Vodní cesty a plavba 1/1993 - Dunaj-Odra-Labe

Vodní cesty a plavba 1/1993 - Dunaj-Odra-Labe

WASSERSTRASSEN
UND
BINNENSCHIFFAHRT
WATERWAYS
AND
INLAND NAVIGATION
ÍnT)NIÉ..:ÉcŤÝ
WÍCESTY
A PtÁyBA
93
EKOTRANS MORAVIA A. S.
&
EKOTRANS
MORAVIAAS
Vtok
Rozváděcí lopatky
oběžnékolo
Savka
Vodicí loŽisko
Radioaxiální ložisko
Řemenice
Regulace lopatek
oběŽného kola
VoDNÍ
cEsw A PLAVM
OBSAH
[ng. Pelr Forman
HeditelstvÍ vodn ích cest
APLNBA
Watemays Board
Direknon der Wasserwege
lng- Jan Vlček
Aktlvlta a. s. EkotÍans lloravla v oblasll vodní a komb|nované dopravy
Activiťes of Ekotrans Moravia, a. s. in the field oÍ water and combined transport
Aktivitát der AG EkoÍans Ít/oravia im Bereich des Wasserverkehrs und des
kombinierten Verkehrs
Řd<a žlvota v Národním lluzan
The River oÍ UÍe in he National Museum
Fluss des Lebens in Nationalmuseum
Jak sl Ildé plu|í
How he People Navigate
Wie die Leute segeln
lng. Jaroslav Kubec
Je nadále udržllelný dosavadní oyslém PÍovozu na katallzovaných
úaocích Labc a Vltavy?
ln he existing system of utilization ňe canalized section of he Elbe
and Vltava rivers suslainable?
lst das bisherige Verkehrsystem auf den kanalisisrten Absánitten
der Elbe und der Moldau weiteňin halber?
lng. Jlndřlch Zídek
Plavebni komory na Dolním Labi
Loď ďtambers on he louler Elbe river
Die Schleusen am Unterlauf der Elbe
13
tng. Pavel ŠestákLodný park s. p. ČSPD Brallslava z pohladu otvorenla kanálového
prepolenlaR-lI-D
CSPD &atislav' š. p. vessel park and oPening of tte R _ M - D
canal interlinkage
SóifÍspark deď'Stasunternehmens ÓSPD Bratislava unter dem Aspekt
der ErÓÍfnung des Rhein - Main - Donau - Kanals
16
lng. Vlastlmll Kre|ěí
Plavba a povodí lloravy
Navigation and ýre Moravia river basin
Die SchiÍÍahrt und das Wassereinzugsgebeit der March
18
lng. Pavel Neeel
Vývot přeprevních výkonů na Lábsko - vltaveké vodní cestě v období í970 - 1991
Trends in transpoÍt porformac€ oí he Elbe - Vltava watenivay in he
period oí 1970 - '1991
Entwickung der Transportkosten auÍ dem Elbe
im Zeitabschnitt 1970 - 1991
_
Moldau Wassenrveg
19
lttnlstr dopravy čR ke kanálu o - L . D
Views expressed by he Minister oí Transport oí the Czech Republic
on the oder - Elb€ - Danube canal
Der Veíkehrminister dor ČR zum oder - Elbe _ Donau - Kanal
22
lng. Jarmlla Pešatová
Stavební próce na propo|oní Dunal. odra
Consťuclion works on Úre Danube - Oder connection
Bauarbaiten an der Donau - Oder - Vertindung
22
Jan Ue
Novy typ pímoproudé turbíny pro malé 8 střodnl gPády
New type oÍ direct - Ílow propeller turbina for smďl and maďum gradients
Neuer Typ dor Rohrturbine in Knieanordnung Ůgelarďturbine ÍÚr kleine
und mitdere Gefálle
24
Rezoluce spolku pro podporu PolabÍ
Besolution of tre Socieý Íor Promotion of tre Elbe Basin
Resolution der Vereines í0r Unlerstutzung des Gebietes um ďe Elbe
26
l ne|delšíperopektlva zaěíná zítra
The longest perspectives start as early as tomorřow
Die lángste Perspektive beginnt sďlon morgen
lng. Jaroslav Kubec
Vodní cesle Tennes€€
- Tomblgbee v
26
USA
Tennesee _ Tombigbee waterway in th€ U's.A'
Der Wassenrveg Tennesee - Tombigbee in den USA
27
Dr. Roman Laube
Vývo| dopravy nókladníml loděml g vlaetnim pohonem na Lebl
The development of solÍ - propelled cargo vessels i on tre Elbe river
Entwicklung der Fahrchtschiffahrt mit Eigenanřieb auÍ der Elbe
31
PrvnÍ sřánka obáky:
Tlačný remorkér s vysokqJ kormidelnou na vodnÍ cosÉ Tenn
Foto J. Kubec
_
Tomm
VoDNÍ.cEsTY A Pl_AvBA
ŘnorrplsrvÍ vonNÍCH CEsT
Ing. Petr Forman
Nedávno nově konstiluované Ministerstvo dopravy Óeské republiky si vytklo jako jeden ze základnkň cllů harmonlzact
podmlnek v dopravě, zejména podmÍnek při použfuánídopiavnbh cešt' Jedná še bezesporu o základní předpoklad
íungovánítrhu do'pravnÍch služeb. Praxe ovšem potvzuje, žévytvářenÍ rovnocenných podmÍhek se nedaří bež tohb, aby
rezort dopravy měl kompetence ke všem druhům dopravnbh cešt. Zvlášť markantnÍ a závaŽný kompeteněnl nedostatek
|e v oblastl_vgdnQh ces, heré jsou urěitou legisiativnÍ setrvačrpstív pŮsobnostl lllnlstór8tva'Žlvotního prostředÍ.
Tato evropská rarlta harmonlzadl a llberatlzacT dopravy ne|en aěžu|ó, ale le s ní dokmcó v přímÓm rožporu, coŽ
se dnes a denně povzuie.
V souěasnó době probíhají mezirezortní jednánÍ o převedcní správy Údržby, prot'ozu a rozvoje vodních cest do
púsobnostl rozortu dopravy, jak je ostatně v zembh s ďeklivně gravovanoú dopravnÍ sfrÍ obvyklé. Má_li ovšem tato
důležitá zpěna přinóst maximum užitku, je nutná neprodleně vytvořit co nejúěelnějšÍ legislativní, brganizaónía ÍinančnÍ
strukturu' Bešení takó musÍ být sluěitelnó se záměry u ostatnbh dopravnbh cest a musÍ ve svých důsledcbh odlehěit státnÍ
správě.
oRGANEAčNí
UsPoĚÁoÁHí
strassendirektbn v SRN)' nebo účelo-
vou akcbvou společnostís rrýznam_
ným státním podÍlem (vzdálená
oMoba investorské a inženýrskó Íirmy
VODNICH CEST
organizačníuspořádání provozu
a rozvoje vodnbh cest musÍ na jedné
straně dobře zabezpečovat zájmy
Rhein - Main - Donau AG).
Z hlediska současných potřeb CR a
s ohledem na snahu o omezování stáního apárátu'je dnes zřejmě nejlepšÍm
řešením založení Hedltelství vodních
státní dopravní politiky (včgtně zájmů
mezinárodních), na druhé straně pod_
porovat regionální zainteresovanost.
cast a.a.
Íunkěnost.
RVC A.S. . UZEMNI
Hlavním kritériem ovšem musí bfl
Přitom je nutné dosáhnout i toho,
aby nevzniky Žádnó nároky na nové
státnl lnstltuce, nebo novó flnanění
prostředky ze státnÍch zdro|Ů. Tyto
dva požadavky jsou však snadno
splnitelné s ohledem na to, že odborný
kádr k provozování vodních cešt
u dnešnbh podniků PovodÍdo značnó
mÍry existuje, stejně tak nutné provozní
zázemí.
PŮsoBNosT
ÚzemnÍ působnosl ňedltetgtví vod-
ních cesť a.s. (dále jen ŘVC; se
navrhuje v rozsahu dnes provozovaných vodnbh cest a vodnbh cest
aktuálně připravovaných věetně ener_
gelicky významných úseků.Tenlo
rozsah vycházÍ na jedná straně ze
zákona č. 26lu Sb. o vnitrozemskó
plavbě ve znění zálana é. 126n4 sb.
a prováděcívyhlášky ě. B7n4 Sb., na
cest a
obecně je k vodním tokům možné
vlastnictví soukromé, veř-ejné a státnÍ.
Rakouská monarchie i ČSR uplatňovala podle povahy toku všechny
varianty, vodnÍ cesty ovšem \ly vti-
z
z existujbí sÍtě vodnbh
reálných perspekliv rozroje
vodnbh cost pro nejbližšíoMobí.
V přÍpadě ;ozsáhlejších záměrŮ se
působnost RVC přiměřeně rozšřÍ ve
smyslu ýše cilovaných zákonů a to
zpŮsobem, vycházejbím např' z prin_
cipu vyhlášky é. 224.262 é. 111 z.z.
směs majelkem státním; obdobná és z 22. září 'l906.
úprava je i v dalšbh státech. Státní
Konktrélně se pÍo nejbližšÍobdobÍ
vlastnictvÍ se předpokládá i pro jiné předpokládá tenlo rozsah působnosti:
typy dopravních cest. Z těchto azlady
Labe: úsek Pardublce - státní hradalších dŮvodů je jednoznačnó, žá
nlce
vodnl cesty musí být maJetkem
(závod StřednÍ Labe: Pardustátu. ostatnÍ toky pódle 4Íznamu
bice _ Mělnk
budou podléhat jednomu ze tří výše
závod DolníLabe: Mělnlk _ st.
uvedených vlastnických principů
státní (obecní), veřejné a soukromó.
-
VÝKoN VLAsTNlcKÝcH
PRAV
Pro výkon vlastnických práv ke stát-
ním vodním cestám je nutnó zřídit
spegializovnou instituci; ta mŮže být
buď státnÍ organizacÍ, přÍmo řÍzendu
ministerstvem dopravy (viz Wasser2
ekonombkých výjimek.
V tomto iozsanir vykonává a.s. ŘVc
prostřednictvím těchto podniků vsškeró vodohospodářskó íunkce a ekobgickó povinnosti.
VARIANTY
druhó straně
vYMEzENí VLASTNICTvI
Vesměs se primárně předpokládá
správa a provoz hlavnbh toků bez
přÍtoků' s výhradou íunkěnbh nebo
hranice)
V principu je za vodnÍ cesty zodpovědný stál obdobnou měrou, jako za
jinó dopravní cesý, tvořbí dopravnÍ
inÍrastrukturu státu.
Spektrum íorem péčeo vodnÍ cesý
je ovšem obecně podstatně širší:od
plně státnÍpóče ď po plně soukromou
s možnostírůzných kombinací.
Prvnívarianta
Státní péěe o vodní cesty
Varianta, kdy vodní cesý jsou
evropských státech
_
Měln[<)
(zálod StřednÍ lvlorava:
tÍn _ HodonÍn
Koje_
závod DolnÍ iíorava: HodonÍn
- Kúty)
s
rozvinutou
dopravní iníraslrukturou (SRN, Ho-
landsko aj.)' lak dnešnímu postavenÍ
osJatních druhů dopravních cest
v Ceské republice. StátnÍpóěe o vodní
cesty má u nás kromě toho vbe neŽ
stolelou tradici.
Tóto yariantě by tedy odpovídalo
zÍzeni Reditelství vodnbh cest jako
specializovan-ó organizace Ministerstva dopravy CB a jeho íinancovánÍ ze
to rezorlu.
llělník
(závod SlřednÍ Vltava: Č'
Druhá varianta
Budějovice - Slapy
llorava: úsek Ko|etín - KÚty
Íi-
nancovány plně ze gtátního rozpoětu
odpovítJá jak uspořádání v nejbližšÍch
státn ího rozpoě1u prostřednictvím toho-
Vttava: úsek česká BuděJovba
závod DolnÍ Vhava: Slapy
.
EKON9I'ilC"KEHO
USPORADANI
,
FOND VODNICH CEST
V poslední době jsou patrné ten-
dence (u nás i v zahranřÍ) zcela oddě_
lit dopravu od dopravnbh cest, kdy
dopravnÍ provoz (včetně železnic) má
být postupně zcela privalizován a dopravní cesty mají být majetkem státu,
VODNI CESTY A PLAVBA
heý je
závislý na slátnÍm rozpočtu
přesně vymezeným zpŮsobem'
Télo variantě tedy nejlépe odpovídá
zÍízeníFondu vodních cest, naplňo_
vaného způsobem, kteý urěí zákon
(východiskem můžebýt např' zákon ě'
o nakládánÍ s tÍmto Íondem
by rozhodovala správnl rada Íondu,
50/1931).
zí'zená podobným' způsobem, jaký se
předpokládá u Ceských drah. Na
základě rozhodnulí správnj rady pak
vlastnÍ činnost vykonává Redltelstvl
vodních cast, nejlópe ve íormě akciovó spolďnostise státním podílem'
Třetí vaflantiL.
SYSTEM KONCESI
.
Pokud například německý a nizozemský model vycházÍ (zatím) z plnó
státní správy vodních cest, existují
i jinó modely (např. ve Francii), které
lze charakterizovat jako konceslonářské. Stá hradí pouze část provozních nákladů vodní cesly (cca
50%)' zbývaj'ní ěást hradÍ koncesionář
ze služeb, na heró z'skal účelovou
koncesi: odběry vody, energetika
a takó (na národnbh tlodn'rch cestách)
proplavovací poplatky _ ty v Evropě
zpravidla nepřesahují 1 0% provoznbh
nákladů.
akciová společnost
' V tomto pojetíby
Reditelswí
vodních cest byla nejspše
holdingem nejmóně 3 regionálních
DALSI MAJETEK
NAVRH VYSLEDNE
VARIANTY
Má-li provozovánívďnbh cest zalě-
Jako ýslednou variantu doporu-
čujeme systóm koncesl, kteý nejlépe
odpovHá zachování stálnÍ kontroly nad
toky a vodnÍmicastami ýi minimánÍm
rozsahu stáního aparátu a přenesenÍ
maxima zodpovědnosti a výkonú do
soukromó sÍóry. PodmÍnkou ekono_
mic*ó úspěšnosti je ovšem smluvně
zajištěná rovnováha mezl řorsaham
pl[mú' plynoucbh z koncesía roz3ahem za|išlbvaných poYlnností'
vLAsTNlcTví voDNícH
cEsT A ToKŮ
VodnÍ cgsty a loky
v
rozsahu
pŮsobnosti Řeóitetstí voánbh cest a.s.
zŮstávají Ylas{nlctvím etátu'
v
To se
přiměřenó míře (viz dále) týká
i nových staVeb. Z účetníchdŮvodů by
bylo zřejmě vhodnějšÍ deíinovat jako
spravovaný majetek celou vodnÍ cestu,
nikoliv jednollivé objeký.
vson
PRAV
vLAsTNlcKÝcH
vlastnická práva k vodním cestám
a tokŮm vykonává-na pevných smluv-
ních základech Reditelství vodnbh
cest a.s. Řvc a.s. takó provádí příspolečností(Labe, Vhava, Morava),
slušnó odepisovánÍ základnbh prokteró by zřejmě měly mft isilnou účasl slředků, keré jsou mu svěřeny státem
z řad přilehlých obcí.
DŮleŽitó je, aby Řvc a's. měb alespoň částečnou volnost v twrbě ceny
povrchové vody a také aby se mohlo
postupně stát majitelem významných
energelických děl _ tím se minimalizuje
nebo zcela odstraní státní podÍl na
nákladech provozování vodnbh cest.
k výkonu vlastnkJ<ých práv.
Čwrta varianta'
Úflná privatizace vodnbh cesl je
uvedena spí!šejako krajnípřípad řešení: znamenalo by totiž nejen průlom do
historického státního vlastnictví vodních toků, ale takó prúlom do celko'
vého pojetí vlastn'rctvJ dopravnbh cest
- a to jak v měřítku CR, tak v měřítku
celá Evropy.
Privatizace takto velkého objemu
majelku (cca 5 mld. Kč)' kteý přitom
nenÍ primárně výděleěný' je málo
reálná a zďEila by veškeró poskylovanó služby vysokými pořizovacÍmi
náklady. Ztratila by se tak nejen jaká_
koliv srovnatelná báze s |inými dopravními ,cestami, ale dďonce i záruka jejich lungovánÍ. Proto variantu
úplnéprivatizacs a deetalizace vďn'tch
cest nelze doporučit.
s íunkcÍtoků: zde hraje velkou roli
.nergetlka (dnes vlastní vodnÍ hospodářstvÍ většinou nevýděleěnó ěásti
vodnbh děl, napřklad přehrady' zatímco výdělečnó části - elehrámy, byly
,,naděleny' energetice).
V současnó době iiž stá nemúže
vstoupit ao Řvc a.š. eqergetickými
díly jako apportom, neboť ceskó energelir:kó závody jiŽ byý ěástečně privalizovány. Jedinou schŮdnou variantou
se zdá být cesta, kdy majoritnÍ akcionáÍ CEZ, kteým je Fond národního
majetku,-rozhodne o prode|l ěásti
majetku CEZ do rukou RVC a.s. Tímto
majetkem se rozupÍelelitrárny v rozsahu pŮsobnosti RVc a's. Prodej by
měl být realizován ve splátkách,
1ozložených na tak dlouhé oMobÍ' aby
ŘVC a.s. nemuselo být
úvěrem.
zatíženo
odprodej vodnbh elektráren do rukou RVC a.s. vyt\roříjeden ze základních zdrojů ekonomické slabiliý tóto
společnosti. (Vedlejším,,produhem' je
demonopolizace energetiky.)
d ílčí
zDRoJE
pňíutvtŮ
Přijmy akciové spoleěnosli Ředitelství vodnbh cest musÍ bfl ''naprogramovány'tak, aby při dobrém hosĎodaření a podnikatelské aktivitě byly
zaiištěny všechny potřebnó služby
AKclovÝ KAPFÁL ňvc
A.S.
vyplývá z předchozího textu,
' Jak a.s.
RVC
nenÍ vlastníkem vodnÍch
cest' Akciový kapitál ŘeoitelsvÍ rod-
SOUKROME VODNI
CESTY
žovat stáníroz'počet co nejmenšíměrou, je nutné RVC a.s. vybavit možnostmi dostateěných př[mŮ. Logickó
je, aby tyto přl]my úzce souvisely
nbh cest a.s' je navržen lak, aby
nekladl nároky na prostředky ze stálnÍ-
ho rozpoětu' Převážnou část tvoří aP
port zg základních prostředkú dneš1ích podnikŮ Porrodí. Akciový kapitál
RVC a.s. by tedy měl mít zhruba tuto
strukturu:
_
_
_
apport nutných provoznbh budov,
příslušných k obhospodařovánÍ
a lakó komplexnÍvýkon spráyy, pÍovozu a{ť,rž\vďnk*r cest ď do úrovně
generálnÍch oprav.
-
apport příslušnéhoinventáře a vy-
50/1931 (kromě darŮ, příspěvků apod.)
takto:
kďdoroění přlspěvek státu 75 mil.
Kě;
_
_
_
volná emitovanó akcie (cca do
1O"/o).
Z bgiky věci je patrnó, že drtivá
vělšina akcii se výše uvedeným
apportem stane m4etkem stálu, kteý
si tak zachová kontrolu nad ýkonem
správy vodnbh cest. Volnó akcie se
pravděpodobně stanou předmělem
zájmu pouze někleých re}dařských
nsb
obcÍ' část by mohly
vlastnit koncgsionářskó spolďnosti"
spolďností,
při
vodních cest byl urěen pouze pro
novou rnýstavbu, nikoliv pro pÍovoz
(ten byl plně v rukou státu). Přesto je
uvedený zákon dobrou inspirací'
Přijmovou stránku urěoval zákon ě'
vodnbh cest
bavenÍ
Ze zákona č. 50/193t lze
konstrukci přljmů vycházet |en čás.
teěně, protoŽe tehdy vytvářený Íond
celá daň z vodní síly u vodnbh
elektráren; budovaných z prostředků Íondu
50% daně z vodní síly u oslatnbh
glehráren.
Situaci, která by vznikla založenÍm
ŘVC a.s' (a souvisejbím nákupem
vodních elektráren) by při rozšÍřenóm
rozsahu povinrnstÍ k rrodním cestám
oproti stavu
v 30.
letech, nejspÉe
odpovbala následující struhura přllmŮ:
-
prode| povrohovó vody
výrobe a prode| ebktrldtÓ onerglo;
_
_
-
VoDNícEsw A PIáVBA
příspěYek (státnÍ' obecni) na pro_
tlpovodňovou ochranu1
dalšíplacenéslužby
dílčÍzpoplatnění národnÍch vodnbh
cest.
StátnÍmu přÍspěvku z roku 1931 by
zřejmě v dnešnÍm pojetÍ nejlópe odpovídalo převedenÍ daně z pohonných
hmot, spotlebovaných loděml fien
pro ilustraci: v západníEvropě je nďta
pro lodě vesměs oddaněnát).
V kďdóm
případě je nutnó hledat
Íormy speciálního ÚčetnÍho a daňového reŽlmu pro takovou novou
výstavbu, která bude zvýhodňovat
stavby, naplňujícízáměry Státní
dopravní polltlky.
Jako možná varianta se jeví považovat nové objeký na vodnÍ ceslě
přÍpadné podnikatelskó aktivity by
popřípadě jiných regionálnbh
inte_
resentů'
Řvc a.s. vystupuje vŮči regionálním
podnikům jako holding, má (zákonem
ustanovený?) kontrolnÍ balík akcií'
Naopak koncesionáři mohou vlastnit
ěást akciÍ holdingu.
NoVÁ VÝSTAVBA
FtNANCOVAT|,
VLASTNICTvI
-
Výstavba nových objehŮ na vodnbh
Dúre*r'lon
dx
Was*rwege
lm Gebiet der Wassenvege zei1t
siú die besonders wbhtige Komp*
tenzermangelung, denn die Wasserwqe sind dank der legislativen
Beharrlichkeit in der Wirksamkeit des
Ministeriums íÚr den Umwelt*hutz. ln
Koncese ke službám na jednotlivých
vodních cestách by měly vykonávat
r-eglonálnl podnlky a jejbh závody:
EVC - Labe a.s.
tsVC. Vltava a.s.
RVC. Morava a.s.
Tito koncesionáři jsou koncipováni
opět jako akclové apolečnostI, předpokládá se ovšem většÍ podÍl obcÍ'
natbnal watar ways.
nikoliv za investice, ale za rekonstrukci
na vodní cestě |ako celku. Jinou
variantou ie celkovó oddaněnÍ lakové
ěinnosti ŘVc, nera naplňuje záméry
Státní dopravní politiky (ostatnÍ
lenlo zvláštnÍ režímneměý).
KoNcEsloNÁňl
gained from the sales of suúace water,
from manufacture and sales of elediciý and frcm an annual govemment
subsitly and Írom prtial Fy ment of
der Geganwart verlaufen zwischen
Waterways board
of waterways, there exist
jurididbnal shortcomings
whbh prsist as a result of a legislaln the field
signifbant
tive inertia in the activities of the Min-
istry of Environment oÍ the
azah
Republic. At present, interdisciplinary
negotiations are under way with the
aim oť transferring the management,
maintenane, operation and maint*
nance of watetways into the province
of the Ministry of Transprt. lf, however, this measure is to be actually
benefbial, a nap struciure of bgislature, organbation and finance would
have to be created as the first stage.
The solution shouH be anpatibb
wih the goals of the dher means of
transPort, and in Íb onsequenes
should alleviate the existing bad
den Ressorts Verhandlungen iiber die
Úber'ÍÚhrung der Verialtung, der
lnstandhaltung, des Ve*ehrs und der
Entwicklung der Wasserstrassen, in
die Wirksamkeit d..es Verkehrsressorts.
Falls aber diese Anderung den Nutzen
hebeifÚhren soll ist * nóti1die legislative, organisatorische und finanzielle Struktur zu bilden. Die Lósung
muss aber vereinbar mit den Plánen
der anderen Transprtwegen sein und
in ihren Konsequenzen muss
Staatsvetw alt u n g
Db
e ntl
aste n
die
organisatorische Hegelung der
die staatlichen
lnterressen der Verkehrspolitik sbherstellen, einschliesslich der internationalen lnteressen, abor auch die
Wasserwege muss
nab lnteressie rth eit unterstútze n.
Wassenlege mÍjssen im Besitz
des States sein. Die anderen Wasserláufe kgnnen im Besitz des Staates, der Offentlichkeit ader auch im
reg b
Db
Privateigentum sein. FŮr die AusÚbung
cestách je možná různými zp{rsoby
burdening the Stde administratbn.
The organizatbn set up of water-
der Eingentumsrechte ist es nótig eine
.ietkovými váahy:
national transprt plbies, induding
the internalbnd aspeds, while also
offensbhtlich die Dkektion der Wassentege. VorláufQ kónnte folgendar
Íinancování a z loho vyplývajícímima_
_ zo
soukromých prostředkú:
íorma nejméně pravděpodobná,
z vodní energetiky
případných proplavovacích
protoŽe přijmy
a
poplatků zpravidla nekryj Í komerčn í
(relďivně krátkodobé) úvěry;
_ ze státních prostředkŮ:
taklo
vybudované novó základní
přostřodky na vodních cestách
budou automaticky majetkem
slálu;
_ z
prostředkŮ
ňvc
a.s.:
s
ohle-
dem na koncesionářský systém se
nový majetek rovněž stává
majetkem 5tátu (vlastnická práva
vykonává HVC a.s');
_ z mezlnárodních
pŮ|ěek:
podobně jako u předešých dvou
přpadŮ
_ z
komblnace kaphálu: pokud
vznikne novó dÍlo podÍlovým
íinancováním, bude patrně vhodnó
uzavřft ad hoc smlouvu o časově
rozlišenóm přÍjmu jednotlivých
Účastnt(ů (je nutné zajistit na jednó
straně návralnosl případnóho
soukromóho kapitálu' na straně
druhé Íinální vlastnicÍvístálu).
4
ways shouW reÍlod the interesb oÍ the
taking into ac@unt the vital regional
interests. Waterways shouW b the
prope4y of.the State. The other
streams may be stab-, public- as well
as pivateý owned. For the purPose
of enforement oÍ ownership ights it
will be necessary to establish
a spcialized autlprity, obviousý the
fu
spezialisierte lnstitutbn zu errbhten,
Berebh ihrer Táti7keit in BetÍeht
kommen: Elbe: der Abchnitt von
Pardubbe bis Staatsgrenze, Vltava:
der Abchnitt wn leské Budějovie bis
Mělnk, Morava: der Abschnitt von
Kojelín bis Klny. FŮr die i>konomische
S btwrstellu ng des Wasse rueg es
fÚ h
rt
die Studie vier Varianten an. Als
va (Moldau); the sectbn fron ěeskó
Budějovice to Mělnk; the Morava
resultierende ókonomische Variante
emýehlt der Autor das Konzessionssysten. Die Eilentumsrechte zu den
Wasserwegen und Wasserláufen
verrbhtet auÍ Grund von feslen Ver'
tragsgrundlagen die Direktion der
management ď the bard, and its
autlpr then reammends one of hem,
der Dhekion der Wasseruege A. G.
wurde so vorgeshlagen, damit es
keine AnsprÚche auf Mifteldes Staat-
Waterway Board.
zones of
its
far, the following
jurisdictbn can be consi-
dered: the Labe (Elór); tha section
frcm Pardubbe to the frontier. the Vtta-
section Írom Kojeth to KÚty. The study
c-onsiders four variants of eanomic
the system of concessions. The
ta wateruays and
streams slpuH b enÍotd, on a solkl
ownership rights
ontrdual
ár,sis.
ý
the Wateruays
Bard a.s. The jcint-ďd<cqitalof the
Berd sltouU nat put any dematús on
the natianal budget. tvlost ď the capital
shoud be represented by the basb
asseÍs of the pre*nt PovdÍ @rp
rations. The revanues should be
Wasseruege A-G.. Das Aktienkapital
shaushaltsplanes stellt. Den iiberuiegendan Teil bildan die Grundmittel der
heutigen Potrbto des Flusqebietes.
Db Einnahmquellen sollten von dem
Verkauf des oberÍláchenwassers
stammen, von der Herstellung und
dem Ved<auf des el. Stromes und von
dem alljáhrlbhen Beitrag des SÍaates
als auch vqt den Teil gebúhren den
N atbnalen
Wasserwege stammen.
AKTMTA
VoDNÍcEsw A PIáVBA
BKOTRANS MORAYIA
v OBLASTI voDNÍ A KoMBINovANÉ oopRAvY
a.s.
Ing. Jan Vlček
Závod vodní dopravy a. s. Ekotrans
Moravia procházel v roce 1992 fredevšímprocgsem stabilizace jednolli-
skutečně nabkÍ dopravnÍ servis všgch
tří druhŮ doprav ve výhodných ceno'
Provoz nákladní vodnÍ dopravy se
750 konlejnerů (z loho 5% 40-stopých
a 95"/" 2O-stopých). Celková tonáž
zmanipulovanóho zbožíěinila 17.8'l 1
vých provozů.
minulém roce s vrcholící
periodou suchých lel' VodnÍ stavy na
Labi byly tak nÍzkó, že byla phvba na
této vodnícestě zastavena na tři měsF
ce, což reprezentuje nejhoršÍ plavební
podmínky v poslednbh letech. V zářÍ
však byl otevřen prŮplav Býn-MohanDunaj, což naopak nabídlo nové
možnosti pro rcdní dopravu v Evropě.
Právě otevřením této vodní cesty
potýkal
l
L
v
zaznamenal provoz nákladní vodní
dopravy největšíÚspěch roku 1992,
protože loď Andromeda se stala
prvním českým plavidlem, které dopla-
valo do příslavu Bratislava. Ekotrans
Moravia se tak stala prvnÍm rej-
dařstvím, kteró zahájilo provoz mezi
Bratislavou a Rotterdamem. Skuteěnost je velice významná i z toho
hlediska, že umožňuje přesunutí
vhodných plavidel z Labe na Rýn
a Dunaj při špatných vodnbh stavech
na Labi; nabízenou možnost využila
právě naše loď Andromeda. Dále
v provozu nákladnÍ vodní dopravy bylo
dosďeno zabezpečen í tlqčnéjednotky
pro naše 3 tlaěné čluny TC 500. Podařilo se, když až ke konci roku,
pronajmoul remorkór TR 703 - Muílon.
