydraulické zdviže
v Andertonu dle E. C. Clarka, zbudované v r. 1875. Příčný řez konstrukcí těchto zdvihadel je
znázorněn na následujícím schématu.
39
vzorový příčný řez zdvihadly na Canal du Centre
Zdvihadlo Houdeng-Goegnies překonává výšku 15,40 m, ostatní tři, HoudengAimeries, Bracquegnies a Thieu, pak shodně 16,93 m výšky, což zabere v průměru něco
mezi 15 – 20 minutami. Kesony těchto zdvihadel mají délku 43 – 45 m, jsou 5,8 m široké,
s minimální hladinou vody 2,4 m.
Pístová zdvihadla mají ocelovou nosnou konstrukce a dva lodní žlaby (kesony),
podepírané každý jedním pístem. Písty se pohybují ve svislých vodotěsných válcích,
uložených v šachtách naplněných vodou. Na horních koncích jsou válce proti pístům
dokonale těsněny a pod tímto těsněním jsou vzájemně propojeny potrubím s regulačním
uzávěrem. Pohyb žlabů, který je protisměrný, se vyvolává porušením hydraulické rovnováhy,
tj. bez potřeby vnějšího příkonu energie. Dosahuje se tak, že se do žlabu v horní krajní
poloze připustí z horní zdrže přídavná vrstva vody (cca 0,1 m). Jejím působením začne tento
žlab klesat, jeho píst vytlačuje vodu z válce otevřeným spojovacím potrubím do druhého
válce, v němž voda vytlačuje píst a s ním druhý žlab z dolní krajní polohy směrem vzhůru.
Rychlost pohybu a jeho zastavení jsou ovládány regulačním uzávěrem na spojovacím
potrubí.
40
pohled na zdvihadla v Houdeng, Goegnies (vpředu) a Aimeries (vzadu)
Přestože celá kaskáda zdvihadel plnila svou funkci bez komplikací, jejich provoz byl
omezen s potřebou nadimenzovat parametry kanálu pro splnění podmínek mezinárodní
plavby ve smyslu dnes platné Mezinárodní dohody AGN (Accord européen sur les Grandes
voies Navigables d’importance internationale), tj. umožnit plavbu lodím do 1350 tun.
Takovým požadavkům nemohla zdvihadla vyhovět, a proto se začalo uvažovat o zbudování
nového, dvojitého zdvihadla, které by nahradilo celou kaskádu starých hydraulických. Ta jsou
přesto stále v provozu, až na nejstarší z nich, Houdeng-Goegnies, které bylo poškozeno
havárií hydraulického těsnění v r. 2002.
historické zdvihadlo Thieu a v pozadí nová zdviž Strépy-Thieu
41
I přesto zůstávají zdvihadla na Canal du Centre významnou historickou a technickou
památkou, která byla v r. 1998 zařazena do seznamu UNESCO mezi kulturní dědictví lidstva,
a ročně přilákají do regionu tisíce návštěvníků. Turistické trasy ke všem zdvihadlům jsou
dobře značené a samozřejmostí je i možnost zakoupení vyhlídkové plavby po kanálu
zahrnující průjezd třemi zbývajícími fungujícími zdvihadly.
Nově zbudované dvojité svislé vodní zdvihadlo Strépy-Thieu je největší svého druhu na
světě a jako stavba je zcela unikátní. Vytváří nenapodobitelnou dominantu v území a svou
konstrukcí a vybavením je na světové technologické špičce.
celkový pohled na zdviž Strépy-Thieu od horního kanálu
Celá konstrukce má 3 základní části:
základny konstrukce ze železobetonu ležící 60 m pod úrovní původního terénu
přenášející do podložní vrstvy celkovou zátěž kolem 200 tis. tun
centrální železobetonová věž s ocelovými rámy z obou stran, které přenášejí zatížení
od kesonů a závaží do základní desky
hlavní strojovna a řídící centrum, spolu s turistickou vyhlídkovou galerií
Dohromady vytváří tyto celky gigantickou stavbu s parametry:
délka 130 m
výška 117 m
šířka 81 m
42
celkový pohled na zdviž Strépy-Thieu od spodního kanálu
Jeden keson zdviže je 112 m dlouhý, 12 m široký, s hloubkou vody v rozmezí 3,35 –
4,15 m, v závislosti na stavu hladiny vody v kanále. Váha kesonu se pohybuje mezi 7 200 a
8 400 tun a jako její protiváha slouží vždy 8 závaží à 980 tun, spojených s kesonem pomocí
144 ocelových lan o průměru 85 mm, procházejícími přes kotouče strojovny. Tam pohání
každý keson 4 elektromotory à 500 kW, napojené převody na hnací hřídele.
detail kesonu zdviže v dolní poloze
43
pohled na část strojovny
Jeden celý cyklus zdviže trvá přibližně 38 minut, z toho 28 minut zabere vjezd a výjezd
