57. ročník EAA AirVenture Oshkosh

Letecké dny a slety
57. ročník EAA AirVenture
Jan Fridrich
Každý rok se poslední týden v červenci změ-
ní Wittmanovo regionální letiště poblíž města
Oshkosh ležícím ve státě Wisconsin přibližně
300 km severně od Chicaga na hlavní město
všech aviatiků. Nejinak tomu bylo i letos.
Navzdory ekonomické krizi se tu od pondělí
27.července do neděle 2.srpna konal již
57. ročník AirVenture Oshkosh 2009, letos
bohužel poprvé po 5-ti letech bez oficiálního
stánku České republiky. Je to dáno tím, že
MPO letos nezařadilo tuto nejvýznamnější
leteckou výstavu do seznamu podporovaných akcí a nám se toto rozhodnutí ani přes
veškerou snahu nepodařilo zvrátit...
Vzhledem k vývoji LSA v Evropě a USA
a faktu, že se na výstavě uskutečnilo několik důležitých jednání, jsem se rozhodl, že
se na výstavu vypravím samostatně.
AirVenture Oshkosh je svého druhu
největší akce na světě. Spektrum letadel
a leteckých aktivit, které je zde možné
za týden uvidět je tak široké, že se dá
popsat jen velmi obtížně. Fenomén Oshkosh – neboli jak domorodci říkají „Áškaš“ se
prostě musí zažít na vlastní kůži.
Ještě před dvaceti lety byla taková cesta
pro většinu z nás jen snem, dnes se dá do
Oshkoshe dostat poměrně snadno – tedy
pokud máte peníze a umíte anglicky, nebo
máte s sebou někoho, kdo anglicky umí.
Nejlevnější letenka do Chicaga jde pořídit při včasném nákupu přes internet už od
cca 17 000 Kč, na auto potřebujete zhruba
800 Kč na den. Ubytování je největší problém
– hotely a ubytovny v blízkosti Oshkoshe po
dobu trvání akce zvyšují ceny až trojnásobně. Pokud tedy chcete bydlet blízko je nutné
si ubytování zařídit s dostatečným předstihem – cenové relace jsou od cca 1000 Kč
na noc. Lepší variantou je pronajmout si na
týden dům od některého z místních usedlíků
– vyjde to sice na hrozivých 1000-1500 USD
za týden, ale pokud Vás bude v domě bydlet
více, dostanete se na rozumnou cenu, která
je lepší než v hotelu.
Pokud to tedy shrnu, tak se domnívám,
že týdenní výlet na AirVenture nelze pořídit pod 33 000 Kč. Pokud ale máte rádi
letadla, rozhodně se někdy do Oshkoshe
vypravte, nebudete zklamáni.
Letošní AirVenture 2009 přilákala do
Oshkoshe opět diváky a vystavovatele
z celého světa. Přes pokračující recesi
v USA se černé předpovědi nepotvrdily
– podle pořadatelů jsou statistiky návštěvnosti lepší než byly loni. Pro představu
18
Pilot
LAA ČR
8/09
LSA Mall
uvádím některá oficiální statistická data,
která více přibližují rozsah celé akce, která
se jen velmi obtížně popisuje:
Přiletělo více než 10 000 letadel, bylo
vystaveno celkem 2 652 letadel – nejvíce
od roku 2005, z toho 1 023 homebuildů,
1 007 historických letadel, 355 historických vojenských letadel (warbirdů) – to je
o 50 méně než loni a při airshows to bylo
znát, 116 ultralightů (pozor jiné než jsou
naše 450 kg SLZ), 99 vodních letadel,
36 akrobatických letadel a 16 vrtulníků.
Výstavy se zúčastnilo 750 vystavovatelů,
což je o 47 méně než loni.
V přilehlých kempinkových oblastech
stanovalo více než 41 000 návštěvníků.
Ve stanu mezinárodních návštěvníků se
celkem zaregistrovalo 2 182 návštěvníků ze
75 zemí, což je oproti loňsku nepatrný nárůst. Výstavu navštívilo celkem 578 000 návštěvníků, což je o 12% více než loni.
