téma - BMW Revue

1/2012
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Agresor
BMW M6
Tetí šestka
na druhou
BMW ady 6 Gran Coupé
21
Chytrý krok
BMW M Performance
Adele
Pastva pro uši
9 771213 249005
www.omegawatches.com
GEORGE CLOONEY’S CHOICE.
Availaible at
Praha 1, Na Příkopě 17
Praha 4, Arkády Pankrác
b
bsa
obsah
Kaleidoskop
10
.......................6
Architektura
Mobilní inovativní laboratoř . . . . . . . . . . . . . 42
Novinky
BMW řady 6 Gran Coupé . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW M6 Coupé & Cabrio . . . . . . . . . . . . . . 20
Motorsport
BMW Talent Cup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
BMW M Performance . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Jezdci BMW 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
BMW X6 facelift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Profil
Adele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Téma
Móda
Dům značkové módy . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Reportáž
Čas ve vesmíru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Monte Carlo Historigue . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Ropa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Za Bavoráky do Pece . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Inteligentní dům . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Titanic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Soudní procesy, které ovlivnily historii . . . . . 82
Výročí
BMW Bychl 20 let . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Technika
Automatická jízda po dálnici . . . . . . . . . . . . . 80
Cestování
Lisabon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Jízda
Nové BMW řady 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 1/2012 3
7Ĉ&ö/*$/&;"45"7
7ZSBĜUF[BW­UÙ[TUW­N/PW©#.8ăBEZKF[PTPCOÙO­NW¡ĉOÙQSPSBEPTU[K­[EZOFKOPWÙKĉ­UFDIOPMPHJFBKFEJOFÍO½EFTJHO
KBLPĜ¡EO½KJO½Wđ[WUPNUPTFHNFOUV7½LPOO©BTPVÍBTOÙºTQPSO©NPUPSZTUFDIOPMPHJ­5XJO1PXFS5VSCPSFĜJN&$0
130QMOPCBSFWO½)FBE6QEJTQMFKBDFM¡ăBEBEBMĉ­DIJOPWBD­KTPVUPIPKFOEđLB[FN7ZVĜJKUFOBC­ELVQBLFUV+0:QSP
OPW©#.8ăBEZTBUSBLUJWO­NDFOPW½N[W½IPEOÙO­NB趑OBODPW¡O­QSPTUăFEOJDUW­NPQFSBUJWO­IPMFBTJOHV#.8
'JOBODJBM4FSWJDFTTBLPOUBD­BNÙT­ÍO­TQM¡ULPVPE,Í[BISOVK­D­%1)QPKJĉUÙO­BTFSWJTO­CBM­ÍFL
#.84FSWJDF*ODMVTJWF7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
/07‰#.8Ă"%:7Ĉ&ö75Ø;
#.8&GGJDJFOU%ZOBNJDT
.FOĉ­TQPUăFCB7ÙUĉ­SBEPTU[K­[EZ
#ZDIMTSP7FTUFD1SBIB[¡QBE5FMXXXCNXCZDIMD[
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBBFNJTF$0OPW©IP#.8ăBEZѭMLNѭHLN'PUPHSB趑FWP[VKFJMVTUSBÍO­
4QM¡ULBPQFSBUJWO­IPMFBTJOHVKFVW¡EÙOBOBNÙT­DđB[BISOVKFQPWJOO©SVÍFO­IBWBSJKO­QPKJĉUÙO­B[¡LMBEO­CBM­ÍFLTFSWJTO­DITMVĜFC#.84FSWJDF*ODMVTJWFPCTBIVK­D­TFSWJTO­QSPIM­ELZ
QPEPCVMFUOFCPEPOBKFU­LN1PESPCO©JOGPSNBDFLOBC­EDF7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ/BC­ELBQMBU­QSPTPVLSPN©PTPCZJQPEOJLBUFMFQăJV[BWăFO­TNMPVWZP趑OBODPW¡O­
OPW©IP#.8ăBEZEP
/PW©#.8ăBEZ
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
Největší showroom BMW
V Abu Dhabi byla v únoru 2012 otevřena největší prodejna BMW Group na světě. Jsou zde vystaveny automobily BMW, MINI a Rolls-Royce, stejně tak jako motocykly
BMW – tedy kompletní sortiment. Kromě toho jsou sa-
mozřejmě připravená samostatná oddělení pro prodej doplňků a příslušenství. Importér vozů BMW pro daný region, společnost Abu Dhabi Motors, investovala do tohoto
showroomu s prodejní plochou 35 000 metrů čtverečních
během tří let 62 milionů eur. Na slavnostní otevření přijel
i člen představenstva BMW AG Ian Robertson.
foto archiv
-red-
iF cenu za design
získalo BMW
Letošní udílení prestižních cen za design iF Design Award se
konalo v mnichovském BMW Weltu a první místo získalo BMW
řady 6 Coupé společně s bagrem John Deere 944K, jehož vzhled
navrhlo BMW DesignworskUSA. BMW řady 6 Coupé bylo oceněno především díky propojení svého designu s technologiemi.
Jako příklad byly uvedené LED světlomety, které moderní interpretací přinášejí odkaz klasických vozů BMW. V této prestižní
anketě byly úspěšné i další produkty BMW Group.
foto archiv
-red-
Nová kolekce BMW Athletics
Od února je v prodeji zcela nová kolakce oblečení BMW – BMW Athletics, která doplňuje stávající sety Golfsport, Yachtsport a Motorsport. Součástí této nové kolekce jsou
běžecké boty, funkční oblečení, stejně tak jako celá řada doplňků. Všechny prvky této
kolekce se vyznačují mimořádnou funkčností a kvalitou. BMW kolekci Athletics vyvinulo společně s partnery Puma a Ogio. Puma dodala své know-how na stylové boty,
trika, bundy či kalhoty, Ogio se oproti tomu specializuje na nejrůznější typy batohů,
včetně moderní tašky, která se může rychle proměnit v ruksak na záda.
foto archiv
6 BMW revue 1/2012
-red-
1 668 982 automobilů v roce 2011
V rámci ankety Auto roku 2012 v České republice
získalo BMW speciální cenu poroty, která v letošním
roce oceňovala koncepční vozy, které se vyznačují
nejpokrokovějšími technologiemi. Odborná porota
složená z motoristických novinářů dala nejvíce hlasů
konceptům BMW i3 a i8, které jsou reálným předobrazem chystaných sériových modelů. Právě tato
spojitost byla pro porotce rozhodující.
BMW Group dodalo v minulém roce svým zákazníkům 1 668 982 automobilů, což je nejlepší
výsledek v historii společnosti a současně ve srovnání s předchozím rokem nárůst o 14,2 procenta. Samotná značka BMW rostla o 12,8 procenta na celkových 1 380 384 vozů. Zlepšení přišlo i přesto, že nejprodávanější modelová řada 3 se právě koncem roku 2011 představila v nové
generaci. Největší nárůsty ve srovnání s předchozím rokem zaznamenaly modely X3 (+ 156,4 %,
128 182 kusů), řada 5 (+46,3 %, 310 050 kusů) a X1 (+26,4 %, 126 429 kusů). Velmi kladné ohlasy
jsou na novou generaci řady 1, prodeje nového pětidveřového modelu vzrostly při srovnání měsíců
prosinec 2010 a 2011 o více než 42 procent.
S příchodem modelu Countryman zaznamenala značný nárůst prodeje značka MINI. V roce 2011
stouply prodeje o 21,7 procenta na 285 060 vozů, z nichž připadá přibližně 89 tisíc vozů na nový
čtyřdveřový model. Největším trhem MINI zůstává USA (57,5 tisíce vozů) následované Velkou
Británií (50,5 tisíc vozů).
S prodejem 3538 automobilů
zaznamenala značka Rolls-Royce nárůst o 30,5 %. Tím značka
překonala svůj rekordní prodej
z roku 1978 (3347 vozů).
Solidních výsledků dosáhla
i divize BMW Motorrad, která
s počtem 104 286 motocyklů dosáhla na své historické
maximum. Pokles prodejů
zaznamenala značka Husqvarna, kterou si loni zvolilo 9286
zákazníků.
foto archiv
foto archiv
Oceněné koncepty
-red-
-red-
BMW revue 1/2012 7
kaleidoskop
kaleidoskop
Girard-Perregaux 1966
Minute Repeater
Girard-Perregaux 1966 Minute Repeater, hodinky s minutovou repeticí, jsou mistrovským dílem elegance a technologie.
Mechanismus těchto hodinek vytváří velmi intenzivní zvuk. Hodinky lze nastavit tak, aby odbíjely hodiny, čtvrthodiny i minuty. Akustické vlastnosti a čistota linek jsou výsledkem více než 220leté tradice značky. Složitý strojek, jehož výška je
pouhých 5,36 mm, se skládá z 317 komponentů a celý je skládaný ručně.
Hodinky byly představeny letos na hodinářském veletrhu v Ženevě. V monobrandovém butiku v Praze prozatím k dispozici
nejsou, budeme si na ně muset ještě pár týdnů počkat. Ale již nyní je možné je objednávat.
foto archiv
-red-
Novinky v modelové nabídce BMW
Letošní jaro přinese do modelové nabídky BMW
celou řadu novinek. Jedná se především o nové
motory pro nové generace vozů BMW řady 1 a řady
3. Nejaktuálnější modernizace se ovšem dotkla také
několika dalších modelových řad. Nejdůležitější změny naleznete v následujícím stručném přehledu.
ozdobnými prvky a specifickými 16- až 18palcovými
koly z lehké slitiny. Exkluzivnější atmosféru v interiéru vytváří kožené čalounění Boston v kombinaci
s vybranými ozdobnými obklady. Dynamický charakter lze u obou karosářských verzí zdůraznit volbou
edice Sport se sportovním podvozkem M ve spojení
s aerodynamickými úpravami karoserie. Uvnitř dávají sportovní ambice jasně najevo sportovní sedadla
a kůží obšitý volant M.
BMW řady 3
2,0 turbo
Pro pětidveřové BMW řady 1 bude nově k dispozici
nejen sportovní paket M se zdokonaleným podvozkem a aerodynamikou, ale i motory 125i (2,0 l, turbo, 160 kW/218 k a 310 N.m), 125d (2,0 l, 2x turbo,
160 kW/218 k a 450 N.m) a 116d EfficientDynamics
Edition (1,6 l, turbo, 85 kW/116 k a 260 N.m). Posledně jmenovaný model je s kombinovanou spotřebou
3,8 l/100 km zároveň nejhospodárnějším automobilem BMW v současné nabídce. Za svou
spotřebu se však nemusí stydět ani modely 125i
(6,4 l/100 km) a 125d (4,8 l/100 km). Oba totiž pokoří „stovku“ za 6,5 s a jejich nejvyšší rychlost se
pohybuje mezi 240 a 245 km/h. Uvedené hodnoty platí pro verze s 8stupňovým „automatem“,
u verzí s manuálním řazením se liší jen nepatrně.
Další novinkou v „jedničkové“ řadě je BMW 120d
v provedení Euro 6 s technikou čištění výfukových
plynů BMW BluePerformance. Dodatečným zásobníkovým katalyzátorem NOx nezbytným pro plnění
budoucí emisní normy mohou být od jara vybaveny
rovněž nové sedany BMW 320d EfficientDynamics
Edition a o třídu výš také sedany a kombi 520d
a 520d EfficientDynamics Edition.
BMW řady 1 Coupé a Cabrio
Atraktivitu stávajících modelů BMW řady 1 Coupé
a Cabrio zvýší speciální edice Exclusive a Sport. Edice Exclusive se snaží zaujmout lesklými i matnými
8 BMW revue 1/2012
Nedávno představená nová generace sedanů
BMW řady 3 dostane na jaře posilu v podobě verzí
320i (2,0 l, turbo, 135 kW/184 k a 270 N.m), 318d
(2,0 l, turbo, 105 kW/143 k a 320 N.m) a 316d
(2,0 l, turbo, 85 kW/116 k a 260 N.m). Zážehové
i vznětové čtyřválce se vyznačují moderní celohliníkovou konstrukcí, nejnovější generací přímého
vstřikování common rail a přeplňováním turbodmychadlem. Vznětové jednotky jsou navíc vybaveny odstředivým kyvadlovým tlumičem torzních
kmitů, který kompenzuje nerovnoměrnosti v běhu
motoru a umožňuje kultivovanou a komfortní jízdu již od nejnižších otáček. BMW 318d dosahuje
nejvyšší rychlosti 210 km/h a zrychlení z nuly na
100 km/h za 9,1 s. Kombinovaná spotřeba paliva
činí 4,5 l/100 km. O další desetinu hospodárnější je
BMW 316d, které zvládne sprint „na sto“ za 10,9
sekundy a umí jezdit rychlostí až 202 km/h. Zážehový model 320i má pod kapotou dvoulitrový
čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll a pracující s variabilním ventilovým rozvodem Double-Vanos a VALVETRONIC. Zrychlení
z 0 na 100 km/h je otázkou pouhých 7,3 s, zatímco kombinovaná spotřeba klesla na 5,9 l/100 km.
Nové sedany BMW řady 3 budou od března 2012
k dispozici také s širokou nabídkou výbavových paketů Advantage, Drive Comfort, Sight, Parkovací
paket a Business.
který je k dispozici již mezi 1500 a 2500 min-1.
Elektronika schopná předvídat jízdní situace navíc
zvyšuje bleskově rychlou změnu poměru, v němž
je hnací síla rozdělována mezi přední a zadní nápravu, jízdní stabilitu a podporuje preciznost při
průjezdu zatáčkou.
xDrive28i
Nabídka motorů pro BMW X3 se rozšiřuje o provedení xDrive28i, jemuž pod kapotou bije dvoulitrový čtyřválec s výkonem 245 koní. Kromě toho
dostávají všechny modely této modelové řady
i přepínač jízdních režimů Driving Experience Control včetně módu Eco Pro zaměřeného na snížení
spotřeby paliva. Rozšířena byla také nabídka asistenčních systémů.
M Sport
BMW X5 se začalo nabízet v edici M Sport, která
posiluje sportovní stránku charakteru tohoto modelu. Toto edice je připravena pro všechna provedení
tohoto BMW, které jako jediné v nabídce uveze až
sedm osob.
BMW řady 6
BMW Z4
BMW rozšiřuje nabídku vozů BMW řady 6 o dva
nové modely s inteligentním pohonem všech
kol xDrive. Kromě osmiválců 650i lze nyní toto
ústrojí kombinovat také s třílitrovým vznětovým
šestiválcem v kupé a kabrioletech 640d. Suverénní trakce soustavy xDrive pomáhá ještě lépe
přenášet na vozovku nejvyšší výkon 230 kW
(313 k) a maximální točivý moment 630 N.m,
Pevná skládací střecha roadsteru BMW Z4 umožňuje nově proměnu kupé v otevřený roadster
i za jízdy rychlostí až 40 km/h. Zesílený hydraulický
mechanismus otevře dvoudílnou pevnou střechu
plně automaticky za 22 sekund. Opačným směrem to jde ještě rychleji – za pouhých 19 sekund.
foto archiv
-red-
HUBLOT boutique
Pařížská 1, 110 00 Praha 1
Tel.: +420 222 310 907
Email: [email protected]
BIG BANG
ALL CARBON
novinky
BMW řady 6 Gran Coupé
Třetí šestka
na druhou
Nejspíš to nebyl původní záměr, ale stalo se. S každou ze tří generací BMW řady
6 přibyla nová verze. Původní „šestka“ představená v roce 1976 byla klasickým
kupé, druhou generaci vyráběnou již v tomto století šlo pořídit i jako kabriolet.
Nyní je tu pokolení třetí, přidávající další novou variantu – čtyřdveřovou.
10 BMW revue 1/2012
a to ve prospěch místa na zadních sedadlech,
kde bude dost prostoru pro dva dospělé. Hluboké
sedačky je podrží při rychlých průjezdech zatáčkami. Interiér je tradičně orientovaný na řidiče a až
po dveře se neliší od kupé. Luxusními materiály
má blíže spíše řadě 7 než 5.
Pro čtyři a půl
Podle BMW je toto auto „4+1místné“, dovnitř
se tedy může vejít až pět cestujících. Vyboulené
místo uprostřed však vyhoví jen na kratší cesty.
Pod ním se skrývá průchod pro převoz lyží a zadní
sedadla jsou sklopná a dělená v poměru 60:40,
takže Gran Coupé může posloužit i jako plnohodnotné rodinné auto. Kufr má rozumný objem
460 litrů a po sklopení sedaček vůz pojme 1265 l.
Zvětšení karoserie přidalo 90 kilogramů
na váze, o které je čtyřdveřová verze těžší než
kupé. V BMW se však snažili tento nárůst co
nejvíce omezit lehkými materiály. Dveře a kapota
jsou hliníkové, přední blatníky z termoplastu, víko
zavazadlového prostoru z kompozitu vyztuženého skleněnými vlákny.
Od modelů Coupé a Cabrio se „velké“ Coupé liší provedením spodní části nárazníku
Na vlně přeplňování
Jmenuje se 6 Gran Coupé. Toto pojmenování
je výstižné a svým způsobem také dvojsmyslné.
Na poměry kupé je se svou délkou přesahující
pět metrů opravdu velké; druhý zmíněný smysl
jasný ze slova „Gran“ bychom mohli najít v automobilové kategorii GT, jejíž zkratka byla odvozena od slov „Gran Turismo“ či jejích ekvivalentů
v dalších jazycích. Jde o „velké cestování“. Hrdé
přízvisko vzniklo v šedesátých letech k pojmenování tehdy hrstky výjimečných aut, která svým řidičům umožnila rychlým tempem překonat kontinenty v pohodlí luxusního, avšak velmi rychlého,
takřka sportovního vozu.
Tehdy to byla pouze kupé. Do dnešních dnů se
význam zkratky GT poněkud rozšířil, stala se synonymem tohoto delikátního způsobu přepravy.
Ostatně používá ji i současné BMW řady 5 GT,
které má však k zakladatelům této automobilové kategorie daleko. Možná proto v Mnichově
vymysleli jiný název. Nové Gran Coupé se však
snaží vrátit ke kořenům, ač má dveře čtyři. To již
vychází z řady 6. Lepší základ si BMW vybrat ani
nemohlo, právě „šestka“ je dnešním ztělesněním typického kupé třídy GT.
„žraločí“ příď s typickými ledvinkami se od kupé
a kabrioletu liší jen detaily v nárazníku a dveře nemají okenní rámy. Již proporce vypadají lákavě.
Gran Coupé svou délkou překonává pět metrů, které byly donedávna vyhrazeny limuzínám,
šířkou se neliší od kupé nebo kabrioletu řady
6. Ty převyšuje jen o zhruba dva centimetry. Je
to dlouhé, široké a nízké auto – jinými slovy již
na pohled efektní. Rozvor náprav se prodloužil
o 10,5 centimetru na téměř třímetrovou délku,
Gran Coupé bude stejně rychlé, jak vypadá,
protože nabídne stejný výběr přeplňovaných motorů s přímým vstřikováním a proměnným časováním ventilů Valvetronic jako ostatní verze řady
6. Klasický atmosférický motor v něm nenajdete.
Číselné označení jednotlivých verzí je trochu zavádějící, ve skutečnosti mají menší objem, než
by napovídalo poslední dvojčíslí, jak se u BMW
poslední dobou stává zvykem. O jejich potenciálu však vypovídají poměrně přesně. Se všemi
Prostor na zadních sedadlech je velkorysý. Gran Coupé má o 72 mm větší rozvor než řada 5.
Kupé se čtyřmi dveřmi
Gran Coupé je prvním „čtyřdveřovým kupé“
v historii značky. Proč ty uvozovky? Tento pojem
je poněkud sporný, kupé může mít podle klasických pouček dveře jen dvoje. Na slovíčkách ale
nakonec nezáleží. Důležité je, že toto auto splní
svůj účel. Vyhoví lidem, kterým se líbí myšlenka
praktičtějšího BMW řady 6, jež si zachovalo své
stěžejní vlastnosti jako eleganci, dynamiku a špičkovou techniku. Zkrátka atletičtější a stylovější
alternativa klasických sedanů. Když se na Gran
Coupé podíváte z profilu, se svou dlouhou kapotou, dozadu posunutou kabinou se splývající střechou jak u Coupé a relativně krátkými převisy karoserii klasické limuzíny moc nepřipomíná. Široká
BMW revue 1/2012 11
novinky
BMW řady 6 Gran Coupé
riabilním sekvenčním přeplňováním a přímým
vstřikováním common-rail používajícím rychlé
piezoelektrické vstřikovače pracující s tlakem
až 2000 bar. Tento motor má výkon 313 koní
při 4400 otáčkách a maximální točivý moment
630 N.m od 1500 do 2500 otáček. Největším
argumentem pro něj bude spotřeba, v kombinovaném cyklu vyčíslená na 5,6 až 5,7 litru nafty
na 100 km, díky níž na jednu nádrž o objemu
70 litrů přejede půlku Evropy bez nutnosti tankování. Pro dlouhé cesty za rozumné výdaje ideální.
Všechny motory budou spřaženy výhradně
s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF.
Ta při klidné jízdě preferuje nízké otáčky, jinak
se přizpůsobí jízdnímu stylu řidiče. Při ostřejším
tempu se budou hodit standardně montovaná
pádla na volantu.
Pět metrů v pohybu
V programu BMW Individual je k dispozici bezpočet kombinací barev a materiálů
motory zvládne Gran Coupé sprint na stovku pod
5,5 sekundy, což je čas, kterým se ještě nedávno pyšnila jen výkonná sportovní auta. I nejslabší verze je mnohem rychlejší než vrchol první
generace, vzácné kupé M635 CSi s výkonem
286 koňských sil.
Stádo 450 střídmějších koní
Vrcholem nabídky se stane model 650i, používající poslední vývojový stupeň osmiválce 4,4 litru
přeplňovaného dvěma turbodmychadly sídlícími
mezi hlavami válců. Nejde o stejný motor, jaký se
montuje do kupé a kabrioletu, ale jeho evoluci, která
dostala plně variabilní rozvod Valvetronic. Tento má
o 43 koní vyšší výkon 450 koňských sil od 5500
do 6000 otáček, tedy níže. Také točivý moment
vzrostl o 50 N.m a jeho maximum 650 N.m. je k dispozici v rozmezí od 2000 do 4500 otáček. Takto vybavené Gran Coupé bude rychlejší než kupé 650i,
sprint na stokilometrovou rychlost zvládne za 4,6
sekundy a s pohonem všech kol xDrive ještě o jednu desetinu dříve. Přitom by mělo být úspornější
než dvoudveřové kupé 650i. Udávaná kombinovaná
spotřeba má hodnotu 8,6 až 8,8 litru na 100 kilometrů (záleží na použitých pneumatikách a také hmotnosti konkrétního vozu, kterou ovlivňuje jeho výbava) klesla z 10,5 l/100 km. Téměř o dva litry... Pohon
všech kol ji zvýší na stále nižších 9,2 až 9,4 l/100 km.
Vzhledem k nabízeným výkonům vynikající čísla...
Ani šestiválce nejsou pomalé
Ostatní motory se už od těch pohánějících
kupé či kabriolet neliší. Další benzinovou alternativou bude řadový šestiválec v modelu 640i,
který má skutečný objem 3,0 litru. Díky dvoukomorovému turbodmychadlu produkuje 320 koní
12 BMW revue 1/2012
v rozmezí 5800 až 6000 otáček a pro příznivce
přeplňování možná ještě zajímavější točivý moment 450 N.m již od 1300 až do 4500 otáček.
Toto „základní benzinové Gran Coupé“ zvládne
sprint na stovku během 5,4 sekundy a teoreticky
by mělo jezdit za 7,8 až 7,9 litru na 100 kilometrů. Stejně dlouho (či spíše krátce) trvá sprint na
100 km/h naftové verzi 640d, poháněné celohliníkovým řadovým šestiválcem 3,0 litru s va-
Gran Coupé by mělo být stejně hbité jako kupé
řady 6, ze kterého přebírá základy i techniku. Vpředu má zavěšení dvojitými lichoběžníky jako sportovní auta, vzadu víceprvkovou nápravu multi-link.
Většina dílů zavěšení je vyrobena z lehkého hliníku.
Prioritou bylo agilní chování a současně komfortní jízda. Vždyť tohle auto je o rychlém, ale
pohodlném cestování. Díky chytré technice se
však dokáže přizpůsobit momentálním požadavkům řidiče, stejně jako všechna dnešní BMW.
Elektronicky řízené tlumiče se přizpůsobují jak
kvalitě povrchu silnice, tak jízdnímu stylu jezdce.
Ten bude moci volit mezi pěti režimy nastavení
vozu – Comfort, Comfort+, Sport, Sport+ a ekonomickému Eco Pro, optimalizujícímu elektrické
funkce jako klimatizaci, vyhřívání sedaček, a dokonce i zpětných zrcátek. Auto pak bude línější,
ale spořivé řidiče může motivovat počítáním „bonusových“ kilometrů, které díky tomuto režimu
Nejvyšší specifikaci hudební aparatury dodává společnost Bang & Olufsen
vůz ujede navíc. Podle interní studie automobilky
tak dokáže ušetřit až 20 % paliva.
Zmíněné režimy ovlivní nastavení motoru, jeho
odezvu na plynový pedál, řazení převodovky, tuhost elektromechanického posilovače řízení, adaptivních tlumičů, stabilizačního systému, kontroly
trakce a také chování příplatkových aktivních stabilizátorů potlačujících náklony, pokud je vůz má.
Dalším volitelnou vymožeností, mezi velkými
kupé unikátní, může být natáčení zadních kol,
dodávané taktéž za příplatek. V nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí proti směru předních,
aby zlepšila rejd i hbitost tohoto pětimetrového
auta a ve vysokých se otáčí stejným směrem
jako přední kola, čímž zlepší stabilitu vozu třeba
při rychlé jízdě po dálnici.
Technikou proti plýtvání
Také Gran Coupé je stejně jako ostatní verze
řady 6 vybaveno technologiemi šetřícími energie
a tím pádem i palivo. Některá zařízení pracují, jen
když jsou třeba, například kompresor klimatizace
nebo alternátor. Ten slouží také k rekuperaci brzdné energie. Na oltář efektivity padl hydraulický
posilovač řízení, který nahradil elektromechanic-
ký, pracující podle rychlosti vozu. Auto má standardně systém Auto Start-Stop, vypínající motor
po zastavení a pak jej startující po uvolnění brzdového pedálu. Lze jej však vypnout tlačítkem
sousedícím s tím startovacím.
Nové oči
Alternativou xenonových světlometů může
být LED svícení v typickém designu BMW včetně jasně bílých obručí sloužících jako parkovací
a denní světla, které překrývá taktéž LED pruh,
připomínající zamračené obočí. Je to nová inter-
M paket
Pro rychlejší jezdce
Již od počátku prodeje půjde objednat
M sportovní paket, vybavený aerodynamickou sadou s dravějšími nárazníky
a prahy, zakončenou temně chromovými koncovkami výfuků. Součástí paketu jsou také devatenáctipalcová kola
ukrývající černě lakované brzdové třmeny a interiér se sportovními sedačkami
v kombinaci kůže a alcantara s modrými švy, masitějším M volantem a samozřejmě logy. Ale i bez něj bude Gran
Coupé mimořádně atraktivním autem.
BMW revue 1/2012 13
novinky
BMW řady 6 Gran Coupé
Porovnání rozměrů
BMW řady 6 Gran Coupé
BMW řady 6 Coupé
BMW řady 5
Délka
5007 mm
4894 mm
4841 mm
Šířka
1894 mm
1894 mm
1846 mm
Výška
1392 mm
1369 mm
1468 mm
Rozvor
2960 mm
2855 mm
2888 mm
460 l
460 l
520 l
Zavazadlový prostor
pretace tradičních „andělských očí“, světelných
kruhů, které se poprvé objevily na modernizované řadě 5 generace E39 v roce 2000 a od té doby
leží konkurenci v žaludku. Nebýt jich, možná by
nevznikla dnešní móda LED denního svícení.
Proti gustu...
Většina majitelů Gran Coupé však ocení spíše technologie zpříjemňující život s tímto výjimečným automobilem. Jeho pozici v hierarchii
značky dokládá velice štědrá sériová výbava.
Standardem jsou mimo jiné kožené čalounění a vyhřívání elektricky stavitelných sedaček
s paměťmi, elektricky stavitelný multifunkční
volant nebo xenonové světlomety s LED denním svícením.
Nabídka příplatkových prvků bude také bohatá, stejně jako v ostatních verzích BMW řady 6.
Audiosystém značky Bang&Olufsen se šestnácti
reproduktory z něj udělá koncertní síň, díky propojení s internetem se Gran Coupé bude moci
proměnit v pojízdnou kancelář a dorozumí se
nejen s chytrými telefony iPhone značky Apple.
Z dalších vymožeností můžeme namátkou
uvést plně barevný Head-Up displej promítající
nejdůležitější údaje na sklo přímo před řidiče,
systém nočního vidění rozeznávající chodce či
cyklisty do vzdálenosti 300 metrů nebo parkovací asistent, který najde místo k zaparkování vozu jedoucího rychlostí nižší než 35 km/h
a pak za řidiče při manévru otáčí volantem.
Kdo by chtěl speciální lak, čalounění nebo
obložení interiéru, tomu je plně k dispozici program BMW Individual. Aby to bylo vidět, vůz
na těchto prvních fotografiích má speciální čalounění kombinující bílou s hnědou.
Gran Coupé bude vyrábět německá továrna
Dingolfing, ze které již vyjíždějí příbuzní BMW
řady 6 Coupé a Cabrio, řada 5 i 7. V Česku se
začne prodávat počátkem léta. Doufejme, že
jich bude zkrášlovat naše silnice co nejvíce. Proč
jezdit ordinérními sedany, když je tu takováhle
alternativa?
foto archiv
Jan Stacha
Technické údaje
640i
650i
650i xDrive
640d
Motor
zážehový R6, turbo
zážehový V8, 2x turbo
zážehový V8, 2x turbo
vznětový R6, turbo
Objem
2979 cm3
4396 cm3
4396 cm3
2993 cm3
Výkon
235 kW (320 k)
5800-6000 min-1
330 kW (450 k)
5500-6000 min-1
330 kW (450 k)
5500-6000 min-1
230 kW (313 k)
4400 min-1
Točivý moment
450 N.m/
1300-4500 min-1
650 N.m/
2000-4500 min-1
650 N.m/
2000-4500 min-1
630 N.m/
1500-2500 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
5,4 s
4,6 s
4,5 s
5,4 s
250 km/h
250 km/h
250 km/h
250 km/h
Kombinovaná spotřeba
7,7 l/100 km
8,6 l/100 km
9,2 l/100 km
5,5 l/100 km
Pohotovostní/celková hmotnost
1825/2360 kg
1940/2465 kg
2015/2550 kg
1865/2390 kg
14 BMW revue 1/2012
Portofino 40.
Nejmenší z nejlepších.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.
profil
Adele
Adele
- pastva pro uši
16 BMW revue 1/2012
Měří 169 cm, a když se postaví
na váhu, její ukazatel se zastaví
vysoko nad osmdesátkou. Pije
červené víno o sto šest a kouří
jednu cigaretu za druhou, přitom
prohlašuje, že jich nemůže
být víc než sedm osm denně.
Třiadvacetiletá Adele si rozhodně
na životosprávu nepotrpí, ale vůbec
se tím netrápí. Po předčasné smrti
Amy Winehouse teď převzala žezlo
nejúspěšnější britské zpěvačky.
Čísla hovoří za vše. Před loňskými Vánocemi
se její druhé album 21 stalo po 45 týdnech nejprodávanější deskou 21. století na britských ostrovech a překonalo tak v historických tabulkách
Back to Black od Amy Winehouse. Ještě větší
úspěch sklízí Adele za oceánem a vzdor svojí
image poněkud otylého kačátka zatápí v popularitě i v prodejích alb marketinkově mnohem zručnější Lady Gaga. Adele uznávají kritici a milují ji
posluchači, což nebývá pravidlem.
Dětství ve stěhováku
Narodila se v roce 1988 jako Adele Laurie
Blue Adkins v Tottenhamu na severu Londýna,
ve čtvrti proslulé hlavně vysokou kriminalitou
a nezaměstnaností. Její tehdy ještě téměř nezletilá matka Penny přišla do jiného stavu neplánovaně s o rok starším klukem, který se nedokázal
se svým otcovstvím vyrovnat, a sotva byly Adele
tři, ze dne na den zmizel a v životě se už na dceru ani její matku nepřišel podívat. Teprve když se
Adele proslavila, prodal bulvárnímu deníku Sun
svoji životní story...
Matka získávala peníze na obživu nejrůznějšími
pracemi. Jeden čas pracovala v kanceláři, pak se
pokoušela uchytit jako designérka nábytku a udělala si také masérský kurs.
