Ročníková práce - Integrovaná Střední Škola Technická

Ročníková práce
Přestavba sériového vozu Lada na
závodní
Integrovaná Střední škola technická
Mělník
K učilišti 2566
Datum : 19.2.2010
276 01 Mělník
Třída :PT.
Vypracoval:Jan Bázler
Hodnocení: ……..
1 / 21
Obsah
1.) Úvod………………………………………………………………………………..3
2.) Historie značky VAZ……………………………………………………………….4
3.) Popis sériového vozu - model 2101……………………………………………......4
4.) Úpravy podvozku........................…………………………………………….........5
5.)Pneumatiky................................……………………………………………............8
6. Brzdy.............................…………………………………………….......................10
7.) Motor...................................……………………………………………................11
8.) Ostatní úpravy...............................…………………………………………….......15
9.)Plánované úpravy............................…………………………………………….....17
10.) Závěr.........................................…………………………………………............20
11.) Bremsen Deutsche Übersetzung.....…………………………………………......21
.
2 / 21
Úvod
Toto téma jsem si zvolil, jelikož jsem s kamarádem před dvěma roky začal jezdit
amatérské rallye závody. K tomuto účelu jsme hledali auto, které splňuje následující
podmínky: malý objem motoru, zadní náhon, levné a dostupné náhradní díly, vysoká odolnost
a spolehlivost.
Malý objem motoru byl zdůvodněn zařazením do 1. kategorie „nejpomalejších“ aut.
Zadní náhon pak proto, že rallye vozy s pohonem 4x4 se jednak nevyskytují s menším
objemem motoru a už vůbec ne v pro nás přijatelných cenách.
Zkrátka a dobře volba padla na automobil VAZ 2101 [viz Obr. 1] s motorem o objemu
1200 cm3, především z důvodu dostupnosti náhradních dílů. Martin – můj závodní kolega měl
na tento vůz v té době v garáži nejvíce kusů náhradních dílů. (rozumějme celých aut)
Sháněli jsme tedy LADU 2101, bez koroze a v celkově dobrém stavu. Dnes, po dvou
letech práce na autě, už vidím, že z původního auta k závodění v podstatě používáme pouze
skelet karoserie. Téměř všechny díly, které mají vliv na výsledky na závodní trati, byly
vyměněny za lepší a odolnější. Případně jejich výměnu plánujeme v nejbližší době. Naopak
součástky, které přímo neovlivňují zrychlení a chování vozu v zatáčkách putovaly z auta ven.
O tom se samozřejmě ještě podrobně zmíním v dalších kapitolách.
Naše hledání bylo zakončeno úspěchem v jednom pražském autobazaru, kde jsme
mezi všemi Mercedesy, BMW a Audi zahlédli v koutě skrčeného, zaprášeného žigulíčka.
Místo zájmu o koupi vozu, jsme majiteli autobazaru v podstatě vysvětlili, že mu tento starý
stroj pouze zabírá prodejní plochu, a tak s námi za pár korun putoval domů.
Obr.1: Ilustrační obrázek - Původní podoba našeho závodního vozu.
3 / 21
Historie značky VAZ
Továrna na žigulíky v Togliatti byla založena v roce 1967. Původní název
automobilky zní „VAZ“ - v Rusku si v té době s názvy automobilek nelámali příliš hlavu a
tak továrnu poblíž řeky Volhy nazvali Volžské automobilové závody. Podobně tak v té době
působilo na východ od nás spousta dalších továren v Zaporožiji (dnešní Ukrajina)
automobilka ZAZ, u města Ulyanovsk UAZ, GAZ a další.
Všechny tyto továrny zpočátku vyráběly automobily, na které zakoupily licenci u
západních výrobců. V případě automobilky VAZ to byla licence na italský FIAT 124. Kterou
italská automobilka prodala, jelikož se chystala vyrábět modernější model.
