ročník 2, číslo 3, 2012, issn 1804 - 8315

PERIODICKÝ INTERNETOVÝ ČASOPIS V OBORU LOGISTIKY
ROČNÍK 2, ČÍSLO 3, 2012, ISSN 1804 - 8315
O B S A H:
Vladimír Strakoš: Zásobování obyvatel energiemi jako logistický proces
Energy supply of the population as a logistic process
Ivan Hlavo: Doprava a dopravní cesty jako souást kritické cesty k úspšné
spolenosti
Transport and Transport Routes as a Part of Critical Way of Successful
Society
1
10
Ctirad Schejbal: Klasifikace pírodních a antropogenních objekt
Classification of natural and anthropogenic objects
13
Andrea Lešková: Koncepce logistiky dodavatelského etzce v automobilové výrob
Logistics concept of supply chain in automotive production
24
Vladimír Strakoš – Kamila Motalová: Logistika a zásobování oblasti vodou
Logistics and supply the region with water
33
Bedich Michálek: Cestování v Austrálii – logistický problém
Travel in Australia – a Logistic Issue
49
Erika Konupíková: Rozvoj manažér a ízení lidských zdroj v prmyslových
podnicích
Development of Managers and Human Resources in Enterprises
57
Libor Kavka – Jan Rája – Markéta Hlavsová: ešení problematiky parkování a
odstavování vozidel ve mst
Parking and decommissioning vehicles in a city
63
ZÁSOBOVÁNÍ OBYVATEL ENERGIEMI JAKO LOGISTICKÝ PROCES
Energy supply of the population as a logistic process
Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc.
Vysoká škola logistiky Perov, katedra logistiky a technických disciplin,
e-mail: Vladimí[email protected]
Abstrakt
Základní charakteristikou zásobování energiemi je oddlení dodavatel a zákazník
zpravidla rozsáhlou penosovou sítí. Oddlení výrobc a odbratel je tedy anonymní a
dlouhodob nemnné. Kapacita dopravního spojení vždy pekrauje kapacitní požadavky
zákazníka. Rychlost penosu (pepravy) je velmi rozdílná a to od rychlosti nkolika m.s-1 až
po rychlost svtla. Zákazník si odebírá takové množství „zboží “ které potebuje a to v dob
spoteby, bez domluvy s dodavatelem.
Rychlost penosu navíc umožuje prodávat „zboží“ bez ohledu na politické rozdlení
prostoru a to okamžit. Všechny tyto vlastností dopravních cest a možnosti pepravy jsou
píinou jiného zpsobu navázání finanních tok, než je v bžném prodejním systému. Dále
velké množství odbratel, by koresponduje s penosovými vlastnostmi penosových sítí,
mže vyvolat situaci, kdy nkterá penosová spojení jsou petížené anebo dokonce extrémn
petížené. Také mže nastat situace, kdy nkterý zákazník odebírá vtší množství, než bylo
pedem domluveno. Toto jsou hlavní pohledy na specifiku výroby a prodeje v logisticky
specifickém prostedí zásobovací sít, (Supply Network Management- SNM), než je tento
pojem bžn používán v obchodním styku.
Abstract
The basic characteristics of energy supply is the separation of suppliers and customers
usually extensive transmission network. Separation of producers and consumers is anonymous
and for long time. The capacity of transport connections always exceeds the capacity
requirements of the customer. Energy transfer speed is very different namely from the speed
of m.s-1 to the speed of light. The customer takes a quantity of "goods" they need at a time of
consumption, without agreement with the supplier. Transfer speed allows selling "goods"
regardless of the political division of space and it immediately. All these properties of routes
and ways of transporting are another way to establish the cause of financial flows than in the
normal sales system. Furthermore, a large number of customers, even corresponds to the
transmission characteristics of transmission networks, may cause a situation where some of
the transmission connections are overloaded or even extremely overloaded. It may also be
situations where a customer takes more than previously agreed. The main views of the
particularity of the production and sales, in a specific environment logistically supply
network, (Supply Network Management- SNM), over this term is usually used in trade.
Klíþová slova
Energetická sí, logistika, elektrická energie, teplo, plyn, ropa.
Keywords
The energy network, logistics, electricity, heat, gas, oil.
ͲϭͲ
ÚVOD
Zásobování obyvatel energiemi je složitý logistický proces. Jako ve vše ch pípadech
je nutné logistický proces rozdlit na vlastní technologický proces a na jeho systém ízení.
Vlastní technologický proces je tvoen tém ve všech pípadech kontinuální dopravou, a to
je peprava elektrické energie, peprava plynu a peprava tepla. Používá se pro zajištní života
obyvatel ješt nkolik jiných dopravních sítí s kontinuální pepravou, ale to jsou sít které
nepepravuji energii.
Zásobování energiemi má, oproti bžným logistickým systémm využívající pro
pepravu neparametrickou sí, své specifické vlastnosti. Pro mnohé, kteí se touto
problematikou pímo nezabývají, mohou být spolené znaky pepravních sítí tchto
rozdílných energií skryté. Základním spoleným znakem je to, že výrobce „prodává svj
produkt prostednictvím rozsáhlé dopravní sít prakticky anonymnímu zákazníkovi, který
zaplatí za odebraný produkt dodaten a to podle odebraného množství.
Zákazník tedy není anonymní, ale v okamžiku odbru, výrobce prakticky vbec
nezajímá, kdo jeho produkt práv odebírá. Výrobce ale pro provoz svého výrobního zaízení
potebuje od zákazníka finanní prostedky a proto zákazník odevzdá pedem dohodnutou
zálohu na odebraný produkt. Komu, to je opt zajímavý problém, protože mezi výrobcem a
zákazníkem je rozsáhlá dopravní sí. Mže to být tak, že zálohu odevzdá prodejci a ten
njakou ást pedá výrobci. Ne njakou ást, ale takovou, kterou výrobce potebuje a zbytek
si nechá, nebo použije jinak. Ješt je tady další, kdo na peníze od zákazníka eká a to je ten,
který zajišuje dopravu produktu, tedy majitel dopravní sít.
Takto jsme se dostali k základní ásti
energiemi. Dosti dobe to vystihuje obr.1.
logistického procesu zásobování obyvatel
Logistika je ízení pepravy produkt a tak základ jakéhokoliv logistického etzce je
hmotný nebo energetický tok. V našem pípad tok energie. Ze samé podstaty zásobování
obyvatel energiemi je mezi výrobcem a zákazníkem penosová sí. Tedy ne jednoduchý
dopravní „etzec“, ale tato sí je systém kanál, kterými proudí energie v pípad, že je mezi
nkterými uzly v síti rozdíl potenciál. Na koncích takové dopravní sít jsou napojeni
odbratelé, tedy zákazníci. V pípad zásobování obyvatel energiemi mají zákazníci tu
výhodu, že si kdykoliv odeberou ze sít takové množství, které potebují.
Toto množství je sice omezeno, ale maximum je nastaveno tak jak si zákazník
s dodavatelem pedem dohodl. Zpravidla je u drobných spotebitel maximum nastaveno tak,
že poteby zákazníka vbec neomezuje. Je to spíše naopak, že maximální množství zajišuje
jistou bezpenost zákazníka.
Takto se dostáváme k jednoduchému autorovu pojetí definice dopravního systému, a
to
zdroj – síĢ – spotĜeba.
Z této jednoduché definice zásobovací sít v energetice vyplývají také dosti jednoznané
nároky na ízení tohoto „etzce“. Poznamenejme ješt, že poet zdroj, stejn jako poet
zákazník napojených na penosovou sí je zpravidla dosti velký.
ěízení zdroje má jednoznaný cíl ízení a to je vyrobit takové množství produktu jaké
zákazníci potebují. V tomto pípad se jedná o ízení v reálném ase anebo ízení operativní.
ěízení pĜenosové sítČ má zásadn jiný cíl a to je zajistit dostatenou penosovou
kapacitu spojení zákazníka se zdrojem. Dostatená kapacita znamená pedem a dlouhodob
dohodnuté množství.
ͲϮͲ
Strategie výrobc, distribuce a
spoteby (asová úrove roky)
Penžní
ústav
Koordinace výrobce – distribuce – zákazník
WĞŶĢǎŶş
ƷƐƚĂǀLJ
(asová úrove rok)
dispeink
ĚŝƐƉĞēŝŶŬ
spotebitelé
ǀljƌŽďĂ
pĜeprava
spotĜeba
Obr.1 Logistika a zásobovací etzec
ízení spotĜeby (v reálném ase a operativní) je jiné. Každý zákazník si bere takové
množství produkt, jaké potebuje a to až do urité meze o které ví jak zákazník, tak
dodavatel. Okamžitý odbr spotebitel je tedy pro dodavatele náhodná veliina, kterou je
možno pedpovídat pouze s uritou pravdpodobností.
ěízení spotĜeby (taktické a strategické) je složitjší problém, protože se týká výstavby
nebo rušení výrobních prostedk anebo rekonstrukce penosové sít a to tém vždy zasahuje
do majetku relativn nezainteresovaných osob a navíc jak výstavba, tak zrušení je vc
dlouhodobá a nákladná (vzpomeme výstavbu 2 dalších blok jaderné elektrárny Temelín).
V této asové úrovni ízení se bez dobré predikce neobejdeme a práv tato predikce siln
ovlivuje cenu produkt, které se energetickou síti penášejí.
LOGISTIKA A ZÁSOBOVÁNÍ OBYVATEL ELEKTRICKOU ENERGII
Vlastní technologický proces má nkolik specifických vlastností, které tento systém
odlišují od ostatních.
Penosová (dopravní) rychlost je rychlost svtla, tzn. že se produkt vyrábí práv
v dob spoteby a energie se ve vtším množství nedá uskladnit
Protože však výrobce i pepravce (nebo dopravce) potebují od zákazníka peníze, tak
se tento produkt musí platit bu pedem, nebo pozdji. V souasné dob se ukázalo, že je
výhodné platit zálohu pedem a v dohodnuté dob se placení vyrovná.
Podívejme se na obr.2., který znázoruje princip logistické sít zásobování elektrickou
energii. Je to klasický proces zásobovací sít (Supply Network Management) se všemi
dležitými ástmi a to je „zásobovací logistika“, „výrobní logistika“ a „distribuní logistika“.
ͲϯͲ
V tomto pípad distribuní logistika koní pímo u zákazníka a ne ve skladu njakého
prodejce.
Obr.2 Logistika pi zásobování zákazník elektrickou energii
Že by tam žádný prodejce nebyl? Co když výrobc je nkolik, a to vždy je, a
distribuní sí je složitá a zákazník je hodn. Pak je tém logické, že by se mohli najít
prostednící mezi zákazníky a vlastní zásobovací síti. Z toho velmi zeteln vyplývá, že
zákazník si mže objednat dodávku energie speciáln od nkterého výrobce. (Vdom jsou
tady používané netypické pojmy, které jsou bžné v logistice).
Takto se z celého systému elektrické energie stává skuten tržní systém ve kterém si
každý mže koupit produkt (el. energii) od kteréhokoliv výrobce. Má to ale háek. Kvalita
produktu je stejná od všech výrobc a proto by se mohlo stát, že zaniknou výrobci kteí
s hlediska hospodárnosti se surovinovými zdroji jsou významní a proto celý takto rozsáhlý
systém musí ídit jeden centrální prvek – regulaní orgán, který musí hlídat a stanovovat
limity dležité pro funkci celého systému s hlediska státu. Je to také významné proto, že
dodávky se realizuji i pes hranice.
ízení systému elektrické energie je velmi složité v oblasti strategického ízeni. Je to
zejm nejsložitjší oblast ízení proto, že zdroje energie jsou vyerpatelné. Navíc v pípad,
že se v tomto stát vyerpají, tak je nutno zajistit jiné zdroje. Je to záležitost celého státu a
práv toto dlá ze systému zásobován obyvatel el. energii jeden z nejsložitjších systému
ízení. Je to oblast logistiky, samozejm, že je. Je to problém zajištní trvalé funkce
zásobovacího etzce, kde produkt je elektrické energie.
Uvažujme o naší republice. Zpístupnné zdroje uhlí jsou asi na 30 let, zdroje uranu na
kratší dobu, uvažujme 15 let. Ostatní zdroje – obnovitelné iní cca 10 % spoteby a ty nás
nezachrání. Pokud naši ochránci pírody zabrání další tžb uhlí a uranu, tak budeme el.
ͲϰͲ
energii nebo uhlí, nebo uran - palivo do jaderné elektrárny kupovat. V takovém pípad
budeme závislí na politické stabilit tchto stát.
Uvažujme, že postavíme další jadernou elektrárnu, což je rozumnjší než kupovat uhlí,
které se stejn bude muset v menším množství kupovat, tak výstavba jaderné elektrárny bude
trvat cca 10 let. Plánovaných 5 let dostavby Temelína je kratší proto, že to je dostavba a ne
postavení elektrárny na zelené louce. Dležité pro strategické ízení energetické situace státu
je nutné plánovat minimáln na 10 let dopedu a to je práv problém strategického ízení
v logistice. Zajistit dlouhodobou funkci ízeného systému.
Když mluvíme o výrob, peprav a spoteb elektrické energie, tak si upesnme
situaci v dodávkách. Pepravce nebo dopravce, nebo výrobce musí odbratelm pidlit uritý
limit, zvlášt proto, že výrobce musí energii vyrobit v tom okamžiku, kdy to zákazník chce.
Proto má každý zákazník nastaven maximální proud I [A] který mže odebrat a pitom se
dodavatel zavázal, že bude udržovat naptí U [V] v uritých mezích. Tím zaruuje, že
v pípad poteby zákazníka dodá elektrický výkon P=U.I [kW]. Za tento limit zákazníci
zaplatili jednorázov pi instalaci pívodu el. energie. Zákazník pak platí za odebranou energii
a to je E=P.t [kWh]a to pedem zálohu a teprve za urité období se celková spoteba doplatí
nebo zákazník dostane ást penz zpt.
LOGISTIKA A ZÁSOBOVÁNÍ OBYVATEL PLYNEM
Zásobování obyvatel plynem je další velmi zajímavou oblasti logistiky. Pro se tento
zásobovací sytém nespojuje bžn s pojmem logistika je proto, že se stejn jako elektina,
vymyká z klasického pojmu prodeje. Pro se vymyká, když celý zásob ovací etzec je stejný.
Výrobce vyrábí, dopravce dopravuje a zákazník kupuje. Opt je to proto, že výrobce, tža
výrobek dodává do sít a zákazník je napojen na sí. Vzájemn mezi sebou nemají osobní
kontakt. Nevidli se, neznají se, jsou si úpln cizí a pesto bez sebe nemohou být. Nebude
výrobce, nebude zákazník a opan.
Jaký je rozdíl proti systému zásobování elektrickou energii? Je to v tom, že rozvody
plynu, tedy dopravní systém má uritý objem a tedy slouží jako doasný sklad a to u el.
energie nejde. Navíc, plyn je možné skladovat a to opt u elektiny nejde a ješt jedná
skutenost je to, že plyn se mže využít i jinak, než „barbarské“ (pojem autora) spálení a
pemna na tepelnou energii. Plyn jsou uhlovodíky, které je možné využít i jinak a spálením
se definitivn znií. To ale ponechme stranou. Te je pro nás plyn zdrojem tepelné energie.
Již ne také mechanické energie jako je el. energie.
Podívejme se na zásobovací sytém tepelné energie plynem podle obr. 4. Stejn jako u
elektrické energie zaíná celý proces v zemi. Plyn se složitjší, ne složitou, sítí vytží ze
zem, upraví a dopraví do spotebitelské sít. Není to tak úpln jednoduché, protože se plyn
dopravuje na velkou vzdálenost a tak se musí pro cest nkolikrát mnit tlak plynu, aby
potrubí, kterým se dopravuje, nemuselo mít extrémn velký prmr. Je to do jistí míry
podobné jako u el. energie, ale u plynu je zvýšení tlaku energeticky náronjší.
Celým systémem zvyšování a snižování tlaku se nebudeme zabývat a zamíme se
jenom na systém prodeje v dodavatelském etzci a jeho ízení, což je skuten problém
logistiky a to opt na všech ídících úrovních od ízení v reálném ase po ízení strategické.
Podle obr.3 výrobce dodává upravený plyn prakticky anonymn do spotebitelské sít
a plyn se dodává prakticky vždy na velkou vzdálenost, protože msta se spotebiteli se
nenacházejí tém nikdy v míst tžby plynu. Po nkolika zmnách tlaku se plyn dostane do
posledních vtví rozvodu plynu a na tyto vtve je napojen konený zákazník. Ten neví odkud
je plyn, který spotebovává, neví kdy a kde se vytžil, neví kdo jej vytžil a tedy neví kdo mu
ͲϱͲ
jej prodává a komu vlastn platí. Pro zákazníka je dležité to, že má plyn kdykoliv k dispozici
a mže si odebrat tolik plynu, kolik potebuje.
Obr.3 Logistika pi zásobování zákazník plynem
Tak se dostáváme opt ke stejnému systému prodeje jako v pípad el. energie a to, že
zákazník zaplatí njakému sprostedkovateli zálohu pedem a pak, na konci zvoleného období
rozdíl doplatí anebo peplatek dostane zpt.
Že by to bylo tak jednoduché? To samozejm není. Podívejme se na tento systém
s hlediska logistiky, tedy ízení dodavatelského etzce. Není to etzec, ale dodavatelská sí a
to velmi složitá, i když zásobníky plynu celý systém do jisté míry zjednodušují.
Relativn jednoduché ízení sytému dodávky a prodeje plynu je v asové oblasti
reálného asu anebo v oblasti operativního ízení. V této asové úrovni se eší automatická
regulace tlaku plynu a to regulaci tlaku na výstupu ze zásobníku plynu anebo kompresní
stanice. Takový systém regulace je zcela zvládnuty.
Z hlediska operativního ízení, tzn., když bude dostatený tlak plynu i zítra nebo
pozítí, je opt pomrn mén nároný problém. Složitjší systém ízení je v oblasti taktické a
strategické. Tzn., bude dostatek plynu v píštích nkolika létech anebo bude dokonce dostatek
plynu v píštím desítiletí? To jsou závažné problémy ízení systému zásobování plynem.
Znamená to co nejlepší predikci vývoje jak kapacit jednotlivých dostupných ložisek, przkum
nových ložisek, zpístupnní nových naleziš a v neposlední ad vývoj politických a
národnostních vztah mezi oblastmi spotebitel a oblastmi se zdroji.
Práv v této oblasti mnohou pomoci moderní prostedky informaní techniky, i když
je nutné zdraznit, že tyto moderní prostedky nic nevyeší, ale mohou významn pomoci.
Jeden z nástroj je systém modelování jak technických problém, tak spoleenských
ͲϲͲ
problém ze kterých je možné vytvoit predikci vývoje obou systému, jak technického, tak
spoleenského by s uritou pravdpodobnosti.
LOGISTIKA A ZÁSOBOVÁNÍ OBYVATEL TEPLEM
Logistický systém zásobování obyvatel teplem je oproti pedchozím výrazn menšího
rozsahu, i když význam má pro náš život v našem podnebním pásmu prakticky stejný
význam.
Charakteristika tohoto logistického systému má své specifikum v tom, že dopravním
prostedkem je voda, nkdy ve form páry, a na tento dopravní prostedek se „naloží“ teplo a
tak se dopravuje k zákazníkovi, který si teplo odebere. Proti pedchozím systémm má teplo
ješt jednu velmi dležitou specifiku a to je, že když si zákazník dodané teplo neodebere, tak
si je výrovce a tedy dodavatel musí vzít zpt.
Obr.4 Logistika pi zásobování zákazník teplem
Je to skuten zvláštní systém. Výrobce vyrobí produkt pro zákazníka.
Prostednictvím dopravce produkt dopraví k zákazníkovi. Zákazník si odebere tolik, kolik
potebuje a zbytek nechá pepravci. Ten musí nevyzvednutý produkt dopravit co nejrychleji
zpátky výrobci, protože produkt asem ztrácí svou kvalitu. Výrobce vrácený produkt, který již
nemá parametry pro prodej, produkt opt zhodnotí a pošle jej opt k zákazníkovi.
Taková situace vzniká hlavn v meziobdobí pi pechodu zima – léto a opan. Mimo
to v lét zákazník odebírá hlavn teplo v teplé vod a v té dob je celý systém využíván pouze
na nkolik málo procent.
ͲϳͲ
To jsou hlavní charakteristiky procesu zásobování teplem a te se podívejme na jeho
technické provedení. Komplexní schéma je na obr. 5. Výrobce nakupuje surovinu což je uhlí
nebo plyn a z té „vyrábí“ teplo. Teplo naloží na dopravní prostedek, tedy vodu, a tak jej
dopraví distributorovi. Ten si v pedávací stanici teplo pevezme a vždy s nižší teplotou
distribuuje dále. Výrobce vyrábí teplo o vysoké teplot a proto první okruh je vždy
vysokoteplotní. Vtšinou to je pehátá pára a z té se ve výmníku teplo pedá dopravci,
vtšinou do vody. Dopravce pak teplo distribuuje dále a pitom teplota vlivem ztrát neustále
klesá. Tyto ztráty tepla se útuji zákazníkovi, takže to výrobce ani distributora píliš netrápí a
zákazník to nijak nemže ovlivnit.
Strategické Ĝízení
výstavba a údržba
zdroj a sít
dĂŬƚŝĐŬĠƎşnjĞŶş
ekonomika, dodavatelé,
odbratelé
KƉĞƌĂƚŝǀŶşƎşnjĞŶş
GLVSHÿHU
REODVW
REODVW
REODVW
\şnjĞŶşǀƌĞĄůŶĠŵēĂƐĞ
R
RS
R
RS
R
RS
Obr.6 Hierarchie ízení
Technika ztráty penosem tepla trápí, protože to omezuje vzdálenost, na kterou je
možné teplo prodávat. Proto se vyvíjejí stále lepší tepeln isolaní materiály.
Na obrázku vidíme, že výmníkových stanic je nkolik. Je to dáno rozlohou dopravní
sít a rozmístním zákazníku a jejich odbrem. Na poslední výmníky (pedávací stanice)
jsou již napojeni zákazníci a ti si sami ventily na výmnících ídí kolik tepla odeberou. To co
neodeberou se vrací zpt.
Z obrázku je velmi názorn vidt rozdlení logistického systému na ást výrobní,
dopravní a distribuní, která je nepetržit spojena se zákazníkem který si odebírá produkt
podle své poteby. Z toho schématu lze usoudit, že prakticky jediná možnost placení je stejná
jako v pedchozích pípadech a to je platba zálohov a vyútování na konci smluveného
období.
ͲϴͲ
ZÁVR
Logistika je ízení pepravy, v našem pípad pepravy energie. Již to bylo vnínáno
v textu, ízení je vhodné rozdlit na ízení v reálném ase, ízení operativní, ízení taktické a
ízení strategické. Pro pípad penosu energie je pehledný obr.5.
Pi ízení v reálném ase se ídí hlavní parametry podstatné pro penos energií a to
jsou naptí v elektrické síti, tlak v plynové síti a teplota v teplotní síti. Výrobce však prodává
svj výrobek a tedy ne výše uvedené veliiny, ale elektrickou energií [kWh], množství plynu
[Nm3] a množství tepla [J]. Za tyto veliiny zákazník latí a odebírá si je podle své poteby a v
té dob kdy je potebuje. Tyto veliiny si tedy ídí zákazník ne výrobce.
V oblasti operativního ízení se eší na dispeerské úrovni tlaky ve vybraných bodech
sít a všechny poruchové stavy v dopravní síti. Takové ízení výrobce pi operativním ízení
zdroj je složitjší, ale s hlediska logistiky je podstatné zajištní plynulé dodávky energie
s ohledem na provoz energetických zaízení Operativní ízení je dispeerské ízení a asovém
rozsahu dne pípadn nkolika dn.
Výrobce však se zajistit požadavky zákazník a proto se jak výrobce, tak pepravce
zamí své ízení na asovou úrove taktickou a v té se eší jednak placení a všechny finanní
otázky a hlavn dlouhodobé smlouvy s dodavateli surovin.
V úrovni strategické pak eší spolen dlouhodobé problém zásobování a to je
renovace a výstavba zdroj a renovace a výstavba a renovace dopravních sítí.
Kontinuální dodávky energií je tedy velmi zajímavý a velmi významný logistický
proces, který je, do jisté míry náronjší, než logistika pi dodávkách a distribucí výrobk a
proto tuto ást logistiky v žádném pípad nelze zanedbávat. To se nezanedbává, protože to je
nezbytná souást našeho života, ale s hlediska logistiky je pehlížená.
LITERATURA
Strakoš. V, Kavka. L., Kolomazník, I.: Logistika a modelování potrubní dopravy. - V tisku,
VŠLG PĜerov, 2012.
Recenzoval: Prof. Ing. Ivan Gros, CSc.
ͲϵͲ
DOPRAVA A DOPRAVNÍ CESTY JAKO SOUýÁST KRITICKÉ CESTY
K ÚSPċŠNÉ SPOLEýNOSTI
Transport and Transport Routes as a Part of Critical Way of Successful Society
Doc. Ing. Ivan Hlavo, CSc.
Vysoká škola logistiky v Perov, katedra logistiky a technických disciplín.
e-mail: [email protected]
Abstrakt
ýlánek obsahuje úvahy a zamyšlení nad souþasným stavem v oblasti dopravních
systémĤ a jejich využíváním a mnohdy neutČšeným stavem dopravních cest a prostĜedkĤ.
Hlavním zámČrem autora bylo vyvolat polemiku nad zmínČnými úvahami a snaha
rozdmýchat diskuzi. Podstatou úvah autora je podívat se na problém Ĝešení dopravy a
dopravních systémĤ z pohledu hledání východisek již na úrovni vzdČlávacího systému na
vysokých školách. PrávČ vysoké školy jsou institucemi hrajícími nezanedbatelnou roli pĜi
formování absolventĤ a specialistĤ, kteĜí následnČ své nabité znalosti promítnout do svých
budoucích profesí. Autor vychází ze svých dlouholetých zkušeností v oblasti budování
dopravních systémĤ a ze svých zkušeností na poli akademické pĤdy. Autor þlánku se nebrání
jakékoliv konfrontaci ze strany þitatelĤ þlánku, kteĜí by se chtČli zapojit do diskuze nad
uveĜejnČnými myšlenkami.
