Téma týdne: Výzva i pro formuli 1

 47/08
Téma týdne: Výzva i pro formuli 1 STR.2
Komentář
Když slova nic nestojí Expiloti formule 1 to mají velmi jednoduché. Pakliže jejich sláva upadne a chtějí se připomenout, zavzpomínají na minulost. Připomenou... STR. 03
Slavná auta
Americká cesta 1/2 Závody se ve Spojených státech ubíraly dlouho zcela jiným směrem než v Evropě. Častější byly výpravy Evropanů do zámoří ... STR. 06
Profil
Sebastien Buemi Neujel jediný závodní kilometr s monopostem F1 a přesto se Grand Prix zúčastnil. Je hvězdou budoucnosti. Jmenuje se Sebastien... STR. 03
Ztracené okruhy
Fuji International Speedway Okruh s poměrně jednoduchým profilem leží
65 km od města Jokohama na úpatí pro Japonce posvátné hory Fudžijama... STR. 07
Technika
Tajemná zkratka KERS Skutečnou revoluci přinese v roce 2009 do F1 použití systému kinetické rekuperace energie KERS (Kinetic Energy Recovery System)... STR. 04
Statistiky
Kvalifikační duely Základním měřítkem výkonů jednotlivých jezdců nejsou počty vítězství nebo bodů, nýbrž srovnání ... STR. 08
Zákulisí
Události sezony Svěžest by mu mohl závidět kdejaký důchodce, pověst ale nejspíš nikdo. Osmašedesátiletý Max
Mosley, prezident Mezinárodní ... STR. 05
Kvíz
Roku 1986 se v MS F1 objevil Allen Berg. Jaké národnosti byl tento totálně neúspěšný jezdec... STR. 09
www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Výzva i pro formuli 1 www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Výzva i pro formuli 1 Gerhard Berger přesně vystihl podstatu věci – F1 by dokázala být soběstačná
Létání soukromými proudovými letadly se stalo symbolem zbytečné rozmařilosti dokonce už i pro americké senátory
Kdyby nešlo o tak vážnou věc, působila by ta scéna až komicky. Pánové Rick Wagoner, Alan Mullaly a Bob Nardelli, jinak nejvyšší šéfové koncern ů General Motors, Ford Motor a Chrysler, se ve Washingtonu sna ži l i p řesvědčit zástupce amerického Senátu, aby jim přiklepli státní pomoc ve výši 25 miliard dolarů. Americká „Velká trojka “, především její nejv ětší s o u část, společnost GM, se ocitla v situaci, v níž by už dávno normální firma musela ohlásit bankrot. Tato trojice splnila základní předpoklad pro přežití vlastního zániku ­ jsou příliš velké na to, aby mohly padnout. Jenže jejich pokladny jsou prázdné a pro svou další existenci nutně potřebují hotovost. Proto se obrátily na americkou vládu. Ov šem vystoupení t ří mana žerů s mnohamilionovými ročními příjmy bylo až trapně nepřipravené. Korunu všemu nasadil jeden ze senátorů, který jim vytkl, proč v rámci hledání peněz nezačnou u sebe a namísto linkového letu z Detroitu, který by je přišel na 600 dolarů, každý z nich přiletěl soukromým tryskáčem, za což jejich společnosti musely zaplatit po 20 000 dolarů. Ani jeden z trojice amerických koncernů se ve F1 neanga žuje. Jenže jejich situace by měla být poučením i pro svět formule 1. A nejen proto, že i p r o v ětšinu prominentů F1 je pou žití soukromých tryskáčů samozřejmostí. V USA se totiž den ze dne dostala do kritické situace i modla Ameri čanů ­ závody NASCAR, proto že s v o u p o d p o r u j i m u ž zastavily Dodge (koncern Chrysler) a Ford, tedy dvě ze čtyř automobilek, které se v nich anga žují (dalšími dv ěma jsou Chevrolet od GM a Toyota). Díky Maxu Mosleymu musejí týmy F1 investovat obrovské sumy do stavby zcela nových voz ů podle znovu změněných předpisů. Přitom nejd ůležitější h r á či n a p o l i F 1 , t e d y automobilky, nyní čelí velkým problém ům. Mercedes ­Benz, Toyota, Honda a BMW u ž ohlásily drastické omezení výroby, vyvolané dramatickým poklesem prodeje jejich vozů. V takové situaci dříve či pozd ěji p řijdou v jejich p ředstavenstvech na pořad dne úvahy nad užitečností mnohasetmilionových investic do F1. Nemyslím si, že b y d ůsledkem toho m ěl být hned odchod z vrcholné disciplíny motoristického sportu. F1 ale musí být připravena na to, že mnohé náklady se budou jen obtížně vysvětlovat. F1 se letos dokázala prezentovat dramatem, jeho ž obdobu budeme jen těžko hledat u jiného sportu. V situaci, kdy stojí před zásadními rozhodnutími o tom, jak bude vypadat její budoucnost, by se měl tento kapitál zhodnotit. Možnou náhradou za ztrátu sponzorských peněz od tabákových koncernů se měly stát banky. Jenže dvě ze tří, které se nejvíce ve F1 angažují, tedy Royal Bank of Scotland a nizozemská ING, přešly pod nucenou správu a další (Credit Suisse) v souladu se svým dlouhodobým plánem odchází. Williamsu se navíc zhroutilo finanční