zpravodaj 2009_2

Transkript

zpravodaj 2009_2

Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2009
Obsah
Obsah .................................................................................................. 1
Jarní Jachtařské fórum 2009 ............................................................... 2
O Libštátě 2009................................................................................... 5
Informace ČANY.............................................................................. 14
Setkání jachtařů Moravskoslezského kraje ................................... 14
Jachting na moři ............................................................................ 16
Vyřazení Euroregaty z CTL.......................................................... 16
Knihovna a sluţby ČANY ............................................................ 16
1000 lodí ........................................................................................... 16
Pohárové soutěţe ČANY 2009 zahájeny .......................................... 17
Jachtař roku 2008 .............................................................................. 19
AC I - čtvrt století úspěšného provozu ............................................. 19
Potápěčské minimum pro jachtaře .................................................... 20
Pitná voda – praktické rady .............................................................. 25
Digitální mělčiny .............................................................................. 26
Polostrov Rügen - „Revier mit Tiefgang“ ....................................... 32
VÝVOJ OPLACHTĚNÍ PRO DÁLKOVOU PLAVBU .............. 40
AERODYNAMIKA A ESTETIKA ............................................... 44
Na sever k Faerským ostrovům ........................................................ 53
Adresář členů výkonného výboru ČANY......................................... 59
-
1
-
Zpravodaj 2 / 2009
Jarní Jachtařské fórum 2009
V sobotu 14.3.200 ČANY uspořádala v prostorách Yacht clubu CERE tradiční
jarní Jachtařské fórum 2009. Na programu byly 3 přednášky: Jirka Čech - Astronavigace – díl III (ve II. díle jsme se naučili vynést poziční linii). Zdeněk Ţiţka Jachting v těţkých podmínkách (10. výročí tragického závodu do Hobartu v roce
1998, dokumentární filmy od J. Gottwalda). Petr Chmelíček - Vyuţití rádiových vln
pro potřeby jachtařů (praktická ukázka pouţití radioamatérského radia). Fórum
tradičně zahajil president ČANY. Na fóru se sešlo přes 35 jachtařů takţe CERE bylo plně obsazeno. Mezi přednáškami byla vţdy pauza, během jedné jsme se naobědvali. Fórum skončilo před pátou hodinou, následovala demontáţ techniky.
Mnozí zůstali a diskutovalo se o všem moţném. Věříme, ţe se všem akce líbila a
přinesla nové poznatky z oblasti jachtingu.
Petr Chmelíček - Využití rádiových vln pro potřeby jachtařů
Fórum v podstatě začalo o den dříve, tedy v pátek 13. března. V 10 hodin dopoledne jsme se sešli ve čtyřech s Petrem Chmelíčkem a začali instalovat anténu a celé zařízení, aby praktická ukázka mohla proběhnout. Pod taktovkou Petra jsme pobíhali, natahovali a stříhali dráty, uzemňovali a propojovali všechny ty "krabičky", aby to v sobotu fungovalo. Během toho shonu nám jedna slečna v nestřeţený okamţik přejela autem přes koaxiální drát a zdeformovala šroubovací konektor, kterýţto jsme museli
opatrně narovnat, aby šel zapojit. Představa jak celé
zařízení namontovat byla a byl prostor i na improvizaci, řešení vzniknuvších nepředvídaných problému.
Asi po dvou hodinkách bylo vše hotové. Následovala
demontáţ, protoţe jsme nechtěli poměrně drahé zařízení nechávat na místě přes noc bez dozoru. Vzhledem k tomu, ţe bylo vše vyměřeno a vyzkoušeno, předpokládali jsme, ţe v sobotu
ráno vše půjde rychle znovu namontovat a tak se i stalo.
Během montáţe okolo nás na plný výkon proplula Panta Rhei, snad největší
ocelová plachetnice, která byla v Čechách postavena (LOA 21,68 m). Následujícího
dne se vydala dolu po řece, kudy dopluje aţ do Polska, kde bude dostrojena a do
Čech se uţ nikdy nevrátí.
Celé zařízení se sestávalo z antény (LW), dlouhého drátu okolo 20 metrů nataţeného na stoţár, který je v CERE. Takţe skoro jako na lodi. Anténa byla zapojená
do automatického anténního tuneru ICOM, druhý vývod byl uzemněn. Z anténního tuneru vede koaxiální a ovládací kabel do transceiveru ICOM IC-706. Pak
-
2
-
Zpravodaj 2 / 2009
uţ stačilo jen naladit příslušnou frekvenci spustit software a sledovat jak se na obrazovce načítá synoptická mapa Atlantiku, následovala mapa kam aţ mohou doplout ledovce, další mapy s nautickými informacemi následovaly. Příjem Weatherfaxu byl velmi kvalitní, mapy bez jakýchkoliv poruch. Petr ukázal, co se stane, pokud se nenaladí přesná frekvence, obraz okamţitě ztratil na kvalitě.
Pak se Petr snaţil mnohokrát připojit na Winlink2000, odeslat a přijmout nějaký email, ale bohuţel se nám to nepodařilo i kdyţ zkoušel několik komunikačních
uzlů. Zdálo se, ţe komunikace úspěšně začíná, ale následně byla ukončena. Velkou
roli asi sehrálo, ţe byla sobota a mnoho radioamatéru v etheru a taky ne zcela
vhodná pozice přijímacího zařízení, CERE je u Vltavy a všude kolem jsou kopce.
Nicméně chvilku před ukázkou spojení s bulharskou stanicí bez problému proběhlo, moţná byly stanice prostě jen zaneprázdněny spojením s někým jiným.
Petr donesl na ukázku také rádio Sangean ATS909, které lze pouţít k přijímaní
Navtexu a Weatherfaxu. Je potřeba drátová anténa (měla by být v příslušenství rádia), kabel na propojení sluchátkového výstupu rádia s mikrofonním vstupem zvukové karty notebooku a příslušný software. Nicméně bylo konstatováno, ţe k
příjmu Navtexu je účelnější koupit jednoúčelové zařízení s displejem, které je dnes
poměrně levné, málo energeticky náročné a data jsou stále snadno dostupná.
Co se týče Weatherfaxu, je na zváţení, zda-li kupovat rádio typu Sangean, nebo
přidat trochu peněz a koupit nějaký transceiver a tak si otevřít cestu i k pouţívání
Winlink2000 a k radioamatérskému provozu. Přijímat lze bez oprávnění, ale pro
vysílání je potřeba mít oprávnění, nejlépe HAREC A. Oprávnění vydává ČTÚ, je
ale nutno sloţit příslušnou zkoušku. Pokud byste o oprávnění měli zájem, dobrou
volbou je zúčastnit se Kurzu operátorů v Holicích ok1khl.com
Několik zajímavých odkazů na publikace, které dodal Petr Chmelíček:
Rádio amatérská e-mailová síť
Nekomerční e-mailová síť pro jachtaře
Přímý odkaz námořní počasí, fax,rtty,navtex
Celosvětový přehled vysílacích časů a frekvencí
Seznam Navtexových vysílačů
Námořní počasí 1
Námořní předpovědi 1
Námořní předpovědi 2
Německá meteorologická sluţba
Španělská meteorologická sluţba
Francouzská meteorologická sluţba
Meteorologická sluţba Velké Británie
Americká meteorologická sluţba
Australská meteorologická sluţba
-
3
-
Zpravodaj 2 / 2009
Další zajímavé stránky:
myweb.tiscali.co.uk/franksweather
www.beaconworld.org.uk
www.hffax.de
www.intermar-ev.de
Astronavigace – díl III
Jirka Čech opět přednášel o astronavigaci, bylo to jiţ třetí pokračování. Krátce
zopakoval to, co jsme probrali na minulé přednášce a pokračoval ukázkou jak prakticky z předpokládané pozice na
moři změřením 3 nebeských objektů získat pozici skutečnou. Důleţitou součástí astronavigačních výpočtů je taktéţ
příprava před samotným měřením sextantem. Navigátor
musí vybrat vhodné nebeské objekty a umět je na obloze
najít. Taktéţ je samozřejmě potřeba mít přesné hodiny
(chronometr). Samotný výpočet dle Almanachu je celkem
sloţitý a zdlouhavý (v knihovně ČANY najdete několik
knih zabývající se touto problematikou). Pro usnadnění a
kontrolu výpočtu lze úspěšně vyuţít freeware „Navigator
Light“, který stáhnete z www.tecepe.com.br/nav , kde najdete i mnoho dalších zajímavých informací o astronavigaci.
Vzhledem k tomu, ţe dnes je na všech lodích instalován GPS přijímač, není nezbytné astronomickou navigaci ovládat, nicméně je to velmi zajímavý obor námořní navigace, který určitě zaslouţí pozornosti. Navíc se můţe snadno stát, ţe GPS
selţe a pak znalost astronavigace přijde vhod, pokud se budete nacházet na volném
moři, kde nelze pouţit navigaci terestrickou.
Josef Gottwald a Zdeněk Žižka - Jachting v těžkých podmínkách
Zdeněk Ţiţka nám pustil dokumentární filmy, které získal od Josefa Gottwalda, čecho-australana, který dlouhá
léta jezdil australské regaty. Tématem
bylo: Jachting v těţkých podmínkách.
Dokumentární filmy byly z tragického
závodu do Hobartu v roce 1998.
Zdeněk uvedl meteorologickou situaci před závodem a změny, které nastaly během závodu, pochybení posádek a
i organizátorů včetně technických nedostatků některých závodních lodí. Všechny
tyto příčiny společně způsobily značné materiální škody na lodích a bohuţel i ztrátu několika lidských ţivotů. Po několikaměsíčním šetření této tragedie byly v Aus-
-
4
-
Zpravodaj 2 / 2009
trálii přijaty taková opatření, aby se podobná situace pokud moţno nemohla opakovat.
Po zhlédnutí dokumentů jsme nějakou dobu diskutovali o plutí v těţkých podmínkách, mnozí přispěli svými zkušenostmi. Bylo taktéţ konstatováno, ţe kdyby
nešlo o závody, zřejmě by se všechny lodě, vzhledem k vývoji počasí během plavby, snaţili najít útočiště v nejbliţších přístavech, nebo postupovali opatrněji. Vidina lepšího umístění často ţene posádky do přecenění vlastních schopností i odolnosti lodě.
Další obrázky z této akce najdete na webu ČANY: www.cany.cz .
O Libštátě 2009
My, kteří jsme v sobotu ráno 14. února 2009 přijíţděli malebným zasněţeným
údolím od Turnova do Libštátu, jsme dorazili do místního kulturního domu jen několik minut po zahájení.
Naštěstí se totiţ začínalo chvíli po desáté, tedy
s mírným zpoţděním, které odpovídalo příjezdu našeho
vlaku, a do sálu jsme vstoupili právě ve chvíli, kdy Jarda
Bernt předával slovo presidentovi ČANY, Standovi Bílkovi, aby řekl to hlavní, co se během uplynulého roku pod
křídly ČANY a v jejich blízkém okruhu odehrálo. Byla
obnovena tradice jachtařských fór, dvě se podařilo uskutečnit a byl zájem jak o jarní, tak o předvánoční jachtařské
fórum. Dále se podařilo zorganizovat zájezd na veletrh
Boot Düsseldorf a i kdyţ napoprvé nebyl autobus úplně
naplněn, s organizací dalších podobných zájezdů se do budoucna počítá. I zpráva o
spolupráci s RYA a přípravě školení s její certifikací byla zpráva dobrá. K těm
opačným patřila informace o našich snahách v přípravě legislativy, kdy ministerstvo dopravy smetlo se stolu námi vypracované (na základě jeho ţádosti o spolupráci a s ním konzultované) paragrafové znění Námořního zákona. Ani s financemi
není situace příznivá – v minulém roce stála veškerá činnost ČANY pouze na členských příspěvcích, ČSJ ţádnou podporu neposkytnul a pokus o moţnost získání
příspěvků přímo od MŠMT vyvolal jen dotaz – kolik má ČANY členů? Standa Bílek tedy končil apelem na přítomné, kteří často odmítají z principu jakékoliv členství, ţe ČANY potřebuje výraznou členskou základnu, aby se o ni mohla opřít, protoţe počet členů v určitých souvislostech důleţitou váhu má.
Program setkání pak pokročil dál, Petr Ondráček tlumočil tradiční pozdrav od
Richarda Konkolského, řekl, ţe jeho Niké I, která ještě v létě odpočívala na traverzách nad Vltavou u začátku hráze vedoucí k Českému Yachtklubu v Praze –
-
5
-
Zpravodaj 2 / 2009
Podolí, je připravována pro převzetí Národním technickým muzeem. Do těchto
sbírek má vstoupit ve stavu, který odpovídá roku 1976, kdy se účastnila sólo závodu přes Atlantik OSTAR, a bude součástí expozice ilustrující tuto dobu, včetně
všech těţkostí, které přinášela a kterým se nevyhnul ani jachting. Pro Niké je nutno
opatřit i příslušný dobový inventář, počínaje vybavením kuchyně aţ po navigační
pomůcky, ze kterých se například nepodařilo sehnat rádio RIGA. Případní dárci
budou vítáni. Petr Ondráček pak pozval přítomné do místního kina, kde byl od 12
hodin vyhrazen čas a prostor pro bezprostřední dotazy a diskusi formou besedy
vztahující se k příspěvkům hlavního programu poté, co proběhnou v sále kulturního domu.
Pepa Třešňák pak přednesl své zhuštěné sdělení o tom nejdůleţitějším, co se
odehrálo během minulého roku v technickém světě jachtingu. Podotknul, ţe vyčerpávající debaty na toto téma absolvoval jiţ s prvními účastníky letošního setkání během předcházejícího večera. Zmínil klady a zápory hrající roli v dilematu teakových a umělých palub („umělina“ se uţívá na lodích desítky let, je levná a její
údrţba je snadnější, uţití teaku má zato na lodích tradici přes 300 let, nákladné je
však nejen jeho pořízení, ale i údrţba, nedají se například pouţít naše levné laky,
které toto dřevo ničí). Přístroje na výrobu pitné vody a jejich provoz zůstávají nadále problémem všech jachtařů, padla zmínka o chybovosti digitální navigace, která se u pobřeţních systémů pohybuje kolem 0,5 m, u satelitních bývá však ve stejných místech řádově větší, 5 m, z čehoţ vyplývá nevhodnost pouţívání satelitu u
pobřeţí (pozn. redakce: o přesnosti a spolehlivosti map píšeme v článku „Digitální
mělčiny“ v tomto čísle). S pozorností posluchačů se setkalo i několik praktických
informací o provozu a předpisech, například, ţe stále platí, i v Německu, ţe na lodi
musí být bezpodmínečně střízlivý jen kormidelník a kapitán, ţe podle předpisů je
nutné zastavení sportovních lodí před vjezdem do kotviště. Byl uveden příklad relace cen dovozu lodi z Kanady a poplatku za její vyloţení v Hamburku (21 tisíc
EUR převoz, 5 tisíc EUR vyloţení !).
Zpravodajství z regat, které pak následovalo, bylo zastoupeno filmem o České
námořní rallye komentovaným jeho reţisérem, Václavem Žmolíkem. Jako diváci
jsme si vychutnali parádní počasí, které provázelo hned první rozjíţďku (sluníčko,
vítr, napjaté plachty a překrásné záběry z plavby), dramatické okamţiky, i věrně
zprostředkované dojmy z jednotlivých rozjíţděk, bezprostředně zachycené z úst
závodníků. Idylické počasí hned ve druhé rozjíţďce vystřídal západní vítr a mlha
jak ve staré dobré Anglii, další rozjíţďka musela být zrušena pro bezvětří a celý
další závod pak foukal jen velmi slabý vítr, lodě pluly po zrcadlové hladině a posádky měly příkaz „nehýbat se“. Aţ poslední den se přihlásilo Jugo a vítr byl silný
jak má být, komise přidala nakonec ještě jednu rozjíţďku. Ukončení závodu a vyhlášení vítězů bylo ve Votici (na třetím místě tým WIND.COM Zdeňka Draţila, na
druhém posádka Atlantik Davida Kříţka, jako první posádka Cleverance Víta Červinky). Organizátoři regaty v závěru diváky upozornili, ţe na příští rok pečlivě připravují jubilejní závod.
-
6
-
Zpravodaj 2 / 2009
Bohuţel do Libštátu nedorazila Kateřina Křelinová, která měla přiblíţit minulý
rok v barvách naší nejúspěšnější závodní lodi Bohemia Express a přinést zkušenosti z nejvýznamnějších regat na světě. Zůstalo jen u shrnutí, ţe cesty k těmto příleţitostem existují i pro nás ostatní, ţe je moţné si je najít a vydat se po nich. Doufáme, ţe bude příleţitost dozvědět se o tomto tématu v dohledné době více, neţ se
přeţenou další vlny událostí a záţitků.
Před zhruba 20 lety byl Jarda Korytář naše jachtařská špička, je jedním z těch,
kteří se zaslouţili o současnou úroveň našeho námořního jachtingu. S vysokou
úrovní jeho prezentace začínal v dobách, kdy
všichni kolem něj byli sice nadšení ale pouze
amatéři. S těmito slovy uvedl Jarda Bernt jeho vystoupení s názvem V cizích službách,
ve kterém Jarda Korytář nejprve zmínil začátky svého závodění, pokračoval zkušenostmi včetně těch současných, z tvrdých
podmínek při závodech na Severním moři,
které probíhaly přesto, ţe byl zastaven i provoz trajektů. Výsledky svých posádek
skromně komentoval „tu a tam jsme něco
vyhráli“. Mezi ty závody patřil Baltyk Scream Cup, který má kaţdý rok vytyčenou
jinou trať, vedenou přes různé země a přístavy od Severního moře po Balt. Jedenkrát se jim podařilo vyhrát Kühler Woche, kterého se pravidelně účastní vysoký
počet závodníků (kolem 1000) a všem zájemcům ho můţe doporučit. Závodní flotila je velice pestrá směs nejrůznějších oplachtěných lodí, trasa plavby je zpestřovaná mělčinami i pozorností zvědavě okounějících jiných lodí. Letos poprvé jeli
závod Saint Trope, kterého se účastnilo asi 100 lodí ve 3 třídách, jedna byla pro
„old timery“. Mezi účastníky byli snad všichni, kteří v jachtingu něco znamenají,
také 30 aţ 40 metrů dlouhé jachetní speciály se svou neskutečnou krásou a úţasnou
noblesou. Na otázku, kde nadšenci jeho typu berou na takové závodění peníze, měl
Jarda Korytář upřímnou odpověď – je to nejkrásnější způsob, jak nechat mizet peníze v pekle, vydělat se na tom v ţádném případě nedá.
Následoval film o plavbě kolem Anglie, uváděl ho Jiří Zindulka, který si tak
skoro zopakoval předchozí plavbu Jardy Berta. Vše začalo hledáním vhodné lodi
pro obeplutí po trase Anglie – Skotsko – Irsko. Nakonec vyhrál katamarán australské konstrukce, 13 m dlouhý a 8 m široký, s hydraulickým kormidlem, údajně jediný toho druhu v Evropě. Některé vlastnosti jeho konstrukce byly pro pobyt posádky ne zrovna příjemné, například nebylo moţné přímo přelézt z jednoho plováku do druhého. Bylo jasné, ţe půjde o plavbu náročnou, a podle toho si kapitán vybíral posádku. Pluli v dubnu, v oblasti Severního moře se teplota pohybovala kolem 2°C, přitom poměrně málo foukalo, ve spacáku nebylo tepleji neţ 7°C. Sám
trávil na lodi skoro třetinu svého času „stahováním“ informací o počasí, hlídali
kaţdou tlakovou níţi, aby se s její pomocí mohli trochu svézt, vychutnávali fantas-
-
7
-
Zpravodaj 2 / 2009
tickou moţnost pracovat na moři tímto způsobem s informacemi. Plavba kolem
opuštěných vrtných plošin byla zvláštní, největší rychlost, které dosahovali, byla
22 KN a kapitán s troškou obavy sledoval, jak se s ní
srovná posádka, která byla, co se týká plavby na katamaránu, v podstatě partou amatérů. Při rychlosti 18 KN voda
za zádí vířila jako za motorovým člunem. Na záběrech
filmu vypadala posádka ve ţluto-červených kombinézách
jako astronauti, ve velkých vlnách, větru, pod prudkým
sluncem. Kdyţ na chvíli „vypnuli vítr“, byla prý koupel
ve vodě teplé 2°C příjemná a 9 členů posádky se dalo
spočítat podle počtu naháčů, kteří na filmu vylezli z vody
na palubu. Přes těţké podmínky se ale podle filmu na lodi
jedlo dobře, pohled na pekáč pečeného vepřového a
bramborovou kaši byl přesvědčivý. Z plavby kolem břehů
Anglie pak neviděli prakticky nic, na závěr je pozdravily
bílé útesy Doverské. Škoda, ţe ve filmu nebyla občas zařazena mapa trasy. Celkem
upluli asi 1600 NM.
Jen jeden z posádky psychicky nevydrţel, během prvních deseti minut na pevné
zemi zmizel a od té doby ho nikdo z ostatních neviděl. Ti se sice během plavby netajili tím, ţe uţ nikdy nechtějí něco podobného zaţít znovu, podle slov kapitána
však uţ mají v současné době domluvenou plavbu do Grónska a na Island.
