logi logistická centra - LOGI - Scientific Journal on Transport and

Transkript

Mezinárodní vědecká konference
pořádaná pod záštitou
děkana Dopravní fakulty Jana Pernera
prof. Ing. Bohumila Culka, CSc.
náměstka ministra dopravy České republiky
Ing. Vojtěcha Kocourka, Ph.D.
prezidenta České logistické asociace
Ing. Miroslava Rumlera, CSc.
výkonného ředitele Svazu spedice a logistiky České republiky
Ing. Jana Ekla
LOGI
LOGISTICKÁ CENTRA
Cíl konference:
Prezentace výsledkůřešení roční etapy vědeckého projektu MD ČR 1F83A/014/520 „Návrh metodiky indexového benchmarkingu pro logistická
centra“ a vědeckého projektu MD ČR – CG731/118/520 „Prostorová
lokalizace veřejných logistických center“ řešených na katedře Dopravního
managementu, marketingu a logistiky.
Pardubice 13. listopadu 2008
Partneři konference:
Vědecký výbor konference:
prof. Ing. Vlastimil Melichar, CSc.
Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice
prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
doc. Ing. Jozef Strišš, CSc.
Fakulta riadenia a informatiky Žilinskej univerzity v Žiline
doc. Ing. Rudolf Kampf, CSc.
Ing. Eva Dvořáková, PhD.
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline
Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline
Ing. Miloš Hitka, PhD.
Drevárska fakulta, Technická Univerzita vo Zvolene
Ing. Marek Potkány, PhD.
Drevárska fakulta, Technická Univerzita vo Zvolene
Ing. František Kyncl
ČSAD Hodonín, a.s.
Ing. Ivo Drahotský, Ph.D.
Ing. Libor Švadlenka, Ph.D.
Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Ing. Petr Průša, Ph.D.
Jednotlivé příspěvky byli odborně recenzované.
Konference se uskutečnila za podpory Ministerstva dopravy České republiky.
OBSAH
TEORETICKÉ ASPEKTY BENCHMARKINGU
Ing. Petra Bártová, Ph.D., Ing. Daniel Salava ........................................................................ 7
KATEGORIE BENCHMARKINGU
Ing. Petr Průša, Ph.D. ........................................................................................................... 14
DOPRAVNÍ EXTERNALITY VYPLÝVAJÍCÍ Z ČINNOSTI VEŘEJNÝCH
LOGISTICKÝCH CENTER
Ing. Jindřich Ježek, Ph.D...................................................................................................... 22
ĽUDSKÉ ZDROJE AKO NEVYHNUTNÁ SÚČASŤ FUNGOVANIA LOGISTICKÉHO
CENTRA
Ing. Eva Kicová, PhD........................................................................................................... 32
MODERNÍ INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE VYUŽÍVANÉ VE VEŘEJNÝCH
LOGISTICKÝCH CENTRECH
Ing. Roman Hruška, Ing. Petr Průša, Ph.D........................................................................... 38
TECHNOLÓGIA PREPRAVY JEDNOTLIVÝCH VOZŇOVÝCH ZÁSIELOK VO VÄZBE
NA LOGISTICKÉ CENTRÁ
Ing. Juraj Čamaj, PhD., Ing. Anna Dolinayová, PhD. ......................................................... 43
VÝVOJ A SÚČASNÝ STAV LOGISTICKÝCH CENTIER
A PRIEMYSELNÝCH PARKOV NA SLOVENSKU
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Katarína Mendrošová............................................... 49
LOGISTICKÉ CENTRÁ A RFID TECHNOLÓGIA
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Michal Lovíšek ........................................................ 57
VYUŽITIE WI-FI TECHNOLÓGIE V LOGISTIKE
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Ľubomír Ondráš ....................................................... 62
DIAGNOSTICKÝ BENCHMARKING
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Rudolf Kampf, Ph.D..................................................... 68
KOMPLETACE OBJEDNÁVEK KUSOVÉHO ZBOŽÍ V LOGISTICKÝCH CENTRECH A
VÝROBNÍCH PODNICÍCH
Ing. Alexander Chlaň, Ph.D., Ing. Miroslav Gottfried, Ing. Martin Dvořák........................ 74
ŽELEZNIČNÉ LOGISTICKÉ CENTRÁ A PREPRAVA NEBEZPEČNÉHO TOVARU PO
ŽELEZNICI
Ing. Blanka Titková.............................................................................................................. 83
HODNOTA DOPRAVNÍ SLUŽBY A SPOKOJENOST ZÁKAZNÍKA
Ing. Pavla Lejsková, Ph.D.................................................................................................... 87
SYSTÉMOVÝ PRÍSTUP K RIEŠENIU PODNIKOVEJ LOGISTIKY
Ing. Miriam Pekarčíková...................................................................................................... 94
SYSTÉMOVÝ VLAK JAKO NOVÝ PRODUKT ŽELEZNICE
Ing. Rudolf Kampf, Ph.D., Ing. Pavel Kožený................................................................... 100
4
PREVÁDZKOVÉ POHĽADY NAPOJENIA LOGISTICKÝCH CENTIER NA
ŽELEZNIČNÚ INFRAŠTRUKTÚRU
Ing. Peter Blaho, Ing. Pavol Meško ................................................................................... 106
PROCES A JEDNOTLIVÉ KROKY DIAGNOSTICKÉHO BENCHMARKINGU
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Rudolf Kampf, Ph.D................................................... 114
TELEMATIKA A DOPRAVNÍ MANAGEMENT JAKO NÁSTROJE ZVYŠOVÁNÍ
HODNOTY DOPRAVNÍ SLUŽBY PRO UŽIVATELE
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D. ............................................................................................. 123
ASPEKTY SYNERGIE LOGISTIKY, SKLADOVANIA A PREPRAVY NA SLOVENSKU
Ing. Peter Trebuňa, PhD. .................................................................................................... 130
VYTVÁRAŤ, ALEBO NAKUPOVAŤ INFORMAČNÝ LOGISTICKÝ SYSTÉM
PODNIKU
Ing. Miloš Hitka, PhD., Ing. Marek Potkány, PhD. ........................................................... 138
OUTSOURCING DOPRAVNÝCH A LOGISTICKÝCH SLUŽIEB - INTERMODÁLNE
LOGISTICKÉ CENTRÁ
Ing. Lenka Ližbetinová, PhD. ............................................................................................ 144
BENCHMARKING V DOPRAVĚ
doc. Ing. Rudolf Kampf, CSc............................................................................................. 149
DANĚ A DOPRAVA
Ing. Petr Průša, Ph.D., Ing. Radovan Kužel ....................................................................... 155
NÁKUP JAKO PODNIKOVÁ FUNKCE
Ing. Roman Hruška ............................................................................................................ 163
ZVÝŠENÍ KVALITY LOGISTICKÝCH SLUŽEB DOPRAVNÍHO PODNIKU
Ing. Pavel Stockmann, Ph.D............................................................................................... 167
LOGISTIKA A MARKETING
doc. Ing. Jozef Strišš, CSc.................................................................................................. 171
UTILIZATION OF METHODS IN BENCHMARKING PROCESS
Ing. Jana Dicová, PhD........................................................................................................ 175
NEW TRENDS IN LOGISTCS IN POSTAL SERVICES
Ing. Eva Cempírková.......................................................................................................... 180
POSSIBILITIES OF URBAN TRAFFIC MANAGEMENT IN THE PUBLIC PASSENGER
TRANSPORT
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Hana Drahotská .......................................................... 184
QUALITY MEASURES IN INTEGRATED AND INTERMODAL TRANSPORT SYSTEM
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Pavla Lejsková, Ph.D. ................................................ 192
THE QUALITY MANAGEMENT AND TRAVEL AWARENESS IN PUBLIC
PASSENGER TRANSPORT
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Pavla Lejsková, Ph.D. ................................................ 202
LOGISTIC CENTRE – 21ST CENTURY
Ing. Roman Hruška ............................................................................................................ 209
LOGISTICKÁ CENTRA – LOKAČNĚ ALOKAČNÍ ÚLOHA
prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D...................................................................................... 214
5
THE EXPERIENCE OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN IN LOGISTICS PROJECTS
Gaidar Abdikerivov............................................................................................................ 226
6
TEORETICKÉ ASPEKTY BENCHMARKINGU
Ing. Petra Bártová, Ph.D., Ing. Daniel Salava
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravního managementu,
marketingu a logistiky
Studentská 95, Pardubice 530 09
Tel.: +420 466036390, Fax: +420 466036374
E-mail: [email protected], [email protected]
___________________________________________________________________________
Benchmarking je definován jako neustálý a systematický proces, v němž podniky
hodnotí vlastní výkony a porovnávají je s výkony jiných organizací podobné velikosti nebo
podobného zaměření. Podniky tak prostřednictvím benchmarkingu mohou porozumět svým
silným a slabým stránkám a stanovit cíle a strategie, které povedou ke zvýšení jejich
konkurenceschopnosti. Benchmarking je dnes ve světě využíván v různých podobách a zájem
o jeho aplikaci je stále větší.
Základ pojmu „benchmarking“ tvoří anglické slovo „benchmark“. V různě odborně
zaměřených slovnících lze nalézt jeho překlad jako „standard“, v novějších slovnících se
uvádí i „komparativní bod“ či „porovnávací ukazatel“. Právě tento poslední výklad nejlépe
charakterizuje podstatu benchmarkingu.
Smyslem benchmarkingu je zjištění:
•
jak si organizace stojí ve srovnání s ostatními, především pokud jde o výstupy, tj.
výsledky služeb zákazníkům,
•
jak organizace pracuje z hlediska vstupu, tj. personálu, financí a dalších zdrojů, a jaká
je úroveň služeb, které jsou pomocí vstupů zajišťovány,
•
nejen rezerv v organizaci, ale především poznání, jak některé věci dělají jiní.
Účelem je vytýčit rozdíly, které pak lze využít k vymezení oblastí, jež lze zlepšit. To je
založeno na standardech nebo stanovené úrovni, kterou lze dosáhnout v poskytovaných
službách. Benchmarking je především způsobem zdokonalování. Každou informaci získanou
prostřednictvím benchmarkingu je proto třeba využít k dosažení změny, zlepšení služeb
poskytovaných zákazníkům.
Pro orientační srovnávání se používají dvě cesty: porovnávání činností a porovnávání
výsledků. Mezi oběma způsoby existuje úzký vztah. Porovnávání výsledků je důležité k
7
identifikaci činností, které potřebují zlepšení, a naopak porovnávání činností a procesů
zkvalitňuje činnost a přispívá k lepším výsledkům.
Podnik může být porovnáván s jiným podnikem nebo se standardem. Pokud je
porovnáván s jinými podniky, je benchmarking důležitým zdrojem poznatků a procesem
neustálého přebírání dobrých a osvědčených zkušeností z jiných podniků. Porovnávací
hodnoty („benchmarky“) se mohou stát „standardy nejlepší možné praxe“. Srovnávání vůči
standardům může být důležitým aspektem benchmarkingu: jak standardy, tak kvalita služeb
jsou v mnoha případech založeny na nejlepší praxi mnoha podniků.
1
Východiska a typy benchmarkingu
Společná východiska pro použití benchmarkingu je možné chápat jako:
•
objektivní hodnocení prováděné činnosti,
•
vytváření trvalého tlaku na zlepšení,
•
odhalení oblastí, ve kterých je nutné zlepšení,
•
identifikace lepších a kvalitnějších postupů,
•
zaměření na propojenost procesů s výsledky,
•
implementace změny s cílem dosáhnout zlepšení,
•
testování, zda byla zlepšení úspěšná.
Pro manažery a pracovníky může být v rámci celé organizace obtížné identifikovat
oblasti, ve kterých je nutné zlepšení, a odkrýt zásadní problémy organizace. Prostřednictvím
benchmarkingu lze v dané oblasti tyto problémy odhalit.
Metoda benchmarkingu také následně testuje, zda provedená zlepšení byla úspěšná.
Tato činnost, důležitá pro monitorování implementace přijatých zlepšení, bývá často slabým
místem jiných metod řízení, jejichž cílem jsou strategie a zlepšování.
Benchmarking lze chápat i jako využití strukturovaného porovnávání, jehož cílem je
zlepšovat dobré praktické postupy na principu učení se od druhých. Na obrázku je znázorněn
postup benchmarkingu v praxi.
8
Obrázek 1: Postup benchmarkingu
Zdroj:
http://www.benchmarking.vcvscr.cz/index.php?p_menu=obench&hl_sloupec=benchmarking
&detail=podstata
Organizace si mohou pomoci benchmarkingu vytvořit konkrétní představu o dobrých
praktických postupech v jiných organizacích. Benchmarking je však především otázkou
zdokonalování, každou informaci získanou prostřednictvím benchmarkingu je proto třeba
využít k dosažení změny zlepšováním služeb poskytovaných zákazníkům.
Benchmarking lze klasifikovat do jednotlivých typů podle uplatněného přístupu:
•
porovnávání strategií,
•
porovnávání výkonu,
•
porovnávání procesu,
•
funkční (druhový) benchmarking,
•
vnitřní, vnější a mezinárodní benchmarking.
Porovnávání strategií (strategický benchmarking) se používá tehdy, když se organizace
snaží celkově zlepšit svou činnost, a to tím, že se zkoumají dlouhodobé strategie a obecné
přístupy, které umožnily lépe fungujícím organizacím dosáhnout úspěchu. Zahrnuje zvážení
významných aspektů vyšší úrovně, jako jsou např. nové produkty a služby, změnu v rozložení
činností, zdokonalování dovedností a rozšiřování kapacit pro řešení těchto otázek. Tuto formu
9
benchmarkingu je zvláště obtížné realizovat a její přínosy se projeví v delším časovém
horizontu.
Porovnávání výkonu (výkonový benchmarking) se uplatňuje v situaci, kdy daná
organizace chce zjistit své postavení vzhledem k výkonovým charakteristikám služeb jinde.
Partnery pro benchmarking jsou instituce ze stejného sektoru ekonomiky. V komerčním
prostředí je, kvůli zachovávání důvěrnosti, pro společnosti běžné provádět benchmarking
tohoto typu prostřednictvím obchodních asociací nebo třetích stran. Ve srovnání s procesním
benchmarkingem je poměrně rychlý, nenáročný na personální a finanční zdroje. Z tohoto
důvodu je vhodný pro logistická centra. Výkonový benchmarking se soustředí na relativní
výkonnost pomocí vybraného souboru měřítek. Hodnotí se převážně parametry související s
kvalitou včetně technických parametrů a produktivitou (výrobní náklady, cena).
Porovnávání procesu (procesní benchmarking) se používá tehdy, pokud je cílem zlepšit
určité procesy a činnosti zásadního významu uvnitř organizace. Partneři pro benchmarking se
vyhledávají mezi organizacemi, které provádějí podobnou práci nebo zajišťují podobné
služby s nejlepšími praktickými postupy. To vždy obnáší vytvoření procesních map
pracovních postupů, aby bylo možné provést porovnání a rozbor. Procesní benchmarking měří
individuální výkonnost procesu a jeho funkčnost. Měření/srovnání probíhá vesměs vůči
organizacím, které jsou v provádění konkrétních srovnávaných procesů vůdčími nejlepšími.
Procesní benchmarking hledá tzv. „nejlepší praktiky“ v provádění jednotlivých procesů.
Zatímco výkonový benchmarking odpovídá na otázku „co“ nebo „kolik“, procesní
benchmarking hledá odpověď na otázku „jak“ organizace dosahuje vynikající výkonnosti,
kterou lze odhalit výkonovým benchmarkingem.
Funkční čili druhový benchmarking slouží organizaci k porovnání výrobků, služeb a
pracovních postupů s jejich protějšky vybranými z různých oblastí podnikatelského sektoru s
cílem nalézt způsoby zlepšování obdobných funkcí.
Proces vnitřního benchmarkingu zkoumá různé subjekty v rámci jedné organizace.
Hlavní výhodou tohoto postupu je to, že lze snadno získat informace včetně citlivých údajů a
že lze vytvořit standardizovaná data. Vnitřní benchmarking lze také uskutečnit poměrně
rychle; je však nepravděpodobné, že z této činnosti vzejde nějaké skutečně radikální zlepšení.
Poznatky získané v interním projektu se potom využívají jako základna pokračujícího
benchmarkingu na externí úrovni. Interní benchmarking nemá být jako náhrada externího
nebo funkčního benchmarkingu. Měl by se používat jako první krok k dosažení špičkové
výkonnosti ve firmě.
10
Vnější benchmarking je obdobný jako vnitřní benchmarking, avšak poskytuje
příležitost učit se od těch organizací, které patří ke špičce. Znamená tedy porovnání své
organizace
s nějakou
jinou
podobnou
nebo
přímo
stejnou
společností.
Partnery
v benchmarkingu mohou být přímo konkurenti nebo ekvivalentní organizace pracující
v jiných státech a zásobující jiné trhy. Charakteristickým rysem externího benchmarkingu je
vysoký stupeň porovnatelnosti mezi příslušnými organizacemi a funkcemi. Přístup se však
bude velmi lišit podle toho, či je hodnocená společnost v benchmarkingu konkurentem na
vlastním trhu, nebo na trzích jiných.
Mezinárodní benchmarking se používá tam, kde se partneři vybírají z různých zemí
vzhledem k nadnárodní povaze organizace nebo služeb.
V praxi se při hledání nejlepších postupů a procesů většinou pracuje s kombinací
několika typů benchmarkingu. Zpočátku se aplikuje metrický (výkonový) benchmarking, na
který navazuje benchmarking procesu, a v konečné fázi lze porovnávat strategie.
2
Benchmarkingový proces
Benchmarking je neustále opakující se proces, je to způsob řízení změn a cesta k
trvalému zlepšování. Benchmarkingový cyklus můžeme popsat v sedmi krocích,
charakterizovaných níže:
1.
Výběr činností/oblastí pro benchmarking - výběr služby pro porovnávání. Je třeba zvolit
službu nebo činnost, kterou lze změřit. Základem (důvodem) výběru může být mnoho
faktorů, např. velký počet stížností a reklamací, vysoké náklady nebo jiné problémy ve
výkonu.
2.
Vypracování profilu služeb - umožňuje lépe porozumět službám (činnostem), pro něž
má být proveden benchmarking. Pokud má být daná služba důkladně analyzována, je
výhodné využít některé nástroje mapování procesů, např. logické modely a kalkulaci
nákladů podle činností. To umožní navrhnout vhodné ukazatele výkonu (pokud ještě
neexistují). Ukazatele by mely umožnit získat o službě zevrubné a relevantní informace.
3.
Sběr a analýza dat o výkonu - provede se sběr dat o službě (činnosti), který vychází
z ukazatelů výkonu stanovených v předchozím kroku. Tento krok může být poměrně
časově náročný v závislosti na tom, o jakou službu jde a jak snadno se data získávají.
Získaná data se analyzují. Analýza může matematické vztahy mezi daty, nejnižší či
nejvyšší náklady, výsledky průzkumu spokojenosti zákazníků apod.
11
4.
Stanovení pásma výkonů - dobrých či alespoň přijatelných výkonů. Nejprve je třeba
stanovit kritéria pro vymezení tohoto pásma. K nim se pak přiřazují data v
souřadnicovém systému, aby se zjistilo, kdo má nejlepší výkon nebo patří do skupiny
nejlepších.
5.
Identifikace nejlepších postupů - nejlepší postup je preferovaná metoda poskytování
služby (realizace činnosti) založená na provázaných hodnotách spadajících do pásma
výkonu. Nejlepší postupy se stanoví na základě kombinace nákladů a/nebo kvality.
6.
Vypracování strategií pro porovnávání – proto je třeba velmi podrobně prostudovat
nejlepší postup. Je nutné zvážit jeho eventuální modifikaci (pokud je zapotřebí) a
přizpůsobit ji potřebám a možnostem dané organizace v rámci návrhu podrobného
procesu implementace.
7.
Vyhodnocení výsledků a procesů - zahrnuje monitorování nově zavedeného nejlepšího
postupu pro zjištění, zda se hodnoty výkonu činnosti nebo služby zlepšily. Hodnocení
může trvat dost dlouho, než se nově zavedený nejlepší postup „usadí“, takže zpočátku
jeho hodnoty nemusí přesně odpovídat požadavkům.
Závěr
Benchmarking může mít na organizace mimořádný dopad. Boří zaběhlá paradigmata,
pomáhá organizacím udržovat se ve stavu připravenosti k akci a poskytuje modely směřující
ke znamenitosti. Záměrem benchmarkingu je stanovit cíle pro to, aby organizace mohla
nastartovat realistický proces zlepšování, a aby porozuměla změnám, které jsou k takovému
zlepšování nutné.
Poznámka: Příspěvek vznikl v rámci řešení projektu MD ČR 1F83A/014/520 Návrh
metodiky indexového benchmarkingu pro logistická centra.
Použité zdroje
[1] KAMPF,
Rudolf;
TRÁVNÍČKOVÁ,
Jana.
Návrh
metodiky
indexového
benchmarkingu pro logistická centra. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2008.
[2] KAMPF, Rudolf; PEKÁRKOVÁ, Michaela. Tvorba a aplikace benchmarkingového
testu. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2008.
[3] Český benchmarkingový index [online]. Praha, Programy podpory, Podnikání a
inovace, Poradenství Praha, aktualizováno 08. 03. 2008 [cit. 2008–25-04]. Dostupný
na WWW: <http://www.czechinvest.org/benchmarking>.
12
[4] MAJERĆÁK, J.; GAŠPARÍK, J.: Procesný portál ako konkurenčná výhoda
železničného dopravného podniku (2). In: AT&P journal, roč. 11, č. 12 (2004), s. 4849, ISSN 1335-2237.
[5] Podstata a smysl benchmarkingu [online]. Praha: O benchmarkingu, Vzdělávací
centrum pro veřejnou správu ČR, o.p.s., Praha, aktualizace 13. 3. 2008 [cit. 2008–2904]. Dostupný na WWW:
[6] http://www.benchmarking.vcvscr.cz/index.php?p_menu=obench&hl_sloupec=benchm
arking&detail=podstata
[7] Cyklus
benchmarkingu
[online].
Praha:
VcvsČR,
Dostupný
na
www:
<http://www.benchmarking.vcvscr.cz>.
Souhrn
Globalizace a silná konkurence vyvolávají velký zájem o důvody a příčiny, proč
některé podniky jsou mimořádně úspěšné, jiné jen průměrné a některé dokonce zanikají. V
podstatě jde o poznání silných a slabých stránek partnerů a vlastního podniku. Příspěvek se
zabývá
indexovým
benchmarkingem,
který
je
účinným
nástrojem
zvýšení
konkurenceschopnolosti v tržně orientovaném prostředí.
Abstract
The globalization and intensive competition cause a huge concern about reasons and
causes, why some companies are extraordinarily successful, other ones just average and some
other are even dissolving. It is basically the recognition of the strong and weak points of
correspondents as well as of our own company. The article deals with indexical
benchmarking, which is the effectual instrument of competitive advantage increasing in
market-friendly oriented environment.
Recenzent
13
KATEGORIE BENCHMARKINGU
Tel.: +420 466036383, Fax: +420 466036374
E-mail: [email protected]
___________________________________________________________________________
1
Úvod
Definovat pojem konkurenceschopnost (ekonomiky, země, regionu) lze bezpochyby
mnoha způsoby. Příkladem „tradičního“ chápání tohoto pojmu je následující vymezení:
„Konkurenceschopnost ekonomiky je pojem, který vyjadřuje syntetickým způsobem
schopnost proniknout se svým obchodovatelným zbožím a službami na trhy a z takové směny
získávat (realizovat) komparativní výhody.“1 Faktory, jež ovlivňují takto definovanou
konkurenceschopnost lze podle autorů výše uvedeného citátu dělit do dvou skupin. První
z nich obsahuje poměrně snadno měřitelné složky tzv. cenové konkurence, mezi něž kromě
samotné ceny zboží lze zařadit i jeho kvalitu, tj. jeho technické parametry, náklady na údržbu
a servis, kompatibilitu, značku apod. Druhá skupina faktorů, jež mají vliv na
konkurenceschopnost, je spíše institucionálního charakteru. Jedná se o obtížně měřitelné
a porovnatelné prvky tzv. necenové konkurence. Práve metoda Benchmarkingu je jednou
z možností jak měřit a srovnávat například dopravní podniky v zemích EU.
2
Kategorie benchmarkingu
Subjekty pro srovnávání při použití benchmarkingu lze hledat různými způsoby.
V zásadě jsou rozlišovány tři kategorie benchmarkingu:
•
vnitřní (interní) benchmarking – srovnávání v rámci jedné organizace, tzn. mezi
dceřinými společnostmi, pobočkami apod.,
•
vnější (externí) benchmarking – porovnávání s konkurenty nebo zahraničními kolegy,
•
funkční benchmarking – srovnávání výrobků, služeb a pracovních postupů s různými
společnostmi, které dosahují špičkových výkonů v jiných oborech.
1 Kubišta, V. a kol. (2000): Vybrané problémy vývoje konkurenceschopnosti české
ekonomiky v mezinárodním srovnání, VŠE Praha.
14
Interní benchmarking
O interním benchmarkingu má smysl hovořit zejména u těch společností, které mají
široce rozvětvenou síť poboček, různých oddělení atd. Tato skutečnost poskytuje řadu
možností pro srovnávání a přináší jisté výhody: organizace může postupovat svým tempem,
učí se benchmarking využívat a případné pozdější použití jeho externí kategorie nebude pro
firmu tak náročné, skýtá automatický přístup k informacím, srovnání jsou navíc velmi přesná,
protože všechny důležité údaje pocházejí z jedné společnosti. Určitou nevýhodou této
kategorie benchmarkingu je menší pravděpodobnost nalezení výkonnosti na špičkové úrovni
v rámci jedné organizace. Poznatky z interního benchmarkingu často slouží jako odrazový
můstek pro benchmarking externí. Interní benchmarking také tvoří základ pro vyrovnávání
rozdílů ve výkonnosti jednotlivých poboček.
Externí benchmarking
K porovnání je v tomto případě použita organizace konkurenční či ekvivalentní
v jiných zemích či na jiných trzích za dodržení podmínek srovnatelnosti porovnávaných
organizací a jejich funkcí. Jako jisté nebezpečí zde vystupuje možnost přesunu pozornosti
firmy k vyhledávání konkurenčních faktorů namísto špičkové výkonnosti, potom se mohou
aktivity firmy ubírat nesprávným směrem. Spolupráce v rámci externího benchmarkingu však
může vést k velkému užitku, a to i při partnerství s konkurenty.
Funkční benchmarking
Funkční benchmarking zahrnuje porovnávání výrobků, služeb a pracovních postupů
dané organizace s jinými špičkovými společnostmi bez ohledu na obor. Bližší specifikace
hovoří o porovnávání jednotlivých částí činností než o celkovém srovnání. Srovnáváním
dílčích činností lze spíše dosáhnout špičkové úrovně než srovnáváním jejich výstupů.
Faktory úspěšnosti
Při používání benchmarkingu lze dospět k určitým obecným závěrům o faktorech
úspěšnosti. Existují některé univerzální faktory úspěšnosti, které lze vypozorovat u
špičkových společností bez ohledu na jejich obor působnosti.
Jde o následující faktory:
•
zaměření na výkonnost – chování organizace s dominantní orientací na výkonnost ve
všech úrovních a oblastech,
15
•
sledování nákladů – časté využití analýzy ABC pro přesné sledování celkových
nákladů a disponování informacemi, které náklady přispívají k hodnotě oceněné
zákazníkem,
•
těsný kontakt se zákazníky – stálý monitoring postojů zákazníků vůči organizaci, je
používána analýza ABC, tentokrát pro vytipování lukrativních zákazníků, těsný
kontakt s dodavateli – umožnění účasti dodavatelům na rozvojových projektech firmy,
•
současná orientace na zdokonalování kvality a produktivity – souběžné působení obou
faktorů v praxi,
•
využití nejmodernější technologie – především se jedná o technologie zpracování dat,
využití moderních technologií přináší velké možnosti pro zdokonalování, úspěch
přinášejí i interní školení a vzdělávací programy, orientace na činnosti významné pro
zákazníky a přinášející konkurenční výhody.
3
Přístupy k benchmarkingu
Pro využití v praxi existují dva rozdílné přístupy k benchmarkingu, a sice výkonový
benchmarking a procesní benchmarking. Rozdíly v těchto přístupech jsou poměrně zásadní.
Výkonový benchmarking
Výkonový benchmarking je benchmarking založený na datech. Srovnává relativní
výkonnost oproti určitému počtu či souboru (odsouhlasených) měřítek výkonnosti, často mezi
konkurenty. Ve své podstatě tedy řeší otázku, ČEHO dosahuje organizace (jaké výkonnosti,
KOLIK měrných jednotek…). K takovému benchmarkingu nejsou nutné žádné návštěvy,
často je prováděn jako tzv. „konsorciální benchmarking“, kdy benchmarking provádí více
organizací, vesměs za účasti třetí strany–benchmarkingového centra (APQC2, EFQM3, ČSJ 4).
Mezi hlavní výhody tohoto typu benchmarkingu patří to, že jde o užitečný způsob
identifikování rozdílu ve výkonnosti mezi subjekty provádějícími benchmarking a také to, že
výkonový benchmarking může (ale nemusí) ukázat, kde se organizace potřebuje nejvíce
zlepšit, tedy jaký je rozdíl ve výkonnosti (měřených výsledcích).
Nevýhodou výkonového benchmarkingu je, že obvykle neidentifikuje přímo procesy
nebo praktiky, které vedly k vynikající výkonnosti, a tudíž nedává žádný „návod“ pro
2 American Productivity and Quality Center
3 European Foundation for Quality Management
4 Česká společnost pro jakost
16
organizaci JAK se zlepšit. Obtížná může být také interpretace výsledků (jaké zlepšení je
opravdu možné či reálné). To se může např. projevit při srovnávání některých výsledků mezi
velkými a malými firmami (např. „investice v Kč do vzdělávání na jednoho zaměstnance“ ve
společnostech distribuujících elektrickou energii a v malé strojírenské firmě, která pracuje
v tvrdém konkurenčním prostředí).
Výkonový benchmarking je tedy dobré provádět ve spojení či kombinaci s tzv.
procesním benchmarkingem, jehož provedení vypadá obtížněji.
Procesní benchmarking
Procesní benchmarking lze považovat za „pravý“ přístup k benchmarkingu. Měří
individuální výkonnost procesu a jeho funkčnost. Měření či srovnání probíhá vesměs oproti
organizacím, které jsou v provádění konkrétních srovnávaných procesů vůdčími (nejlepšími).
Procesní benchmarking hledá ony výše zmíněné „nejlepší praktiky“ v provádění jednotlivých
procesů. Podmínkou však je, že předtím je nutné ověřit, zda tento proces provádí „referenční“
organizace opravdu na špičkové (event. světové) úrovni. Zatímco výkonový benchmarking
odpovídá na otázku CO nebo KOLIK, procesní pojetí benchmarkingu hledá odpověď na
otázku, JAK organizace dosahuje vynikající výkonnosti (kterou lze odhalit výkonovým
benchmarkingem). Výkonový benchmarking měří a srovnává důsledky, procesní přístup pátrá
po příčinách. Z toho plyne, že procesní benchmarking obvykle vyžaduje návštěvy partnerů na
místě, řádnou přípravu a určitá pravidla (viz. Kodex provádění benchmarkingu a
benchmarkingový protokol). Je-li pak jednou nejlepší praktika identifikována a organizace
provádějící benchmarking jí porozumí, pak ji lze adaptovat event. zlepšit pro aplikaci v jiné
organizaci.
Výhodou procesního benchmarkingu je, že lze zjistit jak se zlepšit a jaká míra zlepšení
je proveditelná. Lze také snadněji a lépe interpretovat rozdíly mezi srovnávanými
organizacemi (proč mají organizace rozdílnou výkonnost).
Nebezpečí procesního pojetí benchmarkingu se může projevit, neví-li organizace
přesně, co chce srovnávat a vybere si pro benchmarking nevhodného partnera.
Strategický benchmarking
Formou benchmarkingu je také strategický benchmarking. Jde o proces identifikace
výkonnosti a standardů na úrovni světové třídy, který se snaží určit rozdíly
v konkurenceschopnosti (např. využití zdrojů a dovedností, poskytování produktů a služeb
apod.). Jeho výsledkem je vytváření vhodných strategií pro to, aby firma udržela svou pozici
17
a dále se na trhu rozvíjela. Proto se strategický benchmarking hodí k použití zejména
v situacích, kdy organizace reviduje své poslání či strategii.
Neformální benchmarking
V některých případech také můžeme hovořit o neformálním benchmarkingu, kdy
dochází k neformálnímu srovnávání výkonnosti, procesů a praktik během konferencí, dnů
otevřených dveří a dalších podobných aktivit. Takové srovnání by však nemělo být
zaměňováno za správně provedený výkonový či procesní benchmarking.
4
Dělení benchmarkingu
Podle předmětu porovnávání můžeme benchmarking rozdělit na:
•
benchmarking podnikatelských procesů,
•
benchmarking výrobních procesů,
•
benchmarking produkce,
•
benchmarking zařízení.
Benchmarkingu podnikatelských procesů
Při benchmarkingu podnikatelských procesů jde o analýzu procesů, které přímo
nesouvisí s tvorbou služby, ale o procesy bez kterých by podnik nemohl existovat. V tomto
případě mezi klíčové faktory kvality v podniku patří:
•
Marketing – jeho úloha v tržní ekonomice je opravdu značná, hlavně co se týká
zabezpečování odbytu. Při dopravných službách je to především definovaní podstaty
těchto služeb, protože jejich charakter je nehmotný a není možné je žádnou formou
prezentovat, jen opisem a vhodnou reklamou a přitom by měli vyhovovat požadavkům
zákazníků.
•
Lidské zdroje – investice do kvalitních lidských zdrojů jako i do jejich neustálého
rozvoje je zdrojem přínosu podniku, ale i konkurenční výhodou5.
•
Finance – patří mezi klíčové faktory, protože možnost investovat znamená pro podnik
růst a prosperitu.
•
Vrcholové vedení – jeho úlohou je prosazovat kvalitu a zabezpečovat její zlepšování
na všech úrovních podniku i ve všech oblastech činnosti.
5 Hitka, M.: Moderné nástroje zvyšovania produktivity práce. Časopis Produktivita 4/2003,
Slovenské centrum produktivity, Žilina, ISSN 1335-5961.
18
Benchmarking výrobních procesů
Při benchmarkingu výrobních procesů jde o porovnávání procesů, které bezprostředně
souvisí s poskytovanými službami. Specifikem jsou rozdílné technologie v jednotlivých
oborech, proto je potřeba se soustředit na porovnávání ve vlastním oboru, ale podněty mohou
být i v konkurenčních oborech.
Benchmarking produkce
Při benchmarkingu produkce jde o porovnávání úrovně vlastních a konkurenčních
produktů poskytovaných porovnávanými organizacemi. Hodnocení se týká nejen venkovních,
ale i vnitřních aspektů poskytovaného produktu.
Benchmarking technického zařízení
Při benchmarkingu technického zařízení se porovnávání soustřeďuje na výrobní stroje
a zařízení, dopravní stroje, výrobní a skladovací prostory. Hodnotíme vybavení, členění a
uspořádání. Celá tato oblast je úzce spojena s kvalitou výsledného produktu. Benchmarking
technického zařízení se dá vyjádřit ukazovateli dostupnosti, výkonu a kvality.
5
Závěr
Dnešní doba přináší pro všechny oblasti života neustále nové požadavky a výzvy.
Jednou z takových výzev pro všechny segmenty hospodářství včetně státních a neziskových
organizací je rozvoj moderních manažerských metod a systémů jako prostředku umožňujícího
neustálé zlepšování. Mezi tyto metody řadíme i benchmarking. Pro jeho použití je důležité
jeho poznání. 4lánek si dal za cíl přiblížit základní principy benchmarkungu.
Tento příspěvek vznikl jako jeden z výstpů řešení první etapy projektu MD ČR
1F83A/014/520 Návrh metodiky indexového benchmarkingu pro logistická centra.
6
[1]
Literatura
O benchmarkingu [online]. Česká společnost pro jakost, aktualizováno 2002 [cit.
2007-05-15]. Dostupný na WWW: <http://www.benchmarking.cz/benchmarking.asp>
[2]
Využití benchmarkingu v malé a střední firmě [online]. Databáze nejlepších praktik,
aktualizováno
říjen
2004
[cit.
2008-05-15].
Dostupný
na
WWW:
<http://www.bestpractices.cz>
[3]
O Benchmarkingu [online]. Vzdělávací centrum pro veřejnou správu ČR, o. p. s.,
aktualizováno
2005
[cit.
2008-05-15].
Dostupný
<http://www.benchmarking.vcvscr.cz/index.php?p_menu=obench&hl
19
na
WWW:
sloupec=obench&filtr=1>
[4]
Český benchmarkingový index [online]. Agentura pro podporu podnikání a investic,
aktualizováno
2007
[cit.
2008-05-15].
Dostupný
na
WWW:
<http://www.czechinvest.org/benchmarking>
[5]
DRAHOSTSKÝ, I.; ŘEZNÍČEK, B. Logistika: procesy a jejich řízení. Brno:
[6]
HITKA, M. Moderné nástroje zvyšovania produktivity práce. Časopis Produktivita
Computer Press, 2003.ISBN 80-7226-521- 0.
4/2003, Slovenské centrum produktivity, Žilina, ISSN 1335-5961.
[7]
PRŮŠA, P., BABIĆ, D. Information support for logistic centers network, Infotrans
2007, Pardubice, ISBN 978-80-7194-989-3, str. 239-242.
[8]
KAMPF, R , ŠVADLENKA, L. Supply and Demand in Transport Model. In the
Fourth International Scientific Conference of Jan Perner Transport faculty „Challenges
in Transport and Communications“. Pardubice, 14 – 15. 09. 2006. ISBN 80-7194-8802.
[9]
GAŠPARÍK, J.; MAJERČÁK, J. Uplatnenie CRM a procesného portálu v nákladnej
železničnej doprave. In: Ekonomika a manažment podnikov, medzinárodná vedecká
konferencia, Technická univerzita Zvolen, 2004, ISBN 80-228-1386-9.
[10]
ŠPIRCOVÁ, I. Vplyv daňovej politiky na daňové zaťaženie podniku cestnej dopravy,
Medzinárodná vedecká konferencia „Diagnostika podniku, controlling a logistika,
Žilina 2004, EDIS – vydavateľstvo ŽU Žilina 2004, ISBN 80-8070-208-X.
[11]
DVOŘÁKOVÁ, E. Model riadenia ľudských zdrojov v dopravnom podniku. Zborník
príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie: Globalizácia a jej sociálnoekonomické dôsledky 2005, 5.-6.10.2005 Rajecké Teplice, SR, ISBN 80-8070-464-5.
Abstrakt
Následující příspěvek se zabývá problematikou benchmarkingu. Pojem benchmarking
zdomácněl ve světě v 80. letech, kdy k jeho popularitě přispěla firma Xerox Corporation6,
která ho jako nástroj managementu poprvé použila v roce 1979. Benchmarking se poté stal
zásadní součástí úspěchu amerických firem v rámci Malcolm Balridge Quality Award a ujal
se také v Evropě. Článek se zabývá zakladními charakteristikami benchmarkingu
6 International Group of Controlling: Slovník controllingu, MANAGEMENT PRESS, Praha,
2004.
20
a benchmarkeingem samotným jako vhodným nástrojem pro zlepšení konkurenčnosti
například dopravních firem na trhu.
Klíčová slova: benchmarking kategorie benchmarkingu, proces benchmarkingu
Abstract
Following paper deals with the topic benchmarking, and its specificaton. The
benchmarking should help to find out own position on the market, own failures and by
learning from the best in given field increase own competitive advantage.
Key words: benchmarking, categorization of benchmarking, benchmarking process
Recenzent
21
DOPRAVNÍ EXTERNALITY VYPLÝVAJÍCÍ Z ČINNOSTI
VEŘEJNÝCH LOGISTICKÝCH CENTER
Ing. Jindřich Ježek, Ph.D.
tel.: +420 466 036 377
___________________________________________________________________________
Úvod
Budování veřejných logistických center přináší kromě celé řady různých efektů i růst
dopravních výkonů v dané oblasti. A právě nárůst dopravních výkonů zapříčiňuje mimo jiné
růst počtu dopravních nehod, růst znečištění ovzduší, větší zábor půdy a vyšší hlukové
zatížení. Odstranění či napravení těchto nežádoucích účinků není snadné a je velmi nákladné.
Tyto vyvolané náklady nejsou kryty účastníky dopravy, ale z větší části je hradí společnost.
Jde o externí náklady a již dlouhou dobu se odborníci zabývají problematikou jejich
měřitelností, monetarizací a zahrnutím do celkových vlastních nákladů.
7
Dopravní externality
Pro efektivní řízení logistických procesů je nutné komplexní posouzení nákladů.
V rámci tohoto komplexního posouzení nelze kalkulovat pouze s celkovými interními
náklady pokrývajícími hlavní logistické činnosti, ale je nutné brát do úvahy i náklady
vyplývající z dopravních externalit. Při sledování dopravních extternalit je zapotřebí
rozlišovat:
•
technologické externality - dochází k nim v dopravním a přepravním procesu a
objevují se tedy v produkční nebo užitkové funkci.
•
peněžní externality - jsou ovlivňovány cenovými změnami vyvolanými činnostmi jiné
firmy u kupních a prodejních faktorů výroby.
V praxi je toto rozlišení velmi jemné, protože dochází k jejich souběhu. Technologické
externality jsou skutečnými zdrojovými náklady, které musí být vzaty v úvahu, má-li se
dosáhnout optimální efektivnosti. S projektem mohou být spojeny i peněžní externality, které
spíše odhalují kdo se bude "radovat" ze zisku a kdo bude náklady "trpět".
22
Hlavními externalitami v dopravě jsou:
•
nehody – zapříčiňují celý řetězec nákladů, které jsou pouze částečně pokryty
společným pojištěním (ztráta na životě, lékařská péče, ztráta na zisku, hmotné škody,
apod.),
•
znečištění ovzduší – do vzduchu se dostává oxid dusíku, olovo, oxid siřičitý, oxid
uhelnatý, následkem je poškození zdraví a životního prostředí,
•
klimatické změny – exhalace nemají za následek znečištění uvedené v předešlém bodu,
ale skleníkové plyny, především oxid uhličitý, mají trvalý dopad na zemské klima.
Následkem je rozšiřování pouští, zvyšování mořské hladiny, vážný dopad na
zemědělství a další vlivy na životní prostředí a zdraví člověka,
•
zhoršené podmínky pro faunu,
•
znečištění vod v blízkosti komunikací,
•
zábor pozemků (vliv dopravní cesty na krajinu),
•
mechanické účinky dopravy – dopady na dopravní cestu,
•
hluk – nepříznivě působí na lidský organismus, zapříčiňuje stres, neschopnost
soustředit se a jiné vážné zdravotní problémy,
•
ráze a vibrace (znepříjemňování pohody obyvatel),
•
kongesce – dopravní přehuštění, které jsou zapříčiněny rychle se zvyšujícím počtem
aut, dochází k zhušťování dopravního provozu, zpomalování dopravního toku, ztrátách
na časech, zvyšování exhalací, což vede k nespokojenosti a dopravní systém se stává
neefektivní,
•
produkce tuhých a kapalných odpadů.
Vedle těchto negativních účinků existují i kladné přínosy jednotlivých dopravních
oborů, ať již z hlediska rozvoje území, zajištění obsluhy území, minimalizace nákladů na
skladování, charakter přeprav z domu do domu, atd.
8
Politika životního prostředí a internalizace společenských nákladů
V zemích OECD byla vyvinuta politika internalizace externích nákladů - i když je
často založena spíše na intuici a společném cítění než na racionálních kalkulacích.
Politika se vyjadřuje a společenské náklady se internalizují v OECD jednak v rámci
infrastruktury a jednak v rámci akcí ovlivňujících chování, tj. daní a norem.
23
Infrastruktura
V rámci infrastruktury, která je v rukou veřejných orgánů a jako taková se vymyká
tržním silám a vlivu dílčích rozhodování, se společenské náklady berou v úvahu na dvou
různých úrovních:
A)
při projektování individuálních projektů,
B)
a stanovení plánů rozvoje.
a)
Projekty
V rámci analýzy nákladů a výnosů se vyjadřují náklady a efekty kongesce a nehod -
hodnota času života se již používá déle u projektů v zemědělských oblastech než ve městech, i
když je zde kongesce nejvyšší.
Jiné prvky společenských nákladů, a to hluk a znečistění - se zpravidla jako prvek
analýzy neuvažují a slouží jako doplňková kritéria multikriteriální analýzy. Často se hodnotí
osoby, jejichž vlastní situaci by projekt výrazně zlepšil. Tendence přiřazovat těmto prvkům
peněžní vyjádření však nabývá na významu a začíná se do analýzy nákladů a výnosů používat
zvláště u nových projektů (Švédsko, Finsko).
Pokud jde o hodnocení vlivu hluku a místního znečistění, poznatky o efektech a tedy
vlivu infrastruktury se zjišťuje na souborech občanů, kteří žijí v určité vzdálenosti od
infrastruktury. Používá se u hluku, jehož šíření však závisí i na lokálním geometrickém
uspořádání. Nevýhodou je, že výzkum lze provádět až v etapě realizace projektů. To vede
často k umísťování infrastruktury do podzemí, právě spíše s ohledem na hluk než samotné
znečistění. Situace se při budování veřejných logistických center patrně nezlepší a je třeba
rozvíjet modelové situace předpovědi výsledků. V minulosti se studie vlivu externalit na
společenské náklady zpracovávaly až v době, kdy byl projekt již v dosti pokročilém stádiu,
tedy již s přijatým rozhodnutím a již s přibližně zafixovanými trasami. Z tohoto důvodu byly
možnosti nápravy poměrně omezeny a mohly se promítnout jen v malé modifikaci
technických charakteristik nebo v mezním případě v odložení projektu. Závěry o vlivu na
životní prostředí by mohly poskytnout cenný vstup do rozhodovacího procesu. Tak to také
stanoví směrnice řady států.
b)
Plány rozvoje
Studie vlivu dopravních externalit na společnost umožňují zlepšit dopady projektu na
životní prostředí, nemají však vliv na poptávku po dopravě, tj. celkový objem přepravy
24
a způsob jeho rozdělení mezi druhy dopravy nebo trasy. Přímý vliv se uplatňuje v plánech
rozvoje, v nichž se z hlediska infrastruktury stanoví rovnováha mezi druhy dopravy - jak
celkově, tak podle tras. Právě zde chybí nejvíce úroveň internalizace společenských nákladů.
Plány rozvoje mají v různých státech různou závažnost. Parlament je např. schvaluje v
Rakousku, Švýcarsku, Nizozemí, Německu. V těchto zemích se i přikládá velký význam i
úvahám o životním prostředí. Mimo úvahy o plánování na úrovni státu je nutno věnovat i
pozornost městské infrastruktuře o níž rozhodují v široké míře i místní orgány. Také zde se
liší postoje mezi státy, ale i místními orgány.
V aglomeracích je zpravidla tendence podceňovat veřejnou dopravu. Rozvoj veřejné
dopravy však není sám o sebe zárukou, že spotřebitel zvolí jiný druh dopravy (namísto
nárůstu celkové mobility jen malý pokles silniční dopravy). Aby se dosáhlo významných
změn, je nutno zvolit opatření k omezení silniční dopravy.
Akce ovlivňující chování, tj. daně a normy
Pokud jde o problematiku infrastrukturu, týká se přímo veřejných orgánů. Pokud jde o
užití této infrastruktury, zejména o dopravu, převažují soukromé iniciativy. Veřejné orgány
nerozhodují přímo, mohou jen ovlivnit rozhodování soukromých entit. V podstatě může jít o
dvě formy:
•
technickou regulaci (normy, zákazy),
•
finanční podněty (daně, granty).
Obě uvedené formy mají v rámci internalizaci externích nákladů své klady i zápory.
Rozhodnutí mezi dvěma potenciálními nástroji musí vycházet z řady různých kritérií -
některé z nich mohou být za daných okolností vhodnější. Na základě toho všeho se dnes uvádí
přehled internalizace nákladů ve státech OECD.
Místní znečistění a hluk se v zásadě sledují na základě technických norem a plynule se
zpřísňují, zejména v USA a Skandinávii.
U bezpečnosti (nehodovosti) se zavedly rychlostí limity, bezpečnostní pásy, testy na
alkohol. V současnosti se zavádějí zásadní opatření v oblasti vozidel, prevence nehod,
infrastruktury. Bohužel různá zařízení se neopírají více o studie efektivnosti vynaložených
nákladů. Technické prohlídky vozidel se často dostávají pod úroveň norem. Finanční nástroje
hrají jen velmi malou úlohu při přímé kontrole hluku, znečistění, nehod. Silniční doprava
směřuje ke zdanění jen spotřebními daněmi, ročními daněmi z vozidel a daněmi při nákupu.
25
Spotřební daně (např. daň z pohonných hmot) mají převážně makroekonomický a finanční
základ, vycházejí z toho, že silniční vozidlo je skvělým terčem zdanění. Zbytek nepokrývá jen
společenské náklady, ale i náklady infrastruktury. Např. jen v Nizozemí a ve Švédsku úroveň
zdanění vyjadřuje stupeň znečistění. Nadto spotřeba pohonných hmot přesně neodráží
společenské náklady dopravy a místní diferenciace není možná. Navíc zdanění paliva se týká
všeobecného použití u určitého druhu dopravy, bez diferencování podle místa a času.
Obecně řečeno zdanění silniční nákladní dopravy je poměrně nižší než osobní dopravy.
Zdanění by také mohlo být významné pro omezení skleníkového efektu. Pouze několik států
zavedlo daň s prvkem daně z emisí CO2. Přijetí společného opatření v OECD by vyžadovalo
lepší znalost tohoto jevu k jistějším odhadům škod.
Daně a poplatky dále slouží k řízení poptávky po dopravě a k přerozdělení úkolů v
dopravě. V některých státech se zpoplatňují silnice. Nejde jen o zavádění mýtného (Francie,
Itálie, Španělsko), které má v zásadě finanční cíl, ale o všeobecné systémy zpoplatnění v
některých městských státech (Singapur, Hongkong). Jejich plné rozvinutí souvisí s
technickým rozvojem elektronického systému zpoplatnění. V řadě států a měst (Německo,
Švýcarsko, ČR, Rakousko) se zavedlo zpoplatnění dálnic a silnic ve formě ročního poplatku
nebo mýta na silnicích obklopujících město.
Skutečností je, že hlavních cílů zpoplatnění komunikací lze dosáhnout jednoduchými
prostředky (roční poplatek, zvýšení ceny paliva), téměř stejně efektivně jako elektronickým
mýtem. Klíč k úspěchu leží mnohem více v politické vůli a přijatelnosti navržených metod
než v technických otázkách.
Častým výsledkem je, že kongesce jsou ve zdanění silniční dopravy internalizovány
velmi slabě. Stejná situace je i v jiných druzích dopravy (zejména v letecké dopravě, kde jsou
kongesce vysoké, internalizace v existujícím daňovém systému je však nulová).
Některé státy zavádějí koherentní politiku, aby se ovlivnila dělba práce a rozsah
přepravy. Např. v Nizozemí se kombinuje zdanění, technické normy emisí, investiční politika.
Stejně se motivuje dopravní politika ve Skandinávii. Švýcarsko řeší problém tranzitní dopravy
sever - jih opatřeními kombinujícími zdanění, technické normy emisí a investiční politiku v
oblasti výstavby infrastruktury (kombinovaná doprava namísto přímé silniční).
USA uplatnily dva typy internalizace, které se v jiných státech málo používají:
•
snížení mýta a parkovného při vyšším obsazení vozidla,
26
•
kontrakty na práva znečistění. Podle nich firmy s omezením rozsahu znečistění mohou
svá práva znečistění rozdělit mezi svá vozidla a ostatní aktivity, dokonce prodat
nepoužitá práva.
V minulých letech byla provedena studie, do které bylo zahrnuto 17 zemí, jednalo se o
15 zemí EU a Norsko se Švýcarskem, obsahovala prvotní odhad externích nákladů pro rok
2010, předpokladem bylo, že se dopravní politika příliš nezmění.
Byly sem zahrnuty všechny druhy dopravy osobní i nákladní a s předpokladem, že
politika EU bude shodná s politikou České republiky, vzešlo následující rozdělení externích
nákladů:
•
Silniční doprava…………....93,1%
•
Letecká doprava…………….4,9%
•
Železniční doprava……….…1,6%
•
Říční doprava…………….…0,4%
Podíl externích nákladů:
•
Doprava nákladní………….31%
•
Osobní……………………..69%
Nejvyšší podíl na externích nákladech má silniční doprava. Následující grafy zachycují
vyvolané celkové roční náklady infrastruktury v členění dle kategorií silničních vozidel.
Obrázek č. 1.: Vyvolané celkové roční náklady infrastruktury v členění dle kategorií vozidel
Vyvolané náklady na infrastrukturu - bez externalit - (Kč/rok)
Externí náklady na kategorii vozidel (Kč/rok)
16 000 000 000
90 000 000 000
14 000 000 000
80 000 000 000
70 000 000 000
12 000 000 000
60 000 000 000
10 000 000 000
50 000 000 000
8 000 000 000
40 000 000 000
6 000 000 000
30 000 000 000
4 000 000 000
20 000 000 000
2 000 000 000
10 000 000 000
0
0
OA
Bus
N1
N2
N2P
N3
N3P
NS
OA
27
Bus
N1
N2
N2P
N3
N3P
NS
Celkové náklady včetně externalit (Kč/rok)
90 000 000 000
88 029 203 650
80 000 000 000
70 000 000 000
60 000 000 000
50 000 000 000
40 000 000 000
34 556 166 805
30 000 000 000
20 179 945 058
20 000 000 000
15 382 744 577
5 977 767 360
10 000 000 000
8 525 621 069
11 169 000 620
3 984 023 710
0
OA
Bus
N1
N2
N2P
N3
N3P
NS
Zdroj: MDS ČR
Předpokládaný vývoj externích nákladů do roku 2010 je nárůst o 42%, což je
způsobeno vzrůstající poptávkou po dopravních službách a rostoucí hodnotou životního
prostředí.
Tam, kde jsou náklady navýšeny o poplatek za infrastrukturu nebo daň z pohonných
hmot, dochází k poklesu dopravy, což má za následek podstatně rychlejší snížení externích
nákladů a infrastrukturních nákladů. Toto ve svém důsledku vede k rovnováze mezi náklady a
poplatky. Cílem efektivních a odpovídajících cen musí být nalezení rovnováhy. Uvedená
rovnováha může být dosažena podstatně snadněji, zavedením odpovídajících a efektivních
systémů poplatků na všech dopravních sítích. Jako řešení se nabízí zavedení dopravní
politiky, která přenese alespoň část vzniklých externích nákladů na uživatele dopravy a bude
mít program k minimalizaci těchto nákladů.
Tabulka č. 1: Externí náklady silniční a železniční dopravy v ČR
Železniční
doprava
Silniční
doprava
Druh externality
Nákladní (Kč/1 000
tkm)
Osobní (Kč/1 000
oskm)
tkm)
Osobní (Kč/1 000
oskm)
Zdroj: MD ČR / SBP
nehody
hluk
emise - globální
součet
lokální oteplení
210
22,8
248
134,0
614,8
820 *)
14,7
415
235,0
1 484,7
18
11,7
64
33,5
127,2
55 *)
30,2
168
84,0
337,2
*) stínová cena života v ČR stanovená speciálním propočtem
28
Tabulka č. 2: Externí náklady silniční a železniční dopravy v EU
Železniční
doprava
Silniční
doprava
Druh externality
nehody
hluk
235-370
tkm)
Osobní (Kč/1 000
oskm)
100-250
emise - globální
součet
lokální oteplení
67-268
134
536 - 1 022
670-1310 67 - 168 13 - 470
235
1116 - 2 183
tkm)
25
60 - 117
20 - 67
33
138 - 242
Osobní (Kč/1 000
oskm)
67
150-300 50 - 180
84
350 - 630
Zdroj: MD ČR / SBP
Interní náklady infrastruktury lze na rozdíl od externích nákladů snadno kvantifikovat.
Lze je vyjádřit jako rozdíl mezi skutečnými výdaji státního rozpočtu do dopravní
infrastruktury a poplatky, které doprava do státního rozpočtu přivádí.
Závěr
Znalost společenských nákladů má prvořadý význam při definování širší politiky
ochrany životního prostředí a zlepšuje se s rozsahem a vyšší kvalitou výzkumu. Nejistoty,
které zůstávají, spočívají v potížích vyjádřit hodnoty v penězích a nedokonalém pochopení
škodlivých efektů dopravy v některých oblastech (hluk, znečistění). Bohužel, společenské
náklady mají velmi nízkou váhu v celkové internalizaci vlivů životního prostředí v důsledku
vytvářeného odporu - intuice a hádání převažují nad kalkulacemi.
Uvedená problematika internalizace externích nákladů v dopravě poukazuje na potřebu
urychleného pokroku v požadovaném hodnocení, které může být snad nejlépe ilustrováno
velikostí nákladů, které uživatel dopravy uvaluje na ostatní uživatele nebo společnost jako
celek.
Souhrnné externí náklady dopravy se odhadují v různých zemích OECD až na 5%