Abstract
The article contains thoughts and contemplations on recent situation of transport
systems and their usage and dismal condition of transport routes and vehicles. The main goal
of the article is to evoke discussion on the following facts. The main principle of the paper is
to look at the system of tertiary education and its impact on finding solution for transport
systems. Therefore universities and colleges are institutions playing an important role of
preparing and educating graduates and professionals, who are the future power for designing
and improving transport systems by application of acquired education. It is based on author’s
extensive experience in the field of developing transport systems and also the academic
environment within. Author expects various opinions about the mentioned thoughts
and discussion over the matter is possible.
Klíþová slova
Doprava, dopravní cesty, vysoké školství
Keywords
Transport, Transport Routes, Tertiary Education
1. ÚVOD
PĜetechnizovaná spoleþnost a její dĤsledky se objevují tam, kde to nejménČ
potĜebujeme. Technika a hlavnČ ta užitková, se v nejvČtší míĜe projevuje jako dĤsledek
demokratizaþních procesĤ na tepnách spoleþnosti, a tČmi jsou dopravní systémy. Celá lidská
þinnost je závislá na funkci dopravy, která se stává rozhodujícím þlánkem efektivního
fungování spoleþnosti. Co se však dČje? Systém dlouhodobČ zpĤsobuje problémy, a to nejen
technického a ekonomického charakteru, ale niþí i þlovČka a jeho prostĜedí. Co s tím? Proþ
se tato rozhodující a nezbytná souþást života na svČtČ, bez které si život tČžko dokážeme
pĜedstavit, stává problémem a v urþitých momentech zoufale voláme o pomoc. Lze zastavit
tento proces? Lze vytváĜet jiné systémy? Nebo Ĝešit operativní problémy a þekat na zmČny,
které pĜinese sám život? Tato dilemata jsou filozofií, která musí determinovat spoleþenské
ͲϭϬͲ
požadavky, ale i zpĤsoby Ĝešení. Když opustíme celosvČtový trend a jeho možnosti zabezpeþit
udržitelný rozvoj a soustĜedíme se na naši Evropu a na naši zemi, tj. na prostory, které umíme
ovlivnit, zjistíme mnoho zajímavých skuteþností.
2. DOPRAVNÍ SYSTÉMY, JEJICH ÚROVEĕ A VÝVOJ
Technická úroveĖ prostĜedkĤ pohybujících se po dopravních systémech je vysoká.
Jsou vybavené neskuteþnými možnostmi, jež jsou dĤsledkem technického pokroku
a komerce, která žene vývoj kupĜedu. Tento fakt vytváĜí na dopravních cestách v každém
druhu mimoĜádné situace. Vývoj dopravní infrastruktury vysoko zaostává za technickou
úrovní prostĜedkĤ pohybujících se po ní. Dalším faktem je množství, intenzita a frekvence
prostĜedkĤ, ale i lidský þinitel, tedy prvek nejen Ĝízení prostĜedkĤ, ale i systému. Co s tím?
Na vybudování dokonalých (nČkdy i nedokonalých) dopravních systémĤ nejsou finance.
Problém se Ĝeší prĤbČžnČ „vylepšováním“, tedy nesystémovČ a nekoncepþnČ hašením
akutních stavĤ. U cest je to formou zlepšování povrchu, technickými úpravami a pĜidáváním
pruhĤ, což ovšem sekundárnČ vytváĜí kongesce. ZmínČné zásahy zpĤsobují pĜeplĖování
vstupĤ do mČst, zahlcení kĜižovatek a výsledkem jsou nezvládnuté momenty s kvantem
vozidel, pokud uvážíme, že intenzita 40 – 70 tis. vozidel za hodinu je bČžná, pĜiþemž kapacity
komunikace jsou 4 až 5 násobnČ nižší. Celý proces pĜepravy v objemu 65 – 70 % pĜepravní
práce se odehrává na cestČ. Ptáme se proþ. Cesta je pĜirozeným prostorem pro pohyb
dopravního prostĜedku, je vyjádĜením svobody þlovČka ovládajícího mechanismus,
vstupujícího do procesu dopravy svobodnČ bez mimoĜádných omezení.
Co ostatní systémy? Nejbližším systémem k silniþnímu je železniþní doprava. Má zabČhnutý
ortodoxní systém a stabilní dopravní cestu. I zde dopravní prostĜedky pĜedbČhly možnosti
dopravní cesty. Do hry vstupuje možnost úpravy dopravní cesty (zvýšením traĢových
rychlostí). Chybí invence, chybČjí finanþní prostĜedky, železnice slabČ motivuje zákazníka,
motivaci omezují zásady provozu, neschopnost dČlby práce, regulace pĜepravních zásad,
navázaní a pĜevzetí pĜepravní práce ze silniþní dopravy. A tak se stává, že jsou vypravovány
poloprázdné vlakové soupravy a nákladní doprava je málo vytížená.
TČžko se do této polemiky vstupuje s dalšími dopravními systémy, jako jsou letecká a vodní
doprava, které mají svá specifika a filozoficky jsou ménČ veĜejnČ pĜístupné. A to nehovoĜíme
o mimoĜádných vstupech ekonomiky do budování jejich funkþních složek (letištČ, pĜístavy,
plavební dráhy), které jsou k provozu tČchto druhĤ dopravy zapotĜebí. MĤže se zdát zvláštní,
že se zaobírám tČmito úvahami.
3. HLEDÁNÍ ěEŠENÍ NA POLI VYSOKÉHO ŠKOLSTVÍ
Je to proto, že zmínČné problematiky pĜímo souvisí s þinností a formami výuky
odborníkĤ pro tyto oblasti. Vysoké školy, a hlavnČ soukromé, reagují na výzvy praxe
a operativnČ (co zákon umožĖuje) formují své absolventy pro Ĝešení problematiky
sofistikovaným pĜístupem a s vysokou dávkou kreativity vstupují do procesu kvazi krizového
stavu. Tento fakt vytváĜí podmínky pro teoretické pĜístupy k Ĝešení.
Co tedy nabízí vysoké školství v oblasti Ĝešení a perspektiv v krizové situaci dopravních
systémĤ?
-
-
Nefunguje systém zpČtné vazby spoleþenských potĜeb prezentovaný rezortními
ministerstvy, na základČ kterého je možné pružnČ pĜipravovat studenty. Pokusy se
zakládáním „rad“ pro spolupráci školy s praxí Ĝeší jen regionální nebo velmi úzká
subjektivnČ vnímaná místa.
Nabízí všeobecnČ pĜipravené studenty dle kritérií té které školy.
ͲϭϭͲ
-
MĤže vytvoĜit podmínky pro Ĝešení problémĤ dopravy (na škole k tomu profilované)
formou semestrálních prací, bakaláĜských a diplomových prací.
-
VytváĜí podmínky pro praktické vstupy do procesu a Ĝešení operativních i dlouhodobých
úkolĤ.
Co je nutné pro to udlat?
-
Je tĜeba Ĝešit problém výstupu bakaláĜĤ a jejich zaĜazení ve spoleþnosti jako funkþního
profilovaného segmentu.
-
Sladit magisterské a bakaláĜské studium s požadovaným výstupem a tedy pĜípravou
bakaláĜe na hodnotný vstup do praxe. Odstranit syndrom bakaláĜského výstupu jakožto
rozpaþitého, poloviþatého ukonþení studia bez ambice pokraþování formou magisterského
studia.
I tyto aspekty pomohou Ĝešit problémy kádrĤ a specialistĤ pro urþitý specifický obor.
Znovu se vraĢme k problematice Ĝešení situace v dopravČ a je zĜejmé, že je tĜeba pĜistupovat
k hledání východisek i z pohledu kvality vysokého školství.
Máme finanþní prostĜedky? Pokud ano, tehdy mĤžeme dobudovávat dopravní
systémy, Ĝešit jejich kapacitu a bezpeþnost. ZmínČná podmínka nebude splnČna témČĜ nikdy,
prostĜedky v požadovaných objemech nejsou a nebudou. Co je východiskem? Nabízí se
vícero variant, které za vynaložení pĜimČĜeného objemu prostĜedkĤ pomohou doþasnČ,
operativnČ lze Ĝešit problém právČ na bázi specialistĤ, které vysoké školy produkují. V Ĝešení
se objevují výrazné prvky logistiky a je uplatnČna v procesu dopravních þinností. Objevuje se
zde prvek proporcionality rozdČlení pĜepravní práce a tedy výkonĤ realizovaných na
konkrétním dopravním systému.
V pĜípadČ, že spoleþnost najde zpĤsob, jak pĜerozdČlit a proporcionálnČ realizovat
dopravní výkony, vyĜeší se okamžitČ jeden z obrovských problémĤ v oblasti pĜetížené,
ekologicky nevyhovující silniþní dopravy. Zákonné a jiné normy jako i demokracie vládnoucí
ve výbČru dopravního systému neumožĖují pĜekonat tento problém.
Co dČlat? Využít teoretické poznatky smČĜující k Ĝešení logistických ĜetČzcĤ. Využít
prvky telematiky Ĝešící v silniþní dopravČ usmČrĖování, regulaci a pohyb vozidel na cestČ.
Tyto relativnČ jednoduché, ekonomicky nenároþné formy umožní dopravní obslužnost na
existující silniþní síti. Faktor využití teoretických poznatkĤ v silniþní dopravČ
jako komparativního prvku, který v tomto þase funguje na principu úzkých zájmĤ v regionech
a nemá celoplošný dosah, pĤsobí v nČkterých pĜípadech spíše negativnČ.
4. ZÁVR
Zapojme urychlenČ do Ĝešení sofistikovanČ jednotlivé technické prvky a Ĝešme
problém operativy s výhledem na spojení operativních krokĤ s dlouhodobými, investiþními
zámČry. Zapojení, ale hlavnČ vhodná koordinace na úrovni škol si žádá vytvoĜení jednotné
státní filozofie jako prvku, podle kterého je možné pĜisoudit úlohy a povinnosti vysokým
školám, ústavĤm a organizacím, které pomohou dotvoĜit systém jednotné dopravní politiky
v rámci ýR pĜi dodržení zásad EU. Tento faktor dokáže vytvoĜit pozici pĜi Ĝešení operativních
i budoucích problémĤ dopravy ve spojení vysokých škol a jejich podílu na praktických
výstupech.
Literatura
Tento þlánek je vlastní práce autora.
Recenzoval: Doc. Ing. Pavel Šaradín, CSc.
ͲϭϮͲ
KLASIFIKACE PěÍRODNÍCH A ANTROPOGENNÍCH OBJEKTģ
Classification of natural and anthropogenic objects
Prof. Ing. Ctirad Schejbal, CSc., Dr.h.c.,
Vysoká škola logistiky Perov, katedra pírodovdních a humanitních disciplin
e-mail: [email protected]
Abstrakt
Standardní procedurou analýzy dat je klasifikace pírodních i antropogenních objekt,
reprezentovaných hodnotami sledovaných atribut. Identifikace tíd znamená hledání
homogenních podmnožin v konkrétním datovém prostoru. Všechny používané metody
vycházejí z pedpokladu, že jednotlivé objekty lze popsat pomocí sledovaných charakteristik
tak, že objekty patící do téže tídy mají podobné charakteristiky. Základem každé klasifikace
je prostor atribut (klasifikaních znak), kterými lze popsat danou množinu objekt.
Principem klasifikace objekt mže být taxonomie, sdružování i tídní. Algoritmus
rozdlovacího pravidla se asto nazývá klasifikátor, který mže mít deterministickou,
statistickou i heuristickou povahu. Klasifikaní metody, kterých je velké množství, lze
zalenit do skupin ízené a neízené klasifikace.
Abstract
Standard procedure of data analysis used is the classification of natural and
anthropogic objects, represented by the values of studied attributes. Identification of classes
means search in specific subsets of homogeneous data space. All the methods are based on the
assumption that objects can be described using the monitored characteristics so that the objects
belonging to the same class have similar characteristics. The basis for each classification is a
space of attributes (character signs), which can be described as the set of objects. Principles for
the classification of objects can be taxonomy, association or classification. Algorithm
partitioning rules is often called a classifier, which can be deterministic, statistical and
heuristic nature. Classification methods, which are many, can be incorporated into the groups
of controlled and uncontrolled classification.
Klíþová slova
Vytžování dat. Klasifikace objekt. Principy klasifikace. Klasifikátory. Klasifikaní postupy.
Key words
Data mining. The classification of objects. Principles of classification. Classifiers.
Classification procedures.
ÚVOD
Jednou ze standardních procedur analýzy dat je klasifikace pírodních i antropogenních
objekt, reprezentovaných hodnotami sledovaných atribut. Tento problém nabyl na významu
s rstem rozsahu a složitosti ešených úloh, spojených s vyhledávání znalostí v rozsáhlých
datových souborech, které vznikají v pírodních a technicko-ekonomických oborech
(Knowledge Discovery in Databases – KDD, Knowledge Extraction, Information Harvesting
i Data Archeology) a obecn se zpesováním našich pedstav o uspoádání lidské
spolenosti a pírody. V rámci ešení se využívají nejrznjší postupy od matematické logiky,
pes matematickou statistiku, neuronové sít, induktivní uení, celá ada heuristických metod,
až k rzným hypotézotvorným postupm. Spoleným rysem je práv odlišení studovaných
objekt a jejich seskupování do jistých struktur.
- 13 -
Jedním z relativn nových termín objevujících se v oblasti informaních systém je
dolování dat (Data Mining). Jde o ponkud nešastný pojem. Ve skutenosti se totiž jedná o
klasifikaní úlohy spojené s vyhledáváním znalostí a vytváením hypotéz, které jsou založeny
na nejrznjších metodách a technikách. Proto je zejm správnjší a výstižnjší oznaení
„vytČžování dat“ i „tČžení z dat“. V žádném pípad nejde o njaký zázraný prostedek, který
po snesení všech dat na jedno místo (do jednoho úložišt) sám najde ešení všech existujících
problém. Získávání znalostí z databází se zaalo rozvíjet od 60. let 20. století a nejvtší
rozvoj nastal od roku 1990. Má induktivní charakter (z konkrétních dat se vyvozují obecná
tvrzení o datech). V podstat jde o analýzu asto obrovských soubor dat za úelem nalezení
nových a asto netušených vztah a shrnutí dat novým zpsobem tak, aby jim byl vlastník dat
schopen porozumt a aby byly tyto nalezené vztahy a nová shrnutí pro ešitele užitené.
KLASIFIKACE OBJEKTģ
Klasifikace je obecn metoda pro rozdlování dat do skupin dle jistých kriterií. Pokud
jsou tato kriteria pedem známa, alespo pro daný výbr dat, lze pomocí metod prediktivního
modelování vyvinout model jehož výstupem je klasifikaní promnná. Mnohem astjší
pípad je klasifikace, kdy výsledná kriteria nejsou pedem známa a úlohou klasifikace je práv
jejich nalezení. Elementárními píklady jsou nap. nalezení okruh dodavatel služeb, skupin
tour-operátor na základ jejich obratu, uspoádání zákazník cestovních kanceláí podle
zamení, apod. Nalezené skupiny lze pak použít nap. pro specifikaci reklamní kampan
zamené na jednotlivé skupiny destinací, resp. obecnji pro výbr segmentu trhu pro danou
cestovní kancelá a formulaci jejího programu. V tchto pípadech tedy jde o identifikaci
objektu v prostedí s neuritými píznaky a zatíženým šumem, resp. s neúplnými daty. Lze
íci, že v principu všechny procedury rozpoznávání jsou založeny na minimalizaci prmrného
rizika chybného rozeznávání, tedy nalezení minima funkcionálu
³
R (α ) = Q (u , α ) dP (u )
podle α, není-li známa funkce rozdlení P(u) pi známém výbru hodnot (ui, i=1,…,n), Q(u,α)
uruje hodnotu ztrát pi signálu u. Minimalizace mže být založena na vytvoení funkce
rozdlení pravdpodobnosti, na rekurentní procedue hledání hodnoty parametru α, na zámn
neznámého funkcionálu funkcí empirického rizika apod.
Cílem klasifikace je získat takové tídy, které co nejlépe vystihují a popisují objekty a
jevy v hodnocené oblasti. Základem každé klasifikace je prostor atributĤ (klasifikaþních
znakĤ), kterými lze popsat danou množinu objekt. Z hlediska obecnosti ešení a také
z praktických dvod má klasifikace vycházet z podstatných atribut, které dostaten
charakterizují objekty a rozdíly mezi nimi a které odpovídají teoretickým pedpokladm.
Takto lze definovat pĜirozené klasifikace. Vedle toho existují klasifikace umČlé, jejich cílem je
pouze systemizace objekt. Tyto klasifikace jsou založeny na formálních znacích, které
nemusí být pro tídné objekty podstatné, ale které jsou pro daný úel vhodné. Umlé
klasifikace nemusí pokrývat celý možný prostor objekt a vytváet jejich pirozenou, nap.
hierarchickou strukturu. V podstat tedy mají subjektivní povahu. Velmi astým pípadem
jsou klasifikace smíšené, ve kterých se vedle atribut objekt uplatují i hlediska formální
(Schejbal, 2001).
asto používanou technikou v takovýchto pípadech je shluková analýza. Tato analýza
sleduje, zda se množina objekt pirozen rozpadá na výrazné podmnožiny (shluky) objekt si
podobných a pitom nepodobných objektm podmnožin ostatních, pípadn dále analyzuje,
jestli existuje celá hierarchie takových rozklad. Sleduje se, ím jsou shluky charakteristické,
jak se pípadné další objekty zaadí do již definovaných shluk. Shluková analýza netvoí
- 14 -
ucelenou teorii, ale je to ada metod založených na rzných principech (rznorodost ešených
problém, požadovaných typ výsledk, velká data, neuritost definice shluku).
PRINCIPY KLASIFIKACE
Klasifikaþní schéma mže být v obecné poloze strun formulováno následovn.
Mjme množinu objekt
O={oi}, (i =1,…,n),
které mohou být na základ množiny klasifikaních znak
A={ak}, (k =1,…,h)
piazeny do nkteré z klasifikaních tíd
Oj, (j=1,…,m)
podle uritých klasifikaních pravidel
V={vt}, (t=1,…,z),
tj. pravidel zobrazení
[o∈
∈O → V(o)].
Klasifikaní konstrukce {O:A,V} má rznou povahu. Principem klasifikace objekt s.l. mže
být:
a) taxonomie, kdy jsou objekty podle podobnosti piazovány k uritým apriorn
stanoveným typm (typologický pístup);
b) sdružování založené na vytváení shluk objekt podle podobnosti, aniž by tyto
shluky byly definovány pedem;
c) tĜídČní do struktury pedem definovaných tíd (jde o klasifikaci s.s.), které musí pln
pokrývat prostor objekt.
Uvedené pístupy lze realizovat jak expertním zpsobem, tak podle rigorózních rozhodovacích
pravidel formálními matematickými procedurami. U prvých dvou pípad je základem
stanovení podobnosti a to v pípad ad a) objektu a typu a v pípad ad b) dvou objekt nebo
objektu a shluku objekt. Oznaíme-li objekt o a typ i shluk G, pak lze obecn definovat
jejich podobnost
q (o ,G ) =
o ∩G
o ∪G
,
tj. jako pomr mohutnosti jejich prniku a sjednocení. Stanovíme-li uritý práh podobnosti q0,
pak lze pi q(o,G)≥q0 objekt piadit k typu (taxonu) nebo definovat shluk. Oznaíme-li pji
pravdpodobnost, že objekt oi náleží do tídy Oj, pak pi pji=1 bude mít klasifikace povahu
deterministickou, tj.
∪ Oj = O; Oj ∩ Ok = 0, j ≠ k ; Oj ≠ 0 .
Klasifikaní tídy Oj, které netvoí prázdné podmnožiny, se vzájemn nepekrývají a pokrývají
celý prostor množiny O, což dovoluje jednoznané zalenní objekt. V pípad, že
pravdpodobnost pji<1, jde o klasifikace pravdpodobnostního typu, ve které se klasifikaní
tídy ásten pekrývají
O j ∩ Ok ≠ 0 , j ≠ k .
Množina V klasifikaních pravidel v takovém pípad zahrnuje pravdpodobnostní míru p(vi)
klasifikaních atribut ak. Pravdpodobnost píslušnosti objektu oi k tíd Oj bude
{
}
p ji o i ∈ O j = f
[ { p(v ) a
1
- 15 -
j1 ,...,
p (v t ) a jk
} ].
Ve velké ad pípad mají jednotlivé tídy objekt v reálných klasifikacích více i mén
neostré hranice, což odpovídá pojetí fuzzy množin. V podstat tedy ešíme otázku, do jaké
míry objekt oi náleží ke tíd Oj. To vyjaduje funkce píslušnosti µBi(σ) nabývající hodnot
v intervalu ¢0,1². Tída Oj obsahuje objekty s rznou míru píslušnosti
Oj =
{ µ (o1 ) o1 ,..., µ (or ) or }
a pedstavuje fuzzy množinu. Její hranice tvoí body prostoru U, ve kterých µB j (u ) = 0 ,5.
Algoritmus rozdlovacího pravidla se obvykle nazývá klasifikátor. Princip jeho
innosti je znázornn na obr.1. Je vytváen bu z píznak pvodního datového souboru, nebo
souboru uritým zpsobem upraveného.
Princip klasifikátor mže být statistický, nebo deterministický. Statistický klasifikátor
je založen na pojetí píznakových vektor jako náhodných veliin. Pokud je na základ
trenovacího souboru známo rozložení hustoty pravdpodobnosti, lze urit parametry rozložení
a tak sestavit parametrický klasifikátor, na rozdíl od klasifikátoru neparametrického, kdy
rozložení hustoty pravdpodobnosti není známo. Obecn je konstrukce statistického
klasifikátoru založena na ztrátové funkci, která vyjaduje ztrátu vzniklou chybným
klasifikováním. Na této myšlence je založen bayesovský klasifikátor, nebo klasifikátor
maximální vČrohodnosti.
objekt oi
popis {aik}
rozpoznávací systém
klasifikátor
vt=f(aik)
oi ∈ OJ
rozhodnutí
oi ∉ OJ
Obr.1 Schéma klasifikaního systému
V pípad neoste definovaných tíd objekt se uplatuje fuzzy klasifikátor, který
pracuje s funkcí píslušnosti objektu do tídy. V pípad pírodních, ale i spoleenských
disciplin lépe odpovídá charakteru objekt. Geometrický klasifikátor má deterministickou
povahu. Jeho smyslem je nalézt dlení m-rozmrného píznakového prostoru jednou i více
diskriminaními funkcemi, které umožní klasifikovat objekty do tíd. Empirické klasifikátory
jsou v podstat formalizací uritých apriorních pedstav autora, bez striktních teoretických
základ. Proto je obtížné analyzovat jejich spolehlivost a získané výsledky. V pípad ízené
klasifikace jsou pedem nebo pomocí trénovacího souboru stanoveny tídy objekt, zatímco
v pípad neízené klasifikace nikoliv. Postupy analýzy dat využívají rzné principy
multivarianí statistiky (diskriminaní analýzu, shlukovou analýzu, metody matematické
morfologie, samoorganizaní techniky apod.). Mezi tmito typy stojí klasifikace hybridní,
která kombinuje ob pojetí za úelem získání co nejlepších výsledk. ízená klasifikace tedy
odpovídá v principu taxonomii, neízená klasifikace tídní.
Každou klasifikaní úlohu lze obecn rozdlit do pti etap a to na:
1.
2.
3.
4.
5.
formulaci požadavk na homogenitu objekt,
výbr vhodného kritéria pro posouzení hypotézy o homogenit,
výbr vyhovující klasifikaní procedury,
vlastní realizaci klasifikace,
výbr prioritních veliin, které v podstatné míe podmiují rozdíly mezi objekty nebo
skupinami objekt.
Posouzení homogenity by mlo pedcházet každé klasifikaci, nebo pi potvrzení
statistické homogenity ztrácí jakékoliv tídní smysl. Úlohu lze formulovat následovn. Bude-
- 16 -
li platit pro všechny objekty oi, oj z množiny O, na kterých je definována m-rozmrná veliina
U funkcí Fo(U), že
Fo ,i (u ) − Fo , j (u ) = 0 ,
je množina homogenní. Bude-li alespo v jednom pípad platit, že
Fo ,i (u ) − Fo , j (u )
>0,
rozpadá se množina na dv podmnožiny. Urení hranic statisticky homogenních množin
v ploše i v prostoru je nároné, nebo již pi dlení do dvou tíd je pi n objektech
provujeme (2n-1-1) variant. Proto se používají zjednodušená ešení na uspoádaných datech.
Základní statistické klasifikaþní postupy se opírají o statistické testy rzného typu,
provující hypotézy o shod rozptyl, stedních hodnot, typu rozdlení apod. Pi jejich
používání je nezbytné respektovat podmínky aplikace, které jsou uvádny v každé uebnici
matematické statistiky.
Klasifikace jednorozmrných výbr je založena na provení nulové hypotézy o shod
i rozdílu rozptyl
H 0 : σ 12 = σ 22 = ... ,
prmr
H 0 : µ1 = µ 2 = ... ,
i empirických distribuních a frekvenních funkcí
H
0
: F1 (U ) = F2 (U ) = ...
proti alternativním hypotézám H1 pomocí statistických parametrických a neparametrických
test.
Mnohem úplnji mohou pi respektování podmínek použitelnosti klasifikovat
studované objekty multivariaþní statistické postupy. Jsou založeny na vícerozmrné náhodné
veliin
U = {U1 , U 2 , Κ , U m } ,
která je charakterizována stední hodnotou E(U) a kovarianí maticí Σ(U). Prošetení shody
nebo rozdílu objekt A, B,… mže být založeno na ovení hypotézy:
− shod vektor stedních hodnot
H 0(1 ) : E (U A ) = E (U B ) = ...
− o shod kovarianích matic
H 0(2 ) :
− o shod obou charakteristik souasn H
(3 )
0
Σ
(U A ) = Σ (U B ) = ...
­ E (U A ) = E (U B ) = ...
:®
(U A ) = (U B ) = ...
