AVRO LANCASTER

AVRO
LANCASTER
Harry Holmes
Obsah
Životní data:
Lancaster
4
1. kapitola
Prototypy a vývoj
5
2. kapitola
Operační historie
17
3. kapitola
Tvůrci a muži, kteří na nich létali
41
4. kapitola
Hodnocení
55
5. kapitola
Varianty
65
Dodatky
Specifikace a výkony
Výzbroj a systémy
Výrobní údaje
Muzejní a přeživší letouny
Modely
Další literatura
79
83
87
90
94
95
Rejstřík
96
AVRO LANCASTER
PROTOTYPY A VÝVOJ
Za války bylo letiště ve Woodfordu vždy plné Lancasterů čekajících na zkušební lety nebo na odlet k perutím, takže podobná
scéna, jaká je zachycena na tomto snímku ze srpna 1944, nebyla ničím výjimečná. Na oba Lancastery v levé části fotografie
však poté, co je zkušební pilot Ken Cook 4. srpna (PD261, blíže ke objektivu) a 11. srpna (PD269) zalétal, nečekala dlouhá
bojová kariéra. První byl sestřelen v noci z 29. na 30. srpna při útoku na Štětín, při němž zahynula celá osádka. Letoun
s označením AS-S stihl v barvách 166. perutě absolvovat pouhých 47 letových hodin. Druhý stroj dostala jako WP-Q 90. peruť,
která na něm stihla odlétat 153 letové hodiny; přišla o něj 31. října 1944 při denním náletu na Bottrop. I v tomto případě
zahynula celá osádka.
dorazilo šedesát nejlepších techniků firmy Avro a zahájilo detailní kontrolu celé konstrukce. Chadwick od nich
získal komplexní zprávu týkající se celého typu a všech
jeho systémů, a to včetně navrhovaných změn a vylepšení. Nejvýznamnější návrhy se pak zabývaly možnostmi maximálního usnadnění údržby a oprav letadla.
Všechny tyto návrhy ministerstvo přijalo, bylo to ale až
16. srpna, těsně před tím, než byl letoun znovu přelétnut do Boscombe Down.
Rozloučení s Manchesterem
Patnáctého července, tedy v době, kdy ještě stále probíhaly zkoušky obou prototypů, se firmě Avro podařilo
získat zakázku na sériovou výrobu. V rámci objednávky byl ale požadavek na další dva prototypy a kromě nich i na ještě další dva „extra“ letouny, DT810
a DT812, s hvězdicovými motory Bristol Hercules místo řadových pohonných jednotek Rolls-Royce Merlin.
Tyto dva nové prototypy byly myšleny jako bezpeč-
nostní pojistka pro případ, kdyby se motorů Rolls-Royce z jakéhokoliv důvodu nedostávalo. První letoun
s hvězdicovými motory, nově známý jako Lancaster
Mk.II, poprvé vzlétl 26. listopadu 1941. Ukázalo se, že
jeho výkony jsou natolik dobré, že je možné na něm
ukončit celý zkušební program verze Lancaster Mk.II,
takže druhý objednaný prototyp nakonec již firma nemusela dodávat.
Vážné problémy s letouny Manchester stále pokračovaly, takže nakonec padlo rozhodnutí jejich sériovou
výrobu zcela ukončit s tím, že místo objednaných Manchesterů Královské letectvo převezme nové Lancastery.
Třiačtyřicet letounů měla dodat mateřská továrna, dalších padesát sedm pak společnost Metropolitan-Vickers. První sériový Lancaster, L7527, se dostal do vzduchu ve Woodfordu 31. října 1941.
Mezitím ovšem stále pokračovaly zkoušky u A
& AEE, kde zjistili, že Lancaster má určitý nedostatek
v nízké tuhosti konstrukce koncových oblouků nos-
Motory Merlin 85, jimiž byl vybaven tento Lancaster Mk.VI měly, okrouhlé kryty; ve skutečnosti to byly vlastně motory Merlin 65
s pomocnou převodovkou. Vyfotografovaný stroj, JB675, sloužil u celé řady perutí, bojového nasazení se však nedočkal.
Nakonec se vrátil firmě Rolls-Royce, kde byl také v červenci 1948 odepsán.
12
ných ploch; tento problém se pak potvrdil i v praxi
u prvních bojových perutí, jež stroje tohoto typu používaly. Firma na to zareagovala zvětšením rozpětí křídel
na 102 stop s tím, že rozestavěné stroje byly takto upraveny přímo ve výrobě a těch několik kusů, jež již byly
dokončeny, se vrátilo zpět do Waddingtonu.