V Oshkoshi bylo letos akreditováno
907 novinářů z pěti kontinentů.
Letošní vstupné opět oproti loňsku lehce
zdražilo – jednodenní vstupenka stála člena
EAA 24 USD, týdenní 107 USD, nečlen
zaplatil 36/252 USD. Členství v EAA stojí
40 USD, takže při týdenním pobytu se rozhodně vyplatí. Na výstavě si určitě najde každý návštěvník oblast, která ho zajímá – podle
mne jsou k návštěvě potřeba nejméně tři dny,
nejlepší letecký den bývá obvykle v sobotu.
Allegro Made in USA
VL‑3 na stánku Gobosh Aviation
Pořadatel AirVenture Oshkosh, americká
organizace experimentálních stavitelů letadel EAA za poslední rok investovala do rozšíření areálu výstaviště přes 4 miliony USD
a některé změny byly vidět na první pohled.
Výstaviště bylo výrazně zvětšeno, byla
postavena nová, podle mne nevýrazná
hlavní brána, dominantou Oshkoshe se
stala nová řídící věž, stará byla zbořena.
Uspořádání vystavovatelů bylo také
změněno, takže zpočátku bylo obtížné
nalézt jednotlivé vystavovatele, protože se
většinou na svých tradičních místech nevyskytovali – tuto změnu ovšem zaregistrovali
pouze pravidelní návštěvníci.
Celkově se ale dá říci, že změny byly
k lepšímu – zejména nové uspořádání tzv.
LSA Mall – tedy místa, kde byly soustředěny téměř všechny LSA letadla, bylo oproti
loňsku mnohem důstojnější.
Je jasné, že současná krize má vliv
i na oblast malých letadel – lze to porovnat i podle počtu českých vystavovatelů
- loni jich bylo 12, letos jsem v seznamu
vystavovatelů našel jen 8 českých podniků.
Z českých výrobců LSA se na výstavě
prezentovali Czech Sport Aircraft (SportCruiser), Evektor-Aerotechnik (SportStar),
Gobosh Aviation (Aveko – VL‑3),
SportAir USA (TL-Ultralight – Sting S3)
a na ultralehké ploše se bez stánku objevil
i Savage od Zlin Aviation.
Letecké dny a slety
Oshkosh 2009
Další čeští účastníci byli Aveo Engineering, TL-Elektronic a z oblasti všeobecného
letectví pak tradičně Walter Aircraft Engines v barvách GE a Avia Propeller.
Obrovským překvapením pro mne byl
stánek Allegro USA LLC, který se nacházel
hned na začátku LSA Mall. Doug Hempstead, bývalý zástupce Fantasy Air v USA
totiž koupil práva na výrobu Allegra a rozjíždí výrobu v USA. Je trochu smutné vidět
česká letadla s nápisem Made in USA, ale
na druhou stranu je určitě dobře, že se
úspěšné Allegro bude snad vyrábět i když
na druhé straně oceánu…
Vzhledem k tomu, že jsem ve svých
minulých článcích z Oshkoshe 2007,
2008 a Sebringu 2008 podrobně popsal
téměř všechny současné LSA typy, zaměřím se v tomto článku pouze na novinky.
Popravdě řečeno úplných novinek bylo
poskrovnu – většinou šlo jen o zlepšení
stávajících typů.
Jednou z mála novinek v oblasti LSA
bylo představení dvoumístného kompozitového MySky MS‑1. Dvoumístný letoun
o rozpětí 9,14 m, má prázdnou hmotnost
322 kg, užitečné zatížení 277 kg, maximální vzletová hmotnost je 600 kg, Kabina má
tandemové uspořádání sedadel. Letoun je
poháněn motorem Jabiru 3300 o výkonu
120 k při 3300 ot/min.
Jde o americkou konstrukci, jejíž hlavní části se ale vyrábí v Thajsku, montáž
a zalétávání bude probíhat v sídle firmy
v Daytona Beach na
Floridě. Cena standardně vybaveného
letadla začíná na
117 500 USD.
již na AERO Friedrichshafen a nového
dvoumístného LSA elektroletu E340.