Z jiného soudku i z jiné oblasti světa byl následující film provázený slovem
Mirka Račana, o týdenní regatě, kterou absolvoval na lodi Sněhurka – Snow White. Jednalo se o Emir Rallye, která se koná kaţdoročně od roku 1990, a Sněhurka
byla první českou lodí, která se jí zúčastnila. Start byl v lednu 2008 z Istambulu,
počet lodí je omezen a za organizací stojí v podstatě jediný člověk, z Turecka. Jednotlivé přeplavby měly délku 60 aţ 80 NM, v místě připlutí bylo vţdy slavnostní
přivítání oficielními zástupci města a následoval večírek s pohoštěním. 80 lodí bylo
rozděleno do 6 skupin (podle velikosti, rychlosti), kaţdá měla jmenovaného svého
vedoucího. Jemu se kaţdá loď musela po určitém počtu hodin hlásit a kaţdá skupina měla určený čas připlutí do přístavu, který musela dodrţet, coţ znamenalo před
přístavem shromáţdit celou skupinu a dodrţet čas stanovený pro vplutí a vyvázání.
Mapa ukazovala postupně části absolvované trasy, podél pobřeţí Turecka, na
Kypr, noční přeplavbu do Sýrie, Libanon, pak napínavé přeplutí hranice do Izraele
plného vojáků, v napjaté atmosféře, přes pásmo 10 NM, ve kterém Izrael ruší příjem signálu GPS.
V tuto dobu jiţ v Libštátské kině probíhala beseda s Davidem Kříţkem a několika dalšími, na téma „vyplouváme na závody“. Oči nás diváků ve velkém sále
však byly upoutané dlouhou řadou překrásných záběrů a snadno se dalo uvěřit tvrzením Mirka Račana, ţe Turecko je nejkrásnější zemí Středomoří, ţe celá ta plavba
byla pro ně obrovskou školou historie, ţe na regatě se sešla mezinárodní parta moc
-
8
-
Zpravodaj 2 / 2009
fajn lidí a atmosféra byla nezapomenutelná. Jejich hlavní záţitky byly sice více turistické z pevniny neţ z moře, ale program byl velice citlivě vybraný s cílem co
nejvíce sdělit a upoutat (vyjíţďka na poušť, návštěva Mrtvého moře, Jeruzaléma,
Káhiry, Jordánska, plachtění po Nilu, nádhera skalní Petry). Nad to posádka nemusela po dobu celé měsíční plavby vařit (stravování pro účastníky bylo zabezpečeno
organizátory rallye v marínách)! Celkem absolvovali 1800 NM a po slavnostním
zakončení zamířila Sněhurka svou příď k řeckým ostrovům, čekal ji Kypr, Rhodos,
Kyklady, ale to uţ by byl jiný film.
Následující vystoupení se týkalo jiné plavby, která zdaleka nebyla tak pohodová. Zkušenosti s účastí Hebé III na závodu Tall Ships v loňském roce uvedl Jarda
Havelka. Hebé se na tento závod vydala bezprostředně po opravě, která stála přes
150 tisíc korun, přesně stačila dojet na start závodu. Na přeplavbu ze Svinoústí do
Liverpoolu měli 3 týdny a z této cesty byly i první promítané záběry s posádkou
zachumlanou v červených teplých kombinézách, protoţe přelom června a července
nenabídnul ţádné letní počasí. V Dunkerque (Dankirk) převzal velení na lodi Jakub Havelka, vyplul do šedé mlhy, která zpravidla patří ke kouzlu Anglie, a další
události plavby vylíčil on. Všechny lodi účastnící se závodu se shromáţdily
v Liverpoolu, start pak byl od břehů severního Irska, kde v oblasti ústí řeky Mercy
byly proudy o síle aţ 5 KN. Mezi startujícími byly velké a známé lodě, ruská Akela, belgický dvoustěţňový ledoborec, který měl za sebou severní cestu podél pobřeţí Kanady, s handicapem závodící Lord Nelson a nešťastná ASCARD II, která
se podle slov Jakuba nedočkala letošního roku, potopila se po sráţce s nákladní
kontejnerovou lodí. Tento závod však byl letos ukončen bez Hebé, rozhodnul o
tom na tři kusy zlomený stěţeň. Stalo se to asi 20 Nm od Orkenjí, asi 200 Nm od
Inverness. Tajil se nám dech, kdyţ jste viděli na videozáznamu dokument, který
celou katastrofu zachytil, od pohledů upřených ke stěţni a výkřiků „ …ne, to se nestane!“, se všemi dalšími zvuky, které provázely události následující. První byl táhlý zvuk jakoby dřevěné flétny, který provázel definitivní zničení stěţně. Stalo se to,
čeho se obávali, a jediné, co mohla posádka dělat, bylo sbalit plachty mezi pocuchanými lany a kusy stěţně. Vše se uklidnilo, nebylo kam spěchat, pomohl jim jen
dlouhý severský den. Jak komentoval Jakub Havelka „Klid, ţádné vzrušení, jako
při kaţdé havárii, ke které dojde na moři.“ Na posledních záběrech filmu bylo lehce zvlněné moře a zapadající sluníčko, bylo krásně a foukal mírný vítr. Hebé tak
musela odstoupit s druhého místa ve své kategorii, dne 25. července 2008.
Ti, kteří si chtěli více popovídat, se přesunuli do místního kina, v hlavním sále
pokračoval program, bez polední přestávky. Na přítomné shlíţely ze zatemněných
oken portréty slavných plachetnic, Niké, Lyra Bédi Skály, Polárka, Viktorka, Karyna. Ty všechny pluly kolem světa, o dojmy ze svého obeplutí na té poslední
z nich se přišli podělit Dana Kleštincová a František Sýkora. Přišli se podělit o
své zkušenosti a dojmy. S omluvou za hlas poznamenaný nachlazením promítal
František záběry z jejich dobrodruţství. Představil loď Karyu, která je třikrát lomená překliţková šarpie o délce jen 7,5 metrů, schopná převáţení za autem. Doku-
-
9
-
Zpravodaj 2 / 2009
ment o cestě prokládali promítáním mapy, takţe se diváci v jejich plavbě neztráceli.
Vypluli z Itálie směrem na Gibraltar, následovala Malaga, Kanárské ostrovy a
po nich měli před přídí Karibik. Jak snadno se to řekne jednou větou. Pocítili při
tom i blízkost posledního hurikánu, který se vracel na Kanárské ostrovy, ostrý vítr,
který je vytlačil na sever, je
potkal místo tradičního pasátu. I přes poškození kormidla netrvala přeplavba
Atlantiku dlouho. Se zatajeným dechem jsme sledovali
atraktivní
záběry
s vědomím, ţe to je jen
zlomek toho, pro co nestačí
časový příděl jednoho odpoledne. Jako bychom si ověřovali, ţe ta místa z učebnic
zeměpisu skutečně někde
existují. Z Karibiku zamířili
přes Panamu na Galapágy,
Markézy, Tuamotu, Společenské ostrovy, Cookovy ostrovy, Samoa a Fidţi. Pak
následovala Nová Kaledonie, Austrálie, kde Karya s posádkou přečkala sezónu
cyklonů, a koncem dubna 2008 vyplula kolem velkého korálového útesu k Jávě a
Borneu, dorazila do Singapuru, nepříjemným Malackým průlivem do Thajska, na
Maledivy aţ pak do Ománu. Vody kolem Malajsie jsou obávané, jachtaři se pro jejich přeplutí sdruţují do konvojů a plují bez světel. Karya však měla smůlu, konvoj
jí ujel a musela se svou posádkou proplout nebezpečnými vodami na vlastní pěst.
Tak urazila trasu Aden, Jemen, úzký vjezd do Rudého moře, minula jiţní pobřeţí
Súdánu, proplula Suez. Egypt, Řecko a Itálie jiţ představovaly závěrečnou etapu
celé plavby. Byla to plavba snů, hodná vyprávění po řadu zimních večerů, které by
dávalo inspiraci dalším plavcům, vyprávění o světech, kterých je moţné se dotknout a nejen o nich snít.
Následoval další napjatě očekávaný bod programu s názvem, který nese stejnojmenná kníţka a to „Dnem i nocí Atlantikem“, v podání výrazné osobnosti českého jachtingu Davida Křížka a profesionálního filmu, na jehoţ reţii i scénáři se podepsal Václav Ţmolík. Účast Davida Kříţka na extrémním závodu jednotlivců
Transat 6,50 přes Atlantik v roce 2007 jsme s napjetím sledovali snad všichni, teď
jsme vše mohli vidět ve filmovém podání. „Jel jsem si pro svůj vítr.“ bylo snad
motto celého závodu, které David Kříţek vyslovil hned na úvod. Od druhého dne
se posouval ke špičce pořadí s vědomím, ţe v silném větru musí sázet na jistotu.
Moře u Portugalska bylo rozbouřené, a protoţe nestačil včas stáhnout plachty, musel zůstat u kormidla a od Portugalska aţ k Madeiře jel s plným oplachtěním.
-
10
-
Zpravodaj 2 / 2009
S maximální rychlostí 18 kn urazil 295 Nm za 24 hodin. Oblast za Kanárskými ostrovy směrem na Kapverdy je náročná (David to komentoval „Za Kanárama to přestává být sranda!“) a je nesmírně důleţitá zvolená taktika. David vysoko hodnotil
spolupráci s vynikajícím slovinským meteorologem. Pro příjem meteorologického
zpravodajství platí během závodu přísná pravidla - závodníci nemají přístup na internet, sami přijímají zprávy jen přes rádio Monaco. Při překročení rovníku nebyla
opominuta úlitba velkému Neptunovi, která měla 2 části, ze dvou slavných šampaňských. Jedno z nich pamatovalo křtiny lodi Lenky Šmídové. Následovaly rovníkové tišiny a „stoupačka“ k Brazílii na autopilot, do cíle dojel David Kříţek
s lodí ALTANTIK FT na skvělém třetím místě ve své sériové kategorii, za 26 dní,
18 hodin a 15 minut. Byl prvním Čechem, který se tohoto závodu účastnil za 30 let
jeho existence.
Tento výsledek Davida Kříţka kvalifikovat na závod následující, na který si jako partnera do dvoučlenné posádky zvolil mladého britského jachtaře. Zkušenosti
z tohoto závodu byly druhou částí Davidova vystoupení v Libštátě a nebyly tak
hvězdné, jako ty předchozí. Jiţ od startu se závodilo o kaţdý metr, zaklínadlem
veškeré komunikace mezi dvěma členy posádky se stalo jediné slovo „SPEED!“
David měl moţnost porovnat sólový závod se závodem ve dvou. Partner Phill byl
neustále nespokojený s rychlostí, veškerá jeho činnost i myšlenky byly upnuté k
dalšímu zrychlení, neustále něco vymýšlel a vylepšoval. Nesmírně důleţitá byla
okamţitě volená strategie. Nesprávné vyhodnocení předpokladů počasí a zbytečné
vzdálení se od závodního pole obratem způsobilo propad z 10. na 19. místo
v pořadí. Před Madeirou však upluli rychlostní rekord, který je vrátil zpět na desáté
místo. Tam se taky rozhodovali o další strategii, jejich „větrný software“ vycházel
z poměrně přesné předpovědi na tři dny dopředu a jiţní směr se jim tak jevil jako
beznadějný. Rozhodli se pro severní variantu, kterou se vydala většina závodníků,
a v podstatě na důvěru ve svůj software doplatili, ţe neutekli na jih včas. Software
jejich rivalů měl k dispozici předpovědi na 12 dní dopředu, takţe věděli, ţe „pasát
naskočí“ a vyplatilo se jim to. Posádka Davida Kříţka jiţ ve chvíli, kdy na loď
usedly unavené vlaštovky, věděla, ţe se propadli hluboko na konec závodního pole. Do pasátní oblasti se dostali aţ 3 dny, před koncem závodu. Jejich zklamání bylo hluboké, zejména britský kolega ho velmi proţíval. Tu bolest na duši jim konejšil jen pocit z nádherné plavby v závěru závodu – vlny, v noci měsíc a vítr, jaký si
mohli přát. Jako diváci jsme to pocítili s nimi. Do cíle dopluli 15. ledna, na 23.
místě z 26 posádek, ze kterých 3 během závodu odstoupily, upluli celkem 3720
NM. „Nikdy jsem neuměl prohrávat, ale člověk se s tím musí naučit ţít.“ byla pokorná závěrečná slova Davida Kříţka.“
Odpolední program dále gradoval. Z besedy v kině přišla Karin Pavlosková se
svou dvouměsíční plavbou k Antarktidě, o jejíţ přípravě jsme se zde dozvěděli jiţ
před rokem, a zvědavě jsme očekávali její vylíčení. Karin byla jedním z členů poloprofesionální posádky na trojstěţňové historické plachetnici a nastoupila současně jako lékař výprav. Expedice byla holandská, těch 15 lidí mělo mít úroveň po-
-
11
-
Zpravodaj 2 / 2009
sádky v zácviku, postupně se ale ukázalo, ţe skutečnost tomu ne zcela odpovídala.
Posádka ţila v kajutách pro 5 aţ 6 lidí, vachty se střídaly, byly 3 asi po 10 lidech.
Cena expedice byla pro turistické účastníky 15000 EUR, placený byl jen kapitán a
první lodní důstojník, ostatní členové profesionální posádky placení nebyli. Samotnou Karin Pavloskovou stála celá 2 měsíční cesta asi 6000 EUR, coţ je cena
velmi dobrá měřeno časem a atraktivností cíle.
V setmělém sále jsme se dívali na fantastické obrázky oplachtěných stěţňů na
pozadí plujících ledovcových hor,
cílem byly antarktické ostrovy na
zeměpisné šířce asi 66 stupňů. 80 %
plavby absolvovali pod plachtami.
Antarktida se v poslední době hodně
komercionalizuje, během roku se na
ni vystřídá kolem 17000 návštěvníků. Překrásné záběry padajících ledovců a jejich přílivových vln, vystřídaly záběry nakloněné paluby a
bouře, pak záběry tučňáků doprovázené úsměvným varováním – nepřibliţovat se
k nim víc neţ na 5 metrů, stříkají kolem sebe trus, kterého je všude plno, není
moţné ho nenanosit na botách na loď. Všude bylo přítomné hlasité tučňáčí štěbetání, aţ člověk ztrácel sympatie k těm na pohled roztomilým ptákům.
Expedice plula po stopách výpravy Ernsta Shackeltona, její příběh se v těchto
oblastech Antarktidy odehrál asi před 90 lety. Shackelton byl v čele britské královské expedice, která vyplula 5.12.1914 z Jiţní Georgie s cílem překonat napříč Antarktidu. Jeho výprava záhy přišla o loď Endurance, která zamrzla ve Weddellově
moři, 22 lidí přečkalo 102 dní na skalnatém ostrohu, ţivili se masem tučňáků a vydrţeli, neţ pomalá dřevěná loďka doplula pro záchranu. Přeţili všichni, byli zachráněni 30. července 1916, Shackelton neztratil z výpravy jediného člověka.
V této oblasti Jiţní Georgie je jen jediná polární stanice, ani v současnosti tam nepobývají ţádní lidé. Sám Shackelton byl pak povýšen do šlechtického stavu. Zemřel na infarkt v roce 1922 v této oblasti při své poslední expedici a je na Antarktidě pohřbený.
Plavba však pro Karin Pavloskovou nezačala zrovna šťastně, při pádu na palubě
si poranila koleno. Výron a potrhané vazy se jen postupně dávaly do pouţitelného
stavu. Pády byly vůbec průvodním problémem celé plavby, svou funkci lékařky
pak prováděla s pomocí kolegyně psychiatričky. Věkové sloţení posádky bylo
v rozpětí 18 aţ 60 let, výběr lidí byl problematický a podceněný, lékařky musely
řešit řadu zdravotních problémů od těţké alergie, selhání ledvin, astmatické záchvaty aţ po srdeční selhání. Mezi lidmi bylo několik, kteří si plavbou plnili svůj
ţivotní sen, příkladem je starý pan Malcolm, který při nalodění tvrdil, ţe v ţivotě
nepotřeboval lékaře, a pak u něj řešili jedny z kritických zdravotních problémů.
-
12
-
Zpravodaj 2 / 2009
V posádce byla i paní, které, jak se pak dozvěděli, zbývaly snad jen 2 měsíce ţivota. Přesto se nikomu nic váţnějšího nestalo, podle líčení některých situací to byl
skoro zázrak. Jen pro Karin Pavloskovou se nakonec celá plavba zvrhla v plnění
lékařského poslání provázeného vlastním zraněním.
My diváci jsme vychutnávali záběry rypoušů sloních, tuleňů, pohledy z výletu
do vnitrozemí, hru světla na stěnách ledovců, záběry plně napnutých plachet mohutné dřevěné lodi i pohledy se stěţně, pod kterým se hluboko dole rýsuje paluba,
a na hladině do nekonečna kolem svítí bílé úlomky ledových ker.
Z chladných vod jsme se pak v programu přesunuli opět do vod Atlantiku,
s Milošem Křenkem, který měl jeho přeplutí na svědomí určitě vícekrát, neţ desetkrát, jak přiznal v názvu svého vystoupení. Tu poslední ze svých kaţdoročních
přeplaveb absolvoval v roce 2008, začala na jaře vyplutím ze Saint Martin. Na záběrech z plaveb jsme mohli obdivovat jeho oblíbené Azorské ostrovy, nechyběla
ani nepříjemnost s prasklou upínačkou
na stěţni během cesty z Karibiku zpět
do Evropy a ještě zajímavější byly různé zkušenosti. Podle jeho slov šedesát
lidí s ním přeplulo Atlantik, nikdy ţádný z nich nespadnul přes palubu, vyplácela se důsledná prevence takových
příhod i pokora před mořským ţivlem.
Jak kapitán Křenek řekl hned na začátku: „Před mořem mám respekt, i kvůli
lidem, kteří se mnou plují. Nikdy bych si
nedovolil říci – pokořil jsem Atlantik.“
Zdůraznil, za jak důleţitý pokládá jiţ samotný výběr posádky na takovou plavbu,
aby si kaţdý byl vědom jak rizik, tak náročnosti na souţití v úzkém kolektivu,
v omezeném prostoru, odkud není kam uniknout. Za ideální pokládá počet 5 lidí, i
z hlediska střídání sluţeb u kormidla a zastupování se.
Na programu byla dále vystoupení Jiřího Denka o plavbě indickým oceánem,
po něm následoval Jarda Bernt se svou
loňskou plavbou, své vystoupení uvedl jako 3000 mil Norskem, pak kapitán Martin
Doleček o svých zkušenostech za poslední
dva roky. Nedokázala jsem si ale úplně
odřeknout program v místním kině a poslechla jsem si tam alespoň část besed
s Davidem Kříţkem, Milošem Křenkem a
Jiřím Denkem. I v předsálích jsme doposledka vyuţívali všechny minuty různých setkání, kapitán Jiří Albrecht si na cestu
-
13
-
Zpravodaj 2 / 2009
k lidem Libštátským přibral svou nejmenší ratolest, Ruda Krautschneider ve skupince svých přátel a spolupracovníků podepisoval kníţky, mezi nimi byla jedna
malá nová, třetí díl vzpomínek na dětství ve Znojmě. Jen na ukázku přinesl další
malou, psanou v polštině, o Krystine Hojnowske-Liskewicz, první jachtařce, která
v roce 1978 sama obeplula svět. Jedinou zprávou nás Ruda zarmoutil a to ţe
mřel Ludek (Ludomir) Mączka, polský jachtař,
jeho dlouholetý přítel a partner při různých
projektech (píše o něm polsky v malé kníţce
Ludojad), jejichţ společným jmenovatelem bylo moře, lodě a lidé. V 80. letech jsme se
s Ludkem Mączkou mohli setkat i u nás, na
besedách BaltykKlubu v Polském institutu
v Praze. Za jednu z plaveb, o kterých tenkrát
vyprávěl, dostal se svým spoluplavcem Vojtkem nejvyšší trofej polských jachtařů, Stříbrný
sextant. Bylo to obeplutí Ameriky severní cestou, trvalo dva roky, protoţe první
rok nebylo moţné ledem v úţinách arktického moře proplout.
Z Rudovy kníţky Dopisy z ostrova tučňáků (po letech shánění ho dostal autor
jako dárek), jsem si v předsálí vyfotografovala jednu z dětských ilustrací, „Loď
sedmi bůţků štěstí“, s duhovými plachtami a strakatými vesly. Pak jsem se připojila k těm, kteří neměli se spojením domů na vybranou a odcházeli na vláček bez dojmů z Aljašky a Beringova moře, o kterých měla příspěvek Eva Skořepová, bez
zprávy o plavbě do Antarktidy od Igora Piňose a museli jsme oţelet i vystoupení
hosta Lumíra Drápala (co všechno o srovnání plachet a rukou v něm mohlo být).
Ve vlaku se nás sešla stejná parta jako ráno, postupně jsme probrali čerstvé
dojmy, které si odváţíme, povídalo se o plavbách, dalekých cestách, o horách, pak
i o větrných elektrárnách, urychlovačích a hvězdách. Kdyţ jsme se rozcházeli, přistihla jsem se při myšlence – s takovou partou by bylo krásné plout. V kaţdém případě však nezapomeneme na příští setkání v Libštátě, za rok to bude výroční a kulaté – v pořadí čtyřicáté!
