Řešení závad v.3.5

Řešení vybraných závad na 814/914
Verze 3.5
Tato pomůcka byla vytvořena jako pomoc v nouzi při některých závadách na mv 814. Nedělám
si iluze, že řeší všechny stavy, a ani nemusí popsané závady odstranit vždy.
1
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Obsah
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Brzda + záchranná brzda
Chlazení
Dveře
Provozní stavy
Převodovka
Kompresor
Topení
WC
Rozdíly sérií
1.1
str.
str.
str.
str.
str.
str.
str.
str.
str.
2-4
4-5
6-7
7-9
10 - 11
12
13 - 14
15 - 16
17 - 19
Brzda
Brzdový systém nevykazuje mnoho závad, snad v zimním období někdy dochází k „přimrznutí“
tlakového relé na 914 a pak je problém naplnit průběžné potrubí. Je lepší při plnění průběžného potrubí
nejdříve nechat naplnit hlavní vzduchojem a pak teprve HJP do polohy „J“ a zrušit „Závěr“. Při úniku
vzduchu z hlavního potrubí zkusíme zjistit na kterém vozidle dochází k úniku ( po vyloučení zapnuté
KBS-E na neobsazeném stanovišti, nebo HJP v poloze „Rychlobrzda“, nebo aktivovaná záchranná brzda )
– uzavíráním červených kohoutů odzadu. Pozor – kohouty se uzavírají směrem dolů – opačně než je
obvyklé. U nižších čísel docházelo k prodření ovládacího vzduchového vedení (plastové hadičky)
záchranné brzdy, které bylo volně vedené stropem vozidla. Závada se vyskytovala u 914 a 014. Potom se
neuzavře ventil záchranné brzdy PZ 4. Na 814 jsou umístěné ve vzduchovém rozvaděči na pravé straně,
na 014 a 914 vpravo dole za přechodovým můstkem za plechovými dvířky. Netěsné vedení se dá zaslepit
zalomením hadičky a jejím zajištění. Viz obr. 1. V tom případě pak není funkční záchranná brzda na
tomto vozidle.
POZOR - Regionova 814/914 má výhodu v tom, že přímočinná a parkovací brzda působí na obě
vozidla, ale u Tria působí pouze na vozidlo 814 se spínačem řízení v poloze „1“ – Master!!!
Vždy postupujeme dle platných předpisů ČD.
Obr. 1
Zaslepení
ovládacího
vedení
Kohout
KBS-E
2
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
1.2
Záchranná brzda na 814/914/014
Záchranná brzda na 814/914 se aktivuje zatažením za rukojeť. Tím dojde k otevření ventilu
záchranné brzdy DAKO PZ 4, který vypustí tlak vzduchu z ovládací větve záchranné brzdy.
Zdvih rukojeti je tak malý, že se nemusí porušit plomba. Otevřenou (použitou) záklopku poznáte
podle zářezu na čtyřhranu – šikmo pod úhlem 45°. Viz obr. 2. U inventárních čísel 814 136 a výše je
vedle 4hranu také akustická houkačka, která je v činnosti při aktivaci záchranné brzdy a je v činnosti
(píská), dokud ventil 4hranem neuzavřete. Pohybem proti směru hodinových ručiček. Na zobrazovači
Intela je též graficky znázorněno místo aktivace záchranné brzdy. Tato vozidla jsou již vybavena
„Překlenutím záchranné brzdy“.
Pro uvedení průběžné brzdy do provozu je nutné „kličkou“ otočit čtyřhran ( proti směru hod.
ručiček ) tak, aby zářez byl svisle.
Obr. 2
Provozní stav
Po použití
Překlenutí záchranné brzdy – PZB – je montováno od čísla 814 136 (viz obr. 3), a asi bude
zpětně dosazeno i na nižší čísla. Na stanovišti strojvedoucího je vpravo na pultě žluté prosvětlovací
tlačítko se symbolem záchranné brzdy. Po stržení (aktivaci) kteréhokoliv táhla záchranné brzdy dojde
k úniku tlaku vzduchu z průběžného potrubí a následnému brzdění vlaku. Strojvedoucí má dvě možnosti.
Buď nepoužije „PZB“ a pak přeloží HJP (hlavní jízdní páka) do polohy „R“, tím dojde k vypnutí
akustického signálu na stanovišti a podpoření zastavení vlaku, nebo, pokud se nachází v úseku trati
označeném návěstmi, kde má použít „PZB“, stiskem vybaví tlačítko „PZB“ (žlutě blikající vpravo na
pultě zůstane trvale svítit), vypne se akustická signalizace na stanovišti, epventil na ventilu záchranné
brzdy uzavře ovládací potrubí a pokud je HJP v poloze „J“ brzdič doplní brzdové potrubí a vlak pokračuje
v jízdě až na konec úseku kde je nutné použít „PZB“. Zde strojvedoucí zastaví. Je třeba jednat rychle,
neboť se samotnou Regionovou třeba při 50km/h není moc času. Než stisknete tlačítko „PZB“ a než
doplníte potrubí a odbrzdí, skoro to zastaví.
3
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Obr. 3
Regulace hlasitosti
hlášení na stan
2.1
„Jack“ na
připojení
MP3
Přepínač vstupu
MP3 a mikrofonu
Prosvětlené
tlačítko PZB
Symbol
aktivované
záchr. brzdy
Chlazení spalovacího motoru
Regionovy do výrobního čísla 079
Pokud dojde k poruše teplotního čidla BT 2, přestane spínat ventilátor chladícího okruhu spal.
motoru. Závadu zjistíme na 2. pomocné obrazovce – znázornění dobíjení baterií. V pravé dolní části
obrazovky je hodnota „ Tvch“. Hodnota 75 °C chlazení spíná, hodnota 64 °C vypíná. Rozdíl mezi
teplotou za motorem ( v horní části obrazovky ) a Tvch by neměl být větší než asi 10 °C. Pokud je
hodnota Tvch nízká (při poruše čidla) nedojde k sepnutí chlazení. Nejdříve zkontrolujeme zda nechybí
klínový řemen vodního čerpadla na spal. motoru anebo zda nejsou nefunkční termoregulátory – opatrným
přiblížením ruky k výstupnímu potrubí z chladiče – POZOR na popálení. Tato závada se vyskytuje velmi
zřídka. Pokud je „klíňák“ a termoregulátory v pořádku, pak si můžeme pomoci odpojením vodiče 593 (
nebo 594 ) na převodníku teploty UT 2, který se nachází v rozvaděči na pravé straně 814 ve „skříni“
s dobíječem. Potom bude na Intelu signalizována teplota Tvch 149 °C a chlazení bude trvalé, bude svítit
symbol zeleného čtyřlístku. K podchlazení SM však nedojde, neboť tento má bypas. Viz obr. 4.
