FIA přijala první úsporná opatření pro formuli 1: Komentář

FIA přijala první úsporná opatření pro formuli 1: Komentář

 50/08
FIA přijala první úsporná opatření pro formuli 1: STR.2
Komentář
O (ne)zájmu o názor fanoušků Už mnohokrát bylo napsáno, že je Max Mosley rozhodný muž, který se ničeho nebojí a když si chce prosadit svou, podaří ... STR. 03
Slavná auta F1
Sňatek z rozumu Ron Dennis přesvědčil společnost TAG, aby financovala vývoj turbomotoru u Porsche. Porsche pak vyvinulo motor, který neměl ... STR. 06
Profil
Rubens Barrichello Nenápadně, ale s jistotou. Rubens Barrichello nikdy nezískal titul mistra sv ěta, devět vítězství jej stále řadí mezi průměrné
piloty... STR. 03
Zaniklé okruhy
Detroit City Center S nápadem uspořádat velkou cenu v ulicích Detroitu přišel Bob McCabe a získal pro něj představitele m ěsta... STR. 07
Technika
Boj s teplem Největší podíl na aerodynamickém odporu monopostu mají vedle otáčejících se kol chladiče,
jimiž prochází proudící vzduch, aby odváděl ... STR. 04
Statistiky
Ferrari vyst řídalo devadesát jezdc ů Scuderia Ferrari v září oslavila šedesáté výročí od prvního nasazení svých vozů do velké ceny. Jela se tehdy ve Valentinově... STR. 08
Osobnost
Pat Symonds V ranných dobách elektroniky formule 1 se dokázal posadit ke stolu a dělat nejdůležitější
výpočty ručně. Pat Symonds měl ve ...
STR. 05
Kvíz
Princ Bira byl zajímavou postavou z počátků MS F1. Jaké byl národnosti... STR. 09
www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
FIA přijala první úsporná opatření pro formuli 1: www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
FIA přijala první úsporná opatření pro formuli 1: Luxusní továrny na vozy F1 čekají úsporná opatření
Ve světě se sice šetří, ale firma LG se stala sponzorem F1
Mezinárodní automobilová federace FIA to myslí s proměnou F1 skutečně vážně. Dokazuje to výsledek jednání Světové rady motoristického sportu z 12. prosince. Byla totiž přijata některá opatření, prokazatelně vedoucí k úsporám nákladů na provoz týmu F1. S t ěmito navrženými změnami jednomyslně souhlasí také stáje formule 1 a ty hrají v rozhodování o budoucím vývoji velkou úlohu. FIA proto oce ňuje výrazný p řínos Luky di Montezemola, předsedy Sdru žení stájí formule 1 (FOTA). Příklad Hondy však svědčí o tom, že pro n ěkteré už může být pozdě… První a zásadní omezení se týká motorů. Jejich životnost se má prodloužit. V platnosti zůstává pravidlo použití jednoho motoru na t ři závody, odhlasované 5. listopadu. Každý jezdec smí za sezonu použít nanejvýš osm motorů plus čtyři další na testování. Týmy navíc nesm ějí motory vyla ďovat. Upravovat se sm ějí pouze vzduchové přívěry a vstřikovače. Limit otáček byl snížen n a 1 8 0 0 0 z a m i n u t u . B ěhem jednání Sv ětové rady byl jednomyslně odsouhlasen seznam navržených zm ěn motoru Renault na rok 2009; v šechny ostatní motory z ůstanou beze změn a porovnávací zkoušky nebudou nutné. Finanční náklady na motory pro nezávislé stáje budou ve srovnání s cenami z roku 2008 přibližně poloviční. Za tímto rozhodnutím je navíc patrný další krůček FIA k realizaci své představy o jednotném dodavateli motorů pro všechny stáje F1. Vývoj agregát ů je zmrazený, výkon se te ď trochu sníží omezením otáček, žádné úpravy nejsou povolené. V praxi to znamená, že v šechny motory budou stejné a nikdo nezíská byť jen nepatrný náskok. Proč by tedy týmy nakonec nesouhlasili s tím, že prakticky stejné motory (alespoň pokud jde o základní parametry) bude dodávat jeden výrobce jako t řeba v Indy Racing League? Jenže tam je situace trochu jiná. Amerického formulového seriálu se totiž neúčastní tovární týmy. A tak se ve F1 rýsuje šance snad jen na to, že by jeden výrobce dodával motory v šem tým ům, ale p řitom by nesly různá označení. Ostatně ani to by nebyla žádná novinka, protože ve výrob ě sériových automobilů je to věc zcela běžná. Nejvýznamnější zm ěnou pro příští rok je v šak zákaz testování! Během sezony odpadnou pravidelné testovací dny a jediným oficiálním testováním budou páte ční tréninky p řed velkými cenami. Týmy s nižšími rozpočty tuto změnu jistě uvítají. Úsporu je těžké p řesně vyčíslit, protože dosud byly mezi stájemi velké rozdíly v počtu absolvovaných testovacích dní, nasazených vozů i ujetých kilometrů. Každopádně s e u šetří z a p řepravu testovacích týmů na okruhy využívané ke zkouškám a také za náklady na po četný testovací tým. Na druhé straně to bude určitě znamenat propouštění, protože přední stáje si už držely stabilní sestavu testovacích inženýrů a mechaniků. Ti u ž do budoucna budou zbyteční. Tím spíš, že i počet členů týmu při velkých cenách bude omezen (dosud nebylo stanoveno na kolik lidí). Od 1. ledna 2009 se totiž nesmí používat aerodynamický tunel větší než v 60% m ěřítku a s prouděním vzduchu silnějším než 50 m/s. Pokud se stáje dohodnou, předloží FIA návrh předpisu, jak vyvážit výzkum podložený pokusy v aerodynamickém tunelu a výzkum pomocí