Čínská firma Yuneec International
je výrobcem pohonných elektromotorů
a regulačních systémů a proto je logické,
že k nim postavila i elektrolety. Dodává
i pohoné systémy pro PPG. O E430 tvrdí,
že jde o první komerčně vyráběný elektrolet na světě.
Pohonnou jednotku tvoří střídavý motor
Power Drive o výkonu 54k a hmotnosti
17 kg. Výrobce předpokládá, že Li-Pol
Další novinkou bylo
představení čínských
elektroletů - jednomístného YeneecFlighstar e-Spyder,
který byl představen
MySky MS‑1
baterie mohou zajistit dobu letu až 3 hodiny - za předpokladu, že druhého pilota
nahradí dodatečné baterie. Běžná doba
letu se očekává kolem 1,5 až 2 hodin.
Doba nabíjení je 3 až 4 hodiny.
Dvoumístné celokompozitové letadlo
s motýlkovými ocasními plochami má rozpětí 13,8 m, délku 6,98 m, prázdnou hmotnost bez baterií 172 kg, s bateriemi 250 kg.
Maximální vzletová hmotnost je 470 kg.
Více informací lze nalézt na stránkách
výrobce www.yuneec.com
Sting na stánku SportAir USA a stánek Evektor-Aerotechniku – v pozadí nová řídící věž. Stánek Czech Sport Aircraft zdobily tradičně
modelky, které budily velkou pozornost
Pilot
LAA ČR
8/09
19
Letecké dny a slety
Yuneec E430
7 letadel Aerotrek A220/240 vystavovala
firma Aerotrak Aircraft - to je nové jméno zástupce výrobce známých Eurofoxů
- Aeropro Nitra. Z marketingových důvodů
přejmenovali letadla upravená pro americký trh na A220, což je verze s ostruhou
a A240 je verze s příďovým podvozkem.
Slovenskému výrobci se daří držet cenu
letadel na rozumných 62 950 USD s 80k
Rotaxem 912UL, což řadí Aerotreky k letadlům LSA s vysokým poměrem ceny a užitné hodnoty. Jejich expozice byla jednoduchá, ale velmi působivá.
Remos GX
Stánek Aerotrak Aircraft a demonstrace dopravy A220 v transportním vozíku
Předváděné sklápění křídel je velmi
působivé – po zmačknutí tlačítka v kabině
se křídla velmi rychle složí podél trupu.
Cessna na Oshkoshi oznámila, že její
model 162 SkyCatcher splňuje normy
ASTM International pro LSA. Vystaven byl
model C‑162 SkyCatcher v sériovém provedení, na kterém byly vidět další změny,
které vznikly následkem letových zkoušek. Nejvýznamnější viditelné změny jsou
v oblasti svislých ocasních ploch, kde
přibyla kýlová plocha pod trupem.
Cessna se jednoznačně zaměřuje na
letecké školy, má již více než 1000 objednávek z nichž je část i z Evropy. První
dodávky by měly začít ještě před koncem
letošního roku, drak letounu bude vyrábět
Německý výrobce Remos Aircraft zaujal
hlavně svým obrovským stánkem, který
byl z LSA výrobců jednoznačně největší.
Vystavoval svůj inovovaný typ Remos GX,
tentokrát i na plovácích.
Létající auto Terrafugia Transition
Icon Aircraft představil modifikovanou verzi amfibie Icon A5, která úspěšně
prochází letovými zkouškami. Jde o LSA
celokompozitovou amfibii se skládacími
křídly a velmi působivým interiérem. Technické údaje: Motor Rotax 912ULS, rozpětí
10,36 m, délka 6,7 m, šířka kabiny 1,17 m,
MTOM = 649 kg, užitečné zatížení 195240 kg, nádrž na 76 l paliva, max. rychlost
195 km/h, dolet 555 km.
podnik Shenyang Aircraft Company v Shenyangu v Číně, konečná montáž proběhne
v USA. Letadlo je standardně vybaveno
avionikou Garmin G300 a motorem Teledyne Continental O‑200D o výkonu 100 k.
