Otevřít PDF

4/2009
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
Šestá ptka
Objektivem punkera
Nové BMW ady 5
Kalendá Pirelli 2010
Dobrý „synek“
Ameriky
Tom Hanks
Kolosální sportovec
BMW X6 M
94
9 771213 249005
Sunseeker Predator 60
Uspokojí smysly, rozechvěje duši.
Navštivte nás na výstavě
Boat Düsseldorf 2010
23. - 31. 1. 2010, hala 6, stánek D61.
Vzhledem k tomu, že stánek je přístupný pouze
pro zvané, rezervujte si, prosím, termín a přesný
čas Vaší návštěvy na tel.: 241 007 110 nebo
na e-mailu: [email protected]
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 28 luxusních lodí v délkách do 54 metrů.
bsa
obsah
Kaleidoskop
.................... 6
Fotografie
Kalendář Pirelli 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Reportáž
BMW X6 M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Motocykly
Debut BMW v mistrovství světa . . . . . . 50
Novinky
BMW řady 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
BMW M3 GTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Gurmán
Villa Richter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
MINI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Profil
Téma
Optika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Tom Hanks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Shopping guide
Technika
Head-Up displej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
BMW řady 5 Gran Turismo F07 . . . . . . . 24
Historie
Koncepty
Concept 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
BMW 501 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
25 let M5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Motory
Turbodiesely BMW . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Sport
Jiří Ježek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Móda
Carl Gross a Gerry Weber . . . . . . . . . . . 80
Jízda
BMW X1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Cestování
Vorarlberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Osobnost
Paul Rosche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
BMW revue 4/2009 3
,%:+45&/"104-&%:;"ě*-*
,EZĜWZTUPVQ¡UFOBWSDIPMIPSZLEF7¡NDFM½TWÙUMFĜ­VOPIPVOBQMO­7¡TQăFTOÙUBLPW½QPDJUTWPCPEZBJOTQJSBDFLUFS½KFQPETUBUPV
OPW©IP#.8ăBEZ(SBO5VSJTNP1PEKFIPFMFHBOUO­NJMJOJFNJWFTUZMVDPVQ©OBKEFUFTWÙUM½BQSPTUPSO½JOUFSJ©SWOÙNĜCZMZQPVĜJUZKFOUZ
OFKLWBMJUOÙKĉ­NBUFSJ¡MZ5PIPOBQM÷VKFBUNPTG©SPVQPIPEM­BMVYVTV[BU­NDPWBSJBCJMO­LPODFQU[BWB[BEMPW©IPQSPTUPSVTJOUFMJHFOUO­NăFĉFO­N
EWPVE­MO½DIQ¡U½DIEWFă­OBC­[­[DFMBOFQP[OBOPVºSPWF÷GVOLÍOPTUJ&MFHBOUO­BEZOBNJDL©QăJUPNQPIPEMO©BW½LPOO©#.8ăBEZ(SBO
5VSJTNPKFTUWPăFOPLUPNVBCZ7¡TEPWF[MP[BISBOJDFWĉFEOPTUJ0CKFEOFKUFTJUFTUPWBD­K­[EV7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
/07‰#.8Ă"%:(3"/563*4.0
137/47‰)0%36)6
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
'BY
.BJMQSPEFK!CNXCZDIMD[
XXXCNXCZDIMD[
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0#.8ăBEZ(SBO5VSJTNPѭMLNѭHLN
/PW©#.8ăBEZ
(SBO5VSJTNP
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
/Ø$04,65&Ì/Ø10137‰
%WPVE­MO©W­LP[BWB[BEMPW©IPQSPTUPSVQăFETUBWVKF趒FYJCJMO­
ăFĉFO­QSPOBLM¡E¡O­[BWB[BEFM
/BTUBWJUFMO¡[BEO­TFEBEMBOBC­[FK­QS©NJPW©QPIPEM­KBLP
WQSWO­Uă­EÙ
kaleidoskop
kaleidoskop
Vánoční dárky z kolekcí BMW
KRAVATA M.
PALUBNÍ KUFŘÍK.
Čisté hedvábí a ušlechtilé
zpracování, vhodná pro
každou akci. Logo BMW M
na přední a zadní straně.
V letadle vždy všechno po ruce a po
přistání rovnou na schůzku – palubní
kufřík obsahuje vše pro obchodní
cestu. Inteligentní vnitřní prostor pro
šetrnou přepravu oblečení.
1607,– Kč*
Černá/šedá
2945,– Kč*
BMW 328 ROADSTER.
Pravý klasik - zcela nový. Šlapací
verze nebo elektromobil. Tiché
pryžové pneumatiky, lesklá chromovaná mřížka chladiče. Pro děti
od 3 do 5 let.
Šlapací verze
Elektromobil
5328,– Kč*
9345,– Kč*
Stejně jako každým rokem i letos
l
BMW připravilo
ři
il několik
ěk lilik
ěk
lik zajímavých
jí
ý h novinek
i k ve svých
různých lifestylových kolekcích. Jedním z příkladů je třeba červená M kratava s tradiční
trikolórou. Opomenout nelze ani speciální sadu zavazadel a cestovních tašek či dětské
odstrkovadlo BMW Baby Racer II dodávané se semaforem a dopravními značkami.
foto archiv
* Ceny
vč. DPH
-ph-
Zaměření na kompozity
BMW Group vytvořila se společností SGL Group společný podnik zaměřený na vývoj a výrobu kompozitních materiálů, který bude rozdělen na americkou a evropskou větev. Ve společném podniku má BMW podíl 49 procent.
Předseda představenstva BMW Group Norbert Reithofer k tomuto spojení
mimo jiné řekl: „Tento společný projekt byl navržen tak, aby byl výhodný
pro obě strany. My získáme technologie na výrobu lehkých materiálů, které
budeme používat v rámci připravovaného projektu, pod nímž se ukrývá vývoj
speciálního automobilu pro největší města naší planety. SGL Group oproti
tomu vstoupí do automobilového průmyslu.“ Hlavní muž společnosti BMW
Group současně potvrdil, že připravovaný dopravní prostředek bude na trh
uveden v první polovině příštího desetiletí pod novou značkou.
foto archiv
BMW partnerem
olympiády
Pro letní olympijské hry v roce 2012, které se budou
konat v Londýně, bylo BMW Group vybráno jako partner
pro automobily. Z tohoto závazku vyplývá, že mnichovská
značka dá sportovcům, funkcionářům, ale také novinářům a dalším k dispozici přibližně 4000 vozů značek BMW
a MINI.
foto archiv
6 BMW revue 4/2009
-ph-
-ph-
I výkonný systém může být přenosný.
Představujeme přenosný digitální hudební systém BOSE® SoundDock®.
takřka kdekoli – včetně venkovního prostředí. Stačí systém
Tento systém byl vyvinut s použitím celé řady inovačních prvků
odpojit ze zásuvky a můžete zapomenout na síťový kabel. Vaše
firmy Bose, včetně firemní reproduktorové technologie waveguide
zařízení iPod® se bude dokonce dobíjet během poslechu. Pomocí
poskytující kvalitu, jaké se tradiční bateriové systémy nevyrovnají.
dálkového ovladače můžete ovládat systém a základní funkce
Stačí jen připojit přehrávač iPod® a můžete poslouchat hudbu
zařízení iPod® včetně navigace v seznamu skladeb. Připojte
v tak bohatém a detailním podání, jaké byste od takto
zařízení iPod® a přesvědčte se, že i výkonný systém může být
malého systému jen stěží mohli očekávat. Výkonná dobíjecí
přenosný.
lithium-iontová baterie poskytuje delší hrací čas v porovnání s běžnými
bateriemi a umožňuje snadný poslech zvuku v nekompromisní kvalitě, ať jste
Digitální hudební systémy BOSE® SoundDock®
“Čistota a podání detailů jsou vynikající. Hodnocení:
Multimediální reproduktorové systémy BOSE®
” – Boys Toys
Sluchátka BOSE®
Doma. V práci. Na cestách. Představujeme výrobky Personal® Audio od firmy Bose.
Dovozce a distributor:
BaSys CS, s. r. o., Tel.: +420 234 706 700, E-mail: offi[email protected], www.basys.cz
Citace otištěna se svolením Boys Toys. Zařízení iPod® není součástí dodávky. iPod je registrovaná ochranná známka společnosti Apple Computer, Inc.
Přenosný digitální hudební systém BOSE® SoundDock®.
kaleidoskop
kaleidoskop
Krátce
Nové koncepty do muzea
Nová kniha MINI „Wash Me“
Švýcarské zastoupení značky MINI vydalo pod vedením Nico Ammanna zajímavou knihu, které bude vytištěno limitované množství 2000 kusů. Dvanáct umělců vytvořilo zajímavé fotografie
automobilů MINI, jejichž společnou inspirací bylo téma zašpiněného vozu, na němž se často
objevují různé malůvky. I to je důvod, proč kniha dostala název „Wash Me“, tedy Umyj mě.
U každého výtvoru je popsána jeho základní myšlenka, stejně tak jako je zdokumentováno jeho
vytváření. Více informací je o této knize možné získat na www.washme.ch.
foto archiv
V nejvyšším patře nového BMW muzea jsou
tradičně vystaveny zajímavé koncepční automobily.
Od října jsou na tomto místě pozoruhodné prototypy nazvané SIMPLE a CLEVER. Jedná se o spojení
automobilu a motocyklu, jehož základní myšlenka
vznikla v Česku pod označením dálník. Oba dopravní prostředky mají podobnou koncepci, avšak zcela
odlišné zaměření.
foto archiv
-ph-
-ph-
Avantgardní design
autobusových zastávek
Americké designérské studio DesignworksUSA
vlastněné BMW připravilo ve spolupráci se společností Landscape Forms (výrobce například venkovního osvětlení či vybavení veřejných prostor) návrh
různých součástí autobusových či tramvajových zastávek. Kolekce nazvaná „Metro40“ byla navržena
jako globální projekt a ukazuje, že i běžné věci jako
čekárny, lavičky, odpadkové koše nebo reklamní
poutače nemusejí být pouze čistě účelové, ale mohou mít i vlastní identitu.
Bose bezdrátový hudební
systém SoundLink™
foto archiv
Jednoduché řešení pro ty, kteří poslouchají hudbu uloženou ve svém počítači, ale při
jejím poslechu nechtějí sedět jen před ním. K instalaci není potřeba žádný software nebo
Wi-Fi připojení. Stačí připojit přiloženou USB klíčenku SoundLink™ k počítači, vybrat hudbu – z iTunes®, internetového rádia nebo jiného hudebního zdroje – a bezdrátovým způsobem s dlouhým dosahem se bude zvuk následně přenášet do systému SoundLink™,
dokonce i přes stěny a podlahy.
B a S y s C S , s . r. o .
8 BMW revue 4/2009
www.basys.cz
-ph-
reportáž
BMW X6 M
Kolosální
sportovec
10 BMW revue 4/2009
Ještě pořád si kladete otázku, proč
vlastně BMW udělalo modely X6 M
a X5 M? Jestli ano, potom vám
tento článek, jak doufám, pomůže
najít odpověď. Za volantem těchto
modelů jsem totiž musel strávit
skoro šest stovek kilometrů, abych
je pochopil. Menší část z nich jsem
prožil na okruhu Salzburgring
a větší na cestě z Mnichova do
Prahy přes Šumavu. Tady jsou
moje poznatky.
Pohon všech kol, přeplňování, samočinná
převodovka, pneumatiky runflat, červené pole
otáčkoměru v šesti a půl tisících, značná výška
a hmotnost – to všechno jsou vlastnosti, které modely X6 M a X5 M do světa „emkových“
BMW přinášejí vůbec poprvé. Když jste slyšeli první informace o těchto vozech, jistě vás
napadly různé myšlenky, jejichž společným
jmenovatelem bylo, že je to konec opravdu
sportovních BMW. Vždyť mnoho z těchto vlastností tradičně otupuje modely nejmenované
německé značky sídlící necelých sto kilometrů
na sever od Mnichova. Na druhou stranu je ale
jasné, že tak velká a těžká auta, jakými typy
X6 a X5 jsou, prostě nemohou být sportovní
v tom smyslu, jak tento přívlastek chápou majitelé M3. Ostatně, to neplatí ani pro modely M5
a M6. Tak jak to tedy je?
Start v Garchingu
Je devět hodin ráno a s fotografem přijíždíme
do městečka Garching, kde sídlí nejen BMW M,
ale hlavně zde vydávají k různým účelům auta.
Po vyřízení nezbytných formalit přivážejí před
vchod tohoto komplexu sněhově bílé BMW
X6 M. Okamžitě si všímám, že je obuté na
19palcových kolech, které na ně nepatří. Standardně mají mít kola o palec větší průměr. Že
by nesehnali tak velké zimní obutí? Dobře tedy.
Nechme to být. V bílé barvě vypadá tohle auto
hodně dramaticky. Otvory v přídi jsou velmi výrazné a v bezprostředním kontaktu působí dokonale trojrozměrným dojmem. Plastové mřížky, které je vyplňují, jsou totiž notně zapuštěné
do těla karoserie, což autu dodává výraz značné
síly. X6 M jsem už viděl i v jasně červené, šedivé a černé a musím říci, že právě v bílé působí
nejexpresivnějším dojmem.
BMW revue 4/2009 11
reportáž
BMW X6 M
Velké otvory v přídi jsou funkční nutností. Uchladit přeplňovaný osmiválec není snadný úkol.
Neomezenou dálnici
omezuje zimní obutí
Asi příliš nepřekvapí, že uvnitř na první
pohled mnoho odlišností od běžných X6 nenajdete. Musím přiznat, že až později v zatáčkách jsem si uvědomil, že sedím ve sportovních sedadlech, která jsou pro modely X-M
specifická. Jednoduchých přístrojů s hliníkovými rámečky a pohyblivým žlutým polem
otáčkoměru, které snad byly převzaty z M3,
si všimnete až po chvíli, kdy se uvnitř zabydlíte. To stejné platí pro hliníkové řadicí páčky
na volantu. Přehlédnout nelze ani několik písmenek M, která jsou nejen na opěrkách hlav,
ale také na standardně vyhlížejícím voliči převodovky a v otáčkoměru.
Auto nechávám ve standardním nejkrotším
režimu a vydávám se na dálnici kolem mnichovského letiště směrem na Deggendorf. Přes Šumavu to sice není nejrychlejší cesta do Prahy,
ale zajímavou kombinací dálnice, úzkých klikatých silniček a širokých státovek je ideální pro
vyzkoušení X6 M v různých jízdních režimech.
Motor je zahřátý během okamžiku. Přede
mnou je teď asi sto kilometrů neomezené
německé dálnice. Škoda jen, že mám na
přístrojové desce kvůli zimnímu obutí nálepku s číslem 210, ohraničenou červeným
kroužkem... To mi ale nezabrání v poznávání
motoru a jeho různých jízdních režimů. No,
abych byl přesný, jsou vlastně pouze dva
a liší se hlavně rychlostí reakcí, nástupem
turbodmychadel a součinností se samočinnou převodovkou. V obou režimech dosahu-
je motor svého největšího výkonu 555 koní,
což je jen tak mimochodem vůbec nejsilnější motor, který kdy BMW pro sériové auto
vyrobilo. Musím uznat, že ačkoliv se jedná
o M motor, který má ze všech předchozích
největší svázanost se sériovou produkcí,
tak jde o hodně návykový „Kraftwerk“. Ve
srovnání s původním motorem o výkonu 407
koní je samozřejmě důkladně přepracován,
kromě celkového zesílení je ale jeho specialitou, na kterou jsou v Mnichově opravdu
hrdí, především přeplňování. Zejména systém výfukových svodů, které, jak říkali na
prezentaci tohoto modelu, jsou nejdražším
náhradním dílem celého vozu. Jedná se totiž
o svařené odlitky, které v jednom celku spojují svody obou řad válců, tedy všech osmi
cylindrů. V těchto svodech se výfukové
BMW X6 M
Motor
V8, 2x turbo, 4395 cm3
Výkon
408 kW (555 k)/6000 min-1
Točivý moment
680 N.m/1500-5650 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
12 BMW revue 4/2009
4,7 s
Zrychlení 0-200 km/h
16,9 s
Zrychlení 0-1000 m
23,5 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h (možnost posunutí na 275 km/h)
Komb. spotřeba
13,9 l/100 km
Cena
2 805 400 Kč
plyny z jednotlivých válců cíleně spojují do
dvojic. A dvě z těchto dvojic se následně potkávají u jednoho ze dvou dvoukomorových
turbodmychadel TwinScroll. Celý vtip je ale
v tom, že toto propojení výfukových svodů
je nastaveno podle pořadí zapalování – tedy
tak, aby se výfukové plyny pokud možno nekřížily a naopak se doplňovaly a zajišťovaly
plynulý přísun energie pro roztáčení turbínových stran turbodmychadel.
A výsledek? Opravdu rychlé reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Samozřejmě nečekejte bleskovost atmosférických motorů
M, nicméně rychlejší reakce než u motorů 35i
nebo 50i jsou více než zřejmé. Zdálo se, jako
by motor na povel plynu reagoval nadvakrát.
Okamžitě po vydání povelu motor zabral a po
následujícím zlomku sekundy dodal již plný
zátah. Přestože je nabízená dynamika značná a subjektivně překonává všechna ostatní
takto mohutná auta, nebude vám samotný
zátah ve vysokých rychlostech připadat tak
dramatický jako například v BMW M5. Díky
přeplňování se vám zdá samozřejmější a nemáte z něj pocit, že se motor „snaží“.
Hladké Německo
V Deggendorfu končí dálnice a na hranice
v Železné Rudě pokračuje poměrně rychlá, široká a německy hladká silnice přes městečko
Regen. Silnice je přehledná, povětšinou suchá,
jen místy přes ni přetéká potůček vody z tajícího sněhu. Mačkám tlačítko M na volantu, do
kterého jsem si během dálničního přesunu nastavil sportovnější projev. Konkrétně sportovní
motor, převodovku, posilovač řízení a režim
Ještě žádné M nedosahovalo výkonu tak brzdy, v 6000 min-1
stabilizačního systému MDM – tedy jeho pozdější zásah. Podvozek se mi nemění, takže si
ho přitvrzuji manuálně tlačítkem EDC u voliče
převodovky.
Při rychlejší jízdě stále o hmotnosti vozu víte
– to je prostě fyzika, nicméně když si na ni zvykám a přizpůsobuji se, zjišťuji, že i přes ni je
auto poměrně dobře cítit. Dokonce je možné
v určitých mezích i příjemně pracovat s přenosem jeho hmotnosti pomocí plynu. Vzhledem
ke značné síle motoru, která i na krátkých rovinkách dokáže auto rozpohybovat značnými
rychlostmi, je potřeba velké soustředění na
odhadnutí správného okamžiku brzdění a optimální nájezdové rychlosti do zatáčky. V těchto
okamžicích jsou asi nejvíce znát „měkčí“ zimní
pneumatiky s větším profilovým číslem zkoušeného vozu. Podobný manévr byl na okruhu
Salzburgring před dvěma dny na 20palcových
kolech s letním obutím mnohem ostřejší.
Ve výjezdech ze zatáček se tohle auto zdá
úplně neskutečné. Právě to je okamžik, kdy
jeho opravdovou hmotnost cítíte nejméně.
Na suché silnici jednoduše sešlápnete plynový pedál a v ten okamžik máte pocit, že vás
nějaká tajemná síla doslova vymršťuje ven
ze zatáčky. Tato síla je ale speciální v tom, že
nepůsobí rovně, jak je u většiny jiných silných
aut s pohonem všech kol zvykem, ale její směr
opravdu odpovídá natočení volantu. Možná
tomu nebudete věřit, ale po nedotáčivosti ve
výjezdech ze zatáčky není ani stopy. Za sebe
musím říci, že právě to je pro mě velkým překvapením, které mě donutilo poněkud přehodnotit smýšlení o tomto M.
Za vším údajně stojí především elektronicky
řízený pohon všech kol, který pochází z ostatních modelů X6 a pro použití v M byl pouze
na potřebných místech zesílen. Je tedy vybaven aktivním zadním diferenciálem Dynamic
Performance Control, který umožňuje cíleně
měnit poměr rozdělení síly motoru mezi zadní
kola. Zajímavé je sledovat rozložení sil na jednotlivých kolech v aktuálním čase, právě to totiž umožňuje jedno z menu systému iDrive.
Rozbitá Šumava
Po přejezdu hranic se situace mění. Začíná
poprchávat a kvalita šumavských silnic je ve
srovnání s těmi německými trýznivá. Volím
cestu přes Prášily, Srní do Sušice a odtud
přes Horažďovice, Lnáře a Příbram do Prahy. Podvozek mám trvale v nejměkčím nastavení a předpokládám, že 19palcová kola
mu s tlumením nerovností a hledáním trakce
účinně pomáhají. Je cítit, že odpružení má
BMW revue 4/2009 13
reportáž
BMW X6 M
při rychlejší jízdě plné ruce práce s kontrolou poměrně značné hmotnosti. Přestávám
proto tlačit na pilu a přizpůsobuji se situaci.
Při průjezdech městy a vesnicemi vždy přepínám do relativně vlažnějšího režimu. X6 M
se chová zcela přirozeně a především pohodlně a naprosto přátelsky.
Tam, kde v nízkých M musíte využít veškerých svých schopností, projedete s X6 M jen
o trochu pomaleji a s mnohem menší námahou
(tedy pokud nepočítáte značné boční síly působící na výše umístěná těla posádky). Jízda je
mimořádně rychlá, o tom není sporu, nicméně
postrádá takové to zvláštní vzrušení při jízdě bez
stabilizace v M se zadním pohonem, kdy je potřeba si s autem hrát také při akceleraci. O tohle
vás nová vysoká M připraví, na druhou stranu
vám ale za to nabídnou takovou schopnost
akcelerace z ostrých zatáček, kterou v jiném
BMW prostě a jednoduše nezažijete.
BMW X6 M je zkrátka poněkud jiným M, než
jsme byli doposud zvyklí. V předchozí větě je
důležité ono slovíčko jiné, protože si netroufnu
soudit, zda je lepší nebo horší. Je to auto, které
je rychlejší, obratnější a zábavnější než cokoliv
podobně vysokého. Troufnu si říci, že nabízí
i více zábavy a dravosti než jeden nižší konkurent, který se v prospektech chlubí výkonem
580 koní. BMW X6 M je zkrátka specifickým
druhem sportovního BMW, který rychlost a dynamiku zpřístupňuje také běžnějším řidičům.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
BMW X5 M a X6 M očima Miloše Bychla
Obě nová „emka“ mají stejnou techniku, a mají tudíž i stejnou dynamiku. Pro mě je ale X5 M větším překvapením. Možná i proto, že v základním provedení nemá aktivní zadní diferenciál a také
výkonový odskok verze M je u modelu X5 větší než u X6. U X5 M je také mírně znát jiné rozložení
hmotnosti a upravená charakteristika aktivních stabilizátorů.
Ve svém segmentu jsou tato auta skutečnými M. Dřív je vlastně ani nebylo možné vyrobit, protože nebyl k dispozici takový pohon všech kol. Auta samozřejmě nejsou obratná jako M3, nicméně
byl jsem velmi překvapený, s jakou lehkostí se oba nové modely pohybují. A nemám tím na mysli
pouze motor, ale auto jako takové – v tom je to skutečné M. Nejede jenom dopředu, ale také
ochotně zatáčí a brzdí. Při jízdě hodně maskuje svoji hmotnost a jeho náklony jsou minimální. Ve
vlásence samozřejmě není úplně nejmrštnější, ale s jistotou objede všechna konkurenční SUV,
dokonce si troufnu říct, že i hodně nízkých sportovně laděných aut. Na limitu jsou obě auta předvídatelná, a dokonce si je možné na kluzkém povrchu užít i smyky. S přimhouřením obou očí je
možné říci, že se v nich jede jako v polozávodních SUV. Ve srovnání s ostatními M je normálnější
pro běžné používání, a možná i proto je tišší. A je tu ještě jedna věc. I když ji asi moc lidí nevyužije,
tak je to jediné M, se kterým můžu sjet ze silnice. I proto má pneumatiky runflat.
Nespadly z nebe
Již nedlouho po uvedení první generace BMW X5 v roce 1999 na trh si jedno z těchto aut
vzali do dílny v BMW M. Zásahy na něm byly značné – použil se osmiválec z tehdejší M5
s výkonem naladěným na 450 k, posílená sekvenční předovka SMG z M3, vyhodil se pohon
předních kol, dozadu přibyl samosvorný diferenciál a ocelová střecha byla nahrazena karbonovou. Provedenými úpravami se podařilo snížit hmotnost o celých 100 kg. Auto dostalo
jméno BMW M Sportsvan, neukázalo se na žádném autosalonu a samozřejmě nezačala
ani jeho sériová výroba, bylo však zajímavou předehrou dnešním vysokým M. Tím to ale
neskončilo. V roce 2001 se BMW pochlubilo konceptem BMW X5 Le Mans, který měl pod
kapotou uložený dvanáctiválec z vítězného prototypu závodu 24 hodin Le Mans o výkonu
700 koní a točivém momentu 720 N.m. Automobil byl schopen zrychlit z klidu na 100 km/h
za 4,7 s a jet nejvýše 278 km/h (schválně se teď podívejte se do tabulky X6 M). Hans-Joachim Stuck s ním projel Nordschleife v respekt budícím čase 7:50!
14 BMW revue 4/2009
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
novinky
BMW řady 5
Šestá pětka
V pořadí již šestá generace řady 5 je opět
plná nejmodernějších technologií. Ukazuje,
že nejdynamičtější auto ve své třídě může
být také nejúspornější. Co je ale hlavní,
radost z jízdy by se přitom neměla vytratit.
Jinak to snad ani nejde, vždyť řada 5 byla
vždy alternativou pro ty, co se chtějí pobavit
i za volantem limuzíny vyšší střední třídy.
16 BMW revue 4/2009
Dynamické tvary nové řady 5 opět nejde
zaměnit s konkurenty jiných značek. Na první
pohled jde o BMW, jehož proporce evokují radost z jízdy. Má dlouhou kapotu, krátké převisy
karoserie a pro mnichovské vozy typické zalomení zadních bočních okének, které se poprvé
objevilo již v roce 1962 na BMW 1500 navrženém Wilhelmem Hofmeisterem. Pro tento
motiv se časem vžil termín „Hofmeisterova
křivka“. K předchůdcům se mnichovská novinka vrací také z některých úhlů pohledu negativním zalomením „ledvinek“ chladiče, typickým
zejména pro první dvě generace řady 5, známými pod kódovými označeními E12 a E28. Nová
řada 5 však není jen reminiscencí let minulých,
ale spíše moderní interpretací klasických rysů
vozů značky BMW. Jde s dobou. Ve své třídě
má rekordně dlouhý rozvor náprav 2968 mm
a střechu, která svou siluetou připomíná vozy
kupé. Dynamiku mají evokovat také masivní
boky automobilu a spousta dalších promyšlených setkání křivek a detailů.
Řidič na prvním místě
Podobné by se dalo napsat o interiéru. Sem
se vrátil středový panel natočený k řidiči, nyní
v úhlu 7 stupňů. Jde o jasný vzkaz, že právě řidič
je zde tím nejdůležitějším. Multifunkční volant je
navržen tak, že na jeho levé straně jsou soustředěné ovladače související s řízením a na pravé se
zábavou, tedy zejména audiosystémem. Jinak je
prostorná kabina nové řady 5 přehlídkou kvalitních materiálů, perfektního zpracování a nejmodernějších technologií. Připomíná interiér vrcholné řady 7, ze které nová „pětka“ převzala řadu
komfortních i technických prvků. Jedná se například o technologii nazvanou Black Panel, která
má co nejvíce omezit funkce, které by řidiče za
jízdy zbytečně rozptylovaly. Pokud se v daný okamžik nepoužívají, nejsou vidět. Zmínit je potřeba
také ovládací systém iDrive, který je součástí
standardní výbavy všech nových „pětek“.