Pro Rusko a jeho silnice je však kopie FIATU 124 dodnes perfektním automobilem. O
jeho pověstné odolnosti se lze dnes a denně přesvědčit na našich silnicích, neboť dodnes je
spousta 40-letých automobilů, dnes již veteránů, stále v provozuschopném stavu a brázdí naše
silnice.
V době založení továrny stát investoval do těch tehdy nejkvalitnějších výrobních
zařízení a strojů. Říká se, že továrna byla v době spuštění na lepší technické úrovni (co se týče
vybavení) než továrna Fiatu.
Popis sériového vozu - model 2101
Prvním modelem byl VAZ 2101 [viz Obr. 2] s motorem o obsahu 1200 cm3. O
úpravách tohoto vozu pojednává tato práce. První vozy měly vpředu dvě kulatá světla a vzadu
obdélníkové lampy bez mlhových a couvacích světel. V dnešní době nám již zajisté přijde
úsměvné, že první z automobilů například měly místo ostřikovačů čelního skla poháněných
elektromotorem vedle spojkového pedálu nožní pumpičku, která sloužila jako pohon pro
čistící kapaliny směrem k čelnímu sklu.
Obr. 2: Ilustrační pohled na typ VAZ 2101
4 / 21
Úpravy podvozku
Po několika prvních závodech jsme zjistili, že největší vliv na výsledek mají
schopnosti řidiče. Pro zlepšení našich výsledků jsme samozřejmě neustále pracovali na jejich
zdokonalování. Zlepšení se brzy dostavilo a i když je z pohledu řidiče vždy ještě prostor pro
zlepšování techniky ovládání vozu, pustili jsme se nakonec i do úprav auta samotného.
Spoustu cenných rad a postřehů jsme získali právě na závodech samotných. Jelikož se
jedná o amatérskou soutěž a první cena není v řádech miliónů eur, vládne všude přátelská
atmosféra a každý se rád pochlubí a poradí s úpravami vozu. To samozřejmě neznamená, že
by na závodech chyběla rivalita a atmosféra soupeření o každou vteřinu.
Často se stane, že názory dvou jezdců se stejným vozem jsou na jednu a tu samou
úpravu diametrálně odlišné. Na čem se však shodnou všichni je tvrzení, že „pro závodění je
základem kvalitní podvozek“.
Osobně mě velice zaujala moudrá věta: „K čemu je vám 200 koní, když je nedokážete
efektivně přenést na silnici...?!“ Dali jsme tedy na rady zkušenějších a pro začátek jsme se
pustili do úprav podvozku.
Sériový vůz má vzduchové resp. plyno-kapalinové tlumiče, které svým měkkým
naladěním umožňují pohodlnou jízdu i po nezpevněných cestách. Stejně tak pružiny jsou
měkčí a při závodech se nám často stávalo, že auto se po skoku přimáčklo k zemi až na
dorazy.
Z historického hlediska, pro přesnost uvedu, že první vozy měly tlumiče olejové,
následně výrobce přešel k tlumičům vzduchovým aby se nakonec zase vrátil k osvědčeným
olejovým. Náš vůz byl vyroben v roce 1981, kdy automobilka zrovna experimentovala s
vzduchovými tlumiči. Pro naše účely jsou však olejové tlumiče vhodnější a tak jsme do
našeho vozu namontovali upravené olejové tlumiče. Úprava spočívá v hustším oleji a tím
pádem větší tvrdosti tlumičů. Během úpravy byla samozřejmě vyměněna veškerá těsnění.
Zde bych rád zmínil, že samozřejmě neplatí, že čím tvrdší tlumiče, tím závodnější
auto. V případně platnosti této „tunerské“ pověry by bylo ideální tlumiče úplně odstranit a
nápravu přivařit napevno. Tlumiče však plní ve voze hned několik funkcí najednou. Jak je již
z názvu patrné, tlumí rázy, které by se při přejíždění nerovností přenášely do celého vozu.
Především je ale jejich funkce v přenášení hmotnosti v zatáčkách. Na závodech často vidíme
některé naše soupeře, kteří tlumiče přitvrdili natolik, že při rychlém průjezdu zatáčkou se jim
odlepuje vnitřní zadní kolo od země a zvedá se do vzduchu. Z tohoto stavu již není daleko k
převrácení celého vozu.
