LogVD-2011 - Fakulta bezpečnostného inžinierstva

Transkript

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE
Fakulta špeciálneho inžinierstva
Katedra technických vied a informatiky
LOGVD 2011
Dopravná logistika
a krízové situácie
Zborník
14. vedecko-odborná konferencia
s medzinárodnou účasťou
ŽILINA
29.-30. september 2011
Žilinská univerzita v Žiline
Fakulta špeciálneho inžinierstva
Katedra technických vied a informatiky
LOGVD - 2011
Dopravná logistika a krízové situácie
Žilina 29.-30. 9. 2011
2
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tento zborník bol vydaný s podporou Agentúry na podporu výskumu
a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10.
© Žilinská univerzita v Žiline, 2011
ISBN 978-80-554-0442-4
3
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
OBSAH
Organizácia konferencie / Organisation of conference
Bakoš Eduard
Časlavský Milan
Božek František
Benešová Silvie
Božek František
Časlavský Milan
Božek Alexander
Bakoš Eduard
Davidović Branko
Dvořák Zdeněk
Čekerevac Zoran
Frankovič Martin
Furdová Lucia
Chladná Veronika
Jakubčeková Júlia
Kaplan Věroslav
Lojda Martin
Klapita Vladimír
Radovič Dragan
Križan Stanislav
Lašová Ľuboslava
Laštík Vladimír
Leitner Bohuš
Macášková Erika
Musilová Jana
Procházka Jaroslav
Radimský Michal
Smělý Martin
Apeltauer Tomáš
Sventeková Eva
Kašpar Vladislav
Tomek Miroslav
Seidl Miloslav
Valachovičová Viktória
Zdroje pro nouzové zásobování vodou II.
Zranitelnost vodních zdrojů
5
7
Identifikace rizik ve zdravotnickém zařízení
13
Semikvantitativní odhad rizika zdrojů podzemní vody
18
Use of lean in supply chain decision making
27
Boj o bezpečnosť na cestách v Afganistane
Kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb
Možnosti využitia inteligentných dopravných systémov
v kritických nehodových lokalitách
Návrh alokácie jednotky na núdzové zásobovanie
Provedení zatěžovací zkoušky ke stanovení zatížitelnosti
příhradového mostu přes řeku Moravu v Kojetíně
Optimalizácia logistických reťazcov v reáliách Ďaleký
východ - Stredná Európa
Využitie ozbrojených síl SR pri mimoriadnej udalosti
Špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv ranených
osôb
Optimalizácia rozmiestnenia skladov v distribučnej sieti
využitím MS Excel
Bezpečnostný plán ako nástroj pre zvyšovanie
bezpečnosti prepravy vysokorizikových nebezpečných
vecí
Možné úlohy leteckých prostriedkov pri riešení krízových
situácií
Elektronická výmena informácií o prepravovanom
nebezpečnom tovare v leteckej doprave.
Předpokládaný vývoj pohonných hmot pro silniční
dopravu
33
39
46
52
58
66
72
83
88
94
102
107
111
Popis kolizních situací při průjzdu vícepruhovou okružních
křižovatkou
117
Kľúčové činnosti logistickej podpory riešenia krízových
situácií
123
Vybrané špecifiká evakuácie zbierkových predmetov
129
Riziká a bezpečnosť prepravy v súvislosti s novými
poistnými podmienkami Institute Cargo Clauses 2009 a
aktualizovanou verziou INCOTERMS® 2010
136
4
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
SEKCIA KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY
Dvořák Zdeněk
Šimák Ladislav
Projekt - Ochrana kritickej infraštruktúry v sektore
doprava
142
Brehovská Lenka
Havránková Renata
Karda Ladislav
Líbal Libor
Důsledky dlouhodobých výpadků elektrické energie
152
Dvořák Zdeněk
Čekerevac Zoran
Živanovič Naďa
Posudzovanie rizík v železničnej doprave
158
Dvořák Zdeněk
Fuchs Pavel
Kelemen Miroslav
Soušek Radovan
Nástin metodiky posuzování kritičnosti dopravní
infrastruktury
162
Málek Zdeněk
Tomek Miroslav
Vybrané aspekty bezpečnosti a ochrany osob v oblasti
dopravní infrastruktury
168
Raždík Ján
Podpora pri posudzovaní rizík v cestnej preprave
176
Ščerba Marek
Apeltauer Tomáš
Radimský Michal
Smělý Martin
Automatický systém řízení provozu v kritickém místě
dopravníinfrastruktury
181
Vidriková Dagmar
Modelovanie dopravy s využitím programu OmniTRANS
187
5
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
ORGANIZÁCIA KONFERENCIE
Vedecko-odborná konferencia sa konala pod záštitou
Dekana Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline
prof. Ing. Ladislava Šimáka, PhD.
Tematické okruhy
• Logistické zabezpečenie kríz. situácií v doprave:
 teória a prax krízového dopravného zabezpečenia,
 logistická podpora riešenia kríz. situácií v doprave,
 informačné a komunikačné technológie v logistike,
 dopravné zabezpečenie v špecifických podmienkach,
 bezpečnosť a ochrana zdravia v špecifických
dopravných podmienkach.
• Bezpečnosť a ochrana kritickej infraštruktúry:
 kritická dopravná infraštruktúra a jej ochrana,
 informačné a komunikačné technológie v kritickej
infraštruktúre,
 riziká a funkčnosť kritickej infraštruktúry,
 bezpečnosť a spoľahlivosť zariadení kritickej
infraštruktúry.
• Špecifické dopravné procesy a ich riadenie:
 riziká a bezpečnosť dopravných procesov,
 riadenie prepravy nebezpečných vecí a citlivých
produktov,
 špecifiká prepravy nadmerných a nadrozmerných
nákladov,
 intermodálna preprava.
Odborný garant
prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD.
(FŠI ŽU Žilina)
Vedecký výbor
predseda:
členovia:
prof. Dr. Zoran ČEKEREVAC
doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD.
Sven ERICHSON
Ing. Luboš HALAMA
Bc. Alžbeta HELIENEK
doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD.
doc. Ing. Pavel MAŇAS, Ph.D.
Wolfgang MIHLAN
mgr. inž. Janusz PAWESKA
Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD.
prof. Ing. Ladislav ŠIMÁK, PhD.
doc. Ing. Jaromír ŠIROKÝ, Ph.D.
doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD.
doc. Ing. Detelin VASILIEV
prof. Ing. Dušan VIČAR, CSc.
dr. hab. inž. Zenon ZAMIAR
(FŠI ŽU Žilina)
(FIM UNION Beograd)
(FŠI ŽU Žilina)
(IuH Magdeburg)
(DGSA Consulting Žilina)
(Thales AUSTRIA GmbH)
(FŠI ŽU Žilina)
(UO Brno)
(IuH Magdeburg)
(MWSLiT Wroclaw)
(FŠI ŽU Žilina)
(FŠI ŽU Žilina)
(DF JP Pardubice)
(FŠI ŽU Žilina)
(UD TK Sofia)
(UTB Zlín)
(WSO Wroclaw)
Organizačný výbor
predseda:
členovia:
Ing. Dagmar Vidriková, PhD.
Ing. Vladislav KAŠPAR, PhD.
Sponzor konferencie
Ing. Ing. Jaroslav PROCHÁZKA
6
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
ORGANISATION OF CONFERENCE
Scientific and professional conference was held under the auspices of
the Dean of the Faculty of Special Engineering, University of Žilina in Žilina
prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD.
Thematic Fields
• Logistical provision of crisis situations in transport:
 theory and practice of crisis transport provision,
 logistical support of solving crisis situation in transport,
 information and communication technologies in logistics,
 transport provision in specific conditions,
 security, safety and health protection in specific transport
conditions.
• Security, safety and protection of critical
infrastructure:
 critical transport infrastructure and its protection,
 risks and functioning of critical infrastructure,
 information and communication technologies in critical
infrastructure,
 safety and reliability of critical infrastructure
equipments.
• Specific transport processes and their management:
 risks, security and safety of transport processes,
 management of the transport of dangerous goods and
sensitive products,
 specifics of the transport of oversized and excessive
loads,
 intermodal transport.
Guarantee Committee
(FŠI ŽU Žilina)
Programme Committee
chairman:
members:
prof. Dr. Zoran ČEKEREVAC
Sven ERICHSON
Ing. Luboš HALAMA
Bc. Alžbeta HELIENEK
Wolfgang MIHLAN
mgr. inž. Janusz PAWESKA
doc. Ing. Detelin VASILIEV
prof. Ing. Dušan VIČAR, CSc.
(FŠI ŽU Žilina)
(FIM UNION Beograd)
(FŠI ŽU Žilina)
(IuH Magdeburg)
(DGSA Consulting Žilina)
(Thales AUSTRIA GmbH)
(FŠI ŽU Žilina)
(UO Brno)
(IuH Magdeburg)
(MWSLiT Wroclaw)
(FŠI ŽU Žilina)
(FŠI ŽU Žilina)
(DF JP Pardubice)
(FŠI ŽU Žilina)
(UD TK Sofia)
(UTB Zlín)
(WSO Wroclaw)
Organizing Committee
chairman:
members:
Ing. Dagmar Vidriková, PhD.
Patron of Conference
Ing. Jaroslav PROCHÁZKA
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
7
ZDROJE PRO NOUZOVÉ ZÁSOBOVÁNÍ VODOU II
ZRANITELNOST VODNÍCH ZDROJŮ
Eduard BAKOŠ2, Milan ČASLAVSKÝ 1, Frantisek BOŽEK 2
Anotace – Příspěvek se zabývá zranitelností elementů vodních zdrojů vytypovaných pro nouzové
zásobování obyvatelstva pitnou vodou. Byl sestaven univerzální registr potenciálních hrozeb, který je
determinován indexovou hodnotou pro každý element vodního zdroje v relaci k jeho poškození. Tento
registr je základní bází pro určení zranitelnosti dílčích vodních zdrojů ve vztahu ke všem hrozbám a
předpokladu identifikace, klasifikace a hodnocení zdrojů pro účely zásobování obyvatelstva pitnou
vodou z pohledu krizového managementu.
Anotace - Paper is dealing with vulnerability concerning elements of hydrological structures and
elements of technological equipments which are acceptable for emergency water supply. Universal
processed registry of threatened elements of water resources and determination of point indexes
values for each element of water resource in relation to rate of its damage is pattern for construction of
indexation vulnerability of particular selected water resource toward all hazard, and presumption of
successive risk assessment and classification of source within the frame of crisis planning system
ÚVOD
Je známo, že vzniku života předcházel vodní živel, v němž se teprve
mohly začít vyvíjet první organické formy. Voda je převažující složkou krve,
živočišných orgánů a tkání a tvoří 80-95% tělesné hmotnosti člověka, přičemž
s rostoucím věkem její obsah v těle klesá. Dostatek kvalitní vody napomáhá
správné funkci oběhové soustavy, čímž lze mimo jiné významně snížit rizika
kardiovaskulárních onemocnění [1].
Lidstvo v současnosti užívá více než polovinu všech dostupných zásob
sladké vody a odhaduje se, že toto množství brzy dosáhne až 70% [2].
Paralelně s rostoucím využíváním zásob zvláště sladké vody se zároveň
snižuje množství jakostní vody použitelné pro pitné účely v důsledku
kontaminace vodních zdrojů vlivem společenských aktivit, navzdory intenzivní
implementaci environmentálních opatření a nástrojů [3]. Společnost si danou
realitu uvědomuje a snaží se vybudovat efektivní monitoring kontroly
znečištění vod [4, 5].
Protože člověk vydrží bez vody jen tři až šest dnů (v Guinessově knize je
zaznamenán extrém 18 dnů, kdy se dotyčný ocitl na prahu smrti), vzrůstá
význam dodávek vody obzvláště za krizových situací, kdy často dochází k
omezení, či úplnému selhání systému zásobování obyvatelstva vodou z
veřejných vodovodů. Výpadky mohou mít v závislosti na rozsahu krize lokální
až globální charakter. Zásobování obyvatelstva vodou v těchto situacích lze
efektivně řešit zprovozněním nouzových zdrojů, které tvoří nevyužívané
struktury podzemních vod [1].
GEOtest, a.s. 1244/112 Smahova, 627 00 Brno, Česká republika
Katedra ochrany obyvatelstva, Fakulta ekonomiky a managementu, Univerzita obrany,
Kounicova 65, 662 10 Brno, Česká republika
1
2
8
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
1
TEORETICKÁ ČÁST
Nouzové zásobování vodou zajišťují orgány krizového managementu
prostřednictvím právnických a podnikajících fyzických osob zahrnutých do
krizových plánů podle povahy narušení systému zásobování. Podle typového
plánu Narušení dodávek pitné vody velkého rozsahu je nutné zabezpečit při
nouzovém zásobování pitnou vodou nezbytné množství pitné vody
v požadované jakosti a rozsahu [14]:
a)
b)
c)
d)
pro první dva dny 5 litrů na osobu a den,
pro třetí a další dny 10 až 15 litrů na osobu a den,
nouzové zásobování pitnou vodou se zahajuje do 5-ti hodin po vyhlášení
krizového stavu,
požadavky na jakost vody mohou být v podmínkách nouzového
zásobování vodou odlišné od požadavků na jakost vody pitné.
K zásobování obyvatelstva pitnou vodou lze obecně využít [6]:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
nenarušené vodovodní systémy či jejich části a možnosti jejich
provizorního propojení;
nenarušené samostatné jímací objekty;
soupravy na dezinfekci vody;
dovoz pitné vody cisternami;
dodávky balené pitné vody;
mobilní úpravny vody a další technologická zařízení, potřebná k dosažení
požadované jakosti vody v případě vyřazení úpraven vod nebo vodních
zdrojů či při využití nouzových zdrojů;
různé kombinace výše uvedených možností, popř. jiná opatření (likvidace
havárií vodních zdrojů pro zásobování obyvatel apod.);
přičemž prioritně se posuzuje a využívá schopnost vodovodní sítě dodávat
vodu, byť ve zhoršené kvalitě.
Je zřejmé, že dodávka vody cisternami nebo formou balené pitné vody
není příliš efektivní a lze ji aplikovat ponejvíce jen v rámci postižených lokalit a
jen omezeně ve větším rozsahu. Proto se pro nouzové zásobování
obyvatelstva vodou doporučuje přednostně užívat zdroje podzemních vod,
zejména vertikální jímací objekty (šachtové a vrtané trubní studny), zřízené a
vystrojené k jímání podzemních vod hlubšího oběhu. Lze využít i horizontální
jímací objekty (zářezy, pramenní jímky, galerie, štoly) a kombinované jímací
objekty (šachtové studny s horizontálními sběrači) [7].
Z důvodu vysoké zranitelnosti nelze pro nouzové zásobování doporučit
akumulace povrchových vod ve vodních nádržích a vodotečích. Zdroje
povrchových vod by měly být užívány jen výjimečně, výhradně
v odůvodněných případech. Pro potřeby krizového managementu nejsou
vhodné ani všechny hydrogeologické struktury, neboť se vyznačují různými
hydrogeologickými poměry, hydrologickým režimem, kvalitou vody a
vydatností. Kromě toho jsou pod dopadem řady nebezpečí s rozličnou
zranitelností jednotlivých elementů technologických zdroje.
V současnosti je podkladem pro výběr zdrojů pro nouzové zásobování
obyvatelstva vodou následující klasifikace [7]:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
9
a)
b)
c)
„Zdroje mimořádného významu“, za něž jsou považovány jímací objekty
podzemní vody se zvýšenou odolností umožňující zajistit potřebné
množství vody pro pitné účely. Zmíněné objekty mají plnit svoji funkci ve
všech krizových stavech a jsou vybaveny základními operativními
prostředky pro hygienické zabezpečení, čerpání a úpravu vody pro pitné
účely i za podmínek přerušení dodávek elektrické energie.
„Vybrané zdroje“, jimiž jsou jímací objekty podzemní vody schopné odolat
narušení systému zásobování vodou menšího rozsahu. Disponují
adekvátní výbavou a jsou užívány výhradně v případech vyšší efektivity
v relaci ke zdrojům „mimořádného významu“.
„Ostatní jímací objekty nezařazené mezi zdroje pro nouzové zásobování
vodou“, jež jsou využívány pro hromadné zásobování obyvatelstva z
vodovodů pro veřejnou potřebu. Slouží výhradně jako alternativní zdroje
vody pro pitné účely.
Prezentovaná klasifikace je nedokonalá, protože nevychází z hodnot,
které by byly aspoň kvalitativně posouzeny. Aby bylo možno exaktněji
selektovat zdroje potenciálně využitelné pro nouzové zásobování obyvatelstva
vodou v rámci systému krizového plánování, jeví se účelné realizovat jejich
klasifikaci na bázi integrovaného posouzení rizik. Primárním krokem analýzy
rizika je identifikace nebezpečí a jednotlivých aktiv (elementů) vodních zdrojů,
které mohou být aktivací zdroje nebezpečí poškozeny nebo zničeny [7].
Postupy identifikace a sestavení registru nebezpečí, včetně identifikace
částí hydrogeologické struktury a technologických elementů vodního zdroje,
které mohou být aktivací zdroje nebezpečí narušeny, poškozeny, nebo
zničeny, byla popsána v naší předchozí publikaci [8].
Ke kvantifikaci rizika je vedle frekvence aktivace každého
z identifikovaných zdrojů nebezpečí nutná i znalost zranitelnosti částí
hydrogeologické struktury a jednotlivých technologických elementů zdroje
podzemní vody. Obecně je možné zranitelnost definovat jako vlastnost aktiva,
projevující se náchylností ke škodám v důsledku malé odolnosti vůči působení
extrémního zatížení a expozici. Lze ji charakterizovat mírou poškození
způsobenou aktivací zdroje nebezpečí [9]. Stanovení zranitelnosti zdrojů
podzemních vod patří k velmi složitým a náročným úkolům. K těmto účelům se
často užívají semikvantitativní indexové metody [10].
2
POUŽITÉ METODY
Pro identifikaci jednotlivých elementů zdrojů podzemních vod, které by
mohly být aktivací zdroje nebezpečí narušeny, poškozeny nebo zničeny byly
využity výstupy metody „Analýza stromu poruch“ v kombinaci s metodou
“What if“ [11, 12].
Identifikace částí hydrogeologické struktury a technologických prvků
vodních zdrojů, které by mohly být aktivací konkrétního zdroje nebezpečí
negativně ovlivněny, pak proběhla na třech společných zasedáních sedmi
expertů formou brainstormingu [13]. Sestavování otázek, směřujících
k identifikaci ohrožených elementů vodních zdrojů, nebylo v tomto případě
systematizováno.
10
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
S využitím brainstormingu [13] byla realizována rovněž indexace
zranitelnosti identifikovaných prvků vodního zdroje, které by mohly být iniciací
konkrétního zdroje nebezpečí narušeny či destruovány.
3
VÝSLEDKY A DISKUZE
Identifikované ohrožené elementy nouzových zdrojů podzemních vod je
možno rozdělit na vlastní hydrogeologickou strukturu a technologické vybavení
pro jímání podzemní vody, její úpravu a distribuci.
V hydrogeologické struktuře zdroje vody mohou být ohroženy:
a)
b)
c)
hydrogeologické poměry (HG),
hydrologický režim (HM),
kvalita podzemní vody (WQ).
V technologickém vybavení zdroje vody byly jako ohrožené elementy
identifikovány:
a)
b)
c)
d)
jímací objekty (WIS),
úpravna vody (WTP),
distribuční systém (DS),
přípojky a domovní rozvody (HSCD).
V rámci těchto subsystémů bylo sledováno pouze ohrožení jímacích
objektů a úpravny vody, které se nachází většinou na místě exploatované
hydrogeologické struktury. Distribuční systém a koncové přípojky včetně
domovních rozvodů se obvykle nachází ve značné vzdálenosti od
exploatované hydrogeologické struktury a bezprostředně nesouvisí
s problematikou vlastního zdroje.
Při odhadu rizika kontaminace, poškození nebo zničení vodního zdroje
aktivací j-tého zdroje nebezpečí s pravděpodobností Pj je nebytné vycházet
z registru potenciálních hrozeb a potenciálního ohrožení jednotlivých elementů
posuzovaného zdroje, který byl sestaven v etapě identifikace nebezpečí [8].
Pro odhad rizika Rj,i se užije rovnice (1), kde dopady projevu konkrétní j-tého
nebezpečí jsou vyjádřeny ve formě zranitelnosti Vj,i pro konkrétní i-tý element
posuzované hydrogeologické struktury nebo technologického vybavení zdroje
vody:
R j ,i (τ ) = Pj (τ ) × V j ,i (τ )
(1)
Z rovnice (1) vyplývá, že kromě znalosti frekvence aktivace j-tého zdroje
nebezpečí, vyjádřeného v indexové stupnici [8] je nezbytná i analogická
znalost kvantifikace zranitelnosti Vj,i ve formě indexového hodnocení každého
i-tého elementu posuzovaného vodního zdroje v relaci ke každému
identifikovanému j-tému nebezpečí v čase τ. Pro tyto účely byl na základě
brainstormingu specifikován význam konkrétních hodnot bodových indexů
v relaci ke stupni poškození resp. destrukce pro každý identifikovaný i-tý prvek
vodního zdroje určeného pro nouzové zásobování obyvatelstva.
Při indexaci zranitelnosti každého i-tého elementu hydrogeologické
struktury analogicky jakož i technologického vybavení konkrétního vodního
zdroje v regionu je nezbytné zvážit jeho citlivost vůči každému nebezpečí a
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
11
zároveň jeho kritičnost. V tomto procesu je nezbytné akceptovat rovněž
všeobecná a historická data včetně přírodních podmínek v širším okolí zdroje
s akcentem nejen na jeho ochranné pásmo, nýbrž i infiltrační území. Ze
všeobecných dat se jedná především o geografické vymezení a využití území,
charakteristiku osídlení lokality a případně majetko-právní poměry. Vyhodnotit
je třeba také dřívější mimořádné události vzhledem k rozsahu poškození
posuzovaných elementů vodního zdroje. Z přírodních poměrů musí být
specifikovány a následně zváženy zejména charakter území a jeho vztah
k širšímu okolí, morfologie terénu, orografická data, klimatické, geologické,
hydrogeologické a hydrologické poměry, geochemické údaje o lokalitě
a v neposlední řadě i ochrana přírody a krajiny.
Sestavený registr ohrožených aktiv vodního zdroje a semikvantitativní
hodnocení zranitelnosti zvažovaných elementů dle stupně poškození
v důsledku aktivace j-tého zdroje nebezpečí společně se semikvantitativním
hodnocením pravděpodobnosti aktivace j-tého zdroje nebezpečí by se měl stát
bází posouzení rizikovosti vodního zdroje nouzového zásobování obyvatelstva
a jeho následné klasifikace v rámci systému krizového plánování.
Výstupy prezentované v tomto příspěvku byly získány jako součást řešení
projektu Bezpečnostního výzkumu na téma Metodika posuzování nouzového
zásobování vodou na bázi analýzy rizik VG20102013066.
4
ZÁVĚR
Stávající systém klasifikace k výběru zdrojů podzemních vod pro nouzové
zásobování obyvatelstva je nedokonalý, neboť nevychází z integrovaného
posouzení rizika kontaminace, resp. poškození či totální destrukce zdroje. Pro
posouzení rizik, které by umožnilo exaktněji selektovat zdroje podzemních vod
v rámci systému krizového plánování je vedle sestavení registru a odhadu
úrovně nebezpečí, prioritním krokem sestavení registru ohrožených elementů
vodního zdroje a následný odhad úrovně zranitelnosti každého z těchto
elementů.
S využitím metody „Analýza stromem poruch“ v kombinaci s metodou
“What if“ byl sestaven obecný registr ohrožených prvků hydrogeologické
struktury a technologického vybavení zdrojů podzemních vod. Následně byla
pomocí brainstormingu provedena indexace zranitelnosti každého
z identifikovaných elementů zdroje v relaci k úrovni jeho poškození.
Sestavený
registr
ohrožených
elementů
vodního
zdroje
a
semikvantitativní bodové indexové hodnocení dle stupně poškození každého
z elementů zdroje je bází pro indexaci zranitelnosti každé z částí
hydrogeologické
struktury
a technologických
elementů
konkrétního
posuzovaného vodního zdroje v regionu v důsledku aktivace j-tého nebezpečí.
Nutným předpokladem správně realizované indexace zranitelnosti každého
z elementů je posouzení jeho citlivosti vůči každému z potenciálních
nebezpečí včetně akceptace kritičnosti posuzovaného elementu, všeobecných
dat a vyhodnocení přírodních podmínek širšího okolí vodního zdroje s
akcentem na jeho ochranné pásmo resp. infiltrační území.
12
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Indexace zranitelnosti každého z elementů vodního zdroje v relaci
k identifikovaným nebezpečím a elementům zdroje, které mohou být aktivací jtého zdroje nebezpečí poškozeny, je společně se semikvatitativním
posouzením frekvence aktivace j-tého zdroje nebezpečí bází pro odhad rizika
kontaminace, poškození nebo destrukce vodního zdroje a jeho následnou
klasifikaci a stanovení priority jeho exploatace v průběhu mimořádné události.
♦♦♦
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
Božek, F. - Hovorková. K. - Greguš, I. Technologie vody. 1. vyd. Vyškov: VVŠ
PV, 1984. 47 s.
Čáslavský, M. Hlubinné artézské vody v brněnské kotlině. Potenciální náhradní
zdroj vody. Urbanismus a územní rozvoj. 2008, 11, (2), 52-56.
Collin, M. L. - Melloul, A. J. Combined Land-Use and Environmental Factors or
Sustainable Groundwater Management. Urban Water, 2001, vol. 3, pp. 229237.
Beck, L. - Bernauer, T. - Kalbhen, A. Environmental, Political, and Economic
Determinants of Water Quality Monitoring in Europe. Water Resources
Research, 2010, vol. 46, pp. 1029-1038.
Ammar, K. - McKee, M. – Kaluarachchi, J. Bayesian Method for Groundwater
Quality Monitoring Network Analysis. Journal of Water Resources Planning and
Management, 2011, vol. 137, no. 1, pp. 51-61.
Ministerstvo zemědělství ČR (MZe ČR). Směrnice Ministerstva zemědělství 10,
kterou se upravuje postup orgánů krajů, okresních úřadů a orgánů obcí k
zajištění nouzového zásobování obyvatelstva pitnou vodou při mimořádných
událostech a za krizových stavů Službou nouzového zásobování vodou. Praha:
MZe
ČR,
2001.
[on line].
[2008-01-15].
URL:
<http://www.mze.cz/attachments/0_SM41658_01.pdf>.
Ministerstvo zemědělství (MZe ČR). Metodický pokyn Ministerstva zemědělství
pro výběr a udržování zdrojů pro nouzové zásobování vodou. Praha: MZe ČR,
URL:
2002.
[on line].
[2008-01-15].
<http://www.mze.cz/attachments/1_MP21881_02.pdf>.
Čáslavský, M. - Božek, F. - Bumbová, A. Zdroje pro nouzové zásobování vodou
I. Identifikace nebezpečí. In Sborník Konference Bezpečnostní management a
společnost. Brno: Univerzita obrany, 2011. [V tisku].
Božek, F. - Urban, R. Management rizika. 1. vyd. Brno: Univerzita obrany, 2008.
145 s. ISBN 978-80-7231-259-7.
Gogu, R. C - Dassargues, A. Current Trends and Future Challenges in
Groundwater Vulnerability Assessment Using Overlay and Index Methods.
Environmental Geology, 2000, vol. 39, no. 6, pp. 549-559.
Warner, M. L. - Preston, E. H. A Review of EIA Methodologies.
Washington, D.C.: U.S. EPA, 1974.
Wells, G. Major Hazards and their Management. 1st Ed. Rugby: The Institution
of Chemical Engineers, 1997. ISBN 0-85295-368-2.
Fishburn, P.C. Utility Theory for Decision-Making. 1st Ed. New York: J. Wiley &
Son, 1970.
Typový plan Narušení dodávek pitné vody velkého rozsahu
Recenzent:
13
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Identifikace rizik ve zdravotnickém zařízení
Silvie Benešová
*)
Anotácia:
Management rizik je jedním ze základních elementů moderního managementu a program řízení rizik
ve zdravotnickém zařízení a měl by být součástí programu kontinuálního zvyšování kvality a v širším
pojetí i součástí řízené péče.
Úvod
Úvodem je nutné zmínit, že neexistuje univerzální model pro identifikaci
a řízení rizik pro zdravotnická zařízení, protože aby takový model byl úspěšný,
musel by přesně zapadat do existujícího systému daného zdravotnického
zařízení, ale musel by také získat plnou podporu vrcholového managementu a
řadových zaměstnanců. Úspěšný model řízení rizik navíc vyžaduje určitý
stupeň kreativity a originality. Přesto bych chtěla nastínit několik klíčových
aspektů u procesů ohledně identifikace a hodnocení rizik.
Identifikace nebezpečí
Nebezpečí je zdrojem ohrožení. Při analýze rizik se hodnotí
pravděpodobnost výskytu daného rizika a zároveň i zranitelnost pro nemocnici
v této situaci. Každá nemocnice by měla zahrnout do plánování své specifické
podmínky, které nejsou nikde stejné. Nebezpečí je zdrojem ohrožení a riziko
můžeme chápat jako míru tohoto ohrožení. Pro identifikaci nebezpečí a
hodnocení rizik je zcela zásadní naprosto přesně porozumět pojmům
„nebezpečí“, „riziko“, „identifikace (určení) nebezpečí“ a „hodnocení rizik“.
Nebezpečím je zdroj, situace, nebo úkon s potenciálem poškození ve
smyslu zranění nebo nemoci (z povolání) či jejich kombinace, aktivaci, která
způsobí, že potenciální nebezpečí vyústí v určitý negativní následek, můžeme
chápat jako ohrožení.
Ohrožení je aktivní vlastnost objektu způsobit negativní jev, úraz nebo
škodu.
Rizikem je kombinace pravděpodobnosti vzniku nebezpečné události
nebo expozice a závažnosti zranění nebo onemocnění, které může tato
událost nebo expozice způsobit.
Identifikací (určením) nebezpečí je proces poznání, že nebezpečí
existuje a definování jeho charakteristik a hodnocení rizik je proces
vyhodnocování rizik vznikajících z nebezpečí, přičemž se zvažuje vhodnost
*) Mgr. Bc. Silvie Benešová, externí doktorand 3. ročníku, fakulta bezpečnostního
inženýrství, Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, [email protected].
14
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
jakýchkoliv existujících řídících opatření, a rozhodování o tom, zda je
riziko přijatelné.
Aby bylo hledání nebezpečí co nejúčinnější, je vhodné si zdravotní
organizaci rozdělit na malé buňky, obvykle je touto buňkou nějaká určitá
činnost apod. A v těch buňkách pak hledat to, na čem je chod té buňky
závislý a co ji ohrožuje (např. odd. JIP k chodu potřebuje personál,
fungující přístroje, zdrav. materiál, lékařské plyny, sterilizační techniku,
zásobování proudem, vodou, inform. technologie atd. Pro jednotlivá
ohrožení by se pak měl určit stupeň rizika pro chod oddělení v souvislosti
s pravděpodobností vzniku dané situace (viz. Obr. 1.).
Obr.1 Rozbor buňky – závislost na jiných jednotkách
Rozdělením nemocnice na tyto stavební buňky se udělá přehled a je
možné vzájemně srovnat možná ohrožení pro jednotlivé funkční celky
v nemocnici a na samém počátku (analýzy rizik) si položíme otázky:
1) Z jakých důvodů může dojít k výpadku klíčových pracovišť?
2) S jakou pravděpodobností?
3) Které komponenty na těchto pracovištích jsou ohroženy a proč?
4) Která pracoviště jsou z těchto důvodů nejvíce ohrožena?
Cílem těchto otázek je vyhodnocení závažnosti rizik, protože ve
zdravotnictví je hlavním cílem minimalizace možnosti výpadku
nemocnice
v případě
katastrofy.
Dalším
cílem,
řekněme
„udržovacím“/ochranným je: udržení chodu životně důležitých funkčních
celků, (příp. co nejrychlejší obnovení chodu), omezení hospodářských
škod a znovuobnovení výkonnosti zdravotnického zařízení, zajištění (tj.
zabránění ohrožení) lidských životů.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
15
Pro vyhledávání nebezpečí pro určitou činnost se vyplácí mít k dispozici
seznam již nalezených nebezpečí. Tento seznam by se pak průběžně
aktualizoval např. dotazováním, měřením, vlastní zkušeností atd. Při analýze
rizik se stanoví cíle (co chráníme), provede se analýza rizik, určí se
preventivní a ochranná opatření. Při zhodnocení rizik se klade důraz na ta
rizika, u nichž poměr pravděpodobnosti vzniku a potenciálních škod přesahuje
kritickou hodnotu.
Jednotlivá pracoviště a funkční celky ve zdravotnickém zařízení by měla
zpracovat svůj vlastní přehled rizik, které by se mohly u nich vyskytnout.
Metodika hodnocení rizika
Pro metodiku hodnocení rizika bych doporučila metodu programu
RISCON, který hodnocení rizik vyhodnocuje dvěma způsoby. Jinými slovy,
jsou v něm dvě metody hodnocení rizik:
První z nich je postavena na tom, že se jedná o tzv. bodovou metodu a
vychází ze vztahu pravděpodobnosti vzniku rizika a závažnosti následků
působení tohoto rizika,
tedy R = P x Z
Druhá metodika, přejatá ze zahraničních zdrojů, kombinuje čtyři faktory
R = S x F x L x P (S znamená severity – závažnost zkoumaného nebezpečí, F
= frequency – četnost expozice zkoumanému nebezpečí, L = likelihood –
pravděpodobnost škodlivého projevu při expozici a P = possibility of the
reduction of the impact = možnost následného zmírnění důsledků). Oba z
těchto postupů mají své výhody i nevýhody.
Pro účely hodnocení rizik ve zdravotnickém zařízení se přikláním k první
metodě, protože je jednoduchá a dá se dobře implementovat do procesu
řízení a hodnocení rizik.
Tato metodika použivá standardní rizikovou matici o velikosti 4x4,
přičemž na jedné ose matice jsou vynášeny hodnoty pravděpodobnosti vzniku
rizika a na druhé ose hodnoty závažnosti možných následků. Průsečíkem
obou hodnot v matici je výsledná míra rizika, tedy bezrozměrné číslo, které v
tomto případě může nabývat hodnot od 1 do 16.
Aby se rozlišily jemné „odstíny přijatelnosti rizika“ je vhodné rizikovou
matici rozšířit na velikost 5x5, takže výsledná míra rizika R bude nabývat
hodnot od 1 do 25.
Barvy jednotlivých polí rizikové matice hrají roli přijatelnosti rizika.
Zelenou barvou jsou vyznačena pole s minimální mírou rizika, žlutou barvou
jsou vyznačena pole s přijatelnou mírou rizika, oranžová barva označuje pole
s nízkou mírou rizika a červenou barvou jsou vyznačena pole s závažnou
mírou rizika (v těchto případech je vhodné stanovit nějaká písemná pravidla
resp. řídící preventivní opatření) a hnědou barvou jsou vyznačena pole s
nepřijatelnou mírou rizika (v těchto případech bychom měli vyvíjet jakékoliv
rozumné úsilí k tomu, abychom míru rizika dostali vhodnými opatřeními na
straně pravděpodobnosti nebo na straně závažnosti alespoň do žluté oblasti.
16
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Zmíněnou rizikovou matici si lze představit takto, viz. Obr. 2:
Obr.2 Riziková matice – upraveno dle vzoru
dostupného na (www.bbk.bund.de)
Vyhodnocení rizik
Výsledky analýz je nutno vyhodnotit, aby bylo možno určit další
postupy a preventivní opatření. Výstupy získané z identifikace rizik z se
musí vzájemně porovnat a musí se určit místa ve zdravotnickém
zařízení, která mají významně vyšší podíl na celkovém riziku v rámci
celé nemocnice a tam bude nutné soustředit snahy o redukci ohrožení.
Závěr
Z výše uvedeného vyplývá, že do procesu snižování rizik ve
zdravotnickém zařízení se musí zapojit všechna pracoviště (medicínské
útvary, technická pracoviště atd.). S tím souvisí i nalezení optimálního
způsobu způsobu sledování výskytu rizik a nežádoucích událostí tak,
aby byla zajištěna co největší pravdivost uváděných údajů. Sledování
rizik i nežádoucích událostí musí probíhat podle jednotné metodiky, jinak
nelze data srovnávat a hodnotit úspěšnost přijatých opatření. Měla by
17
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
být dosažena kompatibilita s analogickými systémy států EU, aby bylo možno
výstupy porovnávat. S tím se prozatím potýká většina států a vyžádá si to
další podrobné analýzy a hledání nejoptimálnější podoby.
V neposlední řadě je nutné si uvědomit, že proces snižování výskytu
rizik je trvalý proces. Opatření k jejich snižování je nezbytné průběžně
aktualizovat podle toho, jaké začnou působit nové vnější vlivy.
♦♦♦
Literatúra
[1]
ŠKRLA, Petr; ŠKRLOVÁ, Magda. Řízení rizik ve zdravotnických zařízeních.
[2]
[3]
1. vyd. Praha : Grada, 2008. 200 s. ISBN 978-80-247-2616-8.
Schutz Kritischer Infrastruktur: Risikomanagement im Krankenhaus [online].
2008. Bonn : Bundesamt für Bevölkerungsschutz und, 2008 [cit. 2011-09-09].
Dostupné z
WWW:<http://www.bbk.bund.de/DE/AufgabenundAusstattung/KritischeInfrastru
kturen/Publikationen/Leitfaden_Krankenh_Risiko-Kritis.html>. ISBN 978-3939347-14-9.
www.riscon.cz
Recenzent:
18
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
SEMIKVANTITATIVNÍ ODHAD RIZIKA ZDROJŮ
PODZEMNÍ VODY
Frantisek BOŽEK 1 , Milan ČASLAVSKÝ 2 Alexandr BOŽEK 3, Eduard BAKOŠ1)
Anotace - Příspěvek předkládá možný postup semikvantitativního hodnocení integrovaného rizika
vodních zdrojů vytypovaných pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou. Jako potenciální
zdroje nebezpečí byly zvažovány živelní pohromy vyvolané atmosférickými a geologickými změnami,
zvýšená hodnota radioaktivního pozadí, havárie, průmyslová a zemědělská produkce, těžba a úprava
nerostů, stavební a zemní práce, doprava, nakládání s odpady a reliktní ekologické zátěže. Ve sféře
zranitelnosti a kritičnosti vodních zdrojů byly posuzovány hydrogeologické poměry, hydrologický režim,
kvalita vody, jímací objekty zdroje a konečně úpravna vody. Vyloučeny z úvah byly distribuční systém
a koncové přípojky včetně domovních rozvodů protože bezprostředně nesouvisí s problematikou
vlastního zdroje, neboť nachází vzdálené od exploatované hydrogeologické struktury. Navržený
postup semikvantitativního odhadu rizika by se mohl stát bází klasifikace zdrojů podzemní vody
v rámci systému krizového plánování.
Anotace - The paper deals with semiquantitative hazard assessment and the hazards to a part of
hydrogeological structures and technological elements of water sources earmarked for the emergency
supply of population by drinking water. The elaborated general register of hazards is a matrix for
constructing the register of particular water source. It can also be used together with the indexation of
hazard source activation frequency as a basis for subsequent risk assessment and the classification of
source within the system of crisis planning.
1 Úvod
Za krizových situací často dochází k omezení nebo úplnému selhání systému
zásobování obyvatelstva vodou z veřejných vodovodů. Výpadky mohou mít
v závislosti na rozsahu krize lokální regionální nebo dokonce globální
charakter. K řešení situace může mimo jiné využitelné náhradní zdroje [1]
efektivně přispět zprovoznění zdrojů podzemních vod, které tvoří nevyužívané
hydrogeologické struktury [2].
Eskalující aktivity lidské společnosti směřující ke zvýšení životní úrovně
jsou příčinou řady negativních externalit vedoucích ke snižování množství a
kvality zdrojů podzemní vody [3], a to i navzdory intenzivní implementaci
environmentálních opatření, nástrojů [4] a monitoringu kontroly znečištění [5,
6]. Množství potenciálně využitelných zdrojů podzemních vod pro nouzové
zásobování obyvatelstva je tak v současnosti silně limitováno.
Důležitým předpokladem efektivního nouzového zásobování obyvatelstva
pitnou vodou tedy je, aby byly v krizových plánech zahrnuty vodní zdroje nejen
s adekvátní jakostí vody, nýbrž rovněž s dostatečnou odolností a vydatností,
vybrané na základě integrovaného posouzení rizika. Stávající systém
klasifikace vodních zdrojů v ČR, určených pro daný účel však zmíněný postup
výběru dosud nerespektuje [3, 7].
2 Analýza současného stavu
1
Katedra ochrany obyvatelstva, Fakulta ekonomiky a managementu, Univerzita obrany,
Kounicova 65, 662 10 Brno, Česká republika
2
GEOtest, a.s. 1244/112 Smahova, 627 00 Brno, Česká republika
3
Fakulta strojního inženýrství, Vysoké učení technické v Brně, 2896/2 Technicka, 616 69
Brno, Česká republika
19
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Riziko lze obecně definovat jako možnost, že s jistou pravděpodobností dojde
ke vzniku nežádoucí události, která se liší od předpokládaného stavu či vývoje
a která způsobí vyšší či nižší ztráty na movitém či nemovitém majetku, újmu
na zdraví lidí nebo zátěž životního prostředí. V praxi je často nezbytné
respektovat a zvažovat také časovou závislost hodnot pravděpodobnosti
výskytu a rozsahu dopadu nežádoucí události. Sumární riziko v časovém
intervalu t ∈ 〈to; tx〉 lze matematicky charakterizovat vztahem (1) [8]:
R j ,i =
tx
∫ P (t ) × I
j
j ,i
(t ) × dt
(1)
t0
nebo alternativně pro časovou závislost rizika diferenciální rovnicí (2):
t
R j ,i (t ) =
∫ P (τ ) × I
j
j ,i
(τ ) × dτ
(2)
t0
přičemž Pj (t), Pj (τ) značí funkci pravděpodobnosti aktivace j-tého zdroje
nebezpečí v závislosti na čase, Ij,i (t), Ij,i (τ) časovou závislost výše
očekávaných ztrát v důsledku uplatnění j-tého nebezpečí pro konkrétní
i-té aktivum, Rj,i sumární riziko v relaci k j-tému druhu nebezpečí a i-tému
aktivu v časovém intervalu t ∈ 〈to; tx〉, Rj,i (t) časovou funkci rizika v relaci k jtému nebezpečí a i-tému aktivu a konečně t, τ jsou symboly pro čas, přičemž
ve vztahu (1) t ∈ 〈to; tx〉 a ve vztahu (2) t ∈ 〈to; t∞).
V konkrétním čase τ, lze při dopadu j-tého druhu nebezpečí na i-té aktivum
transformovat rovnici (2) do jednoduchého tvaru rovnice (3):
R j ,i (τ ) = Pj (τ ) × I j ,i (τ )
(3)
resp. pro soubor aktiv ohrožených j-tým zdrojem nebezpečí v čase τ do tvaru
rovnice (4) za předpokladu aditivního charakteru rizika pro hodnocená aktiva.
R j (τ ) =
m
∑ P (τ ) × I
i =1
j
j ,i
(τ )
(4)
Symboly užité ve vztahu (4) mají stejný význam jako ve výše uvedených
rovnicích (1)-(3), přičemž m ∈ N reprezentuje počet ohrožených aktiv a N je
symbol pro množinu všech přirozených čísel.
Riziko Rj,i(τ) v daném čase τ rezultující z konkrétního j-tého zdroje
nebezpečí pro konkrétní i-té aktivum, je-li akceptována rovnice (3) a zároveň
známa kritičnost a zranitelnost posuzovaného aktiva kalkulovat podle vztahu
(5). Předpokladem je platnost rovnice (6), v níž stejně jako ve vztahu (5) značí
Ci(τ) kritičnost i-tého aktiva, často vyjadřovanou cenou a Vj,i(τ) zranitelnost
ohroženého i-tého aktiva v důsledku aktivace j-tého zdroje nebezpečí
v časovém okamžiku τ.
(5)
R j ,i (τ ) = const × Pj (τ ) × C i (τ ) × V j ,i (τ )
(6)
I j ,i (τ ) = const × C i (τ ) × V j ,i (τ )
Zahrne-li se odhad kritičnosti i-tého aktiva, který lze realizovat s využitím
některé z invenčních metod, např. brainstormingu nebo Delphi metody, do
konstanty, vyplývá ze vztahu (5) rovnice (7):
(7)
R j ,i (τ ) = const ′(τ ) × Pj (τ ) × V j ,i (τ )
Z rovnice (7) vyplývá, že pro kvantitativní vyjádření rizika je třeba znát
především objektivní hodnotu pravděpodobnosti aktivace j-tého nebezpečí
20
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
včetně objektivní hodnoty rozsahu následků pro jednotlivá aktiva vyjádřená ve
stejných jednotkách. Objektivní hodnoty těchto parametrů lze však v praxi pro
zdroje nouzového zásobování podzemní vodou jen obtížně exaktně zjistit,
protože jednoduše není k dispozici dostatek potřebných vstupních dat.
V takovém případě je obvyklé pracovat se subjektivní pravděpodobností, jež
je bází kvalitativního či semikvantitativního odhadu rizika [8].
3 Řešení problému
3.1 Užité metody
K semikvantitativnímu posouzení integrovaného rizika kontaminace,
poškození či destrukce zdrojů podzemních vod, které přicházejí v úvahu k
využití pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou, bylo využito
zobrazení v matici kvantifikátorů rizik RQj,i(τ), vypočtených podle vztahu (8):
RQ j ,i (τ ) = Pj (τ ) × V j ,i (τ )
(8)
Kvantifikátor rizika tedy reprezentuje součin bodové hodnoty
pravděpodobnosti Pj(τ) aktivace j-tého zdroje nebezpečí a bodové hodnoty
zranitelnosti
Vj,i(τ)
i-tého elementu
hydrogeologické
struktury
či
technologického vybavení posuzovaného vodního zdroje j-tým nebezpečím
v čase τ.
Výpočet finálního indexu integrovaného rizika Rj,i(τ) ohrožení i-tého
elementu posuzovaného vodního zdroje j-tým nebezpečím v čase τ byl
realizován dle vztahu (9), jenž byl odvozen z rovnice (7) a rovnice (8):
R j ,i (τ ) = const ′ × RQ j ,i (τ )
(9)
kde konstanta const´ ∈ 〈1; 2〉 ∧ const´∈ Re je reflexí kritičnosti Ci(τ)
posuzovaného i-tého elementu vodního zdroje v daném čase τ a symbol Re
značí množinu všech reálných čísel z daného intervalu.
3.2 Výsledky a diskuze
Při výběru zdroje podzemní vody pro nouzové zásobování obyvatelstva se
prioritně doporučuje realizovat chemickou a mikrobiologickou analýzu vody.
Teprve prokáže-li se dostatečná kvalita vody, je možné uvažovat o zařazení
zdroje do skupiny zdrojů potenciálně vhodných pro nouzové zásobování
a podrobit ho analýze rizika. V procesu posuzování jakosti vody lze pro
kontaminanty s prahovým a separátně genotoxickým efektem vyskytující se ve
zvýšených, případně nadlimitních koncentracích aplikovat proces hodnocení
zdravotního rizika v souladu s platnou metodologií ČR [10], která akceptuje
postupy zpracované americkou agenturou pro ochranu životního prostředí
[11].
Při odhadu rizika kontaminace, poškození nebo zničení vodního zdroje je
nebytné vycházet z registru potenciálních nebezpečí a ohrožení jednotlivých
elementů posuzovaného zdroje podzemní vody. Registr je třeba sestavit v
etapě identifikace rizika. Postup sestavení registru nebezpečí pro konkrétní
vodní zdroj zahrnující vybrané živelní pohromy a technologická nebezpečí
21
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
včetně reliktních ekologických zátěží byl prezentován v naší dřívější WSEAS
publikaci [3].
Semikvantitativní hodnocení aktivace konkrétního zdroje nebezpečí
vycházející z posouzení historických dat, všeobecných a přírodních podmínek
včetně zhodnocení ekologické zátěže v okolí a infiltračním územím území
zdroje, lze realizovat v souladu s daty prezentovanými v tab. 1. Význam
přidělených indexů jako funkce frekvence aktivace zdroje nebezpečí byl získán
s využitím Delphi metody [3].
Tab. 1
Význam bodového indexu hodnocení frekvence aktivace zdroje
nebezpečí
Frekvence
Verbální
aktivace
hodnocení
Hodnota
zdroje
frekvence
bodového
nebezpečí
aktivace zdroje
indexu
-1
nebezpečí
[rok ]
1
2
3
4
5
(0; 10-3〉
(10-3 ; 10-2〉
(10-2 ; 10-1〉
(10-1 ; 1,0〉
(1,0 ; ∞)
velmi nízká
nízká
stření
vysoká
velmi vysoká
V následujícím je třeba specifikovat ohrožené elementy nouzového zdroje
podzemní vody a sestavit registr ohrožených elementů vodního zdroje
v souladu s postupem prezentovaným v naší předchozí publikaci [12].
Ohrožené elementy byly rozděleny na vlastní hydrogeologickou strukturu,
která zahrnuje:
a)
Hydrogeologické poměry (HGC);
b)
Hydrologický režim (HR);
c)
Kvalita podzemní vody (GWQ).
a technologické vybavení pro jímání podzemní vody, její úpravu a distribuci
vody sestávající z:
a)
Jímací objekty (WIS);
b)
Úpravna vody (WTP);
c)
Distribuční systém (DS);
d)
Přípojky a domovní rozvody (HCWDS).
V rámci technologických subsystémů bylo sledováno výhradně ohrožení
jímacích objektů a úpravny vody, které se nachází většinou na místě
exploatované hydrogeologické struktury. Distribuční systém a koncové
přípojky včetně domovních rozvodů se obvykle nachází ve značné vzdálenosti
od exploatované hydrogeologické struktury a bezprostředně nesouvisí
s problematikou vlastního zdroje [3].
Semikvantitativní
hodnocení
zranitelnosti
jednotlivých
elementů
hydrogeologické struktury a technologického vybavení vodního zdroje
konkrétním zdrojem nebezpečí musí respektovat charakter nebezpečí, lokální
všeobecné a přírodní podmínky, technické provedení technologických
elementů a případně dostupná historické data o dopadu nebezpečí v závislosti
22
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
jeho charakteru na jednotlivé elementy vodního zdroje. Význam přidělených
indexů jako funkce zranitelnosti posuzovaných elementů vodního zdroje byl
získán pomocí Delphi metody a je v závislosti na stupni poškození daného
elementu zdroje patrný z tab. 2.
Pro potřeby integrovaného posouzení rizika vodních zdrojů byla posléze
pro jednotlivé kombinace bodových hodnot indexů nebezpečí a zranitelnosti
v souladu se vztahem (8) konstruována matice kvantifikátorů rizik RQj,i(τ), jež
se stala bází pro kalkul finálního integrovaného indexu rizika Rj,i(τ) vodního
zdroje pro zvažovaná nebezpečí a jimi ohrožené elementy v posuzovaném
čase τ . Zmíněná matice kvantifikátorů rizika je zaznamenána v tab. 3.
Při posuzování rizika vztaženého ke konkrétnímu j-tému zdroji nebezpečí je
možno postupovat dvěma rozdílnými způsoby založenými na aditivním
principu. První postup spočívá ve vyjádření kvantifikátoru rizika RQj(τ) jako
sumy kvantifikátorů RQj,i(τ) pro jednotlivé i-té elementy vodního zdroje,
získané s využitím rovnice (8), dle vztahu (10), který logicky vyplývá z rovnice
(4).
R j (τ ) =
m
∑Q
i =1
j ,i
(τ ) =
m
∑ P (τ ) × V
i =1
j
j ,i
(τ )
(10)
Takovéto posouzení by však vyžadovalo vytvořit zcela novou
charakteristiku bodových hodnot kvantifikátorů rizika, analogickou jako v tab.
3, ale v rámci jiného bodového rozsahu. V našem případě by se logicky
jednalo o interval RQj(τ) ∈ 〈5; 100〉. Podstatnější však je, že by bylo nezbytné
stanovit celkovou hodnotu kritičnosti C(τ) posuzovaného vodního zdroje, což
by méně reflektovalo realitu ve srovnání s postupem vycházejícím z hodnoty
kritičnosti Ci(τ) pro každý jednotlivý element vodního zdroje.
Doporučujeme proto preferovat postup, kdy se nejprve kalkuluje
kvantifikátor rizika RQj,i(τ) pro j-tý zdroj nebezpečí ve shodě se vztahem (8) a
následně stanoví finální hodnota indexu integrovaného rizika Rj,i(τ)
samostatně pro každý i-tý element vodního zdroje podle rovnice (9). Hodnotu
sumárního indexu integrovaného rizika Rj,(τ) v relaci k ohrožení vodního zdroje
j-tým zdrojem nebezpečí lze posléze zjistit využitím vztahu (11).
R j (τ ) =
m
∑ RQ
i =1
j ,i
(τ )
(11)
Pro vyhodnocení akceptovatelnosti rizika v relaci ke každému j-tému zdroji
nebezpečí je nutné z toho pohledu nejprve charakterizovat jednotlivé intervaly
bodových hodnot indexů rizika. Výstupy byly získány s využitím
brainstormingu ve skupině šesti expertů, jednoho laika a tajemníka a jsou
přehledně zaznamenány v tab. 4. K vyhodnocení získaných výstupů byl
aplikován medián.
Je zřejmé a plyne to z logiky postupu, že celková charakteristika rizika
v relaci ke všem zdrojům nebezpečí pro zkoumaný vodní zdroj bude vycházet
z charakteristiky rizika pro nejkritičtější zdroj nebezpečí.
23
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tab. 2 Význam bodových indexů zranitelnosti posuzovaných elementů
zdrojů vody pro nouzové zásobování
Bod.
index
zranitel
nosti a
jeho
slovní
hodn.
Důsledky dopadu hrozby na zdroj podzemní vody
Hydrogeologická struktura zdroje
Hydrogeologické
poměry
Technologické vybavení zdroje
Hydrologický
režim
Kvalita vody
Lokální narušení
kolektoru nebo
ochranné funkce krycí
1
vrstvy zdroje
Zaned- s omezenou možností
batelný průniku kontaminace
do kolektoru, funkce
zdroje vody není
významně narušena.
Lokální změna
směru proudění
nebo stavu
hladiny
podzemní vody,
funkce zdroje
vody není
významně
omezena.
Voda v lokálních
částech struktury
zdroje nevyhovuje v
ojedinělých ukazatelích
požadavkům na kvalitu
pitné vody, vyhovuje
ale bez úpravy
požadavkům na kvalitu
vody pro nouzové
zásobování.
Místní narušení
kolektoru nebo
2
vrstvy zdroje, s
Okrajo- možností průniku
kontaminace do
vý
kolektoru, funkce
zdroje vody je
částečně narušena.
Změna směru
proudění a stavu
hladiny
podzemní vody
ve vícero
místech, funkce
zdroje vody je
částečně
omezena.
Některé jímací
Voda v místních
objekty jsou
částech struktury
poškozeny,
zdroje je znečištěna
nebo vyřazeny
jistými polutanty, ale
z funkce,
po jednoduché úpravě
exploatace
vyhovuje požadavkům
vody je
na kvalitu vody pro
částečně
nouzové zásobování.
omezena.
Mimořádné narušení
kolektoru nebo
vrstvy zdroje
3
s významnou
Kritický možností průniku
kontaminace do
kolektoru, funkce
zdroje vody je
výrazně omezena.
Mimořádná
změna směru
proudění
podzemní vody
a stavů hladiny,
funkce zdroje
vody je
významně
omezena.
Voda je ve značné
části struktury zdroje
výrazně
kontaminována řadou
polutantů a jen po
složité úpravě
vyhovuje požadavkům
na kvalitu vody pro
nouzové zásobování.
Destrukce
geologických vrstev
kolektoru nebo krycí
4
vrstvy zdroje, kolektor
Kata- ztratil ochranu proti
stro- masivnímu průniku
fický kontaminace, zdroj
vody je trvale vyřazen
z funkce.
Voda je v celé
struktuře zdroje
Trvalá změna
směru proudění znehodnocena a není
a stavu hladiny, upravitelná na kvalitu
funkce zdroje
vhodnou pro nouzové
vody je trvale
zásobování běžně
znemožněna.
dostupnými
technologiemi.
Jímací objekty
Ojedinělé
jímací objekty
jsou
poškozeny,
exploatace
vody není
významně
narušena.
Úpravna vody
Změna parametrů
ojedinělých
technologických
celků, nebo lehké
poškození budovy
úpravny, dodávka
vody není
významně
omezena.
Změna parametrů
některých
technologických
celků nebo jejich
porucha, budova
úpravny je
částečně
poškozena a
dodávka vody
parciálně
omezena.
Většina
jímacích
objektů je
vyřazena z
funkce nebo
značně
poškozena,
exploatace
vody je
významně
omezena.
Porucha nebo
vyřazení řady
technologických
celků, budova
úpravny je
výrazně
poškozena a
dodávka vody
významně
omezena.
Všechny
jímací objekty
jsou zničeny,
nebo
nenapravitelně
poškozeny,
exploatace
vody je
znemožněna.
