STUDIJNÍ SKRIPTA

Transkript

STUDIJNÍ SKRIPTA

STUDIJNÍ SKRIPTA
příprava na kapitánské zkoušky
www.jachtyplachty.cz
VADEMEKUM ZAýÍNAJÍCÍHO SKIPPERA
NAVIGAýNÍ MAPA
Je to zmenšený a matematicky pĜetvoĜený obraz povrchu ZemČ nebo její þásti,
pĜedstavený na ploše pomocí smluvených grafických znakĤ.
Papírové mapy
Aby papírová mapa mohla být uznána za mapu navigaþní, musí splĖovat tĜi základní
podmínky.
•
•
•
Musí být zachované všechny úhly na mapČ, tak jak jsou ve skuteþnosti. Mapa nesmí
být pomČrovČ zdeformovaná.
Loksodroma musí být pĜímkou.
ZpĤsob mČĜení vzdáleností musí být jednoduchý. Jedné námoĜní míli musí
odpovídat jedna minuta zemČpisné šíĜky na dané mapČ.
Merkatorova projekce (Projection Mercator) jedná se o zpĤsob projekce
(odvzorování) mapy za užití konstrukþní zemČpisné šíĜky. Tento zpĤsob konstrukce
námoĜních map je nejužívanČjší, jelikož splĖuje všechny výše uvedené podmínky. SíĢka ze
zemČpisných délek a šíĜek je na mapČ pravoúhlá. (Obrázek níže) Což umožĖuje
bezproblémové odþítání souĜadnic šíĜky a délky.
PĜíklad mapy v MerkatorovČ projekci
RozdČlení navigaþních map
•
mapy generální (Ocean Chart) – mapy o malém mČĜítku. 1 : 35 00 000, 1 : 10 00
000, 1 : 500 000; Tyto mapy obsahují celá moĜe a jsou využívány hlavnČ pĜi
pĜejezdech oceánĤ a vod pro které nebyly vydány jiné mapy než tyto.
SKLENÁě Jakub
4
2
•
mapy pĜíbĜežní (Coast Sheets) – jsou to mapy stĜedního mČĜítka zhruba 1 : 100
000, 1 : 200 000; Obsahují pĜedevším oblasti pobĜeží.
•
plány (Plans) – mapy ve velkém mČĜítku zhruba 1 : 50 000, 1 : 25 000; Obsahují
pĜedevším pĜístavy, úžiny a další nevelké a navigaþnČ složitČjší oblasti.
•
mapy informaþní jsou vyhotoveny v malých mČĜítkách a obsahují informace
nejþastČji pro celý svČt, oceán a nebo moĜe. Podle tČchto map není povoleno
navigovat. Jde o mapy, klimatické, magnetické, hydrometeorologické, ledové,
oceánských cest, proudĤ atp.
•
mapy pomocné to jsou mezi jinými mapy gnómonického odvzorování a malého
mČĜítka, jsou využívány hlavnČ na Ĝešení problémĤ spojených s plavbou po
ortodromČ.
Titul navigaþní mapy
Symboly na mapČ
Znalost a správná interpretace symbolĤ je nezbytná k bezpeþnému vedení lodi.
Typ pobĜeží
Linie bĜehu
dobĜe zmČĜená a
prozkoumaná
oblast.
SKLENÁě Jakub
5
3
Linie bĜehu
neprozkoumaná
v dané oblasti není
dobĜe
prozkoumané
pobĜeží, nebo se
zásadnČ mČní.
Strmý bĜeh
útesy, obrovské
kameny
PĜevýšení
nevelké pĜevýšení
na pobĜeží
Písþitý bĜeh
pláže
Kamenitý bĜeh
vČtší kameny, drĢ
Duny
písþitý bĜeh,
pĜevýšení písþité
Tvar terénu
vrstevnice
s oznaþením výšky
Strmý bĜeh
podané výšky
útesĤ
Tvar terénu
SKLENÁě Jakub
6
4
Tvar terénu
pĜibližné oznaþení
ěeka
Ĝeka, potok,
pramen
Sezónní Ĝeka
v daném období v
ní proudí voda.
Vodopády
vodopády, bystĜiny,
peĜeje
Jezera
jezera, rybníky
Les
zalesnČná oblast
Bažiny
mokĜady s
porostem
Porost pobĜeží
SKLENÁě Jakub
7
5
Rákos
oblast podmáþená
porostlá rákosem
Urbanistická
struktura
mČsto, þást mČsta
Budovy
kostel, hotel jiná
významná budova
Most
oznaþení výšky
nad hladinou
Most
oznaþená
maximální šíĜka
pod mostem
PĜepravník
oznaþení výšky
nad hladinou
Vedení vysokého
napČtí
oznaþení výšky
nad hladinou
Potrubí
oznaþení výšky
nad hladinou
Potrubí vedené po
zemi
pĜecházející do
moĜe
Budovy
Jiné stavby
SKLENÁě Jakub
8
6
Pozemní znaky
Hotel, továrna, vČž
specifické
oznaþení
VČž
výška znaþená od
hladiny
VČž
výška znaþená od
zemČ
Kostel
kostel
HĜbitov
vojenský, civilní
VČž
bez oznaþení
výšky
Pomník
monument
Pevnost
pevnost
Zámek
zámek, vČtší
budova
Malé opevnČní
bunkr, baterie
Násep u pobĜeží
protipovodĖová
hráz
Ochranná zeć
obezdívka
PĜístavní stavby
SKLENÁě Jakub
9
7
Zvýšená lávka
pĜes podmáþené
území
Vlnolamy
kamenné,
betonové, sypané
NábĜeží, molo
úvazištČ pro lodČ
Plovoucí ponton
úvazištČ pro lodČ
PĜístavní bazény
chránČný plavební
komorou od moĜe
a otevĜený.
SKLENÁě Jakub
10
8
Budovy služeb
Kapitanát pĜístavu
(Harbor Master)
Celní úĜad
(Custom Office)
První pomoc,
Nemocnice
(Health Office,
Hospital)
Pošta
(Post Office)
Izolované nebezpeþí
je objekt, který bezprostĜednČ ohrožuje svojí pozicí bezpeþný prĤbČh plavby. MĤže
být jak pod hladinou, tak i nad hladinou. Tento objekt je oznaþen v navigaþní mapČ pomocí
þerveno þerného znaku izolovaného nebezpeþí se dvČma þernými koulemi na vrcholu.
Izolované nebezpeþí, symbol znaku bez svČtla a se svČtlem.
Bezpeþná voda
je þást moĜe nebo jiné vodní plochy, kde mĤžeme bezpeþnČ navigovat. Nejsme
niþím ohroženi ani omezováni. Tato bóje bývá þasto používána jako první bóje znaþení
vodní cesty do pĜístavu. PĜi opouštČní pĜístavu nám dává najevo, že jsme na otevĜeném
moĜi.
SKLENÁě Jakub
11
9
Bezpeþná voda, symbol znaku bez svČtla a se svČtlem.
Systém znaþení IALA
V námoĜní plavbČ se používají dva systémy znaþení vodních cest bójemi. Jsou to
tzv. systémy IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Máme tedy dva
Regiony znaþení. Region A a Region B. Na Obrázku níže je vidČt kde se jaký systém
používá.
Regiony IALA A, IALA B
Region IALA A – pravá strana plavební dráhy je znaþená bójemi zelenými (zelené
svČtlo) a levá strana plavební dráhy je znaþená bójemi þervenými (þervené svČtlo). Vždy
smČrem do pĜístavu. Kde není zcela jasné odkud je vodní cesta znaþená, tam nám šipky
na mapČ ukazují smČr znaþení cesty. (Viz níže)
SmČr do pĜístavu, Region A
Region IALA B – pravá strana plavební dráhy je znaþená bójemi þervenými
(þervené svČtlo) a levá strana plavební dráhy je znaþená bójemi zelenými (zelené svČtlo).
SKLENÁě Jakub
12
10
Vždy smČrem do pĜístavu. Kde není zcela jasné odkud je vodní cesta znaþená, tam nám
šipky na mapČ ukazují smČr znaþení cesty. (Viz níže)
SmČr do pĜístavu, Region B
Znaþení bójí v navigaþní mapČ
Pozice bóje na
mapČ
PĜesnou pozici bóje ve
skuteþnosti zobrazuje
prázdné koleþko.
Bóje
G – Green (zelená) B –
Black (þerná)
Bóje
R – Red (þervená) Y –
Yellow (žlutá) Or – Orange
(oranžová)
Bóje vícebarevné
Horizontální rozmístČní
barev
Boje vícebarevné
Bóje vybavené
svČtlem
Speciální bóje
Majáková loć
Vertikální
rozmístČní barev
V kapitole 1.1.12. a 1.1.13
jsou vysvČtleny zkratky
svČtel. (napĜ. Fl.G)
Objekt nesoucí patĜiþný znak
se svČtlem. (souþást
systému IALA)
Vybavená navigaþním
svČtlem (není souþástí
systému IALA)
Kardinální znaky (Cardinal Marks) oznaþují plavební nebezpeþí ze þtyĜech
svČtových stran. Skládají se ze znaku severního, jižního, východního a západního. Pokud
by byly použity všechny þtyĜi znaky najednou, tak nebezpeþný objekt nebo tĜeba mČlþina
by byla uprostĜed nich. Tak jako je na obrázku níže. Ke každému znaku je pĜiĜazen
svČtelný signál zábleskĤ bílého svČtla. Poþet zábleskĤ odpovídá hodnotám na ciferníku
hodin. Severní znak na 12ti hodinách – „12 zábleskĤ“ bez pauzy mezi jednotlivými
skupinami zábleskĤ. Východní tĜi záblesky, jižní znak šest zábleskĤ plus jeden dlouhý a
západní znak devČt zábleskĤ. Záblesky musí probČhnout v periodČ 5, 10 nebo 15 sekund.
SKLENÁě Jakub
13
11
N
Bílé záblesky (bez pauzy)
NW
W
9 bílých zábleskĤ
NE
E
NEBEZP.
3 bílé záblesky
NEBEZP.
SW
SE
S
6 bílých zábleskĤ
a jeden dlouhý
Znaþení kardinálních znakĤ v navigaþní mapČ
Severní kardinální znak
Jižní kardinální znak
Východní kardinální znak
Západní kardinální znak
SKLENÁě Jakub
14
12
Oznaþení hloubky na navigaþní mapČ
Hloubky jsou mČĜeny a zaznaþeny od moĜského dna po tzv. Chart Datum (Mean
Lower Low Water nebo Lowest Astronomical Tide). Jedná se o dlouhodobČ nejnižší stav
vody, který byl v dané oblasti zmČĜen. Hloubka udaná na mapČ je zaruþená a ve
skuteþnosti je vČtšinou vČtší, napĜíklad pĜi pĜílivu. ýíslo, které nám udává hloubku, je
umístČno na mapČ pĜesnČ v místČ, kde byla daná hloubka zmČĜena. NA KAŽDÉ
NAVIGAýNÍ MAPċ JE UVEDENO V JAKÝCH JEDNOTKÁCH JSOU HLOUBKY
UDÁVÁNY. (sáhy, stopy, metry) V oblastech kde je malý rozdíl mezi pĜílivem a odlivem
mĤže být hloubka znaþena od stĜední hladiny moĜe (Mean Sea Level).
7 ED
Hloubka nejistá
18 SD
Hloubka mĤže být
nejistá
6 Rep
Hloubka oznámená
ZmČĜeno 7 m, hloubka je
nejistá
ZmČĜeno 18 m, hloubka
nemusí být jistá
Oznámená hloubka 6 m,
nebyla oficiálnČ mČĜena
Hloubka oznámená
Oznámená hloubka,
nepotvrzená nebo
nebezpeþí
Hloubka pravdivá
Opravdová zmČĜená a
ovČĜená hloubka na dané
pozici (12 m a 9,7 m)
Hodnota hloubky není
pĜímo v pozici hloubky
Nejmenší hloubka v
úžinČ
Pozici hloubky v tomto
pĜípadČ oznaþuje kĜížek
nebo teþka na konci þáry.
V rámci pĜehlednosti byla
hloubka oznaþena na
pevninČ, o tom že je
mimo pozici nás informují
závorky
Na této hloubce ještČ
nebylo dosaženo dna
Minimální hloubka 200 m
a více
Hloubky nevČruhodné
PĜevzaté (hodnota na
mapČ není psaná
kursivou)
Osuch vystupující nad
hladinu
Osuch vysoký 2 m
v pĜípadČ pĜílivu mĤže
být pod vodou.
SKLENÁě Jakub
15
13
Zelenou barvou je
znaþená oblast, která
mĤže být pĤsobením
pĜílivu zatopená. SvČtle
Izobaty
modrá barva oznaþuje
malou hloubku, vČtšinou
(souvislé kĜivky spojující
kolem pevniny. Podle
místa o stejné hloubce)
mČĜítka mapy mĤže být
konec modrého oznaþení
na hloubce 5, 10 nebo 15
metrĤ.
Pokud je izobata na mapČ zaznaþena pĜerušovanou þarou, znamená to pouze pĜibližné
ohraniþení stejné hloubky.
Oznaþení podjezdné výšky mostĤ a výšky svČtel nad hladinou moĜe
Podjezdná výška mostĤ a výška navigaþních svČtel nad hladinou moĜe je mČĜena
mezi tzv. HAT (Highest Astronomical Tide) a dolním okrajem mostu nebo stĜedu svČtla.
HAT je nejvyšší stav hladiny moĜe, která v dané oblasti vystoupila vČtšinou v období
nČkolika desítek let. Tudíž most nebo svČtlo je oproti nám, zpravidla výše než je udáno na
mapČ, což je výhodné a bezpeþné. Pokud výška pĜílivu nepĜesáhne HAT. V oblastech kde
je malý rozdíl mezi pĜílivem a odlivem (slabé slapové jevy) mĤže být podjezdná výška
mostĤ a výška svČtel nad hladinou moĜe znaþena od stĜední hladiny moĜe (Mean Sea
Level).
SKLENÁě Jakub
16
14
Na mapČ je vČtšinou uvedeno k jakému stavu moĜe jsou výšky svČtel a podjezdné
výšky mostĤ nad hladinou uvedeny.
Níže je znaþení podjezdné výšky mostĤ a výšky objektĤ nad hladinou moĜe na
navigaþních mapách.
Výška mostu nad
hladinou
oznaþená výška
mostu nad hladinou
20 metrĤ.
Výška objektu
oznaþená výška
objektu 30 metrĤ
nad hladinou
Výška svČtla nad
hladinou
oznaþená výška
svČtla 12 m nad
hladinou moĜe
12m
Navigaþní nebezpeþí a pĜekážky
Nebezpeþí, které je bezprostĜednČ spojené s ohrožením lodi v prĤbČhu plavby nebo
kotvení na moĜi þi jiné vodní ploše. Mezi navigaþní nebezpeþí patĜí obecnČ mČlþiny a vraky
lodí. V pĜípadČ kotvení mohou být nebezpeþné napĜíklad podvodní (podmoĜské) kabely.
MČlþiny mohou být stále pod hladinou moĜe nebo mohou vystupovat nad hladinu þi splývat
s hladinou díky pĜílivu a odlivu.
Znaþení navigaþních nebezpeþí v mapách
Obecné zaznaþení
Hranice nebezpeþí
znak na mapČ
PĜesnČ znaná hloubka
nebezpeþí
zmČĜeno
hloubkomČrem
nebo potápČþi
Skály (kameny)
neponoĜené
zaznaþení výšky
skal, které vystupují
nad Chart Datum
Skály a kameny
SKLENÁě Jakub
17
15
tyto skály vystupují
Skály (kameny)
nad Chart Datum,
ponoĜené
ale pĜi pĜílivu mohou
(v daném þasovém úseku)
být pod hladinou.
Skály (kameny)
ponoĜené
skály stále
ponoĜené, nebo
splývající s Chart
Datum
Skály (kameny)
ponoĜené
skály stále
ponoĜené, neznámá
hloubka vody nad
skálou
Vrak
vždy je nad
hladinou, viditelný
Vrak
nad hladinou
v daném þasovém
úseku, pĜi pĜílivu
pod hladinou
Vrak
pod hladinou,
hloubka známá
Vrak
stále pod hladinou,
hloubka neznámá
Vrak
þást vraku je vždy
nad hladinou
Vrak
pouze hlavní
stČžeĖ(e) nebo
stožár(y) je stále
nad hladinou
Vrak
hloubka vraku
zmČĜená orientaþnČ
Vraky
SKLENÁě Jakub
18
16
Vrak
hloubka vraku
zmČĜená pĜesnČ
Nebezpeþný vrak
hloubka neznámá
Bezpeþný vrak
Vrak
hloubka neznámá,
minimálnČ 20m
nejmenší hloubka
není známá,
uvedená je brána za
bezpeþnou
Navigaþní pĜekážky (jiné než skály, kameny a vraky)
Fish traps
Tunny nets
Navigaþní pĜekážka
hloubka neznámá
známá nejmenší
hloubka, orientaþnČ
známá nejmenší
hloubka, pĜesnČ
pilíĜe, sloupy
RybáĜské zaĜízení
klec, drát, síĢ
RybáĜské zaĜízení
oblast rozhozených
sítí
RybáĜská školka
rybí útoþištČ,
nebezpeþné pro
navigaci
RybáĜská školka
chov ryb,
nebezpeþné pro
navigaci
Podvodní kabel
na dnČ
Oblast vedení
podvodních kabelĤ
mezi oznaþením, na
dnČ
Podvodní kabely
SKLENÁě Jakub
19
17
Podvodní kabel
elektrický
vysoké napČtí, na
dnČ
Nepoužívaný podvodní
kabel
na dnČ
KotvištČ, doporuþené trasy a systémy rozdČlení plavby
KotvištČ (angl. Anchorage) jsou na mapách znaþeny, tak jak je uvedeno v tabulce
níže. Kotvit je možné kdekoliv, mimo plochy které jsou v mapČ oznaþeny jako zakázané
kotvištČ. ObecnČ je kotvení zakázáno v pĜístavech (pokud v nich není pĜímo vyznaþené
kotvištČ). Nedoporuþuje se kotvení v úžinách a oblastech rozdČlení plavby, v blízkosti
zaþátkĤ systému rozdČlení plavby a v blízkosti vstupĤ do pĜístavĤ.
Doporuþené trasy (angl. Tracks, Routes) jsou vlastnČ doporuþené kurzy vodní
cestou nebo smČry plavby v dané oblasti, které je doporuþeno dodržovat v rámci
bezpeþnosti navigace. ZpĤsob znaþení tČchto doporuþených tras je v tabulce níže.
Systém rozdČlení plavby (angl. Traffic Separation Scheme – zkr. TSS) je užívaný
v úžinách nebo navigaþnČ složitých oblastech (ve vČtšinČ pĜípadĤ stísnČné oblasti, mezi
ostrovy nebo podél pevniny þi vstupu do pĜístavu), kde by mohlo docházet k þastým
srážkám plavidel. Tento systém spoþívá na rozdČlení plavební dráhy na dvČ þi více
jednosmČrných þástí (pruhĤ). Správný smČr plavby je v každém tomto pruhu udán šipkou.
Jednotlivé pruhy jsou na mapČ oddČleny rĤžovými pruhy. Ve skuteþnosti na vodní hladinČ
není systém rozhraniþení nijak znaþen. VprostĜed plavební dráhy mohou být bóje bezpeþné
vody.
KotvištČ
KotvištČ
doporuþené
kotvištČ
KotvištČ s oznaþením
doporuþené
kotvištČ
Oblast urþená pro kotvení
zpravidla rejda,
vnitĜní nebo vnČjší
Oþíslované kotvištČ
rozlišení kotvišĢ
KotvištČ s velkou hloubkou
(Deep Water)
SKLENÁě Jakub
20
18
Doporuþené trasy
Doporuþená linie kurzu
není vybójkovaná
plavební dráha
Doporuþená trasa
zaruþená hloubka
7,0 m a 7,3 m
Systémy rozdČlené plavby (SRP)
Povinný (pĜikázaný) smČr
Doporuþený smČr
Rozhraniþující linie
Rozhraniþující oblast
VnČjší linie
smČr plavby
v daném pruhu
SRP
doporuþení smČru
plavby v daném
pruhu SRP
dČlí jednotlivé
smČry, mohou být
na ní bóje
bezpeþné vody
oblast, která
oddČluje dva smČry
od sebe
linie z vnČjší strany
SRP
PĜíklad systému rozdČlení plavby
PEVNINA
PEVNINA
SKLENÁě Jakub
21
19
Charakteristika moĜského dna
Znaþí se písmenem nebo písmeny na mapČ, stejnČ jako hloubky.
S
M
Cy
Si
St
G
P nebo Cb
R
Co
Sh
S/M dvČ vrstvy
fS.M.Sh tĜi vrstvy
Wd
Písek (Sand)
Jíl (Mud)
Hlína (Clay)
Bahno (Silt)
Kameny (Stones)
ŠtČrk (Gravel)
Drobné kameny (Pebbles)
Skalnaté (Rock)
Korálové (Coral and Coralline algae)
Mušle (Shells, sceletal remains)
Písek nad Jílem (Sand over Mud)
Písek, Jíl a Mušle (Sand with Mud and Shells)
MoĜské Ĝasy (Weed)
Navigaþní svČtla
Symbol svČtla na mapČ
Name - název svČtla (majáku)
Fl(3) - charakteristika svČtla
21m - výška svČtla od hladiny
Symbol a popis svČtla na mapČ
WRG. - barva svČtla (bílá, þervená, zelená)
15s - jeden plný interval svČtla
15-11M - dosvit svČtla v námoĜních mílích
(15 mil bílé, 11 mil zelené, þervená mezi)
RozdČlení svČtel
Fixed
- stále svítící svČtlo;
Flashing (Fl.)
- blýskající svČtlo (doba svícení je kratší od
doby zatmČní svČtla) – mĤže být
skupinové, tzn. více zábleskĤ za sebou,
potom je znaþeno napĜ. Fl.(3);
SKLENÁě Jakub
22
20
Occulting (Oc.)
- zaclánČné svČtlo (doba svícení je delší od
doby zaclonČní svČtla) mĤže být skupinové,
tzn. nČkolikrát zaclonČné za sebou, potom
je znaþeno napĜ. Oc.(3);
Isophase (Iso.)
- blikající svČtlo (doba svícení je stejná jako
doba zatmČní svČtla);
Alternating (Alt.)
