RegInnoMobil - Harald Buschbacher

Transkript

RegInnoMobil
http://www.buschbacher.at/reginnomobilde.html
Regionale Innovative Mobilitätslösungen: Perspektiven mach- und finanzierbarer, sozial & ökologisch nachhaltiger Systeme
Harald Buschbacher
„RegInnoMobil“
Regionale Innovative Mobilitätslösungen:
Perspektiven mach- und finanzierbarer, sozial &
ökologisch nachhaltiger Systeme
Endbericht
Wien, November 2010
(kleinere Ergänzungen Mai 2011)
Finanziert in der Programmlinie „ways2go“ vom Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie
Finanziert in der Programmlinie „ways2go“ vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
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RegInnoMobil
1.
Energieverbrauch im regionalen Personenverkehr......................................................................................... 7
1.1.
Derzeitiger spezifischer Energieverbrauch und im Projekt angestrebte Werte ...................................... 7
1.2.
Beispiele spezifischer Energieverbräuche von Verkehrsmitteln und ihrer Einflussfaktoren ................... 8
1.2.1. Primärenergieverbrauch motorisierter Individualfahrzeuge .................................................................. 8
1.2.2. Energieverbrauch von Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrs .......................................................... 11
1.3.
Energieverbrauchsmodell .................................................................................................................... 13
1.3.1. Methodik und Kalibrierung .................................................................................................................. 13
1.3.1.1. Rechnerischer Aufbau ................................................................................................................. 13
1.3.1.2. Kalibration mit gemessenen Werten............................................................................................ 17
1.3.1.3. Errechnete Werte im NEFZ- und in eigenen Regionalverkehrszyklen ........................................ 20
1.3.1.4. Fahrwiderstandsanteile ............................................................................................................... 21
1.3.2. Ergebnisse für fiktive Fahrzeuge und Schlußfolgerungen .................................................................. 21
1.3.2.1. Individuelle, motorisierte Nahverkehrsfahrzeuge......................................................................... 21
1.3.2.2. Punktbahn (automatisiertes öffentliches Regionalverkehrsmittel) ............................................... 24
2. Individualfahrzeuge für nachhaltige ländliche Kurzstreckenmobilität – Grundlagen und Konzept ................ 27
2.1.
Verkehrssicherheit unkonventioneller Individualfahrzeuge .................................................................. 27
2.1.1. Einleitung und Querbezüge ................................................................................................................ 27
2.1.2. FahrerInnenanforderungen zur Vermeidung von Unfällen .................................................................. 27
2.1.2.1. Relevanz der Theoriefragen zum Führerschein B nach Fahrzeugeigenschaften ........................ 27
2.1.2.2. Relevanz praktischer Fahrfertigkeiten nach Fahrzeugeigenschaften .......................................... 30
2.1.3. Unfallschwere ..................................................................................................................................... 30
2.1.3.1. Aufprallgeschwindigkeiten ........................................................................................................... 30
2.1.3.2. Aufprallenergie und Überlebenschance ...................................................................................... 31
2.1.3.3. Knautschzonen und Beschleunigungswerte ................................................................................ 33
2.1.4. Befunde und Hochrechnungen aus Unfallstatistiken .......................................................................... 34
2.1.4.1. Verunglückten- und Getötetenzahlen je nach Straßenarten, Freiland/Ortsgebiet, Verkehrsmitteln
und Unfalltypen ........................................................................................................................................ 34
2.1.4.2. Unfallraten sowie Überlegungen und Hochrechnungen zu Veränderungen des Unfallgeschehens
bei veränderter Verkehrsmittelwahl .......................................................................................................... 40
2.1.4.3. Überlegungen zu Kausalitäten und Hintergründen überraschender Ergebnisse der Unfallstatistik
................................................................................................................................................................. 46
2.1.4.4. Verkehrssicherheitswirkung von Tempo 30 im Ortsgebiet .......................................................... 48
2.1.5. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen ...................................................................................... 49
2.2.
Anforderungen ..................................................................................................................................... 50
2.2.1. Aus den Untersuchungen zu Energieverbrauch und Verkehrssicherheit abgeleitete Charakteristika 50
2.2.1.1. Höchstgeschwindigkeit ................................................................................................................ 50
2.2.1.2. Fahrzeugbreite ............................................................................................................................ 50
2.2.1.3. Fahrzeuggewicht ......................................................................................................................... 51
2.2.1.4. Sichtverhältnisse ......................................................................................................................... 51
2.2.1.5. Stabilität....................................................................................................................................... 52
2.2.1.6. Passive Sicherheit ....................................................................................................................... 52
2.2.1.7. Sicherheitsgurt, Überrollschutz und Nackenstütze ...................................................................... 52
2.2.2. Anforderungen für Alltagstauglichkeit und soziale Inklusivität ............................................................ 52
2.2.2.1. Anpassbarkeit an verschiedene Körpergrößen ........................................................................... 52
2.2.2.2. Beförderungskapazität................................................................................................................. 52
2.2.2.3. Übersetzungsspannweite ............................................................................................................ 53
2.2.2.4. Federung ..................................................................................................................................... 53
2.2.2.5. Adhäsionsgewicht ....................................................................................................................... 53
2.2.2.6. Kuppelbarkeit .............................................................................................................................. 53
2.2.2.7. Absperrbarkeit ............................................................................................................................. 54
2.2.2.8. Belüftung ..................................................................................................................................... 54
2.3.
Konzept eines ländlichen Alltags-Velomobils....................................................................................... 54
2.3.1. Hauptversion....................................................................................................................................... 54
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2.3.1.1. Antriebsenergie ........................................................................................................................... 55
2.3.1.2. grundsätzliche Geometrie & Lenkung ......................................................................................... 55
2.3.1.3. Größenanpassung ....................................................................................................................... 56
2.3.1.4. Frachtraum und Kindersitze ........................................................................................................ 57
2.3.1.5. Rahmen und Wanne.................................................................................................................... 60
2.3.1.6. Verdeck ....................................................................................................................................... 63
2.3.1.7. Design (insbesondere der Hülle) ................................................................................................. 67
2.3.1.8. Schaltung und Kettenführung ...................................................................................................... 67
2.3.1.9. Federung ..................................................................................................................................... 68
2.3.1.10. Feststellbremse und Absperrmöglichkeiten ............................................................................... 69
2.3.1.11. Beleuchtung .............................................................................................................................. 69
2.3.1.12. Fahrzeuggewicht und -abmessungen ....................................................................................... 69
2.3.2. Extras und Sonderversionen............................................................................................................... 71
2.3.2.1. Kindersitze................................................................................................................................... 71
2.3.2.2. Zusatzantrieb............................................................................................................................... 71
2.3.2.3. Kupplung ..................................................................................................................................... 72
2.3.2.4. Kinderversion .............................................................................................................................. 75
2.3.2.5. Jugend- und Singlevariante mit stark verkleinertem Frachtraum ................................................ 75
2.3.2.6. Sitzhöhenverstellung mit Gasdruckfeder ..................................................................................... 76
2.3.2.7. Kurz- oder Schwingpedale .......................................................................................................... 76
2.3.2.8. Alarmanlage ................................................................................................................................ 76
2.3.2.9. Versperrbares Kleingepäckfach .................................................................................................. 76
2.3.3. Erzielbare Geschwindigkeiten und Fahrzeiten.................................................................................... 77
2.3.3.1. Verschiedene Rahmenbedingungen und Anwendungsfälle ........................................................ 77
2.3.3.2. Vergleichsfahrzeuge und deren Kennzahlen............................................................................... 77
2.3.3.3. Erzielbare Geschwindigkeiten mit dem unmotorisierten Velomobil ............................................. 78
2.3.3.4. Erzielbare Geschwindigkeiten der Pedelec-Varianten................................................................. 80
2.3.3.5. Vergleich mit anderen Fahrradtypen ........................................................................................... 81
2.3.3.6. Fahrzeiten auf Beispielrelationen verschiedener Steigung.......................................................... 82
2.3.4. Untersuchungen und Überlegungen zu Akzeptanz und Verbreitungschancen des Projektvelomobils 83
2.3.4.1. Vergleichsumfragen bezüglich am Weg zum Bahnhof benützter Verkehrsmittel im Winter und im
Frühling .................................................................................................................................................... 83
2.3.4.2. Motive gegen das Fahrrad als Verkehrsmittel ............................................................................. 85
2.3.4.3. Diskussionen und Umfragen bezüglich des Projektvelomobils in Internetforen .......................... 86
2.3.4.4. Produktlebenszyklus, Zielgruppen und realistische Seriengrößen und Distributionskanäle ........ 90
2.3.5. Prototyp und beim Bau desselben gewonnene Erkenntnisse ............................................................. 92
2.3.5.1. Abweichungen vom Konzept für die Serienfertigung ................................................................... 93
2.3.5.2. Materialkosten und Zeitaufwand zur Herstellung des Prototyps.................................................. 95
2.3.5.3. Erzielte Qualität des Prototyps und erkannte Problempunkte ..................................................... 96
2.3.6. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen zum kostengünstigen Alltagsvelomobil ........................ 97
2.4.
Verkehrsplanung und –recht für neue Individualfahrzeuge .................................................................. 98
2.4.1. Führerscheinpflichtigkeit ..................................................................................................................... 98
2.4.1.1. Geschwindigkeitslimits ................................................................................................................ 98
2.4.1.2. Verkehrserziehung, Altersgrenzen und Ausnahmeregelungen ................................................... 99
2.4.2. Besondere Infrastrukturen .................................................................................................................. 99
2.4.2.1. Überlandradwege, öffentliche Güterwege etc. ............................................................................ 99
2.4.2.2. Parkraumpolitik und Parkinfrastruktur ......................................................................................... 99
2.4.3. Integration in Leihsysteme ................................................................................................................ 100
3. Die Punktbahn als ländliches automatisiertes Personentransportsystem................................................... 102
3.1.
Aufgabe im Verkehrssystem .............................................................................................................. 102
3.1.1. Ausgangslage ................................................................................................................................... 102
3.1.2. Die Punktbahn zur Flächenerschließung .......................................................................................... 104
3.1.3. Intervall, Netzdichte und Geschwindigkeit ........................................................................................ 105
3.1.4. Arbeitsteilung mit konventionellen Verkehrsmitteln........................................................................... 108
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3.1.4.1. Regionaler Nahverkehr.............................................................................................................. 108
3.1.4.2. Suburbaner Nahverkehr ............................................................................................................ 108
3.1.4.3. Fernverkehr ............................................................................................................................... 109
3.1.4.4. Innerstädtischer Verkehr ........................................................................................................... 109
3.1.4.5. Exkurs: integraler Taktfahrplan um regionale Zentren und Großstädte ..................................... 109
3.1.5. Mögliche Synergien mit Güterverkehr............................................................................................... 113
3.1.6. Möglicher Einsatz in Entwicklungs- und Schwellenländern .............................................................. 114
3.2.
Technisches Konzept „Punktbahn“ .................................................................................................... 114
3.2.1. Prinzipielle technische Funktionsweise............................................................................................. 114
3.2.2. Dimensionen und Eigenschaften des Fahrzeugs.............................................................................. 116
3.2.2.1. Abmessungen & Kapazität ........................................................................................................ 116
3.2.2.2. Antrieb ....................................................................................................................................... 117
3.2.2.3. Gewicht ..................................................................................................................................... 119
3.2.2.4. Steigfähigkeit ............................................................................................................................. 120
3.2.3. Gründung und Bemessung der Stützpunkte ..................................................................................... 121
3.2.3.1. Methodisches ............................................................................................................................ 121
3.2.3.2. Lastfälle und Anforderungen sowie Bodenbeschaffenheiten..................................................... 121
3.2.3.3. Stützen aus Betonfertigteilen – Aufbau und Abmessungen ...................................................... 123
3.2.3.4. Andere Stützenformen............................................................................................................... 126
3.2.3.5. Justierbare Lastaufnahme- und Führungselemente .................................................................. 128
3.2.4. Fahrzeugkasten und mögliche Inneneinrichtung .............................................................................. 129
3.2.4.1. Anforderungen........................................................................................................................... 129
3.2.4.2. Fahrzeugkasten aus Fachwerkträgern ...................................................................................... 130
3.2.4.3. Innerer Zusatzträger zur Vermeidung der Durchbiegung .......................................................... 130
3.2.4.4. Inneneinrichtung und Bestuhlung des Fahrzeugs ..................................................................... 130
3.2.5. Kurven .............................................................................................................................................. 134
3.2.5.1. Bedeutung und Arten von Kurven nach Trassierungsgrundsätzen ........................................... 134
3.2.5.2. Kurvenlösungen im Freiland ...................................................................................................... 136
3.2.5.3. Kurvenlösungen innerorts.......................................................................................................... 142
3.2.5.4. Kuppen und Wannen ................................................................................................................. 143
3.2.6. Weichen ............................................................................................................................................ 145
3.2.6.1. Verzweigungsweichen ............................................................................................................... 145
3.2.6.2. Parallelweichen ......................................................................................................................... 146
3.2.6.3. Abstellanlagen ........................................................................................................................... 146
3.2.6.4. Kreuzungen ............................................................................................................................... 146
3.2.7. Haltestellen ....................................................................................................................................... 146
3.2.8. Zugsicherung- und Steuerung .......................................................................................................... 148
3.2.8.1. Anforderungen........................................................................................................................... 148
3.2.8.2. Mögliche Positionsbestimmungstechnologien ........................................................................... 148
3.2.8.3. Mögliche Kommunikationstechnologien .................................................................................... 149
3.2.8.4. Funktionsweise des Sicherungs- und Steuerungssystems ....................................................... 150
3.2.9. Maßnahmen zur Kriminalitäts- und Vandalismusprävention ............................................................. 151
3.2.9.1. Ziele und Grenzen spezifischer Präventionsmaßnahmen im Öffentlichen Verkehr................... 151
3.2.9.2. Notruf- und intelligentes Kameraüberwachungssystem ............................................................ 152
3.2.9.3. Dienstleistungseinrichtungen an Stationen, stichprobenartige Personalpräsenz in den
Fahrzeugen ............................................................................................................................................ 154
3.3.
Netz- und Fahrplanentwürfe für Beispielregionen .............................................................................. 154
3.3.1. Auswahl und kurze Beschreibung der Regionen .............................................................................. 154
3.3.2. Methodisches.................................................................................................................................... 155
3.3.3. Netz- und Fahrplanentwürfe ............................................................................................................. 156
3.3.3.1. Marchfeld................................................................................................................................... 157
3.3.3.2. Mühlviertel ................................................................................................................................. 158
3.3.3.3. Südsteiermark ........................................................................................................................... 159
3.3.3.4. Waldviertel................................................................................................................................. 160
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3.3.4. Kennzahlen der Netz- und Fahrplanentwürfe ................................................................................... 160
3.3.5. Bevölkerungsanteile in Haltestelleneinzugsgebieten ........................................................................ 163
3.3.6. Vergleich der Fahr- und Wartezeiten mit Auto, Punktbahn und konventionellem Öffentlichen Verkehr
.................................................................................................................................................................... 165
3.3.6.1. Methodisches ............................................................................................................................ 165
3.3.6.2. Marchfeld................................................................................................................................... 166
3.3.6.3. Mühlviertel ................................................................................................................................. 167
3.3.6.4. Südsteiermark ........................................................................................................................... 168
3.3.6.5. Waldviertel................................................................................................................................. 169
3.3.7. Zusammenfassung ........................................................................................................................... 170
3.4.
Abschätzung des Nachfragepotenzials .............................................................................................. 170
3.4.1. Quantifizierungsgrundlagen für verlagerbare Verkehrsleistung im ländlichen Raum........................ 170
3.4.2. Befunde aus regionalen Mobilitätserhebungen................................................................................. 171
3.4.2.1. Verkehrsaufkommen und –leistung insgesamt .......................................................................... 171
3.4.2.2. Führerschein- und Pkw-Verfügbarkeit, Servicewege (Holen und Bringen von Personen)......... 172
3.4.2.3. Verteilung der Verkehrsleistung auf Weglängen und Wegzwecke ............................................ 173
3.4.2.4. Verkehrsmittelanteile nach Wegzwecken und Weglängen ........................................................ 175
3.4.3. Auswertung der PendlerInnenstatistik 2001 und Erstellung eines Verkehrsmittelwahlmodells ........ 178
3.4.3.1. Verkehrsmittelwahl auf Beispielrelationen des PendlerInnenverkehrs ...................................... 178
3.4.3.2. Erstellung und Kalibration eines Verkehrsmittelwahlmodells .................................................... 180
3.4.4. Nachfrageprognose für die Punktbahn ............................................................................................. 182
3.4.4.1. Außerhalb des Verkehrsmittelwahlmodells geschätzte Verkehrsnachfragekomponenten ........ 183
3.4.4.2. Verkehrsmittelwahl der wahlfreien VerkehrsteilnehmerInnen gemäß Logit-Modell ................... 184
3.4.4.3. Neuverkehr ................................................................................................................................ 185
3.4.5. Abschätzung mittelbarer Effekte ....................................................................................................... 185
3.4.6. Regionale und intramodale Aufteilung der Verkehrsleistung ............................................................ 187
3.4.7. räumliche und zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage ............................................................... 189
3.4.7.1. räumliche Verteilung der Verkehrsnachfrage ............................................................................ 189
3.4.7.2. zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage ............................................................................... 190
3.4.8. Erforderliche Beförderungsleistungen und Fahrzeuganzahlen sowie erzielbare Auslastungen ....... 191
3.4.9. Spezifischer Energieverbrauch pro Beförderungsleistung ................................................................ 195
3.5.
Kostenschätzung für die Punktbahn .................................................................................................. 196
3.5.1. Kostensätze (Einheitskosten) ........................................................................................................... 196
3.5.1.1. Methodisches ............................................................................................................................ 196
3.5.1.2. Fahrzeugkosten......................................................................................................................... 196
3.5.1.3. Infrastrukturkosten ..................................................................................................................... 198
3.5.1.4. sonstige Betriebskosten ............................................................................................................ 201
3.5.2. Absolute Kosten und Kostenstruktur der Punktbahn in den Beispielregionen .................................. 202
3.5.2.1. Gesamtkosten nach Varianten (Antrieb & Fahrzeuglänge/Stützenabstand) ............................. 202
3.5.2.2. Kostenstruktur ........................................................................................................................... 203
3.5.2.3. Personalkosten bei Betrieb mit SchaffnerInnen......................................................................... 208
3.6.
Kostenvergleiche zwischen Punktbahn und konventionellem Öffentlichen Verkehr sowie
Finanzierungsmöglichkeiten für die Punktbahn............................................................................................... 208
3.6.1. Kosten der Punktbahn in Relation zu Bruttoinlandsprodukt und Steueraufkommen......................... 208
3.6.2. Vergleich von Punktbahnkosten mit Konsum- und Staatsausgaben für konventionellen Öffentlichen
Verkehr ....................................................................................................................................................... 209
3.6.2.1. Kosten und Ausgaben pro Bevölkerung .................................................................................... 209
3.6.2.2. Kosten und Ausgaben pro Beförderungsleistung ...................................................................... 211
3.6.2.3. Kosten pro Betriebsleistung....................................................................................................... 213
3.6.2.4. Infrastrukturkosten der Punktbahn und konventioneller Eisenbahnen ...................................... 215
3.6.3. entfallende externe Kosten und Steuereinnahmen des Straßenverkehrs ......................................... 215
3.6.3.1. Steuern und Abgaben für den motorisierten Individualverkehr.................................................. 216
3.6.3.2. Monetäre externe Kosten ohne Infrastrukturkosten................................................................... 217
3.6.3.3. Entfallende Straßeninfrastrukturkosten ..................................................................................... 218
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3.6.4. Immobilienbezogene Finanzierungsmöglichkeiten ........................................................................... 219
3.6.5. spezifische Finanzierungsmöglichkeiten einiger Beispielregionen ................................................... 219
3.6.5.1. City-Mauten ............................................................................................................................... 219
3.6.5.2. Unterlassung von Straßenprojekten .......................................................................................... 219
3.6.6. Demographie- und Wertschöpfungseffekte und andere nicht quantifizierte, erwünschte Wirkungen der
Punktbahn................................................................................................................................................... 220
3.6.6.1. Verbesserte Möglichkeiten der Bildung und Persönlichkeitsentfaltung von Jugendlichen ........ 220
3.6.6.2. Höhere Erwerbsbeteiligung von Eltern ...................................................................................... 220
3.6.6.3. Höhere Attraktivität von Kultur, Gastronomie und Tourismus in der Region ............................. 221
3.6.6.4. Belebung der Nahversorgung in mittleren und kleineren Ortschaften ....................................... 221
3.6.6.5. Höhere Attraktivität als Wohnstandort ....................................................................................... 221
3.6.6.6. Bessere Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Verfügbarkeit von Arbeitskräften..................... 221
3.6.6.7. Resilienz gegenüber Energieverknappung................................................................................ 222
3.7.
Zusammenfassung: erzielbare Erschließungsqualität, Nachfragepotenziale und Kosten.................. 222
4. Anhang ....................................................................................................................................................... 224
4.1.
Daten, Quellen und Anmerkungen zu den Energieverbrauchsberechnungen ................................... 224
4.1.1. Individualfahrzeuge........................................................................................................................... 224
4.1.1.1. wichtigste Daten der betrachteten Beispielfahrzeuge:............................................................... 224
4.1.1.2. Quellen: ..................................................................................................................................... 225
4.1.2. Verbrauchs- und sonstige Daten zu Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrs ................................... 228
4.1.2.1. Busse ........................................................................................................................................ 228
4.1.2.2. Vollbahngarnituren .................................................................................................................... 229
4.1.2.3. Flottenverbräuche und verkehrsträgerübergreifende Vergleichsstudien ................................... 230
4.1.3. Quellen für Vergleichszahlen der Eingangsgrößen des Energieverbrauchsmodell sowie der
Geschwindigkeitsberechnungen für das Velomobil .................................................................................... 231
4.1.3.1. Rollreibungsbeiwerte ................................................................................................................. 231
4.1.3.2. Luftwiderstandsbeiwerte ............................................................................................................ 231
4.1.3.3. Beschleunigung und Verzögerung: ........................................................................................... 233
4.1.3.4. Wirkungsgrade von Motor und Getriebe sowie Rekuperationswirkungsgrade .......................... 233
4.1.3.5. Standgasverbrauch ................................................................................................................... 234
4.1.3.6. Angewandte Testzyklen ............................................................................................................ 234
4.1.3.7. Beispiele für Höhendifferenzen in hügeligen und bergigen Regionen ....................................... 236
4.1.3.8. Diverse Naturkonstanten ........................................................................................................... 236
4.1.3.9. Vergleichswerte für Fahrwiderstandsanteile .............................................................................. 236
4.1.3.10. Gewicht und Abmessungen von Vergleichsfahrzeugen bezüglich der mit dem Projektvelomobil
erzielbaren Geschwindigkeiten............................................................................................................... 237
4.1.3.11. physische Leistungsfähigkeit von Personen ............................................................................ 237
4.1.3.12. Abhängigkeit der Windgeschwindigkeit von der Höhe über Grund ......................................... 238
4.1.3.13. Kalibrationsversuch für die Geschwindigkeitsberechnungen mit Erfahrungswerten aus einem
Internetforum .......................................................................................................................................... 238
4.2.
Einstufung der verschiedenen Fahrzeugtypen bezüglich für die erforderlichen Fahrkenntnissse
relevanter Eigenschaften und Kriterienerfüllungsfunktionen: .......................................................................... 239
4.3.
Quellen und Annahmen für die Schätzung der touristischen Radverkehrsleistung............................ 242
4.4.
Fahrzeiten im (konventionellen) Öffentlichen Verkehr auf den als Beispiele für die Verkehrsmittelwahl
herangezogenen 49 PendlerInnenrelationen im Weinviertel........................................................................... 243
4.5.
Beispiele und Quellen für die Kostenschätzung für die Punktbahn .................................................... 244
4.5.1. Anschaffungskosten konventioneller Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs und deren Annuitäten . 244
4.5.1.1. Anschaffungskosten konventioneller Dieselbusse..................................................................... 244
4.5.1.2. zusätzliche Anschaffungs- und Wartungskosten für Hybridbusse ............................................. 245
4.5.1.3. Wartungskosten von Bussen ..................................................................................................... 245
4.5.2. Beispiele von Grünlandpreisen ......................................................................................................... 245
4.5.3. Hinweise für Haltestellenkosten ........................................................................................................ 246
4.5.4. Beispiele für Brückenkosten ............................................................................................................. 247
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1.
Energieverbrauch im regionalen
Personenverkehr
1.1. Derzeitiger spezifischer Energieverbrauch und im
Projekt angestrebte Werte
Österreichs Autoflotte verbrauchte im Jahr 2007 durchschnittlich etwa 6 l Diesel pro 100
Fahrzeugkm1, unter Berücksichtigung eines Besetzungsgrades von 1,2 entspricht dies etwa
5 l pro 100 Personen-km. Der Modal Split beträgt im Personenverkehr
Verkehrsleistungsbezogen etwa 85% MIV zu 15% ÖV2, im ländlichen Raum vermutlich über
90% MIV3. Nachdem der Treibstoffverbrauch im Regionalverkehr jenem der Testzyklen
recht ähnlich sein dürfte (siehe 1.3.1) kann somit von einem durchschnittlichen
spezifischen Energieaufwand ausgegangen werden, der äquivalent zu 4,7-5,0 l Diesel pro
100 Pkm ist.
Derzeit werden EU-weit nur etwa 7% der verbrauchten Energie aus erneuerbaren
Energiequellen gewonnen, wobei der Verkehr mit 30% Verbrauchsanteil einer der
bedeutendsten und vor allem der am schnellsten wachsende Verbrauchssektor ist4,5.
Verantwortlich ist dafür in erster Linie die Zunahme der Verkehrsleistung durch
zunehmende Fahrtweiten.
Es ist aus heutiger Sicht kaum prognostizierbar, bei welchen Preisen und Mengen sich
Angebot und Nachfrage von Energie treffen würden, wenn das Angebot fossiler (und auch
nuklearer) Energieträger wegen Ressourcenverknappung oder aufgrund energiepolitischer
Maßnahmen sukzessive verschwinden würde und nur noch erneuerbare Energieträger zur
Verfügung stünden. Ausgehend vom oben erwähnten derzeitigen Anteil erneuerbarer
Energieträger könnte sich in Anlehnung an das energiepolitische Schlagwort „Faktor 4“
etwa eine vervierfachte Nutzung erneuerbarer Energieträger mit einem geviertelten
Energieverbrauch treffen. Mit etwa 1,2-1,25 l Diesel / 100 Personen-km entspräche dies
etwas weniger als dem halben Treibstoffverbrauch der derzeit sparsamsten Pkw am Markt.
Öffentliche Verkehrsmittel erreichen diese Werte zur Zeit bei günstigen
Rahmenbedingungen, im Mittel liegen sie derzeit deutlich darüber (siehe auch 1.2.2), es
dürften auch hier jedoch noch erhebliche ungenützte Einsparungspotenziale bestehen,
beispielsweise durch bessere Anpassung der Beförderungskapazität an die Nachfrage6.
Bei der Definition eines anzustrebenden spezifischen Energieverbrauchs der zu
untersuchenden Lösungen sind jedoch weiters die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:
 Szenarien: Im Vergleich zum Status quo ist naturgemäß jede, auch kleine
Verbesserung wünschenswert, allerdings sollte die Perspektive einer drastischen
Ressourcenverknappung oder wirksamer, umweltorientierter Energiepolitik nicht
aus den Augen verloren werden. Insofern sind höhere Energieverbrauchswerte
beispielsweise akzeptabel, wenn sie durch eine suboptimal geringe Auslastung von
nicht mehr praktikabel verkleinerbaren Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs
bedingt ist, die sich jedoch im Falle deutlicher Treibstoffverteuerungen bessern
würde. Umgekehrt wäre es jedoch nicht zielführend, für eine lediglich marginale
Verbesserung große und langfristige Investitionen zu tätigen, welche verloren
wären, wenn größere Einsparungen notwendig werden. Auch politisch-rechtliche
Richtungsentscheidungen sollten nur getroffen werden, wenn sie sich bei späteren
stärkeren Einsparungszwängen nicht als Sackgasse erweisen.
 Entfernungs- bzw. Fahrleistungsanteile: Nachdem der absolute Energieverbrauch
das Produkt aus Fahrleistung und spezifischem Verbrauch der einzelnen
Verkehrsmittel ist, sind naturgemäß für Verkehrsmittel, die nur für kurze Strecken
oder von einem kleinen Bevölkerungsanteil genützt werden, höhere Verbräuche
akzeptabel. Beispielsweise könnte der Energieverbrauch des motorisierten
7
RegInnoMobil

Individualverkehrs auch dadurch auf ein Viertel reduziert werden, dass pro
ÖsterreicherIn und Tag nur noch 7 km (also 3,5 hin und retour) statt derzeit 28 km
gefahren würden. Bei der Betrachtung, ob es realistisch ist, dass bestimmte neue
Fahrzeugtypen nur für Kurzstrecken verwendet würden, ist folgendes zu bedenken:
o Solange die Energie billig ist und auch keine administrativen Restriktionen
vorliegen, ist die Geschwindigkeit dafür ausschlaggebend, für welche
täglichen Fahrleistungen der Fahrzeugtyp verwendet wird. Paradoxerweise
wäre daher bei langsameren Fahrzeugen ein höherer spezifischer
Energieverbrauch akzeptabel.
o Generell müssen Fahrzeuge, die nur für Kurzstrecken verwendbar sind,
erheblich kostengünstiger sein als Universalverkehrsmittel.
Neuverkehr, eingesparter Verkehr und Umwegfaktoren: Die im Sinne der sozialen
Inklusivität wünschenswerte Schaffung zusätzlicher Mobilitätschancen für derzeit
mangels Lenkberechtigung oder –fähigkeit in ihrer Mobilität eingeschränkte Gruppen
wäre aus ökologischer Sicht grundsätzlich weniger wünschenswert, da sie freilich
Neuverkehr zu Folge hätte. Wenngleich dieser überproportional zu
Schwachlastzeiten bei vorhandenen Beförderungskapazitäten auftreten würde,
hätte dies zwar nur vergleichsweise wenig zusätzlichen Energieverbrauch zur Folge,
der Vergleich des Energieverbrauchs pro Personenverkehrsleistung würde durch
derartigen Neuverkehr aber dennoch verzerrt und nicht die absoluten Einsparungen
repräsentieren. Umgekehrt ist aber auch ein gegenteiliger, Gesamtverkehrsleistung
verringernder Effekt möglich, und zwar durch die Vermeidung von Begleitfahrten
mit zusätzlichen Rück- und Hinfahrten, beispielsweise wenn ein Elternteil zwischen
Hinbringen und Abholen des Kindes zur und von der Freizeiteinrichtung auch noch
nach Hause und wieder zurück fährt. Zur Beurteilung von Änderungen der
Verkehrsleistung ist weiters von Bedeutung, wie groß die Umwege sind, die
zwischen Quell- und Zielort einer Fahrt anfallen. Diese können bei einem
öffentlichen Verkehrsmittel, dessen Netz grobmaschiger ist als das Straßennetz,
größer ausfallen, als im Individualverkehr, umgekehrt kann jedoch eine bei der
Trassierung weniger vom Relief beeinträchtigte Technologie, beispielsweise die
„Punktbahn“ als ländliches People-Mover-System auf Stützpunkten (siehe Kapitel
3), Umwege sparen. Bezüglich Steigungen ist abhängig von spezifischer
Fahrzeugmasse und Rekuperationsmöglichkeiten zwischen Energieverbrauch für
Steigungen und Energieverbrauch für Umwege abzuwägen.
1.2. Beispiele spezifischer Energieverbräuche von
Verkehrsmitteln und ihrer Einflussfaktoren
Zwecks Übersichtlichkeit werden in diesem Kapitel nicht alle Quellen und Eingangsdaten angeführt, diese werden im Detail
in Anhang 4.1 aufgelistet.
1.2.1. Primärenergieverbrauch motorisierter Individualfahrzeuge
Es wurden veröffentliche Normverbräuche für insgesamt 23 konventionelle Diesel-Pkw
(jeweils eher kostengünstige und sparsame Modelle aus den Kategorien „Mini“,
„Kleinwagen“, „untere“ Mittelklasse, „Mittelklasse“, „Van“ und „Minibus“) sowie drei
Hybrid-Pkw erhoben. Weiters wurden aus verschiedensten Quellen Verbrauchsdaten für
Elektroautos, Leicht-Pkw („Micro-Cars“ mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit), einen
besonders sparsamen 2-Personen-Pkw sowie zwei Pedelec-Velomobile erhoben, wobei es
sich teils um Serien- und teils um Vorserienfahrzeuge handelte. Zur Bestimmung von
Einflussfaktoren für den Energieverbrauch wurden weiters die Fahrzeugmassen und
Abmessungen sowie die Höchstgeschwindigkeiten erhoben und Korrekturfaktoren für die
Berechnung von Volumen und Stirnfläche aus den Abmessungen geschätzt. Zu den
verwendeten Quellen siehe 4.1.1
8
RegInnoMobil
Zur Umrechnung der Treibstoff- und Energieverbräuche in Primärenergieverbrauch wurde
bei Benzin und Diesel von Gewinnungs- und Raffinerieverlusten in der Höhe von 13%
(Diesel) bzw. 16% (Benzin) gemäß der Angaben des Grundlagenberichts zum
UmweltMobilCheck7 der deutschen Bahn ausgegangen. Bei der Beurteilung des
Energieträgers Strom ist generell von entscheidender Bedeutung, woraus dieser erzeugt
wird. Dabei ist jedenfalls zu bedenken, dass die in bestehenden Anlagen zur Erzeugung von
Strom aus erneuerbaren Energien (Wasser-, Wind- und Sonnenkraftwerke, in der Regel aber
auch Biomasseheizkraftwerke) erzeugte elektrische Energie stets im Rahmen der Grundlast
vollständig verbraucht und der verbrauchsabhängige Rest durch mehr oder weniger Einsatz
fossiler Energie gedeckt wird. Weiters ist zu bedenken, dass es für alle regenerativen
Energieträger mehr oder weniger günstige Nutzungsgelegenheiten gibt, beispielsweise
Wasserkraftwerke mit mehr oder weniger Fallhöhe, Windkraftwerke an windigeren oder
weniger windigen Standorten etc., sodass der Aufwand zur Bereitstellung von Strom aus
erneuerbaren Quellen umso höher wird, je mehr dieser Ressourcen bereits genutzt werden.
Aus diesen Überlegungen heraus erscheint es unangebracht, einen derzeitigen
österreichischen oder europäischen Stromerzeugungsmix heranzuziehen, viel eher ist
davon auszugehen, dass zusätzlich nachgefragter Strom aus fossiler Energie gewonnen
wird. Nach dem Energieflussbild 20058 wurde der Gesamtwirkungsgrad der
innerösterreichischen Stromerzeugung und –verteilung mit etwa 44% bestimmta.
Für Bahnstrom geht der UmweltMobilCheck9 von 32% Gesamtwirkungsgrad von
Primärenergie
bis
Stromabnehmer
aus.
Schlussendlich
wurde
mit
einem
Gesamtwirkungsgrad von Primärenergie zu Strom an der Steckdose von 35% ausgegangen,
da einerseits bei der Berechnung nach dem Energieflussbild die Verluste bei Gewinnung,
Transport und Verarbeitung der Brennstoffe nicht berücksichtigt sind, andererseits der sehr
niedrige Wert der deutschen Quelle stark durch einen relativ hohen Anteil der
thermodynamisch sehr ineffizienten Kernenergie beeinflusst sein kann. Bei einem
Wirkungsgrad von Elektromotor, Batterie und Getriebe von 60% (siehe 4.1.3.4) ergibt sich
für konventionelle oder batteriegetriebene Fahrzeuge somit etwa der gleiche
Gesamtwirkungsgrad von Energievorkommen bis Rad von 21-23%.
Folgende
Korrelationen
des
Primärenergieverbrauchs
Fahrzeugeigenschaften konnten festgestellt werden:



mit
bestimmten
Der wichtigste Faktor ist zweifellos die Fahrzeugmasse, die bei den Fahrzeugen mit
Verbrennungsmotor (ohne Hybridfahrzeuge) in einer linearen Funktion mit einem
Bestimmtheitsmaß von 0,89, mit einer quadratisch-polynomischen Funktion sogar
mit 0,94 den Primärenergieverbrauch bestimmt. Bei den Elektrofahrzeugen beträgt
das Bestimmtheitsmaß linear 0,90.
Bei der Korrelation des Primärenergieverbrauchs mit Stirnfläche, Volumen und
Sitzplatzzahl, die allerdings ihrerseits stark mit der Fahrzeugmasse korrelieren
dürften,
liegen
bei
verbrennungsmotorisierten
Fahrzeugen
ebenso
Bestimmtheitsmaße über 0,9 vor, bei den Elektro- und Hybridfahrzeugen hingegen
nur zwischen 0,35 und 0,89, wobei auch Streuung und geringe Anzahl der Werte
keine signifikanten Schlüsse zulassen.
Entgegen aller physikalischen Theorie (zunehmender Luftwiderstand und
Trägheitsverluste) konnte bei den konventionellen Pkw praktisch keine Korrelation
(Bestimmtheitsmaß 0,07) und bei den elektrisch angetriebenen nur eine unerwartet
geringe Korrelation (0,49) mit der Höchstgeschwindigkeit festgestellt werden.
a
Zur Bestimmung des Wirkungsgrades wurde die Menge erzeugter elektrischer Energie durch die
Menge eingesetzter Brennstoffenergie abzüglich der im Rahmen von Kraft-Wärme-Kopplung
gewonnenen Wärmemenge dividiert.
9
RegInnoMobil
Energieverbrauch je nach Masse
Energieverbrauch je nach Höchstgeschwindigkeit
500
500
450
y = 0,1469x + 20,613
R2 = 0,8873
400
350
400
Primärenergieverbrauch (MJ/100km)
Primärenergieverbrauch (MJ/100km)
450
2
y = 5E-05x + 0,0014x + 117,17
R2 = 0,9398
300
250
200
150
100
y = 0,0929x + 25,445
R2 = 0,8958
50
500
1000
1500
y = 0,5997x + 141,94
R2 = 0,0674
300
250
200
150
100
0
0
350
2000
2500
Fahrzeugmasse, teilbesetzt (kg)
Verbrennungs-Pkw
Hybrid-Pkw
Elektro-Pkw
Linear (Verbrennungs-Pkw)
Polynomisch (Verbrennungs-Pkw)
Linear (Elektro-Pkw)
3000
y = 0,5975x + 36,572
R2 = 0,493
50
0
0
50
Verbrennungs-Pkw
Linear (Verbrennungs-Pkw)
100
150
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Hybrid-Pkw
200
250
Elektro-Pkw
Linear (Elektro-Pkw)
Abbildung 1: Korrelation zwischen Primärenergieverbrauch und Masse (links) bzw.
Höchstgeschindigkeit (rechts) von 40 konventionellen, Hybrid- und Elektro-Pkw. Eigene
Berechnungen und Darstellungen, wichtigste Quellen: Auto-Umwelt-Liste, Wikipedia.
Bei den konventionellen Fahrzeugen ist die fehlende Korrelation mit der
Höchstgeschwindigkeit dadurch erklärbar, dass keine betont schnellen und leistungsstarken
Fahrzeuge in der Stichprobe waren und die Höchstgeschwindigkeiten die höchste im Zyklus
vorgesehene Geschwindigkeit ohnehin überschreiten. Daher könnte der Verbrauch
höchstens indirekt durch einen leistungsstärkeren, schwereren Motor und dadurch auch
schwerere Karosserie beeinflusst werden.
Ansonsten zeigte sich, wie auch beim Energieverbrauchsmodell (siehe 1.3.1), dass das
„Mittelfeld“ üblicher Pkw sehr plausible Daten und Korrelationen zeigt, während sich bei
den Minibussen bereits ein gegenüber der Sitzplatzzahl unterproportionaler Anstieg des
Verbrauchs zeigt. Umgekehrt sind die Daten zu (langsameren) Elektrofahrzeugen und
Leichtkraftwagen am wenigsten nachvollziehbar, was möglicherweise auf deren sehr
unterschiedliche Bauweise und technische Effizienz, aber auch die heterogene Datenlage
abseits standardisierter Testzyklen zurückzuführen ist.
10
RegInnoMobil
3
2,5
2
1,5
1
Renault Master 2.5 dCi PF2
Ford Transit 350 Bus 2.4 TDCi PF2
Opel Vivaro 2.0 CDTI
Renault Trafic 2.0 dCi
Mazda 5 2.0 CD PF
Citroen Jumpy 1.6 HDI
Opel Zafira 1.9 CDTI PF
Skoda Octavia 2.0 TDI-PD PF
Fiat Doblò 1.3 MJ PF
VW Touran 1.9 TDI DSG PF
VW Fox 1.4 TDI PD
Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX PF
Nissan Note 1.5 dCi
VW Jetta 1.6 TDI CR PF
Dacia Logan Ambiance 1.5 dCi
Dacia Sandero Ambiance 1.5 dCi
Fiat Fiorino 1.3 PF
Ford Fusion 1.6 TDCi
Fiat Panda 1.3 MJ PF
Citroen C1 1.4 HDi
Honda Civic 1.3i-DSI Hybrid
Peugeot 107 1.4 HDi
Honda Insight Hybrid
Think City
Seat Ibiza 1.4 ECO TDI PD PF
Toyota Prius 1.8 Hybrid
Micro-Car MC1
Smart fortwo coupé 33 kW cdi PF
Tesla Roadster
Smart ED
Aixam Roadline
Hotzenblitz
REVA
VW L1
TWIKE
Carbike
City-EL führerscheinfrei
E-Alleweder 4 45 km/h stärkere Batterie
0
Aixam Mega e-city
0,5
City-EL vollversion
Indexwerte (1 = Durchschnitt)
Primärenergieverbrauch und seine Bestimmungsgrößen
3,5
Fahrzeugtyp
Primärenergieverbrauch
Masse (teilbesetzt)
Sitzplätze
Volumen
Stirnfläche
Höchstgeschwindigkeit
Abbildung 2: Primärenergieverbrauch und ausgewählte Einflussgrößen bei 40 konventionellen,
Hybrid- und Elektro-Pkw. Eigene Berechnungen und Darstellung, wichtigste Quellen: AutoUmwelt-Liste, Wikipedia.
1.2.2. Energieverbrauch von Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrsb
Energieverbrauchsdaten zu Bussen und Zügen wurden aus Internet- und
Zeitschriftenpublikationen sowie durch Anfragen bei Betreibern und Herstellern
gesammelt. Mit dem NEFZ-Testzyklus10 für Pkw vergleichbare Testzyklen gibt es seit 2004
für Busse des Stadt- und Vorortverkehrs in Form der SORT-Zyklen 1-311, im Gegensatz zum
Pkw gibt es jedoch keine Verpflichtung zum Test und der Veröffentlichung der Ergebnisse.
Grundsätzlich wurden drei Kategorien von Verbrauchsdaten vorgefunden:



Angaben für konkrete Typen (z.B. „Karosa B 941“)
Angaben für Fahrzeugkategorien (z.B. „Gelenkbus“)
Flottenverbräuche, die sich zumeist auf einen Mix verschiedener Fahrzeugtypen und
–kategorien eines Verkehrsunternehmens beziehen.
Zusätzlich wurden die Daten für Minibusse mit mehr als 9 Sitzplätzen aus dem Vergleich
der Individualfahrzeuge (siehe 1.2.1) nach dem NEFZ-Zyklus auch bei den Fahrzeugen des
öffentlichen Verkehrs berücksichtigt.
Nachdem ohnehin nahezu alle Daten von dieselbetriebenen Bussen oder Triebwagen
stammten, wurden die wenigen Angaben für elektrisch angetriebene Fahrzeuge so in
Treibstoffverbräuche umgerechnet, als würde die selbe Nutzenergie (mechanische Energie
am Rad) mit einem Verbrennungsmotor bereitgestellt.
Bei einigen Stadtverkehrsmitteln, bei denen aufgrund kurzer Strecken und relativ wenigen
aber dennoch eher engen Sitzen von einem höheren Anteil stehender Fahrgäste auszugehen
ist, wurde bei platzbezogenen Angaben mit der eineinhalbfachen Sitzplatzzahl gerechnet.
Bei einigen Angaben konnte nicht mit Sicherheit festgestellt werden, ob es sich um
gemessene oder errechnete Werte handelt.
b
Quellen siehe Anhang 4.1.2
11
RegInnoMobil
Nutzenergieverbrauch öffentlicher Verkehrsmittel
1,6
äquivalent l Diesel / 100 Sitzplatz-km
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0
ČD 810 + 1 Beiwagen**
ČD Regionova (zweiteilig)**
SOR C 12
Fernbus doppelstöckig
ČD 810
RegioShuttle
Desna 810 + 010***
DB 614
SOR C 10,5
ČD 810 solo**
LVT/S
MAN Überlandbus 14m Regionalverkehr
SOR C 9,5
Talent Dreiteiler Diesel
MAN Gelenkzug Stadtbus nach SORT-3*
MAN Doppeldecker Stadtbus nach SORT-3****
DB 628
MAN Überlandbus 14m nach SORT-3
Fernbus einstöckig
EFA Linienbus minimum*
EFA Reisebus minimum
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m nach SORT-3*
Desna Regionova***
SOR CN 8,5
LINT 27 HEX
Desiro Classic**
MAN Überlandbus 12-13m Regionalverkehr
ČD 812 (modernisierter 810)**
S-Bahn diesel
MAN Solowagen Stadtbus 12m nach SORT-3*
Desna 810***
EFA Reisebus mittelwert
EFA Linienbus mittelwert*
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m nach SORT-1*
Karosa B 941 (Gelenk)
MAN Überlandbus 12-13m nach SORT-3
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m Regionalverkehr
RE/RB/IRE diesel
Karosa B 732
Standardniederflurbus nach SORT-2*
ICE < 200 km/h elektrisch
EC/IC elektrisch
RE/RB/IRE elektrisch
Regionalverkehr Überlandbus 12m zweitürig
EFA Reisebus maximum
Regionalverkehr Gelenkbus 18m
MAN Solowagen Stadtbus 12m Regionalverkehr
Linienbus*
EFA Linienbus maximum*
ICE > 200 km/h elektrisch
UITP Doppelgelenkbus*
Regionalverkehr Midibus 10m
Straßenbahn Wien*
Standardniederflurbus nach SORT-3
Straßenbahn Leipzig*
S-Bahn elektrisch
EC/IC diesel
UITP Gelenkbus*
UITP Normalbus*
Autobus Wien*
0,2
*: pro 1,5 Sitzplätze wegen sehr lockerer Bestuhlung und Kurzstrecken
**: möglicherweise errechnete, nicht gemessene Werte
***: inkl. Standheizung, gebirgige Strecken
****: Doppelstockbus
Bus - konkrete Fahrzeuge
Bahn - konkrete Fahrzeuge
Bus - Fahrzeugkategorie
Bahn - Flottenverbräuche
Bus - Flottenverbräuche
Straßenbahn - Flottenverbräuche
Abbildung 3: Nutzenergieverbrauch verschiedenster Fahrzeugtypen und –kategorien sowie
Flottenverbräuche des Öffentlichen Verkehrs. Eigene Berechnungen und Darstellungen.
Auffällig sind die Unterschiede zwischen den verschiedenen Datenquellen: Am höchsten
sind tendenziell die Flottenverbrauchsangaben (überwiegend aus dem Grundlagenbericht
zum UmweltMobilCheck), während die teils durchaus auch der konkreten Einsatzpraxis
entstammenden Angaben zu konkreten Fahrzeugtypen eher niedriger sind, als die Daten zu
Fahrzeugkategorien.
Interessant ist weiters der Vergleich des spezifischen Energieverbrauchs von Bussen und
Zügen: Während sich in Züge und Busse in Abbildung 3 recht gleichmäßig verteilen, ist der
Treibstoffverbrauch pro Sitzplatzkilometer bei den konkreten Fahrzeugtypen des
Regionalverkehrs bei der Eisenbahn tendenziell niedriger. Die häufig anzutreffende
Behauptung, der Bus sei energiesparender als die Bahn dürfte daher am ehesten auf
unterschiedliche Auslastungsgrade zurückzuführen sein. Dies deutet einerseits auf
mangelnde Kapazitätsanpassung bei der Bahn hin, kann aber andererseits auch durch
unzulässige Vergleiche von praktisch rein öffentlichem Verkehr bei der Bahn und
erheblichen Gelegenheitsverkehrsanteilen beim Bus bedingt sein.
Der Vergleich des Energieverbrauchs pro Masse und pro Grundfläche von konkreten
Fahrzeugtypen und Fahrzeugkategorien zeigt nicht nur, dass ein Teil des Effizienzvorteils
des reibungsarmen Rad-Schiene-Kontakts durch die gegenüber Straßenfahrzeugen viel
schwereren Schienenfahrzeuge kompensiert wird, sondern auch, dass der Energieverbrauch
der Bahn pro Platzkilometer jedenfalls geringer wäre, wenn Züge gleich eng bestuhlt
wären wie Autobusse.
12
äquivalent l Diesel / 100 km und m² Grundfläche
0
****: Grundfläche bei Stockbus doppelt gerechnet
Bus - konkretes Fahrzeug
Abbildung 4: Vergleich des Energieverbrauchs von Bussen und Zügen
Fahrzeugmasse und –grundfläche. Eigene Berechnungen und Darstellung.
0,8
1
0,6
0,4
0,2
MAN Gelenkzug Stadtbus nach SORT-1
MAN Solowagen Stadtbus 12m nach SORT-1
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m nach
EFA Linienbus mittelwert
UITP Doppelgelenkbus
MAN Doppeldecker Stadtbus nach SORT-1
EFA Linienbus minimum
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m
Karosa B 732
SOR C 9,5
SOR CN 8,5
SOR C 10,5
SOR C 12
Desna 810***
Desna Regionova***
Desna 810 + 010***
LVT/S
ČD 810 solo**
DB 628
LINT 27 HEX
ČD 810
Desiro Classic**
DB 614
RegioShuttle
UITP Normalbus
1,2
EFA Linienbus maximum
1,4
EFA Linienbus maximum
1,6
1,8
UITP Gelenkbus
2
UITP Normalbus
Bahn
UITP Gelenkbus
EFA Linienbus mittelwert
Bus - konkretes Fahrzeug
UITP Doppelgelenkbus
EFA Linienbus minimum
Desna 810***
Karosa B 732
MAN Doppeldecker Stadtbus nach SORT-1***
SOR CN 8,5
SOR C 9,5
SOR C 10,5
SOR C 12
Desiro Classic**
Desna Regionova***
LINT 27 HEX
ČD 810 solo**
DB 628
Desna 810 + 010***
LVT/S
ČD 810
DB 614
RegioShuttle
0
äquivalent l Diesel / 100 tkm
RegInnoMobil
5
4,5
3,5
4
2,5
3
1,5
2
0,5
1
Bahn
bezogen
auf
Im Vergleich zu den Individualfahrzeugen zeigt sich insbesondere bei der Eisenbahn ein
geringerer Einfluss des Alters der jeweiligen Type. Daraus lässt sich schließen, dass die
Verbesserung der technischen Effizienz, z.B. des Motorwirkungsgrads und der Aerodynamik
entweder geringer ist (also entweder früher bereits relativ gut war oder jetzt mit der
Entwicklung im Automobilsektor nicht mithält), oder grundsätzlich Faktoren wie
Sitzplatzdichte oder Fahrzeuggröße von größerer Bedeutung sind.
1.3. Energieverbrauchsmodell
1.3.1. Methodik und Kalibrierung
1.3.1.1. Rechnerischer Aufbau
Um ausgehend von den erhobenen Verbräuchen und den zugrundeliegenden Testzyklen
bzw. vermuteten Einsatzfällen den Energieverbrauch neuer Fahrzeuge bestimmter
Charakteristik und den Verbrauch in vom Testzyklus abweichenden Einsatzfällen
13
RegInnoMobil
abschätzen zu können, wurde ein Rechenmodell erstellt. Aufbauend auf den physikalischen
Grundlagen der einzelnen Fahrwiderstände wurde dabei berücksichtigt:
 Rollwiderstandsverluste
in
Abhängigkeit
von
Fahrzeuggewicht
und
Rollreibungsbeiwert
 Luftwiderstand in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit (quadratisch), Stirnfläche
und Luftwiderstandsbeiwert („Cw-Wert“)
 Energieaufwand für Steigungen, abhängig von Fahrzeuggewicht und Steigung (im
NEFZ-Testzyklus12 für Pkw mangels Steigungen übrigens nicht berücksichtigt)
 Energieaufwand
zum
Anfahren,
abhängig
von
Fahrzeuggewicht,
Fahrgeschwindigkeit und Haltehäufigkeit
 Kompensationseffekte: Eingesparte Antriebsenergie beim Anhalten und
Bergabfahren, geringerer Luftwiderstand während des Anfahrens
 Rekuperationsmöglichkeit bei Hybridfahrzeugen
 Wirkungsgrad von Motor und Getriebe
 Standgasverbrauch während Halten.
Im Rechenmodell können weiters verschiedene Testzyklen abgebildet werden. Diese
können aus maximal fünf Abschnitten mit folgenden Eigenschaften gebildet werden:
 Länge des Abschnitts
 Höchstgeschwindigkeit (so das zu testende Fahrzeug sie erreicht)
 Anzahl Halte
 Anteil Steigungsstrecken
 Steigung der Steigungsstrecken (davon die Hälfte bergauf und die Hälfte bergab)
Zusätzlich wurde für jeden Zyklus insgesamt eine Zeit geschätzt, die der Motor im Stand
läuft.
Nicht berücksichtigt wurden Geschwindigkeitswechsel ohne Anhalten (insbesondere auch
nicht zwischen zwei Abschnitten, wenn zwischen diesen kein Halt erfolgt) sowie
Abweichungen bei den Kompensationseffekten etwa bei Halten in der Steigung. Bezüglich
des Fahrzeuggewichts wurde davon ausgegangen, dass die zusätzlich zum FahrerInnensitz
vorhandenen Sitzplätze zu 15% ausgelastet sind und jedeR Insasse/in inklusive Gepäck 90
kg einbringt.
Folgende Testzyklen gelangten zur Anwendung (Detaillierte Daten zu den einzelnen Zyklen
siehe Anhang 4.1.3.6) :
 Im Zuge der Kalibrierung des Modells mit den gemessenen Werten:
o Im Falle der nach dem NEFZ-Zyklus13 zu messenden Pkw und Minibusse eine
Abbildung dieses Testzyklusc.
o Bei Bussen jener SORT-Zyklus14 nach welchem der Bus getestet wurde,
ansonsten wurde je nach Einsatzbereich einer der drei SORT-Zyklen
(schwerer Stadtverkehr, leichter Stadtverkehr, Vorortverkehr) oder selbst
entworfene Regional- oder Fernbuszyklen.
o Bei Zügen ein schnellerer und ein langsamerer Regionalbahn-Zyklus, im Falle
einer kleinen, privat betriebenen Regionalbahn, die Verbrauchsdaten zur
Verfügung stellte, wurde diese Strecke möglichst exakt nachempfunden
 Zum Vergleich der Ergebnisse des NEFZ-Zyklus mit den Bedingungen des ländlichen
Raums wurden drei Pkw-Regionalverkehrszyklen für ebene, hügelige und bergige
Regionen entworfen.
c
Der NEFZ-Zyklus konnte nicht exakt abgebildet werden, da er Geschwindigkeitswechsel ohne Halte
enthält. Es wurde daher ein ähnlicher Zyklus entworfen, der der selben Streckenlänge und Fahrzeit
entspricht und von dem ein sehr ähnlicher Energieverbrauch erwartet werden kann.
14
RegInnoMobil

Für fiktive Fahrzeuge und Zwecke:
o Drei Nahmobilitätszyklen (eben, hügelig und bergig), die sich vom PkwRegionalverkehr durch einen geringeren Anteil an Freilandstraße
unterscheiden
o Drei Zyklen für die Punktbahn (siehe Kapitel 3), ebenso nach eben, hügelig
und bergig geliedert. Von den Regionalbahnzyklen unterscheiden sich diese
durch höhere zulässige Steigungen, etwas geringere Haltestellenabstände
und homogenere Geschwindigkeiten.
Bei elektrischen Fahrzeugen wurde auch hier ein fiktiver Dieselverbrauch errechnet, der
angefallen wäre, wenn die notwendige mechanische Antriebsenergie mit einem
Dieselmotor mittlerer Effizienz bereit zu stellen wäre. Zum Vergleich der gemessenen mit
den berechneten Werten wurde für die elektrisch und mit Benzin angetriebenen Fahrzeuge
auch aus dem gemessenen Verbrauch ein fiktiver Dieselverbrauch unter Berücksichtigung
der unterschiedlichen Energieinhalte und Wirkungsgrade berechnet.
Zur Festlegung der Werte wurden verschiedenste Quellen herangezogen (siehe Anhang
4.1.3), danach wurde die Übereinstimmung mit den errechneten Werten beobachtet und
durch kleinere Änderungen an den Eingangsgrößen, teilweise auch an der Zuordnung der
Fahrzeuge zu Kategorien und Zyklen versucht, eine möglichst gute Übereinstimmung zu
erzielen. Die wichtigsten Eingangsdaten wurden wie folgt festgelegt:

Rollreibungsbeiwerte:
Fahrzeug
Rollreibungskoeffizient
Pkw normal
0,011
Pkw günstig
0,01
Bus
0,008
Fahrrad
0,0055
Bahn
0,0012
Punktbahn optimistisch
0,001
Punktbahn pessimistisch
0,002

Luftwiderstandsbeiwerte (Cw-Werte):
Fahrzeug
Cw
Pkw mittel
Pkw ungünstig
Pkw günstig
Pkw extrem gut
Leichtfahrzeug mittel
Bus ungünstig
Bus mittel
Bus günstig
Bahn 2 Achsen ungünstig
Bahn 12-14 Achsen ungünstig
Bahn 2 Achsen günstig
Bahn 12-14 Achsen günstig
Punktbahn optimistisch
Punktbahn pessimistisch
0,29
0,36
0,25
0,16
0,35
0,6
0,55
0,5
0,585
0,63
0,81
1,035
0,4
0,45
0,5
0,6
0,08
0,18
15
RegInnoMobil

Beschleunigung und Verzögerung beim Halten:
Fahrzeug
Beschleunigung Verzögerung
Pkw
0,8
1,3
Öffentlicher Verkehr langsam
0,5
0,7
Öffentlicher Verkehr schnell
0,8
1

Wirkungsgrade von Dieselmotor und Getriebe:
Fahrzeug
Wirkungsgrad
Pkw normal
24%
Pkw ungünstig
14%
Pkw günstig
30%
Hybrid-Pkw
32%
Bus
26%
Bahn älter
28%
Bahn neuer
32%
Punktbahn
32%


Zur Umrechnung gemessener Benzin- und Stromverbräuche in hinsichtlich
geleisteter Nutzenergie äquivalente Dieselverbräuche wurde mit 25% Wirkungsgrad
des Dieselmotors, 19% des Benzinmotors und 70% des Elektromotors gerechnet,
jeweils inklusive Getriebe und bei den Elektrofahrzeugen inklusive Akkumulator.
Der Wirkungsgrad der Rekuperation wurde bei den Elektrofahrzeugen mit 80% und
den meisten Hybridfahrzeugen mit 60% angenommen, bei entsprechenden
Hinweisen auch niedriger. Bei der Punktbahn wurde der Rekuperationswirkungsgrad
pessimistisch mit 50% und optimistisch mit 80% angenommen.
Zur Abschätzung des Gewichts der Punktbahn siehe 3.2.2.3
Detaillierte Angaben zu den in den Referenzquellen angegebenen Werten siehe Anhang
4.1.3
16
RegInnoMobil
1.3.1.2. Kalibration mit gemessenen Werten
10
8
6
4
Mazda 5 2.0 CD PF
VW Fox 1.4 TDI PD
Nissan Note 1.5 dCi
Fiat Fiorino 1.3 PF
Peugeot 107 1.4 HDi
Think City
Citroen C1 1.4 HDi
Smart ED
Tesla Roadster
Micro-Car MC1
Aixam Roadline
REVA
Hotzenblitz
Aixam Mega e-city
TWIKE
VW L1
Carbike
0
City-EL vollversion
2
Verbrauch in Äquivalent l Diesel / 100 km
gemessene und errechnete Treibstoffverbräuche bei Individualfahrzeugen
12
Fahrzeug
Verbrauch gemessen
Verbrauch errechnet
Abbildung 5: Gemessene und im Modell errechnete Treibstoffverbräuche für 40 Typen
motorisierter Individualfahrzeuge.
Die beste Übereinstimmung konnte bei den motorisierten Individualfahrzeugen erreicht
werden, hier entspricht der mittlere errechnete Verbrauch 97,1 % des mittleren
gemessenen und das Bestimmtheitsmaß der Korrelation von errechnetem und gemessenem
Verbrauch beträgt 0,968. Ohne Elektro- und Hybridfahrzeuge sowie Leichtkraftwagen
beträgt das Bestimmtheitsmaß 0,963 bei 106% des durchschnittlichen gemessenen
Verbrauchs, während bei den Elektro-, Hybrid- und Micro-Cars alleine das
Bestimmtheitsmaß nur 0,859 beträgt und der Energieverbrauch mit 86,2% im Mittel
merklich unterschätzt wird.
17
RegInnoMobil
gemessene und errechnete Treibstoffverbräuche bei Zügen
100
90
Verbrauch in l / 100 km
80
70
60
50
40
30
20
DB 628
Desiro Classic**
DB 614
Desna Regionova***
LINT 27 HEX
Desna 810***
RegioShuttle
LVT/S
ČD 810 solo**
ČD 810
0
Desna 810 + 010***
10
Fahrzeug
Verbrauch gemessen
Abbildung 6: Gemessene
Regionalzuggarnituren.
und
im
Modell
Verbrauch errechnet
errechnete
Treibstoffverbräuche
von
Der Treibstoffverbrauch von Schienenfahrzeugen des Regionalverkehrs wurde mit 106% des
gemessenen Werts tendenziell überschätzt, der errechnete Verbrauch korreliert mit dem
gemessenen mit einem Bestimmtheitsmaß von 0,87.
18
RegInnoMobil
gemessene und errechnete Treibstoffverbräuche bei Bussen
80
Verbrauch in l / 100 km
70
60
50
40
30
20
UITP Doppelgelenkbus*
UITP Gelenkbus*
EFA Linienbus maximum*
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m nach SORT-
UITP Normalbus*
MAN Solowagen Stadtbus 13,7-14,7m nach SORT-
EFA Linienbus mittelwert*
EFA Linienbus minimum*
SOR C 12
Karosa B 732
SOR C 9,5
SOR C 10,5
SOR CN 8,5
0
10
Fahrzeug
Verbrauch gemessen
Verbrauch errechnet
Abbildung 7: Gemessene und im Modell errechnete Treibstoffverbräuche verschiedener
Autobusse.
Bei den Autobussen konnte lediglich ein Bestimmtheitsmaß von 0,78 erreicht werden,
wenngleich der durchschnittliche errechnete Wert 98% des durchschnittlichen gemessenen
ausmacht.
Die unterschiedliche Präzision des Modells für die verschiedenen Fahrzeugkategorien kann
wie folgt erklärt werden:
 Die konventionellen Pkw entsprechen dem selben Stand der Technik, sind einander
in vieler Hinsicht ähnlicher als die anderen verglichenen Fahrzeuge und werden vor
allem in einem völlig standardisierten Zyklus getestet.
 Die unkonventionellen Individualfahrzeuge hingegen erreichen vielfach die
Höchstgeschwindigkeit des Tests nicht, so die großteils im Internet aufgefundenen
Werte überhaupt aus einem Test mit Objektivitätsanspruch stammten. Darüber
hinaus handelt es sich teilweise um Kleinserien- oder Experimentalfahrzeuge mit
sehr unterschiedlicher technologischer Perfektion, was sich in schlechter
prognostizierbaren
Einflussgrößen
wie
etwa
Luftwiderstandsbeiwerten
niederschlägt.
 Bei den Schienenfahrzeugen gibt es zwar keine Tests anhand von Testzyklen, dafür
dürften die verglichenen Fahrzeuge bei sehr ähnlichen bzw. gut abschätzbaren
Bedingungen hinsichtlich Höchstgeschwindigkeiten, Haltehäufigkeiten und
Steigungen eingesetzt werden.
 Bei den Bussen hingegen besteht eine viel größere Vielfalt an Einsatzbereichen,
weswegen viele Hersteller auch grundsätzlich keine Verbrauchsangaben machen.
Um etwaige systematische Fehler aufzuspüren, wurde die Korrelation des Verhältnisses
errechneter zu gemessener Werte mit bestimmten Einflussgrößen wie Fahrzeugmasse,
Höchstgeschwindigkeit etc. überprüft. Zumeist waren keine nennenswerten Korrelationen
19
RegInnoMobil
festzustellen, lediglich bei den Elektrofahrzeugen zeigte sich, dass bei den schwereren
Fahrzeugen der Energieverbrauch tendenziell überschätzt wird, das Bestimmtheitsmaß
dieser Korrelation beträgt 0,62. Nachdem jedoch der Rekuperationswirkungsgrad mit 80%
ohnehin schon sehr optimistisch angesetzt wurde, gab es keine plausible Möglichkeit, das
Modell hier besser an die Realität anzupassen.
Bei den Hybrid-Pkw wurden aufgrund der geringen Anzahl verglichener Typen generell
keine Korrelationen berücksichtigt.
Zur Plausibilitätsprüfung wurden simulierte Einsparungen durch den Einsatz von
Hybridbussen mit Literaturwerten verglichen. Dabei zeigte sich mit 29%-34%
Einsparungseffekt eine tendenzielle Überschätzung der Rekuperationswirkung, die in
verschiedenen Quellen15,16 auf 8% bis 24% geschätzt wird. Dies ist gut damit erklärbar, dass
der Anteil der elektrischen an der gesamten Antriebsleistung mit um oder unter 50% bei
vielen Hybridbussen17,18 erheblich geringer ist, als der lediglich zum Anfahren (und für
Steigungen überschaubarer Länge), also nicht zum Überwinden von Reibung und
Luftwiderstand erforderliche Teil der Antriebsleistung. Grund dafür ist vermutlich das
Bemühen, die notwendige Größe des Akkus und die Geschwindigkeit seines Verschleisses zu
reduzieren (siehe auch 3.5.1.2.2)
1.3.1.3. Errechnete Werte im NEFZ- und in eigenen Regionalverkehrszyklen
Vergleich errechneter Verbräuche je nach Testzyklus
Verbrauch in äquivalent l Diesel/100 km
14
12
10
NEFZ-Testzyklus
Regionalverkehr, eben
8
Regionalverkehr, hügelig
Regionalverkehr, bergig
6
Nahverkehr, eben
Nahverkehr, hügelig
4
Nahverkehr, bergig
2
0
Peugeot 107 Dacia Logan Nissan Note
Renault
1.4 HDi
Ambiance 1.5
1.5 dCi
Trafic 2.0 dCi
dCi
City-EL
vollversion
Aixam Mega
e-city
VW L1
Fahrzeug
Abbildung 8: Im Modell errechnete Treibstoffverbräuche von Beispielfahrzeugen je nach
Testzyklus
Die nach dem selbst entworfenen Pkw-Regionalverkehrszyklus für die Ebene berechneten
Verbrauchswerte decken sich weitestgehend mit jenen, die für den NEFZ-Zyklus berechnet
wurden, auch in hügeligen Regionen mit Höhenunterschieden von ca. 50 m auf 15 km ist
der Verbrauch nicht wesentlich höher. Erst im bergigen Zyklus mit 265 m zwischen
höchstem und tiefsten Punkt bei gleicher Länge und Steigungen bis 20% steigt der
Verbrauch bei den konventionellen Fahrzeugen um etwa ein Viertel. Dies deutet darauf
hin, dass in den hügeligen Zyklen ein Großteil der zum Bergauffahren aufgewandten
Energie beim Bergabfahren gespart wird, während im Bergzyklus bereits viel Energie
verbremst werden muss. Die geringe Abweichung zwischen NEFZ, Regional- und
Nahverkehrszyklus ist dadurch erklärbar, dass geringere Geschwindigkeiten im NEFZ- und
im Nahverkehrszyklus durch häufigeres Anfahren kompensiert werden.
20
RegInnoMobil
1.3.1.4. Fahrwiderstandsanteile
Fahrwiderstandsanteile verschiedener Fahrzeugtypen im
Energieverbrauchsmodell
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Rollwiderstand
Luftwiderstand
Steigungen
Anfahren
VW L1
Aixam Mega e-city
10m-Überlandbus
12 m-Überlandbus
Überlandbus 12-13m
Triebwagen LINT 27
Triebwagen ČD 810
Nissan Note 1.5 dCi
Dacia Logan Ambiance
1.5 dCi
Peugeot 107 1.4 HDi
0%
City-EL vollversion
10%
Standgas
Abbildung 9: Anteile der einzelnen Fahrwiderstände am Energieverbrauch ausgewählter
Fahrzeugtypen im Energieverbrauchsmodell, Regionalverkehr mittlerer Hügeligkeit.
Die Verteilung der einzelnen Fahrtwiderstandskomponenten ist plausibel und verläuft
anhand bekannter physikalischer Unterschiede: Während bei den konventionellen Pkw der
Luftwiderstand überwiegt, haben die häufig haltenden Busse ähnlich große Anteile für
Reibung, Anfahren und Luftwiderstand. Die schweren, aber reibungsarmen
Schienenfahrzeuge brauchen hingegen in erster Linie mehr Energieaufwand zum Anfahren
und bei den kleinen Elektro- und Hybridfahrzeugen zeigt sich die Wirkung der
Bremsenergierückspeisung mit sehr geringem Verbrauch für Anfahren und Steigungen.
1.3.2. Ergebnisse für fiktive Fahrzeuge und Schlußfolgerungen
1.3.2.1. Individuelle, motorisierte Nahverkehrsfahrzeuge
Mithilfe des Berechnungsmodells wurde der Energieverbrauch von energiesparend
konzipierten und für Kurzstrecken bestimmten Individualfahrzeugen abgeschätzt, die sich
durch eine geringere Größe (Platzzahl) und/oder Höchstgeschwindigkeit von
konventionellen Pkw unterscheiden. Hinsichtlich für die Berechnung angenommener
Eingangsdaten wie Rollreibungs- und Luftwiderstandsbeiwerte, Antriebs- und
Rekuperationswirkungsgrade, insbesondere aber des Fahrzeuggewichts wurden drei Klassen
gebildet:

„konventionell“ entspricht der technischen Effizienz marktüblicher, verbreiteter
Fahrzeuge
21
RegInnoMobil


„Stand der Technik“ entspricht den effizientesten Serienfahrzeugen
„High-Tech“ entspricht jener Effizienz, die zwar als technisch machbar
angenommen werden kann, die aber noch nicht serienreif ist oder nicht zu
breitenwirksamen Preisen erzeugt werden kann.
Die wichtigste, für alle Fahrwiderstandskomponenten mit Ausnahme des Luftwiderstands
ausschlaggebende und von der technischen Perfektion abhängige Eingangsgröße ist das
Fahrzeuggewicht. Unter den Annahmen, dass neben der Platzzahl auch die
Höchstgeschwindigkeit wegen des Motorgewichts und der notwendigen passiven Sicherheit
die Fahrzeugmasse bestimmt, wurden in Anlehnung an einige wenige Beispielfahrzeuge
folgende Funktionen für die einzelnen Fahrzeugkategorien angenommen:
Masse in Abhängigkeit von Höchstgeschwindigkeit, Technologieaufwand und
Platzzahl
1500
1400
Gewicht (teilbesetzt) in kg
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
1
2
3
4
Anzahl Plätze
Konservativ 100 km/h
Konservativ 60 km/h
Konservativ 40 km/h
Stand der Technik 100 km/h
High-Tech 100 km/h
High-Tech 60 km/h
High-Tech 40 km/h
VW L1
Aixam Mega e-city
City-EL vollversion
Aixam Roadline
TWIKE
BMW C1 (überdachter Roller)
E-Allew eder 4 45 km/h stärkere Batterie
Carbike
Abbildung 10: Geschätzte Abhängigkeit erzielbarer Fahrzeuggewichte je nach Sitzplatzzahl,
Höchstgeschwindigkeit und technischem Aufwand sowie Gewichte existierender
Vergleichsfahrzeuge.
22
5
RegInnoMobil
Abbildung 11: Im Modell errechnete Energieverbräuche von Individualfahrzeugen je nach
Sitzplatzzahl, Höchstgeschwindigkeit und technischem Aufwand sowie publizierte
Energieverbräuche konkreter Vergleichsfahrzeuge.
Ein Energieverbrauchsniveau von etwa 1,25 l Diesel / 100 Pkm bei realistischer Auslastung
würde gemäß den Modellergebnissen:



von einsitzigen Fahrzeugen bis 45 km/h Höchstgeschwindigkeit bereits bei
„konventionellem“ technischen Aufwand, bei 60 km/h beim „Stand der Technik“
und mit „High-Tech“-Einsatz auch noch bei über 100 km/h Höchstgeschwindigkeit
deutlich unterboten
auch von zweisitzigen Fahrzeugen der jeweils selben technischen Perfektion bei
den genannten Geschwindigkeiten nicht überschritten
von fünfsitzigen Fahrzeugen bei 45 km/h Höchstgeschwindigkeit im „Stand der
Technik“ und bei 60 km/h und „High-Tech“-Einsatz zwar pro Fahrzeugkilometer
überschritten, bei üblichen Besetzungsgraden um 1,2 aber pro Personenkilometer
gerade noch eingehalten.
Der Vergleich mit tatsächlichen Verbrauchsdaten verschiedener Leicht- und
Energiesparfahrzeuge zeigt jedoch, dass das Modell gerade bei kleineren und langsameren
Fahrzeugen erheblich zu optimistische Ergebnisse liefert: Beispielsweise verbrauchen der
City-EL und der Aixam Roadline mehr als das doppelte der für die Fahrzeugkategorie, in die
sie eingestuft wurden, berechneten Werte, aber auch das mit 85 km/h
Höchstgeschwindigkeit der schnellsten Kategorie zugeschlagene TWIKE, die Elektroautos
Smart ED und Hotzenblitz sowie der besonders sparsam ausgelegte Vorserien-Hybrid Pkw
VW L1 übertreffen die errechneten Werte erheblich. Für diese Abweichungen gibt es
folgende mögliche Erklärungen:
23
RegInnoMobil