zajištění, protože se do potíží dostal jeho významný partner islandská společnost Baugur. Ztráta těchto sponzorů není jediným problémem, který F1 čeká. Prominentní Paddock Club totiž byl místem setkávání osobností ze sv ěta velkých pen ěz . J e d e n ředitel banky nabídl svým klientům setkání ve F1, zatímco jiný ú čast t řeba na elitním golfovém turnaji. Jenže v nejbli žší dob ě nebude tak docela snadné vysvětlovat státnímu dohledu donedávna tak směšné výdaje, jako je pár desítek milionů ve formě sponzorování týmu F1. Formule 1 nepochybn ě má p ředpoklady přežít i bez t ěchto elitních hostí a jejich podpory. „F 1 b y s e m ěla dostat do rovnováhy, aby týmy byly schopné p řežít jen s pomocí peněz, které dostanou od FOM (Formula One Management), a finance od sponzorů by m ěly být jen p řídavkem,“ tvrdí spolumajitel Scuderie Toro Rosso Gerhard Berger. To je velká pravda a bylo by dobře, kdyby i ti, kte ří F1 kontrolují, tedy investiční skupina CVC, pochopili, že se jim jejich investice vrátí jen v případě, že F1 bude dostate čně silná, aby p řečkala i období krize. V současné době totiž mezi týmy rozd ělují jen 50 % ze v šech příjmů (tedy asi 800 milionů USD). P řitom mezi týmy a FOM není žádná obchodní smlouva, která by tuto platbu garantovala, protože platnost staré dohody Concorde skončila a nová dosud nebyla uzavřena. Celá F1 se tedy v tomto kritickém období pohybuje na velmi tenkém ledě. Vždyť v případě odchodu jediné automobilky z F1 by se vše mohlo snadno a rychle zhroutit. A pak nemusí být dost pen ěz nejen na létání v soukromých tryskáčích. Komentář: Když slova nic nestojí 2
47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Komentář: Když slova nic nestojí Montoyovi se vítězství v NASCAR vyhýbají
Byl bych dobrým pilotem F1, tvrdí Valentino Rossi
Expiloti formule 1 to mají velmi jednoduché. Pakliže jejich sláva upadne a cht ějí se p řipomenout, zavzpomínají na minulost. Připomenou staré křivdy, prohlásí, že na to ještě mají a že mohli být mistry sv ěta, kdyby se stalo to či ono. Koneckonc ů, výmluvy, s nimž letos někteří jezdci během sezony přišli, budou ještě dlouhá léta úsměvné. Na pov ěsti formule 1 se také často snaží kdokoliv přiživit. Vzpomínáte na Gastona Mazzacaneho? Svými výkony na sebe během anga žmá u Minardi a týmu Prost neupozornil, spíš typickým jihoamerickým zjevem nebo přilbou s motivy plamenů. Argentinec nedávno ve své zemi vzbudil velký zájem, kdy ž prohlásil, že j e d n á o n á v r a t u d o f o r m u l e 1 . Z řejmě to nenapadlo, protože na roštu od roku 2001 chybí. Zajímavým odpadlíkem formule 1 je Juan Pablo Montoya. Dokázal mnohem více než jeho jihoamerický kolega a dlouho byl považován za adepta na titul. Některé jízdy za Williams braly dech, zato u McLarenu to bylo horší. A tak utekl do zámoří do NASCAR. Jenže to neznamená, že b y o n ěm nebylo sly šet – stále v souvislosti s formulí 1. Kolumbijec se totiž nechal slyšet, že ho zpátky do F1 lákají n ěkteré stáje. Ač je to neobvyklé, jedna z nich se i „přiznala“ – Toro Rosso. Ale Juan se nenechal dlouho přemlouvat… „Pořád o m ě mají zájem, ale já jsem ty nabídky odmítl. A když říkají, že chtějí moje telefonní číslo, aby si se mnou popovídali, tak odpovídám, že jestli to je kvůli návratu do formule 1, tak ať neztrácejí čas, proto že nemám zájem, “ řekl Montoya pro agenturu EFE. „I kdyby mi teď zavolali z McLarenu nebo Ferrari, nevrátil bych se.“ Opravdu našel americký ráj? Nebo je příliš ješitný a hrdý na to, aby si p řiznal neúspěch? V ždyť z F1 utekl krátce poté, co mu Ron Dennis řekl, že v místo v jeho týmu pro další rok nemá. Ani v „exilu“ v Americe se mu zatím p říliš nedaří a úsp ěchy v NASCAR ne a ne přijít. Rubens Barrichello se zase v brazilské televizní show rozpomněl na své dlouholeté sou žití s Michaelem Schumacherem. Když před koncem GP Rakouska 2002 dostal p říkaz, aby N ěmce pustil před sebe na první místo a pomohl mu tak v šampionátu, prý mu bylo vyhrožováno zrušením smlouvy. Rovněž prohlásil, že mu Schumacher zapřel, že by o týmové režii věděl dopředu. „Ale doma mám dokumenty, které dokazují opak,“ uvedl. Je to zvláštní. Na začátku roku si Barrichello stěžoval na za tresty za červenou v boxech, a ž to naznačovalo, že by mohl mít jisté problémy se zrakem. Možná by m ěl opravdu skončit, protože mu přestává zároveň sloužit paměť. Dlouhá léta totiž tvrdil, že ve Ferrari žádná týmová re ži e n e b y l a a že byl s Michaelem Schumacherem jedna rodina… S Ferrari souvisí i další atraktivní téma. Valentino