7 tématických bloků o cyklistice

Cyklokonference
26.5. – 30.5 2009
Královéhradecký kraj
Struktura nových webových stránek
www.cyklostrategie.cz
Hlavní partneři Cyklokonference
OBSAH:
1. Cyklodoprava
6
1.1. Městská a příměstská cyklistika
6
1.2. Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti
7
1.3. Cyklistická kultura
8
1.4. Bike sharing, evropský projekt OBIS
9
1.5. Městská kola
11
2. Rekreační cyklistika
12
2.1. Nový CykloServer.cz – příklad prodprezentovaného na Cyklokonferenci
3. Samospráva
13
14
3.1. Regionální úroveň - kraje
14
3.2. Realita v našich městech a obcích
20
4. Cyklistická infrastruktura
22
4.1. Právní a technické předpisy
22
4.2. Plánování a projektování
23
4.3. Typy povrchu cyklistických komunikací
26
4.4. Parkovací infrastruktura
27
4.5. Značení cyklotras v ČR
29
Obecně o značení cyklotras – základní fakta.
Údržba značení cyklotras
4.6. Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích
5. Finance
29
31
32
34
5.1. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI - www.sfdi.cz).
34
5.2. Strukturální fondy EU
35
Základní informace
Informace k čerpání / březen 2009
35
35
5.3. Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy
37
5.4. Analýza nákladů a přínosů
37
5.5. Jak dotace pomáhají v rozvoji cyklistiky – příklady ze zahraničí
37
6. Správa dat
39
6.1. Využití geoinformačních technologií v cyklistické dopravě
39
6.2. Statistické údaje, monitoring
41
Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce
Využití vybraných nově postavených cyklistických komunikací a užívání cyklistických přileb
Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň)
Pasport cyklistických komunikací
6.3. Bezpečnost a statistické údaje
7. Širší kontext
7.1 Cyklistika & plánování
Cyklistika
Cyklistika
Cyklistika
Cyklistika
a udržitelný rozvoj
a mobilita
a komplexní přístup ve strategickém plánování
v dopravním a územním plánování
7.2. Cyklistika & osvěta k podpoře cyklistiky a zdravého životního stylu
Evropský týden mobility a Evropský den bez aut
7.3. Cyklistika & zdraví
Obecná část
Založení sítě HEPA Europe
Projekty podpory zdraví
7.4. Cyklistika & dopravní programy
Program BESIP
Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích
Bezpečnost a děti (školáci)
Soutěž - CESTY MĚSTY
41
42
42
43
44
45
45
45
46
47
48
49
49
50
50
50
51
52
52
53
54
55
7.5. Cyklistika & Zapojení veřejnosti
56
Mezinárodní zkušenosti, literatura
57
Firmy & subjekty
58
Poznámka: Tento materiál je určen především pro účastníky Cyklokonference 2009, ve kterém je
možno nalézt základní poznatky o cyklistice, které jsou setříděny do 7 tématických bloků. Jedná se o
otevřený pracovní podklad, který bude na webové stránce www.cyklostrategie.cz průběžně doplňován
a upřesňován. Připomínky a nové informace k jednotlivým tématickým blokům je možno elektronicky
zasílat na adresu [email protected].
Materiál připravil: Ing. Jaroslav Martinek, vedoucí oblasti nemotorové dopravy Centra dopravního výzkumu
v.v.i, Krapkova 3,77900, Olomouc, mobil:602503617, e-mail:jaroslav.martinek@cdv,cz
1. Cyklodoprava
1.1. Městská a příměstská cyklistika
Nárůst cyklistické dopravy je důležitým měřítkem při znovuzískávání životního prostoru ve městech, a
zároveň zajišťuje individuální mobilitu všem skupinám obyvatelstva a to bez ohledu na stáří a výši
příjmu. Cyklistická doprava je cenově výhodná, bezhlučná, přátelská k životnímu prostředí a má malé
plošné nároky. Cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy
a zácpami. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní
obsluhu v regionech. K tomu, aby lidé začali v plné míře využívat potenciálu cyklistické dopravy, pak je
nezbytné vytvoření nabídky bezpečných cyklotras a odpovídajícího zázemí, které by přispělo k většímu
využívání jízdní kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy či v rámci trávení volného
času. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by však neměla být samoúčelná.
Cyklisté totiž nepotřebují jen oddělenou cyklistickou infrastrukturu, ale i komunikace, které jsou
přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí
přívětivě.
Ideální stavem je zklidnění celé oblasti, tzn. zónou 30, realizace cyklistických pruhů, nebo
vybudování samostatných cyklostezek. Chce-li jet cyklista z místa bydliště do místa zaměstnání,
či školy, tak potřebuje mít:
 k dispozici bezpečnou komunikaci pokud možno přímého směru bez větších převýšení (viz.
téma 4. - Cyklistická infrastruktura);
 možnost na terminálech IDS a na železničních stanicích si kolo bezpečně uschovat a dále
pokračovat hromadnou dopravou, v případě, že dojížďková vzdálenost je příliš velká (viz.
téma 1.2.Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti) a
 možnost u zaměstnavatele, nebo ve škole si kolo bezpečně uschovat a provést odpovídají
hygienu, včetně možnosti osprchování se, v případě, že cyklista dojede na kole až do
zaměstnání (viz. téma 1.3. - Cyklistická kultura a téma 4.3. - Parkovací infrastruktura)
V kontextu dojíždění lidí do zaměstnání pak uvádíme přehled 30 měst, ve kterých je největší podíl
cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (viz. téma 6.2. Statistické údaje, monitoring).
Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce
cesty do zaměstnání
30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem
(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem)
41,7%
38,1%
36,5%
34,9%
33,2%
30,5%
28,1%
27,9%
26,4%
26,3%
25,0%
24,5%
24,2%
24,1%
23,9%
21,0%
20,7%
20,7%
20,5%
20,5%
20,1%
18,6%
17,7%
17,0%
16,6%
16,5%
15,6%
15,1%
14,7%
14,6%
Uničov
Nymburk
Litovel
Břeclav
Poděbrady
Prostějov
Neratovice
Jaroměř
Veselí nad Moravou
Krnov
Studénka
Bohumín
Vysoké Mýto
Pardubice
Uherské Hradiště
Holešov
Hodonín
Hradec Králové
Přerov
Svitavy
Šumperk
Kralupy nad Vltavou
Moravská Třebová
Dvůr Králové n. Lab.
Čelákovice
Jičín
Kroměříž
České Budějovice
Opava
Otrokovice
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Podíl na dělbě přepravní práce
Graf Čarský, J. (ČVUT FD), podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do
zaměstnání, obce nad 10 000 obyv.)
1.2. Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti
Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře
konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení
stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je
vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž
umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje
jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem
na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora
systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních
uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním
kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%.
Německo – Brémy
Jak ale ukázal namátkový průzkum, vybavení železničních stanic a zastávek v České republice, v
duchu systému Bike&Ride, je dosud velmi slabé. Je to způsobeno především dlouhodobě
problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD jako dopravci) a malou
osvětou v této oblasti. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a
nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud
nedorazily.
Mohelnice – Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice
Ke stažení:
(1) Bike&Ride – analýza situace v ČR, CDV; 2008
1.3. Cyklistická kultura
Podpora dojíždění do práce do zaměstnání vychází ze Zákoníku práce (HLAVA ŠESTÁ : Péče o
zaměstnance ODDÍL PRVNÍ : Pracovní a životní podmínky zaměstnanců a jejich odborný rozvoj §
145 Uložení svršků a dopravních prostředků - Zaměstnavatel je povinen zajistit bezpečnou
úschovu svršků a osobních předmětů, které zaměstnanci obvykle nosí do zaměstnání, jakož i
obvyklých dopravních prostředků, pokud jich zaměstnanci používají k cestě do zaměstnání a zpět; za
obvyklý dopravní prostředek k cestě do zaměstnání a zpět se pro tento účel nepovažuje osobní
automobil. Tuto povinnost má i vůči všem ostatním osobám, pokud jsou pro něj činny na jeho
pracovištích.
Nejde ale jen o zákon, ale o opravdové zázemí pro cyklisty. Uveďme si alespoň dva příklady.
Příklad č. 1 - Zajistit cyklistům lepší přístup do městských budov než řidičům automobilů - např.
cyklisté mohou vjet do podzemní úschovny kol v budově, parkovací zařízení pro kola jsou blíže u
vchodu než parkování pro auta. Placení parkovného pro ty, co dojíždějí autem do práce. Níže uvedené
parkovací možnosti v suterénu řadu jsou z magistrátu z nizozemského Zwolle.
Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium), parkovací možnosti na městském úřadě ve Zwolle (Nizozemí)
Příklad č. 2 - Zaměstnanci mohou využívat řadu cyklistických zařízení, které mají k dispozici. Např.
zastřešená parkovací zařízení pro kola (uvnitř budov), sprchy, převlékárny, sady nářadí, cyklistické
pumpy. Příkladem je belgické město Gent.
Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium), servis pro zaměstnance na městském úřadě v Gentu, kteří přijedou do
práce na kole (Belgie)
1.4. Bike sharing, evropský projekt OBIS
Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že může. V
současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek do systému
veřejné dopravy v mnoha větších městech.
Veřejná kola představují inovační plán
pro vnitřní městské části,kola mohou
být půjčena za poplatek i bezplatně.
Odlišují se od tradičních půjčoven kol,
většinou zaměřených na volný čas,
protože poskytují rychlý a snadný
přístup a mohou být proto využívána
pro
každodenní
mobilitu,
i
pro
jednosměrnou cestu. Úspěch této
koncepce byl prokázán např.v Lyonu,
Paříži, Mnichově a Barceloně, kde byly
zavedeny velké a automatizované
cyklopůjčovny nabízející obyvatelům
tisíce veřejných kol.
Koncepce
veřejných
kol
byla
analyzována v projektu NICHES (20052007, založeno Evropskou komisí),
jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních řešení městské
dopravy, zahrnující veřejná kola (viz www.niches-transport.org). V průběhu projektu získala veřejná
kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v severní a jižní Americe.
Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů veřejných kol.
Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím
nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v
městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. Ve Španělsku je tento
koncept podporován dokonce i na národní úrovni.
V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola zatím
nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují
na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí dosáhnout “změny myšlení”
ohledně možné role kola v městské dopravě.
Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit úspěšným,
tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi “módním”. To může být nebezpečné, protože to může
bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému veřejných kol, který funguje jen v
integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní
výchova, cyklistický výcvik, marketing). Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a
udržování systému veřejných kol. Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými
městy a nováčky.
Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu
dopravnímu jednání (“ten správný způsob pro správný výlet”), pokud je realizován správně. Může se
stát součástí “větší skládačky” integrované městské dopravní strategie, která městům umožňuje
redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.
Evropský projekt OBIS
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. se účastní
mezinárodního projektu OBIS (Optimising Bike Sharing in
European Cities, jehož cílem je ukázat, že veřejná kola
jsou atraktivním a efektivním prostředkem harmonické,
každodenní dopravy. V rámci projektu bude stanovena
dobrá praxe, faktory, které rozhodují o úspěšnosti veřejných kol, tržní potenciál a jeho omezení.
Poslouží tomu analýzy, pilotáží projekty a zpracování optimalizované strategie rozvoje systému
veřejných kol pro různé evropské země. Napomůže tak růstu významu a možností využívání cyklistické
dopravy – hodnotného nástroje propagace čisté a energeticky efektivní, optimalizované dopravy na
území měst a městských aglomerací.
Mezi 15 organizacemi, které se účastní realizace projektu, jsou místní a regionální úřady,
provozovatelé systémů veřejných kol a firmy provozující veřejnou dopravu, velké firmy a instituce,
sdružení profesionálů a nevládní organizace. Zavázali se realizovat projekt jako členové Konsorcia
OBIS nebo byli angažováni do realizace projektu prostřednictvím celostátních nebo místních
konzultačních rad. Konsorcium OBIS sdružuje partnery z Česka, Francie, Itálie, Německa,
Polska, Rakouska, Španělska, Švédska a Velké Británie.
V rámci projektu OBIS bude zpracována a zveřejněna evropská příručka, ve které bude představena
mj. dobrá praxe týkající se systémů veřejných kol, faktory rozhodující o jejich úspěšnosti a rozvojový
potenciál tohoto dopravního prostředku. Subjektům, které mají zájem o tuto problematiku, pomůže při
zavádění efektivních systémů jízdních kol, identifikaci potřeb a variant provedení a zpracování vhodné
strategie zavedení takového systému. Výsledky projektu budou představeny rovněž v 9 celostátních
zprávách popisujících potenciál a hlavní charakterové rysy místních trhů, které budou prezentovat
varianty postupů vedoucích k uvedení do provozu místních systémů veřejných kol. Projekty, které
ukazují fungování těchto systémů v praxi a soustřeďují se na realizaci inovačních řešení, pokročilých
technologií a rozšiřování systémů veřejných kol, budou testovány, hodnoceny a optimalizovány ve
vybraných evropských městech. Testované projekty, které znázorňují funkci veřejných kol, posilují
jejich úlohu jako každodenního dopravního prostředku a zvyšují atraktivitu využívání veřejných kol i
jízdních kol jako takových.
Projekt OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) je podporován
Ke stažení:
(1)
(2)
(3)
(4)
Systémy veřejných kol - „Bike sharing“, Ing. Eva Štěrbová, Universitat Politécnica de
Catalunya, cyklokonference, 05/2009 Špindlerův Mlýn
Bike sharing; Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH,
Germany, konference MeetBike, 04/2008 Drážďany)
Barcelona se (taky) zbláznila – převzato z www.nakole.cz
Leták projektu OBIS.
1.5. Městská kola
Na této stránce je dán prostor pro výrobce a prodejce kol se zaměřením na podporu městské cyklistiky
Ekolo.cz s. r. o. - elektrokola a ekologická doprava
Kontakt: Mgr.Jakub Ditrich. [email protected]
Nikoly Tesly 14, 160 00 Praha 6 www.ekolo.cz
Tel. 220991111, zelená linka: 800332211 e-mail [email protected],
Nabízí: testování a prodej elektricky asistovaných kol a elektrických skútrů. V nabídce ekolo.cz jsou
všechny typy elektrokol - terénní, městské i skládací a to jak renomovaných výrobců jako jsou
americký Giant Bicycles, nebo britský Wisper Bikes, tak vlastní cenově atraktivní řada kol. ekolo.cz se
zabývá propagací elektrokola jako ideálního městského dopravního prostředku a za tím účelem
vybavuje nabízená kola také specifickými GPS navigacemi pro rychlou a bezpečnou jízdu především po
městě. ekolo.cz distribuuje zboží prostřednictvím elektromobilu Partner Electric.
Skládací kola od americké společnosti Dahon
Pokud bychom měli Dahon Vitesse charakterizovat jedním slovem, asi bychom řekli že je univerzální.
Je až překvapivé jak kolo „sedí“ každému – ať už je to průměrně vysoká žena nebo téměř
dvoumetrový muž. Odpověď se skrývá v geometrii rámu – nastavení úhlu sedlovky a hlavové trubky,
úhlu přední vidlice, vzdálenosti středů kol, výšky středu šlapek a rozložení hmotnosti a dalších
parametrů. Rám s geometrií označenou jako Biologic II. má Dahon ošetřenou svým patentem.
S touto geometrií se nicméně setkáváme u kol na celém světě, ať už se výrobci hlásí k inspiraci
Dahonem či nikoli.
Více informací lze nalézt na http://www.nakole.cz/clanky/512-velky-test-skladacich-kol-4-dahonvitesse-.html.
2. Rekreační cyklistika
Pro účely Cyklokonference 2009 byl zpracován samotný dokument „Česká republika jako
významná cyklistická destinace Evropy, aneb Česko jede“, který se následně i promítne do
struktury webové stránky www.cyklostrategie.cz, která by měla být následující:
2.1. Definice
2.2. Cykloprodukty, cyklobalíčky
2.3. Cyklistická destinace
2.4. Program Greenways
2.5. Evropská síť cyklotras EuroVelo
2.6. Terénní cyklistika
2.7. Cyklisté vítáni - Národní certifikace služeb v cestovním ruchu
2.8. Veřejná doprava a cyklistika
2.9. Příklady cyklistických produktů
2.10. Souhrn východisek rekreační cyklistiky
2.1. Nový CykloServer.cz – příklad produktu prezentovaného na Cyklokonferenci
Kartografické vydavatelství SHOCart spustilo v polovině loňského května novou službu veřejnosti –
novou generaci cyklistického portálu CykloServer.cz.
Jádrem zbrusu nového webu je interaktivní dynamická mapová aplikace Cykloatlas Online, spojená
s databází Tipů na výlety. Cykloatlas Online, který pracuje na platformě Google Maps, umožňuje
uživatelům kreslení nebo GPS import svých oblíbených tras přímo do mapy Česka, Slovenska a
příhraničních oblastí, zoomovatelné až do měřítka 1:25 000. Mapa nese vrstvu značených turistických
tras, značených cyklotras, a také vrstvu doporučených cyklotras SHOCart, vše včetně klasifikace
povrchů podle standardu MTBO. Další volitelné vrstvy mapy zobrazují stínování reliéfu, objekty
Cyklisté vítáni, místa startu tras v databázi a klady listů map SHOCart.
SHOCart vsadil na inteligenci a odpovědnost uživatelů svých map a umožnil jim kreslit trasy kdekoli na
mapě, což je při současném boomu různých routerů unikátní řešení. Po zakreslení nebo importu GPS
tracklogu trasy aplikace vypočítá její výškový profil, nastoupané výškové metry, změří délku výletu a
dle metodiky SHOCart stanoví celkovou obtížnost na stupnici 1-5. K výsledným informacím je možné
přidat popis trasy, fotografie, doporučit typ kola a vše uložit do databáze jako tip na výlet. Následně je
možné trasu exportovat do gpx souboru pro GPS aplikace, do kml souboru pro 3D prohlížení v Google
Earth a vytisknout s celým mapovým výřezem.
Databáze se tedy nepřetržitě plní uživatelskými trasami, u nichž mohou sami uživatelé rozhodnout,
zda je zveřejní, či ponechají pouze pro sebe. Součástí je také cca 500 autorských výletů vydavatelství
SHOCart, dalších asi 1000 čeká na zpracování. Trasy lze následně vyhledávat podle místa startu a cíle,
podle průjezdních míst, podle turistických oblastí ČR a SR, podle délky, obtížnosti, doporučeného typu
kola a převýšení. Výsledek vyhledávání lze poté řadit podle dalších mnoha kritérií, včetně hodnocení
uživatelů.
Nový CykloServer.cz navazuje na tradici původního webu, který na českém internetu fungoval již od
roku 2000. Přináší tedy rovněž zpravodajství, reportáže a aktuality ze světa amatérské cyklistiky a
cykloturistiky a kalendář cyklistických akcí, plněný přímo jejich pořadateli. Dalšími součástmi portálu je
knihovna cyklomap a další cyklistické literatury, přehledná databáze cyklozájezdů, plněná
renomovanými cestovními kancelářemi, přímé napojení na cyklistickou rubriku inzertního serveru
Avízo.cz a databázový ubytovací server Limba.com..
3. Samospráva
3.1. Regionální úroveň - kraje
Kraje jsou důležitým mezičlánkem mezi státní a místní úrovni. Prvním nezbytným krokem, který by měl
kraj udělat, je jmenování zodpovědné osoby za podporu cyklistiky nejen v oblasti cestovního ruchu,
ale i dopravy (některé to ale již udělali). Je třeba totiž se vyvarovat toho, aby cyklistika nebyla
spojována jen s rekreačním využíváním jízdního kola, ale také i s dopravou. Vždyť jen berme, kolik
cyklistů musí dnes jezdit do práce po frekventovaných silnicích I., II. a III. třídy. Jim je možné zajistit
odpovídající bezpečnost až vybudováním separátní cyklistické komunikace. Proto při zpracování
koncepčních materiálů a strategických dokumentů ve vztahu ke všem kategoriím silnicím by mělo být
jeho součástí i řešení cyklistické dopravy. Nikoliv v rovině obecných prohlášení, ale konkrétních řešení
a finanční podpory (např. vybudování nové cyklostezky, či odkloněním na jiné komunikace). Musíme
totiž brát v úvahu, že sice dle zákona spadá výstavba cyklostezky do působnosti obcí, ale ty si to
nemohou dovolit vzhledem k velmi omezenému obecnímu rozpočtu. Bez dotací se to prostě neobejde.
Níže jsou pak zpracovány krátké zprávy ke každému kraji, které hodnotí současnou míru podpory
cyklistiky na území kraje.
Jihočeský kraj (kontakt: Ing. Vojtěch Srb, oddělení cestovního ruchu)
Zájem o cyklistickou dopravu a cykloturistiku v jihočeském regionu je dlouhodobě vysoký. Hustá síť
značených cyklotras, rostoucí počet kilometrů samostatných cyklostezek, spolu s řadou propagačních
akcí zaměřených na podporu cyklistiky, jsou toho jasným důkazem. Jihočeská města, obce,
mikroregiony, ale i Jihočeský kraj a Nadace Jihočeské cyklostezky, která byla založena v roce 2003
s cílem koordinace rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji, připravují řadu projektů jejichž cílem
je rozvíjet a zkvalitňovat podmínky pro cyklistickou dopravu v regionu. Pozadu nezůstávají ani další
subjekty, například poskytovatelé ubytovacích a stravovacích služeb, kteří se zapojují do projektu
Cyklisté vítáni. Mezi aktuální a rozsahem největší projekty, s významem přesahujícím hranice kraje,
patří bezesporu vybudování páteřních cyklostezek Vltavská (celková délka 261,0 km, náklady cca
350,0 mil.Kč – projekt s vazbou na Eurokoridor Sever-Jih) a Otavská cyklostezka (132,0 km a cca
300,0 mil.Kč). Z dalších větších záměrů je možné zmínit projekty vybudování cyklostezek podél řek
Malše nebo Lužnice, či záměr vybudování tzv. „příhraniční cyklostezky“ podél hranic s Německem a
Rakouskem. Významným krokem pro další rozvoj cyklistiky bylo v roce 2006 zpracování Koncepce
rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji.Koncepce je materiál, který definuje základní priority,
cíle a opatření, na základě kterých bude probíhat optimalizace a další rozvoj sítě cykloturistických tras
na území Jihočeského kraje. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji je členěna do 4
základních částí:
1) úvodní informace a základní údaje včetně popisu cílů a obsahu dokumentu
2) analitická část koncepce a popis stávající infrastruktury a služeb v oblasti cyklistické dopravy
3) SWOT analýza řešené oblasti
4) strategická část koncepce spolu s vizí dalšího rozvoje a definovanými prioritami, cíli a
opatřeními pro další rozvojické dopravy na území Jihočeského kraje
Odkaz ke stažení: http://www.kraj-jihocesky.cz/index.php?par[id_v]=1195&par[lang]=CS
Jihomoravský kraj (kontakt: Ing. Jaroslav Keprt; odbor regionálního rozvoje a Ing. Josef Machala,
odbor dopravy)
Jihomoravský kraj definuje svůj přístup k rozvoji cestovního ruchu a tím jednomu z jeho součástí tj.
rozvoji cyklistiky v základních strategických a programových dokumentech – (1) Strategie rozvoje
Jihomoravského kraje (schválena 2007), (2) Strategie rozvoje hospodářství Jihomoravského kraje
(schválena 2006), (3) Program rozvoje Jihomoravského kraje (schválený 2007) a (4) Generel dopravy
Jihomoravského kraje (schválený 2005). Rozvojové záměry Jihomoravského kraje deklarované
v regionálních a nadregionálních rozvojových strategických a programových dokumentech jsou dále
koordinovány s rozvojovými záměry v obdobných dokumentech obcí a mikroregionů prostřednictvím
rozvojových aktivit a finanční podpory cílovým skupinám. Konkrétní formy podpory jsou realizovány:
(A) Realizací konkrétních projektů na podporu rozvoje cyklistiky, (B) Rozvojem lidských zdrojů a
přípravou náměty na projekty, (C) Podporou zpracování dokumentace rozvojových projektů, (D)
Podporou monitoringu a údržby stávajícího značení cyklotras, (E) Koncepčním řešením a koordinací
činností v oblasti cyklistiky.
Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v
Jihomoravském kraji - tento materiál byl schválen 13. 9. 2007 na 20. zasedání Zastupitelstva
Jihomoravského kraje - http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=28966&TypeID=2.
Cykloportál: http://mapy.kr-jihomoravsky.cz/cyklo/Frames.asp.
Karlovarský kraj (kontakt: Ing. Milan Zukal; odbor regionálního rozvoje)
Základním předpokladem rozvoje cyklodopravy na území Karlovarského kraje je naplňování usnesení
Zastupitelstva Karlovarského kraje, které v roce 2004 usnesením č. ZK 44/04/04 schválilo Strategii
rozvoje cykloturistiky a cyklodopravy a v roce 2005 Pravidla pro hodnocení a poskytování příspěvků
z rozpočtu Karlovarského kraje – odboru regionálního rozvoje v rámci dotačního titulu „Podpora
rozvoje cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji“. Naplňováním přijatých usnesení s využitím
poskytovaných podpor došlo rozvoji cyklodopravy téměř v celém regionu. Veškeré informace jsou
uvedeny na http://www.kr-karlovarsky.cz/kraj_cz/dokumenty/koncepce/seznam/cyklo_region.htm.
Koordinovaný rozvoj probíhá zejména u budování klíčových cyklokomunikací a při přípravě
cyklistických produktů. Příkladem je projekt páteřní Cyklostezky Ohře, který je připravován jako
projekt kraje pro podání do Strukturálních fondů EU pro období 2007 – 2013. Finanční podpora kraje
směřuje i na zajištění jednotného a úplného značení cyklostezek a tras, na jejich správu a údržbu, na
propagaci cyklistických produktů, internetových stránek, na přepravu kol cyklobusy, na vypracování
studií, rozvojových dokumentů a projektové přípravy pro cyklistické projekty i na budování areálů pro
netradiční formy cykloturistiky.