výpočetní dynamiky tekutin. Světová rada motoristického sportu však na svém jednání v Monaku neřešila jen zm ěny týkající se p říštího roku. Od roku 2010 bude mít ka ždá nezávislá stáj na sezonu motory za necelých pět milionů eur. Dodávat jim je bude buďto nezávislý dodavatel, nebo stáje podporované automobilkou, p řičemž bude zaručena návaznost. V p řípadě nezávislého dodavatele bude smlouva podepsána nejpozději 20. prosince 2008. Tentýž motor se bude používat i v letech 2011 a 2012 (to znamená, že na rok 2011 nebude nový motor). Potvrdí­l i s e , že je to proveditelné, budou všechny stáje používat stejnou převodovku. Pokud se týká podvozku, bude připraven seznam všech prvků šasi a potom se s ohledem na ka ždý prvek rozhodne, zda má nadále vliv na rozdíl ve výkonnosti (konkuren ční prvek). Některé prvky, které budou mít nadále vliv na rozdíl ve výkonnosti, budou na sezonu homologovány. N ěkteré díly budou mít nadále vliv na rozdíl ve výkonnosti, ale budou se vyrábět z levnějších materiálů. Prvky, které nebudou mít vliv na rozdíl ve výkonnosti, budou p ředepsané a budou se získávat nebo vyrábět co nejúsporněji. Během závodních víkendů se budou používat jednotné systémy radiokomunikace a telemetrie. Zakázáno bude nejen ohřívání a mechanické očišťování pneumatik, ale také doplňování paliva. Ve h ře je i p řípadné snížení délky nebo doby trvání závodu (návrh závisí na průzkumu trhu). V továrnách dojde k dalšímu omezení aerodynamického výzkumu. Zakázáno bude zařízení na měření sil v pneumatikách (kromě zařízení na měření svislé síly). Z dlouhodobého hlediska FIA a FOTA prozkoumají mo žnost zcela nového hnacího ústrojí na rok 2013 na základě účinnosti využití energie (získání většího výkonu za méně spotřebované energie). Zformulují předpisy tak, aby se zajistilo, že výzkum a vývoj takového hnacího ústrojí budou skute čně přispívat k energetické účinnosti silniční dopravy. Velmi významným prvkem energeticky účinného hnacího ústrojí v budoucnosti pravd ěpodobně bude zdokonalený systém rekuperace pohybové energie (KERS). V brzké dob ě se má KERS za členit do technického řádu na rok 2009, ale není povinný. Na sezonu 2010 FOTA zva žuje návrhy jednotného systému KERS. FIA na návrhy čeká. Jak je vidět, FIA se pod vedením kritizovaného prezidenta Maxe Mosleyho pustila do práce, aby dokázala realizovat své sliby o výrazných úsporách. Doufejme, že za čala v ča s a že p říklad Hondy nebudou následovat další. Komentář: O (ne)zájmu o názor fanoušků 2
50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
budoucna budou zbyteční. Tím spíš, že i počet členů týmu při Hondy nebudou následovat další. velkých cenách bude omezen (dosud nebylo stanoveno na kolik lidí). Komentář: O (ne)zájmu o názor fanoušků Max Mosley chce znát názor fanoušků
Příští rok už jenom medaile? Zatím se neví
Už mnohokrát bylo napsáno, že je Max Mosley rozhodný muž, který se ničeho nebojí a kdy ž si chce prosadit svou, podaří se mu to. Stejný je i jeho dlouholetý souputník Bernie Ecclestone, jenž přišel s nápadem, že o mistru sv ěta budou rozhodovat medaile za první tři místa a nikoliv body jako doposud v každém ročníku formule 1. Vskutku revolu čn í m y šlenka ov šem prosazena nebyla. Najednou má rozhodnout hlas fanoušků. Mezinárodní automobilová federace FIA se vy žívá v různých výzkumech. Ve spolupráci se spole čností AMD u ž průzkum názorů fanoušků proběhl a federace výsledky také oficiáln ě zveřejnila. Víc se ale nestalo, zůstalo jen u konstatování toho, co si fanoušci přejí, jejich prosby však vyslyšeny nebyly. Obdobný průzkum u ž také financovala spole čnost ING. Se stejným výsledkem: mocní dostali jasnou zprávu o tom, jak by se podle fanoušků měla formule 1 změnit, jenže skončili jen tím, že si ji přečetli. Je všeobecně známo, že fanoušci Maxe Mosleyho moc nemusí. Proč? Třeba za to, jak pracuje s týmy, jak je vydírá a nutí je k tomu, aby p řistoupily na jeho návrhy. Hovořilo se o omezení testování, zavedení drážkovaných pneumatik, omezení použití motorů, úpravy formátu závodního víkendu a podobně. Vždy si Mosley prosadil svou. Teď měl Ecclestonovi pomoci s jeho medailovým nápadem. Ale protože se nejspíš sám takového nápadu bál, ale zároveň neměl motivaci se mu zcela postavit, přišel s kompromisním návrhem: zeptat se fanoušků, co si myslí. Ale tentokrát už by nemělo jít o dokument, který zestárne v archivu Mezinárodní automobilové federace. „Necháme si ud ělat průzkum trhu a na základ ě výsledků se rozhodneme,“ prohlásil Mosley o budoucnosti sportovních předpisů F1. Jeho slova je mo žné vykládat různě. Max Mosley se mohl například zaleknout tak zásadní změny, jakou by bylo udělování m e d a i l í n a m í s t o b o d ů, že h l a s o v á n í S v ět o v é r a d y automobilového sportu nahradí hlasy fanouškovské obce. Také se mu nemusí podobný nápad líbit, ale zase nechtěl odmítnout svého dlouholetého spojence. V ka ždém p řípadě je ov šem jeho krok alibistický. Pakliže by