Stejně tak byly koncem roku instalová-
i
ny v loděnici Boleticg posuvnó kryý
i na třetítlačnýčlun TC 500 ETM 3, tak
byl zprovozněn celý stávajbí lodní park
a
připraven na plný výkon pro rok
1993. Pokud nahlódneme do statisliky,
přepravila naše plavidla v roce 1992
11.8€
tuny zbožív exportu a 4.883
tuny v importním směru.
Provoz kontejnerový terminál měl
v roce 't992 složitý úkol, který představoval napojení našeho terminálu na
přímékontejnerové vlaky do Hamburgu
a
Brém. Podařilo se připravii
smlouvy, které zabezpečily toto napo
|ení ve více variantách a od druhó poloviny roku byly zahájeny přepravy
kontejnerů našich zákaznÍků po těchto
linkách. Tímto byl zastavgn nepřÍznivý
ývojv toku kontejnerŮ přes náš termi-
nál a opět se začal zvyšoval objem
přeprav kontejnerů.
Nejúspěšnějšímměsbem byl listopad' kdy bylo zmanipulováno a přepraveno téměř 200 TEU. Sotřasně
terminál nabÍzel ostatnÍ služby' jako
skladování klasického zboŽl, razvoz
vých relacbh. Celkově byb za rok
1992 zmanipulováno a přepraveno
tun.
Velicg rušrp bylo v roce 1992 v pro-
bvl konečně v dubnu
dokoněen
a'zprovozněn botel Vodnk, kteý byl
po půlročnímpÍovozu převeden do
oroanizaěního oddělení našÍa.s.
So-učasně s dokoněenÍm botelu probÍ-
hala nároěná rekonstrukce reslauraění
lodě Moravia. Rekonstrukci jsme
v
ěervnu
do
Lď
byla nasazena
pravidelného provozu,
který jsme zabezpečili pronájrnem
restaurac€
na lodi, naopak
transported 11,iB3 tonnes oÍ expied'
goods arú 4,833 tonnes oÍ impned
goods.
-
The container terminal division
provided for the linkage btween our
terminal and direct ontainer trans to
Hamburg and Brehmen, h became
possible to conclude agreements
providing for mufti-variant linkqes. ln
'the
seand half oí the year, we began
to transpott antainers on these lines.
vozu osobnÍ vodnÍ dopavy. Nejprve
dokoněili květnu.
and Rotterdam. ln 1992, our vessels
lodnÍ
The voÍume of tranwrted
increased. Total amount
gads thus
of 'Í8,811
tonnes oÍ gads were handled.
ln April, the Vadnk Botel was Put
qeratbn and the Moravia Restaurant'Boat was reconstructed. The
preeding y€al can thus be characinto
teized as
a year of stabilizatbn.
provoz zůstal v rukou našÍspoleěnosti.
i?estaurace ha lodi Moravia sloužila
ď do konce řijna, kdy se
turistŮm
projevily opět problémy s gensiálkóvanými motory. Po zdlouhavých
iednánbh byla uplatněna opětná gen+
iálnÍ oprava motorů' Z reklamy však
lze konstatovat, že osobní restaurační
loď Moravia se zapsala s{mi služba-
mi dobře mezi turisty a cgstovnÍmi
v Praze, což mŮŽe být
dobý odrazový můstek pro rok 1993.
DalšÍvedlejší aktivitou provozu
osobní lodní dopravy byla nab'xJka
mikrobusu FORD Tranzit, kleď především v poslednÍ &vrtině roku vykazoyal přÍznivějšíekonomkí<ó eíeký.
Cinnost závodu vodní dopravy za
kancelářemi
rok 1992 lze hodnotit jako dalšíkrokke
stabilizaci nabÍzených služeb pro naše
zákaznhy, stabilizaci imónq našÍ
i
Íirmy na' dopravním trhu v csFR.
V rámci našÍa.s. potvrdil závod vodní
dopravy schopnost zabezpďit provoz
svěřených základn'ph prostředů, a to
z hospodářského hlediska.
i
AG EKOTRAN9
llonvla lm Beralch
ARlvItát der
des Wassrverkehre und des
komblnbrten Verkehrs
Der Batrieb der Wasserschiffahrt
stabilisiene sich 1992. Der Betrieb der
GijterschifÍsverkehr kámpfte im
veroanoenen Jahre mit der kulminieíeněen Peiode der Troďenjahre.
Die Wasserrstánde.'lagen auf der Elbe'
sehr niedrig. Die Offnung des Rheln'
Donau Maín-Kanals bedeutete fÚr den
Betrieb der FrachtschiÍÍahrt den
grč5ssten Erfolg des Jahres 1992.
EKoTRANS MoRAvlA war die erste
Reederei, db den Verkehr zwiscben
Bratislava und Rotterdamm aufge'
nommen hat. Unsere Wassertahrzeu-
ge haben 1992'11 K) Tonnen Ware
Íijr den Exprl und 4 883 Tonnen
Waren fÚr den lmport befčjrdert.
Der Betrieb des bntainer'Terminals
sicherte den Anschluss unsere Termi'
Adlvltles of Ekotrane lloravb,
a.s., ln the ÍIeId ot water and
comblned tÍenoPďt
ln 1992, the water tranwrt division
went through a process of stabilization. Water transport activities
faced in 1992 a culminating perbd of
dry years. Water bvels on the Elbe
a svoz zásilek. Koncem roku byl wgre extremeý bw. The opening of
předeven za 7lína do Prahy i silniční the Rhine - Danub - Main Canal reptahač Liaz s korrtejnerovým návěsem
resented the bpgest success of water
pro 4O-stopé kontejnery, o kteý je traflsporl in 1992. Ekotrans lvloravia
velký zájem mezi zákazníky. Kontejne
as., was the first shipping ampany to
rový terminál ledy pro rok 1993
start operations btween Bratislava
nals and die dkeden hntainezúge
nach Hamburg und Bremen. Es lisÍ
gelungen Vertráge verzubereiten,
welche db Verbindung in mehreren
Varianten sbherten url im zweiten
Halbiahr dieses Jahres konnte der
Coníaineruerkehr auf diesen Linien in
Angriff genommen werden. Das
Transryrtvolumen begann anzusteigen. Die Gesamttonnage der umg+
setzten Waren erreichte 17
Tonnen.
811
lm April wurde das Botel Vodnk in
die
Rekonstrulition dp.s Restaurationsschilfes futoravb abie*hbssen. Das
vergangene Jahr kann áfs €tabÍl is b r u ng sjú r btrachtet we rde n.
Betrieb genommen und
VoDNícEsTY A PIÁVBA
Řeka života v Národním muzeu
l do Čech dopulovala výpravná
Výstava Německóho historickóho
muzga ,,Labe - Život řeky". PřbtřešÍ
našla v prďskóm NárodnÍm muzeu.
zátorúm sn&nkú od nás uživatelúúpřímný
dk.
L&nc
Fluss des
lm típlto.
nalmu8i''um
Am Freitag, den 5. Marz 1993 wird
im Prager Natbnalmuseum db Ausstellung ,,Lab řekažiwta" (Ebe Fluss
des Lebens) eróÍfnet, die dreiMonate
zugánglbh sein wird. Nadt Dresden
Na závěr iníormaci: prvnÍ dva krátké filmy
(video-VHS) byly promítány na TECHFlLMu 92 (Mezináro&kn íestivalu filmŮ
a videoprogramú o vědeckém pokroku
v Hradci Královó) a na EKoLoGlA 92
(Mezinárodním festivalu ekologických filmŮ
v lGovicbh).
und Hamburg ist Prag der letzte
lnstallatbnsort der Ausstellung. Die
Prager Version ist wegen Platzm-
mangel ein weni7 eingaengt, trďzdem
wird sie 800 Expnate enthalten. Die
finanzielle Schirmherrschaft Úber die
Ausstetluttg vurde wn der AG Š*oaa
Volkswagen Group und in einem kleineren Teil wn der AG Ekotrans Mor*
via [ibemommen.
od 5.
března budou mÍt návštěvnbi
možnost toulat se zcela suchou nohou
po řece, která spojuje dva státy jako
obchodní tepna, umělecká inspirace,
stejně jako prúnik náboženských
diaspor a naposledy také jako velká
říčnÍcestaválečníkŮ.
ReÍlexe života na řgce i okolo níod
dob kolonizacg, až po dnešek se před
námi zhmotní v nádherných labských
vedutách, v drobném náěiní každode_
ního života i v modelech prvnbh i poslednbh labských lodÍ.
Mezi osmi sty exponáty je raritou
stoliť'(a mamula vylovená u Lysá nad
Labem, al€ také sbhka portrótŮ mile_
nek saského kurÍiřla Augusta Silnóho.
Po Drážďanech a Hamburku je Praha posledním místem, kde řeka mlwÍ
k divákům, pak se exponáý vrátÍ zpět,
jak do světových, tak do regionálnbh
muzejí' Dlužno podotknout, že její
prďské exposé není pro nedostatek
místa Úplnó, ale Že péěíNěmeckého
historického muz€a je téměř gratis,
zbytek Íinaněnbh nákladů spojených
s výstavou L'Labe život řeky" převzala Skoda, Volkswagen Group a malou
část také akciová společnost Ekotlans
Moravia.
(vk)
sl LtDÉPLuJí'' je název
"JAK vyprávění spisovateb Františka
íilmového
Nepila o řekáďt, vodníďl cgstách a lodbh.
oŽivený autořol/ým hlasgm, široké
veřejnosti známým z rannbh rozhlasovýďt
povídáni !e zamyĚlenÍn a vyznánkn nad
řekou - ozdobott a Životodámým pívksm
krajiny' od rnpaměti kobm sebe soustř*
duje všesřanný dynamický ozvoj a hospo-'
dářský pďrok. Z dnešnho pohledu se ňeka
Sénář
kterou v překomě se roafejbí dopravě
nuÍp PďÍtat.
pařl k nejlaásnějštn výtvodm
''Lodě rukou..'
li<tských
řká pan Nepil' a t'b
pravdu dokládá vyprfoěntn nejen o osudeá prunÍďt velkýďt vodnÍďl děl, dfu€ch
uskubčněnýďt ngusfurčněnýá _ ale
i
ýedevšlm mnoln zajlmavými
a
rrpřÍliš
známými inÍormaoemi o lodkň' kotá plujÍ
po nďich a evropskýďt voďtbh cestáďt
dnes. Na vlashl ďi se divák přeovědčÍ' Že
i
a
Museum, to last for three months.After
Dresden and Hamburg, Prague is the
last ciý to house the exhbitbn. Drc to
the lack of sqce, th€ Prague version
of the exhibition is reduced. Notwithstanding that, 8@ axhhits will
shown. Financial pnsorship qÍ the
exhibitbn has been provkled by Skoda
Volkswagen Group' and, to á tesser
degree, also by Ekotrans lvtoraviq a.s.
b
6
ú
Wb db
Frantibk
vi&ol<ass€ttg
*geln
Neýl tu't *ine Stimme
l-eute
einer
mit dem Titel 'Wie ďe Leute
segeln'vertbhan- Er erzáltlt Úber Wasser
sowb audl abaí *hiííeund machte es
deswegen, damit wir einmal nicht so en&n,
wie in dem
11/o ist
da
Ktfurspruch und nicht Íragen:
Wasser'? Die Antwoilen sind
evident' Db ganze W&okassette gehÓrt
allen, die mitels Humors auch etwas
eiahren módúen.
Dlc Vldeoltss3ctlo VHS'Wle dle Lsute
moře - SevernÍ, Baltickó a Cemé, pro
dopravu zboŽÍ, ale i pro rlové rckreačnÍ
moŽnosti po staréínkontinentě. A sb;rÉ
šance jsou nabÍzeny i pro staronovu
myšlenku spc'iení našich řok - Labe a odry
s Dunapm. l kdyŽ by to É,ýalk*ni vybu_
....
tomu i doďtes; dokazuje b nově otovřený
kanál Rýn - Mohan _ Dunaj, kqrý spc{il ťi
dovaná řeka, přinesla by jistě mno-
'p
řHlný
Íilmový
seriá'
''Jak
sestávajbí
ze samostatnýď částí(l€Ždý
On Friday 5 March 1993, an exhibitbn entitled ,,Ehe, the River oÍ Life'
will b opened in Prague's National
humour that exten& ona's knowladge, too.
Vldeocaseettc,,How lhe People l{avlgato" can be ordered Írom InÍo FIlm
Servle - KF a. r., Jlndřišsltá 34' 112 07
Prague 1' phone no.:22
39,2:2 45 20,
223/', 17.
!og.ln" kónncn Slc belm lnÍo Fllmsorvlca - KF AG' Jlndřlšská u, 112
lo naplno.
lkjó plu1I
llu*um
Franišek NeÍil lont his vobe to a videocasséflo entjtled ,,How the People Navigata'. He telks about he watar as wall as
vesse/s and he des so in order to help
avoid a siuatiq un&r which we would
uftimately aak, ,,where is the water?'The
answers lie ready to hand. The videocasseÍÍe aims mainý at thase who enjoy
plavba plné
romantiky' Lodní doprava Patřila ještě
v nedávné minulcti i u nás k prestiŽnln
oborúm, na zÁgad od nďiďt hranic tak je
tady mohou být lodě
hosřanný uŽitek a ,'srdoe Evropy' by tlouk-
The Rlver oÍ Llte ,n the Natlonal
How the Peopb Navlgate
dánicř'
stává významnou,,ekologickou
s
Mic
o cca 'l8 minutáďt)
rád''
nás nemá
''Pánhlh pto lodě'.
je6t nutsré'a
,,Cesý
a kornentář filmu mluvÍ
zpúsobem sobě vlashln František NepÍl'
odbornostÍ přispěl lng. Petr Forman
a dďtrornady po celé zeměkouli prrcně
vyhledal a ztvámil rcŽisór Přemysl staněk
z a. s' KráÍkólto Íilmu Pratn.
Dt}vod€íÍl ke vmiku těďtto filmŮ byla
áslužná myšlenka a snaha obje&avaele
',Plouti
Scónář napsal
(p
|Ím a.s. Ekořans líoralia) soustavně
iníormatiwtě a výďrvnó púsoUt na ne|šitšl
veřejmst' pďhie děEni ve ěkoláďr, óy si
stále vbg wědomovah' že voda a vše
kolem nÍ je rnvnlrÉ přtoďtÍ
bohatství,
které je třeba ďtránit' rozumně
s
nÍm
hospodďit a využfuat k prospóchu a zďavÍ
patří obietinavatBli a realivšech. Za
b
07 Praha 1' TeleÍon: 22 56 39' 22
22 38 17 bsslellen.
#
20,
oBJEDNÁvKA
'.. '..
sl LlDÉPLUJÍl., ll.,ltl.
ktsÚvideokazetVHS Dne:
Fltm: JAK
Cena jedrÉ vi<teokazety - pro školy
= 185,- Kčs
Cena jedrÉ videokazety - pro organizace
= 285'- Kčs
Název organlzacďčkoly:
Adreca:
zEšlotc poětou na načl adregu:
Tcďon:
B-anloynl epo|cní:
IOO:
Podplr
DICO
+ razÍtlro
INFOR Fllll SERVI$KF t.c., 112 07
Praha 1 - Jindřišská 34' tel.: 225639'
224520.223817
V
pslďních
dttou letech
j*m
*
VoDNícEsw A PlÁvBA
někollkrát ocftl v fislém ,ozpru
s pncovnky pďnlkŮ Povodl labe a PavúÍVltavy stnn funk@
vúnÍchcest, a to Erúy, kffi isem vyjáclřIl pchybrcst o tottl, z&
jsou tyto cesty dostateČnou ganncÍ rouoje využttÍvodnÍ cbpnvy.
Nďotozumění spďÍvalo zpnvldla v tom, že tlto pncovnÍcl měIl
plt, že se cloýkám ieilch prcteslonálnÍ ďI a míry pracovnlln
nagzenÍ. ProsÍm, abych byl v tomto směru dabřc l phopen: většh
ny z nlch sl hluboce vážÍm a
Ioďl a ÚstlÍ klaQu
kladu neobyčejně
nqbyčeině
znaloďl
vy*ko - snesou irstě I
mezlnárodnl srovnánl. N&o
váce, protože ta rcnl rynvklla pltĚ
účlnnost
ilného
ie ale Účlnnl
ilného je
v ieilch rukou. tE
o tunkčnostl vodnl cesu g týkail
zejména tzv. regulovanélp l-abe, tl. Labe mezl Střekovem a státnl
hranlcí (a ovšem dále po proudu až k tlbgdebuku, kcle by mb
republika měla vystupovat aktlvněil). Pokud * vyladhril k t7.
labskevltavské vodnÍ cestě, prctl proudu od Střekova, je bezesporu
pravdou, že ie jejÍ stav Padstatně lepšÍ,a že zodpvědnÍ pnavnÍcl
vynakládajl velké úsllÍa vyrulézavost pn jertm uclržování. V tÉsle
dujícím rozboru * v&k pokusÍm doložIt, prď i*m přesvfičen, že
jeitch práce * do jlsté mÍry míjÍÚčlnketn a prď tvrdÍm, že chybÍ
orgán, kteý by byl plně zodpovědný za režIm provoizu a Úclržby
vodnÍch cesI, odpavÍdajÍcÍ mezlnárodně uznávaným a oprávněným
požadavkŮm. MyslÍm,žemnozÍmnohokrát prokázall, že isou *hopnl
takové požadavky zajlstÍt - jtnou otázkou v#k ie, zda je někdo vŮbec
požaduje a zda pro jejlch ailštěnÍ vWářÍ dostatďné poclmÍnky. Než
tedy skildÍm bouřllvé @rce, prosÍm, aby bylo zváženo, zú mé
výhrady nesměřujÍ ilnam, než by * stpd na prunÍ pohled zolá,o
a zda přece jen nemají nclonálnÍ jáclro. za futo mÍru trpětlvostt
předem děkuil.
dŮležitó Úseky našÍželezniěnÍ sftě lgží
pod Úrovní hladin stoleých i nižšÍch
aPod. U rcdní dopravy je
velkých
'/od)
třeba počftat s nahodilými přestávkamí
celorďního ptavkJelného provpzu zámrazou či extrémními vodními stavy
zcela analogiďy, avšak většinou při
vyššípravděpodobrpsti jejich výskytu
a delšídobě lrvánÍ.
V kďdóm přpadě je nutno, aby se
zabezpeěenost Íunkce systému Íihivní
hranici 100% blíŽilo co nejvbe, resp.
úměrně tomu, jaká hospodářskó škody
nahodilé poruchy tóto íunkce vyvolají.
U Žolen'tce zabeŽpečujbÍ pravidelnou
přepravu osob dochází k vážným škodám již při několikahodinovém přerušeníprovozu, u vodní cgsty slouŽbÍ
jen přepravě nákladů a to navb převážně hromadných, jejichŽ hodnota je
relativně nÍzká a termín dodání připouštíznaěné lolerance' vyvolávajÍ
problómy teprve několikadennÍ poru-
chy.
Jistó ovšem je, že probÍhajbÍ změna
struktury přeprav na vodních cestách,
vedoucí ke Žvýšenómu podílu kontej-
nerizovaného kusového a cennějšlho
zboží,vyvolává neustáló zpřísňování
nárokŮ na spolehlivost povozu vodnbh cest.
Je nadále udržitelný dosavadní systém
provozu na kanalizovaných úsecíchLabe
a Vltavy?
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
-
Při diskusích o potřebě
Určiým měřítkem dnešnbh požadavků můŽe být rozpracovaná Evropská dohoda o evropských vodních
cestách mezinárodního významu
(Drďt European Agreement on Main
lnland Waterways oí lnternalional
lmportance), zvaná krátce dohoda
,,AGN', v jejÍmžtextu jsou vytyěeny
požadavky na spolehlirost důležiých
vodnbh cest
obnovy
Rediteshví vodn'rch cest vycházíme ze
skutečnosti, Že ve vbe než ětyřicetileiém období po jeho neuváŽenóm
zrušení (anebo naopak, po zrušení
velmi dobře uváženém,neboť komu
nistó po uchopení moci se záměrně
snďili o přelrhání všgch svazků se
západnÍ Evropou, takže jim Labe,
vedoucÍ do Hamburku, přinejmenším
překáželo) se rozvoj labsko-vltavské
vodní cesty zcgla zastavil. Pomineme_
li episodu' vyvolanou realiz*Í elektrány ve Chvaletbbh, která si vynutíla
dostavbu Labe v Úseku dlouhóm pouhých 11 km z Velgtova do Chvaletic,
nebyl vybudován v celó republice ani
metr nové vodní cesty a torza objektů
dokoněených za první republiky na
rozestavěných úsecbh (stupně Přelouě, Srnojedy aj.) dále utěšenó a bsz
jakáhokoliv dopravn ího vyuŽití chátraj Í.
Bez radikální změny kompetencí
a vzniku Rediteství vodnbh cest organicky zaěleněnóho do resortu dopravy
sg tgnto osudný a s Evropu ostře kon_
trastujícÍstav sotva napraví.
Nejde však pouzo o pýnulé pokračovánív dalšÍvýstavbě' Existuje další
pádný dťrvod pro vznik ňeditelstvÍ
vodnbh cest - totiž potřeba, aby provoz labsko-vltavskó vodnÍ cesty, zejmóna její kanalizavanó trati byl
zajišlbván rovnocgnně s praxÍ běŽrrou
v cizině v plnó shodě s tím, Že se
jedná (nebo by se mělo jednat)
o dopravní cestu.
Požadavky na spolehlivost
a efektivnost provozu
Vodní doprava můŽe obstát v kons oslatnÍmi dopravami jen
tehdy, nabHne-li svýin klientŮm pfim}'
kurenci
řené, spolehlivé a výhodné služby - ti
především cglorcčnÍobsluhu a dosta-
leěně nÍzký tarií.
Termín ,,celoročnÍobsluha' je samoz hlórJisek stoghastických, nikoliv deterministických.
zřejmě třeba chapat
Zádná doprava (a konec koncú ani
žádný technický systóm) neíunguje
zcela nepřetrŽitě.
i
když se
l Železniění
doprava'
v nÍ mlčky předpokládá
stoprocentnÍ spolehlivost, bývá naru-
šována např. extrómními meleorologbkými vlivy, povodněmi (i některó
kách střední
v klimatických podmína západnÍ Evropy. Tyto
poŽadavky jsou vyjádřeny maximálním
přbustným trváním plavebnbh přestá-
vek v průměrnóm roce a ěinÍ:
u přestávek způsobenýcn u{g{mj
- jew..
....14dnŮ
přestávek
způsobených
u
- vysokými vodními stavy. . extrémně
. . . 7 dnů
přestávekzpŮsobených
extrémně
u
- nkkými vodnÍmi stavy . . . . .. .0 dnŮ
_u
přestávek zpŮsobených havádemi, Údžbou a opÍavami plavebnbh otjektů (plaveb. komor). .7 dnů
Dohoda dále předpisuje, že ve
všech přiradech, kdy nelze dodžet
poslednÍ z uvedených limit0 na přerušeníprovozu - např. pro špatný
techniďý stav plavební komory ' je
třeba neilřÍve vybudovat a to bez
ohledu na kapacitní požadavky '
nejprve druhou plavebnÍ komoru
přiměřených parametrů a teprve pak
přikročil při zachovánÍ nepřelrŽitóho
provozu k opravě. DennÍ doba provozu má samozřejmě ěinit 24 h.
Je třeba konstatovat, že nókteřÍ
ďbornÍci pokládají poŽadavky vyjádře'
VoDNÍcEsw A PIáVBA
Na VD Štěchovlce bude snlŽena
plavebnl hlďlna v doM od 1.5. do
llďnogtl lodnÍho provozu budou upřesněny po promělení
htoubgk přl snlženó hladlně.
Na VD Vrané n. vlt. bude maH PK'
mlmo provoz elý rok, u velkó PK
bude v provozu pouz. horní pob30. 7. 1993.
vlna.
PK Smíchov bude ve výluce od
13.9. do 15. 12. 1993
Na VD Podbaba bude velká PK
odstavena od 13.9. do í5.12.1993
ma!á PK od 11. do 30. 3. 1993
Na VD }lořln bude ve výluce malá
PK od 1. 1. do 30. 3. 1993' veIká PK
od 1. 5. do 30. 10. 1993
né v návrhu dohody AGN za málo
přísné. Např. J' V. Brolsma z nizozemského Rijkswaterstaat (1 ) navrhuje' aby byla v důležiýchevropských
mezinárodních vodnbh cest limitována
celková plavební přestávka v důsledku
všech uvedených vlivů na 5 dnŮ v
prŮměrnóm roce.
Požadavky na eíektivnosl provozu
se do rozvoje sftě vodnbh cest promí_
tají zejména snahou o postupný pře_
chod na vyššÍtřby podle schválené
klasifikace evropských vodnbh cest,
jejÍžnová veze byla přijata na sklonku
roku 1992 současně a shodně jak
v orgánech Evropské hospodářskó
komise v Zenevě (2), tak v KonÍt;enci
evropských ministrů v Palíži,a lo za
aktivní úěasti československédelegece. Nová klasiÍikace se ýká i mod-
ernizaěních zásahů na vodních
cestách, a to ustanovoním, žg při mod-
ernizaci existujbích vodnbh cest lV.
třídy, deÍinovaných jako rodní cesty
průjezdnó pro lodi rozměrů 80 - 85 x
9,5 m, je lřeba respektovat alespoň
parametry tř'rJy Va, pro niž je kritóriem
průjezdnost lodi rozměrŮ 110 x 1'l,4
m. Toio uslanoveníje vedeno snahou,
aby se v zájmu integriý, homogenity
a ekonomicko_provozní úrovně svropské sfrě zamezilo ,,konservovánÍ' jiŽ
překonaných a novým požadavkům
nevyhovujícíchparametrů.
Vedle loho je moŽno sledovat prak-
ticky na vodnbh cestách evropských
zemí soustavné úsilÍo postupné
odslraňovánÍ všech překážek' limi_
tujícíchpřípustný ponor, přípustnou
dólku souprav apod.
Současná praxe při údržbě
kanalizované trati Vltavy'
a Labe
PosoudÍme-li požadavky podle návrhu dohody AGN se souěasnou praxi
na kanalizovanóm úseku Vltavy
a Labe, můžemekonstatovat:
I
-
Fo'o z
aldúnr auto,ra
limitnÍ délky plavebnbh přestávek
z důvodů ledových jevŮ ěi extrómně
vysokých vod jsou v podstátě - dí<y
modernizaci zastaralých jezŮ
-
-
.
přestávky vyvolávané ÚdrŽbou
a opravami objektů však několikanásobně překraěujÍ přípustný
Výmluvnou ilustracÍ dnešního přístu-
pu k provádění oprav mŮže být
in-
íormace StátnÍ plavební správy ze dne
25. listopadu 1992.
Bude nejlópe ji uvóst v plném zněnÍ:
lníormace o phvebnÍch
odstávkách v rooe 1993
Na |ednání 3e zástupcl Povodí
Labe a Povodl Vltavy dne 10. 11.
1992 byly dohodnuty termíny
plavebnlch odetávek na Lebla Vlta-
vě v roca 1993.
Povodí Labe navrhu|e
$o
terml-
'VD
ří|na.
red.
vodnl dílo - poa. red.
= plavebnl komora Pozn.
=
"PK
Na vodní costě le v Úseku SL'
poěÍtáno v dalšlch btech vŽdy s 20-
i! dennl odstávkou v podzlmních
termínech a |ednou za 4 roky
s odstávkou 30-tl denní. V úseku DL
na střgdnlm labl (Úsek Chva1993,
|e plánována na obou vodních
btlce - llólnlk) |e plánována 20-tl
denní odstávka od 6. 9. do 25.9.
na dolním l'-abl (úsek llělnlk
-
Hřensko) 12_tl denní odstávka od
13.9. do 24.9. 1993
Povodí Vltavy navrhuJe tyto termíny:
na řlčnítratl v úseku Vranó n. Vlt.
- Dolánky Je navrŽena 12-tl denní
-
odstávka od 13. 9. do 24.9.
-
vodní cestě plánována tato omezenl
lodního provozu:
VD Vranó n. Vlt. - velká PK mlmo
provoz celý rok'
PK Smíchov - třÍměs|čnívýluka ve
l!l. a lV. čtvrtletí,
PK Podbaba - velká PK bude ve
třlměsíění výluce ve lll. a lV.
čtvrtl. melá PK v l. čtvrtlgtl
VD Hořln - matá PK bude v odstávo. Y 1. čtvrtletí, velká PK má
rekonstrukcl od května do
se poěltá s výlukou v délce 5 dnŮ
(nebudou-tl Y provozu obě PK na
ny:
-
lodního provozu.
V těchto tgt€ch 3e p!ánu|í odstávky v obdobnám rozsahu a 3teinóm
sxlrémně nízkó průtoky plavbu na období roku.
kanalizované trati vŮbec neohrožují
V roce 1994 |sou na vltavská
splněny'
limit.
-
Pro dalšíroky (1994 a 1995)
koordlnacl termínŮ pro odstávky
uvaŽujl obě organlzace PL a PV o
1s3'
na tratl úseku lllře|ovlce - }lrořÍn
2&tl denní odstávka od 13. 9. do
kaŽdóm ob|ektu).
Dtouhá odstávka (v dólce 30 dnú)
cestách na rok 1995.
lng. Václav Novák, v. r.
Pověření řízením odboru
3tátního odbornáho dozoru
Abychom si mohli názorněji předsta'
vit důsledek tohoto opatření -
lópe
řečeno benevolence Státní plavební
správy vťĚi podnikúm PovodÍ Labe
a Povodí Vhavy - jsou na obr. 1 zná-
10. 10. 1993 (z dŮvodu vyPuštění
zorněny graíicky doby plavebních
lllřelovbe).
a opravami plavebnbh objektů v trdi
Praha-Hamburk, resp. Chvaletice-
zdrŽe Vraňany za účslemopravy
váŽně poU<ozenÓho vfiaru |ezu
Na vodních dllech na vltavč |sou
plánovány so dalšívýluky:
přestávek, vynucených
Hamburk.