- výše uvedené svČtla mohou mít ještČ
variantu v podobČ svČtla, které mČní svoji
barvu – alternuje;
Rychle blýskající svČtla
Q
VQ
UQ
- Quick (50-79/min)
- Very Quick (80-159/min)
- Ultra Quick (více jak 160/min)
Barvy
R
G
W
Y
- red (þervené)
- green (zelené)
- white (bílé)
- yellow (žluté)
Každé svČtlo má v navigaþní mapČ uvedenou charakteristiku, díky které mĤžeme
svČtlo dobĜe identifikovat.
NábČžníky
Dva znaky nebo svČtla ustavené na pobĜeží takovým zpĤsobem, že pokud by jsme
pĜes obČ svČtla proložili pĜímku, tak by nám pĜímka ukazovala doporuþený a bezpeþný
smČr plavby. Bližší znak þi svČtlo oznaþujeme jako dolní a vzdálenČjší znak þi svČtlo
oznaþujeme jako horní.
Na obrázku níže je oznaþení nábČžníkĤ v mapČ a v pravé þásti obrázku je horní a
dolní znak nábČžníku ve tĜech typických situacích, tak jak je možné znaky a svČtla
nábČžníkĤ pozorovat.
SKLENÁě Jakub
23
21
Sektorová svČtla
Jsou svČtla viditelná v rĤzných þástech (sektorech) horizontu, které se od sebe liší
barvou, charakteristikou a nebo intensivností svícení. Na obrázku níže je pĜíklad znaþení
sektorového svČtla v navigaþní mapČ.
SmČrová svČtla
SvČtlo svítící ve velmi úzkém sektoru, který ukazuje bezpeþný smČr plavby. Na
obrázku níže je pĜíklad znaþení smČrových svČtel v navigaþní mapČ.
SKLENÁě Jakub
24
22
ZÁKLADY NÁMOěNÍ NAVIGACE
Tvar ZemČ
Tvar planety ZemČ je oznaþen jako geoid. ZemČ jako geoid má pevná ohraniþení.
•
•
•
nejde popsat matematicky;
nejde popsat nekoneþnou sérií mČĜení jelikož její tvar se mČní v þase;
její tvar je velmi rĤznorodý, což stČžuje zmapování za pomocí napĜ. souĜadnic;
Z tČchto dĤvodĤ, byl do geodézie vnesen pojem rotaþní elipsoid. Tento elipsoid byl
nazván referenþním. Povrch ZemČ je pĜenesen na povrch této referenþní elipsoidy a tak
odvzorování povrchu ZemČ na povrch rotaþního elipsoidu, þili mapa.
Referenþní elipsoid má stĜed shodný se stĜedem ZemČ a optimálnČ popisuje tvar ZemČ.
Na obrázku níže je Ĝez ZemČ, kde je viditelné, že každá severní þi jižní šíĜka je úhel
na poledníku uzavĜený mezi rovníkem a naší pozicí P (na obrázku níže), kde je vrcholem
úhlu bod B (na obrázku níže) na ploše referenþní elipsoidy. Každá západní þi východní
šíĜka je úhel mezi nultým poledníkem a naší pozicí, kde vrcholem úhlu je stĜed ZemČ, þili
stĜed referenþní elipsoidy S (na obrázku níže).
Referenþní elipsoid úzce odpovídá oblasti pro kterou je vytvoĜena mapa. Dnes je
nejužívanČjším referenþním elipsoidem WGS-84, který je využívaný svČtovým geodetickým
SKLENÁě Jakub
25
23
referenþním systémem, který nese stejný název WGS-84 (World Geodetic System 1984).
Parametry tohoto elipsoidu jsou získány ze satelitních observací ZemČ. Tento elipsoid
nejlépe pasuje („best fit“) na geoidu. Mezi jiné systémy patĜí napĜíklad: systém Tokyo na
elipsoidu Bessel nebo tĜeba systém Krassowski na elipsoidu 1942;
Geografické souĜadnice
ZemČ je podČlena na severní, jižní, východní a západní polokouli. Díky tomuto
systému mĤžeme jednoduše urþit pĜesnou pozici užitím geografických souĜadnic, kterými
jsou ŠÍěKA a DÉLKA (geografická þi geodetická).
ŠíĜka nás informuje o kolik stupĖĤ jsme posunuti severnČ þi jižnČ od rovníku. Nebo-li
na jaké jsme rovnobČžce. Nultou rovnobČžkou je rovník, šíĜkou o hodnotČ 90° N je severní
pól a šíĜkou o hodnotČ 90° S je jižní pól. Máme tedy ší Ĝky severní 00° až 90° N a ší Ĝky jižní
00° až 90° S.
Délka nás informuje o kolik stupĖĤ jsme posunuti od nultého poledníku. Nebo-li na
jakém jsme poledníku. Nultým poledníkem je tzv. Greenwichský poledník. Poledník 180°
E/W je tzv. Datová mez, která je druhou hranicí mezi východní a západní polokoulí. Máme
tedy východní a západní délky od 000° do 180°. Kde 000°W = 000°E a 180°W = 180°E.
Zápis pozice
Provádíme tak jak je uvedeno na obrázku níže. Pozice vyznaþené þerveným
koleþkem jsou doplnČny o souĜadnice šíĜky a délky. ŠíĜka má dvojmístné oznaþení stupĖĤ
a dvojmístné oznaþení minut s pĜesností na desetiny. Délka má trojmístné oznaþení stupĖĤ
a dvojmístné oznaþení minut s pĜesností na desetiny.
SKLENÁě Jakub
26
24
Každý stupeĖ šíĜky þi délky, má 60 minut, každá minuta je podČlena na 10 dílĤ
(desetin). Na mapČ je každý stupeĖ podČlen na minuty. Podíl záleží od mČĜítka mapy.
ŠíĜka severní od rovníku narĤstá ve smČru nahoru. ŠíĜka jižní narĤstá od rovníku ve smČru
dolĤ. Délka východní narĤstá od nultého poledníku smČrem vpravo. Délka západní narĤstá
od nultého poledníku smČrem vlevo. Navigaþní mapa je orientována severem nahoru, šíĜka
je tedy vertikální osou a délka je horizontální osou navigaþní mapy.
MČĜení vzdálenosti na navigaþní mapČ
Platí pevný vztah, že jedna minuta zemČpisné šíĜky je jedna NÁMOěNÍ MÍLE.
(1852m) Vzdálenost na navigaþní mapČ mČĜíme odpichovátkem. Kratší vzdálenosti
najednou a vČtší vzdálenosti na nČkolik odpíchnutí, již pĜedem zvolenou kratší vzdáleností.
Vzdálenost vždy odeþítáme na vertikální ose mapy, která je šíĜkou.
1´ šíĜky = 1 námoĜní míle
1° ší Ĝky = 60´ šíĜky = 60 námoĜních mil
Rychlost lodi
Rychlost na moĜi je mČĜena v UZLECH. Rychlost (uzel) je odvozena od námoĜní
míle. Jeden uzel je jedna námoĜní míle za hodinu což zásadnČ zjednodušuje veškeré
navigaþní výpoþty. Poledník má 360° což je 21600´ což je 21600 nám oĜních mil a pokud by
jsme chtČli obeplout Zemi po poledníku za jednu hodinu, tak by jsme museli plout rychlostí
21600 uzlĤ. Rychlost lodi získáváme z logu. Log je zaĜízení, které na základČ Dopplerova
efektu mČĜí rychlost lodi po vodČ a v menších hloubkách rychlost nad dnem.
1 UZEL = 1 námoĜní míle / hod.
PĜíklad: zmČĜili jsme vzdálenost z bodu A do bodu B, která je 12 námoĜních mil. Víme, že
naše plachetnice mĤže plout prĤmČrnou rychlostí 6 uzlĤ.
t = s / v (kde s je naše vzdálenost, v je naše rychlost)
SKLENÁě Jakub
27
25
t = 12 / 6 = 2 hodiny
Z bodu A do bodu B tedy pĜeplujeme za 2 hodiny, pokud poplujeme prĤmČrnou rychlostí
6 uzlĤ.
Navigaþní zboþení
Jedná se o tzv. plavbu po rovnobČžce. Poledníky se smČrem k pólĤm zbíhají a
vzdálenost mezi nimi se tak snižuje. Obrázek níže vysvČtluje celou problematiku.
Kurz a smČr plavby lodi
Kurz lodi je úhel sevĜený mezi podélnou osou lodi (osa symetrie lodi) a libovolným
poledníkem. Máme tedy kurzy 000° až 359,5°.
Rozlišujeme kurz a smČr plavby, kterým se loć opravdu pohybuje nad dnem. ( kurz
– HEADING, smČr plavby – COURSE OVER GROUND). Tento rozdíl mezi kurzem a
smČrem plavby je dán moĜskými proudy a vČtrem. Vítr a proud pĤsobí na loć a snáší jí od
kormidlovaného kurzu. Tomuto nežádoucímu jevu se Ĝíká snos. (DRIFT)
Zaþneme od toho, že na loć nepĤsobí žádný vítr ani proud. Kurz je tedy stejný jako
smČr plavby. (obrázek níže vlevo)
SKLENÁě Jakub
28
26
Na obrázku nahoĜe vlevo je vidČt, že loć kormidluje kurz 110° a také se tak pohybuje
nad dnem (smČr plavby) - nepĤsobí žádný vítr ani proud. Obrázek vpravo nahoĜe ukazuje,
že loć kormidluje kurz 100° a její výsledná dráha þi smČr plavby nad dnem je 110° jelikož je
snášená (driftuje) vČtrem, proudem nebo jedním z tČchto þinitelĤ. Kormidelník kormidluje
proti vČtru a proudu, aby dodržel žádaný smČr plavby 110°
Kurz vykreslený na mapČ je vždy smČrem plavby, jakým má loć plout nad dnem
(COG), aby doplula z bodu A do bodu B.
Kurz kompasový, magnetický a opravdový
Kurz kompasový je kurz, který nám ukazuje magnetický kompas lodi. Je to úhel
sevĜený mezi podélnou osou lodi a magnetickou siloþárou, v daném místČ na Zemi,
pokĜivenou o magnetické pole lodi.
Kurz magnetický je kurz kompasový opravený o DEVIACI KOMPASU. Je to úhel
mezi podélnou osou lodi a magnetickou siloþárou v daném místČ na Zemi.
Kurz opravdový (HEADING - TRUE COURSE), je kurz kompasový opravený o
DEVIACI KOMPASU a MAGNETICKOU DEKLINACI pro dané místo na Zemi. Je to tedy
úhel sevĜený mezi podélnou osou lodi a poledníkem (opravdovým severem).
Deviace magnetického kompasu je chyba, která vzniká pĤsobením magnetického
polem lodí na kompas. U jachet, které nejsou konstruovány z oceli je tato chyba
magnetického kompasu prakticky zanedbatelná. Oprava deviace se provádí pouze na
velkých námoĜních lodích, které jsou pĜevážnČ ocelové.
Deklinace magnetického kompasu je chyba, která vzniká kvĤli pokĜivením
magnetických siloþar ZemČ. Magnetické siloþáry nevedou vždy k opravdovému severu
ZemČ (nejsou rovnobČžné s poledníky). Je to zpĤsobeno odchýlením magnetického pólu
ZemČ (pohyb magnetického pólu, magnetické bouĜe apod.) od pólu opravdového
(Severního). Velikost opravy, je vždy uvedena pĜímo na navigaþní mapČ. Kurz mĤže být
odchýlen na nČkterých místech východnČ a jinde zase západnČ. Hodnoty oprav jsou
svázané s þasem mČĜení v rámci let.
Kurz magnetický a opravdový
Magnetický kurz je tedy na jachtČ prakticky „stejný“ jako kurz kompasový a naopak.
Jelikož deviace kompasu je na malé plastové lodi zanedbatelná. MĤžeme tedy používat
kurz magnetický a opravdový, mezi kterými panuje pevný vztah v podobČ magnetické
deklinace, který je vždy uveden na mapČ.
Z rĤžice smČrĤ (obrázek níže) odeþítáme hodnotu magnetické deklinace pro daný
rok. Odeþtenou nebo vypoþítanou hodnotou opravujeme magnetický kurz. Po opravČ
magnetického kurzu o deklinaci získáme opravdový kurz. (True Course)
SKLENÁě Jakub
29
27
E = + (PLUS)
W = - (MINUS)
PĜíklad: Pokud tedy bude na rĤžici uvedeno 4°E 2000 (6É) [jak na obrázku], tak t o
znamená, že rozdíl mezi opravdovým a magnetickým kurzem byl 4 stupnČ v roce 2000 a
každý rok se rozdíl zvČtšuje o 6 minut. Pokud tedy poplujeme v roce 2010 podle této mapy,
je rozdíl mezi magnetickým a opravdovým kurzem: 4° + (10let x 6´) = 5° p ĜesnČji 5°E. To
znamená, že pokud chceme pĜevést magnetický kurz na opravdový, jsme povinni k
magnetickému kurzu pĜiþíst 5°. Pokud by byla chyba 5°W, tak zase ode þteme 5° od
magnetického kurzu a získáme kurz opravdový.
Pokud jsme tedy na mapČ vyznaþili kurz, kterým chceme plout z bodu A do bodu B
napĜ. 200° a cht Čli by jsme pĜeplout z bodu A do bodu B podle magnetického kompasu na
mapČ, která má naši chybu 5°E museli by jsme naopak ode þíst hodnotu 5° od kurzu
opravdového, aby jsme zjistili jakým kurzem kormidlovat. Tímto kurzem by byl tedy
MAGNETICKÝ KURZ 195°. Kde tedy platí, že MAGNETICKÝ KURZ + DEKLINACE =
KURZ OPRAVDOVÝ, jelikož 195° + (5°E) = 200°.
Znaþení deklinace na generálních mapách
Na mapách generálních je deklinace znaþená ponČkud odlišnČ.
SKLENÁě Jakub
30
28
Na mapČ jsou zaznaþené dlouhé kĜivky (Izogony - spojující místa o stejné deklinaci)
od horního okraje do dolního okraje mapy a u tČchto kĜivek jsou zaznaþeny hodnoty
deklinace.
Rok pro který jsou udány hodnoty deklinací odeþteme z titulu mapy. Deklinaci
odeþítáme z kĜivky, která je vzhledem k naší pozici nejblíže. ýásti kĜivek i s textem, který
nám Ĝíká pro jaký rok byla na mapČ deklinace zaznaþena ukazuje obrázek nahoĜe.
Magnetické anomálie
Posledním problémem, vyznaþení opravdového kurzu za pomoci magnetického
kompasu, jsou tzv. magnetické anomálie. V tČchto magnetických anomáliích velice tČžce
vyznaþíme opravdový kurz. Anomálie vystupují velice sporadicky a jsou v navigaþních
mapách zaznaþeny, tak jako na obrázku níže. V tČchto oblastech je magnetický kompas
prakticky nepoužitelný.
Oznaþení magnetické anomálie v navigaþní mapČ
Pozice v námoĜní navigaci
Pozice je informace o poloze lodi v pĜesném þase, která se skládá z tČchto údajĤ:
DATUM:
napĜ.: 10. FEB 2010
ýAS:
napĜ.: 1200
SOUěADNICE: napĜ.: 12°13,4´ N 165° 42,9´ E
(STAV LOGU:
napĜ.: 64,3 námoĜní míle)
Každá pozice by mČla být do mapy zaznaþena správným znakem a opatĜená þasem
a stavem logu (projetou vzdáleností), tak jak na obrázku níže.
V námoĜní navigaci rozdČlujeme pozice na nČkolik druhĤ, podle toho jakou
navigaþní technikou jsme pozici získali. Jedná se o pozici OBSERVOVANOU,
SKLENÁě Jakub
31
29
VYPOýÍTANOU, GPS, PRAVDċPODOBNOU a ZKALKULOVANOU. V našem pĜípadČ nás
bude pĜedevším zajímat první trojice pozic, poslední dvČ jsou svázané s astro-navigací a
pravdČpodobná pozice i s navigací terestrickou.
POZICE OBSERVOVANÁ (oznaþujeme PO a bodem na mapČ v kroužku)
Je pozice získaná na základČ pozorování tČles, objektĤ, ostrovĤ, konstrukcí, budov þi
jiných pevných objektĤ na pobĜeží þi na moĜi, které jsou zaznaþeny v navigaþní mapČ.
Jedná se o systém urþení pozice z námČrĤ na tyto objekty.
POZICE VYPOýÍTANÁ (oznaþujeme PV a obloukem na mapČ - protínajícím linii
kurzu) Je pozice získaná z vykreslení upluté vzdálenosti na kurz lodi vyznaþený v
navigaþní mapČ, patĜiþnČ opravený o celkový snos lodi v pĜípadČ, že na loć pĤsobí vítr
nebo proud. PĜesnost této pozice záleží na zkušenostech a umČní navigátora, jelikož
celkový snos lodi se urþuje „na oko“.
PĜíklad: víme že: plujeme rychlostí 6 uzlĤ kurzem 200°, známe výchozí pozici a
plujeme 1 hodinu. Z naší výchozí pozice tedy loć plula kurzem 200° - 6ti uzly po dobu 1
hodiny. Loć tedy urazila 6 námoĜních mil daným kurzem. Na kurz 200° z naší výchozí
pozice naneseme vzdálenost 6 mil a získáme naši pozici Vypoþítanou. (obrázek níže).
POZICE GPS (oznaþujeme GPS FIX a na mapČ kosoþtvercem) Jedná se o pozici,
kterou získáváme ze satelitního systému GPS nebo DGPS. Tato pozice je podána na
displeji pĜijímaþe GPS v þíselné podobČ. Tuto pozici mĤžeme pĜímo zaznaþit do mapy.
UpozornČní: Systém GPS pracuje v systému referenþní elipsoidy WGS-84, je nutné
zkontrolovat zda-li mapa na které navigujeme odpovídá tomuto systému. Pokud mapa není
vytvoĜena podle systému referenþního elipsoidu WGS-84, je nutné odeþtenou pozici
z pĜijímaþe GPS opravit. Hodnota opravy je vČtšinou uvedena v titulu mapy. Po opravení
hodnoty z pĜijímaþe GPS mĤžeme pozici zakreslit do mapy.
SKLENÁě Jakub
32
30
NámČry v námoĜní navigaci
NámČr je úhel ve stupních 000° až 359,5°, který je sev Ĝený mezi observovaným
objektem a poledníkem (severem) jehož vrcholem je pozice lodi.
NámČr provádíme ruþním magnetickým zamČĜovacím kompasem, který je výbavou
jachty. Kompas namíĜíme na vybraný objekt a z rĤžice kompasu odeþítáme pĜímo hodnotu
magnetického námČru. Tento námČr je nutné opravit o magnetickou deklinaci a následnČ
zakreslit do mapy jako pĜímku. Tato pĜímka prochází pĜes námi mČĜený objekt a naše
pozice se nachází nČkde na této pĜímce. PĜímku nazýváme poziþní linií.
Ze dvou a více námČrĤ (poziþních linií) získáváme pozici OBSERVOVANOU. Naše
pozice Observovaná je místem protnutí se dvou þi více poziþních linií - námČrĤ.
Poziþní linie vykreslujeme do mapy s pĜesností 0,5° za pomoci naviga þních
trojúhelníkĤ. Každá poziþní linie by mČla být opatĜena dvojicí šipek na koncích a oznaþena
hodnotou námČru nebo názvem napĜíklad objektu, který jsme mČĜili.
SKLENÁě Jakub
33
31
Terestrická navigace
Jedná se o navigaci na základČ sledování pevných objektĤ (na bĜehu nebo na moĜi),
které jsou zaznaþeny v námoĜní mapČ, formou poziþních linií získaných z námČrĤ. NámČry
provádíme ruþním magnetickým zamČĜovacím kompasem následnČ je opravujeme o
deklinaci a rýsujeme do mapy jako pĜímky – poziþní linie. Tímto zpĤsobem získanou pozici
nazýváme pozicí Observovanou. Níže uvádím þtyĜi nejjednodušší zpĤsoby jak získat
pozici Observovanou.
Pozice Observovaná z dvou objektĤ (PO)
Základem pĜesnosti této pozice je provést oba dva námČry s co nejmenším þasovým
rozestupem a s co nejmenší chybou odeþtu námČru. NámČr odeþítáme s pĜesností 0,5°.
Na obrázku výše vidíte: námČr – poziþní linie na objekt (svČtlo þervené) A je 180°,
námČr – poziþní linie na objekt B (svČtlo bílé) je 090°. Místo protnutí se pozi þních linií je
naše Observovaná pozice. Na vynášecí þáĜe je uveden þas pozorování objektu 1200 (12h
00min) a stav logu – ujetá vzdálenosti 12,54 námoĜní míle.
Pozice Observovaná z jednoho objektu (PO)
Jedná se o pozici s menší pĜesností než je pozice ze dvou námČrĤ. Výhodou je, že
k urþení pozice nám vystaþí identifikovat jeden objekt.
Provedeme námČr N1 na objekt A. NámČr zaznaþíme do mapy. V místČ kde se nám
poziþní linie z námČru pĜetne s naším vyznaþeným kurzem získáme pozici
PravdČpodobnou (PP) – zapíšeme þas. Od tohoto momentu udržujeme stejný kurz a
v rámci možnosti i rychlost. Jak se naoko námČr na náš mČĜený objekt zmČní minimálnČ o
030° provedeme druhé m ČĜení námČru N2, vyznaþíme poziþní linii do mapy a zapíšeme
þas.
Poziþní linii N1 pĜesuneme po vyznaþeném kurzu o projetou vzdálenost lodi za þas
do pozice Vypoþítané (PV), který uplynul mezi námČry. V pĜípadČ kdy je rychlosti lodi 9
uzlĤ a doba mezi námČry 20min posunujeme první námČr po vyznaþeném kurzu o 3
SKLENÁě Jakub
34
32
námoĜní míle. V místČ protnutí se poziþní linie N1 a N2 získáváme pozici Observovanou
z jednoho objektu. Obrázek níže znázorĖuje celý problém.
Pozice Observovaná z jednoho objektu a hloubky (PO)
Tato pozice je spíše orientaþní a je zatížena znaþnou velkou chybou, která vyniká
z hustoty zaznaþených hloubek v navigaþní mapČ. K urþení této pozice potĜebujeme jeden
objekt a hloubkomČr, který je zpravidla vybavením lodi. Provedeme námČr na objekt A.
NáslednČ na poziþní linii v mapČ vyznaþíme místo, které je poblíž hloubky odeþtené
z našeho hloubkomČru.
Pozice Observovaná z nábČžníku a objektu (PO)
Jedná se o pomČrnČ pĜesné stanovení pozice z využitím svČtel nábČžníku a jednoho
objektu (svČtla) mimo svČtla nábČžníku. V momentČ kdy doplujeme do provádČjící linie
nábČžníku (vidíme svČtla nábČžníku nad sebou) provedeme námČr na objekt a narýsujeme
poziþní linii do mapy. V místČ protnutí se linie nábČžníku s naší poziþní linií z objektu A
získáváme pozici Observovanou. Viz obrázek níže.