HDP. I když odhad nákladů jednotlivých externalit je velmi nejistý a náklady se podstatně
mění jak mezi jednotlivými druhy dopravy, tak i v jejich rámci, dále v čase a místě uživatele,
řádová velikost úplných nákladů, rovnající se zhruba přímému příspěvku druhů vnitrozemské
dopravy k HDP, je tak velká, že politická akce je samozřejmě oprávněná.
29
Určité aspekty internalizace přesto relativně pokročily:
•
životní prostředí nutno plně zahrnout do investičních rozhodnutí na úrovni
rozvojových plánů,
•
zvýšení bezpečnosti si vyžaduje školící informační programy a širší použití studií
náklady - výnosy,
•
daňové nástroje se v oblasti hluku a znečisťování používají jen málo a mělo by se
rozšířit. Patrně by tu prospěl další výzkum,
•
kvalita globálního znečistění pravděpodobně obsáhne i daň z uhlíku nebo energie, zde
se však zatím nedosáhl konsenzus ani politická vůle,
•
nařízení nejsou aktualizována,
•
zavedení obecné politiky řízení poptávky vyžaduje nikoliv jednu, ale řadu nástrojů,
jejichž efekty jsou koordinovány jen nepatrně.
Poznámka: Tento příspěvek je publikován jako výstup z výzkumu CG 731-118-520
„Prostorová lokalizace veřejných logistických center“.
Literatura
[1]
MELICHAR, Vlastimil; JEŽEK, Jindřich. Ekonomika dopravního podniku. 2.
[2]
Ředitelství silnic a dálnic v ČR [online]. Praha: ŘSD. Dostupný na WWW:
přepracované vydání Pardubice: Univerzita Pardubice, 2001. ISBN 80-7194-359-2.
<http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/ed/CZ/>.
[3]
Vyčíslení ztrát na lidských životech způsobených silniční dopravou [online].
Praha:Centrum
dopravního
výzkumu.
Dostupný
na
WWW:
<http://www.cdv.cz/text/szp/13905/13905-synteticka-2001-2005.pdf>.
[4]
PRŮŠA, P., BABIĆ, D.: Information support for logistic centers network, Infotrans
[5]
STRIŠŠ, J. Špecifické problémy cenotvorby v doprave. In: Zborník medzinárodnej
konferencie „Doprava v období globalizace“, ČVUT Praha, Dopravní fakulta, str.
46-50, Praha: FD ČVUT Praha 2001, ISBN 80-0102350-8.
Anotace
Na dopad budování veřejných logistických center na vnější okolí lze nahlížet
z různých úhlů pohledu. Jednu z vazeb představuje i problematika externalit a z nich
vyplývajících externích nákladů. Z hlediska externích účinků má každý dopravní prostředek
specifické dopady na jednotlivé složky životního prostředí a společnost. Na základě současné
30
úrovně znalostí jsou účinky dopravních prostředků pro jejich následné ekonomické
hodnocení, tj. určení externích nákladů, a dále pro cílenou internalizaci těchto nákladů
souhrnně vyjadřovány pro jednotlivé dopravní obory. Přes 90% těchto nákladů se vztahuje
k silniční dopravě. Externí náklady železnice, letecké dopravy a vnitrozemských vodních cest
tvoří pouhý zlomek z celkových externích nákladů.
Recenzent
31
ĽUDSKÉ ZDROJE AKO NEVYHNUTNÁ SÚČASŤ
FUNGOVANIA LOGISTICKÉHO CENTRA
Ing. Eva Kicová, PhD.
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, KE
Univerzitná 1, 010 26 Žilina
Email.: [email protected]
___________________________________________________________________________
Vzhľadom na geografickú polohu SR možno konštatovať, že predstavuje obrovskú
príležitosť pri výmene tovarov medzi západnou a východnou a tiež severnou a južnou
Európou. Blízkosť k ukrajinskému a ruskému trhu na východe, českému a rakúskemu trhu na
západe a susedstvo s Poľskom na severe, Maďarskom na juhu, zvyšujúce sa tempo rastu
priemyslu, obchodu, ako i kvalifikovaná, no v porovnaní so západnými krajinami lacná
pracovná sila sú kľúčovými faktormi k budúcej expanzii logistického sektora na Slovensku.
Túto skutočnosť ešte podporuje vstup SR do jednotnej menovej únie v januári 2009.
Strategicky vhodná poloha SR, priaznivé politické i legislatívne prostredie prilákali na
slovenský trh množstvo zahraničných spoločností v oblasti výroby a obchodu. Dochádza
k zvyšovaniu prepravných nárokov a tým i k zvyšovaniu nárokov na dopravnú infraštruktúru.
Tieto neustále sa zvyšujúce nároky vyžadujú výstavbu siete logistických centier, t.j.
multimodálnych centier nákladnej prepravy. Tieto centrá tvoria dopravný uzol, čo znamená,
že sú napojené na minimálne dva druhy dopravy. V rámci SR ide predovšetkým o dopravu
cestnú a železničnú, resp. vnútrozemskú vodnú.
Logistické centrá možno vo všeobecnosti klasifikovať ako firemné logistické centrá,
logistické centrá logistických firiem, veľké logistické areály, logistické centrá siete
poskytovateľov
kuriérnych,
expresných
či
balíkových
služieb
a logistické
centrá
internetových obchodov.
Medzi najvýznamnejších poskytovateľov kompletných logistických služieb ako
skladovanie, distribúcia, balenie, rozbaľovanie, konsolidáciu a dekonsolidáciu, kompletizáciu
komponentov, možnosť skladovania tovaru patria spoločnosti ako DHL Slovensko, Cargopartner SR, s.r.o., či FM Slovenská, s.r.o.. V tab. 1 sú uvedené vybrané ukazovatele
najväčších poskytovateľov logistických služieb v SR, ktoré odzrkadľujú ich veľkosť a silu.
32
Tab. 1: Vybrané ukazovatele u najväčších poskytovateľov logistických služieb v SR
DHL Slovensko
Cargo-partner SR, s.r.o.
Gefco Slovakia, s.r.o.
CEVA Logistics Slovakia
s.r.o.
Schenker s.r.o.
ESA Logistika s.r.o.
Nagel s.r.o.
Kuehne + Nagel
Slovensko s r.o.
FM Slovenská, s.r.o.
Obrat
(mil. EUR)
Počet
zamestnancov
Rozloha
skladovacích
plôch (m2)
33,083
28,414
23,8
1 106
108
220
198 200
16 590
25 000
Počet miest,
v ktorých ma
spoločnosť
zastúpenie
5
3
3
9,5
40
4 000
1
14,6
5,9
17,6
78
240
125
3 195
14 000
15 000
4
3
3
18,4
166
17 500
3
6,9
290
29 100
2
Zdroj: verejne dostupné údaje za rok 2006
Ako vyplýva z tab. 1 čo do obratu, rozlohy i počtu zamestnancov nejde o malé
a nevýrazné spoločnosti. Z grafického porovnávania je možné konštatovať, že najväčším
poskytovateľom logistických služieb na Slovensku je spoločnosť DHL Logistics Slovakia
s.r.o. Táto spoločnosť v súčasnosti poskytuje logistické služby v SR v piatich logistických
centrách – v mestách Galanta, Gáň, Nitra, Topoľčany a Senec. Celkovo zamestnáva viac ako
1 000 zamestnancov, ktorý pracujú v dvojzmennej prevádzke. Zamestnancov tohto
logistického centra možno rozdeliť na pracovníkov skladu, ich teamleader, shiftleader,
administratívnych pracovníkov a zamestnancov colného oddelenia. Teamleader zodpovedá za
prácu svojich ľudí na jednotlivých logistických operáciách. Za plnenie logistických úloh
v rámci jednej pracovnej zmeny zodpovedá tzv. shifrleader. Medzi administratívnych
zamestnancov patrí aj oddelenie zákazníckeho servisu. Ich úlohou je vybavovanie
dodatočných požiadaviek, poskytovanie informácií o stave objednávky a preberanie
reklamácií od zákazníka.
33
Počet zamestnancov vo vybraných spoločnostiach možno na základe tab. 1 znázorniť
graficky nasledovne:
Obr. 1: Počet zamestnancov u vybraných poskytovateľov logistických služieb v SR
počet zamestnancov
1 200
1 000
800
600
400
200
0
vybrané spoločnosti poskytujúce logistické služby
DHL Slovensko
cargo-part ner SR, s.r.o.
Gefco Slovakia, s.r.o.
CEVA Logistics Slovakia, s.r.o.
Schenker s.r.o.
ESA Logistika s.r.o.
Nagel s.r.o.
Kuehne + Nagel Slovensko s r.o.
FM Slovenská, s.r.o.
Každá spoločnosť disponuje vlastným vozovým parkom a na riadenie a správ skladov
využíva moderné IT technológie. Moderná logistika teda prináša čoraz vyššie nároky na
poskytované služby. Zvyšuje tým nároky na vhodne zostavený tím a to od obslužného
personálu až po vedúcich pracovníkov. Pre zabezpečenie bezproblémového fungovania
logistického centra je preto potrebné venovať zvýšenú pozornosť jeho personálnemu
zloženiu. Ľudské zdroje totiž odzrkadľujú predovšetkým množstvo, kvalifikáciu, skúsenosti
a zručnosti zamestnancov.
Správny tím môže v súčasnosti viesť k získaniu konkurenčnej výhody. Dobrí
manažéri, či riadiaci pracovníci sa totiž nehľadajú ľahko. Musia disponovať vhodnými
schopnosťami, vedomosťami, či zručnosťami tak, aby pri vhodnej motivácii dokázali priniesť
správny výnos. Nevyhnutnosť investovania do ľudských zdrojov odzrkadľuje i obr. 2.
Logistické centrá, ako už bolo spomínané, v ostatnom období zaznamenávajú
expanzívny nárast čo do veľkosti obratu i do veľkosti skladových priestorov. Obe tieto
parametre však úzko súvisia s počtom a „kvalitou“ zamestnancov.
Hlavným cieľom riadenia ľudských zdrojov je v rámci logistického centra zabezpečiť
„správnych ľudí na správnom mieste“. Problematiku pracovnej sily vo vnútri logistického
34
centra je potrebné orientovať vo väzbe na vonkajšie prostredie a služby poskytované
zákazníkom. Základom je komplexný a vyvážený prístup k ľudským zdrojom a neustále
aktualizovanie motivácie a vzdelávania zamestnancov. Pozornosť je potrebné venovať
i zabezpečovaniu starostlivosti o zamestnancov logistického centra.
Obr. 2: Vzájomný vzťah logistického centra a zamestnancov
Konkurenčná výhoda
Logistické centrum
Vzdelávanie, rozvoj
Riadenie
ľudských
zdrojov
Investície do
ľudských zdrojov
Starostlivosť
Odmeňovanie
Zamestnanec
Nevyhnutné je poznať determinanty pracovnej činnosti. Okrem analýzy práce
a podmienok jej vykonávania je potrebné zamerať sa i na kľúčové spôsobilosti osobnosti.
Tieto kľúčové spôsobilosti zobrazuje obr. 3.
Pri analýze ľudských zdrojov sa teda posudzuje celý rad kľúčových spôsobilosti, ako
napr. komunikatívnosť, kreativita, samostatnosť, výkonnosť, zodpovednosť a v neposlednom
rade i schopnosť učiť sa, premýšľať, zdôvodňovať a hodnotiť.
Komunikatívnosť predstavuje pripravenosť a schopnosť osobnosti
nielen vedome
a harmonicky komunikovať, ale i vedieť načúvať, vedieť rozlíšiť podstatné od nepodstatného.
Všímať si nielen verbálne, ale i neverbálne signály a správne odhadnúť potreby u iných.
Kooperatívnosť zas odzrkadľuje schopnosť jedinca aktívne a zodpovedne sa zapája do
skupinových pracovných procesov, vedieť sa podeliť o svoje vedomosti a súčasne
35
rešpektovať názory a predstavy ostatných zamestnancov. Pri dosahovaní spoločného cieľa
dodržiavať stanovené pravidlá.
Nevyhnutnou schopnosťou, ako už bolo spomínané, je práve samostatnosť, ktorá
odráža, do akej miery je ochotný vyvíjať vlastnú iniciatívu a vedome a vytrvalo pracovať na
nejakej úlohe. Samostatnosť je dôležitá práve pri získavaní informácií, hľadaní možných
variant riešení, a v neposlednom rade i pri rozhodovaní.
Schopnosť samostatne spracovávať získané informácie, plánovať výsledky a súčasne
optimalizovať priebeh práce, byť otvorený novým postupom a riešeniam, včas rozoznávať
problémy, ktoré je potrebne následne rozčleniť na problémy čiastkové, a čiastkové riešenia
zmysluplne spájať do celkových riešení predstavujú práve schopnosť riešiť problémy
a schopnosť kreativitu u manažmentu.
Jednoduché nie je ani schopnosť prevziať zodpovednosť a spoluzodpovednosť za
dosiahnuté výsledky, vedieť odhadnúť dôsledky vlastného konania.
Obr. 3: Kľúčové spôsobilosti
Komunikatívnosť
Samostatnosť,
výkonnosť
Schopnosť riešiť
problémy,
kreativita
Kľúčové
spôsobilosti
Schopnosť
premýšľať, učiť sa
Zodpovednosť
Schopnosť
zdôvodňovať a
hodnotiť
Záverom možno konštatovať, že systémy riadenia ľudských zdrojov logistických
centier musia byť flexibilné, umožňujúce reagovanie na meniacu sa situáciu a reflektovať
36
vnútropodnikové špecifiká. Iba v takomto prípade môžu v konečnom dôsledku viesť
k získaniu konkurenčnej výhody.
Tento príspevok je súčasťou riešenia úlohy ČR/SR/ŽU3/08 Možnosti vytvorenia
medzinárodnej personálnej agentúry pre študentov a absolventov dopravných univerzít
(01/2008 – 12/2010), zodpovedný riešiteľ: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD.
Literatúra
1. ŠULGAN, M., POLIAKOVA, B.: Logistické centrá a logistické parky, Slovakia
Transport, Almanach dopravy, s. 124 – 147, ISSN 1335-7433-24.
2. KLAPITA, V., KNIŽKA, J.: Distribučné vklady verzus logistické centrá, Železnižná
doprava a logisticka, 3/2007, str. 69-72.
3. www.logistickymonitor.sk
4. www.mdpt.sk
Abstract
In the last period have been built the logistics centers and parks in the countries of
Central and Eastern Europe. Economy and infrastructure development has attracted
investment of international companies in the Slovakia too. They use the services of logistics
centers and logistics companies and require the high quality of logistics centers. It causes the
higher enquiry for the logistics services. do not forget about that for the effective functioning
of the logistics center is necessary attention and human resources management.
Recenzent
37
MODERNÍ INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE VYUŽÍVANÉ VE
VEŘEJNÝCH LOGISTICKÝCH CENTRECH
Ing. Roman Hruška, Ing. Petr Průša, Ph.D.
Tel.: +420 466036378,, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
WMS - Warehouse Management System
Tato logistická technologie je určena pro řízení skladových operací v distribučních
centrech, velkoobchodních skladech, veřejných logistických centrech a jiných skladovacích
prostorech. Nasazování WMS do skladů je vyvoláváno stále více vzrůstajícím tlakem na
zvyšování obrátkovosti zásob, vzrůstajícími požadavky na lepší využívání skladovacích
ploch, snížení počtu chyb a záměn při vyskladňování a v neposlední řadě rovněž požadavkem
na zvýšení efektivity činností a zvýšení produktivity práce. S rozvojem bezdrátových
technologií, umožňujících on-line propojení mobilní výpočetní techniky s podnikovým
informačním systémem (IS), dochází k přechodu na řízení operací bez použití papírových
dokumentů, k řízeným systémům a k on-line systémům, založených na bezdrátové síti ve
skladě a mobilních terminálech s integrovaným snímačem čárového kódu.
WMS je kompletním řešením pro on-line řízení skladů bez použití papírových
dokumentů. Systém je založen na jednoznačné identifikaci každého uskladněného zboží
čárovým kódem, kterým jsou označeny také adresy všech skladových lokací. Etikety
s čárovým
kódem
jsou
rovněž
používány
pro
identifikaci
paletových
jednotek
a spotřebitelského balení (např. kartonů) v rámci pohybu zboží po skladě i pro označování
zásilek opouštějících sklad.
Pracovníci
skladu
veřejného
logistického
centra
jsou
vybaveni
mobilními
bezdrátovými terminály s integrovaným snímačem čárového kódu. Na displejích těchto
terminálů jsou zobrazovány všechny pokyny a informace k provádění skladových operací,
které jsou potvrzovány čtením čárových kódů ze zboží, regálů či palet. Síťová on-line
konektivita ve skladových prostorech je zabezpečena bezdrátovou sítí dle standardu Wi-Fi.
38
Základní myšlenka systému je postavena na rezervacích zboží pro přicházející
objednávky. Rezervace mohou být prováděny ručně, automaticky i s ohledem na možné
definované náhrady zboží jiným zbožím. To umožňuje přiřadit objednávce konkrétní zboží,
včas doplňovat zboží, upozorňovat na chybějící zboží, reagovat na speciální přání zákazníka
jako je např. minimální požadovaná doba exspirace apod. Zároveň jsou ihned dostupné údaje
o tom, proč se případně nepodařilo zboží na danou objednávku rezervovat. Téměř všechny
operace ve skladu jsou prováděny pomocí mobilních terminálů:
•
příjem zboží
•
uskladnění
•
příprava na expedici
•
balení
•
expedice
•
doplňování expedičních míst
•
průběžná a konečná inventura
•
rozbalování a přebalování
Takto nastavený systém poskytuje dokonalý přehled o aktuálním stavu ve skladu.
Systém WMS byl vyvinut tak, aby umožňoval velmi flexibilní integraci do každého IS
nezávisle na použité platformě a typu. Pro funkci systému je nutné zajistit oboustrannou
komunikaci s informačním systémem veřejného logistického centra. Směrem z IS jsou
importovány pokyny a informace pro všechny možné příkazy a pokyny k pohybu zboží ve
skladech. Do informačního systému veřejného logistického centra jsou exportována data
o skutečně provedených operacích se zápisem změn do IS.
Výhodou systému WMS je, že poskytuje pokročilé nástroje pro správu objednávek
a rezervací zboží pro tyto objednávky. Rezervace probíhá automaticky podle definovaných
pravidel včetně možné náhrady zboží a s ohledem na výrobní šarže, sériová čísla či exspirační
dobu. Je možná i manuální rezervace umožňující rezervovat do objednávky veškeré volné
zboží na skladě bez ohledu na výše uvedená pravidla. Celkově systém poskytuje podrobné
informace o stavu a stupni rozpracovanosti objednávky, rovněž které položky objednávky
a kolik položek již bylo rezervováno, vyskladněno, zabaleno a expedováno a kteří pracovníci
na objednávce aktuálně pracují. WMS umožňuje efektivně řídit zpracování jednotlivých
objednávek tak, aby byly připraveny k expedici ve stanovený čas. Každá skladová operace je
ihned nejen zaznamenána, ale zároveň je provedena i kontrola její korektnosti. Objednávka je
39
vybavena včas, přesně a bez chyb jako jsou záměny zboží, špatný počet kusů či nesprávné
šarže nebo exspirace.
EDI - Electronic Data Interchange - Elektronická výměna dat
Elektronická výměna dat představuje moderní komunikační technologii založenou na
obchodním styku bez použití papírových dokumentů. Je to způsob, jak zajistit rostoucí
požadavky na rychlost, spolehlivost a kvalitu přenášených dat, na jejich zabezpečení
a věrohodnost.
Mezinárodní systém GS1 zahrnuje kromě standardů pro identifikaci a automatický
sběr dat také standardy pro komunikaci, kvalitu získaných dat a jejich synchronizaci v rámci
zásobovacího řetězce na bázi již existujícího standardu UN/EDIFACT ISO 9735
EANCOM, nejrozšířenějšího komunikačního standardu v oblasti výroby, distribuce
a obchodování se spotřebním zbožím .
Denně je v procesu obchodních transakcí nepřetržitě vytvářeno a dále zpracováváno
mnoho dokumentů; od jednoduchých objednávek přes faktury, ceníky, přepravní instrukce,
nebo informace o stavu zásob, toku finančních prostředků. Dříve postačovalo, aby tyto
informace následovaly nebo doprovázely fyzický tok zboží. Moderní systémy řízení pracují
na bázi předem získaných a maximálně přesných informací o budoucím vývoji požadavků
zákazníka.
Elektronická výměna dat zasahuje do všech oblastí obchodu a do všech s obchodem
souvisejících aktivit. Tato informační technologie významně urychlila přechod od
podnikových nebo oborových norem k normám mezinárodním a umožnila, aby obchodní
aktivity a s nimi spojené informační toky byly stále méně závislé na geografických hranicích
a legislativních nebo jazykových odlišnostech.
EDI komunikace a její správná interpretace by měla být zajištěna smluvně. Za tímto
účelem zúčastněné organizace uzavírají navzájem Smlouvu o EDI (Interchange Agreement).
Smlouva o EDI pokrývá otázky provozu systému, podrobně definuje kvalitativní požadavky
a popisuje použité standardy.
RFID - Radio Frequency Identification - Radiofrekvenční systém identifikace
Radiofrekvenční systém identifikace je moderní technologie identifikace objektů
pomocí radiofrekvenčních vln. Tento systém lze úspěšně nasadit v mnoha oblastech a
odvětvích, kde je kladen důraz na co nejrychlejší a přesné zpracování informací a okamžitý
40
přenos těchto načtených dat k následnému zpracování. To následně vede ke zvýšení přesnosti,
rychlosti a efektivnosti obchodních, skladových, logistických a výrobních procesů.
Informace jsou v elektronické podobě ukládány do malých čipů (tagů), ze kterých je
lze následně načítat a opakovaně přepisovat pomocí rádiových vln, toto zpracování se však
neděje po jednotlivých čteních jako u v současnosti používaných čárových kódů, ale
hromadně. Současná čtecí zařízení dokážou najednou načíst až několik set tagů za minutu.
Technologie RFID je v současné době považována za přímého nástupce čárových
kódů, z hlediska budoucího vývoje se však nepředpokládá úplné nahrazení čárových kódů.
Budou existovat oblasti trhu, kde se bude spíš využívat RFID technologie, případně
kombinace RFID značení s čárovým kódem. Již dnes se využívají tiskárny, které dokáží
potisknout RFID tag informacemi s čárovým kódem. Takové tiskárny při potisku zároveň
zapisují informace do tagu a dokonce pokud je RFID tag poškozen, toto zjistí a tag označí.
Podobně jako u čárových kódů se informace zaznamenávají na nosič dat - tzv. RFID
tag , který je připevněn na sledované objekty, tag obsahuje malý čip s anténou a pamětí. RFID
tagy jsou základem systému pro ukládání a přenos informací pomocí elektromagnetických
vln. Může je hromadně přečíst a zaznamenat příslušné čtecí zařízení, které může být pevné
nebo mobilní. Pomocí vln vyzářených z čtecího zařízení dojde k nabití čipu a následně se
informace uložená v čipu bezdrátově přenese zpět do čtecího zařízení (každý tag obsahuje tzv.
EPC kód - electronic product code, jedná se o jednoznačné sériové číslo tagu).
Literatura
[1]
ŠAFRAN, M., BABIĆ, D., TOMAŠIĆ, D. Defining the optimization criteria for the
functioning of logistics and distribution centres, International Scientiffic Conference
“Transport Chains and Distribution in Logistic Systems”, Zagreb, 28.-29. March 2007.
[2]
[3]
PRŮŠA, P. Veřejná logistická centra, LOGI 2007, Lázně Bohdaneč, ISBN 80-8653035-3, str. 145-151.
[4]
PERNICA, P. Logistika pro 21. století. Praha: Radix, 2005. ISBN 80-86031-59-4.
[5]
MAJERČÁK, J.; GAŠPARÍK, J. Architektúra informačných systémov procesného
portálu pre prepravu a logistiku (2). In: Ikaros.cz, elektronický časopis o informačnej
41
spoločnosti, č.11, november 2005, vydáva Ikaros, o.s., Praha, 2005, ISSN 1212-5075.
[6]
LAMBERT, D. M., STOCK, J. R., ELLRAM, L. M. Logistika. 1. vyd. Praha:
Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1.
[7]
CEMPÍREK, V., KAMPF, R. Logistika. Institut Jana Pernera, Pardubice, 2005. ISBN
80-86530-23-X.
Abstrakt
Základní podmínkou konkurenceschopnosti veřejného logistického centra je využívání
moderních informačních technologií. Pro logistická veřejná centra se stává nutností
zabezpečit efektivní řízení logistických služeb souvisejících s naplňováním předmětu jejich
činnosti. Získat správné a včasné informace patří mezi nejdůležitější činitele a to nejen v
logistice. Nové informační a komunikační technologie dnes poskytují stále lepší podporu
logistickým procesům ve výrobních, obchodních a logistických podnicích. K řešení tohoto
bezesporu nelehkého úkolu značně přispívají moderní logistické technologie (např. WMS,
RFID a EDI).
Recenzent
42
TECHNOLÓGIA PREPRAVY JEDNOTLIVÝCH VOZŇOVÝCH
ZÁSIELOK VO VÄZBE NA LOGISTICKÉ CENTRÁ
Ing. Juraj Čamaj, PhD., Ing. Anna Dolinayová, PhD.
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Katedra železničnej dopravy
Tel. +421-41-513 3423
E-mail: [email protected]; [email protected]
___________________________________________________________________________
Úvod
Produktom činnosti odvetvia dopravy je zmena miesta, ktorá prirodzene nepodlieha
vývoju, ale spôsob, akým sa tento „výrobok“ môže vyprodukovať je veľmi mnohotvárny.
Premiestnenie možno vykonať po rôznych dopravných cestách, využitím rozličných
dopravných prostriedkov, prípadne ich kombináciou s rozličnou časovou, prípadne
energetickou náročnosťou s rozličným nárokom na pracovné sily a ďalšie technické
prostriedky. Vzhľadom na to sa pri doprave nikdy neprejavia vedecké poznatky v inovácii
„výrobku“, ale o to dôležitejšie sú prínosy týchto poznatkov pre inováciu technológie
dopravy.
Dopravné a prepravné systémy majú v logistike, ktorá predstavuje integrálne riadenie
materiálového toku od dodávateľa cez distribučné organizácie až ku konečnému
spotrebiteľovi, dôležitú úlohu. Doprava nielen umožňuje prepojenie jednotlivých častí
logistického procesu, t.j. vytváranie logistických reťazcov, ale pomáha logistike pri riešení
problémov pri styku medzi jednotlivými subsystémami logistického procesu (prepravné
prostriedky plnia funkciu manipulačných, skladovacích a obalových prostriedkov).
Dopravná sústava v logistickom procese
Dopravná sústava v logistickom procese je funkčná, pokiaľ sú vo vzájomnej zhode
nasledujúce faktory:
•
logistická objednávka dopravy (umožňuje kvalitatívnu úroveň prepravy),
•
technologická kapacita dopravy (ovplyvňuje logistickú objednávku dopravy, pokiaľ je
najprv určená kvalita dopravy),
43
•
kvalita prepravy (pre vyššiu kvalitu prepravy je nutné zabezpečiť väčšie rezervy
technologickej kapacity, pokiaľ prepravovaný tovar nie je skladovateľný, v opačnom
prípade je obmedzená logistická objednávka dopravy).
Medzi jednotlivými faktormi sú úzke väzby, ktoré vymedzujú potrebu rozvoja dopravy
v obehových procesoch, pričom dávajú nové možnosti hodnotenia efektov z ich rozvoja, ale
i získavania zdrojov pre svoj vlastný rozvoj. Čim väčší je efekt z dopravy v obehových
procesoch, tým väčšie prostriedky môžu byť investované do rozvoja týchto obehových
procesov. Z hodnotení týchto vzájomných interakcií vyplýva, že proces dopravy v logistike je
nie len systémom, ktorý je tvorený v rámci logistického procesu ale ja to systém, ktorý je aj
tvoriaci logistické reťazce.
Pri postavení dopravy v rámci logistického reťazca je nutné brať do úvahy, že
produktom dopravy nie sú hmotné statky, ale nehmotný užitočný efekt premiestnenia.
Dopravou sa nevytvárajú žiadne nové užitočné vlastnosti hmotných statkov, ktoré sú
objektom premiestnenia, s výnimkou jednej vlastnosti a to, že premiestnenie umožňuje ich
spotrebu. Podmienkou efektívnosti dopravy je predpoklad, realizáciou premiestnenia bude
užitročná hodnota tovaru spotrebovaná. V opačnom prípade vznikajú straty, ktoré sú
dvojakého charakteru. Jednak ide o straty, ktoré sa rovnajú výrobným nákladom
a na nespotrebovaný tovar a v druhom prípade ide o straty rovnajúcim sa nákladom
na zbytočné premiestnenie nespotrebovaného tovaru. Obidva druhy strát môžu nastať:
•
pri zbytočných a neúčelných prepravách (suroviny je možné získať z bližšie
položených zdrojov),
•
premiestnenie nesplní svoju funkciu vinou dopravy (nedodržanie dodacích lehôt).
Svoje nezastupiteľné miesto v logistickom reťazci ma aj železničná doprava. Je
využívaná najme pri preprave hromadných substrátov a pri prepravách prepravných jednotiek
kombinovanej dopravy. Na druhej strane je potrebné povedať, že železničná doprava ma
niekoľko úzkych hrdiel v rámci svojej organizácie. Jedná sa o dodacie lehoty (v konkurencii
s cestnou sú dlhšie), v mnohých prípadoch nemožnosť prepravy z „domu do domu“ ako aj
samotný fakt, že v procese globalizácie a jednotného európskeho trhu je nejednotnosť
technických podmienok jednotlivých európskych železníc. Ďalším úzkym miestom železnice
v rámci logistického reťazca sa zdá byť tvorba vlakov, teda riešenie vlakotvorných staníc
na jednotlivých sieťach európskych železníc. Z pohľadu logistickej nadväznosti tovarových
44
prúdov plní železničná stanica funkciu centra, kde sa tieto tovarové prúdy organizujú
a usmerňujú podľa stanovených kritérií.
Tvorba nákladných vlakov má významný vplyv hlavne pri jednotlivých vozňových
zásielkach. Spôsob organizovania premiestňovania železničného vozňa je z časového
hľadiska tak náročný, že v súčasných podmienkach sa tieto prepravy jednotlivých vozňov
čoraz častejšie prestávajú využívať a tieto tovary sa prepravujú využitím cestnej dopravy.
Plán vlakotvorby, ktorý určuje postup tohoto premiestňovania je prognostickým
modelom určovania najvýhodnejšej organizácie vozňových prúdov do vlakov. Problém
organizácie vozňových prúdov nákladných vlakov spočíva vo variabilite možnosti
dopravovať z hľadiska ich smerovania i premiestňovania z odosielacej stanice do stanice
určenia teoreticky mnohými spôsobmi.
Organizovanie nákladnej dopravy na tratiach ŽSR
Od začiatku platnosti Grafikonu vlakovej dopravy 2004/2005 sa na sieti ŽSR rozlišujú
dva základné typy staníc. Sú to stanice vlakotvorné a stanice smerovacie. V porovnaní
s predchádzajúcimi obdobiami platnosti GVD týmto došlo k zmene, keď doteraz sa
v uvedenej služobnej pomôcke používal iba pojem vlakotvorná stanica a to aj pre tie stanice,
ktoré sú pre platnosť GVD uvádzané ako smerovacie. V súčasnosti sú smerovacími stanicami
určené stanice, ktoré spolu s pohraničnými bodmi vytvárajú systém smerovania vozňových
zásielok. Z hľadiska technicko-technologického neplnili smerovacie stanice vlakotvornú
úlohu ani predtým.
Každá vlakotvorná stanica je zároveň smerovacou stanicou. V GVD 2004/2005 bolo
na sieti ŽSR celkovo 53 vlakotvorných staníc. V nasledujúcom období sa počet
vlakotvorných staníc redukoval na 41, následne sa počet ďalej znížil na 34 vlakotvorných
staníc čo je v súlade s dlhodobou koncepciou rozvoja ŽSR z roku 1995, kde bol určený cieľ,
koncentrovať diaľkovú vlakotvorbu do rozhodujúcich vlakotvorných staníc.
Znížením počtu vlakotvorných staníc tak dochádza zákonite ku skráteniu prepravy a
tým k zrýchleniu behu vozňov. Systém sústreďovania vlakotvorby do menšieho počtu
vlakotvorných staníc má vplyv na zrýchlenie prechodu záťaže na železnice západnej Európy.
Ďalší klad alebo zisk tohto riešenia je to, že znižujú náklady na tvorbu vlakov.
45
Obr. 1: Vlakotvorné a smerovacie stanice na sieti ŽSR
Aplikácie modelov vlakotvorby
Obchodné rokovania dopravcu s klientmi sa nesústredí len na oblasť cenových
rokovaní. V súčasnosti významným faktorom pre zákazníkov je nielen cena ale aj časová
presnosť doručenia vozňovej zásielky.
Jednou z možností skvalitňovania poskytovaných služieb prepráv jednotlivých vozňov
je uplatnenie metodiky tvorby nákladných vlakov na čas spolu so zaistením pevného
prechodu vozňov medzi jednotlivými vlakmi. Touto metodikou sa zaoberal vo svojej práci
Greiner. [dizertačná práca Greiner]. Navrhoval spôsob zaistenia prechodu vozňov
jednotlivých vozňových zásielok z končiacich vlakov na vlaky východiskové. Tým by sa
zaistila možnosť správnej kontroly dodania vozňovej zásielky.
Ďalšou možnosťou je uplatnenie inovatívnych prístupov pri realizácii vlakotvorby
ktoré spracovával prof. Černý. Jedná sa o časovo kontinuálnu vlakotvorbu a časovo diskrétnu
vlakotvorbu
(tzv.
nočný
skok).
Hlavná
myšlienka
riešenia
vlakotvorby
spočíva
v trojúrovňovej hierarchickej štruktúre staníc, a to:
•
stanice s oprávnením pre podaj a výdaj vozňových zásielok – stanice základnej siete;
•
satelitné zriaďovacie stanice;
•
hlavné zriaďovacie stanice.
46
Technológia just-in-time v nákladnej železničnej doprave
Požiadavky kladené na rýchlu, bezpečnú a časovo prijateľnú prepravu pre zákazníka
môže predstavovať aj model „just in time“. Pri preprave vozňových zásielok je možné ako
východisko prevziať technológiu časovo diskrétnej vlakotvorby (nočný skok) s prihliadnutím
na obmedzenia infraštruktúry a tiež technologických postupov prác vo všetkých typoch staníc
pri ich trojstupňovej hierarchii (zriaďovacích staniciach, satelitných staniciach a staniciach
základnej siete). Práve v časovo diskrétnej vlakotvorbe je možnosť stanoviť zákazníkovi také
dodacie lehoty, ktoré budú pre neho akceptovateľné a zároveň sú nákladovo únosné aj
na strane dopravcu.
Záver
Európska komisia a vlády mnohých európskych krajín deklarujú vo svojich
dokumentoch cieľ presunúť časť objemu nákladnej prepravy z ciest na železnicu a úmysel
vytvoriť podmienky pre tento presun. Tento presun by mal nastať najmä v záujme zmenšenia
znečisťovania životného prostredia, zníženia počtu dopravných nehôd medzi cestnými
súpravami a osobnými automobilmi so smrteľnými následkami a eliminácie kongescií
na cestnej sieti v aglomeráciách veľkých miest.
Jedným z nástrojov, pomocou ktorého sa tento presun bude dať riešiť je aj využívanie
služby prepravy vozňových zásielok jednotlivými vozňami. Je potrebné, aby sa aj na
Slovensku na to pripravili vhodné podmienky a vedeli získať späť v minulosti stratených
zákazníkov inovovanou ponukou týchto služieb. Avšak poskytovaná služba ešte neznamená
automatický presun objemu nákladnej prepravy z ciest na železnicu. Je treba zvládnuť celý
technologický proces tak, aby poskytovaná služba bola akceptovateľná aj z pohľadu
zákazníka a nákladovo únosná pre dopravcu.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0432/08 „Model
deľby prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry“, ako aj v rámci
riešenia projektu MVTS SR T-037-06-00 „Internetový portál informácií zo železničnej
nákladnej prepravy“, na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej
univerzity v Žiline.
Literatúra
[1]
ČERNÝ, J.; KLUVÁNEK, P.: Základy matematickej teórie dopravy. Bratislava:
VEDA. 1991. s.280. ISBN 80-224-0099-8.
47
[2]
GREINER K.: Systém optimalizace tvorby dopravních kompletů na dopravní síti.
Dizertačná práca. Pardubice: Dopravní fakulta Jana Pernera. 2006.
[3]
PRŮŠA, P., KAMPF, R., SAVAGE, C. Public Logistic Centers in Czech Republic. In
Sborník příspěvků Logistics Research Network Conference 2007 Corby : The
Chartered Institute of Logistics and Transport in the UK, 2007. s. 549-555. ISBN 9781-904564-19-5.
[4]
NEDELIAKOVÁ E., BUKOVÁ B.: Charges for the use of railway infrastructure in
the Slovak republic. In: Zeitschrift der OSShD, Organisation für die zusammenarbeit
der eisenbahnen, Warschau, ISSN 0208-8691.
[5]
NEDELIAKOVÁ E., NEDELIAK I.: Ekonomická efektívnosť zvyšovania úrovne
kvality procesov v železničnej doprave. In: Horizonty dopravy, číslo 1/2006, ročník
XIV, str. 26 - 29, Výskumný ústav dopravný, a.s. Žilina 2006, ISSN 1210-0978.
[6]
KENDRA M., BARTA, D.: Možnosti uplatnenia logistiky v osobnej doprave.
In: Perner's contact 2002 : 3. ročník odborného semináře posluchačů doktorského
studia a mladých vědeckých pracovníků s mezinárodní účastí : Pardubice, 5.-6.2.2002:
sborník příspěvků. - Pardubice: Univerzita Pardubice, 2002. - ISBN 80-7194-408-4. S. 10.
[7]
LIŽBETIN, J.: Intermodálne logistické centrá sú zrejme budúcnosťou dopravy,
Doprava a logistika 2/2006, ISSN 1337-0138, str. 18.
Recenzent
Ing. Ivo Drahotský, Ph.D.
48
VÝVOJ A SÚČASNÝ STAV LOGISTICKÝCH CENTIER
A PRIEMYSELNÝCH PARKOV NA SLOVENSKU
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Katarína Mendrošová
Žilinská Univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra železničnej dopravy
Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovensko
e-mail: [email protected], [email protected]
___________________________________________________________________________
1.
Definovanie logistických centier, logistických parkov a priemyselných parkov
Logistické centrá (LC) sú podľa zákona NR SR č.193/2001 Z. z. definované, ako
„regionálny dodávateľsko-odberateľský uzol, ktorý poskytuje zákazníkom dopravné a
manipulačné služby spojené so všestranným zabezpečením výroby a predaja výrobkov.“
Definícia popri charakteristike logistických centier stanovuje aj priemyselné parky, logistické
parky, agroparky, technologické parky a vedecko-technické parky. Logistické centrum
predstavuje územné zoskupenie nezávislých organizácií a orgánov, ktoré sa zaoberajú
dopravou (napríklad zasielateľov, prepravcov, dopravných operátorov, colného úradu) spolu
so súvisiacimi službami (napríklad balením, skladovaním, údržbou a opravami). Logistické
centrá zabezpečujú tok veľkého množstva tovarov najmä medzi subdodávateľmi a výrobcami
a medzi výrobcami a konečnými spotrebiteľmi.
Logistický park (LP) je vyhradený územný priestor, v ktorom jeden alebo viacerí
poskytovatelia služieb
vykonávajú
všetky činnosti
spojené s dopravou,
logistikou
a distribúciou tovaru. Logistické parky sú na rozdiel od logistických centier zriaďované najmä
na účel podpory výroby. V logistických parkoch sa poskytujú služby aspoň v takom rozsahu,
ako v logistických centrách, pričom logistické centrum môže byť súčasťou logistického
parku. Logistický park je špecifickým prípadom priemyselného parku.
Priemyselným parkom (PP) je územie vymedzené územným plánom obce alebo
územným plánom zóny, na ktorom sa vykonáva alebo má vykonávať priemyselná výroba
alebo poskytujú služby jedného podnikateľa alebo viacerých podnikateľov. [2]
2.
Vývoj logistických centier
Približne pred 7 rokmi v Slovenskej republike (SR) neexistoval žiadny logistický
,,development“, (objav, vývoj) a ponuka priestorov k využitiu na logistické účely bola
minimálna. Potreby rastúceho počtu novovznikajúcich podnikov nenahradili ani bývalé
49
výrobné haly zrekonštruované na nový účel, ktoré už nevyhovovali nielen svojou kvalitou
vzhľadom na požadované služby, ale ani kapacitne. V dôsledku toho začali developeri
budovať moderné logistické priestory – logistické centrá.
Výstavba moderných logistických centier sa v SR začala vo výraznejšej miere
realizovať až s rozvojom priemyslu v roku 2003, čiže v období, keď sa SR stala zaujímavou
oblasťou na podnikanie pre zahraničných investorov. Práve vtedy na slovenský trh začali
prichádzať noví zahraniční investori, ktorí so sebou priniesli sieť subdodávateľov a tak
vznikla potreba zabezpečiť pre jednotlivé firmy kvalitné skladové priestory. Rôzne
developerské realitné spoločnosti zareagovali na túto potrebu výstavbou logistických parkov a
centier. Veľký prírastok logistických centier v SR je neklamným znakom hospodárskeho
rozvoja.
3.
Súčasný a plánovaný stav logistických centier v SR
Väčšina prvých logistických centier vznikala predovšetkým v Bratislave a na
západnom Slovensku. V súčasnosti s pokračujúcim ekonomickým rozvojom stúpa význam
ostatných území SR s výhodným napojením na diaľnicu, železnicu či letisko.
Faktory ovplyvňujúce výstavbu logistických centier
Logistické a priemyselné centrá v SR sú umiestňované podľa viacerých faktorov,
najdôležitejšie z nich sú:
•
existencia infraštruktúry a jej kvalitatívny stav,
•
možnosť napojenia na dopravnú sieť,
•
strategická geografická poloha,
•
dostupnosť vhodných a dostatočne rozsiahlych pozemkov,
•
poloha v blízkosti ekonomického centra.
Medzi hlavné výhody SR v oblasti logistiky patrí:
•
strategická pozícia v centre Európy,
•
blízkosť k veľkým trhom Ukrajiny a Ruska,
•
vysoký priemyselný rast založený najmä na automobilovom priemysle,
•
lacná pracovná sila,
•
rastúca podpora pre inovatívne technológie.
Vývoj v roku 2008 poukazuje, že SR sa stáva čoraz atraktívnejším miestom pre
logistiku. Podľa štúdie European Distribution Report, ktorú pravidelne vydáva poradenská
50
spoločnosť v odbore nehnuteľností Cushman & Wakefield vyplýva, že stredná Európa patrí k
najzaujímavejším európskym lokalitám na umiestnenie priemyselných a logistických aktivít.
Na prvom mieste v štúdii sa opäť nachádza Belgicko, druhé miesto patrí Holandsku, ďalej
nasleduje Maďarsko, Česká republika a Poľsko. Umiestnenie si výrazne zlepšila SR, ktorá v
predchádzajúcich štúdiách nebola do poradia vôbec zahrnutá. V tomto roku obsadila SR
deviate miesto. Slovenskej republike k umiestneniu výrazne prispeli ekonomické výsledky a
fixácia meny na euro. Logistické aktivity v SR sa v poslednej dobe presúvajú do regionálnych
miest. Pozornosť väčšiny developerov logistických centier, ktorá sa doteraz sústreďovala
najmä na projekty pri Bratislave, Senci a Trnave, sa v súčasnosti orientuje čoraz viac na
Považie. Výhodami je množstvo atraktívnych pozemkov s napojením na diaľnicu, ako aj
výhodná poloha v stredoeurópskom priestore.
Najväčšie plánované a realizované priemyselno – logistické areály na Slovensku
k júnu 2008:
Obr.1: Priemyselno-logistické areály na Slovensku
Najväčšie
projekty
výstavby
Lokalita
Developer
Výmera po
dokončení
(tis. m2)
Objem
investície
(mld. Sk)
Immopark
Košice - Pereš
Immorent
240
6
Kočovce
ProLogis
45
0,75
ProLogis Park
Nové Mesto
ProLogis Park
Galanta
Galanta - Gáň
ProLogis
145
n
Logcenter
Nové Mesto nad
Váhom
Immoeast
45
n
Ipec Point
Prešov
Malý Šariš
Ipec/HB Reavis
15
n
Zdroj: [6]
Proces vzniku logistických centier
Projektovaniu a výstavbe logistických centier a parkov sa venujú najmä spoločnosti,
ktoré sa zaoberajú podnikaním v stavebníctve a realitách, ale tiež investorské a developerské
spoločnosti. Na slovenskom trhu je to napríklad J&T Global, AIG Lincoln, HB Reavis Group
a podobne. Logistický podnik požiada developera, aby jej postavil logistické centrum na
mieru a s vhodným napojením na dopravnú infraštruktúru.
Developerská spoločnosť pripraví všetky potrebné podklady od pozemkov, cez
stavebné povolenie a výstavbu až po kolaudáciu stavby. Developer vlastní a prenajíma
51
logistické centrum logistickým, obchodným či výrobným podnikom, prípadne ho predá
investorovi. Výstavba logistických centier v SR sa podľa trendu európskych krajín stále viac
orientuje na veľké podniky. Od vstupu SR do EÚ sa investície rozbehli rýchlym tempom. Na
hodnote získali lokality s dobrým prístupom k dopravnej infraštrukúre. Vysoko dynamické
prostredie priťahuje medzinárodných investorov, ktorí sú stimulovaní v neposlednej rade
rozvojom automobilového priemyslu v SR. [5]
Logistické centrá a parky na západnom Slovensku
Medzi prvými vznikol logistický park pri automobilke Volkswagen v Devínskej Novej
Vsi určený pre dodávateľov podniku, nasledoval Auto Logistic Park Slovakia pri Lozorne,
logistický park v Rači, v súčasnosti sa dokončuje logistický park vo Svätom Jure, ďalej
Westpoint D2 Distribution Park v Lozorne a priemyselný park Eurovalley pri Malackách.
Pre spoločnosti hľadajúce kvalitné skladové priestory za prijateľnú cenu v ľahko
dostupnej lokalite sa stal atraktívnym Senec. S pokračujúcim ekonomickým rozvojom stúpa aj
význam ostatných území Slovenska s výhodným napojením na diaľnicu, železnicu či letisko.
Najatraktívnejšie je okolie diaľnice v úseku Bratislava – Žilina. Neďaleko Trnavy sa
nachádzajú skladové priestory pre dodávateľov automobilky PSA Peugeot Citroën. Logistický
park ProLogis Park Galanta - Gáň sa nachádza v blízkosti cesty E75, približne 60 kilometrov
od Bratislavy. Tento logistický park ponúka jednoduchý prístup k bratislavskému letisku a
prístavu. Park je napojený na vnútroštátnu a medzinárodnú dopravu diaľnicou D1 (Bratislava
- Trnava - Žilina). Obchodný reťazec Tesco tu bude využívať vyše 14-tisíc štvorcových
metrov ako hlavné skladovacie a distribučné centrum pre strednú a východnú Európu.
Obzvlášť zaujímavé pre podniky podnikajúce v logistike, skladovaní a distribúcii sa
stáva Nové Mesto nad Váhom a jeho okolie. Mesto Nové Mesto nad Váhom sa nachádza v
blízkosti hraníc s Českou republikou, Poľskom, Rakúskom a Maďarskom. Vstup do SR
uskutočnil už aj najväčší prevádzkovateľ logistických centier na svete - ProLogis. V stredu 2.
júla 2008 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie distribučného centra C&A v ProLogis Park v
obci Kočovce – časť Rakoľuby, okres Nové Mesto nad Váhom. Tento projekt spomínaný
podnik začne v spolupráci so spoločnosťou Jöbstl. Nové logistické centrum patrí medzi
najmodernejšie zariadenia svojho druhu na svete. Postupne bude zabezpečovať zásobovanie
120 prevádzok v okolitých krajinách. Najnovšou iniciatívou v Novom Meste nad Váhom je
výstavba veľkého logistického centra Log Center spoločnosti Lifestyle Logistik za 600 mil.
Sk. Log Center sa nachádza priamo na diaľnici D1, ktorá spája Bratislavu a Žilinu, tzn. na
hlavnom spojení Západného Slovenska. Logistické centrum je nevyhnutné vzhľadom na
52
ekonomický rast tohto celého regiónu, zlepšovanie infraštruktúry, úspešný a naďalej sa
rozvíjajúci obchod a výrobné oblasti.
Región okolo Šurian a Nových Zámkov, ktorý je dôležitým uzlom nákladnej
železničnej dopravy má zatiaľ v oblasti logistiky slabé zázemie. Nedostatok priestorov pre
logistické účely na juhu západného Slovenska v okolí Nových Zámkov, množiace sa firmy a
subdodávatelia blízkeho Samsungu sú dôvodom výstavby logistických centier aj v tomto
regióne. Prvé a zároveň najväčšie logisticko-distribučné centrum v tejto lokalite vlastní od
júna 2007 spoločnosť Samsung. Priaznivé podmienky tohto regiónu využívajú aj menšie
firmy, napríklad spišskonovoveská dopravná spoločnosť TA-Sport, ktorá v Šuranoch stavia
Európske logistické centrum so špecializáciou na prepravu a skladovanie rôznych materiálov,
polotovarov a výrobkov, ktoré produkujú firmy v jeho bezprostrednom okolí.
Logistické centrá a parky na strednom Slovensku
Ďalšou výhodnou lokáciou pre logistické centrá a parky je územie Žilinského kraja
a oblasť Turca. Prichádzajú sem podniky, ktoré sú subdodávateľmi pre automobilku Kia
Motors Slovakia v Tepličke nad Váhom a môžu byť dodávateľmi aj pre závod Hyundai v
Nošoviciach pri Ostrave. Žilinská developerská spoločnosť Optima Consulting pripravuje pri
Strečne logistický park, ktorý bude vzdialený asi desať kilometrov od automobilky Kia
Motors Slovakia v Tepličke nad Váhom. Na tridsaťhektárovom pozemku vybuduje
priemyselné objekty pre firmy zo strojárskeho a spracovateľského priemyslu i logistiky,
projekt si vyžiada asi 70 miliónov korún. Prvú etapu výstavby začali v júli 2008 a majú ju
dokončiť v novembri. Celkovo možno predpokladať pozitívny prínos plánovaných aktivít
sociálno-ekonomickému rozvoju Strečna a širšieho regiónu. Logistický park nebude mať
negatívny dopad na chránené oblasti, ktoré sa nachádzajú v jeho blízkosti. V blízkosti obce je
už niekoľko závodov. Predovšetkým je to Donghee Slovakia, ktorá pre Kiu vyrába časti
náprav, pedále a nádrže. Je dcérskou spoločnosťou kórejskej skupiny Donghee, ktorá patrí k
hlavným dodávateľom spoločností KIA a Hyundai. Na protiľahlom brehu Váhu je podnik
Mobis Slovakia, ktorá pre Kiu vyrába predné a zadné nápravy, palubné dosky a plastové
nárazníky. Má byť aj dodávateľom európskeho závodu Hyundai v Nošoviciach.
Najnovšie plánované logistické centrum pri Strečne má vzniknúť z iniciatívy
spoločnosti Slovak Parcel Service. Na Slovensku výhradne zastupuje najväčšieho svetového
doručovateľa expresnej pošty United Parcel Service. Prevádzka bude domovskou stanicou pre
kuriérov pôsobiacich v spádovej oblasti a bude spracúvať zásielky pre menšie distribučné
centrá regiónu.
53
Výstavbu priemyselného parku v Martine za 210 miliónov oznámila holandská
developerská spoločnosť CTP Invest. Priemyselný park sa bude nachádzať na takmer 40hektárovej ploche, prvé výrobné haly budú investorom k dispozícii na budúci rok a celý park
má byť dokončený v roku 2012. Bude sa tu nachádzať ľahká strojárska výroba a poskytovať
logistické služby. Spoločnosť CTP Invest si vybrala Martin pre jeho strategickú polohu v
centre slovenského automobilového priemyslu, pre dobrú dopravnú dostupnosť a dostatok
vysoko kvalifikovanej pracovnej sily.
CTP Invest buduje logistický park zameraný na strojársku a elektrotechnickú výrobu aj
v Dolnom Hričove. Park má byť dokončený v roku 2011, výrobné haly prenajme firmám,
ktoré tam zamestnajú asi tritisíc ľudí. Predpokladá sa, že v logistickom parku budú
výrobcovia plastových a kovových dielcov pre automobilky, výrobcovia nábytku ale aj
logistické a servisné firmy pre podnikateľov v regióne. Martin a Dolný Hričov sú súčasťou
CTPark Network. Je to koncept, ktorý CTP Invest už niekoľko rokov uskutočňuje na
Slovensku, v Českej republike, Poľsku a Rumunsku.
Developer, žilinská spoločnosť Istrofinal, pokrýva rôzne aktivity v oblasti výstavby
a prevádzkovania LC, v súčasnosti realizuje priemyselný park v Hornom Hričove pri Žiline.
Priemyselný park sa nachádza 9 km od mesta Žilina, ktoré svojou polohou patrí medzi
významné strategické mestá v strednej Európe. Priemyselný park Horný Hričov a jeho
strategická pozícia ponúka ľahkú a rýchlu dostupnosť autom, autobusom, železnicou alebo
letecky.
Logistické centrá a parky na východnom Slovensku
Nedostatok kvalifikovaných ľudí, rastúce stavebné náklady a ceny pozemkov pri
Bratislave, rozširujúca sa sieť infraštruktúry na Slovensku sú faktory, ktoré ovplyvňujú presun
investorov a developerov priemyselno-logistických areálov na Slovensku čoraz viac do
ďalších regiónov.
Na východnom Slovensku má spoločnosť Chemko, a. s., Strážske priemyselný park na
svojich pozemkoch. Park poskytuje jednoduchú logistiku pri preprave surovín a výrobkov.
Potenciálni investori si môžu vybrať medzi prenájmom budov či voľnými pozemkami
určenými na výstavbu nových výrobných hál. Podobnú aktivitu vyvíja aj spoločnosť
pôsobiaca v oblasti energetiky Chemes, a. s., Humenné. V súčasnosti v priemyselnom parku
Chemes pôsobí 9 zahraničných investorov, ktorí podnikajú najmä vo výrobe textilných a
priemyselných vlákien, úprave kovov a textílií. V roku 2007 ohlásila spoločnosť Immorent
54
Slovensko výstavbu nového priemyselného parku v Košiciach, tá bude súčasťou veľkého
logisticko-priemyselného
parku
Pereš.
Pripravovaná
súkromná
investícia
poskytne
predovšetkým výrobné a skladovacie priestory. V súčasnosti sa dokončuje prvá investícia
v danom parku – výrobné priestory spoločnosti Valeo Slovakia.
Spoločnosť IPEC začala výstavbu logistických centier IPEC Point v šiestich
slovenských lokalitách. Majú umožniť zriadenie skladov, distribučného centra či montáže aj
menším firmám bez toho, aby investovali do vlastných priestorov. Prvé takéto centrum sa už
stavia pri Malom Šariši neďaleko Prešova vedľa cesty do Popradu a plánovanej diaľnice D1.
Záujem o výstavbu logistického centra na východnom Slovensku má aj spoločnosť
Realinvest, s.r.o., ktorá plánuje v Trebišove postaviť logistické centrum za približne 100 mil.
Sk. S výstavbou logistického centra plánuje investor začať na jeseň roka 2008, pričom
začiatok prevádzky je naplánovaný v polovici roka 2009.
4.
Záver
Podpora vzniku logistických centier a parkov je jedným z kľúčových faktorov podpory
rozvoja hospodárstva, preto sa touto problematikou zaoberá aj legislatíva SR. Prvé centrá
poskytujúce logistické služby v SR vznikali v období príchodu prvých zahraničných
investorov a to najmä v oblasti strojárskej výroby a automobilového priemyslu. Z nich sa
postupne vyvinuli logistické centrá poskytujúce komplexné služby. Neskôr začali vznikať
logistické centrá, ako súčasť distribučných reťazcov veľkých obchodných firiem.
V súčasnosti sa logistické centrá na Slovensku stavajú buď, ako priama súčasť priemyselných
a logistických parkov, alebo ako samostatné centrá poskytovania logistických služieb –
distribučné sklady, cross docking centrá alebo prenajímateľné skladovacie priestory.
Vznik logistických centier sa za obdobie posledných rokov neustále zrýchľuje,
vznikajú stále nové priestory a rozširuje sa územie pokryté poskytovanými logistickými
službami. Tento vývoj však bude do budúcnosti negatívne ovplyvnený celosvetovou
hospodárskou krízou, ktorá môže priniesť Slovensku výrazné spomalenie výstavby
nehnuteľností. Developerské spoločnosti musia počítať s náročnejším financovaním,
predpokladá sa tiež, že banky budú pri úverovaní realitných projektov opatrnejšie. Centrá,
ktoré sú už vo výstavbe, resp. sú pripravené na výstavbu sa dokončia. V oblasti plánovania
nových logistických centier môže nastať útlm.
Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy MVTS ČR/SR/ŽU3/08 "Možnosti
vytvorenia medzinárodnej personálnej agentúry pre študentov a absolventov dopravných
55
univerzít" na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline,
Katedre železničnej dopravy.
Literatúra
[1]
Buková a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti. Bratislava: Iura Edition, spol. s r.
o., 2008. ISBN 978-80-8078-232-0.
[2]
Klapita, V.: Kategorizácia logistických objektov, Železničná doprava a logistika
1/2008, Žilinská Univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra železničnej dopravy.
[3]
http://www.asb.sk/2007/06/21/architektura/stavby-a-budovy/priemyselne/nastup-
[4]
http://www.industriemagazin.at, 25.10.2008.
[5]
http://dal.hnonline.sk/c1-24924640-slovensko-nova-logisticka-sila-v-strednej-europe,
[6]
Obrázok: http://reality.etrend.sk/images/logistikatop_tab1_velka.jpg, 30.10.2008.
[7]
http://www.etrend.sk/ekonomika/slovensko/mame-prvy-prejav-krizy-
logistiky-taha-dopredu-aj-priemyselne-budovy.html, 28.10.2008.
28.10.2008.
strach/146271.html, 29.10.2008.
[9]
http://reality.etrend.sk/komercne-nehnutelnosti/velke-logisticke-davky-preregiony/136753.html, 30.10.2008.
Resumé
Príspevok sa zaoberá vývojom, súčasným stavom a plánmi v oblasti vzniku
a prevádzkovania logistických centier a parkov. V jednotlivých častiach analyzuje faktory
ovplyvňujúce vznik logistických centier a výhody ich umiestňovania na Slovensku. Ďalej sa
príspevok zaoberá podrobnou charakteristikou súčasného a plánovaného vývoja logistických
centier v jednotlivých regiónoch Slovenska.
Resume
This paper deals with development, current situation and plans in field of creating and
managing logistic centers and parks. Individual chapters analyze factors which influence
creating of logistics centers and advantages of their situating in Slovakia. Furthermore this
papers deals with characteristic of actual and planned development of logistic centers in