Verbrennungsmotoren unterhalb einer gewissen Größe und Leistung haben deutlich
schlechtere Wirkungsgrade
Elektrofahrzeuge haben erhebliches Mehrgewicht durch die Akkumulatoren (inkl.
Folgeeffekt einer schwereren, tragfähigeren Karosserie)
Von den betrachteten, zumindest experimentell existenten Fahrzeugen, zu denen es
konkrete Verbrauchsangaben gibt, wird das Verbrauchsziel von 1,25 l Dieseläquivalent /
100 km vom Velomobil Alleweder mit elektrischem Zusatzantrieb nach dem PedelecPrinzip, welches nach den Maßstäben des Automobilbaus wohl als untermotorisiert gelten
würde und seine Höchstgeschwindigkeit nur in der Ebene und mit ein wenig MuskelkraftNachhilfe erreicht19,20, um mehr als die Hälfte unterboten. Das ebenso nach dem PedelecPrinzip konstruierte „Carbike“ unterbietet den genannten Wert merklich, der VorserienHybrid-Pkw „ VW L1“ erreicht ihn knapp.
Es zeigt sich somit im Spektrum von Energieverbrauch, Geschwindigkeit und Größe ein
großer Sprung zwischen Fahrzeugen, die konstruktiv der Fahrradwelt entstammen und mit
Hülle und Elektroantrieb aufgerüstet wurden und den sparsamsten Fahrzeugen aus der
Welt der Pkw.
Ob die technische Entwicklung der nächsten Jahre die tatsächlichen Verbräuche
energieeffizient konzipierter und evtl. auch kleinerer und langsamerer Fahrzeuge den
errechneten Werten näher bringt, ist schwer vorhersehbar. Die enttäuschend hohen
Verbräuche von vergleichsweise einfachen Fahrzeugen wie dem City-EL und
Sondermaterialien wie Karbonfaser und technischen Finessen wie Kameras statt
Rückspiegeln im VW L121 deuten jedenfalls darauf hin, dass noch längere Zeit nicht mit für
die breite Masse leistbaren Autos zu rechnen ist, die bei unverändert hohen
Geschwindigkeiten ökologisch akzeptable Verbrauchswerte erzielen.
1.3.2.2. Punktbahn (automatisiertes öffentliches Regionalverkehrsmittel)
Mit Hilfe des Rechenmodells wurde weiters eine erste Abschätzung des Energieverbrauchs
der Punktbahn (siehe Kapitel 3) durchgeführt, wobei als Bandbreite der Ausgangsdaten für
die lange und für die kurze Version jeweils acht Kombinationen von jeweils einem
optimistischen und und einem pessimistischen Wert zusammengestellt wurden
(Vergleichsdaten und Quellen siehe auch Anhang 4.1.3)
 Fahrzeugmasse inkl. durchschnittlicher Fahrgastzahl: bei 10m Stützenabstand (ca.
25m Fahrzeuglänge) 29t, bei 5m Stützenabstand 17t (siehe 3.2.2.3).
 Luftwiderstandsbeiwert (Cw-Wert): optimistisch 0,08, pessimistisch 0,18
 Rekuperationswirkungsgrad: optimistisch 80%, pessimistisch 50%
 Rollreibungsbeiwert: optimistisch 0,001, pessimistisch 0,002.
24
RegInnoMobil
Treibstoffverbrauch Punktbahn nach Relief
50
45
l Diesel / 100 km
40
35
30
25
20
15
10
5
0
µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002 µ = 0,001 µ = 0,002
80% Rekuperation*
50% Rekuperation*
80% Rekuperation*
Cw-Wert 0,08
50% Rekuperation*
80% Rekuperation*
Cw-Wert 0,18
Masse 17 t (kurze Version)
*: Rekuperationswirkungsgrad bezogen auf grundsätzlich rekupierbare Verluste
(Anfahren und Überwinden von Steigungen)
µ: Rollwiderstandsbeiwert
50% Rekuperation*
80% Rekuperation*
Cw-Wert 0,08
50% Rekuperation*
Cw-Wert 0,18
Masse 29 t (lange Version)
Ebene
hügelig
bergig
Abbildung 12: Energieverbrauch der Punktbahn je nach Stützenabstand, Kombination von
Eingangsgrößen (pes. – pessimistisch / opt. – optimistisch) und Relief der Einsatzregion.
Entsprechend der breiten Streuung der Eingangsdaten bewegen sich die errechneten
Verbrauchswerte für die Punktbahnsysteme bei 10m Stützenabstand zwischen 11 und 44 l
Dieseläquivalent / 100 km und bei 5m Stützenabstand zwischen 7 und 26 l / 100 km.
Während kaum ein Unterschied zwischen ebenen und hügeligen Anwendungsfällen besteht,
ist der Energieverbrauch in bergigen Regionen um bis zu 50% höher. Spezifische
Verbrauchsergebnisse pro Personenkilometer anhand konkreter Auslastungsberechnungen
für Beispielregionen sind in 3.4.9 dargestellt.
Fahrwiderstandsanteile am Energieverbrauch der Punktbahn - Ebene
45,00
40,00
35,00
l Diesel / 100 km
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: pes.
Cw-Wert: pes.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
kurze Version
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Cw-Wert: pes.
lange Version
Kombination der Eingangsgrößen
Rollwiderstand
Luftwiderstand
Steigungen
Anfahren
Standgas
25
RegInnoMobil
Fahrwiderstandsanteile am Energieverbrauch der Punktbahn - hügelige Regionen
45,00
40,00
35,00
l Diesel / 100 km
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: opt.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: pes.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: pes.
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: pes.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Cw-Wert: pes.
kurze Version
lange Version
Rollwiderstand
Luftwiderstand
Steigungen
Anfahren
Standgas
Fahrwiderstandsanteile am Energieverbrauch der Punktbahn - bergige Regionen
45,00
40,00
l Diesel / 100 km
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Reibung:
opt.
Rekup.: opt.
Cw-Wert: opt.
kurze Version
Reibung:
pes.
Reibung:
opt.
Reibung:
pes.
Rekup.: pes.
Cw-Wert: pes.
lange Version
Rollwiderstand
Luftwiderstand
Steigungen
Anfahren
Standgas
Abbildung 13: Energieverbrauch und Anteile der einzelnen Fahrwiderstände bei der Punktbahn
je nach Stützenabstand, Kombination von Eingangsgrößen (pes. – pessimistisch / opt. –
optimistisch) und Relief der Einsatzregion.
26
RegInnoMobil
2.
Individualfahrzeuge für nachhaltige ländliche
Kurzstreckenmobilität – Grundlagen und
Konzept
2.1. Verkehrssicherheit unkonventioneller
Individualfahrzeuge
2.1.1. Einleitung und Querbezüge
Die Steigerung der Verkehrssicherheit im ländlichen Raum, der die Statistik der schweren
Verkehrsunfälle unrühmlich anführt (460 von 633 Verkehrstoten 2009 waren auf
Freilandstraßen zu beklagen22), ist einerseits Ziel des Projekts an sich, andererseits liegen
folgende Zielkonflikte vor:
 Maßnahmen zum Ausschluss von Personen vorübergehend oder dauerhaft
mangelnder Fahrtüchtigkeit etwa aufgrund von zu hohem oder zu niedrigem Alter,
Behinderungen, Krankheiten, Medikamenten-, Alkohol- oder Drogeneinnahme
steigern zwar die Verkehrssicherheit, reduzieren aber die Mobilitätschancen dieser
Personengruppen, teilweise auch ohne deren Verschulden. Sie wirken somit dem
Projektziel der sozialen Inklusivität des Verkehrssystems entgegen.
 Ebenso wenig im Sinne der sozialen Inklusivität sind fahrzeugseitige Funktionen zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit, die zu einer deutlichen Verteuerung der
Fahrzeuge führen.
 Manche Maßnahmen zur Steigerung der passiven Sicherheit der Fahrzeuge,
beispielsweise Karosserien mit größerer Aufprallfestigkeit, steigern das
Fahrzeuggewicht und somit den Energieverbrauch.
Aufgabe des Projekts ist daher die Identifizierung erforderlicher Fahrzeugeigenschaften
und –ausstattungen sowie maximaler akzeptabler Geschwindigkeiten, die mehr
Verkehrssicherheit auch mit energiesparenden und kostengünstigen Fahrzeugen sowie
deren Benutzbarkeit auch für diverse nicht Pkw-fahrtüchtige Personen vereinbar machen.
2.1.2. FahrerInnenanforderungen zur Vermeidung von Unfällen
2.1.2.1. Relevanz der Theoriefragen zum Führerschein B nach
Fahrzeugeigenschaften
Um zu beurteilen, in welchem Ausmaß das theoretische Verständnis des Straßenverkehrs
für Individualfahrzeuge bestimmter Charakteristik zutrifft, wurden die 712 Theoriefragen
der Führerscheinprüfung der Klasse B23 einzeln danach durchgesehen, abhängig von
welchen Fahrzeugeigenschaften sie von Relevanz sind. Die Fragen wurden nach Ihrer
Punktezahl (inklusive etwaiger Zusatzfragen) gewichtet. Beurteilt wurde stets nur die
Bedeutung der Fahrzeugeigenschaften für die richtige Beantwortung der Frage und im
weiteren Sinne für die Vermeidung eines Unfalls, nicht jedoch für die Unfallschwere. Es
wurden sämtliche Fragen berücksichtigt, obwohl ein kleinerer Teil nicht der
Verkehrssicherheit, sondern etwa dem Umweltschutz oder der Vermeidung von
Verkehrsbehinderungen dient.
27
RegInnoMobil
Bedeutung der B-Führerscheinfragen nach Fahrzeugeigenschaften
45%
alle Fahrzeuge
Zulassungspflicht
Sicherheitsgurt etc.
Autobahn/Autostraße, Tunnel etc.
Laderaum
40%
MitfahrerInnen inkl. Kinder
Anteil der betreffenden Fragen an allen Punkten
übliche Autoreifen
35%
Dachträger
geschlossene Fahrzeuge
Sichteinschränkungen
30%
nicht trag- und anlehnbare Fahrzeuge
allgemein von Größe, Gewicht & Höhe abhängig
mehrspurige Fahrzeuge
25%
proportional zur Breite
Moped/Motorrad
20%
mehrspurige Motorfahrzeuge
Motor & Schaltung
Verbrennungsmotor
15%
Motorfahrzeuge
Fahrrad & Fuhrwerk
proportional zur Überholsichtweite
10%
proportional zum Anhalteweg
quadratisch zur Höchstgeschwindigkeit
5%
linear zur Höchstgeschwindigkeit
ab 70-80 km/h Höchstgeschwindigkeit
ab 50 km/h Höchstgeschwindigkeit
0%
ab ca. 30 km/h Höchstgeschwindigkeit
beim Überholen relevant
Abbildung 14: Relevanz der Theoriefragen zur B-Führerscheinprüfung
Fahrzeugeigenschaften. Mehrfachzuordnung zu verschiedenen Säulen möglich.
je
nach
Der größte relative Anteil (42%) der Fragepunkte ist für sämtliche auf der Fahrbahn zu
verwendende Fahrzeuge relevant, also beispielsweise auch für das Fahrrad. Mehr als ein
Drittel davon (17 Prozentpunkte) machen die Vorrangregeln aus, der Rest verteilt sich auf
Fragenbereiche wie manche Verkehrszeichen, Bahnübergänge, allgemeine Fahrordnung,
Vertrauensgrundsatz und Partnerkunde, Fahrtüchtigkeit und Verhalten bei Unfällen etc.
Mit insgesamt 28% der Punkte folgen Fragen, deren Relevanz mit der Geschwindigkeit
zunimmt, beispielsweise mit dem Anhaltweg (z.B. Fahren auf Sicht), quadratisch zur
Höchstgeschwindigkeit (Bremswege, Zentrifugalkräfte) oder die erst ab einer gewissen
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit relevant werden wie etwa die Verwendung des Fernlichts.
11% der Fragepunkte sind nur für Fahrzeuge relevant, die zumindest gelegentlich ein
anderes Fahrzeug überholen und dabei auch die Gegenfahrbahn berühren oder ihr
zumindest nahe kommen. Etwa ähnlich relevant sind Größe und Gewicht des Fahrzeugs,
etwa beim Abschleppen und der Fahrzeugkunde (bei Leichtfahrzeugen unübliche
Funktionen wie z.B. Bremskraftverstärker und Besonderheiten hydraulischer
Bremssysteme), aber auch bei den Fragen zum Abstellen von Fahrzeugen, die für alle
Fahrzeuge gelten, die nicht schnell von der Fahrbahn weggetragen und an eine Hausmauer
oder die Straßenböschung gelehnt werden können. An fünfter Stelle folgen Fragen, die mit
dem Antrieb zusammenhängen, die also Verbrennungsmotor- oder Schaltungsspezifisch sind
oder die richtige Anwendung der Motorbremse betreffen. Mit etwa 5-6% der Fragepunkte
sind schließlich noch Fragen zu erwähnen, die nur Autobahnen, Richtungsfahrbahnen und
Straßentunnel betreffen oder die umso wichtiger werden, je breiter das Fahrzeug ist (z.B.
Fahren auf halbe Sicht, behinderndes Parken).
Im weiteren wurden verschiedene Fahrzeugtypen nach den verschiedenen Kriterien
gebildet, wobei die meisten Merkmale als zutreffend oder unzutreffend eingestuft wurden,
manche als zu einem gewissen Prozentsatz zutreffend und Höchstgeschwindigkeit,
zulässiges Gesamtgewicht, Breite und Höhe als metrisch skalierte Eingangsvariablen
herangezogen wurden. Nicht berücksichtigt wurden Fragen zur Zulassungspflicht und zur
richtigen Verwendung von Sicherheitseinrichtungen, um nicht Fahrzeuge mit besseren
Sicherheitseinrichtungen widersinnigerweise unsicherer erscheinen zu lassen. Das für alle
Fahrzeuge geltende Minimum beträgt daher 48% und nicht wie in obigem Diagramm 42%.
28
RegInnoMobil
Bezüglich der das Überholen betreffenden Fragen ist anzumerken, dass es stets nur um das
aktive Überholen geht, nicht um das überholt werden. Dabei wurde auch das Szenario
berücksichtigt, dass beispielsweise nicht ein einzelnes Velomobil als langsameres
mehrspuriges Fahrzeug im Fließverkehr auftaucht, sondern dass die jeweilige
Fahrzeuggattung größere Verbreitung erfährt. Daher wurde beispielsweise die Bedeutung
des Überholens bei Pedelec-Velomobilen etwas geringer angesetzt, da von diesen aufgrund
des elektronisch abgeregelten Zusatzantriebs geringere Geschwindigkeitsunterschiede
erwartet werden können.
Details zu den angewandten Funktionen und zur Einstufung der verschiedenen
Fahrzeugtypen siehe 4.2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
Maximum
konventioneller
kleiner Pkw
2-Platz-Pkw
Verbrennungsmotor
100 km/h
2-Platz-Pkw
Verbrennungsmotor
70 km/h
2-Platz-Pkw
Verbrennungsmotor
45 km/h
2-PlatzElektrofahrzeug 100
km/h
km/h
km/h
Pedelec-Velomobil
ungünstig
Pedelec-Velomobil
günstig
Velomobil ungünstig
Velomobil günstig
Fahrrad
0%
Minimum
Anteil der relevanten Prüfungsfragen, nach Punkten gewichtet
FahrerInnenanforderungen je nach Fahrzeugtyp und Straßenhöchstgeschwindigkeit
Fahrzeugtyp, Szenario und Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
100 km/h Straßenhöchstgeschwindigkeit
Abbildung 15: Relevanz der Theoriefragen zur Führerscheinprüfung B für verschiedene
Individualfahrzeuge.
Als wichtigste Einflussgröße zeigt sich einmal mehr die Geschwindigkeit, zumal auch die
Wahrscheinlichkeit des Überholens als mit der Geschwindigkeit zunehmend angenommen
wurde. Während die Kategorien „Velomobil günstig“ und „Pedelec-Velomobil günstig“ mit
einer angenommenen relevanten Höchstgeschwindigkeitd von 25 km/h wie das Fahrrad in
der Größenordnung von 55% bleiben, liegen Pedelec-Velomobile und zweisitzige
Elektrofahrzeuge mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit bereits bei etwa 60%. Die
Besonderheiten des Verbrennungsmotors erhöhen den Wert etwa um 5% und bei 70 km/h
Höchstgeschwindigkeit werden etwa 70% der maximal denkbaren Anforderungen erreicht.
Auf 100 km/h Höchstgeschwindigkeit limitierte Fahrzeuge kommen auf 83% (elektrisch)
bzw. 89% (Verbrennungsmotor), ein kleinerer Pkw mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit auf
97%. Die Höchstgeschwindigkeit der Straße ist in dieser Betrachtung von geringerer
Bedeutung, da sie, so sie über der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit liegt, lediglich die
Überholsichtweite beeinflusst, wohl aber ist von einem großen Einfluss auf die potenzielle
Unfallschwere (siehe 2.1.3) auszugehen.
d
Bei den (teil-)muskelkraftbetriebenen Fahrzeugen wurde bewusst nicht die mit maximaler
physischer Anstrengung erzielbare Höchstgeschwindigkeit gewählt, sondern eine auf Freilandstraßen
regelmäßig für einen erheblichen Teil der Fahrt zu erreichende.
29
RegInnoMobil
2.1.2.2. Relevanz praktischer Fahrfertigkeiten nach Fahrzeugeigenschaften
Eine quantitative Auswertung betreffend praktische Fahrfertigkeiten ist naturgemäß nicht
in der selben Art möglich, wie bei den Führerschein-Theoriefragen, folgende
Zusammenhänge sind aber jedenfalls zu berücksichtigen:
 Mit der Geschwindigkeit steigt, vermutlich sogar überproportional, die
Anforderung, Entfernungen, Reaktions- und Bremswege sowie Kurven richtig
einschätzen zu können und durch richtige Blickführung und ausreichende
Aufmerksamkeit in verschiedenen Richtungen gelegene Gefahren schnell zu
erkennen.
 Die richtige Benutzung der Rückspiegel, insbesondere der Spiegel-Spiegel-SchulterBlick beim Abbiegen und Umspuren ist erforderlich, wenn durch die Verkleidung des
Fahrzeugs durch Säulen oder Teile von Sitzen, Gurten, Laderaum etc. keine
Rundumsicht wie beim Fahrrad möglich ist.
 Je breiter ein Fahrzeug ist, umso eher muss bei Überhol- oder Ausweichmanövern
die Gegenfahrbahn benützt werden, umso eher ist Fahren auf halbe Sicht nötig und
umso schwerer ist der Platzbedarf abzuschätzen.
 Keine, eine automatische oder zumindest eine möglichst intuitiv zu bedienende
Schaltung erleichtert es, den Blick nicht von der Fahrbahn abzuwenden.
2.1.3. Unfallschwere
Für die durch Unfälle verursachten Personen- und Sachschäden ist nicht nur
ausschlaggebend, wie oft es zu einem Unfall kommt, weil die im vorigen Abschnitt
behandelten Anforderungen an die FahrerInnen nicht erfüllt wurden, sondern auch die
Schwere des Unfalls.
2.1.3.1. Aufprallgeschwindigkeiten
Aufprallgeschwindigkeit in km/h
Aufprallgeschwindigkeit nach Ausgangsgeschwindigkeit
120
100
80
60
40
20
0
Hindernis in 8m
Hindernis in 15m
Hindernis in 30m
Hindernis in 60m Hindernis in 100m
20 km/h Ausgangsgeschwindigkeit
Abbildung 16: Aufprallgeschwindigkeit je nach Ausgangsgeschwindigkeit und zur Verfügung
stehendem Anhalteweg. Eigene Darstellung und Berechnung, Annahmen: 4 m/s²
Bremsverzögerung, 1s Reaktionszeit.
Die gefahrene Geschwindigkeit ist nicht nur für den Anhalteweg entscheidend, sondern
auch für die Restgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug auf ein Hindernis prallt, vor dem
nicht mehr angehalten werden kann. Beispielsweise hat ein Fahrzeug bei 60 km/h
Ausgangsgeschwindigkeit noch nicht einmal zu bremsen begonnen, wo ein Fahrzeug bei 20
30
RegInnoMobil
km/h Ausgangsgeschwindigkeit bereits steht und eines mit 30 km/h auf etwa 16 km/h
abgebremst hat.
2.1.3.2. Aufprallenergie und Überlebenschance
Die kinetische Energie eines Aufpralls ist linear zum Gewicht und quadratisch zur
Aufprallgeschwindigkeit proportional.
kinetische Energie bei Aufprall auf in 15 m Entfernung
auftauchendes Hindernis
kinetische Energie (kJ)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
125
250
500
1000
Fahrzeugmasse inkl. Besatzung in kg
Abbildung 17: Kinetische Energie beim Aufprall auf ein in 15m Entfernung auftauchendes
Hindernis nach Ausgangsgeschwindigkeit und Fahrzeugmasse
Ein Moped oder Velomobil mit 125 kg inkl. FahrerIn hat somit bei 45 km/h
Ausgangsgeschwindigkeit eine ähnliche Aufprallenergie wie ein konventioneller Kleinwagen
mit 1000 kg Bruttogewicht, der zu aus 30 km/h bremsen muss und ein Leichtfahrzeug mit
80 km/h Ausgangsgeschwindigkeit eine ähnliche kinetische Energie wie der konventionelle
Kleinwagen bei 45 km/h.
Für die zu erwartende Verletzungsschwere bei mit Pkw kollidierten FußgängerInnen ist die
kinetische Energie insofern ein wenig zutreffender Indikator, als die Masse des/der
Fußgängers/in gegenüber der Fahrzeugmasse weitgehend vernachlässigbar ist und daher
der/die FußgängerIn weitgehend unabhängig der Fahrzeugmasse auf die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs beschleunigt wird, sodass die für die Verletzungsschwere entscheidende
Beschleunigung in erster Linie von der Aufprallgeschwindigkeit abhängt.
Die Wahrscheinlichkeit leichter, schwerer oder tödlicher Verletzungen bei mit Pkw
kollidierten Fußgängern in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit ist in Abbildung 18
dargestellt24:
31
RegInnoMobil
Unfallfolgen für FußgängerInnen nach
Kollisionsgeschwindigkeit
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
8
16
24
32
40
48
56
64
72
80
88
96
km /h
unverletzt
leicht verletzt
schw er verletzt
tödlich
Abbildung 18: Wahrscheinlichkeit von leichten, schweren und tödlichen Verletzungen nach
Kollisionen von FußgängerInnen mit Pkw. Eigene Darstellung nach: Taylor (2001) 25.
Bezogen auf Ausgangsgeschwindigkeiten und zur Verfügung stehende Anhaltewege zeigen
sich folgende Todes- bzw. Verletzungsrisken:
32
RegInnoMobil
Todesrisiko nach Ausgangsgeschwindigkeit*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Person taucht 8m Person taucht 15m Person taucht 30m Person taucht 60m
Person taucht
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf 100m vor Fahrzeug
auf
*Gilt für Pkw (Fahrzeuggewicht >>> FußgängerInnengewicht)
Risiko von Tod oder schwerer Verletzung nach
Ausgangsgeschwindigkeit*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Person taucht 8m Person taucht 15m Person taucht 30m Person taucht 60m
Person taucht
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf
vor Fahrzeug auf 100m vor Fahrzeug
auf
*Gilt für Pkw (Fahrzeuggewicht >>> FußgängerInnengewicht)
Abbildung 19: Risiko von Tod oder schwerer Verletzung bei Kollisionen von FußgängerInnen und
Pkw abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit des Pkw und dem zur Verfügung stehenden
Anhalteweg. Quellen: Taylor (2001) 26, eigene Berechnungen.
Am Beispiel einer in 15m Entfernung vom Fahrzeug auftauchenden Person zeigt sich die
große Bedeutung angemessener Geschwindigkeiten: Während ein mit 20 km/h fahrendes
Fahrzeug rechtzeitig zum Stehen kommt, besteht bei einem mit 30 km/h fahrenden
Fahrzeug bereits ein Risiko von einem Viertel, dass der/die FußgängerIn schwer verletzt
wird. Ist das Fahrzeug hingegen mit 45 km/h gefahren, beträgt die Wahrscheinlichkeit
einer schweren Verletzung bereits mehr als zwei Drittel und etwa ein Viertel solcher
Kollisionen führt zum Tod des/der Fußgängers/in.
2.1.3.3. Knautschzonen und Beschleunigungswerte
Auch bei Kollisionen von Fahrzeugen untereinander entscheidet nicht die auftretende
kinetische Energie alleine, sondern es sind insbesondere der zum Abbau der
Aufprallenergie durch Verformung von Knautschzonen zur Verfügung stehende Weg sowie
gegebenenfalls das Gewichtsverhältnis der beteiligten Fahrzeuge ausschlaggebend.
Es ist vom Projektumfang her weder möglich, die komplexe Thematik der passiven
Sicherheit von Fahrzeugen hier eingehend zu behandeln, noch jene der für den Menschen
33
RegInnoMobil
überlebbaren Kraft- und Beschleunigungseinwirkungen. Lediglich als erste Annäherung ist
in Abbildung 20 dargestellt, welche Beschleunigungen abhängig von der eigenen
Aufprallgeschwindigkeit auftreten. Die Geschwindigkeit eines eventuellen gegnerischen
Fahrzeugs ist dabei nur von Relevanz, wenn dieses wesentlich schwerer und/oder selbst
mit wenig Knautschzone ausgestattet ist, da eine Kollision zweier Fahrzeuge mit gleicher
Masse und gleichen Knautschzonen zur selben Verzögerung führt wie die Kollision eines
gleichartigen Fahrzeugs mit einem starren Hindernis. Das obere Ende der Y-Achse des
Diagramms entspricht in etwa dem doppelten jener konstanten Beschleunigung, die einem
Head-Injury-Criterion von 1000 und somit dem bei US-amerikanischen Crashtests
angewandten Grenzwert entspricht27.
Verzögerungswerte bei Aufprall nach Aufprallgeschwindigkeiten und Knautschweg
1200
Verzögerung (m/s²)
1000
800
600
400
200
0
0
15
30
80
eigene Geschwindigkeit 15 km/h
0
15
30
80
0
15
30
80
0
15
30
80
eigene Aufprallgeschwindigkeit und Aufprallgeschwindigkeit des/der Unfallgegners/in (obere Zeile)
2 cm Knautschzone
10 cm Knautschzone
30 cm Knautschzone
60 cm Knautschzone
100 cm Knautschzone
Abbildung 20: Auf InsassInnen einwirkende Verzögerung beim Aufprall von Fahrzeugen je nach
Aufprallgeschwindigkeit und zur Verfügung stehendem, gleichmäßig wirksamem Knautschweg.
Die unterschiedlichen Beschleunigungswerte zeigen, dass bereits eine für Pkw-Maßstäbe
minimale Knautschzone von 10 cm im Vergleich zu gänzlich ungeschützten
VerkehrsteilnehmerInnene einen enormen Sicherheitsgewinn darstellen würden.
Andererseits sollte auch die Aussagekraft dieser Rechnung nicht überschätzt werden, da
bei weitem nicht alle Unfälle dem klassischen Szenario des frontalen Aufpralls
entsprechen: Einerseits kommt auch bei konventionellen Pkw beim Seitenaufprall eine
wesentlich kürzere Knautschzone zur Geltung, andererseits bewirken viele Unfälle von
FußgängerInnen und LenkerInnen einspuriger Fahrzeuge keinen rechtwinkeligen Aufprall,
sondern eher einen Aufprall gegen geneigte Flächen wie Motorhauben oder
Windschutzscheiben, oder einen längeren Flug (z.B. über das gegnerische Fahrzeug)
und/oder ein Schlittern über die Fahrbahn.
2.1.4. Befunde und Hochrechnungen aus Unfallstatistiken
2.1.4.1. Verunglückten- und Getötetenzahlen je nach Straßenarten,
Freiland/Ortsgebiet, Verkehrsmitteln und Unfalltypen28
In den Jahren 2003 bis 2008 wurden Österreichweit 247.132 Verkehrsunfälle mit
Personenschaden polizeilich gemeldet, bei denen 326.311 Personen verunglückten, von
den wiederum 4.677 innerhalb von 30 Tagen starben und somit als Getötete in die Statistik
eingehen.
e
Ein Knautschweg von 0 cm würde rechnerisch zu einer unendlichen Beschleunigung führen. Es
wurden daher angenommen, dass die überlebenswichtigen Körperfunktionen weiter im
Körperinneren liegen und es in den äußeren Körperschichten zu einer Deformation um 2cm kommt.
34
RegInnoMobil
Getötete 2003 - 2008 nach benutztem
Verkehrsmittel
Sonstige
2%
FußgängerInnen
14%
Moped &
Kleinmotorrad
5%
Verunglückte 2003 - 2008 nach benutztem
Verkehrsmittel
FußgängerInnen
8%
Sonstige
1%
Moped &
Kleinmotorrad
10%
Fahrrad
10%
(Leicht-)
Motorrad
12%
(Leicht-)
Motorrad
7%
Lkw>3,5t
1%
Lkw<3,5t
2%
Fahrrad
7%
Bus
1%
Lkw>3,5t
2%
Lkw<3,5t
3%
Bus
1%
Pkw
54%
Pkw
60%
Abbildung 21: Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an den bei Verkehrsunfällen verunglückten
und getöteten 2003-2008. Quelle: Statistik Austria, eigene Berechnungen.
Die absolute Mehrzahl der Verunglückten, wie auch der Getöteten im Österreichischen
Straßenverkehr waren InsassInnen von Pkw, gefolgt von den jeweils etwa gleich großen
Gruppen
der
einspurigen
motorisierten
sowie
der
nicht
motorisierten
VerkehrsteilnehmerInnen.
Verkehrstote nach Straßenkategorie und benutztem Verkehrsmittel
Verunglückte nach Straßenkategorie und benutztem
Verkehrsmittel
120.000
1.600
100.000
Anzahl Verunglückte 2003-2008
Anzahl Getötete 2003-2008
1.400
1.200
1.000
800
600
400
80.000
60.000
40.000
20.000
200
Freiland
Ortsgebiet
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Schnellstraßen
Autobahnen
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Landes- und
Hauptstraßen
B
Schnellstraßen
Autobahnen
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Landes- und
Hauptstraßen
B
Ortsgebiet
Landes- und
Hauptstraßen B
0
0
Freiland
Moped & Kleinmotorrad
(Leicht-) Motorrad
Pkw
(Leicht-) Motorrad
Pkw
Bus
Lkw <3,5t
Lkw >3,5t
Bus
Lkw <3,5t
Lkw >3,5t
Fahrrad
FußgängerInnen
Sonstige
Fahrrad
FußgängerInnen
Sonstige
Abbildung 22: Anteile der einzelnen Verkehrsmittel und Straßenkategorien an den bei
Verkehrsunfällen verunglückten und getöteten 2003-2008. Quelle: Statistik Austria, eigene
Berechnungen.
Während die meisten Verunglückten bei Unfällen im Ortsgebiet zu beklagen waren,
dominieren bei den tödlichen Unfällen die Freilandstraßen, lediglich bei den im Freiland
entsprechend selten anzutreffenden FußgängerInnen dominiert das Ortsgebiet auch bei den
Getötetenzahlen, die getöteten RadfahrerInnen verteilen sich etwa gleich auf Freiland und
Ortsgebiet.
Zur Vereinfachung wurden für die folgenden Auswertungen die Verkehrsmittel Bus und Lkw
sowie die Straßenkategorien Autobahn und Autostraße als nicht projektrelevant
ausgeklammert, da erstere keine Personen-Individualverkehrsmittel und zweitere für
35
RegInnoMobil
langsamere und kleinere Individualfahrzeuge ungeeignet und für den ländlichen
Kurzstreckenverkehr generell wenig relevant sind. Auf die verbleibenden relevanten
Verkehrsmittel und Straßenkategorien entfallen 90% der Verunglückten und 83% der
Getöteten.
Anteil Getötete an Verunglückten 2003-2008
Unfallfolgen nach Straßenkategorie und benutztem Verkehrsmittel
15%
12%
9%
6%
3%
0%
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Ortsgebiet
Alle Verkehrsmittel
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Freiland
(Leicht-) Motorrad
Pkw
Fahrrad
Alle Straßen
FußgängerInnen
Sonstige
Abbildung 23: Anteile der Getöteten an allen im Straßenverkehr Verunglückten nach
Straßenkategorie und benutztem Verkehrsmittel
Die im Freiland gegenüber dem Ortsgebiet um ein vielfaches höheren Anteile der
Getöteten an allen Verunglückten bestätigen den großen Einfluss der Geschwindigkeit auf
die Unfallschwere, ebenso die tendenziell geringeren Getötetenanteile auf
niederrangigeren Straßen. Auffällig ist weiters die größere Verletzlichkeit von
FußgängerInnen selbst im Vergleich mit den ungeschützten Rad-, Moped- und
MotorradfahrerInnen.
36
RegInnoMobil
Unfallfolgen bei Unfällen im Richtungsverkehr nach
Straßenkategorie und Verkehrsmittel
14%
12%
12%
Ortsgebiet
Fahrrad
Freiland
Moped und Kleinmotorrad
(Leicht) Motorrad
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
0%
Landes- und
Hauptstraßen B
0%
Sonst.
Straßen
2%
Landesstraßen
2%
Ortsgebiet
Fahrrad
Sonst.
Straßen
4%
Landesstraßen
4%
6%
Landes- und
Hauptstraßen B
6%
8%
Sonst.
Straßen
8%
10%
Landesstraßen
10%
Landes- und
Hauptstraßen B
Anteil Getötete an Verunglückten
14%
Landes- und
Hauptstraßen B
Anteil Getötete an Verunglückten
Unfallfolgen bei Unfällen im Begegnungsverkehr
nach Straßenkategorie und Verkehrsmittel
Freiland
Moped und Kleinmotorrad
(Leicht) Motorrad
Abbildung 24: Anteile der Getöteten an den bei Unfällen im Begegnungs- und Richtungsverkehr
verunglückten Fahrrad-, Moped- und MotorradfahrerInnen nach Straßenkategorien.
Der Einfluss der eigenen Geschwindigkeit, wie auch der Geschwindigkeit des restlichen
Verkehrs ist auch beim Vergleich der Getötetenanteilen an den verunglückten Fahrrad-,
Moped- und MotorradfahrerInnen bei bestimmten Unfalltypen abzulesen: Bei Unfällen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen ist zwar der Getötetenanteil bei RadfahrerInnen
tendenziell am geringsten und bei MotorradfahrerInnen am höchsten, auf den
höherrangigen Straßen im Freiland ist jedoch der Unterschied relativ geringer, da hier die
Aufprallgeschwindigkeit stärker von der unverändert hohen Geschwindigkeit des
entgegenkommenden
Fahrzeugs
bestimmt
wird.
Ebenfalls
gut
mit
der
Aufprallgeschwindigkeit erklärbar ist, dass Unfälle mit in der gleichen Richtung fahrenden
Fahrzeugen bei RadfahrerInnen am häufigsten einen tödlichen Ausgang nehmen, die
Getötetenanteile an der Verunglückten aber generell signifikant niedriger sind, als im
Begegnungsverkehr.
37
Getötete Pkw-InsassInnen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
1.000
40.000
900
35.000
800
Getötete 2003-2008
Verunglückte 2003-2008
Verunglückte Pkw-InsassInnen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
45.000
30.000
25.000
20.000
15.000
700
600
500
400
300
10.000
200
5.000
100
0
0
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Ortsgebiet
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Ortsgebiet
Freiland
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Freiland
Alleinunfälle
Richtungsverkehr: Auffahrunfälle, tw . Fahrstreifenw echsel & Überholen
Alleinunfälle
Begegnungsverkehr: auf Gegenfahrbahn geraten, tw . Überholen
Abbiegen/Umkehren - Unfälle mit Nachkommenden
Abbiegen/Umkehren - Unfälle mit Entgegenkommenden
rechtw inkelige Kollision beim Queren
rechtw inkelige Kollision beim Abbiegen
Unfälle mit abgestellten Fahrzeugen
Unfälle mit FußgängerInnen
sonstige: Tiere, Bahnübergänge, Ausfahrten etc.
Getötete Motorrad- und LeichtmotorradfahrerInnen nach Straßenkategorie
und Unfalltypen
6.000
300
5.000
250
Getötete 2003-2008
Verunglückte Motorrad- und LeichtmotorradfahrerInnen nach
Straßenkategorie und Unfalltypen
4.000
3.000
2.000
200
150
100
50
1.000
0
0
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Ortsgebiet
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Ortsgebiet
Freiland
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Freiland
Alleinunfälle
Alleinunfälle
Getötete Moped- und KleinmotorradfahrerInnen nach Straßenkategorie
und Unfalltypen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
Verunglückte Moped- und KleinmotorradfahrerInnen nach
Straßenkategorie und Unfalltypen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
60
16.000
14.000
Getötete 2003-2008
50
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
40
30
20
10
2.000
0
0
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Ortsgebiet
Landesstraßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Sonst.
Straßen
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Ortsgebiet
Freiland
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Freiland
Alleinunfälle
Alleinunfälle
Getötete RadfahrerInnen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
90
18.000
80
16.000
70
14.000
Getötete 2003-2008
Verunglückte RadfahrerInnen nach Straßenkategorie und Unfalltypen
20.000
12.000
10.000
8.000
6.000
60
50
40
30
4.000
20
2.000
10
0
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Ortsgebiet
Sonst.
Straßen
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
0
Landes- und
Hauptstraßen B
Freiland
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Ortsgebiet
Landes- und
Hauptstraßen B
Landesstraßen
Sonst.
Straßen
Freiland
Alleinunfälle
Alleinunfälle
Abbildung 25: Verletzte und Getötete nach Verkehrsmittel, Straßenkategorie & Unfalltyp. Quelle: Statistik Austria, eigene Darstellung & Berechnungen.
RegInnoMobil
Beim Vergleich der Anteile der einzelnen Straßenkategorien und Unfalltypen an den
Verunglückten- und Verletztenzahlen zwischen Pkw, Motorrad, Moped und Fahrrad zeigt
sich eine wesentlich stärkere Ähnlichkeit nach der Geschwindigkeit, als nach dem
Kriterium der schützenden Fahrzeughülle:
 Bei Pkw und Motorrad dominieren bei den Getöteten markant die Allein- und die
Überholunfälle auf Freilandstraßen, bei denen es offensichtlich zu den höchsten
Aufprallgeschwindigkeiten kommt. Bei den Verunglückten hingegen überwiegen
leicht die Unfälle innerorts und die Verteilung auf die einzelnen Unfalltypen ist
wesentlich vielfältiger. Bei den Straßenarten liegt bei beiden Verkehrsmitteln im
Freiland eine klare Abstufung von Landesstraßen B > Landesstraßen > sonstige
Straßen vor, die plausibel auf die unterschiedlichen Verkehrsleistungen auf diesen
Straßengattungen zurückgeführt werden kann. Innerorts hingegen sind besonders
die Verunglücktenzahlen auf Landes/Hauptstraßen B sowie im untergeordneten
Straßennetz etwa gleich hoch, auf den Landesstraßen jedoch viel geringer. Der
höhere Anteil an Querungs- und Abbiegeunfällen im niederrangigeren Straßennetz
ist mit schlechteren Sichtverhältnissen und gegenüber den Hauptstraßen weniger
eindeutigen Vorrangsituationen zu erklären. Als wesentlichster Unterschied
zwischen Motorrad und Pkw in der Unfallstruktur fällt der höhere Anteil an
Querungs-, Abbiege- und Umkehrunfällen beim Motorrad auf, während von
Auffahrunfällen vorwiegend Pkw betroffen sind. Eine mögliche Erklärung dafür ist
die größere Verletzlichkeit der MotorradfahrerInnen schon bei niedrigeren
Kollisionsgeschwindigkeiten und die Möglichkeit, Auffahrunfälle durch Ausweichen
zu vermeiden.
 Bei Moped und Fahrrad hingegen überwiegen bei den Verunglücktenzahlen die
Unfälle auf sonstigen Straßen im Ortsgebiet und hier wiederum die diversen
Querungs-, Abbiege und Umkehrunfalltypen. Bei den Getöteten überwiegen auch
hier die Freilandstraßen, im Gegensatz zu Pkw und Moped sind hier jedoch die
meisten Fälle auf Landesstraßen zu verzeichnen, auf sonstigen Straßen ähnliche
viele Fälle wie auf Landesstraßen B. Unerwartet hoch ist der Anteil an
Alleinunfällen (über alle Straßenkategorien zusammen 20% der verunglückten und
26% der getöteten RadfahrerInnen), plausibel sind die höheren Anteile der
Begegnungs- und Richtungsverkehrsunfälle bei den Getöteten gegenüber den
Verletzten und im Freiland gegenüber dem Ortsgebiet. Dennoch erreichen die
Begegnungsunfälle freilich nicht die Bedeutung, die sie bei den häufig überholenden
Pkw und Motorrädern haben.
2.1.4.2. Unfallraten sowie Überlegungen und Hochrechnungen zu Veränderungen
des Unfallgeschehens bei veränderter Verkehrsmittelwahl
Absolute Verunglückten- und Getötetenzahlen sind von geringer Aussagekraft für die
spezifische Sicherheit oder Unsicherheit bestimmter Verkehrsmittel. Wesentlich
aussagekräftiger sind Unfallraten, also die auf die mit dem jeweiligen Verkehrsmittel
zurückgelegte Verkehrsleistung bezogene Verunglückten- oder Getötetenzahlen. Die
Berechnung von Unfallraten setzt somit voraus, dass Fahrleistungen bekannt sind. Während
für motorisierte Verkehrsmittel einigermaßen systematisch Verkehrsleistungsdaten erhoben
und veröffentlicht werden29,30, liegen zum Fahrradverkehr nur vereinzelte Angaben zu pro
Kopf und Jahr zurückgelegten Fahrradkilometern vor31,32,33. Diese Fahrradverkehrsleistung
liegt in Österreich bei etwa 160 km pro Kopf und Jahr gegenüber etwa 8700 mit dem Pkw
zurückgelegten Personenkilometern pro EinwohnerIn und Jahr. Dabei ist unklar, ob
beispielsweise der Anteil von AusländerInnen an in Österreich stattfindendem Radtourismus
eingerechnet ist. Nachdem der gesamte in Österreich stattfindende Radtourismus (von
lokalen, nicht Gastronomie-relevanten Ausflügen abgesehen) größenordnungsweise 15-40
40
RegInnoMobil
km pro ÖsterreicherIn und Jahr ausmachen dürfte (siehe Anhang 4.3), wäre dies eine
erhebliche Fehlerquelle.
Die Anzahl der mit dem Fahrrad pro Jahr zurückgelegten Wege wird für Österreich mit 330
Millionen Wege angegeben34, mit etwa 40 Wegen jährlich pro Kopf ergäbe dies eine
mittlere Fahrtweite der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege von 4 km. Dieser aus der
Sicht des Alltagsradverkehrs unerwartet hohe Wert könnte durch einen hohen Anteil an
Radausflügen und –urlauben an der pro-Kopf-Radverkehrsleistung bedingt sein, zumal in
der Wegezahl kein „Urlaubsreiseverkehr“ enthalten ist.
Ausgehend von den erwähnten Fahrleistungen ergeben sich folgende Unfallraten:
Fahrrad
Pkw
Verunglückte pro Mrd. km
Verunglückte pro Mio. Wege
Getötete pro Mrd. km
4182
17
38
449
6,2
5,8
Getötete pro Mio. Wege
0,16
0,08
Tabelle 1: Verunglückten- und Getötetenraten der Jahre 2003-2008 für Fahrrad- und PkwVerkehr in Österreich
Pro zurückgelegter Wegstrecke ist somit am Fahrrad das statistische Risiko eines Unfalls
mit Personenschaden 9,3 mal so hoch und das Risiko tödlich zu verunglücken 6,6 mal so
hoch wie mit dem Pkw. Berücksichtigt man die kürzeren Fahrtweiten des Radverkehrs
annäherungsweise durch einen Vergleich des Risikos pro unternommener Fahrt (Weg), ist
das Rad immer noch 2,8 (Verunglückte) bzw. 1,9 mal so gefährlich wie der Pkw.
Nachdem jedoch ein großer Teil der Unfälle Kollisionen verschiedener Verkehrsmittel
miteinander darstellen, sind Unfallraten der einzelnen Verkehrsmittel nicht dazu geeignet,
durch veränderte Verkehrsmittelwahl verursachte Änderungen der Verunglückten- und
Getötetenzahlen zu prognostizieren. Es wurde daher versucht, die Veränderung des
Unfallgeschehens bei einer Verschiebung vom Pkw-Verkehr zur Kombination Fahrrad +
Öffentlicher Verkehr unter folgenden Annahmen hochzurechnen:
 ¾ der verlagerten Verkehrsleistung wird im öffentlichen Verkehr mit
vernachlässigbarem Unfallrisiko zurückgelegt, ¼ per Fahrrad.
 Die Verunglückten- und Getötetenzahlen bei Kollisionen von Fahrrädern mit Pkw
entwickeln sich proportional zur Häufigkeit von Fahrrad-Pkw-Begegnungen, die
wiederum dem Produkt der Verkehrsleistungen von Fahrrad und Pkw proportional
sind. Dabei wurde weiters angenommen, dass 75% der bei Unfällen im
Richtungsverkehr, Begegnungsverkehr, beim Abbiegen oder Umkehren sowie bei
rechtwinkeligen Kollisionen Verletzten sowie 90% der bei diesen Unfällen getöteten
RadfahrerInnen Opfer von Kollisionen mit Pkw sind.
 Die Verunglückten- und Getötetenzahlen bei Kollisionen von FußgängerInnen mit
RadfahrerInnen bzw. Pkw sind ebenso dem Produkt der Verkehrsleistungen, unter
der Annahme konstanter FußgängerInnenverkehrsleistung somit linear zur Fahrradbzw. Pkw-Verkehrsleistung proportional. Die FußgängerInnenunfälle sind zwar als
eigener Unfalltyp nicht weiter untergliedert, jedoch ist aus den (Mehrfach)Beteiligungen an den Fußgängerunfällen mit Personenschaden abzulesen, dass an
77% der FußgängerInnenunfälle auch ein Pkw und an 8% auch ein Fahrrad beteiligt
war. Nachdem Alleinunfälle von FußgängerInnen nicht als Verkehrsunfälle erhoben
werden35, entfällt der Rest auf Kollisionen, an denen ausschließlich andere
Fahrzeuggattungen beteiligt waren. Für die Verunglücktenzahlen wurden diese
Werte übernommen, für die Getötetenzahlen wurde hingegen aufgrund der höheren
kinetischen Energie des Pkw angenommen, dass 90% auf Kollisionen mit Pkw und
nur 2,5% auf Kollisionen mit Fahrrädern zurückzuführen sind.
 Die Verunglückten- und Getötetenzahlen von RadfahrerInnen und Pkw-Insassen bei
Alleinunfällen, Kollisionen mit geparkten Fahrzeugen, FußgängerInnenunfällen
41
RegInnoMobil
sowie Unfällen mit Tieren, bei Einfahrten und dergleichen sind proportional zur
Pkw- bzw. Fahrradverkehrsleistung.
Hochrechnung: Getötete nach
Verkehrsmittelwahl
60000
700
50000
600
Anzahl Getötete/Jahr
40000
30000
20000
10000
500
400
300
200
100
Fahrleistungsanteil Umweltverbund (25% Fahrrad,
75% ÖV), Rest Autoverkehr
vermutlich mit Pkw kollidierte RadfahrerInnen
vermutlich mit Fahrrad kollidierte FußgängerInnen
sonstige Unfälle von RadfahrerInnen
vermutlich mit Pkw kollidierte FußgängerInnen
Unfälle von Pkw -Insassen
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
0
10%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
0%
Anzahl Verunglückte/Jahr
Hochrechnung: Verunglückte nach
Verkehrsmittelwahl
vermutlich mit Pkw kollidierte RadfahrerInnen
sonstige Unfälle von RadfahrerInnen
Abbildung 26: Nach Fahrleistungen und Unfalltypen sowie beteiligten Verkehrsmitteln im Status
quo hochgerechnete Veränderung des Unfallgeschehens bei veränderter Verkehrsmittelwahl.
Gemäß der Hochrechnungen würde ein theoretischer völliger Umstieg vom Pkw-Verkehr auf
eine Kombination von Fahrrad und öffentlichem Verkehr zu merklich niedrigeren
Getötetenzahlen, aber etwas höheren Verletztenzahlen führen. Die vermutete
Abhängigkeit vom Fahrleistungsprodukt von Pkw und Fahrrad führt erwartungsgemäß zu
einem Maximum im mittleren Bereich, bei den Verletzten bei etwa 57%, bei den Getöteten
bei etwa 24% Umweltverbund, sodass eine Verschiebung zum Umweltverbund vom status
quo weg dieser Rechnung nach zunächst zu mehr Verkehrsunfallopfern führen würde.
Auffällig ist jedoch, dass das Gesamtbild bei zunehmendem Radverkehrsanteil weniger von
den Kollisionen Fahrrad-Pkw, sondern von sonstigen Fahrradunfällen dominiert würde, was
auf den hohen Anteil an Allein-, FußgängerInnen- und sonstigen Unfällen im Radverkehr
zurückzuführen ist. Tatsächlich machen alleine die Unfalltypen, an denen mit Sicherheit
kein anderes fahrendes Fahrzeug beteiligt ist eine gegenüber der Summe aller Unfalltypen
beim Pkw immer noch 3,3 mal höhere Verunglückten- und 2,4 mal höhere Getötetenrate
aus. Dabei ist bei der Verunglücktenrate zudem von einer hohen Dunkelziffer auszugehen,
da viele Fahrrad-Alleinunfälle mit leichteren Verletzungen wohl kaum als Verkehrsunfall
polizeilich gemeldet werden.
Die Annahme, dass die Unfallrate bestimmter Verkehrsmittel bei veränderter
Verkehrsleistung konstant bleibt bzw. die absoluten Zahlen der Kollisionsunfälle und der
dabei verunglückten und getöteten VerkehrsteilnehmerInnen mit dem Fahrleistungsprodukt
der jeweiligen Verkehrsmittel steigen, wird jedoch durch den Vergleich der FahrradVerkehrsleistungen und der Getötetenzahlen im Radverkehr verschiedener Länder stark in
Zweifel gezogen:
42
RegInnoMobil
Abbildung 27: Fahrradverkehrsleistung und bei Radverkehrsunfällen getötete in verschiedenen
Ländern. Quellen: Europäische Kommission 36,37, Eurostat38, komobile39, eigene Darstellung.
Es zeigt sich deutlich, dass die Getötetenzahlen stark unterproportional mit den pro-KopfFahrleistungen steigen und Radfahren in Ländern mit hohem Radverkehrsanteil zwar immer
noch spezifisch gefährlicher ist, als andere Verkehrsmittel, der Unterschied aber viel
geringer ist, als in Ländern mit niedrigem Radverkehrsanteil.
Nach Elvik & Vaa40 korreliert bei einem Vergleich von europäischen Ländern die
Getötetenrate im Radverkehr mit einem Bestimmtheitsmaß von 0,732 umgekehrt mit der
pro-Kopf-Radverkehrsleistung gemäß der Formel:
y = 12,366 * x-0,6338
mit:
y = getötete RadfahrerInnen pro Milliarde Fahrradkilometer
x = Radverkehrsleistung in km pro Kopf und Jahr.
Die Umformung dieser Formel auf absolute Getötetenzahlen pro EinwohnerInnen und
Ableitung derselben ergibt eine Grenz-Getötetenrate für zusätzlichen Radverkehr gemäß
der Formel:
y = 4,528 * x-0,6338
43
RegInnoMobil
Abhängigkeit der Radverkehrssicherheit von der FahrradVerkehrsleistung
200
180
Getötete RadfahrerInnen pro Mrd.
Fahrradkilometer
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Fahrrad-km pro Kopf und Jahr
Durchschnitts-Unfallrate
Grenz-Unfallrate*
*: Zusätzliche Getötete pro Mrd. zusätzlich
gefahrener Fahrradkilometer
Abbildung 28: Durchschnittliche und Grenz-Getötetenraten im Fahrradverkehr nach Elvik &
Vaa41 (Korrelation aus dem Vergleich von 15 Europäischen Ländern), eigene Darstellung und
Berechnung der Grenz-Getötetenrate.
Ändert man die zuvor angeführte Hochrechnung des veränderten Unfallgeschehens bei
veränderter Verkehrsmittelwahl dahingehend ab, dass sämtliche Fahrradunfälle (mit und
ohne Pkw-Beteiligung zusammengenommen) nach der erwähnten Korrelation zwischen
Radverkehrssicherheit und Radverkehrsleistung berechnet werden, wird das Maximum
bereits bei etwa 3,5% Verkehrsleistungsanteil der Fahrrad-ÖV-Kombination erreicht. Das
diesem Wert entsprechende Verhältnis von Fahrrad- zu Autoverkehrsleistung wird im Status
quo in Österreich bereits deutlich übertroffen. Bei hypothetischen 100% ergibt sich eine
gegenüber der ursprünglichen Hochrechnung fast 40% geringere Anzahl an Todesopfern,
allerdings ist von der Fortschreibung der erwähnten Korrelation bis zum etwa vierfachen
des höchsten Stichprobenwertes keine große Treffsicherheit zu erwarten.
44
RegInnoMobil
Hochrechnung: Getötete nach Verkehrsmittelwahl
(Korrelation Radverkehrssicherheit mit Radverkehrsanteil
berücksichtigt)
Anzahl Getötete/Jahr
700
600
500
400
300
200
100
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
Unfälle von RadfahrerInnen gesamt
Abbildung 29: Nach Fahrleistungen und Unfalltypen sowie beteiligten Verkehrsmitteln im Status
quo hochgerechnete Veränderung der Anzahl im Verkehr getöteter bei veränderter
Verkehrsmittelwahl und Berücksichtigung der Korrelation zwischen Radverkehrsanteil und
Radverkehrssicherheit
Ein weiterer Widerspruch zeigt sich auch zwischen der Realität und der Überlegung, dass
die Anzahl von Unfällen mit Beteiligung zweier oder mehrerer VerkehrsteilnehmerInnen
mit der von den jeweiligen Verkehrsleistungen abhängigen theoretischen Häufigkeit
entsprechender Begegnungen abhängt: Wäre eine solche Abhängigkeit gegeben, müsste die
Unfallrate mit zunehmender Verkehrsstärke der befahrenen Straßen steigen, was wohl
auch der Intuition der meisten VerkehrsteilnehmerInnen entspricht. Tatsächlich wurden bei
Forschungen in den 1970er Jahren teils positive, teils negative Zusammenhänge zwischen
Unfallrate und Verkehrsstärke angegeben42 und die tschechische Unfallstatistik 2008 zeigt
im Vergleich von Straßen verschiedenen Rangs tendenziell geringere Verletzten- und
indifferente Getötetenraten auf Straßen größerer Verkehrsstärke43:
Straßenkategorie
Autobahn
Straße 1. Ordnung
Straße 2. Ordnung
Straße 3. Ordnung
Durchschnittliche
tägliche
Verkehrsstärke
(Jahres-DTV)
22000
7900
2100
600
Anzahl Getötete pro Anzahl Unfälle mit
Milliarde
Fahrzeug- Verletzten
pro
km
Milliarde
Fahrzeugkm
11,3
99
30,5
324,1
25,1
451,9
26,2
527,7
Tabelle 2: Verkehrsstärken, Getöteten- und Verletztenzahlen nach Straßenkategorien der
Tschechischen Republik. Quelle: Tschechisches Verkehrsministerium.
Geht man beim Autoverkehr von einer verkehrsleistungsunabhängigen Getötetenrate aus,
ist ein Vergleich der Grenz-Getötetenrate des Radverkehrs mit der DurchschnittsGetötetenrate des Autoverkehrs legitim. In einem solchen Vergleich wäre zusätzlicher
Radverkehr ab etwa 950-1000 Fahrradkilometern pro Kopf und Jahr, also etwa
niederländischem oder dänischem Niveau, sicherer als durchschnittlicher Autoverkehr in
Österreich. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass auch die Getötetenraten im Autoverkehr
sehr unterschiedlich sind und gerade in den Niederlanden nur etwa 40% des
österreichischen Werts ausmachen44,45.
45
RegInnoMobil
2.1.4.3. Überlegungen zu Kausalitäten und Hintergründen überraschender
Ergebnisse der Unfallstatistik
Gerade bei Fragen der Verkehrssicherheit besteht eine große Gefahr, durch vorschnell aus
Korrelationen abgeleitete, vermutete Kausalitäten oder unzutreffende Hochrechnungen
falsche Prognosen und Empfehlungen abzugeben. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn es
nicht
um
Maßnahmen
mit
sachlogisch
eindeutiger
Wirkung
geht
(z.B.
Geschwindigkeitsreduktion, Gurtenpflicht oder Senkung des Alkohollimits), sondern um
Veränderungen, die komplexere, erwünschte und unerwünschte Wirkungen hervorrufen
können. Im konkreten Fall geht es hier in erster Linie um eine veränderte
Verkehrsmittelwahl, andere schwer beurteilbare Streitfragen dieser Art sind beispielsweise
Licht am Tag oder innerörtliche Radwege.
Zu einzelnen auffälligen und relevanten Ergebnissen der im Zuge des Projekts erfolgten
Auswertung der Unfallstatistik sind folgende Erklärungshypothesen anzuführen:
1. Abhängigkeit der Radverkehrssicherheit vom Radverkehrsanteil:
Gerade bei der beobachteten Korrelation zwischen Radverkehrsanteil und
Radverkehrssicherheit sind hinsichtlich der Ursache-Wirkungsbeziehung völlig
gegensätzliche Erklärungen möglich.
Dafür, dass zusätzlicher Radverkehr nur stark unterproportional zu mehr
Fahrradunfällen führt, spricht:
 Wie bei jedem Verkehrsmittel bewirkt auch beim Fahrrad mehr Übung und
Fahrpraxis eine sicherere Fahrweise, schnelleres Erkennen von
Gefahrensituationen und eine bessere Reaktion
 Wenn mehr RadfahrerInnen unterwegs sind, sind die anderen
VerkehrsteilnehmerInnen, insbesondere die AutofahrerInnen besser an
RadfahrerInnen gewöhnt, achten mehr auf diese und nehmen mehr
Rücksicht
 Wenn Radfahren attraktiv ist, steigt der unter den RadfahrerInnen der Anteil
der Menschen, die über einen Führerschein verfügen und somit eine
Fahrausbildung erhalten haben, umgekehrt wird der Anteil jener
Risikogruppen geringer, die nur deshalb Rad fahren, weil sie das
Führerscheinalter noch nicht erreicht haben, die Fahrprüfung nicht
bestanden haben oder ihnen der Führerschein entzogen wurde.
Für den umgekehrten Zusammenhang, dass die höhere Radverkehrssicherheit einen
höheren Radverkehrsanteil bewirkt, spricht:
 Nachdem die Unfallgefahr selbst ein häufiges Argument darstellt, nicht Rad
zu fahren, wird Radfahren naturgemäß umso attraktiver, wenn es als sicher
empfunden und von relativ wenigen Unfällen berichtet wird.
 Ein
kooperatives,
rücksichtsvolles
Verkehrsklima
steigert
die
Verkehrssicherheit allgemein, die des Radverkehrs besonders und macht
Radfahren insgesamt angenehmer. Für diese Hypothese spricht
insbesondere, dass in Dänemark und den Niederlanden nicht nur
Radverkehrsanteil und Radverkehrssicherheit hoch sind, sondern auch die
Getötenrate im Autoverkehr wesentlich geringer ist, als in Österreich46,47.
 Sichere Radfahrinfrastruktur ist gleichzeitig attraktiv und steigert den
Radverkehrsanteil
 Je gefährlicher das Radfahren ist, umso höher der Anteil sehr risikobereiter
RadfahrerInnen, die bei gleich gefährlichem Umfeld durch ihre riskantere
Fahrweise entsprechend häufiger in Unfälle verwickelt sind.
Die Bedeutung von NutzerInnenstruktur und Risikobereitschaft wird dadurch
verdeutlicht, dass bei den RadfahrerInnen wie auch bei den restlichen
VerkehrsteilnehmerInnen sowohl in Österreich, als auch unter den 14 EU-Ländern,
die am CARE-Projekt teilnehmen, etwa ¾ der getöteten männlich waren. In den
46
RegInnoMobil
Niederlanden und Dänemark waren im gesamten Verkehr ebenso etwa 75% der
getöteten männlich, unter den getöteten RadfahrerInnen jedoch nur 62%48,49.
2. Hohe Radunfallraten in Österreich, großer Anteil Nicht-Kollisionsunfälle
Selbst im Vergleich zu anderen Ländern mit ähnlich geringem Radverkehrsanteil
sterben in Österreich besonders viele RadfahrerInnen (siehe Abbildung 27). Weiters
fällt auf, dass der Anteil der bei solchen Unfällen, die keine Kollisionen mit
fahrenden Fahrzeugen darstellen, verunglückten und getöteten mit 35%
überraschend hoch ist und der Radverkehr demnach selbst dann eine höhere
Verunglückten- und Getötetenrate als der Autoverkehr hätte, wenn es gar keinen
Autoverkehr gäbe. Dafür sind folgende Erklärungshypothesen denkbar:
 Die nicht allein mit der Verletzlichkeit der RadfahrerInnen bei Kollisionen
mit Pkw erklärliche hohe Unfallrate kann generell auf einige der bereits bei
der Korrelation Radverkehrsanteil  Radverkehrssicherheit erwähnten
Zusammenhänge zurückgeführt werden: Ein überproportionaler Anteil
ungeübter, ungeschickter, risikobereiter FahrerInnen sowie solcher, die
(noch) keine Fahrschule besuchten oder denen der Führerschein entzogen
wurde, bedeutet mehr Unfälle aller Art, nicht nur mehr Kollisionen mit
anderen Fahrzeugen.
 In der Betrachtung nach Unfalltypen und Straßenkategorie fallen als größter
einzelner Block mit fast 10% aller getöteter RadfahrerInnen ausgerechnet
Alleinunfälle auf niederrangigen Straßen auf, also der Unfallort und –typ, der
intuitiv als am wenigsten gefährlich erachtet wird. Bemerkenswert ist
darüber hinaus, dass 64% der getöteten RadfahrerInnen älter als 60 Jahre
waren50, während sich die Verletztenzahlen etwa gleichmäßig über die
Altersgruppen verteilen51. Im Durchschnitt der 14 CARE-Länder beträgt der
Anteil an SeniorInnen unter den getöteten RadfahrerInnen knapp 50%52. Für
diese Beobachtungen zusammen könnte der touristische Radverkehr eine
Erklärung bieten, da:
o die ÖsterreicherInnen zwar gerade im Alltag wenig Rad fahren, in und
nach Österreich aber viel Radtourismus stattfindet, beispielsweise
am Donauradweg, um den Neusiedlersee etc.,
o der Radtourismus, insbesondere von AusländerInnen möglicherweise
nicht in den verwendeten Radverkehrsleistungsstatistiken enthalten
ist, die Unfälle ausländischer RadtouristInnen hingegen hingegen sehr
wohl in der Unfallstatistik aufscheinen und daher die für Österreich
errechnete Radunfallrate nach oben hin verzerrt ist.
o Radtourismus
hauptsächlich
auf
ansonsten
verkehrsarmen
niederrangigen Straßen stattfindet, weswegen Kollisionsunfälle dort
von geringerer Bedeutung sind
o Radtourismus besonders bei „aktiven Senioren“ beliebt ist
(Durchschnittsalter der RadtouristInnen von 48 Jahren53 gegenüber
etwa 40 Jahre Bevölkerungsschnitt54), was neben den mit
zunehmendem Alter schlechteren Heilungschancen eine Erklärung für
die hohen Seniorenanteile an den Getöteten darstellt.
Die relativ hohen Getötetenanteile bei Unfalltypen und Straßenkategorien,
die nicht der üblichen Vorstellung der Kollision zwischen Fahrrad und
Kraftfahrzeug entsprechen, deutet jedenfalls auf eine gewisse
Risikokompensation durch besonders leichtsinnige Fahrweise hin, etwa durch
unangemessene Geschwindigkeit auf schmalen und unübersichtlichen Wegen,
Ablenkung, freihändig oder nebeneinander Fahren und dergleichen.
3. Ähnlichkeit der Unfalltypenstruktur Motorrad-Pkw und Moped-Fahrrad
Im Vergleich der Anteile der einzelnen Straßenarten und Unfalltypen ähneln die
Daten der MotorradfahrerInnen wesentlich mehr jenen der durch Fahrzeughülle mit
47
RegInnoMobil
ihren Knautschzonen ungleich besser geschützten Pkw-InsassInnen, als jenen der
MopedfahrerInnen, die wiederum eine sehr starke Ähnlichkeit mit jenen der
RadfahrerInnen aufweisen. Dafür sind folgende Erklärungen denkbar:
 Die Schutzwirkung der Karosserie wirkt sich bei allen Unfalltypen und
Straßenkategorien gleich aus und bewirkt daher nur eine Reduktion der
Verletzten- und Getötenraten und keine veränderten Anteile der einzelnen
Unfälle.
 Die Schutzwirkung des Helms ist nicht zu unterschätzen und gleicht
möglicherweise den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrad und
Moped aus.
 Sowohl Fahrräder, als auch Mopeds überholen kaum, insbesondere keine
mehrspurigen, schnellen Fahrzeuge.
 Sowohl Fahrräder, als auch Mopeds werden überproportional häufig von
Menschen gelenkt, die (noch) nicht die volle Führerscheinausbildung
absolviert haben oder denen der Führerschein entzogen wurde.
4. Mit Verkehrsstärke konstante oder fallende Unfallraten:
Ähnlich
wie
bei
der
mit
zunehmendem
Radverkehrsanteil
steigenden
Radverkehrssicherheit ist es auch hier schwierig, kausale Zusammenhänge zu
identifizieren und Scheinkorrelationen auszuschließen. Grundsätzlich sind folgende
Erklärungen denkbar:
 Mehr Verkehr auf ansonsten unveränderten Straßen führt tatsächlich zu
mehr relativer Verkehrssicherheit, weil dadurch eine langsamere und
vorsichtigere Fahrweise erzwungen wird bzw. umgekehrt ein objektiver
Sicherheitsgewinn bei geringerer Verkehrsstärke durch riskantere Fahrweise
überkompensiert wird.
 Die stärker befahrenen Straßen sind überproportional verkehrssicher
ausgebaut (trifft jedenfalls auf Autobahnen zu).
 An stärker befahrenen Straßen werden Verletzte schneller gefunden und
medizinisch behandelt (widerspricht jedoch den Getöteten- und
Verletztenraten in Tabelle 2, da dies nur die Getöteten-, nicht jedoch die
Verletztenraten beeinflussen kann)
2.1.4.4. Verkehrssicherheitswirkung von Tempo 30 im Ortsgebiet
Es liegen mehrere Studien vor, die übereinstimmend eine Steigerung der
Verkehrssicherheit durch 30 km/h-Beschränkungen, in der Regel als Zonenbeschränkungen
abseits der Hauptverkehrsstraßen, feststellen. Das Ausmaß der festgestellten Verbesserung
schwankt jedoch stark, was zum Teil durch unsignifikant geringe Fallzahlen bedingt sein
könnte.





Eine Zusammenfassung österreichischer und internationaler Vorher-NachherUntersuchungen nennt eine Reduktion des Unfall- und Verletzungsrisikos von 2030%55.
In der Schweiz56 wird von 15% Rückgang der Verletztenzahlen in städtischen bzw.
45% in ländlichen Tempo 30-Zonen berichtet.
In Wien wurde in Tempo-30-Zonen ein Rückgang der Unfallzahlen von etwa einem
Drittel beobachtet57
In den ersten Tempo-30-Zonen der 1980er Jahre wurden Rückgänge der
Unfallzahlen mit Verletzten von bis zu 50% beobachtet58
In Mödling wurde eine Reduktion der Zahl an Unfällen mit Personenschaden von
17%, im Kreuzungsbereich von über 50% beobachtet59.
Zu Beachten ist dabei weiters, dass eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 50 auf 30 km/h bei weitem keine entsprechende Reduktion der tatsächlich gefahrenen
48
RegInnoMobil
Geschwindigkeiten bewirkt, da 30 km/h-Beschränkungen häufiger und stärker übertreten
werden, als 50 km/h-Beschränkungen: In der Schweiz60 sank beispielsweise die zu 85%
unterschrittene Geschwindigkeit um nur etwa 5 km/h und 60% der Fahrzeuge überschritten
das 30 km/h-Limit, während das 50 km/h-Limit zuvor nur von maximal 10% nicht
eingehalten wurde. Der tatsächliche Effekt niedrigerer Fahrgeschwindigkeiten wäre daher
noch größer.
2.1.5. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen
Von langsameren, kleineren und leichteren Fahrzeugen geht grundsätzlich ein geringeres
Gefährdungspotenzial aus, sodass der vollständige Ersatz der konventionellen Pkw durch
derartige Fahrzeuge theoretisch zu einem Rückgang der Verletzten- und Getötenzahlen
führen müsste. Für die Praxis der sukzessiven Markteinführung sind jedoch folgende
gegenläufige Effekte zu beachten:
 Kleine, leichte und vor allem auch billige Fahrzeuge wären hinsichtlich passiver
Sicherheit (Knautschzonen) schlechter ausgestattet, was insbesondere dann die
Unfallbilanz verschlechtert, wenn gleichzeitig viele konventionelle Fahrzeuge
unterwegs sind.
 Die Effekte einer überproportionalen Nutzung durch Personen ohne
Führerscheinausbildung und/oder andere Risikgruppen sind nicht zu unterschätzen.
 Werden Fahrräder oder Velomobile zwecks Attraktivierung für höhere
Geschwindigkeiten hilfsmotorisiert kann dies schon im Geschwindigkeitsbereich bis
50 km/h erhebliche negative Folgen für die Verkehrssicherheit haben.
Aufgrund großer statistischer Unsicherheiten unterliegen die Prognosen für veränderte
Verunglückten- und Getötetenzahlen im Falle einer Verlagerung vom konventionellen Pkw
zu langsameren, kleineren und leichteren Fahrzeugen großen Schwankungsbreiten und
insbesondere am Beginn einer solchen Entwicklung ist ohne spezifische Gegenmaßnahmen
auch eine Steigerung der Getötetenzahlen im Verkehr insgesamt um einige Prozent nicht
auszuschließen. Um dennoch auch die Verkehrssicherheitsziele des Projekts zu erreichen,
sind folgende fahrzeug- und infrastrukturseitigen Maßnahmen vorgesehen:
 Beibehaltung der Geschwindigkeits- bzw. Alterslimits für Pedelecs und
Mopeds/Leichtkraftwagen
 Fahrzeugbreite 80 cm, mehrspuriges Fahrzeug
 Gegenüber Fahrrädern und bisherigen Velomobilen deutlich verbesserte
Aufprallfestigkeit
 Sicherheitsgurt, Nackenstütze und Überrollschutz
 Möglichst uneingeschränkte Sicht zur Seite und nach hinten
 Forcierung von Begleit- und Alternativwegen zu Freilandstraßen
Mehr zu diesen Fahrzeugeigenschaften sowie rechtlichen und infrastrukturellen
Begleitmaßnahmen siehe Kapitel 2.2 und 2.3.4.
Entscheidend für die zu erwartende absolute Veränderung der Verunglückten- und
Getötetenzahlen ist weiters, welchen Anteil der ersetzten Verkehrsleistung
konventioneller Pkw die neuartigen Individualfahrzeuge übernehmen und welcher Anteil
auf den Öffentlichen Verkehr verlagert wird: Die absolute Unfallgefahr ist natürlich
geringer, wenn nur kurze Wege zum Öffentlichen Verkehr und zur Nahversorgung
zurückgelegt werden, als wenn die gleichen Wege wie zuvor mit dem neuen
Individualverkehrsmittel absolviert werden. Daher wirkt eine Geschwindigkeitserhöhung
doppelt ungünstig: Einerseits, weil sie die Unfallgefahr pro gefahrenem Kilometer erhöht,
andererseits weil sie die Verwendung des Fahrzeugs für längere Strecken attraktiver macht
und daher auch die Fahrleistung erhöht.
49
RegInnoMobil
2.2. Anforderungen
2.2.1. Aus den Untersuchungen zu Energieverbrauch und
Verkehrssicherheit abgeleitete Charakteristika
2.2.1.1. Höchstgeschwindigkeit
Die Einhaltung des angestrebten Energieverbrauchsniveaus von 1,25 l Dieseläquivalent pro
100 Personenkilometer wäre für Kleinfahrzeuge von 1-2 Sitzplätzen bei 45 km/h
Höchstgeschwindigkeit jedenfalls möglich, unter Einsatz von High-Tech-Materialen auch bei
den derzeit für Pkw üblichen, alle Geschwindigkeitsbeschränkungen überschreitenden
Höchstgeschwindigkeiten. Mit mittlerem technologischen Aufwand könnten Kleinfahrzeuge
unter Einhaltung eines akzeptablen Energieverbrauchsniveaus vermutlich etwa 60-70
Stundenkilometer erreichen.
Wesentlich schwieriger stellt sich hingegen die Vereinbarkeit höherer Geschwindigkeiten
mit den Zielen der Verkehrssicherheit, der Verwendbarkeit für möglichst breite
Bevölkerungsgruppen und einem attraktiven Kaufpreis dar. Den Ergebnissen der
Unfallstatistik sowie weiteren Überlegungen und Berechnungen zufolge wäre eine
Anhebung der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für hilfsmotorisierte
Fahrräder sowie für Mopeds und Leichtkraftfahrzeuge nicht vertretbar (siehe 2.4.1.1)
Auch in einer eventuellen B-Führerschein-pflichtigen Variante wäre keinesfalls eine
Höchstgeschwindigkeit in der Größenordnung von konventionellen Pkw oder auch nur des
Freilandstraßen-Tempolimits von 100 km/h anzustreben, da ein kostengünstiges
Leichtfahrzeug weder die Aufprallfestigkeit eines konventionellen Pkw erreichen kann,
noch Sicherheitsfunktionen wie Airbag oder ABS vorgesehen sind. Auch ist zu vermuten,
dass der wesentliche geringere Rollwiderstand von Fahrrad- gegenüber Autoreifen mit
geringen Sicherheitsansprüchen zusammenhängt.
Abgesehen von der unmittelbaren Wirkung der Geschwindigkeit auf Energieverbrauch und
Verkehrssicherheit ist als mittelbare Wirkung zu bedenken, dass, sofern keine erheblichen
finanziellen Restriktionen durch Energiepreissteigerungen oder Verkehrsabgaben
entgegenstehen, höhere Geschwindigkeiten zu längeren Fahrtweiten bzw. einem höheren
Verkehrsleistungsanteil des Individualfahrzeugs gegenüber dem öffentlichen Verkehr führt.
Dies hätte wiederum zur Folge:



Mehr Energieverbrauch (sofern der Energieverbrauch des gegenständlichen
Individualverkehrsmittels jenen des Öffentlichen Verkehrs übersteigt, was aber
gerade bei höheren Geschwindigkeiten zu erwarten ist)
Höheres Verkehrsunfallrisiko
Weniger Nachfrage nach dem Öffentlichen Verkehr und dadurch ein schlechteres
Angebot für jene, für die das Individualfahrzeug nicht geeignet ist.
Im Sinne der angeführten Überlegungen wird das Fahrzeug standardmäßig als völlig
führerschein- und zulassungsfreies Velomobil, gegebenenfalls mit elektrischem
Zusatzantrieb
nach
dem
Pedelec-Prinzip
(siehe
2.3.2.2)
und
25
km/h
Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Eine Variante als zulassungs- und eingeschränkt
führerscheinpflichtiges Leichtfahrzeug mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit ist denkbar,
sofern diese konstruktiv auf der führerscheinfreien Basisvariante mit einem entsprechend
leistungsfähigerem Motor und Akku aufbauen kann, ohne die Basisvariante zu verteuern.
2.2.1.2. Fahrzeugbreite
Es wird eine Fahrzeugbreite von maximal 80 cm angestrebt, sodass der Platzbedarf in der
Größenordnung einer/s Radfahrers/in unter Berücksichtigung dessen instabilerer Fahrlinie
50
RegInnoMobil
liegt. Ein breiteres, für zwei nebeneinander sitzende Personen ausgelegtes Fahrzeug hätte
demgegenüber folgende Nachteile:
 Proportional zur Querschnittsfläche steigender Luftwiderstand
 Größeres Gewicht wegen größerer Tragweite zwischen den Rädern
 Eingeschränkte Benutzbarkeit von Radwegen (insbesondere außerorts), Güterwegen
etc. (siehe auch 2.4.2.1)
 Größere Wahrscheinlichkeit, bei Überhol- oder Ausweichmanövern die
Gegenfahrbahn benützen zu müssen
 Größere Wahrscheinlichkeit, auf halbe Sicht fahren zu müssen
 Geringere Wahrscheinlichkeit, bei Kollisionen ausweichen zu können
 Größere Wahrscheinlichkeit, Gartentüren, Durchfahrten zwischen Pollern und
dergleichen nicht passieren zu können
2.2.1.3. Fahrzeuggewicht
Sowohl für die Überwindung von Steigungs-, Trägheits- und Reibungswiderstand, als auch
für die kinetische Energie des Fahrzeugs ist die Fahrzeugmasse von wesentlicher
Bedeutung. Daher wird einerseits danach getrachtet, ein geringes Fahrzeuggewicht zu
erzielen, andererseits ist jedoch zu bedenken, dass bei einem Velomobil ohnehin FahrerIn
und eventuelle Ladung den Großteil der Bruttomasse ausmachen, sodass allzu teure
Leichtbau-Anstrengungen möglicherweise nur noch minimale Fortschritte bringen. Ein
geringes Leergewicht kann wiederum den Vorteil haben, das Fahrzeug leichter auf den
Gehsteig oder die Straßenböschung oder in eine andere Position heben zu können, in die es
durch Reversieren alleine nicht zu bringen ist.
2.2.1.4. Sichtverhältnisse
Von wesentlicher Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist eine möglichst gute
Rundumsicht ohne tote Winkel durch Säulen, Behinderungen beim Blick nach hinten und
dergleichen. Das Verdeck sollte daher in Augenhöhe rundum durchsichtig sein und
möglichst keine bzw. nur entsprechend schmale Streben aufweisen. Eine eventuelle
Kopfstütze sollte relativ schmal ausgeführt und Sicherheitsgurte als Hosenträgergurt am
Sitz befestigt sein, um einen schnellen Blick nach hinten zu ermöglichen. Rückspiegel sind
zweifellos nützlich, man sollte jedoch auch ohne sie auskommen können.
Nach vorne hin ist ein möglichst großes Sichtfeld freizuhalten:
 Sowohl die Fahrbahnoberfläche, als auch Ampeln und Verkehrsschilder sollten noch
aus möglichst geringer Entfernung sichtbar sein und weder durch den unteren Teil
der Fahrzeugverkleidung, noch durch das Dach verdeckt werden
 Der Blick zu den Fahrbahnrändern sollte nicht durch Streben der
Verdeckkonstruktion beeinträchtigt werden.
Da eine sphärische Wölbung (Krümmung nach zwei Dimensionen zugleich)
von
Sichtfenstern aus Kunststofffolie zu sichtbehindernden Verwerfungen führt und
möglicherweise auch bei starren Scheiben aus transparenten Kunststoffen einen höheren
Herstellungsaufwand bedeutet, sollten die Sichtfenster plan oder höchstens nach einer
Richtung gewölbt sein, wie dies auch bei verschiedenen Wetterschutz-Konstruktionen für
konventionelle Fahrräder der Fall ist61. Die Fensterebene sollte möglichst im rechten
Winkel zur Blicklinie liegen. Zumindest für die Sicht nach vorne sollte es möglich sein, eine
beschlagene oder verschmutzte Scheibe bzw. Folie in der Art eines Visiers wegzuklappen
und dennoch möglichst gut vor Witterungseinflüssen geschützt zu sein.
51
RegInnoMobil
2.2.1.5. Stabilität
Der hohe Anteil an Alleinunfällen an den Fahrradunfällen mit Personenschadenf lässt
vermuten, dass scheinbar banale Stürze unerwartet oft schwerere Folgen nach sich ziehen.
Die ohnehin aus praktischen Gründen angewandte mehrspurige Bauweise ist daher
prinzipiell auch für die Verkehrssicherheit günstig, allerdings sind auch hier Details zu
beachten: Nachdem die Fahrzeugbreite begrenzt ist, sollte der Schwerpunkt einerseits
möglichst tief, andererseits längs zum Fahrzeug möglichst nahe an der zweirädrigen Achse
und möglichst weit vom einzelnen Rad des Dreirads liegen. Ein niedriger Schwerpunkt
verbessert auch das Bremsvermögen und schaltet das Risiko aus, über das Vorderrad zu
kippen. Umgekehrt sollte das Fahrzeug im Sinne der Sichtbarkeit aber auch nicht zu niedrig
sein.
2.2.1.6. Passive Sicherheit
Hinsichtlich der passiven Sicherheit wird von einem kostengünstigen Velomobil zweifellos
nicht die Aufprallfestigkeit eines konventionellen Pkw erreicht werden, wohl aber zeigen
die Berechnungen in 2.1.3.3, dass bereits einige Zentimeter „Knautschzone“ im Vergleich
zum Aufprall des ungeschützten Menschen eine drastische Verbesserung darstellen.
Während die meisten Velomobile von ihrer Konstruktion her Liegedreiräder mit einem
mittigen tragenden Rahmen und einer recht fragilen Außenhülle sind, wird in diesem
Projekt eine Rahmenkonstruktion angestrebt, die den/die FahrerIn umgibt, etwa als Wanne
aus einem Metall-Fachwerkgerüst, ergänzt durch Kunststoff-Spritzgussteile. Durch diese
konstruktive Vereinigung von Rahmen und Hülle können auch hinsichtlich Gewicht und
Produktionskosten Doppelgleisigkeiten vermieden werden.
2.2.1.7. Sicherheitsgurt, Überrollschutz und Nackenstütze
Zur Verbesserung der passiven Sicherheit ist im weiteren ein Sicherheitsgurt vorgesehen,
praktikabel erscheint dabei ein mit dem Sitz verbundener bzw. über diesen zum Rahmen
verlaufende Hosenträgergurt. Zur Verringerung der Unfallfolgen beim Umkippen des
Fahrzeugs ist hinter dem Sitz eine Art Überrollbügel vorgesehen, der auch eine
Nackenstütze enthält. Gleichzeitig ist jedoch darauf zu achten, dass dadurch die Sicht zur
Seite und nach hinten möglichst wenig eingeschränkt wird.
2.2.2. Anforderungen für Alltagstauglichkeit und soziale Inklusivität
2.2.2.1. Anpassbarkeit an verschiedene Körpergrößen
Es wäre für die AnwenderInnen nützlich, wenn das Fahrzeug beispielsweise von
verschiedenen Familienmitgliedern abwechselnd verwendet werden kann und auch für
Leihsysteme wäre das Bereithalten verschiedener Größen ein erheblicher Zusatzaufwand.
Darüber hinaus können durch eine Einheitsgröße auch Produktions- und Vertriebskosten
reduziert werden, die jedoch gegen zusätzliche Kosten der anpassbaren Konstruktion
abgewogen werden müssen.
Die fehlende Einstellbarkeit auf verschiedene Körpergrößen wird als einer der wesentlichen
Gründe für das Scheitern des Massenfertigungs-Velomobils „Sinclair“ in den 1980er-Jahren
angeführt62.
2.2.2.2. Beförderungskapazität
Eine nennenswerte Kapazität für die Beförderung von Kindern und Gegenständen stellt
eine Hauptaufgabe im Sinne des Projekts und ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal
gegenüber konventionellen Fahrrädern und bestehenden Velomobilen dar. Bei der
Bemessung von Volumen, Maximalmaßen und Tragfähigkeit ist dabei nicht nur von zwei
f
Bei den Verletztenzahlen ist zudem mit einer hohen Dunkelziffer an nicht gemeldeten Unfällen zu
rechnen
52
RegInnoMobil
Kindern oder einem Großeinkauf auszugehen, sondern es sind auch folgende Situationen im
Alltag mit Kindern zu berücksichtigen:
 Es sollte auch der Einkauf mit Kindern möglich sein, also die Möglichkeit, neben
einem Kind auch größere, sperrige Einkäufe zu befördern und zumindest bei
rationellem Einschlichten auch einen mittelgroßen Einkauf mit zwei Kindern
 Wenn das Velomobil in längere Wegeketten und Tagesabläufe eingebettet wird,
genügt es nicht, dass man damit Kinder befördern kann. Für Babys und kleinere
Kinder muss zusätzlich die Möglichkeit gegeben sein, einen zusammengeklappten
Kinderwagen mitzuführen und am besten sind Lösungen, bei denen auch schlafende
Kinder zwischen Kinderwagen und Velomobil transferiert werden können.
2.2.2.3. Übersetzungsspannweite
Sowohl das größere Eigengewicht des Fahrzeugs, als auch die zu befördernden Lasten
bewirken ein gegenüber einem konventionellen Fahrrad erheblich größeres Gewicht.
Während dies in der Ebene teils durch bessere Aerodynamik kompensiert werden kann, ist
auf Steigungen eine wesentlich größere Vortriebskraft notwendig, ebenso beim Anfahren.
Die Bauweise als Dreirad ist hier insofern vorteilhaft, als beliebig langsam gefahren werden
kann, ohne dass es zunehmende Anstrengung und Geschicklichkeit erfordert, nicht
umzukippen. Um beispielsweise bei gleicher Pedaldrehzahl Geschwindigkeiten zwischen 4
und 30 km/h fahren zu können, wäre eine Übersetzungsspannweite von 7,5 erforderlich.
Derzeit
bieten
sowohl
Kettenschaltungen,
als
auch
Nabenschaltungen
Übersetzungsspannweiten von etwa 5-5,5 an, mit dem Einsatz des gesamten geläufigen
Spektrums an Kettenblättern (also sowohl solcher für Gelände- als auch für Rennräder)
ließe sich jedoch ein Übersetzungsspektrum von 7,7 erzielen63,64.
2.2.2.4. Federung
Bei Liegerädern hat der/die FahrerIn keine Möglichkeit, bei Unebenheiten aufzustehen und
diese mit den Knien abzufedern und ist daher von Erschütterungen ebenso stark betroffen
wie mitfahrende Kinder. Daher ist eine gewisse Federung und Dämpfung zumindest für die
Sitzplätze nötig, im Sinne der Schonung von Fahrzeug und Ladung aber möglichst doch auch
für den Rahmen
2.2.2.5. Adhäsionsgewicht
Auf dem oder den Antriebsrädern muss, auch auf Steigungen, ein ausreichend großer Teil
des Fahrzeuggewichts ruhen, damit diese(s) beispielsweise bei Schneelage nicht
durchdreht.
2.2.2.6. Kuppelbarkeit
Zwei oder mehrere Fahrzeuge zusammenkuppeln zu können hätte folgende Vorteile:
 Es können wie mit einem mehrsitzigen Pkw Personen wo hingebracht bzw. abgeholt
werden, beispielsweise Gäste vom und zum Bahnhof
 Bei Leihsystemen kann der Ausgleich von Ungleichverteilungen dadurch erfolgen,
dass FahrerInnen, die von einer überfüllten zu einer entleerten Leihstation fahren
ein leeres Fahrzeug mitführen und dafür weniger oder keine Leihgebühr zahlen
 Ein Zug aus mehreren besetzten Fahrzeugen hat weniger Luftwiderstand als einzeln
fahrende Fahrzeuge und außerdem muss nur der/die FahrerIn des vordersten
Fahrzeugs fahrtüchtig sein, etwa am Rückweg von der Disco oder vom Heurigen
Im Sinne der Verkehrssicherheit wäre jedoch bei der Kupplung jedenfalls auch eine
Auflaufbremse vorzusehen, selbst wenn diese mit erheblichen Zusatzkosten verbunden
wäre. Wenn alle Fahrzeuge besetzt sind, dürfte die Auflaufbremse erst ab einer gewissen
Schubkraft ansprechen, da sonst die hinteren Fahrzeuge nur beschränkt zum Antrieb
beitragen können.
53
RegInnoMobil
2.2.2.7. Absperrbarkeit
Das Fahrzeug sollte gegen Diebstahl durch Wegfahren, -schieben, -schleppen oder –tragen
ebenso geschützt werden können wie gegen das Ausräumen des Inhalts oder den Diebstahl
von Teilen.
2.2.2.8. Belüftung
Da der relativ kleine (im Vergleich zu bisherigen Velomobilen aber doch deutlich größere)
Innenraum sowohl von der Körperwärme, als auch durch Sonneneinstrahlung stark
angewärmt wird, ist eine Möglichkeit vorzusehen, ausreichend große Teile der Hülle zu
öffnen und so für ausreichende Belüftung zu sorgen. Zur Vermeidung zu starker Aufheizung
sollten auch unnötig große Fensterflächen vermieden und möglichst licht- und
wärmereflektierende Materialien für die Hülle verwendet werden.
2.3. Konzept eines ländlichen Alltags-Velomobils
2.3.1. Hauptversion
Abbildung 30: Kartonmodell der Velomobil-Hauptvariante im Maßstab 1:12
54
RegInnoMobil
Diese Hauptversion stellt einen Kompromiss dar zwischen einer möglichst kompletten
Abdeckung der Mobilitätsbedürfnisse verschiedenster Gruppen auf kürzeren Strecken im
ländlichen Raum und dem Erzielen einer ausreichenden Stückzahl für Massenfertigung und
–vertrieb eines einzigen Fahrzeugtyps. In einigen Fällen werden verschiedene Varianten
erwogen.
2.3.1.1. Antriebsenergie
Aufgrund der trotz Massenfertigung nach wie vor vergleichsweise hohen Kosten für
Elektroantriebe, dem zusätzlichen Gewicht und dem Lade- und Batteriepflegeaufwand und
dem bei kürzeren Strecken in der Ebene eher geringen Nutzen eines Zusatzantriebs ist die
Hauptversion ein unmotorisiertes Velomobil.
2.3.1.2. grundsätzliche Geometrie & Lenkung
Um Stürze zu vermeiden und ein Einsteigen und Beladen ohne akrobatische Anforderungen
zu ermöglichen, ist das Fahrzeug grundsätzlich zweispurig geplant. Zur Erhöhung der
Stabilität sowohl im Sinne des seitlichen Kippens, etwa in Kurven, als auch des Kippens
über das Vorderrad bei Vollbremsungen, sowie auch zur Reduktion des Luftwiderstands ist
eine Ausführung als Liege- oder Sesseldreirad vorgesehen. Kinder oder größere Lasten
müssen somit hinter dem/der FahrerIn angeordnet werden, da sie sonst die Sicht nach
vorne verdecken würden.
Bei der Entscheidung, wie viele Räder wie anzuordnen sind, welche Räder angetrieben und
welche gelenkt werden und wie Räder und Schwerpunkte längs zum Fahrzeug platziert
werden, wurden folgende Überlegungen berücksichtigt:










Ein vierrädriges Fahrzeug ist stabiler als ein Dreirad, das zusätzliche Rad
verursacht aber zusätzliches Gewicht und Produktionskosten
Wenn ein Dreirad gewählt wird, so sind im Sinne von Stabilität und
Platzausnützung eindeutig zwei Räder hinten und eines vorne anzuordnen
Gelenkte Antriebsräder sind konstruktiv komplizierter, als ungelenkte
Ein einzelnes Antriebsrad ist einfacher, als zwei Antriebsräder, bei denen die
unterschiedlichen Weglängen in Kurven zu kompensieren sind
Ein einzelnes Rad zu lenken ist einfacher, als zwei Räder, bei denen die stärkere
Einlenkung des inneren Rades bewerkstelligt werden muss
Frontlenkung ist für die meisten FahrerInnen geläufiger und intuitiver als
Hecklenkung und eignet sich besser zum Kuppeln
Je näher der Schwerpunkt an der zweirädrigen Achse, umso kippstabiler ist das
Fahrzeug
Je näher FahrerIn und Lasten an den Rädern, umso geringer ist die mechanische
Beanspruchung des Rahmens
Eine kurze Kette spart Gewicht und Kosten, bei einer längeren kann jedoch das
Potenzial einer Kettenschaltung auch ohne übermäßigen Kettenschräglauf voll
ausgeschöpft werden
Die Fahrzeugbreite kann reduziert werden, wenn die Räder nicht an der Stelle
maximaler notwendiger Innenbreite angebracht werden
Als beste Lösung wurde schlussendlich die Kombination von Hinterradantrieb und
Frontlenkung ausgewählt. Bezüglich der Anzahl und Anordnung der Räder werden drei
Varianten weiter verfolgt:

Die Hauptvariante ist ein Dreirad, bei dem der Raum für Kinder und Gepäck (90cm
Länge) zur Gänze über die Hinterachse hinausragt, sodass der Fahrzeugschwerpunkt
nahe an der Hinterachse liegt. Dies ist zum Einen im Sinne der Stabilität vorteilhaft
(Schwerpunkt nahe der Basis des durch die drei Räder vorgegebenen
55
RegInnoMobil


Aufstandsdreiecks), andererseits konnte die Fahrzeugbreite dadurch ein wenig
reduziert werden, dass die maximale Rahmenbreite (notwendig für die Beförderung
zweier Kinder, eines größeren zusammengeklappten Kinderwagens oder zweier
Getränkekisten) erst 35 cm hinter der Hinterachse erreicht wird. Vorteilhaft ist
weiters, dass gerade mit Beladung ein sehr hoher Anteil des Gewichts auf den
Antriebsrädern lastet. Ein Nachteil der weit vorne gelegenen Hinterachse ist dass
ein schwer beladenes Fahrzeug ohne FahrerIn nach hinten kippen könnte. Daher ist
am Fahrzeugende ein Ständer vorgesehen, der vom FahrerInnensitz aus eingezogen
und ausgefahren werden kann.
Nachdem in einem Velomobilforum65 (siehe auch 2.3.4.3.1) die Befürchtung
geäußert wurde, der große Überhang könnte zu schlechter Fahrdynamik im Sinne
starker Schaukelbewegungen längs zum Fahrzeug führen, wird auch erwogen, die
Hinterachse doch weiter hinten anzubringen, wenngleich dies mit größerer
Fahrzeugbreite und/oder schmälerem Frachtraum zu erkaufen ist.
Sollte durch das Versetzen der Hinterachse weiter nach hinten die Stabilität des
Fahrzeugs, insbesondere ohne Zuladung, merklich leiden, könnte eine vierrädrige
Konstruktion helfen, bei der das Vorderrad durch einen Drehschemel mit zwei
Rädern ersetzt wird. Dies könnte nebenbei eine einfachere Federungskonstruktion
ermöglichen, wäre aber freilich mit zusätzlichem Gewicht und zusätzlichen Kosten
zu erkaufen.
Abbildung 31: verschiedene Varianten von Lenkung und Radanordnung: Dreirad mit großem
Überhang hinten (links), Dreirad mit geringerem Überhang hinten (Mitte), Vierrad mit geringem
Überhang hinten und Drehschemellenkung (rechts).
Alle weiteren Abbildungen sowie Maß- und Gewichtsangaben beziehen sich auf die
dreirädrige Variante mit großem Überhang hinten (in Abbildung 31 links dargestellt).
Die Problematik des Kurvenlaufs wird in allen Varianten dadurch gelöst, dass zwar beide
Räder symmetrisch angetrieben werden, jedoch beide mit einem Freilauf ausgestattet
sind. Dadurch wird in Kurven nur das innere Rad angetrieben, das äußere dreht sich etwas
schneller als das Antriebsritzel. Der Nachteil eines einseitigen Antriebs, dass weniger als
das halbe Fahrzeuggewicht auf angetriebenen Rädern lastet, trifft somit nur in Kurven zu
und selbst hier würde ein leicht durchdrehendes kurveninneres Rad das greifende,
kurvenäußere Rad zumindest im Ausmaß der Gleitreibungskraft unterstützen. Für den
seltenen Fall, dass eines der Antriebsräder auf wesentlich schlechter haftendem Boden
steht bzw. fährt, als das andere, ist diese Lösung sogar besser, als ein vollwertiges
Differenzialgetriebe, auf das aus Kosten-, Gewichts- und Verschleißgründen verzichtet
wurde. Eine ähnliche Lösung mit zwei Freiläufen wird auch von einem Liegedreirad des
Berkut-Typs angewandt66. Das Vorderrad wird mit zwei Lenkhebeln gelenkt, die über
Seilzüge mit der Gabel verbunden sind und mit Federn zurückgespannt werden.
2.3.1.3. Größenanpassung
Zur Gewährleistung möglichst optimaler Sichtverhältnisse ist es wichtig, dass FahrerInnen
verschiedenster Körpergröße ihre Augen in möglichst gleicher Höhe haben. Daher erfolgt
die Verstellung für verschiedene Sitzhöhen durch Anheben des Sitzes, während die
Anpassung an unterschiedliche Beinlängen durch ein Versetzen des Tretlagers
bewerkstelligt wird.
Sollten sich die Unterschiede in den Unterarmlängen als problematisch hinsichtlich der
Bedienung der Lenkhebel erweisen, wäre eine Verstellung der Längen der Lenkschnüre und
eine Versetzung der Spannfedern hinter den Lenkhebeln denkbar.
56
RegInnoMobil
Der Anpassungsspielraum wurde bei den wichtigsten Körpermaßen vom 5. Perzentil der
Erwachsenen des jeweils kleineren Geschlechts bis zum 95. Perzentil des jeweils größeren
Geschlechts bemessen.
Somit kommen folgende Werte zur Anwendung67,68:
Körpergröße
Sitzhöhe
Augenhöhe im Sitzen
Augenhöhe im Stehen
Schulterhöhe im Stehen
Gesäß-Bein-Länge
Ellbogenhöhe über Sitzfläche
Hüftbreite
Breite über Ellenbogen
Sitzflächenhöhe
5.Perzentil
95.Perzentil
kleineres Mittelwert der größeres
Geschlecht Mediane von Geschlecht
(zumeist
Männern &
(zumeist
Frauen)
Frauen
Männer)
153,5
168,75
185,5
81
88,5
96,5
70,5
77,5
85,5
143
157,25
173,5
126
139,75
155
92,5
101,75
114
18,5
23,5
28,5
35
38,25
46
39,5
48,25
55,5
37,5
43,25
49
Tabelle 3: Berücksichtigte Schwankungsbreiten der Körpermaße von Erwachsenen.
Bezüglich der Fußlängen wurde von europäischen Schuhgrößen zwischen 31,5 und 49,5
ausgegangen, das entspricht einer Innenschuhlänge von 21,5 bis 33,5 cm69.
Für größere oder kleinere Menschen ist das Velomobil nicht grundsätzlich unbenützbar,
wohl aber sind Komforteinschränkungen, etwa eine zu nahe Pedalposition, in Kauf zu
nehmen, oder individuelle zusätzliche Maßnahmen wie beispielsweise ein Sitzkissen
erforderlich.
Abbildung 32: Sitz- und Pedaleinstellungen für verschiedene Körpergrößen (oben/unten),
dargestellt bei horizontaler und bei vertikaler Pedalstellung (rechts/links).
2.3.1.4. Frachtraum und Kindersitze
Der Frachtraum des Velomobils hat eine Länge von 90 cm, die Innenbreite beträgt auf den
hinteren 65 cm davon 65 cm, bis zur Hinterachse verjüngt sich das Fahrzeug auf 61 cm
57
RegInnoMobil
Innenbreite. Im Frachtraum haben zwei Kindersitze Platz (als Extra angeboten, siehe
2.3.2.1).
Um einerseits genug Platz für Gepäck verschiedenster Zusammensetzung zu haben, und
andererseits ein den Umständen entsprechend bestmögliches Maß an passiver Sicherheit zu
ermöglichen, sollten die Kindersitze so flexibel wie möglich gestaltet werden, d.h. es
sollten sowohl längs zum Fahrzeug, als auch in der Höhe verschiedene Positionen möglich
sein und zudem die Kindersitze auch einzeln weggeklappt werden können. So sollten
grundsätzlich zwei Kindersitzpositionen ermöglicht werden:
Abbildung 33: Kindersitze hinter der Last (links) bzw. über der Last (rechts)
o
58
Für möglichst viel Stauraum, insbesondere auch für lange Gegenstände, ist die
Anordnung der Kindersitze hinter dem Gepäck praktischer. Im Vergleich zu einer
Gesäß-Fußraumlänge eines handelsüblichen Kinderfahrradanhängers von 46cm
zwischen Rückenlehne und Fahrzeugende70 bleiben vor oder hinter dem Kindersitz
noch 44cm für Gepäck übrig, zudem noch der Raum unter den Kindersitzen. Am
höchsten Punkt ist das Fahrzeug innen 105 cm hoch, um zusammengeklappte BuggyKinderwägen zwischen Hinterachse und Kindersitz aufrecht stehend befördern zu
können71. Damit ist das Velomobil um einige Zentimeter höher, als für den oder die
FahrerIn inklusive Frisur, Helm etc. notwendig wäre, was auch im Interesse der
Verkehrssicherheit wünschenswert ist: Einerseits, weil das somit inkl. Lichtern 135
cm hohe Fahrzeug weniger leicht zwischen Autos zu übersehen ist, andererseits
RegInnoMobil
weil der Überrollschutz (siehe nächster Punkt) den FahrerInnenkopf deutlich
überragt.
o In einem Elternforum, in dem der Erstentwurf des Velomobils vorgestellt wurde72
(siehe auch 2.3.4.3.2), wurde mehrfach das Bedenken geäußert, das Velomobil
biete insbesondere für die am Fahrzeugende unten angeordneten Kinder zuwenig
passive Sicherheit. Hier könnte die Anordnung der Kindersitze mehr subjektives
Sicherheitsgefühl
schaffen.
Bei
einer
objektiven
Einschätzung
der
Verkehrssicherheit je nach Kindersitzposition ist jedoch zu berücksichtigen, dass
zwar viele Menschen bei Fahrrädern und anderen langsameren Fahrzeugen offenbar
in erster Linie an die Gefahr denken, von hinten angefahren zu werden,
RadfahrerInnen aber fast gleich häufig Opfer von rechtwinkeligen Kollisionen
werden (siehe 2.1.4.1). Insofern kann der positive Effekt der etwas längeren
Knautschzone bei einem Auffahrunfall und möglicherweise auch der Sitzposition
oberhalb einer Pkw-Vorderfront unter Umständen dadurch aufgewogen werden,
dass oberhalb der Bodenwanne sitzende Kinder bei einem Seitenaufprall wesentlich
schlechter geschützt sind, als wenn sie in der Bodenwanne sitzen.
Ein zusammengeklappter Buggy kann bei dieser Kindersitzanordnung bestenfalls
noch hinten aus dem Fahrzeug hinaus ragend befördert werden.
Folgende Kombinationen von Kinder- und Warenbeförderung sind möglich:



Ohne Kinder: Einkäufe in einem Ausmaß, das eher schon vom Gewicht her
problematisch wird, beispielsweise vier Getränkekisten
Ein Kind kann wahlweise auf dem velomobileigenen Kindersitz, evtl. mit einer
Babyschale für Fahrradkinderanhänger, mit einem Autokindersitz für Neugeborene
oder gegebenenfalls auch in einem aufgebauten Kinderwagen platzsparender Bauart
befördert werden. Letzteres würde freilich sowohl eine ausreichend zuverlässige
Befestigung des Kinderwagens am Velomobil wie auch des Kindes im Kinderwagen
erfordern, hätte aber den großen Vorteil, sowohl ein schlafendes Kind, als auch im
Kinderwagen verstaute Gegenstände schnell und einfach vom Velomobil in ein
öffentliches Verkehrsmittel und umgekehrt verfrachten zu können. Sowohl von der
Verkehrssicherheit, als auch vom vorhandenen Stauraum unter der Abdeckung
kämen dafür in erster Linie Kinderwägen mit möglichst niedrig gelegener
Sitz/Liegefläche, in erster Linie Buggys, in Frage. Durch die Möglichkeit, die
Kindersitze einzeln zu montieren bzw. zu entfernen, bleibt rund um einen Kind
noch viel Platz: Ohne Kinderwagen können noch zwei bis drei Getränkekisten
befördert werden, mit einem platzsparend zusammenlegbaren Buggy noch ein bis
zwei und mit einem größeren Kinderwagen zumindest noch ein gut geschlichteter
Großeinkauf ohne Getränkekiste. Auch beladene Hand-Einkaufswagen können direkt
in den Laderaum zwischen Hinterachse und Kindersitzen gestellt werden. Der
verbleibende Platz ist freilich von der Größe des Kindes abhängig, der Kindersitz ist
längs zum Fahrzeug versetzbar um verschieden viel Fußraum zu schaffen bzw.
zwischen Stauraum vor oder hinter dem Kind wählen zu können.
Zwei Kinder können auf den velomobileigenen Kindersitzen befördert werden, für
Babys, die noch nicht sitzen können, können für Fahrradanhänger konstruierte
Babyschalen73 verwendet werden. Zwei Autokindersitze der Bauart für Neugeborene
können höchstens sehr platzraubend versetzt angeordnet werden, da deren Breite
die halbe Fahrzeuginnenbreite deutlich übersteigt. Ohne Kinderwagen können je
nach Größe der Kinder noch ein bis zwei Getränkekisten befördert werden, mit
einem platzsparend zusammengeklappten Zwillingsbuggy noch maximal eine bzw.
ein gut geschlichteter mittelgroßer Einkauf ohne Getränkekiste. Vom Platzbedarf
für die Sitzflächen her wäre es zwar denkbar, einen Zwillingsbuggy zu konstruieren,
59
RegInnoMobil
der auch aufgebaut im Velomobil Platz hätte, es wurde aber kein Modell gefunden,
das die vorhandene Breite nicht bei weitem überragt hätte.
2.3.1.5. Rahmen und Wanne
Anders als die meisten bisherigen Velomobile hat das im Zuge dieses Projekts entwickelte
Velomobil keinen üblichen, mittig angeordneten Liegedreiradrahmen, sondern eine
tragende Bodenwanne, die zugleich Teil der Verkleidung ist. Damit wird einerseits das Ziel
verfolgt, dass der Boden der Verkleidung weitgehend überall belastbar ist und auch beim
Einsteigen nicht darauf geachtet werden muss, sich nicht an der falschen Stelle einer allzu
fragilen Außenhülle abzustützen. Andererseits dient diese Konstruktion einem besseren
Schutz des/der mittig angegurteten Fahrers/in bei Kollisionen.
Abbildung 34: Tragender Metallrahmen des Velomobils
Der tragende Rahmen des Velomobils ist eine Fachwerkkonstruktion aus Streben folgender
Abmessungen:
 Die meisten horizontalen Streben sind rechteckige Formrohre von 15 und 25 mm
Seitenlänge.
 Die meisten vertikalen Streben sind quadratische Formrohre von 25mm
Seitenlänge um an beiden Seiten andere Streben befestigen zu können.
 Die diagonalen Streben in den Seitenwänden sind Winkelprofile von 15mm
Seitenlänge.
Um den Fertigungs- und Logistikaufwand zu reduzieren ist vorgesehen, das Velomobil als
Bausatz in der Art von Selbstbaumöbeln zu vertreiben. Für den Aufbau sollten möglichst
keine spezifisch fahrradtechnischen Fähigkeiten (z.B. Laufräder einspeichen) vonnöten
sein, sehr wohl sollte jedoch der Rahmen aus den einzelnen Streben von dem/der KundIn
selbst oder gegebenenfalls von dem/der HändlerIn aufgebaut werden. Daher ist der
Rahmen nicht geschweißt, sondern wird geschraubt. Um ein Losrütteln der Schrauben zu
verhindern, können entweder selbstsichernde Muttern verwendet werden, oder spezielle
formschlüssige Schraubensicherungen in Form von Kunststoffklammern, die über die
Muttern und kantigen Schraubenköpfe gestülpt werden und die Streben umklammern (in
Abbildung 35 dunkelrot gezeichnet).
60
RegInnoMobil
Abbildung 35: Detailansicht
Kunststoffumhüllung.
einer
Schraubverbindung
des
Metallrahmens
sowie
der
Die Stärken der verwendeten Schrauben reichen von M4 (weniger stark belastete
Verbindungen, etwa jene der diagonalen Streben) über M6 (die meisten Verbindungen) bis
zu M8 (am stärksten belastete Verbindungen etwa bei der Befestigung der Vordergabel
oder beim Knick der Seitenwände hinter der Hinterachse).
2.3.1.5.1.
Verkleidung – Variante mit Spritzgussteilen
Um eine geschlossene Fahrzeugwanne und eine gewisse Tragfähigkeit auch zwischen den
Streben zu erzielen, erhält der metallene Fachwerkrahmen eine Umhüllung aus Kunststoff
(Abbildung 35 hellrot gezeichnet). Diese besteht aus Platten, deren Maximalmaße sich aus
der halben Fahrzeuginnenbreite (32,5 cm) und der größten Länge zwischen zwei
Querstreben (67 cm) ergeben. Die innen liegenden Platten sind dabei stärker ausgeführt
und weisen Querrippen auf, die für höhere Festigkeit sorgen und mit ihrer Form und
Anordnung an das Metallgerüst angepasst sind. Daher können diese Teile nicht aus
Halbzeug-Platten zugeschnitten werden, sondern müssen als exakt definierte
dreidimensionale Formen im Spritzguss hergestellt werden. Die außenliegenden Platten
sind dünnwandiger und ohne Querrippen gestaltet und dienen lediglich der Ästhetik, der
Aerodynamik und dem Schutz vor Verschmutzung und Korrosion. Zwischen den
Metallstreben und den Teilen der Kunststoffverschalung werden Schaumstoffteile
eingelegt, die der Dämpfung von Lärm und Vibrationen sowie einem gewissen
Aufprallschutz dienen (in Abbildung 35 mit weiß-violettem Muster angedeutet). Boden und
Wände der Bodenwanne erreichen eine Gesamtdicke von 5 cm, lediglich im Bereich unter
den Pedalen ist zwischen zwei Querstreben eine Verjüngung auf nur 1-2 cm vorgesehen um
nach unten hin mehr Platz für die Füße zu schaffen, damit das Verdeck an dieser Stelle
nicht so hoch sein muss.
Über der Hinterachse, also zwischen FahrerInnensitz und dem für Kinder und/oder Ladung
bestimmten Raum befindet sich ein ebenso aus Metallstreben und Kunststoffumhüllung
konstruiertes, quer zum Fahrzeug angeordnetes Gerüst, das in erster Linie der passiven
Sicherheit des Fahrzeugs dient: Einerseits soll es als Überrollschutz den/die FahrerIn bei
einem Überschlag schützen oder einen solchen überhaupt verhindern, andererseits bei
einem Frontalaufprall die vom Gurt übertragenen Kräfte aufnehmen, gegebenenfalls
transportierte Kinder zurückhalten und den/die FahrerIn vor einer eventuellen Ladung
schützen. Im Falle eines Auffahrunfalls soll der Überrollschutz zusammen mit einer
Nackenstütze zur Vermeidung eines Schleudertraumas beitragen. Die auf den ersten Blick
eigentümliche Verjüngung etwa in Augenhöhe dient einer möglichst ungehinderten Sicht
nach hinten, sofern diese nicht ohnehin durch hohe Ladung wie etwa einen
zusammengeklappten Buggy behindert wird.
Zu den verwendeten Materialien und Wandstärken siehe Punkt 2.3.1.12 über das
Fahrzeuggewicht.
61
RegInnoMobil
2.3.1.5.2.
Verkleidung – Variante mit Textil und Platten
Ein erheblicher Nachteil der Variante mit den Spritzgussteilen ist, dass zur Erreichung eines
akzeptablen Preisniveaus Stückzahlen in der Größenordnung von 50.000 Stück jährlich74
erforderlich sind, zumal relativ große und viele verschiedene Teile benötigt werden. Bei
kleineren Stückzahlen wesentlich kostengünstiger wären Platten, die als Halbzeuge
erhältlich sind und lediglich zweidimensional zugeschnitten werden. Um mit diesen
auszukommen, ohne jedoch komplizierte Klebe- oder Schweißarbeiten notwendig zu
machen, kommt eine mit Platten verstärkte Textilverkleidung in Frage, wie sie auch bei
manchen Kinder- oder Einkaufswägen oder beim „ultraleichten faltbaren Bollerwagen“75
zum Einsatz kommt.
Abbildung 36: Schematische Abbildung der Rahmenverkleidung aus Textil mit eingelegten
Kunststoffplatten. Grau: tragender Metallrahmen, rot: strapazierfähiger Stoff, violett (voll):
Kunststoffplatten, violett (schraffiert): Schaumstoff.
Der Metallrahmen wird dabei vollständig von einer Verkleidung aus strapazierfähigem
Textilmaterial bedeckt, wie es etwa für Planen, Koffer, Rucksäcke etc. verwendet wird,
beispielsweise das ebenso beim „ultraleichten faltbaren Bollerwagen“ verwendete
Cordura®-Nylon76,77,78. In die Textilverkleidung sind Taschen, evtl. zum Teil auch nur
Spannriemen eingenäht, in die die Platten passgenau eingeschoben werden, sodass die
Verkleidung schlussendlich weitgehend starr auf dem Metallrahmen sitzt. Während die
Platten im Bodenbereich (in Abbildung 37 dunkler gezeichnet) stärker ausgeführt sind, da
sie zwischen den Querstreben das Gewicht von FahrerIn und Ladung tragen müssen, dienen
die dünneren Platten um die Seitenwände und am Überrollschutz (in Abbildung 37 heller
gezeichnet) eher der Ästhetik, der Aerodynamik (Vermeidung entlang der Querstreben
flatternden Stoffes) sowie einer gleichmäßigeren Verteilung von Kräften bei Kollisionen. Zu
letztgenanntem Zweck sowie zur Dämpfung von Vibrationen dienen auch
Schaumstoffschichten, die zusammen mit den Platten eingelegt werden.
Auch der FahrerInnensitz sowie die Kindersitze können, ähnlich wie bei KinderFahrradanhängern, aus Stoff mit eingenähten Platten gefertigt werden, wobei die
Höhenverstellung mit Zurrriemen erfolgen kann.
Aufgrund der Anordnung im Bodenbereich und der eingelegten Platten muss der Stoff nicht
unbedingt wasserdicht sein, er sollte aber doch wasser- und schmutzabweisend sein.
62
RegInnoMobil
Abbildung 37: Platten zur Verstärkung der textilen Rahmenverkleidung. Dunkel: Dickere Platten
im Bodenbereich, Hell: Restliche Platten.
2.3.1.6. Verdeck
Oberhalb der Kunststoffwanne schließt ein Verdeck aus Zeltstoff an, welches von
Zeltbögen getragen wird. Sichtfenster sind aus transparenter Folie oder, falls die Folie
nicht gewünschte optische Qualität erreicht, aus transparentem Kunststoff, beispielsweise
Acrylglas.
Um ein ausreichend breites, nicht durch die Zeltbögen gestörtes Sichtfeld zu erhalten, ist
es wichtig, dass das Frontfenster nahe genug bei dem/der FahrerIn liegt. Daher kann die
Oberkante des Fahrzeugs von der Seite her gesehen nicht ein durchgehend konvexer Bogen
sein, sondern es ist eine Formgebung mit zwei aufeinandergesetzten Bögen oder ein
geschwungener Bogen erforderlich. Zur Verbesserung der Aerodynamik und um ein Flattern
des Stoffes zu vermeiden, sind keine am Stoff anliegenden Querstreben vorgesehen. Sollte
es nötig sein, die Längsbögen voneinander auszuspreizen, so sollte dies mit zum
Fahrzeuginneren gebogenen Querstreben geschehen.
63
RegInnoMobil
Abbildung 38: ungestörtes Sichtfeld des/der Velomobilfahrers/in hinauf und hinunter sowie zu
den Fahrbahnrändern
Bezüglich der exakten Anordnung der Zeltbögen werden folgende zwei Varianten erwogen:
 Bei der ersten, für plane Seitenfensterflächen optimierten Variante, wird auf jeder
Fahrzeugseite ein Zeltbogen von der jeweiligen vorderen zur jeweiligen hinteren
Ecke gespannt. Auf diesen, etwa bis auf Schulterhöhe des/der Fahrers/in
reichenden Zeltbogen setzt ein zweiter auf, der bis zur vollen Fahrzeughöhe reicht.
Während der untere Zeltbogen lediglich mit Stoff bespannt ist, liegt zwischen
unterem und oberem Zeltbogen ein durchsichtiger Streifen, der dem/der FahrerIn
möglichst gute Rundumsicht ermöglichen soll und sich zum hinteren Ende hin nach
unten verbreitert, sodass auch mitgeführte Kinder horizontal aus dem Fahrzeug
hinaussehen. Beide Zeltbögen liegen in einer Ebene, sodass die Seitenfenster plan
sind und sich bei Verwendung von Kunststofffolien keine sichtbehindernden Wellen
bilden. Auch an den Front- und Heckfenstern kommt es zu keinen Verwerfungen, da
diese nur nach einer Richtung, annähernd zylindrisch gewölbt sind.
64
RegInnoMobil
Abbildung 39: Velomobil mit tragenden Metallteilen (grau), Kunststoffteilen der Bodenwanne
(rot) und Verdeck (transparente Bereich blassblau, Rest violett), Variante mit aufgesetztem
zweitem Zeltbogen

Nachteilig an der zuvor genannten Variante ist, dass beim Öffnen der Seitenwände
zum Einsteigen auch der untere Zeltbogen getrennt werden muss. Dies könnte
umgangen werden, indem ein durchgehender hinterer Zeltbogen vom Fahrzeugheck
über das Dach bis zum Fahrzeugboden im Bereich zwischen Pedalen und Lenkhebeln
und ein zweiter Zeltbogen von der Spitze des Fahrzeugs her kommend bis zur
Unterkante des Frontfensters führt. In diesem Fall wäre jedoch die Seitenwand inkl.
Seitenfenster leicht gewölbt, was zu eventuell zu Verwerfungen in Seitenfenstern
aus Kunststofffolie führen könnte. Dem könnte jedoch durch eigene Spannelemente
unterhalb der Fenster begegnet werden.
Abbildung 40: Verdeckvariante mit einem durchgehenden hinteren Zeltbogen
Sollte es aus Designgründen erwünscht sein oder erheblich zu besserer Aerodynamik
beitragen, könnten beispielsweise Schaumstoffrohre über die Zeltbögen gestülpt werden,
um rundere Kanten zu erzielen. Ebenso wäre es denkbar, am Fahrzeugheck unten durch
einen spoilerartigen Hohlkörper luftwiderstandssteigernde Verwirbelungen zu vermeiden
(siehe Abbildung 43 in der Mitte)
65
RegInnoMobil
Ob ein vollwertiger Scheibenwischer hinsichtlich der Wölbung der Scheibe, dem
mangelnden Rückhalt am Zeltbogen und der notwendigen Stromversorgung praktikabel ist,
ist fraglich. Mögliche Alternativen wären Behelfskonstruktionen mit über die Scheibe zu
ziehenden Gummischnüren oder Wischmagneten, wie sie zur Reinigung von Aquarien
verwendet werden79. Um jedoch auf Nummer Sicher zu gehen und beispielsweise auch bei
hartnäckig beschlagenen Scheiben gute Sicht zu garantieren, kann die Frontscheibe auch in
der Art eines Visiers weggeklappt, bzw. bei Ausführung als Folie eingerollt und innen am
Dach befestigt werden. Zugleich kann eine Art Schürze von der Unterkante des
Frontfensters bis kurz vor die Schultern des/der Fahrers/in gespannt werden, sodass bei
nicht übermäßigem Fahrt- bzw. Gegenwind der/die FahrerIn dennoch trocken bleibt.
Abbildung 41: Links: Visier des Velomobils geschlossen, Rechts: Visier offen, innerer
Regenschutz zum Körper gezogen.
Zum Beladen des Fahrzeugs und um Kinder hineinzusetzen wird das Verdeck vom Heck her
geöffnet, ähnlich wie das Dach von Kinderfahrradanhängern. Zur Belüftung und
Vermeidung von Überhitzung kann zunächst das Visier und der hintere Verschluss geöffnet
werden, sollte dies nicht ausreichen, sind zusätzliche Öffnungen in den Seitenwänden
denkbar. Grundsätzlich könnte freilich auch das ganze Verdeck demontiert werden, sofern
es nicht bei jedem Abstellen neuerlich zeitraubend aufgestellt werden muss. Zur
Vermeidung von Überhitzung werden die transparenten Flächen möglichst klein gehalten
und auch das Dach ist undurchsichtig, weiters wären helle Farben für die Hülle sinnvoll.
Abbildung 42: Modell des Velomobils mit Hülle, Maßstab 1:12
66
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2.3.1.7. Design (insbesondere der Hülle)
Mit ein Grund für den Entwurf einer zweiten Verdeckvariante (siehe voriger Punkt) war die
mehrfache Rückmeldung aus den Internetforen (siehe 2.3.4.3), aber auch aus anderen
Quellen, dass das Design des Fahrzeugs unattraktiv sei und zu sehr an historische Pkw wie
etwa den Citroen 2CV erinnere. Dazu ist grundsätzlich festzustellen, dass die Darstellungen
hier
lediglich
einen
einfachen
Entwurf
darstellen,
der
praktische
und
Sicherheitsanforderungen wie beispielsweise Laderaum und Sichtverhältnisse erfüllt. Die
Ausarbeitung ästhetisch attraktiver Designentwürfe würde sowohl den Rahmen des
Projekts, als auch die Kompetenzen des Autors übersteigen. Lediglich zur Illustration sei
dargestellt, wie verschiedene Seitenansichten bei annähernd gleicher, die Anforderungen
erfüllender und kostengünstig herzustellender Fahrzeuggeometrie möglich sind:
Abbildung 43: Verschiedene Farbgebungen für konstruktiv weitgehend idente Velomobile
2.3.1.8. Schaltung und Kettenführung
Abbildung 44: Sitze, Tret- und Lenkeinrichtungen des Velomobils
67
RegInnoMobil
Anstelle eines konventionellen Tretlagers hat das Velomobil seitlich montierte Pedale in
Form eines Doppeltrapezes ähnlich jener von Tretbooten. Lediglich ein Kettenwerfer muss
mit einer entsprechenden Halterung bei den Kettenblättern montiert werden. Von den
Kettenblättern wird die Kette zunächst nach unten geführt, in horizontale Lage umgelenkt,
zwischen Wannenboden und FahrerInnensitz hindurchgeführt und schließlich hinteren
Zahnradkassette geführt, die auf einer Blindwelle zwischen Hinterachse und
FahrerInnensitz angeordnet ist. Die Umlenkrollen sollten entweder quer zum Fahrzeug
beweglich, oder ausreichend breit sein, damit dank der langen Kettenlänge sämtliche
Kombinationen von vorderen und hinteren Zahnrädern ohne übermäßigen Kettenschräglauf
benutzbar sind, was eine Kettenschaltung mit großer Übersetzungsspannweite ermöglicht.
Wegen Platzmangels im Bereich der hinteren Schaltung muss auch ein Kettenspanner im
Bereich des vorderen Umlenkschlittens untergebracht werden.
Die Blindwelle führt durch die Seitenwände der Fahrzeugwanne zu außenliegenden Ritzeln,
von welchen wiederum jeweils eine Kette zu den Freilaufritzeln auf den Antriebsrädern
führt.
Eine Möglichkeit des Rückwärtsfahrens wäre zwar beispielsweise zum Ausparken zweifellos
wünschenswert, ist aber jedenfalls mit der gewählten Konstruktion mit je einem Freilauf
rechts und links unvereinbar und wohl auch mit konventionellen Kettenschaltungen
(Nachgeben des Kettenspanners) oder Rücktrittnaben. Als Alternative kann ähnlich wie bei
einem Rollstuhl ein Rad direkt händisch vom Fahrersitz aus bewegt werden, während mit
der anderen Hand gelenkt wird, hätte jedoch schmutzige Hände zur Folge. Wenn
überhaupt schräg oder entsprechend dicht längs geparkt werden muss, dass das Ein- und
Ausparken nur vorwärts fahrend nicht möglich ist, so scheint es doch am realistischsten,
das Fahrzeug von außen stehend zu schieben und erst in einer zum vorwärts wegfahren
geeigneten Position einzusteigen (Zu geeigneten Abstellanlagen siehe auch 2.4.2.2).
2.3.1.9. Federung
Eine Federung wäre für das Velomobil zwar wichtig im
FahrerIn, evtl. mitfahrenden Kindern und Ladung,
Federungskonstruktionen jedoch teuer und mitunter im
Fachwerkrahmen nicht anwendbar. Um eine gewisse
folgende Maßnahmen gesetzt:




