Otevřít PDF

3/2008
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 SKK/4,15 EUR
„Tajná“ mise
BMW ady 7 na okruhu Miramas
Koovnice, která
nevydrží na jednom míst
Juliette Binoche
Mobilita 2025
Cestování v budoucmosti
Z vyšší sféry
Prvodce modely BMW ady X
(X3, X5, X6)
1998 - 2008
10 let
Sunseeker Manhattan 60
Výkon, prostor, elegance.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.
Reportáž: Tajná mise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Novinky: Elektronická kouzla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Profil: Juliette Binoche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Shopping guide: Průvodce modelovými řadami X . . . . . . 26
Sport: Golf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Koncepty: BMW Gina Light . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Novinky: Omlazená trojka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Hobby: Hydrolift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Téma: Doprava v roce 2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Design: Jiskřivá vizuální show současného
designu a módy - Designblok 08. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Jízda: BMW M3 Coupé DCT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Téma: Titan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Rozhovor: Adrian van Hooydonk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Reportáž: BMW Museum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Motorsport: M1 Procar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Zapomenutí hrdinové: McLaren F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Profil: Dr. Mario Theissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Reportáž: Alpy - BMW Motorrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Elektronika: Subnotebooky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Novinky: BMW X5 Security . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Móda: GANT - ležérní luxus z New York City . . . . . . . . . . 112
Motocykly: Do nejvyšších sfér . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Cestování: Montreal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Osobnost: Claus Luthe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
BMW revue 3/2008 3
V BMW X5 se před Vámi otvírá svět skvělé jízdní dynamiky, výjimečného luxusu a dokonalé variability.
BMW X5 Vám díky svému unikátnímu konceptu a jedinečným inovacím ve třídě SAV (Sports Activity Vehicle),
jakými jsou aktivní podvozek (Adaptive Drive), aktivní řízení nebo Head-Up Display, garantuje maximum dynamiky,
komfortu a bezpečnosti.
Objednejte si testovací jízdu u našich prodejců a seznamte se osobně s BMW X5.
Průměrná spotřeba a emise CO2 u BMWX5: 8,7–12,5 l/100 km, 231–299 g/km.
BMW X5.
Pokrok má svůj symbol.
Bychl s.r.o.
Vestec 19
252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
BMW X5
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
Výrobní výročí
Počátkem srpna BMW dodalo již miliontý automobil vybavený technologiemi z programu BMW EfficientDynamics, které snižují spotřebu paliva.
Jednalo se o BMW 520d Touring pro mnichovského zákazníka. Důraz na
snížení spotřeby paliva je zřejmý a ukazuje jej například snížení průměrné
spotřeby výrobního programu BMW mezi roky 1995 a 2008 o 25 procent.
Kromě toho sjelo z výrobní linky již půlmilionté SUV X3. Celkem
BMW vyrobilo více než 1,25 milionu vozů řad X. BMW X3 je úspěšné
po celém světě, o čemž svědčí i fakt, že kromě výroby v rakouském
Grazu je tento vůz montován také v Káhiře (Egypt), Kaliningradu (Rusko)
a Rayongu (Thajsko).
Oslavuje se také u divize M. V polovině června se totiž vyrobil již
300 000. automobil BMW s písmenem M ve znaku. Byla to samozřejmě
největší ikona těchto vozů: kupé BMW M3. Prvním vozem sportovní divize
M byl supersport M1 z roku 1978. V současnosti tvoří modely M přibližně
jedno procento celkových prodejů společnosti BMW Group.
foto archiv
-ph-
Setkání legend
Největší letošní český sraz vozů BMW a jejich fanoušků,
Big BMW 2008, trápila nepřízeň počasí. Přesto se na betonové ploše letiště v Mnichově Hradišti sešlo na sklonku
prázdnin hned několik zajímavých bavoráků. Tak například
BMW 3,0 CSL a BMW M3 E46 CSL. Legenda sedmdesátých let minulého století, která barvy Mnichova hájila i na
závodních tratích, poutala stejnou pozornost jako ultimativní M3 46. Majitel prvního skvostu s ním vyráží na oblíbené
silnice pouze o víkendech, zato odlehčená em trojka se tu
a tam podívá i na okruh. Fanouška modrobílé vrtule musí
pohled na obě auta zahřát u srdce. A to i když mu na hlavu
padají trakaře a stojí po kotníky v blátě.
foto archiv
-ph-
Modernizace u M
Modely divize M prošly drobnými modernizacemi. Všech
modelů se dotkla instalace nové generace konceptu ovládání iDrive s větším displejem, upravenou logikou ovládání
a novými funkcemi. BMW M3 Sedan se dočkalo změn zadní části, které se týkají běžných modelů řady 3. Automobil
s nimi působí sportovnějším dojmem než v minulosti. Současně s tím dostaly modely M5 a M6 nově tvarovaná vnější
zpětná zrcátka s větší odraznou plochou a lepší aerodynamickou účinností.
foto archiv
6 BMW revue 3/2008
-ph-
Rikša MINI
Pro olympiádu v Pekingu MINI připravilo speciální rikšu. Je vyrobená spojením předního dílu
jízdního kola a zadní části klasického MINI. Rikša
uveze dvojici cestujících, kteří sedí na zadních sedadlech. Speciální vozítko, které se projevilo jako
ideální pro pekingský provoz (v případě, že jste nemuseli sedět za řídítky), v době konání olympiády
vozilo nejen návštěvníky her, ale také místní obyvatele. Čína je pro MINI po Japonsku druhým nejvýznamnějším asijským trhem, který navíc zažívá
značný rozvoj. Za prvních sedm měsíců letošního
roku bylo v Číně prodáno 2278 vozů MINI.
foto archiv
-ph-
kaleidoskop
Fascinující představení BMW řady 7 na Rudém náměstí
Na Rudém náměstí v Moskvě začalo 8. července odpočítávání do začátku prodeje nové generace BMW řady 7. BMW pro tuto příležitost
navrhlo originální konstrukci připomínající přesýpací hodiny. V její horní
části byla umístěna řada 7 obklopená 180 000 stříbrnými lesklými kuličkami velikosti golfového míčku. Jakmile bylo odpočítávání zahájeno,
došlo ke spojení obou komor a kuličky postupně odkryly tvary nového
luxusního modelu. BMW tímto krokem vyjádřilo motto nové řady 7, které zní: „Nikdy nezůstat stát.“
foto archiv
-ph-
BMW zkouší elektromobily
V rámci projektu vývoje nových dopravních prostředků individuální dopravy BMW spustilo vývoj alternativních ústrojí
pohonu určené především pro městské vozy. Vývoj a výzkum
bude prováděn na speciálních testovacích automobilech
MINI. Dr. Norbert Reithofer oznámil, že cílem není pouze vývoj ekologických automobilů, ale tyto by měly současně nabídnout také tradiční radost z jízdy. Testy v reálném provozu
by měly trvat 12 až 18 měsíců, po nichž se rozhodne, jaký
druh pohonu bude nejvhodnější pro připravovaný projekt malého městského vozu s minimální zátěží pro životní prostředí.
BMW tak navazuje na své projekty z 90. let (na obrázku koncept BMW E1 z roku 1991).
Dingolfing slaví 100 let
foto archiv
-ph-
Jedním z výrobních míst BMW Group je továrna v bavorském Dingolfingu, která počátkem července oslavila
stoleté výročí. Společnosti BMW patří od roku 1967, kdy
ji mnichovská automobilka koupila od společnosti Glas.
V současnosti továrna vyrábí především komponenty
podvozků pro různé modelové řady BMW a to jak automobily, tak motocykly. V Dingolfingu je také specializované
pracoviště na zpracování hliníku, stejně tak jako na výrobu
prototypů, které je úzce spjato s výzkumným a vývojovým
centrem FIZ sídlícím v Mnichově.
foto archiv
-ph-
Módní kolekce MINI 2008/2009
Značka MINI představila ucelenou kolekci módních doplňků. Kolekce se
tradičně skládá z oblečení, doplňků, ale také hodinek nebo slunečních brýlí. Všechny produkty mají originální design a často také netradičně praktické řešení. Do kolekce MINI dodávají své produkty výhradně renomovaní
výrobci. V nabídce je několik druhů kolekcí, včetně například divoce sportovní s motivy John Cooper Works.
foto archiv
-ph-
BMW je v J.D. Power úspěšné
V žebříčku hodnocení spokojenosti náročných německých zákazníků J.D.
Power obsadilo BMW řady 5 již podruhé za sebou první místo v segmentu
vyšší střední třídy. V Německu se dále ve svém segmentu jako nejlepší
ukázalo BMW X3. Hodnocení značky BMW doplňuje také třetí místo v nižší
střední třídě, které patří řadě 1. Index J.D. Power sestavuje své žebříčky v mnoha zemích (v ČR však nikoliv). Konkrétně v Německu se tohoto
výzkumu pravidelně zúčastňuje 20 tisíc motoristů, jejichž automobily mají
stáří v průměru dva roky.
foto archiv
8 BMW revue 3/2008
-ph-
Architektonická cena RIBA
Královské společenství britských architektů uděluje od roku 1966 ocenění
RIBA za největší přínos v oblasti architektury. V letošním roce byla oceněna stavba BMW Welt navržená společností Coop Himmelb(l)au, kterou si od
jejího otevření v říjnu 2007 prohlédlo již více než jeden milion návštěvníků.
Není to však poprvé, kdy budova BMW získala toto prestižní ocenění. Stalo
se tak ještě v roce 2005, kdy bylo oceněno vnitřní provedení centrální budovy
továrny BMW v Lipsku. Již v 70. letech se stejné pocty dočkala tehdy nově
otevřená správní budova BMW v Mnichově – známý čtyřválec – od architekta
Karla Schwanzera.
foto archiv
-ph-
BMW TV pro iPhone
Televize BMW nabízí pro majitele telefonu iPhone novou
službu. Umožňuje prostřednictvím internetu sledovat vybrané
příspěvky přímo na displeji tohoto multimediálního telefonu.
Ovládání a volba programu je velmi snadná a je v podstatě
shodná s přehráváním videí ze serveru Youtube. Aktuální program je k dispozici na adrese www.bmw-tv.de/iphone.
foto archiv
-ph-
10 let
Nechce se tomu ani věřit, ale držíte v ruce speciálně rozšířené vydání BMW revue,
které jsme pro Vás připravili na oslavu 10. výročí. Právě v září 1998 jsme totiž vydali
první číslo časopisu Modrobílá revue, předchůdce dnešní BMW revue. Deset let
ve světě médií a časopisů je dlouhá doba, nicméně my doufáme, že je to teprve
začátek. Časopis je něco jako živý organizmus, který se musí neustále vyvíjet, a tak
již nyní máme připraveno několik nápadů na další vylepšení tištěného časopisu
a intenzivně se pracuje i na nové podobě internetových stránek www.bmwrevue.cz,
kde bychom Vám v blízké době chtěli zpřístupnit interaktivní portál s aktuálními
zprávami a zajímavostmi z fascinujícího světa BMW, které ve čtvrtletníku leckdy
nelze využít.
Z trvale stoupajících prodejů, počtu předplatitelů i Vašich ohlasů je zřejmé, že se Vám
náš časopis líbí, a věříme, že tak tomu bude i nadále. Aby obsah BMW revue ještě
lépe odpovídal Vašim představám, uvítáme každý podnět nebo připomínku.
Ničím nerušené čtení přeje redakce.
reportáž
„Tajná“
mise
O focení nemohla být ani řeč. Dokonce mi při cestě z letiště
v Nimes na telefonu přelepili čočku fotoaparátu. Proč tolik
tajností? Jedu totiž na „bavoráckou“ testovací základnu
Miramas, kde mají proběhnout první jízdní testy s novou generací
BMW řady 7. Až po příjezdu zjišťuji, že všechna auta jsou ještě
zakamuflovaná, což celé akci dodává přitažlivou příchuť tajemna.
12 BMW revue 3/2008
během hodiny vyhrazené technice kladen především na podvozek a jeho elektronické systémy. Všechny verze BMW řady 7 totiž mají
nejen elektronicky nastavitelné tlumiče, ale
díky pozměněné charakteristice motoru, převodovky a dalších systémů i možnost změnit
projev vozu z opravdu komfortního až po sportovní – tolik teorie, nastává zajímavější část
prezentace, kterou jsou jízdní testy.
První kontakt
Ihned po vystoupení z černé, dnes již staré
sedmičky, stojím před plejádou nových modelů. Jsou ale polepené asi pět centimetrů širokou matně černou páskou, která účinně rozbíjí
celkové proporce a maskuje jednotlivé detaily. Na žádném z asi patnácti aut není jediný
znak symbolizující roztočenou vrtuli a snad ani
nápis BMW – dokonce ani v interiéru. I přes
maskování je ale znát, že nová sedmička je na
jednu stranu uhlazenější než její předchůdce,
ale současně také důmyslnější a jaksi celkově
sladěnější.
Okamžiky, kdy poprvé vidíte auto podobného
kalibru naživo, jsou vždy spojené s určitou dávkou nervozity. Jinak tomu není ani teď a moji
euforii přerušují až pořadatelé, kteří mě zvou
do místní hlavní budovy. Dnešní workshop
bude rozdělen na čtyři části. Novinku krátkým
proslovem zevrubně představuje pan Frank,
který má u BMW na starosti modelové řady 5,
6 a 7. Vysvětluje, že nová generace je přirozenou evolucí stávajícího modelu. Důraz byl kladen na zvýraznění sportovního charakteru, a to
jak po stránce designu, tak především techni-
kou. Dále následuje stručný popis jednotlivých
elektronických systémů podvozku, ale to už je
mezi přítomnou přibližně čtyřicítkou novinářů
z celého světa cítit určitá nervozita. Povídání
naštěstí netrvá příliš dlouho a my se vydáváme
k prvnímu stanovišti, kterým je technika.
U každého ze systémů jsou přítomni ti vývojoví pracovníci, kteří měli jejich přípravu pro
sériovou výrobu na starosti. Největší důraz je
Ještě před usednutím jsme upozorněni, že
si nemáme všímat případných nepřesností ve
slícování jednotlivých prvků interiéru, protože
se jedná o předsériové vzorky, které budou
následně sešrotovány. Jakmile zaklapnete
dveře pomocí netradičně pojatého madla umístěného v horní části výplní dveří, do
značné míry překvapí velmi klidná atmosféra.
Přístroje jsou černé a zpoza volantu vykukují pouze stříbřité obroučky přístrojů a jejich
ukazatele. Celá spodní část v klidovém stavu
zcela černého panelu je tvořena rozměrným
barevným displejem, který vytváří spodní obroučky přístrojů a ukazuje aktuální spotřebu
paliva a dojezd. Podle potřeby samozřejmě
zobrazuje také nejrůznější další aktuální údaje
související s jízdou.
Jestliže můj první pohled směřoval na přístroje, druhý klesá mezi sedadla, kde je umístěn nový iDrive. Před rozjezdem mám chvíli
času, a tak se ihned vrhám prozkoumat jeho
údajně zdokonalenou logiku. Na rozdíl od
předchozí generace, na jejíž ovládání si člověk musel nějaký čas zvykat, je nyní vše jasné
Rozbité silničky připomínaly české okresky
Dvě tlačítka, která dokáží kompletně
změnit charakter nového BMW řady 7
BMW revue 3/2008 13
reportáž
I takhle umí jezdit pětimetrová a více než dvoutunová luxusní limuzína...
od prvního kontaktu. Jsou zde tlačítka přímé
volby a mezi jednotlivými úrovněmi menu se
prochází posunem ovladače. Jako vynikající je
potřeba ohodnotit nový centrální displej s vysokým rozlišením. BMW nasadilo výkonnější
elektroniku, která má přínos nejen v nových
funkcích, ale co je možná ještě důležitější – ve
velmi rychlých reakcích celého systému na
jednotlivé pohyby ovladače.
Konečně se rozjíždíme. Nová sedmička má
klasický volič převodovky, jaký je třeba v X5
nebo modernizované pětce. V řadě 7 však
může mít speciální povrchovou úpravu z keramiky. Na dotek je chladná, tvrdá a dodává
zvláštní dojem luxusu. Obslužnými silničkami
se dostáváme na kratší z dvojice vysokorychlostních oválů testovacího centra. Auto nechávám nastavené v režimu komfort a rychlostí
Ve vysokých rychlostech se zadní kola natáčejí jako přední, a tím například při změně jízdního pruhu zmenší
otáčení vozu kolem svislé osy. To je přínos komfortu na zadních sedadlech. Řízení zadních kol se dodává na přání.
14 BMW revue 3/2008
130 km/h se blížím k vyhýbacímu manévru
mezi kužely. Mezitím si stíhám uvědomit velmi nízkou vnitřní hlučnost, stejně tak jako sílu
motoru. Nechávám poodjet instruktora vpředu
a tisknu plyn k podlaze – dvojice turbodmychadel dodá takřka okamžitě potřebný tlak k intenzivní akceleraci. První dojem je takový, že
charakterem se podobá 335i, intenzitou jej ale
musíte vynásobit tak 1,5krát.
Po vyhýbacím manévru následuje rychlý slalom v zatáčce velkého oblouku, který se projíždí přibližně 110 až 120 km/h. Auto se chová
především jako luxusní limuzína. Sice působí
velmi jistě, nicméně náklony v zatáčkách jsou
spíše větší. Sluší se říci, že testovací prototypy jsou vybavené kromě variabilního podvozku
také adaptivními stabilizátory DynamicDrive
a aktivním řízením.
Přepnutí auta do režimu označeného Sport+ zcela změní jeho charakter. Jakoby mávnutím kouzelného proutku se z luxusní občas houpavé limuzíny
stane doslova sportovní vůz, který přesně a bezprostředně reaguje na pohyby volantu a řidiči dodává
pocit pevnosti a stability. Rozdíl mezi oběma režimy
je opravdu značný. Nevzpomínám si na žádné jiné
auto, kde by dvě extrémní polohy nastavení byly
tak daleko od sebe jako právě v nové řadě 7.
Dvoutunové driftování
Po několika průjezdech stejné trati s různými
nastaveními vozu přejíždíme na přibližně čtyři
metry úzkou silničku skrápěnou podle potřeby
vodou. Jedu za instruktorem a řídím se jeho pokyny z vysílačky. Opět trať postupně projíždíme
s různými nastaveními podvozku od nejkomfortnějšího až po nejsportovnější. Rychlé změny
BMW revue 3/2008 15
reportáž
směru jízdy jsou hlavně ve dvou sportovnějších
režimech opravdu podmanivé a opět se ukazuje, že sladění a hlavně komunikace jednotlivých
systémů vozu je na opravdu špičkové rovni.
Máme ještě chvíli času, a tak instruktor hlásí, že kdo chce, může si kompletně vypnout
stabilizaci a během tří kol si užít trochu zábavy.
DSC mám sice už vypnuté celé poslední kolo,
abych vyzkoušel, jak snadno lze auto ovládat
v limitech, nicméně snažím se jet stále především čistou stopu. Když ale vidím, jak testovací
jezdec přede mnou projíždí jednu zatáčku za
druhou řízeným smykem, nezdráhám se zapojit
všechny své driftovací zkušenosti. Přiznám se,
že se sedmičkou jsem tyto hrátky ještě nepodnikal, ale i v těchto limitních situacích se chová
zcela přirozeně. V kontaktu za autem instruktora projíždíme trojici kol a já se nestačím divit,
jak je nová sedmička přizpůsobivá a jak citlivě
umožňuje dynamicky pracovat se svojí hmotností a nalézt hranici ztráty adheze. Dokonce zapomenete na to, že máte co do činění s luxusní
limuzínou s délkou přes pět metrů a hmotností
dvě tuny. Auto se řídí velmi jemně a udržet vůz
v táhlém smyku je po chvilce cviku poměrně
jednoduché. Jen při překlápění driftu z jedné
strany na druhou je potřeba s větší hmotností
více počítat. To, že autu chybí mechanický samosvorný diferenciál, který je nahrazován elektronicky brzdovou soustavou, jsem si uvědomil
až po zastavení. Po čichu totiž bylo poznat, že
zadní brzdy mého vozu a auta instruktora měly
během naší zábavy spoustu práce...
Ještě s rozbušeným srdcem a adrenalinem
v žilách měním auta a sedám do verze 750Li
vybavené řízením zadních kol. Opět projíždím
známý slalom, po němž se vydávám na rychlou a poměrně rozbitou cestu, která v mnohém připomíná českou okresku třetí třídy. Za
volantem i na zadních sedadlech s kolegou
pochvalujeme komfort jízdy a schopnost zadního vzduchového odpružení pohltit nerovnosti. Instruktorský vůz vpředu postupně zrychluje
– místy na této silničce dosahujeme rychlosti
i 170 km/h. O motoru přitom jakoby nevíte,
máte pocit, jako že jej plynovým pedálem
pouze šimráte. A to dokonce i v okamžicích,
kdy po něm chcete maximální akceleraci. Za-
Miramas
Již více než 22 let je hlavním testovacím centrem BMW bývalý závodní okruh Miramas
ležící na jihu Francie severně od Marseille (dalšími je švédský Arjeplog a Aschheim nedaleko Mnichova). Jedná se o areál o rozloze 473 hektarů, který nabízí více než 52 kilometrů různých typů testovacích tratí simulujících různé silnice a cesty z celého světa.
Součástí centra Miramas je také vysokorychlostní ovál s délkou více než šest kilometrů,
který simuluje tříproudovou německou dálnici a umožňuje provádět testy rychlostmi do
264 km/h při bočním zrychlení 0,3 g. Ani během naší jednodenní návštěvy intenzivní testování nepolevilo, a tak bylo možné celý den sledovat několik maskovaných automobilů
kroužících vysokou rychlostí. Testovací centrum se neustále rozrůstá a provádějí se zde
testy nejen sériových automobilů, ale také motocyklů či závodních speciálů včetně formule 1. Provoz v testovacím centru je skutečně intenzivní, vždyť každý den se zde různými
způsoby testuje až 250 automobilů, což odpovídá přibližně 50 tisícům osobo-hodinám
ročně. Součástí centra Miramas jsou také rozsáhlé dílny, stejně tak jako výkonné výpočetní centrum, které je trvale propojeno s vývojovou centrálou v Mnichově. V roce 2004 zde
byla vybudována také vodíková čerpací stanice.
pomeňte na nekomfortní a mnohdy splašený
zátah BMW 535d, v 750Li jste rychlejší, ale ani
o tom vlastně nevíte. Produkovaná síla a následně i dynamika je mnohem plnější, jemnější
a hlavně je k dispozici v podstatě kdykoliv.
Rychlé průjezdy nepravidelnými hrbolatými
zatáčkami s různým nastavením podvozku
opět dokazují přepečlivé sladění jednotlivých
Maskování zakrývalo některé detaily, celkové proporce s dlouhou přední kapotou jsou ale zřejmé
částí vozu, stejně tak jako schopnost obdivuhodné přizpůsobivosti automobilu náladě řidiče, stylu jeho jízdy a stavu silnice pod koly.
S řízením zadních kol se i o 14 cm prodloužená verze (5212 mm) zdá jako řekněme pětka.
Auto má díky němu průměr otáčení jen 11,5
metru, další předností tohoto systému je zvýšený komfort cestujících na zadních sedadlech
při rychlých změnách směru jízdy ve vysokých
rychlostech. V ten okamžik se totiž zadní kola
natáčejí shodně s předními, čímž se snižuje
moment setrvačnosti otáčení vozu kolem svislé osy, jenž více působí na cestující vzadu, kteří
sedí od této osy dále.
Den strávený na technickém „soustředění“ věnovanému novému BMW řady 7 ukázal, že zatímco design lze považovat spíše
za evoluci a zdokonalení současné generace
této modelové řady, z jízdního pohledu se jedná o velký pokrok. Novinka je totiž schopná
nabídnout jak mimořádný komfort, který se
od automobilu daného segmentu očekává,
tak ale také pověstnou dávku radosti z jízdy.
Z tohoto pohledu se nová sedmička posunula
o značný kus dál.
foto archiv
16 BMW revue 3/2008
Petr Hanke
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
Pojištění vozů BMW
v rytmu
České pojišťovny
Každý řidič od nás nyní dostane k povinnému ručení
úrazové pojištění zdarma a za tři roky bez nehody
dvojnásobný bonus navíc.
Řekněte si o tyto výhody u našich pojišťovacích poradců,
nebo na kterémkoliv obchodním místě České pojišťovny.
Povinné ručení s havarijním pojištěním
pro BMW 730i – 119 496 Kč
Cena základního ročního pojištění bez bonusů s 10% spoluúčastí.
novinky
Elektronická
kouzla
Nové BMW řady 7 přináší celou řadu moderních technologií, které
spojuje fakt, že využívají nejvyspělejší elektronické systémy, jenž se
kdy v sériovém automobilu objevily. Vítejte ve světě elektronických
zázraků, vítejte ve světě BMW řady 7.
18 BMW revue 3/2008
Asi se shodneme na tom, že moderní automobil bez elektroniky si dnes už vlastně ani nelze představit. Elektronikou prošpikovaný vůz
ale může v mnoha lidech vyvolat určité obavy.
Na rozdíl od čistě mechanických součástí totiž
samotná práce elektroniky vlastně není vidět.
Ani zkušenost se stolními počítači se systémem Windows, co se týká spolehlivosti a bezproblémového provozu, příliš důvěryhodnosti
nevyvolává. Na elektroniku je potřeba pohlížet
jako na jakousi černou skříňku, která prostě
a jednoduše automobilu dovolí, aby své chování co možná nejvíce přizpůsobil aktuální situaci
– a nemusí se zrovna jednat o samotnou jízdu.
Ať máte názor na elektroniku v automobilech jakýkoliv, je nezpochybnitelné, že
její role bude stále významnější. To ostatně
ukazuje i nová generace BMW řady 7, která
je automobilem, jenž ze všech současných
sériových vozů dokáže elektroniky nejvíce
využívat k jízdě, bezpečnosti, zábavě a informovanosti své posádky. Možná i proto je
prvním vozem své značky, který má nové kódové označení: F01 pro standardní a F02 pro
prodloužený model.
V souvislosti s novou řadou 7 se často
mluví o elektronických systémech podvozku,
aktivních bezpečnostních prvcích, internetu
nebo 3D navigacích, často se ale zapomíná,
že tento automobil je zcela nové konstrukce.
Přestože je větší než předchůdce, má karoserii nejen lehčí o 55 kg, ale současně také
tužší o nezanedbatelných 20 procent. To je
výsledek nejen stále rozsáhlejšího používání
vysokopevnostních plechů s proměnnou tuhostí, ale také faktu, že například střecha, kapota motoru či boční dveře tohoto vozu jsou
vyrobené z hliníku. Nová řada 7 je podobně
jako duo X5/X6 vybavená přední nápravou
s dvojitými příčnými rameny, která jasně na-
Středový panel má jasně oddělené jednotlivé funkční zóny. Novinkou je nové rozhraní ovládacího
konceptu iDrive. Volič samočinné převodovky se přesunul zpět mezi sedadla.
značuje, že se kromě představených verzí
s pohonem zadních kol můžeme těšit také na
modely s pohonem všech kol xDrive, které
přijdou spolu s dalšími motory na trh snad již
příští rok.
Vektorová stabilita
Podvozek nového BMW řady 7 je standardně
nebo za příplatek vybavován mnoha aktivními
prvky. Měnit není možné pouze charakteristiku
Zadní část je elegantní, svým horizontálním uspořádáním působí ještě širším dojmem, než je tomu ve skutečnosti
BMW revue 3/2008 19
novinky
tlumičů, tuhost stabilizátorů, převod řízení, úhel
natočení zadních kol nebo citlivost stabilizačního
systému, aktivním prvkem v řízení pohybu automobilu je také motor s převodovkou. Komunikaci jednotlivých systémů zajišťuje podobně jako
v typech X5/X6 vysokorychlostní datová sběrnice FlexRay. Nad souhrou všech těchto systémů přitom bdí centrální jednotka označovaná
Driving Dynamic Control, která po porovnání
skutečného a zamýšleného chování automobilu
bleskově rozhoduje, jaký (případně jakou jejich
kombinaci) ze zmiňovaných prvků použít pro optimální zajištění stability a maximální dynamiky.
Řidič nového BMW řady 7 má přitom možnost
volby. Pomocí dvojice tlačítek umístěných vedle voliče převodovky může vybrat jeden ze čtyř
režimů chování automobilu označených Comfort, Normal, Sport a Sport+. Na českých silnicích jistě přijde vhod možnost zvolit sportovní
charakteristiku motoru, převodovky a řízení při
ponechání měkčího podvozku.
Přední náprava je poprvé
u „nízkého“ BMW (stejně jako
u X5 a X6) tvořená dvojitými
příčnými rameny. Samozřejmostí
jsou elektronické tlumiče, na přání
je v nabídce Dynamic Drive (aktivní
stabilizátory) a aktivní řízení.
Aktivní bezpečnost a rozpoznávání značek
Spolu s novou řadou 7 BMW představilo některé nové prvky aktivní bezpečnosti. Novinkou
je například systém varující před přítomností
cizího automobilu v tzv. mrtvém úhlu. K jeho
odhalení slouží ultrazvukové radary umístěné
v zadním nárazníku. Například z modelů řady
5 nebo 6 je známý systém varující před nechtěným opuštěním jízdního pruhu nebo aktivní
tempomat pracující v rozmezí rychlostí 0 až
200 km/h, díky čemuž je schopný jízdy v kolonách, nebo například také řidiče varovat před
nebezpečně rychle se blížící překážkou. Zdokonalen byl také Head-Up displej, který je schopen zobrazovat více informací než v minulosti.
Přepracováním prošel také systém nočního
vidění. Stále pracuje na principu termokamery, je však doplněn schopností rozpoznat potenciálně nebezpečné osoby na krajnici nebo
v těsné blízkosti silnice. Případné varování se
Luxus o 14 cm prodloužených verzí je na špičkové úrovni
20 BMW revue 3/2008
objevuje nejen na centrálním monitoru s obrazem silnice, ale také přímo v zorném poli řidiče
na Head-Up displeji.
Velkou novinkou je další využití kamery
umístěné v modulu vnitřního zpětného zrcátka, kterou používá zmiňované zařízení hlídající jízdu ve zvoleném jízdním pruhu i systém
automaticky aktivovatelných dálkových světlometů. Výkonný software analyzující obraz
prostoru před vozem dokáže totiž rozpoznat
dopravní značky rychlostních omezení. Ty posléze porovnává s daty navigačního systému
a trvale je zobrazuje řidiči v rychloměru. Systém je možné samozřejmě zcela vypnout.
iDrive, navigace a telematika
Nová generace konceptu sdruženého
ovládání iDrive se v řadě 7 (F01) představila v celkově modernizované podobě.
Stále je hlavním prvkem otočný a posuvný
ovladač umístěný mezi sedadly. Ten je nyní
doplněn tlačítky přímé volby pro rádio, CD
přehrávač, telefon a navigaci – tedy prvky, které jsou podle rozsáhlých výzkumů
zdaleka nejpoužívanější. Součástí tlačítek
umístěných v okolí ovladače je také Menu
(návrat na začátek do hlavního menu),
dále Back (návrat o úroveň zpět, který se
ale provádí též posunem ovladače doleva)
a Option (kontextová nabídka aktuálně dostupných funkcí).
V jednotlivých menu se nyní pohybuje
posuny ovladače doprava a doleva, zatímco výběr položek je standardní – jeho
otáčením. Aby bylo ovládání co možná
nejjednodušší, je na centrálním displeji ve
většině případů zobrazen symbol ovladače,
který je doplněn nápovědou dalších možností ovládání. Praxe ukázala, že největší
rozdíly spočívají v tom, že BMW upravilo
strukturu jednotlivých funkcí podle četnosti používání. V principu se však hlavně
změnilo dřívější horizontální členění displeje na současné přehlednější vertikální. Kdo
by měl i přesto s ovládáním potíže, může
využít v systému nahraný návod k obsluze,
který je samozřejmě přizpůsoben konkrétní specifikaci daného vozu. Významně se
také zvýšila například rychlost zadávání cíle
adres do navigačního systému, což spolu
s displejem o úhlopříčce 25,9 cm a rozlišením 1280 x 480 bodů ukazuje na použití
nejmodernějších komponent.
Nové možnosti nabízí nejvyšší verze navigačního systému Professional. Kromě mnohem lepšího prokreslení je velmi zajímavý
například trojrozměrný pohled na mapu se
silnicí. Při jízdě po horských cestách je tak
například možné odhadnout skutečný tvar
trasy nebo si vytipovat nejlepší vyhlídkové
místo. Trasy do navigačního systému je nyní
možné nahrávat také prostřednictvím internetu potom, co si je doma navrhnete nebo
vyhledáte ve stolním počítači.
Součástí palubního systému může být také
integrovaný pevný disk s kapacitou 40 GB
určený pro data navigace a pro nahrávání například audiosouborů ve formátu MP3. Opravdovou lahůdkou je ale plnohodnotný internet.
Prostřednictvím ovladače iDrive lze prohlížet libovolné internetové stránky. Automobil
se připojuje s použitím mobilního telefonu
a technologie EDGE, která je běžně dostupná
v naprosté většině GSM sítí. S internetovým
připojením souvisí také rozšířené telematické
služby umožňující například pomoc při hledání hotelu či rezervace letenky, ale současně
také mohou pomoci například při dopravních
nehodách samočinným zavoláním dispečinku
záchranného systému.
Nejen elektronika, ale také motory
Při uvedení do prodeje přijíždí nová řada 7
ve trojici verzí: 740i, 750i a 730d. První z nich
je dvojicí turbodmychadel přeplňovaný zážehový šestiválec 3,0 l (známý třeba z typu 335i),
jemuž byl ale zvýšen výkon až na 240 kW
(326 k) a točivý moment na 450 N.m. Model
750i je také vybaven technologií Twin Turbo, jedná se však o osmiválec 4,4 l s výkonem 300 kW (407 k) a točivým momentem
600 N.m. Oba tyto motory kromě přeplňování pomocí dvojice stejně velkých menších
turbodmychadel spojuje také vysokotlaké přímé vstřikování zajišťující díky častému provozu na chudou směs snížení spotřeby paliva.
V typu 730d je zcela nová generace třílitrového vznětového šestiválce s výkonem 180 kW
(245 k) a točivým momentem 540 N.m. Motor je celohliníkové konstrukce a má přesunuty rozvody z přední části motoru dozadu.
Jednotka je současně o 5 kg lehčí než její
předchůdce, má o 6,1 procenta větší výkon
a o 10 procent nižší spotřebu paliva. Přepracována byla také hlava motoru, která je nyní
nižší, což usnadňuje plnění přísných předpisů
týkajících se ochrany chodců. Všechny motory jsou standardně spojené se šestistupňovými samočinnými převodovkami.
Také v řadě 7 nalezl uplatnění balíček technologií snižujících spotřebu a spojených pod
souhrnným označením EfficientDynamics.
Kromě intenzivního snižování hmotnosti a zdokonalení na straně pohonných jednotek je
samozřejmostí systém regenerace kinetické
energie, aktivní aerodynamické klapky v masce chladiče či pneumatiky runflat se sníženým
valivým odporem.
BMW řady 7 F01 je v současnosti zřejmě vůbec nejpokrokovějším sériovým automobilem
světa. Tuto skutečnost jeho řidič navíc pocítí
takřka kdykoliv. Ať už z kvality použitých displejů a logiky zobrazovaných údajů, tak z jízdního projevu, který se vždy dokáže přizpůsobit
jeho požadavkům. Opomenout nelze ani to, že
s internetem přichází do automobilu doslova
celý svět. Ostatně není žádným tajemstvím,
že právě na základě tohoto vozu přijede snad
již v příštím roce také zbrusu nový a na poměry
značky malý Rolls-Royce.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje
740i
750i
5072x1902x1479
3070
730d
1935
zážehový
přeplňovaný R6
2979
240 (326)/5800
2020
zážehový
přeplňovaný V8
4395
300 (407)/5500-6400
1940
turbodiesel R6
450/1500-4500
5,9
250
9,9
1 995 000,-
600/1750-4500
5,2
250
11,4
2 265 000,-
Rozměry (dxšxv), mm
Rozvor, mm
Provozní/celková hmotnost, kg
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
Cena, Kč
740Li
750Li
5212x1902x1478
3210
2993
180 (245)/4000
1970
zážehový
přeplňovaný R6
2979
240 (326)/5800
2055
zážehový
přeplňovaný V8
4395
300 (407)/5500-6400
540/1750-3000
7,2
245
7,2
1 841 000,-
450/1500-4500
6
250
10
2 080 000,-
600/1750-4500
5,3
250
11,4
2 350 000,-
BMW revue 3/2008 21
profil
Juliette Binoche
Jsem
kočovnice,
nevydržím
na jednom
místě
22 BMW revue 3/2008
Je to přesně čtvrt století, co se objevila před kamerou. Brzy se stala
největší francouzskou hvězdou – má Oscara, pohádkové honoráře.
Krásná, svéhlavá a nepolapitelná Juliette Binoche. Natočila čtyři
desítky filmů, žila s řadou výjimečných mužů a vzrušují ji další výzvy.
„Neodmítám minulost, ale s každým filmem je nutné obrátit list.