Zničení
technologie, nebo
budovy úpravny,
dodávka vody je
znemožněna.
Je potřebné poznamenat, že výsledky prezentované v tomto příspěvku byly
získány v rámci řešení projektu bezpečnostního výzkumu „Metodika
posuzování zdrojů nouzového zásobování vodou na bázi analýzy rizik“ pod
zkráceným označením EWSSA, financovaným Ministerstvem vnitra České
republiky
24
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tab. 3 Matice kvantifikátorů rizika pro zdroje podzemní vody pro nouzové
zásobování obyvatelstva pitnou vodou
Pravděpodobnost
aktivace zdroje
nebezpečí
Zranitelnost elementu vodního zdroje
1-zanedbatelný
2 - okrajový
3 - kritický
4 - katastrofický
1
2
3
4
5
2
4
6
8
10
3
6
9
12
15
4
8
12
16
20
1 - velmi malá
2 - malá
3 - střední
4 - velká
5 - velmi velká
Tab. 4 Charakteristika bodové hodnoty indexů rizika v relaci k j-tému zdroji
nebezpečí pro posuzovaný zdroj podzemní vody
Bodová hodnota
integrovaného rizika pro
dle vztahu (11)
Charakteristika rizika
5 - 15
Zanedbatelné. Vodní zdroj je možno okamžitě využít bez implementace
protiopatření.
15 - 60
Akceptovatelné. Vodní zdroj lze okamžitě využít s případnou
implementací protiopatření na základě vyjádření a rozhodnutí
top-managementu provozovatele zdroje.
60 - 115
Nežádoucí. Využití zdroje je silně limitováno. Pokud má být vodní zdroj
využit pro nouzové zásobování obyvatelstva, je nezbytné implementovat
protiopatření na redukci akceptovatelné úrovně rizika. Náklady
vynaložené na snížení rizika musí být přiměřené hodnotě chráněného
elementu zdroje a společenskému přínosu. V tomto případě se
doporučuje využít metodu Cost-Benefit Analysis, případně multikriteriální
hodnocení, které umožní posoudit efektivnost přijetí konkrétních
protiopatření.
115 - 200
Nepřijatelné. Vodní zdroj se nedoporučuje využívat pro nouzové
zásobování.
4 Závěr
Stávající systém klasifikace zdrojů podzemních vod určených pro nouzové
zásobování obyvatelstva pitnou vodou je nedokonalý, neboť nevychází
z integrovaného posouzení rizika kontaminace, poškození nebo totální
destrukce zdroje. V rámci systému krizového plánování tak nelze dostatečně
selektovat zdroje podzemních vod a stanovit priority v rámci jejich využití.
S cílem změny stávajícího stavu byl navržen semikvantitativní postup
integrovaného posouzení rizika kontaminace, poškození nebo totální
destrukce zdrojů podzemní vody. Postup předpokládá prioritní sestavení
registru nebezpečí na bázi obecné šablony vybraných nebezpečí za
současného posouzení historických dat, všeobecných a přírodních podmínek
včetně ekologické zátěže v okolí zdroje a jeho infiltračním území. Indexace
frekvence aktivace každého z potenciálně významných zdrojů nebezpečí se
provede v souladu se zjištěnými informacemi v rámci semikvantitativní
stupnice vypracované pomocí Delphi metody. Poté je nutné sestavit registr
25
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
ohrožených elementů vodního zdroje pro každý zdroj nebezpečí a realizovat
indexaci zranitelnosti každého elementu zdroje, opět na základě vypracované
šablony a získaných vstupních informací. Následuje výpočet kvantifikátoru
rizika, odhad konstanty zahrnující kritičnost každého z elementů
posuzovaného vodního zdroje a konečně výpočet finálního indexu
integrovaného rizika pro každý z hodnocených elementů hydrogeologické
struktury a technologického vybavení vodního zdroje v relaci ke zvažovanému
zdroji nebezpečí. Integrovaný index rizika vodního zdroje pro posuzovaná
nebezpečí se stanoví na základě aditivního principu indexů rizika získaných
pro jednotlivé elementy vodního zdroje.
Vyhodnocení akceptovatelnosti rizika vodního zdroje v relaci ke každému
zdroji nebezpečí se provede na základě charakteristiky intervalů bodových
hodnot indexů rizika, získaných pomocí brainstormingu. Celková
charakteristika rizika v relaci ke všem zdrojům nebezpečí pro zkoumaný vodní
zdroj bude reflektovat charakteristiku rizika pro nejvíce rizikový zdroj
nebezpečí.
Předložený návrh metodiky semikvantitativního hodnocení rizika zdrojů
vody pro nouzové zásobování obyvatelstva může být využit příslušnými
orgány státní správy a samosprávy v působnosti vodního hospodářství,
ochrany životního prostředí a krizového řízení. Další využití se rýsuje pro
Služby nouzového zásobování vodou nebo v rámci Integrovaného
záchranného systému. Metodika by mohla sloužit i pro potřeby armády, např.
naplněním části požadavků standardizační dohody NATO STANAG 2885 [13].
♦♦♦
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Ministerstvo zemědělství České republiky (MZe ČR). Směrnice MZe ČR k
zajištění jednotného postupu orgánů krajů, hlavního města Prahy, orgánů obcí
a městských částí v hlavním městě Praze k zajištění nouzového zásobování
obyvatelstva pitnou vodou při mimořádných událostech a za krizových stavů
Službou nouzového zásobování vodou. Věstník vlády pro orgány krajů a orgány
obcí, Svazek 9, částka 3, 2011, s. 42-46.
Čáslavský, M. Hlubinné artézské vody v brněnské kotlině. Potenciální náhradní
zdroj vody. Urbanismus a územní rozvoj. 2008, ročník 11, č.2, s. 52-56.
Bozek, F., Dvorak, J., Caslavsky, M. Sources for Emergency Water Supply I.
Hazard Identification. In Proceedings of the WSEAS International Conference
on Natural Hazard. Catania, Sicily: WSEAS Press, 2011. [In Print].
Collin, M. L., Melloul, A. J. Combined Land-Use and Environmental Factors or
Sustainable Groundwater Management. Urban Water, 2001, Vol. 3, pp. 229237.
Ammar, K., McKee, M., Kaluarachchi, J. Bayesian Method for Groundwater
Quality Monitoring Network Analysis. Journal of Water Resources Planning and
Management, Vol. 37, No. 1, 2011, pp. 51-61.
Beck, L., Bernauer, T., Kalbhen, A. Environmental, Political, and Economic
Determinants of Water Quality Monitoring in Europe. Water Resources
Research, Vol. 46, 2010, pp. 1029-1038.
Ministerstvo zemědělství České republiky (MZe ČR). Metodický pokyn MZe ČR
pro výběr a udržování zdrojů pro nouzové zásobování vodou. Praha: MZe ČR,
2002. [on line]. [2008-01-15]. .
26
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
Božek, F., Urban, R. Management Rizika. Obecná část. 1 vyd. Brno: Univerzita
obrany, 2008, s. 60 a s. 69-71. ISBN 978-80-7231-259-7.
Božek, F., Navrátil, J., Dvořák, J., Božek, M. Regional Risk Assessment. In
Olej, V., Obršálová, I., Křupka, J. (Eds.). Environmental Modeling for
Sustainable Regional Development: System Approaches and Advanced
Methods. [Monograph]. 1st Ed. Hershey-New York: IGI Global, 2011, pp. 65-90.
ISBN 978-1-60960-156-0.
Ministerstvo životního prostředí ČR (MŽP ČR). Metodický pokyn MŽP ČR č. 12
pro analýzu rizik kontaminovaného území. Věstník MŽP ČR, ročník XV,
částka 9, 2005, s. 1-41.
U.S. EPA. Risk Assessment Guidance for Superfund: Human Health Evaluation
Manual. Interim Final. EPA/540/1-89/002, Washington, D.C. : U.S. EPA, 1989.
Čáslavský, M., Bakoš, E., Božek, F. Sources for Emergency Water Supply II.
Vulnerability of Water Sources. In Navrátil, J. et al. Proceedings of International
Conference “Security Management and Society”. Brno: University of Defence,
2011, pp. 108-114. ISBN 978-80-7231-790-5.
North Atlantic Treaty Organization (NATO). STANAG 2885. Emergency Supply
of Water in War. (Ratification draft 1). 4th Ed. Brussels: NATO Standardization
Agency, 2003, 38 pp. NSA(ARMY)0170-ENGR2885.
Recenzent:
prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD.
27
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
USE OF LEAN IN SUPPLY CHAIN DECISION MAKING
Branko Davidović
*)
Zdenek Dvorak **)
Zoran Čekerevac ***)
Annotation:
In a very complex business environment during and after the global economic crisis Supply Chain
Management SCM shaping is gaining in importance due to the required quality of service, complexity
of implementation, networks forms, ways of servicing and competency price. The goal of this article
is a real life example of the use of Lean methodology in a company, which is a logistic service
provider, for one of the largest PC manufacturers (PcC) in the world. The corporation required that
from 300 orders only one could be unanswered. The paper shows the way to achieve this goal.
Introduction
Meeting of customers’ demands remains a crucial part of the overall
supply chain model in today’s service industry. One might say it should always
be like that; however, increased cost of operation, lack of funding, tough
competition and reduced buying power of the people, led to a shift in decision
making. In the case that we analyze, in the past, EPCS (Electronics
Production Corporation Supply) had the main say in selecting a vendor to
support supply chain of the company, such as warranty support and
replacement order fulfillment. Scorecards were reviewed for each potential
vendor, site audits were performed, processes reviewed, and improvement
methods scrutinized… Nowadays, the decision making has shifted towards the
financial department that make it very clear: ”How much, how many, and how
fast?” Does this mean Quality is irrelevant? On the contrary, quality becomes
more important than ever to battle fierce competition and low competitor prices
in an emerging new world after the market crisis.
Supply Chain Management (SCM) is the management of a network of
interconnected businesses involved in the ultimate provision of product and
service packages required by end customers (Harland, 1996). [2]
There are numerous businesses out there that are interconnected and
intertwined in the complex network of supply chain. Some provide parts, some
provide services and others provide financial backing, consulting,
transportation…They are all customers and vendors at the same time. It would
be an understatement to say that managing this complex system is difficult.
The goal of this article is not to go into depths of theoretical explanation
of SCM and how it should be applied at strategic, tactical or operational level
and how is Lean applicable to it. This subject has been covered in enough.
Prof. dr Branko Davidović, Akademija Intelekt, Beograd, Serbia, [email protected]
Docent Zdenek Dvorak, PhD, Faculty of Special Engineering, University of Žilina,
[email protected]
***)
Prof. dr Zoran Čekerevac, Higher Business School, Čačak, Serbia,
[email protected]
*)
**)
28
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Instead, the article shows a real life example of the use of Lean
methodology in a company that is a logistic service provider for one of the
largest PC manufacturers in the world. Its business covers electronic repair
and shipping of PC monitors to end users. Here will be presented an example
of use of Lean tools, such as Value Stream Mapping, KAIZEN Blitz and
KANBAN, to name a few.
As a service provider, this company, which will be called PC Corp.
(PcC), is responsible for receiving orders from the customer, fulfilling them with
refurbished units, receive defective units, test them, perform electronic repair
and testing and store them into finished goods area to be used for fulfillment.
This function is extremely important part of SCM since it directly affects
satisfaction of the end user and therefore a bottom line of the customer. When
the product fails, the last thing a company needs is poor product/customer
support and replacement speed.
Problem of decision making
It is always good to start with an explanation of circumstances under
which PcC decided to apply Lean methodology to resolve the problem. As
stated earlier, the main purpose of PcC’s business is to receive defective units
from the end user, perform testing and repair, store refurbished units into a
finished good warehouse and fulfill daily orders for defective units
replacement. Fulfillment units are shipped directly to the end user and
defective ones are received straight from the end user. Customer demand is
for PcC to keep fulfillment service level at 99.7% or higher. This means that
PcC can miss only three fulfillment orders for every 1000 orders. For the
second quarter of FY09, PcC maintained average 99.38% fulfillment rate (241
order missed out of 39,007), therefore not meeting customer demand.
Figure 1 –Fulfillment Rate Data
However, as shown in Figure 1, during the three month period shown,
there were 64 days that had 100% fulfillment rate. Also, three spikes are
notable in June/July months, when fulfillment rate dropped into 80% area,
which is unacceptable. Overall impression of the management team was that
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
29
the problem was due to lack of available units to be shipped (i.e. certain sizes
and performance characteristic). Managers tried several unsuccessful
attempts to solve the problem, from rearranging the work schedule of the
shipping department to working overtime to produce larger buffer in the
finished good. It did not yield desired results.
Decision has been made to organize a Lean Team to evaluate the
process and recommend solutions that would:
1.
Eliminate sudden drops in service level
2.
Increase average service level to 99.7%
Strategy for resolution
Lean team was composed of process engineer (Lean expert), quality
engineer, shipping supervisor, materials manager and lead by engineering
manager. The first order of business is always to develop a high level strategy
for problem resolution. The last thing that team needs is aimless wondering
and attempts to fix the problem through trial and error method.
Following was a problem resolution strategy established:
1. Perform end to end process walk-through.
2. Create Value Stream Map of the overall process.
3. Identify bottlenecks and non value added steps
4. Identify opportunities for Kaizen Blitz.
5. Perform a Kaizen Blitz event and create solutions for the problem
6. Implement solutions.
7. Validate results.
At the high level, this strategy represents a guideline, a compass of sort,
for a Lean Team on its journey towards the problem resolution.
Value stream mapping
The beginning of Lean journey starts with Value Stream Mapping (VSM).
This is, arguably, one of the most powerful tools form the Lean toolbox. VSM
combines Material process flow with Information flow, as well as with some
other important relevant data. VSM is data rich map, it contains data, such as
cycle time, lead time, work time, and inventory levels, value add and non-value
adds time. It is different than process flow chart and allows identification of
bottlenecks and wastes (non-value added activities). Traditional types of
wastes in Lean are:
1.
Over-production: producing more than customer or market requires.
These products take up space and do not make profit.
2.
Transportation: moving of product that does not add value (double
handling, PcC production, movement of parts and materials in and
out of storage, poor production layout…)
30
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
3.
Motion: movement of people that does not add value (looking for
parts, documents, or tools…).
4.
Waiting: idle time created when equipment, people, materials or
information are not ready for work.
5.
Processing: effort that adds no value from customer’s point of view
(paperwork, multiple cleaning of parts, oversight tolerances …).
6.
Inventory: excess material or products those are stored and not
immediately required by the customer (WIP-Work in progress,
parts, raw goods, finished goods).
7.
Defects: work that contains mistakes, non-conforming product…
8.
Un-utilized workers: employees not leveraged to their own
potentials.
Lean team has performed a detailed process walkthrough and created a
VSM and Process Family Matrix (shown in Table 1). Process Family Matrix is
a tool used to identify families of different services or products that flow
through same or similar process steps.
Table 1 – Process Family Matrix
In addition to VSM and Process Family Matrix, process walkthrough
provided the following:
1.
Company operates in 3 shifts during working weeks and one shift
on weekends.
2.
Handover between the shifts is very loose with minimum
communication between the supervisors and managers.
3.
Each shift during the week operates on its own trying to reach a
goal of 250 units in finished good area. There is no synch between
the shifts efforts, which results in zero-sum game at the end.
4.
Weekend shift has poor supervision and acts as a set up shift, but
its role is not clearly defined by the operations.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
31
5.
Incoming truck arrive only during the work days. The first truck is
at the dock door at 6:30AM and the last one around 3PM.
6.
Outbound trucks leave during the day, but he last one leaves at
9PM.
7.
Materials planning process is reactive and relies on ordering parts
for the units that were not fixed due to lack of parts and placed on
so called AWP list (Awaiting for Parts list)
8.
There is no effective forecasting method for parts or orders.
Everything is done “on the fly”.
9.
Shipping department uses substitute units if a requested unit is
not available. The substitute unit must be equal or greater value
model. This practice results in increased cost for the customer.
10.
Certain end users (banks, schools…ePcS) do not want substitute
unit due to layout of their branches and offices. This causes
missed orders since no unit is available to send to the end user.
After mapping, Lean team started to identify weak nodes. The aim was
to reduce waste of material and to shorten production cycle time. By
combining a flexibility of the functional oriented production with effectiveness
of process oriented production techniques, risk was significantly reduced. Key
demands was results of the ”Voice of the customer” (VOC). The main
questions in the study were:
− Our capacities?
− Possibilities for further development?
− Lead Time?
− Integration of ITs in the system?
− Are we stable, on the verge of stable, or completely unstable?
− What methods we use for optimization? ...
Answers to those questions were very important part of whole SCM
because users expect from their provider more convenient offer and/or lover
price for service/product next time when they will make annex or revision of
the contract. The base for this expectation lay in a belief of users that
company, during the time, has ability to optimize its processes and make some
savings. Numerous studies showed that discounts given to the customer often
lead to increasing of the volume of delivery. In the most number of cases that
leads toward the increasing of profit. Lean team study showed that in previous
period the company could not optimize its SCM processes, and, as a
consequence, could not reduce prices. Therefore the company lost its
“competitive edge”.
After the analysis Lean team chose to apply Kanban and continual
improving, Kaizen, that cover:
− When to make order, what to order, order quantity and from whom make
order?
32
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
− Continual improving of processes in small steps;
− Relatively painless introduction of small improvements;
− Every and any employee took a part in the processes improvement,
from top managers to production workers
− It is not important amount, but momentum of changes introduction.
Conclusion
The aim of this article was to show, on the example of one real
corporation, the way of achieving of more precise planning in the frame of
supply chain. End user normally does not want to take active part in the
process of a corporation SCM creating. He is mostly not interested in the
relations between the corporation and corporation’s suppliers. End user wants
to stay out of the problems in product development and production, quantity of
delivery, time of delivery and so on. He has his own expectations, and wants
only to fulfill them.
Methods become vital for the success of the whole supply chain.
Appropriate methods can help in more precise defining of end users
expectations and demands, as well as in defining costs and potential delays in
delivery. In addition, CRM methods are required if certain supply chain
partners are unable or unwilling to share information with their suppliers.
Supply chain needs this high accuracy preliminary data for a customer who
does not share information in order to reduce time and costs of product and
delivery. Set SCM approach is simplifying the management of supply chain.
♦♦♦
Literature
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Čekerevac, Z., (2011) Upravljanje kvalitetom. Visoka Poslovna Škola. Čačak.
Davidović, B., (2009) Menadžment kvaliteta u transportu. Intelekt. Kragujevac.
Davidović B. ”Model analize kvaliteta poboljšanja i kontrole sistema lanca
snabdevanja“.33.Nacionalna konferencija o kvalitetu. Mašinski fakultet.
Kragujevac. 2006.
Dvořák, Z., Soušek, R.: Krízový grafikon vlakovej dopravy ako dôležitý nástroj
riešenia krízových situácií veľkého rozsahu, In: zborník RKS 2007, FŠI ŽU
v Žiline, ISBN 978-80-80070-700-2, s. 129-132.
Harland, C.M. (1996) Supply Chain Management, Purchasing and Supply
Management, Logistics, Vertical Integration, Materials Management and Supply
Chain Dynamics.
Vatovec Krmac, E., (2011) Intelligent Value Chain Networks: Business
Intelligence and Other ICT Tools and Technologies in Supply/Demand Chains.
Supply Chain Management - New Perspectives.
Recenzent:
33
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
BOJ O BEZPEČNOSŤ NA CESTÁCH
V AFGANISTANE
Martin FRANKOVIČ
*)
Anotácia:
Článok prostredníctvom štatistických údajov informuje o tom, čo je najčastejšou príčinou vojenských
a civilných obetí v Afganistane, kde k nim dochádza a aké protiopatrenia boli prijaté. V druhej časti
článku na základe osobných skúseností chronologicky popisujem schválené kroky v odvetví riadenia
dopravy. Poukazujem na väzbu medzi operatívnym riadením dopravy používajúcim moderné
technológie a vytváraním bezpečnejšej situácie na cestách.
Nástražný výbušný systém, sofistikovaný taktik
Afganistan je jednou z krízových oblasti, kde sa stretáva zámer
viacerých medzinárodných spoločenstiev na vytvorenie bezpečnej situácie
a jej stabilizácii. Oblasti logistiky a dopravy je jedným z hlavných spoločných
pilierov úspešného dosiahnutia stanovených cieľov. V Afganistane sú
logistické zásobovacie cesty zraniteľné a veľmi ľahko sa stávajú terčom
potencionálnych útokov. Nedávne zvýšené aktivity talibanských útočníkov na
humanitárne, zdravotnícke, vládne a koalične konvoje boli spôsobené
množstvom nástražných výbušných zariadení tzv. IED „Improvised Explosive
Device” pozdĺž hlavných zásobovacích logistických trasách. Takmer 90%
útokov sa odohráva priamo na nej alebo v jej tesnom okolí.
V
nasledujúcej
časti článku sú uvedené
údaje
z viacerých
štatistických zdrojov [1],
ktorých databázy sú plné
konkrétnych dát a údajov
týkajúcich
sa
obetí
a detailov
útokov.
Odlišnosť
uvádzaných
informácii zo zdrojov
vzhľadom k téme článku
je minimálna.
800
60%
53%
52%
52%
48%
50%
700
600
40%
500
34%
30%
400
21%
20%
300
20%
15%
200
10%
6%
5%
2002
2003
100
0%
0%
0
2001
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011 júl
percentuálny podiel úmrti spôsobených EID k celkovému počtu obetí
počet obetí aliancie NATO a štátov pôsobiacich v operácie ISAF
Uvedené
informácie sa týkajú len
vojenských obeti aliancie. K vytvoreniu celkového obrazu je potrebné, pridať
údaje o útokoch a úmrtiach ostatných príslušníkov vládnych a mimovládnych
organizácii pôsobiacich v krízovej oblasti a samozrejme tiež ANSF „Afghan
National Security Forces“ Afganských bezpečnostných jednotiek. V omnoho
vyšších cifrách sa uvádzajú počty zranených a tiež materiálnych strát.
*) Ing. Martin FRANKOVIČ, Stredisko vojenskej dopravy Košice, [email protected],
externý doktorand KTVI FŠI ŽU v Žiline, tel.: 0908 469 877
34
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Nástražné výbušné zariadenie ako jedna z kľúčových taktických zbraní
sa stala pre severoatlantické jednotky a jednotky ISAF zodpovedná za väčšinu
vojenských úmrtí. Talibanský povstalci našli v EID nástroj, ktorý im pomohol
zmeniť taktiku, zvýšiť ich silu a rozšíriť ich možnosti, čo im napomohlo
vyrovnať skóre v boji proti najmodernejšej výzbroji a technológiám. Viaceré
organizácie zaoberajúce sa ľudskými právami zaznamenali, že IED útoky sú
používané povstalcami, aby šírili strach a napádali miestne obyvateľstvo.
Straty na civilných obetiach miestneho obyvateľstva sú tou najdiskutovanejšou
témou. Predpokladá sa, že miestny obyvatelia tvoria až 2/3 z celkového
počtu obetí. Verejnosť vníma tento fakt, ako nedostatočnú efektivitu pri
dosahovaní predurčeného cieľa. Široká verejnosť, tak vytvára nátlak na
medzinárodné spoločenstvá, aby ľudský život bol uprednostnený pred
akýmkoľvek vyšším spoločenským záujmom. Svetová politika a jej pozornosť
sa pod vplyvom tohto tlaku ešte viac upriamuje na hľadanie riešení
s efektívnejším výsledkom.
Prijaté protiopatrenia v boji proti IED
V tejto časti článku je popísaných niekoľko riešení, ktorým cieľom bolo
skoordinovať úsilie vládnych agentúr, súkromných sektorov akademických
a iných organizácii pre vyvinutie nových účinných metód a technológii v boji
proti IED. Na všetky odsúhlasené projekty bolo medzinárodnými
organizáciami, americkým kongresom a ostatnými štátmi vyčlenené miliardy
eur na zníženie počtov obetí za ktorými je IED. Začal sa boj proti útokom EID.
Jedno z najpodstatnejších opatrení bolo uverejnenie zmeny stratégie
počas prezidentského prejavu k národu dňa 1.12.2009 na vojenskej akadémii
Spojených štátov vo „West Point“. Americký prezident Barack Obama
predstavil zámer o zmene stratégie spojených štátov v Afganistane [2]. Nová
stratégia mala pomôcť účinnejšiemu dosiahnutiu stanoveného cieľ.
Realizácia boja proti IED troma spôsobmi
1. Zaútočiť na sieť,
Kontrola produkcie, dovozu materiálu na výrobu nastražných výbušných
zariadení bola jedným zo spôsobov ako narušiť sieť. Afganská vláda v januári
2010 vyhlásila dekrét, zakazujúci dovoz, použitie, výrobu, skladovanie alebo
predaj dusičnanu amónneho. Dusičnan amónny je hlavným komponentom
v 80 až 90% IED útokov a podľa odhadov Severoatlantickej aliancie len 5%
priemyselného dusičnanu je použité na legitímne účely.
“IED sú zvyčajne vyhotovené z hnojiva a tie sú Afganským povstalcom
významným pomocníkom pri vyrovnaní síl“ [3]
Jeden z ďalších projektov je komunikácia s miestnym obyvateľstvom pre
ľahšie lokalizovanie povstaleckých IED aktivít. Napomôcť majú vzťahy medzi
lokálnym obyvateľstvom a členmi provinčných rekonštrukčných tímov PRT,
ktoré za podpory vládnych organizácii a expertov majú vypomôcť pri jednaní
s miestnym obyvateľstvom. Okrem výstavby škôl a nemocničných zariadení,
v súvislosti s IED išlo hlavne o výstavbu ciest, ktorá by tak priniesla investície
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
35
a prácu danému regiónu. Tematika skvalitnenia a výstavby ciest bola dlho
predmetom tvorby rôznych politik, ako účinný nástroj v boji proti IED útokov.
Ďalším opatrením, ktoré malo napomôcť narušeniu siete bolo
kontrolovanie a lokalizovanie povstaleckých aktivít mali prieskumnými letmi.
Počet prieskumných lietadiel nesúcich kamerové alebo senzorové zariadenie
vzletelo do vzduchu len za 5 dni roku 2010 až 370 krát.
„Lietadla, bezpilotné lietadla, vznášajúce balóny začierňujú oblohu nad
Afganistanom hľadajúc chlapíkov a ich zariadenia“ [4]
2. Poraziť zariadenie,
Prieskum v roku 2001 vykonaný agentúrou USAID „US Agency of
International Development“. ukázal, že Afganistan mal len 50 km ciest so
spevneným povrchom k tomuto keď pridáme ďalší fakt, že 89,5 %
povstaleckých aktivít sa odohráva v okolí ciest, tak sa myšlienka prepojenia
výstavby ciest s bezpečnosťou javila logickou.
„Čím viac ciest a infraštruktúry, tým menší vplyv talibanu“ [5]
Niekoľko nadácii bolo založených pre výstavbu ciest s prepojením na
vytvorenie bezpečnejších podmienok. Nadácia „U.S. Government Funding
Provided for Reconstruction, within Economic and social development“
investovala do výstavby ciest v rokoch 2001 až 2009 takmer 8 miliárd dolárov.
Fond „USAID Funding for Afghanistan Reconstruction“ prefinancoval zhruba 2
miliardy dolárov, podobne sa financovaním výstavby ciest na juhu Afganistanu
medzi mestami Kandahar a Herat. Rok 2009 aktívne zapojila aj Japonska
vláda (116km) a Saudská Arabia (115km).
V konečnom dôsledku výstavba komunikácii mala všetky atribúty pre
zvýšenie mobility, a rozvoj ekonomiky. Infraštruktúrou získala vláda kontrolu,
spojenie s obyvateľstvom. Vplyv vlády tak môže jednoduchšie preniknúť do
vzdialených oblastí a čeliť odporu povstalcom. Napriek týmto kladom sa
nepodarilo naplniť prvotný zámer „poraziť zariadenie“ znížiť počet útokov IED.
Vzrástol počet spoločných programov a organizácii majúcich len jediný
cieľ a to stopnúť IED. Jednou z najaktívnejších organizácii je JIEDDO „Joint
IED Defeat Organization“. Vznikla vo februári 2006 a mala vyčlenených
miliardy dolárov na projekty. Jedným z mnohých projektov tejto organizácie
v boji proti EID zariadeniam sú „jammers“, rušičky signálu s funkciou rušiť
frekvenciu mobilného telefónu a iných rádiových vĺn iniciujúcich nástražný
systém. Nemenej podstatný, a o niečo negatívnejší fakt ohľadne používania
rušičiek publikoval magazín „Newsweek“.
„Niekedy, keď IED ktoré sú inštalované a cielené bezpečnostným jednotkám
nevybuchnú kvôli rušičkám, civili (neskôr) sa stávajú obeťami týchto IED“. [6]
Iný projekt mal za úlohu vyvinúť nové modernejšie, odolnejšie vozidlom
MRAP (Mine-Resistant, Ambush-Protrcted). Neskôr sa ukázalo, že vozidla
MRAP poskytujú posádke väčšie bezpečie, no na druhej strane tieto vozidla
sú zraniteľne použitím výbušne usmernených projektilov alebo tiež ručným
protitankovým granátometom, ktoré dokážu preniknúť aj cez masívny pancier
a spôsobiť tak väčšie straty v porovnaní s klasickým nástražným systémom.
36
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
V porazení IED zariadení sa čoraz viac obracia organizácia JIEDDO na
nádejný systém HMDS „Husky Mounted Detection System“ spoločnosti
NIITEK. Automobil resp. podporné vozidlo určené pre ženistov a proti-IED
jednotky. Vozidlo nesie zariadenie VISOR 2500, ktorého hlavným
komponentom je radar vysielajúci povrchom prenikavý signál. Keďže väčšina
komponentov IED je nekovová a nemagnetická, tak je ich ťažko lokalizovať
bežným radarom. Projekt získal vďaka efektívnym výsledkom počas skúšobnej
prevádzky prezývku „Game changer“ a spustený bol v lete 2010. Zariadenie
lokalizuje IED a zozbierané dáta (poloha, veľkosť a pod.) zasielajú do
spoločného informačného systému pre zvýšenie situačného upovedomenia.
3. Vycvičiť jednotky
Riešenie, ktoré sa ukázalo ako jedno z najefektívnejších pri odhalení
výbušnín je používanie pátracích psov. Program IMET „International Military
Education and Training“ je program do ktorého sa Slovensko aktívne zapojilo
a v roku 2009 vyslalo Slovenských vojenských psov a psovoda. Tento účinný
spôsob sa však dá využiť len na statických postoch.
Napriek prijatím opatreniam, prepracovanejším stratégiám a vývoju nových
technológii, ktoré si vyžiadali nesmierne veľké množstvo finančných nákladov
a úsilia, sa nedarí dosiahnuť cieľ v boji proti IED. Povstalci rok čo rok zvyšujú
počet útokov, ktorý exponenciálne stúpa (každoročný 120% nárast), ba čo
viac, používajú získané skúsenosti z vojny z Iraku a vyvíjajú nové
sofistikovanejšie zbrane s väčšou účinnosťou. Dôkazom vyrovnaného skóre
v boji je skutočnosť, že účinnosť IED útokov od roku 2001 do roku 2011
výrazne ani trendovo neklesá, ale kolíše v rozmedzí od 9,8% do 12,98%.
Operatívne riadenie dopravy aktívny prvok tvorby
bezpečnosti na cestách
Okrem najviac zastúpených IED útokov ovplyvňujú bezpečnosť premávky
na zásobovacích trasách aj množstvo iných, bežných udalostí klasifikovaných
od dopravných kolízií a nehôd, až po prírodné pohromy spôsobené
extrémnymi výkyvmi počasia narušujúcimi infraštruktúru. Nesmierne množstvo
faktorov vplýva na dopravu situáciu v AFG a sťažujú jej riadenie. Operatívny
spôsob riadenia dopravy je jedeným z najdôležitejších aktívnych prvkov v boji
proti IED a celkovej bezpečnosti na komunikáciách. Všetky vyššie spomenuté
spôsoby získavajú a pracujú s informáciami. Nadobudnuté dáta sa zozberajú a
napĺňajú jednotný systém upovedomenia, aby sa neskôr zdieľali na spoločnej
sieti. Práve organické jednotky určené na riadenie dopravy pracujú so týmito
dátami, pre ľahšie vyhodnotenie situácie a následne operatívne riadenie
dopravy. Skvalitňuje sa činnosť riadiacich dopr. organov: plánovanie,
sledovanie, riadenie a vyhodnocovanie presunov a prepráv, monitorovanie
celkovej, momentálnej dopravnej situácie, zaznamenávanie aktuálneho stavu
infraštruktúr a podobne, čo napomáha zvýšiť celkovú bezpečnosť.
Od začiatku pôsobenia operácie ISAF IED útoky rástli exponenciálne a to
podnietilo nutnosť hľadať riešenia aj v oblasti skvalitnenia riadenia dopravy.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
37
V Júli 2008 veliteľ ISAF nariadil preskúmanie možností sledovania pohybu
konvojov na zásobovacích trasách v celej operačnej oblasti. Na základe tohto
prieskumu, prišlo hneď v auguste k ďalšiemu kroku a to k stanoveniu hlavnej
priority (FoM „freedom of movement“) prejazdnosť resp. priepustnosť ciest.
O mesiac neskôr, bolo založené centrum riadenia dopravy (TMCC „Transport
and Movement Co-ordination Center“) pre monitorovanie, sledovanie, riadenie
a vyhodnocovanie prepráv a presunov so zámerom získať informácie pre
stanovenie „FoM“. V novembri roku 2008 sa so súhlasom veliteľa ISAF spustil
oficiálny projekt monitorovania pozemných presunov a prepráv. Informovanosti
o komunikáciách mal plne napomôcť už zaužívaný softvérový modul EVE
„Effective Visibility Execution“, ktorý spočiatku slúžil na monitorovanie
a kontrolu leteckých strategických presunov a prepráv jednotiek a materiálu pri
navážaní do Kábulu (AFG). Použitie tohto modulu EVE softvérového produktu
LOGFAS „LOGistics Functions Area Services“ bolo však od februára 2009
rozšírené pre rôzne druhy prepráv a jak pre strategické, tak aj pre operačné a
taktické nasadenie jednotiek. Použitie programu sa tak rozšírilo, najmä čo sa
týka riedenia dopravy na nedávno zriadených pracoviskách „TMCC“. Modul
EVE tiež poskytuje vizuálne vyhodnocovanie presunov a prepráv. Pomáha
riadiacim dopravným orgánom s procesom prioritizácie dopravných úloh,
určenie prípadnej dekonflikcie na komunikáciách a koordinácie pohybu
jednotiek a materiálu. Hlavný účel modulu EVE ostáva priorita a tou je
stanovenie prejazdnosti resp. priepustnosti na komunikáciách.
Stále však v tom čase chýbal spôsob získavania relevantných informácii
pre stanovenia situačnej výstražnej úrovne konkrétnych trás. Vďaka absencii
týchto informácii, vznikla naliehavá potreba na vytvorenie jednotného
informačného systému upovedomenia, ktorý by mal napomôcť všetkým
zúčastneným stranám v podporovaní hostiteľskej krajiny. Z tohto dôvodu bol
vyvinutý koaličný systém pre prijatie, usporiadanie a postupujúci presun
CORSOM „COalition Reception Staging Onward Movement“. Je to systém
podporných nástrojov slúžiaci konkrétne koaličným jednotkám v Afganistane.
Koaličné sily ho využívajú, ako situačný varovný systém ktorý upozorňuje
vojenské patroly o zamínovaných cestách, varuje civilné konvoje pred
kritickými dopravnými situáciami a o možných povstaleckých aktivitách. Tento
medzinárodný program dovoľuje jednotkám krajín NATO a krajinám
v Partnerstve za Mier nasadzovať simultánne svoje jednotky z jednotlivých
dopravných a logistických uzloch a zásobovacích centrách do krízových
regiónov s prihľadnutím na informácie o možných dopravných kolíziách,
incidentoch a prítomnosti IED na komunikácii. Pomáha veliteľom, autoritám
zodpovedných za riadenie dopravy (TMCC) a civilným dopravným
koordinátorom dozvedieť sa akékoľvek dopravné informácie ohľadne
povstaleckých aktivitách alebo iných incidentoch v danom regióne. Realizácia
tohto zámeru dostala zelenú v Júli 2009 v projekte s názvom „živé sledovanie“.
Navzdory prijatým opatreniam a snahe znížiť nepriaznivé dopady, stále
ostávajú rozdiely medzi zámerom a skutočnosťou a to vo viacerých oblastiach:
• Absencia štruktúry a spôsob hlásení o priebehu jednotlivých presunov.
Komunikáciu s kontraktormy a mimo-vládnymi organizáciami je len
prostredníctvom telefónu, e-mailu alebo Skype-chatu a podobne.
38
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• Nedostatok organických zložiek pre riadenie dopravy je tiež prekážkou.
• Častá obmena personálu pri rotáciách a tiež minimálne znalosti
a skúsenosti novo-nasadených príslušníkov v používaní technológií
komplikuje proces zavádzania informačného procesu.
• Mnohé štáty už vyvinuli a zaviedli na národnej úrovni mnoho technológii,
(napr. USA program BCS3 „Battle Command Sustainment Support
System“). BCS3 je akýmsi americkým ekvivalentom balíka LOGFAS.
Touto rozmanitosťou nekompatibilných programových produktov
používaných na sieti vzniká fragmentovanie informačného prostredia
a to zapríčiňuje absenciu vstupných dát do jednotného varovnom
systéme upovedomenia od ktorých je fungovanie systému závislé.
• Nedostatok priebežne získavaných informácii o postupujúcich presunov
robí informačné prostredie nekoherentným. Sťažuje sa tak vyhodnotenie
dopravnej situácie a následné prijatie operatívnych rozhodnutí.
Vďaka týmto vyššie spomenutím skutočnosťami sa stáva implementačný
proces informačných technológii „CORSOM, LOGFAS EVE“ časovo zdĺhavým,
a komplikuje funkčnosť a efektivitu medzinárodného logistického prostredia.
Vízia bezpečnej situácie sa stáva tak neprehľadnou pre všetky participujúce
strany v operácii.
V súčasnosti žijeme na prelome medzi priemyselnou a informačnou
dobou kde potrebné zavádzať nové informačné technológie „IT“ pre
skvalitnenie procesov. Vývoj nových IT sa stáva veľkou prioritou súčasnej
spoločnosti a úzko sa dotýka všetkých odvetví. Spoločným činiteľom
dosahovania úspechov je vytvorenie informačnej spoločnosti s jednotným
informačným systémom. V prípade Afganistanu to bude chcieť niekoľko
ďalších opatrení na doladenie spôsobu zdieľania informácii predtým než
systém dosiahne plnú operačnú spôsobilosť a využitie. Slovensko, ako člen
severoatlantickej aliancie má k dispozícii možnosti využiť skúsenosti
a technológie, ktoré NATO vyvíja a poskytuje členským krajinám a krajinám
v Partnerstve za Mier „PfP Partnership for peace“. Produkt LOGFAS spolu
s jeho modulmi je vyvinutý s možnosťou využitia produktov v národných
podmienkach. Zavedenie by prinieslo výhodu v ušetrení finančných
prostriedkov na vývoj alebo kúpu podobných potrebných IT. Získane
skúsenosti by boli neoceniteľnými pri ich využití v medzinárodnom prostredí.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
wikileaks.org, edition.cnn.com, wikipedia.org, guardian.co.uk, csisi.org
whitehouse.gov/blog/2009/12/01/new-way-forward-presidents-address
John Pike, predstaviteľ verejnej politickej organizácie, globalsecurity.org
Yaroslav Torfimov, zahraničný korešpondent pre žurnál „Wall Street“,
Robert Finn prvý oficiálny Americký veľvyslanec v Afganistane,
Sami Yousafzai, zahraničný korešpondent magazínu “Newsweek”,
Recenzent:
doc. Ing Ivo Milata, CSc.
39
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb
Lucia Furdová
*)
Anotácia:
Cieľom príspevku je vymedziť charakter a kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb, a to z
teoretického i praktického pohľadu na základe prieskumu realizovaného na Slovensku (január – máj
2011).
The aim of this paper is to define the nature and quality indicators of transport services on the
theoretical and practical basis according to the survey, which was realized in Slovakia (January –
May 2011).
Úvod
Vo všeobecnosti sa v službách z dôvodu absencie fyzického kontaktu s
tovarom dôraz kladie najmä na zákaznícky prístup. Strategickým faktorom
konkurencieschopnosti je nielen samotný výrobok ale i úroveň dodávateľských
služieb vyznačujúce sa spoľahlivosťou doručenia zásielky, úplnosťou dodávok,
či kvalitou distribúcie, tzn. poskytovateľ prepravných služieb musí vedieť
doručiť zásielky vždy načas a neporušené a snažiť sa hľadať, čo
najvýhodnejšie trasy z hľadiska ceny a času doručenia.
1 Charakter prepravných služieb
Prepravné služby sú nehmotným tovarom prepravného trhu, častokrát
označované i ako obchodovateľné, sprievodné služby obchodu s hmotnými
statkami. Zaraďované sú medzi trhové služby, pretože ich realizujú subjekty,
ktorých zdroje sú tvorené predajom produkcie služieb s cieľom dosahovať
zisk.
Pod pojmom prepravné služby sa podľa ekonomického slovníka rozumie
„nákladka, výkladka, prekládka, kontajnerizácia, paletizácia, skladovanie,
balenie, poistné služby, colné služby atď.“ [3]
Zahŕňajú teda celý komplex činností súvisiacich s dopravnou službou,
ktorá je bezprostredne spojená s procesom premiestňovania tovaru v priestore
a v čase, a tak napomáhajú pohybu materiálových tokov v logistickom reťazci.
Poskytované sú dopravcami v rámci jednotlivých druhov dopravy (cestná,
železničná, letecká, riečna, námorná doprava). [4]
Vznik prepravnej služby je spätý s organizovaním dopravného procesu,
ktorého výstupom je dopravný výkon (pohyb dopravného prostriedku po
dopravnej ceste, pričom môže ísť i o prázdne dopravné prostriedky) a
*) Ing. Lucia Furdová, Ekonomická univerzita – Obchodná fakulta, Katedra medzinárodného
obchodu, Dolnozemská cesta 1, 852 35 Bratislava, 02/672 91 205, email:
[email protected]
40
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
prepravný výkon (predstavuje tržby, ide o platiace zaťaženie dopravného
prostriedku). [2]
Dopyt po prepravných službách ovplyvňuje nielen cena, kúpna sila, ale i
samotná kvalita a kvantita prepravnej služby, či efektívnosť prepravného
systému, čo môžeme vidieť na nasledovnom obrázku 1.
PREPRAVNÝ TRH V NÁKLADNEJ
DOPRAVE
Ponuka
Dopyt
dopravca
(prostredník/sprostredkovateľ)
prepravca
(prostredník/sprostredkovateľ)
prepravná služba = základná služba (premiestnenie) + doplňujúce služby
Kvantita
objem v tonách/čas
výkon v tkm/čas
Kvalita
rýchlosť, spoľahlivosť, flexibilita,
bezpečnosť, dostupnosť
Cena za
prepravu
prepravná tarifa
zmluvná cena
Obr.1 Prepravný trh v nákladnej doprave [2]
Pri hodnotení výkonnosti prepravného systému sa častokrát berú do
úvahy nasledovné ukazovatele:
a) miera poškodených zásielok (%) =
počet poškodených zásielok / celkový počet prepravených
zásielok * 100
Kvalita
dodania
b) spoľahlivosť (%) =
počet na čas doručených zásielok / celkový počet
prepravených zásielok * 100
c) flexibilita (%) =
počet splnených požiadaviek / celkový počet požiadaviek *
100
Tab.1 Vybrané ukazovatele [1]
41
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2 Kvalitatívne ukazovatele prepravy – prieskum realizovaný
na Slovensku
Zákazníci sú kľúčovým faktorom úspechu poskytovateľov prepravných
služieb. Ich požiadavky na kvalitatívne ukazovatele prepravy sme zanalyzovali
na základe primárnych údajov vychádzajúc z prieskumu realizovaného
autorkou
a
uskutočneného
metódou
dopytovania
s
použitím
štandardizovaného dotazníka v období január – máj 2011. Veľkosť vzorky
predstavovalo 54 spoločností pôsobiacich na slovenskom trhu, ktoré dovážajú
/ vyvážajú určitú komoditu, výrobok, tovar. Pri danej vzorke musíme však
počítať s intervalom spoľahlivosti 95%, pričom maximálna chyba odhadu je +/13,3%.
Najviac spoločností bolo z Bratislavského kraja (24%) a Prešovského
kraja (19%). 30% tvorili veľké podniky, 28% stredné, 24% malé a 18% mikro
podniky.
Dané spoločnosti využívajú medzinárodnú prepravu a logistiku na
dovoz/vývoz autodielcov, stavebného a hutníckeho materiálu, oblečenia,
klampiarskych výrobkov, strešných krytín, zbraní, automobilov, elektroniky,
elektroinštalačného materiálu, spotrebičov, strojov, prístrojov, kovových,
hliníkových výrobkov, papiera, hnojív, chemických výrobkov, kozmetiky,
plastových výrobkov, potravín, poľnohospodárskych výrobkov, dosiek, podláh,
palív a pod.. Po zatriedení komodít, výrobkov, tovarov podľa klasifikácie SITC,
môžeme skonštatovať, že najväčší podiel predstavuje skupina 8 –
Priemyselné výrobky (28%) a skupina 7 – Stroje a prepravné zariadenia
(24%).
Respondenti z daných spoločností
kvalitatívnych ukazovateľov prepravy:
hodnotili
nasledovných
7
 bezpečnosť (dopravný prostriedok, dopravná cesta),
 flexibilita dodávky (zmena obsahu a množstva dodávky),
 flexibilita času dodania (zmena frekvencie dodania),
 spoľahlivosť (dodanie na čas),
 spoľahlivosť (dodanie v dohodnutej kvalite),
 náklady (cena),
 dostupnosť (rýchlosť
objednávke).
pristavenia
dopravného
prostriedku
po
Respondenti mali priradiť daným ukazovateľom poradie od 1 do 7,
pričom 1 znamená najdôležitejší a 7 najmenej dôležitý ukazovateľ.
Prostredníctvom frekvenčných tabuliek spracovaných v programe
Statgraphics Plus a MS Excel sme vyhodnotili v percentuálnom vyjadrení
dôležitosť kvalitatívnych ukazovateľov prepravy (viď. tabuľka 2).
42
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Kvalitatívne
ukazovatele prepravy /
Dôležitosť v %
1
2
3
4
5
6
7
Bezpečnosť
13%
15%
4%
13%
22%
11%
22%
Flexibilita dodávky
2%
7%
9%
17%
26%
22%
17%
Flexibilita času dodania
7%
7%
6%
11%
25%
22%
22%
Spoľahlivosť (dodanie
na čas)
33%
28%
20%
4%
2%
4%
9%
Spoľahlivosť (dodanie
v dohodnutej kvalite)
26%
24%
22%
11%
2%
6%
9%
Náklady
28%
7%
26%
13%
4%
7%
15%
Dostupnosť
2%
11%
9%
22%
13%
17%
26%
Tab.2 Dôležitosť kvalitatívnych ukazovateľov prepravy [Autorka]
V prípade, ak respondent považoval vybrané kvalitatívne ukazovatele za
rovnako dôležité, ohodnotil ich rovnakým číslom, tzn. všetky ukazovatele môžu
teoreticky nadobúdať rovnaké hodnoty od 1 do 7, preto sa môžu vzájomne
porovnávať. Na porovnanie sa použil Wilcoxonov test. Pomocou frekvenčných
tabuliek sme zistili, že zo 7 hodnotených kvalitatívnych ukazovateľov, sa na 1.
mieste nachádzajú tri, a to:
 Ukazovateľ 1: spoľahlivosť (dodanie na čas)
 Ukazovateľ 2: spoľahlivosť (dodanie v dohodnutej kvalite)
 Ukazovateľ 3: náklady
Prostredníctvom Wilcoxonovho testu sme zisťovali, či je ukazovateľ 1
alebo 2, 1 alebo 3, 2 alebo 3 významnejší.
Pri porovnaní ukazovateľov 1 a 2 sme stanovili nasledovné hypotézy:
H0: Ukazovateľ 1 je rovnako významný ako ukazovateľ 2 (skúmané
premenné sa rovnajú).
H1: Ukazovateľ 1 nie je rovnako významný ako ukazovateľ 2 (skúmané
premenné sa nerovnajú).
Na základe uskutočnenia Wilcoxonovho testu sme prijali nulovú
hypotézu, tzn. spoľahlivosť z hľadiska času a kvality je rovnako dôležitá.
Keďže p-value = 0,206994 je viac než α = 0,05, s 95% spoľahlivosťou
43
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa rovnajú. Neexistuje medzi nimi
štatisticky významný rozdiel.
Obdobne sme uskutočnili párové porovnanie údajov o ukazovateľoch 1
a 3, kde sme stanovili nasledovné hypotézy:
Nulová hypotéza sa zamietla, tzn. ukazovateľ spoľahlivosť – dodanie na
čas nie je rovnako významný ako ukazovateľ náklady. Keďže p-value =
0,0338007 je menej než α = 0,05, s 95% spoľahlivosťou môžeme tvrdiť, že
skúmané 2 premenné sa nerovnajú. Pri zisťovaní, ktorý z ukazovateľov bol
významnejší, sme upravili alternatívnu hypotézu:
H1: Ukazovateľ 1 je významnejší ako ukazovateľ 3
Keďže p-value = 0,00946261 je menej než α = 0,05, s 95%
spoľahlivosťou môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa nerovnajú a
ukazovateľ 1 spoľahlivosť – dodanie na čas je významnejší ako ukazovateľ 3
náklady.
Pri párovom porovnaní údajov o ukazovateľoch 2 a 3 sme stanovili
nasledovné hypotézy:
P-value = 0,31589 je viac než α = 0,05, preto s 95% spoľahlivosťou
môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa rovnajú a prijímame nulovú
hypotézu, čo znamená, že ukazovateľ spoľahlivosť – dodanie v dohodnutej
kvalite a ukazovateľ náklady sú rovnako dôležité. Neexistuje medzi nimi
štatisticky významný rozdiel.
Záver
Na základe zrealizovaného prieskumu môžeme skonštatovať, že medzi
najvýznamnejšie kvalitatívne ukazovatele prepravy patrí spoľahlivosť dodania
a náklady, ktoré s ním súvisia, pričom dodanie zásielky načas zákazníci
uprednostňujú pred cenou za prepravu.
Zdrojom konkurenčnej výhody tak nie je len samotná cena za prepravu
ale i rad iných možností ako napr. spoľahlivosť, flexibilita, rýchlosť,
bezpečnosť.
♦♦♦
44
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
DHL: Discover logistics. [cit: 2011-14-06]. Dostupné na internete:
<http://www.dhl-discoverlogistics.com/cms/flash/#./en/course/keyindicators>
HANSENOVÁ, H.: Prepravné služby v podmienkach medzinárodného obchodu.
2. preprac. vyd. Bratislava: EKONÓM, 2007. 130 s. ISBN 80-225-2323-3
HINDLS, R. et al.: Ekonomický slovník. 1. vyd. Praha: C.H. BECK, 2003. 485 s.
ISBN 80-7179-819-3
NOVÁK, R. et al.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. preprac. vyd. Praha:
ASPI, 2005. 412 s. ISBN 80-7357-086-6
RICHTEROVÁ, K. et al.: Marketingový výskum. Bratislava: Ekonóm, 2005. 376
s. ISBN 80-225-2064-0
VOKOUNOVÁ, D. et al.: Praktikum z prieskumu trhu. Bratislava: Ekonóm, 2006.
130 s. ISBN 80-225-2235-X
Tento príspevok je publikovaný ako súčasť IGM 2316071 - Moderné stratégie
riadenia rizík v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkach
slovenských podnikov (komparatívna analýza, benchmarking).
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
45
46
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
MOŽNOSTI VYUŽITIA INTELIGENTNÝCH
DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV NA KRITICKÝCH
NEHODOVÝCH LOKALITÁCH
Veronika Chladná
*)
Anotácia:
Článok sa zaoberá inteligentnými dopravnými systémami na kritických nehodových lokalitách ako
nástrojom, ktorý umožňuje všetkým zúčastneným osobám byť viac informovaní a usmerňovaní.
Cieľom inteligentných dopravných systémov je bezpečnejšia, plynulejšia, ekologickejšia
a efektívnejšia doprava.
The article deals with intelligent transport systems to the black spots as a tool that allows everyone
involved to be more information and guidance. The aim of the intelligent transportation systems is
safer, smoother, cleaner and more efficient transport.
Úvod
Doprava patrí k základným odvetviam, ktoré výrazne ovplyvňujú
sociálno-ekonomický rozvoj a rast životnej úrovne v krajine. Sprievodným
javom vývoja v posledných rokoch je nárast cestnej dopravy, teda pribúdajúce
množstvo dopravných prostriedkov na súčasné dopravné cesty. Dobudovaním
diaľnic, rýchlostných ciest a zavedením inteligentných dopravných systémov
by sa zvýšil komfort a bezpečnosť cestujúcich, znížili by sa dopady na životné
prostredie spôsobené emisiami a kongesciami a kritické nehodové lokality by
mohli zaniknúť.
Kritické nehodové lokality
Kritické nehodové lokality v Slovenskej republike určujú Slovenská
správa ciest a European Road Assessment Programme. Slovenská správa
ciest je samostatná rozpočtová organizácia zriadená dňa 1.1.1996 vtedajším
Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky. European
Road Assessment Programme je medzinárodná nezisková organizácia
so sídlom v Bruseli, ktorej členmi sú motoristické organizácie, národné
a regionálne autority v cestnej doprave a nezávislí experti v oblasti cestnej
bezpečnosti. Dve odlišné organizácie – dva odlišné výsledky záverečných
hodnotení. Čo je teda kritická nehodová lokalita? Mohla by mať tretia
organizácia tretí výsledok záverečného hodnotenia? Výsledky závisia
od kritérií na hodnotenie kritickej nehodovej lokality, ktoré má každá z nich
stanovené inak.
V roku 2009 oproti roku 2008 klesla dopravná nehodovosť v Slovenskej
republike o 56%. Bohužiaľ nemožno to pripísať zlepšeniu kvality dopravných
*) Veronika Chladná, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva ŽU, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected]
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
47
ciest ani vybudovaním inteligentných dopravných systémov. Polícia
Slovenskej republiky začala v tomto čase evidovať dopravnú nehodu, len ak
materiálna škoda zrejme prekročila 3990 eur, ale aj „vďaka“ takémuto kroku
sme sa posunuli vyššie v európskych tabuľkách. Porovnávanie závažných
následkov dopravných nehôd s inými štátmi tiež nie je objektívne, pretože
u nás sa za usmrtenú osobu, považuje osoba, ktorá zomrela pri dopravnej
nehode alebo na jej následky najneskôr do 24 hodín, zatiaľ čo v niektorých
krajinách je tento časový horizont až 30 dní.
Slovenská správa ciest:
• sleduje všetky dopravné nehody - aj nehody bez zranených osôb, preto
kritickou nehodovou lokalitou môže byť paradoxne aj cesta, ktorá je
podľa metodiky European Road Assessment Programme bezpečná.
Slovenská správa ciest vytvára prehľady (tabuľkové aj mapové) podľa
počtu dopravných nehôd a podľa následkov dopravných nehôd
každoročne.
European Road Assessment Programme:
• hodnotí bezpečnosť konkrétnej cesty podľa toho, do akej miery dokáže
ochrániť účastníkov nehody pred úmrtím a ťažkým zranením. Metodika
European Road Assessment Programme sa zameriava len na dopravné
nehody s vážnymi následkami, používa trojročné sledované obdobie,
sleduje kontinuálne úseky v dĺžke do 30 km a je použiteľná až do úrovne
ciest III. triedy,
• využíva dvojstupňový systém hodnotenia, kde I. stupeň je protokol Road
Risk Mapping, ktorý hodnotí bezpečnosť cestnej infraštruktúry
na základe štatistických údajov o dopravnej nehodovosti a intenzite
dopravy. Výstupom je mapa rizika rozdelená do 5 farebných pásiem,
ktorú je možné variabilne zostavovať podľa rôznych kritérií ako napr.
pre chodcov, cyklistov, motocyklistov, vekových skupín či vplyvu
alkoholu. II. stupeň je protokol Road Protection Score, ktorý nadväzuje
na prvý a jedná sa o fyzickú inšpekciu cestnej infraštruktúry, ktorá
presne identifikuje rizikové atribúty cesty. Výstupom je komplexná
bezpečnostná analýza cesty, mapa rizika, ktorá zahŕňa obidva protokoly
a výsledné hodnotenie úrovne bezpečnosti cesty systémom hviezdičiek
od 1 do 5. Záverečná správa obsahuje aj konkrétny návrh opatrení
na konkrétnych miestach a ekonomickú analýzu ich návratnosti.
Inteligentné dopravné systémy
Inteligentné dopravné systémy – v Európe nazývané aj telematika
(informatika + telekomunikácie) otvárajú nové možnosti pre kvalitnú
komunikačnú a informačnú spoločnosť.
• Sú to nástroje, ktoré integrujú pokrokové technológie a uplatňujú ich
v doprave s cieľom vyvíjať riešenia zlepšujúce kvalitu.
• Sú založené na zhromažďovaní, spracúvaní a výmene najrôznejších
údajov z verejných a súkromných zdrojov.