Sinne der Schonung von Rahmen,
zugleich sind übliche Fahrradkonkreten Fall eines Dreirads mit
Federung zu erzielen wird auf
Das Velomobil kann mit Ballonreifen bereift werden, die gelegentlich als
kostengünstige Alternative zu Federungen empfohlen und beispielsweise auch beim
ansonsten ungefederten Diskont-Liegerad „AZUB Eco“ Verwendung finden80. Trotz
der besseren Federwirkung wird Ballonreifen kein höherer Rollwiderstand
nachgesagt81,82,83,84.
Die Hinterachse liegt einige Zentimeter oberhalb des Wannenbodens, da die relativ
große Bodenfreiheit des Fahrzeugs von geringem Nutzen wäre, wenn dafür
beispielsweise eine Gehsteigkante fast im rechten Winkel auf den Reifen trifft.
Nachdem der Rahmen somit von unten an der Hinterachse „hängt“, kann diese
relativ einfach mit Zugfedern aufgehängt zwischen zwei Streben vertikal gleiten.
Als Dämpfung kann eine Schaumstofffüllung zwischen diesen Streben dienen.
Wenn nötig, kann für das Vorderrad eine konventionelle Federgabel verwendet
werden.
FahrerInnen- und Kindersitze können aus möglichst elastischem Kunststoff
hergestellt werden.
Ist die Hinterachse gefedert, ist auch eine Spannvorrichtung erforderlich, die die
Blindwelle in Richtung FahrerInnensitz zieht um eine gleichmäßige Spannung der zwei
Verbindungsketten sicherzustellen.
68
RegInnoMobil
2.3.1.10. Feststellbremse und Absperrmöglichkeiten
Um ein rasches Abstellen zu ermöglichen, ist der Verschluss der Seitenwände so beim
Lenkhebel positioniert, dass in einem einzigen Absperrvorgang eine der beiden Bremsen in
Feststellposition und der Lenkhebel in möglichst starkem Einschlag fixiert und zugleich die
Hülle geschlossen wird. Dazu sollten entsprechende Ringe am Rahmen und am Lenkhebel
zur Verfügung stehen, sodass entweder mit einem Vorhangschloss das Velomobil alleine
abgesperrt werden kann, oder mit einem Bügel- oder sonstigen Fahrradschloss das
Velomobil zugleich mit einem festen Gegenstand verbunden werden kann.
Eine wesentlich bessere Sicherheit gegen Eindringen kann unter Inkaufnahme eines
gewissen Zeitaufwands durch ein Drahtseil erzielt werden, das durch Ösen von Rahmen und
Zeltplane gefädelt um das ganze Fahrzeug herumläuft. Um ein Zerlegen und den Diebstahl
von Teilen zu erschweren, sollten möglichst viele Teile von innen her montiert sein,
insbesondere sollten die Befestigungsschrauben der Kunststoff-Hüllenteile innen liegen. Ein
erheblicher Schwachpunkt bleibt freilich die zerschneidbare Hülle, wobei ein gewisser
Schutz durch einen handelsüblichen Fahrrad- oder Rucksackalarm mit Bewegungsmelder
möglich ist (siehe auch 2.3.2.8).
2.3.1.11. Beleuchtung
Scheinwerfer, Rücklicht und Blinker sind kompakt am höchsten Punkt des Fahrzeugs, am
Überrollschutz angebracht. Zwar ist ein alleiniger Dynamobetrieb wegen dem auch bei
Tageslicht notwendigen Blinker unpraktikabel, bei üblichen Batterielampen ist jedoch zu
befürchten, dass doch recht häufig wegen leerer Batterien gänzlich unbeleuchtet gefahren
wird. Zudem ist reine Batteriebeleuchtung beispielsweise in Deutschland unzulässig85.
Daher empfiehlt es sich, zusätzliche Kosten von etwa 30 Euro sowie Leerlaufverluste um
2,5 W in Kauf zu nehmen86, und einen Nabendynamo als Energiequelle zu wählen, zumal
dieser problemlos vom FahrerInnenplatz aus ein- und ausgeschaltet werden kann.
Unbedingt erforderlich ist eine zuverlässige Zweipolverkabelung mit zugentlasteten
Kontakten.
2.3.1.12. Fahrzeuggewicht und -abmessungen
Das Metallgerüst der Bodenwanne wird aus Aluminiumformrohren und -profilen von 2mm
Wandstärke gefertigt und erreicht somit ein Gewicht von etwa 11 kg, während bei Stahl
selbst bei nur 1,5 mm Wandstärke mehr als das doppelte Gewicht anfallen würde87. Zwar
müsste hinsichtlich des drei mal höheren Elastizitätsmoduls von Stahl88 ein wesentlich
leichterer Stahlrahmen die selbe Festigkeit aufweisen, allerdings werden keine Stahlprofile
mit entsprechend geringen Wandstärken angeboten und sowohl geringere Wandstärken, als
auch geringere Schenkel- bzw. Seitenlängen würden die Biegesteifigkeit rein geometrisch
verringern. Da dieser große Gewichtsunterschied den pro Masse wesentlich höheren
Energieaufwand zur Herstellung von Aluminium gegenüber Stahl stark relativiert und für
die Attraktivität des Fahrzeugs von großer Bedeutung ist, wird Aluminium als Werkstoff
empfohlen (siehe auch Exkurs 2.3.1.12.1 zum Thema graue Energie).
Für den zweitgrößten Gewichtsanteil nach dem Metallrahmen ist mit etwa 8 kg dessen
Umhüllung verantwortlich, wobei die Spritzgussvariante (siehe 2.3.1.5.1) annähernd gleich
schwer ist, wie die Textilvariante mit eingeschobenen Versteifungsplatten (siehe
2.3.1.5.2). Dabei wurde in der Spritzgussvariante für die Außenseiten sowie die Umhüllung
des Überrollschutzes mit einer Wandstärke von 1mm und keinen Versteifungsrippen
gerechnet, für die Innenseite hingegen mit 2mm Wandstärke und mit noch einmal 50% der
Plattenfläche als Rippenfläche. Für die Textilvariante wurde mit 5 mm Plattendicke in den
Bodenbereichen mit Tragfähigkeitsanforderung (insgesamt etwa 1 m² Fläche) und 0,5 mm
Dicke der restlichen Platten gerechnet. Als Werkstoff für alle erwogenen Platten wurde mit
HDPE mit einer Dichte von 0,95 g/cm³ gerechnet89, für den Stoffe der Verkleidung wurden
240 g/m² angenommen90.
69
RegInnoMobil
Die Schrauben und Muttern tragen mit etwa 4-5 kg zum Fahrzeuggewicht bei, wobei hier
eine große Unsicherheit dahingehend vorliegt, als eine größere erforderliche Dicke der
Schrauben ein stark überproportional höheres Gewicht zur Folge hat. Das Gewicht der
dämpfenden Schaumstoffeinlagen ist mit etwa einem Viertel Kilogramm von geringer
Bedeutung. Im weiteren wurden folgende Gewichtsbestandteile angenommen:
 Allgemeine, nicht velomobilspezifische Fahrradteile wie Räderg, Kette, Schaltung,
Bremsen etc: 11 kg (15 kg minus 4 kg Rahmen)
 Sitz inkl. Gurt: 2 kg
 Kindersitze: 1,5 kg
 Verdeck inkl. Zeltbögen: 1,5 kg
Das Gesamtgewicht des fahrfertigen Velomobils beträgt somit etwa 40 kg, was am oberen
Ende des Spektrums bestehender Velomobile liegt91.
Gewicht der einzelnen Bestandteile des Velomobils
Rahmen
2,0
1,5 1,5
Kunststoffteile
11,4
0,2
Schrauben
restliche konventionelle
Fahrradteile
Schaumstoffeinlagen
11,0
FahrerInnensitz
8,0
4,5
Kindersitz
Verdeck
Abbildung 45: Anteile der einzelnen Bauteile am Gewicht des Velomobils in kg
Mit einer Höhe der Lichter von 135 cm über der Fahrbahn ist das Velomobil nur etwa 10-20
cm niedriger, als die im Zuge des Energiekapitels verglichenen, kleineren Pkw. Die
Fahrzeugbreite über die Räder beträgt 90 cm, womit das mehrspurige Fahrzeug unter
Berücksichtigung seiner größeren Spurstabilität vermutlich etwa gleich viel Fahrbahnbreite
benötigt, wie ein Fahrrad, das Ziel von 80 cm (siehe 2.2.1.2) wäre jedoch mit der
geforderten Laderaumbreite unvereinbar. Die gesamte Fahrzeuglänge ist mit 290 cm etwa
30 cm länger als ein Alleweder-Velomobil oder ein zweisitziger Smart, etwa gleich lang wie
manche Elektrofahrzeuge oder Leichtkraftwagen („Mopedautos“) und einen halben bis
eineinhalb Meter kürzer als Pkw von Kleinwagen bis Mittelklasse. Das das Fahrzeug
umschreibende Rechteck ist mit 2,6 m² etwa ein Drittel bis halb so groß wie übliche Pkw.
Werden mehrere solche Velomobile auf einem 2,2 m breiten Pkw-Längsparkstreifen schräg
geparkt, braucht jedes etwa 1,6 m Parkstreifenlänge, also etwa 30-40% eines Pkw. (Zum
Parkplatzverbrauch und empfohlener Parkraumpolitik 2.4.2.2)
Als Hinterräder werden 24“-Räder verwendet, als Vorderrad ein 16“-Rad. Bei Verwendung
relativ dicker Ballonreifen beträgt die Bodenfreiheit 19-20 cm.
Durch die weitgehend uneingeschränkte Drehbarkeit des Vorderrades ist ein
Drehkreisradius unter 5 m denkbar, wenngleich der Antrieb des kurveninneren Rades dabei
zu einer immer längeren Übersetzung führt.
g
Es wurde vereinfacht davon ausgegangen, dass das zusätzliche Gewicht für das dritte Rad durch
deren geringen Durchmesser sowie wegfallende Teile konventioneller Fahrräder wie Gepäckträger,
Sattel, Schutzbleche etc. kompensiert werden
70
RegInnoMobil
2.3.1.12.1.
Exkurs: Graue Energie im Alu-Rahmen gegenüber einem Stahlrahmen
Unter der Annahme eines Recycling-Anteils von 33% sind für die Herstellung eines 11-kgAlurahmens etwa 1690 MJ Primärenergie erforderlich, für die Herstellung der 24 kg
schweren Stahlvariante etwa 1430 MJ, wobei mit einem Mittelwert zwischen
energiesparenderen, niedriglegierten, und energieintensiveren, hochlegierten Stählen
gerechnet wurde. Der Unterschied entspricht etwa 650 km Fahrt mit einem Fahrzeug mit
dem im Rahmen des Projekts angestrebten Energieverbrauch von 1,25 l Dieseläquivalent
pro 100 Fahrzeugkilometern und ist naturgemäß um Größenordungen geringer, als der
graue Energiegehalt eines 40 mal schwereren konventionellen, oder auch nur eines 10 mal
schwereren Leicht-Pkw.
2.3.2. Extras und Sonderversionen
Einige Funktionalitäten wären zwar für relevante Zielgruppen sehr wünschenswert, sind
aber mit einem erheblichem Zusatzaufwand verbunden, der eine nicht gerechtfertigte
Verteuerung der Hauptversion bedeuten würde. Teils sind entsprechende Lösungen
technisch ausgereift erhältlich und müssen lediglich als Extra mitverkauft werden, teils
wären jedoch Neuentwicklungen nötig, die erst in Angriff zu nehmen wären, wenn sich bei
der Hauptversion ein entsprechender Verkaufserfolg abzeichnet. Zu bedenken ist weiters,
dass alle Extras nicht nur zusätzliche Anschaffungskosten bedeuten, sondern durch den
zusätzlichen Wert die Verlockung zunimmt, das ganze Fahrzeug oder besonders wertvolle
Teile davon zu stehlen.
2.3.2.1. Kindersitze
Obwohl die Eignung für die Mitbeförderung von Kindern ein Hauptkriterium für Entwicklung
und Dimensionierung des Velomobils darstellte, sollten Kindersitze als Extra angeboten
werden, um das Produkt für die Mehrheit der nicht mit (Klein-)Kindern lebenden Menschen
nicht unnötig zu verteuern. Zwecks optimaler Platzausnutzung ist nicht eine durchgehende
Bank für zwei Kinder vorgesehen, sondern zwei einzeln entnehmbare Kindersitze, die auf
einer Seite an der Seitenwand der Bodenwanne montiert sind und sich auf der anderen
Seite am Fahrzeugboden bzw. einer Querstrebe abstützen.
2.3.2.2. Zusatzantrieb
Für SeniorInnen und andere physisch weniger leistungsfähige BenutzerInnen sowie solche,
die regelmäßig schwere Lasten und/oder erhebliche Höhenunterschiede zu bewältigen
haben, kann ein elektrischer Zusatzantrieb die Reichweite deutlich vergrößern bzw.
Fahrzeit einsparen. Um gemäß EU-Zulassungsrichtlinie92 führerschein-, zulassungs- und
kennzeichenfrei zu bleiben, muss die Regelung des Zusatzantriebs so geregelt sein, dass
die Tretleistung des/der Fahrers/in automatisch um einen bestimmten Faktor verstärkt
wird, der Motor also keine Leistung liefert, so lange nicht getreten wird. Ab einer
Geschwindigkeit von 25 km/h muss sich der Elektromotor abschalten. Die Regelung über
die Tretleistung des/der Fahrers/in stellt auch sicher, dass keine zusätzliche
Aufmerksamkeit für die Motorbedienung notwendig ist.
Die einfachste und hinsichtlich minimal abzusetzender Stückzahlen risikoärmste Lösung ist
die Verwendung eines bereits am Markt angebotenen Nachrüst-Bausatzes. Bausätze mit
Nabenmotoren scheiden dabei leider insofern tendenziell aus, als ein asymmetrischer
Antrieb ebenso unerwünscht ist, wie ein angetriebenes Vorderrad, das gerade bei stärkerer
Beladung des Fahrzeugs leicht durchdrehen würde; zwei angetriebene Hinterräder kämen
wiederum teuer und würden möglicherweise das zulässige Leistungslimit von 250W für
führerscheinfreie hilfsmotorisierte Fahrräder93 überschreiten.
Ein Kettenantrieb94 könnte vor dem FahrerInnensitz über dem Boden montiert werden,
sofern er klein genug ist, um beim Treten nicht hinderlich zu sein, zudem könnten
Probleme mit dem Kettenschräglauf auftreten. Am universellsten scheint daher ein
Tretkurbelantrieb95 zu sein, bei dem der Motor über eine eigene Kette direkt ein eigenes
71
RegInnoMobil
Kettenblatt bei der Tretkurbel antreibt. Dieses kann entweder zusätzlich angebracht
werden, oder es wird auf das kleinste vordere Kettenblatt verzichtet, da dank
Zusatzantrieb ohnehin keine so kurze Übersetzungen nötig sind. Für den Motor und auch
die Batterie bietet sich der Platz zwischen Tretkurbeln und vorderem Fahrzeugende an.
Sollte die Längsverstellung der Tretkurbeln auch nach der Montage des Zusatzantriebs noch
möglich sein, müsste entweder der Motor mitversetzbar sein, oder es muss ein weiterer
Kettenspanner für die zusätzliche Verbindungskette montiert werden.
Eine Möglichkeit der Rekuperation von Bremsenergie wäre wünschenswert, da gerade bei
schwer beladenen, aber relativ aerodynamischen Velomobilen die rekuperierbare
Steigungs- und Anfahrenergie einen relativ hohen Anteil am Gesamtenergieverbrauch
einnimmt. Somit könnte einerseits Energie gespart werden, andererseits würde in vielen
Fällen einige geringere Batteriekapazität ausreichen. Eine solche Rekuperationsmöglichkeit
scheint jedoch schwer mit dem Prinzip vereinbar zu sein, die unveränderte, kostengünstig
seriengefertigte Hauptversion durch einen ausgereiften, am Markt erhältlichen
Zusatzantrieb zu ergänzen, da Rekuperation bei Nabenmotoren zwar üblich ist96, bei
Kettenantrieben aber Sonderkonstruktionen erfordern würde und mit Kettenschaltungen
grundsätzlich unvereinbar ist.
2.3.2.3. Kupplung
Für die Kupplung mehrerer Fahrzeuge sind zwei Varianten denkbar, von denen eine
Vorteile hinsichtlich der Fahrgeometrie in beengten Straßenverhältnissen bietet, die
andere jedoch fahrdynamisch günstiger erscheint:
o Insbesondere wenn mehr als zwei Fahrzeuge gekuppelt werden sollen, sowie bei
beengten Straßenverhältnissen ist eine Kupplungskonstruktion günstig, bei die
angekuppelten Fahrzeuge möglichst exakt der Spur des vordersten Fahrzeugs
folgen. Dies kann bei der gewählten Lenkung und Geometrie des Velomobils durch
ein am Zugfahrzeug starr montiertes Kupplungsdreieck erzielt werden, dessen
Länge so bemessen ist, dass die Entfernung von der Hinterachse zum
Kupplungsgelenk gleich dem Radstand zwischen Hinter- und Vorderrädern ist. Das
Kupplungsgelenk befindet sich dabei zwar exakt über der Vorderradgabel, im
Gegensatz zu einer Deichsel dreht das Vorderrad aber nicht mit dem
Kupplungsdreieck mit.
72
RegInnoMobil
Abbildung 46: Für platzsparenden Kurvenlauf optimierte Kupplungsvariante
o
Besonders bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und ohne bzw. mit unzureichend
wirksamer Auflaufbremse (siehe unten) könnte die auf möglichst platzsparenden
Kurvenlauf optimierte Kupplungsvariante dazu führen, dass das vordere Fahrzeug
beim Bremsen durch die weit hinter der Hinterachse in relativ großem Winkel
angreifende Trägheitskraft des hinteren Fahrzeugs ins Schleudern kommt. Sollte
sich diese Befürchtung bei Tests oder Simulationen bestätigen, wäre doch eine
konventionellere Deichsellenkung angebrachter, bei der die Deichsel am
Zugfahrzeug auf der Unterseite der Bodenwanne nahe der Hinterachse ansetzt. Eine
solche Kupplungskonstruktion wäre dank des geringeren Abstands wohl auch
aerodynamisch günstiger. Die Schleppkurve eines solchen Gespanns ist im
dargestellten Fall mit 5 m Kurvenradius jedoch bereits um etwa 30-35 cm breiter
als die eines einzeln fahrenden Fahrzeugs und wird mit jedem zusätzlich
angekuppelten Fahrzeug noch breiter.
73
RegInnoMobil
Abbildung 47: für
Kupplungsvariante
bessere
Fahrdynamik
und
geringeren
Luftwiderstand
optimierte
Sollte nicht nur ein leeres Fahrzeug (etwa im Rahmen eines Leihsystems) befördert,
sondern auch ein Zug von zwei oder mehreren, auch besetzten Fahrzeug gebildet werden
können, ist zur Aufrechterhaltung einer zufriedenstellenden Bremsverzögerung eine
Auflaufbremse unverzichtbar und auch in der Fahrradverordnung bei mehr als 60 kg
Ladegewicht im gezogenen Fahrzeug vorgeschrieben97. Für Kinderfahrradanhänger wurde
bereits eine Auflaufbremse98,99 entwickelt, die von ihrer Konstruktion her für ein
dreirädriges Velomobil jedoch ungeeignet erscheint. Für das Projektvelomobil könnte eine
Konstruktion praktikabler sein, bei der die Bremsseile der normalen Bremsen des
gezogenen Fahrzeugs über Umlenkrollen laufen, an denen im Falle eines Drucks auf das
Kupplungsgelenk gezogen wird. Nachdem das vordere Fahrzeug wegen seinem höheren
Luftwiderstand bei gleicher Tretleistung der FahrerInnen vom hinteren geschoben wird,
sollte die Auflaufbremse erst ab einem gewissen Schwellenwert an Schubkraft ansprechen.
Dies könnte dadurch realisiert werden, dass zuerst der Widerstand einer Federnoppe
überwunden werden muss.
74
RegInnoMobil
Abbildung 48: Prinzipskizze der Auflaufbremse: Oben offen bei Schubkraft unter dem
Schwellenwert, unten angezogen bei Schubkraft über dem Schwellenwert
Das Kuppeln zweier oder gar mehrerer Velomobile würde eine Änderung der
österreichischen Rechtslage erfordern, da das dreirädrige Velomobil der Vorschrift aus der
aktuellen Fahrradverordnung widerspricht, nach der Fahrradanhänger einachsig sein
müssen100.
2.3.2.4. Kinderversion
Trotz der Möglichkeit der Größenverstellung sind Kinder mit einer Körpergröße von ca. 125
bis 155 cm, das entspricht etwa einem Alter von 7 bis 12 Jahren 101, zwar zu klein und wohl
auch noch zu schwach, um selbst mit der relativ schweren Erwachsenenversion des
Velomobils zu fahren, gleichzeitig aber zu groß, um in einem solchen mitgeführt zu
werden, insbesondere wenn zugleich auch noch Einkäufe oder eine Schwester oder ein
Bruder befördert werden sollen. Daher wäre jedenfalls eine innerhalb dieses
Körpergrößenbereichs
anpassbare
Kinderversion
wünschenswert.
Von
einer
maßstabsverkleinerten Erwachsenenversion würde sich diese wie folgt unterscheiden:
 Berücksichtigung verschiedener Körpermaße im Detail (z.B. Rumpf-BeineVerhältnis)
 Wesentlich kleinerer Frachtraum, daher zwecks Aerodynamik breiteste Stelle
weiter vorne und nach hinten schmäler zulaufend
 Zwecks Gewichtsreduktion bei geringerer geforderter Tragfähigkeit kleinere
Dimensionen der Al-Profile und der Schrauben
 Wimpel o.ä. zur besseren Sichtbarkeit trotz geringerer Fahrzeughöhe
Gerade die Kinderversion sollte kuppelbar sein, sowohl mit weiteren Kinder-, als auch mit
Erwachsenenvelomobilen.
2.3.2.5. Jugend- und Singlevariante mit stark verkleinertem Frachtraum
Eine wichtige Zielgruppe des Projekts sind Jugendliche und Kinder ab einem
verkehrstüchtigen Alter (etwa 10-12 Jahre je nach zu befahrenden Straßen). Nachdem
diese in aller Regel weder andere Kinder, noch allzu große Einkäufe befördern, umgekehrt
aber gerade in dieser Zielgruppe die erzielbare Geschwindigkeit von großer Bedeutung für
die Beliebtheit des Fahrzeugs ist, ist neben der Kindervariante auch eine Jugend- bzw.
Singlevariante angedacht. Diese unterscheidet sich von der Hauptvariante dadurch, dass
das Heck zur Erzielung einer besseren Aerodynamik zwar ähnlich lang ist, aber im Grundriss
gesehen spitz nach hinten zuläuft. Auch die Tragfähigkeit des verkleinerten und nicht zur
Kinderbeförderung geeigneten Gepäckraums ist reduziert, im Gewicht zu sparen: Durch
den dem Wegfall der halben Frachtraumfläche entsprechenden Entfall von Rahmenstreben
und –schrauben sowie eine Reduktion der Wandstärke der PE-Innenverkleidung des
verbleibenden Frachtraums sowie den Wegfall der Kindersitze kann das Fahrzeuggewicht
von 40 kg auf etwa 34-35 kg, also etwa um ein Achtel reduziert werden, was jedoch bereits
bei 50 kg FahrerInnengewicht eine Reduktion des Bruttogewichts um nur noch 6% bedeutet.
Unter der Annahme einer Verbesserung des cw-Werts um 12% würde dies eine
75
RegInnoMobil
Geschwindigkeitszunahme gegenüber der Hauptversion von ebenso 6% bedeuten, also
beispielsweise 21,2 km/h statt 20 km/h.
2.3.2.6. Sitzhöhenverstellung mit Gasdruckfeder
Für weniger gelenkige Menschen, insbesondere SeniorInnen und evtl. auch übergewichtige
Menschen könnte es eine erhebliche Barriere darstellen, sich von außen auf den tief in der
Wanne gelegenen Sitz setzen zu müssen. Dem könnte dadurch abgeholfen werden, dass der
Sitz mit einer oder mehreren Gasdruckfedern, wie sie bei Bürostühlen üblich sind,
angehoben und abgesenkt werden kann. In diesem Fall könnte die Sitzhöhe zum Einsteigen
angenehme etwa 50 cm betragen. Während das Absenken per Knopfdruck von selbst
erfolgt, muss sich der/die FahrerIn zum Anheben ein wenig am Rand der Wanne abstützen,
sodass die Druckkraft das restliche Gewicht übersteigt. Um auch die dafür nötige Kraft
weiter zu reduzieren, sollten verschieden starke oder einstellbare Gasdruckfedern verkauft
werden.
2.3.2.7. Kurz- oder Schwingpedale
Ein weiteres Hindernis für in ihrer Beweglichkeit und körperlichen Leistungsfähigkeit
eingeschränkte Menschen ist naturgemäß die Notwendigkeit, zu treten. Zwar kann die
notwendige Tretleistung durch einen elektrischen Zusatzantrieb (siehe 2.3.2.1) bis auf ein
symbolisches Maß reduziert werden, eine Tretbewegung ist aber weiterhin notwendig, da
eine Motorsteuerung durch Einstellen eines Gaspedals, Drehgriffs, Joysticks etc. der
Definition eines führerschein- und zulassungsfreien, motorunterstützten Fahrrads (Pedelec)
widersprechen würde102. Ein führerschein- und zulassungspflichtiges Fahrzeug würde
wiederum gerade in der Zielgruppe der SeniorInnen viele potenzielle NutzerInnen
ausschließen und somit das Ziel der sozialen Inklusivität verfehlen. Ein mögliches Problem
der konventionellen Tretbewegung auch bei geringer Leistung ist die starke Anwinkelung
der Knie- und Hüftgelenke, insbesondere in Kombination zum Winkel des Oberkörpers.
Dazu wären grundsätzlich zwei Lösungen denkbar:
 Erhebliche Verkürzung und niedrigere Anordnung der Tretkurbelarme bei ansonsten
unverändertem Antriebssystem
 Ersatz des konventionellen Kettenantriebs durch pendelnde Schwenkpedale mit
elektrischer Kraftübertragung im Zusammenwirken mit dem elektrischen
Zusatzantrieb
2.3.2.8. Alarmanlage
Um den Nachteil der zerschneidbaren Außenhülle zumindest zum Teil zu kompensieren,
kann als Extra eine auf Bewegung oder das Durchtrennen eines umlaufenden Drahtseils
reagierende Alarmanlage vertrieben werden. Derartige batteriegespeiste Systeme sind
sowohl für Rucksäcke, als auch als spezielle Fahrradschlösser am Markt erhältlich103.
Ebenso denkbar, wenn auch aufwändiger, wären auch Systeme, die Bewegungen per
Mobilfunk an den/die BesitzerIn melden oder eine Ortung ermöglichen.
2.3.2.9. Versperrbares Kleingepäckfach
Ein von seiner Innenseite am Fahrzeugrahmen montiertes, versperrbares Kleingepäckfach
wäre praktisch um unbesorgt kleinere Wertgegenstände im Velomobil lassen zu können,
aber auch um mit ständig mit geführter Verbandskassette, Warnweste und/oder
Pannendreieck besser für Unfälle gerüstet zu sein.
76
RegInnoMobil
2.3.3. Erzielbare Geschwindigkeiten und Fahrzeiten
2.3.3.1. Verschiedene Rahmenbedingungen und Anwendungsfälle
Um die Popularität des Velomobils und seinen Beitrag zur autofreien Mobilität bzw.
Erreichbarkeit besser abschätzen zu können, wurden zunächst die erzielbaren
Fahrgeschwindigkeiten für folgende Rahmenbedingungen bzw. Anwendungsfälle berechnet:





Steigung: 0%, 2%, 5%, 10%, es wurde jeweils das harmonische Mittel der
Fahrgeschwindigkeiten bergauf- und bergab berechnet, wobei davon ausgegangen
wurde, dass bergab nicht schneller als 40 km/h bzw. die Höchstgeschwindigkeit der
jeweiligen Pedelec-Varianten gefahren wird. Das harmonische Mittel wurde
gewählt, da es die korrekte Fahrzeitberechnung ermöglicht, wenn die selbe Strecke
einmal bergauf und einmal bergab zurückgelegt wird.
Zuladung: 0 kg, 15 kg, 40 kg
Gegenwind, gemessen in 10m Höhe ohne Hindernisse: 0 km/h, 10 km/h, 25 km/h.
Rückenwind wurde nicht berücksichtigt, da der Wind im Gegensatz zu Steigungen
nicht berechenbar ist.
Eigengewicht des/der Fahrers/in: 50 kg, 70 kg, 90 kg
Spezifische physische Leistungsfähigkeit des/der Fahrers/in:
o Sehr schlechte Kondition, geringe Anstrengung: 0,7 W / kg Körpergewicht
o Mittlere Kondition, mäßige Anstrengung: 1,4 W / kg Körpergewicht
o Gute Kondition oder große Anstrengung: 2,2 W / kg Körpergewicht
o Gute Kondition und große Anstrengung: 3,2 W / kg Körpergewicht
Bei den Pedelec-Varianten wurde pauschal von 50W FahrerInnenleistung
ausgegangen.
2.3.3.2. Vergleichsfahrzeuge und deren Kennzahlen
Nachdem sich die meisten Quellen für die physische Leistungsfähigkeit von Menschen
(siehe auch Anhang 4.1.3.11) eher auf bei großer Anstrengung erzielbare sportliche
Höchstleistungen, als auf eine adäquate Anstrengung im Alltag beziehen, ist die
Aussagekraft der angegebenen Werte möglicherweise eingeschränkt. Daher wurden für die
selben Ausgangsbedingungen auch Geschwindigkeiten berechnet, die mit einem
Hollandrad, einem Rennrad oder einem Velomobil der Type Leitra erzielt werden können.
Dabei wurden folgende Kennzahlen angenommen:
Luftwiderstands- Stirnfläche Rollwiderstandsbeiwert
(m²)
beiwert
11
0,9
0,33
0,003
18
1,2
0,53
0,0045
30
0,32
0,7
0,0045
Unmotorisiert: 40
Pedelec, 250 W, max 25 km/h: 50
Pedelec, 500 W, max 45 km/h: 65
0,4
0,96
0,0045
Fahrzeugtyp Masse (kg)
Rennrad
Hollandrad
Leitra
Projektvelomobil
Tabelle 4: Kennzahlen zur Berechnung der mit verschiedenen Fahrradtypen erzielbaren
Geschwindigkeiten
Quellen für Referenzwerte sowie detaillierte Angaben zur Berechnungsmethodik siehe
Anhang 4.1.3
77
RegInnoMobil
2.3.3.3. Erzielbare Geschwindigkeiten mit dem unmotorisierten Velomobil
erzielbare Geschwindigkeit bei sehr schwacher Kondition (0,7 Watt/kg Körpergewicht)
40
35
km/h Konstantfahrt
30
25
20
15
10
5
0 kg Zuladung
15 kg Zuladung 40 kg Zuladung 0 kg Zuladung
0% Steigung
2% Steigung
Bei Steigungen wurde das harmonische Mittel zwischen den
Geschwindigkeiten der Berg- und der Talfahrt
berechnet (max. 40 km/h abwärts)
5% Steigung
FahrerIn 50 kg
FahrerIn 70 kg
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
0
15 kg Zuladung 40 kg Zuladung
10% Steigung
FahrerIn 90 kg
erzielbare Geschwindigkeit bei mittlerer Kondition und mäßiger Anstrengung (1,4 Watt/kg Körpergewicht)
40
35
km/h Konstantfahrt
30
25
20
15
10
5
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
0
0 kg Zuladung 15 kg Zuladung 40 kg Zuladung 0 kg Zuladung 15 kg Zuladung 40 kg Zuladung 0 kg Zuladung 15 kg Zuladung 40 kg Zuladung 0 kg Zuladung 15 kg Zuladung 40 kg Zuladung
0% Steigung
78
2% Steigung
FahrerIn 50 kg
5% Steigung
FahrerIn 70 kg
10% Steigung
FahrerIn 90 kg
RegInnoMobil
erzielbare Geschwindigkeit bei guter Kondition oder großer Anstrengung (2,2 Watt/kg Körpergewicht)
40
35
km/h Konstantfahrt
30
25
20
15
10
5
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
0
0% Steigung
2% Steigung
5% Steigung
FahrerIn 50 kg
FahrerIn 70 kg
10% Steigung
FahrerIn 90 kg
erzielbare Geschwindigkeit bei guter Kondition und großer Anstrengung (3,2 Watt/kg Körpergewicht)
40
35
km/h Konstantfahrt
30
25
20
15
10
5
0 kg Zuladung
0% Steigung
2% Steigung
FahrerIn 50 kg
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
5% Steigung
FahrerIn 70 kg
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
10 km/h GW
0 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
0
15 kg Zuladung 40 kg Zuladung
10% Steigung
FahrerIn 90 kg
Abbildung 49: Mit dem Projektvelomobil je nach physischer Kondition, Anstrengung und
Gewicht des/der Fahrers/in, Steigung, Zuladung und Gegenwind erzielbare Geschwindigkeiten
Den größten Einfluss auf die erzielbaren Geschwindigkeit hat die physische Kondition der
FahrerInnen sowie die Steigung. Während Gegenwind in erster Linie in der Ebene von
Bedeutung ist, wirkt sich Zuladung und das Verhältnis von FahrerInnengewicht zu
Fahrzeuggewicht in erster Linie auf Steigungen aus. Auf stärkeren Steigungen ist ein Abfall
der Fahrgeschwindigkeit bis auf Schrittgeschwindigkeit realistisch, was den Vorteil des
stabilen,
dreirädrigen
Fahrzeugs
sowie
die
Notwendigkeit
einer
großen
Übersetzungsspannweite unterstreicht. In der Ebene wird selbst bei ungünstigsten
sonstigen Ausgangsbedingungen zwei- bis dreifache Gehgeschwindigkeit erreicht, jedenfalls
wenn berücksichtigt wird, dass geringere physische Leistungsfähigkeit, Gegenwind oder
schweres Gepäck auch zu langsamerem Gehen führen.
79
RegInnoMobil
2.3.3.4. Erzielbare Geschwindigkeiten der Pedelec-Varianten
Geschwindigkeitsvergleich mit / ohne Hilfsmotor
50
45
40
km/h Konstantfahrt
35
30
25
20
15
10
5
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
25 km/h GW
0 km/h GW
10 km/h GW
0
0% Steigung
2% Steigung
5% Steigung
schwächste Kondition, FahrerIn 50 kg
mittlere Kondition, mäßige Anstrengung, FahrerIn 70 kg
Pedelec führerscheinfrei, FahrerIn 70 kg
Pedelec führerscheinpflichtig, FahrerIn 70 kg
10% Steigung
gute Kondition und große Anstrengung, FahrerIn 90 kg
Abbildung 50: erzielbare Geschwindigkeiten hilfsmotorisierter Velomobilvarianten im Vergleich
zur unmotorisierten Variante unter ausgewählten Rahmenbedingungen
Aufgrund der limitierten Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit nützt der 250WHilfsmotor in der führerschein- und zulassungsfreien Variante vor allem bei Steigungen
oder Gegenwind: während in der Ebene bei Windstille bereits mittelmäßige FahrerInnen
nahezu das Geschwindigkeitslimit des Pedelecs von 25 km/h erreichen, halten bei 10%
Steigung nur sehr starke FahrerInnen mit dem Pedelec mit, mittlere brauchen mehr als
doppelt und besonders schwache mehr als vier mal solange, um die selbe Steigungsstrecke
zu überwinden.
Sollte sich ein 500W starker, auf 45 km/h Höchstgeschwindigkeit beschränkter
Hilfsantrieb104 praktikabel und verkehrssicher in das Velomobil integrieren lassen, könnten
NutzerInnen, die über entsprechende Fahrtüchtigkeit und Lenkberechtigung verfügen, von
erheblichen Fahrzeiteinsparungen profitieren, obwohl diese Motorleistung nur in der Ebene
ohne Gegenwind ausreicht, um die Höchstgeschwindigkeit zu erzielen.
80
RegInnoMobil
2.3.3.5. Vergleich mit anderen Fahrradtypen
Abbildung 51: Erzielbare Geschwindigkeit des Projektvelomobils bei mittlerer Kondition und
mäßiger Anstrengung im Vergleich zu Hollandrad und Velomobil Leitra
Geschwindigkeitsvergleich
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
Projektvelomobil zu Hollandrad
Minimum
Mittelwert
0%
Standardbedingungen
(Ebene, Windstille, 70
kg FahrerIn, 15 kg
Zuladung, mittlere
Kondition und mäßige
Anstrengung)
20%
Maximum
Geschwindigkeit des Velomobils zu Geschwindigkeit des
Vergleichsfahrzeugs
Das Projektvelomobil ist in allen Anwendungsfällen und bei allen zum Vergleich
herangezogenen Rahmenbedingungen langsamer, als das bestehende Velomobil „Leitra“,
welches sowohl aerodynamischer, als auch leichter ist. Im Vergleich zu einem
konventionellen, mehr auf Komfort denn auf Geschwindigkeit ausgelegten Hollandrad ist
das Projektvelomobil aufgrund seiner besseren Aerodynamik insbesondere in der Ebene und
bei Gegenwind schneller, auf Steigungen jedoch ebenso langsamer.
Projektvelomobil zu Leitra
Abbildung 52: Zusammenfassung der Geschwindigkeitsvergleiche zwischen Projektvelomobil,
Hollandrad und Velomobil Leitra
Unter den für das Projektvelomobil günstigsten Wettbewerbsbedingungen ist es 1,37 mal so
schnell wie ein Hollandrad und erreicht immerhin 95% der Geschwindigkeit des LeitraVelomobils. Unter Standardbedingungen ist das Projektvelomobil 13% schneller, als ein
Hollandrad und im Mittelwert aller verglichenen Fälle gerade noch um 2%. Gegenüber dem
Leitra-Velomobil ist das Projektvelomobil unter Standardbedingungen um 15%, im
Mittelwert der verglichenen Fälle um 11% langsamer. Im ungünstigsten Fall erreicht das
81
RegInnoMobil
Velomobil noch 76% der Geschwindigkeit eines Hollandrades und 70% der Geschwindigkeit
eines Leitravelomobils, würde also beispielsweise für eine Strecke 20 Minuten brauchen,
die mit dem Hollandrad in 15 Minuten und mit dem Leitra-Velomobil in 13 Minuten
zurückgelegt werden kann.
2.3.3.6. Fahrzeiten auf Beispielrelationen verschiedener Steigung
Zur Veranschaulichung der mit dem Projektvelomobil, mit und ohne Hilfsmotorisierung
erzielbaren Fahrzeiten wurde die Umgebung von Ternitz und Neunkirchen in
Niederösterreich als Beispielregion mit einer Vielzahl möglicher, kleinräumiger
Fahrtrelationen unterschiedlicher Länge und Steigung gewählt. Zu diesem Zweck wurden
aus der Landkarte105 Höhendifferenzen zwischen den Orten abgelesen bzw. nach den
Höhenschichtlinien abgeschätzt und die Strecken so in plausible Abschnitte ohne bzw. mit
2%, 5% oder 10% Steigung eingeteilt, dass sich eine zutreffende Höhendifferenz ergibt.
Weiters wurden als Referenzfall folgende Rahmenbedingungen gewählt:
 15 kg Zuladung
 kein Gegenwind
 70 kg FahrerInnengewicht
 physische Leistungsfähigkeit: 1,05 W / kg Körpergewicht (Mittelwert zwischen
schwacher und mäßiger Kondition und Anstrengung)
Ausgehend von den bei den jeweiligen Steigungen und den genannten Rahmenbedingungen
erzielbaren Geschwindigkeiten bei Konstantfahrt wurden unter Vernachlässigung von
Zeitverlusten für verkehrsbedingte Halte sowie Anfahren und Bremsen folgende Fahrzeiten
errechnet:
Abbildung 53: Errechnete Fahrzeiten mit dem Projektvelomobil mit und ohne Hilfsmotor, bei
Steigungen Mittelwerte der Fahrzeiten hinauf und hinunter.
Unter den günstigsten berücksichtigten Kombinationen von Rahmenbedingungen können
die Fahrzeiten des unmotorisierten Fahrzeugs um 42%-56% kürzer, unter den ungünstigsten
82
RegInnoMobil
um 84%-100% länger ausfallen als dargestellt, bezogen jeweils auf die dargestellte
Fahrzeit.
In der Karte ist gut ersichtlich, dass sich mit der unmotorisierten Variante ein 15-MinutenEinzugsbereich von etwa 1-1,2 km zu Fuß auf 2 km bei starken Steigungen bis 4-5 km in der
Ebene erweitert, entsprechend einer Vervierfachung bis Versechzehnfachung des
Einzugsgebiets, wenngleich freilich nur ein kleiner Teil des so vergrößerten Einzugsgebiets
auch tatsächlich bewohnt ist.
Die führerscheinfrei hilfsmotorisierte Variante bringt Fahrzeiteinsparungen von 18% auf den
ebensten Relationen bis zu 57% auf den steilsten Relationen.
2.3.4. Untersuchungen und Überlegungen zu Akzeptanz und
Verbreitungschancen des Projektvelomobils
2.3.4.1. Vergleichsumfragen bezüglich am Weg zum Bahnhof benützter
Verkehrsmittel im Winter und im Frühling
Um den Einfluss der Witterungsabhängigkeit auf die Attraktivität des Fahrrads als
Kurzstreckenverkehrsmittel, insbesondere in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln
besser einschätzen zu können, wurden am Bahnhof Tulln zwei Umfragen durchgeführt.
Dabei wurde ohne Einsatz eines Fragebogens lediglich die Frage gestellt, mit welchem
Verkehrsmittel der oder die Befragte zum Bahnhof gekommen ist und wie weit die Strecke
ungefähr ist. Wurde geantwortet „mit dem Auto“, so wurde nachgefragt, ob als FahrerIn
oder MitfahrerIn, bei Fahrgästen, die zwischen zwei Zügen umstiegen wurde nach dem
Verkehrsmittel am Ausgangsort gefragt. Wurde die Entfernung nicht in Kilometern, sondern
in Minuten Fahrzeit angegeben, so wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55
km/h für den Pkw, 35 km/h für den Linienbus, 14 km/h für das Fahrrad und 5 km/h fürs
zu-Fuß-Gehen gerechnet. In einigen Fällen wurde auch der Ausgangsort genannt und die
Entfernung zum Bahnhof Tulln aus der Landkarte106 gemessen.
Aufgrund der wenigen Fragen haben nur sehr wenige Fahrgäste (schätzungsweise <5%) die
Antwort verweigert.
Die Umfragen wurden am Montag, den 8.2.2010 und am Mittwoch, den 23.6.2010 jeweils
von 6:20 bis 7:38 durchgeführt. Bei der Umfrage im Februar herrschten Schneefall und
leichter Frost, bei der Umfrage im Juni strahlendes Schönwetter. Bei der Umfrage im
Winter wurden 107, bei der Umfrage im Sommer 112 Fahrgäste befragt.
Benützte Verkehrsmittel zum Bahnhof - Winter
7%
Benützte Verkehrsmittel zum Bahnhof - Sommer
0%
1%
21%
37%
Pkw-FahrerIn
41%
Pkw-MitfahrerIn
37%
Pkw-FahrerIn
Pkw-MitfahrerIn
Bus
Bus
zu Fuß
zu Fuß
Fahrrad
Fahrrad
Moped
Moped
23%
8%
9%
6%
7%
Abbildung 54: Für den Weg zum Bahnhof benutzte Verkehrsmittel im Winter und im Sommer.
Quelle: eigene Umfragen in Tulln (NÖ).
Wie in Abbildung 54 ersichtlich, fahren im Sommer drei mal so viele Fahrgäste mit dem
Fahrrad zum Bahnhof, wie im Winter. Die meisten Fahrgäste, die nur im Sommer mit dem
83
RegInnoMobil
Fahrrad zum Bahnhof fahren, gehen im Winter offensichtlich zu Fuß. Die Unterschiede in
der Bus- und Pkw-Benützung sind vermutlich durch Schwankungen in der relativ kleinen
Stichprobe bedingt, es ist aber auch denkbar, dass manche Fahrgäste im Winter den Bus
statt dem Fahrrad oder eine Mitfahrgelegenheit benützen. Der Besetzungsgrad der Pkw im
Verkehr zum Bahnhof ergibt sich aus dieser Umfrage mit 1,17 im Sommer und 1,23 im
Winter.
Benütztes Verkehrsmittel zum Bahnhof
25%
Anteile an allen Befragten
20%
15%
10%
5%
0 - 0,25 km
0,25 - 0,5 km 0,5 - 0,75 km
0,75 - 1 km
1 - 1,5 km
1,5 - 2 km
2 - 3 km
3 - 5 km
5 - 7,5 km
7,5 - 10 km
10 - 15 km
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
Sommer
Winter
0%
> 15 km
Entfernung
Pkw-FahrerIn
Pkw-MitfahrerIn
Bus
zu Fuß
Fahrrad
Moped
Abbildung 55: Benützte Verkehrsmittel je nach Entfernung vom Bahnhof in Tulln (NÖ). Quelle:
eigene Umfrage.
Errechnete Wegzeiten der für die zu Fuß und per Rad zurückgelegten Wege zum Bahnhof
12
10
Anzahl Befragte
8
6
4
2
0
Winter Sommer Winter Sommer Winter
0:00:00 - 0:02:30
0:02:30 - 0:05:00
Sommer Winter Sommer Winter
0:05:00 - 0:07:30
0:07:30 - 0:10:00
Sommer Winter Sommer Winter Sommer
0:10:00 - 0:12:30
0:12:30 - 0:15:00
> 0:15:00
Entfernung
zu Fuß
Fahrrad
Abbildung 56: errechnete Wegzeiten der zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege
zum Bahnhof in Tulln (NÖ). Quelle: eigene Umfrage.
84
RegInnoMobil
Bei der Betrachtung der Entfernungen zum Bahnhof, die mit den unterschiedlichen
Verkehrsmitteln zurückgelegt werden (Abbildung 55), und aus den errechneten Wegzeiten
der RadfahrerInnen und FußgängerInnen (Abbildung 56) zeigt sich unter dem Vorbehalt der
kleinen Stichprobe, dass sehr kurze Radfahrten (bis fünf Minuten) eher auch im Winter
durchgeführt werden, und dass generell, besonders aber im Winter kaum Radfahrten, wohl
aber Fußwege von mehr als 10 Minuten Dauer durchgeführt werden.
Aus den Umfrageergebnissen kann geschlossen werden, dass das Fahrrad als
Zubringerverkehrsmittel zum Bahnhof in erster Linie eine Alternative zum zu-Fuß-Gehen
darstellt. Es scheint plausibel, dass kaum jemand auf das Fahrrad angewiesen sein möchte
und daher bei Entfernungen, die zu Fuß nicht mehr in einer akzeptablen Zeit bewältigbar
sind, ein Auto (bzw. mehrere pro Haushalt) angeschafft wird, das dann auch bei gutem
Radfahrwetter verwendet wird. Neben der Wetteranfälligkeit könnte ein weiterer Grund
für die geringe Fahrradverwendung bei Entfernungen von mehr als 2-3 Kilometern auch
darin begründet liegen, dass bei solchen Distanzen Einkäufe und Besorgungen eher am
Rückweg von der Arbeit denn als eigener Weg erledigt werden und daher mehr
Beförderungskapazität notwendig ist. Für den Entfernungsbereich zwischen 2 und 5
Kilometern könnte daher das Projektvelomobil einen wesentlichen Attraktivitätsvorsprung
gegenüber dem Fahrrad bieten.
2.3.4.2. Motive gegen das Fahrrad als Verkehrsmittel
Bei einer vom VCÖ im Jahr 2010 durchgeführten Umfrage unter RadfahrerInnen wurden als
häufigste zwei Motive, bestimmte Wege nicht mit dem Fahrrad zurückzulegen,
unpassendes Wetter sowie zuviel Gepäck genannt. Unter den seltener genannten Gründen
findet sich mit unpassender Kleidung ein weiterer Punkt, der in einem vor Schmutz
geschützten Velomobil weniger gravierend ist (siehe Abbildung 57)107.
Durch Velomobil positiv beeinflussbar
Fahrrad nicht
verfügbar (weit
weg geparkt
etc.):
Keine sichere
Abstellanlage
Bequemlichkeit
Kleidung
zu viele
Steigungen
gefährliche
Strecke
zu lange
Strecke
zu viel Gepäck
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Wetter (zu
heiß, zu kalt,
Niederschlag)
Anteil Zustimmung
(Mehrfachnennung möglich)
Motive von RadfahrerInnen, das Fahrrad auf bestimmten Wegen nicht
zu verwenden
Durch Velomobil nicht beeinflussbar
Abbildung 57: Motive von RadfahrerInnen, das Fahrrad auf bestimmten Wegen nicht zu
verwenden. Quelle: VCÖ 2010, eigene Darstellung.
In einer Umfrage in Deutschland, den Niederlanden und Dänemark108, bei der allgemein –
nicht speziell bei RadfahrerInnen – nach Gründen gefragt wurde, im Alltag nicht Rad zu
fahren, wurde an erster Stelle von etwa 47% angegeben, die Entfernungen wären zu weit,
von weiteren 40% in Deutschland, aber nur 26% in Dänemark und 17% in den Niederlanden
85
RegInnoMobil
das damit weitgehend deckungsgleiche Argument „keine Zeit“. Das Wetter rangiert in
dieser Umfrage in Deutschland mit etwa 39% (Dänemark 26%, Niederlande 37%) auf Platz
drei der Gründe, nicht mit dem Fahrrad zu fahren. Die weiteren genannten Gründe sind
nicht primär mit dem Velomobil beeinflussbar, die Antwortmöglichkeit „zu viel Gepäck“
kam in dieser Umfrage offenbar nicht vor.
2.3.4.3. Diskussionen und Umfragen bezüglich des Projektvelomobils in
Internetforen
2.3.4.3.1.
Reaktionen auf den Velomobilentwurf in Velomobil- und Liegeradforen
Der
Velomobilentwurf
wurde
im
deutschsprachigen
Velomobilform
www.velomobilforum.de und am Liegeradforum des tschechischsprachigen Fahrradportals
www.nakole.cz präsentiert. Zu diesem Zweck wurde in beiden Sprachen sowohl eine
Kurzpräsentation in der Art eines Werbeflyers109,110, als auch eine ausführliche
Beschreibung111,112 (im Prinzip eine frühere Fassung von Kapitel 2.3 bis 2.3.2) online
gestellt. In der Kurzpräsentation war zusätzlich zu den Inhalten des Konzepts
versuchsweise ein angestrebter Preis von 999 Euro angegeben, weiters waren
Fahrzeitbeispiele analog zu 2.3.3.6 in der Kurzpräsentation angegeben, nicht jedoch in der
ausführlicheren Beschreibung.
Neben vereinzelten positiven Rückmeldungen wurden in den folgenden Diskussionen 113,114
sowie in den Diskussionen zu Projektbeginn von den UserInnen vor allem folgende
Bedenken geäußert:
 Der angestrebte Preis sei unrealistisch
 Das Fahrzeug sei zu schwer und daher zu langsam und auch sonst wegen vermuteter
geringer Qualität von Komponenten und schlechten Fahreigenschaften unattraktiv
 Das Design sei unattraktiv und insbesondere die Landbevölkerung sei zu wenig
bereit, neues und ungewöhnliches auszuprobieren bzw. sich überhaupt mit
Muskelkraft fortzubewegen. Den entsprechenden Willen vorausgesetzt, würden
vorhandene Möglichkeiten (Anhänger, Regenbekleidung) ausreichen und im
Vergleich zur Zahlungsbereitschaft für Autos seien die bestehenden Velomobile
auch nicht zu teuer.
2.3.4.3.2.
Umfragen und Diskussionen in Eltern- und Familienforen
Im österreichischen Elternforum www.parents.at sowie den zwei tschechischen Foren
www.rodina.cz und www.emimino.cz wurde jeweils eine Umfrage gestartet mit der Frage,
ob ein solches Fahrzeug für den/die UserIn oder jemand anderen in seiner/ihrer Familie
attraktiv wäre. Um möglichst unverzerrte Antworten von nicht spezifisch
verkehrsinteressierten UserInnen zu erhalten, wurden absichtlich keine Unterforen zu
verkehrsrelevanten Themen benützt, sondern das jeweilige Unterforum für „sonstiges und
Tratsch“ und dergleichen. Beim weniger frequentierten der zwei tschechischen Foren
wurde ein eigens für Umfragen gedachtes Unterforum benützt. Im österreichischen Forum
konnte die Umfrage direkt im Forum eingerichtet werden, in den tschechischen Foren
(nach geringer Beteiligung im ersten Forum wurde ein Beitrag im zweiten eröffnet) musste
ein Link zu einem Umfragedienst eingerichtet werden.
Bei grundsätzlich wenig signifikanten Teilnahmezahlen (53 im österreichischen, 34 in den
tschechischen Foren) wurden folgende Ergebnisse erzielt:
Antwort auf die Frage: „Wäre ein solches Fahrzeug Anteil
auf Anteil
auf
h
für Euch attraktiv?“:
www.parents.at www.rodina.cz und
www.emimino.czi
h
i
Mehrfachnennung nicht möglich
Mehrfachnennung möglich
86
RegInnoMobil
Ja
Nein, zu langsam bzw. Ziele / Öffi-Stationen zu
weit weg
Nein, konventionelles Fahrrad genügt mir
Nein, meine Nahversorgung und Öffi-Stationen sind
zu Fuß erreichbar
Nein, fahre generell ungern Fahrrad & Öffis
Nein, anderer Grund (bitte posten!)
7,55%
9,43%
32,35%
14,71%
20,75%
20,75%
17,65%
17,65%
13,21%
28,3%
11,76%
26,47%
Insgesamt am häufigsten, in 5 von 15 Beiträgen in den tschechischen und 12 von 33
Beiträgen im österreichischen Forum wurde kritisiert, dass das Fahrzeug gefährlich sei,
insbesondere für die beförderten Kinder. Dabei wurden vor allem folgende zwei Argumente
angeführt:
1. Das Fahrzeug weise eine zu geringe passive Sicherheit auf, wobei in erster Linie an
Auffahrunfälle mit Kraftfahrzeugen gedacht wird. Verglichen wird es dabei stets mit
Pkw, teils wurde auch der Vergleich zu den angeblich sehr gefährlichen
„Mopedautos“ gezogen. Nach diesen Maßstäben dürfte freilich keinesfalls ein
konventionelles Fahrrad benützt werden, bei dem gerade Kinder auf einem hinten
angeordneten Kindersitz bei einem Auffahrunfall noch viel schlechter geschützt
sind. Mit dieser Überlegung konfrontiert gab ein Forenteilnehmer auch tatsächlich
an, im Zweifelsfall von stark befahrenen Straßen auf den Gehsteig auszuweichen.
Auch Kinderfahrradanhänger, die etwa gleich breit sind wie das Velomobil und bei
denen die Kinder in einer sehr ähnlichen Position sitzen, können nicht sicherer sein.
2. Das Fahrzeug sei zu schlecht sichtbar bzw. ermögliche dem/der FahrerIn zu wenig
Ausblick. Zweifellos ist das Velomobil niedriger, als ein konventionelles Fahrrad, es
ist aber immerhin um einige Zentimeter höher, als ein Sportwagen und ist von
seinen sonstigen Abmessungen her auffälliger, als ein Fahrrad.
Neben dem in den tschechischen Foren weit höheren Anteil an Personen, die bekundeten,
dass das Fahrzeug für sie attraktiv wäre, unterscheiden sich die Foren vor allem darin, dass
unter den geposteten sonstigen Einwänden in Tschechien bei insgesamt 15 Beiträgen vier
mal kritisiert wurde, dass das Fahrzeug zu teuer wäre, in Österreich hingegen bei
insgesamt 33 Beiträgen nur einmal. Im österreichischen Forum wurde achtmal bemängelt,
dass der vorhandene Laderaum bzw. zwei Kindersitze immer noch zu wenig wäre, um die
im Alltag der UserInnen anfallenden Transporte zu bewältigen, im tschechischen Forum
wurde dies nur von einer Vierfach-Mutter angemerkt.
2.3.4.3.3.
Schlussfolgerungen und Interpretation
Der in der Kurzpräsentation angeführte Preis von 999 Euro wurde bewusst als Zielgröße
geschätzt, bevor genauere Untersuchungen zum erzielbaren Preisniveau durchgeführt
wurden. Tatsächlich ist zumindest kurzfristig eher vom Doppelten auszugehen (siehe
2.3.4.4 und 2.3.6). Nachdem Preise bzw. Zahlungsbereitschaften kaum praktikabel
abfragbar sind (Jede/r möchte naturgemäß alles so billig wie möglich), wurde lediglich ein
Preis angegeben und auf Rückmeldungen gewartet, ohne eine Antwortmöglichkeit „zu
teuer“ vorzugeben.
Die in beiden Velomobilforen vorherrschende Einschätzung, ein solcher Preis sei
grundsätzlich unerreichbar, ist im Hinblick auf die Preise derzeitiger Velomobile und die
Qualitätsanforderungen der ForenteilnehmerInnen (siehe nächster Punkt) wenig
verwunderlich. Dass in den tschechischen Eltern- und Familienforen häufiger der zu hohe
Preis bemängelt wurde, als im österreichischen, ist aufgrund des stark unterschiedlichen
Einkommensniveaus nachvollziehbar, wenngleich Autos und andere weltweit gehandelte
Industriegüter freilich in Tschechien nicht nennenswert billiger sind, als in Österreich. Die
87
RegInnoMobil
Kostenersparnis gegenüber einem Auto bzw. der geringere Motorisierungsgrad kann freilich
gerade bei niedrigerem Einkommensniveau ein Grund für das Velomobil sein und ist daher
eine mögliche Erklärung für die wesentlich höhere Akzeptanz in den tschechischen
laienhaften Foren. Ebenso könnte die höhere Zustimmung aber durch ein generell
fahrradfreundlicheres Klima bedingt sein.
Die Einschätzung zum erforderlichen Laderaum zeigt, wie groß die Unterschiede im Alltag
autoorientierter und Rad/ÖV-orientierter Familien sind: Obwohl der Laderaum des
Projektvelomobils die meisten üblichen Fahrradanhänger und Lastenräder übertrifft und
jedenfalls um Größenordungen mehr fasst, als Gepäcksträger, Handwagen,
Kinderwagengepäckfächer oder Einkaufstaschen, wurde im österreichischen Elternforum
mehrfach moniert, dass der Platz für einen Großeinkauf nicht ausreichen würde. Während
nichtmotorisierte Haushalte vermutlich eher täglich kleinere Mengen einkaufen,
beispielsweise bei Getränken Platz sparendere Verpackungen bevorzugen oder sich die
Partner gegenseitig unterstützen, scheint es in autoorientierten Familien durchaus üblich
zu sein, dass ein Elternteil alleine mit Kindern einen wöchentlichen Großeinkauf erledigt.
Was die vorwiegend in den Velomobilforen geäußerten Einwände zu Gewicht,
Geschwindigkeit und allgemeine Qualität betrifft, war teilweise festzustellen, dass die
Fahrzeitbeispiele nicht beachtet wurden und/oder schlichte Fehleinschätzungen vorliegen
– insbesondere wird häufig nicht bedacht, dass das Gewicht zwar linear in Reibungs-,
Steigungs- und Trägheitswiderstand eingeht, es aber auf das Bruttogewicht inkl. FahrerIn
und Ladung ankommt, sodass sich jede relative Änderung des Fahrzeuggewichts nur stark
unterproportional auswirkt. Ansonsten ist freilich zu bedenken, dass an derzeitigen
Velomobilen interessierte Menschen sich entscheidend von den Zielgruppen des Projekts
unterscheiden: Sie sind technik- und fahrradbegeistert und umweltbewusst, haben daher
sowohl hohe Zahlungsbereitschaften, als auch die Bereitschaft zu einer auf Unabhängigkeit
vom Auto optimierten Lebensführung, etwa bezüglich des Einkaufsverhaltens oder der
Verwendung und dem rechtzeitigen Mitführen von Regenkleidung. Weiters besteht ein
großes Interesse an hohen Geschwindigkeiten, einerseits im Sinne eines sportlichen
Erlebnisses, andererseits um möglichst viel der täglichen Mobilität mit dem Fahrrad
erledigen zu können, ungeachtet anderer umweltverträglicher Alternativen (in der Regel
öffentlicher Verkehrsmittel). Ausgehend von diesen Einstellungen ist auch die These
nachvollziehbar, dass die meisten Menschen mit anderem Verkehrsverhalten ohne
drastische Restriktionen gegenüber dem Autoverkehr generell von keinem anderen
Verkehrsmittel zu überzeugen seien, woran auch ein kostengünstiges Alltags-Velomobil
nichts zu ändern vermöge.
Wesentlich stichhaltiger erscheint dem Autor der Einwand des mangelhaften Designs aus
den Velomobilforen, zumal einige unspezifisch abfällige Antworten im österreichischen
Elternforum auf eine Ablehnung aus Designgründen hindeuten. Verkehrsverhalten und
Verkehrsmittelwahl beruhen bekanntlich bei weitem nicht nur auf rationalen Vor- und
Nachteilen wie Kosten, Fahrzeiten und dergleichen, sondern auch stark auf subjektiven
Empfindungen des Einzelnen sowie dem Image eines Verkehrsmittels in der Gesellschaft.
Design und Imagepflege können vermutlich gerade bei einem so neuartigen Produkt
entscheidend zu Erfolg oder Misserfolg beitragen.
Die Position eines Foren-Users, dass ein attraktives Design der Beginn der Konstruktion sein
müsse und ein funktioneller Entwurf nicht im Nachhinein ästhetisch attraktiver gemacht
werden könne, erscheint dem Autor hingegen wenig zielführend, da die skizzierten
Eckpunkte
des
Entwurfs
schließlich
auf
gravierenden
praktischen
und
Sicherheitsanforderungen beruhen. Beispielsweise kann die vereinzelt als dem Citroen 2CV
zu ähnlich kritisierte Frontform zwar graduell zweifellos verändert werden, dass es im
Aufriss einen gewissen Knick zwischen der Frontscheibe und dem vorderen Teil der
Fahrzeughülle gibt, ist aber insofern unvermeidlich, als einerseits genug Platz für Pedale
88
RegInnoMobil
und Füße nötig ist und andererseits die Frontscheibe zwecks guter Sichtverhältnisse nicht
zu stark geneigt und nicht zu weit von dem/der FahrerIn entfernt sein darf. Gerade die
Autoindustrie beweist, dass auch unter Berücksichtigung einer Vielzahl von
zulassungsrechtlichen und Sicherheitsanforderungen eine große Designvielfalt möglich ist.
Auch ist anhand des erwähnten Citroen 2CV zu sehen, wie erfolgreich funktionelles Design
sein kann, endete doch der ihm zugrunde liegende, von allerlei praktischen Überlegungen
geprägte Konstruktionsauftrag mit dem Satz: „Auf das Aussehen des Wagens kommt es
dabei überhaupt nicht an115“.
Die große Bedeutung, die der Verkehrssicherheit von den potenziellen NutzerInnen
beigemessen wird, ist einerseits eine Bestätigung für die Wichtigkeit der zu
Verkehrssicherheitszwecken vorgesehenen Besonderheiten der Konstruktion, etwa der für
ein Velomobil relativ großen Höhe, dem wannenförmigen Rahmen mit Überrollschutz oder
dem umlaufenden Sichtfenster. Andererseits könnten diese Anstrengungen insofern
fruchtlos bleiben, als skeptische potenzielle NutzerInnen auch dies für unzureichend
erachten und auf der passiven Sicherheit eines konventionellen Autos bestehen, wenig
sicherheitsbewusste hingegen mit dem Sicherheitsniveau eines konventionellen Fahrrads
oder Velomobils zufrieden sind. Negativ wirkt sich dabei zudem der stark verzerrte Blick
der VerkehrsteilnehmerInnen auf die Thematik der Verkehrssicherheit aus: Entsprechend
der Werbung der Autoindustrie und dem Verdrängen der Möglichkeit eigener Fahrfehler
konzentriert sich alles auf die passive Sicherheit, im Falle des Projektvelomobils auf den
durch das langsame, „hinderliche“ Fahrzeug „mitverschuldeten“ Auffahrunfall. Tatsächlich
sind jedoch Unfälle im Richtungsverkehr nur für 17% aller getöteten und 11% aller
verletzten RadfahrerInnen verantwortlich (siehe auch 2.1.4.1).
Die Bedenken zur Verkehrssicherheit können auch so gedeutet werden, dass es
grundsätzlich als Wagnis empfunden wird, ein unkonventionelles Individualverkehrsmittel
zu benützen und man sich im Falle eines Unfalls rechtfertigen müsste, warum man sich auf
das ungewöhnliche Fahrzeug eingelassen hat, selbst wenn die Unfallgefahr objektiv
geringer ist, als beim konventionellen Fahrrad. Neben dem konsequenten Ausbau von
Begleit- und Alternativwegen zu stärker befahrenen Freilandstraßen (siehe 2.4.2.1)
könnten daher tatsächlich auch Design und Imagepflege, etwa durch Promotion mit
Personen, die in der Öffentlichkeit hohes Ansehen und Vertrauen genießen, zum Abbau von
Hemmschwellen gegenüber dem Projektvelomobil beitragen. Umgekehrt ist aber auch zu
berücksichtigen, dass das Fahrzeug ausdrücklich als Konzept präsentiert wurde und auch
die Präsentation selbst freilich nicht den Ansprüchen professioneller Werbegrafik genügt
hat. Es ist also gut möglich, dass das selbe Fahrzeug, wenn es offiziell verkaufsbereit im
Geschäft steht, auf weniger Skepsis stößt, als wenn es als Rohentwurf in einem
Internetforum zur Debatte gestellt wird.
Die Verkehrssicherheitsbedenken durch rationale Argumentation unter Einbeziehung von
Statistiken auszuräumen würde vermutlich allzu viel an Aufmerksamkeit der Zielgruppe,
aber auch einiges an Selbstreflektion und Überdenken von Vorurteilen erfordern.
Bei allen Umfragen, warum welches Verkehrsmittel benutzt wird bzw. würde ist freilich
die Möglichkeit unehrlicher Antworten bzw. Fehleinschätzungen zum eigenen Verhalten zu
berücksichtigen. So ist es gut denkbar, dass die physische Bequemlichkeit, für die
Fortbewegung keine eigene Muskelanstrengung aufbringen zu wollen, in Wirklichkeit von
größerer Bedeutung ist, dies die Befragten aber entweder nicht zugeben wollen, oder bei
hypothetischen Fragen (potenzielle Verwendung eines noch nicht angebotenen
Verkehrsmittels) das vermutete eigene Verhalten einem „guten Vorsatz“ entspricht.
89
RegInnoMobil
2.3.4.4. Produktlebenszyklus, Zielgruppen und realistische Seriengrößen und
Distributionskanäle
Die Rückmeldungen aus den Internetumfragen legen eine Betrachtung des
Projektvelomobils nach der Theorie des Produktlebenszyklus116,117,118, nahe: Gerade sehr
neuartige, ungewöhnliche Produkte werden in ihrer Einführungsphase nur von so genannten
„InnovatorInnen“ oder „KonsumpionierInnen“ gekauft, einer Kundengruppe, die besondere
Lust am Ausprobieren neuer Ideen verspürt und gleichzeitig wenig Angst hat, Geld für
einen „Fehlkauf“ ausgegeben zu haben. Während bei vielen TeilnehmerInnen der
laienhaften Foren anscheinend eine gewisse Angst vorliegt, mit dem ungewöhnlichen
Fahrzeug als „leichtsinnig“ oder als „Verkehrshindernis“ aufzufallen, ist das Erregen von
Aufmerksamkeit bei den KonsumpionierInnen eher ein Grund, als ein Hindernis für den
Kauf eines neuen Produkts.
Den InnovatorInnen wird auch höheres Einkommen nachgesagt, was auf den ersten Blick als
Widerspruch zum angestrebten, niedrigen Preis erscheint. Dies ist jedoch in folgender
Hinsicht zu relativieren:


Zum einen sind neue Produkte, sofern keine Penetrationspreispolitik verfolgt wird,
in ihrer Einführungsphase zumeist relativ teuer, sodass eben nur kaufkräftige
Schichten als „Konsumpioniere“ in Frage kommen, eine hohe Zahlungsbereitschaft
ist also kein grundsätzliches Merkmal, sondern verkleinert notgedrungen die
KäuferInnenschicht.
Zum anderen stellt sich die Frage, womit der Preis verglichen wird. „Billig“ ist das
Projektvelomobil in erster Linie im Vergleich zu den bisherigen Velomobilen. Im
Vergleich zu konventionellen Fahrrädern, Radanhängern, aber auch Trendartikeln
vergangener Jahre wie Tretrollern und Inline-Skates sowie diversen, in Bau- und
Diskontmärkten
angebotenen
Konsuminnovationen
im
Haushaltsoder
Gartenbereich ist auch das Projektvelomobil eher teuer. Solange das
Projektvelomobil für den oder die BenutzerIn ein Experiment ist, dessen
Alltagstauglichkeit erst beweisen muss, wird es für einkommensschwächere
Gruppen uninteressant sein. Dafür spricht auch, dass im österreichischen Forum
vereinzelt, in den tschechischen häufig bemängelt wurde, dass das Fahrzeug zu
teuer sei.
Der Anteil der KonsumpionierInnen wird mit 2,5% der Bevölkerung eingeschätzt119, wobei es
gut denkbar ist, dass dieser Anteil im ländlichen Raum und bei Familien noch geringer ist.
Dieser Prozentsatz ist freilich noch mit jenem Bevölkerungsanteil zu multiplizieren, für den
das Projektvelomobil hinsichtlich der jeweiligen Wohn- und Lebenssituation und der
grundsätzlichen verkehrlichen Präferenzen überhaupt als Bestandteil der persönlichen
Mobilitätsstrategie in Frage kommt. Auch ist zu bedenken, dass persönliche
Mobilitätsprobleme meist in bestimmten Lebensphasen bzw. beim Wechsel zwischen
bestimmten Lebensabschnitten, bei Umzügen u.dgl. auftreten oder angestrebte oder
erwogene Wohnstandorte oder Arbeits- oder Ausbildungsplätze verunmöglichen. Im
laufenden Alltag haben jedoch die meisten Menschen ihre Mobilitätsbedürfnisse in der
einen oder anderen Form gelöst, sodass das Angebot eines neuen Verkehrsmittels nicht
sofort, sondern erst langsam und kontinuierlich Nachfrage nach sich zieht, wenn es im
Leben einzelner potenzieller NutzerInnen sukzessive entweder von außen zu
Veränderungen kommt oder diese im Wissen um das neue Verkehrsmittel aktiv
Veränderungen anstreben120.
Die Feststellung, dass auch das Projektvelomobil zunächst nur für eine sehr kleine
Kundengruppe attraktiv sein dürfte, wirft die Frage auf, ob die Entwicklung eines solchen
Fahrzeugs überhaupt zielführend ist, und nicht die bestehenden Velomobile bereits als
90
RegInnoMobil
Beginn eines entsprechenden Produktlebenszyklus anzusehen sind. Diese Frage kann jedoch
insofern klar beantwortet werden, als die bisherigen Velomobile bereits seit mindestens 30
Jahren ihr Nischendasein fristen. Daraus können zwei verschiedene Schlüsse gezogen
werden:
 Entweder die bisherigen Velomobile sind im Produktlebenszyklus längst der
Einführungsphase entwachsen, aber die Grundgesamtheit der potenziellen
KundInnen, in dessen Mobilitätsverhalten das Velomobil einen Platz haben könnte,
ist
entsprechend
klein,
beispielsweise
aufgrund
mangelnder
Beförderungskapazitäten für Kinder und Gepäck,
 oder die bisherigen Velomobile schaffen den Sprung von der Einführungsphase in
die Wachstumsphase nicht, d.h. es finden sich keine „early adopters“, die den
„KonsumpionierInnen“ nachfolgen. Dies wäre in erster Linie dadurch zu erklären,
dass die bislang in Kleinserien gefertigten Velomobile für breitere
KäuferInnenschichten zu teuer sind und die so abgesetzten Stückzahlen nicht
ausreichen, um potenzielle HerstellerInnen zu Investitionen in eine
Großserienproduktion zu bewegen.
Weiters ist zu bedenken, dass sich das Projektvelomobil von den bisher angebotenen
Velomobilen nicht nur durch den geringeren Preis unterscheidet, sondern auch durch
verbesserte Verkehrssicherheit und Alltagstauglichkeit im Sinne von Zuladefähigkeit und
Kindertransportmöglichkeit. Die potenziellen KäuferInnengruppen sowohl in der
Einführungs-, als auch in späteren Phasen unterscheiden sich daher wie in Tabelle 5
dargestellt ebenso von den KäuferInnen der bisherigen Velomobile:
KäuferInnen
der Erste
KäuferInnen Spätere KäuferInnen (early
bisherigen Velomobile
(KonsumpionierInnen) des adopters, early majority) des
Projektvelomobils
Projektvelomobils
Stark
überdurchschnittlich
Lebenssituation
Überwiegend
junge
alleinstehende
oder
kinderlose
Wohnort
Stadt und Umland
(bisheriges)
Ökologisch, aber indiviMobilitätsdualistisch orientiert,
verhalten
daher extrem fahrradbegeistert und wenig an
Öffentlichem Verkehr
interessiert
Technikinteresse
Technikbegeistert
Auffälligkeit
/ Fällt gerne auf, legt
Angepasstheit
Wert auf Design
Einkommen
Überdurchschnittlich
Durchschnittlich
bis
unterdurchschnittlich
Eher jung, teils alleinste- Gehäuft Familien sowie
hend, teils Jungfamilien SeniorInnen
oder Alleinerziehende
Stadt-Umland und Land
Stadt-Umland und Land
Ökologisch-pragmatisch, Pragmatisch, Kombination
Kombination von Fahrrad von Auto, Öffentlichem
mittlerer bis höherer Verkehr, zu Fuß-Gehen und
Preisklasse
und Fahrrad
niedriger
bis
Öffentlichem Verkehr
mittlerer Preisklasse
Technisch versiert
Hat kein Problem damit,
aufzufallen, Design mäßig
wichtig
durchschnittlich
Möchte nicht allzu sehr
auffallen, Design mäßig
wichtig
Tabelle 5: Mögliche KäuferInnengruppen bisheriger Velomobile und des Projektvelomobils nach
Produktlebenszyklusphasen
Aus der Betrachtung nach der Theorie des Produktlebenszyklus ergeben sich zwei
Einschränkungen des Handlungsspielraums zur Preisreduktion:
1. Nachdem die Nachfrage grundsätzlich schwer prognostizierbar ist und potenzielle
KundInnengruppen nur sukzessive erschlossen werden können, wäre eine
Großserienproduktion von Anfang an sehr riskant und damit unrealistisch.
2. Es ist unrealistisch, das Projektvelomobil vom Start weg als Nonfood-Aktionsware
von Diskonthandelsketten, Baumärkten etc. zu vermarkten, da für diese in der
Regel erst Produkte ab ihrer Reifephase interessant werden121,122.
91
RegInnoMobil
Da einige allgemein verbreitete Fahrradteile wie Laufräder, Schaltung, Kette etc. einfach
zugekauft werden können, betrifft der Ausschluss von Großserien-Fertigungstechniken nur
die Velomobil-spezifischen Bestandteile des Fahrzeugs, also die tragende Bodenwanne, das
Verdeck sowie die Sitze, das ungewöhnliche Tretlager, Kettenumlenkrollen, die
Gabelbefestigung und Teile der Blindnaben-Freilauf-Konstruktion. Hinsichtlich kleinerer
Stückzahlen unproblematisch sind der Fachwerkrahmen, der nicht geschweißt wird,
sondern als von dem oder der KäuferIn selbst zusammenzuschraubender Bausatz aus
Standard-Alu-Profilen besteht sowie das Zelt, das in jedem Fall überwiegend nicht
automatisierbare Näharbeit darstellt. Anstelle der Kunststoff-Spritzgussteile bietet sich die
Variante mit einer textile Verkleidung an
(siehe 2.3.1.5.2), die ähnlich wie bei
Kinderwägen mit Kunststoffplatten verstärkt ist, welche als zugeschnittenes Halbzeug
erhältlich sind.
Hinsichtlich des Vertriebs erscheint der Direktvertrieb über Internet am praktikabelsten,
um Kosten für Zwischen- und Einzelhandel zu sparen und möglichst wenig Ware im Handel
auf Lager zu haben. Dass den „KonsumpionierInnen“ ohnehin technische Versiertheit
nachgesagt wird ist für den Internetvertrieb ebenso passend, wie der Verkauf als Bausatz
in vergleichsweise leicht transportabler Verpackung. Gewisse Promotionaktivitäten wären
dennoch sehr förderlich:
 Mehr oder minder konventionelle Werbung, um die „KonsumpionierInnen“ auf das
Produkt aufmerksam zu machen
 Gut lesbarer Markenname bzw. Internetadresse am Fahrzeug selbst, damit
neugierige BeobachterInnen zur Herstellerseite finden
 Um potenzielle „early adopters“ zu interessieren, zu überzeugen und ihnen die
Angst vor einem „Fehlkauf“ zu nehmen, sollten Probefahrten und evtl. auch die
Ausleihe für einige Tage angeboten werden oder überhaupt derartige Velomobile in
Leihradsystemen Verwendung findenj (siehe auch 2.4.3). Probefahrten und
dergleichen sollte nicht nur nach Voranmeldung über Internet, sondern spontan und
persönlich erfolgen, beispielsweise bei Jahrmärkten, Volksfesten und anderen
Menschenansammlungen in ländlichen und suburbanen Gebieten.
 Nachdem wie bereits ausgeführt Mobilitätsverhaltensänderungen am ehesten im
Zuge von allgemeinen Umbruchssituationen oder Lebensabschnittswechseln erzielt
werden können, wären spezifische Vermarktungsmaßnahmen z.B. mit Bauträgern
oder anderen Immobiliengesellschaften, mit größeren Arbeitgebern und dergleichen
zu überlegen.
2.3.5. Prototyp und beim Bau desselben gewonnene Erkenntnisse
Auf mehrfache Anregung von möglichen PartnerInnen zur Realisierung sowie
TeilnehmerInnen der Velomobil-Internetforen wurde gegen Ende des Projekts ein Prototyp
des kostengünstigen Alltags-Velomobils gebaut, um die Praktikabilität des Fahrzeugs
verifizieren zu können.
j
Um die Angst vor einem teuren Fehlkauf zu vermeiden, sind Leihsysteme, bei denen das Fahrrad
jederzeit zurückgegeben werden kann, ein legitimes Mittel. Keinesfalls sind hier Leasing-Modelle
mit fixer, langer Laufzeit gemeint, die lediglich auf die Unvernunft mancher KonsumentInnen
abzielen, sich statt eines einmaligen hohen Fixpreises über mehrere Jahre mit monatlichen
Zahlungen zu belasten.
92
RegInnoMobil
Abbildung 58: Prototyp des kostengünstigen Alltagsvelomobils mit Hülle
2.3.5.1. Abweichungen vom Konzept für die Serienfertigung
Der Prototyp wurde ausgehend von der Variante mit textiler Verkleidung mit
eingeschobenen Platten (siehe 2.3.1.5.2) geplant. Gegenüber dieser (Klein-)serienvariante
waren von Anfang an folgende Abweichungen beabsichtigt, die in erster Linie auf nicht
verfügbare Spezialteile zurückzuführen sind:




Durchgehende Hinterachse mit Differenzial und über die Achse angetriebenen
Hinterrädern statt zwei mit Freiläufen ausgestatteten Einzelrädern
Felgenbremsen (Zangenbremsen) statt Scheibenbremsen
Konventionelles Tretlager statt tretboot-artig seitlich montierten Pedalen
Keine Möglichkeit der Größenanpassung
Für einige Komponenten wurden gebrauchte Fahrzeuge ausgeschlachtet, was freilich kein
gangbarer Weg für eine kommerzielle Produktion wäre: Hinterachse und Laufräder wurden
einem gebrauchten Behindertendreirad (Marke Kynast) entnommen, wobei die Hinterachse
jedoch verlängert werden musste, was zweifellos einen erheblichen Verlust an Stabilität
und erwartbarer Haltbarkeit bedeutet. Gabel und Vorderrad wurden einem gebrauchten
Tretroller entnommen und mit Rohrschellen an die Frontteile des Rahmens geschraubt. Das
Tretlager wurde samt Tretkurbeln, Kettenblättern und Hinterradgabel aus einem
gebrauchten Fahrradrahmen geschnitten und mit einer Gewindestange quer zum Fahrzeug
(auf Höhe des Bodens) sowie zusätzlichen Längsstreben befestigt.
93
RegInnoMobil
Abbildung 59: Tretlager samt Kettenwerfer und vorderem Teil der Kettenführung
Nachdem sich zunehmend sowohl die Materialkosten, als auch der Arbeitsaufwand
unerwartet hoch gestalteten, wurden zusätzlich folgende Vereinfachungen getroffen:





94
Auf die Kunststoffplatten in der Verkleidung der Bodenwanne wurde verzichtet,
FahrerInnensitz und Ladefläche wurden aus Sperrholz (10 mm Buche) gefertigt,
Kindersitze wurden weggelassen
Statt der zwecks besserer Sichtverhältnisse konzipierten Zeltform mit zwei Bögen
übereinander wurde ein durchgehender Bogen realisiert
Aufgrund der dadurch vergrößerten Fahrzeuglänge im oberen Bereich konnte kein
durchgehendes Sichtfenster verwirklicht werden
Sicherheitsgurte, Rückspiegel, Blinker und Lichtanlage sowie Heckständer wurden
nicht installiert
Nachdem sich bereits abzeichnete, dass der Prototyp hinsichtlich des
Antriebsstrangs nicht die für einen praktischen Erprobungseinsatz erforderliche
Qualität erzielen würde, wurden auch das Verdeck und die Umhüllung der
Bodenwanne mit relativ geringer Präzision genäht, weiters wurden anstelle
professioneller und bedienungsfreundlicher Verschluss- und Verbindungselemente
lediglich Schnüre eingesetzt
RegInnoMobil
Abbildung 60: Verlängerte Hinterachse mit Differenzial, Verbindungskette und Blindnabe samt
Schaltkassette und Kettenwerfer.
Es wurde eine 24-Gang-Kettenschaltung mit acht Ritzeln und drei Kettenblättern realisiert,
wobei das vorderste Kettenblatt gegen ein größeres ersetzt wurde, um eine größere
Übersetzungsspannweite zu erzielen. Zur Umlenkung der Kettenführung wurden breite
Walzen verwendet, welche aus einigen nebeinander aufgereihten Kugellagern gebildet
wurden, wie sie in Skateboards, Rollschuhen und dergleichen Verwendung finden. Die
Lenkung wurde als Seillenkung durchgeführt, ausgehend von der vorgegebenen Form der
verwendeten Vorderradgabel allerdings auch etwas anders, als für die Serienversion
gedacht.
2.3.5.2. Materialkosten und Zeitaufwand zur Herstellung des Prototyps
Die für den Bau des Velomobils verwendeten Materialien kosteten insgesamt 1350 Euro, die
Anteile der einzelnen Kategorien von Teilen sind in Abbildung 61 dargestellt:
Kostenanteile am Velomobil-Prototyp
12%
23%
19%
17%
18%
11%
Alu-Streben
Behindertendreirad als Teile-Spender
Differenzial
diverse Fahrradteile
diverses Kleineisen
Stoff für Zelt und Bezug der Bodenw anne, Zeltstangen etc.
Abbildung 61: Verteilung der Materialkosten für den Velomobil-Prototyp
Bei einem Serienfahrzeug könnten die beim Prototyp nicht realisierte Teile wie z.B. die
Beleuchtung, eine solidere Umhüllung der Bodenwanne (zusätzlich Kunststoffplatten und
Schaumstoff), Sicherheitsgurte etc. sowie auch neue statt der beim Prototyp verwendeten
Gebrauchtteile zu höheren Kosten führen. Umgekehrt sind jedoch auch geringere Kosten
möglich, weil für den Prototyp alle Materialen in zum Teil kleinen Mengen im
Einzelnhandel gekauft wurden.
95
RegInnoMobil
Insgesamt wurde 110 Stunden am Prototyp gearbeitet, selbst bei einer Fertigung in
geringen Stückzahlen wäre jedoch aus folgenden Gründen mit viel geringerem
Arbeitsaufwand zu rechnen:
 Ein erheblicher Teil des Zeitaufwands ist allein auf die Beschaffung von Teilen
entfallen, insbesondere Kleineisen und Fahrradteile, wovon immer wieder
unerwartet weitere bzw. andere Teile erforderlich waren
 Weiters kostete das Finden technischer Lösungen im Detail nicht unwesentlich an
Zeit, vor allem aber auch die aufgrund von Änderungen notwendige mehrfache
Montage und Demontage von Teilen
 Geeignetere Werkstätteninfrastruktur und entsprechende Arbeitserfahrung im
mechanischen Bereich würden ein höheres Arbeitstempo ermöglichen
 Bei der Realisierung als Bausatz würde in geringem Ausmaß auch Arbeitszeit der
KundInnen in Anspruch genommen
Abbildung 62: Prototyp des kostengünstigen Alltags-Velomobils ohne Hülle und Sitz.
2.3.5.3. Erzielte Qualität des Prototyps und erkannte Problempunkte
Während der Aufbau des tragenden Gerüsts relativ schnell und problemlos in
zufriedenstellender Qualität bewerkstelligt werden konnte, gestaltete sich der
Antriebsstrang mit Tretlager, Kettenlauf, Schaltung und Differenzial bzw. Hinterachse
unerwartet schwierig: Die Montage der Blindwelle samt hinterem Teil der Kettenschaltung
und Kettenwerfer konnte insofern nicht optimal gelöst werden, als Streben des Gerüsts den
Kettenwerfer und –spanner beeinträchtigen, sodass manche Gangkombinationen nicht
gefahren werden können (allerdings solche im Überlappungsbereich, die durch andere
ersetzt werden können). Vorallem aber zeigte sich, dass die aus Skater-Kugellagern
gebildeten Umlenkrollen von ca. 2 cm Durchmesser zu einem vermutlich nicht nur
akustisch problematischen Rattern der Kette führen und Umlenkrollen größeren
Durchmessers erforderlich wären. Generell war ein relativ großer Leerlaufwiderstand zu
spüren, was nicht nur auf diese Umlenkrollen, sondern auch auf Unexaktheiten im Bereich
der verlängerten Hinterachse mit Differenzial, einen relativ starken Kettenschräglauf oder
eine schlechte Qualität des eingesetzten, gebrauchten Tretlagers zurückzuführen sein
könnte.
Beim Verdeck zeigte sich, dass zumindest die verwendeten Zeltbögen nur relativ große
Biegeradien ermöglichen, weswegen der Prototyp einige Zentimeter höher wurde und die
höchste Stelle etwas weiter vorne liegt, als geplant. Eine horizontale Verspreizung der
Zeltbögen im vorderen Drittel ist erforderlich und wurde mit einem übrigen
Zeltbogenelement bewerkstelligt.
Als wichtigster Schwachpunkt zeigte sich jedoch bei einer ersten Testfahrt die Montage des
Tretlagers sowie der vorderen Kettenumlenkrollen mit einer Gewindestange, die quer
zwischen den zwei unteren Längsstreben des Fachwerkrahmens verläuft: Bereits bei sehr
langsamer und behutsamer Fahrt bog sich diese Gewindestange derart durch, dass sie bei
96
RegInnoMobil
den Belastungen bei normaler Fahrt vermutlich brechen würde. Weiters dürfte es im
Bereich der Blindnabe oder der Hinterachse zu Verformungen gekommen sein, da sich die
Verbindungskette zwischen Blindnabe und Hinterachse gelockert hatte. Weitere
Fahrzeugeigenschaften, insbesondere die allgemeine Fahrdynamik in Kurven, bei
Fahrbahnunebenheiten etc. konnten in Folge nicht erprobt werden.
Als weiterer Problempunkt erwies sich die Lenkung mit zwei unabhängigen, vertikalen
Lenkhebeln, Seilzügen zur Gabel und Federn zum Zurückspannen der Lenkhebel: Der
Kraftaufwand zum Lenken ist relativ hoch, es ist kaum möglich, exakt zu lenken und die
Federn zum Zurückspannen der Hebel sind zu schwach.
Die Schwachstellen des Prototypen sind überwiegend nicht als generelle
Realisierungshindernisse der grundsätzlichen Bauform eines verdeckten Liegedreirads mit
zwei Hinterrädern und einem Vorderrad, einer tragenden Bodenwanne als Fachwerkrahmen
und einer großen Ladefläche hinter der Hinterachse zu interpretieren. Wohl aber ist zu
konzedieren, dass der Antriebsstrang des kostengünstigen Alltagsvelomobils zu
oberflächlich konzipiert wurde und hier detailliertere Planungen mit besserer
Berücksichtigung der Belastung einzelner Teile durch die Tretkräfte erforderlich wären, um
zu einem zufriedenstellenden Resultat zu gelangen. Ansonsten könnte am ehesten die
angestrebte Lenkung einen grundlegenden Systemfehler darstellen, sofern nicht mit einer
großen Umlenkrolle am Gabelkopf und stärkeren Spannfedern sehr wohl eine Lenkung mit
zwei Lenkhebeln und Seilzugübertragung machbar wäre.
2.3.6. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen zum kostengünstigen
Alltagsvelomobil
Ein für kürzere Alltagswege optimiertes Alltagsdreirad mit Wetterschutz und
ausreichendem Laderaum für größere Besorgungen und/oder Kindertransport könnte ein
Leben außerhalb der Großstädte mit überwiegender Benutzung des Umweltverbundes und
ohne eigenes Auto (bzw. mit weniger Autos pro Haushalt) wesentlich erleichtern. Der
große Unterschied in der Intensität des Fahrradverkehrs zwischen Sommer und Winter
könnte reduziert und die meistgenannten Argumente gegen das Alltagsradfahren,
Wetterabhängigkeit und mangelnde Zuladekapazität, entkräftet werden. Auch ein
gegenüber den derzeit angebotenen Velomobilen etwas schwereres, weniger
aerodynamisches und mit weniger hochwertigen Komponenten ausgestattetes Fahrzeug
kann das Einzugsgebiet von Haltestellen und Nahversorgung gegenüber dem zu-Fuß-Gehen
vervielfachen. Die Strategie, ein weniger schnelles und technisch perfektes, dafür aber
kostengünstigeres und alltagspraktischeres Muskelkraftfahrzeug auf den Markt zu bringen,
ist daher grundsätzlich vielversprechend und der Fachwerkrahmen, die überwiegend
textile Hülle und die Vermarktung als Bausatz erscheinen dafür geeignet. Gemäß den
Erfahrungen mit dem Prototyp (bei unzureichender Qualität höhere Materialkosten als
erwartet), den Internet-Umfrageergebnissen und der Theorie des Produktlebenszyklus
dürfte es aber dennoch unrealistisch sein, von Anfang an ein Preisniveau um 1000 Euro zu
erreichen und damit breitere Zielgruppen zu erreichen: Selbst bei diesem, im Vergleich zu
den bisher angebotenen Velomobilen sehr niedrigen Preis ist aufgrund der Andersartigkeit
des Fahrzeugs nicht mit einer solchen Nachfrage zu rechnen, die für Großserienproduktion
und Vertrieb über Diskontmärkte erforderlich wäre. Das Konzept ist zwar einigermaßen auf
eine Kleinserienproduktion adaptierbar, gerade die Unzulänglichkeiten des Prototyps und
der unerwartete Mehraufwand seiner Herstellung zeigen jedoch, dass auf teure, in
geringen Stückzahlen herzustellende Sonderkomponenten nicht völlig verzichtet werden
kann und noch weitere, mit erheblichen Einmalkosten verbundene Konstruktionsarbeiten
notwendig wären. Als zweckmäßigste Vorgehensweise kann daher empfohlen werden, mit
einer Kleinserienproduktion mit einem Kompromiss aus technischer Qualität und der
Vermeidung teurer Sonderkomponenten zu beginnen. Ein anfängliches Preisniveau von
2000-3000 Euro könnte für pragmatische NutzerInnen gegenüber einem überwiegend für
97
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Park-&-Ride und andere Kurzstrecken eingesetzten Auto attraktiv sein, selbst wenn zum
Ersatz eines Autos zwei Velomobile notwendig sind. Unter der Berücksichtigung diverser
subjektiver Hemmnisse sowie des Faktums, dass kaum jemand leichtfertig sein Auto
aufgibt und der Preisvergleich nur stimmt, wenn das nächste Auto anzuschaffen ist, wäre
freilich die Nachfrage bei diesem Ausgangspreisniveau gering. Die Chancen, in wenigen
Jahren die Erfolgsspirale niedrigerer Preise und größerer Serien zu erreichen, dürften
damit aber trotzdem wesentlich höher sein, als mit den noch teureren und weniger
alltagstauglichen Velomobilen, die derzeit angeboten werden.
2.4. Verkehrsplanung und –recht für neue
Individualfahrzeuge
2.4.1. Führerscheinpflichtigkeit
2.4.1.1. Geschwindigkeitslimits
Ein Abgehen von den aktuellen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 25 km/h für
führerscheinfreie Pedelecs (Elektrofahrräder)123 und 45 km/h für mit Moped- bzw.
Leichtkraftwagenschein zu benützende Fahrzeuge wäre aus Sicht der Verkehrssicherheit
(siehe 2.1) aus folgenden Gründen inakzeptabel:
 Die Bedeutung des theoretischen Verständnisses des Straßenverkehrs, gemessen in
der Relevanz der Theoriefragen zum B-Führerschein, beträgt bereits für das
konventionelle Fahrrad sowie für langsamere Velomobile mehr als die Hälfte des
Werts für Pkw, für mehrspurige Fahrzeuge mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit je
nach Antrieb etwa 60-65%. Abgesehen von fahrzeugunabhängigen Grundlagen des
Verkehrs hat die Geschwindigkeit den größten Einfluss auf erforderliches Wissen
und Fertigkeiten der FahrerInnen.
 Die Geschwindigkeit ist weiters von entscheidender Bedeutung für die
Unfallschwere. Kollisionen mit plötzlich auftauchenden FußgängerInnen, die bei
Ausgangsgeschwindigkeiten von 20-30 km/h zumeist ohne schwere Verletzungen
und praktisch nie tödlich ausgehen, führen bei 45 km/h Ausgangsgeschwindigkeit
bereits meistens zu schweren Verletzungen und einem Viertel der Fälle zum Tod
des/der FußgängerIn. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h ist bei
gleichem zur Verfügung stehendem Anhalteweg bereits die Hälfte solcher
Kollisionen tödlich und es kommt praktisch immer zu schweren Verletzungen.
 Die Bedeutung der Geschwindigkeit für die Schwere der Unfallfolgen wird auch
durch die Unfallstatistik bestätigt, die auf Freilandstraßen einen wesentlich
höheren Anteil Getöteter an allen verunglückten VerkehrsteilnehmerInnen
ausweist. Von größter Bedeutung sind dabei die gegenüber anderen Unfalltypen
tendenziell mit höherer Geschwindigkeit auftretenden Überhol- und Alleinunfälle.
 Mit der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs steigt auch die Häufigkeit von
Überholmanövern, die ein besonders gutes Einschätzungsvermögen für
Geschwindigkeiten und Entfernungen erfordern und insbesondere auf
Freilandstraßen statistisch besonders oft zu schweren Unfällen führen.
 Erfahrungen mit der Einführung von 30-km/h-Beschränkungen zeigen eine
erhebliche
Bedeutung
der
Fahrgeschwindigkeit
bereits
in
jenem
Geschwindigkeitsbereich, der das Fahrrad vom Moped trennt.
 Aus
der
Betrachtung
der
Unfalltypen
sowie
dem
Vergleich
der
Radverkehrssicherheit in Ländern mit unterschiedlichem Radverkehrsanteil kann
geschlossen werden, dass ein erheblicher Anteil der Fahrrad- und der Mopedunfälle
auf Risikogruppen entfällt und durch entsprechende Ausbildung bzw. Sanktionierung
von Verkehrsdelikten durch Führerscheinentzüge unter Umständen zu verhindern
wäre.
98
RegInnoMobil
2.4.1.2. Verkehrserziehung, Altersgrenzen und Ausnahmeregelungen
Angesichts der überraschend hohen Verunglückten- und Getötetenraten im Fahrradverkehr,
auch bei anderen Unfalltypen als Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, sowie der vom Fahrzeug
unabhängigen Relevanz vieler Theoriefragen der Führerscheinprüfung B wäre es
wünschenswert, auch nicht-FührerscheinanwärterInnen, also insbesondere radfahrenden
Kindern mehr Inhalte und Fertigkeiten zum Verkehrsgeschehen zu vermitteln. Insbesondere
eine fundierte Kenntnis der Vorrangregeln und Begriffe wie Vertrauensgrundsatz oder
Fahren auf Gefahrensicht können auch beim Radfahren nicht schaden. Ein gleichzeitiger
Zugewinn an sozialer Inklusivität wie auch an Verkehrssicherheit könnte dadurch erzielt
werden, dass im Gegenzug zur Absolvierung umfassenderer Verkehrserziehung bereits das
Fahrrad bzw. Velomobil oder ein Pedelec-Velomobil mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit
bereits früher benutzt werden darf. Beim Velomobil kann dabei an das bestehende
Instrument der vor Ausstellung eines Radfahrausweises für 10-12 jährige zumeist
verlangten freiwilligen Fahrradprüfung angeknüpft werden124. Auch beim Moped gab es
zwischen 1997 und 2009 Einschränkungen und Auflagen für den Erwerb des Mopedscheins
mit 15 statt 16 Jahren125. Der Kompromiss zwischen Verkehrssicherheit und sozialer
Inklusivität könnte insofern noch verbessert werden, als einerseits allgemein Straßen bzw.
Abschnitte definiert werden können, die von den JunglenkerInnen nicht oder nur ohne
elektrischen Zusatzantrieb benutzt werden dürfen, oder andererseits individuell für die
Benutzung durch die einzelne Person gemäß ihrer Verkehrsbedürfnisse freigegebene Wege.
Solche Vereinbarungen könnten durch GPS-Anwendungen überwacht werden, wobei dem
Datenschutz insofern Rechung getragen werden kann, als ein Verlassen des zulässigen
Straßennetzes nicht unbedingt automatisch gemeldet werden muss, sondern auch bloß zum
Ausschalten des elektrischen Zusatzantriebs, zum automatischen Herunterschalten in einen
langsamen Gang oder zum Aktivieren einer leichten Bremse führen kann. Auch das
verpflichtende Tragen eines Radhelms kann im Rahmen einer vorzeitigen Radfahrerlaubnis
vereinbart werden.
2.4.2. Besondere Infrastrukturen
2.4.2.1. Überlandradwege, öffentliche Güterwege etc.
Durch räumliche Trennung des Radverkehrs vom schnellen Autoverkehr könnte
insbesondere auf Freilandstraßen ein erheblicher Teil der tödlichen Unfälle mit nach- und
entgegenkommenden Fahrzeugen vermieden werden, während umgekehrt die Problematik
der durch Radwege unübersichtlicheren Kreuzungen weniger ins Gewicht fällt, als
innerorts. Vielfach können auch bestehende Güter- und Feldwege durch Asphaltieren
relativ leicht als Fahrrad-Alternativrouten zu stark befahrenen Straßen nutzbar gemacht
werden. Vermieden werden sollten hingegen erhebliche Umwege oder zusätzliche
Steigungen, aber auch allzu „sparsame“ Routenführung mit unzureichenden Breiten oder
schlechten Sichtverhältnissen, die einen Teil des Sicherheitsgewinns wieder zunichte
machen können.
2.4.2.2. Parkraumpolitik und Parkinfrastruktur
Das Projektvelomobil oder ein ähnliches Kleinfahrzeug benötigt etwa ein Drittel der
Abstellfläche eines durchschnittlichen Pkw, aber immer noch zwei bis vier Mal so viel Platz
wie ein Fahrrad. In vielen Fällen, in denen derzeit die AutofahrerInnen gerne mehr
Fahrzeuge abstellen würden, als Parkplätze vorhanden sind, könnte der Platz also
ausreichen, wenn Kleinfahrzeuge verwendet würden. Daher sollten derartige
Kleinfahrzeuge von Parkgebühren befreit werden, so es sich nicht um Stadtteile mit
außerordentlich hoher Bebauungsdichte bzw. beengten Straßen handelt, bei denen selbst
dann Überparkung auftreten würde, wenn nur Kleinfahrzeuge verwendet würden.
Sobald Velomobile oder andere Kleinfahrzeuge eine größere Verbreitung erfahren würden,
sollten eigene Parkflächen für diese ausgewiesen werden, die von ihrer Geometrie her eine
99
RegInnoMobil
bessere Flächenausnützung ermöglichen, als übliche Pkw-Parkstreifen. Zur Förderung von
Velomobilen oder ähnlichen Kleinfahrzeugen könnten weiters Parkmöglichkeiten mit
folgenden Extras angeboten werden:
 Nachdem insbesondere Fahrzeuge mit teilweise textiler Hülle vandalismusanfälliger
sind, sollten Parkplätze für diese an möglichst frequentierten, gut einsichtigen
Stellen errichtet werden. Solche Plätze sind meistens zugleich auch jene mit den
kürzesten Fußwegen zu den eigentlichen Wegzielen.
 Ein Überdachung wäre nützlich, damit bei Regen der/die FahrerIn beim Einsteigen
nicht nass wird.
 Zumindest für ein überwiegend auf konventionellen Fahrrad-Antriebskomponenten
basierendes Velomobil wäre ein Rückwärtsgang ein erheblicher Zusatzaufwand. Es
sollte daher danach getrachtet werden, dass entweder so geparkt werden kann,
dass vorwärts ein- und ausgefahren werden kann, oder dass genügend Platz
vorhanden ist, dass das Fahrzeug bequem und sicher händisch aus dem Stellplatz
geschoben werden kann. Eine weitere Möglichkeit wäre eine kleine Rampe am
frontseitigen Ende des Stellplatzes, die man zunächst vorwärts hinauffährt, um
dann rückwärts aus dem Stellplatz rollen zu können.
Eine ringförmige Abstellanlage mit Überdachung und rundem Hügel als Rampe ist in
Abbildung 63 dargestellt. Inklusive der notwendigen Zufahrtsflächen kämen bei dieser
Anordnung auf jedes Fahrzeug etwa 5,5 m² Flächenbedarf.
Abbildung 63: Polygonförmiger Abstellplatz für 12 Velomobile mit Überdachung (strichliert) und
mittigem Hügel (grau-schwarz) zwecks antriebslosem zurückrollen aus dem Parkplatz.
Aufgrund des geringeren Flächenbedarfs wäre es gerechtfertigt, im Rahmen der
Stellplatzverpflichtungen im Wohnbau Pkw-Stellplätze durch eine etwas größere Anzahl
wesentlich kleinerer Stellplätze für Velomobile oder ähnliche Kleinfahrzeuge zu ersetzen.
In dicht bebauten städtischen Gebieten mit gutem öffentlichen Verkehr ist dem hingegen
die völlige Abschaffung der Stellplatzverpflichtung vorzuziehen, da hier keine
Notwendigkeit zum massenhaften Individualfahrzeugbesitz besteht und die Entscheidung
für mehr oder weniger Stellplätze dem Markt überlassen werden sollte.
2.4.3. Integration in Leihsysteme
Während die BewohnerInnen von Landgemeinden am Weg zum öffentlichen Verkehrsmittel
problemlos das eigene Individualfahrzeug verwenden und an der Haltestelle abstellen
können, müssen Menschen, die multimodal ein von der nächsten Haltestelle nicht fußläufig
erreichbares Ziel anstreben für die „letzte Meile“ irgendwie zu einem Individualfahrzeug
kommen. Die CarSharing-Angebote sind für diesen Zweck insofern enttäuschend, als sich
100
RegInnoMobil
die Ausleihstationen in der Regel auf urbane und suburbane Räume konzentieren, in denen
tendenziell ohnehin ausreichend attraktive öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung
stehen126. Jedenfalls finden sich in kleinen Landgemeinden keine Rückgabemöglichkeiten,
sodass für die ganze Aufenthaltszeit und nicht bloss für die Fahrzeit zu bezahlen ist.
Wesentlich erfreulicher ist die Situation bezüglich Leihradsystemen, bietet doch
beispielswiese das niederösterreichische Nextbike-Leihradl – System bereits einige relativ
ländliche Verleihstellen und eine weitere Erweiterung ist geplant127.
Aus folgenden Gründen würde sich der Einsatz von Alltagsvelomobilen in FahrradLeihsystemen anbieten:
 Mit Wetterschutz und Laderaum könnte das Problem gelöst werden, dass das
Leihrad für tägliche Fahrten, etwa zur Arbeit, wenig genutzt wird, weil für die
kalte Jahreszeit und etwaige Transporte ohnehin eine andere Option, meist ein
Auto, bereitgehalten werden muss.
 Im Gegensatz zu einem konventionellen Fahrrad (insbesondere Klapprädern)
besteht beim Velomobil nicht die Alternative, das eigene Fahrzeug im öffentlichen
Verkehrsmittel mitzunehmen.
 Mit Leihsystemen könnten potenzielle KäuferInnen das Fahrzeug ausführlich
probieren und kennenlernen, bevor sie sich selbst zum Kauf entscheiden.
 Mit einem Großauftrag für ein Leihsystem könnte schneller die erforderliche
Stückzahl für eine kostengünstigere Fertigung erzielt werden.
Als mögliches Problem beim Einsatz eines Fahrzeug ähnlich des unter 2.3 beschriebenen
kostengünstigen Alltags-Velomobils ist dessen geringe Robustheit anzuführen. Vandalismus
kann dabei durch die mittlerweile bei Leihradsystemen ohnehin gänge Identifizierung der
NutzerInnen sowie durch eine im ländlichen Raum leichter realisierbare Einzäunung und
gegebenenfalls auch Kameraüberwachung der Verleihstationen vermieden werden. Um
Sach- oder gar Personenschäden aus Fehlbedienung zu vermeiden wären unter Umständen
gewisse Änderungen bezüglich Schaltung oder Lenkung erforderlich. Weiters wäre es sehr
zielführend, kuppelbare Fahrzeuge einzusetzen, damit zum Ausgleich von
Ungleichverteilungen NutzerInnen, die in die gerade weniger gefragte Richtung fahren,
gegen einen Rabatt ein oder mehrere leere Fahrzeuge mitnehmen können.
101
RegInnoMobil
3.
Die Punktbahn als ländliches automatisiertes
Personentransportsystem
3.1. Aufgabe im Verkehrssystem
3.1.1. Ausgangslage
Im Reisezeitvergleich unterliegt der öffentliche Verkehr gegenüber dem motorisierten
Individualverkehr folgenden spezifischen Kategorien von Zeitverlusten:
1. Die Zugangszeit, die notwendig ist, um im meist nicht motorisierten
Individualverkehr die Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels zu erreichen,
bestimmt durch die Maschenweite des öffentlichen Verkehrsnetzes, die
Geschwindigkeit des Zubringerverkehrsmittels und die Siedlungsstruktur
2. Die Wartezeit auf das öffentliche Verkehrsmittel, bestimmt durch die Intervalle und
die Anpassungsfähigkeit der Verkehrsteilnehmer z.B. durch Gleitzeitregelungen
oder Besorgungen während der Wartezeit
3. Gegebenenfalls Umsteigezeiten zwischen verschiedenen Linien des öffentlichen
Verkehrs, bestimmt durch Intervalle und den Optimiertheitsgrad der Fahrpläne
Sowohl die Netzdichte, als auch die Intervalle sind stark von der Bevölkerungsdichte sowie
von Höhe und Struktur der Kosten für den öffentlichen Verkehr abhängig: Je höher die
Fixkosten für die Führung eines Busses oder Zuges, umso mehr Fahrgäste muss dieser pro
Fahrt befördern, umso größer das Gebiet und die Zeitspanne, aus der Verkehrsnachfrage
für eine Fahrt „gesammelt“ werden muss. Je teurer spezifische Infrastruktur attraktiven
öffentlichen Verkehrs, beispielsweise Regionalbahnstrecken, umso mehr potenzielle
Fahrgäste müssen in deren Einzugsgebiet wohnen.
Abbildung 64: längere Wartezeiten und Umwege
im
kleinräumigen
Regionalverkehr
trotz
integralem Taktfahrplan. Große weiße &
schwarze Kreise: symmetrische Taktknoten
verschiedener Zeitlagen. Kleine weiße Kreise:
restliche Haltestellen
Abbildung 65: Verbesserte Anschlüsse und
vermiedene Umwege und Wartezeiten durch
kleinräumigen
integralen
Taktfahrplan:
Vollfarbige schwarze, weiße und graue Kreise:
symmetrische
Taktknoten
verschiedener
Zeitlagen, teiltransparente Kreise: restliche
Haltestellen
Die Intervalle des öffentlichen Verkehrs sind insofern von besonders großer Bedeutung für
dessen Attraktivität, als sie nicht nur direkt über die Wartezeit in die Reisezeit einfließen,
102
RegInnoMobil
sondern auch indirekt über mögliche Umsteigezeiten: selbst wenn im Rahmen eines
integralen Taktfahrplans Anschlüsse weitest möglich optimiert werden, so bleibt doch die
einschränkende Rahmenbedingung, dass symmetrische Taktknoten mit kurzen Anschlüssen
auf allen denkbaren Umsteigerelationen nur in einer jeweils einem halben Intervall
Fahrzeit entsprechenden Entfernung voneinander realisiert werden können. Im
Regionalverkehr mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h entspricht dies
einem Abstand von 20-30 km, der mit jeder an sich wünschenswerten Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs noch weiter zunimmt. Für viele kleinräumigere Relationen können
daher keine attraktiven Verbindungen geboten werden und die betroffenen Fahrgäste
müssen längere Umsteigewartezeiten oder Umwege in Kauf nehmen.
Der Effekt, dass geringe Siedlungsdichten mangels ausreichender Nachfragedichte ein
schlechtes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln bewirken, hat insofern eine starke
selbstverstärkende Tendenz, als attraktive öffentliche Verkehrsmittel weniger in Anspruch
genommen werden, weil wahlfreie VerkehrsteilnehmerInnen auf das Auto umsteigen und
jene, die nicht Auto fahren können, weniger Fahrten unternehmen: Während in Wien nur
etwa 30% der Wege im motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden, wurde bei
BewohnerInnen eines Dorfs im Stadt-Umland ein Anteil des motorisierten Individualverkehrs
von 60%, und bei einem Dorf im ländlichen Raum sogar von 90% erhoben128.
Gegen die häufig geäußerte Empfehlung, der Öffentliche Verkehr solle sich eben auf jene
innerstädtischen und suburbanen Bereiche beschränken, wo er attraktiv ist, ist folgendes
einzuwenden:
 Selbst wenn in diesen Bereichen eine sehr große Verlagerungswirkung erzielt
werden könnte, wäre dies zur Erzielung ökologischer Nachhaltigkeit und
Unabhängigkeit von fossiler und nuklearer Energieversorgung unzureichend, da der
ländliche Raum mit einem Bevölkerungsanteil von grob 40%129 und
überdurchschnittlichen Fahrtweiten für einen entsprechend großen Anteil des
Autoverkehrs verantwortlich ist.
 Ein schlechtes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln verschärft auch
Verkehrsprobleme in städtischen und suburbanen Räumen, weil für viele Stadt- und
Stadt-Umland-BewohnerInnen die besseren Fahrtmöglichkeiten für Urlaube,
Ausflüge oder Fahrten zu Zweitwohnsitzen ein Anlass sind, ein Auto zu besitzen.
Sobald es aber ohnehin nötig ist, ein Auto (oder gar mehrere pro Haushalt) zu
besitzen, wird dieses vielfach auch für Wege verwendet, die problemlos mit
öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert würden, wenn das öffentliche
Verkehrsangebot gut genug wäre, dass man sich alle mit dem Autobesitz
verbundenen Kosten und Unannehmlichkeiten sparen könnte.
 Der ländliche Autoverkehr weist das höchste Unfallrisiko auf – ¾ aller tödlichen
Verkehrsunfälle passieren auf Freilandstraßen.
 Mangels ausreichenden Öffentlichen Verkehrs sind nicht motorisierte Gruppen in
ihrer Mobilität und Teilnahme am gesellschaftlichen Leben eingeschränkt,
beispielsweise Jugendliche, sofern nicht ein Elternteil auf Erwerbs- oder andere
Tätigkeiten verzichtet, um für Servicewege (Hol- und Bringdienste) zur Verfügung zu
stehen.
Der konventionelle ländliche öffentliche Verkehr ist derzeit insbesondere auf die
Fahrtzwecke des Tagespendelns zu Beruf und Ausbildung ausgerichtet. Für diese
Fahrtzwecke lassen sich die erwähnten Nachteile relativ gut minimieren, wenn viele
Menschen zur selben Zeit auf derselben bzw. einander überlappenden Fahrtrelationen,
klassischerweise zwischen Umland und Stadt, unterwegs sind. Der Inanspruchnahme des
Öffentlichen Verkehrs förderlich sind weiters lange Fahrtweiten, die den Vorteil des
Öffentlichen Verkehrs, die Fahrtzeit nützen zu können, maximieren und den Nachteil der
Zugangs- und Wartezeit minimieren. Leider zeigt sich jedoch, dass die Bedeutung dieser
103
RegInnoMobil
klassischen radialen PendlerInnenrelationen im Verkehrsgeschehen aus folgenden Gründen
abnimmt:
1. Der PendlerInnenverkehr verteilt sich auf eine immer größere Anzahl immer
kleinerer Einpendelzentren130. Häufiger als früher pendeln Menschen tangential im
Stadt-Umland, von einem Dorf in ein anderes Dorf oder entgegen der Hauptrichtung
des Pendelverkehrs.
2. Gegenüber dem Pendelverkehr gewinnt der Freizeitverkehr immer mehr an
Bedeutung131,132, wobei die Zunahme des Freizeitverkehrs vermutlich auf längere
mittlere Fahrtweiten aufgrund einer größeren Ausdifferenzierung von
Freizeitgewohnheiten und –einrichtungen zurückzuführen ist. Dadurch gibt es
weniger kurze Freizeitwege zu Zielen im Ort, sondern mehr längere Freizeitwege zu
Zielen in der näheren oder weiteren Umgebung
Beides zusammen bewirkt einerseits eine relative Zunahme von Fahrten in einem
Entfernungsbereich, in dem der Fuß- und Radverkehr nicht mehr und der öffentliche
Verkehr noch nicht attraktiv ist und andererseits eine Zunahme unüblicher Fahrtrelationen,
auf denen der konventionelle Öffentliche Verkehr häufig keine guten Anschlüsse bieten
kann.
Ein weiterer Nachteil einer übermäßigen Fokussierung des öffentlichen Verkehrs auf
bestimmte Fahrtzwecke, in der Regel den Arbeits- und insbesondere den
Ausbildungspendelverkehr, liegt darin, dass diese Fahrtzwecke naturgemäß stärkere
zeitliche Nachfrageschwankungen bewirken, als die Summe aller Fahrtzwecke, weswegen
im ländlichen öffentlichen Verkehr wesentlich unausgeglichenere Tagesganglinien zu
beobachten sind, als im städtischen oder im Autoverkehr133. Fixe Schulbeginn- oder
Ladenschlusszeiten können im konventionellen öffentlichen Verkehr insofern nur ineffizient
bedient werden, als nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig an verschiedensten Schul- oder
Handelsstandorten sein können, vor allem aber weil bei einem Stunden- oder
Zweistundentakt die zur Einhaltung der Anschlüsse im integralen Takt erforderlichen
Ankunfts- und Abfahrtszeiten bisweilen stark von diesen Zeiten abweichen.
3.1.2. Die Punktbahn zur Flächenerschließung
Die Punktbahn als für geringe Siedlungsdichten und Verkehrsnachfragen optimiertes,
fahrerInnenloses Personentransportsystem soll gegenüber der vorherrschenden Tendenz,
die räumlichen Disparitäten in der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln durch
Ausdünnung im ländlichen Raum und Ausbau auf Hauptstrecken zu vergrößern, eine
Trendwende ermöglichen: Aufgabe der Punktbahn ist die Erschließung der Fläche mit
öffentlichem Verkehr in kurzen Intervallen, mit guten Anschlüssen und langen
Betriebszeiten sowie attraktiven Geschwindigkeiten. Dieses ambitionierte Ziel soll dank
folgender Charakteristika der Punktbahn mit realistischem finanziellen Aufwand erreicht
werden:
1. Als fahrerInnenloses Verkehrsmittel können kleinere Fahrzeuge mit im Durchschnitt
weniger Fahrgästen in kürzeren Intervallen verkehren, ohne dass dies ausufernde
Fahrpersonalkosten zur Folge hätte
2. Der im Vergleich zur konventionellen Eisenbahn relativ minimalistische und
kostengünstig herzustellende Fahrweg der Punktbahn ermöglicht eine niveaufreie
Streckenführung, welche einerseits Voraussetzung für den fahrerInnenlosen Betrieb
ist, andererseits aber dank der Unabhängigkeit vom Straßenverkehr auch höhere
Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht, als im Regionalbusverkehr
üblich. Im Gegensatz zum historisch gewachsenen Bahnnetz kann das neu
anzulegende Streckennetz der Punktbahn optimal an die heutigen
Siedlungsstrukturen angepasst werden. Der Fahrweg der Punktbahn erfordert
104
RegInnoMobil
weiters weniger Aufwand für Brücken und Unterführungen und stellt eine geringere
Beeinträchtigung des Landschaftsbildes dar.
3.1.3. Intervall, Netzdichte und Geschwindigkeit
Wie in Kapitel 3.1.1 erwähnt, besteht im Rahmen des integralen Taktfahrplans ein
unmittelbarer Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit, Intervall und Netzdichte bzw.
Maschenweite: Der theoretisch optimale integrale Taktfahrplan ist ein rechtwinkeliger
Raster, dessen Knoten voneinander jene Strecke entfernt sind, die in einem halben
Intervall abzüglich Fahrzeitreserven und Umsteigezeit durchfahren wird. Gleichzeitig
bedeutet dies, dass sich auf jedem Abschnitt zwischen zwei Taktknoten stets ein Fahrzeug
befindet, entweder in der einen, oder in der anderen Fahrtrichtung. Veränderungen der
drei Parameter haben daher folgende Auswirkungen auf Kosten und Attraktivität:
 Bei konstanter Maschenweite bewirkt jede Erhöhung der Geschwindigkeit eine
Verkürzung der Intervalle und somit eine doppelte Attraktivierung durch kürzere
Fahr- und Wartezeiten bei unveränderten Zugangszeiten. Die Anzahl benötigter
Fahrzeuge bleibt gleich, jedoch wirken sich aufwändigere Trassierung und
Fahrzeugtechnologie sowie mehr Energieverbrauch und Wartungsbedarf durch
schnelleres Fahren und mehr Fahrleistung ungünstig auf die Kosten aus.
 Bei konstanter Geschwindigkeit bewirkt jede Intervallverkürzung eine Verringerung
der Maschenweite. Dies bedeutet ebenso in zweierlei Hinsicht eine Attraktivierung:
Die Wartezeiten werden kürzer und mehr Menschen haben eine Haltestelle in der
Nähe. Allerdings bewirkt in diesem Fall jede Intervallverkürzung auch eine
deutliche Kostensteigerung, weil sowohl die pro Fläche zu errichtende
Streckenlänge, als auch die Anzahl benötigter Fahrzeuge, als auch die zu
erbringende Fahrleistung (Fahrzeug-km pro Tag) zunimmt.
 Bei konstantem Intervall bewirkt eine Erhöhung der Geschwindigkeit eine
Vergrößerung der Maschenweite. Die Wirkungen sowohl auf die Kosten, als auch auf
die Attraktivität sind somit uneindeutig: Die höhere Geschwindigkeit bewirkt zwar
kürzere Fahrzeiten, dafür aber größere Zugangszeiten. In Summe bedeutet somit
eine geringere Geschwindigkeit eine gleichmäßigere Attraktivität für
BewohnerInnen verschiedener Ortschaften, während eine größere Geschwindigkeit
und Maschenweite für die BewohnerInnen günstig gelegener Ortschaften sehr
attraktiv ist, für jene mit ungünstigem Wohnort hingegen gänzlich unattraktiv. Bei
den Kosten dürfte der Effekt der größeren Maschenweite, die sowohl die
notwendige Streckenlänge, als auch die Fahrleistung und die Zahl benötigter
Fahrzeuge verringert, größer sein, als der Effekt zusätzlichen Energieverbrauchs
und zusätzlicher Materialbeanspruchung durch die höhere Geschwindigkeit.
In der Praxis dürfte der Fall des konstanten Intervalls am plausibelsten sein: Erstens kann
das Intervall nicht beliebig kontinuierlich verändert werden, weil es merkbar sein muss und
großräumig entweder gleich, oder höchstens um ein ganzes Vielfaches verschieden sein
darf – ein Intervall von 8 Minuten und 12 Sekunden wäre weder für die Fahrgäste
praktikabel, noch mit einem Intervall von 11 Minuten und 23 Sekunden in der
Nachbarregion kompatibel. Hinzu kommt, dass übliche Intervalle anderer öffentlicher
Verkehrsmittel, beispielsweise halbstündlich oder stündlich verkehrender Fernzüge oder
schneller Nahverkehrszüge, ein ganzzahliges Vielfaches des Punktbahnintervalls sein
sollten, damit jede dieser Verbindungen einen Anschluss zur Punktbahn hat (siehe auch
3.1.4 zur Arbeitsteilung mit konventionellen Verkehrsmitteln). Realistisch erscheint somit
im wesentlichen das Viertelstundenintervall, wenngleich dies den Nachteil hat, dass die
Kantenzeit 7,5 Minuten beträgt und somit häufig „ungerade“, im theoretischen Idealfall
sogar halbe Abfahrtsminuten auftreten.
105
RegInnoMobil
Von erheblicher Bedeutung für die Durchschnittsgeschwindigkeit sind die Umsteigezeiten:
Diese fallen im integralen Takt im Regelfall nicht nur für jene Fahrgäste an, die tatsächlich
umsteigen, sondern es müssen in einem symmetrischen Taktknoten, an dem sich
gleichrangige Strecken kreuzen, alle Kurse solange halten, dass Fahrgäste von jedem Kurs
zu jedem Kurs umsteigen können, ausgenommen freilich in die Richtung, aus der sie selbst
gerade gekommen sind (siehe Abbildung 66 links). Daher werden diese Zeiten im weiteren
auch „Umsteigehaltezeiten“ genannt.
Abbildung 66: Ankunfts- und Abfahrtsminuten an einem symmetrischen Taktknoten unter
Berücksichtigung der Umsteigezeit: links: gleichrangige Strecken, Mitte: Priorisierung der
horizontal gezeichneten Strecke, rechts: Überlappung zweier Strecken im Bereich des
Taktknotens
Wird ein Knoten auf einer Strecke von wesentlich mehr Fahrgästen durchfahren, als auf
den restlichen, so kann diese Strecke dadurch bevorzugt werden, als die Kurse nur kurz
zum Ein- und Aussteigen halten, die Kurse der anderen Strecke hingegen um eine ganze
Umsteigezeit vorher ankommen und um eine ganze Umsteigezeit nachher erst wieder
abfahren, deren Haltezeit also eine doppelte Umsteigezeit beträgt (siehe Abbildung 66 in
der Mitte).
Die Umsteigehaltezeiten zwecks kürzerer Fahr- und Reisezeiten kurz zu halten, bedeutet
insbesondere möglichst kurze Wege zwischen den jeweiligen Einstiegsstellen zu
ermöglichen und dabei Höhenunterschiede zu vermeiden. Nachdem es nicht möglich ist,
für mehr als zwei verschiedene Umsteigerelationen ein Umsteigen am selben Bahnsteig zu
ermöglichenk, sind die kürzesten ebenen Wege mit einer Parallelogrammanordnung der
Einstiegsplattformen wie in Abbildung 94 gezeichnet möglich. Eine andere Lösung wäre,
dass die zwei einander kreuzenden Strecken auf einem kurzen Stück, etwa zwischen zwei
Haltestellen innerhalb eines lokalen oder regionalen Zentralorts, parallel geführt werden
und einander auf diesem gemeinsamen Abschnitt niveaufrei kreuzen. Dadurch kann an
einer Haltestelle in einer Richtung bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht werden und an
der anderen Haltestelle in die andere Richtung. Für ein Umsteigen auf einer der
„Spitzkehrenrelationen“, also gemäß Abbildung 66 (rechts) von oben nach rechts oder von
unten nach links und umgekehrt, steht eine Umsteigezeit im Ausmaß der Fahrzeit zwischen
den beiden Haltestellen plus die gewöhnliche Haltezeit zur Verfügung, um über Stiegen
oder Lifte den Bahnsteig der jeweiligen Gegenrichtung zu erreichen.
Mit Ausnahme der zuletzt genannten Variante mit zwei Haltestellen für bahnsteiggleiches
Umsteigen werden die Wege umso kürzer und die Haltestelle umso platzsparender, je
kürzer die Fahrzeuge sind: Bei einer pessimistisch angenommenen Gehgeschwindigkeit von
0,5 m/s (1,8 km/h) dauert ein Weg von 30m Länge (entsprechend etwa einem
Stützenabstand von 10m oder einer Fahrzeuglänge von 25m) 60 Sekunden, bei halbem
k
Theoretisch könnten zwei Fahrzeuge derselben Strecke und Richtung hintereinander am selben
Bahnsteig halten. Dies würde jedoch wieder Zeit für den Einschwenkvorgang per Drehscheibe und
ebenso einen Weg im Ausmaß einer Fahrzeuglänge erfordern.
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RegInnoMobil
Stützenabstand und halber Fahrzeuglänge nur 30 Sekunden. Wichtig zur Ermöglichung
kurzer Umsteigezeiten ist ausreichende und gut verständliche Fahrgastinformation mit
entsprechenden Wegweisern und Anzeigetafeln sowie Ansagen schon im Fahrzeug vor der
Ankunft. Die parallelogrammförmige Anordnung der Haltestellen ist auch insovern
vorteilhaft, als die Kreuzungspunkte der Strecken von den einzelnen Kursen nicht
gleichzeitig beansprucht werden.
Nachdem eine Umsteigezeit von zwei Minuten bei einer Kantenzeit von 7,5 Minuten
bedeuten würde, dass im Mittel 27% der Fahrzeit der einzelnen Fahrzeuge darauf entfällt,
an Kreuzungsstationen auf Anschlüsse zu warten, wird nur mit einer Minute Umsteigezeit
zusätzlich zur fürs Ein- und Aussteigen notwendigen Haltezeit gerechnet. Diese sehr kurze
Umsteigezeit spart zwar im Vergleich zu Fahrten mit Umsteigen im konventionellen
öffentlichen Verkehr erhebliche Reisezeit, sie kann jedoch in Einzelfällen (ortsfremde
Umsteigende, viel Gepäck, Gehbehinderung) zu kurz sein. Dies wird insofern in Kauf
genommen, als angesichts der ohnehin kurzen Intervalle ansonsten mit wesentlich mehr
Zeitverlusten durch lange Haltezeiten an Knotenstationen zu rechnen wäre, als
Zeitverluste durch versäumte Anschlüsse auftreten. Wichtig wäre aber, dass das Risiko,
knappe Anschlüsse von Punktbahn zu Punktbahn zu versäumen, von den
Fahrplanauskünften entsprechend berücksichtigt wird, beispielsweise dadurch, dass bei der
Anreise zu seltener verkehrenden Verkehrsmitteln (z.B. Fernzüge) sicherheitshalber
vorgeschlagen wird, mit einem ganzen Intervall an Pufferzeit umzusteigen.
Abbildung 67: Theoretisches Idealmodell des integralen Taktfahrplans (links oben), Anpassung
an reale Siedlungsstruktur (rechts oben), dichteres (links unten) und dünneres (rechts unten)
Netz bei gleichem Intervall bzw. Maschenweite
Wie in Abbildung 67 dargestellt weicht die tatsächliche Siedlungsstruktur freilich stark von
dem Raster des Idealmodells des integralen Taktfahrplans ab. Dies bewirkt zum einen, dass
die Strecke zwischen zwei symmetrischen Taktknoten nicht immer gleich ist, sodass die
Fahrgeschwindigkeiten angepasst oder geringe Wartezeiten in Kauf genommen werden
müssen. Je nach tatsächlicher Siedlungsstruktur und Nachfragesituation bzw.
Finanzierungsmöglichkeiten ist auch die Netzdichte (Streckenlänge pro Fläche) nicht allein
durch die Maschenweite des integralen Takts und somit aus Intervall und Geschwindigkeit
107
RegInnoMobil
bestimmt: Einerseits können zwischen zwei Knotenbahnhöfen auch zwei parallele oder
einander kreuzende Verbindungen errichtet werden. Auch Diagonalverbindungen sind
möglich, wenngleich die Fahrzeit auf diesen ähnlich lange sein muss, wie die Fahrt über
einen der benachbarten Knotenpunkte, um zur richtigen Zeit an den Knotenstationen
anzukommen. Andererseits können aber auch einzelne Verbindungen weggelassen werden,
so wie es auch im Straßennetz in der Regel nicht zwischen allen benachbarten Ortschaften
eine direkte Verbindung gibt. Wo es von der Kapazität her erforderlich ist, können zu
Hauptverkehrszeiten auch zusätzliche Fahrten eingeschoben werden, insbesondere auf
stärker nachgefragten Teilabschnitten, beispielsweise in der Nähe regionaler Zentren. Wo
keine attraktiven Hauptbahnen vorhanden sind, ist im suburbanen Bereich auch die
Einrichtung zusätzlicher Strecken denkbar, auf denen Regionalexpresskurse verkehren, die
nur in einzelnen Hauptorten halten (siehe auch 3.1.4.5) Wird umgekehrt beispielsweise am
Abend jede zweite Fahrt unterlassen müssen jedoch an einzelnen Knotenpunkten
Wartezeiten von einem Intervall, also einer Viertelstunde, in Kauf genommen werden.
3.1.4. Arbeitsteilung mit konventionellen Verkehrsmitteln
3.1.4.1. Regionaler Nahverkehr
Der Hauptzweck der Punktbahn im Sinne dieses Projektes ist eine finanziell machbare und
dennoch wesentlich attraktivere Alternative insbesondere zum Regionalbusverkehr. Es
würde sich aber in vielen Fällen auch der Ersatz von Regionalbahnverkehr durch die
Punktbahn anbieten, da Regionalbahnen nur selten eine höhere Reisegeschwindigkeit
aufweisen, wohl aber wesentlich längere Intervalle und häufig auch ungünstiger gelegene
Haltestellen. Auf Hauptstrecken könnten durch die Errichtung parallel führender
Punktbahnstrecken Konflikte zwischen Personennahverkehr und Fern- bzw. Güterverkehr
entschärft werden, weil der Wegfall der langsamsten Züge große Streckenkapazitäten frei
macht.
Abhängig von der Siedlungsdichte und –struktur sowie der Entwicklung und Akzeptanz
alternativer Individualfahrzeuge (siehe Kapitel 2) kann eine realistisch finanzierbare
Maschenweite der Punktbahn immer noch zu grob sein, insbesondere für Menschen, die
nicht weit zu Fuß gehen oder ein Individualfahrzeug lenken können, beispielsweise manche
SeniorInnen. Für solche Zwecke werden am ehesten Paratransitformen wie
Anrufsammeltaxis, Dorfmobile oder kleine Schulbusse im Gelegenheitsverkehr geeignet
sein.
3.1.4.2. Suburbaner Nahverkehr
Die Flächenerschließung im konventionellen öffentlichen Verkehr ist auch schon im
suburbanen Bereich häufig unbefriedigend und hat hier bereits hohe MIV-Anteile und
Motorisierungsgrade zur Folge. Zugleich ist die Siedlungsdichte in suburbanen Gebieten
höher, als im ländlichen Raum, was die wirtschaftliche Machbarkeit erleichtern könnte.
Gerade im suburbanen Bereich wäre eine intensive Arbeitsteilung mit der konventionellen
Eisenbahn denkbar: Auf gut ausgebauten Hauptstrecken des Vorortverkehrs um Großstädte,
um Wien beispielsweise die Westbahn, Franz-Josefs-Bahn, Nordwestbahn, Nordbahn,
Ostbahn und Südbahn, können mit nicht in allen Stationen haltenden Eil- oder
Regionalexpresszügen noch wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, als mit
der Punktbahn und lange, gut ausgelastete Züge auf ohnehin für Güter- und Fernverkehr
vorhandener Infrastruktur lassen auch eine hohe Kosteneffizienz vermuten. Wird der
Regionalverkehr mit überall haltenden Zügen durch parallel geführte Punktbahnstrecken
ersetzt, so kann der Verkehr mit Eil- oder Regionalexpresszügen eventuell auf einen
Viertelstundentakt verdichtet werden, sodass die Punktbahn eine optimale
Zubringerfunktion erfüllen kann.
108
RegInnoMobil
3.1.4.3. Fernverkehr
Für den Verkehr zwischen Großstädten ist die konventionelle Eisenbahn eindeutig
geeigneter, als die Punktbahn: Es können höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, sich
bei einer mehrstündigen Reise einem Stundentakt anzupassen ist grundsätzlich zumutbar
und bei der entsprechend großen Nachfrage ist die konventionelle Vollbahn mit
TriebfahrzeugfahrerIn so effizient wie möglich.
Eine gewisse Bedeutung der Punktbahn im Fernverkehr ist jedoch dann durchaus
vorstellbar, wenn zumindest an einem Ende der Reise keine Großstadt steht. Aufgrund der
gegenüber konventionellen öffentlichen Regionalverkehrsmitteln höheren Geschwindigkeit
würde die Punktbahn eine geringere Bündelung von Verkehrsströmen auf Hauptrouten
bewirken. Auf Fahrtrelationen, die überwiegend nicht entlang einer schnellen EisenbahnHauptstrecke verlaufen, wäre es häufig schneller, die kürzeste Strecke mit der Punktbahn
zurückzulegen, als in einer Wegekette aus langsamen Regionalverkehrsmitteln und
schnellen Fernzügen einen großen Umweg zu fahren. Vereinzelt würde daher die
Punktbahn auch für lange Fahrten von mehreren Stunden Fahrzeit verwendet werden. Dies
ist einerseits bei der Inneneinrichtung (siehe 3.2.4.4) zu berücksichtigen, andererseits
sollten zumindest auf einigen Strecken möglichst lange Kurse umsteigefrei durchgebunden
werden.
3.1.4.4. Innerstädtischer Verkehr
Der Verkehr innerhalb von Großstädten zählt wie der Fernverkehr zwischen diesen zu den
Bereichen, in denen der öffentliche Verkehr bereits jetzt relativ konkurrenzfähig ist und
seine weitere Verbesserung im Sinne einer sozial und ökologisch nachhaltigen
Verkehrspolitik weniger dringend ist, als restriktive Maßnahmen gegenüber dem
motorisierten Individualverkehr. Von den aus Tarifeinnahmen und pro Fläche zur Verfügung
stehenden Budgetmitteln her ist attraktiver innerstädtischer öffentlicher Verkehr auch mit
technisch konventionellen Verkehrsmitteln machbar.
Straßenbahnen und Autobusse für die innerstädtische Flächenerschließung durch die
Punktbahn
zu
ersetzen,
erscheint
insofern
wenig
zielführend,
als
die
Punktbahninfrastruktur im Straßenraum vergleichsweise teuer und ästhetisch
problematisch ist, der Zeitgewinn bei kurzen Haltestellenabständen hingegen gering,
insbesondere unter Berücksichtigung der Zugangszeit zu niveaufreien Haltestellen. Wo die
Stadtgröße und –struktur bereits jetzt U-Bahnen oder S-Bahnen rechtfertigt, dürften diese
aufgrund der guten Auslastung der Strecke mit langen, gut ausgelasteten Zügen effizienter
sein, als die Punktbahn mit ihren teureren Fahrzeugen. Sehr wohl könnte die Punktbahn
aber dort für innerstädtische Wege nützlich sein, wo für bestimmte Formen
konventionellen öffentlichen Verkehrs die Nachfrage gerade nicht reicht: Kleinstädte, die
derzeit über keinerlei öffentlichen Verkehr verfügen, könnten mit ein paar Haltestellen im
Rahmen der regionalen Punktbahnlinien mitbedient werden und in mittelgroßen Städten,
die keine ausreichende Verkehrsnachfrage für den Bau einer U-Bahn aufweisen, könnten
aus durchgebundenen regionalen Punktbahnlinien S-Bahn-artige Rückgratstrecken entlang
von Freiflächen oder Hauptverkehrsstraßen entstehen.
3.1.4.5. Exkurs: integraler Taktfahrplan um regionale Zentren und Großstädte
Nachdem das Idealmodell des integralen Taktfahrplans einen quadratischen Raster
darstellt, eignet es sich ohne weitere Adaptierungen am ehesten für Regionen, die insofern
„gleichmäßig“ besiedelt sind, als der Abstand lokaler Zentren zueinander bzw. deren
Einzugsgebiet in der Größenordnung der Maschenweite des Taktfahrplans liegen (siehe
Abbildung 68).
109
RegInnoMobil
Abbildung 68: Integraler Taktfahrplan im idealisierten, quadratischen Raster. Rot / Violett:
Strecken in verschiedenen Himmelsrichtungen; weiße / schwarze Kreise: symmetrische
Taktknoten zur geraden/ungeraden Taktzeit; graue Kreise: Unterwegshaltestelle (werden in
den zwei Fahrtrichtungen zu unterschiedlichen Zeiten passiert).
Für regionale Zentren und größere Städte muss die Topologie des Taktgerüsts angepasst
werden: Nachdem die Fahrtwünsche aus dem Umland radial zum Zentrum und wieder
zurück gerichtet sind, würde der quadratische Raster sowohl eine sehr ungleichmäßige
Auslastung bewirken, als auch unattraktiv häufiges Umsteigen erfordern. Die Art und
Weise, wie ein Zentralort mit mehr oder minder radialen Verbindungen in den Raster des
integralen Taktfahrplans eingebunden werden kann, hängt von der Größe und
Charakteristik des jeweiligen Zentrums ab.
110
RegInnoMobil
Abbildung 69: Möglichkeiten der Einbindung einer Kleinstadt mit Anschluss an höherrangige
öffentliche Verkehrsmittel in den kleinräumigen integralen Taktfahrplan der Punktbahn
Kleinstädte, in denen zugleich eine Umsteigemöglichkeit zu einem höherrangigen
öffentlichen Verkehrsmittel (in der Regel eine Hauptbahnstrecke) besteht, werden am
besten als ein symmetrischer Taktknoten realisiert. Umsteigefreie Angebote für diagonale
Relationen sowie eine Verstärkung der angebotenen Fahrplanleistungen im Nahbereich des
Zentralorts sind dadurch möglich, dass Kurse von den an den benachbarten Taktknoten
abzweigenden Strecken als zusätzliche Verstärkungsfahrten in kurzem zeitlichem Abstand
in die Stadt geführt werden (siehe die Strecken nach oben und unten in Abbildung 69). Das
Kuppeln von zwei oder mehreren Fahrzeugen wird nicht angestrebt, da dies sowohl die
Zugsicherung (siehe 3.2.7), als auch die Konstruktion von Haltestellen (siehe 3.2.8)
verkomplizieren würde. Es können aber auch zusätzliche diagonale Strecken gebaut
werden (in Abbildung 69 rechts vom Zentrum), wenngleich dies im Sinne des integralen
Takts keine Reisezeit spart, weil die Taktzeit am Knoten im Zentrum für alle Radialen
gleich sein muss. Ebenso können zwei verschiedene Strecken zu einem benachbarten
Taktknoten im Umland führen (in Abbildung 69 links vom Zentrum). Gewisse Ähnlichkeiten
zur in Abbildung 69 dargestellten Linien- und Streckenführung um den Zentralort sind in
der Beispielregion Marchfeld (siehe 3.3.3.1) um Gänserndorf und in der Beispielregion
Südsteiermark (siehe 3.3.3.3) um Feldbach vorgesehen.
111
RegInnoMobil
Abbildung 70: Möglichkeiten der Einbindung der Punktbahn in eine mittelgroße Stadt mit
Verwendung der Punktbahn für höherrangige innerstädtische ÖV-Achsen.
In mittelgroßen Städten, die wesentlich häufiger selbst Fahrtziel, als Umsteigepunkt in
höherrangige öffentliche Verkehrsmittel sind, und die bislang über keine schnelleren,
höherrangigen innerstädtischen ÖV-Achsen wie S-Bahn oder U-Bahn verfügen, kann durch
die Bündelung jeweils zweier paralleler Strecken das Intervall auf der dadurch
geschaffenen „Stammstrecke“ halbiert werden. Im entstehenden Knotenpunkt kreuzen sich
dann zu den jeweiligen Taktzeiten abwechselnd Kurse verschiedener Linien (in Abbildung
70 mit schwarzen und weißen Pfeilen gezeichnet). Zusätzlich können ähnlich wie in
Abbildung 69 für Kleinstädte gezeichnet weitere Linien von benachbarten Knotenstationen
durch Bündelung oder zusätzliche Strecken eingebunden werden. Eine weitere Verdichtung
des Intervalls auf den innerstädtischen Stammstrecken ist auf diese Weise ebenso denkbar
wie durch die Führung zusätzlicher Kurse nur auf dem innerstädtischen Abschnitt. Die in
Abbildung 70 dargestellte Struktur ist in der Beispielregion Mühlviertel (siehe 3.3.3.2) für
Linz vorgesehen.
112
RegInnoMobil
Abbildung 71: Mögliches Schema der Einbindung der Punktbahn in eine Großstadt mit
attraktivem innerstädtischem öffentlichem Verkehr
Zur Einbindung der Punktbahn in Großstädten mit attraktiven und leistungsfähigen, in der
Regel kreuzungsfreien innerstädtischen ÖV-Systemen wie U-Bahn oder S-Bahn genügt es,
wenn die Punktbahn am Stadtrand endet und dort mit innerstädtischen Verkehrsmitteln
verknüpft wird. Nachdem letztere in Intervallen von nur einigen Minuten verkehren,
müssen an diesen stadtseitigen Endpunkten auch keine bestimmten Taktzeiten eingehalten
werden. Wichtig ist hingegen, dass insgesamt genug Beförderungskapazität auf den
radialen Relationen angeboten wird, und dass möglichst viele UmlandbewohnerInnen
schnelle und direkte Verbindungen in die Stadt bekommen. Dies kann mit folgenden
Anpassungen des Taktgerüsts erreicht werden:
1. Wo von der Grundausrichtung des Taktgerüsts klar eine Richtung radial und die
andere tangenzial zur Stadt verläuft, wird bei der Verteilung der Umsteigezeiten an
den Taktknoten die radiale Relation bevorzugt (siehe auch 3.1.3). Dadurch wird
diese schneller und durch die ungleichen Maschenweiten gibt es mehr Strecken, die
zur Stadt führen, als tangenziale Strecken.
2. Es werden zusätzliche Radialstrecken errichtet, insbesondere in jenen Sektoren der
Stadt, die diagonal zum Taktgerüst der Umgebung liegen. Manche Taktknoten
können auf diesen Strecken nicht zur richtigen Zeit bedient werden (in Abbildung
71 durch ein schwarzes Rechteck gekennzeichnet, welches die Strecken
voneinander trennt), dafür können diese Strecken als Regionalexpressstrecken mit
nur wenig Halten so beschleunigt werden, dass der jeweils übernächste Knoten
wieder zur richtigen Taktzeit erreicht und die Fahrzeit gegenüber der Umwegfahrt
mit Halt in jeder Station sogar halbiert wird.
Einige Elemente der in Abbildung 71 dargestellten Struktur sind für die Einbindung der
Punktbahn nach Wien in der Beispielregion Marchfeld (siehe 3.3.3.1) vorgesehen.
3.1.5. Mögliche Synergien mit Güterverkehr
Die Punktbahn ist in erster Linie ein Personenverkehrsmittel. Dennoch rechtfertigen es
folgende mögliche Synergien, auch eine Verwendung für Güterverkehr zu erwägen:
113
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1. Durch Güterverkehr auf den selben Regionalverkehrsstrecken, die auch für
Personenverkehr verwendet werden, könnte ein zusätzlicher Beitrag zur
Finanzierbarkeit der Streckeninfrastruktur erlöst werden. Außerdem wird die
Straßenabnützung in erster Linie durch Lkw verursacht, sodass eine Verlagerung von
Güterverkehr von der Straße auf die Punktbahn viel
mehr an
Straßenerhaltungskosten ersparen und Mittel für die Finanzierung der Punktbahn
freimachen könnte, als die Verlagerung von Personenverkehr.
2. Wird die grundsätzlich selbe Technologie für Inselstrecken innerhalb oder zwischen
großen Industriebetrieben oder Güterumschlagsterminals verwendet, so sind
zumindest Synergien bei der technischen Entwicklung des Systems und der
Erreichung der notwendigen Stückzahlen für kostengünstige Großserienproduktion
möglich.
Hinsichtlich der für die Punktbahn in Frage kommenden Güterverkehrsströme sind folgende
Einschränkungen zu beachten:
 Die Nutzlast liegt selbst in der Variante mit 10m Stützenabstand mit 8 t nur im
Bereich mittlerer Lkw oder etwas mehr als einem Viertel des zulässigen
Gesamtgewichts eines 40 Fuß (12m) langen ISO-Containers134. Eine erhebliche
Erhöhung der Nutzlast würde wiederum wesentlich aufwändigere Stützpunkte
erfordern. Insofern wäre Güterverkehr auf der Punktbahn jedenfalls kein Ersatz
zum Güterverkehr auf Regionalbahnen.
 Es müssen entsprechend räumlich konzentrierte Quellen und Ziele des Verkehrs
vorhanden sein, die entweder direkt oder mit Anschlussstrecken erschlossen werden
können. Eindeutig ungeeignet ist die Punktbahn beispielsweise für den Transport
von Baumaterialien, die zu verschiedensten Baustellen zu liefern sind.
3.1.6. Möglicher Einsatz in Entwicklungs- und Schwellenländern
Während in Westeuropa die Punktbahn als neu zu schaffendes Infrastrukturnetz mit einem
bereits hervorragend ausgebauten regionalen Straßennetz konkurrieren muss, könnte sich
in Entwicklungs- oder Schwellenländer die Chance bieten, dass dank einer Realisierung der
Punktbahn Kosten für den Auf- bzw. Ausbau eines Straßennetzes unterbleiben können und
so mehr Geld zur Realisierung der Punktbahn zur Verfügung steht. Im Hinblick auf zahllose
negative Erfahrungen mit von gutmeinenden Menschen aus Industrieländern in
Entwicklungs- und Schwellenländern lancierten Projekten, welche ungeachtet einer
einwandfreien technischen Konzeption an wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen
Gegebenheiten scheitern, wird es vom Autor nicht als zielführend angesehen, mit der
Entwicklung oder ersten Einsätzen der Punktbahn in Entwicklungs- oder Schwellenländern
zu beginnen. Selbst wenn die Konkurrenzsituation hier ungünstiger sein sollte, scheint eine
Realisierung in Europa und eine mögliche spätere Nachahmung in Entwicklungs- oder
Schwellenländer auf eigene Initiative dortiger AktuerInnen wesentlich nachhaltiger.
3.2. Technisches Konzept „Punktbahn“
3.2.1. Prinzipielle technische Funktionsweise
Nachdem im Regionalverkehr bei geringer Siedlungsdichte und Verkehrsnachfrage relativ
wenig Fahrzeuge bzw. Zuglänge auf relativ viel Streckenlänge kommt, ist es wichtig, die
Kosten für die Fahrweginfrastruktur gering zu halten und jeglichen technologischen
Aufwand möglichst in das Fahrzeug zu verlagern. Der Fahrweg besteht daher aus keinen
konventionellen, linienförmigen Elementen wie Planum und Fahrbahn oder Schienen,
sondern lediglich aus punktuellen Stützpunkten, die voneinander weniger als eine halbe
Fahrzeuglänge entfernt sind. Das Fahrzeug wiederum ist mit einem speziellen
Kettenfahrwerk ausgestattet, mit dem es von Stützpunkt zu Stützpunkt rollt. Im Gegensatz
zu aufgeständerten Einschienen- oder Standseilbahnen befinden sich tragende
Längsstrukturen lediglich im Fahrzeug, in dem auch alle Abrollvorgänge stattfinden.
114
RegInnoMobil
115
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Abbildung 72: Oben: Gesamtansicht der Punktbahn seitlich; Mitte: prinzipielle Funktionsweise
des Kettenfahrwerks und Verteilung der Auflagekräfte; unten links: Draufsicht auf Fahrzeug und
Infrastruktur; rechts: Aufriss des Fahrzeugs in Fahrtrichtung.
Das Kettenfahrwerk unterscheidet sich grundlegend von den beispielsweise bei Baggern
oder Panzern verwendeten Gleisketten: Das Fahrzeug rollt nicht mit rahmenseitigen
Rädern über eine aus Kettengliedern gebildete Lauffläche, sondern die Kettenglieder sind
selbst mit jeweils vier Rädern ausgestattet, an jedem Ende des Kettenglieds auf jeder
Seite der Kette eines. Liegt das Kettenglied auf einem Stützpunkt auf, so verteilt sich der
auf dem jeweiligen Kettenglied aufliegende Anteil des Fahrzeuggewichts auf diese vier
Räder, über die der Fahrzeugrahmen mit einer innen liegenden Lauffläche dahinrollt. Die
Achsen dieser Tragräder sind konzentrisch mit den Gelenkverbindungen der Ketten und den
Abrundungen der Kettenglieder. Diese Konstruktion des Kettenfahrwerks erlaubt beliebige
Positionen der Stützpunkte solange die Entfernung zwischen den Stützpunkten weniger als
die halbe horizontale Kettenlänge abzüglich eines gewissen Sicherheitsmaßes beträgt, um
zu verhindern, dass das Fahrzeug vom Stützpunkt kippt bevor es den nächsten Stützpunkt
erreicht hat. Zur Führung der gerade nicht auf Stützpunkten aufliegenden bzw. im
Fahrzeugdach zurückgeführten Kettenglieder sind diese mit weiteren seitlichen Rollen
ausgestattet.
Möglichen Lösungen für Kurven, Kuppen und Wannen sowie Weichen sind in den Kapiteln
3.2.4 und 3.2.6 skizziert.
Die Stützen der Punktbahn sind als Schleuderbetonstützen mit Einblockgründung
vorgesehen, innerorts evtl. auch schlankere Stützen aus Metall. Die Stützenhöhe beträgt im
Freiland mindestens 1 m, um Kollisionen mit Tieren, oder Gegenständen,
Schneeanhäufungen und dergleichen zu vermeiden. Zumindest in Ortsnähe sind derartig
bodennah verlaufende Strecken abzuzäunen, wenngleich die Notwendigkeit der
Absicherung gegen unbefugten Zutritt insofern zu relativieren ist, als auch die
konventionelle Eisenbahn nicht auf Sicht fährt und Kleinkinder oder gestürzte Personen
nicht gefährdet sind. Innerorts oder zur Querung von Straßen und Wegen werden
entsprechend höhere Stützen verwendet, wobei kleinere Wege auch zwischen zwei Stützen
in Tieflage unter der Punktbahntrasse hindurchgeführt werden können. Details zur
Gestaltung und Bemessung der Stützpunkte siehe Kapitel 3.2.3.
3.2.2. Dimensionen und Eigenschaften des Fahrzeugs
3.2.2.1. Abmessungen & Kapazität
Bei der Bemessung der Fahrzeuggröße ist
widersprüchlichen Zielen zu finden:




ein
Kompromiss
zwischen
folgenden
Je länger das Fahrzeug, umso weiter können die Stützpunkte voneinander entfernt
sein, was trotz größerer erforderlicher Tragfähigkeit der einzelnen Stützpunkte die
Infrastrukturkosten reduziertl
Je kleiner das Fahrzeug, umso besser seine Auslastung auch bei kurzen Intervallen
und umso geringer daher auch der Energieverbrauch
Je größer das Fahrzeug, umso weniger fallen Fahrzeugfixkosten wie z.B.
Bordrechner ins Gewicht
Je kleiner das Fahrzeug, umso weniger wird die tragende Konstruktion durch das
Überragen oder Erschütterungen bei unexaktem Auftreffen auf die nächste Stütze
sowie bei Kuppen und Wannen belastet
l
Lediglich bei 4,5 m Stützenhöhe überwiegt der Effekt der aufwändigeren Gründung und eine für die
höhere Last der längeren Fahrzeugversion ausgelegte Stütze ist mehr als doppelt so teuer wie eine
Stütze für die kürzere Version mit halbem Stützenabstand.
116
RegInnoMobil
Für die weiteren Berechnungen wurde variantenweise von einem Stützpunkteabstand von
10 m und einer Fahrzeuglänge von etwa 26 m oder von einem Stützpunktabstand von 5m
und einer Fahrzeuglänge von etwa 15m ausgegangen. Um Gewicht und Luftwiderstand
gering zu halten, wurde eine Breite von nur 2,4 m gewählt, dies entspricht beispielsweise
schmäleren Straßenbahnen oder einigen Garnituren der Pariser Metro135. Bei der
Inneneinrichtung
ist
auf
unterschiedliche
Fahrtzwecke
und
die
zeitlichen
Auslastungsschwankungen Bedacht zu nehmen:



Wenngleich aufgrund des ganztägigen, für alle Fahrtrelationen und –zwecke
optimierten Angebots eine zeitlich gleichmäßigere Nachfrage als im konventionellen
ländlichen Öffentlichen Verkehr zu erwarten ist, ist doch von starken zeitlichen
Nachfragespitzen auszugehen, insbesondere morgens zu Schulbeginn.
Auch örtlich gesehen kann sich die Nachfrage recht ungleich verteilen, etwa wenn
viele Fahrgäste die Punktbahn für sehr kurze Strecken innerhalb einer Kleinstadt
verwenden.
In Einzelfällen ist durchaus auch damit zu rechnen, dass die Punktbahn für Fahrten
von mehreren Stunden Dauer Verwendung findet (siehe 3.1.4.3)
Ein Vorschlag einer Inneneinrichtung ist unter 3.2.4.4 zu finden. Dabei wurde bei der
längeren Variante mit insgesamt 100 Plätzen gerechnet (davon ca. 40 permanente
Sitzplätze und 20 Klappsitze), bei der kürzeren Variante mit insgesamt 65 Plätzen (davon
ca. 23-25 permanente Sitzplätze und 14 Klappsitze). Ebenso vorgesehen sind ein WC sowie
Kinderwagen-, Rollstuhl- und Fahrradstellplätze.
3.2.2.2. Antrieb
Für die Auswahl eines optimalen Antriebssystems sind folgende Kriterien zu beachten:





Der Antrieb sollte möglichst energieeffizient sein, d.h. pro zurückgelegtem
Fahrzeugkilometer einen geringen Primärenergieverbrauch ermöglichen.
Der Antrieb sollte ausreichend leistungsstark sein um schnelles Beschleunigen und
die Überwindung starker Steigungen zu ermöglichen.
Die
Kosten
für
den
Antrieb
selbst
sowie
eventuell
notwendige
Energieversorgungsinfrastruktur sollten gering sein.
Der Antrieb sollte nicht zu schwer sein.
Der Antrieb sollte möglichst geringe lokale Emissionen von Lärm und Schadstoffen
verursachen.
Für die ganzheitlich betrachtete Energieeffizienz des Fahrzeugs ist es wichtig, dass
Bremsenergie zurückgewonnen werden kann, ansonsten ist jedoch ein elektrischer Antrieb
kein grundsätzlicher Vorteil im Sinne von Klimaschutz und Energieeffizienz, da zusätzlich
benötigter Strom noch auf lange Zeit hin fossil erzeugt werden wird und dabei ähnliche
Verluste anfallen, wie in einem fahrzeugeigenen Motor.
3.2.2.2.1.
Variante mit leitungsgebundenem Elektroantrieb
Dem Punktbahnprinzip folgend könnte auch die Elektrifizierung über die Stützpunkte
erfolgen, d.h. es gibt an jedem zweiten Stützpunkt Schleifkontakte, die aktiviert werden,
sobald das Fahrzeug auf dem Stützpunkt aufliegt. Dieses System hätte eine gewisse
Ähnlichkeit mit der in Bordeaux eingesetzten fahrleitungslosen Straßenbahn nach dem APSSystem136, wäre aber aus folgenden Gründen einfacher und kostengünstiger zu realisieren:

Kurzschlüsse durch Wasserlacken, anfänglich in Bordeaux das Hauptproblem des
Systems137, sind ausgeschlossen:
117
RegInnoMobil


Da sich die Kontakte nicht auf Bodenniveau in besiedeltem Gebiet befinden, reicht
zu Erzielung des selben Sicherheitsniveaus eine geringere Fehlersicherheit des
Schalters.
Nachdem sich im Gegensatz zu einer öffentlichen Straße keine anderen Fahrzeuge
über die Stützpunkte bewegen, muss der Schalter nicht auf ein codiertes Funksignal
reagieren, sondern kann beispielsweise durch Induktion oder simplen mechanischen
Druck ausgelöst werden.
Denkbar wäre auch, nicht an jedem zweiten Stützpunkt zwei Schleifkontakte (einen pro
Pol) anzubringen, sondern den Stromabnehmer am Fahrzeugboden in mehrere Segmente zu
teilen und die zwei Pole abwechselnd auf jedem zweiten Stützpunkt anzubringen. Für
einen Kurzschluss zwischen den zwei Polen müsste so eine leitende Verbindung über 10
bzw. 5 m Abstand zwischen den Stützpunkten hergestellt werden. Wenn die Fahrleitung als
allpolig überwacht erdisoliertes Netz betrieben wird, könnten so die Einspeisepunkte bei
gleichem Sicherheitsniveau evtl. noch einfacher ausfallen.
Zur Stromversorgung der Stützpunkte dient ein isoliertes Kabel, das jeweils etwas niedriger
als die Höhe der Auflagepunkte verläuft. Es wäre aber auch denkbar, das Kabel
unterirdisch zu verlegen, einerseits um es vor Witterungseinflüssen (z.B. Eisregen) zu
schützen, andererseits damit bei niedrigen Stützpunkten (abseits von Siedlungsgebieten)
keine Tiere mit dem Kabel kollidieren und es so beschädigen können. Als Spannungsniveau
wären knapp unter 1 kV Wechselstrom (50 Hz) denkbar, um nicht die Vorschriften für
Hochspannungsanlagen erfüllen zu müssen. Die zur Rekuperation erforderliche
Leistungselektronik zum Umrichten des beim Bremsen anfallenden Stroms auf die
Netzfrequenz befindet sich im Fahrzeug.
Ein rein elektrischer Antrieb ohne Lärm- und lokale Schadstoffemissionen würde vermutlich
auch am wenigsten Widerstand von StreckenanrainerInnen hervorrufen (auch wenn diese
Emissionen auch mit Verbrennungsmotor geringer wären, als jene des Straßenverkehrs).
3.2.2.2.2.
Variante Diesel-Hybrid-Antrieb
Angesichts der erheblichen Kosten für eine durchgehende Elektrifizierung der Strecken
wurde auch ein Diesel-Hybrid-Antrieb erwogen. Als Energiespeicher erwiesen sich dabei
aufgrund der vielen, kurzen Ladezyklen Doppelschichtkondensatoren zweckmäßiger, als
chemische Akkumulatoren (siehe 3.5.1.2.2). Der Verbrennungsmotor könnte dank des
Energiespeichers relativ klein dimensioniert werden (es genügen 100-170 kW) und mit
weitgehend konstanter Drehzahl laufen, wodurch gegenüber einem reinen Dieselfahrzeug
Lärm beim Anfahren vermieden werden könnte. Nachteilig sind jedoch nicht nur Gewicht
und Kosten von Speicher und zwei verschiedenen Motoren. Nachdem eine finanziell und
vom Gewicht her machbare Speicherkapazität gerade einmal für den Anfahrvorgang, kaum
aber für nennenswerte Höhendifferenzen ausreicht, kommt der Hybridantrieb praktisch nur
für völlig ebene Regionen in Frage. Der Einsatz wurde daher nur für das Marchfeld erwogen
und erwies sich auch dort als ökonomisch ungünstiger, als der reine Elektroantrieb.
3.2.2.2.3.
Variante teilweise leitungsunabhängiger Elektroantrieb
Eine Mischvariante aus Diesel-Hybrid-Antrieb mit zusätzlichen Einspeisepunkten bei
Steigungen wurde erwogen, aber aus folgenden Gründen nicht weiter verfolgt:
 Größte Anzahl an notwendigen Komponenten: Dieselmotor, Elektromotor,
Energiespeicher im Fahrzeug, Leitungsinfrastruktur und Leistungselektronik
 Sollte der Energiespeicher des Fahrzeugs im Vorüberfahren an einem Einspeisepunkt
aufgeladen werden, würde dies aufgrund der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit
eine unrealistisch hohe Leistung am Einspeisepunkt ergeben, die auch die Leistung
des Speichers überschreiten würde
 Nachdem Steigungen häufig weitab der Haltestellen auftreten wären dennoch lange
Leitungslängen erforderlich
118
RegInnoMobil
3.2.2.3. Gewicht
Das Gewicht des Punktbahnfahrzeugs ist sowohl für seinen Energieverbrauch (siehe
1.3.2.2), als auch für den baulichen Aufwand zur Errichtung der Fahrwegstützen (siehe
3.2.3) von großer Bedeutung, Leichtbauanstrengungen wären daher gerade hier sehr
lohnend. Eine erste Schätzung des erzielbaren Gewichts wurde wie folgt vorgenommen:
3.2.2.3.1.
Vergleich mit diversen anderen Fahrzeugen
Um allgemein eine grobe Orientierung zu bekommen bzw. das Gewicht der unspezifischen
Teile des Fahrzeugs schätzen zu können, wurden die Gewichte von Fahrzeugen ähnlicher
Größe verglichen bzw. bei erheblich abweichender Größe nach der Grundfläche auf die
Größe des Punktbahnfahrzeugs (lange Version für 10m Stützenabstand) umgerechnet. Dies
ergibt die folgende Bandbreite an hochgerechneten Fahrzeuggewichten:
 Vollbahnfahrzeuge: 32 t
 Straßenbahnen: 30 t
 Hängebahn (Beispiel Wuppertal)138: 22 t
 Standseilbahn (Beispiel Festungsbahn Salzburg)139: 19 t
 Autobus-Personenanhänger140,141: 14-15t
 Große Seilschwebebahngondel (Beispiel Sulden)142: 14 t
 Tragflügelboot (Beispiel „Meteor“)143: 6,6 t
Das erzielbare Gewicht des reinen Wagenkastens mit seiner Inneneinrichtung wurde für die
lange Version mit ca. 25m Fahrzeuglänge und 10m Stützenabstand auf 14 t geschätzt und
orientiert sich somit an den Beispielen antriebsloser Fahrzeuge. Für die kurze Version mit
ca. 15m Länge und 5m Stützenabstand wird von 7t ausgegangen, d.h. es wird aufgrund der
geringen Tragweite überproportional geringeres Gewicht angenommen.
3.2.2.3.2.
Gewicht einzelner Komponenten
Das Gewicht einzelner, bedeutender Komponenten wurde wie folgt geschätzt:
 Kettenfahrwerk: Für das Projekt wurde von der Firma IWIS ein Entwurf einer Kette
für die kurze Fahrzeugversion erarbeitet und für diesen Gewicht sowie Kosten
bestimmt144. Dieser Entwurf weicht aus konstruktiven Gründen einigermaßen von
den ursprünglichen Überlegungen des Autors und damit auch den Darstellungen in
diesem Bericht ab, ist aber funktionell weitestgehend gleichwertig. Für die lange
Fahrzeugversion wurde aufgrund der größeren Belastung von einem um 10% höheren
Kettengewicht pro Kettenlänge ausgegangen. Unter Berücksichtigung der
Kettenlänge und inklusive einem geschätzten Gewicht für Führungselemente und
Kettenräder von 1 t in der langen und 0,8 t in der kurzen Version ergibt sich ein
Gewicht des ganzen Fahrwerks von 12 t in der Version für 10 m Stützenabstand und
7,5 t in der Version für 5 m Stützenabstand.
 Elektromotoren inklusive Umrichter, entsprechend einer Motorisierung mit 15 kW/t,
und spezifischen Leistungen von 0,36 kW/kg für Motoren145,146,147,148,149,150 und 1,3
kW/kg für Umrichter151,152,153:
o Rein elektrische, leitungsgebundene Version: 1,9 t in der langen und 1,1 t in
der kurzen Version
o Hybrid-Version: 1,4 t in der langen und 800 kg in der kurzen Version,
entsprechend einem Leistungsverhältnis von 70% Elektromotor zu 30%
Dieselmotor
 Dieselmotor (nur Hybridversion) bei einer spezifischen Leistung von 0,7 kW/kg154,155:
240 kg in der langen und 140 kg in der kurzen Version
 Kondensatoren (nur Hybridversion): 1150 kg in der langen, 650 kg in der kurzen
Version, entsprechend einer Energiedichte von 3 Wh/kg156. Lithium-Ionen-Akkus
119
RegInnoMobil

wären trotz erforderlicher Überdimensionierung etwa acht Mal leichter, schneiden
aber kostenmäßig schlechter ab und wurden daher verworfen (siehe 3.5.1.2.2).
Tankinhalt (nur Hybridversion): 416 kg in der langen, 250 kg in der kurzen Version
(entspricht 500 bzw. 300 l Diesel157, was gemäß der prognostizierten
Energieverbräuche und der errechneten Tagesfahrleistungen laut 3.4.8 jedenfalls
für einen ganzen Betriebstag reichen sollte)
3.2.2.3.3.
Nutzlast
Es wurde von maximal 100 Fahrgästen in der langen und 65 Fahrgästen in der kurzen
Variante zu je 80 kg ausgegangen (siehe 3.2.2.1 und 3.2.4.4). Um das Fahrzeug und die
Stützpunkte nicht für einen extrem seltenen Maximalbelastungsfall auslegen zu müssen,
könnte eine eingebaute Messeinrichtung für das Fahrzeuggewicht von Nutzen sein, welche
bei Überladung einen Warnton von sich gibt und die Abfahrt verhindert. Dies erscheint
einerseits wesentlich zuverlässiger, als eine vorgeschriebene maximale Fahrgastzahl,
welche in der Praxis wohl kaum eingehalten würde, aber auch zweckmäßiger, da die
größten Spitzen im Schülerverkehr erreicht werden und das Durchschnittsgewicht von
Schulkindern naturgemäß geringer ist, als von „Bemessungserwachsenen“.
3.2.2.3.4.
Gesamtgewicht
Die erwähnten Annahmen und Teilwertschätzungen ergeben ein maximales Gesamtgewicht
des rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs von etwa 36 t in der langen und 21 t in der
kurzen Version. Die Hybridvariante ist in der langen Version um etwa 1,3 t, in der kurzen
Version um etwa 750 kg schwerer. Aufgrund dieses relativ geringen Unterschieds wurde im
weiteren mit dem Gewicht der rein elektrisch angetriebeben Version gerechnet, welche
auch ohne Berücksichtigung des Gewichtsunterschieds als kostengünstiger abschneidet
(siehe 3.5.2.1).
Bei einem mittleren, auf die gesamte Platzzahl inkl. Stehplätzen bezogenen
Besetzungsgrad von 20% beträgt das für den Energieverbrauch (siehe 1.3.2.2 und 3.4.9)
ausschlaggebende Durchschnittsgewicht 16,5 t in der kurzen und 29,4 t in der langen
Version, die Nutzlast macht in der kurzen Version 25%, in der langen Version 22% des
Gesamtgewichts aus. Damit das Fahrzeug in seiner ungünstigsten Position, also kurz vor
dem Erreichen des nächsten Stützpunkts, wegen ungleicher Lastverteilung umkippt,
müssten sich bei leerem restlichen Fahrzeug alle Fahrgäste so an einem Ende versammeln,
dass in der kurzen Fahrzeugversion eine Dichte von etwa zehn, in der langen
Fahrzeugversion etwa vier Personen pro Quadratmeter erreicht werden. Der wesentliche
höhere Wert bei der kurzen Version ist insofern unbedenklich, als derartige
Stehplatzdichten höchstens auf völlig freien Flächen erreicht werden, gerade für die
Fahrzeugenden aber eine Inneneinrichtung mit festen Sitzplätzen und Tisch, also wenig
freier Fläche gewählt wurde (siehe 3.2.4.4). Für die lange Version könnte auch eine
maximal zulässige Fahrgastzahl für diese, mit Trennwänden vom restlichen Fahrgastraum
abgetrennten Bereiche festgelegt werden, nötigenfalls unterstützt durch eine
Personensperre mit Zähleinrichtung. Dabei ist zu bedenken, dass bei einer Überschreitung
um bis zu einem halben Meter das Fahrzeug keineswegs vom Fahrweg stürzen, sondern
bereits nach einigen Zentimetern auf der klotoidenförmigen Heranführung der Kette
landen würde.
3.2.2.4. Steigfähigkeit
Im Vergleich zum konventionellen Schienenverkehr, jedenfalls zur Vollbahn, wird eine
höhere Steigungstauglichkeit der Punktbahn angestrebt, um direkter und somit
kostengünstiger und schneller trassieren zu können. Dies soll auf folgende Weise erreicht
werden:
120
RegInnoMobil


Im Gegensatz zur Vollbahn gibt es bei der Punktbahn keine Äquivalent zu nicht
angetriebenen Achsen, es zählt somit das gesamte Fahrzeuggewicht als
Adhäsionsgewicht.
Die Ausgangsbedingungen beim Kontakt von Kette und Stützen unterscheiden sich
erheblich vom Rad-Schiene-Kontakt: Die Lasten pro Auflagepunkt sind geringer, die
Auflagefläche wesentlich größer und die Bewegungen beim Auflegen und Abheben
der Kettenglieder auf und von der Stütze tendenziell schonender, als die
Walzbewegung. Während weichere, besser haftende Materialen wie etwa Gummi
bei klassisch rollenden Reifen zu einer erhöhten Reibung aufgrund der
aufzubringenden „Walkarbeit“ (innere Reibung des ständig zu verformenden
Materials) führen, würde dieser Effekt bei der Punktbahn in viel geringerem Maße
auftreten, da der eigentliche Abrollvorgang im Fahrzeug ungeachtet der
Stützpunktmaterialien jedenfalls in der Materialpaarung Stahl-Stahl stattfindet.
Dies könnte die Verwendung von Materialpaaren mit größerer Haftreibung als Stahl
auf Stahl ermöglichen. Denkbar wäre auch, auf den Stützen je nach Steigung
unterschiedliche Materialien zu verwenden.
Für die Bemessung der Stützpunkte hinsichtlich maximal auftretender Bremskräfte (siehe
3.2.3.2) wurde von einem Haftreibungsbeiwert von 0,3 ausgegangen, mit einer gewissen
Reserve für Bremsen bzw. Anfahren kann somit mit einer maximalen Steigung von 20%
gerechnet werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass weniger die maximale Steigung, als
die minimalen Kuppen- und Wannenradien (siehe 3.2.5.4) die Trassierungsmöglichkeiten
einschränken.
3.2.3. Gründung und Bemessung der Stützpunkte
3.2.3.1. Methodisches
Aufgabe der Stützpunkte und ihrer Verankerung im Boden ist die sichere Abtragung der
vertikalen Lasten wie auch der aus horizontal angreifenden Kräfte resultierenden
Drehmomente in den Boden. Um mit begrenztem bautechnischen Wissen bei akzeptablem
Aufwand zu brauchbaren näherungsweisen Resultaten zu kommen, wurde aus der Fülle der
grundbaulichen Techniken und Berechnungsmethoden als relativ ähnlicher Fall die
Gründung der Masten von Elektro-Freileitungen gewähltm. Als wesentliche Grundlage
diente daher ein Buch zur Planung, Berechnung und Ausführung von Freileitungen158,
welches sich wiederum auf die entsprechende Euro-Norm159 stützt. Die durchgeführten
grundbaulichen Berechnungen konzentrieren sich in erster Linie auf die notwendigen
äußeren Abmessungen insbesondere des unterirdischen Fundamentkörpers zur Erzielung
der notwendigen Stabilität gegen Kippen, Setzungen oder Wegrutschen. Die mechanische
Festigkeit der Stützen in sich wurde als technisch unproblematisch angenommen und deren
Abmessungen, soweit für die grundbaulichen Berechnungen erforderlich, nach
Konsultationen mit der Betonfertigteilfirma Maba160 grob geschätzt.
3.2.3.2. Lastfälle und Anforderungen sowie Bodenbeschaffenheiten
Für die maßgeblich in die Berechnung einfließenden Ausgangsdaten wurden folgende
Varianten angenommen:
 Höhe der Stützpunkte über Erdoberkante:
o 1 m: Im freien Gelände mit geringem PassantInnenverkehr, erfordert
zumindest eine symbolische Abzäunung bzw. die Inkaufnahme eines
m
Je nach Varianten der Ausgangsdaten ergeben sich für die Punktbahnstützen vertikale Lasten von
etwa 200 bis 350 kN und Momente an der Erdoberkante in Größenordnungen von 60 bis 530 kNm. In
den Rechenbeispielen des verwendeten Buchs über Freileitungen werden Mastgewichte im Bereich
von 200 kN und Momente von unter hundert bis mehreren tausend kNm erwähnt.
121
RegInnoMobil


Restrisikos bezüglich Kollisionen mit Personen ähnlich konventioneller
Bahnstrecken, auf denen grundsätzlich auch nicht auf Sicht gefahren wird.
o 2,25 m: Bedingt niveaufreie Trassierung, ermöglicht die Querung von
Verkehrswegen für FussgängerInnen und Pkw, Kollisionen mit höheren
Fahrzeugen sollten durch Höhenkontrollbalken, wie sie auch vor manchen
Tunnels oder Unterführungen montiert sind, verhindert werden.
o 4,5 m: Völlig niveaufreie Trassierung
Seitenbeschleunigung:
o 0,3 m/s² (weitgehend gerade Abschnitte)
o 1,5 m/s² (starke Kurven)
Last pro Stütze: Die Fahrzeugmasse inklusive Fahrgästen wird auf etwa 36 t in der
langen und 21 t in der kürzeren Version geschätzt (siehe 3.2.2.3). Zwar liegt das
Fahrzeug immer auf mindestens zwei Stützpunkten auf, allerdings verteilt sich das
Gewicht zeitweise sehr ungleichmäßig, da Stützenabstand und Fahrzeuglänge so
bemessen sind, dass vor dem Erreichen der nächstfolgenden Stütze das Fahrzeug
gerade mit ausreichender Sicherheit nicht über die nunmehr nahe der
Fahrzeugmitte liegende vordere Stütze herunterkippt. Dadurch kommt immer
wieder kurzfristig das überwiegende Fahrzeuggewicht auf einer Stütze zu liegen,
bei einer Kuppe mit ungefederten Stützpunkten kurzfristig sogar das ganze
Fahrzeuggewicht (siehe auch 3.2.5.4). Es wurden daher pro Stütze:
o
o
36 t Last für die längere und
21 t Last für die kürzere Version
angesetzt.
Die maximale Längsbeschleunigung wurde mit 3 m/s² angesetzt, also etwa 10% höher, als
der gemäß Straßenbahnverordnung161 verlangten Gefahrenbremsverzögung von 2,73 m/s²
entspricht.
Aus der Vielzahl möglicher Bodenbeschaffenheiten wurden wiederum die folgenden als
ungünstiger, mittlerer und günstiger Fall herausgegriffen162:
 Ungünstig: steifer, schwer knetbarer reinbindiger Boden mit folgenden Kennwerten:
o Wichte, erdfeucht: 18 kN/m³
o Winkel der inneren Reibung: 17,5°
o Zulässige Bodenpressung in 1,5 m Tiefe: 100 kN/m²
o Faktor kn: 2,5
 Mittel: halbfester, reinbindiger Boden mit folgenden Kennwerten:
o Winkel der inneren Reibung: 22,5°
o Faktor k: 3
 günstig: fester Boden mit nichtbindigen Beimengungen und folgenden Kennwerten:
o Winkel der inneren Reibung: 30°
o Faktor k: 4
n
Die zulässige Bodenpressung nimmt bei größeren Tiefen gegenüber dem Wert für 1,5 m Tiefe um
den Faktor k multipliziert mit dem Gewicht des zusätzlich aufliegenden Bodens zu bzw. bei
geringeren Tiefen entsprechend ab
122
RegInnoMobil
3.2.3.3. Stützen aus Betonfertigteilen – Aufbau und Abmessungen
Als Regelfall wird von einer Konstruktion der Stützen aus Betonfertigteilen ausgegangen.
Analog zur Gründung von Freileitungsmasten mittels Einblockgründung mit Stufe oder
Plattengründung werden die Kräfte von der Stütze über die Sohlfläche einer
Fundamentplatte abgetragen. Die Stützen sind in drei Teile geteilt (siehe Abbildung 73):
 Ein Fundamentkörper, bestehend aus Schachtringen aus Beton (Brunnenringen),
ausgefüllt mit Beton oder teilweise mit Beton und teilweise mit Sand oder Schotter.
 Eine Schleuderbetonstütze, also eine aus hoch bewehrtem Beton bestehende, innen
hohle, zylindrische Stütze. Laut Informationen einer Herstellerfirma sollten etwa 30
cm Stützendurchmesser ausreichen163.
 Ein auf der Stütze aufliegender Kopfteil, der das Metallgestänge für Lastaufnahme
und Führung der Fahrwerksketten trägt
Abbildung 73: Teil
Einblockgründung
der
Stützen
in
der
Ausführung
Die Bemessung des Fundamentkörpers erfolgte
Einblockgründung von Freileitungsmasten164:
als
nach
Schleuderbetonstützen
folgender
Formel
für
mit
die
Σ =12 * M * (h + 2/3 * t) / (h * b * t2)
Mit:

M: an der Erdoberkante angreifendes Drehmoment (Horizontal angreifende Kraft
mal Angriffshöhe über Boden)
123
RegInnoMobil



h: Angriffshöhe der Kraft über Boden
t: Gründungstiefe
b: Breite bzw. Durchmesser bei zylindrischem Gründungskörper
Gemäß dieser Formel wurden im weiteren die rechnerisch erforderlichen Durchmesser von
Gründungskörpern zwischen 1 und 4 Metern Gründungstiefe bestimmt. Dabei wurde eine
Abstufung um jeweils 0,5 m angewandt und auch der jeweils resultierende Durchmesser ist
in der Praxis auf halbe Meter aufzurunden, da die Durchmesser von Schachtringen ebenso
wie deren Länge um halbe Meter gestaffelt sind.
In Tabelle 6 sind die kleinstmöglichen, noch den beschriebenen Anforderungen gerecht
werdenden Durchmesser der Fundamentkörper je nach Ausgangsdaten und Gründungstiefe
sowie deren jeweiligen Volumina dargestellt, in Tabelle 7 Gründungstiefe und Durchmesser
der gemäß der veranschlagten Kostensätze (siehe 3.5.1.3.1) jeweils kostengünstigsten
zulässigen Kombination von Tiefe und Durchmesser:
124
Gründungstiefe Fundamentdurchmesser, m
1m
Aushubvolumen, m³
21
36
7
39
3
28
12
9 601 121
Gründungstiefe Fundamentdurchmesser, m 6,5 3,3 1,6 10,6 5,3
1,5 m
Aushubvolumen, m³
50 13
3 133 33
2m
Aushubvolumen, m³
19,2 5,6 1,5 45,3 13,2
2,5 m
Aushubvolumen, m³
9,2 3,0 0,9 19,8 6,5
Gründungstiefe Fundamentdurchmesser, m 1,5 0,9
3m
Aushubvolumen, m³
5,0 1,8
Gründungstiefe Fundamentdurchmesser, m 1,1 0,6
3,5 m
Aushubvolumen, m³
3,0 1,2
6
49
22
28 1884 378
2,7
10
18
8
86 243
49
4
31
14
11 743 149
7
54 24
27
12
34 2332 468 107 586 118
6
48
21
10
27 1795 360
85
38
18
30
14
82 5634 1131 258 726 146
7
4,5
53 24
11
mittel
ungünstig
günstig
mittel
ungünstig
günstig
2,25
mittel
ungünstig
günstig
1
mittel
ungünstig
günstig
4,5
mittel
ungünstig
mittel
ungünstig
12
2,25
günstig
1
günstig
ungünstig
günstig
4,5
mittel
ungünstig
mittel
günstig
2,25
1,5
günstig
0,3
94
42
20
33 2222 446 102 6973 1399 320
18 9,0 4,5 7,3 3,6 1,8 11,8 5,9 3,0 20,0 10,0 5,0 11,3 5,6 2,8 18,4 9,2 4,6 31,1 15,5 7,8 12,6 6,3 3,1 20,4 10,2 5,1 34,5 17,3 8,6
8 380
1,5
ungünstig
günstig
1
mittel
ungünstig
mittel
ungünstig
mittel
16
196
4,5
günstig
2,25
günstig
1
1,5
mittel
0,3
ungünstig
Boden
Anforderungen
Auf
Stütze
lagernde
Fahrzeugmasse, t
maximale
Querbeschleunigung, m/s²
Stützpunkthöhe
über
Erdoberkante, m
95
24
62
16
4 164
41
10 470 118
8,7 4,7 2,4 3,9 2,1 1,1 6,0 3,2 1,7
29 150
38
9 397
9,7 5,3 2,7 6,0 3,3 1,7
99
25 1136 284
9,3 5,0 2,6 15,1
71 186
46
12 491 123
31 1406 352
8,2 4,2 6,7 3,6 1,9 10,3 5,6 2,9 16,8
88
9,1 4,7
3,5 120,2 35,0 9,4 23,8 6,9 1,9 56,1 16,3 4,4 148,7 43,3 11,6 57,5 16,7 4,5 135,6 39,5 10,6 359,3 104,6 28,1 71,1 20,7 5,6 167,8 48,9 13,1 444,7 129,5 34,8
1,0
5,0 2,9 1,5 2,4 1,4 0,7 3,5 2,0 1,1
5,6 3,2 1,7 3,7 2,1 1,1
5,5 3,1 1,7
8,6
4,9 2,6 4,2 2,4 1,3
6,1 3,5 1,9
9,6
5,5 2,9
1,8 49,1 16,0 4,6 11,4 3,7 1,1 24,5 8,0 2,3 60,7 19,8 5,6 27,4 8,9 2,5 59,2 19,3 5,5 146,7 47,8 13,6 34,0 11,1 3,2 73,3 23,9 6,8 181,6 59,2 16,9
0,5 2,1 1,2 0,7
3,2 1,9 1,0 1,6 1,0 0,5 2,3 1,4 0,8
3,5 2,1 1,1 2,5 1,5 0,8
3,6 2,1 1,2
5,5
3,3 1,8 2,8 1,7 0,9
4,0 2,4 1,3
6,1
3,6 2,0
0,5 10,1 3,6 1,1 23,6 8,4 2,5 6,2 2,2 0,7 12,5 4,4 1,3 29,3 10,4 3,1 15,1 5,4 1,6 30,2 10,7 3,2 70,7 25,1 7,5 18,6 6,6 2,0 37,4 13,3 4,0 87,5 31,1 9,3
0,4 1,4 0,9 0,5
2,2 1,3 0,7 1,2 0,7 0,4 1,6 1,0 0,6
2,4 1,5 0,8 1,8 1,1 0,6
2,5 1,5 0,9
3,7
2,3 1,3 2,0 1,2 0,7
2,8 1,7 1,0
4,1
2,6 1,4
0,4 5,8 2,2 0,7 12,8 4,9 1,5 3,8 1,4 0,4 7,1 2,7 0,8 15,8 6,0 1,9 9,1 3,5 1,1 17,2 6,5 2,0 38,2 14,6 4,5 11,3 4,3 1,3 21,3 8,1 2,5 47,3 18,0 5,6
Gründungstiefe Fundamentdurchmesser, m 0,8 0,5 0,3 1,1 0,7 0,4
4m
Aushubvolumen, m³
2,0 0,8 0,3 3,5 1,4 0,5
1,5 1,0 0,6 0,9 0,6 0,3 1,2 0,7 0,4
1,7 1,1 0,6 1,4 0,9 0,5
7,5 3,0 1,0 2,4 1,0 0,3 4,4 1,8 0,6
9,3 3,8 1,2 5,9 2,4 0,8 10,6 4,3 1,4 22,5
1,8 1,2 0,7
2,7
1,7 1,0 1,5 1,0 0,5
2,0 1,3 0,7
3,0
1,9 1,1
9,1 2,9 7,3 2,9 0,9 13,1 5,3 1,7 27,9 11,2 3,6
Tabelle 6: Zulässige Abmessungen der Fundamentplatte der Punktbahnstützen je nach Anforderungen und Bodenbeschaffenheit
18
31
4
3
2 3,5 3,5 2,5
4
4 3,5
4
3 2,5
Durchmesser bei günstigster Variante, m
1
1
1 1,5
2
1
1
1
1
1
4 3,5
1 1,5
1
3
4 3,5 3,5
1
2 1,5
1,5
4
4
3
4
1 1,5
1
1
2 1,5
4 3,5
1
4
4
4
4
4
3
3
2
1
2
1
1
Tabelle 7: Tiefe und Durchmesser der jeweils kostengünstigsten Gründungskörper je nach Anforderungen und Bodenbeschaffenheit
4
1
mittel
ungünstig
4 3,5
2,5 1,5
günstig
4,5
günstig
mittel
ungünstig
mittel
ungünstig
2,25
günstig
1
günstig
mittel
ungünstig
4,5
günstig
mittel
ungünstig
günstig
2,25
mittel
ungünstig
1
günstig
ungünstig
4,5
günstig
mittel
ungünstig
günstig
Tiefe bei günstigster Variante, m
1
0,3
2,25
mittel
ungünstig
1
günstig
mittel
ungünstig
4,5
günstig
mittel
ungünstig
mittel
2,25
günstig
1
1,5
mittel
0,3
ungünstig
Boden
Anforderungen
Auf
Stütze
lagernde
Fahrzeugmasse, t
maximale
Querbeschleunigung, m/s²
Stützpunkthöhe
über
Erdoberkante, m
4
4 3,5
3
2 1,5
RegInnoMobil
Die Abmessungen für die lange Fahrzeugversion, den günstigsten, den ungünstigsten sowie
einen mittleren Fall (0,3 m/s² Seitenbeschleunigung, 2,25m Stützenhöhe und halbfester,
reinbindiger Boden) sind in Abbildung 74 dargestellt:
Abbildung 74: Dimensionierung der Punktbahnstützen je nach Anforderungen und
Bodenbeschaffenheit für die lange Fahrzeugversion: Oben: Stützpunkthöhe 1m über
Erdoberkante, max. 0,3 m/s² Seitenbeschleunigung, fester Boden mit nichtbindigen
Beimengungen. Mitte: Stützpunkthöhe 2,25m über Erdoberkante, max. 0,3 m/s²
Seitenbeschleunigung, halbfester, reinbindiger Boden. Unten: Stützpunkthöhe 4,5 m über
Erdoberkante, max. 1,5 m/s² Seitenbeschleunigung, steifer reinbindiger Boden.
3.2.3.4. Andere Stützenformen
Bei bestimmten Anforderungen und Ausgangsbedingungen könnten folgende Konstruktionen
zweckmäßiger sein, als die beschriebenen Betonfertigteilstützen:
 Sollten aufgrund großer angreifender Momente und geringer Festigkeiten der
oberen Bodenschichten besonders große Fundamentkörper notwendig werden, wäre
auch eine Gründung mit Bohrpfählen geringeren Durchmessers, aber größerer Tiefe
denkbar.
126
RegInnoMobil

Wenn umgekehrt die Arbeit in größeren Tiefen beispielsweise aufgrund von felsigem
Untergrund nicht in Frage kommt, können statt der Schleuderbetonstützen Aförmige Betonfertigteile verwendet werden, welche analog zur Plattengründung bei
Freileitungsmasten gegründet sind (siehe Abbildung 75).
Abbildung 75: Punktbahnstütze mit Plattengründung





Wo aufgrund großer Seitenbeschleunigungen, großer Stützpunkthöhe oder geringer
Bodentragfähigkeit besonders große Fundamentkörper nötig sind, können
nebeneinander liegende Stützen einer zweispurigen Strecke auf einem
gemeinsamen Fundamentkörper ruhen.
Die Schleuderbetonstützen erscheinen aus ästhetischen Gründen für eine
Streckenführung im Straßenraum potenziell problematisch. Hier wären wesentlich
schlankere Stützen aus Stahl zu verwenden. Je nach Platzverhältnissen sind dabei
verschiedenste Formen denkbar, beispielsweise mittig auf Fahrbahnteilern
angeordnete, nach beiden Seiten auskragende Stützen oder im Gehsteig- oder
Parkstreifenbereich verankerte Portale (jeweils für beide Spuren eines
„zweigleisigen“ Betriebs). Solche Stützen könnten zugleich als Lichtmasten genutzt
werden.
Bei beengten innerörtlichen Anlageverhältnissen könnten auf portalförmigen
Stützen auch zwei Richtungsspuren übereinander geführt werden.
Bei schlechten Bodenverhältnissen oder bei hohen Stützen, also beispielsweise bei
der Querung von Flüssen oder Überschwemmungsgebieten, könnten die Stützen mit
schrägen Abspannseile zu den Füßen der benachbarten Stützpunkte abgespannt
werden. Durch die dadurch abgefangenen Drehmomente könnten die
Fundamentkörper verkleinert werden.
Um die beim Anfahren und Bremsen auf den Gründungskörper wirkenden
Drehmomente (siehe Abbildung 76 links) zu eliminieren, wären zwei Adaptionen der
Auflage der Kette auf der Stütze denkbar: Eine Möglichkeit wäre es, statt eines
Auflagepunkts eine längere Auflagestrecke und auch einen längeren
Gründungskörper zu wählen sodass die Resultierende aus Gewicht und
Beschleunigungskraft gerade in den Boden abgeleitet werden kann (siehe Abbildung
76 Mitte). Eine andere Variante wäre es, dass nicht nur eine Kette von oben her auf
einer Auflagestrecke aufliegt, sondern dass zusätzlich eine zweite Kette von unten
her an eine zweite Auflagestrecke der Stütze angepresst wird, sodass die Stütze im
rechten Winkel zum Fahrzeug fixiert wird (siehe Abbildung 76 rechts). Während die
127
RegInnoMobil
zweite Adaptionsvariante den großen Nachteil hätte, dass das Fahrzeug mechanisch
weiter verkompliziert und somit auch schwerer wird, benötigt die erste Adaption
gegenüber der Hauptvariante keine Veränderungen am Fahrwerk und könnte gezielt
dort realisiert werden, wo beispielsweise aufgrund großer Längskräfte (Steigungen,
Anfahr- und Bremsstrecken nahe Haltestellen) oder schlechter Bodenverhältnisse
die
zusätzlichen
Kosten
der
aufwändigeren
Stützenkonstruktion
und
Justierungsverfahren durch geringere Kosten aufgrund kleinerer Gründungskörper
überkompensiert werden.
Abbildung 76: Auftretende Drehmomente bei Stützen mit punktueller Auflage (links) und
mögliche Stützenkonstruktionen ohne Drehmomentbelastung des Gründungskörpers.
3.2.3.5. Justierbare Lastaufnahme- und Führungselemente
Zum Ausgleich von Ungenauigkeiten bei der Errichtung der Stützen, aber auch von
nachträglichen Setzungen, wird das Metallgestänge, auf dem die Kettenteile des
vorüberfahrenden Fahrzeugs zu liegen kommen, justierbar mit dem Kopfteil der Stütze
verbunden (siehe schematische Abbildung 77). Eine Orientierung für die Größenordnungen
gegebenenfalls auszugleichender Fehler bzw. Setzbewegungen kann die Bestimmung
dienen, wonach sich der Fundamentkörper einer Einblockgründung eines Freileitungsmasts
um nicht mehr als 1% schräg stellen darf165. Je nach Höhe der Stütze würde dies einer
Verschiebung von 1-5 cm entsprechen.
128
RegInnoMobil
Abbildung 77: Möglichkeiten der Justierung von Lastaufnahme- und Führungselementen der
Punktbahnstützen.
Die Möglichkeiten solcher nachträglicher Lagekorrekturen sind aber freilich dadurch
beschränkt, dass sich durch die Setzung bzw. den Fehler oder die Korrektur den
Angriffspunkt zur resultierenden Kraft nicht so weit verändern darf, dass die Kippsicherheit
nicht mehr gegeben ist. Außerdem muss unabhängig von möglichen Korrekturen langsamer
Lageveränderungen jedenfalls ausgeschlossen werden können, dass es zu spontanen,
größeren Setzungen kommt, welche die sichere Fahrt der Fahrzeuge gefährden könnten.
Die getrennte Anordnung von horizontalen Elementen zur Lastaufnahme und vertikalen
Führungselementen dient nicht nur der einfacheren Justierbarkeit, ein nach oben offenes,
U-förmiges Auflageelement wurde auch deshalb vermieden, weil zufällig in einem solchen
zu liegen gekommene oder aus Sabotage abgelegte Gegenstände oder darin sitzende
Kleintiere weniger leicht verdrängt werden und somit eher zu einer Entgleisung führen
könnten.
3.2.4. Fahrzeugkasten und mögliche Inneneinrichtung
3.2.4.1. Anforderungen
Gegenüber konventionellen Straßen- oder Schienenfahrzeugen werden bei der Punktbahn
folgende spezifische Anforderungen an die tragende Fahrzeugkonstruktion gestellt:
 Geringes Gewicht: Zur Reduktion des Energieverbrauchs sowie der Kosten für
Kettenfahrwerk und Stützpunkte sollte das Fahrzeug möglichst leicht sein –
jedenfalls leichter als konventionelle Schienenfahrzeuge, am besten aber auch
leichter, als Autobusse.
 Vertikale Biegesteifigkeit: Durch den Abrollvorgang über die Stützpunkte ist das
Fahrzeug einer laufend wechselnden Biegebelastung ausgesetzt. Weiters ist eine
übermäßige Durchbiegung insofern unbedingt zu vermeiden, als dies beim
Auftreffen auf den nächsten Stützpunkt zu einer starken Beschleunigungsbelastung
für Material und Fahrgäste führen würde: Wenn sich das Fahrzeugende
beispielsweise so stark durchbiegt, dass das vordere Ende um einen Millimeter
tiefer liegt, als die nächstfolgende Stütze, so würde das selbst bei einer 1,5 m
langen Abflachung der Kettenführung bei 80-100 km/h Fahrgeschwindigkeit zu einer
Vertikalbeschleunigung von etwa 1 m/s² führen.
 Robustheit gegenüber Fahrwegunebenheiten: Eine Erleichterung gegenüber
konventionellen Schienen- und besonders Straßenfahrzeugen stellt dafür der
Umstand dar, dass mit keinen Unebenheiten wie Gehsteigkanten, Schlaglöchern
oder Schienenstößen gerechnet werden muss.
129
RegInnoMobil

Aufprallfestigkeit: Hinsichtlich der Aufprallfestigkeit ist vorteilhaft, dass das
Fahrzeug seinen Verkehrsraum mit keinen schwereren Fahrzeugen wie etwa
vollbeladenen Lkw oder Güterzügen teilt. Zwar ist theoretisch auch ein Absturz vom
Fahrweg denkbar, bei den angedachten Stützenhöhen wäre allerdings die vertikale
Aufprallgeschwindigkeit wesentlich geringer, als die Fahrgeschwindigkeit.
3.2.4.2. Fahrzeugkasten aus Fachwerkträgern
Ein altbewährtes Mittel zur Erzielung hoher Biegefestigkeiten bei geringem
Tragwerksgewicht sind Fachwerke, welche umso effizienter wirken, je mehr Höhe dafür
zur Verfügung steht. Im Schienenfahrzeugbau wurde bislang erst ein Fahrzeug realisiert,
bei dem die gesamte Höhe der Seitenwände für Fachwerkträger verwendet wird, nämlich
der RegioShuttle von Adtranz bzw. Stadler Rail166. Hinderlich für die Realisierung der
Seitenwände als Fachwerkträger ist die Notwendigkeit, ausreichend große, durch keine
Streben unterbrochene Ausnehmungen für Türen vorzusehen. Eine denkbare Lösung für
dieses Problem wäre es, die Türen der beiden Seiten versetzt anzuordnen oder einen
dritten Längsträger in der Mitte des Fahrzeugs vorzusehen, der im Bereich der Türen die
verringerte Tragfähigkeit der Träger in den Seitenwänden kompensiert und versetzt dazu
Durchgänge aufweist.
3.2.4.3. Innerer Zusatzträger zur Vermeidung der Durchbiegung
Wenn auf jenem äußeren Fachwerkträger, der mit den Laufflächen des Kettenfahrwerks
verbunden ist, nicht unmittelbar die mehr oder minder gleichverteilte Masse der
Inneneinrichtung, der Fahrgäste und der Antriebsmaschinen aufliegt, sondern diese Lasten
über einen zusätzlichen, innen liegenden Träger auf den Fahrzeugmittelteil konzentriert
werden, könnte das Problem der Durchbiegung der überhängenden Fahrzeugteile stark
abgemildert werden: Zwar bewirkt das Eigengewicht der überhängenden Trägerteile selbst
weiterhin eine Durchbiegung nach unten, diese könnte jedoch dadurch kompensiert
werden, dass die stets zwischen den zwei aktuell belasteten Stützpunkten angreifende
Hauptlast zu einer (im Ausmaß geringeren) Durchbiegung des Mittelteils nach unten führt
und dadurch einer gewissen Verformung der überkragenden Teile nach oben beiträgt.
(Siehe schematische Abbildung 78) In eine solche innere Trägerstruktur könnten auch gut
Feder- und Dämpfungselemente zur Sicherung des Fahrkomforts integriert werden, wobei
durch eine regelbare Verteilung der Last zwischen Mitte und Enden des äußeren
Fahrzeugkastens eine weitere Optimierung der Laufruhe denkbar wäre. Auf diese Weise
könnte auch eine vertikale Verformung der Laufflächen des Kettenfahrwerks zwecks
Bewältigung von Kuppen und Wannen bewerkstelligt werden (siehe auch 3.2.5.4).
Abbildung 78: Verformung des (äußeren) Tragwerks bei gleichförmiger Belastung (links) und bei
Konzentration der Belastung auf die Fahrzeugmitte (rechts).
3.2.4.4. Inneneinrichtung und Bestuhlung des Fahrzeugs
3.2.4.4.1.
Lange Fahrzeugvariante mit Mittelträger
Ein mittiger, nicht unmittelbar auf der Höhe der Türen durchquerbarer Fachwerkträger
würde zwar möglicherweise Verwunderung oder anfängliche Orientierungsschwierigkeiten
hervorrufen und bedeutet zweifellos eine gewisse Einschränkung bei der
Innenraumgestaltung, kann aber im Interesse der technischen Machbarkeit dennoch in Kauf
130
RegInnoMobil
genommen werden. Bei einer Fahrzeugbreite von etwa 2,4 m wären die notwendigen
Durchgangsbreiten für Rollstühle dennoch machbar. Ansonsten ist aufgrund der geringeren
Fahrzeugbreite und zur Erreichung eines großen Stehplatzangebots im wesentlichen
Längsbestuhlung vorgesehen. Die Klappsitze in den Mehrzweckbereichen bzw.
Rollstuhldurchfahrten sind so angeordnet, dass man darauf sitzend stets eine Möglichkeit
hat, die Beine zur Seite zu drehen, um den Durchgang zu erleichtern. Nachdem
gelegentlich auch mit Fernverkehrsfahrgästen zu rechnen ist (siehe auch 3.1.4), ist an
einem Ende des Fahrgastraums ein Abteil mit Tisch vorgesehen.
131
Abbildung 79: Tragwerke des Fahrzeugkastens (rot) und mögliche Inneneinrichtung des Fahrzeugs in der Variante mit 10m Stützenabstand und einem
mittleren Längsträger. Oben: Tragwerksteile im Grundriss (nicht in die Höhe des Fahrgastraums ragende Teile teiltransparent dargestellt). Mitte:
Tragwerke in den Seitenwänden (Schnitt A-A) sowie in Fahrzeugmitte (Schnitt B-B). Unten links: Mögliche Inneneinrichtung (violett: Sitze, blassviolett:
Klappsitze, blassrosa: Tischchen, blassblau: Glastrennwände), rechts unten: Tragwerksteile im Querschnitt (Schnit C-C; gelb: frei bleibender Raum für
die Fahrwerkskette und ihre Führungselemente).
RegInnoMobil
3.2.4.4.2.
Kurze Fahrzeugvariante mit versetzten Einstiegstüren
Der Nachteil der Tragwerkskonstruktion mit dem mittleren Träger, dass die
Bewegungsfreiheit im Fahrzeug stark eingeschränkt wird und der Fahrgastraum weniger gut
ausgenützt werden kann, würde bei der kürzeren Fahrzeugvariante besonders schwer
wiegen, da hier ohnehin weniger Platz vorhanden ist bzw. die Platzverluste für
Antriebstechnik, Fahrzeugenden und Einstiegsbereiche stärker ins Gewicht fallen.
Umgekehrt ist die Belastung der Tragwerke bei der kürzeren Variante wegen der kürzeren
Tragweiten überproportional geringer. In Abbildung 80 ist daher eine Variante von
Tragwerk und Inneneinrichtung dargestellt, bei der die Einstiegstüren der beiden Seiten
versetzt angeordnet sind und dadurch ebenso vermieden wird, dass in beiden
Seitenwänden an der selben Stelle eine Schwachstelle in Form des unterbrochenen
Fachwerks auftritt. Das Fahrzeug ist nun zwar nicht mehr symmetrisch um die Längsachse,
abgesehen von der Anordnung des WC ist es aber weiterhin punktsymmetrisch
(zentralsymmetrisch). Das bedeutet, dass zwar eine unterschiedliche Lage der
Einstiegsplattform notwendig ist, je nachdem ob diese in der Art eines Seiten- oder um
eines Mittelbahnsteigs angeordnet wird, es ist aber egal, nach welcher Richtung das
Fahrzeug fährt bzw. welches Fahrzeugende zu welchem Streckenende gerichtet ist, da bei
einer Drehung des Fahrzeugs um 180° die Lage der Einstiege gleich bleibt. Der Raum
zwischen den Einstiegstüren bildet den Mehrzweckbereich mit Klappsitzen und Platz für
Kinderwägen, Rollstühle und Fahrräder.
Abbildung 80: Tragwerke des Fahrzeugkastens (rot) und mögliche Inneneinrichtung des
Fahrzeugs in der Variante mit 5m Stützenabstand und versetzten Einstiegen. Oben:
Tragwerksteile im Grundriss (nicht in die Höhe des Fahrgastraums ragende Teile teiltransparent
dargestellt). Mitte: Tragwerke in den Seitenwänden. Unten: Mögliche Inneneinrichtung (violett:
Sitze, blassviolett: Klappsitze, blassrosa: Tischchen, blassblau: Glastrennwände).
133
RegInnoMobil
3.2.5. Kurven
3.2.5.1. Bedeutung und Arten von Kurven nach Trassierungsgrundsätzen
Ein vollwertiges Verkehrsmittel mit günstig gelegenen Haltestellen und nicht übermäßig
häufigem Umsteigen, welches rücksichtsvoll trassiert werden kann, muss zweifellos auch
mit Kurven angelegt werden können.
Dennoch kann davon ausgegangen werden, dass im Falle der Punktbahn manche Kurven
entfallen können, die bei konventionellen Verkehrsmitteln nötig wären:
 Dank der gegenüber der Eisenbahn höheren Steigfähigkeit fallen in mäßig
hügeligem Gelände manche Kurven weg, die zur Vermeidung von Steigungen
notwendig sind
 Manche Hindernisse können in entsprechender Höhe überquert statt umfahren
werden
 Kurven des historisch gewachsenen Wegenetzes sind für das gänzlich neu angelegte
Streckennetz bedeutungslos
Sehr wohl verbleiben jedoch folgende Notwendigkeiten für Kurven:




Großräumigere Richtungsänderungen entsprechend der anzufahrenden Ortschaften
Umfahren von einzelstehenden Gebäuden, übermäßigen Steigungen, Gewässern,
Natur- und Landschaftsschutzgebieten oder ungeeigneten Böden
Vermeidung übermäßiger Steigungen sowie allzu kleiner Kuppen- oder
Wannenradien
Anpassung der Trassierung an innerörtliche Straßen- oder Freiräume um
Haltestellen zu ermöglichen, die für möglichst viele BewohnerInnen schnell
erreichbar sind, ohne dass Gebäude der Trasse weichen müssen.
Die benötigten Kurven lassen sich hinsichtlich ihres Auftretens und ihrer Charakteristika in
zwei Gruppen einteilen:
1. Kurven im Freiland bzw. bei kleineren Ortschaften, für die eine Haltestelle am
Ortsrand akzeptabel ist: Solche Kurven können mit der Höchstgeschwindigkeit oder
mäßig reduzierter Geschwindigkeit durchfahren werden. Aufgrund des großen
Kurvenradius ziehen sich solche Kurven über eine erhebliche Streckenlänge, sodass
viele Stützpunkte Teil der Kurve sind, daher sind infrastrukturseitig möglichst
einfache Lösungen gefragt. Nachdem der Kurvenradius im Vergleich zu
Fahrzeugabmessungen und Stützenabstand groß ist, sind die geometrischen
Abweichungen von der Geradeausfahrt vergleichsweise gering, sodass gewisse
Adaptionen der Führungseinrichtungen für Geradeausfahrt denkbar sind. Zur
Vermeidung extremer Ruckbelastungen für Fahrgäste und Material sind
Übergangsbögen (Klotoiden) notwendig.
Abbildung 81 zeigt als Beispiel eine kleine Ortschaft mit Haltestelle am Ortsrand.
Der minimale Kurvenradius beträgt in diesem Beispiel 770 Meter.
134
RegInnoMobil
Abbildung 81: große Kurvenradien (mindestens 770m) im Freiland und bei
Haltestellenanlage am Rand kleiner Ortschaften
(Beispiel Blumenthal in
Niederösterreich). Kartengrundlage: Google Maps.
2. Innerorts sind Kurven mit wesentlich kleineren Radien erforderlich, im Extremfall
bis zu den Kurvenradien der Innerortsstraßen, wobei hier die mit 15 m Länge mit
einem dreiachsigen Regionalbus vergleichbare kürzere Version der 25m langen
Version gegenüber insofern im Vorteil ist, als eher damit gerechnet werden kann,
dass die Abmessungen der Straßenräume ausreichen. Solche Kurven können
naturgemäß nur mit sehr geringen Geschwindigkeiten passiert werden, wobei sie
sich häufig ohnehin in Haltestellennähe befinden. Aufgrund ihres selteneren
Auftretens und der geringen räumlichen Ausdehnung sind für solche Kurven auch
aufwändigere infrastrukturseitige Lösungen denkbar. Abbildung 82 zeigt ein Beispiel
einer Kleinstadt mit zwei möglichen Trassierungsvarianten: Die rot dargestellte
Trasse ist für möglichst kurze Wege von den Haltestellen zu den
Siedlungsschwerpunkten und örtlichen Einrichtungen wie Schule, Gemeindeamt und
Handel optimiert und ermöglicht kurzes Umsteigen zum Bahnhof (rechts im Bild).
Während die rot dargestellte Variante Kurven mit nur 15 m Radius enthält und eine
ästhetische Beeinträchtigung der Hauptstraße mit Stützen erfordert, kommt die
violett gezeichnete mit 50 m Kurvenradius aus. Die Trassierung auf freien Flächen
in einem Respektabstand zum Ortskern bewirkt jedoch Fußwege von 200-300
Metern zwischen den Haltestellen und dem eigentlichen Ortszentrum bzw. dem
Bahnhof.
135
RegInnoMobil
Abbildung 82: kleine Kurvenradien (rot: Minimum 15m, lila: Minimum 50m) bei der
Durchquerung einer Kleinstadt (Beispiel Dürnkrut in Niederösterreich). Kartengrundlage:
Google Maps.
3.2.5.2. Kurvenlösungen im Freiland
Kurvenlösungen für große Kurvenradien im Freiland bauen grundsätzlich auf derselben
Infrastrukturkonstruktion auf, die für gerade Strecken angewandt wird. Damit sich das
Fahrzeug während der Fahrt entsprechend der Kurve um seine vertikale Achse dreht und
auf der Trasse bleibt, müssen drei Bedingungen erfüllt werden:
1. Während das Fahrzeug einen Stützpunkt überfährt kommt es zu einer
Querbewegung des aufliegenden Kettenglieds gegenüber der Stütze. Diese
Querbewegung ist nicht gleichförmig, wobei verschiedene Arten der
Kurvendurchfahrt möglich sind:
Abbildung 83: Mögliche Lagen des Fahrzeugs beim Durchfahren von Kurven. Zeilen:
Tangenziale Lage von Fahrzeugmitte, -spitze oder –heck, Spalten: kurveninnenseitige,
beidseitige oder kurvenaußenseitiges Ausscheren des Fahrzeugs.
In der obersten Zeile der Abbildung 83 ist eine Form der Kurvenfahrt dargestellt,
bei der stets die Fahrzeugmitte tangenzial, also im rechten Winkel zum
Kurvenradius steht. Dies erfordert, dass sich das aufliegende Kettenglied gegenüber
der Stütze zunächst zum Kurveninneren verschiebt. Diese Bewegung verlangsamt
sich jedoch laufend und kehrt sich um, sobald die Fahrzeugmitte die Stütze
passiert, sodass nach der Durchfahrt des Fahrzeughecks wieder die Ausgangsposition
erreicht ist. Im in der mittleren Zeile dargestellten Fall liegt die Fahrzeugspitze
tangenzial an der Kurve an und die Querbewegung verläuft zur Kurvenaussenseite,
beginnt langsam und steigert sich kontinuierlich bis zur Durchfahrt des
Fahrzeughecks. Die unterste Zeile stellt den gegenteiligen Fall dar: Das
136
RegInnoMobil
Fahrzeugheck liegt tangenzial zur Kurve, die Querbewegung verläuft zur
Kurveninnenseite und verringert sich kontinuierlich während der Durchfahrt.
In der linken Spalte in Abbildung 83 schert das Fahrzeug gegenüber der
Stützpunktmitte nur zur Kurvenaußenseite aus, in der rechten Spalte nur zur
Kurveninnenseite und in der mittleren Spalte in geringerem Maße auf beide Seiten.
Eine Querbewegung des aufliegenden Kettengliedes gegenüber der Stütze kann
beispielsweise durch ein gleitend gelagertes Auflage- und Führungselement
ermöglicht werden, oder dadurch, dass die Kette auf längs angeordneten,
drehbaren Walzen zu liegen kommt.
2. Die kurvenäußere Kette muss schneller laufen, als die kurveninnere. Dies würde bei
einem zentralen Antrieb ein Differenzial erfordern, bei einzelnen Antrieben für
beide Ketten wäre dies nicht erforderlich, lediglich bei elektrischen
Synchronantrieben müsste elektronisch für unterschiedliche Drehzahlen gesorgt
werden.
3. Die auf der Stütze aufliegenden Kettenglieder vollziehen gegenüber der Auflage
auch eine Drehbewegung. Aufgrund der geringen Länge der Auflage bedeutet diese
jedoch nur einen sehr geringen Weg, der insbesondere bei reibungs- bzw.
verschleißarmer Materialpaarung vernachlässigt werden kann.
5
18
4,5
16
4
14
3,5
12
3
10
2,5
8
2
6
1,5
4
1
2
0,5
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Drehwinkel zwischen Kette und Auflage
während des Durchfahrens (Grad)
Querbewegung der Stützpunkte (cm)
Fahrweglängendifferenz (mm)
geometrische Kennzahlen für Punktbahnkurven
20
0
3000
Kurvenradius (m)
Querbewegung des Kettenglieds zum Stützpunkt (cm)
Fahrweglängenunterschied innere / äußere Kette (mm)
Drehwinkel während Durchfahren (Grad)
Abbildung 84: Querbewegung (Ausscheren), Fahrweglängenunterschied zwischen den Ketten
und Drehung der Kettenglieder über den Stützpunkten in Abhängigkeit vom Kurvenradius bei
10m Stützenabstand und 90cm Spurbreite (seitlicher Kettenabstand)
Ab Kurvenradien von etwa 500 Metern liegt die Querbewegung der Kette gegenüber der
Stütze während der Durchfahrt selbst bei der langen Version des Fahrzeugs unter 10
Zentimetern, und ist somit deutlich geringer als der Zwischenraum zwischen den Ketten.
Der Unterschied im Längsweg beträgt etwa ein Fünftel bis Sechstel der Querbewegung, die
während der Durchfahrt vollzogene Drehbewegung des Fahrzeugs ist weniger als 5 Grad.
137
RegInnoMobil
Geschwindigkeit und Seitenbeschleunigung bei Punktbahnkurven
160
Geschwindigkeit (km/h)
140
120
100
80
60
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Kurvenradius (m)
zulässige Geschwindigkeit bei 1,5 m/s² Seitenbeschleunigung
zulässige Geschwindigkeit bei 0,8 m/s² Seitenbeschleunigung
Abbildung 85: zulässige Geschwindigkeiten je nach akzeptabler Seitenbeschleunigung und
Kurvenradius
Je nach angestrebter maximaler Seitenbeschleunigung und Höchstgeschwindigkeit kann
eine Kurve von 500-1000 Metern Radius auch gerade noch mit der Höchstgeschwindigkeit
durchfahren werden.
Damit der Fahrweg nicht lediglich eine Kurve ermöglicht, sondern das Fahrzeug auch
tatsächlich eine Kurve zurücklegt, müssen in irgendeiner Art entsprechende Führungskräfte
wirksam werden. Konkret sind dazu folgende Lösungen denkbar (Abbildungen jeweils für
770 m Kurvenradius und 10m Stützenabstand):
3.2.5.2.1.
Infrastrukturseitige Führungsschienen
Abbildung 86: infrastrukturseitige Führungsschienen für Kurven – links Draufsicht ohne
Fahrzeug, rechts Aufriss mit Stützenkopfteil und Fahrzeug.
Eine naheliegende Lösung wäre es, die Stützen mit gebogenen Führungsschienen zu
verbinden, denen das Fahrzeug mit horizontalen Leiträdern entlang rollt. Allerdings wird
mit dieser Variante der Kostenvorteil der punktförmigen Infrastruktur teilweise zunichte
gemacht.
3.2.5.2.2.
Unterschiedliche Kettengeschwindigkeiten
Ähnlich wie andere Kettenfahrzeuge könnten auch bei der Punktbahn Kurven in der Art
realisiert werden, dass die kurvenäußere Kette entsprechend der Fahrwegdifferenz
schneller angetrieben wird, als die kurveninnere. Problematisch könnte dabei jedoch sein,
dass die in Relation zum Radius äußerst geringen Fahrwegunterschiede nicht präzise genug
angesteuert werden können. Fraglich ist außerdem, ob die auf den verschiedenen
Auflagepunkten bewirkten Gleitbewegungen tatsächlich zu einer exakt vorhersehbaren,
kontinuierlichen Kurvenfahrt führen.
138
RegInnoMobil
3.2.5.2.3.
Quer verformbare Ketten
Sollten Fahrwerksketten, welche im Ausmaß der erwähnten Kurvenradien horizontal, quer
zur Fahrtrichtung verformbar sind, technisch machbar sein, könnte Kurvenfahren auf diese
Weise elegant ermöglicht werden. Dies wäre auch die einzige Variante, bei der die
Stützpunkte in Kurven nicht aufwändiger zu gestalten wären, als auf geraden Abschnitten.
Notwendig wäre lediglich ein zuverlässiges Verfahren zur Erkennung der Kurven,
beispielsweise RFID-Balisen, welche Informationen über Radiusänderungen übertragen.
3.2.5.2.4.
Führungsschienen am Fahrzeug
Eher dem Punktbahnprinzip entsprechen würde eine Montage einer oder mehrerer
Führungsschienen am Fahrzeug sowie seitlicher Führungsrollen auf den Stützpunkten. Eine
solche Lösung wäre relativ banal, wenn nur ein einziger Kurvenradius ermöglicht werden
müsste. Tatsächlich sind freilich viele verschiedene Kurvenradien nötig, für eine ruckfreie
Bogenfahrt muss sogar eine kontinuierliche Veränderung des Kurvenradius bewerkstelligt
werden. Eine Möglichkeit dazu wären Führungsschienen sphärischer Wölbung, die einem
unterschiedlichen Kurvenradius entsprechen, je nach dem in welcher Höhe die
Führungsräder angreifen:
Abbildung 87: Kurvenfahrt mit sphärisch gewölbten Führungsschienen (regenbogenfarben);
ganz oben: Sicht auf die Fahrzeugunterseite, links: Detailansichten der Fahrzeugunterseite bei
den angezeigten Stützenpositionen, rechts: Aufriss von Stützenkopfteilen und aufliegendem
Fahrwerk bei den angezeigten Stützenpositionen.
Um eine Kurvenfahrt zu erzwingen, bei der die Fahrzeugmitte tangenzial zum Kreisbogen
steht und das Fahrzeug ausschließlich nach innen ausschert (In Abbildung 83 in der Mitte
139
RegInnoMobil
oben dargestellt), ist die Führungsschiene im Aufriss gesehen an den Fahrzeugenden
gerade und in der Fahrzeugmitte an ihrer Unterkante maximal nach innen gebogen,
während die Oberkante in der horizontalen ebenfalls gerade verläuft. Zu Beginn der
Klotoide am Anfang der Kurve sind die Führungsrollen so hoch angeordnet, dass sie noch
am weitgehend geraden, oberen Ende der Führungsschiene ansetzen, beim
kleinstmöglichen Kurvenradius sind sie so weit unten angeordnet, dass sie bei der
maximalen Krümmung der Führungsschiene ansetzen. Ein mögliches Problem dieser
Variante ist, dass das geometrisch relativ komplizierte Prinzip möglicherweise nur mit
einer zu fragilen Mechanik umsetzbar ist.
Mehr fahrzeugseitige Steuerungstechnik und Mechanik würde hingegen eine Variante mit
einer mittig angeordneten Führungsschiene erfordern, die je nach zu durchfahrender Kurve
elastisch verformt wird. Die Führungsrollen und ihre Montage auf den Stützpunkten
könnten dafür wesentlich einfacher und massiver erfolgen:
Abbildung 88: Kurvenfahrt mit elastisch verformbarer Führungsschiene (blau); ganz oben: Sicht
auf die Fahrzeugunterseite, links: Detailansichten der Fahrzeugunterseite bei den angezeigten
Stützenpositionen, rechts: Aufriss von Stützenkopfteilen und aufliegendem Fahrwerk bei den
angezeigten Stützenpositionen.
Eine weitere mögliche Verlagerung von Technik von der Infrastruktur ins Fahrzeug wäre
dabei dadurch möglich, dass auf der verformbaren Führungsschiene in kurzem Abstand
horizontale Rollen montiert werden, sodass auf den Stützen anstelle der Rollen starre
140
RegInnoMobil
Führungsbleche ausreichen. Bei einer solchen Konstruktion könnten auch auf geraden
Abschnitten die Führungselemente entlang der Kettenauflagen durch Führungselemente
entlang der mittigen Führungsschiene ersetzt werden. Im Falle einer Variante mit
durchgehender Elektrifizierung (siehe 3.2.2.2.1) könnte die fahrzeugseitige, verformbare
Führungsschiene zugleich den Stromabnehmer darstellen, wodurch das Problem gelöst
wäre, dass ein mindestens zwei Stützenabstände langer, starrer Stromabnehmer in Kurven
eine erhebliche Querbewegung gegenüber dem auf der Stütze montierten Einspeisepunkt
vollführt.
3.2.5.2.5.
Fahrzeuginduzierte Querverschiebung der Auflagepunkte per
Hebelmechanismus
Die Querbewegung des Fahrzeugs kann auch dadurch erzielt werden, dass die
Auflagepunkte am Stützenkopfteil samt seitlichen Führungselementen in Bewegung gesetzt
werden. Anstelle einer aufwändigen elektrisch angetriebenen und exakt zu steuernden
Mechanik auf jeder Stütze kann das Fahrzeug mit einer mittigen, vertikalen
Steuerungsschiene ausgestattet werden, die nach unten gewölbt ist und während des
Überfahrens einer Stütze über einen Hebelmechanismus die erforderliche kontinuierliche
Querbewegung zum Kurveninneren und wieder zurück bewirkt:
Abbildung 89: Kurvenfahrt mit vertikaler, mittiger Steuerungsschiene (gelb) und
Hebelmechanismus auf den Stützpunkten; ganz oben: Seitenansicht des Fahrzeugs, links:
seitliche Detailansichten des Fahrzeugs bei den angezeigten Stützenpositionen, rechts: Aufriss
von Stützenkopfteilen und aufliegendem Fahrwerk bei den angezeigten Stützenpositionen.
141
RegInnoMobil
Der Kurvenradius wird bei
Hebelmechanismus bestimmt.
3.2.5.2.6.
dieser
Lösung
durch
die
genaue
Geometrie
des
Quer gekrümmte oder geneigt gelagerte Auflagepunkte
Die für die Kurvenfahrt erforderlichen Querbewegungen könnten möglicherweise auch
dadurch bewirkt werden, dass die Auflagepunkte nicht nur quer verschiebbar gelagert sind,
sondern zudem geneigt gelagert sind und/oder eine Krümmung quer zur Fahrtrichtung
aufweisen. Je stärker das Fahrzeug aus der Kurve läuft, umso stärker wird die
Gewichtskraft in eine lenkende Kraft quer zum Fahrzeug umgelenkt.
3.2.5.2.7.
Toleranzen
Kurven mit sehr großen Radien könnten unter Umständen auch im Rahmen allgemeiner
Toleranzmechanismen gelöst werden, beispielsweise durch nach oben hin leicht
auseinander geneigte Führungselemente der Stützen, welche leicht exzentrisch
auftreffende Kettenglieder erfassen, sowie entsprechend flexible Ketten.
3.2.5.3. Kurvenlösungen innerorts
Bei Kurven im Innerortsbereich mit kleinen Kurvenradien und dementsprechend großen
Ausscherbewegungen reichen einfache Adaptionen der gewöhnlichen Stützpunkte nicht
aus. Aufwändigere Konstruktionen sind dafür insofern gerechtfertigt, als die
Kurvenstrecken kurz sind.
3.2.5.3.1.
Stützpunkte mit aufwändiger Mechanik
Die im Bereich enger Kurven liegenden Stützpunkte können mit einem aufwändigeren,
elektrisch betriebenen Mechanismus sowie der entsprechenden Sensorik versehen werden
um die Auflagepunkte während der Durchfahrt des Fahrzeugs exakt in der vorgesehenen
Art zu verschieben. Bei 30 Meter Kurvenradius wären bei 10 Meter Stützenabstand
beispielsweise fünf derartige Spezialstützen betroffen.
3.2.5.3.2.
Drehscheibe
Anstelle einer Kurve kann das Fahrzeug auch mittig auf einer ausreichend großen
Drehscheibe anhalten, von dieser in die Lage der weiterführenden Strecke gedreht werden
und wieder anfahren.
Abbildung 90: Drehscheibe zur Verbindung zweier zueinander gewinkelter Streckenabschnitte
ohne Kurve
142
RegInnoMobil
Ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h vor und nach der Drehscheibe
(Haltestellennähe, kurvenbedingte innerörtliche Langsamfahrstelle) und einigen anderen
Annahmeno ergibt sich für die lange Fahrzeugvariante (entsprechend 10m Stützenabstand)
ein Zeitverlust für den Drehvorgang inklusive Anhalten und Anfahren von etwa 30
Sekunden, und ein Leistungsbedarf für den Motor der Drehscheibe von 23 kW. Der
Zeitverlust kann aber möglicherweise relativiert werden, wenn eine längere kurvige
Strecke durch vor und nach der Drehscheibe anschließende gerade Strecken ersetzt wird.
Der Zeitverlust von 30 Sekunden entspricht dabei dem Fahrzeitunterschied zwischen 40
und 100 km/h auf einer etwa 500 m langen Strecke.
3.2.5.3.3.
Hängebahn
Das Fahrzeug könnte auch völlig unabhängig vom
Kettenfahrwerk mit Hängebahnfahrwerken am Dach
ausgerüstet werden. Kurze kurvige Abschnitte
könnten
dann
als
antriebslose,
schwerkraftgetriebene Hängebahn zurücklegen, d.h.
die jeweiligen Richtungsgleise wären gegensätzlich
geneigt. Die Praktikabilität dieser Variante hängt
davon ab, wie kostengünstig und klein bzw.
aerodynamisch die Hängebahnfahrwerke dem
Fahrzeug hinzugefügt werden können.
3.2.5.4. Kuppen und Wannen
Kuppen und Wannen, also vertikale Kurven bzw.
Steigungsänderungen,
können
einerseits
topographisch bedingt auftreten, andererseits beim
Wechsel zwischen verschiedenen Stützenhöhen,
insbesondere
wenn
eine
ausreichende
Höhendifferenz zur Überquerung von Straßen und
Wegen erzielt werden soll. Bei schmäleren Straßen
und Wegen gibt es dabei stets auch die Option, die
Straße bzw. den Weg abzusenken und so die zu
erreichende
Höhe
der
Punktbahntrasse
zu
vermindern. Ähnlich ist die Problematik bei
Haltestellen: Eine tief gelegene Haltestelle erspart
zwar Rampen oder Lifte zwecks Barrierefreiem
Zugang, bedeutet aber entweder eine Wanne von
geringem Radius oder eine lange Strecke, die nicht
von ebenen Straßen gequert werden kann (siehe
auch 3.2.7).
Abbildung
91:
schematische
Darstellung
eines
Hängebahnabschnitts.
o
mittlere Verzögerung und Beschleunigung vor und nach der Drehscheibe: 0,8 m/s²; Halt vor und
nach der Drehbewegung: jeweils 1 s; mittlere Beschleunigung der Drehbewegung an den
außermittigsten Sitzplätzen (10m von der Fahrzeugmitte): 0,4 m/s; maximale
zentripetalbeschleunigung 0,63 m/s²; Schwerpunkte der Fahrzeughälften 7m von der Fahrzeugmitte
143
RegInnoMobil
10
1800
9
1600
8
1400
7
1200
6
1000
5
800
4
600
3
400
2
200
1
0
0
100
200
300
400
Höhenunterschied zwischen
Stützen (cm)
Kuppen/Wannenradius (m)
Kuppen und Wannen bei Neigungsänderung
2000
0
500
für Neigungsänderung zur Verfügung stehende Strecke
Kuppen/Wannenradius bei 10% Neigungsunterschied
Höhenunterschied zwischen zwei Stützpunkten bei 10% Neigungsunterschied
Abbildung 92: Kuppen- bzw. Wannenradien sowie daraus resultierende Höhendifferenzen
zwischen zwei Stützpunkten je nach Neigungsunterschied und Länge der Kuppe bzw. Wanne bei
10m Stützpunktabstand
2000
10
1800
9
1600
8
1400
7
1200
6
1000
5
800
4
600
3
400
2
200
1
0
0
50
100
150
Höhenunterschied zwischen
Stützen (cm)
Kuppen/Wannenradius (m)
Kuppen und Wannen bei Überquerung von Straßen und Wegen
0
200
für Rampe zur Verfügung stehende Strecke
Kuppen/Wannenradius bei 1 m Durchfahrtshöhe
Höhenunterschied zwischen zwei Stützpunkten bei 1 m Durchfahrtshöhe
Abbildung 93: Kuppen- bzw. Wannenradien sowie daraus resultierende Höhendifferenzen
zwischen zwei Stützpunkten bei der Überquerung von Straßen oder Wegen je nach
Durchfahrtshöhe und Rampenlänge bei 10m Stützpunktabstand. Es wurde von einem S-Bogen
ausgegangen, d.h. die Strecke verläuft über der gequerten Straße horizontal.
144
RegInnoMobil
Ohne besondere Mechanismen würde das Fahrzeug der Punktbahn bei der Überquerung
einer Kuppe immer dann, wenn die Fahrzeugmitte einen Stützpunkt passiert, nach vorne
kippen bis es nicht mehr am hintersten, dafür aber am nächstvordersten Stützpunkt
aufliegt. Beim Passieren einer Wanne würde umgekehrt jeder mit der Fahrzeugspitze
erreichte Stützpunkt das Fahrzeug anheben, sodass dieses vom im Bereich der
Fahrzeugmitte gelegenen Stützpunkt abhebt und auf diesem erst wieder aufsetzt, wenn
der hinterste Stützpunkt verlassen wurde. Diese Bewegung kann dadurch etwas
gleichförmiger gestaltet werden, dass die Fahrwerkskette von den Umlenkrädern an den
Fahrzeugenden in einer Klotoide an die Horizontale herangeführt wird. Die Länge einer
solchen Klotoide ist allerdings dadurch stark begrenzt, als sie bei gegebenem
Stützpunktabstand die minimale Fahrzeuglänge vergrößert. Bei Höhenunterschieden
zwischen einzelnen Stützpunkten von einigen Zentimetern, wie sie bei plausiblen
Steigungs- bzw. Höhendifferenzen und zu deren Überwindung zur Verfügung stehenden
Streckenlängen zu erwarten sind (siehe Abbildung 92 und Abbildung 93), ist anzunehmen,
dass die beim Erreichen jedes Stützpunkts ruckartig auftretenden Vertikalbewegungen
schon bei relativ geringen Geschwindigkeiten sowohl für die Fahrgäste, als auch das
Fahrzeug inakzeptabel wären. Eine rein passive Dämpfung durch Federungs- und
Dämpfungssysteme ist denkbar, deren Auslegung und eine Quantifizierung der erzielbaren
Radien und Geschwindigkeiten würde jedoch den Rahmen dieses Projekts sprengen. Federund Dämpferelemente auf den Stützpunkten wären jedenfalls für Kuppen relativ gut
geeignet, da sich das Fahrzeug automatisch umso weiter nach vorne neigen würde, je
näher es der nächsten Stütze kommt, da in diesem Moment ein immer größerer Teil des
Gewichts auf der etwa in Fahrzeugmitte befindlichen Stütze und immer weniger Gewicht
auf der sich dem Fahrzeugheck nähernden Stütze liegt. Bei Wannen wäre dieser Effekt
hingegen gerade unerwünscht, hier könnte bestenfalls eine Kombination aus ungefederten
Stützpunkten mit knapp davor und dahinter liegenden, zusätzlichen gefederten Auflagen
angewandt werden, die das herannahende Fahrzeuge an die Höhe der ungefederten
Auflage heranführen.
Wo mit einer Federung und Dämpfung der ungleichförmigen Vertikalbewegungen nicht das
Auslangen gefunden werden kann, kommen grundsätzlich ähnliche Mechanismen in Frage
wie für horizontale Kurven:
 Vertikal aktiv bewegliche Stützpunkte, und zwar entweder wie bei den
Drehscheiben für Kurven im Stillstand zu betätigen (evtl. auch während eines
Haltestellenaufenthalts möglich) oder mit entsprechend präziser Steuerung
während der Durchfahrt.
 Entsprechend dem jeweiligen Kurvenradius verformbare Kettenführungsschienen
am Fahrzeug
 Mechanismen unter Verwendung von Führungsschienen und –rollen auf Fahrzeug und
Stützpunkten
3.2.6. Weichen
Zur Steigerung der Pünktlichkeit und zur Vermeidung von Störungen bzw. zu deren
schnellerer Eliminierung sowie zur Vereinfachung der Zugsicherung und –steuerung ist
grundsätzlich ein „zweigleisiger“ Betrieb der Punktbahn vorgesehen. Mangels Güterverkehr
mit aus Einzelwagen zusammengesetzten Zügen, Kurswagen und dergleichen gibt es auch
keinen Verschub im Sinne der konventionellen Eisenbahn und daher generell weniger
Weichen. Die dennoch notwendigen Weichen teilen sich auf folgende Anwendungsfälle auf:
3.2.6.1. Verzweigungsweichen
Wo sich Strecken verzweigen, sind Weichen zwischen nicht parallelen Trassen notwendig.
Dazu bieten sich am ehesten Drehscheiben an, wie sie unter 3.2.5.3.2 beschrieben sind.
145
RegInnoMobil
3.2.6.2. Parallelweichen
Zur Wende an den Linienenden sind Parallelweichen erforderlich. Dazu erscheint eine Art
Schiebebühne am geeignetsten, mit der das Fahrzeug von einer Richtungsspur zu anderen
quer verschoben wird.
3.2.6.3. Abstellanlagen
Aus 2-3 Stützpunkten gebildete Abstellplätze können analog zu Lokschuppen entweder
rund um eine Drehscheibe oder entlang einer Schiebebühne angeordnet werden. Dabei
kann der Aufwand für Drehscheiben bzw. Schiebebühnen dadurch verringert werden, dass
mehrere Fahrzeuge auf einer Spur hintereinander abgestellt werden, was jedoch einen
Flexibilitätsverlust darstellt, da es relativ aufwändig ist, an ein bestimmtes, weiter hinten
abgestelltes Fahrzeug zu kommen. Abstellanlagen, an denen Wartungsarbeiten
vorgenommen werden, sollten eingehaust sein, ansonsten empfiehlt sich als
Vandalismusschutz eine Umzäunung oder zumindest relativ hohe Stützen.
3.2.6.4. Kreuzungen
Insbesondere bei Stationen, die symmetrische Knoten des integralen Taktfahrplans
darstellen, können häufig mehr oder minder rechtwinkelige Kreuzungen zweier Strecken
auftreten. Nachdem der Stützenabstand etwa das doppelte bis vierfache der
Fahrzeugbreite beträgt, können primitive Kreuzungen ohne Abbiegemöglichkeit baulich
banal gelöst werden, für Kreuzungen mit Abbiegemöglichkeit wären hingegen bei
zweispurigen Strecken im Idealfall vier Drehscheiben erforderlich. Niveaugleiche
Umsteigemöglichkeiten auf allen Relationen einer Kreuzungsstation könnten dadurch
geschaffen werden, dass der Spurmittenabstand im Kreuzungsbereich auf etwas mehr als
eine Fahrzeuglänge vergrößert wird und so alle vier Bahnsteige innerhalb eines von den
vier Spuren umschlossenen Quadrats bzw. Parallelogramms liegen.
Abbildung 94: Kreuzungsstation zweier zweispuriger Punktbahnstrecken mit niveaugleich
verbundenen Bahnsteigen, Stiegenabgängen, Rollstuhlrampe und Unterführung. Die
Proportionen entsprechen der Variante mit 10m Stützpunktabstand
3.2.7. Haltestellen
Das Äquivalent zum Bahnsteig kann bei der Punktbahn relativ einfach ausfallen: Sofern
keine gekuppelten Zugsverbände sondern lediglich einzelne Fahrzeuge verkehren und diese
die Türen mittig angeordnet haben, genügt eine Einstiegsplattform von wenigen Metern
Länge mit entsprechender Beleuchtung und einer Überdachung als Wetterschutz. Sofern es
die Anlageverhältnisse erlauben, ist eine mittige Einstiegsplattform für beide
146
RegInnoMobil
Fahrtrichtungen kostengünstiger, als zwei seitliche. Schwieriger ist es jedoch, bei der
Haltestellenhöhe und der Anordnung im Ort einen Kompromiss aus Aufwand und
Attraktivität zu finden: Für die Attraktivität der Punktbahn als Verkehrsmittel ist es am
wichtigsten, dass die Haltestellen möglichst nahe am Siedlungsschwerpunkt liegen und
möglichst keine Umwege auftreten. Dies erfordert jedoch zumindest bei größeren
Siedlungen eine niveaufreie Führung über innerörtlichen Straßen, wobei häufig die
Hauptstraße am nächsten ins Zentrum führt und den meisten Platz bietet. Eine solche
Streckenführung ist jedoch relativ aufwändig und wird möglicherweise aufgrund der
Ortsbildbeeinträchtigung oder befürchteter Lärm- oder Schadstoffemissionen auf
Widerstand stoßen und eine hauptsächlich über möglichst zentrumsnahe Freiflächen
geführte Trasse könnte leichter akzeptiert werden (siehe Abbildung 82). Bei kleineren
Ortschaften ist hinsichtlich der Zugangsentfernung eher auch eine Lage der Haltestelle am
Ortsrand annehmbar. Bei einer mehr oder minder ebenerdig angelegten Haltestelle kann
zwar die Einstiegsplattform kostengünstig errichtet werden, dafür muss der bodennahe
Streckenabschnitt in Haltestellen- und Siedlungsnähe abgezäunt werden. Liegt die
Haltestelle hingegen in einem niveaufreien, in Personen- oder Fahrzeughöhe über
Bodenniveau errichteten Abschnitt, muss ein barrierefreier Zugang ermöglicht werden.
Während bei einer Streckenhöhe von 4,5 m nur ein Lift praktikabel erscheint, wäre bei
2,25m Höhe eine Rampe tendenziell kostengünstiger (siehe 3.5.1.3.2). Auch eine
ebenerdige, mittig angelegte oder die vom Ort abgewandte seitliche Einstiegsplattform ist
nur nach Querung der Strecke zu erreichen, wozu Rampen oder Lifte nötig sind. Nachdem
realistische Wannen- und Kuppenradien eine Strecke von 100-200 m erfordern um die
Trasse von Boden- auf Durchfahrtsniveau anzuheben (siehe 3.2.5.4), erscheint es hier
selbst bei Anwendung der rollstuhltauglichen Neigung von 6% noch einfacher, die Strecke
mit einem Fußweg in Tieflage zwischen zwei Stützpunkten zu queren bzw. als Mittelweg
eine Kombination aus ansteigender Strecke und abgesenktem Fußweg zu wählen.
Ein rein ebenerdiger Zugang vom Ort zu den Einstiegsplattformen beider Fahrtrichtungen
ist sehr wohl dann machbar, wenn diese nicht an der selben Stelle liegen: Entweder der
Ort liegt quasi als Insel zwischen den beiden Richtungsspuren, oder die Haltestellen sind
längs zur Strecke um die notwendige Rampenlänge voneinander entfernt und die
Einstiegsplattform der ortsabgewandten Richtungsspur liegt unter der angehobenen,
ortsnäheren Richtungsspur.
Zur Ermöglichung optimaler Fußwege zur Haltestelle kann oft auch die Anlage neuer, durch
Ablösung von Baulücken oder Servitute ermöglichter Fußwege nützlich sein.
Beim mittleren Haltestellenabstand bzw. der Anzahl Haltestellen pro Ort ist ebenso ein
Kompromiss zwischen Fahrzeitverlängerung und Errichtungskosten auf der einen und
Verkürzung des Zugangswegs auf der anderen Seite zu suchen. Aufgrund tendenziell
höherer Beschleunigungswerte und kurzer Haltestellenaufenthalte dank geringer
Fahrgastzahlen pro Fahrt und automatisierter Abfertigung bei nur einer Fahrzeugtüre
werden eher kürzere Haltestellenabstände als bei der Vollbahn angestrebt: Ab einer
Ortsgebietslänge von 1-1,5 km sind zwei Haltestellen vorgesehen, ab 2-3 km auch mehrere.
Dadurch erhalten nebenbei auch Kleinstädte einen nennenswerten städtischen öffentlichen
Verkehr, die derzeit oft zum zu Fuß Gehen schon eher zu groß, für einen ernsthaften
öffentlichen Stadtverkehr aber noch zu klein sind. In den Entwürfen für die
Beispielregionen (siehe 3.3.1) beträgt der mittlere Haltestellenabstand 1,8 – 3,2 km. Im
Eisenbahnregionalverkehr des Weinviertels und Südmährens beträgt der mittlere
Haltestellenabstand beispielsweise 4 km167.
Die kurze Fahrzeug- und Bahnsteiglänge trägt insofern auch zur Vermeidung von Unfällen
und Selbstmorden bei, als das Fahrzeug in dem Moment, in dem die Fahrzeugfront die
Bahnsteigkante erreicht, bei der langen Fahrzeugversion nur noch 13, bei der kurzen nur
noch 9 km/h beträgt.
147
RegInnoMobil
3.2.8. Zugsicherung- und Steuerung
3.2.8.1. Anforderungen
An das Sicherungs- und Steuerungssystem des ländlichen People-Mover-Systems werden
folgende Anforderungen gestellt:
 Wie jedes Zugsicherungssystem muss es hoch zuverlässig sein, also Kollisionen und
andere Unfälle mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausschließen.
 Nachdem die Fahrzeug nicht mit FahrerInnen besetzt sind, sind Fahrten „auf Sicht“
unmöglich, ebenso die konventionelle Übertragung von Fahr- oder Haltbefehlen
über optische Signale.
 Um die spezifischen Kosten auch bei schwächeren Verkehrsströmen gering zu
halten,
sind
eigens
erforderliche,
insbesondere
kabelgebundene
Kommunikationsinfrastrukturen tunlichst zu vermeiden und stattdessen auf
bestehende Infrastrukturen wie das GSM-Netz, evtl. Bündelfunksysteme
(Behördenfunksystem TETRA) zu setzen. Auch bei den fahrzeugseitigen Endgeräten
sind soweit als möglich verbreitete und bereits für andere Systeme angewandte
Module einzusetzen. Auch für die Zugsicherungstechnik gilt das Prinzip,
linienförmige Infrastrukturen durch punktuelle und fahrzeugseitige Einrichtungen zu
ersetzen.
 Im Vergleich zur konventionellen Eisenbahn ergeben sich jedoch auch einige
Vereinfachungen:
o Keine Kompatibilitätserfordernisse zu historisch gewachsenen Systemen
o Kurze und vor allem immer gleiche Zuglänge
o Keine Kontrolle der Vollständigkeit von Zügen erforderlich
o Kurze und immer gleiche Bremswege
o Relativ lange Zugfolgezeiten akzeptabel, außer bei lokalen Überlappungen
von Linien und größeren Verkehrsströmen
3.2.8.2. Mögliche Positionsbestimmungstechnologien
Folgende Technologien kommen in Frage, um dem Bordrechner Information über die Lage
des eigenen Fahrzeugs am Fahrweg zu geben:
 Satellitennavigation: Navigationsgeräte auf GPS-Basis sind weit verbreitet,
kostengünstig und ermöglichen eine ausreichend genaue Positionsbestimmung.
Allerdings wird GPS bekanntlich vom US-Militär betrieben, das keine Garantie für
die ständige Verfügbarkeit abgibt, weswegen es in kritischen Bereichen wie
Luftfahrt oder Schienenverkehr nur als Hilfsmittel verwendet wird168. Durch den
Aufbau konkurrierender Satellitennavigationssysteme wie das russische GLONASS
und das europäische Galileo kann aber möglicherweise in den nächsten Jahren eine
ausreichende Zuverlässigkeit erzielt werden. Die Signale der Navigationssatellitten
können aber auch lokal von Störsendern behindert werden169.
 Transponder: Entlang des Fahrwegs, insbesondere an den Grenzen von
Sicherungsabständen, können Transponder angebracht werden, also kleine Geräte,
welche, nachdem sie ein Funksignal bestimmter Frequenz empfangen, ihrerseits
bestimmte Informationen zurücksenden. Dadurch kann das Fahrzeug laufend
erfahren, welchen Transponder es gerade passiert hat und in welchem Abschnitt es
sich befindet. An einsetzbaren, bereits für andere Zwecke verbreiteten
Transpondern
kommen
einerseits
Balisen
von
Zugsicherungssystemen
konventioneller Schienenbahnen in Frage wie etwa des Ortungs- und
Identifikationssystems SOFIS170 in Frage, andererseits die „Go-Box“ des
österreichischen Lkw-Mautsystems. Letztere hat eine Reichweite von einigen
Metern, benötigt dafür jedoch eine kleine Batterie, die mehrere Jahre halten soll
und evtl. auch durch eine Solarzelle ersetzt werden könnte171,172. SOFIS-Balisen sind
rein passive Transponder, die keine eigene Stromversorgung benötigen und sind
148
RegInnoMobil

wesentlich kostengünstiger, als die Balisen des europäischen Zugsicherungssystems
ETCS173.
Ausgehend von bekannten Punkten kann eine Positionsbestimmung auch
odometrisch über die seither zurückgelegte Entfernung erfolgen. Dies ist bei einem
People-Mover nach dem Punktbahnprinzip insofern einfacher und zuverlässiger, als
bei auf Rädern rollenden Fahrzeugen, als durch die Zählung der passierten
Stützpunkte Fehler durch Gleiten eliminiert werden können.
3.2.8.3. Mögliche Kommunikationstechnologien
3.2.8.3.1.
Zwischen Fahrzeugen und Steuerungssystem
Das naheliegendste Kommunikationsmedium für die Kommunikation mit über das
Streckennetz verteilten Fahrzeugen ist Datenverkehr über GPRS. Dafür kann das gesamte
GSM-Netz (nicht notwendigerweise Breitbandverbindungen) verwendet werden, sofern nur
geringe Datenmengen übertragen werden müssen, wovon im Falle einfacher
Positionsmeldungen und Abschnittsfreigaben auszugehen ist. Ein gutes Beispiel für die
Anwendung von GSM/GPRS im Öffentlichen Verkehr ist das der Anschlusssicherung und dem
Störungsmanagement dienende Dispatching des südmährischen Verkehrsverbundes IDS JMK,
bei dem alle Busse im Verbundgebiet im Abstand von 6 Sekunden ihre Position
übermitteln174. Laut dem Verkehrsverbundmanagement arbeitet das System mit zwei
Mobilfunkbetreibern, die seltenen Lücken in der Netzabdeckung bereiten kaum
Probleme175. Auch die Netzabdeckungskarten der österreichischen Mobilfunkbetreiber
zeigen im ländlichen Raum mit Ausnahme größerer unbesiedelter Gebiete nur noch geringe
Lücken176,177,178.
In Netzlücken ist es denkbar, dass das Fahrzeug eine Funkverbindung zu einem stationären
WLAN-Access-Point aufnimmt, der seinerseits, falls vorhanden direkt am Festnetz
angeschlossen ist, oder über Kabel oder eine WLAN-Richtfunkstrecke mit einem GSM-Modul
außerhalb der Netzlücke verbunden ist. Problematisch kann das Verhältnis von Reichweite
und für den Verbindungsaufbau erforderlicher Zeit sein: Bei Verwendung externer
Rundstrahlantennen werden WLAN-Reichweiten von 100 bis 300m angegeben179, im
pessimistischeren Fall wird diese Reichweite also bei 100 km/h (27 m/s) in etwa 7
Sekunden durchfahren. Sollte diese Zeit für Verbindungsaufbau und Übertragung nicht
ausreichen, müsste die Fahrgeschwindigkeit reduziert werden. Dies wäre denkbar, wenn
die in der GSM-Netzlücke gelegene Kommunikationsmöglichkeiten nicht planmäßig genutzt
wird, sondern beispielsweise nur im Fall einer ungewöhnlich kurzen Zugfolge aufgrund
einer Verspätung des vorangefahrenen Zuges.
3.2.8.3.2.
Direkt zwischen Fahrzeugen (Ad-hoc, Peer-to-peer)
Für eine direkte Kommunikationsmöglichkeit zwischen zwei Fahrzeugen wäre
beispielsweise Bluetooth eine geläufige Technologie. Für Geräte der Klasse 1 mit 100 mW
Sendeleistung wird eine Reichweite von 100 m im Freien angegeben, der
Verbindungsaufbau sollte planmäßig in weniger als drei Sekunden erfolgen. Sollen kurze
Informationen zwischen einander auf einer „zweigleisigen“ Strecke begegnenden
Fahrzeugen übertragen werden, wäre dies somit bei 100 km/h gerade noch möglich, steht
eines der beiden Fahrzeuge still, so verbleiben etwa 4-5 Sekunden für die reine
Datenübertragung. Soll mit einem im selben Streckenabschnitt stehenden Fahrzeug, dessen
Position nicht exakt bekannt ist, Kontakt aufgenommen werden, bevor es zu einer Kollision
kommt, sind freilich nur wesentlich geringere Geschwindigkeiten akzeptabel, da
sicherheitshalber von ungünstigst möglichen Reichweiten und Verbindungsaufbauzeiten
auszugehen ist. Sollte Bluetooth als Kommunikationstechnologie ungeeignet sein, wäre für
diesen Zweck auch die Verwendung einer weniger verbreiteten Technologie akzeptabel, da
dies zwar höhere Gerätekosten bedeuten würde, aber keine neu aufzubauende stationäre
Senderinfrastruktur.
149
RegInnoMobil
3.2.8.4. Funktionsweise des Sicherungs- und Steuerungssystems
Das Sicherungs- und Steuerungssystem des ländlichen People-Mover-Systems ist
grundsätzlich
so
aufgebaut,
dass
die
im
Vergleich
zu
konventionellen
Zugsicherungssystemen mangelhafte Ausfallssicherheit der verwendeten kommerziellen
Kommunikations- und Ortungstechnologien zunächst durch Redundanzen verbessert wird.
Versagen bestimmte Funktionen dennoch, führt dies zunächst zu keinem Kollisionsrisiko,
sondern zum automatischen Anhalten von Fahrzeugen und einer Wiederaufnahme des
Betriebs in einem sicheren Sondermodus.
Wie bei konventionellen Zugsicherungssystemen ist die Strecke in Abschnitte unterteilt. An
den Abschnittsgrenzen ist jeweils ein Transponder angebracht und die Fahrzeuge melden
zumindest das Passieren jedes Transponders dem Sicherungssystem, im Normalbetrieb mit
ständig aufrechter GSM-Verbindung und GPS-Empfang hingegen geographische Positionen in
wesentlich kürzeren Intervallen. Daher muss bei jeder Abschnittsgrenze eine
Kommunikationsmöglichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Sicherungssystem bestehen,
d.h. Abschnittsgrenzen dürfen nicht in GSM-Netzlücken liegen, es sei denn, es wird
ersatzweise eine WLAN-Verbindung eingerichtet.
Abbildung 95: Einteilung des Fahrwegs in Abschnitte mit überlappenden Bremswegen,
Transpondern und zulässigen GSM-Netzlücken innerhalb der Abschnitte.
Um fahren zu können, erhält das Fahrzeug vom Sicherungssystem per GSM oder WLAN stets
eine Fahrterlaubnis für zumindest einen ganzen Abschnitt, die erteilt werden kann, wenn
sich in diesem und dem nächsten angrenzenden Abschnitt kein anderes Fahrzeug befindet
und auch kein anderes Fahrzeug eine Fahrterlaubnis für diesen und den nächsten
angrenzenden Abschnitt hat. Nähert sich das Fahrzeug dem Abschnittsende, erhält es im
Normalfall rechtzeitig die Fahrterlaubnis für den nächsten Abschnitt. Passiert das Fahrzeug
den Transponder am Abschnittsende ohne eine Fahrterlaubnis für den nächsten Abschnitt
erhalten zu haben, so hält es an, wobei sich die Abschnitte um den jeweiligen Bremsweg
überlappen und diese Überlappungsbereiche auch von der Kommunikationsverbindung
abgedeckt sein müssen. Diese Überlappung um die Bremswege ist auch der Grund, warum
nicht nur der von der Fahrterlaubnis abgedeckte, sondern auch die benachbarten
Streckenabschnitte frei von anderen Fahrzeugen sein müssen, wobei freilich die Abschnitte
länger sein müssen, als die Überlappungsbereiche an den Abschnittsenden. Im Falle eines
Defekts des Transponders oder des dazugehörigen Senders/Empfängers am Fahrzeug hält
das Fahrzeug an, sobald aufgrund der gemessenen Wegstrecke seit dem letzten
Transponder das Abschnittsende erreicht ist. Eine Weiterfahrt ist in einem solchen Fall erst
möglich, wenn das Fahrzeug eine Fahrterlaubnis für den nächsten Abschnitt erhalten hat.
Versagt die Kommunikationsverbindung zwischen Fahrzeug und Sicherungssystem, so erhält
das Sicherungssystem keine Information über den Standort des Fahrzeugs. Das Fahrzeug
kann keine weitere Fahrterlaubnis mehr empfangen und die für das Fahrzeug
freigegebenen Abschnitte sowie die benachbarten Abschnitte bleiben für andere Fahrzeuge
blockiert. Um die so eingetretene Betriebsunterbrechung in einer akzeptablen Zeit
beenden zu können, wird auf die Möglichkeit der direkten Kommunikation zwischen
Fahrzeugen gesetzt: Ist lediglich durch den Ausfall eines oder mehrerer GSM-Sender eine
zusätzliche Netzlücke aufgetreten, so kann ein am Nachbarfahrweg in der Gegenrichtung
fahrendes Fahrzeug dem blockierten Fahrzeug per direkter Kommunikation (z.B. über
Bluetooth) eine mittlerweile ausgestellte Fahrterlaubnis für den nächsten Abschnitt
150
RegInnoMobil
übermitteln. Bis zur Behebung des Senderausfalls werden dann nur noch Fahrterlaubnisse
für die zwei benachbarten Abschnitte zusammen ausgegeben, sodass kein Fahrzeug mehr
an der in der vorübergehenden Netzlücke gelegenen Abschnittsgrenze zu stehen kommt.
Damit auch Fahrzeuge mit einem Defekt des fahrzeugseitigen GSM-Kommunikationsmoduls
„geborgen“ werden können, hat jede Fahrterlaubnis zudem nur bis zu einer bestimmten
Uhrzeit Gültigkeit, läuft diese ab, ohne dass das Fahrzeug eine neuerliche Fahrterlaubnis
erhalten hat, bleibt es stehen, selbst wenn es das Abschnittsende noch nicht erreicht hat.
Nach Gültigkeitsende der Fahrterlaubnis ist somit sichergestellt, dass das betroffene
Fahrzeug irgendwo im Abschnitt steht, aber nicht fährt. In diesem Fall fährt das
nachfolgende Fahrzeug mit so stark verringerter Geschwindigkeit in den Abschnitt ein, dass
es rechtzeitig vor einer Kollision direkt mit dem stehenden Fahrzeug Kontakt aufnehmen
kann und selbst bei ausgefallenem Modul für die direkte Kommunikation zwischen den
Fahrzeugen eine Kollision glimpflich verliefe. Ebenso denkbar wäre eine Radar- oder
Infraroteinrichtung, die das im Weg stehende Fahrzeug quasi „auf Sicht“ erkennt. Nach
erfolgreicher Kontaktaufnahme wird das defekte Fahrzeug bis zur nächsten
Abstellmöglichkeit vom intakten Fahrzeug begleitet.
Informationen über die auf Teilen eines Abschnitts zulässigen Geschwindigkeiten sind
entweder von vornherein am Bordrechner gespeichert oder werden ebenso vom
Transponder übertragen. Die Erkennung der Grenzen von „Unterabschnitten“ mit
verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten erfolgt odometrisch.
3.2.9. Maßnahmen zur Kriminalitäts- und Vandalismusprävention
3.2.9.1. Ziele und Grenzen spezifischer Präventionsmaßnahmen im Öffentlichen
Verkehr
Nachhaltig wirksame Kriminalprävention muss grundsätzlich wesentlich ursachennäher
ansetzen, als dies technische oder organisatorische Maßnahmen in unmittelbarem
Zusammenhang mit einem öffentlichen Verkehrssystem können. Naheliegende Maßnahmen
wie beispielsweise Videoüberwachung bewirken möglicherweise lediglich eine Verlagerung
der Kriminalität in nicht überwachte Bereiche oder haben generell nur eine geringe
Wirkung180 bzw. wirken nur gegen relativ rational begründbare Eigentumsdelikte, nicht
jedoch gegen Angriffe auf Leib und Leben181.
Es soll daher nicht der Eindruck erweckt werden, die hier erwogenen Systeme wären
grundsätzlich geeignet, Kriminalität in der Gesellschaft zu vermeiden. Vielmehr verfolgen
sie folgende zwei Ziele:
1. Es soll vermieden werden, dass in Form des FahrerInnen- und SchaffnerInnenlosen
Fahrzeugs gerade bei geringer Auslastung die zur Verübung bestimmter Straftaten
außergewöhnlich günstige Situation entsteht, mit einem potentiellen Opfer auf
engem Raum alleine zu sein.
2. Unabhängig von objektiven Gefahren ist es für die Akzeptanz der Punktbahn als
Verkehrsmittel wichtig, das subjektive Sicherheitsgefühl zu verbessern.
3. Um mit adäquaten finanziellen Mitteln nachhaltig ein funktionierendes,
komfortables und ästhetisch ansprechendes Verkehrsmittel bereitstellen zu können,
ist es wichtig, dieses vor Vandalismus zu schützen, der sich erfahrungsgemäß
besonders in Bereichen häuft, wo öffentliche oder als öffentlich wahrgenommene
Einrichtungen nicht mit Servicepersonal besetzt sind und die PassantInnenfrequenz
gering ist.
Generell ist anzumerken, dass ein fahrerInnenloses öffentliches Regionalverkehrsmittel
keineswegs ein so sozial unkontrollierter Angstraum wäre, wie es auf den ersten Blick
scheint: Aufgrund der kurzen Haltestellenabstände ist gibt es zumeist alle 2-4 Minuten eine
151
RegInnoMobil
Fluchtmöglichkeit bzw. eine Möglichkeit des Zustiegs weiterer Fahrgäste und aufgrund der
kurzen Intervalle sind die Haltestellen wesentlich kontinuierlicher frequentiert, als im
konventionellen
ländlichen
öffentlichen
Verkehr.
Beispielsweise
konnte
überhandnehmender Vandalismus an zwei Londoner Bahnstationen unter anderem dadurch
in den Griff bekommen werden, dass die Intervalle verkürzt und dadurch gleichermaßen
die Fahrgastzahlen gesteigert, wie die für VandalInnen „ungestörten“ Zeiten zwischen zwei
Zügen verkürzt wurden182. Wie die Berechnungen anhand der Beispielregionen (siehe 3.4.8)
zeigen, ist das mir nur einem Fahrgast besetzte Fahrzeug tendenziell ein Ausnahmefall,
selbst am späten Abend oder am frühen Morgen sind auf den am schwächsten genutzten
Streckenabschnitten durchschnittlich zwei Fahrgäste pro Fahrzeug unterwegs. Auch in
konventionellen öffentlichen Verkehrsmitteln mit FahrerIn sind einzelne Wagen ohne
Durchgangsmöglichkeit mit keinem/r MitarbeiterIn des Verkehrsunternehmens besetzt,
beispielsweise bei der Wiener U-Bahn (ausgenommen die neuesten Garnituren der Type V),
bei Straßenbahnbeiwagen oder bei ÖBB-Doppelgarnituren der Reihen 4020/7020/6020 oder
4023/4024/4124, wenn diese schaffnerInnenlos verkehren oder der/die SchaffnerIn in der
anderen Garnitur ist. In diesen Fällen könnte bestenfalls der/die über eine Notsprechstelle
alarmierte FahrerIn anhalten, aussteigen und dem Opfer zu Hilfe eilen, was gerade bei
hoher Ausgangsgeschwindigkeit, Dunkelheit und ungünstigen Streckenverhältnissen auch
nicht gerade schnell geht. Jedenfalls ist die Situation gänzlich unvergleichlich mit dem
Autostoppen, bei dem der/die FahrerIn als potentielleR TäterIn bestimmen kann, wohin
gefahren wird.
3.2.9.2. Notruf- und intelligentes Kameraüberwachungssystem
Übliche Videoüberwachungssysteme haben zwei gravierende Nachteile: Erstens verhindern
sie Straftaten nicht unmittelbar, sondern bestenfalls mittelbar aufgrund der höheren
Chance, Straftaten im Nachhinein aufzuklären. Eine solche Abschreckungswirkung ist
jedoch nur bei mehr oder minder rationalen Taten und Tatmotiven, insbesondere bei
Eigentumsdelikten wirksam, kaum jedoch bei Sexualdelikten, psychisch abnormen
TäterInnen oder pubertären Protesttaten wie eben Vandalismus. Zudem scheitert die
Aufklärung oft entweder an der zu großen zu durchsuchenden Datenmenge oder schlicht
daran, dass auch die Gesichter der TäterInnen nicht unmittelbar zu deren Identität führen,
solange sie nicht anderweitig „auffallen“ oder zufällig jemandem begegnen dem/der die
Fahndungsfotos in Erinnerung sind. Der zweite Nachteil ist die berechtigte Sorge von
Bevölkerung und Datenschutzbehörden bezüglich des Risikos des Missbrauchs ständiger und
flächendeckender Erfassung von Personenbewegungen.
Aus diesen Gründen wird kein Überwachungssystem vorgeschlagen, das ständig Bilder
aufzeichnet, sondern ein Echtzeitüberwachungssystem mit einer während der ganzen
Betriebszeit
mit
ausreichend
Personal
besetzten
Einsatzzentrale.
Dieses
Überwachungssystem ist mit einem Notrufsystem in den Zügen verbunden, d.h. solange
eine ausreichend leistungsfähige Mobilfunkverbindung gegeben ist, können die
MitarbeiterInnen der Einsatzzentrale sowohl einen Blick in das Innere jedes Fahrzeugs
werfen, sie können aber auch eine bidirektionale Sprechverbindung starten, also Hören,
was im Fahrzeug geschieht, aber auch Lautsprecherdurchsagen durchführen. Aus
Datenschutz- und Transparenzgründen sollte dabei stets im Fahrzeug angezeigt werden,
dass die Bild-, insbesondere aber die Tonübermittlung aktiv ist. Um die Aufmerksamkeit
der MitarbeiterInnen abseits von stichprobenartigen Blicken gezielt auf kritische
Situationen zu lenken, sind Funktionen zur Erkennung kritischer Situationen denkbar:



152
Drücken eines Notrufknopfs durch einen Fahrgast
Erkennen kritischer Bewegungsmuster durch Kamera und Bordrechner
Überschreiten eines bestimmten Lärmpegels im Fahrzeuginneren, evtl. Erkennen
von Hilferufen oder spezifischen Frequenzen
RegInnoMobil

Rauchmelder sowie
Infrarotspektroskopie
Erkennung
von
Alkohol-
oder
Lösemitteldampf
über
Zur weiteren Reduktion des Missbrauchsrisikos und zur Steigerung der Akzeptanz können
Anonymisierungstechnologien wie die automatische Verringerung der Auflösung im Bereich
von Gesichtern183 oder die beispielsweise bei Video-Personenstromanalysen angewandte
farbinvertierte Darstellung184 genützt werden.
Werden die MitarbeiterInnen der Einsatzzentrale tatsächlich auf mutmaßliche Straftaten
aufmerksam, so können sie die Polizei alarmieren und zur nächsten oder übernächsten
Haltestelle schicken und zur Beweissicherung die Bild- und Tonaufzeichnung starten.
Wesentlich sinnvoller erscheint jedoch der Versuch, über Lautsprecherdurchsagen direkt
einzugreifen: Dem/der potenziellen TäterIn kann so klar gemacht werden, dass er/sie und
sein/ihr Handeln unmittelbar beobachtet und verfolgt wird und es kann möglicherweise ein
gewisser Überraschungseffekt erzielt und Zeit gewonnen werden. Gerade bei Jugendlichen
kann unter Umständen bereits das Gefühl, mit der Provokation bei jemandem angekommen
zu sein, ausreichen, um die beabsichtigte oder angedrohte Tat nicht weiter auszuführen.
Um Straftaten verhindern und nicht erst im nachhinein GewalttäterInnen verurteilen oder
uneintreibbare Schadenersatzforderungen stellen zu können, wären folgende
Voraussetzungen wichtig:
 Die Einsatzzentrale muss mit einem Interventionsteam entsprechender
psychologischer Kompetenz besetzt sein, keinesfalls mit unterbezahltem und
bestenfalls in Nahkampftechniken und Waffengebrauch geschultem Wachpersonal.
 Die MitarbeiterInnen müssen mit den Fahrgästen möglichst authentisch in Kontakt
treten. Spontan gesprochene Lautsprecherdurchsagen vermitteln viel eher das
Gefühl einer unmittelbaren Beobachtung, als per Knopfdruck ausgelöste
Standardansagen, ideal ist die Erwähnung von Merkmalen wie „Ja, Sie mit der
blauen Daunenjacke!“. Sofern es die Mobilfunkverbindung zulässt, könnte auch
umgekehrt der/die jeweilige Mitarbeiter/in im Sinne von Videotelefonie am
fahrzeugseitigen Info-Monitor erscheinen.
 Die zunehmende Gewalttätigkeit und Vandalismuskriminalität gerade von
Jugendlichen wird zum Teil darauf zurückgeführt, dass Provokationsbedürfnisse
insofern unerfüllt bleiben, als auf geringfügigeres Fehlverhalten von der Umgebung
aus Mangel an Aufmerksamkeit oder Konfliktbereitschaft nicht mehr reagiert wird,
sodass die Intensität des Fehlverhaltens solange gesteigert wird, bis man endlich
„aneckt“: Es fehlt „das glaubwürdige Nein zur rechten Zeit“185. Daher erscheint es
wichtig, dass die Kontaktaufnahme und die Intervention möglichst niederschwellig
erfolgt, also beispielsweise bereits im Fahrzeug weggeworfener Abfall oder
unerlaubtes Rauchen eine Rüge nach sich zieht. In diesem Sinne sollten bei den
Notsprechstellen auch keine Hinweise in der Art von „Nur bei Gefahr benützen“
angebracht werden, die die Fahrgäste zögern lassen, die Notrufeinrichtungen zu
verwenden, solange nicht eindeutig große Gefahr droht. Im Sinne einer
Serviceorientierung wäre es sogar denkbar, die Kommunikation mit Einsatzzentrale
und KundInnenhotline zu bündeln, sodass beispielsweise auch Fahrplan- und
Tarifauskünfte sowie Anfragen im Störungsfall über die Sprechstellen im Fahrzeug
ermöglicht würden. Mit einer möglichst authentischen, einfachen und
niederschwelligen Kontaktmöglichkeit wird die Telekommunikation zwischen den
Fahrgästen und den MitarbeiterInnen des Verkehrsunternehmens einer
unmittelbaren Kommunikation zwischen physisch anwesenden Personen so ähnlich
wie möglich und hat dadurch wohl auch den höchsten Kriminalpräventionseffekt.
153
RegInnoMobil
3.2.9.3. Dienstleistungseinrichtungen an Stationen, stichprobenartige
Personalpräsenz in den Fahrzeugen
Obwohl der Begleitpersonalkostenanteil im Falle eines Betriebs mit SchaffnerInnen mit
etwa einem Viertel der Gesamtkosten niedriger ist, als ursprünglich erwartet (siehe
3.5.2.3), so erscheint es doch übertrieben, zwecks Kriminal- und Vandalismusprävention
bei gleichen zur Verfügung stehenden Mitteln auf etwa ein Fünftel des Angebots zu
verzichten. Sehr wohl wäre es jedoch erstrebenswert, zumindest an Stationen mit
größerem Fahrgastwechsel eine gewisse Personalpräsenz in Synergie mit Handel und
Dienstleistungen herzustellen (siehe dazu auch 3.6.6.4 über Punktbahnstationen als
multifunktionielle Nahversorgungsstandorte).
Eine gewisse, quasi stichprobenartige
Personalpräsenz in den Fahrzeugen kann dadurch erreicht werden, dass beispielsweise die
Fahrzeugreinigung während der Fahrt in abendlichen Schwachlastzeiten durchgeführt wird.
3.3. Netz- und Fahrplanentwürfe für Beispielregionen
3.3.1. Auswahl und kurze Beschreibung der Regionen
Abbildung 96: Beispielregionen für Netz- und Fahrplanentwürfe sowie Auslastungs-,
Wirtschaftlichkeits- und Energieverbrauchsabschätzungen der Punktbahn. Quelle der
Kartengrundlage: Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen / www.austrianmap.at
Um erzielbare Erschließungsgrade, die Nachfrage und Auslastung sowie die
Wirtschaftlichkeit und den spezifischen Energieverbrauch der Punktbahn besser abschätzen
zu können, wurden für vier Regionen im Ausmaß von jeweils einigen hundert
Quadratkilometern Streckennetze nach dem Prinzip des integralen Taktfahrplans
entworfen und unter Verwendung von 125m-Rasterdaten zur Lokalisierung der
Hauptwohnsitze bestimmt, wie viele Personen in welcher Entfernung zur nächsten
Haltestelle wohnen.
Für die Auswahl der Regionen waren folgende Überlegungen ausschlaggebend:
 Das Marchfeld ist zwar als unmittelbar an die Großstadt Wien angrenzende Region
eindeutig suburban geprägt, hat aber dennoch nur eine mittlere Bevölkerungsdichte
bei für die Erschließung sehr günstigen, kompakten Siedlungsstrukturen.
 Der zentral-südliche Teil des Mühlviertelsp ist stark von der Suburbanisierung der
südlich angrenzenden Landeshauptstadt Linz geprägt und weist bei einer sehr hohen
Bevölkerungsdichte eine sehr ungünstige, disperse Siedlungsstruktur auf.
 Die Südsteiermark im Sinne des Gebiets zwischen den lokalen Zentren Feldbach
und Fehring im Raabtal sowie Mureck und Bad Radkersburg im Murtal weist eine
p
Im weiteren kurz “Mühlviertel” genannt, obwohl die Beispielregion nur einen Teil des Mühlviertels
abdeckt.
154
RegInnoMobil

mittlere Bevölkerungsdichte auf. Obwohl auch dieses Gebiet noch von erheblichen
PendlerInnenströmen nach Graz geprägt ist, hat es bereits eher peripheren als
suburbanen Charakter. Abgesehen von den regionalen Zentren Feldbach,
Gleichenberg, Mureck und Radkersburg dominieren Streusiedlungen.
Die nordwestliche Ecke des Waldviertelsq, also das Gebiet nördlich der FranzJosefs-Bahn und westlich der Thaya, hat eine stark unterdurchschnittliche
Bevölkerungsdichte und den Charakter einer peripheren Region, wenngleich
mangels Arbeitsplätzen in der Region in relevantem Ausmaß FernpendlerInnentum
nach Wien auftritt. Die Siedlungsstruktur ist geprägt von den Kleinstädten Gmünd,
Schrems, Waidhofen an der Thaya, Heidenreichstein und Litschau, zahlreichen
kleineren Weilern und diversen Einzellagen.
3.3.2. Methodisches
Der Entwurf eines Streckennetzes mit integralem Taktfahrplan entspricht einem iterativen
Vorgang von Versuch und Korrektur. Die prognostizierten Fahrzeiten zwischen zwei
Knotenstationen inklusive Fahrzeitreserven und dem jeweiligen Anteil der
Mindestumsteigezeiten dürfen dabei die jeweilige Kantenzeit niemals überschreiten,
sollten
sie
aber
zwecks
Vermeidung
unnötig
langer
Wartezeiten
und
Haltestellenaufenthalte aber auch nicht zu stark unterschreiten. Daneben ist stets auch
eine siedlungsnahe Lage der Haltestellen anzustreben und Umwege auf den wichtigsten
Fahrtrelationen der Region zu vermeiden. Nach einer groben Verortung wichtiger
Umsteigeknoten sind folgende Möglichkeiten der „Feinjustierung“ zur Erzielung passender
Fahrzeiten gegeben:



Hinzufügen oder Weglassen bzw. Zusammenfassen von Haltestellen auf der
jeweiligen Kantenstrecke
Zurechnung von Umsteigehaltezeiten zu gleichen Teilen oder nur zu einer der
Richtungen (siehe 3.1.3)
Kleinere Lageveränderungen der Knotenstationen
Zur Vermeidung von Umwegen oder langen Wartezeiten wurden manche Knotenstationen
auch bei kleinen Ortschaften angelegt.
Zur Fahrzeitenberechnung wurden folgende Ausgangsdaten herangezogen:






Maximale Fahrgeschwindigkeit: 100 km/h
Maximale Beschleunigung, sofern Leistung ausreichend: 1,3 m/s²
Spezifische Leistung: 15 kW/t
Durchschnittlicher Haltestellenaufenthalt an Nicht-Kreuzungsstationen: 15 s
Zusätzliche Umsteigehaltezeit: 60 s (siehe auch 3.1.3)
Fahrzeitreserve: 5%
Für jeden Abschnitt wurde einzeln als Äquivalent zu engen Kurven, Drehscheiben und
dergleichen eine mit 40 km/h zu befahrende Langsamfahrstreckenlänge geschätzt. Ebenso
wurde geschätzt, welcher Anteil der Haltestellen so nahe beisammen liegt, dass die
Höchstgeschwindigkeit zwischen den Haltestellen nicht erreicht wird und daher der Bremsund Anfahrzeitverlust (geringfügig) kleiner ausfällt. Weiters wurde die Rechnung insofern
ergänzt, als für alle Regionen mit Ausnahme des völlig ebenen Marchfelds Steigungen
näherungsweise berücksichtigt wurden: Bei der angestrebten Motorisierung von 15 kW/t
kann die angestrebte Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h bis 6% Steigung aufrechterhalten
q
Im weiteren kurz “Waldviertel” genannt, obwohl die Beispielregion nur einen Teil des Waldviertels
abdeckt.
155
RegInnoMobil
werdenr. Es wurde daher mittels Neigungsmaßstab in der Österreichischen Karte
1:50.000186 überprüft, auf welchen Abschnitten eine Steigung von 6% überschritten wird.
Für diese Abschnitte wurden weiters die Seehöhen von Ausgangs- und Zielort abgelesen
sowie von etwaigen höher oder niedriger als beide Streckenenden liegenden Punkten
(Scheitel- bzw. Sohlpunkte) auf der Strecke. Bei Strecken ohne solche Scheitel- oder
Sohlpunkte wurde die mittlere Steigung aus Höhendifferenz zwischen Ausgangs- und Zielort
sowie Abschnittslänge berechnet, bei Strecken mit einem Scheitel- oder Sohlpunkt aus der
Höhendifferenz zwischen höchstem und niedrigstem Punkt und 2/3 der Abschnittslänge. Als
maßgebliche Steigung wurde der Mittelwert zwischen der maximalen Steigung im Abschnitt
und der mit Höchstgeschwindigkeit überwindbaren Steigung, oder falls höher, der
mittleren Steigung am Abschnitt herangezogen. Der steigungsbedingte Zeitverlust wurde
schließlich als die Fahrzeit zur Überwindung der Höhendifferenz im Abschnitt (höchster
minus niedrigster Punkt) bei der maßgeblichen Steigung abzüglich der Fahrzeit für die
Länge der Steigungsstrecke bei Höchstgeschwindigkeit ermittelt.
Für jeden Abschnitt wurden folgende kostenrelevante Kennzahlen geschätzt:
 Streckenlänge in mittlerer Höhe (~ 2 - 2,5 m)
 Streckenlänge über Straßenniveau (4,5 m)
 Streckenlänge über Bauland
 Streckenlänge, für die keine Grundablösung erforderlich ist (i.d.R. im Straßenraum)
 Anzahl Personenlifte bei den Haltestellen
 Anzahl Drehscheiben oder vergleichbar aufwändige Einrichtungen für enge Kurven
oder Weichen
Als Kartengrundlage für den Netz- und Fahrplanentwurf diente aus Gründen des
Arbeitsausmasses die Österreichische Karte 1:200.000 in ihrer aktuellen Fassung 187. Die
geographische Machbarkeit der Netzentwürfe ist somit naturgemäß bei weitem nicht
garantiert. Auf die Einhaltung einer maximalen Steigung von 15% wurde grob geachtet,
insbesondere Kurven-, Kuppen- und Wannenradien, Naturdenkmäler und dergleichen
könnten aber erhebliche Umplanungen erforderlich machen.
Die Beispielregionen Marchfeld und Waldviertel enthalten slowakisches bzw. tschechisches
Territorium
zur
zweckmäßigen
Berücksichtigung
grenzüberschreitender
Verkehrsbedürfnisse bis zu den nächsten, sinnvollen Zielorten, naturräumlichen Grenzen
oder naheliegenden Standorten für Knotenstationen. Nachdem die Rasterdaten zur
Bevölkerungsverteilung nur für österreichisches Gebiet erworben wurden, wurden die auf
österreichischem Gebiet gelegenen Anteile der Streckenlänge und der Anzahl an
Haltestellen ermittelt und so die Kosten- und Auslastungsrelevanten Kennzahlen korrigiert,
damit diese den Flächen- und Bevölkerungswerten am österreichischen Teil der Region
entsprechen. Ebenso wurde mit im Netzentwurf, nicht aber im Bevölkerungsraster
enthaltenen Teilen der Großstädte Wien und Linz sowie mit angedachten, aus dem Gebiet
hinausführenden und dadurch teilweise im Gebiet des Bevölkerungsrasters verlaufenden
Streckenabschnitten verfahren.
3.3.3. Netz- und Fahrplanentwürfe
r
Bei Hybridfahrzeugen kann die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nach Entleerung des
Energiespeichers lediglich bis 2% aufrechterhalten werden. Es werden daher für die hügeligen und
bergigen Regionen ausschließlich elektrifizierte Punktbahnstrecken erwogen.
156
RegInnoMobil
http://www.buschbacher.at/reginnomobilde.html Regionale Innovative Mobilitätslösungen: Perspektiven mach- und
finanzierbarer, sozial & ökologisch nachhaltiger Systeme
3.3.3.1. Marchfeld
Abbildung 97: Entwurf eines Punktbahnnetzes mit integralem Taktfahrplan für das Marchfeld. Kartengrundlage: Bundesamt für Eich- und
Vermessungswesen / www.austrianmap.at. Die Fahrzeit zwischen benachbarten, gleichfarbig dargestellten Knotenstationen beträgt inklusive
Umsteigezeiten und Fahrzeitreserve 15 Minuten, zwischen benachbarten, verschiedenfarbig dargestellten Knotenstationen 7 ½ Minuten.
157
RegInnoMobil
Im Marchfeld sind drei radiale Verbindungen nach Wien vorgesehen: eine entlang der
Nordbahn von Angern über Gänserndorf, Strasshof und Deutsch Wagram nach Floridsdorf,
eine parallel zur Ostbahn von Marchegg über Siebenbrunn und die Betriebsgebiete in der
nördlichen Donaustadt zur U1-Station Kagraner Platz sowie eine von Engelhartstetten und
Orth an der Donau über Groß-Enzersdorf zur zukünftigen U2-Endstation in der Seestadt
Aspern. Hinzu kommen zahlreiche Querverbindungen sowie Verbindungen nach Bratislava.
Mit angebunden sind auch Hainburg, Bad Deutsch Altenburg und Wolfsthal, wobei
angedacht wäre, die bestehende Donaubrücke entsprechend zu adaptieren, dass sie
oberhalb der Fahrbahn auch von der Punktbahn mitbenutzt werden kann.
Während die Nordbahn und die Ostbahn mit Regionalexpresszügen auch im
Personenverkehr in Betrieb blieben, würde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke
Marchegg-Gänserndorf und auf der Pressburgerbahn (Wolfsthal-Hainburg-Wien) sowie die
überall haltenden Schnellbahnzüge auf der Nordbahn durch die Punktbahn ersetzt. Zu den
Regionalexpresszügen sind Anschlüsse in den gemeinsamen symmetrischen Taktknoten
Gänserndorf, Devínská Nová Ves und Siebenbrunn-Leopoldsdorf vorgesehen.
3.3.3.2. Mühlviertel
Abbildung 98: Entwurf eines Punktbahnnetzes mit integralem Taktfahrplan für das südliche
Mühlviertel.
Kartengrundlage:
Bundesamt
für
Eichund
Vermessungswesen
/
www.austrianmap.at. Die Fahrzeit zwischen benachbarten, gleichfarbig dargestellten
Knotenstationen beträgt inklusive Umsteigezeiten und Fahrzeitreserve 15 Minuten, zwischen
benachbarten, verschiedenfarbig dargestellten Knotenstationen 7 ½ Minuten.
Durch die Einbindung der Punktbahn erhielte die Stadt Linz nebenbei vom motorisierten
Individualverkehr unabhängige Rückgrat-Strecken in der Art einer S-Bahn mit dem Effekt
einer
Taktverdichtung
auf
den
innerstädtischen
Stammstrecken
und
Umsteigemöglichkeiten zwischen den Ästen (Einbindung analog zu 3.1.4.5, Abbildung 70).
Gerade die Radialstrecken nach Linz folgen zum Teil weniger den derzeitigen
Hauptverkehrsachsen des MIV (z.B. Haselgraben), sondern verlaufen so, dass sie möglichst
viele Siedlungen erschließen.
Zumindest im Personenverkehr wurde mit einem vollständigen Ersatz der Mühlkreisbahn
durch die wesentlich schnellere Punktbahn gerechnet.
158
RegInnoMobil
3.3.3.3. Südsteiermark
Abbildung 99: Entwurf eines Punktbahnnetzes mit integralem Taktfahrplan für die
Südsteiermark. Kartengrundlage: Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen /
Das Punktbahnnetz für die Südsteiermark baut zunächst auf möglichst schnellen
Verbindungen zwischen den Städten Mureck, Radkersburg, Gleichenberg und Feldbach auf,
weiters sind einige Linien vorgesehen, die von Ihrer Richtung her gut in Richtung Graz
verlängert werden könnten. Als weiterer wichtiger Knotenpunkt ergibt sich dadurch die
ansonsten weniger bedeutende Ortschaft Hof bei Straden. Ergänzende Linien dienen der
besseren Erschließung der Fläche, beispielsweise im Gebiet Tieschen – St. Anna am Aigen,
sowie in Richtung Fehring oder zwischen Feldbach und Bad Gleichenberg.
Die bestehende Radkersburger Bahn ist wesentlich langsamer, als die Punktbahn wäre,
weswegen im Falle der Realisierung der Punktbahn mit ihrer Einstellung (zumindest im
Personenverkehr) gerechnet wird. Die steirische Ostbahn erreicht im Abschnitt FeldbachGraz zwar eine ähnliche oder sogar höhere Reisegeschwindigkeit, als die Punktbahn, dieser
Vorteil relativiert sich aber stark aufgrund ihres großen Umwegs im Bereich Gleisdorf,
weswegen auch bei dieser Strecke mit dem Ersatz durch die Punktbahn gerechnet wird.
159
RegInnoMobil
3.3.3.4. Waldviertel
Abbildung 100: Entwurf eines Punktbahnnetzes mit integralem Taktfahrplan für das
nordwestliche Waldviertel. Kartengrundlage: Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen /
Das für das nordwestliche Waldviertel entworfene Punktbahnnetz orientiert sich in erster
Linie an den Zentralorten Gmünd, Schrems, Waidhofen/Thaya, Heidenreichstein, Litschau,
Nová Bystřice und Slavonice. Knoten abseits dieser regionalen Zentren sind Vitis, Aalfang,
Dobersberg sowie Eisgarn. Die Franz-Josefs-Bahn hätte mit Regionalexpresszügen nach
Wien weiterhin ihre Existenzberechtigung, auf dem Gebiet der Beispielregion wäre
insbesondere Gmünd ein als gemeinsamer Taktknoten geeigneter Bahnhof, eine halbe
Stunde Fahrzeits weiter westlich könnte aber auch bei Windigsteig eine neue
Umsteigestation errichtet werden.
3.3.4. Kennzahlen der Netz- und Fahrplanentwürfe
Aufgrund der kompakten Siedlungsstruktur bei mittlerer Bevölkerungsdichte genügt im
Marchfeld mit Abstand die geringste Anzahl an Haltestellen pro Fläche, um das Gebiet
adäquat zu erschließen. Im Mühlviertel und in der Südsteiermark beträgt die
Haltstellendichte mehr als das Doppelte, was zu etwa gleichen Teilen auf eine größere
Streckendichte und kürzere Haltestellenabstände zurückzuführen ist. Im Waldviertel ist die
Haltestellendichte ähnlich und die Streckendichte etwas geringer als im Marchfeld,
s
Per Punktbahn gemäß Taktgerüst, per Bahn mit nicht überall haltenden Zügen und sehr
großzügiger Umsteigezeit in Gmünd.
160
RegInnoMobil
allerdings wurde hier aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte von Anfang an eine
weniger vollständige Erschließung angestrebt (siehe auch 3.3.5).
4,0
0,35
3,5
0,30
3,0
0,25
2,5
0,20
2,0
0,15
1,5
0,10
1,0
0,05
0,5
0,00
mittlerer Haltestellenabstand (km)
Haltestellen bzw. Streckenkm pro km²
Netz- und Haltestellendichte sowie Haltestellenabstand
0,40
0,0
Marchfeld
Mühlviertel
Haltestellendichte
Südsteiermark
Streckendichte
Waldviertel
Alle
mittlerer Haltestellenabstand
Abbildung 101: Strecken- und Haltestellendichte sowie mittlerer Haltestellenabstand in den
vorgeschlagenen Punktbahnnetzen der Beispielregionen.
Die Streckendichten entsprechen einem vollständigen quadratischen Raster mit folgenden
Maschenweiten:




Marchfeld: 7,3 km
Mühlviertel: 5,6 km
Südsteiermark: 5,6 km
Waldviertel: 8,8 km
Aufgrund der geringeren Haltestellenabstände wird im Marchfeld mit 62 km/h für Fahrten
innerhalb eines Abschnitts (also ohne Umsteigewartezeit) die höchste durchschnittliche
Reisegeschwindigkeit erzielt. Unter Berücksichtigung der Umsteigewartezeiten ist die
Punktbahn im Waldviertel etwas schneller, da es hier aufgrund der geringeren
Streckendichte auch weniger Knotenstationen gibt. Mühlviertel und Südsteiermark sind mit
47 bis 54 km/h bzw. 42 bis 47 km/h aufgrund der geringen Haltestellenabstände und einer
großen Knotendichte deutlich abgeschlagen.
161
RegInnoMobil
Durchschnittsgeschwindigkeit der Punktbahn bei 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit
70
60
km / h
50
40
30
20
10
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Reisegeschwindigkeit mit Umsteigen
Waldviertel
Alle
Reisegeschwindigkeit ohne Umsteigen
Abbildung 102: Durchschnittsgeschwindigkeiten der Punktbahn in den Beispielregionen.
„Umsteigen“ bedeutet in der Regel auch die Querung eines Knotenpunkts in einem
durchgehenden
Zug,
da dieser ebenso
die
Umsteigevorgänge
abwarten
muss
(Umsteigehaltezeit).
Die Gesamtfahrzeit der Punktbahn inklusive Umsteigezeiten entspricht im Marchfeld exakt
dem Doppelten der Zeit, die zum Durchfahren der jeweiligen Entfernung bei 100 km/h
notwendig wäre. Im Mühlviertel und in der Südsteiermark machen die restlichen
Fahrzeitverluste etwas mehr, im Waldviertel etwas weniger als die Fahrzeit bei
Höchstgeschwindigkeit aus. Wichtigste Zeitverluste sind Anfahren und Bremsen (trotz
relativ starker Motorisierung) sowie die dem integralen Taktfahrplan systemimmanenten
Umsteigezeiten. Das für die einzelnen Abschnitte festgesetzte Mindestmaß an
Fahrzeitreserve von 5% wird in allen Regionen im jeweiligen Durchschnitt erheblich
überschritten, was auf jene Abschnitte zurückzuführen ist, deren Fahrzeit eben nicht exakt
der geforderten Kantenfahrzeit entspricht, sondern etwas kürzer ist.
Anteile der Fahrzeitkomponenten an der Gesamtfahrzeit
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13%
4%
8%
11%
14%
50%
Marchfeld
9%
5%
12%
10%
5%
11%
14%
15%
19%
18%
41%
46%
Mühlviertel
Südsteiermark
9%
4%
9%
13%
10%
4%
10%
13%
15%
16%
54%
48%
Waldviertel
Alle
äquivalente Fahrzeit bei Höchstgeschwindigkeit
Zeitverluste für Anfahren & Bremsen
Umsteigehaltezeiten
sonstige Haltezeiten
Zeitverluste für Langsamfahrstellen, Weichen etc.
Fahrzeitreserve
Abbildung 103: Innerhalb der Beispielregionen gemittelte Anteile der Fahrzeitkomponenten an
der Gesamtfahrzeit der Punktbahn.
162
RegInnoMobil
3.3.5. Bevölkerungsanteile in Haltestelleneinzugsgebieten
Abbildung 104 zeigt die mittels GIS-Software aus den Netzentwürfen und Rasterdaten der
Statistik Austria188 errechneten Bevölkerungsanteile je nach Luftlinienentfernung zur
nächsten Haltestelle:
Anteile der Bevölkerung nach Haltestellenentfernung
100%
über 5000 m
Anteil der Hauptwohnsitze
90%
4000 bis 5000 m
80%
3000 bis 4000 m
70%
2500 bis 3000 m
2000 bis 2500 m
60%
1500 bis 2000 m
50%
1250 bis 1500 m
40%
30%
1000 bis 1250 m
750 bis 1000 m
20%
500 bis 750 m
250 bis 500 m
10%
unter 250 m
0%
Marchfeld
Mühlviertel Südsteiermark Waldviertel
Alle
Abbildung 104: Anteile der Bevölkerung der jeweiligen Beispielregion innerhalb bestimmter
Entfernungen (Luftlinie) zur nächsten Haltestelle. Eigene Berechnungen, Datengrundlage:
Statistik Austria.
Erwartungsgemäß weist das Marchfeld die günstigste Siedlungsstruktur auf: Trotz der
geringsten Haltestellendichte hätten es hier die EinwohnerInnen durchschnittlich am
nächsten zur Punktbahnhaltestelle, fast die Hälfte weniger als 500m und 81% weniger als 1
km Luftlinie. Im Mühlviertel hingegen hätten es bereits ein Viertel, in der Südsteiermark
etwa ein Drittel und im Waldviertel ca. zwei Fünftel der Bevölkerung weiter als einen
Kilometer Luftlinie zur nächsten Haltestelle. Umgekehrt wohnen aber selbst in den
ungünstigeren Regionen nur einige Prozent der Bevölkerung außerhalb einer zumutbaren
Velomobil-Reichweite (siehe auch Kapitel 2.3.3) von 2-3 km von der Haltestelle.
Bevölkerungsdichte und Verteilung nach
Haltestellenentfernung
200
über 5000 m
Hauptwohnsitze pro km²
180
4000 bis 5000 m
160
3000 bis 4000 m
140
2500 bis 3000 m
2000 bis 2500 m
120
1500 bis 2000 m
100
1250 bis 1500 m
80
60
1000 bis 1250 m
750 bis 1000 m
40
500 bis 750 m
250 bis 500 m
20
unter 250 m
0
Marchfeld
Alle
Abbildung 105: Bevölkerungsdichte der jeweiligen Beispielregion, unterteilt nach
Bevölkerungsanteilen innerhalb bestimmter Entfernungen (Luftlinie) zur nächsten Haltestelle.
Eigene Berechnungen, Datengrundlage: Statistik Austria.
Zwar wohnt im Marchfeld ein höherer Anteil der Bevölkerung nahe der Haltestellen, unter
Berücksichtigung der etwa doppelten Bevölkerungsdichte (Abbildung 105) ist die absolute
Zahl gut erschlossener Hauptwohnsitze pro Fläche im Mühlviertel hingegen deutlich höher.
163
RegInnoMobil
Im Waldviertel wiederum verstärken sich die Effekte geringer Bevölkerungsdichte und teils
ungünstiger Siedlungsstruktur.
Bevölkerung pro Strecke und Verteilung nach Haltestellenentfernung
Hauptwohnsitze pro Strecken-km
600
über 5000 m
4000 bis 5000 m
500
3000 bis 4000 m
2500 bis 3000 m
400
2000 bis 2500 m
1500 bis 2000 m
300
1250 bis 1500 m
1000 bis 1250 m
200
750 bis 1000 m
500 bis 750 m
100
250 bis 500 m
unter 250 m
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Alle
Abbildung 106: Anzahl Hauptwohnsitze der jeweiligen Beispielregion pro vorgesehene
Punktbahn-Netzlänge, unterteilt nach Bevölkerungsanteilen innerhalb bestimmter Entfernungen
(Luftlinie) zur nächsten Haltestelle. Eigene Berechnungen, Datengrundlage: Statistik Austria.
Bezogen auf die vorgesehene Netzlänge (Abbildung 106) ist der Unterschied zwischen
Marchfeld und Mühlviertel in der Anzahl gut erschlossener Hauptwohnsitze wiederum
geringer, als im Vergleich der Bevölkerungsdichten. Dies liegt daran, dass die trotz
ungünstiger Siedlungsstruktur relativ gute Erschließung eben nur mit einem wesentlich
dichteren Netz möglich ist. Umgekehrt ist aufgrund des weitmaschigen Waldviertler Netzes
auch der Unterschied zwischen Südsteiermark und Waldviertel geringer geworden. Diese
Darstellung zeigt, wie viel baulicher Aufwand für Strecken und betrieblicher Aufwand
(Betriebsleistung in Fahrzeugkm pro Tag) pro (gut) erschlossenem Hauptwohnsitz anfallen.
1200
Bevölkerung pro Haltestelle und Verteilung nach
Haltestellenentfernung
Hauptwohnsitze pro Haltestelle
über 5000 m
1000
4000 bis 5000 m
3000 bis 4000 m
800
2500 bis 3000 m
2000 bis 2500 m
1500 bis 2000 m
600
1250 bis 1500 m
1000 bis 1250 m
750 bis 1000 m
400
500 bis 750 m
250 bis 500 m
unter 250 m
200
0
Marchfeld
Alle
Abbildung 107: Anzahl Hauptwohnsitze der jeweiligen Beispielregion pro vorgesehene
Punktbahn-Haltestellenanzahl, unterteilt nach Bevölkerungsanteilen innerhalb bestimmter
Entfernungen (Luftlinie) zur nächsten Haltestelle. Eigene Berechnungen, Datengrundlage:
Statistik Austria.
Errechnet man hingegen die Anzahl haltestellennaher Hauptwohnsitze pro Haltstelle
(Abbildung 107), so führt aufgrund des wesentlich größeren mittleren Haltestellenabstands
wieder das Marchfeld vor dem Mühlviertel und das Waldviertel hat die Südsteiermark
überholt. Diese Darstellung repräsentiert das Fahrgastpotenzial der einzelnen Haltestellen.
164
RegInnoMobil
3.3.6. Vergleich der Fahr- und Wartezeiten mit Auto, Punktbahn und
konventionellem Öffentlichen Verkehr
Um die Qualitätssteigerung im Öffentlichen Verkehr mit Punktbahn gegenüber dem status
quo des Öffentlichen Verkehrs in den einzelnen Beispielregionen zu veranschaulichen, aber
auch um zu beurteilen, inwieweit die Attraktivität des Pkw erreicht wird, wurden für
jeweils acht Beispielregionen Fahrzeiten gemäß Routenplaner189, gemäß Punktbahnentwurf
und gemäß aktuellem Fahrplanangebot190 erhoben. Es wurde darauf geachtet, dass
Relationen verschiedener Entfernung und verschiedener Größe der Ziel- und Quellorte
vertreten sind, ansonsten war die Auswahl weitgehend willkürlich.
Bezüglich der vom Routenplaner ausgeworfenen Fahrzeiten konnten leider keine
Berechnungsgrundlagen eruiert werden. Sollten diese nicht aus gemessenen Fahrzeiten,
etwa aus Navigationsgeräten von AutofahrerInnen der Region, stammen, sondern auf
pauschalen Annahmen für Geschwindigkeiten auf Freiland- und Ortsstraßen stammen, so
wäre grundsätzlich mit unterschätzten Fahrzeiten in den hügeligeren und bergigen
Beispielregionen und mit überschätzten Fahrzeiten im ebenen Marchfeld zu rechnen. Die
Auswertung der relationsspezifischen Fahrplanauszüge („persönliches Fahrplanheft“) ist
insofern mit erheblichen Unschärfen behaftet, als die Fahrpläne zahlreiche, nur an
einzelnen Wochentagen gültige Fahrtvorschläge verschiedenster Fahrzeit liefern, die mit
adäquatem Arbeitsaufwand eben nur überblicksartig zusammengefasst werden konntent.
Für die Südsteiermark wurden keine Verbindungen im konventionellen Öffentlichen
Verkehr erhoben, da die steirischen Busverkehre in der ÖBB-Fahrplanauskunft nicht
vollständig enthalten sind und die Fahrplanheftfunktion der Fahrplanauskunft des
steirischen Verkehrsverbunds191 eine Einschränkung auf bestimmte Wochentage und einen
Zeitraum von jeweils maximal 4 Stunden für Hin- und Rückfahrt verlangt.
t
Einen wahren Höhepunkt diesbezüglich lieferte die Fahrplanheft-Funktion für die Relation Kautzen
– Haugschlag im Waldviertel: Für Menschen mit Abfahrtswunsch am Freitag nachmittag wird eine
Verbindung mit einer Gesamtfahrzeit von 61 Stunden und 35 Minuten empfohlen, mit Nächtigung
von Freitag auf Samstag am Busbahnhof Waidhofen/Thaya, von Samstag auf Sonntag am Litschauer
Busbahnhof und von Sonntag auf Montag zwei Autobusminuten weiter am Litschauer Stadtplatz.
Bezogen auf die Straßendistanz von 19 Kilometern ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
0,3 km/h.
165
RegInnoMobil
Intervall
Punktbahn
Nach
Fahrzeit
Punktbahn
Von
Fahrzeit
Auto
3.3.6.2. Marchfeld
Strasshof
Wien (Floridsdorf) 00:28 00:25 00:15
Eckartsau
Wien (Donaustadt) 00:39 00:32 00:15
Orth / Donau
Gänserndorf
00:29 00:30 00:15
Zwerndorf
Wien (Donaustadt
00:42 00:41 00:15
oder Floridsdorf)
Schlosshof
Groß-Enzersdorf 00:31 00:39 00:15
Gänserndorf
Hainburg
00:39 00:40 00:15
Angern
Lassee
00:21 00:37 00:15
Breitstetten
Markgrafneusiedl 00:12 00:17 00:15
Fahrzeit ÖV status quo
Intervall ÖV status quo
00:21
Halbstundentakt 4-24 Uhr, einzelne Einschubzüge
ca. 10 Verbindungen zwischen 5 und 20 Uhr, mehrstündige Lücken, Sonntags
1-2 Stunden
nur 3 Verbindungen
werktags etwa stündlich, wochenends kaum Verbindungen, schwer les- und
0:40 - 3:00, zumeist 1:50
merkbarer Fahrplan
Werktages 6-7 Verbindungen zwischen 7 und 17 bzw. 10 und 17 Uhr mit großer
0:52 - 1:39, meist 1:20
Vormittagslücke, Wochenends keine Verbindungen
0:53 - 2:46, meist ca.
werktags 7 Verbindungen zwischen 5/6 und 17/18 Uhr, Samstags vier
1:30
Verbindungen, Sonntags keine Verbindungen
2:00, vereinzelt deutlich
Werktags stündlich, wochenends zweistündlich, dazwischen vereinzelt
kürzer
schnellere Verbindungen; 5-22 Uhr
0:45 - 2:00, meist 1:15Werktags etwa stündlich, wochenends etwa zweistündlich von 6-22 Uhr
1:45 + 2-3 km Fußweg
werktags-schultags etwa 1-2-stündlich von 5 bis 18 Uhr, Sonntags keine
0:36 - 2:40, zumeist 1:30
Verbindung
Tabelle 8: Fahrzeiten mit dem Auto sowie Fahrzeiten und Intervalle mit der Punktbahn und dem konventionellen Öffentlichen Verkehr an acht
Beispielrelationen im Marchfeld. Quellen: map24, ÖBB.
Die reine Fahrzeit ist im Marchfeld mit der Punktbahn manchmal etwas kürzer, meistens aber etwas länger als mit dem Auto gemäß
Routenplaner (also vermutlich ohne jegliche Verkehrsbehinderungen gerechnet). Im Durchschnitt sind die Fahrzeiten mit der Punktbahn um 8%
länger, als mit dem Auto. Der konventionelle Öffentliche Verkehr ist in einem einzigen Fall etwas schneller, meistens betragen die Fahrzeiten
aber etwa das doppelte, in Einzelfällen auch ein Vielfaches der Fahrzeiten mit der Punktbahn. Die Intervalle betragen im günstigsten Fall das
Doppelte des geplanten Punktbahnintervalls, vielfach gibt es aber auch vormittags mehrere Stunden sowie das ganze Wochenende über keine
Verbindungen. Abseits der Schnellbahnlinie S1 (Nordbahn) gibt es keinen konsequenten Taktverkehr.
166
RegInnoMobil
Intervall
Punktbahn
Nach
Fahrzeit
Punktbahn
Von
Fahrzeit
Auto
3.3.6.3. Mühlviertel
Ottensheim
Linz (Hauptplatz) 00:15 00:15 00:15
00:30
werktags etwa halbstündlich bis viertelstündlich von 4:30 bis 23:00, sonntags
etwa stündlich
Eidenberg
Linz (Hauptplatz) 00:20 00:20 00:15
zumeist 0:30-0:40
werktags 11 Verbindungen von 6 bis 19 Uhr, Sonntags keine Verbindungen
Schwarzendorf
Gallneukirchen
Oberneukirchen Linz (Hauptplatz) 00:30 00:27
Gallneukirchen
Mittertreffling
Gramastetten
werktags 11 Verbindungen zwischen 6 und 19 Uhr, Sonntags drei
Verbindungen
0:45-1:45, Sonntags bis zu werktags etwas häufiger als stündlich zwischen 6 und 20 Uhr, wochenends
00:15
3 Stunden
3-4 Verbindungen täglich
werktags etwa stündlich von 5-22/23-Uhr, samstags 8-9, sonnstags 4-6
00:15 0:45 - 2:20, meist 1:10
Verbindungen
werktags etwa stündlich von 6-18 Uhr ausg. Vormittagslücke, Samstags 4-5,
00:15 0:30 - 2:00, meist um 1:00
Sonntags 2-3 Verbindungen
Werktags 8 Verbindungen zwischen 6/8 und 17/19 Uhr, samstags 2,
00:15 0:57-3:18, meist 1:15-1:50
sonntags keine Verbindungen
1:10 - 3:00, zumeist 1:20 werktags 20 Verbindungen zwischen 5 und 20 Uhr, Sonntags vier
00:15
1:40
Verbindungen
00:11 00:17 00:15
00:32 00:45
Altenberg bei Linz 00:08 00:20
Eidenberg
Reichenau im
Mühlkreis
00:18 00:27
Hellmonsödt
Neußerling
00:16 00:23
0:45-2:10, zumeist 1:10
Beispielrelationen im Mühlviertel. Quellen: map24, ÖBB.
Im Mühlviertel wäre die Punktbahn auf allen nach Linz führenden Relationen schneller oder gleich schnell, auf den restlichen Relationen teils
merklich langsamer als das Auto laut Routenplaner. Im Durchschnitt sind die Punktbahnfahrzeiten um 29% länger, als die errechneten
Autofahrzeiten. Mit Ausnahme der besten Verbindungen auf der Relation Gallneukirchen – Gramastetten sind die Fahrzeiten mit der Punktbahn
stets wesentlich kürzer, als im konventionellen öffentlichen Verkehr, oft um ein Vielfaches. Zwar verkehren insbesondere auf den radialen
Relationen nach und von Linz zu den Hauptverkehrszeiten oft auch mehrere Kurse pro Stunde, ein wirklich konsequenter Takt ist aber nicht
einmal auf der Mühlkreisbahn zwischen Ottensheim und Linz gegeben und auf vielen Relationen sind mehrstündige Fahrplanlücken vormittags
und am Wochenende sowie ein Betriebsschluss lange vor „Schlafenszeit“ vorzufinden.
167
RegInnoMobil
Intervall
Punktbahn
Fahrzeit
Punktbahn
Fahrzeit
Auto
3.3.6.4. Südsteiermark
Von
Nach
Mureck
Bad
Radkersburg
Straden
Gossendorf
Paldau
Gnas
Klöch
St. Peter am
Ottersbach
Gleichenberg
00:26 00:30 00:15
Feldbach
00:36 00:40 00:15
Fehring
Kronnersdorf
Gleichenberg
Bad Radkersburg
Kohlberg
Tieschen
00:23
00:23
00:18
00:29
00:30
00:32
00:28
00:20
00:37
00:39
00:15
00:15
00:15
00:15
00:15
00:24 00:22 00:15
Tabelle 10: Fahrzeiten mit der Punktbahn und mit dem Auto auf Beispielregionen in der Südsteiermark. Quelle: map24.
In der Südsteiermark, für die es nicht praktikabel möglich war, Fahrplandaten zu erheben, wäre die Punktbahn mit einer Ausnahme stets
langsamer, als das Auto. Im Durchschnitt sind die Punktbahnfahrzeiten um 19% länger, als die Autofahrzeiten laut Routenplaner.
168
RegInnoMobil
Nach
Schrems
Waidhofen /
Thaya
Kautzen
Gmünd
Litschau
Gilgenberg
Intervall
Punktbahn
Von
Fahrzeit
Punktbahn
Fahrzeit
Auto
3.3.6.5. Waldviertel
00:08 00:08 00:15
0:12 - 0:17
werktags etwa halbstündlich bis stündlich, sonntags drei Verbindungen
00:30 00:28 00:15
0:35 - 2:30, zumeist 0:50
werktags 14 Verbindungen zwischen 5 und 19 Uhr, sonntags vier Verbindungen
Heidenreichstein 00:12 00:20 00:15
0:50 - 1:40
werktags 9 Verbindungen zwischen 5 und 17 Uhr, Sonntags keine Verbindungen
Waidhofen / Thaya 00:19 00:22 00:15
0:40 - 1:50
werktags 2-3, wochenends keine Verbindungen
Vitis
Eggern
00:24 00:32 00:15
0:45 - 2:00
Neu-Nagelberg
Thaya
00:27 00:35 00:15 1:20 - 3:00, meist um 1:40
Kautzen
Haugschlag
00:23 00:23 00:15
1:30 - 4:00
Nová Bystřice
Aalfang
00:25 00:27 00:15
1:30 - 3:00 inkl. 45 Minuten
Fußweg
werktags 8-10 Verbindungen zwischen 5 und 18/19 Uhr, samstags keine,
sonntags eine Verbindung in einer Richtung
werktags 8 Verbindungen zwischen 6 und 15/17 Uhr, wochenends keine
Verbindungen
werktags 4-5 Verbindungen zwischen 6 und 14 Uhr, wochenends keine
Verbindungen
werktags 6 Verbindungen zwischen 5 und 17 Uhr, am Wochenende keine
Verbindungen
Beispielrelationen im Waldviertel. Quellen: map24, ÖBB.
Im Waldviertel wäre die Punktbahn auf zwei Relationen gleich schnell, auf den restlichen sechs langsamer als das Auto, im Mittel sind die
Punktbahnfahrzeiten um 16% länger, als die Fahrzeiten im motorisierten Individualverkehr. Gegenüber dem konventionellen Öffentlichen
Verkehr sind die Punktbahnfahrzeiten meist um mehr als die Hälfte kürzer. Gerade im Waldviertel wäre die Intervallverkürzung und
Betriebszeitenverlängerung durch die Punktbahn ein großer Gewinn, verkehren doch auf den meisten Beispielrelationen werktags weit seltener
als stündlich Öffentliche Verkehrsmittel und abends und am Wochenende oft gar keine.
169
RegInnoMobil
3.3.7. Zusammenfassung
Mit den entworfenen Streckennetzen und Fahrplänen der Punktbahn hätte in den
Beispielregionen der weitaus überwiegende Teil der Bevölkerung eine im
Viertelstundentakt
bediente
Haltestelle
in
weniger
als
einem
Kilometer
Luftlinienentfernung, je nach Region etwa eine knappe Mehrheit näher als 750m Luftlinie,
also etwa einer Viertelstunde Fußweg. In einer Viertelstunde gemütlicher Radfahrt (3 km
Straße oder etwa 2,5 km Luftlinie) können etwa 92%-96% der EinwohnerInnen eine
Punktbahnhaltestelle erreichen.
Insbesondere mit der Zugangszeit bleiben die Reisezeiten mit Ausnahme von Fahrten in
städtische Ballungsräume auch mit der Punktbahn etwas länger, als mit dem Auto. Auf
längeren Fahrten können dies manche Fahrgäste jedoch durch die Nutzung der Fahrzeit für
Lesen, Arbeit am Laptop, Schlafen etc. kompensieren und die Zugangszeiten ersetzen
möglicherweise extra für Spaziergänge oder Fitnessaktivitäten aufgewendete Zeit.
Ein völliger Umstieg auf ein autofreies Leben mag zumeist auch mit der Punktbahn noch
gewisse Reisezeitverluste darstellen. Diese dürften aber in der Regel erträglich und im
Tageszeitbudget der BewohnerInnen unterbringbar sein, während beim konventionellen
ÖV-Angebot in den Beispielregionen ein Verzicht auf das eigene Auto zumeist eine völlige
Umstellung des Tagesablaufs bedeuten würde und viele Aktivitäten schlichtweg
undurchführbar würden.
3.4. Abschätzung des Nachfragepotenzials
3.4.1. Quantifizierungsgrundlagen für verlagerbare Verkehrsleistung im
ländlichen Raum
Um insbesondere für die Punktbahn die für ihre Finanzierbarkeit und ökologische
Nachhaltigkeit entscheidenden, erzielbaren Anteile an Verkehrsaufkommen und
Verkehrsleistung abschätzen zu können, wurden folgende Erhebungen ausgewertet:
 Zur Quantifizierung der gesamten Verkehrsleistung, der Anteile nicht automobiler
Bevölkerungsgruppen sowie von Servicewegen (Holen und Bringen von Personen),
aber auch der Verteilung auf Wegzwecke und Fahrtweiten und zur Erfassung von
Zusammenhängen dieser Kriterien mit der Verkehrsmittelwahl wurden folgende
Mobilitätserhebungen ausgewertet:
o Die Mobilitätserhebung Niederösterreich 2008192 enthält zwar kaum eine
tiefergehende regionale Gliederung, als die Großstadt Wien umgebendes
Bundesland ohne eigene Großstädte ist Niederösterreich aber ohnehin stark
ländlich und suburban geprägt. Von allen ausgewerteten Erhebungen war
diese die inhaltlich umfassendste und ermöglichte die meisten weiteren
Berechnungen.
o Die im Rahmen der Arbeiten zum Österreichischen Bundesverkehrswegeplan
durchgeführte Mobilitätserhebung österreichischer Haushalte193 ist mit
Erhebungsjahr 1996 zwar bereits deutlich veraltet, inhaltlich aber ebenso
relativ detailliert. Die Ergebnisse sind zudem in die räumlichen Kategorien
Wien, Großstädte ohne Wien, zentrale und periphere Bezirke gegliedert.
o Im Projekt „MOVE – Mobilitäts- und Versorgungserfordernisse im
strukturschwachen
ländlichen
Raum“194
wurden
detaillierte
Mobilitätserhebungen in den fünf Beispielregionen unteres Pinka- und
Stremtal (Burgenland), Pöllau-Schachen (Steiermark), südliches Marchfeld
(Niederösterreich) und Klaus-Windischgarsten sowie Haslach im Mühlviertel
(beide Oberösterreich) durchgeführt.
170
RegInnoMobil