Za hlavní problém SkyCatcheru však
vidím, že se zatím nepodařilo snížit poměrIcon A5
20
Pilot
LAA ČR
8/09
Letecké dny a slety
ně vysokou prázdnou hmotnost 370 kg, což
ukazuje na fakt, že postavit lehké letadlo
může být oříškem i pro renomovanou firmu.
Dalším překvapení bylo, že LSA létající
auto Terrafugia Transition skutečně letělo!
Když jsem v roce 2008 v Sebringu viděl
koncept sklápění křídel, myslel jsem si, že
jde o další bublinu – jak je vidět mýlil jsem
se. V Oshkoshi byl již předváděn protozde strávíte minimálně půl dne. Vstupné je
součástí vstupenky na AirVenture.
Cessna 162 SkyCatcher: na ocasu přibyla dodatečná kýlová plocha pod trupem.
Vlevo dole: zásuvka externího zdroje. Vpravo dole: podle mého názoru velmi problematická insta‑
lace záchranného systému BRS – jde o to, že ovládací páka záchranného systému je nahoře nad
hlavou, což není z hlediska aktivace systému v nouzové situaci zrovna ideální řešení.
typ vozidla, které 5. března 2009 poprvé
vzlétlo. Létající auto je poháněno Rotaxem 912 ULS, má rozpětí 8,5 m, délku
5,7 m a výšku 2,1 m, mělo by mít cestovní
rychlost 185 km/h a dolet 740 km. Výrobce tvrdí, že max.vzletová hmotnost bude
600 kg a že tedy splní limit LSA. O tomto si
dovolím trochu pochybovat, nicméně fakt,
že konstruktéři dostali vozidlo do vzduchu
je pozoruhodný. Terrafugiu čekají změny,
při letových zkouškách se objevil problém
s účinností výškové plochy, která se dostává do úplavu za přední kachní plochou.
Vzlet proto vyžaduje téměř úplné přitažení
výškovky a následný let v takové konfiguraci také není optimální. I z tohoto důvodu
zatím veškeré lety proběhly pouze rovně.
Rozhodně však stojí za to vývoj tohoto
vozítka sledovat.
Pro mne osobně však letos byl největším zážitkem nosič kosmické rakety WhiteKnightTwo, kterou na základě požadavku
Sira Richarda Bransona zkonstruoval Burt
Rutan ve své firmě Scaled Composites.
Letadlo je obrovské a s UL či LSA má
společného snad jen to, že Burt Rutan
začínal jako stavitel lehkých letadel a toto
je zatím jeho největší letadlo. V Oshkoshi
byl WhiteKnightTwo předveden poprvé
veřejně a v rámci výstavy uskutečnil svůj
17 a 18 let. Kosmická raketa pro 6 pasažérů bude zavěšena ve spoji křídel mezi
dvěma trupy.
Čtyřmotorový letoun který má poměr
hmotnosti a tahu motorů 1:1 létá nezvykle
tiše a jeho předvedení spolu s příletem
Airbusu A380 patřilo k vrcholům letošní
Oshkoshe.
EAA Muzeum
Součástí areálu je rozsáhlé muzeum,
které rozhodně stojí za návštěvu. Najdete
v něm spoustu letadel a dokumentů z historie EAA. V průběhu výstavy se zde koná
i spousta zajímavých přednášek. Pokud do
muzea zavítáte, musíte počítat s tím, že
Zvláštností Oshkoshe je Ultralehká Aréna, která je z hlavní oblasti výstavy vzdálena minimálně půl hodiny chůze. Dá se
využit žlutého a modrého vláčku na který
se musí v půlce přesednout. UL Arena má
atmosféru typickou pro naše slety a výstavy
- je to dáno tím, že z travnaté plochy se
mohou létat okruhy, což s LSA na hlavním
výstavišti nelze. To je asi důvodem proč Zlin
Aviation, Pipistrel a ostatní, kteří mají LSA
letadla vytrvale zůstávají zde. Nic převratně
nového jsem zde ale letos neobjevil.