Adelino dětství bylo poznamenáno neustálým stěhováním. Než šla do školy, stěhovaly se
s matkou nejméně čtyřikrát, a než jí bylo patnáct,
znala v Londýně nejméně patnáct míst, která
mohla nazývat svým bývalým bydlištěm. Kupodivu tohle věčné harcování se Adele zalíbilo, a našla v něm dokonce i určitou romantiku. „Matka
se mi to snažila přiblížit jako nějakou hru. Nebyla
jsem z těch dětí, které jsou frustrované z toho, že
musejí chodit každou chvíli do jiné školy. Naopak,
já jsem se na to těšila. Na nové prostředí, nové
spolužáky a učitele. Zůstalo to už navždy ve mně,
takže se dodnes ráda stěhuju,” vzpomínala před
rokem v jednom rozhovoru.
Dodnes bydlí s matkou, o níž tvrdí, že měla
největší vliv na její hudební vkus. Byla to Penny,
která jí pořídila první alba Mary J. Blige, Lauryn
Hill a Alicie Keys. Alba dvou posledně jmenovaných – Miseducation of Lauryn Hill a Songs in
A Minor – dodnes označuje za určující pro svoji
Adele při předávání loňských výročních cen BRIT Awards.
kariéru. Stejně jako zpěvačku Ettu James, jejíž
alba objevila náhodou v koši s výprodejovými tituly v jednom obchodě s deskami. „To byl hlas,
který mě poprvé v životě donutil zastavit a zaposlouchat se. Vycházelo z něj takové brnění, které
se mi usadilo v těle i mysli.”
Hlavně nezaspat!
Už jako dítě ráda zpívala, hrála na kytaru a klarinet. Byla tak všestranná, že ji ve čtrnácti vzali
hned napoprvé na veřejnou střední uměleckou
školu BRIT, která je britskou obdobou naší konzervatoře. Mimochodem na stejnou školu chodila
i Amy Winehouse, Leona Lewis nebo Kate Nash.
„Ve škole to vypadalo úplně stejně jako ve filmu Sláva. Každý tam něco uměl a všichni se
předváděli. Na chodbách jste mohli potkat spolužáky, kteří v chodbách dělali piruety, odevšad
se ozýval zpěv nebo hra na nějaký nástroj,” vzpomíná dnes.
Její tehdejší spolužák a nynější kytarista její
kapely Ben Thomas vzpomíná, že Adele na škole
vůbec nevypadala, že by měla nějaké vážné ambice: „Byli tam spolužáci, na nichž bylo vidět, jak
strašně chtějí vyniknout, a doslova tlačili na pilu.
Adele taková rozhodně nebyla. Jenže když měla
opravdu zazpívat, najednou všichni zmlkli a poslouchali pouze ji.”
Dlužno dodat, že přestože byla talentovaná, ze
školy ji málem vyhodili kvůli nedochvilnosti. „Někdy se mi stalo, že jsem zaspala a přišla do školy
třeba o čtyři hodiny později. Spala jsem, nikde
jsem se neloudala, jen jsem se prostě nedokázala vzbudit,” vzpomíná po letech. Jenže tohle se jí
stalo málem osudným.
Adele jednou vybrali společně s dalšími dvaceti spolužáky, aby reprezentovali školu na hudebním festivalu v Devonu. Jenže Adele zase
zaspala. Když se probudila a uvědomila si, co se
stalo, věděla, že je průšvih. ”Jako by mi explodovalo srdce v těle. Bylo to strašné. Málem mě
kvůli tomu vyhodili ze školy. Od té doby se mi
ale už nikdy nestalo, že bych zaspala, a taky nikam nechodím pozdě.”
Každý není úchyl
Když byla v posledním ročníku školy, jeden z jejích spolužáků umístil na sociální internetovou síť
MySpace tři písničky, které Adele amatérsky natočila pro pobavení svých spolužáků. Nepřikládala
tomu žádnou zvláštní pozornost, byl to spíš jen takový vtip. K jejímu překvapení jí začaly brzy chodit
e-maily z nejrůznějších hudebních vydavatelství,
v nichž jí neznámí muži žádali o schůzku. Nikdy
neodpověděla. „Myslela jsem, že to jsou nějací
úchylové, kteří se takhle seznamují s dívkami,”
říká. „Viděla jsem maily od firem Island a XL, ale
protože jsem nikdy o nich neslyšela, nekontaktovala jsem je.” Nakonec, na naléhání své matky,
souhlasila s tím, že se setká s hudebním producentem nezávislého vydavatelství XL, z něhož se
vyklubal objevitel alternativní zpěvačky známé
BMW revue 1/2012 17
profil
Adele
Šest gramofónků za rok 2011
Adele ovládla i letošní ceny Grammy, jejichž vyhlášení proběhlo v neděli 12. února
v Los Angeles. Mladá Britka získala zlaté
gramofonky v kategoriích: Album roku (21),
Nejlepší popové vokální album (21), Nejlepší
píseň roku (Rolling in the Deep), Nahrávka
roku (Rolling in the Deep), Nejlepší sólové
vystoupení v popu (Someone Like You) a Videoklip roku (Rolling in the Deep).
pod zkratkou M.I.A. Nick Hugget. Ten na místě
s Adele podepsal smlouvu a vzápětí ji doporučil
Jonathanu Dickinsonovi z agentury September
Management, která zpěvačku dodnes zastupuje.
V září 2006 podepsala nahrávací smlouvu s vydavatelstvím XL a záhy se objevila před mikrofonem
ve studiu. Nejdříve jako doprovodná vokalistka
na debutovém albu Jacka Peňateho My Yvonne,
později začala nahrávat i jako sólistka.
V říjnu 2007 natočila průlomový singl Hometown Glory a její kariéra začala nabírat na obrátkách. Stala se předskokankou Willa Younga
na jeho britském turné a vystoupila na několika
charitativních akcích, které přenášela BBC. To
stačilo k tomu, aby jí producenti svěřili vlastní
show. Nebylo jí ještě ani dvacet let, neměla
ještě vydané vlastní album a už byla v Londýně
známou osobností. Při vyhlašování BRIT Awards
obdržela Cenu kritiků a stanice BBC ji označila
za největší hudební naději roku. Debutové al-
S náručí plnou symbolických zlatých gramofonů ovládla Adele letošní Grammy
bum 19, které právě tehdy vydala, se okamžitě
po vydání vyhouplo do čela britského žebříčku
nejprodávanějších alb. Směsicí soulu, jazzu
a blues uhranula Brity stejně, jako se to o pár
let před ní podařilo Amy Winehouse. V jejím případě doslova sedělo označení tohoto žánru jako
“modrooký soul”.
Adele sbírala v Británii jednu cenu za druhou
a bylo jen otázkou, kdy vyrazí za oceán. V březnu
2008 podepsala smlouvu s hudebním vydavatelstvím Columbia Records, které se rozhodlo vydat
její první album v USA. Ještě téhož měsíce se
vydala do Ameriky na krátké měsíční „představovací“ turné. V květnu pak vyjela na světovou
tour s názvem An Evening with Adele. Začínalo
se zase v USA, jenže Adele zničehonic americké
koncerty zrušila a vrátila se zpátky do Británie.
Později to vysvětlovala tím, že chtěla být se svým
tehdejším přítelem. Navíc v té době prý zcela
nezřízeně pila a chtěla se léčit ze své závislosti.
V listopadu 2008 si najala dům v londýnské bohémské čtvrti Notting Hill, kam se přestěhovala
i s matkou.
Americké štěstí
Album 19 vyšlo v USA v červnu 2008, ale
nebyl to žádný velký úspěch, nejlépe se deska
umístila hned po vydání na 56. místě hitparády
a vzápětí začala klesat. Zdálo se, že kouzlo Adele
na Američany nepůsobí. O pět měsíců později,
v říjnu 2008, přišla na Adele řada v populární televizní show Saturday Nigh Live. Bylo to právě během vrcholící prezidentské předvolební kampaně
a hlavním hostem večera měla být tehdejší kandidátka na post viceprezidentky za Republikánskou
stranu Sarah Palin.
18 BMW revue 1/2012
Pořad měl na americké poměry obrovskou
sledovanost – 17 milionů Američanů se dívalo
na Saturday Night Live. Adele během večera zazpívala dvě písničky – Chasing Pavements a Cold
Shoulder z alba 19. Hned druhý den se album
stalo nejprodávanějším na internetovém serveru
iTunes a v zásilkovém obchodě Amazon vyskočilo na pátou příčku. V únoru 2009 za něj Adele
převzala americkou Zlatou desku (za milion prodaných kusů) a v červenci dosáhl celkový prodej
alb ve světě 2,25 milionu. Americká kariéra Adele
byla zachráněna...
Při předávání výročních cen Grammy v roce
2009 Adele získala symbolické zlaté gramofonky
v kategorii Nejlepší nový umělec a Nejlepší vystoupení popové zpěvačky. Zároveň byla nominována v kategoriích Deska roku a Píseň roku.
V Británii se stala toho roku Nejlepší zpěvačkou,
vydala Nejlepší singl roku a její vystoupení bylo
označeno za Nejlepší hudební počin roku. A když
jí tehdejší britský premiér Gordon Brown adresoval děkovný dopis, v němž jí doslova napsal,
že v „nynější finanční krizi představuje světlo
na konci tunelu“, bylo jasné, že se z Adele stala
velká hvězda. Co víc si mohla přát?
Dvojka s číslem 21
Říká se, že vydat úspěšné první album není
zdaleka takový zázrak, jako druhým albem
úspěch potvrdit. Adele se rozhodně nemínila stát
takzvaným „zázrakem jediného hitu“, jak se v hudební branži říká, a své druhé sólové album opět
označené pouze číslem – 21 – pečlivě připravila.
Zatímco nahrávání alba 19 trvalo pouhé tři týdny,
s novým albem si pečlivě vyhrála. Opět napsala
většinu textů i hudby k písním, ale konečný výběr
i aranže nechala na zkušených profesionálech,
většinou z USA. Na albu 21 spolupracovala hned
se sedmi producenty, mezi nimiž hrál prim Rick
Rubin, jeden z otců hip-hopu a současný viceprezident společnosti Columbia Records. Ten je známým zastáncem hudebního minimalismu a zvuku, v němž nejsou žádné zbytečné tóny. Album
se nahrávalo v jedenácti studiích v USA i Velké
Británii, měnily se aranže. „Některé písně jsem
natočila i třicetkrát a prakticky každá z těch verzí
je použitelná. S výsledkem jsem nadmíru spokojená,“ řekla při křtu desky zpěvačka časopisu
Rolling Stone.
Inspirací k „jednadvacítce“ (alba zpěvačka čísluje podle věku, který dosáhla v době, kdy je skládala) měl být především velice bouřlivý vztah s tajemným milencem, který Adele vydržel údajně celý
rok. Zpěvačka ale nikdy neprozradila identitu tohoto muže a britské bulvární noviny po jménu marně
pátraly. Objevily se spekulace, že by jím mohl být
baskytarista skupiny More Assured Slinky Sunbeam, ten to ale velice rezolutně popřel.
Významný hudební vliv při tvorbě alba měla
jižanská country music, s níž se Adele setkala
při svém americkém turné. „Jezdili jsme autobusem mezi americkými městy a často jsme
dělali kuřácké pauzy. Během nich jsem si začala povídat s naším řidičem. Ukázalo se, že to
je velký příznivec country původem z Nashvillu
a nadšeně mi o stylu, který jsem do té doby
vůbec nevnímala, začal vyprávět. Pořídila jsem
si hned nějaká alba s country a doslova jsem
jim propadla,“ přiznala Adele.
Album 21 vyšlo v lednu v Evropě a o měsíc
později v Americe. Okamžitě se vyšplhalo do čela
26 žebříčků většiny západních zemí a zapsalo se
tak do Guinnessovy knihy rekordů. Ve Velké Británii se v čele prodejního žebříčku album udrželo
20 týdnů, což je pro sólového interpreta rekord.
A když na Vánoce oznámila britská Asociace hudebních distributorů a producentů, že prodeje
alba 21 překonaly dosud nejprodávanější Back to
Black od Amy Winehouse, stala se Adele novou
královnou popu. V únoru překročil celkový prodaný náklad alba 21 hranici 19 milionů kusů.
i během něj. „Nejsem ten typ, který vyjde na pódium a okamžitě z něj nervozita spadne. Každým
koncertem se musím doslova prokousat. Pořád
mě pronásleduje myšlenka, jak si diváci v duchu
říkají, že vyhodili dvacet dolarů, aby mě viděli, a já
jsem jim rozbila jejich iluze. To, že lidé obětují
svůj čas a peníze na to, aby mě viděli, považuju
za velikou věc a jsem jim za to strašně vděčná,“
přiznává upřímně.
Nervozitu před vystoupením zahání skleničkou
vína. „Musím být trochu v náladě, jinak to není
ono. Neopíjím se, jen si dám dvě tři deci, to je
všechno,“ omlouvá svoji slabost zpěvačka.
Se svojí váhou si rozhodně nedělá žádné starosti. Jí úplně všechno a dietami se nikdy netrápila. „I kdybych měla sebelepší postavu, nemám
prostě ten sexy zadek a kozy, jako mají některé
zpěvačky. Ráda se dívám třeba na Lady Gaga
nebo Kate Perry, jak dokážou svoje tělo prodat.
Ale moje muzika o tom není. Dělám hudbu pro
uši,“ vysvětluje. Na podporu prodeje alba 21
v USA uspořádala loni koncertní turné s názvem
Adele Live, které bylo prakticky okamžitě vyprodané. Za vrchol turné se považuje její květnový
koncert v Beacon Theatre v New Yorku, o němž
se kritici vyjadřují jako o nejlepším hudebním vystoupení posledních let vůbec.
V říjnu však musela Adele dva koncerty zrušit pro potíže s hlasivkami. Lékaři jí nařídili klid
bez jakékoliv hlasové námahy. Po dvou týdnech,
když se její stav nelepšil, prodělala laserovou
operaci hlasivek, z níž se léčila dlouhé čtyři měsíce. Návrat na pódia si naplánovala až na předávání výročních cen Grammy a Brit v únoru
letošního roku.
Pauza na soukromí
Po dlouhých letech intenzívní práce měla tak
konečně čas trochu si odpočinout. Začátek roku
2012 strávila na Floridě se svým novým přítelem. Fotografové je společně zachytili při výletu
v bažinách Everglades, kde pozorovali z paluby
lodi krokodýly.
Novým přítelem Adele je o třináct let starší podnikatel a filantrop Simon Konecki. Bývalý britský
bankéř, který je v současné době šéfem nadace,
s níž zpěvačka úzce spolupracuje, je na zájem médií celkem zvyklý. Když se však objevily zprávy,
že je stále ještě ženatý (z předchozího vztahu má
čtyřletou dceru), zasáhla Adele. Na svém facebookovém profilu zveřejnila prohlášení, že Simon je
už čtyři roky rozvedený a že rozhodně ona nebyla
příčinou rozpadu jeho rodiny.
Práci na třetím albu zpěvačka zatím odložila,
prý ještě nedozrál čas a zatím toho prý ještě málo
prožila, aby o tom mohla skládat písně. A tak je
docela dobře možné, že letošek bude pro Adele
spíš rokem odpočinku. Její příští album ponese
číslo 24, nebo taky možná 25.
foto archiv
-mjr-
Skleničkou proti trémě
Adele není právě koncertní typ, přestože návštěvníci jejich vystoupení tvrdí, že dokáže nabídnout ten nejlepší hudební zážitek právě na pódiu.
Přiznává, že je velice nervózní před koncertem
19, nebo 21?
Mezi hudebními fanoušky i odbornými kritiky probíhá už déle než rok debata na téma,
které z Adeliných dvou alb je lepší. Zatímco
pro první je příznačná určitá syrovost, druhé je mnohem sofistikovanější po hudební
i stylové stránce. Chcete-li ale slyšet Adele
v úplně nejlepší formě, pořiďte si limitované
dvoudiskové vydání alba 19, kde je jako bonus živá nahrávka Adele s kytarou z hotelové
kavárny v Los Angeles. Je to velký zážitek...
BMW revue 1/2012 19
novinky
BMW M6 Coupé & Cabrio
Agresor
BMW řady 6 je automobilem zaměřeným na emoce. Emoce plynoucí z designu, charakteru,
ale i jízdního projevu. Nedávno představená vrcholná provedení této řady – BMW M6 Coupé
a BMW M6 Cabrio – tyto emoce posunují na zcela jinou úroveň. K eleganci a nevtíravé
sportovnosti se přidává nefalšovaná a neskrývaná dávka agrese.
20 BMW revue 1/2012
Ostré velké modely odvozené od kupé GT
BMW staví vždy s poněkud odlišným přístupem.
Vzpomeňme například na extrémistické BMW
3.0 CSL, na spíše uhlazené M635CSi v Americe
označované jako M6, na honosné BMW 850CSi
nebo na nabroušenou předchozí generaci BMW
M6. Každý z těchto vozů ve své době okouzloval dynamikou, technikou i svým stylem, každý
z nich byl ale poněkud odlišný.
Nová generace se podle všeho vydává cestou
agresivity a síly, což se snaží ukázat již na první pohled. Okamžitě je totiž zřejmé, že před vámi nestojí
Výrazné prolisy za předními koly s integrovanými blikači
jen „obyčejné“ BMW řady 6, ale M6 osobně. Takto
výrazně se od zbytku své modelové řady odlišovalo
pouze první CSL z roku 1971. Ostatní rychlá velká
kupé byla decentnější. U nové M6 se BMW vrátilo
k instalaci loga modelu s trikolorou na přední část,
odkud zmizela s druhou generací typu M3 (E36) počátkem devadesátých let. Nyní je plaketa umístěná
v rohu pravé ledviny. Nově pojatá jsou také svislá
žebra těchto dominantních nasávacích otvorů, která
jsou tvořena dvojitými příčkami. Svébytné je řešení
spodní části nárazníku, které svojí trojrozměrností
evokuje do značné míry sesterský model M5.
Při pohledu zepředu vypadají doslova zlověstně také rozšířené blatníky ukrývající dominantní kola, která díky většímu rozchodu vystupují z těla karoserie. Ať už se jedná o standardní
19palcová nebo na přání dodávaná kola s průměrem 20 palců, vždy jde o kované ráfky navržené pro co možná nejvyšší tuhost a minimální
hmotnost.
Dalším specifickým rysem designu nového BMW M6 jsou typické ozdoby na bocích
za předními koly. Nyní dravě řešené prolisy
vzdáleně připomínající žábry žraloka automobi-
Coupé má, jako už tradičně, karbonovou střechu
BMW revue 1/2012 21
novinky
BMW M6 Coupé & Cabrio
Přístroje jsou shodné s M5, nový M volant byl v mírně upravené
podobě k vidění již na nové řadě 3 s M paketem
lu dodávají „nabroušený“ výraz. Upraveny byly
taktéž prahy a zadní část – především potom
tvar spodní části nárazníku s integrovaným difuzorem a čtveřicí koncovek výfuku.
U provedení Coupé BMW již tradičně použilo karbonovou střechu, která snižuje těžiště
a dodává automobilu na agresivitě. Střecha je
navržena se sníženou střední částí. Tento prvek
je nejen velmi efektní, ale současně zvyšuje
tuhost celého dílu. Otevřené provedení Cabrio samozřejmě disponuje standardní plátěnou
skládací střechou s originálním tvarem zadních
sloupků a svislým do těla karoserie samostatně
zapouštěcím zadním oknem.
Pohon dodala M5
Asi nepřekvapí, že modely M6 sdílí hnací ústrojí
s aktuální generací typu M5. K očekávanému zvýšení výkonu nedošlo, a tak má osmiválec 4,4 litru
nejvyšší výkon 412 kW (560 k) a točivý moment
680 N.m, jehož dosahuje v extrémně širokém
rozpětí 1500 až 5750 min-1. Jen těsně poté kulminuje v 6000 min-1 výkon, který své maximum drží
do 7000 min-1. O dalších 200 min-1 dále zasahuje
omezovač otáček.
Motor je přeplňovaný dvojicí turbodmychadel
Twin-Scroll a vyznačuje se především unikátně
řešenými výfukovými svody spojujícími výfukové
Technické údaje
M6 Coupé
M6 Cabrio
Motor
V8, 2x turbo
Objem
4395 cm3
Výkon
412 kW (560 k)/6000–7000 min-1
680 N.m/1500–5750 min-1
Točivý moment
Pohotovostní hmotnost
Výkonová hmotnost
1850 kg
1980 kg
4,49 kg/kW
4,81 kg/kW
Zrychlení 0-100 km/h
4,2 s
4,3 s
Zrychlení 0-1000 m
21,9 s
22,1 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h (305 km/h s M Driver`s paketem)
Kombinovaná spotřeba
9,9 l/100 km
22 BMW revue 1/2012
10,3 l/100 km
svody válců v protějších řadách. Správným „pospojováním“ a blízkým umístěním turbodmychadel se podařilo eliminovat zpětné tlaky výfukových
plynů, které k nim tak plynule a ve vzájemné harmonii proudí. Výsledkem jsou extrémně rychlé
reakce motoru spojené s plynulým a gradujícím
nárůstem výkonu, který připomíná atmosférické
motory. Součástí motoru je samozřejmě dvojité
časování sacích i výfukových ventilů, stejně tak
jako systém Valvetronic, který změnou zdvihu sacích ventilů nahrazuje činnost konvenčních škrtících klapek.
V hnacím ústrojí má nezastupitelnou pozici také
sedmistupňová dvouspojková převodovka M DCT,
stejně tak jako aktivně řízený zadní diferenciál propojený s dynamickým řízením vozu prostřednictvím superrychlé sběrnice FlexRay.
Stejně jako hnací ústrojí, i podvozek z velké části pochází z modelu M5, a tím v hojné míře využívá
hliníková kovaná ramena. Je samozřejmě specificky naladěn na charakter modelu Coupé i Cabrio.
Stejně jako sedan M5, mají také vozy M6 zadní nápravu napevno připevněnou ke karoserii a pro vyztužení přední části se používají dodatečné plechy
pod pomocným rámem. Tím se zvyšuje tuhost zavěšení, což má za následek přesnější vedení stopy
a znatelné omezení tendence k naklánění karoserie. Na tyto vlastnosti jsou naladěné i standardně
dodávané aktivně řízené tlumiče nabízející trojici
provozních režimů. Modely M6 mají významně
pozměněný rozchod náprav. Zatímco vpředu jsou
osy kol od sebe o 30 mm vzdálenější než u provedení 650i, vzadu jsou o 53 mm blíže k sobě.
Samozřejmostí je použití hydraulického posilovače s hřebenovým řízením, které mechanicky mění
převod řízení v závislosti na rejdu. Tím je při parkování
potřeba méně otáčet volantem a současně je ve vysokých rychlostech zachována citlivost ovládání.
Keramické brzdy. Poprvé.
Velkou novinkou v nabídce doplňkové výbavy
pro nové BMW M6 jsou brzdy. BMW vyvinulo
karbon-keramickou brzdovou soustavu s předními kotouči o průměru 410 a zadními s 396 mm.
Jedná se o výsledek dlouholetého vývoje. Použitý materiál by se měl lišit od zaběhlých zvyklostí,
avšak více informací BMW na toto téma neposkytlo. Keramické brzdy celkově uspoří 19,4 kg ro-
tačních a neodpružených hmot, což se jistě projeví na jízdních i dynamických vlastnostech. Přínos
této lehké brzdové soustavy je také v účinnějším
brzdění a mnohem větší odolnosti vůči vadnutí při
extrémním zatížení. Stejně jako u standardní brzdové soustavy, také keramické kotouče vpředu
svírají šestipístkové pevné třmeny.
Nový volant a další doplňky
Skutečnost, že sedíte v nové generaci BMW
M6, poznáte okamžitě. BMW totiž vyvinulo nový,
jednoduše působící volant s relativně subtilní
střední částí, který na sobě nese ovládací tlačítka
audiosystému, tempomatu, stejně tak jako dvojici paměťových pozic systému M Drive umožňujících individuální nastavení různých funkcí vozu.
Volant je vybaven také řadicími páčkami.
Interiér se samozřejmě příliš neliší od standardních modelů. Najdeme v něm ale specifická
sportovní sedadla s vytlačeným logem M. Specifické jsou také prahové lišty s označením modelu, stejně tak jako přístroje s displejem v provedení známém již z typu M5.
Modely M6 jsou tedy na světě, teď bude chybět už pouze jeden vůz se stejným motorem
a technikou – již nyní se otevřeně hovoří o chystaném BMW M6 Gran Coupé...
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 1/2012 23
téma
čas ve vesmíru
Hodinky
ve stavu beztíže
Lety do vesmíru jsou odjakživa považovány za nejnáročnější zkoušku technologií, které
má lidstvo k dispozici. Platí to nejen pro materiály, z nichž jsou vyrobeny kosmické lodi,
ale taky pro pohonné jednotky, řídící elektroniku, skafandry posádek a v neposlední
řadě také pro náramkové hodinky, které kosmonauti nosí na zápěstí během letu.
Posádka Apolla 11 na Měsíci - Buzz
Aldrin a Neil Armstrong (v reflexním
odrazu astronautické přílby). Na předloktí levé ruky si můžete všimnout
jeho hodinek - Omega Speedmaster.
24 BMW revue 1/2012
Samozřejmě, že na přesnosti náramkových hodinek nezávisí úspěch vesmírné mise, řídící systémy vesmírných plavidel jsou ovládány nepřetržitě
dokonale přesným časovým signálem z pozemních řídících středisek, ale jistota je jistota a přesně jdoucí chronograf na ruce zvyšuje sebevědomí
a jistotu každému, nejen kosmonautům. Navíc
v historii kosmických letů už párkrát skutečně
došlo k situaci, kdy stopky náramkových hodinek
byly více než užitečné.
Apollo 13 zachránily
mechanické stopky
Ta nejznámější se odehrála před 42 lety, při letu
Apolla 13 k Měsíci, kdy exploze nádrže s kapalným
kyslíkem vyřadila z provozu část řídící elektroniky. “Houstone, máme tady problém,” ozvalo se
14. dubna 1970 z vesmíru a lidé na Zemi trnuli,
jak to dopadne s třemi muži na palubě lodi směřující k Měsíci a vzdálené asi 320 tisíc kilometrů
od domova. Řídící centrum rozhodlo o nouzovém
návratu s využitím měsíční gravitace, jenže časové
spínače řídící chod motorů byly nadobro vyřazeny
z provozu. Američtí astronauti tak museli motory
ovládat ručně a délku jejich chodu řídit pomocí stopek na svých hodinkách. Tři dny trvající drama se
šťastným koncem sledoval se zatajeným dechem
celý svět a z astronautů, kteří se sice nedotkli povrchu Měsíce, se rázem stali národní hrdinové.
A neméně slavnými se staly také jejich hodinky
– Omega Speedmaster, které jim pomohly vyváznout z téměř beznadějné situace.
První byly poljoty
Historie hodinek ve vesmíru je stará stejně
jako samotné kosmické lety. Prvními hodinkami
na oběžné dráze se tak staly hodinky sovětské,
které měl s sebou na palubě lodi Vostok 1 Jurij Gagarin. Jednalo se tehdy o nijak výjimečný
model chronometru Poběda Šturmanskije, které
byly počátkem 60. let standardní výbavou sovětských vojenských pilotů.
Značka Poběda byla výrobkem Prvního moskevského hodinářského závodu (do roku 1945 se
jmenoval První státní hodinářský závod) založeného v roce 1930. Kompletní technologii včetně
know-how k výrobě hodinek získali Sověti na Stalinův rozkaz už o rok dříve, kdy koupili celé zařízení dvou zkrachovalých amerických hodinářských
firem – Ansonia Clock Company v New Yorku
a Dueber-Hampden Watch Company v Cantonu
ve státě Ohio. Značka Poběda (Vítězství) vznikla
na počest Velké vlastenecké války, ale v roce 1964
se po úspěších sovětských kosmonautů v továrně
rozhodli název změnit na Poljot (Let).
Poljoty se oficiálně staly hodinkami sovětských
kosmonautů v roce 1965, kdy kosmonaut Alexej
Leonov vystoupil jako první člověk do volného vesmíru. Tehdy měl na ruce zbrusu nový chronograf
Poljot Strela, který zůstal ve výbavě sovětských
kosmonautů dalších jedenáct let.
V říjnu 1976 při neúspěšném pokusu lodi Sojuz
23 spojit se s orbitální stanicí Saljut 5 dostala její
posádka k dispozici hodinky, které dodnes patří
k nejvydařenějším v celé sovětské historii – automatický chronograf Poljot Okean.
Poběda Šturmanskije - autentické hodinky prvního člověka v kosmu Jurije Gagarina
O rok dříve se totiž podařilo moskevskému
závodu nakoupit ve Švýcarsku pokročilou technologii, která umožňovala v SSSR sériově vyrábět strojky (označené 3133) ne nepodobné
osvědčeným švýcarským kalibrům Valjoux 7734.
Pouzdro hodinek i jejich provedení zase nápadně připomínalo tehdejší letecké hodinky značky
Breitling. Tvrdí se, že k tomuto kroku přivedla
Sověty obyčejná závist. Sovětští kosmonauti,
kteří se účastnili projektu Sojuz-Apollo v roce
1975, totiž svým americkým kolegům zcela nepokrytě záviděli jejich omegy, a když si během
společné přípravy vyměňovali mezi sebou dárky,
jak tehdy bývalo zvykem, Rusové chtěli od Američanů jejich hodinky. Poljot Okean (Oceán) byly
první sovětské hodinky, které jim zase pro změnu mohli závidět Američani. Ostatně tyto hodinky, přesněji hodinky vybavené strojky řady 3133,
se v dalších letech staly hlavním chronografem
ve výbavě sovětských a později i ruských kosmonautů. A nejen ruských. Při mezinárodních
letech je používali také kosmonauti z Francie,
Německa a Ukrajiny. Samozřejmě, že tyto hodinky měl na ruce během svého rekordně dlouhého
pobytu ve vesmíru v letech 1994-1995 (437 dní
a 18 hodin) Valerij Pojlakov. Jenže to už byla jejich labutí píseň...
Pád ruského
hodinářského impéria
Je příznačné, že Sověti prvenství svojí značky
hodinek ve vesmíru nedokázali nikdy marketinkově
využít. Především „letecké poljoty“, jak se u nás
v 70. a 80. letech říkalo, byly vždycky nedostatkovým zbožím, nejen v SSSR, ale i na zahraničních
trzích. Výroba nestačila pokrýt poptávku, sovětský
průmysl se soustředil především na masově vyráběné modely (zejména značky Raketa a Luč), které měly pokrýt v SSSR prakticky neukojitelný hlad
po hodinkách. Značka Poljot byla z tohoto hlediska
považována za příliš exkluzivní a svým způsobem
zbytečnou.
Teprve po rozpadu SSSR a privatizaci průmyslu
se hodinky značky Poljot začaly objevovat na trhu
ve větší míře. Jenže se ukázalo, že většina nabízených hodinek (zejména ty prodávané prostřednictvím internetu) jsou jen v Asii vyráběné kopie
s lacinými čínskými strojky, které jen těží ze slávy
původních poljotů. Rusům se vymstila jejich politika ignorování duševního vlastnictví. Značka Poljot
nebyla totiž dostatečně mezinárodně registrována
a chráněna a pod jejím jménem tak mohl vyrábět
prakticky kdo chtěl a co chtěl.
Navíc podivně privatizovaná moskevská továrna
skončila v roce 2003 v rukou miliardáře Sergeje
Pugačeva, který si s ní zjevně dodnes neví rady,
a nejméně dvakrát ročně se tak objevuje zpráva,
že některý z renomovaných světových výrobců
chce moskevskou továrnu na hodinky převzít. Klasické poljoty už v dnešní její nabídce nenajdete,
továrna se soustřeďuje na manufakturní výrobu
zlatých hodinek pro ruské zbohatlíky.
Nicméně pokud se vám naskytne někde v bazaru možnost pořídit klasické poljoty z 60. - 90. let,
neváhejte a kupte je. Je to výborná investice.
Američané vsadili na omegy
První hodinky, které měl na ruce americký
astronaut ve vesmíru, rozhodně nebyly omegy.
Pravděpodobně to byly hodinky značky Breitling, model Navitimer Cosmonaute, které měl
na ruce Scott Carpenter při své misi v květnu
BMW revue 1/2012 25
téma
čas ve vesmíru
Jurij Gagarin
1962. Jeho tři předchůdci, John Glenn, Alan
Shepard ani Virgil Grissom, totiž hodinky na ruce
během pobytu ve vesmíru zřejmě vůbec neměli.
Breitling Navitimer Cosmonaute byly speciální hodinky s 24hodinovým ciferníkem určené
přímo pro kosmické lety, při nichž tradiční pozemské dělení času na den a noc ztrácí smysl.
