Otevřít PDF

2/2008
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Cílevdomý
hejsek z Bostonu
Ben Afeck
Pocta superautu
BMW M1 Hommage
Píloha:
Sunseeker R a SR
1998-2008
Rozhodují detaily
Prvodce modelovou adou BMW ady 5
E60 a E61 (sedan a kombi)
Na dovolenou
do vesmíru
Novinky: BMW M1 Hommage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Rolls-Royce: Rolls-Royce Phantom Coupé . . . . . . . . . . . . . 14
Tuning: BMW Performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Profil: Ben Affleck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Reportáž: S BMW X6 na 24hodin Nürburgring . . . . . . . . . . 26
Shopping guide: Průvodce modelovou řadou 5
BMW E60 a E61 (sedan a kombi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Technologie: Asistenční systémy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Téma: Na dovolenou do vesmíru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Historie: BMW 2002 turbo a BMW M3 E30 . . . . . . . . . . . . . 46
Novinky: BMW Hydrogen 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Sport: Radost na čtyřech kolech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
MINI: Tak trochu rychlejší MINI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Motorsport: WTCC - Augusto Farfus . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Téma: Bioethanol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Móda: Být stylový na každém kroku . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Motocykly: Sportovní aktivity v maratonech
i světovém enduru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Design: Independence of the Seas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Hybridy: Hybridní alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Formule 1: Po práci zábava? Ano, a dokonce jaká! . . . . . . 82
Cestování: Austrálie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BMW revue 2/2008 3
Zvíe.
Nová dimenze coupé. Nové BMW X6.
BMW pedstavuje první Sports Activity Coupé. Inovovat znamená jít za stanovené hranice. Nové BMW X6 v sob spojuje sílu a funknost SAV
se sportovním charakterem a elegancí coupé. Užijte si to nejlepší z obou svt: výkon, všestrannost a prostornost skloubenou s harmonií a plynulými liniemi.
Nechte se pekvapit nejvýkonnjším pohonem všech ty kol na svt BMW xDrive v kombinaci se systémem kontroly jízdní dynamiky Dynamic Performance
Control. Vychutnejte si souhru výkonu a efektivity nového osmiválce vybaveného dvma turbodmychadly (Twin Turbo). Se všemi inovacemi, které dlají
z BMW lídra v oblasti automobilových technologií, se mžete seznámit u svého autorizovaného partnera BMW.
Kombinovaná spoteba paliva a emise CO2 u modelu BMW X6: 8,2–12,5 l/100 km, 217–299 g/km.
Kráska.
Bychl s.r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
Fax: 241 932 167
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
nové BMW X6
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
Britsko – německé manažerské rošády
Ian Robertson, dnes už bývalý šéf Rolls-Royce, je nově ředitelem prodeje
a marketingu v BMW. Dosavadní ředitel BMW pro obchod a marketing Stefan Krause totiž odešel do představenstva Deutsche Bank. Ian Robertson,
který od roku 2005 řídil koncernově spřízněnou automobilku Rolls-Royce,
nabídku na post v BMW přijal okamžitě. Na jeho místo v Rolls-Royce nastoupil Tom Purves. I přes dobrý vývoj prodejů BMW a Robertsonovy zkušenosti
v automobilovém průmyslu zareagovaly finanční trhy na zprávu o personální
změně mírným poklesem hodnoty akcií BMW. Po několika týdnech začaly
opět stoupat, a o BMW tak stále platí, že patří mezi ekonomicky „nejzdravější“ automobilky světa.
foto archiv
-jč-
BMW Z4 se přestěhuje do Evropy
Na internetových fórech příznivců BMW se to jenom
hemží spekulacemi na téma nástupce populárního roadsteru Z4. Jak potvrdilo několik svědků, kteří spatřili zamaskovaný testovací prototyp, novinka povyroste do délky. Některé
zdroje uvádějí, že nový model zůstane věrný klasické látkové střeše, jiné spekulují na téma plechové „skládačky“.
Každopádně platí, že nová Z4 bude postavena na základě
současné řady 3. Mezi motory se velmi pravděpodobně
objeví přeplňovaný řadový šestiválec, dále vidlicový osmiválec o objemu 4,8 litru a dvanáctiválec o objemu šesti litrů,
všechny s přímým vstřikováním HPI, a tedy výkonovou výhodou nad nyní používanými jednotkami. BMW už potvrdilo,
že nová Z4 se nebude vyrábět v americkém Spartanburgu,
ale v německém Regensburgu. Na trhu by se novinka měla
objevit na podzim příštího roku.
foto archiv
-jč-
Bavorská katana pro World Superbike
O vývoji superbikového závodního motocyklu BMW pod
kódovým označením K46 se již hovoří přes rok. Němci
očividně nechtějí nic uspěchat a na závodní okruhy chtějí
poslat 100% připravený stroj. Tím je samozřejmě model
BMW S1000RR, se kterým by bavorská značka měla zasáhnout do bojů prestižního šampionátu World Superbike
2009. Modely startující v WSBK musí být podle homologačních pravidel v prodeji také v civilní verzi, takže ke konci
roku 2009 se na showroomech objeví prvních tisíc kousků
určených pro širokou veřejnost. Civilní verze „tisícovky“ by
měla disponovat výkonem 190 koní na hmotnost 190 kg.
Lahůdkou bude systém kontroly trakce, závodní řazení, odpružení Ohlins a brzdy Brembo. Na závodech se chce BMW
hned v první sezoně zařadit do první desítky a v dalším roce
už to dotáhnout na stupně vítězů.
foto archiv
-jč-
BMW je jako Karel Gott
Tato informace již nikoho nepřekvapuje: anketu „International Engine of the Year“ vyhrálo
opět BMW. Prestižní cenu i letos udělovala mezinárodní porota složená z 65 odborných novinářů z 32 zemí. A jejich verdikt? Dvakrát přeplňovaný dvoulitrový diesel s modrobílou vrtulí
ve znaku je nejlepším novým motorem roku 2008 napříč všemi vyhlášenými kategoriemi.
Celkové prvenství obhájil přeplňovaný třílitrový šestiválec Twin Turbo. Kromě absolutního pořadí kralovaly agregáty BMW také v jednotlivých objemových třídách, kdy kategorii od 1,4 až
1,8 l vyhrál motor BMW-PSA 1,6 Turbo, kategorii 2,5 až 3,0 l BMW 3,0 twin-turbo, kategorii
3,0 až 4,0 l BMW 4,0 V8. Bavorská automobilka vyhrála i třídu nad 4,0 l, kde triumfoval
pětilitrový desetiválec z BMW M5 a M6. Mnichovská automobilka vyhrála i v loni, kdy se
celkovým vítězem stal její twin-turbo šestiválec, a v roce 2006, kdy porotu nejvíce oslovil
desetiválec z modelu M5. Zkrátka, to co je Karel Gott v anketě Zlatý slavík, to je BMW
v anketě Engine of the Year...
foto archiv
6 BMW revue 2/2008
-jč-
kaleidoskop
BMW vyvíjí miniauto do města
V Mnichově založili nové oddělení s názvem Project i, který má přivést na svět zcela nové auto pro ulice velkoměst. Ředitel
BMW Norbert Reithofer naznačil možnost, že by se tento model mohl prodávat i pod zcela novou značkou. „Nejprve si musíme ujasnit, jaký typ vozidla chceme vyrábět. Teprve pak se budeme ptát, jestli se pro něj více hodí značka BMW nebo MINI.
A pokud žádná z těchto možností nebude ta správná, mohli bychom založit další značku,“ prohlásil Reithofer. Project i se ubírá
směrem jak čistě elektrického pohonu, tak i hybridního ústrojí.
-jč-
Špičkové motory potřebují špičková paliva
Máte rádi svoje BMW a chcete mu dopřávat jen to nejlepší? Vedle dobrého obutí, oleje, autokosmetiky a další
obvyklé péče stojí za to věnovat velkou pozornost také
tomu, co tankujete. Bohužel se v České republice objevují čerpací stanice, kde pod nálepkou kvalitního benzinu nebo nafty prodávají paliva ohrožující jak životnost
tak i výkon motoru. Zabránit tomu se snaží Ústav paliv
a maziv, který jako nezávislá a akreditovaná instituce průběžně sbírá vzorky a ve svých laboratořích potom zkoumá a vyhodnocuje kvality pohonných hmot na českém
trhu. Ti, kdo „projdou“, si mohou na své stojany vylepit
tzv. „Pečeť kvality“, kterou odborníci ústavu v současné době udělili sítím Benzina, Shell, EuroOil, KM-Prona,
ETK, Tesco Stores, Globus a nově také OMV. Až tedy pojedete příště tankovat svého miláčka, dobře si rozmyslete, kam to bude, nebo rovnou hledejte čerpací stanice
s Pečetí kvality.
foto archiv
Téměř dokonalé mimikry
Že televize nemusí být jen nudný černý obdélník, který, pokud
zrovna nesledujete svůj oblíbený pořad, jenom zabírá místo, dokazuje nová řada televizorů Sony BRAVIA E4000. Novinka, která
právě přichází na náš trh, je totiž k dispozici hned ve čtyřech
barevných provedeních rámu (Midnight Sky - půlnoční obloha,
Aluminium - hliník, Pearly White - perleťová bílá a Dark Walnut tmavý ořech) a díky režimu „Picture Frame“, který umožňuje
zobrazení libovolného obrázku nebo fotografie, se lehce promění v obraz, který elegantně zapadne do jakéhokoli interiéru.
Oproti normálnímu televiznímu režimu je snížen jas, takže obraz
napodobuje vzhled skutečné malby.
Nové televizory Sony BRAVIA E4000 budou dodávány ve
třech velikostech. Modely o úhlopříčce 32 palců (81 cm) a 40
palců (101,5 cm) s Full HD rozlišením se dodávají s podstavcem, ale mohou být také namontovány na zeď, nejmenší 26palcový model (66 cm) vypadá nejlépe volně postavený na stůl, ale
může být samozřejmě i pověšený na stěně.
-jč-
text a foto Sony
Zákazníci nebudou ošizeni o zátah lokomotivy
Tlak na nižší spotřebu paliva a nižší emise CO2 vede BMW
k ukončení výroby osmiválcových turbodieselů. Zákazníci,
kteří milují monstrózní výkony a točivé momenty bavorských
dieselů, ale kvůli tomu plakat nemusí. Automobilka se ještě
více zaměří na dvakrát přeplňované vznětové šestiválce, které
dosahují podobných výkonů při nižší spotřebě. Výměna motorů proběhne postupně s generační obměnou jednotlivých
modelů.
foto archiv
8 BMW revue 2/2008
-jč-
Alpina plánuje návrat na závodní okruhy
Po 20 letech oznámil jeden z nejznámějších úpravců
BMW návrat ke svým závodním kořenům. Pro sezonu 2009
připravuje Alpina upravený vůz BMW ALPINA B6 GT3, vycházející z šestkového kupé, který by měl startovat v evropském šampionátu vozů kategorie GT3 a na významných
vytrvalostních závodech. Uvidíme, zda se jí podaří navázat
na úspěchy ze 70. let, kdy vozy Alpina, pilotované ikonami
jako Niki Lauda, Jacky Ickx, Hans Stuck nebo Dieter Quester, získaly 3 tituly v Mistrovství Evropy cestovních vozů
i nespočet vítězství ve vytrvalostních závodech včetně 24h
na Nürburgringu i v belgickém Spa.
foto archiv
Hydrogen za branami knížecího paláce
Princ Albert dostal k užívání BMW Hydrogen 7. Vládce monackého knížectví
se tak ocitl ve společnosti celebrit, jako jsou evropský politik Günter Verheugen,
operní pěvec Placido Domingo, moderátor Jay Leno nebo herečka Cameron
Diazová. Ti všichni jezdili nebo jezdí vodíkovým BMW. „Velmi pečlivě sleduji vývoj nových technologií, které pomáhají snižovat negativní dopad lidské činnosti
na životní prostředí,“ komentoval princ svůj nový dopravní prostředek. BMW
Hydrogen 7 používá jako zdroj pohonné síly vodík. Díky tomu neprodukuje prakticky žádné skleníkové plyny: BMW udává 5 gramů CO2 na kilometr jízdy. Pro
srovnání, běžné auto střední třídy vypouští zhruba 160 g/km.
foto archiv
-jč-
-pt-
novinky
BMW M1 Hommage
Pocta superautu
10 BMW revue 2/2008
Extravagantní koncept supersportovního vozu byl představen v luxusním prostředí Villa d`Este
Automobilka BMW opět šokovala motoristický svět. Postavila studii
BMW M1 Hommage jako poctu stejnojmennému superautu z přelomu
sedmdesátých a osmdesátých let. Jisté je jediné: jedná se výhradně
o designérské cvičení.
BMW chce předejít spekulacím, a tak od zveřejnění prvních fotografií a odhalení konceptu
tvrdí, že jde pouze o designérskou představu,
která byla vyvinuta ke 30. výročí supersportovního vozu BMW M1. Proto také dostala název
Hommage (v překladu pocta). Světová premiéra
konceptu BMW M1 Hommage byla navíc stylově směřována na soutěžní přehlídku designu
Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2008, při níž
se na břehu italského jezera Como každoročně
střetává budoucnost s minulostí, přesněji řečeno designové studie s historickými vozy. BMW
M1 Hommage se na tomto italském představení setkala se svým předchůdcem M1, ale také
s dalším konceptem ze slavných sedmdesátek
– BMW Turbo.
legenda Giorgetto Giugiaro. Tím se i částečně
vysvětluje fakt, že je Hommage tak podobný
svým vzorům. Chris Bangle známý svými výstřelky totiž umí být i pokorný a uznává své ko-
legy. Model M1 je pro něj navíc žijícím odkazem
historie značky. Právě v tomto duchu vyvíjel se
svým týmem i překrásný koncept BMW M1
Hommage.
On totiž není pouze odkazem na legendární M1, která slavila úspěchy na závodních
tratích, ale pár detailů směřuje ke konceptu
Turbo, který jí předcházel. Když se podíváte
na fotografii, kde stojí všechny tři vozy vedle sebe, poznáte, že zalomení přední části
podobné křídlům letadel studie Hommage
se shoduje se stejnou částí konceptu Turbo.
Kola jsou jednoznačnou reminiscencí stejného dílu původního modelu M1
Opravdová pokora
Design a samotné zpracování studie BMW
M1 Hommage dostala na starosti skupina kolem hlavního designéra automobilky BMW
Chrise Bangla. Na tom by nebylo nic zvláštního,
kdyby dva předchůdce tohoto konceptu nestvořili designéři stojící mimo automobilku. Koncept
BMW Turbo je dílem francouzského designéra
Paula Braca, naopak model M1 stvořila italská
BMW revue 2/2008 11
novinky
Koncept BMW Turbo (vpravo), sériové BMW M1 (uprostřed), koncept M1 Hommage (vlevo)
Stejně je tomu u konce přední kapoty a čelního okna. Velmi podobně je na tom i zadní
část – vystouplé konce svažující se střechy se
sobě podobají u všech z dané trojice. Naopak
starší M1 se vyznačuje v té době typickým
žebrováním na zádi, pod kterým schovává
motor uložený uprostřed před zadní nápravou. Příbuzností obou vozů je ještě mnohem
více. Jednou z dalších je konkávní design kol
typický pro značku BMW.
Design BMW M1 Hommage je velmi atraktivní. Vyzařuje neuvěřitelné emoce a zároveň
se v něm snoubí dynamické křivky, přitažlivé
ostré linie a elegantní zaoblení. Vyzařuje spoustu nového, ale přitom tak strašně připomíná
supersportovní BMW M1 ze sedmdesátých
let. Sice nevíme nic o technice, ale samotný
design není jen na efekt, už teď je plně funkční
a inovativní.
Každý detail má svou funkci
Začněme na zádi žebrováním nad motorem,
které ovlivňuje chlazení motoru a odvádí z něj
horký vzduch. Podobně jsou na tom tři žebra
na přední vyboulené kapotě, která přispívají
k chlazení motoru. Typické ledvinky na přídi jsou
naopak tvarovány tak, aby optimálně přiváděly
čerstvý vzduch do airboxu. Mimochodem, celá
příď svým tvarem optimalizuje obtékání vzduchu
kolem vozu a navíc má zásadním způsobem přispět k větší bezpečnosti. BMW M1 Hommage
využívá technologie formule 1, základní šasi je
hodně blízké karbonovému monokoku ze závodních strojů formule 1, kde může BMW směle
čerpat inspiraci. Svůj smysl má také tvarování
boků, navazující na skosenou přední část do
tvaru šípu. Spodní část boků je zvláštně propadlá dovnitř, čímž se směřuje proudící vzduch do
otvorů pro chlazení motoru. Pohonná jednotka je
samozřejmě umístěna uprostřed vozu za dvojicí
sedadel pro posádku. Dalším zajímavým prvkem
jsou přední světlomety, které o sobě dají vědět
až po zapnutí. V tom případě se rozjasní a z vozu
jakoby vyjedou, podobně tomu bylo u modelu
M1 v sedmdesátých letech. Tentokrát však nejde o mechanický pohyb, ale efektní designový
prvek založený na nové technologii.
Ať chceme, nebo nechceme, musíme se automobilce BMW hluboce uklonit. Koncept BMW
M1 Hommage je unikátní, překrásný a zvláště povedený. Neuvěřitelným způsobem v sobě spojuje
modernu s odkazem na svého předchůdce. Nijak
ho neuráží, naopak každý z něho cítí úplně stejnou
auru a má k němu obrovský respekt. Kéž bychom
tohle BMW za chvíli viděli v sériové produkci.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW M1 se účastnilo závodní série ProCar
Zpáteční okénko
Extrémní supersportovní model BMW M1
určitě všichni známe. Jeho zrození směřuje
k závodům na okruzích a tehdejší skupině
A5, která mu dala život také na silnici. Za úkol
mělo na závodech porazit úspěšné porsche.
Než se vyrobilo požadovaných 400 kusů, prohánělo se dokonce v cupovém seriálu, kde
jezdilo i prvních pět jezdců závodících ve formuli 1. Po designové stránce měl na starosti
model M1 italský návrhář Giorgetto Giugiaro,
nicméně karoserii automobilu posléze vyráběl
Pininfarina.
Ještě před tím vším se ale představil koncept BMW Turbo z roku 1973, ke kterému
má BMW M1 Hommage také velmi blízko.
Navrhl ho známý francouzský designér Paul
Brac, který se stal v roce 1970 šéfem designu mnichovské automobilky BMW. Jedním
z úspěchů jeho studie Turbo bylo první místo
v soutěži Concept Car of the Year.
12 BMW revue 2/2008
Rolls-Royce
Rolls-Royce Phantom Coupé
Rolls pro řidiče
Ještě před rokem se i přes různé designové studie prezentovala
výjimečná automobilka Rolls-Royce jediným modelem. Nyní tu
máme třetího zástupce anglického aristokrata.
14 BMW revue 2/2008
Při pohledu zezadu vynikne přirozená autorita, která je tomuto superluxusnímu kupé vlastní
Smělé plány nabraly reálnou podobu. Ale
vraťme se nejdříve o deset let zpátky, kdy to
vypadalo, že anglická automobilka Rolls-Royce pomaličku spěje k zániku. Naštěstí pro ni
si ji vybralo BMW a nalilo jí novou krev do žil.
Nejdříve představilo novou exkluzivní limuzínu
Phantom, která pěkně zatápí konkurenčnímu
Bentleyi a také oživlému Maybachu od Mercedesu. Mimořádný prodejní úspěch Phantomu
dal následně zelenou dalším projektům. Jako
první se na autosalonech začala objevovat studie 101EX. Vlastně předobraz tohoto nového
kupé. I tady pozitivní zájem veřejnosti potvrdil správnost nastoleného směru. Všichni už
se na nový model těšili. Jenže před několika
měsíci přišel šok v podobě exkluzivního kabria s netradičním názvem Phantom Drophead
Coupé, které se na trhu objevilo v roce 2007.
Až na letošním ženevském autosalonu se konečně dočkali i příznivci superluxusních kupé.
Světovou premiéru si odbyl konkurent Bentleye Brooklands, jedinečný Phantom Coupé.
V zákulisí označovaný za první Rolls-Royce výrazněji nakloněný řidičům.
Ve stylu Phantomu
Rolls-Royce Phantom Coupé patří mezi nejexkluzivnější vozy planety. Každičká linie, každý tvar tohoto vozu vzbuzuje údiv a pozornost.
Zcela jedinečná je také silueta tohoto kupé.
Abyste auru Rolls-Royce Phantom Coupé pochopili, musíte se do něj aspoň jednou v životě posadit. Stačí pár minut a dostane vás bez
Interiér je shodný s ostatními modely Phantom
BMW revue 2/2008 15
Rolls-Royce
Technické údaje
Rolls-Royce Phantom Coupé
Luxusní čtyřmístné dvoudveřové kupé
s motorem umístěným podélně vpředu
a pohonem zadních kol.
Motor
Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný dvanáctiválec, vícebodové přímé vstřikování, čtyřventilový rozvod 2 x OHC,
zdvihový objem 6749 cm3, vrtání x zdvih
84,6 x 92,0 mm, kompresní poměr
11,0:1, největší výkon 338 kW (460 k)
při 5350 ot./min, největší točivý moment
720 N.m při 3500 ot./min.
Převodové ústrojí
Šestistupňová samočinná převodovka
ZF 6HP32, převodové poměry 4,171 –
2,340 – 1,521 – 1,143 – 0,867 – 0,691
– Z3,403, stálý převod nápravy 3,460.
Zadní pohon.
Podvozek
Hliníkový prostorový nosný rám, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na
dvojitých příčných ramenech, vzadu víceprvkový závěs s podélnými a příčnými
rameny; vzduchové odpružení; provozní
brzdy kapalinové dvouokruhové, kotoučové s vnitřním chlazením, vpředu/vzadu průměr kotoučů 374/370 mm, DSC
(ABS + CBC, DBC, ASC); hřebenové
řízení s posilovačem s proměnným účinkem; kola vpředu/vzadu 8x21“/9,5x21“,
pneumatiky
vpředu/vzadu
255/50
R 21 106W/285/45 R 21 109W.
Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3320 mm, rozchod kol
vpředu/vzadu 1687/1671 mm, celkové
vnější rozměry 5609 x 1987 x 1592 mm,
objem zavazadlového prostoru 395 l,
objem palivové nádrže 100 l, pohotovostní hmotnost EU 2590 kg, celková
hmotnost 3050 kg.
Provozní vlastnosti
(údaje výrobce) – největší rychlost
250 km/h (el. omezena); zrychlení z 0 na
100 km/h za 5,8 s. Spotřeba paliva podle EU město/mimo město/kombinace
23,2/11,3/15,7 l/100 km.
16 BMW revue 2/2008
Dveře se otevírají, stejně jako u kabrioletu, proti směru jízdy.
Originálně se otevírá také zavazadlový prostor.
mrknutí oka. Coupé je prostě překrásné. Designově sice vychází ze sedanu, ale najdete na něm
spoustu nových a netradičních prvků. Mezi ně
patří například nekonečně dlouhá příď s kapotou
a rámem čelního okna, které mohou být leštěné
nebo lakované barvou karoserie. Specifické jsou
také dveře zavěšené ve své zadní části jako u kabrioletu. Phantom Coupé má přímo elektrizující
vzhled, ve kterém se velmi dobře snoubí mastodontní tvary s jemností, elegancí a troškou dynamiky. To vše je dáno nízkou střechou s masivním
zadním sloupkem. Když tomuto vozu stojíte tváří
v tvář, máte hned obrovskou chuť tohoto obra
řídit. Právě tento model je navržen pro svého řidiče, kterému dodáže dodat podmanivý pocit, že
řídí nejlepší vůz světa.
Rolls-Royce Phantomu Coupé byla věnována maximální péče. Staví se pomocí lidské síly
a používá nejkvalitnější a nejušlechtilejší materiály. Tento postup se odráží na exteriéru, ale
také uvnitř vozu.
Nebe nad hlavou
Když se posadíte za kormidlo jachty, tedy
volant Phantomu Coupé, musíte pořádně zaklonit hlavu a zahledět se na strop. Co je tam
zvláštního? Noční obloha posetá tisícem hvězd.
Hodně efektní doplněk, který zvládne navodit romantickou atmosféru. Pokud vás omrzí,
stačí jej tlačítkem vypnout. Interiér nevychází
z tradičních hodnot. Je luxusní a osazen tím
nej, co si dnes do vozu můžete objednat. Dřevo, kůže, klidně oranžová, obložení hliníkem či
špičkový audio systém Lexicon Logic7 s výkonem 420 wattů. Na špičkové úrovni zůstává
prostornost vozu pro čtyři cestující.
Za volantem máte kolmo postavenou masivní přístrojovku, vzadu zase koženou lavici
z pětihvězdičkového hotelu. Dostanete se na
ni jednoduše, stačí otevřít dveře proti směru
jízdy. Netradičně je pojato také otevírání zavazadlového prostoru, v jehož útrobách je v celku
Strop posetý náhodně rozmístěnými diodami je zcela originálním prvkem výbavy.
Měnit je možné intenzitu jejich svícení. Mají za úkol vytvořit dojem hvězdné oblohy.
příjemných 395 litrů. Nejdříve otevřete vrchní
poklop a nandaváte zavazadla. Pokud chcete
převážet něco většího, stačí odklopit zadní
čelo a můžete do útrob kufru nasoukat třeba
lyže. Cože, v Rollsu něco většího? Dělám si
legraci, výklopná záď je připravena pro piknik.
Unese laškující pár do hmotnosti 150 kg. Phantom Coupé je jako zjevení, které si ale po pár
chvilkách zamilujete.
Opravdu pro řidiče
Rolls-Royce Phantom Coupé láká svého
vlastníka, aby zahodil oblek, lakovky a své
kupé řídil. Pod dlouhou přední kapotou je
vše, co k tomu potřebuje. Ukrývá se tam atmosférický dvanáctiválec o objemu 6,75 litru,
produkující 453 koní. Milovat však budete jeho
točivý moment s hodnotou 720 N.m. Jeho sedmdesát procent můžete vyždímat již v 1000
otáčkách. Ohromí vás i ostatní dynamické hodnoty: tenhle mastodont zrychlí na stovku za
5,2 s a elektronika ho zastaví ve 250 km/h.