z kesonu, 4 minuty se otevírají a zavírají brány, a 6 minut trvá vyzdvižení (spuštění) kesonu.
Průměrná rychlost zdvihu se pohybuje kolem 20 cm/s.
příčný řez zdviže Strépy-Thieu
44
Pro oddělení kesonů od obou kanálových úseků jsou využívány synchronně ovládané
brány, přičemž na horním kanálu je z bezpečnostních důvodů brána zdvojená.
podélné řez zdviže Strépy-Thieu
Zdvihadlo je napojeno na horní průplavní zdrž pomocí dvou 200 m dlouhých
akvaduktů, na které navazuje horní rejda. Rovněž v dolní kanálové zdrži je vybudována cca
300 m dlouhá rejda s čekacím stáním pro lodě. O mohutnosti celého díla svědčí objemy a
hmotnosti spotřebovaných materiálů. Přibližný objem betonu je 100 000 m3, zatímco
hmotnost ocelových konstrukcí bez žlabů představuje 10 000 tun pro armatury a 4 000 tun
pro podpěrné sloupy.
Je třeba zdůraznit pečlivost a invenci, s jakou Belgičané svoje vodní cesty a jejich
stavby propagují. Při zdvihadlu Strépy-Thieu je zbudováno velké informační turistické
centrum, které poskytuje návštěvníkům komplexní servis. Ve vrchní části stavby je
vyhlídková galerie, jsou k dispozici tiskové materiály, funkční modely zdvihadla, popis všech
částí a jejich funkce, návštěvníci si mohou prohlédnout expozici věnovanou historickému
vývoji kanálu Canal du Centre a jeho starých zdvihadel. Všechny tyto skutečnosti
napomáhají k osvětě vodní dopravy, zvyšují její oblibu a přispívají k povědomí široké
veřejnosti o jejích výhodách. V tomto ohledu se může Česká republika mnohému přiučit.
45
7. TYPICKÁ TURISTICKÁ PLAVIDLA
Plavidla pro turistickou plavbu na evropské síti vodních cest zahrnují širokou škálu
plavidel, od malých hausbótů, přes lodě a čluny pro 2 – 12 osob, až k vyhlídkovým plavidlům
pro desítky cestujících, obdobným těm, které lze spatřit na Vltavě v Praze. Mnoho plavidel
lze samozřejmě pro pravidelné užívání pořídit do osobního vlastnictví, nicméně síť půjčoven
a provozoven turistických lodí je v západní Evropě velmi široká a s kvalitním servisem, takže
tohoto druhu rekreace může využít i naprostý amatér bez jakýchkoli předchozích zkušeností.
7.1. Druhy plavidel
Společností poskytujících pronájem těchto plavidel je po celé západní Evropě mnoho a
flotila nabízených plavidel uspokojí i nejnáročnějšího zákazníka. Lodě se liší jak stanoveným
počtem osob, tak technickým vybavením, a také komfortem. Z následujících ukázek bude
patrné, že zapůjčení i nejskromnějšího plavidla pro 2 – 3 osoby na týden vyjde turistu
z České republiky na relativně významnou sumu peněz. Pro ilustraci byla zvolena nabídka
společnosti Hoseasons, která operuje zejména na vodních cestách ve Velké Británii, ale
svoje pobočky a půjčovny provozuje také ve Francii, Belgii, Nizozemí, Německu, Itálii a Irsku.
Sortimentem a úrovní služeb představuje typický standard, zejména vnitřní vybavení plavidel
je ale na špičkové úrovni, zajišťující maximální komfort pro cestující.
S výjimkou najímatelných hausbótů (popř. nemobilních příbřežních příbytků) se mohou
rozdělit typy plavidel užívaných turisty v západní Evropě na dvě základní skupiny:
•
cruisery
Cruisery jsou nejfrekventovanější vyhlídkové motorové lodě, jejichž rozměry se
pohybují cca od 8 m do 15 m a nejčastěji bývají uzpůsobeny pro pohodlný pobyt 2 – 8,
výjimečně až 12 osob. Jednotlivé cruisery se mohou lišit umístěním ovládacího zařízení s
kormidelním kolem – uvnitř lodi (vpředu nebo uprostřed), na vyvýšené palubě (vzadu), popř.
obě z možností.
typické cruisery s dvojím řízením (levý) a řízením vpředu (pravý)
46
•
narrowboats
Plavidla nazývaná narrowboats jsou specifická svým podlouhlým tvarem a malou
šířkou. Velmi populární jsou zejména ve Velké Británii, kde rozměry kanálů a zdvihadel sítě
vodních cest často neumožňují plavbu širších plavidel. Narrowboats mají šířku 2,15 m a liší
se svojí délkou, v závislosti na kapacitě cestujících, která se pohybuje od 2 do 12 osob.