Olga Millerová
Informace ČANY
Setkání jachtařů Moravskoslezského kraje
Jiţ tradiční setkání jachtařů Moravskoslezského kraje se uskutečnilo 28. března
2009 v Kulturním a informačním centru Sněţenka v Sedlnicích. V příjemném a
technicky dokonalém prostředí připravili organizátoři informacemi nabyté odpoledne. Centrum je regionálním radiovým a televizním pracovištěm regionu, je spojeno s ubytovacím a restauračním zařízením a disponuje audio i video technickým
-
14
-
Zpravodaj 2 / 2009
zázemím na evropské úrovni. Přidáme-li hodnotný program, měli se všichni účastníci na co těšit.
U vstupu dostali všichni zájemci podrobné informační materiály Chorvatského
turistického sdruţení dodaného ČANY o jachtingu v Chorvatsku, popis a ceníky
marín ACI, nové silniční mapy Chorvatska. (Pro členy ČANY některé z nich přikládáme k tomuto Zpravodaji, další jsou k dispozici zdarma k vyzvednutí v kanceláři ČANY v Praze.)
Úvodem organizátorů – L. Skalíka a Ant. Syrovátky byla akce po půl druhé
odpoledne zahájena. Hned po té jachtaři ze Slezské Harty pod vedením Tomáše
Svobody představili tento zajímavý jachtařský rajon, historii i plány výstavby a
vyuţití přehrady pro jachting.
Další hodinu zaujal posluchače Josef Třešňák přednáškou Historie severočeského námořní jachtingu, kde vzpomenul i činnost přítomného nestora českého námořního jachtingu Slávka Bajgara. Podnětné byly i nové trendy v turistickém
vodním sportu, technickém poradenství av konstrukcích lodí.
Následoval člen VV ČANY Petr Kundrata s informacemi z ČANY, plavebních novinek v chorvatských vodách Jadranu, prezentací školy jachtingu NYS, kterou dle norem anglické RYA zajišťuje v Brně člen VV ČANY Juraj Groch. Své
vystoupení zakončil přednáškou a promítáním obrázků ze své přeplavby Atlantiku
z konce minulého roku. Hned na místě zodpovídal zvídavým posluchačům řadu
dotazů k přednášeným tématům.
Tradičním „trhákem“ našich setkání je vystoupení Rudy Krautschneidera,
tentokrát doplněné i jeho dcerou Dominikou. Téma „Proč plout po moři“ a promítání některých filmů z jeho produkce by vydalo na mnoho odpolední, ţel čas letěl a
tak něco přes hodinku jeho vystoupení uběhlo dřív neţ by se kdo nadál. O přestávkách pak zájemcům prodával některé ze svých publikací, ale ty byly brzy rozprodány (pro ty, na které se nedostalo máme v knihovně ČANY ještě několik výtisků
jeho knihy i s CD „Co přinesly vlny a odvál vítr“ za pouhých 180 Kč).
Jirka Zindulka, který se měl taktéţ dostavit tentokrát nemohl přijet a tak v rychlém sledu následovala přednáška brněnského jachtaře Jirky Denka s promítáním
obrázků z plavby lodě Altego „Z Nového Zélandu kolem mysu Dobré naděje do
Brazílie“. Opět pouhá hodina na tak bohaté téma se zdála krátká, ale jiţ se kvapem
blíţil pozdní večer a tak závěr byl věnován setkání přátel a volné diskuzi na téma –
jak jinak – o námořním jachtingu.
Tak tedy opět za rok na shledanou. Díky organizátorům od všech účastníků.
Petr Kundrata
-
15
-
Zpravodaj 2 / 2009
Jachting na moři
Se zajímavou přednáškou o základech a tajích námořního jachtingu vystoupil
21.5.2009 pro děti ZŠ v Mukařově člen VV ČANY Petr Kundrata. Přednáška hojně doplněná obrázky a literaturou děti zaujala, o čemţ svědčilo nekonečné mnoţství dotazů přítomných dětí. Kdo ví, kolik nových jachtařů časem v této obci přibude.
pk
Vyřazení Euroregaty z CTL
Pro nesplnění předepsaných náleţitostí rozhodl VV ČSJ vyřadit letos z CTL
Euroregatu 2009 (CTL 092002). Výsledky dosaţené na tomto závodě na Jadranu
tedy nebudou započítávány do celkového hodnocení jednotlivců ani oddílů.
pk
Knihovna a služby ČANY
Zájemci o námořní mapy, plavební publikace a knihy s tematikou námořní
plavby od zahraničních vydavatelství se mohou obrátit se svými poţadavky na naši partnerskou agenturu: Asociace PCC spol. s r.o. Antonína Procházky 8,623 00
Brno, kontaktní osoba: Pavla Wagnerová-Málková, tel: 737 243 002, e-mail: [email protected] , [email protected], www.gps-navigace-mapy.cz.
V knihovně ČANY přibyly nové publikace a DVD k zapůjčení:
Co přinesly vlny a odvál vítr od R. Krautschneidera (400 str. + + CD)
Kluci ze starého města od R. Krautschneidera (52 str.)
Co přinesly vlny a odvál vítr od R. Krautschneidera (DVD)
Plachetnicí kolem světa pro pírko tučňáka (DVD)
Wind of Change & Daughter of Wind od Viktora Yazykowa (DVD)
Boot Dűsseldorf – z akce ČANY 2009 (DVD)
Moře můj osud od R. Konkolského (DVD)
The Solo Tailor od R. Konkolského (DVD).
ČANY děkuje dárcům R. Krautshneiderovi, R. Konkolskému a O. Müllerové.
pk
1000 lodí
Lodi a jejich svět fascinují člověka odedávna a plavidla nejrůznějšího druhu
hrála důleţitou roli ve vývoji lidské civilizace. Lodi pouţívali objevitelé, dobyvatelé i obchodníci - avšak teprve vznik oceánských lodí umoţnil snadné překonávání
moří a oceánů a celosvětovou výměnu zboţí. Více neţ 1000 unikátních fotografií a
-
16
-
Zpravodaj 2 / 2009
podrobných popisů dokumentuje pozoruhodný
voj lodní dopravy. Kniha představuje nejznámější
lodi a lodní typy dějin i současnosti od prvních papyrových člunů a plachetnic po dnešní oceánské
obry vybavené nejmodernější technikou, GPS navigací a stroji mohutných výkonů. Detailní údaje
ke kaţdému typu lodi, mezi něţ patří např. účel,
rok stavby, výtlak, délka, výkon strojů, rejdařství a
domovský přístav, dělají z této publikace nepostradatelnou příručku pro kaţdého milovníka lodí a
plavby.
Autor: Eberhard Urban , vydala: Euromedia Group
k.s., Kniţní klub. Koupíte: na www.knizniweb.cz,
v knihkupectví a Kniţním klubu. Cena 599,- Kč,
pro členy Kniţního klubu 499,- Kč.
Publikaci obdrţí
ČANY.
zdarma kapitáni nejúspěšnějších lodí pohárových závodů
pk
Pohárové soutěže ČANY 2009 zahájeny
V květnu se odjely závody, zařazené do jarní části Pohárové soutěţe o Pohár
mistrů a Mezinárodní pohár ČANY. Shodou okolností oba byly pořádány slovenskými partnery v Chorvatsku a na obou se sešla slušná konkurence včetně mnoha
kvalitních posádek z České republiky.
Seriál byl zahájen jiţ v dubnu
závodem Czech & Slovak Grand
Prix pořádaným z Kremiku u
Primoštenu. Do závodu započítávaného do vrcholné soutěţe o Pohár mistrů nastoupilo celkem 15
posádek, hodnocených v několika
kategoriích. Bylo hodnoceno celkové ORC pořadí, zvlášť pak
ORC speciály a monotypová flotila lodí Salona 37, ve které startovalo 10 posádek. Sešla se zde
slušná konkurence, ve které kralovaly výkony našeho v současnosti nejlepšího týmu Bohemia Express Richarda
Vojty, který zde opět jen těţko hledal soupeře. V šesti uskutečněných rozjíţďkách
-
17
-
Zpravodaj 2 / 2009
mu uniklo vítězství jen v poslední z nich, kdy uţ bylo o jeho vítězství prakticky
rozhodnuto. Jako druhý skončil v posledních letech neustále se zlepšující český
tým Tři sestry tentokrát pod vedením Tomáše Doleţala. V kategorii
Salona 37 si velmi dobře vedl
venský tým Quebramar pod vedením Petera Mosného,
který
děl těsný souboj s nejlepším
vatským týmem vedeným Nikolou
Kršanacem. Mosný v něm nakonec
chorvatského soka porazil, zvítězil
tak ve třídě Salona 37 a obsadil i
celkové
třetí
místo
v ORC
cení. V závodním poli se rozhodně
neztrácely a o přední místa bojovaly další české posádky CIUR a Testudo týmy
Rostislava Marečka a Tomáše Vojtíška.
Jako v pořadí druhý závod série se první týden v květnu odjel v okolí Rogoznice Slovak Sailing Week. Pořadatelé tohoto závodu se specializují především na
monotypové flotily a přesto, ţe vypsali i otevřenou třídu, tento fakt byl zřejmě důvodem, ţe se otevřená třída pro nedostatek přihlášených lodí nakonec neodjela. Pořadatelé připravili zcela novou flotilu 10 identických lodí Beneteau First 45, kde
z původně osmi přihlášených posádek nakonec obsadilo tyto lodě pouhých pět slovenských posádek. Ostatní zřejmě odradila nepoměrně vyšší cena přesahující
3500 €. Mnozí raději dali přednost téměř o polovinu levnějšímu startovnému ve
flotile ELAN 340, kde startovalo celkem 19 posádek z maximálně moţných 20 lodí, čímţ se souboj v této v současnosti nepočetnější monotypové flotile
v Chorvatsku stal mnohem atraktivnějším. Přilákal i několik českých posádek, které po šesti uskutečněných rozjíţďkách obsadily přední místa soutěţe. Zcela přesvědčivě zvítězila posádka Michala Hrubého. Druhé místo obhájila těsně čistě
dámská posádka pod taktovkou Renaty Marečkové před posádkami Adama Plhoně
a Václava Cintla na dalších místech. Teprve páté místo zbylo na nejlepšího slovenského Jakuba Kaňuka. Ve třídě Beneteau First 45 zvítězil Ilja Sadílek před Andrejem Holákem.
Pohárová série bude nyní pokračovat aţ na podzim, kdy se připravuje ve spolupráci se slovenskými partnery společné mistrovství České republiky v ORC . Čeští
pořadatelé připravili tradiční závody jako Pohár Niké v ORC, pro jiţ 13. ročník
České námořní rallye je připravena kompletní flotila 20 moderních lodí
ELAN 340, pro Velkou cenu YFA se počítá s méně početnou a bohuţel jiţ poněkud dosluhující flotilou Bavaria 42.
Petr Sládeček
-
18
-
Zpravodaj 2 / 2009
Jachtař roku 2008
Zpráva z vyhlášení ankety ČSJ, které proběhlo 18. února 2009 v Praze.
V jachtklubu CERE v Praze-Podolí byly dnes vyhlášeny výsledky tradiční ankety Českého svazu jachtingu Jachtař roku 2008. Rozhodli v ní jako tradičně delegáti konference ČSJ, tedy zástupci klubů, asociací a dalších subjektů svazu. Bylo
odevzdáno celkem 62 platných hlasovacích lístků. Hlasovalo se v pěti specializovaných kategoriích a v absolutním pořadí.
Celkovým vítězem ankety se stal David Křížek, který se v posledních letech
věnuje zejména námořnímu jachtingu a upozornil na sebe i širokou veřejnost 3.
místem v závodě osamělých mořeplavců přes Atlantik v roce 2007. Vloni bylo jeho nejlepším výsledkem 2. místo v závodě Middle Sea Race. Stal se také mistrem
republiky ve třídě Bavaria Match, Velká cena YFA, a doplul na 2. místě na 12.
České námořní rallye. Celkově v anketě obdrţel 85 bodů. David Kříţek vyhrál i
kategorii Námořní jachting.
AC I - čtvrt století úspěšného provozu
Na začátku července 2008 uběhlo čtvrt století od zaloţení společnosti Adriatic
Club International, jejíţ součástí je 21 marin od nejsevernější v Umagu aţ po tu
nejjiţnější v Dubrovníku.
V dynamické pověsti společnosti jsme zaznamenali vzestupy i pády, přičemţ v
posledních třech letech se společnost pod novým vedením zkonsolidovala a zisky
trvale rostou. Tak bylo v roce 2006 do soustavy ACI
vloţeno 28 milionů kun, které byly investovány do
obnovy a upravení ACI marin v Rovinji, Cresu,
Šimunii, Korčule a Dubrovníku. V roce 2007 bylo investováno 42 milionů kun do ACI marin Rab, Sjrad,
Palmiţana a Jezera. Investice pokračují i nadále a jsou
především zaměřeny na výměnu pontonů, obnovu sanitárních uzlů, vypracování projektové dokumentace k
rekonstrukci budov recepcí a do prodluţování vlnolamů v několika ACI marinách. ACI mimo jiné investuje i do rekonstrukce apartmánů v marinách Cres a Korčula a připravuje se rekonstrukce paláce Sorkočević v ACI marině Dubrovník.
Další plány se vztahují na zvýšení kapacit stávajících marin. V ACI marině
Opatija se plánuje rozšíření pro dalších cca 80 lodí o velikosti 30-60 metrů. Všech-
-
19
-
Zpravodaj 2 / 2009
ny plánované investice mají společný cíl a tím je zvýšení kvality nabízených sluţeb
a nabídnutí nových sluţeb jachtařům a orientují se i na stále se zvyšující počet megajachet, jejichţ majitelé si Jadran velmi oblíbili.
Ve všech ACI marinách budou vybudovány lodní myčky, které jsou velmi důleţité, protoţe jejich součástí jsou i separátory odpadních vod, které zabraňují znečišťování moře. Kromě kaţdodenního provozování marin se společnost
ACI profilovala i jako vrcholný organizátor světových jachtařských závodů.
Nejznámějším závodem v reţii ACI je ACI Match Race Cup, na který jiţ 22 let
jezdí nejznámější světoví skippeři se svými posádkami.
Jedna z nových aktivit, která pro jachtaře bude velmi zajímavá, je zaloţení námořního turistického centra v ACI marině Cres. ACI je totiţ majitelem flotily sestávající z 12 plavidel Jeanneau One Design – jachet, na kterých plachtili a závodili
jedni z nejznámějších match race kapitánů na světě jako jsou Russell Coutts, Dean
Barker a Chrisa Dickson. Plachetnice právě prochází generální opravou a mimo
dalších match race regat ve vodách před ostrovem Cres se budou pouţívat i pro
výuku flotilového a match race plachtění. Od loňska probíhá budování celého centra, ve kterém mimo plachtění budou probíhat i různé jiné aktivity spojené s ostrovem, jako je poznávání ostrova a jeho kulturních památek, návštěvy v centru supa
bělohlavého, poznávání ostrovů Zeče, Silba a Olib, setkání ve světově známém
místě Lubenice apod. Centrum bude koncipované tak, ţe druţstva jachtařů z evropských zemí budou mít moţnost trénovat v průběhu celého roku. Dále se plánuje
výstavba botanické zahrady, která bude součástí centra, aby ţáci centra mohli poznat a uţívat si jaderskou floru.
Kontakty:
ACI Club d.d.
M. Tita 151,
P.O. Box 109 - HR - 51410 Opatija
Hrvatska
tel: +385 51 271 288 ;
fax: +385 51 271 824
e-mail: [email protected]
www.aci-club.hr
V příloze Zpravodaje vám zasíláme další informace. Podle podkladů Adriatic Croatia International Club zpracoval
Petr Kundrata
Potápěčské minimum pro jachtaře
Velmi často se stává, ţe je během plavby potřeba nahlédnout pod vodní hladinu. Ať uţ je to třeba jen kontrola kotvy, zda dobře „leţí“, uvolnění kotvy zaseklé,
přes kontrolu lodi pod čárou ponoru aţ po vyzvednutí „něčeho“ spadlého z paluby
na dno mořské do přijatelné hloubky.
-
20
-
Zpravodaj 2 / 2009
Budeme mluvit pouze o potápění na nádech (neboli šnorchlování, jak se dnes
běţně říká). Jedná o nejjednodušší způsob, jak nahlédnout pod hladinu.
Uţ ze starověku jsou záznamy, ţe lidé potápění na nádech ovládali a pouţívali
ho pro lov potravy, nebo záchranu nákladů z potopených lodí. Jedná se o velmi starou znalost lidstva, která byla jiţ v dávných dobách úzce spjatá s pouţíváním lodí.
Ale i na tuto zdánlivě jednoduchou několik tisíciletí člověkem ovládanou činnost je vhodné se vyzbrojit teoretickými i praktickými znalostmi a vědět jakým nebezpečenstvím se vyhnout.
Vodní prostředí je značně odlišné od prostředí, v kterém normálně ţijeme. Viditelnost ve vodě závisí na mnoţství částic rozptýlených ve vodě. Často, i kdyţ to
z hladiny vypadá ţe viditelnost bude dobrá, po ponoření je sotva vidět na konec nataţené ruky. V moři bývá viditelnost všeobecně dobrá, jednotky aţ desítky metrů.
Lidské oko není přizpůsobeno k vidění pod vodou a tak je nutno pouţít potápěčskou masku.
Maska musí dobře sedět na obličeji a pro nádechové potápění je vhodné, aby
měla menší vnitřní objem. Při výběru masky nasadíme masku na obličej bez pouţití pásku a mírně vysajeme vzduch z masky nosem, aby se „přicucla“ na obličej.
Maska musí zůstat drţet na obličeji,
eventuelně odpadnou aţ po nějaké
době (je potřeba mít ruku před
maskou, aby nespadla na zem). Pokud odpadne ihned, nebo po velmi
krátké době, je maska pro Váš obličej nevhodná a nejspíše Vám do ní poteče voda
a je potřeba zkusit jiný typ (na tento test musí být pánská část populace samozřejmě hladce oholena!). Radši si pořiďte masku o nějakou korunu draţší, ta se Vám
odvděčí tím, ţe déle vydrţí. Pokud trpíte krátkozrakostí, existují masky, do kterých
lze vloţit dioptrická skla, ale to se jiţ pohybujeme v cenách řádově okolo
2.000 Kč. Naopak pro dalekozraké se do spodní části skla dají vlepit speciální gelové čočky, které umoţní vidět na blízko.
Nejlepší viditelnost je v poledne. Slunce je v tu dobu nejvýše, a tak se pod hladinu dostane nejvíce světla. Můţe se ale stát, ţe bude potřeba
se potopit i v noci, v tom případě je nutné mít potápěčskou baterku. Dnes lze asi tak 1.000 Kč a více koupit kvalitní vodotěsnou baterku, nejlepší je s LED světlem.
Tu lze samozřejmě vyuţít i při práci na palubě a nemusíte mít
obavy, ţe se namočením zničí.
Voda je pro člověka nedýchatelná, musíme se potápět se
zadrţeným dechem. Pro usnadnění dýchání s ponořeným obličejem pouţíváme šnorchl. Šnorchl je nejlepší co nejjednodušší, ţádné ventily, záklopky, neměl by být příliš dlouhý. Výhoda pouţívání šnorchlu spočívá v tom, ţe
-
21
-
Zpravodaj 2 / 2009
kdyţ zanoříme hlavu a dýcháme šnorchlem, tělo na hladině bez pohybu volně
splývá, můţeme volně dýchat a takřka bez pohybu odpočívat. Pokud plaveme,
musíme plavat se zadrţeným dechem a neustále zvedat hlavu nad vodu k nádechu
a tím šetříme síly v případě potřeby zanoření. Nemusíte mít obavu, ţe nadechnete
šnorchlem vodu. Jakmile se totiţ do trubice voda dostane, zvýší se dýchací odpor
natolik, ţe Vás to včas a důrazně upozorní na to, ţe se do šnorchlu voda dostala.
Vodní prostředí je prostředí, kde se s hloubkou zásadně mění okolní tlak. Je nezbytné se naučit se při šnorchlování vyrovnávat tlak v středouší, jinak si můţete
poškodit sluch. Dokonce při porušení bubínku a vniknutí studené vody do středouší
během zanoření hrozí ztráta orientace, coţ můţe byt nebezpečné, kdyţ potápěč neví kde je nahoře a dole (pokud by se stalo, vydechnuté bubliny plavou vzhůru).
Asi znáte bolest v uších, která s přibývající hloubkou a tedy tlakem roste (pokud se potápíte a tlak nevyrovnáváte). Je to způsobeno sníţením objemu vzduch ve
středním uchu zvyšujícím se okolním tlakem a vpáčením bubínku dovnitř, coţ způsobuje onu bolest. Střední ucho je oddělené od nosohltanu Eustachovou trubicí, u
normálního člověka je Eustachova trubice částečně neprůchodná a tak se tlak musí
vyrovnat pomocí takzvaného Valsavova manévru: Potápěč si rukou stiskne přes
masku nos (ucpe ho) a pomalým a plynulým výdechem si do něj foukne (během
průběhu je slyšet podivný zvuk, lupání v uších). Je potřeba to dělat opatrně, aby
nedošlo k opačnému efektu (vyšší tlak ve středouší neţ tlak okolní). Stačí mírně
foukat a aţ se tlaky vyrovnají tak lupaní a nepříjemný pocit v uších přestane. Nejlepší je začít vyrovnávat hned od začátku zanoření vzhledem k tomu, ţe třeba uţ v
1 metru se můţe Eustachova trubice uzavřít tak, ţe vyrovnat nejde a potápěč se
musí vynořit a ponor opakovat. Tento postup je potřeba důkladně natrénovat na suchu! Taktéţ je nutno při sestupu mírně vydechnout do masky, aby se nepříjemně
nepřitiskla na obličej.