SKLENÁě Jakub
35
33
NámoĜní plavba
V námoĜní navigaci se setkáváme s dvČma druhy tras po kterých se loć mĤže
pohybovat po moĜi þi oceánČ.
Loksodroma (angl. Rhumb line) je kĜivka, která na povrchu koule nebo elipsoidy
(ZemČkoule) pĜetíná všechny poledníky pod stálým úhlem – spirálnČ se pĜibližuje pólu,
kterého však nikdy nedosáhne. Loksodroma je ve všech válcových projekcích map
(napĜ. Merkatorova projekce užívaná v námoĜní navigaci) pĜímkou a pĜetíná všechny
poledníky kartografické sítČ na mapČ pod stejným úhlem – úhel ten je kurzem (obrázek
níže).
Ortodroma (angl. Great circle) je to nejkratší vzdálenost mezi dvČma body na Zemi.
Ortodroma je na mapČ Merkatora vypouklá smČrem k severu na severní polokouli a
smČrem k jihu na jižní polokouli. Pokud by jsme pluli rovnobČžnČ s poledníkem, tak by jsme
pluli po ortodromČ. Plavba po ortodromČ je oceánskou záležitostí. Do vzdálenosti 600
námoĜních mil se ortodroma pokrývá s loksodromou. Na obrázku níže je schematicky
SKLENÁě Jakub
36
34
znázornČn rozdíl mezi ortodromou a loksodromou pĜi plavbČ pĜes severní Atlantik. Plavba
po ortodromČ se odbývá po loksodromických úsecích. Loksodroma je praktiþtČjší než
ortodroma vzhledem k výpoþtĤm vzdálenosti a kurzu. PĜi kurzech blížících se k 000° þi
180° je rozdíl mezi ortodromou a loksodromou prakti cky zanedbatelný.
Plánování námoĜní cesty
Plánování námoĜní cesty v námoĜní praxi je pomČrnČ nároþný a složitý úkon, který
se skládá z nČkolika fází. V praxi jachtaĜe mĤžeme tento úkon znaþnČ zjednodušit.
MINIMUM PLÁNOVÁNÍ
• pĜedem ustálit kudy poplujeme;
• stanovit místa kde budeme mČnit kurz (WAYPOINTS);
• pĜedkreslit plánovanou cestu do mapy, oznaþit kurzy a waypointy (WP);
• Zkontrolovat hloubky a jiná navigaþní nebezpeþí, které jsou na cestČ þi v její
blízkosti a mohli by ovlivnit bezpeþnost plavby napĜ. pĜi neplánované zmČnČ kurzu.
• zjistit pravdČpodobnou délku plavby (zmČĜit vzdálenosti);
SKLENÁě Jakub
37
35
•
seznámit se s meteorologickou pĜedpovČdí na plánovaný den plavby, pokud má
plavba více dnĤ, tak zajistit pravidelnou aktualizaci informací o poþasí;
DÁLE MģŽEME . . .
•
•
•
•
oznaþit v mapČ nebezpeþná místa;
oznaþit body þi objekty, které jsou výhodné k terestrické navigaci;
zaznaþit oblasti kde není dostateþná hloubka poblíž plánovaného kurzu;
zaznaþit nebezpeþí, která by¨bylo možné pozdČji pĜehlédnout;
DÁLE MģŽEME, ALE NEMUSÍME . . .
•
•
zaznaþit do mapy kanály VHF stanic v daných oblastech pro pĜedpovČć poþasí þi
pracovní kanály pĜístavĤ a marín;
jiné informace, které by nám usnadnily navigaci v prĤbČhu plavby;
!!! DOBěE PěIPRAVENÝ PLÁN CESTY, SEZNÁMENÍ SE S PRAVIDLY A SITUACÍ V
OBLASTI KDE CHCEME PLOUT JE POLOVINOU ÚSPċCHU PěI NAVIGACI !!!
Druhy navigace
•
•
•
oceánská navigace ♦
pĜíbĜežní navigace ♦
navigace v oblastech ohraniþených a navigaþnČ tČžkých ♦
SKLENÁě Jakub
38
36
Metody a zpĤsoby zpracování navigaþních informací
Pilotní (Pilotáž)
Navigace lodi na základČ pozorování navigaþních objektĤ (bóje, svČtla, znaky), tvaru
pĜístavních a vodních staveb, tvaru pobĜeží a vyhodnocení celkové situace na vodní
ploše kde navigujeme. (pĜiplutí/vyplutí do/z pĜístavu nebo na kotvištČ)
Terestrická
Navigace lodi na základČ pozorování pevných objektĤ zaznaþených v navigaþní mapČ námČry a horizontální úhly. (napĜ. plavba podél pobĜeží)
Pozice vypoþítaná
Navigace lodi na základČ poþítání pozice (kurz, rychlost, þas, snos) od poslední známé
pozice observované (napĜ. terestrické). Navigace dále od pobĜeží bez možnosti
namČĜování se na pevné objekty.
Astro-navigace
Navigace lodi na základČ pozorování nebeských tČles k tomuto úþelu urþených a
následná oprava pozice Vypoþítané touto pozicí Observovanou z nebeských tČles.
GPS NAVIGACE (satelitní, elektronická)
Navigace formou vykreslování pozice odeþtené z pĜijímaþe GPS do navigaþní
mapy. Pozice je podaná s velkou pĜesností a použitelná prakticky kdekoliv.
SKLENÁě Jakub
39
37
COLREG – (Mezinárodní právo námoĜních cest)
angl. CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR
PREVENTING COLLlSIONS AT SEA, 1972. Upravuje provoz na moĜi a všech vodních
plochách s ním spojených, které jsou dostupné pro námoĜní lodČ. Jedná se o soubor
závazných pĜedpisĤ a pravidel, které platí pro námoĜní lodČ. V námoĜní plavbČ se ovšem
setkáváme pĜedevším se širším pojetím této problematiky (Colreg), a to v podstatČ
Mezinárodního práva námoĜním cest (volnČ pĜeloženo) (polsky - MiĊdzynarodowe
prawo drogi morskiej), které je podrobnČjší a rozšíĜené (o výklady soudu, lidí moĜe atd.)
než strohý Colreg, který obsahuje pouze struþné znČní pravidel pro zabránČní srážkám na
moĜi.
Je nezbytné se na pĜedpisy pro zabránČní srážkám na moĜi (Colreg) dívat jako na
dobrého pomocníka pĜi Ĝešení tČžkých navigaþních situací, ale rozhodnČ není bezpeþné
pĜedpisy používat jako “kuchaĜku” nebo pravidla silniþního provozu I pĜes to, že k tomu
mĤže svádČt strohá interpretace pravidel v Colregu. Širší publikace - Mezinárodního práva
námoĜních cest – poukazuje napĜíklad na to, že je potĜeba brát v potaz situaci plavidla,
které nám má napĜ. ustoupit nebo nám bude muset ustoupit z plavební dráhy. ObecnČ se
máme na navigaþní situaci vždy dívat jako na celek, který tvoĜí lodČ “úþastnící se” a ne
pouze na zpĤsob Ĝešení ve stylu: moje povinnosti vs. povinností lodi druhé a konec. Vždy,
pokud je to alespoĖ trochu možné, se snažíme dostateþnČ dopĜedu uniknout zbyteþným a
složitým situacím. ýasto je potĜeba užívat dobrou námoĜní praxi a vlastní zkušeností, které
mohou zásadnČ ovlivnit celou situaci.
Základní definice
•
Slovem "plavidlo" nebo "loć" se rozumČjí všechna plovoucí zaĜízeni, vþetnČ bezvýtlakových plavidel (lodi na podvodních kĜídlech nebo vzduchovém polštáĜi) a
hydroplánĤ, použitá nebo schopná použiti jako prostĜedek dopravy po vodČ.
•
Výraz "loć se strojním pohonem" znamená jakékoli plavidlo pohánČné strojním
zaĜízením.
•
Slovo "plachetnice" znamená jakékoli plavidlo plující pod plachtami vþetnČ lodí s
mechanickým pohonem, jestliže tento není používán.
•
Výraz "loć provádČjící lov ryb" znamená jakékoli plavidlo provádČjící lov ryb
sítČmi, šĖĤrami, vleþnými sítČmi nebo jiným rybolovným zaĜízením, které omezuje
jeho manévrovací schopnosti, ale nezahrnuje plavidla provádČjící loveni ryb vleþný
mi šĖĤrami a háþky nebo jiným rybolovným zaĜízením neomezujícím jeho
manévrovací schopnosti.
•
Výraz "neovladatelné plavidlo" znamená plavidlo, které v dĤsledku jakýchkoli
výjimeþných okolností není schopno manévrovat tak, jak je požadováno tČmito
pravidly a proto nemĤže uvolnit cestu jiné lodi.
SKLENÁě Jakub
40
38
•
Výraz "plavidlo s omezenou manévrovací schopností" znamená plavidlo, které
vzhledem k charakteru vykonávané práce je omezeno v provádČní manévrĤ tak, jak
je požadováno tČmito pravidly a proto nemĤže snadno uvolnit cestu jiné lodi.
•
Výraz "plavidlo omezené svým ponorem" znamená loć se strojním pohonem,
která je s ohledem na pomČr mezi svým ponorem a danou hloubkou a šíĜkou
plavební dráhy silnČ omezena ve schopnosti mČnit svĤj kurs.
•
Výraz "za plavby" znamená, že loć není zakotvena nebo není vyvázána ke bĜehu
nebo nesedí na dnČ.
•
Slovo "délka" a "šíĜka" plavidla znamená jeho nejvČtší délku a šíĜku.
•
Lodi jsou “ve vzájemném dohledu” tehdy, mĤže-li být z jedné z nich vizuálnČ
pozorována druhá.
•
Výraz "snížená viditelnost" znamená jakékoli podmínky, ve kterých je viditelnost
snížena mlhou, mlhovým oparem, padajícím snČhem, silným deštČm, píseþnou
bouĜí nebo jinými podobnými pĜíþinami.
NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA PLATÍ ZA JAKÝCHKOLI PODMÍNEK VIDITELNOSTI
Pozorování
Každá loć musí vést nepĜetržité a zodpovČdné vizuální a sluchové pozorování, dále
pak pozorování pomocí všech dostupných prostĜedkĤ podle pĜevládajících okolností a
podmínek tak, aby bylo možno plnČ zhodnotit situaci a nebezpeþí srážky.
Bezpeþná rychlost
Každá loć musí plout vždy bezpeþnou rychlostí tak, aby mohla uþinit vhodná a
úþinná opatĜení k zabránČní srážce a zastavit na vzdálenost odpovídající pĜevládajícím
okolnostem a podmínkám.
Nebezpeþí srážky
Každá loć musí použít všech dostupných prostĜedkĤ podle pĜevládajících okolnosti a
podmínek k urþeni existence nebezpeþí srážky. Jsou-li pochybnosti o existenci nebezpeþí
srážky, je tĜeba poþítat s tím, že toto existuje.
Nebezpeþí srážky musí být pokládáno za jisté, NEMċNÍ-LI SE VÝRAZNċ NÁMċR
na plavidlo NEBO SE MċNÍ POUZE VELMI MÁLO A VZDÁLENOST SE MEZI PLAVIDLY
ZMENŠUJE!!!
SKLENÁě Jakub
41
39
ýinnost pro zabránČní srážce
Jakákoli þinnost podniknutá pro zabránČní srážce, dovolují-li to okolnosti, musí být
pozitivní, vþasná a musí odpoví dat dobré námoĜní praxi. Jakákoli zmČna kursu a (nebo)
rychlosti podniknutá k zabránČni srážce, dovoluji-li to okolnosti, musí být dostateþnČ velká,
NámČr 3
NámČr 2
NámČr 1
NámČr se nemČní – hrozí nebezpeþí srážky
aby mohla být snadno zjištČna druhým plavidlem, vedoucím pozorováni vizuální
nebo radarové; je tĜeba se vyvarovat ĜadČ postupných zmČn kursu a (nebo) rychlosti o
malé hodnoty. Je-li k dispozici dostateþnČ velká vodní plocha, už pouhá zmČna kursu mĤže
být nejefektivnČjší þinností pro zabránČni pĜílišnému pĜiblíženi lodí za pĜedpokladu, že byla
provedena vþas, je dostateþnČ velká a nevyvolává pĜílišné pĜiblížení k jiným lodím. ýinnost
podniknutá pro zabránČní srážce s jiným plavidlem musí být taková, aby se plavidla minula
na bezpeþné vzdálenosti. Efektivnost této þinnosti je tĜeba peþlivČ kontrolovat do té doby,
dokud se obČ plavidla úplnČ a bezpeþnČ neminou a druhé plavidlo se nevzdálí.
Úzké plavební dráhy
Loć plující úzkým prĤplavem nebo plavební dráhou se musí držet vnČjší strany
dráhy, která leží na stranČ jejího pravoboku, a to tak blízko, jak je to bezpeþné a prakticky
možné. Loć kratší než 20 m nebo plachetnice nesmí ztČžovat prĤjezd lodi, která mĤže
bezpeþnČ plout pouze v hranicích úzkého prĤplavu nebo plavební dráhy. Loć nesmí
kĜižovat úzký prĤplav nebo plavební dráhu, jestliže tímto ztČžuje pohyb lodi, která mĤže
bezpeþnČ plout pouze v hranicích tohoto prĤplavu nebo plavební dráhy. Jakákoli loć,
dovolují-li to okolnosti, se musí vyhnout kotveni v úzkém prĤlivu.
Systémy rozdČlení plavby
Toto pravidlo se vztahuje na oddČlené plavební zóny a nezprošĢuje žádnou loć z její
povinnosti, tak jak jsou stanoveny kterýmikoli jinými pravidly.
Loć využívající systém rozdČlené plavby musí:
• Plout v urþitém pásmu provozu smČrem urþeným pro toto pásmo.
• Držet se, jak jen je to prakticky možné, stranou od linie nebo pásma rozdČlujícího
provoz.
• VjíždČt nebo opouštČt urþité pásmo provozu v jeho koncových þástech; opouští-li
nebo vjíždí-li do nČho z kterékoli strany, musí tak uþinit pod co nejmenším úhlem k
danému smČru provozu, jak je to prakticky možné.
SKLENÁě Jakub
42
40
Loć se musí, nakolik je to prakticky možné, vyvarovat kĜížení pásem provozu, ale jeli
nucena tak uþinit, musí to pro vést pokud možno co nejvíce pod pravým úhlem na smČry
provozu.
LodČ o menši délce než 20 m, plachetnice a lodČ provádČjící lov ryb mohou použít
pobĜežní plavební zónu kdykoliv.
Navzdory pĜedchozímu ustanoveni mĤže loć rovnČž použít pobĜežní plavební zónu,
jestliže smČĜuje do pĜístavu nebo z nČho vyplouvá.
NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA SE VZTAHUJÍ NA LODċ VE VZÁJEMNÉM DOHLEDU
Hierarchie pĜedností
1) Neovladatelné plavidlo
2) Plavidlo s omezenou manévrovací schopností
- - - Plavidlo omezené svým ponorem - - 3) Loć provádČjící lov ryb
4) Plachetnice
5) Loć se strojním pohonem
Plachetnice
PĜibližují-li se k sobČ dvČ plachetnice tak, že vzniká nebezpeþí srážky, musí jedna z
nich uvolnit druhé cestu takto:
- má-li každá z nich vítr z jiné strany, pak loć mající vítr z levé strany musí uvolnit
cestu druhé;
- mají-li obČ vítr ze stejné strany, pak loć, která je na návČtrné stranČ musí uvolnit
cestu lodi na závČtrné stranČ;
- jestliže loć mající vítr z levé strany vidí druhou loć z návČtrné strany a nemĤže pĜesnČ
urþit, z které strany má ta to loć vítr, musí jí uvolnit cestu.
Pro úþely tohoto pravidla se za návČtrnou stranu považuje strana protilehlá stranČ,
na kterou je vyložena hlavní plachta, nebo u plachetnice s obdélníkovými plachtami strana
opaþná stranČ, na kterou je vyložena nejvČtší kosá podélná plachta.
A
B
A – plachetnice mají vítr ze stejné strany, B – plachetnice mají vítr z rĤzných stran;
SKLENÁě Jakub
43
41
PĜedjíždČní
Každá loć pĜedjíždČjící loć jinou se musí držet mimo dráhu lodí pĜedjíždČné. Loć
bude považována za pĜedjíždČjící, pĜibližuje-li se k druhé lodi ze smČru, který je víc než
22,5° za travers, to je takové poloze sm Črem k pĜedjíždČné lodi, že by v noci mohla vidČt
jen její záćové svČtlo a nemohla by vidČt ani jedno z jejích boþních svČtel. Jsou-li
pochybnosti o tom, zda se má loć považovat za pĜedjíždČjící, musí se tato za ni považovat
a je tĜeba jednat podle toho. Loć, která je pĜedjíždČna, je povinna udržovat svĤj smČr
plavby a rychlost!
LodČ plující pĜímo proti sobČ
PĜibližují-li se k sobČ dvČ lodi se strojním pohonem v pĜímém nebo pĜibližnČ pĜímém
smČru tak, že vzniká nebezpeþí srážky, musí každá z nich zmČnit svĤj smČr plavby vpravo
tak, aby míjela druhou loć po levé stranČ. (lodČ se potkají levobokem) Taková situace
nastává, když loć vidí druhou loć pĜímo nebo témČĜ pĜímo ve svém kursu a v noci mĤže
vidČt stožárová svČtla druhé lodi v zákrytu nebo témČĜ v zákrytu a (nebo) obČ boþní svČtla
této lodi a ve dne vidí druhou loć v poloze tomu odpovídající. Jsou-li pochybnosti o tom, že
taková situace existuje, je nutno poþítat s tím, že existuje a jednat podle toho.
LodČ plující pĜímo proti sobČ
KĜižování
Jestliže se kĜižují kursy dvou lodí se strojním pohonem tak, že vzniká nebezpeþí
srážky, musí loć mající druhou loć po své pravé stranČ uvolnit cestu této lodi a pĜitom se
musí, dovolují-li to okolnosti, vyvarovat kĜíženi kursu pĜed pĜídí druhé lodi.
RĤzné pĜípady kĜižování se lodí
SKLENÁě Jakub
44
42
Doporuþené manévry
1) ZmČna kurzu vpravo
2) Snížení rychlosti
3) ZmČna kurzu vlevo (tento manévr není vylouþen, ale zásadnČ se nedoporuþuje)
Každá loć, která je podle tČchto pravidel povinna uvolnit cestu druhé lodi, musí, pokud je
to možné, provést vþasnou a zĜetelnou akci k bezpeþnému minutí lodi.
ýinnost lodi, které je uvolĖována cesta
Tam, kde podle jakéhokoli z tČchto pravidel musí jedna z lodí uvolnit cestu, musí
druhá loć udržovat svĤj smČr a rychlost. Avšak zjistí-li tato druhá loć, že loć, povinná
uvolnit cestu, nejedná v souladu s tČmito pravidly, mĤže sama pĜijmout opatĜeni pro
zabránČní srážce vlastním vhodným manévrem.
NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA SE VZTAHUJÍ NA LODċ MIMO VZÁJEMNÝ DOHLED
Plavba lodí v podmínkách snížené viditelnosti (lodČ nejsou ve vzájemném dohledu)
Toto pravidlo se týká lodí, které nejsou ve vzájemném dohledu pĜi plavbČ v oblasti
snížené viditelností þi v její blízkosti. Každé plavidlo musí plout bezpeþnou rychlostí
stanovenou pĜimČĜenČ k pĜevažující podmínkám a okolnostem snížené viditelnosti. Loć se
strojním pohonem musí mít své stroje pĜipraveny k okamžitému manévru.
Navigace pĜi snížené viditelnosti
Jedná se o nejnároþnČjší zpĤsob navigace lodi. O celém zpĤsobu a postupu
navigace by se dala napsat pČkná publikace. Pokusím se nastínit v nČkolika hlavních
bodech o co jde. Kdy už máme sníženou viditelnost? ObecnČ je tento termín velmi
teoretický, dalo by se Ĝíci až abstraktní. Dobrá námoĜní praxe nám Ĝíká, že viditelnost se
uvažuje za ohraniþenou þi sníženou pokud viditelnost poklesne pod 3 námoĜní míle (to platí
pro velkou námoĜní plavbu). Pro menší plavidla bych se pĜiklánČl ke vzdálenosti menší,
kterou zámČrnČ neudávám, jelikož není jednoduché ji stanovit. Mnoho þinitelĤ má vliv na
její velikost (manévrovatelnost, vybavení lodi apod.) ěeknČme, že kapitán lodi uznal
viditelnost za ohraniþenou. V takovém pĜípadČ je kapitán povinen zajistit:
•
•
•
•
•
snížit rychlost na Rychlost bezpeþnou
stroje pĜipraveny na okamžitý Manévr rychlostí (stand by)
vysílat pravidelné Akustické signály pĜedepsané pro jeho loć
služba Na oku na pĜídi plavidla (sledování okolí pouhým okem)
navigace s co NejvČtší ostražitostí
SKLENÁě Jakub
45
43
Každá loć navigující ve snížené viditelnosti by mČla být patĜiþnČ vybavena. Nejlépe
radarem v pásmČ X, radarovým odražeþem patĜiþných parametrĤ, houkaþkou a napĜ.
zaĜízením AIS.
Na jachtČ vČtšinou nemáme takové zaĜízení k dispozici, proto by jsme mČli vždy
poþítat s tím, že nemusíme být „vidČni” (vykryti) jinou (vČtší) lodí.
Navigace ve snížené viditelnosti se skládá prakticky ze 3 situací na, které jsou
aplikovaná Ĝešení.
•
•
Plavba kdy není vykryta žádná jiná loć radarem: platí obecné zásady a
povinnosti, tak jak je uvedeno výše v povinnostech kapitána;
Plavba kdy je radarem vykryta pĜítomnost jiné lodi: v tomto pĜípadČ musíme
vyhodnotit situaci zda nevystoupila možnost srážky nebo „nadmČrného sblížení” s
druhou lodí; Pokud ano, tak jsme povinni neprodlenČ mČnit kurz. ZmČna kurzu se
provádí podle diagramu Cockcrofta (obr. níže), podle toho v jakém sektoru
vykryjeme echo druhé lodi (sektory A až G)
Diagram doporuþených manévrĤ Cockcrofta
.