Efektivní síla
Nová řada 5 nabídne již od začátku svého
prodeje výběr ze sedmi technicky špičkových
motorů. Čtyř benzinových a tří naftových o výkonech od 135 kW/184 koní až po 300 kW/407 k
u přeplňovaného benzinového osmiválce ve
vrcholném modelu 550i. Tak široká nabídka
není při představení nových generací vozů této
kategorie obvyklá. Přitom všechny nabízené
motory vynikají kombinací vysokých výkonů
s mimořádnou úsporností, na níž má svůj podíl sada EfficientDynamics, známá z ostatních
modelů mnichovské značky. Díky ní může mít
nejúspornější model 520d kombinovanou spotřebu jen 5,0 litru na 100 kilometrů. Ani s nejslabším motorem nebude BMW řady 5 pomalé. Na 100 km/h zrychlí během 8,1 sekundy
a rozjede se až na rychlost 227 km/h.
Mezeru mezi těmito extrémy vyplní řadové
šestiválce, benzinové v modelech 523i, 528i
a BMW 535i nebo turbodiesely v BMW 525d
a 530d. Všechny motory mají přímé vstřikování paliva a plní normu Euro 5. Standardem je
šestistupňová manuální převodovka, na přání
se dodává osmistupňová samočinná, která je
u modelu 550i standardem.
Komfortní suverén
O vozech značky BMW se vždy říkalo, že mají
podvozek rychlejší než motor. Nová řada 5 bude
schopnější a přitom komfortnější než na silnici
dodnes vynikající předchůdce. Přední náprava
nové „pětky“ je takřka celá vyrobená z lehkých
hliníkových slitin a její zavěšení dvojitými příčnými rameny bylo navrženo tak, aby oddělilo síly
odpružení a řízení. Vůz zůstane i v ostře projížděných zatáčkách stabilní, aniž by musel mít příliš tvrdé pérování. Stejně se chová také víceprvková zadní náprava. Součástí základní výbavy je
systém Dynamic Drive Control ve standardních
verzích v několika (třech nebo čtyřech) krocích
Přístrojová deska se drží osvědčeného konceptu, je ale
zaměřená více na řidiče, než tomu bylo v minulosti
BMW revue 4/2009 17
novinky
BMW řady 5
elektromechanická parkovací brzda nahrazující
dřívější mechanickou, která však přináší různé
komfortní funkce jako například samočinné
brzdění při popojíždění v kolonách či pomoc při
rozjezdech do kopců.
Ze sedmičky do pětky
Sportovnější linie jsou zřejmé. Řada 5 se svým vzhledem
zařadila přesně tam, kam patří, tedy mezi řady 3 a 7.
ovládající reakce vozu na plynový pedál, účinnost posilovače řízení a nastavení stabilizačního
systému DSC. Záleží na výbavě, s jejímiž prvky
spolupracuje. Například se systémem BMW
Adaptive Drive, představeným v nové generaci řady 7, kombinujícím elektronicky řízené tlumiče s proměnnou tuhostí aktivních zkrutných
stabilizátorů je k dispozici i speciální komfortní
režim. Ze „sedmičky“ přebírá řada 5 také natáčení zadních kol až o 2,5 stupně, spolupracující
s aktivním řízením. Tato funkce dokáže zlepšit
manévrovací schopnosti vozu ve městě i stabilitu při vyšších rychlostech. Ale jen o podvozku
to není. Jízdní vlastnosti ovlivňují také další věci:
například tuhost karoserie, která by se neměla
v zatáčkách a při přejezdech nerovností kroutit.
Tímto nešvarem netrpěla ani poslední generace
řady 5 a ta nová je o dalších 55 procent tužší.
Což zní velmi slibně. Samozřejmě se myslelo
také na optimální rozložení hmotnosti 50:50.
Nová řada 5 má proto hliníkovou kapotu, dveře
a přední blatníky.
Další novinkou je elektrický posilovač řízení, který slibuje přesnost a citlivost při snížení
spotřeby. Pokud vůz nezatáčí, žádnou energii
neodebírá. Aktivita posilovače se přizpůsobuje
rychlosti vozu, takže ve vysokých rychlostech
téměř nezasahuje a při parkování naopak pomůže co nejvíce. A pokud řidič zvolí sportovní
režim systému Dynamic Drive Control nebo
vypne stabilizační systém DSC, jeho vliv se sníží. Zda se cit elektrického posilovače vyrovná
dřívějšímu hydraulickému, však lze zatím jen
odhadovat. Další diskutabilní inovací může být
Nová řada 5 má vůbec bohatou základní výbavu. Ta standardně obsahuje například dvouzónovou automatickou klimatizaci, audiosystém
Professional s přehrávačem CD, šesti reproduktory a vstupem pro externí přehrávače nebo
startování tlačítkem bez nutnosti strkat klíček
do zdířky. Stačí, když ho řidič bude mít v kapse.
Mnohem zajímavější je nabídka položek dodávaných na přání. Náročnější si do řady 5 budou moci objednat vymoženosti známé z řady 7
a ještě k tomu několik novinek, ve vyšší střední třídě unikátních. Například parkovací asistent, který dokáže vůz samočinně zaparkovat do podélné řady aut. Pracuje do rychlosti
35 km/h a jeho ultrazvukové senzory si samy
najdou dostatečně velké místo přesahující
délku vozu o 120 centimetrů. Řidič ovládá jen
brzdu a plyn, volant se otáčí sám. Dokonalý
přehled o situaci kolem vozu nabídce další nová
funkce Surround View, využívající kromě parkovacích senzorů také zadní kameru a kamery
ve zpětných zrcátkách. Na centrálním displeji
se pak zobrazí pohled z ptačí perspektivy. Další dvě kamery mohou být v předním nárazníku,
stejně jako v řadě 7. Díky nim řidiči uvidí do nepřehledných křižovatek, aniž by tam museli vjet
polovinou auta. Nové BMW řady 5 může také
umět číst značky. Od podobných konkurenčních systémů se ale tento liší tím, že dokáže
rozpoznávat také jejich omezení, například pokud platí jen za deště. Když neprší, neupozorní
na ně. Značky se zobrazí na přístrojové desce
nebo příplatkovém Head-Up displeji. Nová řada
5 je také prvním autem ve svém segmentu,
které může mít automatické dovírání bočních
dveří. A mnoho dalších lákadel, na jejichž popis
tu není místo. To nejdůležitější nabídne již ta nejzákladnější „pětka“. Radost z jízdy. Má všechny
předpoklady, abychom se o tom v březnu 2010
přesvědčili na vlastní kůži.
foto archiv
Jan Stacha
BMW řady 5
523i
528i
535i
Rozměry (dxšxv), mm
Rozvor, mm
520d
525d
530d
1640
1690
1715
2968
Provozní/celková hmotnost, kg
1625
Motor
1635
R6, benzin
Objem, cm3
1685
1830
R6, benzin, turbo V8, benzin, 2x turbo
2996
2996
Výkon, kW (k)/min-1
150 (204)/6100
190 (258)/6600
Točivý moment, N.m/min-1
270/1500-4250
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
7,9
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
18 BMW revue 4/2009
550i
4899 x 1860 x 1464
2979
4395
R4, turbodiesel
R6, turbodiesel
1995
2993
2993
225 (306)/5800 300 (407)/5500-6400
135 (184)/4000
150 (204)4000
180 (245)/4000
310/2600-5000
400/1200-5000
600/1750-4500
380/1900-2750
450/1750-2500
540/1750-3000
6,6
6,0
5,0
8,1
7,2
6,3
238
250
250
250
227
236
250
7,6
7,8
8,5
10,4
5,0
6,2
6,3
VÁNOCE S ARMANI
Portfolio značky Armani/Casa nabízí mnoho možností, jak udělat radost svým blízkým, přátelům nebo
třeba sami sobě a doplnit interiér dárkem, za kterým se skrývá rukopis jedné z nejúspěšnějších módních
ikon dvacátého a jednadvacátého století, proslulý především jednoduchostí a rafinovaností svých
výtvorů, Giorgia Armaniho. Nejinak je tomu i u A/C – jednoduchý design v kombinaci se sofistikovaným,
perfektně zpracovaným povrchem bude šperkem v každém interiéru. Zážitek, kterému neodoláte.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1/ APRILE – svíčky v různých barvách, cena od 1 740 Kč 2/ TOMMY – lakované stolky ve tvaru iniciálů Giorgia Armaniho, cena
15 000 Kč/ks 3/ LUCILLA 2 – lampa, podstavec lak černý vysoký lesk, stínidlo pergamen, cena 29 850 Kč 4/ RACK – přehoz na postel,
zelená a zlatá, 240 x 260 cm, cena 51 600 Kč 5/ VICTORY – golfový bag, hnědá reliéfní kůže, cena 105 500 Kč 6/ RAMA – postříbřený
svícen na 5 čajových svíček, cena 2 850 Kč 7/ GUAPO – doplňky do koupelny, lastury, wenge dýha, cena od 2 340 Kč 8/ GIULIO – svícen
z kostního porcelánu, cena 870 Kč/ks 9/ ROCHESTER – potřeby do pracovny, reliéfní kůže v hnědé nebo černé barvě, cena od 900 Kč
Společnost STOPKA, patřící mezi přední firmy poskytující komplexní služby
v oblasti vybavování luxusních interiérů, představuje kolekci dárků Armani/Casa.
STOPKA Praha, Klimentská 46, Praha 1, tel.: +420 221 851 045, www.stopka.cz
STOPKA Bratislava, Hodžovo námestie 1A, Bratislava, tel.: +421 232 113 511, www.stopka-sk.sk
profil
To m H a n k s
Dobrý „synek“
Ameriky
20 BMW revue 4/2009
Šifra mistra Leonarda
Patří k nejmocnějším mužům Hollywoodu. Sympatický padesátník,
který dlouho marně tvrdil, že ZAHRAJE VŠECHNO. Naštěstí mu lidé
na těch správných místech uvěřili a jeho filmy tak mohly studiím
vydělat miliardy dolarů.
Má peněz jako šlupek, ale i fungující rodinu,
děti, a dokonce „svůj“ asteroid. „Jsem spokojený, dokázal jsem víc, než jsem si uměl
představit,“ říká Hanks, který vděčí za svou
výjimečnost rolím obyčejných chlapíků. Akční
hvězda? Ani náhodou. Vzor elegance? Zapomeňte. Sexsymbol?„Vždyť mám velký zadek,
tlustá stehna, legrační nos jako bambuli… Pokud mám vůbec nějakou hereckou přednost,
tak tu, že nejsem pohledný,“ tvrdí.
Čím to tedy je, že se stal jedním z nejpopulárnějších, nejbohatších a nejslavnějších
herců světa?
Tak třeba letos začátkem května ho časopis
Time zařadil do stovky nejvlivnějších lidí planety. „Bylo by hezké sousedit s Tomem, sedět
s ním v líném odpoledni, pít slámkou dlouhý
drink… S ním se nacházíte ve výjimečné společnosti,“ napsala při té příležitosti do jeho profilu herečka Meg Ryanová, která s ním třikrát
vytvořila na plátně milostný pár.
A přesně v tom to může být: bylo by hezké
sousedit s Tomem. Působí totiž jako někdo,
koho dlouho znáte. Kdo budí důvěru, je seriózní
a přitom je s ním legrace. Jako člověk, který se
dovede správně rozhodnout, i když o tom třeba
sám pochybuje, pohodář, který - když na to přijde - dokáže jen tak mimochodem číst tajemná
znamení, velet, zachránit lidstvu zadek…
„Správňák od vedle,“ říká o něm trefně jeho
kamarád Steven Spielberg. A skutečně. Je
jedno, zda hraje harvardského profesora (Šifra mistra Leonarda, Andělé a démoni), citově
vyprahlého žraloka knihkupecké první ligy (Láska přes internet), astronauta (Apollo 13) nebo
třeba prosťáčka Forresta Gumpa… O všech
to platí. Jednoduše - bylo by hezké sousedit
s Tomem, s mužem, který představuje tu lepší
tvář Ameriky.
Můj nejpovedenější film
„Kdybych měl dělat jediný film za život, byl
by to tenhle. Z mých filmů je pět dobrých.
A Forrest je nejlepší,“ tvrdí. Bylo mu osmatřicet, když Forresta Gumpa v režii Roberta
Zemeckise v roce 1994 uvedli do kin, za sebou už měl Hanks téměř tři desítky rolí před
kamerou a jednoho Oscara. „Život je jako
bonboniéra, nikdy nevíš, co ochutnáš,“ prozradí hlavnímu hrdinovi matka a prosťáčkovi
Forrestovi je od té doby jasné, proč k životu
patří bolest stejně jako radost, smrt i zrození,
samota i láska. Spolužáci se smějí outsiderovi, ale on i ty nejctižádostivější borce nakonec
dokáže předehnat ne jen o prsa, ale o celou
délku hřiště.
Jeho představitel Tom Hanks sice neproplouval mezi tolika historickými milníky amerických dějin jako Gump, ale v jistém slova smyslu si prožil podobný příběh, jen s podstatným
rozdílem: on není prosťáček.
V dětství to však také neměl se spolužáky
jednoduché, kamarádů měl málo a s holkama
to podle vlastních slov neuměl. Ani u něho to
zpočátku nevypadalo na žádnou převratnou kariéru, nyní patří k nejvlivnějším a nejpopulárnějším osobnostem světa s majetkem v hodnotě
téměř 2 miliardy dolarů. I jemu zemřela žena,
sice už byli rozvedení, ale byla to matka jeho
dvou dětí a nesl to těžce. Stejně jako v případě
Forresta Gumpa je tu i jakási zvláštní substance, již vyzařuje, a mnoho věcí se také v jeho
životě událo dílem příznivé náhody.
Žbluňk a je tu hvězda
„Narodil se, do školy chodil, poprvé hrál…,“
biografie herců často bývají nudné, ale Hanks
měl vzrušující, i když ne zrovna nejuspořáda-
BMW revue 4/2009 21
profil
To m H a n k s
Apollo 13
nější dětství. A mimochodem, sice je to dost
přes koleno, ale jeho prapředkem je sám Abraham Lincoln.
Jako pětiletý putoval se dvěma staršími
sourozenci po rozvodu rodičů do péče otce
a s ním vystřídal několik bydlišť, matek, rodin.
Táta byl kuchař a měl až příliš rád ženy. Když
bylo Tomovi osm, měl tři vlastní sourozence
a osm nevlastních jen z otcovy strany. Celkem
se v jeho životě objevily tři matky, čtyři otcové
a navštěvoval pět škol. „Někdy to byl náramný
zmatek, ale všichni jsme se měli rádi,“ tvrdí.
Jenomže bylo potřeba umět se prosadit.
A tak se jinak poměrně uzavřený Tom – díky
kočovnému životu se musel několikrát adaptovat v novém prostředí a nebylo snadné zapadnout mezi nové spolužáky - vyškolil ve vtipných
hláškách, často šaškoval.
Krotit temperament na hodinách herectví se
tak ukázalo jako moc dobrý nápad. Divadlu propadl, ve školním představení si ho pak všiml
režisér Vincent Dowling, pod jehož vedením
získával jistotu v Shakespearových hrách, a nakonec ho úspěch ve Dvou šlechticích z Verony
přivedl až do New Yorku. To už ovšem dávno
věděl, že nebude astronautem, jak o tom jako
kluk snil, ale že chce být hercem. Ostatně do
kosmu se nakonec podíval, i když jen na filmovém plátně.
Koncem 70. let se oženil. Bylo mu dvaadvacet, dva měsíce před svatbou se mu narodil
syn Colin, a tak se musel snažit, aby uživil ro-
22 BMW revue 4/2009
dinu. Hrál v sitcomu Bosom Buddies (párkrát
i se svou ženou Samanthou Lewes), hostoval
v seriálu Happy Days. Nic moc, nad čím by měl
herec jásat, ale zapamatoval si ho tu mladý režisér Ron Howard a v roce 1984 ho obsadil
vedle Daryl Hannah, která už zazářila v De Palmově Zuřivosti či Scottově Bade Runnerovi,
do filmu Žbluňk. Hanks byl v roli mladíka zamilovaného do mořské panny přirozený, milý, zajímavý, film byl vtipný, a tak to bylo žblunknutí,
které hladinu filmového světa mírně rozčeřilo,
a on coby nadějná mladá hvězda od té doby
točil dva i více filmů ročně. A nenápadně stoupal stále výš.
Zlatý hoch…
V 80. letech to sice ještě pořád nebyla žádná
sláva, hrál dobře, ale ve filmech průměrných
a někdy ani to ne, ovšem když roku 1988 natočil s Penny Marshallovou film Velký, byla
z toho první nominace na Oscara a první významné ceny: Zlatý glóbus a cena losangeleských kritiků.
Ten rok byl pro něho i v soukromí přelomový:
v polovině 80. let se totiž ve filmu Blázni a dobrovolníci setkal s herečkou Ritou Wilsonovou.
Šli na kávu, povídali si přes tři hodiny. Jeho
manželství tehdy už dávno nefungovalo. Tři roky
na to díky ženě s řeckou krví přestupoval k pravoslavným a ženil se znovu, tentokrát opravdu
šťastně. Spolu jsou už jedenadvacet let.
Koncem 80. let se Hanksova kariéra jakoby nakopnutá i úspěchem v osobním životě
rozběhla opravdu naplno. Natočil Ohňostroj
marnosti Briana De Palmy, který sice nepatří
k perlám filmové historie, ale vystřihl si tu jednu z mála rolí pořádného šmejda z Wall Streetu, s Meg Ryanovou se spolu objevili v první
z jejich tří velmi úspěšných romantických komedií Joe proti sopce (později následovaly hity
Samotář v Seattlu, 1993 a Láska přes internet,1998, oba v režii Nory Ephronové).
A byla to opět Penny Marshallová, která mu
pomohla učinit další krok díky filmu Velké vítězství a jak říká Hanks: „Od něho už pro mě
žádný film nemůže být jen tím dalším.“ Psal
se rok 1992 a on se dostal konečně do pozice, kdy herec získá takovou míru svobody, že
mohl nabídky pečlivě zvažovat a vybírat si. Stal
se hvězdou. V jeho případě to představovalo
sérii filmů, která mu zajistila cestu ke dvěma
Oscarům po sobě (do té doby to dokázal pouze
Spencer Tracy) a zařadila se do žebříčku nejúspěšnějších filmů všech dob.
V roce 1993 je to vedle zmíněného romantického hitu Samotář v Seattlu hlavně film Philadelphia, drama, v němž muž umírající na AIDS
žaluje svou společnost za diskriminaci – kvůli roli
homosexuála Andrewa Becketta zhubl dvanáct
kilo a jeho výkon znamenal prvního Oscara.
Oscarový triumf zopakoval hned další rok
s Forrestem Gumpem. Zároveň se stal předobrazem, duchovním otcem i hlasem kovboje
Woodyho ve velmi úspěšném animovaném
hitu Toy Story – Příběh hraček, který se dočkal
dalších pokračování, nejnovější trojku právě
teď připravuje, do kin by měla být uvedena
v roce 2010.
…a zlatý věk
Ale zůstaňme ještě na sklonku minulého tisíciletí, 90. léta, to je Hanksova velká profesní
jízda, jeho jméno představuje tři čtvrtiny úspěchu filmů, v nichž hraje, a protože si je navíc
umí vybírat, jsou to samé pecky: V roce 1995
se setkává se svým dětským snem v roli astronauta ve filmu Apollo 13, na jeho palubu vstupuje opět v režii Rona Howarda.
Sám zkouší režii a do jedné z rolí komorního
filmu o historii jedné kapely To je náš hit! obsazuje i nejstaršího syna Colina.
Jako producent získává ostruhy se sériálem
Ze země na Měsíc – opět jde o srdeční záležitost a bude z toho navíc cena Emmy.
A jdeme dál: Zachraňte vojína Ryana – první
spolupráce s přítelem Spielbergem a s ní i další oscarová nominace. Romantická Láska přes
internet s Meg Ryanovou je sázka na jistotu.
Zajímavou příležitost mu přineslo drama Zelená míle, v němž si zahrál dozorce ve vězení
pro nejtěžší zločince, který se sblíží s jedním
z trestanců. Následuje Trosečník, pro kterého
opět hubne a tloustne o desítky kilogramů tak,
jak mu velí scénář. Jeho absolutní profesionalita už nepřekvapuje a je příjemné si ji užívat,
film s Hanksem je prostě ta nejlepší značka.
Hranice dvou tisíciletí překonává v té nejlepší formě: se Samem Mendesem točí působivý temný thriller Road to Perdition, se
Spielbergem chytrou komedii Chyť mě, když
to dokážeš a také komediální drama Terminál,
příběh muže lapeného v meziprostoru letišt-
Forrest Gump
ního terminálu, z něhož nemůže ani tam – do
Ameriky, ani zpět, do své rozbouřené postkomunistické země.
Animovaný Polární expres nabízí jeho digitální verzi – v této pohádce se stal předobrazem dokonce pěti postav. S bratry Coenovými točí zlodějskou hříčku Lupiči paní domácí.
A v adaptaci bestselleru Dana Browna Šifra mistra Leonarda se objevuje poprvé jako harvardský odborník na symboly profesor Langdon.
V této roli se vrátil letos v květnu ve zpracování
staršího Brownova románu Andělé a démoni.
Mezi tím si vystřihl jednu moc hezkou úlohu
v politickém dramatu Soukromá válka pana
Wilsona, tady vedle jeho jména táhlo i jméno
Julie Robertsové, navracející se na plátna po
mateřské dovolené.
Pan Wilson. Tak se v Trosečníkovi jmenoval
i jeho jediný přítel – míč „Pan Wilson“, Wilsonová je i jeho žena Rita. Náhoda? V jeho životě
se vůbec některé momenty zajímavě propojují.
„Jsem šťastný muž. Mám úžasnou rodinu a vydělávám peníze. Když jsem se snažil prosadit,
ve snu by mě nenapadlo, že se dostanu až tam,
kde jsem,“ tvrdil před časem v jednom z rozhovorů. Ve snu. Sny, ty se mu plní. Třeba ten
o šťastné rodině. S Ritou produkují řadu zajímavých projektů (pamatujete si třeba roztomilý
film Malá tlustá řecká svatba? Mimochodem, je
to v něčem i jejich příběh) a klape jim to.
Ještě do toho vesmíru kdyby se mohl podívat. Zjišťoval si už u NASA, zda by ho nevzali
na Měsíc v rámci mise chystané na rok 2018.
Jenomže to mu bude dvaašedesát let a navíc
je se svými 185 cm výšky na astronauta příliš
velký. Zdá se, že ne s úplně všemi sny to vyjde, i když v Hanksově případě se obzvlášť vyplácí nikdy neříkat nikdy.
foto archiv
Dana Vítová
Thomas Jeffrey Hanks
* 9. července 1956, Kalifornie
Umí zahrát cokoli
Posbíral proto množství cen. Počítejme jen ty hlavní: dva Oscary (Philadelphia 1993 a Forrest Gump 1994), čtyři
Zlaté glóby (dva se shodují s Oscary,
dál za filmy Velký 1988 a Trosečník
2000), tři Emmy jako producent seriálů Ze země na Měsíc, Bratrstvo
neohrožených a John Adams. V osmačtyřiceti byl akademií oceněn za celoživotní přínos filmu.
Osudové ženy
Nikdy ho nikdo nenachytal při žádné
milostné avantýře. Se Samanthou
Lewesovou, láskou ze střední školy
mají syna Colina (31) a dceru Elizabeth (27). Manželství neklapalo, rozvedli
se, ale zůstali přáteli. V březnu 2002
zemřela Samantha na rakovinu. Kvůli
druhé ženě Ritě Wilsonové přestoupil na pravoslavné náboženství. Mají
syny Chestera (18) a Trumana (13).
Záliby
Nejraději prý tráví večery s knížkou
a hlavně se svou rodinou. „I filmová
hvězda může mít soukromý život,“
tvrdí. Odmala toužil být astronautem
a miluje historii, dokonce si u filmu
Forrest Gump vyhradil právo dohlížet na to, že všechny historické reálie budou přesně sedět. Zajímá se
o politiku, v předvolební kampani
podporoval Obamu. A miluje hvězdy,
vlastní pozemek na Měsíci a je po
něm pojmenován asteroid “12818
tomhanks“.
Co nemá rád
Večeře v okázalých restauracích, snoby, večírky.
Peníze
Říká se, že je nejlépe placeným hercem v dějinách Hollywoodu a něco
na tom bude: celosvětové tržby
všech jeho filmů překračují sumu
sedmi a půl miliardy dolarů, svého
času trhal rekordy se sedmi snímky
v řadě, které pokořily magickou hranici sta milionů dolarů. Nejde pod 20
milionů dolarů za film, ale má i podíly
z tržeb, píše scénáře a je úspěšný
producent. „Každý chce mít přece
tu nejvýhodnější smlouvu,“ tvrdí.
A prosadit se umí.
Strategie
„Věřím na náhodu a vrozené štěstí,“
říká, přesto je mezi filmaři pověstný
přepečlivou přípravou.
BMW revue 4/2009 23
shopping guide
p r ů v o d c e B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o F 0 7
Spojující článek
BMW řady 5 Gran Turismo v sobě kombinuje hned několik vlastností,
díky nimž může splnit mnoho rozličných nároků. Jelikož se jedná
o zcela nový model v nabídce mnichovské značky, provedeme vás nyní
jeho kompletní nabídkou a poradíme, jak vybrat tu nejoptimálnější.
BMW říká, že řada 5 GT je autem, které je
ideální na dlouhé cestování (ostatně to ukazuje
již názvem Gran Turismo), což znamená, že je
prostorné, pohodlné a na svoji posádku působí
určitou výjimečností. Kromě toho je to také automobil připravený nabídnout příkladnou praktičnost a samozřejmě i potěšení z řízení. Kam
se ale nové 5 GT řadí ve skutečnosti?
Po technické stránce se jedná o BMW
řady 7. Z tohoto modelu přebírá dokonce
i rozvor náprav. Jeho karoserie je ale mírně
zvýšená, takže nabízí lepší rozhled a současně pohodlnější nastupování a vystupování.
Kromě toho ale má také pětidveřovou ka-
24 BMW revue 4/2009
roserii umožňující propojení zavazadlového
prostoru s prostorem pro posádku. V tomto ohledu ale BMW zvolilo zajímavé řešení
s dvojitým víkem zavazadlového prostoru.
To lze otevírat buď v celé své velikosti, a tím
nabídnout skutečně značnou přístupnost,
a nebo je možné otevřít pouze jeho spodní
část. Tím se otevře jen průchod do prostoru pro zavazadla. Přínosem tohoto řešení je
skutečnost, že v případě, že to není potřeba,
tak má automobil v tomto ohledu vlastnosti
klasického sedanu, kdy se při otevření prostoru pro náklad nedostává například chlad
do prostoru pro posádku, ale současně, opět
když je potřeba, tak je možné prostor pro náklad snadno zpřístupnit.