Vždycky jsem žila přítomností,“ tvrdí.
O prezidentu Sarkozym říká, že je to nový
Napoleon, a z jeho prezidentování není nadšená. Je totiž zvyklá hlásat veřejně, co si myslí,
i když se to ne každému líbí. Juliette Binoche.
Vždycky svá a v tom tajnosnubném nadšení
okouzlující, podmanivá. „Hvězda? Ne, neříkejte
mi tak. Chci inspirovat lidi svým herectví a ne
svým vzhledem,“ tvrdí.
Dokáže být sžíravá, vtipná i kategorická. Směje
se hlubokým, zastřeným hlasem a úsměv jí vytváří důlky ve tvářích. I to je součástí jejího šarmu
a té křehké, až průsvitné krásy, která černovlasou
smyslnou Juliette s živýma pichlavýma očima
neopouští ani po čtyřicítce. „Je ztělesněním podstaty francouzské ženskosti,“ řekla o ní ředitelka
firmy Lancôme, jejíž je tváří. Možná i proto si Juliette Binoche může dovolit být často prostořeká
a poslat k čertu třeba bývalé prezidenty Mitteranda (to když jí nepomohl s charitou, a pak ji pozval
na oběd), Billa Clintona (když ji chtěl poznat, musel
za ní přiletět až do Paříže), nebo Stevena Spielberga, kterému odmítla hrát v Jurském parku.
„Koho bych tam měla hrát, jedině dinosaura,“ vzkázala mu tehdy žertovně, zatímco někdo
jiný by kvůli takové roli udělal cokoliv. Ale ona si
šla dál svou cestou ambiciózních, i když ne vždy
příliš složitých filmů, nabízejících divákům city,
vtip a kus duše namísto triků, důmyslný příběh
místo efektů.
Že takové chování Hollywood neodpouští?
Omyl. Juliette Binoche s ním koketuje tak šikovně, že už má na polici svého Oscara za film
Anglický pacient, zároveň je nejlépe placenou
francouzskou herečkou a k tomu všemu dokáže
žít stranou všeho toho humbuku, pěkně v klidu
nedaleko Paříže.
Daří se jí chránit si své soukromí, co bude točit
si pečlivě vybírá a hlavně, stále má z čeho. Jen
v loňském roce natočila pět filmů a před ní jsou
další projekty.
Pokaždé se snaží být trochu jiná, pokaždé
v sobě dál něco objevit. Dříve hrála hrdinky mlčenlivé, zdánlivě pasivní, v nichž to jen vře vnitřní
silou a žárem. Tichá síla, ryzí ženskost a erotická
přitažlivost černovlasé Sněhurky s alabastrovou
pletí a dokonalou postavou z ní učinily sexsymbol.
A oduševnělá krása dál jen zraje. Zahrála si už řadu
nejrůznějších typů: vnitřně komplikovaných a zranitelných, ale i roztomilých živelných a živočišných
hrdinek, osudových femme fatale i obyčejných
žen s všedními starostmi. Dokonce v thrilleru 10
dní před katastrofou má její postava agentky francouzské tajné služby až drsně mužské rysy. A stále dokáže překvapovat a příležitostí má dost. „Je
pravda, že jako herečka byste neměla vyžadovat
příliš mnoho, zvláště v mém věku. Ale je to skvě-
lé najít pět scénářů takové kvality jako v loňském
roce,“ řekla u příležitosti uvedení svého nového
filmu Dan in Real Life, romantické komedie, kde
hraje po boku Steva Carella.
Samota a dvojí život
Kde se v Juliette Binoche její nadání bere?
Řeklo by se, ovlivnili ji rodiče, ale je to trochu složitější. Hrát začala hned z několika důvodů a nebylo to jen na scéně. Rozhodně podědila velký
talent po otci i po matce. Navíc má dar obrovské
fantazie. Přispělo i to, že v dětství velmi trpěla
samotou a ještě k tomu se v katolické internátní škole ocitla v situaci, kdy jí nezbylo nic jiného
než se důkladně přetvařovat. A tak si vytvořila
dva světy. „Nenáviděla jsem to tam, ale díky
tomu jsem se naučila dokonale hrát. Jeden život
jsem žila uvnitř, druhý navenek pro školu,“ říká
Binoche. Zajímavá průprava, zvláště v porovnání
s tím, kolik později odehrála hrdinek, jejichž nitro
bouřilo pod maskou poddajné pokory a předstírané netečnosti.
Otec Jean-Marie Binoche byl sochař a režisér v divadle, matka Monique Stalens herečka.
Rozvedli se, když byly Juliette čtyři roky. Bylo to
manželství plné střetů názorů, on byl Francouz
a komunista, matka Monique Vlámka s polskými
kořeny a ekologická aktivistka. Na čem se ovšem
dokázali dohodnout, to byla střídavá péče pro Juliette a její sestru Marion, která později také hrála
a stala se fotografkou. Zda byla i dcerám ta vzácná
shoda ku prospěchu, těžko říct.
„Byly jsme sice samostatnější, ale ten pocit samoty byl strašný,“ vzpomínala po letech Binoche,
která toužila někam patřit, mít kořeny a zázemí.
Namísto toho putovala na internát při nenáviděné
katolické škole.
Naštěstí tu bylo divadlo, které znala ze zákulisí
odmalička a na scéně se pohybovala od třinácti let.
Sebejistě, přirozeně. Kdo jednou zakusí ten pocit,
zpravidla podlehne. Jenomže ona má ještě jeden
talent, a musela se rozhodnout. Mezi herectvím
a výtvarným uměním. Když jí bylo deset, dostala
totiž od matky knihu dějin umění a začala napodobovat slavné obrazy. Šlo jí to skvěle a spousta lidí
jí předpovídala úspěšnou budoucnost, pro Juliette
však malířství znamenalo další samotu. A herectví, to byli lidé a pospolitost. Rozhodla se a dnes se
malířstvím baví a pro radost si občas naskicuje někoho blízkého, maluje olejem i akrylem a tu a tam
si sama vyrobí plakát k novému filmu.
Zrodil se nový sexsymbol
„Nebyla jsem nijak hezká, příroda se na mně
pomstila celému ženskému rodu,“ vzpomíná Binoche na svá první představení. Herectví vystudoSteve Carella a Juliette Binoche ve filmu Dan in Real Life
BMW revue 3/2008 23
profil
„V začátcích mi kritici vytýkali, že se stále svlékám. Poukazovali na snímky Schůzka a Nesnesitelná lehkost bytí. Dnes ty scény působí nevinně,
ale před deseti lety dráždily,“ vzpomíná herečka.
Právě Kaufmanův přepis Kunderova románu
Nesnesitelná lehkost bytí ji v roli uzavřené fotografky Terezy zviditelnil na mezinárodním poli
a vzápětí přišel další úspěch - evropská filmová
cena a druhá nominace na Césara za úlohu slepé
malířky Michéle z Caraxových Milenců z PontNeuf. Bylo jí sedmadvacet a už bylo jasné, že
není jen sexsymbolem, ale i skvělou herečkou.
A brzy se ukázalo, že má na to stát se filmovou
hvězdou takové svítivosti, jakou Francie už dlouho neměla.
Vítali mě jako fotbalovou hvězdu
Za film Anglický pacient (1996) získala Oscara v kategorii „Nejlepší herečka ve vedlejší roli“
vala na státní konzervatoři dramatického umění,
v té době hrála na divadle například v Moliērově
Zdravém nemocném či v Ionescově hře Král umírá. Jenomže samé mužské úlohy. „Někdo to hrát
musel,“ říká po letech se smíchem.
Navzdory tomu právě její ženskost a krása
vedly k tomu, že si jí v pokladně samoobsluhy,
kde si přivydělávala, všiml asistent režiséra Jeana Luca Godarda a přivedl ji k filmu. A Godarda
černovlasá múza inspirovala k tomu, aby pro ni
nechal připsat roli v odvážném filmu Zdrávas Maria, v němž nešetřil sexuálními scénami. „Pokud
je nahota důležitou součástí příběhu, nevadí mi
svléknout se,“ tvrdí Binoche, která se objevuje
nahá i v dalším snímku, v melodramatu Schůzka Andréa Téchiného, které ji proslavilo. Za roli
vyzývavé Niny získala v roce 1985 cenu Romy
Schneider pro začínající talenty a byla nominována na Césara. Její herecká kariéra se úspěšně
rozběhla.
Magie filmu svědčí lásce
Nálepku sexy hvězdy provázejí často klevety
a o ní se říkalo, že co nový film, to nový milenec.
Neplatilo to doslova, ale pravda je, že její vztahy
většinou s novými projekty souvisely. Jejím dlouholetým partnerem i učitelem byl nejprve Léo Carax, s nímž natočila filmy Zlá krev a Milenci z PointNeuf. První snímek vznikl na začátku jejich vztahu,
24 BMW revue 3/2008
druhý na jeho konci. Také s otci svých dvou dětí
se seznámila u filmu, po jejím boku se většinou
objevovali herci či režiséři.
„Chemie mezi lidmi u filmu je velmi silná. Působí jako katalyzátor magických symbolů,“ míní
Binoche, která muže přitahovala jako magnet.
A kdo by se divil. Byla nádherná, vzrušující...
Zajímavé příležitosti se množily – s Ralphem Fiennesem natočila příběh vášnivé a nenaplněné lásky Bouřlivé výšiny. Váženého poslance ztělesněného Jeremym Ironsem zase dovedla k šílenství v roli
osudově přitažlivé Anny v dramatu Posedlost. A její
pracovní tempo nezbrzdilo ani narození syna Raphaela, s jehož otcem, profesionálním potápěčem
Andrém Hallem se seznámila při jednom natáčení.
Byla to jen krátká epizoda a ona v té době sklízela ovace za film Tři barvy: Modrá (pro ni Zlatý
lev v Benátkách a César), který režíroval Krysztof
Kieslowski. „Vždycky jsem chtěla točit filmy, při
nichž lidem běhá mráz po zádech,“ říkává Binoche
často. Tento snímek to naplňuje stoprocentně.
„Je nádherná, umí hrát pohledem, mlčením,
úsměvy,“ nešetřil naopak chválou režisér. Kudy by
se bývala ubírala její kariéra, kdyby tehdy neodmítla
Jurský park, který ustoupil Třem barvám? Těžko říct.
„Když se rozhoduji pro nějaký scénář, musí se
mi při jeho čtení rozbušit srdce,“ říká. Každopádně
srdce udělalo dobře, když se rozbušilo nad Modrou. A k úspěchu, nad nímž se sklonil i Hollywood,
se tři roky na to dostala stejně.
Mezitím ovšem stihla natočit okouzlující historické drama Husar na střeše, kde se seznámila
s Olivierem Martinezem, se kterým pak tři roky žila,
nebo půvabnou romanci Pohovka v New Yorku.
S Johny Deppem ve filmu Čokoláda (2000)
Pak už přišel Anglický pacient, film, který
patří k nejúžasnějším snímkům 90. let, spolupráce s Anthonym Minghellou a sláva, kterou
nečekala. „Nemám připravenou řeč, myslela
jsem, že to vyhraje Lauren Bacall,“ říkala trochu
roztřeseně při přebírání Oscara. Po 37 letech od
chvíle, kdy stejné ocenění získala Simone Signoret, putovala soška opět do Francie. „Když
jsem se s Oscarem vrátila domů, oslavovali mě
jako bych patřila ke královské rodině. Nebo jako
fotbalový idol!“ vzpomíná Binoche na svůj obrovský triumf.
Ženskost by měla dobýt svět
Další film a další muž: Děti svého věku. Příběh
zničujícího vztahu spisovatelky George Sandové
a básníka Alfreda de Musseta ji vehnal do náruče
kolegy Benoita Magimela – krásného, vášnivého a o deset let mladšího, který se stal v roce
1999 otcem její dcery Hannah. A ona točila dál,
překrásný je hlavně film Čokoláda, kde si zahrála s Johnnym Deppem a velmi se spřátelili. Za
krásnou tajemnou cukrářku Vivianne, kterou tu
hraje, byla navíc opět nominovaná na Oscara i na
Zlatý globus. A nutno říci, že mix čokoládového
opojení a Julietttiny erotické přitažlivosti působí
skutečně neodolatelně. „Jako žena vás tajemně
přitahuje,“ říká producent Čokolády Harvey Einstein. „Když jste s ní v jedné místnosti, nevydržíte dlouho stát na druhém konci. Vím, co říkám,
dopadlo to se mnou stejně.“
S Jeanem Renem se pak poprvé sešla v romanci Felix a Rose, s Mighellou, jenž ji dovedl
k oscarovému úspěchu v Anglickém pacientovi,
znovu spolupracovala na dramatu Dveře dokořán,
které získalo opět slušný divácký i kritický ohlas.
„Filmy jsou jako otevřené dveře a v každých
z těch dveří se mění můj charakter,“ zdůvodňuje
proud změn, které ji inspirují a dělají jí dobře. V poslední době jsme ji mohli vidět například ve filmu
Tajná přání s Richardem Geerem, Paříži, miluji tě
a nově ve snímku Paříž Cédrica Klapische.
A také jejím soukromím prošli další muži:
herec Mathieu Amalric, s nímž byla dva roky,
jejím současným partnerem je argentinský spisovatel, producent a režisér Santiago Amigorena (režíroval ji ve filmu 10 dní před katastrofou). „Vím, že jsem smyslná, a vím, jak muže
ulovit,“ říká a daří se jí, ale možná tuší, že to
znovu nebude na dlouho.
„Mám v sobě vlámskou, polskou, francouzskou, a dokonce i brazilskou krev, jsem skutečný
kočovník. A abych řekla pravdu, mohu žít s kýmkoli a kdekoli, protože vím, že to místo jednou
stejně opustím,“ přiznává Binoche.
O to víc touží, aby její děti (nyní je jim 15 a necelých 9 let) měly klidný přístav, aby v ní cítily
pevné zázemí, přestože jak říká, pokud jde o rodičovství, stále se učí, dělá chyby, ale znovu se
pokouší vychovávat děti co nejlépe.
„Mateřství je pro mě velmi důležité. A ženskost by měla dobýt svět. Myslím, že svět, ve
kterém žijeme, je velmi mužský, tvrdý, agresivní,“ tvrdí. Že proti tomu dělá na plátně maximum,
o tom není jistě třeba podávat víc důkazů.
foto archiv
Juliette Binoche * 9. března 1964, Paříž
PŘEZDÍVKA: La Binoche, takhle mazlivě ji nazývají Francouzi
SEXSYMBOL: Je ztělesněním tradiční krásy a ženskosti. Od svých prvních filmů dovádí éterickým a zároveň smyslným půvabem muže k šílenství. Snímky Schůzka, Špatná krev, Nesnesitelná lehkost bytí či Posedlost ji vynesly coby nový francouzský sexsymbol. Jeho lesk koncem 90.
let potvrdil i časopis Empire, který ji zařadil mezi 100 nejsvůdnějších hvězd v historii filmu
ÚSPĚCH: „Považuji ho za náhodu, nikdy jsem ho nebrala vážně,“ říká Binoche, která získala
řadu prestižních cen včetně Oscara za film Anglický pacient, v roce 2002 byla označena za
nejlépe placenou francouzskou herečku všech dob a ve 44 letech jde stále z filmu do filmu.
MUŽI: Vdaná nikdy nebyla, ale několikrát ke svatbě nebylo daleko. Zamilovává se většinou s novými filmy a nabídku k sňatku dostala prý čtyřikrát, ani jednou však v pravý čas. Má dvě děti. „Líbilo
by se mi kráčet tou uličkou mezi svatebčany a být středem pozornosti,“ posteskla si před lety.
ÚLETY: „Ujíždím na čokoládě. Mám ráda tmavou, světlou, beru všechno. Co se týče
čokolády, jsem velice flexibilní,“ říká hvězda, která vedle filmu („miluju Tatiho snímky“)
zbožňuje i Rilkeho poezii a pak obrazy Picassa a Rembrandta.
Po boku Jeana Reno v romanci Felix a Rose - Láska po francouzsku (2002)
Dana Vítová
BMW revue 3/2008 25
shopping guide
Průvodce modelovými řadami X
Z vyšší
sféry
V případě, že se už z jakéhokoliv důvodu rozhodnete
zažívat potěšení z jízdy na výše umístěných sedadlech,
BMW vám nabízí velmi široké možnosti. Můžete mít,
na co si vzpomenete - od dvoulitrového BMW X3 až po
extravagantní a sportovní X6 xDrive50i. Zde jsou naše
rady, jak se ve spletité nabídce 14 modelů řad X vyznat.
26 BMW revue 3/2008
Mohli bychom zde popisovat a rozebírat jízdní
dynamiku, spotřebu, velikost interiéru nebo detailní nabídku jednotlivých příplatkových položek – to
ale od nás nečekejte, protože to můžete najít po
několika kliknutích na internetu. Jelikož automobily BMW si kupují nejen lidé vyžadující sportovní
projev a pověstnou radost z jízdy, ale také zákazníci s velmi rozdílnými představami a požadavky, je
potřeba, aby se jim dokázal vybraný model náležitě přizpůsobit. Právě v tom je síla nabídky všech
modelových řad BMW – a samozřejmě i modelů
řad X. Na druhou stranu právě to klade značné požadavky právě na konkrétní prodejce, aby dokázali
pro každého najít správně nakombinované BMW.
To je také důvod, proč jsme si u modelů X, stejně
jako v předchozích článcích tohoto typu, na toto
téma povídali s Milošem Bychlem, který zná detaily
nabídky jednotlivých modelů BMW jako málokdo.
Díky své závodnické minulosti navíc dokáže velmi
přesně rozlišit nuance různých specifikací jednotlivých typů a ty následně přesně popsat.
X slaví 23., ale také 9. výročí
Písmenko X se v nabídce BMW sice objevuje od roku 1985, kdy se představila první osobní
„čtyřkolka“ BMW 325iX. Nicméně první skutečný model řady X – první generace typu X5 (E53) –
spatřil světlo světa až v roce 1999. Design tohoto
vozu je dílem Chrise Bangla a jednalo se o první
automobil, který do segmentu SUV přinesl značnou dávku sportovního projevu, a lze říci, že udal
směr, jakým se luxusní vozy daného segmentu
vyvíjí vlastně až do současnosti. Až do roku 2004
měl tento vůz pohon všech kol převzatý z verzí
4x4 řady 3. Jednalo se o stále hnaná všechna kola
s trojicí otevřených diferenciálů, kde se o finální
distribuci síly motoru staral stabilizační systém.
Až po celkové modernizaci, která je vidět na první pohled na nižších světlometech, se v útrobách
tohoto modelu objevil elektronicky řízený pohon
všech kol xDrive.
Podobná filozofie jako u „nízkých“ BMW
Modely řad X nabízejí ve svých segmentech sportovnost, která je typická pro všechna
BMW. Jedná se ale o přeci jen poněkud odlišnou sportovnost ve srovnání s tradičními modelovými řadami. Rozdíly jsou dány větší výškou
modelů X a standardní aplikací pohonu všech
kol. „Nízká“ BMW se zadním pohonem jsou
proto přirozeně o něco obratnější a jejich řízení provází větší lehkost. Modely X ale dodávají
právě díky vyšší stavbě karoserie své posádce
pocit většího bezpečí, lepší výhled všemi smě-
Základní údaje
Délka, mm
Šířka, mm
Výška, mm
Rozvor, mm
Zav. prostor, l
Základní charakteristiky
BMW X3 (E83)
Je kompaktní, a tím se nejlépe hodí do města, současně se vyznačuje značnou agilitou.
Předností jsou ve srovnání s X5 a X6 nízké ceny, které se projevují hlavně u čtyřválcových
motorů. BMW X3 se vyrábí od roku 2003.
Motory: xDrive20i, xDrive25i, xDrive30i, xDriver20d, xDrive30d, xDrive35d
BMW X5 (E70)
Je mohutnější a luxusněji laděné než menší X3. Uvnitř nabízí více prostoru a komfortu.
V nabídce je také sedmimístná verze. X5 je všestrannějším vozem, ale se stejnými motory
je méně agilní než X3. Současná generace je v nabídce od roku 2007.
Motory: xDrive30si, xDrive48i, xDrive30d, xDrive35d
BMW X6 (E71)
Větší sportovní ambice typu X6 zajišťuje nižší a širší stavba a aktivní zadní diferenciál. X6
je extravagantnější, dražší a méně praktické než X5. Člověk si s tímto vozem kupuje více
emocí. Výroba od roku 2008.
Motory: xDrive35i, xDrive50i, xDrive30d, xDrive35d
Všechny modely řad X3, X5 a X6 jsou nabízeny také ve verzích N1 umožňujících odpočet DPH.
ry a samozřejmě se také do nich snadněji
nastupuje. Hierarchie modelových řad X je
podobná jako u klasických BMW. X3 má
proto pozici středně velkých vozů SUV, X5
je vyšší střední třída a postavení typu X6
nejlépe odpovídá nízké řadě 6. Je proto
vidět, že paleta „terénních“ BMW má prostor pro rozšíření jak směrem nahoru, tak
především směrem dolů...
Podrobnosti o současné nabídce řad X
naleznete na následujících stránkách.
foto archiv
Petr Hanke
BMW X3
BMW X5
BMW X6
4569
1853
1674
2795
480
4854
1933
1776
2933
620
4877
1983
1690
2933
570
Srovnání
Často vyvstává otázka, co vlastně modely řad X nabízí oproti jejich podobně
velkým standardním modelovým řadám.
Jaké jsou tedy největší přednosti „vysokého“ světa X a „nízkého“ světa číselných modelových řad výrobního programu BMW?
Pro X: snadnější nastupování, lepší výhled, dojedou dál v terénu (i když
vysloveně terénní samozřejmě nejsou),
pocit mohutnosti, extravagance, částečně módní záležitost
Pro „nízké“ alternativy: sportovnější jízdní projev, větší výběr motorů, k dispozici jsou i verze pouze se
zadním pohonem, příjemnější na delší
cestování, nižší spotřeba paliva, nižší
ceny
Srovnatelné: praktická využitelnost
interiéru (s výjimkou X6 vs. 6, kde X6
má čtveřici dveří)
BMW revue 3/2008 27
shopping guide
BMW X3
Tento automobil stál v roce 2003 u založení segmentu kompaktních prémiových vozů
SUV a současně si dlouhodobě udržuje pozici
nejobratnějšího a nejsportovnějšího vozu dané
velikosti. Automobil prodělal v roce 2006 celkovou modernizaci, která přinesla uhlazenější
vzhled, kvalitnější materiály uvnitř a modernější motory. Současně s tím se v nabídce objevilo dosud nejvýkonnější provedení vybavené
dvoustupňově přeplňovaným třílitrovým turbodieselem a hlavně samočinná převodovka
pro dvoulitrový turbodiesel. Další modernizace
přichází letos na podzim. Týká se především
instalace nových elektronických a komunikačních systémů, které dokáží rychleji zpracová-
vat mapy a mají přívětivější ovládání. Současně
s tím byly vylepšené také materiály uvnitř vozu
a v nabídce se objevuje paket Edition Lifestyle
přinášející nové barvy karoserie a různé úpravy
zvětšující sportovní výraz. Ke slovu se dostal
také nový systém označování známý již z typu
X6, který spojuje slovo xDrive s označením
motoru. Dřívější BMW X3 2.0d se nyní nově
jmenuje BMW X3 xDrive20d.
Volba 1 – motor & převodovka
S příchodem samočinné převodovky pro verzi s motorem 2,0d vznikl pro BMW X3
z mnoha pohledů ideální model, který tvoří největší část prodejů této modelové řady.
Čtyřválec s výkonem 177 koní nabízí dostatečnou dynamiku, která je v tomto modelu
kombinována s příznivou spotřebou paliva a nízkou cenou. Praxe ukazuje, že když rádi po
dálnicích cestujete do cca 180 km/h, nemá smysl volit některé ze silnějších provedení.
Když zůstaneme u vznětových provedení, tak třílitrový motor samozřejmě dodává tomuto
vozu potřebnou výkonovou rezervu i příjemnější projev, je ale potřeba počítat s cenou
o přibližně 200 tisíc korun vyšší a nárůstem spotřeby o přibližně 1 l/100 km. Provedení
xDrive35d s dvoustupňově přeplňovaným třílitrovým šestiválcem o výkonu 286 koní je
velmi specifické. Má již ve standardu samočinnou převodovku, takže po jejím započtení
činí cenový rozdíl oproti modelu xDrive30d cca 90 tisíc korun. Tento motor vytvoří z modelu
X3 výjimečný vůz, který na trhu nemá obdoby a který se může svojí dynamikou měřit se
skutečnými sportovními vozy.
Zážehové motory jsou v tomto případě méně oblíbené. Pro třílitrový zážehový šestiválec
hovoří především emoce – motor se rád vytáčí, má velmi kultivovaný chod a vyznačuje
se podmanivým zvukem. Jeho spotřeba je ale vyšší. Současně je znát, že k mohutnějším,
těžším vozům SUV se zřejmě lépe hodí vznětové motory s větším točivým momentem. Dva
základní zážehové motory 2,0i a 2,5si nelze příliš doporučit. První z nich by se mohl zalíbit
především pro ježdění na krátké vzdálenosti po městě, druhý snad pouze pro opravdového
milovníka benzinových šestiválců s omezeným rozpočtem.
28 BMW revue 3/2008
Volba 2 – podvozek & kola
Stejně jako u všech modelů BMW, tak i pro
typ X3 je připraveno několik typů podvozků.
Miloš Bychl k tomu říká následující: „Vždy je
potřeba zvážit zamýšlené používání auta. Když
vyberu nejsilnější motor 3,0sd, vidím jako
nutnost zvolit M Sportovní paket v kombinaci
s 18palcovými koly. Protože když si dopřeji
hodně výkonu, musím zajistit, abych si ho
náležitě užil. Naopak model xDrive20d, který
je považován za každodenní a spíše účelový
dopravní prostředek, není problém nechat
na standardním podvozku v kombinaci se
17palcovými koly a pneumatikami 235/55.
Auto potom nabídne potřebný komfort i při
jízdě na rozbitých českých silnicích, a přitom
jízdní vlastnosti jsou stále vynikající.“
Volba 3 – výbava
X3 je možné doplňkovou výbavou naladit podle vkusu.
Standardní X3 lze zušlechtit buď na přání dodávanými koly, nebo
ještě více prostřednictvím sportovního M paketu. Ten může
být buď kompletní pro exteriér, interiér i podvozek, nebo je
možné tyto jednotlivé části objednávat samostatně. V otázkách
doplňkové výbavy se těžko cosi doporučuje, protože se jedná
o velmi individuální a na mnoha věcech závislé rozhodování.
Praxe ukazuje, že ať vyberete jakýkoliv motor, včetně základního
xDrive20d, měli byste zvolit Comfort paket, který X3 dodá to,
co by mělo auto tohoto zaměření mít. Jedná se tedy především
o kožený multifunkční volant, automatickou klimatizaci, dešťový
senzor, parkovací asistent, zatmavovací zpětné zrcátko či
loketní opěrku vpředu. Další volby jsou spíše otázkou finančních
možností a požadavků.
Z nabídky příplatkových položek je potřeba upozornit na
následující aspekty: X3 nemá v základní výbavě podélné
střešní ližiny, bez nichž na vůz nelze upevnit střešní nosiče.
Praktické a na pohled efektní jsou například hliníkové stupačky
zvýrazňující boční prahy a usnadňující nastupování. V případě, že
často cestujete s malými dětmi, může vás zaujmout syntetické
čalounění Sensatec, které lze omývat vodou a jehož cena je ve
srovnání s přírodní kůží sotva desetinová. Příjemnější řízení zajistí
také degresivní posilovač Servotronic. Pro všechny modely X3
jsou bi-xenonové světlomety dodávány za příplatek. V zimě se
může hodit například i vyhřívání volantu. Pozornosti by neměly
uniknout ani možnosti vybavit zavazadlový prostor variabilním
systémem pro upevnění různých zavazadel.
BMW revue 3/2008 29
shopping guide
BMW X5
Druhá generace BMW X5 se objevila na
trhu v roce 2006, ale prodej se naplno rozběhl až o rok později. Ve srovnání se svým
předchůdcem automobil narostl do všech
rozměrů. Přestože základní proporce zůstaly
zachovány, současná X5 působí sportovnějším a dravějším dojmem. X5 je postavena
na zcela novém podvozku s přední nápravou
tvořenou dvojitými příčnými rameny. Novinkou, kterou X5 přinesla do automobilového
světa, je vysokorychlostní datová sběrnice
FlexRay umožňující lepší sladění pohonu
všech kol xDrive s ostatními systémy ovlivňujícími jízdní stabilitu (DSC, AdaptiveDrive,
aktivní řízení a další).
BMW X5 je standardně nabízeno v pětimístném provedení. Na přání a za příplatek přibližně 40 tisíc korun se dodává také třetí řada
sedadel. Nelze ji ale považovat za plnohodnot-
Volba 1 – motor & převodovka
Předně je potřeba říci, že každé ze čtyř provedení BMW X5 je velmi vyvážené a není
vysloveně zavrženíhodné. Přesto ale nejméně doporučujeme provedení xDrive30i se
zážehovým třílitrovým šestiválcem. Ten je potřeba kvůli menšímu točivému momentu
v nízkých otáčkách více vytáčet, což nepřispívá komfortu jízdy, ani spotřebě paliva. Značná
hmotnost modelu X5 způsobuje, že samočinná převodovka tohoto provedení působí spíše
nervózně, protože často podřazuje.
Přibližně 40 procent prodejů řady X5 u autorizovaného prodejce BMW Bychl náleží typu
xDrive30sd. Tento model nabízí solidní dynamiku i zajímavou spotřebu paliva. Když uvažujete,
že X5 bude vaším jediným vozem, a neplánujete si pořízení víkendového sportovního vozu,
potom je „esdéčko“ zajímavou volbou. Jinak je potřeba říci, že zcela postačí základní vznětová
verze xDrive30d, které patří přibližně polovina prodaných kusů. Tento model je o více
než 100 tisíc korun levnější a v reálném provozu má o přibližně 1 l/100 km nižší spotřebu
paliva. Miloš Bychl k tomuto motoru dodává: „Jedná se o optimum z mnoha směrů – jak
z pohledu pořizovacích, tak provozních nákladů. Jelikož X5 není vysloveně sportovní vůz, tak
musím říci, že se mi k němu tento motor líbí i z pohledu výkonové charakteristiky a sladění
s převodovkou.“
Osmiválcový model je volbou pro nadšence. Motor nabízí jemnost, lehkost, zátah odspodu
a zvuk osmiválce. Ve srovnání s xDrive35d je potřeba počítat se spotřebou větší o přibližně
3 l/100 km, což lze vzhledem k lepší dynamice a kultivovanosti považovat za odpovídající.
30 BMW revue 3/2008
nou, protože nabízí prostor, v němž naleznou
na delší cesty pohodlí spíše pouze děti nebo
osoby do výšky 170 cm. Složená sedadla navíc
zabírají poměrně hodně místa v jinak velkém
zavazadlovém prostoru. Současně znemožňují
přihlášení vozu ve verzi N1, tedy s odpočtem
DPH. Stejně jako ostatní modely řad X, tak i X5
přešla jako poslední na nové označování se
slovem xDrive, například xDrive48i.
Aktuální novinkou této modelové řady je speciální „neprůstřelné“ provedení X5 Security.
Volba 2 – podvozek & kola
Vyspělé systémy podvozku nabízejí u BMW X5
větší možnosti naladění na různou charakteristiku,
než je tomu u menšího typu X3. V zásadě lze
říci, že již základní podvozek je zcela dostačující
pro běžné a pohodlné ježdění po většině typů
českých silnic. Miloš Bych v tomto případě jako
optimální doporučuje kola s průměrem 19 palců.
V nabídce příplatkových položek je sportovní
podvozek, nicméně ten sám o sobě příliš
smysl nemá, protože automobil pouze přitvrdí,
což může způsobovat na špatných silnicích
odskakování a značné snížení komfortu. Když
sportovní podvozek (je i součástí sportpaketu),
tak potom je optimální jeho doplnění systémem
AdaptiveDrive. Ten kombinuje elektronicky řízené
tlumiče a aktivní stabilizátory a současně umožňuje
zvolit tvrdší nebo měkčí charakteristiku. Zejména
aktivní stabilizátory dokáží jízdu přímým směrem
příjemně změkčit a zpohodlnit. Bez problémů je
potom možné nasadit i 20palcová kola. S těmi
současně přicházejí rozšířené blatníky, které
automobilu dodávají mnohem dravější výraz.
Nevýhodou této kombinace je poměrně značná
cena za AdaptiveDrive, která činí přibližně 90 tisíc
korun. Na druhou stranu získáte velmi zajímavý
kompromis mezi komfortem a sportovním
projevem. Kdo však vyžaduje opravdu sportovní
chování své X5, má z hlediska podvozku jedinou
možnost – a sice zvolit M Sportovní paket. Ten
má totiž upravenou tuhost stabilizátorů, která je
pečlivěji sladěná s tužším podvozkem. Pro české
silnice jsou i v tomto případě doporučeníhodná
19palcová kola. Miloš Bychl v tomto případě
nedoporučuje M Sportpaketový podvozek
kombinovat s AdaptiveDrive, protože automobil
ztratí jemnost a citlivost, které jsou jeho největší
předností.
Jednou z možností je také doplnění zadní nápravy
vzduchovým odpružením. Jeho předností je stálá
světlá výška za každých okolností, což má smysl
hlavně pro toho, kdo například často tahá přívěsy
nebo jezdí s plně naloženým vozem. Při jízdě
s prázdným vozem zajišťuje vzduchem odpružená
zadní náprava větší klid a omezuje tendence
k odskakování.
Miloš Bychl se při rozhovorech se zákazníky často
setkává s požadavkem na co možná největší
kola. Na X5 se v rámci originálního příslušenství
oficiálně dodávají kola až do průměru 21 palců.
Jednoznačným doporučením v tomto směru je:
když jsou pro vás velká kola prioritou, vždy k nim
volte AdaptiveDrive, který automobil změkčí.
Obzvláště v tomto případě (ale platí to také pro
19 či 20palcová kola) by se nemělo zapomenout
objednat rezervní kolo. V případě defektu při jízdě
v méně vyspělých zemích se tak může předejít
nepříjemným potížím. Vězte, že 21palcovou
pneumatiku run-flat zrovna s tím vaším dezénem
nebude mít každý pneuservis na skladě.
S podvozkem souvisí také aktivní řízení. Pro velké
vozy lze jeho nejnovější provedení jen doporučit.
Citlivost se v tomto případě příliš nesnižuje,
a přitom je přínosem pro agilitu a současně
usnadňuje parkování.
Volba 3 – výbava
Výbava je, stejně jako vždy, velmi individuální záležitostí. Řekněme si, že již standardní
sedadla nabízejí dostatečný komfort. Když požadujete výraznější držení, zvolte
sportovní sedadla, ale pouze s koženým čalouněním. V tomto případě lze jen doporučit
Sportpaket, v němž jsou cenově zvýhodněná a doplněná další výbavou (sportovní
podvozek lze ze Sportpaketu vyjmout).
Automobil je vhodné vždy náležitě sladit. Když tedy máte verzi xDrive30d, tak potom
není problém zvolit provedení s minimem výbavy a zaměřené na nízkou prodejní cenu.
Když by se tento postup aplikoval třeba na provedení xDrive48i, následně by se tento
model obtížně prodával. V každém případě by ale v automobilu tohoto kalibru neměla
chybět navigace Professional s bluetooth připojením mobilního telefonu. Za rozumný
příplatek je také základní Hi-Fi systém s 12 reproduktory. Respekt vozu dodají bixenonová světla a prahové lišty, které jsou navíc praktické a usnadňují nastupování.
Teplotu uvnitř vozu sníží determální čelní sklo a jízdu v noci usnadní asistent dálkových
světel, který se prodává jen za 3600 Kč. Kdo uvažuje o praktičnosti, neměl by
zapomenout, že ve standardní výbavě nejsou střešní podélné ližiny.
O rezervním kole jsme mluvili ve „Volbě 2 – podvozek & kola“, doplňme ještě, že
rezervu je možné do X5 kdykoliv dokoupit. Do prostoru pod podlahou se jen vloží
plastový kryt, do nějž se kolo uloží. Je tak možné rezervu brát sebou pouze na delší
cesty a při jízdě „kolem komína“ využít prostor pro uložení cenností (prostor je
uzamykatelný).
BMW revue 3/2008 31
shopping guide
BMW X6
Nejnovějším modelem s velkým písmenem X ve jméně je extravagantní X6. Jedná
se o výrazně sportovně laděné SUV, které je
postavené na technickém základě modelu X5.