48
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Obr. 1 Národné dopravné informačné centrum
Vybudovanie systému dopravných informácií má za cieľ Slovenská republika
na základe Operačného programu Doprava na obdobie 2007-2013, prioritná
os č. 5 Cestná infraštruktúra.
Národný systém dopravných informácií reprezentuje komplexné riešenia
inteligentných dopravných systémov založených na informačných,
komunikačných systémoch a technológiách v doprave. Je orientovaný
na využívanie jednotného systémového prostredia pre zber, spracovanie,
zdieľanie, distribúciu a využívanie dopravných informácií v konkrétnych
informačných, riadiacich a telematických aplikáciách.
Cieľom Národného systému dopravných informácií je vytvoriť systémové
väzby, ktoré umožnia z jednotlivých definovaných agend v informačných
systémoch poskytovať Národnému dopravnému informačnému centru vybrané
dopravné informácie (bez osobných a citlivých údajov) automaticky ako
vedľajší produkt ich hlavných činností, a bez nároku na zvýšenie
administratívy.
Možnosti využitia inteligentných dopravných systémov
na kritických nehodových lokalitách
Existuje
množstvo
inteligentných
dopravných
systémov.
Vo všeobecnosti ich môžeme rozdeliť na systémy, ktoré sú zabudované
na cestnej infraštruktúre a systémy zabudované vo vozidle.
Inteligentné dopravné systémy nám napomáhajú k zvýšeniu bezpečnosti
cestnej premávky, upozorňujú nás na prípadne zmeny, dokážu reagovať
na vzniknutú situáciu a tým predchádzať k vzniku ďalších nehôd.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
49
Medzi inteligentné dopravné systémy na cestnej infraštruktúre patria akčné
členy, senzory a komunikačné prostredie.
Akčné členy:
• svetelné návestidlá – základný akčný člen, slúži k regulácii dopravného
prúdu za pomoci červeného signálu STOJ,
• premenné dopravné značky – skladajú sa z LED diód, zabezpečujú
dynamické chovanie dopravného prúdu,
• informačné tabule – pomocou jednoduchých piktogramov informujú
vodičov,
• presvetlené značky – vnútri značky je umiestnená trubica (osvetľovací
systém).
Senzory:
• dopravné detektory – indukčné slučky a líniové detektory. Indukčné
slučky sú najpoužívanejšie. Pri požadovaní merania rýchlosti
aj rozlíšenia kategórie vozidiel je však nutnosť použitia dvoch slučiek,
ich nevýhoda je, že pri inštalácii je narušený povrch vozovky. Líniové
detektory sa používajú na rýchlostných komunikáciách a diaľniciach
na zisťovanie nehôd, kde vzdialenosť medzi nimi je 300-1000 metrov,
• videodetekčné systémy – sú základom pre kvalitné riadenie dopravy –
kamerové systémy na diaľniciach, rýchlostných cestách a tuneloch,
• ekologický monitoring – monitorujú sa koncentrácie
poveternostné podmienky a váženie automobilov.
škodlivín,
Komunikačné prostredie - rozhlasové vysielanie, spojenie krátkeho dosahu
DSRC, multimediálne prenosy a GSM prenosy.
Inteligentné bezpečnostné systémy vo vozidlách sa často nazývajú
„e-bezpečnostné“ systémy. Ide o elektronické zariadenia vo vozidlách, ktorých
účelom je pomôcť vodičovi predchádzať nebezpečným situáciám. Medzi
najznámejšie patria:
• ABA (Active Brake Assist) – asistent núdzového brzdenia je založený
na radarovom systéme riadenia dodržiavania odstupu Telli-gent.
Pri akútnej hrozbe nárazu do pomalšieho vozidla aktivuje maximálny
brzdný účinok, pričom využíva tri radarové senzory riadenia
dodržiavania odstupu, ktoré dokážu na úrovni troch stupňov rozpoznať
prekážku pred vozidlom vo vzdialenosti 7-150 metrov. V prvom stupni
najprv akusticky a tiež opticky červeným trojuholníkom upozorní vodiča,
ak sa riziko nehody naďalej zvyšuje systém automaticky pribrzdí a ak
vodič ani v takomto prípade nezareaguje, systém samostatne aktivuje
maximálny brzdný účinok.
• ACC (Adaptive Cruise Control) – systém aktívneho tempomatu udržuje
konštantnú vzdialenosť od vozidla pred ním pomocou automatického
ovládania plynového pedálu a bŕzd.
50
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• Alcolock – špeciálny senzor zabudovaný v aute, ktorý slúži
na zablokovanie štartéra ak vodičovi po fúknutí cez náustok
vo vydychovanom vzduchu zistí alkohol.
• DAS (Driver Alert Support) – systém podpory výstrahy vodiča, ktorý
sleduje parametre ako sú pohyby volantu a pedálov. Videokamera
na vnútornej strane čelného skla sleduje značky v strede a na kraji
vozovky a palubný počítač porovnáva pohybovanie volantu vodičom
so značením na vozovke. Keď sa vodič začne pohybovať zo strany
na stranu, systém ho upozorní prostredníctvom zvukového signálu
a blikajúcim indikátorom na informačnom displeji vodiča.
• E-call – vozidlá vybavené týmto zariadením po aktivovaní nárazových
senzorov a aktivovaní airbagu pošlú cez GPS správu o nehode vrátane
polohy vozidla.
• ESP (Electronic Stability Program) – Elektronický stabilizačný program
zaisťuje bezpečné a isté brzdenie s možnosťou prerozdelenia brzdnej
sily na jednotlivé kolesá podľa potreby. ESP aktívne brzdí každé koleso
samostatne.
• ISA – inteligentný asistenčný systém, ktorý sústavne sleduje rýchlosť
vozidla a najvyššiu povolenú rýchlosť. V prípade jej prekročenia
zasiahne.
• LCS (Lane Changing Support) – systém podpory vozidla pri zmene
jazdného pruhu. Sleduje mŕtvy uhol na strane spolujazdca, ktoré spätné
zrkadlo nezobrazuje. Keď si vodič zapne smerové svetlo a zamýšľa
prejsť do vedľajšieho jazdného pruhu, radová jednotka systému LCS
najprv skontroluje, či sa v mŕtvom uhle nenachádza vozidlo, ak sa tam
nachádza vozidlo, svetelným signálom na to upozorní vodiča.
• LKS (Lane Keeping Systems) – systém udržujúci vozidlo v jazdnom
pruhu. Ide o prepojenie bezpečnostných systémov s videosenzormi, kde
prognosticky porovnáva značenie na vozovke snímané kamerou
s pozíciou vozidla v jazdnej stope. Pri nezámernom opustení jazdnej
stopy je vozidlo aktívnym zásahom do riadenia späť do nej vedené.
Dokáže rozoznať úmyselné/neúmyselné zmenenie jazdnej stopy napr.
podľa zapnutia smerových svetiel alebo podľa intenzity pohybu volantu.
• Zákrutový asistent – na základe údajov z navigačného systému dokáže
počítač zákrutového systému vytvoriť model cesty, ktorá leží
pred nákladným automobilom. Takto rozpozná jej priebeh a dokáže
pre vozidlo zadefinovať maximálnu rýchlosť, ktorú potom priebežne
porovnáva s aktuálnou rýchlosťou, priebehom zákruty a bočným
náklonom vozidla.
Modernou spoluprácou týchto dvoch systémov, teda systémom zabudovaným
na cestnej infraštruktúre a systémom zabudovaným vo vozidle je práve
inteligentný semafor. Pomocou posielania správ medzi vozidlami a riadením
križovatky môže robiť lepšie rozhodnutia, ktoré maximalizujú možnosti
prechodu dopravných prostriedkov cez ňu. Funguje na princípe zberu dát
51
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
zo senzorov vo vozovke, na základe ktorých určujú, kedy sa majú svetlá
zmeniť. Skrátením času stojaceho dopravného prostriedku sa znižuje jeho
spotreba, ale aj produkované emisie. Systém využíva krátkodosahové
bezdrôtové vysielače v autách a v prvkoch dopravnej infraštruktúry. Výhodou
je aj čas, ktorý má semafor, aby sa mohol na novú situáciu nachystať.
Obr.2 Inteligentný semafor
Snaha o zvyšovanie bezpečnosti na pozemných komunikáciách je aktuálna,
ale prostriedky na jej zabezpečenie minimálne. Opakujúce sa kritické
nehodové lokality zviditeľňované Slovenskou správou ciest, ako aj European
Road Assessment Programme`s potvrdzujú, že niekde nefunguje spolupráca
a snaha o zavádzanie inteligentných dopravných systémov, ktoré zvyšujú
bezpečnosť dopravy v Slovenskej republike ešte ani zďaleka nedosahujú
európsku úroveň.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Elektronická
bezpečnosť
(e-safety).
[on
line].
Dostupné
na:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/esafety/index_sk.htm
Chassis safety. 2011. [on line]. Dostupné na:
http://www.volvotrucks.com/trucks/south-africa-market/en-za/trucks/VolvoFH16/Chassis/Pages/introduction.aspx
Inteligentné semafory znížia spotrebu aj emisie. 2010. [on line]. Dostupné na:
http://www.itnews.sk/spravy/technologie/2010-11-02/c136601-inteligentnesemafory-znizia-spotrebu-aj-emisie
KACHMAN, D. 2007. Koncepcia inteligentných dopravných systémov. 2007.
[on line]. Dostupné na: http://www.sjf.tuke.sk/novus/papers/208-214.pdf
NOVOTNÝ, T. 2009. Máme veľa nebezpečných ciest. [on line]. Dostupné na:
http://natankuj.sme.sk/c/5075606/mame-vela-nebezpecnych-ciest.html
Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov Národný systém
dopravných systémov. [on line]. Dostupné na:
http://www.telecom.gov.sk/pk/08118656z55968/vlastnymat.pdf
Slovenská správa ciest. 2008-2011. [on line]. Dostupné na:
http://www.ssc.sk/sk/Bezpecnost-ciest/Kriticke-nehodove-lokality.ssc
Recenzent:
52
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
NÁVRH ALOKÁCIE JEDNOTKY NA NÚDZOVÉ
ZÁSOBOVANIE
Júlia Jakubčeková
*)
Anotácia:
Jedným z predpokladov riešenia núdzového zásobovania pitnou vodou je vytvorenie jednotky na
núdzové zásobovanie. Jednou zo zásadných úloh je umiestnenie jednotky do vhodnej lokality.
Eine Voraussetzung für die Lösung des Notversorgung mit dem Trinkwassser ist die Schaffung
einer Einheit für Notversorgung. Eine der wichtigsten Aufgaben ist den Standort des Einheit an einen
geeigneten Lokation finden.
Úvod
Krízové situácie sa vyznačujú pomerne veľkým množstvom negatívnych
javov, ktoré môžu mať aj vplyv na jednotku na núdzové zásobovanie pitnou
vodou. Jedným z možných spôsobov, ako ich eliminovať je vhodné stanoviť
alokáciu miesta jednotky na núdzové zásobovanie pitnou vodou.
Alokácia jednotky na núdzové zásobovanie
Jednotka by mala byť umiestnená tak, aby mala, čo najrýchlejší prístup
k ohrozeným oblastiam a dokázala poskytnúť obyvateľstvu dostatočné
množstvo kvalitnej pitnej vody. Na určenie pozície jednotky som si vytvorila
vzorce (1) a (2) na výpočet súradníc miesta jednotky. Výpočtom súradníc
miesta jednotky je možné určiť optimálne miesto pre efektívne riešenie
núdzového zásobovania pitnou vodou v čase krízovej situácie.
m
xj =
∑x w
i =1
m
i
∑w
í =1
Kde:
i
(-)
(1)
i
xj
- súradnica jednotky,
xi
- súradnica GPS N i-tého bodu,
i
- počet kritérií (i = 1....m),
wi - váha i-tého kritéria,
*) Júlia Jakubčeková, Ing.,PhD., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, E-mail:
[email protected]
53
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
m
yj =
∑y w
i =1
m
i
(-)
∑w
í =1
Kde:
i
(2)
i
yj
- súradnica jednotky,
yi
- súradnica GPS E i-tého bodu,
i
- počet kritérií (i = 1....m),
wi - váha i-tého kritéria,
K i-tej súradnici bodu priraďujem váhu kritéria. Táto váha sa skladá
z ďalších váh jednotlivých kritérií. V mojom prípade alokácie jednotky ide o 4
kritéria.
m
Vi = Vd i + Vsi + Voi + Vvz i , 0 ≤ ∑
i =1
Kde:
wi
≤ 1 (-)
m
(3)
Vdi
- váha i-tého kritéria, ktorá hodnotí počet druhov dopráv v obci,
Vsi
- váha, i-tého kritéria, v akej vzdialenosti je subjekt zásobujúci
pitnou vodou od obce,
Voi
- váha i-tého kritéria, ktorá určuje počet obyvateľov v obci,
Vvzi - váha, i-tého kritéria, ktorá určuje vzdialenosť vodného zdroja
od obce,
Konkrétne váhy si priradím k bodu alebo miestu, ktoré mám ohodnotiť.
V rámci jednotlivých kritérií som sa zaoberala:
• počtom druhov dopráv v obci (ako jedno z kritérium bolo uvažované aj
zničenie cestnej komunikácie),
• vzdialenosťou subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce (kde som
predpokladala ako jedno z východísk napríklad vzdialenosti menšie ako
5 km),
• počtom obyvateľov (za minimálny počet som si stanovila 100
obyvateľov),
• vzdialenosťou subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce (od 5 km do
viac ako 20 km).
Jednotlivé kritéria a k nim pridelené váhy sú znázornené v tabuľkách číslo
1 – 4. Stanovila som váhy tak, aby sa pohybovali v intervale od 0 do 1.
54
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tabuľka 1 Kritérium počtu druhov dopráv v obci a jeho jednotlivé váhy
Počet druhov dopráv
Žiadna doprava v obci
Váha
0
Len jeden druh dopravy
0,25
Dve druhy dopravy
0,5
Tri druhy dopravy
0,75
Štyri druhy dopravy
1
Tabuľka 2 Kritérium vzdialenosť subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce
a jeho jednotlivé váhy
Vzdialenosť subjektu od obce
20 km ≤ x
Váha
0
15 km ≤ x < 20 km
0,25
10 km ≤ x < 15 km
0,5
5 km ≤ x < 10 km
0,75
x < 5 km
1
Tabuľka 3 Kritérium počtu obyvateľov v obci a jeho jednotlivé váhy
Počet obyvateľov obce
Do 100
Váha
0
Od 101 do 250
0,25
Od 251 do 500
0,5
Od 501 do 1000
0,75
Viac ako 1001
1
55
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tabuľka 4 Kritérium vzdialenosti vodného zdroja od obce a jeho jednotlivé
váhy
Vzdialenosť od vodného zdroja
Váha
20 km ≤ x
0
15 km ≤ x < 20 km
0,25
10 km ≤ x < 15 km
0,5
5 km ≤ x < 10 km
0,75
x < 5 km
1
Po priradení váhy k bodu, ktorá sa môže pohybovať medzi intervalom
<0,1> si určím podľa vzťahov (1) a (2) konkrétne súradnice jednotky. Vytvoriť
jednotku na núdzové zásobovanie je podstatnou otázkou v rámci zásobovania
v období krízovej situácie.
Aplikovanie navrhnutej alokácie na Žilinský kraj
Táto jednotka by mala byť umiestnená tak, aby bolo možné využitie tejto
jednotky, v čo najrýchlejšom a najefektívnejšom čase. Riešenie alokácie
jednotky v Žilinskom kraji je riešené na okrajové obce Žilinského kraja.
Riešenie je v tabuľke číslo 5.
Tabuľka 5 Výsledok riešenia alokácie jednotky na núdzové zásobovanie
Vodný zdroj
Percento váh
1
0,75
0,5
14,54545
1
0,5
0,5
14,54545
0
1
0,25
0,375
10,90909
0,5
0,75
1
0,75
0,75
21,81818
18,866
0,5
0
1
0,25
0,4375
12,72727
48,95
19,316
0,5
0
1
0,25
0,4375
12,72727
49,683
19,983
0,5
0
1
0,25
0,4375
12,72727
3,4375
100
E
Vzdialenosť
subjektu
Súčet váh
N
Doprava
Počet oby.
VAHA
Oravská Lesná
49,5166
19,45
0,25
0
Skalité
49,5
18,866
0,5
0
Makov
49,366
18,483
0,25
Bytča
49,216
18,566
Turčianske Teplice
48,85
Liptovská Luţná
Vaţec
56
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Riešením alokácie vyšli súradnice N 49,2963964 a E 19,0431455.
Na obrázku číslo 1 je znázornené umiestnenie jednotky na núdzové
zásobovanie, keďže sa nachádza v blízkosti Žiliny, je pravdepodobne
najvýhodnejšie miesto pre jednotku na núdzové zásobovanie.
Obr.1 Výsledok výpočtu umiestnenia jednotky
Riešenie alokácie je možné vytvoriť aj pre iné kraje, prípadne určiť jednu
jednotku pre celú Slovenskú republiku. Najvhodnejším spôsobom by bolo keby
na Slovensku sa nachádzali 3 jednotky a to v západnej, strednej a východnej
časti Slovenska.
Záver
Je potrebné zistiť optimálne miesto jednotky, ktorá by poskytovala
kvalitnú pitnú vodou s využitím vlastnej techniky a materiálu. Pri činnosti
jednotky predpokladám úzku spoluprácu so subjektmi zodpovednými
za zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou. Alokácia miesta sa dá aplikovať aj
na iné oblasti núdzového zásobovania a to napr. na hľadanie vodného zdroja.
♦♦♦
Literatúra
[1] JAKUBČEKOVÁ, J., TOMEK, M., 2011. Návrh úloh, organizačnej štruktúry a
alokácie jednotky na núdzové zásobovanie pitnou vodou. In: International
conference of crisis management in public and private sector [elektronický
zdroj] : sborník přednášek a příspěvků z mezinárodní vědecké konference : 23.-
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
57
[2]
[3]
24.6.2011, Uherské Hradiště. - Zlín: Univerzita Tomáše Bati, 2011. ISBN 97880-7454-027-1. [6] s.
JAKUBČEKOVÁ, J., TOMEK, M., 2010. Návrh úloh a organizačnej štruktúry
jednotky na núdzové zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou v rámci Európskej
únie = Proposal roles and organizational structure unit emergency supplying the
population
with
drinking
water
within
European
Union
In: Spektrum : recenzovaný časopis Sdružení požárního a bezpečnostního
inženýrství a Fakulty bezpečnostního inženýrství. ISSN 1211-6920. Roč. 10, č.
1 (2010), s. 65-68.
Tomek, M., Seidl, M.: Núdzové zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou.
In: Ochrana obyvatel 2007 [elektronický zdroj] : ochrana kritické infrastruktury :
Ostrava 14.-15. únor 2007. - Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního
inženýrství, 2007, s. 372-378, ISBN 80-86634-51-5
Recenzent:
58
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
PROVEDENÍ ZATĚŽOVACÍ ZKOUŠKY KE
STANOVENÍ ZATÍŽITELNOSTI PŘÍHRADOVÁHO
MOSTU PŘES ŘEKU MORAVU V KOJETÍNĚ
doc.Ing.Věroslav Kaplan CSc, Ing. Martin Lojda 1*)
Anotace:
Kritickým místem určené silniční sítě jsou zpravidla nedostatečně únosné mosty. Bez znalostí jejich
stavu není možné rozhodnout o jejich zatížitelnosti. Příspěvek analyzuje současné možnosti
diagnostiky při určení stavu mostní konstrukce na mostu přes řeku Moravu na ulici dr. Šíleného v
Kojetíně. V příspěvku jsou ukázány možnosti využití moderních informačních technologií přímým
sdílením informací a dat mezi zúčastněnými stranami při výzkumu a jejich rychlou dosažitelnost při
diagnostice mostu. Ženijní jednotky k tomu mohou využít laboratoř Reach Back při určení stavu
mostu a při komunikaci s ostatními jednotkami podílejícími se na diagnostice a také při spolupráci s
externími firmami z civilního sektoru. Toho lze výhodně využít i při krizových situacích jako jsou
povodně, při zjišťování únosnosti mostů porušených mostních objektů.
Abstract:
The contribution describes the procedure of determination of the current state of the bridge
construction. Based on an experimental verification of the state of truss bridge structure, it´s
carrying capacity has been determined. The article shows effective use of modern information
technologies which enable direct measuring the deformation.
Základní informace o mostu v Kojetíně
Most přes řeku Moravu v městě Kojetíně se nachází na místní
komunikaci. Mostní objekt je téměř přesně orientovaný ve směru od východu
na západ a jeho GPS souřadnice jsou (Loc: 49°21'21.335"N, 17°18'16.407"E).
Vlastní konstrukce mostu je popisována v souladu s ČSN 73 6220 Evidence
mostních objektů pozemních komunikací [4] tj. arabskými čísly 1 a 2 jsou
označeny mostní otvory (pole mostu) a spodní stavba je označována číslicemi
římskými. První podpěra (I.) je umístěna nejblíže městu (lze ji nazývat opěrou
městskou), poté následují dvě mezilehlé podpěry (II. a III.) a celkově čtvrtou
(IV.) podpěru, která je nejblíže polí (lze nazývat opěrou polní). Jedná se tedy o
most o třech polích, jimiž všemi třemi protéká řeka Morava, i když první je
zaneseno. Most je šikmý, šikmost je 90°(pravá). Šikmost je hodnota úhlu ve
stupních, kterou svírá osa mostu se směrem na sever (S). [6] Provádění
prohlídek mostů před měřením a zjišťování vad a poruch je v souladu s ČSN
736221 Prohlídky mostů pozemních komunikací. [3]. Celková délka mostu je
74m. Průjezdná šířka 4,43 m. Výpočtové rozpětí polí je 19,5 m, 36,0 m, 19,5
m.
Základy mostu nejsou viditelné. Z tohoto důvodu není možné najít
nějaký důkaz o selhání nebo dysfunkci základů. Základy mostních opěr jsou
provedeny u krajních opěr jako základové pasy o rozměrech 2,2 x 0,7 m
v délce 7,0 m u středních pilířů jsou provedeny v dimenzi 3,0 x 1,0 m v délce
*)Univerzita obrany v Brně, K203, 612 00 Brno, E-mail: [email protected]
Univerzita obrany v Brně, K203, 612 00 Brno, E-mail: [email protected]
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
59
8m. Pobřežní mostní podpory jsou provedeny jako masivní betonové o
rozměrech 1,8 x 4,5 m v délce 7 m. Mezilehlé podpěry (II. a III.) jsou
provedeny jako masivní betonové pilíře s ledolami na obou stranách. Opěry
mají společnou kvalitu i závady. Jedná se o gravitační opěry, jsou tedy
relativně masivní, z prostého betonu krytého omítkou, rovněž betonovou a pod
ložisky jsou v nich osazeny robustní (žulové) kameny rozměru cca 75 x 75 cm.
V betonové omítce jsou patrné hustě seřazené vodorovné trhliny, z nichž
některé jsou zvýrazněny inkrustacemi a výluhy (lokálně). Čelo městské (I.)
opěry pod mostovkou nese známky vyvěrající vody z rubu opěry. Vytékající
voda se dostává na povrch právě popsanými trhlinami v betonové omítce. Rub
opěr, křídel a navazujících nábřežních zdí na pravém břehu není nijak
odvodněn. Na opěry zatéká netěsnými MZ (mostními závěrami) a porušenou
hydroizolací mostovky. Během diagnostiky bylo pozorováno silné zatékání
zvláště na I. opěru přibližně uprostřed šířky NK (nosné konstrukce) u 1.
příčníkového trámu.
Most je uložen na ocelolitinových ložiskách „Lipold“, jedno je pevné
a zbylá tři jsou posuvná.Ložiska jsou neudržovaná zrezlá a zanesená bahnem
od posledních velkých povodní. Dilatační závěry mostu jsou provedeny
z plechu 10 x 200 mm, který je osazen na železný L profil 100 x 100 mm pod
vozovkou. Dilatační závěr stejně jako Mastixová izolace o tloušťce 1,0 cm je
nefunkční a dochází tak k zatékáni do konstrukce mostu.
Hlavní nosnou konstrukci mostu tvoří dva spojité příhradové nosníky o 3
polích, které jsou ve středním poli vyztuženy pěti příhradovými rámy, z důvodu
zvýšení tuhosti konstrukce a zlepšení spolupůsobení jednotlivých částí.
Mostovka je provedena jako spojitá železobetonová deska tloušťky 0,15 m a
jsou na ní trhliny a praskliny obzvláště v místě proniku železobetonové desky
s ocelovou konstrukcí svislic a diagonál. Místy je odpadnutá krycí vrstva
betonu a obnažena i výztuž mostovky. V římsové časti dochází k zatékáni do
ŽB konstrukce, zejména v místech odvodňovačů, které jsou na několika
místech ucpány. Mostovka je uložena na železobetonových příčníkách
o rozměrech 0,28 x 0,57 m s osovou vzdáleností v krajních polích 3,25 m a ve
středním poli 3,0 m. Na příčnících lze nalést brčka, které zde vznikají
v důsledku zatékáni do konstrukce mostu a vyloužení pojiva. První příčník
u městské (I.) podpěry je v havarijním stavu, odpadá z něj krycí beton, je na
něm urezlá smyková výztuž a tahová výztuž je v důsledku plátkové koroze
oslabená. Výška hlavních příhradových nosníků je 2,61 m v krajních polích
a ve středním poli je výška proměnná – lomeným parabolickcým obloukem 4,5
– 6,6 m. Diagonály tvoří trojúhelníkovou soustavu. Ocelová konstrukce
vykazuje plátkovou korozi a důlkovou korozy obzvláště v místech styku s ŽB
deskou. V místech stykování je stav žalostný. Vozovka je tvořena dlažebními
kostkami o straně krychle 10 cm, mezi kterými je vyplaven tmel. Dochází tak
k narušení vozovky a uvolnění (vypadávání) kostek z konstrukce vozovky
v důsledku nedostatečného upevnění a neustálých přejezdů vozidel. Zábradlí
je ocelové dvoumadlové o průřezu 60 x 10 mm přivařeno k hlavním nosníkům
do výšky 1,04 m nesplňuje stejně jako další části mostu současné předpisy.
Při vizuální kontrole před zatěžovací zkouškou na mostě přes řeku Moravu
v městě Kojetíně, byly zjištěny problémy v jeho nosné konstrukci (NK). [7]
Hlavní závady nosné konstrukce:
60
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• dlouhotrvající zatékání do NK nejen vlivem netěsných mostních
závěrů, ale i ucpaných odvodňovačů,
• zatékání a koroze ložisek na obou opěrách i jejich zanesení,
bahnem,
• oslabení NK v důsledku koroze výztuže (příčníků) a její obnažení.
Diagnostický průzkum současného stavu mostu přes řeku Moravu ve
městě Kojetín byl dělán také za účelem zjištění stavu určené silniční sítě
v rámci operační přípravy státního území (OPSÚ). K zjištění jeho stavu
a únosnosti bylo využito i laboratoře Reach Back, která nám tak pomohla
usnadnit diagnostiku mostu, který byl navrhnut již před sto lety a byl postaven
v roce 1912. Mnoho lidí ho nazývá mostem doktora Šíleného, i když v původní
dokumentaci je popisován jako hospodářský most přes řeku Moravu v
Kojetíně.
Na základě všech zjištěných dat z vizuální prohlídky a přeměření celé
konstrukce byl po porovnání s hodnotami v projektové dokumentaci vytvořen
za pomoci laboratoře Reach Back, kterou provozují odborníci z Katedry
ženijních technologií UO Brno zjednodušený model (Viz obr. 1) příhradového
hlavního nosníku mostu přes řeku Moravu v Kojetíně ve speciálním programu
SCIA. Na tomto modelu byly spočítány teoretické průhyby mostu
v prostředním poli pod zatěžovacím břemenem 8650 kg (Viz obr. 1) a pak
13330 kg. Tyto maximální průhyby po té byly porovnány se skutečnými po
zatěžovací zkoušce. (Tab. 2)
Obr.1 Schéma příhradového mostu vypočteného v sw SCIA
V další části je popsán zjednodušený postup zatěžovací zkoušky a
její výsledky, abychom co nejpřesněji určili aktuální stav mostní konstrukce.
Stanovení zatížitelnosti mostu
Na základě podkladů z průzkumu mostu byl statikem proveden statický
přepočet uvedeného mostu. Podle statického výpočtu, schopnost zatížení
mostních konstrukcí v souladu s ČSN 73 6203 [9] je:
• 8 tun pro normálním zatížení,
• 9,2 tuny pro výhradní zatížení,
• 21 tun pro vyjímečné zatížení.
Zkoušení zatížením nosné konstrukce
Zatěžovací zkouška byla realizována po vizuální prohlídce mostu. [5]
K zatížení NK byly použity 2 zatěžovací vozidla. Jejich hmotnosti byly vybrány
tak, aby vozidlo reprezentovalo běžné vozidlo, které po mostě jezdí při obsluze
61
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Mlýna Kojetín. Jako zatěžovací vozidla byly použity nákladní automobily Avia
(Obr. 2) o hmotnosti 8 t a T-815 (Obr. 3) o 13 t. (Tab. 1)
Na základě provedené optické kontroly stavu mostu bylo navrženo
následující rozdělení režimů zatěžování:
1) (ZS 1) statické zatížení 2. pole tak, aby těžiště vozidla (Avia) bylo nad
polovinou rozpětí sledovaného pole mostu,
2) (ZS 2) statické zatížení 2. pole tak, aby těžiště vozidla (T815) bylo nad
polovinou rozpětí sledovaného pole mostu
Geodetické sledování sedání spodní stavby ani eventuelní zatlačování
ložisek nebylo s ohledem na stáří objektu a typ uložení NK na spodní stavbu
podstatné.
V době konání statické zatěžovací zkoušky byla konstrukce kompletní a
v normálním stavu bez jakýchkoliv změn. Bylo nutné, aby most při zatěžovací
zkoušce byl uzavřen.
Tab.1 Zatěžovací vozidla
skutečná hmotnost zatěžovacího vozidla
nákladní auto č.
typ a RZ
hmotnost (kg)
1
2
AVIA 367 20 35
T-815 PRA 14 56
13330
8650
Obr.2 Schéma Avie
Zátěžovací test byl proveden s vozidlem
rozměry:
Celková délka (rozměr C):
Maximální šířka:
Maximální výška:
Rozvor náprav (rozměr A):
Hmotnost podvozku:
Maximální hmotnost se zatížením:
Maximální zatížení náprav:
Rozměr B:
Rozměr D:
Rozvor kol (rozměr E):
Avia (Obr.2.), které má tyto základní
5590 mm
2150 mm
2420 mm
2950 mm
3810 kg
8600 kg
3400 + 5200 kg
1415 mm
2280 mm
1849 mm
Jako druhé zatěžovací vozidlo, byla použita Tatra 815 6x6 o hmotnosti
1330 kg. Základní rozměry tohoto vozidla můžete vidět na (Obr. 3.):
62
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Celková délka:
Maximální šířka:
Maximální výška:
Rozchod přední nápravy:
Rozchod zadní nápravy:
Rozvor náprav:
Maximální hmotnost celková (mp):
Zatížení náprav při (mc):
Pohotovostní hmotnost (mp):
Zatížení náprav při (mp):
8350 mm
2500 mm
3650 mm
2044 mm
1988 mm
3270 + 1450 mm
20700 kg
6800 + 2 x 6950 kg
12700 kg
6070 + 2 x 3315 kg
Obr.3 Schéma Tatry 815 6x6
Měření průhybů mostu
Svislé deformace (průhyby) byly měřeny el. potenciometricky s
frekvencí záznamu 10 sledovaných hodnot za sekundu s přesností ± 0,05 mm.
Byla použita 16-ti kanálová měřící ústředna a při každém zatěžovacím stavu
byly snímány deformace daných míst NK. Veškeré deformace byly prováděny
ze spodního líce NK a deformace byly měřeny v definovaných vzdálenostech.
Průhyby byly měřeny co nejblíže ose největších momentů v ose příčníků
uprostřed rozpětí – viz schéma umístění snímačů 1 až 7 na mostě. (Obr. 4.)
K měření byly použity klasické měřící dráty. Před zatížením NK byla na
všech snímačích nastavena „přibližná nula“, umožňující snímání kladných i
záporných hodnot. V PC pak byla pro každý signál nastavena samostatně nula
digitální. Grafické zpracování naměřených údajů bylo provedeno
programovým systémem NextView® s následným exportem dat do systému
Microsoft® Excel.
63
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Obr.4 Umístění snímačů na mostě přes řeku Moravu v Kojetíně [8]
Začátek záznamu měření prvního zatěžovacího stavu (ZS 1) byl
spuštěn 20. července 2011 ve 22:31. Celková doba měření byla 7 000 s (cca 2
hodiny). (Obr. 5) Těžiště vozidla o celkové hmotnosti 8650 kg bylo umístěno
nad polovinu rozpětí 2. pole mostu.
V následujících grafech jsou vykresleny zaznamenané svislé deformace
(průhyby) vybraných míst sledované mostní konstrukce. (Obr. 4.) Jednotlivým
snímačům č. 1 až 7 odpovídají v grafech řady 1 až 7. Na vodorovné ose je
vždy zobrazen čas (s) měřený od spuštění záznamu, nikoli čas reálný. Na ose
svislé jsou vyneseny deformace (průhyby), které mají směrem vzhůru kladné
znaménko. Přizvednutí je vykresleno směrem dolů (záporné znaménko).
Zatěžovací vozidlo Avia stojí v zatěžovaném 2.poli
Most bez zatížení
(odtížení mostní konstrukce)
Obr.5 Graf ZS 1 s vozidlem o celkové hmotnosti 8650 kg u prostřed mostu [8]
64
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Začátek záznamu měření druhého zatěžovacího stavu ZS2 (Obr. 6)
byl spuštěn 21. července 2011 ve 00:30. Celková doba měření byla 3 600s (1
hodina). Bylo symetricky zatížené druhé pole, vozidlem T-815, o celkové
hmotnosti 13330 kg. Těžiště vozidla bylo umístěno nad polovinu rozpětí 2.
pole mostu (uprostřed mostu).
Zatěžovací vozidlo T - 815 stojí v 2. poli
Most bez zatížení
(odtížení mostní konstrukce)
Obr.6 Graf průběhu druhého zatěžovacího stavu s 13330 kg [8]
ZÁVĚR
U ZS 1 je max. naměřená odchylka 1,45 (Tab. 2) a max. teoretický
průhyb je 2,2 mm. (Obr. 1) Maximální naměřené odchylky u ZS 2 jsou 2,25
mm (Tab. 2) a maximální teoretická odchylka je 3,4 mm.
Tab.2 Naměřené průhyby na jednotlivých snímačích při zatížení a po odtížení
označení a
poloha
bodu
barva v grafu
tenká čára
naměřené průhyby Avia (mm)
celkový
trvalý teoretický
y tot
yr
y cal
naměřené průhyby T 815 (mm)
celkový
trvalý
teoretický
y tot
yr
y cal
-0,19
0,05
-0,30
-0,40
-0,06
-0,50
1. snímač oranžová
-0,16
0,08
-0,30
-0,38
-0,04
-0,50
2. snímač modrá
-0,16
0,07
-0,30
-0,35
-0,05
-0,50
3. snímač červená
1,45
0,00
2,20
2,25
0,07
3,4
4. snímač černá
1,40
-0,02
2,20
2,07
0,08
3,4
5. snímač zelená
-0,22 -0,01
-0,30
-0,32
-0,04
-0,50
6. snímač růžová
-0,30
-0,33
-0,06
-0,50
7. snímač šedomodrá -0,21 -0,02
Teoretický průhyb je srovnatelný s výsledky zátěžovací zkoušky. Rozdíl
naměřených celkových průhybů s teoretickými, je způsoben zjednodušením
konstrukce a její idealizací při tvoření modelu (Obr. 1). Ve skutečnosti se podílí
na zvýšení tuhosti konstrukce a roznosu zatížení i mostovka a ve středním poli
je také most vyztužen pěti příhradovými rámy. Podíl naměřených hodnot
trvalých deformací k celkovým naměřeným hodnotám deformací je pod hranicí
0,25. Můžeme říci, že most je podle zátěžového testu v dobrém stavu nejen
65
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
vzhledem ke svému stáří. [5] Na základě výsledků měření zatížitelnosti mostu
není v žádném případě možné zvyšovat jeho únosnost. Naopak je nezbytně
nutné provést řadu oprav a celkovou rekonstrukci mostu. Na základě
statického posouzení konstrukce mostu a zjištění jeho stavu je třeba snížit
zatížitelnost konstrukce. Normální zatížení mostu snížit na 4 tuny, výhradní
zatížení na 8,6 tuny a vyjímečné zatížení na 19,6 tuny. Výsledky byly zjištěny
na základě experimentálního ověřování stavu mostní konstrukce a na jejich
základě je určena nosnost mostu. Za podpory Výzkumného záměru
FVT0000404 „Diagnostika materiálů speciálních konstrukcí“ byla vypracována
metodika provedení diagnostiky mostů. Podle výše uvedené metodiky je
možné provést diagnostiku mostů pro přejezd vojenských vozidel. [6]
Použití konceptu laboratoře Reach Back jak již bylo zmíněno je v tomto
případě přínosem. Spočívá zejména v poskytování technické podpory a
sdílení poznatků mezi kooperujícím technickým oddělením univerzity a
technikem pracujícím v terénu. [2] Informace a data jsou sdíleny ve vizuální
podobě a jsou okamžitě k dispozici nejen na konkrétním území, ale na celém
světě. Využitelnost laboratoře Reach Back byla již úspěšně několikrát
prokázána, například při povodních v roce 2009. [1]
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
MAŇAS, Pavel; MAZAL, Jan. The Reach-Back Concept in The Czech
Army Corps of Engineers. In International Conference on Military
Technologies. Brno: Facultyof Military Technology, University of Defence,
2009. ISBN 978-80-7231-648-9.
MAŇAS, Pavel; SOUŠEK, R. On Cooperation between Military and
Civilian Authorities in the Czech Republic during Crisis Situation in
Transport. In International Conference on Engineering and MetalEngineering icEME 2010. Orlando, Florida, USA : IIIS, International
Institute of Informatics and Systemics, 2010, p. 12-14. ISBN 978-1934272-83-1.
ČSN 73 6221 Prohlídky mostů pozemních komunikací
ČSN 73 6220 Evidence mostních objektů pozemních komunikací
CSN 73 6209. Zatěžovací zkoušky mostů
LOJDA, Martin; KAPLAN, Věroslav; COUFAL, Dalibor. On determination
of the loading capacity of the reinforced concrete bridge over the millrace
in Kojetín town. In ICMT’11 - Proceedings of the International Conference
on Military Technologies. Brno : Fakulta vojenských technologií,
Univerzita obrany v Brně, 2011, 7 p. ISBN 978-80-7231-787-5.
ČSN 73 6200 Mostní názosloví
SUZA, I. Protokol o výsledcích zatěžovací zkoušky na mostě přes řeku
Moravu v Kojetíně. Brno: Mostní a silniční s.r.o., 2011.
CSN 73 6203 Provádění ocelových mostních konstrukcí
Recenzent:
66
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
OPTIMALIZÁCIA LOGISTICKÝCH REŤAZCOV
V RELÁCIÁCH ĎALEKÝ VÝCHOD – STREDNÁ
EURÓPA
Vladimír Klapita a Dragan Radovič *)
Anotácia:
Príspevok sa zaoberá optimalizáciou prepravných reťazcov v intermodálnej preprave. Zameraný je
najmä na aplikáciu sieťovej analýzy pri tvorbe intermodálnych prepravných reťazcov vrátane tvorby
modelu intermodálneho prepravného reťazca pomocou modifikovaných matematických
optimalizačných metód.
The paper deals with optimization of transport chains in intermodal transport. The proposal part is
aimed at application of network optimization methods on the conception of intermodal transport chain
creation. It includes the proposal of network model creation of intermodal transport chains by the
application of network analysis.
Úvod
V najbližšom období sa očakáva značný nárast prepravných prúdov
z Ďalekého východu do Strednej Európy. Odhaduje sa, že v nastávajúcich
štyroch až piatich rokoch dôjde ku zdvojnásobeniu prepravy medzi Ďalekým
východom a Strednou Európou, a to až na takmer 35 miliónov TEU (Twenty
food Equivalent Unit). Predpokladá sa, že časť týchto prepráv sa presunie z
námornej dopravy na dopravu železničnú, a to najmä na trate Transsibírskej
magistrály. Všeobecne možno tvrdiť, že prevláda snaha o rýchlu a lacnú
prepravu, pri pokiaľ možno čo najväčšej kapacite. Vzhľadom na túto
skutočnosť treba hľadať také spôsoby, resp. systémy prepravy, ktoré by rýchlo
a za primeranú cenu prepravili veľké množstvo tovaru z Ďalekého východu do
Strednej Európy. Jestvujúca intermodálna preprava, ako jedna z reálnych
možností takejto prepravy preferuje trimodálny systém s podstatnou časťou
námornej dopravy. Takéto prepravné reťazce sú však poznačené pomerne
dlhou dobou prepravy čoho dôsledkom je zvýšená cena za prepravu
a spomalený obrat používaných intermodálnych prepravných jednotiek (ďalej
len IPJ). Treba teda hľadať také riešenia, ktoré by tieto negatíva jestvujúcich
intermodálnych prepravných reťazcov eliminovali.
Možnosti optimalizácie intermodálnych prepravných
reťazcov
V súčasnosti sa pri optimalizácii intermodálnych prepravných reťazcov
preferuje najmä zrýchľovanie materiálového toku pri pokiaľ možno
maximálnom využití kapacity dopravných a prepravných prostriedkov.
*) doc. Ing. Vladimír Klapita, CSc., Žilinská univerzita v Žiline, F – PEDAS, KŽD
Dr. Dragan Radovič, Univerzitet Alfa Beograd, FM Novi Sad
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
67
Aplikáciou vhodnej matematickej optimalizačnej metódy možno vytvoriť
sieťový model pomocou ktorého sa potom dajú simulovať alternatívne riešenia
jestvujúcich intermodálnych prepravných reťazcov. Ak sa vytvorí z prvkov
intermodálneho reťazca sieťový graf, tak na hľadanie optimálnych ciest
v intermodálnych prepravných reťazcoch jestvuje niekoľko metód, napr.:
• najkratšia cesta,
• cesta s najväčšou pravdepodobnosťou, alebo
• najlacnejšia cesta, a pod.
Práve hľadanie a určovanie minimálnej cesty v sieťovom grafe patrí
medzi najčastejšie aplikácie teórie grafov. Jestvuje celý rad algoritmov s
rôznou efektivitou a s rôznymi obmedzeniami. Od základnej jednoduchej
verzie Ford-Fulkersonovho algoritmu cez jeho Dantzigovu modifikáciu až po
metódu Floydovu. Z hľadiska aplikácie týchto algoritmov na sieťový model
intermodálnych prepravných reťazcov je asi najvhodnejší práve FordFulkersonov algoritmus.
Aplikácia optimalizačnej metódy na prepravný reťazec
Prvým predpokladom na aplikáciu algoritmu na hľadanie najkratšej cesty
vo vybranom intermodálnom prepravnom reťazci je vytvorenie modelu
sieťového grafu. Pre praktickú aplikáciu bol vybraný intermodálny prepravný
reťazec, ktorým sa zabezpečuje preprava IPJ pre spoločnosť Kia Motor
Slovakia, a.s. (ďalej len KMS).
Začiatok intermodálneho prepravného reťazca je u dodávateľov KMS
v Kórejskej republike, odkiaľ sa realizuje celá preprava využívajúca trimodálny
systém prepravy (cesta – voda – železnica) s využitím podstatnej časti trasy
námornou dopravou. Intermodálny prepravný reťazec končí vo výrobnom
závode KMS pri Žiline (Slovensko). Jestvujúci prepravný reťazec začína
námornou dopravou, nakládkou IPJ v kórejskom prístave Pusan, a končí
v slovinskom prístave Koper, pričom prepravný čas je 25 až 27 dní, v závislosti
od podmienok na trase. Z Koperu pokračuje preprava tej istej IPJ priamou
medzinárodnou železničnou dopravou do terminálu kombinovanej dopravy
(ďalej len TKD) v Žiline, pričom táto časť prepravy trvá približne 2 dni, vrátane
prístavných operácií. V špeciálnych ojedinelých prípadoch (pri požiadavke
expresnej prepravy) sa použije na prepravu cestná doprava, a to priamo do
žilinského závodu KMS v Tepličke nad Váhom, ktorá trvá približne 1 deň. Zvoz
NJKD do prístavu Pusan sa vykonáva cestnou dopravou, rovnako ako rozvoz
NJKD z TKD Žilina do závodu KMS v Tepličke nad Váhom.
Námorná doprava, ako súčasť celého prepravného reťazca, môže
smerovať aj do nemeckého prístavu Bremenhaven, resp. Hamburg, odkiaľ
potom prepravný reťazec pokračuje opäť buď železničnou alebo cestnou
dopravou do cieľového miesta. Námorná časť prepravy v tomto prípade trvá
až 35 dní, následná preprava po železnici, resp. po ceste trvá rovnako ako
v predošlom prípade 2, resp. 1 deň. Ďalšou možnosťou ako prepravovať IPJ
pre potreby zásobovania KMS je skrátenie námornej dopravy z Pusanu iba do
čínskeho prístavu Šanghaj a odtiaľ využiť železničnú dopravu. Preprava
68
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
z prístavu Pusan do prístavu Šanghaj trvá približne 2 dni. Prístav Šanghaj má
priame železničné spojenie cez Peking a Zabajkalsk na Transibírsku
magistrálu, alebo možno využiť železničné spojenie cez Čínu, Kazachstan,
Rusko a Ukrajinu.
Železničná doprava (cez Transsibírsku magistrálu)
Námorná doprava
Obr. 1 Alternatívne trasy intermodálneho prepravného reťazca
Možnosť využívať železničnú dopravu na trase z Ďalekého východu
(Čína, resp. Rusko) do Európy v posledných rokoch neustále rastie, preto
práve táto alternatíva je v súčasnosti vysoko aktuálna.
Na základe poznatkov teórie grafov a predchádzajúcich údajov
o trasách intermodálnych prepravných reťazcov možno zostrojiť sieťový graf
alternatívnych trás intermodálnych prepravných reťazcov, ktorý je zložený
z uzlov, ktoré sú pospájané dopravnými cestami (neprerušovaná čiara
predstavuje železničnú dopravu a prerušovaná čiara reprezentuje námornú
dopravu), pričom body u1 až u6 predstavujú tieto dopravné uzly:
•
•
•
•
•
•
u1 – prístav Pusan,
u2 – prístav Šanghaj,
u3 – prístav Koper,
u4 – pohraničná prechodová stanica Zabajkalsk,
u5 – prístav Bremenhaven (resp. prístav Hamburg),
u6 – TKD Žilina.
69
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Pri ohodnotení hrán boli použité tieto ukazovatele:
• Naturálny ukazovateľ - prepravný čas,
• Hodnotový ukazovateľ - prepravné náklady za 1 IPJ (40´ veľký kontajner).
Na základe týchto údajov boli ohodnotené hrany, následkom čoho
vznikli dva rôzne hranovo ohodnotené sieťové grafy.
u4
22
u6
3
19
2
2
u2
u3
27
u5
2
u1
35
Obr. 2 Hranovo ohodnotený sieťový graf
(kritériom je čas prepravy v dňoch)
u4
3200
u6
2950
250
850
u2
u3
300
3800
300
u5
4700
u1
(kritériom sú prepravné náklady v EUR/ kontajner)
Po zostavení dvoch rôzne hranovo ohodnotených modelov sieťového
grafu intermodálneho prepravného reťazca (časovo ohodnotený a nákladovo
ohodnotený) možno prejsť k ich optimalizácii pomocou aplikácie metód
sieťovej analýzy, konkrétne algoritmu na hľadanie optimálnej (t.j. najkratšej)
cesty v sieťovom modeli. Najkratšia cesta pri ohodnotení hrany jednotkovými
prepravnými nákladmi sa označuje ako najlacnejšia cesta. Na hľadanie
najkratšej cesty z jedného definovaného vrcholu siete do ďalšieho určeného
vrcholu siete, v tomto prípade zo začiatočného vrcholu siete do koncového
vrcholu siete bol použitý už spomenutý Ford-Fulkersonov algoritmus.
70
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Po uplatnení metód a algoritmov sieťovej analýzy na hľadanie najkratšej
a najlacnejšej cesty v sieťovom grafe intermodálneho prepravného reťazca
bolo zistené, že najkratšia cesta z hľadiska prepravného času prechádza
uzlami u1 - u2 - u6. Najlacnejšia cesta z hľadiska nákladov na prepravu jednej
IPJ je tiež cesta medzi uzlami u1 - u2 - u6. Uvedená cesta (u1 - u2 - u6) je teda
v tomto prípade najkratšia a zároveň najlacnejšia. Takto koncipovaný
alternatívny intermodálny prepravný reťazec začína v prístave Pusan, odkiaľ
sa námornou dopravou prepravia IPJ do prístavu Šanghaj, z prístavu Šanghaj
pokračuje preprava po železnici v smere cez centrálnu Čínu, Kazachstan,
Rusko a Ukrajinu až do TKD Žilina na Slovensku.
V takto koncipovaných sieťových grafoch bolo vždy použité len jedno
kritérium ohodnotenia hrany (v uvedených výpočtoch to boli alebo čas,
alebo cena). Môžu však nastať prípady, že pri tvorbe prepravného reťazca
dôjde k rôznym výsledkom pri rôznych vstupných kritériách, t.j. jedna trasa je
lacnejšia, iná zase rýchlejšia. Jednotlivým kritériám ohodnotenia hrany
(prepravný čas, prepravné náklady, prípadne ďalšie) možno na základe
preferencií a požiadaviek prepravcov prideliť váhy. Takto stanovené
(multikriteriálne) ohodnotenie hrán potom vedie ku vyššej objektivite pri tvorbe
trás prepravných reťazcov.
Ako príklad tvorby takéhoto „multikriteriálne ohodnoteného“ prepravného
reťazca možno použiť ako kritériá opäť cenu a čas, pričom hodnoty váh týchto
kritérií boli dosadené na základe interného prieskumu, kde bolo zistené, že
55% zákazníkov preferuje pri preprave cenu, 35% rýchlosť a pre 10%
zákazníkov sú prvoradé iné kritéria. Kvôli zjednodušeniu neboli pri
nasledujúcom výpočte brané do úvahy ostatné kritériá, vzhľadom na zásady
multikriterálneho hodnotenia, kde súčet váh je rovný jednej, bola ich váha
rozdelená rovnakým dielom medzi prvé dve kritériá. Teda váha kritéria pre
cenu za prepravu má hodnotu 0,6 a váha kritéria pre prepravný čas je 0,4.
V závislosti od špecifických požiadaviek zákazníka, alebo iných známych
okolností, možno však meniť váhy kritérií, rovnako ako ich počet, vždy však
musí platiť, že súčet váh je rovný 1.
Výsledným ukazovateľom takéhoto výpočtu je potom komplexné
kritérium, ktoré možno označiť ako „koeficient kvality“, ktorým možno ohodnotiť
sieťový model intermodálneho prepravného reťazca. Výsledkom ohodnotenia
hrán pomocou „koeficientu kvality“ je bezrozmerné číslo, pričom najnižšia
hodnota vyjadruje optimálnu trasu. Výsledný koeficient najkratšej cesty sa
potom vypočíta ako suma koeficientov kvality ležiacich na tejto ceste.
Vzhľadom na to, že koeficient každej hrany sa vypočíta ako suma
súčinov jednotlivých ohodnotení hrany (v uvedenom prípade cena a čas)
a k nim prislúchajúcich váh (v uvedenom prípade 0,6 a 0,4), došlo by (pri
uvedenom výpočte) k značnému skresleniu výsledku, pretože použité
ohodnotenia hrán nemajú jednotný rád. Pokiaľ pri ohodnotení v dňoch sú to
jednotky až desiatky (v uvedenom príklade 2 až 35 dní), tak pri ohodnotení
hrany cenou sú to stovky až tisícky (v uvedenom príklade 250 až 4700
EUR/IPJ). To znamená že pri výslednom výpočte koeficientu kvality by
v podstate bolo na kritérium ceny prihliadané rádovo 100 krát viac ako na
71
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
kritérium čas. Túto nezrovnalosť možno odstrániť tak, že z ceny za prepravu
(EUR/IPJ) sa do výpočtu započíta 1/100, čím sa dostanú obe kritériá na
porovnateľnú základňu a výsledky tak budú relevantné. Sieťový model
intermodálneho prepravného reťazca, ktorý je hranovo ohodnotený tzv.
koeficientom kvality je na nasledujúcom obrázku.
u4
28,0
u6
6,3
25,3
2,3
2,6
u2
u3
33,6
u5
42,2
3,6
u1
(kritériom ohodnotenia je „koeficient kvality“)
Na sieťový graf ohodnotený koeficientom kvality opäť možno aplikovať
metódy sieťovej analýzy na hľadanie optimálnej cesty. Optimálna „najkratšia
cesta“ v tomto sieťovom grafe je opäť medzi uzlami u1 - u2 - u6.
Záver
Uvedená praktická aplikácia optimalizačných metód bola použitá pri
tvorbe alternatívnych trás intermodálnych prepravných reťazcov v smere
Ďaleký východ – Stredná Európa. Vzhľadom na ostatné kritériá ovplyvnené
najmä operátorom realizujúcim danú prepravu bola však v praxi realizovaná
druhá najvýhodnejšia trasa, t.j. relácia Pusan – Šanghaj – Zabajkalsk – Žilina
(t.j. u1 - u2 - u4 - u6 ).
Uvedený model možno v podstate použiť i pri posudzovaní iných
prepravných reťazcoch. Možno pomocou neho optimalizovať nielen už
spomenuté logistické reťazce v smere Ďaleký východ – stredná Európa, ale
i logistické reťazce v rámci Európy (napr. Východná Európa – Západná
Európa a pod.).
♦♦♦
Recenzent:
72
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
VYUŽITIE OZBROJENÝCH SÍL SR
PRI MIMORIADNEJ UDALOSTI
Ing. Stanislav KRIŽAN 1
Anotácia
Cieľom článku je objasniť možnosti využitia ozbrojených síl Slovenskej
republiky pri mimoriadnych udalostiach.
Kľúčové slová: ozbrojené sily SR, mimoriadna udalosť,
Annotation
The aim of the article is to clarify the possibility of using the armed forces
of the Slovak Republic in emergencies
Keywords: Slovak armed forces, incident,
1. ÚVOD
V zmysle zákona č.387/2002 Z.z. o riadení štátu v krízových situáciách
mimo času vojny a vojnového stavu a v nadväznosti na „ Zameranie činnosti
pre obvodné úrady na rok 2011 na úseku krízového riadenia, obrany
a hospodárskej mobilizácie“ zorganizoval Obvodný úrad Topoľčany
zdokonaľovaciu prípravu krízového štábu.
Pretože prápor logistickej podpory
1. mechanizovanej brigády
pozemných síl Ozbrojených síl Slovenskej republiky (ďalej len prlogp), útvar
v ktorom v súčasnej dobe pôsobím, poskytuje hlavnú časť síl a prostriedkov
pri poskytovaní pomoci civilnému obyvateľstvu pri riešení krízových situácii
v rámci pôsobnosti Obvodného úradu Topoľčany, boli sme požiadaní
o prednesenie možností využitia ozbrojených síl Slovenskej republiky (ďalej
len OS SR) pri mimoriadnej udalosti 2.
Poďme sa teda spoločne pozrieť na možnosti, prípravu a reálne použitie
OS SR pri mimoriadnej udalosti.
1
Vojenský útvar 2206 Topoľčany, tel.: +421 904 374 321, e-mail.: [email protected]
2
Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších
predpisov,
73
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2. Právne normy
2.1.
Bezpečnostná stratégia SR
Cieľom tejto časti je objasniť východiská a právne normy stanovujúce
povinnosti a úlohy pre útvary a zariadenia OS SR. Nebudem tu opätovne
pripomínať všetky právne normy, ktoré stanovujú povinnosti všetkým orgánom
verejnej a štátnej správy pri poskytovaní pomoci civilnému obyvateľstvu pri
mimoriadnej udalosti.
Ministerstvo obrany Slovenskej republiky (ďalej len MO SR) pri tvorbe
svojich základných dokumentov musí vychádzať z úloh stanovených obrannou
politikou Slovenskej republiky (ďalej len SR). Obranná politika SR, ako
neoddeliteľná súčasť celkovej politiky štátu, tvorí obrannú dimenziu jeho
bezpečnostnej politiky. Predstavuje súhrn základných ideí, cieľov, zásad,
nástrojov a mechanizmov, prostredníctvom ktorých štát zabezpečuje svoju
obrannú funkciu v mieri, v krízových situáciách i v čase vojny. Základným
politickým dokumentom v oblasti obrany štátu je Obranná stratégia SR, ktorá
rozpracúva Bezpečnostnú stratégiu SR pre oblasť obrany 3.
2.2.