BMW 5 GT spojuje mnoho rozmanitých
vlastností a je vlastně určené pro toho, kdo nebyl definitivně rozhodnutý mezi řadou 5 a řadou
7. Zatímco kombi řady 5 je v tomto srovnání
možná až příliš racionální, tak řada 7 je naopak
příliš formální. 5 GT stojí někde mezi, a přitom
dokáže nabídnout i některé vlastnosti známé
z automobilů SUV. V každém případě se jedná
o automobil, který dokáže zaujmout a svojí mohutností je na silnici nepřehlédnutelný.
foto archiv
ph
Volba 1 - Motor
V současnosti je BMW 5 GT nabízeno
s trojicí motorů, která uspokojí většinu
nároků. Vzhledem k tomu, že automobil
jako takový je postaven pro cestování na
dlouhé vzdálenosti a ne přílišné „závodění“, jeví se z mnoha pohledů jako optimální naftové provedení 530d GT. Nabízí
dostatek dynamiky, a přitom velmi nízkou
spotřebu paliva. V budoucnu se jistě představí, stejně tak jako v BMW řady 7, také
silnější naftová verze se stupňovitě přeplňovaným šestiválcem. Miloš Bychl, který
osobně otestoval všechna provedení nového BMW 5 GT, doplňuje: „Právě turbodiesel je podle mě pro tento vůz ideální
a hlavně vyváženou volbou.“
Kdo však vyžaduje špičkový akustický
komfort zážehového motoru a větší živost, než nabízí model 530d GT, jistě raději zvolí zážehový šestiválec 535i GT, který
se prodává za podobné peníze jako naftový model. Jen je potřeba počítat s vyšší
spotřebou paliva.
Nekompromisní sílu je připraven nabídnout přeplňovaný osmiválec typu 550i GT
s výkonem 300 kW/407 k. Jeho dynamika
je ve srovnání se šestiválci značná, nicméně cenový rozdíl také. Osmiválec je proto
specifickým modelem pro specifické zákazníky.
Všechny verze ve standardu přijíždějí vybavené novou samočinnou osmistupňovou převodovkou, takže v tomto případě
možnost jakékoliv volby zcela odpadá.
Volba 2 - Podvozek
Všechna provedení jsou vybavena vzduchovým odpružením zadní nápravy se samočinným udržováním stálé světlé výšky, stejně tak jako systémem Dynamic Drive Control,
který umožňuje řidiči měnit celkovou charakteristiku automobilu podle jeho požadavků.
BMW ale pro tento model, stejně tak jako pro řadu 7 a novou generaci řady 5, připravilo
pro nejnáročnější řidiče dvojici doplňkových systémů podvozku.
AdaptiveDrive (78 000 Kč) v sobě kombinuje elektronicky řízené tlumiče s aktivními stabilizátory, což zlepšuje chování vozu na všech druzích povrchu a současně omezuje naklánění v zatáčkách nebo při změnách rychlosti jízdy. Druhým je integrované aktivní řízení
kombinované s řízením zadních kol (45 500 Kč), které zvětšuje agilitu vozu.
Jelikož se jedná o relativně nákladné položky, doporučujeme zvážit jejich výběr. O tom,
že zlepšují chování vozu, není pochyb. Miloš Bychl k tomu dodává: „V případě, že je
vaším cílem vrcholný osmiválcový model 550i GT, je AdaptiveDrive s elektronickými
tlumiči a aktivními stabilizátory doslova povinnou výbavou. Jinak si totiž nebudete moci
potenciál motoru naplno užít.“ V případě šestiválcových provedení ale není rozhodování
tak jednoznačné. Hodně totiž závisí na způsobu používání automobilu a samozřejmě na
rozpočtu. Při objednání automobilu zejména bez systému Adaptive Drive je potřeba počítat s mírně většími náklony karoserie, které jsou způsobené především větší výškou
automobilu jako takového.
S podvozkem souvisí i výběr vhodných kol. Šestiválce přijíždějí na 18palcových kolech,
zatímco pro V8 je připravena 19palcová sada. Nutno říci, že v obou případech se jedná
o vzhledem k charakteru automobilu povedený kompromis. Volba o palec větších kol
je možná, a díky přeci jen vyšším profilovým číslům neznamená příliš velkou ztrátu na
komfortu. Nicméně je otázkou, zda v takto zaměřeném automobilu není lepší mít spíše
komfort na úkor větší tuhosti.
V současnosti jsou v nabídce pouze modely s pohonem zadních kol. Nicméně je jen otázkou
času, kdy se výrobní program rozroste také o provedení vybavená pohonem všech kol xDrive.
BMW revue 4/2009 25
shopping guide
p r ů v o d c e B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o F 0 7
Rozměry karoserie
Délka
4998 mm
Šířka
1901 mm
Výška
1559 mm
Rozvor
3070 mm
Zav. prostor
440-590-1700 l
Palivová nádrž
70 l
Volba 3 - Zadní sedadla
Volba 4 - Výbava
BMW řady 5 GT je v základním provedení
pětimístným vozem se zadními sedadly
dělenými v poměru 40:20:40. Ve stejném poměru je rozdělená také sklopná
přepážka oddělující prostor pro posádku
a pro zavazadla. Sedadla jsou samozřejmě
sklopná a lze je nezávisle posunovat v rozpětí 10 cm. Pro zvýšení komfortu lze také
měnit sklon jejich opěradel. Za 50 700 Kč
je ale možné BMW řady 5 GT vybavit
v zadní části dvojicí komfortních elektricky
nastavitelných sedadel. Ta lze také nastavovat v podélném směru o 10 cm, avšak
opěradlům je možné měnit sklon v rozpětí
40 stupňů. Tato sedadla nabízejí nejvyšší
možný komfort zejména při cestování na
dlouhé vzdálenosti. S výjimkou absence
jednoho sedadla však nijak neomezují
praktičnost a variabilitu.
Vzhledem k cenové úrovni a zaměření automobilu lze rozhodně doporučit nespokojit se
se základním vybavením, a to i přesto že samo o sobě nabízí vše důležité z pohledu bezpečnosti i základního komfortu. Jak je ale u BMW zvykem, tak nabídka doplňků různého
zaměření je velmi široká a umožňuje automobil naladit takříkajíc přímo na tělo. V každém případě je potřeba doporučit objednat 5 GT s navigací Professional. Nejenže se
jedná o praktickou věc, v níž dostanete například kromě jiného i pevný disk pro nahrání
vlastní muziky nebo rozhraní pro Bluetooth komunikaci s mobilním telefonem, ale také
je výbavou, bez níž byste za několik let automobil jen obtížně prodávali. Podobné platí
také pro bi-xenonové (24 180 Kč), případně adaptivní světlomety (11 700 Kč), stejně tak
jako pro vyhřívání sedadel (9880 Kč), které by ve výbavě rozhodně neměly chybět.
Volba případných asistenčních systémů, mezi které patří například čtečka značek rychlostních omezení, systém varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu nebo
hlídač mrtvých úhlů zpětných zrcátek, jsou individuální záležitostí, která je spíše otázkou peněz. Naopak vzhledem k nízké ceně rozhodně doporučujeme objednat asistent
dálkových světel (3900 Kč).
Možnosti rozšiřování výbavy jsou velmi široké a umožňují původní cenu vozu takřka
zdvojnásobit. V každém případě doporučujeme volit výbavu odpovídající zvolenému
motoru. Stejně tak jako není vzhledem k budoucím prodejům šťastné objednat základní
provedení osmiválce 550i GT bez další výbavy, tak nelze příliš doporučit vybavovat základní provedení vysloveně exkluzivními prvky. Vše by mělo být v rovnováze.
Základní údaje
Model
Objem/počet válců
cm3
Výkon
kW/k
Toč. moment
N.m
0-100 km/h
s
Max. rychlost
km/h
535i GT
6/2979
225/306
400
6,3
550i GT
8/4395
300/407
600
5,5
530d GT
6/2993
180/245
540
6,9
26 BMW revue 4/2009
Komb. spotřeba
l/100 km
Cena
250
8,9
1 476 800 Kč
250
11,2
2 002 000 Kč
240
6,5
1 443 000 Kč
historie
BMW 501
Barokní
anděl
BMW 501 byla poválečná vlajková loď
automobilky z Mnichova. Kvůli jejím
elegantním linkám, které lidem připomínaly
tvary z období baroka, si vysloužila přezdívku,
kterou jsme nazvali i tento článek.
Zatímco verze 501 má pouze dva světlomety vepředu, luxusnější model, označovaný jako 502, měl ještě dva přídavné
28 BMW revue 4/2009
Vnitřek vozu je jednoduchý, funkční a účelný, ale elegance mu nechybí. Sedadla jsou velmi pohodlná, interiér je prostorný a vzdušný.
Situace po druhé světové válce nebyla pro
evropské výrobce automobilů nijak růžová
a BMW nebylo výjimkou. Automobilka přišla
o výrobní závod v Eisenachu a továrna v Mnichově, která za války zažila masivní bombardování, byla těžce poškozena. Obnovit výrobu
nebylo v takových podmínkách samozřejmě
jednoduché, ale i tak EMW (právě kvůli tomu,
že továrna byla umístěna ve východní Evropě,
v Eisenachu) už na počátku 50. let nabízelo dva
modely – 340/340-2 a 327/327-2. Oba byly vyráběny již před válkou a po válce zkrátka jen
pokračovaly ve svém životním cyklu. Ovšem
automobilka chtěla víc, jejím cílem bylo dostat
se mezi prémiové značky, a proto potřebovala
velký, reprezentativní vůz. Částečně s využitím
předválečných technologií se podařilo nový
vůz vyvinout a v roce 1951 slavnostně představit na frankfurtském autosalonu. Jednalo
se o první auto, které BMW začalo po válce
vyrábět v Západním Německu.
Pod označením BMW 501 se skrýval velký,
elegantní sedan se šestiválcovým motorem
pod přední kapotou a čtyřstupňovou manuální převodovkou. Vůz byl přímou odpovědí na
nejprestižnější model konkurenčního Mercedesu-Benz, konkrétně typu 300 (s kódem šasi
W186, W188 a W189). Stejně jako bylo BMW
501 jakýmsi ideovým předchůdcem dnešní
řady 7, Mercedes-Benz 300 se dá považovat
za předchůdce současné třídy S.
Při svém představení dostalo BMW šestiválcový motor o objemu 1971 cm3, který vycházel
z předválečné konstrukce a byl používán také
v typu 340. V novém BMW 501 měl ovšem
zvýšený výkon na zhruba 65 koní.
Díky jednomu milovníkovi starých vozů
z blízkého okolí Prahy jsme měli příležitost
si luxusní BMW prohlédnout na vlastní oči,
a dokonce spálit několik litrů benzinu při projížďce po okresních silnicích. Neváhali jsme
proto ani minutu a za klenotem z minulosti
se vypravili.
Obcházíme luxusní sedan a obdivujeme
jeho ladné, nerušené tvary. Jejich estetická
hodnota je patrná na první pohled, ovšem
pravdou je, že BMW 501 díky nim vynikalo
i například více než průměrnou odolností proti bočnímu větru a dobrou aerodynamikou,
takže se nedá popřít ani funkční hodnota.
Maska chladiče s dvojicí dlouhých vertikálních mřížek nerušivě odkazuje na populární
modely BMW z 30. let.
Je jasné, že jde o velké a těžké auto a maximální rychlost 135 km/h nebyla ani v roce 1952
nijak skvělou hodnotou v porovnání s konkurencí. I proto bylo v roce 1955 rozhodnuto, že
vůz potřebuje větší výkon, aby dosáhl dynamiky, kterou zámožní zákazníci od prestižního
velkého vozu očekávají. Motor se zvýšeným
objemem 2077 cm3 dosahoval výkonu 72 koní,
ale stále to nebylo to pravé.
Automatická klimatizace, navigační systém nebo iDrive v BMW 501 nehledejte
BMW revue 4/2009 29
historie
BMW 501
BMW 501 vypadá na silnici majestátně, zejména v černé barvě, na které vynikají chromové doplňky
V roce 1954 se také začala nabízet výbava
501B a také se pod kapotu velkého vozu nastěhoval osmiválcový motor. Ten se nejdříve
objevil v modelu 502, což byla luxusnější verze
modelu 501 s rozměrnou chromovanou lištou
na bocích, přídavnými mlhovými světlomety
vepředu a luxusnějším interiérem. Tímto krokem konečně BMW vzalo vítr z plachet Mercedesu, který v modelu 300 nikdy neměl osmiválcový motor. První poválečný osmiválec BMW
měl objem 2,6 litru, vidlicové uspořádání válců
v úhlu 90 °, byl hliníkový (což snižovalo jeho
hmotnost) a byl v podstatě jediným osmiválcem v historii BMW s rozvodem OHV. Výkon
motoru byl 105 koní, což konečně přineslo do
pohodlného luxusního vozu odpovídající výkony. Později, v roce 1956, byla vyvinuta silnější
verze motoru V8 se zvětšeným objemem 3,2
litru, který dosahoval výkonu 120 až dokonce
160 koní se dvěma karburátory Zenith.
V roce 1958 se šestiválcová verze vozu
BMW 501 přestala vyrábět. Díky tomu, že typ
501 byl méně vybaven než luxusnější 502, vykazoval s osmiválcovým motorem také lepší
akcelerační schopnosti. Model 501 tak nejen
úspěšně navázal na předválečnou reputaci produkce sportovních sedanů, ale stal se i vhodným vozem pro složky policie a hasičů.
My dnes máme tu čest představit vám BMW
501/8 V8 právě z roku 1955, které je přihlášeno
na běžných registračních značkách a nestojí jen
tak v muzeu, ale žije, jezdí a dělá tak radost veteránistům i všem ostatním na výstavách, srazech,
ale i na soukromých akcích. Černý vůz se dostal
do České republiky zhruba před 12 lety, kdy také
proběhla jeho renovace. Dnes stále vypadá velmi
dobře, má sice několik drobných nedostatků, ale
ty spíš dotvářejí stylovou patinu, bez které by vůz
30 BMW revue 4/2009
nevypadal tak kouzelně, než aby někomu vadily.
Poté, co jsem upozorněn například na dobové
radiální pneumatiky Michelin, začínám prohlídkou interiéru, kde převládá krémové, s černou
naleštěnou karoserií kontrastující čalounění. Sedadla jsou velmi pohodlná, místa je dost. Palubní
deska je spíše strohá a jednoduchá, ale tvarově
vyvážená. Mezi nejkrásnější a nejdominantnější
prvky patří zejména široký volant v barvě slonovinové kosti, tolik charakteristický pro zlatá 50.
léta. Interiér působí celkově velmi vzdušným
dojmem, místa je dostatek, panely karoserie
zkrátka nemusely být tenkrát tak nafouklé kvůli
bezpečnosti jako dnes.
Hrdý majitel BMW, který vlastní ve své sbírce mnoho raritních automobilů, včetně několika
Rolls-Royceů, mě zve k prohlídce motorového
prostoru. Pod bachratou, zaoblenou kapotou
totiž nacházíme srdce motoru, osmiválec 2,6
litru s karburátorem Zenith. Do motorového
prostoru pasuje naprosto přirozeně. Ještě se
dozvídám o další zajímavosti – BMW 501 má
totiž samostatné uzávěry pro dolévání oleje do
tlumičů, přičemž ten vlevo vedle motoru se zároveň používá pro doplňování oleje do řízení.
Když už jsme u těch technických zajímavostí,
BMW 501 bylo jedno z prvních, u kterého se
objevily diskové brzdy.
Elegantní z každéhu úhlu pohledu. Pod znakem automobilky je decentní, ale sebevědomý nápis V8.
S majitelem domlouváme trasu a konečně
se luxusním vozem jedeme projet. Řazení pákou pod volantem má delší dráhy, ale ozubená
kola do sebe zapadají a my vyrážíme vpřed.
Zvuk motoru je vyrovnaný, kovový, sympaticky
sebevědomý. Zejména na volnoběh si jen ševelí, ovšem celkem ochotně se i vytáčí do hodnot kolem 5000 ot/min-1. Jízda s BMW 501 je
velmi příjemná, ne tak houpavá, jak jsem očekával, podvozek je tužší, ale je dobrým kompromisem mezi komfortem a držením stopy.
Sebevědomí vozu, které mu poskytuje zejména osmiválcový motor, je patrné při každém
zrychlování, které člověk s pohledem upřeným
vpřed, přes mohutnou, dlouhou kapotu zažije.
To bych si nechal líbit!
Výroba modelové řady 501 pokračovala až
do roku 1962, ještě dva další roky se ovšem
vyráběl typ 502. Ačkoliv Mercedes-Benz prodal v 50. letech více luxusních vozů než BMW
a těšil se rozvinutější image na tomto specifickém poli, pro Mnichov znamenal barokní anděl důležitý vývojový krok. Ovšem nevýrazné
prodeje ještě prohloubily finanční krizi, která
skončila pro BMW v roce 1959 téměř bankrotem. Během 12letého výrobního cyklu vzniklo
celkem přes 10 000 šestiválcových vozů 501
a přes 3000 kusů osmiválcových verzí.
foto Martin Mašín
Antonín Příhoda
Osmiválec 2,6 litru disponuje výkonem 105 koní, což přináší
zhruba 1400 kg těžkému vozu dostatečnou dynamiku
V Á N O C E
S
A R M A N I
1
2
3
4
5
6
7
8
1/ APRILE – svíčky v různých barvách, cena od 1 740 Kč 2/ TOMMY – lakované stolky ve tvaru iniciálů Giorgia Armaniho, cena 15 000 Kč/ks 3/ LUCILLA 2 – lampa, podstavec lak černý vysoký lesk,
stínidlo pergamen, cena 29 850 Kč 4/ RACK – přehoz na postel, zelená a zlatá, 240 x 260 cm, cena 51 600 Kč 5/ VICTORY – golfový bag, hnědá reliéfní kůže, cena 105 500 Kč 6/ RAMA – postříbřený
svícen na 5 čajových svíček, cena 2 850 Kč 7/ GUAPO – doplňky do koupelny, lastury, wenge dýha, cena od 2 340 Kč 8/ GIULIO – svícen z kostního porcelánu, cena 870 Kč/ks
Společnost STOPKA, patřící mezi přední firmy poskytující komplexní služby
v oblasti vybavování luxusních interiérů, představuje kolekci dárků Armani/Casa.
STOPKA Praha, Klimentská 46, Praha 1, tel.: +420 221 851 045, www.stopka.cz
STOPKA Bratislava, Hodžovo námestie 1A, Bratislava, tel.: +421 232 113 511, www.stopka-sk.sk
BMW revue 4/2009 31
sport
Jiří Ježek
„Sport musí
být frajeřina!“
32 BMW revue 4/2009
Prosinec každého roku bývá mimo jiné ve znamení vyhlašování
výsledků sportovních anket. Mezi ty u nás nejtradičnější
patří anketa o Sportovce roku. V tom loňském, olympijském
triumfovala vcelku podle očekávání olympijská vítězka v hodu
oštěpem Barbora Špotáková. Nepochybně největším šokem bylo
ovšem dvanácté místo cyklistiky Jiřího Ježka. Zřejmě poprvé
v historii světového sportu se totiž mezi patnáct největších hvězd
sportovně vyspělé země probojoval hendikepovaný sportovec.
Žádný mrzáček
V průběhu své více než dvacetileté profesní
dráhy jsem snad ještě nenarazil na někoho,
ke komu by se slovo solitér hodilo více než
k letos pětatřicetileté stálici paralympijského
sportu, která zdatně prohání i soupeře s oběma končetinami. Ostatně, tento článek začal
vznikat několik dní poté, co se Jiří Ježek zúčastnil slavného podniku profesionálů City
Nacht Rhede. Jedná se o tradiční závod na
německo – nizozemské hranici, ve kterém si
to týden po ukončení Tour de France rozdávají slavní profesionálové. Letos mezi nimi
nechyběli například Tony Martin z týmu Columbia-HTC, který měl na poslední Tour několik dní v držení bílý trikot nejlepšího jezdce do
pětadvaceti let. Nebo vítěz jedné z letošních
etap Heinrich Haussler. Náš cyklista startoval
v konkurenci padesáti pozvaných jezdců potřetí. „Když jsem se před lety rozhodoval, že
začnu jezdit profesionálně, rozhodl jsem se
to dělat naplno. Nikoli jako nějaký mrzáček,
který si na kole léčí komplex z toho, že přišel o nohu,“ říká Jirka, který považuje závody
s nejlepšími profesionály za splnění jednoho
z životních sportovních cílů. „Jsou věci, které
člověk musí zažít na vlastní kůži. City Nacht
Rhede se koná na technicky velmi náročném
okruhu. Startuje se ve 22:30 hod, závod je
dlouhý 98 kilometrů. Jede se v brutálním tempu, průměr padesát kilometrů v hodině. Kolem trati desítky tisíc lidí, které ženou člověka
kupředu. Nejsem stoupencem silných vyjádření, ale pro mě i celý paralympijský sport
je účast na takovém závodě úžasná.“ Jen tak
mimochodem, závod Jirka dokončil se ztrátou
pouhých 1.17 min na vítěze Tony Martina.
Jak se stát zajímavým
Přestože jsem si před naším prvním setkáním několikrát opakoval, že se taktně nebudu
ptát na osudový střet s náklaďákem, po kterém byla v roce 1985 dle vlastních slov nepříliš talentovanému fotbalistovi Jiřímu Ježkovi
amputována pravá noha pod kolenem, na tuto
otázku pochopitelně došlo. Odpověď milovníka
čerstvého nefiltrovaného a nepasterizovaného
piva byla ježkovsky šokující. „Kdyby nebylo
autonehody, asi bych měl obě nohy. A byl obyčejný. Takhle jsem v jedenácti letech dostal pět
měsíců prázdnin a dřevěnou nohu. A stal se
zajímavým.“
Přitom ještě několik let po nehodě to rozhodně nevypadalo na to, že by se z Jiřího
Ježka stal jeden z nejúspěšnějších sportovců
paralympijské historie. Podkolenní amputace
pochopitelně předčasně ukončila jeho fotbalovou kariéru. „I v tomto případě platí, že každé zlo je k něčemu dobré. Kdybych nepřišel
o nohu, chodil bych jako poctivec na tréninky
a jednoho dne by mě museli vyhodit. A možná
bych z toho měl trauma,“ vzpomíná Jiří Ježek
se smíchem s odstupem čtyřiadvaceti let.
Celé tři měsíce po nehodě čekal Jirka na
protézu, aniž věděl, zdali se ještě někdy bude
plnohodnotně pohybovat. Ke střetu s kamionem došlo v březnu, v průběhu prázdnin se
učil chodit s protézou. Poté přišla na řadu rehabilitace a velmi zajímavé a zároveň pozitivní zjištění. Vyznavač mnohdy hodně černého
humoru totiž konstatoval, že kromě lezení po
laně a stepování je schopen vykonávat i přes
svůj hendikep prakticky veškeré činnosti.
Třináctiletý žák školou povinný tak žil běžným životem. V roce 1988 mimo jiné zaregistroval existenci paralympiády v jihokorejském
Soulu, na kterou jako jediný český zástupce
vyrazil cyklista Josef Lachman. A domů se
vrátil se stříbrnou medailí. „Pamatuji si, že
jsem o tom někde četl článek. Možná, že
jsem se v té době nějak podvědomě rozhodl,
protože cyklistika mě bavila. V té chvíli jsem
to ale zasunul někam do hlavy,“ potvrdil Jirka
později.
BMW revue 4/2009 33
sport
Jiří Ježek
Po úspěšném složení maturity na průmyslové škole elektrotechnické si místo posledních
prázdnin hned našel práci. Ale z úplně jiného soudku, začal totiž pracovat jako protetik.
S protézami měl svou vlastní „životní zkušenost“ a k tomu šikovné ruce. Jen tak mimochodem, Jirka si vyrábí vlastní protézy sám,
najdete mezi nimi speciální „nohy“určené
k chůzi, běhu, do posilovny, na kolo…Brzy se
stal vyhledávaným specialistou. „Pacienti mi
možná více důvěřovali a já se jim za to snažil
nabídnout přístup, který dříve neznali.“ Pracovní proces skládající se z pěti osmi hodinových
směn týdně dal jeho dnům řád. Záhy si ale
uvědomil, že tento životní styl mu zase až tak
moc nevyhovuje a nebude rozhodně od věci jej
něčím obohatit. Třeba sportem.
Výlet na Karlštejn
A osud byl k mladému cyklistovi milostiv.
V době svého, jak se posléze ukázalo, životního rozhodnutí, totiž Jirka Ježek chodil s dívkou,
jejíž otec pracoval s Josefem Lachmanem.
„Jednou jsem mu zavolal. Domluvili jsme se
na tom, že za mnou přijede na chatu a pojedeme se projet.“ Za účelem projetí si vytáhl Jirka
postarší kolo a vyrazil se stříbrným paralympionikem do křivoklátských kopců. „Jednalo se
o těžký střet s realitou. Několikrát jsem s kola
slezl a tlačil ho před sebou. Nicméně nevzdal
34 BMW revue 4/2009
jsem to, což na Josefa asi udělalo dojem. Nakonec jsme se dohodli, že mi za peníze z pojistky postaví kolo.“
Od zimy 1994 tak spolu vyrážela na tréninky
dvojice Lachman-Ježek. Zkušený cyklista působil jako neocenitelný zdroj zkušeností. Navíc
představil svého svěřence Václavu Svobodovi.
„Jednalo se o trenéra hendikepovaných cyklistů, který uměl zároveň zařídit všechno kolem.
Dělal to padesát let a patří mu velký dík za to,
že paralympijská cyklistika v Česku přežila.“
V roce 1995 se stal Jirka Ježek členem paralympijského reprezentačního týmu. Nutno
ovšem říci, že tehdejší postavení reprezentanta
mělo k profesionalismu hodně daleko. Přesto
umožňovalo tréninky a výjezdy na zahraniční
soustředění. A protože mu hendikepovaní soupeři přestávali pomalu stačit, rozhodl se začít
trénovat a později i závodit se zdravými cyklisty.
Ostatně, jak ukázal úvod článku, trvá tento stav
dodnes. „V okamžiku, když jsem začal vítězit
mezi paralympioniky, mi došlo, že můj hendikep
není takový, abych nemohl závodit i se zdravými jezdci. A dokonce je i někdy porážet. Rozhodně jsem s nimi ale nezačal závodit proto,
abych někomu například dokazoval, jak daleko
mám posunutý práh bolesti. Nebo jako mrzák
větší vůli. Prostě jsem to vždycky bral jako možnost kvalitního tréninku,“ říká Jiří Ježek o svých
soubojích se zdravými cyklisty. A rozhodně se
nejedná o cyklisty ledajaké. Zatímco v Evropě
závodil mimo jiné s šestinásobným držitelem
zeleného trikotu nejaktivnějšího jezdce Tour de
France Erikem Zabelem, v Austrálii pro změnu
polykal tréninkové kilometry po boku jednoho
z nejlepších světových cyklistů Robbie McEwana. Společné tréninky a závody s největšími
megastar ho jen utvrdily v přesvědčení, že čím
je závodník úspěšnější, tím více dokáže ocenit
konkurenta. „Špičkoví profesionálové mají jasno v tom, co všechno musí člověk udělat pro
to, aby se dostal nahoru a udržel se tam. Jistý
komplex z mé osoby si vytvořili spíše průměrní
a podprůměrní zdraví závodnici, které dokážu
porážet. Jsem dost soudný na to, abych věděl,
že pokud porazím dobrého profesionála, není to
ani tak důkaz mé špičkové formy, jako toho, že
dotyčný pojal závod tréninkově nebo byl hodně
unavený. A takovému závodníkovi vůbec nevadí, když ho v nějakém nepříliš významném závodě porazí Ježek bez nohy.“
Zlato u protinožců
V roce 2000 přišel na paralympiádě v Sydney první vrchol sportovní kariéry Jirky Ježka.
V době před akcí chodil úspěšný reprezentant
pravidelně na šest hodin do práce a měl najeto
kolem 14 000 kilometrů ročně. Jen tak mimochodem, pokud se chce hendikepovaný cyklista dnes udržet v širší světové špičce, musí
objemy minimálně zdvojnásobit.
K protinožcům si Jirka Ježek doletěl pro dvě
zlaté medaile na dráze. Vítězství v individuálním
závodě na čtyři kilometry vyšperkoval světovým rekordem. Ke zlatu v kilometru s pevným
startem přidal pro změnu rekord olympijský.