Airshow
Každodenní letecké dny začínaly vždy
v 15:30 a postupně se zlepšovaly s tím, že
nejlepší letecký den bývá obvykle v pátek
a v sobotu.
Valná většina vystupujících je na
Oshkoshi stále stejná, a jejich vystoupení
jsem již popsal v minulosti, nebudu se
proto opakovat.
Na letošních leteckých dnech bylo nejvíce vidět, že je krize – vystupujících bylo
podstatně méně – zejména to bylo poznat
v historických letadlech. Nicméně pořád
platí, že vidět ve vzduchu současně několik Mustangů, Jaka, B‑25 Mitchell atd. je
zážitek, který se v Evropě moc často nepoštěstí. Největším zážitkem je již tradičně
simulovaný útok na letiště podporovaný
mohutnými pyrotechnickými efekty.
Na webu LAA naleznete více fotografií,
které se do tohoto článku nevešly viz:
http://www.laacr.cz/index.
php?Action=View&ARTICLE_ID=1675
Zážitků a informací z Oshkoshe mám
mnohem více, než se vešlo do tohoto
článku, proto je možné, že se k některým
zajímavým letadlům vrátím v některém
z příštích Pilotů. n
EAA Muzeum
Letecké dny a slety
Postřehy z Oshkoshe
očima konstruktéra
Miroslav Kábrt
P
ři sledování uváděných novinek na trh
LSA i GA je stále více patrné, že se vývoj
odehrává na základě již dávno zavedených
koncepcí - tedy na platformách hornoplošník se vzpěrou a bez vzpěry a klasický dolnoplošník. Mírně se experimentuje
s prostorem posádky, začínají se více
objevovat pokusy o tandemové uspořádání
posádky naposledy zde vystavený letoun
Konstrukční řešení sklápění křídel Icon A5
MySky MS‑1. Vede k tomu většinou nikoliv objevení nějakých významných výhod
koncepce, ale prostá obchodní analýza co
ještě na trhu není.
Celkově je vidět jistá vyčerpanost konstrukčních řešení a koncepcí v oblasti lehkých letadel. Zásadní nové koncepty jako
třeba WhiteKnightTwo jsou spíše výjimkou.
Vývoj se často odehrává v oblast designu
interiérů, kde je značná inspirace automobilovým průmyslem (nový ICON), firmy se
předvádějí nikoliv údaji o výkonech letadel,
ale údaji o šířce kabiny.
Zajímavé konstrukční prvky jsou tedy
vidět spíše na řešení konstrukčních detailů,
(koncept řídící páky na nové Cessně Skycatcher, sklápění křídel na amfibii ICON)
Technickou zajímavostí kopírující stale
vice zelené trendy ve světě jsou elektrolety,
zde představované čínským typem Yuneec
E340. Plusem bývá díky mizernému poměru
výkonu soustavy vrtule, motor baterie silný
tlak na aerodynamickou čistotu letadel,
který může posunout vývoj zase dále.
Otázkou je praktická využitelnost. Velká
část sportovního létání se odehrává na
malých letištích s minimální infrastrukturou
a elektrická energie většinou ve formě baterií, rozhodně není tak snadno přenosná
a okamžitě k dispozici jako klasické palivo
dnešních motorů.
Jednání o budoucnosti LSA
Jan Fridrich
Jak jsem se již zmínil v článku o AirVen-
ture Oshkosh 2009, hlavním důvodem proč
jsem letos do Oshkoshe jel, je fakt, že vývoj
LSA v USA se dostává do pohybu a pokud
chceme při jednáních hrát nějakou roli,
musíme se jich účastnit.
Předehrou k těmto jednáním byla návštěva ředitele tvorby předpisů EASA pana
Julese Kneepkense, která se uskutečnila
v Praze 1.července. Tato návštěva by mohla možná znamenat jistý posun v uvažování EASA, vznikla na žádost pana Kneepkense (samozřejmě na základě lobování
22
Pilot
LAA ČR
8/09
Odboru Civilního letectví MD, ÚCL a LAA),
který chtěl prodiskutovat problémy českého
leteckého průmyslu. Už jen fakt, že přijel do
ČR je velmi neobvyklý.