Als wesentliche Orientierungshilfe zur Quantifizierung des erzielbaren Modal-Splitbzw. Verkehrsleistungsanteils diente eine Auswertung der PendlerInnenerhebung
2001 nach Verkehrsmittel auf 49 Beispielrelationen.
3.4.2. Befunde aus regionalen Mobilitätserhebungen
Im folgenden wurden stets nur Daten für die werktägliche Mobilität berücksichtigt, d.h. für
die Quantifizierung von Nachfragepotenzialen wurde vereinfacht angenommen, dass an
Sonn- und Feiertagen ein zwar grundsätzlich anders strukturiertes, quantitativ aber
ähnliches Mobilitätsverhalten vorliegt.
3.4.2.1. Verkehrsaufkommen und –leistung insgesamt
Die Anteile „mobiler Personen“, also solcher, die am Stichtag ihr Haus verlassen haben,
liegt in allen Untersuchungen zwischen 79% und 89%, auch die mittlere Wegezahl dieser
Personen schwankt nur relativ wenig, sie liegt zwischen 2,9 und 3,8 Wegen pro Tag.
0%
0,0
Anzahl Wege pro
mobiler Person und Tag
0,8
südliches
Marchfeld 2000
20%
KlausWindischgarsten
2000
Haslach
(Mühlviertel)
2000
1,6
Pöllau-Schachen
2000
40%
Unteres Pinkaund Stremtal
2000
2,4
Österreich 1996
60%
periphere Bezirke
1996
3,2
zentrale Bezirke
1996
80%
Großstädte ohne
Wien 1996
4,0
Wien 1996
100%
Niederösterreich
2008
Außer-Haus-Anteil am
Stichtag (werktags)
Anteile mobiler Personen und deren Wegerate
Untersuchungsregion
Anteil mobile Personen (Außer-Haus-Anteil am Stichtag), werktags
Anzahl Wege pro Tag und mobiler Person
Abbildung 108: Außer-Haus-Anteile und Wegeraten gemäß verschiedener Mobilitätserhebungen
in Österreich. Quellen: Land Niederösterreich 195, bmvit196, BOKU197; eigene Darstellung.
Wesentlich größere Unterschiede sind hingegen bei den mittleren Wegelängen und den aus
diesen sowie dem Produkt aus Wegerate und Außer-Haus-Anteil resultierenden
Fahrleistungen pro EinwohnerIn und Tag zu beobachten:
171
RegInnoMobil
Mittlere Länge eines
Weges in km
0
südliches
Marchfeld 2000
0
2000
Haslach
(Mühlviertel)
2000
5
Pöllau-Schachen
2000
15
2000
10
Österreich 1996
30
periphere Bezirke
1996
15
zentrale Bezirke
1996
45
Großstädte ohne
Wien 1996
20
Wien 1996
60
Niederösterreich
2008
Verkehrsleistung in km pro
EinwohnerIn und Tag
Wegelänge und Verkehrsleistung
Untersuchungsregion
Verkehrsleistung pro Bevölkerung
mittlere Wegelänge
Abbildung 109: mittlere Wegelänge und pro-Kopf-Verkehrsleistungen gemäß unterschiedlicher
Mobilitätserhebungen in Österreich. Quellen: Land Niederösterreich 198, bmvit199, BOKU200;
eigene Darstellung.
Zum Teil sind die Unterschiede dadurch erklärbar, dass in Großstädten die selben Ziele
näher liegen und dass seit 1996 die Fahrtweiten generell zugenommen haben, die
Unterschiede zwischen den verschiedenen im Jahr 2000 erhobenen Regionen lassen sich
dadurch jedoch nicht erklären. Auffällig ist weiters, dass 1996 in peripheren Bezirken eine
geringere Verkehrsleistung pro EinwohnerIn erhoben wurde, als in zentralen Bezirken,
obwohl anzunehmen wäre, dass viele mögliche Fahrtziele für die EinwohnerInnen weiter
weg lägen. Dies kann einerseits durch einen höheren Anteil an Beschäftigten in der
Landwirtschaft mit kurzen Arbeitspendelwegen zu erklären sein, andererseits durch
geringeren Wohlstand und die Unterlassung bestimmter Aktivitäten.
3.4.2.2. Führerschein- und Pkw-Verfügbarkeit, Servicewege (Holen und Bringen
von Personen)
In Niederösterreich sind 19% der EinwohnerInnen jünger als 18 Jahre, in den Bezirken, in
denen die Untersuchungsgebiete des MOVE-Projekts lagen schwankt diese Zahl zwischen 19
und 21%, nur im Bezirk Güssing beträgt dieser Wert nur 15%. Unter den Kindern- und
Jugendlichen ist die Altersgruppe der 12-17-jährigen leicht überproportional, die der 0-5jährigen leicht unterproportional vertreten.
Von den über 18-jährigen besaßen in Niederösterreich 2008 87% einen Führerschein, im
Jahr 2000 waren ist im unteren Pinka- und Stremtal 79%, in der Region KlausWindischgarsten 84% und in der Region Haslach im Mühlviertel 81%. Die größte Gruppe mit
geringem Führerscheinbesitz sind ältere Frauen, es ist daher sukzessive mit einer
Annäherung an 100% zu rechnen.
Der Anteil an Haushalten ohne Auto betrug im Jahr 2000 in den Untersuchungsgebieten des
MOVE-Projekts 9-13%, 2008 in Niederösterreich jedoch nur 5%. Quer über alle
Untersuchungsgebiete gibt es etwa gleich viele Haushalte mit mehreren, wie mit einem
Pkw. Der Motorisierungsgrad betrug in den MOVE-Untersuchungsregionen 513 bis 588
Pkw/1000 EW, in Niederösterreich 2008 580 Pkw/1000 EinwohnerInnen. Ähnlich wie bei der
Verkehrsleistung sind auch beim Motorisierungsgrad zwei gegenläufige Effekte denkbar:
172
RegInnoMobil
Einerseits werden in peripheren Regionen wegen schlechteren ÖV-Angebots und weniger
nicht motorisiert erreichbaren Zielen mehr Autos benötigt, andererseits ist die Bevölkerung
in peripheren Regionen meist weniger wohlhabend. So liegen zwar 19 der 20
österreichischen Bezirke mit dem niedrigsten Motorisierungsgrad in Wien, unter den
Wiener Bezirken ist aber deutlich zu sehen, dass bekannt einkommensschwache Bezirke
weniger motorisiert sind, als manche zentraler gelegene Bezirke mit besseren öffentlichen
Verkehrsmitteln und größerer Parkplatzknappheit201.
Unter den FührerscheinbesitzerInnen verfügten 2008 in Niederösterreich 83% jederzeit und
12% teilweise über einen Pkw. Im Jahr 2000 besaßen in den MOVE-Untersuchungsgebieten
64-68% der BewohnerInnen einen Pkw. Zählt man die Personen mit teilweiser PkwVerfügbarkeit bzw. die FührerscheinbesitzerInnen ohne eigenen Pkw zu 50% als nichtautomobil, so können sich in Niederösterreich 23% der über 18-jährigen Bevölkerung nicht
eigenständig per Pkw fortbewegen, in den MOVE-Untersuchungsgebieten 25%-29%.
In der Mobilität der Erwachsenen ohne Führerschein dominieren kurze Wege von maximal
2,5-3 km mit Anteilen von 44-75% der Wege der jeweiligen Personen, während bei den
FührerscheinbesitzerInnen diese Entfernungskategorie nur 26-38% der Wege ausmacht. In
diesem Zusammenhang sind Kausalitäten in beiderlei Richtung denkbar: Entweder haben
diese Personen keinen Führerschein, weil sie wenig lange Fahrten zurückzulegen haben,
oder sie können mangels Führerschein viele Aktivitäten und Fahrtbedürfnisse nicht
umsetzen.
In den MOVE-Untersuchungsgebieten legten die 6-17-jährigen im Jahr 2000 15-33%, in den
meisten Gebieten 22-27% ihrer Wege als Pkw-MitfahrerInnen zurück, während dieser Wert
für 18-64-jährige nur um 10% liegt. In Niederösterreich betrug der Anteil der PkwMitfahrten 31% aller Wege der bis-17-jährigen und 25% der Wege der 13-16-jährigen.
Multipliziert man den Wegeanteil der 6-17-jährigen mit deren Bevölkerungsanteil, so ergibt
sich ein Anteil an per Pkw zurückgelegten Servicewegen zum Holen und Bringen von
Kindern und Jugendlichen ab 6 Jahren von 2-4% an allen Wegen im jeweiligen
Untersuchungsgebiet. Umgekehrt gesehen beträgt der Anteil der Servicewege zum Holen
und Bringen von Personen in Niederösterreich 9%, in den MOVE-Untersuchungsgebieten 78%u. Multipliziert mit dem jeweiligen Pkw-Anteil dieser Servicewege von zumeist 70-85%
ergibt sich ein Pkw-Servicewege-Anteil von 5-6%v. Dass mehr Pkw-Service-Wege
unternommen werden, als Pkw-Mitfahr-Wege bei Kindern und Jugendlichen anfallen,
bedeutet, dass bei einem relevanten Anteil der Servicewege Erwachsene geholt und
gebracht werden, zumal auch bei den Kindern und Jugendlichen bei weitem nicht alle PkwMitfahrten Servicewege darstellen müssen, sondern z.B. auch eine gemeinsame Fahrt zur
Schule des Kindes und zum Arbeitsplatz eines Elternteils möglich ist. Die Länge der
Servicewege ist jedoch unterdurchschnittlich, sodass deren Verkehrsleistungsanteil in
Niederösterreich lediglich 4% ausmacht.
3.4.2.3. Verteilung der Verkehrsleistung auf Weglängen und Wegzwecke
Sowohl aus der niederösterreichischen Mobilitätsbefragung 2008, als auch aus der
österreichweiten Haushaltsbefragung 1996 sind Daten zur Verteilung der Wege auf
Entfernungskategorien vorhanden. Nimmt man den Mittelwert zwischen oberer und unterer
Grenze der jeweiligen Kategorie als durchschnittliche Weglänge von Wegen der jeweiligen
Kategorie an und schätzt einen Mittelwert für die oberste Kategorie, so lässt sich auch eine
Verteilung der Verkehrsleistung auf die jeweiligen Entfernungskategorien errechnen.
u
v
im unteren Pinka- und Stremtal nur 3%
im unteren Pinka- und Stremtal nur 2%
173
RegInnoMobil
Weglängenverteilung in Niederösterreich 2008
45%
40%
35%
Anteil
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
bis 0,5 km
0,5 bis 1 km
1 bis 2,5 km
2,5 bis 5 km
5 bis 10 km
10 bis 20 km
20 bis 50 km
mehr als 50
km
Entfernungskategorie
Anteil Wege
Anteil Verkehrsleistung
Abbildung 110: Verteilung von Verkehrsaufkommen (Wege) und Verkehrsleistung auf
Entfernungskategorien. Quelle: Mobilitätsbefragung Niederösterreich 2008 202, eigene
Darstellung und Berechnungen. Annahmen: mittlere Weglänge entspricht Mittelwert
oberer/unterer Klassengrenze, mittlere Weglänge der obersten Kategorie: 70 km.
Während beispielsweise in Niederösterreich 2008 am meisten Wege in die
Entfernungskategorie von 2,5 bis 5 km fallen, machen die mehr als 20 km langen Wege
insgesamt 70% der Verkehrsleistung aus.
Wegelängenverteilung nach Siedlungsräumen 1996
45%
40%
35%
Wege - Wien 1996
30%
Wege - Großstädte ohne Wien 1996
Anteil
Wege - zentrale Bezirke 1996
Wege - periphere Bezirke 1996
25%
Wege - Österreich 1996
Verkehrsleistung - Wien 1996
20%
Verkehrsleistung - Großstädte ohne Wien 1996
Verkehrsleistung - zentrale Bezirke 1996
15%
Verkehrsleistung - periphere Bezirke 1996
Verkehrsleistung - Österreich 1996
10%
5%
0%
bis 0,1 km 0,1 bis 0,5 0,5 bis 1 1 bis 2 km 2 bis 5 km 5 bis 10
km
km
km
10 bis 20 20 bis 50 50 bis 100 mehr als
km
km
km
100 km
Entfernungskategorie
Abbildung 111: Verteilung von Verkehrsaufkommen (Wege) und Verkehrsleistung auf
Entfernungskategorien. Quelle: Mobilitätserhebung österreichischer Haushalte 1996 203, eigene
Darstellung und Berechnungen. Annahmen: mittlere Weglänge entspricht Mittelwert
oberer/unterer Klassengrenze, mittlere Weglänge der obersten Kategorie: 125 km.
Im Jahr 1996 entfielen 63% der Verkehrsleistung der EinwohnerInnen von zentralen
Bezirken und 67% von jenen von peripheren Bezirken auf Wege von mehr als 20 km Länge,
während in den Großstädten erwartungsgemäß kürzere Wege dominieren. Vermutlich
werden die Anteile längerer Wege seither noch merklich zugenommen haben.
174
RegInnoMobil
3.4.2.4. Verkehrsmittelanteile nach Wegzwecken und Weglängen
Verkehrsmittelwahl in verschiedenen Untersuchungsregionen
100%
Modal Split (Anteile an den Wegen)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
Fahrrad
südliches
Marchfeld 2000
Öffentlicher Verkehr
Haslach
(Mühlviertel) 2000
2000
2000
Österreich 1996
periphere Bezirke
1996
Pkw-MitfahrerIn
Pöllau-Schachen
2000
Pkw-LenkerIn
zentrale Bezirke
1996
Großstädte ohne
Wien 1996
Wien 1996
Niederösterreich
2008
0%
zu Fuß
Abbildung 112: Verkehrsmittelwahl gemäß unterschiedlicher Mobilitätserhebungen
Österreich. Quellen: Land Niederösterreich 204, bmvit205, BOKU206; eigene Darstellung.
in
In Wegen gerechnet erreicht der konventionelle öffentliche Verkehr in den MOVEProjektregionen Modal-Split-Anteile um 10%, in Niederösterreich 2008 13%. Die in der
österreichweiten Haushaltsbefragung von 1996 ausgewieserenen, deutlich günstigeren
Werte auch in den zentralen und peripheren Bezirken dürften mittlerweile kaum noch
zutreffen.
175
RegInnoMobil
Verkehrsmittelanteile in Niederösterreich 2008
Anteil an Verkehrsleistung
Anteil an Wegen
1%
1%
16%
28%
7%
Pkw-LenkerIn
Pkw-LenkerIn
Pkw-MitfahrerIn
Pkw-MitfahrerIn
Fahrrad
53%
13%
Fahrrad
57%
zu Fuß
zu Fuß
13%
11%
Abbildung 113: Verkehrsmittelanteile in Wegen und in Verkehrsleistung gemäß
Mobilitätsbefragung Niederösterreich 2008207, eigene Darstellung.
Im Zuge der niederösterreichischen Mobilitätsbefragung von 2008 wurden die einzelnen
Verkehrsmittelanteile nicht nur nach Wegen, sondern auch entfernungsgewichtet, also als
Verkehrsleistungsanteile erhoben. In dieser Betrachtung hat der Öffentliche Verkehr
wesentlich höhere Anteile, Fuß- und Radverkehr sind dagegen praktisch vernachlässigbar.
Aus diesem Grund wird bei den weiteren Überlegungen und Berechnungen bezüglich
Verkehrsmittelwahl lediglich der Anteil des Öffentlichen Verkehrs am gesamten
motorisierten Verkehr betrachtet. Ursache des in Fahrleistung wesentlich höheren Anteils
des Öffentlichen Verkehrs ist eine wesentlich größere mittlere Weglänge der mit
Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege:
mittlere Weglänge nach Hauptverkehrsmittel in
Niederösterreich 2008
mittlere Weglänge nach Wegzweck in
Niederösterreich 2008
Hauptverkehrsm ittel
zu Fuß
Fahrrad
Öffentlicher
Verkehr
PkwMitfahrerIn
PkwLenkerIn
0
Freizeit
5
private Erledigung
10
Einkauf
15
Bringen/Holen von
Personen
20
Ausbildung
25
40
35
30
25
20
15
10
5
0
dienstlich/geschäftlich
Weglänge in km
30
Arbeitsplatz
Weglänge in km
35
Wegzweck
Abbildung 114: mittlere Weglänge nach hauptsächlich benütztem Verkehrsmittel (links) und
Wegzweck (rechts) in Niederösterreich 2008. Quelle: Mobilitätsbefragung Niederösterreich
2008208, eigene Darstellung.
Der durchschnittliche, mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegte Weg ist mit fast 32
km doppelt so lang, wie die im motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Wege. Die
höhere Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs auf längeren Strecken ist mit der geringeren
Bedeutung von Zugangs- und Wartezeiten und der größeren Bedeutung der Nutzbarkeit der
Fahrzeit gut erklärbar und zeigt sich auch in der PendlerInnenstatistik (siehe 3.4.3).
Nachdem die mittlere Weglänge im Öffentlichen Verkehr die mittlere Weglänge zum
176
RegInnoMobil
Arbeitsplatz erheblich übersteigt, könnte ein großer Teil der Fahrleistung im Öffentlichen
Verkehr von einer relativ kleinen Anzahl an FernpendlerInnen stammen.
Wegzweckanteile in Niederösterreich 2008
Anteil an Wegen
Anteil an Verkehrsleistung
18%
22%
Arbeitsplatz
24%
Arbeitsplatz
34%
Ausbildung
Ausbildung
Bringen/Holen von
Personen
Bringen/Holen von
Personen
Einkauf
Einkauf
8%
10%
7%
9%
11%
private Erledigung
private Erledigung
Freizeit
4%
Freizeit
17%
16%
11%
9%
Abbildung 115: Anteile der einzelnen Wegzwecke an Wegen und an Verkehrsleistung in
Niederösterreich 2008. Quelle: Mobilitätsbefragung Niederösterreich 2008209, eigene
Berechnungen und Darstellung.
Zusammenhang Fahrtweite / Wegzweck / Verkehrsmittelwahl
Anteil Öffentlicher Verkehr am motorisierten
Verkehr in Niederösterreich 2008
60%
50%
40%
30%
Freizeit
private Erledigung
Einkauf
Bringen/Holen von
Personen
Ausbildung
20%
10%
0%
ÖV-Anteil am motorisierten Verkehr
nach Wegzweck
80%
80%
70%
Arbeitsplatz
Anteil an zurückgelegten Wegen
Die Wege der ErwerbspendlerInnen zur und von der Arbeit und insbesondere die Dienstund Geschäftsreisen fallen aufgrund überdurchschnittlicher Längen in der für Emissionen,
Energieverbrauch und betriebswirtschaftlich relevanter Verkehrsnachfrage entscheidenden
Betrachtung der Verkehrsleistung wesentlich stärker ins Gewicht, als in Wegen gezählt.
Deutlich kürzer, im Sinne der Verkehrsmittelwahl aber ungünstiger sind die mittleren
Längen von Servicewegen, Einkaufswegen, Freizeitwegen und Wegen zu sonstigen privaten
Erledigungen: Mit 7 bis 12 km sind diese Wege für die meisten Menschen zu weit für das
Fahrrad und mit dem Öffentlichen Verkehr machen Zugangs- und Wartezeiten oft mehr
aus, als die Fahrzeit selbst.
70%
Bringen/Holen von Personen
60%
Einkauf
50%
private Erledigung
40%
Freizeit
Ausbildung
30%
Arbeitsplatz
20%
10%
0%
0
Wegzweck
10
20
30
40
mittlere Weglänge nach Wegzweck (km)
Abbildung 116: Verkehrsmittelwahl nach Wegzwecken und Zusammenhang mit Weglängen.
Quelle: Mobilitätsbefragung Niederösterreich 2008 210, eigene Darstellung.
Tatsächlich erreicht der öffentliche Verkehr im Freizeit- und privaten Erledigungsverkehr
nur 8-9% Wegeanteil und an den Service- und Einkaufswegen gar nur einen Anteil von 3-4%,
während er im Arbeitspendelverkehr auf immerhin 17% kommt. Wie in Abbildung 116
rechts zu sehen ist, ist die Verkehrsmittelwahl für diese fünf Wegzwecke gut mit deren
unterschiedlichen Weglängen und der Affinität des Öffentlichen Verkehrs für lange Wege
erklärbar. Bei den restlichen zwei Wegzwecken zeigt sich jedoch eine deutliche
Abweichung:
177
RegInnoMobil


Naturgemäß stellt der von führerscheinlosen Kindern und Jugendlichen in
Schulbussen dominierte Ausbildungsverkehr einen Ausreißer nach oben dar.
Dienst- und Geschäftsreisen wären aufgrund ihrer Fahrtweiten (mit durchschnittlich
33 km die längsten aller Wegzwecke) für den öffentlichen Verkehr prädestiniert.
Mit 8% erreichen sie zwar einen respektablen ÖV-Anteil, liegen aber weit unter
jenem des Arbeitspendelverkehrs mit kürzeren Weglängen. Dies ist folgendermaßen
erklärbar:
o Bei manchen Berufen muss schweres oder unförmiges Werkzeug mitgeführt
werden.
o Die Fahrpläne sind für über den ganzen Tag verteilte Fahrten ungünstiger,
als für Pendelverkehr zu den Hauptverkehrszeiten.
o Dienst- und Geschäftsreisende können sich, gerade wenn sie viele Termine
an einem Tag haben, nur schwer an die Abfahrtszeiten von Zügen oder
Bussen anpassen und würden dadurch überproportional viel Zeit für
Wartezeiten verlieren.
o Werden an einem Tag verschiedene Ziele angesteuert, von deren einige
nicht in zumutbarer Entfernung einer adäquat bedienten Haltstelle liegen,
ist es unter Umständen praktischer, alle Fahrten des Tages mit dem Auto zu
erledigen.
o Es kann aus Statusgründen angestrebt werden, mit dem Auto bei KundInnen
oder GeschäftspartnerInnen anzukommen.
o Steuerliche und innerbetriebliche Kilometergeldregelungen können Anreize
bieten, eher mit dem Auto zu fahren, während es im Öffentlichen Verkehr
zwar Zeitkarten für Menschen gibt, die täglich die selbe Strecke fahren,
aber kaum VielfahrerInnenangebote für laufend wechselnde Destinationen
im Regionalverkehr.
3.4.3. Auswertung der PendlerInnenstatistik 2001 und Erstellung eines
Verkehrsmittelwahlmodells
3.4.3.1. Verkehrsmittelwahl auf Beispielrelationen des PendlerInnenverkehrs
Zur Abschätzung erzielbarer Verkehrsmittelanteile auf konkreten Relationen wurde auf die
ErwerbspendlerInnenerhebung im Rahmen der Volkszählung 2001 zurückgegriffen211. Dabei
wurden insgesamt 49 Beispielrelationen mit jeweils mindestens 20 PendlerInnen aus dem
Weinviertel herausgegriffen, da hier der Öffentliche Verkehr auf bestimmten Relationen
mit kompakten Ortschaften und guten Bahnverbindungen seine österreichweit höchsten
Anteile erreicht, auf anderen, schlechter bedienten Relationen hingegen kaum genutzt
wird. Um die Bedeutung der Qualität der Verbindung im Öffentlichen Verkehr und etwaiger
Stau- und Parkplatzprobleme im Autoverkehr hervorzuheben und Verzerrungen durch
unterschiedliche Siedlungsstrukturen zu vermeiden, wurden für jeden Wohnort
verschiedene Arbeitsorte ausgewählt und verglichen.
178
RegInnoMobil
Abbildung 117: Anteile des Öffentlichen Verkehrs am motorisierten PendlerInnenverkehr auf 49 Relationen im nördlichen Wiener Umland (tatsächliche
Werte nach Volkszählung 2001 und nach Verkehrsmittelwahlmodell errechnete Werte) sowie zum Vergleich die entsprechenden mittleren
Verkehrsmittelanteile aller in Wien arbeitenden und aller in Niederösterreich wohnenden sowie dort arbeitenden ErwerbspendlerInnen. Quelle:
Statistik Austria, eigene Berechnungen und Darstellungen.
179
RegInnoMobil
Die höchsten ÖV-Anteile werden mit 60 bis 80% auf PendlerInnenwegen zwischen Wien und
relativ weit entfernten Wohnorten wie Hohenau, Retz oder Kirchberg am Wagram erreicht.
Dies ist einerseits damit erklärbar, dass auf langen Fahrten der Vorteil, die Fahrzeit für
Lesen, Ausschlafen und dergleichen zu nutzen, stärker ins Gewicht fällt, andererseits
wiegen etwaige Wartezeiten weniger schwer. Die drei näher an Wien gelegenen Orte
Gänserndorf, Wolkersdorf und Stockerau erreichen bei den GroßstadtpendlerInnen nur
noch einen Anteil des Öffentlichen am gesamten motorisierten Verkehr von etwa 50%.
Ausgehend von den selben Wohnorten werden im PendlerInnenverkehr zu näher, aber an
den selben Bahnstrecken gelegenen Arbeitsorten ebenso geringere Anteile des Öffentlichen
Verkehrs erreicht, meist liegen hier die Werte zwischen 30 und 60%, bei kurzen Strecken
oder Pendelrelationen gegen die Hauptverkehrszeit (morgens in Richtung Peripherie,
nachmittags in Richtung Großstadt) oft nur bei 20%. Auch das ist gut mit der geringeren
Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs auf kürzeren Strecken sowie mit den geringeren
Kapazitätsproblemen im Straßenverkehr ausserhalb der Großstadt erklärbar. Einzige
Ausnahme ist das unmittelbar an der Wiener Stadtgrenze gelegene Klosterneuburg, das als
Arbeitsort teils noch höhere Anteile des Öffentlichen Verkehrs erzielt, als Wien.
Minimale Anteile des Öffentlichen Verkehrs (0 bis 10%) sind erwartungsgemäß auf
tangenzialen Relationen zu beobachten, welche mehrfaches Umsteigen erfordern oder auf
denen nur wenige Busverbindungen geboten werden, beispielsweise Hohenau-Zistersdorf,
Stockerau-Tulln und vice versa, Krems-Horn, Laa/Thaya-Hollabrunn und dergleichen.
3.4.3.2. Erstellung und Kalibration eines Verkehrsmittelwahlmodells
Um die Auswirkungen unterschiedlicher Angebotsqualitäten im öffentlichen Verkehr und
unterschiedlicher Gegebenheiten im motorisierten Individualverkehr auf die
Verkehrsmittelwahl näherungsweise quantifizieren zu können, wurden für die genannten
Beispielrelationen Fahrzeiten aus einem Routenplaner212 und Fahrzeiten im öffentlichen
Verkehr213 laut Fahrplanauskunft erhoben. Als Referenz wurden dabei die Verbindungen zur
Morgenspitze
herangezogen,
da
diese
zeitlich
homogener
ist,
als
die
Nachmittags/Abendspitze und für viele ArbeitnehmerInnen vermutlich die entscheidendere
Frage ist „wann muss ich aufstehen?“, als „wann komme ich heim?“. Es wurde die Anzahl
an Verbindungen mit Ankunft am Arbeitsort zwischen 7 und 9 Uhr morgens ermittelt sowie
deren durchschnittliche Fahrzeit, wobei für die jeweilige Relation offensichtlich nutzlose
Verbindungen nicht berücksichtigt wurden (beispielsweise ein überall haltender
Regionalzug, der zwei Minuten nach dem beschleunigten Regionalexpresszug abfährt und
20 Minuten später ankommt). Bei Wien als Arbeitsort wurde der Stephansplatz als Ziel
gewählt. (Detaillierte Angaben für die einzelnen Relationen 4.4).
Sowohl im Autoverkehr, als auch im Öffentlichen Verkehr wurden die Fahrzeiten schließlich
ergänzt und korrigiert, um auf maßgebliche Reisezeiten bzw. Zeitverluste zu kommen:
 Im Autoverkehr wurde mit folgenden Fahrzeitverlängerungen gerechnet, die sich
aus überlastungsbedingten Behinderungen zu den Hauptverkehrszeiten sowie
Parkplatzsuchzeiten ergeben und vom Routenplaner nicht berücksichtigt werden:
Zeitverluste aufgrund von Verkehrsbehinderungen und
Parkplatzsuche zur Morgenspitze je nach Pendelrelation
Pendelrelation
Minuten pauschal Anteil der Fahrzeit
nach Wien
15
40%
stadtnah zyklisch
5
20%
stadtnah antizyklisch
0
5%
stadtnah tangential
5
15%
peripher zyklisch
0
5%
peripher tangential
0
3%
peripher antizyklisch
0
0%
180
RegInnoMobil
Tabelle 12: angenommene Zeitverluste zur Morgenspitze gegenüber den vom
Routenplaner angegebenen Fahrzeiten. Als Grenze zwischen „stadtnah“ und „peripher“
wurde die Linie Gänserndorf-Wolkersdorf-Stockerau angesetzt.

Im Öffentlichen Verkehr unterscheidet sich der tatsächliche Zeitverlust für die
VerkehrsteilnehmerInnen von den reinen Fahr- und Umsteigezeiten durch
wesentlich mehr Faktoren, die zudem stark individuell beeinflusst sind:
o Wartezeiten können weitestgehend vermieden werden, wenn der oder die
Betroffene sich beispielsweise dank Gleitzeitregelungen gut an den Fahrplan
anpassen können, oder sie können nahezu ein ganzes Intervall ausmachen,
wenn Arbeitsbeginn und –ende fix sind und schlecht zum Fahrplan passen.
o Restwegzeiten für die Wege zur und von der Haltestelle hängen vom
benützten Verkehrsmittel und den jeweiligen Entfernungen an beiden Enden
des Weges ab.
o Stark von individuellen Neigungen abhängig ist weiters die Möglichkeit, die
Fahrzeit für Tätigkeiten wie Lesen, Laptop-Benützung, Schlafen oder
ähnliches zu nützen.
Aufgrund der starken individuellen Komponenten wurden vier Quartile vom
günstigsten über zwei mittlere zum ungünstigsten Fall gebildet und die jeweiligen
Parameter für jedes Quartil einzeln geschätzt:
Anteil verlorene Wartezeit an Intervall
Restwegzeiten bei Pendeln nach Wien
Restwegzeiten bei Pendeln sonstwohin
Anteil nutzbare Fahrzeit in Zug oder Punktbahn
Anteil nutzbare Fahrzeit bei Kombination Zug-Bus
Anteil nutzbare Fahrzeit in Bus
1. Quartil 2. Quartil 3. Quartil 4.Quartil
5%
12%
30%
60%
00:00
00:15
00:25
00:40
00:12
00:18
00:20
00:24
60%
40%
15%
0%
30%
20%
8%
0%
15%
10%
4%
0%
Tabelle 13: Quartilsweise Schätzung individueller Zeitverluste und –ersparnisse beim
Pendeln mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Aufgrund der Größe Wiens streuen die Restwegzeiten hier gegenüber dem
Referenzzielpunkt „Stephansplatz“ wesentlich stärker, als bei den restlichen,
kleineren Arbeitsorten. Nachdem die Arbeitsstätte auch im Einzugsbereich einer
dem Wohnort näher liegenden Haltestelle liegen kann, sind in Summe auch
Restwegzeiten gleich null denkbar.
Um für jedes Quartil aus dem jeweils maßgeblichen Zeitverlust für die Fahrt mit dem
öffentlichen Verkehrsmittel (Reisezeit abzüglich nutzbarer Fahrzeit) und der um
Verkehrsbehinderungen und Parkplatzsuche korrigierten Reisezeit mit dem Auto die
jeweilige Verkehrsmittelwahl zu prognostizieren, wurde das Logit-Modell214,215,216
angewandt. Im vorliegenden Fall von nur zwei berücksichtigten Verkehrsmitteln
(öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehr) wird dies mit folgender Formel
ausgedrückt:
P(1)/P(2) = e-β(T1-T2)
mit:
P(1) - Häufigkeit, mit der Verkehrsmittel 1 gewählt wird
P(2) - Häufigkeit, mit der Verkehrsmittel 2 gewählt wird
T(1) - maßgebliche Reisezeit mit Verkehrsmittel 1 in Minuten
T(2) – maßgebliche Reisezeit mit Verkehrsmittel 2 in Minuten
β
- empirisch zu bestimmender Parameter in 1/Minuten.
181
RegInnoMobil
Darüber hinaus wurde ein 20-prozentiger Anteil an „Captive Drivers“, die aus objektiven
oder subjektiven Zwängen unabhängig der Qualität des öffentlichen Verkehrs jedenfalls
das Auto benutzen sowie ein 2-prozentiger Anteil an „Captive Riders“ angenommen, die
immer den öffentlichen Verkehr benutzen. Dabei ist anzumerken, dass sich diese Anteile
auf die Bandbreite der betrachteten Relationen beziehen. Auf die Bevölkerung bezogen ist
jedenfalls der Anteil der Captive Riders wesentlich höher (siehe Auto- und
Führerscheinverfügbarkeiten unter 3.4.2.2), allerdings wählen nicht-automobile Personen
naturgemäß selten einen schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbaren Wohnoder Arbeitsort während umgekehrt stark autoorientierte Menschen unterproportional in
sehr gut erschlossenen Wohnorten anzutreffen sind. Weiters ist zu bedenken, dass
führerscheinlose Menschen stark unterproportional erwerbstätig sind.
Der Parameter β wurde mit 0,2 angesetzt, wobei sowohl dieser Wert, als auch die oben
erwähnten Angaben für Stau- und Parkplatzsuchzeiten, Restwegzeiten, Wartezeiten und
Fahrzeitnutzbarkeit Ergebnis einer iterativen Anpassung sind, mit der versucht wurde, auf
den 49 Beispielrelationen eine möglichst gute Übereinstimmung mit der tatsächlichen
Verkehrsmittelwahl laut Volkszählung 2001 zu erzielen. Die nach dem Modell errechneten
Werte (blaue Säulen in Abbildung 117) korrelieren mit einem Bestimmtheitsmaß von 83,4%
mit den Werten aus der Volkszählung 2001 (violette Säulen in Abbildung 117), das mittlere
Fehlerquadrat beträgt 1,33 Prozentpunkte. Im Mittel wurde der ÖV-Anteil am
motorisierten Verkehr bei Fahrten nach Wien um 2,1% unterschätzt, bei Fahrten in andere
Arbeitsorte um 1% überschätzt, über alle Relationen gemittelt wurde der ÖV-Anteil um
0,04% überschätzt. Nicht berücksichtigt wurden dabei insgesamt vier „Ausreißerwerte“, bei
denen der errechnete ÖV-Anteil am motorisierten Individualverkehr um mehr als 75% unter
oder um mehr als 150% über dem tatsächlichen Wert lag (jeweils bezogen auf den
tatsächlichen Wert). Zwei dieser Ausreißer, die Relationen von den Wohnorten Laa an der
Thaya und Mistelbach zum Arbeitsort Gänserndorf mit ÖV-Anteilen laut
PendlerInnenstatistik von 48 bzw. 35% bei reichlich unattraktivem aktuellen
Fahrplanangebot konnten insofern aufgeklärt werden, als es bis 2005 Werksbusse zur OMV
nach Gänserndorf gab217. Bei den Angaben zu den relativen Fehlern sind weiters jene vier
Relationen nicht berücksichtigt, auf denen 2001 null Erwerbstätige mit dem Öffentlichen
Verkehr gependelt sind.
Die hohe Übereinstimmung zwischen Modell und Realität ist insofern überraschend, als
viele Kriterien für die Qualität von Öffentlichem Verkehr und motorisiertem
Individualverkehr unberücksichtigt blieben, beispielsweise die Fahrplanqualität außerhalb
der Morgenspitze oder Fahrpreise und Parkgebühren. Möglicherweise kann die gute
Annäherung des Modells an die Realität täuschen und lediglich durch die relativ kleine
Stichprobe von 49 Beispielrelationen abzüglich vier Ausreißerwerte bedingt sein.
Andererseits sind auch solche Effekte denkbar, dass beispielsweise die Fahrplanqualität zur
Nachmittagsspitze stark mit der zur Morgenspitze korreliert oder eine Überschätzung der
Stau- und Parkplatzsuchzeiten in Wien durch Parkkosten kompensiert wird.
3.4.4. Nachfrageprognose für die Punktbahn
Um abzuschätzen, welcher Anteil der Verkehrsnachfrage bei der durch die Punktbahn
ermöglichten Angebotsverbesserung vom motorisierten Individualverkehr zum Öffentlichen
Verkehr umsteigen würde und welches Fahrgastpotenzial durch Neuverkehr generiert
würde, wurde das Verkehrsmittelwahlmodell aus 3.4.3.2 eingesetzt und durch Schätzungen
und Korrekturen aus den Erkenntnissen der Mobilitätserhebungen aus 3.4.2 ergänzt.
182
RegInnoMobil
3.4.4.1. Außerhalb des Verkehrsmittelwahlmodells geschätzte
Verkehrsnachfragekomponenten
Hauptmanko des Verkehrsmittelwahlmodells ist, dass es lediglich auf Daten zum
Erwerbspendelverkehr, also nur einem Verkehrszweck fußt, der noch dazu
überproportional ÖV-affin ist. Allerdings zeigt Abbildung 116, dass die unterschiedlichen
ÖV-Anteile der meisten Fahrtzwecke gut mit deren unterschiedlicher Fahrtweite erklärbar
sind, die im Verkehrsmittelwahlmodell gut mit teilweiser Fahrzeitnutzbarkeit und
entsprechend geringerem Anteil von Zugangs- und Wartezeit berücksichtigt ist. Außerdem
ist zu bedenken, dass mit einem ganztägigen, flächendeckenden, integralen
Viertelstundentakt im Punktbahnnetz der Unterschied zwischen guten Fahrplanangeboten
fürs Erwerbspendeln zu Hauptverkehrszeiten und wesentlich schlechteren für andere
Fahrtzwecke wegfällt.
Es wurden daher lediglich folgende Teile der derzeitigen Verkehrsnachfrage aus dem
Anwendungsbereich des Verkehrsmittelwahlmodells herausgenommen:
 Entsprechend der niederösterreichischen Verkehrserhebung 2008 wurde davon
ausgegangen, dass 11% des Personenverkehrsaufkommens, wie auch der
Personenverkehrsleistung auf Ausbildungsverkehr entfallen (siehe auch 3.4.2.4). Die
in Ausbildung befindlichen Personen teilen sich auf 25% Studierende und 75%
SchülerInnen218,219. Derzeit findet der Ausbildungsverkehr zu 71% im Öffentlichen
Verkehr statt. Unter der Annahme, dass die Studierenden praktisch die selbe
Verkehrsmittelwahlfreiheit haben, wie Erwerbstätige, und auch unter den
SchülerInnen eine relevante Minderheit zumindest teilweise über ein Auto oder
Moped verfügt, wurde damit gerechnet, dass 60% des Ausbildungsverkehrs an den
Öffentlichen Verkehr gebunden ist.
 Bezüglich der Servicewege wurde angenommen, dass bei einem ÖV-Angebot in
Punktbahnqualität es nicht mehr in relevantem Ausmaß vorkommt, dass
Servicewege unternommen werden, weil das ÖV-Angebot um so viel schlechter als
die Fahrtmöglichkeiten im MIV wären, dass es den Zeit- und Wegaufwand einer
weiteren Person rechtfertigt. Allerdings ist zu bedenken, dass Servicewege vielfach
nicht wegen schlechter Verkehrsverbindungen durchgeführt werden, sondern weil
gerade Kindern bestimmte Wege aus Sicherheitsüberlegungen nicht alleine
zugetraut werden. Es wurde daher wie folgt geschätzt, welche Anteile der
Servicewege auf begleitete Personen welcher Altersgruppe entfallen, und welcher
Anteil dieser Servicewege je nach Altersgruppe nur aufgrund schlechter ÖVAngebote unternommen wird:
Anteil
an
Bevölkerungs Bevölkerung
-gruppe
auch 3.4.2.2)
0-5-jährige
6-11-jährige
12-17-jährige
über
18
jährige ohne
verfügbares
Auto
der geschätzter Anteil an geschätzter Anteil dank ÖV(siehe den
motorisierten Verbesserung ersetzbarer
Servicewegen
Servicewege
5%
20%
0%
6%
20%
40%
7%
40%
80%
23%
20%
70%
Tabelle 14: Geschätzte Anteile verschiedener Altersgruppen an den auf Servicewegen
begleiteten Personen und durch verbesserten Öffentlichen Verkehr vermeidbare Anteile
der Servicewege
In Summe können somit 54% der Servicewege durch ein verbessertes ÖV-Angebot
ersetzt werden. Nachdem die Servicewege zwar 9% des Wegeaufkommens, aber nur
4% der Verkehrsleistung ausmachen, und bei jedem Serviceweg ein gleich langer
Weg der begleiteten Person mit anderem Wegzweck gezählt wird, stellen die
ersetzten Servicewege eine zusätzliche ÖV-Nachfrage im Ausmaß von knapp über 2%
183
RegInnoMobil
dar, während sich die verbleibende Verkehrsnachfrage um knapp unter 5%
reduziert.
 Es wurde angenommen, dass 35% der Dienst- und Geschäftsreisen ungeachtet der
Qualität des Öffentlichen Verkehrs mit dem Auto durchgeführt werden, etwa
aufgrund von Werkzeugtransport oder aus Statusgründen.
Innerhalb der jeweils restlichen Verkehrsleistungsanteilen dieser drei Verkehrszwecke kann
es freilich auch zu Verlagerungen kommen, beispielsweise wenn zwar Kleinkinder noch
nicht alleine mit Öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, ihre Eltern sie aber im Öffentlichen
Verkehrsmittel begleiten, anstatt sie mit dem Auto zu führen, oder wenn sich Studierende
wahlfrei für den Öffentlichen Verkehr entscheiden. Diese Verkehrsleistungsanteile gehen
daher ebenso wie die Verkehrsleistungsanteile der restlichen Wegzwecke in das aus der
ErwerbspendlerInnenstatistik abgeleitete Verkehrsmittelwahlmodell ein.
3.4.4.2. Verkehrsmittelwahl der wahlfreien VerkehrsteilnehmerInnen gemäß
Logit-Modell
Insgesamt verbleiben nach Abzug der zuvor beschriebenen Verkehrsmittelanteile des
Ausbildungs-, Service- und Dienst- bzw. Geschäftsreiseverkehrs 83% der Verkehrsleistung.
Nach Abzug von 2% Captive Riders und 20% Captive Drivers innerhalb des
Verkehrsmittelwahlmodells gemäß 3.4.3.2 verbleiben 65% der Verkehrsnachfrage, für die
das Logit-Modell angewandt wurde. Dieses wurde insofern adaptiert, als die Entfernung
zwischen Wohnort und Haltestelle nicht für die einzelnen Quartile von „ÖV-affinsten“ bis
„MIV-affinsten“ geschätzt, sondern 12 gleich breite Haltestellenentfernungsklassen von 250
bis 3000m Haltestellenentfernung gebildet wurden. Weiters wurden analog zur
Weglängenverteilung aus den Mobilitätserhebungen verschiedene Weglängenklassen für
den ganzen Weg gebildet. Für jede Kombination von Weglängenklasse,
Haltestellenentfernungsklasse und den nunmehr nur noch aus Fahrzeitnutzbarkeit und
Wartezeitsensibilität gebildeten Quartilen der persönlichen ÖV-Affinität wurden nun ÖVAnteile errechnet und jeweils über die Quartile zu einem Gesamtwert gemittelt. Die
Berechnung wurde für die vier Beispielregionen gemäß 3.4.3.2 durchgeführt, wobei
folgendes als Eingangsgrößen herangezogen wurde:
 Haltestellenentfernung gemäß Entfernungsklasse
 Weglänge gemäß Weglängenklasse (Mittelwert der Klassengrenzen)
 Mittlere Reisegeschwindigkeit der Punktbahn in der jeweiligen Region (Mittelwert
aus der Durchschnittsgeschwindigkeit mit und ohne Umsteigewartezeiten)
 Mittlere MIV-Reisegeschwindigkeit, entsprechend den Routenplaner-Ergebnissen für
die Beispielrelationen (siehe 3.3.6):
o Marchfeld (ähnlich der Beispielrelationen der ErwerbspendlerInnenstatistik)
55 km/h
o Mühlviertel 55 km/h
o Südsteiermark 58 km/h
o Waldviertel 59 km/h.
 Mittlere Gehgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Topographie:
o Marchfeld 4,5 km/h
o Mühlviertel 3 km/h
o Südsteiermark 3,5 km/h
o Waldviertel 3,5 km/h
 Mittlerer Umwegfaktor bei Fußwegen: 1,25
 Mittlerer Umwegfaktor im grobmaschigeren Punktbahnnetz gegenüber dem
feinmaschigeren Straßennetz (geschätzt anhand des Verhältnisses der Reisezeiten
von Auto und Punktbahn auf den Beispielrelationen und dem Verhältnis der
Reisegeschwindigkeiten per Auto auf den Beispielrelationen und mit der Punktbahn
im gesamten Punktbahnnetz):
o Marchfeld 10%
184
RegInnoMobil
o Mühlviertel 5%
o Südsteiermark 5%
o Waldviertel 12%
Die Ergebnisse für die einzelnen Kombinationen von Haltestellenentfernungsklassen und
Weglängenklassen wurden nach deren Häufigkeit gewichtet aufsummiert. Zu diesem Zweck
wurde für jede Beispielregion erhoben, wie viele Hauptwohnsitze in welcher Entfernung
von der nächsten Haltestelle liegen (siehe 3.3.5). Die fahrleistungsgewichtete
Weglängenverteilung wurde gemäß 3.4.2.3 aus der NÖ Mobilitätserhebung 2008
entnommen. Dabei wurden auch für die aus der Modellrechnung ausgeklammerten
Verkehrsleistungsanteile des Ausbildungs-, Servicewege- und Geschäfts- und
Dienstreiseverkehrs den jeweiligen durchschnittlichen Weglängen entsprechende
Weglängenverteilungen
geschätzt
und
damit
die
fahrleistungsgewichtete
Weglängenverteilung des in das Modell eingehenden Verkehrsleistungsanteils korrigiert.
Die Modellberechnung erbrachte folgende ÖV-Anteile an der Verkehrsleistung der
wahlfreien RegionsbewohnerInnen im Fall der Realisierung der Punktbahn wie in 3.3.3 für
die jeweilige Region vorgesehen:
 Marchfeld: 15%
 Mühlviertel: 7%
 Südsteiermark: 8%
 Waldviertel: 8%
3.4.4.3. Neuverkehr
Zusätzlich zur teilweise bereits jetzt im Öffentlichen Verkehr realisierten und der
zusätzlich verlagerten Verkehrsleistung gemäß der zwei vorangegangenen Punkte ist auch
mit Neuverkehr zu rechnen, wobei hier der Neuverkehr jener Personengruppen
berücksichtigt wurde, die mangels Führerschein und/oder Autoverfügbarkeit derzeit
besonders häufig bestimmte Fahrten und Aktivitäten nicht durchführen können. Dazu
wurden folgende Annahmen getroffen:
 Anhand der unterschiedlichen Anteile kürzerer und längerer Wege an der Mobilität
von über-18-jährigen mit und ohne Führerschein (siehe 3.4.2.2) wurde geschätzt,
dass nicht-Führerschein-BesitzerInnen über 18 Jahre täglich 4 km mehr Wege
unternehmen würden, wenn ein ländlicher Öffentlicher Verkehr in
Punktbahnqualität vorhanden wäre.
 Jugendliche zwischen 12 und 17 Jahren würden 20 km wöchentlich mehr
zurücklegen
 Kinder zwischen 6 und 11 Jahren würden 6 km wöchentlich mehr zurücklegen
Unter Berücksichtigung der jeweiligen Bevölkerungsanteile dieser Gruppen ergibt sich eine
zusätzliche, ausschließlich im Öffentlichen Verkehr realisierte Verkehrsnachfrage im
Ausmaß von 3% der derzeitigen Verkehrsleistung.
3.4.5. Abschätzung mittelbarer Effekte
Das Logit-Modell zur Abschätzung der Verkehrsmittelwahl stellt nur eine grobe Näherung an
die Realität dar, stützt es sich doch auf eine recht kleine Stichprobe und enthält zahlreiche
Annahmen. Einziges in das Modell eingehende Kriterium ist die Differenz der (nicht
anderweitig nutzbaren) Reisezeit zwischen Öffentlichem Verkehr und motorisiertem
Individualverkehr. In der auf Modell und Mobilitätserhebungen basierenden Prognose sind
folgende systematischen Fehler denkbar, welche eine Verzerrung zuungunsten des
Öffentlichen Verkehrs darstellen:
 Bezüglich der Zugangszeiten zu den Haltestellen wurde ausschließlich mit zu Fuß
gehenden Fahrgästen gerechnet, nicht jedoch mit Park & Ride und Bike & Ride.
 Für den motorisierten Individualverkehr wurde eine für den überörtlichen Verkehr
in der jeweiligen Region realistische, vom Routenplaner für Beispielrelationen
185
RegInnoMobil


ausgeworfene Durchschnittsgeschwindigkeit angenommen. Bei Wegen in und aus
Ballungsräumen bleiben Verkehrsbehinderungen und Parkplatzknappheit bzw. –
kosten in diesen unberücksichtigt.
In einer Region mit Punktbahnnetz gibt es von früh morgens bis spät abends gute
Verbindungen auf verschiedensten Relationen, auch tangenzial und entgegen der
Richtung der jeweiligen Verkehrsspitzen. Diese Situation trifft auf keine der
ländlichen Beispielgemeinden aus der ErwerbspendlerInnenstatistik zu: während
zwar beispielsweise Hohenau oder Retz hervorragend nach Wien angebunden sind
und hier der ÖV auch bemerkenswerte Modal-Split-Anteile erzielt, sind andere Ziele
in der Region auch von diesen Gemeinden kaum öffentlich erreichbar. Die
Punktbahn kann daher insofern gegenüber den Modellberechnungen einen höheren
Modal-Split des Öffentlichen Verkehrs erreichen, als es dank des umfassenden
Angebots eher in Frage kommt, ohne Auto bzw. mit weniger Autos im Haushalt zu
leben und daher auch jene Fälle wegfallen, in denen trotz akzeptabler ÖVVerbindung das ohnehin vorhandene und gegenüber einem Einzelfahrschein als
finanziell günstiger wahrgenommene Auto verwendet wird.
Im Verkehrsmittelwahlmodell ebenso unberücksichtigt ist der Aufwand, überhaupt
einmal zu erkundn, ob es für einen bestimmten Weg eine attraktive
Fahrtmöglichkeit im Öffentlichen Verkehr gibt. Wie die Fahrplanerhebungen in
3.3.6 zeigten, ist es für viele Relationen nicht einmal möglich, einen gut
verständlichen,
nicht
mit
einer
Unzahl
an
Fußnoten
durchsetzten
Überblicksfahrplan zu erhalten. Mit der Punktbahn hingegen genügt es, sich für
häufiger aufgesuchte Haltestellen die jeweiligen Taktminuten zu merken und bei
seltener aufgesuchten Haltestellen im Einzelfall einfach auf gut Glück zur
Haltestelle zu gehen und schlimmstenfalls eine Viertelstunde zu warten.
Dass mit schwer quantifizierbaren Erfolgsfaktoren wie einem umfassendes Angebot,
sauberen und ansprechenden Fahrzeugen sowie Imagepflege und regionalpolitischer
Verankerung verkehrsplanerische Prognosen bisweilen drastisch übertroffen werden
können, zeigen verschiedene Regionalbahnen in Deutschland, die nach Reaktivierung bzw.
Attraktivierung ihre Fahrgastzahlen oft vervielfachen konnten220.
In Anbetracht dieser, nicht im Verkehrsmittelwahlmodell erfassten Potenziale wurde im
weiteren mit einem pessimistischen und einem optimistischen Nachfrageszenario
gerechnet:
 Im pessimistischen Szenario ist die mit der Punktbahn erzielbare Verkehrsleistung
der RegionsbewohnerInnen im Öffentlichen Verkehr ident mit dem Modellergebnis
gemäß 3.4.4, d.h. die erwähnten mittelbaren Effekte sind nicht vorhanden oder
werden von zu optimistischen Annahmen im Modell aufgewogen. Dieses Szenario
entspricht ungünstigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, beispielsweise
konkurrierende Straßenbauprojekte, geringe politische Rückendeckung für den
öffentlichen Verkehr allgemein und fehlende Restriktionen für den motorisierten
Individualverkehr wie z.B. Tempolimits oder Ausweitung von Fußgängerzonen,
Parkraumbewirtschaftung, Citymauten, höhere Energiesteuern etc.
 Im optimistischen Szenario wird angenommen, dass zusätzlich zu den
Modellergebnissen
folgende
Verlagerungspotenziale
ausgeschöpft
werden
(Prozentsätze beziehen sich auf die in das Modell eingehende Verkehrsleistung
wahlfreier VerkehrsteilnehmerInnen gemäß 3.4.4.2, also etwa 2/3 der gesamten
Verkehrsleistung):
o Bike & Ride (z.B. mit dem Projektvelomobil gemäß Kapitel 2.3) statt Fußweg
zur Haltestelle:
 Marchfeld: 9%
 Mühlviertel: 3%
186
RegInnoMobil
 Südsteiermark: 4%
 Waldviertel: 5%
(unterschiedliche Annahmen aufgrund unterschiedlicher Topographie)
o Kapazitätsprobleme des motorisierten Individualverkehrs am Zielort:
 Marchfeld: 25%
 Mühlviertel: 25%
 Südsteiermark: 15%
 Waldviertel: 8%
o Geringerer Druck zum Autobesitz: 10% für alle Regionen.
Das optimistische Szenario kann somit als jener Fall gesehen werden, in dem in der
Region nicht nur gute Stimmung für das neue Verkehrsmittel gemacht wird, sondern
dieses auch durch Unterlassung von weiteren Straßenausbauten sowie restriktive
verkehrsorganisatorische und fiskalische Maßnahmen unterstützt wird.
Für den Fall weiterer Energieverknappung („Peak Oil“) und dadurch bedingte
Treibstoffpreissteigerungen wird davon ausgegangen, dass der Öffentliche Verkehr zwar
einen noch wesentlich höheren Verkehrsleistungsanteil (z.B. 80%-90%) im Personenverkehr
erzielt. Umgekehrt ist aber damit zu rechnen, dass die Verkehrsleistung absolut
zurückgeht, da auch im Öffentlichen Verkehr eine erhebliche Verteuerung zu erwarten ist,
einerseits weil auch dieser Energiekosten hat, andererseits weil sonst Kapazitätsengpässe
auftreten würden. Es wird daher angenommen, dass das Produkt aus absoluter
Verkehrsleistung und ÖV-Anteil an dieser im Energieverknappungsszenario gleich hoch ist,
wie im verkehrspolitisch optimistischen Szenario.
3.4.6. Regionale und intramodale Aufteilung der Verkehrsleistung
Gemäß der Nachfrageprognose und der Abschätzung der mittelbaren Effekte beträgt die
erzielbare Verkehrsnachfrage im Öffentlichen Verkehr folgende Prozentsätze der
derzeitigen Verkehrsleistung der jeweiligen RegionsbewohnerInnen (pessimistisch –
optimistisch):




Marchfeld: 22%-52%
Mühlviertel: 17%-41%
Südsteiermark: 18%-36%
Waldviertel: 18%-32%
187
RegInnoMobil
Prozent der gesamten derzeitigen
Verkehrsleistung der
RegionsbewohnerInnen
Nachfragepotenziale für den Öffentlichen Verkehr inkl. Punktbahn
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Alle
Captive Riders (insbesondere SchülerInnen)
Verlagerung infolge vermiedener Begleitwege
Neuverkehr von Captive Riders
Wechsel wahlfreier Verkehrsteilnehmer
Bike & Ride statt Fußweg
MIV-Kapazitätsprobleme am Zielort
Geringerer Druck zum MIV-Besitz
Abbildung 118: Nachfragepotenziale für den Öffentlichen Verkehr nach Realisierung der
Punktbahn in den Beispielregionen. Volle Säulen: aus Verkehrsmittelwahlmodell und
Mobilitätserhebungen prognostizierte Werte; gestreifte Säulen: optimistisch-spekulative
Annahmen mittelbarer Wirkungen
Die mittlere tägliche Verkehrsleistung der RegionsbewohnerInnen wurde mit 40 km
angesetzt, was dem Ergebnis der NÖ Mobilitätserhebung 2008 entspricht und im Mittelfeld
der Werte der MOVE-Beispielregionen liegt (siehe 3.4.2.1). Weiters wurde angenommen,
dass folgende Anteile der im Öffentlichen Verkehr zurückgelegten Verkehrsleistung der
RegionsbewohnerInnen auf die Punktbahn in der Region entfallen:




Marchfeld: 60%
Mühlviertel: 55%
Südsteiermark: 50%
Waldviertel: 60%
Der jeweilige Rest entfällt auf Verkehrsmittel ausserhalb der Region (insbesondere
innerstädtischer und Fernverkehr) und im Marchfeld und im Waldviertel auf die die
Punktbahn mit höherrangigen Zügen ergänzende Eisenbahn.
Umgekehrt wurde angenommen, dass der Verkehr regionsfremder Personen, also
beispielsweise durchreisender, auf einen Ausflug oder Besuch in die Region fahrender, aber
auch ZweitwohnsitzerInnen, folgendem Prozentsatz der Punktbahnfahrleistung der
RegionsbewohnerInnen entspricht:




Marchfeld: 20%
Mühlviertel: 40%
Südsteiermark: 20%
Waldviertel: 10%
Bezogen auf die zur Beurteilung der Haltestellenerreichbarkeiten herangezogenen Teile
der Beispielregionen (also ohne großstädtische und im Ausland gelegene Flächen) ergeben
sich somit folgende Bandbreiten von Beförderungsleistungen der Punktbahn in
Fahrgastkilometern pro Tag (pessimistisch – optimistisch):



188
Marchfeld: 486.000 – 1.129.000
Mühlviertel: 296.000 – 710.000
Südsteiermark: 233.000 – 472.000
RegInnoMobil

Waldviertel: 192.000 – 346.000
Aufgeteilt auf die in der jeweiligen Fläche gelegene Netzlänge bedeutet dies folgende
tägliche Fahrgastzahlen an einem durchschnittlichen Streckenquerschnitt (beide
Richtungen zusammengezählt):




Marchfeld: 2085 - 4845
Mühlviertel: 2587 - 6204
Südsteiermark: 1112 - 3355
Waldviertel: 1218 - 2194
Bezogen auf die zur Einhaltung eines Viertelstundentakts und einer rechnerischen
Betriebszeit von 19 Stundenw erforderlichen Fahrleistung bedeutet dies folgende mittlere
Fahrgastzahlen pro Kurs:




Marchfeld: 14 - 32
Mühlviertel: 17 - 41
Südsteiermark: 7 - 15
Waldviertel: 8 – 14
3.4.7. räumliche und zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage
Um festzustellen, ob und in welchem Ausmaß in welchen Regionen Verstärkungsfahrten
erforderlich sind, musste die räumliche und zeitliche Ungleichverteilung der
Verkehrsnachfrage geschätzt werden. Generell ist bei der Punktbahn von einer
gleichmäßigeren Verteilung, als beim konventionellen ländlichen Öffentlichen Verkehr
auszugehen: Zum einen wirkt das umfassende Fahrplanangebot dem Effekt entgegen, dass
der Öffentliche Verkehr zu Stoßzeiten und auf Hauptstrecken überproportional verwendet
wird und daher die räumlichen und zeitlichen Spitzen insbesondere im ländlichen Raum im
Öffentlichen Verkehr relativ größer sind, als im Verkehr insgesamt221. Zum anderen ist es
eine Besonderheit des integralen Taktfahrplans, dass häufig eine Relation zwischen zwei
Knotenstationen auf zwei verschiedenen Wegen gleich schnell zurückgelegt werden kann.
Dies kann genutzt werden, um Fahrgäste durch Hinweise oder tarifliche Anreize auf die
weniger stark belastete Route umzuleiten, beispielsweise im Marchfeld (siehe 3.3.3.1) von
Gänserndorf nach Wien-Donaustadt über Obersiebenbrunn und Großhofen statt über
Strasshof und Deutsch Wagram.
3.4.7.1. räumliche Verteilung der Verkehrsnachfrage
Für jede Beispielregion wurde geschätzt, welcher Anteil der Verkehrsleistung in den
Netzlängenquartilen mit der stärksten, der zweitstärksten, der zweitschwächsten und der
schwächsten Belastung stattfindet.
Marchfeld Mühlviertel Südsteiermark Waldviertel
schwächstes Quartil
8%
10%
15%
15%
zweitschwächstes Quartil
12%
20%
22%
22%
zweitstärkstes Quartil
30%
30%
28%
28%
stärkstes Quartil
50%
40%
35%
35%
w
rechnerische Betriebszeit für den Fall, dass alle Fahrzeuge gleichzeitig halten und gleichzeitig
anfahren. Die mittlere Zeitspanne zwischen erster und letzter Abfahrt bzw. Erster und letzter
Ankunft ist um ein Intervall kürzer, kann aber je nach Richtung (in die Stadt / aus der Stadt)
variieren.
189
RegInnoMobil
Tabelle 15: Geschätzte Verteilung der
Punktbahnnetzes in der jeweiligen Region.
Verkehrsleistung
auf
Längenquartile
des
Bei den teils suburbanen, monozentrisch ausgerichteten Regionen des Marchfelds und des
Mühlviertels wurde eine stärkere Ungleichverteilung angenommen, als bei den
polyzentrischen Regionen Südsteiermark (Mureck, Radkersburg, Feldbach, Gleichenberg,
Fehring) und Waldviertel (Gmünd, Schrems, Waidhofen/Thaya, Heidenreichstein,
Litschau). Weiters wurde im Marchfeld wegen seiner größeren Ausdehnung eine größere
Ungleichverteilung als im Mühlviertel angenommen. Als Orientierungshilfe für das Maß der
Ungleichverteilung der Verkehrsleistung zwischen stärker und schächer befahrenen
Strecken wurde ein DTV-Belastungsplan des steirischen Bundes- und Landesstraßennetzes222
herangezogen.
3.4.7.2. zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage
Als grob näherungsweise Darstellung einer Tagesganglinie wurde die tägliche Betriebsdauer
von 19 Stunden in folgende vier Zeiträume unterteilt:




Morgenspitze mit zwei Stunden Dauer
Nachmittagsspitze mit vier Stunden Dauer
Zeiten mittlerer Nachfrage mit insgesamt sieben Stunden Dauer
Abend und früher Morgen mit insgesamt sechs Stunden Dauer
Anhand verschiedener Beispiele von Tagesganglinien223,224 wurde für jeden Zeitraum
geschätzt, welcher Anteil der täglichen Fahrleistung in einer durchschnittlichen Stunde
innerhalb dieses Zeitraums zurückgelegt wird. Analog zu den Beispielen und der stärkeren
Strukturierung durch lange Pendelwege wurde für die periphereren Regionen eine
ungleichmäßigere Verteilung angenommen.
Morgenspitze (2 Stunden)
Nachmittagsspitze (4 Stunden)
Mittlere Zeiten (7 Stunden)
Abend und früher Morgen (6 Stunden)
13,0%
13,0%
15,0%
15,0%
9,0%
9,0%
10,0%
10,0%
3,7%
3,7%
3,0%
3,0%
2,0%
2,0%
1,5%
1,5%
Tabelle 16: geschätzte Verteilung der Verkehrsnachfrage in den Beispielregionen nach
Tageszeiten (Anteil des Verkehrs in einer Stunde am gesamten Verkehr des Tages)
Weiters wurde angenommen, dass sich je nach Region und Zeitraum die Verkehrsnachfrage
zu folgenden Anteilen auf jeweils eine stärkere Fahrtrichtung, also beispielsweise morgens
in Richtung Großstadt, konzentriert:
Morgenspitze (2 Stunden)
Nachmittagsspitze (4 Stunden)
mittlere Zeiten (7 Stunden)
Abend und früher Morgen (6 Stunden)
Marchfeld
80%
80%
70%
70%
75%
75%
65%
65%
60%
60%
55%
55%
70%
70%
60%
60%
Tabelle 17: geschätzte Anteile der jeweils stärkeren Fahrtrichtung an der Verkehrsstärke eines
durchschnittlichen Linienquerschnitts je nach Zeitraum
Auch hier wurde zwischen den monozentrisch orientierten Regionen Marchfeld und
Mühlviertel und den polyzentrisch orientierten Regionen Südsteiermark und Waldviertel
unterschieden.
190
RegInnoMobil
3.4.8. Erforderliche Beförderungsleistungen und Fahrzeuganzahlen
sowie erzielbare Auslastungen
Die Fahrgastzahlen pro zum Takterhalt notwendigem Kurs reichen von zwei Personen
Abends und am frühen Morgen im am schwächsten frequentierten Netzlängenquartil des
Waldviertels und der Südsteiermark nach dem pessimistischen Nachfrageszenario bis hin zu
258 Personen zur Morgenspitze am am stärksten frequentierten Quartil des Mühlviertler
Netzes im optimistischen Szenario. In den meisten Kombinationen von Zeiten,
Netzquartilen, Szenarien und Regionen sind die Fahrgastzahlen pro Kurs zweistellig.
Während im pessimistischen Nachfrageszenario im Waldviertel und in der Südsteiermark
die Nachfrage die Kapazität der langen Fahrzeugversion (siehe 3.2.2.1) zu keiner Zeit und
in keinem Teil des Netzes übersteigt, sind mit der kurzen Fahrzeugversion und im
optimistischen Nachfrageszenario auch mit der langen Fahrzeugversion in allen Regionen
zum Teil mehr als ein Fahrzeug pro Kurs notwendig, was aufgrund des fahrerInnenlosen
Betriebs wohl am ehesten als Intervallverdichtung zu realisieren wärex. Im Fall der am
stärksten in Anspruch genommenen Teile des für das Mühlviertel entworfenen Netzes
würde dies im optimistischen Szenario bei der kurzen Fahrzeugvariante sechs Fahrzeuge
pro Plankurs, also ein Intervall von zweieinhalb Minuten bedeuten, meistens bewegt sich
der Spitzenbedarf für die nachfragestärksten Abschnitte aber bei 3-5 Fahrzeugen pro Kurs,
also einem 3- bis 5-Minuten-Intervall.
Eine ungleichmäßige Auslastung der Kurse dahingehend, dass die Plankurse des Takts mit
ihren merkbaren Abfahrtszeiten und sicheren Anschlüssen stärker frequentiert werden als
die Einschubkurse, könnte dadurch korrigiert werden, dass die Einschubzüge das Intervall
nicht gleichmäßig verdichten, sondern stets ein Kurs knapp vor dem nächsten Plankurs
verkehrt, um bereits auf diesen wartende Fahrgäste aufzunehmen. Für das am stärksten
belastete Netzlängenquartil, das vermutlich im wesentlichen aus relativ kurzen,
stadtnahen Abschnitten besteht, wurde zum Teil auch mit den Stehplätzen des Fahrzeugs
gerechnet. Die Möglichkeit, die Verstärkung in der der jeweiligen Hauptverkehrszeit
entgegengesetzten Richtung nur in dem Ausmaß durchzuführen, wie es zur Rückführung
der Fahrzeuge zwecks neuerlicher Fahrten in der Hauptrichtung erforderlich ist, wurde
nicht berücksichtigt bzw. es wurde angenommen, dass die so einsparbaren Fahrzeuge bzw.
Betriebsleistungen durch nicht berücksichtigte Ungleichverteilungen der Nachfrage
innerhalb der Morgenspitze bzw. innerhalb des am stärksten nachgefragten
Netzlängenquartils kompensiert werden.
Über das ganze Netz der jeweiligen Region summiert, sind für Verstärkungsfahrten meist
ungefähr noch einmal so viele Fahrzeuge notwendig, wie zur Aufrechterhaltung des
Viertelstundentakts im ganzen Netz (siehe Abbildung 119), im Maximalfall sind unter
Berücksichtigung des Verstärkungsbedarfs viereinhalb mal so viele Fahrzeuge notwendig,
wie für die Aufrechterhaltung des Takts.
x
Zur Vermeidung weiteren Arbeitsaufwands wurde auf eine iterative Berechnung der aufgrund der
Intervallverdichtung zu Stoßzeiten weiter gesteigerten Nachfrage verzichtet.
191
RegInnoMobil
pessimistisch - lange Version
pessimistisch - kurze Version
optimistisch - lange Version
optimistisch - kurze Version
negnukrätsreV rüf egue zrhaF lha znA
lha znague zrhaF reg inewtontkat orp
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
Verstärkungsbedarf (Fahrzeuge)
Abbildung 119: Inklusive der zur Abdeckung von Nachfragespitzen erforderlichen
Verstärkungsfahrten notwendige Anzahl an Fahrzeugen (ohne Fahrzeugreserve) pro zur
Einhaltung des Viertelstundentakts am ganzen Netz notwendige Anzahl an Fahrzeugen.
Nachdem die Verstärkungsfahrzeuge nur an wenigen Stunden am Tag im Einsatz sind,
erhöht sich die Betriebsleistung in Fahrzeugkilometern pro Tag durch den
Verstärkungsbedarf nur in geringerem relativen Ausmaß, im Mittelfeld um eine
Größenordung von 15% bis 25% (siehe Abbildung 120).
Verstärkungsbedarf (Betriebsleistung)
Betrisbsleistung für
Verstärkungsfahrten pro
taktnotweniger Betriebsleistung
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 120: Betriebsleistung in Fahrzeugkilometern pro Tag mit zur Abdeckung von
Nachfragespitzen erforderlichen Verstärkungsfahrten pro dem Viertelstundentakt am ganzen
Netz entsprechender Betriebsleistung.
Die absoluten Werte für die notwendige Anzahl an Fahrzeugen sowie die Betriebsleistung
sind in Abbildung 121 und Abbildung 122 dargestellt.
Zusätzlich zu den für den netzweiten Viertelstundentakt und die Verstärkungsfahrten
notwendigen Fahrzeugen wurde dabei mit einer Fahrzeugreserve von 15% gerechnet.
192
RegInnoMobil
Fahrzeugbedarf nach Regionen, Nachfrageszenarien und
Fahrzeugversionen
Anzahl Fahrzeuge inkl.
Fahrzeugreserve
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 121: Anzahl für einen Viertelstundentakt am ganzen Netz sowie erforderliche
Verstärkungsfahrten notwendige Fahrzeuge inklusive Fahrzeugreserve.
Betriebsleistung nach Regionen, Nachfrageszenarien und
Fahrzeugversionen
Fahrzeugkilometer pro Tag
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 122: Aus dem Viertelstundentakt am
Verstärkungsfahrten resultierende Betriebsleistungen.
ganzen
Netz
sowie
erforderlichen
Die durchschnittlich täglich zurückgelegte Fahrleistung eines Fahrzeugs ist sichtlich
weniger von der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit bestimmt, als vom relativen
Anteil des Fahrzeugbedarfs für Verstärkungsfahrten. Die mittlere Tagesfahrleistung
(Abbildung 123) liegt je nach Region, Fahrzeugversion und Nachfrageszenario zwischen 300
und 900 Kilometer.
193
RegInnoMobil
mittlere Tagesfahrleistung der Fahrzeuge
1000
900
800
km pro Tag
700
600
500
400
300
200
100
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 123: mittlere Tagesfahrleistung der Fahrzeuge unter Berücksichtigung von
Verstärkungsfahrten und Fahrzeugreserve.
Die Auslastung der Fahrzeuge (Abbildung 124 und Abbildung 125) erreicht trotz des
durchgehend kurzen Intervalls für den Öffentlichen Regionalverkehr erstaunlich hohe
Werte, insbesondere mit kürzeren Fahrzeugen und im optimistischen Nachfrageszenario:
Durch den großen Anteil der Verstärkungsfahrten kann die Beförderungskapazität gut an
die Nachfrageschwankungen angeglichen werden.
mittlere Auslastung der Fahrzeuge
Fahrgäste pro Fahrzeug
(entfernungsgewichtet)
30
25
20
15
10
5
0
Marchfeld
Abbildung 124:
Fahrgastzahl)
194
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
mittlere
Auslastung
der
Fahrzeuge
(absolute,
entfernungsgewichtete
RegInnoMobil
mittlere Sitzplatzauslastung
70%
Sitzplatzauslastung
(entfernungsgewichtet)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 125: mittlere relative, entfernungsgewichtete Sitzplatzauslastung
3.4.9. Spezifischer Energieverbrauch pro Beförderungsleistung
Die in Kapitel 1.3.2.2 errechneten Bandbreiten des Energieverbrauchs pro
Fahrzeugkilometer je nach eingesetzten Ausgangsdaten entsprechen bei der jeweils
zutreffenden Topographie für die einzelnen Regionen je nach Nachfrageszenario einem
spezifischen Energieverbrauch von 0,38 l Äquivalent Diesel pro 100 Pkm in der günstigsten
Rechnung im Marchfeld bis 3,8 l / 100 Pkm in der ungünstigsten Rechnung in der
Südsteiermark. Zumindest bei Anwendung der ohnehin kostengünstigeren kürzeren
Fahrzeugversion (siehe 3.5.2.1) kann in den meisten Anwendungsfällen und Szenarien
dargestellten Kombinationen kann der Zielsetzung von von <1,25 l / 100 Pkm gemäß
Kapitel 1.1 entsprochen werden (siehe Abbildung 126).
Äquivalent l Diesel / 100 Pkm
spezifischer Energieverbrauch der Punktbahn
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
lange Version
kurze Version
lange Version
Marchfeld
kurze Version
Mühlviertel
lange Version
kurze Version
Südsteiermark
lange Version
kurze Version
Waldviertel
Regionen und Fahrzeugversionen
Nachfrage optimistisch Widerstände Minimum
Nachfrage pessimistisch Widerstände Minimum
Nachfrage optimistisch Widerstände Mittel
Nachfrage pessimistisch Widerstände Mittel
Nachfrage optimistisch Widerstände Maximum
Nachfrage pessimistisch Widerstände Maximum
Abbildung 126: spezifischer Energieverbrauch der Punktbahn pro Personenverkehrsleistung.
195
RegInnoMobil
3.5. Kostenschätzung für die Punktbahn
3.5.1. Kostensätze (Einheitskosten)
Für die Kostenschätzung für die Punktbahn wurde teils versucht, Kosten bzw. Preise für
einzelne Komponenten zu ermitteln, ansonsten wurde für größere aggregierte Positionen
versucht, Vergleichswerte zu finden. In Anbetracht der Einschränkgungen bezüglich
Datenverfügbarkeit und Arbeitsumfang sowie einiger in diesem Projekt erst grob
thematisierter technischer Detailfragen (z.B. das Fahrzeugtragwerk und dessen Steifigkeit
oder Kuppen und Wannen) sind die Ergebnisse mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.
Eine Zusammenfassung der bedeutendsten Unsicherheitsquellen ist in 3.5.2.2.3 dargestellt.
Wo Kostensätze von mehreren Vergleichsbeispielen abgeleitet sind, sind Vergleichswerte
und Quellen in Anhang 4.5 dargestellt. Alle Amortisationskosten wurden mit 4% Zinssatz
berechnet.
3.5.1.2. Fahrzeugkosten
3.5.1.2.1.
Anschaffungskosten
Zur Einschätzung der Anschaffungskosten wurden zunächst anhand von Vergleichszahlen für
Busse und Vollbahn-Züge die Kosten für konventionelle Teile des Fahrzeugs wie z.B.
Fahrzeugkasten (Karosserie), Innenmöblierung, Beleuchtung, Heizung, Lüftung etc.
abgeschätzt. Nachdem die geringeren Anschaffungskosten von Bussen gegenüber Zügen
zum Teil durch eine kürzere Lebensdauer aufgewogen werden, wurden stets die
Annuitäten der Anschaffungskosten bei 4% Zinssatz verglichen. Diese liegen für
konventionelle Dieselbusse im Bereich von 630 Euro pro Jahr und Sitzplatz. Für Hybridbusse
wurde gemäß der Perspektive einer stärkeren Verbreitung dieser Technologie optimistisch
mit um 25% höheren Kosten gerechnet, das entspräche 790 Euro pro Jahr und Sitzplatz. Für
Züge des Personenverkehrs wurden jährliche Amortisationskosten von 1260 Euro pro Jahr
und Sitzplatz errechnet, wobei der Unterschied zum Bus ziemlich exakt den
unterschiedlichen Bestuhlungsdichten proportional ist. Ein weiterer möglicher
Einflussfaktor für das geringere Preisniveau sind Skaleneffekte aufgrund der etwa acht mal
größeren Stückzahl an in Betrieb befindlichen Bussen gegenüber Eisenbahnpersonenwagen
und –triebwagen225, unter Berücksichtigung der kürzeren Lebensdauer würde das etwa 15
mal mehr jährlich erzeugte Fahrzeuge bedeuten. Im Falle eines flächendeckenden Erfolgs
der Punktbahn wäre freilich auch hier mit wesentlich höheren Stückzahlen zu rechnen, als
bei der konventionellen Eisenbahn.
Nachdem die Bestuhlungsdichte der Punktbahn etwa dem Mittelwert jener von Bus und
Vollbahn entspricht, wurde zunächst vom Mittelwert zwischen diesen Fahrzeuggattungen
ausgegangen und dieser aufgrund der höheren Steifigkeitsanforderungen an den
Fahrzeugkasten um 100 Euro / Sitzplatz und Jahr erhöht, woraus sich jährliche
Amortisationskosten für ein Punktbahnfahrzeug ohne Fahrwerk und Sicherungs- und
Steuerungseinrichtungen von 1050 Euro / Sitzplatz und Jahr ergeben. Die Kosten für
entfallende Fahrwerksteile konventioneller Fahrzeuge wurden als äquivalent zu den Kosten
des Kettenfahrwerks mit Ausnahme der Kette selbst angenommen, letztere stellt ein
Verschleißteil dar, weswegen ihre Kosten bei den Wartungskosten behandelt werden (siehe
3.5.1.2.2).
Im Hinblick auf ähnliche Anschaffungspreise für Diesel- und Elektrofahrzeuge im VollbahnPersonenverkehr226 wurde auch bei für die Punktbahn davon ausgegangen, dass der
zwischen Dieselbus und einem Mischwert für Diesel- und Elektro-Vollbahnfahrzeuge
gemittelte Wert für die rein elektrisch angetriebene Version anwendbar ist. Für die
Hybridfahrzeuge hingegen wurden zunächst die Zusatzkosten für Hybridbusse von etwa 160
196
RegInnoMobil
Euro pro Sitzplatz und Jahr hinzugerechnet, zusätzlich werden Speicherkosten bei den
Wartungs- und Verschleißkosten berücksichtigt.
Für die bordseitigen Komponenten der Zugsicherungseinrichtungen wurde mit 20.000 Euro
Anschaffungskosten und einer Lebensdauer von 10 Jahren gerechnet227, wobei
angenommen wird, dass in den Durchschnittskosten konventioneller Fahrzeuge enthaltene
Kosten für Zugsicherungseinrichtungen und dergleichen von den Zusatzkosten für
vollautomatischen Betrieb kompensiert werden.
3.5.1.2.2.


Wartungs- und Reinigungskosten
Die Kosten für die Wartung der konventionellen Teile des Fahrzeugs wurden
anhand der Wartungskosten von Bussen geschätzt, welche sich im Bereich von 0,005
bis 0,01 Euro pro Sitzplatz-km bewegen. Ausgehend von einem Mittelwert von 0,007
Euro / Sitzplatz-km wurde unter Berücksichtigung der geringen Bestuhlungsdichte
ein Wert von 0,01 Euro pro Sitzplatz-km angesetzt. Für Vollbahnfahrzeuge konnten
keine Beispiele für Wartungskosten auf westeuropäischem Preisniveau gefunden
werden. Beispiele aus Tschechien liegen lediglich bei etwa 0,004 Euro / Sitzplatzkm228, was aber auch auf das geringere Lohnniveau zurückzuführen sein kann.
Analog zu den Anschaffungskosten wurde davon ausgegangen, dass das
Kettenfahrwerk mit Ausnahme der Kette selbst ähnliche Wartungskosten aufweist,
wie die Fahrwerksteile konventioneller Fahrzeuge.
spezifische Verschleissteile:
o Die Anschaffungskosten des von der Firma IWIS für das Projekt erarbeiteten
Kettenentwurfs229 entsprechen unter Berücksichtigung der angegebenen
Lebensdauer und der Durchschnittsgeschwindigkeit Kettenverschleißkosten
von 0,16 Euro pro km in der kurzen, und 0,35 Euro pro km in der langen
Fahrzeugversion. Nachdem bei höheren Belastungen wesentlich teurere
Lager und Wellen erforderlich wären230, wurde für die lange Fahrzeugversion
von 50% höheren Kosten pro Kettenlänge gerechnet.
o Erhebliche Unsicherheiten bestehen bei der Einschätzung der Kosten für
Akkumulatoren oder Kondensatoren als Energiespeicher, selbst wenn
mögliche zukünftige Technologiesprünge nicht berücksichtigt werden.
 Für Lithium-Akkumulatoren werden als Lebensdauer meist 1000 bis
3000, nur vereinzelt bis zu 7000 Vollladezyklen angegeben 231,232,233.
Nachdem ein 19 Stunden täglich eingesetztes Punktbahnfahrzeug bei
etwa
50
km/h
Umlaufgeschwindigkeit
und
2,3
km
Haltestellenabstand täglich etwa 400 mal anfährt, wäre der Akku
nach spätestens drei Wochen verschlissen. Tatsächlich werden die
Akkus hinsichtlich ihres Energiegehalts stark überdimensioniert, da
ein Akkumulator überproportional mehr Teilentladungen als
Vollentladungen überdauert: Während für Elektroautos, welche als
Individualfahrzeuge ihre Akkus relativ selten laden und entladen, ein
üblicher Ausnutzungsgrad der Reichweite von etwa 50% genannt
wird234, ergibt sich für einen Daimler-Hybridbus235 bei einer
Energiedichte des Akkus von 100-200 Wh/kg sogar eine
Überdimensionierung um den Faktor 50 bis 100, wenn die zur
Beschleunigung auf 50 km/h erforderliche Energie zu 70% elektrisch
bereitgestellt werden solly. Um eine Akkulebensdauer von zumindest
y
Generell sind Hybridbusse nur bedingt mit der Hybrid-Punktbahn vergleichbar, da letztere
aufgrund der doppelten Höchstgeschwindigkeit bei gleicher Masse die vierfache kinetische Energie
zum Anfahren aufbringen muss und zudem sichtlich ein geringerer Anteil der Dieselmotorleistung
durch den Elektromotor ersetzt wird, als vom Anteil des Trägheitswiderstands an der erforderlichen
Gesamtantriebsleistung her notwendig wäre. Dies ist gerade mit dem Bemühen um eine Begrenzung
der Akkuverschleißkosten zu erklären.
197
RegInnoMobil

einem Jahr zu gewährleisten, müsste der Akku für etwa 20.000
Teilentladezyklen ausgelegt sein. Es wurde angenommen, dass dies
bei einer Überdimensionierung um den Faktor 8 erzielt werden kann,
was aufgrund der zur Überdimensionierung überproportionalen
Lebensdauersteigerung deutlich weniger als 2500 Vollladezyklen
entsprechen dürfte. Preise von Lithium-Akkus wurden mit 3001000236,237,238 Euro / kWh erhoben, den meisten Beispielen folgend
wurde mit 540 Euro / kWh (150 Euro / MJ) gerechnet. Dieser Preis
entspricht bei der zu 85% elektrisch aufzubringenden kinetischen
Energie, der oben genannten Teilladeyklenzahl und der
durchschnittlichen Haltestellenentfernung in den Beispielregionen
Akkuverschleisskosten von 0,18 Euro pro km in der kurzen und 0,32
Euro pro km in der langen Fahrzeugversion.
 Die Preise für Kondensatoren wurden gemäß von der Firma Alfatec /
Maxwell konkret für die Anforderungen der Punktbahn
vorgeschlagenen Modulen und deren Preisen errechnet: Für die kurze
Version wären 25 Module vom Typ BMOD0063 P125 zu 4700 Euro
Stückpreis oder 68 Module vom Typ BMOD0165 P048 zu 1900 Euro
Stückpreis nötig, für die lange Version 44 der kleineren oder 120 der
größeren Module239. Die Lebensdauer ist auch hier schwer
prognostizierbar, bei guten Bedingungen gilt 1 Mio. Zyklen als
erreichbar240, es wurde jedoch vorsichtig von 500.000 Zyklen
ausgegangen, was 0,10 Euro pro km in der kurzen und 0,18 Euro pro
km in der langen Version entspricht. Nachdem diese Werte
wesentlich niedriger sind, als jene der Lithium-Akkus wurde für die
Hybridvariante im weiteren mit der Verwendung von Kondensatoren
gerechnet.
Fahrzeugreinigung: Es wurde mit einem Arbeitsaufwand von 45 Personenminuten
täglich für das kürzere und einer Personenstunde für das längere Fahrzeug sowie
einem Stundensatz von 20 Euro inklusiven Lohnnebenkosten gerechnet.
3.5.1.3. Infrastrukturkosten
3.5.1.3.1.

Streckeninfrastrukturkosten
Grundeinlösekosten: Die Schätzung der Grundstückspreise erfolgte aufgrund der
großen zentralitätsbedingten Unterschiede regionsweise, dabei wurden die Preise
für Bauland nach einer österreichweiten Baugrundpreisübersicht241 abgeschätzt,
jene für Grünland nach einigen Beispielen. Die für die weiteren Berechnungen
angesetzten Schätzwerte sind in Tabelle 18 dargestellt:
Grünland
Bauland
12
12
5
4
70
100
25
18
Tabelle 18: geschätzte Bau- und Grünlandpreise für die einzelnen Beispielregionen in
Euro pro Quadratmeter
Es wurde mit einer Trassenbreite von 10,5 m gerechnet, das entspricht einem
Spurmittenabstand von 1,5 m sowie einem seitlichen Sicherheitsabstand von 2 m.
Grund und Boden ist theoretisch auf unendliche Zeit abzuschreiben, praktisch
wurde mit 100 Jahren Amortisationszeit gerechnet.

198
Fahrwegerrichtungskosten: Die Kosten zur Errichtung der den Fahrweg der
Punktbahn bildenden Stützen setzen sich aus folgenden Positionen zusammen:
RegInnoMobil
o
Gründungskosten:
 Aushubkosten je m³ je nach Schachttiefe242:
Gründungstiefe
Preis pro m³
1
20
1,5
22,5
2
25
2,5
27,5
3
30
3,5
35
4
40
Tabelle 19: angenommene Aushubkosten je nach Gründungstiefe

Schachtringe als Hülle des Einblockfundaments243:
Schachtring-Durchmesser Preis pro 0,5m Höhe
1
47,1
1,5
115,7
2
168,2
2,5
231,5
z
3
294,8
Tabelle 20: Preise für Schachtringe verschiedenen Durchmessers. Quelle:
Österreichische Baudatenbank
Kosten für Füllmaterial des Gründungskörpers: 20% Beton zu 140244
Euro/m³ und 80% Sand, Schotter oder anderes geeignets Füllmaterial
zu 30245 Euro/m³.
Kosten für die Schleuderbetonstützen: 95 Euro / lfm246
Kosten für die Kopfteile der Stützen: kurze Version 100 Euro / Stück, lange
Version 150 Euro / Stück (Schätzung)
Montage und Justierung: kurze Version 100 Euro / Stütze, lange Version 125
Euro / Stütze (Schätzung)

o
o
o
Für die Berechnung der Gesamtkosten pro Stütze wurde einerseits nach der Höhe
der Stützen sowie nach der kürzeren und längeren Fahrzeugversion und den
dementsprechend unterschiedlichen Stützenabständen und Fahrzeuggewichten
unterschieden, andererseits wurde im Sinne der Dimensionierung des
Gründungskörpers gemäß 3.2.3 von einer mittleren Bodenbeschaffenheit und 1,5
m/s² Querbeschleunigung ausgegangen.
Stützenhöhe
5 m Stützenabstand 10m Stützenabstand
1m
960 Euro
1320 Euro
2,25 m
1100 Euro
1960 Euro
4,5 m
1250 Euro
3160 Euro
Tabelle 21: Gesamtkosten für die Stützen des Punktbahnfahrwegs ohne Elektrifizierung
pro Stütze je nach Stützenabstand (lange/kurze Fahrzeugversion) und Höhe der Stützen
bei mittleren Bodenverhältnissen.
Die wirtschaftliche Lebensdauer der Fahrweginfrastruktur wurde auf 30 Jahre
geschätzt.
z
Wird nicht angeboten, der Preis wurde extrapoliert
199
RegInnoMobil

Elektrifizierungskosten: Es wurde davon ausgegangen, dass die Stromversorgung in
Niederspannung (<1000 V Wechselstrom) vom jeweils nächstgelegenen Ortsnetz aus
erfolgt. Dabei ist zu bedenken, dass die maximale Leistung eines
Punktbahnfahrzeugs mit 240 kW (kürzere Fahrzeugversion) bzw. 470 kW (längere
Fahrzeugversion) dem maximalen Anschlusswert von 6-12 Haushalten entspricht.
Zudem können gerade in einem Taktknoten mehrere Fahrzeuge gleichzeitig
anfahren, während kaum eine größere Anzahl Haushalte gleichzeitig die maximale
Anschlussleitung in Anspruch nimmt. Dennoch wurden keine über die unmittelbare
Elektrifizierung der Strecke hinausgehenden Kosten für eine Verstärkung der
Leitungs- oder Trafoinfrastruktur berücksichtigt, da umgekehrt auch mit einem
Strompreis für KleinabnehmerInnen und nicht mit einem Industrie- oder
Gewerbetarif gerechnet wurde. Aufgrund der zumeist geringen Höhe der
Stromleitung wurde mit einer Freileitung mit Luftkabeln, also isolierten Kabeln
gerechnet, sodass keine Gefahr für Menschen oder Tiere bzw. ein Erdschlussrisiko
bei
Kabelberührung
besteht.
Während
1-kV-Freileitungen
im
Niederspannungsbereich Kosten von 17.000 Euro/km aufweisen, betragen sie im
Ortsnetz mit nur 400 V und Dachständern statt Masten, dafür aber mit isolierten
Luftkabeln statt blanken Leitern 29.000 Euro / km247. Auch einige Beispiele von
Gebühren für Hausanschlüsse aus Freileitungsnetzen248,249 mit Berücksichtigung der
notwendigen Leitungslänge lassen auf ein Kostenniveau um 30 Euro pro Meter
schließen, mit dem im weiteren gerechnet wurde. Zur Berechnung der
Leitungslänge wurde die Streckenlänge einfach (also ein Kabel für zwei paralle
Spuren) plus 2m Kabel pro zu elektrifizierende Stütze gerechnet. Der Anschluss an
die Stütze inkl. Schalter, Schleifkontakten etc. wurde mit 300 Euro pro Stütze
angesetzt. Dies entspricht in etwa den Kosten für einen Hausanschluss nach Abzug
der Kosten für die jeweils erforderliche bzw. pauschal inkludierte Leitungslänge.
Die Lebensdauer der Elektrifizierungskomponenten wurde mit 20 Jahren angesetzt.
3.5.1.3.2.
Haltestellen (Beispiele und Quellen siehe Anhang 4.5.3)
Für die Berechnung der Haltstellenkosten wurden folgende Kostensätze angenommen:
 Als „Bahnsteig“ wurde mit einer Einstiegsplattform von 10m² Größe, also
beispielsweise 4 m Länge und 2,5m Breite gerechnet. Für die Plattform selbst
wurde anhand verschiedener Hinweise mit 400 Euro / m², also 4000 Euro pro
Haltestelle gerechnet, für eine Stiege und Rollstuhlrampe für geringe
Höhendifferenzen mit 2000 Euro, also insgesamt 6000 Euro pro Haltestelle.
 Während die Kosten für einen Lift mit zwei Geschossen ohne Umwehrung von einer
Herstellerfirma mit 35.000 Euro angegeben wurden, waren sonst meist Angaben um
100.000 Euro zu finden, wobei es sich jedoch zumeist um Lifte mit mehreren
Geschossen handeln dürfte. Es wurde daher von zusätzlichen Kosten für einen Lift
in der Höhe 50.000 Euro gerechnet. Bei Rampenkosten von 1000 Euro/m², einer
Rampenbreite von 1 m und einer maximalen Rampenneigung von von 6%250 wäre
eine Rampe, so genug Platz zur Verfügung steht, bei Haltestellen in mittlerer Höhe
(bis ca. 3 m Höhe) kostengünstiger.
3.5.1.3.3.
Zugsicherungsinfrastruktur
Es wurde mit der Verwendung von RFID-Balisen mit einem Stückpreis von 100 Euro
gerechnet251, welche in einem Abstand von 1000 m bei der langen Fahrzeug- und
Stützenabstandsversion und 600 m bei der kurzen Version verlegt werdenaa. Hinzu kommt
eine Steuerungszentrale um 200.000 Euro252, von der aus 200 km Strecke betreut werden.
aa
Aufgrund der geringeren Beförderungskapazität des einzelnen Fahrzeugs werden in der kurzen
Variante eher kürzere Intervalle nötig, daher der kürzere Abstand
200
RegInnoMobil
Wie auch bei der fahrzeugseitigen Ausrüstung wurde für die Sicherungsinfrastruktur mit
einer Lebensdauer von 10 Jahren gerechnet.
3.5.1.3.4.