individual regions of Slovakia.
Recenzent
56
LOGISTICKÉ CENTRÁ A RFID TECHNOLÓGIA
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Michal Lovíšek
___________________________________________________________________________
Význam logistických centier pre národné hospodárstvo
Pre rozvoj národného hospodárstva má veľký význam rozvoj logistiky (výrobnej,
distribučnej), pretože vplýva na atraktívnosť hospodárskeho prostredia a znamená
konkurenčnú výhodu. Priemyselné a obchodné podniky, ktoré chcú rozširovať svoju činnosť,
alebo vstúpiť na nový trh, hľadajú nových (potencionálnych) zákazníkov, ktorí dokážu
uspokojiť ich požiadavky na ich zásobovacie a distribučné reťazce, v primeranej kvalite a za
čo najnižšiu cenu. Okrem toho, zahraničné spoločnosti, ktoré prichádzajú investovať na naše
územie, musia zvládnuť množstvo úloh súvisiacich s rozdielnym podnikateľským, právnym
a inštitucionálnym prostredím, sociálnymi a kultúrnymi odlišnosťami, úrovňou služieb
a kvalitou informácií. Úroveň a efektívnosť logistiky má preto rozhodujúci význam pre trvalo
udržateľný rozvoj hospodárstva krajiny. Preto sú nevyhnutné kvalitné logistické služby
a kvalifikovaná pracovná sila, ktorá im vstup na trh uľahčí.
V súčasnom trende, ktorý vedie k štíhlej logistike znamená pre nadnárodné spoločnosti
využívanie outsourcingu logistických služieb úsporu kapitálu, pracovnej sily a umožňuje im
rýchlejší rast a prienik na nové trhy pri menších výdavkoch, pretože títo poskytovatelia majú
skúsenosti s organizovaním medzinárodných logistických reťazcov, poznajú podnikateľské
prostredie a disponujú aj potrebnými prostriedkami na výkon obchodných a logistických
činností.
Pre rozvoj regiónu a získanie zahraničných investícií je preto veľmi výhodné
prilákanie takéhoto poskytovateľa služieb – logistického podniku, do tovarového centra
nákladnej dopravy, v ktorom si môže vybudovať vlastné logistické centrum.
Informácie v logistike
Jedným z významných článkov (podsystémov) logistického reťazca je informačný tok.
Informáciu môžeme definovať ako nový poznatok o určitej udalosti (skutočnosti, jave)
obsiahnutý v správe, ktorá má charakter výroku [2]. Mali by zabezpečiť pružné a kvalitné
57
reagovanie podniku na zmeny, ktoré sa odohrávajú na prepravnom trhu, sú podkladom pre
prijímanie kvalifikovaných rozhodnutí. Logistické informačné systémy sú kľúčom
k integrovanému logistickému riadeniu, poskytujú konkurenčný nástroj pre pružné hodnotenie
a prispôsobenie logistických výkonov. Informačné systémy môžu výrazne zefektívniť prácu a
znížiť prevádzkové náklady skladového hospodárstva.
V logistickom systéme je dôležitá kontinuálnosť jednotlivých tokov. Každé prerušenie
tohto toku znamená pre podnik v konečnom dôsledku stratu .
Čo môžeme dosiahnuť nasadením informačného systému v rámci skladovania?:
•
minimalizáciu chýb v skladovej evidencií,
•
zaistenie okamžitej informovanosti o stave a umiestnení zásob v sklade,
•
zjednodušenie a zrýchlenie práce skladníkov,
•
zvýšenie kontrolných mechanizmov pri pohybe tovaru v sklade,
•
urýchlenie priebehu spracovania inventúr zásob.
S vývojom ľudskej spoločnosti narastá aj množstvo vyrábaných tovarov a zvyšujú sa
požiadavky na ich evidenciu v logistických centrách. EAN kódy, ktoré umožňujú automatické
snímanie kódu ako prostriedku vstupu údajov do jednotlivých informačných systémov, sú už
nepostačujúce. Na evidenciu tovarov sa kladú čoraz väčšie nároky, a tak EAN kódy postupne
nahrádza technológia rádiofrekvenčnej identifikácie RFID.
RFID je skratka pre Radio Frequency Identification (radiofrekvenčné identifikácie).
RFID je bezdotyková automatická identifikácia slúžiaca k prenosu a ukladaniu dát pomocou
elektromagnetických vĺn. Medzi základné RFID
komponenty pre ukladanie a prenos
informácií patrí čip (tag), umiestnený na plastovej podložke a spojený so špirálovou anténou,
pomocou ktorej komunikuje so snímacím zariadením, EPC kód (Electronic Product Code),
jednoznačne identifikujúci daný tag, respektíve tovar či prepravné balenie, snímacie
zariadenie s anténou, elektronické zariadenie, ktoré cez anténu sprostredkúva komunikáciu s
tagmi a sníma uložený EPC kód a softwerové vybavenie (middleware), ktoré filtruje a
prekladá dáta pre použitie v informačnom systéme. Snímacie zariadenie môže mať fixnú
podobu v podobe napr. RFID brány alebo mobilnú vo forme dátového terminálu / snímacieho
zariadenia. Úlohu štandardizačnej organizácie zaisťuje združenie EPC global.
Technológia RFID je nasadzovaná v rôznych odvetviach priemyslu pre bezkontaktnú
identifikáciu, lokalizáciu a sledovanie tovaru v reálnom čase. Cieľom je dosiahnuť vysokú
úroveň automatizácie logistických procesov a vysokej miery presnosti operácií a tým zvýšiť
58
efektivitu, znížiť prevádzkové náklady a minimalizovať množstvá chýb spôsobených
ľudským faktorom. Prvá realizácia zavádzania RFID technológií vo svete ukázali na prínosy
RFID technológií v podobe lepšieho prehľadu o pohybe tovaru vďaka možnostiam jeho
sledovania od dodávateľa až po konečného spotrebiteľa.
Na rozdiel od EAN kódov, ktoré využívajú na kódovanie farebný kontrast medzi
čiarami a medzerami, kód EPC je uložený v mikročipe. Mikročip je spolu s anténou a
podložkou súčasťou RFID tagu pripevneného na tovare. Stačí, ak sa snímaný tag nachádza v
elektromagnetickom poli snímacieho zariadenia, nakoľko je schopný vysielať rádiový signál
cez rozličné materiály a na rôznu vzdialenosť (od niekoľko centimetrov až po niekoľko
metrov). Pomocou tagov sa môžu výrobky ľahko a jednoznačne identifikovať alebo spočítať,
a tag sa pritom ani nemusí nachádzať na viditeľnom mieste. Navyše technológia RFID
umožňuje zosnímať až niekoľko sto kusov tovaru súčasne, čo pri čiarových kódoch nie je
možné.
Vďaka tagom pripevneným na tovare a snímacím zariadeniam rozmiestnenými na
všetkých vstupných miestach vo výrobe, skladoch a obchodoch, je možné sledovať pohyb
tovaru v celom dodávateľsko-odberateľskom reťazci, od výrobcu až k spotrebiteľovi.
Rovnako reálne je sledovať procesy, ktoré prebiehajú v logistike, ako je manipulácia s
tovarom, dodávka, objednávanie tovaru, skladové hospodárstvo (možnosť vytvárania tzv.
inteligentných skladov), riadenie zásob (just in time) atď.
Z technického hľadiska tvoria RFID technológiu tieto komponenty:
Obr. 1: Komponenty RFID technológie
59
Príklad použitia RFID technológie v praxi
Spoločnosť DHL – DHL inovácie vyvinula prototyp novej prepravnej jednotky:
„Smart box – inteligentný kontajner“. Smart box v sebe spája RFID, GPS a snímaciu
technológiu, ktorá je zabudovaná v stenách a v poklope boxu. Umožňuje merať teplotu, tlak,
vibrácie, otrasy a vlhkosť na ktoromkoľvek bode prepravnej cesty. Okrem týchto funkcií
Smart box umožňuje:
•
kontrolu prístupu: box môže byť otvorený iba autorizovaným užívateľom pomocou
integrovaného imobilizéra v karte alebo kľúči,
•
registrácia naloženého a vyloženého tovaru: súčasťou boxu je RFID snímacie
zariadenie, ktoré zaznamenáva naložený a vyložený tovar ( tovar musí byť vybavený
tagom),
•
monitorovanie vnútorného prostredia boxu,
•
poloha: stanovenie polohy zásielky pomocou GPS (Global Positioning System),
•
komunikácia: GPRS (General Packet Radio Service) umožňuje výmenu informácií
a dôležitých údajov.
Obr. 2: Smart box
Napriek tomu, že RFID predstavuje technológiu, ktorá bude v najbližších rokoch
podliehať ďalšiemu vývoju a štandardizácii, je vzhľadom na potenciál pre zefektívnenie
mnohých procesov vysoko pravdepodobné, že sa s touto technológiou budeme stretávať čoraz
častejšie. Spoločnosti, ktoré sa využitím RFID zatiaľ nezaoberali, by mali v dohľadnom čase
zvážiť zaradenie tejto technológie do svojej stratégie výroby.
60
Literatúra
[1]
Buková a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti. Bratislava: Iura Edition, s.r.o.,
[2]
Průša, P., Kampf, R., Savage, C. Public Logistic Centers in Czech Republic. In
2008. ISBN 978-80-8078-232-0.
[3]
www.fpjj.sk/texty/File/2006%2012/PI2006-PI%20a%20informacie.pdf.
[4]
http://www.barco.sk/?id=reseni&sel=2 – 02. 11. 2008.
[5]
http://www.dhl-innovation.de/en/zukunft/smartbox.html - 01. 11. 2008.
[6]
Obr. č.:1 http://www.gs1sk.org/rfid - 01. 11. 2008.
[7]
Obr. č.:2 http://www.dhl-innovation.de/en/zukunft/smartbox.html - 01. 11. 2008.
Resume
Príspevok sa zaoberá významom logistických centier pre národné hospodárstvo
a významom informácií v logistike. V ďalšej časti príspevok rozoberá technológiu RFID s jej
uplatnenie v praxi.
Resumé
This paper deals with the impact of logistic centres on the national economy and the
meaning of information in logistics. The second part of the paper deals with RFID technology
and its applications.
Recenzent
61
VYUŽITIE WI-FI TECHNOLÓGIE V LOGISTIKE
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Ing. Ľubomír Ondráš
___________________________________________________________________________
Dynamický vývoj trhu a rozvoj nových informačných a komunikačných technológií je
výzvou pre všetky podniky. Prioritou je technológia bezdrôtových sietí, pričom z tejto oblasti
je v súčasnosti široko dostupná a najviac používaná technológia Wi-Fi.
Technológia Wi-Fi je bezdrôtová technológia mikrovlnného prenosu dát. Predstavuje
skratku pojmu „Wireless Fidelity“, čo v preklade znamená „bezdrôtová vernosť“. Táto
technológia bola prvýkrát uvedená do prevádzky v roku 1991 vo firme NCR
Corporation/AT&T (neskôr Lucent & Agere Systems) v meste Nieuwegein v Holandsku.
Vynálezcom Wi-Fi sa stal Vic Hayes, nazývaný „otec Wi-Fi“. Táto technológia bola
navrhnutá pre bezdrôtové zariadenia a lokálne siete, ale dnes sa často používa na pripojenie k
internetu. Umožňuje osobe so zariadením s bezdrôtovým adaptérom (PC, notebook, PDA)
pripojenie k internetu v blízkosti prístupového bodu. Geografická oblasť pokrytá jedným
alebo niekoľkými prístupovými bodmi sa nazýva hotspot.
Bezdrôtový prístupový bod (anglicky wireless access point – WAP, alebo len access
point – AP) je zariadenie, ktoré navzájom spája bezdrôtové sieťové komunikačné zariadenia
s prístupovou sieťou, čím vytvára bezdrôtovú sieť. Bezdrôtový prístupový bod funguje
v nasledovných prevádzkových režimoch:
•
režim „client“ – pripája sa už do vytvorenej, existujúcej siete,
•
režim „AP“ – vytvára bezdrôtovú sieť pre ďalšie prístupové body vysielajúce v režime
„client“,
•
režim „bridge“ - slúži na prepojenie drôtovej a bezdrôtovej technológie, je do určitej
miery podobný režimu „client“,
•
režim „repeater“ – pracuje ako opakovač zabezpečujúci prenos dát medzi dvoma
bodmi, napríklad železničnými stanicami.
62
Prístupový bod používa na vysielanie signálu atnénu. Vysielacia anténa je zariadenie
ktoré prevádza modulovaný vysokofrekvenčný signál na elektromagnetické vlnenie vysielané
do vzduchu. Podľa typu šírenia signálu môžeme antény rozdeliť nasledovne:
•
všesmerová - vyžarovací uhol je 360°,
•
sektorová - vyžarovací uhol je 10° - 180° (zaberá sektor, výsek),
•
smerová - vyžarovací uhol do 1° - 20°. [2]
Jednotlivé spôsoby využitia bezdrôtovej technológie Wi-Fi sú znázornené na obrázku
č. 1.
Obr. 1: Spôsoby využitia technológie Wi-Fi
Wi-Fi technológia vysiela v určenom pásme, ktoré je vyčlenené regulačným orgánom.
V tomto pásme môžu vysielať hromadné oznamovacie prostriedky ako televízie a rádiá.
Zároveň v ňom fungujú aj mikrovlnné rúry a iné spotrebiče a preto sa medzinárodnou
dohodou vyčlenilo takzvané pásmo ISM (Industrial Scientific and Medical), čo v preklade
znamená pásmo vyhradené pre priemyselné, vedecké a lekárske účely. Toto pásmo 2,4 GHz
vyhradila pre tieto účely americká agentúra FCC (Federal Communications Commission vládna agentúra regulujúca rádiové spektrum, komunikácie a vysielanie v USA), ako aj
európsky inštitút ETSI (European Telecommunications Standards Institute - Európsky inštitút
pre telekomunikačné normy). Využívali ho predovšetkým práve mikrovlnné rúry a bezdrôtové
63
telefóny, ale s rastúcim záujmom užívateľov o mobilitu výpočtovej techniky sa o neho začali
zaujímať aj výrobcovia bezdrôtových sietí.
Zo začiatku každý z výrobcov vyrábal vlastnú technológiu, pričom zariadenia boli
veľmi podobné a nebral sa ohľad na kompatibilitu. Najviac sa rozšíril tzv. BreezeNete od
izraelského výrobcu. Aby sa docielila spolupráca medzi zariadeniami vydal medzinárodný
štandardizačný inštitút IEEE (The Institute of Electrical and Electronics Engineers - Inštitút
inžinierov elektroniky a elektrotechniky) v roku 1997 štandard pre bezdrôtové siete pracujúce
v pásme ISM pod číslom 802.11. [2]
Verejné bezdrôtové siete sú výhodné, ale ak nemajú primerané zabezpečenie, môže
byť pripojenie k nim riskantné. Odporúčané je pripojenie k sieťam, ktoré vyžadujú kľúč
zabezpečenia siete alebo majú inú formu zabezpečenia, napríklad certifikát. Informácie
odosielané cez takéto siete sú zabezpečené šifrovaním, ktoré pomáha chrániť počítač pred
neoprávneným prístupom. K najznámejším možnostiam zabezpečenia patria štandardy WEP
(Wireless Equivalent Policy), protokol WPA (Wi-Fi Protected Access), protokol WPA2 (WiFi Protected Access 2) a MAC adresy (Media Access Control). [3]
Pre efektívny priebeh logistických činností, plynulosť materiálnych, informačných
a finančných tokov, je nevyhnutná spoľahlivosť dopravy, ktorá je významným účastníkom
logistického reťazca. Vo vnútrozemských krajinách je najviac využívaná cestná, železničná
a vnútrozemská vodná doprava. Z hľadiska priestorovej použiteľnosti je možné rozdeliť
využitie technológie Wi-Fi v logistike (výrobnej, skladovacej a distribučnej) na dve základné
možnosti:
a)
v budovách a areáloch logistických centier, terminálov,
b)
na dopravnej ceste.
Každá možnosť využitia technológie Wi-Fi zahŕňa svoje špecifikum, prináša určité
výhody pre prevádzkovateľa i pre zákazníka. Základným predpokladom prvej možnosti je
koncové pripojenie do siete LAN. Z tohto pripojenia vieme prostredníctvom bezdrôtového
prístupového bodu a príslušenstva zabezpečiť bezdrôtovú sieť Wi-Fi. Jedná sa hlavne o
úsporu nákladov na premiestňovanie liniek LAN v rámci celého areálu. Určite to zmení
technologické postupy v budovách, nakoľko sieť sa stane dostupnejšou pre zamestnancov
na ktoromkoľvek mieste budovy. Výhodou je teda príjem informácií na IPAQ, notebook, WiFi telefón a PDA v celej budove, resp. areáli.
64
Druhá možnosť prináša so sebou použitie oveľa kapacitnejších hardvérových
komponentov. Antény a prístupové body musia byť osadené na miestach, z ktorých ich je
možné voľným okom vidieť. Veľkokapacitnými anténami Wi-Fi (vykrývačmi) treba vykryť
miesta, na ktorých je potrebné zabezpečiť sieť. Tieto miesta predstavujú dopravnú cestu
vrátane železničných staníc a zastávok, intermodálnych terminálov i logistických centier.
Osadenie antén musí byť vykonané takým spôsobom, že sa vytvorí reťazec, ktorý kontinuálne
spojí miesto výroby s miestom spotreby.
Technológia umožní operatívne riadiť činnosti vykonávané na dopravnej ceste aj počas
jazdy dopravného prostriedku. Z toho vyplýva, že logistické činnosti budú riadené on-line.
Technológiu Wi-Fi môžeme využiť na zber dát z dopravných prostriedkov a ich riadenie.
Napríklad zasielanie aktuálneho stavu spotreby elektrického prúdu dopravných prostriedkov
(napr. HDV), poskytovať aktuálnu polohu dopravného prostriedku zákazníkovi a podobne.
Prostredníctvom bezdrôtovej technológie Wi-Fi môžeme dostať informácie z dopravnej cesty
priamo na pracovný server, a to v on-line režime. Toto by znamenalo zmenu technológie
práce, ktorá by sa zefektívnila. Správne informácie podávané on-line sú prioritou každého
konkurencieschopného podniku.
Konkrétne možnosti využitia bezdrôtovej technológie Wi-Fi v prevádzke logistických
centier možno zhrnúť do nasledovných častí:
a)
využívanie sieťových aplikácií – elektronická pošta, dochádzkový systém zamestancov
podniku,
využitie pre
jednotlivé informačné systémy (SAPR/3,
iKVC,…),
dokumentačné, informačné a správcovské portály,
b)
využívanie zdieľaných prostriedkov – diskov, adresárov, tlačiarní, scanerov, faxov,
c)
vužívanie zálohy dát na serverech.
Dôležitým prínosom bezdrôtovej technológie Wi-Fi pre podnik je predovšetkým
zvýšenie mobility. Poskytuje možnosť vybudovania siete tam, kde je to z hľadiska
dostupnosti káblovej (ethernetovej) siete nemožné. Ide o jednoduché vybudovanie
a rozširovanie siete s absenciou kabeláže, čím sa znižujú investičné náklady. Zariadenia sú na
trhu široko dostupné a v poslednom období na dostupnú úroveň klesla aj ich cena. Zo začiatku
bola príliš vysoká, pohybujúca sa v reláciách 10 000 – 20 000 Sk, ale výrobcovia nástupom
svojej vysokej produkcie znížili ceny od roku 2000 a v roku 2003 už predstavovali dvoj-,
maximálne trojnásobok oproti káblovej sieti. V súčasnosti sa cena klasickej sieťovej karty
Wi-Fi pohybuje na cene 800 Sk za kus.
65
Z možných a dostupných technológií bezdrôtového pripojenia spomedzi Wi-Fi,
WiMAX a mnohých xG štandardov mobilného pripojenia (GSM, GPRS, EDGE, UMTS,
HSDPA a podobne) by som sa osobne pri realizácii projektu, priamo v budovách a areáloch
logistických centier, alebo terminálov, priklonil k technológii Wi-Fi, ktorá je postačujúca
z hľadiska priestorovej dostupnosti, investičných nákladov aj rýchlosti prenosu dát, no pre
vybudovanie siete na dopravnej ceste sú lepším riešením výkonnejšie technológie ako xG
štandardy mobilných technológií, prípadne technológia WiMAX.
Technológia WiMAX má v porovnaní s Wi-Fi výhodu rozsiahleho priestorového
dosahu bez podmienky priamej viditeľnosti, ktorý je uvádzaný až do 70 km. Wi-Fi má dosah
približne do 5 km, pričom je nutná priama viditeľnosť a dokonca z dôvodu vyššej kvality
signálu sa odporúča vzdialenosť maximálne do 2 km. Ďalším vhodným kritériom porovnania
je prenosová rýchlosť. Zatiaľ čo Wi-Fi poskytuje rýchlosť len okolo 10 Mbps, jedna bázová
stanica pre WiMAX poskytuje rýchlosť až nad 70 Mbps. Technológia WiMAX zastáva lepšie
stanovisko oproti Wi-Fi nielen v rýchlosti a priestorovom pokrytí, ale má aj vyšší stupeň
bezpečnosti a spoľahlivosti. Aby bola technológia WiMAX dostupná aspoň na celom území
Slovenskej republiky, musí zvýšiť pokrytie územia. [4]
V rámci hodnotenia Wi-Fi technológie netreba zabúdať na jej pozitívne stránky.
Investičné náklady na realizáciu projektu Wi-Fi siete v logistických centrách síce nie sú
zanedbateľné, no veľkou výhodou sú nízke náklady na údržbu i rozširovanie siete. Z toho
vyplýva, že sa investícia vráti aj v podobe úspory prevádzkových nákladov. Dokonca pri
vybudovaní vlastnej Wi-Fi siete ju môžeme využívať bezplatne pre súkromné účely, pričom
za využívanie iných technológií ako WiMAX, UMTS, či GSM sa platí Telekomunikačnému
úradu SR alebo operátorovi.
Zoznam použitej literatúry
[1]
Buková a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti. Bratislava, Iura Edition, 2008.
ISBN 978-80-8078-232-0.
[2]
http://sk.wikipedia.org/wiki/.
66
[3]
ZANDL, Patrick: Bezdrátové síte WiFi, praktický prúvodce. Brno, Computer Press,
2003.
[4]
http://www.wimaxxed.at/sk/.
Resumé
Príspevok sa zaoberá bezdrôtovou technológiou Wi-Fi a možnostami jej využitia
v logistike. Súčasťou obsahu sú možnosti vybudovania siete Wi-Fi v logistických centrách,
termináloch a na dopravnej ceste. Výsledkom je zhodnotenie použitia formou porovnania
z oblasti investičných nákladov, prenosovej rýchlosti a priestorovej dostupnosti.
Resume
This paper deals with the wireless technology 802.11a/b/g/n and its application in
logistics. Part of the content addresses the possibility of Wi-Fi network infrastructure
implementation in logistic centers, terminals and the transport corridors. The last part of the
article deals with comparison of presented solutions based on investments, data capacity and
coverage.
Recenzent
67
DIAGNOSTICKÝ BENCHMARKING
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Tel.: +420 466036384, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Úvod
Aby podnikatelé, respektive firmy mohly přežít a prosperovat v tržní ekonomice, musí
být kompatibilní s okolím, ve kterém se nacházejí. V minulosti bylo prostředí pro výrobu
spotřebního a výrobního zboží poměrně stabilní. Změny byly relativně malé a přicházely
s časovým odstupem. Dnes se tržní hospodářství vyznačuje turbulentním ekonomickým
prostředím. Toto označení, používané v technických vědách pro charakteristiku rychlých a
nepravidelných změn proudění kapaliny bylo převzaté do moderní teorie řízení, kde má
vyjádřit, že v okolí zkoumaného systému (například podniku), dochází k rychlým , náhodným
a nepravidelně probíhajícím změnám.
V těchto podmínkách je pro firmy velmi důležité umět rychle reagovat na stále se
měnící výzvy a příležitosti, s cílem získat a udržet si zákazníky. Cílem každé firmy by mělo
být dosahování ziskovosti a prosperity. To vyžaduje trvalé inovační aktivity, používání
nejmodernějších výrobních technologií, optimalizace logistických procesů a moderní přístupy
k reklamě a prodeji. Právě rychlé změny prostředí způsobují, že jednotlivé firmy nejsou
schopné si všechno vyvinout, odzkoušet a zavést do praxe samy. Zde se jeví jako vhodný
přístup učení se od nejlepších, který nespočívá jen v celkovém kopírování jednotlivých
procesů, ale ve schopnosti umět aplikovat a přizpůsobovat myšlenky úspěšných podniků,
které se odsvědčily a umět je dále rozvíjet. Snahou není dostat se na úroveň úspěšné
konkurence, ale stát se lepším. Zároveň se do popředí dostává hodnocení situace podniku.
Podnik, pokud chce být úspěšný, musí vědět, kde se nachází v porovnání s konkurenčními
podniky a měl by poznat v čem je oproti nim lepší a naopak v čem je horší, případně
zranitelnější. Samotné hodnocení podniku na základě pozitivního vývoje ještě nemusí
znamenat, že podnik bude konkurenceschopným a úspěšným. Může se stát, že ostatní podniky
na základě využívání inovací, moderních technologií, zlepšení kvality výrobků, poznání
nových materiálů a podobně mohou dosahovat zvlášť dynamický nárůst a doposud úspěšný
68
podnik si pomalu začne uvědomovat, že dochází k redukci jeho tržního podílu že není
schopný splácet závazky, což může vyústit až k redukci či likvidaci podniku. Vzniká otázka,
jak předcházet uvedenému stavu, co mohou podniky podniknout aby neusli na vavřínech. Zde
je prostor pro zaměřený benchmarking a jeho jednotlivé formy.
Benchmarking
Benchmarking je specifický proces zpracování informací. Benchmarking seš liší od
klasického porovnávání podniků systematickým hledáním racionálních uzpůsobů a lepších
řešení s větší profesionalitou. Benchmarking je konstruktivní myšlení skrz externí alternativy.
Rozhodující úlohu hrají při benchmarkingu otázky: „Proč to ostatní dělají jinak?“ a „Za
jakých rámcových podmínek to dělají ostatní lépe?“
Za zmínku stojí dva aspekty. Aspekt ukazatelů a jejich měření, kde při benchmarkingu
se realizuje porovnávání s jinými strukturami, podniky, anebo požadavky zákazníků. Na
posouzení úspěchu či neúspěchu optimalizačních zákroků v podniku je důležité měření ve
smyslu komplexního, kvantitatívního popisu objektů behchmarkingu. Pouze dlouhodobým
měřením mohou být zaznamenány pokroky.
Učící se aspekt. Abychom byli nejlepší, nestačí jen se porovnávat s druhými, ale s těmi
nejlepšími. Cílem těchto procesů je implementace nejlepších postupů v podniku.
Benchmarking se zaklácá na myšlence, že k určitému objektu benchmarkingu existuje „něco
lepšího“ v jiné oblasti (interní benchmarking) anebo v jiném podniku (externí benchmarking),
tedy musí existovat nějaká kontrolní veličina nebo cílový stav.
Problém není jen ve stanovení své pozice, určení nejlepších a nejhorších oblastí a
poznání rozdílů(výkonové mezery), ale zejména v tom, jak tento rozdíl odstranit. Právě
poslední fází benchmarkingu v jednoum cyklu by měla být generování akčních plánů na
odstranění zjištěné benchmarkingové mezery, případně na udržení si svého postavení.
Diagnostický benchmarking
Co je diagnostický benchmarking, jaké jsou jeho přínosy a cíle. Diagnostický,
respektive indexový benchmarking vychází ze způsobů chování podniků v evropských
podmínkách. Oproti podnikům v zámoří jsou více uzavřenější a podstatně opatrnější při
zveřejňování svých informací. Už vůbec není samozřejmostí návštěva v podniku a společné
hledání optimálních řešení. Z těchto důvodů není možné využívat klasický procesní
benchmarking a používá se pouze jeden jeho typ, a to interní benchmarking, kdy se
porovnávají jednotlivé provozy anebo závody jednoho koncernu.
69
Na rozdíl od procesního benchmarkingu, je diagnostický benchmarking zmiňován
v literatuře podstatně méně. V této oblasti se však vytvářejí různé modely, které se začínají
v některých zemích EU úspěšně používat. Jsou to systémy jako BenchmarkIndex,
Microscope, BAS a podobně.
Jednou možností, jak definovat diagnostický benchmarking je jeho popsání coby
kontinuálního procesu určování a analyzování silných a slabých stránek firmy vůči
porovnatelnýcm podnikům a jeho snaha o zlepšování kritických oblastí, které by mohly
potenciálně ohrozit firmu a posilovat olasti, ve kterých firma převyšuje ostatní, ze účelem
udržení a zlepšení konkurenceschopnosti firmy.
Diagnostický benchmarking dává podklady k tomu, aby se firma mohla porovnat
s porovnatelnými firmami v různých oblastech. Poukázání na přednosti a nedostatky oproti
firmám, které jsou v daném odvětví, dává firmě možnost soustředit svoje aktivity do oblastí,
které jí nejvíc ohrožují a které by mohla jiná firmy využít na redukování či eliminování jejího
vlivu na trh. Právě hledání kritických oblastí a velikost jejich zaostávání za „podniky světové
třídy“ je problém, který řeší diagnostický benchmarking a následné návrhy na zlepšení stavu
si může firma vykonat sama anebo si přizvat externí poradenskou firmu, která už nemusí dělat
všeobecný audit, ale jen hlubší analýzu problematické oblasti.
Následně po implementaci kroků zlepšení si firma dá opět vyhodnotit svojí pozici
a zjistit, zda nápravná opatření vedou ke zlepšení její pozice anebo naopak může podnik
ujistit, že daná opatření nevedou, ba dokonce zhoršují stávající stav. To má vliv na další
aktivity, které firma bude vykonávat v budoucnu.
Cíle diagnostického benchmarkingu
Hlavním důvodem rozvoje, podpory a zájmu o diagnostický benchmarking je jeho cíl,
zaměřený na stimulaci podniků k dosažení konkurenční výhody. Výrazným tlakem na
podniky, aby vykonávali benchmarking, jsou například i normy ISO 9000:2000, QS 9000 a
podobně, které doporučují benchmarking jako nástroj kontinuálního zlepšování. Některé ho
uvádějí jako jednu z nutných podmínek k certifikaci podle příslušné normy. Bohužel mnoho
podniků nemáí ani dnes představu o tom, co benchmarking ve skutečnosti je a jaké jsou jeho
hlavní přínosy pro podnik.
Dalším důležitým cílem diagnostického benchmarkingu je pomoci zejmé=na mlým a
středním podnikům v orientaci a analýze externího prostředí a ve stanovení pozice podniku
v porovnání se svojí konkurencí a odvětvím. Zejména malé a střední firmy si nemohou
70
z finančního hlediska dovolit zaplatit externí poradenské firmě komplexní audit analýzy
vnějšího a vnitřního prostředí za účelem stanovení předností a nedostatků firmy a její pozice
vůči ostatním srovnatelným podnikům. Na základě benchmarkingové hodnotící zprávy se
podniky mohou rychle zorientovat a posoudit svou konkurenceschopnost.
Neumíme-li zcela přesně definovat čím benchmarking je, umíme zcela jednoznačně
říci čím a pro koho rozhodně není:
•
Pouze pro velké podniky
•
Průmyslová špionáž
•
Jednorázové cvičení
•
Něco povrchního, neúplného
•
Vždy jednoduchý
•
Měření pro měření
Přínosy diagnostického benchmarkingu
Při určování přínosů pro jednotlivé firmy můžeme hovořit o následujících bodech,
které jsou níže podrobněji poslány:
•
Získání informací o oblastech, ve kterých podnik dosahuje nejlepších hodnocení a
současně stanovení kritických oblastí, které je nutné urychleně řešit
•
Reálné hodnoty, kterých dosahuje podniku a jejich porovnání v rámci daného odvětví
•
Malá časová náročnost
•
Možnost využití sítě Internet na vyplnění a získání elektronického dotazníku, případně
anebo stanovené skupiny podniků
na vykonání rychlého benchmarkingového porovnání za účelem posouzení celkového
postavení podniku
Hlavním přínosem benchmarkingu je samotné posouzení postavení podniku
v jednotlivých oblastech v rámci srovnatelných podniků. Podnik tak získává prvotní indicii o
tom, co je kritickou oblastí a tedy vyžaduje akutní potřebu změny a v čem je daný podnik
nejlepčí, což bude potřeba udržet jako konkurenční výhodu.
Na rozdíl od jiných analýz jako jsou finanční analýzy a analýzy produktivity, které
všeobecně hovoří o tom, jaké hodnoty ukazatelů by měly podniky dosahovat, benchmarking
dává reálné hodnoty a to v rámci daného odvětví anebo stanovené skupiny podniků
a
zachycuje trend vývoje jednotlivých hodnot a odlišnosti jednotlivých odvětví. Tak
71
benchmarking dokáže skutečně porovnat podniky a stanovit pozici podniku, ať už na
regionální, národní či nadnárodní úrovni. To má velký přínos i z důvodů globalizace –
potřeby porovnávání se v mezinárodní rovině.
Závěr
Nesporným přínosem diagnostického benchmarkingu je jeho nízká časová náročnost
z pogledu podniku, který sei chce dát vyhodnotit svou situaci. Jde o čas strávený vyplněním
dotazníku a poskytnutím základních finančních údajů z účetních výkazů a krátkou diskusí,
případně exkurzí v podniku za účelem validizace jednotlivých údajů z dotazníku. Rovněž
vyhodnocení probíhá dostatečně rychle, protože vložené údaje jsou zpracovávány
prostřednictvím informačních technologií, které dokážou vybrat reprezentativní vzorek a
prorvat jednotlivé oblasti podniku. Následné slovní zpracování může být vykonáno
automaticky v rámci hodnocení jednotlivých oblastí a v rámci nich pomocí jednotlivých
indikátorl¨ů, které mohou býát doplněné zprávou, kterou vypracuje expert a dokáže podsoudit
vzájemné provázanosti a korelace jednotlivých ukazatelů
Nespornou výhodou je i možnost vyplnění dotazníku v elektronické podobě a jeho
zaslíní pomocí lsítě Interne konzultační firmě, které se může připravit na následné pracovní
setkání se zástupci firmy a tím ušetřit čas.
Podobně se dá síť Internet využít pro vytvoření rychlého zhodnocení situace podniku,
která si nevyžaduje vyplňování více otázek dotazníku a návštěvu ve firmě. Na druhé straně
poskytuje jen všeobecné porovnání podniku a určení jeho postavní v rámci dané skupiny
podniků. Tedy dává podniku informaci o kompletním postavení podniku jako celku a
nezaměřuje se podrobně na jednotlivé oblasti.
Literatura
[1] GREGOR M., KNEŽNÍKOVÁ, M., ŠTEFÁNIK, A.:Viacvrstvové benchmarkingové
analýzy. Výskumná správa. Žilina. SLCP 2005.
[2] Benchmarking in Europe-working together to build competitiveness. On-line. Dostupné
z <www.benchmarking.com>.
[3] KUDLÁČKOVÁ N., JEŽEK J. Bariéry Outsourcingu. Pardubice 2007.
[4] Avoiding Pitfalls - Three Warning Signs the Trends report of Outsourcing Institute, in the
Outsourcing Institute, www site http://www.outsourcing.com.
72
[5] Benchmarking in Europe. On-line. Dostupné z <www.benchmarking-in-europe.com>.
[6] DVOŘÁKOVÁ, E.: Firemná kultúra v železničných podnikoch. Železničná doprava
a logistika 1/2007. ISSN 1336-7943.
[7] Benchmarking. On-line. Dostupné z <http://benchnet.com>.
Abstrakt
Článek se zabývá problematikou diagnostického benchmarkingu, jeho postupy,
možnostmi a přínosy. V současných podmínkách je pro firmy velmi důležité umět rychle
reagovat na stále se měnící výzvy a příležitosti, s cílem získat a udržet si zákazníky. Cílem
každé firmy by mělo být dosahování ziskovosti a prosperity. To vyžaduje trvalé inovační
aktivity, používání nejmodernějších výrobních technologií, optimalizace logistických procesů
a moderní přístupy k reklamě a prodeji. Právě rychlé změny prostředí způsobují, že jednotlivé
firmy nejsou schopné si všechno vyvinout, odzkoušet a zavést do praxe samy. Řešením
stávající situace pro firmy by měl být právě diagnostický benchmarking.
Recenzent
73
KOMPLETACE OBJEDNÁVEK KUSOVÉHO ZBOŽÍ
V LOGISTICKÝCH CENTRECH A VÝROBNÍCH PODNICÍCH
Ing. Alexander Chlaň, Ph.D., Ing. Miroslav Gottfried, Ing. Martin Dvořák
tel.: +420 466 036 394
___________________________________________________________________________
1
Úvod
Mnoho výrobních a logistických podniků v současné době zavádí moderní systémy
skladového hospodářství, jež jim přináší mnoho benefitů v podobě zjednodušení skladové
činnosti, jisté inventarizace skladů a v neposlední řadě i údaje o potřebě dodávky nového
materiálu jež je potřebný pro produkci. V okamžiku vzniku takové potřeby bylo a v současné
době užíván systém objednávání MOQ neboli minimálního objednávaného množství. Až
donedávna bylo tímto minimálním objednávaným množstvím paletové množství tj. balení,
které bylo nejčastěji v celku dovezeno z dodavatelského závodu například v Asii a bez
rozbalení, přebalení či kontroly distribuováno ke konečnému zákazníkovi tj. příjemci. Tento
fakt vedl a v mnoha podnicích a i nadále vede k vedení „obrovských“ prostor pro expedici na
straně dodavatele a na druhém konci, u zákazníka, vedení „neefektivních“ skladových prostor.
Tento stav také přestává být akceptován z pohledu zákazníka kvůli takzvané customizaci =
procesu, kdy se odpovídá přesně potřebám zákazníka. V úvahu je též třeba brát další rizika tj.
uložení kapitálu v zásobách, jež nejsou na straně zákazníka okamžitě využity a s tím spojené
riziko poškození, krádeže či kurzových ztrát jež mají přímý dopad na hodnotu těchto zásob.
S cílem
minimalizovat
negativní
dopady
z výše
vyjmenovaných
faktorů
v materiálovém toku, optimalizovat materiálové toky a minimalizovat potřebu skladového
prostoru na nezbytně nutnou, mění společnosti své dosavadní návyky v objednávání například
směrem ke zvýšení frekvence objednávek či jednáním o snížení zmíněné MOQ na například
krabicové množství, jež je stále možné považovat za logistickou jednotku. Dodávku pak již
sestavují z krabicových množství do celkové podoby zásilky. Ideálním případem je když
krabicové množství představuje 1 kus uvnitř.
74
Za tímto cílem se podniky mohou vydat několika cestami, jednou z velice efektivních,
jak bude dále zhodnocen, je aplikace nových technologií v oblasti logistiky jako jsou
například systémy:
•
Warehouse Management Systém, doplněné systémem
•
Pick By Light, jejímž majoritním přínosem je zejména pak minimalizace chyb při
vychystávání.
2
Systémy skladového hospodářství WMS v řízeném skladu
WMS = Warehouse Management Systém představuje komplexní řešení pro
automatizaci evidence procesů a zásob v řízeném skladu. Jádrem systému je software jež
umožňuje automatickou správu skladového provozu napříč všemi skladovými procesy,
počínaje objednáním zboží u dodavatele a konče inventarizací zásob po expedici dodávky
zákazníkovi tj. vytvořit řízený sklad.
Tímto názvem jsou tedy označovány systémy řízení skladových operací v
distribučních
centrech,
velkoobchodních
skladech,
logistických
centrech
a
jiných
skladovacích prostorech. Cílem nasazování WMS do skladů je úspěšně odpovídat na
vzrůstající tlak po zvyšování obrátkovosti zásob, požadavky na lepší využívání skladovacích
ploch, snížení počtu chyb a záměn při vyskladňování a v neposlední řadě rovněž požadavkem
na zvýšení efektivity činností a zvýšení produktivity práce.
Mezi doplňky systému patří:
•
Bezdrátové technologie - umožňujících on-line propojení mobilní výpočetní techniky
s podnikovým informačním systémem (základní stavební kámen při přechodu od
„papírově“ řízených systémů k on-line systémům, založených na bezdrátové síti ve
skladě, mobilních terminálech s integrovaným snímačem čárového kódu či RFID tagu.
Na displejích těchto terminálů jsou zobrazovány všechny pokyny a informace k
provádění skladových operací, které jsou potvrzovány čtením čárových kódů ze zboží,
regálů či palet.
•
SmartStock.WMS je kompletním řešením pro on-line „bezpapírové“ řízení skladů.
Systém je založen na jednoznačné identifikaci každého uskladněného zboží čárovým
kódem, RFID tagem (nová technologie identifikace na rádiové frekvenci navazující na
systém čárových kódů), kterým jsou označeny také adresy všech skladových lokací.
Etikety s čárovým kódem či RFID tagem jsou rovněž používány pro identifikaci boxů
75
či logistických jednotek v rámci pohybu zboží po skladě i pro označování zásilek v
expedici.
Systém WMS tak ve své podstatě dokáže kontrolovat nebo přispět ke kontrole ve
všech operacích v podniku jak je naznačeno na následujícím obrázku:
Obrázek 1: Operativa v podniku
Zdroj: Řízený sklad, KODYS
Při zaměření na samotný sklad pak implementací WMS dosáhneme:
•
Zjednodušení evidence a manipulace se skladovými zásobami, jednotkami
•
Automatizace a optimalizace skladových operací se současným zvýšení hospodárnosti
skladu (Produktivnější sklad – poskytování kvalitnějších služeb zákazníkům,
provádění operací se skladovými zásobami ve vlnách kumulace skladových operací,
optimální využití skladových prostor)
•
Snížení či úplné odstranění chybovosti a nepřesnosti (přesné provádění operací, přesné
a včasné plnění objednávek, využití technologií automatické identifikace, snížení vlivu
lidského faktoru, dosažení až 99,97% přesnosti)
76
Zmíněné efekty pak při svém spojení pomohou získat lepší přehled o pohybech v
dodavatelsko-odběratelském řetězci (kvalitnější uspokojování zákazníka – požadované zboží
v požadované kvalitě, kvantitě, čase a na požadovaném místě, zvýšení produktivity práce a
evidence operací, snížení dopravních nákladů, snížení ztrát, zlepšení servisu zákazníkům).
3
Efektivní bezpapírová kompletace z kusového zboží
V moha logistických centrech je úkolem operátora kompletovat zakázky sestávající
z malých objemů různorodého materiálu – i kusové. Operátor, člověk je pak faktorem který
přímo ovlivňuje rychlost, spolehlivost, přesnost a chybovost dané operace tj. uzavření
objednávky a její expedice zákazníkovi. Při této činnosti je stále více kladen důraz na
maximální spolehlivost tj. nulovou chybu při vychystávaní či kompletaci materiálu, avšak
jelikož stávající způsoby, které povětšinou probíhají procesem výběru materiálu například
z regálu a jeho uložení do přepravní jednotky, nejčastěji představované plastovým košíkem, a
současné kontroly správného PN (part numer – jednoznačný identifikační kód sestávající
z číslic a písmen) a množství z výdejky bez jakéhokoli potvrzení do inventarizačního systému
v reálném čase, nemohou zajistit dostatečnou spolehlivost a nulovou chybu při kompletaci.
Rovněž neposkytují informaci o aktuálním stavu zásob v reálném čase.
S cílem maximalizovat spolehlivost a minimalizovat chybu, zaměřila se vývojová
centra technologických společností, na vývoj systému jež by pomohl dosáhnout vytyčeného
cíle = vyšší rychlost, spolehlivost, minim chyb. Vznikla tak myšlenka bezpapírové
kompletace za pomoci systému
řízeného pomocí WMS a elektronického systému
sestávajícího z řídících a kontrolních členů, regálů opatřených lištami s moduly, kde na
každém z z modulů je umístěna vícebarevná dioda, číselný displej a tlačítka a kde jedna
sestava dioda/číselný displej a tlačítka odpovídají jednomu BINu s PN v regálu. Tento systém
je označován jako systém Pick By Light.
Základní modul sestávající z diody, displeje a tlačítek je na následujícím obrázku.
77
Obrázek 2: Modul Pick By Light
Zdroj: Paperless picking and supply of material, KBS-GMBH
Aplikace celého systému je pak znázorněna na následujícím obrázku:
Obrázek 3: Aplikace systému Pick By Light
Zdroj: Obrazová databáze www.google.com, 2008
Jádrem celého procesu kompletace, který v úvodní části odpovídá papírové
kompletaci, tj. přijetí objednávky do systému a potažmo do skladu, jejího zprocesování
v podobě porovnání objednávky s disponibilní zásobou a přidělení volného operátora. Po této
inicializační operaci následuje ve standardních papírových skladech tisk výdejky v několika
kopiích a předání této papírové dokumentace operátorovi a dalším osobám provádějícím
kontrolu kompletací ve skladu. Operátor poté prochází skladem, vyhledává v regálech
potřebný materiál, odpočítává manuálně a například zaškrtnutím potvrzuje každou kompletaci
do výdejky a současně vyplňuje ponížení skladové kvantity do skladové karty daného PN. Po
ukončení je zpravidla nutné provést inventarizaci zásob a to z důvodu kontroly zda byl
veškerý materiál vydán a nedošlo k mankům - saldům ve skladu.
78
Naproti tomu, bezpapírový komisní systém po úvodní inicializační operaci vyvolá tisk
štítku s čarovým kódem představující danou objednávku. Každý vytištěný štítek je umístěn
k manipulační jednotce. Operátor se poté odebírá do skladu, kde načtením čarového kódu
aktivuje systém Pick To Light umístěný libovolně na regálech či jiném systému a na regálu se
rozsvítí diody a u BINů, označující materiál který je v dané zpravované objednávce a na
displejích je pak zobrazeno jeho množství. Operátor poté prochází přes rozsvícené pozice,
vybírá určené PN a množství a výběr potvrzuje stiskem tlačítka po každém výběru, či
načtením čárkové kódu z materiálu, je-li tímto čárkovým kódem opatřen. Systém může být
dohlížen též detektorem pohybu a poté dochází k potvrzení odběru bez potřeby stisku tlačítka
či načtení čárkového kódu operátorem. Poté, co již na regálu žádná pozice nesvítí, odebere se
OP s košíkem do kterého kompletoval na „potvrzovací stanoviště“ kde načtením
identifikačního štítku z košíku ukončí kompletaci. Systém WMS poté vyhodnotí kompletnost
a pokud je obsah košíku úplný, přikáže k předání na další stanoviště. Pokud není obsah košíku
úplný, přikáže operátorovi vrátit se pro chybějící materiál (v grafickém prostředí se na displeji
počítače snaží poradit operátorovi, které světlo přehlédl, případně může vyvolat blikání tak
aby byl operátor okamžitě upozorněn). Po ukončení kompletace není potřeba provádět
inventuru zásob, protože veškeré operace výběru jsou v reálný čas zaknihovány ve WMS.
V bezpapírově řízeném skladu může v jedné chvíli pracovat až 7 operátorů, nebo může
být zpracováváno až 7 objednávek a to díky vícebarevné diodě která umožňuje zobrazit až 7
od sebe jednoduše odlišitelných barev.
Atributy dané technologie jsou přehledně uspořádány v následující tabulce:
Tabulka 3: Atributy technologie Pick By Light
1
Rychlost
Systém umožňuje až 70% zvýšení rychlosti kompletace malých zakázek a to rychlejším
vyhledání za pomoci svítících diod a nepotřebnosti potvrzovat výběry do skladových karet.
2
Kompletnost
Použitím technologie je docíleno minimalizace vlivu lidského faktoru na zkompletování
všech položek v objednávce
3
Přímost
Displeje a diody jsou přímo namířeny k očím operátora, tlačítka jsou jednoduše dostupná
4
Flexibilita
Díky vícebarevným diodám může být ve skladu prováděno více kompletací najedou
5
Rozšiřitelnost
Systém lze v reálný čas rozšířit o další místa bez potřeby složitého doprogramování
6
Rychlá
inventura
Systém je v každém okamžiku schopen poskytnout vedoucímu pracovníku informaci o
aktuálním stavu zásob bez potřeby dohledávání skladových karet
7
Efektivita
Při správné realizaci projektu je možné docílit úspory v lidských zdrojích
Zdroj: Paperless picking and supply of material, KBS-GMBH
79
4
Případová studie
V logistické podniku byl otevřen projekt zaměřený na optimalizaci procesu
kompletace malých zakázek, kde každá kompletace sestávala z komise různorodého malého
zboží do jednoho boxu a tento box byl poté uložen na paletu a předán expedici. Z analýzy
procesu vyplynulo, že v sestavě regálů čítajících dohromady 200 pozic - BINů musí pro
udržení výkonu 120 hotových boxů pracovat celkem 5 operátorů. Vzhledem k vysokým
nákladům, vysoké míře chyb a nízké efektivitě podnik hledal podnik vhodná řešení na
odstranění zmíněných problémů. Po prvním zhodnocení z několika nabízených variant bylo
rozhodnuto zpracovat podrobnější analýzu vlivu aplikace systému Pick By Light řízeném
nadřazeným systémem WMS. Navržený systém sestával ze stejné sestavy regálů, ale každý
regál byl osazen každý se 48 pozicemi a vybavený jednoduchým systémem Pick To light, kde
byl každý z 192 modulů osazen pouze diodou a potvrzovacím tlačítkem jež je na obrázku
níže.
Obrázek 4: 3D návrh použité aplikace Pick By Light
Zdroj: Autor
Pracovní činnost operátora tak byla zjednodušena na načtení výdejky a poté již jen na
hledání rozsvícených diod a výběru materiálu z aktivovaných binů. Po provedení výběru
dioda zhasne. Příprava standardního kompletu materiálu se tak zkrátila cca o 40%. Po
přepočtení této úspory bylo rozhodnuto simulovat nasazení pouze 3 operátorů na danou
činnost kompletace místo stávajících 5-ti. Jelikož byl výsledek simulace uspokojivý byly
80
rozeslány žádosti o cenové nabídky vybraným dodavatelů systému a po jejich obdržení
vyhodnocena doba návratnost dané investice = DN. Po vypočtení této hodnoty byla pak
hodnota porovnána s hodnotou danou podnikovými směrnicemi pro dobu návratnosti investic.
Metoda zjištění DN je zpravidla v podnicích užívána pro svoji jednoduchost,
interpretovatelnost. Podniky na základě porovnání DN upřednostňují zpravidla projekty
jejichž návratnost je nejkratší.
Společnost při posouzení doby návratnosti hodnotila pouze náklady na daný systém,
protože systém WMS již plně aplikovala ve svých skladech, změny vynucené aplikací byly
minoritní a regál potřebný k vytvoření kompletačního místa vlastnila.
Pro výpočet byl použit zjednodušený vzorec v následujícím tvaru
DN =
IN
ZM
kde IN představuje náklady na implementaci daného systému a ZM poté měsíční zisk
projektu. Měsíčním ziskem je myšlena ve své podstatě myšlena měsíční úspora 2
zaměstnanců vlivem aplikace systému.
Vstupní údaje
Cena systému
450 000 Kč
Měsíční úspora ze sníženého stavu operátorů
225 000 Kč
Výpočet
DN =
IN 450000
=
=2
Z M 225000
Vyhodnocení
Hodnota 2 znamená v uvedeném případě dobu, po kterou bude „úspora splácet
investiční“. To znamená že po vypočtených 2 měsících budou náklady na investici splaceny a
investice se začne vracen v podobě zvyšující se úspory na provozních a mzdových nákladech.
Vzhledem k interním směrnicím o době návratnosti bylo o investici do tohoto projektu
rozhodnuto kladně.
5
Závěr
Současný vývoj ekonomik zemí se odráží na ekonomikách podniků, jejichž vedení
tlačí na snižování nákladů. Snížení nákladů je nejsnáze proveditelné implementací takových
81
technologií, které zvyšují rychlost a efektivitu současně prováděných operací a efektem těchto
optimalizačních aplikací pak často bývá snížení prostorové náročnosti vlivem zvýšení obrátek
menšího množství a současně snížení potřebného počtu zaměstnanců na tyto časově náročné
a pomalé činnosti. Systémy řízení WMS doplněné například systémem Pick By Light jsou
pak moderním systémem, jenž umožní dosáhnout vytyčených cílů úspory nákladů a zvýšení
efektivity.
6
Literatura
1. MELICHAR, Vlastimil, JEŽEK, Jindřich. Ekonomika dopravního podniku. 3. přeprac.
vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 2004. 192 s. ISBN 80-7194-711-3.
2. Řízený sklad [online]. 2006 [cit. 2008-11-01]. Dostupný z WWW: <http://www.rizenysklad.cz/>.
3. Řízený sklad v novém logistickém centru společnosti Intersnack v plném provozu [online].
2008 [cit. 2008-11-01]. Dostupný z WWW: <http://www.pressweb.cz/zprava/7995rizeny-sklad-novem-logistickem-centru-spolecnosti-intersnack-plnem-provozu>.
4. Implementace systému SmartStock.WMS ve společnosti Nohel Garden [online]. 2008 [cit.
2008-11-01].
Dostupný
z
WWW:
<http://www.smartstock.cz/case-
studies/industry/Obchod-a-distribuce-11>.
5. Řízený sklad v dodavatelském řetězci [online]. 2007 [cit. 2008-11-01]. Dostupný z WWW:
<http://www.businessworld.cz/bw.nsf/id/Rizeny-sklad?OpenDocument&cast=1>.
6. Paperless picking and supply of material [online]. 2008 [cit. 2008-11-01]. Dostupný z
WWW: <http://www.kbs-gmbh.de/en/beleglose_kommissionierung/#pick_by_light>.
Abstrakt
Příspěvek pojednává o způsobu a podpůrných systémech kompletace kusového zboží
v logistických konsolidačních centrech kde je majoritním cílem minimalizace chyb a
přehmatů při konsolidaci za současného udržení či zvýšení rychlosti a tím i efektivity
kompletací.
Klíčová slova: pick by light, paleta, krabice, regál, systém skladového hospodářství, WMS,
logistická jednotku, MOQ, DN, RFID tag
Recenzent
doc. Ing. Anna Kejíková, Ph.D.
82
ŽELEZNIČNÉ LOGISTICKÉ CENTRÁ A PREPRAVA
NEBEZPEČNÉHO TOVARU PO ŽELEZNICI
Ing. Blanka Titková
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s., OPS Žilina
e-mail: [email protected]
___________________________________________________________________________
Pri preprave nebezpečného tovaru po železnici v logistických centrách, môže dôjsť
k jeho nekontrolovateľnému úniku, ktorý môže vzniknúť pri havárii, poruche, narušením,
prípadne poškodením prepravného obalu, teroristickým útokom alebo iným zámerným alebo
náhodným použitím. V podmienkach SR sa plánujú logistické centrá v Bratislave, v Žiline, vo
Zvolene a v Košiciach, v ktorých budú sústredené prepravy nebezpečného tovaru. Je preto
nutné dodržiavať celý rad zákonov, predpisov, nariadení a opatrení
aby sa eliminovalo
hroziace nebezpečenstvo vyplývajúce z povahy prepravovaných nebezpečných látok.
Dôležité pri danej preprave je zachovávať okrem iného aj ustanovenia Dohovoru o
medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999, ktorej členským štátom od 1.7. 2006 je aj
Slovenská republika, Dodatok C k Dohovoru t.j. Poriadok pre medzinárodnú železničnú
prepravu nebezpečného tovaru (RID). RID určuje povinnosti hlavných účastníkov
nebezpečného tovaru, ktorí sú povinní prijať požadované opatrenia podľa druhu a miery
predvídateľného nebezpečenstva, aby sa zabránilo poškodeniam, a ak už k poškodeniam
dôjde, aby bol ich rozsah čo najmenší.
Účastníci prepravy RID sú povinní v prípade možného priameho ohrozenia verejnej
bezpečnosti neodkladne vyrozumieť pohotovostné a bezpečnostné zložky a na ich nasadenie
zabezpečiť potrebné informácie. Za únik nebezpečného tovaru považujeme:
a)
pri látkach prepravnej kategórie 0 alebo 1 únik 50 kg alebo 50 litrov,
b)
pri látkach prepravnej kategórie 2 únik 333 kg alebo 333 litrov alebo
c)
pri látkach prepravnej kategórie 3 alebo 4 únik 1 000 kg alebo 1 000 litrov látky.
Za škodu na majetku alebo životnom prostredí považujeme škodu, ktorej výška
zapríčinená únikom nebezpečného tovaru je ocenená na 50 tisíc eur a viac. Škody, ktoré
vznikli na dopravnom prostriedku prepravujúcom nebezpečný tovar a na infraštruktúre
dodávateľa dopravných výkonov sa nezohľadňuje. Nárast prepravy nebezpečného tovaru
v medzinárodnej preprava má stúpajúci charakter viď. tab.č.1 a graf č.1.
83
Tab.č.1
prepravené
vozne
Rok
2004
49 468
2005
61 205
2006
61 402
2007
86 285
Nebezpečný tovar prepravovaný v medzinárodnej preprave prechádza cez logistické
centrá, kde sa spracováva a ďalej pokračuje vo svojej prepravnej ceste. Grafické spracovanie
množstva RID tovaru vo vozňoch v sledovanom období rokov 2004 až 2007 súhrnne
v dovoze, vývoze a tranzite.
Graf č.1
počet prepravených vozňov
Prepravené vozne v preprave RID
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
86285
1
61402
61205
2
49468
3
4
1
2
3
4
preprava RID za jednotliné roky
Hlavní účastníci musia dodržať predpísané povinnosti, ktoré majú zásadný vplyv na
bezpečnosť.
Hlavní účastníci prepravy RID
•
odosielateľ
•
dopravca
•
príjímateľ
84
Odosielateľ je povinný:
•
presvedčiť sa, či je nebezpečný tovar klasifikovaný podľa RID a či je jeho preprava
dovolená,
•
predložiť dopravcovi potrebné údaje a informácie v danom prípade požadovaný
nákladný list a sprievodné listiny (splnomocnenia, povolenia, oznámenia ap.),
•
používať len také obaly, veľkoobjemové obaly, veľké nádoby na voľne ložený tovar
(IBC) a nádrže (cisternové vozne, batériové vozne, vozne so snímateľnou nádržou,
prenosné nádrže, nádržkové kontajnery alebo MEGC), ktoré sú schválené a vhodné na
prepravu príslušného tovaru a sú označené predpísaným označením podľa RID,
•
•
dbať na ustanovenia o vypravení zásielky a na výpravné obmedzenia,
zabezpečiť, aby aj nevyčistené a nevyparené prázdne nádrže alebo nevyčistené prázdne
vozne veľké a malé kontajnery na voľne ložený tovar boli vhodne označené nápismi a
nálepkami a aby nevyčistené prázdne nádrže boli takisto nepriepustne uzatvorené ako
v naplnenom stave.
Odosielané kusy sa majú prekladať do vozňov alebo kontajnerov takým spôsobom,