Voda je mnohonásobně hustší prostředí neţ
vzduch a tak pohyb je značně ztíţen, je nutno pouţívat ploutve abychom se pohybovali snadněji a i
rychleji coţ velmi souvisí s výdrţí pod hladinou a
moţností vykonat poţadovanou činnost. Dobré jsou
ploutve s patkou na bosou nohu (existují ploutve
s páskem přes patu, ale ty jsou většinou určeny pro přístrojové potápění a je nutné
pouţít potápěčské botičky, coţ je za naším účelem asi nadbytečné). Taktéţ je dobré
se vyhnout ploutvím, které mají zalomený list (list je zalomen od botičky cca o 15°
dolu). To sice slibuje vyšší plavební výkon, coţ je sporné, ale největší nevýhodou
tohoto uspořádání je, ţe si v nich nelze ani stoupnou na palubu, a list po nějaké době začne lámat, pokud v nich občas uděláte pár kroků.
Voda je velmi dobrý vodič tepla, v chladnějších vodách člověk jen v plavkách
ve vodě dlouho nevydrţí a tak je dobré chránit se vhodně před podchlazením. Dobrým prostředkem je neoprenová kombinéza, takzvaný short (krátké rukávy a noha-
-
22
-
Zpravodaj 2 / 2009
vice). Takový neopren lze kaţdý rok na podzim výhodně koupit v rámci slev letního zboţí, eventuelně při jarních nabídkách (Lidl). Existují potápěčské a surfařské.
Potápěčský je samozřejmě vhodnější a poznáme ho podle toho, ţe kolem krku má
neoprenovou manţetu, která nemá na straně těla látku a tak nedovolí, aby voda
volně zatékala pod neopren a chladila. Zip je většinou na zádech. Je velmi důleţité,
aby neopren co nejlépe sedl na tělo, co nejtěsněji (ale nesmí
se stát svěrací kazajkou). Důvodem je to, ţe pokud neopren
dobře sedí, nateče mezi tělo a neopren jen velmi malé
mnoţství vody, která se ohřeje a zůstává, pokud je neopren
velký, nateče vody mnoho, voda začne volně protékat a
ochlazovat tělo.
Pokud prochladnete, nepouţívejte k zahřátí alkohol. Tělo
se proti chladu chrání tak, ţe sníţí průtok teplé krve do končetin a povrchu, teplo zůstává v ţivotně důleţitých orgánech. Alkohol způsobí otevření průtoku krve do „uzavřených“, chladných části a
tím dojde k dalšímu celkovému ochlazení důleţitých částí těla.
Pokud nemáte neopren, oblékněte si nějaké staré tričko, nevěřili byste, jak si lze
při potápění na nádech spálit záda.
Voda lidské tělo nadlehčuje, zvláště mořská.
Pokud pouţijeme při potápění neopren je zanoření
takřka nemoţné. V tom případě je potřeba pouţít
zátěţový opasek. Ten se většinou skládá z opasku
a olověných zátěţí. I člověk bez neoprenu je ve
slané vodě nadlehčován a k vyváţení do neutrálního vztlaku je moţno pouţít 1 aţ 1,5 kg zátěţe.
Hodně zde záleţí na poměru kostí, svaloviny a tuku daného jedince. S neoprenem
je potřeba zátěţ vyzkoušet (velmi přibliţně 4 - 6kg, lze vyzkoušet i ve sladké vodě
a do moře přidat cca 1,5 kg). Je potřeba se vyváţit tak, aby byl člověk na hladině
mírně nadlehčován (při středním nádechu), protoţe při zanoření dojde ke stlačení
neoprenu a plic potápěče a tím ke částečné ztrátě vztlaku a tak by potápěč byl
v hloubce těţký, coţ je neţádoucí. Pásek stačí obyčejný potápěčsky s plastovou
sponou, závaţí olověné odlitky, lepší jsou menší váhy (1 – 1,5 kg).
Z hlediska bezpečnosti je dobré mít potápěčský nůţ. Potápěč se můţe pod vodou
do něčeho zamotat a pak jen rychlý řez pomůţe k návratu za hladinu – zde bych rád
zmínil, ţe je potřeba si velmi dobře prohlednout místo kam se hodláme potopit, protoţe jakékoliv uvíznutí, zamotání je
-
23
-
Zpravodaj 2 / 2009
velmi nebezpečné, ohroţující přímo náš ţivot (při nákupu noţe je dobré vyzkoušet,
zdali na noţi drţí magnet, pokud ano nebrat, magnetický nerez ve slané vodě koroduje).
Dobré je pouţívat rukavice. Potápěčské, neoprenové jsou dobré, ale úplně stačí
nějaké pracovní, které dobře padnou na ruku. Pak se můţeme snadno čehokoliv
chytit bez rizika poranění.
Doporučovanou a masivně zanedbávanou
bezpečnostní pomůckou je potápěčská bóje,
kterou potápěč táhne za sebou, aby všichni
kolem se pohybující věděli, ţe je zde pod vodou člověk.
Pokud se potápěč pohybuje kolem lodi, lze vystavit
potápěčskou vlajku nebo vlajku Alfa.
Velmi důleţitou zásadou je potápět se ve dvojici. Pokud se koná činnost okolo
lodi, je potřeba, aby potápějícího někdo soustavně sledoval a současně byl i někdo
připraven okamţitě zasáhnout pokud by vznikla nouze.
Ponor provedeme většinou tak, ţe splýváme na hladině, nadechneme se (je potřeba se nadechnout důkladně), „předkloníme se“ a nohy zvedneme nad hladinu.
Váhou noh získáme počáteční impuls k ponoření a „zajedeme“ pod hladinu. Aţ se
ponoří i ploutve, můţeme začít „kopat“ ploutvemi. Z hlediska úspory kyslíku, není
vhodné „kopat“ zbrkle, ale pomaleji a rozváţně. Plavání rukama Vám na rychlosti
nepřidá, naopak zbytečně spotřebuje kyslík a zkrátí dobu ponoru. Během celého
sestupu vyrovnáváme tlak v středouší a občas mírně vydechneme do masky. Kdyţ
se dostaneme do potřebné hloubky, můţeme začít vykonávat ţádanou činnost. Nepředrţujte dobu ponoru, je bezpečnější udělat to co je potřeba třeba na dva i více
ponorů, musíte vzít v potaz, ţe i návrat na hladinu bude nějakou chvilku trvat a nechat si nějakou rezervičku, kdyby se vyskytly nějaké problémy. Rychlost vynořovaní, by neměla být velká, asi o trochu rychleji neţ velké bubliny vzduchu.
Při návratu na hladinu je potřeba sledovat co se nad Vámi děje, protoţe pokud
do něčeho narazíte hlavou, můţe to být Vás poslední ponor. Já vţdy pro jistotu dávám nad hlavu ruku. Z tohoto hlediska je velmi nebezpečné se potápět bez zajištění
na hladině v místech kde je provoz lodí!
Velmi důleţitou věcí je pokud moţno udrţet klidnou mysl, předem si rozmyslet
co chcete provést a pak to v klidu udělat. Pokud se budete potápět ve stresu, zásadně si zkrátíte dobu ponoru, mozek je největší ţrout kyslíku.
Také doporučuji se předem seznámit s ţivočichy, kteří v dané oblasti ţijí, protoţe někteří jsou vybaveni obrannými mechanismy, které mohou člověku způsobit
-
24
-
Zpravodaj 2 / 2009
velmi nepříjemné zranění. S mořským jeţkem se asi setkal skoro kaţdý, některé
ryby mají jedovaté ostny, třeba sasanky a korály dovedou velice nepříjemně poţahat a obdobně i medúzy mohou způsobit velmi bolestivá a dlouho se hojící zranění.
Někteří plţi jsou dokonce vybaveni jedovatým zubem, jed si nezadá s tím hadím.
Nezapomeňte, ţe voda je mocný ţivel, ve kterém je potřeba se chovat opravdu
opatrně a s rozmyslem.
Další nepřeberné mnoţství informací - obchody, potápěčské kluby, lokality,
výstroj, akce, odkazy na mnoho dalších potápěčských stránek atd. můţete získat na
Stranách potápěčských, www.stranypotapecske.cz - nejnavštěvovanějším českém
potápěčském portálu.
Martin Blagoev
Pitná voda – praktické rady
Praktickými radami je ukončen článek v německém časopisu YACHT, obsahující výsledky prověrek na více lodích na Baltu i Středomoří. Varuje před nádrţemi
z epoxidu, byť natřenými barvami vhodnými pro potravinářské účely. Varuje před
uţíváním vody z nádrţe v lodi jinak, neţ pro mytí a vaření.
S těmi radami můţeme souhlasit a proto je připomínáme, zejména nezkušeným
začátečníkům:
Voda pouţívaná v lodi pro vaření, praní a čištění zubů má být pokud moţno
čerstvá a nikdy ne dlouho skladovaná.
Voda by měla být uchovávána pokud moţno chladná. Jiţ zvýšení teploty o
10 °C způsobí zdvojnásobení bakterií ve vodě. Proto je nejlépe mít nádrţ integrovanou s kýlem nebo ji mít upevněnou pod výškou hladiny a co nejblíţe u stěny
trupu.
Doporučují se stříbroiontové preparáty. Ty sice neusmrtí bakterie nacházející
se jiţ v nádrţi, ale zbrzdí jejich mnoţení. Zásoba vody pak zůstává déle čerstvá.
Řasy na stěnách nádrţe většinou nejsou zdraví ohroţující, avšak ţiví bakterie.
Jestliţe se ve vodě vyskytují mikroorganismy (bakterie, řasy, houby), vytvářejí
v potrubí biofilm. Nepostačí vyměnit vodu v nádrţi za čerstvou. V takovém případě i voda bez bakterií se cestou ke kohoutu obohatí bakteriemi.
Celá soustava, nádrţ a potrubí, by měla být kaţdoročně zbavena bakterií. Nejvhodnější dobou je podzim, protoţe poté se během dlouhého přezimování lodě mikroorganismy nemnoţí.
Všechny materiály vodovodní soustavy by měly odpovídat poţadavkům státní
normy. Pro nádrţe je nejvhodnější nerez. V ţádném případě by se pro pitnou vodu
neměly pouţívat zahradnické hadice!
-
25
-
Zpravodaj 2 / 2009
Nepouţívat prostředky proti zamrznutí, pokud nejsou určeny pro pitnou vodu.
Ve sporných případech i bez pouţití chemie platí osvědčená zásada: Vařením
získáte vodu bez bakterií. Vaření však musí probíhat déle, z bezpečnostních důvodů alespoň deset minut.
Jestliţe je vaše loď nasazena pro ţivnostenské uţití (charter), kaţdoročně systém pitné vody musí být prověřen hygienickým úřadem.
V dnešním globalizovaném světě nebude asi na škodu převzít z Yachtu doporučený přehled prostředků (v závorce je orientační cena prostředků pro 100 l skladované vody).
Pro konzervaci při pravidelném dávkování do nádrţe s vodou:
Aqua Clean bez chloru; 100 ml na 1000 l vody (0,385 €)
Biostream Aseptica; 6 ampulek, kaţdá pro 75 l vody (2,10 €)
Micropur Classic, stříbr.chlorid (0,20 €)
Mikrosept, stříbr.chlorid (0,85 €)
Desinfekce pro úplné odstranění zárodků, kdyţ kvalita vody je nejistá:
Aqua Clean Quick (11,45 €)
Aqua Venture (13,54 €)
Biostream Travel (0,53 €)
Micropur forte (1,30 €)
Na vyčištění, odstraňuje bakterie, řasy a biofilm v systému pitné vody:
Alusept (22,80 €)
Clean a Tank (15,95 €)
Micropur Tankline MT Clean (12 €)
Pura Tank (11,45 €)
Schleimpur (12,90 €).
Přeloţil Ruda Holý
Digitální mělčiny
Pod tímto titulkem (Digitale Untiefen) se objevil v posledním dubnovém čísle
8/2009 německého časopisu Yacht obsáhlý soubor článků, zabírající celkem 16
stránek, který moţno brát jako váţné varování před navigací výhradně podle elektronických map a vysvětluje, proč.
Do naší redakce přišel e-mail, ze kterého bylo jasně čitelné velké rozčarování:
„Dnes jsem obeplul Kap Hoorn a jen jsem zíral: Na další plavbě jsem minul skupinku malých ostrůvků, které jsem jasně zpozoroval uţ ze vzdálenosti asi dvaceti
mil pouhým okem. Chyba byla jen v tom, ţe tam ty ostrůvky neměly co dělat,
v mojí elektronické mapě byly zakresleny o šest mil dále.“ Tento záţitek profesionálního jachtaře Briana Thompsona v závodě Venddée Globe před několika měsíci
-
26
-
Zpravodaj 2 / 2009
působí v počítačovém věku jako přeţitek z doby kamenné. Takovéhle základní
chyby v digitální mapě, to zní na první pohled jako námořnická latina.
Zdá se, ţe v době, kdy jsme svědky vítězného taţení velkoformátových mapových plotrú a na několik metrů přesných údajů z navigátorů GPS, dochází u mnohých kapitánů ke změně hodnocení navigačních zásad. Elektronický obraz zemského povrchu je brán jako naprosto skutečný. Chyby? Od mnohých jsou brány jako něco, co se nachází na několikátém místě za desetinou čárkou. K tomu nás vedou i jiné indicie: „Pozorujeme od několika let, ţe kapitáni navigují bezstarostně.
Klidně plují těsně okolo mělčin, vyhledávají místa, do kterých by se dříve nikdo
neodváţil vplout“, míní pan Gunar Brock ze škodního oddělení pojišťovny Pantaenius.
Firmy, zabývající se pronájmem lodí to také registrují velmi citlivě. Jedna
z předních německých firem zaznamenala zvýšený počet dosednutí na dno, kdyţ
na své lodě počala montovat velkoplošné plotry do kokpitu na kormidelní stojany.
Kdyţ přeloţili u několika lodí přístroje dovnitř k navigačnímu stolu, kde před nimi
obvykla leţí i papírová mapa, počet havárií se rapidně sníţil. Před tím totiţ posádky pluly do zátoky jen podle obrazu na elektronické mapě v kokpitu klidně přímo
přes mělčinu.
Naskýtá se otázka, jak se pomocí papírové mapy takovým případům vyhnout.
Protoţe v ideálním případě by měl být informační obsah papírové i elektronické
mapy totoţný. Oba vycházejí ze stejných pramenů, totiţ dat z hydrografických sluţeb jednotlivých států, které svoje vody proměřují. Mnozí jachtaři ale ve věku satelitních navigátorů, které udávají polohu s metrovou přesností nevědí, ţe kartografická měření mořských oblastí jsou mnohem méně přesná neţ pozemní. A tak dochází stále k „digitální kuriozitě“: jachtaři mohou, díky metrové přesnosti svých satelitních přístrojů stanovit svou polohu přesněji, neţ kdykoliv před tím, jenomţe
v mnohých oblastech nejsou mapy zdaleka tak přesné. Mnohé mapy v oblastech
Středozemního moře pocházejí z doby před padesáti a více lety, jako například na
četných místech v pohraničních vodách řecko - tureckých.
Jaký to má následek, vysvětluje Thomas Dehling. který zodpovídá za mořská
měření a hledání vraků u Spolkového úřadu pro námořní plavbu a hydrografii
(BSH) : “V šedesátých letech se stále ještě pracovalo s pouhým svislým měřením
hloubek olovnicí. V kombinací s nepřesnostmi tehdejšího systému GPS vznikaly
průběţně chyby v rozmezí 100 aţ 200 metrů“. Kartografové celého světa samozřejmě jiţ mají dlouho snahu, mapový materiál svých zemí přivést do stavu, který
umoţňují dnešní přesná měření. Pro Německo je tento proces jiţ delší čas ukončen.
Měření pro Balt, Severní moře a velké části západního Středomoří jsou tohoto času
na velmi dobré úrovni a jsou běţně dále aktualizovány.
„Řecko a Turecko jsou výjimkou. Tam jsou data tak nepřesná, ţe jsme se rozhodli, nenabízet pro tyto oblasti ţádné digitální mapy“, dal se slyšet Erik Volmar,
-
27
-
Zpravodaj 2 / 2009
obchodní ředitel firmy BEC Marine v Laboe, která produkuje mapy systému
Waychart. Odhaduje tamní odchylky ještě pesimističtěji neţ BSH. Západní Středomoří shledává v současnosti jako velmi dobré, jen části Itálie jsou na některých
místech s chybami pod 100 metrů.
Největší riziko – uživatel sám. Jeho nejčastější chyby:
Cesta k dalšímu bodu dráhy vede přes mělčinu. Zní to nepravděpodobně,
ale vyskytuje se stále znovu. Při vytýčení bodů dráhy je stanoven kurz, který probíhá přes mělčinu, která je viditelná jen při přepnutí na mapu většího měřítka. Následně autopilot navede loď přímo na mělčinu.
Plavba těsně podél hloubkové linie. Podél desetimetrové linie hloubky, která
ohraničuje mělčinu, pluly generace vţdy bezpečně – protoţe navigovali podle
echolotu. Častá chyba dnes: Pluje se podle displeje plotru a na měřič hloubky se
nikdo nepodívá.
Bóje jako body dráhy. Stále a znovu udávají navigátoři mělčinové bóje jako
body své dráhy. To představuje riziko, ţe se k nim příliš přiblíţíme a často to končí
na mělčině.
Nastavení plotru „HEAD UP“, „COURSE UP“ místo „NORTH UP“. Nastavení do jiného modu, neţ jaký odpovídá papírové mapě (sever nahoru) přináší
riziko. Kdyţ se na displej podívá jiný člen posádky, můţe ho to zpanikařit.
Přehnané zoomování obrazu. Nepopíratelnou výhodou vektorových map, ţe
často jsou informace z několika měřítek map uspořádány na jednom obraze. Kdyţ
ale stále více zoomujeme do obrazu, ztrácíme přehled, jaká je vlastně naše skutečná vzdálenost od daného objektu.
Přebírání přednastavených hodnot od předchozí posádky. Zvláště na lodích z půjčoven častá chyba. Personál maríny nezkontroloval a nevymazal data od
předchozí posádky, která mohla být chybná a tak se vypluje do průšvihu.
Datum poslední opravy nekontrolováno. Ve startovních menu mapových čipů nebo přímo na nich se snadněji přehlédne poznámka o poslední aktualizaci, neţ
na papírových mapách. Zvláště levné půjčovny rády ponechávají zastaralý materiál na lodích, aby ušetřily, na to je nutno pamatovat.
Kolik je zapotřebí „papíru“?
Jen s elektronickou mapou na plavbu? Co vyţaduje zákon.
Stavba moderních lodí nám předvádí nový trend: Na lodi nenacházíme dostatečné místo na uloţení map a u mnohých výrobců představuje navigační kout jen
kousek stolu v salóně. To odpovídá rozhodnutí, vyplout jen za pomoci plotru
s elektronickými mapami. Kde bychom konečně měli rozbalit papírovou mapu?
-
28
-
Zpravodaj 2 / 2009
Vybavení německých lodí je předepsáno a vyţadováno podle předpisů SOLAS
(Imternational Convention for the Safety Of Life At Sea). V pravidle 19 a 27 se říká, co je povinnou navigační výbavou sportovní lodi: „Námořní mapy a nautické
příručky, jako piloty, seznamy světel musejí odpovídat oblasti plavby a odpovídat
současnému stavu (auf den neusten Stand sein)“.
A dále se praví: „Systém elektronického zobrazování map a nautických informací (ECDIS) můţe slouţit v součinnosti s těmito předpisy jako pomocný prostředek provázející námořní mapy“.
Ale: Pro veškerá elektronická media musí být na palubě náhradní zařízení. To
mohou být papírové mapy, anebo zařízení, srovnatelné se systémem podle ECDIS.
Podle předpisů ECDIS se jedná o elektronický mapový standart pro ţivnostenskou
plavbu, který je tak drahý, ţe pro sportovní plavbu nepředstavuje fakticky ţádnou
alternativu. Obchodní lodě skutečně od několika let jiţ plují v některých případech
bez papírových map, ale místo toho mají na palubě dva úplně nezávislé systémy.
Mnohé ostatní mapové programy nevyhovují Solasem doporučeným poţadavkům v bodu aktualizace. Často jsou papírové mapy ve vyhovujícím stavu, ale elektronické tomu neodpovídají. Informujte se u svého dodavatele.
Co to všechno znamená v praxi, kdyţ jachta havaruje? K tomu podává vysvětlení právník Dr. Heyko Wychodil: Kdyţ se vyskytne škoda, třeba při najetí na dno,
můţe se pojišťovna následně snaţit na základě obvinění z hrubé nedbalosti přimět
kapitána, aby se na náhradě škody podílel (regres).
Malý slovník technických pojmů
Rastrové mapy Vznikají přímým digitálním převodem papírových map
v měřítku 1:1. Nevznikají ale scanováním papírových map, nýbrţ převzetím digitálních dat pro jejich tisk. Výhody: obvyklý obraz mapy, na který jsme zvyklí,
vhodný i pro začátečníky v elektronické navigaci. Aktualizace částečně jednodušší
neţ u vektorových map, často příznivější cena, protoţe náklady na výrobu bývají
niţší. Nevýhody: Při zoomování dříve či později se obraz začne rozpadat na jednotlivé body.