Obr. 4
Převodník UT 2 a vodiče 593 a 594
Relé startu KR 3
4
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
2.2
Regionovy od čísla 080 do 137
Na těchto jednotkách je v bočním rozvaděči umístěn spínač SA 24 nouzového sepnutí chlazení,
tudíž netřeba odpojovat vodič 593 (594) na UT 2.
Škoda, že se do celkové ceny Regionovy „nevešlo“ 10 m drátu, aby spínač SA 24 mohl být
umístěn v hlavním elektrickém rozvaděči.
2.3
Regionovy od čísla 138
Zde platí stejné jako u 2.2, ale navíc je zde možnost nouzového sepnutí chlazení mechanicky.
Něco podobného jako na 810. Na těchto Regionovách III. série je použit jiný – proporcionální ventil
ovládající hydrostatický obvod chlazení. Bohužel, tento ventil je velmi nespolehlivý a v době vydání této
příručky jezdí u ČD většina vozidel III. série s trvale vytočeným ventilem. V případě závady na
proporcionálním ventilu nám sice Intelo signalizuje, že chlazení je sepnuté, ale teplota motoru stále
stoupá. V tom případě můžeme sepnout chlazení mechanicky. Na skříni Chvalisu ( na levé straně 814 ) je
vroubkované kolečko s pojistnou matkou – taktéž vroubkované kolečko. Vytočením pojistné matky
směrem doleva, uvolníme hlavní šroub s vroubkovaným kolečkem. Viz obr. 5. Jeho otáčením směrem
doprava otevřeme proporcionální ventil trvale. Pars slibuje nápravu. Další je popsané v kapitole č. 10 –
Rozdíly.
Obr. 5
Proporcionální
ventil
Šroub
nouzového
chlazení
Pojistná
matka
Nádrž na
hydraulický olej
5
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Dveře
3.
Při závadách na dveřích můžeme tyto vyřadit z činnosti tím, že je uzavřeme a uzamkneme
čtyřhranem – zářez bude potom vodorovně - v křídle dveří a polepíme žlutou nálepkou (v případě
netěsnosti uzavřeme přívod vzduchu modrým kohoutem u epventilů).
Pokud vyřadíme dveře otočením čtyřhranu v páce nouzového otevření dveří – zářez bude svisle
- musíme vypnout v elektrickém rozvaděči spínač „Blokování dveří“.
Pozor, v tomto případě svítí trvale „Žlutá“ kontrolka otevření dveří. Zrušení blokování se
vztahuje na všechny dveře. Pozor – možnost odjezdu s otevřenými dveřmi, chraňte sebe a cestující!!!
Někdy je závada na optické závoře. Z dosud nezjištěných důvodů se přepne do „inverzního“
režimu a nejdou dveře uzavřít. Trvale svítí červená LED za ochranným plechem. Poznáme to tak,že svítí
červená LED a po zakrytí čidla svítí obě LED – červená i zelená.
Můžeme si pomoci tak, že pomalu zakrýváme odshora optickou závoru ( třeba kouskem papíru),
až do doby, kdy bude svítit pouze zelená LED. Zakrytou část čidla potom přelepíme neprůhlednou
izolepou, nebo kouskem papíru. Světelná závora zůstává i nadále v činnosti. Viz obr. 6
Obr. 6
Červená a zelená LED
Přelepení čidla
optické závory
Optická závora
Nájezdové
rampy
uložené
Nájezdové
rampy v
akci
6
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Ještě jedno malé upozornění, při použití nájezdových ramp pro vozíčkáře, je třeba před jejich
usazením, nebo v případě 814/914 019 vyklopením, zajistit trvalé otevření dveří po dobu manipulace,
neboť tyto se samočinně po určité době ( ta doba je různá ) samy zavírají. Trvalé otevření zajistíme
otočením čtyřhranů v pákách nouzového otevření.
Nájezdová rampa na 814 resp. 914 019
4.
(Ne)provozní stavy
Nejede v ARR
Někdy se stane, že po zadání „Souhlasu“ HJP se nic neděje. Zapomněli jsme navolit „Vž“ –
rychlost na klávesnici, nebo nepotvrdili směr směrovým přepínačem.
Po zadání „Souhlasu“ se jednotka rozjede, ale po uvolnění HJP ze „S“ do „J“ ( i při vyšší
rychlosti ) sjede z výkonu a parkuje. Zůstal sepnut tlakový spínač TK 3 brzdových válců, signál
v regulátoru KT 03 zůstal aktivní - zelený. Zkusíme použít tlačítko nízkotlakého přebití. Pokud to
nepomůže, vypneme ARR a na vhodném místě odvětráme brzdové válce táhlem pod vozidlem. Tlakový
spínač je pouze na 814 v pultě u epv houkaček. V případě trvalé závady na TK 3, můžeme jet nadále
s vypnutou ARR, nebo si pomoci v rozvaděči odpojením vodiče č. 534. Viz obr č. 7. Signál KT 03 ovšem
potřebujeme v případě nezařazení směru v nápravové převodovce pro vznik signálu SBS – dotočení
převodovky. Pokud tedy nejde přestavit směr, zkontrolujeme zajištění vozidla proti ujetí a pak vrátíme
vodič 534 asi na 6 sek do svorkovnice. Regulátor sepne převodovku a zubové spojky nápravové
převodovky zapadnou do sebe. Po přestavení směru opět vodič odpojíme.