Všechny narrowboats jsou řízené kormidlem na zádi lodi, objevují se pouze malé odlišnosti
v tvarování zádi a ovládací tyče kormidla.
klasická narrowboat pro 6 osob
7.2. Provoz a vybavení plavidel
Hlavní výhodou plavidel, jako jsou cruisery a narrowboats, je jejich snadné používání a
ovládání. K řízení těchto lodí není totiž zapotřebí žádné speciální povolení, průkaz
způsobilosti nebo licence. Všechny potřebné informace a postačující zaškolení probíhá
přímo v provozovně, kde turista plánuje zapůjčit plavidlo, a tato procedura jen výjimečně
zabere více než 1 hodinu. Samozřejmostí je podrobný a srozumitelný manuál k řízení
plavidla, kotvení, i manipulaci se zdvihadly, který je na palubě lodi k dispozici.
Konečná částka, kterou zákazník – turista zaplatí při převzetí plavidla, obsahuje
všechny nezbytné náležitosti a vybavení:
•
pronájem plavidla na stanovený počet dní / nocí, nezbytná pojistění
•
plná nádrž pohonných hmot a další nezbytné servisní vybavení
•
komfortní ložnice s veškerým povlečením
•
kuchyň vybavená elektrickým (plynovým) vařičem a troubou, minimálně 1 lednice,
většinou mikrovlná trouba, nádobí
•
1 – 2 koupelny se sprchovým koutem, popř. vanou, splachovací toalety
•
společenské prostory s barem, televizí, videem i DVD
47
Organizace dopravy na kanálech se řídí pouze několika základními pravidly, se kterými
je účastník seznámen. Ve všech případech, kde by hrozilo nebezpečí ohrožení lidského
života, či škodě na majetku, je zajištěn odpovídající servis a pomoc. Týká se to zejména
plavby a práce v úsecích se zdymadly a stavidly. U jednodušších, samoobslužných, typů
zařízení je umožněno cestujícím vlastnoručně provést všechny úkony, u rozměrnějších
konstrukcí (zdymadel, hydraulické zdviže, šikmá zdvihadla, atd.) je samozřejmě provoz
řízen kvalifikovanými zaměstnanci správce vodní cesty.
Pro plavbu s loděmi typu cruiser a narrowboat jsou stanoveny dostatečně bezpečné
rychlostní limity, pohybující se v rozmezí 6 – 10 km/h, výjimečně až 12 km/h.
Standardní nabídka služeb zahrnuje veškerý myslitelný komfort, je ale samozřejmě
možné uvést i další specifické požadavky, např. týkající se dětí, tělesně postižených osob,
domácích zvířat, atd.
Ve většině případů bývá vypůjčení plavidla spojeno se složením poměrně vysoké
vratné kauce, jako zálohy proti odcizení a poškození. Proto je nutné i s tímto nárazovým
výdajem při plánování tohoto typu rekreace počítat.
7.3. Ukázky plavidel k rekreační plavbě
Následující obrázky ukazují vybraná vzorová plavidla, včetně půdorysného rozvržení
vnitřního uspořádání a vybavení. U základních typů cruiserů a narrowboats jsou uvedeny
také výpůjční ceníky. Tarify se totiž výrazně mění v závislosti na roční době. Jednotlivá tarifní
období probíhají od března do října a jejich atraktivita je vyjádřena stupnicí A – G, kde G
označuje vyhledávané období prázdnin.
nejmenší a nejlevnější řada cruiserů pro 2 (max. 3) osoby – Tropical Gem
48
velký cruiser pro 10 (až 12) osob – Alpha Mirage
Zařízení a vybavení plavidel (cruiserů i narrowboats) poskytuje i při stísněných
podmínkách překvapivý komfort a zaručuje velmi příjemný pobyt po celou dobu rekreace.
kajuta / ložnice a salón malého cruiseru Tropical Gem
Sortiment nabízených plavidel se napříč západní Evropou nijak výrazně nemění.
Mnoho společností a cestovních agentur má rozvětvenou síť poboček v mnoha zemích a
úroveň poskytovaných služeb je srovnatelná, s přihlédnutím k lokálním podmínkám
(parametry kanálů, atraktivita lokality, vybavení plavidel).
49
Kromě výše prezentovaných specifických typů cruiserů s tupou přídí existuje další
skupina, která se vyznačuje ostřejšími rysy, a také horní palubou, odkud je možné řídit
plavidlo z otevřeného kokpitu. Konkrétní ukázka takového cruiseru je na následujícím
obrázku. Zapůjčení takového typu lodě dosahuje zhruba horní hranice dostupných cenových
nabídek.
luxusní cruiser pro 8 – 10 lidí na kanále v Norfolku (Velká Británie)