Královéhradecký kraj (kontakt: p. Pavel Mucha; odbor regionálního rozvoje)
Kraj má zpracovanou Aktualizovanou koncepci cyklodopravy Královéhradeckého kraje (2009), řešící na
území páteřní síť cykloltras a to jak evropského, nadregionálního a regionálního významu s návazností
na sousední území krajů a příhraniční oblasti s Polskou republikou. Koncepce je ke stažení na
http://www.kr-kralovehradecky.cz/. V rámci aktualizace byl brán zřetel zejména na oblasti bezpečnost
dopravy cyklistů, infrastruktura pro cyklisty a doplnění stávající páteřní sítě. Vzhledem k rozsahu a
náročnosti této koncepce je její realizace možná pouze v postupných dílčích krocích, spolupráci a
koordinaci se všemi zainteresovanými subjekty působícími nejenom na území kraje, ale rovněž hledání
společných zájmů vně kraje, včetně možných zdrojů financování.
Něco z historie: V průběhu roku 2003 a 2004 byly proto zadány ke zpracování takzvané „Projekty“,
které měly za cíl především upřesnit navržené koridory cyklotras do jejich reálného vedení v daném
území, včetně projednání se všemi zainteresovanými subjekty. Začátkem roku 2005 byl následně
zadán „Projekt“ upřesnění cyklotras v části okresu Rychnov nad Kněžnou, dotýkající se návrhu
cyklokotras Týniště nad Orlicí - Solnice - Skuhrov nad Bělou - Deštné v Orlických horách a Kostelec
nad Orlicí - Rychnov nad Kněžnou - Velký Uhřínov - Deštné v Orlických horách. Současně k podpoře
realizační části byl zastupitelstvem kraje schválen program podpory dotačním programem, který je
vyhlašován každoročně od roku 2004. Řeší nejenom podporu zpracování příslušných stupňů PD, ale
rovněž možnost vlastní realizace cyklostezek, cyklotras, značení a infrastruktury. S podporou kraje tak
byly například následně realizovány PD, které vyústily v konkrétní realizaci cyklostezky na části úseku
Vrchlabí – Lánov podíl komunikace I. třídy I/14 na Jizersko-krkonošské magistrále nebo cyklostezky
řešící bezpečnou dopravu cyklistů v úseku Kostelec n.Orlicí – Doudleby a další. Významnou podporou
v oblasti cyklodopravy je rovněž dotační titul kraje směřující k podpoře turistických autobusů
umožňujících přepravu jízdních kol.
Liberecký kraj (kontakt: Ing. Iveta Moravcová; odbor kultury,památkové péče a cestovního ruchu)
Během 5 let vznikla postupnými kroky odboru kultury, památkové péče a cestovního ruchu analýza
cyklistické sítě v Libereckém kraji. V této síti jsou slabá a silná místa. Na to pak v roce 2006 – 2007
navazovalo zpracování a vyhodnocení Koncepce rozvoje sítě cyklistické dopravy v Libereckém kraji.
Problémy a záměry rozvoje cyklistické sítě jsou zhodnoceny technickým a ekonomickým zpracováním,
s následným stanovením priorit etapizace řešení. Na tuto návrhovou část zpracování „Koncepce
rozvoje sítě cyklistické dopravy v Libereckém kraji“ v dalších letech navazovalo zpracování navigačního
systému pro základní pohyb v území a zvláště zpracování strategického dokumentu „Program rozvoje
cyklistické dopravy v Libereckém kraji“ (2008). Kraj zde deklaruje podporuje nejen značení cyklotras a
cykloturistice, ale také budování nových cyklostezek. Neméně významným úkolem je také zlepšení
kvality tras v nevyhovujících úsecích a především zvýšení bezpečnosti na stávajících problémových
místech.
Moravskoslezský kraj (kontakt: Ing. Libor Částka, odbor dopravy)
Kraj má zpracovanou Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Moravskoslezském kraji, která byla
schválena zastupitelstvem kraje 26. dubna 2007, kterou je možno si stáhnout na následující webové
adrese: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/dop.html. Vypracovaná koncepce definuje páteřní síť
cyklotras na území kraje, definici krajského zájmu a návodem pro jeho naplnění. Na podkladě
schválené koncepce byla do prováděcích dokumentů regionálního operačního programu navržena
jednotlivá opatření na podporu cyklistické infrastruktury – cyklostezek páteřního významu a
integrace cyklistické dopravy v systémech individuální i veřejné dopravy. Mezi významné projekty v
kraji patří cyklostezka Krnov – Opava – Velké Hoštice (délka 33,0 km; náklady 64,0 mil. Kč) nebo
koridory Greenways;Ostravou a podél řeky Odry (délka 35,0 km; náklady 102,0 mil. Kč). Byly
zahájeny průzkumné práce na dalších páteřních cyklostezkách v kraji; tzv. Beskydské cyklostezce
(Ostrava – Frýdlant – Bílá/Čeladná) a cyklostezce Odra – Morava – Dunaj. V roce 2007 pak uvolnil
kraj na cyklostezky tyto částky: na Koncepci cyklistické dopravy v MSK 168 742,- Kč, na vybudování
cyklostezky poskytnul Nové Vsi nad Ondřejnicí 450 000,- Kč dotaci v rámci dotačního programu
vyhlašovaného odborem dopravy. Kraj roivněž finančně podpořilprojektovou přípravu cyklistických
stezek (Střecha Evropy, Poodří). Kraj poskytl rovněž dotaci KČT oblast Moravskoslezská na údržbu,
značení, revizi a obnovu značení pěšího, lyžařského a cykl. značení celkem 700 tis. Kč, z čehož je více
než polovina určena na revizi a obnovu značení cyklotras.
Konkrétní finanční výdaje mohou být specifikovány takto:
 r. 2007 - Cyklistická stezka Stará Ves n.O. - Petřvald, dotace kraje obci Stará Ves n. Ondřejnicí
- dotace 750 tis. Kč z celkových nákladů 1.2 mil.Kč.
 dále byla podpořena projektová dokumentace na cyklostezky, přehled všech podpořených akcí
naleznete na tomto odkaze: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/dot_8703.html
- velké
procento z podpořených akcí se týká cyklostezek, další informace o tomto dotačním programu
"Program na podporu přípravy projektové dokumentace 2007" (např. náhradníky prozatím
nepodpořené) naleznete na tomto odkaze: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/granty_02.html
Olomoucký kraj (kontakt: Ing. Ladislav Růžička, odbor dopravy a Mgr. Radek Stojan, oddělení
cestovního ruchu)
Olomoucký kraj schválil v roce 2003 „Koncepci rozvoje cyklistické dopravy na území Olomouckého
kraje“. Jedná se o strategický materiál, na jehož základě se rozhodlo Zastupitelstvo Olomouckého
kraje pravidelně finančně podporovat výstavbu cyklostezek a tím se tento materiál stal základním
stavebním kamenem podpory cyklistické dopravy na území Olomouckého kraje. Do výstavby
cyklostezek pak kraj v letech 2004 - 2007 investoval téměř 50 mil. Kč. Tímto počinem tak zaujímá
pomyslné první místo ve vztahu k financování cyklostezek ze strany krajů. V návaznosti na finanční
příspěvky na výstavbu cyklostezek pak podpořil propagační akce kraje na podporu cyklistické dopravy
pod názvem „Kolmo za poznáním Olomouckého kraje“. V roce 2009 probíhá zpracování Územní studie
rozvoje cyklistické dopravy Olomouckého kraje.
byl brán zřetel zejména na oblasti bezpečnost dopravy cyklistů, infrastruktura pro cyklisty a doplnění
stávající páteřní sítě. Vzhledem k rozsahu a náročnosti této koncepce je její realizace možná pouze v
postupných dílčích krocích, spolupráci a koordinaci se všemi zainteresovanými subjekty působícími
nejenom na území kraje, ale rovněž hledání společných zájmů vně kraje, včetně možných zdrojů
financování.
Pardubický kraj (kontakt: Ing. Veronika Kovářová,oddělení regionálního rozvoje a cestovního ruchu)
V roce 2004 si kraj nechal zpracovat základní dokument pro rozvoj cyklodopravy – Generel
cyklodopravy Pardubického kraje. Byl zjištěn a zaevidován stav cyklotras a cyklostezek, byla
provedena hierarchizace cyklotras a zjištěno propojení Pardubického kraje nejen s ostatním územím
republiky, ale současně i začlenění systému krajských cyklotras do sítě mezinárodních
středoevropských cyklotras. V dokumentu jsou popsány jak trasy a stezky, které byly již v provozu, tak
ty, které byly ve fázi návrhu či přípravy nebo jen ve fázi doporučení k výstavbě. Dne 21. 9. 2006
zastupitelstvo Pardubického kraje schválilo aktualizaci strategického dokumentu Program rozvoje
Pardubického kraje. Oblast cyklodopravy a cykloturistiky je v dokumentu podchycena ve dvou
problémových okruzích: v okruhu Technická vybavenost, dopravní přístupnost a obsluha území a v
okruhu Cestovní ruch. V prvním okruhu je řešena cyklodoprava v rámci výstavby dopravní
infrastruktury, kdy je uveden požadavek, aby se výstavba infrastruktury pro cyklodopravu stala
součástí výstavby, rekonstrukce, modernizace dopravních staveb. V tomto okruhu je uvedeno také
další opatření, jehož cílem je budování sítě cyklostezek jako samostatných komunikací oddělených od
autoprovozu. V problémovém okruhu Cestovní ruch jsou uvedena i opatření, která jsou mimo jiné
relevantní i pro rozvoj cykloturistiky. Jedná se o opatření zaměřená na rozvoj infrastruktury
v cestovním ruchu, budování informačního systému, propagaci a marketing, standardizaci služeb,
tvorbu nových produktů a rozvoj partnerství veřejného a soukromého sektoru. V návaznosti na dané
strategické dokumenty má kraj grantové programy, dotační tituly kraje. V navazujích informací na
webu je stručně popsána nabídka inspirativních programů/produktů pro cykloturisty. Jsou zde také
uvedeny aktivity jednotlivých měst, svazků obcí a mikroreginů a v závěrečné části jsou představeny
realizované zajímavé projekty a záměry v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. V obsáhlé příloze
navazující na tento příspěvek je uveden přehled cyklomap a cykloprůvodců vydaných v Pardubickém
kraji, dále jsou podrobně popsány jednotlivé linky cyklobusů, kontakty na jejich provozovatele a www
odkazy na jízdní řády. V dalším seznamu jsou uvedeny odkazy na internetové stránky, které obsahují
doporučené cyklotrasy a cyklookruhy, jenž procházejí nejatraktivnějšími oblastmi kraje. V části přílohy,
která je zaměřena na prezentaci výstupů z geografického informačního systému Pardubického kraje,
jsou znázorněny možnosti zobrazování cyklotras a stezek a informací o nich. Informace:
http://www.pardubickykraj.cz/index.asp?thema=2679&itmID=44190&chapter=2074
Praha (kontakt: Ing. Pavel Polák; předseda Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu)
Řešení infrastruktury pro cyklisty vychází ze systému celoměstských cyklotras z roku 2006, který je
základem pro funkční a přehlednou síť kvalitních cyklotras pro dopravní i rekreační cyklistiku. Systém
pražských cyklotras označených rozlišovacím znakem A a číslem (např. A2, A23) je tvořen třemi
kategoriemi cyklotras. Síť páteřních cyklotras sledujících především vodní toky (Vltavu, Berounky a
pražské potoky) je zahuštěna cyklotrasami hlavními, které jsou doplněny cyklotrasami místními a
dalšími lokálními úpravami provozu pro cyklisty. Konkrétní opatření pro cyklisty vycházejí především z
prostorových a dopravních podmínek - vedle stezek pro (chodce a) cyklisty jsou významnými prvky
vyhrazené jízdní pruhy (pro jízdní kola i smíšené spolu s autobusy a taxi), cykloobousměrky, prostory
pro cyklisty (V19) či bezmotorové zóny. Od roku 2008 jsou instalovány městské stojany typu
"obrácené U", v roce 2009 bylo zahájeno automatické sčítání intenzit na významných cyklistických
profilech. Dále jsou postupně rozšiřovány podmínky pro intermodalitu veřejné a cyklistické dopravy
rozšiřováním možnosti přepravy jízdních kol v Pražské integrované dopravě a zřizováním B+R.
Aktuální informace jsou veřejnosti i odborníkům poskytovány prostřednictvím webu Praha cyklistická
(http://cyklo.praha-mesto.cz) a dynamické cyklomapy.
V současné době je na území hl. m. Prahy cca 140 km cyklistických průjezdů v režimu cyklostezky
(všech typů), pěší zóny (s vjezdem cyklistů), bezmotorové zóny nebo vyhrazených jízdních pruhů pro
cyklisty, část z těchto průjezdů je součástí cca 330 km vyznačených cyklotras (nového a dočasně i
starého sytému). Další rozvoj je předpokládán minimálně o 25 % ročně v obou kategoriích a je
očekávána rozsáhlá aplikace koridorů pro cyklisty ve vozovce, které jsou vyznačeny vodorovným
dopravním značením (V15 - Nápis na vozovce).
Plzeňský kraj (kontakt: Ivana Plecita; oddělení cestovního ruchu)
Kraj měl již několik pokusů o zpracování koncepce rozvoje cykloturistiky v kraji. Ten je sice zpracován,
ale nemá vazbu na konkrétní finanční pomoc. Spíše je podpora vedena v rovině tvorby propagačních
materiálů, webu a GIS. Podpora cykloturistiky tak vychází z dokumentu "Program rozvoje cestovního
ruchu v Plzeňském kraji -zkrácená verze" a jeho přílohy "Program rozvoje cestovního ruchu v
Plzeňském regionu - úplná verze", "Zásobník návrhů projektů" a "Strategii rozvoje Šumavy", které
schválilo Zastupitelstvo Plzeňského kraje dne 1.6.2004 svým usnesením č. 631/04. Kraj má zmapován
současný stav (k počátku roku 2008) cyklistických tras v kraji, s jejich současným vedením a návrhy
na optimalizaci vedení některých pro cyklisty nebezpečných úseků. Existují návrhy na vznik nových
regionálních tras, které by propojovaly nadnárodní cyklotrasy a došlo by tímto k ucelenému propojení
Plzeňského kraje ze severu na jih a ze západu na východ. Projekt výstavby cyklostezky Gerlova Huť–
Nová Hůrka byl realizován v rámci programu Interreg IIIA ČR Bavorsko (celkové náklady činily
18,5milKč) a slavnostně otevřen. Byl nově předložen projekt kraje specifikace aplikace "Vyhledávače" s
použitím prostředí internetu a intranetu s přímou vazbou do mapy. Dosud chybí komplexní systémová
podpora větších produktů, které zasahují více mikroregionů, stejně jako samostatná podpora
cyklistické infrastruktury. Plzeňským krajem prochází dvě dálkové cyklotrasy: Panevropská (PrahaPlzeň-Paříž) a Praha-Plzeň-Regensburg (CT3) zčásti vedené již po cyklostezkách. Systémová podpora
těchto tras krajem však není. V PK jezdí několik linek cyklobusů – jde ovšem místní aktivity, nikoli
aktivity kraje. Příležitostně jezdí speciální cyklovlaky vypravované o.s. Plzeňská dráha. V kraji zatím
neexistuje specializovaná organizace prosazující cyklistiku.
Středočeský kraj (kontakt: Pavel Klimeš; odbor regionálního rozvoje)
Jedním ze zásadních kroků Středočeského kraje na podporu rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky
bylo rozhodnutí o zpracování Generelu cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje.
První verze z roku 2003 byla aktualizována a v říjnu 2008 schválena zastupitelstvem Středočeského
kraje. V dokumentu je nově zařazena charakteristika a definování současných potřeb cyklistické
dopravy a průzkum stávající cyklistické infrastruktury byl proveden podle metodiky CDV. Jedním z jeho
zjištění je, že 1/3 cyklotras vede částečně po silnicích s vysokou intenzitou motorové dopravy a
cyklostezky tvoří 1,4 % délky cyklotras, takže převládající část cyklistických komunikací je ryze
formálních, sestávajících z dopravního značení a vyznačení v mapě.
Návrhová část dokumentu byla zpracována na základě návrhů 140 obcí a 14 mikroregionů a svazků
obcí. Celkem bylo navrženo 937 km cyklostezek, 3802 km cyklotras, 115 km terénních tras a 8 km tras
pro in line bruslení. Do návrhové části byly zařazeny specifické cíle Středočeského kraje v oblasti
rozvoje cyklistické dopravy, popis zdrojů financování a metodický návod k plánování a výstavbě
cyklistických komunikací. Dokument stanoví minimální požadavky na kvalitu a bezpečnost páteřních
tras, dělí je na hlavní a ostatní, určuje jejich vedení a stanoví, že nejvyšší prioritu podpory ze strany
kraje mají dopravně-obslužní cyklostezky, dále hlavní páteřní trasy a ostatní páteřní trasy.
Od roku 2005 Středočeský kraj podporuje rozvoj infrastruktury pro cyklistickou dopravu formou dotací
městům, obcím a jejich sdružením na projektovou přípravu cyklostezek, přičemž řada takto
podpořených projektů již byla schválena k financování z ROP Střední Čechy. Dále kraj financuje
projektovou dokumentaci na stavbu cyklostezek na dlouhých nebo projekčně náročných úsecích
páteřních cyklotras vedoucích po území malých obcí. Každoročně od roku 2006 kraj poskytuje finanční
příspěvek KČT na údržbu značení cyklotras.
Generel cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje je zveřejnen na: www.krstredocesky.cz/portal/odbory/regionalni-rozvoj/cyklogenerel
Ústecký kraj (kontakt: Ing. Pavel Hajšman; odbor regionálního rozvoje)
Kraj má zpracovanou Marketingovou studii cykloturistiky v Ústeckém kraji. Důvodem pro její
zpracování bylo zkoordinovat rozvoj cyklistické dopravy v Ústeckém kraji při zohlednění národních i
regionálních koncepcí, s napojením na již existující sítě a trasy, s dodržením shodného značení i kvality
a vytvořit tak předpoklady pro realizaci dalších cyklostezek a cyklotras na území Ústeckého kraje. Kraj
má při realizace marketingové studie nezastupitelnou roli. Jeho úkolem je zejména zjistit fyzicky
aktuální stav tras, stanovit koncepčně základní (páteřní) síť, vytvořit celkovou síť tras, navrhnout
harmonogram a odhadnout rozpočet pro dokončení celkové sítě a zapojit partnery v regionu.
Cílem je podpořit další rozvoj turistického ruchu v oblasti s významným turistickým potenciálem a
rovněž posílit využití sítě cyklostezek jako dopravního potenciálu – dojížďka do zaměstnání, do školy
apod. Středem pozornosti je realizace Labské stezky, cyklostezka Ohře , Ploučnice a krušnohorská
magistrála. Kraj uvolnil 15,1 mil. Kč na projektovou přípravu těchto cyklostezek. V roce 2009 byl již
podán a schválen první projekt do ROP NUTS II Severozápad „Labská stezka č. 2 – I. etapa“ –
propojení Ústí n/L-Velké Březno-Malé Březno-Přerov u Těchlovic a propojení Litoměřice – Třeboutice,
cca 7 km nové stezky. Probíhá příprava II a III etapy s cílem dokončit Labskou stezku na území kraje
do 2014. Krušnohorská připravována pro Cíl 3 ČR Sasko.
Kraj Vysočina (kontakt: Ing. Jitka Mattyášovská, Vysočina Tourism)
V kraji Vysočina došlo ve druhé polovině roku 2006 k rozdělení kompetencí a odpovědností za
cyklistickou dopravu mezi odbor regionálního rozvoje a odbor dopravy. Odbor dopravy řeší cyklistiku z
hlediska dopravy – zklidňování dopravy ve městech, výstavbu nových komunikací určených pro
cyklisty (cyklostezky), pomoc při žádání podpory z fondu SFDI atp. Odbor regionálního rozvoje,
oddělení cestovního ruchu má na starosti cyklistiku z hlediska cestovního ruchu – cyklostrasy,
doplňování cyklistických tras o mobiliář, je zapojeno do projektu „Cyklisté vítáni“, připravilo nabídku
tipů na výlety pro cykloturisty atp. Kraj Vysočina poskytl finanční prostředky na podporu a rozvoj
cykloturistiky a cyklistické dopravy v minulých letech prostřednictvím grantových programů Fondu
Vysočiny a prostřednictvím Zásad zastupitelstva kraje Vysočina pro rok 2005 na kofinancování přípravy
a realizace cyklotras a cyklostezek v kraji Vysočina. Kraj namá speciální program na podporu
cyklistiky. Vazba na nutnost vybudování cyklostezek plyne z Koncepce bezpečnosti silničního
provozu v kraji Vysočina
Dokument vymezující základní problémové oblasti, které by mohl kraj Vysočina ovlivnit, vytyčující
možná východiska a stanovující krátkodobé a dlouhodobé cíle, vedoucí ke zlepšení bezpečnosti v
provozu na pozemních komunikacích kraje Vysočina. Obsahem dokumentu jsou statistické údaje o
dopravní nehodovosti v kraji Vysočina, problémové oblasti a možná východiska, plnění opatření v
rámci Národní strategie BESIP a nehodové úseky v kraji Vysočina. http://www.krvysocina.cz/vismo/dokumenty2.asp?u=450008&id_org=450008&id=1285309&p1=0&p2=&p3=
Zlínský kraj (kontakt: Ing. František Brachtl; odbor dopravy)
Rozvoj cyklistické dopravy ve Zlínském kraji je založen na schváleném Generelu dopravy Zlínského
kraje a z něj vycházející zpracované Koncepce rozvoje cyklodopravy na území Zlínského kraje.
Významné jsou rovněž aktivity mikroregionů, obcí a podnikatelských subjektů, které se nejvíce
projevují při realizaci projektu „Cyklostezka Bečva“, dále při rozvoji sítě cyklistických stezek v okolí
Baťova kanálu a při realizaci některých investičních akcí ve významných centrech Zlínského kraje.
3.2. Realita v našich městech a obcích
Jak již bylo několikrát naznačeno, klíčem k úspěchu rozvoje cyklistické dopravy je její podpora
především na místní úrovni. Městům jsou k dispozici nejrůznější brožurky či metodické materiály, jak
na to. Kromě odborných publikací, které jsou zaměřeny zvláště na cyklistickou infrastrukturu, jsou
k dispozici také dvě příručky, které jsou zaměřeny na samotnou politiku měst:
1. „Cyklistika pro města“, která nabízí pro představitele měst a obcí mnoho možností, jak
odstartovat politiku na podporu cyklistiky nebo její posílení (rok vydání 2006).
2. Města pro lidi – koncepce snižování automobilové dopravy – příklady evropských měst (rok
vydání 2005)
obr. Obal příruček cyklistika pro města a Město pro lidi (MŽP)
Nicméně neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního
prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd.
Příklady podpory cyklistické dopravy v našich městech jsou uvedeny v samostatné „záložce“ –
PŘÍKLADY (Děčín, Frýdek Místek, Holešov, Hradec Králové, Hulín, Cheb, Jihlava, Jindřichův Hradec,
Klatovy, Kostelec nad Orlicí, Kroměříž, Lanškroun, Litovel, Nymburk, Olomouc, Pardubice, Plzeň,
Poděbrady,Prostějov, Přerov, Rakovník, Staré Město, Strakonice, Šumperk, Šternberk, Třebíč,
Třebechovice pod Orebem, Týniště nad Orlicí, Uničov, Ústí nad Labem, Vrchlabí, Vysoké Mýto, Vyškov
a Zlín).
Doporučení a informace pro orgány státní správy
Co mohou města udělat pro cyklistiku?
1. Vycházejte ze skutečnosti, že na kole jezdí opravdu hodně lidí. Svět se mění a my s ním.
Je sice pravda, že neuvěřitelně vzrostl počet aut na našich silnicích, ale na druhé straně lidé
začínají opět objevovat kouzlo kola a jezdí na něm do práce, za nákupy a samozřejmě také i
v rámci svého volného času. Je proto až neuvěřitelné, proč se podpoře cyklistiky věnuje tak málo
prostoru. I my máme potenciál Nizozemska a Dánska, jen je třeba jej vidět. Nevěříte? Možná
právě proto byl v rámci kapitoly 19. zpracován pro každý kraj žebříček TOP 10 „nejcyklističtějších“
měst, kde se nejvíce jezdí na kole do práce. Budete překvapeni, jak jsou ta čísla vysoká. Tudíž –
„vsadit na cyklistiku, není zase tak špatná karta…“ a pokud někdo bude mít třeba ještě nějaké
pochybnosti, tak je zde tato publikace, aby vám pomohla v argumentaci.
2. Vyčleňte pravidelnou částku na cyklistiku ze svého rozpočtu. Jak naznačuje řada
zahraničních studií, pokud se rozhodnete investovat do cyklistických opatření, zcela nepochybně
naroste i počet cyklistů v našich městech. Česko má přitom značný potenciál pro rozvoj cyklistické
dopravy. Například ve srovnání s Maďarskem máme sice téměř 8x méně cyklostezek (900 km
oproti 7000 km), ale přitom v mnoha oblastech jezdí do práce na kole mezi 20-40%, což je
srovnatelné s poměry v Nizozemí A tam, kde je tento podíl nízký, tam je kolo většinou alespoň
oblíbenou volnočasovou aktivitou. Lze tedy konstatovat, že otázka dalšího rozvoje cyklistiky je
přímo úměrná její politické a finanční podpoře a ta je nepochybně ve městech rozdílná…
3. Zvolte si místního cyklokoordinátora, který bude koordinovat dění kolem cyklostezek nejen
na území města, ale i celého mikroregionu. Cyklokoordinátor by ale neměl být sám. Je nutné
vytvořit pracovní skupinu, kde budou zástupci zastupitelstva, dopravy, územního rozvoje, ŽP,
4.
5.
6.
7.
8.
9.
cestovního ruchu, atd. Je třeba se vyvarovat toho, aby cyklistika v této pracovní skupině nebyla
spojována jen s rekreačním využíváním jízdního kola, ale i s dopravou.
Vytvořte z cyklistiky apolitické téma. Je sice dobré, že město či region má aktivního politika,
ale pokud se cyklistika stane „politickým“ tématem na jedno volební období, tak je to špatné.
Úkolem politika, jež se touto cestou vydá, je tak přesvědčit radu města o prospěšnosti podpory
cyklistiky.
Vytvořte si jednoduchou koncepci, strategii či pár opatření směřujících k rozvoji cyklistické
dopravy (osvěta, priority, generel, studie a hlavně definování konkrétních projektů, které budete
realizovat - viz. bod 6)
Projektujte cyklostezky, aby jste mohli čerpat z připravených evropských, státních a krajských
fondů. Současně připravujte další jednotlivé akce (postupné osazovaní „bezpečných“ stojanů na
nejfrekventovanějších místech atd…..)
Najděte odvahu přerozdělit dopravní prostor ve prospěch cyklistů.
Považujte tento metodický materiál a cyklokonferenci jako zdroj inspirace a rovněž
naši nabídku na otevřenou spolupráci.
Sklizeň. No a pak už budeme jezdit po nových cyklostezkách...
Výše uvedených 9 bodů možná vypadá hodně idylicky, ale je třeba si občas klást velké výzvy,
abychom určité věci mohli alespoň o krůček posunout dopředu. Na druhé straně, pokud jsou
připraveny dobré argumenty, je možné jít ještě o kousek dále.
Na této cestě pak nás může provázet citát od Milana Kundery:„Předtím než se cesty ztratily z krajiny,
ztratily se lidské duše. Člověk přestal toužit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svůj
život už neviděl jako cestu, nýbrž jako silnici; jako čáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti
kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Čas života se mu stal překážkou,
kterou je třeba zvládnout čím dál většími rychlostmi. Cesta a silnice, to jsou též dvě pojetí krásy. Ve
světě silnic krásná krajina znamená: ostrov krásy spojený dlouhou čarou s jinými ostrovy. Ve světě
cest je krása nepřetržitá...“
4. Cyklistická infrastruktura
4.1. Právní a technické předpisy
Cyklisté jsou řidiči a účastníky provozu na pozemních komunikacích se všemi právy a povinnostmi z
toho vyplývajícími. Základní dokumenty vztahující se k cyklistické dopravě lze rozdělit do dvou skupin,
a to na zákony, vyhlášky a vládní usnesení a české státní normy (ČSN) a technické podmínky (TP).
Zákony, vyhlášky a vládní usnesení






