Doprava_venkov

Doprava ve venkovském prostoru 1)
Transport in rural space
Daniel Seidenglanz
Geografický ústav
Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta
Kotlářská 2, 611 37 Brno
e-mail: [email protected]
1. Úvod
Za hlavní význam dopravy můžeme považovat skutečnost, že umožňuje překonání bariéry
prostoru, a tím podmiňuje vytváření interakcí mezi různě disponovanými místy zemského
povrchu. V souvislosti s tím E. L. Ullman (1957) a S. A. Stouffer (1940) definují tři klíčové
teoretické koncepty geografie dopravy – princip komplementarity, transferability
a intervenující příležitosti. V důsledku toho bývá doprava považována za faktor, který
výrazně formuje utváření sídelní a hospodářské struktury světa (J.-P. Rodrigue et al. (2006),
L. Bertolini (1999)). Budeme-li tyto obecné souvislosti aplikovat na venkovský prostor,
můžeme spolu s D. Seidenglanzem, S. Řehákem a T. Grulichem (2006) konstatovat,
že doprava takto vlastně zabezpečuje i komplementaritu měst a venkova. Zatímco skutečnosti
jako např. výrobní a nevýrobní činnosti (zde chápané jako zdroj pracovních příležitostí),
školství a ostatní spotřební služby apod. jsou koncentrovány spíše ve městech – anebo
obecněji v menším počtu obcí, obyvatelstvo představuje prvek, který je v prostoru více
rozptýlen. Jejich vzájemné propojení – a tudíž i efektivní fungování sídelního systému –
zabezpečuje právě doprava. Pro trvalou udržitelnost venkovského prostoru je proto důležitým
tématem zajištění jeho kvalitní dopravní:
ƒ dostupnosti – tou přitom myslíme napojení venkovských sídel na dopravní infrastrukturu,
respektive na existující dopravní síť;
ƒ obslužnosti – pod tímto pojmem se skrývají skutečně existující dopravní vztahy
realizované v prostoru prostřednictvím hromadné a individuální dopravy.
2. Cíl příspěvku, provedené analýzy
Tento příspěvěk informuje o nejdůležitějších výsledcích podrobných analýz dopravní
dostupnosti a dopravní obslužnosti hromadnou osobní dopravou v šesti vybraných
venkovských územích regionu NUTS 2 Jihovýchod. Konkrétně šlo o správní obvody obcí
s rozšířenou působností (dále ORP) Znojmo, Moravské Budějovice, Kyjov, Pelhřimov,
Bystřice nad Pernštejnem a Tišnov. Cílem přitom bylo, aby jednotlivé vybrané správní
obvody reprezentovaly odlišné typy venkovského prostoru, aby bylo možné výsledky jejich
podrobného výzkumu alespoň částečně zobecnit (rozdíly sídelní struktury pro ilustraci uvádí
tab. 1). Dopravně-geografická analýza těchto území sledovala následující postup:
ƒ Stanovení polohové diferenciace obcí – to bylo založeno na rozdělení venkovských obcí
do tří kategorií podle dopravní dostupnosti (venkovské obce dobře, průměrně a špatně
dostupné) a do dvou kategorií ve vztahu k městským střediskům (samotná města a obce
v jejich zázemí). K tomu byla využita metodika výběru měst a obcí v jejich zázemí
a výpočtu ukazatele dopravní polohy vypracovaná V. Touškem, D. Seidenglanzem,
T. Krejčím a R. Hublem (2005).
ƒ Výzkum dopravní obslužnosti osobní hromadnou autobusovou a železniční dopravou –
šetření tohoto jevu bylo provedeno v každém území, a to v několika časových obdobích
(ranní špička běžných a prázdninových pracovních dnů, večery běžných pracovních dnů,
soboty) a ve dvou úrovních komfortu dopravy (spoje přímé a s přestupem včetně
vzájemných kombinací vlaků a autobusů).
1)
Článek vznikl za podpory grantu GAČR č. 402/04/2128
Vzhledem k nedostatku prostoru je v kapitole č. 3 namísto popisu konkrétních výsledků
provedených detailních šetření kladen hlavní důraz na shrnutí určitých obecných rysů, které
z výzkumů plynou. Kapitola zároveň představuje pokus o jejich jistou interpretaci.