Ze
znázornénÍa
údržbou
z
iníormace vyplývají tyto závěry:
textu
VoDNí cEsw A PLAVBA
_
úplnépřerušnÍ píovozu kvůli údžbě
na Vltavě
ď
po přístav Praha
-
-
HolešovicE má dosáhnout 28 dnÍ'
což je 4 násobek limitu' herý připouštínávrh AGN
stejná hodnola po přbtav Praha -
odpadnoul, nemá být podle
dní, tj. cca 13-tinásobek limitu, kteý připouští návrh AGN
inÍormace státnÍ plavebnÍ správy
nepřetžitý. Navrhuje se přestávka
12 dnÍ, předstávujbí nesporně světový rekord (alespoň v něčem bu-
typu MNL do Prahy ěinÍ dokonce
úrovni)' Podle lexlu cilované inÍor-
Radotín má dosáhnout dokonce 94
-
ani provoz na dolnÍm Labi, kde jsou
již dnes k dispozici 2 paralelní plavební komory, takŽe by přestávky
z titulu oprav a údrŽby měly zcela
deme tedy na špičkovésvětové
stejná hodnota pro přbtup plavidel
229 dní, což je 32 násobek pří-
mace Státní plavební správy se
poěftá i v přÉtbh letech s výlukou
pustného limitu
5 dnů, což zcela potvzuje podezřenÍ, že českévodní cesly nejsou
Tyto lodě o dólce 80 m obstarávají
hlavní podíl zahraničnbh přeprav ve
styku s Hamburkem a dalšími námořními i ř'Ěními přístavy na středo- a zá-
Žádnými dopravními cestami, ale
jen
řÉnímiúseky kde je plavební
'prorroz
v nejle$ím přÍpadě trpěn.
Podle poŽadavků uvedených v ná-
padoevropské plavebnÍ sÍti a jsou
prakticky jediným typem lodí, kteými
se dnes doplňuje park ěeských rejdařů
(tento typ odpov'xlá - až na šřku menší
o 0,5 m - i standardu
charakteristickému pro třídu lV'' tj. převlá-
dajícímu typu lodív evropské plavební
sÍti)'
'SL
= střednÍ l-abe - pom. red.
To znamená, že pro evropská plavidla jsou prďské přístavy v roce 1993
praktiďy neplístupnéa to tím spíše,
vezmeme_li v úvahu dalšípravdápodobné přeslávky, heré mohou způso
bit ledové jevy, vysoké vodní stavy
a zejména nÍzkévodnístavy na regulovaném Labi pod Ustím nad Labem'
Má tedy vŮbec smysl hovořit o vodní
- Hamburk, jejíŽ vybudováním byli pověřeni již pracovnbi
Komise pro kanalizováníVhavy a Labe v Cechách, založenó roku 1896' tj.
cestě Praha
před bezmála 100 lety?
Na dalších úsecbh labsko-vltavskó
kanalizované trati jsou sice podmínky
o něco lepší,avšak stále ještě zcela
nevyhovující, což potvlzuií tyto sku-
tečnosti:
-
vrhu AGN by totiŽ měla být přestávka pro údžbuobjektŮ na vodn'lch
cestách s dvěma plavebnírmi komorami zcsla samozřejmě nulová,
na střením Labi, kde plavební komory vykazujÍ nejmenšístářl poža-
duje správce vodní cesty kaŽdořďní přestávku v dólce 20 dnů
(tj. asi 3x delšínež je uvedeno
v návrhu dohody AGN)' přlčomŽ
l
roky pokládá dokonce
nutnó, aby byla plavba přeru, šgna na 30 dnů.
jednoÚ zd
za
Tyto disporoporcs v€ vztahu k celoevropským poŽadavkům jsou vážnó i z
užšíhocelostátního h|ediska; ukazuji
totiž, že úspěšně dovršená modernizace jezÚ, která eliminovala zimnÍ
plavebnÍ přestávky, je do znaěná míry
znghodnocena zpŮsobem udržby todní cesty. Nambto nucených zimnbh
přestávek si prorozovateló wdní cesly
vynucujÍ jen o málo kratšía objektivně zcgla nspotřgbnó přestávky na
údrŽbu objektů. Za adášní pozorrtosl
stojÍ např. vypuštěnÍ zdrže Vrďany na
tóměř celý měsb ,'za úěelem oprayy
vážně poškozenóho vývaru jezu Miře-
jovice". Každého,kdo se seznámil
s rozšiřováním 300 km dlouhého Středozemního průplavu v SRN za plnóho
provozu (a to i v úsecích, kdy bylo
třeba zřHil pod vodou nové těsnění)'
se musíjevit jiŽ samotný poŽadavek na
přerušení plavs kvůli poškozenému
vývaru u jedinóho jezu přinejmenším
za přehnaný. Při této příležitosti si
nemohu odpustit otazku, jak bude asi
řešit správce vodního toku opravu
vývaru u jezu
ve Střekově.
PoruěÍ
a dešti a zastaví přůtok
návazném regulovaném úseku na
28 dnů?
snad větru
v
Přihlédneme-li k. požadaíkůmna
zvýšenÍgfektivnosti provozu a k zásadám obsďeným v nové klasiÍikaci, na
jejímŽ vzniku se plně podílela i československá (resp. ěeská) delegace'
doiJeme opět k zásadnímu řozporu'
UdržovacÍa modernizačnípráce'na
obieklech labskó a vltavskó vodnÍ
ceóty nejenže překraěují normy pří_
pusthého přerušení plavby, ale jsou
havb i v při<rém Íozporu s poŽadavvŽdy
kem, aby
-k modernizace vedla
zabezpeěenÍ parametrů
alespoň
třídv Va a nevedla naopak k obno'
voúáníobjektů odpovkJaj'rc'rh dnes jiŽ
nevyhovující lV třHě nebo dokonce
úrovni, která byla moderní před 10_0
leV. Z tohoto hlediska vedou např.
náklaonÍ opravy velkých plavebn'nh
komor v Hoříně ěi Podbabě nejen
aktuálním ekonomickým ztrátám
k
olavbv
!
v
neibližšbh 2
-3
letech
oosieoxu n'eúměrně dlouhých pla_
vebnbh přestávek, ale i k retardaci
vodní doiravy na labsko-vltavské trati
na dalšídesftiletí v dťrsledku ,,konser'
vace' nsvhďných parametrŮ. Máme
opravdu tolik próstředků, abychom jimi
niohli bez rozmyslu mrhat, ěi dokonce
vytvářgt za drahé peníze bzdy dalšího
rozroje?
I
VoDNícEsw A
Při běžnó údrŽbě kanalizované trati
jsou však zcela zanedbávány i jiné
možnoti zvýšeníeÍektivnosti provozu'
že jsou z nákladového hlediska zcela
nenároěnó' Typickým příkladem je
délka tlaěných souprav na Vltavě. Po
zavedenÍ tlačnó plavby se ustálilo
nejprve používánísouprav ,,1+1', složených z remorkáru o délce 12,5 m a
člunu o délce 71 m, lj. o celkové dólce
83,5 m. Tato hodnota byla zcela logická při přepravách energetického
uhlído Chvaletic, neboťbyla v souladu
s užitnou délkou plavebn'rh komor na
středním Lái (85m). Ve snazg o další
zvýšeníproduktiviý plavby byla však
zahájena výroba tzv',,poloviěních"
člunŮ o délce 35,5 m, neboť přímý
přechod k soupravám se dvěma ěluny
pokládali někteří pracovn'td v provozu'
výzkumu státní správě za málo
reálný. Praktický provoz ss proto za_
i
měřil na soupřavy ,,1+1,5", které se
měly uplatnit přisvó délce 12,5 +71 +
35,5 = 119 m zejmóna na Vhavě, kde
nenív celé trati od Mělníka po Radotín
Žádná plavební komora kratšíneŽ
137'5 m. Toto kompromisnířešeníse
zdálo na prvý pohled zcela bez problómŮ. Vzdor tomu však vydala Státní
plavební správa vyhlášku (3)' podle
kteró je na celé Vllavě omezena délka
souprav na 110 m. Výsledek? Zavedení,,poloviěních" člunŮ nepřineslo
provozovatelům plavby hospodářské
výhody, nýbž naopak áráý, nebot'
mohou být použíuány jen v soupravě
přičemž 2 ,,polovičnl'
''1 +0,5 + 0,5",
čluny mají menšínosnost a podstatně
vyššícenu než jeden ,,celý' člun.
Současně se snÍžila i kapacita vodnÍ
cesty. Jak došlo k tomulo paradoxnímu stavu, kteý je na škodu jak
dopravcům, tak správci vodní cesty?
Proě vydala Stání plavební správa lak
nesmyslnou vyhlášku' přestože je při
zkušebnbh plavbách se soupravami
délky dokonce až 154,5 m nezjistili
váŽné závady? VysvětlenÍ je prosté:
kďdá složka (dopravce, spávce vodní
cesty, státní dozor) postupuje ceslou
nejmenšíhoodporu, nikdo necft í odpo_
vědnost za adekvátnÍ využitía rozvoj
vodní cesty a nikdo dokonce nebyl
schopen jasně íormulovat, co brání
nepatrnému zvýšenÍ limitu délky ze
100 na 119 m, tj. jaká opďřeníjsou na
vodní cestě ke změně vyhlášky por
řebná (existují-li vůbec). Spokojenost
ovšem vládne na všech stranách. Roli
ústředního orgánu ve věci rozvoje
vodnbh cest, kteý by tento malbherný
spor spravedlivě rozsoudil' je zbyteěné
zmiňovat. Takový orgán totiž neexislu_
Je.
Důledky současnépraxe
Příméhospodářské ztráty
omezíme-li se na prostó hospodářské áráty iz toho omezeného provo_
zu, kteró dnešnÍ stav labsko-vltavské
10
PI_AVBA
kanalizovanó lrati připouští (což je
především přeprava rubaniny, stavební suti, štěrkopísku a uhlí), pak je
objektivním důvodem, nýbrž spíše
dŮkazem, Že s kanalizovanou lratí
není cosi v pořádku' objektivní přÍčinou uvedené anomálie není ani nevhodná tariÍnípolitika. Pro klien-
možno odhadovat ztráty plynoucí
z přerušní plavby na 1 den pouze na
Vhavě na stovky tisb Kě. ,,Zjedno ty'iejichž provozovny (výrobny' sklady)
leŽí přímo v přístavních průmyslových
dušení" opravy vývaru u jezu Miřejovice za cenu přerušeníplavby na 28 zónách, takže nepotřebují používat
dnístojínapř' několik milionŮ Kč. To je
ovšem jen ěást skuteěných hospodářských zlrát, což vyplývá z dalších
kapitol.
Zablokování rozvoje vodní
dopravy
Ztráty dopravcú, provozujbbh dnes
vodnÍ dopravu na labsko-vltavské
kanalizovanó trati, jsou ovšem zlomkem nepřímých árát, pramenbbh nikoliv z dopravnÍ činnosti na tóto vodní
ceslě provozované, nýbrž z dopravní
činnosti, která se na této lrali neprovozuje, a vzhledem k její nespolehlivosti ani provozovat nemůŽe.
Jedná .se' .předevšírn o zahraniční
přepravy, kteró zaěínajínebo končí
zcela stereoýpqě v přístavech na regulovanó trati (Ustí nad Labem a zejména Děěín), a to i za cenu, že je
nutno příslušnó substráý překládat na
železnici a jejím prostřednlctvím je
dopravoval dále do vnitrozemÍ, a lo po
tratích souběžných s kanalizovanou
tratí a často přímo do míst bezprostředně při tóto trati. Dochiází tak
k paradoxní situaci: rrodní doprava ve
styku se zahraničímse odbývá pouze
na nedokonale splavnóm regubvaném
i
mezičlánku železničnÍdopravy, by ani
při dnešnÍch tariÍních podmÍnkách
neměl při využfuání vodnÍdopravy tarií
demobilizaěnÍ úěinky. V celé Ceskó
republice však neexistuje ani jeden
s modernÍ přístavnÍ zónou.
V Děčíně či v Ustí nad Labem takový
přístav
přístav nemúževzniknout kvůli stísněným podmínkám v úzkémlabskóm
údolÍ,zatímco vg vnitrozemí' kde by
pro rozvoj modern'lch přÍstavů existo-
valy územnÍ podmínky, nedokáže
vodní doprava vinou stereoýpně se
a zbyteěných plavebnbh
přestávek na kanalizované lrati takovou spolehlivost, jakou si přeprava
opakujbbh
zboŽí v zahraničnbh a zámořských
relac'rch poŽaduje. Není nadsázkou, že
vodn Í doprava odpovHající modern Ím u
modelu (spolehlivá a přímá obsluha
klientů při vodní cestě, resp. v přís-
tavních průmyslových zónách), která je
v cizině pravidlem, vlastně ani neexisluje. Namísto toho je vodní dopra-
va buď jen podřízeným partnerem
železnice a její proudlouženou rukou
do zahraniěl anebo nositelem přeprav
těch nejpodřadnějších substrátů (stavebnÍ sutě atd.) na kanalizovanó trati.
Nemohu si odpustit, abych necitoval
co prongsl zástupce hamburského
Labi, nevyužívá však daleko lépe lo,
přístavu, když jsem ho prováděl holesplavné, avšak v důsledku dbuhých
přístavem, kde jsme přeskaprovozních přestávek při Údržbě šovir:kým
kovali bláto a bahno mezi hromadami
objektŮ nespolehlivá kanalizované rubaniny, která je prakticky jediným
lrali. S mírnou ironiíby se dalo konstatovat, že je lo zpúsobeno tÍm, že se
provozovalel vodní cesty zatím ještě
nenauěil, jak paralysovat dopravní
provoz na regulovanó, volně tekoucÍ
řece vytvářením umělých překáŽek.
DŮsledky tóto skutečnosti jsou dalekosáhló. Téměř vešksrézahraničnÍ
substráty se překládají na regulované
lrati, zalímco do koncových ýíslavůna
kanalizované trati se zahraniční zboří
téměř nepřekládá. V roce 1991 byb
např', přepravgna v zahraničnbh rela-
cích 1,25 mil. t.; na tomto množstvÍ se
koncové (a z hlediska zdrojů a cílů
přeprav nejlépe situované přbtavy)
prakticky vůbec nepodílely; překlad
zahraničníhozbožídosahoval v nich
pouze těchto nepatrných hodnot:
Praha (Holešovice
aRadotín)
Kolín..
Chvalelice
.....0'003mil't
...0'0mil.t
......0,008mi|.t
Je pravda že urěitým handkxpem
pro tyto přbtavy je i setrvačnosl dosavadnÍ praxe a nevhodná tariÍnípolitika
Sglrvávání na vžiló praxi není však
překládaným substrátem v lomto ropresentačním přbtavu hlavního města.
Jeho konstatování znělo krátce: ,,osluda".
Nebudu jistě dalsko od pravdy, odhadnu_li hospodářskó Arály ze zablo-
kovánÍ rozvoje vodní dopravy
v
dů-
sledku nespolehlivosti kanalizované
trati řádově na desetinásobek ztrát
přímých, uvedených v předchozí kapisouvisejÍcÍch ztrátách morálně-politických se raději rozepisovat
tole.
o
nebudu.
Degradace vodní cesty
S dlouhými plavebními přeslávkami
při údržběa opravách objeků by se
snad dalo souhlasit za předpokladu,
že by byl výsledek těchto zásahů
v souladu se zásadami přijaté klasiÍikace, tj. kdyby se při opravách
zabezpečovala průjezdnosl alespoň
pro lodě rozměr 110x11,4 m. To však
v Žádnóm případě neplalÍ: m'sto toho
se nákladně a zbyteěně obnovují
plavební komory se šřkou vrď pouze
11 m a kanalizovaná trď se na dalšÍ
Dolní rejda PK
:,!:
;I\
Modernizace MPK Střekov
č. Kopisty
Hornl rejda plavebnÍ komory
Roudnbe nad Labem
P lavebn I
komora Lovosice
HomÍ rejda
Lovosice
VPK
VoDNí cEsry A PLAVBA
desftky let degraduje, resp. distancuje
Postup
oprav, při kterém se zdlouhavě opra-
od rozvoje zahraniění s'ltě.
vují velké plavební komory, aniŽ by
byly především alespoň prodlouženy
vedle nich existuj'tcí malé plavební
komory na vyhovuj'ní dólku (Hořín,
Podbaba) má dokoncc za následgk
dlouhodobá snření třídy a omgzenÍ
prŮjezdnosti vodní cssty. Nejde samozřejmě jen o soulad s normami kla-
sifikace: na Labi se předpokládá
v nejbližš'nhletech důsledný předchod
na lodi o šíÍce11,4 m, což odpovHá
celoevropskómu standardu. Svěděí
pro to zejména tři důvody:
-
-
snaha o zvýšení nosnoti lo!í a sou_
prav trati Magdeburk _ Ustí nad
Labem, kde so zatím omezují (v
Německu) modernizační zásahy
pouzo na zdokonalení regulaěnbh
Úprav. Potřebného zvýšení nosnosti
v tóto trati je tedy možno dosáhnout hlavně zvýšením šiřky;
hospodárná přeprava kontejnerů ve
4 řadách;
pťrvodních plavebních komor svou
opatření nutná k nápravě
fyzickou Životnost a vstoupí do druhého stoleiÍ své existence.
opatření v oblastl koncepce
oprav a údržby
ný a důsledný přechod na zásady
návrhu dohody AGN i na zásady přijatá klasiÍikace, což předpokládá zejmónal
1) Dodržování maximálnbh dob
přestávek v dólce 7 dnŮ na úsecbh
s jednoduchými plavebními komorami,
resp. 0 dnů na úsecbh se zdvojenými
plavebnÍmi komorami, a to na coló
dopravně využfuanó labsko-vltavské
trati aŽ po Chvaletbe a Vrané nad
Vltavou. PoužÍvánítakových technologií údržby'kteró nevodou k přeru-
šování provozu či dokonce
pouštěnÍ zdrŽí.
k
vy-
2) ZastavenÍ jakýchkoliv rekonje další
strukcÍ, jejichž výsledkem
prodlužování Životnosti nevyhovuj'cbh
objektů nebo jejich částí- zejména
plavebnbh komor nebo jejich ohlaví
a v neposlední řadó i okolnost, že
se urychleně rozšiřuje Středozemní
průplav na západ i na východ od
o světlé šířce pouze 11 m a plaLabe, kteý zatím omgzoval pří- vebn'rch komor nevhodně situovaných,
pustnou šiřku lodí na 9 m. RozšÉ které nemohou zs směrových nebo
řením této vodní cesty se odstraní jiných důvodů vyhovět požadavkům
nejvátší překažka, která zatím bránila tornu, aby se v celé labské
oblasti přešlo na celoevropský šířkový standard.
Krátce řečeno: mezrněnÍ_li se okamžiiě přístup k údržběa opravám pla_
vebn'rch komor
na Labi a Vltavě,
dospějeme okolo roku 2000 po mnoha
letech omezování provozu a zbytďného utrácení prostředkŮ na ,,záplaty"
k tomu, že budeme mít k dispozici
skanzen stoletých nebo téměř stole
tých objektŮ, které snad nebudou
hrozit díky lěmto ,,záplatám" akutním
zř'lcením, povedou však buď k úplné
ztrátě konkurenčníschopnosti vodní
dopravy na kanalizované trati a k její
postupné likvidaci, anebo budou
muset být _ nemá-li ke kolapsu vodní
dopravy doj'tt _ s největšímurychlením
zbourány' Těžko říci' která alternativa
vývoje je vÍce pravděpodobná. Pokud
bychom soudili podle výroku bývalého
ministra životníhoprostředí Dr. Moldána, který sice připustil, že vodnÍdoprava je ekologicky nejvhodnější' nicméně
však dodal, že nejlepší doprava je
žádná doprava, došli bychom k názoru, Že ahernativa postupné likvidace
piavby na Labi 'a Vltavě je nejen
provděpodobnější, ale dokonce i záměrně prosazovanou varianlou. Možná, že někteřÍ pracovnbi resortu živol-
ního prostředí nepokládají cilovaný
výrok svóho. bývalóho ministra za
brilantní ukaÉulu domagogie a snďí
se jej naopalffivést ve sku1ek.
Ekonomlcká opatření
Jedinou cestou k nápravě js postup-
PředchozÍ kapútola jistě vzbtdÍ ná-
mitku, že navrhovaný postup ie pro
nedostatek íinančníchprostředkŮ nsreálný. Myslím si, že nereálnó je na-
opak setrvávání u dosavadnÍ praxe
a pasfunÍ dŮvěřovánÍ tomu, Že někdy
zasáhne nějaký ,,deus ex machina"
a
ného důvodu, aby byla vodní cesta ve
vztahu k jiným dopravním castám
diskriminována'
_
Smbhov) atd.
3) Důkladné prověření stavu všech
objektŮ a výběr těch' jejichŽ prctvo-
v
rámci pouze
sedm idenn bh plavebn'rch přestávek již
zabezpeěit, jakož i sestavenÍ harmonogramu postupnó Výstavby druhých
plavebnbh komcr u lěchto objeků.
Nároěnost uvedených opatření je
pouze zdánlivá. Zejmána js zdánlivý
důra: zracovánÍ termínu náročných
stavebnbh pracÍ při opravách. Naopak: tyto nároěnó ptáce bude možno
uskuteěňovat při &drŽování zásady
ho Labe, což můžebýt automaticky
zajištěno opět
,,nejprve druhá plavební komora'
rámci zdanění
zvláštním zdaněním ěeských
-
do_
pravcŮ nakupujícíchpohonnó hmoty za hranbemi,
využívatve prospěch údrŽby arozvóio vodnbh cest i dalšítžbypod-
mihěné její existencí. Tyto tržby
vyplývajbí z poplalků za odběry
ve
vóilý, z wužfuánívodní
'elektrárnách energie
při jezech
vodhích
Mylný by byl i předpoklad, že zahájení
výstavby druhých plavebnbh komor je
zatím předěasné. Naopak: pokt'td by
byla odo dneška např. na středním
po
v
pohonných hmot (budou-li nakupovány v tuzemsku). V opaěném
přípádě by bylo třeba počítatse
v dostateěně dlouhých termínech bez
k dispozici na celó lrdi
Labe po
Mělnk a Vltavu po Negelliho via_
dukt v Praze, tj. o tratl kde byla
vyhlášena stejná jako na němeďóm Labi svoboda plavby na
základě Versailleská smlouvy.
Provoz a údržba tohoto úseku mŮže být proto kryta jedině na úkor
eígktůplynucích ěeskó plavbě
z bezplatnóho využíváníněmecké-
a později i na Vhavě.
Chvaletice v roce ffXl8, tj. v dobá' kdy
překrďí naprosto gÍavážná většina
prokazatelně nenakupují v CB
zdaněné pohonné hmoty (např.
plavidla cizbh vlajek) a nepřispívajÍ
iedy na provoz vodní cesty tímto
nepřímým způsobem - zvláštním
próplaýovacím poplatkem ve výši
úměrnó úrovni těchto poplatků
v eizině (např. na průplavech
v Německu). Přitom je však nutno
od poplatků osvobodit plavbu i na
Labri. Konkrétně se jedná o
nad Labem - MělnÍk - Chvaletice
komory
k údrŽbě a rozioji
vodní cesty,
zal%íl uživatele vodnícesý - po(ud
poplatky neztížonémněmeckóm
pro plavbu lodí o šřce 1 1,4 m v ucglených úsecbh, tj. nejprve na úseku Ustí
Labi zřízena nová druhá plavební
příjmůz daňového zalíŽenÍpo'
Úsecbh, kde by zpoplatněnímohlo
objekty nutno přizpůsobit minimálně
třídě Va (zejmána šířce vrat 12 rn)'
5) souslavné odstaňování překážek
komora kďdó 3 roky, byly by dvojité
využÍvat - podobně jako vc slpřq
automobilovó dopravy - urěitó ěásti
vyvolat odvetná opatření na
4) DodržovánÍ zásady, že všechny
z$fečnóho stresu a bez toho, aby
byly na provozovatele vodní cesty
kÍaiJeny těžko splnitolné podňínky.
Zejména je nutnó:
hoirných hmot
plavební technologÍe (Hořín, Podbaba,
zuschopnost nelzg
zabránÍ postuPnému umÍrání kana-
lizované labsko-vltavskó rodnÍ cesý.
CIázku Íinaněnbh prostředků ig tsdy
třeba řešit zcela obdobně jak je řešsna
u jiných prvkŮ dopravnÍ inírastruktury
_ železnic, dálnic a siln'tc. Není jedi-
-
apod.,
dotoval zbytek nákladú, nekrytý
uvedenými zdroji, @obným zpťtsobem a v analogiďó výši jako je
tomu v jiných dopravních cest (sil-
13
VoDNicEsw A PLÁVBA
ohne eine radkab Veránderung der
nic, Železnic), a lak zabezpďit sro-
vatelné konkurečnÍpodmínky
v rámci celó dopravní intrastruktury.
Za
povstmnutí stojí' Že vazba na
přflmy ze zdanění pohonných hmot a z
proplavovacbh poplatků přispfuá při
tomto způsobu Íinancování k zainte-
resovanosti provozovatele vodní cesty
na jejím maximálním využitíatedy i na
maximálnÍ spolehlivosli a eÍektivnosti
provozu na nÍ.
Is tha exlstlng system of uttlL
zation ttp enáIlzed sectbns oÍ
the Elbe and Vltava rlvers wstatnable?
The deterioratbn of waterways canbe halted without radbal changes
not
in the existing
responsibilities and
without the establishment oÍ the
Directarate oÍ Waterways which
shouW be organknlý intergrated into
organlzační opatření
the Ministry oÍ Transprt. The Direde
Má-li být popsané řešení Íinančních rate of Waterways must also be estab
lished in order to ensur€ that the uti'
zdrojů schůdné,musí se odbývat ve
sÍéředopravy, musÍ být tedy plně lizatbn af the Elbe -Vftava waterway,
respeklována skuteěnost, že vodní espeéially of its canalized sectbn, be
cesta je především dopravní cestou, administered in a way whbh is usual
abrod, in full accordance with the fact
i když má i řadu dalšbh íunkcí. Splnění těchto mimodopravních íunkcínení that what is involved here is a trans'
totiž s jejím dopravním využíváním port route.
Water třansprt can'oný @mpte
nikterak v rozporu a mŮže být zajištbwith othertypes of transpon if it is úle
váno zcela paralelně. Praktickým to offer to Íéclients adóquate, retiable
důsledkem tohoto závěru tedy musí and cheap serubes, i. e. mainly round'
být i vytvoření odpovtjajbí organizační
the year servbe and reasonablY low
struktury v resortu dopravy, tj. obnotariÍÍs. The European agreement on
vení Ředitelství vodních cest podle Eurooean waterwavs oÍ international
vzoru existuiícíhoa osvědčeného signifbance, now under prepratbn,
Ředitelství dáínic či - máme-li uvádět
can serve as a yardstbk of tdaY's
zahraničníanalogie - Vodocestných requirements.
ředitelství a vodocestných úřadŮ
When amparing the requirements
v
Německu.
To samozřejmě
vŮbec
neznamená vytváření nových institucí,
nýbrž jen přesun odpovědnosti
a
v
embodied in the draft AGN agreement
with the practbe currently emphyed
on the canalized section of the Elbe
and Vltava ivers, we can see that
maximum durations oÍ navigation
intermissions are met and that navigatbn on the canalized watetwaY is
hot threatened by extremely bw flow
nijak zlehbvat, směřovala k rozvoji
aused
této vodní cgsty a nikoliv k její rates. However, intermissbnsrePair
of
and
maintenance
by
the
pozvolné likvidaci. Zcela deÍormovanó
the
exceed
times
many
siructures
kompetenčnívztahy k léto likvidaci'
permissible liniis. The situatbn is well
k retardaci rozvoje moderní vodní illustrated
by the reprt of the State
dopravy tedy konec konců ke árátě
Navigatbn Administratbn of 25 Noprovozákladního smyslu činnosti
vember 1992 whose fulltext is inclupodřízenosti
rámci existujíc'tch
struktur tak, aby práce stovek obětavých pracovnků na labsko-vhavské
vodnÍ cestě, jejížnamáhavost nelze
zovatelů vodních cest vedou. Upřímné
ded in this contributbn.
snahy a často i extrémnívypětí
The bss suffered by shiPirP am'
pracovníkŮ v podnicbh Povodí, na
pnies
on the Elbe - Vltava canalbed
Státní plavební správě i v plavebním 'route represents a mere fractbn of
provozu na této skutečnosti nemohou
nic změnit.
indirxt /osses causod by the fact that
no transprt activities are being canied
out on this route. Should there be no
Literatura:
maintenance and repak of the bck
(1) Brdsna
immediate change of the approach to
J.
A
Wsion on
a
Future
European wateway System. VodnÍ
césty a plavba, roě. 1992, ě. 3
V.:
(2) Dokument EHK č. TRANgsc
(resolutbn Nr. 30)
3/R 153
(3) státnÍ plavebnÍ správa v Praze:
PlavebnÍ vyhláška ě. 1/t991
o přÍpusných rozrněrech a pnorech
plavidel a ilač,ných lestav na labskovltavské vodnÍ cprstě
kehrsressort eingegliedert wáre, bt der
Vertail der Wassetwqe nbht auÍzu'
halten. Die Direktbn íúrWasseruege
muss abr auch deshab entstelPn,
damit der Verkehr auí dem Was'
senileg Elbe-Moldau, bsonders in
dem kanalisbrten Abschnitt, gbbhwertig mit der im Ausland Úblbhen
Pra,uis und im Einklang damit gewáhrleistet wird, dass es
einen Transportweg handalL
sbh
um
Der WassertransPoft dann nur dann
Wattbewerb mit anderen
in dem
Transportarten bestehen, wenn er sbnen Klienten angemessene, zuverlás'
sige und vefteilhafte Dienstbistungen
anbieten wird - d. h. vor allem einen
Ganzjahresserube und eirwn ganu'
gend niedrigan Tarif. Ein Massstab der
heutigen Anforderungen kann db in
Bearbeitung befindlbhe Eunpáische
Vereinbarung ijber die eurqáischen
Wasserwege von internationaler
Bedeutung sein.