Medailové tažení v Sydney zakončil stříbrem
v silničním závodě. Kromě tří cenných kovů tak
šokovala jeho všestrannost, se kterou dokázal
uspět jak na dráze, tak na silnici. „Silniční cyklistika je mimo jiné o schopnosti udržet po dobu
čtyř hodin maximální pozornost, což se ne vždy
všem podaří. Většina pádů je nezaviněných,
padá balík jezdců. Stát se může ledascos. Co se
dráhy týče, člověk jde na zem většinou sám, za
to v podstatně větší rychlosti,“ tvrdí náš borec
na základě vlastních přebohatých zkušeností.
„Silnice je těžší v tom smyslu, že závod ovlivňuje spousta faktorů, které člověk nemůže při
sebevětším úsilí ovlivnit. Naopak na dráze vím,
co si budu moci dovolit.“
Pohled na statistiky Jirky Ježka pak ukazuje na další mimořádnou skutečnost. Přestože
jsou silniční závody jednotlivců především
o práci zkušeného týmu „specialistů“ pro jediného lídra, dokáže se Jirka obejít na vrcholných
světových soutěžích bez týmové podpory. Důkazem toho jsou triumfy v silničních závodech
na paralympiádě 2004 v Aténách a dva tituly
mistra světa ze šampionátů Altenstadtu (2002)
a Bordeaux (2007). „Pochopitelně, že jezdec,
který má za sebou dobře fungující tým, to má
jednodušší. V naší reprezentaci ale nikdy nic
podobného nefungovalo ani nefunguje, proto
jsem na to nikdy nespoléhal. A pokud se mi
podařilo někdy vyhrát silniční závod, bylo to
tím, že jsem ho pojal jako časovku a hodně
rychle ujel zbytku startovního pole,“ vysvětluje
a zároveň dodává, že dnes již něco podobného
není dost dobře možné. „Ujet v jednorázovém
závodě dobře fungujícímu týmu se rovná malému zázraku. Ostatně stačí se podívat na Peking. Přes vynikající formu, kterou jsem potvrdil ziskem dvou zlatých medailí, jsem skončil,
tuším dvanáctý.“
A vzhledem k tomu, že paní choť, kterou by
si i po několika letech manželství s sebou vzal
na pustý ostrov, zvládla kvůli jeho misi základ
čínštiny, nemohl zklamat.
Poprvé rozesmutnil své soupeře 8. září. Na
pořadu dne byl totiž závod na čtyři kilometry,
ve kterém smetl rozdílem třídy svého největšího rivala Španěla Roberta Alcaideho. Navíc
v paralympijském rekordu. „Letěl jsem do Pekingu s tím, že přivezu jednu medaili. A hned
v prvním závodě jsem získal zlato. Jsem sebevědomý závodník, po závodě jsem ale vyletěl
psychicky ještě nahoru.“
Absolutní psychickou pohodu spojenou
s desítkami tisíc najetých kilometrů proměnil
Jirka na dráze ve stříbrnou medaili ze závodu
na pevný kilometr, sbírku zkompletoval bronzem v silničním závodě. A to ještě nebylo ani
zdaleka všechno. Čtyři dny po svém prvním
pekingském triumfu vyrazil Jiří Ježek za obhajobou časovkářského zlata z Atén. Po ujetí
24.8 kilometrů v tropickém vedru měli fanoušci a především fanynky důvod k další oslavě
zlaté medaile. „Je o mně všeobecně známo,
že mám rád teplo. Tohle ale bylo hodně i na
mě. V závodě bylo mé tepové maximum 202,
přičemž do té doby jsem nepřekročil hranici
190 tepů,“ potvrdil se čtyřmi cennými kovy
nejlepší český sportovec na hrách.
Vzhůru do Londýna
Sezony po olympiádách jsou vesměs považovány za víceméně odpočinkové. Přesto
mají své vrcholy v podobě světových šampionátů na silnici a dráze, které se konají na
Jiří Ježek s manželkou Soňou na paralympijském světovém poháru
Do třetice všeho zlatého
Na svou třetí paralympiádu do Pekingu 2008
přijel Jirka Ježek jako zkušený profesionál
s cílem rozšířit svou úctyhodnou sbírku čítající
čtyři paralympijské tituly (V Aténách 2004 vyhrál silniční závod a časovku) a tři tituly mistra
světa (Altenstadt 2002 a Bordeaux 2007 silniční závod, Aigle 2006 časovka). Před odjezdem
do dějiště konání her však umně přibrzďoval
veškeré prognózy o jistých medailích. Pochopitelně nejlépe zlatých. Zároveň však odmítá,
že by diplomatickými vyjádřeními pracoval na
alibi v případě neúspěchu. „Sport hendikepovaných je dnes o plné profesionalitě a velkém
byznysu. Určitě jsem se nikoho nebál, na druhé straně ke všem soupeřům cítím respekt.
Navíc olympijský rok probíhá tak trochu v režimu utajení, nikdo nechtěl vynést předem trumfy,“ komentoval předolympijské dění.
Do čínské metropole dorazil ve společnosti devítičlenného dívko-ženského fanklubu
vedeného manželkou a manažerkou Soňou.
BMW revue 4/2009 35
sport
Jiří Ježek
podzim v Itálii a Anglii. Ostatně, na závod
Světového poháru do dějiště konání podzimního dráhového šampionátu v Manchesteru si Jirka odskočil na jaře. Výkon neměl
být původně nic moc, až nelidské tréninkové objemy spojené s přípravou v Austrálii
byly totiž narušeny nemocemi a zraněními.
A to větší šok připravil paralympijský fantóm všem svým soupeřům suverénním vítězstvím ve stíhacím závodě jednotlivců na
čtyři kilometry. „Původně jsem si chtěl vyzkoušet dráhu, na které se pojede v listopadu mistrovství světa. A taky zjistit, jak moc
jsem dole. Nakonec jsem vyhrál, ale jednalo se o vítězství morálky a hodně skrytých
rezerv těla. Bez odpovídajícího tréninku to
skutečně hodně bolelo,“ prohlásil Jirka v reakci na svůj další triumf.
V průběhu letošního roku pak s notným
předstihem oznámil své plány zúčastnit se
již své čtvrté paralympiády v Londýně 2012.
A přestože je termín pořádání her přece jen
ještě daleko, občas se objeví v myšlenkách
našeho historicky nejúspěšnějšího paralytika. „Pokud se nezmění něco zásadního,
jako disciplíny či můj zdravotní stav, chtěl
bych obhajovat své tituly z Pekingu ve stíhacím závodě jednotlivců na 4 km a silniční
časovce. Příprava na oba závody je podobná
a hlavně vyhovují spíše zralejším závodníkům. A já už budu hodně zralý,“ tvrdí Jirka
v dobrém rozmaru a neskrývá ani své londýnské ambice. „Chci si hry v Londýně jen
a jen užít. Snad mám na to právo. Připravím
se nejlépe, jak budu umět, ale výsledky mě
už nebudou tolik zajímat. Chci se jen důstojně rozloučit. Samozřejmě, že svou pozici
nehodlám soupeřům přenechat jen tak, zadarmo!“
Sport jako frajeřina
Ať již dopadnou oba světové letošní šampionáty, případně olympijské hry v Londýně
2012 jakkoli, jedno je jisté již dnes. Jirka Ježek
patří do nepříliš početné kategorie lidí, kteří
dokázali bezezbytku splnit svá profesní předsevzetí. Jak mi řekl před rokem, když se po
zisku prvního paralympijského zlata v Sydney
2000 rozhodl, že se začne cyklistice věnovat
profesionálně, chtěl, aby se jednalo o frajeřinu. Sport hendikepovaných nesmí být podle
jeho názoru nikdy brán jako zábava tlupy mrzáčků, kteří si hází míčem, jezdí na kole nebo
na vozíčku. Začal tvrdě pracovat na své sportovní image, obklopil se profesionály v oblasti
komunikace s médii a zkušenými manažery.
Pokud chtěl zbytek světa stačit Ježkovi, musel se rovněž posouvat kupředu. A o tom to
přece bylo a je. Přesto všechno má cyklista,
který vyhrál skutečně všechno, co se vyhrát
dá, svá cyklistická přání. A není jich málo.
„Jako maximalista si je chci splnit. Kvůli nim
ještě stále týrám své již tak zkoušené tělo na
soustředěních, trénincích a závodech,“ přiznává na závěr.
foto archiv J. Ježka
36 BMW revue 4/2009
Petr Bošnakov
Jediná skutečně
nežehlivá
košile
Metropole Zličín,
Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín
OC Spektrum Průhonice,
Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Řičany
Nákupní Galerie Vaňkovka,
K Vaňkovce 1, 605 00 Brno
OC Avion - Shopping Park Ostrava,
Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh
Obchodní centrum Futurum,
Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové
www.dmz.cz
jízda
BMW X1
Věrné
ideálům
I s pohonem všech kol a naftovým motorem ctí nové BMW X1 odkaz
svého rodokmenu. Prostě řečeno, je autem, za jehož volantem cítíte,
že si s jeho naladěním dal někdo hodně práce.
38 BMW revue 4/2009
designu nicméně působí velmi noblesním dojmem. Ještě se krátce zamýšlíme nad tím, že
by bylo skvělé, kdyby stejnou přístrojovou desku obdržela rovněž chystaná další generace
jedničkové řady, a konečně tiskneme tlačítko
pro spuštění motoru.
Síla skoro jako v „M trojce“
Na silnici působí X1 mimořádně jistě. Ve skutečnosti účinně
maskuje vyšší světlou výšku i pohon všech kol.
Nejsou to celé silnice nebo jejich úseky,
ale pouhá jednotlivá místa, která formují v řidiči detailní představu o schopnostech a talentu nového automobilu. V tomto případě
jde o zatáčku kdesi v okolí Karlštejna, pravou,
padající zprudka směrem k údolí. Kombinace mírného horizontu v úvodní fázi oblouku
a klopení vozovky směrem k vnějšímu okraji
zde v devíti případech z deseti funguje jako
spolehlivý spouštěcí impuls pro nedotáčivý
smyk, bez ohledu na typ vozu a koncepci pohonu. Ale ne dnes. Auto se pevně opře do
pneumatik na vnější straně, opíše precizní
oblouk směrem k vrcholovému bodu zatáčky, a jakmile začnu přidávat plyn, zadní kola
pomohou vykreslit zbytek oblouku, narovnat
volant a exaktně namířit auto do optimálního
úhlu výjezdu.
Byl by to obdivuhodný průjezd od jakéhokoli
vozu BMW, ale dnes je tato ladná suverenita
o to nečekanější, že ji předvádí automobil kategorie SUV. Po obsáhlém představení v předchozím čísle BMW Revue jsme vzali na projížďku po svých oblíbených silnicích nové BMW
X1, abychom se přesvědčili, zda i tento model
učiní zadost geniálně prostému sloganu mnichovské značky – Radost z jízdy.
hoříme touhou prověřit schopnosti tohoto
atraktivního automobilu na silnici i v terénu,
nedočkavě bereme do ruky klíček a ženeme
se za volant.
Dveře se zavírají s uklidňujícím, hlubokým
zvukem, který svědčí o nejvyšší úrovni dílenského zpracování. Člověk se nad tím nijak nepozastaví, vždyť prvotřídní kvalita platí u značky BMW za naprostou samozřejmost. Pozice
za volantem je relativně sportovní, s nádherně
nízko položenou sedačkou, nohama před, nikoliv pod tělem a vysoko umístěným, téměř
vertikálně orientovaným volantem. X1 rozhodně nepatří k těm vozům SUV, v nichž si jeden
připadá, jako by řídil dodávku.
Střízlivě elegantní palubní deska dává před
lacinou „přeplácaností“ některých konkurenčních modelů přednost jednoduchosti a přehlednosti. Díky luxusním materiálům a modernímu
Sytý, ale tichý a sofistikovaný zvuk zpod
přední kapoty nijak neprozrazuje, že tuto verzi
X1 pohání naftový motor, a rovnou ten nejsilnější. Model xDrive23d se pyšní oslnivými parametry. Díky sekvenčnímu přeplňování dvojicí
různě velkých turbodmychadel vyvine jeho
dvoulitrový čtyřválec nejvyšší výkon 150 kW
(204 koní) a především mocný točivý moment
400 N.m. To je stejná hodnota jako v případě
legendárního sportovního modelu M3!
Nevyrazíte-li ihned po nasednutí nedočkavě
na plný plyn, je převládajícím prvním dojmem
z X1 xDrive23d mimořádná mechanická vytříbenost. Zatímco jiné výkonné diesely mají sklony k hlučnému klepání za studena, tvrdému
záběru a letargické odezvě na plyn v nízkých
otáčkách, tento čtyřválec zabírá měkce, nevibruje a v interiéru se ozývá příjemně hutnými
tóny. Je to patrně nejkultivovanější čtyřválcový
diesel, jaký se dnes vyrábí.
Tím spíše je ohromující, jak odpoví na netrpělivost pravého kotníku, když se konečně
ocitáme za městem, na silnicích s minimálním
provozem, náročným profilem a skvělým rozhledem. Agregát se naprosto hladce roztáčí od
nějakých dvanácti set otáček a už na půl plynu
nabírá rychlost s nádhernou samozřejmostí.
Pružné zrychlení na trojku, čtyřku i pětku je
fenomenální.
Také šestistupňová samočinná převodovka
dělá motoru čest. Ve sportovním režimu, který
aktivujete tradičním přesunem páky z polohy
„D“ doleva, řadí oběma směry tak intuitivně,
Interiér působí hodnotně, ale hlavně nepostrádá typické zaměření
na řidiče. Řazení na volantu můžete ovládat jen jednou rukou.
Sebevědomý vzhled
Žhavá novinka značky BMW v segmentu
automobilů pro aktivní trávení volného času
má pod svou dynamicky střiženou karoserií
více společného s řadou 3 než s řadou 1, se
kterými se dělí o výrobní linku ve východoněmeckém Lipsku. Označení X1 tedy nevypovídá
tolik o konstrukčním původu vozu jako spíše
o jeho postavení v rámci výrobní řady BMW.
Vedle modelů X5/X6 a X3 je novinka jménem
X1 nejmenším – a cenově nejdostupnějším
– SUV s logem modrobílé vrtule na přídi. Při
osobním setkání však nepůsobí nijak subtilním
dojmem. Mohutné ledvinky ve stylu nové řady
7 a pevně rozkročený postoj jí dávají příjemně atletické, sebevědomé vzezření. My však
BMW revue 4/2009 39
jízda
BMW X1
Zábavu zažijete nejen na silnici, ale také v lehčím terénu
že ani na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu.
Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat
pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se
i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně
nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně,
stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1 protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní jen vozům se zadním pohonem.
Náš model je ovšem „čtyřkolka“, přestože
slabší agregáty lze objednávat i s pohonem jen
zadních kol. BMW nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV.
Suverénní také v terénu
O model s pohonem všech kol jsme na
test požádali záměrně. Naším cílem je velko-
lom u obce Koněprusy, kde hodláme prověřit druhou stránku osobnosti X1. Šotolinové
cesty pro těžařskou techniku, bahnité louže
ve spodních patrech lomu i vyjeté koleje byly
pro náš vůz jen lehkou rozcvičkou. Když se
ale ocitáme na úpatí příkrého kamenitého
stoupání, vzniklého sesuvem vytěžené stěny, neubráním se dojmu, že toho chci od
auta příliš. Přece jen je X1 výrazně orientovaná na silnici ...
Teď je ale příliš pozdě couvat z boje. S hlubokým nádechem přesunu palce na vnější stranu
volantu, jak mě to kdysi učil instruktor offroad
jízdy, a pořádně se opřu do plynového pedálu. Příď vozu zamíří vzhůru, čelním oknem se
díváme přímo do nebe. Jen vzdálené bubnování štěrku do podběhů a blikající kontrolka na
palubní desce prozrazují, že vyspělá elektronika během zlomků sekund přerozděluje točivý
moment motoru tak, aby nás dostala nahoru.
Konečně! Silné zhoupnutí, v čelním okně se
znovu objevuje horizont a já vystupuji, abych
se podíval, co jsme právě vyjeli. Při pohledu na
prudký kamenitý sráz nevím, nad čím se podivovat dříve – zda nad tím, že X1 zvládla něco
takového s běžným silničním obutím, nebo
nad tím, jak klidně a samozřejmě se výjezd jevil zpoza volantu.
Pro pochybnosti nezbývá žádný prostor.
Nové BMW X1 je připraveno splnit ta nejnáročnější očekávání zákazníků v prémiovém
segmentu, ať již v terénu nebo na silnici, kde
budou tyto talentované vozy trávit nejvíce
času. I přes svoji vyšší stavbu a všestranně
koncipovaný vnitřní prostor zůstává X1 v jádru
věrná sloganu svého výrobce. Ostatně, proč
by na sebe radost z jízdy nemohla vzít podobu
kompaktního SUV?
foto Michal Šafránek
Jiří Červenka
BMW X1 xDrive23d - Technické údaje
Motor
Zdvihový objem
1995 cm3
Výkon
150 kW (200 k)/4400 min-1
Toč. moment
400 N.m/2000-2250 min-1
Provozní hmotnost
1670 kg
Zrychlení 0-100 km/h
7,3 s
Zrychlení 0-1000 m
28,2 s
Nejvyšší rychlost
223 km/h
Komb. spotřeba
6,3 l/100 km
Cena*
899 600 Kč
* Při kurzu 26 Kč/eur
40 BMW revue 4/2009
turbodiesel R4
#.8'JOBODJBM
4FSWJDFT
#.8-FBTJOH
#.8$SFEJU
3BEPTU[K­[EZ
3"%045+&+&%/0%6$)$&45"
,/07‰.6#.8
4趒FYJCJMO­NJMFBTJOHPW½NJBºWÙSPW½NJQSPEVLUZ#.8'JOBODJBM4FSWJDFTN¡UFLFTW½ND­MđNCM­Ĝ
#.8'JOBODJBM4FSWJDFTW¡NOBC­[FK­
1ă­[OJW©TB[CZ
+BLPQPTLZUPWBUFM©趑OBOÍO­DITMVĜFCѭTQFDJ¡MOÙWZUWPăFO½DIQSPWP[Z#.8
ѭ7¡NNđĜFNFOBC­[FU[WM¡ĉčBUSBLUJWO­QPEN­OLZ趑OBODPW¡O­
*OEJWJEV¡MO­ꗅOBOÍO­ăFĉFO­
7ZCFSUFTJăFĉFO­LUFS©OFKM©QFPEQPW­E¡7BĉFNVSP[QPÍUVE©MLBUSW¡O­
W½ĉFBLPOUBDFJNÙT­ÍO­TQM¡ULZTFQMOÙQăJ[QđTPC­7BĉJN趑OBOÍO­NQPUăFC¡N
3ZDIM½BOFO¡SPÍO½BENJOJTUSBUJWO­QSPDFT
+JTUÙ7¡TNJMFQăFLWBQ­NJOJN¡MO­BENJOJTUSBUJWBBSZDIM½TDIWBMPWBD­QSPDFT
7Bĉ­Ĝ¡EPTUJP趑OBODPW¡O­WP[V#.8
ĈJSPL¡OBC­ELBꗅOBOÍO­DIQSPEVLUđ
7ZCFSFUFTJ趑OBOÍO­QSPEVLULUFS½OFKM©QFPEQPW­E¡7BĉJNQPUăFC¡N趑OBOÍO­MFBTJOH
TOFCPCF[[W½ĉFO©[đTUBULPW©IPEOPUZ
PQFSBUJWO­MFBTJOHOFCPºWÙSPW©趑OBODPW¡O­
7ĉF[KFEO©SVLZ
1ăJO¡LVQVOPW©IPWP[V7¡NĉFUă­NFÍBTJO¡NBIV;BU­NDP7ZKTUFVTW©IP#.8EFBMFSB
NZTFQPTUBS¡NFPWĉFDIOZ7BĉF趑OBOÍO­[¡MFĜJUPTUJTQPKFO©TQPă­[FO­NOPW©IPWP[V
UBLĜFVĜOFNVT­UFOJLBNE¡MDIPEJU
'JOBOÍO­QBSUOFSOB7Bĉ­TUSBOÙ
/F[BKJĉčVKFNFQPVI©趑OBODPW¡O­BMFOBDI¡[­NFUPOFKMFQĉ­趑OBOÍO­ăFĉFO­QS¡WÙQSP7¡TB7BĉFOPW©#.8
#.8'JOBODJBM4FSWJDFTKTPVWÌFTL©SFQVCMJDFOBC­[FOZWFTQPMVQS¡DJT6OJ$SFEJU-FBTJOH$;BT
3"%045+&'*/"/$07/
;/"Ì,07.*130%6,5:0%#.8
#.8'*/"/$*"-4&37*$&4
osobnost
Paul Rosche
Paul
přezdívaný
„Vačka“
Paul Rosche a Alex von Falkenhausen při závodech v roce 1975. Přestože
je dělil rozdíl jedné generace, pracovali spolu skoro třicet let.
42 BMW revue 4/2009
Letos, přesně na apríla, mu bylo pětasedmdesát, ale elánu má pořád
jako ve třiceti. Paul Rosche, motorový guru značky BMW, odešel
z automobilky už před deseti lety, stále však sleduje, co se uvnitř děje.
Má k tomu dobrý důvod – dodnes tam vyrábějí motory, které vymýšlel.
K BMW v dětství žádný velký vztah neměl,
přestože se narodil jen asi deset minut pěšky od
bran fabriky, která ovšem tehdy vyráběla v Mnichově pouze motocykly. Teprve v roce 1957,
když vystudoval mnichovskou polytechniku, se
šel na přání matky do BMW zeptat na práci a oni
jej k jeho překvapení vzali.
Měl štěstí. S čerstvým inženýrským diplomem
a minimem zkušeností nastoupil do výzkumného a vývojového centra automobilky, do oddělení, které se zabývalo motory. Šest inženýrů tady
mělo na starosti jednotlivé součásti motoru (blok,
kliky a písty, olejová čerpadla, vačkové hřídele,
ventily). Oddělení řídil přímo Alex von Falkenhausen, legendární závodník a šéf vývoje BMW. Tohle byla pro mladého Paula nejlepší škola.
Motor pro novou třídu
„Když jsem začínal, neměl jsem o motorech
ani ponětí. Jestli jsem v něčem vynikal, tak to
byla matematika. Jednou se mě Falkenhausen
zeptal, zda bych uměl spočítat profil vačky. Vůbec jsem nechápal, co po mně chce, ale řekl
jsem mu, že ano. Hned jsem sedl na motorku
a jel do města, kde jsem si v knihkupectví koupil
publikaci o konstrukci a výpočtech vačkových hřídelí,“ vzpomínal Rosche po letech.
Dodnes tvrdí, že téměř všechno, co se kdy
naučil o motorech, bylo z odposlechnutých diskusí starších kolegů, zejména von Falkenhausena. Vačky a vačkové hřídele se staly hlavní
konstruktérovou specializací, kterou využíval
zejména při konstrukci výkonných motorů pro
formulové závody. Díky těmto součástkám také
vznikla jeho přezdívka „Nocken-Paul“ („Vačka
Paul“) Ale v roce 1957 měl k závodním automobilům ještě hodně daleko...
První motory, s nimiž přišel Rosche do styku,
byly legendární celohliníkové agregáty V8 o objemu 3,2 l a výkonu až 165 k, které poháněly luxusní vozy BMW 502/507.
Na konci 50. let měla automobilka BMW
ve svém výrobním programu pouze dva vlastní agregáty. Kromě zmíněného osmiválce to
byla plochá dvouválcová šestistovka s protiběžnými válci, která poháněla v té době velmi
populární vozítko BMW Isetta. Hospodářský
rozkvět Západního Německa a rychle rostoucí
životní úroveň jeho obyvatel však vyvolaly potřebu nového vozu střední střídy a hlavně nové
pohonné jednotky. Šlo o vůz takzvané „nové
třídy“, čtyřdveřový sedan s motorem o základním objemu 1500 krychlových centimetrů. Motor dostal ve fázi vývoje kódové označení 115
a v sériové výrobě se vžilo jeho označení M10.
S jeho vývojem se začalo v roce 1959 a hlavní
slovo mezi konstruktéry měl už tehdy pětadvacetiletý Paul Rosche.
„Už předtím jsme ve vývoji pracovali skoro
každý rok na nějakém novém motoru, ale žádný
z nich nespatřil světlo světa. Když se však rozhodlo o výrobě nového sedanu, měl jsem štěstí,
že motor, který jsem navrhl, se právě do něj perfektně hodil,“ přiznává skromně.
Krok do formule 2
Nový motor M10 se poprvé objevil v nové patnáctistovce v roce 1961. Měl tehdy výkon pouhých 80 k, ale zasvěcenci věděli, že jeho potenciál je mnohem větší. V průběhu let se ukázalo,
že týž blok lze převrtat až na dvoulitrový objem,
z něhož lze bez potíží získat až 200 k. Týž blok
motoru se ještě po čtvrtstoletí používal v první
generaci BMW M3 a stal se základem řadových
šestiválců používaných ještě relativně nedávno
v modelech BMW 735i a 535i.
Nový vůz a zejména nový výkonný motor
odstartoval u BMW novou etapu vývoje a výroby závodních automobilů. „Jednou mě na
chodbě zastavil von Falkenhausen a požádal
mě, abych mu spočítal vačkový hřídel 40/80.
Vůbec jsem nevěděl, co vlastně po mně chce,
jakých čtyřicet osmdesát? Teprve druhý den
mi došlo, že potřebuje vačku, která otevírá sací
ventil 40 stupňů před horní úvratí pístu a zavírá
80 stupňů za ní.“
Rosche okamžitě požadovanou vačkovou
hřídel nakreslil a během pár hodin ji nechali vyrobit. Nová vačková hřídel byla určena do nové
výkonné osmnáctistovky, která se používala
v limitované sérii vozů BMW 1800 Ti/Sa, s nimiž
automobilka vyhrála v roce 1964 ME cestovních
automobilů i čtyřiadvacetihodinovku ve Spa. To
bylo první setkání Paula Rosche se světem závodních automobilů. Brzy se stal členem malého
týmu, který připravoval motory pro tehdy velice
populární vozy formule 2.
Průkopník turbo technologie
Roschův vrstevník a kolega Ludwig Apfelbeck věřil ve čtyřventilovou technologii,
ale von Falkenhausen tvrdil, že je to příliš
komplikované řešení. V roce 1966 Apfelbeck
a Rosche přesvědčili svého šéfa, ať jim dá
šanci a nechá je na zkoušku postavit jednoválcový půllitrový motor se čtyřventilovou hlavou. Měl i na dnešní poměry úctyhodný výkon
56 k a von Falkenhausen dal souhlas k tomu,
aby postavili čtyřválcový dvoulitr. Závodní
premiéru si odbyl na závodech v Snettertonu
v Anglii, na Velikonoce roku 1967. „Bylo to čiré
zoufalství. Britové se svými cosworthy byli daleko před námi. Nemohli jsme to pochopit, ty
jejich motory byly tak mrňavé, a přitom měly
takový výkon. Tam jsme poznali, že náš motor
je prostě špatný. Podařilo se nám získat jeden
motor Cosworth FVA na rozebrání, abychom
zjistili, jaké je v něm tajemství. Spočívalo pouze v jejich jednoduchosti.“
Po téhle zkušenosti Rosche navrhl novou
hlavu válců pro blok M10 a uplatnil paralelní
umístění ventilů, jaké používal Cosworth. „Stejně nám trvalo ještě další dva roky, než jsme
Zlatá éra BMW na okruzích - Dieter Quester s BMW v 320i v roce 1977
BMW revue 4/2009 43
osobnost
Paul Rosche
I s tímto minirozpočtem skončil Roschův
tým v roce 1970 v evropském šampionátu F2
na skvělém třetím místě. „A to jsme mohli být
klidně druzí, jenže při posledním závodě nám
odešel rozdělovač,“ chlubí se dnes.