Rossi dostal odměnu za dal ší titul v MotoGP a v Mugellu si zase mohl zakroužit s monopostem formule 1. Z marketingového hlediska je to ideální spojení dvou velkých italských exportních artiklů a obě strany to ví. Možná proti si řekly, že zájmu ještě pomohou. „Určitě bych byl dobrým pilotem formule 1. Ale nemusím nic dokazovat – sobě ani ostatním,“ prohlásil Rossi. „Vale by byl fantastickým závodníkem formule 1, nicméně si vybral jinou cestu,“ řekl zase Stefano Domenicali, šéf Ferrari. Profil: Sebastien Buemi Neujel jediný závodní kilometr s monopostem F1 a přesto se Grand Prix zú častnil. Je hv ězdou budoucnosti. Jmenuje se Sebastien. Že je v jméně překlep a že je to celé popletené? Ne, není. Nemluvíme totiž o Sebastianu Vettelovi, nejmladším jezdci na pole position a nejmladším vítězi Grand Prix formule 1. Jde o Sebastiena Buemiho, který má velkou šanci stát se Vettelovým nástupcem ve stáji Toro Rosso. P r ý l e t o s b y l n e j p r a c o v i t ější m z á v o d n í k e m v e s v ětě motoristického sportu a nikdo se nenad řel jako on. M ůžete tomu věřit a také nemusíte. Fakt je ale ten, že byl Buemi neustále v jednom kole. P ůsobil jako třetí jezdec stáje Red Bull Racing, takže musel být neustále po ruce. Zároveň přes zimu závodil v asijském šampionátu GP2 a když odstartovala její evropská část, byl na startu taktéž. Když měl mít zrovna volno, odletěl na sponzorskou akci na druhém konci světa a předváděl monopost formule 1 lidem, kteří ho nikdy na vlastní oči neviděli. Při jedné „osvětové misi“ byl například na Jamajce… „Když byl víkend, při kterém se nekonaly závody GP2, patřil můj čas ze sta procent Red Bull Racingu. Snažil jsem se být při všech trénincích, účastnit se všech brífinků a pochytit, co jen bylo mo žné. Ale kdy ž jsem měl GP2, na nic jiného jsem nemyslel. Vím, že musím neustále odvád ět svoje maximum, abych se dostal do formule 1,“ říká Buemi se zaujetím. Poslední měsíce m ěl opravdu hektické: dokon čil šampionát Letošní titul v GP2 získal Ital Giorgio Pantano, ale ten u ž má 47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
3GP2, testoval pro Scuderii Toro Rosso a také Red Bull Racing. svoji šanci ve formuli 1 za sebou. Když někteří týmoví šéfové F1 v jednom kole. P ůsobil jako třetí jezdec stáje Red Bull Racing, abych se dostal do formule 1,“ říká Buemi se zaujetím. takže musel být neustále po ruce. Poslední měsíce m ěl opravdu hektické: dokon čil šampionát GP2, testoval pro Scuderii Toro Rosso a také Red Bull Racing. Teď mu nezbývá ne ž č ekat, zda se pro n ěj tým rozhodne. Kdyby usp ěl, tak jako tak by nahradil svého jmenovce: bu ď V e t t e l a n e b o B o u r d a i s e . J e ú s m ěv n é , j a k m o c j s o u Sebastienové/Sebastianové úspěšní. Svou první motokáru dostal Šv ý c a r v e čtyřech letech, k Vánocům. Jeho otec byl automechanikem, neustále něco kutil v garáži a nev ěděl, co má svému synovi koupit. Neudělal vůbec špatně. „Ze začátku jsme jezdili trochu a postupně přidávali. Vedlo se nám, pořád jsme vyhrávali a stoupali nahoru,“ říká Buemi. V roce 2004 se rozhodli pro velký p řestup, na kterém spousta motokáristů ztroskotá. Přišel do formule BMW a hned skon čil celkově třetá, za jistým Sebastianem Vettelem, jenž měl ale k dobru ro ční zku šenosti. O rok pozd ěji byl druhý. Zatímco předtím startovnímu poli vládl, najednou měl vždy zůstat těsně pod vrcholem. P řešel do Eurosérie F3 a ve druhé sezon ě byl celkově druhý. Na přelomu let 2007 a 2008 startoval v asijské GP2 a skončil… druhý. V hlavním, evropském šampionátu GP2 na něj po zisku dvou vítězství vyšlo celkově šesté místo. Letošní titul v GP2 získal Ital Giorgio Pantano, ale ten u ž má svoji šanci ve formuli 1 za sebou. Když někteří týmoví šéfové F1 předpovídali, že s e z šampionátu žádný jezdec nahoru nedostane, dost možná se mýlili. Honda uvažuje o angažování Bruna Senny a u Toro Rosso už se skoro rozhodli pro Buemiho. Někdo jiný by si cht ěl vybrat dovolenou, ale devatenáctiletý Švýcar na n ěco takového ani nepomyslí. „Doufám, že žádná nebude! Věřím, že se dostanu do formule 1 a pak budu muset tvrdě pracovat. A přesně to teď chci. Je t ěžké myslet na něco jiného, chci být pilotem F1,“ říká s odhodláním. „Musí to být co nejdříve. Až se to stane, chci vyhrávat závody a pak jednou i titul mistra světa. Ale všechno beru krok za krokem…“ A jak je to s tím, že Sebastien Buemi už jel ve formuli 1? Na poslední tři závody letošní sezony se stal řidičem zdravotnického vozu a vozil tak delegáta FIA Garyho Hartsteina. Když si svou novou roli zkoušel ve čtvrtek ve Fudži, dostal několikrát smyk. Inu, je lepší ještě před závodem zjistit, jaké jsou limity techniky… Buemi má velkou šanci, že se stane jezdcem Toro Rosso