Vektorové mapy všechny objekty, včetně hloubkových linií, kontury břehů,
bójí a majáků, jsou vloţeny ve formě dat. Proto mohou být opatřeny mnohými dodatečnými informacemi. Jestliţe jde kurzor přes oblast přístavu, vyskočí okénko
s jeho plánem, mohou být zaneseny poznámky o nebezpečí zanášení pískem, nebo
bójky mohou při tom aktivně blikat. Tady se stýká vektorová mapa s funkcí plavební příručky a je v tom lepší neţ rastrová. Další výhoda: Objekty, jako bóje nebo
jen nápisy mění u některých systémů rozměry současně se změnou měřítka zoomováním, coţ přispívá k přehlednosti. Většina jachetních plotrů pracuje
s vektorovými kartami. Nevýhoda: V důsledku obtíţnější výroby nejsou mapy tohoto systému vţdy tak aktuelní, jako rastrové a moţnost chyb je větší. U některých
-
29
-
Zpravodaj 2 / 2009
výrobců není kromě toho jasné, ze kterého měřičského ústavu v které zemi jejich
data pocházejí.
Vztažný systém (Bezugssystem, Chart Datum) Musí být jasné, z jakého
vztaţného systému data mapy vycházejí. Přestoţe se všechny hydrografické sluţby
sjednotily na systému WGS 84, vyskytují se ještě dnes některá měření podle starých parametrů (např. chorvatské Male karte – pozn. redakce). Uţíváme-li dnes takovou mapu se satelitním navigátorem GPS, aniţ bychom datum v přístroji změnili, vznikají velké chyby.
Aktualizace (Berichtigungsstand) Oficiální mapy jsou od příslušných míst,
v Německu například třeba Hansenautic v Hamburku, kaţdé dva týdny aktualizovány podle úředních zpráv. Opravy map pro sportovní plavbu jsou opravovány
soukromými společnostmi (to nám mnoho neříká, ze zkušenosti ale vím, ţe kdyţ si
objednáte mapy v Hamburku u Baade a Horniga, dostanete je vţdy opravené na
poslední stav – pozn. překl.).
Datum vydání Ukazuje, kdy byla mapa naposled dána do tisku a tím také kdy
si nová měření vyţádala nové vydání (za tímto datem bývá u zakoupené papírové
mapy obvykle ručně doplněno datum poslední opravy, čímţ je zaručena její aktuálnost – pozn. překl.).
ooooooooooooooooooooooooo
Pohled na jednu zátoku Jak se stejná zátoka jeví na čtyřech mapových systémech. je to zátoka Pethi na řeckém ostrově Symi. Leţí jihovýchodně od hlavního
přístavu ostrova. Na obraze plotru na pronajaté lodi je zastaralá mapa, která nemá
vůbec zakreslen kámen blízko vjezdu
(1). Je zajímavé, jak odlišně vypadají
obrysy břehu na mapě systému C–map
(2). Zátoka se zdá být silně členitá a
přímo vyzývá k zakotvení. Na mapě
systému Garmin (3) a Navionics (4)
jsou břehy mnohem méně členité. Jako
orientační pomůcku připojujeme snímek, převzatý z Googlu (5). Velmi zajímavé – Garmin a Navionics mají ma-
-
30
-
Zpravodaj 2 / 2009
lý ostrůvek ve středu zakreslen, ale u
C–map je znázorněn pod hladinou.
Rovněţ velmi nezvyklé: Pobřeţní linie
většího ostrova severně od vjezdu do
zátoky jsou na mapách velmi
ně znázorněny a severní mys je na
raze z Googlu mnohem ostřejší. Onen
větší ostrov, který na obraze z C–map
chybí, nejdeme v jiném stupni zoomu.
vání velmi opatrný.
Ve všech
Hranice mezi papírem a elektronikou Zátoka Albuen na západní špici
Lollandu v Dánských vodách platí za
jednu nejvíce „zapískovanou“ (versandet) na celém Baltu. Kaţdým rokem
roste písková lavice, která brání vjezdu.
ve všech plavebních příručkách je na to
poukazováno, ţe se musí být při vplouelektronických mapách, nerozhoduje, zda
v systému C–map (1), Garmin (2), nebo Navionics (3), odpovídá jedno znázornění
druhému. Rovněţ papírová mapa (5) se od
elektronických neliší. Všechny pocházejí
z roku 2008. Jenţe uţ v roce 2006 nemohl
redaktor Yachtu Olaf Schmidt do zátoky
veplout, a přestoţe jeho plotr ukazoval
hloubku okolo dvou metrů, našel před přídí přímo „krajinu s dunou“ (Dünenlandschaft). Obrázek z Googlu ukazuje, z roku
2006 (4), jak se vytvořil druhý „háček“ na
konci u vjezdu. Průjezd je nyní pro jachty příliš mělký.
-
31
-
Zpravodaj 2 / 2009
Komentář překladatele:
Článek varuje a učí nás nedůvěře ke všem podkladům, jak elektronickým, tak nakonec i úředním mapám. To je dobře, je dobré a přispívá to k bezpečnosti naší
plavby, kdyţ jsme stále ujišťováni, ţe záleţí jen na nás, kapitánech, jak bezpečně
plujeme. Jsem ovšem přesvědčen, ţe zde uváděné chyby zdaleka nedosahují těch,
kterých jsme se dopouštěli i při nejlepší vůli a nejpečlivější práci během obvyklé
„klasické“ terestrické navigace. Věděli jsme o nich, počítali jsme podvědomě
s jejich velikostí a pluli jsme podle toho, s trochou štěstí vţdy nakonec bezpečně, i
v noci mezi švédskými skérami nebo po Labi z Lauenburku do Saalehafenu. Rozhodně jsme se nikdy nepokoušeli projíţdět se místy, kde mapa ukazovala, mimo
plavební dráhu, nějaká šutroviště a věřit tomu, ţe jsou nakreslena přesně – vţdyť
jsme ani neměli moţnost, nějak si to zkontrolovat – tak raději od toho co nejdál. A
kdyţ to budeme takhle dělat i dnes, mohou nám být stávající chyby celkem ukradené, ale musíme vědět, proč to tak musíme dělat a k tomu slouţí tohle povídání poctivých a přesných Němců.
Přeloţil a komentoval J.R.
Polostrov Rügen - „Revier mit Tiefgang“
Podtitulek tohoto článku ve 13. čísle r. 2005 německého časopisu Yacht praví:
Víc něţ slavnou „stopu vody pod kýlem“ mají jachty mezi ostrovem Hiddensee,
Rügenem a městečkem Zingst zřídka kdy. Přesto se plavba na Bodden (oficiálně se
v Němčině celá oblast nazývá „Boddengewässer“) rozhodně vyplatí.
Vyplatí se také nám? Západní Němci znovu objevují své východní země – a co
my? My tam byli daleko dřív, mnohem dřív, většina z nás starých dědků začínala
přece na Greifswaldském zálivu a svoje lodě jsme nechávali přes celou sezónu v
„BSG MOTOR“ – jachetním oddíle stralsundských loděnic. V tehdejší předkapitalistické době to bylo za kartón plzeňského piva panu správci Albrechtovi. A rychlík
-
32
-
Zpravodaj 2 / 2009
Meridián, který odjíţděl z Masarykova nádraţí v sobotu v jednu hodinu v noci, nás
tam dopravil za osmdesát korun!
Titulní fotografie článku představuje známou zátoku ve Strelasundu, kde jsme
často o víkendech přespávali, s textem: „Ukryta mezi stromovím, leţí ve Strelasundu Störtebekerova zátoka (legendární pirát bojující proti lodím Hansy a Dánska,
německý „Jánošík“). Je to idylické místo pro kotvení malých lodí“. Skutečný objev,
v roce 2005, my tam zajíţděli rádi a častěji tak od roku 1972.
Kdyţ obrátíme list s titulní fotografií zmíněné zátoky, najdeme další podtitulek:
„Krásné a neznámé končiny – jachtaři vyuţívají ostrov často jen jako odrazový
můstek k cestě na sever“.
A teď přinášíme překlad článku, kterým pan Nico Krauss seznamuje jachtařskou veřejnost s „naším“ revírem:
Na mole v městečku Barhöft stojí děda s bílým plnovousem a mává. Nedbale se
opírá o těţký motocykl. Kdyţ naše loď míjí vjezd do přístavu, ukáţe na velké pachole a volá: „ Tam za ním se můţete uvázat, tam si nejděte volné místo!“ tak to je
tedy zřejmě přístavný! A také super typ, jak se později ukáţe. „Já jsem Ekke. Jak
dlouho chcete zůstat?“, ptá se později v přístavní kanceláři. „Jen jednu noc? No, to
je jedno. I tak jste vítáni, ale dejte pozor na komáry, nebo vás seţerou“.
V původním přístavišti lodivodských člunů, jiţně od ostrova Hiddensee sídlila
v časech DDR její „Lidová armáda“ (Volksarmee). Její kasárna a bunkry se rozpadají kolem dokola mezi stromy. Z povědomí lidí, jak se zdá, uţ vymizely docela.
-
33
-
Zpravodaj 2 / 2009
Kdyţ naše posádka příští ráno šplhá na jednu ze stráţních věţí, přeměněnou
v rozhlednu, vysvětluje nám jeden z členů ornitologické hlídky, pan Michael Karst,
stoosmdesáti stupňový panoramatický rozhled od Stralsundu aţ k městu Barth.
Teď konečně vidíme, kde jsme to vlastně přistáli: Včera jsme připluli
z Lauterbachu, od východu, skrze Strelasund, projeli mostem Ziegelgrabenbrücke, pokračovali okolo starého hansovního města Stralsundu a přistáli konečně
v přístavu městečka Barthöf. Přímo před námi se šíří na sever ostrov Hiddensee,
v dálce uzavírá horizont mys Dornbush s majákem. Na západě se leskne zátoka
Barther Bodden a špička věţe v Barthu se dotýká nízkých mraků.
„Kam se teď chystáte?“, ptá se ornitolog a zírá do našich nerozhodných obličejů. Rebecca, Simon, Mattias a já, dohromady více či méně zkušení baltští
jachtaři, jsme se vydali na cestu, abychom poznali, co se dá stihnout za jediný
týden: Zingst, Barth, Hiddensee, Rügen. Mnoho posádek vyuţívá bohuţel oblast
jen jako odrazný můstek k plavbě na sever. My chceme místo toho vyzvědět,
zdali jsou vody v okolí obvyklých průchozích plavebních drah směrem do Skandinávie dosti atraktivní pro celou dovolenou. Proto padla naše volba na jednu
Sun Odyssey 34.2 s krátkým kýlem. Ponor lodi, kterou jsme si najali, jménem
„Eisvogel“ (Ledňáček), obnášel právě jen 1,30 m. Ten sice promění loď v línou
kachnu, je ale ideální pro někde sotva splavnou, mělkou oblast.
Slabý jihovýchorní vítr nás odpoledne sune západním směrem do zátoky Grosse Wiek a dále do městečka Grabow. Podél bójek se protahujeme úzkou plavební
dráhou, kde prý voda někdy můţe proudit i rychlostí šesti uzlů. Vpravo a vlevo jen
několik metrů široké dráhy vystupují z vody písek a kameny. Tisíce taţných ptáků,
ponejvíce jeřábů, se usadilo na březích. Jejich křik je přímo ohlušující. Je to přímo
eldorádo pro kaţdého amatérského ornitologa.
Před přídí naší lodi se objevuje rozsáhlá oblast s rybářskými kůly, další bóje
mizí ve spleti sítí a kůlů. Jednu chvíli je Simon u kormidla rozčilen: „Kam to jde
dál?“ Ale mapa je správná. Krátký pohled do ní, a uţ přichází od kapitána Mattiase
informace: „Přímo do toho a tam se vyhnout vlevo. Ale na moc, je tam proklatě
mělko.“
Je to typické pro tuto oblast: plavební dráhy se vinou mělkými vodami jako
serpentiny horské silnice. Podobně jako ve skérové oblasti je uţitečné, kdyţ si
kaţdou bóji na mapě odškrtáváte. Jinak je určení vaší polohy bez pomoci elektroniky obtíţné, zvláště za soumraku. „Máme ještě tři míle do Barthu, je tam směrové
světlo, které ukazuje kurs,“ vysvětluje kapitán. Skutečně, o něco později zjišťujeme, ţe vjezd do moderního městského přístavu je bez problémů. Je tam dost místa
pro manévrování a můţeme přistát u zdi nebo na jeţcích. Přístavní a turistické kanceláře sídlí ve futuristicky pojaté budově ze dřeva a skla.
Prohlídka města je jako cesta do minulosti. V postranních ulicích mnoho historicky cenných, ale zdevastovaných domů. Prkna v oknech a dveřích, ocelové pod-
-
34
-
Zpravodaj 2 / 2009
pěry ve zdech mají oddálit rozpad. Teprve v okolí trţiště se rozzáří „Perle am Bodden“ (Perla zálivů), jak turistické příručky nadšeně označují město Barth, v plné
kráse: Restaurované domy a kostel s osmdesáti sedmi metrovou, mohutnou věţí
upomínají na někdejší význam města. Tři sta let byl Barth sídlem pomořanských
vévodů. Tato éra trvala do roku 1605. V osmnáctém století se město pozvedlo
v obchodní centrum. Více jak tucet rejdařství posílalo skoro 200 plachetnic na světová moře. Barth se stal druhým největším pruským obchodním přístavem. Konec
nastal s příchodem parních lodí. Velké obchodní lodě s hlubokým ponorem daly
přednost Štětínu, Stralsundu nebo Roztoku.
Kostelní věţ v Barthu se míli od míle zmenšuje, kdyţ nasadíme kurs na Zingst.
Nikdy ale nezmizí za horizontem docela, od nepaměti skýtala námořníkům spolehlivou orientační pomůckou v celém revíru. Po několika mílích se ocitáme v úzké
plavební cestě Zingster Strom. Tady se poprvé cítíme skutečně jako ve vnitrozemí,
břehy jsou na dosah. Kapitán je viditelně nervózní, ale Simon, nejmladší člen naší
posádky, kormidluje ve svých třinácti letech bravurně.
Dosahujeme „Wasserwanderrastplatz“ (doslova „místo pro odpočinek vodních
turistů“; takové slovo si mohou vymyslet jen Němci, pozn. překl.) před Zingstem.
Ten se nachází na poloostrově a představuje typické mořské lázně se vším, co
k tomu náleţí. Zůstáváme tam celý den, dokud nám vítr nedovolí odplout. Koupání
v moři, procházka po pobřeţí a oběd v jednom z četných rybích restaurací –
nikterak ztracený čas!
V jedné ruce hrnek kávy, ve druhé kormidelní kolo – na východě vycházející
slunce. Po časném ranním startu a vytaţení plachet zmizeli ostatní zase ve svých
kójích. Uţívám si samotu na palubě. Krásný boční vítr v plachtách, voda bublá pod
kormidlem, před námi leţí ostrov Hiddensee. (Z textu není vůbec jasné, kudy vlastně pluli, aby se dostali na vnitřní plavební dráhu podél ostrova Hiddensee, protoţe
mezi výjezdem od Zingstu a touto plavební dráhou leţí rozsáhlá mělčina, která je
dokonce při určitém směru větru úplně bez vody a aby se na plavební dráhu dostali, museli plout hodně na jih aţ skoro do Stralsundu– pozn překl.)
Najednou zaslechnu za sebou v úzké plavební dráze za mysem Kavelhaken hukot motoru, vyruší také všechno ptactvo na písečných lavicích v okolí. Vyruší
z klidu i našeho „Ledňáčka“ (Eisvogel). Jak nás za chvíli kolega vodní sportovec s
tryskovým pohonem v těsné blízkosti předjíţdí, zvedne jeho pořádná záďová vlna
naši loďku a odhodí ji mimo plavební dráhu, jenom kousek vpravo, ale uţ cítím,
jak se kýl zastavil v blátě. Bohuţel se mi také při tom vylil hrnek s kávou do kokpitu, ale i bez něj jsem v pohotovosti: kormidlo ostře vlevo, přitáhnout plachtu. Naštěstí máme příznivý vítr a plochý kýl a tak se náš Ledňáček rychle vysvobodí.
Plujeme úsekem plavební dráhy na východ. Na jiţním konci ostrova Hiddensee
před ostrůvkem Gänsewerder házíme kotvu a dáme si přestávku na koupání (mělo
by správně být „na traverzu ostrůvku G.“, v tom místě je skutečně dost vody po
-
35
-
Zpravodaj 2 / 2009
obou stranách jinak uzoučké plavební dráhy – pozn. překl.). O další plavbě tu rozhodne dětské rozpočítadlo: „Neuendorf, Vitte, Kloster – raz, dva, tři, jsme bra-tři!“
Vítězí městečko Kloster – Nepopíratelně nejkrásnější a nejzajímavější místo ostrova“, jak uvádí pan Jan Werner ve svém průvodci po zdejším revíru. Ale dodává
k tomu: “Bohuţel je přístav pro sportovní lodě uzavřen“. To bylo v roce 2002.
„Tady se pořád něco mění. Vznikají nové maríny, bóje jsou snášeny, z vojenských
zařízení se stávají prázdninové ubytovatelny“ , informuje Rebecca, která se jediná
z nás trochu vyzná v revíru, „musí se hlavně navigovat s otevřenýma očima a ušima“.
Skutečně její předpoklad je správný, v přístavu v Klosteru jsme od přístavného
vlídně přijati: „Welcome, how long is your boat?“ To je teď Hiddensee britské?
Jsme trochu vyvedeni z míry, podaří se nám nicméně správným manévrem přistát
na vykázaném místě. Pak přichází Finbar Corrigan, sympatický chlap, který tu jaksi zůstal viset. „Zamiloval jsem se – nejen do ostrova“, prozrazuje se skřípavým
přízvukem. Dává nám rady pro nákup, kde si můţeme půjčit kola a jak se co nejrychleji dostaneme na sever ostrova k mysu Dornbusch s majákem.
S posledním denním světlem, vedeni majákem, jedeme a posléze stoupáme na
72 metrů vysoký Schluckwieksberg. Na jeho vrcholu se tyčí od roku 1888 dnešní
symbol ostrova Hiddensee. Spisovatel Gerhart Hauptmann (pro Němce něco mezi
Jiráskem a Boţenou Němcovou, pozn překl.) napsal v době svého pobytu na ostrově: „První dojem, který přijmete od Hiddensee, je odloučenost od světa a zapomenutí. To vám ukazuje grandiosní a ohromující váţnost nedotčené přírody a člověku
který do této tváře přírody nahlédne, hluboký poznatek hranic, které jsou svázány
s jeho bytím.“ Naše obvykle velmi hovorná posádka najednou nápadně ztichne.
Cítím se velmi nepatrným v těchto dálkách. Chvíle, podobné pocitům po bouři na
moři.
„Watch the big stone portside!“ To je zase jednou Finbarr Corrigan, přístavný.
Po dvou dnech vyplouváme a nechceme v ţádném případě zůstat viset na první
překáţce. Před přídí, na půl cestě do Wieker Bodden, vynořuje se z mlţného oparu
šedá ohavnost starého vojenského přístavu. Tady měla kdysi svůj domov šestá flotila, nyní z toho jsou jen bloky betonu a zruinované dílenské stavby. Uvazujeme se
u gigantického mola a jdeme na průzkum zařízení. Původní loděnice je strţena,
v tankovacích stanicích mokvá starý olej. Krajina okolo zřícenin se ukazuje
v lepším světle: Borové lesy, louky a písečné cesty. „Je to jen otázka času, kdy tady vznikne velká marina“, uvaţuje Mattias.
To odhaduje jistě správně, jak jsme zjistili později v Dranske. Jsme uvázáni u
dlouhého dřevěného můstku malého přístavu a svého zveme souseda na pivo. „V
současnosti je mnoho plánů na turistické parky a přístavy pro jachty. Ale ochrana
přírody a konflikty zájmů zatím znemoţňují vývoj“, vysvětluje nezaměstnaný rybář. „Turistika uţ není to hlavní na Hiddensee. Náš ostrov je teď totálně přehlíţen.“
-
36
-
Zpravodaj 2 / 2009
Naše plavba pokračuje kurzem po Grosse Jasmunder Boddendo do městečka
Bregge. Sedm dní uběhlo příliš rychle. Na zpáteční cestě k místu, kde jsme si pronajali naši loď nás přivádí kapitán Mattias přesně včas. Jeho slova zní jako turistická propaganda, ale posádka s ním souhlasí, kdyţ říká: „Tato místa jsou příliš krásná, neţ aby je bylo moţno jen tak rychle prozkoumat. Pro všechny, kteří se spokojí
s onou stopou vody pod kýlem, je to tu zlaté.“
INFORMACE:
Oblast: povodí kolem ostrova Rügen (slovansky Rujana) a Hiddensee představuje oblast plnou kontrastů. Jak na otevřeném moři, tak v chráněných zálivech
(Boddengewässer) si můţe kaţdý vybrat, co mu nejlépe vyhovuje. Díky minulosti,
kdy oblast pokrývalo několik vojenských uzavřených prostorů, je příroda na mnoha místech dosud nedotčená. Některá místa jsou v současnosti vyhlášena národním
parkem. Vzdálenosti mezi přístavy nebo kotvišti jsou malé, plán plavby se dá podle
potřeby měnit, aby vyhovoval třeba rodinné rekreaci. Oblastí je nutno proplouvat
striktně pouze po označených plavebních drahách. Je lépe pouţít lodě s malým ponorem nebo lodě se spouštěcí ploutví. Pak je moţno se pustit i na výzkumy mimo
plavební dráhy.