Výrobní skupina Lancasteru, Lancaster Production
Group, uvržená do zmatku náhlým ukončením sériové
výroby typu Manchester, se horečně připravovala na co
nejrychlejší a nejsnadnější rozjezd „velkovýroby“ Lancasterů. Nejprve se této skupině podařilo získat souhlas
pro to, aby místo Manchesterů vyráběla nové Lancastery společnost Metropolitan-Vickers, a poté, co se potvrdil mimořádný potenciál nové konstrukce, dosáhla skupina obdobného souhlasu – a tedy i objednávek – pro
firmy Armstrong Whitworth Aircraft, Vickers- -Armstrong a Austin Motors (později se tato firma stala
známější pod názvem Austin Aero). V pozdějším období se podařilo získat objednávku na výrobu dvou set
kusů Lancasterů u belfastské firmy Short Brothers, protože se ale v té době již válka chýlila ke zdárnému konci, k realizaci této zakázky nakonec vůbec nedošlo. Sama firma Avro vyráběla ve svém výrobním závodu
v Chaddertonu kompletní letouny, zatímco ve Woodfordu se zabývali tím, že na dvou výrobních linkách
kompletovali letouny z dílů dodaných z Chaddertonu
a na třetí výrobní lince pak kompletovali Lancastery
z dílů vyrobených společností Metro-Vick v manchesterském Trafford Parku. Dne 6. června 1941 získala mateřská firma objednávku na 454 Lancasterů s příslibem
toho, že další objednávky budou následovat. To se samozřejmě zdá být velmi zvláštní, protože tato objednávka přišla jen pět týdnů poté, co se Dobsonovi podařilo vymoci si objednávku na první dva prototypy!
Sériová výroba se ale rozjela velmi rychle, takže mateřská firma dokonce musela uvést do provozu „stíno-
vou“ továrnu v Yeadonu (dnes Leeds-Bradford Airport), která jí při výrobě Lancasterů pomáhala.
Alternativní pohonné jednotky
Rozjetím výroby v Yeadonu přibyla třetí základní výrobní linka Lancasterů; u obou předchozích továren se
produkce stále zvětšovala a zvětšovala. Za této situace
dospěla firma Rolls-Royce k závěru, že nebude schopna v plné míře uspokojit všechny zájemce o své vynikající motory Merlin. Prvním řešením tohoto problému
bylo rozjetí výroby verze Lancaster Mk.II s motory Bristol Hercules, které se projednávalo již dříve. Druhým
řešením se pak stalo zahájení výroby motorů Merlin
v Severní Americe, kde se tohoto úkolu ujala společnost
Packard Motor Corporation. Ve Spojených státech vyráběné motory dostaly oficiální označení Merlin 28.
Tento motor vycházel z britského typu Merlin 22, ale lišil se od něj celou řadou modifikací, především pak pokud jde o karburátory. Vývojem ovšem procházely
i motory Merlin vyráběné ve Velké Británii s tím, že každá nová vývojová verze se vyznačovala vyšší výkonností. Takže Merlin 22 měl výkon 1280 koní a Merlin 24
již 1620 koní. U firmy Packard vyvinuté motory Merlin 28 s karburátory Bendix dosahovaly výkonu
1300 koní. Když se Američanům podařilo zvýšit výkonnost základního typu Merlin 22 na 1390 koní, dostala tato nová pohonná jednotka označení Merlin 38.
V USA se vyráběly i motory Merlin 24, které zde ale dostaly označení Merlin 224.
K prvním zkouškám Lancasteru s motory Packard
Merlin 28 došlo v srpnu 1942. Pro zkoušky byly použity dva letouny verze Mk.I – R5849 a W4114 – přičemž
druhý z uvedených letounů již dostal oficiální označení
prototyp verze Lancaster Mk.III. Nové označení bylo
zvoleno proto, že se obě verze od sebe vzhledem k použitým motorům lišily při údržbě u bojových perutí, ji-
První kanadský Lancaster Mk.X, KB700, dorazil do Británie v září 1943. Nejprve byl zkoušen u A & AEE a u firmy Avro, kde byl
na letišti ve Woodfordu pořízen i tento snímek. Dne 5. října 1943 ho ale konečně převzala 405. (RCAF) peruť, jež ho
pojmenovala Ruhr Express. Později se dostal ke 419. (RCAF) peruti, u níž byl i odepsán, když pilot 2. ledna 1945 při přistání
minul přistávací plochu v Middletonu St. George.