Radost z vítězství: závod GP2 letos v Budapešti
Technika: Tajemná zkratka KERS Skutečnou revoluci p řinese v roce 2009 do F1 pou žití systému rekuperace kinetické energie KERS (Kinetic Energy Recovery System). Tato zařízení se současně začnou používat i v nejrychlejších sportovních prototypech kategorie LMP1. Systém, s jehož pomocí je možné ve voze akumulovat energii získanou při brzdění, není nijak definován. Limity jsou jen jeho kapacita na 400 kJ, možnost využití této energie a skutečnost, že využití energie musí být ovládáno jezdcem a nesmí fungovat samočinně. Na závodní okruhy se díky tomu vrátí i jeden velmi důležitý prvek ­ soupeření inženýrů a jejich nápadů. Tedy minimálně na tu první sezonu, než se ukáže, zda některý systém má jednoznačné přednosti. Oč vlastně jde? P ři brzdění se pohybová energie vozu prom ění v tepelnou energii, která se bez u žitku odvádí do vzduchu ochlazováním brzd. KERS umožní alespoň č ást z této energie využít pro krátkodobé zvýšení výkonu pohonné jednotky. Podobné systémy se dnes pou žívají u n ěkterých sériově vyráběných automobilů s hybridním pohonem, tedy pohonem kombinujícím spalovací motor s elektromotorem. Proč se nic podobného ve F1 neobjevilo u ž dřív? Prostě proto, že před 10 lety prezident FIA Max Mosley použití tohoto systému zakázal. Tento systém měl totiž tehdy připraven k použití McLaren. Nyní Mosley systém KERS uvádí jako příspěvek FIA k v ětší ohleduplnosti F1 k životnímu prostředí... Jaké systémy můžeme očekávat? Připomeňme si v krátkosti možné alternativy řešení KERS. 1. Elektrické Vzhledem k tomu, že tento systém je u ž prověřený ze sériové produkce, je jeho použití nejpravděpodobnější. Energie získaná při brzdění se pomocí generátoru promění v elekt řinu, která se ukládá jako v sériových vozech v lithio­iontových akumulátorech, případně v lehčích superkondenzátorech. V případě potřeby se naakumulovaná energie využije pro elektromotor, v nějž se promění generátor. Toyota nedávno vyhrála závod 24 hodin Tokachi s vozem Supra, jehož hybridní pohon využíval superkondenzátory. Elektrický systém nabízejí ke koupi Magneti Marelli (což je dodavatel elektroniky pro Ferrari a Renault), Bosch a Zytek. 2. Hydraulické Původní systém, který měl připraven McLaren k použití v roce 1998, m ěl kapalinový obvod s vysokotlakovou nádobou. V roce 2002 vyvinula a zkoušela revoluční hydrostatický systém akumulace energie univerzita v Astonu v rámci iniciativy GDI. 3. Setrvačník Ač se to m ůže zdát neobvyklé, použití setrvačníku by mělo řadu 47/08 WWW.F1SPORTS.CZ čníku, který je propojen s 4výhod. Systém sestává ze setrva
Původní systém, který měl připraven McLaren k použití v roce 1998, m ěl kapalinový obvod s vysokotlakovou nádobou. V roce 2002 vyvinula a zkoušela revoluční hydrostatický systém akumulace energie univerzita v Astonu v rámci iniciativy GDI. 3. Setrvačník Ač se to m ůže zdát neobvyklé, použití setrvačníku by mělo řadu výhod. Systém sestává ze setrva čníku, který je propojen s pohonnou jednotkou prostřednictvím převodu s prom ěnlivým převodovým poměrem (CVT). Tento p řevod umožňuje roztočit setrvačník pro uložení energie a poté ji opět využít k přenosu zpět. Když má pohonná jednotka v CVT vy šší otá čky, roztá čí se setrvačník, pokud má ni žší, p ředává setrvačník svou energii pohonné jednotce. Systém se setrvačníkem už vyvinula a nabízí firma Flybrid a na vlastní spoléhá Williams. 4. Mechanické Vývoj jiného mechanického systému, nap říklad vyu žívajícího pružiny nebo závaží, zatím nikdo neohlásil, protože pro závodní vůz by z řejmě znamenala nepřekonatelný problém hmotnost a jeho umístění v omezeném prostoru. V roce 2009 bychom m ěli ve F1 vid ět p řevahu elektrických Variátor, spojka a setrvačník mechanického systému KERS systémů KERS. Zatím není jasné, zda se bude dávat p řednost společnosti Flybrid