Tab. 1: Srovnání sídelní struktury vybraných venkovských regionů (stav k 31. 12. 2004, územní
vymezení k 1.1.2005)
Průměrná populační
velikost obce
bez sídla
2
2
obyv./km
celkem
km
ORP
Znojmo
90 069
1 243
73
111
811
499
Mor. Budějovice
24 391
414
59
47
519
357
Kyjov
56 199
470
120
42
1 338
1 077
Tišnov
27 417
343
80
59
465
331
Bystřice n. P.
20 889
348
60
39
536
314
Pelhřimov
45 395
827
55
71
639
414
Celkem
264 360
3 645
73
369
716
484
Poznámka: *) podíl obyvatel ve městech na počtu obyvatel celkem
Pramen:
Statistická ročenka kraje Vysočina 2005, ČSÚ 2006
Statistická ročenka Jihomoravského kraje 2005, ČSÚ 2006
Správní
obvod
ORP
Počet
obyvatel
Rozloha
Hustota
zalidnění
Počet
obcí
Počet
měst
2
2
4
1
1
6
16
Počet
obyvatel
ve
městech
38 368
12 297
23 551
8 235
8 949
30 031
121 431
Stupeň
urbanizace *)
%
42,6
50,4
41,9
30,0
42,8
66,2
45,9
3. Výsledky výzkumů a jejich interpretace
Konkrétní výsledky výzkumu dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti ve správních
obvodech ORP Znojmo, Moravské Budějovice, Kyjov, Pelhřimov, Bystřice nad Pernštejnem
a Tišnov můžeme zobecnit formou následujících bodů.
A. Venkov jakožto dopravně heterogenní území
Venkov je obecně z dopravního hlediska velmi heterogenní území. Vyskytují se v něm oblasti
dobře, průměrně i špatně dopravně dostupné (vliv skutečností jako je např. blízkost či průchod
dálkových silničních anebo železničních tras, regionálně významných silnic a železnic anebo
naopak odlehlost od výše zmíněných typů dopravní infrastruktury); kromě toho lze paralelně
vymezovat i prostory podle kvality dopravní obslužnosti. Každé sledované venkovské území
v regionu NUTS 2 Jihovýchod se navíc vyznačuje nějakým specifikem, což různorodost
venkovského prostoru ještě zvyšuje (takovým specifikem např. na Tišnovsku je jeho zapojení
do integrovaného dopravního systému).
Tab. 2: Počet obyvatel správních obvodů ORP v jednotlivých polohových kategoriích k 31. 12. 2004,
respektive k 1.1.2005
Obvod obce s rozšířenou působností
Mor. BuděZnojmo
Kyjov
Pelhřimov
Bystřice n. P.
jovice
abs.
38 368
12 297
20 866
23 601
8 949
1 Město
%
42,6
50,4
37,1
52,0
42,8
abs.
12 555
0
4 254
2 102
0
Zázemí
2
města
%
13,9
0,0
7,6
4,6
0,0
abs.
721
1 554
1 058
2 585
0
Venkov –
3
dobrá
%
0,8
6,4
1,9
5,7
0,0
Součet
abs.
51 644
13 851
26 178
28 288
8 949
1+2+3
%
57,3
56,8
46,6
62,3
42,8
abs.
15 318
3 381
17 917
12 846
3 859
Venkov –
4
průměr
%
17,0
13,9
31,9
28,3
18,5
abs.
23 107
7 159
12 104
4 261
8 081
Venkov –
5
špatná
%
25,7
29,3
21,5
9,4
38,7
Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005
Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Polohová kategorie
Tišnov
8 235
30,0
0
0,0
1 522
5,6
9 757
35,6
5 035
18,4
12 625
46,0
Celkem
112 316
42,5
18 911
7,2
7 440
2,8
138 667
52,5
58 356
22,1
67 337
25,5
O diferencovanosti venkova na základě dopravních charakteristik přitom lze hovořit nejen
na úrovni správních obvodů ORP, ale diferencovat lze i uvnitř nich a nalézat tak např.
prostorové shluky obcí s totožnými dopravními vlastnostmi. Výsledkem je pestrá mozaika
dopravně odlišných typů obcí. Rozdíly na úrovni hodnocených správních obvodů ORP
v případě polohové diferenciace obcí ilustrují údaje v tab. 2.