Für eine für die längere Fahrzeugversion geeignete Drehscheibe wurde ein
Kostenvoranschlag in der Höhe von 108.500 Euro eingeholt, für eine Schiebebühne
würden etwas geringere Kosten anfallen253. Für die kürzere Variante wurde mit
70.000 Euro gerechnet.
Während Straßen und kleinere Gewässer auf hohen Stützpunkten ohne eigene
Brückenbauwerke gequert werden können, musste für die Donauquerungen in der
Beispielregion Mühlviertel mit insgesamt 800m Brücken, für die Marchquerungen in
der Beispielregion Marchfeld mit insgesamt 200m Brücken gerechnet werdenbb. Die
Errichtungskosten von Brücken vergleichbarer Größe liegen um 2000-3000 Euro pro
m² (siehe Anhang 4.5.4). Gegenüber Straßen- oder Bahnbrücken liegen bei
Punktbahnbrücken aber insofern geringere Anforderungen vor, als mit Ausnahme
eines Flucht- oder Wartungsstegs für FußgängerInnen keine durchgehend, flächig
tragfähige Oberfläche notwendig ist und eine Ansammlung von Fahrzeugen auf der
Brücke sicherungstechnisch ausgeschlossen werden kann. Es wurde daher mit nur
1500 Euro pro m² gerechnet, die Brückenbreite wurde mit 6 m angesetzt,
entsprechend 2,5 m pro Spur und 1 m Abstand in der Mitte. Auch für Brücken wurde
mit 30 Jahren wirtschaftlicher Nutzungsdauer gerechnet.
3.5.1.3.5.





sonstige Infrastruktur
Wartungs- und Reinigungskosten
Die Wartungskosten für Fahrweginfrastruktur wurden mit einer halben
Personenstunde pro Fahrwegstütze und Jahr zu 40 Euro Bruttolohnkosten pro
Stunde angesetzt.
Die Wartungskosten für Lifte wurden nach Herstellerangaben mit 1500 Euro pro
Jahr eingestuft.
Die Wartungskosten für Drehscheiben, Schiebebühnen etc. wurden auf 1200 Euro
jährlich für die kurze und 1800 Euro jährlich für die lange Version geschätzt
(entspricht dem Wartungs/Anschaffungsverhältnis der Lifte).
Die Wartungskosten für Brücken wurden mit jährlich 0,6% der Baukosten
angenommen254.
Die Reinigungskosten für Haltestellen wurden mit jährlich 25 Personenstunden zu
25 Euro Bruttolohnkosten geschätzt.
3.5.1.4. sonstige Betriebskosten
3.5.1.4.1.
Energiekosten
Es wurde mit einem Strompreis von 17,5 Cent pro kWh255 ab Trafostation des jeweils
nächsten Ortsnetzes gerechnet. Dabei handelt es sich zwar um einen ÖkostromHaushaltstarif mit viel geringerer Abnahmemenge, dafür wurde nicht berücksichtigt, dass
mehrfach Netzentgelte zu entrichten sind, weil insgesamt wesentlich mehr elektrische
Energie aus dem Netz entnommen, ein Teil davon aber wieder zurückgespeist wird.
3.5.1.4.2.
Personalkosten der Leitstelle
Es wurde angenommen, dass einE LeitstellenmitarbeiterIn gleichzeitig für 12 längere oder
15 kürzere, jeweils aktuell in Betrieb befindliche Fahrzeuge zuständig ist und der Betrieb
der Leitstelle mit durchschnittlicher Besetzung um eine Stunde länger dauert, als die
bb
In der Beispielregion Marchfeld wird zwar auch die Donau gequert, hier wird aber auch aus
Naturschutzgründen angestrebt, die bestehende Schrägseilbrücke bei Bad Deutsch Altenburg
oberhalb der bestehenden Fahrbahn mitnutzen zu können.
201
RegInnoMobil
rechnerische
Betriebszeit
der
Punktbahn.
Die
Bruttolohnkosten
LeitstellenmitarbeiterInnen wurde mit 60 Euro pro Stunde angesetzt.
3.5.1.4.3.
der
zusätzliche Personalkosten bei SchaffnerInnenbetrieb
Zur Berechnung der bei einem Betrieb mit einem/r SchaffnerIn in jedem Punktbahnkurs
zusätzlich anfallenden Kosten wurde mit Bruttolohnkosten von 25 Euro / Stunde gerechnet.
Weiters wurde angenommen, dass in diesem Fall ¾ des Leitstellenpersonals entfallen
können.
3.5.2. Absolute Kosten und Kostenstruktur der Punktbahn in den
Beispielregionen
3.5.2.1. Gesamtkosten nach Varianten (Antrieb &
Fahrzeuglänge/Stützenabstand)
Gesamtkosten in Mio. Euro pro
Jahr
Kostenvergleich nach Längen- und Antriebsvarianten
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Marchfeld
Mühlviertel
optimistisch
Südsteiermark
Waldviertel
pessimistisch
Region und Nachfrageszenario
kurze Version mit Elektrifizierung
kurze Version mit Hybridantrieb
lange Version mit Elektrifizierung
lange Version mit Hybridantrieb
Abbildung 127: Gesamtkosten der Punktbahn nach Längen- und Antriebsvarianten für die
einzelnen Beispielregionen und Nachfrageszenarien.
Die jährlichen Gesamtkosten der Punktbahn für Amortisation der Investitionen und
laufende Betriebskosten betragen im Marchfeld etwa 25-40 Mio. Euro, im Mühlviertel 15-25
Mio. Euro, in der Südsteiermark 20-30 Mio. Euro und im Waldviertel 15-20 Mio. Euro. In
allen Regionen und Nachfrageszenarien ist die Variante mit kürzeren Fahrzeugen und
Elektrifizierung am kostengünstigsten, die Variante mit längeren Fahrzeugen wäre um 413% teurer als die mit kürzeren, die Hybridvariante um 3-8% teurer, als die Variante mit
Elektrifizierung der Strecken. Die geringen Kosten für die kürzere Fahrzeugversion
bedeuten, dass die Kostenvorteile der kleineren und leichteren Fahrzeuge, weniger
belastbarer Ketten und weniger aufwändig gegründeter Stützpunkte die Nachteile der
doppelten Anzahl an Stützpunkten und häufigerer Verstärkungsfahrten überwiegen. Die
Wahl der kürzeren Fahrzeugversion ist nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch
vorteilhafter, weil die kürzeren Fahrzeuge im Durchschnitt besser ausgelastet sind und
daher auch einen geringeren spezifischen Energieverbrauch pro zurückgelegtem
Personenkilometer aufweisen (siehe 3.4.9). Der kürzere Stützenabstand erschwert zwar
brückenlose Straßen- oder Bachquerungen und bedeutet eine stärkere ästhetische
Beeinträchtigung bei Streckenführung im Straßenraum, dafür sind Kurven, Kuppen und
Wannen geometrisch leichter bewältigbar und Drehscheiben im Straßenraum leichter
unterzubringen. Der kostenmäßig ungünstigere Hybridantrieb wäre in den hügeligen und
202
RegInnoMobil
bergigen Regionen (also allen ausser dem Marchfeld) ohnehin aufgrund der erforderlichen
Speicherkapazität nicht machbar.
Ohne Berücksichtigung der Fahrgelderlöse sind die Kosten im optimistischen Szenario
höher, als im pessimistischen, da aufgrund höherer Fahrgastzahlen mehr
Verstärkungsfahrten erforderlich sind. Zum Zuschussbedarf unter Berücksichtigung von
Fahrgelderlösen siehe 3.6.2.1.
3.5.2.2. Kostenstruktur
3.5.2.2.1.
Anteile der einzelnen Kostenkomponenten
Kostenkomponenten der Punktbahn für die Beispielregionen
(jeweils günstigste Variante)
40
Energiekosten
35
Personalkosten Leitstelle
Mio. Euro pro Jahr
30
25
Wartungs- und
Reinigungskosten Infrastruktur
20
Amortisationskosten
Sicherungsinfrastruktur
15
Amortisationskosten Brücken,
Drehscheiben etc.
Amortisationskosten
Haltestelleninfrastruktur
10
Amortisationskosten
Elektrifizierung
5
Amortisationskosten
Streckeninfrastruktur
optimistisch
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
Marchfeld
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
Marchfeld
0
Amortisationskosten
Grundeinlösungen
Wartungs-, Verschleiß- und
Reinigungskosten Fahrzeuge
Amortisationskosten Fahrzeuge
pessimistisch
Abbildung 128: Kostenkomponenten der Punktbahn für die einzelnen Beispielregionen und
Nachfrageszenarien
Insgesamt teilen sich die Gesamtkosten in etwa die Hälfte Fahrzeugkosten, ein Drittel
Infrastrukturkosten und ein Sechstel sonstige laufende Betriebskosten (Energie und
Leitstellenpersonal) auf. Der größte einzelne Posten sind mit ca. 35% die
Fahrzeugwartungskosten, davon wiederum mehr als die Hälfte die Wartungskosten der
unspezifischen Fahrzeugteile. Von den Infrastrukturkosten haben die Fahrwegkosten die
größte Bedeutung, wobei in allen Regionen die bodennah geführten Abschnitte aufgrund
ihrer größeren Länge absolut mehr Kosten ausmachen.
203
RegInnoMobil
Südsteiermark
Waldviertel
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Unterkategorie
Konventionelle Fahrzeugteile
Sonderteile
ausg.
Ketten
entfallender konventioneller Teile
9,4% 12,6%
9,4%
7,7%
6,5%
9,0%
6,1%
6,4%
6,2%
8,3%
6,2%
5,1%
4,3%
6,0%
4,0%
4,3%
1,0%
1,3%
1,0%
0,8%
0,7%
0,9%
0,6%
0,7%
Marchfeld
Überkategorie
pessimistisch
Mühlviertel
Optimistisch
abzüglich
Fahrzeugamortisation Bordausrüstung Sicherungstechnik
Wartung allgemeine Fahrzeugteile
Kettenverschleiß
Fahrzeugwartung, Akku- oder Kondensatorenverschleiß
reinigung,
Verschleißteile
Fahrzeugreinigung
Streckenanteile im Bauland
Amortisation der
Grundeinlösekosten Streckenanteile im Grünland
niedrig geführte Streckenanteile
25,0% 22,3% 22,4% 24,0% 22,5% 20,1% 21,7% 22,8%
10,2%
9,1%
9,2%
9,8%
9,2%
8,3%
8,9%
9,4%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
2,1%
2,9%
2,1%
1,8%
1,5%
2,1%
1,4%
1,5%
2,2%
2,6%
0,9%
0,3%
2,8%
3,7%
1,0%
0,4%
2,6%
2,0%
1,5%
1,4%
3,4%
2,9%
1,8%
1,6%
10,9%
8,1% 15,5% 17,9% 14,2% 11,5% 18,1% 19,6%
in mittlerer Höhe geführte Streckenanteile
1,6%
1,4%
1,5%
1,3%
2,1%
2,0%
1,8%
1,4%
über Straßenniveau geführte Streckenanteile
5,3%
4,4%
4,5%
3,6%
6,9%
6,2%
5,2%
4,0%
Elektrifizierung
5,1%
3,9%
6,5%
7,0%
6,6%
5,6%
7,5%
7,7%
Lifte
0,7%
0,7%
1,0%
0,7%
0,9%
1,0%
1,2%
0,7%
restliche Haltestelleninfrastruktur
0,1%
0,1%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,2%
0,1%
Brücken
0,3%
1,9%
0,0%
0,0%
0,4%
2,7%
0,0%
0,0%
Drehscheiben o.ä.
0,8%
0,7%
1,0%
0,7%
1,0%
0,9%
1,2%
0,8%
Balisen
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Zentrale
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,2%
0,1%
0,2%
Wartungskosten Stützen
5,4%
4,2%
6,9%
7,5%
7,1%
5,9%
8,0%
8,2%
Wartungskosten Drehscheiben
0,2%
0,2%
0,3%
0,2%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
Wartungskosten Brücken
0,0%
0,2%
0,0%
0,0%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
0,3%
0,3%
0,5%
0,3%
0,4%
0,4%
0,5%
0,3%
0,1%
0,2%
0,3%
0,2%
0,2%
0,3%
0,3%
0,2%
Personalkosten Leitstelle
6,4%
8,0%
5,4%
5,2%
5,0%
5,7%
6,3%
5,7%
Energiekosten
3,9%
4,5%
3,8%
4,0%
3,5%
4,1%
3,6%
3,8%
Amortisation der
Streckeninfrastruktur
Amortisation der
Haltestelleninfrastruktur
Amortisation von
Brücken,
Drehscheiben etc.
Amortisation der
Sicherungsinfrastruktur
Wartungs- und
Wartungskosten Lifte
Reinigungskosten
Infrastruktur
Reinigungskosten Haltestellen
Tabelle 22: Anteile detaillierter Kostenkomponenten an den Gesamtkosten der jeweils
günstigsten Fahrzeuglängen- und Antriebsvariante der Punktbahn in den einzelnen
Beispielregionen und Nachfrageszenarien.
204
RegInnoMobil
Struktur der Fahrwegkosten
100%
90%
80%
70%
Montage und Justierung
60%
Kopfteil
50%
Stützen
40%
Füllung
30%
Schachtringe
20%
Aushub
10%
0%
1m
2,25 m
kurz
4,5 m
1m
2,25 m
4,5 m
lang
Fahrzeugversion und Stützenhöhe
Abbildung 129: Anteile der Kostenkomponenten der
Bodenbeschaffenheit je nach Stützenhöhe und Fahrzeuglänge
Fahrwegkosten
bei
mittlerer
Innerhalb der Fahrwegkosten sind die Kosten für die Gründung, insbesondere für die dazu
erforderlichen Schachtringe am bedeutendsten.
Investitionskostenanteil
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
pessimistisch
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
Marchfeld
optimistisch
Marchfeld
3.5.2.2.2.
Anteil Amortisationskosten
46% 48% 49% 47% 50% 53% 49% 48%
Anteil laufende Betriebskosten 54% 52% 51% 53% 50% 47% 51% 52%
Abbildung 130: Auf Amortisation von Investitionen und laufende Betriebskosten entfallende
Anteile der Gesamtkosten der Punktbahn in den einzelnen Beispielregionen und
Nachfrageszenarien
Wenngleich die Berechnung jährlicher Gesamtkosten im Sinne der Summe von
Amortisationskosten (periodisierten Investitionskosten) und laufenden Betriebskostencc die
ökonomisch zutreffendste Bewertung darstellt, sind hinsichtlich einer Realisierung von
Punktbahnnetzen Investitionskosten von besonderer Bedeutung: Zum einen weil diese
sofort anfallen und gegenüber später kontinuierlich anfallenden Betriebskosten auch
stärker budgetrelevant im Sinne der Maastricht-Kriterien sind, zum anderen weil sie als im
Zweifelsfall versunkene Investitionskosten ein größeres Risiko darstellen, als laufende
Kosten eines Fahrbetriebs, der jederzeit gestoppt werden kann.
cc
Einige Verschleißkosten, z.b. die der Fahrwerksketten wurden einfachheitshalber unverzinst als
laufende Kosten berechnet, obwohl die betreffenden Teile unter Umständen einige Jahre in
Verwendung wären und somit buchhalterisch als Investitionen zu behandeln wären
205
RegInnoMobil
Investitionskosten der Punktbahn
300
Mio. Euro
250
200
150
100
50
optimistisch
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
Marchfeld
Waldviertel
Südsteiermark
Mühlviertel
Marchfeld
0
pessimistisch
Beispielregion und Nachfrageszenario
Infrastruktur
Rollmaterial
Abbildung 131: Investitionskosten für Infrastruktur und Rollmaterial dd der Punktbahn in den
einzelnen Beispielregionen und Nachfrageszenarien
Die gesamten Investitionskosten liegen je nach Beispielregion und Nachfrageszenario
zwischen 130 und 280 Mio. Euro. Etwa ein Drittel bis ein Viertel davon sind
Fahrzeugkosten, welche bei einer Aufteilung in unmittelbar öffentliche Infrastruktur und
im Eigentum einer privatrechtlichen Betreiberinnengesellschaft befindliches Rollmaterial
nicht staatsschuldenrelevant wären. Entsprechende Risikobereitschaft eines/r privaten
Investors/in vorausgesetzt könnte freilich auch das ganze Punktbahnnetz privat finanziert
und betrieben werden und die öffentliche Hand lediglich qualitäts- oder erfolgsabhängige
jährliche Abgeltungen für den Betrieb leisten.
dd
zur Berechnung der einmaligen Investitionskosten aus den aus verschiedenen Beispielen
gemittelten jährlichen Amortisationskosten des Rollmaterials (siehe 3.5.1.2.1) wurde eine
Lebensdauer von 30 Jahren angenommen.
206
RegInnoMobil
3.5.2.2.3.
Bedeutung möglicher Fehlerquellen im Hinblick auf Kostenanteile
Abbildung 132: Auswirkung möglicher Fehleinschätzungen auf die Gesamtkosten der Punktbahn
gemäß Bedeutung für die Gesamtkosten und Zuverlässigkeit der Ausgangsdaten. Grün: geringes
Fehlerpotenzial, rot: großes Fehlerpotenzial.
Aufgrund des begrenzten Arbeitsumfangs im Rahmen dieses Projekts und teils schlechter
Quellenlage stellen die errechneten Kosten gewissermaßen eine Annäherung an die
Realität dar und müssten im Rahmen eines weiteren Projekts zur detaillierteren
technischen Entwicklung der Punktbahn präzisiert werden. Zur besseren Orientierung,
Fehler welcher Eingangsgrößen der Kostenberechnung am ehesten zu größeren Fehlern im
Endergebnis der Gesamtkosten führen, wurden die verschiedenen Eingangsgrößen danach
klassifiziert, wie unsicher sie sind und für welchen Anteil der Gesamtkosten sie
ausschlaggebend sind (siehe Abbildung 132). Am dringendsten wäre demnach eine
Präzisierung der allgemeinen Wartungskosten sowie des Fahrzeuggewichts nötig, weitere
nennenswerte Fehlerquellen sind im Bereich der Gründung der Stützen, der Montage und
Wartung der Fahrweginfrastruktur sowie der Anschaffungskosten spezifischer Fahrzeugteile
wie z.B. dem Kettengetriebe zu suchen.
207
RegInnoMobil
3.5.2.3. Personalkosten bei Betrieb mit SchaffnerInnen
zusätzliche Personalkosten bei SchaffnerInnenbetrieb
Anteil an Gesamtkosten (inkl.
SchaffnerInnenkosten)
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Abbildung 133: Anteil der SchaffnerInnenkosten bei SchaffnerInnenbetrieb nach Abzug
entfallender Kosten für Leitstellenpersonal für die einzelnen Beispielregionen und
Nachfrageszenarien
Würden die Fahrzeuge mit SchaffnerInnen besetzt, so würden die dafür notwendigen
Personalkosten in der kurzen Fahrzeugvariante etwa 20% der Gesamtkosten ausmachen.
Wird von BestellerInnen oder Fahrgästen großer Wert auf Sicherheit und Service dank
SchaffnerInnen gelegt, wäre dies von den Kosten her also durchaus realistisch, ebenso
nachvollziehbar wäre jedoch die Überlegung, zu gleichen Kosten ein Fünftel mehr Fläche
mit der Punktbahn versorgen zu können. Es könnte freilich versucht werden, die
SchaffnerInnen mit Zusatzaufgaben wie etwa einem kleinen Buffet oder
Zeitschriftenverkauf zu betrauen und dadurch auch zusätzliche Einnahmen zu lukrieren.
Derlei Aktivitäten müssten allerdings sehr platzsparend erfolgen und bei durchschnittlich
10-15 Fahrgästen pro Fahrzeug dürften die Umsatzpotenziale zumindest abseits der
Stoßzeiten stark begrenzt sein.
3.6. Kostenvergleiche zwischen Punktbahn und
konventionellem Öffentlichen Verkehr sowie
Finanzierungsmöglichkeiten für die Punktbahn
3.6.1. Kosten der Punktbahn in Relation zu Bruttoinlandsprodukt und
Steueraufkommen
Bezogen auf die EinwohnerInnenzahlen der jeweiligen ländlichen und suburbanen
Beispielregionen liegen die Kosten für die Punktbahn in einer Größenordnung von 270 bis
450 Euro pro Person und Jahr (siehe Abbildung 134 links). Das BIP betrug in Österreich 2008
33.800 Euro pro Kopf und Jahr256, die Staatsausgabenquote 51,4%257. Die Punktbahnkosten
entsprächen somit 0,8 – 1,3 % des BIP und der Zuschussbedarf entspräche bei einem
Kostendeckungsgrad von 50% ebenso etwa 0,8 – 1,3 % der Staatsausgaben. Obwohl dies im
Vergleich zu den restlichen Staatsausgaben gering erscheint, ist dennoch danach zu
trachten, möglichst andere Finanzierungsmöglichkeiten als gesteigerte Staatsausgaben zu
finden, da der Öffentliche Verkehr freilich mit zahlreichen anderen, ebenso wichtigen
Aufgaben des Öffentlichen Sektors konkurriert und eine weitere Erhöhung der Staatsquote
aus berechtigten Gründen auf Widerstand stößt.
208
RegInnoMobil
3.6.2. Vergleich von Punktbahnkosten mit Konsum- und Staatsausgaben
für konventionellen Öffentlichen Verkehr
3.6.2.1. Kosten und Ausgaben pro Bevölkerung
3.6.2.1.1.
Gesamtkosten und Kostendeckungsgrade des Öffentlichen Verkehrs nach
Siedlungsräumen
Die Kosten des gesamten Öffentlichen Landverkehrs in Österreich betragen etwa 2,5 Mrd.
Euro pro Jahr, welche insgesamt zu 40% aus Fahrgeldeinnahmen und zu 60% aus Zuschüssen
von der öffentlichen Hand gedeckt werden258,ee. Die Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen und
Zuschüsse in städtischen, suburbanen und ländlichen Räumen auf die jeweilige
Bevölkerungszahl259 ist in Abbildung 134 rechts dargestellt:
Kosten des konventionellen öffentlichen Verkehrs
550
550
500
Euro pro EinwohnerIn und Jahr
Euro pro Person und Jahr
Gesamtkosten pro Hauptwohnsitz und Jahr
600
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
Marchfeld
optimistisch
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
pessimistisch
Stadtverkehr
Fahrgeldeinnahmen
Stadt-Umland-Verkehr
öffentliche Zuschüsse
ländlicher
Regionalverkehr
Abbildung 134: links: Gesamtkosten der Punktbahn pro EinwohnerIn der Beispielregion und
Jahr; rechts: Kosten des Öffentlichen Verkehrs und ihre Deckung durch Fahrgeldeinnahmen und
Zuschüsse nach Siedlungsräumen. Quelle: ÖVG 260, Statistik Austria261, eigene Darstellung und
Berechnungen.
Die absoluten Zuschüsse pro EinwohnerIn und Jahr sind somit nicht, wie man meinen
könnte, im ländlichen Raum am höchsten, weil dort aufgrund ungünstiger Bedingungen für
den Öffentlichen Verkehr dessen Kostendeckungsgrad am niedrigsten ist, sondern im
Gegenteil: Weil der Öffentliche Verkehr im ländlichen Raum unpopulär ist und pro
eingesetztem Fördergeld am wenigsten Angebot und Verkehrsverlagerungswirkung zu
erzielen ist, ist offenbar die Zahlungsbereitschaft der örtlichen AkteurInnen des
Öffentlichen Sektors am geringsten. Gerade der extrem niedrige Kostendeckungsgrad zeigt,
dass der ländliche öffentliche Verkehr überwiegend von gratis fahrenden SchülerInnen
benutzt wird. Würde pro EinwohnerIn und Jahr im ländlichen Raum so viel (öffentliches
und privates) Geld für den Öffentlichen Verkehr ausgegeben, wie in den Städten, so wäre
die Punktbahn damit ohne weiteres finanzierbar, in einigen Regionen würde auch das
Ausgabenniveau für Stadt-Umland-Verkehr genügen.
ee
Die konzessionsrechtlich als “Fahrgeldersätze” eher den Fahrgeldeinnahmen zugerechneten
Zahlungen für SchülerInnen- und Lehrlingsfreifahrt und Verbundtarife sind hier den Zuschüssen von
der Öffentlichen Hand zugerechnet.
209
RegInnoMobil
Zuschussbedarf zur Deckung der Gesamtkosten in
Euro pro Hauptwohnsitz und Jahr
Zuschussbedarf pro Hauptwohnsitz nach Nachfrageszenario
und Zahlungsbereitschaft der NutzerInnen
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Zahlungsbereitschaft der rechnerischen Fahrgäste des Öffentlichen
Verkehrs für die Punktbahn in Euro pro Person und Jahr
Marchfeld - optimistisch
Mühlviertel - optimistisch
Südsteiermark - optimistisch
Waldviertel - optimistisch
Marchfeld - pessimistisch
Mühlviertel - pessimistisch
Südsteiermark - pessimistisch
Waldviertel - pessimistisch
Abbildung 135: Zur Deckung der Gesamtkosten der Punktbahn erforderliche Zuschüsse der
öffentlichen Hand in Abhängigkeit der jährlichen Zahlungsbereitschaft eines durchschnittlichen,
ausschließlich den Öffentlichen Verkehr benutzenden Fahrgasts für die Benutzung der
Punktbahn in der Region.
Abbildung 135 zeigt für die einzelnen Beispielregionen und Szenarien, wie viel an
Zuschüssen von der Öffentlichen Hand zur Deckung der Gesamtkosten der Punktbahn pro
EinwohnerIn erforderlich ist, je nach dem, welche Zahlungsbereitschaft seitens der
Bevölkerung vorliegt, d.h. bei welchem Preisniveau die in 3.4 ermittelten
Verkehrsnachfrageanteile erzielt werden. Wird vereinfacht davon ausgegangen, dass die
gesamte Punktbahnverkehrsnachfrage von JahreskartenbesitzerInnen innerhalb des von
dieser Jahreskarte abgedeckten Gebiets zurückgelegt wird, und dass diese Jahreskarten
(bzw. der auf die Punktbahn entfallende Anteil davon nach Abzug der Anteile
verbleibender anderer Öffentlicher Verkehrsmittel) 400 bis 600 Euro kosten, so verbliebe
ein Zuschussbedarf von 130 bis 300 Euro. In dieser Betrachtung ist der Zuschussbedarf im
optimistischen Nachfrageszenario aufgrund der breiteren KundInnenbasis bereits geringer,
als im pessimistischen.
210
RegInnoMobil
3.6.2.1.2.
Konsumausgaben für Mobilität
Konsumausgaben für Mobilität
Euro pro Person und Jahr im
Österreichschnitt
2200
2000
1800
1600
1066
1400
1200
1000
800
600
952
400
200
97
0
Motorisierter Individualverkehr
KFZ-Anschaffung
KFZ-Reparatur, -Zubehör, Treibstoff
Fahrscheine, Zeitkarten etc.
Abbildung 136: Konsumausgaben für Mobilität. Quelle: Statistik Austria 262, eigene Darstellung.
Österreichs Privathaushalte geben jährlich etwa 2000 Euro für motorisierten
Individualverkehr aus, die sich etwa zu gleichen Teilen auf Fahrzeuganschaffung und
laufende Kosten wie Treibstoff, Reparaturen etc. verteilen. Für Fahrkarten des
Öffentlichen Verkehrs inkl. Zeitkarten und dergleichen gibt der oder die durchschnittliche
ÖsterreicherIn lediglich etwa 100 Euro im Jahr aus (siehe Abbildung 136)263.
3.6.2.2. Kosten und Ausgaben pro Beförderungsleistung
Obwohl hohe Fahrpreise bzw. Fahrpreiserhöhungen in der Öffentlichkeit häufig stark
kritisiert werden und zumindest vorgeblich als Grund für die Nichtbenützung des
Öffentlichen Verkehrs genannt werden, ist das Verhältnis ÖV-MIV in den Haushaltsausgaben
noch wesentlich unausgewogener, als in der Verkehrsmittelwahl. Für einen
Personenkilometer264 im Öffentlichen Verkehr wird also von den NutzerInnen wesentlich
weniger bezahlt, als für einen Personenkilometer im motorisierten Individualverkehr (siehe
Abbildung 137 rechts). Dies ist einerseits damit zu erklären, dass die Vollkosten des
Autofahrens eben wesentlich höher sind, als von den Betroffenen häufig vermutet,
andererseits damit, dass der Löwenanteil der Verkehrsleistung im Öffentlichen Verkehr
nicht mit den relativ teuren Einzelfahrscheinen, sondern mit günstigen Zeitkarten oder
überhaupt praktisch gratis im Rahmen der SchülerInnen- und Lehrlingsfreifahrt
zurückgelegt wird.
Die Kosten der Punktbahn pro Beförderungsleistung (Abbildung 137 links) betragen in den
dichter besiedelten und günstiger strukturierten Beispielregionen Marchfeld und
Mühlviertel 6 bis 9 Cent pro Fahrgastkilometer, in den dünner und ungünstiger besiedelten
Beispielregionen Südsteiermark und Waldviertel 12 bis 14 Cent pro Fahrgastkilometer.
Diese Werte entsprechen 45% bis 75% der Kosten pro Fahrgastkilometer im konventionellen
öffentlichen Verkehr. Letztere sind jedoch im Österreichschnitt gerechnet, in den
ländlichen Regionen dürften die Kosten pro Beförderungsleistung im konventionellen
öffentlichen Verkehr aufgrund geringer Auslastung höher sein.
211
RegInnoMobil
Konsum- und Staatsausgaben für Mobilität
spezifische Kosten pro Beförderungsleistung
0,24
0,22
0,22
Euro pro Personenkilometer
0,24
Euro / Fahrgast-km
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
Öffentliche
Zuschüsse
0,20
0,18
0,16
Fahrscheine,
Zeitkarten etc.
0,14
0,12
KFZ-Reparatur,
-Zubehör,
Treibstoff
0,10
0,08
KFZAnschaffung
0,06
0,04
0,02
0,02
0,00
0,00
Marchfeld
optimistisch
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
pessimistisch
motorisierter
Individualverkehr
Öffentlicher
Verkehr
Abbildung 137: links: Gesamtkosten der Punktbahn pro Beförderungsleistung in den einzelnen
Beispielregionen nach Nachfrageszenarien, rechts: Konsumausgaben der Haushalte für
motorisierten Individualverkehr und Öffentlichen Verkehr und Staatsausgaben für Öffentlichen
Verkehr pro zurückgelegtem Personenkilometer. Quellen: Statistik Austria 265, bmvit266, ÖVG267,
eigene Berechnungen und Darstellung.
Bestünde für einen im Öffentlichen Verkehr zurückgelegten Personenkilometer bei den
Fahrgästen die selbe Zahlungsbereitschaft, die den auf jeden Personenkilometer im
Autoverkehr verteilten Konsumausgaben für motorisierten Individualverkehr entspricht, so
wäre bereits der konventionelle Öffentliche Verkehr ohne öffentliche Zuschüsse
kostendeckend (siehe Abbildung 137)268,269,270. Die verlockende Vorstellung, für
Öffentlichen Verkehr ähnlich viel an privaten Ausgaben einzunehmen, wie derzeit für
motorisierten Individualverkehr ausgegeben wird, ist aber nicht nur deshalb unrealistisch,
weil der Öffentliche Verkehr selbst bei den derzeitigen, niedrigen Preisen für eine
Mehrheit der Bevölkerung weniger attraktiv ist, als das Auto. Aus folgenden Gründen
könnte selbst ein hoch attraktives ÖV-System bei gleichzeitigen Restriktionen für den MIV
kaum so hohe Haushaltsausgaben lukrieren, wie derzeit der Automobilsektor:
 Das Auto und der dafür ausgegebene Teil des Haushaltsbudgets dienen nicht nur der
Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen, sondern einer Menge weiterer Bedürfnisse
wie etwa Status, Individualität, Freiheits- und Unabhängigkeitsgefühlen.
 Die dargestellten Haushaltsausgaben stellen naturgemäß einen Mittelwert über alle
ÖsterreicherInnen dar. Während die meisten AutobesitzerInnen vermutlich mit
merklich niedrigeren Kosten auskommen, gibt es kleinere Gruppen mit wesentlich
höheren Kosten für entsprechend teure Autos und gerade bei letzteren nimmt das
eigentliche Mobilitätsbedürfnis eher einen untergeordneten Stellenwert ein. Um die
verschiedenen
Zahlungsbereitschaften
verschiedener
Einkommensschichten
möglichst vollständig abzuschöpfen, müssten daher auf jedem Kurs verschiedenste
Komfort- und Preisklassen angeboten werden, was im ländlichen Nahverkehr
selbstverständlich völlig unpraktikabel wäre.
 Allzu hohe Fahrpreise würden dem Projektziel und der Aufgabe des Öffentlichen
Verkehrs, soziale inklusive Mobilität zu ermöglichen, widersprechen.
Realistischer als im Sinne von Komfortklassen wäre eine Zielgruppensegmentierung bei den
Tarifangeboten: Das Faktum, dass viele Autokosten gar nicht oder nicht wahrnehmbar mit
der Nutzung zusammenhängen führt bekanntermaßen zu einem starken Anreiz, das Auto zu
benutzen, weil man es ja ohnehin habe und es bei den Kosten wenig Unterschied mache,
wie oft man es benützt. Daher wäre es im Sinne ökologischer Lenkungswirkungen auch sehr
wünschenswert, zumindest Steuern, Versicherungsprämien und dergleichen zu
variabilisieren. Umgekehrt ist es beim Öffentlichen Verkehr eine denkbare Strategie,
212
RegInnoMobil
Entgelte zu pauschalieren. Dies ist in Form von Zeitkarten bereits durchaus üblich, in der
derzeitigen Form allerdings mit folgenden Schönheitsfehlern:


Die Zeitkarten werden extrem stark gefördert, sodass die Einnahmen bescheiden
ausfallen.
Nachdem viele Menschen aufgrund des unvollständigen, im wesentlichen auf
Hauptachsen und Hauptverkehrszeiten ausgerichteten ÖV-Angebots ohnehin ein
Auto brauchen, benützen viele davon den Öffentlichen Verkehr ausschließlich auf
der Relation, für die sie eine Zeitkarte besitzen und legen andere Wege mit dem
Auto zurück. Dadurch werden die im Vergleich zu den Zeitkarten relativ
einträglicheren Einzelfahrscheine nur selten nachgefragt und genau die am
wenigsten ausgelasteten Verbindungen sind auch tariflich am unattraktivsten.
Würde mithilfe der Punktbahn ein wirklich umfassendes ÖV-Angebot realisiert, so wären
folgende Tarifangebote denkbar, um Auslastung und Ertrag gleichermaßen zu optimieren:




Bundes-, Länder- oder Regionsweite Jahresnetzkarten nach dem Vorbild des
Schweizer Generalabos: Anstelle hoher Fixkosten für ein Auto eine hohe jährliche
„flat-rate“ zur Benützung des Öffentlichen Verkehrs.
Als Anregung, wie auch bei etwas größerer Entfernung zu Haltestelle und
Nahversorgung das eigene Auto (oder eines von mehreren im Haushalt) eingespart
werden kann, kann als Kombi-Angebot ein ländliches Alltagsvelomobil (siehe Kapitel
2) oder auch bloss ein Hand-Einkaufswagen mit Regionalabo oder Streckenkarte
mitverkauft werden.
Eine auslastungsorientierte Kombination von Streckenkarten und Generalabo: Eine
Monats- oder Jahreskarte, deren Preis für die Strecke abhängt, für die sie gilt, mit
der außerhalb der Hauptverkehrszeiten in der ganzen Region gefahren werden kann
Insbesondere unter Verwendung elektronischer Ticketsysteme könnten anstelle von
Zeitkarten und Generalabos auch kontinuierliche Mengenrabatte angewandt
werden, bei denen es egal ist, ob ständig die gleiche Strecke befahren wird oder ob
mit Fahrten auf verschiedenen Strecken eine hohe Gesamtfahrleistung erreicht
wird. Weiters können mit elektronischen Ticketsystemen leichter tageszeit- und
relationsabhängige, auslastungsorientierte Tarife angewandt werden, da das Risiko
ausgeschaltet werden kann, unabsichtlich den falschen Tarif zu kaufen und dadurch
zum/zur „GraufahrerIn“ zu werden.
3.6.2.3. Kosten pro Betriebsleistung
konventioneller öffentlicher Verkehr
12
10
10
Euro / Kurs-km
Euro / Kurs-km
spezifische Kosten pro Betriebsleistung - Punktbahn
12
8
6
4
3,5
2,7
2,0
2
2,4
1,5 1,7
1,7 1,9
2,1 1,8
1,7 1,8
1,9 1,8
1,6 1,7
0
8
6
4
2
0
Marchfeld
Mühlviertel
Südsteiermark
Waldviertel
Regionalverkehr - Stock- oder bedarfsorientierteRegionalzüge
Standardbus Gelenkbusse
Systeme
Stadtbusse
Straßenbahn
Kosten pro Taktbetriebsleistung - optimistisch
Kosten pro Taktbetriebsleistung - pessimistisch
Kosten pro Betriebsleistung inkl. Verstärkungen - optimistisch
Kosten pro Betriebsleistung inkl. Verstärkungen - pessimistisch
Abbildung 138: links: Gesamtkosten der Punktbahn pro Betriebsleistung nach Beispielregionen
und Nachfrageszenarien bei der jeweils günstigsten Variante. (Taktbetriebsleistung:
213
RegInnoMobil
Fahrleistung der Kurse, die den die ganze Betriebsdauer über eingehaltenen Viertelstundentakt
bilden); rechts: spezifische Kosten des konventionellen Öffentlichen Verkehrs pro
Betriebsleistung (Quelle: ÖVG / Höfler 271)
Die Gesamtkosten der Punktbahn betragen zwischen 1,5 und 1,9 Euro pro Kurskilometer
(siehe Abbildung 138 links). Lässt man die Intervallverdichtungen zu den
Hauptverkehrszeiten ausser acht und berücksichtigt lediglich jene Kurse, die den
Viertelstundentakt bilden, welcher die ganze Betriebszeit über eingehalten wird und die
Anschlüsse garantiert, steigt der Wert auf 1,8 bis 3,5 Euro pro Kurs-km. Während die
Kosten pro Taktkurskilometer im optimistischen Szenario höher sind, als im
pessimistischen, weil die aufgrund höherer Nachfrage erforderlichen Verstärkungsfahrten
zusätzliche Kosten bedeuten, sind bezogen auf die Betriebsleistung inklusive dieser
Verstärkungsfahrten die Kosten im optimistischen Szenario wegen der besseren Ausnützung
der Infrastruktur geringer. Auffällig sind die im Vergleich zu den Kosten pro
Beförderungsleistung wesentlich geringeren Unterschiede zwischen den Regionen und
Szenarien, d.h. die unterschiedlichen Kosten pro Fahrgastkilometer dürften in erster Linie
durch die unterschiedliche Auslastung bedingt sein.
Die
spezifischen
Kosten
des
konventionellen
Öffentlichen
Verkehrs
pro
Beförderungsleistung sind in Abbildung 138 rechts dargestellt. Betrachtet man die
spezifischen Kosten in der Höhe von 78% bis 92% der Kurskilometerkosten des
Regionalbusverkehrs erscheint der Kostenvorteil der Punktbahn relativ gering. Allerdings
bietet die Punktbahn mehr Qualität, selbst wenn sie mit Regionalbusverkehr gleicher
Betriebsleistung, also ähnlicher Intervalle und Anschlüsse verglichen wird: Die Punktbahn
ist aufgrund höherer Fahrgeschwindigkeiten und wegfallender Verkehrsbehinderungen
wesentlich schneller und zuverlässiger. Aber auch die meisten Komfortvorteile der
Eisenbahn gegenüberdem Bus gelten auch für die Punktbahn, beispielsweise eine
angenehmere Fahrdynamik, bessere Innenbeleuchtung und zum Teil auch die geräumigere
Inneneinrichtung. Aufgrund dieser Vorteile ist gegenüber dem Regionalbus mit besserer
Auslastung zu rechnen (siehe der größere Unterschied in den Kosten pro
Fahrgastkilometer), aber auch mit einer höheren Zahlungsbereitschaft der Fahrgäste bzw.
einem geringeren Anteil an gratis fahrenden SchülerInnen und Lehrlingen. Nachdem das
Punktbahnfahrzeug auch in der kürzeren Version noch etwas größer ist, als ein klassischer
12-m-Bus, wäre in den Stoßzeiten eher der Vergleich mit Stock- oder Gelenkbussen
angebracht, keineswegs hingegen der Vergleich mit bedarfsorientierten Systemen, welche
als reine Randgruppenangebote minimale Kapazitäten aufweisen und nicht nachgefragte
Kurse gänzlich ausfallen lassen können. Verglichen mit der konventionellen Regionalbahn,
welche vom Komfort her eher vergleichbar, zumeist jedoch langsamer ist, technisch kaum
in so kurzen Intervallen verkehren könnte und dafür aber mehr Kapazität pro Kurs bietet,
ist die Punktbahn etwa um den Faktor 4 bis 6 kostengünstiger.
214
RegInnoMobil
3.6.2.4. Infrastrukturkosten der Punktbahn und konventioneller Eisenbahnen
10,0
10,0
24,0
Bibertbahn-Rangaubahn-Verbindung
(Minimum)
4,0
Bibertbahn-Rangaubahn-Verbindung
(Maximum)
Infrastrukturkosten Punktbahn und Regionalbahn im Vergleich
3,5
2,5
2,0
3,8
1,5
0,8
Marchfeld
Mühlviertel
Tlumaczów (PL) - Otovice (CZ)
Regionalbahn - kompletter Neubau
SLB Trimmelkam - Ostermiething
0,89
1,6
Wolfsthal - Bratislava (SK)
0,78
1,1
Waidhofen/T. - Slavonice (CZ)
0,65
1,1
Mittersill - Krimml
0,60
Südsteiermark
0,0
Waldviertel
0,5
1,9
Ahlbeck (DE) - Świnoujście (PL)
1,0
Leichendorf (DE) - Weinzierlein (DE)
Mio. Euro / km
3,0
Regionalbahn - Wiederaufbau oder Sanierung/Ertüchtigung
Beispiel
Punktbahn
Abbildung 139: Infrastrukturerrichtungskosten der zweispurigen Strecken in den
Beispielregionen im Vergleich zu Neubau- oder Sanierungskosten eingleisiger Regionalbahnen.
Quellen: K-report, Salzburger Lokalbahn, IG Bibertbahn, Wirtschaftsblatt, Ostsee-Netz.
Der Vergleich mit konventionellen Regionalbahnen hinkt freilich insofern, als letztere in
der Regel auf das historisch gewachsene und nur noch teilweise den Siedlungsstrukturen
entsprechende Bahnnetz beschränkt sind. Wollte man hingegen in erheblichem Ausmaß
neue Regionalbahnstrecken bauen, käme dies wesentlich teurer: während die grundsätzlich
zweispurig geplanten Punktbahnstrecken Infrastrukturinvestitionen von 0,6 bis 0,9 Mio.
Euro pro Kilometer aufweisen, sind es bei eingleisigen Regionalbahnen bei verschiedenen
Wiederaufbau- oder Sanierungsprojekten auf zumeist vorhandener Trasse bereits 0,8 bis 2,
in einem Extremfall sogar 10 Mio. Euro pro km, bei wirklichen Neubauprojekten 4 bis
maximal 24 Mio. Euro pro km272,273,274,275,276,277 (siehe Abbildung 139).
3.6.3. entfallende externe Kosten und Steuereinnahmen des
Straßenverkehrs
Dem motorisierten Individualverkehr können externe Kosten, versteckte Förderungen und
dergleichen in der Höhe von bis zu 41,2 Cent/Pkw-km278 zugerechnet werden. Dieser Wert
entspräche österreichweit knapp mehr als 3000 Euro pro EinwohnerIn und Jahr279. Es ist
jedoch aus folgenden Gründen keineswegs gerechtfertigt, dies als Kosten der Öffentlichen
Hand zu betrachten, welche proportional zu einer Reduktion des motorisierten
Individualverkehrs zur Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs freigesetzt würden:
1. Insbesondere bei den Infrastrukturkosten gibt es zahlreiche Posten, welche durch
verringertes Verkehrsaufkommen nicht oder nur unterproportional kleiner werden,
beispielsweise die Annuitäten bereits gebauter Straßen, aber auch erhebliche Teile
der Erhaltungskosten.
2. Große Teile dieser externen Kosten, beispielsweise Zeitverluste oder
Beeinträchtigungen der Lebensqualität, sind nichtmonetäre Effekte, welche erst
durch eine Bewertung, etwa mit fiktiven Zahlungsbereitschaften zu deren
Vermeidung, Wertverlusten von Immobilien u.dgl. monetarisiert werden können.
215
RegInnoMobil
Zudem betrifft nur ein Teil der externen Kosten die Öffentliche Hand, der Rest
betrifft einzelne Menschen oder Unternehmen in unterschiedlichem Ausmaß. Die
Argumentation, dass zusätzliche Steuerzahlungen in entsprechender Höhe den
(monetären und nichtmonetären) Wohlstand im selben Ausmaß verringern würden,
wie die Beseitigung der externen Effekte in erhöhen würde, stimmt zwar
theoretisch, ist aber praktisch kaum umsetzbar: Die individuelle Betroffenheit
durch externe Effekte bzw. die Entlastung von diesen ist nicht praktikabel
flächendeckend erhebbar, und selbst wenn sie es wäre, hätten viele gar nicht genug
Einkommen, um für die verbesserte Lebensqualität entsprechend zu bezahlen.
Werden kostenintensive Maßnahmen zur Vermeidung externer Effekte hingegen mit
üblichen Massensteuern wie Einkommens- oder Mehrwertsteuer finanziert, hat dies
deren bekannte Nachteile wie z.B. Steuerflucht, Inattraktivierung von
arbeitsteiliger Erwerbsarbeit und Unternehmertum etc. zur Folge
3.6.3.1. Steuern und Abgaben für den motorisierten Individualverkehr
Die ökonomisch effizienteste Antwort auf die Externalitätenproblematik im Verkehr wäre
nicht die aus dem allgemeinen Budget subventionierte Bereitstellung weniger
umweltschädlicher Verkehrsmittel als Alternativen zum motorisierten Individualverkehr,
sondern dessen möglichst unmittelbare Besteuerung in der Höhe der externen
Grenzkosten. Dadurch würde neben stärkerer Verlagerungswirkung auch eine
Verkehrsvermeidungswirkung erzielt und das Budget entlastet statt belastet. Würde man
vorsichtigerweise nur die Hälfte des oben angeführten externen Durchschnittskostensatzes
als Grenzkostensatz heranziehen und von einer Halbierung der Pkw-Verkehrsleistung
ausgehen (ertragsmindernder Effekt einer Pigou-Steuer), so kämen mit einer
Größenordnung von 700-800 Euro pro EinwohnerIn und Jahr deutlich mehr als die
Gesamtkosten der Punktbahn in den ungünstigsten Beispielregionen herein. Zudem wäre
bei diesen Rahmenbedingungen jedenfalls mit dem optimistischen Nachfrageszenario und
auch einer höheren Zahlungsbereitschaft für Fahrkarten zu rechnen. Allerdings würde diese
Internalisierung externer Kosten in etwa einer Verachtfachung der Mineralölsteuer und
einem Treibstoffpreis zwischen drei und vier Euro entsprechen, was getrost als
verkehrspolitische Utopie bezeichnet werden kann. Eine moderatere Erhöhung der
Mineralölsteuer oder andere fiskalische Maßnahmen dem MIV gegenüber (z.B. City-Mauten,
siehe 3.6.5.1) wären jedoch sehr wohl denkbar, gerade wenn die Punktbahn als attraktive
Alternative zum Auto die Akzeptanz der Bevölkerung für restriktive Maßnahmen gegenüber
dem motorisierten Individualverkehr steigert. Bei realistischen Größenordnungen könnte
beispielsweise eine Mineralölsteuererhöhung einen zweistelligen Eurobetrag pro
EinwohnerIn und Jahr hereinbringen und zugleich der Punktbahn bei höheren Fahrpreisen
mehr Fahrgäste bringen.
Derzeit wird bei einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern pro 100 Pkw-km280
Mineralölsteuer in der Höhe von etwa 2,4 Cent pro Kilometer eingehoben281, die
Normverbrauchsabgabe, die motorbezogene Versicherungssteuer sowie die Kfz-Steuer
(letztere zwei jeweils nur der von Haushalten bezahlte Teil) machten 2009 umgerechnet
2,8 Cent pro gefahrenem Kilometer aus282,283 (siehe Abbildung 140, rechte Säule).
216
RegInnoMobil
3.6.3.2. Monetäre externe Kosten ohne Infrastrukturkosten
monetäre externe Kosten sowie Steuerzahlungen des Pkw-Verkehrs
0,07
aliquotierte Besitz- und
Anschaffungssteuern
Euro / Pkw-km
0,06
0,05
Mineralölsteuer
0,04
Klimakosten
0,03
0,02
Schadstoffkosten sonstige
0,01
Schadstoffkosten Gebäude
Steuern
monetäre externe
Kosten auf
Landes- und
Gemeindestraßen
monetäre externe
Kosten auf
Bundesstraßen B
0,00
Gesundheitskosten
Lärmkosten
externe Unfallkosten
Abbildung 140: Monetäre externe Kosten des Pkw-Verkehrs auf Bundesstraßen B sowie auf
Landes- und Gemeindestraßen (Zahlen von 2000, indexiert auf 2008) und Mineralöl- sowie auf
Fahrleistung umgelegte Autobesitz- und –anschaffungssteuern. Quellen: Wegekostenrechnung
Straße284, Statistik Austria285, bmvit286, RIS287, VCÖ288, eigene Berechnungen und Darstellung.
Um abzuschätzen, welche Anteile der externen Kosten durch verringerten MIV tatsächlich
als monetäre, die öffentliche Hand im weiteren Sinne (also z.B. inkl. Krankenkassen)
betreffende Kosten eingespart und zur Finanzierung der Punktbahn umgeschichtet werden
könnten, wurde für die einzelnen Kategorien externer Kosten der Wegekostenrechnung289
abgeschätzt, welche Anteile davon monetäre externe Kosten darstellen:






Externe Unfallkosten: 30%ff
Lärmkosten: 20%
Gesundheitskosten: 25%gg
Schadstoffkosten Gebäude: 100%
Schadstoffkosten sonstige: 50%
Klimakosten: 10%
Diesen Annahmen zufolge lägen die monetären externen Kosten des Pkw-Verkehrs auf
Bundesstraßen B (mittlerweile Landesstraßen B) und Landes- und Gemeindestraßen, mit
dem Verbraucherpreisindex auf das Jahr 2008 hochgerechnet, etwa in der selben
Größenordnung, wie die weiter oben erwähnten Steuerzahlungen des Pkw-Verkehrs pro
Kilometer (siehe Abbildung 140). Die durch Verkehrsverlagerung der Öffentlichen Hand
einsparbaren monetären externen Kosten des Pkw-Verkehrs würden also in etwa
kompensiert durch entfallende Einnahmen aus MIV-spezifischen Steuern, vorausgesetzt die
Steuersätze blieben unverändert und der Autobesitz entwickelte sich proportional zur
Fahrleistung.
ff
Entspricht dem in der Wegekostenrechnung Straße dargestellten Anteil, der nicht auf “pretium
vivendi”, also bewertetes nichtmonetäres Leid und aus Zahlungs- oder Lohnverzichtsbereitschaft für
Risikominimierung hochgerechneten Wert eines Menschenlebens, entfällt
gg
Etwas weniger, als dem Anteil Morbiditätskosten an den gesamten Gesundheitskosten
(Morbiditätskosten + Mortalitätskosten) entspricht, da Mortalitätskosten auch beim späteren,
natürlichen Ableben von Menschen anfallen
217
RegInnoMobil
3.6.3.3. Entfallende Straßeninfrastrukturkosten
Ausgaben für Straßen in NÖ 2010 und OÖ 2009
Euro pro EW und Jahr
250
200
150
100
50
0
NÖ Investitionen
eindeutig
OÖ
aliquot den Investitionen zugerechnet
aliquot den laufenden Ausgaben zugerechnet
eindeutig laufende Ausgaben
Abbildung 141: Ausgaben der Länder Niederösterreich und Oberösterreich für Straßenbau und erhaltung. Quelle: Budgetvoranschläge NÖ 2010290 und OÖ 2009291, Statistik Austria292, eigene
Darstellung.
Die Straßeninfrastrukturausgaben der für die im Nah- und Regionalverkehr hauptsächlich
benutzten Landesstraßen L und B zuständigen Bundesländer betragen beispielsweise in
Niederösterreich etwa 240293 und in Oberösterreich etwa 180 Euro294 pro EinwohnerIn295 und
Jahr. Davon wird jeweils etwas mehr in Neu- und Umbauinvestitionen, als in Erhaltung
ausgegeben, wobei etwa die Hälfte der Kosten nicht eindeutig zuordenbare
Querschnittsausgaben des Bereichs „Straßen“ waren, welche im Verhältnis der jeweils als
Investitions- oder Erhaltungsausgaben deklarierten Mittel zu diesen Kategorien zugeordnet
wurden.
3.6.3.3.1.
Straßenerhaltungs- und –instandsetzungskosten
Die jährlichen Kosten für die Erhaltung und Instandsetzung von Straßen belaufen sich in
den zwei Beispielbundesländern Nieder- und Oberösterreich auf eine Größenordnung von
70 bis 100 Euro pro EinwohnerIn und Jahr. Allerdings dürfte eine Reduktion des PkwVerkehrsaufkommens unmittelbar nur geringfügige Einsparungen ermöglichen, da die
Straßen in erster Linie nutzungsunabhängig durch Witterung sowie durch Fahrzeuge
höherer Achslasten (vor allem Lkw), aber kaum durch den Pkw-Verkehr abgenutzt werden.
Eine wesentliche Einsparung von Straßenerhaltungskosten erscheint daher nur realistisch,
wenn im Zuge einer generellen verkehrspolitischen Prioritätenverschiebung das geforderte
Instandhaltungsniveau, also etwa die Qualität der Fahrbahnoberfläche, gesenkt wird.
3.6.3.3.2.
Ausgaben für Straßenneubauten
Sehr
wohl
durch
die
Punktbahn
substituierbar
wären
kapazitätsund
geschwindigkeitssteigernde Straßenneu- und -umbauten, beispielsweise Ortsumfahrungen
oder Straßenverbreiterungen. Für solche werden in Niederösterreich und Oberösterreich
jährlich etwa 110-130 Euro pro EinwohnerIn und Jahr ausgegeben. Der Bund bzw. die
Asfinag plant bis 2014 jährlich etwa 150 bis 200 Euro pro ÖsterreicherIn und Jahr
auszugeben296, dabei handelt es sich freilich um Autobahnen und Schnellstraßen, die nur
teilweise, etwa bei kapazitätsorientierten Projekten in suburbanen Regionen (siehe auch
3.6.5.2) durch die Punktbahn substituiert würden. Allerdings dürfen diese Investitionen
nicht mit jährlichen Kosten der Punktbahn verglichen werden, welche ja ihrerseits zum
Teil die Annuitäten von Investitionen enthalten. Ein solcher Vergleich würde unterstellen,
dass ständig neue Straßen hinzugefügt werden müssten, während bei der Punktbahn
lediglich einmalig das Netz errichtet und später nie mehr erweitert werden müsste. Es
218
RegInnoMobil
wurden daher die Straßenbauausgaben für 10 Jahre herangezogen und von diesen
Annuitäten bei 4% Zinssatz und 50 Jahren Abschreibungsdauer errechnet. Dies entspricht
der Vorstellung, 10 Jahre lang keinerlei Straßenneu- und –umbauten durchzuführen und
stattdessen das Punktbahnnetz einmalig zu errichten und über die 10 Jahre hinaus
dauerhaft zu betreiben. Nach dieser Rechnung können durch unterlassenen Straßenbau
jährlich 50 bis 60 Euro pro EinwohnerIn und Jahr an Landesmitteln freigemacht werden,
sollten zugunsten der Punktbahn auch alle hochrangigen Straßenbauprojekte der nächsten
10 Jahre unterlassen werden, so wäre zusätzlich mit einer Größenordnung von 80 Euro pro
EinwohnerIn und Jahr an Bundesmitteln zu rechnen.
3.6.4. Immobilienbezogene Finanzierungsmöglichkeiten
Verbesserte Erschließung mit Öffentlichen Verkehrsmitteln kann den Wert von
Liegenschaften steigern: Unmittelbar durch die höhere Attraktivität dank besserer
Erreichbarkeit oder mittelbar, wenn aufgrund der verbesserten Erschließung eine
lukrativere Flächenwidmung möglich wird. Ebenso können beispielsweise Handels- und
Dienstleistungsbetriebe zumindest teilweise von der Verpflichtung befreit werden, PkwStellplätze zu errichten, wenn der Betrieb entsprechend gut im Öffentlichen Verkehr
erreichbar ist. Von den von der verbesserten Verkehrserschließung profitierenden
GrundeigentümerInnen eine entsprechende Beteiligung an den Kosten des Öffentlichen
Verkehrsmittels zu verlangen, wäre zwar ökonomisch zweifellos richtig, mangels
erfolgreicher Beispiele und brauchbarer Berechnungsgrundlagen wurde dieses
Finanzierungspotenzial jedoch nicht quantifiziert.
3.6.5. spezifische Finanzierungsmöglichkeiten einiger Beispielregionen
3.6.5.1. City-Mauten
Die Beispielregionen Marchfeld und Mühlviertel grenzen an die Großstädte Wien und Linz,
für welche City-Mauten diskutiert werden. Sollten diese im Gegenzug zur Realisierung der
Punktbahn im jeweiligen Umland mehrheitsfähig werden, so wäre für Wien bei einem
stadtweiten Modell mit Nettoeinnahmen in der Größenordnung von 90 Mio. Euro jährlich zu
rechnen297. Für Linz liegen keine Schätzungen vor, für das ähnlich große Graz würde bei
Umsetzung einer City-Maut mit etwa 18 Mio. Euro jährlich gerechnet298. Bei einem
Kostendeckungsgrad der Punktbahn von 50% könnte also mit der Wiener Citymaut die
Punktbahn für ein etwa fünf Mal so großes Gebiet wie die Beispielregion Marchfeld
finanziert werden, mit der Linzer City-Maut etwa ein doppelt so großes wie der als
Beispielregion herangezogene Anteil des Mühlviertels.
3.6.5.2. Unterlassung von Straßenprojekten
In den Beispielregionen Marchfeld und Mühlviertel kann die Punktbahn durchaus als
Alternative zu geplanten, hochrangigen Straßenbauprojekten gesehen werden, welche in
erster Linie der Kapazitätssteigerung im notorisch staugeplagten Stadt-Umland-Verkehr
dienen:
3.6.5.2.1.
Beispielregion Marchfeld: Nord-Ost-Umfahrung Wien und
Marchfeldschnellstraße
Im bzw. am Rande des Marchfelds sind dies die Wiener Nord-Ost-Umfahrung mit
Lobautunnel mit prognostizierten Baukosten von 1,7 Milliarden Euro299 sowie die
Marchfeldschnellstraße, welche 607 Millionen Euro300 kosten soll. Bei einem Zinssatz von 4%
und einer Abschreibungsdauer von 50 Jahren ergeben sich für beide Projekte zusammen
jährliche Annuitäten von 107 Mio. Euro, also etwa dem dreifachen der jährlichen
Gesamtkosten der Punktbahn für die Beispielregion Marchfeld. Unter Berücksichtigung der
Fahrgelderträge würden die durch die Unterlassung dieser zwei Straßenprojekte frei
219
RegInnoMobil
werdenden Mittel also zu einer Abdeckung eines fünf- bis siebenmal so großen Gebiets mit
einem attraktiven Punktbahnnetz ausreichen.
3.6.5.2.2.
Beispielregion Mühlviertel: Westring Linz
Hauptzweck des in Linz geplanten Westrings ist es insbesondere, den Verkehr aus dem
Mühlviertel aufzunehmen und am Stadtzentrum vorbeizuführen. Die Kosten für den in der
Planung weit fortgeschrittenen Südteil werden mit 527 Mio. Euro beziffert301. Für den
Nordteil gibt es noch keine offiziellen Schätzungen, von ProjektgegnerInnen werden 400
Mio. Euro an Baukosten kolportiert302. Beide Abschnitte zusammen entsprechen bei 4%
Zinssatz und 50 Jahren Abschreibungsdauer Annuitäten in der Höhe von 43 Mio. Euro, also
mehr als dem Doppelten der jährlichen Kosten der Punktbahn für den die Beispielregion
bildenden Teil des Mühlviertels. Berücksichtigt man die Fahrgelderträge, würden die für
den Westring geplanten Mittel also etwa für ein viermal so großes Punktbahnnetz
ausreichen.
3.6.6. Demographie- und Wertschöpfungseffekte und andere nicht
quantifizierte, erwünschte Wirkungen der Punktbahn
Ergänzend zu den angeführten Möglichkeiten, die Punktbahn mit Einsparungen für
konventionellen Öffentlichen Verkehr, durch vermiedene externe Effekte, unterlassene
Ausgaben für Straßen sowie fiskalische Maßnahmen im Verkehrs- und Raumplanungsbereich
zu finanzieren, seien folgende erwartbaren, aber schwer ex-ante quantifizierbaren
Wirkungen der Punktbahn erwähnt, welche von Regionalpolitik und Bevölkerung
tendenziell erwünscht sind und teils auch mittelbar für mehr Steuereinnahmen oder
weniger Sozialausgaben in der Region führen:
3.6.6.1. Verbesserte Möglichkeiten der Bildung und Persönlichkeitsentfaltung von
Jugendlichen
Das durch die Punktbahn geschaffene, zeitlich und räumlich umfassende Angebot an
Verbindungen im Öffentlichen Verkehr würde insbesondere für Jugendliche radikal
verbesserte Mobilitätsmöglichkeiten schaffen. Dadurch würde vielen Jugendlichen
ermöglicht, eine Schul- oder Lehrausbildung zu wählen, die besser zu ihren Interessen
passt, und nicht jene, die als einzige akzeptabel erreichbar ist303. Unter den bisherigen
Geschlechterverhältnissen im ländlichen Raum würde dies vorallem den Mädchen und
jungen Frauen nützen, welche weniger als halb so oft ein Moped benutzen, wie die
Burschen und jungen Männer304. Neben der Schul- oder Lehrlingsausbildung ist auch die
Möglichkeit zusätzlicher Bildungsaktivitäten wie z.B. Musik, Kunst oder Sport ein
wesentlicher Faktor, ebenso die Möglichkeit, sich Freizeitaktivitäten und soziale
Beziehungen aus einem größeren Umfeld „auszusuchen“. All dies trägt zum Wecken von
Interessen und einer differenzierten Persönlichkeitsentwicklung bei, die schlussendlich
auch bewirken kann, dass sich die Qualifikationen der jungen Arbeitskräfte in der Region
stärker voneinander unterscheiden und dadurch deren Jobchancen steigen.
3.6.6.2. Höhere Erwerbsbeteiligung von Eltern
Mit ein Grund dafür, dass oft ein Elternteil (gerade im ländlichen Raum leider nach wie vor
überwiegend die Mütter) selbst dann noch nicht oder nur in geringem Ausmaß erwerbstätig
ist, wenn die Kinder kaum noch einer „Betreuung“ bedürfen, ist die Notwendigkeit, die
Kinder mit dem Auto zu verschiedensten Freizeit- und außerschulischen Bildungsaktivitäten
zu bringen, damit diese nicht von diesen Möglichkeiten ausgeschlossen und gegenüber
ihren AltersgenossInnen benachteiligt werden. Nachdem es umso unwahrscheinlicher ist,
einen adäquaten Arbeitsplatz zu finden, je älter man ist und je länger man nicht
gearbeitet hat, verstärkt sich dieser Effekt von selbst. Die Punktbahn könnte daher
erheblich zu einer Steigerung der Erwerbsquoten und dadurch auch zu einer Steigerung der
regionalen Wirtschaftskraft und der Steuereinnahmen führen.
220
RegInnoMobil
3.6.6.3. Höhere Attraktivität von Kultur, Gastronomie und Tourismus in der
Region
Selbst wenn in einer Region jedeR, der oder die irgendwie kann, motorisiert ist, sind es
GroßstädterInnen, die beispielsweise zu Ausflügen oder kulturellen Veranstaltungen in die
Region kommen (sollen) zu einem wesentlich geringeren Grade. Hinzu kommt der
Umstand, dass diverse Freizeitaktivitäten für einen großen Teil der Bevölkerung wesentlich
reizvoller werden, wenn dabei Alkohol konsumiert werden kann, was bei einer Rückreise
mit dem Auto zumindest für die FahrerInnen nicht infrage kommt. Die Punktbahn wäre
daher der Entwicklung von Kultur und Tourismus ebenso förderlich, wie einer Belebung und
räumlichen Differenzierung der Gastronomie.
3.6.6.4. Belebung der Nahversorgung in mittleren und kleineren Ortschaften
Eine erhebliche Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf die
Punktbahn könnte die Chancen der örtlichen Nahversorgung verbessern: Während es mit
dem Auto abgesehen von der Gefahr des Verderbens von Lebensmitteln bei Hitze keine
Schwierigkeiten bereitet, am Rückweg von der Arbeit innerstädtisch oder am Stadtrand
einzukaufen, ist es im Öffentlichen Verkehr schon merklich komfortabler, die Einkäufe nur
vom Geschäft im Wohnort heimzutragen und den Weg zum Öffentlichen Verkehrsmittel in
der Stadt sowie die Umsteigewege unbeschwert zu machen. Die Punktbahnhaltestellen
wären daher ideale Standorte für den Einzelhandel, aber auch für Kleingastronomie bzw.
kombinierte Handels- und Dienstleistungseinrichtungen inkl. Post-Partner-Funktion und
dergleichen. Allerdings wäre es im Sinne der Attraktivität der Punktbahn und der
Belebungswirkung auf den Ort wichtig, dass die jeweilige Einzelhandelseinrichtung ein
einigermaßen konkurrenzfähiges Preisniveau einhält. Dies ist aber insofern auch zu
erwarten, als die derzeit gelegentlich anzutreffende Position kleinerer bis mittlerer
NahversorgerInnen, die sich bei einem örtlichen Monopol-Preisniveau auf die nichtautomobile Kundschaft konzentrieren, bei den dank der Punktbahn drastisch verbesserten
Möglichkeiten des Einkaufs in einem anderen Ort ohnehin nicht mehr aufrecht zu erhalten
ist.
3.6.6.5. Höhere Attraktivität als Wohnstandort
Die Einschränkungen beim Besuch von Gastronomie oder Veranstaltungen, fehlende
Nahversorgung und mangelnde erreichbare Nachmittagsangebote bzw. die Notwendigkeit
als KinderchauffeurIn aufzutreten sowie das Bewusstsein, nicht mobil zu sein, wenn man
aus irgendeinem Grund nicht autofahren kann, machen ländliche Regionen mit
unzureichendem Öffentlichen Verkehr als Wohnstandort unattraktiv. Die Punktbahn könnte
daher einerseits dazu beitragen, dass weniger junge Menschen aus der Region wegziehen
bzw. nach einem Studium nicht mehr zurückkehren und andererseits die Region für
potenzielle ZuzüglerInnen attraktiver machen. Dies gilt insbesondere für höher gebildete
Menschen, die bei der Auswahl von Arbeitsplätzen und Freitzeitaktivitäten wählerischer
sind: Über die allgemeine Abwanderung hinaus sind ländliche Regionen überproportional
von einem permantenten Verlust von WissensträgerInnen konfrontiert, weil viele gebildete
junge Menschen, insbesondere Frauen aus der Region wegziehen bzw. nach einem nur
ausserhalb der Region machbaren Studium nicht mehr zurückkehren305.
3.6.6.6. Bessere Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Verfügbarkeit von
Arbeitskräften
Selbst wenn die Punktbahn zumeist keine kürzeren Reisezeiten ermöglicht, als mit dem
Auto erzielbar sind, stellt sie insofern eine erhebliche Erreichbarkeitsverbesserung dar, als
nennenswerte Bevölkerungsanteile bei etwa gleicher Reisezeit aufgrund der Nutzbarkeit
der Fahrzeit lieber mit dem öffentlichen Verkehrsmittel fahren, nicht ständig über ein
Auto verfügen, oder grundsätzlich für den Arbeitsweg nicht auf ein Auto angewiesen sein
möchten. Dadurch kommen für eineN ArbeitssuchendeN mehr verschiedene Arbeitsplätze
221
RegInnoMobil
in Frage und gerade wenn die Punktbahn eine positive Bevölkerungsentwicklung und mehr
Bildung und Kultur in der Region ermöglicht, verbessert sich auch die Verfügbarkeit
qualifizierter Arbeitskräfte im Einzugsbereich eines Unternehmensstandorts.
3.6.6.7. Resilienz gegenüber Energieverknappung
Ein durch drastische Energieressourcenverknappung bzw. -verteuerung nach dem
Überschreiten des globalen Ölfördermaximums (Peak Oil) sowie durch Überalterung
bedingter Mobilitätsnotstand im ländlichen Raum könnte durch die Punktbahn weitgehend
gelöst werden: Zwar liegt auch nach Realisierung der Punktbahn etwa die Hälfte der
derzeitigen Hauptwohnsitze ausserhalb eines für körperlich beeinträchtigte Menschen
zumutbaren Haltestelleneinzugsgebiets. Die Entfernungen sind aber doch kurz genug, dass
sie mit langsamen und energiesparenden Kleinfahrzeugen wie wettergeschützten ElektroRollstühlen oder einer SeniorInnenversion des Projektvelomobils gemäß 2.3.2.6 und 2.3.2.7
in akzeptabler Zeit und auch bei erheblicher Energieverteuerung zu erträglichen Kosten
zurückgelegt werden können. Eine weitere, wenn auch mit weiteren Kosten verbundene
Möglichkeit sind bedarfsorientierte Paratransitangebote wie beispielsweise „Gmoabusse“.
Umgekehrt wäre es bei der mit der Punktbahn erzielbaren Verteilung der Bausubstanz auf
Haltestelleneinzugsgebiete realistisch, dass Menschen zum Ende ihrer Erwerbsphase bzw.
nach dem Ausziehen der erwachsenen Kinder relativ kleinräumig in eine haltestellennahe
Immobilie übersiedeln und haltestellenfernere Immobilien von Menschen bewohnt werden,
die gegenüber längeren Fuß- oder Radwegen weniger empfindlich sind. Wollte man dieses
Prinzip hingegen bei konventioneller ÖV-Erschließung umsetzen, würde dies teils eine
Entwurzelung durch relativ großräumige Umzüge sowie ein drastisches Preisgefälle
zwischen relativ wenig gut und sehr vielen sehr schlecht erschlossenen Immobilien zur
Folge haben.
3.7. Zusammenfassung: erzielbare
Erschließungsqualität, Nachfragepotenziale und
Kosten
Die für die einzelnen Beispielregionen entworfenen Punktbahnnetze und –fahrplanentwürfe
stellen tatsächlich einen Quantensprung in der Qualität des ländlichen und suburbanen
öffentlichen Verkehrs dar: Verkürzung der Intervalle auf die Hälfte bis ein Achtel des
Üblichen, zumeist deutliche Fahrzeitverkürzungen und für etwa 40% der Bevölkerung eine
Haltestelle in attraktiver und für weitere 40% in zumutbarer Entfernung. Die
Reisezeitnachteile des Öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Auto würden weitgehend
überwunden, insbesondere bei Kapazitätsengpässen im Straßenverkehr sowie für
Fahrgäste, die die Fahrzeit im Öffentlichen Verkehr gut zu nutzen vermögen. Insbesondere
würde aber durch die ganztägig kurzen Intervalle und den kleinräumigen integralen Takt
der Flexibilitätsvorsprung des Autos sowohl räumlich als auch zeitlich aufgeholt.
Kurzfristig und ohne begleitende verkehrspolitische Maßnahmen erscheint für den
Öffentlichen Verkehr in den Beispielregionen nach Realisierung der Punktbahn eine
Nachfrage im Ausmaß von etwa einem Fünftel der derzeitigen Verkehrsnachfrage
realistisch, längerfristig, unter Berücksichtigung von Kapazitätsengpässen im
Straßenverkehr sowie möglichen verkehrspolitischen Restriktionen erscheinen auch Anteile
zwischen einem Drittel und der Hälfte möglich, wie sie derzeit in Großstädten mit
attraktiven öffentlichen Verkehr erzielt werden.
Die Kosten der Punktbahn liegen pro Betriebsleistung (Kurs- bzw. Fahrzeugkilometer) um
10-30% unter jenen des Regionalbusverkehrs und etwa 80% unter jenen konventioneller
Regionalbahnen. Qualitative Vorteile, insbesondere die höhere Geschwindigkeit,
ermöglichen jedoch eine wesentlich bessere Auslastung, sodass die Kosten pro
Personenkilometer um 25-55% geringer sind, als im konventionellen öffentlichen Verkehr,
222
RegInnoMobil
darüber hinaus wird der Kostendeckungsgrad aufgrund eines geringeren relativen Anteils
der SchülerInnen- und Lehrlingsfreifahrt positiv beeinflusst.
Trotz geringerer spezifischer Kosten lägen die absoluten Kosten pro EinwohnerIn aufgrund
der quantitativen Vervielfachung des Angebots wesentlich über den derzeitigen Kosten des
öffentlichen Verkehrs im ländlichen Raum. Nachdem die pro-Kopf-Kosten der Punktbahn
allerdings unter jenen des innerstädtischen Öffentlichen Verkehrs liegen, erscheint es
grundsätzlich gerechtfertigt, auch im ländlichen Raum ein neuartiges und in der Qualität
mit innerstädtischen öffentlichen Verkehrsmitteln vergleichbares Verkehrsmittel zu
finanzieren. Dies würde zunächst eine Erhöhung der Staatsausgaben von etwa einem
Prozent, bezogen auf die Bevölkerungszahlen der jeweiligen Regionen bedeuten. Diese
zusätzlichen Ausgaben könnten durch folgende Maßnahmen weitestgehend kompensiert
werden:



fiskalische Prioritätensetzung im Verkehrsbereich
o Unterlassung von Straßenbauten
o mäßige Reduktion der Straßenerhaltungsqualität
o Anhebung von Steuern und Abgaben im Straßenverkehr
o Einführung von City-Mauten
Steigerung des Kostendeckungsgrads durch effiziente Tarifstrukturen oder weiteren
Restriktionen gegenüber dem motorisierten Individualverkehrs (nicht finanzielle
Maßnahmen wie z.B. Tempolimits)
Umwegrentabilitätseffekte, z.B.:
o Verbesserte demographische Entwicklung der Region
o Stärkung der regionalen Wirtschaft
o Ermöglichung besser Qualifikation von Arbeitskräften
o Höhere Erwerbsquoten
Bei Berücksichtigung aller Unsicherheiten erscheinen Nachfragepotenziale und
Kostenniveau der Punktbahn jedenfalls vielversprechend genug, dass weitere Arbeiten zur
detaillierteren technischen Entwicklung und zur Präzisierung der zu erwartenden Kosten
gerechtfertigt wären.
223
RegInnoMobil
4.
Anhang
4.1. Daten, Quellen und Anmerkungen zu den
Energieverbrauchsberechnungen
4.1.1. Individualfahrzeuge
Primärenergieverbrauch MJ pro 100
Fahrzeug-km
üblicher Preis
Leistung in kW
Energieverbrauch kWh pro 100 Fzgkm (Elektrofahrzeuge)
Energieverbrauch l Treibstoff pro 100
Fzg-km (Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor)
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Antrieb
geschätzter Korrekturfaktor für
Stirnfläche (tatsächliche Stirnfläche
dividiert durch umschreibendes
Rechteck Breite x Höhe)
Höhe (mm)
Breite (mm)
Länge (mm)
Masse (kg, leer)
Anzahl Sitzplätze
konkretes Modell
4.1.1.1. wichtigste Daten der betrachteten Beispielfahrzeuge:
Citroen C1 1.4 HDi
4
915 3435 1630 1470
90% Diesel
154
4,1
40 12241
177
4
980 3550 1560 1590
90% Diesel
160
4,3
55 13043
183
Peugeot 107 1.4 HDi
4
890 3430 1630 1470
90% Diesel
157
4,1
40 12601
177
2
850 2695 1559 1542
85% Diesel
135
3,3
33 12363
143
5
1110 4020 1746 1534
90% Diesel
158
4,5
50
9442
195
VW Fox 1.4 TDI PD
4
1030 3828 1660 1544
90% Diesel
161
5,1
51 12200
219
5
1000 4043 1693 1435
90% Diesel
169
3,7
59 14231
159
5
1180 4240 1740 1580
90% Diesel
161
4,7
50 10257
203
Fiat Fiorino 1.3 PF
5
1155 3864 1716 1721
90% Diesel
155
4,5
55 13376
193
5
1445 4390 1789 1845
90% Diesel
156
5,6
62 15284
240
5
1425 4577 1769 1480
90% Diesel
173
5,7
103 22009
243
5
1343 4554 1781 1459
90% Diesel
186
4,8
77 23062
206
Nissan Note 1.5 dCi
5
1200 4083 1691 1550
90% Diesel
172
4,9
63 15277
209
5
1170 4013 1724 1512
90% Diesel
163
4,5
66 16093
193
5
1400 4052 1694 1624
90% Diesel
170
5,1
55 17390
219
7
1525 4498 1796 1645
90% Diesel
186
5,6
77 25440
240
Mazda 5 2.0 CD PF
7
1600 4505 1755 1665
90% Diesel
182
6,0
105 25610
258
7
1505 4467 1801 1645
90% Diesel
176
6,0
110 26425
258
9
1821 4782 2232 1940
90% Diesel
145
8,3
66 23536
357
9
1733 4805 1895 1980
90% Diesel
145
7,5
66 23967
321
9
2000 4782 1904 1978
90% Diesel
160
7,7
84 25071
333
14
1901 4899 1990 2206
90% Diesel
147
9,2
88 34865
397
14
2408 5680 1974 2370
90% Diesel
148
10,3
85 35559
443
Aixam Roadline
2
350 2959 1492 1400
95% Diesel
45
3,0
4 10700
127
Micro-Car MC1
2
344 2855 1495 1440
95% Diesel
45
3,3
4 10000
140
1
230 2741 1060 1260
90% Elektrisch-Li-Ion
45
5,5 4,5 12400
57
City-EL vollversion
1
230 2741 1060 1260
60
7,5 4,5 13700
77
Aixam Mega e-city
4
750 2959 1492 1400
95% Elektrisch-Blei
64
10
4 18500
103
TWIKE
2
250 2650 1200 1200
85
6
4 25000
62
224
RegInnoMobil
Hotzenblitz
3
780 2750 1480 1500
90% Elektrisch-Blei
120
10
12 20000
103
REVA
3
700 2638 1324 1510
95% Elektrisch, unklar
80
10
13 15000
103
Think City
3
1038 3120 1604 1548
95% Elektrisch-Zebra
100
14,5
30 unklar
149
Tesla Roadster
2
1220 3946 1873 1127
201
12,7 185 118000
Smart ED
2
850 2695 1559 1542
95% Elektrisch-Zebra
112
5
1276 4390 1695 1425
90% Benzin - Hybrid
182
5
1368 4545 1750 1430
90% Benzin - Hybrid
185
5
1445 4460 1745 1490
90% Benzin - Hybrid
180
1
850
60% Elektro-Pedelec
45
Carbike
2
200 2350 1350 1450
90% Elektro-Pedelec
45
VW L1
2
380 3800 1200 1140
75% Diesel-Hybrid
56 2625
775
160
12
123
4,4
65 19632
168
4,7
85 24625
182
3,8
100 26425
148
2 0,5
4,5
1,5
7000
21
5680
46
30 unklar
4.1.1.2. Quellen:
 Auto-Umwelt-Liste des VCS:
http://download.macrofocus.com/infoscope/InfoScope.cgi?fileURL=VCS%20AutoUmweltliste%20PW%20Okt%202009%20Web.mis, daraus für konventionelle und
Hybrid-Pkw (ausgenommen VW L1) extrahiert: Treibstoffverbrauch, Anzahl
Sitzplätze, Motorleistung, Preis. Abgerufen Anfang Februar 2010.
Bei den Pkw wurden aus der großen Fülle an angebotenen Modellen stets eher die
preisgünstigeren ausgewählt, weil:
o
o
o
Es Ziel des Projekts ist, sozial inklusive und somit kostengünstige Lösungen
zu finden
Viele Extras, die Pkw teurer machen, mehr Statuszwecke verfolgen, als
ursächlich mit dem Zweck eines Verkehrsmittels zusammenhängen
Auch bei öffentlichen oder halböffentlichen Lösungen nach möglichst
geringen Kosten zu trachten ist.
Die Preise sind in Euro umgerechnete Katalogpreise aus der Schweiz.

131
33 unklar
Sonstige Quellen für Masse, Abmessungen und Höchstgeschwindigkeiten (abgerufen
Anfang Februar 2010):
o Citroen C1 1.4 Hdi: Wikipedia: Citroen C1:
http://de.wikipedia.org/wiki/Citroen_C1
o Fiat Panda 1.3 MJ PF: Fiat Panda – Ausstattungen und technische Details:
http://configurator.fiat.de/modellinfo/modellinfo.aspx?cmc=169A,
Wikipedia: Fiat Panda: http://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_Panda
o Peugeot 107 1.4 Hdi: Wikipedia: Peugeot 107:
http://de.wikipedia.org/wiki/Peugeot_107
o Smart fortwo coupé 33 kW cdi PF: Wikipedia: Smart Fortwo:
http://de.wikipedia.org/wiki/Smart_Fortwo
o Dacia Sandero Ambiance 1.5 dCi: Wikipedia: Dacia Sandero:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dacia_Sandero
o VW Fox 1.4 TDI PD: Wikipedia: VW Fox:
http://de.wikipedia.org/wiki/VW_Fox
o Seat Ibiza 1.4 ECO TDI PD PF: Wikipedia: Seat Ibiza:
http://de.wikipedia.org/wiki/Seat_Ibiza
o Dacia Logan Ambiance 1.5 dCi: Wikipedia: Dacia Logan:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dacia_Logan
o Fiat Fiorino 1.3 PF: Wikipedia: Fiat Fiorino:
http://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_Fiorino
225
64
RegInnoMobil
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
226
Fiat Doblò 1.3 MJ PF: Fiat Dobló: Ausstattungen und technische Details:
javascript:MM_openBrWindow('http://configurator.fiat.de/modellinfo/mode
llinfo.aspx?cmc=152','Ausstattung','toolbar=0,location=0,directories=0,status
=0,menubar=0,scrollbars=0,resizable=0,left=0,top=0,height=534,width=655');
Skoda Octavia 2.0 TDI-PD PF: Wikipedia: Škoda Octavia II
http://de.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Octavia_II, Škoda Octavia neu –
Datenblatt: http://www.skoda-auto.de/index.php?e=1-24-1-10,
VW Jetta 1.6 TDI CR PF: VW: Jetta: Technische Daten, Zahlen & Fakten:
http://www.volkswagen.de/vwcms/master_public/virtualmaster/de3/mode
lle/jetta/zahlen___fakten/technische_daten.html
Nissan Note 1.5 dCi: Wikipedia: Nissan Note:
http://de.wikipedia.org/wiki/Nissan_Note, Alles Autos in .de: Praxistest
Nissan Note 1.5 dCi: http://www.alle-autosin.de/nissan/nissan_note_15_dci_85_a18530.shtml
Ford Fusion 1.6 TDCi Wikipedia: Ford Fusion (Europa):
http://de.wikipedia.org/wiki/Ford_Fusion_(Europa), Autosieger Testbericht
Ford Fusion Plus: http://www.autosieger.de/Autokatalog329.html
Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX PF: Wikipedia: Opel Meriva:
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Meriva, Focus Online: Datenblatt Opel
Meriva: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6248/fahrbericht-opelmeriva_aid_60489.html
VW Touran 1.9 TDI DSG PF: Wikipedia: VW Touran:
http://de.wikipedia.org/wiki/VW_Touran, Focus Online: Datenblatt VW
Touran: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6251/fahrbericht-vwtouran_aid_60510.html
Mazda 5 2.0 CD PF: Wikipedia: Mazda 5;
http://de.wikipedia.org/wiki/Mazda_5, Focus Online: Datenblatt Mazda 5:
http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6083/fahrbericht-mazda5_aid_59317.html
Opel Zafira 1.9 CDTI PF, Wikipedia: Opel Zafira:
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Zafira, Sportwagen-hp.de: Opel Zafira –
Überblick: http://www.sportwagen-hp.de/sonstige/zafira/zaf_01.htm
Renault Trafic 2.0 dCi: Wikipedia: Renault Traffic:
http://de.wikipedia.org/wiki/Renault_Trafic, Renault: Preise und
technische Daten Trafic: http://www.renault.de/renaultmodellpalette/renault-pkw/trafic/preise-und-technische-daten/
Citroen Jumpy 1.6 HDI: Citroen: Datenblatt Jumpy Kombi:
http://www.citroen.at/NR/rdonlyres/4400F9BE-5B4C-4AB5-91168B3B24602C62/0/Datenblatt_JumpyKombi_040110_web.pdf
Opel Vivaro 2.0 CDTI: Opel: Technische Daten Opel Vivaro:
http://www.opel.de/res/download/pdf/01_specs.pdf
Renault Master 2.5 dCi PF2: Renault: Preise und technische Daten Master:
http://www.renault.de/renault-modellpalette/renaultnutzfahrzeuge/master-personentransport/preise-und-technische-daten/
Ford Transit 350 Bus 2.4 TDCi PF2: Ford: Katalog Ford Transit
Personentransporter:
http://www.ford.de/cs/BlobServer?blobtable=MungoBlobs&blobcol=urldata
&blobheadervalue1=attachment%3Bfilename%3D%22Katalog+Ford+Transit+Pe
rsonentransporter.pdf%22&blobheadervalue2=abinary%3Bcharset%3DUTF8&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadername2=MDTType&blobheader=application%2Fpdf&blobwhere=1214361406282&blobkey=i
d
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o
o
o
Honda
Insight:
Honda
–
Daten
Insight
Basis
1.3:
http://www.honda.de/tmppdf/HONDA_Insight_1_3_Basis_Daten_de.pdf,
Wikipedia: Honda Insight: http://de.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight
Honda Civic Hybrid: Honda – Daten Civic Hybrid - 1.3 Comfort:
http://www.honda.de/tmppdf/HONDA_Civic_Hybrid_1_3_i_DSI_i_VTEC_IMA
_Comfort_Daten_de.pdf
Toyota Prius: TOYOTA Prius Hybrid: Technische Daten, Motor, Getriebe
Verbrauch: http://www.toyota.at/cars/new_cars/prius/specs.aspx
Geringfügige Abweichungen durch die Verwechslung verschiedener Modellversionen
sind nicht auszuschließen; war für bestimmte Daten eine Bandbreite (von... – bis...)
angegeben wurde der Mittelwert gewählt.