Automobil je ale rozšířen, má snížené těžiště
a zvětšenou hmotnost. Při jízdě se X6 chová
sportovněji než konzervativnější X5. Velkou
zásluhu na tomto projevu má především zadní diferenciál Dynamic Performance Control,
který dokáže aktivně rozdělovat sílu motoru
mezi jednotlivá zadní kola. Díky tomu nabízí
jízda s typem X6 více emocí. Pro vystihnutí
jeho charakteru je možné rozdíl mezi modely
X5 a X6 přirovnat k diferenci řad 5 a 6. Dobrou zprávou je, že cenový rozdíl mezi těmito
vozy není nijak astronomický a činí přibližně
sedm procent. Sportovnější X6 oproti X5 ztrácí
v otázkách praktičnosti. Automobil je totiž pouze čtyřmístný. Pobyt na zadních samostatných
sedadlech je pohodlný, jediným omezením
může být pro někoho výška. Je vyzkoušené,
že v případě, že měříte do 185 cm, problém
mít nebudete. Praktickým řešením u typu X6
je možnost dvoustupňově nastavit výšku otevírání zadní výklopné stěny. Když má vůz elektricky ovládané víko kufru, je možné nastavení
měnit podle potřeby. Tím se může zabránit
jeho nechtěnému odření při otevírání například
v podzemních garážích.
Volba 1 – motor & převodovka
V ceníku modelu X6 najdete čtveřici
položek – dvě zážehové a dvě vznětové.
V současnosti je ale možné objednat
pouze tři verze. Silnější dvoustupňově
přeplňovaný turbodiesel modelu xDrive35d
se totiž začne vyrábět až počátkem roku
2009. Na výběr vhodného modelu řady
X6 má jasný názor Miloš Bychl, který
říká: „Z mého pohledu má smysl buď
základní diesel xDrive30d, nebo naopak
nejsilnější osmiválec xDrive50i. První bych
zvolil, když mi jde hlavně o extravagantní
vzhled a o to být na silnici vidět. Na druhou
stranu vynikající přeplňovaný osmiválec
s výkonem 407 koní dokáže nadchnout
i toho, kdo si X6 vybírá kvůli sportovní jízdě.
Osmiválcová verze nemá totiž jen silnější
motor, jak by se mohlo zdát, ale posílené
jsou u ní například i brzdy. Z mého pohledu
jedině xDrive50i splňuje to, co X6 na první
pohled slibuje.“ Střední motory 35i/d
nejsou schopné přinést emoce osmiválce
a současně je jejich spotřeba větší než
v modelu xDrive30d.
Volba 2 – podvozek & kola
Podvozek typu X6 přibližně odpovídá kombinaci X5 a sportovního
podvozku. Sportovní paket je proto v tomto případě spíše otázkou
výbavy než specifického naladění. Pro X6 zatím není k dispozici M
Sportovní paket, takže podvozek je možné dále zdokonalit pouze
poměrně nákladným systémem AdaptiveDrive, který kombinuje
elektronicky nastavitelné tlumiče EDC s aktivními stabilizátory
DynamicDrive. Další možností, která je u osmiválce standardem,
je vzduchové odpružení zadní osy zajišťující stálou světlou výšku.
O aktivním řízení platí to stejné jako v případě BMW X5, tedy že je
příjemným doplňkem usnadňujícím manévrování a zvyšující pocitovou
ochotu vozu k zatáčení.
Pro většinu verzí jsou optimální 19palcová kola (jsou standardní
výbavou), jen s AdaptiveDrive se není potřeba obávat větších až
20palcových kol, nebo dokonce kol s průměrem 21 palců, které se
nabízejí v rámci programu originálního příslušenství.
32 BMW revue 3/2008
jízda
Jedinečný zážitek
Není pochyb o tom, že s BMW X6 se otevřely nové možnosti
toho, co moderní SUV na silnici dovedou. Opravdové limity se
ale ukáží až v okamžiku, kdy máte co do činění s nejsilnější verzí
xDrive50i a řídí ji Pan řidič a bývalý závodník Miloš Bychl...
Je zrovna po takovém tom krátkém, ale
intenzivním letním deštíku, který celý vzduch
nádherně osvěží. Obloha je světlounce modrá
a jen občas se na ní ukáže mráček. To ale pří-
liš nevnímám, protože jedeme po jedné stále
ještě mokré zatáčkovité silničce jižně od Prahy.
Zdá se ale, že X6 xDrive50i je v podstatě jedno, jaký povrch má pod svými koly. Ze sedadla
spolujezdce se zdá, že s trakcí 21palcových kol
nemá auto nejmenší problém, a to i přesto, že
se do nich dvěma turbodmychadly přeplňovaný osmiválec opírá tahem 600 N.m. Řidič už
dávno předtím zapnul režim DTC posunující
zásah stabilizačního systému a současně stiskl
magické tlačítko Sport. Ještě teď si pamatuji,
jak mi přitom nadšeně povídal: „To není jenom
přitvrzení podvozku a přiostření aktivního řízení. Auto se tím úplně změní. Jinak začne řadit
převodovka a plynový pedál má strmější charakteristiku.“
Ve výjezdech ze zatáčky jen poočku sleduji
displej dole mezi přístroji. Ukazuje totiž aktuální
rozdělení síly motoru mezi kola. Je skvěle vidět,
jak pracuje nejen pohon všech kol xDrive, ale
hlavně nový diferenciál DPC. Když sami řídíte,
tak si toho při sportovní jízdě ani nestačíte všimnout, ale když sedíte na horkém sedadle spolujezdce, nestačíte se divit, jako tyto dva systémy
spolupracují. Hodně překvapující je značný rozdíl
dodávaného točivého momentu mezi zadní kola
při výjezdu ze zatáčky. Nicméně opravdu fascinující je sledovat, jak se celý systém snaží zajistit
maximální možnou trakci a současně neutralitu.
Přestože pan Bychl s tímto autem ujel už
několik tisíc kilometrů, viditelně ho stále opravdu baví. „Samozřejmě to není M3 CSL, ale
vzhledem k tomu, že to má vlastně všechno
proti klasicky vnímaným sportovním autům, se
chová fantasticky. Líbí se mi celkové sladění
celého auta a to, jak se dokáže rychle přizpůsobit různým situacím.“ Ptám se, co tím má
konkrétně na mysli. „Je to vysoké a těžké
auto, má pohon všech kol, přeplňovaný motor a automatickou převodovku – to všechno
jsou věci, které ve sportovním silničním autě
být nemají. Ale jak vidíte, na běžné, ne úplně
dobré a navlhlé silnici bych sotva byl s něčím
jiným rychlejší.“
Absurdní rychlost, které je osmiválcová X6
schopná, se ukazuje i později při focení. Už když
se k vám tento obr rychle přibližuje, vyzařuje
z něj respekt. Když projíždí kolem vás ve zkušených rukách a v blízkosti limitu zcela plynule
přechází z intenzivního brzdění do zatáčky a následné akcelerace doprovázené „bubnováním“
osmiválce, mísí se tento pocit se špetkou strachu a adrenalinu. I to je ale jedna z vlastností
tohoto výjimečného automobilu, kterému i přes
jízdní projev stejně neřekne nikdo jinak než offroad nebo SUV.
foto Michal Šafránek
-ph-
BMW revue 3/2008 33
sport
Hrajete
golf?
Tuhle otázku můžete u nás slýchat čím dál tím častěji.
Češi propadli někdejší hře britských gentlemanů tak, až
nad tím zůstává rozum stát. K dobrému tónu společenské
konverzace tak místo počasí patří debaty na téma výše
hendikepu, kde a jak jsme minulý víkend hráli a kam se za
golfem chystáme v týdnu následujícím.
34 BMW revue 3/2008
Z východoevropských zemí je Česko golfovým premiantem, a když to půjde takhle
dál, možná se jednou staneme i světovou
velmocí. Těžko říci, zda za to může protržená
přehrada léta potlačovaného individualismu
nebo jiné důvody, ale faktem je, že Češi jsou
nejnáruživější golfisté široko daleko. Zatímco
v roce 1990 bylo v tehdejším Československu
pouhých osm golfových hřišť (z toho jen tři
osmnáctijamková) a registrovaných hráčů bylo
asi osmnáct set, v loňském roce už bylo (jen
v Česku!) přes 35 tisíc registrovaných golfistů
(roční nárůst cca 6 tisíc), kteří měli na výběr ze
74 znormovaných hřišť, k nimž letos přibude
minimálně osm dalších.
A tak každoročně tisíce lidí řeší otázku, zda
už nenastal čas, aby se do golfového boomu
zapojili i oni. Možná mezi ně budete brzy patřit
taky vy, pokud jste zatím ještě nezačali.
Jak začít?
Vždyť je to zdánlivě tak snadné. Stačí si zaplatit členství v nějakém golfovém klubu, pořídit sadu holí, udělat zelenou kartu a můžeme
hrát. Samozřejmě, v principu je to správně.
Ale když zvolíte tuto cestu, můžete se při ní
dopustit tolika chyb, že nakonec samotný golf
nebudete mít pro zábavu, ale spíš pro zlost.
Na úplném začátku musíte sami zjistit, zda
vás tenhle sport bude vůbec bavit. To, že golf
provozuje spousta českých celebrit a podnikatelů, ještě totiž vůbec neznamená, že je to
zábava pro každého. Zatímco někoho golf dokonale naplňuje, jiný se při něm nudí a stěžuje
si, jaká je to ztráta času.
Proto ještě dříve, než se upíšete golfu nevratnou investicí do členství v klubu (v klubech
s osmnáctijamkovými hřišti počítejte se vstupním poplatkem od 30 tisíc až do čtvrt milionu Kč),
musíte si tenhle sport zamilovat.
Propadněte golfu!
Říká se, že většina golfistů téhle hře podlehla v okamžiku, kdy se jim poprvé poštěstilo
na odpališti správně trefit míček tak, aby letěl.
K tomu však nepotřebujete klubové členství,
ani drahé hole.
Pro první seznámení s golfem jsou ideální
„dny otevřených dveří“, které se pořádají na
každém hřišti nejméně jednou ročně, nebo
jděte jako doprovod na nějaký turnaj, kde většinou probíhají golfové akademie pro nehráče.
Profesionální trenéři vám tam ochotně a trpělivě vysvětlí základy golfové hry a nechají vás
vyzkoušet první údery. A pokud se jen drápkem chytíte, hned si s trenérem domluvte
první lekci.
Bez trenéra nezačínejte!
Počítejte s tím, že jedna lekce s profesionálním trenérem vás přijde asi na 500 až 1000 Kč.
Možná je to trochu drahé, ale investice do skutečného profesionála se rozhodně vyplatí. Od
prvního okamžiku vás totiž jedině zkušený trenér naučí správnému postoji a švihu, bez nichž
Bývalá tržnice Marché Bonsecours přestavěná na shopping centrum
je velkou atrakcí i zajímavou ukázkou architektury 19. století
nelze dobrý golf hrát. Díky tomu se vyvarujete
zlozvyků, jichž byste se pak celý život (zpravidla marně) museli zbavovat. Trenér vás kromě
základního švihu v několika lekcích uvede do
tajů krátké hry (čipování a patování), naučí vás
hrát z písečných bankrů, vysvětlí vám základy
pravidel. Pokud jste dostatečně vnímaví, na
tohle všechno by vám mohlo stačit takových
šest až osm lekcí. Ideální je doplnit výuku živého trenéra také lekcemi golfu na videu.
Ani sebelepší trenér nebo výukové video vás
však golf nenaučí, ten se musíte naučit sami.
Kromě toho, že budete chodit odpalovat do
omrzení stovky míčků na tréninkový driving range, snažte se co nejdřív chodit také na hřiště.
Dělejte caddyho!
Bohužel, v Česku je zatím žalostně málo
veřejných hřišť (takzvaných public), kde může
hrát každý, kdo si zaplatí pouze herní poplatek
(tzv. fee). Devítijamkové tréninkové akademie
nejsou úplně „ono“. Není nad to vyzkoušet
si hru na opravdovém hřišti. Jenže základní
podmínkou pro vstup na neveřejné hřiště je
členství v klubu (potažmo v České golfové
federaci) a absolvování tzv. zkoušky způsobilosti. Kdo tohle nemá, nesmí na hřiště.
Samozřejmě ale existují výjimky. Především můžete jít na hřiště s klubovým trenérem v rámci výuky. Mnoho klubů také zavírá
oči nad tím, když si některý jejich člen vezme
na hřiště neregistrovaného začátečníka, pochopitelně po zaplacení plného denního fee
a za podmínky, že budou hrát v době, kdy
na hřišti skoro nikdo není, třeba ve všední
den ráno nebo navečer. V každém případě
je třeba se na těchto podmínkách domluvit
na recepci klubu ještě dříve, než se do hry
vydáte. Uvést se v klubu tím, že vás bude
maršál nahánět po hřišti, není zrovna ten nejlepší způsob.
BMW revue 3/2008 35
sport
Golfistův sen - dokonale střižený pažit ferveje. „Ani sebenádhernější den v kanceláři se nevyrovná sebepošmournějšímu dni na golfovém hřišti,“ říká staré přísloví.
Nejelegantnější způsob, jak se dostat na hřiště,
je dělat caddyho. Určitě máte ve svém okolí už
nějakého zkušeného hráče, požádejte ho, zda by
vás někdy nevzal na hřiště jako nosiče holí. Nebojte se, tahat vozík s desetikilovou zátěží zvládne
každé malé dítě. Bagy si dnes už hráči zpravidla
nenosí. Ale je to dobrá příležitost, abyste zjistili, jak
to při takové hře vypadá. Zjistíte, jaká je atmosféra
ve flajtu, jaká je strategie hry, jak se dodržují pra-
vidla a golfová etiketa. Nestyďte se zeptat, když
vám není něco jasné. Většina hráčů začátečníkovi
ráda poradí. A golf se nejlépe učí praxí.
Pořiďte si pravidla golfu!
Je zajímavé, kolik lidí v Česku hraje golf a jak
málo znají lidé jeho pravidla, přinejmenším ta
nejzákladnější. Všeobecně se porušují pravidla
Bez rad a dohledu trenéra nemá vůbec smysl s golfem začínat
o tom, kdy lze prohlásit míček za nehratelný,
vedou se nekonečné diskuse o tom, co je
a co není pevná závada a co je součást hřiště. S rozlišením hranic vodních překážek mají
často potíže i překvapivě dobří hráči. Přitom to
není žádná věda, základní golfová pravidla je
možné se naučit za jedno odpoledne, a když si
ta poněkud komplikovanější necháte názorně
ukázat na hřišti, budete si je pamatovat celý
život. Mít golfová pravidla u sebe na hřišti je
povinností každého hráče, který hraje nějakou
soutěž. Říká se, že kdysi v Mariánských Lázních při jednom turnaji požádal startér každého
účastníka, aby mu ta svoje ukázal. Měl je prý
tak jeden ze tří hráčů a ostatní si je honem utíkali do recepce koupit.
Choďte pravidelně trénovat!
Říká se, že aby to golfistovi takzvaně „začalo létat“, musí odpálit takových deset až
dvacet tisíc míčků na odpališti. Začněte s tréninkem nejdřív tam, ale nepřehánějte to –
dva „kyblíčky“ za odpoledne vám budou
stačit až až. Časem zjistíte, že pro konečný
výsledek ve hře je mnohem důležitější takzvaná krátká hra, čipy a paty. Od samého
začátku je proto dobré trénovat právě ty.
Když získáte jistotu v krátké hře, půjde váš
hendikep v krátkém čase rychle dolů. Na druhou stranu se tvrdí, že hráči, kteří vůbec netrénují, se jen těžko dostávají pod hendikep
18. Proto je třeba trénovat soustavně. Řada
36 BMW revue 3/2008
lepších rekreačních hráčů to řeší tak, že minimálně 30-40 minut před začátkem hry věnují tréninku. Odpálí si jeden „kyblíček“ na
drajvingu, pak se věnují krátkým přihrávkám
(čipům) a nakonec přijdou na řadu paty. Je
značný rozdíl, když jdete do hry takhle rozehraní, než když je vaší první ranou dne drajv
na první jamce.
Udělejte si zelenou kartu!
Pro to, abyste vůbec mohli sami bez trenéra
vstoupit na golfové hřiště a začít hrát, musíte
absolvovat „zkoušku způsobilosti“, které se ze
setrvačnosti dodnes říká také „zelená karta“.
Jde o jakýsi golfistův řidičský průkaz, který
potřebuje, aby mohl hrát na neveřejných golfových hřištích – a těch je u nás prozatím stále
ještě drtivá většina.
Musíte totiž znát a dodržovat golfová pravidla a etiketu, nesmíte být přítěží pro hřiště,
ani být nebezpečný pro ostatní hráče. Zkouška
obsahuje test herních schopností na hřišti a písemný test z pravidel, jejichž znalost se taky
prokazuje prakticky na hřišti. Zkoušku už nemusíte skládat jen u profesionálních trenérů,
ale také u šéfů klubových sportovně-technických komisí, kteří jsou současně rozhodčími
III. třídy. Kontakty získáte v klubech.
Hra z písečných bankrů patří k nejnáročnějším prvkům hry
Jak dlouhá je cesta ke zkoušce? Záleží na
dovednostech, tréninkové píli a čase, který
můžete golfu zasvětit. Obvykle jde o několik
týdnů, maximálně měsíců, než je začátečník
připraven. Když začnete s golfem hned na
začátku jara – nejlépe začátkem dubna, už
v průběhu prázdnin, nejpozději v září si můžete
troufnout složit zkoušku. Po jejím složení vám
bude přiznán základní golfový hendikep 54.
Pro začátek nekupujte nové hole!
Golf je sportem, v němž hráči bojují nejen s přírodou, ale hlavně sami se sebou
Pořizovat si úplně na začátek kompletní
nový golfový set včetně bagu a vozíku je pěkná hloupost. Představuje to investici za padesát i více tisíc a vy ještě vůbec nevíte, zda
vás golf skutečně bude bavit a vydržíte u něj.
A i v případě, že vás tahle hra opravdu „chytne“, vezměte jed na to, že nejpozději za dva tři
roky se budete proklínat, jaké jste si to pořídili
„rákosky“ a budete zase kupovat hole nové.
Tímhle martyriem si prošla řada začátečníků,
a tak se od nich alespoň trochu poučte.
Na úplný začátek vám pro trénování golfu
budou stačit pouhé dvě hole – sedmička železo a patr. Koupíte je za pár korun, případně
vám je půjčí nějaký golfově vyspělejší kamarád
nebo kolega. Je to úžasná kombinace, s níž
můžete zahrát téměř všechno. Mimochodem,
víte o tom, že španělský golfový šampion Seve
Ballesteros údajně jen s těmito dvěma holemi
vydržel až do svých třinácti let? A to měl už
tehdy jednomístný hendikep!
Po nějakém čase, až zvládnete základy postoje, správného švihu a začne vám to trochu
„létat“, pořiďte si hole další – pětku a devítku
železo, wedge. K nim si kupte malý bag, takzvaný „penál“ (anglicky „pencil bag“). Časem,
až už budete hrát opravdový golf, se vám taková malá sada pro strýčka Příhodu může vždycky hodit – dobré je ji mít trvale v kufru auta a při
nějaké služební cestě... jako když ji najdete.
Dřeva si nechte až na úplný konec. Především, pro začátečníka je těžké se s nimi trefovat, potřebuje to nějaký čas. Jsou hráči, kteří
začínají s dřevy až ve třetí nebo čtvrté sezoně.
V golfu totiž není důležitá délka, ale přesnost.
Lesy a rafy podél fervejí jsou plné nešťastných
golfistů, kteří chtěli být „dlouzí“.
BMW revue 3/2008 37
sport
Hrajte turnaje!
Driving range je dnes součástí každého lepšího hřiště. Před hrou se tady rozcvičují i ti nejlepší hráči.
Když už máte členství v ČGF, případně v klubu, byla by ostuda, abyste se spokojili se základním hendikepem 54 a nepokoušeli se jej
trochu vylepšit. Přihlašte se proto do turnaje
na úpravu hendikepu.
I kdybyste trénovali jako Ernie Els sedm dní
v týdnu šest hodin denně, bude váš první turnaj
katastrofou. Bude úspěch, když turnaj vůbec
dojdete, a když „přinesete“ 160 ran, můžete si
gratulovat. Jak je to možné, že na jamce, kterou
hrajete běžně na sedm ran, jste najednou nasbírali jedenáct? To je daň „honby za číslem“.
Teprve na dalších turnajích začnete hrát uvolněněji a místo neustálého přemýšlení na kolik ran
musíte zahrát jamku, abyste dostali tolik a tolik
bodů, začnete sbírat krásné rány. A z krásných
ran se pak skládá krásný výsledek.
Bavte se golfem!
Za zelenou kartu – nové hole!
Teprve když máte zelenou kartu a víte bezpečně, že golf je vaše nová největší vášeň,
odměňte se tím, že si pořídíte kompletní sadu
holí. S výběrem vám nejlépe poradí váš trenér,
především s ohledem na váš věk, výšku postavy a rychlost švihu.
Rozhodně se neřiďte zaručenými doporučeními a testy v golfových časopisech, je to
všechno jen marketinková hra. Také nečtěte
rady typu: „Co nosí v bagu Tiger Woods?“ To
je stejné, jako kdybyste udělali řidičák a jako
první auto si šli hned koupit lamborghini.
Profesionální golfisté používají speciální
hole, takzvané žiletky. Lze s nimi snadněji tvarovat rány, ale pro začátečníky je prakticky nemožné se s nimi správně trefit. Proto shánějte
hole s větší lící úderové plochy a takzvaným
„ofsetem“, který vám odpustí nějakou tu nepřesnost.
Při výběru holí platí jediná zásada: žádná
značka nebo model není výrazně lepší, pouze
s některými holemi se budete cítit jistěji než
s jinými. Je to zcela individuální záležitost.
A jak poznat ty pravé? Zdánlivě jednoduše
– je třeba si je vyzkoušet. V golfově vyspělých
zemích obchodníci zákazníkům ochotně půjčují takzvané „demo sety“, tedy demonstrační
sady. Složíte jen zálohu a bezplatně si hole na
den dva vypůjčíte a vyzkoušíte. Prodavač na
vás nepospíchá, půjčí vám další a další hole,
až najdete ty „vaše“. V Česku to zatím bohužel zní spíše jako science fiction a našinci nezbývá než vypátrat nějaký „demo day“, který
několikrát do roka pořádají prodejci golfového
vybavení, a hole vyzkoušet alespoň na driving
range, případně využít trenažéru v některém
z kamenných obchodů.
Staňte se členy ČGF!
Když už máte „zelenou kartu“, nové hole
a chuť do hry, je čas stát se členy ČGF. Donedávna bylo jedinou možností vstoupit do některého členského klubu ČGF. Od roku 2001
se však tento systém změnil. Pro ty, kteří ne-
38 BMW revue 3/2008
touží být členy nějakého klubu, nebo se ještě
nerozhodli pro ten pravý, je tu takzvaná Centrální mimoklubová registrace (CMR). Vstup
do tohoto sdružení při České golfové federaci
(ČGF) je podmíněn složením zkoušky golfové
způsobilosti. Předložíte osvědčení, ne starší
než 12 měsíců, uhradíte roční registrační poplatek 3000 korun a jste členy CMR. Zároveň
Vás ČGF zařadí do své databáze a můžete hrát
také turnaje. Toto členství není nijak časově
omezeno, ale končí vaším případným vstupem
do golfového klubu.
Člen golfového klubu má po zaplacení jednorázového vstupního poplatku a ročního poplatku, tzv. green fee, zajištěnu celoroční hru
na klubovém hřišti. Některé začínající kluby nabízejí akční ceny vstupních poplatků (dokonce
i 1 Kč), kompenzované ovšem citelně vyšším
ročním green fee. Pokud chcete hrát na jiném
než domovském hřišti, musíte zaplatit tamější
denní green fee. Pohybuje se v řádech stovek
až tisíců korun podle hřiště, startovního času
a počtu jamek. Informace o green fee zjistíte
na každém hřišti nebo v praktickém bezplatném Průvodci po golfových hřištích v ČR, který
mají na recepci každého golfového klubu.
Víte jaký je rozdíl mezi golfistou v Americe
a v Česku? Když se Američana zeptáte, jaký
má hendikep, odpoví například, že hraje devadesát. Tedy, že jeho výsledné skóre je někde
v intervalu 90-99. Když se na totéž zeptáte Čecha, bez váhání na vás vyhrkne svůj aktuální
hendikep, včetně hodnoty za desetinnou čárkou. Je pravda, že jako národ jsme nesmírně
soutěživí, což je dobře, ale na druhou stranu to
občas vypadá, jako by nikdo těm upachtěným
honičům desetinek na hendikepu neprozradil,
že golf je především zábava a že honba za lepším výsledkem je spíš pro závodníky a reprezentanty, zatímco u rekreantů vypadá absurdně až směšně.
Říká se, že pravá povaha člověka se pozná
ve vypjatých situacích. A taky při golfu. Když
budete chtít jít s někým do byznysu, vezměte
ho na turnaj a za pár hodin o něm budete vědět
víc než jeho manželka, s níž žije dvacet let. Ale
to už jsme odbočili.
Pěknou hru!
foto archiv, Greenscape
(jm)
a Yp s i l o n G o l f R e s o r t
Součástí golfové etikety je i podání ruky soupeřům po ukončení hry na osmnácté jamce.
V pozadí vidíte klubovnu Ypsilon Golf Resortu Liberec – Hřiště roku 2006 a 2007.
rolex.com
oyster perpetual cosmograph daytona
in 18 ct white gold
koncepty
BMW Gina Light
Při otevírání dveří je nezbytné, aby použitá látka byla velmi pružná. Na nejnamáhanějších místech je vyztužená uhlíkovými vlákny.
40 BMW revue 3/2008
Po zapnutí světel látka odkryje prostor xenonovým světlometů. Celé představení je nadmíru přitažlivé a připomíná lidské oko.
Chris Bangle má neuvěřitelnou schopnost totálně šokovat
motoristickou veřejnost. Posledním kouskem se mu to povedlo opět
dokonale. Jeho radikální nápady a myšlenky přivedly na svět inovativní
koncept Gina Light, který je z látky!
Jakmile se objevily první fotky, rozjel se hon
novinářů na získání žhavých informací. Všichni
byli překvapeni, co to Bangle a jeho skupina
designérů vyrobili. Ono však nejde o úplnou
novinku. Gina Light už má za sebou sedm let
života, je dokonce starší než koncepty CS1,
Mille Miglia nebo X-Coupé. A proč se nám
ukazuje až nyní? Jedním z důvodů je otevření
nového muzea BMW, kde je tento koncept vystaven. Dalším důvodem je veřejnost a v neposlední řadě by mohlo jít částečně o předzvěst
nové generace roadsteru Z4. Proto právě nyní
nadešel čas představit nadčasový a novátorský koncept Gina Light.
Gina – filozofie individualismu
BMW konceptem Gina nechce poukázat na
technické inovace, základ vozu tvoří stará Z8
a vidlicový osmiválec, ani nám nemá naznačit,
že v budoucnu budeme jezdit s automobily
potaženými látkou. Jeho hlavní myšlenka spo-
čívá v možnosti naprosté individualizace podle
aktuální potřeby. U BMW se stále zvyšuje poptávka po programu Individual a tohle je jeho
odpověď. Gina umí měnit tvar, její povrch se
v některých případech hýbe podobně jako určité části člověka.
Základem konceptu Gina Light je hliníkový
prostorový rám, který doplňuje několik dílů
z karbonu. Zbytek vozu je potažen vysoce
kvalitní látkou, která dokáže odolávat vysoké
teplotě, mrazu, nečistotám i ostatním nepříznivým vlivům. Postrádá jakékoliv švy a navozuje
dojem, že je z jediného kusu. Není tomu tak,
celá karoserie je tvořena čtyřmi samostatnými
částmi. Některé z nich mají možnost měnit tvar
nebo se pohybují, všechny pak do sebe hladce
zapadají. Natahovací látka je vyrobena ručně,
v místech, kde dochází k tvarovým změnám, je
vyztužena uhlíkovými vlákny, které zajišťují stá-
BMW revue 3/2008 41
koncepty
lost tvaru. Zlomy na karoserii jsou pak tvarovány pomocí kovových drátů. Nic z toho však na
povrchu nevidíte, karoserie je naprosto hladká, a přitom dokáže vytvořit velmi dynamické
proporce plné emocí, které korespondují se
současným designovým trendem automobilky
BMW. Koncept Gina Light představuje vysoce
dynamický vůz plný atraktivních ostrých tvarů.
Naprosto fantastická proměna
Gina se nemusí ani pohybovat směrem
vpřed, aby na ní ulpěly oči všech přítomných.
Dokáže vytvořit takové představení, že vám
doslova zůstanou otevřená ústa. Například
světlomety. V klidové poloze je vůbec nevidíte,
jako by je Gina ani neměla. Přední se objevují
až po rozsvícení, podobně jako lidské oči při
42 BMW revue 3/2008
mrknutí. Látka vytvoří uzoučkou škvíru, v níž
se ukrývá dvojice kruhových xenonových čoček. Ukazatele směru jízdy a zadní skupinové
svítilny začnou prosvítat skrz látku také až po
jejich rozsvícení. Látka sice není průhledná,
ale světlo propouštět umí. Vypadá rozhodně
zajímavě.
Dalším efektním prvkem je přístup do motorového prostoru. Pokud se pozorně podíváte
na koncept Gina zepředu, rozpoznáte uzoučkou spáru, která vede mezi ledvinkami skrz
celou příď. Jediným stiskem tlačítka se tato
spára začne rozevírat podobně, jako když si
rozepínáte zip u bundy. Vytvoří se otvor o délce půl metru a na svět se dostane osmiválcový motor. Tento prostor by měl bohatě stačit
k přístupu do motorového prostoru a základním servisním úkonům. Dvojice dveří se zase
otevírá lehce do strany a nahoru. Žádná klika,
nic. Látka jen změní tvar a po uzavření se vrátí
do původního stavu. Úžasné představení. I záď
se umí hýbat. Na jejím konci je spoiler, který se
zvedá do výšky. Jeho úkolem je přispět k větší
stabilitě vozu při vyšších rychlostech. Poslední
změna tvaru, kterou zaznamenáte při pohledu
na vnější design, jsou hlavové opěrky. Jakmile
se řidič a jeho spolujezdec posadí na sedadla,
automaticky vyjedou vzhůru tak, aby dostatečně ochránily hlavu. Všechny pohyblivé části na
konceptu Gina Light využívají ke změně tvaru
elektro-hydraulických systémů. BMW stvořilo
opravdu revoluční koncept, i když vezmeme
v potaz, že je mu už sedm let. Mnichovská
automobilka slibuje, že se některé technologie
a materiály z konceptu dostanou v budoucnu
do sériové výroby.
Gina miluje svého řidiče
Stejně revoluční jako exteriér je také interiér
vozu. Vnitřek představuje nádhernou symbiózu
mezi automobilem a řidičem, na nějž je zaměřen. Koncept začíná stejně jako exteriér v klidové poloze, kdy jsou přístroje ukryty a čekají na
start. Podobně se chová volant a sedadlo řidiče,
které se odsunou do polohy usnadňující nastupování. Ihned po usednutí a nastartování se vrátí na správné místo, vyjede krátká řadicí páka
(také ukrytá pod látkou) a konečně se řidiči ukáží
potřebné přístroje. Tak jak jsme u vozů BMW
zvyklí, ani v tomto prototypu nemůže chybět komunikační systém iDrive s otočným ovladačem
na středové konzoli. Tvary i uspořádání interiéru
představují nový styl a nové možnosti variability.
Stačí se podívat na sedadla, která jsou vyrobena
z jednoho kusu a jsou součástí středové konzole. Zároveň by měla představovat nové možnosti komfortu. Netradičně jsou řešena vnější
i vnitřní zpětná zrcátka, která jsou integrována
do rámu čelního okna. Z materiálu vévodí interiéru opět látka, kterou jsou potaženy dveřní
panely, volantová konzole a část středového
panelu okolo řadicí páky.
Koncept BMW Gina Light je největším letošním překvapením. Do výroby se určitě
nedostane, ale příští modely budou využívat
některá její řešení. Částečně by mohla také
naznačit, jak bude vypadat budoucí generace
roadsteru BMW Z4. Její tvary jsou totiž mimořádně přitažlivé, atraktivní a hodně dynamické.
Pane Bangle, děkujeme.
foto archiv
Jakub Rejlek
Stejně jako celý vůz, také interiér se
přizpůsobuje dané situaci
BMW revue 3/2008 43
novinky
46 BMW revue 3/2008
3
Omlazená
Stěžejní modely mnichovské automobilky BMW,
sedany a kombi řady 3 s kódovým označením
E90 a E91 se po třech letech dočkaly faceliftu.
Etalon prémiových sedanů bude zase o krok dál
než konkurence.
BMW řady 3 lze už v dnešní době považovat za legendu. Už od samého prvopočátku
(rok 1975, kdy byla uvedena první generace
řady 3) mělo trojkové BMW díky své špičkové technice opravdový náskok. Motory,
jízdní vlastnosti i zaměření na řidiče – nikdy
nebyl nikdo v těchto oblastech tak daleko jako
BMW. Nyní máme na trhu již pátou generaci
s kódovým označením E90 (kombi E91), která
po třech letech přichází s faceliftem. Tak jako
tomu bylo vždycky, ani tentokrát nejde primárně o design. Nové vylepšené BMW řady
3 přichází s nespočtem technických fines. Začněme tedy pěkně popořádku.
Jemné retuše a nový styl komunikace
Facelift neznamená v oblasti designu přílišný odklon od modelu, který střídá. Spíše by
se dalo říci, že jen více zdůrazňuje jednotlivé
tvary a linie. Stačí se jen podívat. Ledvinky jako
jeden celek, výrazněji profilovaný nárazník,
nové světlomety a dva prolisy vedoucí od znaku BMW skrz celou kapotu motoru. Designéři
mnichovské automobilky dbali na ještě větší
zdůraznění sportovního vzezření a atletických
proporcí trojkové řady. Svůj podíl na tom má
širší rozchod kol o 24 mm, zvýrazněné jsou
také linky na bocích včetně nového prolisu na
prazích, který si vzal inspiraci z nejmenšího
modelu automobilky. Zkrátka nakonec nepřišla
ani zadní část. Nic převratného – jen nový tvar
světel, které získaly výraznější vzhled díky použití světelných LED diod. Není toho mnoho, ale
právě detaily dokáží proměnit celkový design
vozu. BMW řady 3 prokouklo správným směrem, má zase novou svěží vizáž a je připraveno
opět vyrazit do dalších několika let.
Podobným způsobem došlo na úpravu interiéru. Nejdůležitějším prvkem je stále orientace na řidiče. Pár drobností jako přepracování
ovladačů stahování oken a startování se lehce
změnilo a přesunulo, ale nejdůležitější inovace směřuje k novému stylu komunikace. Rozsáhlou úpravou prošel systém iDrive, který se
v nové trojce představuje ve své druhé generaci. Často byl totiž kritizován za náročnější
obsluhu vyžadující trochu více cviku a zvyku.
Proto se přistoupilo k novému grafickému
zobrazení, displeji s úhlopříčkou 8,8 palce
o vysokém rozlišení a hlavně – otočný ovladač obklopují tlačítka přímé volby. Díky nim
se rychleji dostanete k nejčastěji používaným
funkcím, mezi které patří navigační systém
BMW revue 3/2008 47
novinky
(v případě verze Professional s pevným diskem o velikosti 80 GB), telefon, rádio a přehrávač CD.
Celková obsluha nové generace iDrivu by
měla být podstatně intuitivnější. BMW však
patří mezi velké inovátory, a proto přichází
v nové generaci BMW řady 3 s další světovou
premiérou – propracovaným konceptem ConnectedDrive. Ten je sice známý a sdružuje několik asistenčních služeb (BMW Assist, BMW
Online, BMW Teleservice a BMW Tracking),
které mají zajistit propojení řidiče, automobilu a okolního prostředí a navíc výrazně zvýšit
jeho bezpečnost. ConnectedDrive má však
Faceliftem prošla i M3 v provedení sedan
48 BMW revue 3/2008
v sobě neomezený internet. BMW je tak první výrobce umožňujícím při stojící vozidle prohlížení internetu prostřednictvím palubních
systémů. Pro přenos dat využívá technologii
EDGE, která je běžně dostupná ve většině
GSM sítí.
Deset motorů a tři převodovky
Svůj největší náskok získává automobilka
BMW díky novátorským technologiím vyzdvihujícím pohonné jednotky na úplnou špičku
v automobilové branži. Jejich největší výhodou
je kombinace vysokých výkonů s velice níz-
kou spotřebou paliva. BMW má v nabídce pro
BMW řady 3 hned deset pohonných jednotek
– pět zážehových a pět vznětových. Kompletní
desítku motorů známe z předchozí generace,
inovací prošel řadový šestiválcový turbodiesel
330d, který může být vybaven novou technologií
BluePerformance splňující v současnosti připravovanou emisní normu Euro 6. Děje se tak díky
zádržnému katalyzátoru pro NOX (oxidy dusíku),
které tyto škodlivé plyny vždy za určitou dobu
spálí prostřednictvím dodatečného spalovacího procesu. Nový turbodiesel posilnil na 245 k
a 520 N.m točivého momentu, který je k dispozici již od 1750 otáček. Maximální rychlost
250 km/h a zrychlení na stovku za 6,1 s bezpečně zastíní kombinovaná spotřeba 5,7 l/100 km.
Všechny pohonné jednotky BMW řady 3 jsou
standardně osazeny technologiemi BMW EfficientDynamics, snižujícími spotřebu paliva. Každý
vůz je vybaven funkcí Auto Start/Stop, ukazatelem řazení, využívá regeneraci kinetické energie
a aktivní řízení příslušenství motoru.