•
Plavba kdy jsme zaþali slyšet akustický signál druhé lodi: neprodlenČ snížit
rychlost na manévrovatelnou (minimální rychlost kdy ještČ reaguje loć na vystavení
kormidla) nebo úplnČ zastavit. Nastala situace tzv. „nadmČrného sblížení” s
SKLENÁě Jakub
46
44
druhou lodí; V této situaci se nedoporuþuje provádČt manévr zmČnou kurzu. Navíc
se „zakazuje” provádČt tzv. manévr naslepo.
JE TěEBA SE VYVAROVAT (obecnČ po vykrytí RADAREM)
• zmČny kurzu vlevo, nachází-li se druhé plavidlo pĜed traversem a nejedná-li se o
plavidlo pĜedjíždČné;
• zmČny kurzu smČrem k druhému plavidlu, nachází-li se toto na traversu nebo za
traversem.
Navigaci pĜi snížené viditelnosti je lepší neprovádČt, pokud to není nezbytnČ nutné, na
lodích bez patĜiþného vybavených pro tuto plavbu. Výše uvedené pravidlo má široké
uplatnČní na otevĜeném moĜi. Na ohraniþených vodních plochách (pĜístavy, plavební
dráhy, Ĝeky a úžiny) lodČ manévrují rĤznČ nebo stojí a þekají na lepší viditelnost, napĜ. na
Ĝekách.
Pozn.: PĜi navigaci v ohraniþené viditelnosti neplatí hierarchie pĜedností lodí, tak jak je
uvedena výše. LodČ se navzájem nevidí a nejsou tak schopné vzájemné identifikace
(kdo je jakou lodí);.
SvČtla a znaky
Pravidla této þásti musí být dodržována za každého poþasí. Pravidla týkající se
svČtel musí být dodržována od západu do východu slunce a bČhem této doby není
dovoleno vystavovat jiná svČtla kromČ takových, která nemohou být chybnČ považována za
svČtla pĜedepsaná tČmito pravidly, neoslabují jejich viditelnost þi rozlišovací charakteristiku,
nebo která by pĜekážela v provádČní potĜebného pozorování. SvČtla pĜedepsaná tČmito
pravidly musí, jsou-li nesena na lodi, být také vystavována od východu do západu slunce
pĜi snížené viditelnosti a mohou být vystavována za všech okolností, bude-li to uznáno za
nutné. Pravidla týkající se denních znakĤ musí být dodržována bČhem dne.
Definice
•
•
•
•
"Stožárové svČtlo" znamená bílé svČtlo umístČné nad podélnou osou lodi, viditelné
bez pĜerušení v obzoru o úhlu 225° (dop Ĝedu).
"Boþní svČtla" znamenají zelené svČtlo na pravém boku a þervené svČtlo na levém
boku; každé z tČchto svČtel je viditelné bez pĜerušení v obzoru o úhlu 112,5° a
nastavené tak, že je viditelné od pĜímého smČru vpĜed do 22,5° za travers boku lodi.
Na lodi kratší než 20 m mohou být boþní svČtla zkombinována v jedné lampČ
umístČné nad podélnou osou lodi.
"Záćové svČtlo" znamená bílé svČtlo umístČné, jak je to prakticky možné, co
nejblíže zádi lodi, viditelné bez pĜerušení v obzoru o úhlu 135° a nastavené tak, že je
viditelné na 67,5° od p Ĝímého smČru vzad na každou stranu lodi.
"Remorkérové svČtlo" znamená žluté svČtlo se stejnou charakteristikou jako
"záćové svČtlo".
SKLENÁě Jakub
47
45
•
"Kruhové svČtlo" znamená svČtlo viditelné bez pĜerušení po celém obzoru, tj. v
úhlu 360°.
Sektory svícení svČtel na plavidle a vpravo denní znaky. (odshora – koule, válec a kužel,
4-tý znak kosoþtverce je kombinací dvou kuželĤ otoþených základnami k sobČ)
LodČ se strojním pohonem
Loć se strojním pohonem vČtší 50m
Loć se strojním pohonem menší 50m
Loć se strojním pohonem menší 12m mĤže vystavit pouze jedno bílé kruhové svČtlo
a boþní svČtla. Loć se strojním pohonem menší 7m a max. rychlost nepĜekraþující 7 uzlĤ
mĤžu vystavit pouze jedno bílé kruhové svČtlo.
Vleþná plavba
Loć se strojním pohonem, která vleþe.
Délka sestavy pĜekraþuje 200m
Délka sestavy pĜekraþuje 200m a remorkér
vČtší 50m.
SKLENÁě Jakub
48
46
Délka sestavy nepĜekraþuje 200m.
Délka sestavy je nepĜekraþuje 200m a
remorkér vČtší 50m.
Loć se strojním pohonem, která vleþe ve dne:
• vystavuje znak v podobČ dvou kuželĤ otoþených základnou (znak kosoþtverce –
konstrukþnČ bývá Ĝešen formou dvou kuželĤ) k sobČ na nejlépe viditelném místČ,
pĜesahuje-li délka vleku 200 m.
Plachetnice
Plachetnice s kombinovanou lampou na
boþní svČtla (vlevo Loć plující pod
plachtami a používající souþasnČ
strojní pohon ve dne vystavuje þerný kužel.
Plachetnice s dodatkovými kruhovými
svČtly
LodČ provádČjící lov ryb
Loć provádČjící lov ryb
vleþením sítí, pohybující
se vzhledem k vodČ,
menší 50m
Denní znak rybolovu
Loć provádČjící lov ryb vleþením
sítí,
pohybující se vzhledem k vodČ,
vČtší 50m
SKLENÁě Jakub
49
47
jinou tech. než vleþení,
pohybující vzhledem k
vodČ
jinou tech. než vleþení,
nepohybující se vzhledem
k vodČ
ve dne, lovné zaĜízení dál než
150m od lodČ (v noci místo
kužele bílé svČtlo - obr. níže)
RybáĜi na moĜi mohou þasto užívat rĤzná svČtla,
která nemají s pĜedepsanými prakticky nic
spoleþného. RybáĜe þasto poznáme podle silných až
oslepujících reflektorĤ, které používají k nasvícení
hladiny moĜe a sítí. S tímto problémem se þasto
setkáváme ve vodách ekonomicky slabších státĤ.
LodČ plnící lodivodskou službu
Plavidlo lodivoda ve službČ („þervený nos a
bílá þepice“ dvČ kruhová svČtla oznaþující
lodivoda)
Neovladatelná plavidla
Neovladatelné plavidlo pohybující
se vzhledem k vodČ
Neovladatelná loć nepohybující
se vzhledem k vodČ
Denní znak
SKLENÁě Jakub
50
48
Plavidla s omezenou manévrovací schopností
Plavidlo s omezenou
manévrovací
schopností, pohybující se
vzhledem k vodČ
Plavidlo s omezenou
manévrovací schopností,
nepohybující se vzhledem k
vodČ
Denní znak
Plavidla omezené svým ponorem
Plavidlo omezené svým ponorem, vČtší
50m
Plavidlo omezené svým ponorem
(denní znak - þerný válec)
Plavidla na kotvČ
Loć menší 50m na kotvČ
Loć delší 100m na kotvČ
Loć o délce 50m až 100m na kotvČ
Loć na kotvČ ve dne (þerná koule)
Denní znak þerná koule vystavují lodČ nezávisle od jejich délky. Znak by mČl být
vystaven na pĜídí lodi. Minimální prĤmČr koule 0,6m – 60cm.
SKLENÁě Jakub
51
49
Plavidla nasedlá na dnČ
Plavidlo nasedlé na dnČ delší 50m
Plavidlo nasedlé na dnČ do 50m
Denní znak plavidla na mČlþinČ jsou tĜi
þerné koule pod sebou.
Plavidlo nasedlé na dnČ ve dne
Akustické a svČtelné signály
•
•
Výraz "krátký tón" oznaþuje tón trvající asi jednu sekundu.
Výraz "prodloužený tón" oznaþuje tón trvající od þtyĜ do šesti sekund.
Plavidlo délky 12 a více metrĤ musí být vybaveno houkaþkou a zvonem. Plavidlo kratší
než 12 m není povinno nést zvuková signální zaĜízení, ale jestli že je nenese, musí být
vybaveno jinými prostĜedky pro podávání úþinného zvukového signálu.
Plavidla ve vzájemném dohledu
•
•
•
jeden krátký tón znamená "mČním svĤj kurs vpravo";
dva krátké tóny znamenají "mČním svĤj kurs vlevo";
tĜi krátké tóny znamenají "dávám zadní chod”;
Plavidla ve vzájemném dohledu v úzkém prĤlivu nebo plavební dráze
•
•
•
dva prodloužené tóny, po kterých následuje jeden krátký tón, znamená "zamýšlím
vás pĜedjet po vaši pravé stranČ”;
dva prodloužené tóny, po kterých následuji dva krátké tóny, znamená "zamýšlím vás
pĜedjet po vaší levé stranČ";
plavidlo, které má být pĜedjeto, musí vyjádĜit svĤj souhlas signálem své houkaþky
jeden prodloužený, jeden krátký, jeden prodloužený, jeden krátký tón;
PĜibližují-li se k sobČ dvČ lodi ve vzájemném dohledu a jedna z nich z jakékoli pĜíþiny
nemĤže pochopit zámČry nebo þinnost druhé lodi musí tato loć okamžitČ oznámit své
pochybnosti nejménČ pČti, rychle za sebou jdoucími krátkými tóny houkaþkou. Takový
signál mĤže být doplnČn svČtelným signálem skládajícím se nejménČ z pČti krátkých, rychle
po sobČ jdoucích zábleskĤ.
SKLENÁě Jakub
52
50
Plavidla mimo dohled (snížená, ohraniþená viditelnost)
•
•
•
•
•
•
Loć se strojním pohonem pohybující se vzhledem k vodČ musí podávat v intervalech
kratších než dvČ minuty jeden prodloužený tón.
Loć se strojním pohonem za plavby, ale zastavená a nepohybující se vzhledem k
vodČ, musí podávat v intervalech kratších než dvČ minuty dva prodloužené tóny,
mezi nimiž je interval asi dvČ sekundy.
Neovladatelné plavidlo, plavidlo s omezenou manévrovací schopností, plavidlo
omezované svým ponorem, plachetnice, loć provádČjící lov ryb a loć provádČjící
vleþení nebo tlaþeni jiné lodi musí podávat v intervalech kratších než dvČ minuty tĜi
po sobČ jdoucí tóny - jeden prodloužený tón, po kterém následuji dva krátké tóny.
Zakotvené plavidlo musí v intervalech kratších než jedna minuta rychle zvonit na
zvon po dobu asi pČti sekund. Na lodi délky 100 a více metrĤ musí být zvonČno na
zvon v pĜední þásti lodi a okamžitČ po tomto zvonČní musí následovat rychlé údery
na gong po dobu asi pČti sekund ze zadní þásti lodi. Zakotvené plavidlo mĤže kromČ
toho podávat tĜi po sobČ jdoucí tóny jeden krátký, jeden prodloužený a jeden krátký
tón, aby upozornilo na svou polohu a na možnost srážky s pĜibližující se lodi.
Loć nasedlá na dno musí podávat signály zvonem a je-li to požadováno, i signály
gongem a musí kromČ toho podávat tĜi oddČlené a výrazné údery na zvon
bezprostĜednČ pĜed a po rychlém zvonČní. Loć nasedlá na dno mĤže kromČ toho
podávat odpovídající signál houkaþkou.
Lodivodské plavidlo, provádí-li lodivodskou službu podává zvukový signál oznaþující
jeho totožnost sestávající ze þtyĜ krátkých tónĤ.
Signály volání pomoci a nouzové signály
oranžovČ zbarvená
plocha s þerveným
þtvercem a kruhem nebo
jiným vhodným symbolem
plameny na lodi
(napĜ. hoĜící sud
s dehtem, olejem
apod.)
mezinárodni kódový
signál nouze oznaþený
písmeny N.C.
barevná skvrna
na vodČ
pomalé a opakované
zvedáni a spouštČní paži
signál sestávající
ze þtvercové vlajky
a koule
dýmový signál vydávající
oranžovČ zabarvený dým
trvalý zvuk podávaný
jakýmkoli zaĜízením pro
signály v mlze
SKLENÁě Jakub
53
51
rakety nebo granáty,
vypouštČjící þervené
hvČzdy, vypalované
jednotlivČ v krátkých
intervalech
padáková raketa nebo ruþní pochodeĖ dávající
þervené svČtlo
signál podávaný
radiotelegraficky nebo jiným
signalizaþním
zpĤsobem, skládající se ze
skupiny ...—... (SOS) v
MorseovČ abecedČ,
radiofonnČ vysílaný signál
sestávající z mluveného
slova "mayday"
SKLENÁě Jakub
54
52
RADIOSLUŽBA NA MOěI
Jedná se o nČkolik možností komunikace na moĜi rozdČlených podle druhu volání,
zpĤsobu volání þi zaĜízení, kterým navazujeme kontakt s jinou lodí þi pobĜežní stanicí.
GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System: je systém skládající se z mnoha
rĤzných rádio þi satelitních komunikaþních zaĜízení þi prvkĤ. Tento globální systém pro
volání v nouzi a bezpeþnost funguje na celém svČtČ. Je urþen pĜedevším pro volání o
pomoc a informování lodí o nebezpeþí v dané oblasti. (napĜ. poþasí, navigaþní nebezpeþí
apod.) Konvenþní lodČ jsou vybaveny povinným kompletem zaĜízení systému GMDSS,
který má nČkolik podsystémĤ. LodČ nekonvenþní (jachty, þluny apod.) využívají pouze
nČkteré z tČchto podsystémĤ.
RozdČlení oblastí GMDSS
•
•
•
•
OBLAST A1: Je to oblast v dosahu minimálnČ jedné stanice VHF rádio.
OBLAST A2: Je to oblast v dosahu minimálnČ jedné stanice MF/HF rádio a mimo
dosah stanice VHF rádio.
OBLAST A3: Je to oblast v dosahu INMARSAT B, C satelitĤ a mimo dosah VHF,
MF/HF rádio stanic.
OBLAST A4: Jsou to polární oblasti nad/pod rovnobČžkou 65°-70° N-S, mimo
horizont satelitĤ a mimo dosah rádio stanic VHF a MF. Z této oblasti je možná
komunikace v noci pĜes HF rádio a to velmi omezenČ - záleží na aktuální kvalitČ a
ustavení ionosféry.
Na obrázku níže máme schéma rozdČlení oblastí pro volání v systému GMDSS. Na
malých plavidlech se ve vČtšinČ pĜípadĤ setkáme se zaĜízením pro komunikaci v oblasti A1.
Tímto zaĜízením je VHF rádio (Very High Freq. Radio), které má dosah þistČ horizontální,
tzn., že dosah záleží na výšce antény vysílající a antény pĜijímající.
SKLENÁě Jakub
55
53
Horizontální dosah VHF rádio (pouze pĜíklad)
VHF rádio
VHF rádio je rozdČleno na 59 kanálĤ o rĤzných frekvencích pro jednotlivá volání.
Pro zjednodušení jsou kanály oþíslovány a rozdČleny do skupin podle toho k þemu slouží.
RozdČlujeme kanály VHF do 5 skupin takto:
• Inter ship (komunikace na jednom plavidle nebo mezi plavidly)
Ch. 06 67 08 09 69 10 72 13 73 15 17 77
• Port operations and ship movement (pĜístavní operace apod.)
Ch. 61 02 62 03 63 04 64 05 65 67 68 09 69 10 11 71 12 13 73 14 74 15 75 76 17 18 22 82
23 83 24 84 a další, tyto kanály zabírají prakticky celé pásmo VHF mimo kanály 06 08 72
77 AIS1 AIS2 70 a 16.
• Public correspondence (veĜejná korespondence)
Také pomČrnČ široká skupina kanálĤ, které se kryjí s kanály PORT OPER. Ch. 60 01 61 02
a další.
• Digital selective calling for distress, safety and calling (selektivní volání)
Digitální volání s výbČrem volané stanice pĜes MMSI (Maritime Mobile Service Identity code)
þíslo pro volání v nouzi, bezpeþnost navigace a volání. Pouze Ch. 70 byl vybrán pro tuto
dĤležitou funkci VHF rádia.
• AIS (Automatic Identification System)
Kanály využívané systémem automatické identifikace objektĤ (lodí). Ch. AIS1 a AIS2
SKLENÁě Jakub
56
54
Druhy volání
Jedná se o þtyĜi základní volání na VHF rádiu.
Distress - Volání v nouzi pĜi ohrožení života. VČtšinou smČĜované z lodi na
záchranné centrum. Pro toto volání byl vybrán kanál 16VHF.
Safety – Volání bezpeþnosti navigace. Informaþní volání o hydrometeorologické
situaci nebo nebezpeþích úzce svázaných s navigací. Volání je vČtšinou smČĜované z rádio
stanice pobĜežní stráže, þi jiného centra sbČru informací o navigaþní situaci, do všech lodí
v dané oblasti. Toto volání probíhá podle daného þasového harmonogramu jednotlivých
rádio stanic. Informace o tom kdy je vysíláno a na jakém kanále VHF jsou vČtšinou
podávány na kanále 16VHF. Kde je posléze uveden vybraný kanál na kterém si mĤžeme
poslechnout celé znČní navigaþního varování – napĜ. Ch. 28VHF.
Urgency – Volání urgentní (vysoká priorita hovoru), které se používá v nouzi.
V pĜípadech kdy máme na palubČ zranČného þlena posádky, který ovšem není ohrožen na
životČ. Urgentní volání zaþíná na kanále 16. MĤže ovšem zaþít i na jiném vybraném kanále,
který je pĜiĜazen centru zdravotní pomoci v dané oblasti þi státČ. Volání se þasto používá k
medické poradČ s lékaĜem.
Calling – Volání rutinní, které je urþeno pro volnou komunikaci mezi plavidly nebo
plavidlem a bĜehem. Volání zaþíná na kanále 16VHF a po navázání kontaktu s žádanou
stanicí pĜecházíme na jiný dohodnutý kanál, kde mĤžeme neomezenČ komunikovat.
ZásadnČ neobsazujeme kanál 16VHF déle než na dobu nezbytnČ nutnou.
CH 16 VHF
Tento kanál je vzhledem k dobré námoĜní praxi vždy naladČn na pĜijímaþi VHF v
prĤbČhu plavby (tzn. je na nČm udržován „násluch“) Pokud jsme v dosahu stanice
vysílající, která vysílá na 16VHF kanále, tak uslyšíme z reproduktoru stanice mluvené slovo.
Na 16 kanále ovšem není povinnost udržovat násluch. Na tomto kanále se zaþínají
prakticky všechny komunikace (v nebezpeþí, urgentní, bezpeþnost navigace a komunikace
Loć-Loć), i když to nemusí být koneþné. Radiostanice musí mimo kanál 16VHF udržovat
násluch na kanále 70VHF. Násluch mĤžeme zmČnit z 16VHF na libovolný kanál VHF.
Násluch nezmČníme v pĜípadČ kanálu 70VHF, jelikož je mezinárodními telekomunikaþními
pĜedpisy urþen k trvalému násluchu.
VHF fonie a VHF DSC
VHF rádio je používáno k tzv. fonickému volání. Je to volání mluveným slovem do
mikrofonu a odebírané je takže mluvené slovo na stanici, která volání odebírá. K tomuto
volání jsou urþeny všechny kanály mimo kanál 70VHF. Ten je urþen k volání DSC (Digital
Selective Calling). PĜes tento kanál se mluveným slovem nedá dovolat nikam. DSC volání
správnČ mĤžou používat pouze rádio-operátoĜi, kteĜí absolvovali patĜiþné kurzy.
SKLENÁě Jakub
57
55
Procedury volání VHF
DISTRESS - VOLÁNÍ V NOUZI
(CH 16)
Provádí se na kanále 16VHF nebo 70VHF-DSC.
Procedura volání na kanále 16VHF: (dobrá námoĜní praxe)
3x MAYDAY
THIS IS (nebo DELTA-ECHO)
3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi
Po tomto volání þekáme na odpovČć. Zpravidla by se nám mČla ozvat pobĜežní stanice
nebo rádio.
Pokud by jsme sami uslyšeli takové volání, tak na nČj prvních 5minut neodpovídáme.
ýekáme až se ozve pobĜežní stanice, která by následnČ Ĝídila celou záchrannou akci. V
pĜípadČ potvrzení tohoto volání pĜes pobĜežní stanici stále udržujeme násluch na kanále
16VHF. Jelikož v nČkolika okamžicích zaþne pobĜežní stanice vyvolávat lodČ v blízkosti
pozice lodi, která volala o pomoc. Na takové volání máme povinnost reagovat i v pĜípadČ,
že naše pozice není nejvýhodnČjší pro udČlení pomoci lodi v nouzi.
Pokud pobĜežní stanice neodebere a nepotvrdí volání o pomoc (na kanále 16VHF je
ticho nebo se opakuje volání MAYDAY od lodi v nouzi), máme povinnost potvrdit lodi
v nouzi odebrání volání v nouzi a zkusit uvČdomit pobĜežní stanici o odbČru volání
v nouzi - mayday. V poĜadí: 1. zkusit uvČdomit pobĜežní stanici, 2. potvrdit odebrání
volání mayday lodi v nouzi.
UvČdomČní pobĜežní stanice: (v pĜípadČ, že je potĜeba další pomoc nebo sami nemáme
žádnou možnost lodi v nouzi pomoci)
3x MAYDAY RELAY
3x Jméno, volací znak nebo MMSI þíslo naší lodi
Datum, þas, kanál . . . I RECEIVED MAYDAY FROM . . . . Jméno lodČ, pozice. . .
AS FOLLOWS . . . znČní volání v nouzi . . . MASTER OVER.
Potvrzení odbČru volání mayday:
1x MAYDAY
3x Jméno lodi nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi, která volala o pomoc
3x Jméno, volací znak nebo MMSI þíslo naší lodi
RECEIVED MAYDAY
Kdy voláme MAYDAY?
V pĜípadČ kdy je zásadním zpĤsobem ohrožen lidský život nebo životy.
SKLENÁě Jakub
58
56
PĜíklad volání v nouzi – MAYDAY
Loć MV Harriett je v nouzi - požár na palubČ, loć i posádka je ohrožena. Kapitán volá:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
THIS IS MV HARRIETT HARRIETT HARRIETT
žádná odpovČć - opakujeme volání
Radio Split odebralo volání v nouzi a operátor odpovídá lodi Harriett:
MAYDAY
HARRIETT HARRIETT HARRIETT
THIS IS RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT
RECEIVED MAYDAY - GO AHEAD
Kapitán lodi Harriett informuje operátora rádia Split o svojí situaci:
MAYDAY
HARRIETT CALL SIGN C6SG3
MY POSITION IS . . . pozice.