medaile vyhrály jen těsně, může prohlásit, že bude rozumnější zůstat u stávajícího systému. V p řípadě, že se opravdu začnou medaile na základn ě přání fanoušků udělovat a zárove ň se systém neosvědčí, bude od n ěj moci s klidným sv ědomím dát ruce pryč. Koneckonců, podobně by se mohl zachovat také Ecclestone. „Jen jsme plnili v ůli fanoušků,“ může znít budoucí výmluva. Bude zajímavé sledovat, jak výzkum dopadne. Mo žná je ště zajímavější ale bude, jak v ůbec bude vypadat a jaká bude mít nastavená kritéria. Kde bude probíhat? Ve Velké Británii, Něm e c k u , Číně n e b o t řeba Argentin ě? Prostřednictvím internetu? Jak bude zajištěno, že jsou data správná (co ž je v případě jakýchkoliv průzkumů relativní pojem)? A jakou budou mít vůbec výsledky váhu? Budou jen poradním hlasem nebo budou závazná? Příliš mnoho otázek, málo odpovědí. Nakonec se může stát, že víc než rozhodnutí o zavedení medailí bude diskutováno, jak FIA k takovému kroku dospěla. Tím, že se obrátila na fanoušky, si situaci zkomplikovala a nikoliv zjednodušila, jak by se mohlo na první pohled zdát. Profil: Rubens Barrichello Nenápadně, ale s jistotou. Rubens Barrichello nikdy nezískal titul mistra světa, devět vítězství jej stále řadí mezi průměrné piloty. Přesto rekordmanem je: na okruzích formule 1 dokrou žil sedmnáctou sezonu a na kontě má 267 absolvovaných Grand Prix. Je t ěžké být Brazilcem a závodit ve formuli 1. Být mužem, na kterého se v ši chni s n e d ůvěrou dívali jako na nástupce legendárního Ayrtona Senny. A on je zklamal. Nezískal titul mistra světa a vít ězství má dev ět, o dvaat řicet méně než jeho blízký přítel. Ale Barrichello to tak nevnímá. 3
50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
V jednom, ač to může znít morbidně, Sennu překonal: formuli 1 ve zdraví přežil. „Nikdy jsem nechtěl být jako Ayrton Senna, nikdy jsem ho ani nechtěl nahradit,“ říká Barrichello. „Jen jsem chtěl, aby Brazilci věřili, že dokážu odvést dobrou práci.“ Někteří v ěřili, jiní zase ne. Ale dobrou práci odvedl a od GP Turecka má rekord, který mnozí ani za rekord nepovažují. Jenže vydržet v F1 šestnáct a půl roku a absolvovat dvě stě padesát sedm závodů taky něco obnáší.
mistra světa a vít ězství má dev ět, o dvaat řicet méně než jeho sedm závodů taky něco obnáší.
blízký přítel. Ale Barrichello to tak nevnímá. Barrichello překvapil třetím místem při GP Velké Británie
Rekord ve vytrvalosti překonal Barrichello při GP Turecka
A i když se spekulovalo, že po rekordním závodě skončí, nestalo se tak a dokončil celou sezonu. „Má za sebou dlouho kariéru a kdy ž vydržíte tak dlouho, znamená to, že jste byl úspěšný a že vás uznávají lidé, se kterými pracujete,“ t v r d í R i c a r d o P a t r e s e , d o s a v a d n í d r žitel vytrvaleckého rekordu. Byl u toho, kdy ž jeho přemožitel dorazil do cíle GP Turecka – jako spolupracovník italské televize Sky. Na dráze se potkávali jediný rok – v sezoně 1993. Barrichello byl nováček, Patrese veterán na odchodu. Ani se spolu nestihli seznámit, jenže ledacos měli společného. Třeba partnerství s Michaelem Schumacherem. Barrichello v roce 2000 p řešel do Ferrari a získal vysněné angažmá. Vyhrál svůj první závod, kdy ž mu pomohlo poblázn ěné po časí a vyhozený zam ěstnanec Mercedesu pobíhající po trati, kv ůli němuž náskok mclarenů zneškodnil zpomalovací vůz. Brazilec tehdy startoval osmnáctý. Také měl pocit, že u ž nasbíral dost zkušeností, aby mohl splnit svoji čtvrtou metu pro formuli 1. První zněla: dojet závod. Druhá byla: získat první bod. Třetí: vyhrát. A ta poslední? Samozřejmě titul mistra světa. Dvakrát byl druhý a v ždycky za svým týmovým kolegou Michaelem Schumacherem. N ěmec rozhodoval, kdy ž může Barrichello vyhrát. Dvakrát mu dokonce musel Brazilec z prvního místa uhnout. I to pak vysv ětluje zajímavou statistiku: devět vítězství a pětadvacet druhých míst. Vysněné angažmá se proměnilo v noční můru. U Hondy měl klid. Když v sobotu před GP Turecka nový rekord předčasně slavil, mechanici si na obličeje nalepili Barrichellovy fotografie. Parťákovi, který rád hraje poker, přišli popřát David Coulthard, Felipe Massa i Jenson Button. Od Rosse Brawna, nového šéfa v Hondě i bývalého z Ferrari, zase dostal dort. „Pořád mám pocit, že jsem ve formuli 1 za čal závodit teprve včera,“ říkal pětatřicetiletý Barrichello. „Nevěřil bych, že budu mít za sebou tolik Grand Prix, a teď mám pocit, že bych se rád dostal ke třístovce. Místo krve mi v těle obíhá benzín.