Ale zpět k paletě motorů. Všechny benzinové dostaly přímé vstřikování paliva High
Precision Injeciton přinášející výraznou
úsporu paliva. Základem jsou dva čtyřválce
o objemu 2,0 l (318i a 320i) s výkony 143
a 170 k a kombinovanou spotřebou 5,9
resp. 6,1 l/100 km. Zbylá trojice řadových
šestiválců pracuje se shodným objemem
třech litrů. Verze 325i disponuje výkonem
218 k v kombinaci s průměrnou spotřebou
7,1 l/100 km. Výkonnější 330i má 272 k a na
100 km spotřebuje v kombinovaném provozu
příjemných 7,2 l/100 km. Vrcholem zážehové
nabídky je opět model 335i s dvojicí turbodmychadel, přímým vstřikování benzinu
a výkonem 306 k. Kvality tohoto šestiválce potvrzuje i trojnásobný zisk titulu Motor
roku. Vznětové jednotky začínají stejně jako
u benzinů na čtyřválcích 318d a 320d. Nad
nimi stojí šestiválcový 325d atakující hranici
200 k se spotřebou 5,7 l/100 km. Potom následuje novinka 330d a vrcholem nabídky je
335d nabízející maximální sílu díky systému
Variable Twin Turbo. Sportovně založené řidiče
potěší výkonem 286 k, točivým momentem
580 N.m a zrychlením na stovku za 6,0 s.
Jeho průměrná spotřeba má magicky nízkou
hodnotu 6,7 l/100 km.
Inženýři v Mnichově také přidali do nabídky novou převodovku. Kromě šestistupňové manuální a automatické (nově také pro
318d) přichází se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, určenou pro modely 335i s karoserií Coupé a Cabrio. Jedná se o stejnou skříň, která se nasazuje do
BMW M3.
Nový model: BMW 320xd
BMW řady 3 si zákazníci zamilovali také
pro velmi dynamické jízdní vlastnosti. Nastavení podvozku zůstává stejně špičkové, jako
tomu bylo u předchozí generace. Došlo pouze na rozšíření rozvoru o 24 mm, který zajistí
ještě větší stabilitu při průjezdech zatáčkami.
Větší rozchod kol způsobuje lepší optické vyplnění zadních blatníků.
Nové generace se však dočkal pohon
všech kol - systém xDrive, který by měl
chování vozů BMW s pohonem všech kol
posunout o další stupínek dál. xDrive umí
variabilně rozdělovat točivý moment podle
aktuální situace na silnici. Novinkou je přepracovaná elektronika, která zajistí přesnější
a rychlejší souhru všech systémů podvozku.
xDrive nyní zvládne s větší účinností rozdělovat točivý moment na jednotlivá kola tak,
že zajistí rychlejší a jistější průjezd zatáčkou.
V souvislosti s pohonem všech kol je potřeba oznámit jedno zajímavé rozšíření na-
Zadní světla dostala pozměněný tvar a především atraktivně vyhlížející LED diody a typické světelné proužky
bídky – je jím model BMW 320xd (sedan
a kombi). Kombinace čtyřválcového motoru
a pohonu všech kol známá například z SUV
X3 přichází poprvé mezi „nízká“ BMW. Celková modernizace dodala řadě 3 nejen větší
atraktivitu, ale především ji udržela na čele
Přístroje si zachovávají svoji jednoduchost a snadnou čitelnost
technického pokroku ve střední třídě. Faceliftovaná trojka si tak jistě i nadále udrží pozici nejprodávanější modelové řady z celého
výrobního programu.
foto archiv
Jakub Rejlek
Nová generace iDrive je nyní vybavena tlačítky přímé
volby hlavních funkcí, stejně tak jako rychlým přístupem
k nabízeným možnostem a zpětným pohybem v menu
BMW revue 3/2008 49
hobby
Hydrolift:
Kvalita
a adrenalin!
Hydrolift C-24
50 BMW revue 3/2008
Bard Eker a Miloš Bychl při testování v Norsku
„Charakteristika značky Hydrolift? Je vcelku jednoduchá! Jedná se
o výrobce lodí, které jsou o jízdě! O jízdě! A ještě jednou o jízdě.“
Těmito slovy charakterizoval stručně, leč výstižně Miloš Bychl produkci
norské značky Hydrolift. Tato se stala vedle vozů BMW a motorových
jachet Sunseeker další přírůstkem do postupně se rozrůstající rodiny
premiových značek, které jsou na domácím trhu spojeny se jménem
bývalého automobilového závodníka a dnešního úspěšného podnikatele.
Čím to, že obchodník, který má v Česku exkluzivní zastoupení takové
top značky, jakou je Sunseeker, akceptuje nabídku norské společnosti
Hydrolift, jejíž jméno se netěší až takové známosti?
Hlavním důvodem je skutečnost, že se Sunseeker vydal v průběhu posledních deseti let cestou
neustálého zvětšování lodí. Nejmenší lodí Sunseekeru, kterou máme dnes v nabídce, je 43 Superhawk. Jedná se vynikající loď splňující veškeré
možné parametry, a to jak z hlediska požitku z jízdy, tak z hlediska možností pobytu na lodi. Dnešní
zákazník ovšem touží rovněž po lodích, které nabízejí „pouze“ dobré svezení. Pakliže se rozhodnete
pro zmiňovaný Sunseeker 43 Superhawk, musíte
se smířit s tím, že si s požitkem z rychlé jízdy kupujete i luxusní bydlení, které něco stojí. Samozřejmě nabízí veškerý komfort v kombinaci se
skvělou jízdou. Na druhé straně ale stoprocentně
neuspokojí někoho, kdo je zvyklý bydlet v hotelu,
případně apartmánu a loď potřebuje především za
účelem zvednutí hladiny adrenalinu. Hydrolift tak
dokonale zaplňuje mezeru mezi luxusem a různými americkým čluny, které jsou sice lacinější, ale
kvalitativně o mnoho pater níže. V jejich případě je
to o tom, že se do bakelitových člunů namontuje
silný motor a loď pak celkem pěkně jede. O kvalitě
lze ale hovořit jen stěží.
Pokud bych měl volit motoristům blízké přirovnání, tak Sunseeker je BMW 7 v té nejlepší
výbavě, zatímco Hydrolift BMW M3?
I takto to lze říci. Zkuste si představit, že by
BMW upustilo od výroby trojkové řady a nabízelo
jenom velká auta. Rázem by vznikla na trhu velká
díra, kterou bude nutno zaplnit. Kromě toho nám
Sunseeker vzhledem ke svým rozměrům neumožňuje vybudovat vlastní showroom. Musíme
se proto spokojit s účastí na výstavách, cestami
do továrny, případně s ukázkou předváděcí lodi.
V Praze máme pouze tiskové materiály. Sice té
nejvyšší kvality, ale pokud si chce zákazník prohlédnout loď na suchu, je tato jeho touha spojena
s cestováním. A čas této kategorie zákazníků je
drahý. Kromě toho dnes nemáme v nabídce Sunseeker za cenu nižší než deset milionů korun. Nesporná výhoda člunů Hydrolift spočívá v tom, že
všechny tři modely jsou relativně snadno přepravitelné a cenově dostupné. Díky tomu můžeme
představit loď doma a oslovit tak stále početnější
skupinu lidí, které jde o kvalitní a rychlé svezení.
A pokud budou mít ambice na lodi bydlet?
V tom případě jsme připraveni jejich touze vyhovět. Vše je na vůli zákazníka.
Jak může člověk přijít k exkluzivnímu zastoupení společnosti, jako je Hydrolift? Nechce se
mi věřit, že Vám jednoho dne zazvoní mobil
a někdo na druhé straně učiní nabídku?
To rozhodně ne. V první řadě se pohybuji
v branži poměrně dost dlouho a získal jsem si
jisté jméno. Navíc jsem s myšlenkou spolupráce s Hydroliftem koketoval několik let. Nicméně
pokud byly na trhu menší modely Superhawk,
nabízel bych vlastně konkurenci, což nepovažuji
rozhodně za etické. Poté, co se Sunseeker zaměřil na velké lodi, tato přirozená bariéra padla.
Řekl bych, že se jedná o vzájemně výhodné
spojení. Moje firma získala prestižní premiovou
BMW revue 3/2008 51
hobby
Propagační materiály ukazují Barda Ekera
jako hocha v kulichu. O jaký typ byznysmena se jedná? Preferuje způsob podnikání
plyn-brzda? Nebo je naopak uvážlivý?
Kulicha nosí, protože je v Norsku zima a mohl
by nastydnout (smích). Z toho, co jsem vypozoroval, usuzuji, že se jedná o velmi rozvážného obchodníka razícího cestu vývoje. Nad věcmi hodně
přemýšlí, všechno se snaží vypilovat k absolutní
dokonalosti. Ostatně, na dění v továrně je na první
pohled vidět, že jako majitel má o všem dokonalý
přehled. Je mu jasné, kde je potřeba co vylepšit,
trvá na zpětné vazbě. Líbí se mi, že se v případě
Hydroliftu nejedná o v poli postavenou halu, ve
které plácají laminátové skořápky. A nad tím vším
bdí stokilová paní, která dává všechno dohromady
sešívačkou, aby to šlo rychleji. A každému je jedno, jak to funguje. Hlavně že je to laciné a někdo
si to koupí.
Co spojuje Sunseeker a Hydrolift? Tedy kromě
sázky na stoprocentní kvalitu?
Hydrolift C-27
značku, Hydrolift partnera s dokonalou znalostí
místního trhu a bohatými zkušenostmi v tomto
segmentu.
Je Hydrolift lodí pro úplné začátečníky? Vycházím z toho, že pokud dám čerstvému
držiteli řidičského průkazu do rukou BMW
M3, začínám tímto svým způsobem usilovat
o jeho život.
Svými jízdními vlastnostmi, trupem a kvalitou
zpracování je Hydrolift prakticky dokonalou lodí.
Stejně jako auta nabízí velký výběr motorů. Když
vezmu nejmenší loď C-24, tak „spodní“ dva motory, jak dieselový tak benzinový, může bez sebemenších problémů ovládnout i začátečník. A stejně tak jako je tomu v případě automobilů, platí
i u lodí nepsané pravidlo čím silnější motor, tím
větší zkušenosti jsou nutné pro jeho zvládnutí.
Takže když se po dvou letech někdo rozhodne pro silnější agregát?
V takovém případě přijede k nám, my si vezmeme jeho loď protiúčtem a dodáme silnější.
Když už trváte na srovnání s auty, tak ani movitému začátečníkovi nedoporučíme BMW M3, ale
BMW 320, na kterém se vyjezdí. Případně mu
prodáme M3 s tím, aby pravou nohu požíval velmi zlehka. Ovládání jachet i automobilů je v první
řadě o sebekázni.
Do jaké míry se na chodu Hydroliftu projevuje
osobnost majitele Barda Ekera? Tedy mistra
světa závodů Offshore Class 1 a spolumajitele společnosti Koenigsegg zaměřené na výrobu supersportů?
Řekl bych, že se projevuje velice. A je to
jen ku prospěchu věci. Své mimořádné zkušenosti za závodů totiž dokáže transformovat
především do staveb trupů. Lodi testuje, hlídá
52 BMW revue 3/2008
si stoprocentní kvalitu, což je v konečné podobě znát. Možná jediným „problémem“ je jeho
perfekcionismus. Je proto prakticky nemožné,
aby z továrny odešlo cokoli nekvalitního. U Hydroliftu se proto stejně jako v případě Sunseekeru potýkáme u menších lodí s na první pohled
vyšší cenou. S tím ale nic nenaděláme. Výrobce
razí filozofii, že u všech typů je nutno použít nejkvalitnější možné materiály, menší loď se proto
nerovná horšímu materiálu či méně kvalitnímu
zpracování.
Vynikající jízdní vlastnosti a dokonalá hydrodynamika. Oba výrobci nabízí lodě, které se chovají
bezchybně ve vlnách a jsou vyladěny do posledního detailu. Vždycky máte jistotu, že z továrny
odejde dokonalý produkt.
Jak funguje u značky Hydrolift systém servisu?
Vzhledem k rozměrům lodí méně komplikovaně, než je tomu u Sunseekeru. Ve firmě
mají propracovaný systém, který může v našich podmínkách stěží zafungovat hned, nicméně v Norsku se skvěle osvědčil. Díky tomu,
Špičková kvalita zpracování je patrná už na první pohled
Za jak dlouho po objednávce se stanu majitelem lodi?
Máme konec srpna, takže do příštího léta bychom měli všechno stihnout. Do konce roku jsou ale
výrobní kapacity vytíženy v maximální možné míře.
Jaká je nabídka motorů?
Troufám si tvrdit, že Hydrolift vyhoví každému.
Tedy jak těm spořivějším preferujícím dieselové
motory, tak zákazníkům, kteří spotřebu zase až tak
moc neřeší a sází na benzinové agregáty. Nejmenší model C-24 začíná šestiválcem o síle 220 koní
a loď zvládne bez problémů nějakých 48 knotů,
přičemž jeden knot se rovná 1.89 km .Takovou loď
lze doporučit i absolutnímu začátečníkovi, protože
podvozek umí více než motor. Nicméně stejně tak
si do této lodi můžete objednat verzi s dvojitým R,
což se rovná závodnímu motoru o síle 850 koní.
S takovým si ovšem poradí pouze zkušený profesionál. Jezdit s osmimetrovou lodí přes 150 km/h
není totiž rozhodně nic snadného. Všechno je na
vůli zákazníka, nicméně ty méně zkušené bych se
snažil od podobné varianty odradit.
Co odlišuje zkušeného od nezkušeného zákazníka? Počet najetých námořních mil?
Dá se to tak říct. A rovněž soudnost a schopnost ocenit vlastní schopnosti. Opět se nabízí paralela s auty. Pokud si koupíte například BMW X5,
můžete jet v terénu přesně to, co duševně strávíte. Ale jestliže se chcete pustit do extrémů, jako
je šplhání v horách, musíte se v rámci zachování
vlastní bezpečnosti s autem nejdříve něco naučit.
S lodí je to stejné, proto navrhuji cestu postupného vývoje a seznamování se s lodí a mořem. Záhy
poznáte, že pokud se na vodě dostanete na rychlost přes 60 knotů, tak už to přestává být legrace.
Hydrolift C-31R
Pohled na přístrojovou desku
že jsou lodi velmi snadno přepravitelné, si je
spousta zákazníků transportuje sama a přes
zimu uskladní někde na zahradě nebo v garáži.
Kromě toho se na severu rozbíhá stavba modulů, ve kterých jsou lodi uskladňovány. Majitel
prostě určí, že chce v konkrétním termínu vytáhnout loď z vody, a pak už nic neřeší. Během
zimy se na ní udělá veškerý servis a majitel má
všechno pod kontrolou.
I samotný byznys bude asi poněkud pružnější,
než je tomu v případě Sunseekeru?
Pochopitelně. Je to dáno tím, že odpadá čas,
který je v případě Sunseekeru nutno obětovat
řešení nejrůznějších příslušenství. I na nejmenším modelu Hydroliftu C-24 lze na lodi udržovat
bez problémů základy hygieny a přenocovat,
což se ovšem nerovná bydlení. Hydrolift určitě
nenabídne stejný komfort jako hotel, nicméně
pokud jste zvyklý spát pod stanem, noc v pohodě zvládnete. Veškerá produkce Hydroliftu
nabízí všechno pro špičkové svezení, zatímco problémy a veškerá komplikace s interiéry
a rozložením kajut odpadají.
BMW revue 3/2008 53
hobby
proto se ještě nevyrábí ve verzi R. Poslední model C-31 se svým charakterem od předchozích
verzí odlišuje. Přestože je větší, nabízí skutečně
sportovní svezení s pestrým výběrem agregátů.
V tomto případě se vůli zákazníka meze nekladou. Za extrém pro profesionály považuji motory kolem 1200 koní. Nicméně i tato loď, jejíž
hmotnost dosahuje přes tři tuny, je díky své šířce
transportovatelná
Přejděme k marketingu. Máte vzhledem ke
svým zkušenostem s premiovými značkami
BMW a Sunseeker v případě Hydroliftu volnou ruku, nebo jste svázán pravidly?
Komentoval bych to asi tak, že směrnice sice
existují, ale máme dosti volnou ruku.
Jak moc pružně se obchoduje s Nory? O Skandinávcích se obecně hovoří jako o obchodnících, kteří velmi neradi opouštějí vyšlapané
cestičky?
Model C-27 disponuje skládací plátěnou střechou typu cabrio
Jak vypadá nabídka jednotlivých modelů
Hydroliftu?
Existují tři modely. Jak jsem již řekl, tím nejmenším je C-24, který má naopak největší produkci,
takže sehnat výrobní slot nepředstavuje problém.
Rozměrově prostřední model C–27 je nejnovější,
s jeho výrobou se začalo v loňském roce. V současné době je dost beznadějně vyprodaný. Co se
největšího modelu C–31 týče, opět záleží na tom,
pro jakou verzi se zákazník rozhodne. Pokud touží
po silnějším motoru, je od věci vsadit na karbonový trup. Jedná se sice o ekonomicky poněkud
náročnější variantu, je ale nutno vycházet z toho,
že v takovém případě je vzhledem k vyšším rychlostem loď přece jen dosti namáhaná. Nutno říci,
že v případě objednávky uhlíkového trupu se čekací doba prodlužuje o dva měsíce.
Jsou lodi podrobeny testování?
Pochopitelně. Výhoda Norska spočívá v tom,
že se jedná o zemi fjordů, takže testovacího prostoru je nadbytek. Pravda, klimatické podmínky
jsou ve srovnání s těmi našimi poněkud drsnější. Díky tomu má však zákazník jistotu, že se mu
do rukou dostane za všech okolností prověřená
a kvalitní loď.
Potenciálním kupcem Hydroliftu je podle
mého názoru muž kolem čtyřicítky, který rád
kombinuje luxus s adrenalinem?
Nejsem si jist, jestli lze v případě této značky
hovořit o typickém zákazníkovi. Každý z nich má
totiž možnost dosti širokého výběru. Nejmenší
54 BMW revue 3/2008
model může být vhodným řešením pro majitele
velké lodi, který si touží lidově řečeno na vodě
„zablbnout“ na kvalitativně nepoměrně vyšší
úrovni, než nabízí skútr nebo gumová loď. Ale
stejný model doporučím majiteli skútru, který
vyčerpal jeho možnosti. Proto se chce posunout
o třídu výš a vlastnit loď, se kterou lze přece jen
někam doplout. Model C-27 pak představuje velmi rozumný kompromis. Jedná se o rychlý cruisser a z mého hlediska nejpraktičtější loď z nabídky Hydroliftu, na které se dá již přespat. Její
výhoda spočívá rovněž v tom, že má cabrio jako
auto. Nadzvednete elektricky motorový dekl a zaklapnete stejně jako u auta. Zatím ovšem nelze
do tohoto modelu zabudovat extra silné motory,
Občas to jde poněkud ztuha. Mají své postupy,
ve kterých chybí větší míra improvizace. Pokud je
někdo přece jen schopen improvizovat a věci posouvat tempem rychlejším než obvyklým, tak je to
majitel. Management má jasnou linii, přes kterou
vlak nejede. Na druhou stranu musím přiznat, že
striktní dodržování pro nás mnohdy těžkopádných
postupů garantuje absenci chyb a stoprocentní
kvalitu. A to je pro Hydrolift prioritou.
Určitě se shodneme na tom, že nebude vůbec
od věci, pokud bude moci potenciální zákazník vidět lodi v praxi?
Zcela souhlasím. Oba menší modely budou
u nás k vidění již letos na podzim. Pokud to jen
trochu dovolí počasí, uděláme všechno proto,
abychom stihli s nejmenším modelem předváděcí jízdy. Co se C-31 týče, tak s ohledem na
nejnovější varianty motorizace počítáme s jeho
představením možným zákazníkům a fanouškům
motorových jachet na jaře příštího roku.
foto archiv
Petr Bošnakov
Hydrolift S-24
12 LOFTS BUBENEČ
Výjimečné místo pro bydlení v Praze 6. Pokud přijmete nabídku velkorysého a světlého bytu - loftu, vaše požadavky na luxusní bydlení budou splněny. Pořízení takového loftu je nejen skvělou volbou bydlení, ale i výbornou investicí do budoucna.
DOSTUPNOST HISTORICKÉMU
I MODERNÍMU CENTRU
Poloha domů je velmi výhodná, a to z mnoha důvodů. Praha 6 - Bubeneč je osvědčené a oblíbené
místo a byty jsou příznivě orientované vůči slunci
i ruchu města. Tato residence poskytuje servis a intimitu obyvatelům, péči a údržbu domu. Technologie
stavby umožňuje zajímavé dispozice bytů, poskytuje pohodlné bydlení s chytře řešeným vytápěním,
stíněním a chlazením.
Dostupnost ze všech částí města je jedním z nejzajímavějších benefitů. V bezprostřední blízkosti najdete památkově chráněnou historickou část města,
spojení na letiště je také velmi snadné.
PROSTORY BYTŮ – VELKORYSÝ LUXUS
Projekt nového obytného celku 12 LOFTS Bubeneč
má dvě části: spodní, kterou tvoří podium se zelenou střechou /terasou/, jehož parapet je cca
3, 70 m nad přilehlým chodníkem. V podiu je situována vstupní hala s předpokládanou recepcí, garáže, technické a provozní zázemí obytného celku.
Prostorná hala je otevřená prosklenou stěnou do
ulice Dr. Zikmunda Wintra. Přístup je tedy možný
ke všem třem bytovým objektům prostřednictvím spo-
jovací chodby a tří vertikálních komunikací s výtahy.
Dvě garáže mají kapacitu 24 aut (včetně dvou stání
pro osoby s omezenou schopností pohybu). Garáž
je navržena tak, aby umožnila manipulaci i s velkými vozy typu SUV s přiměřenými výškovými a půdorysnými parametry.
Horní část projektu tvoří tři pětipodlažní nadzemní
objekty s velkorozměrovými byty – lofty, přičemž
páté, nejvyšší podlaží má charakter ustupující
nástavby / penthouse s terasami na východní, západní a jižní straně. Jižní terasa je více než tři metry hluboká. V prvních třech nadzemních podlažích
jednotlivých sekcí je vždy na jednom podlaží maximálně jeden byt, přístupný z výtahu a ze schodiště.
Schodiště a výtahy končí ve čtvrtém podlaží. V každém ze tří objektů je čtvrté podlaží vnitřním schodištěm propojeno s pátým, se kterým tak vytváří dvoupodlažní loft.
Ve třech objektech obytného celku může být celkem
maximálně 12 bytů, jejichž celková užitná plocha
je více než 3 000 m2. Je zde ale i možnost ze spodních tří podlaží vytvořit dvoupodlažní loft.
ZAHRADA JAKO NA DLANI
Pro obyvatele komplexu je nezanedbatelná i zahrada, která je navržena na střeše podia. Část
bude využita jako soukromé předzahrádky,
respektive terasy bytů na úrovni 1. nadzemního podlaží. Od společných částí zahrady budou odděleny vhodnými architektonickými prvky – trelážemi, markýzami a
vodními prvky.
Po obvodu zahrady směrem k ulici bude
navržena nízká, neprůchozí zeleň, která
odstraní nutnost instalace zábradlí. Západní a částečně jižní strana je řešena
rampou, která spojuje zahradu s úrovní
chodníku. Zbývající strany využívají schodiště na ulici a kovovou mříž oddělující pozemek od prostoru residence USA.
HOCHTIEF CZ a. s.
divize Property Development
Infolinka 257 406 450
[email protected]
www.hochtiefreality.cz
www.12lofts.cz
téma
Doprava v roce 2025
Podstata současného podnikaní společnosti BMW je
jednoduchá. Vyvíjí, vyrábí a prodává auta. A také myslí na
budoucnost. Tak, aby se BMW, Mini nebo Rolls-Royce mohly
vyrábět a prodávat i za několik let. Proto se mnichovský
management zapojil do projektu Mobilita 2025.
Budeme stále
držet
56 BMW revue 3/2008
v ruce volant?
BMW revue 3/2008 57
téma
V roce 2004 si k jednomu stolu sedlo 80 odborníků z celého světa. Tedy obrazně, protože
tak velký stůl v berlínském Ústavu pro výzkum
mobility (IFMO) nemají. Přesto se vědci a specialisté z různých společenských oborů nakonec sešli a společně zpracovali scénář, jak by
mohla vypadat doprava v Německu za dvacet
let. Jaké bude mít skutečné dopady na životní
prostředí? Bude stačit její kapacita? Jaký druh
dopravy bude hrát hlavní roli? To je jenom náčrtek některých otázek, na které se tým snažil
ve svém scénáři odpovědět. A co platí v Německu, platí s drobnými rozdíly i v ostatních
státech vyspělé Evropy, takže zástupci okolních států výzkum a především jeho závěry od
začátku pečlivě sledovali.
Partnery ojedinělého projektu jsou vedle
BMW také výrobce nákladních aut MAN, letecký přepravce Lufthansa nebo železniční
společnost Deutsche Bahn. Přesto se podle
nezávislých odborníků podařilo týmu z IFMO
připravit maximálně objektivní zprávu bez vlivu
zájmů některého z partnerů výzkumu. Cílem
bylo zkrátka zpracovat co nejrealističtější obraz
mobility v budoucím období. Zpráva, která je
zdarma ke stažení na stránkách společnosti IFMO, odpovídá na mnoho otázek. Běžné
uživatele aut nebo nadšené řidiče BMW ale
zajímá především jedna věc – bude automobil
- fenomén, který se zrodil na počátku minulého
století, existovat i v roce 2025?
Osobní versus nákladní? Věčný boj!
Odborníci z IFMA se shodli na tom, že
budoucnost dopravy může a vlastně i musí
z velké míry ovlivňovat stát a to především
prostřednictvím daní. Doprava je zkrátka úzce
spjata s politikou a hospodářstvím Německa,
potažmo většiny evropského společenství.
Jde zejména o regulaci automobilové nákladní dopravy, která může podle nejčernějších
předpovědí narůst během příštích dvaceti let
o dalších 80 %. Co by to v praxi znamenalo především v oblastech průjezdnosti evropských
komunikací, to si dovede každý představit sám.
Návrh řešení nikoho nepřekvapuje, firmy by se
měly podle týmu IFMO naučit více využívat
železnici, která teď v celém evropském společenství pracuje sotva na polovinu své možné
přepravní kapacity. Pokud se ale budou německé a evropské silnice dál a dál zahušťovat
58 BMW revue 3/2008
kamiony, vznikne jedna velká dopravní zácpa.
Běžná cesta autem do práce, za nákupy nebo
volným časem by v případě nárůstu kamionové dopravy byla takřka vyloučená. „I když se
hromadná doprava stále zkvalitňuje, lidé budou i v roce 2025 upřednostňovat individuální
přepravu v automobilu. Jenže na silnici už se
všichni nevejdeme, takže nákladní doprava se
bude muset přesunout na koleje. Samozřejmě
především na dlouhé vzdálenosti, pro lokální
transport je stále výhodnější kamion,“ vysvětluje Dr. Alexander Hedderich z vývojového oddělení Deutsche Bahn. Podle Helmuta Nabera
z firmy MAN musí výrobci nákladních vozů
začít pracovat na novém typu podvozkově hybridního vozidla, které bude schopné plynule
přejíždět mezi kolejemi a silnicí. „Osobní auta
ovšem dál zůstanou na asfaltu,“ říká k tomu
tématu Detlef Frank z vývojového a technologického centra BMW. Přestože se to na první
pohled nemusí zdát, právě osobní doprava je
pro ekonomiku stejně důležitá jako ta nákladní
a tak tomu podle odborníků bude i za dvacet
let. Lidé budou totiž osobní automobil stále více vnímat také jako prostředek k trávení
volného času, s čímž souvisí utrácení peněz
například za dovolené nebo víkendové cesty
za zábavou. Dražší pohonné hmoty ale budou
uživatele nutit k rozmělnění nákladů mezi jednotlivé pasažéry, automobilky tak budou ještě
více nabízet vozy typu MPV. Podle Detlefa
Franka by se tak automobilová veřejnost měla
připravit na to, že velkoprostorové vozy budou
mít ve svém portfoliu například i ryze sportovní
značky. Trh si to zkrátka bude žádat.
Evropa stárne i za volantem
Věková struktura obyvatelstva se podle
zprávy v roce 2025 proti roku 2005 ovšem
výrazně posunula. Nejzajímavější je narůstající podíl více než 60letých řidičů z 24,6 %
v roce 2003 na 32,3 % v roce 2025. Současně se snížil podíl méně než 20letých z 20,5 %
na 17,3 %. Příčinou je především stav, kdy
ukazatel narozených se nadále pohybuje na
koeficientu 1,4 a méně. Pro firmy jako BMW
to znamená jedinou věc – stavět taková auta,
která budou vzhledem i funkcí odpovídat také
starším zákazníkům. „Dnes se každá automobilka snaží zacílit především na mladého
zákazníka a na starší generace se zapomíná.
ERSTE PRIVATE BANKING
ČESKÉ SPOŘITELNY
„Jsem přesvědčen, že individuální přístup
přináší vyšší kvalitu privátního bankovnictví.
Péči o klienta a jeho majetek chápeme jako
vzájemný dialog směřující k vytvoření optimálního řešení ušitého na míru,“ říká Martin
Kučera, ředitel Erste Private Banking České
spořitelny, kterého jsme se krátce zeptali.
1. Pokuste se jednou větou představit Erste
Private Banking České spořitelny.
„Je velmi těžké vystihnout jednou větou komplexní individuální službu šitou klientovi na míru,
ale pokusím se o to: Jsme profesionálové v efektivním řízení Vašich financí!“
2. Jak se odlišuje od standardních služeb
České spořitelny?
Nenabízíme jednotlivé bankovní produkty či služby. Naším posláním je poskytovat komplexní
servis movitým klientům. Vytváříme dlouholetý
a diskrétní vztah s klientem založený na vzájemné důvěře a stavíme na osvědčených hodnotách,
jako jsou tradice, diskrétnost, respekt a důvěra.
Vycházíme ze silného zázemí bankovní skupiny
Erste bank, máme bohaté zkušenosti v oblasti
kapitálových trhů a našim klientům nabízíme nadstandardní péči s individuálním poradenstvím.
3. Hovoříte o řešení „šitém klientovi na
míru“. Co si pod tím máme představit?
Vše je proces vzájemného dialogu a důvěry.
Vzhledem k tomu, že naším cílem je optimalizace finanční situace klienta. U každého, kdo se
rozhodne nám svěřit své prostředky, zjišťujeme
jeho zkušenost s investováním, jeho vnímání rizik, předpokládaný investiční horizont, očekávání
výnosu, daňové souvislosti, stávající pozici v investičních i neinvestičních produktech a podobně. Na základě takové analýzy pak ve spolupráci
s klientem stanovujeme investiční strategii, která
optimálně vyhovuje jeho potřebám. Jde o týmovou prací, kde je klient součástí týmu. Ten pak
doplňuje bankéř EPB zajišťující styk a komunikaci
s klientem a především portfolio manažer realizující zvolenou investiční strategii. Do ní se mohou
promítat klientovy názory na budoucí vývoj kapitálových trhů nebo jednotlivých aktiv (např. vývoj
cen ropy, zlata, konkrétní akcie). Daná strategie
může tedy obsahovat přímo jím preferované tituly. Další alternativou může být vytvoření konkrétního strukturovaného produktu na míru, který
respektuje klientovy názory a plně vyhovuje jeho
požadavkům a potřebám. Takový produkt může
mít různé podoby, například garanci návratnosti
investované částky, nebo přímo určitý minimální výnos při participaci na vývoji podkladového
aktiva. Klientům, kteří chtějí sami aktivně obchodovat, zajistíme nejen přístup na kapitálové trhy,
ale nabídneme jim možnost konzultací, obstarání
analýz či statistik.
BMW revue 3/2008 59
téma
Jenže to se v budoucnosti změní, a kdo bude
chtít na trhu uspět, bude muset umět nabídnout i odpovídající zboží,“ komentuje demografické předpovědi Dr. Rainer Feurer, který je
v BMW zodpovědný za strategické plánování
produktů. Mnichovská automobilka si tak sice
i nadále zachová pověst výrobce sportovních
a řidičsky orientovaných modelů, ale v nabídce
budou mnohem více zastoupeny i tzv. „user
friendly“ automobily pro optimální každodenní
soužití mezi řidičem a jeho vozem. V případě
takových aut je samozřejmě řeč o technologiích typu automatického řízení a navádění k cíli.
Stárnutí populace ovšem podle studie neznamená, že by se snížila poptávka po dopravě
obecně. Praktické důsledky na mobilitu vlivem
60 BMW revue 3/2008
posunutí věkové struktury je např. snižující se
žákovská doprava a doprava za vzděláním, které v minulosti tvořily podstatnou část z cestujících osobní veřejné místní dopravy. Tím se dostala veřejná doprava, především v regionech
chudých na obyvatelstvo, pod ekonomický tlak.
Z části dochází k zastavování nerentabilních
nabídek a jejich náhradě novými nabídkovými
formami (např. autobus na zavolání), nebo se
uplatnily svépomocné struktury orientované na
automobily (např. příležitostné spolujízdy mezi
sousedy). Prim ovšem stále bude hrát osobní
automobil. Pro výrobce to opět znamená přizpůsobit nabídku s tím, že do popředí se budou dostávat modely MPV. „Velkoprostorový
a řidičsky orientovaný se už naštěstí při našich
BMW pomáhá nahlédnout
do budoucnosti
Pracovníci
berlínského
ústavu
IFMO, za jehož vznikem stojí BMW,
jsou ve vědeckém světě považováni za prognostiky toho, jak bude
v budoucnosti vypadat veškerá
pozemní, vodní i letecká doprava.
Práce ústavu jsou sledovány správním výborem (kuratoriem), jehož
členy jsou, vedle renomovaných
zástupců hospodářství a vědy, také
vrcholní manažeři koncernu BMW,
německého leteckého dopravce
Lufthansa, německé dráhy DB
a společnosti MAN. „Žádná firma
se nesmí uzavřít sama do svého
vlastního světa, ale musí se zajímat
o dění okolo sebe a v ideálním případě se starat i o to, jak její činnost
ovlivňuje okolí. BMW vyrábí auta,
takže se jako firma musíme zajímat
o to, jak to s auty a dopravou vůbec
vypadá do budoucna. Proto stojíme za vznikem Ústavu pro výzkum
mobility a podílíme se na jeho projektech,“ vysvětluje aktivity BMW
na poli vědy a výzkumu Maximilian
Schöberl z mnichovské automobilky. Více o IFMO je k dispozici na
www.ifmo.de
dnešních znalostech v oblasti vývoje navzájem
nevylučují,“ jako by uklidňoval všechny dnešní
typické zákazníky mnichovské automobilky její
strategický plánovač Dr. Rainer Feurer.
Za vším hledej pouze a jenom peníze
Další vlivy na mobilitu do roku 2025 přicházejí z oblasti společnosti a práce. Důležitým
heslem roku 2025 je flexibilita jednotlivce. Odborníci z IFMA počítají s ještě hojnější změnou
zaměstnavatele a větším rozšířením vícenásobných pracovních poměrů. Počty výdělečně
činných mužů a žen se do roku 2025 postupně
sbližují. Průběh dne jednotlivce i uvnitř rodiny
se komplikuje. Koordinace času práce, nákupů, odvedení a vyzvednutí dětí do a ze školky
nebo školy, jakož i obdobné soukromé aktivity vyžadují velmi pružnou pohyblivost, a to
ve většině případů znamená motorizovanou
individuální dopravu. „Studie nám v tomto
ohledu potvrdila, že se BMW vydalo správnou
cestou, když teď investuje také do vývoje malých městských modelů,“ komentuje výsledek
studie Detlef Frank. Ke slovu by se podle odborníků z IFMA mohla stále více dostávat také
jednostopá vozidla, ale taková, aby poskytovala
komfort podobný automobilu. „Opět jsme se
vydali správnou cestou, vzpomínáte na BMW
C1?“ dodává k tomu Detlef Frank.
Malým městským dopravním prostředkům
nahrávají také stoupající ceny pohonných hmot.
O penězích se ale hovoří i v dalších částech studie. V oblasti osobní dopravy v roce 2025 se pro
její ještě masivnější rozvoj objevuje také limitující faktor, a sice použitelný příjem. Podle stu-
Změní se Evropa v jedno velké parkoviště?