Doprava: Autem nebo vlakem přes Stralsund na ostrov Rügen. Letadlem
z Mnichova nebo Norimberku do města Rostock.
Pronájem lodi: My jsme si pronajali loď typu Sun Odyssey 34,2 od firmy a jachetní školy Goor. Cena: okolo 1200 euro za týden. V nabídce firmy jsou lodě Bavaria a Beanétau, také jedna Hansa. Jejich délka je mezi osmi a čtrnácti metry.
Kontakt: www.goors.de, Chauseestrasse 7c, 18591 Lauterbach, telefon
001805/711712. Další firmy v oblasti: Ivica, Hansecharter, Yacht-Charter Ostsee
und TW Nautic (Všechny ve Stralsundu) dále fa Dübe (Schaprode), Mola (Breege), Bobbin (Glowe), Charter-Yacht-Service Leps (Lauterbach).
Navigace a vedení lodi: Označení plavebních drah je dostačující, pro nováčky
v oblasti jsou odbočení ale někdy poněkud nepřehledná. Doporučuje se sledovat
číslování bójí (kdyţ máte aktuální mapu; na některých i elektronických mapách
chybí, ale tam zase víte, kde jste podle GPS – pozor na některá přerušení řady bójí
na hlubších místech, určete si přesně z mapy kurs na nájezd do pokračování řady –
pozn. překl.) V úzkých plavebních drahách se musí přesně kormidlovat a nevybočovat z linie bójí. Je nutná pozornost při míjení trajektů a rybářských lodí, jejichţ
přídní nebo záďová vlna vás snadno můţe odhodit na mělčinu. Také kdekoliv očekávat rybářské kůly a sítě.
Přístavy a kotviště: v oblasti jejich dostatek. Dejte ale pozor na ochranné zóny. Přístavy v oblasti mají odlišné standarty, kvalita sanitárních a ostatních zařízení
se ale rok od roku zlepšuje. V městském přístavu ve Stralsundu a Barthu je dobré
příslušenství. Zpravidla se ale stojí u jednoduchých dřevěných můstků. Přístavní
poplatky jsou obvykle okolo jednoho eura za metr délky lodě.
-
37
-
Zpravodaj 2 / 2009
Literatura a námořní mapy: Jan Werner: „Ostseeküste 2“, Delius Klasing, 28
euro. Michael Brandenburg, „Küstenhandbuch Mecklenburg-Vorpommern, Edition
Maritim, 28 €, Sportbootkartesatz 2, „Mecklenburg-Vorpommern, Bornholm“, Delius Klasing, 69,90 €, CD-rom: 29,90 €.
Význačná místa na mělčinách :
( V originále anglicko-německy „Flachwasser-Highlights)
Krásné výhledy (1.)
Stará vojenská pozorovací věţ blízko přístavu v městečku Barhöft je dnes přeměněna
na rozhlednu. Je uţívaná informačním centrem
národního parku. Malá výstava vysvětluje ekosystém zdejší krajiny Odtud se přehlédne celý
revír,
zvláště
jiţní cíp
ostrova
Hiddensee a ostrov Bock. Zdejší ornitolog nás informoval o zdejší floře a fauně a zvláštnostech „Boddengewässer“
Mezi ptactvem (2.)
Na okraji národního parku v zátoce
Grosser Wiek mezi městečky Zingst a Borhöft by měli
jachtaři zakotvit. Při tom by ale měli respektovat
chráněnou oblast. Na podzim tu mají svou mezistanici
jeřábi, jejichţ počet tu dosahuje čtyřiceti aţ šedesáti
tisíc jedinců. Jejich hlasité a nezaměnitelné „troubení“
vydá na obdivuhodný koncert.
K úpatí Drnbusche (3.)
Přístav v Klosteru je malý a leţí přímo v tomto
pěkném místě. V bývalé budově námořní záchranné
sluţby je místní museum s pozoruhodnou sbírkou jantaru. Je moţno si také prohlédnou dům spisovatele
Gerharda Hauptmanna , který je vyuţíván jako kulturní centrum. Z Klosteru není na Dornbusch daleko.
Jízdní kola na cestu k němu si můţete vypůjčit na
dvou místech v městečku.
-
38
-
Zpravodaj 2 / 2009
Divadlo v přírodě (4.)
„Píše se rok 1399. Klaus Störtebeker a Goedeke Michel, vyhnáni členy rytířského řádu z Gotlandu a Východního moře, plují v Západním moři a směřují kursem na Marienhafen.“ Tak začíná nový příběh Störtebekerova festivalu 2005, pořádaného jen několik kroků od poklidného přístavu v Ralswieku. (od 25. června do
10.října, od pondělí do soboty, ve 20 hodin)
na přírodní scéně.
Mimoto je zapálen kaţdý večer ohňostroj
nad zálivem Grosse Jasmunder Bodden. Vyplatí se tam přistát. Přístav leţí v idylické,
lesem obklopené zátoce. Při výletu na 51
metrů vysoký kopec Buchberg nalezneme
slovanské mohyly, které svědčí o pohnuté
historii celého regionu. Ten byl
v devatenáctém století význačným
obchodním centrem.
Kotvení v osamělé zátoce (5.)
Ve chráněné zátoce na východě
poloostrova Lebbin se hladina ústí do
malé úţiny. Břehy jsou na dosah ruky, protahujeme se dopředu, jak daleko to jen jde a pak padá kotva. Lodě s menším ponorem neţ našich 1,3m mohou
se pokusit dosáhnout dřevěného přistávacího můstku u vesnice Grubnow s řadou
kůlů. Není tam ale vţdy k dispozici voda a také domeček se sprchami a WC se
otevírá jen občas. (Autor tam zřejmě zakotvil aţ na zpáteční plavbě z Ralswieku, nijak dál místo necharakterizuje - pozn. překl.)
Tady končí text článku pana Krausse. Musím poznamenat, ţe toho velkou většinu vynechal. Ani zmínka o centrále celého revíru, pro nás nezapomenutelném Greiswalder Bodden a také průlivu, vlastně ústím řeky Peene, kterému domorodci dali
název Peenestrom. K němu také přiléhá krásný záliv Achterwasser. Průliv Peenestrom je pozoruhodný také tím, ţe je to vlastně nejkratší moţný přístup do celé oblasti, chceme-li se tam dostat s vlastní lodí po vlastním kýlu a nechceme nebo nemůţeme podstoupit dalekou plavbu po volném moři z Travemünde. Plujeme v tom
případě po Labi aţ k odbočce na Havolu (německy Havel, vyslov „háfl“) a pak kanálem okolo Berlína na lodní výtah Niederfonow, který nás spustí do Odry, po
Odře do Stětína a odtud na Stětínský záliv, z jeho západního konce se dostaneme
Polsko-německým přechodem právě do Peenestromu a jsme tam. Chce to jen mapu
evropských vodních cest, dobrý motor a můţeme se tam tak vydat i s jolovým křiţ-
-
39
-
Zpravodaj 2 / 2009
níkem nebo jinou lodí, která není schopná mořské plavby. Mohu vřele doporučit,
na ţádném kanále se nic neplatí, je tam krásně a nikomu se nemusíte zpovídat, kolik osob posádky máte na palubě.
Přeloţil a komentoval J.R.
VÝVOJ OPLACHTĚNÍ PRO DÁLKOVOU PLAVBU
Vlastnosti materiálů, současný stav výzkumu a současné hendikepové systémy ovlivňují další vývoj šalupového oplachtění. V minulých desetiletích se
jeho uspořádání několikrát podstatně změnilo.
Ideální uspořádání plachet určitě existuje. Jenomţe pro kaţdého představuje
ideál něco jiného. Někdo se chce účastnit pohárových závodů, další závodu okolo
zeměkoule a třetímu stačí křiţovat po Kielském zálivu. Mnoho dalších faktorů má
konečný vliv na to, co lze povaţovat za optimální. Hrají zde roli peníze, od kterých
se dojde k materiálu na takeláţ a oplachtění, a právě tak úroveň a síla posádky, coţ
doplní komplexnost problému.
Rozhodující je revír a tam upřednostňované kurzy. Tak můţe být keč ideální na
cestu kolem světa pro manţelský pár, protoţe na více malých ploch rozdělené
oplachtění se snadno obsluhuje s vynaloţením menších sil. Pro mladou rodinu naproti tomu můţe být vrcholové oplachtění s obrovskou genuou perfektním řešením,
kdy kapitán upřednostňuje kurzy ostře na vítr kvůli mládeţi a kdy velká genua
dobře loď stabilizuje na bočních kurzech. Takové oplachtění můţe naproti tomu
přivést závodního kapitána k zoufalství, protoţe pro něho se rozhoduje výsledek
závodu při křiţování a hlavně při rozhodujících soubojích během objíţdění bójek.
On potřebuje docílit co největší výšku na vítr a být při tom co nejrychlejší. Tyto
vlastnosti mu pak dávají co největší výhody při taktických soubojích.
Mnohé v tomto oboru znamenají také stále se vyvíjející hendikepové vzorce,
které významně ovlivňují změny ve vývoji oplachtění. A to vše posléze utváří dobový vkus, nebo módu, coţ také působí na poptávku turistických jachtařů po vhodných lodích a tím i na loděnice při sestavě svých nabídek.
Proč je šalupové oplachtění tak rozšířené.
Popularita šalupového oplachtění má zcela prosté důvody. Je jednoduché, při
tom trvanlivé a nejvíce rozvíjené. Vyţaduje méně kování neţ například keč, má jen
jeden stěţeň, jeden vratipeň, ţádné další kulatiny (snad kromě spinakrového pně pozn. překl.). Trup přejímá síly od takeláţe jen na jediném místě, coţ minimalizuje
potřebu jeho vyztuţení a také rozdělení vnitřního prostoru lodě je málo ovlivňováno. Kromě toho umoţňují obě plochy plachet velmi flexibilní přizpůsobení síle a
-
40
-
Zpravodaj 2 / 2009
směru dopadajícího větru. Šalupové oplachtění má velké výhody při kurzech ostře
k větru, jak je také znázorněno na diagramu .
Není ale šalupa jako šalupa. Jiţ na první pohled dnes najdeme v libovolném
přístavu nejrůznější soustavy. Od nejstarších vysokostěţňových (Topp-Rigg), přes
filigránské sedmiosminové oplachtění aţ k modernímu devítidesetinovému se šípovitými sálingy. Mezitím se najdou rozličné smíšené formy. Ale proč dnešní nabídka vypadá tak, jak vypadá a proč se vyvíjí zrovna tímto směrem? Pohledněme
nějakých 40 let zpět.
Proč bylo vysokostěžňové oplachtění kdysi tak úspěšné
V šedesátých letech byly materiály k výrobě plachet a moţnosti, jak takeláţ
seřizovat zcela odlišné od
dnešních. Štíhlá genua,
jaká se uţívá dnes, by tenkrát neudrţela svůj tvar,
oblouk zadního líku hlavní plachty anebo dokonce
její kvadratická hlava byly
nemyslitelné a nekontrolovatelně by se sklápěly
do závětří.
1968
1978
2006
1968 ALBIN BALLAD obrovská genua a extrémně štíhlá hlavní plachta této doby
1978 INTERNATIONAL1006 s nástupem ohebných profilů stěžňů a lepších materiálů bylo
možno zvětšit plochu hlavní plachty
2006 DELPHIA 33 Šípovité sálingy, bez „bakštáků“. Ještě nikdy nebyla takeláž tak jednoduchá a současně efektivní.
Také technologie celé takeláţe byla tenkrát zcela odlišná od dnešní. První hliníkové profily měly od paty aţ k vrcholku stejný průřez, teprve později byly částečně nahoře zuţovány. Protoţe jejich tloušťka musela
být stanovena podle nejvyššího zatíţení, které jen výjimečně nastane v jejich spodní části, byly také na horním
konci příliš těţké. Zato ale nepotřebovaly tolik sálingů,
většinou stačil jeden nebo maximálně dva páry. Tyto
stěţně se ovšem velmi špatně ohýbaly, jestli vůbec.
Ohyb stěţně je ale důleţitý pro nastavení optimálního
profilu hlavní plachty.
VHODNÝ DOPLNĚK Na bočních kurzech je
moderní oplachtění méně výhodné. V tom případě se
uplatní genakr jako vhodný doplněk sady plachet.
-
41
-
Zpravodaj 2 / 2009
Tloušťka profilu stěţně také působila negativně na hlavní plachtu. Jedno aerodynamické pravidlo říká, ţe profil plachty je o tolik efektivnější, čím je větší poměr mezi délkou profilu a sílou stěţně. Tlustý stěţeň rozvíří vzdušný proud tak silně, ţe pak potřebuje značnou část šířky profilu plachty, neţ k němu můţe efektivně
přilnout.
Topp-rigg sedmdesátých let byl tudíţ následek své doby, jejich extrémů a
důsledkem vzorce IOR. Tento hendikepový systém představoval pokus, ocenit
rozdílné jachty, které pak by mohly v důsledku svých zvýhodnění mezi sebou závodit. Při tom se také počítalo, jaká je výměra plachet a jak významně přispívá k
pohonu lodi. Brala se plocha příďového trojúhelníka, tedy všeho mezi stěţněm a
předním stěhem, jako obzvláště efektivní a přesahující plocha genuy jako méně
účinná. Následkem toho se konstruktéři snaţili, dostat do genuy co největší plochu
a tím získat větší celkovou plochu oplachtění, která se nepočítala do vzorce.
Sice byla hlavní plachta také hůře oceněna oproti příďovému trojúhelníku, protoţe v důsledku technologických moţností tehdejší doby ji nebylo moţné optimálně vytrimovat a proto nemohla poskytnout větší sílu a tak byla zmenšována na největší míru. U extrémních modelů podle vzorce IOR, představovala hlavní plachta
uţ jen jakousi balanční plochu ke genui, nebo něco jako trimovací klapku na konci
kýlu.
------------------------------------------------------------------------------------------Úzké profily lépe stoupají Pokus s rozličným šalupovým oplachtěním. Aby mohl být výkon
každého z nich posouzen, byla každá nejvyšší hodnota dopředného tahu vydělena vznikajícím
klopným momentem (takto doslova přeloženo je to
matematický nesmysl, ale křivky vypadají zase věrohodně – pozn. překl.).
Měření zahrnovala úhel dopadu větru mezi 15
až 30 stupni. Ukazuje se, že žádné uspořádání
není v celém rozsahu optimální, ale jasně se ukazuje, že model A, který odpovídá většině dnešních
takeláží, má při ostrých kurzech zřetelné výhody.
Jiným extrémem je model C, široké vrcholové
oplachtění, které vyvine zřetelně nejvyšší sílu ze
všech uspořádání na kurzech přes 22 stupňů.
Kurswinkel:
Úhel dopadu větru
Vortriebskraft:
Dopředná hnací síla
Krängungsmoment: Klopný moment
-----------------------------------------------------------------Jak se prosadilo 7/8 oplachtění
Ke konci sedmdesátých let byly k dispozici uţ ohebnější profily a méně taţné
materiály plachet. Také filozofie konstruktérů takeláţe se začala pomalu měnit.
Hlavní plachta se stávala atraktivnější, jen vzorec IOR se neměnil a plocha byla
-
42
-
Zpravodaj 2 / 2009
stále „laciná“. Hlavní plachta se dala lépe trimovat, tenčí profily byly ohebnější a
nerušily tolik proudění. Aby se mohly tenké stěţně stabilizovat, bylo zapotřebí více sálingů a ty musely být v podélném směru řízeny zadními stěhy (pardunami,
bakštágy).
K tomu se v tom čase ještě objevily plné tyče (rod) a staly se místo ocelových
lan standardním materiálem pro stěhy závodních lodí. Jen ty umoţnily svou zanedbatelnou průtaţností oproti ocelovým lanům konstrukci vysokých takeláţí, které
by byly jinak stěţí kontrolovatelné.
A právě v této době vzniklo sedmiosminové oplachtění, protoţe s pomocí jeho
přesahujícího konce se dal stěţeň lépe ohýbat. Mimoto se zmenšila plocha příďového trojúhelníka, tak nepříznivá z hlediska měřicího vzorce. Uspořádání stěţně z
pozdní éry sedmiosminového oplachtění, se svým velkým počtem sálingů a kontrolních stěhů představuje do dnešní doby nejlépe trimovatelné oplachtění a je například dodnes pouţíváno u lodí pro americký pohár.
Proč bylo 7/8 oplachtění nakonec zase opuštěno
Zpočátku bylo sedmiosminové oplachtění, tak, jako před tím Topp-Rigg, bezvýhradně přijato i pro turistické lodě. Jenomţe jeho obsluha je komplikovaná a to
začalo majitelům nových lodí brzo vadit. Stálé trimování pomocných lan a permenantní hrozba, ţe při chybě přijdou o stěţeň, vedlo k mrzutostem a začátkem devadesátých let k nové variantě. Přesah stěţně nad přední stěh zůstal, ale byl přiměřeně zkrácen, přední stěh nasazen více nahoře a sálingy byly obráceny směrem dozadu, takţe se začaly označovat jako „šípové“ (gepfeilte).
Vzniklo 9/10 nebo 10/11 oplachtění, při kterém horní vanty přebírají funkci
pardun a zadní stěh slouţí jen ke kontrole nyní jiţ tak nepříliš snadno nastavitelného prohnutí stěţně. Pro turistické plavby je to nejjednodušší oplachtění, které bylo
kdy vytvořeno a současně v těchto podmínkách nejúčinnější. Stačí jej jen jednou
na začátku sezóny správně nastavit a celý rok na něj zapomenout (to zapomenutí
pokládám za problematické, přece lana se protahují, napínáky se mohou povolit –
občasná kontrola, nejlépe jen pohledem při plavbě ostře na vítr na závětrné stěhy,
zda nejsou volné – je nutná. Kromě toho přece musíme podle síly větru a kurzu
měnit napnutím zadního stěhu průhyb stěţně!? – pozn. překl.).
Hlavní prohnutí stěţně se dociluje při tomto oplachtění napnutím horních vantů
a proto musejí být velmi silně předepjaty. Čím je rozpětí sálingů větší, tím je větší
páka na ohýbání stěţně. Proto mají místa upnutí horních vantů co nejblíţe bokům
lodi. Tím vzniká nevýhoda tohoto oplachtění, ţe je stále celé pod silným tahem a
materiál se rychleji unaví. Kromě toho není moţně pouţít daleko za stěţeň přesahující genuu, protoţe by její úhel nastavení byl příliš velký a loď by nemohla plout
ostře na vítr. Dá se docílit přesahu maximálně kolem osmi procent, coţ je ostatně
dnes dostačující. Dobrým střihem a s pomocí moderních materiálů se dá nevýhoda
malého přesahu genuy vyrovnat.
-
43
-
Zpravodaj 2 / 2009
Tentokrát zase závodníci převzali něco od „dálkařů“. Kdyţ viděli, jak účinné je
nové oplachtění a jak se snadno obsluhuje, vydali se také touto cestou. Sice tím
ztratili trochu na moţnosti ohýbání stěţně a také trochu na rychlosti ale kdyţ bylo
zavedeno měření podle IMS ( dnes ORCi ), ve kterém trimovací prostředky, jako
například parduny, jsou penalizovány, staly se tyto lodě konkurence schopnými.
Léta 70. Počátky závodů podle vzorce IOR. Zde jachta „Inshallah“. Pod tím: Oplachtění
s velkou genuou a mohutnou hlavní plachtou platilo za nejrychlejší a bylo všeobecně přejímáno, jako u této Albin Ballad.
Léta 80.: Jachty, jako twotonner „Container“ opanovaly scénu. Byly to první lodě se 7/8 takeláží. Pod tím: Také turistické lodě chtěly být rychlejší a dostaly, jako zde Bianca 107, ohebné
stěžně a nezbytné „bakštáky“.
Léta 90.: Moderní takeláž se šípovými sálingy, bez „bakštáků“. Zde Comfortina 37, která se
dobře prosadila. Pod tím: Aktuální Rogers 46 „Guts´n Glory“. Tentokrát se závodníci umírnili,
aby ovlivnili hodnotu lodi podle vzorce.
Autor: Lars Bolle – č. 7/2009 německého časopisu YACHT.
Redakčně zkráceno o obsáhlý poněkud beletristicky laděný úvod.
Překlad a komentář: Josef Rössler
AERODYNAMIKA A ESTETIKA
Výskyt různých typů oplachtění má logické, historické a praktické důvody. Vše,
co se o pohonu našich lodí můţeme naučit.
Od té doby, co lidé odhalili tajemství létání, dovedou také vysvětlovat chování
plachet. Ale oba fenomény jsou méně srovnatelné, protoţe letadla vţdy dosahují
větších rychlostí. Jejich razantní vývoj se těţko přenáší na pomalé plachetnice.
Domnívám se, ţe výzkumy o chování plachet poněkud zaostávají. Dokládá to vel-
-
44
-
Zpravodaj 2 / 2009
ký počet různých variant oplachtění dnešních lodí (kdo se zajímá o létání, jistě si
vzpomene na nejroztodivnější potvorné přístroje, se kterými se lidé na začátku éry
motorového létání pokoušeli dostat do vzduchu a jak vypadala letadla ještě před
druhou světovou válkou. Viz také náš Zpravodaj, č.1.z roku2009, kde je o tom přímo objevná stať v článku „Budoucnost malých námořních jachet“od pana Hasslera – je i na naší internetové stránce www.cany.cz).