Pružiny v podvozku rozdělujeme na progresivní a lineární. Progresivní pružiny jsou
samozřejmě pro závodní účely vhodnější, neboť jsou zpočátku dostatečně měkké a ke konci
svého chodu jsou pak tvrdší, čímž zabrání dosažení dorazů. Naše přední náprava má tedy
vyměněny pružiny za tvrdší. Sehnat tvrdší (sportovní) pružiny například na jakýkoliv vůz
značky Škoda není žádný problém. V našem případě však mnoho možností neexistuje.
Progresivní pružiny na náš typ vozu je téměř nemožné sehnat a navíc lze jen těžko
předem odhadnout jaká charakteristika by pro nás byla ideální. Zvolili jsme proto usvědčenou
metodu, která se na závodních žigulících v době jejich největší slávy používala.
5 / 21
Pružiny pro přední nápravu jsme vybrali ze stejného vozu té doby [viz Obr. 3], který
měl větší hmotnost a tím pádem tvrdší pružiny. Jedná se o tlumiče z vozu Volha, které jsme
zkrátili o dvě otáčky. Důvodem zkracování tlumičů je posun těžiště vozu směrem k zemi a
tím lepší jízdní stabilita, především chování v zatáčkách. Zadní náprava dostala stejným
způsobem upravené tlumiče z vozu LADA NIVA [viz Obr. 4].
Stabilizátor přední nápravy byl posílen, přidáním druhého paralelního stabilizátoru.
Obr. 3: Zdvojený stabilizátor přední nápravy, olejové tlumiče a zkrácené pružiny z vozu
Volha
Obr. 4: Zadní náprava – olejové tlumiče a zkrácené pružiny z Nivy
6 / 21
Když se nám podruhé povedlo během závodu poškodit rameno přední nápravy,
rozhodli jsme se namontovat pod přední část vozu ochranný plech [viz Obr. 5], po kterém by
se auto v případě pevné překážky svezlo.
Obr. 5: Ochranný plech pod motor
Tento obrázek je bohužel pouze ilustrační, jelikož náš plech se z velké části tvaroval a
ohýbal až pod autem. I když ve finále náš vypadá zhruba stejně.
Největším oříškem v této části bylo, jak uchytit plech pod auto a zároveň nesnížit už
tak malou světlou výšku vozu.
Pracná a složitá úprava ochranného plachu nás ale bohužel nejspíš v nejbližší době
čeká ještě jednou ,až budeme měnit sériové svody za závodní a instalovat nerezový výfuk
vyrobený z větší trubky.
7 / 21
Pneumatiky
Naše závody se jezdí většinou v sobotu v průběhu celého roku. Při intenzivním
extrémním zatěžování nevydrží ani ty nejlepší pneumatiky příliš dlouho. Během závodů jsme
ohledně pneumatiky vyzkoumali mnoho zajímavých informací.
Jak již bylo zmíněno, vozy LADA vycházejí konstrukčně z vozů FIAT a přebírají po
nich některé speciality. Jednou z nich jsou disky kol. Starší disky koncernu FIAT mají navíc 2
otvory na štefty které vymezují kolo při nasazování na auto. To značně omezuje výběr ráfků.
Novější modely FIATU již tyto otvory nemají, tudíž nelze kola vzájemně zaměňovat. Pro
rallye závody jsou ideální kola co nejpevnější a zároveň co nejlehčí. Jelikož jako vždy zde
hraje důležitou roli i cena, rozhodli jsme se nakonec použít ocelové ráfky. Tento krok se
posléze ukázal jako správný, neboť naše roční spotřeba ráfků není nejmenší. Výhodou
ocelových disků je jejich snadná opravitelnost.