V té době byl ředitelem prodeje značky BMW
mladý Švýcar s americkým pasem Bob Lutz
(později udělal velkou kariéru v USA u Fordu
a GM). Upozornil velké šéfy v Mnichově na to,
jakým způsobem sportovní úspěchy pomohly
prodejům značky Ford, a přemluvil je, aby své
rozhodnutí ohledně sportovních aktivit BMW
změnili. Podařilo se. Vznikla dceřiná společnost
BMW Motorsport GmbH a vozy modrobílé
značky se znovu vrátily na závodní okruhy. Byla
to zlaté éra. Šest titulů v ME cestovních automobilů a šest titulů v F2 získaly vozy BMW jen
v 70. letech. Rosche byl v té době už hlavním
motorářem.
Supersport M1 a Procar
Paul Rosche zkonstruoval motor V12 o objemu 6,1 l a výkonu 625k, s nímž se
supersportovní vůz McLaren F1 zapsal do několika rychlostních rekordů
s naším motorem vyhráli první závod. Ale to už
nám bylo jasné, že Angličany strčíme do kapsy,“ směje se.
Motory M10 mezitím získávaly v kategorii
cestovních automobilů jeden vavřín za druhým.
Změna technických předpisů evropského šampionátu pro rok 1969 však znamenala, že se ME
cestovních automobilů mohly účastnit taky vozy
Porsche. Von Falkenhausen věděl, že pokud se
něco rychle neudělá s motory, bude to konec
nadvlády BMW na okruzích. Proto se rozhodl
oprášit už několikrát zvažovanou možnost vývoje vlastních přeplňovaných agregátů.
Paul Rosche toho taky o turbomotorech nevěděl mnoho, ale už v lednu 1969 se pustil do práce. Termín byl šibeniční – na tradiční velikonoční
závody ve Snettertonu měl připravit závodní auto
BMW 2002 s přeplňovaným motorem.
„Největší potíže jsme měli se vstřikovacím
čerpadlem, lámaly se zuby v převodech. Pamatuji si, jak jsem o velikonoční neděli dopoledne
jezdil po Norwichi a sháněl nějakého mechanika, který by mi byl schopen vyrobit nové převody. V hotelové recepci jsme je pak montovali do
čerpadla a zničili jsme jim tam stůl.“
S autem opraveným na poslední chvíli se BMW
pustilo do historického závodu. „V prvním kole
jsme ještě vedli,“ vzpomíná Rosche. „Na druhém
místě byl nějaký velký Ford, ale naše naděje symbolicky ukončila zatáčka u hřbitova. Ozvala se rána
a z motoru se vyvalil obrovský oblak kouře.“
Tohle byla jen jedna z celé řady explozí, které
Rosche s turbomotory zažil. Technologie přeplňování byla ještě v úplných plenkách. „Jednou,
když jsme zase s mechanikem stáli nad nějakým kouřícím autem, řekl jsem mu: ‚To víš, já
turbomotory nevymýšlel!‘. Naneštěstí stál hned
vedle nějaký novinář a tuhle větu pak citovaly
snad všechny motoristické noviny a časopisy.“
Vzdor všem neúspěchům obhájila automobilka BMW v roce 1969 titul v ME cestovních automobilů. Na podzim téhož roku však přišla stu-
44 BMW revue 4/2009
dená sprcha. Ředitelství automobilky rozhodlo,
že končí všechny sportovní aktivity. „Dodnes
mi nikdo nevysvětlil proč,“ přiznává Rosche.
Tajné projekty
Rozezlený von Falkenhausen poslal Rosche
a jeho tým do ilegality. V pracovní době oficiálně
pracovali na malém šestiválci M60, ale sotva
jim padla, pokračovali na závodních motorech
BMW pro privátní týmy.
„Měli jsme čtyři motory a jednu formuli od
týmu March. Sponzorem byl výrobce karavanů
z pohoří Eifel a rozpočet jsme měli 56 tisíc DM
na celý rok. Jezdcem byl Dieter Quester a pomáhali nám dva mechanici. Jeden byl specialista na auto a druhý na motor.“
Na konci 70. let byla značka BMW v takové
pozici, že Rosche začal přesvědčovat své nadřízené v představenstvu společnosti, aby dali
zelenou i vozu BMW pro formuli 1. „Technické
předpoklady jsme k tomu měli. Z přeplňované
čtrnáctistovky jsme byli schopni vyždímat 550
koní, zatímco motory Cosworth v F1 měly pouze čtyři sta padesát,“ vzpomíná.
I když už probíhala jednání s Ronem Dennisem z týmu McLaren, vedení automobilky se
rozhodlo soustředit na jiný ambiciózní projekt
– vývoj a výrobu supersportu M1. „Měli jsme
za úkol vyvinout sériový motor a zároveň jeho
závodní verzi. S naším malým týmem to znamenalo obrovské množství práce.“
Supersporty M1 se zúčastňovaly závodů série Procar. Startovali v ní piloti F1, kteří tak před
hlavním nedělním závodem dostali možnost
vzájemně porovnat své jezdecké schopnosti s identickým automobilem. Závody Procar
se pořádaly pouze dvě sezony – 1979 a 1980.
BMW M1 už dnes můžeme vidět jen na závodech automobilových veteránů.
Atraktivních supersportů s karoserií od Giugiara se vyrobilo pouhých 456 kusů.
Manažerům stájí F1 se zřejmě zajídalo, když viděli své draze placené závodní hvězdy, jak se
po závodních okruzích prohánějí v atraktivních
bavorácích...
Jak vznikla řada M
Krize počátku 80. let zbrzdila ambice BMW na
sportovním poli a Rosche a 50 dalších techniků
společnosti BMW Motorsport GmbH měli co
dělat, aby se uživili. Pracovali především na vývoji prvního dieselového agregátu značky BMW
o objemu 2,4 l. Rosche se jej pokusil montovat
i do amerického vozu Ford Thundebird, ale ani
v BMW, ani za mořem o tuto iniciativu neměl
nikdo velký zájem. Po letech zřejmě všichni tohoto rozhodnutí litovali...
Pak přišla dnes již kultovní řada M5, která
odstartovala historii dnes již tradiční řady vozů
s označením M.
V mnichovském ústředí nechtěl nikdo o F1
slyšet, a tak šéf BMW Motorsport GmbH Jochen Neerpasch nabídl svoje služby francouzskému týmu Talbot. Chtěl jim dodávat motory
M10 pro jejich tým F1. Když se tohle doslechli
v Mnichově, zvítězila národní hrdost. „Proč bychom měli dodávat motory Francouzům, když
je můžeme využívat sami?“
Vynálezce telemetrie
Jedna z nejpozoruhodnějších etap historie motoristického sportu BMW začala. Motory BMW
poháněly závodní vozy týmu Brabham, v jehož
čele stál Bernie Ecclestone, šéfkonstruktérem
byl Gordon Murray a pilotem Nilson Piquet.
Motoráři BMW neměli žádné potíže s výkonem motoru, ale s elektronikou. Neexistovala
ještě telemetrie, v Mnichově neměli k dispozici testovací stolice se simulačními programy,
jako je tomu dnes. Zkoušelo se především na
okruzích. „Začali jsme v roce 1980 a absolvovali
jsme takhle celý ročník 1981. Věděli jsme, že to
takhle dál nepůjde.“
Rosche si od mnichovského výrobce helikoptér MBB vypůjčil jejich telemetrické zařízení
a namontoval jej do vozu F1. Bylo to ještě velmi
primitivní, přenos dat bylo možné uskutečnit
jen na krátkou vzdálenost, a tak mechanici u počítačů museli sledovat závodní vůz z jedoucí
dodávky. Pak se jim podařilo získat paměťové
zařízení, které umožnilo nahrávat data alespoň
po dobu tří minut. To už byl úspěch. „Vždycky
jsme museli pilotovi dát signál, kdy má zařízení
zapnout,“ vzpomíná Rosche.
První rok BMW ve formuli 1 byl katastrofální.
Mechanici neustále zápasili s elektronikou. Když
se vozy Brabham nekvalifikovaly v závodě v Detroitu, dostal Rosche z Mnichova ultimátum –
„Buď uděláte nějaký výsledek, nebo s formulí
jedna skončíme!“.
O týden později se jel závod v Montrealu.
„Právě jsem měl za sebou velkou hádku s Berniem i Gordonem, nikdy předtím se jim nestalo,
že by jejich vozy vypadly v kvalifikaci. Řekl jsem
technikovi, který měl na starosti elektroniku, ať
to všechno vyndá a dá tam něco jiného. Lhostejno co, hlavně ať to auto dojede.
Alex von Falkenhausen se svým učenlivým žákem Paulem
“Vačkou” Roschem na okruhu v Anglii v roce 1967
Nevím, co udělal, v každém případě
v Montrealu Piquet vyhrál. Nejlepší na tom
bylo, že když jsme po návratu do Německa
ten motor chtěli nastartovat, vůbec se nám
to nepodařilo.“
S vítězstvím do penze
BMW patřilo ve formuli 1 k průkopníkům
přeplňovaných motorů. Mezi lety 1982 a 1985
dokázalo s týmem Brabham vyhrát osm závodů
a v roce 1983 se stal Nelson Piquet mistrem
světa. Posledního vítězství s přeplňovaným
motorem dosáhla modrobílá značka s týmem
Benetton v roce 1986.
V roce 1987 skončily turbomotory, a tedy
i značka BMW ve formuli 1. Paul Rosche se rozhlížel po nové práci. Vrhl se na vývoj závodních
verzí vozu M3, u jehož kolébky původně stál.
A měl velké úspěchy. V letech 1987-1992 se
„emtrojky“ staly prakticky neporazitelnými na
všech tratích, kde startovaly.
Paul Rosche pracoval nejen pro BMW.
Zkonstruoval například motor V12 o objemu
6,1 l a výkonu 625 k, s nímž se supersportovní vůz McLaren F1 zapsal do několika rychlostních rekordů. Jeho motory zvítězily také
dvakrát v Le Mans – v letech 1995 (McLaren
GTR) a 1999 (V12 LMR).
Neúnavný konstruktér se odmítal smířit se skutečností, že BMW vyklidilo pole
nejprestižnějších automobilových závodů.
V roce 1995 dostal konečně souhlas a začal s vývojem nového desetiválce F1. Byl
to jeho poslední motorářský projekt. Když
v roce 2000 Ralf Schumacher s vozem
Williams poháněným tímto motorem hned
v prvním závodě v Austrálii získal třetí místo, znamenalo to pro Paula Rosche velké
zadostiučinění. Před pár týdny odešel do
důchodu, ale výsledky jeho práce nepřestávají sbírat vavříny.
foto archiv
(jm)
BMW revue 4/2009 45
fotografie
kalendář Pirelli 2010
46 BMW revue 4/2009
Objektivem
punkera
Vytvořit kalendář Pirelli je pro
každého fotografa pocta i trest
zároveň. Tím, že vydavatel dnes
zřejmě nejslavnějšího nástěnného
kalendáře přijde s touto nabídkou,
prokáže každému fotografovi
velkou poctu, protože jej
svým způsobem pasuje mezi
nejvýznamnější mistry módní
či glamour fotografie. Na druhé
straně je asi málo fotografů,
kterým se při představě, že
mají fotit „The Cal“, jak se taky
kalendáři Pirelli říká, nerozklepala
kolena. Je to podobné, jako by
někdo oslovil slavného malíře
u bíle našepsovaného plátna,
vložil mu do ruky štětec a paletu
a řekl: „Dokaž, že jsi mistr!“
Kalendář Pirelli znamená totiž příliš mnoho
svobody najednou. Fotograf má k dispozici
prakticky neomezený rozpočet, nejkrásnější
ženy světa, nejlepší vizážisty, stylisty a jako
prostředí si může vybrat prakticky jakékoliv
místo na naší planetě, na které si vzpomene.
Jak své téma vizuálně uchopí, záleží pouze na
něm. A v tom je právě háček.
Většina fotografů na takovou svobodu není
zvyklá. Obvykle pracují pod diktátem zákazníků
a fotoeditorů, pod tlakem termínu a s omezeným rozpočtem. Jen tak jsou schopni rozjitřit
svoji fantazii a vydat ze sebe to nejlepší. A když
mají jít na trh jen sami za sebe, obvykle jim dojde
invence. Naopak v jasné výhodě jsou fotografo-
BMW revue 4/2009 47
fotografie
kalendář Pirelli 2010
vé, kteří fotí spontánně, bez ohledu na to, zda je
to pro Pirelli, pro mlékárnu v Pelhřimově nebo jen
tak, „do šuplíku“. Jenže takových mnoho není.
Letošní kalendář Pirelli pro rok 2010 dostal na
starost Terry Richardson (44), americký punker
pocházející z New Yorku a vychovaný na Havaji.
Už na střední škole začal fotit své okolí, zejména
spolužáky a (především) spolužačky, spoluhráče
z kapely, lidi na ulici. Fotil neortodoxním způsobem, bez ostření, bez toho, aby se díval do
hledáčku. Pouze zvedl kameru do výše ramen
a zmáčkl spoušť. Když se rozpadla jeho skupina
The Invisible Government, zdálo se, že ztratil
smysl života. Ale tehdy jej matka seznámila
s profesionálním fotografem Tony Kentem, který si jej vzal jako asistenta. U něj se fakticky učil
základům fotografie, přestože už předtím nafotil
tisíce fotek. Terry se rychle naučil všechno, co
potřeboval vědět o kompozici, ostření a svícení,
a velice záhy začal fotit pro velké značky - Gucci, Sisley, Miu Miu, Chloe. Jeho snímky otiskovaly největší módní časopisy, jako jsou Vogue,
i-D, GQ, Harper‘s Bazaar a další, portrétoval
slavné osobnosti, mezi nimiž nechyběl Daniel
Day Lewis, Leonardo DiCaprio, Vincent Gallo,
Tom Ford, Jay Z, Kanye West, Johnny Knoxville
nebo Karl Lagerfeld.
Současně s těmito komerčními pracemi pokračoval ve svém punkovém stylu, kde se specializoval na focení pornohvězd, transsexuálů, nejrůznějších tuláků a lidí na okraji společnosti. Nic pro
něj nebylo svaté, neuznává žádná tabu. Pokud se
chcete s Terryho tvorbou seznámit blíž a pokusit
se ji alespoň trochu pochopit, známé německé
nakladatelství Taschen mu vydalo nedávno malou
monografii nazvanou Terryworld (15 euro).
Kdo očekával, že Terryho kalendář Pirelli
2010 bude nějak skandální, zřejmě se přepočítal. Nekonvenční fotograf jej totiž pojal jako
poctu 60. a 70. letům minulého století, kdy
se mladé, začínající modelky fotografovaly na
pozadí panenských pláží přirozeně, spontánně
a prostě, bez umělého kalkulu. Poučený divák
si v této souvislosti nemůže nevybavit paralelu
se slavným a ve své době skandálním Haskinsovým kalendářem pro Pentax z roku 1973,
z nějž se Terry Richardson hojně inspiroval.
Naštěstí ne každý zná práce Sama Haskinse,
a tak mu to určitě projde...
Jako tradičně je Pirelli kalendář také přehlídkou dívčí krásy. Tvrdí se, že v modelingových
kruzích má fotografie v tomto kalendáři stejnou
váhu jako titulní strana ve Vogue nebo Elle. Letošní kolekci krásy pózovaly nejkrásnější modelky z celého světa, Australanky Miranda Kerr
a Catherine McNeil, Maďarka Eniko Mihalik,
Georgina Stojilijtoric ze Srbska či Ana Beatriz
Barros a Gracia Carvalho z Brazílie.
Právě v brazilském přímořském státě Bahia
fotografie letos vznikly.
Kalendář má dlouholetou tradici, vydává se
už od roku 1964 (s přestávkou v letech 19751983) a udržuje si vysokou prestiž. Jeho vydání patří každoročně mezi výjimečné světové
fotografické události. Na tvorbě kalendáře
se v minulosti podíleli například Richard Avedon, Annie Leibovitz, Peter Lindbergh, Bruce
Weber či Patrick Demarchellier. Loni dostal
příležitost proslulý Peter Beard, který si pro
snímky krásných žen vybral neopakovatelné
kulisy nespoutané africké přírody. Kalendář
není na prodej. Je tradičně určen významným
zákazníkům firmy Pirelli, slavným osobnostem i hlavám států, například i prezidentovi
ČR Václavu Klausovi. Kalendář má však ještě
jedno důležité poslání. V posledních letech se
stal v ČR předmětem velmi úspěšných internetových aukcí. Jejich výtěžek bývá využíván
k nákupu špičkové zdravotnické techniky pro
léčbu zhoubných onemocnění.
foto Pirelli
48 BMW revue 4/2009
(mjr)
BMW revue 4/2009 49
superbiky
debut BMW v mistrovství světa
Nad očekávání
dobrý start
Hodně odvážně vstoupila stáj BMW Motorrad Motorsport do
světového šampionátu superbiků, když přípravná fáze byla proti
původnímu projektu zkrácena o rok.
Tři jedničky zdobily stroj zkušeného španělského dlouhána Rubéna
Xause, který absolvoval sezonu s obrovským nasazením
50 BMW revue 4/2009
Konzultací a porad si jezdci BMW s techniky továrního týmu užili podstatně více než konkurence (na snímku Troy Corser)
Seznamovací a zkušební sezona nakonec
přinesla podstatně lepší výsledky, než kdokoli
předpokládal.
Tým se zrodil těsně před startem čtrnáctidílného seriálu a jeho šéf Andreas Ederer pochopitelně sáhl po jezdcích, v jejichž charakteristice dominovala letitá zkušenost.
Veterán Troy Corser (narozen 27. 11. 1971
v australském Wollongongu) nastupoval do bavorských služeb se sbírkou mistrovských titulů
(1996 a 2005) a světových medailí (bronz 1998,
1999, 2000, stříbro 1995) a dnes má na kontě více
než 330 závodů ve světovém šampionátu superbiků. O sedm let mladší Rubén Xaus (nar. 18. 02.
1978 v Barceloně) přicházel zase s pestrými zkušenostmi nejen ze superbiků a supersportů, ale
i z „velkého“ mistrovství světa silničních motocyklů a znalostmi techniky různých značek. Jeho
konto činí více než 170 závodů. Mistrem světa nebyl, v roce 2004 si zapsal jedenácté místo v MS,
což sice není nijak oslnivý výsledek, ale jeho kvality spočívají spíše v tom, jak umí spolupracovat
s techniky stáje při ladění a vývoji motocyklů.
Přestože tým začínal naprosto s čistým
stolem bez nejmenších zkušeností a se zcela
novou technikou, zapadl do pelotonu naprosto přirozeně a hned v prvním závodě bodoval.
Zvládl obtížné sladění motocyklu s jednotnými pneumatikami Pirelli a v průběhu sezony
úspěšně stroj zdokonaloval.
Letošnímu ročníku dominovala dvojice Ben
Spies sedlající tovární speciál Yamaha a Norijuki Haga s vynikající Ducati, ve stínu nezůstal ani Max Biaggi skvěle prezentující novou
italskou hvězdu Aprilia. Všechny stroje jsou
poháněny stejně jako BMW příčně uloženým
řadovým čtyřválcem.
Troy Corser potom bodoval ve čtrnácti závodech, tedy osmadvaceti jízdách celkem
patnáctkrát, když devětkrát nedojel do cíle.
Nejlépe uspěl na Masarykově okruhu u Brna,
když si připsal v první jízdě jedenáct bodů za
čtvrté místo a ve druhé šest za desáté. Výtečně však zaujal hned v první jízdě sezony doma
v Austrálii, když si připsal osm bodů za osmé
místo. Dařilo se mu i v Německu na domácí
půdě značky, když z Nürburgringu importoval
osmnáct bodů za osmé a páté místo.
Rubénovi Xausovi zkomplikovalo život zranění, které si přivodil drastickým pádem v Brně,
ale přestávka v sezoně a rychlé hojení zlomené
nohy mu umožnilo vrátit se již v Itálii na startovní rošt. Bodoval šestnáctkrát, nejlépe v prvním italském dějství (sedmý a devátý), osmé
místo zaznamenal i v první jízdě závěrečného
dějství v Portugalsku.
Přestože poslední závod ročníku 2009 na
portugalském okruhu v Portimau nedopadl
nijak dobře, Berti Hauser (ředitel stáje BMW
Brilantní drifting, kontrolovaný silový smyk obou kol, v podání dvojice Xaus + BMW
BMW revue 4/2009 51
superbiky
debut BMW v mistrovství světa
Australan Troy Corser zvolil startovní číslo s dvěma jedničkami
a z bavorské sestavy byl tím úspěšnějším
Motorrad Motorsport) mohl vystoupit s oficiálním prohlášením, že výrobce bude pokračovat
v účasti i v roce 2010.
Momenty k ohlédnutí
Nadějné výsledky předsezonních testů
měla potvrdit první reálná prověrka, úvodní
závod na australském Phillip Islandu. Troy
Corser startoval sice až ze sedmnácté pozice,
ale dokonalou znalost těžkého okruhu uplatnil
brilantně, když nejen postoupil na osmé místo v cíli, ale navíc si připsal nejrychlejší kolo
(!) a za vítězným fenoménem Hagou zaostal
v cíli jen nepatrně. Druhá jízda byla naopak
neúspěchem poté, co selhalo obutí.
Závod v katarském Dauhá navázal úspěšně, když tým odvážel tři umístění v top ten Corser dvakrát devátý, Xaus třináctý a desátý.
Bertieho Hausera uspokojilo především to, že
stáj zvládla systém práce a zaběhla se jako
funkční stroj.
Jen tři body z Valencie nepotěšily nikoho
z týmu, zejména když kvalifikace naznačovaly
ambice na umístění v desítce. Corserovi drobná závada převodovky připravila pád, navíc její
odstupňování nebylo nastaveno optimálně. Ve
druhé jízdě její přeladění přineslo alespoň bod.
Sádrová bandáž na pravé noze Rubéna Xause po těžké havárii na Masarykově okruhu
52 BMW revue 4/2009
Xaus naopak bodoval v první jízdě a oceňoval
nastavení brzdové soustavy, protože na něj
v tomto směru nikdo ze soupeřů neměl. Ve
druhé jízdě nefungovala optimálně řídicí jednotka motoru.
Čtvrtá kapitola na staroslavném Assenu potvrdila další posun výkonnosti, když oba jezdci
bodovali v obou jízdách (Corser desátý a desátý, Xaus čtrnáctý a jedenáctý). A to Corser startoval s bolestmi (zraněná levá ruka po pádu).
Vzestupný trend potvrdilo vystoupení na
kultovním italském okruhu v Monze - sedmé
a deváté místo Xause. Corser byl naproti tomu
postižen smůlou, když jej zasáhl motocykl jiného jezdce havarujícího v prvním okruhu a po restartu zastavené jízdy jej sestřelil Muggeridge.
Australan pak nemohl nastoupit do druhé jízdy.
Historický okruh Kyalami, ležící ve velké
nadmořské výšce, přinesl barvám BMW první debakl. Xause o body připravila série pádů
v obou jízdách. Australan Steve Martin, náhradník zraněného Corsera, zůstal daleko za
bodovanou patnáctkou.
Žádný důvod ke spokojenosti nenašel tým
ani v americkém Salt Lake City, respektive
na tamním okruhu Miller Motorsport Park. Již
v kvalifikaci zůstali oba jezdci za očekáváním,
Corser však nastupoval neúplně doléčen ještě s následky pádu na Monze a získal jen bod
v první jízdě. Xausovi pomohla výměna motoru
do druhé jízdy, ale na body to nestačilo.
Poprvé v sezoně na mokrém asfaltu se jelo
na okruhu Misano Adriatico u Bibione. Postupné osychání tratě také přineslo první výměny
strojů v průběhu závodu. Rubén Xaus se stal
hrdinou, když poprvé dokázal vodit peloton
(a jednoznačně), ale po přesednutí na stroj
obutý do slicků chyboval v pit lane - byl příliš
rychlý a musel zpět k trestnému průjezdu, takže nakonec dojel až čtrnáctý. Corsera vyřadila
Přestože se často muselo intenzivně přemýšlet „co s tím“, ne vždy byl výsledek přiměřený vynaloženému úsilí
porucha elektroniky v zaváděcím kole první
jízdy, ve druhé se musel vyrovnávat s nevydařeným sladěním geometrie podvozku a parametrů obutí. Na body nedosáhl.
Jako by Corser neměl dost smůly v první polovině sezony! Do druhého poločasu, v osmém
závodě na britském Doningtonu před nabitými
tribunami (60 000), nezabodoval. Celý víkend
se trápil s volbou obutí, v první jízdě prořadil
a skončil mimo trať lehkým pádem, ve druhé
s nefunkčními pneu dokroužil do cíle jen proto,
aby poskytl týmu data z telemetrie. Xausův bod
z první jízdy nezavdal příčinu k oslavě, ale Španěl oceňoval alespoň pokrok v nastavení stroje.
Masarykův okruh byl svědkem drasticky vyhlížejícího pádu Rubéna Xause ve velmi vysoké rychlosti (následkem „jen“ zlomená noha),
ale na druhé straně nejlepšího výsledku roku,
když Corser dojel v těsném odstupu za vítězem pátý (ve druhé jízdě desátý). Využil přitom
znalosti okruhu, který doslova „sedí“ jeho jezdeckému naturelu. Navíc se technikům podařilo do té doby nejlépe vyladit všechny parametry podstatně upraveného stroje.
Xausův náhradník Richard Cooper havaroval v obou jízdách, takže prapor BMW na jeho
půdě musel nést jen Corser. Australan těžkou
roli zvládl skvěle - osmé a šesté místo více než
Výsledky mistrovství světa superbiků za rok 2009
Piloti:
1. Ben SPIES (US/Yamaha YZF R1) 462, 2. Norijuki HAGA (J/Ducati 1098R) 456, 3. Michel
FABRIZIO (I/Ducati 1098R) 382, 4. Massimiliano BIAGGI (I/Aprilia RSV4 Factory) 319,
5. Jonathan REA (GB/Honda CBR1000RR) 315, 6. Leon HASLAM (GB/Honda CBR1000RR)
241, 7. Carlos CHECA (E/Honda CBR1000RR) 209, 8. Shane BYRNE (GB/Ducati 1098R)
192, 9. Tom SYKES (GB/Yamaha YZF R1) 176, 10. Jakub SMRŽ (CZ/Ducati 1098R) 169,
11. Rijuči KIJONARI (J/Ducati 1098R) 141, 12. Jukijo KAGAJAMA (J/Suzuki GSX-R 1000
K9) 128, 13. Troy CORSER (AUS/BMW S1000 RR) 96, 17. Rubén XAUS (E/BMW S1000
RR) 74...
Stáje:
1. Ducati 572, 2. Yamaha 505, 3. Honda 431, 4. Aprilia 329, 5. Suzuki 173, 6. BMW 141,
7. Kawasaki 76.
uspokojilo příznivce značky i celou stáj. Zejména tím, že byl schopen držet tempo čela pole
po celý závod. Potvrdilo také úspěch konstruktérů při podstatné úpravě motoru.
V Imole se sešlo 68 000 diváků a bylo svědkem návratu Xause za řídítka a hned oceněného bodovými zisky (třináctý a jedenáctý), jeho
starší partner ale pokračoval v pití z kalichu
hořkosti. Začalo to problémy s brzdami v první
jízdě a až jedenáctým místem v cíli, když pilot
i stáj původně věřili v první šestku. Ve druhém
měření sil po výměně brzd se problém dokonce ještě zhoršil a Troy závod raději nedokončil.
Přestože v Magny-Cours oba jezdci bodovali
v obou jízdách (9./10. Corser, 11./12. Xaus), zůstaly ve stáji smíšené pocity. Všichni totiž doufali v lepší výsledky. Troy se však musel vyrovnávat s nevyvážeností charakteristiky motoru.
