Implementační akční plán - Technologická platforma silniční doprava

Transkript

IMPLEMENTAČNÍ AKČNÍ PLÁN
oboru silniční dopravy
Zpracovatel:
Technologická platforma silniční doprava
únor 2013
Obsah
1
Postup zpracování implementačního akčního plánu ................................................... 8
1.1 Sdružení Technologická platforma silniční doprava ................................................... 8
1.2 Řešení projektu Technologická platforma silniční doprava ........................................ 9
2
Dlouhodobé cíle v oboru silniční dopravy ................................................................ 11
3
Současný stav VaVI v oboru silniční dopravy .......................................................... 24
3.1 Národní úroveň .......................................................................................................... 24
3.2 Mezinárodní úroveň ................................................................................................... 51
4
Návrhy na změnu prostředí a podmínek pro podporu VaVI ..................................... 59
5
Návrhy projektů ......................................................................................................... 63
5.1 Projekt číslo 1 Výzkum dopravního chování české populace včetně metodiky sběru
relevantních dat o dopravním chování české populace a jejich následných analýz, archivace
a širokého zpřístupnění......................................................................................................... 63
5.1.1
Stručný popis projektu ........................................................................................... 63
5.1.2
Účel projektu .......................................................................................................... 64
5.1.3
Přínosy projektu ..................................................................................................... 64
5.1.4
Současný stav poznání a předchozí řešení ............................................................. 65
5.1.5
Potřebnosti a aktuálnost projektu ........................................................................... 66
5.1.6
Rizika dosažení cíle projektu ................................................................................. 66
5.1.7
Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků .......... 67
5.1.8
Výsledky projektu .................................................................................................. 67
5.1.9
Doba řešení projektu .............................................................................................. 67
5.1.10 Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích ................................................................ 68
5.1.11 Řešitelé projektu .................................................................................................... 68
5.1.12 Odhad nákladů na řešení projektu .......................................................................... 68
5.2 Projekt číslo 2 Výzkum managementu mobility v podmínkách České republiky,
městské plány mobility......................................................................................................... 69
5.2.1
5.2.2
Účel projektu .......................................................................................................... 70
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
5.2.8
5.2.9
Doba řešení projektu .............................................................................................. 76
5.3 Projekt číslo 3 Zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu a ochrana
silniční dopravní infrastruktury při nadměrných přepravách ............................................... 77
5.3.1
5.3.2
Účel projektu .......................................................................................................... 78
5.3.3
Cíl projektu ............................................................................................................ 78
5.3.4
Přínos projektu ....................................................................................................... 79
1
5.3.5
5.3.6
Potřebnost a aktuálnost projektu ............................................................................ 83
5.3.7
5.3.8
Popis způsobu uplatnění výsledků ......................................................................... 84
5.3.9
5.3.10 Doba řešení projektu .............................................................................................. 84
5.4 Projekt číslo 4 Vybudování sítě veřejných logistických center ................................. 85
5.4.1
5.4.2
Účel projektu .......................................................................................................... 87
5.4.3
Cíl projektu ............................................................................................................ 89
5.4.4
5.4.5
5.4.6
5.4.7
5.4.8
5.4.9
5.5 Projekt číslo 5 Výzkum alkalicky aktivovaných betonů a jejich možnosti uplatnění
při výstavbě pozemních komunikací .................................................................................... 95
5.5.1
5.5.2
Účel projektu .......................................................................................................... 95
5.5.3
Cíl projektu ............................................................................................................ 95
5.5.4
5.5.5
Současný stav poznání ........................................................................................... 96
5.5.6
5.5.7
5.5.8
Popis způsobu uplatnění výsledku a relevantní trh pro uplatnění výsledku .......... 97
5.5.9
5.5.13 Odhad nákladu na řešení projektu .......................................................................... 98
5.6 Projekt číslo 6 Ověření možnosti využití směsných cementů do krytů tuhých
vozovek v podmínkách České republiky ............................................................................. 98
5.6.1
5.6.2
Účel projektu .......................................................................................................... 98
5.6.3
Cíl projektu ............................................................................................................ 99
5.6.4
5.6.5
5.6.6
Potřebnosti a aktuálnosti projektu ........................................................................ 100
5.6.7
Rizika dosažení cíle projektu ............................................................................... 100
2
5.6.8
Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh uplatnění výsledků............... 101
5.6.9
Doba řešení projektu ............................................................................................ 101
5.6.10 Výsledky projektu ................................................................................................ 101
5.6.11 Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích .............................................................. 102
5.6.12 Řešitelé projektu .................................................................................................. 102
5.6.13 Odhad nákladů na řešení projektu........................................................................ 102
5.7 Projekt číslo 7 Analýza agresivního chování řidičů silničních vozidel ................... 102
5.7.1
Stručný popis projektu ......................................................................................... 102
5.7.2
Účel projektu ........................................................................................................ 103
5.7.3
Cíl projektu .......................................................................................................... 103
5.7.4
Přínosy projektu ................................................................................................... 103
5.7.5
Současný stav poznání a předchozí řešení ........................................................... 104
5.7.6
Potřebnost a aktuálnost projektu .......................................................................... 104
5.7.7
5.7.8
Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků ........ 105
5.7.9
5.7.12 Odhad nákladů na řešení projektu ........................................................................ 106
5.8 Projekt číslo 8 Zavedení evropského standardu poskytování dopravních informací do
praxe v ČR .......................................................................................................................... 106
5.8.1
5.8.2
Účel projektu ........................................................................................................ 106
5.8.3
Cíl projektu .......................................................................................................... 106
5.8.4
5.8.5
Konkrétní přínosy jsou:........................................................................................ 107
5.8.6
5.8.7
Potřebnosti a aktuálnost projektu ......................................................................... 107
5.8.8
5.8.9
5.9 Projekt číslo 9 Působení rušivých vizuálních vlivů na bezpečnost jízd .................. 109
5.9.1
5.9.2
Účel projektu ........................................................................................................ 109
5.9.3
Cíl projektu .......................................................................................................... 109
5.9.4
5.9.5
5.9.6
5.9.7
5.9.8
5.9.9
Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích .............................................................. 111
5.10
Projekt číslo 10 Bezpečná pozemní komunikace ................................................. 111
5.10.1 Stručný popis projektu ......................................................................................... 111
3
5.10.2
5.10.3
5.10.4
5.10.5
5.10.6
5.10.7
5.10.8
5.10.9
5.10.10
5.10.11
5.10.12
5.10.13
5.11
5.11.1
5.11.2
5.11.3
5.11.4
5.11.5
5.11.6
5.11.7
5.11.8
5.11.9
5.11.10
5.11.11
5.11.12
5.11.13
5.12
5.12.1
5.12.2
5.12.3
5.12.4
5.12.5
5.12.6
5.12.7
5.12.8
5.12.9
5.12.10
5.12.11
5.12.12
5.12.13
5.13
5.13.1
5.13.2
5.13.3
5.13.4
5.13.5
5.13.6
4
Účel projektu ........................................................................................................ 113
Cíl projektu .......................................................................................................... 113
Výsledky projektu ................................................................................................ 115
Doba řešení projektu ........................................................................................ 116
Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích........................................................... 116
Řešitelé projektu ............................................................................................... 116
Odhad nákladů na řešení projektu .................................................................... 117
Projekt číslo 11 Bezpečné dopravní prostředky................................................... 117
Účel projektu ........................................................................................................ 119
Cíl projektu .......................................................................................................... 119
Projekt číslo 12 Bezpečné chování ...................................................................... 121
Účel projektu ........................................................................................................ 123
Cíl projektu .......................................................................................................... 123
Projekt číslo 13 Hloubková analýza nehod ......................................................... 126
Účel projektu ........................................................................................................ 126
Cíl projektu .......................................................................................................... 127
5.13.7 Rizika dosažení cíle projektu ............................................................................... 128
5.13.8 Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků ........ 128
5.13.10 Doba řešení projektu ........................................................................................ 128
5.13.11 Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích........................................................... 128
5.13.12 Řešitelé projektu ............................................................................................... 128
5.13.13 Odhad nákladů na řešení projektu .................................................................... 128
5.14
Projekt číslo 14 Propustek s deformovatelnou zónou .......................................... 129
5.14.2 Účel projektu ........................................................................................................ 130
5.14.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 130
5.14.4 Přínosy projektu ................................................................................................... 130
5.14.5 Současný stav poznání a předchozí řešení ........................................................... 131
5.14.6 Potřebnosti a aktuálnost projektu ......................................................................... 132
5.14.10
5.15
Projekt číslo 15 Inteligentní bezpečnostní osvětlení OK .................................... 135
5.15.2 Účel projektu ........................................................................................................ 136
5.15.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 136
5.16
Projekt číslo 16 Výzkum zpracování čerstvých a odpadních rostlinných a
živočišných olejů a tuků (bioolejů) rafinérskými technologiemi na uhlovodíkové motorové
palivo a optimalizace získaných uhlovodíkových produktů pro výrobu motorových paliv
pro pohon vozidel se zážehovým a vznětovým motorem .................................................. 140
5.16.2 Účel projektu ........................................................................................................ 140
5.16.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 141
5.16.8 Popis uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků ...................... 143
5
5.17
Projekt číslo 17 Vývoj nových motorových paliv na bázi zpracování biomasy a
spalitelných komunálních a průmyslových odpadů (vyspělá biopaliva – II. a III. generace).
Vývoj a vyzkoušení mísících receptur nových paliv s ropnými polotovary. ..................... 144
5.17.2 Účel projektu ........................................................................................................ 145
5.17.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 145
5.17.8 Popis způsobu uplatnění projektu a relevantní trh pro uplatnění výsledků ......... 147
5.18
Projekt číslo 18 Výroba bio-ethyltercbutyletheru etherifikací izobutenů
bioethanolem. ..................................................................................................................... 149
5.18.2 Účel projektu ........................................................................................................ 149
5.18.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 149
5.19
Projekt číslo 19 Centrum pro efektivní a udržitelnou dopravní infrastrukturu
(CESTI) 152
5.19.2 Účel projektu ........................................................................................................ 152
5.19.3 Cíl projektu .......................................................................................................... 153
6
5.19.10
5.19.11
5.19.12
5.19.13
5.20
5.20.1
5.20.2
5.20.3
5.20.4
5.20.5
5.20.6
5.20.7
5.20.8
5.20.9
5.20.10
5.20.11
5.20.12
5.20.13
7
Projekt číslo 20 Národní síť udržitelného rozvoje ............................................... 157
Účel projektu ........................................................................................................ 157
Cíl projektu .......................................................................................................... 157
1 Postup zpracování implementačního akčního plánu
1.1 Sdružení Technologická platforma silniční doprava
Zájmové sdružení právnických osob Technologická platforma silniční doprava bylo
založeno na ustavujícím zasedání konaném dne 11. září 2009 v Brně.
Cílem činnosti sdružení je propojit potenciál výrobní sféry, provozovatelů, výzkumných,
vzdělávacích a projekčních organizací, zástupců veřejné správy, spotřebitelů a
uživatelů v oboru silniční dopravy a zahrnuje:
 podporu inovací a zvýšení konkurenceschopnosti,
 vytvoření strategických dokumentů budoucího technologického vývoje v oboru
silniční dopravy a spolupráci při jejich implementaci,
 zapojení členů sdružení do evropské technologické platformy ERTRAC,
 iniciaci výzkumných, vývojových a inovačních projektů v oboru silniční dopravy a
jejich řešení.
V současnosti má sdružení 14 členů a jeho složení je z pohledu naplňování cílů velmi
příznivé. Zahrnuje prestižní výzkumnou organizaci – Centrum dopravního výzkumu a
pět vysokých škol (ČVUT Praha, VUT Brno, VŠB - TU Ostrava, Univerzita Pardubice,
VŠTE České Budějovice), které mají dopravu ve svých učebních plánech a výzkumných
aktivitách. Tyto subjekty mají vysoký potenciál přispět k technickému a inovačnímu
rozvoji oboru silniční dopravy.
Vedle těchto subjektů, které jsou garantem vysoké úrovně všech činností v oblasti
výzkumu, vývoje a inovací, jsou členy sdružení dvě projekční organizace
(PRAGOPROJEKT a HBH Projekt), které vedle své hlavní činnosti jsou rovněž velmi
aktivní v oblasti výzkumu, vývoje a inovací a v normalizační činnosti. Skupina malých a
středních podniků je vhodně zastoupena podniky KYBERTEC, IDIADA CZ a SGS
Czech republic.
Z dalších subjektů je významným členem sdružení je Ředitelství silnic a dálnic ČR, které
jako státní příspěvková organizace vykonává výkon vlastnických práv státu k
nemovitostem tvořícím dálnice a silnice I. třídy a zabezpečuje správu, údržbu, opravy a
výstavbu a modernizace těchto pozemních komunikací.
Velký potenciál pro práci sdružení představují dvě sdružení a to Česká asociace
petrolejářského průmyslu a obchodu a Svaz dovozců automobilů, která ve svých řadách
sdružují řadu dalších organizací a odborníků.
8
1.2 Řešení projektu Technologická platforma silniční doprava
Řešení projektu Technologická platforma silniční doprava bylo zahájena dne 1.3.2010 a
spočívalo v postupném naplňování šesti etap, které byly v návrhu projektu podrobně
popsány.
V rámci první etapy byl zpracován dokument s názvem Vize silniční dopravy v roce
2030, do jehož zpracování se zapojili všichni členové sdružení. Dokument byl přestaven
naší odborné veřejnosti na semináři, který se konal dne 18.8.2010 v Praze, kde bylo
rovněž prezentováno nově vzniklé sdružení, jeho členové a plány činnosti v budoucím
období. Na semináři byly získány cenné podněty pro zpracování strategické výzkumné
agendy, jejíž zpracování následovalo v dalších měsících.
Strategická výzkumná agenda byla rozdělena do sedmi kapitol a na jejím zpracování se
podíleli všichni členové platformy buď jako aktivní členové pracovních skupin nebo jako
zpracovatelé připomínek. Vypracování strategické výzkumné agendy oboru silniční
dopravy bylo ukončeno v únoru roku 2011.
Vypracovaná strategická výzkumná agenda oboru silniční dopravy v jednotlivých
kapitolách mapuje potřeby a problémy na všech úrovních výzkumu a definuje priority a
bariéry technického rozvoje oboru silniční dopravy. Strategická výzkumná agenda byla
zpracována v širokém konsensu všech klíčových subjektů a byla představena odborné
veřejnosti na pracovním semináři dne 24.2.2011 v Praze. Dokument byl naší odbornou
veřejností přijat kladně a stal se základem činnosti sdružení pro další období a
podkladem pro zpracování implementačního akčního plánu.
Další činnost sdružení byla zaměřena na zpracování implementačního akčního plánu.
Prvním krokem k jeho zpracování byly přípravné dokumenty, které byly vypracovány v
rámci etapy s názvem Návrh koncepce implementačního akčního plánu. Výsledky této
etapy byly představeny na odborném semináři, který se konal dne 2.11. 2011 v Praze.
Výsledky tohoto semináře významně ovlivnily další aktivity směřující k vypracování
implementačního akčního plánu oboru silniční dopravy. V rámci následující etapy byla
vypracována odborná studie s názvem Moderní motorová paliva zaměřená na možnosti
využívání biopaliv druhé generace. Pátá etapa projektu byla ukončena na podzim roku
2012 a jejím výsledkem bylo zpracování portfolia projektů, které se staly součástí
implementačního akčního plánu.
Implementační akční plán byl rozdělen do čtyř odborných kapitol a to Dlouhodobé cíle v
oboru silniční dopravy, Současný stav VaVI v oboru silniční dopravy a Návrh na změnu
prostředí a podmínek pro podporu VaVI. Jádrem implementačního akčního plánu je
podrobný popis 20 návrhů projektů, které byly identifikovány jako důležité pro rozvoj
oboru silniční dopravy.
Zpracování celého dokumentu a návrhů projektů bylo v gesci pracovních skupin a jejich
vedoucích.
Skupina mobilita a osobní silniční doprava – vedoucí Ing. Jaroslav Heinrich, HBH
Projekt, s.r.o.
9
Skupina silniční nákladní doprava – vedoucí Ing. Jiří Novotný, Centrum dopravního
výzkumu, v.v.i.
Skupina silniční infrastruktura – vedoucí doc. Ing. Jiří Pokorný, CSc., Univerzita
Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera
Skupina inteligentní dopravní systémy, - vedoucí Ing. Petr Bureš, Ph.D., ČVUT Praha,
Fakulta dopravní
Skupina bezpečnost silničního provozu – vedoucí Ing. Josef Mikulík, CSc., Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.
Skupina nové pohonné hmoty pro silniční dopravu – vedoucí Ing. Miloš Podrazil, Česká
asociace petrolejářského průmyslu a obchodu
Skupina silniční doprava a životní prostředí – vedoucí Ing. Jiří jedlička, Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.
Implementační akční plán byl představen na odborném semináři v Praze, který se konal
dne 21.2.2013.
Využití implementačního akčního plánu je dáno personálním propojením mezi
technologickou platformou a Technologickou agenturou České republiky. Ing. Josef
Mikulík, CSc. je členem výzkumné rady TA ČR, která se vyjadřuje k programům
aplikovaného výzkumu, vývoje a inovací a zajišťuje jeho priority. Členstvím Ing.
Mikulíka ve výzkumné radě TA ČR je maximální využití strategických dokumentů
platformy včetně implementačního akčního plánu zajištěno.
Nedílnou součástí všech aktivit sdružení byla úzká spolupráce s evropskou
technologickou platformou ERTRAC. Evropská technologická platforma ERTRAC
(Evropský poradní orgán pro výzkum silniční dopravy) byla založen v roce 2003 s cílem
vypracovat společnou vizi, která by oslovila všechny účastníky a zabránila by tříštění
výzkumného úsilí. Zástupci v tomto orgánu jsou nejvyššími představiteli všech sektorů
silniční dopravy včetně výrobců vozidel, přepravců, dopravců, reprezentantů výzkumu,
zástupců správ na místní, celostátní i evropské úrovni.
Již od zahájení činnosti této evropské platformy zastupuje Českou republiku v ERTRAC
Ing. Josef Mikulík, CSc. Jeho činnost zahrnuje všechny aktivity ERTRAC, zejména
významně přispěl připomínkami k zohlednění zájmů českého dopravního výzkumu a
české dopravy ve všech vypracovaných materiálech evropské platformy ERTRAC
Ing. Josef Mikulík, CSc. byl po celou dobu řešení projektu předsedou správní rady
sdružení a tím bylo zajištěno plné funkční propojení mezi Technologickou platformou
silniční doprava, dalšími národními silničními platformami a evropskou technologickou
platformou a garantována jejich úzká spolupráce.
Díky tomuto úzkému propojení Technologická platforma silniční doprava mohla v plné
míře využívat výsledky evropské technologické platformy ERTRAC ve své činnosti a při
zpracování implementačního akčního plánu, který představuje závěrečný dokument
projektu Technologická platforma silniční doprava.
10
2 Dlouhodobé cíle v oboru silniční dopravy
V textu této kapitoly budou uvedeny nejdůležitější evropské a národní dokumenty, které
se v různých časových horizontech věnují rozvoji dopravy a řešení problémů, které tento
rozvoj sebou přináší.
Evropské dokumenty
Klíčovým evropským dokumentem rozvoje EU je dokument Evropa 2020 - Strategie pro
inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, který představuje hlavní
hospodářskou reformní agendu Evropské unie s výhledem do roku 2020. Nahrazuje
Lisabonskou strategii, která určovala strategii politiky EU do roku 2010. Jejím cílem je
dosažení takového hospodářského růstu, jenž bude založen na principech znalostní
ekonomiky, bude udržitelný a bude podporovat začleňování, a to jak sociální tak územní.
Strategie byla přijata v červnu 2010 a předkládá vizi evropského sociálně tržního
hospodářství pro 21. století s třemi hlavními prioritami, kterými jsou „Inteligentní růst“
zahrnující rozvoj ekonomiky založené na znalostech a inovacích, „Udržitelný růst“
zahrnující podporu konkurenceschopnější a ekologičtější ekonomiky méně náročné na
zdroje a „Růst podporující začlenění“, který má spočívat v rozvoji ekonomiky s vysokou
zaměstnaností, jenž se bude vyznačovat hospodářskou, sociální a územní soudržností. V
sektoru dopravy je pak prioritním cílem zlepšování páteřní sítě dopravní infrastruktury a
zajištění financování jejího rozvoje a údržby a vytváření podmínek pro využívání kapacit
všech druhů dopravy.
V zásadách evropské dopravní politiky, které byly stanoveny v Bílé knize EU „Evropská
dopravní politika do roku 2010 čas rozhodnout“ byly pro oblast mobility a jejího
udržitelného rozvoje definovány následující strategické cíle:



zlepšení procesu městského a územního plánování pro eliminaci narůstajících
potřeb mobility, souvisejících s rostoucí vzdáleností bydliště a pracoviště,
aktualizace sociálních a vzdělávacích politik se zaměřením na lepší rozložení
pracovních hodin u zaměstnavatelů a vyučovacích hodin ve školách s cílem
rozložení špičkových dopravních intenzit do delšího časového období,
v oblasti dopravní politiky ve městech a městských aglomeracích a v reakci na
všeobecné zhoršení životních podmínek evropských občanů vytvoření
rovnováhy mezi modernizací služeb veřejné dopravy a racionálním využitím
IAD.
Tato dopravní politika EU byla v roce 2011 nahrazena dokumentem Bílá kniha - Plán
jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného
dopravního systému účinně využívajícího zdroje, který se stal základním dokumentem
dopravní politiky EU (KOM (2011) 144 z 28. 3. 2011). Dokument definuje vizi
konkurenceschopného a udržitelného dopravního systému a zároveň stanovuje jeden z
11
hlavních cílů, kterého je potřeba dosáhnout a kterým je snížení emisí CO2 z dopravy k
roku 2050 o 60%.
Bílá kniha stanovuje, že je třeba vytvořit nové způsoby využití dopravy, které by co
nejúčinněji, případně kombinací několika druhů dopravy, přepravovaly vyšší objem
nákladu i vyšší počet cestujících do jejich destinací. Zároveň doporučuje, aby uživatelé
dopravy hradili plné cestovní náklady výměnou za menší přetíženost, více informací,
lepší služby a vyšší bezpečnost.
Významnou úlohu v dosažení cíle Bílé knihy má městská doprava a dojíždění. Je potřeba
pomocí řízení poptávky a územního plánování snížit objem nezbytné dopravy. Podpora
chůze a jízdy na kole by se měla stát nedílnou součástí městské mobility a plánování
infrastruktury.
Bílá kniha dále podporuje používání menších, lehčích a specializovanějších silničních
osobních vozidel. Rozsáhlé vozové parky městských autobusů, taxíků a dodávek jsou
obzvláště vhodné pro zavedení alternativních pohonných systémů a paliv. Tyto
vozidlové parky by mohly značně přispět ke snížení uhlíkové zátěže z městské dopravy a
zároveň připravit podmínky pro testování nových technologií a být příležitostí pro jejich
rané zavedení na trh. Poplatky za používání komunikací a odstraňování daňové
nerovnováhy z hlediska jednotlivých druhů dopravy rovněž mohou přispět k podpoře
používání veřejné dopravy a postupnému zavedení alternativních pohonů.
Jednou z významných otázek je přeprava na posledním úseku cesty. Účinněji by mělo
být zorganizováno rozhraní mezi přepravou nákladu na dlouhé vzdálenosti a na
posledním úseku. Cílem je omezit individuální dodávky, které představují
nejnehospodárnější část přepravy, na nejkratší možnou trasu. Používání inteligentních
dopravních systémů přispívá k řízení dopravy v reálném čase, snižování doby dodávky a
snižování přetížení na posledním úseku distribuce. Ta by mohla být prováděna
městskými nákladními vozidly s nízkými emisemi.
Mobilitě ve městech se věnuje Zelená kniha: Na cestě k nové kultuře městské mobility,
tento dokument byl schválen jako KOM (2007) 551 dne 25.9.2007. Zelená kniha
vytyčuje čtyři zásadní směry výzkumu a vývoje, které je třeba řešit v následujícím
období:
•
•
•
•
na cestě k městům s plynulým dopravním provozem
na cestě k zelenějším městům
na cestě k inteligentnější městské dopravě
na cestě k přístupné městské dopravě.
Jedním z hlavních problémů současných měst jsou dopravní zácpy. Dopravní systém s
plynulým provozem by umožnil dopravovat lidi a zboží včas a omezit negativní dopady
dopravních kongescí jak na ekonomiku, tak i na životní prostředí. Vzhledem k
rozmanitosti měst neexistuje jednotné řešení, jak omezit dopravní zácpy. V každém
případě je nutno podporovat alternativy k použití osobních automobilů, jako jsou chůze,
jízda na kole, hromadná doprava nebo použití motocyklu a skútru.
12
Důležitým aspektem je také optimalizace používání soukromých automobilů, nebo dobrá
parkovací politika, která by měla být nedílnou součástí plánu mobility v dopravní
politice města. Přitažlivá parkoviště typu Park&Ride mohou být pobídkou pro
kombinování soukromé a hromadné dopravy, musí však být co nejkvalitněji propojeny s
výkonnou a vysoce kvalitní veřejnou hromadnou dopravou.
Každá politika městské mobility se musí vztahovat na osobní i nákladní dopravu. Rozvoz
v městských oblastech vyžaduje dobře fungující rozhraní mezi dálkovou dopravou a
rozvozem na krátké vzdálenosti (až na konečné místo určení). Společný rozvoz v
městských oblastech a pásmech s regulovaným přístupem je možný, vyžaduje však
účinné plánování tras, aby se zamezilo jízdám bez nákladu nebo zbytečným jízdám a
parkování.
Z hlediska mobility je v části Zelené knihy věnované zelenějším městům důležitá
podkapitola věnovaná místním omezením dopravy a poplatkům za používání městských
komunikací. I přes prokázaný přínos těchto opatření existuje reálné nebezpečí, že se
vytvoří roztříštěná mozaika městských oblastí s novými „hranicemi“, protože veřejné
orgány různých měst používají různá kritéria pro omezení vjezdu vozidel. Proto je
důležité vypracování a stanovení harmonizovaných pravidel pro městská zelená pásma
(zavádění pěších zón, omezení vjezdu, omezení rychlosti, poplatky za používání
městských komunikací atd.) na úrovni EU tak, aby bylo možné široké uplatnění těchto
opatření, aniž se vytvoří neúměrné překážky pro mobilitu občanů a zboží. Harmonizace a
interoperabilita podobných opatření a pro ně podpůrných technologií navíc sníží náklady
na jejich zavedení.
Vzhledem k velmi limitovaným možnostem rozvoje infrastruktury nezbytné pro
zvládnutí neustálého růstu dopravy se zcela nedostatečně pro účinné řízení městské
mobility rozvíjejí inteligentní dopravní systémy, nebo se rozvíjejí pouze individuálně,
aniž se patřičná pozornost věnuje interoperabilitě. Dodatečné přepravní kapacity (20–30
%) lze získat účinnějším využitím stávajících jízdních pruhů. To je obzvláště důležité,
protože pro zajištění dalších jízdních pruhů v městských oblastech je obvykle jen malý
prostor.
Důležitým aspektem městské dopravy je přístupnost a přitažlivost městské veřejné
dopravy především pro osoby s omezenou pohyblivostí, postižené osoby, starší osoby,
rodiny s malými dětmi a děti samotné. Aby byla veřejná doprava přitažlivá, musí mít
krátké intervaly, být rychlá a pohodlná, ale také dostupná, a to i pro lidi s nízkými
příjmy, protože osobní mobilita je klíč k nezávislosti. Nové nařízení EU umožňuje
příslušným orgánům nejenom vymezit závazky veřejné služby, ale také ukládat sociální
tarify.
Samostatnou problematikou, které je potřeba věnovat pozornost, je dle Zelené knihy
bezpečnost přepravního systému. Všichni občané EU by měli mít možnost žít a
pohybovat se v městských oblastech bezpečně. Při chůzi, jízdě na kole nebo v osobním
či nákladním automobilu by měli být vystaveni co nejmenšímu osobnímu riziku.
13
Během konzultací Zelené knihy se ukázalo, že pro vytvoření nové „kultury městské
mobility“ v Evropě je zapotřebí vytvářet partnerství. V nové kultuře městské mobility
mohou hrát významnou roli také nové metody a nástroje plánování, ale také vzdělávání,
školení a zvyšování obecného povědomí o udržitelném rozvoji společnosti.
Konzultace a dřívější iniciativy ke shromažďování údajů ukázaly, že v statistických
údajích na úrovni EU jsou velké mezery a že navzdory některým iniciativám v rámci
regionální politiky EU chybí jednotné definice. Těmito mezerami je třeba se zabývat,
aby ti, kdo rozhodují a lidé v praxi na všech úrovních, měli k dispozici nezbytné
informace. Evropská komise by na základě svých obecných zkušeností se
shromažďováním, harmonizací a využíváním statistických údajů na evropské úrovni
mohla v této oblasti hrát jistou roli tím, že vytvoří monitorovací středisko. To by mohlo
pomáhat zajišťovat nezbytné údaje pro tvůrce politik a širokou veřejnost a zlepšovat
znalosti o městské mobilitě.
Na tento dokument navazuje Akční plán pro městskou mobilitu, který je v současnosti na
úrovni EU základním dokumentem v oblasti městské mobility a silniční dopravy Akční
plán pro městskou mobilitu byl přijat v roce 2009 a obsahuje celou řadu opatření pro
realizaci cílů udržitelné mobility v Evropě, mimo jiné navrhuje okamžitě zahájit program
zkvalitňování statistik a databází Eurostatu týkajících se městské mobility tím, že se do
nich začlení zejména:



údaje o provozu, včetně ekologicky šetrných způsobů dopravy (jízdní kolo, chůze
atd.),
statistiky o znečišťování ovzduší a hluku, nehodovosti, přetížení a dopravních
zácpách,
statistiky a kvantitativní a kvalitativní ukazatele nabídky a dopravních služeb.
Dále doporučuje zavedení a uplatňování plánů udržitelné integrované městské dopravy
v aglomeracích o více než 100 000 obyvatel, které by obsahovaly:







14
diagnostické metody, ukazatele a cíle mobility včetně jejich hospodářských,
sociálních a environmentálních dopadů,
plán rozvoje a vzájemného propojení dopravních sítí koordinovaný s plánem pro
regionální dopravu a městské plánování,
plán rozvoje ekologicky šetrných způsobů dopravy (cyklistické stezky, pěší zóny
atd.), které by byly plně začleněny do městské hromadné dopravy,
celkové schéma parkování a platforem kombinované dopravy,
program pro přizpůsobení správy sítí městské mobility a jejich propojení
uživatelům s omezenou pohyblivostí,
celkové schéma logistiky v městské dopravě, včetně možnosti využít pro přepravu
nákladu veřejnou infrastrukturu,
postup přímého zapojení občanů.
Klíčovými dokumenty v oblasti ITS jsou v evropském kontextu tyto materiály:
 KOM (2008) 886: Sdělení komise – Akční plán zavádění inteligentních
dopravních systémů v Evropě a
 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2010/40/EU o rámci pro
zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro
rozhraní.
Směrnice 2010/40/EU tvoří rámec pro budoucí požadavky na jednotlivé oblasti ITS pro
vytvoření panevropského trhu s ITS. Akční plán zavádění ITS si klade za cíl urychlit a
koordinovat zavádění inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě, včetně
styčných bodů s jinými druhy dopravy. Zahrnuje krátkodobá až dlouhodobá opatření na
podporu zavádění ITS v EU, ale i dlouhodobou perspektivu plánování, v jejímž rámci je
jasně vymezena funkce ITS v evropském dopravním systému budoucnosti. Jeho
důležitost spočívá mj. i v tom, že jeho součástí byl první věcný návrh související se
vznikem směrnice 2010/40/EU.
Nehodovost v silničním provozu je na úrovni Evropské unie vnímána jako velmi
závažný problém a jako taková je zařazena mezi politické priority s příslušnými
rozhodnutími v politických i řídících orgánech EU. V tomto smyslu jsou již od
devadesátých let přijímána opatření k řešení tohoto závažného problému evropské
dopravy.
Mezi zásadní aktuální mezinárodní dokumenty v oblasti bezpečnosti silničního provozu
patří „Sdělení Komise EP, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a
Výboru regionů – BESIP: politika zaměřená na bezpečnost silničního provozu 2011 2020“. Tato politická deklarace vytyčuje evropský cíl snížit počet usmrcených při
nehodách v silničním provozu do roku 2020 na polovinu. Významný obrat v politické
diskuzi přinesla zpráva poslance Evropského parlamentu Dieter-Lebrechta Kocha, člena
výboru pro dopravu a cestovní ruch, o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech
2011–2020 (2010/2235(INI) z 8. 7. 2011. Na jejím základě bylo přijato obsáhlé usnesení
Evropského parlamentu, které mj. maximálně podporuje cíl snížit do roku 2020 celkový
počet smrtelných nehod na silnicích v EU oproti roku 2010 o polovinu, a požaduje navíc
stanovit pro toto období další jasné a měřitelné cíle, a to zvláště snížení počtu
- dětí do 14 let usmrcených při nehodách na silnicích o 60 %,
-chodců a cyklistů usmrcených při nehodách na silnicích o 50 % a
-osob, které utrpěly zranění ohrožující život, o 40 %, a to na základě jednotné definice
pro celou EU, jež by měla být urychleně vypracována.
Dále zdůrazňuje, že každý občan EU má nejen právo na individuální využívání
komunikací a bezpečnou silniční dopravu, ale zároveň i povinnost spolupodílet se a
přispět svým chováním k bezpečnosti silničního provozu. Domnívá se, že orgány veřejné
správy a orgány EU mají morální a politický závazek přijmout a provést opatření k
řešení tohoto sociálního problému.
Současně vyjadřuje názor, že je nutné vytvořit doplňkovou dlouhodobou strategii, která
přesáhne časový rámec tohoto sdělení a která má za cíl vyvarovat se všech smrtelných
15
úrazů v silniční dopravě („Vize nula“). Uvědomuje si, že toho není možné dosáhnout bez
rozsáhlého využití technologií v silničních vozidlech a rozvoje náležitých sítí pro
inteligentní dopravní systémy (ITS) a vyzývá proto Komisi, aby vypracovala základní
prvky této strategie a předložila je v průběhu následujících tří let.
Evropská komise vyhlásila v květnu 2010 veřejnou konzultaci k nové evropské strategii
energetické politiky pro léta 2011 až 2020. Cílem Evropské komise je zajistit bezpečnou,
jistou, udržitelnou a cenově dostupnou energii pro průmysl i běžné spotřebitele. Cíle
definované jako heslo „20-20-20“, tj. snížení emisí skleníkových plynů o 20 %, zvýšení
podílu obnovitelných zdrojů energie na 20 % z celkové spotřeby energií a dosažení 20 %
úspor, by mělo být dosaženo do roku 2020. Evropská komise chce proto více podpořit
výzkum a vývoj tzv. zelených technologií pro automobily a zasadit se o větší rozšíření
dobíjecích stanic pro vozidla na elektřinu. Tyto plány obsahuje nová strategie na podporu
energeticky účinnějších vozidel, kterou Evropská komise schválila.
Společná politika zemí EU k zajištění uvedených cílů v oblasti energetiky je definována
těmito základními dokumenty Evropské komise a Evropského parlamentu:

Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2009/28/ES. Směrnice stanoví pro
členské země závazný cíl do roku 2020 nahradit minimálně 10 % energetického
obsahu motorových paliv (benzinů a motorové nafty) obnovitelnými zdroji
energie, tj. biopalivy a elektrickou energií z obnovitelných zdrojů.

Bílá kniha dopravní politiky EU z roku 2011, která stanovila základní cíl do
roku 2020 nahradit 20 % ropných produktů v dopravě jinými alternativními
palivy, z čehož asi 10 % má být nahrazeno stlačeným zemním plynem, 8 %
biopalivy a 2 % jinými zdroji.

Strategie pro udržitelnou, bezpečnou a konkurenceschopnou energii pod názvem
ENERGIE 2020. Strategie jako hlavní cíl stanoví dosažení vyšší energetické
účinnosti v dopravě a nutnost náhrady za dodávky ropy. V prioritě 3 Strategie
stanoví úkol členským zemím Společenství více motivovat spotřebitele
fiskálními a technickými opatřeními ke snižování spotřeby fosilních paliv a
zajištění náhrad za ropu včetně ekonomických podmínek. V duchu Strategie
vyhlašuje EK čtyři velké projekty. Jen na projekt velkoobjemové udržitelné
produkce biopaliv (Evropská iniciativa), při respektování probíhajícího
přezkumu bude věnovat 9 miliard EUR pro průmyslovou výrobu bioenergií.
Zaměří se zejména na rychlé zavedení trvale udržitelných vyspělých biopaliv
tzv. druhé a třetí generace na trh .

EUROPE 2020. Stanoví cíle ve snižování emisí oxidu uhličitého z
obnovitelných zdrojů a zvyšování energetické účinnosti.
Bílá kniha“ – „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, doporučuje
kromě snížení produkce emisí skleníkových plynů v sektoru dopravy o 60 % do roku
2050 i zavedení bezuhlíkové městské dopravy, snížení závislosti dopravního systému na
ropě a převedení části silniční nákladní dopravy přepravující zboží na větší vzdálenosti
na jiné druhy přepravy (železnice nebo lodní doprava). Dále pak zavedení uživatelských
16
poplatků za využívání dopravní sítě u všech vozidel v celé síti (princip „uživatel a
znečišťovatel hradí“) a diverzifikaci zdrojů financování dopravní infrastruktury
z veřejných i soukromých zdrojů. Jedním z východisek definovaných v „Bílé knize“,
které povede k naplnění této strategie je právě inovace a výzkum v rámci celé EU, který
se musí integrovaným způsobem zabývat celkovým cyklem výzkumu, inovací a
zavádění, a to zaměřením na nejslibnější technologie a společným zapojením všech
zúčastněných subjektů.
Evropská technologická platforma ERTRAC
Nejvýznamnější evropskou platformou z hlediska směrování dalšího výzkumu v dopravě
a tedy i v mobilitě je ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council –
Evropský poradní sbor pro otázky silniční dopravy), který byl založen v roce 2003
reprezentanty nejvýznamnějších zástupců nejdůležitějších profesních sdružení v dané
oblasti. Členové ERTRAC reprezentují zákazníky, výrobce vozidel, dodavatele
komponentů, firmy, které se zabývají projektováním a výstavbou silnic, provozovatele
silniční sítě, dodavatele energií, výzkumné organizace, města a regiony, stejně tak jako
zástupce národních i evropské administrativy. Významnou roli v ERTRAC hrají
zástupci členských států. ČR v ERTRAC již od doby jejího vzniku zastupuje Ing. Josef
Mikulík, CSc., který se zúčastňuje pravidelných zasedání a podílí se na vypracování
všech strategických dokumentů, které ERTRAC od doby svého vzniku vypracoval.
Prvním dokumentem ERTRAC byla identifikace základních rysů vize a výzev stojících
před silniční dopravou v časovém horizontu po roce 2020 s názvem Vision 2020 and
Challenges vypracovaný v červnu 2004. Tento dokument byl bezprostředně rozpracován
do základních směrů, kterými by se měl budoucí výzkum orientovat tak, aby pokryl
identifikované problémové oblasti, které je třeba řešit, aby vytýčená vize byla
dosažitelná. Dokument Strategic Research Agenda byl dokončen v prosinci 2004. První
etapa činnosti evropské technologické platformy ERTRAC byla ukončena vypracováním
materiálu s názvem ERTRAC Research Framework. Tento dokument byl publikován v
dubnu 2006 a stal se důležitým vstupem pro návrh pracovního programu 7. rámcového
programu v prioritě udržitelná pozemní doprava na období 2007 - 2013.
Výzkumný rámec ERTRAC je členěn do 4 hlavních tematických oblastí, které naplňují
dva významné vzájemně související úkoly silniční dopravy, tedy zajištění volného
pohybu osob a zboží při současném snižování negativních vlivů silniční dopravy. Jedním
z nich je i oblast mobilita, doprava a infrastruktura.
Výzkumná doporučení popsaná v pracovní oblasti mobilita, doprava a infrastruktura
zahrnují mnoho z úkolů, které jsou kladeny na odvětví silniční dopravy. Zahrnuje
rozmanité a měnící se požadavky na mobilitu evropských občanů. Pečlivý a
koordinovaný výzkum má zajistit, aby růst poptávky po mobilitě byl usměrněn
prostřednictvím vhodného intra-modálního přerozdělování tak, aby se zvýšila vitalita
evropských měst a regionů a zabránilo se zhoršování životních podmínek. Výzkum
popsaný v této části také odráží potřeby odvětví nákladní dopravy, která je rozhodující
pro konkurenceschopnost evropských podniků. Tento výzkum by měl přispět k odlehčení
hlavních dopravních koridorů, umožnit volný pohyb zboží, a to způsobem, který
17
respektuje bezpečnost a dopad na životní prostředí, které jsou prioritně řešeny v jiných
kapitolách výzkumné agendy ERTRAC.
Specifické cíle výzkumné agendy ERTRAC v oblasti jsou:






zabezpečit očekávaný nárůst individuální mobility do roku 2020 o 32% (EU-25
Energy and Transport Outlook to 2030),
navrhnout opatření pro plynulou a efektivní přepravu zvyšujícího se množství
zboží,
navrhnout sérií takových indikátorů kvality, které umožní v budoucnu stanovení
kvantifikovaných cílů. Například efektivita dopravy osob, nebo zboží, spolehlivost
času přepravy, úroveň služeb pro uživatele apod. Tato opatření, doplněná o další
související informace by měla umožnit v budoucnu přijímání adekvátních opatření,
zajistit plnou kompatibilitu dat členských států v oblasti dopravního chování
jednotlivých sociálních skupin,
vyvinout modely prognóz mobility a zajistit jejich plnou integraci do místních
i regionálních územních a dopravních plánů,
zvýšit efektivitu sítě snížením dopadů nezbytné údržby.
S výjimkou koncepce vozidel, která je předmětem činnosti technologických platforem
orientovaných na výrobu a pohon vozidel, jsou všechny ostatní oblasti předmětem
činnosti TPSD.
Výzkumná agenda ERTRAC dále definuje, že bude pokračovat vývoj nových
dopravních služeb, které vyplňují mezeru mezi soukromou a veřejnou dopravu (sdílení
automobilů, kolektivní taxi, autobus na vyžádání).
Z hlediska mobility osob a distribuce zboží v městském prostředí bude, mimo
výzkumu v oblasti méně znečišťujících dopravních prostředků, kladen důraz na větší
integraci veřejné a soukromé dopravy (osobní i nákladní).
V rámci městské infrastruktury bude podporován výzkum metod fyzického
přerozdělení a úprav existující infrastruktury, který bude zahrnovat chodníky, cyklistické
stezky, parkoviště, přístup do stanic a zastávek, nástupiště a nové koncepty pro novou
výstavbu. Velká pozornost bude věnována problematice přestupních terminálů mezi
všemi druhy dopravy. Budou vyvinuty nové koncepce ke zlepšení mobility chodců,
cyklistů a osob se zdravotním postižením.
V oblasti dodávek zboží a city logistiky budou vyvinuty nové metody, které budou
přizpůsobeny místním potřebám jednotlivých městských oblastí. Bude zkoumán vztah
mezi dodávkou do domu a využitím osobní, případně veřejné dopravy.
Velká pozornost bude věnována vlivu demografických a ekonomických změn na
mobilitu, přístupnost a trvalé udržitelnosti opatření. Výzkum bude zahrnovat aspekty
stárnutí populace, poptávce trhu práce po rostoucí mobilitě, rozpočtům domácností,
bydlení apod. Souběžně bude podporován výzkum k lepšímu pochopení společenských
18
hodnot, které mají vliv na výběr bydlení, školy, práce a volnočasových aktivit a otázce,
jak tyto hodnoty souvisejí s mobilitou. Za podpory metodik pro integraci územního a
dopravního plánování bude probíhat studium faktorů ovlivňujících rozhodovací procesy
při plánování na místní úrovni.
Ve spolupráci s evropskými a mezinárodními subjekty budou vyvinuty nové sjednocené
a harmonizované metody pro sběr dat a jejich zpracování pro plány mobility a
modely poptávky po dopravě, včetně zdroje, cíle, času cesty a spotřeby energie. Budou
vytvořeny simulační modely pro co nejpřesnější prognózy alternativních možností
mobility pro optimalizaci zastavěného území, hospodářské životaschopnosti a
udržitelnosti. Budou vyvinuty nové technologie pro efektivní sběr dopravních dat o
všech sítích (městské, venkovské, hlavních silnic a dálnic) s ještě lepším výkonem než
stávající technologie.
V závislosti na těchto datech budou umožněny přesnější predikce času cesty a zvýšena
spolehlivost modelů krátkodobých prognóz dopravy. Budou vyvinuty otevřené
databáze pro simulaci a optimalizaci dopravních toků a ověřen jejich dopad na zvýšení
efektivity dopravy. Zároveň bude předmětem výzkumu otázka správného času pro
plánování cesty a dynamické úprav plánované cesty během přepravy, včetně systémů
zajišťujících předání relevantních informací jejich uživatelům.
V rámci politiky mobility budou vypracovány nové metody spolupráce pro řízení
mobility a poptávky po dopravě. Bude podrobně zkoumána role cen ve všech
podobách (cena výstavby, provozu a údržby infrastruktury, daně, náklady na parkování,
dotace, pobídky apod.) Bude měřen přínos cenových politik vůči dostupným,
spravedlivým a udržitelným cílům dopravy. Bude posuzován další vývoj elektronického
mýta, včetně dynamického mýta, na poptávku po silniční dopravě a intenzitě provozu.
To by mělo zajistit optimálnější distribuci dopravy mezi jednotlivými dopravními módy.
Souběžně bude v této souvislosti řešena ochrana osobních údajů.
Na výzkumný rámec ERTRAC pak v březnu 2008 navázal materiál ERTRAC Research
Framework - Steps to Implementation, který sloužil jako podklad pro upřesnění
tématických okruhů pro jednotlivé výzvy v průběhu 7. rámcového programu.
Návazně se činnost ERTRAC plně soustředila na vypracování dokumentů, které by měly
formulovat další směrování rozvoje silniční dopravy po roce 2030. Práce vyústily v říjnu
2009 do strategického dokumentu ERTRAC Road Transport Scenario 2030. Zde
ERTRAC stanovil cíl snížit počet usmrcených a těžce zraněných osob o 60 %.
Národní dokumenty
V rámci České republiky byl usnesením vlády ze dne 20. července 2011 byl pod číslem
565 schválen materiál Aktualizace dopravní politiky České republiky pro léta 2005 –
2013. Tento aktualizovaný materiál zachovává strukturu priorit a cílů původního znění
a výraznější aktualizací prošel především v systému opatření dopravní politiky.
19
Silniční dopravy se týkají především tato opatření:
V prioritě 4.1 Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním
rovných podmínek na dopravním trhu
 podporovat nové koncepty zásobování měst s využitím kolejové dopravy na
principech citylogistiky s návazností na systém veřejných logistických center,
 průběžně analyzovat vývoj dopravního zatížení s cílem včasné prevence
očekávaných kongescí,
 podle místních podmínek zvažovat možnost regulace intenzity dopravy zaváděním
poplatků za vjezd do kongescemi postižených míst.
V prioritě 4.2. Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury
 v případech nevyužívané a nepotřebné kapacity železniční infrastruktury v rovných
podmínkách jejího využívání s jinými druhy dopravní infrastruktury neodnímat
železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit změnu dopravní funkce např.
využitím infrastruktury pro cyklostezky,
 postupně budovat infrastrukturu cyklistické dopravy s cílem většího zapojení
cyklistické dopravy do systému osobní dopravy na kratší vzdálenosti,
 segregací cyklistického provozu od ostatních druhů dopravy v místech s vysokými
intenzitami provozu dosáhnout snížení počtu nehod s účastí cyklistů.
V prioritě 4.3 Zajišťování financování v sektoru dopravy:
prostřednictvím programů vyhlašovaných Technologickou agenturou ČR podporovat:
 výzkum intermodální, environmentálně energeticky a k životnímu prostředí šetrné
a bezpečné dopravy a technických opatření ke zmírňování negativních vlivů
dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví.
V prioritě 4.5 Podpora rozvoje dopravy v regionech:
 snižovat negativní dopady suburbanizace na krajinu a životní prostředí v jádrových
městských aglomeracích a v obcích na průjezdních úsecích silnic zaváděním
atraktivní a spolehlivé příměstské veřejné hromadné dopravy jako konkurence
individuální automobilové dopravy přetěžující silniční síť s cílem maximalizovat
dělbu přepravní práce ve prospěch hromadné dopravy včetně její vnitřní
diferenciace dle kapacitních potřeb včetně jejího výhledu,
 zajistit realizaci a modernizaci přestupních uzlů integrovaných systémů,
 zavádět účinné systémy řízení městského silničního provozu s preferencí
hromadné dopravy a informování účastníků dopravy,
 na úrovni místních orgánů v obcích zpracovat resp. aktualizovat, kde je to účelné,
koncepce nemotorové dopravy, v rámci kterých bude mimo jiné třeba dle místních
podmínek v intravilánech přehodnotit využití současných chodníků pro
cyklistickou dopravu a prostor pro cyklistickou dopravu vymezovat dle místních
podmínek také na úrovni vozovky,
 uplatňovat prvky zklidňování dopravy ve městech, které zvyšují bezpečnost
a atraktivitu dopravního prostoru pro nemotorovou dopravu i mimo specificky
budovanou infrastrukturu,
20

vytvářet řešení dopravního prostoru s respektováním požadavků pro osoby se
ztíženou schopností pohybu a orientace (bezpečnost, bezbariérovost).
Aktualizace dopravní politiky byla završena zpracováním nového konceptu „Dopravní
politiky ČR pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050“, kterou vydalo MD
v prosinci 2012. Z tohoto dokumentu vychází zaměření silniční nákladní dopravy na:
 problematiku přepravy nadměrných nákladů orientovanou zejména na zvýšení
bezpečnosti a plynulosti silničního provoz a ochranu silniční dopravní
infrastruktury,
 veřejná logistická centra s cílem posílení konkurence schopnosti podnikatelských
subjektů a výrazného zlepšení využívání systému veřejné dopravy a multimodální
nákladní přepravy,
 nákladní dopravu ve městech plánovat a řídit tak, aby došlo ke zmírnění nebo
odstranění negativních dopadů nákladní dopravy ve městech.
Základními strategickými dokumenty v ČR pro oblast ITS jsou:
 Dopravní politika ČR, aktualizována a schválena v červenci 2011 a v prosinci
2012,
 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020
Tyto dokumenty ukládají relevantním ministerstvům, aby vypracovaly jednotné politiky
v oblasti dopravy s návazností na evropskou legislativu, pro rezort dopravy se tak jedná o
Směrnici ITS a Akční plán zavádění ITS. Aby mohlo dojít k účinnému podpoření
rozvoje ITS, je nezbytné rozšířit a aktualizovat strategický dokument priorit v ITS a o
konkrétní úkoly, termíny a zodpovědnosti. Jedná se o dokument „Strategie inovačních
technologií v dopravě“, INOTECH, vypracovaný v roce 2005, aktualizovaný v roce 2008
a schválený usnesením vlády České republiky ze dne 5. ledna 2009 č. 12 o Strategii
inovačních technologií v dopravě.
V současné době je v ČR zpracovávána a usnesením vlády ČR č. 599 z 10. srpna 2011
schválena nová koncepce národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Vychází z
Vize 0, která v dlouhodobém horizontu předpokládá bezpečný dopravní systém, v němž
nedojde ke smrtelnému úrazu nebo těžkému zranění. Tuto vizi chápeme jako dlouhodobý
cíl a princip dopravně-bezpečnostní politiky, ke kterému se budou postupně přibližovat
všechny členské země EU.
Vize 0 není v dopravě ve skutečnosti nic utopistického, je praktickým přístupem, který je
samozřejmý v letecké a železniční i lodní dopravě. Celý systém letecké, železniční i
lodní dopravy je postaven a funguje tak, aby k nehodám nedocházelo, ke každé nehodě
je přistupováno jako k mimořádné události. Uplatnění Vize 0 v silniční dopravě je tedy
aplikací přístupu, který je již realizován v jiných oborech dopravy.
Naplňování Vize 0 prakticky znamená:
 dlouhodobé a postupné vytváření bezpečného dopravního prostředí, které
respektuje limity lidského organismu a minimalizuje dopady chybného chování,
21