Doktrína OS SR
Výklad termínu doktrína nájdeme napríklad v slovníku cudzích slov 4, kde
k slovu doktrína /prevzaté z latinčiny/, sú nasledovné významy :
1.
dogmatické, jednostranné, ustrnuté učenie, jednostranná náuka, dogma,
2.
súhrn vyhranených názorov, všeobecne uznávaných zásad, pravidiel
a pod., napr. vojenská doktrína, štátna doktrína
Podrobnejšie sa zaoberá termínom doktrína vojenský terminologický
a výkladový slovník 5, ktorý uvádza nasledovné významy :
1. vedecká teória, ucelený systém vedeckých poučiek, sústava relatívne
stálych názorov, zásad a princípov koncepčno-strategického významu,
ktoré sa uplatňujú v určitej sfére, oblasti či odbore ľudskej činnosti
(v politike, ekonomike, vzdelávaní a výchove, športe, riadení a správe,
vojenstve a pod.). V každej oblasti či odbore ľudskej činnosti má svoje
obsahové a aplikačné špecifiká, definovanú úlohu a funkciu.
Doktrína v jednotlivých sférach praxe býva vyjadrovaná v jednom,
v niekoľkých alebo celom súbore hierarchicky usporiadaných riadiacich
dokumentov. V niektorých prípadoch je komponentom iných, širšie
ponímaných a všeobecnejšie platných dokumentov.
Bezpečnostná stratégia Slovenskej republiky, NR SR 27.9.2005
Veľký slovník cudzích slov, SAMO, 5 vydanie,2008
5
Vojenský terminologický a výkladový slovník, vydal Ing. Igor Kvasnica, 2004
3
4
73
74
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2.
3.
Na najvyšších hierarchických stupňoch je formulovaná spravidla v jednom
alebo niekoľkých vzájomne príbuzných dokumentoch. Doktríny tohto
druhu sú často pomenované podľa ich autorov. Napríklad Eisenhowerova,
Trumanova, Hallsteinova doktrína a pod. V oblasti vojenstva sa uplatňuje
vojenská doktrína,
vojensko-politický dokument obsahujúci základné princípy, ktorými sa
riadia ozbrojené sily štátu vo svojej činnosti pri zabezpečovaní národných
záujmov,
vymedzenie záujmov a cieľov štátu v zahraničnej politike vrátane
nástrojov a spôsobov na ich dosiahnutie.
V súčasnej dobe je v OS SR platná Doktrína OS SR ( C ) z mája 2009 6,
ktorá v kapitole 8 rieši použitie OS SR pri plnení asistenčných úloh.
Ozbrojené sily Slovenskej republiky budú na základe rozhodnutia
politického vedenia štátu plniť okrem strategických úloh a úloh vyplývajúcich z
prijatých medzinárodných záväzkov aj asistenčné úlohy na podporu orgánov
verejnej moci.
Asistenčné úlohy ozbrojených síl na podporu orgánov verejnej moci:
1.
monitorovať radiačnú, chemickú a biologickú situáciu, poskytovať takto
získané informácie do celoštátneho systému varovania a podieľať
sa na týchto činnostiach v prípade ohrozenia,
2.
disponovať pripravenosťou na poskytnutie potrebných síl a prostriedkov
na predchádzanie vzniku krízových situácií alebo elimináciu
ich dôsledkov, vrátane zachovania verejného poriadku,
3.
podieľať sa na činnosti pátracej a záchrannej služby pri pátraní
po posádkach a cestujúcich lietadiel, ktoré sa ocitli v núdzi.
Ozbrojené sily poskytnú humanitárnu pomoc civilným orgánom, organizáciám
a obyvateľstvu v reakcii na rozsiahle nevojenské hrozby v prípadoch, kedy sily
a prostriedky zodpovedných orgánov na ich riešenie nepostačujú.
Špecifickým faktorom v prípade asistenčných úloh je riadenie. V prípade,
že na teritóriu pôsobenia nasadeného vojenského prvku sa nachádza orgán
verejnej moci, nasadený vojenský prvok riadi príslušná civilná autorita tejto
moci, ktorá zodpovedá za riešenie krízovej situácie na danom teritóriu.
V opačnom prípade zostáva velenie v rukách vojenského predstaviteľa
(veliteľa) nasadeného vojenského prvku.
2.3.
6
Poslania útvarov a zariadení OS SR
Doktrína OS SR ( C ), 5.kartoreprodukčná základňa Nemšová, máj 2009
75
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Realizáciou opatrení a cieľov uvedených strategických dokumentov
pre potreby útvarov OS SR boli stanovené poslania jednotlivým zložkám
OS SR.
Samozrejme aj Pozemné sily OS SR (ďalej len PS OS SR) majú svoje úlohy
a ciele a stanovené poslanie, ktoré sledujú v zameraní plnenia úloh v danom
výcvikovom roku :
Poslaním pozemných síl v čase mieru a počas vojny je zabezpečiť suverenitu
a integritu Slovenskej republiky. V čase mieru a v krízových situáciách sa budú
PS OS SR podieľať aj na eliminácii nevojenských ohrození.
PS OS SR tvoria hlavnú zložku OS SR s nasledujúcimi hlavnými
úlohami :
- zaručovať obranu Slovenskej republiky a bezpečnosť štátu pred vonkajším
ozbrojeným napadnutím cudzou mocou,
- plniť záväzky vyplývajúce z medzinárodných zmlúv, ktorými je Slovenská
republika viazaná,
- podieľať sa na zachovávaní verejného poriadku a bezpečnosti štátu, jeho
zvrchovanosti, územnej celistvosti a nedotknuteľnosti hraníc,
- podieľať sa na plnení asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom
je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu
pri plnení úloh v čase výnimočného stavu, alebo núdzového stavu
pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok
a pri odstraňovaní jeho následkov,
- ochrana a obrana stavieb a budov, ktoré boli určené rozhodnutím vlády
Slovenskej republiky ako objekty osobitnej dôležitosti alebo ďalšie dôležité
objekty na obranu štátu,
- plniť úlohy medzinárodného krízového manažmentu mimo územia
Slovenskej republiky,
- zabezpečiť vyčlenenie síl a prostriedkov PS OS SR na plnenie úloh v rámci
NATO a Európskej bezpečnostnej a obrannej politiky.
V čase mieru budú PS OS SR pripravené podieľať sa na plnení
asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným
orgánom, organizáciám a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného
stavu alebo núdzového stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb
alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov.
75
76
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
1. mechanizovaná brigáda (ďalej len 1.mb) ako súčasť PS OS SR svojimi
hlavnými úlohami a poslaním zabezpečuje plnenie stanovených cieľov :
-
pri vojenskom ohrození na rozkaz nasadiť svoje sily a prostriedky na území
SR na plnenie úloh obrany a ochrany štátu,
-
viesť operácie bez obmedzenia, byť schopná pôsobiť ako nezávislé
brigádne zoskupenie, byť pripravená na vykonávanie presunov vysokými
rýchlosťami alebo plnenie neočakávaných úloh,
-
podieľať sa v čase mieru na plnení asistenčných úloh na území SR,
ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám
a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového
stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri
odstraňovaní jeho následkov,
-
pripravovať a poskytnúť sily a prostriedky na vykonávanie operácií na
podporu mieru,
-
pripravovať sa na nasadenie alebo nasadiť určenú časť síl a prostriedkov
v súlade s rozhodnutím príslušných orgánov štátu do operácií podľa
záväzkov Slovenskej republiky voči medzinárodným organizáciám.
Samozrejme, ako súčasť 1.mb, sleduje stanovené úlohy aj prápor
logistickej podpory 1.mb (ďalej len prlogp) :
-
prápor je pripravený pri vojenskom ohrození na rozkaz nasadiť svoje sily
a prostriedky na území SR na plnenie úloh obrany a ochrany štátu,
-
prápor je pripravený podieľať sa na plnení asistenčných úloh na území SR,
ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám
a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového
stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri
odstraňovaní jeho následkov,
Obr.č.:1 Pomoc pri povodniach 2010
K príprave na plnenie asistenčných
úloh boli vedením OS SR vydané
služobné pomôcky a predpisy, ktoré
spresňujú výcvik jednotiek smerom k
plneniu asistenčných úloh.
Zdroj : archív autora
77
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Služobnými predpismi sú stanovené nasledovné asistenčné úlohy 7:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
plnenie záväzkov vyplývajúcich z medzinárodných zmlúv,
plnenie úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového stavu,
pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok
a pri odstraňovaní jeho následkov,
ochrana štátnej hranice,
ochrana objektov osobitnej dôležitosti
4.1. jadrové elektrárne a objekty súvisiace s ich prevádzkou,
4.2. vodohospodárske diela,
4.3. veľkokapacitné sklady PHM, kde sú uložené ŠHR a ostatné
sklady,
4.4. telekomunikačné a rádiokomunikačné objekty celoštátneho
významu,
4.5. iné objekty.
ochrana a obrana ďalších dôležitých objektov,
odstraňovanie následkov výnimočného stavu alebo núdzového stavu
a mimoriadnych udalostí,
boj proti terorizmu,
pátranie po lietadlách a pri záchrane ľudských životov.
2.4.
Zmluva medzi MV a MO SR
Výcviku príslušníkov OS SR pre plnenie asistenčných úloh je venovaná
veľká pozornosť a v snahe prehĺbiť a zefektívniť vzájomnú spoluprácu medzi
MV SR a MO SR bola v auguste 2007 podpísaná "Z m l u v a medzi
Ministerstvom vnútra Slovenskej republiky a Ministerstvom obrany Slovenskej
republiky o vzájomnej spolupráci." 8
Predmetom tejto zmluvy je úprava základných podmienok
pre spoluprácu MV SR a MO SR na základe vzájomnosti a obojstrannej
výhodnosti. Vzájomná spolupráca MV SR a MO SR bude vykonávaná najmä
v týchto oblastiach :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7
8
krízového manažmentu a krízového riadenia,
prípravy na obranu štátu,
civilnej ochrany, civilného núdzového plánovania a kritickej
infraštruktúry,
ochrany pred požiarmi,
integrovaného záchranného systému,
boja proti terorizmu, typových projektov a typových plánov
na eliminovanie teroristických útokov a riešenie vysokoprofilových
Napríklad : služobná pomôcka SPG-3-14/Všeob „Vedenie operácií práporom (B)"
http://www.mod.gov.sk/2504/rezorty-obrany-a-vnutra-podpisali-novu-dohodu-ospolupraci.php
77
78
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
incidentov, výcviku a prípravy na zvláštne misie a plánovania
a vykonávania spoločných akcií v boji proti terorizmu,
odhaľovania trestných činov, zisťovania ich páchateľov, vykonávania
vyšetrovania a skráteného vyšetrovania trestných činov,
vzájomného poskytovania informácií z informačných systémov
a evidencií zmluvných strán,
využívania ciel policajného zaistenia útvarmi Vojenskej polície,
pátrania po hľadaných osobách a nezvestných osobách,
vzájomného výcviku a vzdelávania vrátane špecialistov,
pyrotechnickej činnosti, likvidácie výbušnín a munície,
ochrany objektov,
premávky na pozemných komunikáciách,
kontrolnej a inšpekčnej činnosti,
spravodajských služieb,
personálnej práce,
školstva a vedy,
zdravotníctva,
sociálneho
zabezpečenia
príslušníkov
Policajného
zboru
a profesionálnych vojakov,
hudieb a kultúry,
šifrovej ochrany informácií a ochrany utajovaných skutočností,
verejného obstarávania,
elektronických komunikácií a informatiky,
technického rozvoja a vedecko-technických informácií,
kynológie,
ochrany a sprevádzania určených osôb.
Obr.č.:2 Výcvik jednotiek 1.mb
Zdroj : archív autora
79
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
3. Príprava OS SR na použitie
3.1.
Teoretická príprava a výcvik
S cieľom pripraviť sa čo najlepšie na plnenie úloh v oblasti ochrany
civilného obyvateľstva pri mimoriadnych situáciách, je potrebné, okrem
praktického výcviku jednotiek, zvládnuť aj teoretickú prípravu veliteľov
a štábov útvarov. K tomuto účelu slúžia veliteľsko-štábne cvičenia a štábne
nácviky.
Od začiatku roku 2011 boli vykonané nasledovné cvičenia zamerané
na riešenie krízových situácií :
1. Cvičenie krízového manažmentu NATO CMX 11, konané v termíne 23.30.3.2011
2. Cvičenie GŠ OS SR NOVÉ VÝZVY/NEW CHALLENGES, konané
v termíne
19.-20.4.2011 na tému : Použitie OS SR na riešenie mimoriadnej
situácie na území SR“.
3. Štábny nácvik VePS OS SR VAROVANIE PRÍRODY/NATURE ALERT,
konaný v dňoch 3.-4.5.2011 na tému : Použitie PS OS SR na riešenie
mimoriadnej situácie na území SR“.
Samozrejme je vykonávaný aj výcvik jednotiek na plnenie asistenčných úloh.
3.2.
Vyčleňované sily a prostriedky
V predchádzajúcej časti som spomenul, ako sa pripravujeme na plnenie
úloh ochrany civilného obyvateľstva pri krízových situáciách. Splnenie úloh
ochrany civilného obyvateľstva by však nebolo možné bez zabezpečenia a
predurčenia síl a prostriedkov k rýchlej reakcii na hroziace nebezpečenstvo.
Vyčlenenie síl a prostriedkov k plneniu uvedených úloh pre útvary 1.mb
stanovuje :
Nariadenie MO SR 9 č.38 zo dňa 28. mája 2009 s platnosťou od
1.6.2009
„O určení rozsahu pôsobnosti veliteľa pri rozhodovaní o okamžitom
použití vojakov ozbrojených síl a o nevyhnutnej logistickej podpore potrebnej
na riešenie mimoriadnej udalosti.
9
http://www.mosr.sk/12641/vestniky-mo-sr-vydane-v-roku-2009.php?mnu=43
79
80
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Tabuľka číslo 1:
V prílohe 2 stanovuje rozsah pôsobnosti veliteľa útvaru :
1.
VÚ 2370 Martin
40
Logistická podpora
dopravné
špeciálne
vozidlá
vozidlá/vrtuľníky
najviac 2
najviac 2
2.
VÚ 1046 Nitra
40
najviac 2
najviac 2
3.
VÚ 2207 Levice
40
najviac 2
najviac 2
4.
VÚ 2206 Topoľčany
Spolu VÚ 1090
Topoľčany
40
najviac 2
najviac 3
180
najviac 10
najviac 10
P.č.
5.
Veliteľ útvaru
Vojaci
Týmto spôsobom máme predurčené vyčlenenie profesionálnych vojakov, ktorí
sú v útvare pripravení k použitiu pri riešení úloh vojenského alebo
nevojenského ohrozenia s potrebnou logistickou podporou. My, prápor
logistickej podpory 1.mb, poskytujeme hlavne dopravnú techniku a pojazdné
dielenské prostriedky, pre zabezpečenie logistickej podpory riešenej krízy.
Tabuľka číslo 2:
Sily a prostriedky poskytované prlogp 1.mb
Typ vozidla
Prepravná kapacita
8x8
30 osôb
12 000 kg
6x6
30 osôb
8 000 kg
AKTIS
4x4
20 osôb
3 500 kg
Príves
PV 16.12
-
12 000 kg
Tatra T-815
Pojazdné dielenské prostriedky
Autožeriav T-148
Automobil uvoľňovací Tatra T-815 AV-15
Tatra T-815 Ťahač s podvalníkom P 50N
81
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
4. Reálne použitie OS SR
4.1.
Nasadené sily a prostriedky
Počas roku 2010 sme sa
v rámci plnenia úloh domáceho krízového
manažmentu podieľali na pomoci civilnému obyvateľstvu nasledovne :
-
máj od 19.5 do 28.5. 2010,
(Daždivý mrak
- VÚ 2370 Martin)
-
jún od 1.6. do 16.6. 2010,
(Nekonečný dážď- všetky útvary 1.mb)
-
august od 16.8. do 24.8. 2010,(Letná búrka
- všetky útvary 1.mb)
Celkovo nasadených:
VaŠ 1.mb Topoľčany
53 PrV
VÚ 2370 Martin
297 PrV
VÚ 1046 Nitra
337 PrV
VÚ 2207 Levice
301 PrV
VÚ 2206 Topoľčany
92 PrV
za 1. mb Topoľčany celkom
technika
1080 PrV
95 ks
V rámci týchto operácií v súčinnosti s ostatnými zložkami integrovaného
záchranného systému sme sa podieľali na spevňovaní hrádzí, úpravách
rozbahneného terénu a čistení zaplavených priestorov.
4.2.
Zistené nedostatky
Pri plnení takýchto náročných úloh sa nedá vyhnúť rôznym nedostatkom, ako
boli napríklad :
-
-
-
-
nedostatky v systéme riadenia a nasadzovania síl a prostriedkov,
spôsob vyhlasovania signálu pre uvádzanie do pohotovosti, podávanie
hlásení,
nedostatky v systéme velenia a riadenia. Súčasné vybavenie
spojovacími prostriedkami neumožňuje efektívne riadenie nasadených
jednotiek pri plnení úloh,
nejasný systém velenia, počas plnenia úloh pri riešení mimoriadnych
udalostí sme sa museli vyrovnať i s neštandardnými požiadavkami
nadriadených stupňov na systém velenia a riadenia,
problematické zabezpečenie stravovania,
problémy s materiálnym zabezpečením nasadených PrV,
81
82
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
-
nepripravenosť samospráv,
legislatívne obmedzenia pri využívaní síl a prostriedkov v prospech
verejnosti. (§ 91, ods. 3 zákona č. 346/2005 Z. z., zákon č. 42/1994 Z.
z., zákon č. 321/2002 Z. z., zákon č. 311/2005 Z. z.).
Veľa z uvedených nedostatkov je potrebné riešiť prijatím systémových
opatrení vládou SR (nákup novej modernej techniky, zabezpečenie
moderných spojovacích prostriedkov) alebo úpravou platných právnych
noriem. Veľa však je možné riešiť na úrovni krízových štábov a v rámci
prípravy týchto krízových štábov.
5. Záver
Úmyselne som nechcel uvádzať v tomto článku celý rozsah nedostatkov
a problémov, s ktorými sa pri riešení krízových udalostí stretávame. Chcel som
poukázať na možnosti, ktoré majú útvary OS SR k dispozícii pre zabezpečenie
pomoci pri riešení krízových udalostí. Je veľmi dôležité, aby boli vykonávané
spoločné zamestnania s jednotlivých členmi krízového štábu a vytvorila sa tak
dobrá pracovná atmosféra pri plnení úloh v rámci domáceho krízového
manažmentu.
Ocenením našej práce sú aj rôzne ďakovné listy za pomoc civilnej verejnosti.
Napr.: udelenie ďakovných listov primátorom mesta Handlová príslušníkom
1.mb, získanie ceny mesta Handlová za pomoc pri odstraňovaní následkov
povodní a pozitívne ohlasy verejnosti počas pomoci.
LITERATÚRA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
KUBEK, J.: Štýl článku. FŠI ŽU. Žilina: Vydavateľstvo ŽU 2001.
Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení
neskorších predpisov,
Bezpečnostná stratégia Slovenskej republiky, NR SR 27.9.2005
ŠALING,S.:Veľký slovník cudzích slov, SAMO, 5 vydanie,2008
VALLO,D a kol.:Vojenský terminologický a výkladový slovník, vydal Ing.
Igor Kvasnica, 2004
Doktrína OS SR ( C ), 5.kartoreprodukčná základňa Nemšová, máj 2009
http://www.mod.gov.sk
http://www.mosr.sk
SPG-3-14/Všeob „Vedenie operácií práporom (B)", 5.kartoreprodukčná
základňa Nemšová, 2010
Recenzent:
83
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv
ranených osôb
Ľuboslava Lašová *)
Anotácia:
Článok obsahuje špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv ranených osôb a algoritmus, ktorý
vykonáva ambulancia záchrannej zdravotnej služby pri riešení mimoriadnych udalostí s veľkým
počtom ranených. Príjazd ambulancie na miesto mimoriadnej udalosti alebo do zdravotníckeho
strediska je ovplyvnený množstvom faktorov.
The article deals with an important element of transport security transport wounded by ambulance
emergency medical services. Its fast, safe and reliable road access to place an emergency, but also
road access to the designated medical facility is affected by certain factors. Article outlines an
algorithm which performs ambulance crews to deal with incidents with large numbers of injured
people
Úvod
Ranené osoby, ktoré sa nachádzajú v kritickom stave, sú často
odkázané na rýchle poskytnutie prvej pomoci a na rýchly transport
do zdravotníckeho zariadenia. V Slovenskej republike je na poskytovanie
neodkladnej zdravotnej starostlivosti a transport ranených zriadená záchranná
zdravotná služba (ďalej len ZZS).
Záchrannú zdravotnú službu tvorí sieť z 280-tich staníc, z toho 273
staníc pozemnej záchrannej zdravotnej služby (ďalej len PZZS) a 7 staníc
vrtuľníkovej záchrannej zdravotnej služby (ďalej len VZZS). Každá stanica má
k dispozícií jednu ambulanciu.
Všetky ambulancie musia byť vybavené potrebnými prístrojmi,
zdravotníckou technikou a materiálom na zabezpečenie poskytovania
prednemocničnej starostlivosti podľa platných právnych noriem.
Ambulancie záchrannej zdravotnej služby
Dopravné zabezpečenie prepravy ranených koordinuje Operačné stredisko
ZZS prostredníctvom Krajských operačných stredísk (ďalej len KOS) ZZS,
ktoré sídlia na obvodných úradoch v sídle kraja ako súčasť Koordinačných
stredísk integrovaného záchranného systému. Samostatná preprava ranených
je jedna z úloh poskytovateľov ZZS, ktorí prevádzkujú ambulancie. Pri PZZS
ide o špeciálne upravené rôzne typy vozidiel ako napr. Volkswagen
Transporter T5, Renault Master, Peugeot Boxer. V prípade VZZS sa ako
ambulancie využívajú vrtuľníky typu Augusta A109K2.
*) Ľuboslava Lašová (rod. Panáková), Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta
špeciálneho inžinierstva ŽU, Ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail:
[email protected]
84
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Ambulancie sa využívajú na poskytovanie odbornej zdravotníckej pomoci
a na rýchly, bezpečný a spoľahlivý transport:
• pacienta a zdravotníckej posádky,
• darcov orgánov za účelom transplantácie,
• ľudských tkanív a orgánov,
• krvi a krvných derivátov,
• liekov a zdravotníckej techniky.
Každý typ ambulancie je určený na prepravu jednej sediacej alebo
ležiacej osoby a musí spĺňať všeobecné, špecifické materiálno – technické
požiadavky. Všeobecné sa týkajú najmä:
• výkonu motora, brzdového systému, komunikačnej techniky,
• elektrického vybavenia,
• bezpečnosti pacienta a posádky,
• ochrany pred požiarom a elektrickej bezpečnosti,
• vnútorného priestorového usporiadania,
• kúrenia, ventilácie a osvetlenia,
• dverí, zasklenia a odsávania anestetických plynov.
K špecifickému materiálno – technickému vybaveniu jednotlivých typov
ambulancií patria:
• prostriedky na transport pacienta, na znehybnenie končatín a chrbtice,
• prostriedky na starostlivosť o dýchacie cesty, dýchanie a krvný obeh,
• prostriedky na starostlivosť o život ohrozujúce stavy a základnú
diagnostiku,
• lieky, obväzový materiál a osobné ochranné prostriedky.
Podľa Výnosu Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky
z 11. marca 2009 č. 10548/2009-OL musí byť každá ambulancia PZZS
pre prípad zásahu pri mimoriadnych udalostiach (ďalej len MU) s hromadným
postihnutím osôb (3 a viac osôb) vybavená reflexnými vestami, triediacimi
kartami, dokladmi pre potrebu evidencie posádok, ktoré sa podieľajú
na riešení hromadnej nehody.
Kvalita zásahu ambulanciami záchrannej zdravotnej služby
Pri vzniku MU je potrebné na základe jej rozsahu, zapojiť do riešenia
potrebný počet síl a prostriedkov ZZS (obrázok 1). Každý výjazd ambulancií zo
staníc ZZS sa realizuje na základe príkazu KOS ZZS. Po príjazde ambulancie
na presne určené miesto je nutné potvrdiť jej príchod KOS ZZS.
Ak je na mieste MU prvá ambulancia VZZS – vrtuľník, monitoruje miesto
a podáva KOS ZZS geografické spresnenie miesta MU a potrebné informácie
o rozsahu nešťastia, významných orientačných bodoch a možných
príjazdových cestách pre ostatné zložky IZS. Vrtuľník pristáva až po zaistení
bezpečnosti priestoru. V prípade, že je na mieste MU prvá ambulancia PZZS,
poskytuje tieto potrebné informácie lekár z posádky, ktorý sa zároveň stáva
veliteľom zdravotníckeho zásahu.
85
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Začiatok
Informácie od KOS ZZS
Výjazd ambulancie
na zásah
Príjazd na miesto MU
-
Potreba triediť
ranených
+
Triedenie ranených
-
Potreba
poskytnúť
pomoc
+
Poskytnutie neodkladnej
pomoci
Potreba transportu
raneného
-
+
Transport do
zdravotníckeho zariadenia
Potrebný návrat
na miesto MU
+
Návrat ambulancie
na stanicu
Doplnenie liekov
a dezinfekcia
Informácie o výjazde
na KOS ZZS
Koniec
Obr. 1 Algoritmus riešenia dopravného zabezpečenia prepravy ranených
V prípade veľkého počtu ranených na mieste MU vyčleniť
zdravotníckych pracovníkov ako triediaci tím, ktorý vykoná triedenie ranených
podľa stavu s využitím triediacich kariet a následne poskytne neodkladnú
zdravotnícku pomoc v hniezde zranených. Po prednemocničnom ošetrení sa
realizuje odvoz ranených na základe priority odsunu do rôznych a pre
raneného vhodných zdravotníckych zariadení. V prípade ďalšej potreby
86
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
nasleduje návrat ambulancií realizujúcich prepravu ranených na miesto MU.
Počet takýchto kolobehov závisí od počtu ranených.
Faktory vplývajúce na kvalitu zásahu
Kvalita celého priebehu zásahu je ovplyvňovaná množstvom faktorov.
V prvom rade je dôležitý rýchly a bezpečný príchod ambulancie na miesto MU,
preto je potrebné, aby vozidlá PZZS boli vybavené funkčným navigačným
systémom, ktorého používanie dokáže zjednodušiť a urýchliť samostatný
príjazd ambulancie na miesto zásahu. Celkovú rýchlosť príjazdu ovplyvňuje
nielen režim a spôsob jazdy, ale aj technický stav ambulancie.
Za technickú starostlivosť o ambulanciu zodpovedá jej vodič/pilot ktorý
zabezpečuje v rámci denného ošetrenia kontrolu:
• pred výjazdom:
o stav pohonných hmôt, oleja v motore, brzdovej kvapaliny, vody
v chladiacej sústave,
o funkčnosť bŕzd, riadenia, svetiel, klaksónu, svetelných
a zvukových signalizačných zariadení,
o čistotu skiel a svetiel,
• po návrate na stanicu PZZS: napr. funkčnosť stieračov.
Za technické prehliadky ambulancií sú zodpovední jednotliví
poskytovatelia ZZS. Pri tejto prehliadke sa vykonáva kontrola všetkých
dôležitých častí ambulancie a odstránenie zistených chýb v špecializovaných
opravovniach. Nedostatočnú technickú spôsobilosť môže spôsobiť:
• nevhodné vybavenie ambulancie: poškodené a nefunkčné technické
prístroje,
• účasť ambulancie PZZS na dopravnej nehode v dôsledku:
o nepriaznivých prírodných podmienok,
o skrytej chyby vozidla,
o hustej cestnej premávky,
o chyby vodiča ambulancie,
• zanedbaná starostlivosť o ambulanciu v dôsledku:
o chyby vodiča ambulancie,
o chyby poskytovateľa ZZS.
Z medicínskeho hľadiska je na začatie vykonávania činností potrebných
na zachraňovanie života zranených osôb veľmi dôležitý čas príchodu odbornej
zdravotníckej pomoci. Medzi faktory, ktoré negatívne ovplyvňujú príchod
ambulancie, možno zaradiť:
• vybavenosť ambulancie – chýbajúci navigačný systém,
• obchádzka – vznik prekážky na ceste,
• pomalá jazda ambulancie, ktorá môže vzniknúť vplyvom:
o kongescie,
o chyby vodiča,
o dopravnej nehody,
o neprehľadnej dopravnej situácií,
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
87
• nevyhovujúci stav komunikácie v dôsledku:
o hustoty komunikácií,
o zlých smerových pomerov,
o zlých sklonových pomerov,
o nízkej kvality povrchu vozovky,
• veľká vzdialenosť sídla stanice ZZS od miesta MU,
• chybné správanie ostatných účastníkov cestnej premávky,
• nevhodné prírodné podmienky.
Záver
Celý rad udalostí významne zasahuje a ovplyvňuje každodenné
fungovanie súčasnej spoločnosti. Závažným dôsledkom niektorých udalostí je
výskyt veľkého počtu osôb, na jednom mieste, od ľahko až po ťažko
zranených, ktorí potrebujú okamžitú pomoc na záchranu života - neodkladnú
zdravotnú starostlivosť. V Slovenskej republike sa poskytovanie neodkladnej
zdravotnej starostlivosti realizuje s využitím ambulancií ZZS. Ambulancie prešli
od roku 1992 až do súčasnosti výraznými zmenami, ktoré nastali najmä
v počtoch a modernizácií technického a zdravotníckeho vybavenia.
Pri riešení MU s veľkým počtom ranených je napriek mnohým faktorom,
ktoré ovplyvňujú celý priebeh zásahu, nutná spolupráca všetkých
zúčastnených posádok z ambulancií a hlavne rešpektovanie veliteľa
zdravotníckeho zásahu. V čase mimo zásahov nesmú jednotliví poskytovatelia
ZZS zabúdať na technický stav ambulancií.
Literatúra
[1] ONDIRKOVÁ, J. Záchranná služba a jej dopravné zabezpečenie dopravnou
technikou. In: 2-nd conference with international participation „Managment of
manufacturing systems.“ Prešov: FVT TU, 28.septembra 2006, s. 172-175, ISBN
80-8073-623-5.
[2] PANÁKOVÁ, Ľ., MACÁŠKOVÁ, E., JAKUBČEKOVÁ, J. Dopravné zabezpečenie
prepravy zranených osôb. In Zborník z 15. vedeckej konferencie s medzinárodnou
účasťou – „Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí.“ Žilina: ŽU v Žiline
EDIS, 2010. s. 563-568. ISBN 978-80-554-0203-1.
[3] TOMEK, M. 2007. Možnosti poskytovania pomoci vozidlami záchrannej zdravotnej
služby pri riešení krízových situácií v doprave. In LOGI 2007 "Externí poskytování
logisitických služeb" 8. konference s mezinárodní účastí. Pardubice: Institut Jana
Pernera, 2007. ISBN 80-86530-35-3. s. 199-206.
Príspevok bol spracovaný v rámci inštitucionálneho projektu „Optimalizácia staníc pozemnej
záchrannej zdravotnej služby v Žilinskom samosprávnom kraji“
Recenzent:
doc. Ing. Miroslav Tomek, PhD.
88
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Optimalizácia rozmiestnenia skladov v distribučnej
sieti využitím MS Excel
Vladimír Laštík
*)
Anotácia:
Článok sa zaoberá problémom optimálneho rozmiestnenia distribučných skladov. Po teoretickej
analýze úlohy dostávame jej matematickú formuláciu. Na konkrétnom príklade je ukázané riešenie
úlohy využitím doplnku Riešiteľ v programe MS Excel.
The article deals with problem of optimal location of a set of werehouses in a distribution network.
After theoretical analysis of the problem we come to its mathematical formulation. The use of Solver
that is a part of MS Excel is shown on an example.
Úvod
Návrh distribučnej siete patrí medzi dôležité strategické rozhodnutia
logistiky, pretože jeho realizácia vyžaduje veľké množstvo finančných
prostriedkov a má výrazný vplyv na výšku budúcich logistických nákladov.
Tento článok sa zaoberá prípadom, keď je potrebné určiť počet a umiestnenie
distribučných skladov a priradiť odberateľov k skladom, z ktorých budú
zásobovaní.
Rozmiestňovacia úloha
Úloha optimálneho umiestnenia skladov v distribučnej sieti je príkladom
rozmiestňovacej úlohy. Môže ísť buď o lokačnú úlohu, pri ktorej rozhodujeme
o umiestnení a v niektorých prípadoch aj o počte stredísk obsluhy v dopravnej
sieti alebo o alokačnú úlohu (problém rajonizácie), pri ktorej je množina
stredísk obsluhy daná a cieľom je priradiť miesta v sieti (uzly siete) na obsluhu
jednotlivým strediskám. Optimalizačné kritérium závisí od charakteru strediska
obsluhy:
• Ak ide o sklad tovaru, výrobnú prevádzku, veľkú autobusovú alebo
železničnú stanicu, prístav, obchod, elektráreň, železničné, či
autobusové depo a podobne, snažíme sa minimalizovať celkové
náklady na dopravnú obsluhu siete.
• Ak ide o havarijné stredisko, ako je požiarna zbrojnica, stanica
záchrannej lekárskej služby, strediská na riešenie havárii plynu, vody
alebo ekologických havárií, snažíme sa minimalizovať čas nutný na
dosiahnutie každého miesta.
*) Mgr. Vladimír Laštík, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta špeciálneho inžinierstva, Katedra
technických vied a informatiky, Ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail:
[email protected]
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
89
Okrem týchto dvoch najčastejšie sa vyskytujúcich typov obslužných stredísk,
máme aj strediská s ďalšími vlastnosťami, napríklad skládky nebezpečného
odpadu, ktoré sa snažíme umiestňovať čo najďalej od ostatných uzlov siete.
Formulácia úlohy
Na danom území sa nachádza určitý počet odberateľov, ktorí majú byť
zásobovaní materiálom zo skladovej siete, ktorej optimálnu štruktúru hľadáme.
Pre umiestnenie skladov je vopred vytypovaných niekoľko miest, prípadne sa
počíta s využitím existujúcich skladov. Požadujeme, aby bol každý odberateľ
zásobovaný práve z jedného skladu. Úlohou je nájsť optimálny počet
a umiestnenie skladov a zároveň priradiť jednotlivých odberateľov ku skladom
tak, aby súčet prepravných nákladov v celej sieti a prevádzkových nákladov
zriadených skladov bol minimálny.
Matematický model problému
Je daných i miest pre možnosť umiestnenia skladu a j odberateľov, ktorí
majú byť z týchto skladov obslúžení. Pre riešenie daného problému
potrebujeme poznať náklady na prevádzku jednotlivých skladov fi a maticu
prepravných nákladov C, ktorej každý prvok cij predstavuje náklady na
prepravu tovaru z i-teho skladu k j-temu odberateľovi. Zavedieme
rozhodovacie premenné yi a xij, kde yi=1, ak v mieste i bude sklad, yi=0, ak
v mieste i nebude sklad, xij=1, ak j-tý odberateľ bude zásobovaný i-tym
skladom a xij=0, ak j-tý odberateľ nebude zásobovaný i-tym skladom.
Dostaneme nasledujúcu úlohu bivalentného programovania
m
∑
i =1
m
n
f i . yi + ∑∑ cij .xij → min,
i =1 j =1
n
∑x
i = 1,2,..., m,
(2)
i = 1,2,..., m, j = 1,2,..., n,
(3)
yi , xij ∈ {0,1}, i = 1,2,..., m, j = 1,2,..., n.
(4)
j =1
ij
= 1,
(1)
xij ≤ yi ,
Podmienka (2) zabezpečí, že každý odberateľ bude obslúžený práve
jedným skladom. Podmienka (3) zabezpečí, že odberateľovi nebude priradený
sklad, ktorý nevyberieme do distribučnej siete. Podmienka (4) umožňuje
interpretovať rozhodovacie premenné.
Použitie Riešiteľa
Jednou z možností riešenia takéhoto typu úloh je využitie nástroja
Riešiteľ v programe MS Excel. Doplnok Riešiteľ je vhodným nástrojom na
riešenie rozmiestňovacích úloh a má široké možnosti využitia aj pri riešení
90
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
úloh z iných oblastí logistiky. Jeho použitie ukážeme na nasledujúcom
príklade:
Je daných 10 odberateľov a vytypované 3 miesta, v ktorých môže byť
vybudovaný sklad. V Tabuľke 1 sú uvedené náklady na prepravu tovaru
z jednotlivých skladov jednotlivým odberateľom v tisícoch € za 1 rok. Náklady
na prevádzku skladov sú postupne 18, 20 a 10 tisíc € za rok. Máme
rozhodnúť, v ktorom z vytypovaných miest bude vybudovaný sklad a priradiť
odberateľov na obsluhu jednotlivým skladom tak, aby bol každý odberateľ
obsluhovaný práve z jedného skladu a celkové dopravné a prevádzkové
náklady boli minimálne.
C
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
4
3
5
1
7
9
4
12
8
13
2
2
10
8
9
7
6
5
6
7
11
3
5
11
2
1
4
12
7
15
8
2
Tab.1 Matica prepravných nákladov
Do pracovného hárku programu MS Excel vložíme zadané údaje tak,
ako to vidno na Obr. 1. Pre zjednodušenie zápisu výpočtov sme zostrojili
pomocnú maticu M, ktorej každý stĺpec sa rovná vektoru y, teda Mij=yi pre
každé i=1,2,3, j=1,2,...,10.
Obr. 1 Vstupné údaje
91
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Následne treba v Riešiteľovi zadať adresu bunky, ktorú treba
minimalizovať, rozhodovacie premenné a obmedzujúce podmienky tak, ako to
vidno na Obr.2.
Obr. 2 Zadanie úlohy v Riešiteľovi
Po použití Riešiteľa sa v dokumente upraví obsah buniek, pri ktorých
sme nastavili, že sa môžu meniť a tabuľka s optimálnym riešením úlohy vyzerá
tak, ako to vidno na Obr. 3. Optimálnym riešením je vybudovanie druhého
a tretieho skladu, celkové náklady v tom prípade budú 75 000 € za rok.
Obr. 3 Riešenie úlohy
92
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Záver
Na jednoduchom príklade bolo ukázané použitie doplnku Riešiteľ
programu MS Excel, ktorý je naozaj vhodným nástrojom na riešenie rôznych
optimalizačných úloh. Riešený model možno v prípade potreby upraviť,
napríklad zavedením požiadaviek odberateľov a kapacít skladov. V tom
prípade by bolo potrebné doplniť podmienku, aby súčet požiadaviek
zákazníkov zásobovaných z jedného skladu nebol väčší ako kapacita skladu.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Brezina, I., Čičková, Z., Reiff, M.: Kvantitatívne metódy na podporu logistických
procesov, Bratislava 2009
Brezina, I., Čičková, Z., Reiff, M.: Kvantitatívne metódy v logistike. Zbierka
príkladov, Bratislava 2005
KAŠPAR, V.: Základné metódy operačnej analýzy vo vojenskej doprave
(Dopravná a priraďovacia úloha), Žilina, VF VŠDS, 1995
KAŠPAR, V.: Riešenie distribúcie materiálu dopravnou úlohou s využitím MS
Excel pri zohľadnení ďalších kritérií optimality. In: Krízový manažment. ročník 1,
č.1/2002, Žilina, FŠI ŽU, ISSN 1336-0019
Palúch,S., Peško, Š.: Kvantitatívne metódy v logistike, Žilina 2006
Pernica, P.:Logistika pro 21. století, Praha 2004
Peško, Š.: Vybrané modely logistiky v EXCEL-i, učebné texty k cvičeniam, 2002
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
93
94
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
BEZPEČNOSTNÝ PLÁN AKO NÁSTROJ PRE
ZVYŠOVANIE BEZPEČNOSTI PREPRAVY
VYSOKORIZIKOVÝCH NEBEZPEČNÝCH VECÍ
Bohuš Leitner
*)
Anotácia:
Cieľom článku je analýza vybraných ustanovení kapitoly 1.10 dohody ADR obsahujúca základné
všeobecné požiadavky k zaisteniu bezpečnosti prepravy nebezpečných vecí. Článok obsahuje
komentáre a odporúčania autora k vybraným častiam kapitoly, so špecifickým zameraním na
bezpečnostné plány, ktorých spracovanie má za ciel identifikovať bezpečnostné riziká, súvisiace
s ochranou prepravovaných nebezpečných vecí pred ich zneužitím. Prezentované komentáre
a odporúčania sú definované vo všeobecnej rovine a slúžia predovšetkým odbornej verejnosti ako
návod pre zefektívnenie riadenia bezpečnosti procesov cestnej prepravy nebezpečných vecí.
The aim of the article is an analysis of the choosing provisions of Chapter 1.10 of ADR which
contains a general requirement to ensure safety in the transport of dangerous goods. This article
contains comments and recommendations of the author to any parts of chapters, with specific focus
on security plans, which create is realised with aims to identify security risks associated with the
protection of dangerous goods against their misuse. Presented comments and recommendations are
defined in general terms, and are mainly professionals as a guide to security management
reengineering on the transport of dangerous goods processes.
Úvod
Príspevok svojim zameraním priamo nadväzuje na článok s názvom
„Vybrané problémy zaisťovania bezpečnosti cestnej prepravy nebezpečných
vecí“, uverejnený v zborníku konferencie LOGVD 2010. Cieľom príspevku je
analýza ustanovení časti 1.10 dohody ADR, so špecifickým zameraním na
ustanovenia o bezpečnostných plánoch, ktorých spracovanie má za ciel
identifikovať bezpečnostné riziká, súvisiace s ochranou prepravovaných
nebezpečných vecí (ďalej iba NV) pred ich zneužitím.
Spracované bezpečnostné plány by mali jednoznačne zodpovedať
vyhodnotenému riziku, mali by zohľadňovať predovšetkým druh, povahu a
množstvo prepravovaných NV a spôsob ich prepravy. Mali by tiež
jednoznačne a zrozumiteľne definovať možné spôsoby znižovania rizík, so
špecifickým zameraním na fyzickú bezpečnosť (ochranu) prepravovaných tzv.
vysokorizikových nebezpečných vecí (ďalej iba VRNV).
1. Vysokorizikové nebezpečné veci
Oddiel 1.10.3 dohody ADR zavádza náročnejšie a špecifické pravidlá
pre nebezpečné veci s vysokým potenciálom nebezpečnosti, pričom sa netýka
iba všeobecného zneužitia a súvisiacich ohrození, ale tiež prípadného
zneužitia pre teroristické ciele a jeho možných vážnych dôsledkov.
*)
doc. Ing. Bohuš Leitner, PhD., Žilinská univerzita, Fakulta špeciálneho inžinierstva, ul.1.mája 32, 010
26 Žilina, tel.: +421 41 513 6863, Fax.: +421 513 6620, E-mail: [email protected]
95
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
1.10.3.1 Vysoko rizikovými nebezpečnými vecami sa rozumejú tie, ktoré sú potenciálne zneužiteľné pri
teroristických akciách a ktoré môžu vyvolať v ich dôsledku vážne následky, ako sú hromadné
straty na ľudských životoch alebo hromadná skaza. Zoznam vysoko rizikových nebezpečných
vecí je uvedený v ADR, tabuľka 1.10.5. [1]
Podľa ustanovení uvedeného oddielu, pod pojmom vysoko rizikové
nebezpečné veci chápeme tie prepravované komodity, ktoré sú potenciálne
zneužiteľné pri teroristických akciách a ktoré môžu v ich dôsledku vyvolať
vážne následky, ako sú hromadné straty na ľudských životoch alebo ohrozenie
zdravia ľudí, príp. iné udalosti, napr. tzv. domino efekt. Nebezpečné veci sú
považované za vysoko rizikové v prípade, ak sú prepravované v množstvách
väčších, ako sú množstvá uvedené v Tab.1
1
2
3
4.1
4.2
4.3
5.1
6.1
6.2
7
8
a)
Podtrieda
Trieda
Tabuľka 1: Zoznam vysoko rizikových nebezpečných vecí (ADR, Tab. 1.10.5)
Množstvo
Látka nebo predmet
1.1 Výbušné látky a predmety
1.3 Výbušné látky a predmety skupiny
znášanlivosti C
Horľavé plyny (klasifikačné kódy,
obsahujúce len písmeno F)
Toxické plyny (klasifikačné kódy
obsahujúce T, TF, TC, TO, TFC,
TOC), s výnimkou aerosolov
Horľavé kvapaliny obalových skupín
I a II
Znecitlivené výbušné kvapaliny
Znecitlivené výbušné látky
Látky obalovej skupiny I
Látky obalovej skupiny I
Kvapaliny podporujúce horenie
obalovej skupiny I
Chloristany, dusičnan amonný a
hnojivá obsahujúce dusičnan
amonný
Toxické látky obalovej skupiny I
Infekčné látky kategórie A
Rádioaktívne látky
Žieravé látky obalovej skupiny I
Cisterna
(l)
Voľne
uložená
látka (kg)
Kus
(kg)
a)
a)
a)
a)
a)
a)
0
0
0
0
3000
a)
0
a)
b)
0
a)
0
3000
a)
b)
a)
a)
a)
a)
0
0
3000
3000
3000
a)
b)
a)
b)
a)
b)
3000
3000
b)
0
a)
a)
a)
0
0
3000 A1 alebo 3000 A2, v kusoch typu B alebo typu C
a)
b)
3000
nevzťahuje sa, b) ustanovenia oddielu 1.10.3. neplatia, bez ohľadu na množstvo.
Zvýšená ostražitosť k možnému zneužitiu NV s potenciálom vysokého
rizika musí byť na vyššej úrovni, ako definujú ustanovenia oddielu 1.10.2.
96
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2. Bezpečnostné plány pre prepravu vysokorizikových NV
Podstatným opatrením pre zvýšenie ochrany prepravovaného
nebezpečného nákladu pred jeho zneužitím je vypracovanie a zavedenie
efektívnych bezpečnostných plánov.
1.10.3.2 Bezpečnostné plány [1]
Obsah bezpečnostných plánov by mal vychádzať zo všeobecnej situácie
podniku, nie iba z jednotlivých transportov. Pokiaľ už sú niektoré prvky
bezpečnostného plánu zavedené na základe požiadaviek platných právnych
predpisov alebo v rámci zavedených systémov kvality, je možné sa na ne
v bezpečnostnom pláne odvolať.
1.10.3.2.1 Dopravcovia, odosielatelia a ostatní účastníci prepravy, uvedení v oddieloch 1.4.2
a 1.4.3, podieľajúci sa na preprave vysoko rizikových nebezpečných vecí (viď.
tabuľka 1.10.5), musia prijať, aplikovať a dodržiavať bezpečnostný plán, ktorý musí
obsahovať aspoň súčasti uvedené v odseku 1.10.3.2.2. [1]
Je nutné zdôrazniť, že všetky subjekty, ktorých sa dotýkajú oddiely 1.4.2
a 1.4.3 ADR, sú povinné vypracovať bezpečnostný plán. Vlastnú prípravu
bezpečnostných plánov je vhodné rozdeliť do 3 etáp (Obr.1).
Príprava a spracovanie bezpečnostného plánu
1.etapa
2.etapa
3.etapa
Identifikácia druhu
a povahy ohrozenia.
Posúdenie rizikovosti
objektu chráneného
záujmu a z neho
vyplývajúcich ohrození.
Riadenie rizika a
opatrenia na jeho
ovládanie.
Obr.1 Etapy prípravy a spracovania bezpečnostného plánu
1. etapa : týka sa najmä súčasnej vnútroštátnej a medzinárodnej situácie;
pravdepodobnosti teroristického útoku v oblasti, kde podnik pôsobí; atraktivity
podniku a jeho činnosti pre teroristický útok; možné sekundárne škody pri
útoku na vysoko rizikové objekty v okolí, tzv. domino efekt apod., tzn. určenie
zdrojov ohrozenia a pravdepodobnosti ich aktivácie.
2. etapa : musí obsahovať identifikáciu, analýzu a hodnotenie jednotlivých
procesov pri preprave NV, predikciu možných cieľov útoku a čo najpresnejšiu
kvantifikáciu podmienok a následkov uvažovaného teroristického útoku, tzn.
čo je potrebné chrániť a aká je zraniteľnosť pri teroristickom útoku.
3. etapa : mala by obsahovať aplikáciu účinných a moderných postupov pre
ohlasovanie ohrození, narušenie bezpečnosti alebo prípadov s takýmito
situáciami súvisiacich a tiež pokynov pre správanie sa v takýchto situáciách,
tzn. čo je potrebné urobiť pre zníženie rizika na prijateľnú úroveň.
Je potrebné si však uvedomiť, že takto definované riziko nebude možné
nikdy úplne eliminovať.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
97
Výsledkom riešenia uvedených troch etáp by mal byť bezpečnostný
plán, účelom ktorého je identifikovanie bezpečnostných rizík súvisiacich
s prepravou NV a návrh riešení pre ich znižovanie. Spracované a zavádzané
plány by mali zodpovedať vyhodnotenému riziku a zohľadňovať druh a
množstvo prepravovaných NV a spôsob ich prepravy. Bezpečnostné plány
musia byť dodržiavané, sústavne aktualizované (zmeny, pokiaľ ide o objekty
a personál) a preverované pravidelnými cvičeniami.
1.10.3.2.2 Bezpečnostný plán musí obsahovať aspoň nasledujúce súčasti: [1]
(a)
špecifické pridelenie zodpovedností za bezpečnosť spôsobilým a kvalifikovaným
osobám s odpovedajúcou právomocou k uplatneniu svojich zodpovedností;
Pre úspešnú reakciu na reálny alebo možný teroristický útok je nutná
nielen ujasnená bezpečnostná politika podniku, ale aj osoby, ktoré ju realizujú.
Pokiaľ má podnik viac objektov, môže mať potrebu menovať jednu osobu,
zodpovedajúcu za bezpečnosť ako celok, ale tiež niekoľko bezpečnostných
koordinátorov pre jednotlivé objekty.
Plnú zodpovednosť za celý proces bezpečnostného plánovania by mala
mať jediná osoba s dostatočnou právomocou dať pokyn k reakcii na
bezpečnostné hrozby.
(b)
zoznamy určených (vybraných) nebezpečných vecí alebo skupín nebezpečných vecí;
Musí byť vedený súhrnný zoznam druhov nebezpečných vecí
s potenciálom vysokého rizika (napr. podobná forma ako tabuľka 1); pričom
zaznamenávanie množstva nie je v tejto činnosti až tak významné.
(c)
prehľad bežných činností a rozbor bezpečnostných rizík, z nich vyplývajúcich, vrátane
všetkých nutných zastávok počas prepravy, prítomnosti nebezpečných vecí vo vozidle,
cisterne alebo kontajneri pred začatím prepravy, počas nej a po jej ukončení a
dočasného skladovania nebezpečných vecí za účelom ich intermodálnej prekládky
alebo prekládky na iný dopravný prostriedok;
Zabezpečenie na ceste – postupy vodiča : v bezpečnostných plánoch by
malo byť zvážené, či nemajú byť vodiči vyzvaní, aby počas prepravy mali
uzamknuté dvere a okná kabíny. Vodič by mal zostať u vozidla po celú dobu,
počas ktorej nie je vozidlo pod dozorom kompetentnej osoby a mal by mať
vydaný pokyn na ceste nezastavovať, pokiaľ nebude k tomu vyzvaný políciou.
Zabezpečenie naložených vozidiel : pokiaľ je to vykonateľné, nemali by byť
vozidlá s nákladom pred odjazdom odstavené cez noc alebo na dlhšiu dobu.
Ak musia byť vozidlá z prevádzkových dôvodov naložené v predstihu, mali by
byť odstavené na zabezpečenom stanovišti, uzamknuté s aktivovanými
poplašnými zariadeniami a inštalovanými imobilizérmi a kľúče by mali byť na
bezpečnom mieste.
Výsuvné cestné bariéry a závory : sú vysoko účinnými prostriedkami pre
zabránenie nepovolenému vjazdu alebo odjazdu vozidla, sú však veľmi
nákladné. Musia byť správne inštalované, pravidelne kontrolované a
udržiavané a je nutné ich neustále sledovať, aby nebránili povolenému
prejazdu. Veľa podnikov používa závory, ktoré postačujú u objektov s nízkym
rizikom, najmä ak sú obsluhované nepretržitou službou. Väčšinu typov závor
je však možné zdvihnúť ručne a tak poskytujú iba obmedzené zabezpečenie.
98
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
(d)
jasná špecifikácia opatrení, ktoré je potrebné vykonať ku zníženiu bezpečnostných
rizík, primeraných k zodpovednostiam a povinnostiam účastníka, vrátane: [1]
- školení;
Obsahom školení by mohlo byť oboznámenie s druhmi, podstatou a
detekciou potenciálnych ohrození, postupy ich minimalizácie, opatrenia,
vykonané pri porušení špecifických bezpečnostných pravidiel podniku,
zoznámenie sa s bezpečnostným plánom v rozsahu delegovaných povinností
a analýza povinností jednotlivca v rámci tohto plánu;
- bezpečnostnej politiky (napr. reakcie na podmienky veľkého ohrozenia, preverovanie
novo prijímaných zamestnancov alebo zamestnancov pre niektorá miesta atd.);
Pokiaľ podnik získa informácie o zvýšenom ohrození, musí byť jeho
personál okamžite informovaný. Podľa potreby by mali byť dohodnuté vhodné
opatrenia v súčinnosti s dodávateľmi a zákazníkmi. Pri preverovaní
uchádzačov pred uzavretím pracovného pomeru sa odporúča použiť obvyklé
prostriedky, napr. odporučenia, životopisy s uvedením predchádzajúcich
zamestnaní, vyjadrenie od polície apod. ;
- prevádzkovej praxe (napr. voľba alebo používanie známych trás, prístup
k nebezpečným veciam pri ich dočasnom skladovaní (ako je definované v bode c),
blízkosť citlivej infraštruktúry atd.);
Často, pri preprave CNV, hlavne v mestách nie sú dodržiavané
predpísané trasy. Samozrejme, dodržiavanie rovnakej trasy by mohlo
prispievať k riziku. Malo by však byť zhodnotené určenie plánu trasy pre danú
cestu, aby bol ľahko zistený a vysledovaný odklon.
Je potrebné zohľadniť tiež súčasné právne predpisy, týkajúce sa prevencie
a predchádzaniu rizika. Uvedenej problematike, najmä podrobnejšiemu
zoznamu postupov riadenia a prevádzkových postupov ku zníženiu úrovne
bezpečnostných rizík, bude venovaný priestor v niektorom z ďalších
príspevkov, venovaných riešeniu takto definovaného problému.
- zaistenia zariadení a zdrojov, potrebných ku zníženiu bezpečnostných rizík;
Pre oblasť prepravy vysoko rizikových nebezpečných vecí sa jedná
predovšetkým o nasledujúce oblasti:
1. Zamestnanci podniku a ich preverovanie
Existuje potreba kontrolovať zamestnancov, pracujúcich na citlivých
miestach prepravného procesu, aby nedošlo k narušeniu celého systému. Na
vedenie informácií o stávajúcich zamestnancoch by mali byť kladené rovnaké
požiadavky, ako na informácie o nových zamestnancoch. Tieto informácie je
potrebné pravidelne overovať a aktualizovať.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
99
2. Vodiči a ich špecializované školenie
Program školení vodičov, zabezpečujúcich prepravu vysoko rizikových
nebezpečných veci by mal obsahovať aj zoznámenie s :
• príručkou vodiča, ktorá obsahuje bezpečnostné opatrenia a postupy,
týkajúce sa vozidla, nákladu a prevádzky podniku. Časť príručky, venovaná
zaisteniu bezpečnosti by mala určite zakazovať prítomnosť nepovolaných
osôb v kabíne a mala by obsahovať pokyny pre vodiča, aby nedošlo
k odcudzeniu nákladu a vozidla podvodom;
• pokynmi, pre správne bezpečnostné návyky, tzn. chápať zaistenie
bezpečnosti ako normálnu bežnú dennú praxi na pracovisku; úlohy vodiča
pri zaistení bezpečnosti, napr. spôsobu použitia zabezpečovacieho
zariadenia inštalovaného vo vozidle a v prevádzkových objektoch podniku;
• obsahom školenia o nebezpečenstve únosu a spôsoboch jeho zvládania.
3. Kontrola prístupu do podniku
Manažment podniku by mal určiť, či a ako kontrolovať vstup a výstup do
objektov. Je nutné stanoviť minimálne bezpečnostné požiadavky, zabraňujúce
tomu, aby osoba nepozorovane vstúpila do objektu (v sprievodom vozidle
alebo priamo vo vozidle ADR, príp. obišla závory). Neohlásené vozidlá nesmú
byť vpustené do objektu, pokiaľ sa neoverí ich totožnosť a potreba vstupu.
4. Prehliadka na vjazde a výjazde do/z podniku
Jednou z možností je prevencia krádeží prehliadkami vozidiel a osôb na
mieste. Podľa potreby by malo byť stanovené, že vstup osoby do objektu
môže byť podmienený osobnou prehliadkou (dôležité hlavne v objektoch, kde
sa manipuluje s patogénnymi látkami triedy 6.2 a výbušninami triedy 1). Tam,
kde sú zvlášť citlivé alebo rizikové objekty, môžu zamestnávatelia vyžadovať
tiež preventívne prehliadky na príchode a odchodu;
(e)
účinné a moderné postupy pre ohlasovanie ohrození, narušení bezpečnosti alebo
prípadov s nimi súvisiacich a pre optimálne správanie sa takýchto situáciách;
Ak dôjde k tzv. bezpečnostnému incidentu, ak je odcudzené vozidlo,
zariadenie alebo náklad, príp. ak existuje podozrenie na situáciu ohrozujúcu
bezpečnosť, je potrebné neodkladne informovať políciu.