Xaus přiznával, že se mu tentokrát nepodařilo
úplně využít to, co potenciál stroje nabízel.
Dvakrát ve štěrkovém poli se Corser ocitl
v první jízdě a ve druhé na náhradním stroji dosáhl „jen“ na deváté místo. Osmé místo v první jízdě potvrdilo, že portugalské Portimao sedí
Xausovi velmi dobře. Ale ve druhé doplatil na
poruchu Checova motoru, z kterého vytekl olej
rovnou na přední kolo BMW... Závěrečný závod sezony tedy nebyl žádným triumfem, ale
všichni se shodli na tom, že parametry strojů
BMW se během sezony posunuly na úroveň
konkurence a předpoklady pro další vývoj nelze přehlédnout...
foto archiv
Ondřej Horský
BMW revue 4/2009 53
gurmán
Villa Richter
Romantická
a okouzlující
54 BMW revue 4/2009
Svatováclavská vinice & Pražský hrad
Málo se o ní ví a málokterý z obyvatel Prahy může říci, že ji nikdy
neviděl. Na svažitém ostrohu skaliska, na němž stojí Pražský hrad,
nepřehlédnutelná pro každého, kdo projíždí autem nebo tramvají od
Belvederu Chotkovými sady, vznešená a elegantní Vila Richter.
Vždy na mě působila trochu záhadně, moc
jsem o ní nevěděla, ale přesto mě svojí polohou magicky přitahovala. Představa výhledu
z místa s Prahou na dlani byla pro mě nesplnitelným snem. Milým překvapením bylo, když
se v loňském roce celá budova včetně přilehlých pozemků Svatováclavské vinice, zcela
zrekonstruovaná, zpřístupnila veřejnosti. Ráda
bych se proto o svůj již splněný sen podělila
i s Vámi.
Mé očekávání předčilo realitu něco tak romantického a okouzlujícího jsem vážně nečekala. Výhledy z nejstarší ze známých vinic v Čechách jsou skutečně ohromující.
Villa Richter - pohled z Chotkových sadů
Areál Svatováclavské vinice a Richterovy
vily nabízí návštěvníkům, mimo zmiňovaných
výhledů, mimořádné služby a velmi rozmanitou gastronomii. Přicházejí sem skupiny přátel
i celé rodiny, je to klidné místo pro jednání
i zábavu. Začněme tedy restauracemi, jsou tři
a každá má svou vlastní podobu a styl.
Přímo uprostřed Svatováclavské vinice se nachází Panorama Pergola - vinný bar, kde si můžete dopřát znamenitá vína ze všech vinařských
podoblastí Čech a Moravy, s nimiž se dokonale
snoubí nabízená degustační gastronomie. Jak mě
informuje hlavní manažer Karel Šimůnek, v příštím
roce zde bude v nabídce také víno z první vlastní
Piano Nobile
BMW revue 4/2009 55
gurmán
Villa Richter
Noční výhled z terasy Piano Terra
sklizně! „ Bude to Rulandské modré z horní části
vinice, které přivezl poprvé do Čech panovník Karel IV., a z dolní části pak Ryzlink rýnský, který byl
poslední odrůdou pěstovanou na tomto pozemku
před zánikem vinice ve 30. letech 19. století.“ Na
to si ale budeme muset počkat do jara, kdy se Panorama Pergola znovu otevře svým zákazníkům.
Co můžeme vyzkoušet nyní, jsou dvě restaurace
uvnitř Richterovy vily. V přízemí s jižní terasou
a neuvěřitelným výhledem to je restaurant Piano
Terra. Pyšní se vybranou kuchyní v domácím stylu
a celkově velmi příjemnou atmosférou. V prvním
patře Vás uvítá noblesní restaurant Piano Nobile,
poskytující neobyčejný kulinářský zážitek, a to jak
v klasicistních saloncích vily, tak i v unikátním skleníku na vilu bezprostředně navazujícím. Vybrané
lahůdky šéfkuchaře Petra Hajného umocňují pohádkové kouzlo restaurace, jejíž hosté mají mož-
Jehněčí Piano Nobile
56 BMW revue 4/2009
nost vybrat si ze široké nabídky tuzemských i zahraničních vín ze sklepa zasazeného do skalního
masivu podloží vily.
Ti, kdo najdou zalíbení ve Ville Richter, získají
celou řadu záminek ji znovu navštívit na rozmanitých kulturních i kulinárních akcích. Vánoční
akce se Štěpánskou husou, oslava Silvestra
nebo počátkem roku startující netradičně pojatý cyklus o víně „Putování za vínem“ jsou jen
hrstkou z nabízených aktivit.
Do areálu Svatováclavské vinice a Richterovy vily se dostanete z dolního nástupu Sta-
rých zámeckých schodů od Klárova nebo branou od Černé věže při výstupu z Pražského
hradu. Klasicistní letohrádek Richterovy vily
i celý přilehlý areál již druhým rokem nejsou
nepřístupným a záhadným místem. Jsou otevřeny nám všem, milovníkům vína i unikátních pohledů na zlatou, stověžatou Prahu. Je
to skutečně výjimečné místo, o čemž jsem se
ke své radosti mohla sama přesvědčit, a vy to
můžete zkusit také.
foto Villa Richter
Milena Černá
Vinný sklep
Oyster Perpetual Datejust
Annual Calendar
Chronograph
Chronomat B01
Aquatimer Deep Two
novinky
BMW M3 GTS
Amatérský
závodník
Zdá se, že BMW vyslyšelo přání nejnadšenějších fanoušků
divize M a postavilo ještě sportovnější verzi modelu M3
Coupé. Zatím sice jako koncept, nicméně ten bude v polovině
příštího roku realitou. Co si pro své budoucí majitele připravil?
58 BMW revue 4/2009
Nastavitelné aerodynamické prvky, titanový koncový díl výfuku a posílené
brzdy - to jsou jen některé změny oproti standardní M3 Coupé
Nové provedení BMW M3 Coupé je určeno
pro toho, komu je standardní M3 příliš komfortní a málo ultimativní. Základem vozu je zvětšený
výkon jeho motoru. Atmosféricky plněný vysokootáčkový osmiválec dostal objem zvětšený na 4,4
litru. Tím vzrostl jeho výkon ze 420 k standardního
modelu na 450 k. Potenciálu motoru a charakteru
vozu byla přizpůsobena i charakteristika sedmistupňové dvouspojkové převodovky. Silnější motor ale ani zdaleka není jedinou změnou.
BMW se zaměřilo také na úpravu podvozku.
Ten má nyní tvrdší pružiny a především tlumiče
s možností nastavení charakteristiky pro stlačení
i roztažení. Díky tomu se automobil může přizpůsobit různému stylu používání. Jistější chování
zádě zajistí také pevnější uložení pomocného
rámu zadní nápravy ke karoserii. Součástí podvozku je také speciální brzdová soustava. BMW na
přední ose použilo pevné jednodílné šestipístkové
třmeny, vzadu mají brzdiče čtveřici pístků. Větší
brzdy si vyžádaly standardní montáž 19palcových
kol. Ty mají v konceptu černou barvu a design M
Competition. Do celku dokonale zapadá také specifické nastavení stabilizačního systému DSC, který je lépe přizpůsoben zamýšlenému častějšímu
používání na závodních okruzích.
Další oblastí, kterou si technici BMW M vzali při vývoji sportovnější M3 GTS na mušku, je
aerodynamika. Na první pohled je zřejmý černý
spojler na víku zavazadlového prostoru. Také
ve spodní části předního nárazníku je umístěn
spojler, který upravuje proudění vzduchu pod
vozem a současně zvyšuje přítlak. Stejně jako
v případě zadního přítlačného křídla, i přední
aerodynamický prvek je možné individuálně nastavovat. Tvar obou těchto doplňků vychází ze
zkušeností získaných při závodech WTCC.
BMW M3 GTS bylo navrženo pro sportovnější
jízdní projev. Tomu odpovídá i snížení jeho hmot-
nosti. Zachována samozřejmě zůstala karbonová
střecha, nicméně novinkou je titanový koncový
tlumič výfuku. Snížení hmotnosti bylo dosaženo
také použitím skořepinových sedadel, ale též absencí audiosystému či klimatizace. Ve voze chybí
také zadní sedadla a některé části obložení dveří.
Výsledkem je snížení hmotnosti oproti standardnímu modelu s dvouspojkovou převodovkou o více
než 100 kg. A to i přesto, že za zadními sedadly
v oblasti B sloupků přibyl ochranný rám a hasicí
přístroj. Zajímavostí, která ukazuje, že BMW tento model navrhlo také pro potřeby amatérských
závodníků, je i příprava pro nouzový vypínač elek-
trické soustavy nebo šestibodové bezpečnostní
pásy, které jsou součástí výbavy.
Provedené změny jsou výrazné a jistě zlepší čas
nového modelu na známé Nordschleife, nicméně
je zřejmé, že úpravy nešly do takové hloubky, jako
tomu bylo v případě modelu M3 CLS předchozí
generace. Ta měla nejen větší změny na podvozku, ale také na karoserii, kde bylo mnoho dílů
vyměněno za karbonové. Skutečnost, že novinka
bude méně ultimativním strojem, je ostatně znát
i ze samotného označení GTS.
foto archiv
Petr Hanke
Standardem jsou skořepinová sedadla, ochranný oblouk, hasící přístroj a šestibodové
bezpečnostní pásy. Naopak zmizela zadní sedadla, klimatizace a rádio.
BMW revue 4/2009 59
téma
optika
Lidské oko zázrak přírody
Stejně jako jiné lidské schopnosti je i lidský zrak zatížen opakovaným
působením vnějších vlivů a vyžaduje tedy pravidelnou kontrolu
a případný zásah, pokud se kvalita vidění snižuje. Důraz na prevenci
je zde stejně silný jako u jiných smyslů či aktivit.
Komplexní, periodická a odborná péče o zrak
formou opakovaného dohledu optika by se
měla stát samozřejmou součástí běžného života každého z nás.
V nabídce kvalifikovaného optika je rozsáhlá
paleta produktů určených pro různé světelné
podmínky. Rada odborníka Vás v nabídce zorientuje. Protisluneční čočky mají různé barvy a různé
schopnosti pracovat se světelným spektrem.
Řízení automobilu vyžaduje vysoce kontrastní vidění a klade velké nároky na kvalitu vidění. Jsou
vyvinuté speciální sluneční čočky se schopností
Protisluneční čočky
nové generace
Řízení motorových vozidel, provozování vodních sportů, vysokohorská turistika, lyžování…,
co mají tyto činnosti společného? Jsou většinou provozovány za extrémních světelných
podmínek, ve kterých má prvořadý význam
kvalitní a kontrastní vidění. Není-li zajištěno,
dochází při nich často k nehodám, úrazům
a zraněním.
Odrazy od vlhké vozovky přispívají k oslnění a snižují kontrast
podpořit vnímání barev důležitých pro kvalitu vidění v autě. Podporují kontrastní vidění. Existují např.
čočky určené pro hráče golfu nebo sluneční brýle
pro sportovce s rozjasňujícím efektem a podporou rozlišovací schopnosti oka. Nerušené vidění
mohou podpořit další zušlechtění čoček (například
antireflexní úpravy). Stupeň zabarvení čočky hraje
roli pouze v redukci množství světla, které se dostane do oka. Na ledovec, k moři, do míst s vysokou intenzitou slunečního záření je obvykle lepší
tmavší zabarvení, ale plnou UV ochranu mohou
mít i jemně zabarvené nebo čiré čočky.
60 BMW revue 4/2009
světlejší. Odstranění modré části spektra vede
navíc k podstatnému zvýšení kontrastu, mimo
jiné i proto, že se modré světlo běžně spojuje
v oku před sítnicí, a překrývá tak ostatní barvy.
Odrazy světla od povrchu brýlové čočky
jsou částečně polarizovány. Většina odraženého světla je polarizována vertikálně, takže
způsobuje oslnění. Polarizační filtr v čočkách
nového typu je orientován horizontálně, což
vede k tomu, že světelné reflexy, které jsou
důsledkem odraženého, vertikálně polarizovaného světla, nemohou dále projít.
Čočky nového typu eliminují odrazy světla a zaručují dobré vidění
i za extrémních světelných podmínek
Přední světoví výrobci (například firma Carl
Zeiss) připravili pro cílovou skupinu osob provozujících tyto činnosti unikátní řešení ve
formě protislunečních čoček, které vhodným
způsobem kombinují barevný odstín čočky
s polarizačním filtrem. Při porovnání s tradičními protislunečními ochrannými čočkami vykazuje tento nový typ čočky větší propustnost
v oblasti maximální citlivosti oka (v = 555 nm).
Při stejné úrovni redukce světla tedy čočka
poskytuje uživateli stejnou ochranu proti oslnění, ale objekt je jím vnímán jako subjektivně
Řídíte-li vozidlo na vlhké vozovce a navíc
proti slunci, pohlcují čočky nového typu většinu nepříjemných oslnivých reflexů. Čočky
nejenže snižují stupeň oslnění a zvyšují tím
bezpečnost silničního provozu, ale zároveň
rozjasňují barvy a nabízejí tak vynikající barevný vjem.
Nejlepším způsobem, jak si ověřit výsledný
efekt, je vyzkoušet si je přímo venku, za slunečného dne. Srovnání s tradičními slunečními ochrannými čočkami vychází jednoznačně
pro čočky nového typu!
Rozdíl mezi viděním při běžné korekci zraku (vlevo) a s i.Scription™ (vpravo)
Optimalizované
brýlové čočky mění
přání ve skutečnost
Řešením pro vyhodnocení specifických
potřeb zákazníků je nový vyšetřovací a výrobní postup s názvem i.Scription™, který
přináší uživateli řadu výhod. Organickou
součástí konceptu i.Scription™ je plně
automatický přístroj i.Profiler™, který
umožňuje rychlé a přesné získání dat nezbytných pro výběr a výrobu brýlové čočky. Data u výrobce projdou optimalizačním
algoritmem a umožní zadání přesných parametrů nutných pro zahájení výroby. Výsledkem jsou brýlové čočky i.Scription™,
přizpůsobené potřebám každého individuálního uživatele.
i.Scription® představuje srozumitelný
technologický koncept. Klíčem k zásadnímu vylepšení kvalitativních vlastností brýlových čoček je využití nové, v optometrii
dosud běžně nepoužívané techniky vyšetření, kombinované s inovovanými metodami kalkulace designu a výroby čoček. Při
použití metod vyšetřování, které zahrnují
takové aspekty lidského vidění, které nikdy předtím zohledňovány nebyly, získá
uživatel zcela novou představu o kvalitě
vidění.
Základem designu čoček i.Scription®
je kombinace subjektivní refrakce zraku
s daty získanými novým měřícím systémem i.Profiler®. Přístroj provádí analýzu
lidského oka s vysokým stupněm přesnosti. Poskytuje přesné informace o zobrazovacích schopnostech oka a jeho atypických
vlastnostech, jakými jsou například aberace vyššího řádu, které ovlivňují vidění za
nepříznivých světelných podmínek.
Společnost Carl Zeiss Vision vyvinula
ojedinělou metodu kalkulace optických parametrů brýlové čočky. Tajemství úspěchu
systému i.Scription® je použití optimalizač-
ního algoritmu fungujícího na základě údajů
získaných od očního optika, který umožňuje
stanovení dioptrické hodnoty brýlové čočky v řádu blízkém setinám dioptrií. Získané
brýlové čočky poskytují svému uživateli
dokonalejší vidění, zejména za ztížených
světelných podmínek, v silném světelném
kontrastu, za setmění nebo v noci.
Použití doplňujících údajů může při kalkulaci designu čočky v mnoha případech
přinést podstatné zlepšení vidění. U některých uživatelů brýlí byla dioptrická hodnota
čočky mnohdy vypočtena z hodnot získaných z předcházejícího předpisu. Ametropní uživatelé, kteří v minulosti používali brýle
pouze příležitostně, protože jim naměřené
dioptrické hodnoty příliš nevyhovovaly, se
v současnosti stávají stálými a spokojenými uživateli brýlí. Značný počet uživatelů
brýlí, kteří necítili příliš jistoty za zhoršených světelných podmínek, také zaznamenal značné zlepšení.
Carl Zeiss
Výzkumný a vědecký program firmy Carl Zeiss začal již před 160 lety. Po více než století a půl je zkoumáno lidské oko, jeho schopnosti, jeho slabé stránky a vlivy prostředí
působící na jeho individuální chování. Základní inovací je vývoj technologií užívaných
v extrémních podmínkách. Výzkumný program firmy Zeiss je neustále v popředí ve svém
oboru a výsledkem je celá řada vynálezů, které se uplatňují v mnoha produktech každodenního užívání. Například čočky s ohniskovou vzdáleností přes 100 milimetrů cestují
ve vesmírných plavidlech kolem Marsu, jiné technologie jsou využívány při závodech
formule 1 a rovněž film Petera Jakcsona Pán prstenů vznikl za pomoci optických kamerových technologií Carl Zeiss. Všechny vědomosti a znalosti naplňující tento proces jsou
systematicky začleněny do procesu výzkumu optických produktů, který dává tomuto
oboru nové standardy.
BMW revue 4/2009 61
technika
Head-Up displej
Hlavu vzhůru
Nezdržovat řidiče od pozorování provozu před sebou. Přesně
to je hlavní činnost zařízení promítajícího informace před
přední sklo, pro něž se mimo jiné i díky BMW vžilo označení
Head-Up displej. Nyní se pracuje na jeho další generaci, která
toho bude umět ještě mnohem víc.
Dvojitý Head-Up displej ve středu vozidla zobrazuje různá menu rozšířeného konceptu iDrive. Prozatím se zkoumá,
zda je toto řešení z koncepčního pohledu přínosem, či nikoliv. Technicky je realizovatelné již dnes.
62 BMW revue 4/2009
Pro bezpečnost je potřeba, aby řidič pokud
možno nebyl ničím rozptylován. To ale není vůbec snadné v době, kdy se neustále zvětšuje
množství různých funkcí nových automobilů.
Řidiči už sice nemusejí nastavovat topení, ale
mnoho pozornosti zabere třeba jen ladění rádia
nebo volba požadované skladby z externího
přehrávače. Pozornost si vyžaduje také třeba
sledování navigačního systému, kontrola aktuální spotřeby paliva nebo vytáčení telefonního čísla. To všechno řidiče rozptyluje. Výrobci
se proto snaží tyto činnosti řidiči maximálně
usnadnit. Vymýšlejí intuitivní koncepty obsluhy, hlasová ovládání a nebo také Head-Up displej, o kterém teď bude řeč.
Snaha o promítání různých údajů na čelní
sklo, nebo lépe řečeno před něj do zorného
pole řidiče není tak nová, jak by se mohlo zdát.
Již v 50. letech s ní experimentovali výrobci zejména vojenských letadel a stíhaček. V současnosti je v této oblasti již mnoho let naprostým
standardem a začíná se prosazovat i do dopravních letadel. V automobilech je v tomto směru
pionýrem americký koncern General Motors,
který jej představil v roce 1988 v modelu Oldsmobile Cutlas Supreme a později také ve
sportovním Chevroletu Corvette. V Evropě pak
značka BMW, která na vývoji Head-Up displeje spolupracuje se společností Siemens-VDO,
která celé zařízení také vyrábí a dodává. BMW
jej představilo v BMW řady 5 předchozí generace (E60) a postupně ho aplikovalo do řad 6,
7, X5 a X6. Jelikož celé zařízení je poměrně velké, není v nabídce řady 3, prozatím.
Po technické stránce je Head-Up displej
tvořen silným zdrojem světla a TFT displejem
se 65 tisíci obrazovými body, jejichž obraz se
soustavou zrcadel přenáší na čelní sklo do zorného pole řidiče. Vytvářený obraz se ale řidiči
nejeví jako zobrazený přímo na čelním skle, ale
přibližně dva metry před ním, tedy jakoby ve
vzduchu nad přední kapotou. Právě tato vlastnost významně usnadňuje sledování daných
údajů, protože oko řidiče na ně ze sledování
provozu vpředu nemusí přeostřovat a sleduje
je přirozeně periferním viděním. Ve skutečnosti
je systém ještě složitější, protože je vybaven
možností výškového nastavení zobrazovaných
údajů tak, aby je mohli pohodlně sledovat řidiči
různých postav. Aby byla zaručena optimální čitelnost doslova za všech světelných podmínek,
je Head-Up displej vybaven speciálním světelným senzorem, který upravuje jeho intenzitu.
Nové funkce
Nyní je Head-Up displej používaný ve vozech
BMW schopen vytvořit čtyři barvy: červenou,
oranžovou, žlutou a zelenou, což postačuje na
srozumitelné zobrazování rychlosti jízdy, nejrůznějších upozornění či symbolů navigačního
systému. V současnosti ale BMW pracuje na
dalším vývojovém stupni celého systému,
v němž by měl být schopen zobrazovat celou
barevnou škálu. Tím se samozřejmě zvyšují
nároky na řídicí elektroniku, ale současně se
naskýtají nové možnosti zprostředkovávání
informací řidiči. To platí hlavně pro navigační
systém, kde bude možné zobrazovat reálnou
podobu například křižovatky nebo dálničního
sjezdu, což umožní řidiči snadnější naslouchání
navigačním pokynům.
Vývoj Head-Up displejů jde na jednu stranu
směrem ke zdokonalování zobrazovaných informací, ale současně se zaměřuje na zmenšení jejich energetické náročnosti. Ta je totiž kvůli
potřebě silného zdroje světla značná. Výkon
světelného zdroje se během používání HeadUp displeje zvýšil ze sedmi na 11 000 candela.
S novými druhy RGB displejů se sice počítá
s tím, že například na bílou barvu, která je na
světelný zdroj nejnáročnější, bude stačit v současnosti dosahovaná svítivost, kterou vytvoří
ne méně než 100 LED diod. Změnou uspořádání celého zařízení, stejně tak jako s použitím
nových displejů se očekává, že bude k potřebnému osvětlení v budoucnu potřeba pouze desetina z tohoto počtu světelných zdrojů.
Head-Up displej Max
Vývojoví technici se snaží získat co možná
největší zobrazovanou plochu. Jedině tak mohou do zorného pole řidiče dostat větší množství informací. Velký Head-Up displej by proto
Head-Up displej promítá informace prostřednictvím zrcadel na čelní sklo
BMW revue 4/2009 63
technika
Head-Up displej
Head-Up displej ve vozech divize M má i speciální režim, v němž ukazuje otáčky motoru
nemusel sloužit pouze jako ukazatel různých
informací, ale současně pomáhat například
při volbě jednotlivých menu v konceptu iDrive
nebo zobrazovat určité informace zábavních
a komunikačních systémů vozu – například pro
výběr volaného z telefonního seznamu nebo
přeladění rádia.
BMW proto má již nyní některá výzkumná
a vývojová vozidla osazena dvojicí Head-Up displejů. Jelikož stávající automobily na centrální
displej nejsou zařízené a vyznačují se účinným
využíváním každého dostupného prostoru, tak
vývojová vozidla nejsou vybavena klimatizací,
která je obvykle ve voze umístěna právě v daném prostoru. Samotné umístění druhého Head-Up displeje je však fyzicky možné již nyní,
větší úkol před vývojáři spočívá v samotné
funkčnosti. Ta totiž musí být pro řidiče skutečným přínosem. Proto se v současnosti sbírají
poznatky ergonomů, psychologů, elektronických inženýrů, ale také programátorů k tomu,
aby se vytvořil celkový koncept nové generace
Head-Up displeje s přídomkem Max.
V každém případě je Head-Up displej již nyní
významným přínosem komfortu i bezpečnosti. V budoucnu se ale možná dočkáme toho,
že pomocí promítání informací před přední
okno přímo do zorného pole se bude doplňovat reálný obraz pohledu před vozidlem. Šipky
navigace nabádající k odbočení by tak mohly
ukazovat přímo na danou silnici, při jízdě na
zatáčkovité silnici by se mohla před vámi na
silnici objevit ideální stopa průjezdu s nápovědou kdy brzdit nebo třeba tajemná šipka ukáže
na radar či nebezpečně se pohybující chodce.
Možnosti jsou takřka neomezené a je zřejmé,
že jsme v tomto směru teprve na začátku.
foto archiv
Petr Hanke
Barevný Head-Up displej zlepšuje srozumitelnost navigačních příkazů
64 BMW revue 4/2009
historie
výročí M5
25 let
pro M5
V roce 1984 vznikl s první generací BMW M5 nový segment
mimořádně výkonných sportovních sedanů, které si svojí
dynamikou nezadají se skutečnými sportovními vozy.
Od té doby se během čtvrt století představily ještě další
tři modely se stejným označením, které se pro mnoho
nadšených řidičů staly doslova kultem.
66 BMW revue 4/2009
Rosche si proto posteskl, že by potřeboval
něco, co by bylo nejen rychlejší, ale také
obratnější než limuzína jejich šéfa. A právě to byl podle vyprávění popud ke stavbě
první generace BMW M5.
Pak už bylo vše poměrně jednoduché.
Bylo rozhodnuto, že se pro nejsportovnější verzi řady 5 použije právě čtyřventilový
šestiválec odvozený od motoru typu M1,
kterým se už dříve poháněl model M635CSI. Jelikož řada 6 a 5 měly podobné řešení
přední části, nebyl se zástavbou motoru
žádný problém. Motor s výkonem 286 k
v relativně lehké limuzíně dokázal opravdové divy a nechal vzniknout zcela novému druhu automobilů. První generace M5
vznikla v počtu přesahujícím 2200 kusů.
Číslo 2
U třetí generace řady 5 nebylo pochyb,
že bude nabízena také ve verzi M5. Stejně
jako předchůdce, i tento model se vyráběl
„Empětky“ na oslavné jízdě k pětadvacetinám na Severní smyčce okruhu Nürburgring
První generace BMW M5 je nejvzácnější, nejlehčí a bez protiprokluzového systému také řidičsky nejnáročnější
K tomu, aby některý výrobce vycítil, co
se může potenciálním zákazníkům líbit, je
potřeba intuice, zkušenosti a v neposlední
řadě i odvaha. Při zpětném pohledu se zdá
jako samozřejmé, že v modelové řadě 5 je
nejsilnější provedení vybavené specifickým
motorem a podvozkem, ale ono tomu tak
nebylo vždy. Když se přesuneme do konce
sedmdesátých let, tak tehdejší evropská
sportovní auta jen málokdy svým výkonem
přesahovala hranici tří set koní. Třeba takové BMW M1 disponovalo výkonem 277
koňských sil, výkon tehdejšího nejmenšího
Ferrari 308 GTB se podle verze pohyboval
kolem 250 k. Když nahlédneme do světa
reálnějších automobilů, v roce 1979 bylo
nejvýkonnějším modelem řady 5 provedení M535i, které z 3,5litrového šestiválce
nabízelo 221 koní. Ve své době se jednalo
o jeden z nejrychlejších vozů dané velikosti
a jen málokoho napadlo, že by vůbec upotřebil ještě větší dynamiku.
Říká se, že první BMW M5 postavené na
základě druhé generace řady 5, které spatřilo světlo světa v roce 1984, vzniklo po
tom, co se jeden z tělesných strážců (tehdy se jim ještě neříkalo bodyguard) někdy
v roce 1982 dal do řeči s Paulem Roschem
– schopným motorářem, který kromě jiného vyvinul i čtyřventilový šestiválec pro
zmiňovaný supersportovní model M1. Povzdechl si nad tím, jak je ochrana šéfa společnosti BMW Eberharda von Kuenheima
velmi obtížná už jen proto, že mu nestačí. Jeho služebním vozem totiž bylo BMW
745i s přeplňovaným šestiválcem o výkonu 252 k a nejvyšší rychlostí 222 km/h.