B. Základní rysy dopravní obslužnosti hromadnou dopravou
Ve všech šesti zkoumaných správních obvodech je dopravní obslužnost zajišťována nejlépe
v ranní špičce pracovních dnů, přičemž rozdíly mezi běžnými a prázdninovými dny nejsou
nikterak zásadní. Zajištění dopravní obslužnosti v ranních hodinách pracovních dnů je totiž
považováno za jakýsi standard veřejných dopravních služeb (základní dopravní obslužnost,
závazky veřejné služby). Bez obsluhy hromadnou dopravou ve vztahu k příslušným ORP
tak v tuto denní dobu zůstávají spíše výjimečně pouze některé velmi malé anebo extrémně
nevýhodně položené obce (ve zkoumaných správních obvodech jde celkově jen o 0,8 % obcí,
v nichž žije 0,2 % obyvatel). Z hlediska podílů obyvatel v jednotlivých kategoriích dopravní
obslužnosti můžeme konstatovat, že nejlépe je dopravní obslužnost v ranní špičce
zabezpečena na Kyjovsku a Tišnovsku, nejhůře pak na Bystřicku. Kompletní přehled
výsledků uvádí tab. 3 a 4.
Tab. 3: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů do příslušné ORP v ranní špičce
běžných pracovních dnů *)
Správní obvod
Počet spojů do příslušné ORP
Celkem
ORP
0
1 až 2
3 až 5
6 až 9 10 a více
Znojmo
0,0
2,6
29,9
28,4
39,2
100,0
Mor. Budějovice
4,3
34,8
37,0
15,2
8,7
100,0
Kyjov
0,0
2,4
26,8
34,1
36,6
100,0
Pelhřimov
1,4
30,0
38,6
22,9
7,1
100,0
Bystřice n. P.
0,0
31,6
63,2
5,3
0,0
100,0
Tišnov
0,0
6,9
48,3
20,7
24,1
100,0
Celkem
0,8
17,4
43,5
22,0
16,3
100,0
*)
Poznámky:
ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Tab. 4: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů do příslušné ORP
v ranní špičce běžných pracovních dnů *)
Správní obvod
Počet spojů do příslušné ORP
Celkem
ORP
0
1 až 2
3 až 5
6 až 9 10 a více
Znojmo
0,0
2,6
29,9
28,4
39,2
100,0
Mor. Budějovice
1,6
14,6
23,1
27,0
33,7
100,0
Kyjov
0,0
0,8
17,3
25,0
56,8
100,0
Pelhřimov
0,4
10,2
25,8
35,8
27,9
100,0
Bystřice n. P.
0,0
20,3
67,8
12,0
0,0
100,0
Tišnov
0,0
1,4
25,1
19,7
53,8
100,0
Celkem
0,2
5,6
27,5
26,6
40,2
100,0
*)
Poznámky:
ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005
Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Tab. 5: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů z příslušné ORP ve večerních
hodinách běžných pracovních dnů *)
Správní obvod
Počet spojů z příslušné ORP
Celkem
ORP
0
1
2 až 4
5 a více
Znojmo
12,7
60,0
27,3
0,0
100,0
Mor. Budějovice
37,0
37,0
26,1
0,0
100,0
Kyjov
2,4
2,4
80,5
14,6
100,0
Pelhřimov
51,4
27,1
20,0
1,4
100,0
Bystřice n. P.
65,8
26,3
7,9
0,0
100,0
Tišnov
10,3
31,0
50,0
8,6
100,0
Celkem
27,3
36,1
33,3
3,3
100,0
*)
Poznámky:
večerní hodiny - spoje s odjezdem z ORP do obce v rozmezí 18.00 - 23.59
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Podoba osobní hromadné dopravy ve večerních hodinách je ve srovnání s ranní špičkou
ve většině zkoumaných území problematičtější. Typickým rysem je celkově nižší počet vlaků
a autobusů, což v tab. 5 dokládá relativně nižší zastoupení obcí v kategoriích s dvěma
až čtyřmi, respektive pěti a více spoji. Zřetelnou výjimkou jsou pouze správní obvody ORP
Kyjov a Tišnov. Ve všech správních obvodech se naopak nacházejí i obce, do nichž
z příslušného střediska nejezdí dokonce žádný spoj hromadné dopravy, nejvíce takových obcí
je na Bystřicku a Pelhřimovsku (téměř dvě třetiny respektive více než polovina obcí).