O čtyři miliony aut a až o sedm milionů řidičů více se má pohybovat po německých
silnicích za 20 let. Odborníci varují, že pokud se nebude dále investovat do rozvoje
silniční sítě, zažije jedna z nejvýznamnějších evropských zemí dopravní kolaps. Auta
budou celý den stát v zácpě. Smutný trend ovšem platí i pro ostatní země Starého
kontinentu. Podle studie institutu IFMO je v současnosti v SRN registrováno na
45 milionů vozidel, v roce 2025 jich má být 49 milionů a ještě výrazněji vzroste počet
řidičů. I když do té doby počet obyvatel klesne o 1,4 milionu lidí, počet řidičských
oprávnění se zvýší až o sedm milionů. Zkrátka a jednoduše – aut okolo nás bude čím
dál tím více a je jedno, o jaká auta a na jaký druh pohonu půjde. Pokud se ale bude
Evropa chtít vyvarovat velkého dopravního kolapsu, bude potřeba zásadním způsobem
přebudovat a rozšířit silniční a dálniční síť.
die je potřeba počítat s narůstajícími sociálními
odvody a zvyšujícím se důrazem na soukromé
zabezpečení ve stáří, protože je nebude možno pokrýt z veřejných rozpočtů. Odborníci také
předpokládají, že ještě před rokem 2025 budou
pro automobily zpoplatněny všechny pozemní
silniční komunikace. Rozvoj ani údržba silniční
sítě se totiž jenom z veřejných rozpočtů nepokryje. Automobil bude stále dostupný, ale stoupající cena pohonných hmot a mýtné donutí
ekonomicky slabší vrstvy k optimalizaci a omezení osobní automobilové dopravy. „Mnoho lidí
bude v roce 2025 se svojí mobilitou zacházet
jinak než nyní. Automobil nebude vnímán jako
samozřejmý dopravní prostředek, ale jedinec
i rodina bude případ od případu rozhodovat, zda
zvolí automobil nebo městskou hromadnou dopravu,“ vysvětluje Prof. Dr. Stefan Hradil, sociolog z Univerzity Johannese Gutenberga v Mainzu. Podle něho se rozvine také systém tzv.
car-sharingu (společné užívání automobilu) a to
zejména mezi jedinci bez rodin. Až tedy po vás
bude soused vyžadovat klíčky od společného
BMW, nedivte se. Je rok 2025 a na společném
vlastnictví vyděláváte oba. Tou hlavní zprávou
ale je, že i za dvacet let se budete moci vydat
na projížďku.
foto archiv
-jc-
BMW revue 3/2008 61
design
Jiskřivá vizuální show
současného
designu a módy
Design proměňuje náš každodenní život. Aniž si to
mnohdy uvědomujeme, je hybnou silou veškerého
dění, neskonale emotivně vybaveným nástrojem
našeho života. Významnou silou designu v Čechách
je akce, která za deset let své existence přerostla
významem hranice naší země: Designblok. Jubilejní
10. ročník se odehraje na více jak šedesáti místech po
celé Praze od 7. do 12. října a těšit se je opravdu na co.
62 BMW revue 3/2008
Největší festival designu ve střední Evropě vznikl před deseti lety po vzoru milánského iSaloni, akce, kdy se každoročně
celé Miláno během veletrhu s nábytkem
proměnilo v jednu velkou designovou
show. Designéři a producenti designu vystavují v obchodech i pronajatých halách,
luxusních budovách i garážích či starých
hotelech. Pamětníci tvrdí, že už dávno není
tím, čím býval na konci šedesátých let, ve
skutečnosti ale právě tento princip designového festivalu nyní přebírá jedno město za druhým. Pražský Designblok patří se
svou desetiletou historií k nejstarším a zároveň nejoriginálnějším.
Pokud jste na Designbloku nikdy nebyli,
zkuste si představit, že jedete na výlet do
Prahy a chodíte po městě s průvodcem,
který vás dostane na místa, na která se
často jindy nedostanete. Obchody s nábytkem, ateliéry designérů, módní butiky, muzea i docela nové prostory se na jeden týden v roce změní k nepoznání. Zbrusu nové
novinky v originálních instalacích vás zvou
k návštěvě. Kde začít? Kdekoliv, ale nejlepší je hned na úvod zajít do takzvaného Superstudia Designbloku. Zde získáte tištěný
program i ucelenou představu o tom, co na
vás v Praze čeká.
Centrum doprovodného programu - Superstudio Designbloku je místo, na kterém
dávají organizátoři prostor pro prezentace
designérů a designérských škol stejně jako
výrobců designu nebo zahraničním výstavám. Každý rok je jinde, a objevuje tak pro
návštěvníky i nečekané lokality, často mimořádné architektonické projekty. V minulosti jste se tak mohli za designéry vydat
například do podzemí Letohrádku královny
Anny na Pražském hradě, na opuštěný botel Neptun v zátoce Libeňského ostrova,
do haly ČKD v pražském Karlíně z počátku
Loňská instalace Maxima Velčovského pro italskou značku Cappellini vynesla
Konsepti, která značku v Čechách zastupuje, titul Obchod roku 2007 Czech Grand
Design a Maximovi Velčovskému titul Designér roku 2007 Czech Grand Design.
Vitra Emotional Landscape v loňském Superstudiu
Designbloku v tovární hale ČKD v Karlíně
20. století nebo třeba do zbrusu nového
obytného komplexu River Diamond. Letos
na vás čekají Superstudia hned dvě.
Superstudio Corso naleznete v pražském
Karlíně, který je jednou ze tří zón s největší
hustotou designu v Praze. V nové kancelářské budově navržené významným španělským architektem Richardem Bofillem
naleznete ve dvou patrech prezentace
designérů, designérských škol a výrobců
designu. Výstavu mladých hvězd designu ze zemí střední Evropy Mléčná dráha
středoevropského designu a aukční výstavu designu 20. století. Součástí prostoru
bude i rozsáhlá refreshment zóna od italského designérského studia Laviani a Kartellu, kterou bude obsluhovat několik barů.
Z Corsa bude vysílat Radio 1, Nike Lab vám
představí svou historii a v řadě instalací
si samozřejmě budete mít možnost věci,
které jinde nepotkáte, také nakupovat, a to
přímo od jejich tvůrců.
BMW revue 3/2008 63
design
Vitra Emotional Landscape v loňském Superstudiu Designbloku v tovární hale ČKD v Karlíně
Druhé Superstudio naleznete v další
zóně Designbloku – v pražských Holešovicích a jeho hostitelem bude nově vznikající galerie moderního umění Dox. Budova
realizovaná podle návrhu architekta Ivana
Kroupy je jednou z nejzajímavějších budov,
které v Praze v posledních letech vůbec
vznikly. Unikátní budou i projekty, které
bude Superstudio Dox hostit. Vedle výstav
takových hvězd, jako švýcarský designér
Alfredo Häberli, holandské Studio Job či
berlínští Bless, zde naleznete také výstavu
Výstava současného českého skla a porcelánu Křehký by Designblok Prague se po své premiéře na
loňském Designbloku vydala s úspěchem do Milána a New Yorku, kde získala Editpors Award na
prestižním veletrhu ICFF. Letos Křehký představí docela nové limitované edice produktů od Maxima
Velčovského, Bořka Šípka a Alfreda Häberliho.
64 BMW revue 3/2008
současného progresivního designu ze Slovenska Creater nebo speciální instalaci domácích hvězd Olgoj Chorchoj pro výrobce
umělého kamene Technistone. Superstudio Dox však bude zasvěceno i módě. Právě zde naleznete srdce nového projektu
Designblok Fashion Week – přehlídkové
molo Sony Stage, na kterém proběhne během týdne celkem 18 módních přehlídek
včetně přehlídek takových domácích hvězd
jako Liběna Rochová, Denisa Nová, Monika
Drápalová nebo Timoure et Group.
V přilehlé minigalerii na vás pak bude čekat
na dvacet minibutiků s prodejními prezentacemi českých módních návrhářů s unikátní možností nákupu přímo od samotných návrhářů.
Nábytek a bytové doplňky patří k Designbloku stejně jako móda nebo nové typy
automobilů. Design prostupuje náš život
a Designblok ukazuje aktuální trendy a nejzajímavější projekty. Nakonec Designblok
je výběrovou přehlídkou. Nikdo se nemůže
do Designbloku přihlásit, aniž by nepředstavil projekt, který chce na Designbloku
prezentovat. I proto se asi stal vyhledávaným místem prezentace nejen českých
firem, ale i předních zahraničních producentů zejména právě nábytku a bytových
doplňků. Loňské prezentace italské značky
Cappellini nebo Nike Lab patřily k vrcholům
loňského Designbloku stejně jako zvlněná
Sony Stage (architekt Dáda Němeček) či
Vitra Emotional Landscape, ve které se
imaginární snová krajina stala centrem dětských her. Stejně jako vloni se představí
i celá špička českého designu v jednotném
rastru výstavních modulů, a to hned v rekordním počtu více než sedmi desítek designérů a studií v Superstudiu Corso.
K letošním tahákům budou určitě patřit
také výstavy Studia Job nebo Alfreda Häberliho, kterého budete moci nalézt kromě
Superstudia Dox také v Konsepti v expozici
speciálně navržené pro Designblok. Pokud
máte rádi historické výstavy neměli byste
si nechat ujít výstavu vitra.eames představující fenomenální dvojici amerických
designérů Ray a Charlese Eamesovi, kteří
jsou jedni z těch, kteří na počátku minulého
století formovali současný design a dodnes
jimi navržený nábytek patří k nejvyhledávanějším produktům vůbec. Na Designbloku
se také otevře řada zbrusu nových showroomů, jak ohlásily tak věhlasné obchody, jakou jsou Vitra, Bulb či Scandium. Významnou změnou projde i showroom Konsepti,
kde se představí i český výrobce UP závody, který právě na loňském Designbloku
vstoupil po dlouhých letech znovu na trh.
Čím více se rozepisuji o jednotlivých
bodech programu, tím více cítím, že jej
nemohu postihnout jednou reportáží. Designblok je o osobních setkáních, emocích, nečekaných vizuálních zážitcích
a o snech. Zde si můžete vybrat vysněný nábytek, nebo ještě lépe, zde si můžete vybrat nábytek, o které se vám ani
nesnilo, stejně jako najít předměty, které
z vašeho domova udělají jen ten váš, originální a svůj. Letošní nástup české módy
navíc slibuje velké zážitky i na poli vizuálních show a originální módy. Originální
výběr toho nejlepšího z domácího a světového designu vytváří koktejl, na který
se nezapomíná. Nakonec kvůli němu jezdí
do Prahy již nejen novináři s prestižních
zahraničních periodik, ale třeba i japonští
turisté.
Určitě si mezi dvěma sty vystavujících
naleznete i ty, kteří vás osloví. Možná se
pak budete na některá místa vracet po
celý rok. Vše podstatné o programu naleznete na www.designblok.cz nebo ve zpravodajství na www.designguide.cz.
foto archiv
Jiří Macek
www.designguide.cz
Úspěch loňských módních přehlídek (na snímku přehlídka Hany Zárubové) přivodil
vznik Designblok Fashion Weeku, kterého se zúčastní 33 českých módních návrhářů
včetně takových hvězd, jako jsou Liběna Rochová, Denisa Nová, Monika Drápalová,
Muset Fashion Design, Klára Nademlýnská, Tatiana nebo Timour et Group.
Největší hvězdou letošního Designbloku bude
určitě Alfredo Häberli navrhující pro světové
nábytkářské firmy. Na Designbloku můžete vidět
jeho výstavu i zbrusu nové produkty navržené pro
výstavní projekt Křehký.
Shrnutí
Před deseti lety 14 obchodů s designovým nábytkem představilo své novinky během první čtyřech dnů 1. ročníku
Designbloku. Některé již neexistují, jiné
upadly v zapomnění a další jsou stále
vedoucími firmami trhu. V roce 2003 se
k prezentacím obchodů a galerií poprvé
připojil doprovodný program a Superstudio Designbloku, jako jeho centrum, se
poprvé otevřelo o rok později v dokončovacích dílnách na Libeňském ostrově
a nedalekém botelu Neptun. Praha se
postupně proměňuje a design v ní hraje
stále důležitější roli, dokazuje to i počet
návštěvníků, kteří na Designblok každoročně přijíždějí nejen z České republiky,
ale i ze zahraničí. Zatímco při prvním ročníku jich bylo kolem tisícovky, v loňském
roce už jejich počet překročil dvacetitisícovou hranici. Na letošní návštěvníky
pak čeká dosud nejrozsáhlejší program
vůbec. Pod křídly bílého holandského
kohouta Kryštofa, který se stal vizuálem ročníku, připravuje letošní program
202 účastníků (77 obchodů a firem,
13 galerií, 12 školních ateliérů a 76 designérských studií) na 66 místech po celé
Praze, ale zejména v tradičních zónách
designu - na Starém a Nové Městě, Vinohradech, v Karlíně a v Holešovicích.
BMW revue 3/2008 65
jízda
BMW M3 Coupé DCT
V rytmu
dvou spojek
66 BMW revue 3/2008
Dvouspojková převodovka nahradila v BMW M3 sekvenční
skříň SMG – to ví asi každý fanda BMW. O jejím principu
jsme navíc psali už v minulé BMW revue. Teď ale přišel čas
na její praktický test. Dlouho jsme se v redakci bavili, jak
ho uskutečnit, ale potom, co jsem si o nové převodovce
povídal s Milošem Bychlem, bylo rozhodnuto...
BMW revue 3/2008 67
jízda
Ještě před patnácti lety bylo nemyslitelné, aby
sériové sportovní auto mělo jinou než manuální
převodovku. Situace se ale mění a sekvenční, tedy
postupné řazení je nejen u sportovně zaměřených
automobilů stále četnější a oblíbenější. Předností je
celá řada a nejedná se přitom pouze o samotnou
rychlost řazení, která je u nejnovějších systémů
větší než u manuálu ovládaném zkušenými závodními jezdci. Jakýmsi vedlejším efektem, nicméně
v praxi velmi vítaným, je u sekvenčních převodovek jejich samočinná funkce. Automobil se s nimi
totiž může ovládat jako běžný vůz se samočinnou
převodovkou, což je přínosem pro jízdu po městě,
ale také pro méně zkušené řidiče, kterým odpadá
jedna z potenciálních starostí.
Rozšíření různých systémů sekvenčního řazení
bránily především materiály, elektronika a cena. Řazení, které řidič ovládal pomocí tlačítek, páček nebo
pohyby voliče, se nejdříve objevilo v polovině osmdesátých let v závodních automobilech, které jsou
často nositeli moderních technologií. Se sekvenčním řazením například Porsche 956 vyhrálo slavný
závod 24 hodin Le Mans už v roce 1984.
Dvouspojková převodovka se uvnitř pozná na první pohled. Má odlišný volič mezi sedadly, před nímž jsou tlačítka ovládající rychlost řazení, dále potom osm „řadících“ diod
lemujících v horní části otáčkoměr. V neposlední řadě je potřeba zmínit také páčky plus a mínus umístěné na volantu.
68 BMW revue 3/2008
Právě toto Porsche konstrukčním řešením své
převodovky předznamenalo vývoj postupného řazení. Bylo totiž prvním vozem, který disponoval dvouspojkovou skříní, jež se v sériových sportovních automobilech objevila až v letošním roce. Stalo se tak
hned u čtveřice výrobců, z nichž jedním je i BMW.
To svoji převodovku DCT (Dual Clutch Transmission)
představilo v modelu M3 a od podzimu letošního
roku ji nabízí také pro kupé a kabriolet BMW 335i.
DCT a M3
Zanechme ale teorie a historie, protože právě
sedím vedle Miloše Bychla v nové M3 vybavené
převodovkou DCT. Protože jsem měl už možnost
s touto převodovkou v otevřené M3 absolvovat
asi pětistovku kilometrů, vím, co od ní můžu čekat.
Mám vyzkoušeno, že její nejrychlejší režim nemá
na neznámých okreskách cenu řadit a že nejlepší
je navolit přibližně prostřední mód. Převodovka je
potom nejen rychlá, ale hlavně plynulá. V nejrychlejším režimu působily některé změny rychlosti
skoro až neklidně a přehnaně agresivně. Miloš Bychl potvrzuje moje zkušenosti: „Nejrychlejší režim
je vhodný hlavně na okruh. Když se chci projet na
normálních silnicích, tak mám pod M módem (pod
tlačítko M na volantu je možné pro rychlé vyvolání
uložit jedno nastavení pro motor, řízení, převodovku, tlumiče a stabilizační systém, pozn. redakce)
nastavenou čtvrtou rychlost manuálního řazení.“
Dvouspojková převodovka je skvěle sladěná
s motorem. Při podřazování na nižších rychlostních
stupních je možné občas zaslechnout i meziplyn.
Ten je mnohem méně výrazný, a také méně nutný,
než u předchozího sekvenčního řazení SMG. Rychlá komunikace převodovky a motoru je zřejmá při
současném intenzivním brzdění a podřazování při
vjezdu do zatáčky. S manuální převodovkou může
méně zkušený řidič při necitlivém zacházení se
spojkou během podřazování docílit krátkodobého
zablokování zadních kol, které může vést až ke ztrátě kontroly nad vozem. V případě DCT tento stav
ani náhodou nehrozí. Občas se člověk nestačí divit,
jak přesně dokáže elektronika odhadnout množství
plynu k tomu, aby se zamezilo zablokování a přitom
se současně nezastavilo zpomalování auta.
Při hovoru během jízdy vyzvídám, které nastavení má pan Bychl v různých režimech nejraději.
„Když se bavíme o sportovním svezení, tak určitě
režim Power s ostřejší charakteristikou plynu. U řízení mám raději Sport – Normal (nehodící, prosím,
vyškrtnout) a u stabilizace M mód, který zasahuje
až skutečně na limitu a nechá, aby si člověk řízení
opravdu užil.“ A co podvozek? „K dispozici máme
tři režimy, ale na českých ne úplně dobrých silnicích nechávám skoro pořád nejměkčí. Auto potom
má více trakce a je klidnější. Náklony v zatáčkách
přitom nejsou nijak strašné, protože podvozek je
i v komfortním režimu potlačuje. Je to stejné jako
s řazením – nejtvrdší nastavení používám vlastně
jenom při výletu na závodní okruh.“
Na jízdě s dvouspojkovou M3 je fantastické,
že ani při maximální akceleraci nedochází během
řazení k přerušení toku výkonu ke kolům. Zrychlení je tak naprosto plynulé a prosté jakýchkoliv
rázů – to platí jak pro samočinný, tak manuální režim řazení. V některých případech se sice může
zdát, že SMG, které při každém zrychlení škublo,
Miloš Bychl si každý kilometr v BMW M3 DCT užívá
bylo dravější a přinášelo více emocí, mohu vás
ale ujistit, že je to pouze zdání. Plynulost a zároveň rychlost řazení DCT si už po několika kilometrech oblíbíte více.
Odlišností dvouspojkové verze M3 od manuální je osm LED diod umístěných v horní části obroučku otáčkoměru, které se postupně rozsvěcují
s tím, jak se motor blíží k červenému poli. Periferním viděním tak i při soustředění na vhodnou
jízdní stopu zaregistrujete nejvhodnější okamžik
pro změnu rychlostního stupně na vyšší. Tuto
funkci je ale možné vypnout a reagovat pouze
na podmanivý a mechanicky znějící zvuk motoru, který intenzivně naplňuje interiér od přibližně
čtyř až do magických osmi tisíc otáček. Když na
správný okamžik řazení zapomenete, převodovka
v normálním režimu sama nezařadí vyšší rychlost,
ale zůstane na omezovači otáček motoru. Když
naopak zapomenete třeba při zastavení na křižovatce podřadit, převodovka tento úkol vykoná za
vás zcela samočinně. Tím se dostáváme k další
ze silných stránek převodovky DCT. Tou je automatický režim. Na rozdíl od předchozích systémů
SMG je naprosto plynulý a jemný. Je možné ho
zcela přirovnat k samočinným převodovkám. Rozdíl je ale v tom, že na rozdíl od nich M3 DCT vždy
ostře reaguje na pohyby volantu a dodává vám
pocit zcela pevného spojení motoru s koly – tedy
přesně jako u manuální převodovky.
Protože vím, že u předchozí generace BMW
M3 můj řidič preferoval spíše manuální převodovku, ptám se, jak je to u tohoto auta, jehož každičké
vytočení si viditelně užívá. Po svezení a několika
rozhovorech na téma dvouspojkové převodovky
v BMW M3 mě jeho odpověď nijak nepřekvapuje:
„Mojí volbou je dvouspojka. Co do rychlosti a jízdních zážitků se s ní může měřit jen SMG v M3 CSL
a přitom ve městě je s ní pohodlné svezení.“
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
BMW revue 3/2008 69
...
De’Longhi Praga s.r.o., Králodvorská 16, 110 00, Praha 1
Tel.: +420 222 222 650, Fax +420 224 242 846
e-mail: [email protected], www.delonghi.cz
téma
Titan:
Sázka na
věčnost!
Ceněné titanové hodinky
Omega Diver 300M
72 BMW revue 3/2008
Materiál minulosti, současnosti, ale
s největší pravděpodobností i hodně vzdálené
budoucnosti naleznete v Mendělejevově periodické
tabulce prvků pod zkratkou Ti = Titanium. Kov šedé až
stříbřitě bílé barvy, jehož přítomnost v zemské kůře není
nikterak výjimečná, jedná se totiž o sedmý vůbec nejrozšířenější
kov v zemi. A nejen to. Podle výsledků bádání posádky americké
kosmické lodi Apollo 17 je titan hojně zastoupen i na Měsíci. V minimálním
množství se naopak nachází v mořích a oceánech. Nicméně hned úvodem je
nutno podotknout, že titanu není nikdy dost.
Proč zrovna titan?
Odpověď na tuto otázku není až natolik složitá. Obliba titanu a jeho strategická důležitost
jsou postaveny na jeho tvrdosti a stoprocentní
odolnosti vůči korozi. Je chemicky mimořádně
stálý, zcela netečný k působení vody a atmosférických vlivů, bez sebemenších obtíží odolává většině běžných minerálních kyselin. Za
zvýšených teplot reaguje s většinou nekovů.
Své hlavní uplatnění nalézá jako složka celé
řady slitin a protikorozních opatření.
Po výčtu všech kladů se naskýtá otázka, má-li
titan vůbec nějaké slabiny? Bohužel ano. A vzhledem k tomu, že žijeme v době, kdy jde o peníze
až v první řadě, se jedná o slabinu nikoli nevýznamnou. Tou je vysoká výrobní cena čistého
kovu, v této podobě je totiž titan velmi vzácný.
Navíc díky své schopnosti reagovat za zvýšené
teploty s kyslíkem, vodíkem, dusíkem a uhlíkem
jsou běžně dostupné těžební metody prakticky
k ničemu, takže těžba se notně prodražuje.
rudy, dnes známé pod názvem rutil. Prvek,
jehož oxid se mu podařilo izolovat, nazval po
dětech nebes a země odsouzených k životu
ve skrytých ohních naší planety titan. V roce
1789 se zapsal Martin Klaproth do historie
jako objevitel uranu, poté izoloval chrom. Je
považován za průkopníka analytické chemie
a významnou měrou přispěl k systematizaci
materiálů na základě jejich chemického složení. V roce 1825 byl zásluhou Berzeiuse připraven titan jako kov.
V současné době je titan nerostem rutilu,
brookitu a ilmenitu, ze kterých je získáván
průmyslově. Jeho největší zásoby se nacházejí v Austrálii, Severní Americe, Skandinávii
a Malajsii.
Vede bílý prášek!
Neděste se, na rozdíl od máku nelze titan
zneužívat k výrobě žádné z návykových látek.
Byť ovšem známe tento nerost především
v jeho kovové podobě, prakticky každodenně vstupuje do našeho života amorfní práškovou formou – titanovou bělobou neboli
oxidem titaničitým, který tvoří více než 90 %
celosvětové spotřeby titanu. Jeho pole působnosti je značné. Oxid titaničitý se využívá
k výrobě barev a vysoce kvalitního papíru, ve
sklářském a keramickém průmyslu, také bez
problémů prochází trávicím traktem, je proto
přidáván do zubních past, ale také k bělení
mléka.
Titan v přírodní podobě
Děti nebes…
Objev titanu se datuje do roku 1791 a je zásluhou anglického chemika a kněze v jedné osobě
Williama Gregora, který své na svou dobu mimořádné vzdělání získal na fakultách v Bristolu
a Cambridge. Díky svému zájmu o studium nerostů začal nezávazně zkoumat černý magnetický písek nacházející se na území farnosti. Písek
nejdříve rozpustil v kyselině chlorovodíkové a poté
ho zbavil železa. Zbylou část s nemalými obtížemi rozpouštěl v koncentrované kyselině sírové.
Přitom došlo ke znečištění oxidem neznámého
prvku. Titan byl na světě. Byť zatím bez jména.
Za další čtyři roky studoval nezávisle na
Gregorovi říční písek německý chemik Martin
Klaproth. I on narazil na stejný oxid ve vzorku
BMW revue 3/2008 73
téma
Titanem ke zdraví
Vzhledem k tomu, že i pro motoristy platí,
že nejdůležitější je zdraví, nebude od věci začít
s využitím titanu v oblasti zdravotnictví. Jeho
pozice je v této branži silná, prakticky neotřesitelná. Nejdéle a nejčastěji exponovaným kovovým produktem v lidském těle jsou totiž totální
náhrady kloubů (endoprotézy) a zubní náhrady,
respektive výplně zubů. A právě z titanu a jeho
slitin se vyrábí prakticky veškeré druhy implantátů vykazující v těle vysokou odolnost (poněkud laicky řečeno nepraskají) a dokonalou antikoroznost.
Je dosti pravděpodobné, že se s titanem
setkáme dříve či později u stomatologa. Již
v 70. letech minulého století se začaly vyrábět
první titanové dentální implantáty, od 90. let
mohou stomatologové titan individuálně odlévat a frézovat. Dnes jsou již běžným a účinným
prostředkem pro vylepšení našeho chrupu titanové čepy, které jsou po patřičném umrtvení
zavrtávány do zbytků kořenů, aby do nich byly
posléze nasazovány implantáty. Hitem posledních let jsou zirkon – titanové implantáty. Jedná se o takřka dokonalou kombinaci. Zatímco
titan umožňuje díky svým vlastnostem bezproblémovou integraci do kosti, zirkon je zárukou
integrace implantátu do dásně.
Titan se rovněž jako součást veškerých
kloubních náhrad podílí na ortopedických „winner operation“. Pádným a půvabným důkazem
toho je herečka Jana Švandová. Před více než
deseti lety prodělala autonehodu. Poté dostala
titanovou endoprotézu, s jejíž pomocí zvládla
úspěšně mimo jiné taneční soutěž Star Dance.
Titan může rovněž vypomoci i při léčbě poněkud intimnějších partií, než jsou chrup a klouby.
Nádherná kombinace titanu a drahých kamenů
Titanové implantáty pomáhají velmi výrazně při
boji s rakovinou prostaty. A také stále většímu
počtu žen, které se rozhodují pro vylepšení
stavu svého hrudního koše prostřednictvím silikonu. Toto řešení však s sebou přináší riziko
Je dosti pravděpodobné, že se s titanem setkáme dříve či později u stomatologa.
Již v 70. letech minulého století se začaly vyrábět první titanové dentální implantáty.
toho, že prsní tkáň po vyplnění silikonovými
implantáty ztvrdne a deformuje se, což s sebou přináší nemalou bolest. Plastičtí chirurgové
z australského Melbourne dospěli na základě
studia tří tisícovek žen k závěru, podle kterého
může mikroskopicky tenká vrstva titanu těmto
bolestivým komplikacím předejít.
V souvislosti se zkrášlením našich drahých
poloviček nesmíme zapomenout rovněž na
bodypiercing, pro jehož aplikování si něžnější
část lidstva dokáže vyhradit i ty nejintimnějších
části svých těl. Titan poskytuje 100% záruku
toho, že se původní radost z nového prvku později nepřemění ve starost, kterak se vypořádat
s hnisavým zánětem.
Průmyslové využití
První zmínky o technickém použití titanu pochází z 20. – 30. let minulého století. V těchto
dobách byl titan využíván prakticky výhradně
ve vojenském průmyslu.
Co se jeho průmyslového využití týče, je
toto do nemalé míry omezeno finanční náročností těžby a výroby. Proto jsou více využívány
jeho lacinější alternativy v čele s duralem.
Leč stále častěji dochází k situacím, kdy to
bez titanu prostě a jednoduše nejde. V automobilovém průmyslu je využíván všude tam, kde
je zapotřebí nezničitelnosti. V takových případech přichází na řadu Titan Grade 5. Jedná se
o vůbec nejčastěji používanou titanovou slitinu
vyznačující se pevností, ale nižší, nicméně stále
svařitelnou tažností. Slitinu lze tepelně zpracovat a použít do teploty 400 stupňů Celsia.
74 BMW revue 3/2008
O nezničitelnosti titanu napovídá jedna zajímavá příhoda. Nejmenovaná vídeňská firma dodávala svého času pro potřeby automobilového
průmyslu natolik dokonalé titanové komponenty, že jí po čase hrozil bankrot. Na vině byla paradoxně kvalita, neboť věčné není nutno měnit
ani servisovat. Před pravděpodobným krachem
zřejmě firmu zachránila objednávka italské společnosti Officina meccanica Ducati, která toužila
po titanových ojnicích pro závodní model Ducati
916 SPS. Dodavatel se pak na základě neblahých předchozích zkušeností s „přehnanou“
kvalitou rozhodl kvalitu své práce poněkud zmírnit. K té původní se vrátil až poté, co obdržel
velmi lukrativní nabídku na výrobu titanových
ojnic rovněž pro sériové stroje.
Na titan vsadili mimo jiné i výrobci nejrychlejší a nejsilnější sériové Corvette. V sedmilitrovém osmiválci narazíte na titanové pružiny
ventilů, kované titanové ojnice či titanové sací
ventily. Ostatně zejména titanové ojnice jsou
součástí všech rychlých a silných vozů, BMW
nevyjímaje.
Mezi účastníky silničního provozu patří vedle motoristů také cyklisté. I v tomto případě se
titan prosazuje velmi razantně, a to na úrok svého času nepostradatelných oceli, hliníku, a dokonce i karbonu. Vůbec první titanový cyklistický rám české produkce firmy Morati testovala
na svém horském kole na olympiádě v Atlantě
1996 hvězdná běžkyně na lyžích a příležitostná
bikerka Kateřina Neumannová. O rok později
slavil stejný rám díky Migueli Martinezovi první
titul mistra světa. I velcí likvidátoři kol potvrdí, že
titanový rám zvládne běžně i osm sezon, a jedná se tudíž o vysoce návratnou investici.
Kosmický a letecký průmysl
Mezi průmyslová odvětví, ve kterých to bez
titanu prostě nejde, patří vedle automobilového rovněž kosmický a letecký průmysl. Bez
Titanové hlavy golfových holí
v sobě kombinují nízkou
hmotnost a excelentní
pevnost
Titan poskytuje 100% záruku toho, že se původní radost z nového prvku později
nepřemění ve starost, kterak se vypořádat s hnisavým zánětem
jeho využití si nelze představit výrobu skeletů,
ochranných štítů družic, vesmírných sond či
stanic
V leteckém průmyslu je titan využíván při výrobě obzvláště namáhaných částí. Po úspěchu
při výrobě vojenských strojů se dnes využívá
i v rámci staveb řady dopravních a civilních letadel. V oblasti chemického průmyslu je titan
nezbytným prvkem při výrobě chemických reaktorů, které musí fungovat v extrémních podmínkách a vyvarovat se sebemenší koroze.
V souvislosti s využitím titanu ve vojenském průmyslu nebude od věci připomenout
vcelku zábavnou příhodu. Jedním z prvních
vojenských letadel, ve kterém byly použity
za účelem snížení jeho hmotnosti titanové
komponenty, byl sovětský záchytný stíhací
letoun MIG 25. Začal být vyráběn v padesátých letech minulého století, na svou dobu
měl disponovat podle komunistických propagandistů přímo zázračnými vlastnostmi. Byl
určen pro velké výšky a rychlosti řádů M = 3.
K tomu nutno přičíst špičkový radiolokátor
a čtyři raketové střely vzduch – vzduch. To
vše z něj činilo v dobách studené války nemalou hrozbu. Tajemství kolem „zázračného“ stroje trvalo do roku 1976. V něm totiž
uletěl KSSS prověřený pilot Viktor Bělenko,
kterému se podařilo utajit zásoby paliva a přistát v Japonsku. Vzápětí požádal v USA o politický azyl. Je pochopitelné, že spolu s ním
putoval za velkou louži i letoun. Přes veškeré
urgence ze sovětské strany byl vrácen až po
sedmi měsících. Pochopitelně poté, co byl
rozebrán do posledního šroubku. V rámci
jeho analýzy američtí experti mimo jiné zjistili, že s titanem se při jeho výrobě nakládalo
velmi obezřetně.
BMW revue 3/2008 75
téma
Mobilní telefony a notebooky - i zde si titan najde své místo
Dále je díky svým absolutním antikorozním
vlastnostem titan součástí všech zařízení, které nesmí utrpět při styku s mořskou vodou.
Za všechny jmenujme například lodní šrouby.
Strategická surovina nechybí ani v zařízeních,
které slouží k odsolování mořské vody.
Hodinky, golf, gastronomie…
S titanem se ovšem můžete v praxi setkat i mimo zdravotnictví, rychlé vozy a letadla, případně kosmické koráby.
76 BMW revue 3/2008
Stále častější je například využití titanu v hodinářství a šperkařském průmyslu. Pro tento
účel se využívá především Titan Grade ELI,
jehož slitina se vedle tradiční vysoké pevnosti vyznačuje mimořádnou bio-kompatibilitou.
Do kategorie ceněných patří titanové hodinky
Omega Diver 300 M. Velmi atraktivní, a proto
žádaná je šperkařská kombinace titanu, žlutého zlata a diamantů.
Na titan narazíte zcela jistě i v případě, pokud se rozhodnete věnovat své úsilí golfu. Jedná se totiž o vůbec nejdražší materiál používa-
ný při výrobě golfových holí, přesněji řečeno
jejich hlav. Kombinuje v sobě nízkou hmotnost
a excelentní pevnost. Proto je používán v top
segmentu dřev.
Pokud ovšem nejste úplným začátečníkem,
případně nesháníte hole pro své potomky, nenechejte se zlákat kombinací Ti-Alloy. Jedná
se totiž o hliníkové hlavy s nepatrným obsahem titanu.
V našem výčtu nesmíme rozhodně zapomenout na gastronomii. I v případě motoristů nepochybně platí pravidlo, podle kterého prochází
láska žaludkem. Proto lze jen doporučit sázku
na titanové nádobí. V první řadě garantuje absolutní zdravotní nezávadnost veškerých pokrmů, kromě toho si jeho prostřednictvím můžete nepochybně velmi výrazně zvýšit vlastní
sebevědomí. I podle renomovaných kuchařů je
totiž prakticky nemožné na titanové pánvi cokoli spálit. Titanové nádobí sice nepatří do kategorie nejlacinějších, jak však praví konzervativní Britové, pouze hodně bohatí lidé si mohou
dovolit nákup laciných věcí. Z titanového hrnce
vytáhnete pokrm té skutečně nejvyšší kvality,
jehož jednotlivé součásti si uchovaly maximální možný počet vitamínů. A patnáctiletá záruka
není rovněž od věci.
Čínské trable?
Vzhledem ke strategické důležitosti titanu
není zcela jistě bez zajímavosti, že se tento
dostal do západní Evropy a USA díky umění
špiónů. Prakticky až do 60. let minulého století
byla totiž veškerá výroba kovového titanu soustředěna pouze do SSSR. A protože se země,
ve které kdysi zítra již znamenalo včera, odmítala se zbytkem světa podělit, museli do hry
vstoupit vyslanci tiché fronty.
I po svém zpřístupnění je ovšem titan
surovinou, kterou si jednotliví producenti
(Austrálie, USA, Kanada, Rusko, Malajsie,
Švédsko, Norsko) šetří především pro své
potřeby. Proto příští rok zřejmě přibudou
vrásky na čele veškerým výrobcům závislým
na dovozu titanu z Vietnamu. Postkomunis-
Titanové intarzie jsou i součástí programu BMW Individual
tická země, na jejímž území se podle průzkumů nachází cca 34.5 milionů tun, což je zhruba 6 % celosvětových zásob, s předstihem
oznámila svůj záměr zastavit v příštím roce
zcela export titanové rudy. Přednost dostane
domácí trh. Tato informace zaskočila podle
odborníků především Čínu, která v současné
době spotřebovává zhruba 30 % veškerého vietnamského titanu. Mimořádně rychle
expandující velmoc tak bude muset zaměřit
své úsilí na vyjednávání s producenty v Indonésii, Srí Lance a Austrálii.
foto archiv
Petr Bošnakov
Titanové lopatky leteckého motoru Rolls-Royce
BMW revue 3/2008 77
rozhovor
Adrian van Hooydonk
Na slovíčko
s šéfem designu BMW
Když se dáte s Adrianem van Hooydonkem do řeči, okamžitě vás
zaujme zajímavý klid, jenž z něj při odpovídání na otázky, které už jistě
dostal tisíckrát předtím, vyzařuje. Když se ale postupně rozhovor stočí
ke konkrétním prvkům designu nového BMW řady 7, jehož hliněný
model stojí vedle nás, prvotní klid a trpělivost je tatam.
S obrovským zaujetím vás dokáže vtáhnout
do děje. Vysvětluje důležitost hry světla a stínů, stejně tak jako propojení jednotlivých ploch
na karoserii automobilu. Proto, aby byly poznat
i ty nejmenší odchylky od zamýšleného tvaru,
jsou v modelářských studiích na stropě hustě
rovnoběžně vedle sebe umístěné zářivky. Adrian ukazuje na zadní sloupek nového BMW
řady 7, kde je kolem tradičního zalomení hrany
oken v plechu vymodelován ještě prolis, který
tuto linii zvýrazňuje. Zářivky tento prvek zdůrazní a je vidět, že Adrian je z něj doslova nadšený, ačkoliv jej už musel popisovat a ukazovat
nesčetněkrát.