Carpenter si je pořídil soukromě a po návratu
z letu si je velice pochvaloval, nicméně to značce Breitling, tradičnímu dodavateli leteckých
chronografů, nijak významně cestu do vesmíru
neotevřelo. Teprve v letech 1996-2001 nosili
speciální model Breitling Aerospace ruští a zahraniční účastníci vesmírných výprav k tehdejší
orbitální stanici Mir. Šlo o limitovanou sérii hodinek se speciálním logem, rytinou na dýnku
a vybavených dlouhým textilním řemínkem se
suchými zipy, které umožňovaly nosit hodinky
i přes kosmonautický oblek.
O tom, jak došlo ke spojení značky Omega
s americkou vesmírnou agenturou NASA, kolují dodnes nejrůznější zkazky donekonečna
omílané v hodinářském světě. Skutečnost je
zcela jednoduchá. Počátkem 60. let nakoupili
zaměstnanci agentury anonymně v amerických
klenotnictvích hned celou řadu hodinek používaných v té době americkými piloty. Šlo o hodinky
značek Elgin, Benrus, Hamilton, Mido, Lucien
Piccard, Bulova, Rolex, Longines, Gruen a Omega. Všechny hodinky podrobili přísným testům
přesnosti, spolehlivosti a funkčnosti, tak aby
splňovaly předpokládané nároky na bezporuchový provoz v extrémních podmínkách. Testům
vyhověly pouze hodinky Omega Speedmaster.
V květnu 1963 vzal tyto hodinky na svůj 34
hodin dlouhý let astronaut Gordon Cooper. Spolu s nimi si také vzal hodinky, které se umístily
26 BMW revue 1/2012
v testu jako druhé – elektricky poháněné Bulova
Accutron. Omegy opět v ostrém testu obstály, ale Bulova (mimochodem americká značka s českými kořeny) úplně ze hry nevypadla.
NASA si ji o pár let později zvolila jako dodavatele palubních hodin pro program Apollo.
První na Měsíci
Volba značky Omega byla ve své době velice
odvážná i z politického hlediska. Americký ves-
mírný program byl hrazen výlučně z veřejných
prostředků a jako takový nesměl být sponzorován žádnými soukromými subjekty. Protože šlo
výhradně o peníze amerických daňových poplatníků, předpokládalo se, že NASA dá přednost
americkým výrobcům. Jenže pro bezpečnost
astronautů a úspěch vesmírného programu
bylo bezpodmínečně nutné, aby byly k dispozici
opravdu tehdejší nejlepší výrobky. A tak při volbě hodinek dostal přednost švýcarský produkt,
stejně jako později při volbě fotografického vybavení zase zvítězilo řešení švédského Hasselbladu. Nicméně na nátlak konkurenční americké
hodinářské firmy musela NASA o pár let později
provést druhou sérii porovnávacích testů, při
nichž se ovšem znovu potvrdilo, že na Omega
Speedmaster prostě žádná konkurence nemá.
Poprvé se „Speedy“, jak se v hantýrce nadšenců tomuto modelu říká, objevily na oběžné
dráze už v říjnu 1962, kdy je měl na ruce Walter
Schirra, který s nimi šestkrát obkroužil Zemi.
Byly to jeho vlastní hodinky, které dostal dárkem
od manželky krátce před startem.
O speedmasterech se začalo na veřejnosti
hovořit ale až v souvislosti s programem Apollo.
Málokdo dnes tuší, že hodinky, které měl na ruce
Neil Armstrong v okamžiku, kdy sestupoval ze
schůdků lunárního modulu a pronášel svoji historickou větu, nebyly vůbec jeho. Ty svoje nechal
totiž na palubě velitelského modulu, který kroužil
kolem Měsíce. Zjistil totiž, že jedna z palubních
časomír přestala fungovat, a tak na její místo
připevnil svoje hodinky. Když se připravoval k přistání na Měsíci, půjčil mu svoje hodinky Edwin
Aldrin. Právě tyto hodinky se po přistání na Zemi
záhadně ztratily a teprve před pár lety se objevily
v jedné soukromé sbírce. Jejich cena je prakticky
nevyčíslitelná, nicméně s ohledem na to, že je
svého času pořídila vládní agentura NASA, jsou
dodnes považovány za americký národní majetek, takže jejich současný držitel by je mohl jen
velmi obtížně prodávat. Osud ostatních hodinek
Originální letecké mechanické poljoty jsou dnes velice ceněné
mezi sběrateli. Bohužel se jich vyrobilo jen velice málo.
měsíčního programu Apollo je dobře zdokumentován. Omegy Toma Stafforda, Neila Armstronga
a Mikea Collinse můžete dnes spatřit v Národním
leteckém a vesmírném muzeu ve Washingtonu,
zatímco speedmastery, s nimiž Fred Haise odměřoval zážeh motorů během dramatického letu
Apolla 13, jsou umístěné v planetáriu Penn-Harris-Madison v městě Mishiwaka v Indianě. Pro
změnu v muzeu firmy Omega ve švýcarském
městě Bienne můžete zase vidět speedmastery,
které nosil Richard Gordon při svém letu s Apollem 12. Tyto hodinky ovšem nikdy na povrchu
Měsíce nebyly, protože Gordon zůstal na palubě
velitelského modulu.
Původní rolexky člena výpravy
Apolla 17 Rona Evanse.
Skutečně byly na Měsíci...
Měsíční marketink funguje
i po 40 letech
Firma Omega dodnes mylně uvádí, že speedmastery byly prvními hodinkami, které měl
na ruce člověk pohybující se ve volném vesmírném prostoru. Měl jím být Edward H. White,
který v červnu 1965 opustil na 22 minut bezpečí
Reinhard Furrer a jeho automatické hodinky značky Sinn. Jen
o několik let později astronaut tragicky zahynul při letecké havárii.
kabiny Gemini 4. Skutečností je, že jej téměř
o tři měsíce předběhl Alexej Leonov s již zmiňovanými poljoty.
Pozoruhodné je, že ve Švýcarsku se dozvěděli o tom, že američtí astronauti používají jejich
hodinky, až v druhé polovině šedesátých let.
Značka Omega toho ovšem dokázala dokonale
marketinkově využít a svým způsobem z toho
žije dodnes. Vzdor všem inovacím je model
Speedmaster v téměř nezměněné podobě stále
na významném místě jejího katalogu a v intervalu několika let, v souvislosti s nejrůznějšími
výročími programu Apollo, se vždy na trhu objeví limitovaná a taky příslušně drahá památeční
edice tohoto modelu s rytinou na zadním dýnku
a ve speciálním dárkovém balení určená snobům a sběratelům. Obvykle se po ní velice rychle zapráší. Zatímco v první polovině 60. let jste
mohli v USA model Omega Speedmaster pořídit
asi za 140 dolarů, dnes se prodává od tří tisíc dolarů výš (s automatickým kalibrem). Loni uvedená limitovaná série 3000 kusů připomínající 40.
výročí od chvíle, kdy Eugene Cernan opustil jako
prozatím poslední člověk povrch Měsíce, se už
prodávala za sedm tisíc a byla hned pryč.
Mnohem zajímavější je zjištění, že se dlouhou
dobu kosmonauti ve vesmíru spoléhali výhradně
na mechanické hodinky s ručním nátahem. Dokonce i když v roce 1969 přišly značky Breitling a Heuer
s prvními automatickými chronografy, Sověti i Američané ještě dlouho dávali přednost hodinkám ručně
natahovaným, které měly rezervu chodu přibližně
40 hodin. Důvodem údajně byla prvotní nedůvěra
k automatickým strojkům a taky pochyby, zda mohou v beztížném prostoru dobře fungovat.
Další přicházejí
Zřejmě prvními hodinkami s automatickým mechanickým strojkem používanými ve vesmíru byl
výrobek německé prestižní značky Sinn. Ke svému sedmidennímu pobytu na palubě orbitální sta-
BMW revue 1/2012 27
téma
čas ve vesmíru
Modelová řada Omega Speedmaster průběžně na trh uvádí různé výroční limitované
edice s vesmírnou tematikou. Jednou z nich je model limitované edice 1975 ks –
Speedmaster Moonwatch Professional Chronograph, vydaný k 35. výročí „Apollo
Soyuz“, v ceně 175 700 Kč, provedení ocel, tachymetrická stupnice, gravír na
zadním víčku, safírové sklo, manuální nátah, velikost pouzdra 42 mm.
nice Skylab si je v roce 1977 zvolil německý astronaut Reinhard Furrer. Model Sinn 142 S skrýval
v atraktivním pouzdře švýcarský automatický strojek Lemania Caliber 5100. Byly to Furrerovy vlastní
hodinky a výtečně mu posloužily, takže se ukázalo,
že rotor pohánějící mechanismus může fungovat
bez potíží i v beztížném stavu. Mimochodem úplně
stejný model hodinek si zvolil o patnáct let později
další Němec, Klaus-Dietrich Flade, při svém pobytu na ruské stanici Mir.
A co Rolex?
Určitě vás při výčtu hodinářských legend napadla
otázka: a co rolexky? Jak to, že při pionýrských krocích ve vesmíru chyběla jedna z nejprestižnějších
švýcarských značek? Není to tak úplně pravda. Zatímco omegy byly „oficiálními hodinkami“ amerických astronautů, rolexky byly spíše jejich „neoficiálními hodinkami“, které astronauti nosili s oblibou
v soukromí. Dokonce se tvrdilo, že některým z nich
se je podařilo „propašovat“ i na palubu kosmických
lodí, včetně Apolla. S ohledem na velice přísná opatření před každým startem však o tom lze pochybovat. Přesto však existuje jedna výjimka.
V roce 2009 na podzim se na internetové aukci
History Auction Gallery v Houstonu objevily za vyvolávací cenu třiceti tisíc dolarů hodinky Rolex
GMT-Master s oficiálním certifikátem NASA, že jde
o původní majetek člena posádky Apolla 17 Rona
Evanse. V certifikátu se doslova píše, že „hodinky
28 BMW revue 1/2012
byly na Měsíci“. Zdá se to být nesmysl, už s ohledem na skutečnost, že Ron Evans byl pilotem velitelského modulu a na povrch Měsíce tedy nikdy
nevstoupil. Vysvětlení je však jednoduché. Aby
„tomu třetímu“ z posádky Apolla nebylo líto, že
sám fyzicky na měsíční povrch nemůže vstoupit,
NASA přišla s částečným řešením. Třetí člen posádky mohl s dvěma šťastnějšími kolegy poslat na palubě lunárního modulu na Měsíc několik svých věcí,
takzvaný Personal Preference Kit, který se mu pak
vrátil zpátky. Zatímco ostatní piloti velitelského modulu posílali s kolegy obvykle fotografie svých blízkých, dětské kresby, vlajky a další suvenýry, o nichž
pak mohli tvrdit, že byly na Měsíci, Evans poslal
v balíčku PPK taky svoje soukromé rolexky. Po astronautově smrti zůstaly hodinky téměř dvacet let
v majetku jeho vdovy. Ta však v roce 2009 zemřela
a hodinky připadly jednomu z jejích vnoučat, které
je nabídlo k prodeji. Hodinky se nakonec vydražily
za 131 450 dolarů.
Hodinky? Ano, ale za své!
Jak to mají kosmonauti a astronauti s hodinkami v současné době? Rusové už dávno přestali
dávat svým kosmonautům jakékoliv hodinky. Bývalo totiž zvykem, že hodinky si posádka úspěšného letu ponechávala jako jakýsi dárek, dokonce
v Hvězdném městečku pracoval za státní peníze
kovorytec, který na zadní dýnka hodinek vyrýval jméno kosmonauta, označení kosmické lodi
Americký astronaut Robert Garan se do kosmu
podíval dvakrát - jednou s raketoplánem Discovery
a podruhé s Rusy na stanici Mir. Ve volném
kosmickém prostoru strávil celkem 27 hodin a čas
si přitom odměřoval na svých omegách.
a data pobytu ve vesmíru. Dnes musí Rusové
spoléhat na to, že dostanou buď hodinky od nějakého zahraničního sponzora, jinak si je musejí
kupovat sami. Nejoblíbenějšími modely jsou tradiční „letecké“ hodinky značek Breitling, Sinn,
Fortis, Damasco, ale taky Omega. Jsou však
také kosmonauti, kterým stačí obyčejné digitálky
za pár stovek rublů.
V roce 1998 se američtí astronauti rozloučili
s klasickými mechanickými omegami a oficiálními hodinkami se stal nový model Speedmaster
X-33 s bateriovým pohonem a řadou užitečných
funkcí, jako jsou digitální stopky, ukazatel světového času a budík.
Jenže NASA začala šetřit i na hodinkách, takže tyto omegy si astronauti už musejí pořizovat
za své. Agentura proto rozšířila seznam o další
dva typy “doporučených hodinek”, ovšem velice laciné kategorie – Casio G-shock a Timex
Ironman. V posledních letech hodinky přestaly
být v agentuře NASA sledovaným tématem.
Do vesmíru se tak podívala řada astronautů,
na jejichž zápěstích bychom našli všehochuť
světových značek – od velmi dostupných potápěčských modelů Seiko až po letecké speciály
od IWC. Po ukončení provozu raketoplánů má
totiž americká kosmonautika mnohem vážnější
problém – astronauti nemají čím se do vesmíru
dopravit.
foto archiv
-mjr-
cz.pirelli.com
Pneumatiky pro každou příležitost
Letos uplyne 105 let od chvíle, kdy princ Scipione
Borghese vyhrál opravdu první automobilové
dobrodružství: více jak 16 000 km dlouhý maraton,
vedoucí z Pekingu do Paříže.
A protože jeho vůz Itala byl obut do pneumatik Pirelli, už tehdy si svět stačil uvědomit, že gumové
výrobky právě této milánské firmy jsou nepochybnou zárukou spolehlivosti. To ostatně platí i dnes.
Už proto, že Pirelli se dokáže z hlediska pneumatik
postarat prakticky o vše: nejen o rychlé sportovní
vozy, ale také o rodinné a terénní automobily, stejně
jako o vozy těch, kteří preferují především ekologii
i energetickou úspornost. Nemluvě samozřejmě
o těch, kteří se potřebují cítit jistě i v zimním období. K tomu všemu slouží hned několik pneumatikářských řad, jimiž Pirelli dokáže uspokojit i toho
nejnáročnějšího klienta.
Těm milujícím rychlou jízdu je například určena oblíbená řada Pirelli P Zero. Ta patří k technologicky
vůbec nejvyspělejším produktům gumárenského průmyslu a míří do kategorií nejprestižnějších
vozů. Milníkem v jejím vývoji byla volba pneumatik
P Zero jako originálního příslušenství pro nejvýkonnější motorizace na trhu. Nová nano-kompozitová
směs zajišťuje maximální přilnavost a stabilitu.
Speciální žlábky ve „tvaru-S“ v oblasti běhounu
poskytují nižší hlučnost v kabině a zlepšují jízdní
komfort. Asymetrický dezén běhounu rovněž nabízí vynikající jízdní vlastnosti i za mokra. Součástí
této řady je i sportovní P Zero Corsa System, používající dva různé dezény, P Zero Corsa Asimmetrico 2, zdůrazňující bezpečnost a výkon při zajištění
větší redukce valivého odporu.
Pneumatiky Cinturato jsou naopak zaměřeny
na ekologii, energetické úspory a bezpečnost.
Lídr této řady – Cinturato P7 – je určený pro automobily středního i vysokého výkonu a spojuje
v sobě úspornost, bezpečnost, sníženou hlučnost, stejně jako dobré ovládání vozu na všech
površích.
Řada Scorpion nachází pro změnu své uplatnění mezi vozy SUV a crossovery. Scorpion Verde
totiž zaručuje úspory, pohodlí a ohleduplnost
vůči životnímu prostředí také u vozidel, o nichž
se domníváme, že mají na životní prostředí nejvíc
negativní vliv. A univerzální Scorpion ATR je zase
určen jak na všechny typy silničních povrchů, tak
i do terénu.
Velkou výzvou se samozřejmě stalo pro vývojové
oddělení Pirelli neoblíbené zimní období. Ovšem
jeho nástrahy dokázalo překonat prostřednictvím
výkonné zimní pneumatiky Sottozero Serie II,
určené pro teploty od plus sedmi do minus 20 °C.
Ta je dokonce zkonstruována pro dva různé rychlostní indexy vozidel (W210/W240 pro vysoce
výkonná auta a W270 pro supersporty), přičemž
obě verze doslova hýří inovativním technologickým řešením. A pro zimní provoz SUV vozů
je naopak určena pneumatika Scorpion Ice &
Snow. I ta je konstruována tak, aby – díky směsi, dezénovému vzorku a složení - poskytovala
maximální kontrolu nad vozem, stejně jako bezpečnost a pohodlí také při extrémních zimních
podmínkách.
výročí
BMW Bychl jubiluje
Do dalších
desítek let
Asi jen málokdo si dokáže připomenout, co dělal před dvaceti lety. A nejspíš
nikdo proto netuší, že v červnu 1992 byl na doživotí odsouzen venezuelský
revolucionář Carlos, přezdívaný Šakal, že se narodil fotbalista Václav Kadlec
a že v Estonsku přestal platit rubl.
Společnost Bychl s.r.o. však o červnových
dnech před dvaceti lety přesto ví. Musí. Má totiž
nemalý důvod právě na tuhle dobu vzpomínat. Ne
snad proto, že americký prezident George Bush
a jeho ruský protějšek Boris Jelcin tehdy podepsali dohodu o snížení zbraní, později pojmenovanou START II. Ale díky tomu, že se právě tehdy
sama narodila. A stala se zároveň i vůbec první
firmou, jež v pomalu se rozpadajícím Českoslo-
30 BMW revue 1/2012
vensku měla s bavorskou automobilkou oficiální
dealerskou smlouvu. Ovšem propojení písmenek
BMW a jména Bychl nebylo kdovíjak novou záležitostí. Tenhle vztah se totiž začal formovat již
v době, kdy Miloši Bychlovi bylo šestnáct a vůbec
netušil, že se jednou promění doslova v srdeční
záležitost. Tehdy také blonďatému studentíkovi
bohatě stačilo, že se občas načerno svezl v tátově BMW 326...
Na počátku bylo závodění
Oficiálněji se k sobě ale Bychl a zmíněná písmenka přiblížila v roce 1982. Tehdy 30letý závodník, jezdící ve své dosavadní kariéře s vozy nejrůznějších
a nejlépe dostupných značek jak soutěže, okruhy, tak
i automobilové kopce, totiž dostal šanci připravovat
ve Frankfurtu nad Mohanem závodní vozy. A poprvé i příležitost startovat se špičkovým vozem BMW
Moderní a prosklený areál tam byl otevřen v roce
1993 a od té doby už prošel nejednou proměnou:
byla v něm zvětšena prodejní plocha, narostlo kancelářské zázemí a přibyl také samostatný areál určený pro prodej předváděcích a ojetých automobilů.
V loňském roce pak přibyla zbrusu nová klempírna,
která v kombinaci s perfektně fungujícím oddělením pojistných událostí dokáže zajistit rychlou
a efektivní likvidaci následků drobných i vážnějších
silničních karambolů. Zároveň byl také úspěšně
završen proces certifikace, v rámci které se Bychl
s.r.o. stala prvním autorizovaným dealerem vozů
BMW M na území Prahy. S ohledem na její bohatou
sportovní minulost se ani není čemu divit.
Samozřejmě se ale od té doby výrazně změnila
i technologie kdečeho: nejen samotných automobilů, ale také prodeje či oprav. Zdaleka nejdůležitějším
faktem zůstává, že lidé si zvykli vestecký areál automaticky spojovat s prestižní bavorskou automobilkou. Což není divu, protože v něm modrobílý duch
doslova pulsuje.
528i. Poprvé ve slavné 24hodinovce ve Spa-Francorchamps, kde doplnil duo Zdeněk Vojtěch – Břetislav
Enge. Na ardénském okruhu dojeli desátí, jejich výkon
neunikl britskému Autocaru a tvrdohlavý pražský blonďák se dočkal skutečné profesionální smlouvy. A špičkový šampionát, jímž tehdy bezesporu mistrovství Evropy cestovních vozů bylo, už jen tak neopustil. Občas
sice sedlal i jiné vozy, ale na „bavoráky“ už od té doby
nedal dopustit. Křižoval závodní tratě našeho kontinentu za volantem mnichovských modelů 635 CSi,
325i a nakonec i M3 a ve vytrvalostních závodech brzy
představoval mezi netovárními piloty evropskou špičku. Jenže jedné srpnové noci roku 1991 se najednou
prakticky všechno změnilo. Kolem půlnoci mu tehdy
při 24hodinovce ve Spa totiž praskla v proslulé zatáčka Eau Rouge levá přední pneumatika. Čelní náraz
do svodidel a dodatečný náraz jednoho z konkurentů
udělaly z jeho „em-trojky“ hromádku šrotu, zatímco
on skončil se zlomeninami nohou na invalidním vozíku. Téměř na rok. Závody však přesto zůstaly jeho
životem. Svůj tým Bychl Euroracing dovedl v následujícím roce – samozřejmě s vozy BMW – k výhře
v tradiční italské šestihodinovce na Vallelunze, a když
mu v roce 1993 vyoperovali poslední šrouby, dobelhal
se opět s pomocí berlí za volant svého vozu. Aby mu
o rok později unikl český titul v tehdy populárním šampionátu Superturismo o pouhého půl bodíku! Nakonec se závoděním Miloš Bychl skončil až před 15 lety.
Poté, co měl na svém kontě víc jak půl tisícovky závodů a délka jeho kariéry přesáhla čtvrt století. Během ní
dokonce přivedl na svět i BMW Cup, jehož cílem bylo
zlevnit závodění s vyhlášenými mnichovskými dravci,
slyšícími na jméno „em-tři“. A dopřát tohle potěšení
mnohem širší paletě jezdců. Ale to už také automobily
mnichovské značky dávno prodával a servisoval...
Protože brzy poté, co se na Václavském náměstí cinkalo klíči, totiž Miloš Bychl – jak už jsme se
ostatně zmínili – začal také podnikat. Samozřejmě
v oblasti, která mu byla nejbližší a kterou znal nejlépe: stal se de facto prvním skutečným automobilovým dealerem i servismanem své oblíbené značky.
To proto, že druhá ze společností, které se tehdy
prodejem bavorských automobilů u nás zabývaly –
firma Pragent - byla víceméně pouhým prostředníkem. Nebylo se ale čemu divit. Vždyť spojení jeho
jména s triem písmenek BMW už bylo všeobecně
známé a také uznávané. Dokonce natolik, že když
se na přelomu let 1991 a 1992 rozhodli v Mnichově
na území tehdejšího Československa zřídit klasickou dealerskou síť zastřešenou oficiálním dovozcem, byla funkce importéra nabídnuta právě Bychlovi. Jenže ten se v té době po své havárii ve Spa
stále ještě pohyboval na invalidním vozíku. A protože si nebyl jistý, nebude-li svým zdravotním stavem
handicapován, odmítl. Bohužel. Protože později se
ukázalo, že k tomu nebyl ten nejmenší důvod...
První prodejna společnosti Bychl s.r.o. se dala
najít v samém středu Prahy: v Londýnské, nedaleko
Václavského náměstí. Servis tehdy sídlil na Pankráci, ale bylo naprosto jasné, že v blízké budoucnosti
– už vzhledem k tradici a pověsti BMW – bude zcela
nezbytné vybudovat nové a standardní dealerství.
Tedy automobilové centrum, v němž by prodej
i služby byly pod jednou střechou a kde by se jejich
kultura vyhoupla na úplně jinou úroveň. A tak našla
společnost Bychl s.r.o. svůj nový domov na jihovýchodním okraji Prahy. Ve Vestci, na bývalé císařské
silnici spojující v někdejší monarchii Prahu a Vídeň.
Darované dárečky
Když má člověk narozeniny, je zvyklý obvykle dárky dostávat. U společnosti Bychl s.r.o. to však funguje právě naopak. Je sice pravdou, že ve Vestci letos
oslaví kulaté dvacetiny, ale dárky budou rozdávat
sami. A vydělají na nich samozřejmě především klienti mnichovských automobilů. Díky dalšímu zkvalitňování služeb a rozšiřování nabídky. Je prostě jasné,
že písmenka BMW a jméno Bychl k sobě budou neodmyslitelně patřit i dál. I když už ne díky tvrdým automobilovým bitvám, ale prostřednictvím kvalitního
prodeje a špičkových služeb, jež k bavorské značce
patří právě tak nezbytně jako závodní úspěchy. Ostatně právě tato filozofie své místo nachází i u jubilující
firmy. Již několik let se tam o ni totiž jako ředitelka
dokáže s úspěchem postarat i nejstarší dcera vůbec
prvního českého dealera vozů BMW, Martina Tomšů
(roz. Bychlová). A v následujících letech to nebude
docela určitě jiné. Což je docela určitě dobrou zprávou pro všechny, které mnichovské vozy uhranuly.
Tak jako kdysi Miloše Bychla...
foto archiv
Petr Minařík
Ve vytrvalostních závodech se Miloš Bychl „dělil“ o volant závodního speciálu s jezdeckou
špičkou své doby (24h Nürburgring 1996, posádka: Bychl - Hoffmann - Rensing)
BMW revue 1/2012 31
téma
ropa
Životodárné
ropné tepny!
Nepochybuji o tom, že patříte mezi daňové poplatníky, kterým při pohledu
na stále se zvyšující ceny pohonných hmot stoupá hladina adrenalinu v těle.
Bohužel, může být hůře. Podle dostupných statistik se denně přepraví po mořích
a oceánech 88 milionů barelů ropy, přičemž jeden barel rovná se 159 litrům.
K zadělání na velký problém stačí při takovém objemu přepravy skutečně málo.
Například byť jen dočasné ucpání jedné z ropných tepen!
Bospor
Suezský průplav
Bab el Mandeb
32 BMW revue 1/2012
Hormuzský průliv
Malacký průliv
Trocha historie
Dějiny přepravy ropy po moři se začaly psát
na konci devatenáctého století. Americká plachetnice Charles tehdy dopravila ve speciálních
kovových nádržích ropu z Pensylvánie do Evropy. S přimhouřením oka lze v případě Charlese
hovořit o předchůdci dnešních tankerů. První
ryze ropný tanker Zoroaster postavili v roce
1877 v Norsku, o rok později byl uveden do činnosti. Po více než sto letech lze jednoznačně
říci, že přes existenci ropovodů a protesty ekologů transport životadárné tuhé hmoty po slané
vodě s pomocí hodně velkých a ještě větších
lodí rozhodně nekončí. Naopak. Před čtyřmi lety
dosáhla roční přepravy ropy a ropných produktů po vodní hladině 408 milionů DWT (jedná se
o celkovou nosnost lodi v tunách), v roce 2030
má podle kvalifikovaných odhadů atakovat hranici 500 milionů DWT. Rovných 77% tankerů
přepravuje výhradně ropu. Platí přímá úměra
mezi velikostí lodi a menšími náklady na provoz.
S rozměry lodi ovšem stoupá bezpečnostní riziko, a to zejména v důsledku omezeného manévrovacího prostoru. Pakliže narazíte při klasifikaci
tankerů na pojmy Panamax či Suezmax, vězte,
že se jedná o tankery schopné dopravit svůj náklad přes Panamský či Suezský průplav.
místo pro útok. Bezpečnostní experti vedou zajímavé polemiky ohledně možných teroristických
útoků. S výjimkou Dánské úžiny a Panamského
průplavu totiž ropné tepny vedou muslimskými
zeměmi. Pakliže je za největší nebezpečí dneška
považován islámský terorismus, musí plánovači
teroristických útoků na životně důležité uzly světové námořní dopravy počítat s tím, že s vaničkou
vylijí s největší pravděpodobností i dítě. Pravda,
případné přerušení dodávek ropy do nejrozvinutějších zemí světa silně poškodí jejich ekonomiky.
Muslimské země z regionu Perského zálivu by
na tom ovšem byly z pozice největších světových
producentů a vývozců ropy podstatně hůře. Plně
proto věřím v odhady, podle kterých by se USA,
tedy největší nepřítel fundamentálního islámu
dneška, vyrovnaly s ropným výpadkem snáze,
než Írán či Saudská Arábie.
Co se ropných tepen týče, v pěti případech se
jedná o průlivy – Hormuzský, Malacký, Bospor,
Bab el Mandeb a Dánské úžiny. Zbylé dvě tepny tvoří průplavy – Panamský a Suezský. Pod
pojmem průliv nebo také úžina se skrývá zúžená část oceánu, která je dána přírodou. Průliv lze
rovněž charakterizovat jako přirozený pruh vody
sevřený pevninou. Průplav neboli kanál představuje naopak uměle vytvořenou cestu propojující
moře a oceány.
První ryze ropný tanker Zoroaster
postavili v roce 1877 v Norsku
Ropné tepny
Je jich sedm. Také se jim říká škrticí či uzlové
body. Vyznačují se „přecpaností“ prostoru. Kladou vysoké nároky na navigaci, tedy na schopnosti velení v čele s kapitánem lodi. Průlivy se těší
velké oblibě u pirátů, neboť vzhledem k nutnosti
snížení rychlosti tankeru představují nejvhodnější
BMW revue 1/2012 33
téma
ropa
a 1967-75 uzavřen. Průplavem propluje ročně
20 000 lodí, plavba trvá do šestnácti hodin.
Od roku 2001 vede přes kanál nejdelší otočný
most světa. V roce 2010 vydělal státní kase
Egypta přes pět miliard dolarů.
Panamský průplav bývá nazýván jedním ze
sedmi divů moderního inženýrství. Jak napovídá název, vede skrz Panamu a spojuje Atlantský
a Tichý oceán. Dálka 81.6 km, šířka 150 – 305
metrů. Kanál byl budován ve dvou fázích. V letech 1880 – 1989 stavěli Francouzi, po nich
přebrali štafetu Američané (1901-1914). Slavnostně byl Panamský průplav otevřen v srpnu
1914, plnohodnotně je v provozu od roku 1920.
Při stavbě mělo zahynout v důsledku nemocí
a pracovních úrazů 20 000 Francouzů a takřka
6000 Američanů. Oběti se převážně rekrutovaly z řad černochů. Přes průplav vedou dva pevné mosty.
Co by, kdyby…
Panamský průplav bývá nazýván jedním ze sedmi divů moderního inženýrství
Zatímco průlivy vznikly přírodní cestou, s budováním průplavů jsou spojeny velké příběhy.
Suezský průplav spojuje Rudé a Středozemní
moře, čímž odděluje Afriku od Asie. Nutno říci,
že jeho kapacity nejsou dostatečné pro plavbu
těch největších tankerů, které musí obeplout
Afriku kolem mysu Dobré naděje. Kanál dlouhý
163 kilometrů, široký 205 metrů a hluboký 24
34 BMW revue 1/2012
metrů kopali po dobu jedenácti let. Slavnostně
byl uveden do provozu v listopadu 1869. Na jeho
počet složil skladatel Giuseppe Verdi operu Aida.
Nestihl však termín, v den otevření se tak nad
kanálem linuly tóny z jiného mistrova díla, opery Rigoletto. Vzhledem ke stejné výšce hladiny
obou moří nejsou v kanále zdymadla. V důsledku válek byl Suezský průplav v letech 1956-57
Jak již bylo napsáno v úvodu, jedno je jisté.
Pouhé přiškrcení některé z ropných tepen by
vyspělému světu přivodilo značné problémy, již
tak nepříliš stabilní ekonomiky by zaznamenaly
další otřes. Narušení transportu ropy Hormuzským průlivem (nachází se mezi Íránem a Ománem) by přineslo značné komplikace nejen pro
Evropu, USA, ale také pro Japonsko. Průlivem
je totiž přepravováno 90% ropy z oblasti Perského zálivu. Pro lepší pochopení významu průlivu,
jedná se o pětinu celosvětové denní spotřeby
ropy. V roce 2009 putovalo Hormuzským průlivem denně 15.5 milionů barelů. Průliv, o kterém
se v poslední době tolik diskutuje v souvislosti
s embargem vůči Íránu, je 150 kilometrů dlouhý.
V nejužším místě má ropná brána do Perského
zálivu 54 kilometrů.
Případné komplikace, či snad dokonce uzavření Malackého průlivu oddělujícího Sumatru
od Malajsie a Singapuru by vážně narušily dodávky ropy do celé Asie a oblasti Tichomoří.
Zmiňovaná území by se podle údajů z roku 2009
musela vyrovnat s denním výpadkem 13.6 milionů barelů ropy.
Problémy v úžině Bab-el Mandeb by určitě
nepotěšily piráty. Tato se totiž nachází poblíž
Somálska, jedná se tudíž o destinaci zaslíbenou
pokračovatelům odkazu kapitána Flynta. Hořce
by však zaplakali v USA i Evropě, zálivem totiž
denně proplují tři miliony barelů ropy. Kanál je
v nejužším místě pouze 30 kilometrů široký,
vzhledem ke členitému okolí je mimořádně komplikovaný na navigaci. Doprava je vedena dvěma proti sobě jdoucími koridory, což podstatně
omezuje rychlost plavby.