“ Fyziologicky to možné není. Ale s nadsázkou? Pro č ne. Vždyť sám vypráví, že za jeho cestu a ž do formule 1 m ůže matka. Když byla v osmém m ěsíci těhotenství, navštívila GP Argentiny 1972. První motokáru dostal od dědy z matčiny strany, i když byl otec proti a chtěl, aby malý Rubinho chodil do školy a měl dobré známky. Když synáček v prvním závodě skončil třetí, ve druhém druhý a t řetí vyhrál, stal se naopak jeho v ěrným spojencem a o školu už mu tolik nešlo. I p ři překonání rekordu byli spolu. Nadšení a šťastní. Třebas u Barrichellů roste nová generace: synové Eduardo a Fernando. Jisté je, že jim první motokáru nepo řídí d ědeček z mat činy s t r a n y , a l e t á t a R u b i n h o . R e k o r d m a n F 1 . J e v šak pravděpodobné, že s koncem Hondy ve formuli 1 p řišel i závěr jeho kariéry. Vytrvalecká meta čeká na někoho dalšího. Technika: Boj s teplem Největší podíl na aerodynamickém odporu monopostu mají vedle otáčejících se kol chladiče, jimiž prochází proudící vzduch, aby odváděl teplo od motoru. Nutnost chladit motor vyplývá z nedokonalosti získávání energie, vznikající při spalování benzinu. Tepelná účinnost motoru je nižší než 30 %. To znamená, že při výkonu motoru kolem 600 kW se bezmála 1500 kW promění v teplo a jiné ztráty. Kolem 120 kW tohoto tepla absorbuje olej v motoru, dalších 160 kW se odvádí chladicí kapalinou, část se promění v akustický tlak a takřka 500 kW této energie odchází výfukem v podobě spalin o teplotě 850 až 950 °C. Snahou techniků je nechat vzduch procházet chladičem oleje a chladicí kapaliny co možná nejrychleji, aby plocha chladičů byla co nejmenší. Nicméně tato rychlost nemůže být zase příliš vysoká, protože aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti. Vzduch proto chladiči umístěnými v bo čnicích prochází rychlostí menší než je rychlost pohybu monopostu, a to je asi 15 % této hodnoty. To znamená, že při rychlosti jízdy 300 km/h vzduch chladičem proudí rychlostí 45 km/h. To je dáno tím, že chladič je v bočnici umístěn hodně šikmo, takřka vodorovně. Limitujícím kriteriem pro stanovení teploty v chladicím systému je p ředcházení samozápalům a detonacím, které by vedly k neefektivnímu zvýšení spotřeby benzinu. Díky použití tlakového chladicího okruhu dosahuje teplota v chladicím systému až 120 °C. Jako chladicí kapalina se používá speciální kapalina NPG+ (Non­Aqueous Propylene Glycol), tedy glykol neobsahující vodu. Tato kapalina má bod varu vy šší než 180 °C, což umožňuje použití nižšího tlaku v chladicím systému (asi 375 kPa). Díky tomu nejsou tolik namáhány spoje a celý systém je lehčí. Teplota oleje na vstupu do chladicí soustavy se pohybuje kolem 100 °C. Řešení aerodynamiky průchodu chladiči je d ůležité nejen pro snížení aerodynamické ztráty, ale také proto, že horký vzduch, vystupující z chladičů, má menší hustotu a proto vytváří na zadním křídle mnohem menší přítlak, než chladný vzduch proudící kolem vozu. Snižování ztráty vyvolávané chladiči je na první pohled málo patrným, ale ve skutečnosti velmi důležitým úkolem techniků. Možnosti jsou zde na obou stranách – jak ve snižování teplotní náročnosti motoru, tak v omezování ztráty úpravami tvarů chladiče. Velký 50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
4pokrok v tomto ohledu například učinil v letošní sezoně McLaren na upraveném voze, používaném od Silverstone. Řešení aerodynamiky průchodu chladiči je d ůležité nejen pro snížení aerodynamické ztráty, ale také proto, že horký vzduch, vystupující z chladičů, má menší hustotu a proto vytváří na zadním křídle mnohem menší přítlak, než chladný vzduch proudící kolem vozu. Snižování ztráty vyvolávané chladiči je na první pohled málo patrným, ale ve skutečnosti velmi důležitým úkolem techniků. Možnosti jsou zde na obou stranách – jak ve snižování teplotní náročnosti motoru, tak v omezování ztráty úpravami tvarů chladiče. Velký pokrok v tomto ohledu například učinil v letošní sezoně McLaren na upraveném voze, používaném od Silverstone. Význam optimalizace chladicí soustavy v roce 2009 ještě vzroste. Odstranění pomocných aerodynamických ploch na karoserii totiž způsobí, že se na zadní, nyní výrazn ě zmenšené, k řídlo dostane mnohem v ětší mno žství horkého vzduchu z chladi čů. Další komplikaci přinese systém KERS, který bude vyžadovat zvětšení plochy chladičů minimálně o 15 %. Pohled na zkušební monopost Ferrari, používaný k testování tohoto systému, pot řebu v ětších chladičů názorně dokládá, a to dosti neestetickým provizorním řešením tohoto problému. Osobnost: Pat Symonds Na Symondse spoléhá celý tým Renault i Fernando Alonso
Pat Symonds, přemýšlivý šéf
V ranných dobách elektroniky formule 1 se dokázal posadit ke stolu a dělat nejdůležitější výpočty ručně. Pat Symonds měl ve zvyku připravovat vzorce, které pak servíroval počítačům. U ž dávno to nedělá. Ale výkonný šéf Renaultu pro inženýring má stále analytické schopnosti. Je respektovaný a naslouchají mu i hvěz d y . A b y n e – k titul ům p řeci pomohl Michaelu Schumacherovi i Fernandu Alonsovi. Teď má francouzskou stáj vytáhnout zpátky tam, kde byla ještě přede dvě roky: na výsluní. „Všechno určují zákony fyziky. A kdy ž najdeme něco, co jim odporuje, pak to neznamená, že se Isaac Newton spletl. Spíš to vypovídá o tom, že jejich poznatky ignorujeme. Aerodynamika není černá magie, ale věda, které jsme ještě plně neporozuměli,“ říká Pat Symonds o tom, proč se Renaultu v uplynulých