Uvedené skutečnosti, byť v poněkud umírněnější podobě (s výjimkou Bystřicka), potvrzují
i údaje v tab. 6. Ta navíc uvádí i podíly obyvatel žijících v obcích, do nichž poslední večerní
spoj odjíždí až po 19. hodině (zajímavá situace panuje např. na Znojemsku).
Tab. 6: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů z příslušné ORP
a s odjezdem posledního spoje po 19. hodině ve večerních hodinách běžných prac. dnů *)
Správní obvod
Počet spojů z příslušné ORP
Odjezd posledního
spoje po 19.00
ORP
0
1
2 až 4
5 a více
celkem
Znojmo
4,7
54,7
40,6
0,0
100,0
25,8
Mor. Budějovice
17,9
26,1
56,0
0,0
100,0
57,1
Kyjov
0,8
0,8
66,3
32,1
100,0
99,2
Pelhřimov
29,8
17,5
50,8
1,9
100,0
35,4
Bystřice n. P.
55,2
32,8
12,0
0,0
100,0
44,8
Tišnov
4,1
15,1
54,5
26,3
100,0
86,2
Celkem
12,5
26,5
49,7
11,3
100,0
57,5
*)
Poznámky:
večerní hodiny - spoje s odjezdem z ORP do obce v rozmezí 18.00 - 23.59
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005
Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Tab. 7: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů do příslušné ORP v sobotu *)
Správní obvod
Počet spojů do příslušné ORP
ORP
0
1 až 3
4 až 6
7 a více
Znojmo
20,9
51,8
10,0
17,3
Mor. Budějovice
73,9
6,5
6,5
13,0
Kyjov
0,0
12,2
17,1
70,7
Pelhřimov
52,9
21,4
11,4
14,3
Bystřice n. P.
78,9
15,8
0,0
5,3
Tišnov
6,9
34,5
19,0
39,7
Celkem
35,3
29,2
11,0
24,5
*)
Poznámky: sobota - spoje s příjezdem do ORP v průběhu celého dne
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Celkem
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Tab. 8: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů do příslušné ORP
v sobotu *)
Správní obvod
Počet spojů do příslušné ORP
ORP
0
1 až 3
4 až 6
7 a více
Znojmo
9,3
43,6
12,8
34,2
Mor. Budějovice
43,4
9,1
14,7
32,8
Kyjov
0,0
8,3
12,5
79,2
Pelhřimov
22,9
18,5
21,5
37,1
Bystřice n. P.
69,7
22,4
0,0
7,9
Tišnov
2,0
16,9
11,5
69,6
Celkem
15,7
23,0
13,3
48,0
*)
Poznámky: sobota - spoje s příjezdem do ORP v průběhu celého dne
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005
Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Celkem
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Také v sobotu (viz tab. 7 a 8) lze ve všech šesti zkoumaných správních obvodech nalézt obce,
z nichž nelze hromadnou dopravou do příslušné ORP cestovat. Jedná se celkem o více
než třetinu obcí, v nichž žije asi 15 % obyvatel. Nejhorší situace panuje na Bystřicku
a Moravskobudějovicku, nejlepší pak – ostatně i jako ve všech ostatních případech –
na Kyjovsku a Tišnovsku.
Typickým znakem hromadné dopravy je zpravidla nepříliš silná provázanost mezi vlakovou
a autobusovou dopravou. Odlišná situace panuje na Tišnovsku, kde je vytvořen integrovaný
dopravní systém, který železnici využívá jako páteř, k níž jsou cestující svážení z okolních
obcí autobusovými spoji. Existující přestupní návaznosti mezi autobusy a vlaky, které
vznikají např. ve Znojmě při zajištění spojení obcí s Hrušovany nad Jevišovkou nelze podle
mého názoru považovat za záměrně nastavený systém, ale spíše za důsledek relativně
velkého počtu nabízených spojů.