Obr. 7
Odpojení
vodiče 534
7
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Nejde nastartovat spalovací motor
Platí pouze pro 814 do čísla 137. Regionova III série má jiné řízení otáček a výkonu spal motoru.
Pokud dojde k poklesu napětí provozní baterie na hodnotu, kdy nesepne signál pro start SM,
můžeme provézt nouzové nastartování SM a dobití provozní baterie takto:
Nejdříve odpojíme stopovací pružinu v prostoru pod podlahou 814 a přesuneme stopmagnet do
jeho pracovní polohy – proti tahu pružiny. Potom ve skříni na pravé straně 814, kde je umístěn dobíječ
provozní baterie a jiné, stiskneme modrou „pacičku“ na relé startu KR 3 ( je to to levé, viz obr. 4 ) a tím
nastartujeme SM. Po startu zkontrolujeme stav dobíjení provozní baterie v rozvaděči na ampérmetru,
pokud nedošlo k nabuzení altíků, přidáme otáčky na regulátoru na vstřikovacím čerpadle. Obvykle
postačí k dobití asi 10-15 minut. Potom SM stopneme zatažením za táhlo stopmagnetu ve směru pružiny
a tuto opět „zaháčkujeme“ . Poté provedeme normální start.
Pokud Vás tlačí čas, můžete po nastartování SM na stanovišti při zapnutém řízení a střední „D“
poloze směrového přepínače stisknout tlačítko „startu“, tím aktivujete stopmagnet a můžete směle vyrazit
do světa. V tomto případě se však hůře připojuje zpět stopovací pružina, na tu nezapomeňte, je to jediná
ochrana SM při ztrátě tlaku mazacího oleje, kromě Vašich bdělých očí - samozřejmě.
Pokud jste dva, nemusíte odpojovat pružinu, stačí podržet „natažený“ stopmagnet v době od
stisku relé KR 3 do stisku tlačítka startu na stanovišti. Nezapomenout na polohu „D“ směrového
přepínače.
Pokud za provozu praskne stopovací pružina, nebo může být přidřený stopmagnet, takže po
stisku tlačítka „Stop“ SM nestopne (pouze klesnou ot. na asi 600ot/min), musíme SM stopnout
mechanicky – ručně (nožně) na stopmagnetu a znovu nastartovat, bez této manipulace nám 814 nepojede
– nesepne převodovku. Nestačí ani pouhé znovustisknutí tlačítka „Start“.
Samovolné stopování SM
Platí pouze pro 814 do čísla 137. Regionova III série má jiná čidla tlaku a teplot.
Pokud v provozu dochází ke stopování spal. motoru, věnujeme pozornost ukazateli tlaku oleje
SM. Pokud dochází ke kolísání hodnot na ukazateli tlaku pod 0,9 – 1.0 barru ( první vlevo nahoře na
zobrazovači ), muže být závada na snímači tlaku oleje. Ale protože lze velmi těžko rozeznat, zda je
závada na mazacím čerpadle, nebo na čidle, omezíme se pouze na to, že povolíme šroubek na vrchu čidla
a několikrát konektor sejmeme a znovu nasadíme. Může dojít ke vzniku přechodového odporu vlivem
prašného prostředí a tím i zkreslení hodnot na čidle. Pozor, pokud ponecháte konektor odpojený,
indikovaný tlak je „0“ barr a motor bude stopovat asi 6 – 10 sec po startu. Pokud tato manipulace
s konektorem nepomůže, zapřáhneme to za tažný hák a necháme se odvézt. Také může být málo oleje –
začneme jeho kontrolou!!!
Konektor
snímače tlaku
oleje SM
Snímač tlaku oleje SM
– BP 1
Pohon vstřikovacího
čerpadla
8
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Problémy při startu
Při stisku startovacího tlačítka nesepne ani startér motoru. Zkontrolujeme směrový přepínač ve
střední poloze a přepínač Master – Slave v poloze Master.
Po stisku tlačítka startu se motor roztáčí, ale „nechytá“. Zkontrolujeme sepnutí tlačítek
„Nouzového stopu“. Pozor – mají aretaci v rozpojeném stavu. Pootočením doprava hříbek vyskočí. Na
814/914 nutno zkontrolovat obě stanoviště!!! U Tria je tlačítko „Nouzového stopu“ vždy pouze pro ten
jeden mot vůz. Tedy, pro všechny „Slavy“, pokud nechytají, platí kontrola paliva a tlačítka „Nouzového
stopu“.
Další závada může být v nedostatku paliva, nebo zavzdušnění palivového systému.
Jako asi poslední může být mechanická závada na stopmagnetu, který nepřitáhne páku čerpadla do polohy
„Běh“, z důvodu mechanického přidření. Zkusíme mu pomoci. Na 814 138 a výše je stopmagnet trochu
menší a táhlo je vedené pod vstřikovacími trubičkami a nemá stopovací pružinu vně.
Pro nouzové startování na 814 III. série chybí startovací relé KR 3 L.
Vstřikovací čerpadlo na 814 III. série.
Nový stopmagnet
Elektronicky řízené
vstřikovací čerpadlo
Všeobecně je zde popisována 814/914. Trio se chová stejně jako spojené dvě 814/914, nebo
jakékoliv jiné, s tím, že lichá 814 má k sobě 014 a sudá je samostatná. Takže po rozpojení mezi sudou a
014 by měly obě části být schopné samostatné jízdy. 814.0 a 1 samotná jezdit neumí.
V případě závady na sm, nebo převodovky u Tria, nebo při vícečlenném řízení přepneme spínač
„NOUZE“ v el. rozvaděči do polohy „1“ (na té nemocné) zaaretujeme nápravovou převodovku do
neutrálu a pak jedeme na tu zdravou(zdravé) plným výkonem. Pokud nepřepneme „NOUZI“, povolí nám
regulátor pouze 10% PT. V poloze „NOUZE“ dojde ke stopu SM a zrušení napájení epventilů směrů.
Při přepravě s vypnutými ak bateriemi je nutné nejdříve se zapnutými bateriemi odbrzdit
přímočinnou brzdu. Pak uzavřít její kohout na vzduchovém rozvaděči (vlevo nahoře druhý shora) a potom
můžeme vypnout baterie. Samozřejmě též uzavřeme kohout KBS-E a kohout za brzdičem DAKO BSE.