Zákon 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon upravuje
kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a
povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech
pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady.
Zákon č. 361/2000 Sb. „O provozu na pozemních komunikacích“, ve znění pozdějších
předpisů, upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích včetně
vymezení ustanovení o jízdě na jízdním kole (§57), povinnost nošení cyklistické přilby do
18 let (§58), povinnost motoristů dávat znamení při předjíždění cyklistů (§17) aj. Od 1. 7.
2006 platí nový zákon o silničním provozu 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000
Sb.
Zákon č.56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění
vyhlášky Ministerstva dopravy 341/2002 (Příloha č. 13 vymezuje technické požadavky na jízdní
kola, potahová vozidla a ruční vozíky.
Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na
pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ustanovuje
způsob svislého a vodorovného dopravního značení na cyklistických trasách a stezkách.
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky z roku 2004 - Česká republika se
tímto vládním usnesením (č. 678, ze dne 7. června 2004) přihlásila k podpoře cyklistiky.
Podrobnosti o tomto strategickém materiálu jsou dostupné na adrese: www.cyklostrategie.cz.
V obecné rovině se musí vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i stavební a vodní
zákon, podle něhož orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě stavebního zákona se
k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě jakékoliv jiné pozemní
komunikace. V případě vodního zákona příručka upozorňuje na problémy s budováním
cyklistických komunikací ve vztahu k tomuto zákonu. K cyklistické dopravě se rovněž vztahuje
Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích.
Normy a technické podmínky
K cyklistické dopravě mají vztah níže uvedené normy a technické podmínky:
 ČSN 73 6101 - Projektování silnic a dálnic
 ČSN 73 6102 - Projektování křižovatek na pozemních komunikacích
 ČSN 73 6108 - Lesní dopravní síť
 ČSN 73 6109 - Projektování polních cest
 ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací
 ČSN73 6114 - Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování
 TP 65 - Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích
 TP 77 - Navrhování vozovek pozemních komunikací
 TP 78 - Katalog vozovek pozemních komunikací
 TP 100 - Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích (kterými se ruší
platnost původních TP 108 a TP 117)
 TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón)
 TP 131- Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi
 TP 132 - Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích
 TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích
 TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty
Ke stažení:
(1) Norma ČSN 73 61 10 a cyklistika (výňatek normy zaměřený na cyklistickou dopravu)
(2) Bartoš, L. (EDIP, spol. s.r.o.): TP 179 - „Navrhování komunikací pro cyklisty“
(3) Syrový. K. (DIPRO, spol. s.r.o.): Seznam návrhů na legislativní změny ve prospěch cyklistů
4.2. Plánování a projektování
Priorita rozvoje cyklistické dopravy neleží jen v otázce řešení
nabídky kvalitní infrastruktury v podobě značených tras tj.
“průjezdů územím”, ale především také aby byla umožněna
plošná dopravní obsluha území. V ČR se totiž často falešně a
nekriticky prosazuje „vymísťování“ cyklistů z vozovek do
přidruženého prostoru a to i tam, kde by vedení formou
jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi
vhodné. Tento názor má své kořeny v 60.-70. letech, tedy v
době podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak Evropa
hledala způsob, jak cyklisty zaintegrovat zpět do dopravy. My
se to pomalu učíme až nyní – s odstupem desetiletí Zmíněný
integrační trend lze sledovat především u sousedních vysoce
obr. Martinek, J. (CDV) cyklistický pruh v
Šumperku
urbanizovaných územích (metropolích), kde je minimum
prostoru pro vytváření samostatných dělených koridorů a kde je jakékoliv separování navíc i nevhodné
(Paříž, Londýn...). Díky těmto opatřením spojených s vhodně nastavenou dopravní politikou lze
každoročně sledovat až stoprocentní nárůsty intenzit cyklistické dopravy, což má pozitivní vliv na
dopravu celkovou.
Obecné zásady plánování
Cyklistická doprava může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní práce a pomoci
řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem je však nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující
plošnou dopravní obsluhu území. Je to ovšem otázka úspěšné a dlouhodobě stabilní dopravní politiky,
jako je tomu např. ve městě Freiburgu (Německo), které zmiňujeme blíže. Město sleduje tzv.
integrovaný dopravní koncept. Celkový denní počet cest činí 556 000. Je zřejmé, že celková
mobilita narůstá, ale je snaha nárůsty kompenzovat „ekologickými spojenci“ (zejména cyklistickou a
veřejnou dopravu). Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu
přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou (dále IAD).
Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější
nositele). Dopravní politika Freiburgu spočívá v symbolickém vyjádření na pěti nosných pilířích
(všimněme si, že cyklistická doprava je uvedena ještě
před automobilovou dopravou):
- tramvajová doprava,
- cyklistická doprava,
- zklidňování dopravy,
- automobilová doprava,
- hospodaření s parkovacím prostorem.
Uvedený příklad města Freiburgu je živým příkladem
naplněné teze, obecně uznávané v zahraničí, že
„plánování cyklistické dopravy je především plánováním
nabídky“.
Cyklistická doprava v extravilánu
V současné době je stále častěji v popředí zájmu základní
obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi
obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy
či v rámci volného času. Proto se tato kapitola zaměřuje na
plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území
nezastavěném). Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta,
která využívá nejen cyklistických stezek, ale také
pozemních komunikací s minimálním automobilovým
provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud
to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Klíčová pozornost
je ale věnována především komunikacím pro cyklisty, za které jsou souhrnně v této kapitole
považovány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro
chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu /
pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro
běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a
nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování
oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro
cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí
rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např.
těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů.
Cyklistická doprava v hlavním
prostoru a přidruženém prostoru
dopravním
Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na
pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na
pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla
a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že
cyklistická
dopravní
infrastruktura
v hlavním
dopravním prostoru musí umožňovat především
bezpečný
pohyb
jízdních
kol
v součinnosti
s logickými charakteristikami pohybu vozidel v
běžném dopravním provozu. Při správném návrhu
integračních prvků tedy dochází především ke
zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu
cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního
prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení
dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně předvídaví motoristé mohou cyklistu
omezovat či přímo ohrožovat (díky relativně nízkým podílům cyklodopravy tj. vzhledem k nedostatečné
zkušenosti s provozem jízdních kol). Méně zkušení nebo nedostatečně informovaní cyklisté pak naopak
mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy,
pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat
optimální průjezd úsekem. Často je dopravní prostor řešen pouze pro motorovou dopravu, takže při
striktním dodržování platných právních úprav se cyklisté vystavují nebezpečným situacím a vystavují
jim i ostatní. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé veřejného
prostoru (chodci, cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe a na své chování
vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti celkového
provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.
V závislosti na vedení cyklistické komunikace v hlavním dopravním či přidruženém prostoru je způsob
jízdy významně rozdílný, tedy i cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných
uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se nejen v českém prostředí jako
nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených
jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě.
Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě
překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke
kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy a to často tak, že to
motorista nečeká. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na
kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém
prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními
komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu
segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně
pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně zachovat reagovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke
zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě
segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro
městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování
cyklostezek za každou cenu. Opouštění přidruženého prostoru a přesunování tvorby infrastruktury v
hlavním dopravním prostoru lze v současnosti nejvíce sledovat v Německu, Francii nebo Velké Británii,
kde za cyklistickými státy jako jsou např. země Beneluxu dosud pokulhávali. Každodenní podíl na
přepravě se v cyklistickém segmentu dopravy neustále zvyšuje.
Další prvky – příklad: cyklistická doprava v jednosměrných ulicích
Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů nedostatečných šířkových poměrů, dále z požadavku na
snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní automobilové dopravy, pro zvýšení kapacity parkování
v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení
možnosti průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním a
konkurenceschopným způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena negativními vlivy
automobilové dopravy i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá nejefektivnější,
aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této souvislosti je
nutné připomenout, že v souladu se zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivým druhům
dopravy (dle přijatých strategií) je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný
průjezd územím pro cyklisty žádoucí. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem
k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu
vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak.
Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské
zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou
primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech (zvláště v
koncové obslužné funkci území) je schopno fungovat efektivněji.Vysoké procento z dnešních
jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého a
jednostopého vozidla. Úpravy těchto komunikací jsou často velmi nenáročné, mnohdy pouze změnou
dopravního značení (dodatkové tabulky a vodorovné značení) nebo režimu (zóna 30).
Ke stažení:
(1) Martinek, J. a kolektiv (CDV, ČVUT FD, 2009): Metodika - „Cyklistická infrastruktura a
její specifické aspekty“, ISBN 978-80-86502-81-6
(2) Martinek, Syrový – Integrace cyklistické dopravy aneb vyhrazené jízdní pruhy pro
cyklisty.
Anotace k metodice: „Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty“
V metodickém materiálu jsou představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o
budování cyklistické infrastruktury, které vychází jak z normy ČSN 73 6110, tak i z Technických
podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“.
Informace o cyklistické dopravě byly roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2.
Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická
doprava v hlavním dopravním prostoru. 5. Přidružený prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou:
Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným
oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný
provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách;
(c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných
zónách a v parcích.
Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje
články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení jízdy cyklistů
jak v hlavním dopravním prostoru tzv. integraci, tak jejich segregaci od ostatní dopravy. Detailní
příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na
webové stránce www.cyklostrategie.cz.
Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty jako pomocné vodítko, které ukáže,
jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol
vhodnou a kvalitní infrastrukturu. Metodický materiál, jako „produkt“ výzkumného úkolu, rovněž
předkládá podklady pro zkvalitňování legislativy v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu
materiál např. prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná.
4.3. Typy povrchu cyklistických komunikací
Při návrhu konstrukce cyklistických komunikací je třeba brát v úvahu, že jsou navrhovány nejen
s ohledem na zatížení, druh dopravy, ale také na požadavky dotčených orgánů, jako jsou Povodí, či
Správy CHKO. Povodí mají velmi často požadavek na pojezd svých vozidel po těchto stezkách, aby
mohly udržovat své hráze a čistit břehy a řeky, což zvyšuje náklady na stezku. Naproti tomu Správy
CHKO mají většinou požadavek na nezpevněný povrch komunikace, což naopak snižuje náklady na
stezku.
Při návrhu konstrukce cyklostezky se také bere v úvahu, zda budou po ní jezdit i in-linisté (pak je
asfaltový-živičný povrch podmínkou) a jaké budou předpokládané intenzity pěších, cyklistů a in-linistů.
To vše může ovlivnit šíři navrhované cyklostezky v rozmezí od 2 do 4 metrů. Parametry dané stezky
ovlivňuje taky ta skutečnost, zda je evropského, regionálního nebo místního významu.
To vše ovlivňuje i ceny. Např. náklady mlatové stezky, bez obrubníků a bez budování zemního tělesa,
se mohou pohybovat pod 1 mil.Kč/km. Naopak u kvalitní živičné konstrukce, včetně zemního tělese se
lehce dostaneme s náklady nad 4 mil.Kč/km. Nesmíme přitom zapomenout ani na tu skutečnost, že do
celkové ceny jsou zahrnuty zemní práce, samotná konstrukce cyklostezky a nakonec i drobné práce,
jako např. osazení betonového obrubníku, který je často opomíjen, aby byla stezka lacinější. Ceny
cyklistických komunikací jsou stanoveny s využitím ceníků Ústavu racionalizace ve stavebnictví (URS),
který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí rozpočtování. Jsou garantem toho, že cena
uvedená v rozpočtu je v daném čase a místě platná a reálná.
Pro odhad finančních nákladů na zbudování cyklostezky je tedy třeba vzít v úvahu jednak stavební
náklady cyklostezky samotné, náklady na přípravu a náklady na výkup pozemků pro cyklostezku.
Velmi přehledně je to zpracováno v Návrhové části Aktualizace Generelu cyklistických tras a
cyklostezek na území Středočeského kraje, CityPlan, ČVUT FD, 2008 – strana 66. Celkové investiční
náklady tedy jsou součtem:
stavební náklady
náklady
na přípravu
stavby
náklady
na výkup
pozemků
CELKOVÉ NÁKLADY
Pro potřeby webové stránky www.cyklostrategie.cz byla vytvořena kompletní databáze možnosti
technologií výstavby cyklistických komunikací. V rámci každého druhu povrchu cyklistické komunikace
je uveden obecný přehled, orientační náklady a příklady ( v deseti případech jsou uvedeny detailnější
informace).
Jako první je představen standardní asfaltový (živičný) povrch a to ve třech variantách - asfaltový
beton AB, obalované kamenivo OK a barevné asfaltové směsi. Jako příklad jsou uvedeny nejen
klasické cyklostezky (např. Prostějov – Smržice, Moravská cyklostezka či cyklostezka Bečva), ale také
ostatní místní a účelové komunikace, které nejsou prioritně budovány pro cyklistiku, ale jejich realizací
dochází rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy. Příkladem jsou pozemkové úpravy v trase Kroměříž –
Hulín, nebo Přerov – Lipník nad Bečvou, či zpevněná polní cesta v k.ú Skřípov.
Druhým typem je dlažba. Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve používaly vibrolisované
betonové zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila vytvořit zcela hladkou plochu, spáry
vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na kole znatelné. V dnešní době se používají převážně
dlažby bez fazety, které se vyrábí speciálně pro tyto a podobné účely - plochy dlážděných cyklostezek
jsou zcela hladké a rovné. Příklady byly vybrány z Olomouce, Plzně, Lutína a Prostějova.
Třetím typem, který je novým a netradičním pro cyklistiku, je cementobetonový kryt. Tímto způsobem
se například stavěla cyklostezka Staré Město – Nedakonice.
Ve čtvrté kapitole se představují ostatní úpravy krytu, jako je kalený štěrk, penetrační makadam PM,
asfaltové nátěry, R-materiál, či emulzní kalové zákryty. Příkladem jsou povrchy cyklostezek a cyklotras
na Rakovnicku, cyklostezka Čachovice - Loučeň (místní část Patřín), cyklotrasa podél Hloučely
(Prostějov), účelová komunikace „Cyklostezka“ podél Ohře a zpřístupnění pozemků obce Bedihošť..
Součástí této kapitoly jsou i příklady nové technologie - ekologické výstavby a zpevnění cest za pomocí
Gloritu (Nové Město nad Metují, Liberec, Brandýs nad Labem. Poslední typem jsou přírodě blízké
stezky pro cyklisty a sdílené užívání (tzv. singltrek).
Poslední pátá kapitola se zaměřuje na nestmelené podkladní vrstvy, které by se měly pohybovat v
rozmezí 15–30 cm. Typy nestmelených podkladních vrstev jsou - mechanicky zpevněná zemina,
štěrkopísek, štěrkodrť a mechanicky zpevněné kamenivo.
Ke stažení:
(1) Martinek, J. a kolektiv (CDV, ČVUT FD, 2009): Typy konstrukcí cyklistických
komunikací
Je třeba ale připomenout, že k základním stavebním prvkům každé cyklostezky se často připočítávají i
další stavební náklady, jako např.
Inženýrský objekt
Cena
Propustek plast. tr. s dláž. čely dl. 5 m
35 000 Kč/ks
Mostek dřevěný dl. 10 m (těžký)
450 000 Kč/ks
Lávka dřevěná dl. 5 m
75 000 Kč/ks
Opěrná zeď betonová pr. v. 3,0 m
20 000 Kč/m
Opěrná zeď gabionová prům. v. 2,0 m
7 000 Kč/m
Převzato z Návrhové části Aktualizace Generelu cyklistických tras a cyklostezek na území
Středočeského kraje, CityPlan, ČVUT FD, 2008. Uvedené ceny zahrnují cenu včetně dodávky nebo
montáže, v cenové úrovni r. 2008.
4.4. Parkovací infrastruktura
Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu
využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost
zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením
naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo
co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do
místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho
nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním
tohoto řetězce.
A právě parkování je oblastí, které byla dosud věnována pouze minimální pozornost, ačkoliv hraje
velmi důležitou roli v rozvoji cyklistické dopravy. Francouzské a anglické studie se s rozdílem jednoho
procenta shodly na datech, že 24% cyklistů na kole přestane jezdit, pokud jim bylo odcizeno
a 64% bude jezdit méně. O tom, že v České republice chybí parkovací místa nebo mají
nedostatečnou kapacitu, nízkou kvalitu a nevhodnou lokalizaci, není třeba diskutovat.
obr. Pokorný, P.(CDV), parkovací dům pro kola, Breda Nizozemí
obr. - Asperges, T. (IMOB, Hasselt University,