Z prostorového hlediska je normální – kromě spojů jezdících z obcí správního obvodu
do vlastní ORP – také existence spojů do jiných středisek, a to především v územích
při hranicích správních obvodů. Jde o logický důsledek neostrosti předělů osobní dopravy
(J. Hůrský, 1978, O. Tuominen, 1949). Někdy dochází též k situaci, že sousední město,
pakliže jde o středisko postavené výrazně výše v sídelní hierarchii, svým vlivem pokrývá
i celé studované území a vlaky a autobusy jezdí relativně často ze všech obcí i do tohoto
města. V našem případě takto působí např. Třebíč na Moravskobudějovicku, Hodonín
na Kyjovsku a Brno na Tišnovsku. Jde-li současně i o bývalá územně příslušná okresní města
(jak tomu ostatně je ve všech uvedených případech), lze kromě tradiční vazby obcí vůči
okresnímu městu spekulovat i o setrvačném vlivu skutečnosti, že okresy / okresní úřady byly
až do roku 2000 zodpovědné za organizaci základní dopravní obslužnosti v autobusové
dopravě. Tyto jevy jsou ve venkovském prostoru normální, nicméně je nutné je posuzovat
citlivě, protože v některých případech mohou být projevem nesprávného vymezení
administrativní hranice obvodu ORP.
Zajímavou teoretickou otázkou je současná a potenciální síla vlivu krajské hranice.
Při výzkumu byly samozřejmě místní spoje jezdící přes krajské hranice nalezeny (např. spoje
z obcí Kyjovska do Veselí nad Moravou). Vzhledem k tomu, že právě kraje jsou od roku
2000 ve své samostatné působnosti organizátorem dopravní obslužnosti, může být zajímavé
sledovat budoucí vývoj této problematiky.
Tab. 9: Průměrná populační velikost obce správního obvodu (k 31. 12. 2004, respektive k 1.1.2005)
s daným počtem spojů do příslušné ORP v ranní špičce běžných pracovních dnů *)
Správní obvod
Počet spojů do příslušné ORP
Celkem
ORP
0
1 až 2
3 až 5
6 až 9
10 a více
Znojmo
x
156
322
537
1 024
499
Mor. Budějovice
132
150
223
633
1 386
357
Kyjov
x
363
695
790
1 674
1 077
Pelhřimov
104
141
277
648
1 617
414
Bystřice n. P.
x
202
337
714
x
314
Tišnov
x
70
172
314
737
331
Celkem
123
156
305
583
1 196
484
*)
Poznámky:
ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59
příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005
Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
C. Obecné faktory ovlivňující úroveň dopravní obslužnosti
Na základě zjištěných skutečností, je možné konstatovat, že úroveň dopravní obslužnosti
ovlivňují zejména následující skutečnosti:
ƒ Sídelní struktura a fungování sídelního systému v širokém slova smyslu – jedná
se především o souvislost zjištěného počtu spojů hromadné dopravy s populační velikostí
obce a jejím socioekonomickým významem (viz též tab. 9), se vzdáleností obce
od městských středisek, respektive s celkovou rozlehlostí správního obvodu ORP,
s existencí / neexistencí přirozeného centra v území a s existencí většího množství
potenciálních městských středisek nacházejících se buď přímo v území správního obvodu
ORP anebo v jeho sousedství.
ƒ Infrastrukturní vybavenost – zpravidla platí, že významnější dopravní trasy, sloužící také
k pokrytí dopravních potřeb na významnějších tazích, na sebe váží větší množství spojů
hromadné dopravy. Uvedenou formulací máme na mysli především radiální komunikace
se souběhem většího počtu autobusových linek (a tudíž i spojů) směřujících do jádrového
města, silnice s dálkovými autobusovými linkami a především vliv železniční dopravy
(klíčová je zde zejména ta skutečnost, že železnice obvykle zaručuje relativně velký počet
spojů i ve večerních hodinách a o víkendech).