I AM ON FIRE AND I HAVE DANGEROUS CARGO ON BOARD I REQUIRE
IMMEDIATE ASSISTANCE.
MASTER OVER
Operátor rádia Split pokraþuje v komunikaci . . . volá lodČ v blízkosti lodi Harriett:
ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS
THIS IS SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO
SHIPS IN VICINITY OF POSITION . . . .udává pozici lodi Harriett
PLEASE CONTACT SPLIT RADIO
Loć MV BARBARA v blízkosti uslyšela volání a kontaktuje rádio Split:
SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO
THIS IS BARBARA BARBARA BARBARA
I AM IN VICINITY OF POSITION, MY PRESENT COURSE IS . . . . MY PRESENT
SPEED IS . . . . I EXPECT TO ARRIVE TO DISTRESS POSITION AT 1100UTC.
MASTER OVER
NáslednČ se mohou nahlašovat další lodČ, které uslyšely volání. V pĜípadČ, že by rádio
Split neodebralo toto volání, tak by loć Barbara zkusila kontaktovat rádio Split sama
procedurou MAYDAY RELAY a pokud by toto volání bylo neúspČšné, tak by potvrdila
odebrání volání lodi Harriett procedurou RECEIVED MAYDAY.
SKLENÁě Jakub
59
57
SAFETY - BEZPEýNOST NAVIGACE
(CH 16)
Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF. NáslednČ pĜecházíme na jiný Inter Ship
kanál.
Procedura volání: (dobrá námoĜní praxe)
3x SECURITE SECURITE SECURITE
3x ALL SHIPS (nebo ALL STATIONS)
FOR MY NAVIGATION WARNING PLEASE LISTEN VHF CHANNEL 77.
ZmČníme kanál a na námi uvedeném kanále a podáme text navigaþního upozornČní.
NapĜ. mĤžeme upozornit na plovoucí pĜekážku rĤzného druhu nebo na nefunkþní
navigaþní svČtlo, neosvČtlenou loć apod. Volání SECURITE se užívá také v (meteowarning) upozornČních na zhoršení poþasí nebo pĜedpovČć poþasí, které zpravidla
vysílají pobĜežní stanice a rádia.
NapĜ. AFLOATING CONTAINER SIGHTED AT 1200UTC IN VICINITY OF POSITION
55° 20,1Ń 012° 00,0É KEEP SHARP LOOKOUT, WIDE BER TH REQUESTED.
Kdy voláme SECURITE?
V pĜípadČ kdy chceme poinformovat lodČ v okolí o navigaþním nebezpeþí.
URGENCY - PILNÁ (urgentní) KOMUNIKACE
(CH 16)
Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF.
3x PAN PAN
3x ALL SHIPS (nebo ALL STATIONS)
I HAVE MAN OVERBOARD. MY POSITION AT 1200UTC IS 51DEGREES
00 MINUTES NORTH 020 DEGREES 00 MINUTES WEST ALL SHIPS IN
VICINITY REQUEST TO ASSIST ME.
MASTER OVER Kdy voláme PAN PAN?
Zejména v pĜípadech ohrožení jedince tzn. muž pĜes palubu nebo zranČní þlena posádky
v rámci medické porady.
CALLING – VOLÁNÍ (LOĆ – LOĆ)
(CH 16)
Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF. NáslednČ pĜecházíme na jiný Inter Ship
kanál.
3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodČ, kterou voláme
SKLENÁě Jakub
60
58
THIS IS (nebo DELTA - ECHO)
3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI naší lodČ OdpovČć lodČ volané zní stejnČ, ale v obráceném poĜadí. Na konec mĤže být dodán
dovČtek GO AHEAD - (volnČ pĜeloženo MLUVTE, POKRAýUJTE) Po tom co nám volaná
loć odpoví oznámíme kanál na kterém chceme provést komunikaci. V této fázi už
nemusíme vyvolávat volanou loć 3x, ale použijeme kratší verzi volání.
2x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodČ, kterou voláme
1x Jméno nebo volací znak nebo MMSI naší lodČ
CHANNEL 69 (námi vybraný kanál pro komunikaci, ze skupiny Inter Ship)
Po potvrzení kanálu volanou lodí pĜejdeme na vybraný kanál, kde mĤžeme komunikovat
prakticky libovolným zpĤsobem. Je doporuþeno na konci každého komunikátu mluvit
OVER, aby byl zvýraznČn konec komunikátu.
Po ukonþení komunikace pĜecházíme zpČt na kanál 16VHF.
Kdy co používáme?
•
•
•
MAYDAY - v pĜípadČ ohrožení života;
SECURITE - upozornČní všeho druhu;
PAN PAN - v pĜípadČ ohrožení jedince, ale ne na životČ;
NámoĜní rádio-abeceda
ALPHA
BRAVO
CHARLIE
DELTA
ECHO
FOXTROT
GOLF
HOTEL
INDIA
JULIET
KILO
LIMA
MIKE
NOVEMBER
OSCAR
PAPA
QUEBEC
ROMEO
SIERRA
TANGO
UNIFORM
VICTOR
WHISKY
X-RAY
YANKEE
ZULU
SKLENÁě Jakub
61
59
ZÁKLADY METEOROLOGIE A OCEÁNOGRAFIE
Meteorologie i oceánografie je pĜenesenČ vČda o tom co nás na moĜi obklopuje a
s þím se potkáváme každý den na moĜi. ýasto bývá brána na lehkou váhu, což není zcela
na místČ. Dobrá znalost meteorologických základĤ, zpĤsobĤ pĜedávání informací o poþasí
þi tĜeba správná interpretace aktuálního poþasí na moĜi mĤže zásadním zpĤsobem zvýšit
bezpeþnost lodi a pĜedevším její posádky.
Mraky
Soubor drobných þástic vody nebo krystalĤ ledu (mraky jednorodé). Nebo také
soubor kapek vody, þástic ledu a snČhových vloþek (mraky míchané). Vznikají kondenzací
vody.
Mraky dČlíme do þtyĜech základních skupin:
•
•
•
•
Mraky patra vysokého (ve výšce 6-12km)
Mraky patra stĜedního (ve výšce 2-6km)
Mraky patra nízkého (ve výšce 0-2km)
Jiné druhy
Mraky patra vysokého se nazývají Cirrus. Mraky
v podstatČ drobných a oddČlených vláken nebo
pĜíþných lavic nČkdy i velmi úzkých. Když slunce
zapadá, tak mČní barvu na žlutou, rĤžovou až
oranžovČ-þervenou. Skládají se z krystalkĤ ledu.
(typy: cirrocumulus, cirrostratus)
Mraky patra stĜedního – vrstva mrakĤ na kterou
se skládají pláty oblaþnosti v podobČ rĤzných
tvarĤ, válce apod. Jsou zvykle nakladené na
sobČ. Mezi jednotlivými masami mrakĤ mĤže být
vidČt kus nebe, slunce nebo mČsíce. Skládají se
pĜedevším z kapek vody a pĜi nižších teplotách
z krystalkĤ ledu. (typy: altocumulus, altostratus)
SKLENÁě Jakub
62
60
Mraky patra nízkého – mraky o barvČ šedé nebo
tmavČ šedé. TvoĜící ucelenou plochu absolutnČ
zakrývající nebe. Skládají se z kapek vody a pĜi
nízkých teplotách z vloþek snČhu. Jsou to mraky
dešĢové. (typy: stratocumulus, nimbostratus)
Nimbostratus – tmavČ šedý mrak zasahující do
všech pater. PĜináší déšĢ a v zimČ sníh.
Jiné druhy – Cumulus: mraky které jsou
vypouklé a mají jasné a ostré okraje. Mohou
zasahovat do více pater a jejich horní þást
pĜipomíná kvČták. NČkdy se kladou do Ĝad podle
smČru proudČní vČtru. Skládají se pĜevážnČ
z kapek vody a mĤžou být zdrojem vydatných ale
krátkých pĜehánČk.
Jiné druhy – Cumulonimbus: obrovské, tČžké
bouĜkové mraky. TmavČ šedé a jejich vrcholy
pĜipomínají kovadlinu. Zasahují do více pater.
V horní þásti se skládají z ledu a v dolní z kapek
vody. Mohou obsahovat kroupy. PĜináší intenzivní
bouĜkové srážky þasto spojené s blesky a
hromobitím. Tyto mraky jsou již zdaleka vidČt
v podobČ tmavých až k zemi táhnoucích se pásĤ,
kterým dominuje kovadlina v horním patĜe.
Vítr
Je to uspoĜádaný a s povrchem ZemČ rovnobČžný pohyb povČtĜí, který vzniká díky
rĤstu atmosférického tlaku v dané oblasti. Na vítr pĤsobí i další síly, které jsou spojené
s pohybem ZemČ. Jedná se o tyto síly: Coriolisa, odstĜedivou sílu a tĜení o povrch ZemČ;
Díky kombinaci tČchto (pĜedevším síly Coriolisa) sil se vítr na severní polokouli stáþí vpravo
a na jižní polokouli se stáþí vlevo.
SKLENÁě Jakub
63
61
Stáþení vČtru a procentové hodnoty pĤsobení síly Coriolisa
Parametry vČtru
Vítr charakterizují dva základní parametry – smČr a rychlost.
•
SmČr vČtru to je smČr z kterého vítr vane. SmČry se dČlí na þtyĜi základní, þtyĜi
druhotné a osm doplĖujících. Hlavními smČry vČtru jsou – N (severní, angl. North), S
(jižní, angl. South), E (východní, angl. East), W (západní, angl. West). Druhotné jsou
jejich kombinace: NE – severovýchodní, SE – jihovýchodní, SW – jihozápadní, NW –
severozápadní. SmČry doplĖující jsou: NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW a
NNW.
Na obrázku vlevo jsou smČry vČtrĤ a na obrázku vpravo je tzv. rĤžice vČtrĤ, se
kterou se mĤžeme setkat na nČkterých mapách. Délka každého ramene je proporcionální
do toho jak þasto vítr v dané oblasti a z daného smČru vane v procentech. Rychlost vČtrĤ
z daného smČru je znázornČna pomocí rozšíĜení ramene a zmČny barvy, podle toho jak
þasto a jakou rychlostí vítr vane. S rĤžicí vČtrĤ se mĤžeme setkat pĜedevším na mapách
informaþních, ty bývají doslova posety rĤžicemi vČtrĤ.
SKLENÁě Jakub
64
62
•
Rychlost vČtru je dráha, kterou jedna þástice povČtĜí pĜekoná v pevnČ daném þase.
Na moĜi se rychlost vČtru udává pĜedevším v uzlech, na zemi pak v metrech za
sekundu nebo v kilometrech za hodinu. Celou situaci výraznČ zjednodušuje tabulka
Beauforta jakožto stupnice síly vČtru o 13 stupních (0 až 12).
Stupnice Beauforta se skládá z oznaþení stupnČ, slovního popisu síly vČtru,
rychlosti vČtru v uzlech, popisu hladiny moĜe a þíselného oznaþení stĜední a
maximální výšky vlny. ýasto je stupnice Beauforta zamČĖována þi dokonce
sluþována se stupnicí Stavu moĜe a pĜitom s ní nemá nic spoleþného. O té bude
mluva v þásti o vlnách.
Stupnice Beauforta
Popis slovnČ
StupeĖ
þesky
anglicky
0
bezvČtĜí
Calm
1
vánek
Light air
2
slabý vítr
Light breeze
3
mírný vítr
Gentle
breeze
4
dosti
þerstvý vítr
Moderate
breeze
5
þerstvý vítr
Fresh
breeze
6
silný vítr
Strong
breeze
7
prudký vítr
Near gale
8
bouĜlivý
vítr
Gale
9
vichĜice
Strong gale
10
silná
vichĜice
Storm
11
mohutná
vichĜice
Violent
storm
12
orkán
Hurricane
0-0.2
1
Výška vln
(maximální)
[m]
nejsou
0.3-1.5
1-3
0.1 (0.1)
1.6-3.3
4-6
0.2 (0.3)
3.4-5.4
7-10
0.6 (1.0)
5.5-7.9
11-15
1.0 (1.5)
8.0-10.7
16-21
2.0 (2.5)
10.8-13.8
22-27
3.0 (4.0)
13.9-17.1
28-33
4.0 (5.5)
17.2-20.7
34-40
5.5 (7.5)
20.8-24.4
41-47
7.0 (10.0)
24.5-28.4
48-55
9.0 (12.5)
28.5-32.6
56-63
11.5 (16.0)
> 32.6
> 63.0
> 14
Rychlost vČtru
Popis hladiny moĜe
moĜe je zrcadlovČ hladké
malé šupinovitČ zþeĜené vlny
bez pČnových vrcholkĤ
malé vlny, ještČ krátké, ale
výraznČjší,se sklovitými
hĜebeny, které se nelámou
hĜebeny vln se zaþínají lámat,
pČna pĜevážnČ skelná,
ojedinČlý výskyt malých
pČnových vrcholkĤ
vlny ještČ malé, ale prodlužují
se, hojný výskyt pČnových
vrcholkĤ
dosti velké a výraznČ
prodloužené vlny, všude bílé
pČnové vrcholy, ojedinČlý
výskyt vodní tĜíštČ
velké vlny, hĜebeny se lámou a
zanechávají vČtší plochy bílé
pČny, trochu vodní tĜíštČ
moĜe se bouĜí, bílá pČna
vzniklá lámáním hĜebenĤ
vytváĜí pruhy po vČtru
dosti vysoké vlnové hory s
hĜebeny výrazné délky od
jejich okrajĤ se zaþíná
odtrhávat vodní tĜíšĢ, pásy
pČny po vČtru
vysoké vlnové hory, husté
pásy pČny po vČtru, moĜe se
zaþíná valit, vodní tĜíšĢ snižuje
viditelnost
velmi vysoké vlnové hory s
pĜeklápČjícími a lámajícími se
hĜebeny, moĜe bílé od pČny,
tČžké nárazovité valení moĜe,
mimoĜádnČ vysoké pČnové
hory, viditelnost znehodnocena
vodní tĜíští
vzduch plný pČny a vodní
tĜíštČ, moĜe zcela bílé,
viditelnost velmi snížena, není
výhled
m/s
uzly
SKLENÁě Jakub
65
63
Cirkulace atmosféry
Jedná se o pĜesun masy povČtĜí v rámci celé planety. Je to pohyb povČtĜí ve velkém
mČĜítku i lokálního charakteru. ZajišĢuje výmČnu tepla mezi nízkými i vysokými
geografickými šíĜkami þímž udržuje stabilní a pĜecházející volnČ mezi sebou klimatické
zóny na Zemi.
Hlavní pĜíþinou této cirkulace je nerovnomČrné zásobování povrchu ZemČ sluneþní
energií. To zpĤsobuje rozdíly mezi teplotami a rozdíly teplot zpĤsobují zmČnu
atmosférického tlaku jehož výsledkem je proudČní – cirkulace atmosféry. Na samotný
prĤbČh proudČní má vliv otáþení se ZemČ kolem vlastní osy, síla Coriolisa, odstĜedivá síla
ZemČ, tĜení o povrch ZemČ a pĜítomnost kontinentĤ s oceány (jejich položení).
•
•
•
•
Na Zemi rozlišujeme následující rovnobČžnČ položené oblasti atmosférického tlaku:
Rovníkové oblasti nízkého tlaku
Pod-obratníkové oblasti vysokého tlaku
Oblasti sníženého tlaku mírného pásu
Polární oblasti zvýšeného tlaku
VČtry stálé, sezónní a lokální
Do vČtrĤ svázaných s obecnou cirkulací atmosféry patĜí pĜedevším pasáty a
monsuny.
Pasáty jsou charakteristické pro oblasti meziobratníkové. Vanou na obou
polokoulích nedaleko rovníkové oblasti nízkého tlaku. VytváĜejí pod-obratníkové oblasti
vysokého tlaku. Pasáty se na severní polokouli zbíhají k rovníkové oblasti nízkého tlaku od
severovýchodu a na jižní polokouli od jihovýchodu. ýím blíže jsou k rovníku, tím je více
jejich smČr východní. Oblast kde se potkávají pasáty severní a jižní polokoule nazýváme
Tropickou zónou konvergence (ITCZ – Intertropical Convergence Zone). Její geografická
šíĜka nad oceány se pohybuje od 2° do 10° podle deklin ace Slunce jižnČ þi severnČ.
Monzuny jsou vČtry sezónní, které mČní smČr dvakrát v roce. V létČ vanou z oceánu
na kontinent a v zimČ vanou z kontinentu na oceán. Tyto vČtry jsou specifické pro Indický
oceán, východní þást Asie a þást západního Tichého oceánu.
MoĜská bríza je vČtrem lokálním, který se rozrĤstá na hranici moĜí a velkých jezer
s pevninou. V prĤbČhu dne vanou z moĜe na pobĜeží a v noci vanou z pevniny na moĜe.
Vznikají díky rozdílným tlakĤm nad moĜem a pevninou. Ve dne je nižší tlak nad rozpálenou
pevninou a v noci je nižší tlak nad rozehĜátým moĜem. V ranních a veþerních hodinách, po
vyrovnání teploty moĜe a pevniny, bríza upadá (ranní bezvČtĜí a veþerní bezvČtĜí).
Vlevo bríza ve dne a vpravo bríza v noci
SKLENÁě Jakub
66
64
VČtry horské jsou vČtry lokálního charakteru. V Alpách jim Ĝíkají fény, v USA
chinook a v Chorvatsku bóra. Tyto vČtry se vyskytují v oblasti vysokých hornatých bĜehĤ a
otevĜeného moĜe. Vlhké povČtĜí za hornatými bĜehy má nižší teplotu než suché a rozpálené
povČtĜí na pobĜeží. Vítr zaþne spadávat z hornatého bĜehu smČrem na moĜe. Rychlé spady
masy povČtĜí se pĜiþiní o rychlé vytvoĜení se vynuceného vlnČní, a to je spojeno s rychlou
tvorbou nebezpeþných a strmých vln. Vítr spadává v nárazech a je velmi nepĜíjemný a
studený. V Chorvatsku je to nejnebezpeþnČjší druh vČtru.
Atmosférická fronta
Je pĜechodné pásmo mezi dvČma vzduchovými hmotami v atmosféĜe. Atmosférická
fronta je trojrozmČrný útvar. Fronty mĤžou dosahovat délky tisíce kilometrĤ a šíĜka frontální
plochy dosahuje stovek kilometrĤ. ŠíĜka pĜechodového pásma v horizontálním smČru se
pohybuje v Ĝádech stovek až desetitisícĤ metrĤ, vertikálnČ je fronta stovky metrĤ mohutná,
což odpovídá pĜi prĤmČrném sklonu fronty 0,5° její tlouš Ģce. V synoptických mapách
(obrázek níže) je pochopitelnČ její tloušĢka zanedbána a fronta se zobrazuje jako linie.
Synoptická mapa systému Bon Voyage
Atmosférické fronty trvají zpravidla nČkolik dní, záleží na délce fronty.
S atmosférickými frontami jsou spojené silné deštČ a velká oblaþnost. Fronty dČlíme
na:
• pohybující se (teplé, studené a okluzní)
• stacionární
Teplá fronta
Teplá fronta je na þele teplejší masy povČtĜí, která tlaþí na masu chladnČjšího
povČtĜí – po pĜechodu této fronty nastupuje oteplení v dané oblasti. Pro pĜesun teplé fronty
jsou charakteristické silné deštČ a velká oblaþnost.
SKLENÁě Jakub
67
65
Teplou frontu mĤžeme oþekávat když se zaþnou na obloze objevovat mraky
nejvyšších pater. Potom se zaþnou objevovat mraky nižších pater. Z mrakĤ stĜedního patra
mohou zaþít krátké pĜeháĖkové deštČ a v zimČ snČží. NáslednČ pĜichází stálý a vytrvalý
déšĢ. Na obrázku níže je schéma teplé fronty.
Teplá fronta se v synoptické mapČ znaþí þarou þervené barvy s þervenými pĤlkruhy,
které naznaþují smČr postupu fronty.
Studená fronta
Studená fronta je na þele chladnČjší masy povČtĜí, která tlaþí na teplejší masu
povČtĜí – po pĜesunu studené fronty nastává ochlazení. KvĤli vČtší hmotnosti studeného
povČtĜí má fronta v Ĝezu tvar tupého klína, který pĜed sebou tlaþí studené povČtĜí a tlaþí ho
nahoru. Rychlost tlaþení studeného povČtĜí nahoru záleží od rychlosti postupu fronty.
Pokud se fronta pohybuje pomalu, tak pĜesun teplého povČtĜí smČrem nahoru je
pozvolný a vytváĜí se mraky ve vrstvách, podobnČ jak u teplé fronty, ale v opaþném poĜadí.
PĜi pĜiblížení studené fronty se první tvoĜí mraky stĜedního patra a nastávají intenzivní
vydatné deštČ. Potom teprve pĜichází mraky vyšších pater a vytrvalé deštČ, ale o menší
intenzitČ. Oblast dešĢĤ bývá velmi široká, þasto více jak 100km.
Pokud se fronta pohybuje rychle, tak je pĜesun teplého povČtĜí smČrem nahoru
velmi prudký a tvorba mrakĤ je velmi rychlá. Vzniká silný déšĢ doprovázené bouĜkou a
hromobitím, silné poryvy vČtru a blesky. Oblast deštČ þi bouĜky není tak široká od nČkolika
do nČkolika desítek kilometrĤ. Díky tomu deštČ a bouĜka trvá kratší dobu, a to od nČkolika
do nČkolika desítek minut.
SKLENÁě Jakub
68
66
PrĤbČh pĜi pomalém pohybu studené fronty
PrĤbČh pĜi rychlém pohybu studené fronty
Okluzní fronta
Vzniká když se rychle pĜemisĢující studená fronta slouþí s teplou frontou. Blížící se
do sebe povrchy front – ve tvaru klínu fronty studené a úkosnČ postavené fronty teplé
zpĤsobí, že teplé povČtĜí mezi nimi je vyneseno nahoru i vytváĜí se široká oblast mrakĤ.
Stacionární fronta
RozdČluje dvČ masy povČtĜí a pĜitom nevykazuje žádný pohyb þi postup. Fronta ta
se tvoĜí nejþastČji jako výsledek zastavení se fronty teplé, studené þi okluzní.
Charakteristická je velká navrstvená oblaþnost, mlhy a opary.