Belgium), Leiden – Analýza parkovacích
možností
obr. Pokorný, P.(CDV), parkování v Grőningenu Nizozemí
obr. - Asperges, T. (IMOB, Hasselt University,
Belgium) Leiden Parkovací dům pro kola (2000 míst)
V Česku totiž zatím systematická podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad
hoc či je založena na aktivitě „zasvěcených“ lidí. Možná daná slova zní příliš tvrdě, ale je vždy lepší
vidět před sebou nedostatky, než se poplácávat po ramenou, jak to vše dobře děláme.
Ke stažení:
(1) „Cyklistická parkovací infrastruktura“ – průběžná zpráva (CDV, ČVUT FD, 2009)
4.5. Značení cyklotras v ČR
Obecně o značení cyklotras – základní fakta.
MMR podporuje rozvoj cykloturistiky formou přímé dotace občanskému
sdružení Klubu českých turistů, které na území České republiky koordinuje
celou síť turistických a cyklistických tras a dbá o výrobu, a instalování značek
a směrovek podél mimosilničních úseků cyklotras a zabezpečuje údržbu
cyklotras na celém území České republiky ve spolupráci s regionálními zástupci KČT a sponzory. Další
dotace na údržbu cykloznačení poskytují kraje.
Poskytnutá dotace na značení ze strany MMR byla v roce 2008 ve výši 7,7 mil. Kč, kraje v roce 2007
poskytly 5,509 mil Kč. V dané částce jsou však zahrnuty i náklady na značení pěších a lyžařských tras.
Přesto do údržby cyklotras KČT investovalo v r. 2006 2,632 mil Kč a v roce 2007 3,83 mil Kč. Kontrolu
cyklotras provádí KČT ve všech krajích mimo Libereckého a údržbu financuje KČT ve všech krajích
mimo Libereckého a Jihočeského. V Olomouckém kraji financuje KČT jen údržbu mimo silnice.
Současná délka cyklistických tras a stezek v ČR dosahuje téměř 37 tisíc km, z toho je k 1.1.2008
evidováno 31 104,5 km číslovaných cyklotras, z toho v roce 2006 bylo nově vyznačeno 1654,5 km
cyklotras a v roce 2007 pak 1168 km Na území ČR však jsou i trasy a stezky, které vznikají díky
dalším subjektům, jako jsou Nadace Partnerství (stezky Greenways), jednotlivé obce či soukromé
subjekty. Co se týče tras mezinárodního významu, jejich délka představuje asi 2,5 tisíce km. Patří sem
např. stezka Greenways Praha – Wien, Jantarová stezka, Moravská stezka, stezka Labe a další. Velké
oblibě se těší také tematické stezky, např. vinařské na jižní Moravě (1254 km) nebo Radegast
cyklotrack v Beskydách (306 km).
Největší hustotou tras a stezek disponuje hlavní město Praha (98 km na 100 km2), dále Pardubický
(81 km) a Liberecký kraj (69 km). Naopak nejnižší hustota je v Ústeckém kraji (30 km) a na Vysočině
(35 km). Největší rozvoj zaznamenalo cykloznačení na Karlovarsku, během šesti let se zde hustota
zvýšila z 11 na 60 km/100 km2. Situace se naopak příliš nezměnila ve Zlínském a Moravskoslezském
kraji, kde byla v roce 2002 nejvyšší hustota tras značených pro cyklisty a dnes je pouze průměrná.
Svou hustotou tras s cyklistickým značením je ČR evropským unikátem. Vždyť sousední Rakousko
udává kolem 10 tisíc, Švýcarsko 8,5 tisíce a Slovensko 5,5 tisíce km cyklistických tras a stezek. Tato
čísla ale pravděpodobně nezahrnují trasy a stezky lokálního významu.
Kvalita tras poněkud pokulhává za kvantitou, kdy jen necelých 3 % cyklotras vede po stezkách
určených jen pro cyklisty. Celá síť bude se ale postupně zkvalitňovat prostřednictvím rozsáhlých
cyklistických projektů.
Značení dále probíhá, ovšem vyhledávání a zajištění vhodných tras je obtížnější. Navíc v souvislosti se
značením cyklotras se vynořily dva problémy. Není zcela přesně definována síť dálkových cyklotras (či
cyklokoridorů) a často dochází k duplicitě značení. To vychází ze skutečnosti, že systém značení
cyklotras vychází ze zastaralé studie značeních cyklotras z roku 1996, která byla sice poplatná své
době, ale je nutné ji již zaktualizovat a zapracovat do ní nové prvky a nové výzvy.
Obr. (Agentura Czech Tourism) – Hustota cyklotras a cyklostezek v krajích ČR
Údržba značení cyklotras
KČT je garantem turistických značených tras u nás a již dlouho provádí také kontrolu a následnou
údržbu cyklotras. K této činnosti ovšem potřebujeme zajistit nezbytné podmínky – jednak legislativní a
jednak finanční.
Od 1.1.2001 platí zákon č. 361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích a také prováděcí
vyhláška k němu č. 30/2001 Sb. V ní jsou prvky značení cyklotras zobrazeny a zařazeny mezi tzv.
informativní dopravní značky. Mají označení IS 19, IS 20 a IS 21. Novelizované TP č. 65: Zásady
umísťování dopravních značek a dopravních zařízení pak stanovují i základní způsob bočního,
výškového a směrového umístění jednotlivých dopravních značek (tedy i značek pro cyklisty), jejich
vzdálenosti, uspořádání a kombinace.
Žádný závazný předpis však dosud neřeší způsob používání jednotlivých druhů značek pro cyklisty,
tedy kde přesně používat směrové tabule pro cyklisty IS 19, kde návěsti před křižovatkou pro cyklisty
IS 20 a kde směrové tabulky pro cyklisty IS 21 a v jaké hustotě je osazovat. Důsledkem toho je velká
rozdílnost způsobu značení cyklotras v jednotlivých regionech, kde jednotliví zřizovatelé cyklotras často
volí velmi odlišnou hustotu značení a také jiný způsob používání jednotlivých druhů značek pro
cyklisty.
Podstatným problémem značených cyklotras u nás je problém spojený s jejich údržbou, přesněji
s financováním této údržby. Dle zkušeností KČT z posledních pěti let, je potřeba na údržbu značení
vynaložit na 1 km vyznačené cyklotrasy 300,- Kč za rok. V případě Královéhradeckého kraje se tak
jedná přibližně o 350 tis. Kč.
Klub českých turistů již několik let dostává na údržbu značených tras z rozpočtu Ministerstva pro
místní rozvoj ČR částku 7,7 mil. Kč. Je to částka, která s určitými úspornými opatřeními a částečným
dofinancováním ze zdrojů jednotlivých KÚ pokryje pouze údržbu pěších a lyžařských značených tras.
Jako možné východisko z této nedobré situace je možnost financování údržby značení cyklotras i
z rozpočtu jednotlivých krajských správ silnic, příp. technických služeb velkých měst. Představa KČT je
tato:
1) U cyklotras značených dopravními značkami pro cyklisty:
údržbu značení cyklotras na silnicích ve správě Krajských správ silnic by zajišťovaly samy tyto
správy a také by hradily náklady s tím spojené,
údržbu značení cyklotras na území velkých měst, kde jsou zřízeny TS, by zajišťoval sama tato
města prostřednictvím svých TS a také by hradila náklady s tím spojené,
údržbu značení cyklotras mimo silnic ve správě Krajských správ silnic a mimo území velkých
měst by zajišťoval Klub českých turistů prostřednictvím svých vyškolených značkařů a náklady
s tím spojené by dostával od příslušného KÚ.
2) U cyklotras značených pásovými značkami pro cyklisty:
údržbu značení cyklotras by zajišťoval Klub českých turistů prostřednictvím svých vyškolených
značkařů a náklady s tím spojené by byly hrazeny z rozpočtu MMR ČR.
Ke stažení:
(1) Klub českých turistů (Rada značení): Učební texty pro značkaře, díl N, Značení cyklotras.
Tyto učební texty jsou určeny členům KČT pracujícím ve značkařských složkách i ostatním
subjektům, které se zabývají značením a údržbou cyklotras. Ve smyslu jednotného řízení
značení tras spravovaných KČT jsou závaznou směrnicí pro tuto činnost.
4.6. Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích
V ČR existují stovky kilometrů opuštěných železnic. Většina z nich byla již zrušena, některé tento osud
v důsledku nedostatku financí na údržbu čeká. Jakým způsobem chátrající tratě smysluplně využít?
Odpověď dává Nadace Partnerství a CDV, které se touto problematikou zabývají v rámci výzkumného
záměru „Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury“ podpořeného
Ministerstvem dopravy ČR. Výsledky jasně říkají: „Vybudujme na zrušených železnicích cyklostezky!“
Zrušené železnice v ČR
Na území ČR evidujeme více než 1 000 km neprovozovaných tratí, přičemž 90% tvoří tratě zrušené a
zbytek především přeložky tratí v rámci probíhající modernizace železničních koridorů. Další stovky
kilometrů představují zrušené průmyslové vlečky ve městech a důlní vlečky v oblasti severních Čech a
Moravy. Snahy Nadace Partnerství v současné směřují ke zjištění, s jakým počtem železnic lze počítat
při konverzi na stezky, neboť část tratí již byla rozprodána, zastavěna nebo rozorána.
Výhody drážních stezek
Opuštěné tratě jsou po odstranění kolejí a pražců přímo ideálním základem pro budování cyklostezek.
Nejen, že vedou mimo stávající silniční síť, takže zde nehrozí střet s auty, ale jejich převýšení je i v
kopcovitém terénu minimální. Dopravu do zaměstnání nebo společný výlet tak zvládnou cyklisté všech
věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Zážitek z cesty ještě umocní
přejezd mostů nad údolími nebo průjezd tunely. K vybudování zázemí pro turisty navíc výborně
poslouží bývalé vlakové stanice a nádraží. To již pochopili v řadě zemí světa, např. USA, Kanadě,
Španělsku, Francii, Itálii a Belgii, kde se pustili do systematického budování drážních stezek.
Drážní stezky v zahraničí
V USA se od 60. let 20. století podařilo přeměnit na stezky (tzv. rail-trails) více než 20 000 km
opuštěných tratí. Konverze je chápána jako způsob konzervace koridorů tratí do budoucna a má tudíž
přednost před dalšími možnými způsoby využití. V Evropě najdeme více než 1200 km drážních stezek
(tzv. vias verdes) ve Špaňelsku. Program konverze zde probíhá na popud španělské vlády a státní
železniční společnosti do něj bezplatně poskytly zrušené železnice ve své správě. V Belgii si region
Valonsko pronajal od státní železniční společnosti na 99 let 1000 km opuštěných tratí, z nichž 300 km
již poskytl bezplatně obcím k budování stezek (tzv. chemins du rail).
Drážní stezky v ČR
I v ČR již nalezneme několik drážních stezek – nejstarší (4,5 km) funguje od roku 2002 mezi Českou
Lípou a Vlčím Dolem. Z České Lípy se také buduje stezka VARHANY (19 km) do Kamenického Šenova.
V provozu je drážní stezka TAXIS (5,3 km) mezi Čachovicemi a Louční. V roce 2009 bude dokončena
stezka Cheb – Slapany (4 km) a dvě v Praze – Nové spojení (4 km) a Vysočany (4 km). Několik
kratších úseků na místě bývalých důlních vleček a tramvajových tratí tvoří součást sítě cyklostezek
v Ostravě. Současně se plánuje vybudování realizace stezek: Nezamyslice – Morkovice (11,5 km),
Ždánice – Uhřice (8,8 km), a Lupěné – Hoštejn (2,6 km).
Vláda ani drážní instituce dosud neposkytují projektům drážních stezek potřebnou podporu, a proto
Nadace Partnerství a CDV se snaží o odstranění bariér spojených s budováním drážních stezek,
zprostředkování výměny zkušeností mezi realizátory drážních stezek a propagaci stezek na úrovni
celostátní i evropské
Praha – Nové Spojení
Česká Lípa – Vlčí Důl
Cyklostezka TAXIS (Čachovice – Loučeň)
Cheb - Slapany
Ke stažení:
(1) Kala, L. (Nadace Partnerství), Martinek, J. (CDV): Podrobný článek k dané problematice,
2007
Další informace – Program Greenways Nadace Partnerství (www.nadacepartnerstvi.cz/greenways).
5. Finance
O rozvoji cyklistické dopravy je možné psát hodně, mohou být na ni různé názory, ale na jednom se
asi shodneme všichni. Alfou a omegou pro její rozvoj je dostatek finančních prostředků. Ty se dají
získat ze Strukturálních fondů EU, ze Státního fondu dopravní infrastruktury a v některých případech
dokonce i z rozpočtu krajů. Pokud přihlédneme k tomu, že cyklista nepotřebuje ke svým cestám jen
klasické cyklostezky, ale i účelové komunikace, upravené lesní a polní cesty, tak pak můžeme i hovořit
o financích z Programu obnovy venkova, pozemkových úprav atd.
5.1. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI - www.sfdi.cz).
K naplňování vizí je potřeba dostatek financí, které lze získat ze Státního fondu dopravní infrastruktury
(SFDI - www.sfdi.cz). SFDI poprvé přispěl na výstavbu cyklostezek v roce 2001 ve výši pouhých 12,0
mil. Kč, kdy podpořil 7 akcí. Od té doby se situace značně změnila. Každým rokem se podpora zvyšuje
a v roce 2005 dosáhla téměř 90,0 mil. Kč, kdy bylo podpořeno 30 projektů. V roce 2006 bylo ze SFDI
podpořeno již 44 projektů a na jejich realizaci bylo vynaloženo 107 mil. Kč, v roce 2007 poskytl
příspěvek na 36 akcí v limitní výši 114 mil. Kč. V roce 2008 bylo z rozpočtu SFDI financováno 68 akcí
týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek ve výši 259,748 mil. Kč. Nicméně rok 2009
předčil veškerá očekávání, neboť z rozpočtu SFDI byly podpořeny cyklostezky ve výši přesahující 400
mil. Kč. Konkrétní podpořené projekty budou známy na začátku června 2009.
Příspěvky z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických
stezek
300 000
80
CELKEM v letech 2001-2007
174 akcí
ve výši 461 027 tis. Kč
68
259 748
financováno
250 000
70
60
200 000
tis. Kč
36
150 000
26
28
100 000
107 050
50 000
40
30
Rok 2008
114 363 schválený
příspěvek
87 286
10
69 660
7
11 758
2001
22 253
2002
20
10
48 656
0
30
0
2003
2004
čerpání
2005
2006
2007
2008
počet akcí
Graf Buriánek, P. (SFDI), přidělené dotace SFDI na realizaci cyklistických komunikací
počet
50
44
5.2. Strukturální fondy EU
Základní informace
Aby jednotlivé kraje a obce měly lepší a souhrnný přehled o finanční podpoře výstavby cyklistických
stezek, je zpracován pro každý NUTS II souhrn všech dotačních titulů a programů, díky kterým je
možné podpořit nejen výstavbu a rekonstrukci cyklistických stezek, ale i místních komunikací a lesních
a polních, které jsou rovněž vhodné pro cyklistickou dopravu. Aby také bylo možné lépe pochopit, do
čeho je možné všeho investovat v souvislosti s cyklistickou dopravu, tak dané soubory obsahují
přehled navrhovaných opatření pro kraje, včetně modelových příkladů. Soubory byly zpracovány
Centrem dopravního výzkumu, v.v.i.
Ke stažení:
(1) NUTS II Moravskoslezsko.
(2) NUTS II Střední Morava.
(3) NUTS II Jihovýchod (jen pro kraj Vysočina, Jihomoravský kraj je uveden v jiné části)
(4) NUTS II Severovýchod
(5) NUTS II Severozápad.
(6) NUTS II Jihozápad.
(7) NUTS II Střední Čechy.
Informace k čerpání / březen 2009
První vlaštovkou v čerpání ze Strukturálních fondů EU. byl projekt „Víceúčelové komunikace podél
Tiché Orlice a Třebovky“, o celkové délce 40 km a nákladech přesahujících 130 mil. Kč. Ten byl sice
financován ještě ze SROP (Společného regionálního operačního programu), ale projekt byl dokončen
až v dubnu 2008.
Další projekty byly již doporučeny k realizaci v rámci Strukturálních fondů EU pro období 2007 – 2013.
Region, který prozatím nejlépe využívá Strukturálních fondů EU, je NUTS II Střední Morava. Na rozvoj
kvalitní cyklistické dopravy v regionu bylo vyčleněno přibližně 510 milionů korun, kdy má v
nadcházejícím období vzniknout v Olomouckém a Zlínském kraji téměř 90 kilometrů nových
cyklostezek. Mezi 32 podpořenými projekty patří například dostavba úseků cyklostezek v okolí řeky
Moravy a Bečvy. Kompletní seznam podpořených projektů je k dispozici na webových stránkách
Regionální rady Střední Morava www.rr-strednimorava.cz pod odkazem Schválené projekty.
Z čeho pramení takový úspěch v připravenosti obcí? Ve Zlínském kraji objížděl kraj osobně radní pro
dopravu a upozorňoval starosty na to, aby se obce projekčně připravovaly. Tato „mise“ byla
realizována 2 roky před první výzvou!!! Olomoucký kraj zvolil jinou taktiku. Naučil obce zajímat se o
cyklistické projekty jednoduše tím, že jako jeden z mála krajů v republice vytvořil dotační titul na
cyklistiku. Proto ani pro obce Olomouckého kraje nebyl problém si důkladně připravit na první výzvu.
Na pomyslném druhém místě je v této chvíli NUTS II Jihovýchod (Jihomoravský kraj a kraj Vysočina).
K realizaci zatím bylo doporučeno celkem 13 projektů v celkové výši 158 mil. Kč. Největším projektem
je projekt z kraje Vysočina – cyklostezka Jihlava – Třebíč – Raabs v celkové výši 70 mil. Kč. Za zmínku
stojí také ta skutečnost, že Jihomoravský kraj se nespoléhá jen na Strukturální fondy EU, ale sám
v letošním roce uvolnil na cyklistiku 48 mil. Kč.
Na třetím místě je Středočeský kraj (NUTS II Střední Čechy) s 5 žádostmi v celkové výši 110 mil. Kč.
V rámci další výzvy se očekává podpora dalších velkých cyklistických projektů podél Vltavy a Berounky
(doposud nejsou známy výsledky). V případě Středočeského kraje je třeba ocenit, že v letech 20052008 rozdělil obcím 11,3 mil. Kč na projektovou přípravu.
Dalším regionem soudržnosti je NUTS II Sevorovýchod. Zde zatím byly doporučeny k realizaci 4
žádosti z Pardubického kraje a jedna z Libereckého kraje v celkové výši 92 mil. Kč. Překvapením je
zjištění, že doposud nebyl podán ani jeden projekt z Královéhradeckého kraje. Zde ale probíhá
usilovná projektová příprava. Za zmínku z Pardubického kraje stojí ta skutečnost, že byly podpořeny
dva velké projekty v celkové výši 68 mil. Kč, které navazují na již zmiňovaný projekt „Víceúčelové
komunikace podél Tiché Orlice a Třebovky.“ Jedná se o úseky Choceň – Bezpráví a Letohrad –
Žamberk.
Dalším regionem je NUTS II Severozápad, kde byly podány 2 projekty. Za Ústecký kraj projekt
„Labská stezka č. 2 – I. etapa“ – propojení Ústí n/L-Velké Březno-Malé Březno-Přerov u Těchlovic a
propojení Litoměřice – Třeboutice, cca 7 km nové stezky. Probíhá příprava II a III etapy s cílem
dokončit Labskou stezku na území kraje do 2014. Krušnohorská připravována pro Cíl 3 ČR Sasko.
Ústecký kraj pak finančně podpořil projektovou přípravu cyklostezek podél Ohře, Labe, Ploučnice a
Krušnohorskou magistrálu. Karlovarským krajem byla 22.1.2009 podána žádost na realizaci projektu
Cyklostezka Ohře v délce 13 km a to úseků Chocovice - Kynšperk nad Ohří, průjezd městem Sokolov a
průjezd městem Loket. Dále město Cheb ve spolupráci s Karlovarským krajem požádalo o dotaci
z operačního programu Cíl 3 - Přeshraniční spolupráce a již realizuje 3,5 km úsek po bývalé železniční
trati Slapany – Cheb. Zpřístupnění se předpokládá na přelomu roku 2009 a 2010. Celý region je
rovněž proslulý tím, že jak Karlovarský, tak i Ústecký kraj finančně podporují projektovou přípravu
cyklostezek podél Ohře, Labe, Ploučnice a Krušnohorskou magistrálu. Karlovarský kraj připravuje
podání další žádosti do podzimní výzvy ROP na navazující část cyklostezky v délce cca 15 km,
pracovně nazvanou „Cyklostezka Ohře II“. Ještě v letošním roce se budou moci cyklisté projet po 16
km dlouhém úseku nové cyklostezce z Kynšperka nad Ohří do Sokolova aniž by se museli obávat, že
je srazí auto.
V regionu NUTS II Jihozápad (Plzeňský a Jihočeský kraj) byly zatím podpořeny čtyři projekty (Vltavská
cyklostezka v úseku Hluboká – Purkarec 12 mil.Kč; Sušice - Otavská cyklostezka 30 mil. Kč a dva
projekty z Klatov a Švihova v rámci cyklotrasy č.38), další výzva pro předkládání projektů cyklistické
infrastruktury byla vyhlášena na začátku března 2009. V Moravskoslezském kraji (NUTS II
Moravskoslezsko) ještě nejsou známy úspěšné projekty z první ukončené výzvy zaměřené na rozvoj
cyklistické turistické infrastruktury, ale o evropské dotace se uchází také projekt tzv. Slezské
magistrály, cyklostezka Velké Hoštice - Opava – Krnov v délce 33 km a celkových nákladech 45 mil.
Kč.
Ke stažení:
(1) Soubor se připravuje.
5.3. Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy
Cílem této kapitoly je vyčlenit místo ekonomickým nástrojům pro podporu cyklistiky v dopravní politice
a představit zahraniční zkušenosti s implementací některých z nich. Jednotlivé nástroje jsou členěny
dle vztahu k veřejným rozpočtům na nástroje výdajové, příjmové a neutrální. Součástí této kapitoly je
přehled podpořených cyklistických projektů z různých zdrojů v období 2001-2006.
Ke stažení:
(1) Hana Brůhová-Foltýnová, H. (UK COŽP Praha): Článek „Ekonomické nástroje podpory
cyklistické dopravy
(2) Podrobná zpráva „Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy včetně přehledu
podpořených projektů z různých zdrojů v období 2001-2006“.
5.4. Analýza nákladů a přínosů
Subjekty soukromého sektoru neustále rozhodují o mnoha investičních i neinvestičních záměrech.
Dokáží si porovnat výnosy a náklady jednotlivých projektů a efektivně se podle těchto výsledků
rozhodnout.
Stát může odůvodnit zasahování do jednání soukromých subjektů tam, kde jednotlivci (osoby nebo