¯
Σ
Σ
proti odpovídajícím alternativním hypotézám. Tyto hypotézy se prošetují pomocí rzných
kritérií, jako je nap. Hottelingovo kritérium o shod prmr, Mahalanobisova všeobecná
vzdálenost vážených prmr, Minkovského zobecnná eukleidovská vzdálenost i
Kullbakovo kritérium o shod kovarianích matic.
Z ady postup, které byly navrženy, se používají hlavn diskriminaní analýza, ada
metod rozpoznávání vzor, hierarchické a nehierarchické metody sdružovací analýzy (vetn
fuzzy shlukování), nkteré z variant faktorové analýzy, metoda generování unárních hypotéz,
umlé neuronové sít (Hopfieldova sí, Kohonenova mapa), klasifikaní stromy, genetické
algoritmy i rzné hybridní systémy. Je dležité zdraznit, že tyto techniky mají v podstat
- 17 -
heuristickou povahu a že neexistují jasná pravidla pro výbr „nejlepší“ procedury klasifikace,
což mže být zdrojem obtíží.
APLIKACE V CESTOVNÍM RUCHU
S problémem klasifikace se bžn setkáváme i ve sfée cestovního ruchu. Turistický
prmysl je – pokud má být úspšný – založen na klasifikaci jak pírodních, tak antropogenních
objekt.
Obecn známé je klasifikování cestovních kanceláí a agentur podle pedmtu innosti,
postavení v distribuním procesu, územního hlediska, hlediska segmentu trhu i podle
hlediska velikosti. Podobn je známé klasifikování ubytovacích a stravovacích zaízení, dobe
popsané v oficiálních materiálech Ministerstva pro místní rozvoj a profesních organizací. Tyto
klasifikace mají apriorní charakter daný pístupy zpracovatel.
Mnohem složitjší je klasifikace pírodních atraktivit cestovního ruchu. Existuje ada
navržených postup, které lze v zásad rozdlit do dvou skupin, a to:
− na skupinu metod založených na kategorizovaných promnných volených autory
podle vlastních pedstav a hodnocených na základ subjektivních pravdpodobností;
− na skupinu metod, které se opírají o kvantitativní údaje o pírodních a
antropogenních veliinách a o úastnících cestovního ruchu.
Expertní bodovací klasifikaþní pĜístupy vyžadují, aby nejprve byla stanovena použitá
hlediska a urit intervaly stupnice bodování. Zejm bude úelné oddlit charakterizování
objekt jako pírodních útvar a hodnocení podle antropogenních znak (Rybár, 2010). Jde o
to, že pro posouzení atraktivity hodnotit na jedné stran typ území a jeho vlastnosti, na stran
druh možnosti a podmínky realizace aktivit cestovního ruchu. Jak už bylo uvedeno, je
bodové hodnocení velmi subjektivní, nebo ve skutenosti vychází z poznatk, zkušeností a
senzitivity hodnotitele. Zjišování podílu zastoupení pedem vymezených hledisek, která jsou
použita pro charakterizování atraktivity objekt a území, lze založit na anketních šeteních,
jehož respondenty jsou obvykle návštvníci destinace nebo i rezidenti i speciáln oslovení
reprezentanti státních orgán a samospráv, pípadn i zástupci zájmových sdružení, která jsou
zamena na danou problematiku.
Jako píklad lze uvést posuzování vhodnosti využití opuštných zatopených jámových
kamenolom a tžeben štrkopísk v povodí ek k rekreaním aktivitám musí vycházet
z ocenní ady základních a technických kritérií (tab.1).
Tab.1 Kritéria hodnocení umlých jezer pro rekreaci a sportovní aktivity (Schejbal, 2011)
FAKTOR
vzdálenost od velkého
sídlištČ
dostupnost
vlastnictví pozemku
hodnota pozemku
vodní plocha
HODNOCENÍ
HLEDISKO
3
2
1
3
2
1
3
1
3
2
1
3
< 10 km
10 – 20 km
> 20 km
zpevnČná cesta
nezpevnČná cesta
pČšky
veĜejné
soukromé
rezervace þi památka
velká
malá
rozsáhlá
- 18 -
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
1
hloubka
typ dna
charakter bĜehĤ
viditelnost ve vodČ
vegetace ve vodČ
zajímavosti ve vodČ
stĜednČ velká
malá
velká
stĜední
malá
skalnaté
štČrkovito-písþité
bahnité
plochý, písþitý þi travnatý
mírný, travnatý a lesnatý
strmý, kamenitý
velmi dobrá
prĤmČrná
malá
žádná
stĜední
bohatá
þasté
žádné
Bude-li souet hodnocení 27 až 33 bod, jde o velmi vhodný, pi 19 až 26 bodech
vhodný a pi 11 až 18 bodech o nevhodný objekt.
PĜístupy založené na kvantifikovatelných ukazatelích vycházejí z toho, že zájem o
atraktivitu je nepímo úmrný pepravní vzdálenosti, náronosti na as, na finance a
vynaloženou námahu. Míra atraktivity kteréhokoliv objektu, který se uplatuje v cestovním
ruchu, je obecn dána funkcí
A = f (dutl , tuziv , c)
kde dutl je útlumová vzdálenost, s jejímž rstem klesá A k nule, tuziv celková doba strávená
cestováním a návštvou objektu (nap. délkou prohlídky hradu i pírodní rezervace, pobytu
na kurzu nebo na dovolené) a c cena, kterou turista chce a musí zaplatit za užívání produktu
cestovního ruchu (náklady na cestu, vstupné, stravné a ubytování, pípadný nákup suvenýr).
Konkrétní návrhy se liší podle uvažovaných veliin. Nap. atraktivita turistické destinace
podle Vaníka (2006) je
ATD = d × n ×
f
1000
kde d je prmrná vzdálenost místa bydlišt od destinace, n prmrný poet turist a
návštvník za den a f prmrný poet dn strávených v destinaci.
Tvorba a analýza model geografického nebo ekonomického prostoru mže být
založena na geografických parametrech, jako je nap. rozptyl a hustota osídlení, vzdálenost
objekt apod. V rámci ešení lze využít topologické funkce, které umožují stanovit spojitost,
blízkost i vzdálenost prostorových element v map. Modelování prostorových interakcí bylo
inspirováno fyzikálními vztahy, konkrétn Newtonovým gravitaním zákonem (Reilly, 1931).
Princip Reillyho modelu vychází ze stanovení liniového rozhraní sfér vlivu dvou a více
stedisek (u každého bodu území lze jednoznan stanovit, které stedisko má tady dominantní
vliv). Rozhraní je ureno koeficientem
k =Τ
MA
,
MB
MA ≥ MB
- 19 -
kde MA a MB jsou váhy (píp. masy) dvou srovnávaných stedisek a Τ = 1÷5 je ád odmocniny.
Hranicí mezi sférami vlivu dvou stedisek tvoí množina bod, ve kterých vzdálenost od
stediska A je k násobkem vzdálenosti od stediska B, tedy
k=
n=
d AB − n
,
n
d AB
=
k +1
d AB
Τ
MA
+1
MB
,
kde dAB je vzdálenost obou srovnávaných stedisek a n je vzdálenost mezi menším z obou
stedisek a bodem rovnováhy, tj. hranicí sfér vlivu mezi stedisky. Nejjednodušším a zárove
nejuniverzálnjším ukazatelem, kterým je možné váhu stediska vyjádit, je poet obyvatel.
Funkce regionálních turistických atraktivit jsou založeny na hodnocení K atribut T
turisty na bázi konceptu individuální pohody
RTA = f (T ) .
Hlavní problém se týká promnných použitých k definování turistických atribut. K získání
píhodné kvantitativní míry, užitené jak k ocenní turistické atraktivity destinace, tak
k porovnání atraktivit, pak ordinární stupnici transformovali na kardinální stupnici použitím
kumulativní relativní etnosti individuálních ocenní, takže hodnoty položek leží v rozmezí 0
a 1, což odpovídá minimu a maximu ocenní turist. Celkovou mírou atraktivity na základ
všech atribut a všech ohodnocení turisty je
N
RTA j =
K
¦∏ f (v ) N ,Κ Κ j = 1,..., J
jnk
n =1 k =1
kde N je poet pozorování (turist).
Metody kvantitativní analýzy zahrnují velké množství postup, které používají rzn
matematické a statistické operace. Nejjednodušší metody využívají asocianí a korelaní
koeficienty a hledají míry podobnosti mezi jednotlivými regionalizaními kritérii vztaženými
k daným prostorovým jednotkám.
Przkumová analýza dat by obecn mla být prvým krokem. Umožuje pomocí
jednoduchých postup grafického znázornní a poadových charakteristik zjistit základní
vlastnosti hodnoceného výbru dat, jako možný typ statistické distribuce, detekci odlehlých i
chybných údaj, shlukování atd. Korelaní a regresní analýza detekuje a popisuje vztahy mezi
veliinami, což je nutnou podmínkou pro další kroky. Klasifikaní analýza zaazuje objekty do
jistých skupin, verifikuje toto zaazení, detekuje objekty nenáležející do existujících tíd a tím
predikuje tídy nové. Konen faktorová analýza (resp. její varianty) detekuje základní
strukturu datových shluk a tím redukuje poet sledovaných veliin.
Pehledné rozdlení pístup k hodnocení atraktivity cestovního ruchu uvádí
Pompurová (2009), která dlí doposud známé pístupy do ty základních skupin, a to na
geografický, prezentaní, ekonomický a perceptivní pístup (obr. 2).
- 20 -
Objektivní hodnocení
Geografický pĜístup
Ekonomický pĜístup
Ukazatele: poet, význam a
Ukazatele: údaje o využívání
prostorové rozmístní jednotlivých cílového místa návštvníky,
prvk nabídky cestovního ruchu
ukazatele ekonomického hodnocení
cestovního ruchu v cílovém míst
Prezentaþní pĜístup
Perceptivní pĜístup
Ukazatele: informace
Ukazatele: návštvníky vnímaná
zprostedkované specifickými
schopnost cílového místa
nástroji komunikace cílového místa cestovního ruchu uspokojit jejich
s relevantním trhem
požadavky
Subjektivní hodnocení
Obr. 2 Základní pístupy k hodnocení atraktivity destinace cestovního ruchu
(Pompurová , 2009)
PĜístupy souhrnného hodnocení potenciálu cestovního ruchu, které je nezbytnou
souástí analýzy pro stanovení turistického významu jakýchkoliv destinací, se rovnž odlišují.
Hlavním rozdílem je problém vymezení a chápání pojmu potenciál. Pi analýze jsou dležité
ti aspekty, a to pírodní potenciál, kulturn-historický potenciál a základní a doprovodná
infrastruktura (Vystoupil, 2007). Bína (2002) chápe potenciál cestovního ruchu „jako
formalizovaný výsledek zhodnocení co možná komplexního okruhu lokalizaních podmínek a
pedpoklad pro další možný rozvoj cestovního ruchu.“ Zavedl tyi stupn vhodnosti
lokalizaních podmínek cestovního ruchu, a to:
1. stupe 0 – podmínky neexistují;
2. stupe 1 – podmínky jsou v základní úrovni, tj. potenciáln relevantní jev je
v konkrétním prostoru registrovatelný;
3. stupe 2 – podmínky jsou ve zvýšené úrovni, tj. potenciáln relevantní jev je
v konkrétním prostoru zetelný a výrazný;
4. stupe 3 – podmínky jsou ve vysoké úrovni, tj. potenciáln relevantní jev je
v konkrétním prostoru dominantní.
V materiálu Evaluation of Tourism Potential z roku 2005 je potenciál definován vztahem mezi
nabídkou, poptávkou, tržními trendy a konkurencí (obr.3).
zdroje nabídky
turistické
infrastruktury
turistická
atraktivnost
turistická
poptávka
Obr.3 Turistická atraktivnost jako funkce nabídky a poptávky (Formica, 2000)
Postupy hodnocení potenciálu cestovního ruchu konkrétního území v zásad obecn
zahrnují:
- analýzu a hodnocení základní a doprovodné turistické infrastruktury, kam se adí hromadná
ubytovací zaízení cestovního ruchu, druhé bydlení (chataení a chalupaení), sportovn rekreaní infrastruktura pro zimní rekreaci a cestovní ruch;
- analýzu a hodnocení vybrané turistické dopravní infrastruktury, zahrnující studium
vybavenosti území turisticky znaenými stezkami, vybavenosti území cyklotrasami a
cyklostezkami atd.; výsledkem je návrh atraktivních dopravních turistických tras;
- 21 -
- analýzu a hodnocení funkce a zatížení území cestovním ruchem, která zahrnuje ocenní
turisticko - rekreaní funkce obcí a turisticko – rekreaní zatížení území.
Podle tzv. „materiálního“ trendu mže být potenciál cestovního ruchu (turistický
potenciál) vyjáden vzorcem
TP = Ta + Ai + N i + D i + S i ,
kde Ta je souet turistických atrakcí, Ai index hodnocení atrakce, Ni index kvality sít, Di index
vzdálenosti mstských aglomerací a Si index kvality služeb (Ielenicz – Com
nescu, 2006).
Potenciální atraktivita cílového místa je pak daná funkcí
PA = f [ICR; LZ ; R ] ,
kde ICR je infrastruktura cestovního ruchu, LZ lidské zdroje a R rizikový faktor. (Caccomo –
Solonandrasana, 2006).
ZÁVċR
Klasifikace objekt je souástí analytického zpracování pi analýze rozsáhlých
datových soubor (datových sklad). Nkteré prostedky pro analýzu dat jsou asto
integrovány do databázových a informaních systém. Problematika klasifikace objekt není
vždy korektn realizována. asto jsou zamovány klasifikaní konstrukce a jim odpovídající
typy klasifikací. Výbr klasifikátor a klasifikaních metod, které mají v principu heuristickou
povahu, je zpravidla intuitivní a závislý na erudici a zkušenostech realizátora. Z tchto dvod
je teba dodržovat obecný postup klasifikaní úlohy.
S problémem klasifikace se bžn setkáváme i ve sfée cestovního ruchu. Obecn
známé je klasifikování cestovních kanceláí a agentur, klasifikování ubytovacích a
stravovacích zaízení. Mnohem složitjší je klasifikace pírodních atraktivit cestovního ruchu.
Existuje ada navržených postup, které lze v zásad rozdlit do dvou skupin, a to na skupinu
metod založených na kategorizovaných promnných volených autory podle vlastních pedstav
a hodnocených na základ subjektivních pravdpodobností a na skupinu metod, které se
opírají o kvantitativní údaje o pírodních a antropogenních veliinách a o úastnících
cestovního ruchu. Obdobn se rozlišují pístupy souhrnného hodnocení potenciálu cestovního
ruchu, které je nezbytnou souástí analýzy pro stanovení turistického významu jakýchkoliv
destinací.
LITERATURA
Bína, J.: Hodnocení potenciálu cestovního ruchu v obcích eské republiky. - Urbanismus a
uzemni rozvoj, 2002, roþ. 5, þ. 1, s. 2-11.
Caccomo, J-L., Solonandrasana, B.: L'innovation dans l'industrie touristique. Enjeux et
stratégies. 2. vyd. - L'Harmattan, Paris, 2006. ISBN 2-296-01005-9.
Formica, S.: Destination attractiveness as a function of supply and demand interaction. – PhD.
Dissertation, Virginia Polytechnic Institute and State University, 2000
Ielenicz, M.- Com
nescu L.: Romania, Tourism Potential. - Universitară, Bucharest, 2006
Kukal, J.: Rozpoznávání obrazu. - Automatizace, roþ. 51, þ. 12, 2004
Pompurová, K.: Teoreticko-metodologické aspekty zkúmania atraktivnosti cieového miesta.Ekonomická revue cestovného ruchu, roþ. 41, þ. 2, 2009
Reilly, W. J.: The law of retail gravitation. - Knickerbocker Press, New York. 1931
- 22 -
ezanková, H.: Postupy používané pi analýze dat. - Banka dat a modelĤ ekonomiky ýR, VŠE
Praha. Dostupné na <http://badame.vse.cz/clanky/analyza-dat.php> 2006
Schejbal, C.: Matematické metody a postupy ložiskového przkumu. – Sborník vČdeckých
prací VŠB –TU Ostrava, Monografie 5, roþník XLVII, 2001, 222 str., ISBN 80-2480108-6, ISSN 0474-8476
Schejbal, C.: Metody analýzy dat. – MS, VŠLG PĜerov, 2008
Schejbal, C.: Optimalizace produkt cestovního ruchu. - VŠLG PĜerov, vydavatelství Elan
PĜerov, 2011. ISBN 978-80-87179-11-6
Šarmanová, J.: Metody dolování znalostí z dat. – Datakon, Brno, 2002
Vaníek, J.: Lze mit atraktivitu turistické destinace? - COT business, ISSN 1212-4281, 2006
Vapnik,V.N.- ervonnkis, A. Ja.: Teorija raspoznavanija obrazov. - Nauka, Moskva, 1974
Vystoupil, et al.: Návrh nové rajonizace cestovního ruchu v R. - Masarykova univerzita,
Brno 2007
Recenzoval: Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc.
Doc. Ing. Pavel Šaradín, CSc.
- 23 -
LOGISTICS CONCEPT OF SUPPLY CHAIN IN AUTOMOTIVE
PRODUCTION
Koncepce logistiky dodavatelského ĜetČzce v automobilové výrobČ
Ing. Andrea Lešková, PhD.
Technical University of Košice, Faculty of Mechanical Engineering, Department of
Technologies and Materials, Division of Automotive Production, Slovakia
e-mail: [email protected]
Abstract
This article deals with management of supply logistics in automotive industry. There
are also some actual trends in automotive and supply sector based on flexibility principles.
Section 1 presents the scope of automotive supply chain characteristics, provides an overview
of component suppliers’ structure and focuses on Just-in-Sequence way. Next part relates to
application of build-to-order supply management and the example is presented in conditions
of automotive plant with direct customer purchase impulses. The closing part of the paper
presents a reason for the need of using support information technologies tools to control
suppliers’ production and logistics processes in flexible car assembly line for continual
material flow.
Abstrakt
Píspvek je zamen na specifikaci logistiky v automobilovém prmyslu ve smyslu
materiálových a informaních tok v dodavatelském systému, kde je klíovým faktorem
efektivního ízení jejich flexibilita. V úvodní ásti lánku je charakterizována tradiní
hierarchická struktura dodavatelského etzce a koncepce zásobování automobilového
montážního závodu ped-kompletovanými moduly od dodavatel v režimu Just in sequence a
podle požadavk z pímých objednávek zákazník (build to order). Závr se týká
problematiky využití nástroj informaních technologií k podpoe ízení materiálových tok
od dodavatel pímo na montážní linku v automobilce.
Key words
Logistics systems, automotive production, Supply Chain management, build-to-order
principle.
Klíþová slova
Systémy logistiky, automobilová výroba, ízení dodavatelského etzce, princip
výroby vozu na objednávku.
1. INTRODUCTION
Efficient logistics management is increasingly becoming a survival factor for the
automotive sector. In conditions of post-crisis impacts to automotive industry and very strong
competitive pressure of automakers in global market, the flexibility to management of
materials and information flow in automobile assembly plants is declared as the key
specification to future growth.
The fragmentation and segmentation of vehicle models (such as hatchbacks, sedans,
vans, and pick-up are derivates to minivans, cross-over coupes, roadsters, two-seaters
vehicles, SUV etc.) are growing. The complexity of customised models and variants is on the
- 24 -
increase, especially with regard to how individual vehicles are equipped. Automobile
manufacturer must schedule the supply at few thousand sub-assemblies and components in
vehicle, with billions of possible combinations to car outfit. Key trend in the automotive
production is standardisation of modules of construction to common platforms (Oughton,
2007). Modules refer to groups of related components and systems serving for the same or
connected tasks (e.g. the front/rear axle, complete front-section of a body or the steering
system). Interrelated modules constitute the platforms, on which products for different car
brands are developed. This means that vehicles can be adjusted to the individual requirements
of customers and delivery schedules enable OEMs (Original Equipment Manufacturer) to
produce multiple models (based on varying platforms), at the same manufacturing facility in
assembly plant. This sharing of components is crucial for reducing costs (Project MyCar,
2006). The model diversity is an important sales argument and order-to-delivery time is the
key factor to the automotive market and manufacturing process. These require changes in
assembly operations and working logistics and for that reason automotive supply chain needs
to be managed more flexible and agile.
2. RELATIONS IN AUTOMOTIVE SUPPLY CHAIN
Automotive supply chain includes (Charter, 2001) all managing business activities to
relationships between the sales channel, distribution, warehousing, manufacturing,
transportation, and suppliers, and related functions and facilities (directly or indirectly) in the
flow to transformation of goods and services from the raw materials stage (metal - steel,
alloys, plastics) to the sub-assembly modules (components, parts, accessory) and to the
finished products (vehicle) and deliver them to end user – customer.
Members in every tier of supply chain integrate all aspects of logistics (Reichhart,
Howleng, 2007):
-
internal logistics focus on the relationship linking procurement, transportation,
inventory control with information systems, planning, production, inspection, and
delivery of goods in a seamless process, and
-
external logistics links the collaborative operations with sub-suppliers, sales,
warehouse management, distribution networks, service providers, contractors, and
customers.
Supply chain management focuses on the processes that are needed to synchronise
supply to customer demands, allows the optimisation of inventory held, and minimises waste.
Typical supply chain in automotive production may include components or modules suppliers
(Tier 1 - 3), OEMs (car manufacturers), distributors, dealers (retailers). Traditional vertical
integration of automotive supply chain system is presented at fig. 1.
Hierarchical network of suppliers is divided generally into 3 levels (Project MyCar,
2006):
1st tier suppliers - are global located world producers of completed modules (e.g.
dashboard, engine, seating etc.) with own manufacturing or assembly capacities
establish mainly near to automakers plant considering to logistics way in condition of
JIS (just-in-sequence) or JIT (just-in-time) delivery specifications; they are
incorporated into the OEMs product development projects and innovation process this means that they make their own engineering decisions and designing solutions
with establishing local engineering or development centre.
- 25 -
Tier 1 suppliers have their own 2nd tier suppliers who procured parts for these modules
(assembly units, e.g. welded framework of seating); they are the companies with own
production or assembly plants establish near to 1-Tier suppliers (global or regional
players).
Tier 3 suppliers are raw material producers and companies of manufacturing
capacities for small simple parts and individual components (e.g. plastic parts, metal
parts, aluminium parts), which fulfil mainly quality and volume conditions of 2-Tier
suppliers, some delivers for 1-Tier suppliers (e.g. coiled sheet).
Fig.1 Model of vertical structure in automotive supply chain. Source: author’s adaptation
OEMs reduced their number of direct suppliers, and persuaded their suppliers to be
more involved in product development. Today, OEMs outsource not only the manufacturing,
but also the development of complete modules to suppliers across the several brands they
own. Thus engineering service companies play an increasingly important role in the network
of actors involved in new car development - engineering firms often become third partners in
the cooperation between suppliers and OEMs for new product development (Pampillón,
2005).
Each member of the automotive supply system is connected to other parts of the
supply chain by the flow of materials, orders and money and coordinated by flow of
information. A change in any transmission link of the chain usually creates waves of
influence that propagate throughout the supply system. Consequently, flexibility and agility
factors are considered as the new differentiator in strong automotive competitive
environment. Flexibility is required at many different levels in a firm of supply chain,
including (SYSPRO, 2012):
-
The ability to change the volume of aggregate output based on the fluctuation of
demand;
-
The capability to alter the variety of products that can be produced;
-
The speed and number of new products that can be introduced;
-
The ease of product modifications;
- 26 -
-
The operational as well as functional ability to adjust and deploy the resources to
match requirements.
The level of flexibility that a company has directly reflects its ability to anticipate, adapt or
react to changes in its environment of supply chain system.
The major automotive manufacturers and Tier 1 suppliers have been in the forefront of
adopting new management and manufacturing practices (e.g. lean production, excellent
production, intelligent manufacturing, sustainable manufacturing, learning organization, JustIn-Time inventory, e-commerce...). These practices are being driven down to Tier 2 and Tier
3 suppliers in order to improve cost and production efficiencies.
Just-in-Sequence delivery schedule
By adopting a JIT approach to inventory, component manufacturers can ensure they
have enough stock to meet current and expected customer requirements. The supply chains
are becoming demand-driven rather than forecast-driven in order to effectively respond in
real-time car manufacturers demands.
Suppliers have to manage a complex component life cycle to the OEMs and to the
after-market (parts and accessories). Component makers must demonstrate that they can
deliver the required design, quality, service and price. In automotive supply chains,
components tend to move forward in a “pull” system which brings stock to the point of
consumption only when it is needed for replenishment (Ericsson, 2010). The easiest method is
to continue producing components in batch, creating little impact on manufacturing.
Components are then warehoused, usually at a location in close proximity to the final
assembly plant. A supplier or the warehouse will only deliver the parts to the point of use as
needed. Assembly units or delivery of components are issued directly to the production line in
OEM plant (fig. 2).
Fig. 2: Logistic concepts in automotive supply chain. Source: (Palm, 2008)
Ability to deliver on-time is a critical requirement for component suppliers, but just as
important is the sequence of delivery. The requirements of automobile manufacturing are
geared towards delivery of parts in tandem with the assembly process – termed Just-InSequence (JIS).
- 27 -
Just in sequence is an inventory strategy, it is an approach to manufacturing where
components arrive at an assembly line in a specific order at the precise moment they are
needed, and not before (Palm, 2008). In car producing, components from a variety of sources
must be pulled together to create a complete vehicle. Parts come in a specific order, and
workers on the assembly line can unpack them directly from shipping containers and install
them, without a stop in storage or the need for sorting. Each component reaches the
“customer” at the right time, in the right sequence, and in the appropriate version. Each parts
and sub-assemblies received in sequence to be delivered to production stations in assembly
line as they are needed, in the sequence they will be consumed.
The employees in logistic supply centre have to line up each part as it is called up by
the computer – according to the series or car model, and in keeping with the vehicle type,
colour and specification. Products are then placed in special transportation units. Parts must
be delivered to the final assembly lines within a specified time frame. In addition, quality
inspection must be implemented in the sequencing step to guarantee that the sequenced
components match the assembly sequence perfectly. A single wrong delivery or interruption
of supply can have serious consequences.