9
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
5.
Nápravová převodovka
Princip „myšlení“ regulátoru při změně směru jízdy.
Po přeložení spínače směru na pultě do polohy opačného směru, za splnění podmínek, že
rychlost vozidla je menší než 2 km/h a poměrný tah je roven „0“, regulátor rozepne napájení epventilu
původního směru. Sepne epv blokovacího válce nápravové převodovky. Pokud blokovací píst dojde do
horní polohy – uvolní kulisu řazení – vznikne signál KBLK, pak regulátor sepne epv zvoleného (tedy
opačného) směru. Pomocí vzduchového válce dojde k přestavení směru. Pokud dojde k postavení „zub na
zub“, tak po 6 sec je aktivován signálem SBS požadavek dotočení převodovky – podmínkou je zajištění
vozidla tlakovou brzdou – již dříve zmíněný TK 3 a jeho signál KT 03. Proto je nutné u Tria, anebo
jakékoliv jiné soupravy řízené vícečlenně, zabrzdit průběžně. Signál KT 03 si bere každá 814 ze svého
brzdového válce!!! Pokud se „povede“ přestavení směru, sepne jeho čidlo – signál KP, nebo KZ - a
regulátor zruší napájení epv blokování. Zajišťovací píst je stlačen pružinou dolů ( zablokuje mechanicky
směr ) a rozepne čidlo blokování – zanikne signál KBLK. Na Intelu svítí šipka směru a vozidlo jede.
Pokud dojde k poruše indukčních čidel na nápravové převodovce, nebo přerušení jejich vodičů,
můžeme si pomoci jednoduše. Potřebujeme asi metr dlouhý vodič, a pak úzký šroubovák na Vago
svorkovnici. Šroubovák se zatlačí do čtvercového otvoru, vodiče patří do kulatých otvorů.
V praxi nastávají dva případy:
1) po přeložení přepínače směru dojde k přeřazení směru a pak k sepnutí převodovky pro dotočení
směru ( podmínka tlaku v brzdových válcích) a tak to zůstane. Nedojde potvrzení směru a vypnutí
dotáčení. Spalovací motor s převodovkou je zatížený jako v „tahu“. Pod podlahovou klapkou zjistíme
stav přestavení – dle polohy ruční červené páky – ukazuje vždy opačně než to jede. Pokud je
v požadovaném směru, došlo určitě k poruše čidla toho směru a nebo k přerušení jeho vodičů. Odjedeme
tak, že v el rozvaděči propojíme vodiče 202 a 558 – to pro směr „P“, pro směr „Z“ propojíme vodič 202 a
559. Po tomto regulátor přeruší dotáčení převodovky a jedeme!!!
2) po přeložení přepínače směru se nestane nic. Provedeme kontrolu epv ve skříni pod druhou
sedačkou vlevo, pokud svítí zelená LED na epv blokování a z prostoru nápravové převodovky neslyšíme
únik vzduchu, je pouze nefunkční čidlo blokování, nebo jeho vodiče. Necháme vše tak a v el rozvaděči
propojíme vodiče 202 a 557. Vyčkáme přeřazení směru a vodič odpojíme. Jede to!!!
Pozor v zimě!!! Dochází k přimrznutí blokovacího pístu a tlak vzduchu to nezmůže. Pak někdy stačí
„mistrovský poklep“ , třeba vozmistrovským kladivem, když ne, tak odšroubovat zátku, našroubovat
přípravek se závitem a ručně ZATÁHNOUT ( vší silou ) směrem nahoru, zbytek se udělá sám.
Při netěsnosti hadice k blokovacímu válci se nebude dít při změně směru nic, jenom bude syčet
vzduch. Stačí odšroubovat krytku na blokovacím válci, zašroubovat přípravek a proti pružině vytáhnout
píst. Počkáme na přestavení směru, píst uvolníme a vyšroubujeme přípravek. Mohl by způsobovat signál
KBLK a na Intelu by byla červená hláška „Nezajištěn směr“ – nejelo by to. Jako náhradu můžeme použít
( pouze u 814/914 ) tlakovou hadici od přímočinné brzdy, která se nachází u propojovacích hadic mezi
814 a 914. Předtím uzavřeme kohout na straně 814. Pozor – v tomto případě brzdí přímočinná brzda
pouze 814!!!
Pokud praskne hadice od jednoho směru, pokusíme se po přestavení ovladače směru na pultě,
ručně přestavit směr pomocí ruční páky.
Blokování neutrálu v případě neschopného vozidla – směrový přepínač na pultě do střední polohy,
dále uzavřeme hlavní kohout ( Napájení ) pod sedačkou v oddíle 814. Na nápravové převodovce
odšroubujeme zátku na blokovacím válci, našroubujeme přípravek se závitem. Potom tahem nahoru
odblokujeme směr a táhneme za páku ručního přestavení směru. Po malém posunu páky, uvolníme
přípravek na blokovacím pístu . Zhruba v poloze, kdy je ruční páka rovnoběžná s nápravou, zapadne
blokovací píst do středního otvoru a je zařazen neutrál. Páka, která „vybavuje“ čidla směrů, se v tomto
případě nachází uprostřed mezi čidly. Regionovu potom můžeme táhnout rychlostí 80 km/h kamkoliv.
Pokud neprovedeme aretaci neutrálu – rychlost je omezena na 60 km/h a vzdálenost do 40 km.
V zimě se stává, že nafouká prašan do prostoru čidel a „vybaví“ i čidlo opačného směru – na
obrazovce svítí oba směry. Odpojte vodič opačného směru než jedete ze svorkovnice (P-558, Z-559).
Pozor na inovaci Lokelu od III. série. Vodiče 557, 558, 559 jsou umístěny na svorkovnici
v bočním rozvaděči na pravé straně 814. V případě stání u zvýšeného nástupiště jste nahranííí.
10
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Pohled pod podlahovou klapku na nápravovou převodovku NKR 16
Páka „vybavující“
indukční čidla směrů.