Wenn wir die EntwurÍ der AGNVereinbarung enthaltenen Forde'
rungen mit der gegenwárti1en Praxis
auf dem kanalisierten Abschnitt der
Moldau und der Elbe verglekúen, sa
stellen wir fest, dass die Grenzweie
der Schiffahrtsunte brechungsdaue r
ertiillt sind, dass die ertrem nbdrilen
Durchflussmengen
die SchiÍfahft in
dem kanalisieften Absch nitt durďlaus
niút gefáhrden, dass abr dÍe auf
lnstandhaltungsarbeiten und Repa-
raturen von objekten zurÚďztlfúhrenden lJnterbrechungen uÍn ein MehrÍaches den zulássigen Limit úberdlrei'
ten- Die beste lllustration dieses
lÍmstandes bildet die in dem Ankel in
voll e m Wortlaut angef úh rte lnf ormation
Schiff ah rtsverwaftu ng
vom 25. November 1992.
der Staatlbhen
Die Verluste der Frxhtfúhrer auf
dem kanalisiérten Elbe-Motdau-
Alsch nitt repráse ntieren al b rd fups n u r
einen Bruchteil der indirekten Kosten,
chambers on the Elbe and Vltava
rivers, we shall only have there an
die sich aus der Tatsache ergebn,
dass auf dieser Strecke keine Tras-
2ooo. Tne only means of remedy
consisÍs in the gradual but onsistent
Einstellung zur lnstandhakung und
den Hepraturen der Sdtlansen auí
der Etbe und der Moldau nicht
open-air museum around the Year of
transitbn to the principles contained in
the draft AGN agÍeement.
lst
ús bisherlge
Ver*ehrssystem
kanailšbrten Abschnitten
der Ellc und der lloldau wletarhln
auÍ den
hattbar?
14
Kompetenzen und das Entstehens
einer Direktbn fÚr Direkion fÚr Wassentege, die organish in den Ver'
portaktivitáten bestehen. Falls skú die
unverzúglbh ándert, so habn vk um
das Jalir 2000 einen sr'ldPn Stand
erreicht, dass wir Úber ein Frei'
lbhtmuseum verfiigen werdql Der
einzige Weg zur Besserung bt der
schrittweise und konsequente
Úbrgang zu den in dem Entvlrf der
AGN-veřeinbarung enthaftenen Prinzipien.
VoDNicEsTY A PIÁVBA
Plavební komory na Dolním Labi
v prÚměru 335 dnú v roce, $. na 9l'9%
z ěasového fondu roku. K zastavenl plavby
došlo v prŮměru 15 dnŮ pro plánované
Ing. Jindřich Zídek
plavební odstávky,
Podle úředníÓ statistik válďné plavby
římskéhocísaře Karla Velikého proti
a
doďtovaným dokladem plavebnÍho vyuŽitÍ
V bezprostředně nás|edujbÍ modemizaci
zbývajbÍďt zdymadel ukočenó v roce 197,
již byla pouŽita modemí techrrclogie. Pro
nedostatek finančnÍch prosředŮ však nebyla realizována modemizm mab plavebnÍ
komory v Lovosicíďt a velkých plavebnlch
komor v LovosicÍch, Českých Kopisteďl'
Roudnici a Dolnbh Beřkovicích. Navb pro
síl'rcÍ odpor zemědělď nebylo provedeno
zvýšení hydrostatických hladin o 50 cm,
přestoŽe stavebně byla zdymadla k tomu
připravována'
ěeským kmenŮm
v
roce 805, je prvním
DolnÍho Labe.
Podle statistik, jiŽ v roce '1890 se pohy_
bovalo po Labi 8 400 plavidel o cglkové
nosnosti 1,3 mil. tun, která jen v Óecháďr
bez vorŮ přepravila 2,76 mil. tun zboŽÍ za
rok 1890.
Zejména proto byla v roce 1896 usianovena Komise pro kanalizovánÍ Vltavy
a Labe v Čeďrách. Ta se bez prúlahŮ
pustila do budování plavebních stupňŮ
nejdříve na Dolní Vltavě a následně na
Dolním Labi. Od roku 1905 do 1919 byla
vybudována zdymadla Dolní Beřkovice'
Štětí,Roudnice' ČeskéKopisty a Lovosice.
Po krátké přestávce byla v roce
1936
výstavba kaskády prozatím uzavřena
uvedením do provozu posledního z{madla
střekov.
PlavebnÍ komory těchto zdymadel byly
následně provozovány bez podstatných
úprav aŽ do roku 1957, kdy byl ruění pohon
ovládacÍch agregátú plavebních komor
nahražen elekřomechanickými agregáty'
Zásadním provoznÍm nedostať<em kaskády zdymadel Dolního Labe tohoto období
bylo nutné zimní sklápění zastaralých
převáŽně hradlovýď jezovýďr konsřukcí.
Přesto, Že vŽdy .iedno jezové pole bylo
řešeno |ako plavební, zimní plavba byla
využÍvána omezeně, jen při příznivých
středně vysokých prútocbh v řece.
S ohledem na ýzické opotřebenízdyma-
del' s přihlédnutím k plánované celoroční
přepravě uhlí na Chvaletice byla v roce
1966
v úseku Lovosice - Dolní Beřkovice
zahájena rozsáhlá modernizac€
vodníďr
stupňú. Jako první se zaha;ily práce na
zdymadle Štětí'kde bylo nutné navíc zajistit
celoročníodběr ďrladící vody ze zdrže pro
tepelnou elektrámu Mělník'. BohuŽel v dŮsledku tehdy chybě.iící technické koncepce
byly plavební komory ve Štětímodernizovány nedostatečně. Zejména nebyly
rozšřeny vjezdy do velkó komory a
'iejí
uŽitná délka byla poneďrána na púvodn'nh
143,5 m. Dále zde byl umbtěn velÍn na
levém břehu ve velké vzdálenosti od
plavebních komor a bylo pouŽito málo
pružného elektromechanic-kého ovládánÍ
agregátů. oProti tomu se jako na pdiném
zdymadle prosadilo zvýšenÍhydrostaťcké
hladiny o 50 cm, ěímŽ se zlepŠilyplavební
hloubky ve zdrŽi ŠtěnÍa zejména nad
horním zápomÍkem plavebníďr komor Štětí
dolním zápornlkem plavebnlch komor
Dolní Beřkovice.
't
1 dnŮ pfi
prÚďtodu
velkých vod, 3 ďty pfi zimnbh jwech
a pouze 'l den v prŮměru byla zastavena
plavba vlivem teďlnických závad na pro'
vozn bh zaÍEenl zdymadel'
DalšÍetapa modernizace probíhala
- 1992' kďy v roce 1989 byla
uvedena do provozu nákladem 100 mil. Kčs
v období 1984
modeÍnizovaná velká plavební komora
v
DolnÍch Beřkovicích.
V roce Í99o byla
zahájena modernizace malé plavební
komory střekov a její wedení do provozu
předpokládá v l. čtvrťetí1993. Ve
druhém pololetÍ roku 1992 byla zahájena
velmi důležitá rekonstrukce a modemizace
mdé plavební komory v Lovosicbh, kde se
předpokládá ukončeníl. etapy v 1. ěvrtletí
1994. Povodí Labe plánuje v návaznosti na
probíha|bí modemizace zahájenÍ oMobnýďt prací na zbývajÍcbh plavebnlďt komo-
se
rách, velké plavební komoře střekov'
velkých p|avebnbh komorách Lovosice,
ČeskéKopisty, Rouďlice a Štětí.
Od roku 1990 PovodÍ Labo cilevědomě
buduje provozní počÍtačovousíťpro auto-
matický sběr vodohospodářskýá údajú'
automatické řÍzenÍ manipulacÍ na jezech,
evidenci proplavení lodÍ na plavebních
komorách a přenos provoznbh příkazŮ či
dat. Ke konci roku 1993 se předpokládá' že
bude v provozu pďítačová síťpropojená do
všech velínŮ plavebnbh komor
DolnÍho
Labe, řízenÍjezůStřekov a DolnÍ Beřkovice
bude ve zkušebním poloautomatickém reŽi
mu prováděno mikoprocesory.
Po zahájenÍ přepravy uhlÍ na elektrámu
Chvaletice se ustálený objem vodní dopra-
vy 906 tis. fun zboŽí přes zdymdlo Dol.
Beřkovice v roce 1977 zvýšil na 4'3 mil.
v roce 1980. Kulminoval v roce 1984 na
rekordní 5'2 mil. tun zboŽí, z toho 4,4 mil'
však
pozvolnému poklesu objeínu
přepravovaného zboŽí a v roce 1992 iiŽ
tun energetického uhlí. od tohoto roku
dochází
k
bylo přepraveno jgn 3,1 mil. tun zboŽÍ přes
zdymaďo Dolní Beřkovice.
V
období 1981
-
19o1 PovodÍ Labe
zajistilo na Úseku Dol. Labe plavbu
Ačkoliv kapacita plavebnbh komor je
v současnédobě na úseku Dolního Labe
vytíženaplavbou neuspokojivě na7 - b !"'
provádí Povodí Labe s vysokými náhlady
celou řadu oPrav a modernizacÍ' DŮvodem
je zejména ýzické opořebení a v některých
případeď jako u mdé plavební komory
Lovosicb*t havarijnÍ stav zdí a strojnbh
v
konstrukcÍ plavebních komor. Je
a provozně vý-
samozřejmě ekonomicky
hodné v rámci těďrto staveb pfizpŮsobovat
parametry plavebních komor souěasné
teďrnologii plavby a parameřŮm plavidel.
Povodí Labe na základě svých dlou-
hodobých zkušeností má v současné době
svou představu o parametrech modemizovaných plavebnbh komor' Tato kgncep
ce vychází ze slávajbbh parametrú plavebnich komor a realizuje se postupnými
kroky v pořadÍ dŮleŽitosti. V roce 1993 je
naplánováno pro úsek Dolního Labe na ýto
ttčrlly 2? mil' Kč na opraváďr a 20 mil. Kč
v investicbh.
Projektované provoznÍ parameřy nově
modemi'^Yaných plavebnÍch komor lze
í5
VoDNÍcEsw A
PI_AVBA
stručně charakterizovat do následujících
údajú:
1) UŽitná dólka plavebnlch komor
Přesto, že u dosud modemizovaných
malých plavebních komor byla použita
užitná délka 85 m, se dá|e předpokládá pfi
dalšíchmodernizacích, počínajemalou
plavebnl komorou Lovosice užitná délka
110 m.
U velkýďr plavebníďt komor se upřeď
nostňuje rozšřenívjezď} před prodloužením'S oh|edem na omezené finanění
prosředky a nuhost rychlého postupu se
rozšířen í vjezdú nepoěÍtá
s prodlouženÍm velkých plavebních komor.
v rámci
2) UŽitná šířka plavebních komor
UŽitná šřka 11 m u jiŽ modemizovaných
malých plavebnÍch komor byla určena
technickoekonomickou náročností iejich
eventuelního rozšření. Tato šířka plně
nevyhovuje zejména u souprav širokých
'l0,4 m naložených na ponor 20o on' kdy
dochází k naíaěovánÍ vody do plabební
komory, a tím docházÍ ke zpomalenÍ cyklu
proplavení plavidel. Rovněž tato šířka
I cot'ot,í
neumožňuje proplavení rekreačnÍchvýletních osobnÍch lodí širokých 11 m' UŽitná
1&w
I taar
šířka velkých plavebnbh komor 22 m je
l
vyhovuiící, ale nevyhovuj'rcí jsou 'l 1 metrové
šířky viezdŮ. Plánuje se uryďrlené rozšření
těchto ohlaví na 22 m, což umoŽnÍ celé
labské vodnÍ cestě dopravu plavidel do
šřky 11'4
m.
3) PIavebnl hloubky v komořg
PlavebnÍ hloubky 250 cm garantwané
na plavebníďr komoráďr DL
umoŽňující
nakládání plavidel na ponor 200 cm jsou
nevyhovující. Plavební hloubky limutuje dno
plav. komor, eventuelně horní a dolní
záporník. Proto lze jejich zvýšenídosáhnout
bez výstavby nových plavebn'rch komor
pouze zvýšenímhydrostatických hladin
jezů o 50 on. Zýšeníhladiny bylo reali-
zováno pouze ve zdrži ŠtětÍ,ěímžbyla
plavebnÍ hloubka
zýšena na
3 m u homích
zápomíkúplavebnbh komor ŠtětÍ,do|nbh
zápomíkŮ a dna plavebnÍ komory Dolní
Beřkovice' Jedná se o závažný problém
limitujbl parametry labské vodní cesty'
4) Způsob plnění
nich komor
a prázdněnl plave}
Přesto, Že plnění a prázdnění plavebnbh
komor dlouhými obtoky je optimální' bylo
prokázáno, Že při vhodném dumíckn prost}
ru lze plav. komory plnit a prázdnit bezpďně
ryďrle . přlmým plněnlm nebo
krátkými obtoky. Zejrnéna se osvědčilo
plněnÍ pomocÍ poklopových vÍat Óábolkova
a
typu na VPK Beřkovice' ale i klapko{mi
vřaty s příslušnými rozrďeěi na MPK.
Zcela se neosvěděily prázdnlcl otvoíy na
vzpěmých Vrateďl VPK DolnÍ Beřkovice.
16
5) Typy vrat plavebnlch komor
Nejlepšíprovozní vlastnosti vykazují
vzpěmá vratla pŮvodnÍ konstrukce. Nová
vzpěmá vrata vyproiektovaná Óxo aansto
a pouŽitá na VPK a MPK Dol' Beřkovice
jsou nevyhovujbÍ. Zejména u vzpěmýďt
vrat VPK širokýdl 22m doŠloběhem dvouletého provozu k závaŽným havarijním
stavúm na ocslové konstruci. Klapková
vrala na MPK a poklopová vrata VPK Dol.
Beřkovice jsou funkční,ovšem z oneÍgetického hleďska a obiemu trdrŽby nejsou
optimální. Pfi jsiich pottŽitÍ je na plavebnbh
komorách potřoba Postavit Púeďtodovou
lávku do velínu. Jejich nasazení bylo
zdr]vodňováno ze|ména převáděnln led)
a nalepšwánln kapadty izů pň prŮchodl
velkých vod. Pro píúchod velkýďt vod se
ale tyto konstrukca u?ézdy jako
nepot-
řebné. Docházelo totiŽ k zanášení plavebnbh rejd a plavebnbh komor a efekt
snÍŽení hladiny nad jezem byl zanedba_
telný. RovněŽ pfi převádění ledů se ucpátaké doďrázelo
vala dolní plavební rejda a
k srhávánÍ znaárého mnoŽswÍ plovoucÍch
ker z řeky do homÍ rejdy plavebnbh komor.
Plavební kanály se ve skutečnosti neďlá_
vajÍ zamznut ledem do sily 5 crn. Potom se
poote'/řou kanáy a udrŽuje se minimální
ťoušť<aledu. Pravidelným lámáním ledú
v rejdáďr se vyrábí pouze věÉío$em ledo_
vých ker, kteÉnakonec ucpou plavební
komoru' z Éďto důvodŮ se předpokládá
na rozšřenýďr vjezdech VPK
oeazenÍ
vzpěmých vrat na obou ohlaví šlřky 22 m.
Vzpěrná vrata je nurro Vybavit Éínci
ďrrárríctni před poškozenírn nosné konstrukce a těsnbÍ prvky.
VoDNí cEsw A PLÁVBA
6) Havar[nl wato
S ohlďott na to, že na voďtbh síJpnk*l
Dolnho Labe jsou sdruŽeny dvě phvebnÍ
komory vedle sebg, je pouŽití havarijních
vrat ekonomicky a provozně nevýhodnó
a nenÍ bezpodmhečně nutné'
7)
Valín plavebních lomor
Vellny vybudované v rámci modgmizace
MPK nejsou optimálnl' PIi projektovánl
dalšlch volínŮ ie nutno zajistit pano_
raínatický výhled obaluhy obou plavebnbh
z
jednoho mÍsta, minimalizovat
rozměr velínu a zaiistit sníženÍarfi bpla.
Nebylo prokázáno, Že velín musí být
urnbtěn u dolnřro ohlaví, naopak u modernizované VPK Beřkovim by bylo vho&
komor
nějšÍ umbtěnÍ velínŮ v blÍzkosti poklopo-
vých vrat hol.nBro ohlavÍ. Podlaha velhu
pos&ačÍve výšce 5 m nad prorovozní hladi_
nou, pokud vo výhledu nebrání přeďlodová
lávka' Velh je nurro vybavit sociálnÍm
zázemÍrn pro obsluhu, aby nedoÓázelo
ke
kátkodobým odstiavonlrn plavebnbh komor.
8) Pohonnó ggr€gáty
obtoků
vrat
n
uzávěrů
Bylo prokazáno, že je vhocinó umíďit
pohonné jednotky v lěsné blÍzkosti
ovládaných mechanismů. osvědčilo
se
hydraulickó ovládánÍ, protože je
pruŽné, teqhnologicky výhodné. Při
řešení hydraulických :systémŮ je nutno
zajistit ekologická opatření, zamezuj'cÍ
úniku hydrauliky do toku a rsgulace
olejú. Agregáty jo nutno dimsnzo_
Val s minimální rezervou tak, aby byly
energeticky výhodnó a |ehkó pro montážnÍpráce.
9) Dynamlcká
nutné. U širšlchplavebnbh komor lze
oďazrÉ prvky eo spociálnbh
ocelových profilů s vystupujíclm bfitem'
zasahuibln do ptavebnbh komory pouze
3 cm. V ohlavk*r plavebnl$ komor jsor
vhďnó vodorovné ocaloté pláty' lbujbí se
pouŽít svblé
zdivem plavební komory.
t5} Svodlla v n|dúch
svodidla v reffih musl být co tteikraĚl,
aby nebránila manóvdm davk'el př' vyplurvánÍ z plavebnk*t komor do plavebnl
dráhy v oblouku. Ptoldzala se polřeba rcvné části svoďdal, sbuŽbí k narwnání sou-
lodÍ do osy plavebnÍ komory. PruŽná
Vázací prvky
'2)Vg zdeďt všeoh plavebnbh
|ejiott od}ezdu na sousednÍ ob}'kty. Výhb
dově ýto miktoprocosol'y btJdou aubmaticky provádět ov!ádání plavebnkň komor.
komor Dolní-
ho Labe se provádl dodatečnéosazenÍ
vgtknutá svoďla musÍ být pomě napcjena
na betwé ohlavl ve vpzdedl do plavebnlch
komor.
nikov'ýďt paáolat o povoleném zatEaní í5
tun. Plovoucí vyvazovací zďkenÍ na pla.
vgbnbh komorách není na Dl_ pouŽllo a přiďtází v wahU'pouze v rámci rekonstrukoo
VPK střskov' Me spárl je vě6í j'ak s m. Na
MPK Slřekov byla nově vybudována nlková
pacholata.
V
rejdáďt plavebnbh kornor
jsotl všude vybudovány vázací kruhy nebo
paďolata pro dvě stání plavidel' Tyto polohy jsou však vyuŽfuány pfi čeldníplavktel
minimálně. Výstavba dalb na vyělrávacbh
poloháďt v tolJách noní vhodná. Dalby by
byly plavobní překážkou v již tak úzkých
plavebních proÍilech. Rejdy jsou rotiŽ
v obloucíďt a dalby by byly předsunuty
v plavební dráze. Výhledově bude možno
toto zkvalihěnÍ podmhok vyčkávání plavidol řešit souběžně s korekcomi Í6jd davebních kornor' Nouspokojivá sienco ie na
vývaziŠtich sportovrií plavby' kde
áybí
výklenky pro ochranu ťichto p|avidel před
obchodnl plavbou.
Lock ehambrs on the lower EIbe
rlver
As of 1896, naigation sfueswera bing
buift frrst or't the lower Wava river and later,
on the lawer Elbe river. Wlhout any
sututantial improvenents, hey had ben
used up to'tg57. ln l9ffi, extensive npď
ernEation oí wateway stagas has bgun
on tha s*ťlcrn ď Lovreie - DolnÍ fui*loviu.
Dug to the aÓs,en@ oÍ a sound techni-
cal concept, rno&mization oÍ he Štětltrck
chambers is Íar írom satisÍaďw. Another
phase oÍ modemEation began in tl:o period
oÍ 19&t - 1992. siine l$N, tt e Hba River
Basin Authoriý has been purposeÍulý
buiding an opraťnnal @nputar natwortk
At wsen[ tB EM River 8alsin Auhoriý
has &vebpd ib wtn conapťnn on the
paranateri; o,Í nodemized lrck ďpmbers.
Tbe arliclg oonla'ins charac&istks ď this
corrcqL
13) DráŽky provlrorního hražgnÍve
zdech plavebnich komor
Drážky provizornlw hraženívčetslě
ochrans
Fo zkušenost€ch s rŮznými typy rynamický* ochran by|o zjištěno, že nejopti_
málnějši je vrďrem podávaná lanová dynamická ochrana, umístěná pouzo na dolnlm ohlaví plav. komory, chánící proti nára-
zÚm plavidel vplouvajlclm do komory
z horní zdrŽe'
Provlzorní hrsžení
MPK šřky t 1 m se oovědčila hradidlová
kovová hraŽoní obdélnfkovéhoproÍilu.
10)
U kulatého profilu se velbe špařló dotěsn!la jknka. Na VPK se iednoznačně osvědčilo
deskové hrďení s konstrukcí kotvenou do
dna plavebr'tÍ komory obdobného typu iako
je u hydrostatickýh soktorových
plavidď při zaplouvánído plavebníď komor
použfualy předepsanó bumly. U nofch zdí
plavebnÍch komor, pokud je provedon
kvaliÚtě bobn, svislé odrazné prvlry nejsou
jezú.
Zejména se neosvědčilo kolovó hraďovó
hraženÍ použitó na hornkn ohlaví VPK
Beřkovice.
11) Svlslé odrsznó prvly na zdech
plavebních komor
S výjimkou plavebnkň komor Sřekov,
laco jo hrubó zdivo a větsí Šřka phvebnlďr
komor, byly svislé odraznó pruky na vŠech
plavebnkň kpmoráďr odstraněny. Byly totiž
neustále poškozené a zpúsobovaly d'rry do
obšÍvek lodÍ' Je nutré dMt, aby obsluhy
opancařevánl hran musí být zapuš6ny
ola $chlpucen am unterlauÍ
der EIba
minimálně 5 cm za lh zdi plavebnÍch komor
a jejiďt ulmbtění naní vhoďté v těsrÉ
b|ízkosti konct ohlavi.
14) satvlsnl vybavení pro obeluhu
plavebníoh komor
Je nutné vybavit valíny všech plavebnich
komor prťlmyslovou telwizí se záběry do
obou plavebníďt komor na jednoťívá Úvratl
do homí a dolnl
rei{ a
na vjezdová vratia
do objeklu. Dáe plavební komora muaÍ být
vybavona rozhlasovým zďÍzonim pro sPo_
jenÍ obeluhy velínu plav. komor s posá*cxl
plavidel' ěi osobou, nacházeibÍ se na
plavební kornoře. K vývazišli tpoÍtovn&*l
plavircel muslvóst teloÍonnÍ hlásič. Ve vs!hu
plavebníďt kgÍÍBr musí být vyvedan státnl
tsleÍon a instabvárn raďostanbe napojerá
na provozní síťlodní dopravy. U poklopových vrat se ukázalo nutrÉ umbĚní čidla
pro zjir6tóní ffítomnoeli phvkJla v úvrali a v
plavebnl komolp. Do včgch velhti plavebnbh kornor Dolnho Labe budo v rocs
t993 instalován počfrača řHlcť mikroplocgsor Ea účelemprováděnÍ a'lbmatiokďto
záznamu polohy hldin' bPlot a ovilJencs
proplavenýďr plavkíel \rč€řrě nahlašovánÍ
seff 1896 hat men zuérst am
Unterlauf der fubdau und dan*h am
Untertauf der Ehe SchiÍfahrtsstufen
orťichtet. ohne wesentliche Ánde-
rungen bliabn slb bís zum Jahr 1957
Betrieb. í966 wurde im Abschnitt
in
Lovosice - DolnÍ Beřkovica eine
umfassenda Modernisierung der
Wasserstufen eingeleitel lnfolge des
Íehlanrien technischen Ko4zefres hat
man die Schleusen in stětÍ unzureichend modsrnisiert. Die weitere
llodernisisrungsetappe folgte im
Zeitraum t984 - 1992. Seit 1990 be'ut
des Einzugsgebiet der Elbe syste-
matisch ein Bstriebs-Camputernetz
auf. Das Einzugqebiet der Eb hat
zur Zeit eine klare Vorctellung
ilbr die
Parameter dar modemisierten Sr;hleu.
sen, dia in dem Artilrol daqelqt witd.
B
17
VoDNícEsw A
PI_AVBA
LoDNÝPAR'K Š.P. Čspn BRATIsLAvA
ZPOHL'ADU OTVORENIA
KANALOVEHO PREPOJENIA R.M.D
aÍžtou 190 m umožnia preplavenie
zoslavy o dvoma ělnmi' tak aj kri-
Ing. Pavel Šesták
uvedenom Úseku prevádzkovat' zostavy iba s jedným ělnom, ěo možno
povaŽovat' za kritický obmedzujúci
faktor tlaěnej technológie plavby celej vodnej magistrály.
Napokón podjazdné výšky mostov
Dlhoroěnó úsilie stavitel'ov kanálo_
váho prepojenia Rýn-Mohan_Dunaj
bolo 25. septembra 1992 Úspešne
zavÍšenó odovzdanÍm posledného
ohqivka ret'aze, spajajúoej Severné
a Cbrne more do transkontinentál_
nej vodnej magistráy. Po slávnosř
ných okamihoch otvorenia tohto
vel'kolepóho diela teda prichádza
oMobie, kedy sa zaěnÚ vytvárat'
nové tovarovó prÚdy medzi kraji-
nami doteraz odkázanými na vyuŽí-
vanie železniěnej a cestnej náklad_
nej.dopravy. A budÚ to práve tova-
rové prúdy vyuŽfuajÚce novÚ vel'ko-
kapacitnÚ vodnú cestu medzi ho-
landským Rotterdamom a ukrajinským lzmailom.
Novo sa vytvárajúoe možnosti prepráv stavajÚ plavebnó podniky pred
otázku nasadenia optimálneho lod_
nóho parku tak, aby bol dosiahnuý
ich maximálny ekonomický
efekt.
Táto vol'ba je do znaěnej miery determinovaná charakteristikami novej
vodnej cesý a súěasno tiež jestvu_
júcim lodným parkom.
Východiskové pred poklady
Uplynuló oMobie 4O-roóného
cenlralizovaného sposobu planovania extenzfunoho rozvoja hgspo-
dárstva viedol
v š'p. csPD
k plnómu uplďneniu tlaěnej techno_
lógie plavby, umožňujúcej v kapacitných podmienkach Úsekov strednóho a dolného Dunaja prepravy
znaěných objemov
sú . naviaq . svojimi šÍk-ovými pararn€lraml v prevaznol vacslng nevyhovujúce.
z
pohl'adu využitiq súěasnóho
csPD ostáva
jedná alternatíva - využÍvanie tlaěnej
technológie plavby v podmienkach
kanálového prepojenia B-R-D.
Druhým faktorom, determinujúcim
vol'bu lodnóho parku, sÚ charakteristiky novovytvotrenej vodnej cesý.
Sú to najmá hl'bky plavebnej drahy,
jej ýchlostnó pomery, šírkyplavebných komor, dl'žkovó obmedzenia
plavby na kritických úsekoch a podjazdné výšky rr;ostov.
Z pohl'adu hlbok plavebnej dráhy
a s ým sÚvisiacimivyužitel'nými ponormi plavidiel možno vychádzat'
z doterajších preyádzkových skÚselodnáho parku leda
ngstí plavidiel
csPD na
Dunaji.
Hlbkové pomgry vodnej cesý medzi
Regensburgom a Rotterdamom sÚ
prevďne lepšie a nemali by klást'
jestvuj úcim plavidlám váěšie prekáž-
ky. Podobne možno charakterizoval'
s 11 m šírkouštandardného tlaóné-
llnu DE 1600.
Dlžkovó obmedzenia vyplývajú
jednak z parametrov plavebných komor na kanáli M-D, ktoró svojou
ho
prevádzkovaný
v zostavách do 6 ělnov remorkórmi
s inštalovaným výkonom do 1800
kW. Na hornodunajských reláciách
charakter vodnej cesty umožnil
prevádzku zostáv 2 ělnov charakteristicky remorkórmis výkonom 1000
kw.
Klasická vleěná technológia plavby prechodom na vel'kokapacitnú
tlačnútechnológiu postupne ustu_
povala a v súěasnosti je prakticky
minulost'ou.
18
nebudú z poll'adu výhl'adového
lodného prku CSPD váŽnejšou pre-
kážkou.
Perspektívny lodný park
Po zhodnotení determinujúcich
faktorov z predošlej kapitoly sa ďo
prespektivne. ukazujú následujúce
plavidlá š.p. CSPD:
Tlačný remorkér TR MuÍlon
aízxa
šírka
ponor
výkon
23,1 m
8,9 m
1,2 m
2x430 kW
Tri remorkóry vyrobenó v Pol'sku,
dodatočne rekonštruovanés ciel'om
zvýšenia výkonu. Vhodnost' nasadenia najmá na úsekoch Bratislavaz nich vyplývajúcich poŽiadaviek na Kelheim-Bamberg-Mainz v zostave
výkony hlavných motorov plavidiel.
s dvoma, resp. jedným ólnom.
Problematika vyhovujúcej šírky Tlaěný rernorkér TR 1000 a TR
plavidiel je jednoznaěne zodpo- 1000 M
vedaná porovnaním škok 12 m pla36,0 m
vebných komor na kanáli R-M-D
hromadných
Podobne v oblasti motorových nákladných lodÍ, ktoró sú práve nosnou
technolÓgiou v spr'stupnenom ýn_
skom plavebnom rajóne. je súěasná
situácia lodnóho parku CSPD neuspokojivá. Dožfuajúce nákladné lode
obmedzeniami preplavovaných
zostav. To vedie k možnostiam na
tiež otazky ýchlostných pomerov a
substrátov, najmá y importe rÚd
z bývalóho zssR. Standardom sa
prakticky stal dunajský tlačný čln DE
1600' ktoý bol
t'ckými polomermi oblúkov n'a Ňlohane, ktoró sú zohl'adnené dlŽkovými
,
--;1-
-.