firmy) nenesou veškeré náklady a užitky z vlastního jednání, a vznikají externality. Státní zásahy tímto
způsobem mají vést k efektivnějším výstupům hospodářství. Veřejný sektor dále rozhoduje o mnoha
vlastních investičních záměrech. Stát alokuje omezené finanční prostředky mezi různé priority, a tím
podstatně ovlivňuje společenský blahobyt. Finanční prostředky by tudíž měly být optimálně alokovány
tak, aby bylo docíleno maximální efektivity a co největšího společenského blahobytu.
Existuje řada metod používaných při hodnocení společenských a ekonomických dopadů různých
investičních záměrů a politik. Kromě analýzy nákladů a přínosů, které se budeme dále v tomto
příspěvku věnovat, se jedná například o vnitřní míru návratnosti, dobu návratnosti, analýzu
efektivnosti nákladů nebo vícekriteriální analýzu.
Ke stažení:
(1) Hana Brůhová-Foltýnová, H. (UK COŽP Praha): Článek „Analýza nákladů a přínosů a
možnosti jejího využití pro aplikaci na cyklistickou infrastrukturu“
(2) Podrobná zpráva „Analýza nákladů a přínosů a možnosti jejího využití pro aplikaci
na cyklistickou infrastrukturu“
5.5. Jak dotace pomáhají v rozvoji cyklistiky – příklady ze zahraničí
Právě dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých
kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města
s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného
nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských
městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky.
Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských
městech
Město
Opatření
Dopad
Hannover
450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest),
Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 %
zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol
(1979) na 16 % (1990), tj. nárůst
78 %
Monster
Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340
Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 %
km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest),
(1981) na 43 % (1992), tj. nárůst
3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7
48 %
míst P+R
Mnichov
Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále
Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 %
plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst
(1980) na 13 % (2002), tj. nárůst
pro kola
225 %
Zutích
246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest),
Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 %
jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během
(1981) na 11 % (2001), tj. nárůst
o
o
o
o
Graz
Vídeň
Hull
York
Basilej
Delft
Odense
Kodaň
posledních 10 let
220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest),
parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má
rychlost 20 km/h
Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z
celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20
km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber
Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2
mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h
Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou
infrastrukturou v roce 2001
Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování,
přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování
cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry
Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické
infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření
stávající sítě cyklostezek.
Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů
na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s
cyklisty
Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32
km zelených cyklistických stezek; plán investovat během
příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km
cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených
stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok
57 %
Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 %
(1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o
143 %
Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 %
(1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o
180 %
14 % všech cest do práce na kole
Počet cyklistů jezdících přes řeku
vzrostl o 17 %
Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70.
let, v roce 1995 se podílela cyklistická
doprava na 16 % všech cest
Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 %
(1979) na 43 % (1985)
Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od
roku 1984
Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 %
mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku
2012 je zvýšit podíl cyklistiky na
dělbě přepravní práce na 34 / 40 %,
snížit nehodovost o 50 % a zvýšit
cestovní rychlost na delších cestách o
10 %
Zdroj: TfL 2004
Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory
cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu
vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní
práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami
na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na
cyklostezkách.
Také studie TfL (2004) předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby
nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil.
Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %,
v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na kole
denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.
6. Správa dat
6.1. Využití geoinformačních technologií v cyklistické dopravě
Jedním z nejdůležitějších mezníků ve snaze o dosažení maximální informovanosti o cyklistické dopravě
jak pracovníků státní správy a samosprávy, tak občanů je bezesporu rozšíření internetu a s ním
spojených webových technologií a geografických informačních systémů (GIS).
Ačkoli se může na první pohled zdát, že je situace v oblasti kvantity a kvality digitálních cyklodat
vyhovující, opak je pravdou. Současnou bariéru ve sdílení informací o cyklistické infrastruktuře již tedy
často nepředstavuje nedostatek nebo nedostupnost geoinformačních technologií (GIS, GPS, mapové
servery apod.), ale lze ji spatřovat především v nejednotnosti, neaktuálnosti nebo neexistenci
informací o cyklistické infrastruktuře.
Jako příklady přetrvávajících nejasností je možné uvést: nejednoznačné a z pohledu „uživatele“
nelogické značení, kdy se hlavní a významné cyklotrasy značí čtyřmístným kódem, naopak některé
úseky nevýznamných tras mají trojmístné nebo i dvojmístné číslování. Je to dáno „historickým
vývojem“ a časem, který uběhl mezi původním vytyčením přibližného průběhu cyklotras a jejich
následnou realizací.
Obr. - příklad geometrické chyby, kdy stejná trasa (žlutá) má na hranici krajů odlišný průběh.
Popisné (atributové) informace jsou taktéž rozdílné. Jeden kraj sbírá údaje velmi podrobně, jinde je
jich velmi málo, což činí mapovací práce neefektivní vzhledem k vynaloženému úsilí. Liší se též datové
formáty a zejména databázová struktura.
Proto vytvořilo CDV, ve spolupráci s Nadací Partnerství a PřF UP, metodickou příručku „Jednotná GIS
databáze cyklistické infrastruktury ČR“, která obsahuje přehled využití geoinformačních technologií
v dopravě, a to jak v procesu přípravy mapování a samotného sběru dat, tak i při kancelářském
zpracování a vizualizaci dat (CDV, 2008).
Od roku 2006, kdy byla JGD poprvé aplikována na území Plzeňského kraje, využilo tento postup
několik dalších krajů ČR, čímž se postupně zlepšuje stav atributové nehomogenity sbíraných dat o
cyklistické infrastruktuře.
Přestože se provádí mapování v jednotlivých krajích, stále nastávají situace, kdy cyklotrasy na
hranicích krajů na sebe „nenavazují“, tj. nejsou v GIS (a tedy ani v terénu) spojité. Tento problém již
nelze vyřešit na krajské úrovni, ale na úrovni celostátní.
Obr. - příklad nesouladu číselného značení cyklotrasy na hranici krajů (šedá), kdy trojciferné označení (hnědá) přechází na
dvouciferné (žlutá), tj. v původním významu trasa vyššího řádu.
Dalším krokem k podpoře a následnému udržení jednotného průběhu cyklokomunikací a doprovodné
infrastruktury by mělo být vytvoření společného informačního a mapového portálu pro celou ČR, na
kterém by bylo jednotlivým poskytovatelům a správcům dat (zejména krajům) umožněno kontrolovat
průběh za hranicemi jimi spravovaných oblastí a koordinovat další práce se sousedními regiony.
Obr. - průběh hlavních cyklotras byl odvozen podle číselného značení, kdy trasám nejvyšší úrovně odpovídá označení
jednociferné. Vzhledem k odlišnému uplatňování tohoto systému při evidenci v jednotlivých krajích se na obrázku nenacházejí
některé významné cyklotrasy, které mají pouze slovní označení.
Centrum dopravního výzkumu právě k tomuto účelu vyvinulo nový vektorově orientovaný mapový
server (VectorMap), který je technologicky zaměřen na práci se základními geometrickými prvky a
umožňuje např. přímé on-line editování průběhu cyklokomunikací. Společný portál cyklotras ČR
s vektorovým mapovým serverem, který umožní on-line spolupráci mezi kraji, ale i dotčenými
ministerstvy, by měl být další fází sjednocení průběhu cykloturistické sítě na území ČR.
Ke stažení:
(1) Bilová, M. (CDV) a kol. Metodika - Jednotná GIS databáze cyklistické infrastruktury České
republiky
(2) CDV: www.vectormap.cz
6.2. Statistické údaje, monitoring
Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce
Komplexní přehled o podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci a vlivu délky vykonané
cesty u pravidelných cest do zaměstnání a do školy na volbu dopravního prostředku se podařilo
výhodně zpracovat z podkladů Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001. Podíl jednotlivých druhů dopravy
na této dojížďce byl vyhodnocen v rámci jednotlivých kategorií měst a obcí. U vyhodnocení vlivu délky
cesty na volbu dopravního prostředku byl počet cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy rozdělen
podle délky trvání těchto cest do 4 časových intervalů a tyto cesty pak byly u jednotlivých druhů
dopravy přepočítány na délku jednotlivých cest (uváděnou v km) podle typické cestovní rychlosti pro
jednotlivé druhy dopravy.Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících
do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl
všech cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%.
Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“
Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České
republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD.
Ke stažení:
(1) Čarský, J. (ČVUT FD): Podrobný článek k dané problematice
(2) Kompletní verze Výzkumné zprávy (2007, CDV a ČVUT FD)
(3) Souhrnný soubor, který představuje v každém kraji 10 měst, kde se nejvíce jezdí na kole do
práce (% podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce), 2007.
Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce
cesty do zaměstnání
30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem
(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem)
41,7%
38,1%
36,5%
34,9%
33,2%
30,5%
28,1%
27,9%
26,4%
26,3%
25,0%
24,5%
24,2%
24,1%
23,9%
21,0%
20,7%
20,7%
20,5%
20,5%
20,1%
18,6%
17,7%
17,0%
16,6%
16,5%
15,6%
15,1%
14,7%
14,6%
Uničov
Nymburk
Litovel
Břeclav
Poděbrady
Prostějov
Neratovice
Jaroměř
Veselí nad Moravou
Krnov
Studénka
Bohumín
Vysoké Mýto
Pardubice
Uherské Hradiště
Holešov
Hodonín
Hradec Králové
Přerov
Svitavy
Šumperk
Kralupy nad Vltavou
Moravská Třebová
Dvůr Králové n. Lab.
Čelákovice
Jičín
Kroměříž
České Budějovice
Opava
Otrokovice
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Podíl na dělbě přepravní práce
Graf Čarský, J. (ČVUT FD), podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do
zaměstnání, obce nad 10 000 obyv.)
Využití vybraných nově postavených cyklistických komunikací a užívání
cyklistických přileb
Pokud chceme modelovat rozvoj cyklistické infrastruktury, je nutné zhodnotit prospěšnost
a využitelnost realizovaných cyklistických komunikací a prokázat jejich prospěšnost. Jedním z kroků je
pořízení dnes většinou stále chybějících statistických údajů o cyklistické dopravě, které se budou v
budoucnosti pravidelně monitorovat a aktualizovat. Proto byl proveden rozbor využitelnosti
a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklistických komunikací, který byl založen na zjištění
intenzit cyklistické dopravy na 20 vybraných cyklistických komunikacích v typickém pracovním dni a v
typickém rekreačním dni. Součástí získaných informací jsou i o používání cyklistických přileb v
posuzovaných lokalitách.
Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“
Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České
republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD.
Ke stažení na www.cyklostrategie.cz:
(1) Čarský, J. (ČVUT FD): Podrobný článek k dané problematice
(2) Kompletní verze Výzkumné zprávy (2007, ČVUT FD)
Další související články z jiných výzkumných úkolů k intenzitám cyklistům:
(3) Martolos, J. (EDIP s.r.o.): Variace intenzit cyklistické dopravy
(4) Rozsypal,V (EDIP s.r.o.): Intenzity cyklistické dopravy v závislosti na velkém průmysl. podniku
Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň)
Těžištěm této studie se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým
šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky
výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních
alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na hromadnou dopravu atd.).
Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních
prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby
měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek
na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje
získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl
v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích.
Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické
regrese.
Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“
Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České
republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD.
Ke stažení:
(1) Braun-Kohlová, H. (UK COŽP Praha): Podrobný článek k dané problematice
(2) Podrobná zpráva „Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň)“
Pasport cyklistických komunikací
K 25.1.2009 bylo na území ČR napočítáno celkem 1 318,3 km cyklostezek. Jak lze vidět v tabulce č.1,
nejrozsáhlejší síť cyklostezek se na území ČR nachází v Moravskoslezském kraji, a to v počtu 134 km.
Po ní hned následuje kraj Olomoucký s délkou 131 km a následně kraj Středočeský s délkou 128,4
km. Pokud bychom přepočítali délku cyklostezek v jednotlivých krajích na 100 obyvatel, výsledek bude
potom následující: největší délka připadá na 100 obyvatel v Pardubickém kraji – celkem 24,5km. Na
druhém místě je kraj Královéhradecký s délkou 21,5km a třetí v pořadí je kraj Olomoucký 20,5km, jak
lze vidět v tabulce č.2. Zde jsou uvedeny navíc také přepočty na 1km2. Je však nutno poznamenat, že
tyto přepočty nejsou zcela objektivní.
Kraj
Hlavní město Praha
Středočeský kraj
Jihočeský kraj
Plzeňský kraj
Karlovarský kraj
Ústecký kraj
Liberecký kraj
Královéhradecký kraj
Pardubický kraj
Kraj Vysočina
Jihomoravský kraj
Olomoucký kraj
Moravskoslezský
kraj
Zlínský kraj
Celkem
[m]
104750
128437
76215
63156
57360
85145
38074
118375
124088
25310
119079
131077
Intravilá Extravilá
n
n
[m]
[m]
104750
0
41372
87065
35545
40670
34689
28467
20053
37307
54970
30175
16023
22051
78751
39624
51486
72602
12035
13275
63519
55560
70491
60586
134001
113210
Intravilá
Extravilá
n
n
Intravilá
Extravilá
C8,C9,C1
n
C8,C9,C1
n
0
B11
0
B11
[m]
[m]
[m]
[m]
89058
11954
0
0
36872
4500
66276
20789
28995
6550
38170
2500
34339
350
19966
8501
19633
420
33307
4000
46070
8900
30175
0
12798
3225
21851
200
73471
5280
34624
5000
43761
7725
41402
31200
12035
0
13275
0
55849
7670
23060
32500
60318
10173
43774
16812
101010
32991
90820
10190
18275
14716
38244
74966
31564
6680
61866
13100
83617 446021 149318
1318277 722938 595339 635583
Tab.: Celková délka cyklostezek v jednotlivých krajích
Počet
Kraj
Cyklostezky
obyvatel
Rozloha
cyklo[m]/
Cyklo[m]/
[m]
[km2]
100obyv.
1km2
Hlavní město Praha
104750
1188126
496
8,8
211,2
Středočeský kraj
128437
1175254
11 015
10,9
11,7
Jihočeský kraj
76215
630006
10 057
12,1
7,6
Plzeňský kraj
63156
554537
7 561
11,4
8,4
Karlovarský kraj
57360
304602
3 315
18,8
17,3
Ústecký kraj
85145
823265
5 335
10,3
16,0
Liberecký kraj
38074
430774
3 163
8,8
12,0
Královéhradecký kraj
118375
549643
4 758
21,5
24,9
Pardubický kraj
124088
507751
4 519
24,4
27,5
Vysočina
25310
511645
6 925
4,9
3,7
Jihomoravský kraj
119079
1132563
7 066
10,5
16,9
Olomoucký kraj
131077
639894
5 159
20,5
25,4
Moravskoslezský
kraj
134001
1249290
5 535
10,7
24,2
Zlínský kraj
113210
589839
3 964
19,2
28,6
Tab.: Celková délka cyklostezek v jednotlivých krajích, dle počtu obyvatel a rozlohy
Ke stažení:
(1) Martinek, J, (CDV): Zpráva k dané problematice
6.3. Bezpečnost a statistické údaje
Monitorování dopravních nehod cyklistů probíhá standardně za využití centrální evidence dopravních
nehod. Od roku 2002 zaznamenáváme meziroční pokles počtu usmrcených cyklistů o více než 20%.
Níže uvedený graf č.2 vyjadřuje počet nehod s následkem smrti. V roce 2004 byl nejnižší za
posledních sedm let. V roce 2005 se pak, v porovnání s předchozím rokem, ještě o 6 nehod snížil.
V rámci „Výzkumu zvyšování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích pomocí dopravně inženýrských opatření a dopravně-organizačních opatření“ (CDV, 2004), bylo zjištěno, že při nehodách
cyklistů to byli v 68% muži, průměrný věk 44 let, zemřelo 13,6% z nich. Vliv alkoholu byl prokázán ve
16,7% případů. Nejčastější kombinace poranění byla hlava – hrudník a hlava – končetiny. Zemřelí
cyklisté utrpěli poranění hlavy ve dvou třetinách případů. Zaznamenali jsme 36 případů sražení autem
(42%) a 18x pád na kole (27%), u ostatních případů nebyly okolnosti nehody zjištěny. Počet
závažných poranění cyklistů ve skupině pacientů Úrazové nemocnice v Brně narůstá. Lze konstatovat,
že použití cyklistické helmy není zdaleka běžné a že každý šestý těžce poraněný cyklista
ve sledované skupině byl pod vlivem alkoholu.
Ke stažení:
(1) Ondřej Nekvapil (diplomant Policejní akademie ČR) - Úrazy cyklistů
(2) Cyklistika – rizika (obecné Informace, překlad Ing. Petr Pokorný)
(3) Ministři dopravy členských států Evropské unie vyzývají k vyšší ochraně zranitelných účastníků
silničního provozu
(4) Bilová, M a kol. (CDV) - Dopravní nehody cyklistů v okrese Olomouc v roce 2006
(5) Bilová, M. a kol. (CDV) Bezpečnost cyklistické dopravy – vybrané příklady z ČR a ze zahraničí
Počet usmrcených cyklistů
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1998
1999
2000
2001 1
2002
2003
2004
2005
Rok
Graf Bartoš, R. (CDV), nehody cyklistů s následkem smrti do 30 dnů po nehodě
7. Širší kontext
Pokud chceme hovořit o podpoře cyklistické dopravy, tak je nutné ji zakomponovat do širšího
kontextu, neuzavírat ji jen v „mantinelech“ dopravní problematiky, či cykloturistiky, ale poukazovat i
na její souvislosti s životním stylem, životním prostředím a zdravím. Tato kapitola tak upozorňuje na
tyto širší vazby, které mají napomoci k začlenění cyklistické dopravy do strategických a koncepčních
materiálů a do dopravního i územního plánování.
7.1 Cyklistika & plánování
Cyklistika a udržitelný rozvoj
Pozorujete to také? Snad každý týden vyjde jeden článek o tom, že se něco s naší planetou děje, a že
z 90% je jisté, že za změnami stojí člověk. A stejně se i skloňuje, že jedním z výrazných problémů této
společnosti je doprava.
Proto se toto téma objevilo i v „obnovené“ Strategii
udržitelného rozvoje Evropské unie „Udržitelná Evropa
pro lepší svět“ (COM (2001) 264), přijaté na zasedání
Evropské rady ve dnech 15.-16. června 2006. Jednou
z šesti priorit tohoto materiálu je i „Udržitelná
doprava“. Toto téma pracuje s úkolem oddělení
hospodářského růstu a poptávky v oblasti dopravy
s cílem snížit emise skleníkových plynů a znečišťujících
látek, prosadit šetrné druhy dopravy a přesunout
dopravu ze silnic na železnici a vodní cesty a
modernizovat veřejné dopravní prostředky včetně
rozšíření jejich používání.