dvou sezonách tolik nedařilo. Zajímavá odpověď, že? Symonds nedává odpovědi, které jsou jen propojením slov do v ět. Kdy ž něco řekne, má to smysl, jasný řád a výpov ědní hodnotu. Mimochodem, víte, jaké byly jeho nejoblíbenější p ředmět y v e škole? Nebude to velké překvapení: matematika a fyzika. Dnes se dokonce o historii matematiky a nejobskurnější teorie zajímá. „Je zvláštní, že si v dne šní době lidé myslí, že matematika není důležitá. Inženýři se jí mo žná u ž nevěnují tolik, protože mají pocit, že za n ě všechno udělá počítač. Jasně, už nepotřebujete mít v hlavě kalkulačku, umět všechno rychle spočítat, pořád ale musíte matematice rozum ět a chápat ji. Kdy ž nepochopíte principy a limity určitých postupů, pak můžete udělat spoustu chyb,“ vysvětluje jako vysokoškolský profesor. Jenže k n ěmu má daleko. Prostředí formule 1 není vhodné pro akademiky, kteří nevidí dál než na svoji tabuli. Symonds musí ze své pozice ka žd ý d e n řešit spoustu problém ů a kolikrát i netradičních. Musel se postavit ke „špionážní aféře“, která se l o n i n a p o d z i m v R e n a u l t u r o z j e l a a p r o m ěn i l s e v e vyšetřovatele. Na začátku kariéry byl zase konstruktérem. Pro Renault je Symonds d ůležitý a ve stáji působí už od roku 1992. Velkou část téhle doby pracoval s Flaviem Briatorem. Je to zajímavé spojení dvou mu žů, kteří jsou naprosto rozdílní. Symonds je systematik, mnohdy až pedantský inženýr. Briatore, šéf týmu, je naopak temperamentní podnikatel, který už autům daleko více než na začátku své kariéry v F1, kdy přišel jako „prodavač triček“, ale stále není velkým p řeborníkem. Výborně spolu však vycházejí. „Neříkalo se v ždycky, že se protiklady p řitahují?“ připomíná Symond. „Já jsem velmi metodický. V první řadě musím mít něco podložené čísly, než o tom začnu mluvit. Nejdřív musím vyřešit jednu věc, než se začnu zabývat nějakou jinou. Mám rád logiku a matematiku. Flavio naopak střílí od boku. Na druhou stranu je to v prost ředí, v n ěmž pracujeme, docela rozumný přístup. Od Flavia jsem se naučil určitému nadhledu, díval jsem se na problémy zevnit ř a n e z v n ějšk u . A o n m o žná zase pochopil, že je ob čas dobré si n ěco ov ěřit, než kolem sebe vystřílíte celý zásobník. Zpracovávám pro něj teď hodně analýz. Jako bych mu připravoval náboje.“ Můžete si být jistí, že Pat Symonds nep řipravuje žádné slepé. Všechno střelivo, které pod jeho dohledem vznikne, je p ěkně ostré a vyhrávalo nejenom jednotlivé závody, ale také tituly mistra světa. Ale po pořádku. Symonds do automobilového světa vkročil ještě během studií a byl na stá ži u Ford Motor Copany. Jakmile na T e c h n o l o g i c k é m i n s t i t u t u v C r a n f i e l d d o k o n či l o b o r automobilové inženýrství, vrhnul se do práce. U výrobce závodních strojů Hawke nastoupil jako designér a dva roky pracoval na vývoji monopostu pro Formuli Ford. U ž během prvního roku získal na slavném Festivalu Formule Ford v Brands Hatch první, druhé a také t řetí místo. Symondse si v šimla konkurence a on se nechal zlákat. Nastoupil do firmy Royale, v níž se potkal s jihoafrickým návrhářem Rory Byrnem a vzápětí jej nahradil. To byl rok 1978 a Symondsova auta vyhrávala závody po celém světě. S Byrnem, který odešel k týmu formule 2 Toleman, se měl ale Symonds ještě setkat. Toleman v roce 1981 ohlásil plány na vstup do F1 a Symonds dostal nabídku, aby se podílel řídil inženýrské záležitosti v F2 a zároveň připravil oddělení výzkumu a vývoje pro F1, pod jehož křídla spadal i aerodynamika. V roce 1982 u ž pracoval čistě na projektu F1 a do poloviny Pat se jako závodní in ženýr staral o novou hv ězdu týmu – p řipravit karbonovo­kompozitové šasi, které Michaela Schumachera – a také byl šéfem pro výzkum a vývoj. WWW.F1SPORTS.CZ
5s e z o n y s t i h l50/08
debutovalo pod ozna če n í m T 1 8 3 . V t é d o b ě Symonds S Němcem vyhrál tituly v letech 1994 a 1995 a výraznou měrou to zajímavé spojení dvou mu žů, kteří jsou naprosto rozdílní. a vývoje pro F1, pod jehož křídla spadal i aerodynamika. Symonds je systematik, mnohdy až pedantský inženýr. V roce 1982 u ž pracoval čistě na projektu F1 a do poloviny s e z o n y s t i h l p řipravit karbonovo­kompozitové šasi, které debutovalo pod ozna če n í m T 1 8 3 . V t é d o b ě Symonds neformálně celý tým řídil. Nebylo na tom nic divného – jen kdyby mu nebylo pouhých devětadvacet let! V roce 1984 byl u první sezony Ayrtona Senny ve formuli 1. Když se tým Toleman měnil na Benetton, Symonds na všechno dohlížel. Během let 1986­1991 tým pod novým jménem vyhrál pět závodů a dvakrát byl celkově třetí v mistrovství světa. V roce 1991 se Benetton rozhodl najmout Johna Barnarda jako technického ředitele a Byrne, Symonds a velká skupina inženýrů se rozhodli odejít. U Adriana Reynarda pracovali na vývoji monopostu F1, který měl proniknout do F1. Jenže projekt nikdy nebyl dokončen a kdy ž se Barnard znelíbil Flaviovi Briatoremu znelíbil, zavolal