.:::i,1.:::i
ff',;;ťF'
Ttabý rcnorkér čspo re
tuo
oÍzra
šírka 11'0 m
ponor 1,75 m
ýkon 2x515 kW
Dvanást' remorkérov vyrobených
v Komárne, optimálne
lodenicami
VoDNÍ cEsTY A PLAVBA
Another deteminant fúor of the
yesseí nft gpileďiion ansists in the
charaiteristics of the newty built
wdelway. Tlpse are, fiÉt of all, dqth
oÍ tln wateruay, its
sped
paratneters,
ot its loď chambers,'vessel
leryih linits in critknl sections and
witlth
heádroom
oí bridges.
The twelve'
metrc wfule lorlcchambrsonthe R-MD canal will be amparcd with the
elevm-metre wkle standard Pusher
boat
DE
1600. Length limits are
determined by the parameters of R-M'
chambers, whose lenght of 190
D
metre wuld alluy fq a sď of two
bats, and by qltknl radiiof curues on
the Main river.
From this pint of vi*v, ttP bp,at TR
Mufbn, tw-bďs MR 1000 and TR
1oo0 M, Ďusher lp,at DE í600 and
oths ves'sels decibd in the artide
ffi
appar to
have good Proqecls.
:l-*
:'Ť*
:4^.e
Thátý remorkér čspo ra uurcn
pre nasadenie v zostavách so šýrmi
ělnmi na strednom a dolnom Dunaji,
ako aj na Rýne.
'
Tlačný čln DE 1600
aízra
šírka
nosnost'
okolo 150
denicami v
a Juhoslávii,
s posuvnými
76,5 m
1,0 m
1650 t pri ponore 2,7 m
1
ólnov postavených loRumunsku,Mad'arsku
ěiastoěne
v
modifikaci
krytmi. V snahe o splnenie doporuěenÍ nemeckých orgá_
nov na zlepšenie manóvrovatel'nosti
tlaěných zostáv, bolo
r
v
závere
o dokormidlovacie vodometné zaria-
nom podhone ělnov. Pre jeho pohon
bude slúžitnattový motor s výkonom
320 kW. Výsledky z realizácie na
prvom ělne DE 1600 budÚ k dispozíciivo februári 1993.
Tlačný tankový čln TTč 14oo
oÍzra
širka
nosnost'
76,5 m
11,4 m
1400 t priponore 2,6 m
Štyri tankovó ělny určenó na pre-
pravu tekutých tovarov kategórie
Kln, postavených v Bumunsku,
splňujúce požiadavky nemeckých
predpisov |PNR pro prepravy neoezpecnycn lovarov.
#tlÍfsprkdeo -
atan nur tíe runen a
Bp o
Bntlsbva unbr dem Aeýt der
EróÍÍnung des Rheh4lah-DonauKanals
Tlačný čln Ro 1200
oÍzra
82,0 m
11'4 m
nosnost' 960 t pri porore 1,6 m
Štyrispqgializovanó dny, posta-
šÍrka
vené v Rumunsku, pre kombinovanó prepravy 17 cestnýďt návosov,
teďinológiou Ro-Ro alebo 46 kontajnerov.
Motorová nákladná lod' DNL
1000
dÍžka 79,3 m
šírka 10,2 m
nosnost' 950 t pi
výkon 1x72okW
lm verg4ngenen Zeitraum ist das
Donauscňufut DE l l6ao, das in
*hlbvebánden mlt bis zu 6 Káhnen
von einem SchlepschlÍÍ mitder instaí'
lbien Leistung biš zu 1800 kW br/.tio'
fun wurde, zur StandardausrÚstung
aercr&n. Die heutlpe Situatbn rund
'um
den čspo ouaí nur eine einzige
Alternative - der Einsatz der *hub-
technolqb in den Bedingungen des
Rhein-Máin-Donau-Kanals' Ein weit*
rer Faktor, der die Wahl des *hiÍfs'
parks bestimmt, sind die Charakt'eristiken
des neu geschaffenen
ponore 2,0 m
1992 rozhodnutó ostavbe aktfuDve motorovó ná]<ladnó lode poneho dokormidlovacieho zariadenia
do lroch ělnov DE 1600. Jedná sa' stavené lodenicami v Komárne, 'vy-
denie ýpu omega Jet s horizontálnou vrtul'ou, zabudované v ěel-
sa
hovujúce parametrom vodnej
R-M-D.
cesý
čspo *attslaYa, š.p., vessl ptt<
and the opanlng oÍ thc R-II-D
enal hterllnkage
Standard in the past pt*fi was the
Danube ousher bar DE t 1600 whbh
was being used in a set ď 6 bats
pushed
a t,8 bo.at of instalhd
cjty up .to 1,@O kW. The presant
Wasserueg1es, und zwaÍ vor albm die
Tiefe der- Schiffúrtsbahn, die Ge-
schwirúigkeÍtsparameter, db Breit der
Schleusbn, die Lángeneinschrán'
kunoen der SchiÍÍahrt in kritischen
AĚchnltten und db alnterÍafutshóhe
der Briicken. Die Problematik der
zuÍriedenstellenden Brelte der Was'
seríúrzeuge bt eitúeutig dutchden
Vergleich_der zwólí Meter breilen
Schleusen am Hhein-Main-Donau-
Kanal mit den eff Meter breiten Stand'
ard*huil<áItnen DE 1600 gegebn.
Db Lángenbesdlrfu*ungen ergebn
sidt einmal aus den Panmetem der
Schleusen am Rhein-Main'Donau'
db mlt ihrcr Lánge wn 190
m einen Schubverband mit zwei
eF- Káhnen ainďtmen kónnen, und zum
ý
andern aus den kritischen Halb:
csPD vessel park is Íar Írom messem der Main-Kriimmupn.
Als zukunÍtsorbntbrt erueisen sbh
satisfaďory. Wwed írom the pýnt oÍ
the utilizatbn of the existing CSPD das SchubschiÍf TB MuÍlon, das
vessel patk, there exist a singb me *htÍlschiÍl TR 'Í@o und TR 10ú
altemative - lo mal<e use ď tllo pusher M swie der Sxllubl<ahn DE 1600, und
navi7ation techrnlqy under the gúF weitere in dem Artikel beschriúene
SďiÍfe und Bate.
tbns of the R-M-D canalinterlinkqe.
Kanal,
19
VoDNlcEsry A PIÁVBA
Plavba a povodí Moravy
Ing. Ylastimil KrejčÍ
Malé děti na svých prvnbh kresbách
znázorňují rodu většinou s něiakou
lodÍ, herá již od pradávna patří neoddělitglně k povrchovým vodám.
Lodě a lodnÍ doprara nejsou i v tóto
moderní době něčÍmpřekonaným
a
zastatalým, jak by mohl někdo
neznalý namÍlnout. Nejen v západnÍ
Evropě si lodní doprava udržuje neusláe jedng z prvnbh mÍsl na výsluní
dopravy. Sirokou veřejnost o tom v
poslednÍ době nejvýrazněji ubezpečilo
zpovoznění (otevření) prťlplavu Dunaj
- illohan - Rýn, heÚ propojil vnitrokonlinentálnÍ vďní cestou Cernó moře
se Severním.
Ani povodÍ [loravy nebylo v minulosti stranou od plavby a od rrzniku
nových vodnbh oos!. Po qpudování
tzv. Batbva kanálu však veškeró
snahy vytvořit kvalitnÍ vodní cestu na
jiŽní Moravě ochabujÍ' a tato vďnÍ
cgsta s9 přeslává udržovat. Vybu_
dované kanáý chárajÍ' zanášejÍ se
a pohyblivl části věetnó mechanismů
rezivějÍ a zadÍrajÍse.
Pokud by došlo ke znovuobnovení
Batbva kanálu je nÚnó poěftď s lím,
že jeho paramstry iiž dávno neodpo
vídajÍsouěasným paramell0m rrově
vznikajÍcích vodních cest. Obnova
Bdbva kanálu by však mohh být prvnÍ
stapou budovánÍ novó rrodní cesty na
povodÍ Moravy. v dalšíetapě by však
bylo vhodné' při jejÍrn prodlužovánÍ
a napoienÍ na Dunaj, zlepšit jejÍ para_
mgtry - ponoÍ a podjezdové výšky -
což by zvýšilo vyuŽití vbetonáŽnbh
čluntl, bez změny púdorysných rozm&
ý, lderá pnspáio
nejen ruzkvátu naš*.
ho zaosta]óho hospodářstvl PomŮže
zaměstnanosti jak při vlastnÍ výstavbě,
i v budoucÍm pÍorrozu. ochrání a zlepšÍ
jiŽ tak dost zbHaěenó ŽivotnÍ proslřďí
a podpořÍceslovní ruďt.
Starclovó někleých obcÍ lďbbh
v blkkosti plánovanó vodní cesty na
jižnÍMoravě uŽ závďnosl situace
pochorÍli a nedávno zabžili Spolek
pro podporu PomoravL Všichni sijistě
uvědomujÍ skutočnost, že kďdó stravbě podobnóho tozsďtu přhlušívhistodi urěiló obdobÍ, a po igtp promaměnÍ
přestává mfr lato obrovská inveslico
praktkjtý význam.
Závďnost situacg a vyzráloot časovóho obdobÍ po zaháiení plánovanó
vodní oesty na jižnílloravě a PíopojenÍ táto oesty na Dunai si uvědomuje
podnik PovodÍ lríoravy. Jako stálnÍ
přbpěv*ová organizace však neopývá
Íinančnímiprostředky, kterými by se
mohla podÍlst na obnově, rozvoii a bu-
eíeklivnosti lodní dopravy, budovanou
podle móho názoru již pfi výstavbě
jednó z etap prŮplavu Dunai - odla
- Lab€ by byb rozšířgnÍpŮdorysnóho
rozměru stávajbí vodní cesty, pfi za_
ciovánÍ jednoho z jeiich břeh0. Stbn&
nó prostory, např. tlherskóho ostrďtu,
VeselÍ dd. by musela nová trasa obeil
zcela novým kanálem s tÍn, Že staý
kanál by moh| sloužit jako technkJ<á
pamálka rekreačrríphtr a menším
ělunŮm.
MyslÍm si, Že by byla bezohedrcst
yŮěi řece Moravě, jejknu povodÍ a celó
Ceskó repuHbs' kdyby nedošlo k jsjÉ
mu splavnění a napojení na Dunaj,
a tÍm' v rámci průplaw D-M-R na
evropskó vodnÍ cesty vŮbec. Tato
otázka je aktuální zylášó nyní, kdy
jsme po rozpadu Ceskoslovenska
přestali být podunaiským státem.
Všiďrni dobře smýšlejbí lldó (ď už
laici), velkó průmyslovó podniky,
dlobní podnikatelÓ' oboe bŽkÍ u vodnÍ
casty a v nepos|ední řadó i samotnó
podnky PorodÍ by měli pfispěl svoií
trcškou do mýna a spdečnýmisilami
se podllet na zbudovánÍtóto vodnÍces-
20
e,fuÍrdirlg tlle gtoutld plan dirnensiotl oí tltg
exbting wabffnywhile mainbinitB ots ď
iE áanlÍs. Narruw passages' e'g. Uhqsrý
&W,, Vael|
etc., wvuld
lpve to be by-
by meritts oÍ a new wtd. The old
Wd std
then sera, as a bclnolqy
cand
memorid, for recreaiqal rcvpatim ad
smaller Ůp,ats.
Tlté ltbrava Baain EntFlrvise is awae oí
wafl
limalircs ol the
impartaÍrc€
s
ňe
s
@rcnJction ot the pbnned wďeway
h
othq
lw8attls. lloweltq, bW a arata fnanÉd
argÚizain, it M ltclt have funó b
op,Ífrbtm b the racpn$tn/rltiott aú fuL
cling ď rcw waffitey8..Yet, it can Éilotllo
abve wnď&ra'ťlplrc bb axount h iE
futlt
tiloravie and oÍ its ltnl<age wiďt
lEilrsrriÍrÉatwrnhg
the
l
l
.
!
w#Nay.
Db *ltlÍtahrl und das Uíasgrebzugsgeblet der Uarch
dovánÍ nových vodnbh cgst. Může
však na tuto skutečnost brá rnaximálnÍ
Nach bn Bau k sog. fuť*Kanale
zřetel při všech vyjadfovánbh' doý- arldtmen dle kstrúungen um & Errk:l'tkajÍcbh se plánovaná vďnÍ cesý. wng ehee gutw Wa*ruegos h S0ď
vaebh objektů, bttdovánÍ nových jezO'
málren, urtd dg Wassarueg wird nkňt
metr ircá@etnltan. Did Óprraie &e,se,.
výstavba novýďl objelů MvE' čistken
Wenn man vercuclpn wollF.,
Veškeró opravy a rekonstrukce vzdou-
úpravy a revitalizace říěnbh koryt,
hen&, l@tÉb verlatbn tnd versan&n.
&n
Baťa-
KanI zu ďneualn, mÚisb man &nit
odpadnbh vod, mostú atd", mohou
racl}neÍr, &* áp/ing Parmeter EtBst nk:ht
Íundovaní odbornbi PovodÍ Moravy
nek
&n Parunabrn fu he(rb entáte
posuzwat tak. aby t6ďnbká řašení han&n
Wassarwega entsprechen- Die
výšg uvedenýá stavob a
iejich
umbtěnÍ v leránu nebránib plánovanó
vodnÍ cestě, ale co neivb přígfualo
k ieiÍmu nejeÍektivnějšlmu využitÍ.Což
je jistě jedna z nenahtaditelných
Dašl etapou pro docílenínejvětší složek, přispfuajbÍ zdárnámu vybudo-
rŮ.
sqg'ed h qe ďtlv sÍ49m oÍ tltr Dal1,h
- &r - Bbe anal, wouW oitsisi in
vání mvá vodnícosý na povodÍ l{oratry i bez ve[<óho íinarĚnho
přisÉnt
&s Barťa-l(atlnb kómle
EWF &r Enkňfr'ng drcs
Wb&rhelro,?afruttg
abar ďe eÍnÍo
newn Wsserueges im Einzugqetiet der
thrú &rcbllan. lm d* weiteren Eap
w*B 8 vrrr'tedllle'ít bi dq VuIángerung
und AnbhturV an die bnu, zugbktt
auďt die Parameter das lhnak - die
Tauclttiďe urd d[a Unterfahrshatwt - zu
wrŮpissprm, was dan Einsg'tr
neÍigen Krtnďr, olpn ahrg
Jú tl'f r,onvz rlvt
Navlgabn
Afur he ao
ďffi
fu,sln
dled
8gďa's cánd
wr Mlt,
@ÍrŇucta W qdw webrway
in &útt ttlolrayia tnva vrrellígtpcl ern he
wabruay tlasn*erfun ptryly rndnained. Theenak have DB'ome cbnrbraled
and bbclod slrollB he 8á'ťa's Ét'ál b
reanrstttcÍíad, it wutld heue b b b,ken
irrto
to
ffitrtt ha il no bp*
mtr.a the
@ntemPoÍay oaranlaoacs oÍ nevír butt
wateirways. Howewr, he 8alt'aa and
redon9tuctiírr, euw rapresent tE frrst
$tqgp ď a nď| we'eryey h ilp t dn ď ťR
*lďe4 riv*. ln ib axwteia eÍrd h*agp
to he DilrL/Ép Ířwf, tE nexl &wB mblrt
onebt in the irnprweoani ď řs
mgtriÉ- ďabandhactooatp.
ne/rc omúue tltc
W,
na ď
wiilroul drazvirg
pt*
ThbJlot#
mult-rrrnqa
iE gtottú ftn
&nerckilrr..
ln ttte authoťs vi6íť., to ípxr 5&ÚB
ainad at
tp
hiírtnet ďfr<icttloy,s
ewř
uvt mdnon-
Án*uq
Kualw
n&*sses wrrróglic'lten veďe-
nrasse
&s
as
Eimueitate Etry4ce w0r& in lnáarese
&r @wďrtbba}ng c,ircr h&tlnanóglk;lrrn
E{Íalffit db Elv*litgrrr,rg br Gnn&bo-
hstehanden Wasserueges
bei&n Wgr dúaF
EbW sďrr naclt
}Édein, wabpi ďnes der
wl uetflr 8a8te' Didne
fubhung ús Verfusen sclpn wďlrend
bs futs eircr &r Ewpan da l@nds
Dmau-odar-Elbe
in
Angrilt geÍronmen
warden. Eipe€Irgtr^ $tďÍso zB. Uhqský
osttt, VaďÍ usw", ín0ssÍa ďe naue st?ďa
mit ebem věilig nduan lGnal umplnn,
md
dn
líaÍ,al ds tpchnLsďtas t}enkFraizeiErÚ€Gtlgin md leleineren
wďpi &r
YďúBllraltgl bliaba.
fubn
Db gnieran& Wp und (k Notreft
bn fuv bs gopbnten Wass'qwqa in Sflúndtren at begk nen, ia auďt
dexn llntendlmen Enaryqďkt k
cfplleit
llpirdt &pvnst; ab stapltlktrp Eleitagpotga
jefur nk*t 0M die
nintbn wri$t es
nótigen finanziallan Mittel, um an hr
nd cbm fut nenr Wassa-
EmenrurB
wege0allttohmen zu kómtqt, leann
abr&n
ageÍ0hrten Unetándan in allen Stel,a'vnahnen Nrcký,tliďt úes'ee Warrprue
ga fuďwttg wBn.
I
I
VoDNlcEsw A P!áVBA
Vývoj přepravních výkonů na labsko-vltavské
vodnÍ cestě v obdobÍ 197a - 1991
Ing. Pavel Neset CSc.
Vývoj přepravních výkonů vodní
dopravy v posledních dvou delrádách
na Labi a Vltavě byl ovlivněn fre_
devším téměř monopolním postavením hlavního dopravce Česko_
slovenské plavby labskmderské, která
realizovďa více jak 997o výkonú na
této trati nejen na vnitrostáoních, ale i
v zahraničních relacích.
Labsko_vltavslrá vodní cesta je ve_
vďní cestou, na kterou měli
a mají přístup všichni dopravci
ře.jnou
s oprávněním pÍo tuto činnost včctně
Vždy se dodržovďa
a stále se dďržuje zásada svobody
plavby na l*bi od sÉmíhranice do
Mělníka a na Vltavé od Mělnika do
Prahy na úsecíchďíve vymezených
Labskými akty (182l)' jejichž plarnost
zahraniěních.
po II. světové válce nebyla obnovena,
ponorový
lďní park
přizpůsobený
podmínkám Fovozu.
Naše &skoslovenská plavba lab-'
sko-ďerská byla v minulosti přímo
pověfuna státern přepravovat zbožído
a ze zahrmtéízaprovozní prosťedky
Výkony plavby v zahraničních
relacích
V zahraničních relacích mají výko-
ny plavby od roku 1970 do roku 1988
v zásadě mÍrně soupajícítendenci od
l,t5 mil. t do 2.08 mil. t s výkyvy
v domácí měně a šeřit devizové způsobenými jednak delšímioMoprostfudky na dopravu v zalraničí. bími zastavení plavby na regulovaném
z lotrr; vyplynulo výlučnépostavení Labi, nebo zďrraničně obchodními
Čspro v zahraniční přepravě po vlivy. Nízká spolehlivost či tépe
Labi.
nespolehlivost regulovaného Labe
7* zahraniéních dopravců na čs. způsobovaná hydrologiclcými vlivy na
uzemí připlouvďy sporaďcky lodě velikost frípusmých ponorů p důvo
vývďé NDR a někdy polšké lodě, dem prď v někteýh letech rpmohlo
podniku 7,egluga na odrze. z ostaÍ- být přepraverro až o cca 5o?o zbrcltÍ
ních západoewopských zemí siplulo více, když čs. zbožípřes přísav tlam-
na čs. uzemí oHas jedno plaviďo
některého soulaomého dopravce.
Dvoustanné fupravní dohody umož-
brrrg evidentrrě pocházelo v podstatně
vyššímmnožství.
ňují při vzájemné výměně zboží
Výkony plavby ve
tlvoustrannými dopravními dď'ďami
zďrraničními dopravci' ale tato mož- vnitnostátních relacích
se SRN, s ďívějšímNDR, s Polskem
nost zůstává nevntžita.
Ve mirostátních relacích výkony
a dalšími státy. Jednotlivá zďrraniční
ostatní domácí dopravci pbd ro- plavby do roku 1977 stagnovaly. Byly
plaviďa byla olerována i na sředním kem 1989 se zabývaly pvze úvu dosahovány výkony v rozmezÍl$íaŽ
Labi, které bylo vždy jen nárďní dovou dopravou spociálním lďníÍÍl 2,35 mil. L od roku 1977 se začalo
parkem (PKVT na ďvoz kalů' sta_ přepravovat errergetické uhlí do elekvodní ceslou.
ve,bď ťrrmy na těžbu zemin a štět*orámy Chvďetice a zýšila se i pře-
ale postupně byla nahrazována
Výkony plavby a podmínky
jejich dosažbní
Výkony plavby za oMobí 1970
1992
v
_
labskovltavské oblasti jsou
znázorněny v grafu. Grďje členěn na
výkon CSPLO a ostatní plavby. Výtony ČSnLo jsou členěny na zahra_
ničnÍ(překračujícístiátní hranici)
a vnitrostátní. PodÍl výkonů zahra-
ničníchplavebních podniků byl velmi
nízký a není v grafu zďrrnut, neboť
pořebné statistické podklady nejsou
k dispozici. zanedbatclný podíl zat'ra_
ničníchdopravců byl způsoben nízkou
kvďtou regulovarÉho Labe, která jim
podstáÍně zvýšit objany pfupravované
písků,Povodí na údržbutrati). Teprve
od roku 1991 se začínáprojevovat vliv
nových soukronných tircm v zahraničníchrelacích jako jsou Ekotrans
Moravia, Evropská vodní doprava,
Bull Trans River a dalších.
prava súavebnin především do Prahy.
Vniuostátní pfupravy vďní dopravou
rostly od Édoby do roku 1984' kdy
doúhly nn4xima 7,16 mil. t. od roku
1988 wá do současnosti trvatý pokles
způsobený omezením přepravy
yýKoNY PLAVBY
_-__
----*
-__*,-
WKONY V
csPLo celkeÍl
Ža'ániéní
VntÍostátni
ogtahi ptavby
IKm
I
neumožňuje efektivrrě využívat cělo_
rďně plavbu po labi, kde klesají
často a pravidelně příprrstné poř'ory
pod hranici rentability. Zahraniční
dopravci rnají možnost své ýkony
realizovat výhodněji na západoewopské síti vďních cesl Na rozdíl
od nich Čspt o měla přístup nazápadoevropskou sít' až donďávna jen
omezený. Čsplo na regulovaném
Labi s výhodou využívásvůj níz'ko-
--r---*-\,J
---\-r/Ý
/
--.-,
-f=-v,^\"/^=-\
21
VoDNlcEsTY A P|áVBA
ho
lNTENzlTA pňgpnaw vr wgnaNÝcH PRoFlLEoH
LABsKo-vLTAvsxÉ vooHí cEsw
LÁBE:
Z porovnání prakticky dosažitelných kapacit a dosaženémaximální
P'K stř€kov
P.K.
DBelkovice
P'K. obřiswi
P
K
srovnání uvádíme současné
hďnory praktické kapacity vybraných
a sledovaných plavebních komm při
12ti hodinovém provozu denně při
45%ním využitíteoretické kapacity:
intenzity přepravy vyplývá, že u současně provozovaných plavebních ko-
Kolín
-
mor jsou ještě rnčitékapacibí Íezervy
a to na středním l:bi cca 30vo, na
dolním labi cca 30 aŽ 50 Eo,navltlvé
cca 50 aŽ 60 7o. Dalšíádoucí mo-
demizrce plavebních komor mohou
přinést zrychlení pracovního cyklu
a tím i zvětšení kapacity vďní cesty.
Kapacitu vodní cesty určuje kapacita
nejméně výkonné plavební komory.
Z důvodu, že nejsou zrekonstruovány
všechny velké plavební komory na
dolním Labi, je současná kapacita
vPK Dolní Beftovice nevyužitelná
bez rekonstrukcí zbylých velkých
stavebnin
pro investiění ýstavbu,
která je dodnes v útlumu. Také potňeba energetického uhlí dosahuje cca 60
ů'l0 7o původně plánovaných
obp-
mů.
Využitílabsko-vltavské vodní
cesty
Vývoj intenzity přepravy ve vybra-
ných profilech labsko-vltavské vodní
cesťy .ie zrrázorněn v grafu. Profily
jsou voleny na vybraných charakteristických plavebních komwách.
Do roku 1977 byla intenzita přepravy ve všech poťrlech nízká. Ve všech
profilech komě PK Podbaba (1'15
mil. t) nepřesáhla intenziu provozu
f mil. tltolc Po roce 1977 s
provozu
plavebních komor. Rovněž na Vltavě
rozběhla přeprava energetického tůlí bez rekonstrukcí nebo náhrady VPK
do Chvaletic, kteťá pfinesla vyšší Hořín, VPK Pďbaba a VPK Smíchov
využitíplavebních komor na lábi od nebude možnéďý značnéÍezorvy
Českých Kopist po Týnec rr/L.
Nejvyššíintenzity bylo dosaženo na
PK Dolní Beřkovice v Íoce 1984 5'3
mil. t, u PK obříství 4,9 mil. t a PK
Kolín 4,3 mil. t- od roku 1984 intenzita provozu pozvolna klesá vlivem
omezování provozu ve Chvďeticích
(Go kďů)'a vlivent poklesu vnit'
rostátní.frepravy stavebnin. Na Vltavě
bylo dosaženo nejvyššíintenziry pla_
vebního pÍovozu v Íoce 1988' kdy na
PK
Pďbaba bylo proplaveno l98
mil. t' v Hofině l,36 mil. t a na PK
Šwanice 0,94 mil. t Na sřekovébylo
dďaženo nejvyššíintenzity v noce
1980 0,71 mil t a v
rme 1987 0,68 mil.
t
v
kapacitě vodní cesty. Plavební
komory na Sůekově mají sice určité
kapacitní rezervy. Aby mohly vyhovět
i výhledovým potřebám, je nutné
pďítat s mďou modernizací zamě_
řenou na zrychlení proplachovacícho
cyklu.
Výkony v tkm
Výkony v tkm sledují Kivky výko-
nů v tuttách, přesto, že mohou nastat
určitéodchylky vlivem změn prů-
měrné frepravní vzdáenosti. Maxima
přepravní práce proto nemusí být
totožná s maximy v írnách a naopak.
Na příklad maximum zahraničních
přeprava v tunách bylo dosaženo
v roce 1986 2,08 mil. t a v tkm 1,02
mld. tkm, kdežto v Íoce 1988 2'03
mil. t a v tkm 1,l2 mld. tkm, což je
maximum zaceléoMobí.
Výkony cclkem
Celkový maximální přepravní výkon v nrnách byl ve sledovaném ob
dobí 1970 - |99l na labsko-vltavské
vďní cestě dosažen v roce 1984 _
9,035 mil. t a celkový maximální
přepravní výkon v tkm byl dosažen
v roce 1986 - 1,752 mld. tkm. Pokles
výkonů v roce 1991 na 5,857 mil. t
22
voDNÍ cEsw A PLAVBA
Podíl výkory) vodní dopravy csrn v % tkm
k výkonŮm CSD a veřejné dopravy v období
1970 - 1991
performarrce, however, stagnated uP
to 1977. The trends of the recent four
years have been charrcterized bY an
overall eanomic decline whbh affected water trasprt, tao.
E ntw ldd u ng de
r
Tra n spo rtko ste n
auÍ dem Elbeiloldau-Wassenreg
lm Zaltab*hnttt 1970 - 1991
Die Entwicklung der
TransPortleistungen in den ersten zwei Dekaden
wurde auf der Elbe und der Moldau
von der beinahe ausschliesslbhen MoUnternehmens
nopolstellung
des
,,českostoveská plavba labskoo'
derská" (Tschechoslowakische ElbeOder-Schiffahrt) beeinflusst, wobei
dieses Untemehmen mehr als 99%
der Transportleistungen auf dieser
Strecke verwirklbhte, und zwar sowohl
auf den innerstaatlichen als auch auf
den auslándischen Verkehrswegen.
Die Leistungen der Schiffahn weisen,
was die Auslandsbezieh ungen betrifft,
zatím nedosiíhl minima z roku 1970
- 2,612 mil. t
Vývoj v posledních čtýech letech
je
poznamenaný celkovým hospo_
dářským poklesem, který se projevil
u všech druttů dopravy. V tabulce
jsou uvedeny
pďíly celkových
výko_
nů vďní dopravy v celé ČSFR v ?o na
výkonech železnlce a na výkonech
veřejné dopravy celkem. z tilD rA-
pravního výkonu v rooe L986 (|'752
mld. tkm/rok). V roce 1991 poklesla
seprava aŽ na 5,857 mil. ťrok. I přt
tomto citelném poklesu se však
nepřiblftilo minimum ve sledovaném
období tj. hďnotě 2,6t2 mil.thokw
vykáaané v roce 1970.
Podklady: Sbornky
k
PlayebnÍm
ab 1970 bis 1988 eine mássig ansteigende Tendenz auí. Was die inner'
staatlichen Verkehrswege betriÍft,
stagnieren db Leistungen seit 1977.
Die Entwk l<lung im Verlaufe der letzten vier Jahr ist durch den alpemainen
Wittschaftsrťjckgang gekennzebhnet,
der sbh auf den Wasserverkehr aus'
wirkt.
o
dntln 1972 až 1gg2, stuaie vÚo.
bulky je ůejmé,že pokles přepravních
výkonů v tkm ve vodní dopravě
v letech 1990 a 1991 nebyl zaim ak
dramaticlcý jako u ostahích doprav.
Poměr
k celkovým
výkonům
veřejné doravy vzrostl z minima
v roce 1976 - 3,167o na maximum
v roce l99l - 6,3|?o. Poměr k celko_
vým výkonům Čsp vzrostl z minima
v roce 1976 - 3,657o na maximuň
v roce I99I - 7,84?o, přestože ve
vodní dopravě došlo ke značnému
snření sepravního výkonu.