zapojení všech subjektů zodpovědných za bezpečnost, včetně občanů, do procesu
kontinuálního zvyšování bezpečnosti silničního provozu a jejich vzájemnou
spolupráci. Aplikaci tohoto přístupu je nutno zajistit v celé společnosti a to nejen
u subjektů, do jejichž kompetence spadá zodpovědnost za zvyšování bezpečnosti
silničního provozu. Jde o to, vytvořit podmínky pro přijetí tohoto přístupu pro
všechny subjekty i občany, kteří se jakýmkoliv způsobem podílejí na
jednotlivých složkách fungování silničního provozu a kteří se v něm pohybují.
Bezpečnost není jen právem, ale zároveň zodpovědností každého jednotlivce.
Je přirozené, že dosažení stavu, ve kterém všichni účastníci silničního provozu respektují
vymezené hranice, nelze realizovat ani ve střednědobém časovém horizontu
pokrývajícím období SVA. Na druhou stranu je ale možné nastavit realistické strategické
a operační cíle umožňující postupné naplňování této dlouhodobé vize a přesně je
kvantifikovat formou přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti. Tím se umožní cíleně
orientovaný přístup a výběr efektivních opatření zaměřený i na konkrétní problémy
v těchto oblastech. Rovněž bude možno mnohem výstižněji posoudit dílčí pokrok a
citlivěji přizpůsobit použité nástroje, iniciovat jejich případnou změnu nebo i uplatnění
nových prostředků.
Strategickým cílem do roku 2030 je snížení závažných následků nehod v silničním
provozu na úroveň vyspělých evropských zemí, tj. dosažení průměru úrovně členských
zemí EU15 (usmrcených/1 mil. obyvatel) a snížení počtu těžce zraněných o 40%.
Praktické kroky k naplnění této ambiciózního cíle musí směřovat k postupnému
budování bezpečné pozemní komunikace, na které jsou provozovány bezpečné dopravní
prostředky a v provozu se pohybují účastníci, kteří se bezpečně chovají.
Zlepšení bezpečné funkce těchto základních složek musí být věnována vyvážená
pozornost, poněvadž jsou vzájemně provázány a vzájemně se ovlivňují. Jednostranné
soustředění se na některou z nich nemusí nezbytně vést ke zvýšení bezpečnosti nebo ji
může jen méně ovlivnit. Jistě si dovedeme představit, že vysoce bezpečná auta vybavená
nejkvalitnějšími prvky pasivní i aktivní bezpečnosti i novými high-tech zařízeními, ale
řízená bezohlednými řidiči nerespektujícími pravidla silničního provozu a pohybujícími
se na nebezpečných silnicích, mohou snad lépe ochránit jejich řidiče a spolujezdce, ale
budou naopak vážným ohrožením pro ostatní účastníky silničního provozu.
Proto je třeba se systematicky zaměřit na opatření ve všech složkách dopravního systému
a při uplatňování dílčích nápravných opatření v některém z nich brát v úvahu i případné
negativní dopady na ostatní složky. Účinnou cestou je dokonalé poznání všech
souvislostí vedoucích ke vzniku dopravní nehody a následného mechanizmu jejího
průběhu metodou hloubkové analýzy dopravních nehod.
Zásadní pro dosažení bezpečného dopravního systému je však přijetí základního faktu,
že bezpečné lidské chování může selhat (záměrně, z nedbalosti nebo i kvůli nedostatku
zkušeností a znalostí) a že také lidské tělo má své limity. Důležité je také si uvědomit, že
např. řidič, který chybně zareagoval, neohrožuje jen své zdraví a svůj život, ale je
vážným nebezpečím i pro ostatní účastníky silničního provozu. Z analýzy následků
22
nehod a jejich příčin vyplývá, že následky nehod jsou postiženy více než dvě třetiny
osob, kteří nehodu vůbec nezapříčinili.
Znamená to, že v oblasti lidského činitele je třeba realizovat taková opatření, které vedou
k odstranění chybného a nebezpečného chování nebo je alespoň minimalizují. Naopak
technické složky systému – pozemní komunikace a dopravní prostředky by měly být
upraveny tak, aby vytvářely podmínky pro bezpečné chování a také je vytvářely svými
parametry a vybavením. Současně by měly být upraveny tak, aby při selhání lidského
činitele a při jeho chybném chování, které povede ke vzniku nehody, nebyl ohrožen
lidský život nebo nedošlo k vážným následkům na zdraví.
Účinné řešení při zvyšování bezpečnosti silničního provozu je podmíněno komplexním
pohledem na všechny vlivy, které vedou ke vzniku rizikových situací v silničním
provozu a k dopravním nehodám. Z toho vyplývá i nezbytnost vzájemné provázanosti
jednotlivých nápravných opatření, které by měly zahrnovat prostředky ze všech oblastí a
cíleně je kombinovat. Celkovým zvýšením bezpečnosti celého dopravního systému dojde
ve svém důsledku i ke snížení nehodovosti v identifikovaných specifických skupinách.
Přesto je potřebné ve všech opatřeních důsledně posuzovat, zda mají očekávaný pozitivní
dopad i na tyto specifické skupiny. Možnosti řešení každého specifického problému jsou
hledány ve všech oblastech nápravných opatření a důraz je kladen na jejich vzájemné
spolupůsobení.
Klíčovým iniciátorem k pochopení příčin a souvislostí dopravních nehod a jejich
specifických okolností by se měla stát i systematicky založená hloubková analýza
dopravních nehod.
23
3 Současný stav VaVI v oboru silniční dopravy
Současný stav VaV v oboru silniční dopravy byl popsán pomocí stručných charakteristik
projektů řešených v období od založení technologické platformy v roce 2009 nebo které
tomuto období těsně předcházejí. Projekty jsou členěny na projekty národní a
mezinárodní, jejich výběr je dále omezen především na projekty členů platformy, aby
byly tak popsány řešitelské kapacity členů technologické platformy a zmapovány oblastí,
ve kterých členové platformy vzájemně spolupracují a identifikovány ty oblasti, ve
kterých je spolupráci nutno zintensivnit.
3.1 Národní úroveň
Výzkumné záměry
Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy je poskytovatelem institucionální podpory
výzkumných záměrů podle zákona č. 130/2002 Sb., o podpoře výzkumu,
experimentálního vývoje a inovací z veřejných prostředků a o změně některých
souvisejících zákonů (zákon o podpoře výzkumu a vývoje), ve znění pozdějších
předpisů. Výzkumné záměry byly koncipovány na dobu 5-7-let a jejich řešení a
poskytování institucionální podpory bylo zahájeno v roce 2004 a dále pak v roce 2005 a
2007.
V oblasti dopravy je třeba uvést výzkumné záměry podporované MD, které řešilo
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. „Výzkum spolehlivosti a bezpečnosti dopravy a
vlivu dopravy na životní prostředí ve vztahu k trvale udržitelné mobilitě“ v letech 1999
– 2003 a „Udržitelná doprava - šance pro budoucnost" s dobou řešení v letech 2004 –
2010 a dále VZ řešené Českým vysokým učením technickým v Praze, fakultou dopravní
za podpory Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy (MŠMT) „Modely dopravních
procesů“ s dobou řešení 1999 – 2004 a „Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí
z hlediska jejich optimalizace“ s dobou řešení 2007-2013,
Cílem záměru „Výzkum spolehlivosti a bezpečnosti dopravy a vlivu dopravy na životní
prostředí ve vztahu k trvale udržitelné mobilitě“ bylo v návaznosti na dosavadní výzkum
systematicky sledovat problematiku realizace trvale udržitelné mobility spojenou s
otázkou spolehlivosti a bezpečnosti dopravy, vlivem dopravy na životní prostředí a
ovlivněním životního stylu společnosti. V jeho rámci byl prováděn systematický výzkum
a trvalý monitoring účinků dopravy na životní prostředí a z toho plynoucích vlivů na
společnost v celém komplexu se zaměřením na kvantifikaci jednotlivých účinků (emise,
hluk, fragmentace lokalit, kontaminace jednotlivých složek životního prostředí) včetně
návrhů opatření ke zlepšení a monitoringu stávajících opatření.
Výzkumný záměr „Udržitelná doprava - šance pro budoucnost" byl strukturován do
mnoha dílčích projektů pokrývajících většinu problémových oblastí vymezených
dopravní politikou ČR se zaměřením na podporu udržitelného rozvoje dopravy a
integraci dopravního systému ČR do evropského kontextu ve vazbě na jeho současný
stav a potřeby jeho rozvoje. V rámci VZ byly totiž řešeny i mezinárodní projekty 6.
Rámcového programu EU, které mají přímou věcnou vazbu na řešená témata či projekty
Evropské spolupráce v oblasti vědecko-technického výzkumu (COST).
24
Výzkumný záměr „Modely dopravních procesů“ byl zaměřen na výzkum metod
snižování negativních důsledků dopravy, konkrétně na nové formy zklidňování
komunikací, hodnocení účinků opatření ke snižování dopravní nehodovosti, kapacitu,
plynulost a bezpečnost okružních křižovatek a věnoval se také problematice posuzování
dopravního systému vč. důsledků dopravních procesů na člověka a životní prostředí.
Výzkumný záměr Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich
optimalizace“ zahrnoval řešení řady problémů: Dopravní sítě v interakci s prostředím.
Prostorové a konstrukční uspořádání dopravních cest v území. Zkvalitnění dopravy ve
městech. Metodika vedení dopravních cest s ohledem na optimální dopravní obsluhu
území, ekologii a zvýšení bezpečnosti provozu. Optimalizace struktury sítí dopravní a
logistické obsluhy v území. Řízení dopravních procesů v území. Optimalizace
systémových vazeb mezi druhy dopravy, logistika a multimodalita. Rozvoj národní
dopravní infrastruktury v návaznosti na dlouhodobou koncepci EU. Bezpečnost
dopravních cest a prostředků. Komplexní analýza dopravních nehod a prevence. Vliv
lidského faktoru v dopravě, úrazová biomechanika, zdokonalení ochranných pomůcek a
bezpečnostních předpisů. Zvýšení aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel. Systémové
řešení mobility handicapovaných občanů. Tvorba expertního metaznalostního systému
pro podporu rozhodování v dopravě. Optimalizace obslužných dopravních sítí.
Problematika vlivu dopravy na životní prostředí se také odráží v některých dalších
výzkumných záměrech, podporovaných z jiných zdrojů a řešených různými vědeckými
institucemi. Jedním z nich je „Výzkum pro hospodaření s odpady v rámci ochrany
životního prostředí a udržitelného rozvoje (prevence a minimalizace vzniku odpadů a
jejich hodnocení)“ řešený Výzkumným ústavem vodohospodářským T. G. Masaryka,
v.v.i. v letech 2005 – 2011 za podpory MŽP zaměřený na výzkum v oboru sledování a
hodnocení kvalitativních a kvantitativních parametrů odpadů a starých zátěží, nakládání
s odpady, způsoby odstraňování odpadů spolu s vlivem odpadů na životní prostředí.
Součástí je také sledování těchto procesů v souvislosti s odpady z dopravy a to zejména
autovraky.
„Výzkum zdrojů a indikátorů biodiverzity v kulturní krajině v kontextu dynamiky její
fragmentace“ vypsaný MŠMT řešený Výzkumným ústavem Silva Taroucy pro krajinu a
okrasné zahradnictví, v.v.i. v letech 2005– 2011 se okrajově zabývá fragmentací
krajinných celků liniovými dopravními stavbami. Emise vybraných prvků a plynů
z dopravy byly jedním z témat VZ „Řešení systémů trvalé vegetace ve specifických
podmínkách městské, průmyslové a zemědělské krajiny“ podporovaného MŽP a
řešeného Výzkumným ústavem Silva Taroucy pro krajinu a okrasné zahradnictví, v.v.i.
v letech 1999– 2004. Problematika zátěže životního prostředí dopravou (rizikové prvky,
POPs, hluk) byla také součástí řešení záměru „Analýza rizik způsobených kumulativními
účinky zátěží ekosystémů a obyvatel ČR rizikovými prvky, vybranými toxickými
sloučeninami a fyzikálními poli“ řešený Českou informační agenturou životního
prostředí (CENIA) v letech 2001– 2004 za podpory MŽP a problematika modelování
dopravy vč. vztahu k vlivům na životní prostředí v záměru „Vývoj metod modelování a
řízení vodohospodářských a dopravních systémů“ řešeným Vysokým učením
technickým v Brně, fakultou stavební v letech 1999 – 2004 za podpory Ministerstva
školství, mládeže a tělovýchovy (MŠMT).
25
Národní programy výzkumu podporované z rozpočtové kapitoly Ministerstva
dopravy
Národní úroveň výzkumu dopravy reprezentovaly do roku 2009 zejména projekty
Národního programu výzkumu, které byly podporovány z rozpočtové kapitoly
Ministerstva dopravy (MD).
V rámci programu Bezpečná a ekonomická doprava (2004 - 2008) a Podpora realizace
udržitelného rozvoje dopravy (2007-2011) byla vyhlašována tematická zaměření
výzkumných projektů, která zahrnovala obor silniční dopravy včetně životního prostředí.
Odpovědným útvarem za rozvoj resortního výzkumu a vývoje byl odbor strategie MD,
který zodpovídal za přípravu, vyhlašování, administraci a hodnocení veřejných soutěží
na podporu řešení projektů výzkumu.
Program Bezpečná a ekonomická doprava
1F44L/058/050 Moderní formy doprAvní výchovy dětí a mLádeže jAko prostředek
snižování nehodovosti v pRovozu na pozeMních komunikacích – ALARM
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Doba řešení: 2004 - 2008
V projektu byl navržen nový systém dopravní výchovy dětí a mládeže od nejútlejšího
věku až po dosažení plnoletosti. Vyvinuty byly metodické a didaktické materiály pro
všechny věkové skupiny dětí a mládeže, ale také pro pedagogy na školách ve vazbě na
Rámcový vzdělávací program. Součástí materiálů byla rovněž tématika udržitelné
dopravy.
1F54L/093/050 Česká observatoř bezpečnosti silničního provozu - informační
systém pro podporu přijímání vhodných opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu
na pozemních komunikacích
Předmětem řešení bylo zahájení sledování a analýz nepřímých ukazatelů bezpečnosti
provozu na pozemních komunikacích, zajištění kompatibility těchto dat s evropskými
daty a vytvoření veřejně přístupné databáze s názvem Česká observatoř bezpečnosti
provozu na pozemních komunikacích. Účelem bylo zajištění vyšší efektivnosti procesu
přijímání opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Projekt
souvisí s mobilitou nepřímo.
1F51B/082/520 Koncepce veřejných logistických center v ČR v kontextu posílení
významu multimodální nákladní dopravy
Doba řešení: 2005-2008
První část projektu byla zaměřena na shromáždění a vyhodnocení informací o veřejných
logistických centrech v zahraničí. Podle získaných zkušeností byl navržen model
fungování VLC i se systémem jejich dopravní obsluhy s důrazem na využití
kombinované dopravy. V druhé části byla navržena vlastní síť veřejných logistických
center a to především s ohledem na analýzu zbožových toků. Předmětem třetí části studie
bylo řešení všech nejdůležitějších souvisejících oblastí, jako je forma vlastnictví,
26
financování, spolupráce veřejného a soukromého sektoru, související legislativní změny
apod. Nedílnou součástí studie je i analýza poptávky potenciálně zúčastněných subjektů
po službách VLC.
1F54L/091/160 Rizikové chování účastníků silničního provozu a možnosti jeho
cílené nápravy
Projekt je zaměřen na analýzu a kategorizaci dopravních přestupků v relacích s
osobnostními charakteristikami jejich pachatelů. Hlavním cílem je vypracovat model
rehabilitačního programu pro problémové řidiče, který bude ověřen pilotním programem.
1F54L/097/160 Systém přípravy a dalšího vzdělávání profesionálních řidičů
rozvíjející jejich schopnost bezpečně řídit
Projekt je zaměřen na zdokonalení systému přípravy a dalšího vzdělávání
profesionálních řidičů a rozvíjení jejich schopností bezpečně řídit.
1F53A/126/520 Návrhy základních aplikací logistických systémů do nákladní
obslužné přepravy stanovených regionů a zajištění její optimální funkčnosti
Řešitel: Institut Jana Pernera
Projekt řešil na základě podrobné analýzy a výběru vhodných komodit pro železniční
nákladní přepravu systém obsluhy regionální a celostátní dopravní sítě s využitím
logistických systémů zejména v kombinované přepravě silnice/železnice. Součástí je i
návrh center zpracování kusových zásilek a optimálního počtu vlakotvorných stanic.
1F83A/014/520 Návrh metodiky indexového benchmarkingu pro logistická centra“,
Řešitel: Univerzita Pardubice DFJP
Cílem projektu bylo navržení metodiky indexového benchmarkingu pro podmínky
logistických center se zohledněním jejich specifikací a vytvoření ON LINE
benchmarkingového testu umožňujícího získání objektivních informací na základě
kvantifikovatelných ukazatelů. Součástí je software BLC, který slouží k určení slabých a
silných stránek podniku.
1F54G/104/520 Měření a výpočty emisních faktorů nelimitovaných polutantů při
spalování směsných biopaliv v závislosti na jejich složení a provozních režimech
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. , Zdravotní ústav se sídlem v Ostravě.
Projekt se zabýval měřením emisí a výpočtem emisních faktorů vybraných běžně
nesledovaných polutantů vznikajících při spalování směsných biopaliv s různým podílem
biosložky. Emisní faktory byly sledovány nejen v závislosti na složení biopaliva, ale také
v různých provozních režimech motoru (teplý start, studený start, volnoběh, atd.).
Projekt přinesl ojedinělý soubor informací o dopadech používání biopaliv na kvalitu
27
ovzduší a lidské zdraví. Na základě získaných výsledků byly vypracovány doporučení
pro nejvhodnější využití různých druhů biopaliv.
1F84B/019/120 Metodika zavádění a možné varianty vybudování sítě telematických
stanic pro jejich využití při strategickém ovlivňování dopravního proudu na
páteřních pozemních komunikacích v ČR
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Vysoké učení technické v Brně,
TARANIS INVEST, s.r.o., 9,
Cílem navrhovaného projektu byl návrh koncepce a technologického řešení
telematických stanic a využití získaných dat pro management dopravního proudu v ČR.
Program Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy
CG911-069-520 Výzkum nových přístupů k řešení přecházení chodců přes pozemní
komunikaci
Cílem projektu byl návrh metodiky Bezpečného přecházení chodců přes pozemní
komunikace.
CG911-079-120 Bezpečnost návrhových prvků pro cyklistickou dopravu
Doba řešení: 2009 – 2010
Rozšíření cyklistické infrastruktury pomocí v ČR dosud neužívaných nízkonákladových
prvků, získání znalostí pro rozhodování o optimálním způsobu vedení cyklistů okružní
křižovatkou, formulace doporučení pro změnu legislativy a souvisejících předpisů.
Výstupy projektu byly v mezidobí implementovány do změn příslušných technických
předpisů. Projekt přímo ovlivňuje přerozdělení dopravního prostoru pro vyšší využívání
cyklistické dopravy a tedy šetrnou mobilitu.
CG921-059-190 Metodická a legislativní harmonizace tvorby střednědobých plánů
dopravní obsluhy území
Řešitel: CZECH Consult, spol. s r.o.
Cílem projektu byl návrh metodických a legislativních pravidel v oblasti tvorby
střednědobých plánů dopravní obsluhy území, které zajistí jednotnost jejich zpracování,
věcnou i územní kompatibilitu a realizaci v mezích udržitelného rozvoje dopravy.
CG921-109-910 Časová dostupnost jako dopravní indikátor nekontrolovaného
rozrůstání měst (urban sprawl)
Účelem projektu bylo stanovit dopravní indikátor pro popis problému
nekontrolovatelného růstu měst (urban sprawl) a vypracovat soubor opatření která omezí
jeho negativní efekt z hlediska dopadů dopravy na životní prostředí a zdraví.
28
CG932-019-520 Optimalizace svozu a rozvozu malých zásilek s využitím silniční
a železniční dopravy
Řešitel: Institut Jana Pernera, o.p.s.
Cílem projektu bylo navrhnout optimalizaci svozu a rozvozu malých zásilek s vazbou na
správné tarifování přepravy mezi veřejnými logistickými centry.
CG711-082-910 Drenážní systémy vozovek, mostních objektů a tunelů
Doba řešení: 1.4.2007 - 31.12.2010
Cíl řešení: Stanovit podmínky návrhu a údržby drenážních systémů vozovek, mostních
objektů a tunelů, včetně problematiky drenážních vod s cílem pozitivně ovlivnit jejich
životnost a spolehlivost a tím zvýšit bezpečnost provozu.
CG711-078-160 Vývoj metodiky hodnocení účinnosti opatření ke zvýšení
bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích
Doba řešení: 1.4.2007 - 31.12.2011
Cíl řešení: Vyvinutí metodiky hodnocení účinnosti opatření ke zvýšení bezpečnosti
provozu na pozemních komunikacích. Vyvinutí e-aplikace k podpoře zavedení metodiky
do praxe.
CG711-081-120 Metodika plošného zklidňování dopravy
Doba řešení: 1.4.2007 - 31.12.2011
Cílem projektu bylo vytvoření sady metodických doporučení pro zavedení a vytváření
zón plošného zklidňování dopravy v ČR s označením TP Zóny Tempo 30, včetně jejího
uvedení mezi odbornou veřejnost.
CG712-043-910 Systém hospodaření s druhotnými materiály do pozemních
komunikací pro ČR
Řešitel: Vysoké učení technické v Brně (Fakulta stavební), České vysoké učení
technické v Praze (Fakulta stavební)
Doba řešení: 1.4.2007 - 30.4.2011
Cíl řešení: 1. Shromáždit a ucelit informace o výskytu a využití druhotných surovin do
pozemních komunikací v jednotlivých regionech ČR. 2. Vytvořit katalogizovaný systém
hospodaření s druhotnými materiály do PK po krajích pro celou ČR.
CG723-065-910 Účinek dopravního zatížení na snižování protismykových vlastností
povrchů vozovek a stanovení požadavků na ohladitelnost kameniva
Řešitel: Vysoké učení technické v Brně (Fakulta stavební), CONSULTEST s.r.o., Leoš
Nekula, PavEx Consulting, s.r.o.
Doba řešení: 1.4.2007 - 31.12.2011
Cílem řešení bylo stanovit požadavky na ohladitelnosti kameniva pro různé obrusné
vrstvy v závislosti na velikosti a způsobu zatížení vozovek pozemních komunikací a
posoudit různé strategie údržby a oprav vozovek.
29
CG723-071-120 Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a
infrastruktury
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., České vysoké učení technické v Praze
Doba řešení: 1.4.2007 - 30.6.2011
Cílem řešení bylo vypracovat komplexně orientovanou metodiku, stanovující principy a
metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, které by přispívaly ke zvyšování
bezpečnosti doprav
CG741-139-120: Využití nových protokolů a přenosových prostředků pro
poskytování dopravních informací
Řešitel: Central European Data Agency, a.s., ostatní: RADIOKOMUNIKACE a.s., Eago
systems spol. s r. o., ČVUT v Praze, 11,
C9me řešení bylo navrhnout architekturu systému pracujícího s informacemi o dopravě
ve tvaru TPEG, ověřit funkční možnosti formátu TPEG, otestovat funkčnost systému
(TPEG+DAB) v prostředí ČR a vypracovat metodiku pro zavedení systému v ČR.
CG743-088-120 Možnosti efektivního řízení dopravního proudu při kongescích na
D a R pomocí ITS
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ostatní: Vysoké učení technické v Brně,
HIT HOFMAN, s.r.o., 14,
Cílem projektu bylo navrhnout systému pro efektivní ovlivňování dopravního proudu při
kongescích na D a R pomocí ITS, který vychází ze zkušeností v Evropě i ve světě.
CG911-102-702 Výzkum způsobů odhadu následků dopravních nehod a jejich
využití v systému e-call
Příjemce: TELEMATIX SERVICES, a.s., ostatní: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní,
ČVUT v Praze, 1,
Cílem projektu bylo ověřit spolehlivost systému e-call za reálných podmínek a nastavit
formu vysílaného protokolu v korelaci s očekávanými následky nehody.
CG941-011-120: Nové přístupy k využití ITS architektury ČR
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, ostatní: ELTODO EG, a.s., David Bárta,
ČVUT v Praze, 8,
Stávající ITS architektura byla zrevidována, parametrizována a doplněna o 2 případy
užití. Byl vyvinut základ znalostního systému pro návrh inteligentních dopravních
systémů. Byla vytvořena aplikace pro podporu rozhodování na základě vzniklé znalostní
báze.
CG944-051-120: Monitorování kvality poskytovaných dopravních informací
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, ostatní: Central European Data Agency,
a.s., ČVUT v Praze, 5,
30
Byla provedena analýza kvality poskytovaných dopravních informací, stanovena
metodika pro hodnocení technické i redakční kvality těchto informací, vypracovány testy
kvality a zveřejněny jejich výsledky.
CG711-078-160: Vývoj metodiky hodnocení účinnosti opatření ke zvýšení
bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích
Doba řešení : 2007-2011
Hlavní příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Cílem bylo vyvinutí metodiky hodnocení účinnosti opatření ke zvýšení bezpečnosti
provozu na pozemních komunikacích a e-aplikace k podpoře zavedení metodiky do
praxe.
CG743-068-120 : Projektování silnic a dálnic s ohledem na ITS systémy
Období řešení projektu: 2007-2009
Byly navrženy nutné kroky při zavádění inteligentních kooperativních systémů na
infrastrukturu ČR za účelem lepšího využití dostupné kapacity infrastruktury a zvýšení
bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.
CG911-069-520 Výzkum nových přístupů k řešení přecházení chodců přes pozemní
komunikaci
Období řešení projektu: 2009-2010.
Cílem bylo snížení dopravních nehod v souvislosti s přecházením chodců přes pozemní
komunikace.
CG911-079-120 Bezpečnost návrhových prvků pro cyklistickou dopravu
Cílem bylo rozšíření cyklistické infrastruktury pomocí v ČR dosud neužívaných
nízkonákladových prvků, získání znalostí pro rozhodování o optimálním způsobu vedení
cyklistů okružní křižovatkou, formulace doporučení pro změnu legislativy a
souvisejících předpisů.
CG911-080-120 Expertní systém pro podporu rozhodování státní správy na
základě informací z oblasti dopravní nehodovosti, bezpečnostní inspekce, pasportu
a plánování údržby pozemních komunikací
Cílem bylo sjednocení managementu bezpečnosti silniční sítě na pozemních komunikací
celého území ČR včetně jeho metodického a praktického provádění a zajištění přístupu
k informacím o bezpečnosti PK pomocí www aplikace - expertního systému.
CG911-106-170 Aktualizace "METODIKY 9202" - metodiky k vyšetřování a
posuzování řidičů motorových vozidel dopravními psychology
31
Cílem byla aktualizace metodiky 9202 pro vyšetřování a posuzování řidičů motorových
vozidel dopravními psychology.
CG911-008-910 Vliv geometrie stavebních prvků na bezpečnost a plynulost provozu
na okružních křižovatkách a možnost predikce vzniku dopravních nehod
Hlavní příjemce: Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava / Fakulta stavební
Cílem projektu byla definice parametrů geometrických prvků pro bezpečný provoz na
okružních křižovatkách všech typů při zajištění jejich dostatečné kapacity a plynulosti
dopravy a vytvořit postup umožňující predikci vzniku dopravních nehod na OK.
Ministerstvo vnitra
VG20102014008 Operativní řízení dopravní poptávky při evakuaci obyvatel a
mimořádných událostech na dopravní síti
Návrh a implementace operativního nástroje pro predikci a řízení poptávky po dopravě
generované a ovlivňované mimořádnými událostmi. Specifikem projektu je důraz na
skutečné chování obyvatel a interakci s ITS.
VG20112015007 Hloubková analýza silničních dopravních nehod
Efektivní získávání nutných informací o příčině, průběhu a následcích dopravních nehod
a to z hlediska řidiče, vozidla i pozemní komunikace
VG20112015013 Identifikace a řešení kritických míst a úseků v síti pozemních
komunikací, které svým uspořádáním stimulují nezákonné nebo nepřiměřené
chování účastníků silničního provozu
Identifikace a návrh na odstranění kritických míst na pozemních komunikacích, které
svým uspořádáním stimulují nezákonné nebo nepřiměřené dopravní chování. Reaktivní
nástroje (inspekce a sanace) budou systematicky aplikovány v rámci Jihomoravského
kraje na komunikacích II. třídy, které představují rizikovou kategorii.
VG20122014085 : Zvýšení bezpečnosti vozidel při přepravě cestujících i nákladů na
kritických bodech infrastruktury
Hlavní příjemce: KPM CONSULT, a.s.
Zvýšení bezpečnosti vozidel při přepravě cestujících i nákladů na kritických bodech
infrastruktury, zvláště na železničních přejezdech, překážkách, dopravní signalizaci
apod.
32
VG20122015089 Hodnocení bezpečnosti a rizik dopravních staveb při mimořádném
zatížení
Hlavní příjemce: České vysoké učení technické v Praze / Kloknerův ústav
Výsledkem budou metodiky hodnocení bezpečnosti a rizik silničních mostů a tunelů na
určené silniční síti vystavených mimořádným zatížením při teroristických akcích,
havarijních situacích nebo přírodních katastrofách.
Ministerstva průmyslu a obchodu
2A-1TP1/138 Výzkum systémových požadavků a architektury pro univerzální
telematickou vozidlovou jednotku
Příjemce: Honeywell International s.r.o, ostatní: TELEMATIX SOFTWARE a.s.,
TELEMATIX SERVICES, a.s., ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, Honeywell, spol. s
r.o., 21,
Období řešení: 2006-2009
Výzkum a vývoj v oblasti systémových požadavků a architektury inteligentní
univerzální telematické jednotky. Inovativnost řešení telematické jednotky spočívá v
tom, že jednotka realizuje sadu vybrané množiny přesně definovaných funkcí operujících
na množině definovaných databází, pravidel a parametrů. Všechny tyto unifikované
komponenty jsou zvoleny a optimalizovány na základě analýz moderními nástroji
systémového inženýrství tak, aby pokryly široký okruh konkrétních telematických
aplikací. Z hlediska hardwarového architektura splňuje požadavky použitím moderních
perspektivních rozhraní a komunikačních i jiných standardů a dále produkt s dlouhou
morální dobou života použitelný v široké oblasti telematických aplikací nejen v oblasti
osobní a nákladní dopravy, ale například v infrastruktuře záchranných systémů, branně
bezpečnostních složek, zemědělství i v jiných odvětví národního hospodářství.
2A-2TP1/108 Elektronické identifikační systémy v dopravně-přepravním procesu
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, ostatní TELEMATIX SERVICES, a.s.,
Deloitte Czech Republic B.V., organizační složka, 47,
Elektronické identifikační systémy hrají nezastupitelnou roli v dopravně-přepravním
procesu, kdy jednoznačná identifikace osob, nákladů, zboží, kontejnerů, vozidel, atd.
pomocí jednoduchých, cenově dostupných elektronických identifikačních technologií má
dalekosáhlé dopady na architekturu a využití inteligentních dopravních systémů v praxi.
V rámci projektu "Elektronické identifikační systémy v dopravně-přepravním procesu"
(e-IDENT) byly analyzovány jednotlivé elektronické identifikační technologie z pohledu
jejich technických i ekonomických vlastností. Zároveň byly analyzovány požadavky na
identifikační systémy jednotlivých aktérů dopravně-přepravního procesu zejména však
státní správy a veřejné samosprávy, která má v dopravě a přepravě nezastupitelnou roli.
Na základě provedených analýz byla vypracována studie proveditelnosti nasazení
jednotlivých elektronických identifikačních technologií v praxi.
2A-2TP1/105 Dopravně-telematický komunikační modul (DOTEK)
Příjemce: TELEMATIX SERVICES, a.s., ostatní: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, 34,
33
Předmětem projektu byla analýza, optimalizace a návrh managementu dopravnětelematických komunikačních technologií. Tento management bude zaručovat
kontinuální sledování a vyhodnocování dostupnosti a kvality jak signálu jednotlivých
bezdrátových sítí, tak i probíhající komunikaci jednotlivých telematických aplikací. Pro
zajištění požadovaného telekomunikačního spojení byla vybrána nejvýhodnější dostupná
bezdrátová síť, odpovídající svou předdefinovanou prioritou a aktuálními systémovými
(výkonnostními) parametry nárokům dané aplikace.
2A-3TP1/099 - Technologie pro zlepšení povrchu vozovky na nehodových úsecích
sítě pozemních komunikací
Období řešení: 14.3.2008 – 31.12.2011
Řešitel: Vysoké učení technické v Brně, CONSULTEST s.r.o.
Projekt byl zaměřen na asfaltové technologie hutněných asfaltových směsí za horka ve
velmi tenké tloušťce s vyšší povrchovou texturou, která zajistí vyšší protismykové a
drenážní vlastnostmi a sníženou hlučnost. Trvanlivost vrstvy je dosažena použitím
přísady do asfaltu ve formě recyklovaného gumového granulátu z ojetých pneumatik.
Gumoasfalt a gumoasfaltové směsi byly zkoušeny funkčními laboratorními zkouškami.
Technologický proces výroby a pokládky směsí byl prokázán na zkušebních úsecích s
odlišnými směsmi v různých podmínkách existujících vozovek. Funkční zkoušky
zkušebních úseků umožnily stanovit přínosy technologií ve srovnání s technologiemi
současně používanými. Byl zpracován technický předpis a technické a kvalitativní
podmínky pro charakteristiky směsí a kontrolu kvality pro odběratele a technické
podmínky pro diagnostiku, návrh údržby, technické a ekonomické hodnocení
údržbových technologií.
Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy
MSM6840770043 Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich
optimalizace
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní
Dopravní sítě v interakci s prostředím. Prostorové a konstrukční uspořádání dopravních
cest v území. Zkvalitnění dopravy ve městech. Metodika vedení dopravních cest s
ohledem na optimální dopravní obsluhu území, ekologii a zvýšení bezpečnosti provozu.
Optimalizace struktury sítí dopravní a logistické obsluhy v území. Řízení dopravních
procesů v území. Optimalizace systémových vazeb mezi druhy dopravy, logistika a
multimodalita. Rozvoj národní dopravní infrastruktury v návaznosti na dlouhodobou
koncepci EU. Bezpečnost dopravních cest a prostředků. Komplexní analýza dopravních
nehod a prevence. Vliv lidského faktoru v dopravě, úrazová biomechanika, zdokonalení
ochranných pomůcek a bezpečnostních předpisů. Zvýšení aktivní a pasivní bezpečnosti
vozidel. Systémové řešení mobility handicapovaných občanů. Tvorba expertního metaznalostního systému pro podporu rozhodování v dopravě. Optimalizace obslužných
dopravních sítí.
34
ME 949 Analysis of negative impacts on driver attention
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, ostatní: ČVUT v Praze / Fakulta
biomedicínského inženýrství, Škoda Auto a.s., SPEL, a.s., Ústav informatiky AV ČR, v.
v. i., Ministerstvo obrany / Univerzita obrany - Fakulta vojenských technologií Brno,
Univerzita Karlova v Praze / 1. lékařská fakulta, Masarykova univerzita / Fakulta
informatiky, Západočeská univerzita v Plzni / Fakulta aplikovaných věd, Univerzita
Karlova v Praze / Fakulta tělesné výchovy a sportu, České dráhy, a.s., 105
Celkovým cílem projektu bylo:
- prohloubení poznatků o spolehlivosti interakce člověka s vozidlem a vnitřních i
vnějších vlivech na ni působících,
- vytvoření metod pro zvýšení jeho odolnosti vůči únavě z řízení vozidla a
- získání poznatků, nezbytných pro vývoj vhodných vozových asistenčních varovacích
systémů proti poklesům pozornosti.
OC 194 Inteligentní dopravní systémy (ITS) a jejich dopad na udržitelný rozvoj
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní
Cílem bylo vytvoření metodiky nasazování a hodnocení inteligentních dopravních
systémů (ITS) s ohledem na životní prostředí.
Operační program Výzkum a vývoj pro inovace (2007 – 2013)
Globálním cílem OP VaVpI je posilování výzkumného, vývojového a inovačního
potenciálu ČR, který přispěje k růstu konkurenceschopnosti a k vytváření vysoce
kvalifikovaných pracovních míst tak, aby se regiony ČR staly významnými místy
koncentrace těchto aktivit v Evropě. OP VaVpI je jedním z významných operačních
programů, které přispívají k posílení růstu konkurenceschopnosti státu a orientaci na
ekonomiku založenou na znalostech. Je tvořen prioritními osami Evropská centra
excelence, Regionální centra výzkumu a vývoje (VaV), Komercializace a popularizace
VaV, Infrastruktura pro výuku na vysokých školách spojenou s výzkumem a Technická
pomoc. Operační program je řízen Ministerstvem školství mládeže a tělovýchovy
ED2.1.00/03.0064 - Dopravní VaV centrum
Doba projektu: 1.1.2011 - 31.12.2014
Cílem projektu je vybudovat Dopravní VaV centrum, které poskytne optimální prostředí
pro výzkum ve vybraných disciplínách dopravních aplikovaných věd. V rámci projektu
bude vybudována laboratoř pro:
- podrobnou analýzu destrukce automobilů po dopravní nehodě,
- analýzy psychologických aspektů v dopravě,
35
- výzkum materiálů, technologií a diagnostických metod využívaných pro stavby
dopravní infrastruktury,
- výzkum geotechnických problémů a vyšetřování konstrukcí vozovek, zejména při
uplatňování nových materiálů,
- posílení výzkumu vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví člověka v souladu s
požadavky EU a středisko pro výzkum v souvislosti se systémy hospodaření s
vozovkami pozemních komunikací, sledováním proměnných parametrů vozovek a
analýzou nákladů spojených se správou pozemních komunikací.
Nově vybudované laboratoře a výzkumná střediska budou použita k naplnění dílčích cílů
projektu:
- Pomocí HADN definovat opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu z
hlediska dopravní infrastruktury, vozidel a lidského činitele.
- Vývoj nové metody výuky a výcviku řidičů, rozvinout metody průzkumu cestovního
chování v České republice a definovat nové strategie snižování negativních deprivací
periferních oblastí za pomoci plánování dopravní infrastruktury s ohledem na její
přístupnost.
- Přispět ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu prostřednictvím zlepšení nástrojů pro
rozvoj bezpečné dopravní infrastruktury, pro komplexní péči o nehodové lokality, řízení
dopravy, monitorování dopravního proudu, modelování dopravy, měření a hodnocení
dopravního značení. - Výzkumem v oblasti nových diagnostických metod a postupů pro
hodnocení materiálů, stavu konstrukce vozovky a jejího podloží přispět k efektivitě
výstavby, údržby a oprav pozemních komunikací a objektů na nich. - Implementací
nových metod směřujících ke snížení či eliminaci zátěže životního prostředí a zdraví
člověka vybranými škodlivinami a fyzikálními faktory.
ED4.1.00/04.0137 - Výukové a výzkumné centrum v dopravě
Doba projektu: 1.2.2011 - 31.12.2013
Řešitel: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera
Cílem projektu Výukového a výzkumného centra v dopravě (VVCD) je vybudování
infrastruktury v areálu Univerzity Pardubice, Doubravice 41, 53210 Pardubice, která
umožní posílení a zkvalitnění výuky zejména technických doktorských oborů,
zabezpečovaných v oblasti dopravních prostředků a infrastruktury. Projekt VVCD
vychází z celkové koncepce strategie rozvoje UPa a DFJP do roku 2015 (rozvoj a
podpora technických oborů Univerzity Pardubice a DFJP). Záměrem Univerzity
Pardubice je přeměnit stávající prostory těžkých laboratoří (TL) na laboratoře s lehkým
provozem a vybudovat zde nové standardní učebny. VVCD a jeho technologické
vybavení je koncipováno tak, aby plně nahradilo stávající provozy TL a svou kapacitou
naplnilo stávající stupeň rozvoje DFJP a umožnilo vyšší míru propojení výuky s
experimentálním výzkumem a tím zvýšení její kvality. Technologické vybavení
výukového a výzkumného centra bude zajištěno z části přestěhováním stávajících
laboratorních přístrojů a zařízení ze stávajících TL a z části nákupem nového
laboratorního vybavení v rámci projektu.
36
Technologická agentura České republiky
Struktura podpory aplikovaného výzkumu a vývoje v ČR, kam svým charakterem spadá i
dopravní výzkum, ve výše popsané podobě byla změněna v roce 2009, kdy byla založena
zákonem č. 130/2002 Sb., o podpoře výzkumu, experimentálního vývoje a inovací, který
nabyl účinnosti dne 1. července 2009 Technologická agentura České republiky (TAČR).
TA ČR na základě tohoto zákona zabezpečuje zejména přípravu a realizaci programů
aplikovaného výzkumu, vývoje a inovací včetně programů pro potřeby státní správy,
veřejných soutěží ve výzkumu, vývoji a inovacích na podporu projektů a zadávání
veřejných zakázek, hodnocení a výběr návrhů programových projektů, poskytování
účelové podpory na řešení programových projektů na základě smluv o poskytnutí
podpory nebo rozhodnutí o poskytnutí podpory a rovněž kontrolu plnění smluv o
poskytnutí podpory nebo rozhodnutí o poskytnutí podpory a čerpání účelové podpory,
stejně jako hodnocení a kontrolu průběhu řešení a plnění cílů programových projektů a
kontrolu jimi dosažených výsledků. Další náplní činnosti nově zřízené agentury je
zpracování návrhu výdajů Technologické agentury ČR a zpráv o její činnosti,
poradenství řešitelům projektů a uživatelům výsledků aplikovaného výzkumu, vývoje a
inovací, zejména v oblasti právní, finanční a ochrany duševního vlastnictví, podpora
komunikace mezi výzkumnými organizacemi a soukromým sektorem a podílové
financování programových projektů a jednání s příslušnými orgány České republiky
nebo Evropské unie v otázce posuzování slučitelnosti poskytované podpory se
společným trhem.
Program ALFA
Program ALFA se zaměřuje na podporu aplikovaného výzkumu a experimentálního
vývoje zejména v oblasti progresivních technologií, materiálů a systémů, energetických
zdrojů a ochrany a tvorby životního prostředí a dále v oblasti udržitelného rozvoje
dopravy. Získané poznatky, aplikované v podobě inovací, povedou k posílení výkonnosti
ekonomických subjektů, růstu konkurenceschopnosti hospodářství a společnosti České
republiky. Zvýší se tak kvalita života obyvatel a celková kvalita životního prostředí.
Program ALFA je rozdělen do 3 podprogramů:
1. Progresivní technologie, materiály a systémy
2. Energetické zdroje a ochrana a tvorba životního prostředí
3. Udržitelný rozvoj dopravy
Program je koncipován na šestileté období (2011-2016), během něhož by mělo být
rozděleno celkem 7,5 mld. Kč. První veřejná soutěž byla vyhlášena 24. března 2010,
v pořadí druhá veřejná soutěž byla vyhlášena 20. července 2011. Třetí a zatím poslední
veřejná soutěž programu ALFA byla vyhlášena 6. června 2012.
TA02030394 - SUIDOD Systémy udržitelné intermodální dopravní dostupnosti
Řešitel: Česká zemědělská universita v Praze
Předkládaný projekt je zaměřen na vytvoření inovativních softwarových nástrojů
zejména pro tvorbu podkladů pro projekty udržitelného řízení územního rozvoje a
logistické společnosti. Řešení projektu jsou založena na volbě nejvhodnějších
(multimodálních) tras, které vychází z dopravních vztahů mezi cestujícími a jejich cíli.
37
TA02010488 Požárně odolné konstrukce pro tunelové stavby s využitím lehkého
betonu Liapor
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2015
Řešitel: Lias Vintířov, lehký stavební materiál k.s., Pontex, spol. s r.o. (Pontex
Consulting Engineers, Ltd.), PAVUS, a.s., Vysoká škola báňská - Technická univerzita
Ostrava, České vysoké učení technické v Praze
Cíl řešení: Vývoj konstrukčních betonů s lehkým kamenivem je zaměřen na jejich
požární vlastnosti a na podmínky jejich aplikace v tunelovém stavitelství. Příznivé
tepelně izolační charakteristiky betonů s lehkým kamenivem a jejich užití ke zřízení
tunelových ostění povede ve svém důsledku ke zvýšení bezpečnosti provozu v
tunelových stavbách.
TA02010501 Stavebnicový systém mostních konstrukcí z pokročilých kompozitních
materiálů
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2015
Řešitel: 5M s.r.o., Výzkumný a zkušební letecký ústav, a.s., IKP Consulting Engineers,
s.r.o., Západočeská univerzita v Plzni
Cíl řešení: Projekt se zabývá vývojem stavebnicového systému mostních konstrukcí z
kompozitů. Tyto konstrukce naleznou uplatnění jako lávky na cyklostezkách, nadchody
nad komunikacemi, přechody mezi budovami, revizní mostní konstrukce, provizorní
mosty v případě živelných katastrof. Výhodou těchto konstrukcí bude jejich délková
variabilita, nízká hmotnost, snadná údržba a zamezení korozi a hnilobě. V rámci projektu
bude vyroben prototyp mostu a metodika pro návrh těchto konstrukcí.
TA02010751 - Železobetonový protihlukový panel nové generace
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Skanska a.s., České vysoké učení technické v Praze
Cíl řešení: V rámci dopravního stavitelství je významnou součástí i řešení problematiky
hluku. Úroveň hluku a zejména jeho omezení a působení na okolí, je stále více
předmětem zájmu odborníků i veřejnosti. Mezi významný prvek protihlukových opatření
patří betonové protihlukové stěny. Projekt se bude zabývat návrhem nového unikátního
typu akusticky absobčního panelu vyrobeného ze specíálního akusticky absobčního
betonu k tomu účelu vyvinutého. To povede k významnému zjednodušení a zlevnění
výroby.
TA02011322 - Prostorové konstrukce podepřené kabely a/nebo oblouky
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Stránský, Hustý a partneři s.r.o., Vysoké učení technické v Brně
Cílem projektu je vyvinout lehké a transparentní prostorové konstrukce mostů a střech
velkých rozponů, které jsou podporovány kabely a/nebo oblouky. Konstrukce jsou
sestaveny z prvků z vysokohodnotných materiálů. Konstrukce budou vyvinuty na
základě podrobné statické a dynamické analýzy, jejich funkce bude ověřena zkouškou
fyzikálních modelů – prototypů. Cílem projektu je zvýšit konkurenceschopnost českých
projekčních kanceláří v oboru složitých konstrukcí, které mají vysokou přidanou
hodnotu.
38
TA02030038 - Zvýšení efektivity a přesnosti dopravních průzkumů pomocí
informačních a komunikačních technologií
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i, MEDIA s.r.o.
Cílem projektu DOPIKOT je zvýšit efektivitu a kvalitu aktivitně-cestovního průzkumu –
základního zdroje dat pro analýzu dopravního chování, návrh čtyřstupňových dopravněplánovacích modelů a výzkum v oblasti mikrosimulačních agentních modelů dopravní
poptávky. V rámci projektu navrhneme technické řešení průzkumu s využitím GPS/GSM
technologií a zpracujeme metodiku reflektující specifika ČR. Snížení nákladů na získání
kvalitních dat přispěje ke zvýšení efektivity procesu dopravního plánování.
TA02030164 - Progresivní spřažené mostní konstrukce s přímo pojížděnou
mostovkou
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2015
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Ing. Vladimír Fišer
Projekt řeší výzkum efektivních spřažených ocelobetonových mostních konstrukcí s
využitím výhod přímo pojížděných cementobetonových mostovek. Cílem je inovativní
řešení prostorového uspořádání, technologie výstavby a údržby a výzkum nových
receptur betonových částí, jež povede k nižším celospolečenským nákladům na výrobu a
údržbu. Výstupem bude soubor technických předpisů a produktová řada s garantovanou
životností, která umožní uživatelům licence nabídnout vyšší záruky investorům.
TA02030479 - Zavedení zrychlené laboratorní metody podle prEN 12697-49 k
měření protismykových vlastností povrchů vozovek a jejich vývoje v závislosti na
dopravním zatížení pro snížení nehodovosti a prodloužení životnosti obrusných
vrstev
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2016
Řešitel: Vysoké učení technické v Brně, CONSULTEST s.r.o., PRAGOPROJEKT, a.s.,
Leoš Nekula
Cíl řešení: Zavedení zkoušky dle prEN 12697-49 jako funkční pro posuzování
protismykových vlastností povrchů vozovek do soustavy předpisů pro PK. Budou
provedena srovnávací měření, korelace výsledků měření na dřívější metody a stanoveny
nové požadavky na materiály, složení a povrchovou úpravu vrstev. Zkoušení různých
materiálů a povrchů vozovek umožní v době přípravy posoudit dobu životnosti
protismykových vlastností za různého dopravního zatížení, prodlužovat dobu životnosti a
snižovat nehodovost provozu.
TA02030548 - Aktualizace návrhových prvků pozemních komunikací v extravilánu
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: HBH Projekt spol. s r.o., Vysoké učení technické v Brně
Předkládaný projekt je zaměřen na optimalizaci návrhových prvků silnic a dálnic
definovaných v ČSN. Jeho cílem je umožnit hospodárnější návrh při zachování
udržitelné bezpečnosti silničního provozu a s menším dopadem na životní prostředí.
Toho chceme dosáhnout úpravou parametrů (směrové a výškové vedení trasy, šířkové
uspořádání, rychlosti, apod.), tak aby odpovídaly potřebám jednotlivých účastníků
silničního provozu i současného vozového parku.
39
TA02030549 - Maximálně efektivní využití recyklovaných asfaltových vrstev
vozovek pro výrobu nových asfaltových směsí
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Vysoké učení technické v Brně, PRAGOPROJEKT, a.s., Froněk, spol. s r.o.,
České vysoké učení technické v Praze
Záměrem projektu je zpracovat technologii recyklace asfaltových směsí netuhých
vozovek do nově vyráběných směsí tak, aby bylo možné znovu použít vysoké procento
vyfrézovaného nebo vybouraného asfaltového materiálu (R-materiálu). R-materiál má
být využit v co největší míře do asfaltových směsí, které z hlediska kvality a užitných
vlastností budou mít stejné parametry jako směsi, u nichž se aplikuje výhradně nové
přírodní kamenivo a asfaltové pojivo.
TA02030612 - Ekonomicky efektivní revitalizace cementobetonových krytů vozovek
pro prodloužení jejich životnosti
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Skanska a.s., Vysoké učení technické v Brně
Projekt si klade za cíl zpracovat problematiku obnovy cemento-betonových (CB) krytů
vozovek pozemních komunikací na konci jejich životnosti cestou segmentace stávajícího
CB vozovky a následným překryvem asfaltovými vrstvami. Projekt přizpůsobuje tuto
technologii pro specifické podmínky výstavby CB vozovek v České republice.
Vypracovává metodiku opravy, ověřuje užitné vlastnosti a trvanlivost tohoto technického
řešení se speciální asfaltovou mezivrstvou omezující vznik reflexních trhlin.
TA02030759 - Nové diagnostické metody jako nástroje podporující rozhodování
týkající se údržby a oprav vozovek – přínosy a možnosti jejich využití
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., GEOVAP, spol. s r.o.
Projekt se zabývá novými možnostmi uplatnění NDT metod v rámci dopravní
infrastruktury, se zaměřením na ty, které mají vysoký potenciál a přitom se nepoužívají v
takovém měřítku, jak by to odpovídalo jejich významu. Půjde především o georadar a
laserové skenování. Zkoumat se budou přínosy plynoucí z kombinací různých NDT
metod. Hlavními výsledky bude ověření možností těchto metod, vydání doporučení kdy
a jak konkrétní metody používat při jednotlivých aplikacích a příprava úprav techn.
předpisů.
TA02030833 - Datový sklad projektové dokumentace pozemních komunikací a jeho
užití při posuzování bezpečnosti staveb TEN-T
Doba řešení: 1.1.2012 – 30.9.2014
Řešitel: Central European Data Agency, a.s., Vysoké učení technické v Brně, VARS
BRNO a.s.
Cíl řešení: Pro zlepšení procesů přípravy staveb vytvořit digitální datový sklad
projektové dokumentace a webový portál pro její poskytování včetně dalších informací
podporující zvýšení bezpečnosti silniční infrastruktury.
40
TA02030841 Výzkum a vývoj možností monitorování a ovlivňování pohybu vozidel
na silnicích nižších tříd v ČR
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: INTENS Corporation s.r.o., Vysoké učení technické v Brně, NTD group a.s.,
CAMEA, spol. s r.o.
V rámci projektu bude realizován výzkum, návrh, vývoj a pilotní ověření funkce
integrovaného systému monitorování a regulace nákladní dopravy na silnicích nižších
tříd. Systém umožní díky využití nástrojů a technologií dopravní telematiky komplexním
způsobem implementovat navržené strategie správců komunikací na omezování pohybu
nežádoucích vozidel po vybraných pozemních komunikacích či jejích částech a podpořit
nutné enforcment procedury vedoucí k naplnění cílů projektu.
TA02030860 Aplikace multikriteriálního hodnocení při výběru typu úrovňové
křižovatky
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: České vysoké učení technické v Praze, DHV CR, spol. s r.o.
Projekt se zabývá vytvořením metodiky pro použití multikriteriálního hodnocení při
výběru úrovňové křižovatky. Navrhovaná metodika předpokládá zohlednění všech
podstatných dopadů návrhu v dané lokalitě, především bezpečnosti, kapacity, finanční
náročnosti (stavební, provozní, i nepřímé náklady) a vlivů na životní prostředí (hluková
zátěž, zplodiny). Na základě specifikace těchto parametrů a následného vyhodnocení
bude možné pomocí metodiky a vytvořeného softwaru zvolit nejvhodnější řešení.
TA02030871 Vývoj inovativního detektoru stavu a teploty vozovky pro zimní
údržbu silničních komunikací s využitím analýzy obrazu
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.10.2014
Řešitel: CROSS Zlín, a.s., Klimator AB
Navrhovaný projekt se zabývá vývojem světově unikátního vozovkového detektoru
stavu, teploty a bodu mrznutí povrchu vozovek a přípravou jeho sériové výroby. Princip
detektoru bude založen na inovativním použití VIS a IR kamery se záběrem na celý
jízdní pás silnice. Detektor významně zvýší množství a kvalitu informací potřebných pro
podporu rozhodování při plánování a řízení zimní údržby silničních komunikací.
TA02031191 Výzkum a realizace dodávky asfaltů modifikovaných pryžovým
granulátem systémem “just in time” a komplexní servis při výrobě asfaltových
směsí
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2015
Řešitel: CONSULTEST s.r.o., Vysoké učení technické v Brně, G ASFALT s.r.o.
Výzkum asfaltů modifikovaných pryžovými granuláty z ojetých pneumatik. Výzkum
funkčních vlastností a degradace asfaltů. Návrh a ověření výrobního a dodavatelského
systému s dodávkou pojiv v různé gradaci vhodné pro dané použití způsobem „just in
time“. Funkční zkoušky asfaltových směsí ke snížení tlouštěk asfaltových vrstev
vozovek, prodloužení trvanlivosti obrusných vrstev, snížení dopravního hluku a zvýšení
bezpečnosti silničního provozu. Zpracování předpisu pro užití, provádění a kontrolu.
41
TA02031195 - Poloha kluzných trnů a kotev v cementobetonových krytech vozovek
a význam jejich správného umístění na chování a životnost krytů
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2013
Řešitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Skanska a.s.
Provede se výzkum významu správného umístění kluzných trnů a kotev na chování a
životnost cementobetonových (CB) krytů; zkoušky budou provedeny na laboratorních
vzorcích a ve zkušebním poli v měřítku 1:1 při cyklickém zatížení. Budou se analyzovat
jednotlivé metody používané pro stanovení polohy kluzných trnů a kotev a ověřovat
jejich přesnost. Hlavním výstupem bude metodika měření těchto prvků v CB krytech a
návrh úprav techn. předpisů zabývajících se požadavky na realizaci a kontrolu CB krytů.
TA02031239 - Systém sledování a analýzy nových a zavedených technologií v
oblasti údržby a oprav vozovek PK z technickoekonomického hlediska
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: VARS BRNO a.s., Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., NIEVELT-LABOR
PRAHA. Spol. s r.o.
Cílem řešení je vytvoření webového portálu údržby a oprav pozemních komunikací.
Portál bude obsahovat: - katalog technologií údržby a oprav vozovek pozemních
komunikací s asfaltobetonovým a cementobetonovým krytem.
TA02031453 Výzkum a návrh mostů v povodňových územích
Doba řešení: 1.1.2012 – 31.12.2014
Řešitel: NOVÁK&PARTNERS, s.r.o., České vysoké učení technické v Praze
Diagnostika a zkoušení stávajících mostních konstrukcí v terénu s ohledem na
mimořádné situace při extrémních povodních; modelování a výzkum stávajících
mostních konstrukcí a nově navrhovaných mostů s ohledem na schopnost odolávat
extrémnímu zatížení a jeho specifickému působení při povodňových stavech. Aplikace
výsledků z modelování a výzkumu do projektů a praktické realizace, vytvoření návrhu
konstrukčního systému mostních konstrukcí, které zaručí jejich provozuschopnost.
TA02031405 TRAFFICSENSNET - Senzorické sítě v dopravě
Příjemce: ČVUT v Praze, ostatní APT, spol. s r.o.
Období: 2012-2015
Projekt je zaměřen na rozvoj a provoz experimentálních senzorických sítí. Dílčí úkoly
sestávají z vývoje a testování různých typů senzorů, komunikačních a směrovacích
protokolů pro mobilní senzorické sítě, analytický software pro data získaná ze
senzorických sítí a simulovaný běh senzorické sítě na základě modelovaných scénářů
chování.
TA01030083 Automatické směřování dopravních toků nejekonomičtější cestou a
optimální vytěžování dopravních cest
Příjemce: LEVEL, s. r. o., ostatní: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Univerzita
Pardubice / Fakulta elektrotechniky a informatiky,
Období: 2011-2013
Souhrnně je cílem projektu poskytnout širokou platformu, která zahrnuje sběr
nejaktuálnějších informací o aktuálním provozu na silnicích a jejich poskytování
skupinám profesionálních řidičů ale i široké veřejnosti s cílem předcházet dopravním
42
kongescím. Prvním krokem je vybudovat databázi "Informační mapa provozu na
komunikacích" Dále pak pro podporu této platformy vyvinout a vyrobit speciální
sběrnou jednotku pro vozidla, která by kromě údajů pro fleet management sbírala další
údaje o projížděných trasách.
TA01030574 Výcvikové pracoviště pro řidiče kamionů vybavené pokročilým
interaktivním simulátorem s možností sledování a analýzy psychofyziologických,
psychologických a výkonnostních parametrů
Příjemce: PRAGOLET, s.r.o., ostatní: DEKRA Automobil a.s., ČVUT v Praze / Fakulta
dopravní, 3,
Období: 2011-2013
Cílem navrhovaného projektu je vytvořit výcvikové pracoviště vybavené simulátorem
silničního kamionu pro výcvik osádek vozidla (profesionálních řidičů), včetně nácviku
řešení krizových situací, a to jak z hlediska běžného provozu vozidla, tak provozu za
marginálních okolností. Kromě vlastního výcviku osádek vozidla umožní laboratoř
sledování, analýzu a vyhodnocení psycho-fyziologických parametrů řidičů. To umožní
následnou modifikaci výcvikového programu pro konkrétního řidiče, dle vyvinuté
metodiky. Jako víceúčelové zařízení bude simulátor sloužit také k výzkumným a
vývojovým pracím v oblasti návrhu nových systémů vozidla a ke zkoumání vzájemných
interakcí člověk-stroj. Vzhledem k tomu, že s masivním rozvojem kamionové dopravy v
ČR roste požadavek na zajištění bezpečnosti silničního provozu, bude výsledek
předkládaného projektu přínosem pro tuto oblast.
TA01030603 Nové metody pro řízení dopravy v kongescích v intravilánu
Příjemce: ELTODO dopravní systémy s.r.o., ostatní: Ústav teorie informace a
automatizace AV ČR, v. v. i., ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, 8,
Období: 2011-2014
Cílem tohoto projektu je vytvořit, ověřit a předat do komerčního použití prototyp malé
dopravní ústředny s otevřeným komunikačním rozhraním. Koncepce řídicího algoritmu
SSZ v ústředně bude vycházet z již ověřené koncepce stavového makroskopického
modelu dopravní oblasti, odzkoušeného v reálném provozu v zimě 2010. Tento model
bude nahrazen přesnějším mezoskopickým modelem, schopným věrněji zpracovávat
větší množinu charakteristik a ukazatelů dopravy, například vstupy z telematických
systémů. To umožní kvalitnější predikci vývoje dopravní situace a reakci na výjimečné
stavy (např. dopravní nehody). Pro účely řízení bude systém optimalizovat tři základní
parametry signálních plánů (poměr zelených, offset, délka cyklu).
TA01030305 Zvýšení plynulosti dopravy a průjezdní kapacity vozovky v místech s
dočasným omezeným průjezdem vozidel na D a R pomocí mobilních kooperativních
ITS systémů – mobilní liniové řízení provozu
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ostatní: HIT HOFMAN, s.r.o., Vysoké
učení technické v Brně / Fakulta stavební, 5,
Období: 2011-2013
Vývoj, výroba, testování a ověření v pilotním provozu systému "Mobilního liniového
řízení dopravy" v místech s omezenou průjezdní kapacitou na DaR, především před a v
průjezdu pracovními zónami. Navrhovaný systém bude složen z několika navzájem
kooperujících mobilních komponent využívající alternativních pohonů. Algoritmy pro
43
zobrazované piktogramy a zprávy budou nastaveny na základě vstupních údajů v
reálném čase z dopravních detektorů, které budou instalovány v několika profilech
postižené oblasti.
TA01030020 Zelený tunel
Příjemce: ELTODO EG, a.s., ostatní: ELTODO dopravní systémy s.r.o., ČVUT v Praze /
Fakulta dopravní,
Období: 2011-2013
Projekt vytvoří universální simulátor řídicího systému pro výcvik obsluh tunelů. Bude
mít uživatelské rozhraní totožné s reálným tunelem. K tomu bude vyvinut simulátor 3D
modelů všech prvků pro simulaci video-dohledu. Bude vytvořen komponentní fyzikální
model koncentrací škodlivin v tunelu, který umožní ladění ŘS ještě předtím, než bude
instalován v tunelu. Dále navrhne optimální zařízení i jejich provozní režimy pro snížení
nákladů. Obě uvedené domény budou implementovány do univerzálních modulů řídicího
systému. Cílem projektu je i výzkum a ověření zařízení, která mohou významně zkrátit
reakci lidí při evakuaci. To bude dosaženo návrhem nových zařízení. Bude zpracována
nová metodika, která navrhne optimalizovanou strukturu spolehlivého tunelového
systému a usnadní provozovateli tunelu rozhodování o udržování tunelu v bezpečném
provozu. Záměrem je i rozběhnout činnost laboratoře, zabývající se úpravou tunelové
legislativy, provádět nezávislé audity bezpečnosti a analýzy rizik s uplatněním v ČR a
SR.
TA01031686 Výzkum využití dynamického modelování pro zvýšení kvality
poskytování dopravních informací
Příjemce: TELEMATIX SERVICES, a.s., ostatní: VARS BRNO a.s., ČVUT v Praze /
Fakulta dopravní, 5,
Období: 2011-2013
Cílem navrhovaného projektu je navrhnout a vyvinout systém dynamického dopravního
modelování v reálném čase, jenž by umožnil rozšířit a zpřesnit současné možnosti
výpočtu a stanovení dojezdových dob na vybrané silniční infrastruktuře a ve svém
důsledku by zvýšil kvalitu poskytovaných dopravních informací. Celý tento proces by
bylo možné automatizovat a nahradit logikou pracující s výstupy dynamického
dopravního modelu. Z těchto důvodů bude zapotřebí jako jednu z prvních etap
výzkumného záměru zařadit úvodní rešerši či analýzu současných možných řešení a
přístupů k dané problematice a na jejím základě identifikovat nejvíce vhodný přístup,
který bude využit pro následné skutečné řešení projektového záměru. Takto vytvořený
dopravní model bude pilotně otestován a odzkoušen, a data získaná z jeho výstupů budou
následně vyhodnocena a podrobena závěrečným testům, z nichž budou vyvozeny finální
závěry.
TA01031838 Výzkum a vývoj systému pro multimodální a pěší navigaci
Příjemce: TELEMATIX SERVICES, a.s., ostatní: TELEMATIX SOFTWARE a.s.,
ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, 4,
Období: 2011-2013
Cílem navrhovaného projektu je vyvinout systém pro multimodální a pěší navigaci a
pilotní ověření architektury pro integraci statických i dynamických informací o
individuální dopravě a různých druzích veřejné dopravy, jejich on-line zpřístupnění a
44
využití pro multimodální a pěší navigaci. V rámci řešení projektu budou následovány
nejnovější poznatky v této oblasti, které se rekrutují zejména z projektů eMOTION, INTIME, VISE-Trip, apod. podporovaných Evropskou komisí. Výstupy jednotlivých
projektů budou analyzovány, adaptovány a rozvinuty ve vazbě na specifické prostředí
České republiky. Cíl projektu pak bude prezentován softwarem ve formě funkčního
vzorku, který umožní využívat výše uvedené funkcionality.
TA02030522 Vývoj nové generace liniového řízení dopravy a testovacího prostředí
– SIRID
Příjemce: ELTODO EG, a.s., ostatní: ELTODO dopravní systémy s.r.o., ČVUT v Praze,
Období: 2012-2015
Předmětem řešení projektu je nová generace systému liniového řízení dopravy a vývoj
jeho dalších podpůrných aplikací. Výsledkem budou SW aplikace pro školení dispečerů,
vyhodnocování dopravních opatření, testování nových algoritmů spolupracující s
vytvořeným dopravním modelem a návrh LŘD nové generace. Všechny tyto výsledky
povedou ke zvýšení efektivity systému LŘD a k plynulejšímu a bezpečnějšímu provozu
na liniových stavbách vybavených s tímto systémem.
TA01030263 Telematické systémy ve veřejné dopravě
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ostatní: APEX spol. s r. o., CHAPS spol.
s r.o.,
Období: 2011-2013
Podpora rozvoje veřejné dopravy, zvýšení její efektivity, plynulosti a zajištění
přístupu cestujících k reálným informacím za pomoci telematických systémů.
TA01031697 Výzkum možností využití principu přidělování Time Slotů v silniční
dopravě
Příjemce: TELEMATIX SERVICES, a.s., ostatní: NDCON s.r.o., ČVUT v Praze /
Fakulta dopravní, 4,
Období: 2011-2013
Cílem navrhovaného projektu je v rámci jeho řešení vytvořit návrh systému, který by
poptávku po přístupu na dopravní infrastrukturu řešil na základě dynamického
přidělování časových oken (Time Slotů), jak je běžné například v letecké dopravě.
Konkrétní návrh takového systému včetně jeho všech podstatných komponent
zajišťujících celkovou funkčnost bude vycházet z úvodní analýzy, na základě které bude
vybrán konkrétní případ/y užití (Use-Case), který je vhodný pro charakter silniční
dopravy. Nedílnou součástí náplně bude také hodnocení navrhovaného telematického
nástroje prostřednictvím provedeného socio-ekonomického průzkumu, ale také z pohledu
dopravně-ekonomického posouzení. V rámci něho by měl být ukázán potenciál
navrhovaného způsobu regulace.
TA01030096 Metodika sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů v českém
prostředí
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ostatní: ČVUT v Praze / Fakulta
dopravní,
Období: 2011-2013
45
Cílem je vytvořit praktický nástroj hodnocení a řešení bezpečnosti silničního provozu.
Metoda dopravních konfliktů je ve srovnání s tradičním vycházením z dopravních nehod
časově i finančně efektivnější. Protože však neexistuje jednotná česká metodika, budou
nejprve analyzovány stávající zkušenosti. Budou vybrány nejslibnější přístupy a ty
prakticky odzkoušeny za účelem ověření vhodnosti pro české podmínky. Navíc ke
standardním situacím (sledování na křižovatkách nebo přechodech pro chodce) bude
česká metodika rozšířena např. o sledování konfliktů na železničních přejezdech nebo o
dynamické sledování na dálnici. Získané zkušenosti budou zúročeny při navržení
výsledné metody nejvhodnější pro české prostředí, která bude popsána v metodice.
Metodika bude certifikována Ministerstvem dopravy za účelem implementace do praxe.
Jako nadstavba metodiky bude pro uživatele navíc vytvořena speciální webová aplikace
pro zpracování a vyhodnocení terénních záznamů sledování konfliktních situací.
TB0100MD073 Zvýšení bezpečnosti silničního provozu pomocí vozidlových
spolupracujících systémů zajišťující komunikaci vozidla s ostatními vozidly nebo s
inteligentní dopravní infrastrukturou
Příjemce: INTENS Corporation s.r.o., ostatní: ČVUT v Praze,
Období: 2012-2013
Cílem řešení projektu je navrhnout, ověřit a vyvinout nová komplexní opatření,
navrhnout vytvoření legislativního rámce a standardů pro technicky i ekonomicky
vyvážené a mezinárodně interoperabilní řešení vedoucí ke zvýšení bezpečnosti silničního
provozu prostřednictvím spolupracujících systémů.
TA01011298: Implementace ochranného systému pro motocyklisty před účinky
nárazu do ocelových svodidel
Cílem projektu je vývoj, testování a implementace ochranného systému proti podjetí
motocyklisty pod zádržným zařízením (ocelovým svodidlem) a následnému nárazu
motocyklisty do kovových součástí (stojan zádržného zařízení). Budou vytvořeny
metodiky na implementaci, montáž a údržbu a užitný vzor na vylepšení ochranného
systému. Instalace ochranného systému přispěje ke zmírnění následků dopravních nehod,
při kterých dochází k podjetí zádržného systému (svodidla) a nárazu motocyklisty do
stojny zádržného systému. Instalace ochranného systému přispěje tedy k tvorbě tzv.
promíjejících pozemních komunikací.
TA01031303:Výzkum efektivity vhodných úprav na rozlehlých křižovatkách
pomocí analýzy dopravně-inženýrských parametrů
Cílem projektu je metodika automatizovaného monitoringu křižovatek na základě různě
provedených stavebních úprav těchto křižovatek. Dalším cílem projektu je autorizovaný
software, který dopravním inženýrům usnadní a výrazně zefektivní práci s vyvinutou
metodikou. Software bude umožňovat ověření kapacitních možností křižovatek před a po
úpravě, která by měla zajišťovat vyšší bezpečnost provozu. Posledním cílem projektu je
metodika, která bude sumarizovat zásadní výsledky projektu, to je metodika popisující
46
postup pro úpravu křižovatek, včetně příkladů a konkrétních návrhů na změnu
technických podmínek a norem.
TA01031404 Výzkum použitelnosti a účinnosti tzv. světelné závory na železničních
přejezdech v ČR
Cílem projektu je ověřit možnosti užití tzv. světelné závory na železničních přejezdech
zabezpečených PZS bez závor, příp. i PZS s doplňkovou mechanickou závorou.
Následně pak tento bezpečnostní prvek zakotvit do legislativy a technických norem, aby
bylo umožněno jeho běžné užívání v praxi a světelná závora se stala běžnou součástí
nově projektovaných a budovaných zařízení dané kategorie. Snahou je snížení rizika
dopravní nehody na přejezdu zdvojením životně důležité informace (výstražný stav
přejezdu) pomocí tzv. světelné závory a jejího umístění do centrálního zorného pole
řidiče.
TA01031581:Metodika identifikace kritických úseků pozemních komunikací v ČR
pomocí GIS analýz dopravních nehod
Cílem projektu je vyvinout metodiku, která umožní na základě geografických
informačních systému a statistických metod identifikovat kritické úseky na silnicích v
ČR, na kterých dochází se statisticky významnou četností k vážným dopravním nehodám
motorových vozidel.
TA02031465:Automatické sledování agresivních a nebezpečných řidičů motorových
vozidel
Hlavní příjemce: České vysoké učení technické v Praze
Projekt se zaměřuje na agresivní, ofenzivní a jiným způsobem nebezpečné chování
řidičů. Stávající stav totiž neumožňuje provádět efektivní monitoring, dosáhnout účinné
eliminace potenciálně nebezpečného chování a systematicky takové chování postihovat.
Účelem projektu je vybudovat systém monitorování, vyhodnocování a předání informace
bezpečnostním a zásahovým složkám, aby bylo možno nebezpečné situace předvídat a
preventivně proti nim působit.
Životní prostředí
TA01030548 Nové postupy při kvantifikaci emisních zdrojů ve vztahu k dopravě
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Období řešení projektu: 2011 – 2013
Hlavním cílem projektu je vytvořit a na reálných datech ověřit kvalitní softwarový
nástroj ke kvantifikaci zdrojů emisí ve vazbě na dopravu. Tento nástroj bude součástí
programového balíku QC.Expert a bude uváděn na trh v ČR v rámci jeho prodeje. Pro
podporu jeho využívání bude vytvořena metodika, která bude zahrnovat jak způsob
výběru měřených parametrů, tak interpretaci vypočtených výsledků. Vytvořený software
bude konkurenceschopným ekvivalentem zahraničních softwarových produktů.
47
TA01030459 Změna hluku povrchů vozovek v průběhu několika let používání
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Hlavním cílem projektu je vyhodnotit závislost dopravního hluku jednotlivých druhů
povrchů nově pokládané vozovky v celé její délce i povrchů v různé době životnosti
komunikace a stanovit vhodné povrchy pro minimalizaci hlukové zátěže způsobené
dopravou v dlouhodobém horizontu pro naplnění cílů směrnice 2002/49/EC, trvale
udržitelného rozvoje dopravy i snižování negativních účinků na životní prostředí a zdraví
člověka díky účinnému omezení nadměrné hlukové zátěže ze silniční dopravy. Po
ukončení výzkumu předkládaného projektu mají dosažené výsledky v rámci
certifikované metodiky pomoci s tím, aby hlukové parametry nově pokládaných povrchů
vozovek byly zkoušeny, deklarovány a zahrnuty jako jedno z důležitých kritérií
výběrových řízení na dodavatele v oblastech, kde reálně hrozí negativní vliv z nadměrné
hlukové zátěže ze silniční dopravy.
TA02030179 Integrovaný systém sledování kontaminace životního prostředí
dopravou
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., BVT Technologies,a.s.
Znečišťování životního prostředí dosahuje v současné době takového stupně, že
soustavná selektivní kontrola látek kontaminujích ovzduší, vodu a půdu není možná.
Nezbytnost kontroly i za těchto podmínek vede k vývoji biologických testů, které jsou
schopné detekovat i neznámé látky, jejichž společným rysem je toxické působení na
organismy. Cílem projektu je vývoj přístroje pro měření toxicity vzorků dle ISO 8692,
který využitím progresivních technologií umožní výrazné zrychlení a citlivost testu.
TA02021267 Kvantifikace znečištění ovzduší a z něj vyplývajících zdravotních rizik
v malých sídlech České Republiky a systém řešení
Příjemce: ENVINET a.s., Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ENVItech Bohemia
s.r.o., Zdravotní ústav se sídlem v Ostravě
Problematika znečištěného ovzduší se přesunula do malých sídel a dostala se tím mimo
účinná legislativní či ekonomická řešení. Současná finanční situace obyvatel malých
sídel přispívá k tomu, že obyvatelstvo se vrátilo ke spalování nekvalitních paliv a odpadů
v často nevhodných topeništích, které spolu s dopravou výrazně znečišťují ovzduší v
dýchací zóně člověka. Lidé v těchto místech pak více trpí zdravotními potížemi. Řešitelé
vytvořili tým schopný kvalifikovaně řešit tento závažný problém.
TA02030536 Vývoj a využití zařízení k odběru vzorků výfukových plynů a měření
emisí motorových vozidel za jízdy
Příjemce: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., SEKO BRNO, spol. s r.o.
48
Na znečišťování ovzduší se v současné době podílí řada zdrojů. Nezanedbatelným
zdrojem tohoto znečištění je i doprava. Pro stanovení reálného příspěvku dopravy k
produkci znečišťujících látek je nejvhodnější měření emisí motorových vozidel v
reálném provozu. Cílem projektu je vývoj zařízení pro měření emisních faktorů
limitovaných polutantů z dopravy (CO, NOx, HC), skleníkových plynů (CO2) a dalších
škodlivých látek (PAU, POPs) vztažených na spotřebované palivo, ujetou vzdálenost i
dobu provozu.
TA01031562 Technologie úprav povrchu cementobetonových krytů pro zvýšení
bezpečnosti a snížení hlučnosti silničního provozu
Příjemce: Vysoké učení technické v Brně / Fakulta stavební, CONSULTEST s.r.o.,
Skanska a.s., Leoš Nekula
Cílem řešení je vývoj a dlouhodobé ověření technologie úpravy cementobetonového
krytu vozovky o vyšší průměrné hloubce makrotextury dosažené buď obnažením zrn
kameniva před ztvrdnutím povrchu CBK nebo vytvořením vhodné textury povrchu CBK
v cementové maltě. V důsledku zavedení nových technologií do běžné praxe výstavby
nebo rekonstrukce CBK komunikací je předpoklad snížení dopravní nehodovosti
zlepšením protismykových vlastností povrchu vozovky. Snížením hlukové zátěže
realizací nových úprav CBK povrchu také dojde k úsporám z nerealizovaných
dodatečných opatření ke snížení hluku. Plnění cíle je etapizováno do jednotlivých etap
řešení.
Program BETA
Dne 10. února 2011 zahájila Technologická agentura České republiky první kolo výběru
v programu BETA. Výzkumnými potřebami se nazývají konkrétní projekty, které chce
daný orgán státní správy řešit veřejnou zakázkou. Výzkumné potřeby musí přispívat
k naplnění alespoň jednoho specifického cíle programu, resp. specifického cíle, který si
stanovil příslušný orgán státní správy. Délka řešení projektů v programu BETA je
stanovena na 12 až 36 měsíců. Výše nákladů projektu je omezena prostředky programu a
prostředky přidělenými danému orgánu státní správy. Způsobilé náklady projektu budou
vzhledem k výběru pomocí veřejných zakázek hrazeny ze 100 %. Podpora bude
poskytována postupně, pomocí zálohového financování po etapách. Celková částka bude
doplacena až po řádném zhodnocení ukončeného projektu. Celkový rozpočet
programu je na celou dobu trvání 640 mil. Kč. Pro rok 2012 je vyčleněno 80 mil. Kč.
Seznam výzkumných potřeb schválených k zadání pro resort Ministerstva dopravy pro
silniční infrastrukturu:
TB0200MD058 – Metodika prognózy vývoje poruch cementobetonového vozovky
postižené AAR a návrh ekonomické údržby a opravy
TB0200MD061 – Mobilitní služby nové generace pro zvyšování bezpečnosti a
plynulosti dopravy v ČR
TB0200MD066 – Technicko-ekonomická analýza návrhových parametrů pozemních
komunikací
49
Centra kompetence
Program Centra kompetence je zaměřen na podporu vzniku a činnosti center výzkumu,
vývoje a inovací v progresivních oborech s vysokým aplikačním potenciálem
a perspektivou pro značný přínos k růstu konkurenceschopnosti ČR. Vzniklá centra by
měla vytvořit podmínky pro rozvoj dlouhodobé spolupráce ve výzkumu, vývoji
a inovacích mezi veřejným a soukromým sektorem. V návaznosti na hlavní cíl programu,
kterým je zvýšení konkurenceschopnosti ČR, program usiluje o stimulaci spolupráce
podniků a výzkumných organizací k vytvoření strategických partnerství, posílení
interdisciplinarity výzkumu, vývoje a inovací a zvýšení horizontální mobility
výzkumných pracovníků (zejména začínajících výzkumníků). Důraz je kladen na
skutečnou realizaci výsledků v praxi.
TE01020155 - Centrum pro rozvoj dopravních systémů
Doba projektu: 1.4.2012 – 31.3.2018
Řešitel: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, KVADO, a.s., Central
European Data Agency, a.s., Kapsch Telematic Services spol. s r.o., ELTODO dopravní
systémy s.r.o., Centrum dopravního výzkume, v.v.i., ELTODO EG, a.s., CAMEA, spol.
s r.o., České vysoké učení technické v Praze (Fakulta dopravní), Vysoké učení technické
v Brně (Fakulta informačních technologií)
Centrum pro ROzvoj DOpravních Systémů vytváří strategické partnerství
spolupracujících výzkumných institucí a podniků určujících směr rozvoje inteligentní
mobility v České republice. Společně jsme přijali výzvu v podobě hledání rovnováhy
mezi potřebou pohybu moderní společnosti a negativními dopady mobility. Spoléháme
na zkušené týmy, perfektní znalost prostředí, ochotu spolupracovat a sdílet rizika spojená
s nastavováním trendů oblasti řízení mobility odpovídajícím potřebám 21. století.
Centrum kompetence pro výzkum biorafinací
V roce 2012 zahájilo činnost Centrum kompetence pro výzkum biorafinací (2012–2019).
Projekt řeší komplexní využití biomasy metodami tzv. zelené chemie na spektrum
společensky žádaných produktů s vysokou přidanou hodnotou a energií. Z materiálů
mikrobiálního, rostlinného a živočišného původu se biorafinaci získají mj. krmiva a
doplňky stravy, hnojiva, biopolymery, společně s biopalivy vyšších generací a
energiemi. Biorafinace je jedinečným způsobem nového udržitelného řešení substituce
fosilních zdrojů s minimálním dopadem na životní prostředí, zhodnocující celý objem
biomasy. Příjemci dotace jsou Ústav chemických procesů AV ČR, v. v. i. (hlavní
příjemce), RABBIT Trhový Štěpánov a.s., AGRA GROUP a.s., EcoFuel Laboratories
s.r.o., BRIKLIS, spol. s r.o., Botanický ústav AV ČR, v. v. i., Vysoká škola chemickotechnologická v Praze - Fakulta potravinářské a biochemické technologie.
Grantová agentura ČR
GA102/07/1191: Analýza změn zorného pole a reakčního času řidiče v relaci s poklesem
pozornosti
Příjemce: ČVUT v Praze / Fakulta dopravní, ostatní: Západočeská univerzita v Plzni /
Fakulta aplikovaných věd, ČVUT v Praze, 20,
Období: 2007-2010
50
Jednou z možností, jak účinně ztráty z nehodovosti významně snížit, je vybavit alespoň
část vozidel (především dálkové kamiony a autobusy) inteligentními asistenčními
systémy, které budou informovat řidiče o stavu vozidla a okolního provozu mimo
horizont přímé i radarové viditelnosti, dále také o aktuální úrovni pozornosti řidiče a jeho
schopnosti bezpečně řídit vozidlo. Aby tato problematika byla řešitelná, je nezbytný
výrazný posun v úrovni teoretických i metodických znalostí a tedy i značný rozsah
základního multidisciplinárního výzkumu. Významnou komponentou uvažovaných
asistenčních systémů je měření aktuální úrovně pozornosti řidiče za jízdy.
3.2 Mezinárodní úroveň
Udržitelná doprava se objevuje jako jedna z priorit pravidelně řazených do rámcových
výzkumných programů EU. Od 1. ledna 2007 je vyhlášen sedmý rámcový program (7FP
– Seventh Framework Programme), který pokrývá léta 2007-2013. Jeho analogií je v
oblasti inovací rámcový program pro konkurenceschopnost a inovace (CIP Competitiveness and Innovation Framework Programme). Tématika dopravy a životního
prostředí se dále objevuje v akcích programu Evropské spolupráce na poli vědeckotechnického výzkumu (COST - European COoperation in Science and Technology),
který koordinuje národní podporu výzkumu v evropských zemích, jež se tohoto
programu účastní. Vedle akcí COST je problematika řešena také v rámci dvoustranných
mezinárodních spoluprací (např. za českou stranu jsou koordinovány Ministerstvem
školství, mládeže a tělovýchovy v rámci programu KONTAKT).
Mezinárodní podpora výzkumu spočívá také ve výměně poznatků mezi odborníky z
různých zemí. Ta probíhá jednak za podpory EU jako součást rámcových programů
(program Marie Curie) anebo v rámci výzkumných sítí sdružující odborníky i výzkumné
instituce. Významné je sdružení s názvem Evropská síť Infra Eko (IENE - Infra Eco
Network Europe), zaměřující se na řešení problematiky fragmentace lokalit způsobené
výstavbou a provozem liniových dopravních staveb. Dalším příkladem je Středoevropská
iniciativa (CEI - Central European Initiative), při které funguje pracovní skupina
Doprava s podskupinou Životní prostředí a skupina, která se zapojila do řešení programu
EST goes EAST s cílem zlepšení životního prostředí v globálním měřítku.
Program CIVITAS
Ke zlepšení mobility a životního prostředí ve městech byl v roce 2002 zahájen program
CIVITAS = CIty-VITAlity-Sustainability). Cílem projektu je pomoci městům dosáhnout
dlouhodobě fungující, čistý a energeticky účinný městský dopravní systém. Tento
program byl podporován v 6. i 7. rámcovém programu, kdy pokračoval pod názvem
CIVITAS Plus.
Součástí programu CIVITAS Plus byl řada projektů:
Projekt ARCHIMEDES (Achieving Real Change with Innovative Transport Measures
Demonstrating Energy Savings – Dosažení skutečné změny s inovativními dopravními
opatřeními zaměřenými na úspory energie). Hlavním cílem projektu ARCHIMEDES je
zvýšit dělbu přepravní práce ve prospěch ekologičtějších druhů dopravy, poskytnutím
51
bezpečnějšího a pohodlnějšího dopravního servisu ve středně velkých aglomeracích.
V projektu bylo zapojeno město Ústí nad Labem.
Cíle projektu MIMOSA (Making Innovation in Mobility and Sustainable Actions –
Inovovat mobilitu a udržitelnou dopravu) jsou: zvýšit kvalitu života v partnerských
městech, stimulovat zdravější a ekologičtější životní styl občanů, zlepšit kvalitu ovzduší
a omezit dopravní zácpy, zvýšit bezpečnost dopravního provozu.
Cílem projektu MODERN (Mobility, Development and Energy use Reduction) je zvýšit
celkovou kvalitu života ve městech pomocí snížení znečistění produkovaného dopravou,
implementací energeticky účinných opatření a propagací životního stylu méně závislého
na automobilech.
Cílem projektu RENAISSANCE (Testing Innovative Strategies for Clean Urban
Transport for historic European cities) je vytvořit a demonstrovat rozsáhlé opatření
podporující kvalitu života ve městech, mobilitu a dostupnost v historických centrech
měst.
Cílem projektu CIVITAS ELAN, ve kterém je zapojeno i město Brno společně
s partnerem Dopravním podnikem města Brna, a.s (DPMB, a.s.) je podporovat zapojení
občanů do procesu plánování a realizace dopravních řešení ve všech jeho stadiích.
Během čtyř let je v rámci projektu CIVITAS ELAN realizováno celkem 6 opatření, která
jsou vesměs zaměřena na podporu veřejné dopravy. Jedním z nich je Integrované
centrum mobility - infostánek, kde obyvatelé i návštěvníci města mohou získat
informace o dopravě, plánovat trasy a také nakupovat jízdenky. V rámci projektu
CIVITAS ELAN byly uvedeny do provozu nové minibusy, určené pro provoz na
specializovaných linkách pro zdravotně postižené.
Nedílnou součástí programu CIVITAS PLUS jsou podpůrné projekty, které monitorují
realizaci jednotlivých projektů, hodnotí dopady opatření, šíří nejlepší příklady.
Celkový cíl projektu VANGUARD je v období 2008 – 2012 demonstrovat, že program
CIVITAS Plus a opatření, které v rámci něj města přijala, jsou důvěryhodnými
dlouhodobými nástroji pro realizaci politických cílů (environmentálních, dopravních,
energetických, sociálních a/nebo ekonomických) k dosažení zdravých, živých a
konkurenceschopných měst.
POINTER je nezbytný pro podchycení, členění a uchování znalostí, identifikaci
nejlepších příkladů a jejich aplikaci v dalších projektech. Vzájemná evaluace umožňuje
přizpůsobení podobných opatření v rámci projektů, hodnocení dopadu integrovaných
opatření a vytvoření rámce pro proces realizace opatření i jejich výsledků. Jedním
z partnerů projektu POINTER je také člen TPSD Centrum dopravního výzkumu v.v.i.
Z evropských projektů vztahujících se k tématu řízení mobility lze uvést účast CDV
v nedávno ukončeném projektu EPOMM Plus (European Platform of Mobility
Management) - Partners Learning Urban Sustainability) EPOMM-PLUS je EU projekt
(2009 – 2012), který staví na platformě EPOMM (European Platform of Mobility
Management) a je zacílen na nové členské státy EPOMM a na státy, kde řízení mobility
není aktivní součástí plánování dopravy. V rámci projetu byla provedena analýza
národních dopravně-politických dokumentů s cílem začlenění udržitelné mobility mezi
52
diskutovaná témata s městy, kraji i ministerstvy. Celkově se podařilo téma managementu
mobility dostat více do povědomí místní správy a úspěšný byl v tomto směru i dialog
s příslušnými ministerstvy. V současnosti existují národní sítě EPOMM přibližně v 10
zemích EU a v rámci tohoto projektu bylo know-how šířeno do zemí, kde národní sítě
ještě neexistují, mezi nimi i do České republiky.
Druhým významným projektem v oblasti městské dopravní politiky a plánování
udržitelné mobility je projekt QUEST (2010-2012), jehož cílem je zavést systém řízení
kvality a auditů, díky kterým bude snadné určit, jaké kroky dané město vyvíjí pro
zlepšení udržitelné městské dopravy a jakým směrem by se mělo ubírat v
budoucnu. V mnoha politických oblastech jsou již podobné systémy řízení kvality
zavedeny (např. EMAS pro ekologické řízení pro místní úřady). V oblasti udržitelné
dopravy jsou tyto systémy řízení kvality vytvořeny pro cyklistickou (BYPAD) a
veřejnou dopravu (QUATTRO, MEDIATE). Metoda QUEST se zaměřuje na všechny
druhy dopravy a vhodné strategické nástroje k podpoře udržitelné dopravy. Výstupem je
vedle vlastního auditu také akční plán zpracovaný experty z konsorcia QUEST pro každé
auditované město. Akční plán navrhuje opatření, která by v konkrétních městech měla
být realizována pro systémové zlepšení dopravní situace. V budoucnosti může být
certifikát QUEST základem pro investiční programy EU na podporu místních partnerů
při realizaci systému udržitelné městské mobility. Koordinátorem české účasti na
projektu je člen TPSD CDV v.v.i.
V roce 2012 byl zahájen projekt CITY-HUB, jehož úkolem je posouzení vybraných
dopravních terminálů v zúčastněných státech a zpracování metodiky na řešení terminálů
– intermodálních přestupních uzlů z hlediska jejich návrhu i budoucího provozu, tak aby
bylo zajištěno, že budou uživatelsky přívětivé i pro „zranitelné“ účastníky silničního
provozu (starší obyvatele, děti, osoby s různým zdravotním postižením). Partnerem za
Českou republiku je CDV v.v.i.
V rámci projektu Trolley(financován z prostředků ERDF-Central Europe) se Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i. zapojilo jako spoluřešitel některých dílčích cílů. Projekt
TROLLEY je zaměřen podporu měst s trolejbusovou dopravou.
Cílem projektu SOL – Save Our Lives je sice v prvé řadě zvýšit bezpečnost silničního
provozu v regionu Střední Evropy, nedílně jsou však sledovány i otázky udržitelného
rozvoje dopravy, a to především s ohledem na zranitelné účastníky silničního provozu.
Koordinátorem české účasti v tomto projekt je společnost HBH Projekt spol. s r.o.
V oblasti inteligentních dopravních systémů bylo do projektů evropského výzkumného
prostoru zapojeno především CDV a ČVUT FD. Výčet v poslední době řešených
projektů je uveden v tabulce 1.
Tabulka 1 Přehled mezinárodních projektů v oblasti ITS
Akronym
53
Název
Řešitel na
české straně
Doba
řešení
European
Transport
Research Area International
ČVUT FD
2011 -
Akronym
GAST
E-FRAME
EASY-OBU
eIMPACT
HUMANIST
Název
„Zelenější“ a bezpečnější
silniční doprava
Extended FRAME work
architecture for cooperative
systems
Rozšíření
rámcové
architektury a kooperativní
systémy
Enhanced (EGNOS/EDAS)
Accuracy
System
with
GNSS Outage Bridging Unit
Systém zvýšené přesnosti
využívající
jednotku
přemosťující výpadky GNSS
Socio-eonomic
Impact
Assessment of Stand-alone
and Co-operative Intelli-gent
Vehicle Safety Systems
(IVSS) In Europe
(Hodnocení
socioekonomických
dopadů
samostatných
a
kooperativních inteligentních
systému ve vozidlech)
HUMANIST
HUMAN centred design for
Information
Society
Technologies Technologies
(Na člověka zaměřený návrh
technologii
informačních
systémů)
TRACKSS
Technologies
for
road
advanced
cooperative
knowledge sharing sensors
FREGHTWISE
Management Framework for
Intelligent
Intermodal
Transport
P3ITS
Pre-commercial
Public
Procurement
for
ITS
innovation and deployment
54
Řešitel na
české straně
ČVUT FD
Doba
řešení
20072009
ČVUT FD
20082011
ČVUT FD
20122014
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20062008
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20042008
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20062008
20062010
20102011
Důležitým aspektem rámcových programů jsou otázky bezpečnosti silničního provozu.
Centrum dopravního výzkumu se do těchto projektů významně zapojilo, účast CDV je
zachycena v tabulce 2.
Tabulka 2 Přehled mezinárodních projektů v oblasti bezpečnosti silničního provozu
Řešitel na
Doba
Akronym
Název
české straně
řešení
European
Road
Safety
Centrum
2004 Observatory
(Sledování
dopravního
SAFETYNET
2008
bezpečnosti
silničního
výzkumu,
provozu v Evropě)
v.v.i.
Police Enforcement Policy
Centrum
and Programs on European
PEPPER
dopravního
2006Roads
výzkumu,
2008
(Strategie policejní kontroly
v.v.i.
na evropských silnicích)
Implementing mass media
campaigns and evaluating
their effect on traffic
Centrum
accidents
and
other
CAST
dopravního
2006 performance indicators
výzkumu,
2009
(Kampaň v masmediích a
v.v.i.
hodnocení jejich vlivu na
dopravní nehodovost a
ostatní ukazatele)
Driving Under the Influence
Centrum
of Drugs, Alcohol and
DRUID
dopravního
2006Medicines
výzkumu,
2010
(Řízení pod vlivem drog,
v.v.i.
alkoholu a léků)
Ranking for European Road
Centrum
RANKERS
Safety
(Hodnocení
dopravního
2005bezpečnosti
evropských
výzkumu,
2008
silnic)
v.v.i.
Road Infrastructue Safety
Centrum
RIPCORD
Protection
(Ochrana
dopravního
2005bezpečnosti
silniční
výzkumu,
2008
infrastruktury)
v.v.i.
Centrum
Traffic Accident Causation
TRACE
dopravního
2006in
Europe
(Příčiny
výzkumu,
2007
dopravních nehod v Evropě)
v.v.i.
Road Partners Central and
Centrum
RoadPACE
Eastern Europe
dopravního
2007(Partnerství pro silnice ve
výzkumu,
2009
střední a východní Evropě )
v.v.i.
55
Akronym
SHLOW
INTERACTION
EUCHIRES
IN-SAFETY
BESTPOINT
SARTRE
2-BE-SAFE
Název
Show Me How Slow
(Redukce
nepřiměřené
rychlosti)
Training and monitoring of
daily-life
physical
interaction
with
the
environment after stroke
with in-vehicle technologies
(Výcvik
a
sledování
každodenní interakce řidičů
po mrtvici s technologiemi
zabudovanými ve vozidle )
European public awareness
campaign on the use of seat
belts and restraint systems
(Evropská osvětová kampaň
na
používání
bezpečnostních
pásů
a
zádržných systémů)
Řešitel na
české straně
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
Doba
řešení
20072010
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20082012
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20042008
INfrastructure and SAFETY
(Infrastruktura
a
bezpečnost)
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20052007
Criteria for BEST Practice
Demerit POINT Systems
(Kriteria
nejlepších
zkušeností
s bodovým
systémem řidičů)
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20102012
Social Attitudes to Road
Traffic Risks in Europe
(Postoje k riziku v silniční
dopravě v Evropě)
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20092011
2-Wheeler Behaviour and
Safety
(Chování
a
bezpečnost
řidičů
jednostopých vozidel)
Centrum
dopravního
výzkumu,
v.v.i.
20082011
Centrum dopravního výzkumu se významně zapojilo do projektů zaměřených na silniční
infrastrukturu a problematiku vlivu dopravy na životní prostředí. Jejich přehled je
uveden v tabulce 3.
56
Tabulka 3 Přehled mezinárodních projektů v oblasti silniční infrastruktury a životního
prostředí
Řešitel
na
Doba
Akronym
Název
české straně
řešení
Centrum
Sustainable Pavements for
dopravního
2006SPENS
European New member
výzkumu,
2009
States
v.v.i.
Centrum
Assessing sensitives
to
dopravního
2007ASSET
transport
výzkumu,
2009
v.v.i.
Centrum
Energy Conservation in
dopravního
2006 ECRPD
Road Pavement Design,
výzkumu,
2009
Maintenance and Utilisation
v.v.i.
Centrum
Transport
Infrastructure
dopravního
2006 TITAM
Technologies
and
výzkumu,
2008
Management
v.v.i.
Centrum
Methodology for evaluation
dopravního
2008 METRONOME
of project impacts in the
výzkumu,
2009
field of transport
v.v.i.
Centrum
End of Life Strategies of
dopravního
2008 RE-ROAD
Asphalt Pavements
výzkumu,
2012
v.v.i.
DIsmantling and RECycling
Centrum
Techniques
for
road
dopravního
2009 DIRECT-MAT
MATerials
–
sharing
výzkumu,
2011
knowledge and practices
v.v.i.
Významným projektem 7. rámcového programu EU s úzkou vazbou na navrhovaný
národní projekt „Hloubkové analýzy nehod“ je projekt DaCoTa. Byl řešen v letech 2010
– 2012. Hlavním řešitelem byla Loughborough University (UK) a podílelo se na něm 16
evropských partnerů, ČR nebyla v projektu zastoupena. Projekt byl zaměřen na
harmonizaci nehodových a expozičních dat v rámci EU. Jedním z témat byla právě
hloubková analýza nehod.
Vedle rámcových programů EU existují i další evropské programy, které nejsou přímo
orientovány na získání nových poznatků vědy a výzkumu, například program COST
(The European Co-operation in Scientific and Technical Research) zmíněný v úvodu
kapitoly. COST je programem evropské spolupráce na poli vědecko-technického
57
výzkumu formou koordinačních akcí. Program COST se člení na řadu domén, jednou
z nich je doména doprava a rozvoj měst (Transport and Urban Development).
V této doméně bylo dosud realizováno 47 akcí, z nichž se přibližně polovina věnuje
problematice dopravy. Projektů COST se jako partner za Českou republiku zúčastňuje
člen Technologické platformy pro silniční dopravu Centrum dopravního výzkumu v.v.i.
Z hlediska zaměření a cílů Technologické platformy pro silniční dopravu lze jmenovat
účast CDV v akcích:









COST 352 Vliv moderních informačních systému ve vozidlech na bezpečnost,
COST 355 Změna chování směrem k udržitelnému přepravnímu systému,
COST 356 Na cestě k definování měřitelné environmentálně udržitelné dopravy,
COST 358 Kvalitativní požadavky chodců,
TU0603 Autobusy s vysokou úrovní služeb,
TU0804 Harmonizace průzkumů a jejich zlepšení pomocí nových technologií,
TU1001 Partnerství veřejného a soukromého sektoru v dopravě (trendy a teorie),
TU1103 Bezpečný provoz tramvajové dopravy v městském prostředí,
TU1203 Prevence kriminality pomocí městského plánování a návrhu městských
prostor.
V oblasti alternativních paliv na mezinárodní úrovni byly řešeny nebo probíhá řešení
řady projektů zaměřených především na problematiku čištění plynů ze zplyňování
biomasy, alternativních metod GTL procesu, produkci bioplynu z biologického odpadu
pomocí řas jako katalyzátoru, uvolňování cukrů z lignocelulózy, výzkumu fototrofních
systémů pro syntézu propanu, produkce paliva pomocí termochemického zplyňování a
FT syntézy, produkce DME z biomasy a výroby syntetického zemního plynu z tuhých
biopaliv. Členové platformy se na řešení těchto projektů nepodíleli.
58
4 Návrhy na změnu prostředí a podmínek pro podporu
VaVI
Rozvoj výzkumné činnosti závisí na více faktorech, hlavní a rozhodující jsou však
finanční prostředky a jejich zajištění. Je třeba konstatovat, že evropské orgány přikládají
dopravnímu výzkumu klíčový význam nejen při řešení aktuálních i očekávaných
dopravních problémů, ale i pro celkový sociální a ekonomický rozvoj Evropské unie. V
rámcových programech je na dopravní výzkum vyčleněno kolem 10% z celkových
prostředků vyčleněných na tyto programy, v České republice se podpora dopravnímu
výzkumu pohybuje v posledním období pod 1 % celkových prostředků na výzkum a
vývoj. Zřejmě se na tom podílí skutečnost, že doprava není zařazena mezi prioritní směry
českého výzkumu.
Hodnocení současného stavu na úrovni poskytovatelů
Po provedené reorganizace výzkumu v roce 2009 se předpokládalo, že financování
základního výzkumu bude zajišťovat Grantová agentura České republiky (GAČR),
výzkum aplikovaný měla kompletně finančně pokrýt Technologická agentura České
republiky (TAČR) a zahraniční spolupráci ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy.
Přes toto rozdělení do nedávné doby docházelo k situacím, že výzkumné projekty pro
dopravu se vyskytovaly jak v GAČR tak v TAČR a mnohdy docházelo i k prolínání
projektů.
V souladu s výše uvedenou reorganizací výzkumu Ministerstvo dopravy ztratilo svou
kapitolu určenou na výzkum a vývoj, takže Ministerstvo dopravy v současné době nemá
prostředky pro financování dopravního výzkumu. Financování dopravního výzkumu
převzala kompletně Technologická agentura České republiky jako jediný poskytovatel,
čímž došlo k významné diskriminaci dopravního výzkumu.
Je velkým otazníkem, nakolik se podaří v rámci této nové struktury zajistit nezbytný, a
sociálním a hospodářským potřebám státu odpovídající kvalitní dopravní výzkum a
najít odpovědi na řešení aktuálních problémů silniční dopravy.
Dosavadní zkušenosti s touto restrukturalizací jsou z pohledu dopravního výzkumu zatím
negativní.
V roce 2012 TAČR vypsala poslední výzvu programu ALFA, která se týkala
výzkumných projektů v dopravě a osud další výzvy je zatím nejasný. To platí i pro
granty Ministerstva průmyslu a obchodu z programu TIP, které se rovněž částečně týkají
projektů dopravního výzkumu včetně projektů ITS. Tyto granty jsou primárně zaměřeny
na prodej výrobků či výsledků výzkumu. Přestože stát na výzkum, jako celek, dává na
výzkum přibližně stejný objem finančních prostředků, dochází ve výzkumu k
přerozdělování peněz v neprospěch odvětví dopravy. V současnosti není zřejmé, jakým
způsobem bude v ČR financován další výzkum v dopravě,
Jedním z problémů programu ALFA, jehož součástí je podprogram doprava, je
nedodržování podmínek stanovených poskytovatelem. Například celkový objem dotací
se výrazně snížil od předpokladu z roku 2010, kdy byla vypisována 1. veřejná soutěž.
59
Také výše dotace se neustále snižuje, z 80% přes deklarovaných 70%, ve skutečnosti
snížených na 65%, ale ani zde není jistota, že se tato výše nebude dále snižovat. TA ČR
navíc mění podmínky s tím, že i při snížené dotaci musí předkladatelé projektu
dosáhnout stejných výsledků. To je hlavně u projektů, na kterých se podílí akademická
sféra (většina), velmi obtížné, protože ta není schopna vygenerovat potřebné navýšení
vlastních prostředků a projekt se tak stává ekonomicky neúnosným i pro privátní
partnery.
Podávání návrhů projektů do výzev vypsaných TAČR je značně byrokratické. Jako
příklad lze uvést zkušenosti Univerzity Pardubice, kdy podaný projekt týkající se
Analýzy dynamických účinků na dopravní konstrukce byl vyřazen z důvodů, které byly
písemně sděleny takto: „Projekt byl vyřazen z důvodu výskytu administrativních
nedostatků. Na hřbetech stránek byla špatně protažena stuha neopatřená razítkem“.
S tímto přístupem kontrastuje podávání návrhů projektů do rámcových programů EU,
které jsou všeobecně považovány za administrativně náročné. Návrhy jsou podávány
výlučně elektronicky a k přihlášení organizace do konsorcia podávajícího návrh není
nutný jediný podpis. Organizace zařazená do registru organizací dostane přidělené číslo,
pod kterým se do každého návrhu přihlásí. Přihlášení je překvapivě jednoduché, všechny
potřebné doklady postačí zaslat elektronicky v českém jazyce bez jakéhokoliv
notářského ověření nebo soudního překladu do jiného známějšího jazyka, jak by se po
zkušenostech s domácí byrokracií dalo očekávat. Vše samozřejmě bez jakéhokoliv
podpisu.
Nepříznivé jsou i podmínky výzkumu a vývoj v odvětví biopaliv v dopravě.
Podle Víceletého programu podpory dalšího uplatnění biopaliv v dopravě podpora států
EU spočívá v příspěvku k výzkumným a vývojovým projektům a pilotním projektům,
které jsou až z 80 % hrazeny státem. S podporou výzkumu se v oblasti vyspělých
biopaliv II. a III. generace podle zmiňovaného dokumentu počítá i v ČR. Toto tvrzení
však neodpovídá současné situaci v oblasti vědy a výzkumu. Projekty zaměřené na
výzkum vyspělých biopaliv a jejich výrobu rafinérskými nebo chemickými
technologiemi je možné podpořit z programu TIP Ministerstva průmyslu a obchodu nebo
z již zmiňovaného programu ALFA Technologické agentury ČR, pokračování těchto
programů je však nejisté.
Kromě uvedených programů vědy a výzkumu je v současném programovém období
(2007–2013) v ČR 26 operačních programů, žádný z nich však problematiku biopaliv
nepodporuje.
Nepřímá podpora výzkumu, vývoje a inovací souvisí s vytvořením vhodného tržního
prostředí. Podle současné legislativy není možné započítat biopaliva vyšších generaci do
plnění povinnosti částečné náhrady fosilních paliv biopalivy. Biopaliva vyšších generací,
na rozdíl od biopaliv první generace, nejsou v ČR daňově zvýhodněna. V důsledku toho
je narušena konkurenceschopnost, a tím značně zpomalena návratnost investic do
zpracování biomasy a odpadů rafinérskými a chemickými technologiemi. Řešením by
bylo alespoň v počátku vyspělá biopaliva II. a III. generace produkovaná v rámci
pilotních projektů osvobodit od spotřební daně. V delším časovém horizontu nastavit
stejné daňové zatížení pro všechna biopaliva, nebo zavést diferencovanou sazbu
spotřební daně, která by zvýhodňovala biopaliva vyšších generací. Je také nutné provést
revizi stávající legislativy a doplnit možnost zápočtu biopaliv vyšších generací, včetně
vyrobených z odpadů, do povinnosti částečné náhrady fosilních paliv biopalivy.
60
Hodnocení současného stavu na straně příjemců v petrolejářství
Nepříliš radostná je situace samotných výzkumných pracovišť v petrolejářství. To, že
pracoviště u nás povětšině neměla dlouhodobé kontakty s mezinárodním prostředím, se
odráží na celkovém stavu. Vybavení bývají zastaralá, přístrojová technika nemusí být v
souladu s nynějšími trendy. Problematika a interní know how se týkají minulých
problémů a jejich řešení, pracoviště mají tendenci jasná a dostupná řešení zpracovávat
znovu při neúměrném čase na vyřešení.
Pracoviště bývají bezradná, jak si opatřit nové zakázky. Změny v průmyslu, zvláště
privatizace zahraničními subjekty odvádějí potenciální zákazníky, neboť nový
management firem si s sebou přináší vazby na západní výzkumná pracoviště nebo
poradenské firmy. Licence se zásadně nakupují v cizině, a to podle referencí, zaručené
(garantované pod sankcemi) efektivity a vazeb původních společností. Management
firem by neakceptoval žádné riziko, že daná licence nemusí splnit původní cíle. Navíc v
důsledku konkurenčního boje jsou vědeckovýzkumné informace ze západních firem
vcelku levné (vztah cena informace/účinek) a ihned k dispozici. Existuje čilý obchod a
management tuzemských firem je hojně navštěvován zástupci, nabízejícími informace, a
to i ty, které původně nebyly požadovány, ale které byly řešeny západními výzkumníky v
jiných subjektech a management získává náskok v nových informacích, které může
využít pro další řešení.
Obecně je relativně malá podpora výzkumu jak ze strany firem, tak zejména státu,
grantové programy mnohdy nemají návaznost na skutečné využití poznatků a nevedou
tak k upevnění vztahu výzkumu a cílových firem. Programy jsou doprovázeny rozsáhlou
byrokracií a administrativou, což ztěžuje práci výzkumníků.
Četná výzkumná pracoviště si bohužel neudržela kvalitní personál a standard. V
důsledku nedostatku zakázek a potřebných financí chybí motivace, zůstávají buď
původní pracovníci v pokročilém věku se sporadickým jazykovým vybavením, nebo
přicházejí mladí pracovníci, kteří hledají ve výzkumném ústavu poslední možnost svého
zaměstnání.
Skutečně nadaný mladý pracovník, který k výzkumu má vztah a chce se v něm
seberealizovat, je postaven před skutečnost potlačit v sobě vlastenectví a odejít pracovat
ve výzkumu do zahraničí. Tak opouštějí tuto zemi chytří lidé, opravdoví výzkumníci,
protože nemají zde žádnou šanci na úspěch a zůstávají tady ti, co moc toho neumí,
provádějí zkoušky a měření jako byznys a těžkopádně dojdou k tomu, co už dávno někde
existuje, případně se využívá.
Mnozí nemají potřebné komunikační schopnosti a vůli se domlouvat horizontálně s
partnery, čekají na úkoly od svého vedení. Běžně se stává, že nejsou ovlivňováni
vedením k odpovědnosti za svoji práci a poctivosti vůči zadavateli úkolu. Pokud
výzkumníci navštíví své partnery, chtějí, aby si objednali to, co výzkumníci umí, místo
aby nabídli řešit ty problémy, které zajímají jejich partnery. Mnohým pracovníkům
zaměřeným na detaily chybí celkový pohled na rámec řešeného problému a potřebný
nadhled v daném oboru, který je nezbytný pro správnost řešení a jeho volbu.
Je třeba si vybudovat silnou vazbu na průmysl a instituce, které jediné mohou poskytnout
finanční prostředky, representanty pravidelně navštěvovat a nabízet svoje služby.
Konzultovat vždy zejména ty problémy, které jsou podstatné pro partnery a domlouvat se
na vyřešení, spolupracovat rovněž s akademickým světem.
.
61
Návrhy opatření
Současný nepříznivý stav je možné ovlivnit několika způsoby:
Je zřejmé, že je nutné v prvé řadě zařadit mezi priority výzkumu také odvětví dopravy a
při respektování existující restrukturalizace řízení výzkumu vytvořit v rámci
Technologické agentury ČR samostatný program zaměřený na řešení aktuálních potřeb
dopravy. Jeho finanční zabezpečení by mělo korespondovat s významem dopravy pro
sociální a ekonomický rozvoj České republiky.
Tento program by měl být kvalifikovaně formulován a své výzvy by měl zveřejňovat v
pravidelných intervalech (rok, dva roky) s předem známým objemem finančních
prostředků. Tyto výzvy by měly být provázeny pracovním programem v potřebném
členění a včetně cílů, k jejichž dosažení by projekty měly přispět. Součástí programu by
mělo být i hodnocení, jak jsou vytyčené cíle programu plněny.
Další možnosti je změna postavení TAČR a to její posílení odbornými pracovníky
jednotlivých ministerstev, kteří by pak garantovali naplňování strategie výzkumu
navrženou příslušným ministerstvem. Znamenalo by to převést do TA ČR všechny
nekoncepčně ponechané výzkumné programy, jedná se zejména o programy z resortu
školství, obrany, vnitra, zemědělství, zdravotnictví a průmyslu a obchodu.
Druhou možností je převedení odebraných programů zpět do kompetence ministerstev a
specializace agentury jako podpůrné organizace ministerstvům, která by zajišťovala
administrativu jejich výzkumných programů.
62
5 Návrhy projektů
5.1 Projekt číslo 1 Výzkum dopravního chování české populace včetně
metodiky sběru relevantních dat o dopravním chování české
populace a jejich následných analýz, archivace a širokého
zpřístupnění
5.1.1 Stručný popis projektu
Projekt 1 prioritně řeší zcela zásadní nedostatek věrohodných dat o dopravním chování
české populace a vývoji tohoto chování v čase. Pomocí dostatečně kvalitních,
verifikovaných a k dalšímu zpracování obecně přístupných databází těchto informací lze
v budoucnu nejenom kvalifikovaně ovlivňovat dělbu dopravní práce na celostátní,
regionální i lokální úrovni, ale také zajistit dostatečné zdroje harmonizovaných dat pro
mezinárodní i národní úkoly vědy a výzkumu v problematice Managementu Mobility a v
osobní silniční dopravě.
Projekt, případně více vzájemně souvisejících projektů, musí nalézt odpovědi na řešení
celé řady souvisejících problémů:






stanovení základního reprezentativního vzorku obyvatel České republiky pro získání
dostatečně věrohodných a dostatečně detailních dat o dopravním chování obyvatel,
definování základního rozsahu dat o dopravním chování jednotlivých skupin obyvatel,
nezbytně potřebného pro jakákoliv opatření v řízení poptávky po mobilitě jednotlivých
skupin a jeho harmonizace pro možnost mezinárodního srovnání ve smyslu Akčního
plánu pro městskou mobilitu KOM (2009) 490,
sjednocení metodiky sběru dat (věcný, časový i místní rozsah), a to jak konvenčními
způsoby, tak i s využitím nových technologií,
navržení struktury národní databáze dopravního chování,
sjednocení formátu dat předávaných do národní i mezinárodní databáze včetně
vyřešení významné otázky depersonalizace dat,
stanovení podmínek pro analýzy, archivaci a zajištění veřejné přístupnosti základních
dat i jejich analýz,
63
5.1.2 Účel projektu
Účelem projektu je:




vytvoření zásadních a nezbytných podkladů (návrhů na legislativní úpravy, metodiky)
pro vznik celonárodní databáze dopravního chování obyvatel České republiky
založené na pravidelných sociologických šetřeních,
navrácení pozice České republiky jako země s vysokou kvalitou územního
a dopravního plánování,
využití potenciálu tradičně vysoce kvalifikovaných dopravních inženýrů v České
republice,
umožnění cíleného dopravního plánování a následně i územního plánování s ohledem
na udržitelný rozvoj společnosti a tím zvýšení kvality života obyvatel České
republiky. Mimo jiné i zamezení pokračování nekontrolovaného rozvoje obytné
zástavby, obchodních i výrobních kapacit bez dostatečného zajištění příslušné
doporučované dělby dopravní práce.
5.1.3 Přínosy projektu
Základním přínosem projektu je vytvoření celonárodní databáze dopravního chování a
tím umožnění veškerých navazujících kroků pro management udržitelné mobility jak na
celostátní, tak i regionální a městské úrovni. Zároveň bude využita a zúročena kapacita
dopravně inženýrských organizací a jejich zkušeností a bude navázáno na tradici a
vysokou úroveň dopravního a územního plánování v České republice.
Existence kvalitních dat o aktivitách generujících poptávku po dopravě a souvisejícím
dopravním chování obyvatel je nutnou podmínkou pokračování výzkumu v oblasti
dopravního chování a následného využití poznatků v praxi, mimo jiné i v aktivitách
všech souvisejících výzkumných témat z oblasti udržitelného rozvoje mobility, jejichž
cílem je zvýšení kvality života obyvatel České republiky.
Aktuální, on-line přístupná, databáze veškerých dopravních informací, již byla dílem
založena formou JSDI, zdaleka však neobsahuje všechna potřebná data, a to ani data
běžně zjišťování v dopravním provozu jako jsou data o intenzitách vozidel
v jednotlivých mýtných bránách, data o intenzitách provozu zjištěná v mnoha
detektorech pro řízení světelně řízených křižovatek, data z informačních radarů rychlosti
apod. Tyto otázky jsou částečně řešeny v roce 2012 započatém projektu TE01020155 Centrum pro rozvoj dopravních systémů.
Hlavním cílovým stavem řešení této problematiky by mělo být vytvoření průběžně
aktualizované národní databáze dopravního chování v České republice, která může být
nadstavbou nad již užívaným JSDI za předpokladu jejího kompletního zpřístupnění všem
potenciálním uživatelům včetně běžné populace.
64
5.1.4 Současný stav poznání a předchozí řešení
Po celé 20. století Česká republika patřila v oboru dopravního inženýrství a dopravního
urbanismu k vyspělým zemím Evropy i světa. Řada měst, ale i okresů, případně krajů
měla jako součást své územně plánovací dokumentace, případně samostatného
Generálního dopravního plánu, matrici základních vztahů individuální dopravy, MHD,
pěší, cyklistické dopravy, případně poptávky po parkování v jednotlivých územních
okrscích. Tyto matrice potom byly úspěšně používány pro mnohé úkoly dopravního
plánování. Většina těchto průzkumů je extrémně náročná na pracnost sběru dat, mají-li
být dostatečně věrohodná. Souběžně s růstem ceny práce po roce 1990 byly rozsahy
těchto průzkumů postupně omezovány, doby potřebných aktualizací jednotlivých
databází prodlužovány, případně byl omezován rozsah těchto průzkumů na menší území.
V evropském kontextu jde vývoj přesně opačným směrem. S dramatickým růstem
požadavků na mobilitu, který exponoval v 60. letech minulého století, se prokázala
bezpodmínečná potřeba periodického zjišťování dopravního chování různých sociálních
skupin obyvatel pro možnost lepšího řízení požadavků na přepravu. V mnoha státech
postupně vznikaly, případně byly rozvíjeny celonárodní periodické průzkumy
dopravního chování. (např. National Travel Survey ve Velké Británii). Tyto průzkumy
slouží jako základní zdroj informací pro modelování dopravní poptávky. Mimo to jsou
však intenzivně využívány také ke studiu širších souvislostí mezi dopravou, životem ve
společnosti, kvalitou životního prostředí nebo urbanismem.
V národních průzkumech dopravního chování ve Velké Británii jsou na reprezentativním
vzorku populace zjišťovány základní společensko-ekonomické atributy domácností,
vlastnictví dopravních prostředků a příslušných oprávnění, a dále pak detailní informace
o aktivitách a s nimi souvisejících cestách realizovaných v předešlém dni. U každé
jednotlivé cesty realizované během sledovaného dne je popsán její účel, začátek, konec,
vzdálenost nebo trasa, čas odjezdu a příjezdu a použitý dopravní prostředek. Bohužel u
nás nebyl podobný druh celonárodního průzkumu realizován až doposud. Celostátní
sčítání obyvatel obsahuje ohledně dopravního chování zcela nedostatečný rozsah dat.
Nebyla doposud ani vytvořena jednotná metodika pro sběr těchto dat, jejich
depersonalizaci, archivaci a analýzy. Nebyla vytvořena ani struktura celostátní databáze
jednotlivých dopravních průzkumů placených z veřejných zdrojů, ani jakákoliv struktura
dat v této databázi.
Existence dostatečně věrohodných, průběžně aktualizovaných a obecně přístupných dat
o dopravním chování jednotlivých skupin společnosti je základním předpokladem pro
jakákoliv opatření.
Aktuálně jsou v běžících projektech technologické agentury České republiky řešeny dva
projekty, které řeší dílčí podprojekty, oba s významnou účastí členů TPSD. Jedná se
o projekty:
LD11059 Metody průzkumu dopravního chování (hlavní řešitel Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.) Cílem projektu je zohlednění potřeb a specifik České
republiky při navrhování jednotné metodiky aktivitně-cestovního průzkumu.
65
Projekt programu Centra kompetence TE01020155 - Centrum pro rozvoj dopravních
systémů (hlavní řešitel a koordinátor Vysoká škola báňská), řeší díl důležité
problematiky v oblasti dat o dopravě zaměřený především na využívání moderních
technologií automatického sběru dat a rozvoje příslušných technologií. Do konsorcia
jsou zapojeny kromě Vysoké školy báňské, Vysokého učení technického v Brně a
Českého vysokého učení technického v Praze, CDV v.v.i a řada soukromých subjektů,
vesměs výrobců nebo provozovatelů systémů pro sběr dopravních dat.
5.1.5 Potřebnosti a aktuálnost projektu
Projekt je vrcholně potřebný pro udržení a zlepšení kvality života občanů České
republiky. Bez dostatečné databáze relevantních údajů o dopravním chování české
populace, a to jak z hlediska obyvatel v jednotlivých regionech i sociálních skupinách,
tak i významných zaměstnavatelů, nemohou být přijímána relevantní opatření pro
ovlivnění dělby dopravní práce, případně tato opatření nemohou být podložena a
zdůvodněna dostatečnými analýzami, ale ani následně vyhodnocena z hlediska jejich
skutečného celospolečenského přínosu.
Právě z hlediska možnosti vyhodnocení přínosu jednotlivých opatření v Dopravní
politice, dopravním plánování i územním plánování je potřeba projektu nejaktuálnější.
Vyhodnocení efektu jednotlivých v minulosti přijatých opatření je stále ve větší míře
nedílným požadavkem různých celoevropských orgánů poskytujících případnou podporu
na zavedení opatření, případně dosažení definovaných cílů v oblasti udržitelného rozvoje
společnosti.
Harmonizace příslušných dat, celostátně i mezinárodně srovnatelné trendy jejich vývoje
jsou i významným předpokladem pro mnohé úspory, které se bezesporu vyskytnout
z titulu lepších podkladů pro veškeré rozhodovací procesy v dopravním a následně i
územním plánování.
5.1.6 Rizika dosažení cíle projektu
Dílčí projekty, které se budou zabývat metodikou jednotlivých forem sběru dat, formáty
dat, jejich archivací, uložením a analýzami, mají jen zcela minimální rizika. Jak již bylo
uvedeno výše, Česká republika disponuje širokým zázemím vysoce kvalifikovaných
dopravních inženýrů, sociologů a relevantních specialistů, z nichž mnozí jsou pracovníky
organizací sdružených v Technologické platformě silniční doprava a kteří bez pochyby
dosáhnou požadovaného cíle.
Rizika mohou nastat pouze v komunikaci mezi jednotlivými subjekty, které se již dnes
zabývají sběrem některých dat o dopravě, případně v jejich vzájemné ochotě tato data
sdílet a společně využívat. Těmto rizikům je však do značné míry možno předejít při
získání dostatečné podpory promítnuté i do případných rezortních dokumentů, a to
především v rezortech dopravy a územního rozvoje. Problematika se však velmi úzce
66
dotýká i dalších rezortů průmyslu a obchodu, práce a sociálních věcí a v neposlední řadě
rezortu vnitra.
Významnější rizika existují v oblasti následného praktického provozu této databáze, kdy
bude potřeba kromě rutinního zajištění jejího provozu, včetně základních analýz,
finančně zajistit i pravidelné provádění celonárodního dopravního šetření na relevantním
vzorku populace, případně dílčí šetření pro specifické účely. I když využívání dat může
být následně zpoplatněno, je třeba si uvědomit, že většina uživatelů bude z řad veřejné
správy, takže případné poplatky nemohou být vysoké a zcela jistě nebudou stačit ani na
zajištění rutinního provozu.
5.1.7 Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků
Již i dílčí výsledky budou mít velmi široké, v podstatě republikově celoplošné, uplatnění
za předpokladu jejich zpřístupnění široké uživatelské veřejnosti, především však
jednotlivým orgánům státní, regionální i lokální správy i všem organizacím pracujícím
v dopravním a územním plánování.
Přímé komerční uplatnění výsledků, tedy existence celonárodní databáze dopravního
chování vzhledem k sociologickému složení společnosti a trendy, lze jen velmi stěží
předpokládat, protože dominantní skupinou uživatelů budou instituce placené
z veřejných zdrojů. Pokud se týká projektových a konsultačních společností, případné
zpoplatnění jejich přístupu by musely nutně promítnout do ceny svých služeb, které
směřují především k zadavatelům veřejných zakázek.
5.1.8 Výsledky projektu
Výsledkem projektu v současné době jsou výsledky výše uvedených projektů LD11059
Metody průzkumu dopravního chování a projektu Centra pro rozvoj dopravních
systémů TE01020155.
Projekt bude na výše uvedené projekty navazovat a vzájemně podporovat.
Přímými výsledky by v první fázi řešení měly být:




Metodika celonárodního průzkumu dopravního chování obyvatel České republiky
Metodika harmonizace všech dat o dopravě a dopravním chování v České republice
pro vznik celonárodní databáze dopravním chování harmonizovaná na úrovni EU
Metodika archivace a analýz dat z celonárodních průzkumů dopravního chování
Návrhy na změny příslušné legislativy a souvisejících technických předpisů
5.1.9 Doba řešení projektu
Vzhledem k počáteční fázi řešení vzniku národní databáze dopravního chování české
populace je doba řešení celé problematiky velmi obtížně odhadnutelná. Vzhledem
k předpokládaným problémům při projednávání všech etap vzniku Národní databáze
dopravního chování české populace je zřejmé, že se jedná o dlouhodobý úkol
67
pravděpodobně na více desetiletí. Zkušenosti z Nizozemí, které je v otázkách sdílení dat
mnohem otevřenější, hovoří o potřebě cca 20 let výzkumné a vývojové činnosti
podpořené související činností legislativní k dosažení tohoto cíle, který však v sobě
obsahuje řadu dílčích podprojektů, které lze řešit velmi rychle v horizontu 24 – 36
měsíců.
5.1.10 Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích
K datu zpracování zprávy jsou k dispozici výsledky projektů vyjmenovaných v kapitole
2. 3. této studie Konečného návrhu implementačního akčního plánu. Projekty LD11059
Metody průzkumu dopravního chování a TE01020155 Centrum pro rozvoj dopravních
systémů byly v roce 2012 započaty a jejich výroční zprávy nebyly v době zpracování
této zprávy k dispozici.
Prvotním projektem by měla být Metodika sběru dat o dopravním chování české
populace, včetně návrhu formátu pro předávání těchto dat do národní databáze.
Souběžně, nebo bezprostředně následně, by měly být řešeny otázky nezbytných
legislativních úprav souvisejících s dodáváním dat do této databáze, archivací dat,
depersonalizací veškerých údajů garantovanou formou analýz na národní úrovni a
přístupem jednotlivých potenciálních uživatelů k této databázi.
5.1.11 Řešitelé projektu
Jak již bylo uvedeno výše, celý projekt se skládá z řady drobných podprojektů, z nichž
některé jsou již aktuálně v řešení a jejich výzkumné týmy jsou složeny z mnoha subjektů
avšak s významným podílem členů TPSD. Obdobnou situaci lze předpokládat
i v navazujících projektech. Je zřejmé, že významnou úlohu v řešení dalších otázek bude
hrát Centrum dopravního výzkumu v.v.i. společně s vysokými školami účastnými
v Technologické platformě. Na výzkumu se však budou podílet i další členové
platformy, především pak HBH Projekt spol. s r.o., případně pak i další subjekty.
Všechny výše uvedené subjekty jsou kapacitně i materiálně schopny se úspěšně podílet
na řešení dané problematiky.
5.1.12 Odhad nákladů na řešení projektu
Vzhledem k složitosti a komplexnosti problematiky je zřejmé, že celkové řešení bude
nesmírně náročné na komunikaci nejenom mezi partnery řešitelských týmů, ale také vůči
příslušným ministerstvům, legislativcům a zákonodárcům. Na druhé straně část
souvisejících problémů již byla vyřešena (např. existence JSDI včetně všech souvislostí),
nebo je v současné době řešena v souvisejících, výše zmíněných, projektech.
Konkrétní projekt, jehož cílem by měla být Metodika sběru dat o dopravním chování
české populace, by mohl být vyřešen za cca 2,5 – 3 mil. Kč.
68
Odhad dalších potřebných nákladů pro dosažení cílového řešení tedy existence a
rutinního provozu Celonárodní databáze dopravního chování českých obyvatel nelze
dostatečně odpovědně posoudit.
5.2 Projekt číslo 2 Výzkum managementu mobility v podmínkách
České republiky, městské plány mobility
5.2.1
Stručný popis projektu
Výzkum managementu mobility, tedy řízení poptávky po dopravě, případně po
specifických dopravních módech řeší řadu důležitých otázek, které souvisí s udržitelným
rozvojem celé společnosti, podpoře dalšího růstu společnosti při minimalizaci nároků na
dopravu a přepravu a druhotně minimalizaci negativních dopadů nekontrolovaného růstu
IAD především prostřednictvím plánů mobility.
Zahraniční praxi v tomto směru není možné jednoduše přenést do podmínek ČR,
zejména kvůli jinému legislativnímu a normativnímu rámci, ale také z pohledu
institucionálního, kdy skladba příslušných partnerů k projednání a odsouhlasení plánů
mobility je jiná, než je tomu ve srovnatelných evropských státech. Plány městské
mobility jsou prověřeným účinným nástrojem pro řízení poptávky po dopravě, jehož
příprava si vyžaduje čas a spolupráci mnoha partnerů, včetně nejširší veřejnosti.
Výzkumný projekt, případně soustava projektů bude řešit celou řadu dílčích problémů
s cílem vytvořit metodiky Plánů městské mobility, adaptovatelnou i pro jiné územní
celky.
V první etapě řešení tohoto projektu bude udělána podrobná analýza legislativních,
administrativních, ekonomických i technických podmínek s cílem identifikovat ty, které
mohou obecně podpořit udržitelnou mobilitu v našich městech. Výstupem této etapy
bude návrh na doplnění legislativy, a doporučení pro úpravy administrativních
podmínek, ekonomických a technických podmínek.
Souběžně budou posuzovány i otázky udržitelné mobility v potenciálních souvisejících
dokumentech, které se týkají sociální politiky, životního prostředí, územního plánování
a podobně. Součástí hlavního výstupu tohoto projektu, tedy Metodiky pro tvorbu
městských plánů managementu mobility, bude i promítnutí principů udržitelné mobility
do všech souvisejících dokumentů a jejich vzájemné propojení v této oblasti. Především
pak veškerých plánů souvisejících s dopravou (Generely cyklistické a pěší dopravy, plán
rozvoje městské hromadné dopravy, generel statické dopravy, plány pro zklidnění
dopravy, vymezení zón s omezeným přístupem a podobně.)
Vedle analýzy dopravní politiky vybraných měst a souvisejících dokumentů budou
analyzováni rovněž klíčoví aktéři v otázkách řízení mobility v daném území (místní
správa, dopravní organizace, poskytovatelé dopravních služeb apod.) a kdo jsou uživateli
mobility, jejichž poptávka by měla být „řízena“ udržitelným směrem.
69
Centrem řízení poptávky po mobilitě (management mobility), jsou vždy uživatelé
dopravních systémů, služeb, opatření. Metodika se bude zaměřovat na práci s cílovými
skupinami uživatelů a připraví řešení pro každou ze specifikovaných kategorií. Součástí
metodiky bude rovněž sada indikátorů pro vyhodnocování účinnosti jednotlivých
opatření městských plánů mobility.
Z dosavadního průběhu řešení tohoto projektu a související problematiky je zřejmé, že
jednou z klíčových otázek přijetí a realizace plánů udržitelné mobility pro jakékoliv
území je dostatečně kvalitní informovanost a následné projednávání plánů udržitelné
mobility se všemi potenciálně dotčenými partnery státní správy různých stupňů, i se
zástupci veřejnosti. Souběžně s projektem Metodiky tvorby a vyhodnocování městských
plánů mobility, nebo v bezprostřední návaznosti, bude řešena problematika projednávání
plánů mobilit s cílem vytvoření Metodiky (manuálu) tohoto projednávání.
Hlavním účelem projektu je zvýšení atraktivity velkých měst a příměstských oblastí pro
jejich obyvatele i návštěvníky řízením poptávky po dopravě s dopadem na omezení růstu
individuální automobilové dopravy a tím zvýšením atraktivity daného území pro různé
jiné druhy aktivit.
Řízení poptávky po dopravě (management mobility) je širokou oblastí, nabízející paletu
řešení, především kvalitní plánování udržitelné dopravy, optimalizaci dopravních služeb
a práci s cílovými skupinami za účelem prosazování udržitelných způsobů dopravy.
Plány udržitelné městské mobility jsou jeho nejčastějším účinným nástrojem, protože
kloubí stávající plánování na úrovni daného města v krajském kontextu, s cílem dosažení
příznivějších podílů udržitelné mobility v dělbě přepravní práce.
S poptávkou po mobilitě se dá pracovat a řídit ji pomocí nabídky udržitelných druhů
dopravy (veřejná, cyklistická a pěší doprava a jejich intermodální varianty) a dalších
opatření pro udržitelnou mobilitu. Na evropské úrovni je doporučován integrační nástroj
pro městské dopravní plánování: plány udržitelné městské mobility (Sustainable Urban
Mobility Plans – SUMPs), které umožňují efektivně řešit problémy spojené s dopravou v
městských oblastech. S vizí města jako dynamického i příjemného místa pro četné
aktivity se tyto plány snaží najít konsenzus pro harmonizaci koncepčních materiálů
města v oblasti dopravy i souvisejících politik s cílem dosažení lepší životní úrovně
prostřednictvím kvalitní dopravní nabídky a koordinace dopravních opatření ve prospěch
všech uživatelů dopravy.


Navrhnout metodiku tvorby plánů městské mobility v českých podmínkách,
a s ohledem na harmonizaci jejich obsahů pro zajištění rovných příležitostí v Evropě.
Navrhnout postup zavádění Plánů městské mobility pro velká města v ČR,
s vymezením rolí a potenciálu příslušných klíčových partnerů (stát, kraje, města,
70

partneři z veřejného i soukromého sektoru) a způsobu financování jejich zpracování
i implementace.
Navrhnout metody efektivního zapojení celého spektra veřejnosti do přípravy těchto
plánů mobility včetně metod komunikace s jednotlivými skupinami, pro co největší
eliminaci zájmů lobbistických skupin (pseudozástupců veřejnosti).
Projekt bude mít přínos pro naplňování státních politik v oblasti dopravy (udržitelnost
dopravy obecně), životního prostředí, územního plánování, částečně i zdravotnictví (cíle
Národního programu v oblasti zlepšování veřejného zdraví) a školství (vzdělávací
opatření k udržitelné mobilitě, výchova dětí ke zdravějšímu životnímu stylu, tedy i
zodpovědnému výběru dopravního prostředku).
Projekt vytvoří rámec pro zahájení tvorby plánů mobility, jejich průběžné
vyhodnocování a aktualizaci a tím přispěje k zefektivnění všech souvisejících
plánovacích a realizačních postupů na úrovni měst ČR, se zřetelem na spolupráci mezi
správními úrovněmi (kraje, stát).
Zákonná podpora zpracování plánů mobility a povinnost pro určité subjekty (městské
regiony nad 200 tisíc obyvatel) umožní lepší dělbu dopravní práce, zvyšování podílu
pěší, cyklistické a veřejné hromadné dopravy a v důsledku tohoto procesu snížení
negativních vlivů motorové dopravy.
Lepší zapojení všech obyvatel do rozhodovacího procesu při tvorbě plánů mobility
přinese optimalizaci využití dostupných prostředků pro co nejvyšší kvalitu mobility při
současném uchování nebo zlepšení kvality životního prostředí.
Realizace plánů mobility s jasně stanovenými cíli z hlediska kontinuálního snižování
uhlíkové stopy přinese nejenom změnu používaných módů dopravy pro cestu, tak i lepší
kombinací více dopravních prostředků na jedné cestě se zkrácením podílu IAD.
Další přínosy lze odvodit ze zkušeností zahraničních měst, které již mají tyto dokumenty
zpracované a řídí se jimi. Mezi obecné přínosy uvádí:


regulace užívání IAD na nezbytně nutnou míru,
dlouhodobé snižování emisí a udržitelné využití území.
Pro město:




zvýšení kvality života ve městě,
efektivnější řešení dopravy a vyšší využívání hromadné a nemotorové dopravy,
snížení podílu cest osobními automobily,
řešení parkovací politiky a zatraktivnění veřejného prostoru.
71
Pro firmy a instituce:






zavedení koordinovaných služeb a opatření pro dojíždění zaměstnanců / zákazníků,
řešení problémů s parkováním v sídle firmy/instituce,
lepší dopravní dostupnost pro klienty,
snížení nákladů na služební cesty,
zvýšení image u zákazníků,
zapojení do logistických řetězců (organizovaná přeprava nákladu ekologičtějším
způsobem) v lokalitách, kde má dotčená firma významné provozovny.
Stav poznání i předchozí řešení je potřeba rozdělit na dvě významné oblasti. Stav
poznání v České republice a stav poznání v Evropě, případně vyspělém světě.
V České republice je mobilita, případně udržitelná mobilita pojem, který je doposud a ke
škodě celé společnosti komunikován především různými zájmovými skupinami, které
pochopitelně prosazují své dílčí, leckdy však oprávněné zájmy. Výjimku tvoří někteří
pracovníci odborů městských, či krajských úřadů, kteří se případně s tímto termínem
setkali u svých zahraničních partnerů a část vědecké a výzkumné obce.
Problematice managementu mobility se v České republice z hlediska státní správy nikdo
kontinuálně nevěnuje a není ani nijak specificky podporována. Základním předpokladem
managementu mobility je soulad územního a dopravního plánování. Přestože má tento
proces v České republice dlouhou a úspěšnou tradici, byl významně narušen po roce
1990 se živelným růstem satelitní zástavby s minimálními vazbami na občanskou
vybavenost a často s velmi problematickými vazbami na veřejnou hromadnou dopravu,
ale také s výstavbou mamutích obchodních, případně obchodně – zábavních center na
periferiích velkých měst.
Příklady úspěšných zahraničních plánů a aktivit mobility, ale i zkušenosti z historického
vývoje v České republice dokladují, že prvním předpokladem pro možnost reálného
zavedení mobility managementu je zajištění takového funkčního řešení struktury dané
územní oblasti, které umožní její dostupnost všemi dostupnými druhy dopravy, při
současném zajištění preference nejrůznějších druhů veřejné hromadné dopravy, dopravy
nízkoemisní (např. pedelec) a dopravy nemotorové. Optimální víceúčelové rozmístění
aktivit a funkcí v území zároveň omezuje obecný nárok na mobilitu, protože řada cest má
zdroj i cíl v relativně malém území. Zároveň se s kratší délkou cesty zvyšuje tendence
obyvatel daného území omezit jízdy IAD.
V České republice obecně existuje vůle dělat nějaká opatření ve prospěch udržitelného
rozvoje dopravy, ale mezi touto vůlí a skutečným mobility managementem, tedy
optimálním využitím dostupných zdrojů k zajištění co nejefektivnější a přitom
k životnímu prostředí co nejšetrnější mobility je veliký rozdíl, který nebyl doposud v ČR
překonán. Stejně tak jako nebyly nalezeny cesty k efektivní komunikaci s veřejností,
která je pro tvorbu plánu managementu mobility a implementaci jeho jednotlivých
72
opatření klíčová. Po formální stránce je i v České republice dán veřejnosti dostatečný
prostor pro aktivní zapojení, ve skutečnosti však většinou dochází k zapojení pouze
omezeného množství zájmových skupin, které mohou výsledné rozhodnutí významně
ovlivnit.
Ze zkušeností různých evropských měst a regionů je zřejmé, že nezbytnou součástí
implementace mobility managementu jsou informační centra mobility managementu,
které v prvé řadě poskytují veškeré informace pro používání šetrných módů dopravy pro
existující i potenciální uživatele. Nejde však jenom o informace o veřejné hromadné
dopravě, ale také o možnostech pěší a cyklistické dopravy, systémech car - poolingu a
car – sharingu případně použití taxi a kombinace všech výše uvedených systémů.
Úkolem informačních center managementu mobility by měla být také průběžná analýza
vývoje dělby dopravní práce, posuzování alternativ dalšího vývoje a hledání doporučení
pro pozitivní ovlivnění dělby dopravní práce s cílem snížení podílu IAD na celkové
mobilitě a vzdělávání stávajících i potenciálních uživatelů. (Nezaměňovat s informačním
centrem Dopravního podniku, i když se jejich činnost významně překrývá.) V České
republice byla první centra založena v rámci mezinárodních projektů v roce 2002 v Praze
a 2011 v Brně, doposud se však omezují pouze na informační stránku mobility, protože
pro další úkoly nemají dostatečné finanční zabezpečení.
Důležitou roli v mobility managementu hrají přestupní uzly, a to nejenom klasického
typu meziměstská veřejná doprava – MHD, ale také všech ostatních myslitelných
kombinací různých dopravních módů. V České republice i v zahraničí existuje celá řada
dobrých i špatných příkladů řešení, kdy jednotlivé uzly jsou buď velmi dobře využívány,
nebo naopak téměř ignorovány. Základním předpokladem je vyřešení dostatečně kvalitní
vazby mezi jednotlivými dopravními módy, tak aby byla zajištěna minimální časová
ztráta při přestupu, nebo změně dopravního módu, ale stále častěji se ukazuje, že jsou i
další důležité faktory, které využití významně ovlivňují. Bezpečí a zabezpečení, ale také
celková kvalita vybavení přestupního uzlu, včetně sociálního vybavení, možnosti
občerstvení, připojení na internet apod. Tyto otázky jsou sice dílem řešeny příslušným
technickým předpisem, ale ne zcela dostatečně z hlediska opatření mobility
managementu.
Ve spolupráci s mezinárodními partnery a tematickými platformami, jakou je např.
EPOMM (Evropská platforma managementu mobility) nebo Cities for Mobility (města
pro mobilitu) partneři TPSD, především pak Centrum dopravního výzkumu v.v.i. a HBH
projekt spol. s r.o. rozvíjí otázky udržitelné mobility. Specificky pak CDV v.v.i.
především vhodné modely řízení mobility pro česká města. V současnosti ze strany měst
existuje zvýšený zájem o praktická řešení v otázkách usměrnění IAD, podpory veřejné a
nemotorové dopravy, s využitím koordinovaných plánů mobility. Jak vyplývá
z relevantních dokumentů EU, plány mobility by se v blízké budoucnosti měly stát
klíčovým nástrojem v dopravním a územním plánování ve všech městských
aglomeracích po celé EU. Vytvoření potřebné výzkumné podpory pro souběžné přebírání
této praxe do českých podmínek umožní českým městům a regionům na tomto procesu
významně participovat a čerpat i významnou finanční podporu z programů navazujících
na iniciativu CIVITAS.
73
Po roce 1990 výrazně klesá pozice koncepčního plánování dopravy v našich městech
s cílem dosažení udržitelného rozvoje obsluhy daného území. Původně pravidelně
obnovované dopravní generely, založené na velmi podrobných průzkumech všech druhů
dopravy na daném území, jsou stále vzácnější. Koncepční dopravní plánování je často
nahrazováno pouhým důrazem na vybavení dopravního systému infrastrukturou pro
majoritní druhy dopravy a není věnována dostatečná pozornost minoritním druhům
dopravy (cyklistická, kombinovaná nákladní, intermodální osobní doprava apod.)
Opomíjenou oblastí je prevence nárůstu IAD, který je v posledních dekádách zjevný,
stejně tak preference veřejné dopravy není uskutečňována na potřebné úrovni. Řízení
mobility a hlavní nástroj – plány mobility - nabízejí mj. sadu měkkých opatření, kterými
lze vhodnou formou pracovat s uživatelskými skupinami a zároveň integrovat plánovací
procesy tak, aby dopady motorové dopravy byly podstatně regulovány.
Teoreticky by tvorba plánů regionální či městské mobility patřila do opatření 4.5
Dopravní politiky Podpora rozvoje dopravy v regionech. V této kapitole aktuálně platné
Dopravní politiky je možno najít celou řadu drobných a dílčích opatření, avšak toto
klíčové tam schází. Jakákoliv podpora a od určité velikosti regionu či města i zákonná
povinnost zpracovávat plány mobility, sledovat dopady jednotlivých opatření a
vyhodnocovat jejich účinnost přitom prokazatelně umožní lepší dělbu dopravní práce,
zvyšování podílu pěší, cyklistické a veřejné hromadné dopravy a v důsledku tohoto
procesu snížení negativních vlivů motorové dopravy.
I když klíčovým výstupem projektu bude metodika zpracování plánů mobility, bez její
reflexe v Dopravní politice bude její potenciální přínos velmi omezený. Součástí řešení
této problematiky tedy musí být i průběžná snaha o začlenění tohoto opatření do
Dopravní politiky pro příští období. Ale zároveň i návrh dalších dílčích opatření, které by
umožnily na základě Dopravní politiky v rámci principu subsidiarity zpracovat obdobné
dokumenty (plány mobility) i na dalších úrovních.
Z hlediska cílů projektu, tedy vytvoření metodiky pro tvorbu, vyhodnocování a
aktualizaci městských plánů mobility, doporučení pro změnu legislativy a souvisejících
ekonomických a technických podmínek, podobně jako metodiky (příručky) pro
projednávání plánů udržitelné mobility se zástupci všech dotčených skupin, a to vše pro
specifické podmínky České republiky se problémy neočekávají. Jednotliví potenciální
projektoví partneři disponují dostatečným zázemím i vysoce kvalifikovanými zkušenými
profesionály v dané oblasti, kteří mohou případné drobné problémy překonat.
Mnohem významnější rizika lze očekávat již v úrovni implementace jednotlivých
doporučení na změny v oblasti legislativy, ekonomických i technických podmínek a
následně také v oblasti ochoty zpracovávat plány mobility pro jednotlivá významná
města, případně městské oblasti. Toto riziko je potřeba vnímat jako dočasné, protože
potřeba řízení poptávky po dopravě je zcela zřejmá a skutečnost limitovaných zdrojů,
74
včetně disponibilního prostoru pro komunikace ve městech také. Proces tvorby
městských plánů mobility je tedy historicky neodvratný. Jeho zrychlení v České
republice je nanejvýš žádoucí vzhledem ke skutečnosti, že mnohé dotační zdroje pro
další rozvoj městských oblastí jsou soustředěny právě do opatření naplňujících jednotlivé
plány mobility.
Výsledky projektu budou uplatněny na úrovni všech velkých měst České republiky,
druhotně také na úrovni krajů a v obecné rovině i ve všech lokalitách generujících velké
objemy dopravy.
Projekt nepředpokládá komerční využití výsledků, je však nezbytný z hlediska
udržitelného rozvoje naší společnosti a udržení všestranné atraktivity našich měst
v evropské konkurenci.
Lze důvodně předpokládat, že existence plánů mobility bude jedním z významných
předpokladů pro možnost čerpání dotačních titulů, které jsou již dnes potvrzeny jako
velmi významné i pro další plánovací období.
75





Metodika tvorby městských plánů udržitelné mobility v podmínkách ČR.
Praktická příručka (manuál) pro správu města a regionu k implementaci plánů
udržitelné mobility v aktuálně platných legislativních i rozpočtových podmínkách.
Návrhy na doplnění legislativy v oblasti dopravního a územního plánování.
Návrhy na doplnění souvisejících ekonomických a technických podmínek.
Metodika projednávání plánů mobility.
Vzhledem ke zcela počáteční fázi řešení dané problematiky řešení celé problematiky
velmi obtížně odhadnutelná. Protože předpokládáme významné problémy při
projednávání všech návrhů na úpravu legislativy, ale i změn ekonomických a
technických podmínek a následně problémy s dostatečně kvalitními datovými soubory
pro pilotní ověření metodiky ve vybraném městě, je zřejmé, že se jedná o víceletý úkol.
Dílčí projekty, např. tvorbu vlastní Metodiky plánů mobility pro města však lze řešit
velmi rychle v horizontu 24 – 36 měsíců.






Analýza legislativních, technických a ekonomických podmínek
Návrh na doplnění příslušné legislativy
Analýza partnerů pro projednávání plánů udržitelné mobility
Metodika tvorby městských plánů mobility
Sestavení kritérií pro vyhodnocování městských plánů mobility
Metodiky projednávání městských plánů mobility.
Následovat by mělo zpracování pilotního městského plánu mobility, které by mělo být
spolufinancováno dotčeným městem a státem, protože výsledky pilotního ověření
povedou k finalizaci Metodiky tvorby městských plánů mobility.
76
Jak již bylo uvedeno výše, celý projekt se skládá z řešení několika vzájemně
provázaných témat, která mohou být řešena dle vhodné výzvy v jednom projektu, ale
také případně v několika různých vzájemně provázaných projektech. Je zřejmé, že
významnou úlohu v řešení dalších otázek bude hrát Centrum dopravního výzkumu v.v.i.
společně se společností HBH Projekt spol. s r.o., jejíž zástupce je vedoucím pracovní
skupiny Mobilita a osobní silniční doprava. Na výzkumu se však budou podílet i další
členové platformy, především pak vysoké školy, případně pak i další subjekty. Všechny
výše uvedené subjekty jsou kapacitně i materiálně schopny se úspěšně podílet na řešení
dané problematiky.
Jak již bylo uvedeno výše, jedná se o velmi složitou a komplexní problematiku, jejíž
celkové řešení bude nesmírně náročné na komunikaci nejenom mezi partnery
řešitelských týmů, ale také vůči příslušným ministerstvům, legislativcům a
zákonodárcům. Přestože má problematika v České republice dlouhou tradici jak
z hlediska dopravního, tak i územního plánování její řešení je dlouhodobě opomíjeno,
z čehož mohou plynout v současnosti velmi obtížně odhadnutelné problémy.
Konkrétní projekt, jehož cílem by měla být Metodika tvorby městských plánů mobility
včetně jejich vyhodnocování by mohla být vyřešena za cca 2,5 – 3 mil. Kč. Součástí
tohoto projektu jsou předpokládány i doporučení na změnu legislativy, ekonomických a
technických podmínek.
Podobné náklady lze očekávat i pro Metodiku projednávání městských plánů mobility.
Nedílnou součástí implementace doporučení tvorby městských plánů mobility do
Dopravní politiky a všech souvisejících dokumentů by však mělo být pilotní ověření této
metodiky na vybraném velkém městě České republiky. Finanční náročnost tohoto
ověření lze jen velmi těžko odhadnout, protože do značné míry závisí na kvalitě
dostupných dat o všech druzích dopravy a dopravního chování, případně na potřebě
všechna požadovaná výchozí data v rámci daného projektu získat.
5.3 Projekt číslo 3 Zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu
a ochrana silniční dopravní infrastruktury při nadměrných
přepravách
K provedení potřebné analýzy jednotlivých fází přepravního procesu bude použita
problémová analýza se začleněním multikriteriální rozhodovací analýzy. Metodou
problémové analýzy bude identifikován problém, který bude předmětem řešení a
související náležitosti jako jsou popis problému, co je cílem řešení problému, časová
77
specifikace řešení, varianty řešení včetně jejich popisu. V rámci multikriteriální
rozhodovací analýzy budou použita specifikovaná kritéria z katalogu hodnocení, která
jsou rozdělena do čtyř základních skupin: ekonomické, provozní, environmentální a
sociologické. Vlastní postup bude zahájen přesným popisem výchozího stavu.
Následovat bude přesný popis cílového stavu, který bude vycházet z cílů stanovených
v projektu. Srovnáním obou popisů bude specifikován rozdíl mezi skutečným a cílovým
stavem a jasně definován problém. Následovat budou návrhy možných řešení, které
budou posouzeny podle scénáře multikriteriální rozhodovací analýzy. S ohledem na
stanovené priority bude vybrána varianta řešení s odůvodněním a případným
komentářem, která bude projednána v rámci vnitřního oponentního řízení s dotčenými
zástupci státní správa a vybranými dopravci. K zajištění navržené a projednané varianty
bude vypracován návrh řešení, který bude obsahovat: co má být provedeno, co je
k realizaci potřeba, zdůvodnění způsobu provedení, harmonogram realizace, kvantifikace
možných přínosů a riziko neřešení definovaných problémů. Výsledky pak budou mít
formu metodik a postupů, které budou předloženy ke schválení MV a MD.
Tematická mapa koridorů pro přepravu nadměrných nákladů bude vytvořena jako datová
vrstva v rámci Geografického informačního systému Ministerstva dopravy Jednotná
dopravní vektorová mapa. Tematická mapa koridorů pro přepravu nadměrných nákladů
bude vytvořena s využitím datové vrstvy pozemních komunikací a objektů na těchto
komunikacích vytvořené a udržované Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Tato datová vrstva
obsahuje i technické popisy komunikací a objektů, které jsou důležité pro definování
základních parametrů koridorů.
Datová vrstva bude obsahovat informace o pozemních komunikacích v extravilánu.
Koridory v intravilánu budou tvořeny nad státním mapovým dílem ZABAGED.
V rámci projektu budou vytvořeny i SW aplikace umožňující veřejné správě aktualizovat
technické podmínky na částech koridorů v jejich gesci. V případě potřeby budou
zpracovány návrhy na úpravu legislativních předpisů.
 racionalizace procesu vydávání povolení pro nadměrné přepravy
 zkvalitnění vlastního přepravního procesu
 ochrana dopravní infrastruktury před poškozením
 vytvoření koridorů pro přepravu nadměrných nákladů a jejich ochrana před
neodbornými zásahy ovlivňující jejich využívání
 zvýšení bezpečnosti při nadměrných přepravách
 zvýšení účinnosti kontroly dodržování podmínek stanovených povolením pro
nadměrnou přepravu.
5.3.3 Cíl projektu
Hlavním cílem projektu je zvýšení bezpečnosti při přepravě nadměrných nákladů a
snížení rizika poškození silničních komunikací. Při přepravě nadměrných nákladů
ovlivňuje bezpečnost přepravy především správně zvolená trasa, dodržení podmínek
vydaného povolení pro nadměrnou přepravu, správný postup doprovodu, operativní a
profesionální řešení mimořádných událostí a nehod a v neposlední řadě i výkon kontrolní
78
činnosti, kde v případě zjištění porušení předpisů a podmínek stanovených v povolení
nebo v případě provádění přepravy bez povolení musí následovat účinná sankce.
Projekt předpokládá vypracování důsledné analýzy jednotlivých fází přípravy a realizace
nadměrné přepravy, shromáždění poznatků získaných podrobným rešeršním studiem
dokumentů vybraných států EU a jejich transformaci, implementaci a využití v
podmínkách ČR. Výsledné zpracované trasy, postupy a metodiky vytvoří reálný
předpoklad pro dosažení stanovených cílů.
5.3.4 Přínos projektu
Jen MD vydává ročně cca až 20 tis. povolení pro nadměrnou přepravu. Pro zajištění
bezpečné přepravy nadměrného nákladu je nutné, aby byla stanovena odpovídající trasa
a časový harmonogram přepravy, které budou ze strany dopravce dodržovány. K tomu
musí být zajištěn na odborné úrovni doprovod tvořený vybavenými doprovodnými
vozidly a proškolenými členy jejich osádek. Současně musí být zajištěna možnost
pasivní a aktivní kontroly dodržování trasy, časového harmonogramu a stanovených
podmínek ve vydaném povolení. V neposlední řadě i vypracovaných postupů pro rychlý
zásah složek integrovaného záchranného systému v případě nehody nebo mimořádně
nebezpečné situace. Do těchto oblastí jsou pak zaměřeny cíle a přínosy projektu.
Hlavním přínosem projektu je zvýšení bezpečnosti při přepravě a odstranění příčin
vedoucích ke vzniku nehody nebo mimořádné situace a k ohrožení účastníků silničního
provozu.
Dále je to snížení nákladů a ztrát vzniklých při těchto mimořádných situacích a
nehodách, a to jak na vlastním přepravovaném nákladu, jehož hodnota v mnoha
případech se pohybuje v řádu milionů (při přepravě generátoru ze Škody Plzeň o
hmotnosti 175 t, když došlo v červenci 2008 k dopravní nehodě v obci Vítov ve
středočeském kraji, představovala celková škoda cca 110 mil. Kč), tak na silničních
komunikacích, včetně mostů a zařízení, které jsou součástí komunikace (dne 7. 6. 2012
byla zadržena v Bohumíně přeprava nadrozměrného generátoru o váze 94 t, kdy polský
dopravce nepožádal o povolení a započal přepravu; při kontrole bylo zjištěno, že celková
hmotnost soupravy byla 170 t a zatížení jednotlivých náprav se pohybovalo okolo 16 až
17 t na nápravu) a v neposlední řadě ve snížení ztrát vzniklých omezením nebo
zastavením silničního provozu u ostatních účastníků (finanční zdržení jedné hodiny
vyčísleno v korunách vychází z počtu vozidel, která projedou za hodinu po dálnici, z
průměrného obsazení vozidla a průměrné mzdy činní cca 202 tis. Kč.) a ve ztrátě při
výběru mýta (průměrně se za jednu hodinu vybere na 1 km mýto ve výši cca 750 Kč,
výpočet vychází z délky sítě na které je vybíráno mýto a z výše výběru mýta za jeden
měsíc).
Výstupem projektu budou:
a)
SW aplikace umožňující veřejné správě informační podporu při povolování a
kontrole přeprav nadměrných nákladů na úsecích koridoru v jejich přímé gesci
Výsledkem bude SW aplikace umožňující veřejné správě informační podporu při
povolování a kontrole přeprav nadměrných nákladů na úsecích koridoru v jejich přímé
gesci (aktualizace omezujících podmínek pro přepravu nadměrných nákladů, uzávěrky
komunikací apod.).
Přínosem bude vývoj aplikace přístupné cestou Portálu Geografického informačního
systému MD „Jednotná dopravní vektorová mapa“ přes přihlašovací jméno a heslo.
79
Tato aplikace umožní zástupcům veřejné správy odpovědným za povolování a kontrolu
přepravy nadměrných nákladů v ČR aktualizovat on-line tematickou mapu koridoru
přepravy nadměrných nákladů v ČR z hlediska omezujících podmínek přepravy
nadměrných nákladů na úseku koridoru definovaném tímto projektem, kterou mají gesci
z hlediska povolování a kontroly přepravy nadměrných nákladů.
Volně přístupná tematická mapa se zajištěnou pravidelnou aktualizací technických a
provozních podmínek silniční infrastruktury určené k přepravě nadměrných nákladů
umožní plánování a řízení přepravy nadměrných nákladů podle aktuálních informací.
Tímto způsobem bude výsledek řešení napomáhat k eliminaci krizových situací při
přepravě nadměrných nákladů, protože zajistí přístup k aktuálnímu stavu infrastruktury
(omezujících úzkých míst) při plánování, povolování i samotné přepravě nadměrných
nákladů.
V souladu s harmonogramem řešení projektu bude aplikace uvedena do zkušebního
provozu v květnu až červenci 2014.
b) Tematická mapa koridoru přepravy nadměrných nákladů veřejně přístupné cestou
portálu GIS MD JDVM
Výsledkem bude tematická mapa veřejně přístupná cestou Portálu Geografického
informačního systému MD „Jednotná dopravní vektorová mapa“.
Mapa bude zobrazovat silniční infrastrukturu určenou pro přepravu nadměrných nákladů
aktualizovanou průběžně z hlediska omezujících podmínek této přepravy. Uživatel bude
moci využít plánovač trasy podle zadaných kritérií např. krizových míst v dopravní
infrastruktuře (mosty, tunely, podjezdy, přejezdy, křižovatky, apod.) cestou obslužného
jednoduchého formuláře.
Tematická mapa bude aktualizovaná pomocí aplikace přístupné cestou Portálu
Geografického informačního systému MD „Jednotná dopravní vektorová mapa“ přes
přihlašovací jméno a heslo. Přístup do aplikace budou mít zástupci veřejné správy
odpovědní za povolování a kontrolu přepravy nadměrných nákladů v ČR.
Pomocí této aplikace budou zástupci veřejné správy aktualizovat tematickou mapu
z hlediska omezujících podmínek přepravy nadměrných nákladů na úseku koridoru
definovaném tímto projektem, kterou mají gesci z hlediska povolování a kontroly
přepravy nadměrných nákladů.
Implementací aplikací statistického vyhodnocení nehodovosti ve vybraných částech
tematické mapy koridoru přepravy nadměrných nákladů vyvinutých v rámci projektu
VG2VS/099 bude moci uživatel zobrazit krizová místa v koridoru z hlediska
nehodovosti.
Volně přístupná tematická mapa se zajištěnou pravidelnou aktualizací technických a
provozních podmínek silniční infrastruktury určené k přepravě nadměrných nákladů
umožní plánování a řízení přepravy nadměrných nákladů podle aktuálních informací.
Tímto způsobem bude výsledek řešení napomáhat k eliminaci krizových situací při
přepravě nadměrných nákladů, protože zajistí přístup k aktuálnímu stavu infrastruktury
(omezujících úzkých míst) při plánování, povolování i samotné přepravě nadměrných
nákladů.
Tematická mapa bude rutinně provozována v rámci Portálu Geografického informačního
systému MD „Jednotná dopravní vektorová mapa“
Tematická mapa bude bezplatně volně přístupná cestou Portálu Geografického
informačního systému MD „Jednotná dopravní vektorová mapa“.
80
Podle harmonogramu řešení projektu bude tematická mapa vytvořena a uvedena v srpnu
2014 do zkušebního provozu, v únoru 2015 do ní budou implementovány aplikace
statistického vyhodnocení nehodovosti vyvinuté v rámci projektu VG2VS/099 a
v březnu 2015 po ukončení řešení projektu bude rutinně provozována v rámci GIS MD
JDVM.
c) Metodika pro vydávání povolení pro nadměrné náklady
Výsledkem bude zpracovaná metodika pro podávání žádosti o povolení zvláštního
užívání komunikací (formuláře a vysvětlení k jejich vyplnění), posouzení žádosti
silničním správním úřadem, náležitosti povolení zvláštního užívání komunikací,
stanovení podmínek z hlediska trasy, způsobu a doby přepravy, požadavků na vozidla a
jejich označení, doprovod a ochranu ostatních účastníků silničního provozu, vozovek,
mostů drážních zařízení, inženýrských sítí a vlastníků sousedních nemovitostí, v případě
provedení nezbytných stavebních a jiných úprav povinnosti ve vztahu dotčeným
správním úřadům.
Metodika bude přesně specifikovat požadavky ve vztahu k přepravcům a dopravcům a
současně také určí postup silničního správního úřadu při vydávání povolení s využitím
nejnovějších možností informačních technologií. Přínosem bude zvýšení bezpečnosti při
přepravě nadměrných nákladů v důsledku:
- odstranění přeprav prováděných bez povolení (v mnoha případech z časových důvodů
zajištění povolení přepravy),
- stanovení trasy s maximálním využitím koridorů pro přepravu nadměrných nákladů,
- zkvalitnění funkce doprovodných vozidel a jejich osádek.
Předpokládanými uživateli budou dopravci a silniční správní úřady.
Při zpracování metodiky bude přihlédnuto k doporučení EU, a postupům při vydávání
povolení v sousedních státech (zejména SRN a Slovensku) s cílem minimalizovat rozdíly
mezi národními předpisy a maximálně využít dobrých poznatku z EU.
Metodika bude předána k připomínkám vybraným dopravcům, MD a Policii ČR a
následně ke schválení a vydání MD. Metodika bude umístěna na stránkách MD, kde
bude volně přístupná také i dopravcům a přepravcům. Pro všechny účastníky
přepravního procesu bude uspořádán seminář, jehož cílem bude seznámit zájemce
s metodikou pro povolování nadměrných přeprav.
V souladu s harmonogramem řešení projektu bude metodika vytvořena v prosinci 2014 a
oponentura a připomínky budou zapracovány a metodika vydána v dubnu 2015.
d) Metodika pro kontrolu nadměrných přeprav
Výsledkem bude metodika pro
- kontrolu nadměrných přeprav, zda jsou prováděny na základě povolení,
- kontrolu dodržování časového rozpisu přepravy a stanovené trasy povolením,
- dodržování ostatních podmínek povolení (úprava trasy, doprovodná vozidla),
- stanovení postupu při zjištění porušení právních předpisů a podmínek obsažených
v povolení, zpracování protokolu o zjištěných skutečnostech.
Přínosem metodiky bude zvýšení účinnosti vymáhání práva a tím také zvýšení
bezpečnosti silničního provozu při přepravě nadměrných nákladů a úspora nákladů
vzniklých v důsledku nehod a mimořádných událostí.
81
Uživatelem metodiky budou kontrolní orgány Policie ČR a státního odborného dozoru
podle zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.
Také v tomto případě zpracovatel předpokládá využití metodiky ke sjednocení kontroly
přepravy nadměrných nákladů v EU.
Po předložení metodiky k připomínkám Policii ČR a MD a po zapracování případných
připomínek bude metodika předložena ke schválení a vydání MD. Pro vybrané kontrolní
pracovníky bude uspořádán seminář k seznámení a uplatnění metodiky pro kontrolu
nadměrných nákladů.
V souladu s harmonogramem řešení projektu bude metodika vytvořena v prosinci 2014 a
oponentura a připomínky budou zapracovány a metodika vydána v dubnu 2015.
Výše uvedené výstupy řešení projektu bude možné využít jako podklad k diskuzi v rámci
EU o stanovení koridorů a sjednocení podmínek pro přepravu nadměrných nákladů.
Nadměrným nákladem je každá přeprava, která včetně vozidla, nebo soupravy
překračuje rozměry a hmotnost stanovené vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č.
341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu
vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Povolování
nadměrných přeprav se řídí následujícími předpisy:
- Směrnice Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla
provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní
a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz, ve
znění Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/7/ES
- Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o
požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a
systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato
vozidla z hlediska obecné bezpečnosti, ve znění pozdějších předpisů
- Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. Prosince2012, kterým se provádí
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 pokud jde o požadavky pro
schválení typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkajících se jejich
hmotnosti a rozměrů
- Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
- Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve
znění pozdějších předpisů
- Vyhláška č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických
podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů,
- Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých
zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů,
- Zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů,
- Zákon č. 500/2004 Sb. správní řád, ve znění pozdějších předpisů,
Silničním správním úřadem, který povoluje nadměrnou přepravu prováděnou
- na místních komunikacích je obecní úřad,
- na silnicích I., II. a III. tříd (mimo dálnice a rychlostní komunikace) pokud trasa
přepravy nepřesáhne územní obvod jednoho kraje je krajský úřad (dále jen „KÚ“),
- na dálnicích, rychlostních komunikacích a komunikacích přesahující územní obvod
jednoho kraje je ministerstvo dopravy (dále jen „MD“).
82
Povolení je vydáváno formou rozhodnutí ve správním řízení, nejpozději do 30 dnů od
zahájení řízení. Musí být vydáváno s předchozím souhlasem vlastníka pozemní
komunikace, a pokud ovlivňuje bezpečnost nebo plynulost silničního provozu, také se
souhlasem Ministerstva vnitra, pokud trasa vede po dálnicích a rychlostních
komunikacích. V ostatních případech uděluje souhlas příslušný orgán Policie ČR.
Silniční správní úřad vydá povolení na základě předložené žádosti, po splnění požadavků
obsažených v předpisech a po zaplacení správního poplatku. Trasu přepravy nadměrného
nákladu zabezpečuje dopravce. Součástí povolení jsou i podmínky pro případ technické
závady nebo havárie a také z hlediska požadavků na doprovod.
Pro danou problematiku nejsou vypracovány certifikované metodiky a postupy. Nejsou
stanoveny jednotné požadavky na vybavení doprovodných vozidel a požadavky na
odborné znalosti členů osádek. Také nejsou stanovena pravidla pro kontrolní činnost,
která by zajistila dodržování podmínek, za kterých bylo vydáno povolení a tím i ochrana
pozemních komunikací. To pak vedlo ke vzniku mimořádných událostí a nehod v roce
2011.
5.3.6 Potřebnost a aktuálnost projektu
O potřebnosti a aktuálnosti svědčí mimo jiné poptávka v roce 2012 Sdružení dopravců
těžkých a nadměrných nákladů na zpracování návrhu „Technických podmínek (TP) pro
Páteřové silniční trasy pro přepravy těžkých a nadměrných nákladů v ČR“.
Také MD a Policejní prezidium ČR vydaly písemná stanoviska k návrhu projektu,
ve kterých doporučily projekt k řešení a o výstupy projektu projevily zájem.
Rizika, která mohou nepříznivě ovlivnit průběh řešení a jeho výstupy lze rozdělit na
interní a externí.
Interní rizika byla posouzena již v průběhu zpracování návrhu, včetně zapracování
opatření k snížení pravděpodobnosti jejich vzniku. Jedná se o:
- riziko při získání potřebných údajů o vydaných povoleních pro nadměrné přepravy a
statistiku nehod a mimořádných situací. Toto riziko se snaží řešitel eliminovat
projednáním s příslušnými pracovníky MD a Prezidia Policie;
- riziko vyplývající ze změny řešitelského týmu. Tomuto riziku se snaží řešitel předejít
již při výběru řešitelského týmu, který je tvořen zkušenými a dlouholetými výzkumnými
pracovníky CDV v.v.i.;
- riziko možného nárůstu nákladů, které řešitel minimalizuje detailním rozpisem prací,
hodin a skladbou jednotlivých položek projektu;
Možná externí rizika představují:
- riziko změn evropské a národní legislativy v průběhu řešení projektu a jejich dopad na
řešení projektu se snaží řešitel eliminovat projednáním záměru na MD a s Policií ČR a v
průběhu vlastního řešení pravidelným pořádáním kontrolních dnů;
- riziko při implementaci výsledků řešení do praxe se snaží řešitel předejít komunikací se
všemi složkami povolovacího procesu, vlastního přepravního procesu a kontrolními
složkami;
- riziko naplnění požadavků kladených na metodiku se snaží vyloučit navrhovatel již při
složení týmu, který tvoří pracovníci, kteří se již v minulosti podíleli na vypracování
metodik pro MD.
83
5.3.8 Popis způsobu uplatnění výsledků
Výstupy projektu směřují zejména ke státní správě, jejíž jednotlivé složky budou
uživatelem zpracovaných metodik, postupů, softwaru a tematické mapy koridorů. Tato
skutečnost je také obsahem dopisů z Ministerstva dopravy a Policejního prezidia ČR,
které jsou přiloženy.
Vyplývá z nich, že
- Ministerstvo dopravy (dále MD) předpokládá využití elektronických mapových
podkladů, metodiky pro povolování nadměrných přeprav a SW pro pracovníky MD a
pracovníky pověřené vydáváním povolení k nadrozměrným přepravám.
- Policejní prezidium předpokládá také využití elektronických mapových podkladů,
metodiky pro kontrolu nadměrných přeprav, pokynů stanovujících požadavky na osádky
a vybavení doprovodných vozidel.
Současně budou seznámeni s výsledky řešení projektu pracovníci KÚ a pověřených obcí,
dopravci prostřednictvím Sdružení dopravců těžkých a nadměrných nákladů a firmy
zajišťující doprovody prostřednictvím Sdružení technických záchranářů RECIPIO.
Návrhy na úpravu evropské a národní legislativy budou podány v souladu s Usnesením
vlády č. 1304 ze dne 12. října 2005 o Metodických pokynech pro zajišťování prací při
plnění legislativních závazků vyplývajících z členství ČR v EU a Usnesením vlády č.188
ze dne 19. března 1998 kterým byla přijata Legislativní pravidla vlády.
Hlavní výsledky projektu budou 2 metodiky
 metodika pro vydávání povolení pro nadměrnou přepravu
 metodika pro kontrolní pracovníky
a softwarová aplikace poskytující veřejné správě informační podporu při povolování a
kontrole přeprav nadměrných nákladů.
Vedlejším výsledkem projektu bude
 článek v odborném periodiku
 specializovaná mapa koridorů nadměrných přeprav
Doba řešení 25 měsíců.
V prvém roce řešení bude zpracována metodika pro vydávání povolení pro nadměrnou
přepravu a metodika pro kontrolní pracovníky.
Ve druhém roce řešení budou vytvořeny tematické mapy koridoru přepravy nadměrných
nákladů a SW aplikace poskytující informační podporu povolování a kontrolu
nadměrných nákladů.
Ve třetím roce návrh racionálního využití finančních prostředků k trvalým úpravám tras
a koridorů pro nadměrné přepravy.
Hlavním řešitelem bude CDV v. v. i.
84
Celkové náklady na řešení projektu 4 037 tis. Kč.
5.4 Projekt číslo 4 Vybudování sítě veřejných logistických center
Obsahem projektu je vypracování a shromáždění aktuálních poznatků rozvoje
multimodálních přeprav a logistiky, legislativy z oblasti výstavby veřejných logistických
center (VLC) jak u sousedních států EU, tak i v ČR, a zkoumat možnosti jejich podpory
rozvoje v podmínkách ČR.
Terminály multimodální a kombinované dopravy musí být dnes koncipovány tak, aby
mohly spolupracovat nejen s případnými novými logistickými centry umístěnými
bezprostředně u terminálu, ale i s existujícími logistickými centry a sklady, a to na bázi
kombinované dopravy založené na technologiích levné a výkonné překládky přepravních
jednotek.
Projekt bude zkoumat využití veřejné logistiky k posílení intermodality v nákladní
dopravě, navrhne koncepci veřejných logistických center na území ČR a návrh způsobu
jejich obsluhy nákladní dopravou (tzn. posouzení možnosti využití moderních
technologií horizontálních překládek např. revoluční technologie CargoBeamer).
Jedná se o snahu ovlivnit nepříznivý vývoj v dělbě přepravní práce mezi jednotlivými
druhy dopravy a to směrem ke zvýšení podílu nákladní dopravy využívající železnici.
Cílem je postupně zkracovat její konkurenceschopnou vzdálenost a tím zvýšit její podíl
na přepravním trhu. K tomu je potřeba zajistit užší propojení železniční, vodní a
kombinované dopravy s logistickými procesy a využívat nové pružnější, výkonné a
levnější technologie pro přechod zásilek z jednoho druhu dopravy na druhý.
Podpora výstavby terminálů multimodální dopravy může být předmětem podpory z
veřejných zdrojů, a mohou být ve veřejném vlastnictví. Evropská komise podporuje
rozvoj sítě terminálů a dle evropské legislativy jsou definovány jako součást dopravní
infrastruktury. Proto i v české legislativě musí být definovány jako dopravní veřejná
infrastruktura a musí umožnit financování prostřednictvím SFDI.
Cílem opatření pro rozvoj multimodální dopravy je větší využívání alternativních druhů
dopravy k dopravě silniční, jakož i zefektivnění silniční dopravy samotné. Tato opatření
nejsou zaměřena proti silničním dopravcům a nelze ani zasahovat do tržních principů.
Opatření musí být chápáno jako podpora pro vznik nových služeb pro silniční dopravce a
vytváření podmínek pro poskytování služeb přímo provozovateli multimodální dopravy.
Tyto principy je důležité uplatnit u přeprav v ČR, kde se jedná o přistavení zásilky do
místa poskytování logistických a distribučních služeb. Právě soustava veřejné logistiky,
založená na regionálním principu, bude mít, pokud bude vystavěna na základě jasné
koncepce, dopad na rozvoj regionů a podpoří rozvoj malého a středního podnikatelského
stavu v průmyslu a obchodu. Právě pro tento podnikatelský segment jsou logistické
služby obtížně dostupné, přičemž na nich závisí konkurenceschopnost podnikatelů za
hranicemi vlastního regionu.
VLC dnes podstatným způsobem rozšiřují dosavadní funkci překladišť zboží mezi
různými druhy dopravy a zmenšují podíl živé práce. V porovnání s klasickým
85
zasilatelstvím přinášejí zákazníkovi vyšší efektivnost, spočívající např. v minimalizaci
nákladů vyvolaných stavem zásob v distribučních řetězcích.
Hlavním výstupem projektu bude návrh a podpora realizace optimálního rozmístěním
logistických center v ČR ve vazbách na:
 stávající stav výrobních kapacit,
 požadavky rozvoje sítí střední Evropy,
 nové cíle dopravní politiky na léta 2014-2020.
Projekt stanoví cílové parametry sítě na území ČR ve vazbě na novou Dopravní politiku
a přijatou strategii EU pod názvem Doprava 2050. V projektu budou definovány nové
soubory kritérií ovlivňující rozmístění logistických center a na základě jejich zhodnocení
navrhne optimální rozmístění VLC na území ČR.
Právě uplatnění principu intermodality je jedním z nástrojů evropské dopravní politiky k
zajištění cílů udržitelné mobility v oblasti nákladní dopravy a ČR musí v této oblasti
vybudovat odpovídající infrastrukturu.
Popis řešení projektu:
Srovnáním stavu v roce 2005, současností a definovaným cílovým stavem např. 2030 jak
jej uvádí strategie 2050, vyplynou trendy a nenaplněné plány rozvoje sítě VLC.
Tím budou také definovány problémy i cíle řešení.
Projekt po provedení vstupní analýzy identifikuje problémové okruhy, ty budou
předmětem řešení. Následně budou navrženy cíle a scénáře nápravy podle
multikriteriální rozhodovací analýzy.
V rámci multikriteriální rozhodovací analýzy budou použita specifikovaná kritéria
z katalogu hodnocení, která jsou rozdělena do čtyř základních skupin: ekonomické,
provozní, environmentální a sociologické. Vlastní postup bude zahájen přesným popisem
výchozího stavu. Následovat bude popis cílového stavu ve variantách. Ty budou
vycházet z cílů stanovených v projektu. S ohledem na stanovení dalších priority bude
vybrána varianta řešení, která bude projednána v oponentním řízení s dotčenými
zástupci státní správy, vybranými dopravci a operátory.
Ke každé navržené a projednané variantě bude vypracován návrh řešení, který bude
obsahovat:
 popis problematiky
 popis cílového stavu
 popis realizace k dosažení cíle
 zdůvodnění způsobu provedení
 harmonogram realizace
 kvantifikace možných přínosů
 rizika vyplývající z neřešeného problému.
Okruhy problémů k řešení ve studii:
Vstupní část:
 Význam logistických center v logistických řetězcích
 Funkce logistických center
 Členění logistických center
Analytická část
 Dosavadní vývoj logistiky a logistických center v ČR
 Význam logistických center
 Hlavní zkušenosti a doporučení ze zahraničních projektů
86
Strategie podpory VLC v ČR –zhodnocení
Strategie výstavby a vhodné partnerství pro výstavbu
Výběr vhodného partnera pro realizaci projektu
Legislativa v oblasti logistiky
 Evropská legislativa vztahující se k logistickým činnostem
 Legislativa vztahující se k logistice v ČR
 Problémové oblasti v legislativě týkající se logistiky
 Předpokládané modely vzniku a fungování VLC
Analýza rozmístění logistických center v ČR
 Průmyslové zóny v ČR
 Analýza průmyslových zón dle jednotlivých krajů
 Problematika týkající se rozmístění logistických center
 Nedostatečná kvalita dopravní infrastruktury a nerovnoměrné rozmístění log.center
 Problémy v silniční dopravě
 Problémy nedostatečné konkurence železniční dopravy
 Zhodnocení situace v oblasti logistických center v ČR v roce 2012
Konstatační část:
 Návrhy cílů a varianty řešení
 Principy alokace logistických center
 Kritéria pro optimalizaci rozmístění center na síti
 Závěr vyplývající z analýzy rozmístění výrobních závodů
 Trendy evropské logistiky a využívání kombinované dopravy