Znemožnění transportu ropy Bosporem by
amputovalo dodávky ropy z Ruska a oblasti Kaspického moře. Průliv vedoucí Istanbulem totiž
spojuje Černé a Marmarské moře. Jako nejméně
rizikové se jeví Dánské úžiny. Jedná se o vodní
cestu spojující Baltské moře se Severním a Atlantským oceánem. Úžiny zamrzají zcela mimořádně a představují jedinou možnou cestu pro
transport ropy z Norska. Jejich strategický význam je proto mimořádný. V roce 2009 proplulo
úžinami 3.6 milionů barelu ropy denně.
dosahuje 80 stupňů. Přestože se jedná o mezinárodní vody, na základě mimořádně komplikované
navigace prosadili Turci nařízení, na jehož základě
jsou vybrané lodě vlečeny, za přepravu odpovídá
místní lodivod. Přesto se situace stává stěží udržitelnou. Řada zasvěcených má totiž na paměti
situaci z roku 1979. Tehdy v Bosporu explodoval po střetu s jinou lodí rumunský ropný tanker.
Bilance nehody byla děsivá. Na místě zemřelo
několik desítek lidí, k tomu nutno přičíst ekologickou katastrofu mimořádných rozměrů.
Hrozící nebezpečí se nejvíce uvědomují v samotném Turecku. Proto v průběhu loňského roku
představil turecký premiér ambiciózní plán, kterak
Bosporu ulehčit. Za deset miliard dolarů (finance
prý nepředstavují sebemenší problém) hodlají
postavit průplav srovnatelný se Suezským či Panamským kanálem. Podle původních plánů má
být průplav dlouhý 45 kilometrů, široký 135 metrů
o hloubce pětadvaceti metrů. Termín dokončení
stavby je naplánován na rok 2023, tedy na sté
Suezský průplav spojuje Rudé a Středozemní
moře, čímž odděluje Afriku od Asie
Narušení transportu ropy Hormuzským průlivem (nachází se mezi Íránem a Ománem)
by přineslo značné komplikace nejen pro Evropu, USA, ale také pro Japonsko
A jak je tomu s nahraditelností kanálů? Taky
nic moc. V případě Panamského průplavu by došlo k přerušení ropného spojení mezi Atlantikem
a Pacifikem, což by nesli s maximální možnou
nelibostí v USA a zemích Střední Ameriky. Lze
namítnout, že existuje trasa Drakeovým průlivem
oddělujícím Jižní Ameriku a Antarktidu. Nikoli nepodstatný problém spočívá v tom, že tato trasa je
takřka o 15 000 kilometrů delší. Kromě toho se
jedná o nejnebezpečnější vody světa. Pakliže se
podle National Geographic nenachází v bezprostřední blízkosti žádná loď, nemá v případě nouze
cenu vysílat záchranný signál s žádostí o pomoc.
Voda je totiž natolik ledová, že šance na přežití se
rovná nule.
Komplikace spojené s výpadkem Suezského kanálu lze ukázat na názorném příkladě. Loď
plavící se z Perského zálivu do některého ze
západoevropských přístavů zvládne něco málo
přes 12 000 kilometrů do dvaceti dnů. V případě
náhradní varianty v podobě plavby kolem mysu
Dobré naděje (stejnou cestou lze nahradit výpadek úžiny Bab-el Mandeb) při standardní rychlosti
patnácti uzlů za hodinu (cca 28 km/h) trvá cesta
do stejného přístavu o dvanáct dnů déle! Cesta
se tak prodraží o 40 %!
Turecké ambice
V souvislosti s plavbou průlivem či průplavem
se hovoří o nezbytnosti dokonalé navigace a sehranosti posádky. Důkazem toho je Bospor. Navíc
se vzhledem k častým návštěvám Istanbulu ze
strany našich spoluobčanů jedná o akci, kterou si
lze prohlédnout na vlastní oči.
Je nezbytné začít tím, že v nejužším místě
má 31 km dlouhý Bospor pouhých 660 metrů,
takže se jedná o nejpřetíženější vodní cestu vůbec. Ročně propluje Bosporem 140 milionů tun
ropy a ropných produktů. A to je největším tankerům cesta průlivem zakázána, do jeho vod smí
pouze lodi s kapacitou do milionu barelů. Přitom
na obou stranách Bosporu žije přes dva miliony
obyvatel. Průliv má dvanáct zatáček, jedna z nich
BMW revue 1/2012 35
téma
ropa
Číňané po dohodě s kolumbijskou vládou plánují vystavět suchou konkurenci
Panamskému průplavu v podobě 220 kilometrů dlouhé železnice.
výročí založení Turecké republiky. Pokud dopadne
vše podle plánů, což si vzhledem k síle tamní ekonomiky zatím nedovolí nikdo zpochybnit, stane se
Turecko velkým hráčem na poli přepravy ropy.
Další alternativy
Vzhledem ke zkušenostem z let minulých a aktuální politické situaci je vcelku pochopitelné, že
se ropné velmoci snaží, stejně jako Turecko, hledat další alternativy pokud možno co nejbezpečnějšího transportu černého zlata. Saudská Arábie
jako největší světový producent ropy, vědoma si
rizik spojených s Hormuzským průlivem, si alespoň částečně pojistila svůj ropný export v roce
1984, kdy otevřela ropovod Petroline. Prochází
Saudskou Arábií ze západního pobřeží Rudého
moře do přístavu Jembu al Bahra. V této chvíli
není příliš využíván. Malackou úžinu lze v případě krize obeplout o zhruba 3000 km delší trasou přes Lombocký průliv nacházející se mezi
ostrovy Bali a Lombok. V roce 2007 podepsaly
Saudská Arábie s Indonésií smlouvu o stavbě
ropovodu v hodnotě sedm miliard dolarů, a to
s cílem odlehčit Malackému průlivu. Adenský
průliv žádnou jinou alternativu nemá. Stejně jako
je tomu v případě výpadku Suezu, je nezbytné
obeplout Afriku kolem mysu Dobré naděje, což
se pochopitelně prodraží.
Vzhledem k přeplněnosti Malackého průlivu
se jeví jako mimořádně zajímavý projekt Kra.
Mělo by se jednat o 120 kilometrů dlouhý, 200
metrů široký a 30 metrů hluboký kanál vedoucí
Thajskem. Cesta ropy do cílového přístavu by se
tak zkrátila o tři až pět dnů, přepravci by mohli
ušetřit na jediné cestě 100 000 dolarů. V ideální
variantě by mohl být průplav vybudován během
patnácti let. Proti nejsou ani v Thajsku, další ropná tepna by zvýšila prestiž země a dala práci milionům lidí. Přesto se navýsost užitečný projekt
nejeví jako příliš pravděpodobný. Důvod? O vod-
36 BMW revue 1/2012
ní cestě se hovoří přes tři stovky let, ale ještě
nikdo ani nekopl do země. Přitom v polovině devatenáctého století bylo dokonce známo jméno
architekta, kterým nebyl nikdo menší než stavitel Suezského kanálu Ferdinand de Lesseps.
Všemocný thajský král byl ovšem proti. A protože se ve stavbě angažovala Francie, uplatnila
po druhé světové válce pro změnu právo veta
Anglie. V poslední době se hovoří v souvislosti
s projektem Kra a tání ledů. Do hry se totiž vložili
Japonci ochotní stavbu financovat.
V reakci na uzavření Suezského průplavu
byl v roce 1977 uveden do provozu ropovod
vedoucí z Egypta do Středozemního moře.
Denně se jím přepraví něco málo přes milion barelů, což je zhruba polovina kapacity
Suezského průplavu. V současné době slouží k transportu ropy z tankerů, kterým jejich
tonáž nepovoluje plavbu kanálem. Po proplutí
ropu natankují zpět.
Velmi zajímavé věci se dějí v Jižní Americe.
V roce 2006 totiž lid na základě referenda rozhodl o rozšíření Panamského průplavu. Za pět miliard dolarů by měl být kanál schopen pojmout
i tankery přepravující nad milion barelů. Původně mělo být rozšířený kanál dokončen v roce
2015. Investor však vypsal prémie za předčasné dodání stavby, slavnostní křest proto možná proběhne o rok dříve. Tedy rovných sto let
od otevření původního kanálu. Pro zajímavost,
při rozšíření průplavu má být přemístěno přes
152 milionů metrů krychlových zeminy. V rámci
zachování objektivity je nutno říci, že dopravci
zatím příliš nejásají. Problémem Panamského
průplavu jsou totiž ceny. Proto někteří z nich raději volí již zmiňovanou cestu hrůzy Drakeovým
průlivem.
Více však rozšiřovatele kanálu znepokojuje
čínská aktivita v Kolumbii. Číňané se totiž dohodli s tamní vládou na suché konkurenci průplavu
v podobě 220 kilometrů dlouhé železnici protínající zemi. Za osm miliard dolarů (Kolumbie nezaplatí ani cent) získá Čína kontrolu nad železnicí
a bude určovat cenovou politiku. A je všeobecně
známo, že v tomto směru se jedná o velmistry
svého oboru, kterým je nadmíru těžké konkurovat. Ne-li přímo nemožné!
foto archiv
Petr Bošnakov
Znemožnění transportu ropy Bosporem by amputovalo dodávky ropy z Ruska a oblasti Kaspického moře.
jízda
nové BMW řady 3
Dravé jádro,
komfortní slupka
Novou generaci řady 3 jsme představili v minulém čísle. Mezi tím se tato stěžejní
modelová řada začala prodávat, a tak přinášíme první jízdní dojmy. Nemusíte mít
strach, Trojka zůstala trojkou a navíc přináší mnoho nových vlastností.
38 BMW revue 1/2012
Ikona, nejprodávanější model, miláček nadšených řidičů. Už víte? Dá se s ní odvézt ráno dítě
do školky, udělat paráda při jízdě do práce, v sobotu výlet, v neděli Nordschleife. Trojka zůstane
už navždycky synonymem BMW, právě teď startuje nová generace.
To nejzásadnější hned na začátek: stále je to
Trojka jakou známe. Neskutečně rychlá, hravá
a parádně vyvážená. S novou generací je ale
tenhle stroj na zážitky o pořádný kus větší. Zaskočí vás to při prvním ohledání a pak při prvním usednutí. Stačí se ale uvelebit za volant,
nastartovat, vymést první zatáčku a jste si jistí:
je to stále BMW. Pro ty, kteří mají ta tři písmena vypálená do šedé kúry mozkové (a všude
jinde), nic lepšího není.
Je pořádně velká, ale taky parádně lehkonohá. Vodit ji zvlněnými serpenitinami je radost.
Řízení je dokonale jisté a přesné – rozhodně
nevadí, že mu pomáhá elektromechanický posilovač (důležité je totiž hlavně nastavení geometrie přední nápravy a ne druh posilovače). A pak
se ženete dolů vracečkami a budete opěvovat
neunavitelné a skvěle dávkovatelné brzdy. Takový pocit jistoty jako v trojce máte po pár kilometrech.
Má skvělý bavorácký podvozek, jak se na řadu
3 patří. Ale pozor! Je i pohodlný. Podvozek je
laděný maximálně neutrálně. Na limitu chce být
lehce nedotáčivá, na to zná ale každý “trojkař”
jednoduchý lék. Stačí lehce přidat na plyn a pravou novou si auto nasměrovat za zatáčky přesně
podle toho, jak chcete nebo jak je vám to příjemné. Řídit plynem zadní nápravu přece patří do latiny řidičů BMW.
F30, jak označují v Mnichově nejnovější – už
šestou generaci trojky, je podle všeho tou nejlepší trojkou všech dob. Nehledejte v ní ale chuligánské geny malého dovádivého auta, jako byla
ikonická E30. Ta nová je skoro najisto nejrychlejší
ze všech, je ale taky vyklidněnější, potěší i méně
nekompromisní řidiče, takové, kteří nemají v plánu jezdit ráno pro rohlíky dveřmi napřed.
Je to i kvůli jejím rozměrům. Šestá generace
vyrostla oproti předchůdkyni na délku o devět
centimetrů, takže má teď 462 cm. Také rozvor
(+5 cm) i rozchody kol na obou nápravách se zvětšily. Centimetry navíc zužitkovali hlavně interiéroví architekti a nejvíc vytěžili pro zadní místa. Tým
šéfdesignéra Adriana van Hooydonka všechny ty
centimetry a litry navíc šikovně zabalil do fešných
tvarů, ve kterých BMW poznáte na první pohled.
Při osobním setkání vás ale ohromí majestátem,
velikostí, mohutností.
A pak se posadíte dovnitř. Časy se mění
i u BMW, a tak se trojka při vašem nástupu
zhoupne. Ano, už to není ten tvrďák, který z vás,
Součástí edice Modern Line mohou být velmi
efektní dřevěné výplně s hrubou povrchovou úpravou
BMW revue 1/2012 39
jízda
nové BMW řady 3
obzvlášť v případě předchůdce na runflatových
pneumatikách, vytloukl duši. Hovíte si v parádních, výrazně tvarovaných sportovních sedačkách. Jak je u BMW zvykem, nastavit si je můžete tak, jako by byly vyrobené snad přímo pro vás.
Znalci ocení, že se středový panel s ovládáním
rádia a klimatizace mírně natočil k volantu jako
kdysi. A pokud jste si připlatili za velký displej
s navigací a dalšími vychytávkami, rovnou si
tam nastavte mód, ve kterém vám dva budíky
ukazují použitý výkon a točivý moment. Nechybí volič různých jízdních režimů, který v módech
Sport, Sport+, Normal a ECO PRO mění chování
motoru, automatické převodovky, stabilizačního
systému, ale i klimatizace (pro lepší hospodaření
s palivem v ekologickém režimu).
Na katalánském okruhu nedaleko Barcelony,
kde se nové BMW 3 předvedlo poprvé v akci, se
ukázalo, že i když je větší, je stále hlavně dokonale vyvážené. Oproti předchůdci zhublo kolem
padesáti kilogramů. Znalce trojkových BMW ale
překvapí něčím jiným – pohodlností. V zatáčce se
zhoupne, výrazněji se opře o vnější zadní kolo,
ale stále se mu v těch zatáčkách moc líbí a nakazí tím i řidiče. Nakažlivá je stejně jako vždycky
předtím radost a intenzita dojmů, jakými zahrnuje
šoféra. Zdá se to jako protimluv, ale tohle auto
se prostě umí nést s lehkostí a zároveň s elánem
a dravostí se protahovat zatáčkami. Pohodlí tu přímočarost a obratnost rozhodně nezředilo.
Na záď trojky se s novou generací vrací legendární trojčíslí 328i. Ale nejen že už to není dva-osmička, není to ani šestiválec. Už si v dnešní době
downsizingové musíme zvyknout, že ani pod kapotou trojky nebudou kralovat šestiválce. BMW 328i
tak má pod kapotou přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec (TwinPower Turbo). Těch 245 koní (180 kW)
v něm opravdu bude. Ale je třeba se k nim umět
dostat. Hladký, sametový a zároveň úžasně rázný
zátah šestiválců postrádá, abyste těch 245 koní provětrali, musíte motor vytočit a v otáčkách jej držet
hezky nakrátko, kolem šesti tisíc otáček. Základní
převodovkou je v trojce šestistupňový manuál, ale
rozhodně nezatracujte osmistupňový automat. Řadí
neskutečně rychle a hladce, jediné, na co si budete
muset zvyknout, je množství „kvaltů“. Před zatáčkou tak musíte podřadit třeba o čtyři; páčkami pod
volantem to jde ale rychle.
Alespoň zpočátku ale bude v Česku nejprodávanější provedení se čtyřválcovým turbodieselem
320d. Je perfektně odhlučněné a má spoustu sil,
jen vysokému vytáčení se vzpouzí hlasitěji. Hlavně
nabídne fantastickou pružnost a překvapí svou „točivostí“. Elán, s nímž se žene do otáček, připomene benziňáky. Ještě za čtyřmi tisícovkami otáček
chce zrychlovat. Sil má ale dost v celém spektru
otáček. Kromě 135kilowattové verze dvoulitrového nafťáku je v ceníku ještě provedení EfficientDynamics s výkonem sníženým na 120 kW.
Prozatím je v nabídce jediný šestiválec ve verzi 335i (benzinový přeplňovaný třílitr). Všechny
motory ve trojce dnes mají turbo, a tak už to
asi bude napořád. Žijeme totiž v době přeplňované. A to není konec, protože zaklínadlem
dneška je tzv. downsizing, tedy zmenšování
objemů motorů a nahánění výkonu právě turby.
A tak se kromě dalších čtyřválců 116d, 118d,
125d (dvoulitry 85, 105 a 160 kW) a 316i, 318i
a 320i (100, 125 a 135 kW), které se do nabídky
postupně zařazují, připravují dokonce i tříválce.
Motoráři z jedenapůllitrových objemů vyrazí klidně přes 220 koní. To je prosím na dosah výkonu,
který měla před deseti lety trojka generace E46
s třílitrovým šestiválcem.
Trojka má celosvětově na prodejích BMW třetinový podíl. Za šestatřicet let se jí v pěti generacích prodalo přes 12,5 milionu. Na letošek je
připravená kombiverze a už žhaví gumy i nová
M3. Ještě letos se také představí 340koňové
hybridní provedení ActiveHybrid 3, ve kterém třílitrový turbobenziňák doplní elektromotor. Chystá
se samozřejmě i kupé a kabriolet. Už je taky skoro jisté, že se dočkáme bachratějšího rodinného
provedení 3 GT.
foto archiv
40 BMW revue 1/2012
František Dvořák
Spektrum Průhonice
Obchodní 113, 251 01
Průhonice–Čestlice
tel.: 777 856 082
Obchodní centrum Letňany
Veselská 663
190 00 Praha 9
Obchodní centrum Futurum
Brněnská 1825/23a
500 02 Hradec Králové
tel.: 777 856 089
Galerie Harfa
Českomoravská 2420
190 00 Praha 9
Metropole Zličín
Řevnická 1, 155 21 Praha 5–Zličín
tel.: dámské odd. 777 856 072
pánské odd. 777 856 064
NOVĚ OTEVÍRÁME
Dům značkové módy v Ostravě,
Nákupní a zábavní centrum,
FORUM Nová Karolina Ostrava,
Jantarová 3344/4, 702 00 Ostrava,
tel.: 773 996 856
architektura
mobilní inovativní laboratoř
BMW Guggenheim Lab
Když v roce 1975 automobilka BMW požádala slavného výtvarníka Alexandera Caldera,
aby pomaloval karoserii vozu BMW 3.0 CSL, určitě dobře věděla, co dělá. Závodní
automobil v netradičním kabátě se stal okamžitě hitem, a BMW tak mohlo založit tradici
svých slavných “Art Cars”, která vydržela dodnes a těší se velkému respektu jak mezi
teoretiky umění, tak i mezi obyčejnými lidmi z ulice.
Známá budova Guggenheimova muzea z roku 1959 postavená na newyorské 5. Avenue
u Central Parku je dílem nejslavnějšího amerického architekta 20. století Franka Lloyda Wrighta
42 BMW revue 1/2012
Jaký záměr však vedl mnichovskou automobilku k tomu, aby se spojila s veleslavnou newyorskou Guggenheimovou galerií a dala vznik společné experimentální laboratoři, není ale úplně jasné
zřejmě nikomu, včetně samotných duchovních
otců projektu. A to i přesto, že laboratoř, která
svojí přítomností poctí v průběhu šesti let devět
měst, už má za sebou premiéru v New Yorku.
Laboratoř, nebo recept
na život?
Americké muzeum a německá automobilka
se spojily, aby představily společnou iniciativu
na řešení problematiky městského života. Pro-
jekt BMW Guggenheim Lab je mobilní inovativní laboratoř, ve které architekti, vědci, designéři
a umělci spolu s veřejností mají vymýšlet recepty
na lepší život ve městě. Tento multidisciplinární
mezinárodní tým má šest let na to, aby zjistil, jak
by se ve městech mohlo a mělo žít lépe. Určitě
si v této souvislosti nemůžete než povzdechnout:
Že si to ale někdo dokáže zařídit...
Abychom ale projekt předčasně nezatracovali, přejděme k faktům: Podstatou projektu má
být otevřená komunikace s širokou veřejností a její aktivní spoluúčast, a to na úrovni daného města i v globálním měřítku. Projekt se
bude rozvíjet ve třech fázích – vždy po dvou
letech s novým designem mobilní laboratoře
a s novým tématem výzkumu. První fáze nazvaná Konfrontace komfortu byla zahájena už
loni v New Yorku, kdy se laboratoř od 3. srpna
do 16. října usídlila na jedné opuštěné parcele
v jihovýchodní části Manhattanu. Od 24. května
do 29. července bude laboratoř působit v Berlíně, v komplexu Pfefferberg ve čtvrti Prenzlauer
Berg. Odtud se má přemístit do Bombaje. Výsledky první fáze projektu se mají prezentovat
v New Yorku v roce 2013.
Design první mobilní laboratoře je dílem tokijského studia Bow-Wow. Manželé a zároveň
architekti Yoshiharu Tsukamoto a Momoyo Kaijima koncipovali mobilní konstrukci jako Cestovní
bednu s nářadím, kterou lze snadno zabalit a od-
Jedna z přednášek v rámci BMW Guggenheim Lab v New Yorku
BMW revue 1/2012 43
architektura
mobilní inovativní laboratoř
Téměř o čtyřicet let mladší než Guggenheimovo muzeum v New Yorku je
evropská pobočka ve španělském Bilbau. Jejím tvůrcem je Frank Gehry.
vézt. Konstrukce z lehkých karbonových vláken
zabírá plochu přibližně 230 metrů čtverečních.
Horní půlka je obalena průsvitným pletivem,
za nímž je v samostatném plášti uložena technická aparatura jako ozvučení, osvětlení a promítací technika. Dolní část zůstane otevřena
a bude sloužit workshopům, promítání, experimentům a diskusím.
Vizuální identitu první fáze projektu navrhli designéři jihokorejského studia Sulki & Min
včetně zajímavého interaktivního loga kontinuálně vytvářeného z textu. Na rozdíl od tradičního loga bude logo BMW Guggenheim Lab
narůstat tak, jak poroste zájem lidí o projekt
a problematiku měst. Logo je složené z reakcí
a odpovědí návštěvníků webové stránky projek-
Ukázky moderního pojetí sedacího nábytku z BMW Guggenheim Lab v New Yorku
44 BMW revue 1/2012
tu na to, co je na životě ve městech trápí. Koncepčně tak logo zohledňuje myšlenku vytvoření globální komunity, která se podílí na řešení
zdánlivě lokálních problémů jednotlivých měst.
Co spojuje New York,
Berlín a Bombaj?
Cílem první fáze je zjistit, jak může městské
prostředí lépe vyhovovat potřebám lidí, jak najít
rovnováhu mezi pohodlím jednotlivce a pohodlím
veřejnosti a stále naléhavější potřebou ekologické a sociální odpovědnosti.
V New Yorku tým laboratoře spolupracoval
s předními univerzitami, jako jsou Massachusetts
Institute of Technology - MIT, Kolumbijská univerzita nebo Univerzita města New York.
Ambiciózní projekt Guggenheimu a BMW,
jehož poradci jsou přední světoví představitelé
kultury i politiky, včetně světoznámého dirigenta
Daniela Barenboima či bývalého starosty kolumbijského hlavního města Bogoty Enrique Peñalosy, zní napohled velkolepě. Co však bude výsledkem šestiletého bádání a spolupráce předních
institucí, nebylo jasně řečeno.
Pokud tedy budete mít letos cestu do Berlína,
můžete se na laboratoř přijít podívat a na vlastní
oči se přesvědčit o tom, co se tady děje. Program laboratoře v hlavním německém městě
připravil tým vedený kurátorkou Guggenheimova muzea Marií Nicanor. Dále v týmu bude José
Gómez-Márquez, programový ředitel pro inovace Mezinárodní zdravotní iniciativy Massachusettského technologického institutu z Bostonu;
architekt a inženýr Carlo Ratti, který působí v Itálii a současně vede laboratoř SENSEable City
Lab na stejné univerzitě v Bostonu; jen kousek
to bude mít z domova metrem výtvarnice Corinne Rose, která pracuje především s fotografií
a videem a současně učí na umělecké akademii
v Bernu; a konečně Rachel Smith, Australanka
z Brisbane, která je specialistkou na dopravu.
Tito lidé byli nominováni poradním výborem
BMW Guggenheim Lab a budou zodpovídat
za berlínský program laboratoře a po celou dobu
by měli být na místě přítomni.
Pokud vám stále ještě není jasné, jak vlastně tato
experimentální laboratoř může ovlivnit myšlení lidí
v městech, kde působí, podívejme se na případ
New Yorku. Během necelých tří měsíců laboratoř
navštívilo 56 tisíc návštěvníků z 66 zemí a dalších
400 tisíc zájemců se alespoň virtuálně zúčastnilo
prostřednictvím internetových stránek www.bmwguggenheimlab.org. Téměř padesát tisíc uživatelů
sítě Facebook si laboratoř dalo mezi své oblíbené
a čtyřicet tisíc si prohlíželo videozáznamy na síti
YouTube. Tři tisíce lidí přispěly laboratoři svými nápady. Z tohoto hlediska lze říci, že přinejmenším je
laboratoř jakousi předzvěstí toho, jak budou vypadat podobné akce v blízké budoucnosti. Laboratoř
uspořádala 58 přednášek (prakticky jednu denně),
Seminář o urbanologii
S-24
C-24
C-27
S-28
C-31
Délka:
7.70 m
Délka:
7.70 m
Délka:
8.75 m
Délka:
9.10 m
Délka:
9.70 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.50 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.90 m
Váha:
od 2 000 kg
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
od 1 350 kg
7 osob
2
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
od 1 350 kg
5 osob
2
47-80+ Kn
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
od 2 300 kg
6 osob
2+2
50-70+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace benzin
425 HP
Motorizace diesel
Motorizace diesel
363 HP
od 265 HP
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
5-8 osob
2
40-65+ Kn
Ponor:
0.80 m
Váha:
od 2 650 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
7 osob
2+1
Motorizace benzin
725 HP
Max. rychlost:
Motorizace diesel
530 HP
Motorizace benzin 425-1050 HP
Motorizace diesel
45-80+ Kn
363-540 HP
New model
BYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republiku
www.bychlyacht.cz
www.hydrolift.cz
BMW revue 1/2012 45
architektura
mobilní inovativní laboratoř
Takhle si architekti představují, že by mělo vypadat sídlo laboratoře v berlínské čtvrti Prenzlauer Berg.
Už koncem května se o tom budeme moci přesvědčit na vlastní oči.
48 workshopů, 28 promítání, 24 dalších akcí, 21
exkurzí a devět seminářů přímo v terénu. Všechny
akce souvisely bezprostředně s hlavním tématem
Konfrontace komfortu a zapojily se do nich nejrůznější skupiny lidí, kteří tak přispěli svými podněty
a nápady jak vylepšit život ve městě a jak dosáhnout sociální a environmentální udržitelnosti.
Newyorčané mohou první výsledek činnosti
laboratoře pocítit už nyní. Počátkem prosince
loňského roku městská rada rozhodla, že okolí
místa, na němž laboratoř působila, se stane novým komunitním parkem (First Park na křižovatce Houston Street a 2nd Avenue v East Village),
na němž se budou pravidelně pořádat nejrůznější kulturní programy. Náklady na úpravu par-
Interiér Guggenheimova muzea v New Yorku
ku ve výši 250 tisíc dolarů uhradila městu
z jedné desetiny galerie, 90 % přispěla automobilka BMW. O údržbu se bude starat
městská správa parků.
Ředitel Guggenheimova muzea Richard
Armstrong ocenil volbu právě tohoto místa,
v jehož okolí žije mnoho newyorských umělců,
kteří si určitě do nového parku najdou rychle
cestu a budou se podílet na jeho programech.
Od slov k činům
Pokud jde o programy, které laboratoř
chystá do Berlína, už teď je jasné, že se
budou od toho newyorského významně li-
BMW a kultura
Loni si automobilka připomněla 40. výročí
své podpory kultuře. Během čtyř desítek let
sponzorovala na 100 nejrůznějších projektů
v celém světě. Hlavní důraz klade automobilka na dlouhodobou spolupráci zejména v oblasti moderního a současného umění, jazzové a vážné hudby, v architektuře a designu.
V roce 1972 namaloval Gerhard Richter tři
velkoformátové malby pro vstupní halu nově
otevřeného sídla společnosti v Mnichově.
Od té doby s automobilkou spolupracovali
takoví velikáni jako Andy Warhol, Roy Lichtenstein, Olafur Eliasson, Thomas Demand
nebo Jeff Koons. Společnost také zadávala
zakázky slavným architektům a studiím (Karl
Schwanzer, Zaha Hadid a COOP HIMMELB(L)AU) na návrhy nových budov a továrních
hal. BMW Group je známá mezi umělci tím,
že jim ponechává absolutní tvůrčí svobodu.
Další informace najdete na: bmwgroup.com/
culture a bmw.com/bmwguggenheimlab.
Nadace Solomona
R. Guggenheima
Byla založena v roce 1937 s cílem rozšiřovat
sbírky moderního umění a zpřístupňovat je
veřejnosti. Kromě výstav pořádá výukové
programy, zabývá se výzkumem, publikuje
knihy. Nejslavnější se stala díky Gugggenheimově muzeu na newyorské 5. Avenue,
jejíž architekturu navrhl Frank Lloyd Wright,
další pobočky má v Benátkách (Peggy Guggenheim Collection), v Bilbau a od roku
1997 taky v Berlíně (Deutsche Guggenheim). V současné době probíhají práce
na stavbě nového muzea podle návrhu Franka Gehryho v Abú Dhabí ve Spojených arabských emirátech.
46 BMW revue 1/2012
Central
Park Praha
Život nad Prahou
Myslíte, že nelze bydlet v zeleni, klidu, a přitom v centru města
s veškerými službami na dosah? Pak neznáte projekt Central
Park Praha na pražském Žižkově.
Rezidenční komplex nabízí krásné a bezpečné bydlení s unikátním
soukromým parkem o velikosti 15.000 m², přitom pouhých deset minut od samého centra Prahy v lokalitě s vynikající občanskou vybaveností. Můžete si vybrat z prostorných bytů, mezonetů nebo zvolit bydlení v jednom z originálních terasových domů. A toužíte-li po opravdu
rozlehlém prostoru, čeká na vás „orlí hnízdo pod střechou“ – penthouse v nejvyšším patře jedné z věží. Rozprostírá se přes celé patro
na ploše až 360 m² a nabízí nádherné výhledy na pražské panoráma.
Hradčany tak budete mít jako na dlani. Prahu si ale můžete prohlížet ze všech bytů, protože velké terasy náleží ke každému z nich.
Prezentace jednoho výtvarného projektu v rámci BMW Guggenheim Lab
šit. „Náš berlínský tým je zaměřen mnohem více na praktické činy
a méně na slova,“ prohlásila kurátorka Maria Nicanor. „Samozřejmě,
že si vážíme urbanizačních teorií a diskusí kolem témat týkajících se
života ve městě, ale dáváme přednost tomu, abychom udělali sami
něco vlastníma rukama, abychom cítili, že jsme takovou schopností
sami obdaření,“ dodala. Zatímco New York byl spíše jakýmsi teoretickým pracovištěm, v prudce se rozvíjejícím Berlíně budou mít účastníci
skvělou příležitost přicházet s novými konkrétními nápady. Program
berlínské části projektu bude zveřejněn na internetových stránkách
přibližně měsíc před zahájením.
Z Berlína se má laboratoř přesunout do nejlidnatějšího indického
města Bombaje, kde v průběhu letošního podzimu (přesná data ještě
nejsou zveřejněna) bude pokračovat ve své činnosti. Jakési vyhodnocení a shrnutí první etapy laboratoře se pak příští rok uskuteční na výstavě v Guggenheimově muzeu v New Yorku. Je zajímavé, že dosud
nebyl zveřejněn seznam dalších šesti měst, která má laboratoř navštívit, ani žádný přesnější harmonogram. Jediné, co pořadatelé sdělili, je
rok, kdy má být celá akce ukončena – 2016.
Možná, že jde o záměr pořadatelů, kteří teprve s možnými hostitelskými městy vyjednávají, ale existují obavy, že jde spíš o jejich nepřipravenost a improvizaci. V každém případě jsme na výsledek činnosti
laboratoře hodně zvědaví.