SKLENÁě Jakub
69
67
Tlaková níže
Je to atmosférický vír ze systémem front, ve kterém je nízký tlak postupnČ snižující
se do centra níže. Na severní polokouli je pohyb vČtru proti smČru hodinových ruþiþek a na
jižní polokouli ve smČru pohybu hodinových ruþiþek. S tlakovou níží jsou svázané teplé i
studené fronty a pozdČji i okluzní fronty. Na synoptických mapách je níže (centrum)
znaþená písmenem L (angl. Low). Kolem písmene jsou þáry – izobary – spojující místa o
stejném atmosférickém tlaku. Tlakové níže vznikají jako výsledek termických a
dynamických zmČn tlaku. Na obrázku níže je zpĤsob znaþení tlaková níže v synoptické
mapČ.
Tlakové níže jsou spojené se špatným poþasím a postupem fronty.
Tlaková výše
Je oblastí vysokého atmosférického tlaku. Tlaková výše není spojena
s atmosférickými frontami. SmČr pohybu vČtru v tlakové výši je na severní polokouli shodný
s pohybem hodinových ruþiþek a na jižní polokouli naopak. V synoptických mapách jsou
výše (centrum) znaþeny písmenem H (angl. High). V tlakových výších je dobré poþasí a
jasno.
Stacionární tlakové výše
Mají prĤmČr nČkolik tisíc kilometrĤ a drží se pĜes dlouhé období – nČkdy pĜes vČtší
þást roku. Atmosférický tlak v nich dosahuje hodnoty pĜes 1030 hPa. V létČ se tyto výše
tvoĜí nad oceány a v zimČ se pĜesouvají nad studené kontinenty.
Jevy spojené s pĜíchodem špatného poþasí
Hlavním ukazatelem je zásadní pokles atmosférického
tlaku v krátkém þase. Standardní atmosférický tlak je 1013 hPa.
Tlakové výše mohou dosahovat hodnot 1030 hPa. Tlakové níže
zase 950 hPa, extrémy mohou nastat napĜ. v centrech hurikánĤ 900hPa.
K mČĜení a zápisu atmosférického tlaku používáme zaĜízení,
které se nazývá barograf (obrázek vpravo). Barograf v prĤbČhu dne
nepĜetržitČ zaznamenává na proužek papíru tlak v podobČ grafu,
SKLENÁě Jakub
70
68
který je vČrným obrazem prĤbČhu tlaku za nČkolik posledních desítek hodin.
Na obrázku níže je vidČt záznam z barografu, který zaznamenal znaþný pokles tlaku
což je samozĜejmČ svázané s proplutím oblasti tlakové níže a pravdČpodobného vzniku
fronty.
Další efektivní zpĤsob identifikace blížícího se špatného poþasí je pomocí
pozorování mrakĤ. Jak již víme bouĜkovým mrakem je cumulonimbus, který je svázaný
se studenou frontou a fronty jsou svázané s tlakovou níží a také zmČnou poþasí. Teplé
fronty vČtšinou pĜichází zvolna a pĜedchází jím drobné deštČ. Studené fronty doprovázené
tlakovou níží mĤžeme identifikovat podle oblaþnosti o znaþnČ tmavé barvČ. V prĤbČhu
pĜíchodu špatného poþasí se mĤže ochlazovat. Studené fronty mohou mít velmi rychlí a
intenzivní prĤbČh.
PĜíchod špatného poþasí je samozĜejmČ doprovázen nárĤstem rychlosti vČtru.
Synoptická mapa
Je mapou poþasí, pĜedstavující aktuální stav v dané oblasti, která je zpravidla vČtší
(kontinent, þást oceánu, moĜe, stát apod.). Aktuální stav poþasí je na mapČ vyjádĜen
graficky. Na základČ správné interpretace synoptické mapy mĤžeme pĜedpovídat
pravdČpodobný vývoj poþasí v nejbližších hodinách.
Ke znaþení meteorologických jevĤ slouží smluvní symboly (tabulka níže).
teplá fronta
studená fronta
okluzní fronta
stacionární fronta
Znaþení smČru a rychlosti vČtru za pomoci
stĜelek (praporkĤ). StĜelka þi praporek
ukazuje smČr vČtru a þárky na konci
oznaþují rychlost vČtru. Jedna dlouhá 10
uzlĤ a jedna krátká 5 uzlĤ. PĜi vČtších
rychlostech vČtru se užívají þerné
trojúhelníky.
SKLENÁě Jakub
71
69
H
L
Tlaková výše (High)
Tlaková níže (Low)
V synoptických mapách se užívá mnoho dalších symbolĤ, které zde zámČrnČ
neuvádím. Zásadní je pohyb front, pozice tlakových níží a výší, rychlosti a smČry vČtru. Na
obrázku níže je detail elektronické synoptické mapy systému Bon Voyage.
•
PĜíklad odeþítání ze synoptické mapy:
ýervený trojúhelník je naše pozice lodi. Zaplánovaný kurz je zaznaþen pomocí
zelené linie. Na mapČ je patrná studená fronta pĜecházející ze západu na východ ve smČru
Bay of Biscay, která nás jistČ zasáhne. Za studenou frontou je znaþná deprese od tlakové
níže. Skvrna o fialovČ þervené barvČ symbolizuje výšku vln (fialová jsou vlny 10m+).
Epicentrum níže na mapČ není vidČt, jelikož je více na severu. Patrné jsou pouze izobary
tlakové níže (fialové souvislé linie). Vítr je naznaþen oranžovými stĜelkami. V okolí naší
pozice vane SSW vítr o rychlosti 10 uzlĤ a smČrem na Biscay narĤstá do 20 uzlĤ. Nad
ŠpanČlskem mĤžeme pozorovat tlakovou výši 1025hPa. PĜi porovnání této synoptické
mapy s mapou starou napĜ. 12 hodin by jsme byli schopni urþit postup fronty i centra
tlakové níže. Na základČ zaobservovaného postupu bychom mohli pĜedpovČdČt jak se
bude poþasí a celá situace vyvíjet v následujících hodinách a þi dnech (s nárĤstem délky
pĜedpovČdi klesá pravdČpodobnost jejího vyplnČní). V pĜípadČ situace na obrázku bychom
pravdČpodobnČ kalkulovali s rychlostí lodi a postupem fronty tak abychom loć zbyteþnČ
nevystavili tČžkému poþasí tČsnČ za frontou.
Pozorování vČtru z paluby lodi
Pokud jsme na palubČ lodi máme doþinČní s dvČma druhy vČtru, kterými jsou vítr
zdánlivý a skuteþný. Rozdíl mezi tČmito vČtry vzniká díky vektoru rychlosti lodČ (Vp).
Pohybem lodi vzniká tĜetí druh vČtru, tzv. vlastní. Rychlost vČtru vlastního je rovná rychlosti
SKLENÁě Jakub
72
70
lodi, ale smČr má opaþný od kurzu lodi. Pokud loć stojí v místČ, tak je vítr zdánlivý (Vz)
roven vČtru skuteþnému (Vs) jelikož vektor vČtru vlastního (Vv) je roven nule. V pĜípadČ
pohybu lodi je tomu jinak. Vektorovým souþtem rychlosti vČtru skuteþného s vektorem vČtru
vlastního získáváme vítr zdánlivý. Na obrázku níže je nČkolik pĜíkladĤ, které jasnČ popisují
vztah mezi zdánlivým a skuteþným vČtrem.
Vlny
VlnČní moĜe je povrchové narušení vrstvy vody. V þase vlnČní moĜe se jednotlivé
vlny pĜesouvají po povrchu, ale jednotlivé þástice vody se v procesu vlnČní pohybují po
orbitách. Nejvyšší þásti vln jsou hĜbety a nejnižší doliny.
Vlny se charakterizují délkou, výškou, intervalem a rychlostí postupování.
•
•
•
•
Délka je vzdálenost mezi hĜbety;
Výška je svislá vzdálenost mezi hĜbetem a dolinou;
Interval je þas mezi prĤchodem dvou po sobČ jdoucích hĜbetĤ;
Rychlost je dráha hĜbetu vlny za daný þas;
Charakteristické elementy jsou také:
•
•
•
Strmost – pomČr mezi délkou a výškou;
SmČr – smČr z kterého jde vlnČní; (podobnČ jak u vČtru)
Frekvence – je opak intervalu vlny, prĤbČh poþtu hĜbetĤ v daném þase;
MoĜská vlna a její elementy
SKLENÁě Jakub
73
71
VlnČní na plytké vodČ je oznaþení relativní, záleží na hloubce vody a výšce vlny
v dané oblasti. Pokud je hloubka menší od poloviny délky vlny máme do þinČní s vlnČním
již na plytké vodČ. Jednotlivé þástice vlny se pĜestávají pohybovat po orbitách a zaþínají
s se pohybovat po elipse až se jejich rotace úplnČ zastaví a zaþnou se pohybovat
horizontálnČ. Toto vlnČní je charakteristické zalamováním vln kdy vlny pĜipomínají hradby.
VlnČní od vČtru je vyvolané tĜením vČtru o povrch hladiny moĜe. Je to nejþastČji
vystupující vlnČní na hladinách moĜí a oceánĤ. DČlí se na vynucené a svobodné:
•
Vynucené vlnČní od vČtru povstává díky bezprostĜednímu pĤsobení vČtru na
hladinu moĜe. Tyto vlny jsou s nárĤstem rychlosti vČtru masivní a pĜijímají
lahodný tvar sinusoidy. Doliny vln mají tvar V. Efektivnost pĤsobení vČtru na tyto
vlny je nejvČtší na zaþátku procesu rozvlnČní. Na zaþátku procesu je výška vlny
vČtší od její délky a v pozdČjším stádiu je pomČr opaþný. Jak vítr opadá, tak se
snižuje výška vlny a teprve potom délka – to je spojené s tzv. mrtvou vlnou.
Pokud dlouho vane vítr o stejné rychlosti vlny mají velmi výrazné hĜbety a doliny,
které jsou od sebe rovnomČrnČ rozložené a mají prakticky stejnou výšku.
Svobodné vlnČní od vČtru se nazývá rozkolísáním hladiny nebo také mrtvou
vlnou. Toto vlnČní nastává po ustání vČtru, který vytvoĜil vynucené vlnČní. Mají
rovnomČrný tvar a lahodný profil. Putují znaþnČ daleko od místa kde vznikly
(oblast bouĜe a vynuceného vlnČní) a v prĤbČhu pĜemístČní se znaþnČ zvČtšuje
jejich délka, která na oceánech dosahuje nČkolik stovek metrĤ. Naopak jejich
výška se snižuje. Toto vlnČní se anglicky nazývá swell, þesky „mrtvá vlna“.
•
VlnČní moĜí je složité do popsání a s tím jsou spojené problém v rámci pĜedávání
informací o stavu moĜe v dané oblasti. Udávat všechny elementy vlny by bylo zdlouhavé a
navíc by navigátorovi na mĤstku nic moc neĜeklo. Proto byla podobnČ jak u vČtru vytvoĜena
stupnice stavu moĜe o 10-ti stupních (0-9). Tato stupnice se skládá z oznaþení stupnČ,
výšky vlny, charakteristiky vlny a charakteristiky swellu – mrtvé vlny.
Stupnice stavu moĜe (Stupnice Douglase)
StupeĖ
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Výška vln [m]
0
0 do 0.1
0.1 do 0.5
0.5 do 1.25
1.25 do 2.5
2.5 do 4
4 do 6
6 do 9
9 do 14
nad 14
Charakter. vln
Calm (glassy)
Calm (rippled)
Smooth (wavelets)
Slight
Moderate
Rough
Very rough
High
Very high
Phenomenal
Charakteristika mrtvé vlny - swell
None
Low
Moderate
Heavy
0 None
1 Short or aver.
2. Long
3 Short
4 Average
5 Long
6 Short
7 Average
8 Long
9 Confused
SKLENÁě Jakub
74
72
MoĜské proudy
MoĜské proudy jsou vyvolávány proudČním atmosféry, zejména pasátními vČtry,
vČtry meziobratníkových oblastí, které na severní polokouli vanou ze severovýchodu a na
jižní polokouli z jihovýchodu.
MoĜské proudČní v rámci vod oceánĤ má charakter uzavĜených cirkulací, jejich smČr
pohybu je na severní polokouli stejný jak pohyb hodinových ruþiþek a na polokouli jižní
opaþný do smČru pohybu hodinových ruþiþek. Na obrázcích níže je pĜedstaveno proudČní
vod severního Atlantiku a StĜedozemního moĜe (zdroj: systém Bon Voyage).
MoĜské proudy jsou znázorĖovány na mapách urþených k plánování námoĜních
cest v podobČ souvislých þar, které jsou opatĜeny þíselným oznaþením rychlosti proudu
v uzlech. SilnČjší þi navigaþnČ nebezpeþné moĜské proudy bývají zaznaþeny i
v navigaþních mapách za pomoci þerných šipek s pĜipsanou hodnotou rychlosti proudu
v uzlech.
SKLENÁě Jakub
75
73
Mlha
Produktem kondenzace vodní páry v troposféĜe bližší povrchu Zemi je mlha. Mlhu
tvoĜí mikroskopické kapky vody v povČtĜí, které snižují viditelnost do 1km (snížení
viditelnosti pod 10 km zpĤsobuje kouĜmo, ne mlha).
Mlhy jsou podČleny do dvou skupin podle toho jak vznikají.
•
•
mlhy vznikající z ochlazení
mlhy vznikající z vypaĜování se
Do mlh, které vznikají díky ochlazení Ĝadíme mlhy radiaþní. Mlha vzniká následkem
noþního ochlazování vzduchu pĜiléhajícího k zemskému povrchu. Jsou to mlhy lokálního
charakteru. Vznikají v noci nebo veþerem a ráno díky sluneþnímu záĜení zanikají.
K dalším z této skupiny patĜí mlhy advekþní. TvoĜí se díky ochlazení spodních
teplých a vlhkých vrstev povČtĜí, které se pĜemisĢují nad chladnČjší podloží. Díky ochlazení
teplého a vlhkého povČtĜí dojde ke kondenzaci a povstane mlha. Advekþní mlhy zpravidla
obejdují pásy široké nČkolik desítek kilometrĤ. Velmi þasto vznikají na pobĜeží kvĤli
pĜemísĢujícímu se teplému moĜskému povČtĜí nad studenou pevninu a nebo naopak.
Posledním þlenem skupiny mlh vznikajících z ochlazení patĜí mlhy orografické.
Vznikají v horách nebo na hranicích moĜe s hornatou pevninou. Vznikají díky nasávání
teplého povČtĜí pĜes vítr, který vane nad štíty hor. PĜes den se štíty nahĜívají, v noci se
ochladí a štíty hor zaþnou být znaþnČ studené.
SKLENÁě Jakub
76
74
Do druhé skupiny mlh vznikajících z vypaĜování se patĜí mlhy frontální. Tento typ
mlhy je v podstatČ frontální oblaþnost, zejména druhu Nimbostratus, která dosahuje svou
spodní základnou až na zemský povrch.
Zdroje a zpĤsoby pĜedávání informací o poþasí v rámci zabezpeþení lodi
Výše jsme se dovČdČli jaký druh informací mĤžeme oþekávat ve spojitosti s poþasím,
jaké jsou používané hydrometeorologické veliþiny, tabulky apod. Druhou stránkou vČci je,
jak jsou tyto informace dostupné a jakým zpĤsobem se k ním dostat.
Díky závazné smlouvČ o mezinárodní výmČnČ informací o poþasí mezi meteo
stĜedisky jsou dostupné informace o rozvoji poþasí prakticky všude na Zemi.
Tyto stĜediska vysílají, zjednodušenČ Ĝeþeno, „radiovou cestou“ informace o poþasí
do éteru v pravidelných intervalech. PĜedpovČć poþasí má podobu navigaþních þi
meteorologických upozornČní (navigation, meteo-warning). Radiovou cestou je ponČkud
široký pojem. Informace jsou pĜedávány na rĤzných frekvencích a v rĤzných podobách.
K porozumČní této problematiky je vyžadována dobrá znalost systému GMDSS.
Proto zde jen v bodech naznaþuji zpĤsoby pĜenosu informací o poþasí.
Satelitní pĜenos informací - INMARSAT
NámoĜní svČt byl podČlen na 16 meteo oblastí (METAREA), jedná se o systém
SAFETYNET. Za každou z nich odpovídá jeden vybraný stát (Meteo: I. Británie, II. Francie,
III. ěecko, IV. USA, V. Brazílie atd.) K pĜíjmu informací touto cestou potĜebujeme pĜijímaþ
systému INMARSAT – C. V pravidelných intervalech je na papír tisknutá informace o
poþasí. Systém zajišĢuje globální pokrytí celého svČta mimo polární oblastí a nČkteré
oblasti, které jsou pokryté Navtexem.
NAVTEX
Systém pĜedávání informací o poþasí
podél pobĜeží. Dosah cca 100 mil (maximálnČ
400 námoĜních mil). Vybraná pobĜeží a nebo
oblasti jsou podČlena na nČkolik sekcí (zón).
Každá sekce je oznaþena jedním písmenem
abecedy od A do Z. V pĜijímaþi nastavujeme
sekce z kterých chceme informace o poþasí
odebírat. Každému písmenu je pĜiĜazen pĜesný
þas pro vysílání. Pokud máme vysílaþ pĜipraven
na vybranou zónu, tak v daný þas kdy stanice
vysílá, odebereme ve formČ vytisknutého textu
informaci o poþasí (text mĤže být zobrazován i
na displeji bez nutnosti tisku – pouze jachty). Na
obrázku vpravo je podČlení oblastí Navtexu na
Baltu.
VHF rádio
V pravidelných intervalech (napĜ. 4x za
den) jsou na fónii VHF rádia vysílány informace
o poþasí formou mluveného slova na pĜíslušném
kanále. UpozornČní pravidelnČ zaþíná voláním
SKLENÁě Jakub
77
75
SECURITE SECURITE SECURITE na kanále 16 VHF. Tento zpĤsob odbČru informací o
poþasí je znaþnČ omezený ze vzhledu na dosah radia VHF (horizontální dosah – kapitola
Radioslužba na moĜi). Výhodou je jeho nenároþná (na vybavení) dostupnost. V pĜíbĜežní
plavbČ napĜ. v Chorvatsku je tento odbČr informací o poþasí možný i z pronajaté jachty,
které nemívají pĜijímaþ Navtex a o systému Inmarsat nemluvČ.
VeĜejné rádio stanice
V pĜíbĜežní plavbČ mĤžeme odebírat informace o poþasí z nČkterých komerþních
radií. Které nemusí poskytovat informace o poþasí pĜímo svázané s moĜem, ale informace
v rámci deštČ nebo bouĜky se vždy hodí.
PĜedpovČć poþasí v marínČ
V každé marínČ je vždy na recepci nebo pĜímo v charterové spoleþnosti k dispozici
prognóza poþasí na nČkolik dní dopĜedu. V rámci jachtingu je výhodné využívat tento
systém pĜenosu informací. V prĤbČhu týdenní plavby se minimálnČ jednou tráví noc v místČ
kde je tato pĜedpovČć poþasí dostupná (marína, mČstské molo – nástČnka apod.). Tato
pĜedpovČć bývá þasto doplnČna o názornou synoptickou mapu, teploty vzduchu, oblaþnosti
apod.
Informace o poþasí na lodi odebíráme pĜedevším ve formČ tisknuté nebo mluvené.
Existuje i grafická forma odbČru informace o poþasí.
PĜedpovČć poþasí (mluvená þi tisknutá) vždy obsahuje datum, kterého se
pĜedpovČć dotýká. StĜedisko, které informaci vyslalo a informaþní þást obsahující:
•
•
•
•
•
•
•
rozvoj a pohyb atmosférických front
pozice a pĜedpokládaný pohyb tlakových níží/výší
vítr v stupních Beauforta – smČr vČtru
stav moĜe (výška vln)
viditelnost (v námoĜních mílích)
upozornČní na déšĢ/sníh
jiné meteorologické anomálie
PĜíliv a odliv
Je zmČna hladiny moĜí a oceánĤ, které zpĤsobují astronomické jevy spojené
s pĜitažlivou silou Slunce a MČsíce. V prĤbČhu pĜílivu a odlivu vznikají vertikální (zvýšení þi
snížení hladiny) a horizontální (proud pĜi pĜílivu a proud pĜi odlivu) jevy spojené s pohybem
masy vody. PĜíliv a odliv nebo-li slapové jevy jsou velmi rĤzné a lišící se diametrálnČ od
sebe. V Chorvatsku dosahují pouze nČkolik desítek centimetrĤ a na britských ostrovech
zase naopak nČkolik metrĤ.
Dominující vliv na slapové jevy má MČsíc. Kdyby mČl na pĜíliv a odliv vliv pouze
MČsíc, mohli by jsme všude na Zemi sledovat stejný prĤbČh slapových jevĤ. Dvakrát za
den by byla voda vysoká (pĜíliv) a dvakrát za den by byla voda nízká (odliv). Voda vysoká
v momentČ horní (zenit) a dolní (nadir) kulminace MČsíce.
Mimo dominující vliv MČsíce má vliv také Slunce, hloubky daných vod, nerovnost
linií bĜehu a setrvaþnost vod zpĤsobují, že ve skuteþnosti slapové jevy v ideálním pĜípadČ
nevystupují. Máme tzv. nerovnosti slapových jevĤ.
SKLENÁě Jakub
78
76
•
Fázová nerovnost – je zmČnou výšky pĜílivu a odlivu v prĤbČhu mČsíce,
jelikož MČsíc a Slunce mČní vzájemnČ svoji polohu vzhledem k Zemi.
NejvČtší slapové jevy (nejvČtší voda vysoká) nastávají kdy jsou MČsíc a
Slunce vzhledem k Zemi ve fázi konjunkce a nebo opozice (nov a nebo
úplnČk MČsíce). Nejmenší slapové jevy nastávají (nejmenší voda vysoká) kdy
je vzájemné položení MČsíce a Slunce vzhledem k Zemi posunuté o 90°.
Na obrázku nahoĜe v horní þásti vidíme vzájemné položení (fáze) Slunce a MČsíce
vzhledem k Zemi v období nízkých slapových jevĤ. Níže je vzájemné položení (fáze)
Slunce a MČsíce vzhledem k Zemi v období velkých slapových jevĤ. Teþkovanou þarou je
znázornČno pĜitahování zemských vod (moĜí a oceánĤ).
Jednotlivá období (fáze) se nazývají anglicky spring tides v období kdy se pĤsobení
MČsíce a Slunce sþítá a neap tides v období kdy se pĤsobení MČsíce a Slunce redukuje.
•
Denní nerovnost slapových jevĤ zpĤsobuje deklinace (vychýlení od rovníku)
MČsíce a Slunce, které je prakticky každý den jiné. Slunce deklinuje v rámci
365 dní o 23°27´ N-S a M Čsíc o 18°18' až 28°36' na sever a na jih v rámci
jednoho (siderického) mČsíce, pĜiþemž ona maximální hodnota se mČní v
rámci 18,6 let. Tak jak je vidČt na obrázku níže.