Mezi diskutované problémy patřily poplatky EASA a zejména problematika LSA o níž
jsem na jednání přednesl prezentaci.
Jednání předcházela koordinační schůzka na MD, jejíž výsledkem bylo, že všichni
čeští zástupci na jednání mluvili jednotně.
Požadavek na samostatnou pokud možno globální kategorii LSA, který jsem na
jednání přednesl, tak možná v hlavách
Na letošní Oshkoshi mne zaujal projekt
Tecnam 2006, je to projekt který je blízký
naši filosofii, snaží se maximálně zlevnit
a zjednodušit dvoumotorový letoun, který
je v běžném pojetí GA drahá a těžká
záležitost. Použití Rotaxů 912 S posouvá
ekonomiku provozu někam jinam.
Klíčovou otázkou v těchto projektech
jsou požadavky na jednomotorový let. Teoreticky to výpočtově vychází přijatelně,
realita bývá dost často odlišná. Předvedení
na Oshkoshi s přihlédnutím k okolnostem,
že se jednalo o předváděcí let na minimální
hmotnosti, bez posádky a paliva vypadal
Netradiční řešení řídící páky Cessny
Skycatcher
představitelů EASA trochu zakořenil, neboť
jsme se domluvili na pokračování těchto
jednání. O tomto vývoji Vás budeme samozřejmě informovat.
Jak jsem se dostal k myšlence jednotné
celosvětové kategorie LSA? Domnívám se,
že toto řešení je jedinou cestou kupředu.
Nemá smysl vymýšlet odlišné evropské
definice LSA, když pravidla pro ni již existují a jsou více-méně funkční. Musíme
získat dostatečnou politickou podporu na
evropské úrovni – problém je opravdu
politický, nikoliv technický – pokud EASA
dostane politické zadání, že má vytvořit
samostatnou kategorii LSA a domluvit se
s FAA, je reálné aby taková celosvětová
„LSA Global“ kategorie vznikla – neměla by
se příliš lišit od dnešní americké LSA.
S touto myšlenkou jsem odlétal do USA.
Že situace nebude zase tak jednoduchá se
ukázalo při jednom z prvních jednání, kdy
Letecké dny a slety
Tecnam 2006
možno říci, že jestli chce pilot funkční glass
kokpit, který mu bude i vyhovovat z hlediska
formy předávaných informací, měl by tomuto aspektu při koupi nového letadla, nebo
upgradu palubní desky věnovat značnou
pozornost. Je možno si povzdechnout nad
tím, že podle mě největší výhoda moderních
GPS a skleněných kokpitů, tedy online zobrazování počasí na palubě je v Evropě stále
nedostupná.
Stále se zlevňující součástky vedly dokonce k představení termovizních
obrazovek se snímací jednotkou, která je
vhodná i pro zástavbu do letadel kategorie LSA. Zařízení tohoto typu umožňující
sestupy v mlze nebo v noci jsme doposud
vídali pouze na vojenských letadlech nebo
na jetech typu Gulfstream. Tato zařízení ale přinášejí jedno velké nebezpečí pocit falešné bezpečnosti. Jejich praktické
využití vyžaduje dobře vycvičeného pilota
v jejich používání. Dosažení této bezpečné
úrovně vycvičenosti je pro mě v naší kategorii létání dosti nepředstavitelné. n
velice slibně, včetně předvedení zatáček ci zobrazování dat dělal softwarový inženýr,
který v letadle nikdy neseděl. Velice rozdílve směru zastaveného motoru.
V oblasti avioniky pokračují na vítěz- ná je i úroveň podpory různých softwarů.
né cestě glass kokpity reprezentované Dostáváme se do stejné situace jako u počírůznými variantami zobrazovacích panelů. tačů, kdy nás začíná zajímat kompatibilita
Poskytují prakticky nepřeberné množství různých verzí softwaru obrazovek například
informací od základních letových a moto- s různými softwary v GPS atd. Obecně je
rových přístrojů, až po informace
pro sestupy, mapy pro pojíždění Čidlo termovize
na letištích, ložných plánů letadla, 3D zobrazení virtuálního
terénu nebo online počasí.