Adrian van Hooydonk se narodil v roce 1964
v Holandsku. Přes několik angažmá v designérských studiích i větších podnicích začal v roce
1992 pracovat u BMW. Ačkoliv se proměna
designu vozů BMW, kterou odstartovala předchozí generace řady 7, připisuje z větší části
Chrisi Banglovi, který je v současnosti šéfem
designu celé skupiny BMW, právě Adrian byl
mužem, jehož návrh řady 7 byl použit. Tehdy
ještě pracoval v kalifornském designérském
studiu BMW DesignworksUSA, které se zabývá průmyslovým designem pro různá odvětví.
Ještě předtím ale navrhl původní skicy pro
znovuzrozené MINI, stejně tak jako koncepční
vůz Z9, který byl předobrazem opět jeho práce – sériového provedení stávající řady 6. Od
1. září 2004 je tento sympatický Holanďan šéfem designu pro značku BMW.
Konkurence je základ úspěchu
Jak sám říká, tak u BMW vznikají nové modely formou zdravé konkurence a soupeření.
Jsou dány základní vlastnosti automobilu, jako
jsou jeho charakter či základní technické rysy,
78 BMW revue 3/2008
a na jednotlivých designérech a jejich týmech
je interpretace těchto požadavků. Vznikne třeba i dvacítka základních skic a návrhů, z nichž
se vybere čtyři až pět verzí. Ty se posléze vyrábějí v měřítku 1:1 jako hliněné modely. Ptám
se Adriana, který ve funkci ředitele designu
značky BMW již automobily jako takové nena-
vrhuje, ale samotný vznik designu koordinuje
a dává podněty, zda má vždy svůj favorizovaný
návrh, který upřednostňuje. Odpovídá zajímavě: „Samozřejmě, že ano. Designérům to ale
nedávám najevo, protože to by omezovalo jejich konkurenčnost. Snažili by se, aby se návrh
líbil mně, a zapomněli by, že se musí jednat
Hliněný model nové řady 7 s jednou půlkou potaženou barevnou fólií
potvrzuje, že zmiňovaný přístup není výsadou pouze stávající řady 7...
Při asi patnáctiminutovém povídání, během něhož jsem si vyzkoušel práci modeláře
hliněného modelu (vyžaduje to opravdu cit,
protože hlína se chová jako spíše tvrdší plastelína), Chris Bangle vytvořil pomocí tenké černé lepenky s vtipem sobě vlastním z řady 7
kombi. První muži designu BMW působí jako
sehraná dvojka. Ostatně, jak by také ne, když
spolu pracují již čtrnáct let a společně posunuli
značku BMW do role jedné z vůdčích společností v průmyslovém designu. A to nemám na
mysli pouze automobily, v nichž BMW udává
trendy podobně jako například Apple ve světě
elektroniky.
foto archiv
Petr Hanke
Skica přístrojové desky nového BMW řady 7
především o vůz BMW.“ Designérské oddělení tedy vyrobí hliněné modely a Adrian je prezentuje představenstvu.
Samotná příprava hliněných modelů je velmi
náročná a trvá přibližně tři měsíce. Na kovovém
kopytu je naneseno v každém místě přibližně
pět centimetrů speciální hlíny, s níž se pracuje.
Modelovací specialisté mají neustále na očích
základní návrh vozu i jeho rozměry, podle nichž
pracují. Na jejich práci je vidět skutečné mistrovství a cit pro tvary a detaily, stejně tak jako
nesmírná řemeslná zručnost. Jen pro zajímavost – jeden hliněný model váží přibližně 2000
kilogramů.
Integrovaný vývoj
Z povídání vyplývá, že návrh designu nového automobilu neznamená pouze načrtnutí
základních tvarů, interiéru a výrobu hliněného
či elektronického 3D modelu. Adrian odhaluje,
že síla společnosti BMW je v těsné komunikaci jednotlivých vývojových skupin. Celkem
na jednom voze pracuje pod jednou střechou
přibližně 300 inženýrů z nejrůznějších oblastí od výroby přes techniku, design či marketing. Nová modelová řada prý vzniká vždy „na
hromadě“, kde mají všichni zainteresovaní
veškeré potřebné informace přímo po ruce.
Současně tak probíhá mnohem intenzivnější
komunikace mezi jednotlivými odděleními.
Speciálně u nové řady 7 bylo například velmi
obtížné vymodelování a příprava pro výrobu
prohlubní pod klikami dveří, kde docházelo
v jednom místě k velkému pnutí, na které je
hliník náchylný. Problém vyřešila proměnná
tloušťka hliníkového plechu v daném místě.
Když se vrátíme zpět k designu, tak specialitou BMW je fakt, že designérský tým, jehož
návrh zvítězí a je zvolen pro přípravu k sériové produkci, tak navrhuje vzhled kompletního
vozu. U některých značek dostane například
jeden specialista návrh hlavního světlometu
a další tvar vnějších zpětných zrcátek. V BMW
dělá jeden tým celý vůz, což je podle Adriana
velmi důležité, aby automobil spojovala jedna
myšlenka a jeden homogenní přístup.
Jde o to poznat nejen BMW, ale také konkrétní řadu
„Když se podívám na novou řadu 7 šikmo zepředu, nemohu si pomoci, ale vidím
částečně předchozí generaci po faceliftu.
Byl to záměr?“ ptám se poměrně nevybíravě. Je vidět, že podobné dotazy má Adrian
nejraději. Okamžitě začal vysvětlovat, že
nová generace řady 7 má osobitý výraz daný
kromě jiného výrazně zvětšenými ledvinami
v masce chladiče, stejně tak jako prostorově tvarovanými boky s jednoznačnou boční
linií. Současně ale souhlasil, že už vlastně od
předchozí „sedmičky“ (E65/E66) se designéři snaží dodat každé modelové řadě vlastní
výraz. Každá musí být samozřejmě na první
pohled identifikovatelná jako BMW, ale současně musí mít i vlastní osobnost. I to je důvod, proč na obou generacích může člověk
najít určitou spojitost.
Vyzvídám tedy dále, zda toto můžeme
očekávat také u budoucí generace řady 5.
Adrian je v tomto zdrženlivější a jen nepřímo
Tenkou černou páskou se vytváří profil automobilu, který
specializovaní modeláři přetvářejí do trojrozměrného hliněného modelu
BMW revue 3/2008 79
reportáž
BMW Museum
Oživená
80 BMW revue 3/2008
historie
Od konce června je znovuotevřené tradiční mnichovské
muzeum značky BMW. Láká nejen samotnými exponáty,
ale také nekonvenčním pojetím, které umožňuje, aby si při
jeho prohlížení každý našel doslova svoji vlastní cestu.
BMW revue 3/2008 81
reportáž
BMW Z8 je jedním z roadsterů, který návštěvníky vítá těsně po vstupu
Muzeum značky BMW bylo otevřeno
v roce 1973 a bylo navrženo společně se
správní budovou společnosti situované
v těsné blízkosti mnichovského Olympijského stadionu. Budova muzea připomínající
obrovskou mísu nese na své střeše největší
znak BMW na světě a s průměrnou návštěvností 200 tisíc lidí ročně byla dlouhodobě
druhým nejnavštěvovanějším mnichovským
muzeem. Spolu s rekonstrukcí celé správní
BMW 2002tii v retromístnosti, jejíž stěny jsou posázené dobovými fotkami z rodinných alb
tehdejších majitelů. Člověk se přenese v čase do přelomu šedesátých a sedmdesátých let.
82 BMW revue 3/2008
budovy a výstavbou objektu BMW Welt bylo
rozhodnuto také o modernizaci celého muzea. Jednalo se o zcela zásadní rekonstrukci,
při níž z původního muzea zbyl vlastně pouze
vnější plášť proslulé budovy. Přestavba trvala
dvaapůl roku a nové muzeum bylo pro veřejnost otevřeno letos 21. června.
Výstavní plocha se ale zvětšila až na
5000 metrů čtverečních. Pro tyto prostory
bylo potřeba nalézt nové místo v zemi pod
správní budovou BMW. Celkovou koncepcí
se snaží nové muzeum navázat na svého
předchůdce. Svojí filozofií má připomínat
jednu velkou křižovatku, a tím evokovat moderní mobilitu. Nové pojetí s tím původním
spojuje také ta vlastnost, že muzeum je
vytvořeno jakoby v jednom prostoru. Nová
výstavní plocha je jedním velkým „openspacem“, v němž je rozmístěno sedm hlavních „budov“. Každá z nich přitom obsahuje
dvě až tři podlaží a v každé z nich je k vidění
jeden tematický celek. Samostatně a z různých úhlů pohledu lze například prozkoumávat design, technologie či závodní minulost.
Zvlášť se také ukazuje historie samotné
společnosti či jednotlivé modelové řady.
Velmi zajímavý je i zcela přepracovaný
vnitřek nepřehlédnutelné „mísy“. Zde se
jde po původním točitém chodníku nahoru,
kde jsou atraktivně vystavené lákavé koncepční vozy. Vše začíná jedním z prvních
První Service mobil BMW
Šest „emkových“ BMW, v jejichž čele nechybí první generace M3 (E30)
v limitovaném provedení Sport Evo, kterých se vyrobilo jen 600 kusů
konceptů – drobným modro-černým BMW
531, pokračuje přes X Coupé, Turbo, CS1
a vrcholí nejnovějším „hadrákem“ Gina.
Každý, jak chce
Přestože si je možné objednat prohlídku s průvodcem, muzeum je navrženo tak, aby si každý našel svoji vlastní
cestu, jak chce historii BMW zkoumat.
Je proto možné buď chodit přímo po jednotlivých „budovách“ a postupně si například prohlédnout oddělení formule 1,
motocyklových závodů nebo speciálů pro
závody cestovních vozů. Když vedle sebe
potom vidíte loňskou F1 Nicka Heidfelda
a Brabham BT52 z osmdesátých let nebo
slavnou 3.0 CSL vedle M3 GTR, buďte si
jisti, že v daném pavilonu vydržíte hodně
dlouho. Fascinující je také prohlídka motocyklové historie. Odehrává se v jedné
prosklené zdi, v níž jsou zavěšené nejvýznamnější motocykly, a vy si je můžete
prohlédnout na třech podlažích. Zde nechybí první jednoválec R39, ani legendární BMW K1 či novátorské, ale nepochopené BMW C1.
V původní budově jsou vystavené koncepty. Zde je designérské cvičení na téma moderní interpretace závodního vozu 328 Mille Miglia.
BMW revue 3/2008 83
reportáž
Centrem celého muzea je hlavní prostor,
v němž se ocitnete okamžitě po vstoupení.
Zde jsou umístěné pokladny, výstup do horního podlaží historické budovy muzea, stejně tak jako otevřený prostor, v němž o dvě
poschodí níže stojí vyrovnané nejslavnější
roadstery v čele s BMW 507 a BMW Z8.
Stěny tohoto prostoru mají plochu 706 m2
a jsou celé pokryté světelnými LED diodami
s bílou barvou. Je jich zde umístěno více než
1,7 milionu a zajišťují nejen samotné osvětlení, ale současně se na nich promítají různé
výjevy z devadesátileté historie značky.
Pozornosti by neměla uniknout budova
věnovaná designu. V horním patře, které
většinou navštívíte jako první, je umístěna
soustava pochromovaných kuliček velikosti
golfového míčku, z nichž každá je zavěšena
na samostatném lanku ovládaném krokovým elektromotorem. Důvtipný program dokáže z těchto kuliček vytvářet fascinující obrazce evokující například letící koberec nebo
Jedna celá prosklená zeď je věnována motocyklům BMW
Poutavá sbírka označení různých modelů uspořádaná podle časové osy
vlnu oceánu. Vrcholným číslem je vytvoření
klasické siluety předválečného kupé BMW
327. Pod touto expozicí je umístěn hliněný
model kupé řady 1 v reálné velikosti. O další patro níže je možné zhlédnout koncepční
vůz Z9 nebo motocykl K40.
Podobně je koncipováno také oddělení
techniky. Zde vstoupíte do světa lehkých
materiálů a zjistíte, že trubkový nosný rám
v Mille Miglia vítězného BMW 328 váží pouhých 32 kg. Doslova si osaháte nejslavnější
zážehové motory, kterými jsou sametové
šestiválce. Mnoho zajímavého se člověk
může přiučit také v sekci aerodynamiky.
Zde se totiž dozvíte nejen jak se aerodynamika optimalizuje, ale také některé její hlavní zákonitosti.
Při naší návštěvě jsme viděli také jeden
automobil ze série Art Cars. Jednalo se
o BMW 3.0 CSL Alexandera Caldera. Pozornosti samozřejmě neunikl ani vodíkový prototyp H2R, který ustavil několik rychlostních
rekordů pro vodíkem poháněné automobily.
Samostatná expozice je věnována vysvětlení filozofie modelové nabídky BMW. Nad
sebou jsou vystavené první generace čtyř
hlavních modelových řad BMW (3, 5, 6 a 7).
Řada 7 potom má samostatnou expozici
s dřevěnou dekorací ukazující její výjimečné
postavení. Kromě čtveřice sedmiček je k vidění také známý „Barockengel“ BMW 502
či jeho méně známý předchůdce BMW 335.
Pod „dřevěným“ sálem je místnost laděná
do černa s jednoduchým bílým nápisem na
zdi: BMW M Power. Zde je možné vidět například BMW M3 E30 Sport Evo, kterých se
vyrobilo jen 600 kusů, první generaci BMW
M5 E28, první BMW M Roadster, supersport M1, který letos slaví třicátiny, BMW
M 635 CSI nebo konečně BMW M3 CSL. Ve
stejné místnosti jsou vystavené samostatně motory těchto vozů se sluchátky, v nichž
84 BMW revue 3/2008
Po vnějším plášti původní budovy vede do její horní části spirálovitá cesta symbolizující silnici. Dolů se dostanete jezdícími schody.
je jejich věrný zvukový projev. Každý fanda
modrobílé značky potom s rozbušeným srdcem vstoupí do „retrokomory“ s půvabnou
žlutou Isettou z roku 1955 a oranžovým
BMW 2002ti.
Mnoho desítek minut si raději vyčleňte
na interaktivní zkoumání historie modrobílé značky. Na obrovském stole je možné
volit různá témata přiřazená k určitému
časovému období. Prozkoumáte tak nejen
méně známou výrobu leteckých motorů či
vojenských speciálů z dvacátých a třicátých let, ale současně jistě mnoho nového objevíte také v sekci technologických
milníků.
Působivé spojení tradice a moderny
BMW Museum je samo o sobě dostatečným důvodem, proč si udělat výlet do Mnichova. Spolu se zvětšením výstavní plochy
a celkovým přepracováním BMW očekává,
že roční návštěvnost dosáhne přibližně 400
tisíc osob, což znamená ve srovnání s minulostí přibližně zdvojnásobení. Kdo hodlá
charakter a zázemí BMW poznat hlouběji,
ten se jistě vydá do sousední budovy BMW
Welt, kde vstoupí do současnosti své oblíbené značky. Kdo chce mít triptych ze světa
BMW v plné parádě, jistě neodolá a objedná
si prohlídku továrny, která je v těsném sousedství tohoto komplexu.
foto autor a archiv
BMW Museum – praktické informace
Otvírací doba: úterý až pátek 9:00-18:00; sobota, neděle, svátky 10:00-20:00
Vstupné:
dospělí 12 euro; děti 6 euro; skupina 5 a více lidí 9 euro/osoba; rodinné
vstupné 24 euro
Parkování:
v komplexu BMW Welt; 1. a 2. hodina 1,5 euro; každá další 1 euro
Petr Hanke
BMW revue 3/2008 85
motorsport
Nešetřete to,
„Musím se seriózně zamyslet nad tím, zda bylo moudré
rozhodnutí definitivně pověsit závodní kombinézu na hřebík!“
Niki Lauda zjevně ironicky naráží na fakt, že po těžké, ale vítězné
bitvě nepřibyl na jeho tváři další šrám a soupeře naopak rozprášil
stejně jako před lety. Vítejte na M1 Procar Revival 2008.
86 BMW revue 3/2008
pánové!
BMW revue 3/2008 87
motorsport
Vzpomínkový závod na Hockenheimu vyhrál Niki Lauda
Hockenheim je Mekkou německého okruhového závodění. Desetitisíce fanoušků zde sledují
DTM, Porsche Supercup, závody v driftování
a samozřejmě především formuli jedna. Pokud
fandíte BMW a Kubicovi, nesměli jste na Velké
ceně Německa chybět. Vedle proklatě rychlého
Poláka nasoukaného v modrobílém monopostu se letos na Hockenheimu zatetelili fanoušci
modrobílé vrtule ještě jednou. To když na trať vyrazila pestrobarevná dvacítka speciálů BMW M1
Procar. Vzpomínkový závod uspořádaný jako pocta třicetiletému výročí legendárního stroje z dílen mnichovského sportovního oddělení zaplavil
moderní areál Hockenheimringu nostalgickou
atmosférou. Jenže jenom na tribunách, chlapíci
na trati na více jak čtvrt století velkou propast oči-
Ani Robert Kubica si nenechal ujít možnost usednout do závodní „em-jedničky“
vidně zapomněli a pořádně zatápěli pod kotlem.
„Když mi nastavovali sedačku, tak mi řekli, abych
jel, co to jde. Žádné šetření auta, nebo dokonce
soupeřů,“ vysvětloval v cíli zběsilé tempo Marc
Surer. Bývalý závodník se dnes živí jako televizní
komentátor a na „Hokecu“ dostal možnost posadit se do M1 z muzea BMW a přijet na startovní
rošt společně s takovými jmény, jako jsou Dieter
Quester, Jacques Laffite, Christian Danner nebo
mladý testovač Christian Klien.
Jednu „em jedničku“ řídil také dvaapadesátiletý Jochen Neerpasch. Právě tehdejší šéf BMW
Motorsport stál u zrodu legendární závodní série,
která se dokonce v roce 1979 a 1980 stala doprovodným podnikem formulových velkých cen.
Nebýt zkrátka tohoto vitálního chlapíka, který se
Vlevo Hockenheim 2008, vpravo M1 Procar v roce 1978 - rozdíl 30 let je patrný pouze z kvality fotografií
88 BMW revue 3/2008
dnes stále pohybuje v zákulisí špičkového světového motorsportu, projektu M1 Procar by se nikdy nedostalo takové slávy. Jochen prostě letos
na Hockenheimu nemohl chybět a samozřejmě
usedl do M1 oděné do válečných barev podle
návrhu Andy Warhola. Jenže ani nejkrásnější
auto v poli nakonec na vítězství nestačilo. Pohár
z Procar Revival 2008 totiž putuje do Rakouska.
Niki Lauda s klínovitým bavorákem často závodil,
takže po návratu do jeho skořepiny hned věděl,
co a jak. „Některé věci se nezapomínají a jízda
s M1 je jednou z nich. Byly doby, kdy jsem měl
během víkendu možnost řídit jak monopost,
tak tohle plechové auto a byla to vážně zábava.
Rozdíly v přilnavosti a vůbec v chování podvozku v porovnání s formulí jsou nepopsatelné,
Možnost posadit se do M1 a postavit se na startovní rošt si nenechaly ujít takové legendy jako
Dieter Quester, Jacques Laffite, Christian Danner nebo mladý testovač Christian Klien.
s bavorákem jsem si ale mohl dovolit mnohem
kontaktnější souboje. Hlavně po startu v první zatáčce jsme často jeli dveře na dveře,“ vzpomíná
na Procar Lauda, který se v roce 1979 stal jeho
celkovým vítězem. „Aby to byl revival se vším
všudy, museli jsme Nikiho nechat vyhrát,“ usmíval se v cíli Marc Surer. Laudovi se ale podařil
start a potom zajížděl jedno rychlé kolo za druhým, takže vítězství by si zasloužil i bez ohledu
na historické souvislosti.
Vzadu v boxech se mezitím mihnul Robert
Kubica. „Nebyl jsem v té době ještě na světě,
ale Procar samozřejmě znám. Měl jsem jednoho
jako angličáka,“ usmívá se Robert. Jenom povinnosti spojené se startem s formulí jedna mu zabránily v tom, aby se také postavil na start vzpo-
Z náhradního řešení mezi legendy
mínkového závodu. „Auto vypadá stále úžasně
a už jenom od pohledu musí být dobře ovladatelné,“ prohlíží si Robert závodní BMW a pro
fotografy usedá za volant. „No to máš pravdu,
a ještě k tomu je neuvěřitelně rychlé,“ říká polské hvězdě formulového týmu BMW Christian
Klien, jehož propocená kombinéza prozrazovala,
že právě před chvílí vystoupil z M1. „Zazávodit si
s Niki Laudou byl vždycky můj sen,“ prozrazuje
novinářům mladý Rakušan, který v letošním roce
pracuje jako testovací pilot týmu BMW. „Ale úplně nejlepší je zvuk. V deseti tisících otáčkách zní
prostě fantasticky,“ říká rozzářeně Christian. Tak
proto se všichni na trati nechali tak vybláznit...
foto archiv
-jč-
Původní série závodů BMW M1 Procar
byla, jak se lidově říká, „z nouze ctnost“.
BMW chystalo M1 jako speciál pro závody
skupiny 4 a jednou z podmínek homologace bylo vyrobení série alespoň 400 kusů
během dvou let. Než se to BMW podařilo,
tak byla skupina 4 zrušena. Pro nové závodní auto se tak hledalo náhradní využití.
Tehdejší ředitel BMW Motorsport Jochen
Neerpasch (na obrázku vlevo) nakonec domluvil s Berniem Ecclestonem a Maxem
Mosleym vytvoření závodní značkové série, která byla doprovodným programem
víkendů formule 1. Závody vzbudily nečekaný ohlas a přispěly k nesmrtelnosti M1.
Dvacet speciálů o výkonu téměř 500 koní
řídilo pět nejrychlejších jezdců z pátečních
tréninků F1 a dalších 15 mladých závodníků z nižších soutěží. Série Procar nakonec
odjela dvě sezony. V roce 1979 vyhrál Niki
Lauda, o rok později Nelson Piquet.
Pořádně nafouknutá M1
Mechanicky vycházel speciál Procar M1
ze silniční verze BMW M1. Celohliníkový
tříapůllitrový šestiválec M88 byl ale pro
závodní účely vyladěn z 277 na 470 koní.
Díky nízké hmotnosti 1020 kg zvládlo
auto maximální rychlost přes 310 km/h
a stovku pokořilo za 4,3 sekundy. BMW
si tehdy za Procar M1 řeklo šedesát
tisíc dolarů. Dnes patří závodní speciály
i silniční M1 k ceněným sběratelským
kouskům.
BMW revue 3/2008 89
zapomenutí hrdinové
McLaren F1
Jednoduše nejlepší
Patnáct let lze v automobilovém světě přirovnat ke staletím pro
lidstvo. Právě před patnácti roky se zrodil supersportovní vůz, který
v mnoha ohledech nebyl dodnes překonán. Jedná se o McLaren F1,
v jehož útrobách tepe „emkový“ dvanáctiválec od BMW.
Koncem osmdesátých let Ron Dennis rozhodl, že jeho společnost McLaren vyvine
a vyrobí nejlepší sportovní automobil světa.
Tohoto ambiciózního úkolu, který v podstatě
neměl žádné finanční limity, se ujal známý konstruktér závodních vozů Gordon Murray. Jeho
filozofií bylo postavit automobil zaměřený na
čistou radost z jízdy, pro kterou je klíčem nízká
hmotnost, atmosféricky plněný vysokootáčkový motor a ničím nefiltrované spojení automobilu a řidiče.
90 BMW revue 3/2008
Automobil, který vznikl, dostal jméno F1,
které ukazovalo, že McLaren při jeho vývoji
vycházel z tehdejších technologií formule 1.
Automobil je prvním sériovým sportovním automobilem světa, který měl nosnou strukturu vyrobenou čistě z karbonu. Do té doby používané
konstrukce kombinovaly trubkový rám a karbon
(například Ferrari F40). Díky tomu byla výsledná hmotnost pouhých 1140 kg. Gordon Murray
zvolil koncepci s motorem umístěným podélně
uprostřed a poháněnými zadními koly.
Mnichovské srdce
Přestože McLaren v době vývoje ve svých
závodních monopostech používal motory Honda, Renault a Ford, jediný, kdo dokázal postavit
motor splňující svojí hmotností a výkonem dané
požadavky, bylo BMW. Použitý dvanáctiválec
s objemem 6,1 litru s kódovým označením
S70/2 byl zamýšlen pro nerealizované kupé M8
a má původ v jednotce z typu 850CSi (S70). Ta
zase vychází z dvanáctiválce M70, který se do-
Vzniklo několik verzí McLarenu F1. Kromě základní (v popředí) byla nejrozšířenější o 65 cm v zadní části prodloužená s doplňkovým označením GTR (vzadu).
dával do modelů 750i a 850i. Přestože motor
S70/2 má stejnou rozteč válců jako zmiňované
jednotky, jedná se v podstatě o zcela novou konstrukci. Po technické stránce měl hlavy válců
příbuzné s tehdejším zbrusu novým třílitrovým
šestiválcem používaným v BMW M3 E36. Byl
vybaven čtyřventilovou technikou, stejně tak
jako dvoustupňovým proměnným časováním
sacích vaček Vanos. Samozřejmostí bylo také
dvanáct samostatných škrticích klapek, stejně
tak jako dvojice vstřikovacích trysek pro každý
válec. Motor má mazání se suchou klikovou
skříní, čtveřicí vedlejších a jedním hlavním olejovým čerpadlem. Je také vybaven hliníkovým
setrvačníkem a titanovým koncovým tlumičem
výfuku. Motor samotný s výkonem 627 koní
dosahoval litrového výkonu nad 100 k/l. Jeho
hmotnost činila pouhých 274 kg, což znamenalo výkonovou hmotnost ve své době fantastických 0,44 kg na 1 k výkonu. Kvůli lepšímu odvádění tepla z motorového prostoru bylo jeho
víko z vnitřní strany potažené tenkou vrstvou
zlata, která je viditelná pokaždé, když odkryjete
pohled na tento unikátní dvanáctiválec.
Technické údaje McLaren F1
Motor
zážehový V12, 6064 cm3
Výkon
Točivý moment
Rozměry
Pohotovostní hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Zrychlení 0-240 km/h
Nejvyšší rychlost
Cena (1993)
461 kW (627 k)/7400 min-1
651 N.m/5600 min-1
4287x1820x1140 mm
1140 kg
3,4 s
12,8 s
386,7 km/h
634 500 liber
BMW revue 3/2008 91
zapomenutí hrdinové
Ve spartánském interiéru je vše podřízeno výhradně řízení. Hodně
kilogramů uspořily karbonové skořepiny sedadla řidiče.
Technologická výjimečnost McLarenu F1 spočívala nejen v nekonvenčních a pokrokových materiálech, ale také v samotné koncepci. McLaren
totiž na rozdíl od všech ostatních supersportovních vozů odveze trojici cestujících. Řidič má své
místo, jako ve formuli 1, uprostřed a jeho dva
spolucestující sedí po stranách za ním. Nastupování a vystupování proto není snadnou záležitostí, a dokonce je mu v návodu k obsluze věnováno
několik stran. McLaren F1 je také poměrně praktickým vozem – má totiž dvojici zavazadlových
prostorů na bocích před zadními koly, do nichž se
dodávaly ručně šité kufry.
Mnohem důležitější než výbava či speciální odlehčený audiosystém Kenwood byly dynamické
schopnosti sériové verze McLarenu F1. Automobil ustavil několik rychlostních rekordů, z nichž měl
největší popularitu ten z roku 1997, který se odehrál na testovací trati Volkswagenu Ehra-Lessien.
Zcela sériový automobil měl posunutý omezovač
otáček z 7500 na 8300 min-1 a dosáhl při jízdě oběma směry rychlosti 386,7 km/h. Krátkodobé maximum bylo přes 390 km/h. Tento rychlostní rekord
byl překonán až o sedm let později.
Vnitřní strana víka motorového
prostoru je potažená tenkou vrstvou zlata,
která zajišťuje optimální odvod tepla
92 BMW revue 3/2008
Další verze
Kromě základního modelu, kterého se vyrobilo celkem 65 kusů (plus 5 prototypů), vzniklo
také sedm závodních modelů (plus dva prototypy). Ty se účastnily vytrvalostních závodů po
celém světě. Největším úspěchem bylo první
místo v tradiční 24hodinovce Le Mans v roce
1997. Po vzoru závodních speciálů vzniklo dále
28 upravených modelů McLaren F1 GTR s karoserií proslouženou o 65 cm, sníženou hmotností až na 915 kg a přepracovaným motorem
s výkonem naladěným na homologačních 600
koní.
Exkluzivita a dokonalost
Přestože McLaren F1 je dodnes považován za jedno z vůbec nejlepších aut z hlediska jízdního potěšení, z obchodního pohledu
přílišným úspěchem nebyl. Celkově se vyrobilo včetně závodních verzí a prototypů 107
vozů. Větší zájem zákazníků limitovala především cena, která v roce 1993 činila teh-
dy astronomických 634 500 liber. Součástí
koupě, které předcházelo několikanásobné
zkoušení sedačky a ladění veškerých detailů specifikace, byl značně rozsáhlý balíček
doplňkových služeb. Po celém světě je osm
partnerů pro servis těchto vozů, přičemž při
jakémkoliv problému jsou technici McLarenu připraveni přicestovat až za zákazníkem.
Specialitou tohoto vozu byla také dálková
diagnostika, kdy součástí vozu byla i dodávka modemu. Přes něj mohli specialisté
v továrně McLarenu komunikovat s řídicí
jednotkou automobilu stojícího kdekoliv na
světě.
Není pochyb o tom, že McLaren F1 je
velmi exkluzivním vozem. Jeho majiteli jsou
i známé osobnosti showbyznysu a hudební
scény. Jmenujme například Eltona Johna,
Erica Claptona, George Harrisona nebo Jaya
Leno. Opomenout však nelze ani brunejského sultána, který má ve své sbírce pět kusů
ze speciální edice Orange.
foto archiv
Petr Hanke
Závodní verze McLarenu F1 GTR vyfocená v roce
2006 na goodwoodském Festivalu rychlosti
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
profil
Dr. Mario Theissen
„ Formule
propagují značku,
cesťáky
produkt...“
Od začátku u BMW
BMW a motoristický sport, to patřilo vždycky k sobě. A jestli
v Mnichově něco k něčemu ještě patřilo a patří, tak je to vztah BMW
Motorsport a Mario Theissen. Když se letos v Brně jelo Mistrovství
světa cestovních vozů, šéf bavorského motorsportu nemohl chybět.
Česká zastávka šampionátu WTCC se
v Brně odehrávala pouhý týden po tom, kdy
jezdci týmu BMW Sauber naprosto ovládli
Velkou cenu Kanady. Na okruhu v Montrealu
Kubica vyhrál, Heidfeld dojel druhý. A to už je
důvod k pořádné oslavě. Jenže ve formuli jedna nemá nikdo na nic čas a šéf BMW Sauber
a potažmo i celého mnichovského sportovního oddělení není výjimkou. „Těsně po závodě
v neděli večer nebylo na oslavy příliš mnoho
času. Bez ohledu na výsledek se analyzují
data, navíc velká část týmu je zaměstnána balením věcí a přesunem na další Velkou cenu
nebo zpět na týmovou základnu. Na první větší
oslavu byl proto čas až o pár dní později při týmovém mítinku v Mnichově,“ suše konstatuje
Theisen, když v boxech na Masarykově okruhu
sleduje přípravy speciálu BMW 320si. Tohle
auto v mistrovství světa cesťáků kraluje. Kdy
se bude takto mluvit o monopostech F1? „Letos se nám poprvé v krátké historii týmu BMW
Sauber podařilo dostat do průběžného vedení
v pohárů jezdců i konstruktérů. Jsme realisti
a víme, že na konci roku to tak pravděpodobně
94 BMW revue 3/2008
Dr. Mario Theissen (1952) po studiu techniky v německých Cáchách nastoupil do
společnosti BMW. Psal se rok 1977. Po
různých funkcích v oddělení výzkumu a vývoje motorů se v roce 1999 stal společně
s Gerhardem Bergerem šéfem sportovního oddělení BMW Motorsport. Kromě
programu v F1 měl Theissen na starosti
i účast značky v tehdy ještě evropském
a posléze i světovém šampionátu cestovních vozů. Po odchodu Gerharda Bergera
z vedení BMW Motorsport v roce 2003 je
Theissen v čele slavného oddělení sám.
Pod jeho zodpovědnost spadají veškeré
sportovní projekty BMW, tj. mimo Formuli 1 i Formule BMW, mistrovství světa
WTCC, 24hodinové závody a také různé
klientské programy prakticky po celém
světě. Theissen také stojí v čele formulového týmu BMW Sauber.
Hvězda průběžného hodnocení sezony 2008
Stáj BMW Sauber patřila po první polovině sezony k jasným hvězdám letošního roku. V anketě prestižního magazínu Autosport se na tom shodli novináři i oslovení odborníci. BMW
Sauber dokázal díky Robertu Kubicovi poprvé vyhrát závod, stáj se dostala do čela poháru
konstruktérů a její jezdec se objevil i v čele šampionátu jednotlivců. V Kanadě se na montrealském okruhu Gillese Villeneuvea povedlo podle účastníků ankety něco neskutečného. Robert
Kubica a Nick Heidfeld dovezli pro svůj tým dokonce double. Radost týmovým šéfům BMW
i fanouškům ale nedělal jenom Kubica. Nick Heidfeld se stal prvním jezdcem BMW Sauber,
který v průběhu závodu zaznamenal nejrychlejší kolo. Stalo se tak ve druhém závodu sezony,
ve Velké ceně Malajsie na okruhu Sepangu. Sedmkrát z devíti případů stál také někdo z BMW
na stupních vítězů...
BMW si zahrálo v „seriálu spekulací“
Čas od času to mezi monoposty vypadá jako v hospodě. To když přijdou na řadu „pivní“
klepy. Ty se nevyhýbají ani týmu BMW Sauber. Naposledy to bylo při Velké ceně Evropy
ve španělské Valencii. Každý, kdo se pohyboval v paddocku nebo v jeho blízkosti, to musel
zaslechnout. Fernando Alonso půjde jezdit za BMW Sauber! Podle italské televizní stanice
Sky už dokonce Španěl podepsal s týmem z Hinwilu tříletou smlouvu, protože nechtěl dál
čekat, jak se rozhodne Kimi Räikkönen. O Finovi totiž zákulisím F1 dlouhou dobu kolují
zvěsti, že navzdory předešlým zprávám přeci jenom zůstane u Ferrari, kam by jinak šel
právě Alonso. „To je typická formule jedna. Je to jako televizní seriál. Podobných zaručených zpráv se během každého závodního víkendu objeví stejné množství jako oficiálních
týmových prohlášení, a pokud se z nich člověk nechce zbláznit, musí je brát s rezervou.
Na druhou stranu je ale potřeba uznat, že některé i z těch nejbláznivějších spekulací občas
doopravdy vyjdou,“ komentuje klepy formule jeden britský novinář Alan Henry. Podle něho
stojí dokonce za některými „zaručenými zprávami“ i samy týmy, jejichž tisková oddělení je
do vzduchu vypouští jako pokusné balonky. „I sebevětší výmysl má nějakou reakci, a když
už nic jiného, tak se alespoň o týmu mluví v médiích,“ vysvětluje Henry. „Také jsem o tom
slyšel, ale pokud by se Fernando Alonso dostal do jakéhokoliv pracovního vztahu s BMW,
určitě byste se o tom dozvěděli z našich oficiálních prohlášení,“ nechal se za BMW Sauber
slyšet jeho mluvčí Hanspeter Brack. Novináři i fanoušci jsou tak z celé kauzy stejně moudří
jako na začátku, když se ve Valencii objevily první klepy na téma Alonsovy budoucnosti.
Pokud by šel Alonso z Renaultu opravdu hledat své štěstí do BMW Sauber, jeden ze současné dvojice Robert Kubica a Nick Heidfeld by musel pryč. Respektovaný deník Daily
Telegraph na konci srpna napsal, že Kubicovi už byla smlouva prodloužena, ale jen do konce
příštího roku. Tým BMW ani jezdec to však nepotvrdili. Takže ven z kola půjde Heidfedl?
Před polovinou letošní sezony dostal od týmu výstrahu ohledně neuspokojivých výsledků.
To se prý ale teď změnilo a vztahy mezi Heidfeldem a stájovým bossem Theissenem jsou
opět v pořádku a obě strany předpokládají další spolupráci. Jak to tedy nakonec bude doopravdy? Dokud se na světě neobjeví text napsaný na hlavičkovém papíře s logem modrobílé vrtule, musí se veřejnost spokojit s dalšími díly nekonečného seriálu dohadů a spekulací.