Tehdejší služební vozy ochranky – modely
528i s výkonem 184 k – byly prostě málo,
a tak se několikrát stalo, že šéf společnosti spěchající na schůzku musel po příjezdu
na místo čekat na svoji ochranku. U Paula
BMW revue 4/2009 67
historie
výročí M5
odděleně od ostatních modelů řady 5, a to
přímo v dílnách BMW M v Garchingu. Právě tento model byl poslední, který zde až
do roku 1995 vznikal, protože od druhé generace typu M3 (E36) se výroba M modelů začlenila mezi standardní typy. Srdcem
tohoto modelu postaveného na základě
řady E34 byl další vývojový stupeň řadového šestiválce původního M1. Prodloužením zdvihu o 2 mm se zvětšil objem na
3535 cm 3, spolu s novým rezonančním sacím traktem s aktivní klapkou, která se otevírala kolem čtyř tisíc otáček, se podařilo
zvýšit výkon na 315 k. Jelikož řada 5 série
E34 poměrně značně narostla, zvětšila se
nezanedbatelně i její hmotnost. Proto tehdy nová M5 vážila téměř 1700 kg. I to je
důvod, proč tato M5 sice měla vyspělejší
podvozek a výkonnější motor, ale v přímém
směru byla pomalejší než její předchůdce.
Tento handicap vyřešila v roce 1992 až modernizace, která přinesla objem zvětšený
na 3,8 litru a výkon 340 k. Kromě toho se
významně zvětšil také točivý moment, ktePrototyp otevřeného BMW M5, který se nikdy nedostal do výroby.
Vysoká hmotnost a málo potenciálních zákazníků byly důvodem.
Stávající BMW M5 se dodává také ve verzi kombi. S desetiválcovým motorem
o výkonu 507 koní je spojena sekvenční sedmistupňová převodovka SMG.
68 BMW revue 4/2009
Všechny čtyři generace pěkně pohromadě. Nejnovější se od běžných verzí liší nejvíce.
rý má hodnotu 400 N.m. Od roku 1994 se
dodává šestistupňová převodovka.
Stejně jako tomu bylo u předchozí generace, také M5 E34 se od ostatních modelů
dané modelové řady příliš nelišila. Poznat
byla například podle specifických kol, ale
také podle lišt na spodních částech nárazníků a prahů, které byly lakovány kontrastní
barvou k laku karoserie. Poslední modely
se vyznačovaly také zrcátky na dvojitých
nožkách převzatými z modelů M3.
Specifický byl samozřejmě též podvozek.
Ve srovnání s ostatními modely dostala M5
zesílené stabilizátory, odlišné tlumiče s degresivní charakteristikou a světlou výšku
sníženou o 20 mm. Jistě není bez zajímavosti, že tato M5 se vyráběla také v provedení kombi. Zatímco sedanů vzniklo mezi
roky 1988 a 1995 11 363 kusů, prodaných
kombi automobilka zaznamenala jen 891.
ba rozhodnout o typu motoru. Jasné bylo,
že v kolonce jeho výkonu musí být číslo
začínající čtyřkou. Kromě vysokootáčkového osmiválce, který se stal nakonec realitou, se ale uvažovalo také o přeplňovaném
šestiválci. Nicméně ani s dvojicí malých
turbodmychadel by motor díky tehdejším
technologiím nebyl schopen splnit potřebné nároky na rychlost reakcí a dynamiku
svého projevu. Nový osmiválec dostal
servomotory poháněné samostatné škrticí klapky, které se byly schopné otevřít
během pouhých 120 ms, kromě toho měl
motor také časování všech čtyř vačkových
Třetí generace E39 znamenala díky zbrusu novému osmiválci velký výkonový skok
Číslo 3
Druhá polovina devadesátých let příliš
nepřála silným automobilům a navíc BMW
bylo oslabeno problémy se značkami Rover a Land Rover. Osud modelu M5 proto
nebyl tak jistý, jak by se mohlo zdát. To potvrzuje i tehdejší vedoucí projektu M5 E39
Alexander Hildebrandt: „V jeden okamžik
dokonce bylo rozhodnuto, že se toto auto
nebude vůbec vyrábět, ale můj tehdejší šéf
Karlheinz Kalbfell to tak nenechal. Spolu
s Carl-Peterem Fosterem a doktorem Reizlem přesvědčili vedení, že M5 si najde
potřebný počet klientů.“
Jelikož původní šestiválec S38 byl na
konci možností dalšího vývoje, bylo potře-
BMW revue 4/2009 69
historie
výročí M5
hřídelí. Právě třetí generace BMW M5 byla
velmi specifickým vozem, protože jako jediná limuzína ve své době byla schopná vytvořit boční zrychlení až 1,2 G.
Číslo 4
Se střídáním generací přišel samozřejmě
čas na další edice nejvýkonnějšího modelu
řady 5, který musel být zase krokem kupředu. Vše se opět točilo kolem motoru.
Pro M5 E60 byl vyvinut zbrusu nový desetiválec, který se v roce 2004, kdy byl uveden na trh, opíral o image formule 1, kde
se právě provozovaly motory se stejným
počtem válců. Z pěti litrů objemu se podařilo vyšroubovat výkon 507 koní, který byl
dosahován při 7750 otáčkách za minutu.
Právě tento motor se stal základem také
pro stávající osmiválec v typu M3. S motorem se představila nová sedmistupňová
sekvenční převodovka SMG, která se vyznačovala extrémně krátkými časy pro řazení. Součástí celku byl také elektronicky
řízený diferenciál, který všechen potenciál
pomáhal přenášet na silnici.
Dobová německá reklama na BMW M5 E34:
Anatomie suveréna.
Pro radost a exhibiční jízdy na starém Nürburgringu u M připravili verzi CSL stávající M5. Zvětšili
objem na 5,5 litru (výkon až 600 k), kromě toho automobil dostal dvouspojkovou převodovku z M3.
Po stránce vzhledu se zatím poslední M5
drží tradice, a tak ji na první pohled od M
paketu běžných modelů pozná pouze znalec. Dobrou radou, jak M5 odlišit, je pohled
na zrcátka, ale také na přední nárazník, který kvůli přívodům chladícího vzduchu k brzdám nemá mlhovky. Charakteristická jsou
ale také kola a průduchy na bocích za předními koly. Stejně jako tomu bylo u M5 E34,
tak i M5 E60 je dodávána nejen jako sedan,
ale také s praktičtější karoserií kombi.
BMW M5 se během 25 let své výroby
stalo pojmem a etalonem sportovně laděných limuzín vyšší střední třídy. Tomuto modelu sice během let přibylo několik
konkurentů, avšak M5 je stále zárukou
agresivity a v daných mezích i nekompromisnosti. A to i přesto, že se s těmito
auty vždy dalo příjemně jezdit i v běžném
provozu.
foto archiv
Petr Hanke
Srovnání 4 generací BMW M5
E28
E34
E39
E60
Výroba
1985-1987
1988-1995
1998-2003
2005-2009
Počet vyrobených kusů
přes 2200
cca 12 000
cca 20 500
více než 20 000
Motor
R6, 3,4 l
R6, 3,6/3,8 l
V8, 4,9 l
V10, 5,0 l
Výkon, kW (k)
210(286)
232 (315)/250 (340)
294 (400)
373 (507)
Točivý moment, N.m
340
360/400
500
520
Zrychlení 0-100 km/h, s
6,1
6,3/5,9
5,3
4,7
Zrychlení 0-160 km/h, s
14,5
14,4/13
12,7
-
Hmotnost, kg
1465
1670
1795
1855
Výkonová hmotnost, kg/kW
6,98
7,20/6,68
6,11
4,97
70 BMW revue 4/2009
koncepty
Concept 6
Šest válců
na dvou kolech
Zatímco šestice válců je u motorů mnichovských automobilů
snad nejčastější konfigurací, uplatnění u jednostopé techniky
je unikátem. Nejen v případě BMW. Ale Concept 6 je již natolik
propracován, že jeho uvedení do sériové výroby určitě není
zařazeno do vzdálené budoucnosti.
Jednomístná stavba napovídá jednoznačně směrování konceptu „6“ do světa sériových sportovních strojů
72 BMW revue 4/2009
Těsně k pneumatice předního kola přiléhající přední
blatník i šípovitá příď odrážejí rychlostní ambice
šestiválce
Promyšleno do detailu - estetický příčník řídítek
a ideálně umístěné tlačítko spouštěče, které opustilo
obvyklé místo na řídítkách
Futuristicky pojatý digitální sdružený přístroj poskytuje více informací, než je obvyklé, ale nikoli za cenu
horší čitelnosti
Navazuje na velmi úspěšné typy řady
K tím, že rozvíjí jejich přednosti - poměr
hmotnosti a výkonu, preciznost konstrukce
s důrazem na dynamické parametry i důsledné a široké uplatnění nejnovější techniky
i technologie. Včetně prvků aplikovaných na
závodních speciálech pro mistrovství světa
superbiků.
Technologie téměř kosmické
Výkonové parametry nového motoru se
vymykají obvyklé úrovni v této kategorii.
Největší výkon je srovnatelný s řadovým
čtyřválcem K 1300, ale točivý moment dosahující 130 Nm již od 2000/min -1 a neklesající pod tuto hodnotu až do 9000/min-1 je na
úrovni hodnot motorů o objemu 1600 cm 3.
V cestovním a sportovním segmentu, kam
jej charakteristika a parametry směřují, nenajde hned tak konkurenci.
Vedlejšími efekty nové konstrukce jsou především nižší spotřeba paliva než u srovnatel-
Slabina jen jedna, ale...
Charakteristika
řadového
šestiválce
s jeho příkladně až sametově plynulým chodem, snadným a bezpečným vytáčením do
vysokých otáček a téměř úplnou absencí vibrací, to je celá paleta výhod pro jeho využití
v motocyklu. Proti však stojí jeden, ale naprosto zásadní handicap - délka agregátu. Ta
totiž při obvyklém (příčném) uložení v rámu
činí motocykl neúnosně širokým, a proto
dosud výrobci jednostopé techniky takovým
motorům upírali právo na život, byť samozřejmě s nimi čas od času přicházeli. Dnes
sice šestiválec v sériové produkci najdeme
a slaví úspěchy v již více než třicetileté Hondě Gold Wing, jenže...! Jedná se o agregát
s protiběžnými písty (boxer) a navíc uložený
podélně...
Špičková konstrukce bloku motoru i hlavy
válců ze speciálních lehkých slitin umožnila
také minimalizovat rozteč válců s tím, že slabé
stěny mezi válci (bez vložek válců díky aplikaci nikasilu) jsou schopné snášet bez následků
tepelné namáhání, stejně jako zatížení silami
nosné funkce v rámu, ale také přenosu točivého momentu z klikového hřídele ozubeným
soukolím s hnacím kolem uloženým na jeho
ložiskovém čepu.
Při stavbě maket a prototypů (v tomto případě již s novou verzí výfuků) se
proměřoval každý detail vzájemné vazby montážních skupin
Ubírání milimetrů
Mnichovským konstruktérům se však podařilo dosáhnout zdánlivě nemožné, když
postavili agregát naprosto ojediněle kompaktní. Natolik, že je o 100 mm kratší než
běžné řadové šestiválce soudobé světové
produkce a jen zanedbatelně delší než motocyklové řadové čtyřválce větších zdvihových objemů či běžné čtyřválce automobilové. Tvůrci Conceptu 6 při řešení dilematu
zvolili mimo jiné mírně nadčtvercovou konfiguraci válců. Stejně tak posunuli za blok
motoru některé součásti, zejména alternátor, spouštěč a převodovku. Výsledkem je
kromě redukce šířky stroje také optimalizované snížení těžiště a rovnoměrné rozložení
hmot okolo něj. Délka stroje a rozvor kol
však zůstávají v obvyklém formátu.
BMW revue 4/2009 73
koncepty
Concept 6
Výrazně vpřed skloněný blok motoru a unikátní pojetí koncovky výfuku rozhodně nelze přehlédnout
ných čtyřválců, ale spolu s tím také podstatně
nižší úroveň emisí. V neposlední řadě ji zvýhodňují také delší servisní intervaly.
Napříč i podélně
Naprosto unikátní je koncepce hnacího řetězce, protože příčně uložený motor pohání
zadní kolo kloubovým hřídelem. Zadní kolo je
proto letmo uloženo na osvědčeném robustním a výrazně asymetrickém kyvném rameni
systému Paralever s jedinou pružicí/tlumicí
jednotkou, který slouží velmi úspěšně ve spojení s tradičními podélně uloženými „plochými“ dvouválci BMW.
Samostatnou pozornost zaslouží nosná
struktura stroje s novým, velmi efektním,
nepřehlédnutelně mohutným dvojitým páteřovým prolamovaným rámem. Podobně jako
u dalších strojů BMW je motor, skloněný velmi výrazně (o 55° od svislice) vpřed, integrován jako částečně nosný prvek. Elegantním
detailem je to, jak jednoduše a pohledně je
k rámu uchycena konstrukce podsedlového
pomocného rámu z lehkých subtilních ocelových trubek.
Bude to dvanáctistovka?
Tvůrci nového motocyklu dosud nezveřejnili
další informace, například o zdvihovém objemu
74 BMW revue 4/2009
motoru či typu převodovky nebo brzdového
systému. Ze snímků však lze odvodit spekulace například o objemu asi 1000 - 1200 cm3,
speciálních brzdách Brembo s šestipístkový-
mi třmeny, převodovce s přímý řazením, převzaté ze závodního superbiku...
foto archiv
Ondřej Horský
Řez motorem přibližuje minimalizovanou rozteč válců i odběr točivého momentu z klikového hřídele ozubeným soukolím
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A u tho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
motory
turbodiesely
Zaklínadlo
jménem diesel
Mnichovská automobilka naftové motory ignorovala poměrně
dlouho. Do jejich vývoje začala investovat až v druhé polovině
70. let. Od té doby se mnohé změnilo a dnes platí vznětové
motory BMW za etalon výkonu, úspornosti a kultivovaného
projevu. Jak to ale všechno začalo?
76 BMW revue 4/2009
Složitý motor nebylo možné v krátkém
termínu dokončit v dostatečném množství,
a BMW proto tento koncept opustilo a pokračovalo pouze s vývojem vlastního motoru, označovaného jako M105. Tato jednotka o objemu 2,44 l dosáhla už tenkrát díky
přeplňování výfukovým turbodmychadlem
s mezichladičem pozoruhodného výkonu
115 koní při kompresním poměru 22:1.
Konečně do sériové
produkce
BMW 524td z roku 1983 mělo pod kapotou první sériově
vyráběný vznětový motor BMW s označením TI21
Zatímco první naftový spalovací motor
patentoval v Německu Rudolf Diesel již
27. února 1892 a již o rok později představil funkční motor s účinností asi 26 %
(téměř dvojnásobná hodnota, než tehdy
dokázal parní stroj), automobilka z Mnichova se dlouhá léta soustředila na zážehové
motory. Ať už letecké, motocyklové, lodní
nebo automobilové, všechny pracovaly na
benzin.
Zatímco v 50. letech se aktivita většiny
výrobců motorů soustřeďovala na zvyšování
objemu produkce, BMW se v této a hlavně
v následující dekádě snažilo spíše zvyšovat
výkon a schopnosti svých vozů a samozřejmě také pohonných jednotek. V tomto ohledu již tenkrát dosahovaly vozy BMW velmi
dobrých výsledků. Paralelně s tím, jak se
v automobilovém průmyslu začaly podnikat první kroky ke snížení emisí výfukových
plynů, šly i snahy o snížení spotřeby paliva.
Energetická krize v první polovině 70. let
trend snižování spotřeby ještě prohloubila
a donutila automobilky k ještě intenzivnější práci na vývoji řešení, která by umožnila
dlouhodobě a hlavně účinně snížit spotřebu
neobnovitelných paliv.
A tak mnichovská automobilka začala
v roce 1975 pracovat na vývoji nového konceptu, do kterého se nikdy předtím nepustila – vznětového motoru. Vývoj dostal na
starost stejný tým lidí, kteří byli do té doby
zodpovědní pouze za benzinové motory. Již
od začátku se plánovalo, že naftový motor
bude postaven na základě malého benzinového šestiválce, s nímž bude sdílet co
největší počet dílů a celkovou architekturu.
První pokusy začaly s motorem označovaným jako M78 (původní M78 byl motor 1,2
litru ze 30. let 20. století) a také dvěma
studiemi, zadanými externím subjektům.
Ty byly značeny jako M63 a M87 a jejich
cílem bylo také vytvořit jednotky na základě existujících zážehových šestiválců. Tak
jako tak, ani jeden z projektů nepřinesl pro
BMW dostačující výsledky, a tak se nelze divit, že byly v letech 1976 a 1977 zastaveny.
Ke konci 70. let BMW ještě zkusilo spojit
vývoj vznětového motoru s rakouskou firmou Steyer-Daimler-Puch AG a výsledkem
byl technicky velmi zajímavý, avšak výrobně
komplikovaný motor s přímým vstřikovacím
systémem (na bázi čerpadlo-tryska), fungujícím dle otáčení vačkové hřídele. Společnosti už tenkrát myslely na potlačení hluku
– jedné z nectností tehdejších, a vlastně
i některých současných naftových motorů
– a proto bylo uložení klikové hřídele obloženo gumovými silentbloky.
Prvním sériově vyráběným vznětovým
motorem BMW se ale nakonec stal v květnu 1983 typ M21, vycházející ze zážehového
šestiválce M20. Byl určen pro středně velké
vozy a své první uplatnění našel v modelu
524td. Do menší řady 3 se začal montovat až
od roku 1987, ale to bychom předbíhali dobu,
zpět k motoru M21. Z objemu 2443 cm3 dokázali tehdy mnichovští inženýři dostat výkon
85 kW (115 k) při 4800 min-1 a zejména zajímavý točivý moment až 220 N.m při 2400 min-1.
Jelikož motor vycházel ze zážehového šestiválce, bylo potřeba udělat řadu úprav – proto
byla posílena horní část bloku motoru, ojnice
a další součásti motoru. Blok byl kvůli delším
pístům o 10 mm vyšší, kliková hřídel byla kovaná. Od roku 1986 nabídku rozšířila také verze
bez přeplňování, která disponovala výkonem
63 kW (86 k) a vykazovala ještě nižší spotřebu paliva.
V roce 1987 BMW představilo tzv. DDE
neboli Digital Diesel Electronics, tedy elektronický regulační a časovací systém, který
nahradil mechanické řešení a ještě snížil
spotřebu nafty, emise výfukových plynů
a zvýšil točivý moment, který motor nabízel.
Mezi další změny lze zařadit nahrazení plynového lanka elektrickým vedením. V roce
1989 bylo DDE instalováno také do nepřeplňované verze motoru a v menších modelech bylo nabízeno až do konce 90. let.
BMW revue 4/2009 77
motory
turbodiesely
Díky vysokému točivému momentu lze říci, že čím je automobil těžší, tím je pro něj vznětový motor vhodnější
Motor M21 byl používán v modelech řady
5 E28 a E34, stejně tak jako v řadě 3 (E30),
ale málokdo ví, že se také v omezené sérii
dostal pod kapotu Lincolnu Continental páté
generace, kde se objevil po boku pětilitrového osmiválce. Je jasné, že tenkrát neměl
šanci v USA uspět.
Druhá generace, značená M51, byla představena v roce 1991. Nepřeplňovaná verze
brzy ztratila svůj smysl, a tak BMW nabízelo
turbodmychadlem plněné jednotky ve dvou
výkonnostních variantách – 85 kW (115 k) bez
mezichladiče stlačeného vzduchu a 105 kW
(143 k) s mezichladičem. Motor M51 měl jas-
Třílitrový vznětový šestiválec s postupným přeplňováním se dodává například do modelu 335d
78 BMW revue 4/2009
ný cíl, a to zvýšit točivý moment (ve vrcholné
verzi dosahoval až 280 N.m) a zároveň snížit
spotřebu. I proto bylo na motoru provedeno několik změn včetně zvýšení objemu na
2,5 litru (2498 cm3). Přímo od klikové hřídele bylo samostatným řetězem poháněno
vstřikovací čerpadlo, od kterého byla dalším
řetězem poháněna vačková hřídel, umístěná
nad dvanácti ventily v hlavě motoru. Systém
DDE byl dále zlepšen a na některých trzích
byly vznětové modely vybaveny oxidačními
katalyzátory. Naopak každý motor byl, kvůli
snížení emisí oxidu dusíku, vybaven recirkulací výfukových plynů. Poprvé byl také celý
motor zakryt plasty (proudění vzduchu kolem bloku bylo vyřešeno automaticky), aby
se snížilo množství hluku.
Motor byl v 90. letech hojně používán pod
označením 25td a 25tds (verze s mezichladičem) v modelech řady 3 E36 (v letech
1991–1998 ve dvou verzích), v řadách 5 E34
(1991–1996) a E39 (1996–2000), ale také
v řadě 7 (1996–2000). Objevil se i v Range
Roveru pod označením 2.5 D/DSE. Již v průběhu 90. let si naftové motory BMW budovaly zasloužený respekt díky kombinaci
vysokého výkonu při nízké spotřebě paliva
a také svému tichému a klidnému chodu.
Například pětkové BMW E39 z roku 1996
dosahovalo se silnější verzí motoru M51
i při hmotnosti 1,5 tuny skvělých výkonnostních parametrů – zrychlení na 100 km/h
zabralo malinko přes 10 sekund a maximální
rychlost přesáhla 210 km/h! Naopak BMW
325tds bylo počátkem devadesátých let
vůbec nejrychlejším čtyřdveřovým vozem
s naftovým motorem.
Nejen se šesti
K řadě šestiválcových motorů se v roce
1994 přidaly také menší čtyřválcové jednotky,
značené jako M41. Motor fungoval v principu
stejně jako větší M51 (pouze 16 % dílů pro
motor bylo nově vyvinuto), chyběly mu ale dva
válce. I tak dokázali u BMW získat z objemu
1,7 litru slušných 66 kW (90 k) a 190 N.m točivého momentu. Jeho výhodou bylo množství
použitého plastu, které snížilo hmotnost jednotky na 153 kg.
V roce 1998 byla představena třetí generace
vznětových motorů BMW, z níž přišel jako první
čtyřválec M47 s přímým vstřikováním paliva do
spalovacích prostorů. K tomu bylo potřeba vyvinout vstřikovací čerpadlo s tlakem až 175 MPa.
Výfukové turbodmychadlo bylo samozřejmostí.
Ke každému válci přibyl jeden sací a jeden výfukový ventil, a tím pádem i vačková hřídel. Z objemu 1951 cm3 dosahovala první verze (M47D20)
výkonu až 100 kW (136 k) a točivého momentu
280 N.m. Technicky vylepšená verze čtyřválce (značená M47TUD20) se objevila v roce
2001 a dočkala se velkého rozšíření v modelu
E46 320d. Díky úpravám, zahrnujícím například
i montáž dvou vyvažovacích hřídelí, se zvýšil točivý moment na skvělých 330 N.m. Objem byl
mírně zvýšen na 1995 cm3.
V roce 1998 se objevil také tradiční šestiválec třetí generace, šlo o typ M57 se vstřikováním common-rail. Výkony motoru se
pohybují od 120 kW a 350 N.m ještě u verze
s objemem 2,5 litru až po skvělých 210 kW
a 580 N.m u vrcholného třílitru M57TU2D30
s přeplňováním dvojicí turbodmychadel, které
Přímé vstřikování, čtyřventilová technika a přeplňování jsou vlastní každému vznětovému motoru
BMW. Bez ohledu na použité technologie je v označení naftových BMW pouze lakonické „d“.
BMW předvedlo v roce 2004. Ještě jeden zásadní počin BMW není možné vynechat – totiž první vznětový osmiválec, který mnichovská automobilka předvedla v roce 1998 pod
označením M67. Jak bylo u BMW zvykem,
vycházel ze zážehového motoru M60. Své
použití našel s objemy 3,9 a později 4,4 litru
ve vlajkové lodi BMW – třídě 7. Osmiválec
dosahoval skvělých parametrů zejména díky
mohutnému točivému momentu (až 750 N.m
ve verzi M67D44!), poskytovanému dvojicí
turbodmychadel.
Původně BMW vyvinulo dieselový motor
ke snížení emisí při zachování skvělých výkonnostních parametrů. Tento cíl se díky neustále se rozvíjející rodině kvalitních motorů
splnil. BMW tak i nadále určuje zatím nepřekonanou laťku v oblasti výroby motorů, jež
nevynikají jen zmiňovaným výkonem, nízkou
spotřebou paliva a nízkými emisemi, ale také
vyrovnaným a tichým chodem a typickým,
lineárním projevem točivého momentu.
foto archiv
Antonín Příhoda
Naftové motory se zabydlely také v modelech Coupé a Cabrio. Zde v BMW 635d.
BMW revue 4/2009 79
móda
Création Gross GmBH & Co. KG
Dvakrát
německá
klasika
80 BMW revue 4/2009
Jednu z nejúspěšnějších evropských značek dámské konfekce
založil v roce 1973 Gerry Weber se svý společníkem Udo Hardieckem jako výrobnu strečových dámských kalhot v Halle ve Vestfálsku. Původně se jejich firma jmenovala Hatex KG. Za dva roky
přibyly ke kalhotám sukně a v roce 1982 už firma vyráběla kompletní
dámský sortiment. O čtyři roky později si firma nechává patentově chránit název Gerry Weber a podepisuje sponzorskou smlouvu
s tehdy začínající tenistkou Steffi Graf. Jako jedni z prvních pochopili
majitelé firmy, že výroba v Německu je příliš drahá, a tak ji částečně
přesunuli do zahraničí, což jim umožnilo snížit výrobní náklady, aniž
by to mělo vliv na kvalitu.
V roce 1989 firmu změnili na akciovou společnost a přejmenovali
ji na Gerry Weber International AG. Do portfolia přibyly také značky
Taifun, Samoon (pro plnoštíhlé) a Cour One (sportovní móda) a také
luxusní móda vyráběná v licenci pro známého výrobce kožené galanterie Etienne Aigner.
Značka Gerry Weber se záhy vyprofilovala jako výrobce kvalitní
a praktické dámské konfekce pro moderní ženy a stala se jakýmsi
protipólem značky Hugo Boss orientované především na muže.
Popularitě značky přispěl také známý tenisový turnaj Gerry Weber Open, který se každoročně pořádá v červnu v Halle. Protože je
to jediný turnaj hraný na trávě na kontinentu, přezdívá se mu také
„německý Wimbledon“. Továrna zaměstnávající dnes téměř tisíc
lidí a také tenisový turnaj učinily z kdysi neznámé vesničky Halle
místo známé po celém světě.
Haus of Gerry Weber, Arkády Pankrác, Na Pankráci 86, 140 00 Praha 4,
Metropole Zličín, Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín
OC Spektrum Průhonice, Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany
Nákupní Galerie Vaňkovka, K Vaňkovce 1, 605 00 Brno
OC Avion - Shopping Park Ostrava, Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh
Obchodní centrum Futurum, Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové
www.dmz.cz
BMW revue 4/2009 81
móda
Création Gross GmBH & Co. KG
Rodinná značka Carla Grosse byla založena v roce 1925 kousek od českých hranic v Neuhaus/Pegnitz v Bavorsku. V průběhu let se této firmě podařilo expandovat na trh v celém Německu i do zahraničí. Specializuje se
na výrobu pánské módy, kde nabízí prakticky kompletní sortiment - obleky,
saka, kalhoty, pláště, košile i kravaty. Od roku 1965 a sídlí firma v Hersbrucku,
nedaleko Norimberka.
Průlomem v podnikání byl pro značku Carl Gross rok 1997, kdy na trh
přišla s inovativním modulárním systémem „Mix & Stretch“, který okamžitě
získal u zákazníků velkou oblibu. Sháníte na sebe obtížně oblek? Potřebovali
byste kalhoty jiné velikosti, než je sako? Pak je Carl Gross pro vás řešením.