The result of JIS conceptual principles application is: inventory levels are never
overstocked, material flows is perfectly synchronised, processes are leaner, and consumers
enjoy customised configurations (Hebeler, 2003). The basic idea is to hold inventory in some
modular form and only complete the final assembly or car configuration when the precise
customer order to OEM is received (Reichhart, Howleng, 2007). This allows a small number
of components to be available at the point of assembly, with a small amount of safety stock
off-line for use in emergency situations such as a component being damaged during assembly.
Without sequencing, every possible variation of a component needs to be stocked at the
production area of OEM plant.
3. AUTOMOTIVE PRODUCTION BASED ON „BUILD TO ORDER“ PRINCIPLE
Logistic strategy of automotive manufacturing, relates to suppliers parts delivers in
OEMs assembly plant, can be explained by various ways: make-to-stock; build-to-forecast;
build-to-order: engineer-to-order, assembly-to-order, configure-to-order (customise-to-order).
In this section of article is simplified explained build-to-order (BtO) car production
methodology (this practice is for example applied in automotive plant VW Bratislava for the
production of customised vehicle models VW Touareg hybrid and Audi Q7). BtO is
appropriate for parts and components, which exist in a large variety, are visible to the endcustomer, and are cost-intensive (Ericsson, 2010). The BtO approach offers the customer the
possibility to configure the desired car of their dreams at an extra cost.
Material flow in automotive plant is in the run of press shop, body shop, paint shop,
assembly lines and inspection stations, as symbolise fig. 3 by conception of Toyota
Production System. BtO practice can be explained as follows: customers make their requests
for auto features through the dealers and specification is then communicated to OEM. The
information is captured in a central database and bill allocation is done to determine cost of
production and deciding place where the car will be manufactured - is stated the nearest
location of customers vehicle model production plant. All parts are supplied, imported and
received by logistics ways. Just in time (JIT) or Just in sequence (JIS) supply principles
ensure that certain part of the vehicle (the right component) arrive to the right point on the
assembly line and at the right time has to be ready for installation on the respective body (to
be inserted to the particular vehicle they are made for). Based on a fixed production sequence
- 28 -
planned several days in advance (or on the order in which vehicle bodies leave the paint
shop), OEMs ask suppliers to deliver components to match the production sequence.
Suppliers can ensure this OEMs requirement of sequence delivery to continue producing
components in batch, them they are warehoused, usually at a location in close proximity to
the final assembly plant. When sequence orders come from OEMs to the supplier,
components at the warehouse are simply repackaged (often aided by information-based tools)
in the right sequence and quickly delivered. Once car is assembled, it is transported to the
dealers ready for the specific customer.
Fig.3 Schematic formulation of logistic process in automotive plant (Source: Toyota, 2012)
Building cars is not a parallel process, it is largely sequential. The aim of the pull
orientation in automotive manufacturing is to keep material flowing on a permanent,
continuous basis without interruptions in order that all workstations in the flow just produce
the quantity which is required from the next workstations (Toyota, 2012).
4. ICT SUPPORT OF LOGISTIC IN SUPPLY CHAIN
The automotive industry has pioneered the use of information and communication
technology (ICT) tools to increase the level of global communication between OEMs and
suppliers. A key role of newer technology is to ensure that schedule information from
multiple customers in multiple regions with various production systems can flow accurately
and consistently into a supplier’s internal business systems to streamline processes and make
it easier to react quickly. For example, electronic data interchange (EDI) was adopted as an
industry standard in the 1980s (Hebeler, 2003). OEM sends the long-horizon forecasts and
short-horizon JIT delivery schedules to its suppliers, they receive the information via
electronic data interchange (EDI order). Other suppliers access portal, where OEM posts the
requirements to provide up-to-date information on delivery needs. Using only an Internet
browser, suppliers can view all information in real time (including release schedules,
purchasing documents, invoices, and engineering documents). Effective data exchange
between automotive trading partners, OEM to Tier 1 or Tier 1 to Tier N, can significantly
- 29 -
enhance operational and financial performance (Schwarz, 2008). Giving suppliers’ access to
original market demand data, broken down by part or component, would be a major
instrument for reducing inventory and reducing lead-time. But there are multiple barriers in
realising these benefits, including information lag, data misinterpretation/translation, and
process inefficiencies.
To maintain delivery excellence, automotive suppliers must cultivate information
systems that are comprehensive, scalable, secure, and integrated. Collaborative engineering of
OEMs with automotive suppliers opens new possibilities for more efficient and faster product
development with suppliers via the internet (Hebeler, 2003). Best in Class automotive
companies used support information technologies tools (e.g. mySAP Automotive that covers
business processes from engineering design, planning, production, procurement, sales and
service) to monitor production status in real time. As vehicles are built, inventory data from
plant systems is shared with ERP (enterprise resource planning) systems and communicated
to suppliers. Access to real-time production information improves visibility and
responsiveness, facilitating demand-driven manufacturing and supply chain operations.
Timely communications help suppliers produce and deliver the right inventory when and
where it is needed, eliminating out-of-stock incidents that impact factory throughput (Brandt,
Taninecz, 2008).
Additional supporting solution is for example RFID (radio frequency identification
systems) technology that will help collecting accurate and reliable data and therefore enables
the producers to have a supply chain with higher transparency.
5. CONCLUSION
Today, as OEMs design and build their vehicles globally, automotive industry supply
chains have become increasingly complex. Automotive supply chains need to become more
responsive and flexible to remain competitive.
Automotive OEMs and suppliers require capability to manage shorter production
lifecycles using processes such as Make-To-Order, Assemble-To-Order, and Configure-ToOrder. Production sequencing is especially important for car manufacturing companies where
multiple products are being built from the same base platform. As automotive production can
also vary according to product model or customer demand, component manufacturers also
need the ability to dynamically plan, control and synchronise production runs of differing
length operating independently.
The ultimate goal is to synchronise demand through the supply chain by generating
precise, timely orders at each tier. Improving the quality and timing of information flow has
enhanced their ability to respond to the dynamic changes of the automotive business
environment.
REFERENCES
1.
2.
Brandt, J.R., Taninecz, G.: Turning Toward Success for Automotive Suppliers. Microsoft
Corporation. 2008. [online] Retrived from: http://manufacturingbenchmarks.com/
mpigroup/wp-content/uploads/2012/06/AutomotiveSuppliers_WP_US.pdf
Ericsson, R. et al.: From Build-to-Order to Customise-to-Order. Advancing the
Automotive Industry by Collaboration and Modularity. Published by the Consortium of
the AC/DC Project. 2010. ISBN 978-91-633-6973-5. [online] Retrived from:
http://www.iao.fraunhofer.de/images/downloadbereich/300/advancing-the-automotiveindustry-by-collaboration-and-modularity.pdf
- 30 -
3.
Hebeler, P.: Achieving Automotive Supplier Excellence: Flawless Delivery Execution.
Oracle Corporation. 2003. [on-line] Retrieved from: http://www.oracle.com/us/
industries/automotive/018918.pdf
4. Charter, M. et al.: R&D Report - Supply Chain Strategy and Evaluation. The Sigma
Project. 2001. [online] Retrived from: http://www.projectsigma.co.uk/rndstreams/rd
_supply_chain_strategy.pdf
5. Oughton, D.: Automotive Supply Base Roadmap. Report of a workshop facilitated by
Institute for Manufacturing, University of Cambridge. 2007. [online] Retrived from:
http://www.ifm.eng.cam.ac.uk/uploads/Research/CTM/Roadmapping/auto_supply_road
map_report.pdf
6. Palm, D.: Strategies For The Optimisation Of Your Supply Chain: Taking An End-ToEnd Perspective To Increase Efficiency. Fraunhofer Project Centre for Production and
Logistics Management, Vienna. In.: Auto CEE 08 Conference. 27.11.2008 Prague
7. Pampillón, C.A.M.: Study of the Trends in the Automotive Sector. Master´s thesis. Luleå
University of Technology, Department of Applied Physics and Mechanical Engineering,
Sweden. 2005. ISSN 1402-1617. [online] Retrived from: http://epubl.ltu.se/14021617/2005/209/LTU-EX-05209-SE.pdf
8. Project MyCar: Flexible assembly processes for the car of the third millennium. 2006.
[online] Retrived from: http://lms.mech.upatras.gr/MyCarImg/MyCar%20brochure.pdf
9. Reichhart, A, Holweg, M.: Creating the Customer-responsive Supply Chain: A
Reconciliation of Concepts. University of Cambridge. 2007. [online] Retrived from:
http://www-innovation.jbs.cam.ac.uk/publications/downloads/reichhart_creating.pdf
10. Schwarz, M.: Trends in the Automotive Industry - Implications on Supply Chain
Management. Cisco Internet Business Solutions Group. 2008. [online] Retrived from:
http://www.cisco.com/web/about/ac79/docs/wp/ctd/Auto_Trends_WP_FINAL.pdf
11. SYSPRO: Automotive component industry positioning paper. 2012. [on-line] Retrived
from: http://k3syspro.com/_files/6-automotive%20whitepaper.pdf
12. Toyota Production Systems. 2012. [on-line] Retrived from: http://www.toyota-global.
com/company/vision_philosophy/toyota_production_system/illustration_of_the_toyota_p
roduction_system.htm
Acknowledgement
This contribution is the result of the project implementation: Centre for research of
control of technical, environmental and human risks for permanent development of
production and products in mechanical engineering (ITMS: 26220120060) supported by the
Research & Development Operational Programme funded by the ERDF.
Resumé
Efektivní ízení složitých materiálových a informaních tok v dodavatelském
systému pro automobilovou výrobu je považováno za ultimativní faktor rozvoje tohoto
sektoru v podmínkách znané konkurence v globálním trhovém prostedí automobilových
producent. Fragmentace model a variant nových automobil do rzných segment
vyvolává potebu neustálého zvyšování flexibility a agility dodavatelského etzce. Rovnž
narstá individualizace požadavk zákazník na výbavu vozidel, co dodavatelé eší pomocí
rznorodých modul a zkompletovaných funkních systém a autovýrobcové konstruují
spolené platformy vozidel pro zajištní variability pi souasné redukci náklad.
Píspvek uvádí pehled struktury dodavatelských etzc v automobilovém prmyslu
a mapování této problematiky - úvodní ást se zamuje na klasifikaci dodavatel v tradiní
- 31 -
form specifikace do 3 úrovní, která je prezentována schematickým modelem, a
charakteristiku sekvenního zpsobu zásobování montážní linky automobilového závodu
(Just in Sequence). V další kapitole je uveden princip výroby automobil adresn na
objednávku zákazníka (build to order) v režimu z ped-kompletovaných modul od
dodavatel. Závr se týká možnosti využití nových prostedk informaních a komunikaních
technologií pro zvýšení efektivnosti logistických proces dodavatel v automobilové výrob,
kdy je klíovým požadavkem sdílení informací v reálním ase o výrobních objednávkách od
OEM v celém etzci zásobování a zabezpeení synchronizovaného materiálového toku
napí všemi lánky komplexního dodavatelského systému.
Recenzoval: Doc. Ing. Zdenk ujan, CSc.
- 32 -
LOGISTIKA A ZÁSOBOVÁNÍ OBLASTI VODOU
Logistics and supply the region with water
Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc. - Ing. Kamila Motalová
Vysoká škola logistiky v Perov, katedra logistiky a technických disciplin,
Vladimí[email protected]
Abstrakt
Logistika je ízení pepravy a v tomto pípad se jedná o ízení pepravy pitné vody do
jedné vybrané oblasti. Jedná se o oblast nkolika obcí, které souvisí s mstem stední
velikosti. Pohled autor na tuto obchodní innost je sice nezvyklý, ale úpln odpovídá
skutené podstat zásobovací sít – Supply Network Management. Podkladem je skutená
situace v nkolika obcích ešená simulaním programem Grafsit. Cílem tohoto lánku je
ukázat souvislost mezi ízením zásobovacího systému vody a logistickým systémem dopravy
produktu v potrubní „dopravní“ síti. Demo verze programu Grafsit pro 100 vtví je voln
pístupný program v eském i anglickém jazyce na adrese http://grafsit.vsb.cz a umožuje
simulovat v doprav vlivy rzných provozních i havarijních situací v rozvodu vody.
Abstract
Logistics is the management of transport and in this case, the transport control of
drinking water to a selected area. This is an area of several municipalities, which are
connected with the city of medium size. Authors look at this business is indeed unusual, but
completely corresponds to the actual fact of supply networks - Supply Network Management.
The basis is the real situation in several villages solved Grafsit simulation program. The aim
of this article is to show the relationship between the management of the water supply system
and logistics system transportation of the product in the pipe "transport" network. Demo
version of program Grafsit for 100 branches is freely accessible program in Czech and
English language at http://grafsit.vsb.cz and to simulate the effects of different transport and
emergency operating situations in the water networks.
Klíþová slova
Potrubní sí, rozvod vody, modelování a simulace, logistika
Keywords
Piping network, water supply, modeling and simulation, logistics
1. ÚVOD
Voda je významný produkt, který pro zajištní našeho života kupujeme a jsme velmi
nešastní když její dodávka na nkolik hodin vypadne. Pokud se dodávka peruší na dobu
delší, tak je to pro život lidí znaná pohroma. Pes tuto dležitost vody pro náš život si vtšina
lidí neuvdomuje, jak jsme na ni hodn závislí a jak jsme závislí na její plynulé dodávce.
V hust zalidnné oblasti je dokonce dležité dostat souhlas dodavatele vody s tím, že
v uritém míst mžeme postavit náš objekt, který bude potebovat dodávku uritého
množství vody.
Nejsme zvyklí se na takovýto systém dívat jako na systém logisticky, ale protože jsme
na Vysoké škole logistiky, tak ukážeme, že to skuten je problematika logistiky, se vším co
k tomu patí. Dodavatel vodu prodává, odbratel vodu kupuje a mezi dodavatelem a
kupujícím je vtší nebo menší potrubní dopravní sí. Tato dopravní sí patí zpravidla
dodavateli, tedy prodávajícímu, ale nemusí to tak vždy být, protože to jsou skuten ti spolu
nedíln spojené samostatné ásti vyjadující princip zásobovacího etzce v logistice a to je
- 33 -
Výroba → Doprava → Spoteba,
nebo jinak
Prodávající → Dopravce → Kupující
doprava
vodojem
výroba
zdroj
vody
prodej
úprava
vody
spoteba
Obr. 1 Logistická sí zásobování vodou od výroby až po zákazníka
Doprava vody má v logistice své zvláštnosti dané tím, že dopravní prostedek je
vlastn neoddliteln spojen s prodávaným produktem. Co je to vlastn v tomto pípad
dopravní prostedek? Potrubí to pece není, protože se nepohybuje, nepemísuje se z jednoho
místa na druhé. Pemísuje se voda a ta je dopravována. Potrubí je tedy dopravní cesta. Je to
dopravní cesta a po ní, nebo v ní, se dopravuje prodávaný produkt. Potrubí v tomto pípad
slouží také jako zásobník- sklad, ze kterého je možné, za vhodných okolností vodu njakou
dobu odbírat.
Ješt jsme se nezmínili o významu a funkci erpadla v tomto systému. erpadlo
vytvoí ve vod tlak, a pokud je tento tlak vtší než tlak v míst kde chceme vodu odebírat,
tak voda tee tímto smrem a na konci vytéká jako dodávka pro odbratele. erpadlo takto
mže vodu vyerpat do urité geodetické výšky a tím voda získá potenciální energii, která
vytváí v potrubí položeném níže píslušný hydrostatický tlak.
Tento princip dopravy je všeobecn platný pro všechny druhy dopravy tekutin
v potrubí ale také i pro dopravu el. energie, kde místo potrubí tvoí dopravní cestu el. vodi.
2. ZDROJE A ROZVODY PITNÉ VODY (VÝROBA)
Pitná voda se získává ze dvou typ zdroj a to vody podzemní a vody povrchové. U
nás to je v pomru 46% k 54%. U zdroj podzemní vody máme ješt možnost, krom klasické
pirozené podzemní vody, využít vodu získanou umlou infiltrací.
V souasné dob se pi získávání vody pro vodárenské úely orientujeme na
vodárenské nádrže a stále klesá podíl vody získávané odbrem z tok. Není ani vyloueno
použít surovou vodu z pírodních jezer.
Podstata umlé infiltrace surové vody spoívá na umlém obohacování zásob
podzemní vody pedupravenou vodou povrchovou. Ta vsakuje do terénu, kde díky prsaku
vhodnými geologickými vrstvami (štrkopísky) získává charakter vody podzemní a ve
vhodn zvolené vzdálenosti od místa vsakování je jímána již jako voda pitná. Technologický
princip získávání pitné vody umlou infiltrací, patí k obecn uznávaným zpsobm, jak
získat kvalitní zdroje podzemní pitné vody.
- 34 -
2.1 Akumulace vody (skladování)
Vodojemy ve vodárenských systémech
Vodojemy jsou samostatné objekty v systému zásobování a slouží:
-
pro akumulaci vody
pro vyrovnání výkyvu mezi pítokem a odbrem vody ve vodovodní soustav
k zajištní požární vody pro píslušnou lokalitu.
Obecn se vodojem skládá z jedné nebo více nádrží a z jedné nebo více manipulaních
komor. Vodu je možno do vodojemu pivádt gravitací nebo erpáním, což je odvislé od
vzájemné polohy (poziní i výškové) vodního zdroje, spotebišt a vlastního vodojemu
s pihlédnutím, k jakému úelu má tento vodojem sloužit.
Obr.2 Zemní vodojem v obci
Sauldorf zásobuje pt erpacích
stanic a ti vodojemy celkovým
množstvím cca 6,5 l.s-1
Zemní vodojemy jsou vodojemy, u kterých je dno vodojemu pod úrovní stávajícího
nebo upraveného terénu. Obvykle je celá konstrukce akumulaních nádrží vodojemu
obsypána zeminou a to pedevším z dvodu tepelné izolace celého vodojemu, aby
nedocházelo k ovlivnní vody teplotou ovzduší a slunením záením. U tchto vodojem je
ásten obsypána i manipulaní komora.
VČžové vodojemy jsou vodojemy umístné na nosné konstrukci nad úrovní terénu.
Používají se tam, kde nelze najít místo pro umístní zemního vodojemu tak, aby ve spotebišti
byl požadovaný tlak. Navrhují se pouze v nejnutnjších pípadech, nebo investiní náklady
jsou vyšší než u vodojemu zemních.
Obr.3 Vžové vodojemy v Meeíži a na
Hladnov v Ostrav
Nadzemní vodojemy jsou pechodem mezi zemními a vžovými vodojemy. Jejich
dno je v úrovni terénu a stny a strop vynívají nad terén. Tento druh se používá zídka, nebo
se pevážn jedná o ocelové vodojemy. Stny a strop musí být izolovány, aby byla udržena
teplota vody v nádrži. V minulosti bylo k tmto úelm používáno smaltovaných plech
spojovaných šrouby. Pdorys vodojemu byl kruhový, dno tvoila železobetonová deska.
- 35 -
UmístČní vodojemu vĤþi spotĜebištím
a) Vodojem pĜed spotĜebištČm (þelní)
Voda ze zdroje je dopravována erpáním nebo gravitaním pívodem do zásobního
vodojemu a z nj je potrubní síti rozvádna ke spotebitelm. Výhodou tohoto systému je, že
voda proudí neustále jedním smrem. Další výhodou je malá diference tlaku ve vodovodní
síti. Pivádcí gravitaní nebo výtlaný ad mezi zdrojem a vodojemem musí být dimenzován
na maximální denní potebu vody (u erpání je tento prtok závislý i na dob erpání). Hlavní
zásobní ad z vodojemu do rozvodné sít musí být dimenzován na maximální hodinovou
spotebu anebo na požadovaný požární prtok v pípad, že je tento vtší než hodinové
maximum.
Obr. 4 Umístní vodojemu ped
spotebištm
b) Vodojem za spotĜebištČm (koncový)
Hydrostatický tlak vody je možno také vyvolat tím, že vodojem bude až na konci
rozvodu vody ke spotebitelm. Voda ze zdroje je pak dopravována erpáním nebo
gravitaním pívodem do spotebišt a pebytky jsou pivádny teprve „nahoru“ do vodojemu.
Obr. 5 Umístní vodojemu
za spotebištm
Nevýhodou tohoto systému je mnící se smr proudní vody ve spotebišti a v pívodu
do vodojemu a vtší diference tlaku ve spotebišti (jiná je v dob, kdy erpání kdy je vtší než
spoteba a jiná když se neerpá). Pivádcí gravitaní i výtlaný ad mezi zdrojem
a spotebištm musí být opt dimenzována na množství, kterým se zajistí maximální denní
poteba vody.
2.2 Doprava od zdroje ke spotĜebiteli
Analýza prĤtoku ve vodovodních sítích
Struktura vodovodních sítí je dána topologickými vlastnostmi terénu a oblasti a
rozmístní sídel. Tím je také dáno vzájemné polohové uspoádání jednotlivých prvk sít bez
zetele na jejich rozmry, a fyzikálními vlastnostmi, které zahrnují všechny ostatní vlivy na
hydraulický režim sít a (prtoky, odbry ze sít, polohy hladin ve vodojemech apod.).
Vodovodní sí je soustava jednotlivých potrubí nazývané úseky. Topologicky lze
možno potrubní sí zobrazit jako množinu uzl, z nichž nkteré jsou vzájemn spojeny
úsekami.
- 36 -
Úsekem sít rozumíme ást potrubí s konstantním prmrem a drsností. V potrubní
síti se dále vyskytují uzavírací prvky jako ventily, šoupátka, kulové ventily, zptné klapky,
kolena, odboky apod., které jsou ve schématech znázornny jako místní odpory.
Analýzou prtoku ve vodovodních sítích rozumíme takový výpoet, jehož cílem je pi
daných topologických vlastnostech a daných fyzikálních vlastnostech stanovit další fyzikální
vlastnosti jako prtoky, prtokové rychlosti, ztrátové výšky a petlakové výšky. V zásad se
jedná o vyšetení hydraulického režimu pro daný odbrový stav sítí, která je již navržena nebo
vybudována.
V projektové innosti slouží pro posouzení správnosti návrhu nové sít nebo pro
ovení vhodnosti rekonstrukních zásah do vybudované sít. Metody analýzy prtoku jsou
ve vodohospodáské praxi široce využívány.
2.2.1 RozdČlení rozvodu vody podle územní pĤsobnosti
Místní vodovody jsou historicky nejstarším typem vodovod a lze je charakterizovat
jako technicky a provozn jednoduchá zaízení, zajišující zásobování jedné obce nebo msta
z jednoho, pípadn z více zdroj vody. Pokud to podmínky umožnily, byly budovány
pednostn jako gravitaní.
Skupinové vodovody zajišují vodu pro nkolik sídel. Tyto jsou dsledkem dalšího
rozvoje obcí a mst a zvyšování poteby vody. Slouží pro spolené zásobování nkolika mst
a obcí z jednoho nebo více vodních zdroj. Voda je zde dopravována gravitan anebo také
erpáním, a krom zdroj podzemní vody se také využívá upravované vody povrchové. Podle
technického uspoádání a objektového vybavení je možno skupinové vody navrhovat s jedním
nebo s nkolika místními vodojemy.
Pi použití více vodojem je upravená voda pivádna pívodními ády do místních
zásobních vodojem jednotlivých spotebiš, aby zásobovací ady byly co nejkratší.
V rozsáhlejších sítích je prakticky vždy výhodné systém zokruhovat. Hlavními výhodami
skupinového rozvodu je rovnomrné rozdlování vody všem spotebištím a to i v období
s nedostatkem vody.
Oblastní vodovody slouží v pípad existence velmi kapacitního, strategického
vodního zdroje (zpravidla vodárenské nádrže) pro zásobování rozsáhlého území zahrnující
vtší množství mst a obcí spadajících do nkolika okres nebo kraj.
Obr 6 Jednoduchý píklad oblastního vodovodního systému.
- 37 -
Vodovody tohoto typu a rozsahu s velkým množství objekt, dopravou vody na velké
vzdálenosti (bžn desítky km), složitým systémem ízení a nazývají se vodárenskými
soustavami. Nap. Ostravsko je zásobováno vodou ze tí velkých pehrad K hlavním
pedostem vodárenských soustav a oblastních vodovod patí vyšší zabezpeení dodávky
vody, možnost spolupráce vodních zdroj a centrální ízení celého systému s využitím
moderních prostedk sdlovací a výpoetní techniky.
2.2.2 Struktura rozvodných sítí
Rozvodnými vodovodními sítmi rozumíme soustavu vodovodních ad s nezbytným
objektovým vybavením, které mají pímou prostorovou a funkní vazbu na konkrétní
spotebišt.
Rozvodná sí má upoádání ve tvaru rozvtveného stromu bez zokruhování. Používá
se u menších obcí s jedním vodojemem, kde není nutné zavést do sít uzavené okruhy.
Výhodou jsou nízké investiní náklady, jednoduché navrhování, spolehlivý provoz,
jednoznané prtokové a tlakové pomry. Nevýhodou je to, že ke konkrétnímu místu odbru
se voda dostává pouze z jedné strany, a v koncových úsecích bývá nkdy malý tlak.
Okruhová sí znamená, že v rozvodné síti je nkolik uzavených okruh. Toto
uspoádání se používá u vtších spotebiš s pevažujícím plošným charakterem zástavby.
Výhodou je, že voda je pivedena ke každé skupin odbrných míst ze dvou stran, takže vliv
poruch je možno omezit pouze na konkrétní úseky a tlaky v síti jsou vyrovnanjší.
Nevýhodou je složitjší navrhování, zvlášt když není vhodný program pro výpoet sít a to
je práv hlavní poslání této publikace.
2.2.3 Výpoþet potĜeby vody
Výpoet poteby není v souasné dob právními ani jinými pedpisy a normami
závazn stanoven. Pro výpoet poteby vody se doporuuje pednostn vycházet ze
skutených hodnot souasné poteby vody v dané oblasti se zohlednním pedpokládaného
vývoje. Výpoet spoteby pro konkrétní obec se provádí po jednotlivých krocích, s tím, že
postupn vypoítá:
- prmrná denní poteba vody Qp
- maximální denní poteba vody Qm
- maximální hodinová poteba vody Qh
Píklad výpotu spoteby vody pro modelování bude pedveden na konkrétní situaci v kap.3.4
3 PěÍKLAD SYSTÉMU ZÁSOBOVÁNÍ
PITNOU VODOU
Jako ukázku využíti simulaního
programu pro modelování vodovodní sít a pro
presentaci výhod takového ešení byla zvolena
konkrétní oblast. Vzhledem k tomu, že názvy
obcí nejsou pro tuto presentaci podstatné, tak
jsou nahrazeny vymyšlenými názvy, ale jejich
vzájemná geografická poloha je pibližn
zachována.