V průběhu oMobí 1970 _ 1991 bylo
na labsko-vltavské vodní cestě dosa_
ženo rekordní přepravy v roce 19M
(9'035 mil. ýrok) a rekordního se_
Trends ln transport performance
of
tlp Elř€ the
Vntava wateway In
1970 - t99l
prbd ď
The transport prtormana on the
Elbe and Vftava rivers during the Íirct
decades was under the influence of
the almost mornpoly positbn of the
Czechoslovak Ehe-Oder Navigation
which acaunted on this waterway for
more then 99"/o of transprt activities
in terms of both natbnal and intern*
tbnaltraÍfb. ln the period of 1970 to
1988, international transport pertormance displayed a tendency for
moderate growth. Natbnal navilatbn
V únoru letošnlho roku byla na záktadě dohody mezl představhett mtntsterctva doprqvy čH, vědecko '
výzkumnou základnou dopraúy, odborovýmt sv-azy Ý dopraúě, svazy zaměstnavatcIŮ a podnlkatelŮ v dopravě
a'zá|movýml svary uctaůcna'hada dopiavy čeókÓ rciublký. PřcÚs.dou tohoto lnlclitlvního,.lnÍormaénlho
q koňzutrjěnlho org'ánu s. stat náměstek'mlnl'itra dopravy tng. Ňan Foltýn. Jedním z |elbh pětatřlcetl členůJe také
ceská spoleěnost iabsko - vltavská, kterou v Radě dopravy zastupu|e lng. Petr Forman.
23
VoDNícEsTY A PlÁvBA
,IINlsTn DaPRAvY česxÉ
BEPUBLnKY xe xnnÁru aDRA LABE. DUNAJ
V rozhworu pro prďský
denil<
Stavební práce na propojení
Dunaj - Odra
Telegrď
Ing..Iarmila Pďatová
na o'ázku Miroglava Honzka: Zda bychom
nerněll uvažovat, |al !o po otgvřonl kanálu Duna| - llohan napollt na celo-
evropskou vodní clť vnltrozemrkó lodní
{opravy? Jan StÍáský' minisÚ dopravy
CR odpověděl: ,, V součaenó době |lž
erlstu|l á|movó sktlplny, lneú cc k tóto
myšlencc wátlly. Jlž nyní byl předložan
iakýal aáměr, zatlm velml obecný' od
společnoetl Ekotrang. cílem |c rplavn}
ní řeky lloravy, tady epo|ení odry
a Duna|e. llohl bych ec vymlouvat, žc
vodnl casty z0staly ve rprávě mlnlstcrstva P]o žlvotníprortředí' protožc řeka
le více ekologlcká zélsčllortnď doprnvní. Ale l to rg mŮlc změnlt e budemc
o lom s mlnlsteřslvom pro žlvotníproslředi todnat.
Na okra|l lohoto proloklu bych chtěl
podotkout, Žg načo vďelnost |c dort
znoklidnrĎna volkýml rlevbaml r ďolo.
glckýml dopady, |ako např. Gaběíkovo
nebo Temelín' obóvám go' že nebudo
naklonéno takovým vclkým Protoktúm'
Konečnó glovo múžcpgdnoul Ež po ckonomlckórrr propočtu e zllólění' co pro
konďnou fostruklur8llzscl budo dopravně znaménat oslrev*ko lako raglon,
který by lento pro|okt využ|l. Pokud rc
ukáže, Ža toto řečení by býo dobďm'
budeme s |ím vážně zabýval. ovšem
přlhládnutím le vóem elologlclým
s
aspektŮm. Ale vodní doprave |g l gltolo.
glckáho hledlgka tou no|výhodně|ší. J6ll
substltuce například za sllnlčnl dopraw
byl byla nelen ekologlcky ale I ehonomlcky výhodná"r konslatoval J' stráský.
Fadla danku TebEraf
Vlavw exptrcsed by the tlnlster oí
Transport oÍ thp Czach Replbllc on
lha Od w-El&o-.Oa nu bq crn al
,,t otid orrhals uso a/' ex6.rs9 b
that respol'tsible Íorwatetways aolir*ses
tÉelÍact
bb te
Minisry af Erwiramrcnt, bul ďen ďťs stuatbn
may dtange. ! atn atraýt, tpwgýeí, ďI,et &lta(
b
Temelh aÍrd Gaběllol|lo ptblic opinbn vill nol
inclined b stJw,t lary*scá'ie pojects, slú as
cdd,
oný be ta*en on the ba$/s os effir'|řft
lathn ancl ol
neads ot
te
b
tenslorl
srudy oÍl wr?6,t uI
pr$eďs La,er - tt e &tanla
a
resaucwring'',lan sráďý,
oÍ Transprt, gid in Ú intaflkw'
- after its frnal
Der
B(ifi
l/srúst€r
Vqkďtrcnln ktnlstcr &t čn an
Ad*Elbc.Doneu-l(cnsl
das tk Was,,ldl
sanÍr9ga in Ressort de9 Ministeilums tÚr
,qónnts midt auspdert.,
Umteltsúua pblief€'n
sind, abal aÍJ/ď
k
kaff,
sidl ándern" iíň tuúte, dáss die lÍtatliďtcit
nadt Tennlin
wd Gabfrbw kam
s
gwsen
Projekten, wie dem Oder-Elba-Donau-Kanal
geneigt sein wkd. fre ailg kige Entdreidmg
kann erct nadt einer Whrdphfrd*eits- nd
Koetelnreclmtng 8otÍric n.d, hÍ Felt8telfun1lalen, was im Balmen der vďagercn ulnsmJtd.L
rierulg deÍ Rat{Í, von astau v*lolrsnássi1 als
Regbn bedanten wird, clie dieses fuolekt,vaon
wtWe. stdlte im GBÉ,oráďt der veÍkelřsflIiÍistel
ag čh, Jut stáďrý,'lest'
24
V souěasnó dobá převládá mínění,že propo|ení Dunal - odra - tabe bylo
vŽdy |en teoretbkým zámórem, který alstat Yzdálen pralďckó rgallzacl.
Skuieónogt |e však zceb |lná' ab8poň pokud |de o vÓtev mezl Dunalam
a Odrou (respektlve Vlsbu), |e|lŽ Yýstavba byla |lŽ dvakrát zaháiena a opět
přerušená, neboťprŮběŽnó
pokr&vání
Prvním právním podkladem k za-
háienÍ orací bvl tar. vodocestný zá-
xoh, přijatý vó vHgňskó sněmbvně
1 1. ěeruna 1901 . V rámci lohoto zákona bvla na Moravó wbudována
v roce iote prenraoa ná Bystřilico
u VsetÍna, jakoáo souěásl systómu,
který měl napájol vrcholovou zdÉ
píŮplavu Dunaj - odra provoznívodou. Dnes sloužÍtato né*držo oelkovém objemu 4,4 mil. m" předovším
ochraně před povodněmi a rekreaci.
DalšÍpráce ss soustřodily na území
lehdeišíHaliče. kde měl vzniknoul
mezi ?něstv osvětim a Krakov laterálnÍ průpÍavpodél Visly, jakožto
nedílná souěást propojenÍ Dunaj Odra: loto propojonÍ nenňlo totiŽ
přact přakazlla vŽdy svltová válka.
ěeskoslovenskó a německó vlády
z 19' lislopadu 1938 o spoleěném
řešení a vybudovánÍ Dunajsko-oderského průplavu. KdyŽ byl v prosinci
1939 slavnostně otevřen na tehdej-
šÍmněmeďém Území
průplav
z KozlÍ na odře do Hlivic' Ve stejný
den uskutečnil i první symbolický vý-
kop na průplav Dunaj-odra, který
měl z druhé zdže Hlivickóho prúplavu odboěit a směřovat směrem
k ostravó. Tato událost ovšem prohĚhla - bohužel - v oMobÍ proteklorátu a ve stínu zaělnajícÍ druhá
světovó války. Přesto se podařilo
témóř dokoněit šestikilometrový
úsek orůolavu. k iehož definitivnímu
uveddnÍ'do provbzu došlo ď po
(vzdor svému názvu) končit na válce - t.i. v roce 1970, kdy jiŽ bylo
splavnó odře v KozlÍ, nýbž na danó uzbmí pod správou Polska.
splavnó Visle u Krakova. Výstavba Tento Ůsek má Íunkci plavební
byla zahájena roku 1911, do zařÉt- odboěky k závodovému přístavu
chemickóho kombinátu Kedziezyn.
kú války so ji však nepodařilo dokonParalelně sé na samóm prahu
ěit. V letech 1933 - 1958 byl však
dodatečně dokončen 15,7 km dlou- války rozvinuly práce na opaěnó
straňó průplavu - u VÍJnó - kde se
hý úsek tohoto průplavu, známý pod
rovněŽ podařilo - než práca definázvem kanál Laczany-Skawina,
nitivně udusila válka - vyhloubit ast
který slouŽí plavbrá i přfuodu vody do
tepelné elektrárny. Přehradou na 6 krn průplavnÍhokoryta. Na rozdíl
od t]seku na oolskóm Území není
Byslřiěce s krátkým prúplavnímÚs€kem v Polsku je tedy bilance prací, však tento úsek (aŽ na krátkou výktgré se podařilo v trase vodnÍ cesý ústnÍtrat} splavný, neboťzatím je od
uskutečnit na základě zmíněnóho Dunaig oddělen povodňovou hrází'
V budouoností se počÍtápouze s jezákona, zcela vyěen)aná'
V oMobí pninÍ Ceskoslovgnskó ho ěásteóným využitím'neboť podslatná ěást-je využívána rekreaěně,
ropubliky bylo nutnó nejprve přizpŮsobit prťlplavníqr'gjqkJ novým. poli- a to tak intenzfuně, že některá z rekpqetÍch.opje{ů by. so dostaly do
tickým a hospodářským poměrŮm.
Aktivita nebyla však omezona pouzo kolize s dokoněovacími pracomi'
Bilance prací na trase průplavu po
na plány: v lotoďl 1934 - 1937 byl
Wbudován iez u Koblova na odře, rocg 1945 ie tóměř nulová. Palela
kÍerá mělá být podle tehdejšÍcň hotových dllčbh ÚsokŮ vodnÍ cestv
představ využita v úsoku BohumÍn se roišlřila vlastně jen nepřímo, tj.
- ústÍopavy jako souěást průplavu. tím, Že bylo v Úsgku ústíDyje - KojeSoučasně byly přilehlé úseky regu- tín upuštěno od výstavby paralelniho
lovány. Na tyto práce navázaly prŮplavu a trasa přeložena do jiŽ
v šedesátých lelech dalšíúpravy, irprávených ússkůřeky Moravy. Tím
Vwolanó šanací důlních škod, při só staly starší jezy na tóto řece (v
kteÚch vznikl dalšÍiez u Lhotky' Hodoníně, Nedákónicbh, Spylihněiehdž v2dúťÍie rovňbž v souladu vi, Bělově a KroměříŽi) vlastně sou'
's poootnym prbfibm
vodnÍcesý. Dá částÍbudoucÍ vodnÍ cesý' přeslo, že
so ledv hovořit o tom. že na oslrav- byly pŮvodně realizovány pro jiné
sku je jiŽ vodnÍ cesta óasteene vyoudována. Joz u Koblova však mezitÍm
iiž dosloužil, k óemuž přispÉly přeitevšÍmdŮlní poklesy, a byl zrušon.
V
novó koncepci vodní cety se
ostalně již s jeho vzdutím nepočílá.
CllevódomójšÍ slavebnÍ činnosl se
roarinula v souvislosti s Dohodou
úěely.
Výslavba propojenÍ Dunaj - odra
- Lábe byla již několikrát a na rúzných mísiech zaháiena a oFÉtpřgru-
šóna
,,r,ryššÍmocP, především vá-
leěnými Údálostmi a změnami politiďých poměrů. Výsledkem je v nejlepšÍmpřpadě soubor ,,torz', která
VODNICESTY A PI.AVBA
přinášejí jen zlomek užitku, kteý
slibuje soustavná a postupná vý-
stavba vodnÍ cesty v uváŽených
a ucelených etapách. Jak dlouho je
ještě necháme chátrat bez uŽitku?
Vtenna Parliament. Under ťtis Aa, a dam
on the Bystřice river was built in fuloravia
near Vsetín in 1912, as a part of the
system. ln the period ot 1934 - '1937, a weir
was built on the O&r river near Kobbv. ln
the sexties, anoher weir whose swell also
harmonized with tha bngitudinal cross
section oÍ the watenvay was built near
Lhotka. ln the meantime, however, ha weir
weL some 6 km oÍ ďtannel trough was built
naar Vienna. As opposed to
he Polish
by a llood
section, this section is not navigable as it is
separated lrorn the Danube
bank. Since 1945, the balance ol
construction activities on the canal route
has been nil.
near Koblov came to the end oÍ its seruice
liÍe. The new concept does not inclu& its
Constructlon works on the Danube - Ocler cannedion
ir
The first prerequisite lor starting the
construction works was the so called
Waterway Act oÍ 1901 Dassed by the
swell.
ln Deember
1939, on the then
territory, a canal on úe oder iver
from KozlÍ to Hlivie was solemnly opened.
&rman
At the same fime, a symbolic firct cut was
made Íor the Danube - oder cana]. lt was
only put into operation in 1970, hen already on the Potish tenitoty. Just beíora the
Bauarbelten an der
Don a u - Od e r- V e rb
ln d u n
E
Die erste VorausseEung fÚr die lnangrií'
fnahme der Arbeiten war &s 1901 von
dem Wiener Parlament angenommene
dieses
Wasserwegerecht.
-wurde lm Bahmen
1912 in Máhren die
Gesetzes
Talsperre Bystřice bei Vsetín als ein
fustandteil des Systems errichtet. 19U
1937 wurde &s Stauwehr bei Kodov an
der O&r gebaut, in den sechziger Jahren
entstand das Stauwehr bei Lhotka, dessen
Stauung ebenÍalls mit &m lángsproÍil ús
-
Wasserweges ÚbereinstimmL Das S1au-
wahr bei Koblov hat inutischen jedoch
ausgedient. ln der neuen Konzeption wird
diešem Wehr nicht mehr gerechnet. lm
Dezember 1939 wur& auf dem damals
deutschen Gebiet der Kanal von Kozlí an
der odar nach Hlivice eróÍínet. An glebhen
Tao eríolate der svmbolische erste Aushub
an- dem- Kanal'Donau - Oder. Seine
endgtjltige lnbetriebnahme eríolgte erst
197Ó uňd zwar bereits auf polnischem
Territorium. An der Schwelle des zweiten
Weltkieoes entwiďelten sich die Arbeiten
bei Wiěn, es ist getungen 6 km des
Kanalbettes auszuschachten. Der Abschnitt
ist Zum Unterschied von dem polnischen
Abschnitt ist dieser Abschnitt nicht
schiffbar,
Letecký pohled na čásÍečrré
vybudovaný úsek prúplavu Dunai - adra u VkJně.
V popředi přistav Lobau na překlad minerálnÍch olejťt, kteý je vlastně napojen na
D un
aj pro s třed n ictv ím vy ú st n Í trati
&
er von der Donau durdt einem
Hochwasserdamm getrennt ist. An der
Kanaltrasse wurdenšeit 1945 keine Arbei'
ten durchgalÚhrt.
p rŮ p lav u -
Jez na odře v Koblově kráte po dokončení
25
VoDNícEsw A
PI_AVBA
litído áraceného vosku a íunkěníplochy jsou vyleštěny.
Velkou výhodou nové přímoproudó
kolenové turbíny ETMAS jsou úspory
investičníchnákladŮ jak na stavební
části vodního díla, tak na části strojní
a elektrotechnické. odhadujeme' že
ve srovnání s konvenční kašnovou
Jan Lis
KaŽdý, kdo
se
zabývá problema-
tikou malých vodnbh elektráren, ví, že
u českých a vlastně i u všech světo-
vých výrobcŮ vodních turbín chybí ve
výrobních programech typ schopný
Kaplanovou turbínou stejných parametrů bude uspořeno cca 30 až 40
pÍznivý prŮběh účinnostijako Kapla- o/o objemu betonŮ a výkopů' Poloha
nova turbína, je výrobně jednoduššÍ turbíny ETMAS ve stavební dispozici je
uspořádání. Tento typ, i kdyŽ nemá lak
se, že regulovaný rozvaděč představuje 25 ď 30 % ceny
_ odhaduje
ekonomicky využft spády pod 2 metry'
Tyto lokality jsou většinou nevyužiý
turbíny. Vliv regulovaných lopatek rozvaděče na prŮběh účinnostise proje-
právem opomljeny. Pracovní<ům střediska malých vodních elektráren a.s.
hltnosti při proměnném plnění.
a na našich i zahraničnbh tocích ne-
EKOTRANS Moravia je tato skuteě-
nost velmi dobře známa, někleří z nás
pracují v projekci, výstavbě a rekonstrukc'tch MVE a ve vývoji trubín jiŽ od
r. 1977.
vuje výrazněji až pod 40 % max.
Prvn í konstrukění návrhy byly hotovy
koncem bÍezna 1 991, hydraulická čast
_ meridiálnířez a návrh bpatek oběŽ-
ného kola
musí být výrobně jednoduchá a levná,
s minimálními požadavky na stavební
óást vodního díla, s velkou variabilitou
stavebn í dispozice, provozně spolehli-
rozvaděěe
-v
květnu
výrobní dokumentace v červenci
'1991,' první prototyp byl smontován
v lednu 1992 a pro zkoušky a měření
1
Turbína pro malé a střední spády
a
991
osazen na zkušebním stendu ve Výzkumném Ústavu vodohospodářském
v Praze-Podbabě. Druhý prototyp -
vá a snadno opravitelná. Takoý ýp
plně Íunkční- jsme vystavovali na Mezinárodním strojírenském veletrhu 92
v Brně'
dem k vzrŮstajbím cenám energii začnou být lokality s nÍzkými spády eko-
děných katedrou hydrotechniky Sta-
turbhy má naději na obchodní úspěch
nejen u nás, ale i v zahraničí. Vzhlenomicky zajímavéi ve vyspělých zem'rch. Domníváme se, že tato úvaha je
a
proto jsme se koncem r.
1990 rozhodli zahájit uývojové práce
na novém typu turbíny, určenépře-
zdravá
Prozatímní výsledky zkoušek, prová-
vební Íakuhy
Čvut jsu
v dobré shodě
s navrhovaňými parametry',,Úěinnost
turbíny v optimálním pracovním bodě
dosahuje 85%, pro lurbínu s průmě-
rem oběžnóho kola 500 mm je to
velmi dobrý". Tolik závěreěná
výsledek
pro
devším
malé spády. Základní
vělaZprávy o měření, zpracovaná ing.
koncepce pro ývoj byla stanovena
takto:
1. Schopnost pracovat
s
vysokou
úěinnostívrozsahu spádŮ 1'2
až 6 metrŮ.
2. MaximálnÍ provozní otáčky a velká
hltnost vztažaná na prŮměr
oběŽného kola (vysoké měrné
a jednotkovó otáčky, velká
jednotková hltnost).
3. Maximálně zjenodušená konstruk-
ce, kompaktní stavba, integro-
vané lože generátoru s těle-
sgm lurbíny'
4. Snaha
o
maximální ekologickou
čistotu konstrukce - důsledné
oddělení částímazaných rop-
nými mazadly od vodního
prostoru turbíny.
Vzhledem k požadavku maximálně
jednoduché konstrukce byla vybrána
pro stavbu prototypu axiální turbÍna
s natáčivými lopatkami oběžnóho kola
a s pevnými lopatkami rozvaděče
(Thomannova turbína) v kolenovóm
26
t-_
I
Petrem Nowakem z katedy hydrolech-
niý. Velmi přÍznivý je průběh učinnosti
z závislosti na otevření bpatek oběž.
kola. Dil<y pečlivómu návrhu meridiálního Ťezu, tvaru lopatek oběžnéhokola
libovolná a podřizuje se pouze hydrau-
licky nejvýhodnějšímu uspořádání
a odpadu. Vysoká hltnost
turbíny EMAS, která je o cca 30
% vyššínež srovnatelné ýpy o stejpřivaděče
ném průměru oběžnóho kola, dovoluje
použil menšÍ, tedy i levnějšíturbínupři
stejnám spádu a hltnosti. Vysoké
provozní otáčky pak umožňujípřes
převod násobným klínovým řemenem
pouŽft jako asynchronní generátor člyř'
nebo šestipolovó as. motory' Ctyřpo'
lový asynchr. generátot je rca o 40"/"
levnější než osmipólový stejného Výkonu, obvykle užtvaný u malých vodních
elektráren. Výkonová ztrála řemenového převodu (cca 3%) je plně
kompenzována optimalizací pracovní'
ho bodu. Převod násobným klínovým
řemenem umožňuje,,posadit' turbÍnu
přesně do pracovní charakteristiky
a zároveň spolehlivě pohltit rázy při
pÍrlázování stroje do sÍtě.
Nově je řešen u turbíny ETMAS
problém ochrany před prúběŽnými
otáěkami při výpadku sftě u asynchronnbh generátorů. obvykle je chrá_
něn generátor a turbína před prŮ_
během rychlým uzavřením rozvá-
děcbh lopatek nebo shozením rychlo-
závěru, doprovázenó vodním rázem
v přiváděči a rozkolísáním prŮtoku
v navazujícím řďišli. Turbína ETMAS
ná rotor dynamiďy vyváŽený na prŮběŽné otáčky a při průb,ěhu se zavírá
oběžné kolo ď prŮběžnéotáčky kles_
třílopatkovéobežnó kolo vysokými
nou do podsynchronníoblasti s hltnos_
měrnými otáčkami a velkou kavitační tí 10 - 20 7o maxima' Automatika pak
odolností.
vyčkává a teprve při déletrvajbím vý_
padku s'rtě se uzavírá slavidlo na přivaPro natáčenílopatek oběžného kola děči.
za chodu byl využit patent ing. L. Záru'
Turbina ETMAS poskytne všem sta_
by a J. Lisa. Pohyb matice regulovaného šroubu je odvozen z vlastnÍ vební<Ům, uvažujícímo obnově nebo
a
rozvaděče pďítďem na třídimenzionálním modelu proudění vyniká
rotacE hlavního hřHele pomocí dvou
předlohových převodŮ, kteró jsou zapínány podle smyslu regulačníhozása-
hu. Velká gáče byla věnována pouŽitým materiálŮm a technologii. Při
volbě mezi lácí a životnostíbyla vŽdy
dána přednost Životnosti a lunkčnÍm
vlastnostem turbíny. Proto jsou jak
oběžné, tak rozváděcÍ bpatky odlity
z materiálu tř. 17 metodou přesnóho
výstavbě malých vodnbh elektráren
výrazné úspory investiěnbh nákladŮ,
vyso,ltou úěinnost vodního díla a nepom
inutelně výhodné provozní vlastnosti.
S turbÍnou ETMAS se rnýznamně zkracuje návratnost vložených proslředků
a otevírajíse moŽnosti obnovy a vý'
stavby malých vodnbh elehráren na
lokaliÉch dříve nevýhodných a opomí-
jených.
VoDNÍcEsTY A
P ř im o pro
udá vrfu lov á
tu
PI_AVBA
rbÍna
turbine) in elbow arrangementwas selected
íor the
New
tyw
oÍ dlrect-ÍIow
propelbr
turbine for small atú medium
gradbnts
Manufacturing progré,mmes oí our as
well as world manufacturers of hydraulic
turbines laek a turbine ťype that would be
capable oí economical utilization oÍ
gradients below two metres. Thas Íact is
wetl-known to the employees oÍ the Cente
íor Small Hydraulic Turbines oí Ekotrans
Moravia, a.s.
A
turbine íor small and
medium gradients should be easy and
I
cheap to manuíacture, should prasent minimum requirements as to the anstruction
work and be a&ptable to various
an-
struction onďtions, should be realiable in
operation and easy to repai. ln the late
1990, desing and development works
began on the new ťyF oÍ turbine Íor low
gradients. Ihe tests so far enied are in
harmony with the&sing parameters. Wth
a view to maximum simpliciý of design,
axial llow turbine with adjustable runner
blades and Íixed guide bla&s (Thomas
prototype. Adjusfirent
oí runner
Hades in opration is baa'ed on a patent by
lng' Záruba und J. Lis' An important
advantage of the naw cfirect-flow elbow
turbine ETMAS consisÍs in low capinl
investment cosb, Doťt in terms
oí on-
struction work and oÍ machinery and
electotechnical equipnent. ETMAS turtine
oÍíersconsibrabý shorter returnability oí
investments.'
teflpungstechnisch einfach und ttillig sein,
minimale AnÍor&rungen an den Mulbhen
Teil der Stauanlage stellen, eine grosse
variabilitát der hudisposition ermóglbhen
sowie betrie&sidter und leicht reparierbar
sein. Ende 1990 wurdan die Entwicklungsaňeitm an einem neuen Turbinentyp
in Angiíígenommen,
&r
vor allem
Ítjr
kleine Geíálle bestimmt ist. Die vorláufrgen
Ergebnisse der Prúfungen enBqedrc? &n
vorgeschlagenen Parametem. ln Anbetracht der geíorderten woměglich einfachsten Kqtstruktion, wurde íÚr &n Bau
des Prolotyps die Axiallturbine
Neuer Typ der Rohrturblne ln
Knlean ordnung fÍ]r kIeIrc und
mlttlere GeÍáIle
Sowolh bei uns, als audt bei sonslgen
Wasserturbinenherstellem in
&r
WelÍ íehft
in den Prodt$ionsprogrammen ein Typ,
der bei GeÍállen unter zwei Meter
wirtchaftlbh verwenúat ist. Db Mitabeiter der Abteilung ÍÚr kleine Wasserkraftwerke der AG EK9TRANS kďAvlA
sind sich ďeser Tatsache gut bewusst. Db
Turbine fÚr kleine und mitilere Gefá]le muss
mit
verstellbaren Lauíschauíelnund Íeststehenden Leitschauíeln (Thoman-Turbine) in
Knieanordnung ausgewáhlt. FÚr die
Verstellung
der
l-auÍschauíeln im Betrieb
wurde &š Patentdes Did.-lng. Záruba und
&s H. J. Lis genutzt. Ein markanter Vorteil
der neuen Rohrturbine ETMAS in l(nieanorútung beruht in den Ensprungm der
lnvastidonskxten, und zwar sowohl des
baulbhen Teiles als auch der Maschř
neneinrichtungen und der Elektro-
ausrÚstung. Die Turbine ET^iAs verkúrn
markant den RÚck]auÍ der eingelegten
Mittel.
27
VoDNlcEsw A PtÁvBA
REZOLUCE SPOLKU PRO PODPORU POLABI
Podle názoru Spolku pro podporu PolabÍ
patří výstavba Labe mezi Magdeburkem
á ústhíSaaly pro řĚnÍ plavidla s ponorem
2,5 m bezpodmkrečně do kategorie ,,naléhavých pótřeb' Spolkového plánu dopravnbn bst t9o2. linak by vodnÍ doprava
iremohla plně vyuŽít výstavbu Saaly ď do
Halle pro ponor 2,5 m, ktsrá ie do kategorie
naÉhávých staveb zďazena' PlatÍ to tím
spile. žá úsek Domfelssn v Magdeburku je
v'důsledku ěetnýďr nízkých vodnbh stavů
největšÍch přeltáŽek pro
na Labi jednou
i
'
olavbu.
Spolek, kteď sdružuie firmy z oblasti vnitrozdmské vodní dopravy i |ejich přepravce'
steině tak sdruŽuje .oodniky
z
oblasti
prů'myslu, obchodnÍ komory a stářtÍ !@mu-
hálni-úřadv v cglóm Polabí včettě CSFR'
diskutovaí na své početně navštfuené
výrďnÍ členskéschúzi o hyďoteďtnickýďt
piojekteďr Spolkového plánu dopravni*t
cest, dotýkajbích se Polabí' jsou to:
plnosplavná 4ústavba východo-ápadní
vodní cesý od Středozemnřn prúplavu
přes vodňí Kižovatku Magdeburk do
oblasť Berlína
reoulační zásahv na Labi mezi Geesthařhtem a hranícÍ Ósrn s cílem zlep_
šeníponoru asi o 20 cm
_
_
soolku nepostafuie, neboť se v podsbtě
výstavba Saalv
použe o rcďizaci douho ocil<ládanýďt
irianá
výď}
výstaýbu
sótex vm navihwanou
dozápadnÍ vodnl cesty a vysavbu Saaly sanačnbh oDatÍgnt'
sml€k býá na svém stanovisku, -že je
iakoito naneivýš€ d]l€Žitý krok k zajištění
'ekolooickv á'perspektiúně orientované třebá na LatÍ mezi M4deburkem a CSFR
evropskóho
inÍrasřuxtlry, koiá posiluje bezPečnou' wtvďit kaoacitrl voďrl cesu a rozvoj přieneroeticky nenároěnou a cenove vy- vÝznamu o'ro ranzirrl dopravuzeml, při res_
hodniu vňitrozemskou vodnÍ dopravu o'olenv*r'rrovýctr spolkových
iekovant eliolooiLkých-aspektú. S oda ofinášÍ v nepoolednl řadě jei odbhčenl iol&rhr
na ',Zpr5vu ó rozvoji evropská sítě
naléhav!
které
silňiění nákladnÍ'dopravy,
voďrbh cest' sestavonou komisí evropskénurlé z důvodu ochraný Životsrího prootňedt
spolek na spolkoAěkol]v bv soolek z e-konomických a ph- ho sooleěensvl, apeluje aby nebylo
.re_
vebně teéhnibkýďl dŮvodů dával přednost véhd ministra dopravy,
zionoráno na kapaciÚtí vodoc6řlé spopnl
v ďíoadě vodócestné lrřiŽovaÚ<y Maode_ ď
ěsrn. nýbrŽ'aby tento záměr byl zabuh<'výstavbě sfupně na Labi, akcepnJio
hmut do Soojkoróho plánu dopravnbh cest
rozhodíutÍ ve prosiloďr ř'gšgnÍ s prŮplavntn
1992 do kbteqoÍb ,,dalšbh potbb'a byly
mostem' za breoiroxnar ieho přisllbenó
poourPně
zahájeny k rrěmu pořebrÉ prŮzdŮraz
zvláštnÍ
klade
rvchlé realizrcb. stblek
práce.
kumnó
proiokhJ
zaďtozůstala
ía to' aly ďi tomň
vána' dosiateěná podjezdná výška pro
-
olavbu na Labi
a bvlo'zaiištěno
napcrienÍ
išech magdeburskýč*r přÉtavŮ' rreávisle
na vodnÍcti starreďt na Labi.
mezi Goegthachbm
Reoulaění zásahv
_hranicí
na LatÍ, Keré
a něňecko4eskou
zaíazuie Spolkový plán dopavnlch cest
1992 ňezi naléhavé pořeby' je moŽno ve
světle neibližšlbudoucnosti Wítat. Pro vzdálenější párspektivu to ovšem podle názoru
perspektiva začínázítra
I nejdelší
_
I
I
I
I
I
I
I
I
I
i
t:
lc
lá
t:
lĚ
IE
E
ll
l5
lt
l:
I
t-
ll
Jedno úterý na začád<u Února' těsně po
ooledni wstúoili na pražském nádrďÍ ři
ioslanci'Sasi\ého iandtagu. V' zájmu
zleošenídooravníďt tras mszi Cechami
podnikli misijní cestu.
a ófibhlým šaskem 'proběhla
ná botelu
Dúoudeání iednání
Vodník, a také v českémparlamentu'
Poslanci opoziční strany SPD Johannes
Gerlach, předseda opozičníkakce, Kl'au9
Konasďt,'člen výboru pro ŽivotnÍ prostředÍ
a Manhed Plobner, den dopravnl skupiny
SPD, hned na zacáí<u jednání upozomili na
to, Že jejich stanoviska k problémúmjsou
rozdílná'od názorú vládnoucí CDU.