Originální ráfky mají 13 palců, my však používáme 14 palcová kola z vozu FIAT,
jelikož pro tento rozměr je podstatně větší výběr pneumatik. Na každý typ povrchu se hodí
jiná pneumatika, a tak obvykle před závody sledujeme předpověď počasí a na jejím základě
potom bereme na závody 2 sady pneumatik.
V létě jsou to pneumatiky na suchý/mokrý asfalt, na šotolinu a terénní pneumatiky. V
zimě podle sněhových podmínek nakládáme nejčastěji pneumatiky GREEN DIAMOND se
zlepšenou přilnavostí díky křemíkovým krystalkům zataveným v pneumatice a univerzální
terénní gumy, kdyby sníh začal tát. Pneumatiky s hřeby nejsou bohužel pro naší soutěž
povoleny, takže odpadá alespoň malá část nákladů. Jedna sada 4 pneumatik vydrží zpravidla
maximálně jednu sezónu.
Nejšílenější pocit je řítit se po asfaltovém okruhu například v Sosnové u České Lípy
na speciálních extra měkkých pneumatikách s hladkým vzorkem [viz Obr. 6]. Oproti
normálním silničním pneumatikám tyto gumy zaručují téměř až neuvěřitelnou přilnavost k
vozovce. Ovšem pozor – pouze v případě suchého a čistého asfaltu. V ostatních případech je s
nimi vozidlo naopak téměř neřiditelné.
Obr. 6: Pneumatiky určené na asfaltový povrch závodního okruhu (výrobce Markgum.pl)
8 / 21
Tyto pneumatiky stojí u nás ve specializovaném obchodě přibližně 2000,- Kč za kus.
Vyrábějí se pouze v rozměru 14 palců – proto proběhla na našem voze výše zmíněná výměna
ráfků [viz Obr. 7]. Pátráním na internetu jsem objevil, že tyto pneumatiky se vyrábějí
protektorováním v Polsku poblíž města Poznaň. Domluvili jsme se tedy s dalšími kamarády z
rallye, kteří měli o tyto pneumatiky rovněž zájem a vypravili jsme se pro ně přímo k výrobci.
Byla to neocenitelná zkušenost, neboť jsme měli možnost prohlédnout si výrobní linku, kde se
pneumatiky vyráběly.
Výroba pneumatik protektorováním probíhá tak, že se vezmou maximálně rok staré
ojeté pneumatiky bez defektu, odstraní se z nich zbytky běhounu a poté se na kostru
pneumatiky ve speciální elektrické peci za tepla nalisuje požadovaný vzorek z pryže
požadované tvrdosti.
Obr. 7: Rovnání, čištění, lakování a obouvání disků
9 / 21
Brzdy
Vozy LADA s motory s obsahem menším než 1500 cm3 nemají posilovač brzd.
Prvním krokem po generální opravě, nebo spíše výměně původní brzdové soustavy tedy byla
zástavba brzdového posilovače. Přední brzdy jsou na vozech LADA kotoučové a zadní
bubnové [viz Obr. 8]. Při brždění se váha vozu přenese na přední nápravu a tak u každého
auta během zastavování brzdí předek 70%. Přesto jsou zadní bubnové brzdy předimenzované
a i závodní speciály dob minulých postavené z žigulíků, s motory o výkonu přes 200 koní
měly sériové brzdy. Jejich výměna za kotoučové by proto neměla smysl. Při výměně zadních
brzd za kotoučové navíc vzniká problém s ruční brzdou. Původní lanové ovládání ruční brzdy
by musela být buďto nahrazeno hydraulikou, nebo kotoučovou brzdou s vnitřním bubnem pro
ruční brzdu. Tento typ brzd je však v dnešní době velkou vzácností, neboť jediné brzdy, které
bez problémů pasují na náš vůz pocházejí z nejsilnějších verzí Fiatu 124.
Kromě výměny starých brzdových hadiček, kontroly a pročištění brzdových trubiček.
V přední části i jejich kompletní výměny, výměny brzdového obložení a zástavby posilovače
z vyššího modelu, neproběhly na brzdách žádné zásadní úpravy.