Poznámka: Multimodální logistické centrum (zajištění přístupu alespoň 2 druhů
dopravy) je charakterizováno umístěním v regionu s dostatečně silnou klientelou
v oblasti průmyslu, obchodu a služeb, polohou na významných trasách zbožových
proudů (co nejvíce druhů dopravy), blízkostí a snadným napojením na hlavní vnitrostátní
a mezinárodní trasy, velkým rozsahem možných služeb v oblasti přepravy,
odpovídajícími plochami a manipulačními prostředky.
Účelem projektu je tedy reagovat na nedostatek veřejných terminálů pro multimodální
dopravu s vyhovujícími parametry pro napojení na celoevropskou síť. Dosavadní
existující terminály nejsou veřejné (z hlediska nediskriminačních podmínek pro
poskytovatele služeb i koncové uživatele), to má za následek nedostatečné konkurenční
prostředí s dopady na kvalitu i rozsah poskytovaných služeb.
V závislosti na situaci v Evropě, globalizaci výroby a vývoji ekonomiky ČR dochází ke
zvyšování přepravních nároků, zejména požadavků na kvalitu, čas, hospodárnost
přepravy a omezení dopadů na ekologii.
Podíl železniční dopravy na přepravních výkonech v ČR je srovnatelný se státy EU-15,
ale v ČR má nyní klesající trend. V západních státech má železniční přeprava již
stoupající tendenci. Je to dáno právě tím, že železniční nákladní doprava v západní
Evropě je založena na progresivních technologiích multimodální dopravy (zejména na
pravidelných linkách multimodální dopravy mezi terminály, přístavy a výrobními či
spotřebitelskými centry.
Protože železniční přepravy založené na vozových zásilkách nebudou v budoucnu
zvyšovat podíl na přepravním trhu, je nutné v současné době vytvářet vhodné podmínky
87
pro další propojení logistických center napojených na tyto veřejné terminály
multimodální dopravy. To umožní poskytovat další služby pro koncové zákazníky včetně
optimalizace distribučního procesu.
Dnešní zvyšující se nároky na přepravu co do kvality, času i využití kapacit dopravních
sítí se promítají nejen do oblasti nárůstu investic na výstavbu dopravních sítí, ale také do
požadavku nastavení nových harmonizačních podmínek, zvýšení úrovně dopravní
infrastruktury a souvisejících zařízení, v našem případě multimodálních terminálů.
Dopravní sítě musí v příštím desetiletí splnit hlavní podmínky:
 provozní provázanost terminálů na evropské úrovni,
 dosažení vzájemně kompatibilních technických standardů, jejichž cílem je evropský
integrovaný dopravní systém nákladní přepravy.
Současné technické zázemí multimodálních terminálů zatím není na tuto skutečnost
dostatečně připraveno a doprava v ČR se následně potýká s celou řadou problémů, např.
nevyužitá kapacita železničních koridorů, nedostatečná konkurenceschopnost silniční
dopravy v multimodálních systémech, problémy financování rozvoje moderních
technologií v oblasti nákladní dopravy, přetížená silniční infrastruktura, znečištění
životního prostředí a mnoho dalších problémů.
V ČR jsou sice přednostně modernizovány hlavní dopravní koridory v železniční,
silniční a vodní dopravě, ale na nich chybí moderní překládací terminály, přístavy a
vlečky. Do nich by měly byt svedeny důležité toky zboží na expedici na větší
vzdálenosti. Velkým nedostatkem dosavadního živelného růstu logistických center v ČR
je ten, že jen minimum z nich má napojení na železnici.
Logistika se stala jedním ze strategických nástrojů 21 století, její náplní je
rozmísťovat zdroje – kapacity včetně výrobních kapacit, zboží, pracovníky a informace o
přepravních proudech. Strategicky řídit integrované procesní řetězce – supply chains,
které prostřednictvím dopravy, logistických center a skladů propojují výrobce s jejich
dodavateli na distribučními a obchodními partnery do jednoho celistvého
konkurenceschopného celku.
Ve vývoji logistiky v zemích EU i v ČR v posledních letech zesiluje rozpor mezi teorií a
praxí, způsobený nedoceněním logistiky vrcholným managementem řady podniků,
zejména pokud jde o strategické možnosti logistiky. V důsledku toho narůstá propast
mezi vedoucími společnostmi a průměrnými firmami, která v blízké budoucnosti
ohrožuje samotnou existenci firem. To si firmy v západní Evropě již plně uvědomují a
logistiku využívají v expanzi a distribuci produktů. Zde je nutné ale uvést, že i exekutiva
států EU jim v tom účinně pomáhá a podporuje logistické projekty.
Naopak v českém výrobním prostředí k tomu nedošlo a to ohrožuje české podniky
v konkurenci s vyspělou konkurencí v zemích EU. Vypovídá to o stále nedostatečné
praktické připravenosti managementů českých firem, ale i hospodářská ministerstva v
tomto směru nevyvíjejí žádnou účinnou iniciativu. Není uspokojivý ani legislativní
rámec pro poskytování podpor pro ně.
Naposledy se na toto téma dělala studie „Koncepce veřejných logistických center v ČR
v kontextu posílení významu multimodální nákladní dopravy“ v letech 2005-2008 na
objednávku Ministerstva dopravy ČR.
Od této doby nastal v dané oblasti značný posun ve vývoji a proto je nutné vyhodnotit
postavení veřejné logistiky s cílem posílení její intermodality v systému nákladní
dopravy v ČR i EU.
88
Vznik koncepce veřejných logistických center na území ČR a návrh způsobu jejich
obsluhy nákladní dopravou, vč. posouzení možnosti využití moderních technologií
překládek jednotek, nebyl v ČR zatím ani finančně podpořen.
5.4.3 Cíl projektu
Hlavním cílem projektu je navržení a podpora realizace optimálního rozmístěním
veřejných logistických center v ČR ve vazbách na:
 stávající síť a stav výrobních a ostatních kapacit,
 požadavky rozvoje sítí střední Evropy a
 nové cíle dopravní politiky na léta 2014-2020.
Právě uplatnění principu komodality je jedním z nástrojů evropské dopravní politiky k
zajištění cílů udržitelné mobility v oblasti nákladní dopravy a ČR proto musí v této
oblasti vybudovat odpovídající infrastrukturu.
Dílčí cíle projektu jsou zejména:
 stanovit cílové parametry sítě na území ČR ve vazbě na novou Dopravní politiku a
přijatou strategii EU pod názvem Doprava 2050,
 vypracování a shromáždění aktuálních poznatků, legislativy a projektů z oblasti
výstavby VLC i u sousedních států EU a možnosti jejich podpory rozvoje v
podmínkách ČR,
 definovat nové soubory kritérií ovlivňující rozmístění logistických center a na základě
jejich zhodnocení navrhnout optimální rozmístění VLC na území ČR,
 vypracování komplexní metodiky postupu (návodu) pro jednotlivé stupně státní správy
(institucím odpovědným za regionální rozvoj a územní plánování) pro zpracování
konkrétních částí strategických dokumentů (plánů) pro výstavbu VLC,
 navrhnout opatření pro jednotlivé oblasti k dosažení těchto cílů.
Hlavním přínosem projektu by mělo být shrnutí nejlepších evropských zkušeností a
trendů, vypracovat společný postup pro vybudování sítě veřejných logistických center na
principech udržitelného rozvoje dopravy a dopravních řešení v rámci celorepublikové
sítě multimodálních terminálů a plánů regionálního rozvoje.
Stát se ve svých proklamacích zavázal podporovat vznik VLC, protože lze očekávat
přínosy:









optimalizace a koncentrace přepravních proudů v nákladní přepravě,
dosažení provozní provázanost terminálů na evropské úrovni,
splnění vzájemně kompatibilních technických standardů evropského integrovaného
dopravního systému nákladní přepravy,
podporu podnikání nabídkou kvalitních služeb v oblasti logistiky, přístupných pro
všechny zájemce v regionu,
vytvoření podmínek pro větší využívání železniční, kombinované a vodní dopravy,
zhodnocení investic do modernizace železničních koridorů,
impuls pro vyvážený rozvoj regionů a podpory podnikání,
vytvoření předpokladů pro kooperaci logistických operátorů,
vytvoření podmínek pro rozvoj city-logistiky.
89
Tato centra podstatným způsobem rozšíří dosavadní funkci překladišť zboží mezi
různými druhy dopravy a výrazně zmenší podíl živé práce při překládce.
Za další přínosy projektu lze uvést:
 přenos zkušeností s využíváním strukturálních fondů a jiných finančních zdrojů EU
pro dopravně-logistické projekty ze zkušených členských států EU,
 vytvořit prostředí spolupráce pro rozvoj regionálních dopravních projektů, případně
přeshraničních regionech a tak nastartovat proces spolupráce na budování sítě VLC,
 přepracovat a doplnit doposud zpracované studie a analýzy souvisejících o nové
poznatky a trendy,
 soustředit zainteresované zástupce z regionů pro oblast budování logistických center z
technické, finanční i právní stránky,
 upozornit investory i na rizika spojená s rozvojem logistiky v ČR.
Postavení ČR v kontextu s jeho geografickou polohou ve středu Evropy nyní posiluje
probíhající výstavba největšího terminálu v Evropě v České Třebové společnosti Metrans
a.s. Ten bude denně vypravovat až 24 vlaků kombinované přepravy. To nabízí další
možnosti intenzivnějšího využití naší infrastruktury jako tranzitní země při výměně zboží
mezi "západem a východem", i "severem a jihem"
Vyspělé evropské státy podporují multimodální dopravu ve větší míře než ČR. Je to plně
v souladu s politikou Evropské unie, proto Brusel notifikoval i český program OPD pro
tuto oblast. Bez státní podpory by v Evropě linky kombinované dopravy nemohly
dosáhnout šedesáti procent objemu kombinované dopravy, jak vyplývá z údajů
Mezinárodní železniční unie (UIC).
U nás je tento podíl zatím víceméně konstantní a pohybuje se nyní kolem 12-ti procent u
ČD a.s. a proto je nutné usilovat o jeho zvýšení.
Projekt dále přinese komplexní metodiku postupu (návod), který napomůže MD a
příslušným institucím odpovědným za regionální rozvoj a územní plánování při
zpracování konkrétních částí strategických dokumentů (plánů) pro výstavbu VLC.
V letech 2005-2008 se na objednávku Ministerstva dopravy ČR na toto téma
vypracovala studie „Koncepce veřejných logistických center v ČR v kontextu posílení
významu multimodální nákladní dopravy“
Studie svým rozsahem i zadáním splnila hlavní cíle, důležité bylo např. provedení
rozboru legislativy ve vztahu k podpoře železniční dopravy, kombinované dopravy a
logistických činností a to jednak na úrovni EU a dále na úrovni jednotlivých zemí
(Německa, Rakouska, Itálie) včetně České republiky.
Na úrovni EU byl proveden legislativní rozbor Nařízení Rady (EHS) 1170/70 a jeho
novel (1658/82, 3578/92, 2255/96, 543/97) týkajících se podpor v oblasti infrastruktury
terminálů, kombinované dopravy (KD), železniční a vodní dopravy a dále zařízení pro
překládku v souvislosti s KD. Dále byly v projektu zkoumány opatření pro harmonizaci
podmínek v železniční nákladní dopravě v rámci EU, tedy 1. až 3. železniční balíček.
Bylo zjištěno, že EU poskytuje pro tuto oblast dopravy podporu prostřednictvím
„Evropského fondu pro regionální rozvoj“ (ERDF) a „Fondu soudržnosti“ (FS).
ČR v „Národním rozvojovém plánu ČR na léta 2007-2013“ navrhl realizovat pomoc EU
prostřednictvím operačních programů – pro oblast dopravy je to Operační program
Doprava.
90
Bylo uvažováno o využití finanční podpory z příslušných regionálních operačních
programů při výstavbě a napojení VLC (vlečky), ale nakonec nedošlo k naplnění cílů
studie, protože nebyl vyhlášen program podpory výstavby VLC s příslušnou finanční
podporou v rámci operačním programu Doprava (s výjimkou některých vleček).
Těmito problémy se nyní intenzivně zabývají i materiály pro přípravu Strategie dopravy
na léta 2014-2020 podle kterých je nutné připravit ve vazbě na přijatou Strategii podpory
logistiky z veřejných zdrojů a na přípravu Dopravních sektorových strategií metodický,
finanční a právní rámec pro veřejnou podporu logistiky s jasně vymezenými rolemi státu,
krajů a soukromého sektoru vtělenými do návrhů změn.
Veřejné terminály budou podle proklamací definovány jako součást veřejné dopravní
infrastruktury a umožnit jejich financování prostřednictvím SFDI.
Řešitel naváže na předchozí řešení a projekty, provede aktualizaci zejména v oblasti
legislativy a získané poznatky z řešení zpracuje jako podklady pro Sektorovou strategii a
Program podpory výstavby VLC.
Potřebnost a aktuálnost projektu dokládají především nové záměry i materiály MD
zabývající se přípravu Strategie dopravy na léta 2014-2020. Podle nich je nutné připravit
ve vazbě na přijatou Strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů a sektorových
strategií dopravy zapracovat metodický, finanční a právní rámec pro veřejnou podporu
logistiky a logistických multimodálních center.
Neméně důležitou oblastí je řešení zásobování větších měst formou Citylogistiky, a to
s vazbou právě na veřejná logistická centra. Taková řešení umožní optimalizovat
zásobování stanovením konkrétních časů obsluhy tak, aby neprobíhala v časech dopravní
špičky a umožnila nasadit ekologická vozidla do 12t.
Problematika výstavby a podpory VLC se nyní rozpracovává ve Strategii podpory
logistiky z veřejných zdrojů s tímto zaměřením:
 zpracovat v souvislosti s přípravou Operačního programu pro sektor doprava na léta
2014 – 2020 a návrh lokalizace veřejných terminálů multimodální dopravy s
případnou vazbou na logistická centra,
 vybudovat veřejné terminály multimodální dopravy dle parametrů AGTC, které jsou
zařazeny do sítě TEN-T,
 vytvářet podmínky pro rozvoj rychlé železniční nákladní dopravy mezi hlavními body
překládky a hospodářských aktivit spojené s uplatněním principu just-in time;
 iniciovat práce k prověření rozsahu současné sítě železničních stanic s výpravním
oprávněním, stanovit podmínky pro nediskriminační přístup místních autodopravců a
podnikatelů a pro implementaci vhodných logistických řešení (např. struktura Hub end
Spoke tedy technologie co řeší logistickou obsluhu území, inklinujícího k určitému
hospodářskému centru),
 systém zabezpečuje dopravní obsluhu zákazníků uvnitř regionu.
 vytvořit program na podporu rozšíření parku přepravních jednotek a dopravních
prostředků pro kombinovanou dopravu a pro provozní dotaci počáteční fáze provozu
pravidelných linek multimodální dopravy Gestor: MD ve spolupráci s akciovou
společnosti České dráhy a dalšími dopravci;
 Podporovat nové koncepty zásobování měst založených na principech citylogistiky;
jako alternativu pro zásobování v některých městech na dopravně významných
91
vodních cestách využít vodní dopravu (např. pro zajištění přísunu stavebního
materiálu a odvozu stavebních sutí a komunálních odpadů)
 umožnit slevu z ceny za použití dopravní cesty pro provozování systému vozových
zásilek a v případě kombinované dopravy jen u vnitrokontinentálních linek. eliminovat
částečným zvýšením ceny u ucelených vlaků, tento výpadek příjmů SŽDC by se měl
eliminovat částečným zvýšením ceny u ucelených vlaků.
Uvedené záměry MD dokládají potřebnost a aktuálnost tohoto projektu.
V zahraničí jsou VLC pokládána za účinný nástroj regionálního hospodářského,
územního a ekologického plánování. Zvýšená koncentrace dopravních a logistických
podniků se soukromými investicemi a vytvoření nových pracovních míst v rámci VLC
přispívá ke zvýšení hospodářské síly regionu. Z německých zkušeností vyplývá, že
veřejná logistická centra mají z 90 % ekonomický užitek a pouze z 10 % užitek
dopravní a ekologický. Z tohoto důvodu je problematika VLC nanejvýš aktuální a
důležitá, především pro příznivý ekonomický rozvoj v ČR a jeho pozitivní vliv na
dopravu.
Současný společenský vývoj je dnes poznamenán negativní ekonomickou, hospodářskou
a společenskou situací Evropské unie. Nadcházející období nepochybně přinese do
evropské společnosti změny, na které budou muset jednotlivé členské země reagovat.
Východiska z této situace mohou představovat inovativní investice poskytující vysokou
přidanou hodnotu. Je tedy žádoucí a nanejvýše aktuální uvést na trh služby, které
nabídnou logistickým operátorům i dopravcům samotným vhodnou alternativu přepravy,
protože multimodální přepravy reálně přispívají k vytvoření podmínek udržitelné
mobility.
V podmínkách současných technologií postrádá železnice oproti silniční dopravě
konkurenceschopnost a i marketingové myšlení. Právě vytvoření konkurenční nabídky
železničních služeb k vnitroevropské silniční nákladní dopravě je velice žádané, protože
dnes ve větší míře neexistuje. Například v oblasti nedoprovázené kombinované dopravy
lze rozšiřovat přepravy speciálních silničních návěsů, ale tyto návěsy tvoří v ČR necelé 1
% z celkového počtu registrovaných, proto jsou služby nabízeny omezenému segmentu
dopravců.
Nově vyvinuté technologie překládky jednotek na vlaku jsou dnes přímo revoluční.
Umožňují například automatickou paralelní (i individuální) překládku všech jednotek
vlaku jako např. systém CargoBeamer. Lze přeložit jakýkoli typ silničních návěsů, což
znamená nárůst segmentu cílové skupiny z 1 % na 80 %. Čas potřebný na přeložení
celého vlaku se zkrátí z 1,5 hodiny na 10 minut. Celý systém je doplněn internetovou a
informační infrastrukturou, která umožňuje rezervaci pozice na vlaku, nepřetržitý tok
informací a koordinaci činností a řízení.
Projekt zavedení systému CargoBeamer do praxe je v současnosti podporován i ze strany
EU. V první fázi projektu vzniknou terminály v Lipsku a v litevské Mockau. V roce
2014 má dojít k výstavbě dalších terminálů a zahájení pravidelné přepravy v rozsahu
dvou dvojic vlaků. Pro Českou republiku tak v nejbližší době vznikne možnost napojení
na další terminály v Rotterdamu, Porúří a Lipsku.
Proto by mělo tento záměr podporovat také Ministerstvo průmyslu a obchodu a
Ministerstvo pro místní rozvoj.
92
Rizika, která mohou nepříznivě ovlivnit průběh řešení a jeho výstupy lze rozdělit na
vnitřní a vnější.
Vnitřní rizika
byla posouzena již v průběhu zpracování návrhu, včetně zapracování opatření k snížení
pravděpodobnosti jejich vzniku, jedná se např. o:
 riziko spojená se získáním potřebných údajů z regionů a statistik ze strany
logistických center, tomuto riziku řešitel se snažit předejít sledováním datových
souborů o tocích zboží a analýzami statistik mezi regiony,
 riziko vyplývající z rozporů návrhů řešitele a představami tvůrců sektorových
strategií dopravy, tomuto riziku se řešitel bude snažit předejít při výběru
řešitelského týmu, který je tvořen zkušenými a dlouholetými výzkumnými
pracovníky CDV v.v.i.a bude průběžně projednávat zjištěné poznatky a závěr
v úzké vazbě na tvorbu příslušné sektorové strategie,
 riziko možného nárůstu nákladů, to řešitel minimalizoval detailním rozpisem prací,
hodin a skladbou jednotlivých položek projektu;
 riziko vyplývající ze změny řešitelského týmu, to se řešitel bude snažit předejít při
výběru řešitelského týmu, který je tvořen zkušenými a dlouholetými výzkumnými
pracovníky CDV v.v.i.
Za možná vnější rizika lze předpokládat:
 riziko změn evropské a národní legislativy v průběhu řešení projektu, jejich dopad na
řešení projektu je minimální, pokud ale nastane, řešitel tyto změny zapracuje a upraví
příslušná opatření;
 riziko při implementaci výsledků řešení do praxe je zásadní, proto se řešitel navrhne
ucelený Program podpory v rámci Operačního programu pro sektor doprava na léta
2014 – 2020 s příslušnými opatřeními z dalších oblastí i regionů;
 riziko naplnění všech požadavků očekávaných na ucelenou metodiku se snažil
vyloučit řešitel jednak složením týmu a studiem obdobných projektů, např. projekty
PROMIT a REDENTRAL I+II.
Výstupy projektu budou podkladem pro tvorbu uceleného Program podpory v rámci
Operačního programu pro sektor doprava na léta 2014 – 2020.
Zpracovaná opatření z oblasti legislativy budou předložena MD s cílem tyto změny
promítnout do národní legislativy.
Ostatní opatření budou směřovat zejména ke státní správě a příslušným regionům, tedy
KÚ, jako metodiky postupu v realizaci projektů a podkladů pro tvorbu strategických
materiálů regionů.
Očekávané výstupy projektu:
 Návrhy optimalizace rozmístění logistických center ve vazbě na výrobní a
spotřebitelské toky zboží
 Návrh rozmístění logistických center na základě kritérií
93




Rozmístění logistických center z hlediska celostátního významu
Rozmístění logistických center z hlediska místního významu do obslužné
vzdálenosti 100 a150 km
Podpora logistických center celostátního významu
Podpora logistických center regionálního významu
Návrhy opatření:
 Oblast podpory v legislativě,
 Návrh programu podpory VLC
 Modely financování VLC principem PPP
 Návrhy na zlepšení dostupnosti dopravní infrastruktury
 Možnost napojení logistických center na železniční dopravní infrastrukturu
Hlavní výsledky projektu budou:
 návrh výstavby veřejných logistických center (VLC) a situační zprávy,
 návrh Programu podpory v rámci Operačního programu pro sektor doprava na léta
2014 – 2020 s příslušnými opatřeními z dalších oblastí i regionů;
 www stránky Projektu
 Metodika postupu pro výstavby veřejných logistických center (VLC)
Vedlejším výsledkem projektu bude:
 článek v odborném periodiku a informační zprávy pro regiony.
Doba řešení 28 měsíců.
V prvém roce řešení bude zpracována situační zpráva o:
 zahraničních zkušenostech,
 návrzích optimalizace rozmístění logistických center ve vazbě na výrobní a
spotřebitelské toky zboží,
 rozboru legislativy a možností podpory,
 modelech financování VLC principem PPP.
V druhém roce řešení bude zpracována situační zpráva o:
 návrhu rozmístění logistických center na základě kritérií,
 rozmístění logistických center z hlediska celostátního významu a regionálního
významu,
 principech podpor veřejných logistických center celostátního významu a
regionálního významu,
 podpoře výstavby logistických center.
V třetím roce řešení bude zpracována závěrečná zpráva s obsahem:
 Zpráva vč. Návrhu programu podpory VLC vč.map,
 Metodika postupu zajištění realizace Programu výstavby VLC,
 Modely financování VLC principem PPP,
 Možnost napojení logistických center na železniční dopravní infrastrukturu,
 Podpora logistických center regionálního významu.
94
Hlavním řešitelem bude CDV v. v. i. a spoluřešitelem DF J. Pernera Univerzita
Pardubice
Celkové náklady na řešení projektu - 4 900 tis. Kč.
5.5 Projekt číslo 5 Výzkum alkalicky aktivovaných betonů a jejich
možnosti uplatnění při výstavbě pozemních komunikací
Projekt řeší problematiku použití nového materiálu (geopolymeru) při výstavbě
pozemních komunikací. Jedná se v podstatě o nahrazení stávajícího betonu materiálem
novým trvanlivějším, jehož výroba je ekologičtější a jehož další vlastnosti jsou stejné
jako u klasického betonu ba dokonce v některých případech i lepší.
Při výrobě jedné tuny cementu unikne do ovzduší stejné množství CO2 – rovněž jedna
tuna. V absolutním vyjádření ročně se celosvětově vyrobí přibližně 1,8 miliardy tun
cementu se stejným množstvím CO2, které uniká do ovzduší, čímž výrazně dochází
k likvidaci našeho životního prostředí. Do období 2020 se počítá s růstem potřeb
cementu až na dvojnásobek, což může mít postupně vliv na vytváření ekologické
katastrofy. Je utopií, že by zkoumaný materiál okamžitě nahradil beton, avšak jeho
použití může významně snížit stávající spotřebu cementu.
Naše republika má přírodní ložiska pro výrobu geopolymeru. Tento materiál se nemusí
aktivovat (tepelně zpracovávat při teplotách 600-700°C) jako jinde na světě. Nevznikají
tedy žádné emise a patříme společně s Austrálií k zemím, které tento materiál mohou
využívat bez dalších úprav. Kromě toho jde vlastně o odpadový materiál (haldy Lupků)
nacházející se poblíž Obuchu u Plzně. Lupek je odpad z těžby černého uhlí. Jedná se o
směsi kaolínu a jílu, které byly navezeny na haldy až 70m vysoké poblíž uvedeného
místa v západních Čechách. Tento materiál, v podstatě hlinito-křemičitanový,
v zásaditém prostředí za normální teploty a tlaku je možno přeměnit v geopolymer. Ten
svými vlastnostmi nejen beton nahradí ba dokonce má vyšší pevnosti v tlaku, větší
odolnost proti kyselým dešťům, ohni a bakteriím a je i trvanlivější. Účelem projektu je
ukázat na konkrétní možnosti využití tohoto materiálu při výstavbě pozemních
komunikacích. Výzkum počítá s využitím tohoto materiálu v podkladních vrstvách
komunikací, při výstavbě mostů, nebo opěrných zdí.
5.5.3 Cíl projektu
Cílem projektu je vytipovat vhodný materiál pro výrobu geopolymerního betonu,
navrhnout výrobní recepturu tak, aby tento produkt byl vhodný pro účely pozemních
komunikací a prokázat možnost konkrétního uplatnění prověřené technologie na
realizovaném konstrukčním komplexu, který bude předmětem výběru. Součástí projektu
95
bude i zhodnocení chování, případně porovnání s výsledky, kterých by bylo dosaženo
v případě použití klasického betonu
Z výše uvedeného vyplývá, že využitím tohoto materiálu dojde k úsporám na spotřebě
cementu. Při vlastní výstavbě pozemních komunikací dále bude využit odpadový
materiál, který se u nás v uvedených místech vyskytuje ve značném množství, bez
dalšího zpracování. Půjde o určitou světovou premiéru, do které se mohou zapojit
odborníci z celého světa, takže lze možno očekávat, že tento materiál bude srovnatelným
materiálem, jako je beton s tím, že jeho výroba bude ekologičtější.
5.5.5 Současný stav poznání
Výroba těchto materiálů započala v 70. létech minulého století, kdy francouzský vědec,
profesor chemie přišel s objevem, že každý kámen se dá vytvořit i uměle. Novou hmotu
nazval polymer. Zároveň s tím se pokusil vysvětlit i výstavbu pyramid v Egyptě a jejich
trvanlivost. První, kdo se rozhodl aplikovat geopolymery v praxi u nás je brněnský
stavební inženýr Ivo Vaněk. Od té doby se začal u nás zájem o výrobu polymeru
zvyšovat a to především ve výzkumu rozmanitosti návrhu tohoto materiálu.
Jak bylo řečeno, geopolymery nabízejí různorodé uplatnění. Například geopolymerní
cement Parament byl použit pro opravu letišťní plochy v Los Angeles. První aplikace ve
stavebnictví pocházejí z let 1972-1976. Výzkum v této oblasti pokračoval a pokračuje
dál. Máme zde i určité výsledky, kterých bylo dosaženo převážně na vzorcích malých
rozměrů.
Tyto výsledky jsou sice velmi cenné, avšak pro využívání v praxi je třeba ověřit
technologii provádění na skutečném konstruktivním prvku a získat údaje o jeho chování.
Toto zatím u podkladních vrstev komunikací, nosných konstrukcí mostů, případně
pomocných konstrukcí mostů (římsy, přechodové konstrukce) chybí. Stejně tak jako
chování opěrné zdi z vyrobeného materiálu. V loňském roce v rámci výzkumné činnosti
na Katedře dopravního stavitelství Univerzity Pardubice byly vyrobeny mostní nosníky
z polymeru, z betonu, železového betonu a drátkobetonu, které se zkoušely a výsledky se
porovnávaly. Rovněž na katedře proběhl výzkum betonových vozovek vyráběných ze
směsných cementů, tudíž existují zde určité zkušenosti, které je možno právě v tomto
aplikovaném výzkumu na konkrétní využití tohoto materiálu uplatnit.
Navržený projekt má riziková místa a to v technologii výroby vlastního alkalicky
aktivovaného materiálu. Při ověřovacích zkouškách se zjistilo, že geopolymerní betony
nelze míchat ve spádových míchačkách, ale výlučně v mixerech s nuceným mícháním, u
nichž rychlost lopatek či šneku nepřekročí 24 otáček za minutu. Důvodem jsou
reologické vlastnosti aktivovaného geopolymerního betonu s velice pomalou
dynamickou i statickou viskozitou (proti cementovému pojivu má používaný materiál až
pětkrát pomalejší pohyblivost). U aktivátoru v roztocích je třeba předem zjistit
96
koncentraci a dávkování řídit přepočtem na množství sušiny. Stejně jako u cementového
betonu závisí i u geopolymeru výsledná pevnost včetně jejího nárůstu téměř přímo na
vodním součiniteli. V případě geopolymeru je to poměr sušiny a obou aktivátorů, tedy
včetně vody v obou roztocích.
Výsledné vlastnosti závisejí u vyrobeného geopolymerního betonu na mnoha faktorech
souvisejících s technologií výroby, zpracováním i se způsobem tepelného ošetřování.
Aktivace probíhá zpravidla ve třech krocích. Každý z nich může postupovat různými
způsoby, které vedou k rozdílným výsledným produktům. Vlastní procesy při výrobě
nejsou předmětem tohoto projektu, receptura bude převzata. Jde o aplikaci materiálu pro
účely pozemních komunikací se sledováním a chováním zabudovaného materiálu vůči
vnějším účinkům. Projekt předpokládá, že výrobu je možno realizovat pouze
s vyškoleným pracovním týmem.
5.5.8 Popis způsobu uplatnění výsledku a relevantní trh pro uplatnění výsledku
Výsledkem projektu bude jednak návrh technologického postupu při výrobě
geopolymerního betonu vhodného pro uplatnění ve výstavbě pozemních komunikací. Na
základě rozhodnutí, zda použití materiálu bude pro podklady či mostní konstrukci nebo
opěrnou zeď a realizaci vybraného díla, budou získány údaje o chování této konstrukce.
Z těchto výsledků je možno nabídnout vyrobený a prozkoušený produkt stavebním
dodavatelským firmám pro uplatnění v praxi. Bude-li výzkum směřován na mostní
konstrukce, může být výsledkem i výroba vhodného mostního prefabrikátu nebo
tvarového prvku pro výrobu opěr křídel či opěrných zdí. Určení konstrukčního prvku pro
realizaci a sledování bude předmětem jednání mezi Univerzitou Pardubice Katedrou
dopravního stavitelství a ŽPSV Brno.
Uvedený výzkum je možno co do výsledku projektu obsahově zpracovat do úrovně
prototyp, či funkční vzorek.
Řešení projektu bude rozděleno do těchto etap:
a) Přípravná část příprava vhodného materiálu a řešení návrhu vhodné technologie
provádění (2014-2015)
b) Vytipování a projekční zpracování vhodného komplexu pro realizaci v pozemních
komunikacích (2015-2016)
c) Vlastní realizace komplexu a její sledování s vyhodnocením a závěry (2016-2017).
Dílčí výsledky budou průběžně sledovány a sestávají:
Prověření navržené technologie pro výrobu geopolymerního betonu a teoretické srovnání
s betonem klasickým
Výběr komplexu pro realizaci, vytvoření projekční a prováděcí přípravy
Vlastní realizace komplexu
Závěrečné zpracování výsledků, zhodnocení.
97
Hlavními řešiteli projektu budou Univerzita Pardubice DFJP Katedra dopravního
stavitelství a ŽPSV (Železniční průmyslová výroba Brno). Při řešení projektu bude
využito stávající spolupráce obou institucí, které v uvedené problematice mají i
zkušenosti získané v období 2012-2013 při řešení podobných méně náročných problémů
právě v této oblasti. Pro náročnost tohoto úkolu není vyloučena i spolupráce s Českou
akademii věd Praha.
5.5.13 Odhad nákladu na řešení projektu
Přípravná část období
2014-2015
Výběr komplexu období 2015-2016
Realizace a vyhodnocení 2016-2017
Celkem požadované náklady činí
2 000 000 Kč
800 000 Kč
8 000 000 Kč
10 800 000 Kč
5.6 Projekt číslo 6 Ověření možnosti využití směsných cementů do
krytů tuhých vozovek v podmínkách České republiky
Projekt řeší použití směsných cementů do krytů tuhých vozovek. V České republice je
výstavba cementobetonových krytů řešena několika národními i evropskými normami.
Problematika požadavků na stavební materiály je řešena v ČSN EN 13877-1 až 3,
požadavky na provádění a kontrolu byly aktualizovány a jsou uváděny v ČSN 73 6123-1.
Podle národní přílohy zmíněné ČSN EN 13877-1 normy je možno pro výstavbu
cementobetonových krytů vozovek skupin CB I využít pouze portlandského cementu
CEM I pevnostní třídy 42,5.
V rozporu s výše uvedeným doporučením české technické normy jsou však praktické
zkušenosti ze zahraničních liniových staveb. Zde je použití směsných cementů do
vozovkových betonů naprosto běžné a v souladu s doporučeními tamních technických
předpisů. Pro úplnost je nutno podotknout, že se jedná o státy sousedící s Českou
republikou (Německo, Rakousko aj.), tudíž působení klimatu či zimní údržby na tyto
vozovky je srovnatelné. Výše zmíněné státy mají mnohaleté zkušenosti se stavbou a
užíváním vozovek s CB kryty.
Hlavním účelem projektu tedy bude experimentální zkoumání a laboratorní ověření
vlastností cementových betonů vyrobených ze směsných cementů současnými platnými a
předepsanými zkušebními postupy. Dále bude proveden odběr vzorků starších
cementových betonů známého složení, při jejichž výrobě byl prokazatelně užit směsný
cement.
98
5.6.3 Cíl projektu
Projekt si jako svůj hlavní cíl vytýká ověření vhodnosti použití směsných cementů do
vozovkových betonů pomocí experimentálního zkoumání a standardních laboratorních
zkoušek na vybraných vzorcích betonů, kde bude jako pojivo použit směsný cement.
Dílčím cílem projektu je stanovení vlivu jednotlivých složek betonové směsi na
vlastnosti cementového betonu.
Použití směsných cementů, jako pojiva do cementobetonových krytů vozovek, má oproti
použití portlandského cementu řadu výhod. Tyto výhody jsou technologické – vývin
menšího hydratačního tepla (menší objemové změny), vyšší odolnost betonu proti vzniku
alkalické reakce kameniva a také environmentální – využívání odpadních produktů
(vysokopecní struska, popílek), nižší energetické nároky na výrobu cementu a z toho
vyplývající nižší jednotková cena krytu z cementového betonu.
V průběhu 70-tých let minulého století došlo v tehdejším Československu k použití
struskového silničního cementu SSC-70 pro výstavbu CB krytu vozovky na několika
významných stavbách (např. o rekonstrukci vzletové a přistávací dráhy na letišti PrahaRuzyně). Po dokončení stavby začalo docházet k vážným konstrukčním poruchám na
nově zrekonstruované vozovce. Jednotlivé zkoušky a závěrečné zprávy byly prováděny
na oddělených pracovištích, tak aby nebylo možné získat ucelený přehled o vzniklém
problém. Nicméně i přes to, že nelze ani v dnešní době získat faktické informace o
vzniklém problému bylo a stále je jako hlavní příčina vzniklých poruch považováno
použití směsného cementu. Vzhledem k dříve udělenému informačnímu embargu (šlo o
stavbu pro vojenské účely) existují jen sporé záznamy o prováděných zkouškách a o
uvedeném problému neexistují téměř žádné publikace.
V sousedním Německu je možné pro stavbu CB krytu, po dohodě s investorem stavby
použít portlandský struskový cement CEM II/B-S. Portlandský struskový cement je
v německém stavitelství využíván již více než 100 let a to i pro silniční stavby. Aktuální
průzkumy vozovek s cementobetonovým krytem budované před více než 50-ti lety, při
jejichž výstavbě byl použit struskový portlandský cement, vykazují ještě dnes výbornou
kvalitu krytu, co se týká jeho pevnostních charakteristik, nepropustnosti a trvanlivosti.
V Německu bylo od roku 1888 do roku 1936 postaveno více než 63 mil. m 2 vozovek
s CB krytem. Na výstavbu těchto vozovek byl použit jak portlandský cement, tak i
portlandský struskový cement, odpovídající dnešnímu směsnému cementu s označením
CEM II/A-S a CEM II/B-S. Předmětem zkoumání těchto portlandských struskových
cementů byla dálnice A4 a to po 55 letech od její výstavby. Průzkumy potvrdily velmi
dobrý stav dálnice a z provedených zkoušek vyplývají další důležité závěry.
Na rozdíl od německých dálnic, je na rakouských dálnicích realizován CB kryt zásadně
s portlandským struskovým cementem CEM II/A-S. Z uvedených průzkumů
provedených v současné době na Německých a Rakouských dálnicích je patrné, že
vozovky s CB kryty vykazují vyhovující stav a dosahují více než 30-ti leté životnosti. Ze
zkušeností, jež existují s použitím směsných cementů je jasné, že jejich využití se bude
zvyšovat a to jak z důvodů technických a ekologických, tak i z hlediska ekonomického.
99
V roce 2004 byl německou firmou Readymix se sídlem v Rüdersdorfu nově vyvinut
cement s označením CEM II/B-S 42,5 N (st). Tento cement obsahující vysokopecní
strusku byl speciálně vyvinut pro vozovky s CB krytem. Ze srovnání, jež byla provedena
s portlandským silničním cementem CEM I 32,5 R (st) lze konstatovat, že oba tyto
cementy mají srovnatelné pevností charakteristiky a zpracovatelnost. U nového cementu
byla zvýšena jemnost mletí, jež měla pozitivní účinek na zmenšení sklonu betonu ke
krvácení. Dále došlo ke snížení účinků alkalické reakce. Obě tyto vlastnosti zaručují
předpoklad vysoké kvality povrchu krytu.
Vysokopecní cement byl na stavbu CB krytu vozovky v Německu poprvé použit v roce
2002. Jednalo se o sedmikilometrový úsek spolkové dálnice A44 mezi Dortmundem a
Kastelem. Byl použit vysokopecní cement CEM III/A 42,5 N. Pro výběr tohoto cementu
hovořila podstatnou měrou dobrá zpracovatelnost směsi betonu při očekávaných
vysokých letních teplotách. Další výhodou byla vyšší optická jasnost povrchu, jež má
kladný vliv na bezpečnost a pohodlí pro uživatele vozovky. Během pokládky a
zhutňování betonu se projevila vynikající zpracovatelnost směsi. Po 28 dnech zrání
betonu byly provedeny zkoušky na pevnost v tahu ohybem. Hodnoty pevnosti v horní
vrstvě CB krytu převyšovaly přibližně o 50 % hodnotu požadovanou v průkazní zkoušce.
Naměřena byla hodnota 8,3 MPa oproti požadovaným 5,5 MPa. Naměřená pevnost
v tlaku 53 MPa, přesáhla požadovanou pevnost 40 MPa o 30 %. Vyhovující byly i
povrchové vlastnosti betonu, tj. rovnost, drsnost a světlost. Po provedení stavby byly
učiněny závěry, že je nutné shromažďovat materiály pro příští využití vysokopecního
cementu CEM III/A 42,5 N do CB krytů vozovek. Je nutné vytvořit podrobnou
dokumentaci nejen o použitém cementu a o vlastnostech betonu, ale také o okolních
podmínkách celé stavby.
5.6.6 Potřebnosti a aktuálnosti projektu
Vzhledem ke svým vlastnostem a z důvodu výrazného dlouhodobého nárůstu silniční
dopravy jsou vozovky s cementobetonovým krytem vyhledávanou konstrukcí vysoce
zatížených komunikací. V ČR dochází v poslední době k významnému oživení výstavby
silniční infrastruktury. V roce 2006 došlo k předání rekordních 72 km nových úseků
dálnic, na kterých měly významný podíl právě vozovky s cementobetonovým krytem.
Použití směsných cementů má proti cementu portlandskému řadu výhod, zejména:
 technologických:
 menší objemové změny betonu,
 vyšší odolnost proti vzniku alkalické reakce kameniva aj.
 environmentálních
 využití vedlejších produktů - mikroplniva,
 nižší energetické nároky na výrobu směsných cementů.
 ekonomických – směsné cementy jsou levnější.
Ve struktuře cementového betonu jsou zastoupeny jak složky, které se fyzikálněchemických procesů probíhajících v rámci tuhnutí a tvrdnutí cementového tmele
neúčastní (plniva), tak složky, které do těchto procesů aktivně vstupují (především pojivo
a voda). Součástí směsných cementů jsou však, mimo jiné, tzv. latentně hydraulické
látky, jejichž chování je v betonové směsi podmíněno řadou různých faktorů
100
(granulometrie, teplota směsi, rychlost míchání směsi aj.). Tyto látky se za určitých
podmínek mohou chovat jako pojivo a za odlišných podmínek, resp. za odlišné
kombinace okrajových podmínek, se mohou chovat jako plnivo.
Typickým představitelem latentně hydraulické složky směsného cementu je jemně mletá
vysokopecní struska (JMVS), jejíž obsah a reaktivnost významným způsobem ovlivňuje
mikrostrukturu cementového kamene a tím i jeho mechanicko-fyzikální vlastnosti,
včetně trvanlivosti.
Výstupem grantového projektu má být potvrzení, jak je tým navrhovatelů přesvědčený,
nebo naopak vyvrácení vhodnosti použití směsných cementů do cementobetonových
krytů vozovek v České republice. Dále uvedení doporučení týkající se využití směsných
cementů do CB krytů vozovek.
5.6.8 Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh uplatnění výsledků
Výstupy grantového projektu jsou přesně specifikovány a časově zasazeny v části „Doba
řešení projektu“. Nejdůležitějším výstupem z projektu bude potvrzení či vyvrácení obav
části české odborné veřejnosti k využívání směsných cementů do vozovkových CB krytů
a stanovení vlivu jednotlivých složek betonu na jeho odolnost betonu, definování
doporučení pro výstavbu CB krytů při použití směsného cementu. Z tohoto důvodu
budou kladeny zvláštní nároky na průběžnou diseminaci výsledků, jednak formou článků
v odborných periodicích, a také formou odborných diskusních workshopů s odborníky,
kterým bude nabídnuto „on-line“ sledování průběhu řešení.
Navržený projekt má tedy rozměr jak ryze domácí – využití směsných cementů do CB
krytů v ČR, tak i mezinárodní – stanovení vlivu jednotlivých složek betonu na jeho
odolnost a vytvoření a ověření metodiky pro studium mikrostruktury betonů skenovacím
elektronovým mikroskopem.
Z výše uvedených důvodů lze očekávat publikaci výsledků jak v domácích, tak i
zahraničních odborných časopisech a konferencích.
Výsledky budou podpořeny širokou a reprezentativní škálou laboratorních zkoušek
standardních betonových těles z betonu s využitím směsných cementů.
Časový rozsah grantového projektu je navrhován na období tří let. Řešení projektu se
předpokládá v 7 etapách.
Jedním z nejdůležitějších výsledků projektu bude návrh úpravy národní přílohy ČSN EN
13877-1, který bude obsahovat doporučení pro použití směsných cementů pro CB kryty
vozovek.
101
Ucelenějším, i když pouze studentským pohledem na dnešní situaci v používání
směsných cementů do CB krytů vozovek, se zabýval Ing. Jakub Stuchlík ve své
diplomové práci „Ověření možnosti využití směsných cementů vyráběných v ČR do CB
krytů vozovek“, na Univerzitě Pardubice v roce 2006 pod vedením navrhovatele tohoto
projektu. Tato práce se zabývá možností využití směsných cementů do CB krytů v ČR.
Cílem práce bylo ověřit vlastnosti a možnosti využití dvou druhů směsných cementů
(CEM II/A-S a CEM III/A) do CB krytů v podmínkách ČR. Jako referenční cement byl
použit portlandský cement.
Hlavními řešiteli projektu budou Univerzita Pardubice DFJP Katedra dopravního
stavitelství a Eurovia. Při řešení projektu bude využito stávající spolupráce obou
institucí.
Pokračování výzkumu a vývoje je nutné zajistit ze státního rozpočtu prostřednictvím
Technologické agentury ČR a ze zdrojů dotčených rezortů.
Náklady na realizaci se pohybují ve vazbě na zvolenou technologii a jsou v řádu 3,5 až 4
miliony Kč.
5.7 Projekt číslo 7 Analýza agresivního chování řidičů silničních
vozidel
Projekt se zaměřuje na agresivní, ofenzivní a jiným způsobem nebezpečné chování
řidičů. Stávající stav totiž neumožňuje provádět efektivní monitoring, dosáhnout účinné
eliminace potenciálně nebezpečného chování a systematicky takové chování postihovat.
Účelem projektu je aktualizovat a prohloubit analýzu výskytu netolerantního a
agresivního chování řidičů silničních vozidel na silničních komunikacích v ČR, provést
klasifikaci těchto negativních jevů co do jejich závažnosti, následků, času a místa, typu
příslušného vozidla a případných dalších specifik tak, aby bylo možno nebezpečné
situace předvídat a preventivně proti nim působit.
Pro snímání situace v terénu bude využita nová technologie snímání integrovaných dat
na specificky vybavených plovoucích vozidlech, která v době pilotního experimentu
ještě nebyla k dispozici a bude uvedena do provozu na vhodném počtu disponibilních
plovoucích vozidel. Byly též prohloubeny metody komplexní analýzy získaných dat,
metody analýzy psycho-neurologických příčin vzniku konverzí chování řidičů do
agresivního stavu, jejíž specifičnost bude ověřena na vybraných vzorcích řidičů na
pokročilých dopravních simulátorech. Budou ověřeny možnosti zvýšení rezistence řidičů
proti takovýmto konverzím charakteru jejich chování pomocí specializovaných tréninků
na bázi biologických zpětných vazeb.
102
Zvýšení bezpečnosti dopravních prostředků a snížení jejich nehodovosti a zvýšení
bezpečnosti a životnosti dopravní infrastruktury, preventivně-výchovné působení na
řidiče.
5.7.3 Cíl projektu
Cílem projektu je v návaznosti na pilotní studii konanou v r. 2009 ve spolupráci MD ČR,
ŘSDP policejního presidia ČR a FD ČVUT aktualizovat a prohloubit analýzu výskytu
netolerantního a agresivního chování řidičů silničních vozidel na silničních
komunikacích v ČR, provést klasifikaci těchto negativních jevů co do jejich závažnosti,
následků, času a místa, typu příslušného vozidla a případných dalších specifik. Bude
sledován trend případných změn uvažovaných indikátorů a provedena estimace jejich
příčin. Bude proveden rozbor ekonomických i zdravotních škod těmito jevy
způsobených. Následně bude provedena analýza příčin těchto jevů z hlediska sociopsychologického i neurologického a navrženy směry pro omezení jejich výskytu.
Dílčí cíle:
 hlubší analýza provedená na základě výsledků pilotní studie z roku 2009 zaměřená na
výskyt agresivního chování řidičů motorových vozidel na silnicích dopravní sítě ČR, a
to s využitím technologie plovoucích vozidel, vybavených především novými typy
záznamových kamer poskytujících integrované informace o videozáznamech situace
před takto vybaveným vozidlem, jeho rychlosti, trase jeho pohybu (GPS),
akcelerace/decelerace a příčných zrychlení a času záznamu
 hlubší integrovaná analýza těchto záznamů v projekci na četnost výskytu, co do
jednotlivých typů vozidel, lokalit a času a dalších atributů, které by následně mohly
sloužit k predikcím těchto jevů
 vytipování nejzávažnějších případů a ve spolupráci s Policí ČR kontaktování řidičů
příslušných vozidel s tím, aby byli ochotni podrobit se komplexnímu vyšetření jejich
psychofyziologických parametrů v disponibilních specializovaných laboratořích
 vytvoření specifických scénářů a úprava disponibilních interaktivních vozidlových
simulátorů pro experimenty evokující možné agresivní chování, měření dostatečného
počtu osob při takovýchto experimentech, doladění měřících a analytických metod
 ověření možnosti ovlivnění sklonu těchto specifických osob k projevům agresivního
chování za volantem pomocí specializovaného tréninku na bázi biologických zpětných
vazeb.
Přínos projektu nelze přímo vyčíslit ve formě tržeb - hlavním přínosem je potom snížení
nehod a počtu zraněných či mrtvých účastníků dopravy. Pokud lze spoléhat na dopravní
statistiky, z nichž vyplývá, že zhruba 80-90% nehod je způsobeno lidským selháním a je
z 50% zapříčiněno nepozorností, která je opět z 25% zapříčiněno agresí, můžeme
usuzovat, že až jedna desetina nehod může být buďto zmírněna nebo eliminována, pokud
jsme schopni detekovat nebezpečné chování a toto redukovat. Nebezpečným chováním
se nemá na mysli pouze rychlá a agresivní jízda, ale také další projevy ohrožující ostatní
účastníky a plynulost provozu. Jedná se například o chybování nezkušených řidičů,
ofenzivní chování, vynucování přednostní jízdy silnějšími vozidly.
103
V současné době se zvyšuje množství agresivních řidičů, kteří svým jednáním přímo
ohrožují ostatní účastníky dopravy. Tak se děje jednak bezohledným manévrováním,
úmyslnými výpady proti ostatním účastníkům dopravy nebo neposkytnutím nutné
pomoci v případě nehody a úrazu. Tyto situace jsou zachycovány průmyslovými
kamerami při sledování provozu nebo při zásazích Policie ČR. Alternativně byly
prováděny studie analýzou provozu. Vyhodnocování v těchto případech zajišťuje lidský
činitel.
V rámci dosavadního zkoumání bylo zjištěno, že agresivními řidiči mohou být mladí,
nezkušení řidiči, kteří nejsou schopni vyhodnotit důsledky svého chování včetně
souvisejících dopadů nebo řidiči unavení, vyčerpaní, po velké fyzické či psychické
zátěži, může jít i o řidiče pod vlivem omamných nebo psychotropních látek a také o
sebevědomé řidiče obvykle výkonných vozidel, kteří si vynucují privilegovanou pozici
pro svoje vozidlo. V roce 2009 byl proveden pilotní test na základě tříměsíční analýzy
výskytu agresivních projevů řidičů na vybraných silnicích ČR v rozsahu cca 12.000 km.
Výsledkem bylo mimo jiné, že každých cca 8-10 minut jízdy se příslušné plovoucí
vozidlo setkalo s nějakým agresivním projevem okolních řidičů. Pro omezení
disponibilních finančních prostředků MD ČR nebylo v této analýze dále pokračováno, i
když by to bylo bývalo velmi žádoucí. Výsledky byly publikovány například ve zprávách
Společné laboratoře spolehlivosti systémů Dopravní fakulty ČVUT a Ústavu informatiky
AVČR, LSS 377-09 nebo LSS 376-09.
Zvyšující se intenzita dopravy vyžaduje stále důmyslnější zajištění plynulosti a v případě
překážek v dopravním proudu také jejich včasné odstranění, v případě nehod zároveň
účinné předcházení kolizním stavům. Lze toho dosáhnout jednak tím, že budou
zpřísněny podmínky pro vstup mezi účastníky dopravy daného typu nebo budou
stanoveny vysoké sankce za překročení pravidel (a tyto budou identifikovány a s velkou
pravděpodobností perzekuovány) anebo bude kvalita řidičů udržována a zlepšována
tréninkem. Názorný příklad zvyšující se agresivity a netolerantního jednání v dopravě
jsou dvě mediálně známé dopravní nehody z jara roku 2011. V prvním případě Luboš
Lacina svým vozem vytlačil z dálnice D1 vůz značky Mazda, ve kterém seděly dvě
osoby, a ten po několika přemetech skončil na střeše. Soudní znalec v tomto případě
prohlásil, že se jenom zázrakem řidičce a jejímu spolujezdci nic vážného nestalo. V
druhém případě Aleš Trpišovský dojel na dálnici D1 pomaleji jedoucí vozidlo v levém
pruhu. Toto vozidlo zprava předjel, zařadil se před něj a začal prudce brzdit. Řidičku
donutil zcela zastavit v nejrychlejším pruhu dálnice. Tento manévr opakoval o několik
kilometrů déle u jiného vozu. Řidič druhého vozidla však na tento manévr už nestačil
zareagovat a do terénního mercedesu najel. Bohužel tyto dva příklady jsou jenom
vrcholkem ledovce dopravních nehod s podtextem agresivního jednání řidičů.
V současné době jsou již k dispozici téměř všechny potřebné metodické a fyzické
komponenty pro úspěšné řešení projektu. Jeho řešení by mohly ohrozit pouze nenadálé
události.
104
Rizikem dosažení cíle může být absence společných znaků chování agresivních nebo
ohrožujících řidičů. Protože ale agresivní jízda má několik společných atributů (náhlá
změna směru nebo rychlosti, časté změny jízdních pruhů, významné překročení
rychlosti, nedodržení bezpečné vzdálenosti apod.), toto riziko pravděpodobně neohrožuje
úspěšné řešení projektu, protože již máme k dispozici výsledky studie na toto téma,
zpracovávané jedním z řešitelů.
Výsledky dosažené v rámci projektu mají celospolečenský význam a jejich dosah je
nadnárodního charakteru. Uplatnit se mohou v rámci tvorby budoucí legislativy,
standardů, doporučení či technických norem v oblasti dopravních prostředků a
dopravních staveb. Jejich uživatelem pak mohou být průmyslové podniky či
poskytovatelé služeb ve výše jmenovaných oblastech.
Předpokládané řešení projektu je 3 roky.
1. rok
 Vybavení a příprava plovoucích vozidel – specializovaná záznamová zařízení pro
integrovaná vizuální, satelitní a dynamická data například kamery Huetermann jejich
instalace do vybraných plovoucích vozidel. Příprava specializovaných datových bází
pro uchovávání získaných experimentálních dat.
 Sběr integrovaných dat o agresivních projevech řidičů – provádění sběru
integrovaných dat o agresivních projevech řidičů na vybraných trasách silniční sítě ČR
a zahájení jejich analýzy. Tomu bude předcházet testovací provoz souběžně s
předchozím úkolem.
2. rok
 Měření a analýza získaných dat – pokračování ve sběru integrovaných dat o
agresivních projevech řidičů na vybraných trasách silniční sítě ČR, tak aby byla
komplexně pokryta z hlediska geografického, denní a týdenní i roční doby. Provádění
jejich hloubkové analýzy.
3. rok
 Analýza možností tréninku ke zvýšené rezistenci vůči agresivitě – na základě analýzy
získaných dat budou zkoumány hlavní příčiny konverzí chování řidičů k agresivním
formám a ověřovány možnosti zvýšení jejich rezistence vůči nim na základě vhodné
kombinace biologických zpětných vazeb (ve specializovaných laboratořích řešitele).