Pro běžného pilota bez speModerní palubní deska s EFIS/EMS obrazovkami,
cializovaného výcviku začíná být
pravá EMS obrazovka je zapnuta v módu termovize.
problém se v těchto systémech
na palubě vyznat nebo často je
i interpretovat. Je to však jednoznačně budoucnost, kterou se zabývají
i největší hráči na trhu jako je Garmin, který
nabízí lacinější obdoby svého vrcholného
systému G1000, pro zástavbu i do amatérských a lehkých letadel G500, G600, G3X.
Na výstavě bylo vidět i několik knih
a manuálů umožňujících se pilotům se orientovat v této záplavě obrazovek a vysvětlujících srozumitelnou formou jak se v jejich
datech vyznat. Všeobecně je možno říci, že
existují velké rozdíly v přátelskosti a interpretaci předávaných informací pilotovi, na
obrazovkách je často vidět, že jejich koncepamerický úřad pro letectví FAA (obdoba
EASA či ÚCL) prezentoval výsledky auditu
LSA průmyslu. FAA v minulém roce provedla
audit 30 LSA výrobců (jen v USA, takže to
byli i zástupci evropských výrobců, kteří drží
stále více jak 60% US trhu) a na Oshkoshi
prezentovala předběžné výsledky. Na jednání jsme byli požádáni abychom neprezentovali jeho obsah, mohu však prozradit,
že současný trend v USA povede spíše
k zvyšování nároků na výrobce a původní myšlenka jednoduchých předpisů se
bohužel pomalu vytrácí. O to důležitější je
naše účast při takových jednáních, protože
informace z první ruky jsou velmi důležité.
Hned po tomto jednání následovalo uzavřené jednání 10 největších výrobců, na které jsem byl také pozván (ve skutečnosti bylo
výrobců 12 – navíc byla pozvána Cessna
a Icon Aircraft a to díky faktu, že mají mnoho objednávek na svá letadla). Z českých
výrobců se zúčastnil Czech Sport Aircraft
a američtí zástupci Evektoru a TL-Ultralightu.
Prezident LAMA Dan Johnson zde prezentoval svůj plán na financování aktivit LAMA
pomocí nálepek potvrzujících, že výrobci
prošli dobrovolným LAMA auditem, který
by měl výrobcům pomoci obstát v případě,
že je přijede zkontrolovat FAA. O způsobu
financování se vedla diskuse i na dalším
podobném jednání, kterého se tentokrát
zúčastnili zástupci Flight Designu, Tecnamu,
Remosu a Cessny. Společně s nimi se jej
zúčastnili zástupci LAMA a také já. Myslím,
že v nejbližší době dojde ke změnám v organizaci LAMA tak, aby se z ní stala opravdu
mezinárodní organizace, hájící zájmy výrobců LSA jak v USA tak i v Evropě.
Dále proběhly jednání komise ASTM
F37, která tvoří normy pro LSA, je jen
škoda, že se těchto jednání až na vyjímky
účastní minimum českých zástupců.
V průběhu výstavy jsem absolvoval
mnoho zajímavých jednání a diskusí, jednou z nejzajímavějších byla téměř hodinová diskuse s majitelem Flight Designu
Matthiasem Betschem, majitelem Tecnamu Paolo Pascale a Larry Burkem,
čestným presidentem LAMA - asociace
výrobců lehkých letadel. Bavili jsme se
hlavně na téma jak dál s LSA v USA
i Evropě. Dohodli jsme se, že budeme
dále jednat a koordinovat naše úsilí.
Podobná jednání jsem vedl i s představiteli EAA a FAA.
Je vidět, že všechny trápí neuspokojivý
stav věcí, jen není jasné jak z toho ven.
Rýsuje se několik možností řešení, ale
v tomto okamžiku je nemožné říci, která
cesta povede k co nejrychlejšímu cíli.
Úsilí LAA ČR však vede k tomu, že
jsme na těchto jednáních bráni vážně,
což není bezvýznamný fakt. n
Pilot
LAA ČR
8/09
23