13
AVRO LANCASTER
OPERAČNÍ HISTORIE
Pro Velitelství bombardovacího letectva následovalo relativně klidné období, jež ale mělo skončit v noci
z 23. na 24. května 1943, kdy byl vypraven těžký nálet
826 bombardérů proti Dortmundu. Výsledkem útoku
se staly prakticky zničené ocelárny Hoesch. Do tohoto
náletu bylo poprvé najednou nasazeno více než tři sta
Lancasterů. Z 343 nasazených letounů tohoto typu se
jich zpět nevrátilo pouze osm.
Velké nálety v červnu představovaly poslední fázi
bitvy o Porúří, ale bombardéry se do konce války nad
průmyslová centra Německa vrátily ještě mnohokrát.
Prakticky okamžitě po operaci dostala 617. peruť
oficiální název „Dam Busters“, tedy „ničitelé přehrad“.
Velitelství bombardovacího letectva navíc rozhodlo, že
jednotku nebude rozpouštět a zachová ji jako speciální
bombardovací peruť. Jednotka byla proto doplněna do
plného operačního stavu a přezbrojena na standardní
Lancastery.
Po shrnutí zkušeností získaných při útoku proti
přehradám dospěli analytici k vysokému ohodnocení
Lancaster 103. perutě zachycený v červenci 1944 při útoku
na cíl v oblasti Pas de Calais. Světlé pásy na křídlech jsou
způsobeny výfukovými plyny při spalování olovnatého
paliva.
Operace dostala kódové označení Chastise a provést
ji měla peruť vyzbrojená Lancastery, speciálně upravenými týmem vedeným Royem Chadwickem z firmy
Avro tak, aby mohly přepravovat tajuplnou minu vyvinutou dr. Barnesem Wallisem ze společnosti
Vickers-Armstrong ve Weybridge. Známější se tato
zbraň stala jako „žabková“ puma. Aby se s ní dosáhlo
očekávaného výsledku, musela být vypuštěna ve výšce
přesně 18,3 metru a při rychlosti 354 kilometry za hodinu. Celá operace měla proběhnout v minimální výšce
– tímto způsobem se bombardéry měly vyhnout zachycení.
V noci ze 16. na 17. května 1943 vyrazil Gibson v čele tří útočných vln do boje. Jeden letoun se musel brzy
vrátit zpět do Scamptonu, protože při nízkém letu zavadil o mořskou hladinu, což poškodilo závěsný
systém Wallisovy miny. Další letoun se vrátil poté, co
v důsledku poškozením protiletadlovým dělostřelectvem došlo k úplnému vysazení rádia, takže osádka zůstala bez jakékoliv možnosti komunikace. Při vlastní
operaci bylo bohužel ztraceno dalších osm Lancasterů.
Pět z nich bylo sestřeleno nebo havarovalo ještě předtím, než se dostaly do cílové oblasti, takže vlastního
26
útoku se muselo zhostit dvanáct zbývajících strojů.
Gibson se čtyřmi dalšími letouny zaútočil na přehradu
na řece Möhne, kterou úspěšně zasáhl a prolomil. Další tři letouny pak zničily přehradu na řece Eder. Útoky
proti přehradám na řekách Sorpe a Schwelme skončily
neúspěšně, jeden letoun se vrátil zpět se zavěšenou minou, protože se jeho osádce cíl nepodařilo najít.
Protržením přehrad se podařilo německému válečnému průmyslu způsobit značné ztráty v důsledku zatopení továren. Fotografie pořízené leteckým průzkumem jasně ukázaly protržené přehrady a rozsah
zatopení. Za mimořádnou odvahu a rozhodnost při vedení útoku byl Gibson vyznamenán Viktoriiným křížem, vysoká vyznamenání obdrželo i čtyřiatřicet mužů
osádek jeho Lancasterů. Úspěch náletu byl vykoupen
vysokou cenou, kterou musely zaplatit zkušené osádky
letounů – třiapadesát letců totiž zahynulo, další tři
skončili v německém zajetí. Škody na německém průmyslu ale byly skutečně mimořádné. Goebbels si
18. květnu 1943 zapsal do svého deníku tuto poznámku: „Nálety, k nimž došlo v noci, nám způsobily těžké škody.