Zásadné činnosti realizované po zistení odcudzenia CNV:
•
•
•
•
zhromaždiť podrobné údaje o zariadení alebo vozidle a jeho náklade,
potvrdiť, kde a kedy boli naposledy spozorované,
ohlásiť tieto údaje polícii a poznamenať si číslo prípadu (pre ďalšie použitie),
ohlásiť všetky podrobné údaje poisťovni a založiť kópie dokladov o všetkých
uplatňovaných škodách.
Odporúča sa informovať vodiča, príp. aj vodičov ostatných subjektov o
tom, že bolo odcudzené vozidlo alebo náklad, a to pre prípad, že by ho
spozorovali. Základnou zásadou však zostáva, že je potrebné zverejniť
informáciu o odcudzení nákladu alebo zariadenia čo najskôr.
100
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Významnou pomocou v takýchto prípadoch sú komerčné vyhľadávacie
a monitorovacie systémy, ktoré môžu byť zamerané na:
• obmedzovanie počtu krádeží nákladných vozidiel a ich nákladu,
• rýchlu lokalizáciu a nájdenie odcudzených vozidiel,
• okamžité odovzdávanie informácií polícii, že bolo detekované
(spozorované) odcudzené vozidlo, príp.
• odovzdávanie policajných informácií o odcudzených nákladných vozidlách
vodičom a ďalším účastníkom cestnej dopravy.
(f)
postupy pre posudzovanie a testovanie bezpečnostných plánov a postupy pre
periodickú revíziu a aktualizáciu týchto plánov;
Uvedené postupy môžu byť začlenené do aktuálneho systému riadenia
bezpečnosti a zabezpečovania akosti procesov tak, že aktuálne platné
postupy riadenia bezpečnosti je potrebné odpovedajúcim spôsobom rozšíriť;
(g)
opatrenia pre zaistenie fyzickej bezpečnosti dopravných informácií obsiahnutých
v bezpečnostnom pláne, a …
Základnou myšlienkou je skutočnosť, že plán a informácie o preprave by
mali poznať iba zamestnanci, ktorý ich skutočne potrebujú a priamo sa
podieľajú na procese nakladania s CNV;
(h)
opatrenia pre zaistenie toho, aby šírenie informácií týkajúcich sa prepravy,
obsiahnutých v bezpečnostnom pláne, bolo obmedzené iba na tie osoby, ktoré ich
potrebujú poznať. Tieto opatrenia však nesmú byť pritom prekážkou pre oznamovanie
informácií vyžadovaných v iných ustanoveniach ADR;
Bezpečnostný plán, s uvedenými možnými špecifickými rizikami, je
vysoko citlivý dokument, ku ktorému by mali mať prístup iba jednoznačne
určené osoby. To vyžaduje špeciálne organizačné opatrenia a tiež zaistenia
bezpečnosti informačných systémov a v nich uložených informácií. Vo
všeobecnosti platí zásada, že dopravcovia, odosielatelia aj príjemcovia by mali
spolupracovať medzi sebou a príslušnými orgánmi pri výmene informácií,
týkajúcich sa prípadných ohrození, aplikácii vhodných bezpečnostných
opatrení a koordinovanej reakcii na bezpečnostné incidenty.
Základné opatrenia pre zaistenie prenosu informácií pri preprave CNV
spočívajú v zaistení komunikácie a systému predbežného varovania.
Základným prvkom v systéme komunikácie sú mobilné komunikačné
prostriedky. Tieto napomáhajú prevencii kriminálnym činov; umožňujú
vodičovi kontaktovať dispečerské pracovisko po príchode do cieľového objektu
alebo oznámiť podozrivé aktivity; umožňujú dopravcovi získanie informácií o
trase a použitých nočných parkoviskách. Vozidlá by mali byť vybavené
vysielačkou alebo iným prostriedkom obojsmernej komunikácie medzi vodičom
a dispečingom.
Vodiči by mali mať vydaný pokyn, aby komunikovali so základňou často
a pravidelne. Mali by oznamovať hlavne svoju polohu, prejdenú trasu,
akékoľvek podozrivé aktivity a potvrdzovať bezproblémový priebeh prepravy.
Odporúča sa zvážiť dohodnutie hesla pre vodiča, pre prípadné vyhlásenie
poplachu. Pri preprave vysoko rizikových NV je potrebné zvážiť organizovanie
prepravy v konvoji alebo formou skrytého/viditeľného sprievodu.
101
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
1.10.3.3 Na vozidlách, ktorými sú prepravované vysoko rizikové nebezpečné veci (Tab.1),
musia byť nainštalované prostriedky, zariadenia alebo musia byť prijaté opatrenia
k ochrane proti odcudzeniu vozidla a jeho nákladu a musia byť vykonané opatrenia,
aby sa zaistila ich funkčnosť a účinnosť v každom okamžiku. Použitie týchto
ochranných opatrení však nesmie ohroziť zásah záchranných jednotiek. [1]
Pre účely zabezpečenia tohto požiadavku v cestnej preprave NV je
možné odkázať na kapitolu 8.4 ADR.
Obsah tejto časti dohody - požiadavky na dozor nad vozidlami, ako aj
technické možnosti prevencie odcudzenia vozidiel alebo nákladu počas
prepravy alebo prevencie narušenia prepravy, budú komentované, spolu s
uvedením možných opatrení na ich realizáciu, v niektorom z ďalších
príspevkov na konferencii LOGVD.
Záver
Predložený príspevok bol spracovaný s cieľom poskytnúť jeden
z možných pohľadov na implementáciu ustanovení kapitoly 1.10 dohody ADR,
súvisiacu s problematikou bezpečnosti prepráv NV. Ako progresívna
myšlienka sa javí využitie rôznych telemetrických systémov alebo iné metódy
a zariadenia pre sledovanie pohybu vysoko rizikových nebezpečných vecí.
Cieľom autora je uvedenie vhodných praktických (najmä technických
a prevádzkových) opatrení, z ktorých si môžu subjekty podnikajúce v oblasti
prepravy NV vyberať vlastné optimálne kombinácie opatrení pre splnenie
regulatívnych požiadaviek daných touto časťou ADR.
V príspevku uvedené odporúčania nedefinujú všetky opatrenia, ktoré
musí podnik spracovať a prijať, aby spracoval kvalitný bezpečnostný plán.
Uvedené komentáre sú osobným názorom autora. Je potrebné, aby sa subjekt
rozhodol sám, ako tieto odporúčania na základe vlastného úsudku uplatní vo
svojej praktickej činnosti. Bolo by však nevhodné sa domnievať, že sa jedná
o jediný komplexný návod ku zvládnutiu všetkých detailov zaisťovania
bezpečnosti cestnej prepravy nebezpečných vecí.
♦♦♦
Literatúra
[1] ADR [on-line]. [cit. 2011-09-09]. Dostupné na: http://www.telecom.gov.sk/
index/index.php?ids=58212
[2] http://www.adr.sk/index.php
[3] TOMEK, M, SEIDL, M., HALAMA, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných
vecí. Žilina: Hydropneutech, s.r.o., 2008, 239 s., ISBN 978-80-968479-9-0
[4] ČAJDA, M. a kol.: Bezpečne s nebezpečnými vecami. 2009. Bratislava:
CMS Trend s.r.o., 2009.
Recenzent:
102
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Možné úlohy leteckých prostriedkov pri riešení
krízových situácií
Ing. Erika Macášková
*)
Anotácia:
Anotácia - v článku sú charakterizované zložky Slovenskej republiky, ktoré majú k dispozícii letecké
prostriedky a sú zapájané do riešenia krízovej situácie. V článku sú popísané potenciálne úlohy,
ktoré môžu zložky vykonávať leteckými prostriedkami.
Anotácia:
The article characterized components of the Slovak Republic, to help solve crisis. The components
used aviation assets. The article describes the potential role that can be done by means of air.
Úvod
Na riešenie krízových situácií (ďalej len „KS“) sú vytvorené zložky, ktoré
sú súčasťou integrovaného záchranného systému (ďalej len „IZS“). Používajú
sily a prostriedky hlavne cestnej dopravy. K dispozícií sú aj sily a prostriedky
leteckej dopravy, ktoré sa využívajú v ťažko dostupných miestach, kedy sú
ľudia izolovaní od okolia a nemôžu bez vonkajšej pomoci opustiť priestor KS.
Možné úlohy leteckých prostriedkov
Letecké prostriedky (ďalej len „LP“) sa využívajú pri riešení KS rôzneho
charakteru,
najčastejšie
pri
povodniach,
dlhotrvajúcich
zrážkach
a pri požiaroch. Podieľajú sa na evakuácii osôb, likvidácii požiaru, prieskumu,
poskytnutie neodkladnej zdravotnej starostlivosti a preprave základných
potravín a liekov.
Vzdušný prieskum má svoje opodstatnenie v prípade rýchlej potreby
presných a konkrétnych informácií pri rozsiahlych KS. Možno ho využiť
pri lokalizovaní rozsiahlych lesných požiarov a pri vyhľadávaní ich ohnísk.
Pri povodniach sa vzdušným prieskumom kontrolujú a monitorujú vodné toky,
vyhľadávajú sa priesaky na vodných dielach. Vykonáva sa tiež chemický
a radiačný prieskum, prieskum elektrických rozvodov a liniek vysokého napätia
pomocou termovíznej techniky, kontrola produktovodov, ako aj iných
potrubných systémov a plynovodov.
Ďalšou možnosťou využitia LP je monitorovanie dopravnej situácie miest
a obcí napríklad pri evakuácii obyvateľov, kedy môžu vzniknúť rôzne dopravné
kongescie alebo iné znemožnenie prejazdnosti ciest. Vtedy sa môže
vzdušným prieskumom nájsť náhradná cesta a presmerovať dopravné
prostriedky cestnej dopravy.
*) Erika Macášková, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva ŽU, ul. 1. mája 32,010 26 Žilina, [email protected]
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
103
Môžu nastať situácie, keď ľudia nestihnú opustiť svoj domov
alebo priestor KS. Vtedy je potrebné ich evakuovať. Aj na túto záchrannú
činnosť je využívaný LP, hlavne vrtuľník.
Ak je určité územie, na ktorom sa nachádzajú dediny, izolované
od okolia, je potrebné im zabezpečiť prísun pre život dôležitých komodít.
Zásobovanie sa dopravne zabezpečí leteckým dopravným prostriedkom,
kedy sa zhadzujú napríklad potraviny či zdravotnícke potreby do postihnutých
oblastiach.
K záchranným činnostiam možno priradiť aj letecké práce
v stavebníctve, kedy sa prepravou ťažkých a objemných bremien, atypických
bremien a nákladov (aj do 20 ton váhy) v neprístupných oblastiach
alebo bytovej či inej zástavbe môže použiť na nutné stavebné práce rôzneho
charakteru.
Napríklad
na
spevnenie
vozovky,
premostenie,
ale aj na odstránenie
prekážok
na
dopravných
cestách
a uvoľniť
tak prejazdnosť cesty, či na záchranu osôb zo závalov.
V prípade, že by bola počas KS zničená komunikačná infraštruktúra,
obmedzil by sa krízový informačný systém, môže sa výstavbou anténnych
stožiarov a následne inštaláciou rádiových a telekomunikačných antén
vytvoriť nový informačný a komunikačný systém, aby mohli jednotlivé
záchranné zložky medzi sebou komunikovať. Umiestnenie takýchto stožiarov
je najlepšie na vyššom mieste, aby bolo zabezpečené a pokryté čo najväčšie
územie. Tieto činnosti môže vykonať vrtuľník.
Zložky využívajúce letecké prostriedky
Všetky letecké dopravné prostriedky musia byť schopné lietať
v atmosfére nezávisle od zemského povrchu, bezpečne vzlietnuť a pristávať,
musia byť schopné niesť osoby alebo náklad a byť aspoň čiastočne riaditeľné.
Samozrejme musia byť schválené Leteckým úradom Slovenskej republiky
(ďalej len „SR“). Všetky dopravné prostriedky sú registrované, civilné dopravné
prostriedky a lietadlá ministerstva vnútra (ďalej len „MV“) sú registrované
v zozname Registra lietadiel Leteckého úradu SR. Vojenské lietadlá sú
registrované na ministerstve obrany SR.
Medzi existujúce systémy v SR, ktoré sú zapojené do riešenia KS
a majú k dispozícii vlastné LP a zároveň sú zložkami IZS patrí:
• záchranná zdravotná služba,
• ozbrojené sily SR.
Hasičský záchranný zbor, Horská záchranná služba a Policajný zbor využívajú
letecké prostriedky Leteckého útvaru MV SR.
Záchranná zdravotná služba zabezpečuje odbornú zdravotnícku
pomoc v zásahovej oblasti, ktorou je celé územie SR. V súčasnosti sa delí
na pozemnú záchrannú zdravotnú službu a vrtuľníkovú záchrannú
zdravotnú službu (ďalej len „VZZS“). Ambulanciou VZZS je vrtuľník, ktorý je
schválený Leteckým úradom SR. Na vykonávanie svojej činnosti je upravený
tak, aby umožnil transport ležiaceho pacienta. K špecifickému materiálovému
a technickému vybaveniu jednotlivých typov ambulancií zaraďujeme
aj transportné evakuačné prostriedky (evakuačná sedačka, horizontálna sieť,
104
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
vákuový sak) a potrebný materiál (dvojitý hák, fixné lano, inkubátor) určený
pre špeciálnu záchrannú činnosť, ktorý sa podľa potreby dokladá a vykladá
z ambulancie. Pri špeciálnej záchrannej činnosti, keď nie je možné pristátie
vrtuľníka, sú lekár a záchranár vysadení pri opretí vrtuľníka alebo použitím
navijáku, podvesu či závesu. Tým istým spôsobom je vykonaná aj evakuácia
zachraňovaného z terénu.
Využívajú sa dva typy ambulancií. Typ vrtuľníka Agusta A 109 K2 sa
nachádza v každej stanici VZZS. K dispozícii je aj jedna náhradná ambulancia
typu Ecureuil AS 355 N.
Letecký útvar MV SR má k dispozícií 4 dopravné lietadlá dvoch typov
JAK 40 a TU – 154. Tiež má k dispozícii štyri vrtuľníky typu Mi – 171. Vrtuľníky
využívajú na svoju činnosť zložky, ktoré patria pod pôsobnosť MV. Ide
o zložky:
• Policajný zbor zabezpečuje verejný poriadok, LP používa pri kontrole
hraníc, pri hľadaní nezvestných občanov a pri hľadaní páchateľoch.
• Hasičský záchranný zbor využíva LP na hasenie požiarov,
na vyhľadávanie a určenie polohy ohnísk a skrytých ohnísk lesných požiarov
a následné hliadkovanie po likvidácii požiarov. Pri povodniach zabezpečujú
dopravu zásob jedla, liekov a iných životne dôležitých komodít, pátranie
po nezvestných osobách, ich záchranu z vodnej hladiny a evakuáciu osôb
z miest.
• Horská záchranná služba využíva vrtuľníky hlavne na pátranie
po nezvestných osobách a ich záchranu vo vysokohorských oblastiach a ak je
potrebné, vykonajú aj ich prepravu na bezpečné miesto.
Prostriedky Leteckého útvaru MV SR sa využívajú aj na vzdušný
prieskum pri rôznych druhoch záchranných činností, tiež na vyhľadávanie
priesakov na vodných dielach a hrádzach a letecký monitoring hladín a korýt
vodných tokov.
Ozbrojené sily SR poskytujú pomoc obyvateľstvu, orgánom verejnej
moci v reakcii na KS vojenského a nevojenského charakteru, keď sily
a prostriedky zodpovedných orgánov na ich riešenie nestačia. Súčasťou
Vzdušných síl (ďalej len „VzS“) SR, ktoré majú letecké dopravné prostriedky,
sú dva útvary:
• Dopravné krídlo generála Milana Rastislava Štefánika Kuchyňa – sa
podieľa plnením úloh ako vysadzovanie vzdušných výsadkov a prieskumných
skupín, zabezpečenie leteckej zdravotnej preprave, pátranie po lietadlách,
záchrana ľudských životov, odstraňovanie následkov spôsobených živelnými
pohromami (ďalej len „ŽP“) a prírodnými katastrofami. Vykonáva
aj fotogrametrické snímkovanie a vzdušný prieskum lietadlom typu L – 410
UVP. Na plnenie úloh využíva aj lietadlá typu ANTONOV.
• Vrtuľníkové krídlo generálplukovníka Jána Ambruša - zabezpečuje
leteckú pátraciu záchrannú službu, vykonáva výcvik v rámci integrovaného
záchranného systému s dôrazom na činnosť pri priemyselných haváriách a ŽP
105
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
ako vyhľadávanie, hasenie, vyslobodzovanie a preprava ranených.
V krízových situáciách sa podieľa na eliminácii nevojnových a kombinovaných
ohrození vrátane eliminácie a odstraňovania následkov spôsobených ŽP,
mimoriadnymi udalosťami, záchrane osôb a majetku. Využívajú sa vrtuľníky
typov Mi -17 a Mi –17M hlavne v misiách na transportné lety, prepravu veľmi
dôležitých osôb a prepravu materiálu a na špeciálne lety, medzi ktoré patria
prieskumné a monitorovacie lety a podľa potreby aj na hasenie požiarov.
Počty leteckej techniky, ktorú používajú jednotlivé zložky pri riešení KS
sú uvedené v tabuľke č.1. V tabuľke sú uvedené aj druhy LP.
Tab.1 Druh leteckých prostriedkov využívaných v zložkách IZS SR
Zložka
VZZS
Letka MV
Dopravné krídlo generála
M.R.Štefánika
Vrtuľníkové krídlo
generálplukovníka
J.Ambruša
Typ leteckých prostriedkov
Počet [ks]
AGUSTA A109 K2
ECUREUIL AS 355 N
JAK 40
TU – 154
MI - 171
7
1
2
2
4
L - 410
7
ANTONOV
2
Mi – 17
5
Mi – 17M
9
Pri záchranných činnostiach je nutné zabezpečiť logistickú podporu.
Dopĺňa sa potrebný materiál na riešenie KS, ako napríklad hasiace látky
či zdravotnícky materiál, na materiálové zabezpečenie dopravného prostriedku
(pohonné hmoty) a personálu. Ak riešenie KS vyžaduje dlhodobejšie
nasadenie síl a prostriedkov, je potrebné priebežne zabezpečovať osoby
potravinami, vodou a ďalšími potrebným materiálom pre prácu aj oddych.
Záver
Záchranné práce by sa mali uskutočňovať účinne v akýchkoľvek
podmienkach, prostredí a situáciách. Na to je nutná špecializácia organizácií,
inštitúcií a výkonných prvkov. Výkonné prvky, teda zasahujúce zložky IZS
musia byť schopné zasiahnuť okamžite s potrebnou kapacitou ľudí a techniky,
s potrebnou technológiou a s kompetenciami umožňujúcimi zásah
v akomkoľvek prostredí.
V Slovenskej republike sa vytvárajú sily a prostriedky záchranných
zložiek v závislosti od potrieb štátu, ktoré rastú vplyvom politickej
a ekonomickej situácie. Ďalej sú to personálne možnosti a technická vyspelosť
krajiny, klimatické zmeny, rast počtu obyvateľstva, tiež ako aj úroveň
krízového myslenia a iné.
106
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Záchranné zložky pri riešení KS vypracujú analýzu úloh, ktoré bude
potrebné plniť. Z nich sa prerozdelia konkrétne úlohy jednotlivým subjektom
podieľajúcich sa na riešení KS a stanovia sa ich právomoci. Pre správne
riešenie KS je dôležitá koordinácia všetkých predurčených zložiek
i dobrovoľníkov.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
PANÁKOVÁ, Ľ., MACÁŠKOVÁ, E., JAKUBČEKOVÁ, J. Dopravné zabezpečenie prepravy zranených osôb. In Zborník z 15. vedeckej konferencie
s medzinárodnou účasťou – Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí.
Žilina: ŽU v Žiline EDIS, 2010. ISBN 978-80-554-0203-1. s. 563-568.
SEIDL, Miloslav, 2007: Logistická podpora riešenia krízových situácií. In:
Sborník z 8.konference s mezinárodní účastí „Externí poskytování logistických
služeb“. Pardubice: Institut Jana Pernera, o.p.s., 2007, s.165-171, ISBN 8086530-35-3.
Veliteľstvo vzdušných síl OS SR, [cit. 09-09-2011]. [on line]. Dostupné na:
http://www.vvzs.mil.sk/.
Držitelia platného povolenia na výkon leteckých prác. [cit. 09-09-2011]. [on line].
Dostupné na: http://www.caa.sk/prevadzka_prace.htm.
Príspevok bol spracovaný v rámci inštitucionálneho grantového projektu
„Použitie síl a prostriedkov leteckej dopravy pri riešení krízových javov“.
Recenzent:
prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD.
107
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Elektronická výmena informácii o prepravovanom
nebezpečnom tovare v leteckej doprave
Jana Musilová *)
Anotácia:
Včasná výmena relevantných informácii vzťahujúcich sa na prepravu akéhokoľvek tovaru vrátane
tovaru s určitými nebezpečnými vlastnosťami je jednou zo základných požiadaviek bezpečného
a efektívneho riadenia prepravných procesov. Letecká preprava v súčasnosti predstavuje oblasť,
v ktorej čoraz viac narastá potreba zefektívnenia logistických procesov z hľadiska výmeny informácii.
Zavádzanie systémov elektronickej výmena dát o prepravovanom tovare má celosvetovo narastajúci
charakter. Tento článok je venovaný danej problematike výmeny informácii, posúdeniu úrovne,
východiskových podmienok a možností pri zavádzaní elektronických systémov v jednotlivých bodoch
prepravného procesu so zreteľom na charakter prepravovaného tovaru.
Anotation:
Sending and receiving relevant information relating to carriage of any goods including dangerous
goods soon and correct is one of the elementary requirements to manage transport procedures
effectively and safely. Commercial air transport currently represents the area in which ever increasing
need to streamline logistics processes. Especially area of electronic exchange of information.
Implementation of electronic data interchange systems for carriage of goods has the globally growing
character. This article deals with actual topic of electronic exchanging information in dangerous goods
air transport area. Also deals with assessment of the level, potential and the possibility of introducing
electronic systems in the air cargo transport supply chain with regard to the nature of the goods.
Úvod
Špecifická kategória, ktorú predstavujú nebezpečné tovary má
v nákladnej leteckej doprave významný podiel. Ide o materiály a tovary
potrebné v mnohých oblastiach výroby a priemyslu, ktoré zároveň však môžu
mať určité nebezpečné vlastnosti a v prípade nedodržania správnych
postupov v rámci manipulácie s nimi môžu spôsobiť ohrozenie života, zdravia
osôb, životného prostredia či poškodenie materiálnych prostriedkov.
Globálne zavádzané systémy elektronickej výmeny informácii
predstavujú rýchly a efektívny spôsob ako prepraviť požadovaný tovar. Pre
zaistenie plynulosti a bezpečnosti v rámci leteckej prepravy nebezpečného
tovaru je potrebné, aby všetky zúčastnené články prepravného procesu od
odosielateľa nebezpečného tovaru, baliacej organizácie pripravujúcej zásielku
vhodným spôsobom na prepravu, cez zasielateľské medzičlánky s využitím
iných druhov prepráv až po koncové organizácie zodpovedajúce za správnu
manipuláciu, uloženie a konečnú prepravu nebezpečného tovaru letecky,
konali v súlade s prijatými ustanoveniami a predpismi pre leteckú prepravu. Na
tento účel im musia byť poskytnuté relevantné, správne a včasné informácie
o charaktere prepravovaného tovaru.
*) Jana Musilová, Ing. Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva ŽU, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected]
108
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Požiadavky na obsah a rozsah sprievodných informácii
v rámci leteckej prepravy nebezpečného tovaru
Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo (ďalej len ICAO) udáva
prostredníctvom Technických inštrukcií pre bezpečnú prepravu nebezpečných
tovarov (ďalej len TI ICAO) základné princípy minimalizácie rizika pre
medzinárodnú prepravu nebezpečných tovarov leteckou dopravou. Tento
predpis bol prijatý jednotlivo členskými krajinami ICAO v rámci národnej
legislatívy ale aj medzinárodnými organizáciami ako východiskový dokument
v danej oblasti. Vychádza z neho aj užívateľsky zjednodušený predpis určený
a využívaný priamo priemyselnými dopravcami v rámci najznámejšej
medzinárodnej skupiny leteckých dopravcov. Jedná sa o medzinárodné
združenie leteckých dopravcov známe pod skratkou IATA. Daným predpisom
sú tzv. IATA DGR – Dangerous Goods Regulation.
Tento predpis okrem iného upravuje aj požiadavky na obsah a rozsah
poskytovaných informácii o prepravovanom tovare a taktiež formu akou majú
byť informácie poskytnuté. Uvádza, že každú zásielku nebezpečného tovaru
musí sprevádzať tzv. „Shipper´s declaration for dangerous goods (ďalej len
DGD)“ teda deklarácia dopravcu o nebezpečnom tovare a taktiež tzv. „Air
Waybill (ďalej len AWB)“ teda letecký nákladný list.
„DGD“ v akejkoľvek forme musí obsahovať všetky údaje potrebné k
úplnej identifikácii prepravovaného nebezpečného tovaru a k správnej
manipulácii s týmto tovarom počas celej doby prepravy. Za správne a úplne
uvedenie týchto informácii je v prvom rade zodpovedný odosielateľ.
Základnými požadovanými údajmi v deklarácii dopravcu o nebezpečnom
tovare sú: identifikačné číslo nebezpečenstva látky tzv. UN kód, trieda
nebezpečenstva, počet a objem obalov, osobitné inštrukcie pre podmienky
balenia a obalov, osobitné ustanovenia pre manipuláciu s nebezpečným
nákladom, osobitné vyhlásenia vzťahujúce sa na prepravu špecifických tried
ako sú napríklad výbušné látky (autorizácia obalu), rádioaktívny materiál,
organické peroxidy, samovoľne reagujúce látky, a iné. V neposlednom rade
ako potvrdenie správnosti uvedených údajov musí deklarácia obsahovať
meno, funkciu aj podpis kompetentnej osoby zodpovednej za obsah
uvedených údajov.
Súčasný vývoj a možnosti zavádzania systému
elektronickej výmeny dát v globálnom meradle
Podľa medzinárodného združenia leteckých dopravcov (IATA) je v
súčasnosti stále prioritne využívaná výmena informácii o prepravovanom
tovare formou papierovej dokumentácie. Zo strany priemyselných
a obchodných spoločností podieľajúcich sa na preprave nákladu vrátane
nebezpečného tovaru leteckou dopravou vychádza iniciatíva s cieľom zvýšiť
efektívnosť daných procesov pri zachovaní a zvýšení prevádzkovej
bezpečnosti.
Tieto zámery obchodných spoločností sú podporované aj zo strany
právnych orgánov a organizácii. Napríklad prijatými zmenami v r. 2009
spomínaný východiskový medzinárodný predpis „TI ICAO“ upravuje
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
109
podmienky a možnosti využitia elektronickej výmeny dát v rámci leteckej
prepravy tovarov. Uvádza možnosť poskytnutia všetkých predpísaných údajov
v požadovaných dokumentoch poskytnutých pre potreby prepravy tak
v papierovej forme ako aj vo forme prenosových technológii elektronického
spracovania dát – EDP (electronic data processing) alebo elektronickej
výmeny dát - EDI (electronic data interchange).
Medzinárodné združenie dopravcov v súčasnosti pracuje na zavedení
systému elektronickej výmeny dát pod názvom „e-freight“. Podporným
projektom v rámci tohto združenia sa realizuje elektronická výmena dát v 36
krajinách a dotýka sa konkrétne 16 dokumentov sprevádzajúcich zásielky
v elektronickej podobe. Čo sa týka odosielania a prijímania dokumentácie
o nebezpečnom tovare základný sprievodný doklad – deklarácia dopravcu
v súčasnosti nie je plnohodnotne implementovaný do celého systému.
Dokument „DGD“ je väčšinou dopravcov vyžadovaný vo forme „papierového
dokumentu“ ako súčasť zásielky. Na druhej strane pridružený nákladný list
„AWB“ je možné zaslať elektronicky. Ide o tzv. prepravu formou elektronickej
transakcie s priloženými dokumentmi.
Zámerom je však zaviesť tento systém globálne a pre každú zásielku
vrátane špecifických prepráv akými sú nebezpečné tovary. Princíp spočíva
v tom, aby deklarácia dopravcu o nebezpečnom tovare bola bezpečne
odoslaná od odosielateľa do systému podpory prenosu elektronickej výmeny
dát. Sprostredkujúci článok prepravy ako napríklad pozemný prepravca či
zasielateľ má potom prístup do podporovaného systému pre doplnenie
relevantných informácii. Následne je systém schopný zaslať požadované
informácie vo forme správy pozemnému operátorovi (nakladajúca organizácia)
a nakoniec leteckému dopravcovi, ktorý má možnosť pripraviť všetky
požadované procesy pre bezpečnú prepravu.
Vstup do systému je na báze dobrovoľnosti, kde sa dopravcovia
a prepravcovia na základe vlastnej analýzy právnych, legálnych a technických
možností môžu rozhodnúť akým spôsobom budú elektronicky transportované
prepravné informácie a dokumentácia. Základné zásady a požiadavky na
realizáciu a implementáciu daného systému možno zhrnúť nasledovne:
 každý zavádzaný systém elektronickej výmeny dát musí spĺňať všetky
medzinárodné a národné predpisy o poskytovaní elektronických
dokumentov, dát požadovaných colnými orgánmi, civilným letectvom a
ďalšími regulačnými orgánmi,
 elektronické dokumenty musia byť k dispozícii len pre účastníkov ktorí
ich potrebujú pre prípravu a uskutočnenie prepravy či jednotlivých
prepravných procesov,
 spôsob prenosu informácii o zásielke musí zabezpečiť, ľahkú a včasnú
dostupnosť jednotlivým prvkom prepravného reťazca a aj štátnym
orgánom pre potrebu kontroly zásielky,
 centralizované riadenie a včasné poskytnutie informácii ako podmienka
pre zvyšovanie bezpečnosti a spoľahlivú prípravu manipulačných
procesov.
110
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Prínosy a ohrozenia vyplývajúce zo zavádzania systému
elektronickej výmeny dát o nebezpečnom tovare
Iniciatíva prechodu od papierovej dokumentácie na elektronickú výmenu
dát vychádza z organizácii tvoriacich články prepravného reťazca a je určená
práve pre tieto organizácie. Výmenou papierových dokumentov za
elektronické správy dochádza k redukcii nákladov a celkovo k zvýšeniu
efektívnosti prepravného procesu. Špecifický charakter tohto druhu tovaru si
však vyžaduje osobitný dôraz na zabezpečenie systému proti možnosti
zneužitia tretími stranami.
Základné výhody spočívajú napríklad vo zvýšení efektívnosti
logistických služieb a následnej redukcii ceny a nákladov, skrátení
prevádzkových operácii, zvýšení prehľadnosti o každej zásielke a s ňou
súvisiacich dokumentoch, ekologické riešenie šetrné k životnému prostrediu.
Jednoduchší prístup k dokumentom znamená odstránenie oneskorených
alebo vrátených zásielok z dôvodu chýbajúcej prípadne neúplnej
dokumentácie, údaje zadané elektronicky dávajú možnosť prístupu
organizáciám pre sledovania zásielok na trase, aktualizáciu informácii počas
trasy. Na druhej strane predstavuje zvýšené riziko z hľadiska možnosti
prístupu k informáciám, ktoré by mohli byť zneužité.
Záver
Elektronická výmena dát o prepravovanom tovare vo všeobecnosti no najmä
o nebezpečnom tovare má v globálnom meradle narastajúcu tendenciu. Jedná
sa však o náročný proces vyžadujúci spoľahlivé a detailné prípravy, overenie
systému v podmienkach reálnej činnosti (prepravy) a následnú presnú
identifikáciu podmienok realizácie. Na podporu týchto cieľov a celkovo
podporu nákladnej leteckej dopravy, zjednodušenie obchodnej a colnej
komunikácie, stabilizáciu nákladnej leteckej dopravy v globálnom meradle
vznikajú aj medzinárodné organizácie akou je napr. Global Air Cargo Advisory
Group (GACAG), tzv. poradná skupina pre leteckú nákladnú dopravu. Ide o
zložitý a z časového hľadiska dlhodobý cieľ a proces, ktorý je v globálnom
meradle v začiatkoch svojej existencie, na druhej strane má však
v podmienkach medzinárodného rozvoja nezadržateľne stúpajúci charakter.
♦♦♦
Literatúra
[1] IATA Dangerous Goods Regulations 52nd Edition, 2011
[2] Tomek, M., Seidl, M., Halama, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí. Žillina:
Hydropneutech, s.r.o. Žilina, 2008, 239 s., ISBN 978-80-968479-9-0
[3] Tomek, M., Seidl, M.: Riziká prepravy nebezpečných vecí. In: Perner´s Contacts
[elektronický zdroj]. Roč. 4, č. 1 (2009), s. 189-195, ISSN 1801-674X
[4] http://www.iata.org/whatwedo/cargo/tracker/Pages/index.aspx
[5] http://www.tiaca.org/tiaca/Who_is_TIACA.asp?SnID=367436441
[6] http://www.airport-technology.com/news/news79236.html
[7] http://www.efreightproject.eu/default.aspx?articleID=18777&heading=Aims
Recenzent:
111
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Předpokládaný vývoj pohonných hmot
pro silniční dopravu
Jaroslav Procházka
*)
Anotácia:
Autor ve svém pŕíspěvku předkládá očekávaný vývoj v oblasti pohonných hmot pro silniční dopravu,
možné očekávané změny v spotřebě stávajících fosilních paliv a využití altenativních paliv. V závěru
je naznačen vývoj v oblasti změn kvality benzinu a motorové nafty.
Úvod
V roce 2010 bylo na světě v provozu cca 840 milionů automobilů a
v roce 2020 jich bude cca 1,1 miliardy, v roce 2030 jejich počet vzroste na 1,4
miliardy. K provozu bude nutné zajistit dostatečné energetické zdroje spolu
s minimalizací negativního vlivu na ovzduší, což je ze současného pohledu
velký problém. Jeho řešení spočívá především v úsporách zdrojů energie,
čímž rozumíme snížení měrné spotřeby motorových paliv v silniční dopravě, a
postupná částečná náhrada fosilních zdrojů alternativními palivy. V souvislosti
s posledním vývojem hospodářské a politicko-bezpečnostní situace ve světě
se opět zvýšila frekvence diskuze o ropě, jako hybateli ekonomického rozvoje
v uplynulém století a možných scénářů její částečné náhrady v nejbližších
dvaceti až třiceti letech.
Automobily se spalovacími motory na fosilní motorová paliva však i
v blízké budoucnosti cca 25 let zůstanou stále nejrozšířenějšími dopravními
prostředky s rostoucí spotřebou benzinu a motorové nafty pro dopravní účely.
Spotřeba v období 2008/2015 má vzrůst o 0,8% a v období 2015/2030 asi o
1,1%. Spotřeba poroste hlavně v Asii a v zemích jižní Ameriky, stagnace či
pokles možno čekat v Evropě a Severní Americe. Odhad světové spotřeby
fosilních motorových paliv je v tabulce 1.
Tab.1 Odhad světové spotřeby fosilních motorových paliv (mil.tun/rok)
Palivo / období
2008
2015
2020
2025
2030
Automobilový benzin
936
972
1 008
1 044
1 080
1 188
1 332
1 440
1 548
1 660
Motorová nafta
Zdroj: OPEC
Základní sortiment motorových paliv z ropy (benzin a motorová nafta)
zůstane do roku 2030 v postatě zachován s nárůstem poptávky po prémiových
vysokooktanových benzinech s OČ 98 a více. Do roku 2015 poroste podíl
alternativních paliv na bázi biopaliv I.generace, jako je např. bioethanol, estery
mastných kyselin, oleje a tuky a jejich směsi s fosilními palivy. Po roce 2016
*) 1,Jaroslav Procházka,Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva,
Žilinská univerzita, tel.041/513 6898, e-mail [email protected]
112
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
však současná biopaliva I.generace ztratí svoje postavení pro dopravu, neboť
již pravděpodobně nebudou splňovat kriteria udržitelnosti (viz směrnice
2009/28/ES). Nahrazena budou biopalivy II. generace.Tato paliva spolu
s elektřinou mají v roce 2020 nahradit 10% energetického obsahu fosilních
paliv pro dopravu. EU bude podporovat energeticky účinnější vozidla, vývoj
bude směrován na hybridní pohony a rozvoj elektromobilů.
1.Legislativní rámec spotřeby energií v silniční dopravě
Evropská komise v posledních letech definovala představu spotřeby
energií v silniční dopravě do roku 2020 těmito dokumenty:
1. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č.2009/28/ES.
Směrnice stanoví pro členské země závazný cíl do roku 2020 nahradit
minimálně 10% energetického obsahu motorových paliv (benzinu a motorové
nafty) biopalivy a elektrickou energií z obnovitelných zdrojů. Dále je to
směrnice 2009/30/ES, která řeší problematiku sortimentu motorových paliv
(zvýšení obsahu biosložek) a zavedením opatření ke snižování emisí
skleníkových plynů z paliv.
2. Bílá kniha dopravní politiky COM/2001/370.
EU stanovuje základní cíl do roku 2020 nahradit 20% ropných produktů jinými
palivy, z čehož asi 10% má být nahrazeno stlačeným zemním plynem (CNG),
8% biopalivy a 2% jinými zdroji např. vodíkem, ale jen jako nosičem energie.
Motorová paliva z ropy však budou dominovat. Spotřeba CNG a vodíku dále
poroste, ale v roce 2030 nepřesáhne její podíl na celkové spotřebě asi 14%.
3. Strategie pro udržitelnou, bezpečnou a konkurenceschopnou energii,
Plán „Energie 2020.“
Cílem Plánu „Energie 2020“ je dosažení vyšší energetické účinnosti v dopravě
a nutnost náhrady za dodávky ropy, dále snížit energetickou spotřebu, zvýšit
konkurenceschopnost trhu, zajistit energetické dodávky, dosáhnout cíle EU v
oblasti politiky klimatu. Strategie se zaměřuje i na zabezpečení dostatečného
množství energie a stimulaci hospodářského růstu, počítá i s rychlým
zavedením trvale udržitelných biopaliv tzv.druhé generace na trh. V duchu
strategie vyhlásí EK v budoucnu čtyři velké projekty. Jen na projekt
velkoobjemové udržitelné produkce biopaliv (Evropská iniciativa), při
respektování probíhajícího přezkumu, bude věnováno cca 9 bilionů eur pro
průmyslovou výrobu bioenergií.
2.Prognóza spotřeby energií pro dopravu v ČR a SR do
roku 2030
Spotřebu energií pro dopravu je možné odvodit např.na základě analýzy
historického a předpokládaného vývoje dané země a zemích OECD,
ekonomického vývoje se zohledněním rozdílného ekonomického potenciálu
zemí EU, analýz spotřeby motorových paliv, předpokládaného vývoje zatížení
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
113
energií nepřímými daněmi, stavem a předpokládaným vývojem složení
autoparku a prognózou rozvoje alternativních energií pro dopravu.
Celková spotřeba energií pro dopravu např.v ČR do roku 2020 ve srovnání s
rokem 2010 vzroste asi o 6,2 %, jako důsledek růstu počtu vozidel pro osobní
dopravu a dopravních výkonů v silniční, převážně kamionové přepravy.
Předpokládaný vývoj celkové spotřeby energií a podíl jednotlivých druhů
energií pro dopravu v ČR v letech 2010 až 2020 uvádí tabulka č.2
V roce 2020 se odhaduje, že podíl jednotlivých druhů energie na
celkové spotřebě bude v ČR : motorová paliva z ropy 92,0 %, plynná paliva
5,6 % a elektrická energie celkem 2,4 %. Motorová paliva z ropy budou stále
dominantním zdrojem energie pro silniční dopravu po celé období 2010 až
2020. Po roce 2013 začne růst spotřeba plynných paliv a po roce 2015
spotřeba elektrické energie pro pohon vozidel. Předpokládaný vývoj celkové
spotřeby energií pro dopravu a podíl jednotlivých druhů může silně ovlivnit
ekonomická situace a daňová politika státu a napjatost (ceny) ve zdrojích.
Předpokládaná spotřeba kapalných pohonných hmot v příslušné tabulce
č.2 je uvedena pro klíčové roky, kdy dochází vlivem legislativy ke změnám v
hodnocení ekologie užití kapalných motorových paliv. V roce 2014 je stanoven
přechod na model postupného snižování emisí skleníkových plynů a v roce
2017 a 2018 jsou legislativou zvýšena kritéria používaných biopaliv pro výrobu
směsných motorových paliv, jako jsou motorová paliva E5, E10 a B7, B10.
Do roku 2020 bude klesat spotřeba benzinu (celkem asi o 6 %) a poroste
spotřeba motorové nafty (celkem asi o 9 %). V sortimentu benzinů lze
očekávat na trhu do roku 2018 dva druhy (E5 a E10), může se na trhu objevit i
sporadicky benzin E15, postupně lze čekat přesun k povýrobně aditivovaným
benzinům s OČ min. 98 a nástup paliva E85. Obsah biopaliv (bionafty) v
motorové naftě (FAME/MEŘO) bude 7 % (B7) s možností i 10 % (B10). Na
trhu bude růst spotřeba směsné nafty B30 a v delším časovém období paliva
B100 (čisté FAME).
Tab.2 Předpokládaný vývoj spotřeby kapalných pohonných hmot v ČR
do r.2020,(tis.tun)
Rok
2010
2014
2017
2020
Spotřeba autobenzinu celkem
1935
1955
1891
1811
Spotřeba motor. nafty celkem
3923
4175
4284
4286
Spotřeba LPG
85
95
100
100
Spotřeba celkem
5943
6225
6275
6197
Zdroj : MPO a ČAPPO
O podílech na trhu rozhodne daňová politika spotřebních daní a obnova
autoparku. Zlomovým rokem užití biopaliv I. generace je rok 2017, kdy je
legislativními předpisy EK stanoveno kritérium udržitelnosti 50 % (dnes 35 %)
a od roku 2018 až 60 %. Dnes vyráběná biopaliva I. generace proto postupně
pozbudou po roce 2016 významu a pro splnění závazného cíle náhrady 10 %
náhrady fosilních paliv biopalivy a elektřinou z OZE (obnovitelné zdroje enrgie)
k roku 2020 bude nutné nasadit biopaliva s kritériem udržitelnosti minimálně
60 %, což jsou především biopaliva II. generace, vyrobená rafinérskými nebo
114
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
jinými technologiemi z nepotravinářské biomasy a bioodpadů a rostlinné
(živočišné) biooleje přepracované rafinérskými technologiemi na čisté
uhlovodíky nebo biopaliva I. generace vyrobená modernizovanými
technologickými postupy.
Prognóza vývoje spotřeby motorových paliv v SR je obdobná jako v ČR.
Z celkové struktury energií pro silniční dopravu rozhodující zastoupení mají
motorová paliva – motorová nafta a benzin. Na základě mezinárodních analýz
a minulého vývoje spotřeby je možné konstatovat, že předpokládaná spotřeba
bude principiálně kopírovat růst reálného HDP. V průběhu příštích 15 let může
se celková spotřeba motorových paliv v SR až zdvojnásobit. V časovém
horizontu do r.2030 může být spotřeba v SR až 2,5-násobně vyšší jako je
dnes, odpovídající dnešní spotřebě paliv v Rakousku. Nárůst spotřeby paliv
v SR souvisí i s očekávaným růstem počtu osobních automobilů na 1000
obyvatelů ze současných 280 na cca 500 automobilů v r.2030. Prognóza
vývoje spotřeby motorových paliv je uvedena v tabulce č.3.
Tab.3 Prognóza vývoje spotřeby motorových paliv v SR do roku 2030
Rok
Motorová paliva
Motorová paliva
Poznámka
celkem v tis.toe
celkem v PJ
2006
1895,82
79,374
poměr paliva 1:2
(benzin:nafta)
2007
2030,195
85,000
7% nárůst
spotřeby ročně
2011
2537,03
106,202
6% nárůst
(2008-2011)
spotřeby ročně
2020
3642,37
152,499
4,1% nárůst
(2012-2020)
spotřeby ročně
2030
5088,49
213,045
3,4% nárůst
(2021-2030)
spotřeby ročně
Zdroj: SŠHR SR, MH SR a Slovnaft
Vysvětlivky:
1 toe (1 tuna ropného ekvivalentu) = 7,4,barelu ropy= 1270 m3 zemního
plynu=2,3 t uhlí
1 PJ ...(energetický ekvivalent) = 1015 Joule
Spotřeba kapalných motorových paliv na bázi ropy bude v ČR i v SR
sledovat celoevropský trend. Spotřeba automobilových benzinů bude klesat.
Dominantním benzinem zůstane benzin SUPER s OC VM 95, ale jeho podíl
poklesne na cca 60 % celkové spotřeby benzinu na úkor vysoko oktanových
benzinu dodatečně aditivovaných na prémiové typy určené k pohonu
nejvyšších tříd vozidel. Očekává se, že se na trhu objeví benziny s OČ nad
100. Ve výrobě a distribuci zůstane sortiment motorové nafty podle
klimatických požadavků. Zvýší se nabídka prémiových NM se zvýšeným CČ.
Spotřeba motorové nafty bude klesat.
Benziny a nafty již nebudou budou obsahovat biopaliva I. generace. Budou
nahrazena biopalivy II. a III. generace z biomasy s využitím rafinérských a
petrochemických technologií. Vysoko koncentrované směsi biopaliv s fosilní
složkou po roce 2020 ztratí svůj význam a jejich spotřeba bude stagnovat.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
115
Plynná motorová paliva :
Spotreba LPG bude všeobecně klesat a spotreba CNG v doprave poroste do
roku 2030. Ocekává se , že spotřeba CNG bude činit asi 13 % spotřeby
energie pro dopravu. Spotřeba vodíku se začne v zajímavé míře projevovat
nejdříve po roce 2020. Uplatnění vodíku bude záviset na jeho cene v
konkurenčním prostředí ostatních motorových paliv.
Alternativní pohony.
V návaznosti na obnovu autoparku bude následovat rychlý nástup hybridních
vozidel. Pocet provozovaných elektromobilů po roce 2020 rychle poroste – v
roce 2025 bude jen v ČR cca 250 tis.kusů a v roce 2030 se očekává provoz
cca 400 tis. kusů.
Vývoj portfolia zdrojů energie pro dopravu však bude podmíněn
především zdroji ropy, což bude dáno její aktuální cenou na světovém trhu,
rychlostí obnovy vozového parku za nová vozidla schopná provozu na vysoko
koncentrované směsi biopaliv s fosilními motorovými palivy, na čistá biopaliva
a vozidla s alternativním pohonem, jako jsou vozidla s hybridním pohonem a
vozidla poháněná elektrickým proudem. Míra jejich rozšírení bude záviset
hlavně na ekonomické situaci společnosti.
Celkový vývoj zdrojů energie pak bude ovlivňován těmito faktory:
 dostupností zdrojů (ropa, suroviny pro biopaliva a jejich cena na trhu),
 mírou zdanění energetických produktů pro dopravu (spotřební daň
a nová daň z CO2),
 mírou tlaku na další snižování emisí z provozu vozidel
(zpřísnění Nařízení ES 443/2009),
 konstrukcí vozidel se sníženou spotřebou.
3. Dominantní postavení klasických pohonných paliv
Do roku 2020 se všeobecně nepředpokládá žadná radikální změna
v sortimentu klasických motorových paliv, ve stále větší míře budou vyráběna
vysoce aditivovaná paliva s vylepšenými užitnými vlastnostmi. Kvalita
motorových paliva je v podstatě ustálená a neočekávají se zásadní změny.V
případě automobilových benzinů by mohlo dojít k redukci povoleného obsahu
některých aromatických uhlovodíků a benzenu. Očekávají se zavedení nové
metody hodnotící vliv paliva na čistotu spalovacího motoru. U motorové nafty
se úpravy týkají zvýšení cetanového indexu i čísla, úpravy destilační křivky,
obsahu nékterých uhlovodíků a zvýšení požadavků na mazivost paliva. Budou
zavedeny nové metody na hodnocení nafty za nízkých teplot a vlivu na čistotu
motorů. U obou zmíněných motorových paliv se bude řešit problém povinné
plošné aditivace vybranými typy aditiv již u výrobců. Objevují se také náznaky
dalšího možného navýšení povoleného obsahu biosložky u benzinu až 15%
etanolu (E15) a až 10% bionafty FAME (fatty acid methyl ester) u motorové
nafty.
116
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Poznámka:
Používaní bionafty (FAME) ve vznětových motorech není bezproblémové, jak
se snaží výrobci biopaliva deklarovat. Např. společnost Scania ve své
technické informaci č.5/2008, se podrobně věnuje používání FAME ve svých
vozidlech. Scania na základě zkoušek prezentuje parametry, spotřebu
paliva, emise provozu vznetových motorů na FAME a další okolnosti.
Společnost konstatuje, že provoz na uvedené palivo si vyžaduje zvláštní
údržbu a zvyšenou pozornost ze strany provozovatelů. Větší problémy jsou
deklarovány u motorů používající směs paliva FAME a motorové nafty nad
8%.
Na závěr můžeme konstatovat, že dominantní energií pro silniční
dopravu v roce 2020 budou stále motorová paliva na bázi zpracování ropy
spolu s uhlovodíkovými palivy vyrobenými z biomasy. Tato paliva budou muset
splňovat přísné enviromentální parametry. Alternativní zdroje budou tvořit asi
8% z celkové spotřeby všech energií pro silniční dopravu. Jejich uplatnění
nebude bezproblémové, bude však nutné je podrobit přísnému hodnocení
z pohledu energetické náročnosti výroby a ekologické přijatelnosti z pohledu
emisí skleníkových plynů. Prioritou v této oblasti je v blízké budoucnosti
úspora fosilních paliv.
Literatura
[1]
[2]
[3]
Podrazil,K.,Pražák,V.: Energie pro udržitelnost mobility(1) a (2), Petrol magazin
č.3,4/2011, str.36-38
Koncepcia vyššieho využitia biopalív v doprave v podmienkach SR , MH
Bratislava,2008
Technická informace č.5/2008,Společnost Scania,2008
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
117
POPIS KOLIZNÍCH SITUACÍ PŘI PRŮJEZDU
VÍCEPRUHOVOU OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKOU
Michal Radimský, Martin Smělý, Tomáš Apeltauer *)
Anotácia:
Okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu jsou nejbezpečnějším typem úrovňových
křižovatek, nicméně v mnoha případech narážíme na limity v jejich kapacitě, a z toho důvodu jsme
nuceni využívat okružní křižovatky vícepruhové. Problémem je fakt, že klasické vícepruhové
křižovatky zaznamenaly pouze malé navýšení intenzit dopravy avšak společně se značným
nárůstem nehodovosti. Ve světě se proto hledají nová uspořádání vícepruhových okružních
křižovatek, které svým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu snižují počet kolizních bodů
při průjezdu křižovatkou a zároveň navyšují intenzitu dopravy.
A single-lane roundabout is the safest type of level crossing, but due to its capacity limists we have
to use mutli-lanes roundabouts. But it leads to incresing of car accidents with only a slight increase of
intensity. But there are modern types of mutli-lanes roundabouts which reduce the number of conflict
points while preserving higher capacity.
Úvod
Nejbezpečnějším typem úrovňových křižovatek je okružní křižovatka s jedním
jízdním pruhem na okruhu. Důvodem je organizace dopravy, díky které jsou
na ní jen 4 kolizní body. Nicméně jednopruhová okružní křižovatka v mnohých
případech nevyhovuje svou kapacitou, proto se ve snaze zvýšit intenzitu
dopravy okružních křižovatek přidávají další jízdní pruhy na okruh i na vjezdy a
výjezdy. To se sebou samozřejmě nese i rizika, která jsou patrná už z počtu
kolizních bodů, jelikož dvoupruhová okružní křižovatka (okružní křižovatky
samozřejmě umožňují využívat na okruhu i větší počet jízdních pruhů, ale zde
se zaměřujeme jen na dva) s klasickým řazením jízdních pruhů na okruhu a
dvěma pruhy na vjezdu i výjezdu má kolizních bodů už 20. Tento nárůst
kolizních bodů byl potvrzen i skutečným provozem, kdy jsou tyto typy
křižovatek výrazně nehodovější (viz Obr. 1)
Z dvoupruhových okružních křižovatek jsou na tom z pohledu bezpečnosti a
navíc i kapacity nejlíp okružní křižovatky se spirálovým uspořádáním jízdních
pruhů na okruhu nebo okružní křižovatky, které nemají všechny jízdní pruhy
na okružním pásu průběžné.
*) Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Veveří 331/95, 602 00 Brno
e-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
118
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Obr. 1: Kolizní body na jednotlivých typech okružních křižovatek
Kolizní situace při průjezdu vícepruhovou okružní
křižovatkou
Při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou s klasickým uspořádáním
jízdních pruhů (Obr. 2), dochází k několika rizikovým situacím, které mohou
vést v některých případech i k dopravním nehodám. Zároveň tyto situace
snižují kapacitu těchto křižovatek.
Jedním z hlavních problémů je průplet, konkrétně tzv. krátký průplet, kdy se
vozidla při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou proplétají mezi sebou
při změně jízdních pruhů. Je třeba si uvědomit, že vozidla se při průjezdu
okružním pásem křižovatky pohybují ve směrovém oblouku poměrně malého
poloměru. Při takovém pohybu se vozidla v sousedním pruhu dostávají
vzájemně do prostoru, kde je řidič jedoucí v jízdním pruhu před nimi nemůže
vidět ve zpětných zrcátkách, do tzv. mrtvého úhlu. Navíc řidič musí
soustřeďovat svojí pozornost na spoustu dalších skutečností, jako je sledování
směrových tabulí, okolních vozidel, přecházejících chodců atd. takže mu na
kontrolu dopravní situace pomocí zpětných zrcátek zbývá jen velice málo
času.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
119
Obr. 2: Vícepruhová okružní křižovatka s klasickým řazením jízdních pruhů
V minulosti se tento problém řešil např. zvětšením poloměru okružní
křižovatky. Toto řešení prodloužilo dráhu, po které se vozidla pohybují
v jízdních pruzích po okružním pásu křižovatky. Dokonce zaznívaly i výzvy,
aby byly navrhovány vnější průměry na vícepruhových okružních křižovatkách
co největší (100 m a více). Zvětšení vnějšího průměru vedlo mimo jiné i ke
zvýšení rychlostí vozidel na okružním pásu křižovatky. Některé takové velké
křižovatky byly postaveny v České republice i v zahraničí. Jako příklad lze
uvést křižovatku v Havířově u železničního nádraží, křižovatku v Ostravě
Hrabůvce, která je doplněna navíc křížením s tramvajovou tratí. Dalším
špatným příkladem může být okružní křižovatka v Praze na Vítězném náměstí,
křižovatka v Kolíně, v Hranicích na Moravě a mnoho dalších.
Důvodů pro přejíždění z pruhu do pruhu je více, jedním z nich je zkracování si
dráhy, jak je patrné z Obr. 3, což dělají někteří neukáznění řidiči. Červené
body zobrazují místa častých dopravních nehod, jak to vyplývá z kolizních
diagramů.
Obr. 3: Riskantní situace při přejíždění mezi jízdními pruhy na okruhu
120
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Další příčinou bývá nedostatečné dopravní značení. Za prvé špatné
vodorovné dopravní značení, které má řidiče při průjezdu křižovatkou vést a za
druhé špatné svislé (směrové) dopravní značení, díky kterému se řidič místo
koncentrace na průjezd křižovatkou snaží v křižovatce zorientovat a na
poslední chvíli mění jízdní pruh ve snaze opustit křižovatku na následujícím
výjezdu.
Konkrétněji řečeno, hlavním problémem na vícepruhových okružních
křižovatkách, a to jak z pohledu bezpečnosti, tak i kapacity, bývá odbočení
vozidel z levého jízdního pruhu okružního pásu křižovatky směrem do levého
jízdního pruhu na výjezdu z okružní křižovatky. Celá situace je patrná z Obr. 4.
V případě, že chce řidič modrého vozidla odbočit z levého jízdního pruhu na
výjezd opět levým jízdním pruhem, do posledního okamžiku před odbočením
neví, co udělá řidič jedoucí v pravém jízdním pruhu okružního pásu. Při
výjezdu z okružní křižovatky sice musí řidič dávat znamení o změně směru
své jízdy, ale řidič jedoucí po jeho levém boku, tedy v levém (vnitřním) jízdním
pruhu okružního pásu křižovatky, nemůže o úmyslech řidiče vozidla jedoucího
v pravém jízdním pruhu vědět. V případě, že v pravém pruhu jede velké
nákladní vozidlo nebo autobus musí řidič vozidla opouštějící okružní pás
z levého jízdního pruhu okružní křižovatky zpomalit případně zastavit, aby
věděl, jaký směr zvolí sousední řidič vozidla v pravém jízdním pruhu okružního
pásu křižovatky. Tím dochází k náhlému zastavení modrého vozidla v levém
jízdním pruhu okružní křižovatky, což může vést k dopravním nehodám typu
„nárazu zezadu“ klasifikovaným jako nedodržení bezpečné vzdálenosti.