Čas za volantem Phatnomu Coupé bude jedinečným zážitkem. Například když s ním jedete
rychlostí 160 km/h, na levém přístroji vám ručička výkonu signalizuje ještě 90 % nevyužitého potenciálu výkonu. Ten se přenáší tradičně
na zadní kola pomocí šestistupňové automatické převodovky.
Řízení by mělo být větší zábavou než u sedanu, rozložení hmotnosti je velkorysejší k zadní
nápravě 49:51. I když nebude typickým sporťákem, nabídne hodně potěšení. V zatáčkách
se kupé chová velmi vytříbeně. Menší náklony,
tužší odpružení a především větší tuhost třídveřové karoserie zaručí větší mrštnost. Limitujícím faktorem bude jen hmotnost, která se
dostává na hranici 2600 kg.
Ale stejně je to všechno jedno. Rolls-Royce Phantom Coupé se bude z větší části
pohybovat hodně rychle po dálnicích, pokud nebude stát u svého majitele někde ve
sbírce vedle ostatních exkluzivních skvostů.
Každopádně Rolls-Royce Phantom Coupé
posouvá anglickou automobilku ještě dále od
konkurence, než tomu bylo doposud. Atmosféru a charizma, kterou vlastní Rolls-Royce,
nemá nikdo.
foto archiv
Jakub Rejlek
Přední část vychází z otevřeného modelu a vzdáleně připomíná limuzínu. Interiér je vyroben z velmi kvalitních
materiálů a vyniká prvotřídním zpracováním. Zadní sedadla nabízejí v segmentu luxusních kupé výjimečný komfort.
BMW revue 2/2008 17
tuning
BMW Performance
Hardcore
BMW konečně vychází vstříc automobilovým nadšencům. Nabízí
totiž soubor originálního příslušenství zaměřeného na zvýšení
sportovního charakteru modelů řad 1 a 3. Ucelený program se
jmenuje BMW Performance.
18 BMW revue 2/2008
Když nemáte zrovna některý z vozů pocházejících z dílny M, je vaše sériové BMW vždy
určitým kompromisem mezi sportovností,
komfortem či ekonomikou provozu. Je tradiční vlastností, že BMW nabízí široké možnosti, jak sériové vozy individualizovat a specifikovat je podle chuti každého ze zákazníků.
Vše začíná například širokou paletou motorů, několika druhy podvozků, ale také třeba
sportovním M paketem.
Rozvoj tuningových společností specializovaných na úpravy vozů s modrobílou vrtulí ve znaku byl jistě jednou z indicií, které
BMW přivedly k tomu, aby vyvinulo vlastní
program sportovních doplňků. Ten mnichovská automobilka představila v loňském roce
na konceptu kupé řady 1 s doplňkovým tradičním označením tii. Dostal pojmenování
BMW Performance a vyznačuje se komplexní nabídkou nejen optických prvků, ale také
součástí zlepšujících dynamické chování
automobilu. Filozofií programu BMW Performance ale není pouze zaujmout efektními linkami ve stylu amatérského tuningu. Všechny
díly jsou navrženy tak, aby byly především
funkční. Lze proto na ně použít spojení, že
jejich tvar byl dán jejich funkcí.
Například na novém předním nárazníku je
na první pohled jasné, že byl navržen tak, aby
způsoboval nejen minimální aerodynamický
odpor, ale současně zajišťoval potřebné chlazení motoru i brzd. Jistě není bez zajímavosti, že jeho tvar je velmi podobný stejné
části používané na závodních speciálech pro
mistrovství světa cestovních vozů WTCC.
Součástí dílů, které jsou vidět na první pohled, jsou také různé druhy předních lízátek
regulujících množství vzduchu, které putuje
pod vůz. Výrazné jsou také rozšířené prahové lišty, stejně tak jako zadní nárazník, který
má stylizovaný karbonový difuzor. Opomenout nelze ani spojlery na víku zavazadlového prostoru, případně u tří- a pětidveřových
modelů řady 1 na střeše. Pro řadu 1 je zajímavým doplňkem také leskle černý rámeček ledvinek masky chladiče. Tyto díly jsou
přitom v nabídce nejen pro řadu 1 s M paketovým i standardním nárazníkem, ale také
pro modely řady 3. Několik dílů se přitom nabízí také pro předchozí generaci řady 3 s typovým označením E46. Všechny tyto prvky
se přitom nemusejí kupovat pouze s novým
vozem BMW, ale jsou k dispozici také jako
samostatné díly pro již jezdící vozy daných
modelových řad.
Změny v technice
Nebylo by to BMW, když by sáhlo pouze
na modifikace vnějšího vzhledu. Změny lze
nalézt také v technice a záleží jen na konkrétním řidiči, jaké z úprav zvolí. Kdo upřednostňuje bleskové zpomalení, jistě ocení
nabídku 6pístkových brzd s odvrtávanými kotouči. Jejich jasně žlutá barva, která je symbolem programu BMW Performance, jaksi
přirozeně ukazuje jejich sílu. Brzdiče nejlépe
vyniknou za originálními 18 nebo 19palcový-
BMW revue 2/2008 19
tuning
Prvky z programu BMW Performance jsou nejen efektní na pohled, ale jsou také velmi účinné
z pohledu aerodynamiky. Samozřejmostí je plnění veškerých bezpečnostních předpisů.
mi koly s devíti dvojitými paprsky. Tato kola
však nezaujmou pouze svým vzhledem, ale
především velmi nízkou hmotností. Tu zajišťuje nejen technologie pomalého lití, ale také
speciální řešení v prostoru přechodu paprsků
do límce kola.
Přiostřit lze samozřejmě i podvozek.
Spojení tvrdších pružin, tužších tlumičů
a silnějších stabilizátorů se osvědčí především na hladkých površích závodních okruhů. Vozy BMW se vyznačují velmi tuhými
karoseriemi, přesto je ale v nabídce hned
Upravit lze také interiér. Zde je zkrácené řazení, sportovní pedály
a například také speciální volant s řadicími diodami a multifunkčním displejem.
dvojice rozpěrných tyčí pro horní úchytné
body tlumičů. K dispozici je extrémně lehká karbonová verze, nebo neméně pevná
hliníková.
Určité úpravy lze nalézt také pro motory.
Stejně jako v celém programu BMW Performance, tak také pro motory platí, že se BMW
soustředilo, aby všechny nabízené díly nijak
neomezovaly tradiční dlouhou životnost a spolehlivost. Pro všechny atmosférické šestiválce
řad 1 a 3 je připravena karbonová velkoobjemová komora sání, která zajistí nejen mnohem
jadrnější zvuk, ale především ostřejší a dravější
projev motoru. Nejen pro atmosférické šestiválce, ale také pro modely 135i Coupé a 335i
jsou připraveny speciální výfukové systémy.
Jejich cílem je zmenšení tlaku výfukových
plynů, což přináší účinnější vyprazdňování motoru. Spojení účinnějšího sání a výfuku přináší
mnohem rychlejší odezvy motorů, stejně tak
jako jejich živelnější projev a zvuk.
Zastávka uvnitř
Pro program BMW Performance je typická
komplexnost. Z tohoto důvodu jsou nabízeny díly také pro úpravu vnitřního prostoru.
Začněme těmi funkčními. Dominantní roli
v tomto směru hrají skořepinová sedadla
s výraznými bočnicemi, která nabízejí dokonalou závodní atmosféru. I přes jejich sportovní zaměření jim však nechybí například
integrované boční airbagy. Pozornosti jistě
neunikne ani speciální volant navržený ve
stylu formule 1. Má věnec čalouněný kombinací kůže a alcantary a v jeho horní části
20 BMW revue 2/2008
Jednotlivé prvky z programu BMW Performance lze libovolně kombinovat
je trojice displejů. Zatímco oba krajní ukazují
otáčky motoru a optimální okamžik řazení,
displej uprostřed je doslova multifunkčním
ukazatelem. Zobrazuje například časy na
jednotlivá kola, boční nebo příčné zrychlení,
časy zrychlení, maximální rychlost, teplotu
chladící kapaliny či oleje. Jedná se o dokonalé informační centrum.
Skořepinová sedadla jsou vybavena i bočním airbagem
Program BMW Performance nabízí také speciální hlavici řadicí páky. K dispozici je mechanizmus zkracující dráhy řazení přibližně o čtvrtinu,
řazení je tak rychlejší a ještě přesnější. Sportovní
charakter vyjadřují také hliníkové pedály, stejně
tak jako karbonové okrasné lišty interiéru.
Program BMW Performance nabízí
přesně to, co slibuje – tedy zvýšení spor-
tovnosti a dynamiky daného BMW řady 1
nebo 3. Ať již zvolíte jakýkoliv díl z tohoto
programu, vždy se můžete spolehnout na
jeho kvalitu i zdánlivě prostý fakt, že prošel
všemi homologačními procesy. Vzhledem
k tomu, že jednotlivé prvky lze kombinovat podle vlastní vůle na nový i ojetý automobil, nelze než doporučit zamýšlenou
specifikaci konzultovat s těmi, kdo vozům
BMW rozumí. V tomto případě můžeme
doporučit především ta dealerství, kde nejde pouze o prodané kusy, ale především
o to, aby automobil opravdu fungoval podle
požadavků jeho majitele. A věřte, že takových není mnoho.
foto archiv
Petr Hanke
Černý rámeček ledvinek masky
chladiče dodá sportovní agresivitu
Kola s dvojitými paprsky jsou velmi lehká a odkrývají
pohled na šestipístkové žlutě lakované třmeny
BMW revue 2/2008 21
profil
Ben Affleck
Cílevědomý
hejsek z Bostonu
„Vítězové jsou nudní,“ prohlásil kdysi Ben Affleck,
„chce to alespoň malou charakterovou vadu.“ Tak
mluvil o svých rolích. I on je dnes vítěz. Z neznámého
bostonského kluka je úspěšný herec, oscarový
scenárista, a dokonce i režisér. A co ty chyby? „Dělal
jsem blbosti, ale už jsem z toho snad venku,“ tvrdí
pětatřicetiletá hvězda.
Daredevil
22 BMW revue 2/2008
Říkali mu, že když nebude studovat, nic
z něho nebude. A on přitom získal Oscara za
scénář, a teď se dokonce chytil i v přední režisérské lize.
Na konkurzech ho odbývali, že je příliš velký,
příliš vysoký, moc tlustý a k tomu ne dost hezký, že má nudnou tvář. A nikdy z něho nebude
romantický milovník. On však zanedlouho opanoval přední příčky žebříčků nejpřitažlivějších,
nejkrásnějších a nejvíc sexy lidí světa, navíc se
na nich spolehlivě drží a velkou část jeho nejlepších rolí tvoří ty v romantických komediích.
Kritici tvrdili, že neumí hrát, a přitom na jeho
jméno vsadili i producenti hollywoodských
megahitů a udělali dobře. Jeho obsazení jim
přineslo dost peněz.
Měl problém se usadit, dokonce i Jennifer
Lopez utekl téměř od oltáře. A teď je milující
muž i táta.
Tak jak to s Benem Affleckem vlastně je?
„Občas se zamyslím nad tím, jak žiju, vidím
svoji rodinu a říkám si, že to snad není ani možné, že se mi to povedlo,“ tvrdí jeden z nejzajímavějších třicátníků současného Hollywoodu.
Ačkoliv si dal teď od hraní trochu pauzu, právě
jako herec dotočil dva filmy. Navíc jeho celovečerní režijní debut Gone Baby Gone přijaly
dobře kritika i publikum. A taky jako producent
si vede dobře, s přítelem Mattem Damonem
mají už zavedenou produkční společnost. Ten
úspěch ale nebyl zadarmo.
Herec po tátovi
Možná se to všechno rozhodlo, už když se
narodil 15. srpna 1972 v kalifornském Berkley
matce Chris a divadelnímu herci Timovi. Po
otci zdědil talent, matka učitelka měla spoustu přátel v oblasti politiky a umění, a tak se
u Afflecků scházela i zajímavá společnost.
Tim byl předním členem bostonské divadelní
společnosti, znal se s hollywoodskými hvězdami, například s Dustinem Hoffmanem, ale
protože hodně pil, skončil v protialkoholní léčebně, kde nakonec pracoval jako terapeut.
Rodiče se později rozvedli.
Bena i jeho mladšího bratra Caseyho tak
herectví přitahovalo už odmala. I když matka
by byla radši, kdyby studovali. Být hercem jí
nepřipadalo jako dost seriózní povolání.
Není důležité, v jakých seriálech a prvních
rolích bratři Affleckovi sbírali zkušenosti. Jako
na prima zážitek z dětství vzpomíná Ben i na
reklamu pro King Burger. Mnohem důležitější
ale bylo, s kým se kdy dali dohromady. Když
se rodina odstěhovala do Cambridge, došlo
k Benovu osudovému setkání s Mattem Damonem. Skamarádili se, když bylo Affleckovi
osm (Damonovi o dva roky víc) a od té doby
se od sebe téměř nehnuli.
V ulicích Bostonu tancovali breakdance,
hráli basket a fotbal, na střední škole navštěvovali stejnou divadelní skupinu, později se
vedle sebe několikrát objevili před kamerou.
Ben se učil hrát v malých roličkách od devíti
let a jako teenager už toho měl dost za sebou.
S manželkou Jennifer Garner
Byl cílevědomý a pracovitý. Matt byl zase víc
studijní typ, a tak po střední škole odešel
studovat Harvard, i když to dělal hlavně kvůli
rodičům. To Benovy studijní pokusy na dvou
vysokých školách nestály za řeč. Oba ale snili
o velké herecké kariéře. Dokonce si společně
střádali peníze, až spolu vyrazí na velké konkurzy představit se jako herci.
Chcete roli? Napište si ji.
Ačkoliv Ben bral skoro všechno, co mu
nabídli, neměl ani na nájem. Spal po kamarádech a hrál většinou nesympatické a arogantní týpky. Věřil, že má budoucnost, ale zatím to
na ni nevypadalo. Zajímavou partu lidí poznal
například při natáčení Školních vázanek, kde
hrál mimo bratra a Matta například Brendan
Fraser nebo Chris O´Donnell, s Matthewem
McConaugheyem a Milou Jovovich se spřátelil na filmu Omámení a zmatení a pak přišel
film Flákači a setkání s režisérem Kevinem
Smithem a celou jeho bandou.
Právě Smith v něm objevil i jinou polohu.
„To díky Kevinovi nehraju jen štěky otravných
tupců,“ nechal se slyšet později Affleck. Spřátelili se a on mu napsal roli, v níž podal jeden
ze svých nejlepších výkonů: romantickou komedii Hledám Amy, v níž se Ben v hlavní roli
zamiluje do krásné dívky, lesbičky.
Kevin Smith pomohl Benovi a Mattovi ještě
jiným způsobem. Protože ty role pořád nebyly to pravé, napsali spolu Affleck a Damon
scénář filmu Dobrý Will Hunting. A marně se
BMW revue 2/2008 23
profil
s ním snažili prorazit. Trvalo to dlouho, ale pak
najednou přišel ten správný čas a věci se daly
do pohybu – Kevin Smith vzal totiž záležitost
do rukou, bouchl scénářem o stůl v Miramaxu, kde si látky konečně všimli a koupili ji za
600 000 dolarů!
Casey navíc seznámil bráchu Bena s režisérem Gusem Van Santem a k tomu se do
projektu zapojil i představitel hlavní role Robin
Williams. Výsledek? Film, který vzbudil šílenství. Posbíral devět nominací na Oscara, sošku za scénář si odnesli oba „Zlatí hoši“ a za
herecký výkon Robin Williams. Před Benem
a Mattem se konečně otevřely i možnosti hollywoodských nadějí, které mají dveře dokořán
do velkých studií a k velkým projektům. Doba,
S Umou Thurman ve snímku Výplata (2003)
24 BMW revue 2/2008
kdy role za 30 000 dolarů oslavovali divokými
mejdany, se stala minulostí.
Co to znamenalo pro Bena Afflecka? Kromě tradiční spolupráce na dalších a dalších
filmech Kevina Smithe (Dogma atd.) a vedle
nezávislých filmů, které si velmi obezřetně
pravidelně dávkuje, to byla hlavně účast v takových velkofilmech jako Armageddon a Pearl
Harbor.
Traduje se i jedna historka. Když ho producent Jerry Bruckheimer chtěl angažovat pro
Armageddon, pozval ho na schůzku s režisérem Michaelem Bayem. Ben se choval tak, že
se Bay jen ošklíbl: „Bostonskej hejsek.“ „Ale
udrží krok s Willisem,“ oponoval Bruckheimer. Tu roli dostal a s Bayem nakonec vychá-
zeli tak dobře, že tři roky na to uvedl stejný
tým na plátna i Pearl Harbor. „Ten film měl
jednu výhodu, naučil jsem se v něm pilotovat
a překonal tak strach z létání. Alespoň k něčemu to tedy bylo,“ zlehčoval pak Affleck svou
účast ve válečném megahitu.
Prstýnek a rychle pryč
Na společenském žebříčku Afflecka posunul také vztah s Gwyneth Paltrow, herečkou
z vlivné hollywoodské rodiny, která se předtím rozešla s Bradem Pittem. Média byla
plná jejich romance, zvlášť když šlo o jeden
z nejpohlednějších párů. Oba zařadil v té době
časopis People do padesátky nejkrásnějších
lidí světa, oba navíc prožívali vlnu velkých profesních úspěchů.
Spolu se objevili ve filmu Zamilovaný
Shakespeare, za který získala Gwyneth Oscara, spolu hráli i v romanci Nahoru, dolů, přestože už v té době ohlásili rozchod. Slabost
pro sebe mají ale dodnes. Přesto vztah trval
jen dva roky. Ještě v září dostala Gwyneth od
Bena drahý zásnubní prstýnek, už v lednu byla
láska minulostí. Ben ještě potřeboval volnost,
na vážný vztah nebyl dost připravený. A cítila
to tak i Gwyneth.
Vedle Paltrow dosáhl Affleck i na svůj dosavadní nejvyšší honorář – za film Nahoru,
dolů vyinkasoval 12,5 milionu dolarů a film
příznivě hodnotily kritika i diváci. Předtím natočil se Sandrou Bullock Živelnou pohromu,
hrál v nezávislém filmu 200 cigaret a u Smithe v roztomile kontroverzním snímku Dogma. S půvabnou Charlize Theron se objevil
ve filmu Falešná hra, vedle Kate Beckinsale
v Pearl Harboru.
V té době střídal známosti a taky hodně pil,
nakonec ho Charlie Sheen donutil léčit se na
klinice, kde se i on sám zbavoval závislosti.
Zřejmě i tady zapracovaly otcovy geny, naštěstí byl Affleck v tomto směru úspěšný.
„Věřím, že už závislosti nepropadnu, je to jen
cesta na dno,“ prohlásil později.
A vzápětí namísto alkoholových excesů už
plnily stránky bulváru zprávy o bouřlivém vztahu se sexbombou latinskoamerického původu
Jennifer Lopez. Dohromady se dali v říjnu roku
2002, rozešli se dva roky na to. Bůh ví, jak by
to dopadlo, kdyby ho Jennifer tolik netlačila do
chomoutu. Bulvár páru přezdíval Bennifer, natočili spolu dva dost příšerné filmy - Láska s rizikem (Zlaté maliny pro nejhorší pár) a Táta na
plný úvazek - a Matt Damon se nechal slyšet,
že jeho přítel úplně zblbnul a že ho ta ženská
zničí. On ji zahrnoval dary a pozorností, ona mu
složila milostnou píseň, chtěla dítě, předmanželskou smlouvu, kterou by si ho ještě pevněji
připoutala, a jeho příjmení. Dostala taky prsten, ještě dražší než Gwyneth, svatba byla naplánovaná do detailů, ale Ben hodil zpátečku.
Rozešli se v lednu 2004.
Jediná žena, která si na prst nenavlékala
šperk od Afflecka zbytečně – i když kolem jejich svatby bylo taky hodně napětí – byla nakonec Affleckova partnerka ze snímku Daredevil. Zda je to tím, že půvabná Jennifer Garner
Benjamin Geza Affleck
* 15. srpna 1972
Nejlepší přítel - Je jím Matt Damon. Od
osmi let se od sebe nehnuli, přezdívalo se
jim „Bostonská dvojčata“ a pak i „Zlatí
hollywoodští hoši“. To když raketový start
jejich kariér odpíchl společný scénář skvělého filmu Dobrý Will Hunting, za který
získali koncem 90. let Oscara.
Osudové ženy - Sice Ben Affleck nenechal jeden čas na pokoji žádnou hollywoodskou sukni, ale mezi ty, které významně
vstoupily do jeho života, patří pouze tři:
Gwyneth Paltrow, Jennifer Lopez a Jennifer Garner. S tou poslední má dceru Violet
Anne (2,5 roku).
Slabosti - Miluje adrenalin, v tuto chvíli
vlastní kromě několika aut také pět motocyklů a jedno letadlo. „Na motorce si nejlíp
vyčistíte hlavu,“ tvrdil. Jenomže pak propadl řízení vozidla, v jehož kokpitu se usadila
velmi důležitá osoba. Rallye s kočárem své
dcery Violet si nemohl vynachválit.
„Bostonská dvojčata“ Ben Affleck a Matt Damon
ovládá i bojová umění, těžko říct. Každopádně
v květnu 2005 oznámili její těhotenství, později se vzali a v prosinci se jim narodila dcera
Violet. Ben přestal kouřit a usadil se. „Rodina
je to nejdůležitější, co máte,“ dospěl posléze
k překvapivému závěru. A s Kristovými léty se
zklidnil. Nakonec už bylo na čase.
Ctižádostivý Ben
Za akční thriller Výplata získal zatím rekordní
honorář 15 milionů dolarů, to bylo v roce 2003,
těsně předtím převzal štafetu od Aleca Baldwina a Harrisona Forda, když přijal úlohu osvědčeného hrdiny románů Toma Clancyho, analytika CIA Jacka Ryana, který se s Affleckem vrátil
do svých mladých let v akčním snímku Nejhorší obavy. A kupodivu, nejhorší obavy fanoušků
série, že Ben pošle film ke dnu, se ani zdaleka
nenaplnily. Dobrý byl i v duelu se Samuelem L.
Jacksonem ve snímku Ironie osudu, úspěšný
byl také Daredevil a překvapivě vytáhl právě
Affleckův výkon nad průměr jinak nepřekvapivé drama Hollywoodland.
Jenomže už to herecky nebyl takový boom.
Když Affleck objevil novelu Dennise Lehaneho, nadchla ho. Vždyť vyrůstal v Bostonu!
Rozhodl se nejdřív napsat spolu s dalším
kámošem z dětství Aaronem Stockardem
scénář a pak film i zrežírovat. Původně v něm
chtěl hrát, ale ve vlastní režii si na takové
sousto netroufl. A do hlavní role obsadil svého bratra Caseyho.
Přestože Ben Affleck působí navenek sebejistě, do režie se pustil s velkými obavami.
„Měl jsem pocit, že mě musí každý den vyhodit,“ tvrdil posléze, ale film natočil a překvapivě dobře. Dokázal zúročit zkušenosti
z natáčení, kdy koukal pod ruce kvalitním
režisérům.
„Byl si jistý a bylo vidět, že ví naprosto přesně, co chce,“ tvrdil o něm bratr,
přestože se nad scénářem často dohadovali. A pochvalné přijetí kritikou jeho slova
potvrdilo. Ben Affleck si tak po dvanácti letech od své režijní prvotiny, kraťasu
s předlouhým názvem „Zabil jsem svou
lesbickou ženu, pověsil ji na řeznický hák
a teď mám smlouvu na tři filmy u Disneyho“ mohl odškrtnout i úspěch za celovečerní debut. V pětatřiceti dost slušná bilance. A docela zajímavý život, ne? A pak,
že jsou prý vítězové nudní.
foto archiv
Triky - Má dar bavit a rozesmávat lidi. „Je
tak zábavný a inteligentní,“ chválila ho Paltrow i poté, co už do něho nebyla zamilovaná. Své kolegy často dostává tím, že je
dokonale imituje a nešetří ani sám sebe.
„Hlavní je nebrat se moc vážně,“ tvrdí.
Schopnosti - Je úspěšný i mimo filmovou
branži, skvěle hraje poker, v soutěži v roce
2004 vyhrál 356 000 dolarů. Začíná se
zviditelňovat i v politice, že by se vydal po
stopách Reagana či Schwarzeneggera?
Mluví španělsky, francouzsky, a dokonce
se učil arabsky.
Dana Vítová
Hlavní roli ve svém režijním debutu Gone Baby Gone svěřil Ben svému bratru Caseymu
BMW revue 2/2008 25
reportáž
Záleží na úhlu pohledu
BMW a Nordschleife – to je neoddělitelné spojení. Nové BMW
X6 sice asi není autem, s nímž byste si chtěli tento okruh
projet, ale jako dopravní prostředek na zde konaný slavný
24hodinový závod byl tento vůz vynikající volbou...
Sněhově bílé BMW X6 postavené na dvacetipalcových kolech má za sebou od dnešního
rána už více než pět stovek kilometrů. Minuli
jsme Frankfurt a míříme na sever směr Kolín
nad Rýnem. Je sobota 24. května 11 hodin
dopoledne a naším cílem je mekka mnoha motoristických nadšenců z celého světa – slavné
Zelené peklo, tedy Severní smyčka okruhu
Nürburgring. Už za čtyři hodiny tady totiž vypukne čtyřiadvacetihodinová bitva o post krále
tohoto 25,8 kilometrů dlouhého okruhu.
26 BMW revue 2/2008
Head-up displej neustále ukazuje rychlosti nad 200 km/h a stupňovitě přeplňovaný
turbodiesel verze xDrive35d si spokojeně
brouká. Čtyřproudová dálnice s neomezeným rychlostním limitem umožňuje chvílemi vyhnat rychlost až na tachometrových
240 km/h, při nichž cesta náramně rychle
utíká. Překvapivě rychle se proto přiblížila
odbočka na Koblenz. Hmotnost BMW X6
přesahuje dvě tuny, a tak je jízda nesmírně
klidná. Vzhledem k širokým pneumatikám,
velkým zrcátkům a velké světlé výšce překvapuje také poměrně nízká hladina vnitřního hluku. Zatímco dynamika tohoto vozu
je samozřejmě o něco menší než v případě
lehčího BMW 535d se stejným motorem,
samotný komfort jízdy je na vyšší úrovni.
Dvacetipalcové obutí je samozřejmě efektní
na pohled, ale jak se předtím ukázalo hlavně na českých silnicích – v některých případech by možná byla příjemnější menší
19palcová kola.