Obr. 8: Ústrojí zadní bubnové brzdy.
10 / 21
Motor
Zhruba po roce závodění jsme dospěli do stavu, kdy se nám dařilo umísť ovat se vždy
na prvních třech místech v naší kategorii. K soupeření s podstatně silnějšími závodníky jsme
potřebovali přestoupit do 2. kategorie, ve které soutěží automobily s obsahem od 1300 do
1800cm3. Řešením byl pro nás vůz, který jsme objevili opět v Praze. Auto bylo zadarmo –
majitel se ho chtěl pouze zbavit. Nebylo divu. Vozy v horším technickém stavu se neobjevují
snad ani na vrakovištích.
Jednalo se o model VAZ 2103 s motorem 1500cm3 z roku 1973. Koroze byla doslova
všudypřítomná a většina nosných částí na autě zcela chyběla a místo nich díra vedle díry. Vůz
stál poslední dva roky odstaven v kopřivách. O to větší bylo naše překvapení, když se nám
podařilo otevřít kapotu a nainstalovat náš nový akumulátor. Dva roky odstavené auto na první
otočení startéru okamžitě probudilo k životu motor, který se zdál na první poslech v
neuvěřitelně dobré kondici. Poté co jsme doma vyložili auto z podvalu, podrobili jsme ho
náročné sérii testů na čerstvě zoraném poli. Poté, co se nám na polní cestě podařilo pokořit
rychlost 150km/h na dva roky starý benzín, bylo už vše jasné. Tohle bude náš příští závodní
motor [viz Obr. 9].
Obr. 9: Vyjmutí motoru z vozu VAZ 2103
Tento motor nebyl nadále nijak upravován. Po jeho zabudování do našeho závodního
vozu dostal pouze nový motorový olej, zapalovací svíčky, kabely k nim a nový vzduchový a
palivový filtr. Zatímco neúnavně sloužil na dalších a dalších závodech, začali jsme doma
pracovat na úplně novém upraveném závodním motoru o objemu 1600 cm3 [viz Obr. 10].
Motor za přívětivou cenu jsme sehnali až v Ostravě a tak jsme se pro něj hned
vypravili. Na konci celodenní únavné cesty do Ostravy a zpět byl náš nový motor v teple naší
garáže. Na rozdíl od motoru předchozího byl ale v zbědovaném stavu. Dostalo se mu ale
náležité péče a po více než půl roce piplání je z něj čistokrevný závodní motor.
11 / 21
Jelikož jsme již při koupi počítali s nutností generální opravy, nebylo to pro nás
velkým překvapením. Po úvodním seznamovacím rozebrání a vyčištění všech jednotlivých
součástek byly díly z motoru rozděleny na dvě hromádky.
Na té první byla všechna ložiska, těsnění, písty a pístní kroužky. To všechno se
muselo z motoru poroučet. Tato hromádka se postupem času ještě zvětšila, ale k tomu se ještě
dostaneme.
Ostatní díly, které byly určeny k úpravám, repasi a renovaci se začaly postupně
zpracovávat.
Jako první a nejradikálnější úpravu bych zmínil odfrézování bloku. Pro dosažení
vyššího kompresního poměru a tím vyššího výkonu je potřeba zvýšit tlak ve spalovacím
prostoru. Toto je poměrně častá úprava, avšak většinou se hmota ubírá na druhé straně – tj.
snižuje se hlava motoru. Hlava motoru je ale ze slabšího materiálu (slitina hliníku), kdežto
blok je litinový. Proto jsme šli cestou odfrézování hmoty z pevnějšího celku. Samozřejmostí
je pak pořízení celokovového zakázkového těsnění mezi blok a hlavu válců. Sériový motor
VAZ 1500cm3 má kompresní poměr 8.5:1, naší úpravou jsme dosáhli stupeně 10.7:1
Hlava byla zrepasována, vybroušením ventilových sedel, nabroušením ventilů a
srovnáním dosedací plochy. Drobnou komplikací po složení celého motoru bylo načasování
ventilů. Jelikož jsme snížili hlavu o dva milimetry, posunula se nám časovací značka na
rozvodovém kole. Po dlouhém a složitém ladění se nám nakonec podařilo naladit ventily
správně.