 H - poskytovatelem realizované výsledky - výsledky promítnuté do schválených
strategických a koncepčních dokumentů VaVaI orgánů státní nebo veřejné správy = 1
 R - Software = 1
 D - Článek ve sborníku = 3
 J - Článek v odborném periodiku (časopise) = 1
105
 ČVUT v Praze, Fakulta dopravní
 Ředitelství služby dopravní policie PČR
 Předpokládá se účast subjektů činných v oblasti dopravní psychologie
Náklady na řešení projektu byly odhadnuty ve výši 4 mil. Kč.
5.8 Projekt číslo 8 Zavedení evropského standardu poskytování
dopravních informací do praxe v ČR
Směrnice ITS (2010/40/EU) ukládá členským státům zavést formát DATEX II pro
výměnu dopravních informací (DI) komerčními subjekty. Projekt si klade za cíl jeho
zavedení do ČR.
Projekt umožní připravit a zavést nové postupy pro cílený rozvoj ČR a jejich regionů,
pro posílení její pozice v EU v rámci probíhajícího evropského integračního procesu.
Obor dopravních informací je velmi vyhledávanou investicí do budoucna, především v
zahraničí, a je silně podporován politikami EU.
Ministerstvu dopravy umožní fundovaně plnit požadavky EK na zavádění směrnice ITS
(2010/40/EU) a jejího Akčního plánu, průmyslu pak připravit se na výsledky, které
panevropská integrace.
Pro DIC (např. NDIC) pak projekt přinese návod, jak tento požadovaný formát zavést, a
navíc možnost podílet se na přeshraničních evropských projektech se zahraničními DIC
optimalizovat své provozní náklady apod.
5.8.3 Cíl projektu
Cílem projektu je zavedení formátu DATEX II. V prvním roce projektu budou stanoveny
obchodní i technické parametry pro úspěšné zavedení formátu DATEX II do praxe v
podobě české technické normy (aplikační pokyn) a vypracovány podklady pro následný
právní předpis, který je pro tento účel EU požadován.
V druhém roce poté cílí projekt na proškolení dotčených orgánů státní správy o potřebě
používání formátu DATEX II (školení, příručka a naučný web) a také vyvine rozhraní
pro konverzi stávajících používaných formátů pro výměnu DI do formátu DATEX II.
Projekt umožní celistvě zakotvit požadavky evropské legislativy (směrnice 2010/40/EU)
do českého prostředí jednotným a úsporným způsobem do časových termínů
požadovaných EK (Rozhodnutí C(2011) 289). Na základě podkladů pro MD ČR vznikne
ucelený dokument, který bude moci MD ČR v průběhu řešení projektu, či případně po
jeho skončení, předložit vládě k následnému usnesení a tím splnit požadavky EU i
národní požadavky.
106
Dopravní politika České Republiky (2005-2013, Aktualizace 2011)) vychází především z
požadavků EU; v článcích 4.1.1, 4.2.2 vymezuje svá opatření směrem k zavedení
DATEXu (4.1.1) a podpoře rozvoje a vzniku center řízení dopravy (4.2.2) či zajištění
vzdělávání a přípravy odborníků na úkoly v dopravě (4.3.4). Navrhovaný projekt tak
odpovídá na nejnovější požadavky EU i národní strategie.
Výsledky budou promítnuty do legislativy ČR (Hleg), koncepční strategie MD ČR na
další roky a pro prezentace integrace ČR do EU. Celistvé legislativní řešení lze následně
nabídnout např. zemím Visegrádské čtyřky.
5.8.5 Konkrétní přínosy jsou:
 Splnění požadavků EU na zavedení formátu DATEX II do praxe.
 Snížení nákladů spojených s implementací příjmu a využití DI. Stav, kdy je import DI
unikátní úlohou, se změní v standardní řešení, dostupné na trhu jako komodita.
 Zvýšení strukturální kvality DI.

Jednou ze stěžejních aktivit Akčního plánu je zavádění upřednostňovaného formátu pro
poskytování DI – DATEX II v rámci Prioritní oblasti I: Optimální využití dat o silniční
síti, dopravním provozu a cestování.
V zemích bývalé EU15 je formát DATEX používán pro komunikaci mezi dopravními
centry, neboť je vhodný pro přenos velkého objemu dat. Web www.datex2.eu uvádí 8
zemí a 11 DIC.
V České republice vznikla jednotlivá DIC nedávno a zavedla pro přenos dat svůj vlastní
formát (DDR) využívající RDS-TMC podle EN ISO 14819-2 (Alert-C), zavedené v roce
2004.
Pro všechny nové členské země EU27 je DATEX II zcela novým formátem, pro který
neexistuje žádný aplikační pokyn, ani jiný předpis, kromě evropských norem CEN TS
16157-1 až 3, jež jsou v současné době zaváděny do soustavy ČSN.
Evropská Komise ve svých strategických dokumentech vytyčuje několik cílů pro
udržitelnou mobilitu, které vycházejí jak ze směrnice ITS (2010/40/EU), ale i z Bílé
knihy EU o dopravě (2011). Díky těmto strategickým dokumentům byla na národní
úrovni v roce 2011 zpracována aktualizace Dopravní politiky České republiky (20052013).
Ta ve svých opatřeních jasně vymezuje jako jednu z priorit DATEX a dále vznik a
rozvoj dopravních informačních center (DIC) a proškolení příslušných odborníků.
Pro panevropskou službu poskytování dopravních informací (DI) komerčními subjekty
byl zvolen formát DATEX II, který je již dnes firmou Google preferovaným formátem
pro výměnu DI. Na rozdíl od států E15, kde je tento formát běžně používán (8 států) pro
výměnu velkých objemů dat mezi DIC, není tento formát dosud v ČR používán a
přechod ze stávající specifického formátu nebude snadný jak organizačně, tak technicky.
Pomocí DATEX II budou moci české DIC komunikovat se zahraničními DIC a dále
budovat Evropou podporovanou přeshraniční spolupráci skrze individuální evropské
projekty. České firmy budou moci nejen nabízet nové panevropské služby ("prodávat
107
dopravní informace na globálním trhu"), ale i vyvíjet příslušné softwarové aplikace pro
panevropský trh.
Pro Českou republiku je řádné zavedení nového formátu velmi důležité, neboť umožní
poskytnout pověřenému orgánu, MD ČR, potřebné podklady pro plnění evropské
integrace v požadované zprávě pro EK o plnění požadavků směrnice ITS (2010/40/EU),
mezi které zavedení DATEX II patří jako jedna z priorit. To přispěje k posílení pozice
ČR v EU, v rámci probíhajícího evropského integračního procesu.
Díky tomu, že navrhovatelé projektu mají velké teoretické i praktické zkušenosti s
realizací projektů z oblasti normalizace a konkrétně s datovým formátem DATEX II, má
tento projekt jen minimální riziko neúspěchu.
1. rok
VSTUPNÍ ANALÝZA:
Poznatky pro vstupní analýzu budou řešitelé čerpat ze schválených evropských norem a
návrhů dalších norem, dále z webového portálu www.datex2.eu, přímo od kolegů z
CEN/TC 278/WG 8, kteří mají s DATEX II praktické zkušenosti, z výsledků evropského
projektu Easyway a ze studií zadaných Evropskou Komisí v rámci Prioritní oblasti I.
ZPRACOVÁNÍ NÁVRHU ČSN (APLIKAČNÍHO POKYNU):
Na základě zkušeností partnerů budou podklady analyzovány pro následné zpracování
návrhu Aplikačního pokynu pro implementaci v podobě buď rezortního předpisu MD
ČR, nebo české technické normy.
2. rok
ŠKOLENÍ ZAINTERESOVANÝCH STRAN A ZPRACOVÁNÍ SOFTWARU:
Na základě schválené normy bude možno zahájit práce na příručce pro následné školení.
V úzké spolupráci s MD ČR a ÚNMZ a s jejich záštitou bude uspořádáno jedno či více
školení pro veřejnou správu a jedno školení pro komerční sféru (důvodem je odlišný
obsah (cíl) školení). Paralelně s příručkou bude vytvořen i webový informační portál,
který bude prezentovat obsah školení široké veřejnosti.
Bude zřízen i webový portál v anglickém jazyce pro publikaci plánu a průběhu
implementace DATEX.
Zpráva pro MD ČR o zavádění DATEX II (RIV:X - jiné)
Podklady pro MD ČR určené pro odpověď do EU s ohledem na plnění požadavků
směrnice 2010/40/EU zpracované vždy k termínu odpovědi do EU. Výsledky řešení
budou také použity jako podklady pro legislativní řešení pro splnění požadavků směrnice
v ČR. Bude zřízen web v anglickém jazyce na podporu odpovědi ČR do EU a pro účely
nabídky pro státy Visegrádské čtyřky
Aplikační pokyn (RIV: Hleg a Hneleg)
Technický předpis v podobě ČSN, obsahující závazné pokyny pro implementaci DATEX
II v ČR. V případě potřeby bude vyhotoven i resortní předpis MD ČR. Tento předpis
bude následně použit pro zavedení DATEX II v praxi (2014-2015 v souladu s požadavky
EU)
108
Odborné školení uživatelů o formátu DATEX II (RIV:X - jiné)
Na základě zpracovaného Aplikačního pokynu a dalších podkladů z analýzy bude
vypracováno zevrubné vysvětlení DATEX II v podobě příručky, která bude vytištěna a
distribuována pro účastníky školení. Školení bude probíhat po celý 2. rok řešení.
Výsledkem je zvýšení povědomí uživatelů (nová informace) o tomto formátu, jak jej
nasadit a používat
Software pro konverzi v praxi: převody číselníků událostí (datex - alert-c) (RIV:R)
Softwarová aplikace vytvořená na základě projednaných parametrů uvedených v
Aplikačním pokynu pro zavedení DATEX II, sloužící pro převod dopravních informací
ze stávajících formátů (Alert-C) do nového formátu DATEX II. Bude obsahovat popis
pravidel pro převod dat (dopravních informací) ze stávajících formátů do nového
formátu DATEX II, především převody číselníků událostí (datex - alert-c).
Řešitelský tým tvoří tří organizace.
 České vysoké učení technické v Praze - Fakulta dopravní
 Centrum Dopravního Výzkumu (SILMOS).
 TamTam Research s. r. o.
Náklady na řešení projektu byly odhadnuty ve výši 3,1 mil. Kč.
5.9 Projekt číslo 9 Působení rušivých vizuálních vlivů na bezpečnost
jízd
Projekt se zaměřuje na intenzitu, s jakou různé externí vlivy působí na soustředění řidiče
a odvádí jeho pozornost od řízení vozidla. Mezi tyto vlivy působí kromě již v předpisech
ošetřeného telefonování také obsluha nejrůznějších asistenčních systémů vozidla, jídlo,
pití, navigace a informační sdělení vně i uvnitř vozidla.
Zvýšení bezpečnosti na silnicích, optimalizace ergonomie pracoviště řidiče.
5.9.3 Cíl projektu
Zvýšení bezpečnosti dopravních prostředků a snížení jejich nehodovosti a zvýšení
bezpečnosti a životnosti dopravní infrastruktury.
Účelem projektu je vyšetřit míru, do jaké řidiče odvádí jednotlivé podněty od řízení.
Tyto podněty následně mohou být eliminovány (externí podněty informačního
charakteru, aktivity během řízení vozidla) nebo regulovány takovým způsobem, aby
jejich narušení procesu koncentrace bylo co nejmenší (ovládání systémů vozidla).
109
Na základě simulací v různých situacích a s různými podněty bude měřena reakční doba
řidiče a přesnost odezvy na tyto podněty. Podle tohoto výstupu bude možno následně
upravit ergonomii vozidla (prostředí simulované trati).
Fakulta dopravní ČVUT se na svém specializovaném pracovišti DSRG dlouhodobě
věnuje experimentální činnosti ve výzkumu interakce mezi člověkem a strojem (HMI),
v případě automobilů s využitím vozidlových simulátorů. Při výzkumu také spolupracuje
s průmyslovými podniky, které v oblasti HMI působí.
V současné době neexistuje na trhu vozidlo, které by přicházelo bez systémů,
podporujících řízení. Jedná se buď o systémy aktivní bezpečnosti, které napomáhají ke
kontrole trakce, manévrování či brzdění, signalizují k řidiči nestandardní stav v různých
oblastech, zlepšují vidění v noci atd. Většina z nich působí prostřednictvím vizuálních
podnětů. Bohužel tím odvádí řidiče od sledování aktuální situace v okolí vozidla a může
krátkodobě zhoršit bezpečnost v okolí daného vozidla. Je proto nutno vysledovat, do jaké
míry ohrožují tyto podněty bezpečnost a případně také navrhnout optimalizaci umístění,
případně signalizace k řidiči.
Rizikem dosažení cíle může být nemožnost optimalizovat situaci v kabině takovým
způsobem, aby byla zlepšena koncentrace řidiče na výkon řízení vozidla.
Popis způsobu uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků
Optimalizace vnitřního prostoru kabiny a případně i prvků dopravní infrastruktury může
zásadně zlepšit bezpečnost dopravy, protože majoritní podíl na dopravních nehodách má
nepozornost řidiče, což v případě některých skupin řidičů může být způsobeno přílišnou
náročností ovládání přídavných funkcí vozidla na pozornost řidiče.
Výsledky se uplatní jak celospolečenském dopadu, tak mohou být využity v oblasti
průmyslu. Zde se jedná zejména o výrobce, návrháře vozidel určených pro provoz na
pozemních komunikacích.
Předpokládané řešení projektu je 3 roky.
1. rok
 Úpravy SW a HW vozidlového simulátoru (eyetracking)
 Vytvoření nových scénářů pro vozidlový simulátor
 Návrh experimentu a metodiky měření
2. rok
 Experimenty na vozidlových simulátorech
3. rok
 Analýza získaných dat
 Uspořádání výsledků a jejich souborná publikace
110





R - Software = 2
D - Článek ve sborníku = 5
J - Článek v odborném periodiku (časopise) = 3
B nebo N – Odborná kniha nebo certifikovaná metodika = 1