Obr. 4: Kolizní situace při odbočování modrého vozidla z levého jízdního pruhu
okružního pásu křižovatky do levého jízdního pruhu na výjezdu
Právě eliminací tohoto odbočení jsme schopni dosáhnout vyšší kapacity
vícepruhových okružních křižovatek společně se zachováním udržitelné míry
nehodovosti.
Mnohem elegantněji je tento problém vyřešen u turbo okružních křižovatek
(Obr. 6) resp. u okružních křižovatek, které nemají všechny jízdní pruhy na
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
121
okruhu průběžné (Obr. 5), kdy pravý jízdní pruh okružního pásu dále
nepokračuje, ale je plynule vyveden na výjezd z okružního pásu.
Principem těchto vícepruhových okružních křižovatek je oddělení levého
odbočení, případě přímých průjezdů samostatnými jízdními pruhy. Řidiči jsou
nuceni, stejně jako je tomu u průsečných křižovatek s odbočovacími pruhy,
řadit se již před vjezdem do křižovatky do odpovídajících jízdních pruhů, které
je navedou ke správnému výjezdu z okružní křižovatky. Předpokladem je
správné dopravní značení jak svislé, tak i vodorovné.
Nutno zde podotknout, že tyto typy okružních křižovatek jsou vhodné zejména
pro místa, kde není vyrovnaný poměr intenzit dopravy mezi hlavní
a vedlejší komunikací, které se v prostoru křižovatky kříží. Tento typ křižovatek
tedy popírá jednu ze základních podmínek správně fungujících
jednopruhových okružních křižovatek, tj. podobné intenzity na všech vjezdech.
Obr. 5: Vícepruhová okružní křižovatka s pruhem pro přímý průjezd
Obr. 6: Turbo okružní křižovatka se spirálovým uspořádáním jízdních pruhů
122
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Závěr
Spirálové uspořádání jízdních pruhů na okružní křižovatce a okružní
křižovatky, které nemají všechny jízdní pruhy na okruhu průběžné, mají
pozitivní vliv na snížení počtu kolizních bodů na vícepruhové okružní
křižovatce.
Důvodem je rozřazení vozidel do jednotlivých směrů ještě před vlastní
křižovatkou analogicky jako před jiným typem úrovňových křižovatek. Dojde
tak k eliminaci tvorby krátkých průpletových úseků na okružním pásu
křižovatky a ke zvýšení plynulosti dopravy, které se odráží v nárůstu kapacity
takové křižovatky. Dalším, asi nejvýznamnějším přínosem tohoto uspořádání,
je snížení nehodovosti oproti ostatním vícepruhovým okružním křižovatkám.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
Einsatzkriterien für grosse Kreisverkehrsplätze mit und ohne Lichtsignalange an
klassifizierten Strassen (Kritéria používání velkých okružních křižovatek se
světelným signalizačním zařízením i bez něho na dopravně významných
komunikacích) vydané v roce 2000 na univerzitě v Hannoveru, v Německu
Roundabouts – application and design vydané firmou DHV B.V. v roce 2009 ve
spolupráci s Ministry of transport, Public Works and Water management,
Partners for Roads
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
123
KĽÚČOVÉ ČINNOSTI LOGISTICKEJ PODPORY
RIEŠENIA KRÍZOVÝCH SITUÁCIÍ
Eva Sventeková, Vladislav Kašpar *)
Anotácia:
V príspevku sa pozornosť venuje kľúčovým činnostiam logistickej podpory riešenia krízových situácií.
Autori sa zameriavajú na sily a prostriedky logistickej podpory s akcentom na súčinnosť jednotlivých
zúčastnených pri riešení krízovej situácie.
The contribution deals with key activities of logistics support of crisis situation solving. The authors
focus on forces and means of logistics support with emphasis on interaction of involved in solving of
crisis situation.
Úvod
Prioritnou úlohou logistickej podpory riešenia krízových situácií je
komplexná materiálno-technicko-odborná podpora všetkých činností
zameraných na zníženie negatívnych dopadov krízovej situácie na životy ľudí,
zvierat i materiálne hodnoty. Logistická podpora je závislá na charaktere
a rozsahu mimoriadnej udalosti. Či už pôjde o vojnový konflikt, pohromu,
haváriu alebo katastrofu, je nevyhnutné zabezpečiť potrebné sily a prostriedky
a tieto logisticky podporiť.
Logistické činnosti pri riešení krízových situácií
Logistické činnosti pri riešení krízových situácií vytvárajú efektívne
fungujúci systém úloh a opatrení zameraných na ochranu života, zdravia
a majetku. Plnenie jednotlivých logistických činností a miera ich plnenia závisí
od rozsahu krízovej situácie, jej druhu a času vzniku.
Logistické činnosti sa riadia podľa skutočného stavu a predpokladaného
vývoja vyjadreného na mape v pláne alebo geografickom informačnom
systéme. K základným logistickým činnostiam zameraných na záchranu života
osôb, zvierat a majetku pri riešení krízových situácií patrí:
• analýza možného ohrozenia a prijímanie opatrení na znižovanie rizík
ohrozenia,
• organizovanie, riadenie a vykonávanie záchranných prác, ktoré
spočívajú najmä v záchrane osôb, poskytnutí predlekárskej a lekárskej
pomoci, vyslobodzovaní osôb a v odsune ranených,
*) Ing. Eva Sventeková, PhD., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, tel: 041 513 6862, fax:
041 513 6620, e-mail: [email protected],
Ing. Vladislav Kašpar, PhD. ., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho
inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, tel: 041 513 6861, fax:
041 513 6620, e-mail: [email protected]
124
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• organizovanie a zabezpečovanie hlásnej a informačnej služby,
• varovanie obyvateľstva a vyrozumenie osôb ohrozených mimoriadnou
udalosťou a aj pri zmenám situácie počas vykonávania záchranných
prác,
• vykonanie prieskumu a pozorovania na postihnutom území, ktorého
cieľom je vyhľadať postihnuté osoby, vyznačiť kontaminované a životu
nebezpečné úseky,
• vyslobodzovanie postihnutých osôb z trosiek zničených a narušených
budov, vrakov dopravných prostriedkov, zo zaplavených alebo horiacich
priestorov,
• prívod vzduchu a vody osobám v zavalených priestoroch a ochranných
stavbách,
• poskytovanie núdzového zásobovania a núdzového ubytovania,
• zabezpečovanie a vykonávanie ukrytia a evakuácie,
• vykonávanie protiradiačných, protichemických a protibiologických
opatrení,
• regulácia pohybu osôb a dopravných prostriedkov na postihnutom
území, ochranu postihnutých osôb a nasadených síl a prostriedkov pred
nepriaznivými poveternostnými vplyvmi a následkami mimoriadnej
udalosti,
• odsun zranených a nezranených osôb z postihnutého územia,
• poskytnutie veterinárnej starostlivosti zvieratám z ohrozenej oblasti
a vykonanie veterinárnej očisty,
• odpojenie poškodených rozvodných sietí a zariadení ohrozujúcich
osoby, nasadené sily a prostriedky a majetok,
• pozorovanie postihnutého územia a kontrolné merania,
• spevňovanie alebo strhávanie poškodených budov a konštrukcií
ohrozujúcich postihnuté osoby alebo nasadené sily,
• uvoľňovanie zahataných vodných tokov,
• uvoľňovanie cestných komunikácií a železničných tratí, vytvorenie
priechodov a prejazdov potrebných na vykonávanie záchranných prác
a odsun postihnutých osôb,
• uskladňovanie, odsun a likvidácia kontaminovaného materiálu
a ekologická asanácia zvyškov nebezpečných látok,
• identifikácia, odsun a pochovávanie usmrtených osôb,
• psychologická a duchovná pomoc,
• určenie ďalších postupov a činností pri odstraňovaní následkov
krízových situácií.
Uvedené činnosti vykonávajú podľa pôsobnosti a podľa svojich
kompetencií nasadené sily a prostriedky pri riešení krízovej situácie, základné
zložky integrovaného záchranného systému, ostatné záchranné zložky, útvary
Policajného zboru SR, dobrovoľnícke združenia. Medzi oblasti logistického
zabezpečenia, na ktorých sa okrem profesionálov môžu podieľať aj
dobrovoľníci, patrí:
• sociálne a humanitárne zabezpečenie (práca s občanmi postihnutými
mimoriadnou udalosťou, výdaj stravy, výmena a čistenie odevov),
125
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• zdravotnícke zabezpečenie (spolupráca pri poskytovaní zdravotníckej
pomoci, zdravotnej prevencie),
• organizačné zabezpečenie (nábory darcov krvi, triedenie evakuovaných
do evakuačných skupín),
• environmentálna ochrana (spolupráca pri likvidácii následkov
mimoriadnej udalosti na životnom prostredí – čistenie vodných tokov,
ulíc).
Sily a prostriedky logistickej podpory
Sily a prostriedky logistickej podpory riešenia krízových javov sú
predurčené najmä na okamžitý zásah. Úspešnosť ich zásahu ovplyvňuje:
• fyzická a psychická pripravenosť zasahujúcich jednotiek a jednotlivcov
(disciplína, profesionalita),
• organizačná štruktúra,
• spôsob riadenia zásahu, velenie,
• dostupnosť a možnosti využitia základných i špecifických prostriedkov,
• informačné a komunikačné technológie, krízové informačné systémy,
• celková organizácia zásahu.
Základným pilierom pre logistickú podporu riešenia krízových situácií je
štát. Prostredníctvom svojich orgánov riadi, monitoruje, plánuje a zabezpečuje
potrebné činnosti. Na úseku krízového riadenia sa uplatňuje štruktúra
uvedená na obr. 1.
Ministerstvo vnútra SR
Obvodný úrad v sídle kraja
Odbor krízového riadenia
- Oddelenie krízového plánovania a hospodárskej mobilizácie
- Oddelenie civilnej ochrany obyvateľstva
- Oddelenie krízového riadenia a IZS
Obvodný úrad
Odbor krízového riadenia
- Oddelenie krízového plánovania a hospodárskej mobilizácie
- Oddelenie civilnej ochrany obyvateľstva
Obr. 1 Štruktúra prvkov krízového riadenia v SR
V rámci tohto členenia sú na jednotlivých stupňoch vytvárané príslušné
odborné komisie (evakuačná, protipovodňová, protinákazová a iné), ktoré
126
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
v prípade vyhlásenia krízovej situácie preberajú riadenie záchranných prác.
Na riešenie krízovej situácie sú nasadzované sily a prostriedky, ktoré musia
zasiahnuť rovnako presvedčivo a účinne v prípade najzložitejšieho krízového
javu, vojnového konfliktu, ozbrojenými silami, ako aj v prípade dopravnej
nehody rýchlou zdravotníckou pomocou a automobilovým záchranným
systémom, prípadne silami Hasičského a záchranného zboru. Nasadené sily
a prostriedky musia byť schopné plniť úlohy s vysokou profesionálnosťou od
náročných, vyžadujúcich odborné vysokoškolské vzdelanie, až po jednoduché
manuálne práce, vyžadujúce predovšetkým fyzickú silu a manuálne zručnosti.
Pri riešení krízových situácií v orgánoch, inštitúciách a výkonných
jednotkách môžu plniť konkrétne úlohy profesionálni pracovníci (príslušníci
záchranných jednotiek a špecializovaných organizácií, príslušníci ozbrojených
síl) a neprofesionálni pracovníci (dobrovoľníci).
V snahe zabezpečiť ochranu obyvateľov a materiálnych hodnôt je
úlohou logistickej podpory optimálne organizovať ľudí a ďalšie zdroje určené
na riešenie krízových situácií vypracovaním organizačnej štruktúry riadenia
krízových situácií a pôsobností zúčastnených prvkov. Tento proces sa skladá
z nasledovných krokov:
• podrobná analýza úloh,
• priradenie konkrétnych úloh jednotlivým subjektom,
• stanovenie právomocí (horizontálna a vertikálna koordinácia),
• koordinácia všetkých zúčastnených organizácií a dobrovoľníkov.
Úroveň spoločenskej bezpečnosti občanov je hodnotená rýchlosťou,
kvalitou a dostupnosťou služieb poskytovaných obyvateľstvu v situáciách,
kedy je priamo ohrozený život alebo zdravia jednotlivca alebo verejnosti alebo
ich bezpečnosti, súkromného alebo verejného vlastníctva alebo životného
prostredia alebo iný stav, následkom ktorého je postihnutý subjekt odkázaný
na poskytnutie bezodkladnej pomoci. V Slovenskej republike služby
obyvateľstvu v oblasti záchranárskych činností zabezpečuje integrovaný
záchranný systém (IZS). Pod pojmom integrovaný záchranný systém sa
rozumie záchranný systém, ktorý zabezpečí predovšetkým rýchlu
informovanosť, aktivizáciu a efektívne využívanie a koordináciu síl
a prostriedkov záchranárskych subjektov pri poskytovaní bezodkladnej pomoci
v tiesni, čo obvykle znamená, že je ohrozený život, zdravie a majetok alebo
životné prostredie alebo ak hrozí nebezpečenstvo vzniku mimoriadnej udalosti.
Cieľom integrovaného záchranného systému je, aby pri ohrození života,
zdravia alebo majetku postihnutý bezodkladne a bez meškania dostal
nevyhnutnú alebo odbornú pomoc.
Základom organizačnej štruktúry integrovaného záchranného systému
sú koordinačné strediská IZS zriadené na obvodných úradoch v sídle kraja
od 1. júla 2003. Ich prioritnou úlohou je koordinácia činností účastníkov
integrovaného záchranného systému pri poskytovaní pomoci v tiesni
pôsobiacich v územnej pôsobnosti kraja. Na tento účel je na koordinačných
strediskách integrovaného záchranného systému, v súlade s rozhodnutím
Európskeho parlamentu a Rady 91/396/ES zriadené jednotné európske číslo
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
127
tiesňového volania „112“. Činnosť koordinačných stredísk integrovaného
záchranného systému personálne zabezpečujú operátori – zástupcovia
Hasičského
a záchranného
zboru,
záchrannej
zdravotnej
služby
a zamestnanci obvodného úradu v sídle kraja. Z technického hľadiska sú
vybavené
komplexným
komunikačným
a informačným
systémom
umožňujúcim spracovanie tiesňového volania, vrátane identifikácie
a lokalizácie volajúceho. Odborná pripravenosť operátorov koordinačných
stredísk integrovaného záchranného systému je orientovaná tak, aby boli
schopní zabezpečiť pre postihnutých adekvátnu odbornú a najmä rýchlu
pomoc. V integrovanom záchrannom systéme pôsobia základné záchranné
zložky, ostatné záchranné zložky a útvary Policajného zboru. (tab.1).
Tab. 1
Zložky integrovaného záchranného systému
INTEGROVANÝ ZÁCHRANNÝ SYSTÉM
Základné záchranné zložky
1
Hasičský a záchranný zbor
2
poskytovatelia záchrannej zdravotnej služby
3
kontrolné chemické laboratóriá civilnej ochrany
4
Horská záchranná služba
5
Banská záchranná služba
Ostatné záchranné zložky
1
Ozbrojené sily Slovenskej republiky
2
obecné (mestské) hasičské zbory
3
závodné hasičské útvary
4
závodné hasičské zbory
5
pracoviská vykonávajúce štátny dozor alebo činnosti podľa osobitných
predpisov
6
jednotky civilnej ochrany
7
obecná polícia
8
Slovenský Červený kríž
Útvary Policajného zboru
V integrovanom záchrannom systéme pôsobia aj právnické osoby,
občianske združenia a organizácie, ktoré sa zaoberajú poskytovaním pomoci,
záchranárskymi činnosťami alebo humanitárnou pomocou ako ostatné
záchranné zložky.
Záver
Podľa rozsahu a možných následkov krízových situácií sú na miesto
pôsobenia krízového javu povolávané viaceré záchranárske zložky, polícia,
ozbrojené sily, dobrovoľníci. Úlohou organizovania logistickej podpory je
zosúladiť činnosti všetkých zúčastnených na zásahu, pretože neškolení
dobrovoľníci v snahe pomôcť, často komplikujú a spomaľujú celkový priebeh
záchranných prác, najmä pri značnom nepomere k profesionálnym
128
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
záchranárom a školeným dobrovoľníkom. Taktiež neznalosť organizačnej
štruktúry môže zapríčiniť neochotu akceptovania nariadení veliteľa zásahu,
poprípade čiastočne nekoordinované začlenenie sa do záchranných prác. Bez
koordinácie, synchronizácie a celkovej organizácie logistickej podpory riešenia
krízových situácií môže dôjsť vlastnou dynamikou systému k vzniku
nekontrolovateľnej situácie. Dôsledná organizácia logistickej podpory riešenia
krízových situácií od samotného začiatku zásahu medzi všetkými záchrannými
zložkami a ďalšími zúčastnenými na zásahu a medzi velením zásahu
a záchranárskymi tímami a ostatnými zložkami a jednotlivcami zohráva pri
záchrane ľudských životov, zvierat a majetku dôležitú úlohu.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Dolnák, I., Kašpar, V.: Špecifické požiadavky na informačné toky,
In: LOGVD - 2007 - Dopravná logistika a krízové situácie : [zborník z 10.
vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou] : Žilina 20.9.2007. - V
Žiline: Žilinská univerzita, 2007. - ISBN 978-80-8070-763-7
Míka, V. T. [et al.]: Manažment a krízový manažment, 1. vyd. - Žilina : Žilinská
univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0079-2
Ondirková, J.: Kvalita dopravy v logistických procesoch. In: Zborník z 8.
vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005 –
Dopravná logistika a krízové situácie. Žilina, ŽU, FŠI, s. 149-152. ISBN 808070-471-6
Seidl, M.: Logistika a krízové situácie, In: LOGI 2005, „Komplexní služby
v přepravních řetězcích“, UPCE, Pardubice, 2005, ISBN 80-86530-25-6
Sventeková, E.: Logistics support of crises situations solving, In: Mechanics,
Transport, Communications, Transport 2009, 3/2009, Sofia, 2009, ISSN 13123823, str.IV-40 – IV-44
Vidriková, D. [et al]: Terminologický slovník odborných pojmov pre potreby
Dopravy v krízových situáciách: záverečná správa inštitucionálneho grantového
projektu, Žilina : Žilinská univerzita, 2010.
Zákon č. 129/2002 Z.Z. o Integrovanom záchrannom systéme
Recenzent:
129
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Vybrané špecifiká evakuácie zbierkových predmetov
Miroslav Tomek, Miloslav Seidl
*)
Anotácia:
Článok pojednáva o niektorých špecifikách, ktoré majú vplyv na bezpečnú a rýchlu evakuáciu
zbierkových predmetov. Analyzuje niektoré významné aspekty evakuácie zbierkových predmetov
s dôrazom na ich osobitosti vyplývajúce z druhu, charakteru, veku, materiálu atd. ohrozených
pamiatok.
Úvod
Mimoriadne udalosti a krízové situácie (ďalej len „MU), tak ako sme
v poslednom období svedkami, môžu vzniknúť kedykoľvek a kdekoľvek. Môžu
postihnúť nečakane akékoľvek územie a výrazným negatívnym spôsobom
ovplyvniť prostredie, život obyvateľstva, stav rôznych objektov a vecí, ktoré sa
v oblasti postihnutej MU nachádzajú, vrátane kultúrnych objektov a pamiatok.
V mnohých prípadoch vznik MU človek nemôže ovplyvniť (zemetrasenia,
hurikány, povodne apod.) a ich dopady na zničenie pamiatok sú veľké.
Príklady z histórie sú toho dôkazom. Za jednu z najväčších katastrof v oblasti
kultúrneho
dedičstva
môžeme
považovať
následky
zemetrasenia
v Portugalsku dňa 1. novembra 1775, kedy bol v Lisabone zničený rad
kostolov a múzeí, vrátane kráľovského paláca, v ktorom sídlila kráľovská
knižnica s viac ako 70 000 zväzkami a stovkami obrazov od Tiziana,
Rubenseho atď., a ďalšie významné historické dokumenty pochádzajúce od
veľkých objaviteľov a moreplavcov ako bol Vasco de Gama atď. K ďalšej
významnej katastrofe možno zaradiť aj požiar, ktorý vypukol dňa 24.
decembra 1851 v Kongresovej knižnici situovanej vo Washingtone D.C.,
a ktorý spálil asi štvrtinu kníh (čo vtedy predstavovalo okolo 35 tisíc knižných
jednotiek), ďalej zničil aj originál portrétu Krištofa Kolumba, portréty prvých
piatich amerických prezidentov od Gilberta Stuarta, sochy George
Washingtona, Thomasa Jeffersona a markíza de Lafayette atď.
Jednou zo základných povinností každého majiteľa by malo byť, okrem
iného, zabezpečenie aj ochrana predmetov kultúrnej hodnoty.
Predmet kultúrnej hodnoty je pôvodný hmotný alebo duchovný doklad,
ktorý má schopnosť priamo alebo sprostredkovane vypovedať o vývoji
spoločnosti a má trvalý vedecký, historický, kultúrny alebo umelecký význam.
Súčasťou tejto ochrany by mala byť aj ich prípadná úplná alebo čiastočná
*) Miroslav Tomek, doc., Ing., PhD., Katedra technických
špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, Ul. 1.
[email protected]
Miloslav Seidl, prof., Ing., PhD., Katedra technických
špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, Ul. 1.
[email protected]
vied a informatiky Fakulty
mája 32 , 010 26, e-mail:
vied a informatiky Fakulty
mája 32 , 010 26, e-mail:
130
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
evakuácia. Evakuácia zbierkových predmetov by mala byť podrobnejšie
riešená v požiarnom evakuačnom pláne a v iných evakuačných plánoch bez
ohľadu na to, čo bude príčinou vzniku MU či požiar, povodeň atď. Príspevok
poukazuje na niektoré problémy, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť evakuácie
zbierkových predmetov kultúrnej hodnoty.
1. PRÍČINY POŠKODENIA ZBIERKOVÝCH PREDMETOV
Významnou súčasťou materiálneho aj duchovného bohatstva SR sú
predmety kultúrnej hodnoty. Tieto sú spolu s prírodným a krajinným rázom
a nehnuteľným kultúrnym dedičstvom hodnotou, ktorá mnohými formami
priaznivo ovplyvňuje život spoločnosti. Jeho prostredníctvom sa z generácie
na generáciu prenášajú materiálne aj duchovné hodnoty, vytvorené počas
celej existencie ľudstva, je zdrojom vzdelanosti a kultivovanosti občanov,
napomáha vytváraniu ich spolupatričnosti s obcami, regiónmi aj štátom,
spoluvytvára pozitívny obraz SR v zahraničí.
Pamiatkový fond SR tvorí v najširšom zmysle:
• veci a súbory vecí, ktorým bola na základe zákona aktom verejnej
správy založená právna ochrana, prípadne ich status súčasti
pamiatkového fondu (kultúrne pamiatky, národné kultúrne pamiatky,
pamiatkové zóny, pamiatkové rezervácie, pamiatky miestneho
významu),
• veci a súbory vecí tzv. pamiatkového potenciálu, teda veci a súbory
vecí, ktoré môžu byť predmetom pamiatkového záujmu v budúcnosti
(veci, ktoré sú predmetom rokovania o zápise do zoznamu kultúrnych
pamiatok alebo archeologický nález).
Jednou z neoddeliteľných súčastí starostlivosti o pamiatkový fond je
aj jeho ochrana, v rámci ktorej je potrebné, v súlade s právnymi normami SR,
riešiť:
• vymedzovanie súčastí pamiatkového fondu,
• evidenciu pamiatkového fondu,
• stanovovanie ochranných režimov.
Príčiny poškodenia, prípadne úplného zničenia zbierkových premetov sú
rôzne. Môžu byť spôsobené antropogénnymi vplyvmi, napríklad pri sociálnych
nepokojoch, ekonomických, náboženských, nacionálnych konfliktoch, ktoré
môžu prerásť do ozbrojenej formy (vojny).
K rizikám spôsobených ľudským faktorom môžeme zaradiť aj ohrozenie
zbierkových predmetov teroristickými útokmi. Ďalšiu skupinu ohrozenia
predstavujú živelné pohromy (prietrž mračien a krupobitie, povodne a záplavy,
požiare, zemetrasenia) a environmentálne vplyvy (únik nebezpečných látok).
Na základe analýz je možné konštatovať, že na rozdiel od množstva
iných európskych krajín – nepostihli české a slovenské kultúrne dedičstvo od
konca tridsaťročnej vojny veľké vojnové udalosti, ktorých dôsledkom by bola
rozsiahla devastácia kultúrneho dedičstva. K jeho významnejšiemu ohrozeniu
došlo v 20. storočí v priebehu 2. svetovej vojny, v povojnovom období hlavne
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
131
v pohraničných oblastiach a v období tesne po nástupe komunizmu.
K ďalšiemu obdobiu devastácie zbierkových predmetov možno zaradiť
obdobie 90. rokov a konca minulého storočia, kedy sa predmety kultúrnej
hodnoty stali predmetom rozsiahlej kriminálnej činnosti a nezákonného
obchodu a vývozu.
Iná situácia nastáva najmä v súvislosti s rôznymi
prírodnými
pohromami a to hlavne s povodňami v rokoch 1997 a 2002, ktoré sa v strednej
Európe výrazným spôsobom dotkli aj zbierkových predmetov. Napríklad
za najzávažnejšiu škodu v oblasti knihovníctva možno považovať zničenie
celej knižnice (70 tisíc zväzkov) bývalého výskumného ústavu kožiarskeho
v Otrokoviciach (odborná knižnica európskeho významu) v Českej republike,
ktoré nastala pri povodni v roku 1997.
Podľa údajov Ministerstva kultúry Českej republiky bolo v roku 2002
v Českej republike viac ako 40 knižníc zaplavených a zničených cca 800 tisíc
zväzkov kníh a výdavky na odstránenie škôd spôsobených povodňami boli
vyčíslené na 26 615 tisíc korún.
2. ŠPECIFIKÁ EVAKUÁCIA ZBIERKOVÝCH PREDMETOV
V prípade vzniku akejkoľvek MU, ktorá môže vážnym spôsobom ohroziť
historickú alebo kultúrnu inštitúciu, a to bez ohľadu na to, či patrí štátu, cirkvi
alebo súkromnej osobe, je potrebné si uvedomiť prioritu záchrany a tým
aj následne vykonanej evakuácie. Poradie evakuácie je jednoznačne
stanovené. Ako prví budú evakuovaní všetci návštevníci, ďalej všetci
zamestnanci alebo aspoň ich časť a ako posledné sa predpokladá vykonať
evakuáciu hnuteľného dedičstva. Pri vzniku MU môžu byť zbierkové predmety:
• zničené,
• poškodené,
• odcudzené.
Z dochovaných historických dokumentov, ale aj zo súčasných právnych
noriem vyplýva, že ochrane zbierkových predmetov bola a je venovaná
mimoriadna pozornosť. Jej cieľom je zachovať dedičstvo pre ďalšiu generáciu.
Kultúrnemu dedičstvu je potrebné venovať mimoriadnu pozornosť, tak ako to
dokumentuje Vintr [4]: „Kultúrna pamiatka je statok, ako prejav tvorivých
schopností človeka alebo ako výraz vzťahu k dôležitým osobám či udalostiam
dejín a kultúry má taký význam, že uplatnenie jeho kultúrnej funkcie a jeho
zachovanie budúcim generáciám sa stalo celospoločenským záujmom.“
Nie vždy boli vydané zákony rešpektované a to malo za následok,
že došlo ku strate celého radu zbierkových predmetov. Najviac k tomu
dochádzalo a dochádza pri rôznych vojnách a po roku 1989.
Evakuáciu zbierkových predmetov ovplyvňuje celý rad faktorov.
K najvýznamnejším môžeme zaradiť napríklad druh MU alebo krízových
situácií a ich dopad na zbierkové predmety, pripravenosť majiteľa, riadiaceho
aparátu a zamestnancov na riešenie vzniknutej situácie, materiálneho
zabezpečenia, bezpečnostného zabezpečenia atď.
132
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Významnou úlohou pri evakuácii zohrávajú odborné vedomosti, a to tak
z oblasti krízového manažmentu, ako aj z profesijného hľadiska vzhľadom
k danému typu zbierkového predmetu. Vedľa teoretických vedomosti je
potrebné venovať aj mimoriadnu pozornosť praktickým skúsenostiam so
zaobchádzaním a manipuláciou s týmito predmetmi a vecami.
Je potrebné si uvedomiť, že evakuácia zbierkových predmetov sa
výrazným spôsobom odlišuje od evakuácie bežných vecí. Je to dané napríklad
charakterom a druhom predmetu alebo veci, jej vekom, spôsobom uloženia
a s tým súvisiacim zabezpečením proti odcudzeniu, atď. Problémom pri
evakuácii je spravidla ich:
• vysoká cena (finančná aj historická) a z toho vyplývajúce rôzne stupne
bezpečnostných opatrení a s tým súvisiace rôzne spôsoby ochrany
a zaistenia v mieste uloženia (areál objektu, v miestnosti a pod.)
s dôrazom na fyzickú ochranu, technické prostriedky (špeciálne rámy,
špeciálne vitríny, elektronické zabezpečovacie systémy atď.),
• rôzny tvar, hmotnosť veľkosť a z toho vyplývajúce možné problémy
pri manipulácii s týmito pamiatkami (pri tzv. nadlimitných“) je
nevyhnutnosť použiť špeciálnu techniku, ktorá sa bežne v týchto
objektoch nenachádza (vysokozdvižné vozíky, automobilové žeriavy
atď.),
• rôzny materiál, ktorý bol použitý na ich zhotovenie (od papiera, cez sklo
až po kov), a z toho vyplývajúce problémy najmä v pevnosti (krehkosti)
a tým aj možnosti nezámerného ľahkého poškodenia,
• rôzny dátum vzniku (možnosť zničenia pri dotyku) atď.
Evakuácia
zbierkových
predmetov
predpokladá
aj
riešenie
zabezpečenia a uloženia dostatočného množstva špeciálneho materiálu
a rôznych špeciálnych papierov, obalov, náradia a pod., ktoré budú potrebné
na bezpečnú úschovu a následnú manipuláciu s evakuovanými predmetmi
a vecami do nových evakuačných priestorov.
Záchranu zbierkových predmetov pred rôznymi negatívnymi účinkami je
možné v závislosti od druhu vplyvu MU riešiť niekoľkými spôsobmi:
• prenesením do vyšších častí budov, v ktorých sú uložené (predpokladá
sa v prípade zaplavenia pivničných a prízemných priestorov),
• vynesením pred objekt do bezpečnej vzdialenosti (pri požiari),
• vynesením a následným vyvezením mimo ohrozený priestor do inej
obce, mesta apod. (pri povodni).
Ako miesta úschovy zbierkových predmetov je potrebné prednostne
vyberať objekty, ktorých majiteľom alebo správcom je štát, samosprávne kraje,
resp. obce, a ktoré zároveň spĺňajú podmienky ich bezpečného uloženia.
Bez ohľadu na spôsob záchrany pamiatky je možné pri všetkých
spôsoboch špecifikovať spoločné znaky, k najvýznamnejším môžeme zaradiť:
• zmena konkrétneho miesta uloženia,
• nutnosť manipulácie s pamiatkou,
• minimalizácia rizika poškodenia,
• vypnutie signalizačného zariadenia,
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
133
• zvýšené riziko odcudzenia, atď.
Na záchrane zbierkových predmetov, resp. priamo na ich evakuácii sa
môžu podieľať ich majitelia, pracovníci štátnych, cirkevných a súkromných
zariadení a inštitúcií, hasiči a prípadne aj dobrovoľníci (spravidla náhodní
občania, návštevníci). V záujme majiteľov zbierkových predmetov z hľadiska
bezpečnosti pamiatok, ale aj osôb podieľajúcich sa na ich evakuácii, je vhodné
ju riešiť s minimom osôb a prípadnú pomoc pri evakuácii pamiatok zo strany
širokého obyvateľstva minimalizovať, resp. ju nevyužívať.
Úspešné vykonanie evakuácie zbierkových predmetov predpokladá
prijať v každom zariadení a inštitúcii, ktorá vlastní akékoľvek pamiatky celý rad
opatrení. K najvýznamnejším môžeme zaradiť nasledujúce činnosti:
• analyzovať a minimalizovať riziká ohrozenia objektu a v nich uložených
predmetov a vecí,
• rozdeliť zbierkové predmety do jednotlivých kategórií a na základe toho
stanoviť poradie ich záchrany (evakuácie) v závislosti od času
a spôsobu ohrozenia,
• vyriešiť spôsob vybratia alebo sňatia (demontáže) vystavených
a uložených predmetov a vecí,
• vyriešiť prenášanie, prípadne spôsob prepravy v objekte alebo ch mimo
neho,
• vytipovať, preveriť a zabezpečiť výber nových bezpečných priestorov
pre uloženie evakuovaných zbierkových predmetov,
• zabezpečiť dostatočný počet osôb a vozidiel,
• zabezpečiť dostatočný počet rôzneho vhodného obalového materiálu,
dební, škatúľ, pomôcok, prípravkov a ochranných zariadení pre
evakuované predmety a veci a vyriešiť vhodné miesto na ich
uskladnenie,
• zabezpečiť spracovanie stanovenej dokumentácie s dôrazom na plán
osobitnej ochrany zbierkových predmetov, ktorý doplniť o metodické
pokyny, obsahujúce špecifiká postupu evakuácie vyplývajúce
z manipulácie s pamiatkami,
• spracovať metodický postup záchrany vytipovaných predmetov a vecí
(od spôsobu odstránenia bezpečnostného zaistenia, cez vybratie,
balenie, uloženie až po vynesenie mimo ohrozený priestor),
• pripraviť a poučiť osoby, u ktorých sa predpokladá, že budú evakuáciu
zbierkových predmetov vykonávať,
• riešiť aj ochranu predmetov a vecí, ktoré boli vynesené a vyvezené
mimo objekt,
• zabezpečiť bezpečné, ale pritom dostupné uloženie plánu osobitnej
ochrany zbierkových predmetov, metodické postupy na demontáž,
spôsob balenia a transport, kľúče a pod.
Spôsob osobitnej ochrany kultúrnych pamiatok v krízovej situácii, ktorou
je vojna alebo vojnový stav by mal spĺňať podmienky haagskeho dohovoru na
ochranu kultúrnych hodnôt za ozbrojeného konfliktu zo 14. mája 1954
a Druhého protokolu k haagskemu dohovoru o ochrane kultúrnych hodnôt
134
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
v prípade ozbrojeného konfliktu z roku 1954 prijatého v Haagu 26. marca
1999.
Záver
Zbierkové predmety sú neoddeliteľnou súčasťou kultúrneho dedičstva
ľudí, svedectvo ich dejín významného činiteľa životného prostredia
a nenahraditeľného bohatstva štátu, ktorému je potrebné venovať mimoriadnu
pozornosť. Jedným z možných spôsobov ochrany môže byť aj ich evakuácia.
Evakuácia zbierkových predmetov je zložitý problém, ktorý je potrebné
riešiť všestranne, zodpovedne a dôsledne a to na základe podrobnej analýzy
konkrétneho ohrozenia objektu, jeho stavu a predmetov a vecí, ktoré sú v ňom
uložené. Pri jej plánovaní a následnej realizácii je potrebné brať do úvahy,
že z hľadiska špecifikácie evakuovaných vecí hlavne z finančného hľadiska je
potrebné, aby evakuácia bola zabezpečení s minimom spoľahlivých
a zodpovedných zamestnancov, ktorých je potrebné na danú evakuáciu
pripraviť. Vzhľadom na širokú oblasť, ktorú oblasť zbierkových predmetov
predstavuje, bolo v článku poukázané len na niektoré aspekty, ktoré sa
dotýkajú bezpečnej a rýchlej evakuácie zbierkových predmetov.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Metodický pokyn Ministerstva kultúry Slovenskej republiky na ochranu
národných kultúrnych pamiatok v krízových situáciách. Bratislava: 2008, MK3010/2008-10/11546
Rosická, Z., Beneš, L., Fleissig, P.: VITA IN SOCIETATE SECURA. Život
v bezpečné společnosti. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2008, ISBN 978-807395-117-7
Tomek, M., Mrkvička, V. Zvláštnosti evakuace hnutelných kulturních památek.
In. IV. mezinárodní konference Řešení krizových situací a role logistiky v jejich
překonání. 2. - 3 . září 2010 Uherské Hradiště, ISBN 978-80-7318-945-7
Vintr, V.: Úvod do dějin a teorie památkové péče II. Praha: Univerzita Karlova
v Praze, 1982, ISBN 1031-7498
Zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 206/2009 Z. z. o múzeách
a o galériách a o ochrane predmetov kultúrnej hodnoty a o zmene zákona
Slovenskej národnej rady č. 372/1990 Zb. o priestupkoch v znení neskorších
predpisov
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
135
136
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Riziká a bezpečnosť prepravy v súvislosti s novými
poistnými podmienkami Institute Cargo Clauses
2009 a aktualizovanou verziou INCOTERMS® 2010
Ing. Viktória Valachovičová, PhD.
Anotácia:
Príspevok predstaví dva medzinárodné inštitúty pre obchod s tovarom – poistné podmienky Institute
Cargo Clauses, ktorých „update“ bol vydaný po 27 rokoch v roku 2009 a dodacie podmienky
INCOTERMS® 2010 aktualizované po 10 rokoch. Oba súvisia s rizikami rôzneho charakteru, resp.
bezpečnosťou prepravy. Nóvom vzhľadom k bezpečnosti obchodovaného a prepravovaného tovaru
sú v EÚ dokumenty ENS (Entry Summary Declaration) a EXS (Exit Summary Declaration) predbežné colné vyhlásenia povinné pre tovary vstupujúce na územie EÚ (z dôvodu dovozu i
tranzitu) alebo vyvážané z krajín EÚ. Povinnosť ich vyhotovenia podľa dodacích podmienok
INCOTERMS® 2010 rozdielne rieši prax – obchodníci, zasielatelia a dopravcovia a inak
inštitucionálna sféra – samotná Medzinárodná obchodná komora, t.j. organizácia, ktorá pripravuje a
vydáva INCOTERMS. Súčasťou príspevku bude aj komparatívna analýza predošlých a súčasných
verzií uvedených dvoch významných inštitútov a ich miesto pri znižovaní rizík/zvyšovaní bezpečnosti
medzinárodného obchodovania a komplementárneho prepravovania tovaru.
Contribution presents two international institutes for the business with (tangible) goods – insurance
Institute Cargo Clause which update was introduced after 27 years in 2009 and delivery terms
INCOTERMS® 2010 updated after 10 years. Both relate to the risks of various character or to the
transport´s safety. In the EU, novelty regarding the safety of traded and transported goods are
documents: ENS (Entry Summary Declaration) and EXS (Exit Summary Declaration), i.e. preliminary
customs report obligated for the goods entering the EU area (because of the import or transit) or
exported from the EU countries. Obligation of their preparation according to delivery terms are
different from the point of view of traders, forwarders or transporters and institutional sphere –
International Chamber of Commerce – organisation that prepares and publishes INCOTERMS. The
part of the paper concerns comparative analysis previous and present versions of these two
important institutes and their position at the decrease of the risks/increase of the safety of the
international business and complementary transport of the goods.
Riziká medzinárodného obchodu a prepravy
Podnikateľské subjekty pri obchodovaní s hmotným tovarom podstupujú
rôzne riziká, či už sa týkajú obchodného partnera (vrátane krajiny jeho sídla),
meny, v ktorej podnikateľ platí/fakturuje alebo samotného tovaru a jeho
vlastností. Pri medzinárodnej preprave tovaru treba naviac zohľadniť riziká
tranzitných krajín, napr. ich podnebie, politickú situáciu alebo právnu reguláciu
dopravy (napr. zákaz prejazdu kamiónov cez víkendy a sviatky). Voči riziku sa
dá čiastočne chrániť pomocou poistenia, keď ho na svoje plecia preberá
poisťovacia spoločnosť. Ekonomickou úlohou poistenia je poskytnutie náhrad
za straty spôsobené náhodnými udalosťami pri komerčnej a logistickej
činnosti 1 a ich dôsledkami - majetkovou škodou, mimoriadnymi nákladmi alebo
nečakanou potrebou finančných prostriedkov. Základným poistným
dokumentom je poistná zmluva, v ktorej vystupujú dva alebo tri subjekty:
1
Poistník (uzatvára poistnú zmluvu s poisťovňou a platí poistné)
Buková, B., Kubasáková, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava a logistika,
roč. 5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943, s. 21
137
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
-
Poisťovacia spoločnosť (poskytuje poistenie a prípadné plnenie)
-
Poistený/poistenec (osoba oprávnená čerpať poistné plnenie v prípade
poistnej udalosti)
Medzi základné kategórie rizík patria
2 3 4
:
• Riziko obchodného partnera – zákazníka/dodávateľa (výrobné,
•
•
•
•
úverové, riziko nepochopenia, riziko porušenia kontraktu, nedodržania
mlčanlivosti, riziko zrušenia kontraktu, platobné riziko a pod.)
Riziko krajiny (politická, ekonomická a finančná situácia v krajine
obchodného partnera, riziko transferu v prípade moratória na platby,
administratívne a právne riziká, dovozné obmedzenia a tarify a pod.)
Kurzové riziko (znehodnotenie kontraktnej meny)
Charakter tovaru a služieb, ktoré sú predmetom kontraktu (riziko
dodávky chybného tovaru, riziko zhoršenia kvality, pokazenia tovaru, ...)
Prepravné riziko (vo všeobecnosti stúpa so stúpajúcou vzdialenosťou,
ide napr. o koróziu pri preprave špecifického tovaru cez rôzne klimatické
pásma alebo v súčasnosti aj o hrozbu novodobých pirátov - viď obr. 1)
Obr. 1: Mapa pirátskych útokov zo stránky http://www.icc-ccs.org/piracy-reportingcentre/imb-live-piracy-map
2
Jančíková, E.: Spôsoby platenia a niektoré riziká v medzinárodnom obchode. In
Medzinárodné vzťahy : vedecký časopis pre medzinárodné politické, ekonomické, kultúrne
a právne vzťahy. Bratislava : FMV EU, roč. 3, 2005, č. 2, ISSN 1336-1562, s. 110.
Dostupné na: http://fmv.euba.sk/files/Casopis_Medzinarodne_vztahy_2-2005_internet.pdf
3
Jančíková, E.: INCOTERMS a medzinárodné platobné prostriedky. Seminár regionálnej
kancelárie, SOPK v Žiline, 20.10.2009, Žilina. S. 6 - 21
4
Koen Vanheusden: INCOTERMS® rules and contract management. Príspevok
z medzinárodnej konferencie: New INCOTERMS® 2010. Viedeň, 15.-16. 11. 2010, s. 3
138
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Pri preprave tovaru sa stretávame s niekoľkými druhmi poistenia:
•
•
•
•
•
Poistenie CARGO – Poistenie prepravovaného tovaru
Poistenie CASCO – Poistenie dopravného prostriedku
Združené poistenie - poistenie dopravných prostriedkov a tovaru
Poistenie zodpovednosti dopravcu
Poistenie zodpovednosti zasielateľa (Forwarding Merchant Insurance)
Prvé tri uvedené poistenia predstavujú poistenie majetku a ďalšie dve
zas poistenie zodpovednosti za škodu.
Podľa poistného krytia zásielok počas prepravy rozlišujeme 5:
• AAR (Againts All Risks) – proti všetkým rizikám, t.j. poistenie najširšieho
rozsahu, v rámci dole uvedených klauzúl LMA/IUA sa jedná o klauzuly A
• Obmedzené poistenie (klauzuly B a C)
Podľa ďalšieho zdroja medzi základné druhy poistenia prepravy patrí 6:
-
AAR (Against All Risks), t.j. poistenie proti všetkým rizikám
WPA (With Particular Average) – poistenie zvláštnej havárie
FPA (Free of Particular Average) – s vylúčením zvláštnej havárie
Poistenie vojnového nebezpečenstva
Poistenie politických rizík
Poistné klauzuly LMA/IUA 2009
Súčasné znenie poistných klauzúl LMA/IUA (Lloyd´s Market Association
a International Underwriting Association sú spoločnosti, ktorých profesionáli
v rámci spoločnej komisie Joint Cargo Committee - JCC aktualizovali doložky)
je už druhou revíziou pôvodných doložiek z roku 1963. Sú vzorom, nie
záväzným znením, pre poisťovací priemysel. V roku 2009 došlo k zmenám 7:
• Už sa nepoužíva anglické označenie poisťovne „underwiter“, ale „insurer“
• Pojem „servant“ (pomocná sila) bol nahradený pojmom „employee“
(zamestnanec)
• Pojmy „goods“ a „cargo“, t.j. tovar bol nahradený pojmom „subject matter
insured“ (poistený predmet)
• „Except as provided“ nahradilo „except as excluded“ (okrem výnimiek), aby
bolo zrejmé, že doložky 4, 5, 6 a 7 sú výnimky z poistenia
• Do doložky 15 bola vložená definícia pojmu „poistenec“/„poistený“ - osoba,
v ktorej prospech je uzatvorená poistná zmluva alebo splnomocnenec
Ďalšie zmeny ovplyvnili priamo rozsah či trvanie poistenia (v prospech
poisteného), napr.:
BUKOVÁ, B., KUBASÁKOVÁ, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava
a logistika, roč. 5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943, s. 23
6
BUKOVÁ, B. a kol. 2008. Zasielateľstvo a logistické činnosti, Bratislava : Iura edition,
2008. 294 s. ISBN 978-80-8078-232-0
7
CARLSON, U., FREDRIKSON, J.: Institute Cargo Clauses 2009 – A brief comparison of
the 1982 and 2009 Clauses. In: Marine Newsletter 3/2009. 6. október 2009
5
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
139
 Nedostatočné balenie. Z výnimky poistenia v časti 4.3 bolo vylúčené
chybné balenie nepôsobené poisteným alebo jeho zamestnancami (ale
nezávislým dodávateľom), podľa nového znenia zaň zodpovedná poisťovňa.
 Trvanie (Tranzitná doložka – č.8). Poistenie bolo rozšírené aj na nakládku
a s ňou súvisiace presuny v sklade a po zrealizovaní prepravy poistenie
nekončí pri dodaní, ale tiež až po vyložení tovaru.
 Terorizmus. V doložke 7 (Vylúčenie útokov) bol doplnený odsek, ktorý
definuje terorizmus ako skutok osoby pracujúcej v mene alebo v spojení
s organizáciou, ktorá realizuje aktivity násilného zvrhnutia alebo ovplyvnenia
vlády. Ďalej boli politické motívy v článku 7.4 (v predošlom znení 7.3)
doplnené popri politických aj o ideologické a náboženské motívy.
 Pirátstvo. Výhradne ICC (A) obsahujú výnimku pirátstva (výnimku z
výnimky), čiže poistné doložky ICC (A) zahrňujú poistenie pirátstva (buď
materiálne škody alebo platbu výkupného), kým doložky podľa B a C nie.
 Zmena trasy (doložka 10). Povinnosťou poisteného je bezodkladne
oznámiť poisťovni zmenu destinácie. Odsek 2 sa zaoberá tzv. „fantómovou
loďou“, keď neznáma loď prostredníctvom falošných papierov odvezie tovar
do inej lokality a tam ho predá. V prípade nevedomosti poisteného a jeho
zamestnancov bude vyplatené poistné plnenie.
 Jadrové „nehody“. V doložke 4.7., ktorá vylučuje straty, poškodenie alebo
výdavky z dôvodu použitia nukleárnych vojenských zbraní bolo doplnené:
„straty, poškodenia alebo výdaje priamo alebo nepriamo spôsobené alebo
vzniknuté použitím jadrovej zbrane alebo zariadenia“. Snahou bolo rozšíriť
rozsah doložky vzhľadom na rôzne druhy teroristických útokov.
 Výnimka z dôvodu insolventnosti (odsek 4.6). Výnimka bola definovaná
pretože poistený nie je vždy schopný vedieť o finančných problémoch
objednaného dopravcu, ktoré môžu spôsobiť, že tovar nebude prepravený.
Do ICC bolo prevzaté znenie z Institute Commodity Trades Clauses z 1983.
 Neschopnosť plavby a nevhodnosť dopravného prostriedku. Zaoberá
sa ňou doložka č. 5. Naďalej sa vylučuje poistné krytie, pokiaľ je loď
neschopná plavby alebo vozidlo či kontajner sú nevhodné pre bezpečnú
prepravu poisteného predmetu a poistený alebo jeho zamestnanci o tom
vedeli. Nový je odsek 5.2., ktorý chráni nevinnú tretiu stranu, ktorá poistený
predmet odkúpila v dobrej viere, pričom poistenie bolo súčasťou záväznej
kúpnej zmluvy, avšak nemohla skontrolovať či overiť vhodnosť kontajnera
alebo dopravného prostriedku (jedná sa napr. v súčasnosti o bežné
„reťazové predaje“, ktorými sa zaoberajú aj nové INCOTERMS® 2010).
INCOTERMS® 2010 a ich porovnanie s predošlou verziou
Kým do konca roku 2010 sa pri obchode s (hmotným) tovarom, tzn.
podľa Colného zákona a Zákona o DPH hnuteľné hmotné veci a energie,
používali doložky platné od r. 2000 s označením INCOTERMS 2000, všetko
sa pre flexibilné firmy zmenilo 1. januára 2011, keď do platnosti vstúpili nové
doložky publikované Medzinárodnou obchodnou komorou (MOK) v septembri
2010 - INCOTERMS® 2010. INCOTERMS od roku 1936 vydáva MOK
a v súčasnosti je v platnosti už ich 8. verzia. Pripravuje ich Komisia MOK pre
obchodné právo a prax, Odbor politiky a obchodných zvyklostí. Určujú:
140
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
-
Bod dodania, v ktorom prechádza riziko z predávajúceho na kupujúceho
Povinnosti zmluvných strán (ohľadne dopravy, colného odbavenia, atď.)
Rozdelenie nákladov
Nové INCOTERMS sú lepšie prispôsobené domácemu obchodu a
transakciám v rámci voľných obchodných zón. To naznačuje aj ich úplný
názov: INCOTERMS® 2010: Pravidlá MOK na výklad tuzemských
a medzinárodných obchodných pravidiel. Do novej verzie boli pridané 2
nové doložky DAT a DAP, ktoré nahradili DAF, DES, DEQ a DDU. V novom
vydaní sa preferuje zoskupovanie podľa toho, pre aký druh dopravy sú určené.
Tab.1: Doložky INCOTERMS® 2010
Veľmi dôležitou novinkou je zmena bodu dodania v troch doložkách FOB, CFR a CIF. Po novom sa nejedná o dodávku „cez zábradlie lode“, ale
bod dodania bol posunutý „na palubu lode“. INCOTERMS® 2010 reagujú
aj na zmeny v štandardizovaných Poistných podmienkach podľa revízie z roku
2009 (viď doložky CIF a CIP). Prispôsobili sa aj potrebe reťazových predajov
(„String sales“), teda predaju komodít v námornej doprave viackrát počas
tranzitu rozdelením povinnosti „dodať tovar“ na dve alternatívy.
Nové povinné doklady EXS a ENS v EÚ
V porovnaní s predošlou verziou sa v článkoch A2, B2, A10 a B10
objavil pojem bezpečnostné povolenie, resp. informácie týkajúce sa
bezpečnosti. V A10 a B10 je uvedená nová povinnosť poskytnúť pomoc pri
obstaraní informácií vrátane informácií týkajúcich sa bezpečnosti. Články
zabezpečujú súčinnosť obchodných partnerov pri vybavovaní bezpečnostných
formalít, ktorých príkladom je predbežné colné vyhlásenie ENS (Entry
Summary Declaration), resp. EXS (Exit Summary Declaration), ktoré je od 1.
januára 2011 povinné pre tovary vstupujúce na územie EÚ (z dôvodu dovozu
i tranzitu) alebo vyvážané z krajín EÚ. Kto nesie náklady na vybavenie
dokladu ENS – predávajúci alebo kupujúci? Analýzu je potrebné realizovať
jednotlivo pre konkrétne doložky, resp. skupiny doložiek. Zároveň treba
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
141
upozorniť na rozdielne vnímanie problematiky inštitucionálnou sférou
prezentovanou MOK a realizačnou sférou – samotnými zasielateľmi. Keďže
tí poplatok platia dopravným spoločnostiam, resp. poplatok je zahrnutý
v prepravnom (čiže v odsekoch A6/B6 podľa INCOTERMS), pri EXW a „Fdoložkách“ ho prisudzujú na plecia kupujúcemu a pri „C- a D- doložkách“
predávajúcemu. Názor MOK je nasledovný: ENS je bezpečnostný
dokument zahrnutý v A2/B2: „Licencie, bezpečnostné povolenia a iné
formality“, preto ho vybavuje pri EXW, „F- a C- doložkách“ kupujúci a pri „Ddoložkách“ (s miestom určenia EÚ) predávajúci. Zároveň podľa A10/B10
predávajúci pri EXW, „F- a C- doložkách“, kupujúci pri „D-doložkách“ je povinní
poskytnúť pomoc pri obstarávaní informácií (aj bezpečnostných) svojmu
partnerovi. Podobný doklad sa už dávnejšie používa vo viacerých krajinách 8:
•
•
•
•
Pravidlo „US24Hour“ zavedené v decembri 2003 v USA
„CA24HR“ používaný od apríla 2004 v Kanade
„MX24HR“ implementovaný v septembri 2007 v Mexiku
„CN24HR“ aplikovaný od decembra 2009 v Číne
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
Buková, B., Kubasáková, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava a logistika, roč.
5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943
BUKOVÁ, B. a kol. 2008. Zasielateľstvo a logistické činnosti, Bratislava : Iura edition, 2008. 294
s. ISBN 978-80-8078-232-0
CARLSON, U., FREDRIKSON, J.: Institute Cargo Clauses 2009 – A brief comparison of the
1982 and 2009 Clauses. In: Marine Newsletter 3/2009
CORNAH, R. 2009. Institute Cargo Clause 2009: A Comparison of the 1982 and 2009 Clauses
with additional commentary. UK: Richards Hogg Lindley, 2009. 22 strán. Dostupné na:
http://www.rhlg.com/pdfs/CargoClauses09.pdf
ICC: INCOTERMS® 2010. ICC rules for the use of domestic and international trade terms. Paríž :
ICC Publications Service, 2010. 128 s. ISBN: 978-92-842-0080-1
Jančíková, E.: Spôsoby platenia a niektoré riziká v medzinárodnom obchode. In Medzinárodné
vzťahy : vedecký časopis pre medzinárodné politické, ekonomické, kultúrne a právne vzťahy.
Bratislava : FMV EU, roč. 3, 2005, č. 2, ISSN 1336-1562, s. 104 – 112.
Jančíková, E.: INCOTERMS a medzinárodné platobné prostriedky. Seminár regionálnej
kancelárie, SOPK v Žiline, 20.10.2009, Žilina. 162 strán.
MOK (autor prekladu: Gunda, V.): INCOTERMS 2000 : Pravidlá MOK na výklad obchod.
podmienok : ICC official rules for the interpretation of trade terms. Bratislava : SOPK, 1999. 168
s. ISBN 80-85588-79-X
Vanheusden. K.: INCOTERMS® rules and contract management. Príspevok z konferencie:
New INCOTERMS® 2010. Viedeň, 15.-16. 11. 2010, 36 s.
YOGI, S. 2010. Global Customs Requirements Continue to Increase. In The „K“ Files [online].
2010, č. 10, s. 7.
http://www.icc-ccs.org
Recenzent:
Tento článok bol napísaný ako súčasť IGM 2316071 – „Moderné stratégie riadenia rizík
v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkach slovenských podnikov (komparatívna
analýza, benchmarking)“. Kontakt na autora: [email protected].
8 YOGI, S. 2010. Global Customs Requirements Continue to Increase. In The „K“ Files [online]. 2010, č. 10, s.
7. www.us.klinelogistics.com/KLAS/asp/archive/filecabinet/Client/Newsletters/17.OCT-2010-K_Files.pdf
142
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
PROJEKT - OCHRANA KRITICKEJ
INFRAŠTRUKTÚRY V SEKTORE DOPRAVA
Zdeněk Dvořák a Ladislav Šimák
*)
Annotation:
V príspevku je opísaný priebeh seminára riešeného projektu APVV-0417-10 Ochrana kritickej
infraštruktúry v sektore doprava. Ďalej sú prezentované podstatné časti projektu so zameraním na
cieľ a metodológiu riešenia projektu.
The paper describes seminar of solved project APVV-0471-10 Critical infrastructure protection in
sector transport. Next are presented important parts of project as aim, methodology and practice of
solving project.
1. Priebeh seminára 29.9.2011, Žilinská univerzita v Žiline
Riešitelia projektu APVV-0471-10 – Ochrana kritickej infraštruktúry
v sektore doprava, zorganizovali v súlade s cieľmi projektu pracovný seminár
s potencionálnymi odberateľmi výsledkov projektu. Rokovania sa zúčastnili
pozvaní pracovníci Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja
Slovenskej republiky – Ing. Ivan Bursa, Ing. Karol Chorváth, PhD. a Ing. Tibor
Šiška. Ďalej pracovníci Ministerstva vnútra Slovenskej republiky – Ing. Emil
Gažo a Ing. Peter Petrovič. Z obvodného úradu Žilina sa zúčastnili – Ing.