Nyní v neutrálu
Tlumič příčného
vypružení
Čidlo směru „P“
Čidlo „Z“ je schované
za svorkovnicí
Směrový
válec
Čidlo
blokování
Pod tuto zátku
našroubujeme
přípravek pro
nouzové
odblokování
Svorkovnice nápr.
převodovky
Páka ručního řazení směrů –
nyní v neutrálu.
Někdy bývá upadlá – nutno
vzít hasák.
Kohouty a
epventily ovládání
směrů P Z a
blokování
Blokovací zařízení
nápr. převodovky
Kohouty a
epventily
pískování
Hlavní
kohout
„Napájení“
Uzavírací kohout vzduchu
profuku písečníků
11
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
6.
Kompresor
Po číslo 814 099 je regulace tlaku v hlavní jímce stejná jako u 810. Tedy pomocí vypínače
kompresoru a spouštěče vypínače. Zde se moc dělat nedá. Systém jednoduchý, ovšem v 814 v zimním
období dochází k přimrzání spouštěče, pak přestane kompresor plnit hlavní vzduchojem. Pomohlo ve
většině případů po zastavení vlaku, stopnout spalovací motor, vypustit hlavní jímku a pak znovu
nastartovat. Většinou se činnost spouštěče obnoví. Jindy pomůže až odtah do teplého stání.
Od čísla 814 100 a u Tria je spouštěč nahrazen tlakovým spínačem a epventilem. V případě
selhání činnosti tlakového spínače BP 3, lze nouzově sepnout epventil YV 21 ( oba jsou v bočním
rozvaděči pod řídící jednotkou Voith - viz obr 8 ) tak, že propojíme vodiče 202 a 548 v hlavním
elektrickém rozvaděči. Potom kompresor plní stále hlavní vzduchojem, můžeme natrhnout žlutý kohout
na čele.
Obr. č. 8
Tlakový spínač BP3 pro
spínání kompresoru
YV21 epventil
ovládání kompresoru
Spínač SA24 nouzového
sepnutí chlazení
YV93 epventil dálk
odkalování hl. jímky,
od 814 138 i filtrů
12
Jistič a stykač
ohřevu pískování
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
7.
Závady topení
Někdy se stává ( bohužel dost často ), že po vypnutí topení z obrazovky, nebo v rozvaděči,
topení v 814 topí stále ( od motoru ) – zůstal otevřený el. ventil za skříní Hydroniku. V tomto případě –
pokud nechceme „upéct“ cestující - musíme uzavřít kulový kohout na vratné větvi na flexi nerezovém
potrubí, který je umístěn vlevo dole u chladiče. Protože je dost nevhodně umístěn pro každodenní
několikanásobnou manipulaci, podařilo se mi donutit výrobce Pars k přemístění kohoutu na výstupní
větvi topení zpoza skříně Hydroniku (kde byl pro nás nepřístupný), za palivové filtry, mezi skříní
Hydroniku a skříní chlazení. Tato úprava platí od výrobního čísla 814 074. Na nižších číslech je to na
opravičích v depu. Vždy stačí samozřejmě uzavřít pouze jeden kohout!! Zpravte o tom Vás střídajícího
kolegu ( o tom, že jste ho uzavřeli ).
Čidlo BT 2 – spíná
chlazení SM - do 814 137
Kulový kohout na
vratné větvi topení
Palivové
filtry
Skříň
Hydroniku 35
Nově umístěný kohout na výstupu
topení – uzavřeme pokud 814 topí
stále. Od 814 074.
13
Skříň
chlazení
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Všeobecně k topení Hydronic.
Regulace teploty v oddílech pro cestující je ovládána prostorovými čidly nevalné pověsti. Ovládají
topné ventily v pozici Otevřen/Uzavřen. Často se stává, hlavně na 914 a 014, že po natopení oddílu se
uzavřou, ale pak už neotvírají. Někdy pomůže teplotní „šok“, otevřením oken a vytvoření průvanu,
většinou se vzpamatuje. Ovšem, to se zase nelíbí cestujícím, i když stačí krátká doba. Nebo můžeme
zkusit nastavit na Intelu vyšší teplotu a počkat, zda nezačne topit. Hydronic je vůbec trochu fajnový na
kvalitu paliva. Někdy hlásí závady různé, ( příliš mnoho zážehů plamene, fotobuňku, apod.) po naplnění
diagnostické paměti je nefunkční. Často pomůže reset buď jističem v rozvaděči, nebo rozpojením a znovu
spojením autokonektorů ve skříni topení. Jindy pomačkáním gumové pumpy na vstupním potrubí paliva,
nebo prostým vypnutím a chvíli nechat vyvětrat a pak zkusit znovu zapnout.
Pro ovládací kohouty topení platí všeobecně, že pokud jsou bez napájení tak jsou otevřené a topí. Takže,
když netopí sejmeme elektromagnetickou cívku z jádra ventilu (třeba na stanovišti), nebo uzavřeme
vzduchový kohout – dle provedení použitých kohoutů. Kohouty topení na stanovišti mají ovládání
elektromagnetické.
Pohon vzduchových kohoutů topení na 814 od č. 100.
Epventil topení 814 ve skříni topení 814
a ve stropě 914 nad pravými dveřmi
Spínač osvětlení
a tlačítko rozběhu
oběh čerpadla
Uzavírací
vzduchový kohout
a epventil topení
Uzavírací
vzduchový
kohout a
epventil
topení I
Konektor
elektrického
napájení
Uzavírací
vzduchový
kohout a
epventil
topení II
Ventil I ovládá topení v oddíle pro cestující mezi nástupním prostorem a přechodovým můstkem.
Ventil II ovládá topení v oddíle mezi stanovištěm strojvedoucího a WC.
14
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
8.
WC závady
Při chybovém hlášení čidel zaplnění odpadní nádrže WC ( někdy se po vyčerpání nádrže a po
ujetí pár metrů zablokuje WC z důvodu zaplnění odpadní nádrže ) se osvědčila metoda jemného „násilí“
poklepem kličkou na čidlo ( horní ), které je umístěno za dvířky pod 4sedačkou v prostoru pro cestující za
WC. Nutno dát pozor na vodiče vystupující z čidla. Opravdu postačí velmi jemný poklep. Závada je
napsána na zobrazovači na stanovišti žlutým písmem – „Naplnění odpadní nádrže“. Je nutné ještě potom
provézt „Reset“ dolním modrým tlačítkem na WC za zrcadlem.