Co nám o tvaru plachet poradili ptáci
Recept pro maximální dopřednou sílu je vlastně zdánlivě jednoduchý. Ptáci
nám to předvádějí. Oni dokáţí vyvinout velmi efektivní vztlak. Avšak příroda vytvořila mnoho rozdílných forem křídel. Které z nich jsou těmi správnými vzory pro
naše plachty? Jihoněmecký guru všech jachtařů, Dr. Manfred Curry to viděl ve křídlech racka. Započal ve dvacátých letech minulého století své pokusy s aerodynamikou plachet napodobováním jeho křídel. Ještě lépe klouţou jeho větší příbuzní,
obrovští albatrosi. Krouţí se svým dvoumetrovým rozpětím celý den bez mávnutí
křídly nad vodami bouřlivých jiţních moří. To je moţné jedině při velkých rychlostech proudění okolo 100 km/h. Klesne-li rychlost pod 60 km/h dojde k odtrţení
proudnic a k pádu. Ale čím větší je rychlost proudění, tím více vzrůstá význam aerodynamického odporu. A ten je menší u dlouhých, štíhlých profilů křídel. Jako
třeba u razantních lodí třídy A-Kat s velmi volnými
třídovými předpisy, anebo u pevných profilů na
Little-America-Cup-C-Kats. Také nový trimaran
BMW-Oracle-Tri, nejrychlejší loď světa na kurzech
ostře na vítr, má velmi štíhlé oplachtění.
Profily křídel. Kondor (Geier) a albatros jsou
nejlepší plachtiči. Liší se v rychlosti. Široké profily jsou
pomalé, štíhlé rychlé. /Spannweite = rozpětí/
Na lodích pro dálkovou plavbu (Cruisern) takové formy oplachtění nenajdeme. Při jejich malých rychlostech nehraje odpor vzduchu ţádnou velkou roli. Pro ně jsou lepším vzorem křídla velkého, pomalu krouţícího kondora. Sup nebo orel se nechají vynést bez mávnutí křídly termikou do výše. Jim pomáhají široké profily jejich křídel, které vyvíjejí maximální vztlak. Při
střemhlavém letu je sklápějí.
Proč jsou široké profily pro dálkovou plavbu vhodnější
Málokteří plánují své plavby tak, aby pluli ostře proti větru. (ale přece vítr fouká vţdy proti, ať plujete, kam plujete, ne? Kolikrát jsme se vraceli ze Šetland nebo
z Norska a foukala šestka z jihovýchodu?– pozn. překl.). Plavba s bočním větrem a
volnými otěţemi poskytuje víc radosti. Na těchto kurzech jsou široké profily mno
hem vhodnější neţ štíhlé a vysoké. Otáčivé ráhnové plachty starých barků byly pro
rychlé plavby v pasátech přes Atlantik aerodynamicky nejvhodnější. Na zadobočním větru vytvořily tyto lodě udivující rekordy při přeplavbě oceánů. Široké profily
-
45
-
Zpravodaj 2 / 2009
vyvinou velkou sílu při pomalé plavbě – to je ideální rovněţ pro menší a relativně
těţké lodi dálkových plaveb. Tento princip se osvědčuje i v letectví: dopravní stroje při pomalém přistávání zvětšují šířku profilu svých křídel vysunutím klapek.
Wahrer Wind = skutečný vítr (vzhledem k lodi v
pohybu)
Luvgeschwindigkeit = závětrná rychlost
Kurswinkel zum Wind = kurz vzhledem ke skutečnému větru
Moderne rennjacht = moderní závodní jachta
Yacht um 1900 = jachta okolo roku 1900
Gaffelketsch = keč s ráhnovým oplachtěním
Linienschiff 18 jh. = liniová loď od roku 1800 (bark)
Štíhlé přináší větší výšku k větru
Vývoj oplachtění v minulých dvou stoletích probíhal od širokých
plachet (Windjammer) ke štíhlým. Při tom bzlz zaznamenány velké pokroky ve schopnosti stoupat proti větru. Moderní jachty dosahují okolo 30° ke skutečnému větru (vůči lodi).
Moderní ráhnově oplachtění
2005 ukázala loď trídy Open 50 „Adecco – Etoille Horizon“ moderní interpretaci ráhnového oplachtění. Prokázala své schopnosti v závodě Atlantic Regata, musela ale vzdát.
Proč jsou rahnové plachty lepší než jejich pověst
Polský vědec Czeslaw A. Marchaj tvrdil asi před třiceti lety ve svém čtyřsetstránkovém díle Aerodynamika plachet: „Rahnová plachta je rychlejší neţ vysokostěţňová. Vyvíjí o 50 procent větší sílu.“ Jeho vlastní pokusy ve větrném tunelu
vedly k těmto výsledkům. Sice ostře na vítr nemá staré oplachtění ţádnou šanci.
Ale o několik stupňů hlouběji se karta obrátí. Aerodynamický genius Manfred Curry zjistil podobnou tendenci uţ víc jak před
půlí stoletím (Viz náš diagram). Vědci proto
uvádějí jako důvod pro rozdíly vztlaku větší
šířku jejího profilu vzhledem k délce. Ale
také zcela čtyřúhelníková forma hraje svou
roli. Blíţí se ideální elipse mnohem víc neţ
trojúhelník vysoké plachty.
Klasické oplachtění přidává plyn
Před takovými 50ti lety porovnal jachtařský pionýr
Manfred Curry vlastnosti ráhnového oplachtění
(červená plocha) s vysokostěžňovým. Zjistil skoro
dvojnásobnou účinnost při úhlu nastavení 38°. Jeho výsledky se později potvrdily.
-
46
-
Zpravodaj 2 / 2009
Skiff-guru a čtyřicetiletý vynálezce Julian Bethweite vysvětluje udivující výkonnost ráhnové plachty jejím šikmo postaveným ráhnem. Tak jako u křídla delta
se má nahoře v závětří vytvořit dlouhý vír, nebo celá vírová oblast (viz str…..)
Můţeme mluvit o úplném „vírovém copu“ (Wirbelzopf), který odtrhující proudění
zpoţďuje (?). To má výhodu, ţe plachta nemusí být tak přesně nastavena, aby dosáhla maximální vztlak. Ale také lepší moţnosti trimování celého ráhnového
oplachtění se dvěma spouštěmi – vrcholovou a ráhnovou jej činila zpočátku
výhodnějším. V té době bylo moţné vysokostěţňové
oplachtění přizpůsobit větrným podmínkám pouze
střihem plachty.
Udělej ze starého nové!
Ráhnové oplachtění má pověst ničitele větrné energie. Ale
podle aerodynamiky není tento rozsudek udržitelný. Problém byl vždy jen s váhou horního ráhna. Ale jestliže vyrobíme kulatiny z moderního lehčího materiálu, mohou se stát
žádanými pro použití na jachtách pro dálkovou plavbu. Výrobce plachet Niels Springer postavil na svou jedenáctimetrovou jachtu takeláž z karbonových kulatin a je o tom přesvědčen. Docílil úhlu obratu 85° (t.j. stoupání na 42,5° proti
skutečnému větru), což odpovídá běžným lodím pro dálkovou plavbu a na boční vítr „úžasných výsledků“. Možnost
kontroly twistu zadního líku může potřebu refování posunout až za 5 °B. Jenom „hantýrování“ s dvojitými spouštěmi
je nepříjemné. Existuje ale nevýhoda pro mnohé: zadní stěh
nemůže být a proto parduny (bakštáky) jsou nezbytné.
Proč muselo ráhno nakonec ustoupit
Široká čtyřúhelníková forma plachty musela nakonec ustoupit nikoliv z aerodynamických důvodů ze světa rychlého plachtění. Vrcholová váha ráhna představovala velký problém. Ke konci bylo ráhno přitahováno ke stěţni skoro svisle. V
roce 1912 navrhl konstruktér lodí pro Americký pohár Charles Nicholson první
průběţný stěţeň pro jednu jachtu třídy J a připnul k němu vrcholovou plachtu přímo. Konci rahnovému oplachtění bylo odzvoněno. Nathanael Herreshoff zavedl o
sedm let později průběţnou trojúhelníkovou plachtu bez ráhna. Křiţoval k vítězství
v Poháru. Přesto nebyla efektivita čtyřúhelníkové plachty zapomenuta a odloţena.
Plachtař Nils Springer ustrojil svoji retrojachtu karbonovou verzí starého profilu.
Pro něho je to do dneška „ideální oplachtění pro dálkovou plavbu“.
Co dokáže „račí klepeto“
Marchaj zjistil v roce 1982 v rámci programu Oplachtění pro rybářské čluny v
rozvojových zemích senzační výkonnost plachet ve tvaru račího klepeta. Při tom
se jednalo o profil, který byl uţ v sedmnáctém století velmi populární v Západní
Polynésii. Měl být předchůdcem trojúhelníkových latinských plachet, kterému
chybí jen dvě spodní ráhna. Platil dlouhý čas za primitivní. Ale Marchajovy pokusy ve větrném tunelu ve srovnání s třinácti různými jinými formami plachet hovoři-
-
47
-
Zpravodaj 2 / 2009
ly na všech kurzech o nadřazenosti „račího klepeta“. Obvyklá vysoká takeláţ skončila někde uprostřed. Marchaj vidí vývoj oplachtění jako chybný a viní z toho tvůrce proměřovacích vzorců pro závodní jachty. Podle něho tyto vzorce dovolují experimentovat s tvary kýlu ale „z nepochopitelných důvodů je vysokostěţňová takeláţ nedotknutelná“.
Druckvolles Dreieck für mehr Vortrieb = Tlakový trojúhelník pro větší dopřednou sílu.
Na oplachtění ve formě račího klepeta bychom si
museli na turistické lodi asi trochu zvykat. Exotické
konstrukce mají malou šanci mezi konzervativním
jachtařským národem. Nejsou ale také známy žádné
snahy, takové křídlo v deltovitém tvaru na lodi vyzkoušet. Designérská studie na obrázku s profilovaným předním ráhnem, stěžněm tvaru „A“ a otočným
krkem (?) ukazuje jednu možnost. Tato forma má
všeobecně dvě slabiny při obratech. Jakmile ale
jsou otěže upraveny, vykazuje obdivuhodný potenciál, aniž by musely být přidány jakékoliv další
plachty (Hassler! – pozn. překl.).
Vize. Moderní deltoidní plachta na turistické lodi.
Proč je plocha ve tvaru delta tak účinná
Aerodynamici vysvětlují výsledky svých pokusů tím, ţe u symetrického profilu
delta je vztlak vyvozován jiným neţ obvyklým způsobem. Na obou hranách, které
jsou obtékány vzduchem, se tvoří silně energická tornáda, která na závětrné straně
vytvářejí velký podtlak. Ten vyvozuje dopřednou sílu u plachet a potřebný vztlak u
letadla. Tento princip umoţňoval Concordu nebo raketoplánu (Space Shuttle) přes
malá, ale deltoidní křídla neobyčejně pomalý přistávací reţim. Obvyklé přistávací
klapky nejsou potřebné. Odpor při pomalém letu je sice velký, ale dosaţitelný
vztlak enormně vysoký. Concord přistával při úhlu 40 stupňů. Při tomto nastavení
vytvářejí také plachty ve tvaru račího klepeta největší dopředný tah.
Marchjajsovy výsledky vyvolaly četné diskuse. Jiní vědci nebyli v napodobení
jeho pokusů tak úspěšní. Ale nikdo z nich neprováděl tak důkladné testy ve větrném tunelu jako on.
Proč se plachta ve tvaru delta tak dobře hodí k dálkovým plavbám
Taková plachta vytváří na bočních kurzech obrovský tah, bez genakru anebo
spinakru a je proto přímo vtělená dobrota pro kormidelníka. Ani při velkých úhlech
nedochází k odtrţení proudnic, nemusí se proto tak často přestavovat otěţe při
změně větru nebo kurzu. Kdyţ má být vyuţit silnější vítr nahoře, můţe být krabí
klepeto vytaţeno výš. Při silném větru se naopak dá profil spustit níţe. Při tom klesá těţiště plachty dolů, loď se méně naklání a můţe se refovat později. Jestliţe
přesto je nutné tlak sníţit, zvedne se spodní ráhno. Tím se otevře zadní lík a celá
plocha dostane menší účinnost (?).
-
48
-
Zpravodaj 2 / 2009
Takové oplachtění je velmi příznivé, protoţe nepotřebuje ţádné přídavné plachty (opět na tomto místě upozorňuji na článek pana Hasslera: „Budoucnost malých
námořních jachet – pozn.překl.). Trup nemusí mít ţádné
zvláštní dodatečné výztuhy, protoţe tah vantů krátkého
stěţně je malý. Jeho výkonnost bude jistě moţno výrazně
zvětšit; má jistě ještě velký vývojový potenciál, protoţe
se zatím nikdo váţně nezabýval jeho optimalizací. Aerodynamický profil předního ráhna můţe mít například velký vliv.
Jak vír zvětšuje dopřednou sílu.
Bethweite vysvětluje udivující účinnost ráhnového
oplachtění tvořením víru u ráhna (viz str. 48). Za příčně
postaveným ráhnem se nad ním za plachtou tvoří spirálový vír. Tento poznatek vyuţil při vývoji třídy Skiff u jeho moderního genakeru na ultradlouhé čnělce. Jeho
náběţný lík má sklon jako u krabího klepeta nebo jako u horního ráhna ráhnového
oplachtění. Objevil tím, ţe podobné plachty se šikmou náběţnou stranou mají větší
účinnost neţ obvyklé spinakry se svislými stranami. Spirálový vír dbá o těsně přiléhající proudění a větší taţnou sílu i při extrémních úhlech dopadu větru. Z toho
se také odvozuje velká tolerance při trimování. Proudění se neodtrhává tak rychle,
nebezpečí ztráty taţné síly při ostření klesá. Velmi vítaná pomoc, kdyţ všichni tři
členové posádky na Skiffu stojí na trapézu (při přílišném ostření by šli všichni do
vody – pozn. překl.).
-
49
-
Zpravodaj 2 / 2009
Jak koncové víry jachty brzdí
Tyto víry vznikají na konci profilů, kdy vzduchový proud odtéká z návětrné na
jeho závětrný konec, aby vyrovnal rozdíl tlaků. Vzduch se snaţí vyrovnat rozdíl
tlaků a proudí do míst s niţším tlakem, t.j. do závětří. Při tom ovšem povstávají,
tak jak bylo popisováno v předešlých případech, víry. A to jsou víry, které brzdí.
Táhnou se daleko za profil plachty a zvětšují její odpor. Lodě vzadu v závětří jej
mohou pocítit. Stavitelé letadel se někdy pokoušejí těmto vírům zabránit přídavnými plochami na konci křídel, nebo je alespoň zmírnit. Analogicky podle této teorie působila ráhna starých lodí s příčnými plachtami také jako částečná zábrana
těmto vírům. Ideální by byly hlavní plachty, které by sahaly aţ k palubě, coţ se dá
provést jen u kosatek. Běţná rolovací genua, jejíţ spodní lík je v důsledku svinovacího mechanizmu dosti vysoko nad palubou, ztrácí v této oblasti mnoho ze své
účinnosti.
Vysoké, štíhlé profily nejsou v tomto ohledu tak napadeny jako širší. To znamená, ţe škodlivé víry pod dlouhým vratipněm a tupým třírohým vrcholem jsou
výraznější. Také z tohoto důvodu jsou křídla větroňů ve tvaru štíhlých profilů s co
největším rozpětím. Tak dosahují asi dvacetinásobnou účinnost oproti lodním
plachtám.To se ovšem vztahuje na schopnosti stoupat pod určitým úhlem k větru.
Jachta dosáhne v optimálním případě 20 aţ 24 stupňů na vítr, větroň má úhel náběhu běţně okolo jednoho stupně!
Odkud pochází trend k „tlusté hlavě“ (fetten Kopf) plachty?
Tak zvaný indukovaný odpor se dá podstatně sníţit elipsovitým tvarem plachty
(nebo alespoň jejího zadního líku – pozn. překl.). Zakřivená vrcholek stěţně starých skérových křiţníků v době, kdy byl ohyb dřevěných kulatin stěţí kontrolovatelný. Holandští rybáři vynalezli krátké, obloukové horní ráhno, kdyţ se vydali z
tehdejšího Zuiderského moře ven
na Severní moře, coţ vyţadovalo
maximální rychlosti, které byly
podmínkou přeţití v konkurenci.
Jens Nickel z plachtařské dílny
ve Stade dokládá vývoj a teorii výzkumnou prací. Jiţ v roce 2000 poukázal na efektivitu daleko vyloţené hlavní plachty: „Odpor se zmenší a vztlak zvýší“, říká. Lepší aerodynamický tvar jeho konvexní
hlavní plachty a oproti o 35 % zvětšené ploše způsobuje za stejných
podmínek výrazně niţší náklon. Dokonce je udivující, ţe při tom klesá návětrnost.
Nickels vysvětluje: těţiště plochy se sice posunuje dozadu, ale ne aerodynamické
-
50
-
Zpravodaj 2 / 2009
těţiště vztlaku. Takovéto plachty vídáme stále častěji na lodích pro dálkové plavby. Mohlo by to být ještě lepší, kdyby to dovolil zadní stěh. Podélný člen na vrcholku stěţně („šibenice“) můţe přidat několik centimetrů, ale torzní síly na stěţeň
se zvýší. Loděnice, jako Hunter a Sunbeam, které staví takeláţe bez zadního stěhu,
pouţívají rády rozšířený horní konec plachty („tlustou hlavu“). Na katamaranech je
eliptická plachta se zaobleným zadním líkem konvexního tvaru standardně pouţívána.
Proč nejsou plachty lodí pro Americký pohár eliptické?
U vrcholových závodních lodí patří dnes uţ eliptická
hlavní plachta do starého ţeleza, moderní vrcholové konce pachty jsou hranaté. Vrcholová spíra, stojící kolmo ke
stěţni se vlastně velmi blíţí funkci horního ráhna. U lodí
pro Americký pohár se toto uspořádání definitivně prosadilo v roce 2007 ve Valencii. V současné době plachtí lodě 18-footer, Open 60s, a Volvo 70s se stejnými profily.
Aerodymamik Kai Graf, vedoucí jachtařského výzkumného střediska v Kielu, nevidí v tomto vývoji ţádný protiklad oproti „eliptické“ teorii: „To s tou elipsou je jen
zjednodušený vzorec. Na konci dlouhého stěţně často panují velmi chaotické proudové poměry“. Christoph Eldering, specialista na takeláţ od BMW Oracle, který se tohoto času zabývá optimalizováním devadesáti stopového
trimaranu v San Diegu, to potvrzuje: „Elipsa funguje bez
problémů na klidné vodě, ale lodě se pohybují ve vlnách.“
Přesto by se mělo u celého profilu plachty docílit eliptického rozdělení vztlaku. Hranatý vrchol se uplatňuje více z hlediska moţnosti
trimování plachty. Materiály pro spíry a látku prošly tak razantním vývojem, jsou
teď výjimečně málo průtaţné, takţe trimmer hlavní plachty dokáţe sám u třicetimetrového stěţně převzít odpovědnost za twist plachty. Nastaví při tom profil na
vrcholu na proměnné větrné podmínky, čímţ dociluje nahoře většího tahu.
Problém indukovaného odporu ustupuje u těchto lodí podle Erbelingado pozadí, je to jen malá část celkového odporu. Rozhoduje o tom poměr šířky profilu k
jeho délce. Rozměry třídy A-kat platí dnes za optimální.
Proč si dvoustěžňové lodě dlouho udržovaly svoji popularitu
Druhy oplachtění starých plachetnic nesledovaly příliš aerodynamické zásady.
Bránily tomu ohledy na tehdy dostupné materiály. Před začátkem osmnáctého století byly stoţáry drţeny pouze konopnými lany a nemohly být z tohoto důvodu dostatečně vysoké. Bylo ovšem zapotřebí velkých sil, aby se tehdejší těţké a neohrabané lodě daly vůbec do pohybu. Ty mohla poskytnout jen velká výměra plachet.
-
51
-
Zpravodaj 2 / 2009
To se docilovalo zvýšeným počtem stěţňů (je to poněkud zjednodušené, ale budiţ
– pozn. překl.).
S pouţitím ţelezných lan od roku 1800 a konečně ocelových o sto let později
výška stěţňů rostla. Kdyţ dosáhl jachetní sport za císařských dob plného rozkvětu,
nacpali konstruktéři na lodě kaţdý hadr. Nad horní ráhno vztyčili dlouhé čnělky,
aby se profil prodlouţil na výšku, protoţe i největší délka tehdejších dřevěných
stěţňů byla omezená. První lodě pro dálkové sportovní plavby, ne pro závodění,
nesly obvykle dva stěţně. Výhodou bylo rozdělení celkové plochy plachet na lépe
ovladatelné díly. Místo toho, aby se hlavní plachta a genua pracně refovaly, stačilo
některé plachty prostě jen spustit. V šedesátých letech k tomu přistoupilo, ţe při
tehdejším měření poskytoval měření podle tehdejšího vzorce dvoustěţňové takeláţi
velké výhody. Velkou renesanci zaţily dvoustěţňové jachty během Whitbread
Round the World Race v letech 1989-90, kdyţ spolu zápasily dva osmdesáti stopové keče Petera Blakea a Granta Daltona. Ale v letech 1994-95 byly všechny dvoustěţňové maxi předjety šedesáti stopovými šalupami. Surfová rychlost moderních
malých trupů byla tak veliká, ţe široké profily plachet kečů se svým velkým odporem neměly šanci.