aby sa nemohli nebezpečne pohybovať, prevrhnúť alebo spadnúť.
Dopravca je povinný:
•
preveriť, či je preprava nebezpečného tovaru podľa RID dovolená
•
presvedčiť sa, či sú priložené k prepravným listinám predpísané dokumenty a či sú
odosielané ďalej
•
vizuálnou kontrolou sa presvedčiť, či vozeň a náklad nejavia žiadne zvonka viditeľné
nedostatky, žiadne netesnosti alebo pukliny a či nechýbajú žiadne súčasti zariadenia
atď.
•
presvedčiť sa, či cisternové vozne, batériové vozňa, vozňa so snímateľnými nádržami,
prenosnými nádržami a kontajnery na plyn MEGC nemajú prekročený dátum
najbližšej skúšky
•
preveriť, či vozeň nie je preťažený
•
presvedčiť sa, či sú na vozňoch umiestnené predpísané veľké nálepky a označenia.
Prijímateľ je povinný:
•
preberať tovar bez zbytočných prieťahov a bez naliehavých dôvodov neodďaľovať
jeho prevzatie,
85
•
po vyložení tovaru je povinný preveriť, či príslušné ustanovenia RID vzťahujúce sa na
prijímateľa sú splnené,
•
vykonať vyčistenie a odmorenie vozňov a kontajnerov v prípade predpísaných
v zmysle RID,
•
postarať sa, aby po úplnom vyložení, vyčistení, vyparení a odmorení vozňov a
kontajnerov neboli viditeľné žiadne veľké nálepky ani oranžové označeni.
Prepravca, odosielateľ a prijímateľ musia vzájomne spolupracovať medzi sebou, ako aj
s príslušným úradom, na účel výmeny informácií o ohrození, prijatých opatreniach
a o reagovaní na jednotlivé udalosti. Dodržiavanie predpísaných povinností hlavnými
účastníkmi prepravy nebezpečného tovaru má svoj vplyv aj na prevádzku v logistických
centrách.
Literatúra
1.
Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID),
Bratislava, MDPT SR, 2007.
2.
Vyhláška UIC 471-3 o kontrolách zásielok s nebezpečným tovarom, UIC, 2008.
3.
Vyhláška MV SR č. 533/2006 Z. z. o podrobnostiach o ochrane obyvateľstva pred
účinkami nebezpečných látok.
4.
www.zscargo.sk, internetová stránka ZSSK CARGO.
Abstrakt
Cieľom príspevku je poukázať na určujúci vplyv hlavných účastníkov prepravy
nebezpečného tovaru na prepravu RID v logistických centrách. Správna manipulácia s daným
tovarom v čase odoslania, prepravy a dodania zvýši nielen bezpečnosť, ale znižuje zároveň aj
nákladovosť pri odstraňovaní škôd v logistických centrách, ktoré vzniknú nedodržaním
predpísaných ustanovení hlavnými účastníkmi prepravy RID.
Recenzent
doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
86
HODNOTA DOPRAVNÍ SLUŽBY A SPOKOJENOST
ZÁKAZNÍKA
Ing. Pavla Lejsková, Ph.D.
___________________________________________________________________________
Úvod
V současné době dochází k růstu konkurence na dopravních trhu – jedná se o
konkurenci mezioborové a také konkurence jednotlivých dopravců v těchto oborech.
Zákazníci tedy mají hledají a vybírají si takové dopravní služby, které odpovídají jejich
požadavkům, které se mohou týkat nejen ceny. ale především hodnoty služby. Je tedy třeba
poznávat a sledovat požadavky zákazníků a poskytovat takové služby, které těmto
požadavkům vyhovují, aby zákazníci byli spokojeni a docházelo k opakovanému využití
služeb daného podniku. Je nutné si uvědomit, že náklady na získání nových zákazníků jsou
mnohem vyšší než náklady na udržení zákazníků stávajících. Spokojenost zákazníka je zcela
subjektivní hodnocení, ovšem má zásadní dopad na ekonomiku dopravního podniku.
Určení přidané hodnoty pro zákazníka
Jedním ze způsobů, jak určit hodnotu služby pro zákazníka, je procesní přidaná
hodnota, která vychází z filozofie procesního řízení podniků. K určení přidané hodnoty je
možné použít hodnotovou metriku. Je to soubor ukazatelů, který vyjadřuje konečnou hodnotu
vytvořenou konkrétním procesem pro zákazníka. Tento soubor ukazatelů má velkou
důležitost, protože při jeho správné volbě a dosažení patřičné úrovně zabezpečíme nejen
uspokojení potřeb zákazníka, měřítko hodnocení procesního týmu, ale i specifickou
konkurenční výhodu ve stejném podnikatelském poli. Hodnotová metrika se pro všechny
procesy nedá určit obecně.
Hodnotová metrika se používá proto, aby bylo možné procesy měřit a aby bylo možné
je řídit, kontrolovat a zlepšovat. Konečná hodnota se vytváří jako kombinace několika
vybraných faktorů, které podnik stanovil jako důležitá kriteria pro zákazníka. Tyto ukazatele
si může každá firma libovolně upravit nebo rozšířit podle vlastních podmínek. Zpravidla není
87
vždy možno postihnout procesy v celé jejich globální šíři a nalézt všechny metriky. To záleží
zejména na dostupnosti dat a informací, času pro provádění projektu, nasazení pracovníků
v projektovém týmu, atd. Pro potřeby projektu procesního řízení jsou pak chybějící metriky
dohledávány a analyzovány v průběhu dalších fází projektu.
Na rozdíl od výsledných ukazatelů za podnik, které informují především o stavu, ve
kterém se firma nachází (např. úroveň nákladů nebo podíl firmy na trhu), jsou ukazatele
hodnotových metrik zaměřeny prvotně na skutečnost, jak se firma k určitému stavu
dopracovala, co by měla dělat jinak, co zlepšit atd. Jde tedy na orientaci na příčiny a na
důsledky.
Většinou jsou hodnoceny následující ukazatele:
•
zákazníkem vnímaná kvalita,
•
poskytované služby zákazníkům,
•
náklady,
•
časové parametry přepravy. 7
Tyto ukazatele můžeme pro oblast dopravních služeb definovat následovně:
1. Kvalita
Je nutné zjistit a změřit uspokojit požadavků zákazníka, užitnou hodnotu. Je třeba
kvalitu průběžně zlepšovat.
•
Požadavky na kvalitu při poskytování dopravních služeb lze shrnout do několika
skupin:
•
Zachování života a zdraví cestujících, jejich zavazadel a věcí,
•
Zachování množství , kvality, vzhledu a neporušenosti přepravovaných zásilek,
•
Dodržení jízdních řádů v pravidelné přepravě cestujících a dohodnutého průběhu
přepravy v příležitostné přepravě osob,
•
Dodržení sjednaných dodacích lhůt, případně lhůt dodání zásilky,které je možno
očekávat od pečlivého dopravce,
•
Přijatelná časová dostupnost přepravy (pokud možno krátkou dobu mezi sjednáním
přepravy a její realizací),
7
TRUNEČEK, J. Systémy podnikového řízení ve společnosti znalostí. Praha: VŠE, 1998, 184
s. ISBN 80-7079-083-0.
88
•
Vhodná frekvence a časové rozložení spojů na pravidelné lince a návaznost na jiné
spoje nebo jinou dopravu, dostatečná úroveň dopravní obslužnosti území,
•
Zajištění sjednané úrovně pohodlí při osobní přepravě,
•
Zajištění přislíbených doplňkových služeb v osobní i v nákladní dopravě,
•
Spolehlivost při poskytování sjednaných podmínek a služeb,
•
Průběžné poskytování informací o nabízených službách, o průběhu přepravy a zejména
informaci v případě vzniku poruch v přepravě, o jejich odstraňování a o péči směřující
k minimalizaci škod a jiných nepříznivých následků pro zákazníka,
•
Usnadnění plnění povinností zákazníka, převzetí jejich zajišťování jménem a ve
prospěch zákazníka, přizpůsobení činnosti dopravce potřebám zákazníků (časy
doručování zásilek, služba objednávek mimo obvyklou pracovní dobu, telefonicky
apod., soustavná a nepřetržitá informační služba apod.),
•
Odborné poradenství pro zákazníky,
•
Speciální služby při neobvyklých přepravách,
•
Další průběžné a doplňkové služby podle charakteru nabízených a poskytovaných
úkonů.
V každém z uvedených okruhů je nutno vytvořit systém ukazatelů, který umožní
objektivní hodnocení shody s přislíbenou kvalitou. Základem takového hodnocení mohou být
propracované technologické postupy doplněné soustavným sledováním skutečného průběhu
poskytování dopravních služeb. To umožňuje odhalovat kritická místa, ve kterých vznikají
nejčastější příčiny odklonu od kvality.
Dosažení a udržení jakosti požadované úrovně vyžaduje systémový přístup při jejím
řízení. Např. ani samotný dopravní prostředek, který je elementární součástí dopravního
systému, nelze považovat za prostý součet jednotlivých částí, ale za podsystém dopravního
systému. Potom dopravní prostředek musí splňovat požadavky systému „logistický řetězec“,
na jehož konci je zákazník.
Kritéria kvality:
•
dostupnost - rozsah nabízené služby z hlediska geografie, času, frekvence a dopravního
prostředku,
•
•
přístupnost,
informace - systematické poskytování poznatků o systému přepravy, které mají pomoci
při plánování a uskutečňování přepravy,
89
•
čas - aspekty času důležité pro plánování a uskutečňování přeprav, doba přepravy,
přesnost, spolehlivost,
•
péče o zákazníka - prvky služby zavedené pro to, aby se uskutečnila co možná
nejtěsnější shoda mezi standardní službou a požadavky individuálního zákazníka,
propojení se zákazníkem,
•
•
komfort,
bezpečnost - pocit osobní ochrany, který pociťují zákazníci, plynoucí ze skutečných
zavedených opatření a z činnosti určené k tomu, aby se zajistilo, že zákazníci jsou si
těchto opatření vědomi,(týká se i přepravovaného zboží),
•
ekologický dopad - vliv na životní prostředí, který je výsledkem poskytování přepravy.
Problematika objektivního posouzení kvality a úrovně kvality procesů v dopravě je
velmi náročná. Vycházíme z toho, že výsledná kvalita každého procesu je ovlivňována úrovní
kvality základních vlastností, které má sledovaný proces. Hodnocení výsledné úrovně kvality
vyžaduje rozbor a hodnocení dílčích kvalitativních ukazatelů. Pro zjištění úrovně reálně
dosažené kvality lze uvést pro každou dílčí kvalitu stupeň plnění cílové kvality - relativní
ukazatel Kij, jehož hodnota vyjadřuje stupeň uspokojení společenské potřeby hodnocenou
vlastností. Pro kvantifikovatelné kvalitativní znaky je pak stanovena hodnota relativních
ukazatelů:
(
)(
)
(
)(
)
K ij = Qij − qiv / qist − qiv
nebo
Kij = Qij − qiv / qicíl − qiv
kde:
K ij
- relativní ukazatel i-té vlastnosti
Qij
- okamžitá hodnota ukazatele i-té vlastnosti
qiv
- nepřípustná hodnota ukazatele i-té vlastnosti
q ist
- standardní hodnota ukazatele i-té vlastnosti
q icíl
- cílová hodnota ukazatele i-té vlastnosti 8
8
MOLKOVÁ, T. Kvalita dopravního procesu jako funkce dílčích kvalit. Sborník Druhá
vědecká konference, Pardubice, 16.-17. 9. 1999, s. 349-354, ISBN 80-7194-206-5.
90
Takto definovaná funkce výpočtu relativního ukazatele umožňuje otestovat, zda každá
hodnocená vlastnost a zejména vlastnost kritická dosahuje minimálně přípustné hodnoty.
Konstrukcí relativního ukazatele dochází k porovnání hodnot přímo měřitelných i
neměřitelných absolutních ukazatelů. Neměřitelné ukazatele jsou vyjádřeny vhodnou stupnicí.
Na základě relativních hodnot ukazatelů jednotlivých vlastností pak můžeme vyjádřit
výslednou kvalitu procesu pomocí komplexního ukazatele. Dílčím ukazatelům se přiřadí váha
s ohledem na to, jakou mají závažnost ve vztahu k výslednému efektu procesu. Dále se
vyloučí ty vlastnosti, které jsou z hlediska jejich významu nepodstatné. Problém přesně
stanovit, která vlastnost je důležitá a která ne, je značně složitý. Hodnota komplexního
ukazatele se stanoví pomocí účelové funkce jednotlivých relativních ukazatelů kvality.
2. Služby
Doprovodné služby zákazníkům, flexibilita v uspokojení požadavků, pružné reakce na
změny trhu, servisní, informační a poradenské služby.
3. Náklady
Z ekonomického hlediska dělíme náklady v dopravě takto:
•
přímé náklady dopravy - finanční náklady - mzdy, úroky z kapitálu, daně a pojištění,
pohonné hmoty, energie, odpisy atd., externí náklady - nepřímé působení (daně z
pohonných hmot,silniční daň),
•
náklady uživatele - cena, kterou uživatel platí za přepravu a přemístění,
•
náklady infrastruktury - náklady na výstavbu, modernizaci a údržbu dopravních sítí a
náklady vyvolané provozem na dopravních sítích.
4. Čas
Čas je v přepravním procesu především ovlivněn dobou realizace objednávky a dobou
přepravy.
Spokojenost zákazníka
Podle hodnoty přinášené zákazníkovi můžeme pak po zákazníkovi žádat platbu. Čím
vyšší hodnotu proces zákazníkovi přináší, tím vyšší cenu je možno po zákazníkovi žádat. Je
třeba si uvědomit, že rozhodování zákazníka je ovlivněno cenou za přepravu. Můžeme tedy
říci, že k určování ceny by se měl použít přístup založený na kupujícím (zákazníkovi). Od
poměru hodnoty a ceny se odvíjí spokojenost zákazníka a tedy i to, zda opakovaně využije
91
služeb dané dopravní organizace. Někdy ovšem zákazník nepotřebuje nejdokonalejší řešení,
ale řešení, které uspokojí jeho požadavek za přijatelnou cenu.
Cena za přepravu závisí také na ceně přepravovaného zboží. Je samozřejmé, že bude-li
zákazník požadovat přepravu cenného zboží, bude také požadovat odpovídající služby, tedy
rychlou a bezpečnou přepravu a také bude ochoten zaplatit vyšší cenu než u méněcenného
substrátu.
Znát zákazníka, jeho zvyky, preference a požadavky a tedy určit, jaká služba povede
k jeho spokojenosti, není jednoduché. Neexistuje totiž „obecný zákazník“, ale je zde velké
množství zákazníků s individuálními potřebami a tedy i požadavky. Je třeba se věnovat
průzkumu požadavků zákazníků a vyvíjet služby tak, aby vedly k co nejvyšší spokojenosti
zákazníků a tím i k opakovanému využívání služeb daného dopravního podniku.
Závěr
Dopravní podniky, které si chtějí udržet zákazníky, musí s těmito zákazníky pracovat –
tedy poznávat je a zkoumat jejich požadavky tak, aby byly schopny nabídnout odpovídající
služby. Pro podniky tedy nutné správně určit hodnotu poskytovaných služeb a jejich přínos
pro zákazníka.Poznání a pochopení požadavků zákazníka a na základě toho zajištění jeho
spokojenosti vede ke zvyšování věrnosti zákazníka a jeho loajality, vede tedy k udržení
zákazníků a tím i k růstu prosperity podniku.
Poznámka: Příspěvek je publikován v rámci řešení výzkumného záměru VZ-MSM
0021627505 „Teorie dopravních systémů“.
Literatura
[1]
JACKOVÁ, A. Perspektívy marketingu súčasnosti. In Marketing & obchod 2003. Sborník
příspěvků z mezinárodní vědecké konference pořádané Drevárskou fakultou - Technická
univerzita vo Zvolene. Partizánske: STYLE, 2003. s. 125 – 128, ISBN 80-969033-0-6.
[2]
MOLKOVÁ, T. Kvalita dopravního procesu jako funkce dílčích kvalit. Sborník Druhá
vědecká konference, Pardubice, 16.-17. 9. 1999, s. 349-354, ISBN 80-7194-206-5.
[3]
STRIŠŠ, J. Kvalita prepravných služieb z pohĺadu zákazníka. Časopis Ž-Semafor, Bratislava:
GR ŽSR. 2000. č. 21, s. 6-7.
[4]
TRUNEČEK, J. Systémy podnikového řízení ve společnosti znalostí. Praha: VŠE, 1998, 184 s.
[5]
TRUNEČEK, J. Management v informační společnosti. Praha: VŠE, 1997, 228 s. ISBN 80-
ISBN 80-7079-083-0.
7079-201-9.
92
[6]
Modely měření a zlepšování spokojenosti zákazníků – od teorie k praxi. [online]. Gfk Praha,
Incoma
Consult,
kolektiv
autorů,
[cit.
2008-10-15].
Dostupný
na
WWW:
<http://www.npj.cz/publikace_get.asp?id_14=55>.
Abstrakt
Příspěvek se zabývá problematikou dopravních služeb a jejich přínosů pro zákazníka.
Hodnota služby, kterou vnímá zákazník, ovlivňuje jeho spokojenost a následně i opakované
využití služeb tohoto podniku.
Abstract
The article deals with the problems of transport services and their benefits to a
customer. The value of service influences customer’s satisfaction, repeated purchases of
transport services and his loyalty to a transport corporation.
Recenzent
93
SYSTÉMOVÝ PRÍSTUP K RIEŠENIU PODNIKOVEJ
LOGISTIKY
Ing. Miriam Pekarčíková
Strojnícka fakulta, Technická univerzita v Košiciach, Katedra manažmentu a ekonomiky
Němcovej 32, 04001 Košice
___________________________________________________________________________
Úvod
Logistika je jedným z významných nástrojov úspešného riadenia podnikov
smerujúceho k zvyšovaniu konkurencieschopnosti. Integruje, reguluje a kontroluje všetky
materiálové toky, ako aj všetky toky polotovarov, hotových výrobkov a informácií, a s tým
spojených procesov dopravy, skladovania, manipulácie a balenia a snaží sa o ich
optimalizáciu predovšetkým v súvislosti s nákladmi a rýchlosťou uspokojovania potrieb
zákazníkov. V podniku, preto neexistuje samostatne, ale je prepojená s ostatnými
podnikovými zložkami, ale predovšetkým musí byť priamo v súlade so stratégiou podniku.
Logistiku je z obsahového hľadiska možné ponímať napríklad aj podľa nasledujúcej
definície americkej Rady pre logistické riadenie (Council of Logistics Management, 1994),
ktorá hovorí:
"Logistika
je
proces
plánovania,
implementácie
a kontrolovania
výkonných
a nákladovo hospodárnych tokov surovín a materiálov, polotovarov rozpracovanej výroby,
hotových výrobkov a operácií skladovania z miest ich pôvodu do bodov spotreby, a tomuto
procesu priradených informácií, pri dosahovaní zhody s požiadavkami zákazníka.“
Logistika je spôsob riadenia, pri ktorom je potrebné uplatňovať nasledovné prístupy a
princípy:
•
prístup systémový,
•
princíp koordinácie,
•
plánovitosť,
•
globálnu optimalizáciu,
•
princípy algoritmizácie procesov.
94
Na základe predchádzajúceho je možné vymedziť tri zložky pojmu logistika:
•
metodickú (systematizácia),
•
funkčnú (zameranie),
•
organizačnú (dôležitosť).
Zmyslom vytvorenia logistického systému v podniku je uspokojovanie potrieb
zákazníka pri optimálnych logistických výkonoch (logistické služby a náklady), teda zaručení
efektívnosti podnikových procesov. Zákazník sa snaží predovšetkým o to, aby získal svoj
produkt, čo najskôr a prispôsobený jeho konkrétnym požiadavkám. Cena a kvalita, keďže sú
obvykle u rôznych dodávateľov porovnateľné, už nezohrávajú takú dôležitú úlohu, ktorú je
potrebné povýšiť nad už vyššie spomenuté.
Cieľom zákazníka je predovšetkým:
•
znižovanie počtu a objemu skladov,
•
lepšia dostupnosť produktu,
•
rýchla a spoľahlivá dodávka,
•
kvalita dodávky,
•
jednoduché procesy,
•
nízke náklady,
•
redukcia dodávateľov,
•
elektronické objednávanie,
•
popredajné služby.
Najvýznamnejším prvkom logistického konceptu je integrácia. Podľa Pernicu sú
známe dve dimenzie integrácie, ktoré definuje nasledovne :
•
horizontálna – integrovaná logistika znamená prepojenie podniku s jeho dodávateľmi
a distribučnými/obchodnými partnermi až po konečného zákazníka celistvým
logistickým reťazcom rozširujúcim sa i na spätné toky reklamovaného tovaru a toky
obalov a odpadov na recykláciu alebo likvidáciu,
•
vertikálna - prepojenie a logistické zladenie výroby s vývojom, s tvorbou stratégií
a s marketingom, teda prepojenie podnikových (logistických) funkcií od úrovne
operatívnu až po úroveň strategickú.
Výsledkom konceptu integrácie podnikovej logistiky je pridaná hodnota, ktorá zvyšuje
hodnotu výrobku alebo služby, ktoré sú predmetom záujmu v rámci dodávateľsko-
95
odberateľských vzťahov. Táto hodnota môže mať charakter krátkodobý (pri jednorazových
transakciách) alebo dlhodobý (pri dlhodobých zmluvných vzťahoch). Snahou je pokúšať sa
o vytváranie skôr dlhodobejších vzťahov. Pridaná hodnota sa medzi jednotlivými účastníkmi
delí, a to tak, aby každý nich mal po ukončení transakcie prospech. Koncept integrovanej
kontraktačnej logisticky je znázornený na obrázku 1, výkonnosť kontraktačnej logistiky je
zobrazený na obrázku 2.
Obrázok 1: Koncept integrovanej kontraktačnej logisticky [11]
mimo podnik
želanie
ZÁKAZNÍK
SPRACOVANIE
ZÁKAZKY
dodávateľsko – odberateľské
vzťahy
EXPEDÍCIA
predstavy
v podniku
DIEĽNA
úlohy
KAPACITNÉ
PLÁNOVANIE
Taktická
úroveň
Operatívna
úroveň
RIADENIE
VÝROBY
DIELENSKÉ
RIADENIE
úlohy - plán
plán
Strategická úroveň
Forma a obsah logistických riešení sú založené na systémovom prístupe, systémovom
myslení, dôraze na plánovanie a uplatňovaní princípu koordinácie a vychádzajú z výsledkov
analýz globálnych trendov [6].
Logistika teda v podniku znamená procesnú realizáciu zákazky uskutočňovanú cez
synergiu podnikových procesov, pracovníkov a technického zabezpečenia.
96
Obrázok 2 Výkonnosť kontraktačnej logistiky [11]
OČAKÁVANÉ
BENEFITY
PROBLÉM
PONÚKANÉ
SLUŽBY
• orientácia na
• riešenie problémov
základné
od ruky,
kompetencie,
• docieliť minimálne
• tlak na
náklady synergiou
racionalizáciu,
a špecializáciou,
• meniaca sa zložitosť • znižovanie počtu
riešených
poskytovaných
logistických úloh.
servisných služieb.
ŠPECIÁLNE
KOMPETENCIE
• základné logistické
služby,
• doplnkové služby,
• poradenstvo,
dopyt
• schopnosť
koordinácie v rámci
spolupráce medzi
subdodávateľmi,
• flexibilita,
• informovanosť.
ponuka
kontraktačná logistika
výkonnosť systému
Logistika je v podnikoch kľúčovým činiteľom, pretože sú závislé na surovinách,
transformačnom procese a distribúcii hotových výrobkov. Počas existencie podniku dochádza
k neustálemu rozvoju jeho aktivít a tým aj k rozširovaniu rôznych činností, ktoré by mali
smerovať k dosahovaniu cieľov. Vychádzajúc z dostupných zdrojov je možné konštatovať,
že niektoré spoločnosti neprehodnocujú to, či sú tieto činnosti ešte stále aktuálne a efektívne
a tak strácajú na tom, čo nepotrebujú a čo nevytvára žiadnu hodnotu.
Dôležité je klásť dôraz na prebiehajúce činnosti a vždy ich prehodnotiť vzhľadom na
svoju súčasnú stratégiu. Niektoré spoločnosti preto častejšie smerujú k
procesného
riadenia,
ktoré
v najväčšej
miere
podporuje
vnútropodnikových procesov. Výrobné systémy by mali
zvyšovanie
zavádzaniu
efektivity
byť pružnejšie predovšetkým
s ohľadom na výrobný sortiment a veľkosť výrobných dávok. Mali by teda sledovať
a okamžite reagovať na požiadavky trhu.
Záver
Cieľom logistiky je prostredníctvom zníženia logistických nákladov a zvýšenia
hospodárnosti jednotlivých činností v konečnom dôsledku zabezpečiť a zvyšovať zisk
podniku. Logistika prispieva k zvyšovaniu príjmov cestou rozširovania trhu, zdokonaľovania
služieb zákazníkom. Z tohto dôvodu sa stáva dôležitou súčasťou strategického plánovania
podniku a jej výsledkom sú operatívne zlepšenia, napr. znižovanie zásob, skrátené dodávkové
cykly, ktoré vedú ku strategickým výhodám.
Príspevok bol pripravený v rámci riešenia grantovej úlohy AV 4/0005/07: Využitie
logistických sietí pri reštrukturalizácií podnikových procesov v malých a stredných
priemyselných firmách.
97
Literatúra
[1]
BOBKOVÁ, Denisa: Metódy rozboru manipulácie s materiálom. In: Trendy v
systémoch riadenia podnikov : 10. medzinárodná vedecká konferencia, Vysoké Tatry Štrbské Pleso, 15.-17. október 2007 : Zborník príspevkov v elektronickej forme. Košice:
TU SjF, 2007. 5 s. ISBN 978-80-8073-885-3.
[2]
KNORR, A. – ŽIGOVÁ, S.: Competitive Advantage Through Innovative Pricing
Strategies – The Case of the Airline Industry. Berichte aus dem Weltwirtschaftlichen
Kolloquium der Universität Bremen, Nr. 93, Bremen : 2004. ISSN 0948-3829.
[3]
BARAN, D. - KUPEROVÁ, M.: Materiálový manažment a logistika v konkurenčnom
prostredí. In: Vedecká rozprava k problémom terminológie logistiky. Zborník
k vedeckému projektu VEGA 1/0478/03 v redakcii Kristíny Viestovej. Ekonomická
univerzita v Bratislave, Obchodná fakulta, Katedra marketingu. Bratislava november
2004, s. 6-11. ISBN 80-225-1919-7.
[4]
LAMBERT, D. M. – STOCK, J. R. – ELLRAM, L. M.: Logistika, Computer Press,
Praha, 2000.
[5]
MALEGA, Peter: Effectiveness of production as a key indicator. In: Transfer inovácií.
č. 10 (2007), s. 48-50. Internet: <http://web.tuke.sk/sjf-icav/stranky/transfer/102007/PDF/48-50.pdf> ISBN 978-80-8073-832-7.
[6]
MALINDŽÁK, D.: Production Logistics I. Košice, Štroffek Publishing 1998, s. 7.
[7]
SCHULTE, CH.: Logistika, VICTORIA PUBLISHING, Praha, 1994
[8]
TREBUŇA, Peter: Kategorizácia a definovanie podnikovej logistiky. In: Transfer
inovácií. č. 11 (2008), s. 187-190. ISSN 1337-7094.
[9]
TREBUŇA, Peter - MIHOK, Jozef - FELLEGI, Ján: Typológia podnikovej kultúry. In:
Trendy v systémoch riadenia podnikov : Zborník príspevkov z 9. medzinárodnej
vedeckej konferencie : Herľany, 26.-27. október 2006. Košice : TU, 2006. 4 s. ISBN 808073-660-X.
[10] TURISOVÁ, Renáta: Economical aspects of risk control. In: Intercathedra. no. 21
(2005), p. 155-157. ISSN 1640-3622.
[11] http://www.its.sh.ch/fileadmin/its.sh.ch/Downloads/Referate/1_22_ITS_Techno_Apero.
pdf.
[12] http://www.tu-dresden.de/wwbwllog/Download/Grundstudium/ProLog1/SS-
2005/GS05-UnterlagenKap4-2F.pdf.
[13] http://www.isu.unizh.ch/fuehrung/Dokumente/AbbWertkette_1706-1.pdf.
98
Abstrakt
V súčasnosti aj na Slovensku prevláda snaha väčšiny podnikov zavádzať trendy
riadenia, ktorými by pomohli zvýšiť konkurencieschopnosť. Európsky ekonomický priestor
však na jednej strane vytvára podmienky pre jednoduchší a rýchlejší pohyb tovarov a služieb,
pracovnej sily a kapitálu, ale na druhej strane ohrozuje podniky z hľadiska ich prispôsobivosti
novým podmienkam. Nové logistické koncepcie vytvorené pre priemyselnú prax sa snažia
zvýšiť flexibilitu a úroveň služieb pri súčasnom znižovaní nákladov, pretože to môže byť
jedným z efektívnych nástrojov úspechu v konkurenčnom boji.
Key words: Logistika, koncept, systém, flexibilita, kontrakt.
Abstract
SYSTEM APPROACH TO THE SOLUTION OF CORPORATE LOGISTICS
At present in Slovakia prevailing effort to mislead the majority of business trends in
management, which would help increase competitiveness. European Economic Area,
however, on the one hand, creates conditions for easier and faster movement of goods and
services; labour and capital, but on the other hand, threatens businesses in terms of their
adaptability to new conditions. The new logistics concepts formed for the industrial practice
seeks to increase flexibility and the level of service, as this may be a competitive fight, while
reducing costs to win.
Key words: Logistic, concept, system, flexibility, contract.
Recenzent
99
SYSTÉMOVÝ VLAK JAKO NOVÝ PRODUKT ŽELEZNICE
Ing. Rudolf Kampf, Ph.D., Ing. Pavel Kožený
Tel.: +420 466036386, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Úvod
V segmentu železniční nákladní dopravy se v rámci logistických center předpokládá
významný růstový potenciál. Železniční doprava se musí na přepravním řetězci podílet
v rozhodující a kilometricky největší části přepravního řetězce např. formou kombinované
dopravy. Význam bude kladen na mezinárodní přepravy, protože nedoprovázená
kombinovaná přeprava je efektivní při vzdálenosti cca 700 km a více. Je důležité, aby
železniční podnik zúčastněný v logistickém centru úzce spolupracoval s dalšími logistickými
centry na národní i mezinárodní úrovni. Cílem by mělo být vybudování sítě logistických
center,
kterou
bude
železniční
doprava
obsluhovat/propojovat,
například
pomocí
„systémových vlaků“.
Budování logistických center představuje bezesporu perspektivní oblast dopravního
podnikání. Pro železniční dopravu jde o možnost posílení pozic na dopravní trhu.
Předpokladem je pojetí železniční dopravy jako standardní podnikatelské aktivity se všemi
tomu odpovídajícími kroky. Tím v oboru železniční dopravy najdou plné uplatnění standardní
ekonomické a marketingové nástroje známé z privátního sektoru.
Produkty železnice
Současný trend ve vlakotvorbě na sítí ČD je zaměřen dřív směrem k vytěžovaní na
normativ hmotnosti jako na tvorbu na časový horizont. Výnimku tvoří „systémové vlaky“,
kde hlavními podmínkami pro tvorbu jsou hlavně:
•
cena,
•
kvalita,
•
čas.
100
Železniční dopravní podnik poskytující služby v nákladní železniční dopravě může
z hlediska technologických možností železniční dopravy poskytovat v zásadě následující
produkty v přepravě:
•
vozové zásilky,
•
přímé odesílatelské vlaky,
•
ucelené vlaky tvořené dopravcem,
•
přeprava kusových zásilek.
Dalším produktem se stávají tzv. systémové vlaky, které jsou reakci na poptávku po
flexibilních přepravných službách po železnici.
Výhody tvorby těchto systémových vlaků jsou hlavně z pohledu zákazníka v
širokospektrálním uplatnění v logistických řetězcích v oblasti železniční dopravy ve vazbě na
výrobní proces podniku. Současným trendem je minimalizace nákladů podniků ve všech
fázích logistického řetězce. Jde hlavně o zefektivnění v oblasti skladového hospodářství
a logistického zásobovaní. Jelikož skladové hospodářství tvoří určitou poměrnou část
celkových provozních nákladů, snaží se ho jednotlivé výrobní podniky minimalizovat.
Rychlé a kvalitní spojení - Produkt pro konvenční vozové zásilky
Cílem tohoto nabízeného produktu je zatraktivnění železnice na vybraných relacích
z hlediska ceny i doby dodání, tedy zvýšení úrovně nabízených služeb zákazníkovi. Operátor
naopak zvyšuje rentabilitu železničních nákladních vozů pro mezinárodní přepravy. Není
vyjimmkou, že na realizaci systémového vlaku se podílí více společností.
Oproti běžným spojením je základní výhodou pevně stanovený jízdní řád systémového
vlaku a soustředění zásilek do jedné stanice výchozí s možností doplňováním zásilek ve
stanici nácestné. Zákazníci, kteří nemají dostatečnou zátěž do ucelených vlaků, mohou tedy
využít jejich výhod ve vlacích systémových. Je to proto, že v těchto vlacích je přepravováno
zboží od více odesílatelů nebo pro více příjemců.
„Výsledným
efektem
je
vyšší
dostupnost
pro
zákazníky
a
posílení
konkurenceschopnosti železniční nákladní přepravy tím směrem, kterým se vlak vypravován.“
Příkladem orientace na zákazníka je portfolio produktů společnosti ČD Cargo, a. s.,
kde nechybí několik systémových vlaků, spojujících Českou republiku s různými státy
Evropy. ČD Cargo nabízí například systémové vlaky ADRIA EXPRESS, CARPÁTHIA
EXPRESS a ITALIA EXPRESS.
101
Blíže si princip těchto vlaků můžeme představit na produktu ADRIA EXPRESS, který
spojuje Ostravsko (Česká republika) s přístavem Rijeka (Chorvatsko) a další destinace v
v Srbsku a Bosně a Hercegovině. Pro vznik vlaku hovořila především existence relativně
velkého množství zboží vyráběného v severomoravských a polských hutích. Ostrava, jako
výchozí stanice vlaku, není zvolena náhodně, protože ADRIA EXPRESS je určena převážně
pro konvenční zásilky hutních výrobků od ostravských výrobců do přístavu Rijeka. V Přerově
a v Břeclavi jsou vybudovány přípoje z ostatních stanic sítě ČD (Českých drah) tak, aby se z
každé železniční stanice v ČR mohla zásilka dostat co nejrychleji na nejbližší vlak ADRIA.
Kromě hutních výrobků je nová služba určena pro veškeré zásilky s výjimkou
kombinované přepravy kontejnerů, živých zvířat, nadrozměrných či vojenských zásilek
a nebezpečných věcí třídy RID 1 (výbušniny) a 7 (radioaktivní látky).
Adria Express
Trasa:
Ostrava hl.n.- Lanžhot st.hr./Kúty št.hr. – Rusovce št.hr/Rajka H. – Gyékényes
H./Koprivnica – Zagreb – Rijeka
Jízdní řád:
3x týdně (1,5,7)
Doba jízdy:
60 hod Rijeka
Komodity:
ocelové výrobky, buničina, papír, kaolín
Vozy:
Eas, Habbillnss, Hbbillns, Res,Tams
102
Carpáthia Express
Trasa:
1) Brno Maloměřice - Lanžhot st.hr./Kúty št.hr. – Rusovce št.hr/Rajka H. –
Lökösháza H./Curtici
2) Brno Maloměřice - Lanžhot st.hr./Kúty št.hr. – Rusovce št.hr/Rajka H. –
Bihárkeresztes H./ Episcopia Bihor
Jízdní řád:
denně
Doba jízdy:
36 hod Curtici
Komodity:
dřevotřískové desky, sádrokarton, skleněné výrobky, soukolí, motorová vozidla,
kaolín, chemické výrobky
Vozy:
Habbillnss, Hbbillns, Res, Tams
Italia Express
Trasa:
1) Ostrava hl.n. – Břeclav st.hr./Bernhardsthal Gr. – Villach s návazností na další
spoje do Itálie a Slovinska
2) Brno Maloměřice – Břeclav st.hr./Bernhardsthal Gr. – Villach s návazností na další
spoje do Itálie a Slovinska
Jízdní řád:
až 5x týdně (1-5)
Doba jízdy:
15 hod Villach
Komodity:
ocelové výrobky, železný šrot
Vozy:
Eas, Res, Ks, Sps, Rms
103
Graf 1:Systémové vlaky
Systémové vlaky ČD Cargo
12000
Počet vozů
10000
8000
6000
4000
2000
0
2004
2005
ADRIA
2006
2007
1 844
3 056
6 266
9 874
3555
ITALIA
CARPÁTHIA
8 369
6 946
Závěr
Rychlost přepravy, včasnost dodání a bezpečnost jsou kvalitativní požadavky, které
jsou v současnosti kladené na přepravu a které musí železniční dopravci plnit, pokud chtějí
obstát v konkurenčním boji, v rámci EU, nejen se silniční dopravou, ale také mezi jinými
železničními operátory, kteří se postupně etablují v rámci liberalizace trhu přepravných
služeb. Podmínkou je nabídnout komplexní a kvalitní přepravní služby.
Konkurenční prostředí v sektoru služeb si vyžaduje, aby se jednotlivé společnosti,
které chtějí přilákat a trvale udržet nové zákazníky, zapojili do logistických řetězců.
Z článku je jasné, že tvorba systémových vlaků poskytuje jednu z možností zapojení se
železnice jako systému do tvorby logistických řetězců.
Literatura
[1] BLAHO, P., KENDRA, M. Zvýšenie konkurencieschopnosti železničných dopravných
podnikov logistickými produktmi. In Outsourcing dopravně - logistických procesů
104
a prostorová lokalizace logistických center. Pardubice 08.11.2007. ISBN: 978-80-7395022-4.
[2] DVOŘÁKOVÁ, E. Firemná kultúra v železničných podnikoch. Železničná doprava a
logistika, 1/2007, ročník III. ISSN 1336-7943.
[3] GAŠPARÍK, J. Logistický vlak ako preferovaný produkt dopravcov. In: Manažment v
železničnej doprave 2006, medzinárodná vedecká konferencia, Žilina: Žilinská univerzita,
2006, ISBN 80-8070-613-1 - s. 25-30.
[4] KAMPF, R. Postavení železniční dopravy v rámci logistických center. In Manažment v
železničnej doprave 2006, Žilina 09.2006. ISBN 80-8070-613-1.
[5] PRŮŠA, P. Kvalita přepravních procesů a služeb ve spediční firmě. Projektové řízení v
dopravní firmě. 5. s. 44-50. Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice 2005, ISBN 80-8653024-8.
Abstrakt
Tento příspěvek je publikován jako výstup z výzkumu „Prostorová lokalizace
veřejných logistických center“. Příspěvek se zabývá současným trendem ve vlakotvorbě,
systémovými vlaky. Praktická aplikace je zaměřená na produkty společnosti ČD Cargo, a. s.
Recenzent
doc. Ing. Pavel Šaradín, CSc.
105
PREVÁDZKOVÉ POHĽADY NAPOJENIA LOGISTICKÝCH
CENTIER NA ŽELEZNIČNÚ INFRAŠTRUKTÚRU
Ing. Peter Blaho, Ing. Pavol Meško
OR Trnava, Železničná stanica Žilina
Hviezdoslavova 7, 010 01 Žilina
tel.:+421-41-2295262, e-mail: [email protected]
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline
tel.: +421-41-5133432, e-mail: [email protected]
___________________________________________________________________________
Základne pojmy a prevádzkové procesy na vlečke
Okrem manipulačných koľaji, ktoré slúžia na nakládku a vykládku tovarov (všeobecné
vykládkové a nakládkové koľaje), môžu spoločnosti pri distribúcií svojich výrobkov využívať
aj koľajové napojenia zausťujúce do celoštátnej siete, nazývané v odbornej terminológií
vlečka.
Vlečka - je dráha, ktorá slúži pre vlastné potreby prevádzkovateľa alebo iného
subjektu na základe zmluvy a je zaústená do celoštátnej dráhy, regionálnej dráhy alebo do
inej vlečky.
Vlečkár – prevádzkovateľ vlečky, t.j. právnická alebo fyzická osoba, ktorá
prevádzkuje vlečku na základe povolenia na prevádzkovanie dráhy vydaným Úradom pre
reguláciu železničnej dopravy v zmysle Zákona o dráhach.
Užívateľ vlečky – je subjekt, ktorý využíva vlečku na uspokojovanie svojich
prepravných potrieb t.j. je odosielateľom alebo prijímateľom zásielok určených na vlečku
alebo z vlečky.
Vlečková zmluva – je zmluva, ktorej predmetom sú práva a povinnosti vy plývajúce
zo styku príslušných železničných dráh a z prevádzkovania dopravy na týchto dráhach za
účelom zabezpečenia prípojovej prevádzky príslušnej vlečky.
Prípojová prevádzka – je súhrn dopravných činnosti, ktorými sa zabezpečuje obsluha
vlečky a vzájomne odovzdávanie a prevzatie vozňov.
Vlečková prevádzky – je súhrn dopravných činností, ktorými sa zabezpečuje posun
na vlečke počas dohodnutého času alebo dohodnutý rozsah činnosti.
106
Z prevádzkového hľadiska je možné rozdeliť procesy na vlečke na:
•
prípojovú prevádzku
•
vlečkovú prevádzku
Obr. č. 1: Prevádzkové procesy na vlečke
Vzájomné a zmluvné vzťahy medzi subjektmi
Z dôvodu transformačných procesov železníc došlo k zadefinovaniu nových subjektov.
Ku prvým patrí manažér infraštruktúry, ktorý je zodpovedný za prevádzkovanie dráhy
a zabezpečenie prevádzkyschopného stavu dráhy. Ďalší subjektom je podnik (dopravca),
ktorého hlavnou úlohou je zabezpečovanie dopravy na dráhe. Vlečkár preto musí z hľadiska
týchto vzťahov uzavrieť zmluvy zo všetkými subjektmi zúčastnenými na vzťahoch t.j. so
spoločnosťou, ktorá mu bude zabezpečovať prevádzkovanie dopravy na vlečke a zároveň aj
s manažérom infraštruktúry, ktorého hlavnou úlohou bude napojenie vlečky do celoštátnej
dráhy.
Obr. č. 2: Vzťahy medzi subjektmi
Vlečkár
Dopravca
Manažér
infraštruktúry
Hlavnými náležitosťami zmluvy medzi vlečkárom a spoločnosťou, ktorá bude
zabezpečovať dopravu na vlečke sú tieto okruhy:
•
zadefinovanie zmluvných strán,
107
•
predmet zmluvy,
•
podmienky prevádzkovania dopravy na vlečke náležitosťami dopravcu,
•
vykonanie obslúh vlečky,
•
užívatelia vlečky,
•
osobitné povinnosti zmluvných strán.
Hlavnými náležitosťami zmluvy medzi vlečkárom a manažérom infraštruktúry sú:
•
zadefinovanie zmluvných strán,
•
predmet zmluvy,
•
zaústenie vlečky do železnice,
•
správa a údržba odbočných a ostatných zariadení vlečky,
•
podmienky prevádzkovania dopravy na dráhe v správe ŽSR náležitosťami vlečkára,
•
podmienky vykonávania obslúh vlečky,
•
zmluvné platby,
•
ostatné práva a povinnosti zmluvných strán,
•
vyššia moc a záverečné ustanovenia.
Hlavným zmyslom uzatvorenia týchto zmlúv je presne určenie a zadefinovanie
vykonávanie konkrétnych úkonov, ktoré priamo, alebo nepriamo súvisia s prevádzkovaním
vlečky a prevádzkovaním dopravy na vlečke.
Procesy na vlečke KIA
Vlečka spoločnosti KIA MOTORS SLOVAKIA, s.r.o. Teplička nad Váhom je
situovaná medzi železničnými stanicami Žilina a Varín. Do celoštátnej dráhy je napojená
pomocou spojovacej koľaje. Podrobnejšie napojenie je znázornené na nasledujúcej schéme.
108
Obr. č. 3: Napojenie a situačná schéma vlečky KIA
Obsluha vlečky sa vykonáva zo železničnej stanice Žilina pomocou vlečkových
vlakov, ktoré zabezpečujú:
•
prísun zásielok s komponentmi, resp. zásielok naložených v kontajneroch pre výrobu
automobilov,
•
prísun prázdnych vozňov pre nakládku hotových automobilov,
•
odsun zásielok s hotovými automobilmi, resp. zásielok s prázdnymi kontajnermi.
Technológia obsluhy vlečky
Pri zostavovaní technológie vlečky KIA sa vychádzalo z predpokladov, ktoré si žiadala
spoločnosť
zaisťujúca
distribúciu
hotových
automobilov
do
určených
destinácií
a komponentov na určené pracoviská.
Technológia obsluhy vlečky KIA MOTORS SLOVAKIA, s.r.o. Teplička nad Váhom
pozostáva z vlečkovej a prípojovej prevádzky. Vlečková prevádzka sa uskutočňuje v areáli
vlečky KIA MOTORS SLOVAKIA, s.r.o. Teplička nad Váhom až po miesto odovzdávky
vozňov, pričom miestom odovzdávky je vstupná brána areálu spoločnosti KIA MOTORS
SLOVAKIA, s.r.o. Teplička nad Váhom. Od tohto miesta až do železničnej stanice Žilina sa
uskutočňuje prípojová prevádzka.
109
Vlečková a prípojová prevádzka
Vlečková a prípojová prevádzka sa uskutočňuje v týchto hlavných bodoch:
•
obsluha cieľových vlečkových vlakoch a príp. ďalšia manipulácia s nimi,
•
zostava a obsluha východiskových vlakov a príp. ďalšia manipulácia s nimi,
•
iné nutné manipulačné obsluhy v rámci vlečky.
Tab. č. 1: Prehľad vlečkových vlakov
Technológia práce spracovania vlakov
Obsluha končiacich vlakov
Činnosti sú podobné, rozdiel je len v systéme pristavenia vlaku na určené miesto (ak sa
bude jednať o kontajnerový vlak alebo vlak s komponentmi pre subdodávateľov, resp.
prázdne
vozne
určené
na
nakládku
hotových
automobilov).
Z hľadiska
využitia
prevádzkových kapacít stanice Žilina sa spracovanie končiaceho vlaku uskutočňuje v žst.
Žilina.
Činnosti, ktoré je potrebné uskutočniť pri obsluhe cieľového vlaku:
1.
Technická prehliadka – vykonávajú zamestnanci dopravcu.
2.
Prepravná prehliadka končiaceho vlaku – vykonávajú zamestnanci dopravcu,
3.
Prehliadka vozňov v zmysle Ž1 a kontrola po príchode – vykonávajú zamestnanci
manažéra infraštruktúry,
4.
Zmena čísla končiaceho vlaku a prečíslovanie na vlečkový vlak - vykonáva manažér
infraštruktúry,
110
5.
Jazda vlečkového vlaku zo železničnej stanice Žilina do vlečky KIA MOTORS
SLOVAKIA, s.r.o. Teplička nad Váhom – prípojová prevádzka – zabezpečí dopravca
pomocou vlastných náležitosti.
Obsluha východiskových vlakov
a)
v stanici
b)
na vlečke
Technológia práce v sebe zahŕňa činnosti potrebné pre spracovanie východiskového
vlaku. Obsluha sa môže uskutočniť v dvoch rovinách:
•
spracovanie
východiskového
vlaku
v stanici
(prázdne
vozne
pre
nakládku
automobilov, resp. pre vozne s inými zásielkami),
•
spracovanie východiskového vlaku na vlečke (vlak zostavený z vozňov naložených
hotovými automobilmi, resp. vozňov naložených kontajnermi, príp. vlak zostavený
s vozňov s inými zásielkami).
Činnosti, ktoré je potrebné uskutočniť pri obsluhe východiskového vlaku v stanici:
1.
Východisková technická prehliadka vozňov a skúška brzdy – jedná sa o výber vozňov
pre nakládku na vývoz, ktoré zodpovedajú príslušným technickým a prepravným
normám – zabezpečuje dopravca z vozňov, ktoré sa budú nachádzať v železničnej
stanici. Tento úkon v sebe zahŕňa aj označenie vlaku návesťou koniec vlaku.
2.
Prehliadka vozňov v zmysle predpisu Ž1 východiskového vlaku spolu s natypovaním
údajov do informačného systému a s vyhotovením vlakovej dokumentácie –
zabezpečuje zamestnanec manažéra infraštruktúry.
3.
Privesenie hnacieho vozidla a odvoz vlaku do vlečky – zabezpečí dopravca.
Činnosti, ktoré je potrebné uskutočniť pri obsluhe východiskového vlaku na vlečke:
1.
Východisková technická prehliadka vozňov a skúška brzdy – jedná sa o kontrolu
vozňov po stránke technickej spôsobilosti – zabezpečuje dopravca. Tento úkon v sebe
zahŕňa aj označenie vlaku návesťou koniec vlaku.
2.
Prepravná
prehliadka
východiskového
vlaku
spolu s vyhotovením
vlakovej
dokumentácie – zabezpečí dopravca. Potrebné údaje odošle dopravca do informačného
systému manažéra infraštruktúry pomocou svojho informačného systému alebo zaistí
natypovanie týchto údajov.
3.
Privesenie hnacieho vozidla a odvoz vlaku z vlečky do stanice – zabezpečí dopravca.
111
Zmena čísla vlaku v železničnej stanici – zabezpečuje zamestnanec manažéra
4
infraštruktúry.
Zmena/výmena hnacieho vozidla – zabezpečuje dopravca.
5.
Záver
Kvalita predstavuje a bude predstavovať
jeden z najdôležitejších nástrojov pre
riadenie podnikov v budúcnosti. Názor na kvalitu dopravných a prepravných procesov a
služieb sa líši podľa toho, aké postavenie majú subjekty – účastníci týchto procesov.
Hľadaním a zdokonaľovaním metód pre aplikáciu kvality do jednotlivých podnikových
procesov môže spoločnostiam výraznou mierou prispieť k znižovaniu vlastných nákladov
a zároveň k upevňovaniu ich pozície na trhu. Zväčša všetky použité návrhy pre štandardizáciu
prepravného procesu založeného na princípoch kvality sa v praxi už zväčša uplatňujú a prax
v blízkej budúcnosti ukáže potrebu zavedenia systému manažérstva kvality do každého
železničného podniku.
Literatúra
[6]
Kejíková, A.; Závodský, T.: Preprava na vlečkách po reštrukturalizácií železníc. In:
Železničná doprava a logistika [elektronický zdroj] : elektronický odborný časopis o
železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. - ISSN 1336-7943. - Roč. 2, č.
2 (2006) s. 19-26.
[7]
Gašparík, J.; Blaho, P.: Technológia obsluhy železničnej vlečky ako súčasť logistického
reťazca. In: Outsorcing dopravně-logistických procesů, medzinárodná vedecká
konferencia, Univerzita Pardubice, 28.11.2006 Pardubice, ISBN 80-7194-921-3.
[8]
.Gašparík, J.: Logistický vlak ako preferovaný produkt dopravcov. In: Manažment v
železničnej doprave 2006, medzinárodná vedecká konferencia, Žilina: Žilinská
univerzita, 2006, ISBN 80-8070-613-1 - s. 25-30.
[9]
Kendra, M.: Faktory ovplyvňujúce prepravnú ponuku v regionálnej osobnej doprave
Železničná doprava a logistika [elektronický zdroj] : elektronický odborný časopis o
železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. - ISSN 1336-7943. - Roč. 3, č.
1 (2007) s. 54-58.
[10] Mojžíš, V. a kol.: Kvalita dopravních a přepravních procesů, Institut Jana Pernera,
o.p.s., Pardubice 2003, ISBN 80-86530-09-4.
112
[11] Nedelaková, E.,Nedeliak, I.: Možnosti hodnotenia kvality v železničnej osobnej doprave
prostredníctvom vybraných metód. In: Železničná doprava a logistika, elektronický
odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente, ročník II., s.
75-80, Žilinská univerzita v Žiline, č. 1/2006, ISSN 1336-7943.
[12] Ližbetin, J., Ondrúšková, L.: Logistické centrá a ich služby v oblasti outsourcingu,
Outsourcing
dopravně-logistických
procesů
a prostorová
lokalizace
veřejných
logistických center, ISBN 978-80-7395-022-4, 2007.
[13] Nedeliaková, E., Dolinayová, A.: Outsorcing informačných technológií v železničnom
podniku. In: Zborník príspevkov, Mezinárodní vědecká konference Outsourcing
dopravně - logistických procesů a prostorová lokalizace veřejných logistických center,
Univerzita Pardubice, 2007, str. 89 - 94, ISBN 978-80-7395-022-4.
Abstract
Trh sa zmenil z trhu, kde predtým diktoval výrobca, na trh, ktorý dnes ovláda
zákazník, presadzujú sa logistické reťazce, klesá preprava hromadných substrátov v prospech
prepravy kusového tovaru s väčšou hodnotu a so záujmom na termínovom dodaní z domu do
domu. Dôležitým predpokladom k zvýšeniu podielu prepráv po železnici je poskytovanie
komplexných a aktuálnych informácií potenciálnym záujemcom o prepravu. Do centra
záujmu sa aj v nákladnej doprave dostáva zákazník a jeho potreby a požiadavky, na ktoré
musí reagovať ponuka.
Železnica ako dopravný systém sa nedokázala pružne prispôsobiť požiadavkám trhu a
zákazníkov na vyššiu kvalitu prepravy a poskytovaných služieb a logickým dôsledkom je
pokles prepravných výkonov. Železnica, budovaná ako národná, sa včas neotvorila iným
národným a nadnárodným subjektom. Východiskom na zlepšenie daného stavu spočívalo
v zásadnej transformácii železnice, ktoré vychádzajú z princípov Európskej únie.
Rýchlosť prepravy, včasnosť dodania a bezpečnosť sú kvalitatívne požiadavky, ktoré
sú v súčasnosti kladené na prepravu a ktoré musia železniční dopravcovia spĺňať, ak chcú
obstáť v konkurenčnom boji nielen s cestnou dopravou, ale už i medzi inými železničnými
operátormi, ktorí sa postupne etablujú v rámci liberalizácie trhu prepravných služieb.
Podmienkou je ponúknuť komplexné a kvalitné prepravné služby.
Recenzent
Ing. Jindřich Ježek, Ph.D.
113
PROCES A JEDNOTLIVÉ KROKY DIAGNOSTICKÉHO
BENCHMARKINGU
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Tel.: +420 466036384, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Úvod
V dnešních podmínkách je pro firmy velmi důležité umět rychle reagovat na stále se
měnící výzvy a příležitosti, s cílem získat a udržet si zákazníky. Cílem každé firmy by mělo
být dosahování ziskovosti a prosperity. To vyžaduje trvalé inovační aktivity, používání
nejmodernějších výrobních technologií, optimalizace logistických procesů a moderní přístupy
k reklamě a prodeji.
Právě rychlé změny prostředí způsobují, že jednotlivé firmy nejsou schopné si všechno
vyvinout, odzkoušet a zavést do praxe samy. Zde se jeví jako vhodný přístup učení se od
nejlepších, který nespočívá jen v celkovém kopírování jednotlivých procesů, ale ve schopnosti
umět aplikovat a přizpůsobovat myšlenky úspěšných podniků, které se odsvědčily a umět je
dále rozvíjet. Snahou není dostat se na úroveň úspěšné konkurence, ale stát se lepším.
Zároveň se do popředí dostává hodnocení situace podniku.
Samotné hodnocení podniku na základě pozitivního vývoje ještě nemusí znamenat, že
podnik bude konkurenceschopným a úspěšným. Může se stát, že ostatní podniky na základě
využívání inovací, moderních technologií, zlepšení kvality výrobků, poznání nových
materiálů a podobně mohou dosahovat zvlášť dynamický nárůst a doposud úspěšný podnik si
pomalu začne uvědomovat, že dochází k redukci jeho tržního podílu že není schopný splácet
závazky, což může vyústit až k redukci či likvidaci podniku.
Řešením výše zmíněných problémů by mohl být právě proces diagnostického
benchmarkingu a jeho jednotlivé kroky.
114
Benchmarking
Benchmarking je specifický proces zpracování informací. Je to konstruktivní myšlení
skrz externí alternativy. Aspekt ukazatelů a jejich měření, kde při benchmarkingu se realizuje
porovnávání s jinými strukturami, podniky, anebo požadavky zákazníků. Na posouzení
úspěchu či neúspěchu optimalizačních zákroků v podniku je důležité měření ve smyslu
komplexního, kvantitatívního popisu objektů behchmarkingu. Pouze dlouhodobým měřením
mohou být zaznamenány pokroky.
Učící se aspekt. Abychom byli nejlepší, nestačí jen se porovnávat s druhými, ale
s těmi nejlepšími. Cílem těchto procesů je implementace nejlepších postupů v podniku.
Benchmarking se zaklácá na myšlence, že k určitému objektu benchmarkingu existuje „něco
lepšího“ v jiné oblasti (interní benchmarking) anebo v jiném podniku (externí benchmarking),
tedy musí existovat nějaká kontrolní veličina nebo cílový stav.
Problém není jen ve stanovení své pozice, určení nejlepších a nejhorších oblastí a
poznání rozdílů (výkonové mezery), ale zejména v tom, jak tento rozdíl odstranit. Právě
poslední fází benchmarkingu v jednoum cyklu by měla být generování akčních plánů na
odstranění zjištěné benchmarkingové mezery, případně na udržení si svého postavení.
Diagnostický benchmarking
Jednou možností, jak definovat diagnostický benchmarking je jeho popsání coby
kontinuálního procesu určování a analyzování silných a slabých stránek firmy vůči
porovnatelnýcm podnikům a jeho snaha o zlepšování kritických oblastí, které by mohly
potenciálně ohrozit firmu a posilovat olasti, ve kterých firma převyšuje ostatní, ze účelem
udržení a zlepšení konkurenceschopnosti firmy.
Diagnostický benchmarking dává podklady k tomu, aby se firma mohla porovnat
s porovnatelnými firmami v různých oblastech. Poukázání na přednosti a nedostatky oproti
firmám, které jsou v daném odvětví, dává firmě možnost soustředit svoje aktivity do oblastí,
které jí nejvíc ohrožují a které by mohla jiná firmy využít na redukování či eliminování jejího
vlivu na trh.
Proces a jednotlivé kroky diagnostického benchmarkingu
Celý proces diagnostického benchmarkingu je založený na jednotlivých krocích jak
ukazuje následující obrázek.
115
Obr. 1: Proces diagnostického benchmarkingu
Získání dat
Validace
IT SYSTÉM
Vstup dat
Report
Akční plán
Získávání dat
Prvním krokem v procesu diagnostického benchmarkingu je získávání dat. Zdrojem
dat jsou ve většině případů vyplněné dotazníky. Vyplňování dotazníků zajišťuje zaměstnanec
firmy, který dobře zná celkovou situaci podniku, stejně jako jeho jednotlivé celky. Celý
dotazník je rozdělen do dvou částí. První část tvoří informace o firmě jako jsou:
•
název firmy (případně jméno podnikatelské jednotky pokud se analýza vypracovává
jen pro jednu podnikatelskou jednotku),
•
sídlo,
•
telefon, fax, e-mail,
•
kontaktní osoba a její pozice ve firmě,
•
datum, kdy byl daný dotazník vyplněný.
Tyto informace jsou důležité v případě neúplnosti jednotlivých údajů, či v případech,
kdy jsou zjištěny jisté nesrovnalosti, které mohly být způsobené překlepy či nejasností dané
otázky v druhé části dotazníku. V této části se nacházejí také základní informace o firmě jako
jsou:
•
odvětví, ve kterém působí,
•
počet zaměstnanců (zařazení podle stanovených intervalů),
•
a případně
116
o obrat, jakého dosahuje,
o region, ve kterém působí,
o hlavní typ produktu, na který se orientuje.
Tyto základní informace o firmě slouží jako zdroj za účelem výběru porovnatelných
podniků při samotném benchmarkingovém porovnávání. Celá tato část je zdrojem kritérií
třídění a filtrace podniků a výměru porovnávacího vzorku.
Na základě těchto údajů z první části dotazníku se přiřadí firmě identifikační číslo, se
kterým vstupují jednotlivé údaje do databáze. To zaručuje neidentifikovatelnost vazeb mezi
názvem firmy a jejími údaji, což zabezpečuje anonymitu firmy a snižuje riziko zneužití údajů.
Druhá část dotazníku se soustředí na jednotlivé informace, potřebné pro samotnou
benchmarkingovou analýzu. Většinou je logicky rozdělená do jednotlivých sekcí jakými
mohou být:
•
Finanční situace
•
Organizace a její kultura
•
Provozní a výrobní čas
•
Kvalita
•
Podnik a jeho vybavení
•
Inovace
•
Technické operace a zkušenosti
•
Proces vývoje výrobku
•
Typy měření, které si podnik zabezpečuje, apod.
Výběr těchto oblastí závisí na samotném tvůrci benchmarkingového systému a udává
oblasti, ve kterých bude probíhat hodnocení a porovnávání podniku.
Každá oblast obsahuje následně jednotlivé otázky, jejichž význam je dopředu
vysvětlený a jsou poskytnuty možnosti, ze kterých si firma vybírá odpověď. Pokud nejde o
jednoduše měřitelné hodnoty, jako by mohl být například obrat, tak jsou slovně definované
oblasti intervalu. Podnik si následně vybere ten interval, který nejlépe odpovídá postavení
podniku.