obr. Ilustrativní foto: Patterson, S. , National
Jak jistě všichni v praxi dobře vnímáme, centra měst
Manager Sustrans Ireland
začínají být automobily přeplněna, tj. rozvoj
individuální dopravy za základě různých podporovaných i zdánlivě samovolných procesů ve společnosti
se stává neudržitelnou. Některá evropská města si toto uvědomují a přijala tedy jistá opatření, kterými
bychom se mohli inspirovat i v ČR a tyto negativní vlivy zmírnit. Právě tato „jistá opatření“ slouží ke
zvýšení udržitelnosti dopravy.
Jistě ale neuškodí, když se pokusíme o krátkou definici udržitelného rozvoje. Udržitelný rozvoj je
novým rámcem strategie civilizačního rozvoje. Vychází z klasické a široce přijaté definice Komise OSN
pro životní prostředí a rozvoj z r. 1987, která považuje rozvoj za udržitelný tehdy, naplní-li se potřeby
současné generace, aniž by se ohrozily možnosti naplnit potřeby generací příštích. Koncepce
udržitelného rozvoje představuje alternativní model rozvoje společnosti, který odpovídá nové situaci
současného světa, který se v posledních desetiletích radikálně proměnil.
Ke stažení:
(1) Galatík, J.(CDV): Co to je udržitelný rozvoj
(2) Plíšková, R.(CDV): Klíčové mezinárodní a národní dokumenty v oblasti udržitelného rozvoje
(3) Jedlička, J. (CDV): Dopad dopravy na zdraví a životní prostředí
(4) Pokorný, P.(CDV): Udržitelný rozvoj v dopravě
(5) leták – Udržitelná a bezpečná doprava (Rada vlády pro udržitelný rozvoj)
Cyklistika a mobilita
obr. - Ilustrativní foto: Giorgio,L.,
architekt, konzultant – Milan, Italia
Lidé mají určité potřeby a potřebují k tomuto účelu měnit místo,
na kterém se nacházejí a na kterém se nacházet chtějí. Jinými
slovy: mobilita je běžnou součástí našeho života. Tato nezbytnost,
tato poptávka, vyvolává nabídku (různé způsoby přemisťování osob
nebo věcí), tedy nástroj k realizaci přání. Mobilita a doprava
zastupují komplex „změny místa“. Kdo chce být mobilním,
potřebuje k tomu vždy nějaký dopravní prostředek. Dopravní
prostředky a dopravní spojení se použijí ve chvíli, kdy bude někdo
chtít dosáhnou cíle své cesty, pro jehož dosažení je třeba mobility.
Tím představují mobilita a doprava jeden neoddělitelný pár pojmů.
“Mobilitu” definujeme jako potřebu, jako psychologickosociologickou stránku “potřeby změny místa”,
a “dopravu”
definujeme jako realizační stránku, tedy inženýrsko-technickou,
instrumentální stránku téže mince - “potřeby změny místa”. Každý
pohyb obsahuje také pokaždé určitý příčinný (mobilitní) a zároveň
realizační (dopravní) aspekt.
Toto rozdělení mezi mobilitou a dopravou umožňuje učinit některé závěry:
 Primárně se zde jedná o naplnění potřeb: o to jde, to je naše cílová funkce.
 Ve chvíli, kdy je plánování mobility ukončeno, je třeba nalézt a poskytnout k ní náležitou
dopravu.
 Doprava je takto nástrojem mobility. Nástroj lze použít tehdy, když daný cíl dosáhneme s
minimálním nasazením prostředků: vyvinuli jsme pro naši mobilitu systémy, které vyžadují
minimální množství dopravy.
Z toho vyplývá jednoduchý koncept jednání. Realizovat mobilitu odpovídající reálným potřebám (pro
všechny) s co nejmenším užitím dopravy, to odpovídá premise trvale udržitelného rozvoje: vyplnit
potřeby dnešních generací s minimálními rizikem, nebezpečím, náklady, dluhy, odpady atd. pro
budoucí generace.
Ke stažení:
(1) Galatík, J. (CDV): Mobilita – důležité téma budoucnosti
(2) Plíšková, R. (CDV): Mobility management
(3) Plíšková, R. (CDV): Nástroje managementu mobility
(4) Burggaf, K. (MÚ Drážďany): Udržitelná mobilita v dopravní politice města, cyklistická politika
Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování
Dalším předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a
integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a
strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována
nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním
prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a
komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik
chybí. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může
být město Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města
zlepšení životních podmínek ve městě. Podstatou
obr. Ilustrativní foto: Schade, U.,
integrovaného
dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu
Stadt Freiburg im Breisgau přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a
Tiefbauamt (Germany)
individuální automobilovou. Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o
alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika
Freiburgu tak spočívá na pěti nosných pilířích: tramvajová doprava cyklistická doprava, zklidňování
dopravy, automobilová doprava, hospodaření s parkovacím prostorem.
Nemusíme ale jen mluvit v teoretické rovině nebo používat zahraničních příkladů. Stačí když známe
údaje o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR a zjistíme, že
v určitých lokalitách je jízdní kolo dopravním prostředkem č.1. Ze všech výsledků uveďme například,
že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000
obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Pokud bereme v úvahu
vyjížďku a dojížďku do zaměstnání za celou Českou republiku, tak podíl cyklistické dopravy na celkové
dělbě přepravní práce činí 7,3%. Ve svém důsledku to znamená, že v některých městech a obcích ČR
není potřeba dělat kampaně za to, aby lidé na kole jezdili. Oni prostě jezdí, jen nemají k dispozici
cyklostezky.
Každopádně alfou a omegou celého procesu a klíčem k úspěchu při podpoře cyklistiky je přeci jen
lidský faktor, tj. aktivní přístup klíčových osob na politický proces ve vztahu k cyklistice. Jak se říká,
papír snese všechno, ale jeho naplňování je často otázkou vůle, osobní nasazení a zájmu o danou věc.
Ke stažení:
(1) Martinek, J. (CDV): Podrobný článek „Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém
plánování“
(2) Schade, U.: (MÚ Freiburg im Breisgau) Podrobné informace z města Freiburg im Breisgau
(3) Galatík, J. (CDV): Výzkum dopravních strategií měst v ČR
(4) Tym, A. (NSZM): Síťová spolupráce měst a obcí v oblasti udržitelné a bezpečné dopravy
(5) Tym, A.: (NSZM): Nabídka aktivit NSZM – Doprava
(6) Tym, A.: (NSZM): Udržitelná a bezpečná doprava, sada indikátorů
(7) Galatík, J (CDV): Dopravní strategie měst České republiky
(8) Udržitelná a bezpečná doprava - kam pro inspiraci? Praktické informace a ukázkové příklady
ze Zdravých měst
Cyklistika v dopravním a územním plánování
Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou
setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy
je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy.
Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil
Tento “sériový model” předpokládá, že starší druhy dopravy
nejsou důležité.To, že nárůst automobilové dopravy způsobí
významné zpoždění hromadné dopravy a vytvoří bariéry pro
pěší dopravu, není v rámci této koncepce chápáno jako
negativum. Podle této perspektivy je podpora veřejné
hromadné dopravy, chůze a cyklistiky na úkor automobilové
individuální dopravy krokem zpět.
Opakem je moderní plánování vycházející z “paralelního
modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je
přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního
systému. Dopravní pokrok zde znamená zkvalitňování obr. Ilustrativní foto: Ukázka z reklamy na
podmínek pro všechny způsoby dopravy. V rámci tohoto
FORD České televizi
modelu nemají prioritu rychlejší, motorizované způsoby
dopravy a kvalitativní faktory (bezpečí, pohodlí, rovnost) jsou stejně důležité jako faktory kvantitativní
(rychlost, počet vozokm).
V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na
automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Městská
mobilita založená na automobilech skutečnou dosažitelnost totiž citelně snižuje. Dosažitelnost je
nejvyšší ve městech, která upřednostňují pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Je důležité si
uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke
zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje – hovoříme o
tzv. auto-imobilitě.
Nechte si proto zpracovat generel cyklistické dopravy jako základní dokument pro smysluplný
rozvoj cyklistické dopravy ve vaší obci, městě, regionu.
obr. ukázka z generelu firmy EDIP s.r.o.
Ke stažení:
(1) Galatík, J. (CDV): Podrobný článek „Cyklistika v dopravním a územním plánování“, včetně
zahraničních zkušenosti (Vídeň, Brémy)
7.2. Cyklistika & osvěta k podpoře cyklistiky a zdravého životního stylu
obr. Ilustrativní foto. Logo zavěšených aut je použita z prezentace Almada City Council, Portugal
Evropský týden mobility a Evropský den bez aut
Ve dnech 16.- 22. září se koná pravidelně propagační akce EU, Evropský den bez aut /Evropský týden
mobility, kterou v České republice zastřešuje Ministerstvo životního prostředí. Cílem akce je podpořit
přijatelnější způsoby dopravy a napomoci při omezování individuální automobilové dopravy ve
městech. MŽP podporuje danou akci nejen koordinační a školící činností, ale i finančními příspěvky.
MŽP úzce spolupracuje i s dalšími partnery (Děti Země, Národní síť Zdravých měst, Centrum
dopravního výzkumu atd.). Evropský den bez aut (22. září), který se poprvé uskutečnil ve Francii v
roce 1998, se koná v Evropě již řadu let. Od roku 2002 se stal součástí Evropského týdne mobility (16.
– 22. září).
V rámci Evropského týdne mobility se ve městech nabízí občanům různé akce, zaměřené na udržitelné
formy dopravy a dopravní výchovu (cyklojízdy, pěší výlety, akce pro rodiče s dětmi, pro seniory, pro
občany s handicapem, výlety historickou tramvají, semináře, akce na dětském dopravním hřišti apod.).
Díky rozmanitostí připravovaných akcí v rámci EDBA/ETM jsou tak naplňována i další opatření tohoto
cíle. Akce jsou rovněž spjaty s podporou zdravého životního stylu, tj. aktivit vycházejících
z Ministerstva zdravotnictví a z jejího Národního programu podpory zdraví.
V roce 2008 se do kampaně na mezinárodních internetových stránkách www.mobilityweek.eu
zaregistrovalo téměř 1800 měst a obcí z Evropy a dalších 200 měst z ostatních kontinentů. Pod heslem
„Čistý vzduch všem“ byla kampaň zacílena na představitele místních samospráv a doporučuje jim, aby
prosazovali opatření k omezení škodlivých emisí z dopravy a přesvědčovali občany k používání
ekologicky šetrných způsobů dopravy, které díky nižším emisím CO2 přispívají k ochraně klimatu.
V roce 2008 se pak zapojilo 90 českých, moravských a slezských měst a obcí, což je pátý největší
počet v celé Evropě.
Programy jednotlivých měst podle krajů, podle dnů i
podle abecedy je možno najít na www.env.cz/etm. Pro
bližší informaci z měst se můžete obrátit přímo na
místní koordinátory kampaně (kontakt je uveden
v programu města nebo přímo v Seznamu kontaktů). K
Evropskému týdnu mobility spojeném s Evropským
dnem bez aut se mohou připojit všechna města.
Podmínkou je, aby vedení města schválilo Chartu
(dokument deklarativního charakteru, ve kterém jsou
stanovena pravidla a rámec akce - ke stažení viz níže)
a aby ustanovilo místního koordinátora/místní
koordinátorku.
obr. lustrativní foto: Lombardia 22.9. 2004 na
kole (www.fiab-onlus.it), výzdoba města Milána
Důležité informace:
České stránky kampaně: http://www.env.cz/etm
Evropské stránky kampaně: http://www.mobilityweek.eu
Národní koordinátorka EDBA a ETM Mgr. Evu Veverkovou (odbor vnějších vztahů MŽP, tel.: 267 122
139, [email protected]).
7.3. Cyklistika & zdraví
obr. Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome) ve svých prezentací jasně
demonstruje příklad toho, jak dopadneme, když něco budeme dělat/nedělat pro své zdraví
Obecná část
Kromě přínosu pro vitalitu města a životní styl občanů není zanedbatelný ani přínos pro vlastní zdraví.
Tzv. civilizační choroby jsou na prvním místě v žebříčku úmrtnosti. Riziko, že arteroskleróza, vysoký
krevní tlak a infarkt postihnou dříve nebo později i nás, můžeme přitom velmi jednoduše snížit. Stačí
dostatek pravidelného pohybu a přiměřeně střídmé stravování. Nejčastějším steskem při zmínce o
zdravém pohybu je přitom poukaz na nedostatek času. Není každodenní jízda na kole do práce a
z práce skvělým způsobem jak spojit příjemné s užitečným? Čas, který cestě věnujeme, je při jízdě
v autě ztracený. Při jízdě na kole ho proměníme ve vlastní zdatnost, zdraví a dobrou náladu. Navíc se
dostaneme i tam, kam bychom se s autem nikdy nedostali a každý den může být příjemným výletem.
Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika
koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika
onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Oproti
chůzi snižuje cyklistika při pohybu zatížení kyčelních kloubů a kloubů nohou. Celkem 30 minut ostré
chůze nebo cyklistiky po většinu dní v týdnu, i když prováděno v 10ti až 15ti minutových intervalech,
je účinným prostředkem k docílení uvedených zdravotních přínosů. Nedostatek pohybu je hlavní
příčinou zdravotních problémů: 60% dětí má problémy se správným držením těla, 40% dětí má
koordinační těžkosti, 35% dětí trpí obezitou. Pomocí jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit.
Ke stažení:
(1) Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome): Předání vize Cyklistika v širším kontextu: perspektiva zdravotnické politiky (Zdraví21); 2005
(2) F. Racioppi, Rutter, H. (South East Public Health Observatory, Oxford – United Kingdom) The
European Network of Health Enhancing Physical Activity (HEPA). 2005:
Založení sítě HEPA Europe
Z výše uvedených důvodů byla při WHO (Světová zdravotnická organizace) založena evropská síť pod
zkratkou HEPA Europe k řešení mimo jiné i dané problematiky. Cílem této sítě je změnit znalosti o
zdraví následujícími způsoby:

spojit úsilí různých institucí a organizací z celé Evropy a členství různých zemí;

posílení a podpora úsilí a aktivit, které zlepší podmínky pro uplatňování zdravého životního
stylu, se zvláštním zřetelem na zdraví podporující fyzické aktivity, jako je chůze a cyklistika;

přispět k rozvoji a realizaci národních politik a strategií propagujících zdraví prospěšné fyzické
aktivity (HEPA) v evropských zemích;

usnadnit rozvoj více-oblastního přístupu k propagaci zdraví prospěšných aktivit,

propagace a šíření inovačních strategií, programů, přístupů a příkladů dobré praxe v této
oblasti.
Při plánování síťových aktivit byl zvláštní důraz kladen na propojení a synergii mezi nejnovějšími
poznatky a akcemi v oblasti zdraví, dopravy a územního plánování. V tomto případě je síť HEPA velmi
užitečná pro dopravní a územní projektanty, odborníky z oblasti veřejného zdraví, tvůrce politik a další
specialisty. Síť zahrnuje velkou řadu partnerů z různých sektorů, jejichž společným cílem je zlepšení
zdraví pomocí aktivního životního stylu. Tato síť je velmi prospěšným zdrojem umožňujícím sdílení
znalostí a expertíz napříč obory i zeměmi. Využitím expertíz vlastních členů síť HEPA napomáhá rozvoji
více-oblastního a integrovaného přístupu k propagaci zdraví prospěšných fyzických aktivit a šíří vhodné
programy a zkušenosti s cílem prosadit tento přístup v co nejvíce zemích a pr co nejvíce obyvatel,
protože její přínos je jasně prokazatelný z aktivit organizace WHO i národních zdravotních ústavů.
Jednou z významných aktivit sítě HEPA Europe je realizace projektu ‘Propojení propagace fyzických
aktivit a sektoru dopravy – Příklady z evropských zemí’. Tento projekt také přispívá k realizaci projektu
“Promotion of safe cycling and walking in urban areas”, v rámci programu WHO/UNECE Transport,
Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP). Tento projekt je koordinován
Institutem sociální a preventivní medicíny Medicine (Institute of Social and Preventive Medicine ISPM), Univerzitou Basel, ze Švýcarska.
Ke stažení na:
Pro potřeby cyklokonference pak byly získány z HEPA tyto podklady:
(1) © World Health Organization 2002, A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY
TRANSPORT WITH A SPECIAL FOCUS ON CHILDREN AND OLDER PEOPLE AND EXAMPLES
AND APPROACHES FROM EUROPE
(2) České shrnutí výše uvedeného materiálu
(3) HEPA (09/2006 - OVERVIEW OF INVENTORY OF DOCUMENTS ON PHYSICAL ACTIVITY
PROMOTION IN THE EUROPEAN REGION
(4) CBA of Cycling , TemaNord 2005:556 , © Nordic Council of Ministers, Copenhagen 2005 , ISBN
92-893-1209-2
(5) Sæ lensminde, K. Walking- and cycling track networks in Norwegian cities Cost- benefit
analyses including health effects and external costs of road traffic
Projekty podpory zdraví
Rozvoj cyklistiky a s tím i zvýšení pohybové aktivity je úzce propojen s usnesením vlády č. 1046/2002
„Dlouhodobého programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR – Zdraví pro všechny v 21.
století“. Jeho součástí je i realizace Národního programu zdraví – Projekty podpory zdraví. Výsledky
podpořených projektů jsou prezentovány v rámci konference Křišťálové srdce Poděbrady. V rámci
dané konference probíhá pravidelně i problematiky cyklistiky a zdraví začátkem června v Poděbradech
(http://www.kristalovesrdce.cz).
7.4. Cyklistika & dopravní programy
Není asi překvapením, že v tomto materiálu je jedna kapitola věnována i bezpečnosti cyklistů.
Podívejme se ale na věc z jiného úhlu pohledu a to z hlediska principu. V současné době je v ČR
mnoho regionů, kde je cyklistika považována za dopravní prostředek číslo 1. (např. Uničovsko,
Prostějovsko, Pardubicko a mnoho dalších). To se netýká jen samotných měst, ale i spádových obcí.
Jenže ještě donedávna cyklisté museli v těchto oblastech jezdit do práce po silnicích I. a II. třídy.
V takových případech můžeme hovořit o bezpečnosti cyklistů až v tom případě, až jim vybudujeme
odpovídající infrastrukturální opatření. Proto při zpracování koncepčních materiálů a strategických
dokumentů ve vztahu k silnicím I., II, a III. tříd by mělo být jeho součástí i řešení cyklistické dopravy.
Nikoliv v rovině obecných prohlášení, ale konkrétních řešení (např. vybudování nové cyklostostezky, či
odklonění na jinou trasu). Jen to je cesta k zrovnoprávnění cyklistů a zajištění jejich bezpečnosti.
Touto cestou jde například Olomoucký kraj. Podpora cyklistické dopravy v intravilánu měst je pak další
specifickou oblastí, ve které ale došlo v poslední době ke značnému zlepšení.
Součástí otázky bezpečnosti jsou i osvětové programy směřující ke změně chování motoristů k
cyklistům (prostřednictvím výuky v autoškolách, informačních kampaních) a změně chování cyklistů.
Kromě toho je důležité zmínit také potřebu údržby jízdního kola, která může přispět k jeho lepší
viditelnsti, ovladatelnosti, ochraně proti zranění. Ochrana proti zranění může být dosažena také jinými
prostředky, například nošením cyklistické helmy. V tomto kontextu přináší tato kapitola informace o
aktivitách programu BESIP, o novém projektu CDV „Česká observatoř bezpečnosti provozu na
pozemních komunikacích“, přehled vybraných statistických údajů a program „Bezpečná cesta do
školy“. Dané programy by měly silněji zakotvit ve vědomí veřejnosti a zvýšit tak zájem o bezpečnost
cyklistů i chodců v souvislosti s cyklodopravou.
Program BESIP
Program BESIP řeší komplexně problematiku bezpečnosti, která se týká i cyklistů. V tomto kontextu se
zmíníme o třech projektech:
Bezpečná obec
Cílem projektu je shrnout dosavadní zkušenosti, vytvořit metodiku pro
aktivity obcí a podpořit zapojení obcí do řešení bezpečnosti silničního
provozu. Tento projekt pokrývá komplexní oblast bezpečnosti silničního
provozu v obcích počínaje dopravní výchovou, dopravním zklidňováním atd.,
až po informace o možnostech financování úprav infrastruktury pro zvýšení
bezpečnosti silničního provozu. V rámci tohoto projektu je využita databáze
vzorových řešení cyklistické infrastruktury a vybraných měst podporující
cyklistickou dopravu. Na tomto projektu se dále bude spolupracovat s
obcemi, mikroregiony, kraji a dalšími zúčastněnými subjekty.
Na kole jen s přilbou
Cyklistická přilba zabrání v 88% případů vážnému poškození mozku. „Široká komunální kampaň“ je
organizována programem BESIP společně s jednotlivými městy. V rámci kampaně je, formou
informačních akcí (seminářů) pro prováděcí skupiny, hromadných akcí pro širokou veřejnost, ale i
zapojením městské policie, dlouhodobě zvyšována mediální pozornost na problém ochrany cyklistů při
jízdě v městském prostředí. BESIP vydal také začátkem roku 2006 film o bezpečnosti cyklistů.
Viditelnost
Vidět a být viděn“ – je základní pravidlo bezpečnosti na silnicích. Řidiči, kteří zranili chodce či cyklistu,
se shodují na tom, že ho neviděli vůbec nebo příliš pozdě. Viditelnost cyklistů a chodců lze zvýšit
pomocí dobře zvoleného oblečení, nášivek a doplňků ze speciálních materiálů. Právě na tuto oblast
jsou zaměřeny kampaně BESIPu „Viditelnost“.
Reflexní materiál je v noci vidět na 3x větší vzdálenost než bílé oblečení a více než na 10x větší
vzdálenost než oblečení tmavé. Při rychlosti 75km/h potřebuje řidič nejméně 31 metrů (1,5 sekundy)
na to, aby si uvědomil nebezpečí a odpovídajícím způsobem zareagoval. Pouze s reflexními materiály
dají chodci a cyklisté řidičům dostatek času! Bezpečnostní prvky na jízdním kole jsou nezbytné pro
zaručení dobré viditelnosti. Povinné je vybavení přední bílou odrazkou, zadní červenou odrazkou a
oranžovými odrazkami na pedálech a v paprscích kol (mohou být doplněny reflexními proužky na
botách a oděvu).
Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích
Projekt České observatoře bezpečnosti silničního provozu vzniká za grantové podpory Ministerstva
dopravy, pod číslem úkolu 1F54L/093/050. Příprava České observatoře bezpečnosti silničního provozu
je rovněž naplněním jednoho z opatření, na kterých se dohodli ministři dopravy, včetně ministrů
přistupujících států, ostatních kandidátských států, států Evropského ekonomického prostoru (EEA) a
států Evropské zóny volného obchodu (EFTA): „podporovat vznik Evropské observatoře pro
bezpečnost provozu na pozemních komunikacích jako vnitřního orgánu Evropské komise. Na svém
zasedání na podzim 2003 přítomní rovněž vyjádřili zájem:"...provádět analýzy založené na
srovnatelných datech a výsledky těchto analýz dále rozšiřovat výzkumným ústavům, státním orgánům
a široké veřejnosti, a to při respektování zákonů o ochraně osobnosti“
K vyřešení problému dostatečně dostupných, srovnatelných dat by měl významně přispět celoevropský
projekt SAFETY-NET 6. rámcového programu EU, který byl oficiálně zahájen 1.5.2004 a na kterém
koordinátor projektu SENZOR (příprava české observatoře), CDV významným způsobem spolupracuje.
Jsme zapojeni především v oblastech rozšíření databáze CARE do všech 25 zemí Evropské Unie a na
metodice pro sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu. CDV je přímo zodpovědné
za návrh celoevropské metodiky pro sledování používání bezpečnostních pásů, dětských zádržných
systémů, přileb a helem. Tento úkol byl splněn a navržená metodika je považována koordinátory
projektu SafetyNet za vzorovou pro další ukazatele. Evropská Observatoř bezpečnosti silničního
provozu byla poprvé představena budoucím uživatelům počátkem května 2006 v Praze na 1.konferenci
SafetyNet.
Projekt SENZOR 1F54L/093/050, koordinovaný CDV, zajišťuje, aby všechny poznatky získané
z projektu SafetyNet byly bezprostředně přeneseny české odborné veřejnosti. Na druhé straně rovněž,
aby Česká republika byla plně připravena využívat co nejvíce možností Evropské observatoře
bezpečnosti silničního provozu okamžitě po jejím zprovoznění.
Na projektu SENZOR se kromě Centra dopravního výzkumu přímo podílí Doc.Ing. Slabý a firmy CAMEA
a Promatt, především ve formě sběru dat nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu.
Ke stažení:
(1) Frič, J. (CDV, 2009): Podrobný článek „Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních
komunikací“
Bezpečnost a děti (školáci)
Cílem je zvýšení dopravní bezpečnosti dětí na cestě do
školy, zvýšení počtu dětí dopravujících se do školy
pěšky nebo na kole, zlepšení jejich povědomí o
pravidlech dopravního chování, zlepšení informovanosti
o mobilitě (důraz na trvalou udržitelnost) a podnícení
zájmu o veřejné věci (výchova k občanské společnosti).
V tomto kontextu doporučujeme hned tři odkazy
k danému tématu.
Publikace „Děti na cestách. Bezpečně po městě.“
Ministerstvo životního prostředí vydalo publikaci „Děti
na cestách. Bezpečně po městě“. Tato příručka, která
je překladem
obr. Ilustrativní foto: Sehnalová O. (město
publikace DG
Kroměříž), Evropský týden mobility v Kroměříži
ENV Evropské
komise „Kids on the Move“, je určena především
pracovníkům samosprávy, učitelům, aktivním rodičům a
zástupcům občanských sdružení. Jejím cílem je podpořit
takový rozvoj měst, který povede k omezení automobilové
dopravy, k rozvoji obytných zón, a který umožní dětem opět
se volně a samostatně vydávat do školy i na pochůzky po
městě pěšky, bez doprovodu rodičů a přitom bezpečně.
obr. Ilustrativní foto: Obal příručky Děti na V příručce najdete mnoho příkladů ze zemí stávající Evropské
unie i z České republiky včetně adresáře významných
cestách (MŽP)
organizací, společností a sdružení v EU i u nás, dále je zde
seznam publikací a dalších materiálů, které již vyšly a které mohou sloužit zájemcům jako zdroj
informací a inspirace. Publikaci lze zdarma získat (v omezeném množství) na adrese: Distribuční
středisko MZV, Poděbradská 39, 190 00 Praha 9. V Praze si ji můžete vyzvednout v ICEU, Rytířská 31,
110 00 Praha 1
„Bezpečně do školy na kole i pěšky “
Příspěvek „Bezpečně do školy na kole i pěšky “ je zaměřen na problematiku prevence úrazů dětí
v dopravním prostředí. Tento příspěvek prezentuje výsledky průzkumů, které Centrum dopravního
výzkumu realizovalo v rámci projektů zaměřených na dopravní výchovu a zkušenosti s implementací
výstupů projektů Bezpečná cesta do školy a ALARM. V příspěvku je prezentován i nový projekt, který
CDV zpracovává pro WHO. Tento projekt je zaměřen na podporu pohybových aktivit dětí a na podporu
docházení dětí do školy pěšky, na kole nebo in-line bruslích.
Ke stažení:
(1) Metodický materiál - Bezpečná cesta do školy (metodický materiál)
Nadace Partnerství: projekt Na zelenou –bezpečné cesty do školy
Cílem projektu je zvýšit dopravní bezpečnost dětí na cestě do školy, zvýšit počet dětí dopravujících se
do školy pěšky nebo na kole, zlepšit jejich povědomí o pravidlech dopravního chování, zvýšit
informovanost o mobilitě (důraz na trvalou udržitelnost), podnítit zájem o veřejné věci (výchova k
občanské společnosti) a podpořit zdravý životní styl.
Náklady spojené s uskutečněním školního projektu (včetně dopravní studie) mohou být hrazeny
Nadací Partnerství formou grantu (obvykle 50-100 tis.Kč) v rámci grantového programu Na zelenou .
Stručný popis projektu: Prvním krokem je uspořádání semináře pro zainteresovanou veřejnost (učitele,
rodiče, starší žáky, zaměstnance a představitele samospráv a policii), kde je podrobně vysvětlen smysl
projektu, popsán jeho průběh a očekávané efekty. V další fázi žáci zúčastněné školy obdrží dotazníky a
mapky okolí školy. Doma pak s rodiči zakreslí do mapky trasu své obvyklé cesty do školy, vyznačí
místa, kde se necítí bezpečně a vyplní dotazník, ve kterém mj. mohou navrhnout řešení
problematických míst. Pracovní skupina (nebo tým starších školáků pod vedením pedagoga) pak
zpracuje mapky a dotazníky; získané údaje jsou shrnuty do jedné mapy – jak v jednotlivých třídách,
tak i v rámci celé školy. Obdobným způsobem jsou zpracována data z dotazníků. Takto lze poměrně
podrobně zmapovat relativně široké okolí školy a získat přehled o nebezpečných místech. Získané
výstupy slouží jako podklad pro zpracování studie řešení bezpečných cest do školy. Výsledky budou
využity i ke zpracování akčního plánu s návrhem opatření, která škola může realizovat sama a která
vedou ke zlepšení podmínek pro cesty do školy pěšky nebo na kole, popř. veřejnou dopravou. Lze je
rovněž využít při zpracování školního plánu mobility (tj.dlouhodobější strategie zaměřené na
bezpečnost a podporu ekologických způsobů dopravy do školy). Dopravní studie pak slouží jako
podklad pro jednání se samosprávou o realizaci navržených dopravních opatření ke zvýšení dopravní
bezpečnosti.
Ke stažení:
(1) Nadace Partnerství: Na zelenou – bezpečné cesty do školy (příručka)
Soutěž - CESTY MĚSTY
Nadace Partnerství také vyhlásila pod záštitou Besipu šestý ročník soutěže zklidňování dopravy ve
městech a obcích pod názvem Cesty městy.
Soutěž CESTY MĚSTY (zklidňování dopravy ve městech a obcích ČR) vznikla v roce 2002 na popud a
pod organizačním zajištěním Dopravního programu Nadace Partnerství. Pomocí soutěže chceme
upozornit na problémy spojené s dopravou v našich sídlech a možnosti jejich řešení. Dobrá dopravní
řešení, která vedou ke zlepšení životního prostředí, zvýšení bezpečnosti všech účastníků silničního
provozu (zvláště těch nejzranitelnějších - chodců a cyklistů) a která vytváří příjemné prostředí pro
intenzivnější sociální kontakty mezi obyvateli, se objevují i u nás a mohou být zajímavou inspirací pro
všechny zájemce.
Soutěže se mohou účastnit obce, mikroregiony, města, městské obvody a části, zastoupené svým
statutárním zástupcem. Soutěž probíhá ve dvou kategoriích (rozdělení dle názvu sídla):

kategorie obce a mikroregiony

kategorie města a městské obvody a části.
Přihlašované projekty musí být realizované v posledních 5ti letech, zaměřené na proměny veřejných
prostorů měst a obcí a založené především na optimálním uspořádání automobilové, cyklistické a pěší
dopravy. Kvalita každého soutěžního projektu bude posuzována Hodnotící komisí dle čtyř závazných
kritérií:

přínos řešení pro zvýšení bezpečnosti provozu

komplexnost řešení dopravy (sladění dopravy hromadné a individuální automobilové,
cyklistické, pěší), inovativnost, originalita řešení

celková kvalita veřejného prostoru, prostředí
Mezi vítězné projekty může být rozděleno až 300.000,-Kč. Kromě finančních prémií může být udělena
cena časopisu Moderní obec za mimořádnou inovativnost, originalitu a celkový přínos ke zkvalitnění
veřejných prostor.
Další informace včetně databáze dosavadních soutěžních projektů:
http://www.nadacepartnerstvi.cz/cestymesty
7.5. Cyklistika & Zapojení veřejnosti
Mnoho dobrých věcí nebylo prosazeno jen z toho
důvodu, že byly prezentovány v nevhodnou dobu, na
nevhodném místě, nevhodným způsobem a
neinformovaným lidem. Z tohoto důvodu první oblast,
kterou doporučujeme pro podporu cyklistické dopravy,
je získání veřejnosti a jejich zapojení do přípravy
konkrétních projektů a strategií. Můžeme pak tím
předejít mnoha problémům.
Zapojování veřejnosti je opravdu důležité, neboť často
při řešení dobrých cyklistických projektů se musí řešit obr. Ilustrativní foto: Bresciani,Ch. (Department
velmi choulostivé věci, jako např. majetkoprávní of Civil Engineering, University of Brescia, Italy)
vztahy, námitka „stezka mi vede pod barákem“, „nemá kde parkovat kvůli cyklopruhům“ a nebo se
řeší otázka šířky či typu povrchu cyklostezky. Nejsou to opravdu lehké otázky a proto v této souvislosti
byl vytvořen popis příkladů a nástrojů účasti veřejnosti na řešení otázek ve vztahu k podpoře
cyklistické dopravy (veřejná setkání, slyšení, veřejné vyhlášení, interaktivní webová stránka, dotazy a
návrhy, občanské panelové diskuse, konzultační dokumenty, průzkumy a ankety, apod.). Základním
předpokladem ale je být aktivní a ozvat se. Přínos zapojování veřejnosti se dá shrnout následovně:



přispívá k předcházení možných budoucích konfliktů tím, že do rozhodnutí promítá širší
spektrum názorů. Z toho vyplývá zlevnění a zrychlení realizace rozhodnutí, protože se snižuje
pravděpodobnost opakovaného rozhodování o stejném problému,
dává politikům větší jistotu při rozhodování tím, že se politik může opřít o názory mnohem širší
vrstvy občanů. Z toho vyplývá větší politická síla rozhodnutí a jeho větší přijatelnost nejširší
veřejností,
pomáhá politikům s rozhodnutím tím, že přináší nové pohledy a nová řešení daného
problému.
Ke stažení:
(1) „Proces rozhodování v dopravě" - příručka pro řízení projektů a účast veřejnosti na
rozhodovacím procesu, jež byla výstupem evropského projektu GUIDEMAPS.
Projekt GUIDEMAPS (Gaining Understanding of Improved Decision Making and Participation
Strategies)
Stále je poměrně málo možností, jak získat informace o nejvhodnějších způsobech zapojování
zájmových skupin do přípravy dopravních projektů a o tom, jak rozhodovací procesy zefektivnit.
Kdo jsou klíčové zájmové skupiny? Jakým způsobem navrhnout a zrealizovat zapojení zájmových
skupit a jak vhodně provádět mediální strategii? Jaké nástroje jsou vhodné pro různé situace? To jsou
otázky, na které je nutné hledat odpovědi. Odpovědi na tyto otázky (a samozřejmě na mnoho dalších)
se snažil nalézt evropský výzkumný projekt GUIDEMAPS. Tento projekt měl za cíl identifikovat nástroje
a procedury vedoucí k zefektivnění přijímání rozhodnutí a zapojování veřejnosti. Na projektu
spolupracovalo 11 partnerů ze 7 zemí EU. Jedním z hlavních výstupů projektu je metodická příručka,
která je zájemcům zdarma k dispozici. Příručka je zaměřena především na rozhodovatele lokální a
regionální úrovně z oboru dopravního plánování. Obsahuje však užitečné informace i pro ostatní
účastníky rozhodovacích procesů: politiky, provozovatele veřejné dopravy, investory, nátlakové
skupiny, neziskové organizace a v neposlední řadě občany.
Mezinárodní zkušenosti, literatura
Cyklostrategie jednotlivých států
Ke stažení:
(1) Zpráva
CEMT/CM(2004)11 z 24.4.2004 o národních
cyklostrategiích
(2) Publikace CEMT – Přehled cyklistických politik
evropských států (ISBN 92-821-2325-1 ©ECMT 2004)
(3) Zpráva řídícího výboru „Sustainable Urban Travel Udržitelný rozvoj dopravy ve městě“, Evropské rady
ministrů dopravy o problematice národních cyklistických
politik, a to ze dne 20. května 2003, pod č.j.
CEMT/CS/URB(2003)2/REV1.
(4) Proslav Jacques Barrot, místopředsedy Evropské komise,
komisař pro dopravu na konferenci Velo-city, Dublin, 3.
června 2005 „Podpořit používání jízdních kol po celé
Evropě“
O tom, že Nizozemsko a Dánsko je rájem cyklistů, není třeba
nikoho přesvědčovat. V Nizozemsku jízdní kolo jako dopravních
prostředek využívá v některých městech 30 – 40 % lidí (např.
Zwolle 37 %, Groningen 36 %, Leiden 36 %), v menších sídlech,
kde hromadná doprava funguje pouze na základní úrovni podíl cyklistické dopravy dosahuje až 50 %.
Podobných hodnot je dosahováno ve Skandinávii (Pasanen, 1997; Rotteveel, 2005). Pro nezasvěcené
bude ale asi největším překvapením Německo. Kdo by řekl, že se zde na kole vykoná 12% všech
cest? Ve městech přátelských k cyklistům jako např. Brémy, Münster, Freiburg nebo Borken dosahuje
podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce 30 až 40%, zatímco ve velkoměstech jako Berlín či
Stuttgrart je pouze mezi 5-10%. Národní plán cyklistiky Německa si pak klade za cíl, aby celostátní
průměr vzrostl na úctyhodných 27%. Tento cíl je doprovázen státní finanční podporou.
Souhrnné zkušenosti ze zahraničí
Byla vytvořena struktura témat, do které se postupně vkládají jednotlivé příspěvky a odkazy
zahraničních zkušenosti. Čtenář bude tak mít možnost se lépe orientovat ve velkém množství odkazů a
příkladů. Základní témata pak obsahují ještě další podkapitoly. Struktura témat je zatím následující: 1
CYKLODOPRAVA (Městská a příměstská cyklistika, Bike&Ride, Bike sparing, Městská kola). 2
REKREACE, CYKLOTURISTIKA (EuroVelo, Program Greenways, Terénní cyklistika, Veřejná doprava a
cyklistika). 3. Města. 4 CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA (Plánování a projektování, Stojany a
úschovny, Stezky na rušených železnicích). 5 FINANCE 6 SPRÁVA DAT (Využití geoinformačních
technologií, Statistické údaje, monitoring, Nehodovost). 7 ŠIRŠÍ KONTEXT&KAMPANĚ (Cyklistika &
mobilita, Cyklistika & osvěta, Cyklistika & zdraví, Cyklistika &dopravní programy, Cyklistika & zapojení
veřejnosti). 8 EU a státy.
Informační zdroje byly převzaty ze tří webových stránek, které shromažďují nejnovější informace o
cyklistice z celé Evropy (www.civitas.org, www.eltis.org a www.epomm.org) Takto bylo posouzeno na
200 příspěvků, ze kterým byly vytvořeny české anotace a zařazeny podle jednotlivých témat. Následně
byly doplněny o další zkušenosti, které byly již v archívu CDV, Nadace Partnerství a ČVUT FD.
Daná databáze bude dále doplňována v dalších letech.
Ke stažení:
(1) Zahraniční zkušenosti – průběžná zpráva za rok 2008 (CDV, ČVUT FD)
Firmy & subjekty
Tato kapitola chce upozornit na tu skutečnost, že cyklistika generuje příjem v sektoru služeb
(projektování a výstavba cyklokomunikací a souvisejících staveb, služby ve spojení s trávením volného
času, rekreací, sportem a turistikou). Z toho důvodu se domníváme, že finance vložené do podpory
cyklistiky jsou dobře vloženou investicí, která se může zúročit v podobě budoucích zakázek a služeb.
Nejde ale jen o peníze, ale rovněž o samotnou radost nad nově vznikajícími stezkami. I to něco
naznačuje o majitelích či zástupcích daných firem – mají pozitivní postoj ke kolu – a o to jde
především.
Zkusme tedy této kapitole rozumět jako velkému potenciálu, který může napomoci rozvoji cyklistiky.
V budoucnu by se tato kapitola mohla přeměnit ve velký katalog dodavatelů služeb cyklistické
infrastruktury pro naše obce a města. Jako příklad jsou zde uvedeny některé subjekty v rovině
různých služeb, které zároveň přispěly na Cyklokonferenci v Královéhradeckém kraji v 2009.
SUBJEKT Č. 1 – UNILEVER
Kontakt: Andrea Jandová, tel: 224071612, e-mail.
[email protected], adresa: Thámova 18, Praha 8, 108 00;
www.unilever.cz
Unilever je jedním z největších světových dodavatelů rychloobrátkového zboží se
silnými kořeny ve více než 100 zemích světa.
Unilever působí i v České republice, kde
zaměstnává přibližně 1100
zaměstnanců. Ve svém závodě v povltavské Nelahozevsi vyrábí rostlinné tuky
Rama, Flora, Rama Creme Bonjour a Perla a téměř celé portfolio značky Hellmann's. Mezi značky
Unileveru dále patří i zubní pasty Signal, zmrzlina Algida, čaje Lipton, dehydratované výrobky Knorr,
kosmetika Dove, Sunsilk, Axe, Rexona, Lux nebo čističe Domestos, Cif. Hlavním posláním společnosti
Unilever je vnášet do života Vitalitu. Vitalita naplňuje každodenní potřeby lidí v oblasti výživy, hygieny
a péče o tělo prostřednictvím značkových výrobků, které lidem umožňují dobře se cítit, dobře vypadat
a mít více ze života. S tím souvisí také dlouhodobá podpora rozvoje cykloturistiky v České republice.
Subjekt č. 2 – SOMARO CZ, s.r.o.
Kontakt: SOMARO CZ, s.r.o. Náchodská 2479/63, 193 00 Praha 9 - Horní Počernice, tel. 286 583 783.
provozovna České Budějovice – specialista na cyklotrasy, tel. 387 411 632, [email protected]
Společnost SOMARO CZ je zaměřena na bezpečnost dopravy, vyrábí a dodává dopravní značení a
příslušenství silnic. Každá druhá cyklotrasa v ČR je od tohoto týmu. V r. 2007 se spojila spol. DoZnač,
dopravní značení a cyklotrasy se spol. SOMARO CZ, s.r.o., evropského lídra v bezpečnosti dopravy.
Vše pro cyklotrasy:
projekty cyklotras po celé ČR,
výroba a osazení značek (certifikované značky),
výroba a osazení mobiliáře cyklotras: osvědčený a bytelný mobiliář (lavičky, posezení,
informační tabule vč. map, koše atd.),
Pro cyklostezky:
MEDIALINE – signální, vodící a hmatné pásy (oddělení cyklistů od chodců dle platných TP),
cyklostezky v obcích (barevné pruhy, řešení mobiliáře, řešení bezpečnosti dopravy).
výstavba cyklostezek (SOMARO je součástí skupiny COLAS, velké stavební firmy)
SUBJEKT Č.3 - Skanska DS a.s.
Kontakt:
Mgr.
Leoš
Verner.
Komunikátor
/
Communicator, Skanska DS a.s., www.skanska.cz,
Bohunická 50/133, 619 00 Brno, Tel. +420 547 138 432,
Mobil
+420
737
257 897,
e-mail:
[email protected]
Mezi základní portfolio služeb, které nabízí společnost Skanska DS a.s. - Divize Dopravní stavitelství
patří stavby stavby silnic, dálnic, rychlostních komunikací, provádění cementobetonových
a
asfaltových povrchů, výroba asfaltové směsi, výstavba a provádění letištních ploch, stavby železnic a
železničních uzlů, mostní stavby všech typů a rozpětí, tunely a podzemní stavby, rekultivace,
ekologické stavby, dopravně mechanizační práce a řada dalších služeb.
Specializovaný závod v Uherském Hradišti je významným dodavatelem cyklostezek pro města a obce.
Kromě obvyklé nabídky štěrkových, mlatových, asfaltových povrchů či cyklostezek ze zámkové dlažby
se specializuje na cyklostezky s cementobetonovým krytem. Cementobetonový povrch je díky svým
vlastnostem šetrný k životnímu prostředí a mimořádně spolehlivý při minimálních nákladech na
údržbu. Díky světlé barvě povrchu, který při vysokých letních teplotách nesálá teplo a je lépe vidět i
za šera je jízda pro cyklisty nebo in-line bruslaře podstatně bezpečnější a pohodlnější. Pokládka
cementobetonového povrchu je realizována bezbočnicovým finišerem (bez nutnosti obrubníků) ve
standardní šířce od 2,5 do 5 metrů. Doba výstavby tak může být výrazně ktaší než při použití jiných
povrchů. Při pokládce jsou do cementobetonového krytu, jehož minimální tloušťka je 14 cm, vkládány
v místech dilatačních spar tzv. kluzné trny, čímž je zajištěna rovinatost bez poklesu jednotlivých
cementobetonových desek. Životnost cementobetonové cyklostezky je až 50 let.
I
SUBJEKT Č.4 -ViaDesigne s.r.o.
Držitel certifikátu dle ČSN EN ISO 9001:2001
Na Zahradách 1151/16, 690 02 Břeclav
tel. 519 331 400, fax. 519 331 401, e-mail: [email protected]
Projektování a inženýrská činnost
V moderním prostředí nového firemního sídla Vám dále nabízíme:
 projektováni silnic, místních komunikací, parkovišť, chodníků
a klidových zón
 komplexní řešení průtahů silnic obcemi s ohledem na bezpečnost všech účastníků silničního
provozu
 konzultace a vypracování řešení bezpečných obytných a klidových zón
 návrhy fyzických prvků pro zklidnění dopravy
 pasporty dopravních značek a zpevněných ploch
Řízení staveb
 kompletní příprava a vedení staveb logistických a obchodních center od stavebního povolení
po kolaudaci stavby
 projektování areálů
 příprava a realizace fotovoltaických elektráren
SUBJEKT Č.5 - STAVBA A UDRZBA
SILNIC s. r. o.
RIEGROVA 37, 690 02 BRECLAV, CZECH
REPUBLIC
Tel.: 00420 519 331 400, fax: 00420
519 331 401
e-mail:[email protected]
Bezpečnostní barevné povrchy vozovek Rocbinda
Moderní systém zvyšující bezpečnost silničního provozu. Vlastnosti:
 výrazné zvýšení brzdných účinku vozidla (zkrácení brzdné
dráhy až o 33 % za mokra)
 výrazné snížení poctu dopravních nehod (průzkum prokázal snížení poctu nehod za mokra o
67 % a všech nehod o 31 %)
 zvýšení bezpečnosti všech účastníků silničního provozu
 zklidnění dopravy
SUBJEKT Č.6 - SHOCART, SPOL. S R.O.
Kontakt: Kartografické vydavatelství, specialista na cykloturistiku, adresa: Zádveřice
48, 763 12 Vizovice, tel.: 577 687 204, e-mail: [email protected], www.shocart.cz
Jedním z největších kartografických vydavatelství v České republice je firma ShoCart
spol. s.r.o., která v loňském roce oslavila 14. let své existence. Firma se zabývá
vydavatelskou i nakladatelskou činností v oboru užité kartografie, reklamní grafiky,
zakázkové výroby propagačních a jiných tiskovin a obchodem s těmito tiskovinami.
Mezi základní vydávané ediční řady patří:
 turistické a cykloturistické mapy a průvodce, vodácké průvodce
 zimní turistické a lyžařské mapy a rybářské mapy
 automapy, autoatlasy - plány měst, městské atlasy a průvodce
 školní mapy - stolní a nástěnné mapy do školy
 nástěnné mapy - geografické a politické mapy
SUBJEKT Č.7 - MERIDA CZECH s.r.o.
MERIDA CZECH s.r.o., Brněnská 1739, 664 51 Šlapanice
mobil: +420 739 375 242, tel.: +420 544 228 551,fax: +420 544
228 003, e-mail: [email protected], www.merida-bike.cz
Merida je jednou z nejvýznamnějších značek kol na našem trhu. Její kola jsou úspěšná na závodních
tratích stejně jako oblíbená mezi nedělními výletníky. Zastoupení značky pro Českou republiku, Merida
Czech s.r.o., však nespoléhá pouze na technologické zázemí největšího výrobce kol na světě, jedním z
pilířů úspěchu Meridy na českém trhu je propracovaný systém nadstandardních služeb zákazníkům,
který zahrnuje například bezplatné pojištění kola proti krádeži nebo uznávaný zákaznický a reklamační
servis, stejně jako rozmanité aktivity podpory cyklistiky na českém území.
SUBJEKT Č.8 - Ekolo.cz s. r. o. - elektrokola a ekologická
doprava
Kontakt: Mgr.Jakub Ditrich. [email protected], Nikoly Tesly 14, 160 00 Praha 6 www.ekolo.cz
Tel. 220991111, zelená linka: 800332211 e-mail [email protected],
Nabízí: testování a prodej elektricky asistovaných kol a elektrických skútrů. V nabídce ekolo.cz jsou
všechny typy elektrokol - terénní, městské i skládací a to jak renomovaných výrobců jako jsou
americký Giant Bicycles, nebo britský Wisper Bikes, tak vlastní cenově atraktivní řada kol. ekolo.cz se
zabývá propagací elektrokola jako ideálního městského dopravního prostředku a za tím účelem
vybavuje nabízená kola také specifickými GPS navigacemi pro rychlou a bezpečnou jízdu především po
městě. ekolo.cz distribuuje zboží prostřednictvím elektromobilu Partner Electric.
SUBJEKT Č. 9 DIPRO, SPOL. S R.O.®
Kontakt: Modřanská 11/1387, 143 00 Praha 4 – Modřany, Tel: 241770144, Fax: 241773885, e-mail:
[email protected], http:// www.dip.cz
Dopravní a inženýrské projekty - projektová, inženýrská a konzultační
kancelář nabízí obcím, městům, regionům zajištění projektové a inženýrské
přípravy novostaveb, oprav, modernizací a rekonstrukcí:
cyklistické infrastruktury (generel, studie, prováděcí projektové
dokumentace včetně kompletní přípravy  silnic  místních komunikací 
náměstí parkovišť  nádvoří a dalších veřejných prostor  tramvajových tratí  železničních tratí 
kanalizací  vodovodů  plynovodů úprav vodotečí  sedimentačních nádrží
SUBJEKT Č.10 - ADOS, ALTERNATIVNÍ DOPRAVNÍ STUDIO
Kontakt: ING. ADOLF JEBAVÝ, Františkánská 6, 602 00 Brno
email: [email protected]; www.ados.cx; mobil: +420 604 730 164
Projekční kancelář se zaměřením na podporu a rozvoj cyklistické a pěší
dopravy. Zajišťuje komplexní projektovou činnost od koncepce a přípravy
návrhů, přes jejich projednání, vyhotovení prováděcích projektů až po autorský dozor a zajištění
inženýrské činnosti.
SUBJEKT Č. 11 - ING. JOSEF FILIP, PDP – PROJEKCE DOPRAVNÍ A POZEMNÍ
Kontakt:Na Rybníčku 753, Roudnice nad Labem, 413 01, E-mail: [email protected], Mobil: +420 732
165 711 www.pdprojekce.cz
Nabízí: vypracování projektové dokumentace pro dopravní stavby (projekty komunikací nových
obytných celků, projekty rekonstrukcí komunikací, projekty pro zvýšení bezpečnosti dopravy
(zklidňování dopravy) a projekty cyklistické dopravy – cyklostezky. Dopravní inženýrství (pasport
dopravního značení a komunikací, včetně návrhu změn). Vypracování generelů cyklistické dopravy
obcí, měst a regionů.a studie vedení cyklotras
SUBJEKT Č. 12 - VARIA S. R. O. - INŽENÝRSKÁ ČINNOST A PROVÁDĚNÍ STAVEB
Kontakt: Masarykova 1607/132, 400 01 Ústí nad Labem, www.varia-ul.cz
Tel. 475 216 725, fax 475 216 725, e-mail [email protected], nabízí:
Nabízí: Zpracování studií a investičních záměrů dle požadavků investora
(marketingové studie, studie proveditelnosti apod.), zajišťování
výběrových řízení, výkon technického dozoru pro investory, komplexní
investorsko-inženýrské služby, poradenská činnost, komplexní zajištění
investiční činnosti pro investory (stavby na klíč) a posuzování projektové dokumentace staveb vč.
oceňovacích podkladů a rozpočtů.
SUBJEKT Č. 13 - ARBOEKO S.R.O.
Kontakt: Kontakt www.arboeko.com
region Čechy - Arboeko s.r.o. Obříství 230, PSČ 277 42, Obříství, tel.: 315 683 151
fax 315 683 154 e-mail: [email protected].
region Morava - Arboeko s.r.o. Smržice 550, PSČ 798 17, Smržice, tel.: 582 381 500
fax 582 381 503 e mail [email protected]
Arboeko s.r.o. pěstuje a dodává:

Arboeko s.r.o. je největším dodavatelem okrasných dřevin v České republice. V našem
pěstebním programu jsou významnou měrou zastoupeny alejové stromy a ostatní
dřeviny vhodné pro výsadby podél komunikací ve městech, obcích i krajině. Arboeko
s.r.o. pěstuje a dodává:
 Alejové stromy – do ulic a na náměstí
 Mladé alejové stromy – pro výsadby v krajině podél cest
 Dřeviny pro les a krajinu – na rekultivace a do biokoridorů
Soliterní dřeviny - do zahrad a parků.
A NAKONEC SAMOZŘEJMĚ JEŠTĚ CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, V. V. I.
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. je veřejná výzkumná instituce. CDV, v. v. i.
je zřízena za účelem provádění výzkumu, zabezpečování expertní a servisní
činnosti v oblasti výzkumu pro MD a další organizační složky státu nebo územní
samosprávné celky. Provádí základní, aplikovaný a průmyslový výzkum. Více
informací lze nalézt na www.cdv.cz.
Kontakty:
KAREL POSPÍŠIL, ředitel útvaru výzkumu a vývoje, tel.: 548 423 716, 724 027 354, e-mail:
[email protected]
JAROSLAV MARTINEK, vedoucí oblasti nemotorové dopravy, koordinátor Národní strategie rozvoje
cyklistické dopravy ČR, tel.:585 416 618, 602 503 617, e-mail: [email protected]