ČVUT v Praze, Fakulta dopravní
Ústav informatiky AVČR
ZČU, Fakulta aplikovaných věd, KIV
Předpokládá se účast subjektů činných v oblasti dopravní psychologie
Náklady na řešení projektu byly odhadnuty ve výši 5,2 mil. Kč.
Návrhy projektů pracovní skupiny bezpečnost silničního provozu jsou rozděleny do
dvou částí:
První část (projekty 10 – 12) přesahuje rámec zadání této etapy a podrobněji
rozpracovává výzkumná témata uvedená v Portfoliu projektů - 5. etapa projektu TPSD
(v této etapě řešení se označují jako projekty a v nich definované oblasti jako dílčí
projekty) a slouží jako doplňková informace pro komplexní výzkumné řešení
problematiky bezpečnosti silničního provozu.
Druhá část (projekty 13 – 15) zahrnuje projekty ve struktuře odpovídající struktuře
navrhovaných projektů ostatních pracovních skupin.
5.10 Projekt číslo 10 Bezpečná pozemní komunikace
Bezpečná pozemní komunikace sama o sobě vytváří prostředí, které minimalizuje vznik
rizikových situací a případných dopravních nehod, ale současně také spolupůsobí
v interakci s bezpečným vozidlem a bezpečným chováním účastníků silničního provozu
na vytvoření bezpečné silniční dopravy. Takové pojetí vzájemného spolupůsobení celého
systému je základní podmínkou pro úspěšné řešení nehodovosti. Parametry povrchových
vlastností vozovek ovlivňují bezpečný pohyb vozidla po komunikaci, prostorové
parametry komunikace a jejího vybavení jsou dominantním prvkem ovlivňujícím
chování účastníků silničního provozu. Jejich uspořádání pak také ovlivňuje závažnost
následků nehod.
Navrhované dílčí projekty pokrývají základní oblasti potenciálních možností
kvalitnějšího přizpůsobení parametrů silniční komunikace narůstajícím potřebám silniční
dopravy a tedy i permanentně se měnícím podmínkám silničního provozu.
Zahrnují:
111
a) Prostorové utváření pozemní komunikace
Kromě analýzy vlivu jednotlivých prvků komunikace na výskyt a závažnost nehod je
třeba zohlednit i její bezprostředního okolí, které ovlivňuje především závažnost
následků nehod. Rovněž je nezbytná analýza a vyhodnocení jejich vzájemné interakce
zohledňující vnímání tohoto prostoru účastníkem silničního provozu ve všech jeho
kategoriích. Stejně tak by měla být zohledněna vzájemná interakce mezi komunikací a
dopravním prostředkem. Tento přístup znamená úzkou provázanost s návaznými
výzkumnými tématy zaměřenými specificky na lidského činitele a vozidlo. V tomto
projektu je zahrnut výzkum jednotlivých parametrů samovysvětlující a odpouštějící
komunikace a postupné stanovování jejich parametrů.
b) Nehodové lokality
Systémový výzkum řešení nehodových lokalit bude řešen v rovině kauzální i sanační.
Kauzální část se zaměří nejen na fundovanou analýzu rizikových elementů konkrétní
lokality, ale i na systémové utřídění těchto dílčích poznatků a jejich zobecnění. V sanační
části bude dlouhodobě sledována a vyhodnocována účinnost realizovaných opatření i v
časovém vývoji. Dále je třeba ji zaměřit na kritéria výběru nejúčinnějších bezpečnostních
opatření založených na cost-benefit analýze.
c) Organizace a řízení dopravy
Výzkum komplexu opatření v oblasti organizace a řízení dopravy bude pokrývat
systémová, koncepční a principiální řešení, oblasti specifických problémů i jednotlivé
konkrétní nástroje a opatření na komunikacích se smíšeným provozem motorové a
nemotorové dopravy. Podstatná část bude specificky zaměřena na řešení intravilánových
komunikací zahrnujících zklidňování dopravy, tvorbu sdílených prostorů, ochranu
zranitelných účastníků provozu, rozvoji sítí pro nemotorovou dopravu apod. Sledování
vlivu vybraných opatření na úroveň bezpečnosti silničního provozu. Podpora zavádění
získaných vědomostí do praxe i formou výuky na VŠ, školení a seminářů.
d) Komunikace s nižším dopravním zatížením
Výzkum bezpečnostních aspektů na komunikacích s nižším dopravním zatížením je stále
nedostatečně prozkoumaná část provozu na síti pozemních komunikacích. Jedná se
především o komunikace nižších tříd v extravilánu, které jsou ve správní působnosti
krajských orgánů, které však hrají klíčovou roli pro zajištění mobility na místní a
regionální úrovni. Sice přenášejí menší proporci dopravního zatížení, ale pro mnohé
účastníky silničního provozu jsou nejfrekventovanější částí dopravní infrastruktury, která
zajišťuje dopravní obslužnost jejich bydliště. Přitom v současné ekonomické situaci
nelze očekávat výraznější investice do zvyšování úrovně kvality jejich služeb. O to větší
význam bude kladen na hledání účinných řešení, která budou finančně přijatelná a také
dostatečně zdůvodnitelná.
e) Dopravně-inženýrské charakteristiky
Neustále rostoucí motorizace obyvatel a z ní vyplývající vyšší zatížení silniční sítě si
vyžaduje soustavný výzkum a průběžnou analýzu dopravně-inženýrských charakteristik
dopravního proudu se specifickou orientací na bezpečnost silničního provozu. Zde se
předpokládá rozvoj nástrojů pro modelování dopravy a simulačních metod a postupů,
aplikace stochastických metod i využití progresivních informačních technologií.
Využívání aplikací silniční telematiky pro zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních
komunikacích bude významnou oblastí zájmu v tomto výzkumné tématu. Pozornost bude
orientována i na zkoumání faktorů ovlivňujících bezpečnost silničního provozu v
112
souvislosti s rozdílným chováním řidičů v dopravních proudech s odlišnými
charakteristikami.
f) Dopravní značení a vybavení komunikací
Dopravní značení a vybavení komunikací je důležitým prvkem vizuální orientace řidiče a
významně determinuje jeho chování v provozu. Výzkum a hodnocení parametrů
dopravního značení a vybavení komunikací je stálou výzvou pro výzkum a vývoj nových
prvků a zařízení, které mohou účinně napomáhat při vytváření bezpečného dopravního
prostoru. Kromě toho existuje celá řada naprosto různých specifických prvků, které jsou
svým dopadem vícespektrální a vyžadují si zvláštní pozornost. Patří sem například
stromy historicky umístěné přímo do silničního tělesa, reklamní zařízení, silniční objekty
jako tuhé pevné překážky a celá řada dalších. Stále nedořešeným problémem jsou stromy
podél komunikací, které zejména na komunikacích nižších tříd vytvářejí smrtící
potenciál v případě nárazu vozidla.
g) Interakce vozidlo - vozovka
Stav povrchu komunikace prokazatelně ovlivňuje brzdnou dráhu vozidel, zejména na
mokré vozovce ji významným způsobem prodlužuje a znamená zvýšenou míru rizika.
Toto riziko znamená ohrožení nejen pro vozidlo samotné např. při nepřiměřené rychlosti
jízdy ve směrových obloucích, ale je vážným rizikem při střetech s ostatními účastníky
silničního provozu, např. chodci. Nový výzkum interakce vozidlo – vozovka z pohledu
časové degradace parametrů povrchu vozovek, nových technologií konstrukce vrchní
vrstvy vozovek a v neposlední řadě i nové konstrukce pneumatik je nezbytný pro
definování parametrů kvality povrchů vozovek o optimalizace časového harmonogramu
jejich údržby a oprav i technických požadavků na pneumatiky.
Účelem projektu je získat aktualizované poznatky o souvislostech mezi technickými
parametry silničních komunikací, provozními podmínkami a interakci s dalšími
subsystémy (vozidlo, člověk) a o jejich vlivu na vznik rizikových situací a v konečném
důsledku na bezpečnost. Jednotlivé dílčí projekty jsou zaměřeny tak, aby koncentrovaně
analyzovaly specifické provozní podmínky a prvky komunikací. Toto členění umožní
cíleně hledat opatření efektivní směřující ke zvýšení bezpečnosti v daných oblastech a
rovněž na testovacích případech a pilotních studiích a realizacích ověřovat jejich
očekávané přínosy.
5.10.3 Cíl projektu
Cílem řešení tohoto projektu je bezpečná silniční komunikace, která v budoucnosti zajistí
naplnění nulové vize závažných následků nehod.
Postupným cílem je vytvářet nové silniční komunikace a dle možnosti přetvářet existující
komunikace tak, aby respektovaly fyzické a psychické možnosti a omezení lidského
činitele i jeho fyziologické parametry.
Cílem je silnice:
 samovysvětlující, tj. taková, která dává řidiči jasnou informaci o jeho chování a
očekávaných situacích a
 odpouštějící, tj. taková, na které v případě selhání lidského činitele a vzniku nehody
nedojde k závažným následkům na zdraví nebo dokonce k usmrcení.
113
Řešení by měla vytvářet podmínky pro postupný vývoj a zdokonalování nástrojů a
parametrů bezpečné silniční infrastruktury v celé její komplexní funkci tak, aby ve své
finální podobě mohla být samovysvětlující s jasnou informací řidiči o způsobu jeho
chování v očekávaných situacích a dostatečnou možností se připravit na neočekávané
situace a současně i odpouštějící, kdy v případě jeho selhání ať již nezaviněného či
porušení pravidel a vzniku nehody nedojde k závažným následkům na zdraví nebo
dokonce k usmrcení.
Tento metodický přístup významně přispěje k preventivním intervencím na silniční síti a
současně i usnadní vypracování modelových sanačních opatření.
Uplatnění výsledků řešení projektu bude mít významný přínos pro zvýšení bezpečnosti
na našich silnicích. Z provedených rozborů skutečných příčin dopravních nehod
vyplývá, že komunikace se buď přímo, ale především nepřímo ve spolupůsobení
s vozidlem a lidským činitelem, podílí na jedné třetině jejich vzniku. Každé vylepšení
technických nebo provozních parametrů silnice tedy znamená nezanedbatelné snížení
nejen výskytu nehod, ale i závažnosti jejich následků.
Přitom je třeba si uvědomit, že stavební opatření na komunikaci mají trvalý charakter a
trvale formují dopravní podmínky a jejich bezpečnostní dopad. Jejich volba a
přizpůsobení konkrétním místním podmínkám má proto velký význam pro jejich
efektivitu a míru návratnosti vložených prostředků. Neznamená to tedy, že každé
bezpečnostní opatření je univerzálně použitelné. Před jeho zavedením je třeba pečlivě
analyzovat konkrétní místní podmínky a posoudit jejich očekávaný vliv na snížení
nehodovosti.
Úpravy stavebních parametrů patří mezi finančně nejnáročnější opatření, proto je třeba
jejich volbě věnovat mimořádnou pozornost. Na druhé straně existuje celá řada tzv.
nízkonákladových opatření použitelných například při řešení nehodových lokalit nebo na
komunikacích s nižším dopravním zatížením.
Ze zahraničních zkušeností, potvrzených i v našich podmínkách však obecně platí, že
investice do bezpečnostních opatření patří z hlediska celospolečenských nákladů mezi
nejefektivnější.
Přehled ukončených i řešených projektů výzkumu vývoje u nás i v zahraničí dává
najevo, že existuje velké množství již vykonané práce a stav poznání je na vysoké
úrovni. Je proto zbytečné v omezeném rozsahu této zprávy sumarizovat současná řešení
a analyzovat jejich výsledky.
Tato situace je však podtržením mimořádné důležitosti pečlivé rešerše před započetím
řešení každého konkrétního projektu a vyhodnocení dosavadních poznatků a zkušeností
ve vazbě na jeho cíl a účel.
Předchozí konstatování vede k přirozené otázce o potřebnosti nových výzkumných
úkolů, když již bylo „vše vyzkoumáno“.
Dynamický rozvoj silniční dopravy a z něj vyplývající požadavky na kapacitu
komunikací, omezené finanční zdroje na jejich výstavbu, rekonstrukci a dokonce i na
přiměřenou údržbu jejich stavu, trvalá změna provozních podmínek a neúnosné lidské a
114
ekonomické ztráty způsobené nehodovostí jsou však zásadním argumentem pro
potřebnost a aktuálnost projektu. Tyto neustále se měnící podmínky vyžadují nejen revizi
existujících řešení, která se dosud osvědčovala, ale již nepřinášejí potřebný efekt, ale
také nová řešení reflektující nové možnosti nových technologií, materiálů, řídících
procesů a především informačních technologií.
Rizika naplnění cílů projektu již nespočívají v samotném výzkumu a úrovni jeho kvality.
Výzkumné postupy, procesy, posouzení efektivnosti a návratnosti vložených prostředků i
systém kontroly naplnění cílů jsou již natolik sofistikované, že minimalizují rizika
dosažení cílů.
Existují však závažná externí rizika na začátku a konci výzkumného procesu. Především
to jsou omezené finanční zdroje na samotné řešení výzkumných projektů, což platí
zejména v dopravě a v jejích oblastech, kde lepší řešení nevytvářejí přímý zisk
v krátkodobém horizontu.
Podobné riziko se vyskytuje při realizaci výsledků řešení v praktickém provozu, které si
vyžadují vstupní investice. Bohužel existuje i nedostatečný zájem ze strany
rozhodovacích orgánů na uplatnění výsledků řešení, poněvadž se mnohdy jedná o nová
řešení a postupy, které si vyžadují změny v zaběhlém způsobu řízení.
Výsledky uvedených výzkumných řešení se uplatní cestou správců komunikací a dalších
subjektů, které mohou ve své činnosti bezpečnost silničního provozu ovlivnit, např.
projektanti, stavební firmy, dopravní a městská policie, apod. Výsledky se promítnou
především do technických předpisů (normy, certifikované metodiky, směrnice, technické
podmínky), které regulují výstavbu, opravy, rekonstrukce, údržbu pozemních
komunikací a provoz na nich. V omezeném rozsahu se mohou promítnout i do
legislativní roviny, např. ve vazbě na životní prostředí, ochranu zeleně podél komunikací
apod.
Relevantním prostorem pro uplatnění výsledků je kompletní síť pozemních komunikací
České republiky. Realizátory jsou především příslušní správci pozemních komunikací
dle jejich působnosti.
Výsledky projektu budou především certifikované metodiky a postupy, pouze
v omezeném rozsahu patenty, ověřené technologie, užitné/průmyslové vzory, prototypy
či funkční vzorky, software.
Při hodnocení výsledků projektu je třeba si uvědomit, že fungující doprava je veřejnou
službou občanům pro naplnění jejich osobních potřeb a ekonomických aktivit. Nelze
proto k hodnocení výsledků, obzvláště v oblasti výzkumu bezpečnosti silničního
provozu, přistupovat rigidním posuzováním dle platné metodiky hodnocení výsledků a
rejstříku informací o výsledcích - RIV: patent, poloprovoz či ověřená technologie,
užitný/průmyslový vzor, prototyp či funkční vzorek. Pokles nehodovosti projevující
se ve snížení ztrát na lidských životech a na zdraví a vyjádřený snížením
celospolečenských ztrát by se měl zařadit mezi plnohodnotná kritéria posuzování
výsledků výzkumných projektů v této oblasti.
115
5.10.10
Doba řešení projektu
Poněvadž se jedná o projekty, které mají svou stálou aktuálnost díky neustálé dynamice
rostoucí dopravy, předpokládá se doba jejich řešení v navrhovaném věcném záběru
v období let 2014 – 2020.
5.10.11
Dílčí výsledky v jednotlivých obdobích
a) Prostorové utváření pozemní komunikace
2016: Stanovení zásad, principů a rámcových parametrů a podmínek pro rekonstrukci a
výstavbu samovysvětlujících a odpouštějících komunikací - metodika
2020: Návrhové parametry pro projektování samovysvětlujících a odpouštějících
komunikací – revize normy
b) Nehodové lokality
2016: Identifikace a řešení nehodových lokalit a vyhodnocování účinnosti realizovaných
opatření - metodika
2. Organizace a řízení dopravy
2016: Navrhování křižovatek v extravilánu - revize normy
2016: Kategorizace místních komunikací se zohledněním nemotorové dopravy - revize
normy
2020: Vzorová řešení komunikací se smíšeným provozem motorové a nemotorové
dopravy – metodika
a) Komunikace s nižším dopravním zatížením
2016: Optimalizace údržby a oprav silnic II. a III. tříd - metodika
2020: Vzorová řešení nebezpečných úseků silnic II. a III. tříd v extravilánu se
zohledněním smíšeného provozu motorové a nemotorové dopravy - metodika
b) Dopravně-inženýrské charakteristiky
2016: Aplikace ITS systémů ve vztahu řidič - komunikace - metodika
2020: Predikční modely nehodovosti na komunikacích - metodika
c) Dopravní značení a vybavení komunikací
2016, 2020: Revize zásad dopravního značení pozemních komunikací
2016: Zásady pro umísťování pevných překážek v okolí pozemních komunikací
d) Interakce vozidlo - vozovka
2016: Optimalizace oprav krytů vozovek u hlediska bezpečnosti - metodika
5.10.12
Řešitelé projektu
Potenciální řešitelé zahrnují především Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., stavební a
dopravní fakulty vysokých škol, především ČVUT, VUT Brno, VŠB-TU Ostrava,
Dopravní fakultu Jana Pernera University Pardubice. Kromě toho v této oblasti své
odborné renomé již prokázala celá řada soukromých projekčních a konzultačních firem
jako např. CityPlan, HBH Projekt, s.r.o., EDIP a další.
116
5.10.13
Odhad nákladů na řešení projektu
Roční náklady: 40 - 60 mil. Kč
Celkem na období 2014 - 2020: 350 mil. Kč
5.11 Projekt číslo 11 Bezpečné dopravní prostředky
V tomto projektu je nezbytná úzká provázanost a koordinace se strategickými
dokumenty a aktivitami dalších technologických platforem, v tomto případě zejména s
Českou technologickou platformou strojírenství. Z tohoto pohledu se pozornost v rámci
tohoto projektu soustředí především na následující dílčí projekty:
a) Dohled nad technickým stavem vozidel
Zkvalitnění dohledu nad technickým stavem existujícího vozidlového parku je aktuální
nezbytností s ohledem na stáři vozového parku v ČR prakticky pro všechny kategorie
vozidel. Je nezbytné vybudovat takový systém kontroly vozidlového parku, který bude
garantovat to, že v provozu se nebudou vyskytovat vozidla, která svým technickým
stavem mohou vytvářet potenciální riziko v silničním provozu. Vysoký podíl prodeje
ojetých vozidel, který bude i nadále hrát významnou roli, je dalším argumentem pro
důležitost rozvoje systému spolehlivé kontroly vozidel.
b) Aktivní bezpečnost vozidel
U moderních vozidel se stále více uplatňují systémy aktivní bezpečnosti, které v
dynamickém režimu monitorují stav vozidla a ve vypjatých, kritických situacích, kdy je
vysoká pravděpodobnost, že vozidlo buď ztratí jízdní stabilitu, nebo vozidlu hrozí střet s
jiným vozidlem či obecně nějakou překážkou, aktivně spouštějí regulační systémy
vozidla. V takovýchto situacích vozidlové řídící jednotky, na základě informací od
palubních snímačů a občas i od signálů GPS, potřebným způsobem aktivují potřebné
regulační systémy a to bez možnosti vlivu řidiče. Jde o systémy jako je řízení brzd ABS,
řízení stability vozu ASR, řízení rozjezdu vozu ASR, řízení pérování ACS, sledovací
systémy atd.
Aktivní bezpečnostní systémy jsou obvykle velmi sofistikované systémy s vysokou
úrovní elektronizace. Vezmeme-li v úvahu, že automobilový průmysl se nachází v
určitém konkurenčním prostředí, kde je snaha vytvořit jakoukoliv konkurenční výhodu,
mnohdy za jakoukoliv cenu. Navíc, zvážíme-li, že jedno vozidlo může obsahovat i
několik takových systémů od různých dodavatelů. Přičemž některé systémy se mají
vzájemně funkčně doplňovat nebo zase naopak některé nesmějí vzájemně komunikovat.
Z toho všeho vyplývá určitá míra rizika ve využívání aktivních bezpečnostních systémů.
Nutno konstatovat, že v obecném pojetí jde ve většině případů o pozitivní působení
aktivních bezpečnostních systémů. Přesto určitá možnost rizik existuje a objektivní
kontrola musí existovat. S ohledem na skutečnost, že objektivní hodnocení aktivních
bezpečnostních systémů v podmínkách reálného provozu při skutečných dopravních
nehodách neexistuje, pak tento dílčí projekt si bere za cíl připravit se na objektivní a
nezávislé hodnocení aktivních bezpečnostních systémů v reálném provozu.
Některé systémy, ač jsou objektivně kontrolovány a hodnoceny (např. homologační
zkoušky brzd s funkcí ABS či funkce ESP), se mohou dostat do stavu negativní interakce
se systémem, který není objektivně kontrolován (např. systém řízeného pérování či
117
řízené trakce). Může nastat situace, kdy vozidlo musí intenzivně zabrzdit a to může být i
na suché vozovce. Vezmeme-li v úvahu, že vozidlo je vybaveno systémem aktivního
pérování a to má v daném okamžiku nastavený komfortní stav odpružení, pak v
kombinaci s přejezdem nějaké nerovnosti na vozovce může dojít k odskoku kola od
povrchu vozovky. Tento stav může nastat přesně v okamžiku, kdy systém ABS zapíná
plný tlak do brzdy. Výsledkem je situace, kdy brzdná dráha vozidla se prodlužuje.
Může nastat stav, kdy funkce aktivního systému vozidla může být negativně ovlivněna
opotřebením nějakého dalšího prvku na vozidle. Funkce ABS může být nebezpečně
ovlivněna například opotřebovanými tlumiči pérování a za určité kombinace okolností
může tato skutečnost kriticky prodloužit brzdnou dráhu i toho nejmodernějšího vozu.
c) Ochrana chodců
Současná situace v oblasti dopravních nehod za účasti chodců je velmi neutěšená a nemá
zlepšující se tendenci. Tento stav je z velké části zapříčiněn stále přetrvávajícím mylným
názorem „absolutního“ práva chodců na přechodech a nesprávným chováním jak ze
strany chodců tak i řidičů, velmi často ještě se špatnou volbou polohy a provedení
vlastních přechodů pro chodce. To je otázka množství DN s chodci, kde počet těchto DN
se nesnižuje.
Další otázkou jsou následky dopravních nehod za účasti chodců. Když již k dopravní
nehodě s chodcem dojde, proč i přes ohromné úsilí výrobců vozidel, se následky
dopravních nehod nesnižují. Je zde podezření a v tomto duchu se začínají množit
odborné diskuze, že stávající filosofický přístup k řešení problematiky chodců vyčerpal
svůj potenciál a je nutné analyzovat stávající stav a na základě detailní hloubkové
analýzy skutečných dopravních nehod s účastí chodců definovat modifikovanou či zcela
novou filosofii v ochraně chodců.
d) Predikce bezpečného chování silničních vozidel
Obecně lze konstatovat, že stále větší rozšiřování aktivních a pasivních bezpečnostních
systémů u silničních vozidel je jednoznačným pozitivním trendem ve vývoji bezpečnosti.
Tento vývoj se však do značné míry děje v nekritickém prostředí. Cokoliv se prohlásí za
bezpečnostní prvek či bezpečnostní systém se okamžitě velmi dynamicky vyvíjí a
uplatňuje v sériové výrobě, bez ohledu na dlouhodobé zkoušky a sledování účinnosti
systému na skutečnou bezpečnost. Jedná se o pozitivní vývojový trend, na jehož vlně se
může svézt i mnoho negativních aspektů. Výsledkem mohou být za určitých podmínek i
kontraproduktivní a nebezpečné produkty.
Předmětem dílčího projektu „Predikce bezpečného chování silničních vozidel“ je na
základě skutečných „typických“ dopravních nehod simulovat střety vozidel přesně
stejného charakteru jako bylo v případě skutečných dopravních nehod a zároveň
zpracovat hypotetické střety vozidel stejného typu jako při skutečných dopravních
nehodách, ale vybavené aktivními a pasivními bezpečnostními systémy. Na základě
těchto zpracovaných simulací pak následně analyzovat jak účinné mohou být pasivní a
aktivní bezpečnostní systémy, případně jak mohou být v některých situacích neúčinné či
dokonce nebezpečné.
118
- zajištění kvalitní kontroly technického stavu motorových vozidel
- objektivní hodnocení účinnosti aktivních bezpečnostních systémů při dopravních
nehodách
- nový přístup k řešení problematiky ochrany chodců
- simulace střetů vozidel založená na reálných dopravních nehodách
-
Souhrnným cílem řešení tohoto projektu je zkvalitnit dopravní prostředky tak, aby svými
prvky pasivní a aktivní bezpečnosti vytvářely naprosto spolehlivou ochranu pro řidiče i
spolucestující ve vozidle v souladu s vizí 0 a současně svým tvarem a vybavením
minimalizovaly riziko vážného ohrožení zranitelných účastníků silničního provozu.
Bezpečné dopravní prostředky by měly maximálně fruktifikovat svůj komerční potenciál
a iniciativně přicházet s novými bezpečnostními prvky.
Dílčí cíle zahrnují:
zkvalitnění dohledu nad technickým stavem existujícího vozidlového parku,
objektivní zhodnocení účinnosti prvky aktivní bezpečnosti vozidel při reálných
dopravních nehodách,
definovat novou filozofii ochrany chodců
vytvořit prostředí pro simulaci a zhodnocení pasivních bezpečnostních systémů osobních
vozidel.
Výstupy řešení výše uvedených dílčích projektů přispějí k vyšší bezpečnosti vozidel
v silničním provozu a to jak z hlediska vyšší ochrany řidičů a cestujících, tak i ochrany
ostatních účastníků silničního provozu, zejména skupiny zranitelných účastníků.
Výstupy jsou zaměřeny jak na stávající vozidlový park, včetně ojetých vozidel, tak i na
objektivní zhodnocení účinnosti nově zaváděných prvků aktivní a pasivní bezpečnosti ve
vozidlech a posouzení jejich vzájemné interakce.
Zajištění dohledu nad kvalitním výkonem činností stanic technické kontroly je
předmětem odborných i politických diskuzí i hledání administrativně-správních řešení.
Ve zkušebním provozu jsou ověřovány i systémy automatické videokontroly průběhu
kontrolního procesu vozidla od jeho vstupu až po jeho výjezd.
Pokud se týká objektivního zhodnocení účinnosti prvky aktivní bezpečnosti vozidel při
reálných dopravních nehodách, ve své podstatě dnes neexistuje způsob jak nezávisle
hodnotit činnost aktivních bezpečnostních prvků v reálném provozu, v případě
skutečných dopravních nehod. Neexistuje ani způsob a metodika jak hodnotit účinnost
aktivních systémů v podmínkách reálného působení. V případě skutečných dopravních
nehod, kdy příčinou může být selhání nebo chybná funkce aktivních systémů, jde o
latentní stav, který s největší pravděpodobností bude hodnocen jako chyba řidiče.
Problematice střetů vozidel s chodci je již dlouhou dobu věnována pozornost jak
dopravních expertů a soudních znalců posuzujících následky dopravních nehod, tak i
119
výrobců automobilů. Bohužel k zásadní změně v tragických následcích nehod s chodci
dosud nedošlo.
Oblast teoretické analýzy skutečných dopravních nehod s ohledem na hypotetický
předpoklad střetu jednoho či obou vozidel vybavených moderními pasivními a aktivními
bezpečnostními systémy nejenže nebyla fundovaně rozvinuta, ale ukazuje se, že pohled
výrobců automobilů vyvíjejících tyto systémy se liší.
Kvalita činnosti stanic technické kontroly vozidel je předmětem oprávněné kritiky již
delší dobu. Nastavení účinných nástrojů jejich kontroly je vysoce aktuálním problémem
Nastává situace, kdy je nutné začít systematicky sledovat působení aktivních
bezpečnostních prvků, a to pokud možno objektivně, bez hodnocení výrobce vozidel.
Stále vysoký podíl vážných následků nehod chodců s vozidlem vyvolává stále častěji
odborné diskuze, zda stávající filosofický přístup k řešení problematiky chodců vyčerpal
svůj potenciál. Je proto nutné analyzovat stávající stav a na základě detailní hloubkové
analýzy skutečných dopravních nehod s účastí chodců definovat modifikovanou či zcela
novou filosofii v ochraně chodců.
Vzhledem k intenzivnímu rozmachu pasivních a aktivních bezpečnostních systémů je
žádoucí vytvořit know-how pro predikci jejich chování v podmínkách skutečných
dopravních nehod. Tím se vytvoří prostředí pro hledání nových technických řešení a
nástroje pro strategické rozhodování o tom, které bezpečnostní prvky podporovat a které
ne. Na základě pochopení činnosti pasivních a aktivních bezpečnostních systémů lze
generovat v podmínkách ČR myšlenkový potenciál, který lze využít v oblasti tvorby
nových technických řešení u českých společností.
Řešení v oblasti kontroly kvality jakýchkoliv činností, tedy i stanic technické kontroly a i
různých systémů. Potenciálním rizikem může být nedostatečné získání objektivních
podkladů pro posouzení funkcí a činností celých systémů i jejich prvků. Nezávislé
analýzy v rámci výzkumných řešení mohou toto riziko účinně eliminovat.
Kontrola kvality činností stanic technické kontroly je v kompetenci orgánů státní správy.
Pro uplatnění výsledků ostatních dílčích projektů se nachází prostor v oblasti
automobilového průmyslu a na něj navázaných firem.
U prvního dílčího projektu se jako výsledek předpokládá certifikovaná metodiky postupu
kontroly stanic technické kontroly.
U dalších dílčích projektů se očekává příprava patentu, případně užitného vzoru,
prototypu či funkčního vzorku.
120
5.11.10
Kromě prvního dílčího projektu bude doba řešení navrhovaných problematik minimálně
3 roky, přičemž zejména v tématu hodnocení pasivních a aktivních bezpečnostních
systémů se vzhledem k jejich masivnímu rozvoji předpokládá jejich průběžné
vyhodnocování v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod.
5.11.11
První dílčí projekt bude ukončen metodikou po 3 letech řešení. U dalších projektů budou
výstupy upřesněny po přesné specifikaci řešení.
5.11.12
Potenciálními partnery na řešení uvedených témat jsou IDIADA CZ, Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i., VUT Brno, ČVUT Praha, TUL Liberec
5.11.13
Odhadované náklady prvního dílčího projektu jsou ve výši cca. 5 mil. Kč. U ostatních
dílčích projektů lze odhadnout roční náklady ve výši cca 15 mil. Kč, souhrnně do roku
2020 lze předpokládat náklady ve výši 110 mil. Kč.
5.12 Projekt číslo 12 Bezpečné chování
Bezpečné chování lze v zásadě zajistit dvěma cestami:
- výchovným a vzdělávacím působením,
- legislativou a návazným dohledem a dozorem v silničním provozu s důsledným a
efektivním postihem.
Přitom je třeba se zaměřit na jedné straně na společenské souvislosti nehodovosti,
rizikového chování a na zcela opačné straně na konkrétní nejzranitelnější účastníky
silničního provozu a současně i nejrizikovější typy chování, které nejvíce ohrožují jejich
životy a zdraví.
Dílčí projekty v této oblasti se zaměří na:
a) Společenské souvislosti dopravní nehodovosti
Mezi odborníky na bezpečnost silničního provozu byla vytvořena hypotéza o korelaci
mezi chováním jedince ve společnosti a v silničním provozu. Systémový výzkum
společenských souvislosti dopravní nehodovosti založený na synergii příbuzných
humanitních oblastí - psychologie, pedagogiky a sociologie s inženýrskými obory v
dopravě, by měl přinést nový pohled na oblast dopravy a její vazbu na kvalitu života
obyvatelstva, se specifickým důrazem na získávání poznatků o dopravním chování
účastníků silničního provozu a na dopravní bezpečnost. Úzké provázání na mobilitu
obyvatel nabízí nové možnosti jak pro preventivní zaměření aktivit ve zvyšování
bezpečnosti silničního provozu. Propojení aplikovaných humanitních věd v dopravě a
laboratoře pro analýzy sociologických a psychologických aspektů v dopravě umožní
nejen nové poznání kauzálních souvislostí dopravních nehod, ale i výrazné zkvalitnění a
121
vývoj nových metod výuky a výcviku řidičů v souladu s uplatněním poznatků dopravní
sociologie, psychologie a pedagogiky.
Novým přístupem ke změně dopravního chování je tzv. kultura bezpečnosti (safety
culture), který aplikuje do dopravní prevence zkušenosti získané při změně jiných
nežádoucích společenských postojů, např. kouření. Tento přístup se začal před několika
lety rozvíjet v USA a získává velmi intenzivní podporu nejen mezi odborníky, ale i
v široké veřejnosti.
b) Nové metody prevence
Hledání a rozvoj nových metod preventivního působení na všechny účastníky provozu na
pozemních komunikacích výchovnými a vzdělávacími aktivitami je základem pro
bezpečné chování účastníků silničního provozu. Zahrnuje širokou škálu aktivit od
působení kampaněmi na širokou veřejnost a na snižování rizikového chování, vytváření
informačních materiálů se zaměřením na rizikové skupiny účastníků silničního provozu i
mediálního působení. Obzvláště role masmedií a její klíčový vliv na utváření postojů
veřejnosti a ve svém důsledku i chování v silničním provozu je stále nedostatečně
prozkoumána a jejich potenciál využit. Kromě toho rozvoj informačních technologii
nabízí nový potenciál komunikovat zejména s mladou generací a vytvářet pozitivní
návyky budoucích řidičů.
c) Legislativa, dohled policie, postihy
Systém legislativy a návazných postihů by měl vycházet ze základních principů
minimalizace rizika v silničním provozu a měl být co nejjednodušší a nejpřehlednější.
Nevymáhané či nedůsledně a pozdě vymáhané přestupky mají negativní dopad na
morálku i respekt vůči zákonům i autoritám. Významnou úlohu zaujímá v této oblasti
bodový systém hodnocení řidičů, který by měl důsledně plnit svou funkci. Rehabilitační
programy mohou být alternativou k trestu a prostředkem ke vzdělávání a výchově řidičů.
Nosná opatření v této oblasti se zaměří na zlepšení jednotnosti ve výkladu a aplikaci
silničních zákonů, zvýšení vymahatelnosti práva, zvýšení úrovně přípravy žadatelů o
řidičské oprávnění a důslednou aplikaci rámcových směrnic Evropského parlamentu a
Rady Evropy.
d) Ochrana zranitelných účastníků provozu
Soustavná a zvýšená ochrana nejzranitelnějších účastníků provozu na pozemních
komunikacích se ukazuje jako trvalá výzva k intenzivní činnosti ke zvyšování
bezpečnosti silničního provozu. Jmenovitě zahrnuje děti, chodce, cyklisty, motocyklisty,
mladé a začínající řidiče i stárnoucí populaci. Každá z těchto skupin má své specifické
charakteristiky a tím i možnosti, jak její chování a bezpečnost ovlivnit. Důležitým
momentem je fakt, že podstatná část těchto účastníků nepatří mezi viníky nehody a jsou
nevinnými obětmi nezodpovědného chování jiných účastníků.
e) Riziková chování v silničním provozu
Působení na nejrizikovější projevy v silničním provozu je klíčovou výzvou pro budoucí
období. Patří sem požití alkoholu a jiných návykových látek při řízení, nepřiměřená
rychlost a agresivní způsob jízdy. Odstranění těchto příčin by vedlo k zásadnímu snížení
rizika v silničním provozu, a proto je nezbytné soustředit pozornost na skupiny řidičů,
kteří se těchto přestupků dopouštějí. Zpřísnění legislativních postihů za nebezpečné
rizikové chování ohrožující ostatní účastníky včetně adekvátní revize bodového systému
je jedno z nejúčinnějších opatření, které se osvědčilo i v ostatních zemí bez ohledu na
jejich geografickou polohu, řidičské zvyklosti a zkušenosti či vládnoucí systém.
122
Účelem projektu je nalézt a na testovacích případech a pilotních studiích a realizacích
ověřovat nové prvky preventivního působení na účastníky silničního provozu a
kvantifikovat jejich očekávané přínosy. Specifická pozornost bude věnována skupinám
nejvíce ohrožených účastníků silničního provozu a obzvláště nebezpečným projevům
chování v silničním provozu.
Cílem řešení tohoto tématu je zvýšení účinnosti výchovného a vzdělávacího působení na
všechny účastníky silničního provozu, tedy na celou populaci, kvalitnější legislativa a
důsledné návazné postihy při jejím nedodržování. Bezpečné chování je cílovým
předpokladem zvyšování kultury bezpečnosti silničního provozu. Stejně jako u
předchozích projektů je konečným cílem projektu přispět k naplnění nulové vize
závažných následků nehod, tj. usmrcených a těžce zraněných účastníků nehod
v silničním provozu.
Uplatnění výsledků řešení projektu bude mít významný přínos pro zvýšení bezpečnosti
na našich silnicích.
Řešení tohoto tématu by mělo vytvářet podmínky pro bezpečné chování účastníků
silničního provozu. Z podrobných analýz příčin dopravních nehod vyplývá, že lidský
faktor samotný je příčinou až 53 % nehod a ve společné vazbě na komunikaci a vozidlo
se podílí až 93 % na všech nehodách. Na jedné straně je zde obrovský potenciál pro
snížení dopravní nehodovosti, na druhé straně skutečná změna chování účastníků
silničního provozu je velmi obtížná a je dlouhodobým procesem. Např. docílit většinové
společenské neakceptovatelnosti požívání alkoholu při řízení je otázkou několika desítek
let a navíc vyžaduje trvalé působení, poněvadž stále vstupují noví řidiči do silničního
provozu. Stejně komplikované je vyhodnocování účinnosti tohoto typu opatření, jejichž
cílem je skutečná změna chování, která se projevuje mnohdy až v delším časovém
posunu. Naopak velmi účinná jsou opatření v oblasti postihu, která mají navíc prakticky
okamžitý dopad. Na druhé straně jejich účinnost má svou životnost většinou jen po dobu
jejich implementace.
Proto je třeba kombinovat nejen preventivní a postihová opatření, ale i provázat je
s inženýrskými opatřeními vytvářejícími bezpečnější komunikace a bezpečnější dopravní
prostředky.
Stejně jako v projektu zabývajícím se bezpečnou komunikací platí, že existuje velké
množství již vykonané práce a stav poznání je na vysoké úrovni a že je zbytečné v této
zprávě sumarizovat současná řešení a analyzovat jejich výsledky.
Rovněž zde plně platí mimořádná důležitosti pečlivé rešerše před započetím řešení
každého konkrétního projektu a vyhodnocení dosavadních poznatků a zkušeností ve
vazbě na jeho cíl a účel.
123
Novým přístupem ke změně dopravního chování je tzv. kultura bezpečnosti (safety
culture), který aplikuje do dopravní prevence zkušenosti získané při změně jiných
nežádoucích společenských postojů, např. kouření. Tento přístup se začal před několika
lety rozvíjet v USA a získává velmi intenzivní podporu nejen mezi odborníky, ale i
v široké veřejnosti.
Dynamický rozvoj silniční dopravy a z něj vyplývající požadavky na kapacitu
komunikací, omezené finanční zdroje na jejich výstavbu, rekonstrukci a dokonce i na
přiměřenou údržbu jejich stavu, trvalá změna provozních podmínek a neúnosné lidské a
ekonomické ztráty způsobené nehodovostí jsou stejně zásadním argumentem pro
potřebnost a aktuálnost projektu jako u projektu zabývajícího se bezpečnou komunikací.
Tyto neustále se měnící technické podmínky jsou doprovázený i změnami ve
společenském přístupu i individuálním chování účastníků silničního provozu. Vyžadují
nejen revizi existujících metod a přístupů v prevenci, které se dosud osvědčovaly, ale již
nepřinášejí potřebný efekt, ale také nové přístupy reflektující společenské chování,
individualistický přístup, komerčně orientované postoje i nové možnosti informačních
technologií.
.
Platí zde obdobné prvky uvedené u projektu bezpečná komunikace. Platí zde navíc
stejné principy jako u kterékoliv komerční aktivity. Bezpečnost silničního provozu je
produkt, který by si měl každý účastník silničního provozu, tedy každý občan, pořídit.
Bez patřičné osvěty jej nepřijme.
Výsledky uvedených výzkumných řešení se uplatní u subjektů zodpovědných za
bezpečnost silničního provozu, tedy cestou správců komunikací a zejména ústředním
orgánem státní správy – Ministerstvem dopravy a dalších subjektů, které mohou ve
své činnosti bezpečnost silničního provozu ovlivnit. Relevantním trhem je každý
účastník silničního provozu.
Výsledky projektu budou pouze metodiky a postupy pro činnost zodpovědných orgánů a
doporučení pro další subjekty zapojené do systému bezpečnosti silničního provozu.
Při hodnocení výsledků projektu je zásadní fakt, že fungující a bezpečná doprava je
veřejnou službou občanům pro naplnění jejich osobních potřeb a ekonomických aktivit.
Nelze proto k hodnocení výsledků, obzvláště v oblasti výzkumu bezpečnosti silničního
provozu, přistupovat rigidním posuzováním dle platné metodiky hodnocení výsledků a
rejstříku informací o výsledcích - RIV: patent, poloprovoz či ověřená technologie,
užitný/průmyslový vzor, prototyp či funkční vzorek. Pokles nehodovosti projevující
se ve snížení ztrát na lidských životech a na zdraví a vyjádřený snížením
celospolečenských ztrát by se měl zařadit mezi plnohodnotná kritéria posuzování
výsledků výzkumných projektů v této oblasti.
124
5.12.10
Stejně jako u projektu bezpečná komunikace se jedná o celou řadu dílčích témat, která
mají svou stálou aktuálnost díky neustálé dynamice rostoucí dopravy. Předpokládá se
doba jejich řešení v navrhovaném věcném záběru v období let 2014 – 2020.
5.12.11
a) Společenské souvislosti dopravní nehodovosti
2016 : Principy, zásady a rámcové podmínky uplatnění bezpečnostní kultury
2020: Implementační akční plán bezpečnostní kultury
b) Nové metody prevence
2016: Metodika prevence nehodovosti silničního provozu mediálními prostředky
2020: Preventivní působení na účastníky silničního provozu novými komunikačními
prostředky
c) Legislativa, dohled policie, postihy
2016: Vyhodnocení a revize bodového hodnocení přestupků řidičů
2020: Použití metod automatického sledování, registrace a vymáhání přestupků
v silničním provozu
d) Ochrana zranitelných účastníků provozu
2016: Zdokonalení výchovných metod nemotorizovaných účastníků silničního provozu
2020: Výchovná prevence zranitelných motorizovaných skupin účastníků silničního
provozu (mladí a staří řidiči, motocyklisté)
e) Riziková chování v silničním provozu
2016: Metody minimalizace výskytu nehod pod vlivem alkoholu a jiných návykových
látek
2018: Metody minimalizace výskytu nehod zapříčiněných nepřiměřenou rychlostí
2020: Metody minimalizace výskytu nehod zapříčiněných agresivním chováním
5.12.12
Kromě Centra dopravního výzkumu, v.v.i. a specializovaných univerzitních pracovišť
humanitního zaměření se doporučuje zapojit do řešení i specialisty na marketing,
masmédia, personální z privátních firem. Zapojení dopravní policie v relevantních
projektech je nezbytností.
5.12.13
Roční náklady: 40 mil. Kč
Celkem na období 2014 - 2020: 300 mil. Kč
125
5.13 Projekt číslo 13 Hloubková analýza nehod
Hloubková analýza silničních dopravních nehod je zjištění jejich skutečných, detailních
příčin za účelem jejich postupné eliminace. Slouží k objektivní identifikaci, analýze a
posléze i k řešení příčin častých dopravních nehod v oblasti infrastruktury, vozidla i
lidského faktoru. Podrobnější vyšetřování (hloubková úroveň v terénu a následně v
laboratoři) nabízí možnost pochopení souvislostí vedoucí k dopravním nehodám, reakce
vozidla na náraz a přesný sled událostí, resp. postup, jak účastníci provozu utrpěli
zranění.
Vytvoření a naplnění detailní databáze informacemi o příčinách a průběhu dopravních
nehod, vyhodnocení získaných dat umožní navrhnout komplexní a účinná opatření pro
zlepšení bezpečnosti silničního provozu z hlediska infrastruktury, vozidla i lidského
činitele. Dalším významným momentem bude i možnost fundovaného a českým
podmínkám odpovídajícího vyhodnocení vlivu dopravní infrastruktury, lidského činitele
a vozidla na nehodovost. Statistika dopravní policie sleduje zcela oprávněně právní
odpovědnost za zavinění dopravní nehody, což však jen v omezeném rozsahu může
poskytnout informaci o skutečné příčině, která je navíc ve většině případů souhrou více
okolností.
Pro vytvoření systémového přístupu a zajištění odborné udržitelnosti se navrhuje zřízení
Centra pro hloubkovou analýzu nehod, které by sdružovalo subjekty v této profesi,
koordinovalo jejich činnosti, iniciovalo jejich další rozvoj a rozvíjelo potenciál aplikace
jejich výsledků. Centrum ve své podstatě bude zajišťovat komplex činností, která musí
zajistit dlouhodobou udržitelnost systému sběru dat ze skutečných dopravních nehod a
jejich hloubkovou analýzu a dále musí zajistit schopnost generování potenciálních
kritických oblastí, případně dalších návrhů a doporučení ke strategickému rozhodování.
K základní odpovědnosti Centra patří zajištění metodiky a její udržení na potřebné
aktuální úrovni. Metodiku je nutné jednak vyvíjet v čase dle potřeb rozvoje prostředí a
dále udržovat vzájemnou kompatibilitu dat v čase. Zároveň musí být zajištěna
kompatibilita metodiky a dat na mezinárodní úrovni. Řeší následující oblasti:
- Zajištění sběru a hloubkové analýzy dat dopravních nehod s ohledem na dlouhodobou
udržitelnost a to v potřebné kvalitě.
- Vývoj metodiky v potenciálních kritických oblastech pneumatiky, airbagy, zámky,
ochrana chodců, aktivní bezpečnostní systémy.
- Zajištění kompatibility metodiky a dat na mezinárodní úrovni.
- Generování jedné, plynule se rozvíjející databáze dopravních nehod, splňující potřebné
náležitosti
- Zajištění systematického a kontinuálního generování potenciálních kritických oblastí.
Účelem řešení tohoto projektu je pochopení kauzálních souvislostí dopravních nehod a
okolností jejich průběhu a návazně rozvoj nových postupů, metod a nástrojů postupného
snižování nehodovosti v silničním provozu se směrováním k naplnění nulové vize
závažných následků nehod, tj. usmrcených a těžce zraněných účastníků nehod
v silničním provozu.
126
Cílem projektu je zajištění dlouhodobé udržitelnosti kvalitního systému sběru dat ze
skutečných dopravních nehod a hloubková analýza těchto dat prostřednictvím
vybudování Národního centra hloubkové analýzy dopravních nehod České republiky
(dále jen Centrum).
Centrum má jednotlivé cíle definované v následujících oblastech, které zajišťují
dlouhodobou udržitelnost systému:
a) Dlouhodobá udržitelnost systému (organizace, financování, kvalita, komunikace,
reporting,..)
b) Dlouhodobá udržitelnost metodiky (vývoj metodiky dle potřeb vývoje prostředí,
udržitelnost metodiky v čase, udržitelnost kompatibility vůči metodice GIDAS
případně jiné evropské metodice).
c) Sběr dat
d) Analýza dat
e) Definice potenciálních kritických oblastí, generování návrhů a doporučení ke
strategickému rozhodování.
Současný stav dopravní nehodovosti a řešení její prevence si vyžaduje již mnohem
hlubší poznání okolností vedoucích k nehodě, jejich příčin, průběhu nehodového děje i
ponehodové situace. Skutečné přínosy projektu se projeví v použití výsledků jejich
analýz v přípravě konkrétních nápravných opatření, které mohou být na jejich základě
cíleně orientovány na podstatné elementy vedoucí ke vzniku rizikových situací a
následně i k nehodám.
Odhalení skutečných příčin umožní průběžné zvyšování efektivnosti bezpečnostních
opatření, které postupně a trvale podpoří snižování nehodovosti.
Přestože snaha o hlubší zkoumání komplexního poznání nehod se datuje již od
sedmdesátých let minulého století (u nás to byla tzv. klinická analýza nehod), její
skutečný rozvoj začal v zahraničí až od devadesátých let. Hloubková analýza nehod byla
předmětem evropského projektu SAFETYNET a návazného projektu iGLAD
probíhajícího v současné době. V žádném z nich však není český subjekt přímo zapojen.
Hloubková analýza se stává v evropských zemích základem pro fundovaný přístup ke
snižování nehodovosti.
Příprava na řešení hloubkové analýzy nehod byla v CDV zahájena v rámci výzkumného
záměru již v roce 2007, skutečné řešení bylo zahájeno v roce 2011 na základě podpory
Ministerstva vnitra.
Bez podrobnějších znalostí všech souvislostí nehodového procesu nelze efektivně řešit
snížení nehodovosti. K jejich získání vede jediná cesta – hloubková analýza nehod.
127
Jediným vážným rizikem je zajištění dostatečného množství finančních prostředků a
kontinuální zajištění fungování projektu.
Výstupem projektu je databáze skutečných dopravních nehod, analýza jejich souvislostí
a definování potenciálních kritických oblastí.
Tyto výstupy jsou klíčovým prostředkem k rozhodování o nápravných opatřeních, pro
strategická rozhodování ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu a k zásadnímu
snížení nehodovosti v České republice. Jejich uplatnění je u všech subjektů, které mají
odpovědnost za bezpečnost silničního provozu, ale také u těch, které ji mohou ve svých
činnostech uplatnit.
Výsledky projektu mohou být zpracovány do standardizovaných výstupů RIV až po
dostatečném počtu analyzovaných nehod tak, aby měly potřebnou statistickou
významnost. Teprve na základě dostatečného množství podrobných dat lze zodpovědně
připravit realizovatelné výsledky, které přinesou požadovaný efekt ve snížení
nehodovosti.
5.13.10
Hloubková analýza nehod je kontinuální činností, která musí přesahovat plánovací
horizont tohoto programu.
5.13.11
Kromě analytických zpráv charakterizujících soubory získaných dat v jednotlivých
letech nelze v průběhu prvních let sestavit odborné výsledky. Dle zahraničních
zkušeností lze prezentovat výsledky analýz vybraných faktorů a z nich vyplývající
doporučení až po provedení rozborů alespoň jednoho tisíce nehod.
5.13.12
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. a IDIADA CZ
5.13.13
Roční náklady na zajištění činnosti jednoho týmu jsou ve výši 6 mil. Kč.
Pro získání potřebných dat pokrývajících celodenní časový rozsah je nezbytná činnost tří
týmů. V zájmu objektivizace získaných údajů je žádoucí pokrýt alespoň dva regiony.
Znamená to roční náklad 36 mil. Kč.
Náklady do roku 2020 si vyžadují výši cca 260 mil. Kč.
Poněvadž výstupy budou sloužit veřejnému zájmu a současně jsou i možností pro
komerční firmy navázané na automobilový průmysl financování může být zajištěno
kombinací veřejných a privátních zdrojů.
128
5.14 Projekt číslo 14 Propustek s deformovatelnou zónou
Tento projekt mírou své podrobnosti přesahuje rámec předešlých projektů, poněvadž se
zaměřil na zcela akutní problém jednoho prvku vybavení komunikace, který je zahrnut v
projektu zabývajícím se bezpečnou pozemní komunikací. Specifikaci tohoto projektu již
předcházely rozsáhlé rešeršní, analytické i přípravné práce, které umožnily následný
projekt již podrobně definovat, především ve specifikaci jeho výsledků.
Technické řešení se týká oblasti stavebnictví, předmětem je propustek se zvýšenou
bezpečností. Konkrétně jde o propustky stavěné jako přejezd či vjezd v
podélných silničních příkopech odvodňujících dopravní komunikace. Nosná část
propustku je vodorovně deformovatelná. Toto řešení omezuje riziko fatálních následků
nehody při sjezdu vozidla z komunikace a nárazu do propustku.
Propustek s deformovatelnou zónou aplikuje řešení schváleného užitného vzoru a
patentu, které eliminuje závažnost následků čelního nárazu vozidla do čela propustku.
Technické řešení spočívá ve vytvoření propustku se zvýšenou bezpečností, který
představuje co nejmenší nebezpečí pro vozidla, která sjedou z vozovky, jehož stavba je
levná, jednoduchá a časově nenáročná, a která vyžaduje jen minimální náklady na
údržbu.
Propustek s deformovatelnou zónou lze využít k dopravnímu řešení sjezdů z vozovek I.,
II. a III. třídy na přilehlé komunikace a pozemky přes silniční příkopy, zejména v
místech, kde je zapotřebí zvýšení bezpečnosti a ochrany vozidel a jejich posádek při
čelním nárazu do propustku.
Deformovatelné prvky je možné využít pro rekonstrukci stávajících pevných čel
propustků i vícenásobně.
Řešením propustku je dvojitá deformační zóna, která významně zmenšuje hodnotu
přetížení, které v okamžiku nárazu působí na posádku vozidla, a v jehož důsledku
vznikají traumatická zranění.
Díky jednoduché skladbě prefabrikátů se propustek vyznačuje krátkou dobou výstavby,
jednoduchou údržbou, vysokou trvanlivostí vlivem vyšší kvality prefabrikovaných dílů a
nižší cenou danou sériovostí výroby prefabrikátů, jakož i snadnou výstavbou bez použití
těžké mechanizace. Technické řešení obsahuje také dokonalejší odvodnění, neboť
propustek nepřerušuje odvodnění zemní pláně, a v případě pryžové vozovky umožňuje
odvodnění vozovky podél propustku.
Projekt bude sledovat vlastnosti „propustku“ z hlediska požadavků na zvýšení
bezpečnosti posádky při nárazu osobního vozidla, určení kritérií pro tyto vlastnosti,
způsob hodnocení, stanovení metodiky zkoušek a vlastní provedení nárazových testů
reálnými vozidly. Po prokázání funkčnosti a kalibraci modelu bude nové technické
řešení implementováno do příslušných vyhlášek a norem jako standardní bezpečnostní
řešení, předpokládá se průmyslová výroba prefabrikátů.
V konečné fázi se předpokládá, že řešení bude technickým bezpečnostním standardem
pro komunikace s neomezeným přístupem po celém světě (stejně jako je tomu v
současné době např. u ocelových svodidel).
Výsledky projektu tak budou mít pozitivní dopad na zvýšení bezpečnosti silničního
provozu a na hospodárnost výstavby.
129
Propustky v příkopech evropských silnic jsou naprosto nenápadná technická zařízení,
laickou a převážnou částí odborné veřejnosti, opomíjená. Protože je jejich výskyt v rámci
silniční sítě častý, odhadovaný počet jen v ČR je 300 tis. kusů, dochází občas při sjetí
vozidla z vozovky k nárazu do tohoto zařízení. Příčiny opuštění vozovky jsou
následující: smyk na kluzké vozovce, mikrospánek, nezvládnutý vyhýbací manévr nebo
předjíždění, nezvládnutí vozidla při řízení pod vlivem alkoholu. Protože se jedná o náraz
na pevnou překážku ve vysoké rychlosti, jsou účinky na posádku často devastující.
Ročně na českých silnicích dochází k 10 - 20 smrtelným nehodám tohoto typu a až 80
těžce zraněných.
Atelier MOK přišel s řešením, chráněným českým patentem č. 302313 a mezinárodní
přihláškou vynálezu, které nemá ve směru pohybu vozidla pevně zakotvenou překážku,
ale pouze volně posuvné segmenty, které se při nárazu vozidla řízeným způsobem
poskládají. Nedojde tedy k extrémně vysokému zpomalení vozidla s devastujícími
účinky na posádku.
Projekt umožní převést nové poznatky z oblasti aplikovaného výzkumu a
experimentálního vývoje (nová konstrukce propustku, nový materiál – skelnými vlákny
vyztužený beton, plastbeton, recyklovaný plast) do oblasti bezpečnosti a udržitelného
rozvoje dopravy.
Výsledkem je funkční vzorek, který je vyráběn s požadovanou pevností a třídou
odolnosti proti agresivnímu prostředí s ohledem na únosnost betonových směsí.
Výstupem je i metodika zkoušek a způsobů posuzování sledovaných vlastností propustku
při prováděných nárazových zkouškách reálnými vozidly s akcentem na bezpečností
prvky. Dále budou vytvořeny návrhy na změnu technické normy a zákona č. 13/1997
Sb., o pozemních komunikacích zahrnující inovace získaných poznatků.
 Stanovit metodiku zkoušek zařízení a jejich vyhodnocení
 Realizovat prototyp propustku a provést bariérové testy na zkušebním polygonu
 Zkoumat nehodové děje (různé typy vozidel, nárazů a rychlostí)
 Po ověření funkčnosti zařízení provést legislativní procesy k ukotvení prvku do
technických předpisů a odborných norem v ČR
 Provést ekonomické vyhodnocení testovaného řešení
 Zajistit mezinárodní patentovou ochranu technického řešení.

Cílem projektu je ověření a uvedení do praktického užití technického řešení propustku se
zvýšenou bezpečností, který by představoval co nejmenší nebezpečí pro posádky
vozidel, která sjedou z vozovky, jehož stavba je levná, jednoduchá a časově nenáročná, a
který vyžaduje jen minimální údržbu a minimální nároky na opravu při poškození.
Propustek s deformační zónou má nejen bezpečnostní, ale i technické přednosti ve
srovnání se stávajícím uspořádáním a ostatními patentově chráněnými vzory:
130
Bezpečnostní:
 Výrazně zmenšuje hodnotu přetížení ze zpomalení, které v okamžiku nárazu
působí na posádku
 Vozidlo je po nárazu zpomalováno a „kultivovaným“ způsobem zastaví, bez
nebezpečí ohrožení dalších účastníků silničního provozu.
Technické:
 Krátká doba výstavby, v případě běžného propustku délky 4 m je možné tento
propustek zřídit během 2 dnů.
 Jednodušší údržba
- při stejné hloubce příkopu větší světlost, než u trubního propustku
- při totálním znečištění (např. zaplavení bahnem), lze propust rozebrat a po vyčištění
zpět sestavit
- při poškození lze opravit jen znehodnocenou část
 Vyšší trvanlivost – výroba betonu v ideálních podmínkách.
 Nižší cena – při hromadné opakované výrobě bude konstrukce levnější, než
stávající užívaná řešení.
 Lepší odvodnění
- nepřerušuje odvodnění zemní pláně
- v případě pryžové vozovky možnost lepšího odvodnění vozovky podél propustků
 Pravděpodobné využité recyklovaných materiálů.
Řešení má v případě prokázání předpokladů v reálných situacích potenciál úspor
celospolečenských nákladů v ČR (až 0,5 mld. Kč ročně) a snížení vážnosti osobních
následků dopravních nehod.
Dosavadní stav techniky
Propustek je technické zařízení, které provádí podélné silniční odvodňovací zařízení –
příkop - skrz sjezdy na přilehlé pozemky a/nebo odbočující komunikace.
V současné době jsou propustky řešeny jako pevná zařízení:
Betonová trubka Ø 300 - 800 mm uložena na betonovém loži a obetonována na místě.
Na obou koncích propustku jsou pevná betonová čela, mezi něž se zasype a zhutní
zemina. Na tento zásyp se provede vozovka různé únosnosti dle zatížení propustku.
Nevýhody tohoto provedení:
a) Extrémní nebezpečí pro posádku motorového vozidla v případě nárazu při nehodě.
b) „Mokré“ procesy při stavbě
c) Obtížná údržba
d) Přerušení odvodnění zemní pláně podél propustku. V souvislosti s horším odvodněním
povrchu vozovky je to možný zdroj poruch konstrukce vozovky.
e) Po odstranění bariérového účinku kolmého čela se začínají budovat propustky s čely
šikmými. Ty sice odstraňují bezprostřední riziko čelního nárazu, ale nevýhody
popsané pod body b) – d) zůstávají. K nim se přidávají další komplikace, které vedou
k obtížné realizovatelnosti těchto propustků.
f) Budování šikmých čel je náročné na ruční práci a materiálové provedení (kámen,
kvalitní beton, šikmé řezání trub).
g) Zhoršená údržba
- větší účinky povětrnostní eroze,
131
- prodloužení trub při stejné účinné délce propustku.
h) Jiný mechanismus dopravní nehody. Šikmé čelo sice odstraní nebezpečí nárazu do
pevné překážky, ale za určitých okolností (dle výzkumu dopravního institutu ČVUT)
může dojít k vržení vozidla zpět na vozovku, kde hrozí převrácení vozidla, případně
střet s jiným účastníkem provozu. Následky takové nehody mohou být ještě fatálnější,
než následky čelního nárazu.
Podstata technického řešení:
Nedostatky popsané v bodech a) – g) nemá navrhované řešení. Jeho podstatou je
konstrukčně odlišné řešení propustku tak, aby v případě nárazu nebyl pevnou překážkou.
Podle statistických údajů z Evidence dopravních nehod za rok 2008 – 2011 při dopravní
nehodě spojené s nárazem na zařízení ve stávajícím provedení 20 - 30 účastníků nehodu
ročně nepřežilo. Celkem bylo za 4 roky usmrceno 83 účastníků dopravní nehody. Další
účastníci byli těžce zraněni. Zraněno celkem bylo 265 účastníků dopravní nehody. Ztráty
vyčíslené jen na osobních následcích (mrtví a těžce zranění) za 4 roky činí 2.518.737.000
Kč.
Řešení, které by mělo být v rámci projektu vyvinuto a odzkoušeno v praxi, má redukovat
počet usmrcených a těžce raněných osob a potenciál významně snížit výši těchto
nákladů.
Zároveň jeho koncepce zapadá do celosvětové snahy o snížení následků dopravních
nehod, která je v Evropě řešena především tzv. Bílou knihou a tzv. čtvrtým akčním
plánem; v Česku pak v rámci Národní strategie BESIP.
Projekt by měl být uveden do praxe co nejdříve, protože umožní dál nevytvářet nové
pevné překážky tohoto typu podél silnic při novostavbách a rekonstrukcích a
nenákladnou rekonstrukci stávajících zařízení; realizací deformovatelných propustků
dojde ke zvýšení bezpečnosti účastníků silničního provozu.
Projekt má jednoznačný celospolečenský přínos, a to jak ze strany bezpečnosti dopravy,
tak i finanční stránky, a proto by měl být významně podpořen z veřejných zdrojů.
Mezi další přínosy řešení patří nalezení, resp. snížení negativních vlivů infrastrukturních
staveb na životní prostředí volbou takových materiálových a technických prvků, jež
povedou k eliminaci negativních vlivů silničních staveb na životní prostředí.
Aplikace výsledků projektu přinese České republice v případě podpory projektu
celoevropské (celosvětové) uznání za přínos v oblasti bezpečnosti silničního provozu.
Zároveň dojde k posílení konkurenceschopnosti domácích výrobců dílů propustku s
deformovatelnou zónou.
V souladu s podprogramem projekt významně přispívá k rozvoji bezpečné dopravní
infrastruktury a tím udržitelnému rozvoji dopravy.
Realizace deformovatelného propustku výrazně sníží i socioekonomické ztráty na
usmrcených lidských životech a na zraněných účastnících dopravních nehod, a to po pěti
letech po ukončení projektu o 680 mil. Kč. Projekt díky nové technologii přispívá k
produkci výrobků s vysokou přidanou hodnotou.
132
Kritickým předpokladem splnění cílů projektu je rozsah implementace do právního
rámce bezpečnostních standardů pro vstup výrobku na trh v ČR a v členských zemích
EU. K její efektivitě může pomoci podpora orgánů státní správy a státních organizací Ministerstvo dopravy, ŘSD ČR nebo Policie ČR, které budou i nadále stimulovány v
průběhu řešení projektu konzultacemi.
Vzhledem k tomu, že předpokládanými klienty jsou např. správci komunikací (ŘSD,
SÚS a obce), bude klíčová otázka marketingu. Riziko v této oblasti bude
minimalizováno průběžnou diseminací výsledků projektu všemi dostupnými
informačními kanály (odborné semináře, konference, atd.). Rizikovým předpokladem
účinnosti stavebního řešení deformovatelného propustku může být rozsah realizace
obnovy zařízení v rámci rekonstrukcí a novostaveb komunikací I., II. a III. třídy. Možné
riziko bylo již eliminováno prostřednictvím uskutečněných odborných seminářů a
konferencí, na kterých byla od dvou správců komunikací (SÚS) potvrzena obnova cca
100 ks ročně v rámci rekonstrukce vozovek II. a III. třídy, stejný počet je předpokládán
pro komunikace I. třídy, tj. 200ks/kraj.
Po prokázání funkčnosti a implementaci technického řešení do příslušných vyhlášek a
norem jako standardní bezpečnostní řešení, se předpokládá průmyslová výroba
prefabrikátů a užití propustků na všech vhodných místech při novostavbách a
rekonstrukcích komunikací I., II. a III. třídy a při rekonstrukcích a novostavbách
vlastních samostatných sjezdů, a to pro pozemní komunikace s neomezeným přístupem
po celém světě (stejně jako je tomu v současné době např. u ocelových svodidel).
Výrobek je zajímavý pro výrobce stavebních prefabrikátů metodou vibrolití. Vzhledem k
hmotnosti výrobku je výhodné jej dopravovat pouze do určité vzdálenosti. Výroba
nebude technologicky náročná (je zvládnuta např. v segmentu prefabrikovaných
opěrných nebo protihlukových zdí, silničních panelů). To předurčuje větší škálu
výrobků, jak v ČR, tak v zahraničí.
1 G - technicky realizované výsledky - prototyp, funkční vzorek; Funkční vzorek
deformovatelného propustku
Výsledkem výzkumu vhodného typu materiálu bude zhotovení funkčního vzorku
deformovatelného propustku, na základě kterého se bude odvíjet
další posuzování technických vlastností, zejména pak s ohledem na bezpečnost účastníků
silničního provozu.
2 X – jiné: Technická výrobní dokumentace - výroba prototypu
Výsledkem výzkumu směsi betonu u podpůrných a nosných prvků formou analýzy
konstrukčních detailů dílčích prvků, vč. výroby betonových dílů
propustku prefabrikací do zhotovených ocelových forem ve zkušebních laboratořích
bude výrobní technická dokumentace prototypu propustku,
vč. podrobného odůvodnění způsobu jeho výroby.
3 X – jiné: Metodika zkoušek a způsobů posuzování sledovaných vlastností propustku
133
Výsledkem vytvořené metodiky bude stanovení vhodných zkoušek a způsobů pro
posuzování sledovaných vlastností propustku s důrazem na bezpečnost účastníků
silničního provozu. Tato metodika poslouží pro realizaci reálných nárazových zkoušek
vozidly.
4 X – jiné: Finální technická dokumentace výrobku
Na základě stanovené metodiky zkoušek a způsobů posuzování sledovaných vlastností
propustku, provedení reálných nárazových zkoušek
reálnými vozidly, vč. validace modelu v prostředí bariérové zkoušky bude zhotovena
finální technická dokumentace výrobku, vč. pokynů pro projektování, instalaci, opravy a
údržbu.
5 X – jiné: Návrhy na změnu technické normy a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních
komunikacích.
Výsledkem bude návrh na změnu technické normy a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních
komunikacích, který bude základním dokumentem pro další iniciaci při změně technické
normy a zákona. Projekt deformovatelného propustku je v ČR chráněn užitným vzorem
č. 21331 (zapsán do rejstříku dne 5. 10. 2010) a patentem č. 302313 (udělen 12. 1. 2011,
ve Věstníku č.8/2011 zveřejněn dne 23. 2. 2011). 30. 12. 2010 byla podána mezinárodní
přihláška patentu PCT, která byla v Mezinárodním věstníku zveřejněna dne 5. 1. 2012.
21. 12. 2012 byla podána přihláška na USA patent. Během ledna 2013 bude podána
přihláška na Evropský patent.
Byl sestaven i model, na němž autor provedl test funkčnosti. Výsledky zkoušek potvrdily
tyto předpoklady:
 Propustek s deformační zónou, jeho nadzemní části, se při nárazu řízeným a
bezpečným způsobem před vozidlem poskládají.
 Vozidlo kultivovaným způsobem (bez bočních pohybů, bez převracení) zpomalí a
zastaví na kolech s přístupnými dveřmi na jedné straně vozidla.
Ve spolupráci s TZÚS je rozpracován Manuál nárazové zkoušky.
5.14.10
Projekt je rozdělen na tři období v celkové době trvání 24 měsíců.
5.14.11
1. období – 6 měsíců
Stanovení metodiky
Provádění bariérových zkoušek prototypu. Výzkum vhodných materiálů Vyhotovení
výrobní dokumentace a výroba prototypu deformovatelného propustku.
Provedení a vyhodnocení reálných nárazových zkoušek, finální znění technické
dokumentace deformovatelného propustku.
Dílčí cíle daného období
Stanovení metodiky zkoušek a způsobů posuzování sledovaných vlastností
deformovatelného propustku
134
Certifikace, implementace do právního rámce a bezpečnostních standardů pro vstup
výrobku na trh v ČR a v členských zemích EU
5.14.12
Ing. Petr Novotný, Ph.D. – autor patentovaného řešení, nábř. Závodu míru 2739, 530 02
Pardubice
Technický a zkušební ústav stavební Praha, s.p. (TZÚS), Zkušební laboratoř stavebních
strojů č. 1018.8, Prosecká 811/76a, 190 00 Praha 9
Výrobce prototypu – zatím není jednoznačně stanoven.
5.14.13
Náklady na řešení projektu byly odhadnuty částkou ve výši 15 mil. Kč.
5.15 Projekt číslo 15 Inteligentní bezpečnostní osvětlení OK
Projekt číslo 15 má svým zaměřením a strukturou zpracování obdobný charakter a platí
tedy pro něj totéž, co bylo uvedeno v úvodní části projektu 14.
Projekt se týká oblasti zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích,
konkrétně zvýšení kvality infrastruktury a naplnění pojmu samovysvětlující komunikace.
Navržené řešení je v souladu s těmito dopravně bezpečnostními programy EU a ČR:
 Evropská charta bezpečnosti silničního provozu
 Vision ZERO – Vize nula
 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020