Útoky britských bombardérů proti našim údolním přehradám
byly velmi úspěšné. Führera velmi rozzlobila nedostatečná
připravenost Luftwaffe. Škody ve výrobě byly mnohem větší než obvykle. Přirozeně jsou velmi zneklidněni gauleiteři
v oblastech, kde se nacházejí další přehrady, na něž dosud nepřítel útok nepodnikl. Podle nich je zde protiletadlová obrana
nedostatečná.“
toho, jak Gibson využil vysílačku VHF pro řízení celé
operace. Tato zkušenost byla použita pro vypracování
projektu „mistrovského bombardování“, „Master Bomber“, kdy měl být celý nálet průběžně řízen „návodčím“, který by mohl operativně reagovat na vývoj situace v průběhu vlastního útoku. Pro ověření koncepce
v praxi byla vyčleněna formace šedesáti Lancasterů,
která provedla v noci z 20. na 21. června 1943 útok na
starou továrnu firmy Zeppelin ve Friedrichshafenu.
V této továrně na severním břehu Bodamského jezera
u německo-švýcarských hranic se vyráběly radary
Würzburg, které byly nepostradatelné pro německé stíhačky bránící Říši. Na operaci s kódovým názvem Bellicose se podílelo šestapadesát Lancasterů z 5. skupiny
a čtyři další z 8. skupiny PFF. „Značkovače“ z 97. perutě vedl jako „návodčí“ G/C Leonard Slee, protože však
jeho stroj měl problémy s motorem, musel tuto funkci
neochotně přepustit W/C Cosmo Gommovi, svému zástupci ze 467. perutě. Vlastní útok probíhal v relativně
malé výšce nějakých 3350 metrů a podle plánu měl tak-
Výrobní hangár firmy Armstrong Whitworth v Bittesewellu. Na snímku je letoun LM296 a za ním cosi, co by mohlo být
Manchesterem, ve skutečnosti je to ale Lancaster čekající na dva vnější motory! První letoun se stal strojem VN-T z výzbroje
50. perutě a čekalo na něj těžké poškození 16. listopadu 1944, když v rámci podpory vojáků americké armády útočil na Düren.
Do konce války pak tento stroj absolvoval 54 bojových letů.
27
AVRO LANCASTER
HODNOCENÍ
Lancaster ASR.Mk 3, SW377, s podvěšeným shazovaným
záchranným člunem. U 203. perutě Velitelství pobřežního
letectva tento stroj sloužil s označením CJ-B. Později došlo
k přeznačení tohoto typu na GR.Mk 3, ale schopnost
přepravovat záchranný člun si zachoval.
Letoun NG465, používaný firmou Rolls-Royce jako zkušební, je na snímku z října 1947 zachycen s turbovrtulovým motorem
Dart v přídi. Později letoun létal s „prstencem“ okolo motoru, s jehož pomoci se vytvářely podmínky srovnatelné s deštivým
počasím. Zkoušky musely být úspěšné, protože z Dartu se stal jeden z nejpopulárnějších a nejspolehlivějších turbovrtulových
motorů na světě. Předtím, než se tento stroj dostal do služeb firmy Rolls-Royce, ho v průběhu války používalo mnoho bojových
perutí. V pozadí vidíme na ploše letiště Hicknall letoun Fairey Barracuda a Lancaster PP791, určený ke zkouškám motorů
Merlin 600.
Všechny základní typy čtyřmotorových bombardérů RAF – Stirling, Halifax i Lancaster – sloužily s maximální ctí, ale Lancaster své „kolegy“ jednoznačně převyšoval ve všech ohledech. Bombardér Handley Page
Halifax byl schopen přepravit až 5900 kilogramů pum
na vzdálenost 2027 kilometrů, nebo operovat do vzdálenosti 3860 kilometrů s výrazně menším bojovým ná-
kladem. Short Stirling zase dokázal přepravit úctyhodný náklad 6350 kilogramů pum, ale pouze do
vzdálenosti 950 kilometrů, případně zasáhnout do
vzdálenosti 3220 kilometrů, ale s bojovým nákladem
zredukovaným na pouhých 1590 kilogramů. Ve srovnání s těmito výkony byl Lancaster schopen za normálních okolností běžně přepravoval 6350 kilogramů pum
Pěkný letový záběr Lancasteru Mk.II, LL735, který byl jedním z letounů, používaných britskými výrobci motorů k testování
nových pohonných jednotek. Vyfotografovaný letoun zkouší axiální turboreaktivní motor Metrovick F.2/4 Beryl, umístěný
v zádi trupu. V dřívějších testech létal Lancaster BT308 s motorem Metrovick F.2/1, umístěným ve stejné pozici.
60
do vzdálenosti 2670 kilometrů, při nákladu 4535 kilogramů pak zasahoval do vzdálenosti 3620 kilometrů.