ƒ Způsob organizace hromadné dopravy – lze konstatovat, že systém, který propojuje
autobusovou a železniční dopravu do jednoho celku, zpravidla umožňuje vytvoření
mnohem vyšší nabídky spojů než je tomu v případě klasicky organizované hromadné
dopravy. Integrovaný dopravní systém je přitom výhodný jak provozně, tak i z hlediska
cestujícího, negativem je pouze pokles komfortu v důsledku nutnosti někdy
i několikerého přestupu). Vliv zavedení integrovaného dopravního systému na podobu
dopravní obslužnosti lze posoudit např. na základě srovnání dvou studovaných
sousedních území – Tišnovska a Bystřicka. Znaky dobře nastaveného a fungujícího
integrovaného dopravního systému rozebírají např. J. Adámek (1991) či J. Voldřich
(1999).
4. Závěr
Dopravní dostupnost a dopravní obslužnost představují dvě důležitá témata v souvislosti
s trvalou udržitelností venkovského prostoru. Z obou těchto hledisek představuje současný
venkov heterogenní území. Přestože se postavení hromadné dopravy v ČR po roce 1989 mění
(pokles jejího významu v souvislosti s nástupem individuální dopravy a komplexem dalších
socioekonomických změn), zůstává její nabídka – jak dokládají výsledky provedených analýz
– minimálně v době ranní dopravní špičky na relativně dobré úrovni.
Summary
The transport accessibility and transport service present two important issues in connection
with permanent sustainability of rural space. In both respects, rural space is a heterogenous
area. Despite the changing position of public transport in the Czech Republic after 1989
(the decline of its importance in relation to the arrival of individual transport and other
socioeconomic changes), the offer of public transport stays, at least in the morning,
on a relatively good level as demonstrated on the results of the presented analyses.
Literatura
ƒ Hůrský, J. 1978. Regionalizace české socialistické republiky na základě spádu osobní dopravy. Studia
Geographica, 59, Brno: GGÚ CSAV, pp. 182.
ƒ Tuominen, O. 1949. Das Einflussgebiet der Stadt Turku im System der Einflussgebiete SW-Finnlandss.
Turku: Terra 71. (citováno v: Hůrský, J. 1978. Regionalizace české socialistické republiky na základě spádu
osobní dopravy. Studia Geographica, 59, Brno: GGÚ CSAV, pp. 182.)
ƒ Rodrigue, J.-P. et al. 2006. The Geography of Transport Systems. Hofstra University, Department
of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans.
ƒ Bertolini, L. 1999. Future of Transport? – Future of Cities!. In Promet – Traffic – Traffico, Vol. 11, 1999,
No. 2-3, pp. 89-95.
ƒ Adámek, J. 1991. Integrace osobní hromadné dopravy v Curychu. In Doprava, roč. 33, č. 2, pp. 20-21.
ƒ Voldřich, J. 1999. Návrh na změnu organizace osobní železniční dopravy na Plzeňsku v souvislosti
se zřízením integrovaného dopravního systému. In Doprava, roč. 41, č. 3, pp. 31-35.
ƒ Stouffer, S., A. 1940. Intervening oportunities: a theory relating mobility to distance. American
Sociological Review, 5, pp. 845-67. (citováno v: Hay, A. 2000. Intervening opportunities. In R. J. Johnston,
D. Gregory, G. Pratt, M. Watts (eds.) The Dictionary of Human Geography, Fourth edition. Blackwell
Publishers Ltd.)
ƒ Ullman, E., L. 1957. American Commodity Flow. Seattle: University of Washington Press. (citováno v:
Wheeler, J., O., Muller, P., O. 1986. Economic Geography, Second edition. New York, Chichester,
Brisbane, Toronto, Singapore: John Wiley & Sons, Inc.)
ƒ Seidenglanz, D., Řehák, S., Grulich, T. 2006. Případová studie „Dopravní dostupnost ve venkovském
prostoru“. Výstupní zpráva k aktivitě A9 v rámci úkolu WB 29200452 „Venkovský prostor a jeho oživení“,
pp. 35.
ƒ Toušek, V., Seidenglanz, D., Krejčí, T., Hubl, R. 2005. Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II
Jihovýchod. In V. Klímová (ed.). VIII. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. Brno: Ekonomickosprávní fakulta MU, pp. 199-204.