Obr. 7 Mapa oblasti, na které byly všechny
simulace provádny.
- 38 -
3.1 Zdroje vody
Hlavním zdrojem surové vody pro tuto oblast je štrkovišt Jezero I a Jezero II. Ob
jezera vznikla v minulých létech po tžb štrku. Jezero I má plochu cca 0,9 km2 a hloubku 16
m. Jezero II je starší a jeho plocha je 0,4 km2 a hloubka cca 9 m. Maximální odebírané
množství vody z Jezera I je 90 l.s-1, z Jezera II je 150 l.s-1. Surová voda je dopravována dvma
erpacími stanicemi na bezích do úpravny vody, která má projektovanou kapacitu 300 l.s-1.
Na píklad v r. 2004 byla prmrná dodávka vody 160 l/s. Krom toho je voda získávána také
z prameništ „Lesní prameny“ vzdálené cca 600 m od úpravny. Voda je získávána ze 4
hloubkových vrt osazených ponornými erpadly, výtlaky jsou zakoneny ve sbrné studni,
odkud se voda erpá do úpravny adem DN 300 (potrubí o prmru 300 mm) v délce 785
metr. Maximální odebírané množství v prameništi „Lesní prameny“ je 50 l.s-1.
Krom tchto hlavních zdroj je k dispozici ješt záložní zdroj vody ekana. Jedná se
o pomrn vydatný zdroj podzemní vody s trvale zhoršenou kvalitou vody v ukazateli
dusinany. Surová voda je odebíraná z vrtané trubní studny o hloubce 100 metr, vystrojené
pažnicemi o prmru 820 mm. Vrt je napojen ocelovým potrubím DN 300 do strojovny. Zde
je umístn vodomr DN 200. Tato surová voda je upravována a vedena do akumulaní nádrže
o objemu 185 m3 umístné pod strojovnou.
Úpravna vody Tomáš
Úpravna vody Tomáš je nejvýznamnjším zdrojem pitné vody v celé oblasti a je také
hlavním zdrojem vody pro msto Pemysl. Pozdji došlo k propojení výtlaku z úpravny vody
Tonda a erpací stranice Bára tak, aby bylo možné tuto vodu dopravit do vodojemu ekana.
Ve strojovn úpravny vody Tonda jsou umístna erpadla k doprav upravené vody do
akumulaní nádrže. K doprav vody na vodojem Yveta slouží horizontální odstedivá
erpadla. Na spoleném výtlaku DN 400 je mení a odboka k vtrníkm o objemech 10 a
8,6 m3 pro jištní výtlaného adu. Pro dopravu vody do vodojemu ekana slouží frekvenn
ízená horizontální erpadla pro množství Q = 45 - 90 l/s. Na spoleném výtlaku je vodomr a
odboka DN 100 na vtrník. Upravená a hygienicky bezpená voda je tlaena do akumulátor
o objemu 1120 a 1460 m3, odkud je pivádna na sání erpadel.
Obr. 8 Výroba pitné
vody – úpravna vody
Tonda
3.2 Akumulace vody
Celý vodovodní systém obsahuje dv velké akumulaní nádrže a to Yveta 2 x 5000 m3
a ekana 5000 m3. Krom toho je v provozu dalších pt akumulaních nádrží. Na ekanské
vtvi je jediná akumulaní nádrž a to vodojem Kamila 2 x 250 m3, to je cca spoteba na 10
hod.
- 39 -
Vodojem Yveta (2 x 5000 m3) slouží jako hlavní akumulace vody pro msto. Hladina
ve výšce 275 m n. m kolísá v rozmezí 5 m. Vodojem je umístný na kopci mezi Horní a
Dolní. Objekt vodojemu je vybaven telemetrickou stanicí a radiomodemem s penosem dat na
dispeink VaK msta. Sledování a vyhodnocování provozních hodnot provádí obsluha na
dispeinku.
Voda je pivádna výtlaným potrubím DN 700, které je po vstupu redukované na DN
600. Za rozdlením do dvou komor jsou na pítocích osazena elektrošoupatkyDN 400.
Druhou nejvtší akumulací v oblasti je vodojem ýekana o objemu 5000 m3 a složí
pro akumulací severní a severozápadní ásti msta a oblast mezi mstem Pemysl, obci
Kamilou a obci Marii. Vodojem má dv komory o objemu 500 m3 a dv komory o objemu
2000 m3. Výšky hladin se pohybuji od 272 až do 277 m n. m.
Vodojem Kamila je jedinou akumulaci na ekanské vtvi. Je dvoukomorový
s hladinami 259 – 263 m.n.m. a je situovaný nad zástavbou obce – slouží jako akumulace pro
obec Kamila. Vodojem je plnný ze zásobovacího adu DN 400 a 300 z vodojemu ekana.
3.3 Doprava vody
Doprava vody z úpravny Tonda do vodojemu Yveta je zajišována odstedivými
erpadly. Výtlaný ad DN 700 v celkové délce 11 848 m je vedený z úpravny vody ve smru
na Msto do akumulace Yveta.
Soubžn s tímto potrubím je vedeno také potrubí DN 500 v délce cca 5 100 m -1do
vodojemu ekana. V erpací stanici Tonda jsou dv frekvenn ízená erpadla o výkonu Q =
45 - 90 l.s-1.
Zásobování okolních obcí Msta je následující:
-
gravitan je zásobováno 22 obcí a ást msta Pemysl,
-
v obci Pesta je erpací stanice, odkud je voda tlaena do vodojemu Stará o obsahu 400
m3, ze kterého jsou zásobovány ob obce,
-
na okraji obce Devo je erpací stanice pro vodojem Šipka 2 x 250 m3, odkud je
gravitan zásobeno 7 obci
-
na konci Želat je erpací stanice s výtlakem do vodojemu Tuín 400 m3, zásobující dv
obce a ješt se voda erpá do vžového vodojemu Pavla 200 m3, zásobující ješt další 3
obce.
3.4 Výpoþty poteby vody pro obce
Základním výpotem pi analýze vodovodních systém jsou výpoty poteby vody
v jednotlivých spotebištích v oblasti. Pi výpotu spoteby vody se vychází z potu obyvatel
a ze specifické poteby vody. Pi výpotu byly použity hodnoty specifické poteby vody
z plánu rozvoje vodovod a kanalizací kraje. Jako píklad uvedeme výpoet spoteby vody
pro jednu obec.
PrĤmČrná denní potĜeba vody Qp
specifická poteba na obyvatele je -- qs = 179 l/ob./den, poet obyvatel je O = 1 770 což je
celkem
Qp = O . qs = 1 770 . 179 = 316 830 l/den, což je 3,7 l/s
Maximální denní potĜeba vody Qm
Když bude souinitel denní nerovnomrnosti Kd = 1,4 tak maximální spoteba je celkem
Qm = Qp . Kd = 316 830 . 1,4 = 443 562 l/den, což je 5,1 l/s
- 40 -
Maximální hodinová potĜeba Qh
Když bude souinitel hodinové nerovnomrnosti Kh = 1,8 tak maximální denní spoteba vody
pepoítaná na l hodinu Qm = 18 482 l.h-1 a pak bude:
Qh = Qm . Kh = 18 482 . 1,8 = 33 268 l.h-1, což je 9,2 l.s-1.
4. MODELOVÁNÍ ROZVODU VODY V PROGRAMU GRAFSIT
Pro analýzu vodovodního systému je, krom spoteby vody v jednotlivých obcích znát
topologické schéma vodovodního systému, vzájemné polohové a výškové uspoádání
jednotlivých prvk a výšky hladin ve vodojemech. Tyto údaje pedstavují vstupní hodnoty pro
model vodovodního systému.
Pro modelování rozvodu vody použijeme program Grafsit (http://grafsit.vsb.cz).
Následující píklady slouží pouze jako ukázky postupu ešení takového projektu a tedy není to
ešení celého projektu. Jako první píklad je zásobování nkolika obcí z vodojemu ekana.
Koncové vtve oznaenými symbolem odporu pedstavuji obce a velikost odporu takové
koncové vtve je skutený odpor vodovodního rozvodu obce v pípad, že domácnosti
odebírají díve vypotené prmrné množství vody. Tyto spoteby jsou skutené prmrné
spoteby v tomto vodovodním rozvodu.
Rozvod vody je tvoen potrubím rzného prmru a stáí. Délky jednotlivých vtví
jsou vyteny z mapy a pepoteny na orientaní vzdálenosti v metrech.
Obr. 9 Schéma zokruhovaného rozvodu vody z vodojemu s vyznaenými uzly a vtvemi
Pro výpoet tlakových ztrát v jednotlivých vtvích je nutné urit odpory potrubí.
V programu Grafsit zvolíme v horní lišt menu Výpoty, a pak položku Výpoet odporu.
Dostaneme formulá, do kterého se zadáme parametry potebné pro výpoet odporu.
Podrobný návod je v knize Strakoš a kol.: Logistika a modelování potrubní sít.
- 41 -
Tab. 1 Formulá pro stanovení odporu potrubí
V první ásti formuláe se zadávají hodnoty pro výpoet Reynoldsova ísla. Zvolili
jsme výpoet, pi kterém zadáváme prtok Q. K dispozici jsme mli prmrné denní poteby
vody Qp jednotlivých spotebiš v [l/s], které jsme pevedli na hodnoty v [t/hod], nap.:
Qp = 2,1 l/s je 7,56 t/hod,
Do pole s názvem Prmr d [m] zadáváme prmr potrubí v dané vtvi. Do pole
s názvem Kinematická viskozita η [ný] zadáme kinematickou viskozitu vody, kterou jsme
našli v tabulkách pro teplotu 200 C, což je 1,004.10-6 m2/s. Po vyplnní všech polí se stiskem
tlaítka Výpoet provedl stanovení Reynoldsova ísla, podle nhož se uruje typ proudní
v potrubí.
Ve druhé ásti formuláe se zaznaí pro výpoet tecího souinitele typ proudní a
kvalita povrchu vnitní stny potrubí. Stiskem tlaítka Výpoet se výpoet provedl.
Ve tetí ásti formuláe se z vypoteného tecího souinitele λ a zadané délky potrubí
stiskem tlaítka Výpoet provedl výpoet odporu potrubí. Vypotené odpory potrubí
peneseme postupn do schématu vodovodní sít.
Po vepsání všech vypotených odpor potrubí se stiskem tlaítka /V2/ v horní lišt
programu Grafsit provedl kvadratický výpoet a zobrazili se nám vypotené prtoky ve
vtvích a tlaky v jednotlivých bodech.
Výpoþet náhradního odporu obce se provede podle jednoduchého vztahu p=R.Q2.
p je požadovaný petlak vody na vstupu do obce proti barometrickému tlaku, nap. zvolme
500 000 Pa což je 5 bar, Q je požadovaný prtok vody v l.s-1, nap. 7 l.s-1 a R je hledaný
náhradní odpor, v tomto pípad 500 000/7=71 428 kg.m-7.
4.2 Modelování zásobování oblasti tlakovou vodou pro 4 obce
Simulovaná oblast v tomto pípad je prostor se 4 vesnicemi. Voda je pivádná ze
vzdáleného vodojemu tak, že na vstupu, modelované oblasti uvažujeme tlak vody 700 kPa.
Model gravitaního zásobení oblasti s vyznaenými vypotenými odpory vtví
- 42 -
a s vypotenými odpory rozvodných síti jednotlivých spotebiš je na obr. 10. Výškové
souadnice jsou ureny vzhledem ke vstupní geografické výšce. Na obr. jsou vtšinou jsou
nulové protože celá oblast je prakticky v rovin. Pouze kóty obci 1 a 2 jsou o nco výše.
Hodnoty prtok a tlakových ztrát v jednotlivých vtvích jsou ešeny jako turbulentní
proudní. Tlak 700 kPa na pívodu je z jiného modelu zásobení celé oblasti z vodojemu
ekane.
Obr.10 Simulace rozvodu vody z vodojemu do 4 obcí se zadáním odpor vtví
a s vypotenými prtoky
Na obr.11 je stejné schéma a stejné pomry, ale jsou znázornny pouze tlaky v uzlech
a prtoky. V tomto schématu je znatelný pokles tlaku zpsobený vyšší polohou obcí 1 a 2.
Tento pokles je zetelný z toho dvodu, že každých 10 m znamená pokles tlaku o 100 000 Pa.
Obr. 11 Simulace rozvodu vody z vodojemu do 4 obcí s vyznaenými prtoky a tlaky
Další uvažovanou situací je stav, když by na konci potrubí ped obcí bylo potrubí
oteveno. Takto zjistíme, jaké maximální množství mže do obce pitéci za díve
specifikovaných podmínek. Tyto hodnoty nap. ukáži jaká je rezerva v potrubním rozvodu a
nap. jakou výstavbu rodinných dom mže ješt vedení obce povolit, aniž by se musela ešit
zmna pívodního potrubí. Z grafu je vidt, že mimo obec 1 je v kapacit pívodního potrubí
dostatená rezerva.
- 43 -
Obr. 12 Simulace rozvodu vody z vodojemu do 4 obcí s vypotenými maximálními prtoky
potrubím, které jsou na konci naplno otevené
4.1 Modelování gravitaþního zásobování obcí vodou z vodojemu
Pro píklad si také vybereme skutenou situaci s vymyšleným oznaením míst, ale se
skutenými hodnotami potrubního rozvodu. Oblast je zásobována gravitaním zpsobem
z vodojemu. Model zahrnuje pouze dv obce a proto je dobe vidt parametry rozvodu.
Obr. 13 Pokles hladiny ve vodojemu o 8 m má malý vliv na prtok.
Vlevo jsou tlaky v uzlech v [Pa]
Model gravitaního zásobení oblasti obsahuje odpory vtví urené podle délek úsek,
kvality vnitní stny trubky, pedpokládané rychlostí proudní a hustoty vody. Výšky uzl
v rozvodu jsou vztaženy k nejnižšímu bodu potrubní sít. V levé ásti obr. 13 jsou uvedeny
pouze geodetické výšky a prtoky a v pravé ásti obr. jsou ponechány prtoky a jsou
vyznaeny tlaky v uzlech.
4.3 Modelování rozvodu vody v obci
Pokud máme simulaci rozvodu vody v oblasti, tak se zamíme na rozvod vody v obci
nebo mst. Jako píklad byla zvolena konkrétní obce, jejíž jméno nebudeme používat, ale
všechna potebná data jsou pevzata ze skutené obce.
Model gravitaního zásobení obce s vyznaenými vypotenými odpory vtví
a s vypotenými odpory rozvodných sítí jednotlivých ulic je uveden na obr. 14. Odpory v
rozvodných sítí ulic byly urovány podle potu pívod k domm. Geografické hodnoty
výškových souadnic bod jsou ureny od nejnižšího místa v rozvodu až po nejvyšší stav
- 44 -
hladiny ve vodojemu. Hodnoty prtok a tlakových ztrát v jednotlivých vtvích byly ešeny
jako turbulentní proudní v programu Grafsit.
Obr. 14 Model pítok do ulic v pípad, že je stav hladiny ve vodojemu na minimum
Obr.15 Model prtok vody v ulicích obce v pípad, že je stav hladiny ve vodojemu
maximální. Ve schématu jsou také vyznaeny tlaky vody na pívodu do ulice
Na obr. 15 je model téže obce v pípad, že hladina vody ve vodojemu je na maximu,
tzn. o 6 m výše. S pesnosti výpotu jedné desetiny se zvýšení tlaku z dvodu maximální
hladiny ve vodojemu na prtoku ve vtvích neprojeví, a proto jsme ve schématu vypli odpory
a zapnuli tlaky v uzlech. Tím, že jsou výšky uzl odvozeny z nejnižšího bodu v síti, tak tlaky
v uzlech jsou záporné, protože je vody jako vysávána potrubím smrem k nejnižšímu bodu.
Pro ulice je však tlak kladný protože je vztažen v nule na konci vtve.
- 45 -
4.5 Modelování rozvodu vody v ulici
Vytvoený model zahrnoval ulici ve spodní ásti obce Rokytnice-Borošín. Model
zásobení ulice s vyznaenými vypotenými odpory vtví a s vypotenými odpory domovních
pípojek je uveden v následujícím grafu. Hodnoty prtok a tlakových ztrát v jednotlivých
vtvích jsme získali kvadratickým výpotem v programu Grafsit.
Obr. 16 Model prtoku vody k jednotlivým domm v ulici v pípad, že všechny domy mají
stejn nastavené otevení ventil
Prtok vody na obr. je simulován tak, že všechny domy mají stejný hydraulický odpor
celého domu, tedy odebíraly by stejné množství vody, kdyby na vstupu do domu mly
všechny domy stejný tlak. Ten ale, jak vidíme, postupn klesá což je dáno základním
zákonem pro proudní.
Obr.17 Model prtoku vody k jednotlivým domm v ulici v pípad, že všechny domy mají
stejn nastavené otevení ventil s odstranním pomocných spoj ve schématu
Na obr. 17 jsou ze schématu „vymazány“ pomocné vtve. Tyto vtve tam ale
z hlediska výpotu musí být a proto jsou jako neviditelné. V obr. je vidt jak postupn klesá
množství dodávané vody a to v závislosti na vzdálenosti od zdroje. Pokles prtoku není
- 46 -
lineární a to proto, že se jedná o turbulentní proudní a tudíž jsou statické charakteristiky
vtví kvadratické.
Obr.18 Model prtoku vody k jednotlivým domm v ulici a s vyznaením tlak vody na
vstupu do domu v pípad, že všechny domy mají stejn nastavené otevení ventil
Na obr. 18 je stejná situace, ale ve schématu jsou pouze prtoky a tlaky v uzlech.
Z hlediska principu výpotu univerzálního programu Grafsit jsou tlaky v Pa a proto jsou
v ádech statisíc jednotek a ješt to jsou, v tomto pípad, petlaky vi atmosférickému
tlaku.
5. ZHODNOCENÍ ZÁSOBOVÁNÍ VODOU VE VYBRANÉ OBLASTI
Údaje o množství vody, které je možné dodávat stávajícím rozvodem z vodojemu
„ekana“, získané z modelu gravitaního zásobení jedné z vybraných oblasti mžeme
porovnat výsledky simulace. V tab. 2 jsou v prvním sloupci hodnoty vypotené podle kap. 3.4
jako prmrná spoteba Qp a ve druhém sloupci hodinová spoteba Qh jednotlivých obcích.
Tab. 2 Porovnání výsledk simulace pro jednu oblast pi krajních hodnotách stavu
hladiny ve vodojemu
požadované hodnoty
okamžitý
hodinový
prĤtok
prĤtok
Qp [l.s-1] Qh [l.s-1]
prĤtok Q
pĜi min.
hladinČ ve
vodojemu
[m]
hodnoty z modelu
tlak p pĜi
prĤtok Q
min.
pĜi max.
hladinČ ve hladinČ ve
vodojemu vodojemu
[kPa]
[m]
tlak p pĜi
max.
hladinČ ve
vodojemu
[kPa]
Obec 1
3,7
9,2
6,5
535
6,7
570
Obec 2
2,1
5,3
7,1
391
7,3
417
Obec 3
0,8
2
8,1
814
8,4
864
Obec 4
0,4
1,1
8,1
864
8,3
918
Množství vody, které je dle modelu možné dodávat stávajícím rozvodem do
jednotlivých obcí je ve tetím a tvrtém sloupci a pekrauje hodnoty prmrné poteby ve
spotebištích. Množství vody dle simulace v programu Grafsit dokonce pekraují hodnoty
hodinové poteby vody spotebiš s výjimkou obce 1. Pro zlepšení tohoto stavu je možné
vymnit pívodní potrubí k obci 1 anebo vhodným erpadlem zvýšit tlak na vstupu do této
- 47 -
obce. Jak takové zmny provést, aby se zbyten neplýtvalo financemi, je vhodné nejprve
ešit simulací na tomto modelu a teprve pak pikroit k reálnému ešení.
Existuji totiž další možnosti jak takovou situaci ešit. Mžeme také zvtšit odpory
v nkterých vtvích pro jiné obce tak aby se situace pro obec 1 zlepšila. Je také možné
pipravit takové ešení, aby se odpory dálkov nastavily tak, aby se požadovaný prtok
zachoval teba doasným omezením prtoku do nkterých jiných vtví. Takové situace však
není možné ešit bez simulace na tomto nebo jiném modelu podobných vlastností.
V posledních dvou sloupcích tabulky je situace, kdy je maximální hladina vody ve
vodojemu. V tomto pípad se samozejm prtoky a tlaky zvýšily, ale ne podstatn. Takto
docházíme k názoru, že v bžných pípadech, kdy se nevyskytují mimoádné poklesy tlaku a
prtoku, nemá kolísání tlaku ve vodojemu s hlediska dvoupolohové regulace podstatný vliv
na dodávku vody v této oblasti.
͸Ǥ4
Tento lánek je zamen na logistický proces výroby a prodeje pitné vody potrubní
dopravní síti, která, na rozdíl od jiných dopravních (neparametrických) sítí, zásobuje
nakupovaným zbožím kontinuáln. Zákazník má v tomto pípad výrobek, který potebuje
kdykoliv kdy to potebuje. S tím je spojen i zpsob ízení takové zásobovací sít.
V tomto pípad se nejedná o zásobovací etzec SCM (Suply Chain Management), jak se
v logistice asto proklamuje, ale o zásobovací sí SNM (Suply Network Management).
ízení takového systému je oproti dodávce zboží do prodejních etzc zcela jiné. Tento
dodavatelský systém je ízen zásobou vody pro dodávku a tlakem na výstupu z erpací stanice
anebo, ve vtšin pípadu, stavem hladiny ve vodojemu. Obchod je uzavírán pedem na
nkolik rok a platí se zálohou a pak celkovým vyútováním za dohodnuté období. Z tohoto
jednoduchého závru však vyplývá celá složitost celého dodávacího systému, zvlášt ízení
z hlediska stedndobého a dlouhodobého. K tomu abychom nahlédli do problému takové
dodávací sít má pispt tento lánek.
LITERATURA
[1] Jásek, J., a kol.: Vodárenství. - Praha, 2000, s. 239, ISBN 80-86098-15-X.
[2] Hanslík, E., a kol.: Vodárenství – vodní zdroje, jímání, erpání, akumulace vody. - Vysoké
Mýto, 2007, s. 56, ISBN 978-80-87140-02-4.
[3] Chejnovský, P.: Vodárenství – vodovodní sít. - Vysoké Mýto, 2007, s. 66, ISBN 978-8087140-04-8.
[4] Roth, J., Kroupa, P.: Vodárenství I. - Praha, 1970, s. 313.
[5] Strakoš, V., Kavka, L., Kolomazník, I.: Logistika a modelování potrubní dopravy, - VŠLG
PĜerov 2012, s.
[6] Strakoš, V.: Inženýrské sít. - Uþební texty VŠLG, PĜerov, 2009, s. 14.
[7] Tesaík, I., a kol.: Vodárenství. - Praha, 1987, s. 436.
[8] Zákon . 258/2000 Sb., o ochran veejného zdraví ve znní pozdjších pedpis.
[9] Provozní ád SV-Perov Švédské Šance, SV-Perov ekyn. - Hranice, 2006, s. 48.
Recenzoval: Doc. Ing. Ivan Hlavo, CSc.
- 48 -
CESTOVÁNÍ V AUSTRÁLII – LOGISTICKÝ PROBLÉM
Travel in Australia – a Logistic Issue
Ing. BedĜich Michálek, Ph.D.
Vysoká škola logistiky Perov, katedra humanitních a pírodovdných disciplín
e-mail: [email protected]
Abstrakt
Turistický potenciál Austrálie je znaþný, i když dosud jen omezenČ využívaný.
DĤvodĤ je nČkolik, pĜedevším však je to odlehlost kontinentu od zbytku svČta a s tím spojené
nároky a požadavky na cestu do Austrálie. Rozloha zemČ, malá hustota osídlení a jeho znaþná
nerovnomČrnost rovnČž komplikuje cestování za jednotlivými turistickými cíly. Pro
maximální uspokojení z cesty je tedy nutná její Ĝádná a detailní pĜíprava, což je pomČrnČ
složitá logistická úloha. K jejímu zvládnutí je tĜeba dobrá znalost Austrálie, jejích pĜírodních
a klimatických podmínek a možností dopravy. ýlánek pĜináší informace o zpĤsobech a
podmínkách cestování v Austrálii a uvádí základní principy pĜípravy takové cesty.
Abstract
Australia has considerable tourist potential but as yet little exploited. There are several
reasons, but primarily the continent's remoteness from the rest of the world and the related
requirements and demands for a trip to Australia. The vastness of the country, low population
density and its considerable irregularity also complicates travelling to particular tourist
attractions. To maximize satisfaction from the trip, its proper and detailed preparation is
necessary, which is a quite complicated logistic issue. To deal with such a task, adequate
knowledge of Australia, its natural and climatic conditions and transport options, is required.
The article presents information on the kinds and conditions of travel in Australia and outlines
the basic principles of preparation for such a trip.
Klíþová slova
Cestování v Austrálii, vhodné období k návštČvČ Austrálie, plánování a pĜíprava cesty
Key words
Travel in Australia, suitable time for visiting Australia, trip planning and preparation
1. ÚVOD
Každý svČtadíl je nČþím neobvyklý a výjimeþný. Nejmenší Austrálie se však
odchyluje od ostatních kontinentĤ témČĜ ve všech smČrech, a to až do krajností. Skoro nic tam
není jako jinde ve svČtČ, jako by patĜila na jinou planetu nebo aspoĖ do jiného þasu.
Neobvyklá je už její odlehlost - ztracený kus souše mezi Tichým a Indickým oceánem a ještČ
na jižní polokouli, kde pĜevládají plochy oceánĤ a pevniny jsou v menšinČ. Když moĜeplavci
v 17. století objevovali nové zemČ, našli už i malé ostrĤvky rozlehlé Oceánie, ale existenci
celé velké jižní zemČ nazývané Terra Australis - pozdČji Austrálie - jen tušili. PrávČ tato velká
osamocenost kontinentu je pĜíþinou mnoha australských extrémĤ a unikátních pĜírodních
fenoménĤ.