akumulátorům či superkondenzátorům. Na setrvačník určitě vsadí Williams a mo žná i Honda. Mezi prototypy LMP1 v šichni spoléhají na elektrický systém, protože předpisy jsou pro setrvačník příliš restriktivní. Zákulisí: Události sezony Mosleyho aféra Svěžest by mu mohl závid ět kdejaký důchodce, pověst ale nejspíš nikdo. Osmašedesátiletý Max Mosley, prezident Mezinárodní automobilové federace FIA a nejmocnější mu ž ve sv ětě motoristického sportu, byl přistižen při sexuálních sadomasochistických orgiích s pěticí prostitutek ve stylu nacistických koncentračních táborů. Mosleyho usvědčila videonahrávka, rozhodně však nešlo o náhodnou událost. Anglický aristokrat byl v jistých kruzích svou zálibou známý a jeho nepřátelé na něj nastražili past. Měla jej zničit a připravit o funkci, jenže Mosley vše ustál a ještě vysoudil odškodné. V záři reflektorů Poprvé nad formulí 1 zapadlo slunce. Jenže to neznamenalo, že by se motory utišily a jezdci šli spát. S tmou totiž naopak všechno začínalo. V Singapuru se v zá ří jela první no ční Grand Prix formule 1 (shodou okolností šlo také o osmistý závod historie formule 1) – v zá ři bezmála šestnácti stovek reflektorů, které osvětlovaly novou městskou dráhu. Piloti závodili na promenádě u vody, jeli kolem koloniálních budov i blyštivých mrakodrapů, v nichž hosté dostali speciální karty, aby se v jejich pokojích svítilo, i když byli venku. N ěkteří z nich se šampaňským v ruce mohli sledovat premiéru z největšího ruského kola na sv ětě, kterému trvá půl hodiny, ne ž udělá jedno kolo. To jezdci byli mnohem rychlejší. Nejmladší vítěz Vettel Přede dvěma roky byl nejmladším jezdcem, který kdy zasáhl do závodního víkendu formule 1. Dvakrát b ěhem chvilky překročil rychlost v boxech a smál se, že bude muset prodat nějaké věci, První noční GP v Singapuru
aby na n ěj nepřišli exekutoři. Ze zelenáče se během dvou sezon ale stala hv ězda, od které se do budoucna hodn ě č ekalo. Sebastian Vettel čekání hodně urychlil: v italské Monze, kde je jindy vedro k umření, ale letos pršelo a na závod bylo sotva čtrnáct stupňů, vyhrál kvalifikaci a pak i závod stylem start­cíl. Bylo mu jednadvacet let, dva měsíce a jedenáct dní. O neuvěřitelných deset měsíců překonal předchozího nejmladšího vítěze Fernanda Alonsa. V kvalifikaci jej také obral o titul nejmladšího jezdce na pole position. Je jasnou hvězdou roku. Stý vítěz Grand Prix Heikki Kovalainen už byl smířený s druhým místem, ani další útok neměl v Maďarsku vyjít. Jenže nakonec se stým vítězem v historii formule 1 stal. Tři kola před cílem totiž vyhořel motor prvnímu Felipemu Massovi a kvůli defektu pneumatiky už byl ze hry Lewis Hamilton, takže se finský jezdec McLarenu najednou ocitnul první. Vždycky musí někdo vyhrát… Do klubu vítězů závodu formule 1 se vedle Kovalainena přihlásili ještě další dva jezdci: 99. členem je Kubica (GP Kanady), sto prvním Vettel (GP Itálie). Rekordman Barrichello Říkalo se mu, že je věčně druhý. Michael Schumacher vyhrával, Rubens Barrichello dojížděl vždycky za ním a sledoval, jak Němec překonává všemožné rekordy. Od GP Turecka má Brazilec také jeden: v „dlouhověkosti“ kariéry ve formuli 1. Nikdo jiný totiž v historii neabsolvoval tolik závodů jako on. V Istanbulu se 257. startem dostal před Itala Patreseho a doma v Brazílii stanovil novou laťku na 267 závod ů. Těžko říct, jestli ji ještě zvedne. Honda o něj nestojí. Vytrvalost bez rychlosti je málo. Nejblíže rekordu teď je Giancarlo Fisichella, jenže by musel vydržet víc než tři roky. Krach Super Aguri 47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
5Šetřili, kde se jen dalo, ale jen tím snižovali dluh, který po nich zůstal. Finanční kolaps stáje Super Aguri byl ale neodvratný a vydržela laťku na 267 závod ů. Těžko říct, jestli ji ještě zvedne. Honda o něj nestojí. Vytrvalost bez rychlosti je málo. Nejblíže rekordu teď je Giancarlo Fisichella, jenže by musel vydržet víc než tři roky. Krach Super Aguri Šetřili, kde se jen dalo, ale jen tím snižovali dluh, který po nich zůstal. Finanční kolaps stáje Super Aguri byl ale neodvratný a vydržela jen dva roky. Tedy p řesněji: dvacet čtyři měsíců a čtyři závody. Automobilce Honda, která projekt finančně držela, totiž po GP Španělska došla trpělivost. Pro jezdce japonské stáje to znamenalo jediné: kdyby v kterémkoliv závodě nabourali, mohli pro ten příští zůstat doma, protože by nebyly ani náhradní díly. „Formule 1 je akvárium plné piraní. Byl bych blázen, kdybych do něj zase chtěl skočit,“ pravil Aguri Suzuki, japonský podnikatel a někdejší závodník. Startovní rošt přišel o další dva vozy, pole bylo po zbytek roku jen dvacetičlenné. Slavná auta: Americká cesta 1/2 Jean­Pierre Jarier s vozem Shadow­Ford DN3 z roku 1974
Velká chvíle Dana Gurneye ­ vítězství ve Spa 1967