V některých případech je poskytnut i prostor pro komentář a slovní upřesnění
odpovědi, které se využívá zejména při závěrečném celkovém slovním zhodnocení a
doporučení.
117
Validace udajů
Může se stát, že podnik správně nepochopil položenou otázku a nesprávně určil jeho
odpovídající postavení. Na odhlaení tohoto jevu slouží druhý krok benchmarkingového
procesu, kterým je ověření údajů anebo jejich validace. Většinou probíhá osobní návštěvou
konzultanta ve fermě a vzájemným přecházením a ověřováním pochopení jednotlivých otázek
a správnosti jejich odpovědí. Tato osobní návštěva je nevyhnutelná zejména v případech, kdy
by si podnik mohl požadované vstupní údaje vysvětlovat různě. Z tohoto pohledu jsou
výhodou vstupní data, která pocházejí z účetních výkazů, z důvodu ustálenosti a přesného
nadefinování jednotlivých položek.
Tento krok je velmi důležitý nejen z pohledu hodnocení dotyčného podniku, ale i
z pohledu následného hodnocení ostatních podniků. Je to z důvodu naplňování databáze
informacemi a jejich následný používáním při benchmarkingových analýzách. Právě
diagnostický benchmarking je založený na tzv. „učícím se principu“, tedy pokud by se podnik
porovnával v současnosti a o měsíc později, mohlo by se stát, že i při zadání těch samých
odpovědí do dotazníku, by mu vyšlo různé hodnocení.
Aby nedocházelo ke zkreslování hodnocení, při jednotlivém porovnávání podniků se
neberou v úvahu extrémní hodnoty. Toho se dosahuje odstraněním hodnot, které představují
5% minima a maxima. Další možnosti
na odstanění vlivu extrémních hodnot jsou
v používání mediánu namísto průměru a normování dat.
Vstup dat
Následující dva kroky procesu benchmarkingu se vykonávají při použití informačních
technologií.Jde tedy v první řadě o transformaci písemného dotazníku do elektronické podoby
a jeho vyhodnocení (v některých případech se vyplňuje elektronický dotazník už v samotném
podniku, a potom se odesílá, buď pomocí elektronických zpráv, anebo pomocí sítě Internet).
Tento vstup dat zároveň zahrnuje vytvoření identifikačního čísla daného podniku a
daného porovnání, se kterým se následně zapisuje do databáze. Jedinou osobou, která zná
identifikační číslo a konkrétní údaje o firmě, které patří, je konzultant, který vykonává dané
benchmarkingové porovnání, popřípadě administrátor, který spravuje celý databázový systém.
Následně po vstupu dat dochází k jejich zpracování. To představuje výběr adekvátního
vzorku podniků, se kterou se provede samotné porovnání. Jednotlivá kritéria pro výběr
podniků závisí jednak na typu ukazatelů, které se při porovnávání používají, a jednak od
stavby systému benchmarkitnu a jeho cílové skupiny, ne kterou se orientuje (či jde o speciální
118
typ podniků, pro ktero byly vybrány speciální hodnotící indikátory anebo se mohou zapojit
různé typy podniků z různých odvětví a oblastí). To však už spadá do oblasti filtrace údajů,
což je předmětem další části. Ukázka dotazníku pro oblast řízení podniku a podnikové
kultury:
Hodnocení
(1,2,3,4,5)
Maximalizace výroby,
manažeři používají
příkazové řízení,
klíčovým cílem je
redukce nákladů
Služby zákazníkům, důraz
na zapojování
zaměstnanců, klíčovým
cílem je kvalita a
průběžná doba výroby
Vedení v kvalitě a službách,
vyváženost výroby podle
potřeb zákazníka, průběžná
doba výroby kratší, než
objednávková
Maximalizace výroby,
Příslib managementu ke
sdílení vize, písemná
podoba vyjádření poslání,
zapojování některých
zaměstnanců
Úplné zapojení zaměstnanců,
publikovaný plán zlepšování,
jednotlivci a oddělení mají
svou vizi odpovídající
podnikovým cílům
Funkční strategie pro
oblast produkce, horizont
1-3 let
Vůdcovská podnikatelská
strategie s pevnými vazbami
na podnikový plán, horizont 35 let
Více než 50% zaměstnanců
zařazených do týmů, otevřený
přístup k managementu, vůdčí
jednotlivci v rámci podnikání
1.
Vize
2.
manažeři používají
Sdílení vize,
příkazové řízení,
poslání a cílů klíčovým cílem je
redukce nákladů
Vykonstruované na
základě cílů produkce a
nákladů, kratší, než
horizont jednoho roku
3.
Výrobní
strategie
4.
Zapojování
zaměstnanců Slabé nebo žádné
do řízení
podniku
Kroužky kvality,
inspirující programy,
týmy vytvořené za účelem
nápravných opatření, 2550% týmově zařazených
zaměstnanců
5.
Vzdělávání a
tréninky
Pro tuto oblast žádný
plán
Více než 5% z celkového
Některé znalosti a
pracovního fondu
vědomosti jsou plánovány zaměstnanců je přiděleno na
pro všechny zaměstnance tréninky se silným vlivem na
kvalitu
6.
Orientace na
zákazníka
Malý důraz na
zákaznický servis,
zaměstnanci nerozumí
potřebám, spokojenost
zákazníka není měřená
Požadavky zákazníka jsou
sledované a zahrnuté
v podnikatelském
procesu, koncept interního
zákazníka
Měření zákaznické
spokojenosti, všichni
zaměstnanci chápou potřeby,
zákazníci jsou zapojováni do
spotřebitelských skupin a
partnerství
Zdroj: Interní zdroje firmy specializované na provádění benchmarkingových analýz
Celkové zpracování dat také závisí na daném benchmargingovém systému. Většinou se
využívá určitý server, firmy poskytující benchmarking, na kterém se nachází databáze
podniků. Tyto systémy umožňují vstup dat a jejich vyhodnocování na dálku, a to ať už
s využitím lokální podnikové sítě, anebo sítě Internet. Výhodou je to, že oprávněná osoba
může přímo z podniku podrobovaného benchmarkingové analýze vkládat a vyhodnocovat
údaje, pokud tento podnik umožní internetové připojení. Dalším významem je možnost
zapojení a využívání jedné databáze více organizacemi věnujícími se poskytování
benchmarkingových služeb a navzájem spolupracovat při rozšiřování a aktualizování
databáze. Právě Internet umožňuje takovéto propojení nejen v rámci jednoho státu, ale i
119
nadnárodně. Příkladem takovéhoto systému je TheBenchmarkIndex, který podporovala
Evropská unie a byl určený pro malé a střední podniky v rámci jejich států. To poskytuje
možnost porovnávání se s konkurencí i v zahraničí a bude důležité zejména v budoucnosti
z důvodu globalizace trhů a sílícího vlivu zahraničních konkurentů.
V této situaci je zajímavé také porovnání samotných odvětví v rámci jednotlivých států
a jejich trendů vývoje. To však už je záležitost benchmargingu rámcového postavení, přičemž
některé statistiky se vyhodnocují i dnes.
Report
Report, neboli tvorba zprávy následuje hned po vyhodnocení benchmarkingového
postavení. Jejím účelem je dát podniku analýzu jednotlivých oblastí, ve kterých byl podnik
porovnáván. Nejde jen o vyčíslení postavení podniku, ale účelem je podat manažerům
podniku ve vizuální podobě co nejlepší představu o klíčových oblastech, ve kterých je
nevyhnutelné co nejdříve začít vykonávat nápravná opatření a o oblastech, ve kterých je
potřebné udržet si konkurenční výhodu.
Zpravidla tyto zprávy obsahují stejně tabulkovou jako i grafickou prezentaci získaných
výsledků. S následným slovním vyhodnocením získává podnik zakládaný předpoklad pro
plánování budoucích aktivit v takovém směru, aby docházelo k naplňování podnikové
strategie. V případě, že podnik není schopný si sám stanovit potřebné aktivity, může se obrátit
na poradenskou firmu, která na základě benchmargingových výsledků může navrhnout
efektivní program aktivit, jejichž cílem je posilnění samotného postavení podniku, či
odvrácení katastrofické situace úpadku podniku. Výhodou pro podniku je, že daná poradenská
firma nemusí dělat podrobný audit celé firmy, který je finančně i časově nákladný, ale může
se pustit přímo do podrobného zkoumání oblastí a jejich podrobnou analýzou hledat příčiny
problémů a stanovit aktivity na jejich prvotní částečnou eliminaci a následné úplné odstranění.
Přínosy diagnostického benchmarkingu
Hlavním přínosem benchmarkingu je samotné posouzení postavení podniku
v jednotlivých oblastech v rámci srovnatelných podniků. Podnik tak získává prvotní indicii o
tom, co je kritickou oblastí a tedy vyžaduje akutní potřebu změny a v čem je daný podnik
nejlepčí, což bude potřeba udržet jako konkurenční výhodu.
Nesporným přínosem diagnostického benchmarkingu je jeho nízká časová náročnost
z pogledu podniku, který sei chce dát vyhodnotit svou situaci. Jde o čas strávený vyplněním
dotazníku a poskytnutím základních finančních údajů z účetních výkazů a krátkou diskusí,
120
případně exkurzí v podniku za účelem validizace jednotlivých údajů z dotazníku. Rovněž
vyhodnocení probíhá dostatečně rychle, protože vložené údaje jsou zpracovávány
prostřednictvím informačních technologií, které dokážou vybrat reprezentativní vzorek a
prorvat jednotlivé oblasti podniku. Následné slovní zpracování může být vykonáno
automaticky v rámci hodnocení jednotlivých oblastí a v rámci nich pomocí jednotlivých
indikátorl¨ů, které mohou býát doplněné zprávou, kterou vypracuje expert a dokáže podsoudit
vzájemné provázanosti a korelace jednotlivých ukazatelů.
Závěr
Na rozdíl od jiných analýz jako jsou finanční analýzy a analýzy produktivity, které
všeobecně hovoří o tom, jaké hodnoty ukazatelů by měly podniky dosahovat, benchmarking
dává reálné hodnoty a to v rámci daného odvětví anebo stanovené skupiny podniků a
zachycuje trend vývoje jednotlivých hodnot a odlišnosti jednotlivých odvětví. Tak
benchmarking dokáže skutečně porovnat podniky a stanovit pozici podniku, ať už na
regionální, národní či nadnárodní úrovni. To má velký přínos i z důvodů globalizace –
potřeby
porovnávání
se
rovině.
v mezinárodní
Výše
zmíněný
postup
provádění
diagnostického benchmarkingu dává příležitost vzniku samotné metodologie postupu
zavádění diagnostického benchmarkingu do firem a usnadnění jeho aplikace. Současné
zkušenosti hovoří jednoznačně ve prospěch aplikace benchmarkingu do praxe, zjištění jeho
celkových dopadů však bude až otázkou času.
Literatura
[1]
Benchmarking in Europe-working together to build competitiveness. On-line.
Dostupné z <www.benchmarking.com>.
[2]
HITTMÁR, Š., STRIŠŠ, J., MELICHAR, V., MATIAŠKO, K. Manažment v doprave.
monografia ŽU, 317 str., Žilina: Žilinská univerzita, 2001. ISBN 80-7100-784-6.
[3]
PRŮŠA, P, HRUŠKA, R. Logistická centra. In Sborník příspěvků 14. mezinárodní
sympózium EURNEX – Žel. 2006. Žilina SR 30. – 31. 5. 2006. s. 160 – 164, ISBN
80-8070-549-6.
[4]
POTKÁNY, M. Outsourcing, možná cesta k znižovaniu nákladov vo firme. In:
Výkonnosť organizácie prístupy k jej meraniu a hodnoteniu, zborník referátov
z medzinárodnej vedeckej konferencie, Poprad, Slovenský komitét pre vedecké
riadenie ZSVTS Bratislava, PDF PRINT s.r.o. Poprad, 2005, s. 214 – 218. ISBN 80968080-5-2.
121
[5]
TYWORTH, J.E., CAVINATO, J.L., LANGLEY, C.J. Traffic management, AddisonWesley, 1987, ISBN 0-201-06504-5.
[6]
DVOŘÁKOVÁ, E. The Ethical Codex of business subject. In: Studies of Faculty of
Operation and Economics of Transport and Communications, volume 21: University
of Žilina, 2004, s. 45 – 48. ISBN 80-8070-274-8
[7]
AVOIDING PITFALLS. Three Warning Signs. the Trends report of Outsourcing
Institute, in the Outsourcing Institute, www site http://www.outsourcing.com.
[8]
Benchmarking in Europe. On-line. Dostupné z <www.benchmarking-in-europe.com>.
Abstrakt
Článek se zabývá procesem a jednotlivé kroky diagnostického benchmarkingu.
V současných podmínkách je pro firmy velmi důležité umět rychle reagovat na stále se měnící
výzvy a příležitosti, s cílem získat a udržet si zákazníky. Dosahování ziskovosti a prosperity
vyžaduje trvalé inovační aktivity, používání nejmodernějších výrobních technologií,
optimalizace logistických procesů a moderní přístupy k reklamě a prodeji. Právě rychlé
změny prostředí způsobují, že jednotlivé firmy nejsou schopné si všechno vyvinout,
odzkoušet a zavést do praxe samy. Řešením stávající situace pro firmy by měl být právě
diagnostický benchmarking a jeho navržená metodika.
Recenzent
122
TELEMATIKA A DOPRAVNÍ MANAGEMENT JAKO
NÁSTROJE ZVYŠOVÁNÍ HODNOTY DOPRAVNÍ SLUŽBY
PRO UŽIVATELE
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D.
Tel.: +420 466036384, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Úvod
Dopravní řetězec, i přes své nesporné klady, je, ve většině případů, pochopitelný pouze
pro zvyklého a pravidelného uživatele. Pro nepravidelného, nebo nezvyklého uživatele
představuje takový problém, že mu používání veřejné dopravy dělá nepohodlným. Pokud je
tedy dostupný efektivní a uživatelsky přátelský informační systém, mají z toho užitek oba jak operátor tak i zákazník.
Existuje množství typů a druhů informací, v závislosti na charakteru cesty, od jejího
naplánování až po uskutečnění. Vícenásobný přestup způsobuje mnohé obtíže v řízení
informačních procesů. (Tabulka 1 viz další strana) poskytuje přehled rozhodovacích kroků
pro poměrně jednoduchou cestu veřejnou dopravou s jen jedním přestupem.
Spolupráce mezi průmyslem a dopravními orgány představuje klíčový předpoklad pro
mnohé dopravní telematické aplikace a služby. Jejich vývoj musí zohledňovat požadavky
různých účastníků: telematický průmysl, cestujících, občanů všeobecně, vlastníků a
provozovatelů infrastruktury, poskytovatelů služeb a i těch, kteří je nevyužívají (non-users).
Jedna z hlavních výzev byla skutečně integrovat telematické aplikace a služby mezi
účastníky a ve všech druzích dopravy, aby se takto mohla vytvořit plynulo propojená
intermodální doprava zboží a cestujících.
Toto je důvod, proč byly podniknuty snahy o zavedení nových technologií v této
oblasti. Těmto snahám se dostalo podpory ze strany programu aplikace telematiky - TAP Transport Sector Programme ve čtvrtém RP (TAP: Telematics Applications Programme). 10
% globálního rozpočtu programu je vyčleněno na „Intermodálnost cestujících“.
123
Dopravní management
Dopravní management je primárně poptávkově orientovaný přístup k osobní jako i
nákladní dopravě, zahrnující nová partnerství a nástroje podpory na změnu chování a postojů
směrem k udržitelným druhům dopravy. Tyto nástroje jsou obvykle založeny na informacích
a organizaci, koordinaci a vyžadují patřičnou propagaci.
Dopravní management se zabývá několika cílovými skupinami. Podle účelu cesty,
např.: podniky, velcí zaměstnavatelé, ale též zaměstnanci, studenti a žáci, taktéž školy a
univerzity, turisté a nakupující, ale též atrakce a nákupní centra, podle počtu obyvatel, atd. A
tak dopravní management plní funkci poradce pro individuální uživatele, jako i pro velké
producenty dopravy.
Koncepce dopravního managementu zahrnuje množství zapojených aktérů, včetně
dopravního manažera a dopravního konzultanta. Dopravního manažera bychom mohli
přirovnat k integrátorovi dopravních sítí: s funkcí jeho kolegů v nákladní dopravě. Jeho
úlohou je přesvědčit spotřebitela, že jeho obvyklé řešení není nejefektivnější, poslední je ve
všeobecnosti komplikovanější. Poradenské kvality dopravního konzultanta by měly tuto
nevýhodu překlenout. Měl by poskytnout věrohodné alternativy rozšiřující dopravně
zaměřené produkty, služby a motivace.
Koncepce dopravního managementu se může též lišit podle místa: místní dopravní
management - zaměřený na jednu specifickou cílovou skupinu či celoměstský dopravní
management. Poloha takového místního centra by měla být integrována ve velkém
přestupním uzlu. Umístění celoměstského centra do přestupního uzlu je zajímavé - ale není
potřebné. Poloha musí být reprezentativní a lehce přístupná.
Dopravní management nabízí široké spektrum služeb: informace a poradenství,
konzultace, budování povědomí a vzdělávání, organizaci a koordinaci, prodej a rezervace a s
dopravou související produkty a služby. Rostoucí komplexnost dopravních požadavků
vyžaduje rozšiřování aktivit nad rámec obyčejného poskytování informací. Cíle dopravního
managementu jsou maximálně orientované na multimodální přístup a současně na propagaci
trvale udržitelných druhů dopravy.
Telematika ve veřejné dopravě
Dopravní telematika může poskytnout skutečné výhody cestujícím a provozovatelům
veřejné dopravy prostřednictvím využívání informací a komunikací.
124
Cestující potřebují především spolehlivé informace o službách, tak aby se jim
minimalizoval čas čekání a aby mohli upravit svou cestu v případě provozních problémů. Aby
se zlepšila efektivnost, je potřebné, aby vozidla veřejné dopravy měla v provozu přednost.
Operátoři musí poznat úroveň nasazeného vozového parku jako i personálu, aby je
bylo možné provozovat co nejefektivnějším způsobem. Když je poptávka nízká, operátoři
musí být schopni poskytnout pružné a individualizované služby jako např. poptávkově
orientovanou veřejnou dopravu.
Oblast veřejné dopravy je rozdělena na 6 podoblastí, přičemž první čtyři z nich jsou
úzce spjaty přepravním řetězcem:
•
Informace pro cestující
•
Preference veřejné dopravy
•
Služby reagující na poptávku
•
Jízdní společenství - car pooling
•
Řízení kongescí a dohled
•
Časový harmonogram vozidel a řízení
Informace pro cestující
Jako již bylo zmíněno, je třeba řešit informační problémy vždy ze dvou stran.
Poskytování informací je třeba optimalizovat a poskytovat všeobecné informace nejen
pro běžné ale i pro mimořádné podmínky.
Je potřeba minimalizovat systémový práh a tím i potřebu informovanosti. To je
jednodušší, pokud je informace poskytována již z pozice samotné logiky systému veřejné
dopravy a její transparentností. Způsob, jakým by ho cestující měli používat, je vysvětlen
systémem samým, jakož i existující logikou okolí.
Při využívaní služeb v této oblasti jsou informace poskytované cestujícím buď před,
nebo během cesty a to na samotných zastávkách jakož i vozidlech. Jde o to, aby byli uživatelé
přilákáni na stranu veřejné dopravy prostřednictvím poskytování informací o trase,
poskytováním jízdních řádů, informací a jízdném a možnostech přestupů a ulehčením cesty
prostřednictvím poskytování informací v reálném čase (trasy, příjezdy, zpoždění, narušení
služeb či názvy jednotlivých zastávek).
125
Preference veřejné dopravy a management jízdy
Získání preference a možnost mít tento nástroje pro kontrolu vozového parku jsou
velmi důležité podmínky poskytování spolehlivých informací. Pokud podmínky pro optimální
provoz systému veřejné dopravy nejsou naplněny, nebude k dispozici důležitý informační
zdroj. Informační personál tak může mít značné problémy se zvládnutím své úlohy.
Poskytování informací uživatelem by takto dosahovalo velmi nízký stupeň spolehlivosti.
Veřejné doprava realizovaná v rámci integrovaného řízení dopravy může být velmi
úspěšná a může přinést značné úspory času a tím pádem i zpoždění cestujících. Počáteční
investice se pak vrací v průběhu prvního roku provozu.
Služby reagující na poptávku nabízejí výhody pro uživatele jako i pro operátory.
Uživatel získá personalizovanou informaci. Operátor využívá informace k cestě na pružné
plánování tras. Tento typ služby veřejné dopravy se většinou spojuje se stanicemi hlavních
autobusových linek.
Oblast služeb cestovních a dopravních informací
Zvyšující se nároky na dopravní síť a systémy poskytující přesné, spolehlivé a včasné
dynamické informace jsou pro cestující čím dál důležitější. Mnohé veřejné orgány chtějí
zatraktivnit využívání veřejné dopravy jako vhodné alternativy k individuální automobilové
dopravě. Při cestě „ode dveří ke dveřím“ veřejnými dopravnými prostředky, musí cestující
příležitostně použít několik druhů dopravy. Dochází zde tedy k důležitému momentu v oblasti
dělby přepravní práce.To však zvyšuje potenciální nejistotu cestujícího při plánování cesty a
přestupů. Informace poskytované v reálném čase mohou tuto nejistotu značně snížit a takto
zatraktivnit intermodálnost.
Akceptace ze strany uživatelů
Koncoví uživatelé všeobecně hodnotí z hlediska řetězců mobility kladně zejména:
•
informace pro cestující veřejnou dopravou,
•
služby reagující na poptávku,
•
carpooling,
•
mobilní multimodální cestovní informační zařízení.
Tyto výsledky mají významný dopad do efektivnosti dopravního systému.
126
Tabulka 1: Příklad rozhodovacích kroků cestě veřejnou dopravou s jedním přestupem
činnost
prostředí
charakteristika
potřeba informace
informační zdroje
zvážení
domov
potřeba přepravy
Mám jet VHD?
Je vhodné jet VHD?
rozhodnutí
domov
potřeba přepravy
odchod z domova: chůze
čekání
nástup do autobusu /
tramvaje / vlaku
cesta k zastávce / stanici
dobře známý postup
zastávka / stanice
zastávka / stanice a vozový
park
Jak je to vhodné?
Jak je to vhodné?
Co to stojí?
Mám jet na kole / autem k zastávce?
Je tam parkoviště?
Jak dlouho trvá cesta k zastávce?
Dodržuje se jízdní řád?
zkušenosti, vlivy, postoje
obecné informace: jízdní řády
mapy sítě VHD
řetězce
časy odjezdů a příjezdů
jízdenkový systém a tarif
zkušenost
obecné informace
zkučenost
informace o linkách (cfr pic. xx)
počet připravených vozů ve stanici
informace o nástupištích
jízda
vozový parka a komunikace provoz
výstup
vozový parka a zastávka
poznávání okolí
odchod ze stanice /
zastávky: chůze
okolí přestupního uzlu
relativně neznámé
čekání
nástup do autobusu /
tramvaje / vlaku 2
jízda
výstup
odchod ze stanice /
zastávky: chůze
příjezd
návrat
příchod
zastávka / stanice 2
zastávka / stanice a vozový
park
provoz
vozový parka a komunikace
vozový parka a zastávka
poznávání okolí
cesta k cíli cesty
cíl cesty
cesta zpět
domov
relativně neznámé
relativně známý postup
Je to správný autobus / tramvaj / vlak?
Jaká je další zastávka?
Kam mám jet?
Na kterou zastávku / nástupiště mám jít?
Kterým autobusem / tramvají / vlakem?
Jsem opožděn?
informace ve vozidle o trase a zastávkách
srovnání plán. / skutečných časů: hodiny
orientační informace: mapa
mapa
informace o číslech linek a o odjezdech
piktogramy
Mám zde dostatek času na koerpondenci? srovnání plán. / skutečných časů: hodiny
počet připravených vozů ve stanici
Je to správný autobus / tramvaj / vlak?
Jaká je další zastávka?
informace ve vozidle o trase a zastávkách
Kam mám jít?
orientační informace: mapa
Je to správný směr?
Jsem opožděn?
Bude to fungovat stejným zůsobem?
Byla to dobrá zkušenost?
Nebylo by lepší jet autem?
127
piktogramy
nová zkušenost
nové postoje
Závěry a doporučení
Poskytování informací sehrává v přepravních řetězcích významnou roli.
Musí však být jasné, že informace samy o sobě nemohou přesvědčit lidi, aby „uvěřili“
ve veřejnou dopravu. Různé aspekty podpory či propagace veřejné dopravy jsou efektivní jen
tehdy, pokud se vyskytují společně. Technický pokrok v telematice nás dokáže vybavit
prostředky pro lepší práci - vyvinout inteligentní dopravní systémy, jako i lépe řídit přestupní
uzly.
Na přesvědčení lidí, aby změnili své chování, je k dispozici silnější médium: dopravní
management. Dal by se též nazvat „hloubkové informace“, nejen o potřebách v reálném čase,
ale též o přepravních systémech, o mobilitě, o zvycích a jejich důsledcích o dopravním
povědomí. Kromě toho informace o jiných životních stylech a s mobilitou související
produkty a myšlenky lze vzájemně svázat. Dopravní management představuje odpověď na
otázky vyvolané sociologickými změnami v oblasti dopravy. Jedna z nejdůležitějších otázek
rostoucí komplexnosti mobility zní – zda jsou to právě přepravní řetězce, které ji dokáží
vyřešit.
Proces živelného růstu měst, založený na regionálním rozvoji orientovaném na silniční
komunikace, by měl být kontrolován pomocí systému řízení plánování, aby se zlepšila
dostupnost existujících zastavěných ploch a omezila výstavba dalších komunikací
konkurujících veřejné dopravě.
Cílem plánování by mělo být přilákat cestující k multimodální dopravě s vhodně
umístněnými a naplánovanými přestupními uzly.
Způsob, jak by se dalo vyřešit velké množství existujících problémů v dopravě, je v
povzbuzovaní cestujících v používaní hromadných dopravních prostředků místo soukromých
vozidel.
Příspěvek je publikován v rámci řešení výzkumného záměru VZ-MSM 0021627505
„Teorie dopravních systémů“.
Literature
[1]
The Management and Measurement of Infrastructure. Edward Elgar publishing.
Cheltenham, 2007. ISBN 978-1-84542-643-9.
[2]
WILKINSON, N. Managerial Economics. First edition. Cambridge: Cambridge
University Press, 2005. 533 p. ISBN 0-521-81993-8.
128
[3]
monografia ŽU, 317 str., Žilina: Žilinská univerzita, 2001. ISBN 80-7100-784-6.
[4]
Management
duality
consulting.
On-line.
Dostupné
z:
http://www.managementquality.com/.
Abstract
The objective of this paper is to highlight crucial presumptions and problems of actual
transport systems in the quality area. The paper is also focused on mobility management in
relation to traffic system management. It also deals with the travel awareness from the
transport user point of view.
Recenzent
129
ASPEKTY SYNERGIE LOGISTIKY, SKLADOVANIA
A PREPRAVY NA SLOVENSKU
Ing. Peter Trebuňa, PhD.
Strojnícka fakulta, Technická univerzita v Košiciach, Katedra manažmentu a ekonomiky
Němcovej 32., 04001 Košice,
tel.: +421556023235
___________________________________________________________________________
Úvod
Logistické centrá sú podľa zákona NR SR č.193/2001 Z. z. definované ako
„regionálny dodávateľsko-odberateľský uzol, ktorý poskytuje zákazníkom dopravné a
manipulačné služby spojené so všestranným zabezpečením výroby a predaja výrobkov“.
Pre ďalší rozvoj nákladnej kombinovanej dopravy na Slovensku sú potrebné logistické
centrá nákladnej dopravy, ktoré budú zabezpečovať dopravu tovarov ako i poskytovanie
služieb do priemyselných parkov.
Význam logistických centier
Výstavba logistických centier sa však v súčasnosti stretáva s problémom v oblasti
výkupu pozemkov. Taktiež sa ako častý objavuje aj problém spojený s otázkou začatia
zemných prác a napojenia novovybudovaných centier na existujúcu infraštruktúru
inžinierskych sietí.
Za predpokladu štandardného priebehu výstavby logistických centier a distribučných
skladov by výstavba nemala presahovať obdobie 36 mesiacov. Koncepcia pre rozvoj
kombinovanej dopravy na Slovensku jednoznačne uvádza, že bude potrebné tieto centrá
vybudovať ako v hlavnom meste tak Žiline, Košiciach a meste Zvolen. Aby bolo
jednoznačné, že pri kombinácii viacerých dopráv sa neprekladá tovar, ale manipuluje sa s
prepravnou jednotkou jednoznačne je potrebné novo navrhované logistické centrá vybaviť
terminálom pre tzv. intermodálnu prepravu.
Hodnoty prepraveného tovaru v exporte a importe SR a prepravné prúdy v tranzite
v dopravných koridoroch Európy predstavujú fyzické množstvá tovaru. Predpokladá sa, že
v termináloch kombinovanej dopravy, ktoré sa postupne stanú súčasťou logistických centier,
tak ako sa to postupne deje v krajinách EU, sa bude spracovávať predovšetkým tovar
130
v prepravnej úprave v intermodálnych prepravných jednotkách, najčastejšie kontajneroch
a výmenných nadstavbách, ktoré chránia tovar pred poškodením a uľahčujú a zrýchľujú jeho
manipuláciu. Možno teda konštatovať, že sa jedná o veľký podiel z celkového množstva
tovarov medzinárodnej obchodnej výmeny s výnimkou sypkých materiálov a tekutých
materiálov, hoci dnes už nie je zriedkavosťou vidieť špecializované nákladové jednotky
intermodálnej dopravy aj na prepravu takýchto materiálov. V logistických centrách, ktoré
budú dopravne navzájom prepojené kyvadlovými linkami kombinovanej dopravy, nevyhnutne
dochádza pri súčasných tendenciách zvyšovania deľby práce a zmenšovania zásielok
k prepracovaniu tovaru a presmerovaniu zásielok tovaru.
Logistické centrá nákladnej dopravy musia zabezpečiť prepojenie cestnej a železničnej
dopravy. Automobilky, ktoré v súčasnosti na území Slovenska pôsobia (tab.1) potrebujú
nákladnú kombinovanú dopravu na odvoz áut do Európy a Ruska i pre dodávky komponentov
od svojich dodávateľov.
Tabuľka 1: Automobilová výroba na území Slovenskej republiky
Automobilka
VOLKSWAGEN
PEUGEOT CITROEN
Zakladateľský štát (ZŠ)
Obchodné meno
Obchodné meno
spoločnosti v SR
spoločnosti v ZŠ
Spolková republika
VOLKSWAGEN
VOLKSWAGEN
Nemecko
SLOVAKIA, a.s.
AKTIENGESELLSCHAFT
Peugeot Citroën Trnava,
PEUGEOT CITROEN
s.r.o.
AUTOMOBILES SA
Kórejská
KIA Motors Slovakia
KIA
republika
s.r.o.
Motors Corporation
Francúzska republika
KIA
Je vysoko pravdepodobné očakávanie nárastu významu integrácie dopravného systému
SR s dopravným systémom Ukrajiny a Ruska, ktorá uľahčí prepravy z východu do západných
krajín EÚ. Kvalitné dopravné prepojenie severu a juhu Slovenska je dôležité pre prepravu
tovarov medzi Poľskom a Maďarskom. Ucelené vlaky by mali premávať pravidelne denne
medzi jednotlivými slovenskými logistickými centrami nákladnej dopravy a zároveň by mali
byť poskytované pravidelné linky aj do iných centier v EÚ a významných európskych
prístavov. Okrem vlakov prepravujúcich kontajnery by mali byť zavedené aj Ro-La vlaky
prepravujúce celé cestné súpravy.
131
Sprevádzaná kombinovaná doprava
V súčasnej dobe kombinovaná preprava patrí medzi najdrahšie prepravy. Už samotné
porovnanie cien železničnej a kamiónovej prepravy je často krát v prospech kamiónovej
(závisí od vyťaženia, dĺžky trasy a iných faktorov). Nastáva však obdobie, keď negatívne
externality hlavne v oblasti kamiónovej prepravy by mali byť aspoň čiastočne kompenzované
(znečistenie životného prostredia = vyššie daňové zaťaženie a naopak daňové zvýhodňovanie
alternatívnych foriem prepravy, ohľaduplných k životnému prostrediu, zlý stav pozemných
komunikácií a ich preťaženie = vyššie a spravodlivejšie poplatky (elektronické mýto) a pod.).
Rolende Landstrasse (RoLa) je preprava celých cestných súprav na špeciálnych
nízkopodlažných vagónoch. Nie je však ujasnený názor, či cestná súprava po vyložení alebo
pred naložením na loď alebo železničný vagón je nákladovou jednotkou kombinovanej
dopravy a či môže používať rovnaké výnimky z obmedzení cestnej dopravy ako vozidlá
vezúce intermodálne nákladové jednotky v režime kombinovanej dopravy. Jednotlivé štáty
riešia tento problém rôzne, pretože kombinovanú dopravu ako takú podporujú.
Na Slovensku platí ustanovenie zákona 168/1996 Z. z., § 25, čl.(5), písmeno f) podľa
ktorého môže zahraničný dopravca v medzinárodnej cestnej doprave vykonávať jazdu
cestným nákladným motorovým vozidlom po pozemných komunikáciách medzi dvomi
miestami na území Slovenskej republiky ako súčasť kombinovanej dopravy, ak táto časť
úseku neprekročí 150 km od terminálu kombinovanej dopravy (železničná stanica,
prístav). Zákon však neuvádza ako sa preukazuje účasť na kombinovanej doprave.
RoLa sa radí medzi tzv. sprevádzanú kombinovanú prepravu. Jedná sa o nákladný vlak
tvorený zo špeciálnych vagónov uspôsobených na prepravu tovarom naložených kamiónov a
jedného spravidla ležadlového vagóna na prepravu šoférov. Je to výnimočný produkt, ktorý
zosobňuje výhody kamiónov (pružnosť, dodanie do dvoru zákazníka a pod.) a železnice
(cena, úspora času na pravidelných povinných prestávkach šoférov, ohľaduplnosť voči
životnému prostrediu, bezpečnosť na cestách, nezávislosť na hustote premávky a nehodovosti,
zlých poveternostných podmienkach a pod.).
Medzi
výhody
patrí
najmä
rýchla
vykládka
a nakládka
(rýchle
plnenie
a vyprázdňovanie vlaku), pričom nie je potrebné špeciálne vybavenie terminálu na vykládku
a nakládku. Stačí iba dostatočne dlhá koľaj a rampa (môže byť i mobilná), ďalej úspora času
potrebného na povinné prestávky (čas medzi nakládkou a vykládkou vodič použije na
odpočinok a ihneď po dorazení do terminálu vykládky môže pokračovať v jazde), ochrana
132
životného prostredia, bezpečnosť, úspora variabilných nákladov a pod. K nevýhodám patrí
predovšetkým obmedzené množstvo vagónov vzhľadom na náročnú konštrukčnú stavbu a
vysokú nadobúdaciu cenu.
Ideálne sú krátke a stredné trasy (200 - 400km) vzhľadom na obrátkovosť vagónov
a trasy, na ktorých je možná vysoká prepravná rýchlosť. Predovšetkým však treba zohľadniť
vstupy a výstupy jednotlivých prepravných tokov. Veľmi dôležité je vybrať vhodný terminál,
ktorý bude univerzálny a bude schopný pritiahnuť čo najviac rôznych prepráv. Na druhej
strane treba zohľadniť podmienky na získanie štátnej podpory, ktorá je závislá od určitého
počtu kilometrov na území daného štátu.
Ako vhodné terminály pre tovarovú výmenu medzi Slovenskom a Nemeckom,
krajinami Beneluxu, Francúzskom či Talianskom sa javia Nové Zámky a Bratislava. Medzi
potenciálne terminály pre ďalšie prepravy patria najmä terminál kombinovanej dopravy Dobrá
a Žilina.
Medzi najvýznamnejších RoLa operátorov patrí spoločnosť ÖKOMBI GmbH, ktorá
disponuje dostatočným počtom vagónov, ako i dlhoročnými skúsenosťami s RoLa
prepravami.ÖKOMBI GmbH. je súčasťou štruktúry Rail Cargo Austria AG. a je pripravený
svojimi skúsenosťami a dostatočným počtom vagónov pomôcť zrealizovať akýkoľvek
opodstatnený projekt RoLa prepráv na Slovensku.
Obrázok 1: Pokrytie SR koľajovými dráhami, použiteľnými prepravnou logistikou a ich
prepojenosť s okolitými štátmi
Prudký vývoj spoločností zaoberajúcich sa skladovaním a logistickou činnosťou ako aj
postupné začleňovanie spoločností do nadnárodných skupín v súčinnosti na budúcu úzku
spoluprácu a ich prirodzenú vôľu poskytovať tie najkomplexnejšie dopravno – logistické
133
riešenia prinieslo podstatnú zmenu v uvažovaní o fungovaní ich prevádzky. Vo väčšine
prípadov po rozsiahlej rekonštrukcií nového logistického centra sa spoločnosti už štandardne
sťahujú do nových spoločných priestorov.
Výrazne pozitívne hodnotená zmena zvykne priniesť niekoľnásobné rozšírenie
priestoru na prekládku tovaru, určeného na distribúciu, čoho dôsledkom by mal byť ďalší
nárast kvality distribučných služieb, ako aj skladovacích a logistických procesov. Logistické
centrá podnikajúce na Slovensku v súčasnosti v súčinnosti so službami v oblasti
kombinovanej a intermodálnej dopravy dokážu ušiť na mieru a poskytnúť ktorýkoľvek z
nasledovných procesov:
•
krátkodobé uskladnenie tovaru,
•
prekládka tovaru z jedného kamiónu do iného v rámci prepravy,
•
dlhodobé uskladnenie tovaru, jeho príjem a výdaj s dôrazom na zásady FIFO,
•
vedenie skladovej evidencie,
•
kontrola tovaru (kvantitatívne aj kvalitatívne),
•
nepretržité monitorovanie skladových zásob,
•
denné informovanie o stave zásob na sklade,
•
skladanie zásielok z rôznych uskladnených artiklov (komisionovanie),
•
balenie,
•
etiketovanie,
•
vkladanie dodacích listov a návodov na prípravu s následnou distribúciou až ku
konečnému klientovi,
•
zabezpečenie návratu vráteného resp. neprevzatého tovaru konečným príjemcom a
jeho opätovné zaskladnenie (po konzultácií s klientom),
•
pridaná hodnota – poradenstvo v oblasti logistiky, skladovania a dopravy, individuálny
prístup ku klientovi so snahou spoločne nájsť optimálne logistické riešenia.
Za samozrejmosť pri poskytovaní služieb prevádzkovateľom logistického centra
klientovi je preto dnes možné považovať nepretržité stráženie objektu strážnou službou,
prístup pre všetky druhy nákladných vozidiel, bezpečnostné zabezpečenie signalizačným
zariadením, kamerový systém, protipožiarny systém a vo viacerých prípadoch aj nonstop
prevádzka. Spojenie skúseného týmu expertov na logistiku v spojení s vlastným národným
distribučným systémom a prepojením na medzinárodné linky zbernej služby, železničnej,
leteckej a námornej dopravy predstavuje lukratívne riešenie logistických potrieb.
134
Kategórie logistických centier
Podobne ako administratívne priestory, aj logistické centrá majú svoje kategórie.
Začlenenie má pôvod v breviári, ktorý pochádza z USA. Vychádza z nosnosti podlahy,
rozponu a počtu stĺpov v hale, ako aj z požadovanej výšky. Napríklad top A kategória má
výšku 10,5 metra. Nemalú úlohu v kategorizácii logistických centier zohráva i kvalita kúrenia,
chladenia či spotreba energie. Do kategórie B a C patria staršie objekty. Môžu byť úplne
prerobené, dokonca aj zateplené, no spravidla nikdy nevyhovuje výška haly a rozpon stĺpov.
Aj keby bol prenájom veľmi lacný, náročné logistické firmy sa v nich neusídlia, pretože by sa
im podstatne zvýšili prevádzkové náklady. Samostatnú kapitolu tvoria plechové sklady. Sú
najlacnejšie, no záujem o ne majú len lokálne spoločnosti s menšími nárokmi.
Záver
Projektovaniu a výstavbe logistických centier a parkov sa venujú najmä spoločnosti,
ktoré sa zaoberajú podnikaním v stavebníctve a realitách, investorské a developerské
spoločnosti. Na slovenskom trhu sú to napr. spoločnosti J&T Global, AIG Lincoln, HB
Reavis Group a pod.
Logistická firma požiada developera, aby jej postavil logistické centrum na mieru
a s vhodnou obslužnosťou. Spravidla sa jedná o výstavbu na zelenej lúke pri zjazde
z diaľnice, aby bolo možné zabezpečiť plynulé zásobovanie. Developerská spoločnosť
pripraví všetko potrebné, od pozemkov, cez stavebné povolenie, výstavbu až po kolaudáciu
stavby. Developer logistické centrum vlastní a prenajíma logistickým, obchodným či
výrobným firmám, alebo ho predá investorovi.
V mnohých podnikoch sa zmenilo chápanie významu logistických procesov od
efektívneho riadenia materiálového toku na procesné riadenie pozdĺž celého reťazca tvorby
hodnoty. Logistika v súčasnom ponímaní zasahuje do celopodnikového transformačného
procesu. V súlade s modernými vývojovými trendmi je podniková logistika čoraz
komplexnejšia vedná disciplína a stáva sa strategickým faktorom úspechu podniku. Je preto
nevyhnutné hĺbkovo sa venovať tejto problematike, najmä v oblasti budovania nových
logistických centier, prípadne reštrukturalizácii procesov v už existujúcich centrách a zároveň
tieto podriadiť analýze optimalizácie procesov v oblasti synergie skladovania, prepravy
a logistiky ako celku.
135
Príspevok bol pripravený v rámci riešenia grantovej úlohy AV 4/0005/07: Využitie
logistických sietí pri reštrukturalizácií podnikových procesov v malých a stredných
priemyselných firmách.
Literatúra
[1]
MAGUĽÁKOVÁ, M.: Optimalizácia v riadení zásob podniku. In: Procesný manažér.
[2]
BOBKOVÁ, D.: Metódy rozboru manipulácie s materiálom. In: Trendy v systémoch
roč. 1, č. 2 (2006), s. 27-29. ISSN 1336-8680.
riadenia podnikov : 10. medzinárodná vedecká konferencia, Vysoké Tatry - Štrbské
Pleso, 15.-17. október 2007 : Zborník príspevkov v elektronickej forme. Košice : TU
SjF, 2007. 5 s. ISBN 978-80-8073-885-3.
[3]
RUČINSKÁ, S.: Ausgebremst oder durchgestartet? Die slowakische Wirtschaft unter
der Regierung Fico. In: Osteuropa 10/2007. s. 67-83. ISSN: 0030-6428.
[4]
TREBUŇA, P.: Projektovanie výroby integrované optimálnym systémom hmotných
tokov.
In:
Transfer
inovácií.
č.
11
(2008),
s.
184-186.
Internet:
<http://www.sjf.tuke.sk/transferinovacii/pages/archiv/transfer/11-2008/pdf/184186.pdf> ISSN 1337-7094.
[5]
TURISOVÁ, R.: FMEA - predikcia nežiadúcich udalostí. In: Trendy v systémoch
riadenia podnikov : 5. medzinárodná vedecká konferencia, Herľany, 28.-29. novembra
2002. Košice : TU-SjF, 2002. s. 143-148. ISBN 80-7099-911-X.
[6]
PEKARČÍKOVÁ, M., HAJDUOVÁ, Z., TURISOVÁ, R.: Implementing TPM system minimizing downtime, breakdown and failures of equipment. In: Acta Avionica. roč. 10,
č. 15 (2008), s. 102-105. ISSN 1335-9479.
[7]
MALEGA, P.: Effectiveness of production as a key indicator. In: Transfer inovácií. č.
10
(2007),
s.
48-50.
Internet:
<http://web.tuke.sk/sjf-icav/stranky/transfer/10-
2007/PDF/48-50.pdf> ISBN 978-80-8073-832-7.
[8]
http://www.sjf.tuke.sk/transferinovacii/pages/archiv/transfer/2-2000/pdf/33-36.pdf.
[9]
http://www.zdal.utc.sk/cisla/4_06/07_valovic.pdf.
[10] http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=12641.
[11] http://www.zdal.uniza.sk/cisla/1_08/19_klapita.pdf.
[12] http://www.express-mp.sk/sk/aktuality/rola-rollende-landstrase.html.
[13] http://www.orsr.sk.
[14] http://www.zbierka.sk.
136
Abstrakt
Logistika v súčasnom ponímaní zasahuje do celopodnikového transformačného
procesu. Logistické centrá nákladnej dopravy musia zabezpečiť prepojenie cestnej a
železničnej dopravy. Pre rozvoj nákladnej kombinovanej dopravy na Slovensku sú potrebné
logistické centrá nákladnej dopravy, ktoré budú zabezpečovať dopravu tovarov ako
i poskytovanie služieb do priemyselných parkov. Príspevok sa zameriava na kategorizáciu
procesov, ktoré logistické centrá v synergii s prepravou musia dokázať poskytovať.
Kľúčové slová: logistika, intermodálna doprava, ro-la, kombinovaná doprava, pridaná
hodnota.
Abstract
ASPECT OF SYNERGY BETWEEN LOGISTICS, STORAGE AND TRANSIT IN
SLOVAKIA
Logistics in actual understanding interfere with whole transformation process of
company. Logistics centre of cargo service must be interconnected with channels of on-road
and railway transit. For the development of cargo-combined service in Slovakia are needed
centres for cargo services, which will be covering transit of goods as well as providing of
services into the industrial parks. Presented article surveying on categorization of process,
which logistic centres in synergy with transit must achieve to offer.
Key words: logistics, intermodular transit, ro-la, and combined transit, added value.
Recenzent
Ing. Petra Bártová, Ph.D.
137
VYTVÁRAŤ, ALEBO NAKUPOVAŤ INFORMAČNÝ
LOGISTICKÝ SYSTÉM PODNIKU
Ing. Miloš Hitka, PhD., Ing. Marek Potkány, PhD.
Katedra podnikového hospodárstva, Drevárska fakulta, Technická univerzita Zvolen
Masarykova 24, 960 53 Zvolen
[email protected], www.miloshitka.szm.sk, [email protected]
___________________________________________________________________________
Úvod
Rozhodovanie
predstavuje
jednu
z najvýznamnejších
aktivít,
ktorú
riadiaci
zamestnanci v podnikoch realizujú. Niekedy sa rozhodovanie dokonca chápe ako jadro
riadiaceho procesu. Význam rozhodovania sa prejavuje najmä v tom, že kvalita a výsledky
týchto rozhodovacích procesov zásadným spôsobom ovplyvňujú efektívnosť fungovania
organizácií a plynulosť tokov v rámci logistických reťazcov.
V oblasti informačných systémov a informačných technológií (IS/IT) je vývoj zrejme
najdynamickejší zo všetkých odborov ľudskej činnosti. Vďaka moderným IS/IT môžu všetci
užívatelia lepšie pracovať s dátami – získavať, spracovávať, triediť, filtrovať, prenášať
a zoskupovať ich podľa rôznych kritérií. Počítače sa stali neodmysliteľnou súčasťou nášho
života. Využívame ich tak ako ostatné výrobky, len s tým rozdielom, že nie sú stále využívané
a používané tak, ako by mali.
Logistika sa ujala v praxi ako nástroj riadenia, v rámci tradičného organizačného
usporiadania podniku, najskôr na úseku distribúcie. Nadväzovala na marketing ako
konkretizátor a realizátor ním vymedzeným tokom tovaru cez sprostredkujúce články
k zákazníkovi. Rešpektovanie tradične vymedzených hraníc podnikových útvarov sa ukázalo
ako prekážka. Logistika smerovala k postaveniu prierezovej činnosti, prekrývajúc základné
podnikové funkcie zásobovania, výroby a distribúcie.
Informačné logistické systémy
Súčasné trhové prostredie, konkurencia v ňom a vyčerpávajúce sa výhody nízkych
nákladov na pracovné sily v postkomunistických štátoch, núti podniky aj tradičné úlohy začať
riešiť netradičným, novým, objektívnejším spôsobom. Tradične sa rozhodovacie problémy
riešili prevažne intuitívne, na základe skúseností a profesionálneho citu pre danú situáciu.
Tým nechceme povedať, že by rozhodovanie opierajúce sa o bohaté profesionálne skúsenosti
138
a zručnosti realizované na podklade solídneho logického rozboru, nemohlo viesť k dobrým
alebo dokonca k veľmi dobrým výsledkom. Dokonca je možné tvrdiť, že k rovnako dobrým
výsledkom môžu viesť aj rozhodnutia urobené intuitívne a náhodne. Čo však vo všetkých
týchto prípadoch chýba je presná predstava o kvalitatívnej úrovni vykonaného rozhodnutia.
Chýba totiž poznanie, či zvolené riešenie daného problému je zo všetkých možných riešení
najlepšie, najvyhovujúcejšie, resp. sa približuje k optimálnemu. Pri intuitívnom rozhodovaní
nie je možné porovnávanie prijatých rozhodnutí, či variantov riešenia, pretože chýba akýsi
štandard, ktorý by mohol slúžiť ako meradlo kvality vykonaného rozhodnutia. Podľa
výsledkov, ku ktorým takéto subjektívne rozhodnutie vedie, možno síce posúdiť, či vykonaná
voľba bola dobrá alebo zlá, avšak toto poznanie prichádza až ex post, teda s časovým
oneskorením, takže voľbu rozhodnutia už nemožno včas ovplyvniť. Práve v tom je nedostatok
rozhodovania opierajúceho sa len o intuitívne neformalizované postupy. Hlavným cieľom
informačného logistického systému je vytvoriť informačné prostredie, v ktorom bude možné
účinne plánovať a koordinovať všetky logistické aktivity spojené s riadením hmotných tokov
v logistickom reťazci. Informačný logistický systém (ILS) zabezpečuje transformáciu
vstupných informácií na výstupné a dá sa rozčleniť do štyroch subsystémov (obrázok 1).
Obrázok 1: Informačný logistický systém
subsystém
predpovedí
dopytu
•
subsystém
spracovania
objednávok
subsystém
logistického
plánovania
subsystém
riadenia zásob
subsystém predpovedí dopytu (systematické postupy vedúce k odhadu náhodného
dopytu na zvolené obdobie a opierajúce sa o metodické návody a matematické
a štatistické metódy),
•
subsystém logistického plánovania (implementácia strategických cieľov organizácie do
výkonových plánov v súlade so zmenami okolia a možnosťami podniku),
•
subsystém spracovania objednávok (prevádzka komunikačného systému medzi
zákazníkmi,
dodávateľmi
a podnikateľským
subjektom,
príjem
objednávok,
spracovanie objednávok, informačné zabezpečenie zásielok a dopravy),
•
subsystém riadenia zásob (presná a aktuálna evidencia stavu zásob a zaistenie
inventarizácie, analýza štruktúry zásob, využitie algoritmov pre riadenie zásob).
Informačnými systémami podporujúcimi riadenie výroby rozumieme v širšom
logistickom poňatí tie časti komplexného informačného systému podniku, bezprostredne
súvisiace s prebiehajúcimi hmotnými procesmi a ich informačným zabezpečením (nákup,
139
skladovanie, príprava výrobných programov a výroby, riadenie výroby, predaj, popredajné
služby). Na rozdiel od poňatia všeobecných, sociálno–ekonomických informácií (mzdy,
hmotný a nehmotný investičný majetok, základné účtovníctvo, financovanie) sú tieto systémy
determinované významne charakterom prebiehajúcich hmotných procesov a spôsobom ich
riadenia. Dátová základňa prípravy výroby, riadenie výroby, nákupu a predaja musí zachytiť
všetky špecifické údaje, charakterizujúce suroviny, materiály, komponenty, technologické
procesy, hmotné toky.
Informačné systémy ako súčasť stratégie rozvoja firmy
Pre ďalší rozvoj informačného systému riadenia výroby spotrebného tovaru vyplývajú
z vyššie uvedených nárokov nasledujúce námety na zameranie prác na projektovanie týchto
systémov alebo postupov pri výber už rozširovaných riešení:
a)
Oddeliť centrálne spracovanie projektov automatizovaných systémov riadenia veľkých
celkov na samostatné spracovanie jednotlivých výrobných jednotiek, divízií
a dcérskych akciových spoločností hlavnej výroby.
b)
Orientovať spracovanie samostatných podnikateľských jednotiek na distribuovanú
výpočtovú
techniku
týchto
jednotiek,
umiestnenou
u koncových
užívateľov.
Vzhľadom k rôznorodosti technickej základne uvažovanej pre rôzne veľké jednotky
riešiť projekty ako typové, na spoločných analytických základoch, rešpektujúcich
požiadavky uvedené v bode a). Výsledné programové riešenie pripravovať pre rôzne
technické, programové a dátové prostredia, napr. lokálne PC, lokálne siete PC LAN
pre viac užívateľov, minipočítače s terminálovými sieťami pre väčší rozsah užívateľov.
c)
Vzhľadom k podstatným zmenám podmienok obmedzujúcich informačné systémy je
nutné zahájiť prípravu na inováciu týchto systémov formou riešenia nových projektov,
prípadne výberu dodávaného hotového produktu a jeho aplikáciu prevedením dátovej
a funkčnej analýzy ako východiska pre analýzu, programovanie a aplikáciu v rôznom
technickom dátovom a programovom prostredí
Základným zmyslom takého postupu musí byť, aby výpočtová technika a nové
informačné technológie s ňou spojené boli organicky implementované do štýlu a metód
riadenia podnikateľskej jednotky. S nástupom počítačov sa hranica medzi výkonnými
a riadiacimi činnosťami stáva menej ostrou, zvyšuje sa podiel riadiacich činností, v ktorých sú
organicky integrované výkonné a riadiace operácie a ktoré na seba môžu prevziať počítač.
Zároveň vznik sietí, distribuovanej inteligencie (expertných systémov), dátových základní,
umožňuje realizáciu princípu paralelného spracovania hmoty a informácií, využitie
140
výpočtovej techniky na organizáciu a kontrolu dynamicky riadených procesov. Deje sa to
širším a hlbším využitím pri plánovaní a kontrole toku výrobného procesu, priebehu
objednávky výrobou. Výsledkom prístupov typických pre progresívne systémy riadenia
výroby je, že počítač preberá funkciu organizácie toku riadeného procesu, jeho kapacita
a rýchlosť sa poožíva pre zabezpečenie plynulosti tohto procesu. Postupne sa zvyšujúca
komplexnosť aplikácií nadobúda formu integrácie čiastkových riešení. Integrácia vyžaduje
prekoncipovanie systémov riadenia, aby počítače prevzali činnosti u ktorých sa môžu prejaviť
ich prednosti v porovnaní s človekom (rýchla identifikácia odchýlky, reakcia na odchýlku,
rýchly a spoľahlivý prenos informácií, prevádzanie náročných výpočtových operácií,
uchovávanie veľkých objemov dát a ich rýchle vyhľadávanie). Človeku zostávajú činnosti
charakteru rozhodovania v neobvyklých nepredvídaných situáciách a ich riešenie. Zmyslom je
využiť vlastnosti človeka a výpočtovej techniky v informačných systémoch pre zvýšenie
pružnosti reagovania na meniacu sa situáciu na trhu a v dodávateľsko–odberateľských
vzťahoch, zameranie pozornosti človeka pri rozhodovaní na oblasti a faktory rozhodujúce pre
úspech podnikania. Významným pomocníkom pri riešení týchto úloh môže byť uplatnenie
metód matematickej štatistiky, operačného výskumu a logistiky. Pri výrobných podnikoch
možno za základné moduly (produkty) IS považovať sústavu aplikačného software, ktorá
zaisťuje automatizáciu všetkých kľúčových operatívnych evidencií a poskytne základné
informácie k riadeniu a taktickému rozhodovaniu na strednej a nižšej úrovni organizačnej
schémy podniku. Jedná sa o finančné účtovníctvo, záväzky, pohľadávky, platobný styk,
majetková evidencia, personálna a mzdová agenda, konštrukčná a technologická príprava
výroby, riadenie zásob a skladová evidencia, nákup a odbyt, krátkodobé plánovanie výroby
(zadávacie plány), riadenie vyťaženia kapacít zdrojov (vyťažovacie plány), priame riadenie
výroby a predbežné a operatívne kalkulácie výrobných nákladov.
Záver
Pri úvahách, či ILS firmy nakupovať, alebo vyvíjať ILS podniku dochádzame
k nejednoznačnému záveru (tabuľka 1). V prípade vývoja ILS podnikom má podnik vysoké
náklady na vývoj, údržbu a opravy SW. Na druhej strane pri výskyte porúch a ďalších
zásahov do ILS sú náklady nižšie, ako pri externej firme. Pri zapracovávaní špeciálnych
požiadaviek na prevádzku ILS vidíme výhody pri vývoji materskou firmou. Takisto školenie
a kurzy zamestnancov sú pre materský podnik lacnejšie pri vlastnom vývoji ILS. Ďalší
upgrade SW je pre podnik takisto nákladný. Následný možný predaj ILS je zase pre podnik
z pohľadu možného finančného prínosu výhodný.
141
O výhodnosti a nevýhodnosti vývoja, resp. nákupu ILS podniku musia rozhodnúť
manažéri podnikov sami. Dôležité sú možnosti a schopnosti zamestnancov informačných
oddelení podniku, finančné možnosti podniku, jeho veľkosť a v neposlednej rade aj dôvera
manažmentu podniku v schopnosti svojich podriadených.
Tabuľka 1: Porovnanie výhod a nevýhod tvorby ILS s nákupom ILS podniku
NÁKUP ILS
Z EXTERNEJ FIRMY
VÝVOJ ILS
PODNIKOM
V kompetencii materskej
organizácie – vysoké
náklady
náklady
organizácie – nízke
náklady
Znalosť požiadaviek na ILS
z pohľadu podniku
Školenie a kurzy zamestnancov
V kompetencii externej
náklady
náklady
náklady
Potreba konzultácií pri
vývoji ILS
Vysoké náklady
Upgrade SW
Nízke náklady
Vysoké náklady
Následný predaj SW
Nemožný prínos
Možný prínos
KRITÉRIUM
Vývoj ILS podniku
Údržba a opravy SW
Poruchovosť–výskyt zásahov SW
Znalosť ILS
Nízke náklady
Literatúra
1. ALÁČ, P., HITKA, M., RAŠNER, J.: Logistics information systems – a part of successful
firm´s strategy. Interkathedra 19, Poznan 2003. ISSN 1640-3622.
2. ALÁČ, P., HITKA, M., DEMOČ, V.: Modely rozhodovania vo výrobnom podniku. MVK
Svět informačních systémů 2006. Zlín, 2006. s. 121-127. ISBN 80-7318-400-1.
3. BLAŠKOVÁ, M.: Väzby riadenia a rozvoja ľudského potenciálu a podnikovej logistiky.
Zborník z MVK Logisticko-distribučné systémy 2003. TU Zvolen 2003. ISBN 80-2281240-4.
4. BOBÁK, R.: Základy logistiky, Vysoké učení technické v Brně, 1999, ISBN 83-2141428-6.
5. BUCHÁČKOVÁ, P., KAMPF, R. Přehled logistických technologií. Logistika. vyd., 2004,