Před testovacím centrem v těsné blízkosti slavné Nordschleife
Vzbuzuje nadšení
Příjezd na parkoviště u tiskového střediska
trvá déle, než jsme očekávali. Už několik kilometrů před okruhem se doprava zahušťuje. Po
chvíli už stojí kolem silnice jedno auto za druhým. Stanová osada střídá městečka obytných
přívěsů a provoz usměrňuje kromě pořadatelů
také policie. X6 vzbuzuje všude, kde se objeví,
obrovskou pozornost. Němci všech věkových
kategorií auto sledují doslova s otevřenou pusou a obdivně pokyvují hlavou. Ti extrovertnější hlasitě pokřikují obdivné hlášky.
Ani se jim s kolegou nedivíme. Když jsme
totiž poprvé viděli novou X6 na živo v kontextu
ostatních automobilů, ohromila nás její mohutnost. Na obrázku tohle auto vypadá elegantně,
dravě a vcelku kompaktně. Ve skutečnosti je
ale obrovské. Klínovité linie na bocích se vzadu
zvedají do výšky prsou průměrně vzrostlého
muže. Velká jsou zadní světla, výřezy blatníků
i zadní výklopná stěna. Velmi efektně působí
rychle se svažující střecha zakončená nízkým
zadním oknem, která auto opticky jakoby svazuje se silnicí. X6 se nepodobá žádnému současnému autu, které se vyrábí. Působí nesmírně sebejistě a majestátně.
Tma, rychlost a řev
Dopravní situace a zdlouhavé vyřízení novinářské akreditace nás nepříjemně zdržely.
Parkujeme na jednom z hliněných parkovišť
a vyrážíme rovnou na cílovou rovinku, kde
už jsou v obležení diváků vyrovnaná závodní
auta. Stojí tu směsice všeho možného. Čtyřiadvacítku na Nordschleife totiž jede několik
kategorií aut, z nichž u těch nejpomalejších
je povinná pouze ochranná klec uvnitř vozu,
certifikované oblečení a přilba. Tato auta stála
v zádi startovního pole. Směrem dopředu proto míjíme třeba Opel Astra kombi, obstarožní
Suzuki Swift nebo třeba Hyundai Coupé. Když
minene střední část startovního pole s různě
upravenými auty s předním pohonem, dostáváme se k bavorákům. Právě vozů s modrobílou roztočenou vrtulí je zde hned po plejádě
různých provedení Porsche 911 nejvíce. Jsou
tu různě modifikovaná auta řady E36 či E46,
ale prim samozřejmě hrají „em-trojky“ různých
generací. Nejrychlejší z BMW jsou závodní verze kupé Z4. Ty jsou namixovány s vozy Aston
Martin V8 a zmiňovanými porsche v první dvacítce na startu.
Závod 24hodin Nürburgringu je nesmírně
fascinující a od každého závodníka vyžaduje
obrovské nasazení a koncentraci. Trať slavné
Nordschleife se totiž liší od všech ostatních
okruhů světa. Je poměrně hrbolatá a hlavně je
zasazená v kopcovité krajině. V závodním autě
není příliš obvyklé, abyste jednou jeli do prudkého kopce a po chvilce klesali. Celý okruh,
tedy Severní smyčku i zkrácenou verzi nového závodního okruhu, dokázalo letos vítězné
Porsche 911 GT3 RSR týmu Manthey Racing
ujet v nejlepším kole za 8:39:990, což značí
průměrnou rychlost 175,7 km/h. Jen doplňme,
že vítěz absolvoval 148 kol, což odpovídá ujetým 3756 km. Za volantem se střídala čtveřice
jezdců.
V okolí okruhu bylo neustále živo. Ruch začal
uvadat až někdy kolem druhé hodiny v noci.
Když se v tuto hodinu posadíte vedle nejdelší
rovinky v místě zvaném Antoniusbuche, spojení noci, rychlosti atakující 300 km/h, ostrých
světel a vytrvalého řevu motorů vytvoří nezapomenutelnou atmosféru.
BMW revue 2/2008 27
reportáž
Jedna z továrnou připravených Z4 Coupé provozovaných soukromými týmy
Ještě za rozbřesku startujeme naši X6. Turbodieselu chvíli trvá, než se ohřeje. Až potom
se relativně ztiší a zkultivuje. Vydáváme se na
obhlídku vzdálenějších míst okruhu. Pro procitající fanoušky po bujaré noci jsme museli
v tu chvíli působit dočista jako zjevení. Bílá X6
zřejmě nebyla tím, co očekávali.
Nečekáme na konec závodu – do toho v tuto
chvíli zbývá ještě dlouhých deset hodin. Nechce se věřit, že jsme ujeli teprve o něco víc
než polovinu. Otáčíme směr Česká republika.
Nejedeme ale přímo, jak nám velí navigace,
ale vydáváme se oklikou přes menší zatáčkovité silničky. Jsou naštěstí liduprázdné, a tak je
možné na X6 poněkud zatlačit. Jsem zvědav,
jak funguje aktivní zadní diferenciál DPC (Dynamic Performance Control), a proto přepínám
displej na přístrojové desce do režimu, který
mi ukazuje aktuální rozdělení síly motoru mezi
všechna čtyři kola. Auto tyto poměry neustále
mění. Čím je zatáčka prudší a rychlejší, tím více
síly směřuje na vnější zadní kolo. Nevím, jestli
to je tímto diferenciálem, tuhou karoserií, nebo
vynikající sportovní automatickou převodovkou
s řadicími páčkami na volantu, ale X6 dokonale
maskuje fakt, že se jedná o dvoutunové SUV.
Obdivuhodné jsou především výjezdy ze zatáček, kdy nejvíce zatížené zadní kolo dostává
největší příděl síly, kterou dokáže bezezbytku
přenést na silnici.
O aktivním řízení vedou řidiči vozů BMW
neustále vášnivé diskuse. Naše X6 jím byla
vybavena a musím říci, že jsem byl za to rád.
Při rychlých změnách směru jízdy, kdy volantem rychle otočíte přes střední polohu, je sice
znát určitá nepřesnost, nicméně z celkového
pohledu je u tak velkého auta, jakým je X6,
přínosem. Není potřeba tolik otáčet volantem,
a to při rychlé jízdě v zatáčkách i při parkování.
Nejnovější generace aktivního řízení, kterou
používá nejen typ X6, ale také X5 nebo modernizovaná pětka a šestka, je na hony vzdálená
prvním systémům, které mohly v některých
případech působit horlivě až neklidně.
Sportovní styl jízdy ukazuje, že BMW si opět
vyhrálo s dokonalým sladěním všech aktivních
prvků. Sportovní převodovka umožňuje přiostřit charakteristiku motoru a současně zrychlit
řazení. Stabilizační systém má samozřejmě režim DTC, který posunuje jeho zásah. Nutno ale
říci, že díky aktivnímu diferenciálu DPC byly zásahy stabilizačního systému při jízdě na neznámé silnici jen minimální a nijak neomezovaly.
Svezení s BMW X6 po zatáčkovitých silnicích je tak zábavné, že se na dálnici nakonec
napojujeme až těsně před městem Koblenz.
Cesta domů ubíhá v poklidu. Zatímco spolujezdec na sedadle vedle mě pospává, já mám čas
přemítat o charakteru auta, v němž jakoby mimochodem ukrajuji každých osmnáct sekund
jeden kilometr ze vzdálenosti od domova.
Na tohle auto se můžete dívat z mnoha úhlů
pohledu. Někdo jej může vnímat jako veřejně
ukazované plýtvání – plýtvání prostorem a také
zdroji potřebnými na výrobu a provoz takového
auta. Vždyť v podstatě stejnou užitnou hodnotu nabídne třeba model 525xd Touring. Další
hlas říká, že BMW X6 je zcela fenomenálním
strojem, který nabízí vzrušující a nevšední design, jedinečnou atmosféru uvnitř a také pro
daný typ automobilu zcela jedinečné jízdní
vlastnosti.
Jak tedy BMW X6 nejlépe zhodnotit? Jisté
je, že žádné jiné auto s délkou skoro pět metrů, pohotovostní hmotností 2,1 tuny, pohonem
všech kol a zvýšenou polohou sedadel nedokáže řidiči nabídnout takové jízdní potěšení jako
právě tato novinka. Jízdní zážitek se navíc od
ostatních vozů i jiných modelů BMW velmi
liší. X6 je totiž schopná jako žádné jiné auto
maximálně využít nabízenou trakci. Nezpochybnitelný je také nepřehlédnutelný design,
který je další unikátní vlastností tohoto vozu.
A negativa? Pouze čtyřmístný interiér a dlouháni by ocenili více prostoru nad hlavou (pro
běžného člověka je prostoru dostatek). I přes
značný dynamický potenciál daný podvozkem
je potřeba říci, že nelze očekávat vysloveně
sportovní chování.
Když bychom ale úhel pohledu na X6 ještě
o kousek změnili, mohlo by se objevit auto,
které je ideální pro cestování na dlouhé vzdálenosti, disponuje nezaměnitelným stylem a dokáže být i velmi rychlé. Nepřipomíná vám tato
kombinace třeba tu, která charakterizuje také
BMW řady 6?
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje
BMW X6 xDrive35d
Rozměry
Rozvor
Provozní hmotnost
Výkon
Točivý moment
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Cena
28 BMW revue 2/2008
4877x1938x1690 mm
2933 mm
2185 kg
210 kW (286 k)/4400 min-1
580 N.m/1750-2250 min-1
6,9 s
236 km/h
8,3 l/100 km
1 734 020 Kč
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
shopping guide
Průvodce modelovou řadou 5
BMW 5 E60 a E61 (sedan a kombi)
Rozhodují detaily
30 BMW revue 2/2008
BMW, jejichž označení začínají číslem 5, přinášejí specifické spojení
komfortu a sportovního projevu. Tento článek má za úkol pomoci
s výběrem nejvhodnějšího provedení a jeho konkrétní specifikace tak,
aby co možná nejlépe vyhověl vašim představám.
Volba 1 – sedan vs. kombi
Head-Up displej je praktický doplněk, který se osvědčí zejména při dálničních jízdách.
Zobrazované informace lze individuálně nastavit. Zařízení lze též kompletně vypnout.
V hierarchii výrobního programu BMW zaujímala řada 5 tradičně pozici střední modelové
řady. V současnosti je situace modelů řad X
díky nové řadě 1 trošku odlišná, ale přesto je
stále vidět, že právě řada 5 spojuje dva světy.
Jedna skupina zákazníků totiž od ní očekává
sportovnost řady 3, tedy jakousi větší „trojku“, jiná má pohled z opačného konce. Tedy
takový, že řada 5 je předstupínkem k opravdu
luxusním vozům, které jsou v případě BMW
reprezentovány řadou 7. Řada 5 by tak měla
být schopna nabídnout také vysokou míru
komfortu a prestiže.
BMW řady 5 tyto protiklady v sobě spojuje
už 36 let. První generace této modelové řady
byla představena v roce 1972 a přinesla zároveň i nový způsob označování vozů BMW
používaný až do současnosti. Až po této první
řadě 5 (E12) se v roce 1975 objevila první trojka a o další dva roky později první sedmička.
Historie řady 5 pokračovala mezi roky 1981
a 1988 generací E28, kterou vystřídaly modely
E34. Tato generace se vyznačovala velkým designérským skokem a také tím, že se poprvé
pod kapotou objevily kromě šesti- a čtyřválců
také osmiválce, stejně tak jako turbodiesel.
Hlavní rozdíl obou druhů karoserie je samozřejmě ve variabilitě zavazadlového prostoru,
který je u kombi přístupný otevíratelnou zadní
stěnou. Praktickým doplňkem je možnost samostatně otevřít jen její okno, a tím usnadnit
nakládání menších předmětů. Pro kombi je
připravena ucelená paleta různých doplňků pro
bezpečné uložení nejrůznějších druhů nákladu. Zatímco sedan má objem pro náklad 520 l,
potom kombi přichází v základu s rovným půlkubíkem objemu. Ten lze ale zvětšit snadno
sklopnými zadními sedadly až na 1650 l.
V podmínkách České republiky existuje
kombi také v provedení N1. Díky tomu lze
z ceny odečíst DPH a současně je možné
automobil zcela „rozpustit“ formou odpisů
v nákladech. Pro sedan hovoří o 90 kg nižší
hmotnost, stejně tak jako pro někoho možná
subjektivně vnímaná lepší hluková odizolovanost a kompaktnost. Při jízdě v kombi může
totiž mít někdo pocit, že řídí mnohem větší
auto než v případě sedanu. To je samozřejmě
pouze dojem, který vytváří velký prostor v zadní části vozu. Kombi má o cca 5 procent delší
stálý převod. Cenový rozdíl činí v závislosti na
typu přibližně 73 tisíc korun.
Současný model je pátou generací řady 5. Na tomto snímku je dobře vidět evoluční vývoj prestižní limuzíny vyšší střední třídy.
BMW revue 2/2008 31
shopping guide
Volba 2 – podvozek
Volba podvozku je při výběru řady 5 klíčová – možností je totiž mnoho. BMW pro tento vůz nabízí hned trojici podvozků. Základem je samozřejmě standardní podvozek, který je kompromisním
řešením z hlediska komfortu. Miloš Bychl, který u každé modelové řady BMW pečlivě zkouší různé
kombinace podvozků a kol, pro toho, kdo požaduje především komfort, doporučuje: „Kdo chce
hlavně pohodlí, ale přitom se chce občas svézt, měl by si k základnímu podvozku dát DynamicDrive,
který změnou tuhosti stabilizátorů dokáže auto v zatáčkách podržet. Tato kombinace snese na českých silnicích bez problémů 18, nebo dokonce 19palcová kola, která vypadají moc dobře a v tomto
případě neomezují pohodlí.“ DynamicDrive lze spojit také se sportovním podvozkem, ale tam se
kouzlo spojení komfortu a sportu poněkud vytrácí. Pro zájemce o skutečně sportovní chování jeho
BMW však Miloš Bychl doporučuje následující kombinaci: „M sportovní podvozek je ve srovnání
s běžným sportovním podvozkem posazen o 15 milimetrů níž a má tvrdší stabilizátory. Díky tomu
došlo ke snížení těžiště a při zachování komfortu k omezení naklánění v zatáčkách. Pro tento podvozek jsou optimální 18palcová kola s různou šířkou vpředu a vzadu. Byl jsem překvapen kombinací
M podvozku s 19palcovými koly. Nečekaně příjemně se vypořádala s hrboly českých silnic. Jen do
Prahy bych ale tuhle kombinaci asi nezvolil.“ Existují i kombinace, které nelze příliš doporučit. Zde je
jedna za všechny: 19palcová kola a normální podvozek. Zatímco pneumatika díky velké trakci drží,
měkký podvozek dovoluje karoserii především v rychle projížděných zatáčkách se pohupovat. A to
řidiči nedodává pocitu jistoty. Optimální sladění je nezbytné nejen pro podvozek a kola, ale vhodné
je zvolené kombinaci přizpůsobit také typ sedadel.
Nabídku obohacuje aktivní řízení, které prodělalo značný vývoj. Po modernizaci se dodává nejnovější specifikace, která odstranila jeho největší nectnosti. Nyní lze říci, že zvyšuje rychlost reakcí vozu
a usnadňuje parkování bez nepříjemné ztráty kontaktu s předními koly ve vysokých rychlostech.
Při specifikaci nového BMW řady 5 je velmi důležité přesně vědět, v jakých podmínkách budete
vůz používat a co od něj očekáváte. Když potom své požadavky budete konzultovat s profesionálem, budoucí spokojenost je zaručena.
Právě tato generace se nabízela poprvé také
v provedení kombi a v nabídce se objevil i pohon všech kol. Od roku 1995 byla devět let
v prodeji zatím nejúspěšnější pětka (E39), které se prodalo více než 1,5 milionu kusů.
Současnost tak patří již páté generaci řady 5,
která má kódové označení E60 (kombi E61). Automobil je ve výrobním programu od roku 2003,
přičemž v minulém roce prošel důkladnou modernizací. Ta oživila jeho vzhled spíše kosmeticky, ale mnohem více se soustředila na interiér
a techniku. Vnitřní prostor je vybaven kvalitněji
působícími materiály a v nabídce je také možnost potáhnutí přístrojové desky kůží. Modernizace přinesla novou generaci vznětových i zážehových motorů, stejně tak jako pohon všech
kol xDrive. Všechny modely jsou vybaveny
balíčkem EfficientDynamics, který se projevuje
zejména snížením spotřeby paliva.
Nepřehlédnutelný
Vzhled sedanu řady 5 vyvolává více diskusí
než konvenčněji pojaté kombi. Počáteční diskuse týkající se designu tohoto vozu se rozplynuly
jako pára nad hrncem. Dnes, po pěti letech, je
řada 5 stále moderním vozem a působí zcela
současným dojmem.
Nechme ale design stranou, protože E60 a E61
jsou velmi zajímavými vozy především z pohledu
techniky. Snaha BMW o optimální vyvážení vozu
mezi nápravy přinesla nekonvenční řešení kombinující hliník a ocel. Od čelního skla vpřed jsou
karoserie těchto vozů hliníkové, zatímco zbytek
vozu, především prostor pro posádku, je ocelový.
BMW při výrobě těchto vozů používá speciální
technologii spojování hliníkových a ocelových
částí, které předchází korozi vznikající při nechráněném dotyku těchto materiálů.
Podvozek řady 5 používá osvědčenou techniku s přední nápravou typu McPherson s oddělenou dvojicí spodních ramen a zadní pětiprvkovou
Přední část sedanu i kombi řady 5 je vyrobená z hliníku, zbytek struktury je ocelový. Přínos je v optimálním rozložení hmotnosti.
32 BMW revue 2/2008
nápravu. Stejně jako tomu bylo u předchozí E39,
také současné provedení má většinu dílů podvozku vyrobených pro snížení hmotnosti z hliníku. Podvozek řady 5 může být na přání vybaven
technologií DynamicDrive, která dokáže aktivně,
v závislosti na jízdních podmínkách, měnit tuhost
stabilizátorů. Toto řešení, které se nedodává ve
spojení s „eMkovým“ podvozkem, dokáže při
zachování komfortu při jízdě přímým směrem
účinně omezit naklánění karoserie v zatáčkách.
Modely kombi jsou vybaveny také vzduchovým
odpružením zadní nápravy, které dokáže samočinně udržovat stálou světlou výšku.
Asistenční systémy
BMW řady 5 je k dispozici s celou řadou asistenčních systémů. Jedním z nich je například
aktivní tempomat ACC, který dokáže samočin-
Volba 3 – motor & převodovka
Opět velmi široký výběr: od dvoulitrových čtyřválců až po vysokootáčkový pětilitrový desetiválec
s výkonem 373 kW. Záleží pouze na tom, kde se sejdou požadované dynamické nároky s cenovými možnostmi a zamýšlenými provozními náklady. Zatímco základní zážehový model 520i není
i přes cenu kolem jednoho milionu korun příliš oblíbený, tak dvoulitrová vznětová verze si již našla
poměrně mnoho zájemců. Model 520d je totiž dostatečně svižný. Díky kratším převodům je do
přibližně 200 km/h v podstatě stejně rychlý jako menší 320d. Předností je také dojezd přesahující
tisíc kilometrů. Cenový rozdíl přibližně 100 tisíc korun dělí typ 520d od šestiválce 525d, který nabízí
lepší kulturu chodu a více točivého momentu. Předností tohoto motoru hlavně ve spojení se samočinnou převodovkou je právě 400 N.m, kterých šestiválec dosahuje v nečekaně širokém rozmezí
1300 až 3250 min-1. Právě to dodává jízdě kultivovanost. Ukazuje se, že právě typ 525d je možné
nazvat volbou rozumu. Snad jen v případě, že se tento motor zkombinuje s pohonem všech kol,
může někomu nějaký ten „koník“ navíc chybět. Dostáváme se k nejprodávanějšímu motoru celé
modelové řady – typu 530d. O jeho dynamice nemůže být pochyb. Po modernizaci z loňského roku,
která přinesla i novou generaci šestiválcových turbodieselů s hliníkovými bloky, je tento model nejen
silnější, ale také kultivovanější. Specialitou je potom motor typu 535d se stupňovitým přeplňováním,
jehož dynamika je jednoduše překvapující a lze ji srovnat s osmiválcovými motory typů 540i a 550i.
Vraťme se ale na okamžik k zážehovým šestiválcům. Zatímco typy 523i a 525i jsou volbou
pro toho, kdo má finanční limit, ale přesto požaduje zážehový šestiválec, model 530i je vynikající volbou pro toho, kdo hledá výkon spojený s typickým zvukem řadového šestiválce BMW
a jeho pověstnou kulturou chodu. Když nepočítáme výjimečný model M5, jsou vrcholem
nabídky již zmiňované osmiválcové modely.
Volba převodovek se u řady 5 ukazuje jasně: ke všem motorům se skvěle hodí samočinná
převodovka. Má totiž delší zpřevodování, které dodá motorům celkově lepší pocit z jízdy. Kromě
toho bude o několik let později jednodušší vůz prodat. Nelze nezmínit ještě jednu alternativu
v oblasti převodovek. Jedná se o sportovní převodovku Steptronic, která se za zanedbatelný
příplatek dodává pro modely 530i, 550i, 530d a 535d. Převodovka má novou konstrukci hydrodynamického měniče zajišťující rychlé řazení a pocit pevného spojení motoru s koly. Současně
přichází také s tlačítkem Sport měnícím charakteristiku chodu plynového pedálu.
Volba 4 – zadní pohon vs. xDrive
Zadní pohon je u BMW tradicí, nicméně
stále oblíbenější je pohon všech kol xDrive, který dokáže variabilně měnit rozdělení
síly motoru mezi nápravy. Předností verze
s pohonem všech kol je samozřejmě více
trakce a pocit větší jistoty zejména při jízdě
na vodě nebo jinak zhoršené trakci. Naopak pro zadní pohon mluví lepší dynamika
(-0,3 s ve zrychlení 0-100 km), nižší spotřeba paliva (-0,5 l/100 km) a samozřejmě
živější projev automobilu a větší ochota
k zatáčení. Příplatek za pohon všech kol
činí přibližně 75 tisíc korun.
BMW revue 2/2008 33
shopping guide
Volba 6 – edice
Řadu 5 si lze nejrůzněji individualizovat. BMW ale připravilo několik cenově
zvýhodněných balíčků obsahujících určité
prvky výbavy, které se často objednávají
společně. Zvolit proto lze třeba jednu z edicí: Exclusive, Lifestyle a Sport, jejichž zaměření je zřejmé.
Co by ve výbavě nemělo chybět
Volba 5 – audio & navigace
Zde je silná stránka BMW řady 5. Klasický audiosystém lze rozšířit sadou 10 hi-fi reproduktorů. Ještě dokonalejší podání zvuku potom nabízí hi-fi systém Professional vybavený
funkcí Logic7 s prostorovým zvukem a 13 reproduktory. Pro skutečné audiofily je připraven mezi automobily jedinečný High End audiosystém, který splňuje nejvyšší možné
nároky kladené na produkci zvuku. Do všech typů zvukových aparatur lze samozřejmě
připojit externí zdroje hudby v podobě iPodu, iPhonu nebo paměťové karty.
BMW pro řadu 5 nabízí dvojici navigačních systémů, z nichž lze doporučit pouze ten
výše postavený s označením BMW Professional. Má totiž oddělenou DVD mechaniku
od CD přehrávače a zobrazuje klasickou mapu. Levnější BMW Business vás sice také
navede k cíli, avšak pouze pomocí šipek. Navíc má pouze jednu mechaniku pro audio
i navigaci.
ně zpomalit v okamžiku, kdy se před ním objeví
pomalejší automobil. Nejnovější verze tohoto
zařízení navíc pracuje v rozmezí rychlostí 0 až
200 km/h. To znamená, že je schopná zajistit, aby
jím vybavené BMW řady 5 popojíždělo samočinně například v dopravních zácpách. V nabídce pro
řadu 5 je ještě jeden typ tempomatu, který je doplněn brzdnou funkcí. Ten dokáže pomocí brzdové soustavy udržet přednastavenou rychlost jízdy
i v příkrých klesáních a samočinně snížit rychlost
jízdy při příliš velkých hodnotách příčného zrychlení, tedy vzhledem k rychlosti jízdy v úzkých
zatáčkách. Pro sportovní BMW M5 je připraven
v základní výbavě tempomat konvenční.
Velmi praktickým doplňkem výbavy je
Head-up displej, který zobrazuje mnoho
důležitých údajů prostřednictvím promítání
před čelní sklo. Model M5 má toto zařízení
rozšířené oproti zbytku modelové řady o tzv.
M mód, ve kterém se jako dominantní údaj
zobrazují otáčky motoru a aktuálně zařazený
rychlostní stupeň.
Rozmanitost nabídky řady 5 je dána také
nabídkou různých druhů světlometů. Standardem jsou halogenová světla, která lze
nahradit bi-xenonovými výbojkami. Pro ještě lepší osvětlení silnice poslouží adaptivní
světlomety, které se natáčejí do zatáček.
Rozměry
Délka
Šířka
Výška
Rozvor
Zav. prostor
Palivová nádrž
34 BMW revue 2/2008
sedan
kombi
4841 mm
1846 mm
1468 mm
2886 mm
520 l
70 l
4843 mm
1846 mm
1491 mm
2886 mm
500-1610 l
70 l
- samočinná převodovka
- navigační systém (Professional)
- bi-xenonové světlomety
- parkovací asistent
- automatická dálková světla
- tempomat
- alarm
- držáky nápojů
Ty mohou být navíc doplněny samočinnými dálkovými světlomety (nyní vypínatelná
funkce). V nabídce je také systém nočního
vidění pracující na principu termovize. Zajímavým prvkem výbavy je systém upozorňující řidiče na nechtěné opuštění jízdního
pruhu vibracemi ve volantu.
Řada 5 je elektronikou nabitým vozem
s mnoha různými funkcemi. Z tohoto důvodu
je standardně vybavena konceptem sdruženého ovládání iDrive. Posuvným a otočným
kolečkem umístěným mezi sedadly tak lze
pohodlně ovládat mnoho funkcí vozu a současně měnit mnoho jeho nastavení. Velmi
praktickým doplňkem této koncepce je například osm tlačítek přímé volby, pod něž lze
uložit buď stanici rádia, telefonní číslo nebo
adresu navigačního systému. Tlačítka jsou
vybavena speciálními senzory, které po pouhém přiblížení prstu zajistí zobrazení aktuálně
uložené položky ještě předtím, než dojde k jejímu zvolení.