Projekt naplňuje tyto body AKČNÍHO PROGRAMU:
k4.4: Úpravy bezpečného dopravního prostoru.
k5.3: Výstavba křižovatek s kruhovým objezdem jako jednoho z činitelů bezpečné
pozemní komunikace.
k6.3: Revize vybavení komunikací z hlediska bezpečnosti.
Akční program je přílohou č.1 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu.
Osvětlení je koncipováno tak, že způsobem, obvyklým v dopravním provozu, i když
v jiné oblasti, z dostatečné vzdálenosti upozorní řidiče na to, že se blíží k okružní
křižovatce – místu, kde je třeba zvýšit pozornost. Tento způsob osvětlení je účinný i za
běžného denního světla a mlhy, jen z menší vzdálenosti, než za tmy.
Dalším prvkem je složka osvětlení, která psychologicky řidiče usměrní k průjezdu po
okruhu plynule, optimální rychlostí. V případě, že aktivní části systému zaznamenají
rizikový stav v blízkosti okružní křižovatky nebo přímo v ní, upozorní řidiče na potřebu
zvýšené opatrnosti, což zmírní nebezpečí a případně odvrátí dopravní nehodu.
Další složka osvětlení aktivním způsobem varuje řidiče v místě střetných bodů na
potenciální nebezpečí. V době minimálních intenzit provozu je systém pouze
135
v pohotovostním režimu a oproti současným způsobům osvětlení šetří významně
elektrickou energii.
Okružním křižovatkám, zejména v extravilánu, se vytýká, že jsou na liniové stavbě
nedostatečně postřehnutelné, za snížené, ale i nesnížené viditelnosti. U chybně
navržených okružních křižovatek je bohužel tato skutečnost potvrzena, kdy dochází
k přehlédnutí této křižovatky a najetí do středového ostrova. Jedná se zejména o
křižovatky s takovým uspořádáním vjezdových větví, kdy vlivem nepřiměřené velikosti
vlastní kruhové části křižovatky a zároveň snaze minimalizovat zábor pozemků jsou
dělící ostrůvky větví krátké ve směru staničení komunikace a zasahují prakticky již
pouze do směrových oblouků napojení na vozovku okruhu.
Jak z praktických důvodů vyplývá, nestačí pro informaci řidičů zajištění viditelnosti
křižovatek a vyloučení dopravních nehod často ani osazení dodatečných výstražných
značek a zvýšení nivelety středového ostrova. (Zde může nastat i případ, kdy perfektně
provedený středový ostrov splývá s pozadím).
Odstranění těchto závad je možné provést stavební úpravou geometrie křižovatky, což je
investičně nákladné.
S výhodou lze využít inteligentního bezpečnostního osvětlení okružní křižovatky.
Projekt si klade za úkol vyvinout zařízení dle technických podmínek popsaných
v patentových přihláškách:
2012-920 Okružní křižovatka se světelným naváděcím prvkem
2012-923 Okružní křižovatka s výstražným světelným zařízením
2012-927 Inteligentní okružní křižovatka se světelným naváděcím a výstražným
systémem
2012-928 Okružní křižovatka s detekcí přijíždějících vozidel
2012-953 Středový okruh kruhového objezdu okružní křižovatky
Toto zařízení pak v rámci pilotního projektu aplikovat na vybraných okružních
křižovatkách na silniční síti a vyhodnotit přínosy provozu.
Nově navržené osvětlení má následující výhody:
 je navrženo pro okružní křižovatky,
 upozorňuje řidiče na velkou vzdálenost (až 500 m), že se blíží k okružní
křižovatce,
 používá osvětlení se speciální charakteristikou, které neemituje zbytečně vysokou
záři, ale osvětluje přesně definovatelným způsobem potenciálně kritická místa na
OK,
 osvětlení svým působením řidiče vede křižovatkou optimální rychlostí, podporuje
její snížení na vjezdu,
136
 v případě hrozící kolizní situace (rychle se blížícího vozidla, kolize v křižovatce)
osvětlení v předstihu řidiče vozidla varuje,
 osvětlení nevyžaduje tolik osvětlovacích kódů jako klasická VO, mělo by
v základních verzích vystačit s autonomním zdrojem energie (solární dobíjení),
 svojí signalizační funkcí může reagovat na intenzity provozu a v době nízké
intenzity provozu v úsporném režimu pouze s funkcí orientační (nikoliv naváděcí a
výstražnou),
 investičně méně náročné, než osvětlení pomocí VO,
 toto osvětlení může být ztvárněno výtvarně a architektonicky tak, aby vytvářelo
krajinotvorný prvek a přispívalo k zlepšení životního prostředí.
V současné době se k osvětlení křižovatek i ve volné krajině používá k jejich osvětlení
klasického veřejného osvětlení, které má následující nevýhody:
 není optimálně určené pro nasvětlení okružních křižovatek
 nereaguje na dopravní situaci v okolí křižovatky
 v době nízkých intenzit svítí zbytečně
 nedává řidiči jasnou informaci, že se blíží k okružní křižovatce
 nenavádí řidiče k projetí OK
 nepomáhá k optimalizaci průjezdních rychlostí
 zbytečně zvyšuje zátěž životního prostředí světelným smogem
 vybudování přípojky napájení je nákladné
 provozní náklady jsou zbytečně vysoké
Argument, že okružní křižovatka v extravilánu může být pro řidiče, který se v dané
chvíli nevěnuje plně řízení vozidla, nenadálou překážkou silničního provozu a může
způsobit dopravní nehodu, je jednou z příčin, které brání rozvoji výskytu těchto vysoce
bezpečných a kapacitních křižovatek. Má za následek, že se pak váhá nebo ani nedojde
k realizaci těchto křižovatek místo stávajících nebezpečných průsečných křižovatek
s psychologickou předností. Pokud se tyto obavy podaří rozptýlit, bude to znamenat další
zvýšení bezpečnosti pozemních komunikací a zvýšení kvality dopravní sítě.
Oproti stávajícím způsobům osvětlení křižovatky přináší nové řešení úsporu provozních
nákladů a zvýšení účinnosti osvětlení.
Rizikem realizace projektu může být nedostatek investičních prostředků na vývoj
systému a stavbu pilotní křižovatky.
Kritickým předpokladem splnění cílů projektu je rozsah implementace do právního
rámce bezpečnostních standardů pro vstup výrobku na trh v ČR a v členských zemích
EU. K její efektivitě může pomoci podpora orgánů státní správy a státních organizací Ministerstvo dopravy, ŘSD ČR nebo Policie ČR, které budou i nadále stimulovány v
průběhu řešení projektu konzultacemi.
137
Vzhledem k tomu, že předpokládanými klienty jsou např. správci komunikací (ŘSD,
SÚS a obce), bude klíčová otázka marketingu. Riziko v této oblasti bude
minimalizováno průběžnou diseminací výsledků projektu všemi dostupnými
informačními kanály (odborné semináře, konference, atd.) Rizikovým předpokladem
účinnosti aplikace inteligentního osvětlení může být rozsah realizace obnovy zařízení
v rámci rekonstrukcí a novostaveb komunikací I., II. a III. třídy. Možné riziko bude
eliminováno prostřednictvím odborných seminářů a konferencí, na kterých budou
přínosy řešení prezentovány.
Dlouhodobého cíle snížení nehodovosti může být dosaženo jen souběžnou implementací
strategických dokumentů, např. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, jejíž
součástí je i problematika nehod na křižovatkách vlivem nedání přednosti v jízdě a nehod
nárazem do pevné překážky.
Po vyhodnocení pilotního projektu a implementaci do právních a technických norem je
řešení možné aplikovat. na všech vhodných místech při novostavbách a rekonstrukcích
křižovatek na komunikacích I., II. a III. třídy. Řešení se může rozšířit na pozemní
komunikace s neomezeným přístupem po celém světě
Výroba a aplikace je obchodně zajímavá pro všechny firmy, které se zabývají výrobou
dopravně inteligentních systémů. V okamžiku, kdy se běžným standardem stane
automatická aktivní komunikace mezi vozidly a mezi vozidly a infrastrukturou bude
možné zvýšit účinnost systému obousměrnou komunikací.
1 G - technicky realizované výsledky - prototyp, funkční vzorek; Funkční
stavba/rekonstrukce křižovatky s instalovaným bezpečnostním osvětlením
Výsledkem projektu je vyřešení technického provedení osvětlení a vzájemné propojení
s čidly a regulačními prvky a zdroji energie.
2 X – jiné: Technická výrobní dokumentace - výroba testovacího vzorku pro pilotní
projekt
Výsledkem budou dokumentace:
- jednotlivých prvků osvětlení
- vzájemné elektrické a datové propojení prvků systému
- dokumentace osazení systému na konkrétní OK
3 X – jiné: Finální technická dokumentace výrobku
Na základě vyhodnocení pilotního projektu bude zpřesněna a revidována:
- dokumentace jednotlivých prvků osvětlení,
- dokumentace vzájemného propojení prvků systému.
138
4 X – jiné: Návrhy na změnu technické normy a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních
komunikacích.
Výstupem z projektu bude návrh na změnu technické normy 73 6102 – Projektování
křižovatek na pozemních komunikacích a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních
komunikacích, který bude základním dokumentem pro další iniciaci při změně technické
normy a zákona.
Řešení inteligentního osvětlení okružní křižovatky je v ČR chráněno podanými
přihláškami patentů (celkem 5).
5.15.10
Projekt je rozdělen na tři období v celkové délce tři roky.
.
5.15.11
Vývoj osvětlovacích prvků. Vývoj řídících a detekčních prvků. Realizace prototypů
osvětlovacích prvků. Realizace řídících a detekčních prvků
Realizace pilotního projektu na vybrané křižovatce na silniční síti.
Zkušební provoz s vyhodnocením přínosů – porovnání nehodovosti a funkčnosti
s dalšími křižovatkami stejného typu.
Certifikace výrobků a postupů, implementace do právního rámce a bezpečnostních
standardů pro vstup výrobku na trh v ČR.
Cílem bude zpracování dokumentace pro implementaci výstupů projektu do všech
relevantních normativních i legislativních materiálů – technické podmínky (TP),
příslušné normy (ČSN), tak i zákony, především zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních
komunikacích.
K usnadnění implementace budou vytvořeny příslušné vzorové listy, které budou
začleněny do již existujících vzorových listů staveb pozemních komunikací (VL), příp.
dalších metodických materiálů.
5.15.12
Ing. Petr Novotný, Ph.D. – autor patentovaného řešení, nábř. Závodu míru 2739, 530 02
Pardubice
Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích (VŠTE) – spoluvlastník
patentového řešení, Okružní 10, 370 01 České Budějovice
139
5.15.13
Celkem za tři období řešení projektu 8 mil. Kč
5.16 Projekt číslo 16 Výzkum zpracování čerstvých a odpadních
rostlinných a živočišných olejů a tuků (bioolejů) rafinérskými
technologiemi na uhlovodíkové motorové palivo a optimalizace
získaných uhlovodíkových produktů pro výrobu motorových paliv
pro pohon vozidel se zážehovým a vznětovým motorem
Projekt 1 prioritně řeší náhradu ropy ve výrobě motorových paliv. Zpracováním bioolejů
(řepkový, slunečnicový, palmový olej) a UCO hydrogenačními procesy lze vyrobit
motorová paliva výborných užitných vlastností a užívat je k pohonu motorů.
Transformace rostlinných a živočišných olejů a tuků na uhlovodíky podobné ropným je
uskutečnitelná pomocí standardních rafinérských (palivářských) technologií, které jsou
běžným technologickým procesem v rafinériích ropy. Jedná se především o
hydrogenační technologii čistých bioolejů nebo směsi středních ropných olejů a bioolejů.
Produktem procesu jsou uhlovodíky velmi výhodně použitelné jako složky pro výrobu
motorové nafty.
Průběh hydrogenace rostlinných olejů je na obrázku 1.
-částečná náhrada ropy jako převážně dovážené energetické suroviny; ČR z celkové
spotřeby ropy dováží cca 97 %, v řadě případů z politicky nestabilních zemí; dopravní
trasy ropy do ČR jsou dlouhé (ropovod Družba měří více jak 2000 km, nebo se ropa
dováží tankery a pak se čerpá ropovodem) a vedou přes několik států a to vede ke
složitým jednáním jak o podmínkách přepravy, tak i o přepravních tarifech
-využití domácích zdrojů potravinářské a nepotravinářské biomasy (rostlinných olejů)
a použitých kuchyňských olejů
140
-výroba nové generace čistých uhlovodíkových paliv, které mají výhodné vlastnosti jako
součást motorových paliv; uhlovodíky lze používat ve směsi s fosilními palivy a i jako
čisté motorové palivo; výhodnými vlastnostmi z motorářského hlediska jsou
uhlovodíkové složení, užitné vlastnosti (obsah síry, Cetanové číslo apod.), neomezená
mísitelnost s palivy a lepší skladovací a přepravní vlastnosti, než mají současné směsi
fosilní složky s biopalivy I. generace
-využití volných hydrogenačních kapacit v tuzemských rafinériích; volná kapacita ve
výši cca 500 tis. tun nástřiku za rok vznikla především částečnou náhradou fosilních
paliv biopalivy I. generace v dnešních motorových palivech z důvodu legislativní
povinnosti a poklesem spotřeby motorových paliv od roku 2008 v důsledku ekonomické
krize a socioekonomické situace obyvatelstva; rozhodující význam má projekt pro
rafinérii PARAMO Pardubice, kde v letošním roce bylo odstaveno zpracování ropy pro
ekonomické ztráty a není naděje na obnovení; jednotka Hydrogenace v této rafinérii má
kapacitu cca 290 tis. tun za rok a jedná se o moderní technologii provozovanou od roku
2004 bez závad.
Cílem řešení je využití volných rafinérských kapacit hydrogenačních rafinací
tuzemských závodů na zpracování ropy. Volná kapacita v úrovni cca 500 tis. tun nástřiku
za rok vznikla jako důsledek náhrady části fosilní složky motorových paliv biopalivy
I. generace a celkovým poklesem spotřeby pohonných hmot, který má setrvalý stav daný
ekonomickou situací, využíváním alternativních motorových paliv, jako je CNG a
biopaliva a alternativních pohonů (elektřina). Stejným technologickým postupem
(hydrogenací) lze zpracovávat odpadní rostlinné a živočišné oleje a odpadní kuchyňské
oleje na kvalitní motorová paliva. Vedle využití odpadů lze úspěšně prostřednictvím
těchto paliv splnit povinnost snižovat emise skleníkových plynů ze spalování paliv.
Významnou výhodou při zpracování odpadních kuchyňských olejů je možnost dvojitého
započítání jejich přínosu ke snížení emisí oproti odpovídajícímu ekvivalentnímu palivu
tzv. double couting. To umožňuje směrnice 2009/28/ES.
Zásadním přínosem pro tuzemské rafinérie je využití jejich volné kapacity a udržení
jejich provozu, a to zvláště rafinérie PARAMO v Pardubicích. Zároveň bude možné
efektivnějším způsobem splnit povinnost snižovat emise ze spalování motorových paliv
ve smyslu směrnice 2009/30/ES. Udržení efektivního provozu rafinérií má významný
sociálně ekonomický přínos v udržení zaměstnanosti v regionech a udržení
konkurenceschopnosti rafinérií. Pokud nebude efektivně využita kapacita rafinérií, hrozí
ukončení provozu minimálně jedné z nich.
Základní data pro realizaci projektu 1 jsou k dispozici na základě předchozích prací
realizovaných na VŠCHT Praha, ve VÚAnCh, a ve společnosti PARAMO, Pardubice.
Významným zdrojem informací jsou i zahraniční poznatky.
Výzkumu a vývoji alternativních paliv a biopaliv se ve světě věnuje velká pozornost.
Jejich prosazování a zavádění do praxe jsou dlouholetým a náročným procesem.
141
V oblasti biopaliv se pozornost ve světě již soustřeďuje na III. generaci z různých zdrojů
biomasy a na nové technologie zpracování, jejichž realizace ještě nenastala, v některých
případech se však již připravuje. Podle potenciálních surovin možno stručně zmínit
bakterie, houby, řasy, bílkoviny, sinice a recyklace oxidu uhličitého.
Produkce biopaliv II. generace se již v Evropě a ve světě začala realizovat. Využívají se
rostlinné oleje a živočišné tuky nekonkurující potravinám, dále odpadní nebo rychle
rostoucí biomasa a dřevní odpad. Je snaha využívat také různé odpadní oleje a používat
zavedené rafinérské technologie s cílem dosáhnout vyšší úspory emisí oxidů uhličitého.
Realizace je možná rafinérskými technologiemi.
V příloze 1 je uveden příklad výroby hydrogenovaných rostlinných olejů firmy NESTE
Oil.
Základní data pro realizaci projektu jsou k dispozici na základě předchozích prací
realizovaných na VŠCHT Praha, ve VÚAnCh, a ve společnosti PARAMO, Pardubice.
Významným zdrojem informací jsou i zahraniční poznatky.
Seznam priorit:
-Provést sérii provozních zkoušek hydrogenace rostlinných olejů spolu se středními
ropnými frakcemi na stávajících rafinačních kapacitách rafinérií ČESKÉ RAFINÉRSKÉ
a PARAMO. Konkrétní program zkoušek je připraven ve společnosti PARAMO.
Zkoušky následně vyhodnotit.
-Zpracovat analýzu možnosti sběru a zpracování upotřebených kuchyňských olejů
hydrogenačními procesy na uhlovodíkové palivo pro vznětové motory. Problematika
upotřebených kuchyňských olejů je popsána v příloze 2.
-Spolupracovat v rámci CEN/TC 383 na vydání technické normy EN 16214 Udržitelně
vyrobená biomasa pro energetické využití – principy, kritéria, ukazatele a ověřovatelé
pro biopaliva a biokapaliny.
-Připravit zdůvodnění nutnosti úpravy stávající tuzemské legislativy (zákon o pohonných
hmotách, zákon o ochraně ovzduší, zákon o spotřebních daních a vyhláška
č. 133/2010 Sb. s cílem zahrnutí biopaliv II. generace vyrobených z biomasy a odpadů
do poolu biopaliv, kterými lze splnit povinnost uvádět biopaliva na trh.
Navržený projekt má tato kritická místa:
-konkretizace Národního akčního plánu pro energii z obnovitelných zdrojů,
-absence legislativních opatření,
-absence ekonomické podpory,
-rozhodnutí podnikatelské sféry o realizaci; důvodem je nevyjasněná legislativa
a nepříznivá ekonomická situace.
142
5.16.8 Popis uplatnění výsledků a relevantní trh pro uplatnění výsledků
Výstup projektu musí obsahovat:
-technologické podklady pro nastavení parametrů jednotky (složení a typ suroviny,
teplota, tlak, katalyzátor a další technologická data),
-návrh nezbytných technických úprav zařízení,
-návrh na provedení (nejlépe opakovaných) provozních (pilotních) zkoušek ve všech
třech rafinériích z důvodu různého původu zpracovávané ropy,
-provedení série pilotních zkoušek nejlépe ve všech třech rafinériích z důvodu různého
původu zpracovávané ropy,
-návrh na vyhodnocení provozních zkoušek jako zdroje dat pro provozní realizaci,
-program zhodnocení výrobku z pohledu plnění jakostních ukazatelů dle platné technické
normy, provedení motorových zkoušek a změření ekologických vlastností (emise ze
spalování ve vozidlech),
-analyzovat výběr optimálních provozních podmínek pro hydrogenaci rostlinných olejů
(teplota, tlak) a výběr vhodných katalyzátorů,
-analyzovat technicko-ekonomické možnosti úpravy nízkoteplotních vlastností produktů
hydrogenace rostlinných olejů procesem izomerace.
Relevantní trh výsledků projektu lze uplatnit obecně ve všech rafinériích vybavených
jednotkou hydrogenační rafinace středních ropných frakcí a dostatečným zdrojem vodíku
buď z rafinérských technologií nebo samostatného zdroje (např. výroba ze zemního
plynu). V ČR jsou to rafinérie v Kralupech nad Vltavou, Litvínově a Pardubicích.
Výsledkem projektu v současné době jsou oponované závěrečné výzkumné zprávy
citované a návrh provedení pilotní zkoušky v rafinérii PARAMO, Pardubice.
5.16.10
V prvé řadě je třeba vytvořit legislativně organizační podmínky pro realizaci úpravou
zákona o ochraně ovzduší, zákona o pohonných hmotách a zákona o spotřebních daních.
S tím souvisí i úprava vyhlášky MPO č. 133/2010 Sb., o jakosti a evidenci pohonných
hmot. Vzhledem k tomu, že se jedná o jednoduché novely, lze předpokládat schválení
změn k 1. 1. 2014. Nejdůležitější pro prosazení realizace projektu bude získat politickou
a společenskou podporu formou poptávky. To bude narážet na výrobce biopaliv I.
generace, kterým realizací tématu vznikne konkurence.
Vlastní technickou realizaci je možné předpokládat od roku 2015 až 2016. Základní data
pro využití jsou k dispozici z vlastního výzkumu a vývoje (VŠCHT a VÚAnCh). Jsou
připraveny návrhy provozní zkoušky ve společnosti PARAMO.
Etapy řešení:2013 až 2014
2015 až 2017
5.16.11
Úpravy legislativy, provedení a vyhodnocení provozních
zkoušek
Realizace v provozní měřítku.
K datu zpracování zprávy jsou k dispozici výsledky výzkumu a vývoje a návrh provozní
zkoušky ve společnosti PARAMO.
143
5.16.12
Výzkumu a vývoj může dokončit společně VÚAnCh a VŠCHT. Jsou k tomu personálně
a technicky vybaveny. Zkoušky nových motorových paliv pak může provádět SGS
Czech Republic, Divize paliv a maziv.
Využitelným objektem pro dokončení výzkumu a vývoje projektu je i Centrum
kompetence pro výzkum biorafinací (2012–2019, TA0/TE).
Realizace v praxi (provozní zkoušky a provozní využití) se předpokládá v rafinériích
ČESKÉ RAFINÉRSKÁ a PARAMO.
5.16.13
Zdroje na dokončení výzkumu je účelné získat z veřejných zdrojů, jako je státní rozpočet
a granty. Vlastní formu je účelné volit podle vývoje situace, poptávky po zdrojích a
situaci ve využití rafinérií.
Odhad nákladů na provozní zkoušky je v současné době cca 1 mil. Kč.
Odhad nákladů na provozní realizaci (výstavbu) je možné provést až po vyhodnocení
provozních zkoušek.
5.17 Projekt číslo 17 Vývoj nových motorových paliv na bázi
zpracování biomasy a spalitelných komunálních a průmyslových
odpadů (vyspělá biopaliva – II. a III. generace). Vývoj a vyzkoušení
mísících receptur nových paliv s ropnými polotovary.
Projekt 17 je dlouhodobě perspektivním tématem zajišťujícím motorová paliva pro
dopravu zejména pro země, které nedisponují zásobami fosilních paliv (ropy a zemního
plynu). Řeší náhradu neobnovitelných fosilních zdrojů vyspělými biopalivy (dnes
známými pod pojmy biopaliva II. a III. generace), což jsou syntetické uhlovodíky na bázi
obnovitelných nepotravinářských zdrojů biomasy a odpadů.
Výrobu vyspělých biopaliv lze provádět těmito technologiemi:
a)biochemickými postupy, jako jsou fermentace a hydrolýza z celulózových odpadů
b)termochemickými postupy jako jsou pyrolýza a zplyňování s využitím katalytických
postupů nebo i bez nich ze stejných surovin jako v případě ad a) a spalitelných odpadů.
Produkty těchto postupů jsou biomethanol, biodimethylethér, směs alkoholů a s využitím
následné FischerTropschovy syntézy produkce čistých uhlovodíků využitelných jako
složky pro výrobu motorové nafty a leteckého petroleje.
V současné době se intenzivně zkoumají další moderní technologie jako je:
umělé pěstování řas a z nich některou z výše uvedených technologií výroba uhlovodíků
-umělé pěstování řas fotosyntetickou cestou z odpadního oxidu uhličitého a z nich
některou z uvedených technologií výroba uhlovodíků
144
-zpracování biologického a plastového odpadu na uhlovodíky; odpady lze zpracovávat
oběma technologiemi a dalšími postupy podle druhu a původu odpadu.
Základním účelem projektu je náhrada dovážené ropy tuzemskou obnovitelnou
surovinou, zachování kapacit kvalitní zemědělské půdy pro výrobu potravinářských
surovin a splnění cíle EK snížit emise skleníkových plynů do roku 2020 o 10 % proti
roku 2010 z titulu, že vyspělá biopaliva dosahují větších úspor emisí skleníkových plynů
než jejich ekvivalenty na bázi čistě fosilní nebo biopaliv I. generace. Účel projektu je
možné shrnout:
-zvýšení energetické bezpečnosti státu
-zajištění potravinové soběstačnosti
-snížení emisí skleníkových plynů
zajištění části spotřeby motorových paliv z domácích surovin.
Projekt je možné zajistit i vhodnou kooperací se zahraničními subjekty, kdy bude do ČR
dovážena tzv. „syntetická nafta“, jež bude využívána pro mísení standardní motorové
nafty dle ČSN EN 590. To však bude předem vyžadovat ekonomickou analýzu
efektivnosti ve srovnání se standardním schématem výroby nafty.
Strategickým cílem projetu je náhrada dovážené ropy tuzemskou obnovitelnou surovinou
v rozsahu cca 10 % současné a budoucí spotřeby motorových paliv a zajištění splnění
povinného cíle snížit emise skleníkových plynů do roku 2020 o 10 % proti roku 2010.
Environmentálním cílem je snížení emisí skleníkových plynů spalováním pohonných
hmot oproti ekvivalentním čistě fosilním palivům a zachování zemědělské půdy pro
potravinářské produkty a zastavení znehodnocování půdy odlesňováním pralesů
v rozvojových zemích.
Podstatou dosažení cíle je rozpracovat projekty, které by umožnily realizovat podmínky
pro zavedení nových motorových paliv na bázi biomasy a odpadů, zejména vyspělých
biopaliv. V rámci navržených projektů byly zahraničními projekty ověřeny možnosti
zplynění biomasy a spalitelných odpadů na synthézní plyn a jeho následná transformace
Fischer-Tropschovou syntézou na uhlovodíky pro motorová paliva.
Přínosy projektu lze shrnout takto:
-úspora dovážené ropy a ropných produktů, která se promítne do zvýšení energetické
bezpečnosti a snížení nákladů na tvorbu a udržování nouzových zásob ropy
a motorových paliv
-získání vhodnějších složek pro výrobu motorových paliv, které mají lepší užitné
a ekologické vlastnosti, než mají současná motorová paliva
145
-zajištění dostatečného objemu motorových paliv v dlouhodobém horizontu, kdy se
očekává růst cen ropy a motorových paliv a jejich postupný nedostatek
-racionální využití domácí biomasy a biologického odpadů a odpadních plastů.
Projekt je v tuzemských podmínkách nejméně propracovaným tématem. V zahraničí je
výzkum mnohem dále a poznatky lze efektivně převzít.
Výroba vyspělých biopaliv (II. a III. generace) je v současné době na realizačním
počátku. V řadě evropských zemích (SRN, Finsko, Francie a další) probíhá v této oblasti
intenzivní výzkum. Zatím však bylo dosaženo relativně malého pokroku a realizace se
omezuje na několik málo pilotních projektů. Průmyslové realizace se dočkala
technologie společnosti Neste Oil. Uhlovodíků vyrobených z vyspělých biopaliv
mísením do motorové nafty využívá např. společnost OMV.
V ČR byly vypracovány studie týkající se budoucí možné úlohy alternativních paliv
obecně i biosložek speciálně, včetně produktů druhé a dalších generací, např. na VŠCHT
v Praze. ČESKÁ RAFINÉRSKÁ jako rozhodující výrobce motorových paliv svoje
stanovisko k současnému i budoucímu využití biopaliv v rafinérii opakovaně
formulovala.
V ČR nebyly provedeny žádné pilotní zkoušky zpracování biomasy a odpadů a mísení
vzniklých produktů do motorových paliv.
Pro udržení trendu vývoje užitných vlastností a jakostních parametrů motorové nafty
s vyspělými petrolejářskými společnostmi se nabízí do vybudování vlastní technologie
dovážet uhlovodíkové produkty ze zpracování biomasy a v tuzemských podmínkách
z nich vyrábět motorovou naftu vyšší generace (jako tzv. prémiové palivo).
Projekt nabyl v současnosti na zásadním aktuálním významu. Evropská komise v říjnu
letošního roku zveřejnila finální návrh budoucího směřování užití biopaliv. Cílem návrhu
je:
-zvýšit přínos používání biopaliv pro klima
-uchovat zemědělskou půdu pro výrobu potravinářských surovin
-zavést biopaliva s výrazným efektem snižování emisí skleníkových plynů při jejich
spalování
-omezit užití biopaliv I. generace tj. vyrobených z potravinářských surovin na 5 %
energetického obsahu a zbytek, tj. dalších 5 % e/e náhrady fosilní složky k dosažení cíle
v roce 2020 10 % fosilní složky energií z OZE dosáhnout užitím vyspělých biopaliv
146
-ekonomicky podpořit výzkum, vývoj a výrobu vyspělých biopaliv, které nevznášejí
nároky na další půdu
-využívat biologické a plastové odpady pro výrobu paliv.
V současné době se v ČR ke splnění cíle roku 2020, až na malou výjimku, výhradně
používají biopaliva I. generace (bioethanol, sporadicky bioETBE a FAME/MEŘO). Je
také až na několik desetin procenta vyčerpán navržený limit používat biopaliva I.
generace do 5 % e/e náhrady. Dalších 5 % není v současné době zajištěné vhodným
sortimentem vyspělých biopaliv. Problémem je i nedostatek těchto paliv v Evropě jako
důsledek špatně nastaveného mechanismu náhrady fosilní složky paliv energiemi z OZE.
Evropský parlament a Komise ve směrnici 2003/28/ES nestanovila pravidla náhrady a
nechala na členech způsob zajištění. Ten v důsledku zemědělské lobby přerostl
v legislativní povinnost plnit úkol jen biopalivy I. generace.
Rizika dosažení cíle projektu jsou tato:
-absence koordinovaného výzkumu a vývoje vybrané technologie pro zpracování
biomasy a odpadů na vyspělá biopaliva
-zajištění finančních zdrojů na dokončení výzkumu a vývoje výroby a užití vyspělých
biopaliv
-včasné schválení závazné legislativní podpory vyspělých biopaliv
-zajištění dostatečného zdroje biomasy a odpadů pro výrobu vyspělých biopaliv.
5.17.8 Popis způsobu uplatnění projektu a relevantní trh pro uplatnění výsledků
Seznam priorit:
-Analyzovat výběr a optimalizaci suroviny (biomasy a odpadů) na základě domácích
zdrojů a možnosti dovozů. Výběr determinovat dlouhodobou dostupností, ekonomiky a
dosažení maximální úspory emisí skleníkových plynů.
-Porovnat složení jednotlivých druhů biomasy z hlediska výsledků jejich zpracování
vhodnou technologií (proveditelnosti, efektivity, ekologického přínosu) ve srovnání
s biopalivy I. generace.
-Ověřit fyzikální, chemické a užitné vlastnosti uhlovodíkových produktů získaných
relevantními technologiemi z různých druhů biomasy a odpadů a jejich směsí s fosilními
palivy.
-Analyzovat možnosti výroby uhlovodíků pro motorová paliva ze syngasu na bázi
biomasy prostřednictvím Fischer-Tropschovy syntézy.
Relevantní trh výsledků projektu lze uplatnit obecně ve všech rafinériích ČR a nebo i u
současných výrobců biopaliv. Výstavba jednotky pro zpracování biomasy a odpadů
147
může být situována i na „zelené louce“. Rozhodnutí o umístění musí padnout na základě
analýzy všech nezbytných faktorů (zdroj surovin a energií).
Produkty zpracování biomasy a odpadů lze bez problému využít k mísení motorových
paliv na všech současných kapacitách (rafinérie a ČEPRO).
Výsledkem projektu v současné době jsou oponované závěrečné výzkumné zprávy.
5.17.10
Vlastní průmyslová realizace výzkumného tématu je investičně velmi náročná. Realizaci
lze tedy předpokládat nejdříve po roce 2020. Bude to znamenat dokončit výzkum a vývoj
projektu, analyzovat dlouhodobý výhled surovinového zajištění a stanovení priorit
využití a zajistit investiční prostředky.
Využití uhlovodíků vyrobených z biomasy je možné urychlit jejich nákupem v zahraničí.
To se již v omezené míře děje, např. v případě tzv. prémiových paliv s vylepšenými
užitnými vlastnostmi.
5.17.11
V současné době jsou k dispozici pouze zprávy a materiály zpracované ČTPB.
5.17.12
V ČR se výzkumným tématem podrobně zabývá VŠCHT a VÚAnCh. Podrobné studie
k tématu zpracovala také Česká technologická platforma pro využití biosložek v dopravě
a chemickém průmyslu. Vlastní zkoušení uhlovodíků, vyrobených z biomasy, jako paliv
může velmi efektivně rozvíjet SGS Czech Republic, Divize paliv a maziv.
Alespoň předběžné určení provozního realizátora je zatím předčasné. Investice je
efektivní při velké projektové kapacitě. Nejprve je nutné zorganizovat pilotní projekt.
Lokalizace by měla být určena podle uvažovaného zdroje biomasy.
Zároveň je nutné analyzovat dlouhodobý výhled zdrojů využitelné biomasy s určením
paliva pro dopravu.
Projekt s ohledem na rozsah a důležitost by měl být zastřešen Centrem kompetence pro
výzkum biorafinací, zahájený v březnu letošního roku. Náplň centra je však třeba
přestrukturovat a zaměřit ji na obsah projektu 2. Hlavním oborem by tak měla být
organická chemie.
5.17.13
Pokračování výzkumu a vývoje je nutné zajistit ze státního rozpočtu prostřednictvím
Technologické agentury ČR a ze zdrojů dotčených rezortů (MPO, MŽP a MZe).
Náklady na realizaci průmyslové jednotky se pohybují ve vazbě na zvolenou technologii
a jsou v řádu 1,5 až 2 mld. Kč.
148
5.18 Projekt číslo 18 Výroba bio-ethyltercbutyletheru etherifikací
izobutenů bioethanolem.
Bioethanol - biopalivo I. generace - lze použít jako náhrady fosilní složky benzinu buď
přímým mísením nebo prostřednictvím jeho konverze na bio-ETBE.
Projekt řeší náhradu MTBE v automobilových benzinech bio-ETBE, který je ekologicky
a motorářsky výhodnější a surovinou pro jeho výrobu je domácí bioethanol.
Technologii a zařízení pro výrobu bio-ETBE lze převzít z dnes provozované výroby
MTBE v rafinérii Kralupy. V technologii dojde jen k záměně v surovinovém portfoliu
fosilního methanolu za bioethanol. Ostatní změny nejsou podstatné.
Účelem projektu je nahradit v automobilových benzinech v současné době používaný
MTBE fosilního původu bio-ETBE na bázi bioethanolu. K tomu účelu je nutné
transformovat současnou jednotku výroby MTBE na výrobu bio-ETBE.
Důvodem je:
-bio-ETBE jako biokomponenta do automobilových benzinů je schválena evropskou
technickou normou EN 228, kterou ČR převzalo (povinně)
-bio-ETBE je v evropských zemích běžně využívána s výraznými ekologickými
a užitnými výhodami
-rafinérie v Kralupech společnosti ČESKÁ RAFINÉRSKÁ má dlouholeté zkušenosti
s výrobou automobilového benzinu s bio-ETBE pro export do vyspělých zemí EU
-rekonstrukce současné výroby MTBE na výrobu bio-ETBE je realizovatelná
s minimálními investičními náklady
-využití bio-ETBE v benzinu šetří ropné zdroje
-automobilový benzin, kde bioethanol je nahrazen bio-ETBE, má lepší parametry pro
přepravu produktovody a je lépe skladovatelný a jeho užitné vlastnosti jsou lepší než
benzinu s bioethanolem (neabsorbuje vodu).
Cílem řešení je odstranit ve výrobě benzinů ekologicky nevhodný produkt MTBE na
bázi jedovatého fosilního methanolu a nahradit jej bio-ETBE. Realizací tématu budou
odstraněny nepříznivé užitné vlastnosti dnešních benzinů na bázi bioethanolu a fosilní
složky. Legislativa využití bio-ETBE umožňuje.
149
Přínos projektu 18 je v odstranění dovozu fosilního methanolu, zlepšení užitné hodnoty
benzinů a efektivnější využití domácího bioethanolu. Dalším neopominutelným
přínosem je odstranění ekologicky nevhodného MTBE.
Pro realizátora (rafinérii v Kralupech) a trh s automobilovým benzinem je významným
přínosem:
-benziny s bio-ETBE lze neomezeně skladovat a přepravovat produktovodem
-benziny lze vyrábět s větším podílem lehčích složek, což má ekonomický přínos
-zjednodušení technologie mísení benzinů s úsporou nákladů
-zlepšení užitných vlastností automobilových benzinů s přínosem pro motoristy
-snížení či úplné odstranění historických ekologických zátěží okolí rafinérie způsobené
MTBE.
V Evropě je provozována řada jednotek pro výrobu ETBE, resp. bio-ETBE. Často se
jedná o jednotky konvertované z původní výroby MTBE náhradou fosilního methanolu
za bioethanol. Ze sousedních států jsou výrobní kapacity realizovány např. na Slovensku
(Slovnaft, Bratislava), v SRN nebo v Rakousku. Bio-ETBE je běžně dostupné na trhu, je
však dražší než MTBE.
V rafinérii v Kralupech společnosti ČESKÁ RAFINÉRSKÁ se v letech 1999 až 2006
opakovaně s pozitivními výsledky ověřovala v provozním měřítku možnost výroby bioETBE. V průběhu prováděných provozních pokusů byly ověřeny technologické
podmínky, stupeň konverze a technická omezení stávající jednotky. Na základě
získaných podkladů byla zpracována studie proveditelnosti konverze stávající jednotky
výroby MTBE na výrobu bio-ETBE se zvýšenou kapacitou tak, aby pokryla veškerou
produkci zbytkové C4 frakce z jednotky FCC i vyšší množství rafinátu I z jednotky
výroby butadienu. Studie navrhla úpravy nezbytné pro optimalizaci chodu jednotky po
konverzi. Celkové náklady potřebné pro realizaci akce jsou dnes odhadovány na cca 500
mil. Kč. Realizace však byla pozastavena z důvodu nepříznivé ekonomické situace.
Vedle toho existují další dvě varianty projektu, a to:
-konverze jednotky MTBE na jednotku bio-ETBE bez zvýšení kapacity, ale s realizací
jednotky vypírky zbytkového bioethanolu z rafinátu II (ekonomické opatření); investiční
náklady jsou cca 30 mil. Kč
-zrušení jednotky MTBE a výstavbu nové jednotky bio-ETBE na bázi zahraniční licence;
jedná se o technologii s vysokou energetickou efektivitou; investiční náklady jsou v řádu
cca 700 mil. Kč.
150
Realizace projektu 18 je potřebná a aktuální. Důvody lze shrnout:
1-náhrada MTBE v automobilových benzinech bio-ETBE je důležitá z těchto hledisek:
-ekologického (náhrada fosilního jedovatého methanolu bioethanolem,
odbouratelnost v životním prostředí); hrozí nebezpečí zákazu používat MTBE,
lepší
-provozního (benzin s bio-ETBE má lepší skladovatelnost a lze jej přepravovat
produktovody)
-užitných vlastností (vyšší výhřevnost vedoucí k nižší spotřebě, vyšší oktanové číslo,
netvoří s vodou směs se snahou o odlučování vody při skladování, nižší tlak par a tudíž
menší odpařivost)
2-konverze jednotky MTBE na bio-ETBE je důležitá z těchto hledisek:
-jedná se o výhodný exportní výrobek
-zhodnotí se odpadní produkty z výroby butadienu a z FCC na produkt s vyšší přidanou
hodnotou.
Projekt 18 je připraven do úrovně předprojektové dokumentace. Realizace je odvislá od
rozhodnutí akcionářů ČESKÉ RAFINÉRSKÉ (UNIPETROL, Shell a Eni). Rozhodnutí
je odvislé od celkové ekonomické situace v hospodářství a finanční situace akcionářů.
K jejich rozhodnutí je nutná shoda.
Projekt 18 je ve stadiu připravené předprojektové dokumentace. Rozhodnutí je na vůli
akcionářů společnosti ĆESKÁ RAFINÉRSKÁ, kteří realizaci pozastavili z důvodu
nepříznivé ekonomické situace.
Uplatnění výsledků projektu je specifikováno pro rafinérii v Kralupech. Produkce bioETBE je plně využitelná pro mísení do benzinu pro tuzemskou spotřebu a případný
přebytek lze efektivně vyvážet.
Projekt 18 je připraven k realizaci ve čtyřech variantách:
a) Prostá konverze jednotky MTBE na bio-ETBE bez navýšení kapacity.
Investiční náklady jsou nula. Realizace během provozní zarážky.
b) Prostá konverze jednotky MTBE na bio-ETBE bez navýšení kapacity, ale s
výstavbou doplňující jednotky na vypírku zbytkového ethanolu z rafinátu II.
Investiční náklady 30 mil. Kč. Realizace během provozní zarážky.
151
c) Konverze jednotky MTBE na bio-ETBE s navýšením kapacity pro zpracování
vyšší produkce C4 z FCC a rafinátu I z výroby butadienu. Investiční náklady až
500 mil. Kč.
d) Výstavba nové jednotky bio-ETBE a zrušení jednotky MTBE. Investiční
náklady až 750 mil. Kč.
e)
5.18.10
V rafinérii v Kralupech byly v letech 1999 až 2006 provedeny tři provozní zkoušky
a k dispozici je předprojektová příprava. Realizaci po rozhodnutí o investici je možné
odhadnout na 18 měsíců v případě varianty ad d) specifikované v kapitole.
5.18.11
Téma 18 je nejpokročilejší námět. Byly provedeny tři provozní zkoušky v rafinérii
Kralupy a je k dispozici předprojektová dokumentace.
Iniciovat podnikatelskou sféru k rozhodnutím o realizaci je zásadním opatřením.
5.18.12
Výzkum a vývoj je uzavřen. Technické problémy spojené se změnou technologie může
řešit rafinérie vlastními silami. Realizátorem se předpokládá ČESKÁ RAFINÉRSKÁ v
rafinérii Kralupy, kde pracuje jednotka výroby MTBE.
5.18.13
V této etapě se jedná o podnikovou investici. Financovat realizaci mohou akcionáři ČeR.
Investiční náklady závisí zejména na výběru navržených variant, na licenčních
poplatcích a kapacitě jednotky. Náhrada kralupské jednotky MTBE moderní technologií
výroby bio-ETBE je včetně likvidace staré jednotky odhadována na cca 700 mil. Kč.
Investiční náklady a doba realizace variant ad a) až ad c) jsou mnohem příznivější.
Rozhodnutí o výběru varianty je v rukou akcionářů.
5.19 Projekt číslo 19 Centrum pro efektivní a udržitelnou dopravní
infrastrukturu (CESTI)
Projekt CESTI se zaměřuje na technické inovace řešící nedostatky dnešní dopravní
infrastruktury. Věnuje se silniční a kolejové infrastruktuře, včetně mostů a tunelů.
Průřezově řeší environmentální hlediska, aspekty bezpečnosti a spolehlivosti konstrukcí
a systémy efektivního hospodaření s infrastrukturou při uplatnění výkonových
parametrů. Odpovídá na potřeby nákladově efektivní, materiálově a energeticky
udržitelné, technicky trvanlivé, spolehlivé a trvale dostupné dopravní infrastruktury.
Strategické cíle centra sledují globální trendy, potřeby stávající dopravní sítě a
požadavky na její budoucí využití s ohledem na životní prostředí, dostupnost přírodních
zdrojů, stárnoucí společnost a změny klimatu.
152
Zvýšení konkurenceschopnosti ČR je hlavním cílem Centra kompetence. Pro dopravní
infrastrukturu znamená konkurenceschopnost udržet pozici na českém trhu při růstu
globální konkurence a podpořit export kapacit do zahraničí, především do rozvíjejících
se ekonomik světa.
Realizaci lze rozdělit do následujících dílčích cílů:
1. Posílení dlouhodobé spolupráce veřejného a soukromého
sektoru ve VaVaI
2. Vytvoření strategických partnerství výzkumné a podnikové
sféry pro dosažení pokroku ve výzkumu a vývoji a pro
implementaci jeho výsledků v inovacích
3. Posílení interdisciplinarity výzkumu a vývoje
4. Vytvoření podmínek pro rozvoj lidských zdrojů ve VaVaI,
zejména s důrazem na začínající výzkumné pracovníky
5. Vytvoření podmínek pro horizontální mobilitu výzkumných
pracovníků
Hlavní cíle projektu tvoří:
- Technická řešení pro trvanlivé konstrukce staveb dopravní infrastruktury s dlouhou
životností založené na predikci a modelování užitného chování a funkčních
charakteristik, včetně možnosti provádění in-situ diagnostiky
- Plně recyklovatelné konstrukce vozovek a drážního tělesa, využití vedlejších
energetických produktů
- Rozvoj technického návrhu železničního spodku; optimalizace prvků železničního
svršku s využitím inovativních a pokročilých technických řešení
- Technické podmínky a technologie pro technicky a ekonomicky efektivní rozhodování
při rekonstrukcích stávajících mostních objektů
- Pokročilá řešení pro levnější, spolehlivé a časově nenáročné stavební postupy nových
objektů dopravní infrastruktury s předepsanou životností
- Progresivní návrhy, procesy a efektivní materiály realizace ostění tunelů, realizace
zemních prací jednotlivých typů tunelovacích metod, vozovek v tunelech a pevné
jízdní dráhy v železničních tunelech
- Environmentální charakteristiky, metodiky a LCA z hlediska znečištění vody a půdy,
jakož i hlukové zátěže
- Inovativní řešení snižování hlukové zátěže u pozemních komunikací a drážní
infrastruktury
- Komplexní systémy průběžného technického monitoringu objektů a konstrukcí
dopravní infrastruktury včetně progresivních nedestruktivních diagnostických metod
- Souhrnné systémy asset management pro pozemní komunikace a drážní infrastrukturu;
zavedení a úprava pokročilých nástrojů hodnocení LCC
- Výkonově orientované obchodní modely návrhu výstavby a údržby objektů a staveb
dopravní infrastruktury.
-
Základní struktura centra je založena na pěti pilířích, které zahrnují všechny rozhodující
součásti dopravní infrastruktury (silnice, železnice, mosty, tunely) a environmentální
aspekty. Aktivity Centra zahrnují oblasti navrhování, vývoje technologií, výběru
153
trvanlivého a spolehlivého konstrukčního řešení a také nových technických řešení pro
inteligentní údržbu a renovaci. Hlavní části jsou rozděleny do podrobných úkolů s
definovanými výstupy a milníky na cestě k jejich dosažení. Řízení projektu, významně
orientované na výstupy, je založeno na vyváženém zapojení zástupců akademické a
průmyslové sféry.
Strategie dopravy "Transport 2050" byla přijata evropskou komisí v březnu 2011 a
dotýká se i ČR jako členského státu EU. Tato strategie se soustředí mimo jiné na snížení
spotřeby ropných pohonných hmot a vytvoření spolehlivých dopravních koridorů.
Postupně bude realizována prostřednictvím tří hlavních dokumentů:
- Bílá kniha, plán na vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru - směrem ke
konkurenceschopné a energeticky účinnější dopravní systém SEC (2011)
- V rámci strategického plánu pro dopravní technologie (v přípravě)
- TEN-T - s novou verzí aktualizace 2004 (v přípravě)
Současná finanční krize ale dramaticky změnila oblast dopravní infrastruktury. Na jedné
straně veřejné správy musí využít své investice do infrastruktury s ohledem na všechny
přímé a nepřímé náklady s nimi spojené. Většina z jejich investic bude proto zaměřena
na modernizaci a údržbu spíše než na nové infrastrukturní sítě. Na druhou stranu
soukromé financování odvětví vyžaduje podrobnou analýzu rizik investice a finanční
instituce se zdráhají podpořit způsoby výstavby, kdy lze riziko těžko ohodnotit.
Rekonstrukce zákonitě vytvářejí omezení provozu s příslušnými ekonomickými
důsledky. Narůstající ekonomická omezení vedou k vyšší globální konkurenci, která
vynucuje optimalizaci nákladů na výstavbu.
Celý projekt je postaven tak, aby byl zajištěn holistický přístup k řešení problematiky
dopravních staveb. Vychází se ze zkušenosti v ČR, ale především v zahraničí, která
ukazuje, že existuje řada řešení jednotlivých problémů. Výzkum těsně souvisí s
konkurenceschopností. Konkurenceschopnost stavebnictví zajistí především práci pro
mnoho lidí v ČR. Stavebnictví má výrazně lokální charakter. Nicméně při dopravních
stavbách v souvislosti s narůstajícím tlakem globální konkurence je třeba pečovat i o
vlastní trn. Současná situace ve Španělsku přiměla k velké expanzi španělské stavební
firmy. Na druhou stranu jsou příležitosti pro naše firmy uplatnit se na východním trhu.
To rovněž nebude možné bez inovací.
Projekt CESTI je zatížen celou řadou rizik, jejichž společným rysem je fakt, že jsou
důsledkem nejistot a neurčitostí na vstupech i v průběhu řešení projektu, takže je nelze
zcela vyloučit, nýbrž jen minimalizovat, že jejich míra je převážně malá až střední.
Centrum CESTI navazuje na velmi úspěšné centrum CIDEAS, které bylo ve všech svých
fázích hodnoceno jako excelentní. A to nejen z hlediska poskytovatele, nýbrž i z hlediska
zúčastněných firem. Většina výsledků výzkumu byla kromě standardních publikací
prezentována formou Technických listů, které nejen poskytovaly informaci o výsledku,
154
ale dávaly i návod jak výsledku použít. Při šíření výsledků výzkumu počítáme i s touto
osvědčenou formou.
Metodika pro realizaci kritérií nákladů životního cyklu v průběhu přípravných a
realizačních prací v projektech typu Design-Build (LCCA) (OP10.2)
Metodika rozhodování o použitých materiálech a konstrukčních řešení (OP11.2)
Metodika řízení procesů přípravy a realizace velkých dopravních staveb veřejným
objednatelem (OP11.1)
Metodika standardních postupů správce stavby (projektového managementu investora a
technického dozoru) (OP11.3)
Metodika stanovení indikátorů trvanlivosti pro Performance-Based Design konstrukcí
dopravní infrastruktury (OP5.2)
Použití recyklovaných materiálů do konstrukčních vrstev tělesa drážního spodku (OP2.1)
Směrnice pro potlačení rozvoje skluzových vln v obloucích malého poloměru (OP3.2)
Směrnice pro použití pevné jízdní dráhy v tunelech (OP6.4)
Železniční výhybka s vyššími užitnými vlastnostmi (OP3.3)
Technologie pro zvýšení únosnosti a stability pražcového podloží železničních tratí
(OP3.1)
5.19.10
1. leden 2013 – 31. prosinec 2019
5.19.11
Experimentální konstrukce z UHPC (OP 1.2)
Aplikace vláknobetonu v tunelových ostěních (OP6.3)
Rizika při výstavbě tunelů a jejich minimalizace (OP1.3)
Tunelové ostění z vodonepropustného betonu (OP6.2)
Vývoj konstrukčních detailů pro spolehlivou a dlouhodobou funkci mostu (OP5.1)
Asfaltové směsi pro pomalu degradující konstrukční vrstvy (OP1.1)
Metodika pro aplikaci opatření redukujících šíření hluku (OP8.1)
Metodika pro stanovení environmentálních požadavků pro následné využití stavebních
materiálů, odpadů a vedlejších produktů využitelných v konstrukcích staveb dopravní
infrastruktury (OP7.1)
Aplikace nových a progresivních diagnostických metod na stavbách dopravní
infrastruktury (OP9.1)
Kalkulátor pro výpočet uhlíkové stopy pro stavby dopravní infrastruktury (OP7.2)
Energeticky úsporné konstrukční směsi se zvýšeným podílem recyklovatelných
materiálů (OP2.2)
Certifikovaná metodika pro uplatnění pokročilých nástrojů rizikové analýzy v oblasti
staveb dopravní infrastruktury (OP10.1)
Technické podmínky pro využití vedlejších energetických produktů v podkladních
vrstvách (OP2.3)
155
Navržení a provoz systémů kontinuálního monitorování silnic, mostů a tunelů (OP9.2)
Komplexní nástroj LCA staveb dopravní infrastruktury z hlediska životního prostředí
(OP7.3)
Technické podmínky pro údržbu, opravy a rekonstrukce stávajících mostů (OP4.1)
Jednoplášťové ostění ze stříkaného betonu (OP6.1)
Metodika pro realizaci kritérií nákladů životního cyklu v průběhu přípravných a
realizačních prací v projektech typu Design-Build (LCCA) (OP10.2)
Metodika rozhodování o použitých materiálech a konstrukčních řešení (OP11.2)
Metodika řízení procesů přípravy a realizace velkých dopravních staveb veřejným
objednatelem (OP11.1)
Metodika standardních postupů správce stavby (projektového managementu investora
a technického dozoru) (OP11.3)
Metodika stanovení indikátorů trvanlivosti pro Performance-Based Design konstrukcí
dopravní infrastruktury (OP5.2)
Použití recyklovaných materiálů do konstrukčních vrstev tělesa drážního spodku
(OP2.1)
Směrnice pro potlačení rozvoje skluzových vln v obloucích malého poloměru (OP3.2)
Směrnice pro použití pevné jízdní dráhy v tunelech (OP6.4)
Železniční výhybka s vyššími užitnými vlastnostmi (OP3.3)
Technologie pro zvýšení únosnosti a stability pražcového podloží železničních tratí
(OP3.1)
5.19.12
České vysoké učení technické v Praze, Vysoké učení technické v Brně, Metrostav a.s.
Skanska a.s., EUROVIA CS, a.s., HOCHTIEF CZ, a.s., SMP CZ, a.s., TOTAL
ČESKÁ REPUBLIKA, s.r.o., NIEVELT-Labor, spol. s r.o., Pontex, spol. s r.o., MCE
Slaný, s.r.o., Valbek-EU, spol. s r.o., SDS EXMOST spol. s r.o., Consultest s.r.o.,
GEOSTAR, spol. s r.o., IKP Consulting Engineers, s.r.o., 3G Consulting Engineers,
s.r.o., Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
DT – Výhybkárna a strojírna, a.s.,Vysoká škola báňská – Technická univerzita
Ostrava.
5.19.13
Po upřesnění je dosahují finančních prostředky pro řešení centra CESTI výšku 45,1 mil.
Kč.
156
5.20 Projekt číslo 20 Národní síť udržitelného rozvoje
Rozsáhlý víceoborový projekt aplikovaného výzkumu v oborech průmyslové ekologie,
dopravy, energetiky, ekonomie, informatiky, sociologie a etiky, kultury, zdravotnictví,
regionalistiky, rekreologie, krizového řízení, územního a strategického plánování,
geologie, vodního hospodářství, lesnictví, zemědělství, potravinářství, klimatologie,
hydrologie, pedologie, ekologie a životního prostředí obecně.
Hlavním cílem projektu je přispět k rovnováze ekonomického, sociálního a
environmentálního pilíře udržitelného rozvoje a ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR
vypracováním integrované soustavy nástrojů využitelných pro žádoucí změny
socioekonomických struktur společnosti.
Přispět k rovnováze ekonomického, sociálního a environmentálního pilíře udržitelného
rozvoje a ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR vypracováním integrované soustavy
nástrojů využitelných pro žádoucí změny socioekonomických struktur společnosti.
Zvýšení konkurenceschopnosti ČR
Pomoc ve zrychlení tempa inovací
Komplexní metodologie souboru trvale udržitelných technologií a postupů
Posílení interdisciplinarity aplikovaného výzkumu na území ČR
Principy a základy oboru udržitelného rozvoje položili celosvětově zakladatelé
environmentální ekonomie (-Římský klub). V této linii pokračuje např. dlouholetý
globální projekt Millenium, výzkum a záchrana světového kulturního dědictví
(UNESCO), záchrana ohrožených druhů přírody (WWF), prognózy (World Future
Society) apod. Požadavky na zavádění principů udržitelnosti jsou dnes dále
rozpracovávány ze strany mezinárodních organizací EK (Obnovená strategie), OSN
(Agenda 21) apod. Značná snaha je vyvíjena na straně sledování časových změn
vybraných procesů a to při mezinárodní výměně dat např. OECD (soubory indikátorů),
evropská síť EIONET organizovaná z Evropské agentury životního prostředí (EEA)
Kodaň, agregace v databázích EUROSTAT apod.
Nejobsáhlejší monografii posledních let pro téma výzkumu, hodnocení a souvislostí UR
zpracovala fakulta PF UP Olomouc (Nováček a kol., 2010).
Výzkumné řešení tématu UR v ČR je zatím „v zajetí“ sektorových-resortních přístupů a
jejich oddělených aplikací do praxe (např. RURÚ dle stavebního zákona, systémy
EMAS, IPPC v průmyslu, ekologické zemědělství a režim „cross compliance“
prosazující požadavky životního prostředí, souvislosti a dopady zavádění nejlepších
dostupných technologií (BAT) v průmyslu, apod.). Dílčí oblasti hospodářství nebo života
společnosti jsou z pohledu udržitelnosti zkoumány v různém rozsahu.
157
Pro účely diagnostiky/hodnocení aktuálního stavu UR jsou stále využívána data ČSÚ a
primární či agregovaná data různých monitorovacích systémů pověřených resortních
organizací. Pokrok laboratorních metod (INAA, HPLC, apod.) nebo nasazení
superpočítačů (-ČHMÚ), senzorů nových generací přinesl zcela nové poznání procesů,
na druhé straně prodražil výzkum a monitoring. Finanční zdroje na provoz laboratoří a
monitorovacích systémů jsou tak omezenější a datová základna pro výzkum a poznání
procesů UR se tak paradoxně zmenšuje.
Pro poznání prostorových souvislostí procesů v území byl zcela zásadním momentem
rozvoj a plošné zavedení geoinformačních technologií v 90. létech. Moduly GIS pro 3D
modelování nebo aplikaci mapové algebry do výpočtů procesů umožňují daleko lépe
vyhodnotit jejich impakty, to je patrné zejména u procesů environmentálního pilíře
udržitelnosti. Současně došlo k propojení prostředí GIS (při zpracování a hodnocení dat)
na informace o zemském povrchu vysokého rozlišení (pixel 10cm) získané z dálkového
snímání satelitů LANDSAT, IKONOS, EARLY BIRD, RADARSAT,aj. Velmi známa
aplikace je např. využití charakteristik využívání území land-use (databáze CORINE
Land Use Land Cover) pro výpočet trendů záborů půdy a zástavby volné krajiny.
Dílčí oborové přístupy v ČR jsou rozpracovávány např. v projektech VaV - např.
udržitelný rozvoj dopravy, Centrum dopravního výzkumu Brno. Lesnická fakulta ČZÚ
Praha rozpracovává komplexní systém optimalizace, determinace, plánování a aplikace
pěstebních systémů v lesním hospodářství při dosažení s optimálního plnění všech funkcí
lesa v krajině. VÚV Praha vypracoval s kolektivem tří dalších pracovišť - VÚT Brno,
EKOTOXA, Šindlar (Metodika přírodě blízkých protipovodňových opatření, Věstník
MŽP ČR, 2008) poměrně komplexní koncepci přístupu k území zahrnující oblasti:
ekosystémy, vodní hospodářství, ochranu půdy, krizové řízení, zemědělské a lesnické
hospodaření. Již velmi komplexní přístupy pro hodnocení udržitelnosti rozpracovává
kolektiv prof. P. Danihelky fakulta FBI VŠB - TUO v souvislosti s hodnocením a
snižováním bezpečnostních rizik na území ČR.
Na tématu udržitelného rozvoje dlouhodobě pracuje prof. B. Moldan a jím založené
Centrum pro otázky životního prostředí PF UK Praha, dále také UJEP Ústí nad Labem
(Seják a kolektiv). V oblasti sociodemografického vývoje společnosti pracuje
Sociologický ústav AV ČR, pracoviště sociální geografie PF MU Brno. S podporou
GAČR byla např. zpracována velmi komplexní sonda o stavu společnosti (Matějů P. a
kol.: Zpráva o vývoji české společnosti 1989-1998, 1998). Makroekonomickému
hodnocení a navrhováním cest dalšího rozvoje společnosti ČR se aktuálně komplexně
věnuje NERV (Národní Ekonomická Rada Vlády).
Zmiňované aktivity jsou již mezioborové, řešení projektu bude navazovat, nicméně
komplexní systémové hodnocení celé soustavy procesů všech tří pilířů v předkládané
podobě dosud neobsahují.
Základní vizí předkládaného projektu je koncentrovat výzkumné kapacity a vytvořit
trvalou, široce založenou národní síť udržitelného rozvoje, aby mohla probíhat trvalá
expertní podpora všech struktur společnosti i exekutivy v ČR.
158
Projekt je zatížen celou řadou rizik, jejichž společným rysem je fakt, že jsou důsledkem
nejistot a neurčitostí na vstupech i v průběhu řešení projektu, takže je nelze zcela
vyloučit, nýbrž jen minimalizovat, jejich míra je převážně malá až střední.
Výstupy řešení budou aplikovány a rozšiřovány cíleně formou 5 aplikačních větví
projektu:
Legislativní
–
PSP, Senát, resorty, kraje
Ekonomická
–
strategické plánování, cílení dotačních nástrojů,
modifikace OP.
Strukturální
–
veřejná správa
Technologická –
hospodářské subjekty zejména ty, které hospodaří a
ovlivňují významně činnostmi území
Osvětová/vzdělávací obyvatelé v území, impulsy a podklady pro vzdělávací
soustavu a školství
Na základě existujících dlouhodobých vztahů mezi zapojenými vědeckými pracovišti a
výrobními organizacemi v příslušném resortu bude probíhat efektivní přenos poznatků a
výstupů projektu.
Dále budou výstupy zpřístupněny na prezentačním mapovém portálu, tematickém webu.
Proběhnou tematické semináře (hospodářská komora, agrární komora, aplikační
organizace výše uvedené) a vědecké konference. Zvláštní pozornost bude věnována
výrobním organizacím v průmyslu, stavebnictví a dopravě.
Budou vytištěny soubory metodických příruček, vzory letáků.
Zapojené vysoké školy bezprostředně uplatní výstupy v pedagogické a vzdělávací
činnosti studentů, doktorandů a externistů.
Resortní ústavy přenesou poznatky na zřizovatele (resorty) a do vlastní plánovací
agendy, monitoringu, vědeckých seminářů.
Pro síť Zdravých měst proběhnou zvláštní semináře.
Pro veřejnou správu bude na pracovišti uchazeče udržován SW pro optimalizaci procesů
směrem k udržitelnosti.
Dle kategorizace výstupů TAČR budou předloženy výstupy:
N - certifikované metodiky a postupy včetně specializovaných map s odborným
obsahem
R – software
5.20.10
1.3.2014 – 29.12.2019
159
5.20.11
Doplňkový monitoring indikátorů UR pro různé úrovně a oblasti, Prognózy a scénáře
vývoje ve sledovaných procesech, Tiskové předlohy: (a) Monografie (b) soubory
metodických příruček (c) osvětové informační letáky pro veřejnost, tematické semináře
(minimálně 50) a 5 konferencí, Klíčové závěry pro top exekutivu.
5.20.12
EKOTOXA s.r.o., Univerzita Palackého v Olomouci, Vysoké učení technické v Brně,
Česká geologická služba, Česká zemědělská univerzita v Praze, Ústav zemědělské
ekonomiky a informací, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava, ENVIROS, s.r.o., Jihočeská univerzita v Českých
Budějovicích, Zdravotní ústav se sídlem v Ústí nad Labem, TECHNICO Opava s.r.o.,
Univerzita Karlova v Praze, Národní památkový ústav
5.20.13
Rozdělení celkových ročních nákladů jednotlivých pracovních balíčků do položek
způsobilých výdajů bude doplněno na základě komunikace mezi partnery. Předpokládá
se částka se pohybuje na celou dobu řešení cca 125 mil Kč.
160

Implementační akční plán - Technologická platforma silniční doprava

Transkript

Podobné dokumenty