Ital svým známým: Symondsovi s Byrnemu. Vrátili se. Pat se jako závodní in ženýr staral o novou hv ězdu týmu – Michaela Schumachera – a také byl šéfem pro výzkum a vývoj. S Němcem vyhrál tituly v letech 1994 a 1995 a výraznou měrou přispěl k v ůbec nejúspěšnějšímu období existence Benettonu. Slavné roky ov šem m ěly skon čit: Michael Schumacher se rozhodl odejít k Ferrari a společně s ním šel i technický ředitel Ross Brawn, stejně tak jako Byrne. Symonds byl jmenován do nové pozice a vydržel v ní až do roku 2000, kdy funkci přebral Mike Gascoyne. Pat byl povýšen a dodnes působí jako výkonný šéf pro inženýring. Jak moc je úsp ěšný, není třeba připomínat. Stáj, jejíž sláva byla zašl á , a k t e r o u p řevzal Renault, provedl t ěžkým obdobím transformací, na jejímž konci byly dva tituly mistra sv ěta v podání Fernanda Alonsa. Slavná auta F1: Sňatek z rozumu Přídavné přítlačné plochy na zádi byly v roce 1985 zakázány
Použití širších pneumatik bylo důvodem vzniku legendární zádě ve tvaru láhve od Coca­coly
Ron Dennis přesvědčil společnost TAG, aby financovala vývoj turbomotoru u Porsche. Porsche pak vyvinulo motor, který neměl s tradicemi firmy nic společného ­ nebyl plochý ani neměl chlazení vzduchem. Prvním společným vozem McLarenu a firmy Rona Dennise Project Four byl revolu čn í m o n o p o s t M P 4 / 1 . U n ěho konstruktér John Barnard poprvé pou žil nosnou sko řepinu kompletně z uhlíkových kompozit ů. Monocoque vyrobila letecká společnost Hercules v Salt Lake City. Extrémn ě drahá technologie se osv ědčila. Díky mimo řádně tuhému šasi m ěl McLaren MP4/1 vynikající jízdní vlastnosti. Jen že s motorem Ford Cosworth nestačil výkonem na soupeře s p řeplňovanými motory. Přechod McLarenu na turbo byl neméně složitý než u ostatních týmů. John Barnard chtěl vůz poháněný motorem TAG TTE­PO 1 V6/80° turbo, vyvinutým u Porsche, používat až v roce 1984. Jenže Niki Lauda vynaložil veškerý svůj vliv a s pomocí sponzora Philip Morris přinutil Barnarda, aby motor TAG turbo nasadil v minimálně upraveném voze MP4/1D už do posledních závodů sezóny 1983. S výjimkou jednoho 11. místa ani jednou McLaren­TAG turbo nedojel do cíle, takže se nepodařilo rozšířit solidní bodový zisk získaný ještě s motorem Ford Cosworth (na titul ovšem už šance tak jako tak nebyla). Přesto i Barnard uznal, že to bylo správné rozhodnutí: „Nasazení nevyzkoušeného vozu nám ušetřilo hodně práce pro rok 1984, kdy by nám ten čas hodně chyběl. Například nově používané uhlíkové brzdy s plnými kotou či náhle nesta čily tak velkému nárůstu rychlosti. Také jsme mohli začít tlačit na lidi od Porsche, aby si uvědomili, že F1 není Le Mans. U jejich sportovních vozů měli dost místa na velkou nádrž oleje. My jsme najednou zjistili, že spotřebujeme téměř tolik oleje jako paliva! Už po prvním testu proto museli předělat písty a pístové kroužky,“ dodal Barnard. Předností motoru Porsche bylo, že konstrukční tým Hanse Mezgera těsně spolupracoval s dodavatelem elektroniky Bosch. Ten pro tento motor vyvinul první řídicí jednotku pro vstřikování (až do roku 1982 se ve F1 pou žívala vstřikovací čerpadla s mechanickým ovládáním). Díky tomu neměl motor TAG potíže se samozápaly a McLaren se nemusel uchylovat k trik ům s nelegálním benzinem. U nového McLarenu MP4/2 bylo potřeba odstranit turbulence vyvolané použitím mnohem širších zadních pneumatik, než při použití motoru Ford. Nově vyvinutá aerodynamická koncepce se širokými bočnicemi a zádí ve tvaru láhve od Coca­coly se pak stala na dlouhou dobu vzorem i pro ostatní. MP4/2 se od svého předchůdce v zásad ě lišil jen prodlouženým rozvorem. Motor V6 byl toti ž kratší ne ž Ford V8, ale žíznivější, takže se nádrž zvětšila na 220 l. „Úspěch roku 1984 byl pro nás vlastně překvapením, protože ještě při prvních testech jsme měli hodně problémů,“ vzpomíná tehdejší manažer McLarenu Jo Ramirez. „Jenže při závodech už šlo všechno skvěle a podobně tomu bylo i o rok později. Až v roce 1986 se za čaly objevovat první problémy a konkurence nás dostihla.“ V letech 1984­85 McLareny­TAG MP4/2 vyhrály 18 ze 32 velkých cen a získaly oba jezdecké i konstruktérské tituly. vzpomíná Alain Prost. „Prost byl hodně chytrý. Nikdy 50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