Nadstandardní provedení bytů doplňuje i pestrá nabídka služeb. K dispozici budete mít kavárnu s venkovní zahrádkou přímo v parku i centrální recepci, kde vám pomohou zajistit vše od úklidových služeb,
donášku jídel až po IT servis či péči o vůz. Kdo by v dnešní uspěchané
době neocenil servis až do bytu, který mu ušetří čas pro vlastní záliby
nebo chvíle s rodinou? Central Park Praha, to je místo pro příjemný
a bezstarostný život. Přijďte se přesvědčit!
foto archiv
www.centralparkpraha.com
-mjr-
BMW revue 1/2012 47
novinky
BMW M Performance
Zážitek
Automobily M Pefrormance – co jsou zač a proč vznikly
BMW se rozhodlo zaplnit prostor mezi svými
standardními modely a sportovními vozy divize M. A jelikož u toho přemýšlí, tak postavilo
auta, která žádné z těchto skupin nekonkurují,
ba právě naopak, nanejvýš vhodně je doplňují.
Také by se dalo říci, že je to hozená rukavice
jednomu nedalekému konkurentovi.
Už jste to určitě slyšeli: barováci už nejsou tím,
čím byly dřív; zadní pohon, šestiválec a manuální převodovka je už skoro mrtvá kombinace;
všude samé přeplňování, pohon všech kol a automatické převodovky. To všechno jsou výkřiky zaznívající z klávesnic mnoha často i velmi
nadšených příznivců modrobílé značky. S klapkami na očích a uších a se vzpomínkou na to,
jak funguje třeba BMW 320i z roku 1989 nebo
o pět let mladší 540i, by se jim možná dalo dát
za pravdu. Když by se jimi ale drželo i samotné
48 BMW revue 1/2012
vedení automobilky, z BMW by dnes už asi zbylo podobné, co zůstalo po slavné značce Saab
– muzeum a prázdné továrny.
Naštěstí se tak nestalo, protože BMW sleduje trendy a staví auta nejen podle toho, aby se
líbila, ale také s používáním nejnovějších technologií, které často nejsou nikde jinde k vidění.
Jen díky tomu se mohl výrobní program této
značky během posledních patnácti let rozrůst
z pěti modelových řad na současných deset.
Se zvětšujícím se počtem zákazníků je však potřeba poněkud upravit také produkty – musejí
být univerzálnější a musí nabízet mnohem širší
portfolio vlastností a zaměření. A tak se zcela
logicky stalo, že standardní modely jsou měkčí, mají menší ovládací síly a nabízejí se verze
i pro docela obyčejné řidiče, kteří dříve řídili
třeba Volkswagen Golf, než tomu bylo před de-
Základní data prvního modelu BMW M
Performance jsou daná. Turbodiesel,
3x turbo, 381 koní, 740 N.m, 8stupňový
automat, xDrive a sportovnější
podvozek. Co si pod tím představit?
Naftovou M5, jak občas zaznělo
z novinových titulků? Ne tak docela.
Tajemství je odhaleno, BMW revue
se zúčastnila prvních testovacích
jízd a přináší první osobní zkušenosti
s BMW M550d xDrive.
Světle šedá barva, kterou byla lakovaná všechna
BMW M550d xDrive, pro tento model není ideální.
Úplně totiž zaniknou drobné designové odlišnosti,
které BMW hrdě připomíná. Kryty vnějších zpětných zrcátek a příčky v krajních nasávacích otvorech
v předním nárazníku jsou totiž lakované stříbrno-šedivou barvou Ferric Grey a s šedou barvou karoserie
splývají. Určitě tento model zapůsobí více, když bude
lakovaný jakoukoliv jinou barvou než touto.
Když máte před sebou automobil obutý pouze
na standardních 18palcových kolech se zimními
pneumatikami (standardní výbavou jsou 19palcová
kola se specifickým designem), takřka nerozpoznáte, zda vedle vás stojí běžný model řady 5 vybavený
M paketem nebo skutečné M550d xDrive. I když
malý návod pro identifikaci máme – modely M Performance nemají v krajních otvorech nárazníku mlhová světla. Zdá se, že odlišností by mohlo být možná
o trochu více, ale BMW zřejmě chtělo, aby se tento
speciální model vizuálně nedostal příliš blízko M5.
Když při usedání za volant přehlédnete prahovou
lištu s nápisem M550d a zabouchnete za sebou dveře, rozeznatelnost tohoto speciálního modelu od M
paketových modelů je skoro nemožná. Jsou tady
všechny obvyklé doplňky, především tedy sportovní
sedadla, skvělý volant s řadicími páčkami, alcantaro-
seti nebo dvaceti roky. Naštěstí má ale každá
řada k dispozici M paket, kterým se vše vrátí
na úroveň požadovanou, řekněme tradičním
zákazníkem.
Na opačném pólu nabídky (teď ponechme stranou divizi BMW i) jsou potom stále ve srovnání
s konkurenty velmi ostré M modely, které již
z podstaty věci nejsou pro každého, nebo jinak
řečeno, jsou pro toho, kdo dokáže jejich vlastností náležitě využít (a to rozhodně není každý).
Svět standardní nabídky a divize M se zkrátka
od sebe poměrně výrazně vzdálily.
Už asi chápete, kam mířím. Stejně, jako se
postupně udělal prostor pod řadou 3 a vznikla
řada 1, tak se otevřela ve výrobním programu
BMW průrva, kterou zaplní a již nyní zaplňují
modely nazvané M Performance. Jejich první
zástupci jsou typy M550d xDrive v provedení
vé doplňky nebo podložka pod levou nohu. Vlastně
jedna odlišnost by tu byla – na voliči převodovky je
umístěné malé logo M.
Zpívající šestiválec
Změny oproti výchozímu modelu 535d xDrive
s M paketem jsou mnohem větší, než by se mohlo
na první vnější i vnitřní pohled zdát. Hlavní pozornost
se u tohoto vozu samozřejmě soustředí na motor.
Třílitrový turbodiesel se stupňovitým přeplňováním
dostal ke dvěma nestejně velkým turbodmychadlům
ještě jedno malé. Jedná se tak o první a jediný sériový turbodiesel s trojicí turbín. Třetí turbodmychadlo
se připojuje v otáčkách nad přibližně 2500 min-1. Tím
se dosahuje účinného plnění a rychlých reakcí od nízkých otáček až po nejvyšší. Celkově je systém přeplňování schopen vytvořit plnící tlak přibližně 3,5 baru.
Rozdíl oproti standardnímu motoru 35d je značný.
Zdá se, jako by byly jeho výkonové parametry posunuty na vyšší úroveň a přitom rozšířené do vyšších
otáček. Zátah motoru je mohutný a pocitově graduje
až k 5000 min-1. Přestože omezovač zasahuje někde
kolem 5400 min-1, řadit na vyšší rychlostní stupně je
nejlepší právě kolem pěti tisíc otáček. Motor působí
sportovnějším dojmem. V otáčkách pod 1800 min-1
mu chvíli trvá, než se „nafoukne“ k podání plného
zátahu, nejedná se však o nic dramatického, naopak,
nad dva tisíce otáček nelze mít k reakcím vzhledem
k naftovému původu žádné námitky.
Naftový původ. Popravdě řečeno, uvnitř si jej
uvědomíte spíše podle síly opírající se o točivý
moment než podle zvuku. Když totiž jedete v některém z režimů Sport pod plynem, šestiválec příjemně a poměrně ostře bručí. Prostě máte pocit
dravého motoru. Zvuk pochází z přídě a naopak
sedan a kombi, stejně tak jako zvýšené vozy
BMW X5 a X6 M50d. Možná namítnete, že
BMW už takový model mělo (M535i) v osmdesátých letech, takže na něj jen logicky navázalo. Určitě, nicméně důvody vzniku tehdejšího
M535i a aktuálních M Performance jsou trochu
odlišné. Původní vůz se představil v roce 1980
na základě první generace řady 5 (E12), kterou
měl oživit rok před příchodem nové generace,
by byl de-facto předchůdcem první generace
BMW M5 (postavená na druhé generaci řady
5 E28) z roku 1985. Ve své podstatě se tehdy
jednalo o jeden z nejsportovnějších sedanů své
doby, ovšem pouze do okamžiku, než se objevila zmiňovaná M5. Oba modely vydržely vedle
sebe ve výrobě pouhé dva roky, poté již prostě
na M535i nezbylo místo. Po třech desetiletích
se našlo.
BMW revue 1/2012 49
novinky
BMW M Performance
výfuk je příjemně potlačen. Podobně jako u nové
M5, i v tomto případě se BMW rozhodlo použít
elektronický zvýrazňovač zvuku, který posiluje určité frekvence zvuku a reprodukuje je s pomocí
audioaparatury. Ne nadarmo tak modely M550d
mají standardně HiFi reproduktory. Vše je skvěle
naladěné, takže si ani neuvědomíte, že se jedná
o umělou kulisu – ba právě naopak. Musím se
přiznat, že právě tento dravý zvuk dodával mamutímu, ale stále spíše hutnému zátahu potřebnou
dávku emotivní ostrosti.
Vzhledem k síle, kterou motor disponuje ve velmi širokém spektru otáček, se může osmistupňová
samočinná převodovka zdát jako zbytečná. Jedete ustálenou rychlostí a pro maximální akceleraci
musíte podřadit třeba o čtyři rychlostní stupně.
Samotná změna převodů je sice vcelku rychlá, ale
občas se stane, že se na volbu vhodného rychlostního stupně musíte při rychlé jízdě zpočátku více
soustředit. Samočinná převodovka samozřejmě
modelu 640d xDrive, tedy vlastně z téměř výchozího provedení nového modelu M Performance, jen
s jinou karoserií. A nutno říci, že změny jsou více
než zřejmé. Při zpětném hodnocení působilo hlazené kupé vybavené M paketem rozvláčným a houpavým dojmem. V M550d všechno drží pocitově
více „pohromadě“. Sice se na posádku přenáší více
nerovností silnice a jízda není ani v komfortním nastavení tak plavná, celkově ale máte pocit mnohem
přesnějšího vedení automobilu.
Jako by se do řízení tohoto vozu vrátil život, který spíše komfortně zaměřené standardní modely
i kvůli své velikosti trochu ztratily. Rychlými reakcemi a přesností ovládání automobil svého řidiče
docela příjemně povzbuzuje ke sportovnější jízdě.
Samozřejmě, že se nejedná o břitkost a určitou
kousavost typu M5, ale oproti standardním modelům je posun jasně patrný. A to i v případě našeho
testovaného vozu. Jeho podvozek byl totiž vybaven na přání dodávanými aktivními tlumiči a sta-
nedokáže nabídnout břitkost dvouspojkové skříně
modelu M5, k celkově krotšímu charakteru se ale
výborně hodí a díky použití ve spojení se vznětovým
motorem a pohonem všech kol nemáte pocit, že by
byla nejpomalejším článkem celé soustavy. Zkrátka
dokonale do tohoto kompletu zapadla.
Hodně práce na podvozku
Modely BMW vybavené M paketem mají tužší
pružiny, tlumiče a stabilizátory. Pro modely M Performance samozřejmě byly tyto prvky dále naladěné, ale současně došlo také k úpravám elastokinematiky a silentbloků držících nejen pomocné rámy
náprav, ale také motor a převodovku. Díky tomu působí M550d celkově „pevnějším“ dojmem a jsou
znát jeho rychlejší reakce. BMW upravilo také řízení,
takže používá hydraulický posilovač známý z M5.
Do modelu M550d xDrive jsme měli v rámci prezentace možnost přesednout z nově nabízeného
Technické údaje
M550d xDrive
Motor
M550d xDrive T
X5 M50d
Objem
2993 cm3
Výkon
280 kW (381 k)/4400 min-1
740 N.m/2000-3000 min-1
Točivý moment
Pohotovostní
X6 M50d
řadový šestiválcový turbodiesel, 3x turbo
1895 kg
1990 kg
2150 kg
2150 kg
7,68 kg/kW
Výkonová hmotnost
6,77 kg/kW
7,11 kg/kW
7,68 kg/kW
Zrychlení 0-100 km/h
4,7 s
4,9 s
5,4 s
5,3 s
Zrychlení 0-1000 m
23,7 s
24,1 s
24,9 s
24,8 s
250 km/h
250 km/h
250 km/h
250 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
6,3 l/100 km
6,4 l/100 km
7,5 l/100 km
7,7 l/100 km
Cena
2 080 000 Kč
2 155 000 Kč
2 092 500 Kč
2 192 500 Kč
50 BMW revue 1/2012
bilizátory. Přímější odezva zkoušeného M550d se
projevila i přes jeho nestandardní 18palcové obutí.
Na letních 19palcových kolech by bylo chování
bezpochyby ještě podmanivější.
Pohon všech kol
Verze M550d se dodává výhradně s pohonem
všech kol xDrive a nutno říci, že je to určitě lepší
volba, než když by tento vůz měl mít pouze zadní
pohon. Nejde přitom pouze o to, že se svým charakterem více vzdálí čistě sportovně zaměřenému
M5 a nabídne více jistoty méně zkušeným řidičům
i v zimě, ale pohon všech kol je ve spojení s tímto
motorem vhodný i z pohledu čistě řidičského.
Dodává totiž svezení klid a jistotu, které by
mohl při skutečně rychlé jízdě narušit mnohdy
příliš strmý nárůst značného točivého momentu.
Je znát, že elektronický pohon všech kol umožňuje potenciál motoru bez větších starostí využít.
Během testovacích jízd v okolí Mnichova měly
silničky mírně navlhlý povrch, který umožňoval
systém přenosu síly spolu s podvozkem účinně
otestovat. S vypnutým stabilizačním systémem
bylo znát, že nastavení pohonu všech kol je udělané nově a systém citelně (a podmanivě) preferuje kola zadní nápravy. Díky tomu automobil
působí velmi agilně a umožňuje, abyste ho v zatáčkách takzvaně řídili plynovým pedálem. Přitom
ale k předním kolům přichází jen tolik točivého
momentu, aby to neomezilo jejich schopnost zatáčet. Značná ochota k zatáčení, která takřka není
pohonem všech kol omezena, je ve výjezdech
ze zatáček bezpochyby podpořena i funkcí Performance Control, která jemně přibrzďuje vnitřní
zadní kolo, a tím automobil do zatáčky směruje
(současně s tím dochází k mírnému přidání výkonu, aby se brzdný účinek eliminoval).
Při ostré jízdě je potřeba ocenit také brzdovou
soustavu z modelu 550i, která si s dynamikou
vznětového motoru snadno poradí a potěší i přesným dávkováním.
Svezení s BMW M550d xDrive konečně umožnilo tento vůz, a potažmo celou novou řadu automobilů M Performance, zařadit. Žádný převratný
objev nyní ale nečekejte. M550d je přesně takovým autem, jak jej BMW prezentuje. Stojí tedy
zacílené přesně mezi M paketové modely a M5.
Pocitově mělo zkoušené auto na 18palcových zimních pneumatikách blíže standardním modelům.
M5 se na svém jiném podvozku nese přeci jen
lehčeji a je pro skutečně sportovně zaměřeného
řidiče lepším, ale také dražším strojem.
M550d xDrive je univerzálnější, ale přitom celkově tužší a méně kompromisní než standardní
verze. Současně se ale dokáže pohybovat se sice
menším, ale přesto více než dostačujícím komfortem. Ve zkratce řečeno, z pohledu jízdního projevu je to BMW klasického ražení. Nevtíravě dravé,
sdílné, příjemně filtrované a v neposlední řadě
i skutečně hodně rychlé. A nic na tom nezmění ani
vznětový motor a pohon všech kol.
Právě naopak. Díky těmto dvěma prvkům vznikl
celistvě působící vůz, který našel zajímavou skulinu nejen ve velmi široké nabídce provedení řady
5, ale také v celém segmentu vyšší střední třídy.
foto archiv
BMW X5 M50d & BMW X6 M50d
Modely M Performance se
objevují i v dalších modelových řadách. Nechybí samozřejmě ani u zvýšených
modelů řad X, kde nabízejí
zajímavé jízdní zážitky. Měly
by se modely BMW X5 M
a X6 M bát příchodu „Performancových“ typů M50d? To
se uvidí.
BMW M Performance není
BMW M. Nicméně v případě vysokých modelů BMW
se rozdíly mohou v mnoha
směrech poněkud stírat.
V každém případě modely
BMW X5 a X6 M50d mají
pod kapotou stejný trojitě přeplňovaný turbodiesel s výkonem 381 k a točivým momentem
740 N.m jako modely M550d. Po technické stránce je obdobné i použití osmistupňové samočinné převodovky a samozřejmě i pohonu všech kol xDrive.
Celkové naladění je ale přirozeně odlišné. Úpravy jsou méně rozsáhlé než u M modelů, což je
podobný přístup jako v případě modelů M550d. Například brzdy vysokých modelů M Performance pocházejí z osmiválcových sourozenců 50i.
Modely X5 a X6 M50d se od sebe vzájemně liší více, než provedení M. I to ukazuje na jejich
odlišný charakter. Celkově lze říci, že X5 je komfortnější a méně extrémistická. X6 je zaměřené sportovněji již v základu. Přestože obě verze jsou vybavené hydraulickým posilovačem
řízení a vyztuženým podvozek včetně závěsných bodů, nastavení obou vozů je odlišné. Model X6 M50d je standardně
vybaven nejen vzduchovým
odpružením zadní nápravy,
ale také aktivními tlumiči,
adaptivními stabilizátory (dohromady tvoří systém Adaptive Drive) a v neposlední
řadě systémem Dynamic
Performance Control (DPC),
který mechanicky posílá více
sil k jednomu ze zadních kol.
„Plná“ nálož elektronických
systémů je zárukou větší
obratnosti a stabilnějšího
chování.
BMW X5 M50d má ve standardní výbavě jen vzduchový podvozek a elektronicky
řízené tlumiče, ostatní položky lze pro model X5 M50d objednat na přání. Ovšem s jednou
výjimkou – tou je zmiňovaný systém DPC. V případě X5 M50d jej nahrazuje elektronická funkce
stabilizačního systému DSC nazývaná Performance Control, která je známá již z modelu X1.
Tato funkce v zatáčce aktivně, ale velmi jemně, přibrzdí vnitřní zadní kolo a následným opět velmi jemným zvýšení výkonu motoru, vyvolá stáčivý efekt kolem svislé osy automobilu. Stručně
řečeno, vozu se chce více zatáčet a přesněji drží směr určený volantem.
Po stylistické stránce používají modely X M50d podobné triky jako nízké verze M550d xDrive.
Základem je Sportovní M paket doplněný několika dravěji působícími detaily. Za pozornost stojí například 19- či 20palcová kola se specifickým designem nebo lichoběžníkové zatmavené
koncovky výfuku. Zatímco model X5 M50d může být na přání vybaven třetí řadou sedadel,
sportovnější dieselová ostrá X6 může mít přední LED světlomety.
Petr Hanke
BMW revue 1/2012 51
téma
inteligentní dům
Elektronický
majordomus
Díky masivní reklamě jsme si na taková spojení jako inteligentní automobil či
inteligentní telefon zvykli celkem rychle. Pojem inteligentní dům je nám kupodivu
ale ještě stále tak trochu cizí. Ačkoliv k tomu není ten nejmenší důvod.
52 BMW revue 1/2012
Vždyť i dům se dokáže k našim přáním a požadavkům chovat právě tak vstřícně jako již zmíněná auta či telefony. Jenom je potřeba si ujasnit,
na jaké úrovni by to mělo být. Jinými slovy, jak
„inteligentní“ dům vlastně chceme. Někomu totiž bohatě stačí, když se před ním při chůzi chodbou zapínají žárovky, na zahradě se v případě
šera rozsvítí světla a topení automaticky udržuje
teplotu v místnosti. A když se pak k těmto faktorům přidá systém měření a regulace a začlení se
do něho i odvětrávání či klimatizace, velká část
uživatelů doslova vrní. Ale zdaleka ne všichni.
Mnozí už si totiž v dnešní době přece jen představují elektronickou inteligenci trochu jinak.
Jako propracovaný a ucelený systém mnoha
činností, které v době našich otců a dědů měl
na starosti a vykonával domovník či majordomus.
To samozřejmě možné je a my zašli do nenápadného domu na kraji Prahy vyzvědět, jak to může
v praxi fungovat. V domě vonícím novotou totiž
sídlí firma LANGARD, specializující se na projekty a řídicí systémy domovních technologií. A my
si v něm s Pavlem Arazimem povídali o tom, co
řídicí systém pro správu těchto technologií - jenž
je nejen neuvěřitelně šikovným pomocníkem, ale
šetří čas i energie – vlastně může nabídnout.
Co může tedy špičkový systém
inteligentního domu obsahovat
a zajišťovat?
Těch činností je nekonečné množství, přestože většina z nás si přirozeně nejprve vzpomene
na ovládání světel na nejrůznější úrovni, zavírání
a otevírání žaluzií, rolet či domovních a garážových
vrat, případně měření a regulaci topení či chlazení.
K tomu se ovšem přidávají také bazénové a wellness technologie, jakými je například bazénový
protiproud, a přirozeně zahrnují další systémy. Třeba bezpečnostní, ať už protipožární, zabezpečovací
či kamerový. Inteligentní dům ovšem dokáže zajišťovat i funkce domácího vrátného a intercom, provoz meteostanice, zavlažování zahrady, ale právě
tak se dokáže postarat o domácí zábavu a provoz
multimédií a zahrnout celou řadu dalších činností,
které si klient vysní. Většina z nich tvoří samostatné systémy, které jsou ovšem propojeny s hlavním řídicím systémem, jenž umožňuje nejen jednodušší a přehlednější ovládání, ale také víc funkcí,
než může nabídnout samotný systém. Příklad?
Když odcházíte z domu a zmáčknete tlačítko, jímž
to systému oznámíte, zeptá se vás, na jak dlouho
odcházíte, vypne automaticky všechna zbytečná
světla či spotřebiče. Zabezpečovací systém vám
při té příležitosti například na displeji oznámí, že
máte v patře otevřené okno, a vy máte tudíž možnost reagovat: buď odcházíte na chvilku, a protože
je pěkné počasí, nehrozící bouřkou či deštěm, necháte to být. Nebo naopak okno zavřete, protože
si uvědomíte, že by mohl nastat problém...
Byla by ovšem chyba si myslet, že inteligentní
dům je především o tom, že je prošpikován vše
hlídající a uživatele tak trochu obtěžující elektronikou. Nic takového není pravdou. Systém inteligentního domu je především o tom, že člověku
přináší zvýšený komfort, pohodlí, klid, jistotu,
bezpečí a v neposlední řadě šetří energie. Právě
to je jeho smyslem a o to se koneckonců snaží
i naše firma.
Ovládání všech funkcí, o nichž jsme
hovořili, je možné z jednoho místa?
Samozřejmě, to je i jeden ze základních požadavků. Vše se ovládá prostřednictvím přehledného a jednoduchého dotykového displeje,
který – právě tak jako dotykový telefon či počítač
– nabízí výběr všeho, co, kde a kdy má udělat.
Opravdu nic komplikovaného: stačí pouze intuitivně reagovat.
Je možné, aby systém, a tedy dům,
reagoval i na dálku?
Přirozeně. Vše je pouze o tom, jak je celý systém
nastaven. V jednodušším případě například systém
oznamuje, že je dům vytopen na požadovaných
a předem nastavených 18° C. Ale mám-li nastaven
systém vyspělejší a z cesty se například vracím
dřív, než jsem očekával, mohu pomocí telefonu
teplotu zvýšit na příjemnější hodnotu.
BMW revue 1/2012 53
téma
inteligentní dům
vizi, satelit, domácí kino a další druhy zábavy, ale
například i osvětlení. Díky tomu jsme se před
lety dostali k firmě Creston, která je v otázkách
elektronických domovních systémů světovým
lídrem a nabízela prakticky neomezené možnosti.
A odtud už nebylo k elektronickému domovníkovi zase tak daleko. Zvláště když se tyto systémy
a poptávka po nich začala velmi rychle rozšiřovat.
Jenže k životu nepatří jen plusy, ale
i minusy. V tomto případě například
poruchy nebo výpadky proudu. Jak inteligentní dům reaguje v jejich případě?
Přirozeně, že základní životní funkce systému
– včetně proudu - jsou zálohované. Navíc se prostřednictvím e-mailu na servisní schránce objeví
zpráva, že došlo k problému. My pak informujeme uživatele či správce systému, případně dodavatelskou firmu. Prostě automatizujeme i proces
oprav, přičemž řadu věcí dokážeme přirozeně
zprovoznit i na dálku.
Není přece možné, aby se inteligentní dům nechoval inteligentně...
foto Langard
Není pochyb o tom, že všechny tyhle moderní technologie dokáží život zpříjemnit
a úroveň bydlení konfrontovat z 21. stoletím. Jsou ale využitelné i v případě, když
člověk zrovna nestaví úplně nový dům?
Vše záleží na použitém systému, který se zvolí,
a přirozeně i na šíři požadavků, které klient má.
Není pochyb o tom, že v případě staršího objektu
je člověk jistým způsobem limitován. Na druhé
straně už ale dnes existuje celá řada systémů
a zařízení, které jsou schopny se bezdrátově napojit i na stávající rozvody. Což platí především
v případě osvětlení, topení a základních zabezpečovacích funkcí.
Dá se nějak vyvodit finanční objem
technologií inteligentního domu
ve vztahu k jeho celkové ceně?
Základní ovládání domovních technologií by
rozhodně nemělo překročit zhruba pět procent
investic vložených do nemovitosti. Čím je dům
dražší, těch procent by mělo samozřejmě ubývat.
Na druhé straně finanční objem se může logicky
i zvýšit. Ovšem to jen v případě, že si klient funkce doslova vymýšlí a volí velmi netradiční prvky
a řešení. Například dálkové ovládání sklonu postelí a podobně.
Jaká byla zatím největší stavební plocha,
kterou jste domácími technologiemi
vybavovali?
54 BMW revue 1/2012
Petr Minařík
Co se velikosti týče, vybavovali jsme domy,
které ve svém projektu mají i víc než stovku
místností, pět podlaží a plochu kolem 1500 čtverečných metrů. V takových případech se přirozeně výrazněji uplatňuje například intercom nebo
vstupní a kamerové systémy.
Dá se odhadnout, za jak dlouho se
pomocí vámi dodaných systémů stane
z obyčejného domu „inteligentní“?
V případě novostavby se prostě napojíme
do běžného harmonogramu a naše práce pak
trvá zhruba měsíc a stavbu rozhodně nezdržujeme. Upřímně řešeno, instalace našich systémů
nijak dlouho netrvá ani v případě dovybavování stávajícího objektu. Vše je vždycky odvislé
od požadavků, ale termín obvykle nebývá delší
než týden. To vůbec nejdůležitější na celé činnosti – tedy projektová příprava – totiž probíhá
mimo samotnou stavbu.
Jak jste se jako firma dopracovali
k projektům inteligentního domu?
Prapůvodně jsme začínali se systémy audio-video, jež ostatně dodnes tvoří velkou část naší
činnosti a jsou přinejmenším právě tak zajímavé jako téma, o němž hovoříme nyní. A protože
na opravdu kvalitní domácí zábavu se nabaluje
nutnost jednoduchého ovládání všech jejích systémů, přáli si klienti – soukromníci, firmy i školy
– ovládat pomocí jediného ovladače nejen tele-
LANGARD s.r.o.
Staropacká 897
190 12 Praha 9 - Dolní Počernice
e-mail: [email protected]
tel.: +420 737 233 327
www.langard.cz
motorsport
B M W Ta l e n t C u p
Továrna na šampiony
existovat nepřestala
Školní formule BMW byla dlouhou řadu let součástí závodní automobilové
scény a pro mnohé představovala startovní čáru jejich pozdější kariéry.
56 BMW revue 1/2012
Nabil Jeffri
Stefan Wackenbauer
Mohamad Afiq Ikhwan Yazid
To platí o celé řadě známých jmen. Včetně dvojnásobného mistra světa Sebastiana Vettela, pilotů
F1 Nica Rosberga, Timo Glocka, Nico Hülkenberga
či takových nadějí, jakými jsou Esteban Gutierez
nebo Felipe Nasr. Když však předloni - v souvislosti s přehodnocením závodních priorit – dostaly
u mnichovského Motorsportu závody monopostů
červenou, byl oficiálně zrušen i tenhle šampionát
mladíků. Nakonec se však ukázalo, že idea kvalitní
školní formule, s níž před léty automobilka BMW
vyrukovala a která se během času stačila rozšířit i do amerického a pacifického regionu, přece
jen o své místo na slunci nepřijde. Díky tomu, že
v Mnichově tuhle myšlenku zcela neopustili. Přišli
ale s její inovací, která se proměnila v Pohár talentů. Navíc se část monopostů, ve kterých si to
14 až 18leté naděje ve formuli BMW rozdávaly
(ve francouzském Magny-Cours vyráběný podvozek Mygale FB02, osazený upraveným motocyklovým motorem ze stroje BMW K 1200 RS), objevila v dalších seriálech: jednak v nově založeném
šampionátu formule BMW Asia a pak i v sérii Lista
Junior. A protože loňská sezona byla pro tyto nově
zformované juniorské - a s písmenky BMW přímo
propojené - série úspěšná, zkusme si je představit.
Letos je totiž uvidíme znovu.
zemí (vedle Německa i Finska, Francie, Jihoafrické
republiky, Švýcarska, Litvy a Španělska). Mezi startujícími se sice dala najít jak atraktivní dívka (dnes
14letá Alice Brasseurová z francouzské Remeše,
jezdící už od 10 motokáry), stejně jako aristokratický mladík (princ Max Walter zu Schaumburg-Lippe,
startující na švýcarskou závodní licenci), nicméně
šampionát měl naprosto jednoznačného vítěze:
Stefana Wackenbauera. Patnáctiletý mladíček
z Gundihausenu, představující novou a nastupující
německou závodní generaci, totiž všem vytřel zrak
takovým způsobem, že jej tamní tisk začal okamži-
tě pasovat na nového Vettela. A nebylo se vlastně
ani čemu divit. Vždyť Stefan vyhrál 13 z 15 závodů
(!) a k tomu samozřejmě i Velké finále, jedoucí se
před zářijovým závodem DTM. A tak pouze dvakrát
dal šanci někomu jinému vystoupit na bedně až
na nejvyšší místo, což ke svým dvěma triumfům využil motokárový mistr ADAC - Maxmilian Günther.
A protože jednou z výher v Talent Cupu je i zajištění
kompletní sezony v Poháru ATS, letos už uvidíme
gymnazistu Wackenbauera v kokpitu monopostu
F3. Tedy v kategorii, v níž se láme chleba a v níž by
měl ukázat, jestli v něm má Vettel pokračovatele...
Asi největší boje loni zažil s monoposty formule BMW asijský šampionát
Talent Cup
Inaugurační sezona poháru, jehož smyslem je
nejen dát talentům šanci si zazávodit, ale zároveň
jim poskytnout i zcela ucelený koncept závodní kariéry (včetně základů teorie či analýz, fyzické přípravy
a mediálního tréninku), se loni skládala z 15 závodů,
plus tzv. Velkého finále na okruhu v Oscherslebenu.
Svědkem pohárových závodů byly okruhy ve švédském Sturupu, francouzském Magny-Cours,
ve španělské Huelvě i v portugalském Portimao
a zúčastnilo se jich 13 automobilových nadějí sedmi
BMW revue 1/2012 57
motorsport
B M W Ta l e n t C u p
Formula BMW Asia
Tenhle seriál loni nahradil po sedmi letech pacifický šampionát formule BMW a místa jeho závodů
byla docela prestižní záležitostí: diváci jej totiž – s výjimkou indonéského Sentulu – mohli vidět pouze
na okruzích, na nichž se jezdí F1. Tři závodní víkendy
se konaly na malajsijském Sepangu a další víkendy
strávila tato série na singapurském městském okruhu Marina Bay a na zcela nové trati Budh, na níž měla
loni premiéru indická GP. Seriál byl obsazen celou
řadou asijských mladíků (10 z nich pocházelo z Malajsie, osm z Indie a k nim se přiřadil thajský jezdec
Pasin Lathouras a Korejec Ju Won Seo), ale objevili
se i mimoasijští jezdci: dva Australané i Rusové, Ital,
Švýcar, Němec, Rakušan a také Brit. Ovšem ve skutečnosti byla formule BMW Asia urputným duelem
dvou mladíků, dělajících si nemalé naděje na slušnou
kariéru také v Evropě. A tak v seriálu, v němž boduje
prvních deset jezdců v cíli (vítěz 20 bodů, poslední
jeden a bod je také za pole position), probíhal souboj o celkové vítězství do posledního kola a nakonec
o titulu rozhodovalo pouhých sedm bodíků. Právě
o tolik získal prvenství vítěz sedmi ze 17 závodů Lucas Auer. Sedmnáctiletý Rakušan, jehož strýcem
je někdejší pilot F1 a spolumajitel týmu Toro Rosso
- Gerhard Berger: Auerova matka Claudia je totiž
Bergerovou sestřičkou. Její syn sice vyhrál sedm
ze 17 závodů seriálu (a v dalších deseti stál pokaždé
na bedně), ovšem jeho největší soupeř - 20letý Mohamad Afiq Ikhwan Yazid z malajsijského Kuala Lumpuru, měl na triku ještě o tři vítězství navíc. Ovšem
tenhle jezdec, sponzorsky spojený s koncernem
Petronas, měl smůlu: jeden ze závodů na okruhu Sepang totiž nedojel vůbec a v prvním indickém klání
byl až desátý. Takže přestože mu patřily všechny čtyři
poslední závody, na konzistentního Rakušana, který
do cíle dojížděl hned za ním, to nestačilo.