Sací potrubí a výfukové svody jsme vyleštili neboť nerovný povrch způsobuje víření
paliva a brání optimálnímu průtoku směsi. Tato úprava se však nesmí přehnat, protože
vyleštěné potrubí do „zrcadla“ by zapříčinilo kondenzování a zachytávání benzínu na jeho
povrchu, slévaní do kapiček a tudíž špatného plnění válců.
Obr. 10: Zrepasovaný motor 1600cm3 připravený k zabudování
12 / 21
Nyní něco málo ryze technických údajů. Náš vůz VAZ 2101 má nyní motor z vozu
VAZ 2106. Motor má po třetím výbrusu obsah 1568cm3 (vrtání 79mm a zdvih 80mm)
kroutící moment je cca 120 Nm. Kompresní poměr se zvýšil na 10.7 a výkon je přibližně
70kw. Motor je osazen jedním karburátorem značky WEBER typ Weber 32 DSR s
rozšířenými difusory, přetryskovaný a s většími vzdušníky.
Setrvačník motoru byl zbaven přebytečné hmoty, aby šel motor rychleji vytáčet do
maximálních otáček. Byl provrtán po obvodu a tím odlehčen o téměř neuvěřitelné dva
kilogramy. Samozřejmostí pak bylo jeho přesné vyvážení.
Pro optimální a plynulý chod motoru jsme vyvažovali celý komplet – klikový hřídel,
setrvačník a rozvodové kolo.
Na rozdíl od většiny aut nemá LADA takzvanou vracečku benzínu ani elektrické
čerpadlo dopravující směs do karburátoru. Vše je podřízeno myšlence maximální
spolehlivosti a proto je benzín do motoru dopravován mechanickým čerpadlem poháněným
od motoru. Pokud je plováková komora plně zaplavená benzínem jehlový ventil prostě jen
zavře přívod dalšího benzínu do motoru, dokud si o něj karburátor opět neřekne.
Modernější Lady vyráběné po roce 1991 se kromě hranatých světel vepředu liší od
svých předchůdců několika technickými finesami, které jsou dnes pro většinu vozů
samozřejmostí. Předně novější modely nemají mechanický rozdělovač, ale používají pro
snímání otáček Hallovu sondu [viz Obr. 11], která funguje na bezkontaktním magnetickém
principu a je proto podstatně přesnější a spolehlivější.
Přechod na tento způsob snímání otáček nám přidal na plynulosti chodu motoru,
ochotě se rychle vytáčet i na maximálních dosažitelných otáčkách.
Obr. 11: Systém elektronického zapalování z modernějšího vozu VAZ 2107
13 / 21
Výfukový systém byl rovněž upraven. Zrezivělé potrubí bylo vyměněno za nové,
prostřední tlumič byl odstraněn a nahrazen trubkou a koncový tlumič byl učiněn průchozím.
Stejný zůstal pouze první tlumič hned za svody – takzvaný dynamizér, který pouští
tlak zpět k motoru a pomáhá tak zavírat ventily. (to je zároveň vysvětlení záhady proč má auto
bez výfuku menší výkon)
Zde je důležitou částí spasování všech součástí výfuku až k dynamizéru, aby ve
spojích nevznikaly hrany, které by bránily optimálnímu průběhu zpětného tlaku na ventily.
Další technickou vymožeností moderní doby je senzor klepání, který upravuje
časování zapalování podle oktanového čísla benzínu. To je velká výhoda, neboť nyní můžeme
teoreticky jezdit na jakýkoliv benzín a řídící jednotka přizpůsobí chod motoru.
Tolik jen pro vysvětlení funkce tohoto senzoru. Celá problematika je o to složitější, že
moderní automobily dokáží dynamicky měnit dávkování paliva aby byl neustále dodržen
stechiometrický poměr – 14.7kg vzduchu na 1kg benzínu. Toto však neumožňuje náš čistě
mechanický karburátor a proto je náš vůz „natvrdo“ seštelován na závodní benzín od
společnosti Shell.