BMW M5
Poněkud stranou celé modelové řady stojí
BMW M5, které se dodává jak v provedení
sedan, tak kombi. Tento automobil se vyznačuje výrazně sportovním zaměřením.
Jeho desetiválcový motor je zcela specifický, stejně tak jako podvozek. Vše je laděno se zaměřením na mimořádné potěšení
z jízdy. Kdo požaduje sílu, ale přitom také
komfort, pro toho bude zřejmě lepší volbou
typ 550i. BMW M5 se dodává v jediné specifikaci motoru a převodovky – tou je sedmistupňové sekvenční řazení SMG. Jen pro
doplnění uveďme, že na americkém trhu je
typ M5 v nabídce také s šestistupňovou
manuální převodovkou.
Ať už máte představy o svém budoucím
BMW řady 5 jakékoliv, vždy lze doporučit
poradit se o konkrétní specifikaci s prodejcem, který byl nejen řádně vyškolen, ale
současně má také ten správný cit pro pochopení vašich potřeb. Za jedny peníze totiž
můžete mít například sportovně vyhlížející,
tvrdě odpružený dvoulitrový turbodiesel
s kůží, navigací, televizí a high-end audiosystémem, nebo třeba na první pohled možná obyčejněji působící osmiválec. Množství
různých podob BMW řady 5 snad nelze ani
spočítat. U BMW tvrdí, že na výrobní lince
řady 5 se během roku nikdy za sebou nesejdou dvě zcela shodná auta – a to hovoří
za vše.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje (verze sedan)
Model
520i
523i
525i
525xi
530i
530xi
540i
550i
M5
520d
525d
525xd
530d
530xd
535d
Objem/počet válců
cm3
1995/4
2497/6
2996/6
2996/6
2996/6
2996/6
4000/8
4799/8
4999/10
1995/4
2993/6
2993/6
2993/6
2993/6
2993/6
Výkon
kW/k
125/170
140/190
160/218
160/218
200/272
200/272
225/306
270/367
373/507
130/177
145/197
145/197
173/235
173/235
210/286
Toč. moment
N.m
210
235
270
270
320
320
390
490
520
340
400
400
500
500
580
0-100 km/h
s
8,7 (9,6)
8,2 (8,7)
7,1 (7,7)
7,9(8,2)
6,3 (6,5)
6,6 (6,8)
6,1 (6,2)
5,2 (5,3)
4,7
8,6 (8,7)
7,6 (7,7)
7,8 (7,9)
6,8 (6,8)
6,6 (6,8)
- (6,4)
Max. rychlost
km/h
224 (224)
237 (236)
248 (246)
240 (234)
250 (250)
250 (250)
250 (250)
250 (250)
250
223 (223)
237 (235)
232 (230)
250 (248)
242 (240)
- (250)
Komb. spotřeba
l/100 km
6,7 (6,9)
7,3 (7,5)
7,4 (7,5)
8,1 (8,1)
7,7 (7,5)
8,2 (8,1)
10,5 (9,7)
10,9 (10,3)
14,8
5,9 (6,9)
6,2 (6,5)
6,2 (6,5)
6,4 (6,6)
6,4 (6,6)
- (6,8)
Cena
1 005 510 Kč
1 119 080 Kč
1 196 640 Kč
1 268 660 Kč
1 299 130 Kč
1 371 150 Kč
1 531 810 Kč
1 808 810 Kč
2 631 500 Kč
1 091 380 Kč
1 204 950 Kč
1 279 740 Kč
1 310 210 Kč
1 383 615 Kč
1 490 260 Kč
Údaje v závorkách platí pro samočinnou převodovku
BMW revue 2/2008 35
Nkteré vci musíte prost prožít!
Hästens nové, mkké, unikátní pružiny nabízejí zcela nový fantastický pocit.
Zkuste být vzhru v Hästens postelích!
Hästens Concept Store Prague
Vinohradská 33, 120 00 Praha 2
Tel: +420-222 25 42 92
www.vagnerdesign.com
www.hastens.com
technologie
Asistenti
budoucnosti
Nejnovější BMW jsou vybavena tolika nejrůznějšími asistenčními
systémy, že už málokdo dokáže jejich možnosti bezezbytku využít.
BMW však odkrylo pokličku a nechalo nás nahlédnout do svého
vývojového centra. Na co se tedy budeme v budoucnu spoléhat?
38 BMW revue 2/2008
Komunikace mezi automobily dokáže včas upozornit na potenciálně nebezpečné situace. Například na nebezpečně rychle se přibližující motocykl z boku.
Asistenční systémy je možné rozdělit do
dvou skupin. Jedna z nich má za úkol řidiči
usnadnit činnosti s řízením a ovládáním vozu,
druhá potom slouží jako prvky aktivní bezpečnosti, jejichž úkolem je nehodám předcházet.
Je zřejmé, že systémy obou těchto kategorií
se vzájemně prolínají.
Moderní automobil je stále více protkán
elektronikou. BMW uvádí, že v současnosti
připadá až 90 procent všech automobilových
inovací právě na elektroniku a software, které
propojují všechny elektronické systémy vozu.
V prémiovém automobilu vyšší třídy je například součástí automobilu až 70 samostatných
řídicích jednotek, které společně obsahují
programy a data o velikosti 115 MB, tedy bez
dat navigačního systému. V současném moderním automobilu se používá hned několik
komunikačních protokolů v závislosti na tom,
jak rychle a jaké množství dat je potřeba přenést. BMW v současnosti pracuje na tom,
aby jeho elektronika fungovala na základě
Internet Protokolu, který je standardem v moderním elektronickém světě a umožní snadné
připojení nejrůznějších elektronických zařízení, stejně tak jako jednoduchou práci s nejrůznějšími daty v podobě například obrázků,
videí či hudby. Ve vzdálenější budoucnosti se
počítá s tím, že člověk se bude moci se svým
vozem spojit prostřednictvím internetu a například si do něj nahrát hudbu, nebo zjistit nejrůznější nastavení. Právě přístupu přes internet se bude využívat také pro servisní zásahy.
Servisy budou vždy přesně vědět, v jakém
je automobil stavu a jaké je na něm potřeba
provést úkoly. Jednodušší bude i objednávání
automobilu do servisu (viz. foto vlevo).
Bezpečnostní asistence
Již dnes jsou vozy BMW vybaveny moderními prvky v podobě například aktivního tempomatu, adaptivních světlometů nebo třeba systému pomáhajího udržet vůz v daném jízdním
pruhu. Jedná se o funkce, které jsou výsledkem
souhry hned několika různých systémů propojených právě centrální datovou sběrnicí. Důkladná
analýza nehod však umožnila navrhnout ještě
další systémy, které se v budoucnu objeví v sériových automobilech. V současnosti ale mohou
znít spíše jako výmysl ze sci-fi filmu.
Testuje se například systém na ochranu
chodců. Spojením infračervené kamery, radaru
a laserového scaneru dokáže BMW budoucnosti odhalit nebezpečně se blížící lidskou
postavu a dát o tom okamžitě zprávu řidiči.
V tomto se ukazuje společná vlastnost všech
asistenčních a bezpečnostních systémů, která spočívá v tom, že elektronika sice dokáže
odhalit nebezpeční a řidiče na něj upozornit,
nicméně výkonným členem ve voze zůstává stále pouze člověk. V případě systému
na ochranu chodců se včasným odhalením
potenciálně nebezpečné situace může výVarování před nájezdem do protisměru na dálnici
BMW revue 2/2008 39
technologie
Systém upozorňující na červenou
razně zkrátit reakční doba řidiče. Ta například
při rychlosti 50 km/h trvá celých 15 metrů.
Podobná paleta senzorů poslouží také k rozpoznání dopravních značek, které automobil
bude řidiči zobrazovat do zorného pole prostřednictvím Head-up displeje.
Komunikační džungle
O vývoji systému, v němž automobily komunikují nejen spolu navzájem (Car2Car = C2C),
ale také s okolní infrastukturou (Car2Infrastructure = C2I), jsme již informovali. Systém
má stále reálnějším podobu a je dále integrován například s navigačním systémem. Určitým omezením je v současnosti komunikační
vzdálenost jen 600 metrů, nicméně i tak jsou
možnosti tohoto konceptu velmi zajímavé.
Například ve městě dokáže provoz učinit
plynulejším a cestu úspornější díky komunikaci automobilu se semafory. Řidič se tak bude
moci nejen rychleji rozjet, protože dostane
informaci, kdy padne zelená, ale současně
bude vědět, jakou rychlostí jet, aby v závislosti na dopravní situaci projel následující semafor na zelenou.
Díky přesným navigačním podkladům dokáže BMW
budoucnosti napovědět optimální rychlost průjezdu zatáčkou
Opomenout nelze ani asistent hlídající nebezpečně rychle se přibližující vozidla a motocykly z boku. Právě díky komunikaci jednotlivých účastníků silničního provozu mezi sebou
je možné tomuto velmi častému typu nehod
předejít. Systém dokáže řidiče pomocí displeje mezi přístroji, případně Head-up displeje,
upozornit na blížící se vůz z boku, zareagovat
ale již musí řidič sám. Systém je navíc tak promyšlený, že jedná-li se například o motocykl,
tak ten samočinně rozsvítí dálkový světlomet
a blikač na dané straně, kterým se na sebe
snaží upozornit.
Komunikace mezi automobily, stejně tak
jako detailnějších mapových podkladů využívá také systém, který dokáže řidiče upozornit
na to, že například při nájezdu na dálnici zvolil špatnou silnici a míří do protisměru. Tato
velmi nebezpečná a často osudová chyba se
podle statistik stává starším řidičům. Důrazné
upozornění řidiče na tuto chybu je tedy velmi
důležité.
BMW budoucnosti se může také stát vaším navigátorem. Opět díky využití detailních
mapových podkladů a informací systémů
C2C a C2I dokáže řidiči doporučit optimální
rychlost průjezdu zatáčkou. Toto zařízení se
neosvědčí pouze například méně zkušeným
řidičům, ale bude jistě vítané také při jízdě
v noci.
Z výčtu připravovaných systémů je jasné, že
jízda automobilem bude v budoucnu jistě bezpečnější. Je sice zřejmé, že BMW se při vývoji
těchto zařízení snaží o to, aby byl řidič tím, kdo
rozhoduje o chování automobilu. Zároveň se
ale stále přibližuje budoucnost, kdy automobil
bude schopen posádku samočinně dopravit do
předem zadaného cíle.
foto archiv
40 BMW revue 2/2008
Petr Hanke
téma
Na dovolenou
do vesmíru
Že už vás nebaví létat na dovolenou do Karibiku?
Že je to nuda lovit ryby na Aljašce nebo se potápět
na Seychelách? Tak máte nejvyšší čas přichystat
se na opravdu výjimečný výlet. Leťte do kosmu!
Na takový výlet rozhodně nezapomenete a sousedi
vám budou závidět. To, co se ještě před několika
lety zdálo jako sci-fi, se pomalu stává skutečností.
Vesmírná turistika je za dveřmi.
42 BMW revue 2/2008
Průkopníkem na poli soukromého podnikání
v oboru letů do vesmíru je americká firma Space
Adventures sídlící v městě Vienna ve Virginii. Od
roku 2001 dostala do kosmu už několik zákazníků,
první z nich byl americký podnikatel Dennis Tito.
Ti všichni ovšem letěli na ruských kosmických
lodích. Cena týdenního výletu na Mezinárodní
vesmírnou stanici ISS začala na částce kolem 20
milionů dolarů, dnes už je, s ohledem na vývoj
kurzu americké měny, téměř dvojnásobná. Není
žádným tajemstvím, že zahraničními kosmickými
turisty si Rusové vyrovnávají deficitní rozpočet na
svůj vesmírný výzkum.
Virgin Galactic už prodává letenky
Rozhodně nejvíce pozornosti však vyvolává
projekt britského miliardáře Richarda Bransona,
který už od příštího roku hodlá z privátního kosmodromu v Novém Mexiku dopravovat do kosmu zájemce za mnohem nižší částku – 200 tisíc
dolarů. A protože jeho společnost Virgin Galactic
už nabízí tyto lety prostřednictvím partnerské cestovní kanceláře i v ČR, nebude na škodu podívat
se na tento projekt zblízka.
Příprava celého projektu stála dosud Virgin Galactic 250 milionů dolarů a první lodi pro turisty
s označením SpaceShipTwo by měly být hotovy
letos v létě. Pak bude následovat zhruba roční testování; v prvním roce komerčního provozu počítá
firma s 500 klienty, během následujících deseti let
chce odvézt do vesmíru až 50 000 lidí. Zpočátku
se uskuteční jeden let za týden. Až se projekt rozběhne, počet letů se zvýší na jeden a potenciálně
až dva za den. SpaceShipTwo na palubě ponese 6
astronautů-cestujících a dva piloty.
První let je rezervovaný pro zakladatele skupiny
Virgin Richarda Bransona a jeho rodinu, včetně
devadesátiletého otce.
O cestu do kosmu ve SpaceShipTwo má podle
mluvčího společnosti Virgin Galactic zájem již zhruba 200 lidí. Mnozí z nich už prý zaplatili zálohu. Údajně je mezi nimi i princezna Beatrice, vnučka britské
královny Alžběty II., která má v úmyslu stát se první
členkou královské rodiny, která poletí do vesmíru.
Devatenáctiletá dcera prince Andrewa, vévody
z Yorku, a Sarah Fergusonové se prý zapsala na
seznam cestujících, kteří by měli do kosmu cestovat hned po zkušebních letech. Ve SpaceShipTwo
by s ní měl být i její přítel Dave Clark, který pracuje
v marketingovém oddělení Virgin Galactic.
Vážný zájem o let projevila prý také Victoria
Principal, hvězda televizního seriálu Dallas. Volání beztížného stavu nemůže odolat také světoznámý fyzik, profesor Stephen Hawking. Otázka
je, zda dvouhodinový let, jehož vyvrcholením
je tříminutový pobyt v kosmu, za cenu 200 tisíc
dolarů bude dostatečně atraktivní pro plánované
množství zákazníků. Zřejmě to už napoví první lety
SpaceShipTwo. V každém případě Virgin Galactic
není jedinou společností, která se vážně zabývá
dopravou turistů do vesmíru.
Na začátku byl SpaceShipOne
Na podzim roku 2004 vzrušil svět projekt amerického konstruktéra Burta Rutana a jeho společnosti Mojave Aerospace Ventures, kterému se
Detail nosného letounu White Knight Two
jako prvnímu soukromníkovi na světě podařilo
prolomit monopol národních vesmírných agentur
typu NASA na kosmické lety a s originálním letounem SpaceShipOne se podíval hned třikrát za
hranici vesmíru. Získal nejen cenu Ansari X-Prize
ve výši 10 milionů dolarů, ale odstartoval tak zájem o kosmickou turistiku. Letoun SpaceShipOne
byl vynesen mateřským letounem White Knight
do výšky přesahující deset kilometrů, kde se od
něj odpoutal a během jedné minuty vystoupal do
výšky přes 100 kilometrů.
Původní projekt, který Rutanovi pomáhal financovat z velké části spoluzakladatel Mictrosoftu
Paul Allen, se stal záhy kořistí britského podnikatele a majitele letecké společnosti Virgin Richarda
Bransona. Ten ještě předtím, než SpaceShipOne
splnil podmínky pro získání Ansari X-Prize, oznámil, že jeho společnost Virgin Galactic bude v nejbližších letech vozit do vesmíru turisty.
Kdo nahradí raketoplány?
vesmírnou stanici byli závislí na jiných zemích. Dopravu osob by si museli objednat u Rusů.
Při dopravě materiálu by byli nuceni spoléhat
na nákladní lodi z Ruska, Japonska nebo Evropské
vesmírné agentury. Americká NASA proto bude
hledat náhradu i mezi soukromými společnostmi
- pokud budou po roce 2010 nabízet spolehlivé
služby.
Favorit SpaceX
NASA pro tyto účely založila program Commercial Orbital Transportation Services (COTS) a v první fázi do něj investovala 500 milionů dolarů.
Peníze šly do dvou soukromých společností Rocketplane Kistler a Space Exploration Technologies (SpaceX). Cílem projektu je vývoj raket, které
by dokázaly dopravit na Mezinárodní vesmírnou
stanici materiál a snad i lidskou posádku.
Sir Richard Branson chce vozit
turisty do vesmíru už příští rok
Společnost Incredible Adventures z floridské
Sarasoty zajišťuje klientům nejrůznější nervy drásající zážitky. Můžete si u ní objednat let ruskou
stíhačkou Mig stejně jako ponor v ocelové kleci
mezi lidožravé žraloky. V současné době zapisuje
zájemce do pořadníku na lety na hranice vesmíru.
Na nedostatek klientů si nestěžuje.
„Lidé to prostě chtějí zkusit,“ říká majitelka
cestovky Jane Reifertová. „Je jim celkem jedno,
jestli poletí první, nebo jako třítisící.“ Incredible
Adventures hodlá využívat dopravních služeb společnosti Rocketplane Kistler sídlící v americkém
Oklahoma City.
Ta považuje lety na hranice kosmu jen za první
krok ve svém podnikání a míří mnohem výše - na
oběžnou dráhu kolem Země. Tato firma se však
ze zástupu soukromých podniků vymyká tím,
že pracuje na státní zakázce. V roce 2010 vyprší
životnost současných amerických raketoplánů.
Jejich náhrada Ares/Orion nebude připraven k letům dříve než v roce 2015. Po přechodné pětileté
období by Američané při dopravě na Mezinárodní
BMW revue 2/2008 43
téma
SpaceShipTwo zavěšený pod nosným letounem WhiteKnightTwo. Za jediný výlet za hranice kosmu zaplatíte asi tři a půl milionu korun.
NASA tentokrát nezadává výrobu podle dodané dokumentace, ale celý vývoj. To znamená, že
technické řešení je zcela v pravomoci soukromých
firem. Ty budou také výhradním vlastníkem vyvinuté technologie. NASA si u nich bude dopravu
na Mezinárodní vesmírnou stanici kupovat.
Experti hodnotí jako nadějnější SpaceX. Ta vypustila své rakety poháněné jediným motorem
Falcon zatím dvakrát. První let z roku 2006 skončil
v moři, ale druhá raketa vypuštěná v roce 2007 vyletěla do výšky 200 kilometrů nad Zemi. To je sice
už považováno za let do kosmu, ale pro dosažení
oběžné dráhy kolem Země je zatím motor slabý.
Potíže způsoboval únik paliva z nádrže druhého
stupně rakety. Všechny ostatní složité operace,
jako jsou zážeh rakety, její start, stabilita dráhy, zapálení druhého stupně a oddělení vyhořelých motorů, proběhly bez potíží. Po odstranění závady na
nádržích druhého stupně rakety plánuje SpaceX na
letošní rok vypuštění rakety s družicí na palubě.
Brzy potom by měla odstartovat 54 metrů vysoká raketa složená z devíti motorů a schopná vynést na oběžnou dráhu kolem Země sedmičlennou posádku. Návrat na Zemi absolvuje posádka
v přistávací kabině, která se na padácích snese na
hladinu oceánu. Zakladatel SpaceX multimilionář
Elon Musk doufá, že se mu podaří dopravit posádku na oběžnou dráhu za desetinu ceny 200 milionů
dolarů, kterou stojí NASA let rakety Atlas V z produkce konsorcia firem Lockheed a Boeing.
Problémy s opakovaným využíváním všech
částí rakety vidí jako klíčové i tým druhého velkého
partnera americké NASA - společnosti Rocketplane Kistler. Každá část jejich rakety je navržena tak,
aby se mohla na padácích bez poškození snést na
zem. Momentálně to ale s firmou moc dobře nevypadá. Zdá se, že jí docházejí peníze na další vývoj. Opakovaně se jí nepodařilo získat významné
sponzory. Rocketplane Kistler vznikl v roce 2006
spojením dvou menších firem. Kistler Aerospace
vyvíjel dvoustupňovou raketu podobnou raketám firmy SpaceX. Společnost Rocketplane se
zabývala vývojem rakety, jež připomínala SpaceShipOne firmy Scaled Composites. Rocketplane
Kistler dala dohromady raketu K- 1, která svým
technickým řešením vychází z tradiční koncepce
vícestupňových raket a v mnoha směrech připomíná novější produkty firmy SpaceX.
Amazon.com míří do vesmíru
Jedním z technicky nejambicióznějších soukromých kosmických projektů je bezesporu Blue
Origin, v jehož pozadí stojí zakladatel internetového knižního obchodu Amazon.com Jeff Bezos.
Odhaduje se, že Bezos vládne kapitálem tří miliard dolarů, a to dává projektu Blue Origin finanční
jistotu, kterou momentálně postrádá jeho rival
Rocketplane Kistler. Navíc se Bezos netají tím,
že nepospíchá. Má dlouhodobé plány. Nehodlá
Mezi vážné uchazeče o let do vesmíru patří slavný vědec Stephen Hawking. Vzdor svému
zdravotnímu handicapu si už stav beztíže vyzkoušel ve speciálně upraveném letadle na Floridě.
44 BMW revue 2/2008
nic uspěchat, tím méně házet předčasně flintu
do žita. Sází na technickou koncepci vertikálních
startů a vertikálních přistání brzděných raketovými
motory. Nepočítá tedy s návratem posádky v kabině, která proletí atmosférou volným pádem a až
nad zemí je její střemhlavý let zbrzděn na únosnou
mez padáky. Nepočítá ani s horizontálním přistáním, které předvádějí dnešní raketoplány.
Rakety Blue Origin by měly přistávat podobně
jako výsadkové moduly, které donesly na povrch
Měsíce americké astronauty z projektu Apollo.
Technické detaily Blue Origin zatím nejsou známy.
Ví se pouze, že v roce 2006 předal Bezos k posouzení americkému ministerstvu životního prostředí
jakousi studii s tím, že rakety by měly startovat
a přistávat v okolí jeho ranče na západě Texasu.
První raketa Blue Origin by měla být vysoká asi 15
metrů. Řídit ji bude automat. Tři pasažéry by měla
vynést do výšky nad 100 kilometrů, kde posádka prožije tři minuty beztížného stavu. Raketa by
měla přistát jen pár stovek metrů od místa svého
startu. Testy raket běží na Bezosově ranči od konce roku 2006.
Armadillo Aerospace
Významným aktérem na poli soukromých letů
do vesmíru, který vsází na vertikální start a vertikální přistání brzděné raketovými motory, je
Armadillo Aerospace. Firmu založil v roce 2000
tvůrce počítačových her John Carmack. Armadillo rozhodně nepatří k outsiderům. Jen těsně jí
unikla prestižní cena vypsaná americkou NASA
pro zařízení, které by mělo pomoci návratu amerických astronautů na Měsíc. Pro přistání na
Měsíci potřebuje NASA o poznání spolehlivější
moduly, než v jakých přistávali astronauti z projektu Apollo. Vyhlásila proto cenu jeden milion
dolarů pro toho, kdo vyvine zařízení, jež se udrží
ve výšce padesát metrů nad zemí po dobu nejméně tří minut a přistane na místě vzdáleném
nejvýše 100 metrů od místa startu. Během dvou
a půl hodiny by mělo být zařízení schopné celý
manévr zopakovat. Armadillo vyvinula malou
raketu Pixel, která požadavky soutěže splnila.
Bohužel u toho nebyli rozhodčí z NASA, aby platnost pokusu ověřili. Mezitím havarovala záložní
raketa Texel a zcela shořela. Bez rezervního stroje se nelze do oficiální soutěže přihlásit, a tak se
Armadillo ocitla nadlouho mimo hru.
Hráči z Kalifornie
Giganti přicházejí
Kalifornská firma Benson Space Company založená byznysmenem Jimem Bensonem se drží
tradičního systému dnešních raketoplánů. To znamená vertikální start rakety a klouzavé horizontální
přistání letadla. Jak ukázal průzkum mezi potenciálními zákazníky cestovky Incredible Adventures,
většina lidí dává přednost „letadlovému“ přistání
před vertikálním přistáním brzděným raketovými
motory ve stylu měsíčních modulů. Let s horizontálním přistáním bude pro posádku zřejmě o poznání příjemnější. Technické řešení Bensonu se
opírá o hybridní motory plněné pevným palivem
a kapalným okysličovadlem.
Další soukromá společnost, která nejprve
slavila úspěchy s konstrukcí raketových motorů a teprve pak se vrhla do podnikaní v oboru
komerčních letů do kosmu, je kalifornská Xcor
Aerospace. První peníze si firma vydělala prodejem raketových motorů a raket pro letecké soutěže. V USA figurovala v roce 2007 mezi pěti
stovkami nejrychleji rostoucích soukromých
podniků. Xcor plánuje výstavbu rakety Xerus,
která by měla být poháněna svazkem čtyř motorů. Detaily o konstrukci rakety Xerus nejsou
známy. Firma se ale netají tím, že se bude držet
při zemi - alespoň co do velikosti rakety. Ta by
měla vynést na okraj kosmu jednoho pasažéra
a pilota. Termíny pro vývoj a testy nebyly zveřejněny a zástupci firmy tvrdí, že si nechtějí nějakým pevným harmonogramem svazovat ruce.
„Nepředpokládáme, že budeme na trhu mezi
prvními,“ řekl celkem otevřeně prezident společnosti Jeff Greason. Xcor počítá i s tím, že by
její rakety vynášely do stavu beztíže i speciální
kabinu zařízenou jako vědecká laboratoř. Tu by
si pronajímali zájemci z řad univerzit, výzkumných ústavů i soukromých společností.
Podnikání v oboru vesmírné turistiky přestává
být pomalu, ale jistě doménou malých soukromých firem financovaných nadšenými boháči.
Velké ryby leteckého průmyslu větří zisky a hledají
skuliny, jimiž by se na tento slibný trh protlačily.
Příkladem může být osud firmy Scaled Composites. Letecký gigant Northrop Grumman vlastnil
původně 40 % jejích akcií, ale v červenci 2007
skoupil jejich zbytek, a stal se tak stoprocentním
vlastníkem firmy. Někteří analytici v tom vidí snahu Northrop Grummanu pevně se uchytit v oblasti kosmické turistiky.