Mimo téhle dvojice, která šampionát opanovala,
už některý ze závodů – a dokonce hned ten první – vyhrál pouze Nabil Jeffri. Mladík, jenž v srpnu
2010 – ve svých 16 letech - absolvoval v Duxfordu
aerodynamický test s vozem Lotus T127 a stal se
tím dosud nejmladším testmanem v celé historii
V seriálu BMW Asia se rozhodně neztratila ani Natascha Seatterová, stojící zcela vlevo
F1. Celkově se dá říci, že tenhle šampionát, v němž
se představilo 28 jezdců, se stal jasnou záležitostí malajsijského mládí: z první desítky v celkovém
pořadí totiž jezdcům z této země nepatřilo jen první
a páté místo (na tom skončil v Austrálii narozený
Duvashen Padayachee). Desátou příčku této série
obsadila 18letá bývalá motokáristka Natascha Seatterová (nejlépe pátá v Singapuru), ovšem nebyla
jedinou dívkou seriálu: ve dvou závodech startovala – i když zdaleka ne s takovým úspěchem - také
Ruska Natalia Frejdinová.
Lista Junior
A dívka – tentokrát 17letá Rakušanka Corinna
Kamperová – nechyběla ani ve třetím ze seriálů,
v němž byly loni sportovním nářadím monoposty
bývalé formule BMW. V šampionátu Lista Junior.
Dvojzávody této série – ve kterých se body sbírají
nejen za pořadí, ale i za pole position a nejrychlejší
kolo závodu – se daly vidět na německém Hoc-
kenheimringu a rakouském Red Bull Ringu (bývalý
Österreichring), ve francouzském Dijonu a italské
Monze a také v severočeském v Mostu. A utkávalo
se v nich především německy hovořící mládí, jezdící zpravidla ve švýcarských a německých týmech.
Paradoxně jej však nakonec vyhrál někdo úplně jiný:
19letý Philip Elis, jediný Brit startovního pole, narozený ovšem v Mnichově. Ten se dočkal nejen titulu, ale
také prvenství v pěti závodech, zatímco další výhry
si dokázali připsat i Němci Denis Wüsthoff (vyhrál
třikrát) a Eric Neuber, Švýcaři David Freiburhaus a Levin Amweg i také již zmíněná Rakušanka Kamperová. Ta vyhrála na Monze a celkové páté místo jí uniklo
o pouhé čtyři bodíky.
A i ona tak přispěla k poznání, že továrna na úspěšné automobilové závodníky, jejíž základy před léty
položil bavorský Motorsport, v žádném případě existovat nepřestala. Jen na sebe vzala trochu jinou
podobu...
foto archiv
Petr Minařík
V Poháru talentů jezdili také Lucas Schreier (vpředu) a Felix Schindler
Vůz Mygale FB02-BMW
Konstrukce z kevlaru, uhlíkatých
vláken a hliníkové skořepiny, palivová nádrž na 42 litrů.
Základní rozměry:
3 975 x 1 740 x 980 mm, rozvor
náprav 2 610 mm, rozchod kol
1 537 (vpředu) a 1 466 mm, hmotnost 455 kg (bez jezdce). Vůz disponuje šestistupňovou sekvenční
převodovkou Hewland FTR (plus
zpátečka) a jeho motorem je vodou chlazený čtyřdobý 16ventilový
čtyřválec BMW. Objem 1 171 cm3
(70,5 x 75 mm), výkon 140 k, točivý moment 128 N.m. Maximální rychlost je 230 km/h, zrychlení
z klidu na 100 km/h za 3,7 s.
58 BMW revue 1/2012
BMW recommends Castrol EDGE Professional
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, vyuÏívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlep‰í a nejv˘konnûj‰í motorov˘ olej, vytvofien˘ exkluzivnû pro vozy znaãky BMW.
Jeho jedineãná pfiizpÛsobivá síla sniÏuje kontakt kovov˘ch ãástí pfii rÛzn˘ch rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - sniÏuje tfiení a maximalizuje v˘kon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 pfiedního konkurenta
Ti t a n i c
Dlouhý stín
Titaniku
Když letos v pátek 13. ledna ztroskotala u břehů italského ostrova Giglio
výletní loď Costa Concordia s více než čtyřmi tisíci lidmi na palubě, netrvalo
dlouho a v médiích se objevila hned celá řada nejrůznějších úvah o tom, co
všechno má tato vážná nehoda společného s nejslavnější námořní katastrofou
světa, jejíž sté výročí si letos připomínáme – s potopením Titaniku.
Titanik před vyplutím na svoji první a zároveň poslední
plavbu s pasažéry v anglickém Southamptonu
60 BMW revue 1/2012
Legendární schodiště Titaniku vytvořené přesně podle původní předlohy pro potřeby filmařů
Samozřejmě, mezi oběma událostmi najdeme
hned několik paralel. Obě lodi byly ve své době výkvětem loďařství dvou námořních velmocí – Costa
Concordia italského a Titanic britského a obě nabízely svým cestujícím nebývalý luxus. Zajímavé podobnosti jsou také v samotném průběhu obou neštěstí
– vždy k nim došlo v době podávání večeře a v obou
případech posádka uklidňovala cestující, že se nic
neděje, že má vše pod kontrolou. Na lodi Costa Concordia například sváděli více než půl hodiny problémy
na rozbitý generátor. Také cestující se chovali téměř
úplně stejně v roce 1912 jako o sto let později. V panice vybíhali z kajut a při živelné evakuaci pak docházelo k tlačenicím u záchranných člunů. Tím však veškerá podobnost končí. Zatímco zkáza Titaniku byla
ve své době prakticky neodvratná, protože před sto
lety ještě neexistoval efektivní způsob monitorování
plovoucích ledovců v severní části Atlantiku, Costa
Concordia buď doplatila na frajeřinu svého kapitána,
nebo – a to je ještě horší – na bezohlednost svých
majitelů, kteří posádku měli údajně nutit proplouvat
co možná nejblíže obydleným břehům, aby vylepšovali image lodi a získávali tak nové zákazníky. Zcela
propastný je také rozdíl v počtu obětí. V každém
případě srovnávání obou katastrof je především snahou novinářů udělat z nehody italské lodi mnohem
větší tragédii, než jakou ve skutečnosti byla, a v tradiční “okurkové sezoně” na počátku roku na ní bezostyšně vydělat.
Zkáza Titaniku byla totiž ve své době bezprecedentní námořní katastrofou, která poznamenala lodní
dopravu na celé jedno století a je dodnes významným mementem. Natočila se o ní řada celovečerních
filmů, vznikly stovky televizních pořadů a napsaly se
tisíce knih a odborných pojednání. Osud lidí bojujících o holé přežití uprostřed ledových vln Atlantiku je
dodnes živým tématem.
Pýcha White Star Lines
Počátkem dvacátého století námořní osobní
doprava mezi Evropou a Amerikou nabývala na intenzitě. Kromě statisíců imigrantů, kteří v podpalubí s jednosměrným lodním lístkem v kapse mířili
na nový kontinent s nadějí na lepší život, se cesty
za „velkou louži“ začaly stávat běžnými pro obchodníky, politiky, novináře, ale taky pro první turistické zájezdy a rozmařilé boháče, kteří už tehdy
považovali pravidelné návštěvy druhého kontinentu
za něco společensky významného.
Dopravní společnosti se předháněly v luxusu,
který byly schopné jejich lodi cestujícím nabídnout,
i v rychlosti, s níž překonávaly Atlantik. Největšími do-
pravci počátku 20. století byly původně britské společnosti White Star a Cunard, jež se logicky staly taky
největšími zákazníky lodních výrobců. Když v roce
1902 ovládla společnost White Star firma amerického miliardáře J. P. Morgana International Mercantile
Marine Co., vypukla mezi oběma dopravci opravdová
konkurenční válka. Předháněli se prakticky ve všem.
Společnost Cunard Lines měla ovšem navrch,
protože byla silně podporována britskou vládou. S její
finanční pomocí nechala postavit dvě největší, nejrychlejší a taky nejluxusnější dopravní lodi své doby
– Mauretanii (1906) a Luisitanii (1907).
White Star nemohla zůstat pozadu, a tak si
v dublinské loděnici Harland Wolf takové lodi objednala rovnou tři - Olympic, Gigantic (před spuš-
Foto z první Ballardovy expedice k vraku Titaniku
BMW revue 1/2012 61
téma
Ti t a n i c
Tři lodní šrouby pohánějící Titanik vzbuzovaly obdiv už před stoletím
těním přejmenovaný na Brittanic) a úplně největší
Titanic. Na stavbě Titaniku se společně podíleli lord
William Pirrie (ředitel White Star), lodní architekt
Thomas Andrews (šéfkonstruktér Harland Wolf)
a Alexander Carlisle, generální manažer loděnice.
Jejich cílem bylo postavit největší a nejluxusnější
dopravní loď všech dob.
Stavbu Titaniku zahájili 31. března 1909. Loď
byla dlouhá 269 metrů a široká 28 m, od čáry ponoru po nejvyšší palubu měla výšku 18 m a její výtlak dosahoval 46 328 tun. Dva čtyřválcové parní
motory s trojnásobnou expanzí a nízkotlakou Parsonovou turbínou poháněly tři lodní šrouby silou až
46 tisíc koňských sil.
Páru pro motory vyrábělo 29 kotlů, pod nimiž topilo v každé směně 44 topičů. Loď dosahovala maximální rychlosti 23 uzlů (43 km/h).
Titanik byl charakteristický svými čtyřmi obrovskými komíny o výšce 19 m, z nichž však byly funkční
pouze tři, čtvrtý sloužil pro vzduchotechniku. Loď
měla přepravní kapacitu 3547 lidí, z čehož ovšem
téměř tisícovku tvořili členové posádky.
Titanik byl konstruován jako “nepotopitelná loď”.
Podpalubí bylo rozdělené do šestnácti sekcí spojených vodotěsnými dveřmi, které se mohly uzavřít
z kapitánského můstku, když by voda v sekci dosáhla výšky jedné stopy (asi 30 cm), a tak měly chránit
loď před tím nejhorším. Konstruktéři tvrdili, že loď se
udrží na hladině, i když libovolné dvě sekce kompletně zaplaví voda, nebo dokonce i když budou zaplavené čtyři sekce v její přední části.
Rychlá jehla?
Titanik spustili na vodu už koncem května 1911
a dalších deset měsíců pokračovaly práce na instalaci vnitřního vybavení. Na konci března 1912 byla loď
62 BMW revue 1/2012
připravena k předání společnosti White Star. Celkové
náklady na její stavbu dosáhly tehdy astronomických
7,5 milionu dolarů.
Poprvé vyplula nová loď 2. dubna 1912 na šestihodinovou zkušební plavbu po Irském moři. Po jejím
úspěšném absolvování mohl zástupce ministerstva
obchodu podepsat protokol, který Titanik opravňoval
podnikat komerční plavby s cestujícími na palubě.
Ještě téže noci se loď spěšně vydala do svého domovského přístavu v Southamptonu. Byl nejvyšší
čas – už za týden se loď měla vydat na svoji první
plavbu do New Yorku.
O takzvanou “panenskou plavbu” nové lodi přes
oceán byl mezi cestujícími velký zájem. Společnost
White Lines prodala celkem více než dva tisíce
lodních lístků, ovšem asi osm stovek pasažérů se
na Titaniku plavilo pouze do evropských přístavů –
francouzského Cherbourgu a irského Queenstownu
(dnes Cobh).
Když se vydal Titanik od irských břehů na nejdelší část plavby přes oceán do New Yorku, cestovalo na jeho palubě 2229 lidí, z toho bylo 913 členů
posádky.
Katastrofa
V neděli 14. dubna 1912 se Titanik rychle blížil
k americkým břehům. Moře bylo klidné a cestující
si plnými doušky užívali pohodlí lodi. Brzy odpoledne
zneklidnila kapitána Edwarda J. Smithe rádiová depe-
Paluba vraku Titaniku po sto letech působení mořské vody v hloubce téměř čtyř kilometrů
še z lodi Amerika, která jej varovala před výskytem
velkých ledovců v plánované trase Titaniku. Proto
vydal rozkaz upravit kurs mírně jižním směrem.
O rádiové spojení se na lodi starali dva telegrafisté, kteří ovšem nepatřili k lodní posádce, ale byli
zaměstnanci firmy Marconi, která na loď instalovala
nejmodernější radiotelegrafické přístroje. Ty však
nebyly primárně určené k dispozici posádce, ale
cestujícím, kteří jejich prostřednictvím měli možnost
během plavby posílat telegramy svým rodinám a obchodním partnerům. A tak není divu, že další radiodepeše varující toho dne před výskytem ledovců se
vůbec na kapitánský můstek nedostaly...
Ve 23.40 spatřili pozorovatelé Frederick Fleet
a Reginald Lee velký ledovec přímo před přídí.
Zatímco Lee vydal výstražné znamení lodním zvonem, Fleet zatelefonoval na můstek a informoval
službu konající důstojníky Murdocha a Moodyho
o nebezpečí. První důstojník Murdoch ovšem ještě
chvíli váhal, než vydal rozkaz kormidelníkovi, aby
změnil kurs ostře vlevo. Od hlášení hlídky z vraního hnízda do kolize s ledovcem uplynulo 37 vteřin,
ovšem loď začala měnit kurs až přibližně 20 vteřin
před nárazem. Je docela dobře možné, že těch 17
vteřin bylo osudných...
Ledovec prorazil trup lodi na pravoboku pod čarou ponoru v délce asi 90 metrů. Přestože všechny sekce byly okamžitě uzavřeny, během deseti
minut zaplavila voda prvních pět sekcí do výše 4,7
metru. Loď se začínala naklánět a bylo jasné, že se
potopí. Nikdo ovšem nevěděl, za jak dlouho. Konstruktér lodi Thomas Andrews, který se plavby
rovněž zúčastnil, odhadl čas zbývající do potopení
nejvýše na 90 minut.
Kapitán vydal rozkaz k opuštění lodi, jenže se
ukázalo, že na poslední chvíli najatá a nedostatečně vyškolená posádka pořádně netuší, co má
dělat. Zatímco část cestujících propadala panice,
další se dál nerušeně bavili v restauracích a společenských sálech.
Dvacet záchranných člunů, které měl Titanik
na palubě, mělo celkovou kapacitu na 1178 osob.
Bylo jasné, že pro více než 2200 lidí na palubě je
to málo. Navíc první záchranný člun, který spustili
na vodu více než hodinu po katastrofě, měl sice
kapacitu 65 lidí, ale nebyl zaplněný ani z polovičky.
Přednost při naloďování do záchranných člunů dostávaly ženy a děti.
Mezitím se oba telegrafisté snažili nouzovými signály dovolat pomoc. Nejblíže Titaniku byla Carpathia
konkurenční společnosti Cunard, vzdálená necelých
100 kilometrů, což pro ni představovalo necelé čtyři
hodiny plavby. Okamžitě změnila kurs a vydala se Titaniku na pomoc. Teprve později se ukázalo, že další
dvě lodi byly v té chvíli od Titaniku pouhých několik
mil – britský parník California a norská loď Samson.
Obě však měly v noci vypnuté radiokomunikační přístroje, a tak nouzové signály vůbec nezachytily.
Drama, které zažívali cestující na jeho palubě v posledních chvílích před potopením, se stalo námětem
mnoha knih a filmů. Každý se snažil získat místo
na posledních záchranných člunech.
Titanik se potopil přibližně v 02.20 hodin. Spolu
s ním utonulo 1517 cestujících a členů posádky. Loď
Carpathia dorazila na místo o necelé dvě hodiny později a další čtyři hodiny její posádce trvalo, než se jí ze
záchranných člunů podařilo dostat na palubu všech
713 lidí, kteří katastrofu přežili.
Pohled do kajuty 1. třídy. Na anglické lodi nesměl chybět ani krb...
Jak začala legenda
Zkáza Titaniku se okamžitě dostala na titulní stránky novin na celém světě. Šlo do té doby
o největší námořní katastrofu v dějinách, a tak
není divu, že způsobila velký zájem. Jenže ten ani
po týdnech neklesal, spíš naopak. O Titaniku vznikaly písně, divadelní hry i romány. Ti, kteří přežili
katastrofu, se najednou stali, mnohdy proti své
vůli, celebritami v dnešním slova smyslu. Novináři je neustále žádali o rozhovory a nakladatelé jim
nabízeli lukrativní smlouvy na vydání jejich pamětí.
Svět se nejvíce dojímal nad osudem osmi členů
lodního orchestru, kteří vydrželi na palubě hrát až
do úplného konce...
S mimořádnou pozorností pak lidé na obou stranách Atlantiku sledovali průběh vyšetřování příčin
katastrofy – nejprve v USA a později v Anglii. Výsledkem vyšetřování bylo zjištění, že bezpečnostní
předpisy na moderních lodích jsou už dávno zastaralé, a musí se proto změnit. Jak ovšem ukazuje
letošní případ v Itálii, ani po sto letech se lidé z katastrofy Titaniku nedokázali dostatečně poučit.
Titanik se stal historickým mezníkem. Jeho zkáza
symbolizovala konec 19. století, které v lidech živilo
absolutní víru v technický pokrok. Jako by zkáza této
lodi předznamenala události, které o dva roky později
v Evropě odstartoval sarajevský atentát.
Ovšem ani první světová, a dokonce ani druhá
světové válka nedaly na Titanik zapomenout. Pravidelně při kulatých výročích katastrofy se znovu a znovu v tisku a později v rozhlase a televizi připomínaly
události z noci 15. dubna 1912, které pomalu dostávaly obrys jakési moderní legendy.
Kdo najde vrak?
Ihned po katastrofě se ozvali fantastové, kteří
tvrdili, že by bylo možné Titanik z hlubin oceánu vyzdvihnout. Zprvu je ale nikdo nebral vážně, protože
tehdy nebylo vůbec možné se potopit do větších
hloubek a Titanik spočíval na dně v hloubce téměř
čtyř kilometrů. Teprve v 50. a 60. letech minulého
století lidé pomalu získávali technologie, které jim
to umožnily. Je zajímavé, že když v roce 1960 oznámil švýcarský vědec Jacques Piccard, že se mu
podařilo s batyskafem Trieste ponořit na dno nejhlubšího místa naší planety v Mariánském příkopu
(10916 m pod mořskou hladinou), jedna z nejčastějších otázek, kterou mu novináři pokládali, se týkala
toho, kdy se pokusí potopit k vraku Titaniku.
I kdyby Piccard s takovým projektem souhlasil,
musel by nejdřív zjistit přesnou polohu vraku. Ukázalo se totiž, že v okamžiku potopení Titaniku se
nikdo nezabýval tím, že by zaměřil jeho přesnou polohu. Trvalo ještě další čtvrt století, než se konečně
BMW revue 1/2012 63
téma
Ti t a n i c
Titanik versus
Costa Concordia
Už téměř 50 let je ve městě Branson v americkém státě Missouri otevřeno Muzeum
Titaniku. Jeho návštěvníci tam mohou názorně vidět, jak došlo ke katastrofě.
podařilo Titanik objevit. V roce 1985 se vydala Titanik hledat francouzsko-americká expedice vedená
oceánografy Jean-Louisem Michelem a Robertem
Ballardem. Projekt financovalo americké vojenské
námořnictvo. Potřebovalo totiž zjistit, kde a v jakém
stavu se nacházejí její dvě jaderné ponorky potopené v průběhu 60. let. US Navy byla ochotna financovat pátrání po Titaniku, pokud ale vědci nejdřív
objeví její ztracené ponorky. S pomocí speciálního
skeneru a robotické hloubkové ponorky Argo se
podařilo tajný vojenský úkol splnit. Jak oba vědci
předpokládali, trosky obou ponorek byly v důsledku
imploze způsobené tlakem vody rozmetány do širokého okolí, což jim usnadnilo hledání. Bylo jasné, že
podobný osud musel potkat i vrak Titaniku.
Ten se jim podařilo objevit z paluby lodi Knorr
v hloubce necelých čtyř kilometrů asi 370 námořních mil (téměř 600 km) od mysu Forgotten Point
na kanadském Novém Foundlandu. Bylo to více
než 20 kilometrů od místa, které naposledy udal
čtvrtý důstojník Titaniku Joseph Boxhall jako místo
srážky s ledovcem.
Hodně hluboký hrob
O rok později se Ballard na místo vrátil s vlastní expedicí financovanou časopisem National Geographic a vybavenou speciální hlubinnou ponor-
kou Alvin. Poprvé po téměř tři čtvrtě století lidé
opět na vlastní oči spatřili Titanik. Přesněji to, co
z něj zbylo.
Ukázalo se, že loď se během potopení rozpadla
na dvě části. Zatímco příď byla v celkem zachovalém stavu, nepochybně díky tomu, že se potápěla už prakticky celá zaplněná vodou, takže ji tlak
v hloubce příliš nepoškodil, zadní část lodi měla
úplně zborcené paluby. Obě části leží na mořském dně vzdálené od sebe více než 600 metrů.
Nejodolnější vůči působení vodního tlaku téměř
400 atmosfér a slané vody se ukázaly být kusy
mahagonového nábytku, příbory, porcelán a kovové předměty. Všechny měkčí materiály, jako
například koberce, běžné dřevo, ale taky lidské
ostatky, podlehly působení mořských mikrobů
a za 74 let prakticky úplně zmizely.
Ballardova expedice všechny předměty pietně ponechávala na místě, protože je považovala
za součást vodního hrobu půldruhého tisíce obětí
katastrofy. Stejnou úctu ale neměli jiní lovci pokladů, kteří se na místo vydali po Ballardovi. Celkem
v průběhu čtvrt století z vraku Titaniku a jeho okolí
vyzvedli na šest tisíc předmětů. Protože však ani
britské, ani americké soudy nebyly schopné vyřešit, komu by měly patřit, skončily v muzejních
sbírkách. Nejvíce jich můžete vidět v britském Národním námořním muzeu v Greenwichi.
Žebříček námořních katastrof
Dodnes se mylně uvádí, že katastrofa Titaniku byla v mírové historii úplně tou nejtragičtější,
měřeno počtem obětí. Není to pravda, je až na konci první desítky.
Loď
Místo
Datum katastrofy
Doňa Paz
Filipíny
20. 12. 1987
4340
Čína
4. 12. 1948
odhad 2750 -3920
Mont Blanc
Kanada
6. 12. 1917
2000
Le Joola
Senegal
26. 9. 2002
1800
Sultana
USA
27. 4. 1865
1800
Kiangya
64 BMW revue 1/2012
Počet obětí
V červnu 2009 zemřela v domově důchodců v Anglii sedmadevadesátiletá
Millvina Dean, poslední ze zachráněných cestujících Titaniku. Když došlo
ke katastrofě, bylo jí jen několik týdnů.
Zdálo by se, že tím je historie Titaniku
už navždy uzavřená, jenže.... Jen pár
dní po nehodě lodi Costa Concordia
přinesly agentury zprávu, že jednou ze
zachráněných pasažérek italské výletní
lodi byla i vnučka ženy, která před sto
lety přežila potopení Titaniku. Bohužel,
její prastrýc už ale takové štěstí neměl,
stal se jednou z mnoha obětí, které si
tehdy tragédie vyžádala.
„Snad se nejedná o rodinné prokletí,“
uvedla třicetiletá Valentina Capuano.
„Bylo to, jako by se historie opakovala.
Strašné. Byla jsem v šoku,“ citovala ji
agentura AFP. V médiích kolovala ještě
další spojitost mezi Concordií a Titanikem. Někteří pasažéři totiž uvedli, že
v momentě, kdy loď narazila do skal
a ztroskotala, hrála v lodní restauraci titulní píseň z filmu Titanic „My heart will
go on“ od Céline Dion.
Navštivte Titanik
Letošní sté výročí nejznámější námořní katastrofy
si připomenou lidé na celém světě především novou
premiérou velkofilmu Titanik, tentokrát ovšem v trojrozměrné podobě. Britská televize ITV taky natočila
k výročí o Titaniku nový televizní seriál. Snad každé
větší nakladatelství připravilo k výročí nějakou knihu.
Mimochodem, počet publikací vydaných k tématu
zkázy Titaniku na celém světě už přesáhl tři tisíce...
Pokud vás ale film nudil a číst vás už nebaví, můžete
se taky k Titaniku osobně vypravit.
Americká cestovní kancelář Horizon&Co připravila pro milovníky legendy Titaniku na letošní
léto tři výjimečné patnáctidenní zájezdy. Začínají
v kanadském Halifaxu, kde se dozvíte v místním
muzeu vše o historii Titaniku. Druhý den se letecky dopravíte do St.Johns na Novém Foundlandu,
odkud se pak expediční lodí vydáte na jeden den
trvající plavbu k místům, kde se potopil Titanik.
Tam strávíte dalších devět dní, během nichž se
seznámíte ještě podrobněji s historií Titaniku, ale
taky se zdejší přírodou. Po krátkém ceremoniálu
k uctění památky obětí katastrofy se vždy dvacítka odvážnějších (a movitějších) účastníků nalodí
na ruskou ponorku Mir, s níž podniknou ponor
přímo do čtyřkilometrové hloubky a na vlastní
oči spatří vrak slavné lodi. Základní cena patnáctidenního zájezdu činí 12 500 amerických dolarů
na osobu, v případě, že se budete chtít na Titanik
podívat na vlastní oči, budete si muset ještě 54 tisíc dolarů připlatit. Pokud vás tato nabídka zaujala,
více se dozvíte na stránkách cestovní kanceláře:
www.horizon-co.com.
foto archiv
-mjr-
Společnost Fujitsu doporučuje systém Windows® 7.
,WBMJUBCF[
LPNQSPNJTŞ
Fujitsu
LIFEBOOK P771
s procesorem Intel® CoreTM vPro
druhé generace – obohatí váš život
t0SJHJOÈMOÓ8JOEPXT® 7 Professional
t1SPDFTPSZ*OUFM®$PSF™JTUFDIOPMPHJÓW1SP™
t7âESäCBUFSJFBäIPEJO
t†NBUOâ89("5'5-&%EJTQMFK
t,MÈWFTOJDFPEPMOÈQSPUJQPMJUÓ
Nezávislé touchpad kolečko
VNPäŋVKFTUFKOĶLPNGPSUOÓ
QSPDIÈ[FOÓEMPVIâDIXFCPWâDI
TUSÈOFLKBLPLPMFIJLPFYUFSOÓNZÝJ
t64#)%.*TMPUOBEBUPWPV4*.
t/BCÓKFOÓFYUFSOÓDI64#[BœÓ[FOÓJQœJWZQOVUÏN
OPUFCPPLV
t7ÈIBKFOLH
fujitsu.cz
novinky
BMW X6 facelift
Povinný
lifting
Očekávané se stalo skutkem, s příchodem verze M50d omladilo BMW
i všechny ostatní verze modelu X6. Jak je pro BMW typické, změny jsou
nepřehlédnutelné, ale přesto jsou spíše decentní. V každém případě teď
před námi stojí ještě atraktivnější automobilový unikát.
66 BMW revue 1/2012
Ne každý facelift, nebo chcete-li, omlazení, učiní daný vůz přitažlivějším a líbivějším. U BMW ale
už dlouho platí, že modernizace nejsou na první
pohled nijak dramatické, ale s odstupem se ukáží
jako nesmírně povedené. Vzpomeňme například
na omlazení posledních dvou generací řady 3 (E46
a E90) nebo na první generaci modelu X5 (E53).
Vždy byly změny poměrně decentní, ale přesto
měly nečekaně velký dopad na celkový výraz.
Podle prvních zveřejněných fotografií se zdá,
že přesně stejně je tomu také u modernizovaného BMW X6. Základní tvary samozřejmě zůstaly
zachovány, což platí také o hlavních plochách
přídě. Pronikavější výraz však mají světlomety
a při pohledu na omlazený vůz zaujmou také
dominantní ledviny, jejichž svislé lamely dostaly ve spodní části jemné, ale přesto zřetelné
zalomení. Působí nyní trojrozměrným dojmem
a přední části dodávají více hravosti.
Proměnou prošla i spodní část předního nárazníku a zejména potom krajní nasávací otvory.
Mlhová světla mají výraznější lemování a jsou
umístěna výše a blíže k okrajům vozidla. Tím opticky zvětšují jeho šířku a například při zahlédnutí
nové X6 ve zpětném zrcátku mu dodávají více respektu. Když je řeč o respektu při pohledu zepředu, kdo chce, může jej dále povýšit. BMW totiž
na přání dodá kapotu se zvýšenou střední částí,
která opticky přidává několik desítek, možná i stovek koní. Tento prvek není novinkou a BMW se
inspirovalo hybridní verzí řady X6. Právě ta totiž
disponovala zvýšenou kapotou, pod níž se ukrý-
Interiér se po modernizaci takřka nezměnil
val rozměrný hybridní hnací systém. Řešení se
líbilo, a tak jej můžete mít na každé X6. Zajímavé
je, že na německém trhu se oficiálně nenabízí, že
by kvůli ochraně chodců?
Proměny na zádi jsou mnohem menší. Jedná
se především o nové řešení vnitřní části skupinových svítilen s typickými homogenně pro-
světlenými optickými trubicemi. Různými detaily se u BMW snažili, aby zadní část působila
co možná nejširším a nejmohutnějším dojmem.
A to se v kombinaci s širokými zadními pneumatikami skutečně daří.
Jednou z několika technických inovací modernizovaného BMW X6 jsou světlomety. Stan-
Hnědá metalická barva Marrakesch modernizované X6 sluší
BMW revue 1/2012 67
novinky
BMW X6 facelift
Zadní světla mají pronikavější design. Více novinek je ale na přídi. Ve výbavě mohou být LED světlomety
(X6 M standardně). Mlhová světla jsou nově zakomponována do krajních nasávacích otvorů.
dardně má bi-xenonová světla s novou optikou,
na přání a za příplatek se ale nabízejí také LED
světlomety, které se do této doby dodávaly
pouze pro modely řady 6. LED světlomety mají
specifický vzhled, který samozřejmě evokuje
typickou dvojici kruhových světlometů. Jedná
se však o moderní interpretaci s hranatějšími
konturami. LED světlomety se vyznačují nejen
vyšší svítivostí ve srovnání s xenonovými výbojkami, ale také nižší spotřebou paliva a většími možnostmi při řízení rozdělení osvětlené
plochy před vozem. Nejvýše postavený model
BMW X6 M je LED světlomety vybaven standardně.
Omlazení by nebylo úplné bez nových barev
a aktualizovaných prvků výbavy. Přibyla hnědá
barva Marrakesch. Standardem jsou nově tvarovaná 19palcová kola, která lze zaměnit za výrazné 20palcové ráfky ve dvoubarevném provedení.
Samozřejmostí je u BMW X6 kožené čalounění.
Z pohledu asistenčních a komunikačních systémů zůstává vše při starém, protože novou
generaci navigace Professional včetně displeje s velkým rozlišením dostalo BMW X6 spolu
s modelem X5 již v loňském roce. Rozšířena
však byla schopnost konektivity s externími mobilními telefony a hudebními přehrávači.
S výjimkou modelu M50d, o němž píšeme
na jiném místě tohoto časopisu, zůstává nabídka motorů stejná jako dříve – obsahuje tedy
trojici zážehových a dva vznětové motory, které
jsou spojené s osmistupňovými převodovkami
(X6 M šestistupňová). Od jara je možné provedení BMW X6 xDrive30d vybavit technologií
BluePerformance, díky níž je tento vůz schopen
splnit emisní normu EU6 – v České republice
však z toho žádné výhody neplynou.
Jednou ze silných stránek BMW X6 vždy byly
jízdní vlastnosti. A zůstává tomu tak i po modernizaci. Standardní výbavou všech modelů
totiž zůstává systém Dynamic Performance
Control, který umožňuje měnit rozdělení točivého momentu mezi zadní kola. Na přání jsou
kromě jiného připravené také adaptivní stabilizátory AdaptiveDrive (standard u X6 M), stejně
tak jako aktivní řízení s proměnným převodem
(nelze pro X6 M).
BMW X6 je tedy připraveno aktivně prožít
i druhou část svého životního cyklu naplno.
Vždyť celkově již zaujalo více než 150 000 zákazníků, a to je číslo, které zdaleka překonalo
původní očekávání.
foto archiv
68 BMW revue 1/2012
-ph-
Zkrotit energii je cool
Chladničky A+++ . Až o 60 % úspornější než spotřebiče třídy A*
www.siemens-home.com/cz
Překonejte hranice možného. Nová
řada chladniček Siemens se systémem
coolEfficiency zmrazí vaše náklady na
energii jako nikdo jiný. Díky třídě spotřeby A+++ jsou až o 60 % úspornější
než spotřebiče třídy A. U každého modelu řady coolEfficiency na vás čeká
design a technika na té nejvyšší úrovni.