S těmito luxusními cruisery se lze často setkat zejména ve Francii. Tato plavidla
nazývaná též Connoisseurs jsou k vidění především v oblastech Burgundska, Bretaně,
Lotrinska, a také v Belgii. Vyznačují se malou terasou na horní palubě (obsahuje řídící
kokpit, sedačky, slunečníky, aj.).
50
schéma zařízení a vybavení typického Connoisseuru
Není ovšem pravdou, že by cruisery poskytovaly pro rekreaci větší komfort a pohodlí
než narrowboats. Přestože jsou pouze 2,1 m široké, řešení jejich interiéru je natolik precizní,
že nabízí dostatek komfortu v kajutách i úložných prostorech a příslušenství.
schéma zařízení a vybavení typického Connoisseuru
51
interiér narrowboat Fjord Contessa
Obecně lze říci, že narrowboats jsou specifické pro úzké vodní cesty, jako jsou některé
kanály v Anglii, Walesu, jižní Francii (Canal du Midi). Svým stylovým ztvárněním jsou ale
malebným doplňkem i na kanálech v Belgii a Nizozemí, a jsou výrazným prvkem celkového
krajinného rázu (viz obr. xxx).
příklad narrowboat a cruiseru na Canal du Midi (Francie)
52
8. ZÁVĚR
Hlavním přínosem zpracování této části projektu je zhodnocení situace v rekreační
plavbě Belgie, Holandska, Velké Británie a Francie. Všechny tyto země mají s vodní
dopravou historické zkušenosti a v současné době má vodní doprava velký hospodářský
význam.
Na předním místě stojí Holandsko, kde je vodní doprava dokonce významnější než
silniční nebo železniční. Prakticky všechny vodní cesty jsou zde využívány jak pro osobní tak
pro nákladní plavbu. Výkony vodní dopravy tvoří cca 2/3 celkových výkonů v přepravě, což je
skutečnost v Evropě dosti výjimečná.
Ostatní tři země mají jsou hraničící s mořem, nezastupitelnou roli zde má tedy i
námořní a říčně-námořní plavba, což v našich podmínkách také nepadá v úvahu. Ostatní
vnitrozemské vodní cesty, které svými parametry vyhovují vodním cestám klasifikační třídy č.
1 nebo ani tyto rozměry nesplňují, jsou využívány pro rekreační plavbu.
Jako velice vhodný příklad považujeme využití správce vodní cesty ve Velké Británii,
který věnuje nemalé úsilí včetně finančních prostředků na propagaci rekreační plavby.
Správce zřídil webové stránky, které slouží k propagaci, ale také jako inzertní a reklamní
stránky, slouží také pro jednoduchou orientaci v rekreační plavbě Velké Británie. Již první
měsíce existence těchto stránek přinesly nemalé i finanční přínosy do pokladny správce.
Další činností je spravování a pronájem kvalitních rekreačních oblastí ve vlastnictví správce,
který je buď sám spravuje nebo dále pronajímá a je to tedy další přísun tak nutných
finančních prostředků.
Na výročních správách některých správců je vidět zvyšování přínosů rekreační plavby
při uvádění dalších vodních cest do provozu, nebo při zkvalitňování další nabídky. Tímto
bychom se měli řídit při realizaci splavnění Vltavské vodní kaskády. Nepředpokládáme
obrovský nárůst potenciálních rekreantů, avšak jejich přínosy budou mít nemalý vliv na
hospodářskou situaci v dotčených oblastech.
53
9. SEZNAM PODKLADŮ
Vodní cesty světa – Jaroslav Kubec a Josef Podzimek
Úvod do dopravní a manipulační techniky – Rudolf Pohl
Canal Lifts and Inclines of the World – Hans-Joachim Uhlemann (překlad Mike Clarke)
British Waterways – Annual Report & Accounts 2003/04
54
10.PŘÍLOHA
- Fotodokumentace pořízení na zahraničních cestách
55

Prověření provozních nákladů, vybavení a rentability turistických

Transkript

Podobné dokumenty

LISTY Z AURA – PONTU 2/2013

Classement Chpt du Monde - Extreme sur Loue

ecostars-ostrava.cz

ŠT AFET A 5x30

Manuál TOWER

Sbírka příkladů - THD - Vysoké učení technické v Brně

Český Yacht klub slaví 115. výročí založení Vydáno k zahájení prací

halo 35 - Depeche Mode Cz

Zde - České vysoké učení technické v Praze

Vodní cesty a plavba 3/2004 - Dunaj-Odra-Labe

049611es

Vodní cesty a plavba 4/2010 - Dunaj-Odra-Labe

Einschreibung Stand 26.10.2015.xlsx