Co by mělo dokázat optimální oplachtění lodě pro dálkové plavby
Jsou náznaky, ţe dnešní oplachtění není pro
tento účel nejvhodnější. Vysoký stěţeň s velkou hlavní plachtou a malou kosatkou jsou sice
výhodné na plavby proti větru, ale svou výhodu ztrácí, kdyţ kapitán odpadne. Kosatka dostane extrémní twist, jestliţe se nepodepře
spinakrovým pněm, nebo jinou příhodnou kulatinou, jinak ztratí tah. Povolený vratipeň se
dostane daleko od středu lodi a těţiště plachty
se vzdaluje od těţiště laterálu.Vzniká točivý
moment, který se musí vykompenzovat vychýlením kormidla. Podélně rovnováha se ztratila
a nefunguje. Oplachtění s velkou genuou je
proti tomu k této chybě více odolné. Ještě lepší
je specielní plachta pro boční vítr (pan Hassler
se obrací v hrobě! – pozn. překl.). K tomu plochý nebo vydutý genakr a nejlépe
přídní čnelka. Aby se těţiště plachet posunulo co nejdále dopředu. Ale tak to uţ
přece dělali oldtimeři.
Autor: Carsten Kemling, 7. Číslo německého časopisu JACHT z 18.03.2009,
strana 36-43.
Překlad a komentář: Josef Rössler
-
52
-
Zpravodaj 2 / 2009
Na sever k Faerským ostrovům
Britský časopis Boat Owner má ve svém červnovém čísle 2007 příspěvek pana
Allastaira Scotta, kde v úvodním redakčním podtitulku stojí: „Zatímco většina britských jachtařů směřuje na jih za sluncem, A. Scott se vzepřel konvenci a plul na
sever k Faerským ostrovům (Færøerne Is.), kde přírodě panují mořští ptáci, jachty
potkáme jen výjimečně a přátelství a důvěra je stále ještě převaţující normou.“
Pan Scott píše:
Byl jsem na cestě
uţ 40 hodin a moje poloha byla 50 mil jiţně
od Faerských ostrovů,
kdyţ přišla mlha. Vítr
byl slabý, proměnlivý a
větrné kormidlo si s
ním nevědělo rady. Pak
vítr utichl a moje „Caena“ (Nicholson 26) se
bezcílně potácela na neklid-ném
terejové se proměnili v du-chy
telnosti, která klesla na pou-
moři. Velcí bílí
na hranici vidihých 100 metrů.
Snaţivě jsem začal troubit na
brzy mi bylo jasné, ţe volám do
jen marné gesto a brzy jsem tojsem se ale nastartovat motor a přece jen se
chat, zda se neblíţí nějaká loď, která by mě
poslat ke dnu.
mlţný roh, ale
prázdna. Bylo to
ho nechal. Bál
snaţil
posloumohla přejet a
Posléze jsem, frustrován pocitem, ţe
stále vlastně stojím na místě, nevydrţel a startoval, motoru
se ale moc nechtělo. Brzy jsem byl obklopen mojí vlastní
kakofonií a se
skřípěním zubů se modlil (?), aby to dobře
dopadlo. Pomalu
se šeřilo a první co vypovědělo sluţbu, byl
auto-pilot. Následoval ukazatel směru větru, echolot a
nakonec vysílačka. Kontrolní světlo alternátoru, se kterým
jsem nějaký čas
vesele ţil a domníval se, ţe je to jen planá
hrozba, mě varovalo správně. Byl jsem sám na nepojištěné lodi s dvěmi neosvětlenými skalisky
(Sunbiarsternur) přímo na mém kurzu do bezpečí. Díky za baterky v náhradní
GPS!
-
53
-
Zpravodaj 2 / 2009
Mám za sebou dobrých pár mil na otevřeném moři – k Severnímu mysu, v Karibiku, Španělsku – ale vţdy s posádkou. V roce 2003 jsem plachtil sólo okolo Irska. Z mého domova na ostrově Skye měla být tato plavba na Faery a Shetlandy
zkouškou, jak mi to půjde samotnému na otevřeném moři. Vybral jsem si Faery,
protoţe jsem tam byl naposled asi před třiceti lety a moc se mi tam líbilo. Můj nejlepší člen posádky byl odtamtud. Plul jsem také kdysi na Island s legendárním Willym Kerrem (jeţ dodnes plachtí sólo ve svých sedmdesáti letech) a nakazil jsem se
od něj nadšením pro sever. Pohrdám kaţdým, komu se dostala do ruky jeho plavební příručka pro Grónsko, Island a Faery a nedal se hned do plánování plavby do
Kangerlussuaq nebo Hornviku. Pro slabší povahy jsou Faery přece jen blíţe. Pluj
na jih, a jsi jedním z davu. Pluj na sever a budeš skoro unikátní.
Byl jsem dobře vybaven. Měl jsem záchranný ostrůvek a nově zakoupenou
EPIRB. Instaloval jsem také radarový reflektor Echomax a kdyţ jsem se plíţil mlhou, nelitoval jsem jediného penny za něj vydaných. Ale jak byl účinný? Dostal
jsem se do námořního vojenského cvičení a zavolal jednu z lodí, L14, a poţádal o
radarovou zkoušku. Bylo to několik hodin plavby od Stornoway. „Sedm mil v kurzu 060º“, přišla okamţitá odpověď. To bylo povzbuzující, ale byli by mně věnovali
pozornost, kdybych se nebyl zeptal? Ach – pochybnosti! Jak dovedou hlodat v
mysli osamělého mořeplavce! Neměl jsem ţádnou pojistku – která pojišťovna by
také pojistila moji loď pro sólovou plavbu?
Děsivé ostrovy
Vyplul jsem ze Stornoway ke konci června se slabým západním větrem. L14 se
brzo ztratila spolu s poslední zelení mého domova, osamělé North Rony, na této
dvěstě třicetimílové plavbě. A zbyl jsem jen já, buřňáci, papuchalkové a zvětšující
se počet terejů.
Moje první noc minula v křečovitém snaţení o odpočinek (zarazil jsem se, kdyţ
jsem chtěl napsat něco o spánku). Budíka jsem měl nařízeného na dvacetiminutové
intervaly, později jsem to prodlouţil na třicet minut. Přesto jsem se nakonec cítil
překvapivě svěţí – ale pak přišla mlha, výpadek autopilota a nekonečná druhá noc,
kdy jsem byl nucen sedět u kormidla deset hodin za nepříjemného mrholení.
Faerské ostrovy nejsou jen dramatické, jsou přímo děsivé. Je to jako St. Kilda
tisíkrát opakovaná. Osmnáct ostrovů, nataţených v délce šedesáti mil od severu k
jihu v šíři nějakých čtyřiceti; nejvyšší evropské útesy a největší koncentrace dalších hrozivých skalních útvarů. Mořští ptáci se tu líhnou po milionech. Tlusté tresky se dají všude chytit na provázek s háčkem. Všude rušné přístavy s rybářskými
čluny. 48.000 obyvatel ostrovů má námořnictví v krvi: jsou rybářským národem se
smyslem pro kaţdý detail související s mořem. Milují lodě a milují hovory o nich.
Cítí také silné přátelství k Británii v čase od druhé světové války. Jejich pohostinnost je někdy aţ omezující. Jsou všichni jako ti nejlepší lidé, jaké my námořníci
najdeme ještě někde i u nás doma. V Tórshavenu platíte za noc pouhých pět aţ osm
-
54
-
Zpravodaj 2 / 2009
liber ale všude jinde, v přístavu nebo maríně, neplatíte vůbec nic. Senzace! Ale jak
dlouho tahle utopie ještě potrvá?
Nejjiţnější ostrov, Suðuroy dosahuje výšky aţ 580 metrů a kdyţ jsem se blíţil
od jihu, objevily se další ostrovy teprve hodinu před tím, neţ jsem vplouval do zátoky s jeho hlavním přístavem, kde jsem byl hned po vyvázání uvítán jeho správcem, panem Finnbogim. „Kde se touláte? Ze Stornoway nám hlásili, abychom vás
očekávali. Uţ jsme se o vás obávali. Co pro vás mohu udělat?“ Vysvětlil jsem mu,
ţe mám vybité baterie. „Přineste je ke mně do kanceláře. Nabiji vám je. Dejte si
kávu.“ Sprchy jsou také zadarmo!
Později mě navštívil celník, který se mnou diskutoval hlavně o výsledcích posledního World Cupu, zatímco jsme vyplňovali potřebné formuláře. Jeho nejhlubší
otázka se týkala hláskování jména mé lodi Ceana.
Během dalších dvanácti hodin byly mé baterie nabity, dostal jsem kontakt na
elektrikáře v mém nejbliţsím přístavu (tyhle ostrovy jsou zřejmě dobrým místem
pro poruchy – oni asi znají skutečně své motory). Pomáhal jsem sehnat zatoulané
stádo ovcí, byl jsem doprovázen při prohlídce muzea a všeobecně zaplaven laskavostí a vlídností. V neposlední řadě mi byly podrobně vysvětleny zdejší „tajdy“ a
dostal jsem kopie mělčin v průlivu Suduroarfjördur, podle něhoţ se místní proudy
počítají.
Atlas přílivových proudů pro Faerské ostrovy je „fearsome creature“ (doslova
„hrůzyplný výtvor, nebo stvoření?“ – pozn. překl.). Nebezpečná místa jsou značena
červeně a neprojde ani jedna hodina bez silných proudů mezi některými ostrovy,
které v některých místech pokrývají velmi rozlehlé úseky a jsou označeny význačnou barvou. V úvodě se připomíná, ţe i velké nákladní lodě musejí respektovat
místa, kde se setkává proud s protivětrem a cituje případy osudných nehod pře relativně dobrém počasí, kdyţ proud byl „ve velmi špatné náladě“.
„Jízda po horské dráze“
Vyplul jsem hned druhý den, kdyţ jsem informoval Tórsgavenské rádio o dalším plánu své plavby. Operátor mluvil plynulou angličtinou a byl vţdy velmi
ochotný. Přeloţil mi předpověď počasí, která se dá jinak těţko získat. Hlášení BBC
pro zdejší oblast není vţdy spolehlivé pro rozdílné místní poměry mezi jednotlivými ostrovy, ale meteorologická kancelář na letišti také můţe pomoci. Samozřejmě to také ví kaţdý rybář, popřípadě správce přístavu. Jednou se mi stalo, kdyţ
jsem odešel od lodi, ţe jsem při návratu našel stočenou synoptickou mapu s ručně
psaným sdělením, kde se mohu během plavby dozvědět změny, zastrčenou pod kočárkem v kokpitu.
Po mém levoboku míjely strmé skály, jak jsem plul podél východního břehu ostrova Suðuroy s příznivým větrem. Potkal jsem několik velryb, některé chrlily v
mé blízkosti. Velkou část mé čtyřicetimílové plavby k ostrovu Vagar jsem ovšem
-
55
-
Zpravodaj 2 / 2009
byl v moci volného Atlantiku a to byla ta „plavba po horské dráze“, která se stále
zhoršovala, jak jsem se dostával dál. Tato oblast moře je skutečně proslulá svou trvalou „špatnou náladou“, jak mi bylo později sděleno. Proto byla také vybrána pro
pokusnou elektrárnu, uţívající šikmých tunelů, vyvrtaných ve zdejších skalách.
Vysoká skála ve tvaru zaťaté pěsti s vystrčeným ukazováčkem, Tröllkonfigur,
označuje vjezd do Mitvaguru. V jeho téměř prázdném obrovském přístavu jsem
pobyl několik dní a dal si vyměnit alternátor. Měl jsem při tom také na zřeteli, ţe
ostrovy nepatří do EU a tak ušetřím VAT (DPH – pozn.).
Počasí není zrovna vhodná věc na prodej na Faerských ostrovech. I v nejsušším
měsíci, květnu, prší s velkou pravděpodobností obden a mlha se vyskytuje jeden
den ze čtyř i během léta. Jediná věc, na kterou se můţete spolehnout, je změna. Déšť se
změnil ve slunečné počasí, kdyţ jsem dělal
krátký desetimílový skok na můj oblíbený ostrov Hestur. Jeho jméno znamená „kůň“ a
sousední ostrov, Koltur, je zase „hříbě“. Ve
skupině ostrovů najdeme také „Ptáka“ a „Prase“. Se svými asi čtyřiceti obyvateli a jen míli
dlouhou silnicí, nemá Hestur ani jedno auto.
Je to jeden z nejméně navštěvovaných ostrovů a zachoval si mnohé rysy starých časů. Jeho vesele barevné domky s kostelíkem jsou nakupeny ve svazích okolo přístavu.
Tady jsem potkal námořníka, který plul okolo světa a byl pozván na rybí karbanátky z tresky, která hodinu před tím ještě plavala. Prošel jsem ostrov v jednom dni,
pozoroval příliv a pozoroval, jak se vody točí okolo paty pobřeţních skal a šly na
mě z toho závratě.
Strávil jsem trochu času v Tórshavenu, hlavním městě. Jeho staré město je pěkné se svými drnovými střechami a bylo příjemné, povídat si s jediným dalším jachtařem, kterého jsem tam potkal.
Napočítal jsem všeho všudy šest
lodí: dvě holandské, po jedné
norské, švédské a německé a irské ( Arctic Tern, na plavbě na
Špicberky). Mně mnohem víc
zajímala odlehlá místa, jak třeba
ostrov Nólsoy, hlavní hnízdiště
buřňáků. Nebo skalnaté kupy
Risin a Nólsoy: legenda vypráví,
ţe to byl muţ a ţena, kteří se
snaţili odvléct ostrovy v noci na
Island, ale kdyţ ţena zazmatkovala a oni se opozdili, zachytilo je svítání a oni
zkameněli. Jen v mála přístavech jsem viděl domácí jachtu. Všichni tady jsou nej-
-
56
-
Zpravodaj 2 / 2009
oddanějším rybářským národem, který si lze představit; kaţdý má rybářskou loď,
kaţdý jde na moře a tráví tam nějaký svůj čas. Ale všichni mají motory. Přesto
znamenává jachting vzrůstající popularitu, jak jsem se dozvěděl při svém setkání s
Keldem Brodersenem v maríně ve Skali. Zuřivý jachtař, Keld si dovezl klasický
dánský „Spitzgatt“, šestimetrovou dřevěnou jachtu s šalupovým oplachtěním.
hlasil, ţe tady počasí můţe být kruté a nelítostné, ale pochybuje, ţe by se některý
kout světa dal srovnat s jeho ostrovy v krásách přírodní scenerie. Nic jsem na to
nenamítal. Předpokládal jsem, ţe při návratu do Skotska budu zklamán!
Vyplul jsem z ostrovů jednu neděli ve čtyři hodiny zrána; od ostrova Unst na
Shetlandech mě dělilo „pouhých“ 205 mil otevřeného moře. Šestimetrové vlny z
předešlého dne se sníţily na polovinu, ale z jednotlivých fjordů jsem dostával série
větrných poryvů a pořádně se mnou mávaly. Byl jsem varován a nesl odpovídající
plachty, ale byl jsem více ve střehu, neţ kdy jindy. Trvalo hodiny, neţ se vítr ustálil na krásných dvanácti uzlech a plavba na zadoboční vítr se stala skoro perfektní.
Vydrţelo to celou noc aţ do odpoledne následujícího dne. Dvacet čtyři míle od
mysu Mucle Fluga (nejsevernější mys Shetland na ostrově Unst – pozn. překl.) se
moře zvedlo a musel jsem křiţovat v šestce. Ceana se drţela dobře ale nepostupovali jsme, jen jsme nabírali vlny přídí a zůstávali na místě. To mlácení trvalo celu
noc, čtyřikrát to vypadalo, ţe se konečně dostaneme dál, ale zase jsme skončili na
stejném místě. Trvalo nám dalších dvanáct hodin, neţ jsme se dosáhli Baltasoundu.
Rozhodně si nemyslím, ţe by mě přešla chuť na tuto „blue water solo sailing
game“ (hru s osamělým plachtěním na širém moři) a kromě toho bych nevyměnil
Faerské ostrovy za nic na celém světě.
Mapy, plavební příručky, užitečné kontakty
Britské admiralitní: 117 – Föroyar Islands (pokrývá celou oblast)
Dánské mapy: 82 Færøerne (severní část), 83 (jiţní část), 84 – plány přístavů a
kotvišť (severní část) a 85 (jiţní část).
Faroe, Iceland, Greenland, vydal Cruising Club Pilotage Foundation, autor Willy Ker, nakladatelstvi Imray
Streymkort fyri Föroyar, Přílivový atlas proudů – k dostání poštou od knihkupectví H.N.Jacobsens Bookstore, Box55, 110 Tórshavn, Feroe Islands,
http://heima.olivant.fo/~hnj-bokh/indexUK.html
Předpovědi počasí
Vagar Airport weather, tel: +298 354 400
www.floghavn.fo
Tórshavn Radio, Ch16
www.weather-forecast.com/locations/
Tvoroyri.1to3.shtml
-
57
-
Zpravodaj 2 / 2009
Tolik autor. Moc nám toho o ostrovech neřekl, ale vítáme jeho upozornění.
Navštívil jsem ostrovy jen jednou v roce 1982 při plavbě s lodí Solveige. Přistáli
jsme tehdy jen v Tórshavnu, kde jsme opravovali převodovku. Skončili jsme tam,
kvůli zdrţení s opravou a museli vzdát další plavbu, kterou jsme chtěli dosáhnout
některého přístavu na jihozápadě Islandu. Přispělo k tomu také to, ţe jsme pluli
„obráceně“, nejdříve do Lervicku na Shetlandech a pak se museli probojovat na
západ proti větru na Faery. Potkali jsme tam ocelovou, asi šestnáctimetrovou francouzskou jachtu, se kterou jsme se setkali uţ v Lervicku a jinak tam kromě jachty
Jeho veličenstva královny Alţběty II, která hned druhý den odplula, skutečně nikdo
nebyl. Velmi lituji, ţe jsme nemohli navštívit další ostrovy, představoval jsem si
tehdy, ţe je to uţ jen samá pustina a teprve z tohoto článku se dozvídám o čtyřiceti
osmi tisíci zdejších obyvatel – tolik nemají Shetlandy ani zdaleka.
Přeloţil J. Rössler
-
58
-
Zpravodaj 2 / 2009
Adresář členů výkonného výboru ČANY
E-mail:
Jméno a příjmení
Stanislav Bílek
prezident
(rekreační plavba, web)
Ing. Václav Švec, CSc.
viceprezident
[email protected]
(legislativa, knihovna,)
PhDr. Juraj Groch
(mezinárodní vztahy)
Ing. Petr Kundrata
(šéfredaktor Zpravodaje)
Ing. Petr Sládeček
(soutěţe, technika lodí, web)
MUDr. Zdeněk Ţiţka, CSc.
(vzdělávání a zkoušky)
Josef Rössler
předseda
(hlášení plavby)
Adresa
Pod lázní 12
140 00 Praha 4
Kontakt
Mobil: 602 311 153
E-mail: [email protected]
Opočenská 536
199 00 Praha 18 –
Letňany
Ant. Procházky 8
623 00 Brno
Mobil: 605 371 416
Michnova 1623
149 00 Praha 11
V chaloupkách 14
194 00 Praha 9
U podchodu 1
162 00 Praha 6
Tel.:
543 232 034
Mobil: 603 838 002
Mobil: 721 232 231
Mobil: 732 860 702
Mobil:
Adresář členů kontrolní komise ČANY
Moravská 45
Tel.:
224 250 683
120 00 Praha 2
Mobil: 607 579 770
Martin Blagoev
(knihovna, agenda členů )
Ing. Vratislav Čihák
(knihovna)
Křenova 5
162 00 Praha 6
Nad Šálkovnou 21
147 00 Praha 4
Sekretariát
Ing. Olga Müllerová, CSc.
Mánesova 85
(administrativa, hospodaření) 120 00 Praha 2
Václav Olmer
(zhotovování průkazů )
Ing. Věra Libosková
(předseda komise historie
nám. jachtingu)
Slavojova 18
128 00 Praha 2
Bulharská 1421
708 00 Ostrava
-
59
-
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
775 042 429
[email protected]
603 230 895
[email protected]
Tel.:
224 004 757
Mobil: 723 508 325
Mobil: 777 042 100
Tel.:
596 961 810
Zpravodaj 2 / 2009
ZPRAVODAJ č. 2 / 2009
Vychází nepravidelně
Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY)
Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498
www.cany.cz, E-mail: [email protected]
Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY.
Toto číslo vyšlo: 3.6.2009
Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata
Telefon: 272 911 860, 721 232 231
Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí
Úřední hodiny: kaţdou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241433 212
Nevyţádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah
příspěvků čtenářů.
ČANY
(ČYK)
Podolská
vodárna
-
60
-

zpravodaj 2009_2

Transkript

Podobné dokumenty

Oceanis 48 Prostor, výhled a zrcadla

zpravodaj 2008_1

zpravodaj 2009_3

Německo Francie Lucembursko Polsko