Závody se ve Spojených státech ubíraly dlouho zcela jiným směrem ne ž v Evrop ě. Častější byly výpravy Evropan ů do zámoří ne ž Američanů do Evropy. Američany více lákají velká jména, takže m ěli vždy v ětší zájem o 24 hodin Le Mans ne ž o formuli 1. Oboustranné cesty přes Atlantik byly paradoxně nejčastější v počátcích automobilových závodů na začátku 20. století, ačkoliv tehdy nemohly být ani z jedné strany motivovány komerčními zájmy. Ameri ča n J i m m y M u r p h y s a m e r i c k ý m v o z e m Duesenberg dokonce vyhrál první Velkou cenu Francie po 1. světové válce. V MS USA zprvu reprezentoval závod 500 mil Indianapolis, ačkoliv se jezdil podle jiných pravidel než velké ceny F1. A ž v roce 1959 se v Sebringu konala první Velká cena USA F1 zařazená do mistrovství sv ěta. Vít ěz z Indianapolisu Rodger Ward zde chtěl startovat, ale nesehnal vůz F1. Proto si upravil midget Kurtis určený pro závody na krátkých oválech s nezpevněným povrchem. Byl handicapován výkonem čtyřválce Offenhauser 1,7 l. Ten byl konstruován pro metylalkohol, ale pro start ve F1 musel pou žít letecký benzin. Midgety měly jen dvourychlostní převodovku. Ward proto p řidal do série ještě jednu, ovládanou druhou řadicí pákou! A proto že midgety tehdy nebyly vybaveny brzdami, měl k dispozici jen ruční brzdu s pákou vně kokpitu! Proti monopostům F1 s motory o objemu 2,5 l samozřejmě neměl nejmenší šanci na úspěch, ale jak sám později řekl, výborně se pobavil ­ než mu shořela spojka. Syn milionářky Barbary Huttonové Lance Reventlow, který sám závodil se sportovními vozy, se završením 21 let v ěku stal dědicem ohromného majetku Woolworthů. V roce 1957 založil společnost Reventlow Automobiles Incorporated a anga žoval nejlepší dosažitelné techniky. Nejprve vyjel sportovní vůz Scarab poháněný motorem Chevrolet Corvette. Spolu s Chuckem Daighem s ním ovládl americké závody své kategorie. Reventlow se obklopil elitními inženýry a pustil se do stavby vozu F1. Podvozek navrhli Dick Troutman a Dick Barnes a motor zkonstruoval Leo Goosen, který se staral o dlouholetou neporazitelnost čtyřválců Offenhauser v Indianapolisu. Moderní podvozek s kotou čovými brzdami a nezávisle zavěšenými koly odpérovanými vinutými pružinami a čtyřválec s desmodromickým rozvodem a vst řikováním patřily v dob ě zahájení stavby v roce 1958 k nejpokrokovějším řešením. Jenže Scarab F1 vyjel a ž v roce 1960, kdy u ž jeho koncepce s motorem vpředu byla zastaralá. V ůz byl beznadějně pomalý, takže jeho jediným úsp ěchem bylo Daighovo desáté místo ve VC USA. Projekt vozu F1 s motorem 1,5 l vzadu se u ž nerealizoval. Reventlow vše prodal Jimu Hallovi, který Scarab proměnil v Chaparral. Chuck Daigh o mnoho let později jeden ze scarabů restauroval a zjistil, že p ři výrob ě motoru došlo k omylu p ři stanovení tolerančních polí. Po rekonstrukci ventilového rozvodu výkon motoru rázem vzrostl na původně kalkulované hodnoty... Dan Gurney vyhrál jednu velkou cenu s Porsche a dv ě s Brabhamem. V roce 1965 spolu s Carrollem Shelbym zalo žili společnost All American Racers s cílem postavit americký vůz F1 nazvaný Eagle (Orel). Později Shelby projekt opustil a zkratka AAR se vysv ětlovala jako Anglo ­American Racers, proto že Gurneyův v ůz vznikal převážně v Anglii, ač jeho tým měl sídlo v Santa Anně v Kalifornii. Motor V12 postavil Aubrey Woods v dílnách legendárního Harryho Weslakeho a bývalý konstruktér Lotusu Len Terry navrhl jeden z nejkrásnějších vozů F1 té doby. Gurney získal podporu Goodyearu a Mobilu, tak že ne šetřil penězi při použití tehdy exotických materiálů včetně titanu. Jenže si vzal příliš velké sousto, protože současně s vozem F1 stavěl i obdobně koncipované monoposty pro Indianapolis. V ětším problémem ale bylo zdržení při výrobě motoru. Gurney proto absolvoval první závody sezony 1966 s letitým čtyřválcem Coventry­Climax. I s ním dokázal vybojovat v Remeši první dva body pro americký v ůz F1 a v Brands Hatch startoval z první řady. AAR Eagle ­Weslake se v plné parád ě představil a ž koncem sezony 1966. Do roku 1967 nastupoval jako jeden z favoritů a jeho druhým jezdcem se stal Ritchie Ginther. Triumfovali v nemistrovském Závodě mistrů, ale pak se rozloučil se závody a jeho místo na čas zaujal Bruce McLaren. 47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