Když se hladový ocitne u stolu plného jídel, nebude vČdČt, po þem sáhnout nejdĜíve.
StejnČ se cítí i turisté pĜi návštČvČ Austrálie. Kam se vydat nejdĜíve, do Sydney nebo k Uluru,
ͲϰϵͲ
k Velkému bariérovému útesu þi do národního parku Kakadu? Austrálie se skládá ze šesti
státĤ, dvou pevninských teritorií a nČkolika malých ostrovĤ. Každá oblast je svým zpĤsobem
typická a jedineþná a stojí za to ji navštívit. A návštČvníci si mohou být jisti, že kamkoliv se v
Austrálii vydají, nebudou zklamáni – od moĜe s korálovými útesy a fantastickými plážemi,
pĜes hory, deštné pralesy, až po pouštČ se solnými jezery – to vše nabízí nádherná australská
pĜíroda.
Problém však je, jak cestu do Austrálie pĜipravit, aby úþastník, napĜ. klient cestovní
kanceláĜe, bČhem zájezdu v omezené a relativnČ krátké dobČ, navštívil co nejvíce zajímavých
míst, v relativním komfortu, za pĜijatelnou cenu a s maximálními zážitky. PĜíprava a zajištČní
takového zájezdu do Austrálie je tedy vskutku složitá logistická úloha, k jejímuž zvládnutí je
nutná dostateþná znalost Austrálie, jejích pĜírodních a klimatických podmínek a možností
dopravy.
2. VÝBċR OBLASTÍ A MÍST K NÁVŠTċVċ
NejnavštČvovanČjší þástí Austrálie je bezpochyby východní pobĜeží, kde leží
pĜedevším nejvČtší australské mČsto Sydney a blízké Blue Mountains, nachází se zde Velký
bariérový útes, píseþné pláže a v okolí tropického Cairns i deštné pralesy. Druhou þasto
navštČvovanou oblastí je „Rudý stĜed Austrálie“ s mČstem Alice Springs a legendární skálou
Uluru (dĜíve používaný název Ayers Rock), kde návštČvníci zažijí atmosféru neobydleného
australského vnitrozemí nazývaného „outback“. Poslední oblastí, která je obvykle
v programech cestovních kanceláĜí, je sever Austrálie nazývaný „Top End“, tj. mČsto Darwin
a národní parky Kakadu a Litchfied v jeho relativní blízkosti.
KromČ tČchto „povinných atrakcí“ nabízí Austrálie však mnohem víc. Zcela
opomíjena v programech zájezdĤ je Západní Austrálie, zabírající skoro jednu tĜetinu
kontinentu. Najdeme zde jednu z nejodlehlejších þástí Austrálie, Kimberley, která geologicky
patĜí k nejstarším oblastem na Zemi. Na území vČtším jak NČmecko se nachází mimo jiné
národní park Purnululu s unikátním pohoĜím Bungle – Bungle Range nebo národní park
Mitchell River se stejnojmennými vodopády. Zajímavá je polopouštní oblast Pilbara
s prastarým pohoĜím Hammersley Range, které ukrývá ve svém stĜedu úchvatné rokle, na
západním pobĜeží pak Žraloþí zátoka s živoucími fosiliemi stromatolity nebo korálový útes
Ningaloo Reef. Ve státČ Jižní Austrálie stojí na návštČvu mohutné pohoĜí Flinders Ranges
vyrĤstající z rozsáhlých pouštních plání a urþitČ Coober Pedy, nejpodivuhodnČjší australské
mČsto obklopené nejvČtšími nalezišti opálĤ na svČtČ. Opomíjena je rovnČž Tasmánie, která je
sice souþástí Australského svazu, pĜírodními podmínkami se však zcela odlišuje od
mateĜského kontinentu.
Není cílem tohoto þlánku vyjmenovat všechna turisticky zajímavá místa Austrálie, ale
jen upozornit na to, že Austrálie nabízí návštČvníkĤm mnohem víc, než lze najít v katalozích
cestovních kanceláĜí.
3. VHODNÉ OBDOBÍ K NÁVŠTċVċ AUSTRÁLIE
Austrálii je možné navštívit prakticky kdykoliv. Je tĜeba si však uvČdomit klimatickou
rozdílnost jednotlivých þástí tohoto rozlehlého kontinentu a s tím související vhodné þasování
cesty do vybraných oblasti.
Jižní oblasti Austrálie vþetnČ Tasmánie je nejlépe navštívit v období australského léta
(prosinec – únor), kdy je zde teplo a ideální podmínky na koupání v moĜi. UprostĜed
kontinentu je v tomto období velmi horko a v severních oblastech zrovna vrcholí období
tropických dešĢĤ. Teploty jsou tam v tuto dobu pĜekvapivČ ponČkud nižší než na jihu, ale
znaþná vlhkost vzduchu þiní pobyt na severu nesnesitelným. NČkteré oblasti jsou díky
ͲϱϬͲ
rozvodnným ekám nepístupné a plavání v moi se nedoporuþuje kvĤli výskytu smrtelnČ
nebezpeþných žahavých medúz. Na druhou stranu, jestliže chce nČkdo vidČt tropický sever
Austrálie v jeho zelené kráse, žasnout pĜi neopakovatelných tropických bouĜích a zažít
nejlepší rybolov, pak toto je vhodné období.
V zimních mČsících (þerven – srpen) je teplota a vlhkost vzduchu na severu Austrálie
v ideální kombinaci. OficiálnČ je to pĜesnČ ten þas pro návštČvu tropického severu a rovnČž
centrální þásti kontinentu. Vlhká horka jsou v tuto dobu nahrazena teplými sluneþními dny a
chladnými nocemi. ChladnČjší ovzduší rovnČž nepĜeje dotČrným mouchám, které jinak v
teplejším období pĜedstavují neskuteþnČ obtČžující hmyz, a žahavé medúzy se v moĜi
nevyskytují. Ve SnČžných horách (Snowy Mountains) ve Victorii a na jihu Nového jižního
Walesu lze v tuto dobu provozovat veškeré druhy zimních sportĤ, pĜi pobytu v Sydney þi
Melbourne je však tĜeba poþítat s chladným poþasím.
Jaro nebo podzim je bezesporu nejlepším obdobím pro krátkodobou návštČvu
Austrálie. Je možné navštívit všechna hlavní turisticky zajímavá místa zemČ bez obav z
vČtších extrémĤ poþasí. Do úvah je tĜeba také zahrnout období australských prázdnin a
státních svátkĤ, kdy celá Austrálie cestuje, ceny rostou a vČtšina ubytovacích kapacit je
dopĜedu rezervována.
4. ZPģSOBY CESTOVÁNÍ
Kdo se rozhodne cestovat do Austrálie, musí si nejprve dobĜe uvČdomit, jaké má k
cestování þasové a finanþní možnosti. VždyĢ Austrálie je sice nejmenším, ale pĜece jenom
kontinentem. Její takĜka kruhový tvar a znaþná nerovnomČrnost osídlení vyluþuje bČžné
zvyklosti dnešní turistiky. SpatĜit v prĤbČhu deseti až þtrnácti dnĤ to "nejzajímavČjší" a
ocitnout se opČt doma je témČĜ nemožné. Optimální je doba tĜí týdnĤ, která na jedné stranČ je
pro vČtšinu z nás pĜijatelná z hlediska plnČní pracovních povinností v zamČstnání a na stranČ
druhé umožĖuje cestování a poznání vybraných oblastí Austrálie relativnČ v klidu a bez stresu
s možností krásy Austrálie plnČ vychutnat a zažít. Vzhledem k rozmanitosti australské pĜírody
lze doporuþit strávit každý týden v jiné oblasti, napĜ. kombinace “východní pobĜeží –
vnitrozemí – sever Austrálie“ nebo „západní pobĜeží – Kimberley – vnitrozemí“. RĤzných
kombinací lze samozĜejmČ vytvoĜit více, je však tĜeba brát v úvahu klimatické podmínky
daných oblastí v uvažované dobČ návštČvy a možnosti pĜesunu mezi jednotlivými oblastmi.
4.1 Cesta do Austrálie
Do Austrálie se pĜilétá letadlem. Asi 90 % návštČvníkĤ vstupuje na australskou pĤdu v
Sydney. Mezinárodní letištČ jsou však i v Melbourne, Brisbane, Adelaide, Perthu, Darwinu a
Cairnsu. PĜi cestČ z Evropy je nejobvyklejší trasa pĜes Asii s odletem z Londýna (spoleþnosti
British Airways, Qantas), z Frankfurtu (Lufthansa, Qantas) nebo PaĜíže (Air France, Qantas)
s mezipĜistáním vČtšinou v Singapuru. Pro þeské turisty je od roku 2010 k dispozici linka
Praha – Dubai (spoleþnost Emirates), kde lze pĜestoupit na linky vedoucí do Austrálie.
Existují samozĜejmČ i jiné možnosti, napĜ. trasa pĜes Severní Ameriku, ta je však delší.
4.2. Cestování v Austrálii
Turisté, kteĜí chtČjí poznat Austrálii a váží více jak tĜicet hodin trvající cestu z Evropy,
se musí pĜipravit na další dlouhé cesty po samotné Austrálii. Cestování v Austrálii totiž
vyžaduje pĜesuny na velké vzdálenosti. ZpĤsobĤ, jak cestovat, je samozĜejmČ více, pĜedevším
bude záležet na þasových, ale i finanþních možnostech. Rozhodující pro zdárný prĤbČh cesty
je pak skloubení a návaznost jednotlivých druhĤ dopravy tak, aby úþastník nestrávil vČtší þást
svého pobytu pouze cestováním, i když nČkdy i samotná cesta mĤže být neobvyklým
zážitkem.
ͲϱϭͲ
4.2.1. Letecká doprava
Vnitrostátní letecká peprava je v Austrálii bžným zpsobem cestování, síĢ tČchto
linek je vcelku hustá a úroveĖ velmi dobrá. Rozhodne-li se turista navštívit nČkolik míst na
kontinentu v krátkém þasovém úseku, je to jediná možnost. Vedle nejvČtšího australského
leteckého dopravce Qantas (obr. 1), provozuje vnitrostátní linky celá Ĝada dalších, tĜeba jen
regionálních pĜepravcĤ jako napĜ. Virgin, JetStar, Airnorth, Skywest aj. V nČkterých
pĜípadech je cena letenky srovnatelná s cenou autobusové jízdenky. Cílová destinace
vnitrostátní linky mĤže sloužit jako východisko pro cestování a poznávání zvolené oblasti
Austrálie jiným dopravním prostĜedkem.
Obr. 1: PĜíklady vnitrostátních linek spoleþnosti Qantas (zdroj: www.qantas.com.au)
4.2.2. Autobusová doprava
Autobusová doprava mĤže být použita pro pĜesun z jedné oblasti Austrálie do druhé
nebo pro cestování za turistickými cíli v urþité oblasti. V prvém pĜípadČ je k dispozici síĢ
dálkových autobusových linek provozovaných spoleþností Greyhound (obr. 2). Autobusy na
tČchto linkách jsou pohodlné, vČtšinou i s pĜívČsem na uložení zavazadel. Cena jízdenky je
zpravidla o nČco nižší, než cena letenky na stejné trase. Nejdelší dálkovou linkou je Perth –
Darwin v délce pĜes 4 000 kilometrĤ v trvání tĜí dnĤ. PĜi omezených þasových možnostech je
použití tohoto zpĤsobu dopravy na velké vzdálenosti nereálné, na druhou stranu noþní jízdy
dálkovým autobusem na vzdálenosti do 1 000 kilometrĤ mohou být vhodnou alternativou
k leteckým pĜesunĤm. Pro dálkové linky existuje nČkolik druhĤ jízdenek, lze je zakoupit již
z domova pĜes webové stránky dopravce.
Lokální autobusové linky provozované regionálními pĜepravci jsou bČžné a využitelné
na východním pobĜeží a v okolí velkých mČst. VČtšina turistických cílĤ ve vnitrozemí však
autobusovými linkami pĜístupná není.
ͲϱϮͲ
Obr. 2: Dálkové autobusové linky spoleþnosti Greyhound (zdroj: www.greyhound.com.au)
4.2.3. Železniþní doprava
Železniþní síĢ Austrálie je s výjimkou východního pobĜeží pomČrnČ Ĝídká a tak jen
omezenČ použitelná pĜi cestování. NejzajímavČjší a turisticky atraktivní jsou dvČ železniþní
transkontinentální tratČ (obr. 3). První je železnice z Adelaide do Alice Springs a Darwinu, po
které jezdí dvakrát týdnČ legendární vlak Ghan. Délka tratČ je 2 979 kilometrĤ a jízda trvá dva
dny. Druhou je železnice ze Sydney, respektive z Melbourne, do Perthu, po které jezdí vlak
Indian Pacific, rovnČž dvakrát v týdnu. Celková délka tratČ je 4 352 kilometrĤ a jízda trvá tĜi
dny. Ve své stĜední þásti vede traĢ 478 kilometrĤ v naprosté pĜímce pustinou Nullarborské
krasové tabule.
Obr. 3 Turisticky atraktivní železniþní tratČ Austrálie (zdroj: www.greatsouthernrail.com.au)
ͲϱϯͲ
Vzhledem k zpravidla omezeným þasovým možnostem je využití tČchto atraktivních
železnic jako prostĜedkĤ pro pĜesun z jedné oblasti Austrálie do druhé pĜíliš þasovČ nároþné,
navíc cena jízdenky, i v té nejlevnČjší kategorii, je vyšší než cena letenky. Spíše zde tedy
platí, že cesta samotná je cílem a lze ji doporuþit tČm, kteĜí chtČjí poznat Austrálii z oken
vlaku, v pohodlí a tĜeba i v luxusu. Každý vlak má tĜi cestovní kategorie, ta nejvyšší zahrnuje
ubytování v dvoulĤžkové kajutČ s koupelnou a stravou v jídelním voze.
4.2.4 Cestování automobilem
Pro poznávání zvolené oblasti Austrálie je nejvhodnČjší, a vČtšinou také jediná
možnost, automobil. PĤjþovny automobilĤ vþetnČ velkých mezinárodních spoleþností jsou
v každém vČtším mČstČ i na vČtších letištích. Rezervaci automobilu je možné provést pĜes
webové stránky již z domova. Je však tĜeba náležitČ zvážit, jaký druh automobilu si vypĤjþit.
Podél východního pobĜeží jsou kvalitní asfaltové silnice vedoucí témČĜ ke všem turisticky
zajímavým cílĤm a tak zde bude vyhovující klasický automobil 2DW. Pokud se však bude
chtít turista pohybovat ve vnitrozemí a v západní Austrálii, pak ve vČtšinČ pĜípadĤ bude
potĜeba terénní automobil 4WD. Turistické cíle jsou totiž pĜístupné zpravidla pouze po tzv.
„gravel road“, prašných a kamenitých cestách a jízda po nich mnohdy pĜedstavuje urþitou
dávku dobrodružství. Cesta do vyloženČ odlehlých oblastí pak vyžaduje zkušenost a vybavení
vozu pro pĜípad poruchy a vlastního pĜežití. To už jsou ale cesty nad rámec uvažovaný
v tomto þlánku.
Pro úplnost je tĜeba pĜipomenout, že v Austrálii se jezdí vlevo, což mĤže zpoþátku
dČlat problémy. Na druhou stranu, až na okolí velkých mČst, není provoz na australských
silnicích velký, ve vnitrozemí zcela minimální, a jízda je tak vČtšinou klidná a pohodová.
4.2.5. Jiné zpĤsoby cestování
Do této kategorie mĤžeme zaĜadit lodní linky, respektive trajekty, spojující pevninu
s ostrovy. Za zmínku stojí noþní trajekt z Melbourne na Tasmánii (pĜístav Devonport), který
je cenovČ srovnatelný s letenkou. Celá Ĝada krátkých lodních linek na východním pobĜeží
slouží pro dopravu turistĤ z pevniny na ostrovy Velkého bariérového útesu.
Další zpĤsoby cestování nabízejí rĤzné cestovní kanceláĜe, aĢ už vyhlídkové lety, nebo
speciální dopravu malým letadlem nebo do terénu uzpĤsobeným autobusem do oblastí obtížnČ
pĜístupných. Zpravidla je taková cesta s prĤvodcem a stanoveným programem. Mnohdy je to
ale jediná možnost, jak se do nČkteré oblasti dostat, protože individuálnČ to možné není.
5. PLÁNOVÁNÍ A PěÍPRAVA CESTY
NávštČva Austrálie urþitČ stojí za únavnou a nekoneþnou cestu letadlem i za nemalé
finanþní prostĜedky na letenky. O to více je však tĜeba cestu do Austrálie ĜádnČ pĜipravit tak,
aby pĜinesla úþastníkĤm co nejvČtší uspokojení a poznání. Plánování a pĜípravu cesty je
možné shrnout do následujícího postupu (obr. 4):
1. VýbČr termínu a oblastí k návštČvČ – platí, že ne každou oblast Austrálie lze nebo je
vhodné navštívit v jakémkoliv termínu, buć tedy zvolenému termínu pĜizpĤsobit
výbČr oblastí k návštČvČ, nebo naopak, vybraným oblastem pĜizpĤsobit termín cesty.
2. Podle vybraných oblastí stanovit výchozí destinaci (místo vstupu do Austrálie) a
koneþnou destinaci (místo opuštČní Austrálie) tak, aby se minimalizovaly další
nezbytné pĜesuny (napĜ. pokud není Sydney jedním z cílĤ, nemusí nutnČ být vstupním
místem do Austrálie, i když tam smČĜuje vČtšina leteckých linek).
3. Zvolit nejvhodnČjší (z hlediska þasového a finanþního) letecké linky do výchozí a
z koneþné destinace.
ͲϱϰͲ
4. Zvolit nejvhodnjší (pedevším z þasového hlediska) zpĤsoby dopravy mezi oblastmi
Austrálie vybranými k návštČvČ.
5. Zvolit nejvhodnČjší (z hlediska dosažení požadovaných turistických cílĤ) zpĤsob
pĜepravy v jednotlivých vybraných oblastech.
Obr. 4: Schéma plánování a pĜípravy cesty do Austrálie
Uvedené schéma logistické úlohy – plánování a pĜíprava cesty – má samozĜejmČ obecnou
platnost a mČlo by být použito pĜi plánování a pĜípravČ cesty do kterékoliv zemČ. V pĜípadČ
Austrálie je však vyĜešení této úlohy mnohem složitČjší (z dĤvodĤ uvedených v pĜedchozích
kapitolách), souþasnČ však mimoĜádnČ dĤležité pro úspČšný prĤbČh cesty.
6. ZÁVċR
Do Austrálie pĜicestovalo v roce 2011 celkem 5,439 milionu zahraniþních
návštČvníkĤ, z toho z Evropy pouze 634 000, což je ve srovnání s turisticky atraktivními
evropskými zemČmi velmi málo. SvČdþí to o tom, že cesta do Austrálie je nároþná, nejen
z hlediska finanþního, ale i fyzického, psychického a organizaþního. Jednoduše Ĝeþeno,
Austrálie je pro všechny pĜíliš daleko (s výjimkou obyvatel Nového Zélandu a nČkterých
asijských zemí). Na druhou stranu Austrálie má turistĤm co nabídnout a kdo jednou Austrálii
navštívil, má snahu se do Austrálie, i pĜes všechny cestovní útrapy, vracet. SvČdþí o tom
skuteþnost, že 64% z celkového poþtu návštČvníkĤ bylo v Austrálii již nČkdy dĜíve (zdroj
www.tourism.australia.com).
V Austrálii si návštČvník bude þasto pĜipadat jako v zemi Oz. Toto jméno sice nemá
pĤvod v AlenþinČ kouzelné zemi Oz, nýbrž v anglické výslovnosti jména Austrálie [oztrelija],
ale dokonale vystihuje, jak Austrálie na cizince pĤsobí. Staþí jen mít otevĜené oþi, dostat se za
„povinné“ atrakce a snažit se proniknout dále „pod povrch“. Na Austrálii je fascinující to, že
už jen tento povrch je nezapomenutelný. Co se skrývá hloubČji, však už objeví pouze každý
sám. Navštívit Austrálii také pĜedstavuje poznání originální životní filozofie samotných
„Aussies", jednoduše vyjádĜenou dvČma slovy „no worries" – žádné strachy, je to v pohodČ.
Pokud se tedy podaĜí cestu do Austrálie ĜádnČ pĜipravit, pak pĜinese úþastníkĤm nové
poznatky a mimoĜádné zážitky.
ͲϱϱͲ
LITERATURA
Tento þlánek je vlastní práce autora a mimo dostupných informací z médií není
citována žádná þást z literatury. Použité internetové zdroje:
http://www.qantas.com.au/travel/airlines/home/au/en
http://www.greyhound.com.au/
http://www.greatsouthernrail.com.au/site/home.jsp
http://www.tourism.australia.com/en-au/default.aspx
Recenzoval: Prof. Ing. Ctirad Schejbal, CSc., Dr.h.c.
ͲϱϲͲ
ROZVOJ MANAŽERģ A ěÍZENÍ LIDSKÝCH ZDROJģ
V PRģMYSLOVÝCH PODNICÍCH
Development of Managers and Human Resources in Enterprises
Mgr. Bc. Erika Konupþíková
Vysoká škola logistiky, o.p.s v PĜerovČ, Katedra pĜírodovČdných a humanitních disciplín
e-mail: [email protected]
Abstrakt:
Každá firma, organizace þi podnik se v dnešní moderní spoleþnosti snaží o
maximalizaci zisku, minimalizaci nákladĤ a o optimální využití všech zdrojĤ, které má
k dispozici. AĢ už jde o zdroje finanþní, materiálové, informaþní nebo lidské. V tomto
pĜíspČvku se autorka zabývá Ĝešením rozvoje lidských zdrojĤ v podnicích a soustĜećuje se na
rozvoj manažerĤ, identifikaci potĜeb rozvoje tČchto Ĝídících pracovníkĤ, vþetnČ plánování,
metod a evaluace celého procesu. V závČru se také vČnuje novému fenoménu, kterým je
bezesporu age-management v Ĝízení podnikĤ, jako reakce na nové výzvy demografického
vývoje spoleþnosti.
Abstract:
Every enterprise or organization in our modern society tries to maximize their profit,
minimize their costs and streamline the use of all available resources – financial, material,
information, and human. Author of the paper focuses on human resources development in
enterprises, mainly at managers´ development, identification of educational and training
needs, planning and evaluating the process of development and mentions methods suitable for
the process. In conclusion there is also mentioned a new phenomenon in company
management – age management as a reaction to the challenges of the demography progress of
the society.
V souþasném evropském socio-kulturním prostĜedí se lidské zdroje staly obrovským
kapitálem, kterého lze správným Ĝízením využít tak, že se stane jednou z hlavních
konkurenþních výhod daného podniku.
V organizaci nebo podniku je pak dĤležité využít Ĝízení lidských zdrojĤ jako jednu ze
stČžejních manažerských þinností. Podle Koubka (Koubek 2008, str.16) je úkol Ĝízení
lidských zdrojĤ definován následovnČ: „…v nejobecnČjším pojetí sloužit tomu, aby byla
organizace výkonná a aby se její výkon neustále zlepšoval.“ Dále jsou ve stejném zdroji
charakterizovány další hlavní úkoly Ĝízení lidských zdrojĤ:
•
UmístČní správného pracovníka na správné místo a jeho rozvoj tak, aby byl schopen
pĜizpĤsobovat se mČnícím se požadavkĤm
• Optimální využívání pracovních sil v organizaci
• Formování týmĤ, efektivního stylu vedení lidí a zdravých mezilidských vztahĤ
v organizaci, nastavení komunikaþních a informaþních kanálĤ
• Personální a sociální rozvoj pracovníkĤ organizace
• Dodržování všech zákonĤ v oblasti práce, zamČstnávaní lidí, dodržování lidských práv
a vytváĜení dobré zamČstnavatelské povČsti organizace v rámci sociální odpovČdnosti
firmy
Ve stejném duchu je Ĝízení lidských zdrojĤ definováno také Palánem (Palán 2002, str.
186), jako: „…oblast Ĝízení, zabývající se pracovníky, jejich pĜipravenosti pro Ĝešení cílĤ
organizace a jejich vztahy v rámci organizace, s cílem aktivního, participativního zapojení
ͲϱϳͲ
lidí, a tím vytvoĜení podmínek pro uspokojování potĜeb podniku i jednotlivce. ….. Hlavním
cílem ěLZ je vytváĜení souladu mezi poþtem a strukturou pracovních míst a poþtem a
strukturou pracovníkĤ. Cílem je úsilí o zaĜazení správného þlovČka na správné místo ve
správný þas. „
Rozdíl v tČchto dvou pojetích lze spatĜit v akcentu Palána na správný þas, jelikož
vþasné a rozhodné Ĝešení problémĤ v oblasti ěLZ, pĜináší výsledky a v dĤrazu Koubka na
komplexnČjší péþi o pracovníky.
ObecnČ lze shrnout, že se Ĝízení lidských zdrojĤ zabývá lidmi v pracovním procesu
v podniku s cílem optimálního oboustranného obohacování. Tak, aby podnik vytČžil co
nejvíce z lidských zdrojĤ, pĜiþemž ty byly motivované a spokojené.
Rozdíl mezi Ĝízením lidských zdrojĤ a personálním Ĝízením je minimální. Palán (2002)
definuje personální Ĝízení jako specifickou þinnost, jejímž smyslem je vytváĜení pĜedpokladĤ
k dosažení toho, aby lidé jednali ve shodČ s cíli toho, kdo je Ĝídí. Lze ovšem Ĝíci, že
modernČjší termín Ĝízení lidských zdrojĤ se používá u progresivních firem, využívajících
participativní a systémová Ĝešení.