roč., č. 9, s. 20. ISSN 1211-0957.
6. CEMPÍREK, V.,
KAMPF, R.:
Logistikzentren
unterstützen
nicht
nur
den
Eisenbahnverkehr, sondern entwickeln auch in bedeutendem Maße das Outsourcing.
Zeszyty Naukowe „Logistyka i Transport“, 1(6) 2008. ISSN 1734-2015.
142
7.
8. DEMOČ, V., ALÁČ, P., HITKA, M.: Significance of information and information
systems. Development trends in production management for Forestry and Wod
processing. Scientific book. s. 149-154, Zagreb, Croatia 1999. ISBN 953-6307-40-5.
9. DEMOČ, V., HITKA, M.: Návrh zlepšenia informačného systému podniku s využitím
outsourcingových služieb. Systémová integrácia 2006. ISBN 808070-5909. s. 231-242.
10. GRLADINOVIĆ, T.: The Development of Distribution System in Production Networks in
Wood Processing and Furniture Manufacturing. Zborník z MVK Logisticko-distribučné
systémy 2003. TU Zvolen 2003. ISBN 80-228-1240-4.
11. MARTIŠKO, B.: Informačné systémy a vzdelávací proces, zborník z medzinárodnej
konferencie UNINFOS 2001, Technická univerzita Zvolen, 10.-12. september 2001, str.:
102-107.
12. MOLNÁR, Z.: Informačný systém podniku, Univerzita Tomáša Bati ve Zlíne, 2001,
ISBN 80-238-6525-0.
Abstract
V práci poukazujeme na výhody a nevýhody vývoja a tvorby vlastného ILS
s porovnaním s nákupom ILS od externej firmy.
Keywords: information system, logistics.
Recenzent
Ing. Libor Švadlenka, Ph.D.
143
OUTSOURCING DOPRAVNÝCH A LOGISTICKÝCH
SLUŽIEB - INTERMODÁLNE LOGISTICKÉ CENTRÁ
Ing. Lenka Ližbetinová, PhD.
Žilinská Univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy
tel.: + 421 41 5133518
E-mail: [email protected];
___________________________________________________________________________
Zmena ekonomických podmienok v SR a zvýšený záujem o investovanie na Slovensku
má za následok zvýšený dopyt po doprave. Najvyšší nárast dopravných výkonov na
dopravnom trhu zaznamenala priama cestná nákladná doprava, čo spôsobuje neustále
zvyšovanie hustoty premávky na cestných komunikáciách. Kapacita cestných koridorov je
obmedzená a už v súčasnosti nepostačuje požiadavkám na bezpečnú a ekologickú dopravu.
Budúcnosť bezpečnej a ekologickej dopravy tkvie v odľahčení cestnej infraštruktúry tým, že
časť tovarových tokov sa presunie na iné, environmentálne prijateľnejšie a kapacitne
výkonnejšie druhy dopravy. Jedna z možností, ako efektívne využiť kapacitu jednotlivých
druhov dopravy a pritom zachovať bezpečnosť a ekologickú prijateľnosť dopravy, je
využívanie intermodálnych prepravných systémov. Tieto v sebe spájajú výhody zúčastnených
druhov dopravy a zároveň zabezpečujú efektívne využitie kapacity jednotlivých druhov
dopravy. V súčasnosti sa avšak rozvoj intermodálnych prepravných systémov (najmä na
Slovensku) stretáva s viacerými prekážkami, ako napr.:
•
nedostatočná deľba prepravnej práce medzi cestnou, železničnou a inými druhmi
dopravy,
•
nedostatočne rozvinutá infraštruktúra a technická základňa intermodálnej prepravy,
•
nedostatočná informovanosť potenciálnych zákazníkov o možnostiach prepravy,
•
nedostupnosť intermodálnych centier a logistických služieb, ktoré by malo centrum
poskytovať a iné.
Viaceré obchodné reťazce mnohokrát riešia situáciu svojpomocne budovaním
súkromných distribučných skladov alebo logistických centier, ktoré avšak neumožňujú zmenu
druhu dopravy (sú monomodálne). Takéto riešenie vylučuje podiel ostatných druhov dopravy
na preprave tovaru, čo vytvára neprimeranú záťaž na životné prostredie a spôsobuje vysokú
intenzitu prepravy v rámci cestnej siete. Rozvojom hospodárstva SR bude dopyt po doprave
144
neustále narastať, a preto bude nevyhnutné zaoberať sa problémom budovania verejných
logistických centier. Logistické centrá (ďalej LC) združujú prepravné prúdy, podporujú
kooperáciu medzi jednotlivými dopravcami a logistiku v preprave, sú na jednej strane
strediskami na zber a distribúciu tovaru a súčasne bodmi styku združených diaľkových
prepráv a na strane druhej bodmi styku miestnych, regionálnych, prípadne mestských prepráv.
Intermodálne logistické centrá (ďalej ILC) umožňujú navyše využiť výhody veľkej prepravnej
kapacity železničnej dopravy a pružného atrakčného obvodu cestnej dopravy. Internú
infraštruktúru logistického centra by mali tvoriť sklady s príslušným technickým vybavením a
priestory určené na prekládku tovaru z jedného druhu dopravy na iný vrátane prekladacích
zariadení (terminály kombinovanej dopravy).
Intermodálne logistické centrá teda pomôžu zefektívňovať prepravu tovaru
a stabilizovať deľbu práce na dopravnom trhu a navyše ponúkajú svojim zákazníkom služby
v oblasti dopravy, logistiky, balenia, skladovania a manipulácie s materiálom. Tieto činnosti
si prepravca môže vykonávať sám, alebo ich efektívne, namiesto neho, môže vykonávať
logistické centrum a to pri nižších nákladoch.
Medzi hlavné činnosti, ktoré centrá ponúkajú a teda môžu formou outsourcingu
zabezpečovať, patria:
•
nákladná preprava (železničnou, cestnou diaľkovou, prípadne vodnou a leteckou
dopravou),
•
prekládka tovaru (buď v rámci intermodálnej prepravných systémov v intermodálnych
prepravných jednotkách – kontajneroch, výmenných nadstavbách, cestných návesoch,
alebo prekládka samotného tovaru, či už voľne loženého alebo paletizovaného),
•
skladovanie tovaru rôznych druhov (hromadné substráty, tovar na paletách,
nebezpečný tovar, tovar vyžadujúci špeciálne uskladnenie, atď.),
•
zhromažďovanie a distribúcia tovaru (regionálna doprava cestnými dopravnými
prostriedkami v nadväznosti na skladovanie),
•
prepravná úprava tovaru (balenie, uloženie, fixácia, paletizácia),
•
komisionálna činnosť (dlhodobé uskladnenie tovaru, triedenie, tvorba zásielok na
rozvoz k zákazníkom, atď.).
Medzi rozširujúce a podporné činnosti logistického centra patria:
•
údržba
a
opravy
dopravných
prostriedkov
mechanizačných zariadení,
145
a
prepravných
prostriedkov
a
•
prenájom dopravných a prepravných prostriedkov a mechanizačných zariadení,
•
informačná podpora prepravovaných zásielok a skladovaných zásielok počas celej
doby obehu,
•
všeobecné služby (colné, servisné, poisťovacie, atď.).
Vychádzajúc z opisu hlavných činností LC možno teda určiť oblasti, v ktorých môže
centrum poskytovať outsourcingové služby. Centrá môžu pre svojich zákazníkov poskytovať
komplexné služby v oblasti prepravy či už vstupných materiálových tokov, alebo výstupných.
Môže zabezpečovať dodávku vstupných tokov od jednotlivých dodávateľov, pričom nejde len
o samotnú prepravu, ale tiež s tým spojenú logistickú činnosť. Dodávky môže realizovať v
rámci niektorých logistických systémov, ako sú dodávky práve na čas (Just in time) alebo
dodávky „z domu do domu“ (Door-to-door). S dodávkou materiálov úzko súvisí skladovacia
činnosť. LC môže zabezpečovať v rámci vlastných skladovacích priestorov kompletnú
skladovaciu a zásobovaciu činnosť. Dodávky vstupných tokov od jednotlivých dodávateľov
uskladní vo svojich skladoch a postupne podľa potreby zabezpečuje plynulú dodávku týchto
tokov do výrobného procesu podniku, ktorý takto v podstate nepotrebuje nijaké skladovacie
priestory, okrem priestorov na poistné zásoby a materiál, spotrebovávaný v rámci réžie
podniku.
Logistické centrum je schopné poskytovať outsourcingové služby aj v oblasti prepravy
výstupných tokov. To znamená zabezpečenie kompletnej prepravy a distribúcie či už
hotových výrobkov, náhradných dielov, alebo iných výstupov. Prepravu môže zabezpečiť k
jednotlivým zákazníkom, ale aj hromadnú prepravu do ďalších distribučných centier a
skladov. Aj v tomto prípade možno využiť viaceré logistické prepravné systémy. LC môže
pre zákazníkov zabezpečovať prepravu výrobkov od zákazníka (podniku) do svojich skladov,
kde sa môže tovar ešte prekontrolovať a prevážiť. Následne sa môže uskladnený tovar
kompletizovať, baliť alebo naopak deliť. LC poskytujú komplexné služby v oblasti ložnej a
obalovej techniky, teda zabezpečia úplné balenie tovaru, loženie a fixáciu na dopravný
prostriedok, alebo do prepravného prostriedku, prípadne paletizáciu. V oblasti intermodálnej
prepravy, ak ide o ILC, možno tovar nakladať, vykladať alebo skladovať v intermodálnych
prepravných jednotkách (kontajner, výmenná nadstavba, cestný náves). ILC zabezpečuje
plnenie a vyprázdňovanie týchto jednotiek a ich prekládku medzi rôznymi druhmi dopravy.
Táto sa realizuje v intermodálnych termináloch, ktoré sú súčasťou centra a sú vybavené
potrebnou technickou základňou. V prípade dostatočných tovarových tokov možno v ILC
zabezpečiť prepravu v ucelených vlakoch, to znamená, že v ILC sa zostaví ucelený vlak,
146
ktorý prepravuje jeden druh tovaru (resp. je určený jednému zákazníkovi – ďalšiemu ILC,
skladu) a ten prepraví tovar až do cieľového bodu bez toho, aby sa tento vlak ďalej
spracovával počas prepravy (zabezpečí sa rýchlejšia preprava tovaru).
Jedným z faktorov nedostatočného rozvoja intermodálnych prepravných systémov je aj
nedostatočná informovanosť potenciálnych zákazníkov o výhodách a možnostiach, ktoré im
takéto spôsoby prepravy umožňujú. Intermodálne logistické centrá poskytujú celý rad
hlavných a doplnkových služieb, ktoré by si inak museli prepravcovia zabezpečovať sami a
navyše za oveľa vyššie náklady. Pre podniky sa teda javí výhodné objednať si a využívať tieto
služby napr. formou outsourcingu a zameriavať sa na svoje hlavné činnosti a procesy. Je teda
nevyhnutné zvyšovať informovanosť prepravcov a podnikov o možnostiach využívania
intermodálnych prepravných systémov a služieb v ILC, čo bude prospešné nielen pre
jednotlivé podniky, ale zároveň to pomôže zvyšovať podiel intermodálnej prepravy a celkový
rozvoj intermodality.
Príspevok vznikol za podpory grantovej agentúry VEGA MŠ SR a SAV č. 1/0346/08
Gogola, M. a kol: Determinovanie vstupných dát pre prognózovanie a modelovanie
dopravných systémov v regióne. Grantový projekt , Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS,
2008.
Použitá literatura
[1]
LIŽBETIN, J.: Rozvoj intermodálnej nákladnej dopravy vplyvom globalizácie, In:
Globalizácia a jej sociálno-ekonomické dôsledky ´06, EDIS – vydavaťeľstvo ŽU, Žilina
2006.
[2]
KLAPITA, V.: Návrh koncepcie tvorby logistických centier, In: Eurokombi –
Intermodal 2007, IVEPO Žilina, Žilina 2007.
[3]
ONDRÚŠKOVÁ, L., LIŽBETIN, J.: Logistické centrá a ich služby v oblasti
outsourcingu, In: Outsourcing dopravně-logistických procesů a prostorová lokalizace
veřejných logistických center, Univerzita Pardubice, Pardubice 2007.
[4]
KAMPF, R. a kol. Outsourcing dopravně – logistických procesů. 180 stran. Tribune EU,
2008. ISBN 978-807399-437-2.
[5]
CEMPÍREK, V., KAMPF, R. Logistika. Pardubice: Institut Jana Pernera, o.p.s., 2005.
108 s. ISBN 80-86530-23-X.
[6]
Sborník příspěvků Logistics Research Network Conference 2007
147
Corby: The
Anotace
The insufficient knowledgeability of transporters about the possibilities of the
outsourcing processes in area of transport and logistic by intermodal logistic park is made
lower capacity of intermodal transits. The companies can reduces to expenses of these
processes, increase their competitiveness and fixed the market situation into consideration by
using intermodal transportation system.
Recenzent
148
BENCHMARKING V DOPRAVĚ
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Přepravní laboratoř
Tel.: +420 466036400, Fax: +420 466036402
___________________________________________________________________________
Úvod
Všeobecně lze benchmarking definovat jako proces identifikace nejlepších postupů a
učení se z nich v jiných organizacích. Je účinným nástrojem ve vyhledávání neustálého
zlepšování a výrazně lepších výsledků. Tato teorie je jistě správná a přínosná. Její aplikace do
praxe, například do oblasti dopravy, je však velmi obtížná. Částečně by realizaci
benchmarkingu a přinesení určitých ekonomických výsledků z jeho činnosti by mohly pomoci
jeho všeobecné zásady. Jsou to následující zásady:
1. Zásady přípravy
•
Prokazujte angažovanost v efektivnosti a účinnosti benchmarkingu tím, že budete
připraveni před tím, než uskutečníte první benchmarkingový kontakt.
•
Využijte co nejvíce čas strávený s benchmarkingovým partnerem tím, že se plně
připravíte na každou výměnu.
•
Pomozte vašim partnerům benchmarkingu v přípravě tím, že jim poskytnete dotazník a
program jednání před návštěvou v rámci benchmarkingu.
•
Před jakýmkoli kontaktem v rámci benchmarkingu, zejména před zasláním dotazníku,
se poraďte (s právníkem) ohledně legálnosti.
2. Zásady kontaktu
•
Respektujte podnikovou kulturu partnerské organizace a pracujte v rámci vzájemně
dohodnutých postupů.
•
Využívejte kontaktních osob pro benchmarking určených partnerskou organizací,
•
Dohodněte se s určenou kontaktní osobou pro benchmarking, jak se bude delegována
pokud je to postup, který preferuje.
komunikace nebo odpovědnost v průběhu uskutečňování benchmarkingu. Prověřte
vzájemné pochopení.
149
•
Získejte svolení jednotlivce, než poskytnete jeho/její jméno v odpovědi na žádost o
kontaktní osobu.
•
Vyhněte se sdělení jména kontaktní osoby na otevřeném fóru bez předchozího svolení
této kontaktní osoby.
3. Zásady výměny
•
Buďte ochotni poskytovat stejný druh a úroveň informací, které požadujete od partnera
benchmarkingu za předpokladu, že je dodržena zásada zákonnosti.
•
Komunikujte ve vzájemném vztahu v plném rozsahu a včas, s cílem objasnit
očekávání, vyvarovat se nedorozumění a vzbudit vzájemný zájem na výměně v rámci
benchmarkingu.
•
Buďte čestní a plňte sliby.
4. Zásady důvěrnosti
•
Udržujte zjištění z benchmarkingu pro zapojené jednotlivce a organizace jako důvěrné.
Tyto informace nesmí být sděleny třetím stranám bez předchozího souhlasu partnera
benchmarkingu, který sdílí informace. Když požadujete předchozí souhlas, ujistěte se,
jaké informace se mají sdílet a s kým.
•
Účast organizace na studii je důvěrná a neměla by být sdělována navenek bez jejího
předchozího svolení.
5. Zásady používání
•
Používejte informace získané pomocí benchmarkingu jen za účelem, který byl sdělen
partnerovi benchmarkingu, a který s nim byl dohodnut.
•
Používání nebo sdělování jména partnera benchmarkingu se získanými daty nebo
zaznamenanými postupy si vyžaduje předchozí svolení tohoto partnera.
•
Seznamy kontaktních osob nebo jiných informací o kontaktních osobách poskytnutých
v sítích benchmarkingu v jakékoliv formě se nesmí používat za jiným účelem než za
účelem benchmarkingu.
6. Zásady zákonnosti
•
Vyskytne-li se jakákoliv případná otázka týkající se zákonnosti nějaké činnosti, je
třeba se poradit s právníkem.
•
Vyvarujte se diskusí nebo činů, které by mohly vést nebo by mohly vyvolat zájem
překážet obchodu, programům dotací trhu a/nebo zákazníkům, fixování cen, k
150
manipulování s nabídkami, úplatkářství nebo jakýmkoliv jiným konkurenčním
praktikám. Nediskutujte o své cenové politice s konkurenty.
•
Vyhněte se získávání informací jakýmikoliv prostředky, které by se daly vysvětlovat
jako nevhodné včetně porušení závazku nebo ovlivňování povinnosti zachovávat
důvěrnost.
•
Nezveřejňujte nebo nevyužívejte žádné důvěrné informace, které mohly být získány
nevhodnými prostředky nebo které zveřejnil někdo jiný, jako porušení povinnosti
zachovávat důvěrnost.
•
Nepředávejte jako konzultant, klient nebo jinak výsledky benchmarkingu jiné
organizaci, aniž byste předem dostali svolení partnera benchmarkingu a aniž byste se
nejdřív přesvědčili, že data jsou náležitě "utajena" a anonymní tak, aby byla chráněna
identita účastníků.
7. Zásady dokončení
•
Dodržujte včas každý závazek, který jste dali benchmarkingovému partnerovi.
•
Usilujte o to dokončit každou benchmarkingovou studii ke spokojenosti všech partnerů
benchmarkingu tak, jak to bylo vzájemně dohodnuto.
8. Zásady porozumění a dohody
•
Snažte se pochopit, jak si partner benchmarkingu přeje, aby se s ním zacházelo a takto
s ním zacházejte.
•
Dohodněte se, co Váš partner očekává v tom, jak budete využívat poskytnuté
informace a nepoužívejte je žádným způsobem, který by tuto dohodu narušil.
9. Benchmarking s konkurenty
•
V benchmarkingu s konkurenty zajistěte shodu s pravidly volné soutěže.
•
Před benchmarkingem s konkurenty se vždy poraďte s právníkem. (Poznámka: jsou-li
náklady úzce spojeny s cenou, může se sdílení údajů o nákladech považovat za stejné
jako sdílení ceny).
•
Nevyžadujte od konkurentů citlivé údaje, ani nezavdejte důvod, aby měl partner
benchmarkingu pocit, že tato data musí poskytnout, aby udržel proces v chodu.
•
Nevyžadujte od konkurentů data mimo dohodnutého rozsahu studie.
•
Zvažte využití zkušené a uznávané třetí strany za účelem sběru a "utajení"
konkurenčních dat.
151
•
S jakýmikoliv informacemi získanými od partnera benchmarkingu by se mělo zacházet
tak, jak byste zacházeli s každým vnitřním důvěrným sdělením. Má-li se má vyměnit
"důvěrný" materiál nebo "vlastnický" materiál, měla by se vyhotovit zvláštní dohoda,
aby se stanovil obsah materiálu, který musí být chráněn, dobu trvání ochrany,
podmínky povolení přístupu k materiálu a specifické požadavky nutné pro zacházení s
materiálem.
Závěr - Aplikace na dopravu
Benchmarking lze aplikovat v jednotlivých druzích dopravy, tedy jeden druh dopravy,
například železniční doprava se bude učit od druhého druhu, například silniční dopravy.
Obtížnost v tomto případu bude v tom, že různé druhy dopravy jsou vlastně konkurenty.
Některé druhy dopravy mají určité přednosti před druhými druhy. Jsou dány v postatě
technicko – technologickými a ekonomickými odlišnostmi. Zde mnoho prostoru pro učení se
od druhého druhu nejsou. Silniční doprava je operativnější, má hustší dopravní síť než
železniční, může lépe zajistit systém JIT. Železniční doprava je nákladově výhodnější na
dlouhé vzdálenosti, přepravu hromadných komodit a podobně. Obdobně je tomu ve vodní
dopravě. Dopravní toky jsou dány a v podstatě se nedají měnit, snad v určitých případech
splavňovat. Obdobný problém nastává v oblasti ekologické. Žádný silniční dopravce
nepřestane dobrovolně přepravovat zboží z důvodu, že silniční doprava je málo ekologicky
výhodná.
Řešením by mohla být dopravní politika státu a jeho zásahy, například v tarifní politice
a různými příkazy. V současnosti se mluví o omezení jízd kamionů v pátek, případně
zpoplatnění určitých komunikací.
Aplikace benchmarkingu však přesto existují v určitých omezených oblastech.
Železniční osobní doprava by se mohla učit od silniční, kde dochází k neustálé modernizaci
vozidel (autobusů). Jak by se změnilo množství cestujících na železnici, kdyby i železnice
začala modernizovat železniční vagóny ? Kultura cestování na železnici a její zvyšování by se
jistě projevilo v počtu cestujících, pokud by ovšem nešlo zároveň i o zvyšování cen, tedy
jízdenek. Další oblastí by mohlo být zavedení více dopravců v železniční dopravě, jako je
tomu v silniční dopravě. Takto vzniknutá konkurence by mohla přispět ke zkvalitnění služeb
na železnici v oblasti četnosti spojů, sledování zájmu cestujících o určité relace v určitou dobu
a v konečném důsledku zvýšený zájem o tuto dopravu a zvyšování zisku. Železniční doprava
má větší možnosti v přepravách na dlouhé vzdálenosti, tedy v mezinárodních přepravách i
152
v oblasti přepravy osob. Je to především díky používání lůžkových a lehátkových vozů, vozů
restauračních, vozů vhodných na přepravu osob se sníženou pohyblivostí. V zahraničí existují
dokonce vagóny „jesle“, kde je možno dát děti, které jsou zde pod dozorem a kde jsou
pouzdrované stěny a podlaha, mnoho hraček, houpaček apod. Dokonce existují vagóny, kde je
sauna, masážní salón atd. Zde je aplikace benchmarkingu v oblasti učení se od cizích
železničních správ, jiných zemí.
Závěrem by jsme chtěli konstatovat, že teprve dlouhá doba (pět roků a více) ukáže, jak
užití benchmarkingu bylo účinné a zda doneslo očekávané výsledky. Je proto velmi dobré, že
tato metoda je zkoumána, že benchmarkingem se zabývají výzkumní pracovníci, vědečtí a
pedagogičtí pracovníci, že se o něm diskutuje na seminářích a konferencích z oblasti dopravy
a příbuzných oblastí.
Použitá literatura
1.
BUKOVÁ, B., DVOŘÁKOVÁ, E. Logistické centrum Zwardoň, Sborník příspěvků:
Outsourcing dopravně - logistických procesů a prostorová lokalizace veřejných
logistických center, Pardubice 2007
2.
HITKA, M. New trends in making the motivation programs for managers of industrial
companies. MVK CO-MAT-TECH Trnava. 2001. s. 73-76. ISBN 80-227-1591-3
3.
POTKÁNY, M. Outsourcing, možná cesta k znižovaniu nákladov vo firme I. In:
Produktivita 2/2005, Žilina, Slovenské centrum produktivity Žilina, 2005, s. 10–11.
ISSN 1335-5961.
4.
PRŮŠA, P, HRUŠKA, R. Logistická centra. In Sborník příspěvků 14. mezinárodní
sympózium EURNEX – Žel. 2006. Žilina SR 30. – 31. 5. 2006. s. 160 – 164, ISBN 808070-549-6.
5.
DRAHOTSKÝ, I., FREIMANN, F., KAMPF, R. Metodika doporučeného postupu
zpracování koncepčních a strategických materiálů. Doprava, vyd., 2004, roč. 46, č. 6,
s. 31-34. ISSN 0012-5520.
6.
http://www.benchmarking.cz/kodex.asp.
7.
http://www.wabe.cz/bench.htm.
Recenzent
153
154
DANĚ A DOPRAVA
Ing. Petr Průša, Ph.D., Ing. Radovan Kužel
Tel.: +420 466036383, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Úvod
Vývoj obchodu souvisí v mnoha případech na množství finančních možností, které
může být problematické získat z vlastních zdrojů. Proto ekonomicky rozvinuté země a
rozvíjející se země usilují aktivně o investiční toky. Jeden z důležitých faktorů určující
atraktivitu obchodního prostředí je úroveň daňového zatížení nebo všeobecněji daňová
politika. Názory politiků a badatelů v této oblasti se často liší. Jedna část věnuje větší
pozornost danění příjmů z podnikání, druhá část připisuje větší váhu dani z kapitálu.
Nicméně mnoho lidí bude souhlasit, že některé daně popírají ekonomické principy obchodu a
že mění ekonomické vztahy na trhu. Proto je velice důležité zjistit hranice, kde se zvýší
efektivita činnosti. Zatímco někdo poukazuje na daňový základ, liší se i pohled na další
podmínky pro zdanění příjmu, práce a kapitálu.
Mnohé země ve světě však dosáhly lepších výsledků s ohledem na růst ekonomiky a to
prostřednictvím snižování daňových sazeb.
Vědci, kteří zkoumají daňové systémy, jejich efektivitu a optimalizační tendence
v různých zemích, potvrdili zákonitosti související s utvářením daňového systému. Snižování
daňové sazby ze zisku vedlo k pozitivním výsledkům s ohledem na růst ekonomiky. Příliv do
státního rozpočtu se zvýšil díky výtěžku daní, přičemž úroveň stínové ekonomiky se snížila.
Tento článek poukazuje na zrychlení ekonomického růstu a formování „investičně
přátelského“ obchodního prostředí i pro zahraniční investory. Nové uspořádání daňového
systému má vliv i na skutečnost, že se ekonomický růst zvýší.
Daňový systém je jeden z nejzákladnějších ekonomických mechanismů určujících
rozvoj ekonomiky a zajišťujících to, že nejdůležitější státní funkce jsou plněny. Zpravidla
financování veřejných sektorů závisí na velikosti státního rozpočtu a velikost státního
rozpočtu závisí na efektivitě daňového systému a na ekonomické úrovni státu. Tudíž
155
následující témata spolu úzce souvisí: národní ekonomiky, kde soukromý podnik hraje
v dnešní době hlavní roli, státní rozpočet a stav veřejných sektorů, takových jako výzkum,
vzdělání, zdravotní péče, národní obrana a další. Nicméně zatím co jsou řešeny výše zmíněné
problémy, někdo musí odpovědět na otázky o tom, které principy a priority by měly být brány
jako základ formování daňového systému, aby se stal atraktivní pro obchod a investice
(obvykle toto je interpretováno jako nízká daňová sazba a různé daňové výhody) a aby zajistil
účinné formování schopného státního rozpočtu a místních rozpočtů.
Země s rozvinutou ekonomikou mají mnoho zkušeností s ohledem na formování
vhodného daňového systému pro podnikání. Existuje mnoho možností pro snižování daňové
sazby v zemích, které dosáhly vysoké pracovní úrovně a kapitálové efektivity a které mají
relativně vysoký HDP. Během posledního desetiletí se objevuje jakési soupeření mezi
rozdílnými zeměmi, kde se někdo pokouší získat investice různými úpravami daňového
systému.
Je doporučováno spoléhat se na výsledky vědeckého výzkumu a závěry a návrhy
formulované vědci s ohledem na modifikace daňových systémů. Ale je zřejmé, že neexistuje
konkrétní a detailní vzorec, jak tvořit daňový systém v určité zemi, i když budou
prozkoumány výsledky vědeckých výzkumů. Různí autoři mají zpravidla docela rozdílná
stanoviska na aspekty formování daňových systémů. Avšak jistá zkušenost vybraných zemí
s ohledem na daňovou politiku a výsledky vědeckých výzkumů jsou cenné při řešení
problémů efektivity daňových systémů a ekonomického rozvoje.
V ekonomických debatách je mnoho důležitosti přidělováno rozdělování daní,
poplatků, typů daňových systémů a dalších otázek, které mají vliv na rozpočtový příliv,
investiční toky a úroveň stínové ekonomiky.
Množství daní určuje finanční úroveň sociálních programů, proto je nemožné omezit
příjem některých daní bez reorganizace celého daňového systému. Někteří autoři, kteří
navrhnou jisté optimalizace daňového systému, se odkazují na irskou nebo skandinávskou
zkušenost s omezením pracovních sil. Podle jejich pohledu lze očekávat efektivnější práci
zásluhou vyšší motivace, mající vyvážené zdanění kapitálu a práce. Tento aspekt optimalizace
daňového systému se také týká případu, kdy nezákonné platby za práci představují významný
problém.
Existuje mnoho debat, co se týče progresivity daní z příjmu. Autoři, kteří jsou zastánci
progresivity daňových sazeb, zdůrazňují důležitost principů sociální spravedlnosti v daňovém
156
systému. Stoupenci progresivních daní přijímají ostrou kritiku založenou na tvrzení, že takový
systém snižuje efektivitu a že podměty pro obchodní rozvoj ve formě rostoucích příjmů jsou
ztraceny a nejspíš vedou obchodníky k přesměrování investic do jiných oblastí.
Přestože existují různé názory, mnoho autorů souhlasí, že vysoká daňová sazba
nezajistí vyšší výnosy do rozpočtu. Vědci zastávají názor, že daňové břemeno nesmí nutit
podnikatele ke skrývání jejích příjmů; musí být optimální rovnováha mezi částí příjmu, který
zůstává podnikateli a možná je použit pro rozvoj obchodu, a částí příjmu, který je placen do
státního a místních rozpočtů. Daňový systém musí být založen na objektivních požadavcích
společnosti, a to tak, že to je srozumitelné pro poplatníky i plátce daní.
Tento přehled ukazuje, že optimalizace daňových systémů je komplikovaný proces,
který není vnímán jednoznačně; to je nicméně velmi důležité pro mnohé země.
Mnohý daňový systém byl vytvořen zaměstnaneckou zkušeností zemí s rozvinutou
ekonomikou, navzdory tomu, že ekonomika a sociální úrovně byly extrémně rozdílné, když
procesy jako např. chaotická privatizace státního majetku nebo kontroverzní kapitalizace.
Trochu pozornosti bylo věnováno efektivitě činností; jeden z pokusů dosáhl vyššího profitu
prostřednictvím stínové ekonomiky. Daňové předpisy jsou často měněny.
Problém popisovaný v tomto článku je spojen s velikostí příjmu daňových sazeb,
s rozpočtem výnosů a s úrovní stínové ekonomiky.
Cílem článku je poukázat, že nižší sazba pro daň z příjmu vede k rozšíření daňového
základu, a přitom rozpočet výnosů se zvyšuje, zatímco úroveň stínové ekonomiky naopak
klesá kvůli skutečnosti, že ekonomické podněty ke skrývání příjmů a vyhýbání se placení daní
jsou redukovány.
Aspekty formování a realizace daňové politiky
Fiskální politika každé země se stává výrazem ve vedení příjmů a rozpočtových
výdajů. Management státního rozpočtu odráží státní politiku: záměry hlavních programů,
priority, úsilí vlády v poskytování služeb společnosti, které potřebuje.
Daně jsou obvykle považovány za:
1.
způsoby realizace státní politiky: pomáhají roztřídit omezené státní výnosy, aby
uspokojily sociální a ekonomické požadavky,
157
2.
způsoby managementu a státní administrativy: popisují způsoby a metody, jak jsou
poskytovány státní služby a jak jsou realizovány státní programy, a určují množství
výdajů a kritéria pro vyhodnocení aktivity činností, oboje ročně a pro delší období,
3.
zdroj formování rozpočtu: požadují předpoklad pro rozvoj státní ekonomiky a
obchodní rozvoj separovaných oblastí, magistrátů a jiných administrativních zařízení.
Rozpočet určuje úroveň zaměstnanosti, inflaci, stabilizaci a rozvoj ekonomiky.
Rozpočet je také pokládán za způsob finančního managementu: to neplní jen funkci
účetnictví na státní úrovni, ale také zavazuje státní úředníky nést zodpovědnost za
příjmy a výdaje v jejich rezortech. V procesu formování rozpočtu se pravidelně
vyskytují jisté rozpory: předně někdo může omezit rozpočet sám, což znamená snížení
vlivu státu, odpovídající plně povaze liberálního trhu; za druhé: když nejsou vytvořeny
ideální tržní vztahy a ne každý má možnost zajistit svoji prosperitu, úřady se vzdají
jisté tržní regulace a sociálního života; to je motivováno tím, že stále více péče je
věnováno sociálním programům, péči o zdraví, vzdělání, mezinárodní ochraně a
podobným účelům. Metody řešení mohou být extrémně rozdílné, od liberální politiky
s omezenými daněmi a minimální regulací k centrálně spravované ekonomice, kde je
rozpočet hlavním komponentem národní ekonomiky. Rozhodnutí požadují hluboké
teoretické znalosti a odhad skutečné situace.
Význam a úloha daní, tak jako vnitřní vzezření jejich vlastností, jsou reflektovány
dvěma funkcemi daní: fiskální a v některých případech regulační.
Tím, že se začala používat regulační funkce daní, získaly pevné místo nevhodné
konkurenční vztahy a později se aktivně rozšířily na trh. Stát, který přebírá čím dál více
odpovědnosti a péče za koordinaci úrovní výroby a odbytu, posiluje pozice centrální vlády.
Stát také ovlivní proces reprodukce národního produktu a požadavek druhu zboží.
Úřady nejen vytváří finanční prostředky pro jejich živobytí (tím se myslí financování
státního aparátu, národní obrany), ale také přímo či nepřímo řídí ekonomiku – a více či méně
rozsah vykonávání sociální politiky.
Aspekty optimalizace vyměření podnikového příjmu
Hlavním úkolem daňového systému je shromažďování daní za účelem financování
státních programů. Postavení obchodníků k daním je často negativní, některé daně odporují
ekonomickým principům obchodu a deformují ekonomické vztahy na trhu. Proto je zásadně
důležité zajistit, že v procesu určování daňového základu, tarifu a jiných podmínek pro
158
vyměření příjmu nikdo nepřekračuje hranice, kde není opuštěna iniciativa a poctivý obchod,
kde není možné dosáhnout hlavního cíle obchodu – vytvořit investice stojící za to a obdržet
další příjem. Přesto rozdílní autoři zmiňují mnoho jiných úkolů daňového systému. Hlavním
úkolem by mělo být vybírání vysokých výnosů do státního rozpočtu. Kromě toho by nemělo
být zapomenuto, že vybírání daní od spoluúčastníků ekonomických činností nejenom
deformuje ekonomické vztahy, ale i významně vzrůstají vládní náklady a daňové břemeno
plátců daně.
Výsledky hlasování mezi obchodníky ukázaly, že mnozí z nich mají „nepřátelské
úmysly“ co se týče daní všeobecně, ale jsou spíše ochotni dát jistou část čistého výnosu
z jejich obchodu na veřejné potřeby. Podle jejich názoru by celkové daňové břemeno nemělo
převyšovat jistý limit, který by mohl být např. 40% HDP. Na druhou stranu existuje názor, že
je nutné vytvářet daňové úlevy pro malé a středně velké podniky. Debaty mezi experty
ukazují, že neexistuje běžně názor na daňovou úlevu pro mimořádné ekonomické činitele.
Klasický ekonomický argument proti takovým daňovým úlevám je tvrzení, že takové
okolnosti deformují ekonomické činnosti a omezují efektivitu výnosu práce. Daňové systémy
s takovým efektem nejsou považovány za neutrální. Většina daňových úlev se týká propagace
investic a výnosu z kapitálu. Jestliže budou tyto možnosti aplikovány, aby zahájily růst jistých
druhů ekonomických aktivit, povede to k většímu či menšímu zdeformování investičních
zákonitostí a ovlivní to distribuci kapitálu s ohledem na oblast těch daných činností. Různé
výjimky, zvláště daňové výhody pro určité podniky nebo specifické oblasti činností, daňový
systém více komplikují. Širší a komplexnější spektrum daňových výhod vyžaduje dodatečný
vklad od výběrčích daní tak jako od plátců daní. Zároveň to vede k vyššímu nebezpečí, že
komplikovaným pravidlům pro vyměřování daně z příjmů lze jen těžko porozumět správně, a
podnikatel může být potrestán daňovým aparátem nebo prodělat jiné nevýhody.
Existují také další druhy argumentů proti daňovým výhodám pro určité účastníky tržní
ekonomiky. Zaměstnanecké výhody jednoho nebo druhého druhu s ohledem na specifické
plátce daní vytváří představu protiprávní daňové politiky. To může vést k ilegálním
činnostem, skrývání příjmů a dalším negativním fenoménům kvůli rozdílným podmínkám pro
ekonomické činnosti, když některé podniky platí nižší daně nebo dokonce neplatí vůbec žádné
díky příznivým daňovým předpisům. Na druhou stranu daňovými výhodami lze rozšířit
daňový základ a to může vést k lepším výsledkům – vyšší daňové výnosy do rozpočtu. Jak je
známo, Velká Británie, USA, Kanada, Japonsko a některé další země rozšířily daňový základ
159
a snížily daňové sazby během let 1986-1990. Dánsko, Irsko, Nizozemí a Německo podnikly
podobná opatření a snížily rozpočtový deficit.
Všechny země používají různé typy stimulů související s daněmi, které zpravidla
závisí na mnoha faktorech charakteristických pro obchodní prostředí v té konkrétní zemi:
historické předpoklady, mezinárodní vztahy, úroveň průmyslu a obchodu, sociální programy a
mnohé jiné. Hlavní argumenty pro daňové úlevy jsou následující:
1.
Rozdílnosti v souvislosti s trhem, které mohou vyvstat prostřednictvím vnějších
faktorů, nespolehlivých informací, cenových změn, nedostatečného strategického
plánování nebo jiných faktorů souvisejících s konkurenčním prostředím.
2.
Dosažení ekonomických cílů. V mnoha zemích rozdílné stimuly jsou používány, aby
se vyhnuly obšírnosti ekonomického rozvoje. V případě poklesu produkce, a když
někdo usiluje o vzrůst investic v produkci nebo urychlení technologické obnovy
podniku a o růst jejich konkurenční schopnosti na mezinárodní úrovni, jiný může uvést
daňové výhody s ohledem na příjmy podnikatelů nebo podniků, které mohou být
použity na rozvoj produkce, nové technologické uspořádání nebo podobné cíle.
3.
Podporování strukturních změn v ekonomice. Po ropné krizi v 70. letech začalo mnoho
zemí používat daňové výhody s ohledem na příjem z hlavních investic, které byly
používány k šetření energie. V jiných případech to může být kultivace ekonomických
produktů nebo podpora jiných oblastí aktivit. Na druhou stranu vyšší daně mohou být
používány v takových oblastech, kde je úroveň zisku vyšší, hlavní platby se podílí na
zisku rychleji nebo aktivity, které zahrnují prohlubování ekonomických problémů nebo
sociálních konfliktů.
4.
Řešení regionálních problémů. Docela často někdo potřebuje používat opatření
k ekonomickému povýšení (propagaci), aby upoutal investory méně přátelských
regionů. Toto možná závisí na nevhodné geografické poloze, obtížnostech se
získáváním nebo transportováním zdrojů potřebných pro činnost nebo jiných faktorech
týkajících se životního prostředí.
5.
Podporování konkurenční schopnosti. Mnohé země hledají daňový systém, který by
byl atraktivní pro zahraniční investory. Je docela složité popsat vlastnosti takového
systému správně, ale je možné poukázat na hlavní trendy úspěšné propagace
mezinárodní konkurenceschopnosti.
Úroveň efektivity daňového systému závisí velkou měrou na tom, jak je vytvořen.
Jestliže někdo usiluje o dosažení bezpodmínečně legitimních právních principů ve sféře daní,
160
jiný narazí na velký problém s ohledem na realizaci principů jak v praxi, tak v teoretické
úrovni, protože právní koncepce závisí na mnoha morálních kategoriích. Na druhou stranu,
jestliže někdo žádá výhodné principy, daňová politika bude muset odpovídat sociálním cílům
té země, programům pro ekonomiku a sociálnímu rozvoji, a to lépe odpovídá očekáváním
s ohledem na rozvoj ekonomiky.
Někteří autoři se přimlouvají za to, aby základní prospěšnost byla položena na základě
daňového systému. Podporovatelé tohoto principu vyzvedávají také otázky, zda je vlastně
možné vyhovět právním principům, zatím co neexistuje žádná dohoda o tom, jak by měl být
tento pojem definován. Např. Amonn, který odmítá právní principy ve spojení s vyměřením
daně, tvrdil, že „ty nedojdeš daleko s právními principy ve sféře zdanění – co je spravedlivé
v teorii, může být protiprávní v praxi. V praxi je prospěšnost důležitější než právo“. Prof.
Cannan argumentuje také tím, že princip prospěšnosti je důležitější s ohledem na daňový
systém. Podle jeho pohledu by se měl někdo jako první podívat na to, co je vhodné, a teprve
potom co je spravedlivé. Někdo může najít několik formálně právních definic. Nicméně se
zdá jasné z výše zmíněných příkladů, že je velmi rozdílné používat jednu nebo druhou
definici justice ke konkrétním situacím v reálném životě. Všechny interpretace jsou příliš
všeobecné na to, aby mohly být aplikovány na konkrétní životní fenomény. Představa justice
závisí na mnoha faktorech v konkrétní realitě: sociální postoj lidí, kulturní úroveň, pohled na
život a další faktory. Tyto faktory mají dopad na porozumění justiční představy a
vyhodnocení lidské činnosti jako spravedlivé nebo protiprávní. Závěr, který vyplývá
z takových úvah, je, že justice není platná jako právoplatné kritérium pro konkrétní situace a
fenomény ve skutečném životě. Nastane-li stejná situace, pro některé lidi se může zdát
spravedlivá a pro jiné hluboce protiprávní. Např. jak bychom mohli měřit úroveň justice
s ohledem na poplatky zaměstnanců nebo celní sazby a různé další daně?
Někdo rozlišuje dva typy spravedlnosti týkající se daní: vertikální a horizontální.
Vertikální spravedlnost musí dělat zdanění osob s rozdílným příjmem. Vertikálně spravedlivý
je takový systém, kde jsou daňové sazby závislé na úrovni příjmu. Daňová sazba roste závisle
s růstem příjmu plátců daní. Takový princip zdanění příjmů je založený na přesvědčení, že
osoby s vyšším příjmem jsou schopné platit vyšší daně. Přesto takový názor je vhodnější
s ohledem k fyzickým osobám, může být také použitý v souvislosti se zdaněním příjmu
právnické osoby. Velké podniky jsou z pravidla pokládány za individuální plátce daní
s vysokým příjmem. Kromě toho si někteří myslí, že takové podniky patří bohatým
akcionářům s pravděpodobně vyšším příjmem a se značnými úsporami. Navzdory tomu, že
161
existují různé názory na takový pohled, dominantní všeobecnou shodou je, že použití
progresivního zdanění velkých společností odpovídá principům vertikální justice. Principy
horizontální justice znamenají, že plátci daní, kteří vykonávají jejich činnost za stejných
podmínek a obdrží stejný příjem, by měly platit stejné daně. Hlavní úkol v realizaci tohoto
principu je, jak určit, jak prakticky tak teoreticky, kteří plátci daní mají stejné podmínky.
Závěr
1.
Obchodní prostředí je ovlivněno mnoha faktory, ale rozhodnutí související
s investicemi jsou často podmíněny ekonomickými faktory, jako liberálností daňové
politiky, velikostí celkového daňového zatížení, úrovní zdanění příjmů.
2.
Optimálně vyvážený daňový systém nemá negativní dopad na obchodní rozvoj, zatím
co je důležité s ohledem na formování investičně přátelského prostředí a motivace
obchodníků rozvíjet čestné podnikání.
3.
Mnozí vědci souhlasí, že hlavní roli při hodnocení obchodního prostředí hraje daň ze
zisku podnikatele. Velikost daně ze zisku často určuje rozhodnutí podnikatele
v souvislosti s obchodním prostředím, zvětšení efektivity, distribuce zisku a investice.
Recenzent
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD.
162
NÁKUP JAKO PODNIKOVÁ FUNKCE
Ing. Roman Hruška
Tel.: +420 466036378, Fax: +420 466036374
___________________________________________________________________________
Nákup můžeme tak, že integruje vnější tržní prostředí podniku s vnitřním
vnitropodnikovým prostředím. Proces nákupu je poměrně náročný. Zahrnuje zprvu dokonalou
znalost podniku a jeho činností tak, aby marketingové oddělení mohlo přesně určit co přesně
je požadováno. Prioritou je totiž vyrábět produkty nebo služby s co nejnižšími náklady a proto
i nákup tuto podmínku musí splňovat. Špatně definované požadavky na nákup nebo zvýšené
náklady vynaložené na nákup se projeví v zákaznickém servisu např. jako zvýšená cena
produktu, nebo si podnik nebude moci dovolit doprovodné služby k produktu a tak se snižuje
celková konkurenceschopnost podniku.
V neposlední řadě existuje také rozmanité množství dodavatelů, kteří nám nabízejí své
služby, různé ceny, výhody apod. a pro koncového zákazníka je složité si vybrat.
Do nákupu patří i důležitý prvek jako je tok informací, protože v dnešním světě jsou
informace velice důležité.
V současné době se objevují nové tendence v oblasti nákupu, a ty směřují k co možná
k nejužšímu spojení ve vztahu ke koncovým uživatelům a na druhou stranu k budování
kvalitních vztahů s dodavateli (např. VMI – Vendor managed inventory).
Nákup patří mezi nejdůležitější podnikové aktivity. Nositelem funkce nákupu je
obvykle útvar nákupu, jehož úspěšné fungování závisí na správném a přesném vymezení
funkcí a úkolů, které je zajišťují, na způsobu řešení vztahů s vnitřním a vnějším okolím, na
používaných formách a metodách v řídících a hmotných procesech nákupu a v neposlední
řadě na účinnosti ekonomické stimulace útvaru jako celku a jeho jednotlivých pracovníků.
Mezi základní funkce nákupu podniku lze zařadit zabezpečení předpokládaného
průběhu základních, pomocných a obslužných výrobních i nevýrobních procesů surovinami,
materiálem, komponenty a výrobky, a to v potřebném množství, kvalitě, času a místě. Nejde
tady jen o uskutečnění dodávky, ale plný servis ve smyslu hmotném i informačním. Vedle
163
základní funkce nákupu zajišťovat materiálové vstupy v dané kvalitě, množství a
v požadovaném termínu pro určitou lokalitu se zvýrazňují i ekonomická kritéria podnikatelské
efektivnosti (velikost nákladů, stav zásob, apod.).
Požadované krytí potřeb podniku co do množství, stavu, struktury a času musí být
realizováno s co nejmenšími náklady. Nákup tak patří mezi nejdůležitější podnikové aktivity.
Činnosti útvaru nákupu v podniku
•
co nejpřesněji a včas zjišťovat budoucí předpokládané potřeby materiálu, např. pomocí
podnikového informačního systému,
•
systematicky zjišťovat a volit optimální zdroje pro uspokojování těchto potřeb (např.
výběr dodavatelů),
•
úplně a včas projednávat a uzavírat smlouvy o ekonomicky efektivních dodávkách,
trvale sledovat jejich uskutečnění, projednávat vzniklé změny v potřebách,
•
systematicky sledovat a regulovat stav zásob,
•
pružně realizovat operativní zásahy ve vnitropodnikových potřebách,
•
systematicky pečovat o zajištění odpovídající kvality nakupovaného materiálu (např.
hodnocení dodavatelů),
•
•
zabezpečení dopravy a přepravy potřebných surovin a materiálů,
vytvářet a zdokonalovat odpovídající modul informačního systému pro řízení procesu
nákupu,
•
systematicky zabezpečovat personální, organizační, metodický a technický rozvoj
řídících i hmotných procesů.
Cíle nákupu
•
uspokojování potřeb,
•
snižování nákupních a pořizovacích nákladů,
•
zvyšování jakosti nákupu,
•
snižování nákupního rizika.
Zásobovací logistika jako součást logistického řetězce má za úkol zajistit plynulost
výroby. Stanovení potřebné úrovně zásob ve správném množství, v požadovaném čase,
kvalitě a za ekonomické náklady, je hlavním úkolem při sestavení plánu zásob. Volba správné
strategie řízení zásob je rovněž neopomenutelným faktorem a je předmětem značného zájmu
podnikatelských subjektů. Vede dokonce k tomu i ta skutečnost, že výše finančních
164
prostředků vázaných v zásobách není bezvýznamná. Podnikatelský subjekt si musí uvědomit,
že takto vynaložené finanční zdroje mu vlastně leží ladem a mohl by je daleko efektivněji
využít při jiné aktivitě.
Pokud si uvědomíme, že nákupy znamenají pro většinu firem největší samostatný
výdaj při jejich podnikání, pak je zřejmé, že zde objektivně existuje naléhavá potřeba
spolehlivého měření efektivnosti a výkonu funkce nákupu.
Oblast nákupu prochází v řadě podniků závažnými změnami, jež sebou přinášejí
zejména rozšiřování pole zodpovědností této funkce, to je obvykle spojeno i se změnou názvu
příslušných útvarů. Oddělení, která se dříve jmenovala „nákup“, nyní nesou názvy jako
„pořizování“, „zajišťování zdrojů“, „řízení materiálů“, apod. Současně se změnou názvu se
mění i postavení této funkce v rámci organizace, neboť podniky si uvědomují její význam pro
celkovou úspěšnost svého podnikání. Mění se rozsah a zaměření činností, které tyto útvary
vykonávají. Lze říci, že posuny v náplni nákupních činností a v postavení funkce nákupu
odrážejí posun v postavení a zodpovědnosti logistických činností obecně.
Literatura
[8]
TOMEK, J., HOFMAN, J. Moderní řízení nákupu podniku. Praha: Management Press,
1999. ISBN 80-85943-73-5.
[9]
[10]
TOMEK, G., TOMEK, J. Nákupní marketing. Praha: Grada, 1996. ISBN 80-85623-
2007, Pardubice, str. 239-242, ISBN 978-80-7194-989-3.
96-X.
[11]
JOBBER, D., LANCASTER, G., Management prodeje. Praha: Computer press, 2001.
ISBN 80-7226-533-4.
[12]
PERNICA, P. Logistika pro 21. století. Praha: Radix, 2005. ISBN 80-86031-59-4.
[13]
LAMBERT, D. M., STOCK, J. R., ELLRAM, L. M. Logistika. 1. vyd. Praha:
Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1.
Abstrakt
Aby byl podnik konkurenceschopný a mohl nabízet zákazníkovi požadovaný finální
produkt, který vytvoří, musí nakupovat potřebné a požadované vstupy na jeho realizaci. To je
podstata nákupu. Každý logistický řetězec víceméně začíná pořizováním vstupů resp.
165
nákupem a ten patří mezi důležité činnosti každého podniku. Je to podniková aktivita, která
v podnikových procesech, jak výrobních, tak nevýrobních, zabezpečuje potřebné suroviny,
materiály nebo případně požadované služby a to ve smyslu hlavní definice logistiky: na
správné místo, ve správný čas, v požadovaném množství a kvalitě, a především
s odpovídajícími minimálními náklady.
Recenzent
Ing. Ján Ližbetin, PhD.
166
ZVÝŠENÍ KVALITY LOGISTICKÝCH SLUŽEB
DOPRAVNÍHO PODNIKU
Ing. Pavel Stockmann, Ph.D.
___________________________________________________________________________
Hlavním cílem snahy o zvýšení kvality logistických služeb je efektivnější řízení zásob
a informačních toků.
Úkolem řízení zásob je jejich udržování na úrovni, která umožňuje kvalitní splnění
jejich funkce: vyrovnávat časový nebo kvantitativní nesoulad mezi procesem výroby u
dodavatele a spotřeby u odběratele a dále tlumit či zcela eliminovat důsledky náhodných
výkyvů v průběhu těchto dvou navazujících procesů, včetně jejich logistických propojení.
Důraz je kladen nejen na pohyb materiálu a výrobků, ale také na získání, uchování a
přesun informací, jako podpůrného prvku k efektivní realizaci logistického řetězce.
Účelem je zlepšit a zvýšit kvalitu logistických služeb a vytvořit podmínky pro
zdokonalení systému logistiky nákupu.
Nákupní cyklus společnosti je stejně důležitý jako prodejní cyklus. Způsob, jakým
společnost organizuje své nákupy, má přímý vliv na náklady podniku a na ziskovou marži.
Obecně platí, že jestliže má společnost ziskovou marži, dokáže zvýšit produktivitu svého
zásobování snížením nákladů. Logistický systém představuje velice složitou síť vztahů mezi
účastníky celého procesu, odděleními a systémy. Neustále se zvyšující pružnost a harmonický
průběh logistického řetězce, reakce na požadavky zákazníků a účinný kontakt s dodavateli je
podstatným krokem ke zvýšení efektivnosti a výkonnosti celého logistického řetězce.
Smyslem všech činností v logistickém řetězci je dosažení optimální úrovně služeb
poskytovaných interním a externím zákazníkům při minimalizaci logistických nákladů.
K dobrému fungování logistického řetězce je potřeba určit správné místo bodu rozpojení, tedy
místa v logistickém řetězci, ve kterém je vyrovnáván rozptyl poptávky po daném produktu.
Snahou je posunutí tohoto bodu rozpojení co nejvíce k dodavateli a řízení nákupu a zásob z
jednoho centralizovaného místa.
167
K dosažení těchto cílů je třeba zabezpečit lepší plánování, informovanost a komunikaci
mezi zákazníkem a dodavatelem. Jednotné koncepční vedení zajistí týmovou práci a efektivní
zásobování.
Splnění základní funkce zásobování předpokládá:
•
co nejpřesněji a včas zjišťovat předpokládanou spotřebu materiálu;
•
systematicky zvažovat potenciální disponibilní zdroje pro uspokojování těchto potřeb;
•
úplně a včas projednávat a uzavírat smlouvy v ekonomicky efektivních dodávkách,
trvale sledovat jejich realizaci, projednávat změny v potřebách, jakož i případné
odchylky v dodávkách;
•
systematicky sledovat a regulovat stav zásob a zabezpečit jejich co nejefektivnější
využití;
•
zabezpečit efektivní fungování skladového hospodářství, dopravy a manipulačních
procesů;
•
vytvářet a zdokonalovat odpovídající informační systém pro řízení nákupního procesu;
•
systematicky zabezpečovat personální, organizační, metodický a technický rozvoj
řídících a hmotných procesů;
•
uskutečňovat aktivní servisní přípravu (kompletaci zásilek, vytváření optimálních
manipulačních a skladových jednotek apod.).
Přínosy:
1.
zvýšení efektivity a výkonnosti procesu zásobování - sloučení zásob a tím v konečném
důsledku snížení celkového stavu zásob efektivním využíváním a disponibilitou zásob,
2.
přijetí zásad společné obchodní politiky - dodržování odběratelsko dodavatelských
vztahů, jednotné vystupování vůči pracovníkům oprav a externím subjektům,
3.
požadovaný materiál ve správnou dobu, ve správném množství, správné kvalitě, od
správného dodavatele a za správnou cenu - optimalizace skladů nejprve na úrovni
centrálního skladu – bude sloužit pro skladování materiálu s nižší obrátkou a na úrovni
tzv. příručních skladů – budou sloužit pro uskladnění velmi frekventovaného materiálu
přímo v blízkosti opravárenského oddělení. Výsledkem by mělo být snížení zatížení
centrálního skladu a možnost tak zvýšit soustředěnost centrálního skladu na neustálé
zvyšování
kvality
zásobování
a
implementaci
moderních
manažerských
a
marketingových metod (CRM – přístup identifikace, získání a udržení si zákazníka,
ECR – efektivní reakce na požadavky zákazníků),
168
4.
zefektivnění procesu řízení zásob z jednoho místa – řízení zásob podle jednotné
metodiky a principů, systém řízení zásob by měl umožňovat dokonalý systém
prognózy potřeb, spolehlivost zajištění realizace dodávek, permanentní vyhodnocování
stavu zásob (sledování obrátky zásob aj.), udržování přesných informací o stavu a
pohybu zásob, nastavení efektivní informační zpětné vazby a systémová koordinace
režimu objednávek,
5.
zlepšení plánování potřeb náhradních dílů a materiálů – získání plánu potřeb
náhradních dílů od pracovníků z „první linie“, přesná specifikace požadavků je
začátkem kvalitního zásobování,
6.
zlepšení koordinace spolupráce – větší angažovanost jednotlivých pracovníků na
fungování celého systému zásobování,
7.
eliminace či úplné odstranění možných problémů v průběhu procesu objednávání,
nakupování a distribuce materiálu,
8.
komunikace a zefektivnění pravidelných kontaktů se zákazníky a dodavateli – přímý
kontakt s pracovníky opravárenství, lepší informovanost, zabezpečení kvalitních a
včasných informací pro operativní a strategická rozhodnutí, možnost přímého kontaktu
dodavatele s místem spotřeby,
9.
uspokojování požadavků a očekávání zákazníků – jedná se o jeden z hlavních cílů
zásobování závazným pro všechny zaměstnance, monitorování a měření spokojenosti
zákazníků je prováděno prostřednictvím výzkumů spokojenosti zákazníka a
prostřednictvím sledování klíčových kritérií výkonnosti, na základě výsledků a
výzkumů jsou prováděna opatření vedoucí ke zvýšení cílové spokojenosti zákazníků,
10.
orientace na zákazníka a výkon – nejdůležitějším podpůrným faktorem spokojenosti
zákazníka je přímý kontakt se zákazníky (čímž následně lze lépe předpokládat a
vyhodnocovat jejich názory, potřeby a požadavky) a samotní zaměstnanci působící
v zásobování, kteří jsou schopni pozitivně ovlivňovat výše uvedené,
11.