6„Šasi v roce 1986 nebylo špatné, ale motor už výkonem nestačil na Hondu,“ neútočil v úvodu, ale a ž na konci závodu. Tehdy se totiž startovalo s plnými nádržemi, takže schopnost hospodařit s obutím byla uhlíkové brzdy s plnými kotou či náhle nesta čily tak velkému tituly. nárůstu rychlosti. Také jsme mohli začít tlačit na lidi od Porsche, aby si uvědomili, že F1 není Le Mans. „Šasi v roce 1986 nebylo špatné, ale motor už výkonem nestačil na Hondu,“ vzpomíná Alain Prost. „Prost byl hodně chytrý. Nikdy neútočil v úvodu, ale a ž na konci závodu. Tehdy se totiž startovalo s plnými nádržemi, takže schopnost hospodařit s obutím byla rozhodující,“ dodává Patrick Head. Nélson Piquet a Nigel Mansell s Williamsy­Honda sbírali vítězství, ale za nimi pravidelně dojížděl Prost a při jejich potížích i vyhrával. V rozhodujícím závodě v Austrálii měl Prost v úvodu potíže s pneumatikami, takže je raději vyměnil. Titul měl na dosah Mansell, jenže mu explodovala opotřebovaná pneumatika. Tým Williams pak pro jistotu povolal Piqueta k výměně pneu. Prost zvítězil a obhájil mistrovský titul. Ihned po projetí cílem mu došel benzin. Během roku 1986 narostly rozpory mezi Johnem Barnardem a Ronem Dennisem. Jejich výsledkem byl Barnardův odchod k Ferrari. Nový McLaren MP4/3 už podle Barnardových zásad zkonstruoval Steve Nichols. Porsche nemínilo motor vyvíjet na vlastní náklady a Mansour Ojjeh do něj už nehodlal více investovat. Přesto s ním Prost ještě vyhrál tři velké ceny. Pak se historie motoru TAG TTE­
PO 1 V6/80° turbo se ziskem tří jezdeckých a dvou konstruktérských titulů po 25 vítězstvích (z toho 19 bylo na kontě Alaina Prosta) definitivně uzavřela. Zaniklé okruhy: Detroit City Center S nápadem uspořádat velkou cenu v ulicích Detroitu přišel Bob McCabe a získal pro něj představitele města. Pořádání závodu v Detroitu bylo v podstat ě logické. Od doby, kdy zde za čínal Hernry Ford vyrábět auta, je metropole Michiganu sídlem ústředí vše c h t ří nejv ětších amerických automobilových koncern ů, především Fordu, který se ve F1 angažoval. V Detroitu se závodilo už od 20. let na oválu s nezpevněným povrchem, a to až do roku 1957. Bernie Ecclestone byl pro, a tak byl vytyčen okruh dlouhý 4,02 k m . S e d v ěma vlásenkami a průjezdem tunelem byl velmi náročný. Vedl podél řeky Detroit River mezi Renaissance Centrem a výstavištěm Cobo Hall, kde se pořádají autosalony. Velká cena Detroitu, resp. VC Spojených stát ů – východ, se poprvé jela v centru města kolem budovy Renaissance Center v roce 1982. Spojené státy se staly první zemí, v níž se v jediné sezoně pořádaly dokonce tři velké ceny (dalšími dvěma byly VC USA­ západ v Long Beach a Las Vegas). Okruh se ukázal jako poměrně nezajímavý s příliš nerovným a kluzkým povrchem, takže byl dokonce ještě pomalejší než Monako. V prvním ročníku předjel John Watson většinu startovního pole a po přerušení v šestém kole pro hromadnou havárii zvítězil při uplynutí dvouhodinového limitu. O rok později získal Michele Alboreto poslední prvenství pro legendární motor Ford Cosworth a současně pro tým Tyrrell. Závod v roce 1984 vyhrál Nélson Piquet s Brabhamem­BMW, ale pam ětihodný se stal především diskvalifikací vozů Tyrrell (Brundle s jedním dojel druhý) pro tankování benzinu s olov ěnými kuličkami pro zvýšení hmotnosti na předepsanou úroveň. Tyrrell byl za to vyloučen z MS. Roku 1985 vyhrál mistr jízdy na m ěstských okruzích Keke Rosberg a v letech 1986 až 1988 zde získal tři prvenství v řadě Ayrton Senna (dvě s Lotusem a jedno s McLarenem). V roce 1989 se měl závod přestěhovat na nový okruh na ostrově Belle Isle, ale nakonec nedošlo k dohodě s Ecclestonem, protože vedení města odmítlo jeho finanční požadavky. Velká cena F1 se proto přestěhovala do ulic arizonského Phoenixu a Detroit se stal místem závod ů Champ Car, zprvu na p ůvodní trati, pouze zbavené šikany na hlavní rovince. Od roku 1992 se za čalo jezdit na plánovaném okruhu na ostrov ě Belle Isle. Ten se ov šem v průběhu let trochu m ěnil. Tento okruh byl velmi úzký a nem ěl potřebné zázemí, takže byl po roce 2001 opuštěn. V roce 2007 se Roger Penske rozhodl závod obnovit jako sou část šampionátů IndyCar a ALMS. Trať a její zázemí se proto notně vylepšily, takže se zde jelo i v roce 2008. Součástí Velké ceny Detroitu F1 i Champ Car byly závody formule Atlantic a cestovních vozů Trans Am. Vítězové Velké ceny USA – východ na okruhu Renaissance Center v Detroitu 1982 John Watson GB McLaren­Ford MP4/1B 1983 Michele Alboreto I Tyrrell­Ford 011 1984 Nélson Piquet BR Brabham­BMW BT53 1985 Keke Rosberg FIN Williams­Honda FW10 1986 Ayrton Senna BR Lotus­Renault 98T 1987 Ayrton Senna BR Lotus­Honda 99T 1988 Ayrton Senna BR McLaren­Honda MP4/4 Statistiky: Ferrari vystřídalo devadesát jezdců 50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
7Scuderia Ferrari v září oslavila šedesáté výročí od prvního nasazení svých vozů do velké ceny. Jela se tehdy ve Valentinově parku v Statistiky: Ferrari vystřídalo devadesát jezdců Scuderia Ferrari v září oslavila šedesáté výročí od prvního nasazení svých vozů do velké ceny. Jela se tehdy ve Valentinově parku v Turíně a za volanty ferrari usedli Ital Nino Farina (pozdější první mistr světa za rok 1950), Francouz Raymond Sommer a thajský princ Birabongse Bhanutej Bhanubandh, známější pod přezdívkou Bira. Od té doby se stala stáj Ferrari nejúspěšnějším účastníkem mistrovství světa F1. Jako jediná nechyb ěl a v žádném z dosavadních 59 ro čníků, vyhrála patnáct titulů a šestnáct Pohárů konstruktérů. Podívejme se nyní na přehled čtyřicítky jezdců, kteří v mistrovství světa Ferrari reprezentovali nejvícekrát. 1.