Ještě k provozu WC, docela se osvědčilo při odstavení soupravy uzavřít přívod vzduchu – modrý
kohoutek za zrcadlem. I při vypnutých bateriích dochází ke splachování (obranný reflex WC z důvodu
nedostatku vody v nádrži a vzduchu) a tím ke spotřebě vzduchu a vody (navíc, je to velmi nepříjemné,
když spočinete na té nejlepší sedačce a pod Vámi to každou chvíli žbluňká a cáká). Po uvedení jednotky
do provozu a po naplnění hlavního vzduchojemu na min 6 barů otevřeme kohoutek a provedeme reset
modrým tlačítkem – nemusí být nutnost, ale pro jistotu. Do 6 barů v hl. vzduchojemu si WC a jeho
projevů nevšímám.
Čidlo 80%
zaplnění
Čidlo zaplnění 95%
odpadní nádrže
Kohout nouzového
vypuštění odpadní nádrže
Zobrazení provozních
stavů WC
Kvitovaní
tlačítko
Dávkovací
ventil
umyvadla.
V případě
mrazu vypustí
bojler
Tlačítko resetu
WC
15
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Občas se stane, že se neuzavře úplně dávkovací ventil pro umyvadlo a voda protéká do odpadu.
Můžeme si pomoci tím, že uzavřeme regulační ventil průtoku vody do umyvadla. Tím si ušetříme vodu
pro WC a to, že neteče voda v umyvadle cestující zjistí až po použití WC. Je lepší mít ve vlaku cestující
s neumytýma rukama než po…….
Na prvních číslech 814 regulační ventil vůbec nebyl instalován, viz horní foto, na dalších ( asi od
030 ) je třeba mít imbus č. 8, na vyšších ( 068 ho už má také ) je třeba Torx 40, nebo se to dá zvládnout
vhodným šroubovákem. Ta inventární čísla berte s rezervou, nemám údaje od výrobce.
Vypouštěcí kohout
bojleru
Regulační ventil průtoku
vody do umyvadla
Uzavírací
kohout vzduchu
Další závadou bývá indikace „Přetlak místo vakua“. Většinou v zimě, když zamrzne odvětrávací
hadička ústící pod podlahu vozu. Buď ji vtáhněte dovnitř, nebo ji uřízněte nad podlahou.
Pohotovostní
nádrž na vodu
Ovládací
spínač WC
Diskový
ventil WC
Odvětrávací
hadička
16
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
9.
Rozdíly na Regionovách od čísla 080
Stanoviště strojvedoucího je vybaveno, novou výkonnější klimatizací ECOKLIMA. Pod bočními
okny jsou provedeny výdechy pro ofuk bočních oken. Na pravém okenním sloupku je umístěn otočný
ovladač, kterým se dá regulovat množství vzduchu proudícího pod nohy. Po zapnutí spínačem je nutné
vyčkat, až se nasvítí na zobrazovači teplota na stanovišti, pak můžeme šipkami navolit novou hodnotu.
Ventilátor je tišší a jeho chod lze regulovat v 6 stupních.
Spínání kompresoru je provedeno jako na Triu a to pomocí tlakového spínače BP 3 a epventilu
YV 21. Oba jsou umístěny v bočním rozvaděči na pravé straně 814.
V tomto bočním rozvaděči je také umístěn spínač nouzového sepnutí chlazení, v poloze „I“ tohoto
spínače je trvale přivedené „mínus“ pod epventil YV 20, který ovládá hydrostatický pohon chlazení.
Dále je použito nové provedení šroubovky mezi 814 a 914. Je provedena tak, aby nedocházelo
k jejímu povolování.
Nové jsou také topnice v oddílech pro cestující, mají svoji vlastní ventilaci. Ve střední části 914
proto zmizeli kalorifery.
Další změna je mazání nákolků od firmy Tribotec. Neotravuje svými „vzdechy“ na stanovišti. Na
814 je umístěno vpravo pod stanovištěm v plechové skříni. Víko je zajištěné dvěma zámky na 4hran.
Pozor při otevírání víka na spojovací zemnící zelený vodič připojený na plochý konektor. Mazání na 914
je umístěné za dvířky v boční stěně WC pod mikrofonem ISC. Každá souprava mazání je vybavena
uzavíracím kohoutem vzduchu pro případ netěsnosti, nebo prázdného zásobníku maziva.
Nové je i pískování, též od firmy Tribotec. Je vylepšené profukováním písku v zásobnících
ohřátým vzduchem přes zabudované topnice. Vytápěny jsou též pískovací hubice. Činnost tohoto zařízení
by měla být bezproblémová. Stykač a jistič topnic jsou umístěny vpravo dole v bočním rozvaděči – viz
obr 8. Stykač ohřevu je spínán společně se stopmagnetem SM. Pokud by došlo k poruše profuku
písečníků – trvalému úniku vzduchu, lze toto uzavřít kohoutem ve skříni epventilů ovládání směrů a
pískování pod druhou sedačkou vpravo v oddíle pro cestující 814.
Na zobrazovači Intela jsou již „vysvětlivky“ jednotlivých částí obrazovky - jejich symbolů.
Objeví se po stisku zelených trojúhelníčků v při pravém okraji obrazovky.
Regionova 814/914 138 a výše - III. série.
Dveře: jsou opatřeny jinými, profilovanými tlačítky ovládání. Na 914 se jedním tlačítkem vždy
otevřou obě křídla – v zimě se aspoň vyvětrá…. dále na 914 jsou nově dosazena tlačítka pro žádost o
instalaci nájezdových ramp. Jsou zezadu na plechových krytech pohonu dveří od sklopných sedaček.