SKLENÁě Jakub
79
77
•
Paralaktická nerovnost je zpĤsobována zmČnou vzdálenosti MČsíce a
Slunce od planety ZemČ. MČsíc obíhá Zemi v þase 27,5 dne (anomální mČsíc)
a zmČna této vzdálenosti (od perigea do apogeum) od ZemČ zpĤsobuje rozdíl
v pĜílivu a odlivu do 40%. ZmČna vzdálenosti ZemČ od Slunce (od perihélium
do apohélium) vytváĜí rozdíl pĜílivu a odlivu do 10%. Paralaktickou nerovnost
znázorĖuje schematicky obrázek níže.
Díky tČmto nerovnostem máme do þinČní s nČkolika druhy slapových jevĤ.
•
Slapové jevy pĤldenní – dvakrát za den je voda vysoká a dvakrát za den je
voda nízká;
•
Slapové jevy denní – jednou za den je voda vysoká a jednou za den je voda
nízká;
•
Slapové jevy smíšené – jsou kombinací denních a pĤldenních; vystupují
zejména na Tichém oceánČ u bĜehĤ Japonska a Severní Ameriky nebo tĜeba
na Rudém moĜi.
Tabulky a publikace pro stanovení pĜílivu a odlivu
Na lodi velikost pĜílivu a odlivu urþujeme (stanovujeme) pomocí tabulek þi publikace
(Tide Tables), kterou vydává napĜ. britská admiralita na každý rok v podobČ 4 svazkĤ pro
rĤzné þásti svČta. V tČchto publikacích máme tzv. Standard Ports – pĜístavy standardní
pro které jsou vypoþítané na celý rok výšky pĜílivĤ (HW) a odlivĤ (LW). Druhou skupinou
jsou, jak již anglický název napovídá, Secondary ports – druhotné pĜístavy, pro které
mĤžeme dopoþítat výšku pĜílivu a odlivu podle pĜístavĤ standardních – v tabulkách jsou
udávané þasové odchylky od portĤ standardních. V praxi se používají zejména Standard
Ports, jelikož dopoþet pĜílivu a odlivu druhotných pĜístavĤ je ponČkud zdlouhavý.
Standardní pĜístavy jsou v publikaci seĜazeny abecednČ, vyhledáme tedy pĜístav pro
který chceme zjistit moment pĜílivu þi odlivu. V tabulkách pĜílivĤ a odlivĤ jsou pro každý
standardní pĜístav podané þasy pĜílivu (tzn. voda vysoká – HIGH WATER) a odlivu (tzn.
voda nízká – LOW WATER). ýasy odpovídají þasovému pásmu pĜístavu, není potĜeba je
nijak pĜepoþítávat (pouze v rámci letního þasu). Výška pĜílivu a odlivu je udána v metrech.
SKLENÁě Jakub
80
78
Antverpy 1995
Fragment tabulky
TIME ZONE
– 0100
PrĤbČh pĜílivu a odlivu
MAY
29
M
•
30
TU
31
W
m
0349
5.1
1014
0.6
1607
5.2
2232
0.5
0426
5.2
1051
0.5
1645
5.3
2310
0.5
0504
5.3
1128
0.5
1719
5.4
2347
0.3
6
výška vody nad Chart datum [m]
Time
16:07, 5.2
03:49, 5.1
5
4
3
2
1
0:00, 1.2
10:14, 0.6
22:32, 0.5
0
0:00
4:48
9:36
14:24
19:12
0:00
þas
V tabulce výše (fragment tabulek pĜílivĤ a odlivĤ z roku 1995) jsou uvedené hodnoty
pĜílivu a odlivu pro pĜístav Antverpy na rok 1995, mČsíc kvČten a den 29. až 31. Graf
ukazuje prĤbČh pĜílivu a odlivu na daný den v pĜístavu.
Z tabulky þi grafu mĤžeme odeþíst, že:
•
první voda vysoká (HIGH WATER) nastala v 0349 hodin a byla 5.1 metru
nad Chart datum. Pokud by jsme v mapČ mČli hodnotu hloubky napĜ. 12
metrĤ, tak v 0349 hodin by tato hloubka byla aktuálnČ o 5.1 metrĤ vČtší, þili
17.1 metru.
•
první voda nízká (LOW WATER) nastala v 1014 hodin a výška vody v ten
moment byla 0.6 metru nad Chart datum. V tomto momentČ byla tedy naše
hloubka 12 metru o 0.6 metru vČtší, þili 12.6 metru.
•
výška pĜílivu a odlivu byla: HW – LW = 5.1 – 0.6 = 4.5 metru;
Stejným zpĤsobem Ĝešíme všechny pĜílivy a odlivy ve standardních pĜístavech.
SKLENÁě Jakub
81
79
ZÁKLADY MANÉVROVÁNÍ S LODÍ
Manévrovatelnost (zdolnost lodi manévrovat) záleží pĜedevším od tvaru zanoĜené
þásti trupu, pohonu lodi a druhu hlavních a pomocných kormidelních zaĜízení.
Hlavním kormidelním zaĜízením lodi rozumíme záćovou kormidelní ploutev. Pod
pojmem pomocné kormidelní zaĜízení rozumíme dokormidlovací zaĜízení, a to zejména
pĜíćové. Jedná se o pĜíþnČ položený lodní šroub v trupu lodi pod þárou ponoru (angl. Bow
Thruster).
Kormidlovatelnost – je to reakce lodi na vychýlení kormidla (dobrá, snížená,
špatná a ztráta kormidlovatelnosti).
Stabilita udržení kurzu – je to schopnost lodi udržet kurz bez zásahĤ kormidlem.
Setrvaþnost lodi – pĜenesenČ jde o þas a dráhu zastavení lodČ pĜi pohybu vpĜed.
Síly pĤsobící na loć v þase manévru
Úkony skippera, který manévruje lodí, by mČli být opĜené o teoretickou znalost
manévrování a pĜedevším dobré praxi.
Síla náporu na kormidlo – kormidlo funguje na bázi podtlaku, podobnČ jako kĜídlo
letadla. PĜi vychýlení kormidla se na jedné stranČ ploutve vytváĜí podtlak a v souvislosti
s tím loć mČní smČr plavby. Velikost síly náporu na kormidlo je závislá na rychlosti proudu
vody, který omývá kormidelní ploutev. ýím je vČtší je proud vody na kormidle tím je síla
vČtší a kormidlo úþinnČjší. V pĜípadČ nízkých rychlostí má kormidlo nízkou úþinnost, která
mĤže pĜejí až ke ztrátČ kormidlovatelnosti (loć nereaguje na kormidlo).
SKLENÁě Jakub
82
80
Síla náporu lodního šroub – DČlíme na pravotoþivý a levotoþivý. Na jachtách se
zpravidla setkáváme se šrouby pravotoþivými. Znamená to že: pokud by jsme se na šroub
dívali od zádi, tak by se otáþel shodnČ se smČrem pohybu hodinových ruþiþek (jak na
obrázku níže). Levotoþivý šroub se otáþí naopak. Síla náporu šroubu pĤsobí v ose symetrie
lodi – vpĜed a nebo vzad.
Boþní síla šroubu – síla reakce R pĤsobí proti otáþení lodního šroubu. List šroubu,
který je v horním položení (list 1) pĜekonává odpor, který vytváĜí sílu reakce R1. List 2
šroubu vytváĜí také sílu reakce R2, ale díky zvČtšení hydrostatického tlaku je tato síla
znaþnČ vČtší. Protože je síla R2 vČtší od R1, tak je záć lodi boþní silou B pĜemisĢována
smČrem doprava (šroub pravotoþivý, pohyb vpĜed). Pro lepší pochopení a zapamatování si
mĤžeme pĜedstavit, že boþní síla šroubu (B) vzniká tak jak kdyby se šroub odvaloval po
moĜském dnČ, a tím pĜemisĢoval záć lodi. Na obrázku níže je dobĜe vidČt jak boþní síla
vzniká a jaký je výsledný pohyb jachty pĜi nastavení vpĜed a vzad z nulové rychlosti
(výsledný pohyb je znázornČn výraznČji než tomu je ve skuteþnosti).
SKLENÁě Jakub
83
81
Boþní síla šroubu má zásadní vliv na manévrování a je velmi þasto využívána k
manévrování. Její velikost záleží na otáþkách šroubu a rychlosti lodi. PĜi vysokých otáþkách
šroubu (motoru) a malé nebo nulové rychlosti je boþní síla šroubu nejvČtší. PĜi nárĤstu
rychlosti lodi se boþní síla šroubu neustále zmenšuje až k zanedbatelné stálé hodnotČ pĜi
normální plavbČ (pohyb vpĜed). PĜi pohybu lodi vzad je boþní síla znaþnČ velká a loć tak
mĤže mít problémy s reakcí na kormidlo (se zatoþením) ve smČru opaþném od pĤsobení
boþní síly šroubu.
TĜi nejdĤležitČjší síly, které pĤsobí na loć: (základ teorie manévrování)
• síla náporu na kormidlo (vpravo, vlevo);
• síla náporu lodního šroubu (vpĜed, vzad);
• boþní síla šroubu (záć natáþí vpravo a nebo vlevo);
Manévrování jachtou s jedním pravotoþivým šroubem (vČtšina jachet)
Pojmem telegraf dále oznaþuji páku („plynu“), kterou nastavujeme chod motoru
vpĜed a nebo vzad s patĜiþnými otáþkami. Na obrázku níže jsou zobrazeny základní pohyby
lodi pĜi vychýlení kormidla vpravo, vlevo a bez vychýlení kormidla pĜi nastavení telegrafu
vpĜed.
Na obrázku je patrné, že díky boþní síle šroubu je zmČna pohybu lodi vlevo
snadnČjší než zmČna pohybu vpravo. V pĜípadČ nevychýleného kormidla bude mít loć
tendenci se stáþet lehce vlevo – díky boþní síle šroubu.
Na obrázku níže jsou zobrazeny základní pohyby lodi pĜi vychýlení kormidla vpravo,
vlevo a bez vychýlení kormidla v pĜípadČ nastavení telegrafu vzad. ZmČna pohybu lodi
vpravo mĤže být ztížena díky boþní síle šroubu – hodnČ záleží od typu lodi.
SKLENÁě Jakub
84
82
Uvazovací lanoví
Na obrázku níže jsou zobrazeny základní druhy vyvázání lodi. Vlevo bokem
k nábĜeží a vpravo zádí k nábĜeží (tradiþnČ v marínČ). PĜíćová lana v marínČ se nazývají
moorings (mĤryng), lano je pĜipevnČno na dnČ a druhý konec je pevnČ pĜivázán na pĜídi
lodi. Tak drží pĜíć na jednom místČ a loć kolmo k nábĜeží. ýeské názvosloví mĤže být
rĤzné, anglické názvy odpovídají. V dalším popisu bude užito þeské názvosloví, tak jak
jsem zde uvedl. Fendry se používají vždy pĜi manévrování s lodí – brání boky lodi pĜed
poškozením. Fendry uvazujeme pĜed vjezdem do pĜístavu a odvazujeme až po tom co
opustíme pĜístav. Lana máme vždy dopĜedu pĜipravená k podání na bĜeh – rozmotaná a
pČknČ uložená na místech odkud je budeme podávat a nebo používat.
SKLENÁě Jakub
85
83
Silný manévr („Kop v bok“)
Jedná se o manévr, kterým chceme pootoþit loć („vpravo“ þi „vlevo“) a pĜitom
nechceme, aby se nám loć moc posunula smČrem vpĜed þi vzad. Manévr se provádí
vČtšinou pĜi nulové rychlosti lodi.
Kormidlo vychýlíme maximálnČ na stranu na kterou chceme loć pootoþit –
v momentČ kdy máme kormidlo maximálnČ vychýlené nastavíme na telegrafu maximálnČ
vpĜed þi vzad. OkamžitČ po tom, co otáþky motoru vystoupají na nastavenou hodnotu,
nastavíme okamžitČ stop. Motor tedy pracuje kolem 2-3 vteĜin – loć se nestaþí pohnout
smČrem vpĜed. Tímto vytvoĜíme na kormidle silný proud a relativnČ velkou sílu náporu. Loć
se pootoþí prakticky na místČ (s minimálním pohybem vpĜed þi vzad) na požadovanou
stranu.
Manévr pĜiplutí k nábĜeží levobokem (mírný nebo žádný vítr smČrem od nábĜeží)
Je více druhĤ tČchto manévrĤ, uvádím jeden universální.
K nábĜeží plujeme pod úhlem okolo 30°. Kurz držíme na mís to kde chceme, aby po
uvázání stála 1/3 lodi mČĜeno od pĜídČ lodi nebo na místo kde budeme vázat špring.
Plujeme minimální rychlostí, tak aby loć neztratila kormidlovatelnost (1-2 uzle). V pĜípadČ
ztráty kormidlovatelnosti mĤžeme v krátkých intervalech telegrafem zvyšovat rychlost.
V momentČ kdy je pĜíć lodČ ve vzdálenosti zhruba jedné délky lodi od nábĜeží
(obrázek níže – zelená silueta lodi) již nezvyšujeme rychlost a nastavíme telegraf na
STOP.
Vychýlením kormidla smČrem vpravo lehce regulujeme pohyb lodi k nábĜeží –
snažíme se ho kopírovat. Až do momentu kdy je pĜíć lodČ v tČsné blízkosti nábĜeží (1 –
2m). V tomto momentČ (þervená silueta lodi na obrázku níže) založíme špring na bĜeh a
na volno ho uvážeme.
SKLENÁě Jakub
86
84
V momentČ kdy je špring zavČšen a na volno uvázán k lodi a nebo tČsnČ pĜedtím
než je špring zavČšen a uvázán k lodi vyrovnáme kormidlo a zaþneme pracovat motorem
vzad (vždy je nutné první vyrovnat kormidlo a teprve potom zaþít pracovat motorem
vzad). Telegraf nastaven na pohyb vzad, tak abychom zastavili pohyb lodi dopĜedu. Loć
se nám díky boþní síle šroubu, který pracuje vzad, „položí“ rovnobČžnČ s nábĜežím.
V momentČ kdy se již loć nepohybuje a je rovnobČžnČ s nábĜežím - dopneme
ruþnČ špring. Po dopnutí špringu vychýlíme kormidlo maximálnČ vpravo a nastavíme
telegraf do pozice lehce vpĜed. Loć se tzv. zavČsí do špringu. Potom uvážeme silnČ
záć a nakonec podáme pĜíćové lano. Vypneme motor a vyrovnáme kormidlo. (pozn.
nikdy nedotahujeme pĜíćové lano dĜív než máme uvázanou záć lodi)
Celý manévr lze provést i bez špringu. První vyrovnáme loć s nábĜežím (na chodu
vzad) a založíme záćové lano následnČ pĜíćové – jedná se o postoj napĜíklad u benzinové
stanice na kratší þas.
Manévr pĜiplutí k nábĜeží pravobokem (mírný nebo žádný vítr smČrem od nábĜeží)
K nábĜeží pĜiplouváme pod úhlem 10° až 15°, nejlépe však rovnob ČžnČ. Plujeme
stejnou rychlostí jak pĜi manévru levobokem – tak aby loć dobĜe reagovala na kormidlo.
DĤležité je nezapomenout na to, že pĜi brždČní na zpČtný chod nám boþní síla šroubu
bude záć lodi odnášet od nábĜeží a pĜíć se nám mĤže ve výsledku nebezpeþnČ pĜiblížit k
nábĜeží. Díky tomu je tento manévr složitČjší, než manévr levobokem. Tento manévr je
složitý a navíc tČžko proveditelný v pĜípadČ, že chceme pĜistát mezi dvČ již vyvázané lodi.
V tomto pĜípadČ je lepší zvolit manévr levobokem. Obrázek níže zobrazuje prĤbČh
pĜiplutí k nábĜeží pod výše uvedeným úhlem. Do momentu, než je pĜíć lodi v polovinČ
místa postoje – v tom momentČ by mČla být rychlost lodi prakticky nulová!
SKLENÁě Jakub
87
85
V momentČ kdy je pĜíć lodi v polovinČ místa postoje vychýlíme kormidlo vlevo a
nastavíme na telegrafu krátce a vcelku razantnČ vpĜed (silný manévr s citem na levobok).
Loć se srovná a pĜiblíží se v pĜední þásti pravobokem k nábĜeží (popojede lehce smČrem
dopĜedu), což umožní založení špringu. PĜípadný pohyb smČrem dopĜedu zastavíme
krátkým zpČtným chodem motoru. Na nejbližší pachole uvážeme špring.
Po uvázání špringu vychýlíme kormidlo maximálnČ vlevo a telegrafem
nastavíme lehce vpĜed. Postupným povolováním špringu loć dostaneme do žádané
pozice a díky zavČšení se lodi do špringu budeme stát rovnobČžnČ s nábĜežím. Potom
uvážeme záć lodi, pĜíć lodi, vypneme motor a srovnáme kormidlo.
Manévr pĜiplutí k nábĜeží bokem pĜi silném vČtru (vítr pĤsobí proti pohybu lodi k nábĜeží)
K nábĜeží pĜiplouváme pod úhlem 50° až 70°. Tímto úhlem zna þnČ zmenšujeme
návČtrnou plochu lodi a sílu, která loć tlaþí od nábĜeží. Ve vzdálenosti zhruba pĤl délky
lodČ od nábĜeží nastavíme na telegrafu stop nebo lehce pĜibrzćujeme zpČtným chodem
motoru. Snažíme se co nejrychleji uvázat špring na nábĜeží. Ideální je vhodit špring na
bĜeh nČkomu kdo nám špring zavČsí.
SKLENÁě Jakub
88
86
V momentČ kdy máme na bĜehu uvázaný špring vychýlíme kormidlo na opaþnou
stranu než se chceme vázat a nastavíme telegrafem lehce vpĜed – chod vpĜed mĤžeme
zaþít silným manévrem (2-3 sekundy). Tímto manévrem se nám zaþne záć pĜibližovat
k nábĜeží – loć se zavČsí do špringu. NáslednČ opČt pĜivážeme záć, pĜíć, vypneme motor
a vyrovnáme kormidlo.
Manévr pĜiplutí k nábĜeží bokem pĜi silném vČtru (vítr snáší loć na nábĜeží)
Jedná se o specifický manévr pĜi kterém mĤžeme neopatrností a špatným odhadem
poškodit loć. Vítr nese loć na nábĜeží (vyšší rychlost pĜi doražení k nábĜeží) a proto je
potĜeba manévrovat opatrnČ. Vítr se dá využít k finální fázi doražení k nábĜeží, vše probíhá
tak jak v pĜípadech uvedených výše – díky vČtru loć vždy dorazí k nábĜeží.
Využití špringu k vyplutí od nábĜeží
Vyplutí pĜi využití špringu je velmi efektivní a ve svojí podstatČ jednoduchá záležitost.
Je jedno jestli stojíme u nábĜeží pravobokem nebo levobokem. Na zaþátek vychýlíme
kormidlo na opaþnou stranu než kterou stojíme u nábĜeží a nastavíme telegraf na chod
velmi lehce vpĜed. Loć se prakticky nepohne a pČknČ se zavČsí do špringu. NáslednČ
odvazujeme záćové a pĜíćové lano. Nyní vychýlíme kormidlo k nábĜeží. Záć zaþne ihned
odcházet od nábĜeží. V momentČ kdy loć svírá s nábĜežím úhel okolo 20°-40° stup ĖĤ
odvazujeme špring, telegrafem nastavíme chod vzad a kormidlo lehce vyrovnáváme pohyb
lodi od nábĜeží. Na obrázku níže je pĜíklad odplutí od nábĜeží ve fázi kdy je již pĜíćové a
záćové lano odvázáno.
SKLENÁě Jakub
89
87
Manévr odplutí od nábĜeží bez špringu
Loć pĜivázaná pravobokem s pravotoþivým šroubem mĤže celkem bezpeþnČ vyplout
od nábĜeží bez využití špringu (zkušený skipper to dokáže i levobokem). Odvážeme loć a
zaþneme pomalu couvat. Díky boþní síle šroubu je záć odnášena od nábĜeží a kormidlem
lehce korigujeme pohyb lodi, tak abychom þistČ odpluli od nábĜeží.
Manévr pĜiplutí k nábĜeží zádí
Jedná se o manévr, ve vČtšinČ pĜípadĤ, do maríny nebo k mČstskému molu.
VČtšinou jsou již v marínČ þi u mČstského mola jiná plavidla, která nám stČžují situaci a
snižují prostor k manévrování. Pomíjejíc to, že máme mít loć pĜipravenou k pĜiplutí zádí
k molu (fendry, háþek na mooring, záćová lana, posádka zná své povinnosti atd.), je nutné
si pĜedem manévr rozmyslet. Manévrujeme tak, že dopĜedu víme co chceme pĜesnČ udČlat
a jakou technikou. Na kompromisy se hraje. JedinČ v momentČ kdy nČco nejde podle plánu.
To se nedá absolutnČ vylouþit, jelikož manévrování s lodí není snadná záležitost a zvláštČ
v pĜípadČ pĜiplutí do maríny þi k mČstskému molu kde je mnoho lodí.
DĤležitý je smČr a síla vČtru. Vítr je nejvČtší nepĜítel všech kapitánĤ a pilotĤ pĜi
manévrování lodí do pĜístavu. Z proudem v pĜístavu se setkáme velmi výjimeþnČ.
K nábĜeží kde jsou mooringová stání (viz Uvazovací lanoví) samozĜejmČ couváme.
Finální fáze je stejná jak v marínČ tak i u mČstského mola. Po tom co jsme seznámeni se
smČrem vČtru mĤžeme zaþít pĜemýšlet o tom jak zaplujeme k nábĜeží.
Zaþínáme couvat již z obratištČ maríny, ne až v úzkém bazénu. Místo kde je
výhodné zaþít couvat je na obrázku níže – samozĜejmČ záleží na tom jak je marína
uspoĜádaná (mola, obratištČ atd.). Platí pravidlo, že je lepší zaþít couvat dĜíve než pozdČji.
Když zaþneme couvat dĜíve, tak se lépe seznámíme s tím jak loć reaguje na kormidlo pĜi
chodu vzad a budeme tak mít lepší odhad ve finální fázi manévru.
Na obrázku níže je uþebnicová situace v marínČ. LodČ manévrující do pĜístavu mají
þervenou barvu. Loć v levé þásti maríny nezvolila ideální zpĤsob zaplutí a loć v pravé þásti
maríny manévruje správnČ.
SKLENÁě Jakub
90
88
DĤvod proþ couváme dávno pĜed tím než jsme u místa kde chceme pĜistát je prostý.