Úprav k dosažení co nejlepších časů na závodní trati je samozřejmě mnohem více.
Jelikož i ty nejlepší vozy jako Mitsubishi Lancer nebo Subaru Impreza na našich tratích běžně
nepřekračují rychlost 120 km/h, přizpůsobili jsme náš vůz této skutečnosti a snažili jsme se o
maximální možné zrychlení na úkor snížení maximální rychlosti.
Toho bylo dosaženo zabudováním převodovky s nejkratšími převody (z nejslabšího
modelu VAZ 2101) a zadního diferenciálu z vozu prodloužené verze kombi, který je rovněž
zpřevodován do tahu a ne do rychlosti (stálý převod 4.44) .
Vůz má tedy nyní maximální rychlost zhruba 140 km/h s čtyřrychlostní převodovkou,
avšak zrychlení se velmi znatelně zlepšilo.
14 / 21
Ostatní úpravy
Interiér vozu rovněž prošel několika zásadními úpravami [viz Obr. 12]. Jednoduchým
výpočtem, že Rychlost = (Výkon / Hmotnost) jsme po úpravách výkonu (čili motoru)
přikročili k redukci hmotnosti. Zjednodušeně řečeno všechno co není pro závodní účely
nevyhnutelně nutné muselo v první fázi z auta ven.
Obr. 12: Odlehčování vozu - interiér
Několik nezbytných součástí bylo vyměněno za lepší. Mezi nimi jmenujme sportovní
volant značky Metalex (originál z původních soutěžních vozů – velká rarita a vzácnost).
Sportovní sedadla značky Raceland [viz Obr. 13 a 14] pro řidiče a navigátora. Na
rozdíl od sériových sedadel mají opěrku hlavy a dokonalé boční vedení. V kombinaci s
tříbodovými bezpečnostními pásy se nám podařilo během závodu udržet řidiče i navigátora na
jejich místech. Ačkoliv jsou sedadla větší oproti původním mají o 12 kg méně.
Obr. 13 a 14: Sportovní sedačky Raceland s tříbodovými bezpečnostními pásy
15 / 21
Většina dalších věcí typu zátěž navíc je v autě z důvodů bezpečnosti. Jedná se
především o práškový hasící přístroj, držák na itinerář, bezpečnostní odpojovač baterie, který
má při případné nehodě zabránit vzplanutí auta. Dále je to senzor tlaku oleje v motoru, teploty
vody a přídavný otáčkoměr.
Důležitou úpravou je rovněž přemístění autobaterie z motorového prostoru do kufru.
Tím jsme se přiblížili ideálnímu rozložení hmotnosti, které by mělo být optimálně 50/50.
Další dovážení auta řešíme tak, že v případě nutnosti (například závod na ledě) nakládáme
před závodem do kufru druhou – náhradní sadu pneumatik.
Naprostou nutností je pak možnost ovládání ventilátoru na chladiči spínačem od
navigátora [viz Obr. 15].
Obr. 15: Informační přístrojový panel navigátora s odpojovačem baterie a spínačem
ventilátoru
Obr. 16: 4 přídavná rallye světla pro jízdu v noci
16 / 21
Plánované úpravy
Do budoucna bychom rádi provedli spoustu dalších úprav. Ne že by se nám snad
nedostávalo fantazie, problém je především ve financování všech úprav.
První relativně levnou úpravou přidávající hodně výkonu je upravení vačkové hřídele
k jinému časování [viz Obr. 17]. Ventily tak zůstávají déle otevřené a stihne se tak nasát více
směsi. Více směsi ke spálení = samozřejmě více výkonu.
Tato úprava čeká na svou realizaci především proto, že vačková hřídel s ostřejším
časováním není ideální součástka pro záběh motoru po generální opravě.