Některé věci se ve formuli jedna zkrátka nemění.
nebude. Přesto už se BMW a jeho jezdci stali
součástí špičky světa F1, což je ten nejlepší základ pro útok hned v příští sezoně,“ komentuje
silnou pozici BMW ve formuli jedna Theissen.
„Na vítězství v závodě i v celém šampionátu je
potřeba souhra více okolnosti. Dobrý automobil je pouze jednou z nich. Další je příprava na
každý jednotlivý závodní víkend, stejně tak jako
strategie pro daný závod a samozřejmě celková spolehlivost. Když se všechny tyto věci spolu se stoprocentním nasazením každého člena
týmu a pilotů spojí, potom existuje prostor pro
celkové prvenství. Nezbývá nám proto, než se
postupně soustředit na každý závod a snažit
se o co možná nejlepší umístění,“ vysvětluje
strategii Theissen.
V Brně mezitím nastal čas k dalšímu volnému tréninku a z vedlejšího boxu, kde sídlí tým
Seatu, nelze přeslechnout lomoz závodních
naftových čtyřválců. Kdy bude diesel tankovat i závodní třistadvacítka? „Máme naftový
motor, který bychom do WTCC mohli nasadit.
Kvůli spolehlivosti našich benzinových motorů
ale zatím zůstaneme u nich. Navíc se ukázalo,
že ne všude je vyšší točivý moment dieselů
výhodou.“ Theissen také nezapomíná připomenout, že nasazení naftových 320 by znamenalo také zvýšení už tak vysokých finančních
nákladů pro privátní týmy, které tvoří důležitou
součást startovního pole WTCC. Soukromníci
na BMW také nejčastěji vyhrávají v hodnocení
netovárních týmů. Největší pozornost fanoušků WTCC se ale samozřejmě soustředí na
tovární týmy, které v letošním roce doplnila
také Honda. Za obhajobou značkového titulu
ale míří znovu BMW. Takže cesťáky budou
mít v mnichovském motorsportu dál zelenou?
„Abych byl upřímný, tak to nedokážu zaručit.
Hodně záleží na marketingu automobilky, protože WTCC nám pomáhá propagovat produkt
BMW řady 3, zatímco BMW Sauber pracuje
hlavně pro celkovou image značky. A protože
se BMW 3 prodává po celém světě dobře,
možná by nebyla od věci diskuse nad tím, jestli
se nepustíme do nějaké další sportovní disciplíny...“ Takže kde a s čím bude BMW závodit
v budoucnosti? To ještě není jasné, ale že se
závodní bavoráky budou prát o vítězství, na to
se dá skoro spolehnout.
foto archiv
-jč-/-ph-
BMW revue 3/2008 95
reportáž
Stranou
hlavních
cest
Alpy nejsou jenom Großglockner – ale kde
hledat ty nejkrásnější silnice a nejvelkolepější
výhledy? Vyzkoušeli jsme oficiální cestovní
program BMW Motorrad...
96 BMW revue 3/2008
Výprava byla složena výhradně z motocyklů BMW R 1200 GS a R 1200 GS Adventure
Motocykly, zejména legendární velká endura od BMW, jsou přece o svobodě, individualitě, dobrodružství a odvaze dělat věci po svém.
Moto-dovolená organizovaná cestovní kanceláří
je z tohoto pohledu něco jako umělé tetování:
všichni vědí, že se snažíte být něčím, na co nemáte. Opravdu? Pokud by to byla pravda, čím
tedy vysvětlit, že v Německu jsou specializované
motocestovky vzkvétajícím byznysem a rozsáhlý program výletů nabízí dokonce přímo BMW
Motorrad? Něco na té „organizované svobodě“
být musí...
Lesní posilovna
Ještě před několika desítkami metrů to byla
docela dobrá lesní cesta – pokud si pod tím pojmem představíte dvě hluboká koryta vysypaná
velkými ostrými kameny. Tenhle měkký, navlhlý mech ale žádá od silničních continentalů mé
GS 1200 víc, než je v jejich silách – a jako jediný
z naší šestičlenné skupiny jedu se spolujezdkyní
a na vlastní motorce. Vzdávám jako první, pracně
v prudkém svahu otáčím motorku a s bušícím
srdcem, ztuhlými rameny a propocenou přilbou
mířím zpět dolů. Nečekáme dlouho – za chvíli se
vrací Klaus a po něm i Manfred a Peter, jejichž
půjčené Adventure voní spáleným mechem,
nalepeným na trčících válcích. Ano, oba si vyzkoušeli, jak se zvedá čtvrt tuny těžké enduro
v rozmáčeném svahu. Tohle že je dovolená pro
páprdy, kteří se bojí jet sami? Dokonce i Bernd,
náš průvodce a zkušený adventure cestovatel,
později neochotně přiznává, že tenhle výjezd byl
pro naši skupinu příliš. Vzájemně si odsouhlasíme, že pro následující tři dny se omezíme na
asfalt a suchou šotolinu.
Jsme v srdci julských Alp, ztraceni v kopcích
na italsko-slovinské hranici. Svoji první organizovanou moto-dovolenou jsme si vybrali v katalogu
mnichovské společnosti Münchner Freiheit, jejíž
program najdete přímo na webových stránkách
BMW Motorrad. Můžete si zvolit, zda chcete jet
na vlastním stroji, nebo raději vyzkoušíte některý
Großglockner patří k nejkrásnějším, ale také nejrušnějším místům v rakouských Alpách
BMW revue 3/2008 97
reportáž
z modelů BMW. Pro náš konkrétní výlet jsou ale
v nabídce jenom „géesa“ – třeba cestovní koráb
LT by na štěrkových stezkách v Dolomitech asi
nebyl to pravé ořechové.
První den jsme cestovali z Mnichova přes nečekaně půvabný bavorský venkov, turisty napěchovaný Kitzbühel a nevyhnutelnou Großglockner Hochalpenstraße (2571 m n.m., 36 vlásenek,
rušno jako v pondělí ráno na pražské magistrále)
do severoitalského San Daniele del Friuli. Odměnou za více než 400 kilometrů náročné cesty
je nám opulentní večeře o pěti chodech, kterou
servírují v hotelu Al Picaron, vystavěném v kopci
nad městem. Sedíme venku, na terase, popíjíme
znamenité – a komicky levné – víno a z jihu nám
máčí unavené tváře teplý, těžký vzduch od moře,
které tušíme za ztemnělým horizontem. La Dolce Vita? Ano, dnes rozhodně.
„Nepromoky“ s sebou!
Neděle už tak sladká nebude. Zavede nás
do slovinských hor, kde náš průvodce Bernd
zjišťuje, jak jsme mimo zpevněné cesty nepoužitelní. Sám by nahoru nepochybně vyjel.
Na motorce má najeto téměř čtvrt milionu kilometrů, do Alp jezdí dvacet let a má za sebou
i několik velkých cest v Africe. Svoji Adventure
vodí i v nejstrmějších vlásenkách a hlubokém
štěrku tak lehce, jako by to bylo jízdní kolo. Což
tak úplně neplatí o zbytku výpravy. Když u malebné horské chaty v průsmyku Vršič čekáme
na zbytek výpravy, začíná být na Berndovi vidět
lehká nervozita. Sice jsme se předem shodli,
že nahoru pojede každý vlastním tempem, ale
má za nás aspoň morální zodpovědnost... Po
deseti minutách, které si krátíme výhledem na
spektakulární Triglav, největší vrchol julských
Alp, konečně přijíždí Klaus, asi padesátiletý obchodník s oděvy z Düsseldorfu, a chvíli po něm
i mlčenlivý Johannes. Oba rozpačitě přiznávají,
že jejich netrénovaná těla nevydržela sérii ostrých, strmě stoupajících vlásenek – v půlce
stoupání si museli odpočinout. Přece jen, dnes
máme „v tělech“ přes 250 kilometrů, z toho
jen velmi málo rovně. Kristýna, moje spolujezdkyně, dává k dobru rozhovor s kamarádkou, která se divila, jak může někdo být z jízdy
na motorce vyčerpaný, když se „jenom veze“.
Unavené tváře našich přátel se na okamžik roztáhnou do chápajícího úsměvu.
Večer Bernd předvádí, proč se vyplatí nejezdit
na vlastní pěst: tuhle starou silnici podél dálnice
A23 bychom bez něj nikdy neobjevili. Je úzká,
sotva na jedno větší auto, bojácně se tiskne
k majestátním svahům nad korytem řeky Fella,
jen občas si odvážně prorazí cestu skalním masivem. Dávno opuštěné tunely a mlčenlivé lesy
okolo navozují pocit stísněnosti, jaký na městského člověka dolehne vždycky, když ztratí z dohledu civilizaci. Nebo je to těmi těžkými, zlověstně
se černajícími mračny? Posledních padesát kilometrů do hotelu absolvujeme v lijáku biblických
proporcí. Nechat nepromokavou vložku na hote-
lu se ukazuje jako nepříliš šťastný nápad: už po
několika minutách si připadám, jako bych seděl
v lavoru plném studené vody.
Jako na Olympu
Zapomeňte na Stelvio, takhle vypadají pravé
Alpy! Silnička pokrytá listím nás vede přes Tramonti di Sotto. Na turistu tady nenarazíte, auta
jsou menší a starší, místo stylově oblečené mlá-
V celých Alpách, od Francie po Slovinsko, v létě často narazíte na dopravní komplikace spojené s cyklistickými závody
98 BMW revue 3/2008
Odpočinek v místech, kde se rakouský PlöcknerPaß mění na italský Passo Monte Croce
deže potkáte v pitoreskních uličkách jen půvabné stařenky s černými šátky. Je to svět jako ze
starých italských filmů, což je ohromné – pokud
nejste dáma a nezjistíte, že na toaletě v místní
kavárně mají jen díru do země. Mrholení ani nevnímáme, vždyť tady, v Bohem zapomenutých
horách, se zdá, jako by pršelo odjakživa a nemělo
přestat až do konce věků.
Monte Resi není žádná turistická atrakce, ale
opravdový horský průsmyk. O jeho výškovém
profilu vypovídá už fakt, že sem vůbec nesmějí
nákladní auta. Stoupáme nekonečnými vlásenkami vysoko, až k modrému nebi, olověné dešťové
mraky najednou pozorujeme shora a připadáme
si jako bohové na Olympu. Silnici, horu, výhled,
všechno máme jen pro sebe. Až ve strmém klesání z druhé strany kopce potkáváme dvě BMW
Z8. Přátelsky si kyneme.
Široká, kvalitní Strada Esterna Corso se svými luxusními zatáčkami, dimenzovanými pro
autobusy a náklaďáky, nám po Monte Resi
připadá spíš jako dálnice. GS je tady ve svém
živlu: i se spolujezdkyní a třemi naloženými
kufry drhne stupačkami o zem stejně samozřejmě, jako se včera hnalo štěrkovými cestičkami, a síla boxeru nám dovoluje předjíždět
pomalá auta i na zdejších krátkých rovinkách.
Neznám motocykl, který bych v těchto náročných podmínkách řídil radši. Bernd se rozhodl
znovu nám ukázat, k čemu máme průvodce.
Najednou odbočuje z hlavní silnice a prakticky
bez zpomalení vjede do příkopu, aby se vyhnul rezavé závoře. Jsme v místech, na která civilizace zapomněla, když si našla snazší
a pohodlnější cestu ve skále: vlevo od nás je
čtyřkilometrový tunel. Mezi skalními stěnami
je tady sevřené kamenité koryto řeky, nad kterým pomalu mizí ze světa stará silnice. Léta
nepoužívaný asfalt kapituluje před sílou rostlin,
zatímco seshora ho bombardují padající kame-
Průvodce Bernd byl nejen nejzkušenějším, ale také nejvyšším jezdcem naší výpravy
BMW revue 3/2008 99
reportáž
Výtečná ovladatelnost i při plném zatížení je
pouze jedna z mnoha předností nejvšestrannějšího
motocyklu BMW
ny. Kličkujeme mezi nimi, jako by to byl nějaký
slalom, a ochotně se podvolujeme pocitu osamění, který na nás v úzkém kaňonu doléhá.
Policie, stůjte!
Soutěska končí opět závorou a znovu se vrací
na silnici. Sotva se napojíme, řítí se z protisměru policejní auto, jehož řidič zuřivě mává z okna
plácačkou a gestikulací přikazuje, abychom zastavili na krajnici. Viděl nás někdo při objíždění
závory? Ale ne. Postupně přijíždějí další policejní
auta a motorky – a za nimi peloton cyklistického
závodu. Proženou se okolo jako tiché barevné
šmouhy, doprovázené jen rychlým cvakáním přehazovaček. Naše výprava končí v malém lyžařském letovisku Sappada, kde strávíme další dvě
noci. Rodinný hotel Michaela servíruje to nejlepší
z tyrolské domácí kuchyně. Místo lehkých středomořských jídel se tady v horách odnepaměti
jí výborné uzeniny a těstoviny se míchají s lahodnými, i když těžkými smetanovými omáčkami.
Cortina d’Ampezzo je slavná destinace pro lyžaře, dokonce se zde natáčela jedna z „bondovek“.
Po autentických horských vesnicích nám ale zdejší
alpská idyla připadá moc čistá a uhlazená. Člověk
se cítí jako turista, nikoli jako cestovatel. A zatímco
výjezd na Passo di Giau nemá chybu, na vrcholu si
Zastávka na vrcholu Passo di Giau nás vyšla draho...
parta mladíků agresivním způsobem vynucuje příspěvek na dobročinnost: nalákají vás na podpis pod
jakousi petici a až u stolku nad podpisovým archem
zjistíte, že po vás chtějí několik eur pro místní ko-
munitu drogově závislých. Raději se utíkáme hlouběji do hor, kde nám místo vychytralých mládežníků kříží cestu jen stáda ovcí a Lago di Sauris vypadá
z výšky jako oslnivý smaragd, který ruka nejvyššího
šperkaře umně zasadila do náhrdelníku hor.
Ano, tohle jsou Alpy, po jakých člověk touží:
majestátní, romantické, liduprázdné. Samozřejmě
je můžete objevovat postupně, v průběhu řady
motocyklových výprav, a takové poznání bude
o to cennější, že k němu dospějete vlastní cestou. Pokud ale vlastníte motocykl BMW, pravděpodobně to znamená, že tvrdě pracujete a čas je
pro vás nejvzácnější komoditou. Na motocyklový
výlet máte možná jen několik málo dnů v roce –
není tedy logické svěřit výběr trasy a ubytování
někomu, kdo zvolenou destinaci důvěrně zná?
Vyměnit iluzi „povinné“ svobody za profesionální servis ale nejspíš není českým mototuristům
vlastní: Bernd nám prozradil, že jsme jeho první
klienti z České republiky za třináct let praxe...
f o t o a u t o r, p h
a Bernd Wolfes
100 BMW revue 3/2008
Jiří Červenka
SOTTOZERO SERIE II. NEJLEPŠÍ ZIMNÍ PŘÁTELÉ.
Spolehlivost je naše vášeň
Řiďte bezpečně i v zimě a nevzdávejte se výkonu. S Pirelli nyní můžete.
Díky inovativímu materiálu a novému dezénu, pneumatika Sottozero Serie II.
poskytuje optimální přílnavost za všech silničních podmínek: mokro, bláto,
sníh nebo sucho. Protože potěšení z jízdy již více nezná sezónnost.
www.cz.pirelli.com
SÍLA POD KONTROLOU
elektronika
Malí,
ale šikovní…
Pokud patříte k lidem, kteří jsou neustále v pohybu, a na svých cestách
potřebujete mít k dispozici mobilní kancelář, pak právě pro vás je
určen některý z kategorie subnotebooků. Stylový doplněk nabízející
výbornou mobilitu společně s patřičným výkonem. Neunaví majitele
během celodenního přenášení a zároveň náležitě reprezentuje jeho
životní styl.
102 BMW revue 3/2008
Limitovaná edice Ego Diamond vykládaná diamanty, bílým zlatem a platinou
Moderní subnotebooky, při jejichž výrobě
se v hojné míře kombinují karbonové plochy
s hliníkem či jeho slitinami a ušlechtilou ocelí,
působí velmi elegantně a dávají tušit, že daný
přístroj bude skutečně lehký a pevný zároveň.
Své místo si ale naleznou i netradiční materiály, jako jsou například kůže na povrchových
plochách nebo diamanty. Módním hitem poslední doby jsou pak plochy s vysoce leštěným
povrchem. Tuto úpravu lze nalézt zejména na
víku displeje, nicméně rozšiřuje se i na ostatní
prvky notebooku. Patrné je i soupeření výrobců v tom, komu se podaří uvést na trh tenčí
notebook.
Dosažení malých rozměrů je možné díky
neustálému pokroku na poli výpočetní techniky. Půdorysy subnotebooků se přibližují listu papíru formátu A4, což ve spojení
s hmotností začínající od necelého kilogramu nečiní při cestování žádnou přítěž.
S malou konstrukcí souvisí použití displeje
s úhlopříčkou v rozmezí 11,1 až 13,3 palce, který je zároveň velmi tenký díky LED
podsvícení. Hardwarový základ téměř všech
subnotebooků tvoří úsporný procesor ze
stáje Intel. Jeho hlavní klady představují miniaturní rozměry a nízká spotřeba energie,
díky moderním výrobním postupům vyzařuje i méně odpadního tepla. Přitom hravě
zvládne veškeré nástrahy běžných činností,
od práce s textem a tabulkami přes surfování po internetu až po přehrávání multimédií.
Zejména pak u náročného zpracování videa
mu pomáhají nejnovější grafické karty, takže ani video s vysokým rozlišením nepředstavuje překážku.
Samotný výkon by však bez možnosti
uložit data neměl praktický význam. Až do
nedávné doby figurovaly v oblasti datových
úložišť pouze pevné disky klasické konstrukce, nicméně v současnosti jejich místo stále
častěji přebírají modernější média nazvaná
Solid State Drive neboli SSD. Jejch výhoda
tkví především v mnohonásobně vyšší přenosové rychlosti a s tím související svižnější
práci. SSD rovněž postrádají jakékoliv me-
chanické pohyblivé součástky, tudíž jsou výrazně odolnější a také příjemnější pro ucho nevydávají žádný hluk.
Další podstatnou součástí těchto zařízení
jsou pak baterie, které při nedostupnosti napájení z elektrické sítě zajišťují funkčnost přístroje. U většiny modelů vystačí standardně na
3 hodiny práce, nicméně v nabídce (většinou
jako příplatková výbava) figurují také baterie
s výrazně vyšší kapacitou, zvyšující výdrž až
k magické metě deseti hodin na jedno nabití.
Velké notebooky, až na výjimky, nemají šanci
se těmto hodnotám přiblížit.
Po stránce konektorové výbavy jsou naopak subnotebooky poněkud chudší. Přesto
se stále častěji objevuje digitální obrazový výstup HDMI, umožňující připojení k moderním
televizorům s vysokým rozlišením. Promítnutí
fotek z dovolené při návštěvě u přátel tudíž nepředstavuje žádný problém. Naopak u všech
modelů je přítomno starší analogové rozhraní,
využitelné zejména k propojení se stolním monitorem nebo projektorem. Pokud budete sub-
Apple MacBook Air
BMW revue 3/2008 103
elektronika
Toshiba Portégé R500
notebook využívat i k práci doma nebo v kanceláři, určitě se vyplatí investice do dokovací
stanice rozšiřující množství konektorů a eliminující neustálé připojování všech externích periferií jednotlivě. Stačí jen jednoduše nasunout
notebook na dokovací konektor stanice a začít
ihned pracovat.
Bez použití externích periferií se bohužel
projeví některé kompromisy, jenž musely subnotebooky podstoupit. U klávesnice je nutné
zvyknout si na zmenšené klávesy, podobným
neduhem trpí interní displej. Jeho malé písmo
může být nepříjemným i pro zdravé oči. Tenká konstrukce je sice pěkná na pohled, ale
za prioritní. Pro někoho je nejdůležitější design, zatímco jiný vybírá podle ergonomického hlediska. Po důkladném výběru si jistě
každý najde svého favorita.
chlazení prvků v notebooku příliš neprospívá.
Očekávat proto od současných subnotebooků
bezhlučný chod je téměř utopie.
Svého zástupce ve třídě subnotebooků
mají prakticky všichni výrobci, a záleží tak
pouze na kupujícím, jaké vlastnosti pokládá
Design celé řady notebooků Acer má na svědomí BMW Design Works
104 BMW revue 3/2008
Mobilita především
Kdo upřednostňuje jednoduché linie a industriální vzhled může sáhnout po subnotebooku
čínské společnosti Lenovo. V případě modelu
Thinkpad X300 se podařilo Lenovu vtěsnat do
malé schránky s 13,3palcovým displejem vše
potřebné včetně optické mechaniky. Hmotnost přitom zůstala díky rozsáhlému použití kovových slitin na příjemně nízké hodnotě 1,5 kg.
Svižnou práci se systémem umožňuje osazení
rychlého SSD.
V pozadí nezůstali ani japonští producenti
výpočetní techniky. Společnost Sony nabízí
celou řadu stylových produktů pod značkou
VAIO, z nichž do kategorie subnotebooků
spadá Sony VAIO TZ. Na první pohled zaujme
netradiční provedení klávesnice. Masivní použití uhlíkových vláken na konstrukci notebooku
přineslo výsledek v podobě výborné odolnosti
a nízké váhy. Některé uživatele může odradit
menší displej s horší ergonomií, naopak jeho
výhodou je použití technologie X-black pro lepší podání barev.
Druhý japonský výrobce Toshiba přispěl do
nabídky subnotebooků svým modelem z produktové řady Portégé. Nejmenší zástupce
Portégé R500 je skutečně minimalistický stroj,
do kterého se i přes nízkou hmotnost nedosahující ani jednoho kilogramu podařilo vměstnat i optickou mechaniku. Zklamáním by pro
mnohé mohl být displej určený pro venkovní
použití na přímém slunci. Kvůli tomu nedosahuje jeho obraz v místnosti stejných kvalit jako
konkurence.
BMW revue 3/2008 105
elektronika
Asus Lamborghini
Ve znamení rychlých kol
Někteří výrobci, ve snaze přinést na pole
notebooků značky slavných jmen působících
v naprosto odlišné části trhu, začali spolupracovat s automobilovými značkami. Názornou
ukázkou je firma Acer, která přizvala ke spolupráci návrháře BMW, aby společně vytvořili
nový design pojmenovaný Gemstone. Acer ho
následně aplikoval u celé řady svých notebooků Aspire, kde je nejmenším modelem Aspire
2920. Acer se však nespokojil pouze s přispě-
Sony Vaio TZ
ním mnichovského výrobce. Své síly spojil
i s italskou značkou se vzpínajícím se koníkem
ve znaku, aby tak vznikla řada notebooků Acer
Ferrari 1100.
To, že spolupráce s automobilovými výrobci
není v počítačové branži zase tak výjimečná,
dokazuje i tchajwanská společnost Asustek,
známá svými designovými experimenty, se
svou řadou Asus Lamborghini. K výrobě modelu Asus Lamborghini VX2S je použito několik druhů kovů, ke zvýraznění pak slouží víko
displeje lakované ve žluté barvě Lamborghini
nebo s karbonovým vzorem. Okolí klávesnice je pro příjemnější psaní potaženo pravou
kůží.
Touha se odlišit
Jedinci, kteří chtějí mít skutečně něco extra,
mohou sáhnout po subnotebooku americké firmy Apple, nazvaném MacBook Air. Hlavní rozdíl tvoří vlastní operační systém MAC OS, ale
s trochou snahy je na něj možno nainstalovat
i běžná Windows. Samotný notebook, chlubící
se výjimečně nízkou tloušťkou, je navržen také
s ohledem na ekologii. Šasi je kompletně vyrobeno ze 100% recyklovatelného hliníku. Oči
uživatele ocení rozměrnější displej s úhlopříčkou 13,3 palce, i přesto zůstává hmotnost na
stále příjemných 1,37 kilogramu.
Jestli ale pokládáte všechny předchozí
modely za příliš fádní, pak právě pro Vás jsou
určeny subnotebooky z limitovaných edicí
značky Ego. Tyto počítače ve tvaru kabelky jsou k dispozici v nesčetných variantách
vnějšího designu. K dispozici jsou i modely
potažené kůží a vykládané pravými diamanty. Kvalitní materiály, precizní opracování
a patřičná dávka image jsou však vykoupeny
poněkud vyšší cenou v řádech několika set
tisíc korun.
Osobní zkušenost k nezaplacení
Podobně jako při výběru ostatní elektroniky platí u subnotebooků jednoduché pravidlo:
prohlédnutí a vyzkoušení na živo ještě před
nákupem je nejlepší krok. Lze tak alespoň
v rychlosti poznat určitá specifika jednotlivých
modelů a ušetřit si případné zklamání z nákupu
naslepo.
foto archiv
Aleš Lalík
(notebook.cz)
106 BMW revue 3/2008
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A u tho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
novinky
BMW X5 Security
Pomocník
v nesnázích
108 BMW revue 3/2008
Program mnichovské automobilky BMW nazvaný Security se
nebývale rozrostl. Aby ne, když jsou vozy vybavené touto přestavbou
ještě o mnoho bezpečnější než ty ,,běžné“ neupravené.
Nejsou ale bezpečnější z klasického hlediska.
Jedná se totiž o automobily kategorie VR4, tedy
vozy schopné odolávat nábojům krátkých ručních palných zbraní, mezi které patří například
gangsterský kalibr 44 Magnum nebo devítimilimetrový Luger. Tyto vozy dokáží v neposlední
řadě ještě navíc ochránit posádku při výbuchu
lehčí nálože. BMW tuto technologii už aplikovalo na modely řady 5 a 7. Jako poslední jim
do parády přišla i druhá generace modelu X5.
Jak se tedy liší neprůstřelné X5 Security oproti
klasické ikspětce?
žádné viditelné změny nečekejte. Tou nejpodstatnější odlišností oproti ,,běžné“ X5 je sestava
9 tlačítek, chytře skrytá v zaclonitelném držáku
na nápoje před voličem automatické převodovky. Pomocí funkcí, které těmito tlačítky ovládáte, máte možnost přežít i v těch nejobtížnějších
vypjatých situacích. Mezi nejdůležitější bezpečnostní systémy patří automatické zámky dveří
a oken, vypínatelné airbagy pro případ úmyslné
srážky nebo spouštění alarmu zevnitř. Další zajímavostí je interkom, díky němuž není potřeba
opouštět interiér v situacích, kdy potřebujete
komunikovat s osobami mimo vůz, a dokonce
bychom zde našli i kameru monitorující prostor
kolem celého automobilu v rozsahu 360°.
Opravdu se jako pasažér nemusíte ničeho obávat. Dostanete-li se do opravdu veliké
přestřelky, pak oceníte i modifikované Runflat
pneumatiky, které vám umožňují i po několika
Devíti skrytými tlačítky se ovládají nadstandardní bezpečnostní funkce, kterými jsou
interkom s okolím vozu, kamera, deaktivace airbagů či hermetické utěsnění interiéru
Neprůstřelná vesta
Zvenku snad jen ti nejzasvěcenější odhalí
vyšší světlou výšku, zesílené nárazníky a několik dalších nepatrně odlišných detailů. Výrobce úmyslně neuvádí podrobné informace
o konstrukci ani pancéřování tohoto automobilu z důvodu zvýšení bezpečnosti stávajících
i budoucích zákazníků. Co ale bezpečně víme,
je například fakt, že byly použity materiály pro
velké zatížení, zesílená neprůstřelná ocel od nizozemského výrobce, ze které je vyrobena střecha a nádrž, a dále také speciální neprůstřelná
bezpečnostní skla s polykarbonátovou vrstvou
o slušné tloušťce 22 mm. Ani uvnitř X5 Security
BMW revue 3/2008 109
novinky
Z vnějšího pohledu není provedení X5 Security takřka nijak poznat
průstřelech ujetí padesátikilometrové vzdálenosti maximální rychlostí 80 km/h i při plném
naložení. Jakmile použijí protivníci nežádoucí
slzný plyn, pak se dokonce můžete spolehnout
na systém ochrany proti jeho vniknutí do vnitřku
vozu. Vše ostatní, jako třeba spousta airbagů,
vyspělý stabilizační asistent DSC nebo chytrý
systém pohonu všech kol xDrive pro úniky před
protivníky mimo silnice, zůstalo.
Jak jezdí?
Model X5 Security je k dostání pouze s nejsilnějším motorem v současné nabídce, tedy s benzinovým osmiválcem o objemu 4,8 l disponujícím výkonem 261 kW (355 k) při 6300 ot./min.
a maximálním točivým momentem s hodnotou
475 Nm v rozsahu 3400 - 3800 otáček. To je
pochopitelné, obzvláště když došlo kvůli pancéřování k velice vysokému nárůstu hmotnosti.
BMW opět neudává konkrétní hodnotu, takže
můžeme jen tipovat. My bychom odhadovali
nárůst zhruba 400 kg. Dynamické schopnosti
tohoto relativně sportovního SUV se však navzdory vyšší hmotnosti zcela nevytratily. Zrychlení na stokilometrovou rychlost teď trvá 7,5 s,
tedy jen o sekundu déle než u standardní X5,
a maximální rychlost přes 200 km/h také není
na tak těžkého mastodonta vůbec špatná. Spotřeba logicky narostla o několik litrů, což je daň
za vyšší bezpečnost. A jak se změnila ovladatelnost? Naštěstí příliš ne. Zásluhu na tom má
Zesílená skla mají několik vrstev a odolají i několikanásobnému střelení do jednoho místa ze všech ručních zbraní
110 BMW revue 3/2008
lehce upravený podvozek s vyšší tuhostí a dost
výkonnější brzdy. Pokud jste tedy vysoce postavenou osobou (například vůdce některé mafie
nebo některý VIP) nebo zkrátka jen bydlíte na
rušných místech, kde už není výjimkou ani vyřizování účtů brutálnějšími metodami, pak se
v BMW X5 Security určitě v případě nákupu
nového vozu nespletete. Můžete si ho objednat přímo u prodejců BMW, kteří také na vaše
speciální přání dokážou zajistit speciální výcvik
v rámci programu Fahrer-Training pro vašeho
řidiče (pokud ho máte), aby vás později dokázal
snáze dostat s novým obrněným pomocníkem
z každé velké šlamastiky, kdy může jít i o život.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
móda
GANT
ležérní luxus
z New York City
112 BMW revue 3/2008
Kolekce G.N.H.
Původní tradiční americká značka výrobců prvotřídních košil. Jejím zakladatelem
byl ukrajinský imigrant Bernard Gant, který
do Ameriky dorazil v roce 1914 a na newyorském Manhattanu otevřel krejčovskou
dílnu, kde jeho první velkou zakázkou bylo
velkoobjemové šití límců ke košilím. Jeho
synové Marty a Elliot společně s jedním ze
svých bratranců přestěhovali firmu v roce
1941 do New Haven v Connecticutu, kde
rozjeli průmyslovou výrobu prvotřídních košil na zakázku velkých konfekčních značek.
Už tehdy své výrobky označovali malým G
decentně vyšitým na spodním lemu košile.
Brzy se vědělo, že kvalita těchto košil je
s konkurencí nesrovnatelná, a zákazníci požadovali košile s „géčkem“ bez ohledu na
to, pod jakou oficiální značkou se prodávaly. To přivedlo bratry Gantovy v roce 1949
k rozhodnutí, že začnou s výrobou košil
pod vlastním jménem. Jejich prvním prodejcem byl prestižní obchod Paul Stewart
na manhattanské Madison Avenue.
New Haven, jako jedno z center univerzitního dění na východním pobřeží USA (sídlí
tady jedna z nejprestižnějších škol Yale), se
v šedesátých letech stalo svědkem studentské revolty, která měla velký vliv i na oblékání mladých lidí. Studenti najednou přestali chodit do školy v kravatách a začali nosit
rozhalenky. Toho se chytli návrháři místní
značky GANT a dali na trh kolekci praktických košil, které se nosily především jako
rozhalenky a jejichž originálním doplňkem
bylo poutko našité na zádech (tzv. lockerloop tedy poutko, za které si studenti věšeli
oblečení v uzamykatelných boxech během
odpoledních sportovních hodin). Lockerloop
má ještě jeden neoficiální význam. Pokud
bylo poutko utržené, dávali tímto studenti
najevo, že jim ho nemá kdo přišít a že hledají dívku. Během několika měsíců se tyhle košile staly tak populární, že je továrna
GANT ani nestačila vyrábět. Charakteristické logo G se stalo kultovní značkou mladých
lidí a GANT byl druhým největším výrobcem
košil v USA.
Kolekce Elliot Gant
Důležitá byla filozofie prodeje. Přestože výrobky GANT byly zacíleny především
na mladé lidi, zejména studenty, nabízely
se výhradně prostřednictvím prvotřídních
módních butiků v centrech měst – žádné
diskontní prodejny, žádné supermarkety.
Díky tomu získal GANT pověst prémiové
značky, která jí zůstala dodnes.
Kolekce Elliot Gant
Kolekce G.N.H.
BMW revue 3/2008 113
móda
V roce 1967 majitelé svůj rodinný podnik
prodali. Od té doby se majitelé několikrát
měnili, jeden čas byla značka ve vlastnictví oděvního koncernu Van Heusen, od níž
ji v roce 1999 získala švédská společnost
Pyramid, která ovšem už téměř 20 let vyráběla a distribuovala zboží značky GANT po
celém světě, s výjimkou USA.Téhle společnosti se podařilo ze značky GANT vytvořit
opravdového světového hráče na trhu luxusní sportovní módy. Její výrobky spojují
americkou ležérnost a evropskou eleganci.
Kolekce GANT 2008
Nejnovější kolekce GANT pro podzim
a zimu 2008/2009 se nechala inspirovat
„hlavním městem světa“ New Yorkem.
Dámská i pánská kolekce jsou rozděleny
do tří hlavních linií. Elliot Gant (pojmenovaná po synovi zakladatele) reprezentuje formálnější způsob odívání, linie G.N.H. (Gant
New Haven) je ležérnější městská móda,
zatímco RUGGER je výrazně sportovní linie
zaměřená na mladší zákazníky.
Brian Rennie
Kolekce Elliot Gant
Kolekce G.N.H
Móda pro muže - GANT MAN
G.N.H. (Gant New Haven)
Elliot Gant
Ležérní elegance linie G.N.H. pro podzim
nabízí omlazený vzhled zvýrazněný kvalitními tkaninami. Procházkám v parku udávají
tón kůže, semiš, tvíd a manšestr ve spojení
s podzimní barevnou paletou, tu a tam rozjasněnou pestrými barvami. Džíny s vyhrnutými nohavicemi a živé odstíny fialové vykukují
zpod blejzru ze skotského tvídu olivové barvy
s kontrastními loketními nášivkami. Nový,
nebo starý? Odpovědí je neotřelá kombinace
nepromokavého tartanu na sportovním bomberu spolu s úzkými flanelovými kalhotami.
Outfit doplňuje košile s tartanovým vzorem,
mikina s kapucí a logem.
Ideální rovnováha mezi luxusem a pohodlím. Prémiová linie značky GANT navržená jako
luxusní a zároveň odvážný šatník do kosmopolitního města. Bílá pasová „techno“ bunda
v kombinaci s cigaretovými kalhotami a pruhovanou košilí sedí skvěle na formálním i neformálním setkání.
K módním variantám využitelným přes den
i večer patří sametová bunda s límečkem, kombinovaná s košilí s dvojitým límečkem a dobře
padnoucími džínami. Monochromatická paleta
černé, šedé a bílé podtrhne elegantní výraz.
114 BMW revue 3/2008
RUGGER
Vzdorné mládí, 50. léta, typické základní barvy, denim a mladistvá nekonvenčnost. Všem,
kdo rádi udávají tón, oblečte elegantní kožené
sako s nárameníky nebo klasickou baseballovou bundu.
Džínsy vyhrňte a nechte se unést na vlně
West Side Story. Kostky na košilích ideální
v červené a bílé. Vytvořte drzý kult - kombinací
sytě červeného propínacího puloveru s opranými džínami.
Muž v pozadí
Novým šéfdesignérem značky GANT se
nedávno stal Brian Rennie.
Až donedávna vykonával funkci hlavního
návrháře a ředitele designového oddělení pro
značku Escada, kde byl zodpovědný za návrhy,
výběr materiálů a také za promotion kolekcí.
Jaká výzva čeká na 44letého Briana? Posílit
tým návrhářů a výrazně ovlivnit směr celého
konceptu. Pro člověka jako Rennie je tato příležitost jistě velkým lákadlem. Jeho prvním
úkolem bude potvrdit a upevnit dnešní pozici
značky, profilovat její tvář a posílit pozici na
mezinárodní módní aréně. Proto, aby se mu
tento úkol podařilo úspěšně zvládnout, má
skvělé předpoklady. Vystudoval na Královské
univerzitě umění v Londýně. Za sebou má
bohatou kariéru v oděvním průmyslu. Sám
Rennie se netají upřímnou radostí a těší se na
práci v nové firmě. „Jsem nadšen filozofií této
značky a vidím zde obrovský potenciál. GANT
s sebou nese opravdový životní styl, který je
mu vlastní a který se odráží v jeho kolekcích.“
Téměř čtyři stovky
značkových prodejen GANT najdete ve více než 70 zemích
světa. V České republice prodávají módu
značky GANT ve dvanácti značkových buticích a dvou multibrandových prodejnách. Na
konci loňského roku byl otevřen „vlajkový
obchod“ GANT v pražském obchodním centru Palladium.
foto GANT
-eb-
Podrobnosti na www.gant.com.