Mezi pohybem lodi vpĜed a vzad je moment kdy loć nemá žádnou rychlost, tudíž ztrácí
kormidlovatelnost – skipper ztrácí nadvládu nad lodí.
Tato ztráta kormidlovatelnosti není pouze krátkým momentem. Zaþíná se ztrácet
již pĜi nízké rychlosti vpĜed a znovu ji získáváme pĜi vČtší rychlosti vzad (záleží na
konstrukci lodi). V takovém pĜípadČ máme nČkolik dlouhých vteĜin loć neovladatelnou, což
je znaþnČ nevýhodné v bazénu který je obklopen lodČmi.
Loć nezastaví a znovu se nerozjede tak jak auto v jedné pomyslné pĜímce. Tato
ztráta kormidlovatelnosti je doprovázena také ztrátou pozice vzhledem k lodím okolo þi
nábĜeží (kvĤli nekontrolovanému driftu od vČtru v þase kdy nemáme nadvládu nad lodí) ,
což mĤže mít zásadní vliv na zaplutí mezi dvČ lodČ k nábĜeží.
V prĤbČhu zastavení pohybu vpĜed a rozjezdu vzad rozvíĜíme vodu kolem lodi a tím
ztratíme rovnobČžné položení lodi s pomyslnou osou bazénu (loć se v rozvíĜené vodČ a
díky pĤsobení boþní síly šroubu jistČ nevýhodnČ stoþí vpravo nebo vlevo). ZpČtnČ získat
nadvládu nad lodí, pozici lodi vzhledem k lodím okolo a rovnobČžné položení lodi s osou
bazénu stojí drahocenný þas a prostor, kterého v úzkém bazénu nemusíme mít mnoho (viz
obrázek níže).
Proti tomu vþasným otoþením lodi a zaplutím do bazénu na chod vzat získáváme od
zaþátku výhodné položení lodi vzhledem k ose bazénu, neztrácíme kormidlovatelnost,
zvykneme si na reakce lodi, mĤžeme vyzkoušet jak se loć chová a bezpeþnČ zaplout zádí
k nábĜeží i pĜi vČtru.
SKLENÁě Jakub
91
89
Správnému manévrování zádí k nábĜeží by mČly pĜedcházet tĜi cviþení:
•
•
•
zvládnutá plavba v rámci udržení kurzu na zpČtný chod
zvládnutí zmČn kurzu a následnČ udržení kurzu na zpČtný chod
zastavení pohybu jachty vpĜed a rozjezd vzad
Jachta pĜi pohybu vzad velmi dobĜe reaguje i na malé vychýlení kormidla. To je
doprovázeno velkým náporem na kormidlo což vyžaduje pevné držení kormidla.
Jachta se otáþí kolem pomyslného bodu, který je zhruba v 1/3 délky lodi mČĜeno od
pĜídČ (na obrázku níže oznaþeno þerveným bodem na zelené siluetČ lodi). KvĤli tomu je
potĜeba si pĜi nájezdu, k pozici kde se chceme uvázat, dostateþnČ najet. PĜi kormidlování
na zpČtný chod „otáþíme“ (mČníme pozici) zádí lodi, která je následována pĜídí. Odhad
správného momentu vychýlení kormidla není jednoduchým úkolem. Vždy je možnost
vyrovnat kormidlo a tím zmČnit tvar pomyslného oblouku po kterém plujeme k nábĜeží. PĜi
vČtru je potĜeba brát v úvahu aktuální snos lodi pĜed tím než zmČníme kurzu k nábĜeží.
Odhadnutí správného místa pro zmČnu kurzu k nábĜeží je alfou a omegou þistého zaplutí.
Ve vČtšinČ pĜípadĤ nikdy nemČním kurz k nábĜeží dĜíve než od kormidla vidím dobĜe do
pozice ve které chci stát (stojím v 1/3 šíĜky mezery do které chci zaplout). Couváme pĜi
nízké rychlosti a pĜi ztrátČ kormidlovatelnosti mĤžeme nepatrnČ zvyšovat rychlost
telegrafem. Obrázek níže obsahuje fáze zaplutí zádí k nábĜeží do mezery mezi dvČ lodČ.
Moment první zmČny kurzu je zaznaþen žlutou siluetou lodi.
PĜi vplutí do pozice jako je na obrázku je nezbytné, aby jeden þlen posádky kontroloval
levobok a jeden pravobok. Dva þlenové posádky by se mČli plnČ vČnovat vytažení
mooringu z vody a jeho uvázání na pĜídi. Záćová lana, která jsou již pĜipravena (tak jako
fendry) na pĜivázání pĜed vplutím do maríny si vČtšinou pohlídá kormidelník þi skipper sám.
SKLENÁě Jakub
92
90
Manévr vyplutí od nábĜeží (vítr zepĜedu, zezadu nebo bez vČtru)
V kapitole výše jsme se seznámili s manévrem pĜiplutí do maríny. Tomuto manévru
ovšem pĜedchází vyplutí z maríny. Manévr není nijak složitý pokud nevane silnČjší vítr
napĜíklad z boku.
PĜed vyplutím vybereme þlena posádky, který na pĜídi odhodí (odváže) mooring (tzv.
bowman). Zkontrolujeme zda jsme vypojili elektrický kabel napájení lodČ, schováme lávku
(pasarela) a pĜípadnČ hadici na vodu. PĜepoþítáme þleny posádky. Loć stojí u nábĜeží na
jednom mooringu a dvou záćových lanech. Nejprve odvážeme záćová lana a potom
odhazujeme mooring. Pokud máme þetnou posádku, tak mĤžeme všechny lana odvazovat
prakticky naráz.
NáslednČ nastavíme na telegrafu pomalu vpĜed a vyplouváme. V prvních
momentech pohybu lodi dopĜedu kontrolujeme boky zadní þásti lodi jestli jsou v dostateþné
vzdálenosti od lodí po stranách.
V momentČ kdy je jedna tĜetina naší lodi pĜed pĜídČmi lodí na stranách (vystrþená do
uliþky bazénu) zaþínáme kormidlem mČnit kurz vpravo nebo vlevo – záleží kam chceme
plout. Pokud se loć v prvních momentech vyplutí lehce stoþí na nČkterý z bokĤ, tak
využijeme tohoto stoþení a vyplujeme na tu stranu kterou si loć „vybrala“. DĤležité je
nemČnit kurz dĜíve než je jedna tĜetina lodi pĜed pĜídČmi lodí okolo – zpravidla je to
místo kde je stČžeĖ lodi.
V pĜípadČ vyplutí na obrázku výše kontrolujeme (vyplutí vlevo) kontrolujeme
vzdálenost naší zádČ od levého boku pĜíćové þásti lodi vpravo. Pokud máme pocit, že loć
nestoþíme jelikož jsou lodČ naproti již velmi blízko mĤžeme použít silný manévr na stranu
na kterou mČníme kurz. To ovšem v pĜípadČ, že naše rychlost není nijak velká. ýím je vČtší
rychlost lodi, tím je menší úþinnost silného manévru.
SKLENÁě Jakub
93
91
Manévr vyplutí od nábĜeží zádí pĜi vČtru (vítr z pravoboku nebo levoboku)
ZpĤsob vyplutí je shodný s vyplutím od nábĜeží bez vČtru. V momentČ kdy je jedna
tĜetina naší lodi pĜed pĜídČmi lodí po stranách mČníme kurz na stranu opaþnou od té z které
vane vítr. Již v prĤbČhu vyplutí se bok naší lodi z jehož strany vane vítr stává návČtrným a
z nárĤstem plochy (pĜíć naší lodi pĜi pohybu dopĜedu vyjíždí ze závČtĜí lodi vedle nás)
návČtrné strany je loć stáþena. Proto kormidlujeme na stranu opaþnou než je ta z které
vane vítr a tím využíváme síly vČtru k otoþení lodi. V pĜípadČ obrázku níže vítr fouká z levé
strany, kurz tedy mČníme vpravo a následnČ vycouváme z bazénu maríny. Nedoporuþuje
se mČnit kurz pĜi vyplutí proti vČtru – tento souboj jde díky malé rychlosti lodi a nízké
úþinnosti kormidla málo kdy vyhrát.
Kurz po vyplutí mĤžeme mČnit nenásilnČ – vítr zásadním zpĤsobem zaþne otáþet
loć. V momentČ prvního nastavení telegrafu na zpČtný chod doporuþuji vyrovnat kormidlo a
silným manévrem zastavit pohyb lodi dopĜedu.
Manévrování s Bow Thrusterem
Bow Thruster (dále jen BT) je þesky oznaþován jako dokormidlovací zaĜízení. Je to
pĜíþnČ uložený šroub v pĜední þásti trupu pod þarou ponoru – v tunelu (viz obrázek níže).
Slouží k natáþení pĜídČ lodi bez pomoci kormidla a lodního šroubu (nezávislé zaĜízení). BT
je velmi dobrý pomocník pĜi manévrování lodí.
BT si mĤžeme pomoci kdykoliv to uznáme za vhodné. VČtšinou jde o pĜípady kdy se
nám díky vČtru nebo špatnému odhadu a zpĤsobu manévrování (kormidlování) nelíbí
položení pĜídČ lodi. Tyto pĜípady jsou velmi individuální a proto je zde nechci rozepisovat.
BT používáme pouze k manévrĤm (ne k normálnímu kormidlování) jelikož pĜi vČtší
rychlosti lodi BT ztrácí svoji úþinnost – proud vody vycházející z tunelu BT je strháván
vodou, která obtéká trup lodi.
Zajímavé je využití BT v kombinaci s lodním šroubem a kormidlem lodi.
SKLENÁě Jakub
94
92
PĜi vychýlení kormidla maximálnČ vlevo, nastavení telegrafu na pohyb velmi pomalu
vpĜed a BT na pohyb pĜídČ vpravo loć pluje prakticky do boku (smČrem vpravo)
s minimálním pohybem smČrem vpĜed. Je to díky kombinaci boþní síly šroubu (tlaþí záć
vpravo), síly náporu od kormidla (tlaþí záć vpravo a brzdí rozjezd lodi) a díky síle od BT
(proud vody), která tlaþí pĜíć vpravo. Na obrázku níže je vidČt složení sil a pohyb lodi do
boku.
Stejným zpĤsobem mĤžeme nastavit kormidlo a BT na pohyb do boku vlevo.
V tomto pĜípadČ nám nebude pomáhat, v pohybu zádČ vlevo, boþní síla šroubu. Výsledný
pohyb lodi do boku nebude pod tak pravým úhlem k ose symetrie lodi, tak jak tomu bylo
v pĜedchozím pĜípadČ, jelikož pohyb lodi smČrem vpĜed naroste.
Kotvení
Správný výbČr místa pro kotvení je prvním úspČchem v prĤbČhu kotvení. VýbČr
místa je zodpovČdností skippera. Vyznaþené místo ke kotvení v mapČ vcelku neznamená,
že se jedná o místo bezpeþné k zakotvení pro každou loć.
PĜi výbČru místa ke kotvení je potĜeba brát v úvahu pĜedevším hloubku kotvištČ,
velikost kotvištČ, druh dna, všechna navigaþní nebezpeþí (skály, vraky apod.) a pozice
jiných lodí stojících na kotvČ pokud jsou v okolí již zakotvená plavidla. NepĜímý vliv na
zpĤsob kotvení má i délka plánovaného kotvení. V pĜípadČ zakotvení na nČkolik hodin pĜes
den budeme vybírat jistČ jiné kotvištČ než tĜeba pĜi kotvení na celou noc nebo nČkolik dní.
Velmi dĤležitá je hloubka v místČ kde chceme zakotvit. PĜedevším je dĤležitá
minimální hloubka k zakotvení. Od ní záleží jestli loć pĜi postoji na kotvČ (kývání kolem
SKLENÁě Jakub
95
93
kotvy, vlnČní moĜe) udeĜí o dno þi ne. Minimální hloubku ovlivĖuje ponor lodi, stanovená
bezpeþná rezerva vody pod kýlem a stĜední výška vln na kotvišti.
Následující problematika bude vysvČtlena na prĤbČhu zakotvení s jachtou:
Jachta s/y Vademekum
Délky – 15,0 metrĤ;
Ponorem – 2,6 metrĤ;
Jedna kotva
Délka kotevního ĜetČzu 60 metrĤ;
Hloubka v místČ hození kotvy 6 metrĤ;
Minimální hloubka
•
•
•
Ponor lodi – pevnČ daná hodnota v metrech (uvedená v dokumentaci lodi);
Bezpeþná rezerva vody pod kýlem – doporuþuje se minimálnČ 30% ponoru
lodi (vČtší bezpeþnou rezervou vody pod kýlem zvýšíme bezpeþnost lodi);
StĜední výška vln na kotvišti – stanoví se odhadem „na oko“;
Pokud tedy chceme zakotvit s jachtou s/y Vademekum na kotvišti kde jsou vlny 0,5m
postupujeme následovnČ:
Ponor 2,6 m + 1,3 m (zvolená bezpeþná rezerva vody - 50% z ponoru) + 0,5 m= 4,4
≈ 4,5 metry;
Minimální bezpeþná hloubka kde se loć na kotvišti mĤže pohybovat by nemČla
klesnout pod 4,5 metru.
Plocha cirkulace lodi
Jedná se o plochu kterou loć bude pĜi postoji na kotvČ zabírat v rámci kývání se
kolem kotvy. MĤžeme si ji taky pĜedstavit jako minimální vzdálenost od lodí, které již na
kotvišti stojí nebo jako vzdálenost od izobaty naší vypoþtené minimální hloubky ve smČru
ke bĜehu.
Velikost plochy cirkulace zjistíme podle délky lodČ, délky vypuštČného ĜetČzu mínus
hloubka a rezervou bezpeþnosti na kterou má nejvČtší vliv aktuální stav poþasí a jeho
pĜedpovídaný vývoj.
Velikost plochy cirkulace jachty s/y Vademekum:
Délka lodi 15,0 m + Délka vypuštČného ĜetČzu 18,0 m – Hloubka 5,0 m + Rezerva
5,0 metrĤ = 33,0 m ≈ 35 metrĤ;
V okruhu 35 metrĤ by tedy nemČlo stát žádné jiné plavidlo a hloubka by nemČla
klesat pod 4,5 metru.
SKLENÁě Jakub
96
94
Druh dna
Od druhu dna se odvíjí síla držení kotvy. Mezi ideální druhy dna ke kotvení patĜí
hlína, hustý jíl a nebo písek smíchaný s hlínou þi blátem. Mezi špatné podloží ke kotvení
patĜí písek, jemný písek a dno z jemných kamínkĤ. KotvištČ s pĜíslušným druhem dna
vybíráme podle aktuálního stavu poþasí a pĜedevším vČtru. Za silnČjšího vČtru se bude
tČžko kotvit na písku a naopak v bezvČtĜí zakotvíme prakticky všude.
Délka vypuštČného ĜetČzu
Délka ĜetČzu záleží pĜímo od síly vČtru a proudu na kotvišti. Ve vČtšinČ pĜípadĤ (vítr
2-4°B, bez proudu) je vypuštČná délka ĜetČzu rovna trojnásobku hloubky. Jedná se o
nejvČtší hloubku kterou na kotvišti, vzhledem k aktuální výšce vodní hladiny a
pĜedpokládané výšce pĜílivu, mĤžeme oþekávat. Tato délka ĜetČzu je vypuštČna na zaþátku
kotvení. V pĜípadČ, že loć na kotvČ nedrží postupujeme podle pokynĤ uvedených v þásti
PrĤbČh zakotvení (popsáno níže).
Za zhoršených povČtrnostních podmínek (silnČjší vítr a napĜ. proud) vypouštíme þtyĜ
až pČtinásobek hloubky (výjimeþnČ více než pČtinásobek hloubky – záleží také kolik máme
ĜetČzu na lodi). Vždy je nutné zvážit jestli se vĤbec vyplatí za daných povČtrnostních
podmínek kotvit a nebo by bylo lepší zvolit bezpeþnČjší kotvištČ. Délka vypuštČného ĜetČzu
má zásadní vliv na velikost plochy cirkulace lodi. Na dlouhém ĜetČzu potĜebujeme kolem
sebe více místa a pĜi bezvČtĜí na krátkém ĜetČzu zase ménČ. Za velmi dobrých
povČtrnostních podmínek (napĜ. zakotvení v zátoce pĜi bezvČtĜí na kratší þas) mĤže být
délka vypuštČného ĜetČzu dvojnásobkem hloubky. V pĜípadČ kotvení na celou noc je tĜeba
z dĤvodu vyšší bezpeþnosti prodloužit ĜetČz na minimálnČ trojnásobek hloubky.
Doporuþená délka ĜetČzu by mČla být vždy dodržená ze vzhledu na celkovou držnou
sílu kotevní sestavy (síla kotvy a ĜetČzu).
Je tĜeba poznamenat, že v prĤbČhu kotvení mĤže být nezbytné zmČnit délku ĜetČzu
vzhledem k povČtrnostním podmínkám, které na kotvišti panují. To by mČla zajistit osoba
(þlen posádky), která drží hlídku na kotvČ. Hlídka na kotvČ je obecnČ povinná, což vyplívá
z námoĜní konvence.
V pĜípadČ krátkého ĜetČzu je úhel (úhel kotvy) mezi dnem a dĜíkem pĜíliš velký.
Kotva je vytrhávána ze (ode) dna þím je snížena její držná síla a napnutý ĜetČz loć
prakticky nedrží. Kotva mĤže být úplnČ vytržena a loć ztrácí svojí pozici.
V pĜípadČ dlouhého ĜetČzu je díky pohybu lodi na kotvČ (kinetická energie lodi – viz
níže Pohyb lodi na kotvČ), vytváĜen pĜíliš velký tah na ĜetČz a kotva mĤže být ĜetČzem (lodí)
vleþena. Loć takto mĤže vcelku rychle ztratit svoji pozici.
Na obrázku níže je vidČt pĜíliš velký úhel mezi dĜíkem kotvy a dnem – ramena kotvy
jsou vytrhávána ze dna a kotva nedrží.
SKLENÁě Jakub
97
95
Pohyb lodi na kotvČ
Loć na kotvČ se ustaví proti vČtru a díky nerovnomČrnosti vČtru se zaþne kývat
(pĜecházet) z leva doprava, kdy její maximální výchylka od položení pĜímo proti vČtru mĤže
þinit 30 až 70 stupĖĤ. Výchylka záleží na délce ĜetČzu a takže na síle vČtru. Jedná se o
nežádoucí jev, který se nedá odstranit, ale minimalizovat správnou volbou délky
vypuštČného ĜetČzu.
Pokud pĜeženeme délku ĜetČzu, tak loć bude dosahovat extremních výchylek,
nabírat kinetickou energii a na konci každého výkyvu silnČ zatáhne za ĜetČz. Silným
zatažením za ĜetČz zaþne vléct kotvu a loć ztrácí svojí kotevní pozici.
Pokud zvolíme ĜetČz pĜíliš krátký, tak loć bude „chodit“ kolem kotvy na krátko. ZvČtší
se úhel mezi dĜíkem a dnem. Kotva bude vytrhávána ze dna. Nakonec mĤže být zcela
vztržena a loć opČt ztrácí svojí kotevní pozici.
Na obrázku níže je znázornČna délka ĜetČzu a pohyb lodi na kotvČ pĜi vČtru.
PrĤbČh zakotvení
Nejprve loć ustavíme pĜímo proti vČtru a zastavíme její pohyb. NáslednČ vypustíme
kotvu na dno s nČkolika metrovou rezervou ĜetČzu, který leží na dnČ (nevypouštíme hned
celou doporuþenou délku ĜetČzu). NáslednČ nastavíme telegrafem zpČtný chod, tak
abychom roztáhli ĜetČz a pĜimČĜenČ zatáhly za kotvu. Observujeme pohyb ĜetČzu nad
hladinou moĜe. V momentČ kdy se zaþne ĜetČz mírnČ chvČt máme jistotu, že vleþe kotvu.
Když se napne a povolí, tak se kotva zaryla do dna nebo se o nČco zachytila a drží.
NáslednČ dodáme zbytek doporuþené délky ĜetČzu. Znovu observujeme ĜetČz, který by se
mČl znovu mírnČ napnout a povolit. Pokud se mírnČ napne a povolí je dobĜe zakotveno (v
tom momentČ). Nyní nČkolik minut observujeme chování lodi a ĜetČzu. Pokud se loć mírnČ
kýve kolem kotvy a ĜetČz se nechvČje, tak kotva drží. Harmonické napínaní a povolování se
ĜetČzu je také známkou toho, že kotva nedrží. Pokud by došlo znovu ke chvČní nebo vlnČní
ĜetČzu opakujeme celý proces zakotvení pĜípadnČ mĤžeme prodloužit vypuštČný ĜetČz a
SKLENÁě Jakub
98
96
sledovat jak se situace vyvine (ĜetČz prodlužujeme v pĜípadČ, že si nejsme jisti þi námi
zvolená délka ĜetČzu na zaþátku manévru byla odpovídající).
DobĜe zakotvit je umČní. Nikdy není jisté kam pĜesnČ házíme kotvu. V pĜípadČ, že si
nejsme jistí je lepší ihned pĜekotvit loć než se pozdČji dostat do problému.
Použitá literatura
[1]
Wróbel F.: Vademecum nawigatora, Gdynia 2002;
[2]
Rymarz W.: MiĊdzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, Trademar 2004;
[3]
Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi, Trademar 1999;
[4]
JurdziĔski M.: Podstawy nawigacji morskiej, Gdynia 2008;
[5]
Trzeciak S.: Meteorologia morska z oceanografią, PWN Warszawa 2000;
[6]
Czajkowski J.: Praca zbiorowa – System GMDSS, Skryba 2002;
[7]
PluciĔska E.: Standardowe zwroty porozumiewania siĊ na morzu, Szczecin 2005;
[8]
Brown’s nautical almanac, Glasgow 2007;
[9]
British Admiralty: Admiralty List of Radio Signals - GMDSS , 2007;
[10]
British Admiralty: Chart 5011, 2008;
[11]
Electronic Chart System: Garmin BlueChart, Garmin 2008;
SKLENÁě Jakub
99
97

STUDIJNÍ SKRIPTA

Transkript

Podobné dokumenty

Přednáška ve formátu pdf 16,5 MB

Popeleţní stĜeda

Soutěžní práce Dominika Žitníková MSPD2015

odpoledni v.

Výroční zpráva za rok 2014 - Městská knihovna Rtyně v Podkrkonoší

4/2010 - Lodě.cz

manuál použití a údržby mr16

Použití ukazatele EVA v konkrétním podniku Use of EVA indicator in