6Gurneyův Eagle­Weslake byl jedním z nejlepších vozů sezony 1967. Rychlejší byl jen Jim Clark s lotusem, jehož motor Ford měl větší motor zkonstruoval Leo Goosen, který se staral o dlouholetou Triumfovali v nemistrovském Závodě mistrů, ale pak se rozloučil neporazitelnost čtyřválců Offenhauser v Indianapolisu. se závody a jeho místo na čas zaujal Bruce McLaren. Gurneyův Eagle­Weslake byl jedním z nejlepších vozů sezony 1967. Rychlejší byl jen Jim Clark s lotusem, jehož motor Ford měl větší výkon. Gurneyova velká chvíle p řišla ve Spa, kde slavil velký triumf ­ první vítězství amerického vozu v evropské velké ceně, započítávané do MS. Gurney suverénně vedl i na Nürburgringu, jenže horský okruh byl pro křehký vůz příliš těžkou zkouškou. Na své konto si připsal ještě třetí místo v Kanadě, ale také řadu odstoupení. Pak Gurneyovi sponzoři ztratili zájem a on sám se stále více rozptyloval dalšími projekty v USA. Bez peněz ztratil zájem i Weslake, takže Gurney převzal servis motorů do vlastní režie a přejmenoval je na Eagle. Během roku 1968 se jeho modrobílý vůz objevoval stále méně, až se v Monze definitivně rozloučil. V následujících letech patřilo k folklóru F1 ohlašovat návrat vozu Eagle s motorem Ford Cosworth do F1, ale nikdy se tak nestalo. O americký návrat do F1 se postaral v roce 1973 bývalý tajný agent Don Nichols. Ten na konci roku 1969 koupil malou firmu vyrábějící sportovní vozy Shadow a s podporou výrobce bezolovnatého benzinu UOP se postaral o její vzestup. Anga žoval bývalého pilota Lotusu Jackieho Olivera a jako konstruktéra si přivedl od B. R. M. vysoce uznávaného Tonyho Southgateho. Ty jako vedoucí týmu doplnil bývalý partner Jochena Rindta ve F2 a spoluzakladatel firmy March Alan Rees. Vedle Olivera se překvapivě stal druhým jezdcem americký veterán George Follmer. Také Shadow ovšem byl postaven v Anglii a celý projekt byl více britský než americký. Se zdařilou kopií Lotusu 72 měl Shadow úspěšný start, když Follmer bodoval hned při prvním startu a ve Španělsku vystoupil na stupně vítězů. Oliver pak téměř vyhrál deštivou VC Kanady, kde dojel třetí. Po nadějné první sezoně získal Nichols získal do svých služeb vynikajícího Američana Petera Revsona. Jenže Revson při testech v Kyalami počátkem roku 1974 smrtelně havaroval. Tým, ve kterém se vedle Jeana ­Pierra Jariera objevil i zalentovaný Velšan Tom Pryce, se pak po celý rok 1974 vzpamatovával z tohoto šoku. Ztracené okruhy: Fuji International Speedway Okruh s poměrně jednoduchým profilem leží 65 km od města Jokohama na úpatí pro Japonce posvátné hory Fudžijama. Byl otevřen v prosinci 1965. Původně byl budován jako čtyřkilometrový (2,5 míle) rychlostní ovál v americkém stylu s cílem pořádat zde závody typu NASCAR. Podařilo se ale postavit jen jednu klopenou zatá čku a obrovskou tribunu. Na dostavbu druhé klopené zatá čky nezbyly peníze. Tra ť byla dokončena jako šestikilometrový silniční okruh s jedním klopeným obloukem. Projekt vypracovala společnost Fuji Speedway a po jejím krachu okruh připadl Mitsubishi Estate, která jej stavěla. Velká cena Japonska, která se na okruhu Fuji začala jezdit od roku 1966, se zprvu po řádala pro sportovní vozy. Od roku 1969 se začala vypisovat pro monoposty volné formule, pozd ěji F2. O mezinárodní účast se starali především jezdci z Austrálie a Nového Zélandu s vozy tzv. formule Tasman. V roce 1970 na okruh Fudži přijel Jackie Stewart a s vozem Brabham F2 vyhrál p řed svým australským jmenovcem Maxem. V následujícím roce vyhrál Japonec K. Nagamatsu s monopostem Mitsubishi Colt F2D. Roku 1972 zde dosáhl svého posledního vítězství v kariéře bývalý pilot Hondy John Surtees s vozem F2 vlastní konstrukce. V roce 1974 byla tra ť přestavěna. Klopený oblouk, který byl místem mnoha nebezpečných havárií, byl vypuštěn a částečně zbourán (jeho pozůstatky ale zůstaly dodnes). Vznikl tak okruh dlouhý 4,36 km, na který se po roční přestávce monoposty vrátily v roce 1975. V roce 1976 poprvé do Japonska zamířila také formule 1. Zajímavostí závodu byla ú čast japonských jezdců, japonských pneumatik a japonského vozu Kojima. Vzhledem ke zkušenostem Jody Scheckter se šestikolovým vozem Tyrrell v roce 1976