Michael Schumacher
179 2.
Rubens Barrichello
102 3.
Gerhard Berger
96 4.
5.
6.
7.
Michele Alboreto
Jean Alesi
Clay Regazzoni
Gilles Villeneuve
80 79 73 66 8.
9.
10.
Eddie Irvine
Niki Lauda
Jacky Ickx
65 57 55 11.
12.
Felipe Massa
Mike Hawthorn
Lorenzo Bandini
53 35 35 15.
16.
Kimi Räikkönen
Carlos Reutemann
René Arnoux
35 34 32 17.
Phil Hill
Stefan Johansson
Nigel Mansell
31 31 31 20.
John Surtees
Alain Prost
30 30 22.
23.
Jody Scheckter
Alberto Ascari
28 27 25.
Chris Amon
Wolfgang von Trips
27 25 Didier Pironi
25 27.
28.
31.
32.
35.
36.
37.
38.
40.
Patrick Tambay
Nino Farina
Luigi Viloresi
Peter Collins
Maurice Trintignant
Louis Rosier
Luigi Musso
José Froilán González
Ivan Capelli
Piero Taruffi
Mario Andretti
Eugenio Castellotti
Arturo Merzario
Richie Ginther
Willy Mairesse
21 20 20 20 17 15 15 15 14 13 12 11 11 10 10 Kvíz: 1) Princ Bira byl zajímavou postavou z počátků MS F1. Jaké byl národnosti? 50/08 WWW.F1SPORTS.CZ
82) Při své poslední velké ceně dosáhl Jim Clark vítězství, pole position i nejrychlejšího kola. Kdy přesně k této události došlo? Kvíz: 1) Princ Bira byl zajímavou postavou z počátků MS F1. Jaké byl národnosti? 2) Při své poslední velké ceně dosáhl Jim Clark vítězství, pole position i nejrychlejšího kola. Kdy přesně k této události došlo? 3) Je známo, že Piers Courage při své tragické nehodě při nizozemské GP 1970 seděl ve voze De Tomaso. Kolik VC s ním však absolvoval a jakého nejlepšího výsledku dosáhl? 4) Kdy se poprvé podařilo v MS F1 bodovat Pedru Paulu Dinizovi? 5) V roce 1967 absolvoval na Nürburgringu svoji jedinou velkou cenu v MS F1 jistý Brian Hart. Na tom by nebylo nic pozoruhodného, zvláště, když skončil až dvanáctý. Pan Hart se však do F1 vrátil, byť v poněkud jiné úloze. Jaké? 6) Čím se do dějin F1 zapsalo Arkley? 7) Roku 2002 se uzavřela historie týmu Arrows. Ve které velké ceně se oranžové vozy objevily naposledy? 8) V padesátých letech byla v MS F1 aktivní také značka Lancia. Tým vedl syn zakladatele továrny Vincenza Lancii. Jak znělo jeho křestní jméno? 9) Dalším z plejády už dávno zapomenutých účastníků MS F1 je tento Argentinec s hanebnou bilancí jednoho neúspěšného startu a tří konečných v kvalifikacích. Určitou polehčující okolností může být fakt, že jezdil s monopostem Osella. Jak se jmenuje? 10) K pilot ům, kteří se mohli op řít o bezvadné rodinné zázemí, určitě patřil Olivier Panis. Tém ěř vždy ho doprovázela i jeho manželka …. Dokážete doplnit chybějící údaj? K otázce č. 9
K otázce č. 10
Řešení 1) Thajec 2) při Velké ceně Jižní Afriky v Kyalami 1. ledna 1968 3) starty byly čtyři (1x nenastoupil po havárii v tréninku). S výsledky to byla bída, třikrát nedojel a jednou byl neklasifikován (dokončil se ztrátou 22 kol) 4) k této v jeho kariéře vcelku výjimečné události došlo ve VC Španělska 1996, v níž obsadil 6. místo 5) coby dodavatel motorů 6) jde o golfové hřiště nedaleko Barnetu v hrabství Herfordshire. Na něj se zřítil letoun, v němž zahynul 29. 11. 1975 Graham Hill 7) ve Velké ceně Německa 8) Gianni 9) Miguel Angel Guerra 10) Anne 9
50/08 WWW.F1SPORTS.CZ