S velkým zájmem sledují odborníci počínání
dalšího giganta, European Aeronautic Defense
and Space Company. Ten ohlásil, že investuje
1 miliardu eur do své společnosti Astrium s cílem
vyvinout raketoplán, který by startoval i přistával
na normálních leteckých drahách. K pohonu by
využíval dva motory. Klasický tryskový motor by
jej vynesl po spirálovité dráze do nejvyšších vrstev
atmosféry a raketový motor by jej následně katapultoval na oběžnou dráhu kolem Země.
Přední americký letecký inženýr Charles Lurio
prohlásil, že oznámení firmy Astrium je neklamnou známkou toho, že i velké zaběhnuté firmy
považují podnikání v kosmické turistice za seriózní
záležitost. Jak vyplývá z prohlášení firmy Astrium,
společnost nehodlá vyvíjet nový dopravní prostředek jen pro lety do vesmíru. Je přesvědčena, že
stejnou technologii lze s úspěchem využít i pro
mezikontinentální lety.
„Existuje tu možnost letů z jednoho místa na
druhé - řekněme z Evropy do Austrálie. Přineslo
by to výrazné zkrácení doby letu,“ potvrdil tiskový
mluvčí firmy Astrium.
Dosud nejvíce vesmírných turistů vypravili Rusové.
Za týdenní pobyt si ale účtují téměř 40 milionů dolarů.
foto archiv
(mjr)
ERSTE PRIVATE BANKING
ČESKÉ SPOŘITELNY
„Jsem přesvědčen, že individuální přístup
přináší vyšší kvalitu privátního bankovnictví.
Péči o klienta a jeho majetek chápeme jako
vzájemný dialog směřující k vytvoření optimálního řešení ušitého na míru,“ říká Martin
Kučera, ředitel Erste Private Banking České
spořitelny, kterého jsme se krátce zeptali.
1. Pokuste se jednou větou představit Erste
Private Banking České spořitelny.
„Je velmi těžké vystihnout jednou větou komplexní individuální službu šitou klientovi na míru,
ale pokusím se o to: Jsme profesionálové v efektivním řízení Vašich financí!“
2. Jak se odlišuje od standardních služeb
České spořitelny?
Nenabízíme jednotlivé bankovní produkty či služby. Naším posláním je poskytovat komplexní
servis movitým klientům. Vytváříme dlouholetý
a diskrétní vztah s klientem založený na vzájemné důvěře a stavíme na osvědčených hodnotách,
jako jsou tradice, diskrétnost, respekt a důvěra.
Vycházíme ze silného zázemí bankovní skupiny
Erste bank, máme bohaté zkušenosti v oblasti
kapitálových trhů a našim klientům nabízíme nadstandardní péči s individuálním poradenstvím.
3. Hovoříte o řešení „šitém klientovi na
míru“. Co si pod tím máme představit?
Vše je proces vzájemného dialogu a důvěry.
Vzhledem k tomu, že naším cílem je optimalizace finanční situace klienta. U každého, kdo se
rozhodne nám svěřit své prostředky, zjišťujeme
jeho zkušenost s investováním, jeho vnímání rizik, předpokládaný investiční horizont, očekávání
výnosu, daňové souvislosti, stávající pozici v investičních i neinvestičních produktech a podobně. Na základě takové analýzy pak ve spolupráci
s klientem stanovujeme investiční strategii, která
optimálně vyhovuje jeho potřebám. Jde o týmovou prací, kde je klient součástí týmu. Ten pak
doplňuje bankéř EPB zajišťující styk a komunikaci
s klientem a především portfolio manažer realizující zvolenou investiční strategii. Do ní se mohou
promítat klientovy názory na budoucí vývoj kapitálových trhů nebo jednotlivých aktiv (např. vývoj
cen ropy, zlata, konkrétní akcie). Daná strategie
může tedy obsahovat přímo jím preferované tituly. Další alternativou může být vytvoření konkrétního strukturovaného produktu na míru, který
respektuje klientovy názory a plně vyhovuje jeho
požadavkům a potřebám. Takový produkt může
mít různé podoby, například garanci návratnosti
investované částky, nebo přímo určitý minimální výnos při participaci na vývoji podkladového
aktiva. Klientům, kteří chtějí sami aktivně obchodovat, zajistíme nejen přístup na kapitálové trhy,
ale nabídneme jim možnost konzultací, obstarání
analýz či statistik.
BMW revue 2/2008 45
historie
Kořeny radosti
46 BMW revue 2/2008
Moderní auta jsou stále rychlejší, pohodlnější, bezpečnější a na první pohled by se zdálo,
že jsou v každém ohledu lepší. Řekněme, že
z racionálního pohledu by tomu tak mohlo být,
ovšem pro toho, kdo má auta jako taková rád,
mohou nejmodernější stroje připadat odtažité, těžké a přespříliš velké. Kdo hledá auto,
v němž se dostane k samotnému jádru radosti
z jízdy, auto, za jehož volantem bude na všechno sám bez možnosti spolehnout se na elektroniku, musí se ohlédnout do minulosti. My
jsme tak učinili za volantem dvojice ikon, které
se do značné míry zasloužily o posílení pověsti
modrobílé značky coby výrobce sportovních
vozů. Zřejmě jste je poznali sami, takže jen pro
pořádek uveďme, že jde o BMW 2002 turbo
a BMW M3 E30. První má ve svém rodném
listě rok 1974 a druhé 1988.
Muscle car
Radost z jízdy je synonymem vozů BMW. Zní to jako
klišé? Možná. Když se ale svezete s BMW 2002 turbo nebo
první generací M3, zjistíte, že tento reklamní slogan má
dlouhé kořeny a nevznikl na nějakém mítinku roztodivných
marketingových stratégů.
V dnešní době je výkon 170 koní standardem a pro sportovní vůz dokonce důvodem
k zasmání. Když ale sedíte za volantem BMW
2002 turbo, které přesně takovou silou disponuje, musíte chtě-nechtě změnit názor. Motor,
který byl vůbec první sportovní sériovou přeplňovanou jednotkou, je opravdu návykový. Patří ale k těm, s nimiž potřebujete na dokonalé
sžití najezdit velkou porci kilometrů. Na jeho
výkonovou charakteristiku si totiž musíte dát
pozor. Když máte na otáčkoměru dva tisíce
otáček a šlápnete na plyn, neděje se vlastně
nic. Když ale počkáte, kolem třech a půl tisíce
motor jakoby procitne. To pravé ale nastane až
za hranicí čtyř tisíc otáček. V ten okamžik sebou auto škubne a neskutečně divoce vyrazí
k horizontu před vámi. Razance je to skutečně
obdivuhodná a vám nezbývá příliš mnoho času
na zařazení vyšší rychlosti. Podobné zážitky
dokáže nabídnout na dvojku i na trojku. I přes
čtyřstupňovou převodovku jednotlivé rychlosti
na sebe optimálně navazují, což je zárukou vynikající dynamiky.
Útlá sedadla mají na svoji dobu výrazné tvarování a spolu s jednoduchým tříramenným
volantem zajišťují vynikající spojení s vozem.
Uvnitř „nula-dvojky“ samozřejmě není místa nazbyt, ale možná právě to způsobuje, že
máte pocit naprosté kontroly nad vozem. To se
samozřejmě projevuje i při jízdě. V autě cítíte
každičkou nerovnost silnice, každou spáru na
jejím povrchu – a právě to je tou nejlepší zprávou. Při jízdě totiž naprosto přesně cítíte trakci
předních i zadních kol. Auto se velmi příjemně
a lehce řídí. Přesné a citlivé řízení je jistě dáno
i absencí posilovače, což si ale uvědomíte pouze při parkování.
Jízda v BMW 2002 turbo je velmi specifická
a nutno říci, že poměrně vzdálená současným
vozům BMW. Nemám nyní na mysli velikost,
pohodlí a podobné vlastnosti, ale především
fakt, že motor v této speciální „nula-dvojce“
hraje absolutně dominantní roli. Auto dokáže
být s ohledem na svůj věk nesmírně rychlé,
ale po chvíli si uvědomíte, že ona rychlost je
dána především silou motoru a schopností
skutečně hbité akcelerace v okamžiku zábě-
BMW revue 2/2008 47
historie
ru turbodmychadla. Do zatáček je potřeba
najíždět obezřetněji i proto, že je cítit více
hmotnosti na přední ose. Samotnou zatáčku
je potom lepší projet spíše klidně, protože intenzivnější sešlapování plynového pedálu vytočeného motoru lze přirovnat k balancování
na ostří nože. V tomto voze platí, že i přes citlivé ovládání a přesné řízení je rychlejší motor
než podvozek.
Okruhový speciál
BMW 2002 turbo
Mezi roky 1973 a 1975 se vyrobilo 1672 kusů tohoto vozu, který vychází z modelu 2002
tii (kódové označení E10). Jak vyplývá z označení, model turbo má přeplňovaný dvoulitrový
čtyřválec s výkonem 170 koní a točivým momentem 240 N.m. Motor má mechanické
vstřikování paliva a turbodmychadlo od specializované společnosti KKK. Podvozek přeplňované verze byl upraven hlavně silnějšími stabilizátory vpředu a vzadu, stejně tak jako
instalací větších kotoučových brzd. Vzadu zůstaly bubny výchozího modelu. Nepřehlédnutelné jsou také nanýtované rozšířené blatníky, stejně tak jako masivní přední spojler
ve stylu závodních modelů 3.0 CSL. BMW 2002 turbo mělo standardně čtyřstupňovou
převodovku, kterou bylo možné nahradit standardní nebo zkrácenou pětistupňovou skříní. Samozřejmostí byl 40procentní samosvorný diferenciál. První vozy měly na předním
spojleru zrcadlově převrácený nápis 2002 turbo, který měl sloužit jako výstraha řidičům,
za něž se tento vůz díky své rychlosti nečekaně rychle přiblížil. Německé státní orgány
však tento prvek shledaly závadným, a tak musel z automobilů vyráběných přibližně od
roku 1974 zmizet. Na přání bylo možné mít polepy v závodních barvách BMW Motorsport (na fotografiích). DATA: hmotnost 1080 kg, rozměry 4270x1620x1410 mm, rozvor
2500 mm, MOTOR: čtyřválec turbo 2,0 l, výkon 125 kW (170 k)/5800 min-1, točivý moment
240 N.m/4000 min-1, zrychlení 0-100 km/h 6,9 s, nejvyšší rychlost 211 km/h.
48 BMW revue 2/2008
První generace BMW M3, byť měla
o více než deset let po 2002 turbo ve výrobním programu BMW podobné postavení, je
úplně jiným vozem. Pro ni lze použít zcela
opačné slovní spojení – a sice, že podvozek
je rychlejší než motor. Když se podíváme na
údaje o zrychlení z klidu na 100 km/h, zjistíme, že oba vozy jsou na tom stejně.To je
ale snad jediná věc, která je spojuje. První
generace M3 byla postavena jako homologační verze. Závodní auta totiž směla být ve
druhé polovině osmdesátých let upravena
jen v určitých mezích, a tak bylo potřeba
závodní techniku dát již do sériové verze.
Byla tak vyztužena zadní část, rozšířily se
blatníky a především byl použit speciální
vysokootáčový motor s vícebodovým vstřikováním a samostatnými škrticími klapkami
pro každý válec. BMW si dalo hodně práce
také s naladěním podvozku a s celkovým
vyvážením vozu. Právě první generace
„em-trojky“ byla jedním z prvních modelů
mnichovské značky, který byl optimálně vyvážen mezi nápravami.
Zatímco rychlá jízda ve 2002 turbo vyžaduje nejvíce citu v pravé noze, v M3 musíte
pro dosažení dobrých časů zapojit doslova
celé tělo. Zde mnohem více záleží na brzdění i optimální stopě. Zatímco „nula-dvojku“ bylo potřeba co možná nejrychleji ve
výjezdu ze zatáčky narovnat a až potom
akcelerovat, s M3 můžete zrychlovat mnohem dříve. Rychlé reakce motoru a lineární
průběh jeho výkonu umožňují, že M3 se
v zatáčkách příjemněji řídí prostřednictvím
plynového pedálu. Nemám teď na mysli driftování, ale spíše citlivost modulování výkonu v zatáčkách, což je další vlastnost, díky
níž první generace BMW M3 získává čas při
jízdě na závodním okruhu. Rovnoměrnější
rozdělení hmotnosti mezi nápravy způsobuje, že M3 i přes svoji větší hmotnost o něco
ochotněji mění směr jízdy. Tyto rozdíly jsou
ale dány nejen různými charaktery těchto
vozů, ale i časovým odstupem přesahujícím
deset let.
Řízení těchto vozů je zcela jedinečným
zážitkem, i když v každém z nich poněkud jiným. Obě tato auta jsou výjimečnými osobnostmi, za nimiž se stále mnoho lidí ohlédne. Ze sběratelského pohledu je nesporně
zajímavější 2002 turbo, kterých se vyrobila
přibližně desetina z celkového počtu M3
řady E30. Nicméně i tento vůz začíná být
stále obtížnější objevit v zachovalém a originálním stavu. Mnoho z nich padlo za oběť
necitlivému tuningu nebo přílišné horlivosti
svých řidičů.
V každém případě dokáží obě tato auta
svému řidiči dodat ten pocit, že je to právě
on, kdo je má zcela ve své moci. Současně
s tím po něm vyžadují neustálou pozornost
a předvídavost, za které se dokáží odvděčit
tím, že po projížďce vystoupíte zcela omámeni adrenalinem, který rozředil vaši krev.
foto Michal Šafránek
BMW M3 E30
Na rozdíl od 2002 turbo byla první generace modelu M3 vyvinuta jako homologační vůz
pro mistrovství světa cestovních vozů. Díky tomu BMW přepracovalo výchozí kupé tehdejší
řady 3 mnohem komplexněji než v případě přeplňované „nula-dvojky“. První M3 dostala
vysokootáčkový motor přímo odvozený ze šestiválce supersportu BMW M1. Pětistupňová
manuální převodovka měla otočené řazení (jedničku k sobě dozadu) a samozřejmostí byl
stejně jako o 2002 turbo samosvorný diferenciál. Lehký motor zajišťoval ve spojení s přepracovanou přední i zadní nápravou mimořádnou ovladatelnost. BMW mezi roky 1986 až
1990 vyrobilo 17 970 těchto vozů. Z nich připadlo 786 kusů na otevřené provedení. Existuje
několik verzí této modelové řady, z nich nejcennější je M3 Sport Evo s motorem o objemu
2,5 litru a výkonem 238 koní, kterých se vyrobilo jen 600 očíslovaných kusů.
DATA: hmotnost 1200 kg, rozměry 4345x1680x1370 mm, rozvor 2565 mm, MOTOR:
čtyřválec 2,3 l, výkon 147 kW (200 k)/6750 min-1, točivý moment 239 N.m/4750 min-1,
zrychlení 0-100 km/h 6,9 s, nejvyšší rychlost 230 km/h.
Petr Hanke
ENGINE
BMW 2002 turbo nám pro potřeby tohoto článku zapůjčila společnost ENGINE.
ENGINE je klubem sběratelů zajímavých
automobilů všech značek všeho stáří, který
zajišťuje pro své členy servis či zprostředkování prodeje. Má vlastní velkoplošné garáže
v centru Prahy a pořádá mnoho akcí včetně
celoročního golfového turnaje.
Více informací na www.engine-cz.com.
BMW revue 2/2008 49
novinky
Jen na vodík
BMW představilo další verzi vodíkového vozu
Hydrogen 7. Upravené provedení je čistě
vodíkovým vozem zaměřeným na další zlepšení
kvality výfukových plynů. Ty jsou v mnoha
případech čistější než okolní vzduch.
50 BMW revue 2/2008
Místem prezentace vozu BMW Hydrogen 7,
který je navržen pouze na vodíkový pohon,
byla dvojice mezinárodních konferencí, které
se konaly v USA. První uspořádala Národní
asociace pro využívání vodíku v Sacramentu
v Kalifornii a druhou byl světový kongres SAE
v americké kolébce automobilového průmyslu v Detroitu. Přepracování standardního vozu
BMW Hydrogen 7, který je poháněn buď benzinem, nebo vodíkem, na čistě vodíkový pohon
přineslo především snížení produkce emisí.
Použitý zážehový dvanáctiválec prošel celou
řadou úprav, které optimalizovaly spalovací
proces vodíku. Kromě upraveného motoru ale
BMW Hydrogen 7 zůstalo prakticky nezměněno. Stále používá vodíkovou palivovou nádrž
umístěnou za zadními sedadly, stejně tak jako
například všechny systémy zajišťující bezpečný provoz. Čistě vodíkové BMW Hydrogen 7
je nejnovějším výsledkem již více než 25 let
trvajícího vývoje vodíkových pohonů, na který
je značka BMW náležitě hrda.
Vodík v sobě na rozdíl od konvenčních fosilních paliv neobsahuje uhlík. Díky tomu při
jeho hoření nevznikají škodlivé uhlíkaté sloučeniny, uhlovodíky, ani tolik diskutované CO2.
Přesto je dvanáctiválec tohoto vozu jedním
z vůbec nejčistších spalovacích motorů světa.
Při spalování vodíku totiž prakticky nevzniká
nic jiného než vodní pára. V současnosti ostře
sledovaná produkce skleníkového plynu CO2
je tudíž nulová. Dokonce lze říci, že tento
motor čistí vzduch. Při měření složení výfukových plynů bylo zjištěno, že obsah oxidu
uhelnatého (CO) nebo organických sloučenin
bez methanu je v nich dokonce menší než
v okolním prostředí.
Vodíková budoucnost
Z pohledu BMW je vodík palivem budoucnosti hned ze tří důvodů. První jsme již
zmínili a jedná se o absenci uhlíku, a tudíž
příspěvek ke zlepšení CO2 bilance. Druhým
důvodem je možnost výroby vodíku z obnovitelných zdrojů. Tedy například ze solární
nebo větrné energie, případně z biomasy.
Opomenout nelze ani fakt, že vodík lze
vyrábět v ekonomicky i politicky stabilních
zemích, což je velký celosvětový problém
ropných produktů. Přestože v současnosti
se nejvíce vodíku vyrobí ze zemního plynu,
v budoucnu by se mělo více využívat právě obnovitelných zdrojů. Další z příznivých
vlastností pro použití v automobilu je například ve srovnání s akumulátory možnost
rychlého naplnění vozu, které je nezbytné
pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Navíc
vodík lze sice obtížně, ale přesto, na rozdíl
od elektřiny, skladovat, což zlepšuje jeho
využitelnost.
Ve speciálním programu, v jehož rámci
jsou vozy BMW Hydrogen 7 zapůjčovány
formou pronájmu k veřejnému používání, se
zákazníkům dodalo již téměř sto automobilů
do celého světa. Tímto vozem jezdí například čelní politici, ale také známé osobnosti,
které pomáhají v propagaci tohoto vozu.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 2/2008 51
sport
Radost
na čtyřech kolech
52 BMW revue 2/2008
ne příliš spolehlivá. Z tohoto důvodu se na ně
dívala skepticky i armáda, která byla jinak originálním a netradičním řešením nakloněna. Ta
však viděla budoucnost v džípech a terénních
motocyklech.
Hračka pro Jamese Bonda
Užitkové čtyřkolky (nahoře) působí usedlejším dojmem proti sportovním modelům (vlevo)
Nejdřív dobyly Ameriku, teď se prosadily v Evropě a začínají se dobře
prodávat i v Asii. Řeč je o fenoménu posledních let – čtyřkolkách
označovaných nejčastěji anglickou zkratkou ATV (All Terrain
Vehicle). Když se zeptáte jejich majitelů, k čemu jim tento „dopravní
prostředek“ slouží, většina nedokáže odpovědět a někteří rovnou
přiznají: „Je to jen zábava. Ale jaká!“
Snad poprvé v historii se v masovém měřítku prosadil koncept vozidla přímo předurčeného
k tomu stát se výhradně zdrojem zábavy. Na čtyřkolkách se skvěle jezdí divokým terénem i na silnici. Jejich výkonné motory umožňují zažívat pocity, jaké byly dosud vyhrazeny pouze špičkovým
závodníkům na terénních motocyklech. Prostě
adrenalin se vším všudy. Čtyřkolky však přinášejí některá negativa. Kvůli nim jsou v některých
zemích dokonce administrativně zakázány a ve
většině dalších je jejich provoz více či méně regulován. Česko, jak se zdá, půjde příznačně svojí
vlastní cestou od bezbřehé svobody k nesmyslné restrikci. Ale to bychom předbíhali....
lovcům malá obojživelná vozítka učená k pohybu v divočině. Byly to vlastně jakési plastové
vany na kolech. Poháněly je motory ze silných
motocyklů, řídily se volantem a neměly žádné
odpružení, veškeré nerovnosti terénu musely
absorbovat podhuštěné balonové pneumatiky.
Pohyb na vodní hladině zajišťoval buď klasický lodní závěsný motor, nebo otáčení poháněných kol. Bylo to svým způsobem docela
chytré řešení, ale přesto se vozítka nijak nerozšířila – jednak byla poměrně drahá a navíc
Teprve o 35 let později japonská společnost
Honda zařadila do svého výrobního programu
první terénní tříkolku. Byla určena výhradně pro
volný čas a dostala označení ATC90. Výrobci se
podařil chytrý marketinkový tah – nové vozidlo
byla slavné ještě dřív, než se vůbec objevilo na
trhu. Ve filmové bondovce Diamanty jsou věčné (1971) se jedna z honiček odehrává právě na
těchto tříkolkách. Když se o pár měsíců později
v prodejní síti Hondy skutečně objevila, všichni
věděli, co od ní mohou čekat.
Model ATC90 byl spíš jen hračkou pro dospělé. Podobně jako předválečná vozítka neměl
žádné mechanické odpružení, poháněl jej jednoválcový dvoutakt o objemu 90 cm3 s dvoustupňovou poloautomatickou převodovkou.
Trvalo ještě ale dalších deset let, než tahle
hračka dospěla. Teprve v roce 1981 Honda přišla s první opravdu výkonnou celoodpruženou
tříkolkou ATC 250R poháněnou dvoutaktem
s pětistupňovou mechanickou převodovkou
a kotoučovou brzdou na předním kole. Vzápětí
se objevila i méně výkonnější užitková verze.
Tříkolky se staly velmi záhy velice populární.
Lidé si je pořizovali nejen pro volný čas, ale staly
se užitečnými kdekoliv šlo o nějakou dopravu
v terénu. Honda byla v jejich výrobě nepřekonatelná a svůj náskok si pojistila řadou patentů,
které pro konkurenty znamenaly velkou překážku. Nicméně časem se do výroby terénních
tříkolek pustili i ostatní japonští motocykloví výrobci, s výjimkou Suzuki.
Tahle slavná motocyklová značka se pustila
sama do vývoje čtyřkolek a později se jí to náramně vyplatilo.
I s užitkovou čtyřkolkou si lze užít velkou zábavu
Velká obliba těchto strojů přináší nejen radost,
ale také potíže. Stěžují si ochránci přírody, protože čtyřkolky plaší zvěř a ničí porost, motoristé na
silnicích z nich také nejsou nadšeni. Může za to
i nedostatečná česká legislativa, která s takovým
dopravním prostředkem příliš nepočítá. Neexistuje ani žádné přesné číslo, kolik u nás takových
strojů jezdí. Spíše jen odhady, ty hovoří asi o pěti
tisících prodaných kusů ročně. Podle českých
zákonů jsou některé čtyřkolky považovány za
motorku, jiné za vozidlo označené v zákoně jako
„speciální nosič pracovních adaptérů“. A pak
zbývá velká část čtyřkolek, které ani nemají povolení pro provoz na silnici, a přesto jezdí.
Armáda je nechtěla
Předchůdce dnešních ATV bychom museli
hledat v polovině třicátých let v Americe. V té
době tam existovalo hned několik menších výrobců, kteří nabízeli farmářům, lesníkům a taky
BMW revue 2/2008 53
sport
Jízda v písku, ať už na pláži nebo v poušti, nabízí velký adrenalin
Čtyřkolky nastupují
Už v roce 1982 dala Suzuki do prodeje model QuadRunner LT125 určený pro začátečníky
a o tři roky později následovala závodní dvěstěpadesátka s vodou chlazeným dvoutaktem.
Právě v té době se začalo vážně diskutovat o bezpečnosti tříkolek – docházelo na
nich stále více k vážným, často i smrtelným
úrazům. Ukázalo se, že v zatáčkách nejsou příliš stabilní a jejich lehký předek měl
ve strmých stoupáních tendenci se převracet. Když se na výrobce snesla hromada žalob od poškozených, kteří požadovali
milionové odškodné, bylo jasné, že tříkolkám,
přinejmenším ve stávající podobě, odzvonilo.
V roce 1987 přijali výrobci na doporučení Komise pro bezpečnost spotřebních výrobků desetileté moratorium na výrobu tříkolek a všichni
následovali příkladu Suzuki – pustili se do výroby
čtyřkolek.
Velmi brzy se tahle silná a hbitá vozidla stala
modlou chlapů vyznávajících specifický životní
styl. Časem se oddělily dvě základní kategorie:
sportovní a užitková. Zatímco užitkové čtyřkolky
dál pomáhají při práci v těžkém terénu, na sportovních se jezdí jen tak pro zábavu nebo se na
nich závodí. Nejslavnější český jezdec na čtyřkol-
V některých neprůchodných oblastech je čtyřkolka jediným dopravním prostředkem
ce Josef Macháček s ní ve své kategorii čtyřikrát
vyhrál slavnou Rallye Dakar. Existuje řada klubů
ATV, které pořádají pravidelné srazy a expediční
jízdy v Česku i v zahraničí. Nejoblíbenějšími destinacemi se staly Rumunsko, ale taky severní
Afrika. Říká se, že není větší zážitek než jízda po
písečných dunách jižního Maroka.
Samostatnou kategorii už dnes tvoří také
čtyřkolky závodní. Pořadatelé všech větších motokrosových podniků využívají rostoucí obliby
čtyřkolek, a tak bývají často vypisovány nejrůznější soutěže i pro jejich majitele. To samosebou
nese i zvýšený zájem o speciální příslušenství,
zejména odpružení a úpravy motoru, takže dnes
se na závodních čtyřkolkách živí i slušná řádka
menších výrobců.
Ceny čtyřkolek na českém trhu jsou velice
rozmanité. Od čínských napodobenin za několik
desítek tisíc korun až po speciály za půl milionu.