s tratí si v konkurenci elity F1 vedli velmi dob ře. Závod byl zařazen na konec mistrovství světa a rozhodoval o mistrovském titulu. Niki Lauda s ferrari po těžké havárii na Nürburgringu vynechal pár závodů a James Hunt s mclarenem se mu těsně přiblížil. Jelo se v hustém de šti. Hunt vedl od startu, zatímco Lauda po dvou kolech odstoupil. V závěru musel Hunt měnit pneumatiky a propadl se zpět. Závod vyhrál Mario Andretti, který tak ukončil dlouhé období neúspěchů vozů Lotus. Hunt si nev šiml, že v předposledním kole předjel dva vozy a třetím místem si zajistil titul mistra světa. Rozezlen odjel před vyhlášením vítězů, aby stihl letadlo do Anglie a o svém titulu se dozvěděl až v něm. Hunt si japonskou slávu mohl užíl o rok později, kdy zvítězil, nicméně vše zastínila tragédie z úvodu závodu. Po kolizi s Petersonem udělal Gilles Villeneuve salto a jeho ferrari dopadlo do míst, kde v zakázaném prostoru stáli diváci. Dva z nich přišli o život. Korunu všemu nasadil právě Hunt, který se nedostavil ani na stupně vítězů, protože spěchal na letadlo... V následujících letech se ve Fudži jezdily kromě národních závodů jen podniky MS vytrvalostních závodů (1982­88) a roku 1987 se zde rozhodovalo o titulu v mistrovství světa cestovních vozů. Okruh byl i po zbourání klopené zatáčky nebezpečně rychlý, protože jeho jedenapůlkilometrová cílová rovinka patřila k nejdelším a jednoduché zatáčky měly poměrně velký poloměr. Proto byla v roce 1986 vybudována šikana a roku 1993 přibyla druhá. Zajímavostí bylo, že se na okruhu Fudži v roce 1966 jel i závod amerických IndyCar (vyhrál jej Jackie Stewart s vozem Lola­Ford). Dlouhá cílová rovinka byla často využívána rovněž pro závody dragsterů. V roce 2003, poté, co celý areál koupila automobilka Toyota, začala zásadní přestavba tratě. Po 30 letech se na ní vrátila i F1, ovšem okruh má dnes podstatně změněný profil. Vítězové VC Japonska, započítávané do MS F1, na okruhu Fudži 1976 Mario Andretti USA Lotus­Ford 77 1977 James Hunt GB McLaren­Ford M26 Statistiky: Kvalifikační duely 7
47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Kdokoliv chce ve formuli 1 vyhrát, musí nejdříve myslet na týmového kolegu. Parťáci totiž bývají největší rivalové, kteří spolu ­ pokud Vítězové VC Japonska, započítávané do MS F1, na okruhu Fudži 1976 Mario Andretti USA Lotus­Ford 77 1977 James Hunt GB McLaren­Ford M26 Statistiky: Kvalifikační duely Kdokoliv chce ve formuli 1 vyhrát, musí nejdříve myslet na týmového kolegu. Parťáci totiž bývají největší rivalové, kteří spolu ­ pokud jsou vyrovnaní ­ svádějí velké bitvy v kvalifikaci. Duely při boji o pole position hodně o jednotlivých dvojicích vypovídají. Rozhodně není náhoda, že jediným neporaženým pilotem v kvalifikaci je Fernando Alonso. Ferrari Massa 12:6 Räikkönen BMW­Sauber Kubica 15:3 Heidfeld Renault Alonso 18:0 Piquet Williams Rosberg 14:4 Nakadžima Red Bull Webber 16:2 Coulthard Toyota Trulli 14:4 Glock Toro Rosso Vettel 13:5 Bourdais Honda Barrichello 10:8 Button Super Aguri Sató 2:2 Davidson Force India Fisichella 10:8 Sutil McLaren Hamilton 14:4 Kovalainen Kvíz: 8
47/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Kvíz: 1) Roku 1986 se v MS F1 objevil Allen Berg. Jaké národnosti byl tento totálně neúspěšný jezdec? 2) Joakim Bonnier byl jedním z nejzkušenějších pilotů F1, v MS startoval v rozmezí let 1956 – 1971. Se kterým vozem začínal a se kterým končil kariéru v MS F1? 3) Louis Chiron, legenda předválečných velkých cen, jenž absolvoval také 15 startů v MS F1, měl v rodném i úmrtním listu uvedené jediné město. Jaké? 4) Heinz­Harald Frentzen vstoupil do MS F1 v týmu Sauber při VC Brazílie 1994. S jakým výsledkem? 5) V análech je uvedeno, že Graham Hill se v roce 1962 stal mistrem světa s BRM. Jak se ale správně nazýval tým, za nějž jezdil? 6) Teď obráceně. Alan Jones začínal dráhu pilota F1 v roce 1975 ve stáji Custom Made Harry Stiller Racing. Do jakého vozu usedal? 7) Pod jménem ATS si většinou vybavíme chaotickou stáj Hanse Günthera Schmida z konce sedmdesátých a počátku osmdesátých let. Již o dekádu dříve však existovala organizace, jež nesla stejné jméno a jejímž šéfem byl Carlo Chiti. Ve kterých letech byla aktivní v MS F1? 8) Okruh VC Maďarska je znám jako Hungaroring nebo Budapešť. Jaké jméno ale nese obec, rozkládající se v jeho těsné blízkosti? 9) Dáma na snímku se usmívá plným právem. Práv ě si totiž připsala ve VC Španělska 1975 půlku bodu, což je dodnes jediný bodový zisk, který nějaká žena vybojovala v MS F1. Odhalit její totožnost bude pro vás určitě hračkou. 10) Na snímku z roku 1977 zřejmě poznáte už postaršího Juana Manuela Fangia. Baví se s jedním z nejslavnějších fotografů F1, jenž bohužel v letošním roce zemřel. Jak se tento Francouz pestrých životních osudů jmenoval? K otázce č. 9
K otázce č. 10
Řešení 1) Kanaďan 2) Začínal s Maserati, končil se soukromým McLarenem 3) Monte Carlo (narodil se 3. 8. 1899, zemřel 22. 6. 1979) 4) nevalným, po jezdecké chybě nedokončil 5) Owen Racing Organisation 6) šlo o Hesketh 308 – Cosworth 7) 1963 a 1964, nezískala však ani bod 8) Mogyoród 9) Lella Lombardiová 10) Bernard Cahier 9
47/08 WWW.F1SPORTS.CZ