Kolekce Elliot Gant
Kolekce G.N.H
Móda pro ženy - GANT WOMAN
G.N.H. (Gant New Haven)
RUGGER
Elliot Gant
Tato linie vychází z mladistvého vysokoškolského stylu na prestižních univerzitách. Akcent
na městskou módu evokující procházky v Central parku. Klíčovými jsou sezonní kusy jako
například krátké bundy jelenicového vzhledu
se zapínáním na poutka a knoflíky či nadčasové
trenčkoty, jež znovu objevují luxusní jemný semiš. Pod nimi se skrývají elegantní samostatné
kusy jako přiléhavé kaliopky, slavnostní košile
a jasně oranžové pletené šaty s rolákem, které
dodávají tolik důležitý barevný akcent. Kultovní
intelektuální styl à la Ali MacGrawová z filmu
Love Story neodmyslitelně dotvářejí dlouhé
pruhované pletené šály a čepičky.
Živé barvy spolu s černou, ležérní džínové
prvky s tradiční tartanovou kostkou inspirované 50. léty, zejména jejich mladistvým
půvabem. Linie Rugger s postojem mladistvého studentského života aktualizuje snížením množství logotypů, nápisů a barevných
kombinací a zdůrazňuje džínovinu a kůži.
Tipem sezony se nepochybně stane džínová
minisukně a baseballová bunda s vykukující kostkovanou halenkou s vázačkou. Tato
kombinace, vnášející do ulice 21. století trochu romantiky West Side Story, podtrhuje
ženskost a zároveň sportovní styl i během
období padajícího listí.
Tato linie využívá pouze ty nejkvalitnější
materiály a módní monochromatickou paletu černé, šedé a bílé. Vzhlíží k aktuální řeči
módy velkoměst. Z kolekce vynikají zejména atraktivní kašmírový kabát a několik typů
šatů pro různé příležitosti. Na první pohled
zaujmou především přiléhavé vlněné nebo
kožené minišaty, jež se skvěle hodí k luxusnímu stylu Manhattanu.
BMW revue 3/2008 115
motocykly
Do nejvyšších sfér
Zkušený španělský dlouhán Rubén Xaus byl pro příští
sezonu angažován do role továrního pilota stáje BMW
pro mistrovství světa superbiků. Tato informace mohla
překvapit, ale spíše jen ty méně zasvěcené.
Testovací piloti absolvovali na evropských okruzích několik tisíc kilometrů, než se podařilo nastavit základ optimálních parametrů
116 BMW revue 3/2008
Po každé testovací sérii byl stroj podroben celé soustavě měření a kontrol, ale poté se hned vracel na trať
Bavorská motocyklová značka po celou historii
dbala důsledně o aktivní prezentace svých kvalit
prostřednictvím účasti ve vrcholovém sportu.
Proto jsme mohli vídat stroje BMW na okruzích
Grand Prix, těžké dvouválce zdobily pelotony na
Šestidenní, nechyběly ani na stupních vítězů kultovního Dakaru, nedávno na několik let obohatily
program mistrovství světa silničních motocyklů
prostřednictvím seriálu Boxer Cup a dnes nová
technika z berlínského montážního závodu firmu
úspěšně reprezentuje také ve světovém enduru.
Prvním signálem možného angažmá na
silničních okruzích byla stavba typu K 1200 R
Sport, který koncepčně odpovídá tomu, co italská a japonská konkurence staví pro kategorii
superbiků. Tedy silničních závodních motocyklů
s motory o zdvihovém objemu do 1000 cm3,
které jsou v rámci soustavy povolených úprav
(není jich kupodivu až tak mnoho) odvozeny od
velkosériové techniky.
Tento stroj debutoval na světovém motosalonu Intermot v Mnichově již v roce 2006
a okamžitě bylo jasné, že „musí“ být naladěn
i pro světový šampionát. První zkušenosti
z provozu pak potvrdily vynikající jízdní vlastnosti, výtečné parametry a charakteristiku motoru a bylo tedy jen otázkou krátkého času, kdy
vyjede speciál v tovární péči do prvních testů.
Ty se sice odehrávaly v hlubokém utajení, ale
sem tam se něco proslechlo. Na motosalonu
Mondial du Deux Roues loni v Paříži pak představitelé BMW potvrdili, že v roce 2009 stroj
vstoupí do MS, a prozradili, že technickým partnerem projektu stavby stroje s motorem odvozeným od K 1200 R o objemu redukovaném na
1000 cm3 bude rosenheimská firma Alpha
Technik GmbH, která v MS superbiků působí
již déle než deset let.
Letos v létě zaznělo z mnichovské centrály
další oficiální potvrzení faktu, že projekt nejen
existuje, ale také úspěšně pokračuje, že prototypy absolvují intenzivní testy s nadějnými
výsledky a především že stroj s typovým označením BMW S 1000 RR má podle testovacích
jezdců odpovídající parametry a je konkurenceschopný.
Za řídítka v testech usedali velmi zkušení závodníci, účastníci světového šampionátu kategorie
Grand Prix. Především veterán Jeremy McWilliams z Velké Británie, který během své kariéry vyzkoušel všechny kubatury a nejrůznější techniku.
Vedle něj najezdili tisíce „ladicích“ kilometrů také
Kevin Curtain a Steve Martin, dlouholetí účastníci
britského šampionátu superbiků.
Velká vážnost a nadstandardní pozornost vedení firmy, které projekt provázely již od počátku, pomohly nesmírně urychlit vývoj speciálu,
Více než roční práci při přípravě stroje prožili za řídítky zkušení účastníci britského šampionátu
superbiků, ale i závodů Grand Prix (zleva) Kevin Curtain, Steve Martin a Jeremy McWilliams
BMW revue 3/2008 117
motocykly
Prototyp postrádající zatím ještě „válečné barvy“ zaujme již
jen dramatickým designem a nespornou elegancí
takže v červnu byl angažován třicetiletý Rubén
Xaus z Barcelony, který letos jezdil se startovním
číslem 111 jako tovární pilot stáje Sterilgarda na
stroji Ducati 1098 RS a v MS pravidelně bodoval.
Debutoval v roce 2004 po odchodu z Grand Prix
a loni dosáhl na šestou příčku celkové klasifikace. Jeho sbírka trofejí ze 150 startů v SBK vrcholí
jedenácti vítězstvími v závodech. Před závěrem
letošní sezony po britském dějství seriálu (čtyři
závody před koncem) figuroval v první desítce se
148 body.
Připomeňme si konstrukci sériového stroje,
který je základem závodního speciálu. Hnacím
agregátem je kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec s vrtáním a zdvihem 79 x 59 mm.
Zdvihový objem 1157 cm3, kompresní poměr
13:1, rozvod ventilů DOHC se čtyřmi ventily
na válec, největší výkon 120 kW/10 250 min-1,
točivý moment 127 Nm/8250 min-1. Přípravu
paliva zajišťuje vysokotlaké elektronicky řízené
vstřikování BMSK. Vícelamelová spojka v olejové lázni má funkční průměr 151 mm. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým
řazením. Motor je s částečně nosnou funkcí
uložen ve dvojitém páteřovém rámu z profilů
z lehké slitiny napříč a výrazně skloněný vpřed.
Přední kolo je vedeno v originální konstrukci
Duolever s paralelogramovou geometrií. Zadní kolo poháněné zapouzdřeným kloubovým
hřídelem je uloženo letmo na asymetrickém
rameni systému Paralever. Zdvihy kol P/Z činí
118 BMW revue 3/2008
115/135 mm, kola jsou sedmnáctipalcová paprsková z lakované lehké slitiny. Stroj s rozvorem o délce 1571 mm má provozní hmotnost
s plnou nádrží 241 kg, celkovou 450 kg, objem
nádrže paliva 19 l. Největší rychlost 266 km/h,
zrychlení z 0 na 100 km/h za 2,9 s, spotřeba
paliva při 90 km/h 4,7 l/100 km.
Připomeňme, že úpravy strojů pro MS superbiků zahrnují především změnu pružicích a tlumicích prvků, brzdových kotoučů i třmenů, softwaru
řídicí jednotky motoru, zvýšení výkonu chladicí
soustavy motoru a další drobnosti.
foto archiv
Ondřej Horský
Rubén Xaus usedl za řídítka superbiku S 1000 RR sice v civilu, ale ve chvíli,
kdy se stal továrním pilotem zatím jednočlenného týmu BMW
cestování
Půvaby
ostrovního
města
Jachetní marína v montrealském starém přístavu leží ve stínu mrakodrapů
120 BMW revue 3/2008
„V létě je v Montrealu velké vedro a v zimě zase strašná zima,“
varují znalci kanadských poměrů každého, kdo se chce vydat
do této quebecké metropole ležící na ostrově uprostřed řeky
svatého Vavřince. Zní to, jako by tohle město bylo tak nehostinné,
že byste se mu měli raději vyhnout. To ale rozhodně nedělejte.
BMW revue 3/2008 121
cestování
Tradičním místem, kde se pořádá VC Kanady F1, je ostrov Ille de Notre Dame. Dnes už si
téměř nikdo nevzpomene, že ostrov vznikl navážkou z výkopů tunelů pro metro.
Když totiž pak do města přijedete, a může to
být v kteroukoliv roční dobu, jste konfrontováni
se skutečností, že Montreal je velice čisté a téměř evropské město, kde je spousta kultury
(dokonce i na evropské poměry), kde se daří
sportu a odkud je to do opravdové divočiny jen
pár minut autem. Prostě báječné místo k životu, kde si na zimu ani na vedro nemáte čas ani
vzpomenout. A když vás zdejší klima zaskočí,
pak se můžete jít schovat do „suterénu“.
V samotném městě žije asi půldruhého
milionu obyvatel, a když k němu připočteme
i předměstí (takzvané Greater Montreal Area),
je to tři a půl milionu lidí, z nichž 70 procent
používá jako první jazyk francouzštinu.
Abyste si tohle město opravdu užili, je třeba
francouzštinu alespoň trochu ovládat. I když
angličtina je tu považovaná neoficiálně za druhý
jazyk, málo lidí ji používá, takže se vám klidně
může stát, že se s ní nedomluvíte. Zato zdejší
francouzština je roztomilá, používá „české R“
a zní jako kdyby se zastavila za časů Ludvíka
XVI., ale zároveň převzala americkou intonaci.
Montreal, to je vlastně kousek staré Francie
ležící jen sedmdesát kilometrů od hranic USA.
Francouzi v Americe
Šestnácté a sedmnácté století byla doba objevitelských cest, kdy vám stačilo nalodit se na
loď a vydat se na moře a první neobydlené území, u kterého jste přistáli, jste prohlásili za teritorium vašeho panovníka. S původními obyvateli
122 BMW revue 3/2008
jste si hlavu nelámali – z evropského hlediska
to byli primitivové, které šlo snadno vystřílet
mušketami, opít rumem, případně zdecimovat
nemocemi, proti nimž neměli protilátky.
Podobným způsobem kolonizovali Francouzi
Kanadu. Prvním Evropanem, který se dostal na
území dnešního Montrealu, byl Jacques Cartier, bretonský mořeplavec a objevitel ve službách francouzského krále. Ten 2. října 1535
vstoupil do indiánské vesnice Hochelega, ležící
na úpatí vysokého kopce. Cartier prohlásil celé
území na soutoku řek Sv. Petra a Sv. Vavřince za francouzskou kolonii. Počet původních
obyvatel, příslušníků kmene Irokézů, žijících
na tomto území odhadl asi na tisícovku. Pak
Francouzi odpluli.
Trvalo ale dalších 70 let, než sem přišli další. Vedl je kolonizátor Samuel de Champlain,
ale původní vesnici už nenašel. Indiáni se buď
mezi sebou v kmenových válkách vyvraždili,
nebo je zkosily „evropské“ nemoci. Champlain
na ostrově ležícím v soutoku řek Sv. Vavřince
a Sv. Petra v místě nazvaném La Place Royale
založil výkupnu kožešin. Dnes je na tomto místě příznačně umístěno montrealské archeologické muzeum Pointe-à-Callière. Irokézové byli
zvláštním kmenem. I když s bělochy ochotně
směňovali kožešiny za evropské zboží, hned
druhý den s nimi byli ochotni bojovat v krvavých bitkách o svá území. Tohle trvalo až do
začátku devatenáctého století.
První trvalé evropské osídlení montrealského ostrova se datuje až od roku 1639, kdy se
tady usadil, kdo jiný než výběrčí daní, Jérôme
Le Royer. Misionáři Paul Chomedey de Maisonneuve, Jeanne Mance a několik francouzských kolonistů pak založili 18. května 1642
vyslanectví pojmenované Ville-Marie. Toto
místo se stalo centrem obchodu s kožešinou
a katolického náboženství a také základnou,
odkud Francouzi podnikali průzkumné cesty
po Severní Americe. Quebec byl francouzskou
kolonií až do roku 1760, kdy jej ovládli Britové.
Oblíbenou adrenalinovou zábavou návštěvníků Montrealu je vyjížďka
na rychlých člunech po peřejích Lachine Rapids na řece Sv. Vavřince
Nákupní centrum Eaton najdete v samém centru města
Ale i potom tu obě kultury žily ve vzájemné
symbióze, ve funkci se tradičně střídají francouzsky a anglický mluvící města, podporuje
se rozvoj dvoujazyčných škol.
Chutě celého světa
Místní obyvatelé říkají: „Na prohlídku města
vám budou stačit maximálně dva tři dny, za týden si jej zamilujete, a když tu budete žít dvacet let, pořád budete mít pocit, že objevujete
něco nového.“
Je tady pořád co dělat. Za nevlídných deštivých dní se můžete vydat do galerií v Sherbrooke Street, kde mají jedinečné kolekce
eskymáckého umění. Nebo můžete navštívit
Muzeum moderního umění, které si nijak nezadá s nejslavnějšími evropskými galeriemi.
Montreal také nabízí neuvěřitelné kulinářské
zážitky. Nebojte se, nebudete odkázáni na McDonald’s. Pokud byste měli dojem, že zdejší
kuchyně je ryze francouzská, jste na omylu.
Stačí se projít po St. Laurent Boulevardu (říká
se mu anglicky The Main) a ze všech stran na
vás útočí portugalská, řecká, italská, arabská,
čínská, ale taky ruská a židovská kuchyně, které sem přišly s nejrůznějšími vlnami imigrantů
a dodnes tady přežívají.
Je zajímavé, že Kanaďané si nejvíce na své
zemi váží právě této multikulturní pestrosti,
která není patrná pouze v jídle, ale setkáváte
se s ní na každém kroku.
Architektura Montrealu přímo vyzývá
k tomu, abyste si prošli téměř každou ulici.
Originální patrové domky s vnějšími kovovými
schodišti připomínajícími vývrtku stojí ve stínu
BMW revue 3/2008 123
cestování
moderních mrakodrapů. Najdete zde ukázky
nejstarší architektury z poloviny devatenáctého století, stejně jako secesní domy i styl artdeco. Moderní ráz městu určila výstavba pro
letní olympiádu v roce 1976, díky jíž se Montreal stal referenčním místem všech velkých
světových architektů a zůstal jím dodnes.
Město festivalů a sportu
Pořád se tady něco děje. V tomhle si Montreal nijak nezadá s relativně nedalekým New
Yorkem, třebaže ten je skoro pětkrát větší.
Ročně je to skoro šedesát velkých mezinárodních akcí. Mají tady například Festival sněhu
(ano, i takový lze uspořádat), řadu hudebních
přehlídek, módní festival, ale taky velmi populární festival gay komunity. V poslední době si
získává velký věhlas Mezinárodní montrealský
festival uměleckých filmů, který je mezi opravdovými filmovými fajnšmekry považován za
absolutní světový vrchol.
Samostatnou kapitolou je sport. Obyvatelé Montrealu patří k nejnáruživějším aktivním
sportovcům po celý rok. Zatímco v létě je nejčastěji potkáte za řídítky horských bicyklů nebo
v lodích na řece, případně jak joggují v parcích,
v zimě se jezdí lyžovat a sáňkovat přímo nad
město na kopec, podle kterého město dostalo
své jméno - Mont Royal, náročnější lyžaři vyrážejí do vzdálenějších lyžařských středisek.
Čím jsou nám však lidé v Kanadě blízcí, to
je jejich vztah k hokeji. Na rozdíl od Česka jej
tady mnohem více aktivně provozují. Hokej je
běžnou součástí sportovní zábavy lidí středního věku, stejně tak se hraje na školách v rámci
Jedna z mála památek na světovou výstavu EXPO 67, které v Montrealu zbyly.
Dnes je v Biosféře muzeum životního prostředí.
tělesné výchovy. Když přijde léto, žáci jen vymění hokejovou výstroj za lakrosovou a pokračují dál. Pak se divte, že takový malý národ má
tolik dobrých hráčů.
Obyvatelé Montrealu nedají dopustit na
místní klub NHL Montreal Canadiens. Jak by
ne, když je to historicky nejúspěšnější účastník
kanadsko-americké profesionální ligy (24násobný vítěz Stanley Cupu). Když se dáte na
kus řeči s místními a sdělíte jim, odkud jste,
připravte se na to, že se vás začnou vyptávat
na bývalé české (ale i slovenské) hráče, kteří
v Canadiens působili v minulosti. Proto se vřele doporučuje před cestou do tohoto hokejem
posedlého města něco nastudovat, abyste pak
před nimi nevypadali jako ignoranti.
Až do šedesátých let minulého století byl
Montreal sice největším kanadským městem
(od roku 1970 už drží toto prvenství nedaleké Toronto), ale nebyl ničím zvlášť atraktivní. Pak však
přišly dvě události, které městu výrazně pomohly nejen v očích světové veřejnosti, ale hlavně
ekonomicky. Byla to světová výstava EXPO‘67
a o devět let později letní olympijské hry. Dodnes
lidé ve městě o nich mluví asi s takovou hrdostí,
s jakou se Pražané vytahují Karlem IV.
EXPO’67 a olympiáda
„Člověk a jeho svět“. Pod tímto univerzálním mottem v roce 1967 uspořádali v Montrealu světovou výstavu jako příspěvek ke
stému výročí založení Kanadské konfederace.
EXPO‘67 se stalo vůbec nejúspěšnější akcí
tohoto typu v dějinách. Trvalo půl roku a přijelo se na ně podívat přes padesát milionů
návštěvníků – Kanada v té době měla sotva
dvacet milionů lidí. Československo tam tehdy
ohromilo originálním Kinoautomatem, filmovým programem, v němž diváci mohli svým
hlasováním zasahovat do děje.
Zajímavé je, že pro tuto výstavu radní města nechali rozšířit existující ostrov Sv. Heleny
a vedle něj navezli úplně nový umělý ostrov
Ile de Notre Dame. Na těchto dvou ostrovech
vyrostlo devadesát pavilonů a staly se centrem
veškerého dění. Zajímavé je, že nejnavštěvovanějším pavilonem byl pavilon sovětský (13
milionů návštěvníků), což bylo především ze
zvědavosti. SSSR se totiž poprvé od bolševické revoluce prezentoval v zahraničí v takovém
měřítku. Československý pavilon byl na pátém
místě (8 milionů návštěvníků).
Po skončení výstavy však zůstala většina
atrakcí opuštěna a nenašlo se pro ně žádné
komerční využití, takže byly v průběhu následujících let strženy. Dnes tuhle velkou událost
v životě Montrealu připomíná jen avantgardní
sídliště Habitat a dnes velice slavný a navštěvovaný americký pavilon známý jako Biosféra.
Na Ile de Notre Dame je dnes obrovský
lunapark a taky závodní automobilový okruh
pojmenovaný po dalším slavném Kanaďanovi
quebeckého původu Gillesovi Villeneuvovi, na
němž se každoročně pořádá VC Kanady F 1.
Po letní olympiádě zbyly obyvatelům města nádherná sportoviště, zejména originální
olympijský stadion, na němž se dnes hraje
124 BMW revue 3/2008
Bývalá tržnice Marché Bonsecours přestavěná na shopping centrum je velkou atrakcí i zajímavou ukázkou architektury 19. století
především baseball a americký fotbal (domovské sídlo zdejšího klubu Montreal Allouettes).
Součástí stadionu je také nejvyšší skleněná
věž světa s výškou 175 metrů, která je dominantou městského centra a kterou rozhodně
musíte vidět.
Kanaďané samotní na tuto olympiádu nemají
nejlepší vzpomínky. Především jako hostitelské
zemi se jim nepodařilo získat jedinou zlatou
medaili, ale hlavně náklady na její uspořádání
zadlužily Montreal na dalších třicet let.
Staré město
Turisticky nejatraktivnější částí Montrealu
je staré město (Vieux-Montréal). Pokud byste
čekali historické jádro velikosti pražského Starého Města a Malé Strany, budete zklamáni –
projdete ho za necelou hodinku a to se ještě
budete loudat. Jeho součástí je starý přístav,
náměsti Jacquese Cartiera a pár významných
budov, které stojí za to vidět. Neměli byste minout budovu radnice, která až zatraceně připomíná radnici v Paříži. Jeden z jejích architektů
Henri-Maurice Perault totiž prokazatelně „opisoval“. Právě na balkonu této budovy vzniklo
nejslavnější politické faux-pas, které způsobil
francouzský prezident de Gaulle při návštěvě
výstavy EXPO‘67. Na závěr svého projevu
popřál tehdy shromážděným davům: „Ať žije
svobodný Quebec!“ . Byl z toho tehdy velký
skandál.
Další dominantou staré části města je bazilika Notre-Dame de Montréal na náměstí Place
des Armes. Je to zřejmě nejnavštěvovanější
pamětihodnost města. Úchvatný je modře natřený strop se zlatými hvězdičkami. Interiéru
dominují obrovské varhany, na které tu vždycky na Vánoce hrají Händlova Mesiáše. Za vstup
se tu platí pět dolarů.
La ville souterraine
Centrum Montrealu vám může chvílemi
připadat poněkud liduprázdné. Kam se všichni
poděli? Vyluštění této záhady netrvá dlouho.
Pod ulicemi se totiž skrývá ještě jedno město, v němž pulzuje normální život. Jmenuje se
RÉSO a šipky na ulicích ukazují, jak se do tohoto podzemního labyrintu dostanete.
Začalo to všechno nenápadně s výstavbou
výškových budov v poválečných letech. Sousedící mrakodrapy se začaly spojovat tunely
pro pěší. Když se v šedesátých letech začalo
s výstavbou montrealského metra, tunelů přibývalo a začaly vytvářet celou síť. Dnes je to
labyrint více než 32 kilometrů chodeb rozprostírající se na ploše 12 kilometrů čtverečních
pod centrem města. V podzemí najdete nákupní centra, banky, restaurace a další služby.
Podzemní chodby spojují hotely, univerzity,
muzea, ale také deset stanic metra a autobusový terminál.
Je to nesmírně praktické. I uprostřed
zimy, která je v Montrealu ještě chladnější
než v Moskvě, tady můžete chodit celý den
bez kabátu, protože podzemí je nejen dobře osvětleno, ale taky klimatizováno. V zimě
používá podzemí více než půl milionu lidí,
a proto se Montrealu říká „Dvě města v jednom“.
Vstup do podzemního prostoru je zajištěn
120 vchody, z nichž polovina je z rezidenčních
nebo administrativních budov.
Montreal je nepochybně nejčistší město na
americkém kontinentu. Chvílemi si tady připadáte jako ve Švýcarsku. Není divu, že v roce
2007 vyhlásili Montreal šestnáctým nejpříjemnějším městem k životu na světě.
foto archiv
Jaroslav Major
BMW revue 3/2008 125
osobnost
Odešel génius tvarů
Claus
Luthe
Letos na jaře, ve věku 75 let,
zemřel významný německý
automobilový stylista Claus
Luthe, který byl významně spojen
s automobilkou BMW. Na jeho
návrhářském prkně v letech 1976
– 1990 vznikla hned celá řada
skvostných a nadmíru úspěšných
modelů mnichovské automobilky:
BMW řady 7 generace označené
E32, druhé BMW řady 5
a legendární trojkové BMW E 30
a E 36. Byl také spoluautorem
kupé řady 8 a třetí generace řady
5. Nepochybně přispěl svým
kreativním přístupem k tomu, že
se právě v letech jeho působení
stalo BMW světovým hráčem na
automobilovém trhu.
Claus Luthe
a jeho zřejmě
nejslavnější
výtvor pro
značku BMW –
trojkový model
řady E30
126 BMW revue 3/2008
První generace BMW řady 7 – karosérii tomuto vozu „ušil“ Claus Luthe
Teprve v době, kdy za velice dramatických
okolností odcházel od BMW, vešlo ve známost, že to byl právě on, kdo „oblékl“ také
jeden z nejpozoruhodnějších automobilů celé
historie – revoluční NSU Ro 80 z roku 1967
a řadu jiných zajímavých vozů.
Začátky u Fiatu
Luthe se narodil jako druhý z pěti dětí
(8.12.1932) do bigotní katolické rodiny ve Wuppertalu v Severním Porýní-Vestfálsku. Jeho
Fiat 500, na němž slavný karosář začínal
otec byl nábytkář, který ovšem padl v roce 1945
na východní frontě. Malý Claus si přál následovat staršího bratra a studovat architekturu, ale
místo toho se musel vyučit karosářem v karosářské firmě specializované na autobusy Voll ve
Würzburgu (v letech 1948-1954). Automobilům
zcela propadl, a když se naskytla možnost pracovat ve stylistickém oddělení německé pobočky
Fiatu v Heilbronnu, přihlásil se do výběrového
řízení. K překvapení všech jednadvacetiletého
mladíčka přijali a hned dostal zajímavou práci na
faceliftu nesmrtelného Fiatu 500.
Po dvou letech dostal nabídku jít pracovat
pro dnes již neexistující značku NSU do Neckarsulmu. Brzy se v této malé automobilce stal
šéfem designérského oddělení. Právě v době,
kdy do automobilky nastupoval, začínali tam
s výrobou malého modelu NSU Prinz, jehož
karoserii navrhoval Franco Scaglione v Bertoneho studiu. Byl to miniaturní dvoudveřový
čtyřmístný sedan poháněný vzadu umístěným
hlučným dvouválcem o objemu necelých šesti
set krychlových centimetrů.
Vedení automobilky přišlo s nápadem, že by
se mohla na trh uvést také sportovní verze zaměřená na mladé motoristy. Tak vzniklo kupé
NSU Sport Prinz, pod nímž už byl jako spoluautor podepsán Claus Luthe (1958).
Revoluce na čtyřech kolech
Po modelu Prinz (významně přepracovaném
ještě v roce 1961) se automobilka NSU rozhodla, že se vedle lidových vozítek pokusí prosadit
i na trhu luxusních vozů střední třídy, o které
byl v rychle zbohatnuvším západním Německu
enormní zájem. Samozřejmě, že návrhem karoserie pro nový model pověřili Clause Lutheho.
V té době brázdily americké silnice šestimetrové koráby s charakteristickými ploutvemi na
zádi, zatímco v Evropě se tvary karoserií všech
vozů podobaly spíš hranatým krabicím.
Luthe dostal při návrhu nového vozu úplně
volnou ruku, což zní z dnešního hlediska jako
utopie. Mohl proto zvolit velice futuristické tva-
BMW revue 3/2008 127
osobnost
NSU Ro 80 předběhl dobu v mnoha ohledech
ry, které ještě zvýraznily převratnou technologickou novinku, s níž měl nový vůz přijít na trh.
Už na návrhu z roku 1963 je jasné, že Luthe od
samého začátku věděl, jak má nový vůz vypadat.
Elegantní klínová příď, hodně velká okna a aerodynamické tvary, proti nimž každý automobil té
doby vypadal jak muzeální kus. Pokud jde o aerodynamiku, s koeficientem odporu Cx 0,3 to bylo
ve své době převratné vozidlo. Pozoruhodné je,
že takový tvar dal Luthe novému vozu jaksi instinktivně a teprve když hotovou maketu ve velikosti 1:1 vyzkoušeli v aerodynamickém tunelu,
zjistili, co se jejímu tvůrci podařilo navrhnout.
Audi 100
128 BMW revue 3/2008
Auto roku propadákem desetiletí
Když se nový vůz objevil na podzim roku
1967 na autosalonu ve Frankfurtu, byl to pro
většinu přítomných velký šok. NSU Ro 80
dostalo nálepku „auto z 21. století“, jak napsal časopis Auto Motor und Sport (časem
se ukázalo, že to bylo prorocké tvrzení). Klínovitý tvar karoserie svažující se stejnoměrně vpředu i vzadu a tenké sloupky spojující
dolní část karoserie se střechou byly velice
avantgardní. A co teprve pod kapotou! Inženýři NSU se rozhodli, že když už má být ně-
jaká revoluce, tak se vším všudy. Místo očekávaného dvoulitrového šestiválce nový vůz
poháněl Wankelův motor s dvěma rotačními
písty o výkonu 115 k. NSU Ro 80 se stalo
Automobilem roku a psalo se o něm tolik, že
recenze na tento vůz jste mohli číst i v ženských časopisech.
Jenže zákazníci se příliš nehrnuli. Brzy totiž
na veřejnost proskočily zprávy o velkých potížích, které potkaly první majitele. Wankelův
motor se ukázal jako velice poruchový a jeho
opravy a údržba vyžadovaly speciálně vyškolené mechaniky, kteří však nebyli v každém
servisu NSU k dispozici. Ještě horší to bylo se
spotřebou – ta se uváděla velice optimisticky
- 9 litrů na 100 km, ve skutečnosti byla téměř
dvojnásobná. Úplnou pohromou však byla životnost samotného motoru. Mechanické části
se opotřebovávaly tak rychle, že první motory
vyžadovaly už po 50 tisících kilometrech kompletní generálku. NSU Ro 80 tak byl velký komerční průšvih. Za necelých deset let jeho výroby se jej prodalo asi 40 tisíc kusů. Nicméně
autor karoserie Claus Luthe získal tímto vozem
na sebevědomí, přestože o tom, že právě on
je otcem jeho designu, vědělo jen několik zasvěcených.
Dnes, v době, kdy automobiloví stylisté mají statut stejný jako pop stars, to zní
neuvěřitelně, ale ještě v šedesátých letech
zůstávali tito lidé (zejména v Německu) v naprosté anonymitě. Taková byla i politika šéfů
NSU, kteří na dotaz novinářů, zda karoserii
vytvářeli italští návrháři, jen neurčitě krčili
rameny. Teprve když v roce 1977 končila výroba tohoto neúspěšného vozu, celkem bez
povšimnutí se na veřejnosti objevilo jméno
Claus Luthe.
Záchrana u VW
Ten však v té době už pracoval pro BMW
a měl za sebou několik povedených kreací
u koncernu VW/Audi. Obrazně řečeno, do největšího německého koncernu se dostal, aniž
by se zvedl ze své židle.
Neúspěch revolučního modelu byl jednou
z příčin, že automobilka NSU stála v roce 1969
před krachem, od něhož ji zachránilo záchranné lano od VW, který krachující automobilku
pohltil včetně návrhářského studia.
U nového zaměstnavatele Claus Luthe nejdříve pracoval na modelu K 70, což byla vlastně
jen upravená verze Ro 80 s klasickým spalovacím motorem. Pro značku VW to byl významný
milník – první vůz s vodou chlazeným motorem
umístěným vpředu.
Později byl autorem dalších významných
vozů v nabídce koncernu VW – prvního
Volkswagenu Polo a Audi 100.
Nový styl pro BMW
V době, kdy se stal Luthe šéfdesignérem
BMW, převzal žezlo po francouzském stylistovi Paulu Bracquovi, který mnichovským automobilům vtiskl poměrně agresivní buldočí tvář
při zachování celkově konzervativního dojmu.
Během svých 14 let v Mnichově Luthe tuto
filozofii nijak významně neměnil, automobily z jeho dílny však byly postupně subtilnější
a mnohem elegantnější.
Programově odmítal jakýkoliv návrh, který by bylo možné považovat za „optické
znečišťování životního prostředí“, jak to nazýval. Hned po příchodu do BMW vytvořil
druhou generaci řady 5, a především druhou
generaci řady 3, označovanou kódem E30,
které se prodalo více než 2,3 milionu vozů
a dodnes je považována za nejlepší trojku
všech dob.
Luthe byl rovněž autorem první generace
řady 7 (1985), která byla velmi úspěšným
útokem značky BMW na do té doby neotřesitelné postavení značky Mercedes v tomto
NSU TT na závodní dráze
Kupé BMW 850 svého zatápělo supersportovním vozům italských prestižních značek
segmentu. Pozoruhodnou ukázkou jeho designérského umění bylo rovněž exkluzivní
kupé řady 8, jímž bavorská automobilka zaútočila pro změnu na italské supersporty. Zajímavé je, že je podepsán také pod motocyklem
BMW K 100.
Claus Luthe dokázal překonat stín svého
francouzského předchůdce i u trojkové řady,
když na sklonku osmdesátých let navrhl nový
model (E 36) s prvky, které zůstaly nejprodávanějšímu vozu v nabídce BMW dodnes – zejména světla ukrytá za skleněnými kryty a celkový
„delfíní tvar“ přídě.
Rodinná tragédie
Lutheho kariéra u BMW skončila náhle na
Velký pátek 1990. V domácí hádce pobodal
svého nejstaršího 33letého syna Ulricha tak,
že na místě zemřel.
Jeho spolupracovníci v automobilce celá léta
netušili, že Luthe prožívá doma velké peklo.
Jeho manželka Gertruda trpěla roztroušenou
sklerózou a byla trvale upoutána na invalidní
vozík. Nejstarší ze čtyř potomků Ulrich (*1956)
byl od útlého dětství problémové dítě. Koktal
a ve škole měl mizerný prospěch. Otec se mu
všemožně věnoval, ale Ulrichovo dospívání nedokázal zvládnout. Syn opustil školu a dal se na
pití alkoholu a nějaký čas byl na drogách – za
otcem si chodil pouze pro peníze. V době, kdy
došlo k tragické hádce, měl syn zvláště špatnou náladu – jeho přítelkyně před několika dny
totiž zemřela na předávkování.
Německý soud vzal všechny tyto okolnosti
v potaz, zejména skutečnost, že další tři Lutheho děti, dvojčata Christopher a Robert i dcera
Barbara, jsou ukázkově vychované, a slavnému automobilovému návrháři vyměřil nízký
trest – 33 měsíců vězení. Luthe však byl za
dobré chování předčasně propuštěn.
Ačkoliv automobilka BMW velkoryse nabízela
svému šéfdesignérovi, že mu jeho místo „podrží“ po dobu výkonu trestu, Luthe to odmítl a raději odešel do předčasné penze a s automobilkou nadále spolupracoval jen jako konzultant.
Claus Luthe, který zemřel 17. března 2008,
se zapsal do historie automobilového designu
nejen jako tvůrce několika nezapomenutelných
automobilů, ale také jako vizionář, který změnil
způsob, jakým se tvary aut navrhují. Byl totiž
průkopníkem počítačového designu. Robert
Cumberford, který se zabývá tímto oborem,
v americkém časopise Automobile Magazine
říká: „Byl jeden prvních, kdo pochopil možnosti digitálních nástrojů pro zrychlení tvůrčího
procesu tak, že návrháři mohli najednou předávat informace technikům v digitální formě.
Změnil metody tvůrčí práce do podoby, jakou
známe dnes.“
foto archiv
(mjr)
BMW revue 3/2008 129
BMW revue 4/2008
p ř i p r a v uj e m e
BMW revue
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v prosinci 2008, připravujeme
tato témata:
Na pařížském autosalónu BMW oficiálně představí
novou řadu 7 i modernizovanou řadu 3. Ze zákulisí
však více, že se můžeme těšit ještě na minimálně
jedno překvapení. O něm ale až příště.
Nejúspěšnější sezóna týmu BMW Sauber F1
pomalu končí. V příštím BMW Revue budeme
bilancovat a podíváme se také do zákulisí týmu.
BMW Z4 se už přestalo vyrábět, avšak právě s tímto
roadsterem jsme se vydali najít ty nejkrásnější alpské
silnice. A které to jsou? To se dozvíte v prosinci.
Tajemná země druidů, elfů a výborné whisky.
Takové je Irsko, po kterém Vás provedeme příště.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
(ročník XI, číslo 45, 3/2008)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- SKK / 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
130 BMW revue 3/2008
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
x1C?@9C:5>@B?=EÙ5
„Sony“, „BRAVIA“ a „like.no.other“ jsou obchodní značky nebo registrované ochranné známky společnosti Sony Corporation.
Nová BRAVIA E4000
Je to televizor i fotorámeček
Nová 32–40” BRAVIA řady E4000 je LCD televize, která vypadá a funguje i jako digitální rámeček
pro zobrazení fotografií. Když budete chtít, aby byla televizorem, postarají se technologie BRAVIA Engine 2
a rozlišení Full HD 1080 o nejnádhernější barvy a detaily. Když budete chtít, aby to byl digitální fotorám,
postará se funkce PhotoTV HD o nejlepší zobrazení vašich digitálních fotografií, jaké jste kdy viděli.