Bezpečnost především
V mnoha evropských zemích už před lety vyřešili potíže s terénními čtyřkolkami tak, že jejich
provoz omezili většinou jen na speciálně upravené dráhy. Spoustě jezdců ale takové řešení nestačí, a protože nejezdí rádi ani mezi ostatními
motoristy na klasických silnicích, vyrážejí s burácejícími stroji do volné přírody. Přitom nerespektují žádná pravidla, a projíždějí dokonce i chráněnými oblastmi. Pro lesníky i policii jsou takoví
řidiči velkým problémem, nemají totiž techniku,
se kterou by je mohli zastavit.
Obrovská obliba ATV s sebou bohužel nese
také stále stoupající počet nehod a vážných zranění řidičů. Na otevřené čtyřkolce je člověk pochopitelně mnohem zranitelnější než v automobilu a adrenalin, který se při jízdě na takovém stroji
vyplavuje, už nejednoho řidiče vedl k tomu, že
přecenil svoje schopnosti. V USA na čtyřkolkách
jezdí přibližně 22 milionů lidí a v průměru sedm
set ročně na nich přijde o život. A vážná zranění
54 BMW revue 2/2008
na čtyřkolkách se už stala i v České republice. Nikdo by proto neměl zapomínat i na bezpečnostní
vybavení. Kromě přilby, která je samozřejmostí,
jsou to zejména pevné boty, rukavice, kombinéza a speciální pás chránicí páteř.
Tříkolka pro radost
Zatímco v terénu kralují čtyřkolky ATV, na
silnice se vrací tříkolky, zatím tedy jen jedna.
Kanadská firma Bombardier, mimochodem průkopník sněžných skútrů, uvedla už v loňském
roce na trh novinku v podobě silniční tříkolky
Can-Am Spyder. Jde o vozidlo pro volný čas,
které v sobě spojuje dynamické vlastnosti silného motocyklu s jízdní stabilitou automobilu.
Originální systém stabilizace podvozku umožňuje projíždět velice rychle a bezpečně zatáčky.
Stroj pohání litrový dvouválcový čtyřtakt Rotax
o výkonu 106 k, který umožňuje dosáhnout maximální rychlost přes 180 km/h.
Nová tříkolka se již od loňského podzimu
minulého roku prodává za oceánem, v těchto
měsících přichází na trh do několika evropských
zemí – Německa, Francie, Španělska, Itálie a Nizozemska. V průběhu tří let by pak měla být
distribuována v celém světě. Zájem veřejnosti
o tuto novinku je obrovský, ovšem prvotní nadšení obvykle vzápětí zchladí pohled na ceník.
Tato tříkolka stojí v základním provedení šestnáct
tisíc dolarů, za což lze v Americe pořídit vůz vyšší
střední třídy. Evropská cena bude nepochybně
ještě o poznání vyšší.
Jak začít?
Než začít přímo u statisícové investice, je
nejlepší si na začátek čtyřkolku někde vypůjčit.
V Česku existuje dnes celá řada míst, kde za po-
Can-Am Spyder kanadské výroby má na silnice vrátit kouzlo motorových tříkolek
platek (přibližně 350-500 Kč za hodinu) vám čtyřkolku půjčí. Stačí zadat dotaz do internetového
vyhledávače.
Pokud si chcete pořídit čtyřkolku vlastní, je
dobré vědět, že základem bezproblémové jízdy
po silnicích je vlastnit homologovaný stroj. Buď
si můžete (obvykle individuálním dovozem ze
zahraničí) pořídit stroj s tzv. evropskou homologací, nebo stroj s českou homologací.
Díky nižší pořizovací ceně se může zdát první varianta výhodnější, ale po martyriích s přihlašováním u místních úřadů už o tom asi
tak přesvědčeni nebudete. I pro čtyřkolku platí
prakticky stejný přihlašovací režim jako pro individuální dovoz osobního auta. Jako nepřeko-
natelná překážka se pak může ukázat i samotná
nutnost navštívit STK. Ukáže se, že řada příslušenství na čtyřkolce nemusí být v ČR vůbec homologovaná (například navijáky, nosiče atd.),
takže třeba jen kvůli této výbavě STK neprojdete.
Také proto se doporučuje při pořizování čtyřkolky obrátit se na dovozce prodávající stroje
výhradně s českou homologací. Nikdo váš nový
stroj nechce prohlížet a ani na to nemá dost dobře právo. První kontrola na STK je až po čtyřech
letech a navíc máte jistotu, že je stroj od oficiálního importéra, který má pověření výrobní továrny,
takže máte jistotu ohledně záruk, servisu atd…
foto archiv
(mjr)
Vzrušení v čisté formě - 106 k na třech kolech
BMW revue 2/2008 55
MINI
Tak trochu
rychlejší
MINI
56 BMW revue 2/2008
MINI není pouze stylovým vozem, ale také zábavným sportovním
automobilem. To je nejlépe vidět na sportovní verzi John Cooper Works.
Tento tovární tuning se zaměřuje jak na techniku, tak na zvýraznění
sportovního vzhledu. Podívejme se na něj důkladněji.
John Cooper Works – tři slova, která k automobilce MINI patří už pěknou řádku let stejně jako třeba Alpina k BMW. A za tu poměrně dlouhou dobu dělá z „obyčejných“ prcků
pořádně nabroušené divočáky. JCW využívá
mnoho zkušeností nasbíraných při stavbě závodních speciálů do seriálu MINI Challenge.
Po ženevském autosalonu má navíc o práci
víc. Kromě základního modelu MINI Cooper
S se pustilo i do přestavby novinky – jezevčího
bratříčka MINI – modelu Cooper S Clubman.
Upravené automobily se pak honosí označením John Cooper Works. A čím se odlišují od
běžných sériových modelů?
dynamické vlastnosti. Nadopovaný Cooper
Works po této kúře zrychluje na 100 km/h
za 6,5 s a rozpohybuje se až na konečných
238 km/h. Hodnoty to jsou vskutku zajímavé
a lví podíl na nich má také šestistupňová převodovka s kratšími převody.
U ostrého MINI nemůže chybět ani pořádný výfukový systém. Klasická verze má
dvě koncovky uprostřed zádě, Clubman po
koncovce v rozích. Zvenčí svým zvukovým
projevem nahání konkurenčním hothatchům
hrůzu, uvnitř svému řidiči přináší emoce
a zvedá adrenalin.
Skoro jako závodní
Pekelně nabité zbraně
Na první pohled by se mohlo zdát, že MINI
v provedení John Cooper Works jsou na
efekt osazené doplňky exteriéru. To byste
se ale pořádně spletli. Sportovní verze MINI
dostávají do detailů propracované kity, které
z nich dělají téměř závodní speciály. Změny
se týkají exteriéru, interiéru, ale také kompletní techniky.
Hlavní pozornost je věnována špičkovému
čtyřválci přeplňovanému dvoukomorovým
turbodmychadlem, u kterého se různými
úpravami zvedl výkon až na 211 koní (základ 175 k) a točivý moment na 260 N.m.
V návaznosti na proměnu motoru šly nahoru
Závodní schopnosti motoru je zapotřebí
občas zkrotit, proto i ostatní komponenty
pocházejí z okruhů. John Cooper Works je
osazen lehkými koly BBS, pod nimi se schovávají extrémně výkonné brzdy Brembo
s červeně lakovanými třmeny. Nešetřilo se
ani na sportovním podvozku, který se nabízí ve třech různých variantách. První z nich
nabízí tužší odpružení, druhá přidává ještě
silnější stabilizátory vpředu i vzadu a nejlepší
z nich vychází přímo ze seriálu MINI Challenge a nabízí široké množství naladění.
Výsledkem jsou opravdu špičkové jízdní
vlastnosti, vynikající brzdný účinek s precizními reakcemi a dobrou dávkovatelností
BMW revue 2/2008 57
MINI
Sportovní program je v nabídce pro krátké i prodloužené provedení Clubman
a mimo jiné také velmi přesné řízení. John
Cooper Works v nejvyšší specifikaci nerozhodí jakákoliv klikatá okreska.
Jemně doladěný styling
Na závěr se vraťme k doplňkům, které ostré MINI elegantně vyšperkují. Naštěstí nejde
o nic přehnaného, pouze o výraznější přední
nárazník s černě lakovanou dvojicí mřížek,
nové prahy na bocích, větší střešní spoiler
a nový zadní nárazník s novým zakončením
výfuku.
Vnitřek vozu je vybaven dvojicí sportovních
anatomických sedadel Recaro, čalouněním
v kombinaci kůže a alcantara a dalšími lahůdkami. V opravdu velmi široké nabídce příplatkové
výbavy si jistě vybere každý.
John Cooper Works si tak můžete uzpůsobit
přímo svým představám. Velkou výhodou pak
je, že sady i jednotlivé doplňky z dílny John Cooper Works se nemusí objednávat pouze s novým automobilem, ale většinu dílů lze namontovat i dodatečně na již používané automobily.
foto archiv
Interiér závodního MINI Challenge je zdrojem inspirace i pro sériové verze v úpravě JCW
58 BMW revue 2/2008
Jakub Rejlek
rolex.com
oyster perpetual cosmograph daytona
in 18 ct white gold
motorsport
Brazilská páka
v BMW
Situace v mistrovství světa cestovních aut nebyla ještě nikdy tak
vyhrocená. Ekipa BMW už zdaleka nekraluje tak jednoznačně jako dříve.
Do popředí se tlačí Seat a obhájce titulu Andy Priaulx hledá pomocníka
pro obranu pevnosti BMW. Naštěstí se na scéně objevil Augusto Farfus
a jeho zatraceně ostré lokty.
60 BMW revue 2/2008
Po úspěšných letech s Alfou zkouší Augusto bojovat s BMW. Stane se mistrem světa?
„Tohle není závodní okruh, to je autodráha
plná podivných zatáček,“ kroutí hlavou Augusto Farfus. Jenže jak to vypadá, tak právě
bláznivý sled zatáček, vracáků a vlásenek malého městského okruhu ve francouzském Pau
mladému Brazilci evidentně vyhovuje. Jak si
potom vysvětlit, že během závodního víkendu
ukořistil kvalifikační pole position a následně
i vítězství v prvním závodě?
Farfus je další z generace mladých jezdců,
který závodní zkušenosti sbíral prakticky už
od dětství a za svůj dosavadní krátký život už
stihl poznat několik typů aut, a dokonce i motocyklů. Minibiky, motokáry, Formule Renault
nebo prestižní F3000... Pro Brazilcovo současné angažmá v mistrovství světa cestovních
aut v továrním BMW Team Germany se ale
nejvíce hodí jeho několikaleté angažmá v kartingu. A v úzkých uličkách Pau to platí dvojnásob. „Na startu je minimálně pět chlapíků,
kteří stejně jako já chtějí první zatáčku projet
jako vedoucí jezdec závodu. Místo je tam ale
bohužel pouze pro jedno auto, takže pokaždé
vznikne tlačenice,“ vysvětluje Augusto důvod,
proč je ideální vyrážet z pole position a alespoň teoreticky tak snížit riziko, že jej některý
ze soupeřů sprostě namáčkne na svodidla. Na
podobné manýry je Augusto zkrátka zvyklý.
Lidé ze zákulisí WTCC se shodují na tom, že
právě Farfus je jedním z nejdravějších jezdců
současné bavorské sestavy. Andy i Augustův
týmový kolega z BMW Team Germany, Jörg
Müller, byli stejní, ale dnes už se snaží jezdit
spíše hlavou než srdcem. A možná právě kvůli
až příliš horké krvi vedly Farfusovy kroky v sérii
cestovních aut nejdříve k týmu Alfa Romeo.
Po vítězství v šampionátu F3000 v roce 2003
se mladý Brazilec rozmýšlel co dál a kontaktní
závody cesťáků se mu velmi zamlouvaly. A tak
o rok později naskočil do tehdy ještě evropského šampionátu. S Alfou se mu nedařilo špatně
a prakticky od prvního závodu se zařadil mezi
nejrychlejší jezdce a sezonu 2006 dokonce zakončil na celkovém třetím místě. Obdivuhodný
je přitom fakt, že italské vozy už tehdy příliš
nestačily na konkurenci a samotný Farfus se
začal ohlížet po novém týmu. Dohoda s BMW
proběhla rychle. „Manažer BMW Germany
Karl Lamm mi tehdy nabídl, jestli nechci v sezoně 2007 závodit s tím nejlepším autem ve
startovním poli,“ vzpomíná na svůj příchod
k BMW mladý Brazilec. Jak se později ukázalo,
byla to oboustranně dobrá volba, protože Augusto skončil se třemi vítězstvími čtvrtý v hodnocení jezdců a BMW výrazně pomohl k titulu
v mistrovství světa značek.
Jenže to bylo v roce 2007. Teď se píše rok
2008 a z prvních třech závodů sezony si Farfus
odnesl pouhé tři body. Do Pau tak odjížděl s náladou hladového vlka. „Chtěl jsem tu vyhrát.
Už jenom proto, že v loni se mi to podařilo, tak
jsem chtěl jednoduše obhájit. Pro nejrychlejší
čas v kvalifikaci jsem měl výhodu v podobě minimálního váhového handicapu, naše auto také
naprosto perfektně zatáčí,“ naráží Farfus na
jednu z největších výhod BMW 320si. „Seaty
mají naftový motor s ohromným točivým momentem, jenže nás z pomalých zatáček Pau
dokáže rychle vystřelit podvozek třistadvacítky,“ usmívá se Farfus. A má pravdu, protože
BMW se radovalo i ve druhém závodě, kde byl
nejrychlejší Andy Priaulx. Značka BMW si tak
z pyrenejského okruhu odváží dvě plné dávky
bodů a úspěšně tak zahájila útok na Seat. Jak
to vypadá, hlavními hrdiny této operace by
mohla být právě dvojice Priaulx – Farfus.
foto archiv
Jan Černý
Formule F3000 byla v kariéře Brazilce přelomovým okamžikem. Získal totiž titul světového šampiona...
BMW revue 2/2008 61
téma
Bioethanol:
Světlá budoucnost,
či zločin proti lidstvu?
62 BMW revue 2/2008
Ať se nám to líbí, či ne, jsou dny ropy jako monopolního dodavatele
suroviny pro spalovací motory sečteny. Pravda, nejedná se ani tak o dny,
jako spíše o desetiletí, již dnes je však zřejmé, že zásoby černého zlata
nejsou ani zdaleka nevyčerpatelné. Ostatně této problematice jsme
věnovali na stránkách BMW revue v minulosti nemalý prostor. Navíc
Bioethanol se mimo jiné používá jako
pohonná hmota ve spalovacích motorech,
nikoli však ve své čisté podobě, obvykle se
v množství mezi 5 % - 10 % přimíchává do
konvenčních paliv. S přispěním bioethanolu
se jednak snižuje oktanové číslo a zároveň
snižuje množství emisí CO2 vzniklých z neobnovitelných zdrojů.
v současné době připomínají ceny černého zlata houpačku, které se
ovšem nemá k nemalé radosti nás spotřebitelů k tomu, aby nabrala
Proč právě bioethanol?
trvalejší směr dolů. A tak jsme závislí na vůli ropných šejků, případně
Odpovědí na tuto otázku je hned několik.
Ve srovnání s benzinem a naftou se chová
bioethanol přívětivěji k životnímu prostředí.
Ve stejném okamžiku je však nutno dodat,
že tato v minulosti zejména politicky velmi
silná politická karta ztrácí na základě posledních poznatků poněkud na síle. Přesto
hovoří ve prospěch ethanolu další důležitá
fakta. V první řadě nikterak komplikovaná
výroba. Například ve Švédsku se rovné dvě
třetiny ethanolu vyrábějí z místního tekutého odpadu blízkého celulóze. Zbylá třetina připadá na brazilskou cukrovou třtinu
a zbytky vinné révy.
Pakliže podle prestižního magazínu EV
World zasejete jeden akr půdy kukuřicí,
kterou posléze zpracujete na bioethanol,
získáte tak množství paliva, se kterým je
možno urazit vzdálenost 28 000 km. Biolíh
permanentního venezuelského revolucionáře Hugo Chaveze. A také stále
ve větší míře na ropných choutkách nejlidnatějších zemí planety Číny
a Indie, jejichž apetit nabírá bohužel otesánkovských rozměrů. Otázka
jak dál se proto stává stále aktuálnější.
Díky výše uvedenému se proto stále častěji skloňuje nejen v motoristickém světě
termín alternativní paliva. Prim hraje v tomto ohledu biologickou cestou vyráběný
ethanol (líh), tzv. bioethanol. Ten se může
v současné době těšit z pozice nejžádanějšího alternativního paliva planety. Jedná se
o ethanol vyrobený podle technologií alkoholového kvašení z biomasy, tedy z rostlin
obsahujících větší množství škrobů a sacharidů. Kromě rostlin obsahujících škrob
(brambory, obilí, kukuřice) se pro výrobu
tohoto paliva využívají nejčastěji cukrová
třtina a řepa. Rozdíl ve zpracování spočívá
v tom, že zatímco rostliny obsahující cukr
fermentují přímo, v případě rostlin obsahujících škrob je nutno tento nejdříve přeměnit v cukr.
BMW revue 2/2008 63
téma
Bioethanolová beranidla?
Tradičními propagátory biopaliv jsou severské země, zejména Švédsko
vyrobený z kukuřice se využívá zejména
v USA, obsah alkoholu v benzinu se pohybuje kolem 10 %. Naopak Brazilci sází vcelku pochopitelně na domácí produkt číslo
jedna, kterým je cukrová třtina. Třtinový líh
se používá v největší zemi Jižní Ameriky
jako automobilové palivo. A to v nikterak
malé míře. Již před dvaceti lety byla více
než polovina veškerých agregátů vybavena
speciální úpravou, díky které mohla vozidla
jezdit na čistý alkohol. Dnes se již takto automobily sice neupravují, na druhé straně
však veškerý benzin na čerpacích stanicích
obsahuje 26 % třtinového alkoholu. Ten bez
sebemenších obtíží pozřou veškeré běžné
spalovací motory.
Brazilci sází na domácí produkt číslo jedna, kterým je cukrová třtina
64 BMW revue 2/2008
Brazílie je rovněž současnou mekkou
vozidel na ethanol. V zemi fotbalu a kávy,
která dala motoristickému sportu taková
jména jako Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet či Ayrton Senna, tak překračuje podíl
vozů, které vedle benzinu jezdí na ethanol,
více než 70 %. Jedná se o čísla, nad kterými musí kroutit v Evropě nevěřícně hlavou.
Producenty cukrové třtiny a ethanolu pak
podle všeho čekají ještě lepší časy. Vždyť
jeden z největších domácích výrobců automobilů Volkswagen Brazil oznámil již před
dvěma lety své rozhodnutí skončit s výrobou výhradně benzinových vozů. A protože
příklady táhnou, lze totéž očekávat v brzké
době i u dalších výrobců.
Velkou ránu pak museli utržit zastánci
starých dobrých tradic na proslulém autosalonu, který se koná každoročně v hlavním městě automobilového průmyslu USA
v Detroitu. Prototyp luxusního sportovního
vozidla s pohonem na ethanol totiž nepředstavil nikdo menší než Ferrari. Krasavec
s označením Ferrari F430 Spider Biofuel je
ovšem určen výhradně pro americký trh.
Supersport je poháněn směsí E85, kterou
tvoří z 85 % ethanol a z 15 % benzin. Cílem
legendárního výrobce sportovních vozů je
snížení výfukových emisí o 40 %, a to do
čtyř let. Není rozhodně bez zajímavosti, že
Ferrari využilo při vývoji „bioethanolového“
agregátu svých nemalých zkušeností zís-
Zájem o pokud možno co nejekologičtější provoz veškeré své produkce má pochopitelně i BMW, které ale
kráčí svou vlastní cestou. Na počátku roku byla zahájena další fáze programu BMW EfficientDynamics.
kaných v závodech F1. Veškeré monoposty totiž musí podle nařízení FIA používat
benzin s více než pětiprocentním podílem
biomasy.
Švédsko evropským lídrem
Na rozdíl od USA a Brazílie vládne na starém kontinentu, co se paliva do spalovacích
motorů týče, stále klasika v podobě nafty
a benzinu. Přesto existují výjimky potvrzující pravidlo. Tou je Švédsko. Ve švédské
metropoli Stockholmu totiž ovládly městskou hromadnou dopravu čtyři stovky autobusů poháněných ethanolem. Nutno říci,
že se jedná o stav, který nemá nikde na
světě obdoby. Podle švédských zdrojů se
ovšem sázka na bioautobusy projevila velmi pozitivně na kvalitě ovzduší. Ve srovnání
s dieselovým motorem totiž vyprodukuje
ethanolový agregát až o 90 % méně oxidu
uhličitého.
Výhradním dodavatelem ethanolových autobusů je společnost Scania, která se jejich
výrobou zabývá již dvě desetiletí. Švédská
automobilka je součástí projektu konsorcia
BEST – Bioethanol pro trvale udržitelnou
dopravu. Vedle Stockholmu proběhly rovněž
testy ethanolových městských autobusů
v italské La Spezzi. Nelze se divit tomu, že
Scania patří mezi velké oblíbence ekologů.
Již v roce 2004 se společnosti podařilo dodat na trh motory splňující evropské emisní
normy E4. Na věci by nebylo zase nic až tak
neobvyklého, kdyby se nejednalo o normy,
které měly vejít v platnost až ve druhé polovině roku 2006.
Na jaře loňského roku představila Scania
další hybridní ethanolový autobus, který
údajně zvládne snížení emisí CO2 až o 90 %.
K tomu garantuje nižší spotřebu paliva
o 25 %. Dvanáct autobusů bude postupně
nasazeno do stockholmských ulic v průběhu letošního a příštího roku.
BMW: Zachování výkonu
Zájem o pokud možno co nejekologičtější provoz veškeré své produkce má pochopitelně i BMW. Na rozdíl od „biopalivových
fundamentalistů“ však mnichovská automobilka kráčí svou vlastní cestou. Jejím
šéfům jde totiž vedle šetrného chování
k životnímu prostředí o zachování jízdních
vlastností vozu, kterými si BMW podmanilo
své zákazníky. Tedy o výkon spojený s ma-
ximálním komfortem z jízdy. Také z tohoto
důvodu byla na počátku roku zahájena další fáze programu BMW EfficientDynamics
umožňující tankování paliva s obsahem
bioethanolu do benzinových i naftových
motorů.
Veškeré agregáty benzinových vozů BMW
vyrobených od roku 1998 jsou schopny bez
sebemenších obtíží spalovat benzin E10
s desetiprocentní příměsí ethanolu, který se
v Německu prodává od letošního roku. Výjimku potvrzující pravidlo tvoří pouze motory, pro které je předepsáno použití benzinu
Super Plus. Naftu typu B7 obsahující sedmiprocentní podíl příměsi řepkového oleje lze
použít do všech vozů BMW. Prakticky totéž
platí pro další produkty automobilky – vozy
MINI a Rolls-Royce.
Další a, jak ukazuje poslední vývoj událostí, poněkud překotné navyšování biologické
složky paliva ovšem není podle šéfů firmy
ku prospěchu věci. BMW přes svou ekologickou angažovanost proto sází na biologická
paliva druhé generace, která jsou založena
na enzymech. Ještě větší budoucnost pak
vidí věhlasná mnichovská automobilka v automobilech poháněných vodíkem, jejichž vývojem se sama aktivně zabývá.
BMW revue 2/2008 65
téma
tická slova vysokého hodnostáře Evropské
unie mají svou logiku. Mimo jiné jsou totiž
preferování biopaliv a s ním spojená výroba
bioethanolu považovány za jednu z hlavních
příčin výrazného růstu cen potravin. Je totiž
vcelku snadno pochopitelné, že královsky
dotovaní zemědělci prodávají za podstatně
dražší peníz svou produkci (obilí, cukrová
řepa, řepka olejná, kukuřice) raději koncernům na výrobu pohonných hmot než zpracovatelům potravin. A proto EU tentokrát nikoli
nelogicky zvažuje, zda-li není čas ukončit
podporu zemědělců specializovaných na produkci rostlin vhodných pro výrobu biopaliv.
Vzhledem k celé řadě předchozích kroků je
totiž poptávka tak vysoká, že finanční podpora postrádá smysl.
Zločin proti lidstvu?
Ještě před rokem byla biopaliva pokládána za jednu z ekologických spás planety
Není všechno zlato, co se třpytí!
Současnost ukazuje, že slogan známý
z pohádek platí i pro biopaliva, respektive
pro bioethanol. Počáteční nadšení totiž začíná slábnout i uvnitř Evropské komise, která
ještě před rokem spatřovala v biopalivech
jednu z ekologických spás planety. A tak
došlo k poněkud paradoxní situaci. Na jedné
straně se totiž v Bruselu slavnostně zavázali,
že do roku 2020 dosáhne podíl biopaliv na
celkové spotřebě v oblasti dopravy 10 %. Na
straně druhé přiznal největší ekologický boss
EU Stavros Dinas, že pění nadšených ód na
biopaliva a válcování rozdílných názorů bylo
poněkud předčasné. Až nečekaně sebekri-
V otázce biopaliv stále přituhuje. Velmi výrazně přiložil pod kotel nejmenovaný expert
OSN, který nazval rozšiřování produkce plodin vhodných k výrobě bioethanolu zločinem
proti lidstvu. Podle jeho velmi razantního
názoru totiž stoupající růst produkce zmiňovaných plodin zapříčinil rozsáhlé škody, a to
zejména v nejchudších oblastech planety,
v důsledku čehož stoupají počty podvyživených a hladových lidí. Kromě toho má výroba
bioethanolu v některých rozvojových zemích
paradoxně vcelku tragické důsledky na životní prostředí. Například v Brazílii a Indonésii
dochází k hromadné likvidaci deštných pralesů. Na jejich místa jsou pak vysazovány
zpracovatelské plodiny.
foto archiv
V Brazílii a Indonésii dochází k hromadné likvidaci deštných pralesů, na jejichž místa jsou pak vysazovány zpracovatelské plodiny
66 BMW revue 2/2008
Petr Bošnakov
BMW Financial
Services
www.bmw.cz
Radost z jízdy
0% BMW Leasing pro BMW řady 3.
BMW. Řídíte budoucnost.
Připravili jsme pro Vás výhodnou leasingovou nabídku. S BMW Financial Services nyní můžete využít
0% BMW Leasing pro modely BMW řady 3 a to až do 30. 6. 2008.
0% BMW Leasing:
• 0% BMW Leasing je určen pro fyzické a právnické osoby.