AĢ již tedy podnik jmenuje tuto manažerskou þinnost Ĝízení lidských zdrojĤ nebo
personální Ĝízení, zabývá se nČkolika þinnostmi, které lze shrnout do tohoto výþtu (Koubek,
2008):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
VytváĜení a analýza pracovních míst
Personální plánování
Získávání, výbČr a pĜijímání pracovníkĤ
Hodnocení pracovníkĤ
ZaĜazování, pĜeĜazování a propouštČní pracovníkĤ
OdmČĖování pracovníkĤ
Rozvoj a vzdČlávání pracovníkĤ
OvlivĖování pracovních vztahĤ
Péþe o pracovníky
Vedení personální agendy
Koubek (str.21, 22) také zmiĖuje nové trendy v personální práci, jako je provádČní
prĤzkumĤ, analýz a prognóz trhu práce, zajišĢování zdravotní péþe o pracovníky, dodržování
legislativy v oblasti pracovnČ-právních vztahĤ.
V této souvislosti lze také zmínit implementaci age managementu jako nového
fenoménu v personální práci. Age management lze definovat jako „Ĝízení zohledĖující vČk
zamČstnancĤ“ (kol. autorĤ AIVD 2011, str.4) a souvisí s demografickým vývojem
rozvinutých zemí, zvláštČ v západní a stĜední EvropČ. ýeská spoleþnost stárne dokonce
rychleji než obyvatelstvo v jiných zemích našeho kulturního prostĜedí. Pokud bude chtít
v budoucnosti ýR dosahovat hospodáĜského rĤstu a udržet dĤchodový systém, bude se muset
uþit využívat i starší pracovníky a na druhé stranČ, lidé po 60. roce života budou muset být
ochotnČjší pracovat. NezmČní-li obČ strany své postoje, dojde do roku 2050 k 40% poklesu
práceschopných ýechĤ.1
Rozvoj zamČstnancĤ a potažmo manažerĤ již Ĝadu let patĜí k dĤležitým složkám
podnikových strategií, nejen v souvislosti s rostoucím významem lidských zdrojĤ pro
konkurenceschopnost podnikĤ, zvyšování produktivity a efektivity zamČstnancĤ, ale také i
ϭ
WĞƌĐĞŶƚƵĄůŶşǀLJũĄĚƎĞŶşƉƎĞǀnjĂƚŽnjŵĞƚŽĚŝĐŬĠƉƎşƌƵēŬLJ͗ŐĞŵĂŶĂŐĞŵĞŶƚƉƌŽƉƌĄĐŝƐĐşůŽǀŽƵƐŬƵƉŝŶŽƵϱϬн͕ŬŽů͘
ĂƵƚŽƌƽ/s͕WƌĂŚĂϮϬϭϮ
ͲϱϴͲ
s rostoucími a relativnČ rychle se mČnícími nároky na znalosti a dovednosti pracovníkĤ.
Podniky se nemohou spoléhat pouze na získávání náležitČ kvalifikovaných lidských zdrojĤ
z trhu práce, musí samy vyvíjet systémy rozvoje a vzdČlávání svých souþasných zamČstnancĤ.
Rozhodování podnikĤ o rozvoji svých zamČstnancĤ je do urþité míry usmČrĖováno
legislativnČ, a to pĜedevším v technických profesích, ale rozvoj a vzdČlávání manažerĤ je plnČ
v jejich kompetenci a je pouze ovlivĖováno faktory jako systémy vzdČlávání v mateĜských
firmách (pokud jsou vlastnČny ze zahraniþí), podnikovou kulturou a osvícenosti svého top
managementu.
V oblasti formování þlovČka jako lidského zdroje v podniku lze hovoĜit o tĜech
oblastech (podle: BartoĖková, 2010):
•
VzdČlávací – tuto oblast si pracovník pĜináší hlavnČ ze školského systému, který jej
zajišĢuje a je to soubor všeobecných znalostí a dovedností
• Kvalifikaþní – profesní pĜíprava, odborné profesní zamČĜení poþáteþního vzdČlávání,
vstupní proškolení v podniku, doškolování, pĜeškolování, pracovní rehabilitace
• Rozvojová – další vzdČlávání, rozšiĜování kvalifikace, formování osobnosti
pracovníka. Zahrnuje formální, neformální a informální uþení a formuje potenciál
pracovníka a jeho kariéru více než jen v oblasti jeho kvalifikace.
Rozvoj pracovníkĤ a vzdČlávání pracovníkĤ jsou jako pojmy chápány odlišnČ. Podle
Koubka (2008, str.252) je vzdČlávání tradiþní zpĤsob personální práce a zahrnuje napĜ.
zácvik, doškolování þi pĜeškolování. Rozvojem pracovníkĤ je myšleno formování širšího
rejstĜíku znalostí a dovedností, kompetencí, postojĤ a osobnostních vlastností a tím formování
flexibility pracovníkĤ a jejich pĜipravenost na zmČny.
Rozvoj manažerĤ – management development – je široký pojem, který zahrnuje
vzdČlávání, výcvik a rozvoj explicitních a implicitních (tacitních) znalostí. Je to systematický
a nepĜetržitý proces, zahrnující rozvíjení a prohlubování praktické kvalifikace, zvyšování
výkonnosti a osobního rozvoje jednotlivce, v souladu s naplĖováním dlouhodobých a
strategických cílĤ organizace (Folwarczná 2010, str.28)
PotĜebu vzdČlávání nebo rozvoje lze definovat jako rozdíl mezi stavem, který je, a
stavem, který by mČl být.
Schéma 1 – VzdČlávací potĜeby – (Armstrong 2002, str.498)
ZjišĢování potĜeb rozvoje manažerĤ v þeských firmách zahrnuje moderní diagnostické
metody, jako napĜíklad:
• kompetenþní model – dlouhodobČ mČĜí výkonnost, jasnČ definuje kompetence a
požadavky, zahrnuje efektivní motivaci a objektivní hodnocení;
ͲϱϵͲ
• bilanþní diagnostika – vyhodnocuje silné a slabé stránky manažera na základČ
psychodiagnostických metod a navrhuje osobnostní rozvoj manažera;
• analýza potĜeb rozvoje – zahrnuje tĜi druhy informací a to: informace o organizaci a
trhu, popisy pracovních míst (popĜ. funkcí) a informace o jednotlivých zamČstnancích.
Všechny tyto metody pĜináší zjištČní rozsahu vzdČlávání, pomocí nich dokážeme
identifikovat cílovou skupinu vzdČlávání, obsah a formy vzdČlávání. Na základČ znalostí celé
problematiky je možné doporuþit optimální realizaci a organizaci tak, aby celý proces byl
efektivní a pĜínosný pro podnik i jednotlivce.
Mezi bariéry analytiky vzdČlávacích potĜeb patĜí:
• Nedokonalost, nepĜesnost a plytkost analytické þinnosti v podniku. To znamená, že
pĜinese nepĜesné a pokĜivené výsledky.
• Neochota pracovníkĤ uznat potĜebu vzdČlávání (uznat, že nČco nevíme) – tato bariéra
je u top managementu velmi vysoká.
• Neochota se vzdČlávat, konzervativnost v pĜístupu k nČþemu novému.
• NedĤvČra k outsourcingu vzdČlávání.
Samotný rozvoj a vzdČlávání manažerĤ lze rozdČlit podle nČkolika faktorĤ, za prvé
zcela elementárnČ na místa prĤbČhu procesu a to na rozvoj a vzdČlávání na pracovišti a mimo
pracovištČ.
PĜed plánováním vzdČlávací akce je tĜeba se zamyslet nad organizací a formami akce.
V této souvislosti je nutné zvážit prezenþní formu – pĜímou výuku, kombinovanou (pĜímou
výuku i samostudium, popĜ. elektronickou a distanþní formu) þi distanþní formu vzdČlávání
(korespondenþní, distanþní, e-learning). Forma výuky se tudíž dČlí podle množství þasu
stráveného pĜímo - face to face mezi lektorem a úþastníkem.
Každá forma vzdČlávání má vytvoĜený systém využitelných metod. Kritéria pro volbu formy
vzdČlávání jsou ve své podstatČ didaktická – to znamená, že lze vybrat formu, která již
disponuje svým metodickým aparátem, a ekonomická – hospodárné využití nákladĤ
spojených s uvolĖováním pracovníkĤ z pracovního procesu apod.
Dále pak v metodice vzdČlávání mĤžeme mluvit o rozvoji explicitních znalostí, které
lze získat primárnČ vzdČláváním v kurzech, semináĜích, e-learningem apod. a zahrnuje
znalosti, které jsou pĜenositelné, lze je zaznamenat (písemnČ, obrazem, þísly apod.) a jsou
základem vzdČlávacího procesu. Naproti tomu, tacitní (implicitní) znalosti jsou získané
zkušenostmi a jsou velice tČžce pĜenositelné. „Tento druh tacitní, skryté znalosti je zĜejmČ
velice dĤležitý v každé fázi života. Bez této skryté znalosti by nemČla obyþejná znalost žádný
smysl. Když mluvíme, je vČtšina významĤ implicitní nebo tacitní. Dokonce i pĜi myšlení
(aþkoli myšlení mĤže být explicitní, tvoĜí-li obrazy) je skuteþná aktivita myšlení tacitní.
NemĤžeme Ĝíci, jak to dČláme. Když chceme pĜejít místnost, nemĤžeme také Ĝíci, jak k tomu
dochází. Rozvíjí se to tacitnČ.“ (Bohm 2010, str.24) Tacitní, skryté znalosti jsou v praktické
manažerské þinnosti propojeny se znalostmi explicitními, tj. pozorovatelnými a mČĜitelnými
projevy jejich chování (jednání).
Tacitní manažerské znalosti je tĜeba rozvíjet zejména u manažerĤ prĤmyslových
podnikĤ, jelikož mnoho manažerských pozic je v souþasné dobČ zastávána právČ odborníky
s technickým vzdČláním a napĜ. v EU každý tĜetí absolvent vysoké školy technického smČru
zastává manažerské místo a tito manažeĜi podle Colemana (2008) technicky vzdČlaní
manažeĜi obvykle pĜeceĖují význam analytického myšlení a mají þasto slabinu v oblasti
ͲϲϬͲ
interpersonálních, neboli sociálních kompetencí,
spolupracovníkm, podĜízeným nebo zákazníkĤm.
projevující
se
ve
vztazích
ke
Ve struþnosti lze zmínit klasifikaci výukových metod ve vzdČlávání dospČlých podle
typu výuky (MaĖák, Švec, 2003):
− Klasické výukové metody (slovní, názornČ demonstraþní a dovednostnČ praktické).
− Aktivizující výukové metody (diskuzní, situaþní, inscenaþní, Ĝešení problémĤ).
− Komplexní výukové metody (frontální, skupinové a kooperativní, kritické myšlení,
brainstorming, uþení v životních situacích, otevĜené uþení, sugestopedie, superlearning
apod.).
Vzhledem k rĤzným pĜístupĤm a kritériím rozdČlení didaktických metod vzdČlávání a rozvoje
manažerĤ je tento výþet dílþí a neúplný, jelikož by vydal za celou samostatnou práci.
I když si vČtšina firem uvČdomuje dĤležitost rozvoje svých zamČstnancĤ, vzhledem
k zvyšování produktivity a konkurenceschopnosti podniku, není již vČtšina pĜesvČdþena o
efektivnosti a návratnosti investicí do nČho vložených. Podle þeho se tedy hodnotí rozvoj
manažerĤ? Na základČ zmČn v pracovním chování; pozorování ze stran nadĜízených,
spolupracovníkĤ i podĜízených; zpČtné vazby od zákazníkĤ, nebo podle výsledkĤ formálního
procesu hodnocení manažerĤ, dále pak mČĜením dopadu vzdČlávání a rozvoje na dosažení cílĤ
organizace. Podle Folwarczné (2010, str.171) efektivita rozvoje závisí na znalostech cílĤ a
výsledkĤ
• jednotlivce
• oddČlení þi týmu
• organizace
Informace získané evaluací výsledkĤ rozvoje manažerĤ tvoĜí základní kritické vstupy do
pĜíštího cyklu vzdČlávání a rozvoje, podle systému rozvoje lidských zdrojĤ v podniku.
O tom, jak zvýšit produktivitu práce lepší organizací práce, bylo napsáno mnoho. Jak
si rozvrhnout þas, jak využívat informaþní kanály, jak implementovat týmovou práci, jak
kontrolovat postupy, jak vyhodnotit nové výzvy i jak ukonþit práci, která není rentabilní, to
vše již bylo zmínČno. ManažeĜi v podnicích však nejvíce ze všeho potĜebují využít vzdČlanost
a znalost oboru. Jde o to, uþit je již ve škole rozvinutým poznáním, teorií, kombinaþními
schopnostmi, odpovČdností k sobČ, druhým i spoleþnosti a schopností spolupráce. Zprávy
z celého svČta jsou však spíše varovné, vzdČlanost ustupuje, školy se stávají ménČ nároþné a
více dĤrazu se klade na odpovČdnost jednotlivce za jeho osobní rozvoj, u manažerĤ, stejnČ
jako tĜeba u akademických pracovníkĤ se tento rozvoj stává povinným a oþekává se jaksi
samo sebou.
V budoucnosti se bude ještČ ve vČtší míĜe uplatĖovat multikulturalita, výzkumné a
inovaþní týmy budou mezinárodní, velké firmy budou operovat globálnČ, národní pĜístup totiž
omezuje možnosti spojování mozkĤ. Proto je velice dĤležitým faktorem v celoživotním
rozvoji manažera znalost a neustálé upevĖování si cizího jazyka a to pĜevážnČ angliþtiny. Již
v souþasné dobČ podniky operují na evropském volném trhu, budou se ale stále více
orientovat na celosvČtové trhy. PĜíprava a vyzrávání manažerĤ pro takové velké celky a
globální podniky bude v nČkterých pĜípadech podobná pĜípravČ státníkĤ pro mezinárodní
úkoly.
ͲϲϭͲ
Literatura
1. Armstrong, M: ízení lidských zdroj, 8. vyd. - Grada, Praha 2002, ISBN 8024704692
2. BartoĖková, H.: Firemní vzdČlávání. - Grada Praha 2010, ISBN 978-80-247-2914-5
3. Bohm, D: Rozvíjení významu. - vyd. Unitaria, Praha, 1992, str. 24
4. Coleman, D: Práce s emoþní inteligencí. - vyd. Columbus, Praha 2000
5. Folwarczná, I: Rozvoj a vzdČlávání manažerĤ. - Grada Publishing, a.s., Praha 2010
6. Koubek, J.: ěízení lidských zdrojĤ.- Management Press Praha 2004, ISBN
8085943018
7. MaĖák, J. – Švec, V.: Výukové metody.- Paido Brno 2003, ISBN 8073150395
8. Mužík, J. : Profesní vzdČlávání dospČlých. - CODEX Bohemia, Praha 1999, ISBN 8085963-93-0.
9. Veteška, J., Tureciová, M.: Kompetence ve vzdČlávání. - Grada, Praha 2008,
ISBN 978-80-247-1770-8.
10. Veteška, J., Tureciová, M.: VzdČlávání a rozvoj podle kompetencí, kompetence v
andragogice, pedagogice a Ĝízení. - Univerzita Jana Amose Komenského, Praha 2008,
ISBN 978-80-86723-54-9.
11. Kolektiv autorĤ: Age management pro práci s cílovou skupinou 50+ - Metodická
pĜíruþka.- AIVDZ Praha 2012 ISBN ϵϳϴͲϴϬͲϵϬϰϱϯϭͲϱͲϵ
Recenzovala: Ing. Et Ing. Markéta Hlavsová
ͲϲϮͲ
ěEŠENÍ PROBLEMATIKY PARKOVÁNÍ A ODSTAVOVÁNÍ VOZIDEL
VE MċSTċ
Parking and decommissioning vehicles in a city
Ing. Libor Kavka
Vysoká škola logistiky Perov, Palackého 25, 750 02 Perov
[email protected]
Mgr. et Mgr. Jan Rája
Vysoká škola logistiky Perov, Palackého 25, 750 02 Perov
[email protected]
Ing. et Ing. Markéta Hlavsová
Vysoká škola logistiky Perov, Palackého 25, 750 02 Perov
[email protected]
Abstrakt
Oblast dopravy podléhala posledních 20 let zmnám, které odrážely mohutný rozvoj
automobilizace jakožto celku a jakožto nezbytné souþásti zmČny životního stylu. Základní
nevýhodou ýeské republiky je prudká skoková zmČna nárĤstu objemu dopravy. Rychlý nárĤst
motorizace se odráží v nesouladu poþtu dopravních prostĜedkĤ a kapacitních možností
dopravní infrastruktury. Nevyváženost tČchto pomČrĤ vytváĜí složité dopravní situace ústící
do nepropustnosti cest, kongescí a kolizních stavĤ, které zvyšují riziko dopravy na cestách,
vytváĜí složité situace a prodražují celou logistiku dopravy. Situaci komplikují parkující
vozidla, která omezují manévrovací možnosti projíždČjících vozidel a naopak zvyšují provoz
ta vozidla, která marnČ hledají místo k parkování.
Abstract
Transport has been changing in last 20 years which reflect powerful motorization
development as a whole and as an essential part of lifestyle changes. The main disadvantage
of the Czech Republic in the field is a sharp change of increased traffic volume. The rapid
increase in motorization is reflected in the disharmony of number of vehicles and capacity of
transport infrastructure. Imbalance of the ratios in a complex traffic situation leads into
impermeable roads, congestions and collisions that increase the risk of traffic, cause difficult
situations and make transport logistics more expensive. The situation is complicated by
parked vehicles that restrict manoeuvrability of passing vehicles and on the other hand the
traffic is increased by those vehicles searching for parking places.
Klíþová slova
Doprava, odstavování vozidel, parkování, kapacita
Key words
Transport, decommissioning vehicles, parking , capacity
ÚVOD
MČsto PĜerov se dlouhodobČ potýká s celou Ĝadou dopravních problémĤ, které se
postupnČ akumulovaly v dobČ nČkolika posledních dekád. Snahou mČsta je vytvoĜit optimální
podmínky jednak pro nalákání co nejvČtšího poþtu návštČvníkĤ a jednak pro udržitelnou míru
objemu dopravy. Tyto dva protichĤdné postoje mČsta Ĝeší zpravidla zavedení urþité míry
regulace parkujících vozidel, zamČĜené vČtšinou na eliminaci dlouhodobČ parkujících vozidel
a vytvoĜení prostoru pro pĜirozenou rotaci návštČvnických kategorií.
ͲϲϯͲ
Vzhledem k neutšené situaci v této oblasti, kterou je teba ešit, se vedení msta
rozhodlo uzavít smlouvu o spolupráci s Vysokou školou logistiky o.p.s. (VŠLG) a
Technickými službami msta Perova s.r.o., ohledn vytvoení studií a návrhĤ pro zlepšení
této situace. Jelikož studie a koncepce dopravy v klidu ve mČstČ, které má magistrát mČsta
PĜerova k dispozici je již neaktuální a neúplná, vznikla pracovní skupina Rady mČsta PĜerova
pro Ĝešení „ dopravy v klidu“. Úloha Vysoké školy logistiky je v roli nezávislého odborného
garanta, který prostĜednictvím aktivit svých studentĤ pod vedením kvalifikovaných odborníkĤ
se podílí na Ĝešení této problematiky.
Na základČ hrubČ vytýþených problémĤ byly stanoveny zásady pro vytvoĜení
podkladĤ k Ĝešení situace parkování ve mČstČ PĜerov. ěešení spoþívá v dĤkladné analýze
souþasného stavu, posouzení možností v rámci existujících podmínek pro parkování, návrhu
možných zmČn a úprav, jako jednoduchého ekonomicky nenároþného modelu.
Rychlý nárĤst motorizace se odráží v nesouladu poþtu dopravních prostĜedkĤ a
kapacitních možností dopravní infrastruktury. Nevyváženost tČchto pomČrĤ vytváĜí složité
dopravní situace ústící do nepropustnosti cest, kongescí a kolizních stavĤ, které zvyšují riziko
dopravy na cestách, vytváĜí složité situace a pĜedražují celou logistiku dopravy. Situaci
komplikují parkující vozidla, která omezují manévrovací možnosti projíždČjících vozidel a
naopak zvyšují provoz ta vozidla, která marnČ hledají místo k parkování. ZahuštČní územních
celkĤ a také obþanská výstavba nutí Ĝešit pĜesuny lidí, vČcí, produktĤ co teprve zvyšuje
všeobecnou nervozitu a potenciální rizika. V souladu s tČmito aspekty dochází i ve mČstČ
PĜerov ke složitým situacím, jejichž Ĝešení je nevyhnutelné a vytváĜí pĜedpoklady pro
udržitelný rozvoj mČsta.
Tento stav zhoršuje i nekoordinovaná funkce kĜižovatek, které fungují na stabilních
signálních plánech bez reakce na prĤbČžný stav zatČžování promČnlivou intenzitou dopravy,
což se pohybuje na úrovni 30 – 40 tisíc vozidel na frekventovaných kĜižovatkách. Stav je
neudržitelný a dopravní špiþky vytváĜejí kongesce v centru mČsta Situace je komplikovaná
parkujícími vozidly, které omezují v ulicích manévrující možnosti. Parkovací prostory mimo
komunikace pĜedstavují 30 % celkové kapacity pro parkování, zbytek vozidel parkuje
v ulicích a náhodných prostorách. Parkovací místa nejsou vyznaþena (nebo jen symbolicky)
nemají identifikaci (podle þísel) chybí pasportizace parkovacích možností a jejich struktura.
Parkující vozidla dlouhodobČ stojící blokují možnosti údržby a dalších aktivit, trpí þistota
mČsta a tento stav diskriminuje pohyb chodcĤ a jiných vozidel.
Problémovou oblastí, kterou je nutno Ĝešit, jsou následující podnČty:
-
-
zatíženost dopravní sítČ centra je nadprĤmČrná, intenzita dopravy v kĜižovatkách je
25 až 40 tisíc vozidel za 24 hodin, což pČtinásobnČ pĜekraþuje kapacitu komunikací
nesoumČrné uspoĜádání prostor bydlení, sportĤ, kultury a odpoþinku, proti centru
institucí, firem, obchodních a zábavních zaĜízení, vytváĜejí tlak na pĜemisĢování
lidí a vČcí, což zatČžuje dopravní soustavu
absolutní absence systému parkovacích prostor pro obyvatele obytných domĤ
a návštČvníkĤ
zahlcování veĜejných prostor pakujícími vozidly, prostorová neuspoĜádanost
omezování pohybu projíždČjících vozidel, údržbové techniky a chodcĤ
parkování obyvatel domĤ podle systému „kdo dĜív pĜijde, ten parkuje“
žádné informace o obsazení parkovacích míst na veĜejných plochách,
bez informaþní navigace
nedostaþující nebo žádná identifikace parkovacích míst.
ͲϲϰͲ
METODIKA DOPRAVNÍHO VÝZKUMU
První fáze projektu, zamená výhradn na parkující a odstavená vozidla, mla za cíl
analyzovat tuto problematiku ve mst a na jejím základ navrhovat konkrétní ešení
nevyhovující situace. Prvotní nedostatky byly identifikovány v neznaþení parkovacích míst
nebo jejich pouze symbolickém vyznaþení, chybČjící identifikaci dle þísel, pĜípadnČ
v chybČjící pasportizaci parkovacích možností a jejich struktuĜe. Za jeden z primárních a
zĜejmých problémĤ byly oznaþeny dlouhodobČ stojící vozidla, která trvale blokují parkovací
místa. Mimo jiná negativa lze v jejich pĜípadČ hovoĜit také o znesnadnČní možností údržby a
dalších aktivit, þímž trpí þistota mČsta a daný stav diskriminuje pohyb chodcĤ a jiných
vozidel. Tato identifikace pĜedstavovala nicménČ pouze poþáteþní zjištČní, zcela nezbytnou se
ukázala být hluboká analýza souþasného stavu, která by mČla vést k urþení jasných a
konkrétních návrhĤ a krokĤ smČĜujících ke zlepšení situace ve mČstČ.
Obr.1 Mapa oblasti "Centrum"
ͲϲϱͲ
V rámci ešení problematiky byly nejprve vytvoeny podrobné mapové podklady
identifikující komunikaþní systém a parkovací možnosti mČsta. PĜi zpracování mapových
podkladĤ byl využit program ArcGIS a data k tomuto úþelu poskytnutá Vysoké škole
logistiky mČstem PĜerov.
DĤležité informace, jako plochy parkovišĢ, zástavby þi uliþní sítČ, byly v rámci tvorby
map zvýraznČny. Zásadním kritériem tvorby pĜitom byla jednoduchost map, které mČly být
na první pohled þitelné a zĜejmé i pro laika.
Na podkladu zpracovaných map bylo pĜistoupeno k rozdČlení mČsta do þástí
navržených na základČ odhadĤ parkovacích míst. Nebyl pĜitom brán zĜetel na vztah
k majetkové pĜíslušnosti komunikací a pĜedevším parkovacích ploch. Výzkum se tedy
zamČĜoval napĜ. i na vytíženost jiných parkovacích ploch než tČch v majetku mČsta. MČsto
bylo rozdČleno systémem Centrum a ostatní þásti mČsta, které mĤžeme oznaþit jako Sever a
Jih. DČlení do tĜí oblastí bylo zvoleno z organizaþních a Ĝídících dĤvodĤ, monitoring každé z
oblastí probíhal v rozdílných termínech. Mimo tĜi oblasti byly na základČ odhadĤ parkovacích
míst a také rozsahu území rozdČleny plochy na okrsky a následnČ úseky. Okrsky byly
vytvoĜeny v takové velikosti, aby umožnily v þasovém rozsahu zvládnout monitoring sþítací
skupinou, jíž byl daný okrsek pĜidČlen. Úseky pak znamenaly dČlení na nejnižší þást
sledovaného území, zpravidla na jediné parkovištČ nebo ulici.
Následujícím krokem po rozdČlení sledovaného území byla tvorba tabulkových návrhĤ
pro sbČr údajĤ nezbytných k analýze stávající situace Ĝešené dopravy. Tyto tabulky vycházely
z dČlby území na jednotlivé úseky. MČly stanovit údaje pro identifikaci vozidel stojících na
plochách identických, neidentických, systém parkování, identifikaci parkování (využití
parkovacího automatu nebo jiných forem parkovacích systémĤ) þi doby pobytu
na parkovacích místech. První z tabulek je „pasport lokality“, do kterého byly zaznamenávány
podrobné informace zjištČné þásteþnČ pĜed zapoþetím samotného monitoringu, þásteþnČ pak
bČhem nČj. Pasport lokality obsahuje pro orientaci monitorujícího týmu podrobnou mapu na
úrovni daného úseku a jeho pĜilehlých þástí, výraznČ byla vyznaþena sledovaná lokace.