Inovativní crisperBox a coolBox zajistí
vašim potravinám optimální podmínky, a tím je udrží déle čerstvé. Systémy
easyLift a flexShelf poskytují maximální flexibilitu úložného prostoru.
Technologie noFrost vás zbaví problémů s odmrazováním. Seznamte se blíže na www.siemens-home.com/cz.
* O 60 % nižší spotřeba energie, než je mezní hodnota
pro třídu spotřeby A.
Siemens. Seznamte se s budoucností.
móda
Dům značkové módy
Firma Classic Shops s.r.o. působí na trhu
s módou již od roku 1996. Zabývá se
dovozem a prodejem předních evropských
i světových značek v oblasti dámské
a pánské módy včetně módních doplňků,
např. G.Webber, Olymp, Taifun, Airfield,
Bugatti, M.Aurel, Tuzzi Versace, C.Gross,
Strellson, Olymp nebo Claudio & Lisa
Campione. Jedná se o rodinnou firmu,
která pod názvem Dům značkové módy
spravuje přes 3 500 m2 prodejní plochy
v obchodech ve všech větších městech
České republiky - Praha, Hradec Králové,
Ostrava, přičemž jednotlivé módní značky
jsou v obchodech nabízeny formou ucelené
nabídky jednotlivých značek ve speciálně
vyhrazeném prostoru, tzv. systémem Shop
in shop. Nechejte se inspirovat nabídkou
značek Olymp, Claudio Campione nebo
Lisa Campione na následujících stránkách
a určitě navštivte některý z butiků Dům
značkové módy. Určitě si vyberete.
70 BMW revue 1/2012
Olymp
Firma Olymp, sídlící nedaleko Stuttgartu,
byla založena v roce 1951 a v současnosti
je jednou z nejrychleji rostoucích společností zabývajících se výrobou košil v Evropě. Její nabídka zahrnuje několik kolekcí
košil pro různé příležitosti (společenské,
sportovní, pro volný čas), širokou nabídku
kravat a nově i pletené zboží. Její košile
jsou stoprocentně bavlněné, z nemačkavého materiálu, snadno pratelné a nemusí se žehlit, což ocení obzvláště pánové
na cestách. Jsou velice příjemné na nošení a splňují veškeré požadavky i těch nejnáročnějších zákazníků.
BMW revue 1/2012 71
móda
Dům značkové módy
Claudio Campione / Lisa Campione
Dvě klasické značky klasické pánské a dámské sportovní
módy s rozmanitou nabídkou a mnoha možnostmi variabilního kombinování. Nabízejí vysokou kvalitu, pečlivé zpracování a maximální komfort pro pohodlné nošení. Jejich nezaměnitelný vzhled zaujme především svou dynamikou, která
do značné míry čerpá inspiraci v jachtingu.
72 BMW revue 1/2012
Dům značkové módy v Praze
Obchodní centrum Spektrum Průhonice
Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany, tel. 777 856 082
Metropole Zličín
Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín, tel. dámské oddělení: 777 856 072
tel. pánské oddělení: 777 856 064, tel. kancelář: 226 082 271
Obchodní centrum Letňany
Veselská 663, 199 00 Praha 9, tel. 777 856 086, 284 052 284
Galerie Harfa
Českomoravská 2420/15a, 19093 Praha 9, tel. 773 996 531,
Gerry Weber - Arkády Pankrác
Na Pankráci 86, 140 00 Praha 4, tel. 773 996 530
Dům značkové módy v Ostravě
Nákupní a zábavní centrum, FORUM Nová Karolina Ostrava
Jantarová 3344/4, 702 00 Ostrava, tel. 596 710 187, mobil: 777 856 090,
773 996 856
Dům značkové módy v Hradci Králové
Obchodní centrum Futurum
Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové, tel. 777 856 089
BMW revue 1/2012 73
reportáž
Monte-Carlo Historique
74 BMW revue 1/2012
Na rychlosti záleží!
Historická BMW a MINI se účastní mnoha různých závodů po celém světě.
Ale jen jeden závod má kouzlo v podobě nočního průjezdu Col di Turini.
Jen jeden závod se totiž jmenuje Monte-Carlo Historique.
Chcete se královsky pobavit a jste solventní? Zkuste se přihlásit na Monte-Carlo Historique. BMW a zejména Mini dosáhlo
v historii této tvrdé soutěže velkých úspěchů. My jsme letos absolvovali celou soutěž za volantem historického Mini Cooper S.
V životě člověka, který si rád užívá projížďky starými automobily, jsou jedinečné události
a účast na Monte-Carlo Historique se v záplavě akcí řadí na špičku soukromého žebříčku.
Účast na tomto tvrdém zimním závodu je něco
jedinečného, je to podobné, jako byste z běhu
skákali do kokpitu závodního auta na Le Mans
Classic nebo řídili BMW 328 po klikatých silničkách Itálie při Mille Miglii. Podobné, ale přesto
úplně jiné.
Monte-Carlo se totiž jezdí v zimě, a to je hlavní rozdíl. V zimě, v italských a francouzských
Alpách, kde jsou silnice zmrzlé, ledovaté a zasypané hromadami sněhu. Minulý rok to prý tak
hrozné nebylo, sněhu bylo pomálu a některé posádky prý dokonce místy pociťovali jistou nudu.
Letos, při patnáctém ročníku soutěže, to tak ale
zdaleka nebylo. Den před závodem byla celá oblast zasypána přívaly sněhu a ty způsobily, že byl
závod ještě náročnější než obvykle.
Už pohled do tabulky přihlášených vozů je impozantní, kromě mnoha závodních vozů různých
značek má i zde BMW a MINI početné zastoupení. Na startovním roštu se objevilo více než
dvacet upravených závodních modelů z Mnichova. Kromě běžnějších typů, mezi které řadíme
řadu 1602 z 70. let, nás ale uchvátil zejména
model 2002 Turbo, který platí mezi sběratelské
skvosty historie. Startovní pole také zpestřilo několik 2002 Tii, jež se pro podobné závody hodí
BMW revue 1/2012 75
reportáž
Monte-Carlo Historique
díky nízké hmotnosti, skvělé ovladatelnosti
a zajímavému výkonu. Pro znalce tu byl také
další vzácný kousek v podobě 2002 Tii s karoserií Touring z roku 1973 nebo 2800 CS z roku
1971. Většina vozů byla v rukou francouzských
majitelů, kterých potkáte na Monte-Carlo Historique nejvíc.
Pak tu byla celou plejáda vozů Mini – od různých Morrisů až po Innocenti, se kterým jsme
díky pozvání startovali i my, česká posádka. Kromě nás se na start se zapůjčenými Mini z Itálie
postavila ještě posádka z Řecka a Polska.
Monte-Carlo Historique startuje velmi dlouhou hvězdicovou jízdou, při které se celkem
309 posádek sjíždí do městečka Barcellonete
u Monackého knížectví. Startovalo se v různých
časech z odlišných evropských měst. Zatímco
my a dalších asi sto aut jsme začínali v Turíně
a přes hory museli zdolat 950 km do cíle v Monacu, někteří odvážlivci vyjížděli z Remeše, Varšavy, Barcelony, Glasgow a Osla. Naše první
etapa trvala asi 21 hodin, kdežto oni startovali
již o den dříve.
Už tato zkouška, nazvaná „concetracion leg“,
dokonale prověřila připravenost techniky i posádek. Tempo na Monte-Carlu zdaleka neodpovídalo tomu, co si představujete pod pojmem „projížďka veteránem“. Právě naopak, od začátku se
jede rychle, sice v rámci limitů, ale ve starém
autě je rychlost zkrátka úplně jinak vnímaná.
Náš Mini navíc příliš netopil a neustále se
nám za hustého nočního sněžení mlžilo čelní
sklo, takže kromě navigování a sledování času
BMW 320i z roku 1977
To chce odvahu: vytáhnout na trať Monte-Carla BMW 2002 Turbo není jako jet na setkání
veteránů do sousedního města. Tady jde o život! Zde BMW 2002 startující z polské Varšavy.
76 BMW revue 1/2012
Čistá radost z jízdy v BMW 2002 Tii startujícího z Barcelony
měl navigátor ještě důležitou funkci neustále zajišťovat alespoň nějaký výhled z auta. Teprve při
delším cestování ukrutným tempem se ukazuje,
že Monte-Carlo Historique je opravdu rallye se
vším všudy. Tedy vysokým rychlostním průměrem mezi jednotlivými časovými zkouškami,
kde už se jezdí opravdu na krev. A to všechno
Jeden z nejdostupnější strojů pro historické Monte-Carlo
BMW 320 – dokáže nabídnout spoustu potěšení z řízení.
na ledu a ve sněhu, jimiž jsou horské pasy pokryty. Téměř po celém dnu za volantem jsme se
spolujezdcem byli opravdu rádi, že jsme dojeli
do cíle této „etapy pro soustředění“. A to závod
začal teprve druhý den ráno!
Monacký přístav se ve středu 1. února probudil
do slunečného rána. Při procházce v parc fermé
na nábřeží nás udivilo, kolik veteránů je poškozených. Některé měly jen drobné šrámy, ovšem
jiné klasické vozy byly celkem výrazně poškozeny.
V pozadí stálo několik aut s přeškrtnutým číslem,
což znamená, že do závodu se již nepodívají.
My jsme naštěstí bez větších potíží vyrazili
do samotného závodu, ve kterém nás čekaly
Cenné BMW 2002 turbo z roku 1975 na startu v Turínu
BMW revue 1/2012 77
reportáž
Monte-Carlo Historique
tři dny v mrňavém Mini. Už teď můžu s klidným
svědomím konstatovat, že autíčko jezdí úžasně.
Motor o objemu 1,3 litru se vztekle probouzí
v 3000 ot/min, kdy se do akce naplno dává dvojice karburátorů. Dynamika v nižších rychlostech
je povzbudivá, hodně naší chvály se ale vysloužilo přesné řízení a skvělý podvozek.
Středa, čtvrtek i pátek probíhaly podle zběsilého scénáře velkých vzdáleností a měřených
úseků na ledu a sněhu. Poškozených nebo vyřazených aut neustále přibývalo, výsledné pořadí
se měnilo každým dnem. V pátek se nám podařil téměř heroický kousek, když jsme se dostali
na 92. místo. V konkurenci opravdových závodníků jsme to považovali za velký úspěch, ovšem
čekala nás poslední etapa, známá jako „noc
dlouhých ohňů“. Co si pod tím máte představit?
Zejména dravý výjezd na Col di Turini, kdy okolí
zatáček zářilo do krajiny právě od ohňů jásajících
fanoušků rallye. Panovala zde opravdu nepopsatelná, tajemná atmosféra. Nebe bylo plné hvězd
a měsíc jasně ozařoval klikaté silničky zaříznuté
do horského masivu.
Páteční noc rozhodovala o vítězovi a byla to
zkouška velmi tvrdá. Stroje už toho měly po několikatisícovém maratonu opravdu dost a posádky
jakbysmet. Všichni toužili dojet do cíle, což samozřejmě nebylo vůbec snadné, protože noční jízda
je velmi namáhavá a tamní terén vyžaduje neustále stoprocentní soustředěnost posádky.
Nakonec jsme všechny nástrahy drsné soutěže
zvládli a v sobotu asi v půl čtvrté dorazili do cíle.
Úleva a pocit uspokojení ihned zaplavily celý náš
Příliš mnoho nadšení se občas nevyplatí. BMW 2002 Tii z roku 1974 si vyžádá trochu péče.
tým. Jeli jsme skvěle, skončili jsme na 100. místě. Jen pro informaci, z původních 309 aut dojelo
pouze 214. Zbytek skončil buď kvůli technickým
problémům, nebo kvůli nehodám.
Teď už víme, že to nebyla žádná sranda. Nejen, že soutěž je extrémně náročná na auta i posádky, účast stojí docela dost peněz. Jen samotné startovné činí 4300 eur a do této částky není
započítán upravený veterán z let 1955 až 1980,
který zde dříve závodil, ani servisní auto, hotely,
benzin a další potřebnosti. Monte-Carlo Historique je a nadále zůstává jedinečným podnikem,
který nemá v Evropě obdoby. Láká vás to? Vřele
doporučuji, protože zážitky, ty zůstávají.
foto archiv
-red-
Nepříliš známé BMW 2002 Tii Touring z roku 1973 na konci soutěže
78 BMW revue 1/2012
motorsport
Pirelli
Královští obuvníci
Výrobců pneumatik jsou stovky. Těch, kteří si však troufli se svými výrobky
vstoupit i do královské automobilové disciplíny – tedy do F1 – bylo zatím jen
devět. A Pirelli, participující v tomto šampionátu na 219 výhrách, dokonce
hned ve čtyřech érách.
Díky tomu tato milánská firma, která v tomto
světovém šampionátu dosud obouvala monoposty 40 různých značek a 171 různých pilotů, také
vlastní pozoruhodný primát: její pneumatiky byly
součástí vozu, který vyhrál vůbec první i poslední
závod F1. A Pirelli právě tak participovalo na prvním, stejně jako posledním světovém titulu, jenž
získali Ital Giuseppe Farina a Němec Sebastian
Vettel.
To vše mimo jiné i díky tomu, že Mezinárodní
automobilová federace FIA loni dala Pirelli přednost před všemi ostatními nabídkami a s italskou
společností uzavřela do roku 2013 – s jako jediným dodavatelem pneumatik - exkluzivní smlouvu. Smyslem této spolupráce bylo udělat závo-
dy F1 atraktivnější a tenhle záměr se skutečně
podařil. Přirozeně i zásluhou zjevného paradoxu:
Zatímco běžné pneumatiky na sériovém voze vydrží zhruba 80 000 km, ty určené pro závody F1
a vyráběné v tureckém Izmitu nemají vyšší životnost než 200(!) km, čímž Pirelli splnila podmínky
zadání FIA.
Součástí programu firmy Pirelli v F1 jsou čtyři různé směsi (pro samotný závod jsou určeny
dvě, které je nutné – pod sankcí diskvalifikace –
použít), jež italský výrobce pro závody na suché
trati dodává: tvrdá (na bocích označená stříbrnou
barvou), střední (bílá), měkká (žlutá) a superměkká (rudá). Tuto čtveřici pak samozřejmě doplňují
i pneumatiky s drážkami, určené pro mokrou trať:
přechodné (zelené) a ty, které dokáží během silného deště zpoza vozu odvést až 60 litrů vody
za sekundu (modré). Loni se v závodech F1 tyto
třináctipalcové pneumatiky, jež ve svých suchých
verzích mají průměr 650 a v mokrých 670 mm,
během 19 závodů mistrovství světa vyměňovaly
1085krát a se systémy KERS a DRS (pohyblivé
zadní křídlo) se výrazně spolupodílely na daleko
větší zajímavosti a dramatičnosti, kterou světový
šampionát získal. A tím si Pirelli - jako exkluzivní
obuvník formule 1, jenž například letos do formule 1 dodá kolem 45 000 pneumatik – na své konto
nepochybně připsal velikánskou jedničku...
foto archiv
Petr Minařík
BMW revue 1/2012 79
technika
automatická jízda po dálnici
Bez řidiče
Zcela automatická jízda bez zásahu řidiče je vlastně samotným obsahem slova
automobil. Odmysleme si nyní skutečnost, že řízení může být zdrojem radosti z jízdy,
a přesuňme se na okamžik do budoucnosti, v níž budou automobily jezdit samy. Jeden
takový prototyp BMW už bez zásahu člověka ujel více než pět tisíc kilometrů...
80 BMW revue 1/2012
Možná jste tento automobil při cestě do Mnichova potkali. Jedná se o BMW řady 5 s nápisy BMW
ConnectedDrive a několika čidly umístěnými na bocích, které se pohybuje na dálnici mezi Mnichovem
a Norimberkem. Je uzpůsobené tak, aby mohlo
samo zatáčet, zrychlovat a zpomalovat – to je však
na celém vývojovém prototypu to nejsnazší, protože to již dnes dovedou i správně vybavené sériové
verze. Nejnáročnější na vývoji systému automatického řízení je především správné vyhodnocení aktuální dopravní situace a následná reakce.
Výzkumný automobil se dokáže po dálnici samostatně bez zásahu řidiče pohybovat do rychlosti
130 km/h. Poradí si s jízdou v jízdním pruhu v běžném provozu, ale dokáže samostatně také například předjet pomalejší vozidlo. Umí se taktéž napojit na dálnici a případně usnadnit zařazení vozidlům
v připojovacích pruzích.
K tomu všemu automobil potřebuje mnoho informací o pohybu jiných dopravních prostředků
v jeho okolí. Pro získávání potřebných informací se
používají laserová čidla (lidar), radary, ultrazvukové
senzory a kamery. Aby byla zajištěna potřebná spolehlivost, používají se pro vyhodnocení v každém
směru údaje získané minimálně dvojicí různých druhů čidel. Tím se snižuje riziko případné chyby.
Se stejným účelem automobil pracuje s daty navigačního systému a současně využívá extrémně
přesné lokalizace pomocí GPS, který dokáže určit
polohu automobilu v konkrétním jízdním pruhu. Tato
data se kombinují s obrazem kamerového systému
(kamera používaná například pro systém udržování
v jízdním pruhu). To vše jsou zdroje informací, na jejichž základě automobil rozhoduje o svém pohybu.
Vzhledem k tomu, že vývojový prototyp je vybaven
také systémem rozpoznávání dopravních značek,
dokáže reagovat na aktuálně platná rychlostní omezení a případně i zákaz předjíždění.
Další podobné projekty
BMW se vývojem automatických systémů řízení
automobilu zabývá již delší čas. Na počátku aktuálního vývojového programu fungujícího v reálném
provozu byl systém dnes nazývaný TrackTrainer,
který v řidičské škole BMW FahrerTraining pomocí
Head-Up displeje žákům ukazuje optimální stopu
průjezdu zatáčkou. Jeden z vývojových prototypů
Testovací prototyp na dálnici A9 z Mnichova do Norimberku
dokonce v říjnu 2009 zcela bez zásahu řidiče objel Nordschleife okruhu Nürburgring. To stejné se
podařilo na americkém okruhu Laguna Seca o rok
a půl později. Ve srovnání s často nevyzpytatelným
reálným provozem je však jízda na prázdném okruhu poněkud lépe předvídatelná.
Zajímavý je též systém vyvíjený od roku 2009
v programu SmartSenior. Jedná se o systém, který
při zjištění náhlé srdeční příhody řidiče dokáže automobil na dálnici zastavit v odstavném pruhu. Prototyp přitom s využitím čidel monitoringu mrtvého
úhlu a adaptivního tempomatu samočinně a bezpečně dokáže přejet a následně zastavit i z levého
pruhu dálnice.
Dva z nových systému automatické jízdy se objeví
již příští rok v připravovaném BMW i3. Automobilka již nyní oznámila, že tento městský elektromobil
bude vybaven systémem zcela automatického par-
Profesor Raymond Freymann, který má vývoj autopilotů u BMW
na starosti, říká, že si na automatickou jízdu musel nějaký čas zvykat.
kování. Bude stačit pouze přijet k odpovídajícímu parkovacímu místu a automobil se o vše ostatní postará. Možná ještě zajímavější však bude asistent jízdy
v kolonách. Automobily BMW vybavené adaptivním
tempomatem s funkcí Stop&Go sice již nyní dokáží
„sledovat“ automobil před sebou, připravovaný systém nazvaný Traffic Jam Assistant je však schopen
do rychlosti 40 km/h udržovat bezpečnou vzdálenost
od automobilu vpředu a současně také ovládat volant pro jízdu správným směrem. Podmínkou je, aby
měl řidič alespoň jednu ruku položenou na volantu.
V roce 2013 tak budeme opět blíže reálnému
automobilu, který vás bude schopen dopravit zcela
automaticky a samočinně z jedné adresy na druhou. Snad zbyde alespoň trochu prostoru pro radost
z jízdy.
foto archiv
Petr Hanke
Soustava kamer a čidel za čelním sklem vývojového prototypu
BMW revue 1/2012 81
téma
s o u d n í p r o c e s y, k t e r é o v l i v n i l y h i s t o r i i
Slavné procesy
nové doby!
Jedním z pilířů civilizované země má být justice. Bohužel
nezřídka mívá tento pilíř problémy s udržením stability. Dokazují
to i některé případy, které podle odborníků utvářely dějiny
minulého a počátku tohoto století. I v tomto případě platí, že
nikdo není dokonalý. Soudce v talárech nevyjímaje.
82 BMW revue 1/2012
V červnu 2008 začal na americké vojenské
základně Guantanámo poblíž Kuby proces se
strůjci sebevražedných útoků z 11. září 2001
Teroristé před soudem
Vzhledem k nejaktuálnější hrozbě naší civilizaci
začneme teroristy. V letech 1975-76 stanuli před
tehdejším západoněmeckým soudem ultralevicoví teroristé z nechvalně známé party Rote Armee
Fraktion (RAF) pod vedením dvojice Andreas Baader – Ulrike Meinhoffová. Vzhledem k neklidným
časům konání rozdělil po Norimberku druhý nejsledovanější proces německé historie veřejnost.
RAF, jejíž vznik se datuje do roku 1970, totiž vsadila
na proklamace o nutnosti boje proti kapitalisticko-imperialistickému utlačování mas. Mezi vzory teroristů patřili v té době populární Fidel Castro, Mao
Ce- Tung a zejména Che Guevarra. Soud vinil obžalované z toho, že po absolvování speciálního teroristického výcviku v Jordánsku stáli v roce 1975
za sérií pumových atentátů a mají na svědomí životy několika německých civilistů. Justice se pustila
do boje s terorem velmi razantně, v platnost totiž
vešel zákon umožňující tajné odposlechy hovorů
právníků s klienty. Ulrika Meinhoffová spáchala
sebevraždu ještě před vynesením rozsudku, její tři
druzi ve zbrani dostali doživotí. Tím ovšem všechno
neskončilo. Přátelé z řad palestinských teroristů totiž unesli v roce1977 letadlo společnosti Lufthansa,
se kterým přistáli na letišti v Mogadišu. Zastřelili pilota a toužili po výměně rukojmí za teroristy. Nebylo
jim však vyhověno, po zásahu speciálního komanda
GSG 9 byla rukojmí osvobozena. Odsouzení členové RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslinová a Jan-Carl Raspe pak spáchali za dosud neobjasněných
okolností ve vězení sebevraždu.
Atentátníci stříleli více, či méně úspěšně na následníky trůnu (princ Ferdinand), prezidenty (Abraham Lincoln) či rockové hvězdy (John Lennon).
Ovšem pouze jednou od roku 590, kdy byl v souvislosti s Řehořem Velikým poprvé použit termín
papež, se střílelo na hlavu katolické církve. Stalo
se tak 13. května 1981 na náměstí Svatého Petra
v Římě. Cílem byl těžce zraněný papež Jan Pavel II.,
střelcem turecký terorista Mehmet Ali Agca, nájemný vrah nechvalně proslulé teroristické organizace Šedí vlci. Vzápětí po akci byl Agca zatčen,
poté odsouzen k doživotí. Přes veškeré spekulace
o vlivu bulharské tajné služby a KGB se však soudu nepodařilo zjistit motiv a osoby tahající za nitky
akce, která vzbudila celosvětové pozdvižení. Papež
se zachoval navýsost křesťansky. Ihned poté, co
se probral z náročné operace, teroristovi odpustil.
Poté jej navštívil ve vězení a intervenoval ve prospěch jeho předčasné propuštění. V roce 2000
byl Mehmet skutečně propouštěn a internován
do Turecka. V rodné vlasti šel do vězení za vraždu
novináře.
V červnu 2008 začal na americké vojenské základně Guantanámo poblíž Kuby proces se strůjci
sebevražedných útoků z 11. září 2001. Mělo se
jednat o nejdůležitější proces v historii amerického soudnictví. Zatím to však spíše vypadá
na noční můru americké justice. Přitom vše vypadalo zpočátku docela jednoduše. Mozek operace
Chálid Šajch Muhammad potvrdil hned v úvodu,
že vše naplánoval a hodlá zemřít jako mučedník.
Poté se ovšem do věci vložil prezident Obama,
který požádal o dočasné zastavení procesu. Chtěl
totiž, aby teroristy soudil federální civilní soud
v New Yorku, nacházející se poblíž zničených dvojčat. Dlouho se táhnoucí proces by však provázela
mimořádná bezpečnostní opatření, takže se proti
postavili obyvatelé New Yorku podporovaní starostou Bloombergem. Navíc bylo konstatováno,
že na výstavbu speciální věznice v Illinois stejně
nejsou peníze. Nakonec tedy nejmocnější muž
světa po necelých dvou letech prohrál a soud proběhne na Guantanámu. Tedy mimo jurisdikci USA,
což s sebou přináší zmatky. Mimochodem, zvláštní vojenský tribunál, který soudí na Guantanámu
podezřelé z terorismu, byl v roce 2006 prohlášen
Nejvyšším soudem USA za neústavní. Rozhodnutí
však bylo zanedlouho zrušeno.
Ukrajinská premiérka Julie Tymošenková
Politické procesy
Na úvod tohoto bloku není od věci vzpomenout
politiky, kteří se do našeho výběru nedostali. Dlouholetý vůdce Libye Muammar Kaddafí byl souzen
davem. Ještě předtím, než dostal kulku do hlavy,
byl lynčován. Nepochybně řada lynčujících provolávala plukovníkovi ještě před léty slávu. Ale tak už to
v politice chodí. Soudu se nedožil ani nejprominentnější vězeň soudního fešáckého kriminálu pro vysoce postavené politiky v Haagu Slobodan Miloševič.
Jeho druhové v boji Mladič s Karadžičem nebyli pro
změnu odsouzeni a my ctíme presumpci neviny.
Papež Jan Pavel II. svému atentátníkovi odpustil. Navštívil jej ve vězení a intervenoval ve prospěch jeho předčasného propuštění. V roce 2000 byl Mehmet Ali Agca skutečně propouštěn a internován do Turecka.
BMW revue 1/2012 83
téma
s o u d n í p r o c e s y, k t e r é o v l i v n i l y h i s t o r i i
Do našeho výběru nepronikla ani bývalá ukrajinská
premiérka Julie Tymošenková. Byť s ní soucítím,
trest sedmi let je ve srovnání s ostatními rozsudky
směšné nízký!
Bohužel musíme začít případem z domácích
luhů a hájů, a to causou doktorky Milady Horákové
z roku 1950. Soudní líčení proběhlo ve znamení
organizovaného „hněvu lidu“. Během pouhých
devíti dnů trvání procesu došlo k soudu více než
šest tisíc žádostí, které požadovaly pro doktorku
Horákovou a dalších dvanáct opozičních politiků
trest smrti. Svým významem pak soud s opoziční
poslankyní zdaleka předčil tzv. Slánského proces,
který nebyl vlastně ničím jiným než vnitropartajním bojem uvnitř KSČ. Poslankyně Národně socialistické strany měla podle pečlivě vykonstruované
obžaloby připravovat puč a teroristické akce proti
tehdejšímu „lidově demokratickému režimu“.
Spolu s dalšími obžalovanými byla v žoldu CIA, kalkulovala s vypuknutím války a vědomě oslabovala
obranu vlasti. Soud vyhověl přání lidu, doktorka
Horáková a další tři spolupachatelé byli odsouzeni
k trestu smrti. Na konci června byla Milada Horáková přes protesty světové veřejnosti, včetně držitele Nobelovy ceny Alberta Einsteina popravena.
Jak vyšlo najevo před několika lety, před vynesením rozsudku existovala v případě doktorky Horákové varianta doživotí. Nakonec ovšem triumfovali
stoupenci razantního řešení.
Ve stejné době jako soud s českou opoziční političkou začal v USA jeden z nejkontroverznějších procesů v historii americké justice. Na lavici obžalovaných zasedli manželé Julius a Ethel Rosenbergovi.
Byli obviněni, že v letech 1945-46 předávali Sovětům informace ohledně vývoje americké atomové
bomby. Kdo ví, jak by případ nakonec dopadl, kdyby
se manželé nehlásili v době tzv. honu na čarodějnice až přehnaně horlivě k myšlenkám komunismu.
Neexistovaly totiž žádné přímé důkazy. Pravda, CIA
získala informace odposlechem sovětské šifrované
komunikace, tuto ovšem odmítla americká zpravodajská služba vydat, neboť by tak přišla o možnost
monitorovat další ambasády SSSR. V roce 1951
dostali manželé trest smrti. Opět se celosvětově
protestovalo. Po dvou letech byli popraveni.
V rekordně krátkém čase zažili proměnu z neomezených vládců Rumunska v odsouzence na smrt
manželé Nicolae a Elena Ceausescu. V prosinci zaMilada Horáková během
soudního líčení v roce 1950
Podle americké organizace na podporu lidských práv Human Wright
Watch se spravedlivého procesu nedočkal ani Saddám Husajn
čalo lidové povstání, za pár týdnů byl prezidentský
pár chycen při pokusu opustit vlast s pomocí vrtulníku. Pár hodin po zatčení následoval soud. Obžalovaným bylo upřeno právo na obhájce a odvolání.
Pár desítek minut po vynesení rozsudku putovali
na popraviště. Navíc se tak stalo v době vánočních
svátků. Nelze se divit tomu, že se dnes manželé
Ceausescovi těší u nemalé části populace pověsti
mučedníků.
Spravedlivého procesu se nedočkal ani Saddám
Husajn. Alespoň to tvrdila zpráva americké organizace na podporu lidských práv Human Wright
Watch, kterou určitě nelze podezřívat z přehnaných
sympatií k iráckému diktátorovi. Nejdříve tehdejší předseda vlády Nouri Maliki v průběhu procesu
prohlásil, že Saddám určitě dostane, co si zaslouží.
Obhajoba to měla docela těžké, tři advokáti bývalého vládce země byli totiž zavražděni. V listopadu
2006 pak padl předpokládaný rozsudek. Za masakr
šíitů v městečku Dudžail z roce 2006 byl Saddám
Husajn odsouzen k trestu smrti. Výrok komentoval
slovy, že bůh je veliký. Dále popřál dlouhý život národu a smrt jeho nepřátelům. Z popravy oběšením 30.
11. 2006 bylo s pomocí mobilu pořízeno amatérské
video, kterému se dostalo celosvětové proslulosti.
Váleční zločinci
Tuto část lze stěží začít jinak než Norimberským
procesem z let 1945-46. Poprvé v historii totiž došlo na základě dohod vítězných mocností ke stíhání válečných zločinců. Rozhodnutí o konání soudu
se nerodilo lehce. Jinak demokrat mohutný tělem
i duší Winston Churchill razil teorii, že popravovat
se dá i bez soudu. Ruský vůdce Stalin, podle všeho
na základě vlastních zkušeností z Katyně, navrhl likvidaci 50 000 německých důstojníků. Samozřejmě
bez soudu. Americký prezident Roosevelt pak reagoval, zdali by se sovětský spojenec nespokojil jen
49 000 popravenými? Nakonec před mezinárodním
soudním tribunálem stanulo dvaadvacet nejvyšších
84 BMW revue 1/2012
představitelů Třetí říše a organizací SS, Gestapo, SD
a NSDAP. Soud vynesl dvanáct trestů smrti, tři doživotí, dva tresty na dvacet let, po jednom rozsudku
vězení na patnáct a deset let. Přestože málokdo pochyboval o nutnosti odsouzení vrcholných fašistů,
postupem času se stále více objevovaly v souvislosti s procesem pochybnosti. Například v případě
zákona o zločinu přípravy útočné války byl uplatněn
tzv. princip retroaktivity neboli zpětného uplatnění
nově zavedených zákonů. Na pořad dne se pochopitelně nedostaly sovětské válečné zločiny, včetně
války proti Finsku či anexi části Polska. Hovoří se
rovněž o porušení práva na rovnost stran. Maršál
Alfred Jodl, odsouzený k trestu smrti, byl v roce
1953 posmrtně rehabilitován. Rehabilitace však
byla později zrušena. Norimberský proces ovlivnil
výrazně mezinárodní trestní právo, neboť přispěl
k jeho kodifikaci.