• Můžete si zvolit délku financování 36 nebo 48 měsíců.
• Finanční leasing na 36 měsíců (v případě právnické osoby 36 + 24 měsíců) - mimořádná leasingová splátka
od 30 % do 70 %.
• Finanční leasing na 48 měsíců (v případě právnické osoby 48 + 12 měsíců) - mimořádná leasingová splátka
od 50 % do 70 %.
• Zůstatková hodnota je 1 000 Kč bez DPH pro všechny varianty.
Výhody pro Vás:
• Leasingové splátky bez navýšení!
• Nabízíme Vám výhodné pojistné sazby pro havarijní pojištění.
• 0% BMW Leasing je nabízen pro „Radost z jízdy“ s vozy BMW řady 3 Sedan a Touring (E90/E91).
Nabídka 0% BMW Leasing je platná do 30. 6. 2008 a platí pro nové vozy vyrobené od 1. 1. 2008 do 30. 6. 2008.
Pro další informace kontaktujte autorizovaného partnera BMW nebo navštivte www.bmw.cz.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
móda
68 BMW revue 2/2008
Být stylový
na každém kroku
Plánujete obchodní jednání, víkend na jachtě, návštěvu závodního
okruhu nebo příjemný den na golfovém hřišti? A přemýšlíte, jaký
zvolíte outfit? Což takhle obléknout si některý z modelů BMW?
Pokud teď nevěřícně kroutíte hlavou, co že je to za nesmysl, pak
vězte, že z modelové nabídky si určitě vyberete. BMW totiž zdaleka
nejsou jen auta a motocykly.
Již je to poměrně dlouhá doba, kdy se v Mnichově začalo koketovat s myšlenkou značkové
módy a módních doplňků, které by byly doslova šité na míru všem vyznavačům aktivního životního stylu, který je neodmyslitelně se značkou BMW spjatý. Původně skromná kolekce
BMW Lifestyle, obsahující několik košil, triček,
kravat a šátků, se setkala s velikým zájmem,
a tak se logicky začala postupně rozšiřovat.
Netrvalo dlouho a k „automobilové“ módě se
přidala i kolekce pro motorkáře. V návaznosti
na čilé sportovní aktivity koncernu přibyly posléze i kolekce BMW Golfsport, BMW Oracle
Racing – speciální jachtařská móda pocházející
z dílen Henri Lloyda, a společně s návratem
BMW do seriálu folmule 1 se zrodila i kolekce
BMW Sauber F1 Team – na které se pro změnu podílí například značka Puma.
BMW Golfsport
BMW revue 2/2008 69
móda
Právě posledně jmenovanou kolekci pro rok
2008 uvedl do světa věhlasný módní fotograf
Michel Comte. Tento čtyřiapadesátiletý Švýcar, kterého do světa módy přivedl v roce 1979
sám Karl Lagerfeld, když jej přizval k focení pro
módní salon Chloe a který má na svém kontě
spolupráci s tituly jako Voque nebo Vanity Fair,
během dvoudenního focení v novém centru
BMW Welt v Mnichově vytvořil sérii fascinujících snímků, které dokonale vyjadřují dynamiku a sportovní styl kolekce inspirované světem
formule 1. Na několika snímcích se objevuje
i závodní jezdec Nick Heidfeld, který je známý
svou vášní k módě a ochotně si tak vyzkoušel
roli modela.
BMW Oracle Racing
BMW Sauber F1
70 BMW revue 2/2008
Vzhledem k rodnému listu jednotlivých produktů, kterých je v současnosti několik stovek,
asi není potřeba nijak zvlášť upozorňovat na
špičkovou kvalitu materiálů i důraz na design,
perfektní zpracování a praktičnost. Tuto módu
ale v běžných kamenných obchodech nenajdete, k dostání je pouze u některých autorizovaných dealerů BMW.
foto archiv
(eb)
BMW Lifestyl Shop
B y c h l s . r. o .
Vestec 169, 252 42 Praha-západ
tel.: 241 007 222
e-mail: [email protected]
BMW Lifestyle
BMW revue 2/2008 71
motocykly
Sportovní aktivity v maratonech
i světovém enduru
Návraty
ke kořenům
Richard Cooper v sedle speciálu pro vytrvalostní závody v dramatickém driftu na okruhu v Le Mans dokládá ovladatelnost techniky
72 BMW revue 2/2008
Pilot formule 1 Nick Heidfeld si nejprve vyzkoušel na okruhu
sportovní speciál, aby si vzápětí pořídil jeho sériovou verzi
Motocyklová divize automobilky BMW již v počátcích existence
nekompromisně prověřovala kvality své produkce prostřednictvím
sportovních aktivit. Již v meziválečném období se angažovala jak
v silničních závodech, tak v terénních soutěžích včetně Šestidenní.
Ostatně klasickým dvouválcům dodal zlatého lesku i exmistr
světa v motokrosu Gaston Rahier, když s nimi dokázal vítězit na
kultovním Dakaru.
Ohlins se zdvihem 180 mm. Stroj je vybaven
tovární kapotáží z uhlíkatého laminátu a laděnou
výfukovou soustavou Akrapovic.
Terénní aktivity stáje BMW Motorsport se
opírají o techniku sériově nabízenou, o úspěšný typ G 450 X. Pohání jej svisle napříč uložený a mírně vpřed skloněný kapalinou chlazený čtyřdobý jednoválec o zdvihovém objemu
449 cm3, který využívá osvědčené prvky sportovní techniky – zejména krátkozdvihovou
čtyřventilovou hlavu válců ze silničního typu
K 1200 S s rozvodem DOHC, elektronicky
řízené vstřikování paliva s lambda sondou,
elektrický spouštěč (ostré sportovní verze
používají většinou nožní spouštěč). Mimořádně zdařilým prvkem je konstrukce rámu, jejíž
koncepce vychází z dlouholetých zkušeností
tvůrců s terénními stroji. Základní kolébková
část je svařena z ocelových trubek kruhového průřezu, nosník sedla tvoří trubky z lehké
slitiny. Osmnáctipalcové zadní kolo je vedeno
v kyvné vidlici koncepce Monocross odpružené jedinou, centrálně umístěnou a všestranně
nastavitelnou pružicí/tlumicí jednotkou Ohlins
se zdvihem kola velkorysých 320 mm. Jedenadvacetipalcové přední kolo (obě s ráfky Magura z lehké slitiny a paprskovým výpletem) je
uloženo v teleskopické vidlici Marzocchi typu
Upside Down s nosníky o průměru 45 mm (sériové provedení) a se zdvihem kola 300 mm.
Přední brzdu tvoří kotouč o průměru 260 mm
s dvoupístkovým třmenem, zadní kotouč má
průměr 220 mm.
Exkluzivní konstruktérský kousek představuje unikátní patentované souosé uložení čepu
kyvné zadní vidlice a hřídele převodovky nesoucího pastorek sekundárního převodu, jehož řetěz proto nepotřebuje napínák – rozteč pastorku
a rozety se při propérování nemění.
Po úspěších speciálů postavených pro seriál BMW Boxer Cup a BMW Power Cup
postavila značka model HP2 Sport v úpravě pro MS v závodech endurance
Nyní se výrobce k této tradici vrátil a hned
velmi úspěšně, když například v prestižním vytrvalostním silničním závodě 1000 km Hockenheimu dokázal debut továrního týmu na sériových
strojích HP2 Sport proměnit ve vítězství. Již loni
zvítězil tým BMW Motorsport ve své kategorii
mimořádně prestižního silničního závodu na 24
hodin v Le Mans. Ve světovém šampionátu
v enduru se sice zatím tovární jezdci ke zlatému
věnci neprobojovali, ale pohybují se v popředí
výsledkových listin.
Rozmach sportovních aktivit výrobce nenápadně potvrdil také prezentací prostřednictvím
pilota formule 1 Nicka Heidfelda, který rád
sedlá motocykly, a proto uvítal příležitost zajet
si skutečně ostře s tovární technikou na okruhu. Dostal k dispozici ostrý týmový stroj HP2
Megamoto. Ocenil pak především jeho mimořádnou ovladatelnost a poslušnost ve stopě,
ale i celkovou vyváženost konstrukce. Vzápětí
na to zařadil do flotily svých dopravních prostředků „civilní“ verzi, stroj o největším výkonu
83 kW/7500 min-1 o provozní hmotnosti 199 kg,
výškou sedla 890 mm nad zemí, přední vidlicí
typu Upside Down, zadním kolem vedeným
v kyvném rameni s pružicí/tlumicí jednotkou
BMW revue 2/2008 73
motocykly
Stroje pro vytrvalostní závody jsou jen s minimálními úpravami odvozeny od sériové produkce BMW
Bavorskou značku letos reprezentují jako příslušníci továrního týmu BMW Motorsport skutečně kvalitní jezdci - Anders Eriksson, velmi
zkušený čtyřiatřicetiletý Švéd žijící v Tibro, který
startuje v enduru od roku 1984, jeho sbírka triumfů je velmi bohatá a patří do ní mimo jiné tituly mistra světa z let 1995, 96, 98, 99, 2001, 02,
03. V mistrovství světa letos nastupuje ve třídě
E3. Jean-François Goblet, vyzrálý šestadvacetiletý Belgičan z Esneux, trojnásobný mistr země,
mistr Francie v Cross Country, francouzský vicemistr v enduru. V mistrovství světa nastupuje
ve třídě E2. Bert Meyer, dvacetiletý německý
jezdec z Weißenburgu zaznamenal již dvakrát prvenství v evropském šampionátu Cross Country.
V mistrovství světa je nominován do juniorské
kategorie. Simo Kirssi, osmadvacetiletý finský
jezdec žije v Německu, ve Weißenburgu, k nominaci mu pomohl titul mistra Německa a mistra
Evropy v Cross Country, jeho třídou v MS je E2.
Smluvním jezdcem k příležitostným startům zůstává legenda endura a motokrosu, sedminásobný světový šampion Joel Smets z Belgie.
Návrat značky BMW do světového endura je
důležitý jak pro marketing, tak pro další vývoj
techniky, takže nasazení továrního týmu BMW
Thomas Hinterreiter (17) a Richard Cooper (71) se sportovními „boxery“ při jednom z týmových tréninků
74 BMW revue 2/2008
Motorsport do mistrovství světa v silničních závodech kategorie endurance nemůže překvapit,
protože je motivováno naprosto stejně.
Již loni startovala bavorská ekipa jako tovární
tým na prestižní čtyřiadvacetihodinovce v Le
Mans, letos nastupuje do celého seriálu mistrovství světa. Také v tomto případě je v souvislosti s ideovým konceptem pravidel šampionátu
základním náčiním sériová technika s nevelkými úpravami. V tomto případě se tvůrci speciálů opírali o populární sériový stroj HP2 Sport,
o důstojného reprezentanta bavorské tradice
postavené na podélně uložených vidlicových
dvouválcích s protiběžnými písty typu „boxer“
pohánějících zadní kolo kloubovým hřídelem.
Jakkoli je tato konzervativní koncepce celé
generace neměnná, nijak neztrácí konkurenceschopnost. Ostatně BMW ji nasazuje do závodů již více než 84 let a má za sebou například
nesmírně úspěšnou sérii BMW Boxer Cup zařazenou do programu mistrovství světa silničních
motocyklů v letech 1979–84, úspěšné starty na
Daytona 200 a Tourist Trophy (1976), světové
rekordy na ostrově Man (1929–1939).
Model HP2 Sport pohání již zmíněný dvouválec chlazený stejně jako cestovní typy vzduchem a olejem, ale s rozvodem ventilů nikoli
v uspořádání HC, ale DOHC. Krátkozdvihová
konfigurace vrtání a zdvihu 101 x 73 vtiskuje
agregátu o zdvihovém objemu 1170 cm3 relativně rychloběžný charakter, když největšího
výkonu 98 kW dosahuje při 8750 min-1 (sériová verze), točivý moment pak je k dispozici
115 Nm/6000 min-1. Přípravu směsi zajišťuje
vysokotlaké elektronicky řízené vstřikování paliva BMS-K, zapalování je digitálně řízené. Stroj
je vybaven jednokotoučovou suchou spojkou
Dravý Simo Kirssi využívá parametrů soutěžního
motocyklu BMW k vynikajícím výsledkům nejen
v Německu, ale i ve světovém enduru
Tovární jezdci BMW Motorsport v enduru, Simo Kirssi (1) a Bert Meyer (2),
po startu závodu německého šampionátu v Cross Country
Subtilně působící sériový stroj typu G 450 X disponuje velmi dobrým výkonem, ale především nadprůměrnými jízdními vlastnostmi
o průměru lamely 180 mm s opačným smyslem otáčení a šestistupňovou převodovkou
s postupovým přímým řazením.
Základem podvozku s rozvorem kol 1487 mm
je prostorový rám svařený z ocelových trubek
kruhového průřezu s pomocným rámem nesoucím sedlo (nosníky z lehké slitiny), ve kterém je
hnací agregát ustaven jako nosný prvek. Přední
kolo je vedeno v konstrukci Telelever s trojúhelníkovým kyvným ramenem a jedinou pružicí/tlumicí jednotkou a zdvihem kola 105 mm.
Zadní kolo je tradičně uloženo letmo na asymetrickém kyvném rameni systému Paralever
s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou a zdvihem
kola 120 mm. Vpředu je instalována dvojitá
sportovní brzda Brembo s kotouči o průměru
320 mm a vzadu jednoduchá o průměru 265
mm. Paprsková kola z lehké slitiny, kapotáž
z uhlíkatého laminátu.
Přestože regule šampionátu povolují jen naprosté minimum úprav, uplatňují se na továrních
speciálech některé odlišné detaily. Například
vačkové hřídele, ventily, materiál kapotáže (lehčí kevlar), bajonetový uzávěr pro rychlotankovací zařízení v hrdle nádrže, ustavení kol s centrální maticí pro výměny v boxech, zvětšená nádrž
z lehké slitiny o objemu 23,5 l, speciální laděné
výfukové systémy Akrapovic, speciální paprsková kola se liší podle charakteru závodu…
Letos ozdobili nasazení továrního týmu do
motocyklových silničních maratonů především
zkušení piloti Jurgen Fuchs a Marcus Barth,
kteří zvítězili ve své kategorii prestižního závodu 1000 km Hockenheimu, příslušníky ekipy jsou však neméně renomovaní jezdci Rico
Penzkofer, Thomas Hinterreiter a Stéphane
Mertens.
foto archiv
Ondřej Horský
BMW revue 2/2008 75
design
Královna moří se jmenuje
Independence
of the Seas
Výletní plavby na námořních lodích jsou ve vyspělých
zemích stále oblíbenějším způsobem trávení dovolené. Jen
v letošním roce takhle stráví přinejmenším týden ze svého
volna čtyři miliony Američanů, jeden milion Britů, 800 tisíc
Němců a čtvrt milionu Italů. I v Česku se stále více lidí zajímá
o to, kam a na jaké lodi se může vypravit.
76 BMW revue 2/2008
Interiér lodi si nijak nezadá s pětihvězdičkovými hotely – je možná ještě o něco luxusnější
Dnešní námořní lodi jsou vlastně jakýmisi
plovoucími městy plnými zábavy, obchodů,
restaurací, barů a nejrůznějších atrakcí, které
bychom ještě před pár lety marně na jejich palubách hledali. V dobách „předtryskáčových“,
kdy se přes oceány lidé dopravovali řadu dní
na palubách tehdejších parníků, byl maximálním komfortem venkovní bazén. Večery trávili
cestující v restauracích a barech, protože nic
víc na lodi nebylo k dispozici.
Dnes můžete trávit na lodi celé dny, aniž by
vám pevnina nějakým výrazným způsobem
scházela. Stačí se pár dní plavit na největší dopravní lodi světa, abyste se o tom přesvědčili
na vlastní kůži. A která že je dnes ta úplně největší? Ty tam jsou doby, kdy oceánům vládla
britská chlouba Queen Elisabeth 2, dnes svět
smeká hned před třemi prakticky identickými
obry s názvy Freedom of the Seas, Liberty of
the Seas a Independence of the Seas. Všechny tři vlastní a provozuje společnost Royal Caribbean, která, vzdor svému názvu, je americká
a má sídlo v Miami na Floridě.
Všechny tři lodi byly spuštěny na vodu
v posledních dvou letech. Loď Independence of the Seas brázdí moře teprve od května letošního roku, kdy absolvovala svoji první plavbu z britského domovského přístavu
v Portsmouthu do Irska a zpět.
Postavili ji ve finských loděnicích v Turku
(stejně jako její sestry) a pro nás je zajímavostí, že téměř čtvrtinu plechů na celé lodi (asi 6
tisíc tun) dodala finským loďařům společnost
Evraz Vítkovice Steel. Stavba lodi trvala celkově dva roky a přišla na úctyhodných 400
milionů liber.
A teď rozměry a hmotnosti: loď je 339 metrů dlouhá, v nejširším místě 55 metrů široká
a má výtlak 160 tisíc tun. Dosahuje cestovní
rychlost 21,8 uzlů, což je přibližně 40 km/h.
Maximální kapacita je 3634 cestujících, o něž
se stará přibližně 1400 členů posádky.
Loď má celkem 15 palub. Na té nejvýše položené a tedy nejblíže k Bohu je svatební kaple
s místem pro 60 hostů. Jen o palubu níž, kam
už z nebe tak vidět není, je hned několik barů
s jazzovou hudbou a místy vyhrazenými pro
vášnivé karbaníky.
Návštěvníci 13. paluby se budou asi hodně
lišit od těch o palubu výš – sem se chodí především za sportem. Specialitou lodí této třídy
je surfový simulátor, ano, čtete dobře, surfový
simulátor s proudící vodou, na níž se můžete naučit základům této oblíbené kratochvíle
havajských svalovců. Je přibližně 12 metrů
dlouhý a devět metrů široký. Vysvětlovat, jak
funguje, by bylo složité, to se musí vidět. Ale
věřte, že vlny jsou tu dokonalé.
Klasické basketbalové hřiště s palubovkou
je v sousedství devítijamkového miniaturního
golfového hřiště (většinu cestujících tvoří Britové, chápete?). Najdete tu i unikátní horolezeckou stěnu. Odjedete na loď a vrátíte se jako
zručný horolezec. A pak je tady nezbytný sport
bar, kde servírují točené pivo a množství ovocných šťáv – hádejte, čeho tady vyčepují víc.
Surfový simulátor nabízí stejné zážitky jako otevřené moře
BMW revue 2/2008 77
design
Oblíbenými společenskými místnostmi jsou během plavby početné bary – tento je zařízený ve stylu starých škunerů
V patře dvanáctém najdou zábavu adolescenti ve věku 7-17 let a jejich matinky, které
si ve zdejších lázních (celkem 17 místností)
mohou nechat zkrášlit tělo i pleť. Otcové pak
určitě nezapomenou zaskočit do hamburgrárny z 50. let s příznačným názvem Johnny
Rockets.
11. paluba je plná vody – sladké a celoročně
temperované. Především jsou tady dvě vířivky
vyčnívající asi 4 metry nad boky lodi. Když se
podíváte dolů, zjistíte, že jste dobrých 30 metrů nad hladinou moře. Podívaná jen pro silné
nervy. Velice oblíbený je rodinný vodní park
a pak tu mají tradiční plavecké bazény, které
Tak vypadá standardní kajuta lodi
sousedí s fitness centrem. Na této palubě je
také prodejna potápěčského vybavení, boxerský ring, solárium a pár oblíbených restaurací
– asijská, italská a pravá námořnická knajpa.
Na desáté palubě je nejlepší a nejdražší
apartmán na lodi (Royal Suite) a dalších osm
apartmánů té nejvyšší úrovně.
Pak už následují paluby s kajutami podle
jednotlivých tříd, jak je na správné zaoceánské
lodi zvykem.
Hlavní promenáda se nachází na páté palubě
a je skoro 140 metrů dlouhá a najdete na ní
množství obchodů, restaurací, barů, ale můžete se tady nechat taky třeba ostříhat.
Čtvrtá paluba patří kultuře a hazardu. Divadlo Alhambra s 1340 místy, Casino Royale
s 19 hracími stoly a 308 hracími automaty. Je
zde také bar s latinskou hudbou.
Na třetí palubě můžete cestou do některého ze zdejších barů (nejvyhledávanější je
ten s názvem Labyrint) navštívit fotografickou galerii, kde jsou k vidění díla cestujících,
která pořídili během plavby.
Na třetí, čtvrté a páté palubě najdete také hlavní jídelní sály: jména dostaly
po slavných shakespearovských postavách: Romeo a Julie, Mackbeth a Král Lear
a ten největší z nich pojme najednou 2300
hostů.
Konečně druhá paluba je vyhrazena krasobruslařům. Mají tady vlastní ledovou plochu,
na které se večer divákům představuje lední
revue složená z bývalých slavných jmen většinou z východní Evropy (včetně ČR) a přes
den je k dispozici běžné bruslící veřejnosti.
Brusle si s sebou brát nemusíte, ochotně
vám je tady zapůjčí. Na této palubě je také
zdejší konferenční a byznys centrum. Tak už
věříte, že na lodi této třídy se vůbec nemusíte nudit?
Independence of the Seas bude v letních
měsících brázdit především Atlantik u evropských a severoafrických břehů a podnikne
také řadu plaveb ve Středozemním moři.
Úderem listopadu se pak přesune do karibské oblasti.
Pokud by vás zajímala plavba na lodích Royal
Carribean, obraťte se na její českou pobočku
Icon Plavby v Praze (www.iconplavby.cz)
foto archiv
78 BMW revue 2/2008
(mjr)
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A utho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
hybridy
Hybridní
alternativa
O hybridní technologii se u BMW hovoří stále častěji. Přestože
v nabídce sériových vozů stále chybí, k vidění byla už na třech zcela
odlišných koncepčních vozech. Jak tedy bude první sériový hybrid od
BMW, až se v příštím roce objeví v nabídce, skutečně vypadat?
Hybridní technologie se v posledních letech
stala spolu se šílenstvím zvaným CO2, jedním
z hlavních zaklínadel automobilového průmyslu. Marketingová a často i politická sdělení
mluví o tom, že hybridní technologie dokáže
bez vedlejších účinků uspořit kolem dvaceti
procent paliva. Problém je v tom, že úspory
paliva se skutečně dosáhne, ovšem ne zcela
zadarmo a ne všude. Všechny současné sériové hybridní vozy ukazují, že snížení spotřeby
paliva bylo dosaženo především při jízdách po
městě. Současně jsou dané automobily těžší
než srovnatelné benzinové, což má samo-
80 BMW revue 2/2008
zřejmě vliv na jízdní vlastnosti. Hybridní technologie sice krátkodobě působí podobně dynamicky jako konvečně poháněné vozy, ovšem
například při dlouhodobé jízdě plnou rychlostí
po dálnici síla s vybitím akumulátoru částečně
odchází a poté se o pohon těžšího vozu stará výhradně zážehový motor, který nemá bez
elektrické asistence potřebnou razanci. BMW
proto vyvíjí různé druhy hybridních ústrojí
pohonu, které neomezí typickou dynamiku
a sportovnost těchto vozů.
Různé studie, které si BMW o hybridních
technologiích zpracovávalo, ukazují, že neexistu-
je jediný recept na hybridní automobil. Hybridní
systém pohonu v sobě může různými způsoby
kombinovat různé zdroje síly. V současnosti se
nejčastěji mluví o kombinaci zážehových motorů
s elektromotory, případně turbodieselů s elektrickou asistencí. Vzhledem k tomu, že oba druhy
pohonu mají za úkol se doplňovat, jako optimálnější kombinace se jeví prvně uvedené spojení.
Elektromotor má totiž v podstatě opačnou výkonovou charakteristiku než motor spalující benzin.
Má vrchol točivého momentu již od nulových
otáček, zatímco motor spalující benzin se nejlépe
cítí ve vysokých otáčkách.
BMW již oznámilo vývoj hybridních verzí stávajících modelů. Tento trend ukázalo také na
několika koncepčních vozech z minulých let.
BMW v tomto směru spojuje své síly s jinými
společnostmi, které sdílejí podobný pohled na
hybridní technologie. V současné době je BMW
aktivní ve dvou projektech. V jednom spolupracuje se společnostmi General Motors, Daimler
a Chrysler na vývoji tzv. full-hybridů – tedy hybridních pohonů, které jsou schopné automobil
pohánět také pouze elektrickým pohonem.
BMW používá pro označení této technologie
také spojení two-mode systém. Jedná se o modulární systém, který obsahuje komponenty
v podobě převodovky, elektromotorů, elektroniky, akumulátorů i řídicích jednotek. Předností
systému two-mode je možnost přepínání mezi
zcela samočinným módem a manuálním režimem řazení, jež nabízí optimální přizpůsobení
rozmanitému stylu používání ve městech i na
otevřených silnicích.
BMW však vyvíjí také tak zvané mild-hybridy – tedy systémy, kde má elektromotor
především asistenční funkci. V tomto ohledu mnichovská automobilka spolupracuje
s divizí osobních vozů společnosti Mercedes-Benz a obě automobilky společně vyvíjí
hybridní komponenty určené hlavně pro luxusní limuzíny.
První hybridní pohon nabízený společností BMW v sériové produkci by se měl objevit
počátkem roku 2009 v útrobách modelu X6.
V tomto případě bude s největší pravděpodobností použito obchodní označení ActiveHybrid
a půjde o tzv. full-hybrid. O něco později by se
měla začít prodávat hybridní verze nové generace řady 7. V tomto případě se bude jednat
o mild-hybrid, tedy výsledek druhé kooperace
s Mercedesem.
foto archiv
BMW Vision EfficientDynamics – 2008
Koncepční vůz postavený na základě BMW X5 kombinuje dvoulitrový turbodiesel
Variable Twin Turbo (používaný v modelu BMW 123d) s výkonem 150 kW a elektromotor nabízející 15 kW a točivý moment 210 N.m. Jedná se o koncept mildhybrid vyvinutý společně s koncernem Daimler, kde má elektromotor především
asistenční funkci a umožňuje také účinně regenerovat kinetickou energii. V tomto
voze byla použita také zcela nová osmistupňová samočinná převodovka, která oslaví
premiéru v nové generaci řady 7. Představený koncept se vyznačuje kombinovanou
spotřebou 6,5 l/100 km a současně schopností zrychlit z klidu na 100 km/h za 8,9 s.
Koncept má upravenou aerodynamiku a jeho celkovou účinnost zvyšují také solární
články umístěné na střeše.