zvýšení odběru materiálů a náhradních dílů od dodavatelů zaměstnávajících osoby se
změněnou pracovní schopností – zajištění většího podílu odběru od těchto dodavatelů
prostřednictvím řízení z jednoho místa a podle stejných pravidel,
169
12.
zajištění dodržování zákona o veřejných zakázkách – zabezpečení v rámci zásobování
sjednocení
níže
uvedených
parametrů,
způsobilost
zadavatelů
vedoucí
k
průhlednějšímu a rychlejší zadávání veřejných zakázek a výběru nejlepšího uchazeče,
13.
zajištění množstevních slev – prostřednictvím kumulace objednávek zajištění možnosti
uplatnění množstevních slev a rabatů,
14.
centrální kontrola materiálových toků od dodavatelů až po konečné zákazníky se
zaměřením na požadovanou kvalitu a dokumentaci – zajištění výběru vhodného
dodavatele, který splňuje potřeby certifikace, zajištění jednotné kontroly potřebných
dokumentů týkající se materiálu, maximální opatření na zabezpečení kvality pro
zákazníka,
15.
automatizace postupů zásobování - zásobovací cyklus představuje velice složitou síť
vztahů mezi účastníky celého procesu, odděleními a systémy, automatizace těchto
postupů je schopna nabídnout podstatné výhody pro organizaci.
Závěr
Začleněním materiálně technického zásobování do jednotného systému zásobování
dopravního podniku řízeného z jednoho logistického centra se vytvoří podmínky pro
zdokonalení systému samotného materiálně technického zásobování a zvýší se pružnost a
harmonický průběh logistického řetězce s výsledným docílením efektivnějšího řízení zásob,
logistiky nákupu a informačních toků.
Literatura
[14]
108 s. ISBN 80-86530-23-X.
[15]
PRŮŠA, P. Kvalita přepravních procesů a služeb ve spediční firmě. Projektové řízení
v dopravní firmě. 5. 44-50. 2004. Pardubice, Pardubice, Institut Jana Pernera, o.p.s..
80-86530-24-8.
[16]
JANOTOVÁ, H., DVOŘÁKOVÁ, E. K otázke kvality ľudských zdrojov. In: Zborník
referátov z medzinárodnej vedeckej konferencie Personálny manažment v podmienkach
formovania nového európskeho trhu práce. Trenčín: Trenčianska univerzita Alexandra
Dubčeka v Trenčíne, 2004, ISBN 80-8075-018-1.
Recenzent
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
170
LOGISTIKA A MARKETING
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta riadenia a informatiky, Katedra manažérskych teórií
Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
tel: 041/513 4450
___________________________________________________________________________
Získať a udržať si zákazníka znamená poznať,
čo má preňho najväčšiu hodnotu a zamerať sa
na procesy, ktoré túto hodnotu prinášajú.
Martin Christopher
Cieľom marketingovo orientovaného podniku je dosiahnuť spokojnosť zákazníka
a primeraný zisk. K tomu má marketing vytvorenú sústavu nástrojov, ktorá je definovaná ako
marketingový mix. Tvoria ho:
•
schopnosť ponúknuť produkt v kvalite, akú zákazník vyžaduje,
•
stanovenie ceny, ktorú je zákazník ochotný akceptovať,
•
cieľovo orientovaná marketingová komunikácia, ktorá by mala zákazníka informovať,
presvedčiť o kúpe a pripomínať produkt,
•
vhodná distribúcia, zabezpečujúca, aby sa dostal produkt k zákazníkovi, t. j. na to
miesto, kde to klient vyžaduje.
Logistiku z hľadiska marketingu chápeme ako súčasť distribučného procesu
a a spravidla je vnímaná ako proces fyzickej distribúcie. Môžeme ju definovať ako
plánovanie, implementáciu a riadenie fyzického toku materiálov a hotových produktov z
miesta ich vzniku do miesta ich spotreby tak, aby zodpovedali požiadavkám zákazníka a
prinášali zisk. Z toho teda vyplýva jednoznačná úzka väzba medzi logistikou a marketingom.
Sú to činnosti, ktoré spolu súvisia, nadväzujú na seba a úspešnosť podniku závisí od ich
vzájomnej súčinnosti.
Medzi logistikou a inými marketingovými aktivitami existuje rozsiahla vzájomná
spolupráca a väzba. Logistika funguje ako nástroj zabezpečenia spokojnosti zákazníkov,
pretože sa významne podieľa na požadovanej úrovni zákazníckeho servisu, tj. zabezpečuje
vhodnú dostupnosť produktov, spoľahlivé služby a efektívnu prevádzku, čo sú faktory, ktoré
udržujú konkurencieschopnosť podniku na trhu.
171
Logistika ako súčasť distribučného procesu je významným nástrojom na vytváranie
dopytu. Zákazníci sú citliví na kvalitu poskytovaných distribučných služieb a na ich cenu.
Očakávajú dodržanie termínu dodávky, pružné splnenie mimoriadnych požiadaviek, bezpečnú
prepravu a manipuláciu.
Východiskom distribučno - logistických procesov v podniku sú požiadavky trhu.
Analýzy zákazníkov a konkurenčných ponúk umožňujú stanoviť také distribučné cesty, ktoré
zabezpečia, aby premiestnenie produktov z miesta výroby do miesta ich spotreby prebehlo
včas, spoľahlivo, v stanovenom množstve a s čo najnižšími nákladmi. V súlade s tým chápe
logistiku aj Európska logistická asociácia ako "proces organizovania, plánovania, riadenia a
uskutočňovania toku tovaru, počínajúc vývojom a nákupom a končiac výrobou a distribúciou
podľa objednávky finálneho zákazníka tak, aby boli splnené všetky jeho požiadavky pri
minimálnych nákladoch a minimálnych kapitálových výdavkoch".
Logistiku a marketing chápeme ako interaktívne činnosti. Marketing vychádza z
potrieb zákazníkov, vytvára trhy a prostredníctvom marketingového mixu uspokojuje ich
požiadavky. Logistika pôsobí v oblasti spokojnosti zákazníka a tvorby zisku. Logistika
zohráva dôležitú úlohu v tom, aby sa dostal produkt v správnom čase na správne miesto.
V tejto súvislosti sa často používa termín marketingová logistika. Chápeme ju ako súčasť
marketingových aktivít a je súčasťou integrovaného marketingu podniku. V integrovanom
marketingu sa všetky organizačné útvary podniku spoločne podieľajú na dosiahnutí
spokojnosti zákazníka. Výrobky a služby poskytujú zákazníkovi uspokojenie iba vtedy, ak sú
dostupné pre zákazníka tam, kde to vyžaduje.
Podnik musí pri marketingovej orientácii uplatňovať systémový prístup, t. j. prepojenie
potrieb a požiadaviek zákazníkov s produkčnou politikou, cenotvorbou, komunikáciou a
efektívnou distribúciou, ktorej výraznou súčasťou je logistika. Cieľom marketingovej
koncepcie podnikania je zisk, dosahovaný na základe uspokojenia zákazníka a k zisku
prispieva nielen marketingový prístup (snaha o dlhodobú rentabilitu), ale aj logistika (snaha o
minimalizáciu nákladov).
Postavenie distribúcie a logistiky vyplýva aj z nasledujúceho obrázku. Zvýrazňuje
vzťah distribúcie a logistických činností k trhu, a naznačuje, že marketingová logistika je
aktívnym nástrojom marketingových aktivít pri priamom pôsobení na zákazníka.
172
Obr. 1: Vzťah marketingu a logistiky s priamym vplyvom distribúcie a logistiky na trh
PRODUKT
TRH
CENA
MARKETINGOVÁ
KOMUNIKÁCIA
DISTRIBÚCIA
A
LOGISTICKÉ
ČINNOSTI
Marketingová stratégia podniku v nových, náročných podmienkach musí zabezpečiť:
•
vytváranie zodpovedajúceho vzťahu k zákazníkom – spotrebiteľom, ktorí dávajú
prednosť podniku pred konkurenciou,
•
vytváranie optimálneho vzťahu voči odberateľom, ktorí si podnik zvolili ako
najvhodnejšieho dodávateľa,
•
podporu efektívnosti dodávateľských reťazcov.
Spojenie marketingu a logistiky by malo byť súčasťou celkovej podnikovej
stratégie.
Tradičná marketingová koncepcia, založená na 4P, už nie je dostatočným nástrojom
k ovládnutiu trhu Úspešné sú podniky, ktoré dokážu zvýšiť tempo inovácií, neustále
prichádzajú na trh s novými výrobkami a službami, dokážu uspokojovať dopyt v kratších
dodacích lehotách a s vyššou kvalitou a spoľahlivosťou. Ide o schopnosť rýchlejšej reakcie,
o zlepšenie procesov, zameraných na uspokojenie dopytu. Marketingová logistika je práve
tým rozhraním medzi výrobou a trhom, ktorá sa usiluje o naplnenie všetkých prianí
zákazníkov.
Literatura
[1]
173
108 s. ISBN 80-86530-23-X.
[2]
HITTMÁR, Š., STRIŠŠ, J. Manažment a marketing v železničnej dopráve.
Monografia ŽSR a ŽU. EDIS ŽILINA. 1997. 202 str. ISBN 80-7100-403-0.
[3]
Monografia ŽU, 317 str., Žilina: Žilinská univerzita, 2001. ISBN 80-7100-784-6.
[4]
[5]
Abstrakt
Príspevok sa zaoberá vzájomným vzťahom marketingu a logistiky, vysvetľuje
vzájomné väzby a nadväznosti. Marketing i logistika patria medzi dôležité podnikové činnosti
a ich koordinovaná činnosť zabezpečuje podniku pozitívne pôsobenie na trhu.
Recenzent
prof. Ing. Vlastimil Melichar, CSc.
174
UTILIZATION OF METHODS IN BENCHMARKING
PROCESS
Ing. Jana Dicová, PhD.
University of Žilina, Faculty of Management Science and Informatics, Department of
Management Theories
Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovak Republic
tel. +421-41-513 4453
___________________________________________________________________________
Benchmarking
Benchmarking can be defined as the process of comparing the cost, time or quality of
what one organization does against what another organization does. The result is often a
business case for making changes in order to make improvements.
It is generally recognised that there are four distinct types of benchmarking that can be
conducted by enterprise:
•
internal benchmarking ~ refers to benchmarking within the same organisation (for
example within multinational or multidivisional firms, there are similar functions at
different locations or operating units) It is the easiest form of benchmarking that also
promotes sharing and communication within the firms. Enterprise adopts internal
benchmarking as a starting point for process development;
•
competitive benchmarking ~ involves comparing against direct competitors;
•
functional benchmarking ~ involves comparison with non-competing enterprise that
are recognised as industry leaders for the function or process to be compared;
•
generic (or best practice) benchmarking ~ involves seeking out the best company
anywhere in the world and comparing with it. Generic benchmarking differs from
functional benchmarking in that the product or industry may not be limiting.
Each of these four types of benchmarking has different strengths and weaknesses that,
consequently, make them applicable to different enterprises and circumstances.
In order to determine what type of benchmarking to use, an enterprise must carefully
consider its circumstances and its objectives. It is also important to be comfortable with the
benchmarking process. In this respect it may be advisable to attempt some internal
175
benchmarking, where possible, as a starting point. When experience has been gained,
benchmarking may then be given an external, and possibly less friendly, dimension.
There is no single benchmarking process that has been universally adopted. The wide
appeal and acceptance of benchmarking has led to various benchmarking methodologies
emerging.
Fig. 1 Benchmarking process
Self-recognition
Monitoring
BENCHMARKING
Comparison
Implementation
Analysis of
differences
Figure 1 describes an example of a typical shorter version of the methodology one type
of benchmarking process.
Methods for identifying processes for benchmarking
A number of ways of identifying processes are described below. These may be used
individually or they may also be combined:
•
Strategic evaluation. The broad objective is to identify strategic objectives and
subsequently determine the functions and processes that underpin them. The strategic
objectives may result from company needs (e.g. low level inventory), mission
statements, statutory obligations (e.g. waste or emission levels), etc. They may also be
determined more formally by means of a strategic assessment of the enterprise or
logistics centre. Self-assessment against an excellence model or framework provides a
good opportunity for this. Self-assessment not only helps identify deliverables but also
quantifies the organisation’s performance. This quantification often helps determine
what aspects or functions of the enterprise would most benefit from improvement.
176
•
Questioning. This involves asking a series of questions, often related to business and
customer objectives, in order to arrive at a functional or subject area for benchmarking.
Generally speaking, the subject areas selected should be of strategic and business
importance to the organisation. Questions that may be asked include for example:
o What is business or logistics centre about?
o What is most critical to business success?
o What
factors
would
impact
most
on
our
customer/supplier
relationships?
o What problems have been identified in these functions?
o In what areas of business are our competitors outperforming us?
•
Use a team approach. This involves weighting and ranking the alternatives by taking
into account decision criteria such as resources required, ease of finding benchmarking
partners, etc.
•
Brainstorming. This can be a powerful tool in identifying potential benchmarking
areas. It is always helpful to get as much buy-in from different aspects of the business
as possible. For example, questions that may be considered during such an exercise
could include the following:
o What are the most problematic areas?
o What factors are most critical to our business?
o What can we do to improve our stakeholder perceptions/relationships?
o Where do we face the greatest competitive pressures?
o What are our most important resources/costs?
o What factors impact most on our profitability?
o What performance measures have we applied?
•
Performance measurement. All enterprises make use of performance measures in their
reporting systems. These may, on their own, indicate areas for benchmarking or
otherwise act as a basis for developing other measures. It is, however, important that
the current performance measures are wideranging and do not lean heavily towards
financial results. In this respect, the enterprise may consider the use of the balanced
scorecard, which splits organisational performance into different perspectives.
•
Offshoot from other initiatives. Other initiatives such as customer complaints
management, strategy development and problem solving may highlight subject areas
that need significant improvement and that may benefit from benchmarking.
177
Understanding organisation and its processes
Many benchmarking practitioners have devised different ways of planning for
benchmarking by a review of their organisations. Some of the issues involved are discussed in
this section. A process can be defined as a sequence of steps which adds value by producing a
predetermined output from a variety of inputs. It is important to remember that not all
processes lead to products that are visible or apparent. However, some of these processes (e.g.
logistics, invoicing) are vital to the business success of the organisation.
It will be difficult to compare business processes with internal or external
benchmarking partners if these processes are not thoroughly understood. While this may
sound obvious, it is worth remembering that many benchmarking initiatives fail as a result of
poor preparation. In particular it is important that the process is understood for its logic and
flow and that the strengths and weaknesses are identified. The process owner should also be
involved, not only in the understanding of the process, but at all phases of the benchmarking
process.
Conclusion
Benchmarking is a change tool that can be aligned to other initiatives within the
company (e.g. business process engineering, problem solving). Irrespective of how it is
employed, benchmarking needs to be systematically managed to ensure its effectiveness.
While the enterprise will get better at benchmarking over time, there will also be a cost and
resource implication for the enterprise. The ability of the enterprise to improve continuously
by using benchmarking techniques will depend largely on how the initiative is systematically
managed and encouraged to become a component of everyday working. While there is no
single way to manage a benchmarking initiative, some of the findings from organisations that
are experienced at benchmarking are presented here.
References
[1] DILLON, M., GRIFFITH, C.: Auditing in the Food Industry - From Safety and Quality
to Environmental and Other Audits, 2001 Woodhead Publishing
[2] http://www.knovel.com/web/portal/home
[3] http://www.wikipedia.org/
178
Abstract
Benchmarking is the search for industry best practices that lead to superior
performance. The benchmarking process thus involves comparison in order to identify,
understand and adapt superior practices. Comparison may be either within the same
organisation or with an external organisation. Subsequently, the modification or change of
current practices or methodologies is intended to lead to improvements in overall business
effectiveness. The overall aim of benchmarking is to provide a structured and rational process
to promote and support continuous improvement. The article deals with possibilities of
utilization methods in benchmarking process.
Reviewer
179
NEW TRENDS IN LOGISTCS IN POSTAL SERVICES
Ing. Eva Cempírková
University of Pardubice, Jan Perner Transport Fakulty, Department of Transport
Management, Marketing and Logistics
Studentská 95, 532 10 Pardubice, Czech Republic
tel.: +420 466 036 382, fax: +420 466 036 374
___________________________________________________________________________
1
Introduction
Segment of courier, express and parcel services is a young part of transport market,
which still manages sharp increase. This increase is also influences new role of providers who
are often working as integrators and partners in logistic chains.
2
Traditional providers
One of the most famous world-wide providers is UPS (United Parcel Service),
established in 1907 in USA. Since it was established, UPS developed into one of the strongest
provider of parcel services first only for North American market, later in worldwide
dimension.
In the year 1946 in Australia TNT (Thomas Nationwide Transport) company was
founded. TNT offered dispatch services from air about sea to transport and too courier and
express services. Today TNT is integrated in Netherlands’ post.
In the year 1969 in San Francisco firm DHL (Dalsey-Hillblom-Transport) was
established. DHL reached first place on the market in the transport of international express
parcels. Founding firms identify as first demand of economic sector after these services. At
first oriented their activity on the transport of documents and from beginning 80’s last century
its supply was oriented on the transport of goods liable to duty. Today its supply extended and
includes logistic special function in business with replacement parts with time of delivery on
hour accuracy. DHL services more than 200 countries and employs more than 60 thousand
employees.
Company FedEx (Federal Express) was founded in the year 1974 and belongs to
youngest and biggest providers of courier and express services. FedEx reaches his biggest
share in the USA especially in services for trades and constitutes powerful competitor for
180
UPS. In the international business expands firm FedEx above all through the firm purchases
in section of air transport.
Except these four providers exists large count of other courier and express firms,
which posture with regard to their turnover and distribution net only on the national level. In
all industry countries exists big count of little providers of courier services, which work on
determinate segment and partly as subcontractors for big express firms. Beginning new
competition private relevance with worldwide activity in section of express services is rather
improbable, because establishment of infrastructure (transport and communication net, self
branches) practises very high financial and organizational expenses on the operation. More
often we can see integration or takeovers of existing firms.
Courier and specially parcel services operate mainly on the determinate territory. In
fact these services have become competitors of national postal companies.
In reference to international courier and express services, go about integrator and
express services as partners in logistic chains of many world operated firms.
Integrator
Transport door to door with using and optimal combination of different transports and
routes, from production to customer.
Logistic partner
Provides transport services and also storage and commissioning services, from
production to final user.
Liberalization of postal services and increasing requirements of enterprise sphere after:
•
delivery precision,
•
area servicing,
•
night step (parcels delivery next day tomorrow),
•
high degree of reliability (parcels monitoring On-line Tracking),
•
control of place of delivery,
goes in 90’s of last century to intensive expansion on the market of courier, express
and parcel services.
181
3
New trends
In late 90’s we can characterize three fundamental trends:
1. forcing involvement of national postal and parcel enterprisers in terms of total
economic globalization,
2. growths of takeover middle-sized services providers big international integrators or
cooperation of middle-sized or regional services providers,
3. start of sequential development of deregulation transport and postal market.
The third point introduced the move of the market of courier, express and parcel
services. Up to now national postal providers must hand in parcels on the frontier. Only some
private providers of these services (big integrators) can supply cross-border transport, because
they have disposed high integrated nets. This advantage came to the background, when
national postal companies have entered and founded international cooperation or federations.
4
Conclusion
Future development on the market of courier, express and parcel services characterize
following trends:
1. postal companies and big providers of courier, express and parcel services granted
beginning independent net, self enterprisers go into integration or partly cooperation,
long term we can think about their takeover,
2. all market participants will try to build global participant,
3. supply for customers using One-Stop-Shopping System,
4. implementation information technologies, for example Tracking and Tracing System
(location monitoring and state parcel) or electronic duty payment , will be large way
influence and form market of courier, express and parcel services,
5. expanding product basis, we can expect deflection form standard products to
individual supply.
This paper was written as one of the outputs solving first period of project MD CR
1F83A/014/520 520 The Concept of Index Benchmarking for Logistic Centres.
Abstract
This article is about new trends and new role of operators of parcel, express and
courier services. It introduces greatest and most worldwide operators, like DHL, TNT UPS
and FedEx. In second part article introduces trends, which are remarkable in postal services
182
since 90´s. third part is dedicated to thinking about future trends of development of courier,
express and parcel services like: integration of operators into large delivery nets, trying to
reach share on global market, One-Stop-Shopping System supply, new IT technologies in
tracing and tracking and new trends in payment, supply accommodated on individual
customer.
Reviewer
Ing. Peter Blaho
183
POSSIBILITIES OF URBAN TRAFFIC MANAGEMENT IN
THE PUBLIC PASSENGER TRANSPORT
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Hana Drahotská
tel.: +420 466 036 384, fax: +420 466 036 374
___________________________________________________________________________
Introduction
This topic covers the issue of transport and land-use policies generally and in particular
for increasing urban sustainability; the reduction of travel demand in Europe; the socioeconomic and spatial impacts of transport infrastructure investments and transport system
improvements; procedures for recommending optimal sustainable planning of European city
transport and generally the interaction between transport planning, land-use and sustainability.
The term ‘Traffic Management’ represents the process of adjusting or adapting the use
of an existing road system to meet specified objectives without resorting to substantial new
road construction. Thus the topic is related with a large field involving both traffic systems
and urban development issues. It is also working area with strong links with both Civil
Engineering and Urban Planning.
Transport Planning and Land-use is rather complex since it covers various aspects
related to it. The two main aspects are the general spatial and land-use patterns that have an
impact on transport volumes and the spatial/land-use requirements of transport infrastructure.
The first aspect is related to the growing sub-urbanisation and urban sprawl, which have led to
increasing dependencies on the private car and to substantially increased trip lengths.
Widespread ownership and use of cars is also related to this phenomenon. The second aspect
requires us to distinguish between different transport modes, which have varying land-use
requirements. In urban areas, spatial needs of transport infrastructure are usually considerably
higher than in rural areas and rise up to around 10%-15% of total land-use.
184
Objectives
Transport infrastructure networks constitute essential means via which city functions
(centres of economic activities and citizen services) can be performed while at the same time
serve the communication between the cities and their suburbs, outlying regions and other
urban areas.
In the current Module particular emphasis is given to the presentation of the
implications on Traffic Management (TM) of the recent trend towards the adoption of more
sustainable, environmentally friendly, transport policies. The adoption of more sustainable,
environmentally friendly, transport policies has created new challenges for Traffic
Management.
Ever more, new traffic management solutions must contribute to a safer, cleaner and
more efficient transport by reducing hazardous environments, better controlling potentially
dangerous situations, reducing environmental pollution, helping travellers to avoid congestion
and unnecessary trips, gaining extra capacity from existing infrastructure and encouraging the
use of more sustainable modes of transport.
This has meant that, while traditionally traffic management would deal basically with
the development and application of measures directed at optimising the efficiency of the
transport infrastructure, currently the emphasis has been moving ever more towards
guaranteeing an efficient movement of “people” and thus, in a non-neutral modal way,
towards promoting a modal shift in favour of public transport and other environmentally
friendly modes.
Skills
This new working “environment” has led to the search for new, “more intelligent”,
transport systems based namely on new Telematics developments which have also, in
themselves, strongly contributed to the evolution of the fundamental thinking about traffic
management practice from a control based one towards an information based one.
Managers involved in transport and land use should develop an understanding and
skills about the following:
•
To develop an understanding of the interrelation of land-use and transportation needs.
•
To realise the transport planning problems within urban and suburban areas.
185
•
To be informed about latest trends, policies and practices in this field, forming a
valuable background for their future work.
•
To develop and exercise their critical skills that will help them in the evaluation,
assessment and (later on) the design of transportation plans in urban and suburban
regions.
Although many of the techniques, strategies and global solutions are applicable to rural
environments, the focus is on urban transport and traffic problems.
Challenges
Urban and suburban development has considerably decreased transportation efficiency
in the European cities as a result of a high concentration of inhabitants in confined areas
along with the high use of the private car and the lack of space for the development of
infrastructure that will support public transportation. Hence transport planning is challenged
to provide solutions in order to minimise traffic congestion and to make transportation in
urban and suburban areas more efficient, safer and environmentally friendlier, improving,
thus, the living and working conditions within the cities, as well as, enhancing economic
growth.
A re-framing of transport planning is now emerging. The new logic consists of five
main approaches:
•
from transport engineers to transport planners;
•
from road schemes to integrated packages;
•
from gravity models to accessibility indices;
•
from developer contributions of highways to public transport improvements and
•
from structural to managerial technologies.
In order to meet this challenge existing knowledge as well as new ideas and solutions
have to be integrated when designing new urban areas in order to develop an infrastructure
that will facilitate the transportation needs of the area (considering spatial arrangements,
location of residences, working areas, shopping centres etc. as well as consideration of
transportation infrastructure that will support the use of different transportation modes.
The ‘new realism’ which characterises transportation planning is part of a wider shift
away from ‘predict and provide’ planning, and towards Demand Side Management (DSM)
which is slowly emerging across all infrastructure sectors. The common thread linking these
186
diverse services are the attempts by network operators to work with users to reduce demand
on the most stressed parts of the network.
The ‘new realism’ as a solution centres on several key themes, including:
•
a commitment to significantly improved public transport;
•
the introduction of traffic calming and measures for pedestrians;
•
advanced information technology based systems to get the most out of the existing
infrastructure;
•
road pricing and
•
a reduction in the building of new roads.
The new transport planning discourse then no longer revolves around the spreading of
the network as far and as fast as possible. There is now a clear priority to balance supply and
demand as far as possible. Consequently space has become a much more differentiated
concept. Rather than being homogenised as a backdrop to the spread of transport networks
space is being customised to cater for the actual needs of transport users and in light of the
potential for demand management and integrated network planning in particular areas.
This tailoring of supply and demand is generating a transformation in the parameters of
knowledge and information about transport networks and their users. Under the new logic
knowledge and information becomes more tailored to particular areas at specific times and
strives to become dynamic in nature so as to more accurately follow transport patterns. This
revolution in the parameters of knowledge and information is further reshaping practices of
transport modelling. A new emphasis on micro modelling which is less ambitious in terms of
its forecasting power yet provides a finer grain of information, thereby enhancing knowledge
about the operation of local transport networks, is now apparent. Such models draw upon
wider sources of information than hitherto and are expressive of a broader consensus of
thinking about the nature of transport networks.
Transport policy-making is breaking out of its previous hermetic and narrow sectoral
ghetto and beginning to embrace the wider culture of planning and other communities with an
interest in transportation infrastructure. The new logic is sensitive to its own planning
discourse and is thereby more sympathetic to ‘other’ voices on transport issues.
187
Land Use and Transport Interaction
That urban land-use and transport are closely inter-linked is a common wisdom among
planners and the public. The spatial separation of human activities creates the need for travel
and goods transport is the underlying principle of transport analysis and forecasting.
Following this principle, it is easily understood that the sub-urbanisation of cities is connected
with increasing spatial division of labour, and hence with ever increasing mobility.
However, the reverse impact from transport to land-use is less well known. There is
some vague understanding that the evolution from the dense urban fabric of medieval cities,
where almost all daily mobility was on foot, to the vast expansion of modern metropolitan
areas with their massive volumes of intra-regional traffic would not have been possible
without the development of first the railway and in particular the private automobile, which
has made every corner of the metropolitan area almost equally suitable as a place to live or
work. However, exactly how the development of the transport system influences the location
decisions of landlords, investors, firms and households is not clearly understood.
The recognition that trip and location decisions co-determine each other and that
therefore transport and land-use planning needed to be coordinated led to the notion of the
'land-use transport feedback cycle'. The set of relationships implied by this term can be briefly
summarised as follows.
Theoretical and empirical approach
The major theoretical approaches to explain this two-way interaction of land-use and
transport in metropolitan areas include technical theories (urban mobility systems), economic
theories (cities as markets) and social theories (society and urban space).
The impacts of transport policies on transport patterns are clearer and stronger
compared to the interplay of land-use and transport. While travel cost and travel time have
a negative impact on both trip length and trip frequency, accessibility has a positive impact on
trip length and frequency. Mode choice is dependent upon the relative attractiveness of
a mode compared to all other modes. The fastest and cheapest mode is likely to have the
highest modal share.
Regarding impacts of transport policies on transport patterns, causal relationships are
relatively undisputed and empirical studies largely agree on the impact mechanisms. While
travel cost and travel time tend to have a negative impact on trip length, high accessibility of
a location generates longer work and leisure trips. Studies on changes in trip frequency are
188
only known for travel time improvements, where timesaving was found to result in more trips
being made. Mode choice depends on the relative attractiveness of a mode compared to all
other modes. The fastest and cheapest mode is likely to have the highest modal share.
However, offering public transport free of charge will not induce a significant mode switch of
car drivers, rather of walkers and cyclists.
How to improve the integration of land-use transport interaction
Land-use and transport policies are assigned to different policy types encompassing
infrastructure and services, planning, regulation, pricing and information and informal
policies.
Many policies, especially those that are easy to implement and effective without delay
and do not presuppose complementary and additional policies can be implemented as standalone policies. This mainly refers to investment, planning and information policies because of
their low restrictive character. However, especially in the case of planning policies, a higher
efficiency in the implementation process can be achieved if policies are combined with
regulatory and pricing policies.
The combination of policies can be differentiated by whether policies should be
combined with other policies of the same policy area or with those of different policy areas. In
general, combination implies sectoral, territorial and temporal integration, which includes
that, besides the integration of land-use and transport planning in policy packages, different
policy types should be co-ordinated in their time schedule and focus on a defined area to
avoid side effects.
Tools of Transport Policies
Transport planners have available to them, at least in theory, a wide range of
instruments of transport policy. These are the means by which the policy objectives can be
achieved, and the problems identified overcome. Land-use measures are important for
consideration in all transport studies, and will be most effective as part of solutions with longterm timescales. The effectiveness of all of these instruments at an inter-urban level can be
improved by wide scale application and a strict enforcement policy. Infrastructure measures
are usually high-cost measures and this often makes them less acceptable solutions.
Management measures using conventional, ITS and accident remedial instruments should
always be considered. Public transport priorities, service levels, and HOV lanes are all
relevant where they can improve provision for inter-urban public transport.
189
Information provision measures are likely to be relevant to the inter-urban context,
particularly signing, variable message signing, real-time information and fleet management
systems. However, information on the effectiveness of these measures is particularly limited
at present. Parking and timetable information are more appropriate to urban areas, as are, at
present, awareness campaigns. Pricing measures include road tolling which may seem to be
the most relevant to an inter-urban context. Fare levels and structures provide a means of
encouraging the use of inter-urban public transport.
Conclusions
Land-use and transport policies are only successful with respect to criteria essential for
sustainable urban transport (reduction of travel distances and travel time and reduction of
share of car travel) if they make car travel less attractive (i.e. more expensive or slower).
Land-use policies to increase urban density or mixed land-use without accompanying
measures to make car travel more expensive or slower have only little effect as people will
continue to make long trips to maximise opportunities within their travel cost and travel time
budgets. However, these policies are important in the long run as they provide the
preconditions for a less car-dependent urban way of life in the future. Overall, transport
policies are more direct and efficient than land-use planning controls, in moving towards a
sustainable urban transport system. However, land-use policies are essential as an
accompanying strategy for creating less car-dependent cities in the long run. Information
policies are an additional tool, important for influencing behaviour and increasing social
acceptance of other tougher measures.
Note: The article is published within the solution of research project VZ-MSM
0021627505 „Theory of Transport Systems“.
Sources
[1]
Tyworth, J.E., Cavinato, J.L., Langley, C.J., Traffic management, Addison-Wesley,
1987, ISBN 0-201-06504-5.
[2]
http://www.ceu.cz/edu/ma21/archiv.html.
[3]
Rubenstein, H.M., Guide to site and enviromental planning, John Wiley and Sons,
1987.
Abstract
The article deals with landscape planning as a tool of traffic management and mobility
management. It deals with sustainable mobility and put the accent on sustainable regional
190
development. The urban traffic management should be based on logistic management and also
work with accessability in transport policy. The aim of this article is to show that using abovementioned tools together is the way to sustainability in transport.
Keywords: Sustainability, sustainable mobility, landscape planning, mobility management.
Reviewer
Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
191
QUALITY MEASURES IN INTEGRATED AND INTERMODAL
TRANSPORT SYSTEM
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Pavla Lejsková, Ph.D.
tel.: +420 466 036 384, fax: +420 466 036 374
___________________________________________________________________________
1.
Introduction
transport systems. The paper is also focused on macroeconomic and microeconomic aspects
of quality, proposing qualitative and quantitative quality criteria from macroeconomic and
microeconomic viewpoint. In the end “Service Level Agreement” in freight or personal
intermodal or integrated transportation is proposed.
Crucial presumptions and problems
The main presumptions of a successful implementation of integrated and intermodal
transport systems are the same initial conditions for all involved means of transport and
comparable quality of services.
For running integrated transport systems, it is desirable to keep the potential customers
(travellers) informed. It is necessary to supply the travellers by a bundle of information, which
they get via only one cenralized information centre. The bundle of information should contain
information on all means of transportation offered including the sequence of traffic
connections. In the same information centre, the traveller should have the possibility of
booking or buying tickets across all means of transportation.
Today the reliability may be considered as the decisive criterion of quality in terms of
the personal transportation. Such factors as safety or comfort are considered as common (or
given), so it is not proper to build competitive advantage upon them. The freight transport also
faces the pressure of time, today lots of firms run just-in-time business system, for which the
question of time reliability is crucial.
192
In case that the characteristics mentioned above are not in a harmony, following
problems are likely to occur.
•
Time table breach
•
Problem of time sequence of traffic connections in terms of both the same and
different means of transport
•
The supply subsides to copy the demand
The traveller changes from „his“ traffic connection into the previous overdue relation.
The following traffic connection, in the case of stabilised system, has under-used capacity
compared to the presumed standard utilization. The travellers in overdue (first) traffic
connection who came in time and meant to leave the station in the regular time of the relation
(by the time table) are displeased not only because of the late departure of the traffic
connection, but also because such traffic connection is usually overfulled and so the comfort
declines. The traffic connection is overfulled, because it gathered some part of demand, which
should have been covered by the next traffic connection. The next traffic connection (if
keeping its timetable) has logically unused capacity – supply significantly exceeds the
demand. This pays first for continuous demand, for which the periodic timetable suits the
best. See Graph 2 and compare with Graph 1.
Graph 1: Desired scheme for transport supply and demand
193
Graph 2: Scheme for transport supply and demand – overdue effect
2.
Quality measures in macroeconomic viewpoint
The quality of integrated and intermodal transport systems reflects upon the economic,
social and environmental scene and conversely the economic, social and environmental scene
affect the quality requirements on integrated and intermodal transport systems. The typical
macroeconomic measures of transportation quality are as follows:
194
Figure 1: The typical macroeconomic measures of transportation quality
Social
Economic
Traffic congestion
Mobility barriers
Accident damages
Facility costs
Consumer costs
DNRR
Inequity of impacts
Mobility disadvantaged
Human health impacts
Community
interaction
Community livability
Aesthetics
Environmental
Air and water
pollution
Habitat loss
Hydrologic impacts
DNRR
DNRR=Depletion of
Non-Renewable
Resources
The macroeconomics interests in the terms of transportation quality usually cohere
with sustainability of transportation. Often, positive steps in one macroeconomics sphere may
negatively affect another macroeconomics sphere. For example, some climate change
emission reduction strategies may exacerbate other economic, social and environmental
problems, while other strategies provide multiple benefits. A comprehensive analysis can take
into account these additional impacts which a narrow analysis overlooks. Comprehensive
analysis can identify no regrets solutions, which help to achieve multiple objectives and are
therefore justified regardless of the value assigned to costs such as global warming.
The main objective is to find out an improving strategy to affect positively or neutrally
as much macroeconomics spheres as possible. The best result is the no regret strategy, which
has positive or neutral impact on all considered macroeconomic spheres.
Table 1: Identifying No Regrets Strategies
Strategy 1
Strategy 2
Strategy 3
Strategy 4
Strategy 5
Economic
Social
Environmental
Positive
Positive
Positive
Positive
Positive
Negative
Neutral
Positive
Negative
Neutral
Negative
Negative
Positive
Positive
Positive
195
No Regrets Strategy
No Regrets Strategy
Defining the best suit strategy requires assessment of a comprehensive set of
objectives from each macroeconomic sphere. For objective and comparable strategy analysis,
it is necessary to pick up proper macroeconomic characteristics for each macroeconomic
spheres and to determine indicators for them. Each strategy variant may be evaluated and the
one with the highest score chosen as the best. There is a proposal of such characteristics and
indicators including the usual level of data availability for both personal and freight
transportation in the following table:
Table 2: Transportation quality indicators for evaluating strategy variants
Objectives
Economic
Accessibility –
Commuting
Accessibility –
Land Use Mix
Accessibility –
Smart Growth
Transport Diversity
Affordability
Facility costs
Freight efficiency
Planning
Social
Safety
Health and fitness
Community
liveability
Equity – fairness
Equity – Nondrivers.
Indicator
Direction
Data
Average commute travel time.
Less is better
3
Number of job opportunities and
commercial services within 30- minute
travel distance of residents.
Implementation of policy and planning
practices that lead to more accessible,
clustered, mixed, multi-modal development.
Mode split: portion of travel made by
walking, cycling, rideshare, public transit
and telework.
Portion of household expenditures devoted
to transport by 20% lowest-income
households.
Per capita expenditures on roads, traffic
services and parking facilities.
Speed and affordability of freight and
commercial transport.
Degree to which transport institutions
reflect least-cost planning and investment
practices.
More is better
1
More is better
1
More is better
2
Less is better
2
Less is better
3
More is better
1
More is better
1
Per capita crash disabilities and fatalities.
Less is better
3
Portion of population that regularly walks
and cycles.
Degree to which transport activities increase
community liveability (local environmental
quality)
Degree to which prices reflect full costs
unless a subsidy is specifically justified.
Quality of accessibility and transport
services for non-drivers.
More is better
1
More is better
1
More is better
1
More is better
1
196
Equity – Disabilities
Non-motorized
transport Planning
Citizen
involvement
Environment
Climate change
emissions
Other air pollution.
Noise pollution
Water pollution
Land use impacts
Habitat protection
Resource
efficiency
Quality of transport facilities and services
for people with disabilities
(e.g., wheelchair users, people with visual
impairments).
Degree to which impacts on nonmotorized
transport are considered in transportation
modelling and planning.
Public involvement in transport planning
process.
Per capita fossil fuel consumption and
emissions of CO2 and other climate change
emissions.
Per capita emissions of “conventional” air
pollutants (CO, VOC,
Portion of population exposed to high levels
of traffic noise.
Per capita vehicle fluid losses.
More is better
2
More is better
1
More is better
1
Less is better
3
Less is better
3
Less is better
2
Less is better
1
Per capita land devoted to transportation
Less is better
facilities.
Preservation of wildlife habitat (wetlands,
More is better
forests, etc.)
Non-renewable resource consumption in the Less is better
production and use of vehicles and transport
facilities.
1
1
2
Data availability: 1 = limited, may require special data collection; 2 = often available but not
standardized; 3 = usually available in standardized form.
Some indicators can be desegregated by demographic (income, employment, gender,
age, physical ability, minority status, etc.) and geographic factors (urban, suburban, rural,
etc.), time (peak and off-peak, day and night), and by mode (walking, cycling, transit, etc.)
and trip (commercial, commuting, tourism, shopping, etc.). Special consideration may be
given to basic access trips which society considers to have high value (travel to medical
services, education, jobs, freight and commercial travel), and to the quality of transport for
people with special needs (people who are unemployed, physically disabled, low-income
single parents, socially disadvantaged groups, rural non-drivers, etc.).
3.
Quality measures in microeconomic viewpoint
In the microeconomic point of view quality is more concentrated on observance of
customer’s requirements and quality is being much more linked with motor-vehicle traffic
rather then other means of transport. The quality comes along with following factors:
•
Roadway or railway level-of-service. A higher rating is considered better.
197
•
Average traffic speeds. Assumes higher is better.
•
Parking convenience and price. Increased convenience and lower price is considered
better.
•
(Crash rates) per (vehicle-kilometre multiplied by number of persons in the vehicle).
Lower crash rates are considered better.
Quality estimation and quantization
It is not only necessary to define the quality of transportation service, but also to
quantify it. This is important in freight and especially in personal transport, because the
customer needs to know not only what he “buys”, but also needs to have the concrete quality
guarantee.
Definition of Quality of Service
In the simplest sense, Quality of Service (QoS) means providing consistent, predictable
delivery service. In other words, satisfying customer application requirements.
QoS is to the ability of a network element to have some level of assurance that its
traffic and service requirements can be satisfied. To enable QoS requires the co-operation of
all network layers from top-to-bottom, as well as every network element from end-to-end.
Any QoS assurances are only as good as the weakest link in the "chain" between sender and
receiver. QoS does not create bandwidth. It isn't possible for the network to give what it
doesn't have, so bandwidth availability is a starting point. QoS only manages bandwidth
according to application demands and network management settings, and in that regard it
cannot provide certainty because it involves sharing.
Quality of Service parameters
There are number of characteristics that qualify QoS, including
•
minimizing delivery delay,
•
minimizing delay variations,
•
providing consistent throughput capacity.
SLA Parameters
The quality of the offered transport service should be finally specified and guarantee in
a Service Level Agreement (SLA). SLA is a service contract between Service provider and
their customer that defines provider responsibilities in terms of network levels (throughput,
loss rate, delays) and times of availability, method of measurement, consequences if service
198
levels aren't met or the defined traffic levels are exceeded by the customer, and all costs
involved. It specifies the forwarding service a customer should receive. A SLA may include
traffic conditioning rules. Generally following quality measures should be included in the
SLA obligatory:
•
service availability
•
service reliability
•
packet loss (in freight transport)
•
safety
Service availability reflects the total time of service availability within a concrete time
period. The higher number the better. It can be calculated as follows:
 Total time of " out of order" during a concrete time perid
A = 1 −
Total time of the concrete time peiod