Do kategorie mimořádných patří i soud s konečným řešitelem židovské otázky Adolfem Eichmannem z let 1961-62. Jednalo se o první a na někoPo dobu konání procesu byl Adolf Eichmann
uzavřen v kleci z neprůstřelného skla
Lékař Conrad Murray byl za neúmyslné zabití Michaela Jacksona odsouzen na čtyři roky
lik desetiletí poslední proces, na který byl zločinec
dopraven z bezpečí cizí země po únosu speciálním
komandem. Vysoce postavenému členovi NSDAP
a SS Adolfu Eichmannovi se záhy po válce podařilo
uprchnout po vzoru dalších soukmenovců do nacistům přátelsky nakloněné Argentiny. Tam žil v klidu
do roku 1960 pod jménem Ricardo Klement. Netušil ovšem, že jsou mu na stopě lovci nacistů,
úzce spolupracující s izraelskou tajnou službou
Mossad. A tak se jednoho dne objevil v doprovodu příslušníků speciálního komanda v židovském
státě. Po dobu konání procesu byl Adolf Eichmann
uzavřen v kleci z neprůstřelného skla. Dostal trest
smrti a byl popraven. Operace Mossadu inspirovala francouzské tajné služby, které prakticky stejným způsobem dopravily v roce 1994 ze Somálska
do Francie nejhledanějšího teroristu světa - Carlose
zvaného Šakal. O pět let později se podařilo tureckým speciálním jednotkám unést z Keni kurského
revolucionáře Abbullaha Öcelana.
Procesy a šoubyznys
Jeden z nejsledovanějších procesů v dějinách
hudebního průmyslu proběhl v roce 2000. V soudní síni proti sobě stanuli právníci rockové kapely
Metallica a společnosti Napster, specializované
na bezplatné stahování muziky. Bubeník skupiny
Lars Ulrich dokonce v rámci procesu vystoupil
jako svědek před členy Kongresu USA. Jak vysvětlil hráč na bicí, kapela zcela neodsuzuje myšlenku sdílení hudby, velmi jí však vadí, že se takto
děje, aniž by se kdokoli z Napsteru jejích členů
zeptal, zdali nemají zájem podílet se na tomto druhu byznysu. Ve stejné době někteří z již bývalých
fanoušků Metallicy demonstrativně likvidovali nosiče kapely. Nakonec došlo k narovnání. Napster
se zaručil, že ve svém systému zablokuje přístup
ke všem souborům, které kapela odmítá volně sdílet. Podle odborníků byl však právě tento rozsudek
předzvěstí konce Napsteru.
Když již zesnulý král popu Michael Jackson v televizním pořadu „Living with Michael Jackson“ bez
uzardění prohlásil, že nespatřuje nic nepatřičného
na společném sdílení lože s dítětem, zřejmě netušil, že si právě zadělal na velký problém. V letech
2004-2005 se totiž musel před soudem zpovídat
z pohlavního zneužívání třináctiletého chlapce. Obžaloba dále Michaela vinila z toho, že na svém ranči
Neverland podával dětem alkohol, seznamoval je
s obsahem pornografických filmů a magazínů. Obhajoba pochopitelně veškerá obvinění shodila ze
stolu, novináři měli o čem psát a zpěvák se alespoň
dočasně vykoupil složením kauce tří milionů dolarů.
Ani na svobodě mu však nebylo do zpěvu. Byl obviněn v deseti bodech, například z omezování osobní
svobody, únosu až po zneužití dítěte mladšího čtrnácti let. Nakonec výpovědi 140 svědků a předložení 600 důkazů přesvědčilo porotu o nevině ikony pop music. Mimochodem, podstatně hůře loni
dopadl lékař Michaela Jacksona Conrad Murray.
Za neúmyslné zabití svého slavného pacienta, který
se předávkoval lékem Propofol, dostal čtyři roky natvrdo. A ještě bude možná splácet jeho potomkům
100 milionů dolarů. Přesně tolik totiž zpěvák plánoval vydělat na turné, kterého se nedožil.
proces z let 1994-95 dokonce vysílala v přímém
přenosu televize. Simpson byl viněn z toho, že
v červnu 1994 zavraždil obzvláště zavrženíhodným
způsobem bývalou manželku Nicole a jejího přítele
Ronalda. Proces ukázal, jak moc důležité je umět
vybrat v USA porotu. Obhajobě se totiž podařilo
prosadit mezi porotce devět černochů, dva bělochy
a jednoho hispánce. Chyběly ženy, v jejichž případě
existoval logický předpoklad, že na rozdíl od zavražděného mileneckého páru u nich americký fotbal
nevzbuzoval přehnané emoce. A přestože prakticky veškeré důkazy hovořily ve prospěch žaloby, vyřkla porota verdikt nevinen! To však nebyl poslední
Simpsonův pobyt před soudem. V roce 2008 dostal
33 let natvrdo za ozbrojené přepadení, neboť chtěl
ukrást trofeje, které mu kdysi patřily. Po devíti letech smí požádat o podmínečné propuštění.
Pokud sledujete s obdivem slavné fotbalové celky nabité hvězdami, vězte, že za to můžete děkovat
víceméně neznámu belgickému fotbalistovi, Jean
- Marc Bosmanovi. Nejednalo se o žádnou hvězdu,
jeho problém přišel v roce 1990, kdy mu nebylo
umožněno přestoupit bez náhrady do celku druhé francouzské ligy Dunkerque. Jean Marc proto
učinil to, co fotbalové orgány nesnášely, nesnáší,
a dokonce zakazují. Zažaloval Belgický fotbalový
svaz u civilního soudu za zákaz vykonávat profesi.
Argumentoval tím, že když už existuje v EU volný
pohyb pracovních sil, neměli by fotbalisté tvořit výjimku. A protože se nenechal zastrašit, skončila celá
causa u Evropského soudního dvora. Rozsudek vyrazil sebevědomým funkcionářům dech. Soud totiž
rozhodl, že platné zákony musí platit i pro fotbalové
kluby. Hráči proto mohou přestupovat v rámci zemí
Evropské unie po skončení smlouvy bez náhrady.
A v každém klubu členské země EU smí hrát neomezený počet cizinců ze zemí unie.
foto archiv
Petr Bošnakov
Bývalý vynikající hráč amerického fotbalu
O. J. Simpson si má ve vězení „odsedět“ 33 let
Sportovci versus justice
I sportovci jsou jen lidé chybující! V dresu hokejového Znojma například září Mike Danton. Přitom
v roce 2004 poslal americký soud tohoto hráče
na pět let za mříže, a to za pokus angažovat nájemného vraha za účelem likvidace hráčova agenta.
V brzké době se můžeme těšit na soud s nejlepším
střelcem mistrovství světa 1990 v Itálii Tomášem
Skuhravým. Kdysi slavný bomber byl obviněn z pojišťovacího podvodu.
Nejdále to ovšem v tomto směru dotáhl Orenthal
James Simpson. Bývalý vynikající hráč amerického
fotbalu rozdával radost v barvách týmu San Francisco Giant a dotáhl to až do Síně slávy. Jeho hrdelní
BMW revue 1/2012 85
motorsport
jezdci BMW 2012
Bavorský sextet
je připraven
Přestože se letos bavorské závodní vozy představí v řadě nejrůznějších
šampionátů, o tom, že na čele sportovních iniciativ BMW stojí výrazně
inovovaný seriál DTM, není nejmenších pochyb.
Hlavní zbraní mnichovské značky budou letos vozy BMW M3 DTM
86 BMW revue 1/2012
Už od léta se samozřejmě ví, že se v něm po téměř dvacetileté absenci ve třech týmech představí šest vozů BMW M3 DTM. Přesto dost dlouho
nebylo jasné, koho vlastně za volanty těchto mnichovských automobilových dravců uvidíme. Tým
Schnitzer sice už od počátku projektu počítal, že
do některého ze tří týmů „dodá“ dva své momentálně nejzkušenějšími jezdce – Brita Andy Priaulxe
a Brazilce Augusto Farfuse – ovšem o těch dalších
se hodně dlouho pouze diskutovalo. Takže poslední jméno závodního sextetu padlo až během
ledna. Právě tehdy vešlo oficiálně ve známost,
že tím posledním pilotem bavorských týmů bude
Dirk Werner: 37letý a v Monte Carlu žijící Němec,
jezdící loni v americké stáji BMW RLL šampionát
American Le Mans Series. Tím se - vedle svého
loňského týmového kolegy a vítěze této série
Američana Joey Handa (30) – stal dalším pilotem,
jenž se do DTM přesunul právě z tohoto amerického seriálu a zároveň potvrdil i pozoruhodnou
koncepci nového sportovního ředitele mnichovské automobilky, Jense Marquarda. Ten totiž pro
obnovenou premiéru BMW v populárním německém DTM přivedl své piloty ze tří různých šampionátů: z mistrovství světa cestovních vozů (v tom
předloni jezdili Priaulx s Farfusem), z již zmíněného
seriálu ALMS a navíc ze samotné série DTM, tedy
Deutsche Tourengwagen Masters.
To proto, že už během třídenních prosincových
testů, které proběhly na 3 357 m dlouhém okruhu
Monteblanco, ležícím nedaleko španělské Huelvy,
usedala do vozů BMW M3 DTM i dvojice, jejíž přesun do bavorských speciálů vzbudil v motoristickém světě nemalý ohlas: loňský vítěz DTM Martin
Tomczyk a s ním i třetí muž posledního ročníku tohoto šampionátu - Bruno Spengler!
Martin Tomczyk
Bruno Spengler
Opravdu silní nováčci
Vedle tohoto dua, jež jsme vídali v uplynulých
sezonách ve vozech přímých konkurentů bavorské
značky (Audi a Mercedes-Benz), se navíc ve Španělsku za volanty těchto vozů s výkonem kolem
480 k a akcelerujících z klidu na 100 km/h za tři
sekundy představila i dvě další jména, která rozhodně nejsou v automobilovém světě neznámá.
Spíš naopak a svědčí o tom, jak velký image svému návratu do DTM mnichovský Motorsport přikládá. Tím prvním byl ve švýcarské Ženevě narozený i stále bydlící pilot F1 Romain Grosjean, jenž má
díky švýcarskému otci a francouzské matce dva
pasy, a protože od mládí jezdí na francouzskou
závodní licenci, je považován na závodních tratích
za Francouze. Druhým pak byl velmi úspěšný Němec Marco Wittman, jenž se loni stal ve formuli
3 nejen vicemistrem v Euroserii, ale také v Trofeji
FIA. Tenhle 22letý mladík byl nakonec jmenován
v týmech BMW záložním pilotem a v případě, že
by do některého ze závodů nastoupil, stal by se
nejmladším pilotem seriálu. Ovšem asi největší
pozornost na sebe před sezonou poutají právě
jezdci, kteří toho již mají za sebou v DTM hodně,
a pro BMW by tudíž měli být nemalou posilou.
A tak si zkusme tuhle dvojici představit.
Martin Tomczyk má kvalifikaci obchodníka a je
nejen úřadujícím šampionem DTM, ale i synem
známého motoristického funkcionáře: presidenta
Deutscher Motor Sport Bundu. Tenhle dnes 30letý
BMW revue 1/2012 87
motorsport
jezdci BMW 2012
Marco Wittman
Romain Grosjean
milovník italské kuchyně, v civilu jezdící s vozem
BMW 320 d, se sice narodil v Rosenheimu, ale
momentálně žije ve švýcarské Basileji a s motoristickou kariérou začínal v motokárách. Po svém pozdějším formulovém údobí (formule BMW a F3) se
před 11 lety odstěhoval právě do DTM a tam zářil.
88 BMW revue 1/2012
S vozy Audi v něm absolvoval dosud 129 závodů,
ze kterých sedm vyhrál (první pódium v roce 2004
v portugalském Estorilu, první výhra v sezoně 2006
v Barceloně) a vedle loňského titulu získal v ročníku
2007 i celkově třetí místo. A jeden z nejzkušenějších pilotů DTM, jenž dává v muzice přednost rocku, velmi rád jezdí na kole a který byl loni – stejně
jako v roce 2007 – zvolen v anketě ADAC Sportovcem roku, se po svém prvním testu s BMW cítil velmi pozitivně: „Je to pro mě dost nezvyklá situace:
po 11 letech do mé kariéry vstupuje nová značka,
nový vůz i nový tým. Přesto jsem přesvědčen, že
i když jsme prozatím ve fázích vývoje a čeká nás ještě spousta práce, bude naše auto - na něž jsem si
mimochodem zvykl velmi rychle – okamžitě konkurenceschopné. A to i přesto, že v těchto fázích vůbec netušíme, kde naši konkurenti jsou, že musíme
na téhle cestě za úspěchem jít opravdu a doslova
krok za krokem.“
Další z nováčků týmu BMW - přírodu milující
Bruno Spengler - se sice narodil nedaleko francouzského Strasbourgu, ale už ve třech letech
se s rodiči přestěhoval do quebeckého Saint-Hippolyte. Motoristickou kariéru už ale dnes 28letý
Kanaďan odstartoval v sedle motokáry znovu
ve Francii. A po svém druhém místě ve francouzském šampionátu formule Renault zaujal natolik
tým Mercedesu, že s ním v Německu podepsal pro
dvě následující sezony smlouvu pro F3. A od roku
2005 jej začal tým Persson Motorsport nasazovat
v seriálu DTM. Od té doby Kanaďan v DTM odjel
73 závodů a patřil k absolutní elitě: devětkrát slavil
vítězství (poprvé v roce 2006 na Norisringu) a mimo
to byl ještě 18krát na pódiových pozicích. Dvakrát
mu patřil titul vicemistra (2006 a 2007), dvakrát byl
v DTM celkově třetí (loni a předloni), a pomineme-li
jeho nováčkovkou sezonu, nebyl nikdy v celkovém
pořadí DTM horší než pátý. Přesto – a nebo právě
proto – nikdy nezmizel ani ze zorného pole manažerů F1. Takže se o něm uvažovalo jako o jednom
z kandidátů na místo u týmu Prodrive, který měl být
do GP závodů nasazen v roce 2008 a později i pro
předpokládaný americký tým. A jak se tenhle Kanaďan, hrající rád tenis i golf a jezdící teď ve služebním
čtyřlitrovém BMW X5, u premiérových testů s novým vozem cítil?
„ Byl jsem před nimi velmi nervózní, ale na druhé straně bylo příjemné vidět to ohromné nasazení
všech, kteří jsou do tohoto projektu zapojeni. Nemohu si stěžovat, že bych byl v DTM neúspěšný,
naopak. Ale o to větší výzvou pro mě tenhle koncept je. Dá se říci, že právě představa spolupráce
s úplně novým týmem jedné z největších automobilových značek byla pro mě a mé ego tím největším
důvodem k přestupu. Ovšem auta pro příští ročník
DTM představují v obecné rovině něco úplně jiného, než jsme v tomhle seriálu řídili dosud. Mají jiné
podvozky i menší přítlak, mé první dojmy však byly
velmi dobré. Máme před sebou samozřejmě hrozně práce, ale já věřím, že povede k úspěchům. Kdy
– jestli okamžitě, či přece jen později - je přirozeně
otázkou. Jsem člověk, který obvykle nelétá v oblacích a spíš stojí pevně na zemi. Přesto si ale myslím,
že novinové titulky ve smyslu Úžasný návrat BMW
by nemusely být pouhou fantazií. Já bych je rozhodně uvítal...“
A ve kterých týmech nakonec tito jezdci budou
jezdit? Zatímco duo stáje Schnitzer tvoří Bruno
Spengler a Dirk Werner, dvojice Andy Priaulx a Augusto Farfus se odstěhovala ke stáji RBM a u týmu
RMG se budeme vedle obhájce titulu Martina Tomczyka setkávat i s Američanem Joey Handym.
foto archiv
Petr Minařík
Architektura zastínění
Sluneční plachty SunSquare
Z a s t o u p e n í: St a r l u x s . r. o . , Ještědská 121, Praha 4. T: 2 7 4 7 7 2 6 3 3 , E : [email protected], www.sunsquare.cz
cestování
Lisabon
Objevte Lisabon,
město objevitelů
Návštěva portugalského hlavního města je vždy velkým zážitkem,
jedno, zda jste sem přijeli za kulturou, památkami, bujarým nočním
životem nebo jednoduše na fotbal.
90 BMW revue 1/2012
Historie
Historie nejzápadnější evropské metropole
se pravděpodobně datuje už od 12. století před
naším letopočtem, alespoň tomu napovídá část
vykopávek, které archeologové nalezli na území
dnešního města. Podle nepotvrzených teorií zde
kdysi stálá fénická obchodní stanice Allis Ubbo
„bezpečný přístav“, skutečného významu doznalo město až o řadu století později .
Až do roku 1147, kdy město dobyl portugalský hrabě Afonso Henriques, pozdější monarcha Afonso I. žil Lisabon pod nadvládou.
Po Féničanech se tu vystřídali Římané, Řekové,
Alani, Svébové, Vizigóti a Maurové. V roce 1255
za vlády krále Afonsa III. byl Lisabon vyhlášen
hlavním městem, největšímu rozkvětu se ale
těšil až na konci 15. století. Díky početným ná-
BMW revue 1/2012 91
cestování
Lisabon
mořním objevům se stal nejbohatším přístavem
a nejvýznamnější obchodní křižovatkou starého
kontinentu.
Slibný rozvoj města v roce 1755 krutě poznamenalo silné zemětřesení, následované požáry
a vlnou tsunami. Děsivé živly tehdy připravily
o život desítky tisíc obyvatel a zničily 85 % všech
lisabonských staveb. Díky prozíravosti státního
sekretáře Sebastiă Josého de Carvalho e Melo,
pozdějšího markýze de Pombal, se podařilo město rychle obnovit. Historické centrum v té době
získalo nynější podobu s pravoúhlými ulicemi
a téměř symetrickými liniemi obytných domů,
díky kterým se stal nový Lisabon ještě krásnější.
Není náhodou, že jej německý přírodovědec Alexander von Humbold (1769 - 1859), nazývaný též
„kníže vědy“, označil spolu s Prahou a Neapolí
za nekrásnější města světa.
Současnost
Dnešní Lisabon je magické město pulsující
životem, charismatická metropole, která vás
okouzlí svou historií a tradicemi, zároveň i město,
jež od svých návštěvníků vyžaduje trochu shovívavosti. Pokud se naučíte nevnímat pytle pách-
92 BMW revue 1/2012
Bairo Alto neboli horní čtvrť patří mezi nejatraktivnější lokality v Lisabonu. V 19. století se
proslavila rušným nočním životem a nejinak tomu
je i dnes. Přes den se zde chodí po nákupech
značkového zboží, po setmění na večeři do některé z mnoha hospůdek a pozdě v noci do vyhlášených barů a klubů, z nichž se bujaré večírky následně přesouvají do ulic. Horní čtvrť stojí
za návštěvu i z mnoha jiných důvodů. Například
z vyhlídkové terasy Miradouro de São Pedro de
Alcântara je překrásný pohled na historické jádro
města. Vynechat byste neměli ani Klášter Convento do Carmo s kostelem Igreja de Nossa Senhora do Monte do Carmo do Rio de Janeiro
Alfama je nejstarší lisabonskou čtvrtí a byla založena už za nadvlády Vizigótů. Po ničivém zemětřesení byla osídlena rybáři a námořníky, kteří přišli
o svá původní obydlí. Dnes je známá jako místo
romantických setkání v srdci Lisabonu, jako místo,
odkud se dá líným krokem dojít až k Hradu svatého
Jiří z roku 1147, kde se zrodily dějiny města.
noucích odpadků povalujících se po chodnících,
zchátralé domy přímo uprostřed historického jádra, hustý automobilový provoz a všudypřítomný
hluk, budete z Lisabonu nadšeni. Na to, že má
život v Lisabonu jistá specifika, si už místní zvykli
a hlavu si s tím rozhodně nelámou. Na otázky kolem pořádku také svorně odpovídají „to je prostě
Portugalsko“.
Lisabon se rozkládá na sedmi pahorcích při ústí
řeky Tejo a na ploše 84,8 km2 tu nyní žije asi tři
čtvrtě milionu obyvatel. Další téměř 3 miliony obyvatel pak žijí v moderních čtvrtích na předměstí.
Portugalské hlavní město je rozděleno na 53 čtvrtí,
které jsou administrativně podřízeny čtyřem městským obvodům. Z turistického hlediska jsou nejvýznamnější čtvrti prvního a druhého obvodu, které
vypovídají o fascinujících dějinách této metropole.
I přes nové označení čtvrtí se mezi místními dodnes používají historické názvy jako Baixa, Belém,
Bairo Alto, Alfama a Chiado.
Baixa neboli dolní čtvrť byla vybudována
po zemětřesení v roce 1755. Tato část města
je proslavená obchody, z nichž některé tu jsou
po celá staletí. Mimo to je tu řada vyhlášených
restaurací, kaváren, hotelů, kin a divadel. Hlavní
dominantou čtvrti je Praça do Comércio, obchodní náměstí vybudované markýzem de Pombalem
na břehu řeky Tejo. Dnes na náměstí sídlí budova
vlády a jedna z nejstarších a nejslavnějších lisabonských kaváren Martinho da Arcada. Pozornosti turistů by ve čtvrti Baixa neměla uniknout
ani další náměstí,
Praça dos Restauradores, Praça Rossio, Praça
da Figueira a Praça Marquês de Pombal, které
leží v dolní části parku Eduarda VII., jenž je největší lisabonskou zelenou plochou.
Belém sice leží asi 6 kilometrů západně od samotného středu města, díky mnoha historickým
památkám, které byly postaveny za vlády krále
Manuela I., je hojně navštěvovanou čtvrtí. Kromě
Jeronýmova kláštera z roku 1450, pevnosti s majákem (Torre de Belém), památníku na počest zámořským objevů a botanické zahrady tu najdete
také Palácio de Belém, rezidenci prezidenta.
BMW revue 1/2012 93
cestování
Lisabon
Chiado je čtvrtí, kde se po staletí setkávají
umělci a intelektuálové. Dnes je to nejbohatší
a nejelegantnější část Lisabonu, kde se nachází
proslavená kavárna Brasileira Café, galerie, divadla, muzea i ateliéry známých umělců.
Historie ale není to jediné, čím portugalská metropole láká turisty z celého světa. Na své si tu přijdou například milovníci mostů. V Lisabonu a okolí jsou sice pouze dva, oba však velmi zajímavé.
Visutý most 25. dubna, postavený v roce 1966, je
jakousi interpretací sanfranciského Goldengatu,
most Vasco de Gamma slavnostně zprovozněný
u příležitosti výstavy Expo, která se v Lisabonu
konala v roce 1998, je se svými 17 kilometry nejdelším mostem evropského kontinentu.
Příznivci fotbalu by zase neměli vynechat návštěvu některého z lisabonských sportovních
stánků. Třeba stadionu Estádio da Luz (Benfica),
který je oceněn pěti hvězdičkami UEFA, stejně
jako stadion Sportingu Estádio José Alvalade.
Největšímu zájmu turistů se Lisabon tradičně
těší v letních měsících, písečné pláže a smaragdové moře v jeho okolí totiž přímo vybízejí k prožití pohodové dovolené.
Stravování
V Lisabonu je velké množství restaurací všech
cenových kategorií a druhů. Kromě tradiční středomořské kuchyně se tu podávají speciality prakticky
ze všech koutů světa. Díky mnoha vlivům, které se
v Portugalsku po staletí střídaly, nebo vlivem často
i nedobrovolné imigrace z Asie, Afriky nebo Jižní
Ameriky je místní kuchyně velmi bohatá.
Mezi typická jídla patří nejrůznější polévky
(např. Gaspacho - hustá rajčatová polévka podávaná za studena), plody moře, vepřové maso
a nejrůznější sladké dezerty, třeba oblíbené Pastéis de nata - košíčky z listového těsta plněné
žloutkovým krémem. Nejoblíbenější rybou v portugalském jídelníčku je Bacalhao, tedy treska. Paradoxem je, že se v místních vodách nevyskytuje.
Mezi nápoji jednoznačně dominuje káva. Ta je
pro Portugalce stejně významná jako pivo pro Čechy. Pije se tu v mnoha podobách, obvykle s větším
či menší podílem mléka nebo smetany a podobně
jako v Karibiku bývá velmi sladká až přeslazená. Své
místo na portugalských stolech má i kvalitní domácí víno, třeba mírně perlivé a trochu nakyslé Vinho
verde ze severu země. Mezi dezertními víny vítězí
výtečné portské nebo víno Madeira.
Ubytování
Portugalské hlavní město nabízí dostatek ubytovacích kapacit, na poměry v evropských metropolích navíc v příznivých cenových relacích.
Za nocleh v jednoduše vybaveném hostelu zaplatíte zhruba 500 Kč, pokoj v solidním tříhvězdičkovém hotelu pořídíte asi od 1000 Kč. Luxusní čtyřhvězdičkové ubytování v centru města vás bude
stát od 2000 Kč výše.
Cestování
V Lisabonu je poměrně kvalitní síť městské dopravy. Její páteř tvoří metro, které se svými čtyřmi
linkami obsluhuje velkou část plochy města. Kam
94 BMW revue 1/2012
nejezdí metro, dostanete se bez problémů autobusem nebo tramvají. Pokud máte rádi jízdu tramvají,
doporučujeme vyzkoušet trasu linky 28, ta projíždí
historickým jádrem města a vyveze vás do míst,
kde si tramvaje ani nedokážete představit. Oblíbeným prostředkem dopravy nejen mezi turisty jsou
i „elevadores“ výtahy a zubačky, které překonávají
velké výškové rozdíly a usnadňují přístup v kopcovitém terénu města. Asi nejznámější je výtah Elevador de Santa Justa spojující čtvrti Baixa a Bairo Alto.
Ten je dílem Raoula Mesniera du Ponsard, žáka
Gustava Eiffela, a překonává výškový rozdíl 32 metrů. Mimo MHD je ve městě velké množství vozů
taxislužby, ceny bývají srovnatelné s těmi našimi.
Počasí
Lisabon je klimaticky jedním z nejmírnějších
evropských měst. Díky jižní poloze je tu podnebí
obdobné jako v jiných středozemním destinacích. Na příjemném klimatu se významně podílí
i vzduch od Atlantského oceánu. Ten zabraňuje
tomu, aby zde v létě bylo příliš teplo a v zimě příliš chladno. Portugalská metropole má i relativně
vysoký počet slunečných dní - 260 v roce. V zimě
tu bývá kolem 10 stupňů, občasné deště, spousta slunečných dní, během kterých teploty mohou
vystoupat až na 20 stupňů. Letní měsíce jsou
v Lisabonu zalité sluncem a obvykle velmi suché.
Denní teploty dosahují zhruba 28 stupňů. Nej-
vhodnějším termínem pro návštěvu města jsou
měsíce květen a červen nebo září, kdy tu panují
příjemné teploty od 20 do 25 stupňů.
Jak do Lisabonu
Přestože je od nás Lisabon asi 3000 kilometrů
(2250 km vzdušnou čarou) daleko, dostat se sem
levně dnes není žádný problém. Pravidelné lety přímo z Prahy zajišťuje 5x týdně portugalská letecká
společnost TAP, let trvá asi 3 a půl hodiny a cena
zpáteční letenky se pohybuje zhruba od 5000 Kč. Alternativou mohou být lety s přestupem, nejčastěji
v Mnichově nebo Frankfurtu, nebo nízkonákladové
letecké společnosti. Ti, kteří upřednostňují pozemní
dopravu, mohou využít pravidelné autobusové linky.
Cesta ovšem trvá téměř 30 hodin a cena zpáteční
jízdenky se příliš neliší od ceny letenek.
text a foto
Michal Šafránek
Výhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:
• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)
• Záruční i pozáruční servis
• Logistika
• Uskladnění
Komplexní servisní služby
nabízíme našim zákazníkům
nejen v ČR a SR, ale
i v Chorvatsku. Pro více
informací nás neváhejte
kontaktovat.
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected], www.bychlyacht.cz
BMW revue 1/2012 95
reportáž
B M W x D r i v e To u r
Za Bavoráky
do Pece
Byl to skvělý tip, jak spojit příjemné s užitečným. Vydali jsme se do Pece pod Sněžkou,
kde BMW připravilo zimní jízdy s modely vybavenými pohonem všech kol. Po svezení
s auty ale už nebyla chuť ani na lyže nebo boby...
96 BMW revue 1/2012
Přestože pohon všech kol se skvěle osvědčuje na všech druzích povrchu, není pochyb o tom,
že nejvíce jeho účinek pocítíte v okamžicích, kdy
je adheze mezi koly a silnicí snížena. V tu chvíli
se dokonale prověří rychlost a preciznost tohoto
systému. V případě automobilů BMW xDrive pracuje „čtyřkolka“ proaktivně a zcela variabilně rozděluje sílu motoru mezi nápravy. V teoretickém
případě tedy můžete dosáhnout toho, že se automobil dostane ze svízelné situace i v případě, že
má například jednu z náprav na ledu, nebo v situacích, kdy jsou třeba dvě kola ve vzduchu. Jistě,
v reálném světě se do podobných situacích dostanete asi jen těžko, ale na testovací trati, které
v Peci pod Sněžkou nikdo neřekl jinak než „opičí
dráha“, se právě tyto extrémy zkoušely.
V prvním případě se přejížděly po sobě jdoucí
terénní vlny vysoké skoro třicet centimetrů. Byly
tak šikovně rozestavěné, že v určitém okamžiku
zůstala dvě protilehlá kola testovacích modelů X1,
X3 a X5 ve vzduchu. Stačilo přidat plyn a bleskový
zásah systémů podvozku zajistil plynulý rozjezd.
Teoreticky by prý bylo možné odjet i v případě,
že by automobil stál pouze jedním kolem na zemi
a zbylá tři měl ve vzduchu – tahle situace se ale
simuluje velmi těžko.
Jedeme k další překážce. Před námi je velká
houpačka, ale než se k ní dostaneme, musíme
projet jednu zapeklitost. Jedná se o válce. Najedete do nich předními koly, přidáte plyn a xDrive
přesune sílu motoru k zadním kolům a bez nejmenšího prokluzu předních kol se rozjede. To
stejné se opakuje po chvíli, kdy se na otáčející
se válce dostane zadní náprava. Právě tady se
ukazuje účinná proaktivnost chytré čtyřkolky
xDrive. Zatímco mechanické systémy by vyžadovaly mírný prokluz jedné z náprav, aby uzavřely mezinápravový diferenciál, xDrive pracuje
s předstihem. Rozvodovku uzavře již při sešlápnutí plynového pedálu, a než se probudí motor
s převodovkou, pohon všech kol je připraven
na přísun síly.
Opičí dráha je přínosná, ale nastává druhá část
BMW xDrive Tour – tou je vyjížďka zasněženou
silnicí k Pomezní boudě a dále za ní do Polska.
Již od prvního okamžiku za volantem modelu X3
xDrive20d se samočinnou převodovkou je jasné,
že pohon všech kol doznal oproti minulým generacím určitých změn v nastavení. Automobil se
s vypnutým stabilizačním systémem chová více
jako vůz se zadním pohonem. Samozřejmě je to
stále bezpečná čtyřkolka s prvotřídní trakcí, když
ale chcete, dokáže se pořádně opřít do zadních
kol, nechat je pracovat a jen k nim po dávkách
přidávat ta přední. Když naopak nechcete, přidáte
prostě a jednoduše plyn a auto vystřelí ve směru
natočení volantu. Nutno říci, že takové schopnosti na sněhu opravdu zaujmou.
Po překročení hranic na polské straně se zdá,
že s úpravou silnic poněkud zaspali. Na vozovce
je poměrně vysoká vrstva sněhu, kola našich
vozů, mezi nimiž nechybí ani model řady 5 GT, se
boří do sněhu, ale všechna auta v naprosté jistotě
sjíždí do polského údolí.
Na svezení po do značné míry extrémních silnicích, na nichž většina ostatních používala sněhové řetězy, bylo nejlepší, že pohon všech kol
xDrive se dokázal dokonale přizpůsobit vašemu
stylu jízdy. Buď vám byl oporou, a nebo prostředkem radosti z jízdy – podle toho, na co si člověk
troufá a co vyžaduje. Akce BMW xDrive Tour
v Peci pod Sněžkou tak umožnila odhalit jedno
z tajemství čtyřkolkových bavoráků. Jestli jste
ji letos prošvihli, nezoufejte, sledujte Facebook
a internetové stránky automobilky a registrujte
se za rok.
foto Michal Šafránek
-red-
BMW revue 1/2012 97
BMW revue 2/2012
2/201
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2012,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW M135i
Již nyní sháníme více informací o překvapení
ženevského autosalonu – BMW M135i. Můžete se
na ně těšit v příštím čísle.
Modernizace
BMW představí dvojici faceliftovaných modelů
– každý z jednoho konce nabídky. Nechte se
překvapit, o jaké modely půjde.
George Clooney
Loňský padesátník George Clooney zraje jako víno.
Nejen jako herec, ale taky jako úspěšný režisér.
Přestože z letošních Oscarů vyšly naprázdno, jeho
poslední filmy Děti moje a Den zrady u diváků
i odborných kritiků zabodovaly. Čím ho láká
režie, proč se nechce ženit a proč se odstěhoval
z Hollywoodu do Itálie, to se dozvíte v příštím čísle
našeho časopisu.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XV, číslo 59, 1/2012)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 1/2012
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
www.bellross.com
HERITAGE COLLECTION
AVIATION BR 03-92 42 mm
VINTAGE BR 126 41 mm
EVOLUTION OF THE BR MILITARY WATCH