Petr Hanke
BMW Concept X6 ActiveHybrid – 2007
V karoserii modelu X6 představilo BMW technologii tzv. full-hybridu, který nazývá
ActiveHybrid. Jedná se o výsledek spolupráce s koncerny Daimler, Chrysler a General
Motors. Centrem tohoto hybridního vozu je zcela nová převodovka vybavená elektromotory a především planetovým soukolím, které plynule volí mezi nejvhodnějším způsobem pohonu. Automobil může být poháněn jednotlivými druhy pohonu samostatně,
ve většině případů se ale na pohonu podílí jak spalovací jednotka, tak elektromotor.
Právě tato koncepce pohonu bude prvním hybridem, který BMW počátkem roku 2009
představí ve své sériové nabídce.
BMW Concept
X3 EfficientDynamics – 2005
BMW ukázalo svoji první podobu moderního hybridního vozu v roce 2005 na
konceptu postaveném na základě modelu
X3. Představený koncept byl tzv. mild-hybridem, kde má elektromotor asistenční
funkci. BMW jej integrovalo do těla klasické samočinné převodovky na místo konvenčního hydrodynamického měniče. Ten
v představeném konceptu nahradila dvojice
elektronicky ovládaných spojek, které regulují řazení, ale také asistenci elektromotoru.
Vyjmutí hydrodynamického měniče bylo
možné hlavně díky faktu, že rozjezd tohoto
vozu zajišťuje elektromotor. Zajímavostí tohoto konceptu jsou také výkonné kondenzátory, které nahradily konvenční akumulátory. Jejich předností je hlavně schopnost
rychlého akumulování velkého množství
energie a její následný rychlý výdej.
BMW revue 2/2008 81
formule 1
Po práci zábava?
Ano, a dokonce jaká!
Jeden do továrny, druhý do školy. Když zrovna piloti týmu
BMW Sauber nezávodí, navštěvují skutečně zajímavá místa, kde
podnikají ještě zajímavější věci. Je zvláštní sledovat, jak se Kubica
s Heidfeldem chovají mimo kokpit modrobílého monopostu.
82 BMW revue 2/2008
Pro většinu dětí byla Robertova návštěva velkým překvapením. Potom ale začala bitva o autogram...
Během polední pauzy bývá v mnichovské
automobilce klid, jenže dnes není normální
den. Do továrny se totiž už ráno přijel podívat
chlapík, který může za ten neuvěřitelný kravál
všude okolo. Ryk vidlicového osmiválce se
rozléhá daleko za hranice areálu BMW a je
slyšet určitě až na historickém mnichovském
Königsplatzu. PR oddělení BMW mívá občas
bláznivé nápady a udělat si improvizovanou
závodní dráhu přímo v továrně, to je bláznivé
až až. „Bez podpory a nadšení lidí z BMW by
naše výsledky nebyly nikdy takové, jaké jsou,“
vysvětluje šéf sportovního oddělení BMW přítomným televizním štábům důvod, proč se po
areálu továrny před zraky zaměstnanců prohání ostrý monopost F1 06. „Chceme jím tímto
zkrátka poděkovat a ukázat jim, k čemu nám
pomohli a vlastně stále pomáhají...“ Mario
Theissen má jako vždy pravdu. V očích všech
přítomných je vidět úžas nad rychlostí a zvukem stejně jako radost, že jsou toho součástí.
Za volantem nesedí nikdo jiný než Nick Heidfeld. „Ráno jsem se byl podívat na vývojovém
oddělení a na výrobní lince. Všude mě skvěle
přijali a přátelsky poplácávali po ramenou. Je
tady spousta nadšenců, kteří nám drží palce,“
nechal se slyšet Heidfeld. Na jeho jízdu na improvizované dráze se přišlo podívat přes pět
tisíc zaměstnanců, kterým se představil také
Jörg Müller, hvězda továrního týmu BMW pro
mistrovství světa cestovních vozů. Demo-tým
doplnil nakonec i David Mengesdorf s juniorskou Formulí BMW. „Dostat všechny naše
zaměstnance přímo na závody je těžko možné, a tohle se nám zdálo jako rozumné řešení.
A navíc, všechny ty závodní stroje jsou tu vlastně doma,“ usmívá se Theissen, který by všem
„bavorským“ jako další příští poděkovaní rád
věnoval vítězství ve Velké ceně... „Už jsem to
říkal na začátku sezony a stále to platí. Letos
chceme co nejvíce bojovat o pódiová umístění
a příští rok zaútočit na titul mistrů světa,“ netají se velkými ambicemi Theissen. A výsledky
jeho svěřenců to jenom potvrzují (viz box).
Zatímco Nick se proháněl ve formuli
BMW, Robert Kubica před časem odjel do
rodného Polska, aby se setkal se svými fanoušky a v rámci dobročinné akce navštívil
školu v Krakově, kde sbíral první životní zkušenosti. „Často se o mně píše, že jsem vyrůstal spíše v Itálii než v Polsku. To je pravda,
kvůli závodům na motokárách jsem většinu
roku trávil někde na jihu, ale doma jsem byl
vždycky v Krakově,“ často připomíná novinářům okolnosti svého života chlapík, který
pomalu ale jistě začíná platit ze jednu z největších osobností současného světového
motorsportu. Jeho kroky v Krakově sledovaly desítky fanoušků, a když se zcela mimo
plán zjevil v základní škole, kde vyrůstal,
mnozí tomu nemohli věřit. Sotva desetiletí
caparti zahrnuli hvězdu týmu BMW řadou
zajímavých otázek, a tak se ani není čemu
divit, když Robert strávil v jedné z tříd skoro
dvě hodiny. Neposedávalo se ale jenom v lavicích, protože o přestávce Robert vyrazil na
školní hřiště za svým oblíbeným fotbálkem.
„Polsko je velká země a já věřím, že nejsem
poslední Polák, který se objevil ve formuli
jedna,“ nechal se při odchodu slyšet Kubica, který po první třetině šampionátu ztrácel
na vedoucího Hamiltona pouhých šest bodů.
„Snažím se dělat to nejlepší a dokonale využívat silných zbraní svého týmu,“ vysvětloval Kubica dětem, proč se mu letos tak daří.
BMW Sauber je stále počítán mezi „nováčkovské týmy“. Když ale i přesto všechno hraje vyrovnaný part se zavedenými týmy jako
McLaren a Ferrari, tak to asi Heidfeld, Kubica
a spol. nedělají špatně...
foto arciv
Jan Černý
Polská vlna roztáčí vrtuli BMW
Robert Kubica je fenomén, o tom už dnes nikdo nepochybuje. Průběžné čtvrté
místo v hodnocení jezdců po první třetině letošní sezony jasně dokazuje, že o tomto sympatickém Polákovi bude ještě hodně slyšet. Kromě druhých míst z Malajsie
a Monaca potěšil všechny fanoušky i týmové šéfy ziskem prvního pole position v historii týmu BMW Sauber. Po kvalifikaci na Velkou cenu Bahrainu, kde za sebou Robert
nechal doslova celý svět, přišel jezdci týmu BMW poblahopřát i sám velký Bernie
Ecclestone. Výsledkové špatný ale není ani Nick Heidfeld, který ovšem sám několikrát přiznal, že ze svého monopostu F1 08 ještě zdaleka nedostal maximum. Pokud
je to pravda, mají se fanoušci F1 ještě na co těšit.
BMW revue 2/2008 83
cestování
Z Alice Springs
84 BMW revue 2/2008
do opálové Bonanzy
Svůj první australský road-train dojíždím jen pár kilometrů za
Alice Springs. Překvapí mě hned dvakrát: je mnohem větší, než
když jej vidíte na fotce v časopise nebo v televizi, a taky jede
mnohem rychleji, než by jeden předpokládal. Tady na rozpáleném
asfaltu určitě víc jak stovkou.
BMW revue 2/2008 85
cestování
Coober Pedy je dnes taky turistickou atrakcí. Každý, kdo jede po Stuart Highway, se tady alespoň na chvíli musí zastavit.
Dávám si pozor, než ho začnu předjíždět,
je to fakt úctyhodný kolos, taková stodola na
kolech. Ale předjet ho není zase taková věda.
Silnice je rovná jako pravítko a téměř nulový
provoz. Tenhle road-train je složen jen ze dvou
vlečňáků a jednoho návěsu – celkem tak něco
přes čtyřicet metrů délky. Později budeme v divočině potkávat běžně soupravy ještě o dva
vlečňáky delší. Když soupravu předjedu, řidič
na mě vesele zahouká sirénou, jakou jsme
zvyklí slýchat na zaoceánských lodích. A navrch ještě blikne světly. Každé auto, které tady
řidič potká, je pro něj zpestřením nekonečné
jízdy do 1600 kilometrů vzdáleného Adelaide.
Teprve později mi někdo vysvětlí, že v osobních
autech na téhle silnici potkáte jen největší chudáky, obvykle aborigince, nebo zahraniční turisty, kteří si řekli, že jednou v životě musí zkusit tohle velké
dobrodružství – projet Austrálií napříč ze severu na
jih po Stuart Highway. Normálního Aussieho by ani
ve snu nenapadlo se na takovou štreku vydat – je
to přes tři tisíce kilometrů. Když už by sem musel,
tak poletí raději letadlem.
86 BMW revue 2/2008
Jedinou výjimku tvoří právě řidiči nákladních
souprav. Ti prostě jezdit musí, děj se co děj. Na
jejich práci je závislý život lidí v téhle pustině.
Australské předpisy pro řidiče nákladních souprav jsou neúprosné – aspoň na papíře. Po každých
čtyřech hodinách jízdy musíte mít alespoň 30 minut odpočinku a během 24 hodin můžete sedět za
volantem pouze 12 hodin, ale zkuste to dodržovat
a přitom si slušně vydělat. V kabině každého vozu
je jakýsi sešit, kde by měla být přesně zaprotokolována doba jízdy. Přezdívá se jí „kniha lží“ a neberou
ji vážně ani ti nejdůvěřivější policisté.
Nenechte se zmást značkou – náklaďáky značky
Mack nebo Kennworth mají sice americký původ,
ale tyto australské jsou vyráběné pouze tady pro
místní podmínky. Australské tahače jsou o poznání kratší a menší než ty americké. Mají maximálně
tři osy, ale disponují maximálním výkonem – přibližně 450 koní. K takto výkonnému motoru patří
také 13stupňová převodovka. Australské tahače
mají dvojnásobné nádrže na naftu a dvojnásobný
objem brzdových tlakových válců. Jejich řidiči mají
tvrdý chleba a jízda po asfaltové Stuart Highway je
pro ně procházkou růžovým sadem. Běžně jsou
zvyklí jezdit především po nezpevněných šotolinových cestách, za dešťů se brodit až metr hlubokými kalužemi vody, noci trávit na opuštěných parkovištích a dostat se na víkend domů za rodinou
třeba jen dvakrát za měsíc.
Soupravy road-trains rozvážejí zásoby, palivo
a stroje. Ale nejčastěji můžete na korbách vlečňáků vidět vyděšený skot nebo ovce. Nenechte se
mýlit, nevezou je na porážku, jak by se někdo mohl
domnívat, ale za pastvou.
Austrálie se už řadu let ve vnitrozemí potýká
s obrovským suchem. Jediná voda na vyprahlých pastvinách je čerpána z podzemních vrtů
automatickými čerpadly poháněnými větrem –
takové můžete vidět v Austrálii prakticky na každém kroku. Potíž je v tom, že i zásoby podzemní
vody vysychají, a tak ještě než se celá krajina
promění v poušť, honáci seženou dobytek na
jedno místo, naloží jej na nákladní automobily a vyrážejí někam, kde jsou lepší podmínky
k pastvě. Někdy i na vzdálenost stovek kilometrů. Tak to jde po celý rok.
The Track
Stuart Highway je bezpochyby nejslavnější
a taky nejdůležitější silnicí celé Austrálie. Co na
tom, že prakticky paralelně s ní běží železniční trať, Stuartova silnice (highway neznamená
v Austrálii dálnici v evropském slova smyslu, ale
pouze kvalitní silnici) je jakýmsi hmatatelným
svědectvím o civilizování australského kontinentu. Je pojmenována po Johnu McDouall
Stuartovi, legendárním objeviteli australského
vnitrozemí, který v druhé polovině 19. století
podnikl šest expedic do nitra pátého kontinentu a přispěl značným dílem k popularizaci zdejší
divoké přírody. Stuart vedl také první expedici,
které se podařilo přejít z jihu kontinentu na sever, a trasa, kudy tehdy šel, je prakticky totožná
s trasou dnešní silnice.
Ze všeho nejdřív tu ale vedla telegrafní trať spojující jižní Adelaide s Darwinem na severu. Říkalo
se jí zkráceně „The Track“ (trasa) a tenhle název
zůstal i později budované silnici.
Stuart Highway byla kompletně dokončena
teprve přibližně před padesáti lety a na asfaltový
povrch v celé délce si počkala ještě dalších 30 let.
Telegrafní dráty patří dnes už minulosti. Rovnoběžně se silnicí jsou v podzemí nataženy optické
kabely. Přibližně po každých osmi kilometrech
trasy jsou vybudovány nízké betonové stavby pro
zesilovače signálu napájené slunečními zdroji.
Létající doktoři
Jízda po Stuartově silnici je jedna velká nuda.
Kdyby nebyly vedle krajnice velké kilometrovníky a čas od času ukazatele vzdálenosti do
nejbližší osady, člověk by se musel zbláznit. Široko daleko pusto a prázdno – všude červená
polopoušť, v níž rostou jen chomáče zeleného
Adelaide – jižní cíl silnice protínající pátý kontinent
porostu. Přesto má tato krajina zvláštní magii.
Nikde neuvidíte tak barevný a úchvatný západ
slunce jako v australském vnitrozemí. Ale to už
je nejvyšší čas někde zaparkovat.
Turisté projíždějí Austrálií zpravidla v obytných
automobilech, takzvaných camperech. Jde většinou o přestavěné pikapy japonské provenience,
které poskytují komfort dvěma, maximálně čtyřem osobám na dobu jednoho týdne mimo civilizaci. Mívají obvykle zdvojené nádrže na palivo,
výkonnou klimatizaci a jsou vybaveny kuchyňkou
a někdy i sociálním zařízením se sprchou.
Při projíždění divočinou stovky kilometrů
vzdálené od nejbližší civilizace vás nepochybně
napadne, co byste dělali, kdyby došlo k nějaké
nepříjemné nehodě. Úraz, náhlá srdeční příhoda,
nebo co kdyby někoho uštkl jedovatý had?
Australané pamatují i na takové eventuality
a už osmdesát let provozují jedinečný záchranný
systém nazvaný „flying doctors“ – létající lékaři.
V roce 1928 s tím začal pokusně jeden létající
presbyteriánský kněz v Queenslandu. Jeho církev zřídila několik malých nemocnic v odlehlých
oblastech země, ale stále zůstávalo mnoho míst
vzdálených celé dny cesty od těchto zařízení.
A tak jej napadlo dopravovat pacienty s akutními
onemocněními do nemocnic letecky. Systém se
osvědčil a už za šest let vznikla Australská letecká lékařská služba s regionálními pobočkami po
celém kontinentu.
Nejznámější místo celého australského vnitrozemí: Uluru
BMW revue 2/2008 87
cestování
Nejčastější obrázek v okolí Coober Pedy: buldozer a speciální „vysavač“ na horninu zvaný „blower“. Tady se dobývají opály.
Rozmach této služby přišel zejména po druhé
světové válce, kdy do Austrálie přijela řada demobilizovaných pilotů z Evropy. Dlouhou dobu se
služba specializovala pouze na převoz akutních
případů do nemocnic, teprve v 50. letech byli na
palubě letadla kromě pilota také lékaři a později
i zdravotní sestry. V roce 1955 dostala služba svůj
nynější název Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS).
V současnosti má tato služba po celé Austrálii asi 60 letadel (nejčastěji typu Pilatus PC12
a Beechcraft Super Air King 200) na 23 základnách
a zaměstnává 560 lidí. Denně nalétají kolem 60 tisíc kilometrů a ošetří na šest stovek pacientů.
Zajímavostí je, že RFDS je financována jako nadace pouze z darů, ale na nedostatek prostředků
si nemůže stěžovat. Přispět “létajícím doktorům”
třeba deseti dolary z platu je i pro lidi z měst samo-
zřejmostí. Stejně běžné je jít do baru, kde z každého vypitého piva jde 50 australských centů na
tuto organizaci. Pije se tam víc než jinde a to už je
v Austrálii co říci!
Školy na dálku
Před více než 60 lety inspirovali „létající doktoři“ jednu bývalou školní inspektorku k jinému
experimentu. Založila School of the Air (SOA), jakousi “školu na rádiových vlnách“. Až do té doby
měly děti žijící na odloučených farmách dvě možnosti, jak se vzdělávat. Buď byly celý rok v odloučení od rodiny v internátní škole, nebo studovaly
korespondenčně.
Od roku 1948 však vznikla v Alice Springs
první dálková škola vzdělávající děti přímo pomocí vysílačky.
Tenhle road-train ještě není žádný velký gigant. Na australských silnicích můžete potkat i dvakrát delší.
88 BMW revue 2/2008
Na začátku školního roku dostalo každé dítě zařazené do programu písemný manuál a v průběhu
roku pravidelně každý den v určitém čase probíralo
učební látku s učitelem prostřednictvím rádiových
vln. Na některých farmách nebyla ještě v té době
zavedena elektřina a zdrojem energie pro vysílačku bylo šlapací dynamo. Zatímco se tedy dítě se
sluchátky na uších mučilo nad učebnicí, další člen
rodiny musel poctivě šlapat.
V 60. letech se systém zdokonalil, žáci dostali
k dispozici vysokofrekvenční komunikační vysílačky umožňující synchronní komunikaci hned několika žáků s učitelem najednou. V současnosti se už
ale ani rádio nepoužívá. Nastoupil širokopásmový
internet. Z pěti školních studií se jeho prostřednictvím učí děti na téměř 600 odloučených místech
po celé Austrálii. Samozřejmostí je používání webových kamer, takže učitel je se svými žáky i ve
vizuálním kontaktu. Pozoruhodné je, že vždycky
platilo, že studenti, kteří své základní a střední
vzdělání získali na SOA, patřili později na univerzitách mezi nejlepší.
Coober Pedy
Tohle místo nesmíte při cestě z Alice Springs
na jih určitě minout. Že to je významné místo, naznačují už několik kilometrů od města cedule informující, že tady nabízejí mobilní telefonní signál
hned oba hlavní australští operátoři. Osm set šedesát kilometrů severně od Adelaide, přímo uprostřed vyprahlých pouští, leží dvoutisícové městečko Coober Pedy. Domorodý název znamená „Díra
bílého muže v zemi“ a velmi přesně popisuje toto
místo. Nejenže se na desítky kilometrů kolem
města táhnou hluboké těžební šachty (je jich tady
prý čtvrt milionu), ale taky většina domů ve městě
je zbudována v podzemí. Důvod je prostý - zatímco nad zemí je v létě běžně přes padesát stupňů
Celsia, teplota pod zemí se celoročně udržuje na
příjemných 22 - 24 stupních.
Kromě obytných domů najdete v Coober
Pedy i podzemní poštu, podzemní hotel, podzemní knihkupectví, galerii, ba dokonce i podzemní kostel.
Podzemní obydlí vznikla rozšířením vytěžených slojí. Spousta majitelů vás za mírný
poplatek nechá svůj domov prohlédnout.
„Obytné jeskyně“ jsou zařízeny se vším pohodlím, včetně koberců na podlaze a obrazů
na stěnách. Ty nejluxusnější se dokonce honosí podzemním bazénem. Kromě klasických
hranatých místností ale poddajný materiál
a neomezený prostor dává tvůrčím jedincům
možnost vybočit ze zaběhaných dispozic. Asi
nejlepší ukázkou je avantgardní a excentrické
„Hnízdo Krokodýla Harryho“.
Litevský baron Harry se přistěhoval do
Austrálie po druhé světové válce. Poté co
třináct let strávil lovem krokodýlů v Queenslandu a Severním Teritoriu, zkusil své štěstí
pro změnu těžbou opálů právě v Coober Pedy.
Nechtělo se mu však bydlet v „jen tak obyčejné díře“, a tak si svoje obydlí zkrášlil po
svém. V propleteném bludišti „komnat“ vedle
skulptury nahých ženštin ze zdi trčí krokodýl,
od stropu visí sbírka podprsenek prokládaná
fotkami vnadných dárkyň, kaktusy rostou
z kufru auta místo květináče. Harryho obydlí
předčí nejdivočejší sny. „Harryho hnízdo“ se
spolu s okolní krajinou dostalo dokonce i do
filmu. „Šílený Max III.“ (Mad Max III.) je apokalyptická vize života na Zemi zplundrované
nukleární katastrofou - v Coober Pedy kulisy
netřeba stavět.
Nechoďte pozadu!
Je jen jediný důvod, proč se uprostřed vedrem
sužované nehostinné pouště lidé usadili. Opály.
„Amorfní hydratovaný oxid křemičitý, jehož molekuly lámou a odrážejí světlo, a tím tvoří neopakovatelnou hru barev,“ praví výkladový slovník. Za
strohým vysvětlením se skrývají malé kamínky,
jež se třpytí podle dopadajícího světla směsicí barev od modré přes zelenou, červenou až do žluté.
Čím víc barev, tím lépe - tím je kamínek vzácnější
a dražší. Za malý opálek velikosti nehtu na malíčku
zaplatíte i několik tisíc korun.
První opály byly v Coober Pedy objeveny v roce
1915 a nachází se tu dodnes. Coober Pedy je největším světovým nalezištěm opálů. Spolu s dalšími dvěma, na australské poměry nedalekými
nalezišti Andamooka a Mintabie produkuje přes
85 % světového množství opálů! Za léta těžby
je celé okolí městečka doslova pokryto stovkami
děr a hromad z výkopů těžebních slojí - šachet je
v okolí Coober Pedy přes dvě stě padesát tisíc!
Kolem silnice se to hemží výstražnými cedulemi
„Nevstupovat! Nebezpečí propadnutí!“, „Pozor,
hluboké šachty!“ nebo také „Nechoďte pozadu!
Nebezpečí pádu do šachty!“
Coober Pedy si zachovalo atmosféru městeček z dob zlaté horečky minulých století. Není tu
žádná velká těžební společnost, jen spousta individuálních hledačů. Dobrodruhové více než čtyřiceti pěti národností tu zkouší své štěstí. Šanci má
vskutku každý. Geologický průzkum není komplikovaný - všichni kopou okolo místa, kde už někdo
Z přístavů v Jižní Austrálii se vyváží především obilí a vlna
něco našel. Technologie nenáročná - lopaty, krumpáče, sbíječky a vrtačky, snad jen místo dřívějšího
rumpálu a kyblíků dnes prach a hlušinu z podzemí
odsává kompresor namontovaný na starém náklaďáku – je to místní vynález zvaný „blower“.
Nekonečná dřina v podzemí ale zůstává.
Pokud chcete zažít nefalšovanou atmosféru
města, v němž doposud zuří opálová horečka,
určitě se do prašného Coober Pedy zajeďte podívat. Kdoví, třeba právě vy budete dalším šťastným
zbohatlíkem.
Psí plot
Pár kilometrů na jih od Coober Pedy se vyplatí
na chvíli zastavit. Silnice tady protíná originální
uměle vybudovanou bariéru ne nepodobnou
Velké čínské zdi, nebo neslavně známé zdi vybudované kolem Západního Berlína. Tohle je
ale psí plot zvaný buď Dog Fence, nebo Dingo
Fence, ale jeho smysl je podobný. V letech 1880
– 1885 jej vybudovali tehdejší australští osadníci
(většinou trestanci vysídlení z Velké Británie), aby
chránili úrodnou jihovýchodní část kontinentu
před divokými australskými psy. Pro stáda ovcí
byli divocí psi dingo doslova pohromou, a tak musela tehdejší vláda rozhodnout o této investici.
Jde o nejdelší plot na světě – měří celkem 5320
kilometrů.
Pravda je, že psy se podařilo v chráněné
oblasti (jde asi o čtvrtinu rozlohy celé Austrálie)
vyhubit, ale bylo to na úkor narušení rovnováhy
celého ekosystému. Dnes si farmáři pro změnu
stěžují, že jim jejich úrodu spásají přemnožení
králíci a klokani, kteří po vybudování plotu ztratili přirozeného predátora. Plot je vysoký 180 cm
a v zemi je zakopán ještě do 30cm hloubky, aby
se psi nemohli podhrabávat. V některých částech
je dokonce osvětlený malými žárovkami napájenými z baterií. Většina turistů se u plotu vyfotí
a pokračuje dále na jih. Právě překročili hranici
mezi divočinou a civilizací.
foto archiv
Jaroslav Major
BMW revue 2/2008 89
BMW revue 3/2008
připravujeme
BMW revue
(ročník XI, číslo 44, 2/2008)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TopStar agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
90 BMW revue 2/2008
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2008, připravujeme tato
témata:
BMW řady 7
S novou generací přijdou na trh i nové technologie.
Můžete si být jisti, že vás o nich budeme již v příštím
čísle BMW revue informovat.
Soubor novinek
Podzim bude ve znamení dalšího přísunu novinek.
Kromě modernizace řady 3 však přijde ještě nejedno
překvapení.
Claus Luthe
Začneme s nový seriálem, který si vezme na mušku
osobnosti, které stály nebo stojí za společností
BMW. Jako první si připomeneme práci slavného
designéra Clause Lutheho, který zemřel letos na jaře.
Montreal
V tradiční rubrice cestování se podíváme do
kanadského Montrealu.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
x1C?@9C:5>@B?=EÙ5
„Sony“, „BRAVIA“ a „like.no.other“ jsou obchodní značky nebo registrované ochranné známky společnosti Sony Corporation.
Nová BRAVIA E4000
Je to televizor i fotorámeček
Nová 32–40” BRAVIA řady E4000 je LCD televize, která vypadá a funguje i jako digitální rámeček
pro zobrazení fotografií. Když budete chtít, aby byla televizorem, postarají se technologie BRAVIA Engine 2
a rozlišení Full HD 1080 o nejnádhernější barvy a detaily. Když budete chtít, aby to byl digitální fotorám,
postará se funkce PhotoTV HD o nejlepší zobrazení vašich digitálních fotografií, jaké jste kdy viděli.