Obr. 17: Sportovní vačková hřídel se změněným časováním
Další plánovanou změnou je výměna jednoho karburátoru za dva. Toto je velice
nákladná položka a navíc je kromě karburátoru potřeba vyměnit i sací potrubí
[viz Obr. 18 a 19].
Obr. 18: Sací potrubí připravené na zástavbu dvou karburátorů
17 / 21
Nicméně s těmito úpravami nikterak nespěcháme, neboť kromě potřeby finančních
prostředků, tyto díly především velmi výrazně urychlují opotřebení motoru.
Úprava na kterou se těšíme nejvíce je výměna sériového diferenciálu za sportovní
(samosvorný). Takovýto diferenciál má v sobě odstředivou spojku a v případě záběru na
kardanu od motoru začne rovnoměrně rozdělovat sílu na obě zadní poháněná kola. Tím se
značně změní způsob řízení vozu a nám to umožní projíždět zatáčky řízeným smykem bez
ztráty kontroly nad vozidlem.
Závodní svody výfukového potrubí jsou uvnitř opracovány dohladka tak, že
výfukovým plynům nic nebrání v cestě.
Ve výfukovém svodovém potrubí je velice důležité aby byly všechny trubky od
každého válce stejně dlouhé a nevznikal nám tak v potrubí vír.
Obr. 19: Sportovní svody výfukového potrubí 4-1
18 / 21
Poslední plánovanou úpravou je výměna výfukového potrubí (trubka ideálně z nerezu
o průměru 60mm) a sportovní svody 4-2-1 [viz Obr. 20]. Tuto úpravu nejspíš provedeme v
nejbližší době až se trochu oteplí a půjde zase ležet celý den pod autem.
Obr. 20: Sportovní výfuk – plnoprůchodový z nerezové trubky o průměru 60mm
19 / 21
Závěr
Rallye je pro mě krásným sportem. Jsem velice vděčný panu Milanu Blahoutovi z
www.amaterrallye.cz za to, že pořádá tyto závody a umožňuje nám tak naučit se ovládat auto
v mezních podmínkách a zároveň si trochu zařádit s autem na uzavřené trati, bez porušování
zákonů a ohrožování ostatních účastníků silničního provozu.
Jediné co mě vždy mrzí, je když někdo dělá našemu sportu ostudu. V poslední době se
několikrát opakovalo zranění čí usmrcení diváku závodu.
Na našich závodech se pořadatel snaží pro bezpečnost udělat maximum a díky bohu
dosud nedošlo k žádnému vážnějšímu zranění. Pořadatel dohlíží na bezpečnost na trati, určuje
místa vyhrazená pro diváky, kontroluje technický stav vozidel, bezpečnostní vybavení a
dodržování všech ustanovení závodu.
Není však v ničích silách byť za předpokladu extrémních finančních nákladů a potřeby
spousty lidí v organizačním týmu zamezit každému nebezpečí. Návštěva rallye závodu
představuje riziko, což by měl mít na paměti nejen závodník, ale především divák. Každý kdo
se o rallye zajímá jistě viděl alespoň jednou nějaké nedobrovolné opuštění závodní trati. Vždy
lze předpokládat, že auto které jede maximální rychlostí do zatáčky nezatočí, nýbrž pojede
rovně. V takovém případě jistě není nejlepší nápad stát na tomto extrémně nebezpečném
místě během sledování závodu.
Závěrem bych chtěl všem fanouškům tohoto sportu popřát co nejvíce krásných
závodů, úspěšných startů a bezpečných návratů domů.
20 / 21
Bremsen
Obr.21 : Mechanismus zadní bubnové brzdy.
Zdroje :
Ing. Tůma , Vlastislav 1984. Údržba a opravy automobilů LADA, 3. vydání, SNTL
Praha
Wikipedie, otevřená encyklopedie [online] cit. dne 28.3.2010
Dostupný z http://en.wikipedia.org/wiki/Lada
Lada Tuning [online] cit. dne 28.3.2010
Dostupný z http://www.wolfmotor.hu
21 / 21