V rámci programu “mixclusiv” si totiž můžete k saku vybrat kalhoty podle své
skutečné velikosti. Díky “modulárnímu řešení” Carl Gross záhy pronikl mezi
největší evropské výrobce pánské konfekce (dnes má asi 650 zaměstnanců)
a v současné době se výrobky této značky prodávají už ve 20 zemích.
Kolekce značky Carl Gross podzim/zima 2009/2010 se vyznačuje výrazem “casualisation”, tedy větším akcentem na ležérnost a pohodlí. Vedle formálních klasických obleků charakteristických velice kvalitním zpracováním se
v nabídce objevují nová módní saka zaměřená na mladší úspěšnou generaci,
která si ráda užívá. Tématem letošního podzimu je základní slogan: “Móda
směřuje do byznysu & Byznys se stává ležérním”. Značka Carl Gross přichází na trh s třemi řadami pásnkého oblečení – URBAN CASUAL, URBAN
ELEGANCE a RELAXED CHIC. Nepochybně si z této nabídky každý vybere.
Metropole Zličín, Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín
OC Spektrum Průhonice, Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany
Nákupní Galerie Vaňkovka, K Vaňkovce 1, 605 00 Brno
OC Avion - Shopping Park Ostrava, Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh
Obchodní centrum Futurum, Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové
www.dmz.cz
82 BMW revue 4/2009
BMW revue 4/2009 83
novinky
MINI
MINI pro sport
Boj o zákazníka nepolevuje a ani tak specifický a vyhraněný výrobce jako
MINI se nemůže dál rozvíjet, pokud včas nezareaguje a nepřizpůsobí
podmínkám na trhu svou modelovou politiku. Automobilka MINI
reagovat umí přinejmenším stejně rychle jako její modely, proto se už
dnes mohou příznivci této značky začít těšit na dvojici ryze sportovně
zaměřených modelů Coupé a Roadster.
84 BMW revue 4/2009
Od zahájení výroby ikonického automobilu
se jménem MINI sice letos uplynulo už padesát let, historický odkaz jeho geniálního tvůrce
sira Alexandra Issigonise ale žije i nadále. Ze
sympatického MINIvozítka s vykuleným pohledem, který ve výrobním programu značky
vydržel prakticky beze změn neskutečných 42
let, vyrostl dospělý automobil. Koncepce pohonu a charakteristické rysy předchůdce zůstaly
zachovány, k ceněným vlastnostem u novodobých modelů ale přibyla i mimořádná technická vyspělost, výtečné jízdní vlastnosti a pověst
nejlépe ovladatelné malé předokolky. Image
a radost z jízdy jsou pro výrobce klíčové a nejinak tomu zřejmě bude i v budoucnu. Zásadními změnami v dohledné době naopak projde
paleta nabízených modelů. MINI už delší dobu
koketuje s myšlenkou rozšířit tradiční výrobní
řadu o modely v automobilových segmentech,
v nichž doposud nemělo své zastoupení. Na
loňském autosalonu v Paříži lákalo návštěvníky
ke stánku konceptem malého SUV, letos ve
Frankfurtu se blýsklo hned dvojicí sportovních
modelů Coupé a Roadster. Už nyní je jisté, že
během roku 2010 by se tato auta měla dostat
do výroby.
Dvojice konceptů představená na letošním
frankfurtském autosalonu není jen designérským cvičením na téma MINI, ale logickou
expanzí výrobce do nových teritorií. Coupé
i Roadster velmi spontánně navazují na současnou generaci vozů MINI, ale ještě větší akcent
je kladen na jejich sportovní zaměření. Absence
druhé řady sedadel umožnila konstruktérům
efektivněji pracovat s aerodynamikou a rozložením hmotnosti. Novinky sice přišly o tradiční plochou střechu a téměř svislé čelní okno,
celkově oblejší linie s nižším podílem prosklených ploch ale více podtrhují jejich dynamický
charakter. Sympatická příď zůstala prakticky
beze změn a pochází z Cooperu JCW. Odlišuje
se pouze lamelami masky chladiče lakovanými
v barvě karoserie. Povědomě působí na pohled
také záď. Sdružené zadní světlomety i nárazník
zůstaly věrné předloze, zásadní změnu prodělaly zadní partie v horní části. Kolmá výklopná stěna byla v případě Coupé i Roadsteru nahrazena
stupňovitou zádí. Z boku vynikne svěží, individualistický charakter dvojice konceptů nejvíce. Téměř vodorovná, vysoko umístěná linka pontonu
karoserie byla zachována, více skloněné čelní
okno, plynule navazující na střešní oblouk, dodává oběma modelům elegantnější vzhled s velkou dávkou sportovního naturelu, který u kupé
ještě zvýrazňuje integrovaný střešní spoiler.
Koncepty mají shodné rozměry. Jsou
3714 mm dlouhé, 1683 mm široké a 1356 mm
vysoké, ve srovnání s třídveřovým hatchbackem jsou tedy o 51 mm nižší. Zavazadlový
prostor modelu Coupé i Roadsteru s plátěnou
skládací střechou poskytne shodných 250 litrů
objemu. Skládací mechanismus je prostorově
velmi nenáročný a střecha se ukládá do prostoru za sedadly, aniž by jakkoliv omezovala
prostor pro zavazadla.
Uvnitř obou novinek panuje velmi přátelská
atmosféra s patřičnou porcí elegance a komfortu, jak se na prémiový vůz patří. Stranou samozřejmě nezůstal ani sportovní charakter. Anatomické sedačky s výrazným bočním vedením,
malý tříramenný volant, kovové pedály a hlavice řadicí páky jsou prvky, které ve vozech MINI
už prakticky zdomácněly. Rozvržení přístrojové
desky sází tradičně na horizontální linie, které
opticky zvýrazňují šířku interiéru. Pracoviště řidiče, středový panel a dveřní výplně byly modifikovány jen minimálně. Oba koncepty vynikají
neotřelou kombinací barev a materiálů, sériové
provedení ale bude bezesporu o trochu konzer-
Shodný základ, nová filozofie
Nejlepší věci bývají nejméně praktické,
v automobilovém průmyslu platí toto tvrzení
dvojnásob. Sjednocení nesourodých potřeb
zákazníků do jednoho produktu se neobejde
bez kompromisů. Pokud mají designéři a konstruktéři větší svobodu při své práci, mohou
vytvořit skvělé věci, třeba dvoumístné modely
MINI Coupé a MINI Roadster.
BMW revue 4/2009 85
novinky
MINI
vativnější. Specialitou otevřené verze je multifunkční displej poskytující řadu informací odpovídajících individuálním potřebám uživatele.
Dvoumístná koncepce umožnila lepší zástavbu
sedaček a širší rozsah jejich podélného nastavení, takže ani nadprůměrně vysoké postavy
nebudou trpět nedostatkem prostoru pro nohy.
Z klasického modelu MINI ve verzi John Cooper Works vycházejí oba koncepty také technicky. V jejich útrobách tedy spočívá ta nejlepší
technika, kterou má automobilka v současné
době k dispozici. Srdcem je zážehový čtyřválec
o objemu 1,6 litru přeplňovaný dvoukomorovým
turbodmychadlem typu TwinScroll. Totožné se
staršími sourozenci s přídomkem JCW jsou i jeho
výkonové parametry, tedy 211 koní a 260 N.m
(krátkodobě až 280 N.m). O dynamických
vlastnostech výrobce prozatím mlčí, potenciál
motoru spolu s nižší pohotovostní hmotností
a propracovanější aerodynamikou bude pro
MINI jistě zárukou historicky nejlepší dynamiky. Optimalizované rozložení hmotnosti, nižší
těžiště a drobné úpravy na stávající konstrukci
podvozku mají zajistit ještě intenzivnější zážitek
z řízení a přiblížit chování jízdě na motokáře.
S modely MINI Coupé a MINI Roadster automobilka osloví zákazníky, kteří ocení spojení
špičkových jízdních vlastností, extravagantnosti a prémiové kvality, které jsou pro značku
MINI tak typické. Jakým směrem se rodina
vozů MINI bude ubírat v dalších letech, můžeme zatím jen spekulovat. Targa, sedan, pickup nebo MPV? Nechme se překvapit. Kupé
a roadster jsou ale jisté již dnes.
foto autor a archiv
86 BMW revue 4/2009
Michal Šafránek
www.siko.cz
Fotodokumentace použitá v prezentacích Siko
je vždy pořízena v prodejnách Siko, nikoliv
převzatá z katalogů výrobců.
Prodejny SIKO KOUPELNY
• Praha - Černý Most • Praha - Průhonice • Brno - Avion Shopping Park
• Brno - Židenice (OUTLET) • Jihlava - u Tesco • České Budějovice
• Čimelice okr. Písek • Humpolec • Ivančice • Karlovy Vary - U Vysílačky
• Karlovy Vary - Jenišov • Liberec - vedle Globusu • Cheb - Odrava
• Kralice nad Oslavou • Olomouc - obch.zóna Haná • Ostrava - Zábřeh
• Plzeň - OC Olympia • Tábor • Teplice • Trutnov • Znojmo
• Opatovice nad Labem• Vodňany • Zlín - Malenovice
Partnerské prodejny
• Český Krumlov • Kladno • Mladá Boleslav • Moravské Budějovice • Uničov
• Jindřichův Hradec • Žatec • Jeseník • Litomyšl • Jablunkov
ŏ Široká nabídka sortimentu pro náročné
ŏ Navrhněte si sami půdorys koupelny pomocí
www.siko.cz/konfigurator
ŏ Ušetřete čas sjednáním schůzky na
www.siko.cz/schuzka
ŏ Rádi vám zdarma zašleme katalog, objednávky
na www.siko.cz nebo na 800 11 44 44
cestování
Vo r a r l b e r s k o
Prázdniny
po celý rok
Vorarlberg je malý zázrak. Nejzápadněji položená spolková
země Rakouska je od severu na jih sotva sedmdesát kilometrů
dlouhá, a přesto nabízí možnosti, o jakých se nesní některým
mnohem větším zemím. Potřebujete si na pár dní odpočinout,
a přitom byste taky rádi jezdili na kole, na koni, hráli golf,
lyžovali, plachtili na lodi, vydali se na vysokohorskou túru
a nebo jste vyznavači skialpinismu? Pak je Vorarlbersko jako
stvořené pro vás…
88 BMW revue 4/2009
Bílé pahorky rakouské
Území Vorarlbergu sousedí hned se třemi
zeměmi – Švýcarskem, Německem, Lichtenštejnskem a z nich je snad nejvíc podobné
Švýcarsku. Mentalitou lidí, jazykem i krajinou.
Dokonce když se v roce 1918 rozpadalo c.k.
mocnářství, zdejší obyvatelé se v referendu
vyjádřili, že by se chtěli připojit ke Švýcarsku,
ale Vídeň to nedovolila. Už takhle se jí Rakousko-Uhersko pěkně rozdrobilo...
Od světa odříznutou oblast objevil zahraničním turistům právě v té době spisovatel
Ernest Hemingway, který sem nejdříve odjel
psát reportáž a později, za svého pařížského
pobytu, sem začal jezdit v zimě na lyže a v létě
na ryby. O svých vorarlberských výletech psal
tak poutavě, že se sem začali sjíždět lidé z celé
Evropy.
Ke svému překvapení zjistili, že v nížinách na
břehu Bodamského jezera je i v zimě příjemné
mírné klima, zatímco na alpských úbočích leží
i uprostřed léta vrstva věčného sněhu. Můžete
sem vyrazit vlastně kdykoli. Nejlépe autem.
A nebojte se, že je to daleko. Cesta z Česka
vede prakticky neustále po německých dálnicích a například z Prahy do Bregenzu, hlavního
města této země, to bez problémů stihnete za
pět a půl hodiny. Na hranicích Rakouska si jen
nezapomeňte koupit dálniční známku (desetidenní za 7,70 euro).
S kartičkou All-inclusive
Horské louky, pasoucí se stáda krav se zvonci na krku a nad tím majestátní vrcholky Alp
– dokonalá pohlednicová idyla, kterou tady mů-
Stylové salaše se zachovaly v původní podobě a dodnes slouží svému účelu
žete vnímat všemi smysly. „Krása,“ vzdychnete, sotva se kolem sebe rozhlédnete. „Jenže,
nebude tady nuda?“ napadne vás po chvíli.
Věřte, že rozhodně ne.
Jen co se ubytujete, hned se v recepci hotelu shánějte po kartě „All–inclusive“ zvané
V-Card. Tahle praktická věc vám usnadní a hlavně podstatně zlevní pobyt. Máte s ní bezplatnou přepravu v místních autobusech, slouží
taky jako permanentka na lanovky, a dokonce
s ní můžete bezplatně navštěvovat koupaliště,
muzea a v některých oblastech se s ní můžete vydat na vysokohorskou túru s průvodcem.
Někde je tato karta zahrnuta v ceně pobytu,
jinde si za ni musíte připlatit.
Kolo i lyže s sebou
Vorarlbersko je po Vídni druhou nejmenší
spolkovou zemí Rakouska (je ještě o třetinu menší než Liberecký kraj), takže i nejzapadlejší kouty země jsou docela dobře dosažitelné na kole. Přestože jsme v Alpách,
bicykl je tady velmi oblíbeným dopravním
prostředkem. A podzim je tady na kolo úplně ideální! Takže ať už máte doma klasické
Odpolední lyžařská siesta ve výšce téměř 3000 metrů nad mořem
BMW revue 4/2009 89
cestování
Vo r a r l b e r s k o
Noční idylka v zimním Schwarzenbergu
horské nebo odlehčené trekingové, rozhodně si ho vezměte s sebou.
Vorarlbersko je doslova protkáno sítí značených cyklostezek (mapu získáte v každém hotelu). Ta nejznámější vede kolem Bodamského
jezera Rakouskem, Německem a Švýcarskem
(asi 120 km), takže je třeba vzít si s sebou pas
nebo občanský průkaz. Kolem jezera se jezdí
ve směru hodinových ručiček, abyste měli co
nejlepší výhled. Těch 120 kilometrů samozřejmě nemusíte absolvovat za jediný den, v okolí
jezera je spousta ubytoven, penzionů a hotelů.
A až vás šlapání přestane bavit úplně, nasedněte i s kolem na vlak.
Sněžné opojení
Lyžování ve Vorarlbergu má dlouhou tradici
a tvoří důležitou součást zdejšího životního stylu. Tady se lidé doslova rodí s lyžemi na nohou.
Nejmodernější lyžařské oblasti poskytují každý
nejvyšší komfort a nejznámější z nich, Arlberg
a Montafon, jsou doslova protkány hustou sítí
lanovek, vleků a sjezdovek. Pozoruhodné je, že
se v této oblasti podařilo skloubit vysoké nároky pohostinských služeb s původním charakterem rakouského venkova. V praxi to vypadá
tak, že v tradiční horské chalupě, která byla
postavena klidně před 150 lety, najdete ubytování odpovídající nárokům 21. století. Žádné
90 BMW revue 4/2009
obří novostavby, architektura citlivě začleněná
do krajiny.
V téhle části Rakouska se taky začalo s rakouským masovým lyžováním a v Zürsu byla
v roce 1906 otevřena dokonce první lyžařská
škola na světě a o rok později tu stál první lyžařský vlek - tehdy mechanické výtahové zařízení připomínající člun.
V současnosti je ve vorarlberských střediscích 39 lyžařských škol. Rodiče, kteří do nich
dávají své ratolesti, dostávají záruku, že do tří
dnů se dítě naučí zatáčet - v opačném případě může v kurzu bezplatně pokračovat. Myslí
tu i na ty, kteří v mládí lyžovali, pak měli dlouhou přestávku a už se bojí postavit na lyže. Ve
speciálních kurzech získají za tři dny ztracenou
důvěru ve své lyžařské umění a mohou zase
brázdit sjezdovky.
Výběr mají více než široký. V nejznámějších
střediscích v Lechu a Zürsu čeká na milovníky
komfortu a exkluzivity 276 kilometrů sjezdovek
až do nadmořské výšky 2810 metrů. Obě střediska patří tradičně mezi pět nejlepších lyžařských
center na světě. Za všechno mluví skutečnost,
že v příští sezoně zde budou mít všechny sedačkové lanovky vyhřívaná sedadla. Samozřejmě, že
tomu odpovídají ceny i klientela.
Všude však je jistota skvělého lyžování. Ve
Vorarlbergu totiž tradičně padá nejvíce sněhu
z celých Alp. Rekord drží Damüls s průměrnou
nadílkou neuvěřitelných 9,3 metru za posledních sedm zim. Další specialitou je nejpříkřejší
upravovaná sjezdovka světa (sklon 55 stupňů)
v Lange Zugu. Samozřejmostí jsou tady lanovky vybavené vyhřívanými sedadly.
Ovšem jen se sjezdovým lyžováním, byť
jakkoli vynikajícím, už dnes střediska zimních
sportů nevystačí. Proto tady mají nejen stovky
kilometrů dokonale značených a udržovaných
běžeckých stop, ale i zvláštní trasy pro výlety
na sněžnicích, skialpinistické resorty či třeba
sáňkařské dráhy, na kterých se dá v noci jezdit
za svitu pochodní!
Pokud by vám ani to všechno ještě nestačilo, můžete si postavit iglú (a pak v něm pár
nocí přespat) nebo zkusit lézt po zamrzlých
vodopádech.
Výstup nad kouzelné údolí
Ve Vorarlbersku je celkem šest rekreačních oblastí. Ať si vyberete kteroukoli, o zážitky nebudete mít nouzi. Pro našince jsou
samozřejmě nejatraktivnější vysoké hory.
V zimě se jezdí lyžovat do oblasti Arlberg se
střediskem Lech-Zürs, v létě a na podzim
je zase atraktivnější alpská oblast historického města Bludenz (Alpenregion Bludenz)
s dvěma nádhernými údolími Brandnertal
a Klostertal.
Střediskem Brandnertalu je městečko
Brand ležící ve výšce 1000 metrů nad mořem.
Odtud se můžete vydat po dobře značených
turistických stezkách na okolní vrcholky. Asi
největší atrakcí je výstup na horu Schesaplana
(2965 m), která leží v horském hřebeni Rätikon
a která je se svými 2965 metry nad mořem
nejvyšším vrcholem Vorarlberska. Než se na ni
vydáte, přesvědčte se, že s sebou máte vhodné oblečení a vybavení, protože počasí se tady
může radikálně změnit během několika minut.
Takže goretexovou bundu i kalhoty, pořádnou
čepici a rukavice, o kvalitních, teplých botách
ani nemluvě.
Přibližně pětihodinový výstup není extrémně
namáhavý, jen je dobré si dávat pozor, kam šlapete. Stezky jsou sice dobře značené, ale v některých místech nečekejte žádné široké chodníky, na jaké jsme zvyklí třeba z Vysokých Tater.
Tady bývá cestička široká jen pár desítek centimetrů, často je kluzká a občas se musíte přidržovat ocelových lan a řetězů. Přibližně v polovině
výstupu vás čeká první zastávka, a to v horské
chatě Oberzalimhütte (1890 m). Tady se občerstvíte a načerpáte informace, jaké počasí vás
čeká nahoře. Nájemcem chaty je legendární rakouský horolezec a horský vůdce Wilfried Studer
(53), který tady žije s manželkou Sylvií a třemi
dcerami. V letních měsících – od června do září
– provozuje také horskou chatu Mannheimer
Hütte (2680 m) kousek pod vrcholem Schesaplana, takže zdejší okolí zná jako svoje boty. A když
Přestože Vorarlberg je v zimě vyhlášenou oblastí pro sjezdaře, i běžkaři si tady přijdou na své
Wilfried řekne, že na vrchol se nemůže, věřte
mu. Raději si od něj nechte vyprávět, jaké to je
lézt po osmitisícovkách – vylezl skoro na všechny, včetně Mount Everestu a K2.
Když ale Wilfried prohlásí, že počasí výstup
umožňuje, jděte do toho, taková příležitost se
nesmí propásnout! Odměnou vám budou nádherné výhledy do kouzelného údolí Brandner-
tal, jako na dlani budete mít i Alpy v Německu
a Lichtenštejnsku. Od Mannheimer Hütte už
je to pak jen kousek přes horský ledovec na
vrchol Schesaplana.
Při zpáteční cestě se doporučuje trasa vedoucí
kolem horského jezera Lünersee (1970 m), které patří k nejkrásnějším místům této oblasti Rakouska. I tady ale musíte mít štěstí na počasí.
Snowboarding lze provozovat na upravených sjezdovkách stejně jako na neupravených svazích
BMW revue 4/2009 91
cestování
Vo r a r l b e r s k o
Lech-Zürs se 1400 obyvateli jsou takové restaurace čtyři (víc, než jich je v Praze…). Vorarlbersko se tak řadí na samou špičku světových
kulinářských destinací.
Snad nejznámějším produktem jsou zdejší
sýry, zejména vorarlberský tvrdý sýr, který se
nabízí v různých stupních zralosti. Čím je sýr
kořeněnější, tím pikantněji chutnají vorarlberské sýrové specle, které nikde jinde nedostanete. V oblasti Montafon je specialitou Sura
Kees, jemně aromatický odstředěný sýr. A pokud byste chtěli vyzkoušet všechny zdejší sýrové lahůdky, vypravte se v době od poloviny
září do poloviny října do oblasti Bregenzerwald
– v tu dobu se tu pořádají tradiční ochutnávky
a trhy sýrů.
Podobně jako v celém Rakousku, i tady je
nabídka bydlení neuvěřitelně široká, od ubytování v soukromí na horských statcích, přes
penziony až po luxusní čtyř a pětihvězdičkové
hotely. Součástí hotelů vyšší kategorie jsou
wellness centra, bazény i sportovní a kongresová centra.
Turistické chodníky na alpské vrcholy vyžadují dobrou fyzickou kondici
Golfové pastorále
Po namáhavé celodenní túře se odměňte
plaveckým bazénem a masáží v hotelu Walliserhof, kde už můžete zůstat i na báječnou
večeři s výběrem vynikajících rakouských vín.
Jako zákusek si tady dejte rakouskou specialitu Kaiserschmarrn (Císařský trhanec).
Ráno si můžete přispat, protože golfová
hřiště jsou v této době ještě dlouho plná rosy
a greeny „nejezdí“. Ve Vorarlbersku jsou v současné době v provozu čtyři 18jamková golfová
hřiště a dvě „devítky“. Další hřiště jsou ve
výstavbě. Přímo v Brandu je velká „osmnáctka“, z níž je nádherný výhled na okolní vrcholy
hor. Poplatek za hru se pohybuje mezi 54 a 64
euro. Pokud bydlíte v některém z partnerských
hotelů, máte automaticky slevu 20 %. Stejně
zaplatíte i na ostatních velkých hřištích – v Bludenzu, Rankweilu nebo Riefensbergu.
Z tohoto hlediska jsou mnohem výhodnější
devítijamková hřiště – v GC Silvretta zaplatíte
za hru na 18 jamek 34-38 euro a v Montafonu
mají „golf unlimited“ – 45 euro za celý den,
lhostejno, kolik jamek si stačíte zahrát.
Golf ve Vorarlbersku má neopakovatelnou
atmosféru, a to nejen kvůli nádherné okolní
přírodě. Kde jinde se vám může stát, že při
soustředění na důležitý pat vás vyruší zvonky
krav pasoucích se na nedaleké stráni? Je to
opravdu skvělý zážitek.
Pokud vás „hra milionářů“ neoslovuje, můžete
se vrátit do středověku a vyzkoušet střelbu z luku.
V Brandu je k dispozici jedinečná lukostřelecká
turistická cesta vedoucí od horní stanice místní lanovky do údolí. Při sestupu projdete 28 střeleckými stanovištěmi, na kterých se pokoušíte šípem
zasáhnout terče v podobě napodobenin zvířat.
A pokud by vám i tohle bylo málo, můžete si Alpy vychutnat taky z koňského hřbetu.
Brand je totiž známým jezdeckým střediskem.
92 BMW revue 4/2009
Je tady velká jízdárna, stáje a jezdecká škola,
kde vám koně i jezdecké vybavení rádi půjčí.
A jezdecké kurzy nabízí také jízdárna Auhof
v nedalekém Bürsu.
„Krásně bydlet. Dobře jíst.“
Tak zní motto rakouských hoteliérů a ve Vorarlbersku platí dvojnásob. Už osm zdejších
restaurací získalo hvězdu Michelin a jen v obci
Stále více Čechů objevuje krásy této nejvzdálenější části Rakouska, takže v zimních
i letních měsících není výjimečné potkávat
na silnicích auta s registračními značkami ze
všech krajů ČR. Sympatické je, že i většina propagačních prospektů a informačních
materiálů je vydávaná v češtině, a dokonce tu jsou i hotely, v nichž na vás personál
promluví česky. I to je důvod, proč bychom
měli Vorarlbersko navštívit. A je úplně jedno
kdy.
foto archiv a autor
(jm)
Stylové dřevěné penziony a hotely nabízejí ubytování po celý rok
Firma Starlux s.r.o. se orientuje výhradně na zajištění
dodávky a montáže protislunečních systémů a dekorací. V současnosti je svým sortimentem, dosahovaným obratem, ale i počtem obchodních případů jednou z největších firem v tomto oboru na českém trhu.
Zaměřujeme se především na co nejrozsáhlejší nabídku sortimentu
a tím uspokojení co nejširšího okruhu zákazníků. V praxi to znamená, že
dodáváme od základních produktů – cenově velmi výhodných – až po
technicky nejdokonalejší systémy vyšších tříd. Důraz klademe hlavně
na kvalitu a to nejen výrobků, ale i služeb a servisu. Cílem naší společnosti není pouhý prodej žaluzií a rolet, ale hlavně řešení problematiky
stínění v širším kontextu. Neustálý vývoj produktů a používaných materiálů nám umožňuje uspokojovat i nejrozmanitější požadavky našich
zákazníků. Neustále sledujeme trendy stínící techniky, abychom tyto
poznatky využili při technických řešeních v praxi.
Co nabízíme?
Nabízíme takřka všechny druhy zastínění, pro interiér i exteriér. V současnosti disponujeme jednou z nejširších palet na trhu. S pomocí našich produktů lze zcela zabránit vstupu slunce, změkčit či změnit odstín denního
světla nebo jen zastínit. K produktům nabízíme také nejmodernější elektronické systémy ovládání, včetně automatických centrálních systémů,
které zaručují permanentní funkčnost bez potřeby zásahu člověka v závislosti na větrné a sluneční či dešťové automatice. Záruky společnosti spočívají v profesionálním a individuálním přístupu ke každé jednotlivé zakázce.
Každý produkt je vyroben na míru přesně dle požadavků zákazníka, čímž je
zaručena nejvyšší možná přesnost, funkčnost a originalita výrobku.
Starlux s. r. o.
Evropská 51, Praha 6, 160 00
GSM: 724 573 451
Tel: 235 351 174, 235 355 590
Email: [email protected]
Inspirujte se na našich www stránkách:
www.starlux.cz.
1/2010
BMW revue 1/2010
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2010,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW řady 5
V příštím vydání BMW revue se můžete těšit na
první jízdní dojmy s novým BMW řady 5
Novinky v modelové řadě 3
Podrobně se seznámíme s chystanými novinkami
v modelové řadě 3 pro příští rok.
Japonské zahrady
Nahlédneme do Japonských zahrad, které jsou
synonymem souznění člověka s přírodou i umění
práce s rostlinami a nejrůznějšími materiály.
Versace
Zjistíme, kam směřuje budoucnost věhlasné značky
Versace, které po dvanácti letech od tragické smrti
jejího zakladatele zbyly jen trosky někdejší slávy.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
(ročník XII, číslo 50, 4/2009)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
94 BMW revue 4/2009
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497