 ⋅100 [% ]

(1)
Service reliability is an important quality measure, because it reveals the rate of
keeping the promised timetable. The higher number the better. It can be calculated as follows:
 Standardized number of overdue arrivals in the destination during a concrete time perid 
 ⋅100 [%]
R = 1 −
 Number of arrivals in time (by time table) in the destinatio n during a concrete time perid 
where
when overdue arrival is <0;5> min ….1 overdue traffic connection ≅ 1 overdue arrival
(2)
when overdue arrival is <5;15> min ….1 overdue traffic connection ≅ 4 overdue arrivals
when overdue arrival is <15;30> min ….1 overdue traffic connection ≅ 9 overdue
arrivals
when overdue arrival is <30;45> min ….1 overdue traffic connection ≅ 16 overdue
arrivals
lets say for the relation <0;100> km
The packet loss estimation should from the financial value of the lost packets and the
total value of all transported packets within a concrete distance moved may be calculate as
follows:
PL =
financial value of the lost packets within a concrete distance moved
⋅100 [%]
total value of all transported packets within a concrete distance moved
(3)
The lower PL the better.
The safety should be derived from the number of person died per a concrete number
personkilometres (personal transportation).
199
When these measures are contractual, the customer can much more easily get
retribution and also the transport supply will try much more to keep these „rules“.
Table 3: Examples of transport services metrics
Transport Services Metrics
Service availability
Service reliability
Packet Loss (in freight transport)
Packet Loss (in freight transport)
Safety (in personal transport)
4.
Service Level (example)
99.9% premises to POP
e.g. 95 %
1% or less on network-wide monthly average
packet loss
Traffic offered at service level B will be
delivered with low loss
99,999 %
Conclusion
The integrated and intermodal transportation systems still have lots of problems to face
to achieve acceptable quality. When planning or managing the integrated or intermodal
transport system, it is proper to consider both microeconomic and macroeconomic viewpoint.
It is also necessary to guarantee a concrete level of service to the customer, to keep him
informed and making his traffic decision-making more objective and easy. Implementation of
a quality guarantee may first create a proper pressure on all the involved transportation
subsystems.
Literature
[1]
Issues In Sustainable Transportation. [on-line]. Last revision 2003 [cit. 2003-02-04].
Available at: URL <http://www.vtpi.org/sus_iss.pdf>
Abstract
transport systems. The paper is also focused on macroeconomic and microeconomic aspects
of quality, proposing qualitative and quantitative quality criteria from macroeconomic and
microeconomic viewpoint. The integrated and intermodal transportation systems still have
lots of problems to face to achieve acceptable quality. When planning or managing the
integrated or intermodal transport system, it is proper to consider both microeconomic and
macroeconomic viewpoint. It is also necessary to guarantee a concrete level of service to the
customer, to keep him informed and making his traffic decision-making more objective and
200
easy. Implementation of a quality guarantee may first create a proper pressure on all the
involved transportation subsystems.
Reviewer
Ing. Anna Dolinayová, PhD.
201
THE QUALITY MANAGEMENT AND TRAVEL AWARENESS
IN PUBLIC PASSENGER TRANSPORT
Ing. Nina Kudláčková, Ph.D., Ing. Pavla Lejsková, Ph.D.
tel.: +420 466 036 384, fax: +420 466 036 374
___________________________________________________________________________
1.
Introduction
Definition of general theme
Travel awareness and Mobility management activities are “Soft Policy” approaches.
They can be used as independent activities but also together with “Hard policies” like
infrastructure investments. Here it can maximise the benefits of the investments.
Mobility Management is primarily the demand-oriented approach to passenger and
freight transport which involves new partnerships and a set of tools for to support and
encourage a change of attitude and behaviour towards sustainable modes of transport. These
tools are usually based on information and organisation, co-ordination and require promotion.
The Mobility Management Concept includes a variety of roles and functions as
Mobility Manager, Mobility Centre, Mobility Consultant, Mobility Office, Mobility Coordinator and Mobility Plan are. And it contains the Mobility Management Services
(f.e.Information and Advice, Consulting, Awareness and Education, Organisation and Coordination, Sales and Reservation, Transport related Products and Services).
Transport information and publicity campaigns can influence peoples' awareness,
attitudes and travel behaviour - and encourage cycling, walking and the use of public
transport. Three broad types of campaigns can be differentiated:
•
Public awareness campaigns
•
Campaigns to targeted groups and settings
•
Individualised campaigns
Examples of changes in following fields are documented. It means the Political
change, Social and institutional change, Increased Knowledge and Awareness, Changes in
202
Public Attitudes, Acceptance of the need for change, Environmental and Health Improvement,
Changes in Individual Behaviour, etc.
Using information, marketing and community education as part of an integrated
transport plan can increase public awareness, influence public attitudes and enable people to
change their travel behaviour.
2.
Challenges
Mobility Management meets the challenges posed by an ever increasing car mobility
and car dependency and supports sustainable mobility in a very economic way by:
•
supporting the accessibility of our economic centres,
•
improving on the quality of life, health and safety,
•
reducing the environmental impact of mobility.
Mobility Management is a very economical way of promoting sustainable mobility.
This mobility will help to secure the accessability to the economic centres, optimise the use of
expensive infrastructure and decrease the need for even more infrastructure investments. MM
develops new skills and professions, improving the competetiveness of public transport
companies and related workfields.
Congestion causes huge losses, both in terms of lost time, impact on the environment,
and decreased accessibility. This can be achieved through promoting higher car occupancy
and the use of other transport modes, and by helping to find the most effective ways in which
to achieve this.
Limited access is one of the main obstacles of growth for some institutions, but also
for finding jobs. MM measures will improve access to leisure sites, airports but also improve
the mobility of persons without a car, thereby improving their chances for finding and keeping
a job.
Enormous amounts of money are spent every year on the construction, operation and
maintenance of infrastructure, be it roads, rails or vehicles. MM aims at the better use of these
infrastuctures, by promoting the use of public transport and higher car occupancy. In this way,
infrastrucure investments become more economic and new investments, especially in roads,
become less necessary.
MM will develop and test new jobs and new job profiles, thereby promoting economic
growth. Mobility management develops new job markets. One example is door-to-door
203
service. In many EU-research works and demonstrations these new services are mentioned.
The strengthening of the transport services sector leads to a revival of the labour market as
transport services - from car park surveillance to mobility information - need to be delivered
on the spot and cannot be transferred to low-wage countries.
The more sustainable transport modes include bicycling and walking – and this
contributes to health. The sustainable modes also cause much less accidents. So the most
effective MM measures will in this way help to improve health and thereby decrease losses
caused by health problems.
3.
Mobility Management in relation to Traffic System Management
To reach the described goals and reduce the current problems in transport, we can
follow quite different approaches. Mobility Management is in present very promising. Its
essence can be grasped best by showing its place within two distinct dimensions of transport
planning. Each dimension has to be understood as a continuum between two opposite poles.
The first dimension is supply and demand. Mobility Management tries to influence
pre-trip mode choice. Individual mobility needs, also known as the demand for travel, is at the
centre of attention for all measures. This results in services for target groups originates.
Mobility Management is differentiated from Traffic System Management in that Traffic
Systém Management mainly tries to optimise road capacity by influencing traffic flows.
The second dimension is the distinction between ‘hardware’ and ‘soft-ware orientated’
measures. ‘Hardware’ refers to the construction and regulations side of transport planning
(e.g. infrastructure, laws, regulations, tax and pricing schemes), which are considered
obligatory to the user. The ‘software orientated’ measures of Mobility Management
emphasise organisation and service. It deals with human mobility behaviour through
information, communication, organisation and co-ordination, which have become increasingly
important in today’s society. Also, the use of mainly existing infrastructure makes Mobility
Management a less costly approach.
4.
Objectives of Mobility Management
The main aim of Mobility Management is a more sustainable mobility. This means to
ensure that people’s and organisations’ existing mobility needs, including the transport of
goods, are met, while also meeting the goals of environmental integrity, social equity and
economic efficiency.
204
This can be divided into several concrete goals:
•
to encourage a change of attitude and behaviour towards greater use of sustainable
transport modes, i.e. public transport, collective transport, walking, cycling and
intermodal combinations,
•
to increase the economic efficiency of the entire transport systém,
•
to improve (sustainable) access for all people and organisations by strengthening the
conditions for sustainable modes,
•
to reduce traffic (growth) by limiting the number, length and need of motorised vehicle
trips,
•
to improve co-operation between transport modes and facilitate the interconnection
and inter-operability of existing transport networks,
•
to satisfy mobility needs via a more efficient and integrated use of (existing) transport
and land use infrastructure.
5.
Travel Awareness
As I wrote before, the travel avareness and people avareness can be affected by many
factors. The avareness changes very quickly in time and so we have to identify models of
behaviour above all.
Models of behaviour
To plan and implement awareness campaigns for changing mobility patterns it is
necessary to take as baseline approved theories and approaches of behaviour. One of these
theories and approaches is the Theory of Planned Behaviour.
This Theory sets out three types of beliefs:
•
Behavioural Beliefs – e.g. factors such as freedom, health, comfort, relaxation
•
Normative Beliefs – e.g. whether friends of family or other people important to an
individual approve or disapprove of a given behaviour
•
Control Beliefs - e.g. factors, usually determined by experience or 2nd hand experience
which control whether people do something or not, e.g. the weather, time of day,
whether in a hurry, luggage, traffic levels etc.
Many research projects show that there are no significant differences in what car
drivers and public transport users wanted from a mode of transport, nor in their perception of
different modes. For example, both scored highly factors such as comfort, speed, freedom,
205
relaxation and ease of use; both perceived bus travel as safe and easy to use, but lacking in
freedom, comfort and speed.
Now we know something about the traffic behaviour, co we can start with influence by
means of campaigns.
6.
Key elements of campaigns
We have some important recommendations on key elements of any campaign, such as
the themes and planning strategies to use, the tone, language and messages, as well as how
best to design incentives and promotional material.
Themes and strategies
•
Key theme for awareness campaign: majority of the public want to reduce levels of car
traffic.
•
Use local facts and figures to convince people of the problems.
•
Key theme for targeted campaigns: demonstrate how people can contribute to solving
the problem (at a local or site level).
•
Key theme for individualised campaign: direct and personalised travel information and
support.
•
If targeting people at a key stage in their lives, combine travel information with other
useful information for them at that time.
Messages
•
Use arguments on which most people agree.
•
Make the desired behaviour special in some way.
•
Use positive messages and a non-authoritative tone.
•
For site based campaigns, use messages relevant to the main concerns of that site (e.g.
child health and safety for schools or employee health and better “productivity” for
companies).
•
For individualised campaigns, stress how small changes can make a big overall impact.
Incentives and promotional material
•
Incentives should be directly targeted at encouraging the desired behaviour.
•
Consider combining incentives with disincentives.
•
Ensure that any incentives you put in place are not counteracted by existing policies
which favour car use (e.g. company car policies).
206
•
Use promotional material that is mutually reinforcing e.g. posters with leaflets.
•
Pre-test all materials for both format and content with all your target groups.
7.
Integration with other policy areas and developing partnerships
Sometimes it makes sense to integrate transport related campaigns with other policy
areas such as environment, health and fitness, social services, leisure and tourism and
education.
Developing partnerships is identified by nearly all the projects reviewed as an essential
part of ensuring a successful campaign. Campaigns can be a useful catalyst for developing
better co-operation between different departments, such as transport planning, environment,
housing, social services and education.
•
Consider other policy areas, which are related to your campaign and explore whether
these need to be a direct focus or indirectly addressed.
•
When planning a campaign, bring together all possible interested parties.
•
“Campaigning for a campaign” to gain positive support of all levels of the
organisations involved is an important pre-condition for success.
•
Strong partnerships make for more effective lobbying.
8.
Conclusion
One of the most important reasons, why people do not use energy-efficient modes of
transport, is the lack of information. Another reason are the firm established habits in favor of
the motorized modes of transport.
It would be strategically correct to fill the information gap about energy-efficient
modes of transport, on a time in which people are the most prepared to make changes in their
behavioral habits. That time can be when there is an objective change in living conditions, for
example when one moves to a new house, or a new job, but also when there are changes, such
as the birth of a child, the child’s school entry, etc.
For theses special times Information-Packages for Energy-Efficient Mobility has been
developed for the different target groups to help to change the behavioral habits.
207
Literature
[1]
The Management and Measurement of Infrastructure. Edward Elgar publishing.
Cheltenham, 2007. ISBN 978-1-84542-643-9.
Abstract
transport systems in the quality area. The paper is also focused on mobility management in
relation to traffic system management. It also deals with the travel awareness from the
transport user point of view.
Reviewer
Ing. Lenka Ližbetinová, PhD.
208
LOGISTIC CENTRE – 21ST CENTURY
Ing. Roman Hruška
tel.: +420 466 036 378, fax: +420 466 036 374
___________________________________________________________________________
In the issue of logistic centre comes on continual improvement and innovation in 21st
century.
With the advancement of information technology and increased market competition,
companies are driven to employ supply chain management strategies to seek competitive
advantage. Managing logistics is one component at the core of such strategies. An effective
logistics system ensures delivery of the right products and services to the right customers at
the right time while minimizing costs and rewarding all participants based on value added to
the supply chain. As a component of a logistics system, logistics centre can serve the industry
by offering services such as: storage, transport, distribution, assembly, consolidation, sorting,
cross-docking, e-commerce, etc.
Definition: Logistic Centre is the hub of a specific area where all the activities relating
to transport, logistics and goods distribution – both for national and international transit – are
carried out, on a commercial basis, by various operators.
The term “logistic centres” generally denotes those sites specially organized for
carrying out logistics activities.
Logistic Centre
Intermodal transportation facilities are an increasingly important tool for transportation
planners around the world, and serve a vital role in the global supply chain by ensuring the
safe and efficient movement of freight. Some anticipated benefits include:
•
Reduced road congestion and air pollution associated with a shift from truck to rail
transport,
•
Increased regional capacity for handling higher volumes of cargo more efficiently,
209
•
Operational efficiencies leading to enhanced regional competitiveness in goods
distribution,
•
Value-added opportunities for new rail-dependent manufacturers and other businesses
•
Less environmental impact regionally due to centralized sitting of various
transportation components,
•
Increased regional rail-transport vitality which may improve other services such as
passenger transport.
The operators may be either owners or tenants of the buildings or facilities
(warehouses, distribution centres, storage areas, offices, truck services, etc.) built there. In
order to comply with free market rules, a Logistics Centre must be accessible to all companies
involved in the activities set out above.
A Logistics Centre must also be equipped with all the public facilities necessary to
carrying out the above-mentioned operations. If possible, it should also include public
services for the staff as well as users’ equipment. In order to encourage intermodal transport
for goods handling, a Logistics Centre should preferably be served by a variety of transport
methods (roads, rail, sea, inland waterways, air).
It is vital that a Logistics Centre be managed as a single and neutral legal body
(preferably by a Public-Private-Partnership) if synergy and commercial cooperation are to be
ensured. Finally, a Logistics Centre must comply with European standards and quality
performance in order to provide the framework for commercial and sustainable transport
solutions.
Logistic Centre is to assure a high quality level, generating the following transport
system effects:
•
Optimization of the logistics supply chain,
•
Optimization of warehouse utilisation,
•
Optimization of manpower organisation.
Transport
Road transport is still the most common transport mode in Europe. According to the
White Paper, the demand in road transport has been constantly increasing over the last 20
years, against a steady decrease in rail freight transport. This considered, the most important
goals of a Logistics Centre are to bring together the flow of the freight transport managed by
210
the transport and logistics operators; offer very convenient transport and synergic solutions
(rail/road/short-sea-shipping), using block shuttle trains on long-range journeys.
•
Multimodal transport – the use of a number of different forms of transport to move
goods, usually meaning more than two modes of transport
•
Intermodal transport – involves unitized freight movements using more than one mode
of transport.
•
Combined transport – the use of road and rail for the movement of goods in one
journey.
Location
Location is a key factor for all the transport operators whose main activity is moving
freight from one place to one another using different modes of transport. Optimization – or
rather reduction – of the delivery time to the final destination or to the following passage of
the logistics/transport chain is one of the elements that could make that important difference
when a transport operator is being chosen.
Assuring fluidity between all the transport
connections and coordinating all the transport modes are some of the tasks of a Logistics
Centre. This is why most European Logistics Centres are located in hub points for transport
and distribution activities. Location at a hub point means, in short, being near the main
railway, motorway and seaway arteries.
It should be remembered that the activities referred to in this point are exclusively
specific to the company managing the Logistics Centre.
I. Defining infrastructure necessities
These being:
•
Road connection,
•
Rail connection,
•
Water connection (connection with port),
•
Connection with airport.
II. Defining the Logistics Centre layout
Considering:
•
Customs infrastructures,
•
Postal/bank/insurance services,
211
•
Offices,
•
Canteens,
•
Hostels,
•
Car park,
•
Intermodal terminals,
•
Warehouses
•
etc.
Benefits
Operating inside a specialized area dealing solely with transportation and equipped
with all the connected services implies, for transport and logistics operators, benefiting from
many advantages:
•
Connection with the main road/rail/port networks,
•
Transhipment availability,
•
Using integrated logistics services,
•
Using public services.
This article is published as output of the project CG 731-118-520 "Prostorová
lokalizace veřejných logistických center."
Literature
[6]
KAMPF, R., PRŮŠA, P.: Sustainable development, Sborník příspěvků konference
ECOMA 2005, „Econamy and management of enterpraises in transition economies in
the global market environment“, Part I., Lázně Bohdaneč, ČR, 29. – 30. 6. 2005, ISBN
ISBN 80-7194-806-3 str. 209 – 212.
[7]
ŠAFRAN, M., BABIĆ, D., TOMAŠIĆ, D.: Defining the optimization criteria for the
functioning of logistics and distribution centres, International Scientiffic Conference
“Transport Chains and Distribution in Logistic Systems”, Zagreb, 28.-29. March 2007.
[8]
IVAKOVIĆ, Č., ŠAFRAN, M., ROGIĆ, K.: Logistics as Element of Improvements in
Storage, Distribution and Transportation of Goods, magazine Promet, Traffic - Traffico
br. 4, volumen 12, Fakultet prometnih znanosti, Portorož, Trieste, Zagreb, 2000.
[9]
PRŮŠA, P., BABIĆ, D.: Information support for logistic centers network, Infotrans
[10] GAŠPARÍK, J.; BLAHO, P.: Význam železničnej vlečky v logistickom koncepte. In:
212
Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o železničnej doprave a
preprave, logistike a manažmente. Roč. 2, č. 4 (2006), s. 56-59, vydáva Katedra
železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2006, ISSN 1336-7943.
[11] PRŮŠA, P.: Veřejná logistická centra, LOGI 2007, Lázně Bohdaneč, ISBN 80-8653035-3, str. 145-151.
[12] PERNICA, P. Logistika pro 21. století. Praha: Radix, 2005. ISBN 80-86031-59-4.
Abstract
This article deals with the logistic centres - 21st century. A logistic centre is the hub of
a specific area where all the activities relating to transport, logistics and goods distribution –
both for national and international transit – are carried out, on a commercial basis, by various
operators. The logistics centre can serve the industry by offering services such as: storage,
transport, distribution, assembly, consolidation, sorting, cross-docking, e-commerce, etc.
Reviewer
doc. Ing. Anna Kejíková, PhD.
213
LOGISTICKÁ CENTRA – LOKAČNĚ ALOKAČNÍ ÚLOHA
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy
___________________________________________________________________________
Logistická centra –
lokačně alokační úloha
prof. Ing. Vá
Václav Cempí
Cempírek,
rek, Ph.D.
Ph.D.
Konference s meziná
mezinárodní
rodní účastí
astí
Logistická
Logistická centra, 13.11.2008, Hotel HarmonyHarmony-Pardubice
1. Logistické centrum a jeho úloha v
dopravním a logistickém systému
1.1
Používané pojmy v přednášce
1.2
Charakteristika logistického centra
1.3
Logistický systém a přidaná hodnota
1.3.1 Logistický systém z pohledu systémové teorie
1.3.2 Význam přidané hodnoty pro
poskytovatele logistických služeb
214
1.1 Používané pojmy v přednášce
1.2 Charakteristika logistického
centra
Logistické centrum se vyznačuje těmito znaky:
Integrací podnikatelských subjektů, …
Modalitou (dopravy/dopravních výkonů)
Kooperací
215
1.2 Charakteristika logistického
centra
Posouzení výhod logistického centra
a)
Logistika jako faktor hospodárnosti
b)
Podpora modality
c)
Synergické efekty
d)
Propojení logistických struktur
1.3 Logistický systém a přidaná
hodnota
Mezi síťové systémy patří logistický systém
vzniká kompozicí systémů dopravních,
skladovacích a různých zpracovatelských,
při dopravě a skladování se nemění vstupní
objekty,
zpracovatelské systémy mění vstupní objekty
(např. dekompletace, kompletace, balení,
označování, …),
při zpracování je objektům přidána hodnota.
216
1.3 Proces transformace vstupů
v logistickém centru
LC
skladování
x1
balení
y1
etiketace
kompletace
xn
marketing
ym
...
HODNOTA(xi) + δi = HODNOTA(yi)
2. Teoretické přístupy k řešení lokace
a alokace LC na dopraví síti
2.1
Posouzení výkonových ukazatelů pro
systémy obsluhy
2.2 Identifikace problému
2.2.1 Rozdělení lokačních úloh
2.2.2 Možný postup řešení úlohy optimálního
rozmístění logistických center
2.3 Definice infrastrukturní sítě s ohledem
na podsystémy logistiky
2.4 Výsledky z řešení výzkumných úloh
2.5 Praktické aplikace
217
2.1 Posouzení výkonových
ukazatelů pro systémy obsluhy
i
Počet relací (nr)
Ujetá přepravní vzdálenost (km)
Přepravní výkon (tkm)
j
i
j
j
i
LC
LC i
j
LC
j
2.2 Identifikace problému
Problém optimálního rozmístění různých středisek
obsluhy označujeme jako lokačně-alokační úlohu
Lokace - optimální rozmístění středisek,
Alokací - přiřazení obsluhovaných objektů
k jednotlivým střediskům.
218
Hledání optimálního umístění
střediska
a)
b)
jedno středisko pro obsluhu všech objektů jednoduchý problém; alokační část není složitá;
exaktní algoritmy s polynomiální složitostí,
několik středisek obsluhy současně; jejich
počet může být předem daný, nebo může
vystupovat jako proměnná. Hledáme optimální
počet středisek ve smyslu definované účelové
funkce.
Pro řešení využíváme heuristické algoritmy.
Podle tvaru účelové funkce jsou 2 typy problémů:
Hledání centra - umístění střediska obsluhy,
minimalizuje maximální váženou vzdálenost
každého obsluhovaného objektu od nejbližšího
střediska (např. havarijní střediska, …).
Hledání mediánu - umístění střediska obsluhy,
minimalizuje součet vážených vzdáleností všech
obsluhovaných objektů od nejbližšího střediska
(např. distribuční, logistické centrum, …).
219
Další kritéria: kapacitní omezení, formulace
závislostí mezi středisky, apod.
Významné kritérium je povaha lokačního prostoru:
a)
úlohy lokace v rovinném prostoru
kontinuální lokační prostor,
střediska obsluhy můžeme umístit kamkoliv do
definovaného geometrického prostoru,
typická úloha Fermatův Weberův lokační problém,
podstatou je hledání mediánu v Euklidovském
prostoru s použitím Weiszfeldova algoritmu.
úlohy lokace na dopravní síti
b)
všechny typy přepravy jsou uskutečněny na
dopravní síti,
geometrické vzdálenosti objektů v prostoru jsou
aproximací skutečných vzdáleností objektů na
dopravní síti,
dopravní síť lze modelovat v obecném grafu a nebo
jako strom,
střediska se umisťují do vrcholů/na hrany sítě,
Hakimiho věta (mediálny na hrany ne, centra ano).
220
úlohy diskrétní lokace
c)
konečná množina možných umístění středisek
obsluhy,
z této množiny se vybírá optimální řešení,
přihlíží se k praktickým problémům (např. cena
pozemku, blízkost terminálu, dopravního uzlu,
průmyslové zóny, …),
přepravní náklady mohou být rozhodujícím kritériem
pro umístění střediska obsluhy,
definitivní rozhodnutí – multikriteriální analýza.
2.2.2 Použitý postup řešení
Metoda střídavé lokace a alokace ALA (alternate
location-allocation),podstatou je střídání 2 kroků:
a) vyřešit úlohu optimální alokace obsluhovaných objektů ke
střediskům (poloha těchto středisek je známa),
b) vyřešit úlohu optimální lokace jednotlivých středisek obsluhy
(atrakční obvody jednotlivých středisek jsou dány).
Střídání kroků (a) a (b) konverguje k suboptimálnímu
řešení.
221
Kvalita dosaženého řešení závisí
a)
b)
na volbě počátečního umístění středisek obsluhy; je
vhodné zkusit úlohu řešit několikrát s různými počátečními
souřadnicemi středisek,
výsledné řešení musí splňovat nutnou (ale ne postačující)
podmínku optimality:
při optimální alokaci objektů ke střediskům nelze zlepšit
hodnotu účelové funkce změnou v umístění středisek
při optimálním umístění středisek nelze zlepšit hodnotu
účelové funkce změnou v alokaci objektů ke střediskům.
Řešení úlohy Weiszfeldovým
algoritmem
určen pro řešení Fermatova Weberova
problému,
pro hledání mediánu v Euklidovském prostoru,
vstupními daty jsou souřadnice (ai,bi) ∃ objektů,
pro ∀ objekt je definována jeho váha wi,
počet těchto objektů je m,
umisťované středisko v souřadnicích (x, y), pak
lze jeho vzdálenost od i-tého objektu vypočítat
jako:
[( x − ai ) 2 + ( y − bi ) 2 ]
222
Řešení úlohy Weiszfeldovým
algoritmem
Náklady na obsluhu i-tého objektu se určí jako
součin vzdálenosti a váhy wi, celkové náklady na
obsluhu všech objektů:
m
f ( x, y ) = ∑ wi ⋅ [( x − ai ) 2 + ( y − bi ) 2 ]
m
W ( x, y ) = ∑
i =1
γ i ( x, y )
i =1
Γ ( x, y )
⋅ (a i , bi )
wi ... váha obsluhovaného objektu i,
x, y ... souřadnice střediska obsluhy,
ai, bi ...souřadnice obsluhovaného objektu i,
m ... počet obsluhovaných objektů.
2.3 Definice infrastrukturní sítě s
ohledem na podsystémy logistiky
Kritéria ovlivňující lokaci logistického centra:
a)
Napojení na dopravní infrastrukturu
b)
Úloha v logistickém systému
c)
Další faktory podporující vznik, umístění a
rozvoj logistického centra
d)
Financování z více zdrojů
223
2.4 Dosažené výsledky řešení
2.5 Praktické aplikace v zahraničí
Praktické příklady a zkušenosti s výstavbou
logistických center v Evropě:
Německo
Rakousko
Polsko
Maďarsko
Itálie
224
Děkuji Vám za pozornost.
225
THE EXPERIENCE OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
IN LOGISTICS PROJECTS
Gaidar Abdikerivov
Moscow State University of Railway Engineering
___________________________________________________________________________
The experience of the Republic of
Kazakhstan in logistics projects
Gaidar Abdikerivov
226
227
Structure of turnover retaile by regions
of Kazakhstan
Akmola
Aktobe
Almaty region
Atyrau
East Kazakhstan
Zhambil
West Kazakhstan
Karaganda
Kostanay
Kyzyl-Orda
Mangistau
Pavlodar
North Kazakhstan
South Kazakhsan
Astana city
Almaty city
2% 5% 2% 2%
10%
42%
2%
4%
7%
10%
3%
3% 2% 4% 1% 1%
The division of retailer product in
Republic of Kazakhstan
Гипермаркеты
Одежда
Арзан
Вестер-гипер
Рамстор-галерея
MEGA CENTER ALMA-ATA
HOME MART
AZIA HIT
МЕЛОМАН
SULPAK
KCELL
ЕВРОСЕТЬ
ЕВРОТЕЛЛ
ЭВРИКА
ЭКОНОМИКС
КНИГОМАНИЯ
АКАДЕМКНИГА
ГУЛЯНДА
SULPAK
ФАНТАЗИЯ
ТЕХНОДОМ
BASSAR ELECTRONICS
ПАНОРАМА
DECO
SELA
LEVI’S
FINN FLARE
INCITY
SAVAGE
ТВОЁ
МоДаМо
Книги
Бытовая техника
Аудио и видео
Супермаркеты
КЕРЕМЕТ
ГРОСС, РАМСТОР
LACORTE
CITY PLUS
SM MARKET
S.MILE
7’Я
BEAUTYMANIA
ФРАНЦУЗСКИЙ ДОМ
ПЛАНЕТА КРАСОТЫ
ЕЛИСЕЙСКИЕ ПОЛЯ
АККА
228
Парфюмерия и косметика
Салоны связи
Companies providers of logistics services
Comparison of Almaty and the Almaty region with
European cities
229
230
a5
16.8.06
12:57
Stránka 1
CONSULT
KOORDINAâNÍ, PORADENSKÉ A INÎEN¯RSKÉ SLUÎBY
Z A M ù ¤ E N É N A R O Z V O J D O P R AV N Í I N F R A S T R U K T U R Y
A Z AVÁ D ù N Í I N T E L I G E N T N Í C H D O P R AV N Í C H S Y S T É M Ò
Koordinace postupÛ pfii modernizaci Ïelezniãní sítû a v˘stavby
rychlostních koridorÛ v âeské republice
Komplexní fie‰ení dopravní obsluÏnosti v regionech
Vyhledávání obchodních pfiíleÏitostí
Zastoupení v domácích a mezinárodních strukturách
Zaji‰Èování marketingové komunikace
www.kpmconsult.cz
KPM CONSULT, a.s.
Kounicova 688/ 26
611 54 Brno, âeská republika
Název:
LOGI – Logistická centra
Vydavatel:
Tribune EU s.r.o., Gorkého 41, 602 00 Brno
www.knihovnika.cz
Redakce:
Náklad:
200 ks
Stran:
230
Vydání:
První
Rok vydání:
2008
ISBN
978-80-7399-603-1

logi logistická centra - LOGI - Scientific Journal on Transport and

Transkript

Podobné dokumenty

INTERNATIONAL CHESS COMPOSITION FESTIVAL

nízkofrekvenční elektronika

kdo je kdo v letectví čr a sr - kto je kto v letectve čr a sr

LOGI 2010 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics

LOGI 2011 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics

Information sheet for the course Methodology of Research in

číslo 1/2008 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

ecoTEC - Vaillant

Department of Logistics end Technical disciplines College of