S pumou Grand Slam o hmotnosti 9979 kilogramů měl
Lancaster operační rádius 1673 kilometry. Zcela jednoznačně pak Lancaster předstihoval další dva typy
v poměru svržených pum na jeden ztracený letoun.
V případě Stirlingu to bylo 41 tun, Halifax byl „ztracen“
po 51 tunách svržených pum, zatímco na jeden ztracený Lancaster připadalo neuvěřitelných 132 tun svržených pum.
Lancaster se dále vyznačoval neuvěřitelně dobrým
poměrem výkonu k hmotnosti, což mu poskytovalo
skvělé letové vlastnosti, v nichž se s ním nemohl rovnat
žádný konkurent z kategorie obdobně velkých a těžkých letounů. Robustní kostra letounu umožňovala
provést utaženou vývrtku, kterou se pilot mohl dostat
z dosahu nepřátelské stíhačky nebo pozemních světlometů. Je dokonce známo, že Lancastery prováděly i sudové výkruty a přemety, což svědčí mj. i o tom, jakou
důvěru v ně jejich piloti měli.
Chadwick přišel s důkladně promyšlenou koncepcí
konstrukce a stavby, takže vznikl letoun, jenž se snadno
vyráběl a díky tomu, že se skládal z relativně samostat-
ných sekcí, se snadno udržoval, opravoval, popřípadě
se u něj snadno nahrazovaly poškozené díly.
Po skončení války v Evropě Lancastery rychle mizely z výzbroje Velitelství bombardovacího letectva,
protože řadu perutí, jež narychlo vznikly v době konfliktu, RAF zase rozpustilo. V Kanadě postavené Lancastery se vrátily domů, kde na ně čekala další dvacetiletá služba v barvách RCAF, než byly i zde konečně
staženy z první linie.
Poslední Lancaster, TW910 (Mk.I FE), byl společností Armstrong Whitworth vyroben pro RAF dne
2. února 1946. Čekala na něj služba v barvách 207.
V rámci neustálého hledání co nejlepší možné výzbroje Lancasterů prošel tento stroj LL780/G v Royal Aircraft Establishment
ve Farnboroughu zkouškami s dvojicí dálkově ovládaných dvacetimilimetrových kanonů ve střelištích na horní a spodní straně
trupu. V upravené zadní části trupu bylo zřízeno pracoviště střelce, malý radarový kryt na zádi pak ukrýval automatický
naváděcí systém AGL(T). V pozadí je Lancaster JB456, u něhož se zase testoval dvacetimilimetrový kanon ve věži firmy
Bristol. Letoun v popředí létal i pod označením DF-N u Ústřední bombardovací zkušební jednotky (Central Bomber
Establishment).
61
Lancaster Mk.VII (Western Union), WU-15. V současnosti je z něj Just Jane v East Kirkby.
Lancaster Mk.II, DS604, s kódy 61. perutě. Letoun byl ztracen 11. dubna 1943,
když sloužil u 115. perutě.
Lancaster Mk.VII(FE), NX784, v barvách britského dálněvýchodního expedičního
sboru Tiger Force, jak v roce 1946 sloužil u 9. perutě v indickém Salbani
Lancaster Mk.X, KB873, ze 431. (RCAF) perutě. Do Kanady se
stroj vrátil v červenci 1945, po válce už ale nebyl používán.
Lancaster Mk 10AR, KB979, 408. perutě RCAF. Za války letoun sloužil jako
LQ-K u 405. (RCAF) perutě, v současnosti prochází restaurováním v USA.
Lancaster VM728 dostal civilní registraci G-AGMV, nikdy ji ale nepoužíval. V dubnu 1947 se
používal pro zkoušky motorů Rolls-Royce. Vyřazen byl v roce 1950.
Lancaster Mk.II, LL375, používaný pro zkoušky turboreaktivního
motoru za letu. V zádi je pohonná jednotka Metro-Vick F.2/4A.
Lancaster ASR/GR.Mk 3, SW377, používaný 203. perutí roku 1947
v St. Evalu v Cornwallu při operacích se shazovaným záchranným člunem
Lancaster Mk.VII (Western Union), WU-13, francouzského Aéronavale, původně NX665.
V současnosti je tento stroj vystaven na Novém Zélandu v barvách RAF.
76
Lancaster Mk.I, PA474, v podobě, v níž sloužil u Letecké
univerzity (College of Aeronautics) v Cranfieldu při zkouškách
nosných ploch s laminárním profilem. V současnosti je z tohoto
stroje slavný Lancaster Vzpomínkové letky bitvy o Británii.