Ľubomír Hollý a Ing. Jaroslav Gír. Ďalej boli pozvaní dvaja pracovníci
Výskumného ústavu dopravného zo Žilina Ing. Ján Bado, PhD. a Ing. Pavol
Kajánek, PhD.
Riešiteľský tím bol zastúpený zodpovedným riešiteľom prof. Ing.
Ladislavom Šimákom, PhD., ďalej vedúcimi jednotlivých pracovných balíkov –
prof. Ing. Miloslavom Seidlom, PhD., prof. Ing. Josefom Reitšpísom, PhD.,
prof. Ing. Antonom Osvaldom, PhD., doc. Ing. Ladislavom Novákom, PhD.,
doc. Ing. Jozefom Klučkom, PhD., Ing. Máriu Luskovou, PhD.. ďalej sa
zúčastnili riešitelia - doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD., doc. Ing. Bohuš Leitner,
PhD., Ing. Stanislava Strelcová, PhD.
Program pracovného seminára - na úvod pán dekan privítal účastníkov
seminára, ďalej doc. Dvořák prezentoval proces prípravy a začiatok realizácie
projektu. Vo vystúpení bol kladený dôraz na ciele a metodiku riešeného
projektu a jeho väzby na jestvujúce právne prostredie. Nasledoval rozprava
k jednotlivým bodom rokovania, ktorej sa zúčastnili takmer všetci zúčastnení.
V rámci diskusie boli diskutované najmä odborné problémy súvisiace s prvou
etapou projektu – definovanie bezpečnostného prostredia SR vo vzťahu ku
kritickej infraštruktúre. Ďalej sa diskutovalo o úlohách definovaných v zákone
o kritickej infraštruktúre a ich väzbe na riešený projekt APVV-0471-10.
*) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD. – vedúci pracoviska výskumu krízového riadenia, FŠI ŽU
v Žiline
Prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD. – dekan Fakulty špeciálneho inžinierstva ŽU v Žiline
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
143
Závery zo seminára - zúčastnení pracovníci ministerstiev sa v priebehu
rokovaní viac krát vyjadrili, že majú záujem na spolupráci pri riešení úloh
projektu. Pracovníci Obvodného úradu Žilina vyjadrili stanovisko, že
v aktuálnej situácii bez definovaných konkrétnych úloh v právnych normách je
zapojenie do riešenia úloh projektu predčasné. Vedenie projektu konštatovalo,
že doterajší priebeh projektu je v súlade s projektovým zámerom.
2. Vedecko-odborná časť seminára projektu APVV-0471-10
2.1
Súčasný stav problematiky ochrany kritickej infraštruktúry
Otázky ochrany kritickej infraštruktúry sa začali zdôrazňovať najmä po
tragických udalostiach z 11. septembra 2001, kedy sa v USA potvrdila
zraniteľnosť prvkov kritickej infraštruktúry a formovali sa prvé sofistikované
opatrenia na zvýšenie úrovne jej ochrany. V rámci členských krajín EU bol
rozvinutý Európsky program na ochranu KI-EPCIP. V decembri 2008 Rada
Európskej únie vydala Smernicu 2008/114/ES o identifikácii a označení
európskych kritických infraštruktúr (EKI) a zhodnotení potreby zlepšiť ich
ochranu. Uvedená smernica predstavuje prvú etapu v procese identifikácie a
označenia EKI a zároveň stanovuje požiadavky na zlepšenie jej ochrany.
Zameriava sa na hlavné sektory energetiky a dopravy. Problematika kritickej
infraštruktúry je v súčasnosti v Slovenskej republike kodifikovaná v právnych
normách zákonom č. 45/2011 Z. z. o kritickej infraštruktúre.
Ohrozenie kľúčových objektov KI v dôsledku možných teroristických
útokov, veľkých prírodných katastrof, prípadne technologických havárií je vždy
spojené s narušením zaužívaných postupov v organizácii a živote spoločnosti,
ale aj s veľkými stratami na životoch a majetku, morálnymi škodami
a s rozsiahlym narušením životného prostredia.
Súčasné postupy uplatňované orgánmi štátnej správy SR, ako aj
vlastníkmi a prevádzkovateľmi pri správe a ochrane kritickej infraštruktúry sa
ukazujú ako nedostatočné, a preto je potrebné hľadať efektívnejšie
a účinnejšie opatrenia, ktoré znižujú pravdepodobnosť vzniku krízových javov
v prevádzke KI a v prípade ich vzniku umožňujú minimalizovať negatívne
dôsledky.
Aby bol systém správy a ochrany KI uplatňovaný na Slovensku
dostatočne účinný a efektívny musí byť obdobný ako v ostaných krajinách
Európskej únie, pričom však musí rešpektovať historické skúsenosti a právne,
ekonomické, technické a technologické, ľudské, prírodné a ďalšie
predpoklady. Zodpovednosť za ochranu KI nesú členské štáty EU a vlastníci,
respektíve prevádzkovatelia súčasti tejto infraštruktúry.
144
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2.2
Ciele projektu
Hlavným cieľom projektu je vytvorenie a rozvoj širokej základne
teoretických poznatkov potrebných na prijatie optimálnych rozhodnutí
v procese tvorby strategických a koncepčných dokumentov na úseku ochrany
KI SR s dôrazom na KDI. Tento základný cieľ projektu bude naplnený
prostredníctvom čiastkových cieľov, ktoré budú riešené v jednotlivých
pracovných
balíkoch.
Postupne
v ročných
etapách
v súlade
s harmonogramom projektu budú riešené tieto čiastkové ciele:
• posúdenie bezpečnostného prostredia Slovenskej republiky vo vzťahu
ku kritickej infraštruktúre,
• analýza a hodnotenie aktuálnej úrovne ochrany kritickej infraštruktúry,
• stanovenie kritérií na definovanie prvkov KI,
• vytvorenie všeobecného modelu manažmentu rizík v podmienkach
ochrany KI,
• vytvorenie modelu určeného na objektívne riadenie rizík v KDI,
• vytvorenie hierarchického modelu pôsobnosti orgánov verejnej správy
v procese správy a ochrany KDI,
• návrh metód analýzy objektovej ochrany prvkov KDI,
• vytvorenie algoritmu výpočtu prielomovej odolnosti prvkov KDI,
• spracovanie modelu činností záchranných zložiek pri odstraňovaní
havárií v kritických miestach KDI,
• vytvorenie novej metódy posudzovania výkonnosti vybraných
železničných tratí založenej na štatisticko-matematických nástrojoch,
• vytvorenie modelu riešenia ekonomických dopadov možných strát po
narušení prevádzkyschopnosti KI.
Originálnosť riešenia pramení z charakteru a stavu riešenia predmetnej
problematiky. Snaha posunúť hranice poznania v oblasti správy a ochrany
kritickej infraštruktúry vychádza z multidisciplinárneho prístupu, ktorého
snahou je riešiť teoretické problémy od úrovne prvkov až po komplexne
systémy. Inovatívnosť návrhu projektu vychádza z poznania, že v KDI
v súčasnosti nie je vyriešený celý rad základných problémov súvisiacich s jeho
správou a ochranou. Otázky bezpečnosti krajiny a ochrany jej KI sú veľmi
dôležité pre ďalší rozvoj. Komplexnosť je založená na charaktere a obsahovej
nadväznosti jednotlivých pracovných balíkov projektu, ktoré súvisia
s odbornou profiláciou jednotlivých pracovísk fakulty. Originálnosť
a inovatívnosť bude spočívať v overovaní takých vedeckých prístupov, ktoré
by zabezpečili maximálnu objektívnosť riešených problémov. Cieľom je
podstatne znižovať vplyv ľudského činiteľa v procesoch identifikácie ohrození,
ako aj v preventívnych opatreniach a v procesoch komplexného
zabezpečovania ochrany. Vedecký prístup bude využívať štatistické nástroje,
optimalizačné postupy, metódy operačnej analýzy a prognostický aparát
v snahe matematizovať vybrané problémy spoločenskej praxe s dôrazom na
správu a ochranu KI.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
145
2.3
Metodológia riešeného projektu
Metodológia projektu je zameraná na popis metód, postupov a
nástrojov, prostredníctvom ktorých budú napĺňané ciele projektu a jeho
pracovných balíkov. Tento postup je konfrontovaný so súčasným stupňom
poznania v oblasti bezpečnostných vied. Na dosiahnutie cieľov projektu sú
vytvorené pracovné balíky projektu. Každý z nich obsahuje konkrétne aktivity
projektu, ktoré sú časovo a obsahovo previazané a napriek tomu sú relatívne
samostatne riešené. Základné väzby medzi pracovnými balíkmi sú uvedené
v logickej schéme projektu.
Prehľad pracovných balíkov a aktivít projektu
Celý projekt je tvorený deviatimi pracovnými balíkmi (ďalej PB), pričom
každý z nich obsahuje rozpracovanie riešenia jednotlivých aktivít
navrhovaného projektu. V podrobnom popisu projektu je uvedený tabuľkový
prehľad pracovných balíkov, aktivít projektu, zodpovedných riešiteľov a období
riešenia (sú uvedené v mesiacoch od začatia projektu).
PB1 Manažment projektu
Prvý PB je zameraný na manažment projektu. Jeho cieľom je riadenie
manažérskych, finančných, organizačný, kontrolných a ďalších aktivít projektu
v snahe dosiahnuť splnenie cieľov projektu včas a v najvyššej kvalite. Vedúcim
PB1 je dekan fakulty, prof. Šimák, ktorý je zároveň zodpovedným riešiteľom
celého projektu. Aktivity tohto pracovného balíka budú vykonávané
počas celého riešenia projektu v termíne od 1.5.2011 (1. mesiac) do
31.10.2014 (42. mesiac). Významnú úlohu v priebežnej kontrole riešenia
projektu bude mať hodnotiteľsko-oponentský tím tvorený z pracovníkov
Ministerstva vnútra SR, Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR,
miestnej štátnej správy a rektorátu Žilinskej univerzity v Žiline.
PB2
Definovanie
priestoru
riešenia
projektu
a posúdenie
bezpečnostného prostredia vo vzťahu k ochrane kritickej infraštruktúry
Druhý PB je zameraný na definovanie priestoru riešenia. Vedúcim PB2
je prof. Šimák a riešiteľský tím je tvorený zamestnancami všetkých pracovísk
FŠI ŽU. Hlavná časť aktivít PB2 bude sústredená do prvej polovice riešenia
projektu. Základným výstupom PB2 bude štúdia „Posúdenie bezpečnostného
prostredia vo vzťahu k ochrane kritickej infraštruktúry“.
PB3 Posudzovanie a riadenie rizík v KDI
Tretí PB má za cieľ posúdenie a riadenie rizík v kritickej dopravnej
infraštruktúre. Vedúcim PB3 je prof. Šimák, do riešenia aktivít pracovného
balíka sú zapojené všetky pracoviska FŠI ŽU. Úlohy riešené v rámci PB3 budú
obsahovo nadväzovať na výsledky PB2. Základným výstupom PB3 bude
model určený na riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI.
PB4 Model pôsobnosti verejnej správy vo vzťahu ku KDI
Štvrtý PB je zameraný na úlohy a pôsobnosť verejnej správy v súvislosti
s riešením problematiky ochrany kritickej infraštrukúry. Vedúcim PB je prof.
Seidl, na riešení úloh pracovného balíka sa podieľajú najmä pracovníci KTVI.
146
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Základným výstupom PB5 bude štúdia „Pôsobnosť verejnej správy v ochrane
KI v sektore dopravy“.
PB5 Metodológia a modelovanie objektovej ochrany prvkov KDI
Piaty PB svojím obsahom bude vychádzať z výsledkov PB2 a PB3.
Vedúcim PB4 je prof. Reitšpís, rozhodujúca časť spoluriešiteľov pracuje na
KBM. Základným cieľom PB4 bude vytvorenie metodiky objektovej ochrany
prvkov KDI.
PB6 Modelovanie zásahovej činnosti v KDI
Šiesty PB je zameraný na modelovanie zásahovej činnosti zložiek
integrovaného záchranného systému. Základným cieľom bude vytvorenie
teoretických predpokladov na vytvorenie modelu činností záchranných zložiek
pri odstraňovaní následkov havárií v KDI. Vedúcim PB6 je prof. Poledňák a
riešiteľmi sú pracovníci KPI. Základným výstupom PB6 bude model činností
záchranných zložiek zasahujúcich v kritických miestach KDI.
PB7 Testovanie výkonnosti vybraných prvkov KDI
Siedmy PB je zameraný na testovanie výkonnosti
KDI. Základným cieľom bude vytvorenie teoretických
overenie a verifikáciu nových postupov. Vedúcim PB7
riešiteľmi sú pracovníci KTVI. Medzi základné výstupy
postupy posudzovania výkonnosti vybraných prvkov KDI.
vybraných prvkov
predpokladov na
je doc. Novák a
PB7 budú patriť
PB8 Ekonomické aspekty tvorby, prevádzkovania a obnovy KDI
Osmy PB je zameraný na ekonomický a finančný rozmer riešenia
predmetnej problematiky. Vedúcim PB8 je doc. Klučka a spoluriešiteľmi sú
pracovníci KKM. Základným výstupom PB8 bude model na riešenie
ekonomických dopadov možných strát v prípade narušenia funkčnosti
a výkonnosti KI.
PB9 Rozširovanie výstupov a dopadov projektu
Deviaty PB je zameraný na rozširovanie výsledkov a dopadov projektu
do spoločnosti. Jeho základným cieľom je poskytnúť odbornej verejnosti
najaktuálnejšie výsledky vedeckého bádania, naštartovať zmeny v právnom
prostredí a systéme správy a ochrany KI, vyvolať riešenie ďalších nových
projektov a uplatniť nové poznatky vo vzdelávacom procese na FŠI ŽU.
Vedúcou PB9 je Ing. Lusková, výskumná pracovníčka PVKR FŠI ŽU.
Logická schéma projektu a pracovné balíky projektu
Cieľom logickej schémy projektu je vysvetliť základné obsahové väzby
projektu na určujúce vplyvy. Pracovné balíky projektu boli navrhnuté tak, aby
naplnili obsah celej šírky skúmanej problematiky. V schematickom vyjadrení
ako základné určujúce prvky sú sektory a kritéria na určovanie prvkov kritickej
infraštruktúry, ktoré odrážajú vplyvy globalizácie, politiky prostredníctvom
právneho rámca.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
147
Obr.1 Logická schéma projektu APVV-0471-10 Ochrana kritickej infraštruktúry
v sektore doprava
2.4
Plánované výstupy a dopady projektu
Neoddeliteľnou súčasťou riešeného
projektu APVV-0471-10 je
definovanie predpokladaných výsledkov a dopadov projektu. Dôležitou
súčasťou je aj plán rozširovania výsledkov projektu.
Konkrétne výstupy projektu
Štúdia 1 - Posúdenie bezpečnostného prostredia SR vo vzťahu k ochrane
kritickej infraštruktúry
Štúdia 2 - Pôsobnosť verejnej správy v ochrane KI v sektore dopravy
Model 1 - Všeobecný model manažmentu rizík v oblasti ochrany kritickej
infraštruktúry
Model 2 - Model pre objektívne riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI
Model 3 - Model činností záchranných zložiek v kritických miestach KDI
Model 4 - Model na riešenie ekonomických dopadov možných strát
Metodika 1– Metodika objektovej ochrany prvkov KDI
Metódy – aktualizované štatistické metódy na posudzovanie výkonnosti
vybraných prvkov KDI.
148
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Ostatné výstupy projektu
Pripravenosť na optimálnu správu a ochranu KI sa dotýka nielen
pracovníkov kompetentných inštitúcií verejnej správy, vlastníkov a
prevádzkovateľov prvkov KI, pracovníkov záchranných systémov, ale
aj samotných obyvateľov. V záujme požadovanej úrovne pripravenosti na
riešenie krízových javov v KI je nevyhnutné zoznámiť všetkých dotknutých
s rozsahom kompetencií a úloh. Odborná úroveň a kvalita prípravy, ale aj
profesionálna zodpovednosť pracovníkov inštitúcií podieľajúcich sa na správe
a ochrane kritickej infraštruktúry je nevyhnutným predpokladom pre
minimalizovanie možných škôd a strát.
Na úvod riešenia projektu bude vytvorený a postupne priebežne
aktualizovaný informačný portál na poskytovanie relevantných informácií
súvisiacich s riešením projektu. Bude určený najmä pre pracovníkov verejnej
správy, ako aj vlastníkov a prevádzkovateľov prvkov KDI.
Riešitelia projektu budú počas celého obdobia riešenia projektu
publikovať výsledky svojej práce vo vedeckých periodikách, zborníkoch,
časopisoch, monografiách a odborných knižných publikáciách. Súčasne sa
budú aktívne zúčastňovať na domácich a zahraničných vedeckých
konferenciách, kde budú osobne prezentovať dosiahnuté výsledky výskumu.
V rámci projektu budú organizované 2 workshopy, na ktoré budú pozvaní
zástupcovia verejnej správy, vlastníkov a prevádzkovateľov prvkov KI, ako aj
pracovníkov záchranných systémov. V rámci medzinárodnej vedeckej
konferencie
„Riešenie
krízových
situácií
v špecifickom
prostredí“,
organizovanej každoročne FŠI ŽU, bude v každom roku riešenia projektu
vytvorená samostatná sekcia venovaná problematike ochrany KI. Poznatky
z vedecko-výskumnej činnosti uskutočňovanej v rámci projektu budú
zakomponované do jednotlivých predmetov 1. a 2. stupňa vysokoškolského
štúdia na FŠI ŽU a na ich základe bude vytvorený nový študijný program
vysokoškolského vzdelávania pre prvý a druhý stupeň. Súčasne bude
vytvorený, po dohovore s pracovníkmi verejnej správy aj akreditovaný nový
kurz celoživotného vzdelávania venovaný dotknutej problematike určený pre
kompetentných pracovníkov verejnej správy i podnikateľské subjekty.
2.5
Prepojenie výskumu a vzdelávania
Ako vysokoškolská vzdelávacia inštitúcia chápeme realizáciu projektu
APVV-0471-10 ako veľkú príležitosť na vytvorenie nového študijného
programu v študijnom odbore Občianska bezpečnosť so zameraním na správu
a ochranu kritickej infraštruktúry. Súčasťou plánu rozvoja fakulty je príprava
a akreditácia nového študijného programu 1. a 2. stupňa s tematikou blízkou
téme projektu. Okrem týchto študijných programov plánujeme akreditovať po
dohovore s orgánmi verejnej správy aj kurzy celoživotného vzdelávania so
zameraním na úlohy verejnej správy pri správe a ochrane kritickej
infraštruktúry.
♦♦♦
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
149
Literatúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Zákon č. 45/2011 Z. z. o kritickej infraštruktúre
The European Programme for Critical Infrastructure Protection (EPCIP)
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/06/47
7&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
Smernica Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a
označení európskych kritických infraštruktúr a zhodnotení potreby
zlepšiť ich ochranu
Koncepcia kritickej infraštruktúry v Slovenskej republike a spôsob jej
ochrany a obrany
Voeller, J.: CIPP - Critical InfraStructure Protection Priorities
http://www.csrf.org/pubs/cipp.html
Výber publikácií riešiteľov projektu k téme kritická infraštruktúra
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
Barčiaková, M.: Identify the hazards and risk calculation of critical
infrastructure in road transport In: Logistický monitor. ISSN 1336-5851. 2011. Č. január (2011), 9 s.
Barčiaková, M., Raždík. J.: Súčasný stav kritickej infraštruktúry vo svete
a na Slovensku, In: LOGVD - 2010 Dopravná logistika a krízové situácie
V Žiline: Žilinská univerzita, 2010. ISBN 978-80-554-0271-0. S. 7-10.
Barčiaková, M.: Critical infrastructure in transport In: TRANSCOM 2009,
8-th European conference of young research and scientific workers.
Section 1: Transport and communications technology. University of
Žilina, 2009. ISBN 978-80-554-0027-3. S. 19-22.
Dvořák, Z. a kol.: Riadenie rizík v železničnej doprave, 1. vyd.
Pardubice, Institut Jana Pernera, 2010. 283 s., ISBN 978-80-86530-710
Dvořák, Z., Barčiaková, M.: Základy krízového manažmentu identifikácia ohrození v dopravnej kritickej infraštruktúre. In: Civilná
ochrana : revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094.
Roč. 11, č. 1 (2009), s. 40-41.
Dvořák, Z., Čižlák, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In:
Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o
železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 13367943. Roč. 5, č. 1 (2009), s. 18-23.
Dvořák, Z., Lusková, M.: Základný výskum v oblasti kritickej
infraštruktúry, In: Krízový manažment, ISSN 1336-0019. Roč. 10, č. 1
(2011), s. 47-51.
Dvořák, Z., Sventeková, E.: Zvyšovanie bezpečnosti dopravnej
infraštruktúry In: Civilná ochrana, ISSN 1335-4094. Roč. 12, č. 6 (2010),
s. 46-51.
Hollá K. et al.: Risk analysis, Žilina. University of Žilina, Faculty of
Special Engineering, 2008. 36 s., ISBN 978-80-8070-967-9.
Hollá, K., Ristvej, J., Móricová, V.: Slovak Republic security risks in the
21st century In: Menadžment 2010 meždunarodna naučna konferencija,
150
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
Kruševac, Srbija, 17-18 mart 2010. Kruševac. Fakultet za industrijski
menadžment, ICIM plus, 2010. ISBN 978-86-84909-69-7. S. 406-409.
Loveček, T., Nagy, P.: Bezpečnostné systémy - kamerové
bezpečnostné systémy 1. vyd. Žilina. Žilinská univerzita, 2008. 283 s.,
ISBN 978-80-8070-893-1.
Loveček, T.: Využitie kvantitatívnych metód pri posudzovaní
zraniteľnosti ochranného systému objektu. In: Automatizácia a riadenie
v teórii a praxi ARTEP. 4.-6. marca 2009, Stará Lesná, SR. Košice:
Technická univerzita, 2009. ISBN 978-80-553-0146-4. S. 36/1-12.
Loveček, T.: Základné modely hodnotiace účinnosť systémov ochrany
objektov. In: Securitologia ISSN 1898-4509. Nr. 8 (2008), s. 39-46.
Novák, L. a kol.: Krízové plánovanie v doprave, Žilinská univerzita,
2011. 227 s., ISBN 978-80-554-0388-5
Novák, L. Seidl. M.: Risks in passenger traffic
In: Menadžment 2010, Kruševac: Fakultet za industrijski menadžment,
ICIM plus, 2010. ISBN 978-86-84909-69-7. S. 12-19.
Ristvej, J., Ondirková, J.: Teoretická analýza teórie katastrof,
Košice,Technická univerzita, 2008. ISBN 978-80-8073-981-2. S. 39/1 –
6, In: Acta Mechanica Slovaca. ISSN 1335-2393. Roč. 12, č. 1-A (2008),
s. 279-284.
Ristvej, J.: Využitie softvéru pri podpore rozhodovania v krízovom
manažmente. In: Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí zborník z 13. vedeckej konferencie s medzinárodnou účasťou. Žilina,
28.-29. máj 2008. 2. časť Žilina. Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-808070-847-4. S. 619-624.
Seidl, M., Dvořák, Z.: In-house transport as a part of business logistics
In: I international symposium Engineering management and
competitiveness (EMC2011) Zrenjanin: Technical faculty "Mihajlo
Pupin", 2011. ISBN 978-86-7672-135-1. S. 3-8.
Seidl, M., Rošteková, L.: Transport infrastructure as a part of critical
infrastructure In: Mechanika Transport Komunikacii ISSN 1312-3823.
Broj 3, (2007), p. V-7-V-11.
Seidl, M., Tomek, M.: Energetika a kritická infraštruktúra, In: Civilná
ochrana - revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094.
Roč. 11, č. 5 (2009), s. 37-41.
Slepecký, J., Ristvej, J.: Ekonomické dôsledky katastrof. 1. vyd. Žilina.
Žilinská univerzita, 2008. 135 s., ISBN 978-80-8070-830-6.
Soušek, R. a kol.: Doprava a krizový management Pardubice - Institut
Jana Pernera, 2010. 260 s. ISBN 978-80-86530-64-2.
Soušek, R. a kol.: Doprava v krizových situacích, 1. vyd. Pardubice,
Institut Jana Pernera, 2008. 248 s. ISBN 80-86530-46-9.
Soušek, R., Dvořák, Z.: Risk identification in critical transport
infrastructure in case of central Europe with focus on transport of
dangerous shipments In: WMSCI 2009 : The 13th world multiconference on systemics, cybernetics and informatics jointly with the
15th international conference on information systems analysis and
synthesis ISAS 2009, Orlando, Florida, USA, ISBN 978-1-934272-62-6.
P. 374-377.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
151
[25]
[26]
Soušek, R., Dvořák, Z., Kelemen. M.: Methodology of critical transport
infrastructure objects identification. In: Theoretical and practical issues
in transport - proceedings of the 5th international scientific conference,
Pardubice 11th-12th February, 2010. Pardubice, University of
Pardubice, Jan Perner Transport Faculty, 2010. ISBN 978-80-7395245-7. S. 162-167.
Tomek, M., Seidl, M., Halama, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných
vecí 1. vyd. Žilina Hydropneutech, 2008. 239 s., ISBN 978-80-9684799-0.
Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na
základe Zmluvy č.0471-10.
Recenzent:
prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD.
152
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
DŮSLEDKY DLOUHODOBÝCH VÝPADKŮ
ELEKTRICKÉ ENERGIE
Lenka Brehovská, Renata Havránková, Ladislav Karda, Libor Líbal *)
Anotácia:
S výpadkem elektrické energie si postupně uvědomíme, co pro nás tato komodita znamená, a jak je
pro život a chod společnosti a státu potřebná. Výpadky elektrické energie se řadí mezi nejzávažnější
ohrožení ekonomického vývoje. Dopady blackoutů můžeme rozčlenit do několika kategorií (zdraví a
životy lidí, zvířat, ohrožení majetku, životního prostředí a ekonomického rozvoje zasaženého
regionu). Kdyby nešel proud krátké minuty či hodiny, výrazněji bychom důsledky nepocítili. Problém
by však nastal při dlouhodobých výpadcích řádově dnů až týdnů. Zasaženy by byly všechny oblasti
života a k řešení takové krizové situace je zapotřebí pochopit propojenost a závislost na elektrické
energii.
Klíčová slova: blackout, elektrizační soustava, ochrana, přenosová soustava, kritická infrastruktura
Annotation:
When experiencing failures of the electric power supply, we can stepwise realize the importance of
this commodity for the life and activities of the society and country. The failures of the electric power
supply belong to the most important factors endangering the economic development. Impacts of
blackouts can be divided into several categories (health and lives of persons and animals,
endangerment of the property, environment and economic development of the region involved). If the
electric power supply is discontinued for few minutes or hours, we do not feel any considerable
consequences. However, problems are faced in long-term failures persisting for several days or
weeks. All the areas of the life would be hit and thus, for the management of this emergency
situation, it is necessary to understand the interconnections and dependence on the electric power
supply
Key words: power outage, electricity supply systém, security, transmission systém, critical
infrastructure
1 Úvod
Elektrická energie pro nás přestavuje důležitou část kritické infrastruktury, bez
které si v dnešní elektrifikované společnosti nedovedeme představit život. Na
elektrické energii je závislé naprosto vše. Každodenní ruch, chod jednotlivých
částí života i státu. Představme si naše domovy a co vše je v nich na
elektrické energii závislé. Světlo v noci, hodiny, televize, zabezpečovací
zařízení, internet, i takové maličkosti, jako je tekoucí voda z vodovodu,
fungující toalety. Dlouhodobé výpadky elektrické energie zasáhnou do našich
životů závažným způsobem. Omezí náš každodenní život v závislosti na
období, ve kterém se výpadek stane.
*) Lenka Brehovská, Ing., 2) Renata Havránková, Mgr. Ph.D., 3) Ladislav Karda, Ing. 4) Libor
Líbal, Ing. Matice Školské 17, České Budějovice, tel:+420728355521, fax:+420386354828,
[email protected]
153
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
2 Co to je blackout?
Blackout je sled rychlých událostí vzniklých v elektrizační soustavě. Příčinou
vzniku blackoutu bývá špatné zvládnutí nabídky a poptávky po elektrické
energii. Elektrizační soustava České republiky a celé Evropy je jeden velký
organismus. Skládá se z výroben elektrické energie, zařízení na přenos
velkých energetických hladin a distribučních zařízení směřujících proud ke
koncovému odběrateli. Elektřina se nedá skladovat a je nutné, aby platil
jednoduchý vzorec. Výroba rovná se okamžitá spotřeba. Pokud nedojde
k rovnovážné výrobě a spotřebě nastane přetížení soustavy, která tuto zátěž
neunese a vypadne. Výpadek vzniká během několika málo sekund a nelze
proti němu vytvářet strategické rezervy. V budoucnu se dá předpokládat
zvýšené riziko vzniku blackoutu. Přibývají extrémní klimatické jevy, objevuje se
hrozba teroristického útoku v ČR díky jejímu zapojení do akcí na středním
Východě[1][2].
Obr. 1Blackout
1
Specifickou vlastností blackoutu je skutečnost, že dopady na okolí jsou
mnohem větší než škody na zařízení. Příčinou jsou domino efekty šíření
krizové situace. Výsledkem je ohrožení chráněných zájmů státu. Proto je
mnohem důležitější zabývat se opatřeními, než příčinami, které jsou mnohem
problematičtěji zvládnutelné a tvoří ekonomickou zátěž pro celý management
krizového řízení. Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že blackout je reálné
nebezpečí[3].
2.1 Možnosti vzniku velkých výpadků elektrické energie
Elektrizační soustava je nejzranitelnější částí kritické infrastruktury z mnoha
ohledů. Je dimenzovaná na n-1 poruch. Systém zvládne jednu poruchu nikoliv
však dvě a více. Následný výpadek elektrické energie je otázkou okamžiku. Při
nerovnováze mezi výrobou a spotřebou dojde k selhání systému během pár
sekund.
Vícenásobná porucha v jednom časovém úseku vede k rozpadu elektrizační
soustavy. Rozpad přenosové soustavy vyvolá národní blackout, který postihne
1
http://www.nejdelsi.cz/b/blackout-vypadek-proudu/
154
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
10 milionu lidí. Čtyřnásobná porucha distribuční soustavy postihne tisíce až
statisíce lidí. Nejcitlivějším článkem elektrizační soustavy je přenosová
soustava. Po rozpadu přenosové soustavy budou odpojeny i systémové
elektrárny. Jedná se o jaderné a uhelné elektrárny, které jsou pečlivě střeženy,
a v případě nutnosti lze ostrahu zvýšit. Po rozpadu přenosové soustavy však
systémové elektrárny nemají kam dodávat elektrickou energii a musí být
neprodleně odstaveny z provozu. Havárie velkého rozsahu mohou přesáhnout
reálné možnosti provozovatelů zajistit okamžité obnovení provozu nebo si
mohou vyžádat odstavení systému, a způsobit tak krizovou situaci
v zásobování odběratelů[4][5].
3 Dopady výpadků elektrické energie
Dopady nežádoucích situací jsou členěny do několika kategorií: zdraví a
životy, majetek a ekonomika, životní prostředí. V případě blackoutu jsou
dopady zařazovány do kategorie, zdraví, životy a ekonomika[6].
3.1 Dopady na obyvatelstvo
Pro pochopení dopadů blackoutu na obyvatelstvo musíme vycházet
z Maslowovy teorie lidských potřeb, která je často líčená jako pyramida. Podle
této teorie má každý jedinec pět základních potřeb. Nejzákladnější potřebou
jsou fyziologické potřeby mající nejvyšší prioritu, po uspokojení těchto potřeb
se člověk posouvá dál. Objevuje se potřeba zabezpečení, poté potřeba
sounáležitosti, potřeba úcty a nakonec potřeba seberealizace. Tato teorie
vychází z předpokladu uspokojení jednotlivých schodů pyramidy a posunu
uspokojení další potřeby. Pokud nedojde k uspokojení nedochází
k postupnému vystoupení této pomyslné pyramidy. Při vzniku mimořádných
událostí dochází k uspokojování prvních dvou potřeb. Teprve po odeznění
mimořádné události či krizové situace se život jednotlivců vrací do normálu a
postupnému naplnění jednotlivých stupňů pyramidy[7].
Obr. 2 Pyramida potřeb podel Maslowa 2
2
http://www.parlamentnilisty.cz/parlament/185692.aspx
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
155
Každá průměrná domácnost spotřebuje ročně kolem 2 750 kWh energie,
kterou nemůže nahradit žádným jiným druhem energie. Je využita na
osvětlení, praní, žehlení, chlazení a mrazení. Spotřeba ostatní energie činí
kolem 1 360 kWh. Připadá na vaření, ohřev teplé vody, vytápění. Vyřazením
elektrizační soustavy budou nejvíce postihnuty plně elektrizované domácnosti.
Obyvatelstvo pro zachování života potřebuje čisté ovzduší, teplo, vodu a
potraviny. Přerušením zásobování elektřinou se vyřadí do určité míry i
neelektrické zdroje. Pro zajištění informovanosti občanů v krizových situacích
je důležité, aby se chovali podle postupů, které byly dříve zpracovány, ale aby
byla i poskytována aktuální sdělení rozhlasem nebo televizí. V případě
výpadku energie je tento způsob informovanosti ohrožen. Nejohroženější
skupinou obyvatelstva jsou obyvatelé měst[8].
3.2 Doprava
Silniční doprava je závislá na zásobování pohonnými hmotami. S výpadkem
elektrické energie se projeví problémy se zvýšením času na dopravu, výpadek
signalizačních zařízení a semaforů ve městech a s tím spojená zvýšená
nehodovost. Železniční doprava je závislá na kapalných palivech a na
elektřině. Při poruše elektrického napájení elektrifikovaných tratí mohou být
elektrické lokomotivy nahrazeny dieselelektrickými lokomotivami. Náhrada
elektrických lokomotiv dieselelektrickým provozem vyvolá zvýšení spotřeby
nafty. Sníží se dopravní kapacity pro ostatní účely. Městská doprava je závislá
na kapalných palivech a na elektřině a v menší míře na zemním plynu či LPG
a CNG. Vlastní útok na zásobování MHD energiemi nezpůsobí takové
ochromení městské dopravní infrastruktury, k jakému by došlo v případě
teroristického útoku přímo na dopravní stavby. Nejzranitelnějšími místy jsou
metro, mosty a tunely[6].
3.3 Obchody a služby
Spotřebu energie v obchodech a službách tvoří vytápění, osvětlení, příprava
vody, chlazení a mrazení, příprava pokrmů a zejména spotřeba nejrůznější
kancelářské techniky apod. Banky, telekomunikace, obchodní komplexy jsou
velmi citlivé na přerušení dodávky elektřiny, které by znemožnilo jejich provoz,
případně způsobilo i značné škody. Proto jsou elektronická zařízení často
vybaveny zařízením pro nepřerušený přechod z jednoho systému napájení na
jiný. Pro zvýšení spolehlivosti a nezávislosti je jako vhodný zdroj elektrické
energie instalován nouzový zdroj elektřiny se spalovacím motorem všude tam,
kde úplné přerušení dodávky elektřiny není přípustné. Z pohledu nouzového
plánování a krizového řízení musí být administrativní budovy, banky,
nemocnice,
letiště, společenská centra vybavena náhradním zdrojem
napájení a musí být zajištěn automatický přechod z jednoho systému na
druhý[6].
4 Závěr
V dnešní době se již bez elektrické energie neobejdeme. Vše je na ní závislé
počínaje televizorem a konče tekoucí vodou. Elektrická energie má jako jediná
156
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
část kritické infrastruktury nevýhodu. Nelze vytvořit její zásoby pro případ
nedostatku. Při nevyvážené výrobě a spotřebě dochází k výpadkům
elektroenergetické soustavy. Snahou státu je proto omezit ztráty, které při
výpadku nastaly. Přijímají se opatření na úrovni distribuční soustavy,
přenosové soustavy i výrobního sektoru. Nemalou úlohu sehrává i stát
přijímáním zákonů a vyhlášek, které se týkají ochrany elektrizační soustavy jak
v národní tak nadnárodní úrovni.
♦♦♦
Literatúra
[1]
BREHOVSKÁ, L.: Blackout. Kontakt, 13 (1), 2011, s. 107-111. ISBN
1212-4117
[2]
BENEŠ, I.: Energetická bezpečnost, Cityplan, spol. s. r. o., 2007, 36. s.
ISBN 978-80-254-1244-2
[3]
BENEŠ, I. et al.: Blackout, vyd. Cityplan, (2008a) spol. s. r. o., 2008
[4]
BENEŠ, I.,ROSA. J.: Systémové řešení nouzového zásobování
elektřinou v případě krizových stavů; CITYPLAN s.r.o. 2008
[5]
KOM(2004)702, [online][cit.2011-3-3] Dostupný z WWW: <http://eurlex.
europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52004DC0702:CS:HT
ML>
[6]
BREHOVSKÁ, L.: Možné důsledky teroristického ohrožení elektrizační
soustavy ČR, Diplomová práce, 2009, s. 106
[7]
HORSKÁ, V.: Koučování ve školní praxi, Grada, 2009, s. 176, ISBN:
879-80-247-2450-8
[8]
Územní energetická koncepce Jihočeského kraje [online][cit. 2011-3.3]
Dostupný z www:http://www.krajjihocesky.cz/index.php?par%5Bid_v%5D=341&par%5Blang%5D=CS
Recenzent:
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
157
158
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
POSUDZOVANIE RIZÍK V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
Zdeněk Dvořák, Zoran Čekerevac, Naďa Živanovič *)
Anotácia:
Článok opisuje skúsenosti autorov v problematike posudzovania rizík, jeho cieľom je definovanie
priestoru pre prípravu spoločného výskumného projektu zameraného na problematiku hodnotenia
rizík v železničnej doprave.
This paper describes the authors experience in the area of risk evaluation; its purpose is to define
the space for the preparation of a joint research project focused on the issue of risk assessment for
rail transport.
Úvod
Rozvoj spoločnosti, technického a technologického pokroku je úzko
spätý s problematikou rizík. Oblasť posudzovania rizík je v poslednom období
veľmi aktuálna. To súvisí najmä s veľkými prírodnými katastrofami,
s teroristickými útokmi a so zlyhaním technických a technologických systémov.
Medzinárodná spolupráca medzi Slovenskom a Srbskom sa dotýka aj
problematiky skúmania rizík v doprave. V nadväznosti na predchádzajúce
spoločné projekt uvažujeme o príprave ďalšieho projektu zameraného na
problematiku posudzovania rizík v železničnej doprave.
Metodológia posudzovania rizík v železničnej doprave
Problematika posudzovania rizík v železničnej doprave je z vedeckého
pohľadu nová. Rozvoj železničnej dopravy v 19. a 20. storočí priniesol celý rad
originálnych inžinierskych technických riešení, tie boli skôr orientované na
manažment bezpečnosti a spoľahlivosť (pozri [2], s.136 - 206). Nástup
informačnej spoločnosti na začiatku 21. storočia priniesol novú dimenziu do
problematiky rizík, počnúc skúmaním individuálneho a spoločenského rizika,
cez definovanie akceptovateľných rizík až po vytváranie knižníc opatrení
a podporných znalostných systémov (pozri [1]).
Proces riadenia rizík v železničnej doprave je nutné rozdeliť do
viacerých čiastkových činností. Prvým krokom uvedeného procesu musí byť
definovanie objektu skúmania, ďalej nasleduje identifikácia zdrojov ohrozenia,
po ktorej začína samotná analýza rizík. Pre realizáciu týchto základných
činností je potrebné vybrať najvhodnejšiu metódu (metódy) hodnotenia rizík
pre správnu identifikáciu zdrojov ohrození (pri identifikácii je možné vychádzať
aj z potrebných a dostatočne podrobných štatistických údajov pre daný
*) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, Pracovisko výskumu krízového riadenia FŠI ŽU v Žiline,
[email protected]
prof. Dr. Zoran Čekerevac, Higher Business School, Čačak, Serbia,
[email protected]
prof. dr. Naďa Živanovič, Faculty of Construction Management in Kruševac, University "Union"
Beograd, Serbia
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
159
systém) a vykonania analýzy rizika v potrebnom rozsahu vo vzťahu k systému.
Kľúčovou otázkou pre analýzu rizika je vyriešenie voľby výberu najvhodnejšej
metodiky hodnotenia rizík.
Metódy pre hodnotenie rizík podľa spôsobu vyjadrenia veličín a hodnôt,
s ktorými sa pri analýze pracuje, je možné členiť na metódy:
• kvalitatívne,
• kvantitatívne,
• semikvantitatívne, (pozri [2], s.231-241).
Počiatky skúmania rizík sú späté s kvalitatívnymi metódami. Dnes
v súvislosti s vývojom expertných informačných systémov prichádzajú do
popredia semikvantitatívne a kvantitatívne metódy. Taktiež je možné metódy
rozdeliť do troch kategórii (pozri [2], s.231):
• deterministické – založené na kvantifikácii následkov zlyhania;
• pravdepodobnostné (probabilistické) – založené na pravdepodobnosti
alebo frekvencii zlyhaní;
• kombinácia deterministického a pravdepodobnostného prístupu.
Obdobie ostatných rokov (2009-2011) je zaujímavé publikovaním
vysokého počtu nových titulov zameraných na metodiky hodnotenia
a posudzovania rizík vo všetkých sférach obchodu, výroby a služieb, pozri
obr. 1.
Obr.2 Tituly vydané pre oblasť hodnotenia rizík
Aktuálne úlohy v oblasti posudzovania rizík v železničnej
doprave
Význam hodnotenia rizík je zrejmý aj z aktivít jednotlivých orgánov
Európskej únie a Medzinárodnej železničnej únie. Výsledkom uvedeného
úsilia bolo definovanie Spoločnej bezpečnostnej metódy (ďalej CSM), platné
pre železničné spoločnosti s účinnosťou od 1.7.2012. Európska železničná
agentúry aktuálne vydala dva doplňujúce dokumenty:
• Príručku na uplatňovanie nariadenia o CSM,
160
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
• Zbierku príkladov posudzovania rizík a niektorých možných nástrojov na
podporu nariadenia o CSM.
Cieľom CSM je udržanie a zvyšovanie úrovne bezpečnosti v železničnej
doprave. Uplatnenie zásad - kódexu správnej praxe, porovnanie s
referenčným (podobným) systémom, jednoznačného odhadu rizík.
Významných cieľom je harmonizovať - procesy riadenia rizík, výmenu
informácií o bezpečnosti s cieľom zaistiť bezpečnosť rozhraní medzi
subsystémami a zaistiť dôkazy o použití systému riadenia rizík.
Významný rozdiel v uplatňovaní technickej normy STN 01 0380 a CSM
je vo vlastnej analýze rizík. Kým technické norma pre túto oblasť nešpecifikuje
konkrétny postup, CSM ponúka výber zásad pre jej uplatnenie, pozri obr.2.
Obr.2 Schéma riadenia rizík v rámci Spoločnej bezpečnostnej metódy zdroj:[12]
Záver
Priestor v zborníku konferencie LOGVD 2011 je obmedzený a preto
bude podstatná časť problematiky vysvetlená v rámci vystúpenia na
konferencii. Vlastný publikovaný článok mal za cieľ predstaviť predmetnú
problematiku a byť podporou pre pripravovaný spoločný slovensko-srbský
výskumný projekt. Po skúsenostiach z predošlého projektu s názvom
„Operatívne plánovanie železničnej dopravy v krízových situáciách“, ktorý bol
riešené v rokoch 2008-2010, je záujem na nasledovnú výzvu pripraviť nový
návrh spoločného projektu.
♦♦♦
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
161
Literatúra
ČIŽLÁK, M.: Eliminácia rizík pri preprave nebezpečných tovarov po železnici,
dizertačná práca, ŽU v Žiline, 2007, 112 s.
[2] DVOŘÁK, Z. a kol.: Riadenie rizík v železničnej doprave, Univerzita Pardubice, Institut
J.Pernera, 2010, ISBN 978-80-86530-71-0, 286 s.
[3] DVOŘÁK, Z., ČIŽLÁK, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In: Železničná
doprava a l ogistika, 1/2009, Žilina, 200, s.18-23, ISSN1336-7943.
[4] DVOŘÁK, Z., ČIŽLÁK, M.: Metodika identifikácie a hodnotenia rizika v železničnej
doprave. In: Perner´s Contact, ročník 3. Číslo 4/2008. Pardubice. 2008. s. 32-41.
ISSN 1801-674X.
[5] KUSÝ, R.: Analýza rizík vzniku nehody – zrážka vlaku v železničnej stanici Žilina,
diplomová práca MTF-13551-25388, STU v Bratislave, 2011, 104 s.
[6] LEITNER, B., MÁCA, J.: Metódy multikriteriálneho rozhodovania v krízovom riadení
dopravy. In: Krizové stavy a doprava : "Teorie a praxe v krizovém řízení" : sborník z
8. mezinárodní odborně-vědecké konference, Pardubice 4.9.2008 : Institut Jana
Pernera, 2008. - ISBN 978-80-86530-49-9. - S. 45-49.
[7] LEITNER, B., MÁCA, J.: Objektivizácia rozhodovacieho procesu pri zdolávaní
krízových situácií v doprave. In: LOGVD - 2008 - Dopravná logistika a krízové
situácie : [zborník z 11. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou] :
Žilina 25.-26.9.2008 : Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-80-8070-925-9. s. 91-98.
[8] LEITNER, B. : Manažérstvo rizika a jeho úlohy v oblasti bezpečnosti technických
zariadení. In: Security Revue. - ISSN 1336-9717. - No. 5 (2007), [4] s. [cit. 2010-0926. Spôsob prístupu: http://www.securityrevue.com/index.php?ind=news&op= news_
show _single &ide=32>.
[9] SVENTEKOVÁ, E.: Riziková analýza v dopravných systémoch. In: LOGI 2005:
komplexní logistické služby v přepravních řetězcích, Lázně Bohdaneč. Pardubice :
Institut Jana Pernera, 2005. ISBN 80-86530-25-6. s. 219-223.
[10] SVENTEKOVÁ, E.: Hodnotenie rizík v dopravnej logistike. In: LOGVD - 2004:
Dopravná logistika a krízové situácie, Žilinská univerzita, 2004. ISBN 80-8070-319-1.
s. 230-234.
[11] Smernica 2004/49/ES Európskeho parlamentu a rady z 29. apríla 2004, o bezpečnosti
železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní
licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity
železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry
a bezpečnostnej certifikácii.
[12] Nariadenie Komisie č. 352/2009 z 24. apríla 2009 o prijatí spoločnej bezpečnostnej
metódy hodnotenia a posudzovania rizík
[1]
Recenzent:
162
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Nástin metodiky posuzování kritičnosti dopravní
infrastruktury
Zdeněk Dvořák, Pavel Fuchs, Miroslav Kelemen a Radovan Soušek
*)
Anotace:
Článek popisuje přístup aplikace metodiky posuzování kritičnosti dopravní infrastruktury jako nástroj
pro vyhodnocení dopravní sítě se zaměřením na kritickou infrastrukturu sektoru doprava.
The article describes the application methodology approach criticality assessment of transport
infrastructure as a tool for evaluating network traffic, focusing on critical infrastructure, the transport
sector.
Úvod
Možnost publikovat některé závěry z řešených úloh vědy a výzkumu na
konferenci LOGVD 2011 chápeme jako možnost dále rozšiřovat poznání, ke
kterému jsme společně dospěli. Základem pro posuzování kritičnosti dopravní
infrastruktury je poznání dopravních systémů se všemi jeho prvky a vazbami.
Dále je to poznání vhodných metod a postupů, které se využívají v procesech
identifikace zdrojů rizik, analýzy rizik a hodnocení vypočítaných rizik.
1. Předpoklady a omezení
Cílem zkoumáni problematiky rizik v dopravě je snaha vytvořit
komplexní mapy rizik pro jednotlivé durhy dopravy. Naše zkušenosti nás
opravňují vyslovit přesvědčení, že pro hodnocení kritičnosti dopravní
infrastruktury je možné používat vhodně modifikovanou vícekriteriální metodu
FMECA (Failure mode, effects and criticality analysis). Vhodné přizpůsobení
metody FMECA umožňuje provést semikvantitativní hodnocení rizika s
transformací na plně kvantitativní hodnocení pomocí zástupných hodnot.
Vstupní hodnoty jsou v průběhu výpočtu zadávány pomocí bodových stupnic,
výsledné riziko pak může mít plně kvantitativní charakter či bodovou hodnotu,
která je vhodná pro zběžnou orientaci mezi hodnocenými objekty nebo pro
vykreslování kritičnosti objektů do mapových podkladů.
Z pohledu teorie dopravních systémů je dopravní infrastruktura jedním
ze základních prvků dopravního systému. Je rozčleněna na jednotlivé prvky
(objekty = body a úseky), ke kterým se hodnocení kritičnosti vztahuje. Pro tyto
objekty se na základě navrženého modelu kvantifikuje hodnota rizika či
rizikové číslo, které charakterizuje jejich kritičnost. To je pak znázorněno v
mapě ve vhodné barevné škále. Definování kritičnosti bodu = objektu dopravní
*) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, Ph.D., Žilinská univerzita v Žilině,
Ing. Pavel Fuchs, CSc., Technická univerzita Liberec,
Doc. Ing. Miroslav Kelemen, Ph.D., Vysoká škola bezpečnostního manažérství v Košicích,
Doc. Ing. Radovan Soušek, Ph.D., Univerzita Pardunice.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
163
infrastruktury je chápáno jako snaha matematicky popsat konkrétní např.
mostní objekt. Vzhledem na jeho rozměry je, ale správné tento mostní objekt
dále rozčlenit na další prvky = části mostního objektu. Tím se problematika
objektů dostane až na základní stavebně technologickou úroveň. Pomocí
tohoto analytického postupu je možné určit kritická místa každého objektu
dopravní infrastruktury. Zkoumání liniových staveb = úseků dopravní
infrastruktury je složitější. Pokud je k dispozici podrobný pasport dané
komunikace je možné určit její kritická místa. Obvykle je potřebná i místní
znalost a statistické údaje za nehodovost zkoumaného úseku. Uvedeným
způsobem jsou definována jistá omezení v procesu zkoumání objektů a úseků
dopravní infrastruktury.
2. Model rizika dopravní infrastruktury
Pro vytvoření modelu rizika dopravní infrastruktury je potřebné definovat
dílčí prvky dopravní infrastruktury, určit, které události budeme zkoumat, určit
hodnocené faktory a predikovat metodický postup na vytvoření modelu rizika
dopravní infrastruktury.
Každé hodnocení kritičnosti je založeno na modelu rizika. Základním
východiskem při jeho tvorbě (viz [4], s.51) je využití semikvantitativního
přístupu (vícekriteriální FMECA) s převodem na plně kvantitativní popis.
Modelem rizika se rozumí popis rizika vhodným matematickým aparátem, kdy
ze vstupních parametrů je získán výstupní údaj k hodnocenému objektu, tj.
hodnota rizika. Tento model rizika pracuje s těmito vstupními parametry: typ
dopravní infrastruktury, dopravní objekt, nežádoucí událost, hodnocený faktor,
hodnotící stupnice jednotlivých faktorů. Riziko je stanoveno pro specifikovanou
nežádoucí událost. Takových nežádoucích událostí může být specifikováno
více. Předpokládá se, že tyto události jsou vzájemně nezávislé. Výsledné
riziko objektu je dáno součtem dílčích rizik plynoucích z možných nežádoucích
událostí. Riziko se vypočítá jen pro několik typů událostí a to takových, které
lze reálně očekávat. Zvolený přístup tedy umožňuje hodnotit zranitelnost
dopravní infrastruktury jak po stránce celkového rizika, tak po stránce rizik
v závislosti od jednotlivých typů nežádoucích událostí.
2.1 Hodnocené objekty
Dopravní infrastruktura musí být rozčleněna na dílčí prvky [4]. Z hlediska
členění na jednotlivé prvky se přihlíží zejména k funkčním vazbám jednotlivých
částí dopravní infrastruktury. Na základě tohoto členění jsou určeny základní
typy hodnocených objektů pro infrastrukturu jednotlivých druhů dopravy.
Silniční síť:
• mostní objekt,
• tunel,
• křižovatka,
• liniový úsek (nepřerušovaný úsek silnice),
• železniční přejezd (křížení s dráhou).
164
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Obr. 1: Silniční mostní objekt
foto: autor
Železniční síť:
• mostní objekt,
• tunel,
• dopravny (železniční stanice, nákladiště,…),
• traťový úsek (nepřerušovaný úsek dráhy),
• železniční vlečka,
• železniční přejezd.
Obr. 2: Železniční stanice
foto: autor
Letecká infrastruktura:
• mezinárodní letiště.
Síť vnitrozemských vodních cest a přístavů:
• vodní cesta (řeka, jezero, zdrž, nádrž, průplav, ...),
• přístav a závodové překladiště.
2.2 Hodnocené události
Na každém uvažovaném objektu je možný výskyt více nežádoucích
událostí. Jednou z nejčastějších událostí je například dopravní nehoda
(události vzniklé uvnitř dopravního systému), dále je třeba uvažovat události,
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
165
které se stávají s nižší četností, nicméně jejich důsledky jsou velmi závažné a
finančně náročné (události vzniklé vně dopravního systému – například živelní
mimořádné události, protiprávní činy, …). Pro hodnocení byly použity typy
nežádoucích událostí, specifikovaných Ministerstvem dopravy ČR na základě
preference událostí, řešených formou tzv. typových plánů (TP), viz tab. 1.
Tab. 1: Ministerstvem dopravy ČR specifikované nežádoucí události
Výčet nežádoucích událostí v tab. 1 nemusí být pro analýzu rizik
konečný. Na základě požadavků na výstup analýz či nových poznatků lze
definovat další typy nežádoucích událostí. Pro možnost automatizovaného
dílčího vyhodnocení vstupních dat je nezbytné, aby popis stejných typů
nežádoucích událostí u různých objektů byl totožný.
2.3 Hodnocené faktory
K hodnocení rizika jsou potřeba pouze dva hlavní vstupní parametry a to
pravděpodobnost a následek. Při detailní analýze rizika se však uvažuje více
dílčích faktorů, především různé typy následků. U hodnocené nežádoucí
události, jejíž výskyt je na objektu reálně možný, je třeba zvážit, zejména tyto
faktory:
• intenzita výskytu události,
• náklady na obnovu,
• délka objížďky,
• intenzita dopravy,
• doba do obnovy na požadované parametry,
• vliv na zdraví a bezpečnost.
Ke každému z výše uvedených faktorů byla vytvořená bodová stupnice
v rozsahu 1-5. Rozdělení do pětistupňové škály nevyžaduje přehnané nároky
na hodnotitele a navíc poskytuje dostatečnou přesnost výsledků prováděných
analýz. Stupnice se dále liší podle toho, zda je hodnocena silniční síť,
železniční síť, letecká infrastruktura či síť vnitrozemské vodní dopravy, a to
především z důvodu značného rozdílu v možných intervalech intenzity
166
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
dopravy, nákladů alternativního zajištění dopravy atd. Struktura faktorů
použitých v modelu rizika dopravní infrastruktury je uvedená na obr. 3.
Obr. 3: Struktura faktorů použitých pro hodnocení rizika
V praxi v podmínkách střední Evropy je pozornost zaměřena hlavně na
silniční a železniční síť. Pro tyto druhy dopravy je vhodné hodnocení provést s
co nejpodrobnějším členění z obr. 3, protože více-náklady, způsobené
objížďkou, objezdem či odklonem, jsou ve většině případů realizovány
stejnými dopravními prostředky daného typu infrastruktury, případně jejich
záměnou.
2.4 Transformace semikvantitativního hodnocení na kvantitativní
Semikvantitativní hodnocení rizika při uvažování 6 faktorů je problematické.
Sestavení modelu, který by počítal pouze s bodovým ohodnocením
jednotlivých faktorů, je velmi složité, a to především z důvodu navržených
hodnotících stupnic, které nejsou dány přesně aritmetickou či geometrickou
posloupností. Jednodušší a přesnější variantou je převod semikvantitativního
hodnocení na plně kvantitativní hodnocení. Bodovým ohodnocením musí být
přiřazeny zástupné hodnoty nebo aproximující funkce v jednotkách dle
následujícího přehledu.
• F1 - intenzita výskytu události [h-1]
• F2 - náklady na obnovu [Kč]
• F3 - délka objížďky [km]
• F4 - intenzita dopravy [h-1]
• F5 - doba do obnovy [h]
• F6 - vliv na zdraví a bezpečnost [Kč]
167
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Volba jednotek není samoúčelná. Cílem je vyjádřit riziko jako finanční
ztrátu za jednotku času.
Závěr
Posuzování rizik je proces, který vyžaduje spolupráci odborníků různých
oborů. Spolupráce autorů článku má již několika leté trvání. Každá ze
zastoupených institucí přináší své nejlepší poznatky. Sdílení poznatků různých
oborů tak přináší významnou přidanou hodnotu. Cíl článku uvést čtenáře do
problematiky posuzování rizik byl splněn. Celá šíře a hloubka předmětné
problematiky je postupně různými autory rozpracovávána v celé řadě nových
publikací. Do pozornosti odborné veřejnosti je potřebné dát hlavně poslední
tituly prezentované v seznamu literatury [3] a [4]. České a slovenské odborné
prostředí vzhledem na historii společného státu dále intenzivně spolupracuje.