Při několikahodinové debatě s exmi-
nistrem dopravy lng. Jiřím Nezvalem,
náměstky akciové společnosti Ekotrans
Moravia-lng. Petrem Formanem a lng.
Jaroslavem Kubcem,
zás_tupcem
ministerstva hospodářství
CR
ln9.
Vcitěchem Matějkou a dalšimi se vyjasňovaÍ'l názory na'dopravnÍ propoiení seve'
roěgského regionu se Saskem.
,,Jde především o b, aby byla doprava
ekologicky ěistá, protoŽe se počítádo
budoutna s nárŮstem dopravy ve směru
východ záoad o 1000%' konstatoval
v'úvodnímslově lng. J. Nezval' Hovořilo se
také o variantě TGV a jejho spojeni s D8
do společnéhotrnelu. Poslanci saského
-
parlamentu varovali, Že múŽe doji! ! kiozhodnutí, Že Sasko nepřipustí dálniěnÍ
napojení mezi D8 a A3. Na našl sbaně
hránics isou oráce na trasování clálnice D8
dost póxrodilé, setkáva|í se s nopřekonalelnou legislativou o oďrraně živořtího
orostředí. kteiá s ohledem na to, Že bucb
ireimě cHKo českésředohořÍ a Českosašt<é Švycarskovyhlášono NárodnÍm
parkem nepřipouštÍ výstavbu nových komunikací charakteru dálnic přes toto území.
Nová modifikace by měla být řešena tJne'
lovými vďantami. Podle názoru zásfupcú
Ekótrans Moravia a.s. by mělo být trasovánÍ
D8 doplněno o rad rychlé Železnice a o
vodnl cestu.
28
ZusatnmenÍassutv ist
atwilk}'
Nešloo to, aby se rozhodli
i
Ý
Theanmaryisonpageu
b ňe
aut
ý
die sein s8
lact t at on
tp
Gernnn
si&
Ír.t
its 2do vaient anr ba exdudad.
-ewntt ApvA
rcm he disatssion on he m,ssifu
snedwav krlh' Prasud ttr8't lhe yofiatnily ol
czedl
the qoiěa' a@rdiv b ha view ot tB
;ia{ viólil onsiaař*ty inaease when amti'
nif,o iB @nsmtaion with the D&A 13 ewass
učtwaY. @-o'dinat]rn auld be based on a
regulačních
n'ěkteří Němci wužili ňenších
ůnn;n bed br a wider larl.e lhat Yrould rwent
úorav. neŽ plavebních stupňů. lng. P. -tha-rié
baiď ellect.
ln sides agreed to lpld futher ďlsuk'
Fbrman ooukázal na neodbornost
e/lclns aimina at ihe dentification oÍ antmon
oaušánÍďr'názorú s tÍm, Že ie nutné kďdý
iÁterxts. |,le-xt meetin sttoud be held in Gerrna'
i]sek a kaŽď problém zkoumat zvlášť. Na
*, fru SPO elegafu1 was r*eived bY the
závěr návštěvy pfijal poslance sf D předsq
Dalšíčást iednání byla věnovaná labské
vodní cestě. Společňá řeka je špatně
solavná. Pro řešenÍ splavnosti by raději
da hosoodářskenó výuoru PS PČR Vladimk
éiairnan oÍ he Pa!'nnent's lhlse
oÍ Depties.
iiás aoread hataioint paÍlianentary
Budínšký'schŮzcó byl přÍtomen také on nnšprt wanld be established'
ammiskn
ústeckÝ štarosta Lukáš Mďh. Pregnanmě
vviádňÍ stanovisko ústeckých: Jez Mab
Bř'ezno bv rněl být modólovou stavbu'
zdržovánÍ'stavby D8 vede pouze k rúsul
nákladů, protoŽó stoupají ceny pozemkú.
Sruženíobcí přhrani.čnho regionu navÍhlo
s ohledem ná německou přiodu změnu
trasv a výstavbu tunelu. Ekonomické
zaiiš'těníbý přišlo od firmy SAE, a b i v
oříoadě. Ž_e'bv se stavěló ien na české
šráně'.'Podbl. Mašha, ie ú řešení ryďtlé
železnice tvou TGV nutné poěítat jen
z funelem' á'prooŽe půjde ÉŽkýmg9olo_
Db lěngsn Perspektlve b€glnnt
schon morgen
prglieder
Wálrcnd des ZusanmenteÍÍ€ns del
yď, sáďsisďrď'
Padanent mit tsd1echischen
šreziatsten Ífu verkehrgvesen im Februal l9(B
iudevq ďen
)bq Varianten der gegenseitigen
ýgunawn zuisd:rrl den Sádlsisďen Regkn
Republik
úi sRď una dat Tschachischennadte
hÍe
áďúodrln. cte r;dr'dljsúe seile
terénem bude to proiekt spletÍ.
oickým
-
"ťiiiidell Pattnr
oarlamentní dopravnÍ skupiny' Kromě btto
,rň
Póvzbudivě vyzněl'záÝěr schŮzky.
Poslanci se doňodli na zřlzenl mgzi_
budou oracoVnÍ setkánÍ pokraěovat
tentokát-na oplád<u v
Sasku'
(vk)
The longest persp*tlves start sg
earv aa ton'Í'/rrow
no &elšItion was expected
Disanssed at a meeling oÍ tln SPD manbers
oÍ the saxot',ian Parliatnent with the Czedt
ercefts in he Íield ol tanspotl in Fgbíuarl ,9sí,
wáre mainlY he vať,ants ď iln linkage belween
the Saxonián regbn and ňe Czeď Repblb- Ttv
czedl side acquainted iB Geímarl o€rneÍs win
oosďble vaianis oí he D&A 13 expess hQhway
'undoí @nstLabn Tlp SPD dewtbs &ev ilE
á*upn
nóglidan vaíiantúdel
Du^ i3 b€kannl Die SPD-
mit
AuteÉptÚl
Áaoeqď:rlten haMn darauf Íúngeviesen,dass
a
aarcariert
*ib
audl dercn Nutvaiante
nklx
ausoesďtlos g n i st.
Áus ěer Diskussion Úber eine mógliche
sďvpttau&hn in Riď,Mp Bedin' PÍahe Íolgle,
áasj slar nú br thinúg dar rrÍlaúisdlen
dwdl db
$ň ďo Rdlati|itát dieses- Prcjekes
ein€s l@nrini€'Ťen
Ausnueuv deÍ
'BÁn;{
Ačtobahn D8/A 13 ziemliďI
nft der ^tógliúkeit
Ye(iFF,s€rn wfu&. Eine Koordinierng wáÍe voÍl
eŮpm nmehtsunen
Kórw
aus tfu die breilere
šotr níarat, die don BiÍíieane1íet<t
-"
tiáictč *iten haben abgestinínt, dass sb
weitere
Konghalk En
lnteÍessl€'n
sudpn
nd
verhindeít.
tÚhrd, und gerrpinsane
behndeln werden. Das
íáatge zugnnnteÍÍen gilte in Deusdiland
sF,ttfrúen.
ww& atlďt votn Vot'
Ete SPILDdegatkn
-wirtschaÍtsausschussas
das
siaendan dds
Afraleotútetenhauses anpÍenqen. Aus der YEt'
nňa*no bton, dass eine zweiseiti7a Parla'
nentskfu šsbn lÚr's V et*eh rswesen 9e grÚndet
wird.
:!
|
irj_. ..
-._---= l[TÉí._":*
ťĚ. '.:=:ťsl
1-.',fl'
*
_,_]-
t.
.::::-lr':..::ltr tjf"rjl
-r"r
'..''r, 1l:
'j!i:'
:.2.
..:.:i.
Pětapabsát metrú hluboý zářez na
přirozené údolí.
vodnÍ cestě Tenn - Tom připomíná
Vzhledu údolÍby jistě prospěly vÍce nepravidelné tvary svahťl a vysoká
zeleň. Je to otázka budoucnosti. SnÍmek byl pořízen necelých 7 let po
dokončenÍ zářezu.
Tlačná souprava proplouvá zářezem vodní cesty Tenn - Tom ve směřu
k plavební komoře Bay Springs.
Horní ohlavÍ plavební komory Bay Springs. Za povšimnutí stojí trvale
umÍstěný jeřáb typu derick pro manipulaci s provizorním hrazenÍm'
stejně jako i manévrovacívplouvající soupravy, která se přidržuje přÍmé'
ho provozního svodidla"
Tlačná souprava se 6 čIuny na vodnÍ cestě Tenn - Tomm. Největší
soupravy nají B člunŮ - dalšídva jsou pak vyvázány po bocÍch tlačného
remorkéru. Text k foto
Foto: J. ZÍdek
'",
Plavební komora Bay Springs o spádu 25'62 m je nejvyššína celém
propojenÍ. objekt je i:risiupný turistť.rm, proto je na koruně zdí dŮkladné
zábradIí.
Fřístav Mobile nezťlstává pozadu za NeW Orleansem' Používáse v něm
i pragresivního systému, tj. člunútypu LASH, přizpŮsobených plavbě
přes oceán"
Svodidta při hornÍm ohlavÍ plavební komory Bay Spri1gs lsou betonová
a najÍtypický půdorys: provoznívodidlo je delšÍ, přÍmé' a lÍcuje s-e stě,nou
pavéaítixonóry, zátím'co druhé má kráikou šikmou část. V určitédélce
před vraty jsou obě svodidla rovnoběžná'
Americké tlaěné čluny nemají ani boý, ani spřahovacÍ ěi jiné vrátky ěi
iiné složitémechanismy. Na příď jsou pouze pacholata nebo rohatinky,
vše je zjednodušeno na maximum.
Pohybové mechanismy kovoých vzpěrných urat plavebnÍ kom?ry ryy
Spríngs jsou přkladeň kombinace mechanických a hydraulichlch prukŮ.
Foto J. Kubec
VoDNÍ
cEsw A PLAVBA
c
'Ě
a
cc
.o
0)
't
o
)c )
O
q
'ó
500
4oo 3
g
300
)<
200.;
('
roo
i
VZDA LENOST
Z
MOBILE
I
!
400
lÍ
VODI{I CESTA
TENI\ESSBB. TOMBIGBEB V USA
Ing. Jaroslav Kubec
'ý závěru roku 1984 bylotevřen
prodlouŽení trasy promÍtá hlavně
do relací mezi říčnímipřístavy na
řece Tenneseee a Mexir:kým zá_
mezi dopravně nejdůležitější livem, neboť tato řeka teče neja zároveň i technicky nejzají_ prve zhruba od severu k jihu, jak
mavějšívnitrozemské vodní ces_ se náhle obrací přímo k severu,
ý světa. odborný tisk v Evropě a od mořského pobřežíse opět
věnoval však zatím této vodní vzdaluje. Právě v místě, kde
cestě jen málo pozornosti, což je dochází k této změně směru tonesporně škoda, neboť některé ku, se však řeka Tennesee těsně
aspekty technického řešení přibliŽuje k řece Tombigbee' jejÉ
i praktického využÍvánítétovodní trasa směřuje bez velkých oklik
cesý mohou být cennou inspirací přímo k Mexickému zálivu, tj.
i pro Úvahy o rozvoji evropských k přístavu Mobile, ležícímna
vodních cest.
stejnojmnenné řece. Tato řeka je
v|astně dolním tokem řeky Tombigbee (přesněji řečeno: řeka
Hlavní účelvodní cesty
Mobile vzniká soutokem řek
Již letmý pohled na mapu hlav_ Tombigbee a Alabama). Průních vodních cest v USA, tj. vod_ plavní spojení Tennessee Tomnbh cest v povodí řeky Missi_ bigbee, zvané krátce Tenn
ssippi, jasně napovldá, Že hlavní - Tom, tedy nabízívodnídopravě
přepravní proudy mezi vlýznam_ kratšícestu k moři. To platí
nými hospodářskými středisky ve předevšttn pro přígtavy na středvnitrozemí, které se nacházejí ním a horním toku řeky Tenneszejména v povodí řeky ohio, see, V menšímře pak i pro
a námořním přístavem New přístavy na řece ohio' Z<rácení
orleans, kteý ležípři Ústí Missi- přepravnbh vzdáleností je mož_
ssippi, 'můževodní doprava no nejlépe llustrovat na příkladu
uspokojovat jen za cenu značné přístavů Pittsburgh na horním to_
okliky (obr. 1). Velmi citelně se ku Ohia a Chattanooga na hor-
průplav mezi řekami Tennessee
a Tombigbee v USA, který patří
t
I
ním toku Tennessee. Jako cílové
body je možno uvďovat buď přístav New or]eans, nebo ze před-
pokladu využitívodní cesty Tenn
- Tom - přístav Mobile (tab. l na
následující straně).
Historie snah o realizaci
vodní cesty
Myšlenka spojení řek Tennessee a Tombigbee je stará téměř
300 let, neboť je jí zabÝval roku
1700 již Bienville, Írancouzský
guvernér Louisiany a zakladatel
New orleansu. Přesnějšího
ztvárnění se dočkala teprve roku
1875, kdy uvolnil Kongres prostředky pro průzkum a projekt
této vodní cesty. Výsledkem
přÍpravných prací byl návrh průplavu s 8,5 m širokou a 1,22
m hlubokou plavební dráhou,
kteý by překonával rozvodí mezi
uvedenými řekami pomocí 40
plavebních komor. Jednalo by se
tedy o propjení' které by bylo
- posuzujeme-li ho dnešními
měřÍil<y - velmi primitivní.
V dalšímobdobí byl projekt
postupně zdokonalován, avšak
31
VoDNícEsTY A PLÁVBA
vyhlÍdky na jeho realizaci nebyly
stále dostateěně jasné. Definitivně o uskutečněnívodní cesty
rozhodl aŽ tzv. ,,Rivers and
Harbors Act" v roce 1946. Muse-
lo uběhnout však ještě dalšítýt26
let přÍprav a diskusí o finančním
a právním zajištění výstavby, než
se roku 1972 zakously do terénu
navržené trasy poprvé bagry.
Výstavba byla zakončena v prosinci 1984.
Technické řešení a parametry vodní cesty
Hlavní zvláštnost vodní cesty
Tenn - Tom spočíváv tom, Že jeií
podélný profil postrádá vrcholovou zdrž. Rozvodí mezi oběma
řekarni bylo překonáno hlubokým
záÍezem, na nějŽ navazuje sestupná větev, vedoucí k již dřÍve
splavněnému úseku řeky Tombigbee pod soutokem s řekou
Warrior.
Úhrnná délka vodní cesý činí
373 km. Proplouvajícílodě překo-
návají celkový spád v její trase'
dosahující104 m, v 10 plavebních komorách, které majíužitné
rozměry 183 x 33,55 m. To odpovÍdá tlačným soupravám s 8
čluny ýpu Jumbo" , s rozměry
59,5 x 10,7 m a nosností téměř
1 500 t při ponoru okolo 2,6 m.
Celková nosnost souprav může
tedy dosáhnout až 12 000 t.
Přehled stupňů je uveden v tabulce.
Jak z tabulky vyplývá' dě!í se
celá vodnícesta podle technického charakteru na tři úseky.
První úsek sestává především
z hlubokého zďezu, kteým překračuje vodnícesta rozvodí. Tento úsek je &t km dlouhý. Střední
hloubka zfrezu přesahuje 15 m
a v nejhlubším.místě dosahuje
téměř 55 m. áÍez byl vybudován v sypkých a měkkých horninách a má proto šikmésvahy,
takŽe jeho šiřka v Úrovni terénu
dosahuje ď 460 m. Ve svém dně
je však široký jen 85'4 m a
hloubka vody v něm činíien 2,75
32
m. Kóta vodní hladiny v
kost souprav než na rychlost jejich
plavby, samozřejmě i na jedkoresponduje s výškou vzdutí
vodniho díla Pickwick Landing na noduchost člunůi tlačných reřece Tennessee, z jehož jezera morkérů.
spojovací vodní cesta obďuje.
Vzhledem k tomu, Že rozvďí je
tJsek končíplavební komorou překonáváno hlubokým záÍezem,
Bay Springs.
dosáh! objem zemníott prací na
_
Průplavní Úsek o débe 7Í km vodní cestě značnéhodnoty $.
je vybudován převážně v licho_ 235 mil. m3. To je o 1l3 vi;e neŽ
běžníkovémprofilu o hloubce u Panamského průplavu, který
3,66 m a šířce91,5 m ve dně. sloužívelkým námořním lodím.
uvedené
V některých úsecbh je průplavní Přibližně polovlna
přlpadla
zdÍezovy
na
jednohodnoý
těleso vytvořeno pouze
strannou hrází, zatimco druhý úsek. objem betonářskýďt prací
břeh je přirozený - hladlna je dosáhl 1,7 mil. m3. Zajímavéje
ohraničena nepravidelně a kopÉ jistě srovnánís vodnícestou Duruje původníterén ve shodě naj- odra - Labe: ta by měla být
z hlediska celkového objemu vý_
s průběhem vrstevnice.
kopů podstatně méně náročná
Řicni'úsóx ma oejxu zgg xm (podle Ev. generálního řešeníby
a je tvořen kanalizovanou řekou
se jednalo asi o 103 mil. m3)'
Tombigbee. Plavebnídráha v ře_
vyŽádala by si však whledem
ce má šiřku 91,5 m a minimální k většímupočtu objektů vbe
hloubku 2,75 m.
betonářských prací (6,7 mil. m3).
Zajímavé je porovnání para- lnvestičnínáklady vodní cesty
metrů příčnéhoprofilu s para_ Tenn - Tom dosáhly 1,992 mld.
metry obvyklých evropských dolarů, zatímco odhady pro celou
průplavů:stavitelé vodní cesý vodní cestu D-o-L udávaly při
Tenn - Tom volili poměrně širo- přibližně stejné cenové hladině,
platné na pďátku osmdesáých
ký, avšak mělký profi!. Vzhledem
není
souprav
tlaěných
k šřce
let, celkovrý náklad 3,470 miliard
příliš
jeho
vlastně
šířka
však ani
dolarů.
velkorysá. Malá hIoubka a tďy
Výstavbou vodní cesty Tenn _
i nepatmá marŽe pod dnem plně
Tom byly pověřeny iak je
naložených souprav zřejmě ome_
v USA obvyklé - ženijníjednoť<y
zuje jejich přípushou rychlost. americké armády (US Army
V ři}ní plavbě se ostatně v USA
Corps of Engineers), pro které
klade vždy dŮraz spíšena veliněm
z
SrovnánÍ vzdáteností mezl typ lckým l řGn Ím l ptístavy
na hornbh tocích řek Tennesseeb ottlo a Merlckým állvem
(přlbllŽné hodnotyl
VODNI CESTY A PLAVBA
byla tato stiavba jednou z největ_
šíchcivilnbh zakázek.
Přehled stupňO na vodnb est Tennessee - Tomblgbee
Začlenění vodní cesty do
krajiny
Uspokojivé začleněnívodní
cesý do krajiny, zejména pokud
jde o hluboký a dlouhý záÍez
v oblasti rozvodí, si vyŽádalo
velké množstvíekologických studií' takže projekt spojení Tenn
- Tom byl z tohoto hlediska prostudován a doložen daleko podrobněji, neŽ jakákoliv jiná vodní
cesta v USA. Velká pozornost
byla věnována zejména výběru
optimálních míst pro 16 deponií
přebytečného materiálu ze záÍezu, z nichž největší měla objem
téměř 27 mil. m3. Povrch deponií
byl zpracován do Íorem zaqiadajícíchdo okolní krajiny, zatrávněn a osázen převážně keřovitými porosý. Dnes se staly
deponie vhodným a před civilizačnímivlivy chráněným prostředím pro Íaunu včetně ]ovné
zvěře fieleni, krocani apod.). odhaduje se, že na ekologické Účely bylo věnováno asi 20 o/o Z CQlkových investičníchnákladů.
Vývoj přeprav na vodní
cestě
Prognózy přepravy na vodní
cestě Tenn - Tom pďítaly s tím,
že po kráť<ém náběhu dosáhne
přeprava 27 mil. t ročně, z čehož
připadne 21 mi!. t na transport
kamenného uhlí, a to především
do námořního přístavu Mobile.
Vývoz severoamerického uhlí
přes tento přístav však nedosáhl
ani zdaleka předpokládané výše,
Se zapojením vodní cesý do a
to hlavně vlivem konkurence
krajiny souvisela i plánovitá v'ýlevného uhlí z JižníAfriky a Austavba rekreačníchzaiízení postrálie, která ovlivnila světové
dél ní. Patří k nim tábořiště' trhy.
Proto je náb,ěh přeprav ponaučnéStezky, sportovní lodě_
malejšíneŽ prognózy předpoklánice, rampy pro spouštěnímotodaly. Pokud se přece jen dosáhlo
rouých člunůna podvozcbh na
hranice cca 10 mil. Vrok, je to
hladinu, piknikové základny, hřiš- především
zásluhou ostatních
tě, pláže ke koupání, rybářská substrátů (stavebniny včetně
stanoviště a zaÍEenípro myskameniva, dřevo, obilí a soja'
livce, zařÍzenípro pěšíturistiku,
suroviny a výrobky
chemické
vyhlítJkové plošiny a inÍormační
včetně
hnojiv, kapalná paliva
centra u jednotlivých plavebnbh apod.). Ukazuje se, že vodní
komor
zajímaých objektů cestra se uplatňuje jako výhodná
a konečně zvláštní museum konkurenčnítrasa k paralelně
historie vodní cesty v Pickens_
tekoucí Mississippi, která je neville, u kterého je zakotven jako
srovnatelně většířekou umožňuexponát historický zadokolesov'ý jbíplavbu
až 5x většíchtlačných
parní,,snagboať (lodě tohoto ý_
souprav. Vedle zkrácení trasy se
pu sloužík vyklizování kmenů
totiž uplatňuje i skutečnost, že
a pařezů, o kterých není v pla_ střední a dolní tok Mississippi
vební dráze amerických řek není kanalizován,
'takže na této
vzhledem k často se vyskytujícím
v
řece
extrémně sudochází
přirozeným břehům ohroŽovachých obdobích k provozním
ným erozí nouze).
obtížím.Na trase vedené propo-
a
i
jením Tenn - Tom se však vodní
doprava
s
takovými problémy
nemusí dky průběžnémukanalizovánípoýkat.
Tenneseoe - Tomblgbe watenilay
ln the U. S. A.
ln the late 1984. a canal was
opened whbh linked together the
Tannasse and Tombigbee rivers in
the U. S. A. The canatblongs to the
most important ones in terms of
transport capacý as well as to the
tedtnicalý most interesting inland
waterways tha world over. The Tann
Tom canal ofíers a shorter water
tranqort route to the sea. The idea
was first suggested nearly 700
hundred yaars ago. A specific featu-
-
re of the Tenn - Tom waterway
in the Íact that its longitudinal cross secÍion lacks any
consLsÍs
apknlpool. The watershed between
the two rivers was ovarame bY a
deep cutting. The cutting was linked
to the dewnding branch leading to
that section of the Tombigbe river
below its confluence with the Wanior
river which had been made navigabla before. The waterway is divi-
ded into three sctions distinguished
bv their technknl nature. The first
sbction oÍ 64 km is tormed by
a deep cutting by means oÍ which
the waterway bridges
the
watershed. The saand section of
71 km is mostý of trapzoidal cross
section, with the depth of 3.66
m and bottom width oÍ 9t.5 m. The
33
VoDNlcEsTY A PIÁVBA
is 238 km long and
consisÍs oÍ the canalized Tombpbe
river section
river. The river watenvay is 91.5
m wide and, as a minimum, 2.75
m deep. A number of environmental
studies wera preparad with the aim
to satisfactorily integrate the waterway with the lanscape. Great
attention was paid, in particular, to
the seiection oÍ optimum l*ations
Íor 16 grounds Íor dumping oxó€ss
mateial from the cufting. The
grounds were shapd into Íorms that
fit in with the sunounding land*ry.
Today these dumping grounds have
even fucome home Íor game. The
intergration oÍ the waterway with the
landscape was enhaned by the
planned building of recreational íacilities on its bank. The forecasts on
tha canal's transport capacity
pointed to some 27 million tonnes
per year. Actual start, however, was
somewhat slower. The wateruay
appears to have a comptitor in tha
parallel Mississippi river.
M
Wassrwag Tenne*e Tomblgbe ln den USA
Ende 1984 wurde der Kanal
zwischen den Fliissen Tennesee und
Tombigbee in den USA erlffnet, der
zu den vom Gesichtspunkt des
Transprts und zugleich auch technisch interessantesten Binnenwasserwegen der Welt záhlt. Die
Kanalverbindung Tennesee- Tombigbee bietet dem Wassertransprt
einen kúrzeren Vertindungsweg zum
Meer. Db bee ist fast 700 Jahre alt.
Der Wasserueg Tenn-Tom hat eine
Besonderheit, denn sein Lángsproíil
verfúgt ijber keinerbi Sďeitelhaftung.
Die Waesser*he*le zwisdren beHan
Flíjssen wurda mit einem tbfen Ein-
schnitt iiberwunden, an den der
herabíallende Zweix an*hliesst, der
zu dem bereits frÚher schiffbaren
Abschnitt des Flusses Tombigee
unterhah des ZusammenÍlusses mit
dem Fluss Warior fíjhrt Der Wasserweg ist in drei Abschnitte, in
Abhángpkeit Wm technischen Charakter, eingeteilt. Der erste ist A kn
lang und wird durch einen tiefen
Einschnitt gebildet, mit dem der
Wasserweg die Wasserscheide
Úberschreitet. Der weitere Kanalab*hnitt in de Lánge von 71 kn ist
vorwiegend als trapezfórmiges Prcfil,
Tiefe 3,66 m und Breite 91,5 m am
Bden gebaut. Der Flus-sabschnitt ist
238 krn larg und wird durdt den kanalisierten Fluss Tombigbe getiHet. Die
Fahrbhnbreite im Fluss btrágt 91,5
m und die Mindesttiefe 2,75 m. lm
lnteresse einer zufriedenstellenden
Eingliederung des Wasserweges in die
Landsehatt, wurden zahlrebhe Um-
weltstudien ausgearbeitet. Eine starke
AuÍme*samkeit galt vor allem der
Auswahloptimaler Slando,rte
Íúrdie 16
Dwnien wn ijberflÚssi7em Erdmaterial aus dem Einschnitt. lhre
Abedlbhe erhielt Formen, die sbh in
die Landshaft einfíigen. Heute sind
diese Deponien zu einem Ort geworden, wo sgar Jagdwild lebt. Der
Wassenreg wurde auch ddurdt in die
Landschaft eingegliedert, dass man
planmássig auch Erholungseinrichtungen entlang der Ufer zu bauen
begann. Die TranspftvolumenPrognosen rechneten mit etwa 27 Mill.
Tonnen/Jahr. Aber in Wiklbhkeit war
der Anlauf langsamer. Der Was-
serweg steht im Wettbewerb mit dem
parallelen Flusslauf des Mississippi.
KDo vylóbí elektrickou enegii ekologicky čisiým způsobem?
KDo nev'ypouštído ovzdušíškodlivé zplodiny?
KDo nezhoňu|e sklenikový eÍekÍ1l
KDo nenlěí pfuodu?
odpověd ie iednoduchó:
ču o.s.
voDNí ELEKTRÁRNY
$ěcnovice
Při instolovoném výkonu l217 Mw
který činíl0% celkové instotovoného výkonu g.3.
črz Yrrebqi roěně
v průměru l3l2 Gwh el. energie způsobem chún'rcímživotníplostřeď.
34
VODN|CESTY A PI.AVBA
YWOJ DOPRAVY
2r2
LoDĚtvtl
s
IYAKLADIYIMI
vLASTI\Ívt
POHOI\EM I\A LABI
Dr. Roman Laube
počÁrxv nÁruaoruí
PAROPLAVBY NA LABI
v LETEcH 1815 aŽ n.
Na řece Labi začal pÍovozovat
dopravu nákladů loďmise strojním
pohonem anglický kupec John
Humpreys a jeho syn John Bamett
Humpreys. Usídlili se v Hamburku,
a roku 1815 získali od pruské
vlády patent na ,,vlastní způsob
využitíparních strojů k pohonu
plavidel" na všech pruských řekách. Bylo to v čase vlJeňskélro
kongresu, a Anglie byla teMy vedoucím prŮmyslovým státem.
Tito Angličanépostavili v letech
1816 aŽ 1820 tři parnil<y, na nichŽ
je patrný počálek přechodu od
několika cestách mezi Hamburkem
a Magdeburkem ale byl roku 1820
v Hamburku rovněž zabaven na
úhradu dluhů.