Souþástí pasportu je také název ulice þi parkovištČ, pĜípadnČ bližší popis sledovaného úseku,
bylo-li tĜeba. Mezi další informace patĜí zpĤsob parkování (podélné, kolmé, šikmé þi jiné),
místo parkování (ulice, parkovištČ, ostatní plocha), oznaþení parkovacích míst (vodorovné
znaþení, vodorovné znaþení s identifikací a jiné), existence parkovacího automatu nebo jiného
parkovacího systému v daném úseku, odhad poþtu parkovacích míst a stanovení šíĜky
komunikace. Do pasportu lokality se zanášely též informace o dopravním znaþení
ovlivĖujícím parkování (zákaz stání, zákaz zastavení, privátní parkování, invalidé). KromČ
pasportu mČly monitorovací týmy k dispozici také vlastní zapisovací arch, který sloužil
pĜedevším k zaznamenání údajĤ o RZ parkujících automobilĤ. V rámci zapisovacího archu
bylo nutné zahrnout také údaje o lokalitČ, identifikaþní údaje monitorovací skupiny, pĜesný
þas zápisu a údaje o pĜípadných dlouhodobČ stojících automobilech.
K samotnému monitorování bylo využito spolupráce studentĤ Vysoké školy logistiky
v PĜerovČ, kteĜí se dobrovolnČ pĜihlásili k této þinnosti. VytvoĜení fyzických sþítacích skupin
(dvojic studentĤ), které monitorovaly parkování v jednotlivých okrscích, tak bylo dalším
nezbytným krokem. Bylo nutné stanovit taková data sþítání, která by nekolidovala
s krátkodobým zákazem parkování (blokové þištČní), státními svátky a jejich nejbližšími dny
þi obdobím letních dovolených. Za pĜíhodné byly oznaþeny dny v pracovním týdnu
s výjimkou dnĤ blízkých víkendu (pondČlí a pátek). DĤvodem pĜedešlých krokĤ byla snaha
provést monitorování bČhem dne, který bude pĜedstavovat typickou špiþku v prĤbČhu
pracovního týdne.
ͲϲϲͲ
První monitorování probhlo v oblasti Centrum, kde bylo vyþlenČno 8 sþítacích
okrskĤ. Dále následovalo sþítání v oblasti Jih (6 okrskĤ) a Sever (7 okrskĤ). Monitoring
probíhal v kvČtnu a þervnu 2012, vždy v jednom dni s prĤmČrnČ dvaceti zapojenými
pracovníky. Monitorovací akce probČhla v datech 17. 5. 2012 (þtvrtek), 5. 6. 2012 (úterý) a
21. 6. 2012 (þtvrtek). Doba sþítání pro jednotlivé dny byla rozdČlena na ranní, polední a
odpolední, konkrétnČ na 6:00 až 9:00, dále 11:00 až 14:00 a 16:00 až 19:00. Zapojení studenti
detailnČ zaznamenávali do tabulek a pasportĤ obsazenost parkovacích ploch v jednotlivých
ulicích, zapisovali znaþky RZ, znaþení parkování a další diferenciace jako identifikaþní
symboly rozlišující typ vozidla – rezident (osoba bydlící), zásobování, vozidlo ZTP, a další.
Pomocnou roli pro zapojené studenty mČli vybraní pracovníci Vysoké školy logistiky, kteĜí se
pohybovali mezi sþítacími týmy a napomáhali zdárnému prĤbČhu monitoringu.
Sbírané údaje byly centrálnČ shromáždČny a tĜídČny dle stanoveného algoritmu.
BČhem výše uvedených tĜí etap mČĜení bylo pĜibližnČ tĜicítkou studentĤ VŠLG zmČĜeno
17 811 vozidel ve všech sledovaných oblastech mČsta.
VÝSLEDKY TERÉNNÍHO MċěENÍ
Nasbíraná data z terénních sþítacích archĤ bylo tĜeba pĜepsat do elektronické podoby
pro snadnČjší automatizované zpracování. V našem pĜípadČ se jedná o tabulkový kalkulátor
MS Excel. Volba tohoto software padla pro snadnou dostupnost, snadný export a dostateþné
matematické a statistické funkce.
Analýza na úrovni úsekĤ
Ze základních údajĤ ze sþítacího archu lze zjistit poþet parkujících vozidel v prvním
(raním), druhém (poledním) a tĜetím (odpoledním) mČĜením. Tyto hodnoty lze porovnávat
s teoretickou maximální kapacitou úseku i mezi jednotlivými mČĜeními. Na obrázku 2 je
zobrazen graf obsazenosti parkovacích míst v jednotlivých þasech mČĜení. První hodnota Max
zobrazuje maximální teoretickou kapacitu úseku, nutno dodat, že tato hodnota zahrnuje i
rezervované parkovací stání pro invalidy. NejvČtší obsazenost je bČhem druhého mČĜení, což
by odpovídalo atraktivní lokalitČ s úĜady, obchody s menším podílem bytové výstavby.
Dalším zajímavým údajem mČĜeného úseku je délka parkování jednotlivých vozidel.
Z namČĜených dat mĤžeme zjistit, zda se RZ vozidla objevilo jen v jednom mČĜení þi zda se
jednalo o stĜednČdobé nebo dlouhodobé parkování.
Obr. 2 Graf obsazenosti
ͲϲϳͲ
Z grafu na obrázku 3 je možné zjistit poþet vozidel stĜednČdobČ parkující a to
v þasovém intervalu 1. a 2. mČĜení (RZ automobilu byla v raním a poledním mČĜení). Dále
poþet vozidel stĜednČdobČ parkující a to v þasovém intervalu 2. a 3. mČĜení (RZ se objevila v
poledním a zároveĖ i odpoledním mČĜení). DlouhodobČ parkující vozidla znázorĖuje tĜetí
sloupec, tyto vozila, byla ve všech tĜech mČĜeních (vozidlo patrnČ parkovalo po celý den).
Obr. 3 - Graf stĜednČdobého a dlouhodobého parkování
Charakteristické údaje pro jednotlivé úseky jsou také hodnoty:
Celkový poþet zmČĜených vozidel – udává poþet zapsaných RZ v daném úseku za všechna
mČĜení, i když se RZ nČkolikrát opakovaly.(Souþet ranního, poledního a odpoledního poþtu
vozidel.)
Celkový poþet odbavených vozidel – udává poþet unikátních RZ v daném úseku, déle parkující
vozidla jsou zapoþítána jen jednou. (Souþet krátkodobČ, stĜednČdobČ a dlouhodobČ
parkujících vozidel v úseku.
Teoretický poþet parkovacích míst – odhaduje sþítací hlídka na základČ místního šetĜení,
zahrnuje i místa pro parkování invalidĤ, ne však rezervovaná místa dle RZ oznaþena dopravní
znaþkou.
PĜíklad: Úsek 1.3.1. Bartošova (od Komenského po B. NČmcové)
Celkový poþet zmČĜených vozidel
Celkový poþet odbavených vozidel
Teoretický poþet parkovacích míst
153
98
70
Tyto údaje lze zjistit u každého úseku.
Analýza na úrovni okrskĤ
Souhrnem údajĤ z jednotlivých úsekĤ okrsku mĤžeme vyhodnotit celkovou situaci
celém okrsku:
ͲϲϴͲ
Tab. 1 Analýza na úrovni okrskĤ
ĂƌƚŽƓŽǀĂŽĚ<ŽŵĞŶƐŬĠŚŽƉŽ͘EĢŵĐŽǀĠ
EĄďƎ͘W&ͲƉĂƌŬŽǀŝƓƚĢ
WĂůĂĐŬĠŚŽ^ĂŵŽŽďƐůƵŚĂͲƉĂƌŬŽǀŝƓƚĢ
WĂůĂĐŬĠŚŽŽĚ͘EĢŵĐŽǀĠƉŽEĄďƎ͘W&
WĂůĂĐŬĠŚŽŽĚ<ŽŵĞŶƐŬĠŚŽƉŽ͘EĢŵĐŽǀĠ
<ŽŵĞŶƐŬĠŚŽŽĚWĂůĂĐŬĠŚŽƉŽĂƌƚŽƓŽǀƵ
ƌ͘^ŬĂůĄŬĂ
ŽǎĞŶLJEĢŵĐŽǀĠ
ůĂŚŽƐůĂǀŽǀĂƵƉĂƌŬŽǀŝƓƚĢW&
ĞůŬĞŵ
WƌŽĐĞŶƚĂ
DĂdž
ϳϬ
ϳϲ
ϱϴ
ϮϮ
Ϯϭ
ϭϱ
ϭϴ
ϮϬ
ϭϳ
ϯϭϳ
ϭϬϬ
ZĄŶŽ
ϱϯ
ϳϱ
ϱϱ
Ϯϭ
ϮϮ
ϵ
ϭϯ
ϵ
ϰ
Ϯϲϭ
ϴϮ
WŽůĞĚŶĞ KĚƉŽůĞĚŶĞ ŵĢƎĞŶljĐŚ KĚďĂǀĞŶljĐŚ
ϲϰ
ϯϲ
ϭϱϯ
ϵϴ
ϰϱ
ϳϰ
ϭϵϰ
ϭϭϯ
ϱϴ
ϱϲ
ϭϲϵ
ϵϯ
ϭϵ
ϮϬ
ϲϬ
ϯϵ
ϮϬ
ϭϱ
ϱϳ
ϯϯ
ϭϬ
ϲ
Ϯϱ
ϭϱ
ϭϲ
ϭϯ
ϰϮ
ϯϬ
ϭϳ
ϭϱ
ϰϭ
ϯϭ
ϭϯ
ϵ
Ϯϲ
ϮϬ
ϮϲϮ
Ϯϰϰ
ϳϲϳ
ϰϳϮ
ϴϯ
ϳϳ
ϭ͘͘Ϯ
ϭϮ
ϭϲ
ϴ
ϱ
ϱ
ϱ
ϰ
Ϭ
ϭ
ϱϲ
Ϯ͘͘ϯ
ϵ
ϰ
ϭϰ
Ϭ
ϯ
ϭ
ϰ
ϰ
ϯ
ϰϮ
ϭ͘͘ϯ
ϭϱ
ϭϰ
Ϯϯ
ϱ
ϳ
ϭ
ϭ
Ϯ
ϭ
ϲϵ
ϭ
ϲϮ
ϳϵ
ϰϴ
Ϯϵ
ϭϴ
ϴ
Ϯϭ
Ϯϱ
ϭϱ
ϯϬϱ
ϲϱ
Ϯ
Ϯϭ
ϮϬ
ϮϮ
ϱ
ϴ
ϲ
ϴ
ϰ
ϰ
ϵϴ
Ϯϭ
ϯ
ϭϱ
ϭϰ
Ϯϯ
ϱ
ϳ
ϭ
ϭ
Ϯ
ϭ
ϲϵ
ϭϱ
Obr. 4 Graf obsazenosti jednotlivých ulic
KromČ hodnot rozebraných v analýze úseku, jsou v tomto pĜípadČ pĜidány hodnoty o
poþtu krátkodobČ parkujících vozidlech (sloupec 1), stĜednČdobČ parkujících vozidlech
(sloupec 2) a dlouhodobČ parkujících vozidlech (sloupec 3). Na obrázku 5 je graf krátkodobČ,
stĜednČdobČ a dlouhodobČ parkujících souhrnnČ za celý okrsek vyjádĜený v procentech.
Dalším zajímavým údajem mĤže být celková obsazenost parkovacích míst v celém okrsku a
to jak vyjádĜená absolutnČ v poþtu vozidel, tak relativnČ v procentech.
Obr. 5 Graf délky parkovací doby
ͲϲϵͲ
Analýza na úrovni oblastí a celku
Vychází ze souhrnu informací ze všech okrskĤ jednotlivých oblastí.
Tab. 2 Analýza na úrovni oblastí a celku
ϭ͘ϭ͘
ϭ͘Ϯ͘
ϭ͘ϯ͘
ϭ͘ϰ͘
ϭ͘ϱ͘
ϭ͘ϲ͘
ϭ͘ϳ͘
ϭ͘ϴ͘
Ϯ͘ϭ͘
Ϯ͘Ϯ͘
Ϯ͘ϯ͘
Ϯ͘ϰ͘
Ϯ͘ϱ͘
Ϯ͘ϲ͘
ϯ͘ϭ͘
ϯ͘Ϯ͘
ϯ͘ϯ͘
ϯ͘ϰ͘
ϯ͘ϱ͘
ϯ͘ϲ͘
ϯ͘ϳ͘
ZĄŶŽ
ϯϮϯ
Ϯϲϭ
ϳϮ
Ϯϯϲ
ϭϴϰ
ϭϬϳ
Ϯϯϲ
ϵϳ
ϳϲϭ
ϭϰϰ
ϱϭϬ
ϰϰϮ
ϰϵϬ
ϲϬϳ
Ϯϲϭ
ϭϬϮ
ϮϬϯ
ϯϭϱ
ϯϮϰ
ϮϯϮ
ϯϵϵ
WŽůĞĚŶĞ
ϯϴϵ
ϮϲϮ
ϭϭϳ
Ϯϳϵ
ϮϬϯ
ϭϳϴ
ϮϲϮ
Ϯϰϴ
ϲϴϵ
ϭϭϵ
ϲϯϰ
ϯϬϬ
ϰϵϭ
ϳϭϯ
Ϯϲϴ
ϭϬϯ
ϭϴϮ
ϰϬϰ
Ϯϴϰ
Ϯϲϳ
ϯϲϰ
KĚƉŽůĞĚŶĞ
ϯϳϲ
Ϯϰϰ
ϵϱ
ϭϰϱ
ϭϲϰ
ϭϲϯ
Ϯϭϲ
ϭϰϵ
ϲϭϲ
ϭϮϭ
ϱϴϱ
ϱϲϵ
ϰϵϮ
ϲϲϬ
ϯϭϯ
ϭϬϬ
ϮϬϲ
ϯϵϱ
ϮϵϮ
Ϯϯϯ
ϯϲϲ
^ƵŵĂ
ϲϯϬϲ
ϲϳϱϲ
ϲϱϬϬ
ŵĢƎĞŶljĐŚ KĚďĂǀĞŶljĐŚ
ϭϬϴϴ
ϲϵϲ
ϳϲϳ
ϰϳϮ
Ϯϴϰ
ϮϬϯ
ϲϰϬ
ϰϵϳ
ϱϱϭ
ϯϭϯ
ϰϰϴ
Ϯϵϯ
ϳϭϰ
ϰϭϱ
ϰϵϰ
ϯϱϰ
ϭϱϳϭ
ϭϭϮϳ
ϯϴϰ
ϮϬϱ
ϭϳϮϵ
ϭϬϲϴ
ϭϯϭϭ
ϴϳϴ
ϵϴϮ
ϳϬϭ
ϭϯϮϬ
ϳϮϱ
ϳϳϳ
ϱϱϳ
ϯϬϱ
ϮϬϬ
ϱϳϭ
ϯϰϲ
ϭϭϭϰ
ϲϲϲ
ϵϬϬ
ϱϭϲ
ϳϯϮ
ϰϴϭ
ϭϭϮϵ
ϱϳϳ
ϭϳϴϭϭ
ϭϭϮϵϬ
<ŽnjůŽǀƐŬĄ
WĂůĂĐŬĠŚŽ
d'D
EĄĚƌĂǎş
^ŵĞƚĂŶŽǀĂ
ĞƌŽƚşŶ
EŽǀŽƐĂĚLJ
aşƎĂǀĂ
ƵĚŽǀĂƚĞůƽ
:ŝǎŶşƚǀƌƛ
ĞŶŝƐŽǀĂ
^ǀŝƐůĞ
ǀŽƎĄŬŽǀĂ
ĞůĂƚŽǀƐŬĄ
,ƌĂŶŝĐŬĄ
ĂDůljŶĞŵ
WŽĚ^ŬĂůŬŽƵ
<ŽƉĂŶŝŶLJ
^ǀĠƉŽŵŽĐ
EĂŽĚƉŽůĞĚŶş
sljƐƚĂǀŝƓƚĢ
Dy
ϰϳϴ
ϯϭϳ
ϭϱϯ
ϯϭϮ
Ϯϭϳ
Ϯϯϱ
ϮϵϬ
Ϯϵϯ
ϵϵϯ
ϮϮϬ
ϵϳϯ
ϲϳϯ
ϱϵϭ
ϴϴϭ
ϰϵϭ
ϭϴϱ
Ϯϴϳ
ϲϭϳ
ϲϯϭ
ϲϭϭ
ϲϮϱ
KďƐĂnjĞŶŽƐƚ
ϳϱ͕ϵй
ϴϬ͕ϳй
ϲϭ͕ϵй
ϳϬ͕ϱй
ϴϰ͕ϲй
ϲϯ͕ϱй
ϴϮ͕ϭй
ϱϲ͕Ϯй
ϲϵ͕ϯй
ϱϴ͕Ϯй
ϱϵ͕Ϯй
ϲϰ͕ϵй
ϴϯ͕ϭй
ϳϰ͕ϵй
ϱϳ͕Ϯй
ϱϱ͕Ϭй
ϲϴ͕ϲй
ϲϬ͕Ϯй
ϰϳ͕ϱй
ϯϵ͕ϵй
ϲϬ͕Ϯй
ϭϬϬϳϯ
ϲϬ͕Ϯй
Tabulka 2 urþuje komplexní hodnoty všech oblastí mČsta, poskytuje celkové mČĜené údaje
vþetnČ prĤmČrné obsazenosti ve všech okrscích. Tento souhrn nám napoví, v kterých okrscích
jsou nepalþivČjší místa pro parkování a odstavení vozidel ve mČstČ PĜerovČ.
NÁVRH ěEŠENÍ PROBLEMATIKY PARKOVÁNÍ
Dlouhé marné hledání volného parkovacího místa, co nejblíže cílového místa zbyteþnČ
zatČžuje dopravní infrastrukturu, plynulost dopravy i životní prostĜedí. Proto je nezbytnČ
nutné nahlížet na segment parkování jako souþást dopravního systému mČsta.
Parkovací politika
Je zámČrem kompetentních orgánĤ vylepšit komfort parkování pro obyvatele a
návštČvníky vybrané lokality. Parkovací politika musí nastavit rozumná pravidla, aby co
nevíce uspokojila všechny skupiny zájemcĤ o parkování a nebyla pro žádnou z nich
diskriminaþní. A zároveĖ nedevastovala prostĜedí nadmČrným hlukem, prachem a zplodinami.
PrávČ stanovení pravidel a rozvržení koncepce musí rozdČlit parkovací plochy
v nejvytíženČjších místech na plochy urþené ke krátkodobému stání a v jiných k
dlouhodobému stání. Krátkodobé se považuje takové, které není delší než 2 hodiny, nad 2
hodiny jde o dlouhodobé stání. Dalším dĤležitým prvkem parkovacích koncepcí je zajištČní
dostatek parkovacích míst pro zdravotnČ postižené obþany a dodržení pick-up zón urþenou jen
pro nakládku a vykládku zboží, popĜípadČ parkovací míst K+R (kiss and ride) pro snadný
nástup a výstup osob s pĜestupem na hromadnou dopravu.
ͲϳϬͲ
Návrhy Ĝešení
Na základ výsledkĤ terénního mČĜení a zpracování základních údajĤ se lze nalézt
lokality, které vykazují velkou zatíženost a zároveĖ vysokou atraktivitu. Zde lze navrhnout
Ĝešení ve dvou základních rovinách a to vždy v souladu s parkovací politikou mČsta:
1. Kapacitní navýšení stání k parkování,
2. Organizaþní a legislativní opatĜení.
Ad.1) Kapacitní navýšení stání k parkování nemusí být jednoduchou záležitostí, zejména
v centrech mČst s historickou zástavbou. Zde se jeví úþinnČjší organizaþní þi
legislativní regulace podle parkovací politiky mČsta. Zvýšení parkovací kapacity se
mĤže Ĝídit následujícími pravidly:
Ͳ
Ͳ
Vytipováním míst k rozšíĜení parkovacích ploch - velmi problematické v husté
mČstské zástavbČ - ne vždy je možné realizovat.
Oznaþením míst ke stání pomocí vodorovného dopravních znaþení - absence nebo
nezĜetelné znaþení znamená rezervy v poþtu stání.
Obr. 6 Absence nebo nevýrazné vodorovné znaþení
Zdroj: vlastní
Ͳ
ZmČna typu stání z podélného na šikmé þi kolmé - je možné pouze v pĜípadČ
dostateþnČ široké vozovky.
Obr. 7 Ukázka podélného, kolmého a šikmého stání
ͲϳϭͲ
Tab. 3 – Poþet parkujících vozidel na 100m pĜi rĤzném typu stání
Typ stání
RozmČry
a x b1 [m]
Poþet vozidel na 100 m
Podélné
Kolmé
Šikmé 45°
Šikmé 60°
Šikmé 70 °
2,2 x 6,5
2,4 x 5,3
3,4 x 5,1
2,8 x 5,5
2,8 x 5,6
15,4
41,7
29,4
35,7
40
Výstavbou nových dopravních systémových prvkĤ - velmi nákladná varianta,
problematické nalezeni vhodného místa. (napĜ.: parkovištČ, parkovací domy apod.) Obr. 9 – Schéma ukládání vozidel
v parkovacím domČ
Obr. 9 – Ukázka parkovacího domu
Zdroj:
http://www.parkovacidomy.cz/vyhody.html
Zdroj:
http://www.parkovacidomy.cz/systemvhodnost-umisteni.html
Ad 2) Organizaþní a legislativní opatĜení jsou vČtšinou regulaþní opatĜení. Do této kategorie
platí zavedení placeného parkovného, omezení doby parkování, povolení urþité skupinČ
parkujících obyvatel apod. OpČt je tĜeba mít na pamČti, že tato pravidla musí být
v souladu s celkovou koncepcí - musí dodržovat stanovenou parkovací politiku.
Jednak musí být definovány zóny urþené pro dlouhodobé stání a zóny pro stání
krátkodobé. Tyto zóny musí být ĜádnČ oznaþeny. Zóny urþené pro krátkodobé stání
bývá zpoplatnČno, nebo mĤže být zavedena omezená parkovací doba. Výše poplatkĤ je
souþást regulaþních opatĜení respektující parkovací politiku. Ve všech zónách je tĜeba
respektovat zájmy uživatelĤ s pĜímým vztahem k lokalitČ, tj. uživatelé mající trvalé
bydlištČ v této lokalitČ - rezidenty a podnikatele mající sídlo firmy v dané lokalitČ abonenty.
TELEMATIKA V PARKOVÁNÍ
Významným prvkem pro Ĝízení dopravy se stávají informaþní a komunikaþní
technologie. SbČr a pĜedávání parkovacích informací je náplní „Parking Managementu“.
Tento systém výraznČ podporuje dodržování dopravní politiky. Hlavní funkce tČchto systémĤ
jsou:
Informování ĜidiþĤ o volných parkovacích místech
NavádČní ĜidiþĤ na volná parkovací místa
Centrální dohled
Kontrola vjezdových zaĜízení a parkovacích automatĤ
Rezervování parkovacích míst
ͲϳϮͲ
Cílem fungujícího parking managementu je informování idiþe o volném parkovacím místu
v blízkost jeho cíle a následné nasmČrování na to toto místo promČnlivým dopravním
znaþením nebo individuální navigováním palubním systémem.
ZÁVċR
Výsledky studie pĜináší nové podnČty k Ĝešení stávající nevyhovující situace parkování
ve mČstČ. Konkrétní návrhy plynoucí ze zjištČných údajĤ budou formovány v následujících
mČsících, jisté však je, že bude nutné uþinit celou Ĝadu konkrétních zmČn. Není to jednoduchá
problematika, závČry jsou odvislé od organizaþních a legislativních bodĤ, nezáleží pouze na
zmČnách parkování, ale také na politických krocích, které jsou mnohdy urþující. Z hlediska
dlouhodobé perspektivy by pĜitom mČly zmČny ve struktuĜe parkování souznít s Ĝešením
celkové znaþnČ nevyhovující dopravní situace mČsta. I z toho dĤvodu bude nutné, aby
pracovní skupina pĜistoupila k analýze dalších þástí dopravní situace a dopravní
infrastruktury.
Konkrétními kroky pro další fázi této studie bude komplexnČ
vyznaþit
všechny
dosavadní parkovací možnosti þárami na vozovce, odstranit staré nefunkþní znaþení, osadit
svislé dopravní znaþky oznaþující parkování, následnČ také podle návrhu oznaþit þíselnČ
parkovací místa centra, okraje možná barevnČ rozlišit, zmČnit systém úhrad parkovného podle
zón. Možností je také zavedení systému þasovČ omezeného parkování v centru, což vytvoĜí
prostor pro další parkující a omezí okupování parkovacích míst „stálými“ parkujícími, kteĜí
v podstatČ od 8 do 16 stabilnČ dennČ stojí na parkovacích prostorách. Tento moment se dá
Ĝešit úpravou poplatku, který bude demotivující a donutí parkujícího nebo firmy, kde parkující
pracují, Ĝešit parkování na vlastním parkovišti. Je možno konstatovat, že kapacita parkovacích
míst je relativnČ dostaþující, navrhnutými opatĜeními se však zpĜehlední, dosáhne se
zefektivnČní parkování a zvýší se kultura a estetika parkování.
Použitá literatura:
Landa, J., Paukrt, J., BČlohlávek, A., TĜíska, L.: MČsto a doprava na prahu 3. tisíciletí:
Vzorové pĜíklady a úspČšná Ĝešení v oblasti logistiky a ITS. - Praha: CityPlan s.r.o.,
2004.
Srovnání stávajícího a navrženého systému dopravy v klidu v PĜerovČ: Rámcová studie.
ACTIV a.s. PĜerov, 2002.
Voženílek, V., Strakoš, V.: City logistics: dopravní problémy mČsta a logistika. 1. vyd. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, 2009, 192 s. ISBN 978-80-244-2317-3.
ͲϳϯͲ