Verbrauchs- und andere Daten zu Leichtkraftfahrzeugen („Micro-Cars“),
Elektroautos, Pedelec-Velomobile sowie Experimental-Pkw (VW L1):
o Aixam: Voiture sans permis roadline: http://www.aixam.com/voiture-sanspermis-roadline.php#
o Aixam:
Technische
Details
des
Roadline:
http://www.aixam.at/produkte/limousine-roadline/technische-details/; die
Fahrzeughöhe wurde selbst geschätzt.
o Technische Daten Microcar MC1: http://www.microcar-mc1.de/
o Wikipedia:
Niedrigenergiefahrzeug:
http://de.wikipedia.org/wiki/Niedrigenergiefahrzeug
o Wikipeida: CityEL: http://de.wikipedia.org/wiki/CityEL
o Smiles
E-Mobility:
Batteriesysteme:
http://www.smilesworld.de/uploads/news/id25/SM%20CityEL%20Batteriesysteme%20ab%20200
9-12%20per%20Email.pdf
o Smiles
E-Mobility:
City-EL
Preisliste:
http://www.smilesworld.de/uploads/news/id24/SM%20CityEL%20Preisliste%20ab%20200912%20per%20Email.pdf.
o Wikipedia: REVA: http://de.wikipedia.org/wiki/REVA
o Elektroauto-Forum, Kleinanzeigen: MEGA e-City: o Prozent Emission, 100%
Fahrspaß:
http://www.elektroautoforum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=24
o Wikipeida:
Liste
der
Elektroautos:
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Elektroautos,
o Wikipedia: Hotzenblitz: http://de.wikipedia.org/wiki/Hotzenblitz
o Treffpunkt Zukunft: http://www.treffpunktzukunft.com/index_n.htm
o Wikipedia: Think City: http://de.wikipedia.org/wiki/Think_City
o Specifications
/
The
THINK
City
/
THINK
Electric
Car:
http://thinkev.com/The-THINK-City/Specifications
o Wikipedia: Tesla Roadster: http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
o Wikipedia: Smart Fortwo: http://de.wikipedia.org/wiki/Smart_Fortwo; alle
Daten außer Energieverbrauch und Höchstgeschwindigkeit wurden ungeprüft
vom Diesel-Smart übernommen.
o E-Alleweder:
akkurad.com:
Alleweder–Velomobile:
http://www.alleweder.com/html/alleweder.html,
akkurad-Preisliste
Alleweder:
http://www.alleweder.com/html/0110preislisten/akkuradpreise-alleweder.pdf
o CARBIKE
Gmbh:
Fahrzeug:
http://carbikeleichtfahrzeuge.de/carbike_de_fahrzeug.html
o Focus
online:
Tröpfchen-Bildung:
VW
zeigt
1-Liter-Auto:
http://www.focus.de/auto/neuheiten/vw-zeigt-1-liter-auto-troepfchenbildung_aid_435111.html
227
RegInnoMobil
Fahrzeuge mit 2 Standard- und 2 Not- oder Kindersitzen wurden als dreisitzige Fahrzeuge
zusammengefasst.
4.1.2. Verbrauchs- und sonstige Daten zu Fahrzeugen des Öffentlichen
Verkehrs
4.1.2.1. Busse

Verbrauchsvergleich aus: UITP: Buses Today & Tomorrow:
http://www.ebsf.eu/attachments/056_Buses_today_and_tomorrow.pdf:
Personen
Ergibt
wenn voll Anzahl
Verbrauch
besetzt
Fahrzeuge Treibstoffverbrauch in l/100 km
Pkw
5
2000
200
10
Kleinbus
25
400
120
30
Normalbus
100
100
50
50
Gelenkbus
175 57,1428571
35
61
Doppelgelenkbus
270 37,037037
26
70,2

Per E-Mail von MAN Nutzfahrzeuge erhaltene unverbindliche Richtwerte für
Treibstoffverbräuche von Autobussen in l/100 km:
Überlandbus Überlandbus Doppeldecker
12-13m
14m
Stadtbus
Kategorie
Verbrauch
Beispiel mit Quelle für
technische Daten:



Länge
schwerer
min
Stadtverkehr max
min
Vorortverkehr
max
Überlandmin
verkehr
max
12,5
14
35
40
30
35
37
42
32
37
MAN Lion's City DD:
http://www.berlinerverkehrsseiten.de/b
us/Fahrzeuge/8089/DN04/hauptteil_d
n04.html;
http://www.rietze.de/l
ibrary/Sitzvarianten_
Stadtbusse.pdf
12
63
67
45
50
Solowagen
Solowagen
Stadtbus 13,7Stadtbus 12m
14,7m
Lion's City 12m,
Lion's City G:
stehender Motor:
http://www.manhttp://www.manmn.com/de/Produkte
mn.com/de/Produkte
_und_Loesungen/M
_und_Loesungen/M
AN_Bus/Stadtbusse/
AN_Bus/Ueberlandb
Lions_City_G.jsp?ke
usse/Lions_City.jsp?
y=86760
key=103355
18
65
70
48
52
12
45
50
37
42
32
37
14,2
50
55
40
45
34
39
Verbrauchswerte im Regionalbusverkehr nach: Patrick Frank, Johannes Schlaich:
Betriebskosten von Busverkehren schnell und genau ermitteln, in:
http://www.isv.unistuttgart.de/vuv/publication/PDF/200811_Fr_JS_Kostenmodelle_NAHVERKEHR.pdf:
o Midibus 10m: 30 l / 100 km
o Überlandbus 12m zweitürig: 32 l / 100 km
o Gelenkbus 18m: 45 l / 100 km
Verbrauch eines Solaris-Urbino-Gelenkbus (18m Länge) im SORT-3-Zyklus nach: Ab
wann rechnet sich ein Hybridbus im ÖPNV? In: der Nahverkehr 6/2008: 53 l / 100
km/h
Per E-Mail von SOR Libchavy erhaltene Praxiswerte für Treibstoffverbräuche
(Angaben in mm/kg/ l pro 100 km; technische Daten der Busse von:
http://www.sor.cz/site/mezimestske-autobusy):
Type
Länge Breite Höhe Masse leer
Verbrauch von Verbrauch bis
(mm) (mm) (mm)
(kg)
Sitzplätze Stehplätze
(l/100km)
(l/100km)
SOR CN 8,5 8400
2525 2950
7100
25
32
16
19
2525 2950
7300
36
31
18
21
SOR C 10,5 10780 2525 2950
7750
42
35
19
22
SOR C 9,5
228
MAN Lion's City Ü: MAN Lion's Regio L:
http://www.manhttp://www.manmn.com/de/Produkte mn.com/de/Produkte
_und_Loesungen/M _und_Loesungen/M
AN_Bus/Ueberlandb AN_Bus/Ueberlandb
usse/Lions_City_UE. usse/Lions_Regio_L
jsp?key=86773
.jsp?key=86770
Gelenkzug
Stadtbus
9630
RegInnoMobil
SOR C 12

11820 2525 2950

48
37
20
24
Aus CO2-Emission umgerechnete Verbrauchswerte für einzelne Bustypen nach:
Antonín Peltrám, Magda Mravčíková: Meze environmentální efektivnosti železnice a
jejich vliv na finance a státní pomoc:
http://railway.econ.muni.cz/system/files/Sbornik_Tel%C4%8D_2009.pdf (Angaben
in mm/kg/ l pro 100 km; technische Daten der Busse von: http://cs.wikipedia.org):
Länge Breite Höhe Masse leer
Verbrauch
(mm) (mm) (mm)
(kg)
Sitzplätze Stehplätze (l/100km)
Type

8500
Karosa C 734
11055
2500 3165
9770
45
35
27,4725
Karosa B 732
11150
2500 3165
9800
31
61
27,06
Karosa C 934
11345
2500 3165
10450
45
35
27,605
17615
2500 3165
14375
42
118
35,296
Treibstoffverbräuche eines Standard-Niederflurbusses (Gewicht, Abmessungen und
Sitzplatzzahl nach anderen Beispielen geschätzt) nach: UITP/Voith: SORT:
http://www.voith.de/media/pdf_vt_SORTUITP03dt.pdf:
o SORT 1 (Schwerer Stadtverkehr): 50 l / 100 km
o SORT 2 (Leichter Stadtverkehr): 42 l / 100 km
o SORT 3 (Vorortverkehr): 39 l / 100 km
Treibstoffverbräuche aus dem Handbuch Emissionsfaktoren (per Mail vom
Umweltbundesamt erhalten):
Kategorie
Linienbus minimum
Linienbus mittelwert
Linienbus maximum
Reisebus minimum
Reisebus mittelwert
Reisebus maximum
Verbrauch (l/100 km)
32
39
53
33
39
50
4.1.2.2. Vollbahngarnituren
Masse
von
Verbrauch (Gewicht
Fahrgästen
(l/100km), und
ggf. bei 50% Betriebsstoffen
Auslastung
geschätzt)
Fahrzeugtyp
Desiro Classic
80
74
SitzplatzLänge zahl Quellen
41,7
RegioShuttle
35
44
25
ČD 810
ČD 810 solo
25,3
27
23
23
14
14
ČD 810 + 1 Beiwagen
ČD 812 (modernisierter 810)
ČD Regionova (zweiteilig)
36
27
35
41
23
44
28
14,5
28,5
DB 614
60
67
39
DB 628
65
71
45
DB 628
80
71
45
CD vom Seminar Czech Raildays 2005; Wikipedia: Desiro Classic:
110 http://de.wikipedia.org/wiki/Desiro_Classic
BetreiberInnenrundruf,
zitiert
in
Forum:
http://www.razyboard.com/system/morethread-regio-shuttle-1-rs-1delegatic-400424-5706750-0.html;
Wikipedia:
RegioShuttle
75 http://de.wikipedia.org/wiki/Regioshuttle
Ekonomika závadění alternativních paliv v dopravě a možnosti
internalizace externích nákladů dopravy v České Republice
http://www.alternativnipaliva.fd.cvut.cz/Files/1ZZ2005.doc,
Wikipedia:
Motorvý
vůz
ČD
810:
55 http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810
55
Wikipedia:
přípojný
vůz
ČD
010:
http://cs.wikipedia.org/wiki/P%C5%99%C3%ADpojn%C3%BD_v%C5%AF
111 z_010
36 prototypy.cz: řada 812: http://www.prototypy.cz/rady/812/812.htm
84 Wikipedia: Motorová jednotka 814: http://cs.wikipedia.org/wiki/Regionova
Eisenbahnen Oberfranken | Dieseltriebzug Triebwagen Baureihe BR VT
614:
http://www.eisenbahnen-oberfranken.de/20-0-dieseltriebzugtriebwagen-baureihe-br-vt-614-entwicklung-erprobung-einsatz125 bahnbetriebswerk-nuernberg-regionalverkehr-nebenbahn.htm
Pro
Bahn
Post
Januar
2006:
http://www.pro130 bahn.de/oberbayern/pbp/pbp0601.pdf
Bericht - Möglichkeiten zur Minderung von Diesellok-Emissionen:
http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/diesellok-bericht2002.pdf?command=downloadContent&filename=diesellok-bericht130 2002.pdf
229
RegInnoMobil
LVT/S
30
25
16,54
Desna 810***
Desna 810 + 010***
Desna Regionova***
90
43
53
57
95
23
41
44
52
14
28
28,5
LINT 27 HEX
50
45
27,26
GERMANWATCH
- Ökologisches
Ansehen
60 http://www.germanwatch.org/rio/mt99hst.htm
der Bahn in Gefahr:
Mobilzeit
Mail
von
Veolia
Verkehr
Deutschland;
70 http://de.wikipedia.org/wiki/LINT_27#LINT_27
Wikipedia:
4.1.2.3. Flottenverbräuche und verkehrsträgerübergreifende Vergleichsstudien
 Daten zu Flottenverbräuchen bei Stadtverkehrsbetrieben:
U-Bahn Wien
Silberpfeil
Straßenbahn Wien
Autobus Wien
Straßenbahn Leipzig
Bus Leipzig
mittlere Anzahl Plätze
pro Bus
mittlere Anzahl
Sitzplätze pro Bus
Anzahl Plätze pro
Tramway Wien
mittlere Sitzplatzzahl
Tramway Wien
Gesamtplätze pro
Sitzplätze Tramway
am Beispiel Wien

2,58
2,68
1,45
2,538457944
44,25925926
kWh/Nutzwagenkm
kWh/100 Platz-km
l LPG / 100 Platz-km
kWh/Wagen-km
l / 100 km
80
109
41,64819588
Wikipedia: Straßenbahn Wien:
http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Wien
2,617160184
Leipziger Nahverkehr: http://l-nv.de/index.html, Wikipedia:
Straßenbahn Leipzig
Endenergieverbräuche aus dem wissenschaftlichen Grundlagenbericht
UmweltMobilCheck
(http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/umwelt/MDB58033umc_grundlagen_ifeu_080531.pdf):
Querschnitt über alle Linienbusse
Straßen-, Stadt- und U-Bahnen
ICE < 200 km/h
ICE > 200 km/h
elektrisch
EC/IC
RE/RB/IRE
Vollbahn
S-Bahn
EC/IC
RE/RB/IRE
diesel
S-Bahn

5,1
23
29
38
29
29
42
11
7,3
6,2
zum
g Treibstoff/Platz-km
Wh/Platz-km
Wh/Platz-km
Wh/Platz-km
Wh/Platz-km
Wh/Platz-km
Wh/Platz-km
g/Platz-km
g/Platz-km
g/Platz-km
Primärenergieverbräuche im Fernverkehr äquivalent l Benzin / 100 Platz-km nach
Karlheinz
Rößler:
Der
Fernbus
als
Umweltengel:
http://www.mehrbahnen.de/dateien/2004-01_fernbus.pdf:
Stockbus
Normalbus
IC <160 km/h
ICE 300 km/h
230
Wiener Linien: Alles über uns - Betriebsangaben 2007:
http://www.wienerlinien.at/media/files/2008/WL_Betriebsangab
en_2007_3614.pdf
Leipziger Verkehrsbetriebe: Nachhaltigkeitsbericht 2008:
http://www.lvb.de/file/download/e4549384eb8bacf33b4a4c0095
2246a0.pdf/f/dl
en_2007_3614.pdf
Wikipedia: Busverkehr in Wien:
http://de.wikipedia.org/wiki/Busverkehr_in_Wien
en_2007_3614.pdf
37,25248509
3/07:
161 http://www.nahverkehr.nrw.de/media.php?mv_id=1504848800
55
111 von Veolia Transport Tschechien per Mail erhalten
84
0,5
0,7
0,9
1,9
LINT
27:
RegInnoMobil
4.1.3. Quellen für Vergleichszahlen der Eingangsgrößen des
Energieverbrauchsmodell sowie der
Geschwindigkeitsberechnungen für das Velomobil
4.1.3.1. Rollreibungsbeiwerte
 Nach Reiner Stenschke: Umwelteigenschaften von Reifen – Stand der Gesetzgebung:
http://www.tuevsued.de/uploads/images/1134986808003202362463/11_stenschke_d.pdf:
o Summenhäufigkeitskurve für Pkw-Reifen, Spannweite ca. 0,009 – 0,014,
realistischer günstiger Wert um 0,011.
o Beispiele für Nutzfahrzeugreifen zwischen 0,005 und 0,009 mit Häufung um
0,007
 Energietrialog Schweiz: Taugt das 1-Liter-Auto als Vorbild für die
Massenmotorisierung?:
http://www.energietrialog.ch/cm_data/Friedrich_Inputpapier_EM_07.pdf:
Spannweite 0,0097 bis 0,0128 mit Mittelwert 0,011
 Adel
Moussa:
Rollwiderstand
des
Fahrrads:
http://adelmo.de/Studium/PDF/Moussa,%20Adel.%20Rollwiderstand%20beim%20Fah
rrad.%20WWU%20Muenster.%202007.%20www.adelmo.de.pdf: Werte von 0,0038 bis
0,0067 mit Häufung um 0,0045.
 Aus: Dietrich Wende: Fahrdynamik der Schienenfahrzeuge, Formel 3.70:
o Laufachsen: 0,0012-0,0016
o Treibachsen: 0,0025-0,0035hh
 Fahrradzukunft: Plädoyer für einen guten Reifen: http://fahrradzukunft.de/0/gutereifen/#wie-der-rollwiderstand-entsteht: Werte von 0,00160 bis 0,00696 mit
Häufung um 0,00450-0,005
 Aus Wikipedia: Rollwiderstand: http://de.wikipedia.org/wiki/Rollreibung:
o Eisenbahnrad auf Schiene: 0,001-0,002
o Lkw-Reifen auf Asphalt: 0,006-0,010
o Pkw-Reifen auf Asphalt: 0,011-0,015
o Fahrradreifen auf Asphalt: 0,0035
 Helmut Glück: Aerodynamik der Schienenfahrzeuge: Köln, Verl. TÜV Rheinland:
0,001
 Verschiedene Fahrräder gemäß Jürgen Eick: Das Velomobil als Alltagsfahrzeug:
http://fahrradzukunft.de/0/alltagsfahrzeug-velomobil/; 20.4.2010
o
o
o
Hollandrad: 0,006
Rennrad: 0,003
Velomobil 0,005
4.1.3.2. Luftwiderstandsbeiwerte
 VW L1 gemäß Focus online: Tröpfchen-Bildung: VW zeigt 1-Liter-Auto:
http://www.focus.de/auto/neuheiten/vw-zeigt-1-liter-auto-troepfchenbildung_aid_435111.html
sowie
Wikipedia:
VW-1-Liter-Auto:
http://de.wikipedia.org/wiki/VW_1-Liter-Auto: 0,159
 Für
energieoptimierte
Fahrzeuge
erreichbar
gemäß
Wikipedia:
Niedrigenergiefahrzeug: http://de.wikipedia.org/wiki/Niedrigenergiefahrzeug: 0,16
 City-EL
laut
ELWEB:
http://www.elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=gewicht&DokuWiki=: 0,32
hh
Möglichkeit der Doppelzählung von Getriebeverlusten und höherem Rollwiderstand von
Treibachsen
231
RegInnoMobil















232
Aus Braess/Seifert (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik:
o Pkw: 0,25-0,4
o Lkw: 0,4 – 0,9
TWIKE
gemäß
Datenblatt:
http://www.twike.com/deutsch/innovationen/datenblatt/datenblatt.html: 0,325
Greyhound Bus gemäß Highway Glider: http://www.highwayglider.com/faq.asp:
0,56
VW Touran laut Motor-Talk Forum: http://www.motor-talk.de/forum/cw-wertt567175.html: 0,31
Reisebus Duple Integral gemäß Model Bus Journal: http://www.model-busfederation.org.uk/journal/mbj425sep06/pages/425-2800.htm: 0,425
Aus:
http://www.ksd.tul.cz/studenti/texty/Dopravni_technika/Prednaska_5_DT.pdf:
o Rennautomobil: 0,2-0,25
o Pkw: 0,27-0,4
o Autobusse: 0,5 – 0,7
o Lkw und Lastzüge: 0,7-1,0
VW-Bus T4 TDI laut Doyoo-Testbericht: http://www.dooyoo.de/auto/vwbus/586000/: 0,33
Aus: The Physics Hypertextbook: Aerodynamic Drag: http://physics.info/drag/:
o SUV, Leicht-Lkw: 0,35-0,45
o Typischer Pkw: 0,25-0,35
o 0,02-0,025: Luftschiff
Luftschiffe nach: L.Konstantinov: The Basics of Gas and Heat Airship Theory:
http://www.agaeroplast.com/articles/article2.pdf: 0,07 – 0,12, ein Ausreißer mit
0,23
Nach Priuswiki: Luftwiderstandsbeiwert: http://www.priuswiki.de/wiki/Cw-Wert:
o Lkw: 0,8
o Smart Fortwo: 0,37
o VW Touareg: 0,36
o Toyota Prius II: 0,26
o Rakete: 0,1
o Zeppelin: 0,07
U-Boot nach: Australian Government – Department of Defence: Some Aspects of
Submarine
Design,
Part
1:
Hydrodynamics:
http://dspace.dsto.defence.gov.au/dspace/bitstream/1947/3919/1/DSTO-TR1622%20PR.pdf: 0,1
Aus: Dietrich Wende: Fahrdynamik der Schienenfahrzeuge, Formel 3.70:
Strömungswiderstände in kN bei 100 km/h Strömungsgeschwindigkeit:
o Widerstand des ersten Wagens/Lok:
 Zweiachser: 2-3,3
 Vierachser: 2,2-3,7
o Widerstand des Zuges:
 Jeder weitere Waggon: 1,2-1,5
 Pro Glied eines Gliederzugs: 0,4
Aus: Jiří Pohl: Aerodynamika kolejových vozidel, in: železniční magazín 10/2003:
Cw-Wert 0,25-0,9, vermutlich nur auf die Spitze des eines Zuges bzw. ein einzeln
fahrendes Fahrzeug bezogen.
US-amerikanische Stromlinienzüge der 60er-Jahre gemäß: Wolfgang Messerschmidt:
Die
Schnellsten
der
Schiene:
Stuttgart : Motorbuch-Verlag: 0,4-0,71
Diverse Zuggarnituren nach: Helmut Glück: Aerodynamik der Schienenfahrzeuge:
Köln, Verl. TÜV Rheinland:
RegInnoMobil
VT 601 (4-tlg, 76m lang)
ET420 (Kurzzug, 67,4m)
ET430 (3-tlg, 80,36m)
ET403 (4-tlg, 109,2m)
E 103 allein
E 103 vor Zug
TGV 5-teilig
Shinkansen, 12-teilig



0,81
1
0,71
1,22
0,55
0,27
0,54
1,52
Verschiedene Fahrräder gemäß Jürgen Eick: Das Velomobil als Alltagsfahrzeug:
o Hollandrad: 1,1
o Rennrad: 0,88
o Velomobil 0,32
Verschiedene Fahrräder gemäß Fahrradtechnik Hans Christian Smolik: OnlineGlossar: http://www.smolik-velotech.de/glossar/a_AERODYNAMIK.htm; 20.4.2010:
o Hollandrad: 1,2
o Diverse Rennräder um 0,8
Verschiedene Fahrräder gemäß Ernst Leitner et.al.: Physik beim Radfahren:
http://leifi.physik.unimuenchen.de/web_ph08_g8/umwelt_technik/10radfahren/fahrradwid/luftwidersta
nd.htm; 20.4.2010:
o Alltagsrad: 1,1
o Rennrad: 0,9
o Liegerad: 0,77
4.1.3.3. Beschleunigung und Verzögerung:
 Pkw:
Werte
aus
dem
NEFZ-Testzyklus
(http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1970L0220:20070101:DE:PDF
) errechnet: Beschleunigung 0,8, Verzögerung 1,3 m/s²
 Öffentliche Verkehrsmittel: eigene Messungen im Rahmen meiner Diplomarbeit über
den Eisenbahnpersonenverkehr im ländlichen Raum des Weinviertels und
Südmährens
(http://www.buschbacher.at/leichtversion.pdf):
realistische
Beschleunigungswerte
bei
0,3-0,9
m/s²,
übliche
Verzögerung
weil
motorleistungsunabhängig höher und weniger von technischer Perfektion des
Fahrzeugs abhängig angenommen.
4.1.3.4. Wirkungsgrade von Motor und Getriebe sowie
Rekuperationswirkungsgrade
 Tank-to-wheel-Wirkungsgrade von Pkw im NEFZ nach Manfred Klell & Patrick Cona:
Wirkungsgrade
und
CO2-Emissionen
verschiedener
Energieketten:
http://www.hycenta.tugraz.at/Image/Report%20Hy82009%20HyCentA%20Research%20GmbH.pdf:
o VKM Benzin: 19-20%
o VKM Diesel: 22-30%
o VKM H2: 20-21%
o Hybrid: 30-35%
o Elektro: 45-60%
o BZ H2: 36-60%
 Akkumulatorwirkungsgrade:
70-90%
nach
Wikipedia:
Akkumulator:
http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator
233
RegInnoMobil
4.1.3.5. Standgasverbrauch
 Land Salzburg: Energie sparend fahren: http://www.salzburg.gv.at/pdfenergiesparend-fahren.pdf: 0,78 l/h
 Gute Frage.net: Wieviel Benzin verbraucht ein Pkw im Standgas: Angaben von 0,51,6 l/h
4.1.3.6. Angewandte Testzyklen
ganzer Zyklus
einzelne Abschnitte
Anzahl Halte
inklusive
Höheneines
evtl.
Steigung (%)
differenz (m)
Höchstam
Anteil
der
Standgas- bei
Länge geschwindig- Abschnitts- Steigungs- SteigungsBezeichnung zeit (s)
Rundkurs
(km) keit (km/h)
beginn
strecke
strecke
0,2
15
4
0%
0%
1,3
32
4
0%
0%
2,6
46
4
0%
0%
1,7
62
1
0%
0%
NEFZ-Imitat
100
0
5,3
104
1
0%
0%
0,2
30
1
0%
0%
0,6
50
1
0%
0%
SORT-3
40
0
0,7
60
1
0%
0%
0,1
20
1
0%
0%
0,2
40
1
0%
0%
SORT-2
60
0
0,6
50
1
0%
0%
0,1
20
1
0%
0%
0,2
30
1
0%
0%
SORT-1
60
0
0,2
40
1
0%
0%
0,3
30
1
0%
0%
0,4
40
1
60%
8%
0,6
40
2
0%
0%
2,0
70
1
50%
5%
Regionalbus
80
34,6
4,0
80
1
0%
0%
10,0
50
4
10%
5%
30,0
80
2
5%
5%
100,0
100
1
2%
4%
20,0
70
2
20%
10%
Fernbus
300
338,5
3,0
50
2
30%
8%
2,0
60
1
100%
2%
3,0
40
1
30%
3%
4,0
80
1
10%
2%
Regional3,0
70
1
0%
0%
bahn
langsam
150
35,25
6,0
100
1
40%
1%
3,0
80
1
100%
1%
4,0
60
1
30%
2%
5,0
100
1
10%
1%
4,0
90
1
0%
0%
Regionalbahn
schnell
120
26
7,0
120
1
40%
1%
5,7
70
4
85%
2%
Regional2,9
40
2
85%
2%
bahn
Železnice
420
204,51
9,3
50
6
85%
3%
234
RegInnoMobil
Desná
Pkw regional
flach
100
6
Pkw regional
mittel
100
52,75
Pkw regional
bergig
100
265,5
Nahwege
flach
50
3,2
Nahwege
mittel
50
31,3
Nahwege
bergig
50
85,5
Punktbahn
flach
100
12,5
Punktbahn
mittel
100
52
Punktbahn
bergig
100
258
4,1
1,0
3,0
2,0
6,0
3,0
1,0
3,0
2,0
6,0
3,0
1,0
3,0
2,0
6,0
3,0
0,5
1,0
0,8
2,0
1,0
0,5
1,0
0,8
2,0
1,0
0,5
1,0
0,8
2,0
1,0
1,0
3,0
2,0
4,0
6,0
1,0
3,0
2,0
4,0
6,0
1,0
3,0
2,0
4,0
6,0
40
50
100
50
100
70
50
100
50
100
70
50
100
50
100
70
30
70
50
100
50
30
70
50
100
50
30
70
50
100
50
70
100
100
100
100
70
100
100
100
100
70
100
100
100
100
2
1
0
3
1
1
1
0
3
1
1
1
0
3
1
1
0
1
1
1
0
0
1
1
1
0
0
1
1
1
0
1
2
1
1
1
1
2
1
1
1
1
2
1
1
1
85%
0%
0%
0%
5%
0%
10%
5%
10%
10%
20%
30%
50%
30%
20%
30%
0%
0%
10%
0%
0%
20%
10%
10%
30%
40%
20%
30%
10%
40%
60%
10%
0%
5%
0%
5%
20%
0%
10%
20%
0%
30%
15%
10%
30%
20%
3%
0%
0%
0%
4%
0%
10%
5%
5%
8%
5%
12%
7%
5%
15%
20%
0%
0%
8%
0%
0%
5%
4%
12%
4%
5%
5%
6%
15%
8%
12%
5%
0%
5%
0%
5%
5%
0%
7%
10%
0%
12%
8%
12%
20%
15%
235
RegInnoMobil
4.1.3.7. Beispiele für Höhendifferenzen in hügeligen und bergigen Regionen
Höhenunterschiede in hügeligen Regionen
kleinräumig - max. 3km, von Streusiedlungen zu Hauptort *:
Hauptort nicht am höchsten oder tiefsten Punkt, daher nur
Höhenunterschiede nach oben ODER nach unten relevant
großräumig - max. 15 km zwischen verschiedensten Orten
höchster tiefster Höhenhöchster tiefster HöhenRegion
Beispiel
Punkt
Punkt differenz Beispiel
Punkt
Punkt differenz
Umgebung Nová Bystřice
640
580
60 Staré Město n.L. - Nová Bystřice
675
540
135
Česká Kanada Umgebung Slavonice
620
480
140 Slavonice - Staré Hobzí
525
445
80
Umgebung Ivančice
240
200
40 Ivančice-Dolní Kounice
220
180
40
Ivančice350
240
110 Ivančice-Moravský Krumlov
350
200
150
Moravský Umgebung Moravský Krumlov
krumlov
Ořechov-Prštice-Silůvky
300
260
40 Ivančice-Ořechov
300
200
100
Umgebung
Blansko
(m.
Ausnahmen)
380
275
105
Blansko-Adamov
420
260
160
Umgebung
Blansko
Umgebung Blansko (Extremfälle)
500
275
225 Blansko - Doubravice n. Svitvaou
310
275
35
Umgebung Lichtenberg*
800
620
180 Lichtenberg - Linz
620
260
360
Umgebung Freistadt
680
560
120 Gramastetten - Ottensheim
550
260
290
Mühlviertel Umgebung Gramastetten
550
450
100 Freistadt-Neumarkt i.M.
630
530
100
Ausseerland
800
640
160 Bad Aussee - Bad Goisern
990
500
490
Umgebung
Gosau
770
730
40
Altaussee
Bad
Mitterndorf
810
660
150
Salzkammergut Umgebung Bad Mitterndorf
840
800
40 Gosau - Hallstatt
730
530
200
Umgebung Straden
380
250
130 Straden-Mureck
380
235
145
Umgebung Gleichenberg
325
280
45 Straden-Gleichenberg
380
250
130
Süd-steiermark Umgebung Spielfeld
400
250
150 Spielfeld-Leutschach
500
250
250
Mittelwert:
105,313
Mittelwert:
Minimum:
40
Minimum:
35
Maximum:
225
Maximum:
490
Quellen: ShoCart: Turistický atlas České Republiky 1:50.000, Bundesamt für Eich- und
Vermessungswesen: Austrian-Map-CDs.
4.1.3.8. Diverse Naturkonstanten
 Dichte
der
Luft:
1,293
kg/m³
nach
Wikipedia:
Luft:
http://de.wikipedia.org/wiki/Luft
 Kraftstoffe:
o Brennwert Diesel: 37,4 MJ/l nach Wikipedia: Dieselkraftstoff:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff
o Brennwert Benzin: 32,9 MJ/l, errechnet nach Wikipedia: Motorenbenzin:
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin
 Erdbeschleunigung: 9,81 m/s²
4.1.3.9. Vergleichswerte für Fahrwiderstandsanteile
 Fahrwiderstandsanteile am gesamten Energieverbrauch im Pkw-Verkehr errechnet
nach: Dr. Thomas Kell: BMW EfficientDynamics – ein Gesamtfahrzeugansatz zur
CO2Reduzierung:http://www.energieregion.nrw.de/_database/_data/datainfopool/081
111_1100-BMW.pdf:
o 36% Rollreibung
o 36% Luftwiderstand
o 28% Anfahren
 Mittlerer Anteil Rollreibung bei Pkw: 28% nach: Dieter Scharpe, Bernhard Schick:
Energiemanagement – Was können Fahrwerk und Antriebsstrang gemeinsam zur
Reduzierung
des
CO2-Ausstoßes
beitragen?:
http://www.ipgautomotive.com/uploads/media/07_Scharpe_02.pdf
236
175,938
RegInnoMobil

<10% Anteil Rollreibung bei der Eisenbahn gemäß: UIC: Umweltleitfaden für die
Beschaffung
neuer
Fahrzeuge:
http://www.uic.org/IMG/pdf/__member_prosper_environmental-guideline_de.pdf
4.1.3.10. Gewicht und Abmessungen von Vergleichsfahrzeugen bezüglich der mit
dem Projektvelomobil erzielbaren Geschwindigkeiten
o


Gemäß:
Jürgen
Eick:
Das
Velomobil
als
Alltagsfahrzeug:
o Hollandrad: 18 kg, 0,55m² Stirnfläche, Flächenschwerpunkt 1,2 m über
Boden
o Rennrad: 11kg, 0,38 m² Stirnfläche, Flächenschwerpunkt 1m über Boden
o Velomobil „Leitra“: 30 kg, 0,7m² Stirnfläche, Flächenschwerpunkt 0,6 m
über Boden
Stirnflächen verschiedene Fahrräder gemäß Fahrradtechnik Hans Christian Smolik:
Online-Glossar:
http://www.smolik-velotech.de/glossar/a_AERODYNAMIK.htm;
20.4.2010:
o Hollandrad: 0,6
o Diverse Rennräder um 0,4
Stirnflächen verschiedene gemäß Ernst Leitner et.al.: Physik beim Radfahren:
http://leifi.physik.unimuenchen.de/web_ph08_g8/umwelt_technik/10radfahren/fahrradwid/luftwidersta
nd.htm; 20.4.2010:
o Alltagsrad: 0,45
o Rennrad: 0,33
o Liegerad: 0,35
4.1.3.11. physische Leistungsfähigkeit von Personen
 PWC (physical work capacity) in Watt / kg Körpergewicht je nach Puls gemäß:
Theodor Stemper: PWC Cardio-Fitness-Test: Durchführung und Auswertung:
http://www.duwenbeck.de/daten/tests/docs/Beschreibung%20PWCTest%20nach%20stemper.pdf; 20.4.2010:
Test (Puls) Geschlecht Norm +
++ +++
PWC 130
Männlich
1,1 1,5
1,9 2,4 2,9
Weiblich
1,0 1,3
1,6 2,0 2,5
PWC 150
Männlich
1,5 2,0
2,5 3,0 3,5
Weiblich
1,2 1,6
2,0 2,4 2,9
PWC 170
Männlich
2,0 2,5
3,0 3,5 4,0
Weiblich
1,6 2,0
2,4 2,9 3,4
PWC max
Männlich
2,5 3,0
3,5 4,1 4,6
Weiblich
2,1 2,6
3,0 3,5 3,8
o
Stefan Rickli & Toni Held: „Die Bedeutung des Conconi-Testes in der
Trainingspraxis“, in: ESSM-Schriftenreihe Nr.67: Conconi-Schwelle auf dem
Fahrradergometer in Abhängigkeit des Alters und Geschlechts (Angabe in Watt pro
KG Körpergewicht):
Alter 20-35
36-45
46-55
55-65
Frauen Männer Frauen Männer Frauen Männer Frauen Männer
Sehr gut >3,3
>4,0
>3,0
>3,6
>2,5
>3,3
>2,1
>2,5
Gut
2,8-3,3 3,5-4,0 2,5-3,0 3,1-3,6 2,1-2,5 2,8-3,3 1,7-2,1 2,1-2,5
Mittel
1,9-2,7 2,5-3,4 1,7-2,4 2,2-3,0 1,4-2,0 1,9-2,7 1,0-1,6 1,4-2,0
237
RegInnoMobil
Schlecht <1,9
<2,5
<1,7
<2,2
<1,4
<1,9
<1,0
<1,4
4.1.3.12. Abhängigkeit der Windgeschwindigkeit von der Höhe über Grund
Um zu berücksichtigen, dass die Geschwindigkeit eines etwaigen Gegenwindes umso
geringer ist, je näher das Fahrzeug am Boden ist, wurde folgende Formel aus: Martin
Claußen:
Der
bodennahe
Wind;
in:
Bumerang
Welt
II/91:
http://www.bumerangwelt.de/91/91213.htm; 20.4.2010 verwendet:
U = u*/k ln(z/zo)
Wobei:
o
o
o
o
U: Windgeschwindigkeit in Höhe z
u*: Schubspannungsgeschwindigkeit (nach selber Formel rückgerechnet aus
Windgeschwindigkeit und angenommener Messhöhe)
k: von-Karman-Konstante, empirische Größe bei 0,4
zo: Rauhigkeitslänge, es wurde 0,2 m angesetzt, was gemäß Quelle einer Wiese oder
dem Rollfeld eines Flughafens entspricht
4.1.3.13. Kalibrationsversuch für die Geschwindigkeitsberechnungen mit
Erfahrungswerten aus einem Internetforum
Auf Anregung eines Users des tschechischen Internetforums nakole.cz306 wurde versucht,
für das Projektvelomobil, ein Alltagsrad (Azub Apus), einem selbstgebauten
„Halbrennrad“ und das Velomobil WAW Fahrzeiten auf einer Strecke zu errechnen, die
dieser User tatsächlich mit diesen Fahrzeugen befahren hat.
Die Strecke war wie folgt charakterisiert:
o 5,2 km innerstädtisch mit 10 ampelgeregelten Kreuzungen (Annahme: mittlere
Wartezeit 30 Sekunden)
o 800 m mit 4% Steigung
o 4 km eben ohne Kreuzungen
Annahmen zu den Fahrzeugen:
Fahrzeugtyp
Velomobil WAW
Azub Apus
Homebuild midracer
LuftwiderstandsRollwiderstandsMasse (kg) beiwert
Stirnfläche(m²) beiwert
35
0,3
0,54
0,004
20
1,2
0,53
0,005
16
0,9
0,33
0,003
Der Fahrer gab an, bei 63 kg Körpergewicht 120-140 W Leistung zu geben, sodass mit 2,2
W/kg Körpergewicht gerechnet wurde. Die Kurzzeitleistung wurde für einige Sekunden mit
bis zu 300 W angegeben, es wurde daher damit gerechnet, dass zum Beschleunigen alleine
120 W zusätzlich zur restlichen Leistung, welcher zur Überwindung des jeweiligen
Fahrtwiderstands nötig ist, zur Verfügung stehen.
Ergebnisse:
Fahrzeug
Velomobil WAW
Azub Apus
Homebuild midracer
Projektvelomobil
238
Berechnete Fahrzeit
Gemessene Fahrzeiten
0:26:40
0:32:54
0:27:26
0:30:55
0:24-0:26
0:30-0:32
0:19-0:25
-
RegInnoMobil
4.2. Einstufung der verschiedenen Fahrzeugtypen
bezüglich für die erforderlichen Fahrkenntnissse
relevanter Eigenschaften und
Kriterienerfüllungsfunktionen:
Variable
Mehrere Plätze im Fahrzeug?
Platz für Kinder ?
Mehrspuriges Fahrzeug?
Fahrrad ?
Fuhrwerk ?
Motorisiertes Fahrzeug ?
Kraftfahrzeug i.S.d.StVO?
Verbrennungsmotor?
Nicht vollautomatische Motorbremse?
Verbrennungsmotor + händische Schaltung?
Mehrspuriges Kfz?
Vierrädriges Kfz?
Mehrspuriges motorisiertes Fahrzeug?
Einspuriges Kfz?
Moped?
(Klein-) Lkw?
Kann auf Autobahn und/oder Autostraße fahren?
Kann in Tunnel fahren?
Kann auf einer Richtungsfahrbahn fahren?
Kann auf Hauptverkehrsstraßen fahren?
Ist lange oder schwer manövrierbar?
Ist nicht trag- und anlehnbar?
Skalenniveau &
Kriterienerfüllungsfunktion
zutreffend (1) oder nicht zutreffend (0)
Weist im Vergleich zum Fahrrad Sichteinschränkungen auf ?
Geschlossenes Fahrzeug?
Hat (Front)Scheiben?
Kann einen Dachträger haben?
Hat konventionelle Autoreifen?
Kann / will / muss manchmal überholen und berührt dabei
die Gegenfahrbahn?
Hat nennenswert Laderaum?
zu einem gewissen Prozentsatz zutreffend
(linear dazu wird die Punktezahl relevanter
Fragen gewichtet)
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
Minimum: 0 km/h, Maximum: 120 km/h,
Kriterienerreichungsfunktion je nach Frage:
- ab 30, 50 oder 70-80 km/h relevant
- linear zur Geschwindigkeit
- quadratisch zur Geschwindigkeit
- proportional zum Anhalteweg
- proportional zur Überholsichtweite
Höchstgeschwindigkeit der zu befahrenden Straßen
Minimum: 0 km/h, Maximum: 100 km/h, nur
zur Berechnung der Überholsichtweite
relevant (siehe oben)
Höchstzulässiges Gesamtgewicht
Fahrzeugbreite
Minimum 0 kg, Maximum 3500 kg,
Potenzialfunktion (proportional zur 0,3ten
Potenz des Gewichts)
Minimum 80 cm, Maximum 200 cm, linear
239
RegInnoMobil
Fahrzeughöhe
Minimum 100 cm, Maximum 400 cm, linear
Tabelle 23: Skalenniveaus der einzelnen Variablen zur Beurteilung der Relevanz von
Theoriefragen
der
Führerscheinprüfung
je
nach
Fahrzeugtyp
sowie
Kriterienerreichungsfunktionen zwischen Nicht zutreffend (0) und Voll zutreffend (1).
Zur Berechnung des Anhaltewegs wurde mit 1 Sekunde Reaktionszeit und 4 m/s²
Bremsverzögerung gerechnet, die Überholsichtweite wurde gemäß der FahrschulFaustformel „drei mal eigene Geschwindigkeit in km/h plus drei mal gegnerische
Geschwindigkeit (also Straßenhöchstgeschwindigkeit) in km/h“ errechnet.
Bewertung Fahrzeugmasse
1,2
1
Index (3500 kg =1)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Masse (kg) inkl. FahrerIn
Tabelle 24: Kriterienerreichungsfunktion für die Variable „höchstzulässiges Gesamtgewicht“
bzw. „Masse inkl. FahrerIn“ bei nicht zulassungspflichtigen Fahrzeugen. Der lineare
Zusammenhang zwischen Masse und Aufprallenergie wurde insofern relativiert, als für die
Gefährdung des/der Fahrers/in selbst die Aufprallenergie oft durch eine steifere Karosserie
wettgemacht
wird.
240
RegInnoMobil
0%
0%
0%
0%
0%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
0%
0%
0%
0%
0%
50%
100%
100%
50%
100%
100%
10%
12%
30%
10%
40%
40%
60%
90%
40%
60%
90%
10% 25
40% 25
60% 35
40% 25
60% 45
80% 45
80% 70
80% 100
80% 45
80% 70
80% 100
konventioneller kleiner Pkw
1
1
1
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1 40%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fahrzeughöhe
0%
40%
100%
40%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fahrzeugbreite
0%
40%
100%
40%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Höchstzulässiges Gesamtgewicht
0%
20%
80%
20%
80%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
Hat nennenswert Laderaum?
0%
30%
70%
40%
80%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Hat konventionelle Autoreifen?
0%
20%
80%
20%
80%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
Kann einen Dachträger haben?
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
Hat (Front)Scheiben?
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
Geschlossenes Fahrzeug?
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
Ist nicht trag- und anlehnbar?
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
Ist lange oder schwer manövrierbar?
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Kann auf Hauptverkehrsstraßen fahren?
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Kann in Tunnel fahren?
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(Klein-) Lkw?
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
Moped?
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
Einspuriges Kfz?
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
Vierrädriges Kfz?
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
Mehrspuriges motorisiertes Fahrzeug?
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
Mehrspuriges Kfz?
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
Nicht vollautomatische Motorbremse?
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
Verbrennungsmotor?
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
Motorisiertes Fahrzeug ?
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Kraftfahrzeug i.S.d.StVO?
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
Fahrrad ?
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Fuhrwerk ?
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Mehrspuriges Fahrzeug?
0
0
1
0
1
1
1
1
1
1
1
Platz für Kinder ?
Fahrrad
Velomobil günstig
Velomobil ungünstig
Pedelec-Velomobil günstig
Pedelec-Velomobil ungünstig
2-Platz-Elektrofahrzeug 45 km/h
2-Platz-Pkw Verbrennungsmotor 45 km/h
Fahrzeugtyp
Mehrere Plätze im Fahrzeug?
Kann / will / muss manchmal überholen?
Weist im Vergleich zum Fahrrad Sichteinschränkungen auf
?
Kann auf einer Richtungsfahrbahn fahren?
Kann auf Autobahn und/oder Autostraße fahren?
Verbrennungsmotor + händische Schaltung?
Kriterien
120
230
250
140
300
450
620
750
450
620
750
50
80
120
80
120
140
140
140
140
140
140
100
100
120
100
150
150
150
150
150
150
150
100% 120 1600 160 150
Tabelle 25: Einstufung der beurteilten Fahrzeugtypen in für die erforderlichen Fahrkenntnisse relevanten Kategorien.
241
RegInnoMobil
4.3. Quellen und Annahmen für die Schätzung der
touristischen Radverkehrsleistung

Nach: Initiative FahrRad Oberösterreich – Donauradweg Ottensheim-Linz:
http://www.ifahrrad.at/cms/index.php?id=175&tx_ttnews[tt_news]=29&tx_ttnews[
backPid]=221&cHash=436d4608e8: 240.000 Nächtigungen am Donauradweg jährlich,
ergibt multipliziert mit geschätzten 60 km Tagesetappen 14 Mio. Fahrradkm
jährlich am Donauradweg.
 Nach: Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend: Mitterlehner:
Donauraum
wird
neuer
Schwerpunkt
der
Tourismusförderung:
http://www.bmwfj.gv.at/Presse/Archiv/Archiv2009/Seiten/675b7959-6802-490cacc1-178b7bb2f615.aspx: 200.000 DonauradwegfahrerInnen jährlich, ergibt
multipliziert mit mittlerer Tourenweite von 200 km 40 Mio. Fahrradkm jährlich am
Donauradweg
 Nach:
Argus
Steiermark:
Radtourismus:
Zugpferd
Drahtesel:
http://graz.radln.net/cms/beitrag/11006571/34135908/ : 100.000 die ganze
Strecke befahrende + 120.000 EintagesfahrerInnen am Donauradweg, ergibt bei 370
km Gesamtlänge und 80 km Tagestourenlänge 47 Mio. Fahrradkm jährlich am
Donauradweg
 Nach:
Donaujournal
Oktober+November
2004:
http://cms.ttg.at/sixcms/media.php/2302/Oktober_November_2004.doc?backend_
call=true: 85.000 WochenradlerInnen und 200.000 AusflügerInnen, ergibt bei 370 km
Gesamtlänge und 80 km Tagestourenlänge ebenso 47 Mio. Fahrradkm jährlich am
Donauradweg
 Anteil des Donauradwegs an der Wertschöpfung des Österreichischen Radtourismus
nach:
Kurzstudie
Wirtschaftsfaktor
Radfahren:
http://www.klimaaktiv.at/filemanager/download/43687: 12%, allerdings unter
ausdrücklichem Hinweis auf Mountainbike-Tourismus, der wohl nicht in die
Unfallstatistik eingeht, weil er nicht auf öffentlichen Verkehrsflächen stattfindet.
Für die weiteren Berechnungen wurde mit 40 Mio. Fahrradkm am Donauradweg pro Jahr
gerechnet und dass dieser 20% des in Österreich stattfindenden Fahrradtourismus
ausmacht.
242
RegInnoMobil
Korneuburg
Deutsch Wagram
Wolkersdorf
Stockerau
Gänserndorf
Tulln
Angern
Mistelbach
Ziersdorf
Kirchberg am Wagram
Hollabrunn
Kirchberg am Wagram
Retz
Wolkersdorf
Ziersdorf
Hohenau
Krems
Laa an der Thaya
Kirchberg am Wagram
Angern
Mistelbach
Kirchberg am Wagram
Tulln
Gänserndorf
Hohenau
Hohenau
Laa an der Thaya
Ziersdorf
Gänserndorf
Wolkersdorf
Angern
Gänserndorf
Gänserndorf
Hohenau
Hollabrunn
Hollabrunn
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Wien
Stockerau
Tulln
Hollabrunn
Mistelbach
Tulln
Gänserndorf
Tulln
Wolkersdorf
Klosterneuburg
Deutsch Wagram
Zistersdorf
St. Pölten
St.Pölten
Wolkersdorf
Zistersdorf
Mistelbach
Hollabrunn
Hollabrunn
Groß-Enzersdorf
Gänserndorf
Gänserndorf
Deutsch Wagram
Mistelbach
Wien
Tulln
Wien
19
24
26
29
37
45
47
52
57
60
25
25
26
26
29
37
42
49
50
23
17
57
46
20
15
28
33
14
21
20
12
13
34
74
37
54
00:24
00:31
00:41
00:29
00:52
00:46
01:05
01:11
00:59
01:01
00:28
00:28
00:34
00:33
00:35
00:46
00:48
01:04
00:51
00:28
00:22
01:03
00:55
00:30
00:19
00:34
00:42
00:18
00:25
00:30
00:12
00:13
00:36
01:18
00:38
00:47
00:29
00:29
00:36
00:37
00:39
00:40
00:47
01:00
01:00
00:55
00:21
00:17
00:27
00:33
00:23
00:31
00:44
00:54
00:45
00:24
00:36
01:08
00:53
00:41
00:33
01:20
01:18
00:22
01:00
00:42
00:11
00:11
01:05
01:09
00:49
00:56
7 Wien
9 Wien
9 Wien
7 Wien
9 Wien
10 Wien
4 Wien
4 Wien
4 Wien
5 Wien
5 peripher zyklisch
3 peripher zyklisch
3 peripher zyklisch
3 peripher antizyklisch
4 peripher zyklisch
3 peripher zyklisch
3 peripher zyklisch
3 peripher zyklisch
4 stadtnah zyklisch
3 stadtnah zyklisch
3 peripher tangential
4 stadtnah tangential
9 stadtnah zyklisch
4 peripher zyklisch
8 stadtnah zyklisch
4 Wien
5 Wien
Verkehrsmittel
Relationstyp
Anzahl sinnvolle
Verbindungen ÖV zwischen
7:00 und 9:00 Ankunft
Fahrzeit ÖV zur
Morgenspitze
Fahrzeit Straße (ohne Staus
und Parkplatzsuche)
Entfernung (Straße) in km
Arbeitsort
Wohnort
4.4. Fahrzeiten im (konventionellen) Öffentlichen
Verkehr auf den als Beispiele für die
Verkehrsmittelwahl herangezogenen 49
PendlerInnenrelationen im Weinviertel
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Bus
Zug
Zug
Bus + Zug
Bus
Bus
Bus
Bus
Bus + Zug
Bus + Zug
Zug
Zug
Bus + Zug
Zug
Bus + Zug
Zug
243
RegInnoMobil
Kirchberg am Wagram
Krems
Krems
Krems
Krems
Laa an der Thaya
Laa an der Thaya
Laa an der Thaya
Mistelbach
Retz
Retz
Retz
Stockerau
Stockerau
Stockerau
Tulln
Tulln
Ziersdorf
Mistelbach
Stockerau
Horn
Klosterneuburg
Stockerau
Wien
Gänserndorf
Mistelbach
Wien
Gänserndorf
Horn
Stockerau
Wien
Hollabrunn
Klosterneuburg
Tulln
Klosterneuburg
Stockerau
Stockerau
Wolkersdorf
33
43
67
50
78
60
24
81
34
31
52
80
25
19
17
35
18
29
25
00:33
00:45
01:05
00:36
01:11
01:03
00:26
01:14
00:37
00:29
00:47
01:14
00:25
00:21
00:15
00:32
00:15
00:30
00:27
00:42
01:05
01:16
01:08
01:21
01:35
00:26
01:27
01:08
01:07
00:47
01:23
00:16
00:48
00:27
00:23
00:35
00:57
00:27
2 peripher zyklisch
4 peripher zyklisch
2 peripher zyklisch
5 Wien
2 peripher zyklisch
4 Wien
3 peripher zyklisch
5 Wien
2 peripher antizyklisch
5 stadtnah zyklisch
4 peripher zyklisch
5 peripher zyklisch
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Bus + Zug
Zug
Zug
Bus + Zug
Bus
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
Zug
4.5. Beispiele und Quellen für die Kostenschätzung für
die Punktbahn
4.5.1. Anschaffungskosten konventioneller Fahrzeuge des Öffentlichen
Verkehrs und deren Annuitäten
4.5.1.1. Anschaffungskosten konventioneller Dieselbusse
Bustyp
Standardbus
ergibt
AmortisationsKauf- Sitz- Preis pro Nutzungs- kosten
pro
preis
plätze Sitzplatz dauer
Platz und Jahr Quellen
280000
40
7000
12
745,87 Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin:
Gelenkbus
360000
Mittelwert
Beispielbusse
60
6000
12
erwähnter
639,31
Projekt Busersatzverkehr – eine Straßenbahn für den
Südwesten
Berlins,
Betriebswirtschaftliche
Bewertung:
http://www.isr.tuberlin.de/projekte/busersatzverkehr/finanzierung/betri
ebswirtschaftliche_bewertung.html; 15.10.2010
Heinz
Mader,
EvoBus
(Schweiz)
AG:
Kostenoptimierung mit attraktiven Linienbussen:
http://www.voev.ch/dcs/users/6/10_EvoBus_Einspar
627,83 potenziale.pdf
Martin Bauer / Verkehrsplanung Stadt Graz: O-Bus
Graz: http://www.styria-mobile.at/home/GVB/O-Bus674,56 Graz; 15.10.2010; Lebensdauer selbst geschätzt
Diesel-,
Gasoder
Trolleybus?,
575,51 Infras:
Schlussbericht:
http://www.medienmitteilungen.bs.ch/img-299-f.pdf;
15.10.2010
279220
40
6981
15
Dieselgelenkbus
Dieselgelenkbus
300000
383928
40
60
7500
6399
15
15
Diesel-Standardbus
279220
40
6981
15
627,83
Hannoversche Allgemeine vom 17.2.2010: Hybridbus
ist
für
die
Üstra
zu
teuer:
http://www.haz.de/layout/set/gallery/layout/set/gallery
/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Hybridbus-istfuer-die-Uestra-zu-teuer; 15.10.2010; Lebensdauer
479,69 selbst geschätzt
Dresdner Verkehrsbetriebe: Pressemitteilung: Neuer
Hybridbus für Dresdner Verkehrsbetriebe AG:
Sächsischer
Wirtschaftsminister
übergab
618,35 Fördermittel:
Gelenkbus
320000
60
5333
15
Standardbus?
275000
40
6875
15
244
RegInnoMobil
http://www.ivi.fhg.de/frames/german/press/PM_DVB_
Hybridbus.pdf; 15.10.2010; Lebensdauer selbst
geschätzt
Midibus 10m
212500
Niederflur-Standardbus 12m,
2-türig
230000
Niederflur-Überlandbus 12m,
2-türig
235000
Niederflur-Gelenkbus 18 m
332500
30
7083
12
40
5750
12
40
60
5875
5542
12
12
754,74
Universität Stuttgart, Lehrstuhl für Verkehrsplanung
und Verkehrsleittechnik: Modell zur Ermittlung der
612,67 Betriebsleistung und
der
Betriebskosten
für
Busverkehre
:
http://www.isv.uni625,99
stuttgart.de/vuv/publication/PDF/200709_Fr-JS-GS590,48 Buskosten.pdf; 15.10.2010
4.5.1.2. zusätzliche Anschaffungs- und Wartungskosten für Hybridbusse
Kaufpreiserhöhung
ergibt Preis- Prozentsatz der
ggü. Dieselerhöhung pro Dieselbusbus
Sitzplätze Sitzplatz
Kosten
Quellen
Bustyp
Standardbus?
80000
40
2000
offenbar Gelenkbus
150000
60
2500
Standardbus?
AnschaffungsMehrkosten
generell
WartungsMehrkosten
generell
125000
40
3125
RP Online: Rheinbahn testet Riesen-Ökobus: http://www.rponline.de/duesseldorf/duesseldorfstadt/nachrichten/Rheinbahn-testet-Riesen31% Oekobus_aid_492494.html; 15.10.2010
Hannoversche Allgemeine vom 17.2.2010: Hybridbus ist für die
Üstra
zu
teuer:
http://www.haz.de/layout/set/gallery/layout/set/gallery/Hannove
r/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Hybridbus-ist-fuer-die-Uestra-zu39% teuer; 15.10.2010
Dresdner Verkehrsbetriebe: Pressemitteilung: Neuer Hybridbus
für Dresdner Verkehrsbetriebe AG:
Sächsischer
Wirtschaftsminister
übergab
Fördermittel:
http://www.ivi.fhg.de/frames/german/press/PM_DVB_Hybridbu
49% s.pdf; 15.10.2010; Lebensdauer selbst geschätzt
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrats des Kantons
30% Zürich, Sitzung vom 10. Februar 2010: 205. Postulat
(Hybridbusse
für
den
ZVV):
http://www.rrb.zh.ch/appl/rrbzhch.nsf/0/C12574C2002FAA1FC
12576BE003539F7/$file/205_A5.pdf?OpenElement;
15% 15.10.2010
4.5.1.3. Wartungskosten von Bussen
WartungsWartungskosten
pro Sitz- kosten pro
Fahrzeug-km plätze Sitzplatz-km Quellen
Bustyp
Standardbus
Standardbus
0,42
0,28
40
40
Gelenkbus
0,32
60
Standardbus oder
Flottenschnitt?
0,15
30
Infras:
Diesel-,
Gas-
oder
Trolleybus?,
Schlussbericht:
0,0105 http://www.medienmitteilungen.bs.ch/img-299-f.pdf; 15.10.2010
0,0070 Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin: Projekt Busersatzverkehr – eine
Straßenbahn für den Südwesten Berlins, Betriebswirtschaftliche Bewertung:
http://www.isr.tuberlin.de/projekte/busersatzverkehr/finanzierung/betriebswirtschaftliche_bewertung.html;
0,0053 15.10.2010
Universität Stuttgart, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik: Modell zur
Ermittlung der Betriebsleistung und
der
Betriebskosten
für
Busverkehre
:
http://www.isv.uni0,0050 stuttgart.de/vuv/publication/PDF/200709_Fr-JS-GS-Buskosten.pdf; 15.10.2010
4.5.2. Beispiele von Grünlandpreisen
Gemeinde/Region und Charakteristik
Euro / m² Quellen
bei Imst/Tirol: mehrschnittiger Acker, mehr oder
minder Baulandnah, Mindestwert
10
bei Imst/Tirol: mehrschnittiger Acker, mehr oder
minder Baulandnah, Höchstwert
30 Hans Gschließer: Gutachten: Schätzung des Verkehrswertes obgenannter
Liegenschaft bestehend aus den Gsten 2415, 2756 und 2759/1 GB Imst:
bei Imst/Tirol: mehrschnittiger Acker, absolutes
https://ssl13.inode.at/kasseroler.at/verwertungsDownload/438_Imst_Gutachten
Freiland
7 .pdf; 15.10.2010
245
RegInnoMobil
bei Imst/Tirol: Wiese, zweischnittig mit
Nachweide, absolutes Freiland
bei Imst/Tirol: Wiese, ein- bis zweischnittig mit
Nachweide, absolutes Freiland
Beispiel eines landwirtschaftlichen Grundstücks
in Spielfeld / Steiermark
Landwirtschaftlicher
Grund
in
Köttmannsdorf/Kärnten
5
3
1,28
3,56
2,91
8,58 Hubert Mitteregger im Auftrag des Bezirksgerichs Leibnitz: GUTACHTEN über
den Verkehrswert der Liegenschaften EZ 34, KG. 66174 Spielfeld und EZ 107,
KG.
66116
Gersdorf:
http://www.wienerzeitung.at/immo/1311093.pdf;
1,14 15.10.2010
http://www.edikte.justiz.gv.at/edikte/ex/exedi3.nsf/0/5395f02ea26a5721c12576
5 e400355170/$file/Butzi%20K%F6ttmannsdorf.pdf
4.5.3. Hinweise für Haltestellenkosten
 Diverse
Betonfertigteile
laut
Preisliste
der
MABA-Fertigteilindustrie:
http://www.maba.at/images/stories/maba_produkt_leistungen/MabaFTI_Preisliste
_2010_final.pdf; 19.10.2010:
o Richtwert für Fertigkeller: 250 Euro / m²
o Fertigteilstiege je Geschosshöhe: 1600 Euro
o Liftschacht inkl. Sturzplatten, größere Wandstärke: 1700 Euro
 Kosten für einen Container von 6 x 2,5 m Grundfläche laut: Containex-Shop:
http://www.containex.at/AT/Sonderangebote.aspx; 19.10.2010: 2700 Euro
 Liftkosten gemäß: Linz-Presse: Presseaussendung vom 15.4.2010: Nachträglicher
Lifteinbau
an
weiteren
22
Objekten
gefördert:
http://www.linz.at/presse/2010/201004_51155.asp; 19.10.2010: 100.000 Euro pro
Lift oder 9.000 Euro pro Wohnung, 40 Euro monatlich für Amortisation ggü. 15 Euro
monatlich für Betrieb.
 Liftkosten
gemäß:
Salzburger
Landeskorrespondenz
vom
29.10.2007:
Presseaussendung
vom
15.4.2010:
Lifteinbau
ist
sehr
gefragt:
http://www.salzburg.gv.at/en/lkorr-meldung?nachrid=39606; 19.10.2010: 4300 bis
5100 Euro pro Wohnung (aus den in der Pressemeldung erwähnten Zahlen
hochgerechnet)
 Liftkosten für eine Schule gemäß: Bizeps Info online: Tirol: Die Vernunft hat doch
gesiegt – Lift wurde eingebaut: http://www.bizeps.or.at/news.php?nr=9320;
19.10.2010: 131.000 Euro
 Liftkosten für ein Wohnhaus gemäß: OGH-Entscheidung vom 2.6.2003:
http://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Justiz/JJT_20030602_OGH0002_0050OB0005
8_03W0000_000/JJT_20030602_OGH0002_0050OB00058_03W0000_000.html;
19.10.2010: 61354 Euro (Stand ca. 2000)
 Kosten mit einem Lift zwischen zwei Geschossen und 2,6-4,5m Höhenunterschied
laut telefonischer Auskunft von OTIS: 35000 Euro ohne Umwehrung, jährliche
Wartungskosten 1000 – 2000 Euro
 Rundfrage bei befreundeten Bauingenieuren:
o Kosten für Haltestellenplattform 300 – 500 Euro/m² je nach Höhe zwischen 1
und 4,5 m
o Stiege und Rampe 1000-2000 Euro/m²
o Lift 80.000 bis 100.000 Euro
246
RegInnoMobil
4.5.4. Beispiele für Brückenkosten
Beispiel
Spezifische
Kosten
Talbrücke Haseltal (große Autobahnbrücke)
1400 Euro/m²
Radwegbrücken geringer Spannweite (10-20m)
585 Euro/m²
Isarbrücke Grünwald
Straße, 221 m Länge)
3100 Euro/m²
(vermutlich
zweistreifige
SAP-Campus-Fußgängerbrücke
über
(schätzungsweise 20m Spannweite)
Zufahrt
2250 Euro/m²
Sulzbrücke Mühlhausen (zweistreifige Straße, zwei
Durchlässe von jeweils etwa 12-15m Spannweite)
2600 Euro/m²
Quelle
Wikipedia:
Talbrücke
Haseltal
(A
73):
http://de.wikipedia.org/wiki/Talbr%C3%BCcke_Haseltal_(A_73); 19.10.2010
Bauen
mit
Holz
12/2006:
Ingenieur-Holzbau:
Brücken
mit
System:
http://www.luggin.at/files_addon/projekte/bruecken%20mit%20system.pdf; 19.10.2010
Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern: Isarbrücke
Grünwald
(Oberbayern):
http://www.stmi.bayern.de/bauen/strassenbau/baukultur/07779/; 19.10.2010
Competitionline
–
Wettbewerbe
und
Architektur:
SAP-Campus-Brücke
Fußgängerbrücke
über
die
Zufahrt
SAP
Deutschland:
http://www.competitionline.de/projekte/35676; 19.10.2010
Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern: Brücke über die
Sulz
in
Mühlhausen
(Oberpfalz):
http://www.innenministerium.bayern.de/bauen/strassenbau/baukultur/07778/;
19.10.2010
1
VCÖ: EU-Kompromiss zu Pkw-Abgasnormen ist ein zu kleiner Fortschritt:
http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1019103; 8.2.10
http://www.buschbacher.at/dissde.html, eigene Berechnungen anhand verschiedenster Quellen zu
konkreten Fahrzeugen und Flotten.
2
Bmvit / Herry Consulting: Verkehr in Zahlen 2007, Kap.7:
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/downloads/viz07_kap7.pdf; 11.2.2010
3
Schätzung nach den Bundesländerwerten und Unterschieden der Verkehrsmittelwahl in der
PendlerInnenstatistik (Quelle: Verkehr sparende Raumordnung, unveröffentlichter VCÖHintergrundbericht 2005)
4
Europäische Kommission, DG TREN: Statistical Pocketbook Energy 2007:
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2007/2007_energy_en.pdf;
28.9.2009
5
DB-Konzern – Klimaschutz:
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/konzernprofil/im__blickpunkt/klimasc
hutz__20100111.htmlM 14.2.2010
6
Harald Buschbacher: Effizienzsteigerung im Eisenbahnverkehr: Geringere Kosten für Verdichtung
und Qualitätssteigerung im Regional- und Vorortverkehr Südmährens; Dissertation an der TU Wien:
http://www.buschbacher.at/dissertation.pdf
7
Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg: Wissenschaftlicher Grundlagenbericht für
den UmweltMobilCheck der Deutschen Bahn:
http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/umwelt/MDB58033umc_grundlagen_ifeu_080531.pdf,
8
Energieagentur: Energieflussbild Österreich 2005:
http://www.energyagency.at/fileadmin/aea/pdf/Energie_in_Zahlen/energiefluss-2005.pdf;
11.2.2010
9
Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg: Wissenschaftlicher Grundlagenbericht für
den UmweltMobilCheck der Deutschen Bahn:
http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/umwelt/MDB58033umc_grundlagen_ifeu_080531.pdf,
10
Richtlinie des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von
Kraftfahrzeugen, in der Fassung der Richtlinie 2006/96/EG des Rates vom 20. November 2006:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1970L0220:20070101:DE:PDF;
12.2.10
11
UITP/Voith: SORT: http://www.voith.de/media/pdf_vt_SORTUITP03dt.pdf; 11.2.10
12
12.2.10
247
RegInnoMobil
13
12.2.10
14
UITP/Voith: SORT: http://www.voith.de/media/pdf_vt_SORTUITP03dt.pdf; 11.2.10
15
Solaris Bus & Coach: Pressemitteilung: Zukunft mit Erfahrung: Solaris auf dem UITP-Kongress in
Wien: http://www.uitp.org/vienna2009/exhibition/pr/de_Solaris_UTIP_Wien_2009_05_221.pdf;
11.2.2010
16
Ab wann rechnet sich ein Hybridbus im ÖPNV? In: der Nahverkehr 6/2008, Alba-Fachverlag,
Düsseldorf 2008
17
Volvo Deutschland: Feldversuch des Volvo 7700 Hybridbusses läuft in Göteborg an:
http://www.volvobuses.com/bus/germany/dede/Aktuelles%20und%20Presse/pages/Feldversuch%20Volvo%207700%20Hybrid-Bus.aspx; 15.10.2010
18
Solaris Bus & Coach S.A.: Pressemeldung: Zukunft mit Erfahrung: Solaris auf dem UITP-Kongress in
Wien: http://www.uitp.org/vienna2009/exhibition/pr/de_Solaris_UTIP_Wien_2009_05_221.pdf;
15.10.2010
19
Akkurad.com: Alleweder – Velomobile –45 km/h: http://www.akkurad.com/html/alleweder.html;
14.2.2010
20
Wikipedia: Alleweder-E: http://de.wikipedia.org/wiki/Alleweder#Alleweder-E; 14.2.2010
21
idnes.cz: Dvoumístný hybrid od VW má spotřebu 1,36 l/100 km: http://auto.idnes.cz/dvoumistnyhybrid-od-vw-ma-spotrebu-1-36-l-100-km-f3v-/automoto.asp?c=A090917_180451_automoto_fdv;
14.2.2010
22
Statistik Austria: Unfallgeschehen nach Ortsgebiet, Freiland und Straßenarten:
http://www.statistik.at/web_de/static/unfallgeschehen_nach_ortsgebiet_freiland_und_strassenart
en_019877.pdf; 30.9.2010
23
Hubert Ebner Verlags-GesmbH: Steig Ein! – Sicher Auto fahren, enthält die Prüfungsfragen zum BFührerschein, Stand 6.April 2009.
24
Taylor M. Managing vehicle speeds for safety: Why? How?, in: Traffic Engineering and
Control (tec), July/August 2001, zitiert in: Gerd Sammer, Michael Meschik: Argumentarium für
Tempo 30 oder 40 in verkehrsberuhigten Gebieten innerorts:
http://www.3050.moedling.or.at/Studie_3050_Sammer.pdf; 24.2.2010
25
26
27
Wikipedia: Head Injury Criterion: http://de.wikipedia.org/wiki/Head_Injury_Criterion; 26.2.2010
28
Statistik Austria: Sonderauswertung „Das Unfallgeschehen der Jahre 2003 bis 2008 nach
Unfalltypen“, unveröffentlicht und eigens für das Projekt zusammengestellt.
29
30
Europäische Kommission, DG Mobility & Transport: Statistical Pocketbook 2009, Performance of
passenger transport (Pkm):
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_33_pkm.xls; 24.2.2010
31
Helmut Koch/Komobile: Was hat Verkehrsplanung mit Gesundheit zu tun?:
http://www.komobile.at/download/koch_FGOE_20091110.pdf; 24.2.2010
32
VCÖ: Factsheet Radfahren fördern!:
http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetRADFAHREN.pdf; 24.2.2010
33
Initiative FahrRad Oberösterreich – Zahlen und Fakten:
http://www.ifahrrad.at/cms/index.php?id=151; 24.2.2010
34
35
Statistik Austria: Standard-Dokumentation zur Statistik der Straßenverkehrsunfälle:
http://www.statistik.at/web_de/wcmsprod/groups/gd/documents/stddok/003162.pdf; 25.2.2010
248
RegInnoMobil
36
CARE (EU road accidents database): Road fatalities in EU: 2008:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2008_transport_mode.pdf; 24.2.2010
37
Europäische Kommission, DG Mobility & Transport: Statistical Pocketbook 2009, Performance of
passenger transport (Pkm):
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_33_pkm.xls; 24.2.2010
38
Eurostat: Gesamtbevölkerung:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&language=de&pcode=tps00001&tableSel
ection=1&footnotes=yes&labeling=labels&plugin=1; 24.2.2010
39
Helmut Koch/Komobile: Was hat Verkehrsplanung mit Gesundheit zu tun?:
http://www.komobile.at/download/koch_FGOE_20091110.pdf; 24.2.2010
40
Elvik, R., Vaa, T.: The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Science Public, Company. 2004; zitiert in:
BEZPEČNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY – VYBRANÉ PŘÍKLADY Z ČR A ZE ZAHRANIČÍ:
http://www.cyklostrategie.cz/file/6-3-5-bilova-a-kol-cdv-bezpecnost-cyklisticke-dopravy-vybranepriklady-z-cr-a-ze-zahranici/; 24.2.2010
41
Elvik, R., Vaa, T.: The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Science Public, Company. 2004; zitiert in:
BEZPEČNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY – VYBRANÉ PŘÍKLADY Z ČR A ZE ZAHRANIČÍ:
http://www.cyklostrategie.cz/file/6-3-5-bilova-a-kol-cdv-bezpecnost-cyklisticke-dopravy-vybranepriklady-z-cr-a-ze-zahranici/; 24.2.2010
42
Johannes Frerich: Verkehrssicherheit und Kosten-Nutzen-Analyse:
http://books.google.at/books?id=JmABEny1omYC&lpg=PA107&ots=iDHzNm8oXH&dq=allintext%3A%2
0Verkehrsst%C3%A4rke%20Unfallrate&pg=PA107#v=onepage&q=&f=false; Seite 107, 24.2.2010
43
Ministerstvo dopravy: NÁRODNÍ STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU - ANALYTICKÁ
ČÁST: http://www.nadacebesip.cz/Archiv/Soubory/f2.pdf; 24.2.2010
44
45
46
47
48
CARE (EU road accidents database): Traffic Safety Basic Facts 2006, Bicycles:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/care/doc/safetynet/2006/bfs2006_sn-swov-1-3bicycles.pdf; 26.2.2010
49
CARE (EU road accidents database): Road fatalities in EU 2008 by gender:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2008_gender.pdf; 26.2.2010
50
51
Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr: Basic Factsheet Radfahrer:
http://www.kfv.at/fileadmin/webcontent/Publikationen/Basic_Fact_Sheets/BFS2006_Radfahrer_fi
nal.pdf; 26.2.2010
52
53
Argus Steiermark: Radtourismus: Zugpferd Drahtesel:
http://graz.radln.net/cms/beitrag/11006571/34135908/; 26.2.2010
54
Statistik Austria: Bevölkerung nach demographischen Merkmalen:
http://graz.radln.net/cms/beitrag/11006571/34135908/; 26.2.2010
55
Gerd Sammer, Michael Meschik: Argumentarium für Tempo 30 oder 40 in verkehrsberuhigten
Gebieten innerorts: http://www.3050.moedling.or.at/Studie_3050_Sammer.pdf; 24.2.2010
56
HP Lindenmann, T.Koy, Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und
Eisenbahnbau der ETH Zürich: Beurteilung der Auswirkungen von Zonensignalisationen (Tempo 30) in
Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit:
http://www.ivt.ethz.ch/iv/research/tempo30/tempo30.pdf; 24.2.2010
249
RegInnoMobil
57
Silvia Lackner: VERKEHRSSICHERHEITSBILANZ VON TEMPO 30 ZONEN IN WIEN UNTERBESONDERER
BERUECKSICHTIGUNG DER UNFALLTYPENOBERGRUPPEN (Abstract der Diplomarbeit):
https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/oe_list.php?paID=3&paSID=83&paSF=1&paCF=0&paLIST=0&language_id=DE; 24.2.2010
58
Der Spiegel vom 30.9.1985: Tempo 30 beginnt im Kopf: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d13516880.html; 24.2.2010
59
Rosinak und Partner: Evaluierung Tempo 30/50 in Mödling: http://www.rosinak.co.at/node/50;
30.9.2010
60
HP Lindenmann, T.Koy, Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und
Eisenbahnbau der ETH Zürich: Beurteilung der Auswirkungen von Zonensignalisationen (Tempo 30) in
Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit:
http://www.ivt.ethz.ch/iv/research/tempo30/tempo30.pdf; 24.2.2010
61
Siehe beispielsweise: http://farm1.static.flickr.com/180/418063543_982ab89e8c.jpg; Weather
Protection System: http://www.bike-wps.com/technik.html; Velogauč:
http://holfi.pohoda.com/111/jose.jpg; http://holfi.pohoda.com/111/kolostrecha2.jpg;
http://holfi.pohoda.com/111/kolostrecha1.jpg; http://holfi.pohoda.com/111/kolostrecha.jpg; alle
12.3.2010
62
Wikipedia: Sinclair C5: http://en.wikipedia.org/wiki/Sinclair_C5; 12.3.2010
63
Wikipedia: Kettenschaltung: http://de.wikipedia.org/wiki/Kettenschaltung; 12.3.2010
64
Wikipedia: Speedhub 500/14: http://de.wikipedia.org/wiki/Speedhub_500/14; 12.3.2010
65
„Jajak“: Re: Levný velomobil prodruhé: http://www.nakole.cz/diskuse/11186-levny-velomobilpodruhe.html#comment312895; 27.3.2010
66
Liegeradforum: Erfahrung mit Differential im Kettwiesel?:
http://www.liegeradforum.net/topic,279,-erfahrung-mit-differential-im-kettwiesel.html; 12.3.2010
67
Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin: Kleine ergonomische Datensammlung, zitiert
in: Büro-Forum: Körpermaße sitzender Personen: http://www.bueroforum.de/de/ergonomie/datensammlung/koerpermasse-sitzend/; 12.3.2010
68
Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin: Kleine ergonomische Datensammlung, zitiert
in: Büro-Forum: Körpermaße stehender Personen: http://www.bueroforum.de/de/ergonomie/datensammlung/koerpermasse-stehend/; 12.3.2010
69
Wikipedia: Schuhgröße: http://de.wikipedia.org/wiki/Schuhgr%C3%B6%C3%9Fe; 12.3.2010
70
Eigene Messung an einem Kinderfahrradanhänger (Über Diskontketten vertriebener No-NameNachbau des Vario Blue-Bird)
71
Beispiele für die Längen zusammengeklappter Buggies (auch solche, die bereits für Neugeborene
geeignet sind): Inglesina ZIPPY FREE – passeggino (100,5 cm):
http://www.inglesina.com/sites/default/files/Zippy%20Free_0.pdf; 12.3.2010, Bugaboo Bee (88
cm): http://www.bugaboo.com/learn/bugaboo-bee?id=6010; 12.3.2010, Peg Perego Pliko P3 (103,5
cm):
http://www.pegperego.com/page.php?sid=13c09d27d54c3f326e465271e52b8835&pageid=IJVNL001&
idf=04&idp=0000000252&cl=N; 12.3.2005, eigene Messungen an diversen Modellen im
Kinderwagengeschäft „be-mom.com“.
72
Parents.at: Wäre ein solches Fahrzeug für Euch attraktiv?:
http://www.parents.at/forum/showthread.php?t=623458; 26.3.2010
73
27 cm breite Babyschale für Fahrradanhänger, siehe beispielsweise: ebay Österreich, WEBER
Babyschale für Croozer Chariot usw.: http://cgi.ebay.at/WEBER-Babyschale-fuer-KinderanhaengerCroozer-ChariotNEU_W0QQitemZ350310623541QQcmdZViewItemQQptZSport_Radsport_Fahrrad_Anh%C3%A4nger?has
h=item519023e935; 15.3.2010
74
Auskunft von Gerhard Marte von der Firma Fries (www.fries.at)
75
UlfBo-ultraleichter faltbarer Bollerwagen: UlfBo – Standard: http://www.ulfbo.de/shop/de/ulfBoStandard; 19.8.2010
76
UlfBo-ultraleichter faltbarer Bollerwagen: Material:
http://www.ulfbo.de/shop/content/de/Material.html; 19.8.2010
77
Wikipedia: Cordura: http://de.wikipedia.org/wiki/Cordura; 19.8.2010
78
Cordura Brand: http://www.cordura.com; 19.8.2010
79
siehe beispielsweise: aquaristic.net: Mag Float L: http://www.aquaristic.net/mag-float-l.html;
15.3.2010
80
Azub Bike: AZUB ECO – Liegerad: http://www.azub.eu/DE/liegerad-azub-eco/; 15.3.2010
250
RegInnoMobil
81
Fahrrad-Trends.de: Neuerungen im Fahrradbau: http://www.fahrrad-trends.de/neuerungen.html;
15.3.2010
82
Liegedreirad Weblog: Der Big Apple von Schwalbe bei Outdoor Experts:
http://liegedreirad.wordpress.com/2008/01/22/der-big-apple-von-schwalbe-bei-outdoor-experts;
15.3.2010
83
www.brix.de: das komplizierteste aller Räder: Das Alltagsrad:
http://www.brix.de/verkehr/fahrrad/alltags-fahrrad.html; 15.3.2010
84
Pickup: Das sichere und wartungsarme Alltagsvelo: http://www.pickupbike.ch/wartungsarm.html; 15.3.2010
85
Wikipedia: Fahrradbeleuchtung: http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradbeleuchtung; 17.3.2010
86
Shimano Inter L Dynamonabe gemäß: Komponentix: Dynamonaben:
http://www.komponentix.de/onlineshop/index.html?naben_dynamonaben.htm; 21.4.2010
87
Gewichte und Abmessungen verschiedener Alu- und Stahlprofile und –formrohre aus dem
Sortiment der Firma Ferona: Ferona, sortimentní katalog:
http://www.ferona.cz/cze/katalog/search.php?kat=1; 15.3.2010
88
www.smolik-velotech.de - Online-Glossar: Aluminium: http://www.smolikvelotech.de/glossar/a_ALUMINIUM.htm; 15.3.2010
89
Wikipedia: Polyethylen: http://de.wikipedia.org/wiki/Polyethylen; 1.10.2010
90
Extremtextil: Cordura, 500den, PU-beschichtet:
http://www.extremtextil.de/catalog/Stoffe/beschichtet/Cordura-500den-PU-beschichtetSONDERPREIS::633.html; 1.10.2010
91
Velomobil-, Trike- und Liegeradforum: Modellübersicht:
http://www.velomobilforum.de/wiki/doku.php?id=velomobil:allgemein:modelle; 15.3.2010
92
RICHTLINIE 2002/24/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 18. März 2002
über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2002L0024:20070101:DE:PDF; 26.2.2010, laut
Auskunft der DG TREN wurden bei der Erstellung der Richtlinie keine eigenen Untersuchungen zur
Feststellung eines optimalen Geschwindigkeitslimits für Pedelecs unternommen.
93
94
Siehe beispielsweise: akkurad.com: Elektroantriebe für Fahrräder, Spezialräder und Fahrzeuge:
http://www.akkurad.com/html/kettenantrieb.html; 16.3.2010
95
Siehe beispielsweise: akkurad.com: Tretkurbelantrieb für Fahrräder, Spezialräder und Fahrzeuge:
http://www.akkurad.com/html/tretkurbelantrieb.html; 16.3.2010
96
siehe beispielsweise: BionX: Technologie – BionX:
http://www.bionx.ca/de/products/technology/; 26.3.2010
97
Fahrradverordnung, § 7:
http://ris.bka.gv.at/MarkierteDokumente.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Kundmachungsorgan=&Inde
x=&Titel=&Gesetzesnummer=&VonArtikel=&BisArtikel=&VonParagraf=&BisParagraf=&VonAnlage=&Bi
sAnlage=&Typ=&Kundmachungsnummer=&Unterzeichnungsdatum=&FassungVom=21.04.2010&ImRisS
eit=Undefined&ResultPageSize=100&Suchworte=Fahrradverordnung&WxeFunctionToken=96187d437d0f-46bc-ba78-b956b78fda70; 21.4.2010
98
Kinderleicht – Fahrradanhänger mit Servobremse, in: Createch Ideenwettbewerb
Verkehrstechnologie und Kreativwirtschaft – Katalog: http://www.createchwettbewerb.at/admin/gesamt/pdf/7/20081121020508Createch_Katalog.pdf; 21.4.2010
99
Kinderleicht – Fahrradanhänger mit Servobremse, Beschreibung, per Mail erhalten von Christian
Steger-Vonmetz.
100
Fahrradverordnung, § 5 (2):
http://ris.bka.gv.at/MarkierteDokumente.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Kundmachungsorgan=&Inde
x=&Titel=&Gesetzesnummer=&VonArtikel=&BisArtikel=&VonParagraf=&BisParagraf=&VonAnlage=&Bi
sAnlage=&Typ=&Kundmachungsnummer=&Unterzeichnungsdatum=&FassungVom=21.04.2010&ImRisS
eit=Undefined&ResultPageSize=100&Suchworte=Fahrradverordnung&WxeFunctionToken=96187d437d0f-46bc-ba78-b956b78fda70; 21.4.2010
251
RegInnoMobil
101
Forum Gesundheit: Körpergröße von Mädchen und Buben:
http://www.forumgesundheit.at/mediaDB/531585_K%C3%B6rpergr%C3%B6%C3%9Fe_Kleinwuchs_graf
ik.jpg; 16.3.2010
102
103
Siehe beispielsweise: Visor Tech Fahrrad Diebstahlsschutz mit Alarmschloss:
http://www.pearl.de/a-PE4481-5451.shtml; 16.3.2010
104
siehe beispielsweise: Akkurad.com: Alleweder – Velomobile –45 km/h:
http://www.akkurad.com/html/alleweder.html; 14.2.2010
105
Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen: Austrian Map CD Ost
106
www.mapy.cz
107
VCÖ: Die Ergebnisse Radfahr-Umfrage 2010: http://www.vcoe.at/start.asp?ID=8456&b=119;
24.8.2010
108
Statista: Radfahren – Gründe, die dagegen sprechen:
http://de.statista.com/statistik/daten/studie/1930/umfrage/gruende-die-gegen-regelmaessigesradfahren-sprechen/; 24.8.2010
109
Kurzpräsentation des Velomobil-Erstentwurfs, deutsch:
http://www.buschbacher.at/velomobilplakatde.jpg; online seit 26.3.2010
110
Kurzpräsentation des Velomobil-Erstentwurfs, tschechisch:
http://www.buschbacher.at/velomobilplakatcz.jpg; online seit 26.3.2010
111
Ausführliche Beschreibung des Projektvelomobils, deutsch:
http://www.buschbacher.at/velomobilerstkonzeptde.pdf; online seit 26.3.2010
112
Ausführliche Beschreibung des Projektvelomobils, tschechisch:
http://www.buschbacher.at/velomobilerstkonzeptcz.pdf; online seit 26.3.2010
113
Velomobil-, Trike- und Liegeradforum: Ländliches Alltags-Velomobil die zweite:
http://www.velomobilforum.de/forum/showthread.php?p=269852; 26. – 31.3.2010
114
Diskusní fórum nakole.cz: Levný velomobil podruhé: http://www.nakole.cz/diskuse/11186-levnyvelomobil-podruhe.html; 26.3. – 7.4.2010
115
Wikipedia: Citroen 2CV: http://de.wikipedia.org/wiki/2CV; 1.10.2010
116
Wikipedia: Produktlebenszyklus: http://de.wikipedia.org/wiki/Produktlebenszyklus; 1.10.2010
117
Martin Kuder: Kundengruppen und Produktlebenszyklus: Dynamische Zielgruppenbildung am
Beispiel der Automobilindustrie, S.47:
http://books.google.at/books?id=4GA5Bc1hvz0C&pg=PA47&lpg=PA47&dq=produktlebenszyklus+inno
vatoren+Kundengruppen&source=bl&ots=2CrP1tJE71&sig=4dOkwtKdkYxWKMqlVcN1bAZLtA&hl=de&ei=CY1zTM6yAorNswasvo2NDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&res
num=1&ved=0CBUQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false; 24.8.2010
118
Uni Erlangen, Ausbildungsbereich allgemeine Betriebswirtschaftslehre: Online-Lehrbuch, Kapitel
5: Produktlebenszyklus / Wachstumsverlauf von Produkten: http://www.dokuweb.
eu/BWL/produktzyklus.PDF; 24.8.2010
119
Martin Kuder: Kundengruppen und Produktlebenszyklus: Dynamische Zielgruppenbildung am
Beispiel der Automobilindustrie, S.47:
http://books.google.at/books?id=4GA5Bc1hvz0C&pg=PA47&lpg=PA47&dq=produktlebenszyklus+inno
vatoren+Kundengruppen&source=bl&ots=2CrP1tJE71&sig=4dOkwtKdkYxWKMqlVcN1bAZLtA&hl=de&ei=CY1zTM6yAorNswasvo2NDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&res
num=1&ved=0CBUQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false; 24.8.2010
120
Siehe beispielsweise folgenden Bericht über ein Ridesharingprojekt: Sozialforschungsstelle der
Universität Zürich: Evaluation des Projekts CARLOS, S. 20 & 22:
http://www.carlos.ch/content_de/nr15_synthese.pdf; 24.8.2010
121
Stephan Broda: Marketing-Praxis: Ziele, Strategien, Instrumentarien, S.164:
http://books.google.at/books?id=sEF79m5Tmr8C&pg=PA164&lpg=PA164&dq=Produktlebenszyklus+Di
stribution+Diskonter&source=bl&ots=QgyzmpO0pe&sig=j0bVfOlp4SYhkzhOVtdVBQA_No&hl=de&ei=DnxzTLqOs6Qswb__J2YDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CBcQ6AEwAA#v=onepage&q&f
=false; 24.8.2010
252
RegInnoMobil
122
Norddeutsche Akademie für Marketing und Kommunikation: Anwendung der MarketingInstrumente: http://www.machtnengutenjob.de/Web-Site/Marketing_files/M09_Marketing-Mix.pdf;
24.8.2010
123
124
Kuratorium für Verkehrssicherheit: Rechtsvorschriften für Radfahrer:
http://www.kfv.at/fileadmin/webcontent/Publikationen/Broschueren_Folder/Verkehr_Mobilitaet/
RechtsvorschrRadfahrer.pdf; 26.2.2010
125
Mopedausweis mit 15 – über die jüngsten motorisierten Verkehrsteilnehmer:
http://www.kfv.at/verkehr-mobilitaet/verkehrsteilnehmer/mopedfahrer//back_id/824/; 26.2.2010
126
CarSharing.at: Standortübersicht: http://carsharing.at/cms/GetMedById.cfm?MedId=2634;
10.11.2010
127
Leihradl nextbike: Standortübersicht: http://leihradl.at/standortkarte0.html; 10.11.2010
128
Österreichisches Verkehrsjournal Mai 2009: Mobilität in Österreich:
http://www.verkehrsjournal.at/upload/pdf/%C3%96VJ_Mai2009_Mobilit%C3%A4t%20in%20%C3%96ste
rreich.pdf; 27.9.2009
129
Statistik Austria: Bevölkerung sowie Zahl der Gemeinden 2006 nach Gemeindegrößenklassen:
http://www.statistik.at/web_de/static/bevoelkerung_sowie_zahl_der_gemeinden_2006_nach_gem
eindegroessenklassen_un_034208.xls: 43% der österreichischen Bevölkerung wohnen in Gemeinden
von weniger als 5000 EinwohnerInnen
130
Harald Buschbacher: Verkehr sparende Raumordnung, VCÖ-Hintergrundbericht, Mai 2005,
unveröffentlicht.
131
Umweltbundesamt: 8. Umweltkontrollbericht 2007, Kapitel 14 Verkehr, Situation und Trends:
http://www.umweltbundesamt.at/umweltkontrolle/ukb2007/ukb8_verkehr/ukb8_verkehr_situation
/; 11.5.2010
132
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten;
Niederösterreichische Landesakademie, Bereich Umwelt und Energie: Mobilität in NÖ – Ergebnisse
der landesweiten Mobilitätsbefragung 2008; Mobilitätsverhalten im Vergleich zu 2003 (S.11);
http://www.noe.gv.at/bilder/d42/LVK_Mobilitaet.091.pdf; 7.6.2010
133
VCÖ: Öffentlicher Verkehr mit Zukunft, Reihe „Mobilität mit Zukunft“, Wien 2005, S. 16
134
Wikipedia: ISO-Container: http://de.wikipedia.org/wiki/ISO-Container; 11.5.2010
135
Wikipedia: MF 2000 (Metro Fer appel d'offre 2000 dénomination commerciale):
http://fr.wikipedia.org/wiki/MF_2000; 11.5.2010
136
Wikipedia: Ground level power supply: http://en.wikipedia.org/wiki/Groundlevel_power_supply; 27.9.2010
137
Wikipedia: Straßenbahn Bordeaux:
http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Bordeaux#Die_neue_Stra.C3.9Fenbahn; 27.9.2010
138
Wikipedia: Wuppertaler Schwebebahn:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn; 10.5.2010
139
Wikipedia: Festungsbahn Salzburg: http://de.wikipedia.org/wiki/Festungsbahn_Salzburg;
9.5.2010
140
Göppel-Bus: Data sheet Maxi-Trailer: http://www.goeppelbus.de/fileadmin/PDF/datenblatt_tm1109_englisch.pdf; 9.5.2010
141
technische Daten zu den Buszügen der Hess AG, erhalten von Jörg Räber per E-Mail vom
30.4.2010
142
Seilbahnen Sulden am Ortler: technische Daten:
http://www.seilbahnensulden.it/images/Technische_Daten_Seilbahn%20_DEU.pdf; 9.5.2010
143
Wikipedia: Метеор (теплоход):
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%B5%D0%BE%D1%80_%28%D1%82%D0%B5%D0
%BF%D0%BB%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%29; 9.5.2010
144
Kettenentwurf von der Firma IWIS, aufgrund einer Geheimhaltungsvereinbarung nicht
veröffentlichbar.
145
Wikipedia: Power-to-weight-ratio: http://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio;
9.5.2010
253
RegInnoMobil
146
Elweb: Motoren für Elektrostraßenfahrzeuge:
http://www.elweb.info/data/evtechnik/allgemein/fmotor.htm; 9.5.2010
147
Tramway- und Trolleybusmotoren gemäß: Pragoimex: Technické paramety motorů:
http://www.pragoimex.cz/i/File/technicke-udaje.pdf; 11.10.2010
148
Permanentmagnet-Synchronmotoren gemäß: Konstruktionspraxis.de: Hoher Wirkungsgrad durch
weniger Rotorverluste:
http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/themen/antriebstechnik/motoren/articles/227820/;
11.10.2010
149
Vossloh electrical systems: Elektrische Ausrüstung der Zweisystem-Stadtbahn-Fahrzeuge der
Stadtbahn Saar: http://www.vossloh-kiepe.com/Rail%20Vehicles/dual-systemvehicles/references/saarbrucken-germany/vkprodukt_download; 11.10.2010
150
Kiepe Elektrik: Niederflur-Gelenk-Trolleybus AG 300 T mit IGBT-Drehstrom-Traktionsausrüstung
für Solingen: http://www.trampicturebook.de/tram/download/kiepe/Solingen_AG300T.pdf;
11.10.2010
151
Die O-Bus-Stadt Eberswalde: Gelenkobus vom Typ ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17:
http://www.obus-ew.de/d2212.htm; 11.10.2010
152
Kemmerich Elektromotoren: Netzrückspeisegeräte bis 4000 kW: http://www.kemmerichelektromotoren.de/index.php?id=732&L=1; 11.10.2010
153
Kiepe Elektrik: Niederflur-Gelenk-Trolleybus AG 300 T mit IGBT-Drehstrom-Traktionsausrüstung
für Solingen: http://www.trampicturebook.de/tram/download/kiepe/Solingen_AG300T.pdf;
11.10.2010
154
Wikipedia: Power-to-weight-ratio: http://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio;
9.5.2010
155
Motorlexikon: spezifische Leistung: http://www.motorlexikon.de/?I=4251; 9.5.2010
156
Hochgerechnet aus Angeboten der Fa. Alfatec für Maxwell Ultracaps, erhalten per E-Mail von
Holger Schuh.
157
Wikipedia: Dieselkraftstoff: http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff; 9.5.2010
158
Friedrich Kießling, Peter Nefzger, Ulf Kaintzyk: Freileitungen – Planung, Berechnung, Ausführung;
5.Auflage, Springer-Verlag, 2001, Kapitel 13 – Gründungen.
159
DIN EN 50 341-1 (VDE 0210, Teil 1): Freileitungen über AC 45 kV. Teil 1: Allgemeine
Anforderungen – gemeinsame Regeln. Deutsche Fassung EN 50341-1: 2001
160
Gespräch mit Rene Tamasa von der Firma Maba in Micheldorf, 16.6.2010, sowie E-Mail vom
30.6.2010
161
Straßenbahnverordnung, Anlage 1: Mindestverzögerungswerte:
http://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung/Bundesnormen/20000465/StrabVO,%20Fassung%20vom%
2017.04.2010.pdf; 4.5.10
162
5.Auflage, Springer-Verlag, 2001, Kapitel 13 – Gründungen, Tabellen 13.12 und 13.14.
163
Gespräch mit Rene Tamasa von der Firma Maba in Micheldorf, 16.6.2010, sowie E-Mail vom
30.6.2010
164
5.Auflage, Springer-Verlag, 2001, Kapitel 13 – Gründungen, Formel 13.3.
165
5.Auflage, Springer-Verlag, 2001, S.443
166
Wikipedia: RegioShuttle: http://de.wikipedia.org/wiki/Regioshuttle; 17.6.2010
167
Harald Buschbacher: Eisenbahnpersonenverkehr im ländlichen Raum des Weinviertels und
Südmährens - Analyse von Angebot und Akzeptanz sowie mögliche Attraktivierungsmaßnahmen,
Diplomarbeit an der TU Wien, S.11: http://www.buschbacher.at/leichtversion.pdf; 10.11.2010
168
Wikipedia: GPS: http://de.wikipedia.org/wiki/GPS#In_der_Luftfahrt; 6.4.2010
169
Wikipedia: GPS-Jammer: http://de.wikipedia.org/wiki/GPS-Jammer; 6.4.2010
170
Siemens Mobility: SOFIS Oberflächenwellen-Identifikationssystem:
http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/www/rail_automation/ds_sofis_de.pdf;
11.5.2010
171
Wikipedia: GO-Box: http://de.wikipedia.org/wiki/Go-Box; 6.4.2010
172
Wikipedia: Dedicated Short-Range-Communication:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dedicated_Short_Range_Communication; 6.4.2010
173
Gespräch mit Franz Kaiser, Siemens Mobility, Rail Automation Mass Transit vom 28.4.2010
254
RegInnoMobil
174
Busportal: Na návštěvě u KORDIS JMK. Centrální dispečink a informační systém CEDRIS:
http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=5090; 6.4.2010
175
E-Mail von Květoslav Havlík von KORDIS JMK vom 6.4.2010
176
T-Mobile: Netzabdeckung: http://www.tmobile.at/unternehmen/daten_fakten/netzabdeckung/index.html; 7.4.2010
177
Orange: Shopfinder/Netzabdeckungskarte:
http://www.orange.at/Content.Node/kontakt/shopfinder_netzabdeckung/; 7.4.2010
178
A1.net Netzabdeckung: http://www.a1.net/privat/netzabdeckung/private.php; 7.4.2010
179
Wikipedia: Wireless Local Area Network – Reichweite und Antennen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wireless_Local_Area_Network#Reichweite_und_Antennen; 6.4.2010
180
siehe beispielsweise: heise online: Studie: Videoüberwachung in Berliner U-Bahn brachte keinen
Sicherheitsgewinn: http://www.heise.de/newsticker/meldung/Studie-Videoueberwachung-inBerliner-U-Bahn-brachte-keinen-Sicherheitsgewinn-183294.htmlM 11.5.2010
181
Friedrich Lösel, Birgit Plankensteiner: Die Wirksamkeit der Videoüberwachung:
http://www.kriminalpraevention.de/downloads/as/evaluation/Wirksamkeit_Videoueberw.pdf;
11.5.2010
182
Ray King: London: Dichter Zugverkehr als Prävention, in: Regionale Schienen 1/2010, Salzburg
2010.
183
Siehe beispielsweise: Kiwi Security Privacy Protector: http://www.kiwisecurity.com/de/produkte/privacy-protector.html; 11.5.2010
184
Auskunft von Katja Schechtner von AIT, Geschäftsfeld Human Centered Mobility Technologies
185
Wolfgang Worliczek: Rache der vergessenen Jugend, Interview in: Regionale Schienen 1/2010,
Salzburg 2010.
186
Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen: Österreichische Karte 1:50.000.
187
Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen: www.austrianmap.at, Stand Juli 2010.
188
Hauptwohnsitze im 125m-Raster für die Beispielregionen, im Rahmen des Projekts von der
Statistik Austria erworben.
189
www.map24.at
190
ÖBB: Fahrplanheft: http://fahrplanheft.oebb.at/bin/fphquery/queryp2w.exe/dn?whichTask=pf&p2wType=tb&showAdvancedOptions=1&; 27.9.2010
191
Verbundlinie / Verkehrsverbund Steiermark Online / Persönlicher Fahrplan:
http://verbundlinie.at/busbahnbim-auskunft/index.php?feature=pf; 27.9.2010
192
der landesweiten Mobilitätsbefragung 2008:
193
Büro Herry/ Büro Sammer: Mobilitätserhebung Österreichischer Haushalte: Tabellen- und
Abbildungsband, Wien 1998.
194
Gerd Sammer et.al., Institut für Verkehrswesen & Institut für Raumplanung und ländliche
Neuordnung der Universität für Bodenkultur in Wien: MOVE - Mobilitäts- und
Versorgungserfordernisse im strukturschwachen ländlichen Raum als Folge des Strukturwandels:
Zwischen- und Endberichte für die einzelnen Untersuchungsgebiete, Wien 2001.
195
196
197
198
255
RegInnoMobil
199
200
201
VCÖ: Presseaussendung: Österreichs Bezirk mit der niedrigsten Autodichte ist RudolfsheimFünfhaus: http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=8164; 7.6.2010
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
Statistik Austria: Sonderauswertung „Erwerbspendler – ausgewählte Relationen 2001“;
unveröffentlicht und eigens für das Projekt zusammengestellt.
212
Map24: www.map24.at
213
Verkehrsverbund Ost-Region: www.vor.at
214
C.v.Hirschhausen, A.I.Czerny, TU Berlin: Miniskript Verkehrsmittelwahlverhalten: Diskrete
Entscheidungsanalyse: http://www.infraday.tu-berlin.de/fileadmin/documents/wipde/lehre/lv_verkehrsmaerkte/WS-06_2_v01.pdf; 8.6.2010
215
Vrtic, M. und P. Fröhlich (2006) Was beeinflusst die Wahl der Verkehrsmittel?, Der Nahverkehr,
24 (4) 52-57; ebenso zugänglich unter:
http://www.ivt.ethz.ch/vpl/publications/reports/ab363.pdf; 8.6.2010
216
TU Dresden, Professur für Verkehrsökonometrie und –modellierung: Verkehrsökonometrie,
Sommersemester 2009, Lösungen zur Übung Nr. 5: http://tu256
RegInnoMobil
dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/iwv/vos/studium/th_vpl/aufgabenblaetter/lsg05.pdf;
8.6.2010
217
Auskunft per E-Mail von Helga Vogg von der OMV Austria Exploration & Production GmbH vom
19.4.2010
218
Statistik Austria: Ergebnisse im Überblick: Schulen, Schulbesuch:
http://www.statistik.at/web_de/static/ergebnisse_im_ueberblick_schulen_schulbesuch_020948.xls
; 20.9.2010
219
Statistik Austria: Ergebnisse im Überblick: Studierende:
http://www.statistik.at/web_de/static/ergebnisse_im_ueberblick_studierende_021630.xls;
20.9.2010
220
Allianz pro Schiene: Erfolgreiche Regionalbahnen: http://www.allianz-proschiene.de/personenverkehr/erfolgreiche-regionalbahnen/; 21.9.2010
221
222
Land Steiermark, Fachabteilung 18a Gesamtverkehr und Projektierung: DTV-Belastungsplan 2006:
dtv_web.pdf (application/pdf-Objekt); 21.9.2010
223
und Qualitätssteigerung im Regional- und Vorortverkehr Südmährens, Dissertation an der TU Wien:
http://www.buschbacher.at/dissertation.pdf; 21.9.2010, S.332 ff.
224
225
European Commission, DG TREN: ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES, Chapter 3.6: Means of
Transport: http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_36_means.xls
226
und Qualitätssteigerung im Regional- und Vorortverkehr Südmährens, Dissertation an der TU Wien,
S.50ff.: http://buschbacher.at/dissertation.pdf; 10.11.2010
227
Gespräch mit Franz Kaiser von der Siemens Österreich AG, Abteilung Mass Transit Automation;
28.4.2010
228
und Qualitätssteigerung im Regional- und Vorortverkehr Südmährens, Dissertation an der TU Wien,
S.55: http://buschbacher.at/dissertation.pdf; 10.11.2010
229
Kettenentwurf von der Firma IWIS, aufgrund einer Geheimhaltungsvereinbarung nicht
veröffentlichbar.
230
Auskunft von Fa. IWIS
231
Elektroauto-Tipp: Batterien für Elektro- und Hybridautos: http://www.elektroautotipp.de/modules.php?name=Battev; 15.10.2010
232
Bund der Energieverbraucher: Elektroautos: mobil mit Strom:
http://www.energieverbraucher.de/de/Buero-Verkehr/Auto/ElektroMobil__800/ContentDetail__7796/; 15.10.2010
233
Wikipedia: Lithium-Ionen-Akku: http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator;
15.10.2010
234
Wikipedia: Lithium-Ionen-Akku: http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator;
15.10.2010
235
Daimler: Neuer Mercedes-Benz-Hybridbus im Praxistest: http://media.daimler.com/dcmedia/0921-1136865-49-1256753-1-0-0-0-0-0-11701-854946-0-1-0-0-0-0-0.html; 15.10.2010
236
Bund der Energieverbraucher: Elektroautos: mobil mit Strom:
http://www.energieverbraucher.de/de/Buero-Verkehr/Auto/ElektroMobil__800/ContentDetail__7796/; 15.10.2010
237
Daimler: Neuer Mercedes-Benz-Hybridbus im Praxistest: http://media.daimler.com/dcmedia/0921-1136865-49-1256753-1-0-0-0-0-0-11701-854946-0-1-0-0-0-0-0.html; 15.10.2010
238
Smiles e-mobility: Preisliste Batteriesysteme für City-EL: http://www.smilesworld.de/uploads/news/id25/SM%20CityEL%20Batteriesysteme%20ab%20200912%20per%20Email.pdf; 15.10.2010
239
Auskunft von Holger Schuh von Alfatec per E-Mail vom 26.5.2010; es wurden ursprünglich
niedrigere Leistungs- und Energiezahlen für ein geringer geschätztes Fahrzeuggewicht übermittelt
und die Modulzahlen später hochgerechnet.
240
Auskunft von Holger Schuh von Alfatec per E-Mail vom 27.5.2010
241
Gewinn Österreich: Die Immobilienpreisübersicht 2010:
http://www.gewinn.com/immobilien/preisuebersichten/oesterreich-immobilienpreisuebersichtFinanziert in der Programmlinie „ways2go“ vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
257
RegInnoMobil
2010/; 15.10.2010, aus Werten für einzelne Gemeinden in der jeweiligen Beispielregion wurde
jeweils ein Mittelwert für die ganze Region geschätzt.
242
Haus-selber-bauen.com: Erdarbeiten: Alle Detailpreise für Ihren Hausbau: Aushub für Gräben und
Schächte bis 3m Tiefe: http://www.haus-selber-bauen.com/erdarbeiten.html#graben-schaechte;
15.10.2010; Tiefenabhängige Staffelung geschätzt.
243
Österreichische Baudatenbank: Riefenthaler – Schachtringe: Preise:
http://www.bdb.at/kataloge/104258/schari_a.htm; 15.10.2010
244
Haus-selber-bauen.com: Fundament & Bodenplatte: Alle Detailpreise für Ihren Hausbau: Beton
C25/30 für Fundamentplatte: http://www.haus-selber-bauen.com/fundamentbodenplatte.html#beton-fundamentplatte-c25; 15.10.2010
245
Haus-selber-bauen.com: Erdarbeiten: Alle Detailpreise für Ihren Hausbau: Dränmaterial liefern
und hinterfüllen: http://www.haus-selber-bauen.com/erdarbeiten.html#draenmaterial
246
Auskunft von Rene Tamasa von der MABA Fertigteilindustrie Gmbh, per E-Mail vom 30.6.2010
247
Georg Krause, FH Aachen: Hilfsblätter zur Vorlesung Elektrische Energieanlagen:
http://www.krause.fh-aachen.de/userfiles/file/EEA/eea_kap2.pdf; 18.10.2010
248
Envia Netz: Preisliste zu den ergänzen Bedingungen der Envia Verteilnetz GmbH (Envia Netz) zur
Niederspannungsverordnung (NAV): http://www.enviam.de/dokumente/PL-EB_NAV_200707_070802.pdf; 18.10.2010
249
Stadtwerke Reichenbach im Vogtland: Preisliste zu den Ergänzenden Bedingungen der Stadtwerke
Reichenbach/Vogtland GmbH (SWR) zur Niederspannungsanschlussverordnung (NAV):
http://www.swrc.de/fileadmin/user_upload/pdf/Netznutzung/preisliste_ergaenzende_bed.pdf;
18.10.2010
250
atempo.at: Barrierefreiheit – Workshops:
http://www.atempo.at/barrierefreiheit/de/Workshops/; 11.5.2010
251
28.4.2010
252
28.4.2010
253
Kostenvoranschlag von der Firma Maschinen- und Stahlbau Dresden vom 21.6.2010
254
Gerhard Mehlhorn: Handbuch Brücken: Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und Erhalten:
http://books.google.at/books?id=9BvTzBYvpxMC&pg=PA142&lpg=PA142&dq=Br%C3%BCcke+Baukoste
n&source=bl&ots=rNv7Ft7uIg&sig=NOIdkEfkoX26Kyi8_cvN89osov8&hl=de&ei=5AmXTK2JGceAOIjIwYgJ
&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=9&ved=0CDoQ6AEwCA#v=onepage&q=Br%C3%BCcke%20Ba
ukosten&f=false; 19.10.2010
255
Strompreis für einen Haushalt mit ca. 2200 kWh im Gebiet der Wienstrom bei Bezug von
Kleinwasserkraftstrom der Alpe Adria Energie.
256
Statistik Austria: Österreich innerhalb der EU:
http://www.statistik.at/web_de/services/wirtschaftsatlas_oesterreich/oesterreich_innerhalb_der_
eu/index.html; 26.9.2010
257
Statistik Austria: Einnahmen und Ausgaben des Staates:
http://www.statistik.at/web_de/statistiken/oeffentliche_finanzen_und_steuern/oeffentliche_finan
zen/einnahmen_und_ausgaben_des_staates/index.html; 26.9.2010
258
Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr
(Herausgeber): Handbuch Öffentlicher Verkehr, Schwerpunkt Österreich, Bohmann Verlag, Wien
2009; S.218 ff.
259
Statistik Austria: Bevölkerung 2001 und 2006 nach politischen Bezirken:
http://www.statistik.at/web_de/static/bevoelkerung_2001_und_2006_nach_politischen_bezirken_e
inschl._veraenderung_034337.xls; 27.9.2010, Einteilung der Bezirke in städtische, suburbane und
ländliche nach Einschätzung des Autors.
260
2009; S.218 ff.
261
Statistik Austria: Bevölkerung 2001 und 2006 nach politischen Bezirken:
http://www.statistik.at/web_de/static/bevoelkerung_2001_und_2006_nach_politischen_bezirken_e
inschl._veraenderung_034337.xls; 27.9.2010, Einteilung der Bezirke in städtische, suburbane und
ländliche nach Einschätzung des Autors.
258
RegInnoMobil
262
Statistik Austria: Monatliche Verbrauchsausgaben - Bundesländerergebnisse
http://www.statistik.at/web_de/static/monatliche_verbrauchsausgaben__bundeslaenderergebnisse_020257.xls; 26.9.2010
263
264
265
266
267
2009; S.218 ff.
268
269
270
2009; S.218 ff.
271
2009; S.219
272
Lukáš Soukup und Jiří Kučera: Obnova trati Ścinawka Średnia – Tlumaczów: http://www.kreport.net/clanky/obnova-trati-scinawka-srednia-tlumaczow/; 21.10.2010
273
E-mail von Gunther Mackinger von der Salzburger Lokalbahn vom 7.6.2010
274
Waldviertel-Kurier vom 19.10.2010: Waidhofen: Radweg auf Schiene bringen:
http://kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/2042566.php; 21.10.2010
275
IG Bibertbahn: Informations- und Arbeitspapier:
http://bibertbahn.de/website/version3/Downloads/IAP-3-Hauptteil.pdf; 21.10.2010
276
Wirtschaftsblatt vom 26.12.2007: Badner Bahn wird Bratislava anfahren:
http://www.wirtschaftsblatt.at/home/oesterreich/unternehmen/badner-bahn-wird-bratislavaanfahren-272457/index.do; 21.10.2010
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Gerlind Weber (Institut für Raumordnung und ländliche Neuordnung an der BOKU Wien),
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RegInnoMobil - Harald Buschbacher

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