Příklad spolupráce po linii Liberec – Pardubice – Žilina – Košice může být
inspirací i pro další řešené úlohy.
♦♦♦
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Dvořák, Z., Barčiaková, M. 2009: Základy krízového manažmentu - identifikácia
ohrození v dopravnej kritickej infraštruktúre. In: časopis Civilná ochrana. ISSN
1335-4094. Roč. 11, č. 1 2009, s. 40-41.
Dvořák, Z., Čižlák, M. 2009: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In:
časopis Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o
železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 1336-7943.
Roč. 5, č. 1 (2009), s. 18-23.
Dvořák, Z, Čižlák, M., Leitner, B., Soušek, R., Sventeková, E.: Riadenie rizík
v železničnej doprave, Inštitút J.Pernera, o.p.s. , Univerzita Pardubice, 2010,
ISBN 978-80-86530-71-0,
Fuchs, P., Kelemen, M., Soušek, R., Zajíček, J., Havlíček, J.: Dopravní
infrastruktury jako prvek kritické infrastruktury státu, VŠBM Košice, 2011, ISBN
978-80-89282-56-2, 122 s.
Soušek, R., Kopčák, P. Krizové řízení v železniční dopravě. Institut Jana
Pernera, o.p.s., Pardubice, 2004. ISBN 80-86530-19-1.
Recenzent:
168
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Vybrané aspekty bezpečnosti a ochrany osob
v oblasti dopravní infrastruktury
Zdeněk Málek, Miroslav Tomek
1*)
Anotace:
Článek pojednává o vybraných aspektech bezpečnosti a ochrany osob a majetku v oblasti kritické
dopravní infrastrukturu s důrazem na oblast silniční a železniční dopravy. Vzhledem k šíři uvedené
problematiky klade článek důraz na pozemní dopravu, konkrétně dopravu silniční a železniční.
Poukazuje na závažnost problematiky ohrožení osob a majetku v oblasti silniční a železniční
dopravy, vychází ze zkušeností nejen z České a Slovenské republiky, ale i ostatních zemí Evropy
a USA.
Úvod
Bezpečnost a ochrana osob, majetku a životního prostředí představuje
složitý problém, kterému je potřebné věnovat maximální pozornost. Lidé
už odedávna vnímali dva aspekty bezpečnosti a to ochranu před nebezpečím
přírodní povahy prezentované přírodními živly, dravou zvěří a dále jevy
a hrozby sociální povahy, které znamenaly nebezpečí pro jejich život
a majetek. Potřeba bezpečnosti života a zdraví obyvatelstva a jejich majetku je
významným motivujícím, mobilizujícím faktorem, který se významně projeví
zejména v mimořádných a krizových situacích, v době ohrožení bezpečnosti
člověka a jiných sociálních subjektů. Bezpečnost má podstatný význam jak
pro fungování státu, tak i pro existenci člověka jako individua.
S vývojem společnosti tento problém ještě více narůstá. Na jedné straně
jsme ve světě svědky vysokého technického pokroku, který se uplatňuje
v oblasti dopravy, na straně druhé s rozvojem vědy a techniky narůstá riziko
ohrožení, které s sebou přináší ve zvýšené míře nehody, provozní nehody
a havárie, živelní pohromy, teroristické útoky atp. Vzhledem k širokému
rozsahu problémů bezpečnosti a ochrany v oblasti dopravy, jsme zaměřili svoji
pozornost, v další části příspěvku, jen na některé otázky, které souvisí
s daným problémem s důrazem na možné ohrožení pozemní dopravy
teroristickým útokem.
*) Zdeněk Málek, Ing., PhD., Fakulta logistiky a krizového řízení, Univerzita Tomáše Bati ve
Zlíně, Studentské nám. 1532, Uherské Hradiště, PSČ 686 01, Česká republika, e-mail:
[email protected]
Miroslav Tomek, doc., Ing., PhD., Fakulta logistiky a krizového řízení, Univerzita Tomáše
Bati ve Zlíně, Studentské nám. 1532, Uherské Hradiště, PSČ 686 01, Česká republika, email: [email protected]
169
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
1. CHARAKTERISTIKA SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ
A MOŽNÉ RIZIKA JEJICH OHROŽENÍ
Doprava tvoří v současné době neoddělitelnou součást našeho
moderního života. Každý den velké množství obyvatelstva právnických,
podnikajících a fyzických osob České republiky využívá všechny druhy
dopravy včetně silniční a železniční.
Silniční a železniční doprava plní úkoly z hlediska mezinárodních,
celostátních a regionálních potřeb. Každá z uvedených druhů dopravy má
svoje specifika. Vzhledem k velikosti území České republiky (78 865 km2),
počtu obyvatel (10,53 milionů) a úzké provázanosti obou druhů dopravy
(blízkost, křižování, přestup cestujících, překládání zboží apod.) je potřebné se
jimi zabývat i z hlediska bezpečnosti a ochrany osob, majetku a životního
prostředí společně.
Česká republika se řadí na jedno z předních míst v Evropě z hlediska
hustoty silniční sítě. Na území České republiky byla k 1. 1. 2011 celková délka
dálniční a silniční sítě 55 752 km (733,9 km dálnic, 422,3 km rychlostních
silnic, 5 832,3 km silnic I. třídy, 14 634,8 km silnic II. třídy a 34 128,6 km silnic
III. třídy). Nedostatečná dálniční síť brzdí ekonomický rozvoj některých regionů
České republiky (Pardubicko, Ostravsko). Hustota dálniční sítě je pouze 8,8
km/1 000 km2, zatímco ve vyspělých evropských zemích se pohybuje od 14
do 56,8 km/1000 km2. I přesto se Česká republika řadí na jedno z předních
míst v Evropě. Z hlediska počtů vozidel bylo v roce 2010 v České republice
v evidenci 654 279 těžkých vozidel (autobusů, speciálních automobilů,
nákladních automobilů a tahačů), 4 496 232 osobních vozidel a 446 107
motocyklů s objemem nad 50 cm3, které mají podíl na 75 522 dopravních
nehodách, při kterých do 24 hodin po nehodě zemřelo 753 osob. Největší
problém z hlediska ochrany představují objekty, které se nachází na silnicích
České republiky. V tabulce číslo 1 je uvedený souhrnný přehled objektů
a jejich délka.
Tabulka 1
Přehled objektů na silnicích České republiky
Počet
Délka (m)
Mosty
17 283
374 454
Podjezdy
3 348
34 982
Železniční přejezdy
2 563
22 821
Tunely
27
3 944
Celkem
22 221
436 200
Objekt
[Zdroj: 5]
170
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Splnění základního cíle silniční dopravy (přeprava co největšího počtu
osob a maximálního množství zboží na požadované úrovni a v požadovaném
čase) předpokládá zajistit její všestrannou bezpečnost.
V oblasti železniční dopravy je dopravní obsluha České republiky
zabezpečovaná na vybudované železniční infrastruktuře, která slouží společně
pro osobní a nákladní dopravu. Infrastruktura Českých drah svojí kapacitou
převyšuje současné i prognózované výkony.
Stavební délka kolejí v České republice měřila v roku 2010 15 666 km,
z toho elektrifikovaných bylo 6 815 km. Celková provozní délka tratí byla 9 568
km. Na železničních tratích je cca 25 tisíc výhybek a cca 2 832 železničních
stanic a zastávek. Většina našich železnic je normálně rozchodných (1 435
mm), úzkorozchodných tratí (760 mm) je 102 km. Trať s ozubnicovým úsekem
je mezi Tanvaldem a Harrachovem. Hustota železniční sítě v České republice
je 120 km/1000 km2 a představuje evropský nadprůměr v porovnání např.
s Francií kde má železniční síť hustotu 63,4 km/1000 km2, Rakousko
68,3 km/1000 km2. Pomalé cesty, zastaralý vozový park, nehody a mimořádné
výluky narušují plynulost a efektivnost železniční dopravy. Smutná statistika je
v počtu usmrcených osob na železnici. V roce 2010 na drahách železnic
(celostátních, regionálních a vlečkách, vyjma dráhy speciální – metra),
zahynulo 241 osob, což je nejvíce za poslední čtyři roky.
Významnou součástí železniční infrastruktury jsou železniční tunely,
kterých bylo do roku 2010 v České republice postaveno 166 o celkové délce
44,712 km. Z hlediska možnosti zásahu v případě havárie v tunelu, je členění
tunelů dle délek. Česká republika se v železničních tunelech neřadí mezi
země s dlouhými tunely. Je to dáno charakterem krajiny a také jinými nároky
na prostorové vedení tratí v době, kdy byla většina našich tunelů budována.
Tunelů, které svou délkou nepřesahují 350 m, máme v současné době 126.
K dalším významným objektům, kterým je z hlediska ochrany potřebné
věnovat pozornost, jsou železniční mosty, kterých je ve Správě železniční
dopravní cesty 6 772. Dále je na železniční síti přes 8 tisíc přejezdů,
na kterých v roce 2010 došlo ke 227 srážkám vlaku s účastníky na pozemních
komunikacích a zahynulo 47 osob.
Mimo uvedené skutečnosti může její plynulost a zejména bezpečnost
narušit jakákoliv událost ať už přímo v rámci silniční nebo železniční sítě, nebo
v její blízkosti. Existuje poměrně velké množství rizik, které mohou závažným
způsobem ohrozit bezpečnost na silnicích nebo železnicích.
Tato rizika mohou být iniciována různým způsobem. Bezpečnost silniční
a železniční dopravy determinují tři základní faktory:
• lidský faktor - tj. člověk s úmyslným nebo neúmyslným jednáním (řídící
management, obsluha, zloděj, terorista atp.),
• technologické zařízení - tj. kvalita konstrukce, výstavby, provozu,
použitého materiálu na výstavbu dopravní sítě, objektů, dopravních
prostředků apod.,
• prostředí - právní normy (zákony, nařízení, normy, vnitřní pravidla
provozu, havarijní plány atp.), přírodní a umělé stavby, povětrnostní
podmínky, nebezpečné látky apod.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
171
Situace v oblasti silniční a železniční dopravy je o to složitější,
že vzhledem ke svému charakteru, poslání a úkolům je velice zranitelná
a to zvláště vlivem lidského faktoru.
Nejhorší variantou útoku na obyvatelstvo ze strany jiných lidí je záměrná
činnost a to teroristický útok, tak jak jsme tomu svědky v současné době, kdy
se ve velké míře na jeho spáchání používají i různé dopravní prostředky,
zejména silniční motorová vozidla.
Terorismus není ničím novým, jde o dávnou metodu boje, která je
definovaná jako cílevědomé použití násilí nebo hrozby násilím proti
nezainteresovaným osobám (majetku) za účelem dosažení politických,
kriminálních nebo jiných cílů. Jinými slovy je to záměrný útok na nevinné oběti
s cílem šířit strach. Svědčí o tom i formy teroristických útoků, které byly
použité v oblasti dopravy:
 atentáty,
 bombové útoky,
 braní rukojmí,
 ničení majetku,
 žhářství,
 přepadávání osob,
 sabotáže,
 únosy dopravních prostředků,
 vraždy,
 zastrašování a hrozby.
Situace je o to složitější, že tyto akce připravují a provádí různé osoby –
profesionálové, psychopati, lidé s vysokou inteligencí, případně různě
organizované skupiny. Celá řada těchto lidí prošla vojenským, případně
speciálním výcvikem, který byl zaměřený na zabíjení lidí s použitím různé
techniky. Problém je i v tom, že příprava a provedení drtivé většiny uvedených
teroristických akcí:
• nevyžaduje mimořádná opatření a vědomosti,
• je poměrné finančně nenáročných,
• je snadných z hlediska dostupnosti nástrojů ničení (jsou menší
a lacinější),
• může být i na území jiného státu než jsou příslušníci teroristické
skupiny,
• je vlivem informační revoluce zabezpečených levnými komunikačními
a organizačními prostředky,
• je prováděna s použitím různých taktik a techniky,
• představuje minimální riziko pro pachatele,
• zabezpečuje dostatečnou publicitu,
• má velmi negativní dopad na psychiku veřejnosti apod.
Před složkami zodpovědnými za bezpečnost silniční a železniční
dopravy stojí náročný úkol a to každodenní zajištění bezpečnosti. Je na místě
položit si otázku, zda jsou současné struktury těchto složek, jejich vybavení
a činnost schopné danou bezpečnost zajistit? Je kvalita bezpečnosti a ochrany
172
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
zaměstnanců pracujících v oblasti silniční a železniční dopravy, cestujících,
majetku a přepravovaného (skladovaného) zboží dostačující?
Při řešení daného problému se nemůžeme spoléhat na to,
že do současnosti na území České republiky (obdobně ve Slovenské
republice) byly v oblasti silniční a železniční dopravy řešeny jen situace, jako
například:
 zranění a usmrcení osob projíždějícím vlakem a při dopravní nehodě,
 neúmyslný únik nebezpečné látky ze silničních a železničních
dopravních prostředků,
 záměrné poškození železničního svršku,
 dopravní nehody a nehody na železnici,
 dopravní nehody vozidel spojené s únikem nebezpečných látek,
 anonymní oznámení o uložení nástražného výbušného systému
na železniční trati a na nádraží,
 podezření na uložení bomby, antraxu ve vlaku atd.
Při řešení bezpečnostních opatření je potřebné si uvědomit celou řadu
skutečností, a to zejména skladbu silniční a železniční sítě a způsob jejího
zabezpečení.
Dalším problémem je, že silniční i železniční síť České republiky
prochází různým prostředím, přes průmyslové oblasti v těsné blízkosti
strategických podniků a v různé nadmořské výšce. Například nejvýše
položené nádraží Kubova Huť je ve výšce 995 m n.m. a nejníže nádraží Dolní
Žleb 127 m n.m. To vše má vliv na kvalitní technickou ochranu komunikací
a jejich případnou rychlou a kvalitní obnovu.
2. Problémy řešení bezpečnosti osob, majetku a životního
prostředí v oblasti vybrané dopravní infrastruktury
Včas odhalit rizika ohrožení bezpečnosti silniční a železniční dopravy
před teroristickými útoky a přijmout dostatečné preventivní opatření
představuje přijetí komplexu činností, zaměřených na řešení následujících
otázek:
• Co a koho chránit?
• Kdy chránit?
• V jakém pořadí chránit?
• Jak včas zjistit nebezpečí ohrožení?
• Před kým chránit?
• Čím chránit?
• Jak chránit?
• Jaké opatření přijmout?
• Jak minimalizovat dopad nebezpečí?
Některé odpovědi na uvedené otázky jsou poměrně jednoduché, jiné
velice složité a problematické a to zejména otázky jak a kdy chránit. Je třeba si
uvědomit, že ne všechny otázky, na které je potřebné odpovědět a řešit je,
byly uvedeny.
173
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Složitost řešení problému vyplývá i z toho, že některá konkrétní
nebezpečí se dají těžko předvídat a to zejména při teroristických útocích.
Příkladem mohou být následující teroristické akce:
• útok sarinem dne 27. července 1994 ve městě Matsumoto, kdy
členové sekty Óm Šinrikjó rozptýlili sarin z nákladního auta
a na následky zemřelo 7 osob a 586 osob bylo postiženo otravou,
• útok sarinem dne 20. března 1995 v tokijském metru, kdy členové
sekty Óm Šinkrikjó rozptýlili výpary sarinu v pěti vlacích metra,
na následky útoku zemřelo 12 osob a postiženo bylo více než 5 500
lidí,
• bombový útok dne 19. 4.1995 na federální budovu Alfreda P. Murraha
v Oklahoma City, kdy s využitím výbušniny uložené v nákladním
automobilu a následným kolapsem budovy zahynulo168 lidí a více než
680 osob bylo zraněných, výbuch poškodil dalších 324 budov v okolí
a zničil 86 automobilů,
• série koordinovaných sebevražedných útoků dne 7. červenec 2005
provedených během ranní dopravní špičky (mezi 8:51 do 9:47
místního času) v londýnských dopravních prostředcích (metra
a v jednom autobusu), při kterých bylo usmrceno 52 osob a více než
700 osob bylo zraněných,
• série simultánních explozí dne 11. března 2004 ve Španělsku,
kde během ranní špičky (v čase mezi 6,42 až 7,39) na nádražích
Atocha, El Pozo a Santa Eugenia s využitím 10 náloží s dynamitem
přišlo ve čtyřech vlacích o život 199 lidí a více než 1 000 osob bylo
zraněných.
Složitost situace vyplývá mimo
teroristického útoku. Motivem může být:
 ideologie,
 zisk,
 vandalismus,
 získání uznání,
 afekt,
 experiment ap.
jiného
i
z motivu
případného
Dalším problémem je to, že i při jakémkoliv falešném poplachu např.
informaci o umístění výbušného systému, musí být provedena všechna
opatření, (nasazení velkého počtu zainteresovaných osob a různých
specialistů a speciální techniky, částečná nebo úplná evakuace osob, aktivace
vybraných složek integrovaného záchranného systému apod.) tak jako
při nalezení skutečné výbušniny. Řešení jakékoliv takové bezpečnostní akce
je složité a může způsobit, mimo vynaložených vysokých finančních nákladů,
také omezení činnosti dopravy, státních a veřejných institucí, blokování
nasazených sil a prostředků atd.
Z uvedené krátké charakteristiky silničních a železničních komunikací
a uvedených teroristických akcí vyplývá složitost řešení daného problému
z hlediska bezpečnosti a ochrany osob, majetku a životního prostředí.
Složitost problematiky spočívá zejména v tom, že oba druhy dopravy jsou
využívané pro veřejnou hromadnou přepravu široké veřejnosti, tím jsou
174
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
některá zařízení a objekty lehce přístupné. V tomto směru je třeba si uvědomit,
že smrtící síla terorismu se zvyšuje. Dokazují to i počty ohrožených,
ale zejména usmrcených osob, které se pohybují od jednotlivce až po několik
tisíc (11. září 2001 USA) a to bez použití zbraní hromadného ničení.
Rozsah opatření pro zajištění bezpečnosti zaměstnanců, cestujících
a majetku právnických a podnikajících fyzických osob, které se nachází
v jakémkoliv čase v rámci silniční a železniční sítě má být úměrný velikosti
rizik a ohrožení, kterým mohou být vystaveni.
Dalším problémem je, do jaké míry informovat o některých
skutečnostech, zejména opatřeních k ochraně před účinky různých nebezpečí
vlastních zaměstnanců, dotknuté právnické a podnikající fyzické osoby
a širokou veřejnost a to z důvodu, aby nedošlo ke zneužití informací.
I když zatím teroristické útoky v České republice nebyly zaznamenány,
neznamená to, že je třeba je ignorovat a myslet si, že se to u nás nemůže stát.
Je třeba si uvědomit, že v současném světě byl odstraněním politických
a administrativních barier mezi státy umožněn nejen volný pohyb osob
a zboží, ale došlo také ke zlepšení podmínek pro činnost a působení
terorismu. Teroristické skupiny můžou dnes bez vážných překážek působit
skutečně v nadnárodním měřítku. Ani přírodní katastrofy, průmyslové havárie
nebo šíření nakažlivých nemocí nerespektují hranice států. Vlivem globalizace
není žádná země izolovaná od negativních jevů, jejichž zdroje se nacházejí
i v geograficky vzdáleném prostoru.
Úspěšná ochrana obyvatelstva, majetku a životního prostředí, před
teroristickým útokem, případná minimalizace vzniknutých škod mimo jiné
předpokládá:
• znalost rizik, které mohou ohrozit silniční a železniční dopravu,
• všestrannou připravenost orgánů krizového managementu,
• dostatečnou pravomoc řídících a výkonných složek,
• systematickou přípravu a stálé zdokonalování dovedností řídících
a výkonných složek krizového managementu v úzké součinnosti se
složkami integrovaného záchranného systému,
• vhodnou organizační strukturu a rozmístnění složek krizového
managementu a integrovaného záchranného systému,
• přípravu obyvatelstva na řešení krizových situací.
Závěr
Bezpečnost a ochrana života osob, životního prostředí a majetku
sehrává jeden z rozhodujících úkolů při rozvoji každé moderní společnosti.
Klíčové postavení v této oblasti musí sehrát orgány krizového managementu
na různých stupních řízení a jejich preventivní opatření v úzké součinnosti
zejména s ostatními orgány veřejné správy. Aby se člověk mohl cítit bezpečný,
musí žít v bezpečném světě, který je tvořený příznivými sociálněekonomickými podmínkami, bezpečným domovem, městem, regionem
a bezpečnou zemí.
175
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Cílem příspěvku nebylo konkrétně a podrobně rozebrat celou
problematiku bezpečnosti a ochrany obyvatelstva s důrazem na dopravní
infrastrukturu před nebezpečím teroristických útoků, ale poukázat na význam
a složitost jejich řešení.
♦♦♦
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Drápal, M.: Na dráhách zahynulo nejvíce lidí za poslední čtyři roky. [on line]
20.9.2011. Dostupné
na: http://www.dicr.cz/na-drahach-zahynulo-nejvicelidi-za-posledni-ctyri-roky
Gašpierik, L., Jangl, Š.: Ochrana proti terorizmu. Košice: Multiprint, 2010,
ISBN 978-80-970410-5-2
Majer, M.: Příprava a výstavba českých železničních tunelů. [on line]
20.9.2011.
Dostupné
na:
http://www.itaaites.cz/files/Seminare/
2010_02_TO/ Mayer- Priprava_zeleznicnich_tunelu.pdf
Okumura,T., Niomiza, N., Ohta, M.: The chemical disaster response system in
Japan (Systém reakce na chemickou katastrofu v Japonsku). [on line]
20.9.2011. Dostupné na: http://www.rsd.cz/rsd
Silnice a dálnice v České republice 2011. [on line]
20. 9. 2011. Dostupné
na: http: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-v-ceskerepublice-2011
Železniční síť České republiky. [on line] 20. 9. 2011. Dostupné na:
http://vlak.wz.cz/zelscrvc.html
Recenzent:
176
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Podpora pri posudzovaní rizík v cestnej preprave
Ján Raždík
*
Anotácia:
Problematika posudzovania rizík v cestnej preprave, terminológia súvisiaca s problematikou. Popis
procesu posudzovania rizík, predstavenie podporného systému na posudzovanie rizík v cestnej
preprave. Popis základných častí podporného systému.
The issue of risk assessment for road transport, terminology-related problems. Description of the risk
assessment process, performance support system for risk assessment of road transport. Description
of the basic parts of the support system.
Úvod
Cieľom tohto príspevku je predstaviť podporný systém na posudzovanie rizík
v cestnej preprava a oboznámenie s jeho úvodnou časťou.
Všeobecné dopravné a prepravné termíny
Cestná preprava predstavuje najrozšírenejší a najdostupnejší spôsob
premiestňovania tovaru. Hlavnou úlohou je zvoliť efektívnu cestu prepravy so
zreteľom na charakter, objem a hmotnosť zásielky.
Doprava- úmyselný pohyb (jazda, plavba, let) dopravných prostriedkov po
dopravných cestách alebo činnosť dopravných zariadení, ktorými sa
uskutočňuje preprava.
Dopravca- právnická alebo fyzická osoba prevádzkujúca dopravu pre cudziu
alebo vlastnú potrebu.
Prepravca- súhrnný názov pre odosielateľa a príjemcu [vývozca(exportér),
dovozca (importér)].
Preprava- činnosť, ktorou sa priamo uskutočňuje premiestňovanie osôb a vecí
(nákladu) dopravnými prostriedkami alebo dopravnými zariadeniami.
Proces posudzovania rizík, podporný systém
Netreba zabúdať na to, že každá činnosť so sebou prináša riziká (obr.1).
Pri každej činnosti môže dôjsť k nepredvídateľným udalostiam, ktoré je možné
zmierniť a regulovať v ich „počiatku“, alebo nastane sled ďalších udalostí s
ktoré môžu mať nežiaduce následky. Samozrejme aj preprava so sebou
prináša určitú mieru ohrozenia. Preto je potrebné posúdiť riziká a na základe
výsledkov zvoliť spôsob, ktorý by bol najefektívnejší so zreteľom na
ekonomický, časový dopad.
*
Ján Raždík, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva
ŽU, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected]
LOGVD 2010 - Žilina 29.-30.9.2011
177
Obr. 1 Rozdelenie rizík
Pri posudzovaní rizík (obr. 2), môžeme využívať rôzne nástroje ako príručky,
určité postupy, metódy. Pri posudzovaní rizík v cestnej preprave sme zvolili
ako možnú podporu softvérový produkt, ktorý nám môže uľahčiť, prípadne
nasmerovať užívateľa tou, pri samotnom procese.
Obr. 2 Proces posudzovania rizík
178
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Podporný systém na posudzovanie rizík v cestnej preprave
Samotný podporný systém na posudzovanie rizík v cestnej preprave je
jednoduchá softvérová pomôcka, ktorá môže uľahčiť prácu užívateľovi pri
procese posudzovania. Táto pomôcka v sebe zahŕňa jednotlivé časti ktoré sú
obsiahnuté v procese posudzovania rizík: Identifikácia rizík, analýza rizík,
hodnotenie rizík, Návrhy odporúčania, znižovanie rizík a piata doplnková časť
Analyzuj (obr. 3),
Obr. 3 Podporný systém- základné menu
Podrobnejšie by sme si predstavili prvý krok pri posudzovaní rizík v tomto
podpornom systéme a tým je Identifikácia rizík (obr. 4), Je dôležité venovať
pozornosť každej časti pri identifikácii rizík a správne pochopiť jednotlivé
zdroje ohrozenia:
Antropogénne činnosti- Vznikajú činnosťou človeka, môžeme sem zaradiť aj
antropický vplyv čo je vplyv samotného človeka ako individua (napr. výrub
lesa a pod.).
Okolie (vonkajšie prostredie)- Patrí sem počasie (hmla, vietor, búrky,
horúčavy, sneh, atď.), prírodné vplyvy (vegetácie, zvieratá atď.), priemysel
Dokumenty- Patria sem rôzne zmluvy, smernice, zákony a vyhlášky.
Cestná infraštruktúra- Patria sem tunely, mosty, Diaľnice, cesty J. triedy atď.
Dopravné prostriedky- Patria sem rôzne druhy dopravných zariadení, ktoré
sa používajú na prepravu ľudí alebo tovaru, ktoré sú rozdelené do kategórií
Povaha tovaru- Je daná jeho prirodzenými vlastnosťami relevantnými z
hľadiska prepravy, napr. výbušnosť, samozápalnosť, horľavosť, krehkosť,
179
LOGVD 2010 - Žilina 29.-30.9.2011
hrdzavenie, hnitie, zaparenie, zmrznutie, trúsenie, vysychanie, vyparovanie
atď.
Obr. 4 Podporný systém – Menu identifikácia rizík
Záver
21. storočie môžeme nazvať storočím ohrození, rizík a kríz. Informačné
a komunikačné technológie sa dostávajú do popredia vo všetkých ľudských
sférach. V súčasnosti sa stretávame s pojmami ako technická a technologická
bezpečnosť, ktoré však budú postupne nahradené pojmom posudzovanie
rizík. Vytvorenie podporného systému pri posudzovaní rizík v cestnej
preprave, by mohlo predstavovať prvý stupeň pre budúce expertné systémy.
♦♦♦
Literatúra
[1]
[2]
[3]
RAŽDÍK, J.: Dopravné riziká v logistických procesoch, Písomná práca
k dizertačnej skúške. Žilina, 2011 39 s.
PAČAIOVÁ, H.:Posudzovanie rizík – porovnanie definícií metód a
postupov, Motivácia k panelovej diskusii Fóra BOZP 2003, Krpáčovo 2.- 4.
apríla 2003
ŠIMÁK, L.: Manažment rizík [online]. Žilina, 2006, 116 s. Dostupné na:
http://www.scribd.com/doc/7337996/Manazment-rizik
Recenzent:
doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
180
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
181
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Automatický systém řízení provozu v kritickém místě
dopravní infrastruktury
Marek Ščerba
*)
Tomáš Apeltauer, Michal Radimský, Martin Smělý
*)
Anotácia:
Předkládaný příspěvek popisuje výsledky výzkumného projektu CONGMAN realizovaného Centrem
dopravního výzkumu, v.v.i., firmou HIT Hofman s.r.o. a Vysokým učením technickým v Brně.
Výsledkem projektu byl mobilní telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách. Projekt
v současnosti pokračuje druhou etapou v rámci programu ALFA Technologické agentury ČR.
This contribution describes results of research project CONGMAN and goals of following project
VIAZONE. Project CONGMAN was realized by Transport research Centre, Brno University of
Technology and commercial partner HIT Hofman Ltd and funded by Ministry of Transport Czech
Republic. Project VIAZONE has the same project partners and is funded by Technology Agency of
Czech Republic.
Úvod
S omezenou kapacitou infrastruktury se lze vyrovnat různě. Vedle
nákladného budování nových silnic a zvyšování kapacity stávajících
komunikací jsou řešením moderní přístupy dopravní telematiky. V rozvinutých
zemích EU se tento trend rozvíjí již od počátku 80. let minulého století. Mnohé
státy investovaly značné částky do zvýšení informovanosti o dění na silnicích
prostřednictvím dopravních detektorů a telekomunikačních služeb, které
umožňovaly vzdálený dohled nad situací. Rozvoj výpočetní techniky a
technologií pro zpracování velkého množství dat dále umožňoval postupný
rozvoj aplikací, které mají přímý vliv na chování dopravního proudu. Trend se
neustále vyvíjel až do dnešní doby, kdy inteligentní dopravní systémy hrají
nenahraditelnou roli k udržitelnému rozvoji dopravy v celosvětovém měřítku.
Stejná filosofie stála na počátku projektu CONGMAN financovaného
Ministerstvem dopravy v letech 2007 – 2009, jehož výsledkem byl mobilní
telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách.
V současné době se v rámci dálniční sítě v ČR stále více využívá
neintrusivních detektorů, přičemž dominantním typem je produkt firmy
XTRALIS Ltd., konkrétně typ ASIM TT 295. Zařízení v sobě kombinuje
dopplerovský radar společně s ultrazvukovou a infračervenou pasivní detekcí.
Výsledkem je záznam o průjezdu jednotlivých vozidel včetně klasifikace do 6
kategorií (osobní automobil, motocykl, dodávka, nákladní automobil, nákladní
automobil s přívěsem nebo návěsem, autobus, osobní automobil s přívěsem,
neidentifikováno). Detektor je schopen detekce uvedených parametrů s
*) Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno
e-mail: [email protected]
*) Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Veveří 331/95, 602 00 Brno
e-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
182
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
přesností více jak 95%, včetně rychlosti, intenzit a klasifikace. Tento druh
detektoru je instalován na dálnicích D1, D2 a D5. Vždy je použit jeden detektor
nad jedním jízdním pruhem. Zařízení jsou instalována na mýtných portálech v
podobě vždy jednoho detekčního řezu pro oba směry komunikace v jednom
mezikřižovatkovém úseku. Vzdálenost mezi jednotlivými detekčními rezy je v
průměru necelých 10 km (na nejfrekventovanější dálnici D1 je první staničení
na 2. kilometru, poslední 27. staničení na 229. kilometru, tomu odpovídá
průměrný rozestup 8,7 km).
Obr. 1: Konfigurace neintrusivního detektoru ASIM TT 295 využívaného masivně na
české dálniční síti. Zařízení v sobě kombinuje dopplerovský radar společně s
ultrazvukovou a infračervenou pasivní detekcí.
Data jsou do nadřazeného systému poskytovaná vždy v pětiminutovém
intervalu a to vždy pro každý jízdní pruh sledované komunikace. Jedná se o
data typu celková intenzita dopravního proudu, intenzita dopravního proudu
rozdělena dle kategorií, celková průměrná rychlost dopravního proudu,
průměrná rychlost dopravního proudu v jednotlivých kategoriích, celková
obsazenost detektoru a to vždy za výše uvedený časový rámec.
Aplikace neintrusivního detektoru v pracovních zónách
V tuzemsku se inteligentní dopravní systémy (ITS) v minulosti integrovaly
spíše výjimečně, a pokud došlo na nějaké reálné aplikace, zpravidla se
jednalo o automatický sběr informací pro pozdější analýzu. Tento přístup byl
přirozený a do určité míry také ovlivněn ekonomickou situací země — na
českých silnicích nebyl ještě tak vysoký počet vozidel a proto ani nebylo
prioritou budování investičně náročných inteligentních technologií pro
informování a řízení dopravního provozu.
Dnes platí, že spouštěčem dopravních kolapsu nejsou pouze dopravní nehody
nebo kalamitní situace způsobené počasím, ale jednoduše příliš vysoká
hustota dopravního proudu v kombinaci s nestabilitou systému jako celku.
Samostatnou kapitolou jsou potom situace, kdy na silnicích probíhají práce z
důvodu běžné údržby nebo nutné opravy části komunikace, připadne větší
modernizace postižených komunikací.
Je možné řídit dopravní proudy v místech úzkých hrdel, které jsou na
infrastruktuře po omezenou dobu? K této otázce jsme došli především proto,
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
183
že drtivá většina ITS systému instalovaných na infrastruktuře je ve formě
stacionární aplikace. Tyto prvky jsou zde instalovány natrvalo a pochopitelně
nerespektují požadavky cestujícího na informace a řízení i v místech
pracovních zón, před sjezdem z dálnice na alternativní trasu, v místech nehod,
nebo v místech sezónních vlivů, kde se nevyplatí náročná instalace
permanentního systému.
Autor práce byl spoluřešitelem projektu „Možnosti efektivního řízení
dopravního proudu při kongescích na D a R pomocí ITS“ (CONGMAN),
financovaného Ministerstvem dopravy v letech 2007 – 2009 a sdružujícího
vedle Vysokého učení technického v Brně také Centrum dopravního výzkumu
v.v.i. jako hlavního řešitele a firmu HIT HOFMAN s.r.o. Výsledkem projektu byl
mobilní telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách. V
průběhu projektu byla navržena architektura mobilní modulární telematické
aplikace, která mela v konečné fázi vývoje fungovat jako komplexní
kooperativní systém, který by umožnil řízení dopravního proudu v místech
pracovních zón, v místech nehod, a obecně v místech, které jsou úzkými hrdly
po omezenou dobu.
Obr. 2: Mobilní zobrazovací systém s detektorem vlevo,
modulární mobilní telematická stanice vpravo.
Systém obsahuje dvě unikátní telematické stanice, které mohou navzájem
komunikovat, ale zároveň mají odlišné poslání:
Mobilní zobrazovací systém s detektorem – přívěsný vozík osazen dvěma
LED panely, teleskopickou tyčí s detektorem, potřebným vyhodnocovacím
vybavením, technologiemi na přenos dat a zdrojem napájení
Modulární mobilní telematická stanice – přívěsný vozík s teleskopickou tyčí, na
které jsou umístěny potřebné detekční zařízení. Konkrétně jde o dopravní
detektor, meteostanici, přehledovou kameru a hlukoměr. Nezbytným
vybavením je zároveň stejný zdroj napájení, modemy a výpočetní technika.
Systém pro napájení využívá metanolové palivové články v kombinaci se
solárními panely i s ohledem na 90% snížení produkce oxidu uhličitého oproti
184
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
naftovému generátoru. Takto vybavený systém umožňuje až 10 dní
nepřetržitého provozu při plném jasu všech světelných prvků, v reálných
podmínkách se obejde bez nutnosti obsluhy minimálně 14 dní.
Zkušenosti z testovacího provozu
Kvalita získávaných dat pro potřeby řízení jsou alfou a omegou efektivního
systému, požadavkem byl mobilní detektor s minimálně 90% přesností
detekce dynamických parametrů a klasifikace. Dalším požadavkem byla nutná
boční detekce minimálně čtyř jízdních pruhů a jednoduchá instalace a
kalibrace. Jako optimální se ukázal mikrovlnný detektor Wavetronix, který při
statickém testování produkoval data srovnatelná s údaji z indukčních smyček.
Testy při mobilních aplikacích rovněž dopadly úspěšně a systém je nyní
schopen garance přesné detekce dopravního proudu pro potřeby řízení až v
10 jízdních pruzích pomocí jediného detektoru.
Pro správnou funkci a komunikaci mobilních stanic je jejich součástí rovněž
unikátní firmware, který umí vyhodnocovat údaje z více než jednoho detektoru
v určitém časovém intervalu. V režimu „zipu“ je použit interval 5 minut, kdy se
při změně podmínek každých 5 minut změní zobrazování na světelném
panelu. Firmware je připraven na propojení několika stanic, proto je možné
umístit systémy ve třech a více profilech pracovní zóny a na základě algoritmů
měnit zobrazování na LED panelech. Tento vnitřní algoritmus lze přepnout do
poloautomatického módu, kdy jsou jednotlivé zobrazené piktogramy potvrzeny
dispečerem v monitorovacím středisku (např. NDIC). Systém byl pilotně
otestován v roce 2010 po dobu 4 týdnů před pracovní zónou na dálnici D2 a
vykazoval výborné výsledky ve sledovaných parametrech.
Obr. 3: Měření v pracovní zóně na dálnici D1 ze dne 7. října 2009. Graf zachycuje
průměrné rychlosti s agregačním intervalem 1 minuta v pravém jízdním pruhu.
Během prvních deseti hodin dne bylo zachyceno 16 954 vozidel, legislativní
rychlostní limit 130 km.h-1 překročilo 12% řidičů.
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
185
Aktuální etapa vývoje
V letošním roce byla zahájena druhá etapa rozvoje této technologie
prostřednictvím Technologické agentury ČR a konkrétně projektu TA01030305
„Zvýšení plynulosti dopravy a průjezdní kapacity vozovky v místech s
dočasným omezeným průjezdem vozidel na D a R pomocí mobilních
kooperativních ITS systémů“. V letech 2011 – 2013 bude tento projekt řešit
testovací dlouhodobé nasazení většího počtu stanic a jejich vzájemnou
kooperaci a nezbytnou integraci do komplexního systému řízení v ČR.
Systém bude unikátní svou možností tzv. kaskádového propojení několika
mobilních stanic a přenosných PDZ s možností pokrytí i větších lokalit a
efektivní diseminaci informací řidičům v místech, kde jsou pro řidiče
nejvýznamnější. Hlavním cílem projektu je vyvinout, naprogramovat a pilotně
otestovat systém mobilního liniového řízení dopravy s možností poskytování
údajů o zpožděních (dojezdových časech) a poskytnout tak možnou
alternativu řidičům blížících se k postiženým místům, v podobě návrhu využití
alternativních tras,
Principem je umístění mobilních detekčních a proměnných dopravních
značení v několika řezech před pracovní zónou s dálkovou správou z centrály.
Pro účely řízení budou použity údaje o intenzitách, skladbě dopravního proudu
a průměrných rychlostech v jednotlivých jízdních pruzích. V případě, že se v
úzkém hrdle na vjezdu do pracovní zóny sníží průměrná rychlost na úroveň
vykazující počínající tvorbu kolony, přijíždějící řidiči budou o této situaci
informováni v předstihu.
Systém má za cíl vytvořit „chytrou pracovní zónu“, která umožní dle aktuální
dopravní situace pomocí moderních detekčních, výpočetních a přenosových
technologií upozornit řidiče na nadcházející situaci. To by mělo v budoucnu
přispět k plynulejší dopravě v krizových místech dálnic, a pomoci řidičům
pochopit a uplatňovat pravidlo střídavého razení. Výsledkem bude vyšší
bezpečnost silničního provozu na dálnicích a rychlostních komunikacích.
Obr. 4: Základní schéma systému jako celku
186
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
Řídící software bude obsahovat několik modulů komplexního mobilního
kooperativního systému pro možnost efektivního řízení dopravního proudu
(moduly „Systém pro zjišťování dojezdových dob“, „Mobilní liniové řízení
provozu“, „Preventivní systém pro upozorňování řidičů na překračování
rychlosti“, „Systém pro svádění vozidel na alternativní trasy“, „Dynamický
management zipování“).
Závěr
Výsledkem projektu bude unikátní systém, který bude kompaktním celkem
připraveným na rozličné možnosti řízení dopravního proudu s ohledem na
velikost a způsob dopravního omezení. Především systém Mobilního liniového
řízení provozu je systémem s největším předpokládaným dopadem na chování
řidičů. Jednotlivé moduly se mohou v konečné fázi doplňovat. Konečná verze
systému bude nastavena až po dlouhodobém testování a vyhodnocování
výsledků i s ohledem na provedené mikroskopické modely a výzkum
provedený v terénu zjišťující názor samotných řidičů. Díky efektivnímu
sloučení sofistikovaných detekčních metod s inovativním energetickým
managementem je možné vyvíjet aplikace, které v současné době bylo možné
instalovat pouze trvale s připojením do pevné sítě elektrické energie.
Věříme, že po důkladném otestování systému se dané řešení stane
standardním vybavením dálnic a přispěje tak výrazně ke zvýšení bezpečnosti
a plynulosti provozu v krizových lokalitách, harmonizování rychlostí, omezení
agresivních manévrů některých řidičů, sníží rizika primárních i sekundárních
nehod z nedobrzdění, zvýší povědomí řidičů o správném způsobu jízdy v
místech pracovních zón v rámci dlouhodobé preventivní činnosti a rapidně
zvýší bezpečnost pracovníků provádějící práce uvnitř pracovních zón.
♦♦♦
Literatura
[1]
ŠČERBA Marek: Závěrečná zpráva projektu CONGMAN, Brno, Czech
Republic, 2009.
Recenzent:
187
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
MODELOVANIE DOPRAVY S VYUŽITÍM
PROGRAMU OMNITRANS
Dagmar Vidriková
*)
Anotácia:
Podobne ako v mnohých západoeurópskych mestách i u nás narastajú dopravné problémy,
s ktorými je úzko spojená bezpečnosť cestnej premávky. Ich riešenie v zastavanom území je možné
len na základe dôkladnej analýzy súčasného stavu dopravy v riešenom území, s využitím
najmodernejších prognostických metód, modelovaním celého prepravného a dopravného procesu.
Kľúčové slová: doprava, modelovanie dopravy, OmniTrans, bezpečnosť, softvér na modelovanie
dopravy
1 Úvod
Mnohé mestá na Slovensku majú problémy s dopravnou situáciou. Vysoká
intenzita dopravy, nedostatočná kapacita komunikácií, parkovísk či dopravné
nehody majú za následok i vznik mimoriadnych udalostí a krízových situácií.
Tie svojou neočakávanosťou i negatívnymi účinkami spôsobujú narušenie
funkčnosti systémov, prípadne ich úplný kolaps. S krízovými situáciami úzko
súvisí i bezpečnosť dopravy, ktorá sa na kritických nehodových lokalitách
stáva ohrozenou. Prevencia a pripravenosť systému na rôzne krízové situácie
môže zmierniť ich negatívne účinky. Zložité a aktuálne dopravné problémy je
v súčasnosti výhodné riešiť predovšetkým modelovaním prepravného a
dopravného procesu v danom území, a to s podporou moderných softvérových
produktov modelovania dopravného a prepravného procesu na cestách.
2 Problémy v doprave
V dnešnej dobe je pojem doprava jedným z najpoužívanejších slov medzi
širokou verejnosťou. Doprava je často kritizovaná ako narušiteľ životného
prostredia i životného štýlu. Príčina všetkých problémov dopravy, medzi ktoré
patria kolóny vozidiel, veľké zdržania pri dochádzaní do práce, nedostatok
parkovacích miest, sa pripisuje nedostatočnej kapacite komunikácií a uličnej
siete a veľkému nedostatku plôch potrebných pre zastavenie a státie vozidiel.
Dôvodom uvedeného stavu je zanedbanie potrebných opatrení súvisiacich
so zmenou spoločenských podmienok a životného štýlu. Z týchto zmien
vyplýva vzrast hybnosti obyvateľstva a zmena deľby prepravnej práce –
v prospech individuálnej dopravy. V dôsledku podcenenia týchto zmien sa
nepripravili a ani nerealizovali nutné opatrenia v komunikačnej sieti, či na
zabezpečenie parkovania a garážovania pre vozidlá obsluhy aj obyvateľov.
*) Ing. Dagmar Vidriková, PhD., Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU v Žiline, Katedra
technických vied a informatiky, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail:
[email protected]
188
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
3 Modelovanie dopravy
Súčasný stav a trendy v dopravnom inžinierstve určujú nové poznatky,
techniky a metodológie, ktoré sa používajú v samotnom dopravnom
inžinierstve, dopravnom plánovaní alebo modelovaní dopravy.
Využívanie modelovania prepravného a dopravného procesu je veľmi aktuálne
pričom zároveň umožní dôkladné porovnanie a zhodnotenie do úvahy
prichádzajúcich variantov riešenia, vrátane návrhu umiestnenia križovatiek, ich
tvaru, pružné riešenie dopravných obmedzení - v prípade obchádzok a
uzatvorení úsekov na cestnej sieti a simulácie rozličných opatrení
s optimálnym prerozdelením dopravy. Takéto modelové spracovanie by
umožnilo vybrať najvhodnejší variant riešenia. Obdobne by modelovanie
prispelo aj k vhodnému a ekonomicky výhodnejšiemu riešeniu regionálnej
hromadnej dopravy. Navyše je modelovaním možná napr. aj koordinácia
cestovných poriadkov, čo by pre cestujúcu verejnosť bolo veľmi vítaným
výsledkom.
Základné všeobecné rozdelenie simulačného prostredia je na simulačné
nástroje makroskopické, mikroskopické a mezoskopické (Obr. 1).
Makroskopické
simulačné
nástroje
vychádzajú
z modelovania
celých
dopravných
prúdov
na
základe
štandardných makroskopických veličín
ako napr. intenzity, hustoty, rýchlosti
dopravného prúdu a vzťahov medzi nimi.
Podstatou mikroskopickej simulácie je
modelovanie jazdy jednotlivých vozidiel
po danej komunikačnej sieti, pričom sa
všetky
parametre
Obr. 1 Úrovne modelovania dopravy zohľadňujú
infraštruktúry i dopravných prostriedkov,
a to vrátane správania sa vodiča. Tradičné výpočtové metódy dosadzujú
agregované údaje ako celkové intenzity, podiely nákladných vozidiel
v dopravnom prúde a ďalšie údaje do matematických vzorcov, ktoré sú
výrazne zovšeobecnené pre možnosť bežného nasadenia.
Prienikom makroskopických a mikroskopických simulačných nástrojov sú
mezoskopické nástroje s nižším detailom priblíženia v oboch krajných
rovinách, ktorých využitie je s ohľadom na ostatné kategórie minimálne.
Modelovanie dopravy možno rozdeliť do nasledujúcich etáp:
• analýza skúmaných činností v retrospektíve – je to štatistické zisťovanie
alebo zber materiálu. Získať tieto údaje je v niektorých prípadoch
náročné, ale pre presnosť výsledkov rozhodujúce;
• analýza súčasného stavu – vykonanie a vyhodnotenie potrebných
prieskumov. To predstavuje i štatistické triedenie materiálu a výpočet
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
189
charakteristík, ďalej analýza (korelačný a regresný výpočet), prijímanie
hypotéz a odhadov a ich testovanie;
• prognóza výhľadových prepravných vzťahov – empiricky zistené
zákonitosti z analýzy dávajú pravdepodobnostnú výpoveď o budúcich
potrebách;
• návrh riešenia dopravných systémov – preukázanie zabezpečenia
všetkých budúcich prepravných potrieb.
Dopravný model je snaha o napodobnenie skutočného dopravného procesu
na základe známych zákonitostí stanovených z analýzy. Modelovanie
pozostáva z kalibrácie (testovanie modelu) s cieľom dosiahnuť dostatočnú
presnosť modelových výsledkov na skutočnosť na cestnej sieti a z validácie
(presnosť) modelu pri popise dopravného procesu v sledovanom území.
Modelovanie dopravy sa využíva napr. pri:
• podstatnej zmene významu dopravy počas pracovných a víkendových
dní,
• porovnaní variantného riešenia,
• určení vývojových trendov za určitých predpokladov rozvoja územia,
• zmene cestnej infraštruktúry – zaradenie nového úseku, resp. trasy –
zmena pomerov vo výkonnosti jednotlivých kategórií dotknutých ciest,
• zmene organizácie dopravy a nezmenenej cestnej infraštruktúre,
• zmene stupňa motorizácie alebo socio-ekonomických parametrov a pod.
Medzi základné výhody využitia dopravnej simulácie patrí napr.:
• experiment prebieha mimo riešenú dopravnú oblasť,
• kvalitný výstup pre ďalšiu prácu,
• metóda „pokus – omyl“,
• možnosť dovoliť si rizikové experimenty, ktoré by nebolo možné
posudzovať v realite z dôvodu ohrozenia účastníkov dopravy,
• možnosť opakovať jednotlivé simulácie neobmedzene,
• možnosť posudzovať niektoré prvky dopravy, ktoré neboli v realite ešte
nasadené.
Na trhu existuje rad simulačných nástrojov na tvorbu všeobecných
a detailných simulačných modelov a pre experimentovanie s týmito modelmi.
Prostredníctvom týchto nástrojov je možné vytvoriť detailné simulačné modely,
definovať simulačné scenáre, vykonať experimenty s modelom a vyhodnotiť
výsledky simulačných behov. Tiež poskytujú podporu pri taktickom
a strategickom plánovaní, zvyčajne v súvislosti s úpravami infraštruktúry alebo
prevádzkovými zmenami, ktoré majú zaručiť efektívne fungovanie
modelovaného terminálu. Jedným zo softvérov na modelovanie dopravy je
holandský program OmniTRANS.
190
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
4 OmniTRANS – nástroj na modelovanie dopravy
OmniTRANS bol vyvinutý holandskou spoločnosťou Goudappel Coffeng a
po prvý raz bol predstavený v roku 1998. Ide o univerzálne softvérové
prostredie určené na plánovanie a modelovanie dopravy. Používa najnovšie
technológie a bol vyvinutý za účelom zvýšenia kvality a produktivity práce
pri dopravnom plánovaní a pri stavbe dopravného modelu (Obr. 2).
V súčasnej dobe je používaný v Holandsku, Belgicku, Veľkej Británii, Austrálii
(Sydney, Melbourne, Brisbane) i v krajinách Východnej Európy.
OmniTRANS ponúka:
• efektívne
fungujúci,
rýchly
a prispôsobivý
job
engine
vykonávajúci operácie,
• lepší grafický interface umožňujúci
jednoduchší
vývoj
modelu
a analýzu problému,
• rozšírené možnosti na vyvíjanie
aplikácií a stavbu modelu,
• správu dát a prácu s informáciami
na plánovanie dopravy.
Obr. 2 Hlavné okno OmniTRANS
Obsahuje sady pre:
• dátovú výmenu s ďalšími programami,
• dynamické prideľovanie dopravy,
• modelovanie dopravných požiadaviek,
• odhad matíc,
• prideľovanie verejnej dopravy,
• správu dát,
• statické prideľovanie dopravy.
OmniTRANS dokáže rozlíšiť účel cesty, druhy použitej dopravy a ďalšie
užívateľom definované parametre ako je využitie územia a dopravného
systému ako hlavnú dimenziu projektu. Dimenzie dát v projekte sa tiež
používajú na uloženie výsledkov modelu. Dáta môžu byť použité
na automatické generovanie správ alebo môžu byť porovnávané
a analyzované. Používa koncept variantov, aby bol schopný modelovať rôzne
matice zdrojov a cieľov, socioekonomické dáta a rôzne stavy dopravnej siete.
Ponúka rad nástrojov na vytvorenie, úpravu, modelovanie, analýzu, hľadanie
a odstránenie chýb na dopravných sieťach rôznych variantov.
OmniTRANS môže slúžiť ako nástroj na zavedenie dlhodobých dopravných
cieľov ako napr.:
• na tvorbu dopravných stratégií a zároveň pomáha pri stanovení cieľov
dopravnej politiky,
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
191
• pri posudzovaní dopadov nových stavieb na svoje okolie a voľbe
dopravnej stratégie nového objektu,
• testovaním variantov dokáže model ohodnotiť a vybrať investičný
projekt, ktorý najlepšie plní stanovené ciele,
• graficky znázorní problémy na dopravnej sieti, napr. vývoj dopravných
kongescií, ukáže ako jednotlivé návrhy problémy riešia,
• môže byť silným nástrojom na plánovanie dopravy, na rozvoj miest
a zjednoduší politické rozhodnutia,
• dokáže posúdiť všetky druhy dopravy vrátane automobilov, električiek,
trolejbusov, autobusov, metra, cyklistickú a pešiu súčasne,
• dokáže testovať zmeny na sieti závislé na ponuke dopravnej
infraštruktúry, kvalite verejnej dopravy a aplikácii inteligentných
dopravných systémov,
• poskytne základné informácie na posudzovanie vplyvu dopravy
na životné prostredie,
• je možné vykonať analýzy dopravnej dostupnosti a obslužnosti
a efektívne zavedenie nových služieb v hromadnej doprave,
• je možné generovať ekonomické a ekologické prehľady, graficky
znázorňovať situáciu na dopravnej sieti.
Pri off-line radení môže byť tento softvér použitý na testovanie rôznych situácií
na dopravnej sieti – opravy a uzávierky ciest, dopravné nehody a zablokovanie
komunikácií, futbalové stretnutia alebo koncerty, kedy veľký počet cestujúcich
smeruje jedným smerom. Program dokáže tieto situácie riešiť navrhnutím
a integrovaním signálnych plánov do svetelných signalizačných zariadení.
Model je schopný krátkodobej predikcie dopravy a rýchlej reakcie na dopravnú
situáciu zmenou signálnych programov.
5 Záver
Pri nadmernom preťažení ciest hrozí aj vznik krízových situácií, a to napr.
zvýšenou nehodovosťou. Jednou z možností prevencie je použitie softvérov
na dopravné modelovanie. Tieto programy dokážu pomôcť nielen pri riešení
nepriaznivých dopravných situácií, ale už pri plánovaní dopravy.
Modelovanie dopravy slúži nielen na navrhovanie novej dopravnej siete, ale
i na zmenu regulácie a organizácie dopravy na už existujúcej dopravnej sieti.
Výhodou je možnosť vytvoriť niekoľko variantov riešenia, scenárov a vykonať
experiment vo virtuálnom prostredí. Na základe porovnania variantov je možné
vybrať optimálny a implementovať ho do reálneho prostredia.
Jedným z najznámejších softvérov je OmniTRANS. Poskytuje celý rad
praktických metód, ktoré sa používajú na konvenčné dopravné modelovanie.
Tie napomáhajú nájsť zdroje problémov na dopravnej sieti a dokážu nájsť
spôsoby odstránenia týchto problémov.
Vo vyspelých európskych štátoch sú programy určené na dopravné
modelovanie a plánovanie bežne používané, v podmienkach SR je ich
aplikácia v začiatkoch. Riešenie problémov je zvyčajne spracované
192
LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011
štandardnými (klasickými) postupmi s vysokým podielom intuitívnych
a empirických postupov, ktoré neumožňujú obsiahnuť podstatnú hĺbku, rozsah
a územný dosah návrhov riešení.
♦♦♦
Literatúra
[1]
DVOŘÁK, Z., SVENTEKOVÁ, E.: Zvyšovanie bezpečnosti dopravnej
infraštruktúry. In: Civilná ochrana: revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. - Roč. 12, č. 6 (2010), s. 46-51.
[2]
GOGOLA, M.: Dopravné plánovanie v OmniTRANS, návody na
cvičenia. - 1. vyd. - Žilina : Žilinská univerzita, 2008. - 1 elektronický
optický disk (CD-ROM), 241 s., ISBN 978-80-8070-917-4.
MATEČEK, Ľ., DRLIČIAK, M.: Využitie dopravného modelovania pri
tvorbe územného plánu; dostupné na:
[3]
http://www.uzemneplany.sk/clanok/vyuzitie-dopravneho-modelovania-pritvorbe-uzemneho-planu
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
MILATA, I., KAŠPAR, V., ROŠTEKOVÁ, L., NUTIL, M.: Simulace silniční
dopravy v omezujícim úseku, In: Zborník z 8. vedecko – odbornej
konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005, Žilina 2005, ISBN
80-8070-471-6
SÚKENÍK, P., HOLEŠČÁKOVÁ, E.: Modelovanie dopravných vzťahov
v Žilinskom kraji; dostupné na:
http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2003texty/pdf/2-3/np/holescakova.pdf
http://www.uzemneplany.sk/clanok/doprava-rozhodujuci-faktor-mobility
http://www.ssc.sk/files/documents/dopravne-inzinierstvo/mp-1_2006.pdf
http://www.ssc.sk/files/documents/technicke-predpisy/tp2010/tp_10_2010.pdf
http://www.pbaprague.cz/cz/omnitrans.php
Recenzent:
Ing. Eva Sventeková, PhD.
Názov:
LOGVD 2011 – Dopravná logistika a krízové situácie
Zborník zo 14. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou
účasťou
Vydala:
Žilinská univerzita v Žiline, v EDIS-vydavateľstve ŽU
v novembri 2011 ako svoju 3144. publikáciu
Vydanie:
prvé
Zostavenie zborníka, redakčná a grafická úprava:
Počet strán:
192
Náklad:
80 výtlačkov
ISBN 978-80-554-0442-4
Za obsahovú a jazykovú stránku príspevkov zodpovedajú ich autori.

LogVD-2011 - Fakulta bezpečnostného inžinierstva

Transkript

Podobné dokumenty

úvod výjezdy jednotky sboru dobrovolných hasičů žilina

ÚVOD Informace z OÚ Zprávy ze Žilinského hokeje Hostinec U