Ze špatných hospodářských výsledkú dopravy zbožítěmito parníky je patrno, Že vzhledem k dru_
hŮm a množsvípřepravovaného
ttr:,+A>,-z>
NAKLADNI
PAROPLAVBA V LETECH
1880 - 1921
Po roce 1880 bylo jiŽ na řece
Labi provozováno mnoho nákladnbh pamíků,zejména německých
a rakouských. Ríkalo se jim rychlo-
parníky (něm' EildampÍer). Po
-,,r;
výluěné dopravy cestujícíchna
dopravu rychlého zúží,která zaÓí-
nala nabývat na významu. První
parnÍk se nazýval ,,Prinzessin
Charlotte von Preussen" a slouŽil
na dopravu osob z Berlína do
Postupimi ijinam, po řekách Havo-
le a Sprévě. Měl nosnost 300 osob
a malého mnoŽství nákladu. Druhý
parník ,,Kurieť' (nosnost pouze 34
osob, ale 35 tun zboŽí1slouŽil na
lrati mezi Berlínem a Hamburkem.
Třetí parnil< ,,Magdeburg'', kteý
slouŽil na trati mezi Magdeburkem
a Hambuftem měl jiŽ nosnost 75
tun zboŽía Žádné kajuty pro cestu-
jící.Tento parnil< byl roku 1820
v Hamburku úředně zabaven jednou anglickou Íirmou na úhradu
dluhů. V letech 18í8 až í9 J'
Barnett Humpreys postavil dva již
skutečnénákladní parníky' Byl to
,,Friedrich Wilhelm lll" o nosnosti
70 tun zbr.Ž[ a zejména ,,FÚrst
BlŮcheť', parnik 61 m dlouhý
o nosnoti 250 tun. Byl to tehdy
největší říění parnil< v Evropě. Po
Motorová nákladni
ld
ýpu Freun&dtaft, okob roku 1980
l(resba S. Volek
zbrŽí byla tehdy doprava loďmi
bez vlastního pohonu ještě stále
prvnísvě1ové válce oMžela teMy
vzniklá Ceskoslovenská republika
efektivnější' Nákladní pamil<y se v rárnci reparací jedenáct těchto
totiŽ objewjí na Labi aŽ okob roku
nákladních rychloparnil<ú, posta1880, t' j. asi po šedesáti lelech. vených v letech .1882 až 'l9'l4'
TeMy spolu s bouřlivým rozvojem Provozovala je Ceskoslovenská
prŮmyslu již vznikala potřeba plavební společnost labská
rychlé přepravy zejména kusového (cPsL)' která byla uslavena zřizozboží'Jistě bylo ýznamné léŽ vacím zákonem č' 188 z roku 1922
technické zdokonalení parních a rněla sÍJlo v Praze, a sice pod
strojŮ během uplynulých let. Ale jméhy českých řek, jako
zboŽí hromadné zůstalo ob]aslí "Berounka" , "Labe" ' "ohře" '
dopravy čluny taženými parními ,,Malše'' a jiné. Tyto pamíky byly
rorrorkéry.
vybaveny pro labskou oblast ty35
VoDNícEsw A PIÁVBA
pickými sklopnýmijeřáby s velkým
vyložením,které se pouŽívaly na
místech, kde nebyty přístavní jeřáby, zejména pro překládání zbr.Ží
do přístavních pramic a opačně.
Vznikly vývojem ze stožán] na
labských člunech, které bývaly
sestrojit motor revezovaný porrncí
stlačenéhovzduchu. Tento systém
i na českosbvenských říčníchlodích ď do doby'
byl pouŽíván
kdy byly sestrojeny spolehlivé vratné převodové skříně.
Dieselmototy byly iednak komněkdy poháněny plachtami. Typicpresoro-vé,
iednak bezkompreso oké pro tyto lodi byly takó široké
se uŽívaly
V
vé.
Ceskos]ovensku
jícny nákladových proston] s dosti
jako bezkorrpresorosystémy,
oba
úzkými palubními octrczy. Jícny se
uzavívaly krytovými díly, které vý to byl ye dvacátých letech
Hessel_
bývaly dřevěné, a při zakýání u moloyů CKD systém
- Kolben _
(Ceskornoravská
mann
pracně
a odýváníjbnů se nnusily
Daněk). Později převládly ]notory
přenášet.
Škoda, které se vyráběly v typové
Těsně po válce, v roce 1921 byly řadě o různémpočtu a průměru
postaveny na Dunaj nové nákladní válců a byly doplřtovány vratnými
parníky pro Ceskos]ovensko. Pro převodovými skříněmi. Jednotllvé
dunajsou oblast byly vybavenY typy byly ještě seřizovány pro
typickými sloupovými otočnými rŮzné nominální otálky, lakŽe
jeřáby o velké nosnosti 2 aŽ 3 tuny výběr pro rŮzné druhy říi}nbh lodí
s malým vyloŽením, typické pro byl veliký' Známé motory typu
Dunaj byly téžmalé jbny nákladových protorŮ, umožňujícíjejich
snadné zakrytí a utěsnění pro
přÍpad vlnobití zaplavujícíhopalubu. Parníky stavěla maďarská
loděnice Ganz-Danubius v Budapešti. Ačkoliv již byly uznámy
dieselmotory, byl pouŽit parní
pohom, a sice proto, protože bylo
moŽné pouŽil jiŽ ttotové nové parní
slroje, pŮvodně urěené pro vojenskou zakázku, po vábe zrušenou,
a sice pro mironosky rakouskouherského námořnictva. Hospodářské výsledky motorových
nákladních bdí zaváděných potom
na Dunajibyly mnohem přÍznivějŠí.
Hospodářské výsledky rrotorových
nákladních bdí zaváděných potom
na Dunajibyly mnohem přÍznivější.
Štoda6 L 350, 275, 160, 120
a jiné byly velmi spolehlivé
a mnohé |sou dodnes v provozu.
V posledních letech se však situace změnila, a provozovatelé dávají
často přednost zahranilním dieselrnotortlm.
počÁrrv uÁxuloní,
DOPBAVY MgTOROVYMI
LODEMT V NEMEC$U
v LETECH 1903 A,Z 1928
Na Labi se pohon nákladnbh
lodí dieselmolory Ve velkém měřítku začaI zavádět v Německu
koncem dvacátých let. V roce
1927 byn. již na řece Labi provo_
zováno 42 rrotorových nákladnbh
lodí, o prŮměmé nosnosti asi 270
tun. 32 lodí bylo soukromých
(privat) a provozovali ie sami ieibh
na|ite!é. Tyto rrntorové nákIadní
todi měly obvykle strolovnu a kor'
a za střední nástavbou, obvykle se
dvěma sklopnými stožárovými jeřáby, ale umoŽňovalo však poho_
dlné ubytovánÍ provozovatele lodi
a posádky. U velkých plavebnbh
společnoslí, na příklad NNVE
(Neue Norddeutsche und Vereinigle ElbeschifÍahrt A.G')' bylo
tedy motorových lodí podstatně
méně. V letech 27128 bránila
obnově vodního parku jak hospo_
dářská krize, tak nÍzký stav vody.
ttÁxl1oní moronovÁ
LO-DNI DOPRAVA
v cEsKosLoVEsťKU
v LETECH 1924 AZ 1945
Po válce také Československá
republika velmi usilovala o obno-
vení eÍektivní dopravy na řekách
Dunaji a Labi. Souěástí této snahy
bylo zavádění rychlých nákladnbh
lodí poháněných dieselrnotory. By_
lo zahájeno na Dunaji, v letech
1924 - 1931 v loděnici Skoda
v Komárně bylo postaveno a uvedeno do provozu ministerstvem
veřeiných prací šest rychlých
dvouvrtulových motorových lodí
o nosnosti 500 tun, pojmenovaných M J aŽM V a,,JoseÍ Ressel*. Na zádi měly jiŽ nástavbu
a nák]adové prostory vcelku po
celé délce bdi. Nákladové prostory
byly opatřené menšími jícny a palubní jeřáby a byly sloupové otočné a ručnímpohonem, jak bylo na
dunajských bdích obvyklé. Jícny
byly uzavírány malými plechovými
krytovými díly, jenŽ bylo nutné při
manipulaci přenášet.
PřÍznivélnspodářské výsledky
jejbh
provozu byly pobítJkou k za_
zAvÁDĚNí oteseun,lo
vedení
rychbdopravy na Labi mezi
ToRŮ K PoHoNU LoDí
Pral'ou a Hamburkem. V Provozu
OD ROKU 1903
midelnu uprostřed lodi, a pořodlné byly náklady na pohonné hmoty
Velkou změnu v lodní dopravě kaiuty na přírJi a zádi. Nástavby oproti parnil<úm asi poloviční,
přineslo zavedení dieselrnotorŮ bývaly tři nebo dvě, kdyŽ přední a mzdové náklady poklesly, proto_
(samočinnézapalování paliva, zde kajuta byla pouze v podpalubi abY že nebyli třeba topiči' Nákladové
naÍty, kompresním teplem ve neáěŽovala pohled z kormidelny. prostory se zvětŠilyv důsledku
válcích)' Pro lodnÍ pohon byl die- Uspořádání odpovÍlalo dosavad_ menšbh kajut a menŠíchprostorů
selmotor upraven roku 1903, ním nákIadním parnikům, kleré pro palivo.
a poma|u byl zaváděn v říční měly těŽké parní stroje a kotle
dopravě v Německu. Patří se přirozeně umístěnéuprostřed bdi.
Dal československý stát roku
poznamenat, Že na námořních Z hlediska povozu, zejména při 1919 postavit také pro řeku Labe
lodích byl dieselnrctor zaváděn až nakládání a vykládání to nebylo čtyfi rrotorové nákladní lodi. Lodi
od roku 1910, kdy se kodaňské uspořádání příliš výho<lné, protože byly jednovrtulové a příslušnédieÍirmě Burmeister a Wain podařilo
nákladové pÍostory byly dvojí' před selrnotory vyrobila strojírna Cesko_
36
VoDNÍ
moravská_Ko]ben-Daněk v Praze.
Lodi samy byly pak postaveny loděnicemiv Ustínad Labem a Pra_
ze. Byla to loď ,,JoseÍ Ressel"
cEsw A PLAVBA
a Harnburkem. Dé]ka trali byla asi
800 km a podle jízdního řádu plavba po proudu z Prahy do Hamburku trvala 4,5 dne a proti proudu
Němecl<a motorová nákladnÍ jednovrtubvá loď - okolo
zásobu 7 tun paliva, stroj. ýkonnost 235
Ne.
a se
výrobu umělých jedlých tuků. Také
se dováŽely tvrdé tropické ořechy'
nahrazující kost pro
ýrobu
knoÍlí-
kŮ mysliveckých kabátů, i perle-
roku 1927. Rozměry: 57 /54-5/ x 7 x 2,55 m, nosnost 38o t
při
pnoru
t,9o m
ArchÍv autora
s lodí dunajskou
téhoŽ jména) s dieselmotrem
z
selmann, a ,,Václav'', ,,otakar"
a,,Teplice'' později přejmenované
na ,,Karel lV''- s kompresoroyými
dieselrrntory Čxo' príponoru 1,8
m měly lodě nosnost 450 lun,
a rychlost naloŽené lodi byla asi
nek lato doba zkracovala až
o jeden den. DoŠlolak k plnému
Ve tficátých letech tyto motorové
vyuŽití labsko-vltavského Úseku
dopravovaly z pražskérychlolodi
mezi Prahou a Lovosicemi, kteý
přístavu
v Holešovicíchdo
ho
první
světovou válkou
byl před
plzeňské pivo,
Hamburku
také
náklady
kanalizován.
s velkými
Palubní jeřáby byly stoŽárové
sklopné, s velkým zdvihem a vylo_
nými kladkami a pacholaty, dily suchým ledem. Tento export
navazoval na dopravu piva, kterou
a zejména na dolním toku Labe jiŽ
dříve provozovalo německé
v Německu, kde je menšíproud,
rejdařství
VEG (Vereinigte ElbetéŽ lasto slouŽily k vlečenínáGesellschatt) speciálníschifÍahrts
kladnbh člunů.odjezdy
bdí
-
(nezaměňovat
bezkompresorového systému Hes_
15 krrýh v klidné vodě v omezené
hloubce, která je na Labi obvyklá.
(Obr. Ekotrans-Moravia 3/1991 )
Žením, jak bylo obvyklé na
labských nákladních lodbh. Byly
však vybaveny malými ďeselrnotory ke zvihání břemen, otáčení
nosných ramen bylo ruční.Kryly
jícnůnákladových prostorů byly
z malých přenosných dílů,které
pro sníženíváhy byly provedeny
z vlnitého plechu bez rnýztuh.
Hamburku do Prahy 5,5 dne.
V letní době' kdy jsou dlouhé dny,
se za přÍznivých plavebních podmí-
tbvé mušle na výrobu knoÍlil<ů ke
košilím.Dále tabák, ovoce lerstvé
i sušené, káva, čaj, víno, konzervy
a jiné'
Motorové nákladní lodi byly opalřeny také vleÓnými háky nebo vleč-
zpravidla pro dalŠíexport do zárnoří. Nákladové proslory se pak chla-
z
Československa 6yly někdy mi vlečnými čluny. Tyto bíléěluny
voleny tak, aby dopravované zboŽí měly tepelně isolované nákladové
mělo v Hambuftu ihned připojení prostory'a chladícízařhení. Cluny
slouŽily krátce po první světové
na námořní dopravu.
válce k rychlodopravě Óeských piv'
Tato doprava se osvěděila, zejména plzeňského a budězvláště pro uývoz průmyslových jovického, do Hamburku. Pivo se
výrobků a.dovoz cennějŠbh suro- nakládalo větŠinou v přístavě
vin a koloniálního zboží.Yyvážely Loubí u Děčína.Rejdařství dopraNové lodi pak provozovala Čes- se tlýrobky ze skla, porcelánu, vovalo do Hamburku také bakoslovenská plavební společnost kameniny, kovové, výrobky, textilní vorská piva, a v tom přÍpadě byly
místem naloŽení DráŽďany.
labská (cPsL) se sídlem v Praze. a koŽené, dřevo, papír, celulóza,
Po Úspěšném uvedení do provozu obilí, luštěniny, ovoce a cukr.
Doprava československými loďbyla od dubna 1931 zavedena Dovážely se strojní díly, tropická
nebyla příliŠohroŽena konkumi
pravidelná rychlodoprava mezi dřeva, čilský ledek, hnojiva, síra,
rerrcí
Železnic, protoŽe Železnllní
Prahou případně Děčínem-Loubí vlna, tuky a sušená kokosová
přepravnílarify
byly vbe než dvajádra zvaná kopra, určená pro
37
VODN|CESTY A PLAVBA
krát vyšŠí
neŽli tariÍy lodní, a čas
dopravy mezi Prahou a Hamburkem byl přibližně stejný. Později
V roce 1939 byly v loděnici Praga
v Praze-Libni postaveny dalšídvě
podobné motorové lodi, . ale
s odlišnými dieselmotory (CKD
systém Hesselman). Byly nazvány
,,Dagmaí a,,Ludmila' a popsanou rychlodopravu dále posílily.
Na základě uvedeného vývoje by
se lodní doprava jevila zásadně
jako eÍektivnějŠíneŽli doprava
pozemní Želenicemi, případně
v novějšídobě automibily. Avšak
dopravy na řekách
s
dopravou
automobilovou a železniční.
DOPRAVA NAFTY
A oLEJŮ.MoToRQvÝrrnt
TANKOVYftII LODEMI
Ná LAB! v LETECH 1920
AZ 1945
získala pět motorových nákladních
lodí z Německa a tak svůj pad<
rozšiřovala na základě předváleěných zkušeností. Po roce 196'l
bylo v loděnici v Děčíně-Boleticích
motorizováno 15 nákladních Člunů
700 t, a dalších 15 lodí bylo zakoupeno v Polsku.
Již v roce 1959 se opět začaly
stavět motorové nákladní lodě i v
V šedesátých leZvlášní postavení měla v říční Óeskoslovensku.
převládal názor, Že rychlá dotech
dopravě na Labi doprava tekutých pravá
nákladními motorovými loďpaliv a olejů. Tuto dopravu provomi na řekách převládne. AŽ naÍtozovala svými motorovými tanko- vá krize v roce 1967 obrátila
vými loďmi společnost s ručením pozornost opět k remorkáŽi a sice
omezeným Deutscher Fanto tlačné,jako k variantě energeticky
GmbH v Hamburku. V roce 1934 úspornější.
výhody lodní dopravy byly stejně
jako dnes silně zmenšovány její
závislostí na příodních podmín- měla devět tankových lodí,
kách. V zimě bylo obvykle nutno o nosnosti 750 až 900 tun. Lodi
i na několik ýdnů zastavit plavbu měly Óerpací zaíízenípro náklad,
kvůli ledu. Také kolísajícívodní a bývaly šedivénebo zelené
stavy v řece ornezovaly plné využi- s modrým pasem označujícím
tí plavidel. Na labské trati mohla tankovou ]oď. Provozovaly dopraplavidla plouti s ponorem 1,8
vu po Labi ď do Čech. Německá
m zpravidla jen na jaře a na podzim. V létě bylo noŽno plouti společnost Fanto byla lotiž náobvykle s ponorem jen asi 1,2 m, stupkyní starorakouské akciové
a stejně v zimě pokud byla plavba společnosti David Fanto ve Vírdni,
vŮbec moŽná. Tedy u rnotorových klerá se r. 192'| rozpadla na uvedenou společnost v Hamburku,
nákladních lodíbýval náklad okolÓ
250 lun, coŽ ale odpovídalo k nížnáležela i raÍinériev českých
obvyklé obchodní zásilce, takŽe Pardubicích, a na Fanto Werke AG
omezení nebylo tak nepříznivé. v Praze-Smblpvě.
Ponor 1,2 m byl také nejmenší, pfi
V Českých loděnicích v Mělníce
byly stavěny nové typy motorových
nákladních lodí o vyššÍchnosnos-
a výkonech pod typovým
oznalením MNL. Tyto nové lodě
však již neměly dříve použÍvané
tech
palubnÍjeřáby. To souvisÍ s tím' Že
téměř všechny přístavy' kde se
zboŽí překládalo, byly v té době jiŽ
jeřáby vybaveny. Tak i ze staých
předválečných lodí byly dřÍve tak
typické stožárovéjeřáby odstraňovány. DalŠívýznamnou změnou
bylo zavedení plechových po_
suvných krytů jícnůnákladových
prostorů. Kryty byly veliké, opatřené koleÓky pojÍŽdějícímipo kolejnicích na silu jícnůpo celé délce lodi,
urroŽňujbími jejich snadné posouvání' Posouvání nahradib dosavadní ruění, velmi namáhavé přenášení krytouých dílů,které proto
musely být malé, a jejich ěetné
styky bylo obtíŽnéutěsňovat.
V roce
1959 byla postavena
dvouvrtulová motorová nákladní
loď o nosnosti 600 t při ponoru 1,6
m, a jako proJotyp byla uvedena
do provozu u CSPLO pod jménem
,,Joseí Božek". Byla to loď se třemi
nástavbami dle staré koncepce
NákladnÍ parnk ,,brounka', uyrúený v roce 1914 v Uebigau. Delka 62,7
při plném ponoru 436
m' n*nost
wn
kterém rnohla vrtulová loď vzhledem k propulzi plout. Minn zimu i
v létě docháze|o, ovŠem vyjímečně, k přerušení plavby pro obávanou ,,malou vodu", jak se lehdy
říkalo, coŽ znamenalo velké zlrály.
Pdb
n'
šÍřt<a 7,3
autorow bkumentace Štěpán votek
MoToRovÉ ttÁxlADNí
Lopl Po. DBUHÉ
SVETOVE VALCE
v LETECH 1945 aŽ tgao
Po druhé světové vábe ČeskoVšechny tyto okolnosti vedou
k nezbytnosti kombinované vodní slovenská plavební spoleěnost
3B
nákladních parní}<ů, ale strojovna
s dieselmotory byla jiŽ na zádi.
Dva dieselmotory o celkovém
výkonu 700 k zajištbvaly rychlost
asi 16 km/h na omezené hloubce
na Labi obvyklé. Pod typovým
oznaěením MNL 700'00 bylo postaveno asi sedm těchto lodí.
Ale v roce í960 zvftězila již dříve
osvědčená jednovrtulová koncepce s jednou nástavbou kormidelny
i strojovny na zádi, a s nákladovými prostory vcelku po celé délce
VoDNÍ cEsTY A PLAVBA
lodi, umožňujbími plynulé naklá_
dání a vykládání. Byla to rnotorová
loď typu MNL 7300, uvedená do
provozu pod jménem ,,J. E' Purkyně", o nosnosti asi 700 t při pono-
ru 1,9 m. Bylo postavero qsi
'18
lodě jsou nyní opatřovány tlainými
čely, buď doplněnými, nebo tvořenými přímo podhonovou přírlí lodi.
Tato ěela urnoŽňují připojení tlalného Ólunu, a vytvoření celistvého
soulodí o většínosnosti.
V
této
těchto looí s biedetmotorem Štooa době
totiž tlačná remorkáž vytlao výkonu 380 k (280 kW), kteý čila remorkáŽ
vlečnou. Aby vytvozajištbval na omezené hloubce
řené
soulodí
dosáhlo příslušnou
rychlost asi í3 km/h. Zvětšením
tyto lodi zpravidla
rychlost,
isou
lohoto typlr v roce 1969 vznikt typ dvouvrtulové a vyššímvýkonu.
MNL 5001900 o délce 69,5 m a
šířce 9,2 m, o nosnosti asi g00 V roce 1978 byla v Polsku postat při ponoru 2,2 m. Když bylo po_ Vena taková motorová nákladní loď
staveno asi 8 lěchto lodí, bylo při_ určená pro odru, o nosnosti 736
kročeno k výrově ste|néřxl typu, t při ponoru 1,9 m. Dva dieselmoavšak o délce 79,98 m, jak odpo_ lory o celkovém výkonu 680
vÍdalo poŽadavkŮm zahraničních k (500 kW) na omezené hloubce
odběratelú. Zvětšená loď měla zajišt'ují rychlost asi 16 km/h.
nosnost asi 1000 l při pororu 2,2 Výkon je vysoký, avŠakje určen
m a 635 t při ponoru 1,6 m. Die- pro celé soulodí s tlaěným člunem.
selmotor Skoda o výkonu 620
Na řece Labi prováděla Č.plav_
k (455 kW) zajištbval rychlost asi
14 krryh na omezené hloubce. ba labskooderská (CSPLO) v DěTet3to typ byl velmi Úspěšný, Óíně v této době zkouŠky rrntoa Ceské loděnice v Mělníce jej rových nákladních lodí, opatřenými
vyráběly pro export, jako na konzolovými tlaěnými čely. Byly
i
přklad loď ,,FreundschaÍt" pro
úspěšné,a vedly pak ke stavbě
Německo.
krátkých tlaÓných člunŮ o nosnosti
500 t, které ve spojení s tlačnou
motorovou nákladní lodí tvoří dobře řiditelné soulodí. Zkoušky pak
MoToRovÉ NÁxuADNí
vedly ke stavbě takových dvouLoDl s TLAčNÝtut
vrtulových nákladních lodí s llač_
oD RoKu í978
ným čelem, tvořícím součást lod_
Koncem sedmdesiítých let doŠlo ního lrupu. V poslední době to byla
loď ,,Andromeda" o nosnosti asi
ale k zásadní změně v konstrukci
motorových nákladnbh lodí. Tyto 1000 t při ponoru 2,4 m, určená
čelv,
pro akciovou spoleČnost Ekotrans
Moravia, která si objednala téžpří_
slušný krátký tlačný člun o
nos_
nosti 500 t. Zkušební plavba v roce 1990 na labské trati mezi Pra_
hou a Hamburkem byla přes nízký
vodní stav v řece velmi Úspěšná.
Tyto lodě jsou však v současné
době vybavovány dieselmotory
zahraniÓní výroby, na příklad
německými motory Deutz' Provozovatelé lodí jim dávají přednost
před československými motory
Skoda, které neodpovbaly svými
parametry současným poŽadavkům a byly navíc i poruchové.
Věřme, že se tento stav záhy
zlepší.
Celkové soulodí tvořené
moto_
rovou nákladní lodí s tlačným
Óelem a tlaěným člunem předsta_
vuje jakési splynutí tlačnéremor_
káže, která je energeticky výhodná, Íunkcínákladní lodi, jej,ž
eÍektivnost se tím zvyšuje. Menší
množstvípaliva a vzniklých spalin
v poměru k přepravované jednot_
ce je výhodná i po stránce ekolo_
gické. Je to téžjakási analogie
k dřívějšímu zvyšování eÍektivnosti
motorových nákladních lodí, jejich
vyuŽÍváním k vlečenívlečných člu_
nů na k tomu vhodných plavebních
úsecích.
s
Pokračování přÍště
1-ffir....n-|ŤŤrn--.a-_-.-.affirel-.'.F.-...-.-..-.-..aa-.-'..T-........!-
&.-t,-!l,,!L
ltbtorová náklaúÍbď z rofu 1959, prototyp
.Jxef bžek,
Archiv autora
39
VODNI CESTY A PLAVBA
Resolutbn
\etween Magdeburg and the nputh oí
he Saale for river vesse/s with the
draft of 2.5 m. Included in the
&ci€ty's
plan were also other projects:
constructbn oÍ a fully navpabb Easti,lest waterway from the Medi-
terranean Canal, through the water
crossroads of Magdaburg, up to the
Berlin regbn; canalizatbn oÍ the Elbe
,
ar between Geesthacht and the
,SFR border with the aim to increase
the draft by approximately 20 cm;
tcď'nické problcrreticc, zato sc vlak rezranrují
rc rpecificty dopnvlími strírrlrami plrvcbrí
ďtč: r rflikrcí dopnvrího inžcrrýnM (uaffic
Pro]ekte eingeglibdert: - vollschiÍbarer
tu podrobní rtripe' l to vc rpolupráci s a. r'
Ekotrans Moravia, lccrí jejich tirt rpmzorui.
skÍipu přfuúJeí zajímrvépoanatty ncja ryso
Loškolským poslucbečúm'ele i pracovníkúmz
pÍrxe.
burg und MÚndung der Saale íi]r cngincring) nl prwoz vodrrích ccst' r orízkrmi
Flussschiffe mit einer TaudibÍe von klasifikacc, tryacity e provozrí spolálivct
2,5 m untersttttzcn werden. ln den voúríďr cclt t geogtrfií flavcbnÍ rítéV
' VSDS k tqnÚo přE&lěBundesplan wurden noch folgende rorrče.médobě vydávl
ď thc socbty tor
Promotlon of tha ElÓt bsln
At the annual meeting last summer,
the Society's members agreed to
suPptl the adjustment oÍ the Elbe
Vereinmitglieder dartiber einig, dass
sie den Eheauúau zwischen Maýe
Ausbau der ost-WesÍ-lťasserstnasse
in den Mittelmgerkanal Úber
Wasserkreuzung Magdebuq in
die
das
Berliner-Geb'nt; RegulierungseirgrifÍe
an der EIlp Žwischen Geesthacht und
der Tschechbdten Grenze mit dem
Ziel, die Tauchtiefe etwa um 20 cm zu
vabessern; Ausbau der Saab.
S
{.
I t.S+ $e *n$ I
9.}+.}s.} s* t.9o.}s
$ 9,0 O+
+s.& oo +o€'
SKRIPTA
Yodní cesty a přístavy
Resolutlon des Yerelncs íÍtr
UnterstÍtEung des &bbtas um
Vysoká škola dqn"y a spojú v Žilině
zajišťujcjiž řadu la přípravu odbomÍkú pto
vo&rí dopnw. Jďar z přc&rrěd pře&álených
poslucheč&rr se nzxývÁ -VodnÍ ccrty r přísteÚ*. odbúně re přcdrrÍšky znrčně lifi od
učiva na srrwbníďl frlolÚcb' kdc rc tdté
Auf ihrer Jahresversammlung
im
Sommer vorigen Jahres wurde die
l< !< l< 3<
'< '<
l< l< !<
&
o
O {' g
construction works on the Saale river.
dle Elbe
ZáJemcl sl Je mohou obJednat na
rdrese: Ekotrans Morevla e. s' oddě.
lenÍ tlsku t proPlgrce Jantovcova 6,
170 ffi Preha 7.
vyrčui nauka o voůríchccrtíclr' úpnvádt
tokú' jezerech
apd.
Posludrači VSDS
d z přednířck odÍúlcjÍ
pouze encyklopcdické znelosti
3<
'<
!< l< !< l< !< l<
o
hydro-
x x x l<x x xx
t<
x xx x
Á PIÁVBÁ
oBJEDnÁvxa+BESTELLUNG+oRDER
der ZeitschriÍt Wasserstrassen und Binnenschiffahrt
Magazine Watenrays and inland navigat'ton
Jmóno, nam+
Adress
Pďet výtiskŮ o Anzahl ton Exemplaren O Number
Podpis
o
oÍ copies
Untorschrift O SQnature
Prosíme zašlete na adresu, Bitte schicken sie auÍ Adresse, Please Íorward to lhe address
Ekotrans Moravia a. s. Jankovcova 6 - přístav, 170 00 Praha 7, Holešovice
4A
Foto ě. 1 OsobnÍ parník Pitlnitz na Labi
ailltrE7
Foto č. 2 Andromeda v Praze
Podle povídky Egona Ervína Kische bylnato-
čen trojdílný dokumentární film ,,Na palubě
Andromedy''. Filmový Štáb se plavil nákladní
lodí Andromeda po řekách, průplavech
vytvořených kanálech z Prahy do
Bratislavy přes polovinu Evropy. Režijně dílo
ztvárnil BudolÍ Adler.
FotograÍie Jaroslava Kubce nás doprovodí
po vodách, které brázdila Andromeda.
a uměle
Foto ě. 3 Rýn u Weselu
ÉÉsF
@OU'OU'ON
$.F 3
=g<Fr:ts"
3
H E'6 Ě'T
ó.3',Ř=.
6
N (n
!*
-,.
9-coQ
á
g)
ša'=
saa'
Eáoo 9
*o40{o9}
(D=(D=(D=>
ó=.ií=ó=.9
=.
Mic
46514
< = < = l-r<
titiiP
řq3ř
t
(D.<o<<
----\
rnO(((D
13N
O
gS r 3
E eó.o
()
6euE
tA
-.
s$3g
D o(=
<=
=.'
2.9 Ň
o}.,
N.
HE"su
o(oN
=
(D
= {9}'
€aaq Ň
3'e.9
il g*a st'
qš: P B
ď3'HÉ
E
ť!r
EO
í*
ilt
E,O
E'Í,
3
-tf\
[É
;q
o)
I
E6'
N.
=.t
D
3:
o
sO
ao
6,i
5