Tlačítko má zvukovou a vizuální signalizaci na stanoviště – je to podobné jako „SOS“ od WC. Nová
Regína je vůbec plná nových zvuků, stačí na stanovišti odblokovat dveře…..a už to „hraje“. Také
nástupní prostor dveří je nově osvětlen vysoce svítivou diodou. No, v noci v 914 to je docela nepříjemné
pro cestující. Centrální počítač dveří je umístěn za odklápěcím krytem pravých dveří u hlavního
rozvaděče. Ještě jedna změna u dveří: PO VYPNUTÍ BATERIÍ se otevřené dveře samočinně
NEZAVŘOU. Pozor při odstavování jednotky, aby Vám nezůstaly některé otevřené. Lze je potom rukou
zavřít a ony se zajistí západkou.
Stanoviště: polohovací boční okna v rámu lze zajistit západkou v různých polohách. Trochu to
kazí masivní rám okna, který v určité poloze „stíní“ výhled do zrcátka. Na podlaze vlevo přibylo nožní
tlačítko pískování – také dobře!!! Loketní opěrky na sedačce, pokud se nebudou uvolňovat matičky na
šroubech, drží i ve zvednuté poloze – ó, jak jednoduché řešení na sebe nechalo tak dlouho čekat. Navíc,
když Vás bude bolet hlava, můžete si ji opřít o opěrku, kterou je sedačka vybavena.
Na pultě vpravo přibyl kroutík se symbolem mikrofonu a MP3. Nad ním „jack“ pro připojení
nosiče MP3, když máte jack, můžete si pouštět třeba hudbu, dle polohy spínače „stanoviště/celý vůz“ i
cestujícím. Vlevo od spínačů ovládání mikrofonu je otočná regulace hlasitosti reproduktorů na stanovišti.
Možnost snížení hlasitosti hlášení ISC. Viz obr 3. Na boku pultu pod tlačítkem MP (manipulační pojezd)
17
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
je USB pro nalévání dat do ISC – lze s úspěchem použít na dobíjení mobilu – když máte kablík. Toto
není novinka, to mají všechny.
Ovšem spínač stropního ventilátorku na stanovišti je stále smutný, neboť nemá co spínat –
větrníček i na III. sérii chybí L. Registrační rychloměr má navíc záznam stisku tlačítka ZNZ ( druhá
pozice zprava v Bin D ), a použití tlačítka „Přemostění záchranné brzdy“ ( první pozice zprava v Bin D ).
S tím si nemusíte zatím lámat hlavu. Dosud nevyšly legislativní podmínky pro použití PZB pro jiná
vozidla než 814/914 136 a 814/914 137. Interiér vozů: má něco nových polepů, trochu jiné nápisy, více
reproduktorů ISC, více zářivek v 914.
Nové je prosvětlení tlačítek ZNZ. Takže, pokud někdo stiskne tlačítko ZNZ, všechna v celé
soupravě (soupravách) se prosvítí. Kontrola funkčnosti a pro jiné, že už nemusí mačkat - pokud to
pochopí…..
Zobrazovač Intelo: má malé grafické změny, ale nic zásadního. Je zde navíc zobrazena žádost o již
výše zmíněné nájezdové rampy. V Can NODE jsou trochu jinde některé signály – třeba od nápravové
převodovky ve 3 sloupci nahoře.
Při teplotě sm nad 96°C se začne omezovat poměrný tah s vypsáním hlášky na obrazovku na kolik
je pt omezen. Při 106°C je omezení na 50% pt.
Pokud dojde k poruše čidla teploty vzduchu za mezichladičem, řídící systém to neřeší, jede dál
bez omezení. Taktéž při poruše čidla od retardéru. Chlazení je pak spínáno od výstupu chladící kapaliny
za motorem
Vzduchový rozvaděč je snad beze změn úplně. Samozřejmě je tam již elektricky zapojen epventil
na DAKO PZ 4 – ventil záchranné brzdy a tudíž funkční přemostění záchranné brzdy.
Elektrický hlavní rozvaděč: trochu jinak uspořádané jističe. Na ovládacím panelu zmizely
kontrolky chodu oběhových čerpadel topení. Naopak přibylo „kroutítko“ testu mazání nákolků a tlačítko
ručního odvodnění – odfuku – filtrů vzduchu. Je v činnosti společně s odkalením hlavní jímky. Třeba už
to nebude zamrzat. Strojvedoucí toto tlačítko opakovaně použije při odstavování soupravy před vypnutím
baterií v zimním období, aby nedošlo k zamrznutí případného vodního kondenzátu ve filtrech. Spínač
v rozvaděči - Blokování dveří – má opačnou logiku!!!!! V pozici „0“ je blokování zapnuto, v pozici „1“ je
vypnuto. Asi mají v Ostravě nového konstruktéra s opačným myšlením.
Jednotka pohonu: upravený spalovací motor s řízením po CAN lince. Bohužel, už není možnost
nouzového startu pomocí relé KR 3. Elektronická řídící jednotka spalovacího motoru je umístěna
v bočním rozvaděči pod “stropem“ nad pojistkami dobíjení. Výkon motoru je nastavován přímo
ovládáním hřebenové tyče ve vstřikovacím čerpadle. Jiné konstrukce je též stopmagnet a jeho táhlo.
Spalovací motor je osazen jinými čidly a tlak spínači. Je jich tam o něco víc. Doufejme, že budou
spolehlivější. Na startéru je v červeném plastovém pouzdře umístěna pojistka. Tlumič výfuku je
upravený.
Jiná řada trakční převodovky Voith DIWA D 884.5, i tato je řízena po CAN lince. Jsou si hodně
podobné s původní do čísla 814 137, ale měla by mít delší životnost. Pozor, aktuální zařazený převodový
stupeň je vypsán na obrazovce se schématem dobíjení baterii. Pro nás úplně zbytečný údaj, když jej
nemůžeme ovlivnit (kromě vhodného přepnutí přepínače ROVINA/HORY). Naopak zmizel údaj o
teplotě chladící kapaliny za chladičem. Ten byl velice vhodný při lokalizaci závady na vodním čerpadle
sm (třeba absence klínového řemenu). Řídící jednotka převodovky je v bočním rozvaděči úplně vlevo
mezi dobíječem a levým bokem skříně.
Nápravová převodovka je beze změn. Až na jeden „vynikající“ nápad konstruktéra – vodiče nám
známé : 557 blokování, 558 směr vpřed, 559 směr vzad jsou nově na svorkovnici v bočním rozvaděči.
Ten je u zvýšeného nástupiště nedostupný……
Vzduchový obvod je doplněn několikanásobnou filtraci vzduchu za účelem separace vody a
vodních par před vstupem do brzdového systému a ovládacích vzduchových přístrojů. Filtry jsou
samočinně odkalovány společně s kohoutem hlavního vzduchojemu. Strojvedoucí má možnost ruční
aktivace odvodnění tlačítkem v elektrickém rozvaděči.
18
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.
Chlazení: původně měl mít ventilátor rozběh v několika stupních ( dle požadavku regulátoru ), ale
toto nebývá funkční. Chlazení je navíc spínáno od teplotního čidla vzduchu za turbem (při teplotě větší
než 50°C). Taktéž při sepnutí retardéru je spínáno chlazení. Docela dobrou věcí je, že lze, při totálním
selháním elektroniky ( v bočním rozvaděči zůstal spínač nouzového sepnutí chlazení ), mechanicky
aktivovat hydrostatický obvod. Na nádrži s hydraulickým olejem je, mimo jiné, více vzadu takový
hranatý kvádr postavený na výšku – regulační ventil – na něm je vpředu rýhované kolečko a za tímto je
ještě jedno, to je pojistná matka. Po jejím uvolnění, ( otáčením proti směru hod ručiček ) můžeme vytočit
regulační ventil chlazení pro trvalý chod. To je to přední kolečko a točíme doprava – ve směru
hodinových ručiček. Točíme dokud neuslyšíme rozběh ventilátoru. Závadu má na svědomí proporcionální
ventil, který je poruchový a PARS jej mění ( doufejme, že za jiný spolehlivější ). Chlazení je spínáno od
teploty za motorem, ne jako dříve za chladičem.
Pojezd vozidla: na 814 jsou použity „štíhlejší“ tlumiče primárního vypružení. Skluzová čidla jsou
jiná a na 2. ose je společné i pro rychloměr. Jsou prý spolehlivější a lepší. Střední část pluhu, ta plechová,
má 4.5krát vyšší tuhost. Trumpetky houkaček a píšťaly jsou v plechové bedýnce, aby se v zimě
nezafoukaly sněhem.
Podlahové klapky nad motorem a kompresorem jsou menší, otvory oplechované, a mají zámky.
Zvednete zámek za otvor z uložení, pak vyklopíte trubičku, která je uvnitř a otočíte touto vzniklou pákou
o 90 st. Potom klapku můžete zvednout. Požární čidlo nad motorem je tam kde bylo, ale trochu víc
schované pod podlahou.
WC: je vybaveno topným rastrem ve stropě pod hlavní hygienickou nádrží a je ovládané
termostatem REGO, též ve stropě nade dveřmi. Za zrcadlem je navíc spínač ohřevu konce odpadní trubky
( její průchod podlahou ) od umyvadla a vypouštěcích kohoutů. V zimě to bylo stále zamrzlé!!!
Také schránka na ručníky má již (konečně) zámeček na čtyřhran. Když se chce, jde všechno,tedy
téměř…..
Interiér vozů: má něco nových polepů, trochu jiné nápisy, více reproduktorů ISC, více zářivek
v 914. Nové je prosvětlení tlačítek ZNZ. Takže, pokud někdo stiskne tlačítko ZNZ, všechna v celé
soupravě (soupravách) se prosvítí. Kontrola funkčnosti a že jiní už nemusí mačkat, pokud to pochopí.
Ještě pozor na MP – manipulační pojezd – spínaný tlačítkem na pravém boku řídícího pultu.
Protože vstřikovací čerpadlo s novým ovládáním je „rychlejší“ než používané do čísla 814 137, dochází
k tomu, že nejdříve se zvednou otáčky sm a pak sepne převodovka. Výsledkem je docela slušný skok
celého vozidla. Pozor na vrata topíren!!
Palivové nádrže jsou nerezové ( to kdyby jste to dávali do šrotu ) s odkalovací jímkou.
Na vozidlech je příprava na instalaci čelních panelů ISC nahoře za čelním sklem stanoviště.
Vnitřní schody v 914 jsou mají menší rozměry. Na podlaze jsou vyznačeny žlutě prostory před
dveřmi.
Na střeše instalace univerzální antény GPRS GSM-P, GPS a WiFi. Vybavení jednotek datovou
sběrnicí pro montáž výdejních automatů jízdenek a označovačů.
Dotisk k verzi 3,0: pokud dojde k závadě na diodě vložené mezi kontakty na Woodwardu –
„stavěči otáček“, projeví se to tak, že sice regulátor povolí jízdu, ale otáčky sm jsou jen na základních
600ot/min. Nezvyšují se ani ve střední poloze „D“ směrového přepínače. Pak podobně jako na 810 při
prasklém lanku nastavíme vyšší otáčky sm ( 1000-1200) pomocí drátu, tkaničky z boty, darované dámské
punčošky, uvázáním palivové páky Woodwardu a nouzově dojedeme zadáváním tahu HJP. Pokud máme
k ruce kolegu, který umí šlapat na páku vstřikovacího čerpadla je to jednodušší.
Závada na tlakových spínačích SP 1 – tlak v průběžném potrubí, nebo SP 9 – tlak v hlavním
vzduchojemu. Oba potřebujeme pro jízdu, propojíme svorky 202 – 532 pro SP 1, svorky 202 – 536 pro
SP 9, opět v hlavním elektrickém rozvaděči.
Ještě malé tiskové změny v oddíle 5.
Pokud je Vám něco nejasné, rád vysvětlím na tel 606 604 388.
Hodně štěstí a bezzávadových kilometrů s 814 přeje autor J
Vesele jen vesele ! ! !
19
S použitím průvodní dokumentace PARS Šumperk a zkušeností strojvedoucích PJ Pardubice TS 851 a jiných ( např.
Honza Pospíšil ) zpracoval Jiří Dubský.