docInteligentní dopravní systémy
download 
Stížnost Transkript
Inteligentní dopravní systémy
01–15 Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí Inteligentní dopravní systémy Vize Primátor Plzně: směřujeme mezi smart cities Plzeň – metropole Plzeňského kraje – se pro rok 2015 stala Evropským hlavním městem kultury. Primátor města Martin Zrzavecký odpovídá na otázky o rozvoji a budoucnosti pátého největšího města v České republice. Jak chytrou Plzeň byste chtěl zažít v roce 2020? Chytrá – tedy smart – už je Plzeň dnes, i když máme ještě určitě co zlepšovat. Prioritou číslo jedna je teď pro nás nasazení elektrobusů v rámci projektu ZeEUS, který realizuje Plzeňský městský dopravní podnik (PMDP) ve spolupráci s Plzeňskou teplárenskou, Škodou Elektric a Západočeskou univerzitou v Plzni. Od poloviny letošního roku budou po městě jezdit elektrobusy na dvou linkách. Stavíme také dobíjecí stanice. Jejich prostřednictvím můžeme v budoucnosti rozšířit nabídku služeb obyvatelům Plzně (podpora elektromobility v osobní dopravě). Dále se zaměřujeme na výraznější elektronizaci veřejné správy – čím méně papírů tiskneme, tím lépe pro město i občany. Lidé se tak snáze dostanou k informacím a vyřídí své úřední záležitosti z pohodlí domova. V obou nastíněných oblastech máme velmi dobře nakročeno. Ale netroufám si říci, kde přesně budeme v roce 2020. Technologie se dneska vyvíjejí takovou rychlostí, že lze jen těžko předvídat, jaký skok udělají za pět let. Já doufám, že chytrých technologií budeme využívat co nejvíce. Má město Plzeň nějaký vzor v evropském smart řešení, s jakým městem byste rádi spolupracovali a proč? Obecně západní část Evropy je na tom do jisté míry lépe než my a můžeme tam najít spoustu vzorů a inspirace. Jsou technologicky napřed, mohou investovat více peněz. Na druhou stranu tím, že se dnes nacházíme teprve kousek za startovní čárou, máme obrovské příležitosti nové technologie a systémy aplikovat. Existuje již ucelená koncepce, jak se město Plzeň stane smart? V tento okamžik již podnikáme jednotlivé kroky realizace konceptu smart. Jedním z konkrétních produktů projektu, jak být chytrým městem, je jednoznačně Plzeňská karta a její využívání a dobíjení. Svědčí o tom ocenění, která získala, i zájem z ostatních měst – systém například nově funguje v Karlových Varech. V současné době je více než 60 % městské veřejné dopravy zajišťováno ekologickými trakcemi. Nyní, jak už jsem zmínil, dále rozvíjíme systém elektromobility, kdy k tramvajím a trolejbusům chceme přidat i elektrovozy – v přípravě je nový Program rozvoje města Plzně, což je základní strategický dokument, který bude některé prvky elektromobility nebo smart cities strategie obsahovat. Město Plzeň také ve spolupráci se Západočeskou univerzitou v posledních letech významně podporuje výzkum a inovace. Jakým způsobem? V roce 2005 založilo město díky dotacím z Evropských fondů Vědeckotechnický park Plzeň, jeho vznik stál půl miliardy korun. Nabízí více než 10 tisíc m2 určených pro vznikající i etablované společnosti podnikající v inovacích nebo soustřeďující se na výzkum a vývoj. Tento úspěšný projekt již poskytl podnikatelské zázemí více než 50 firmám a důležité pro něj je úzké propojení se Západočeskou univerzitou v Plzni. Podpora inovačního podnikání má v Plzni ještě delší historii. Už v roce 1992 město založilo společnost BIC Plzeň – Podnikatelské a inovační centrum. Služby BIC Plzeň jsou určeny především malým a středním inovačním podnikům a zahrnují podporu, poradenství a podobně. Klientům jsou k dispozici prostory podnikatelského inkubátoru a technologického centra. Úplnou novinkou v Plzni je Kreativní inkubátor. Vy osobně jste o něj hodně stál. Už funguje? Kreativní inkubátor DEPO 2015 je ekvivalentem k podnikatelskému inkubátoru se zaměřením na specifické potřeby firem v kreativních odvětvích, jako je design, animace, mobilní aplikace… Kreativní inkubátor vznikne v rámci projektu Plzeň 2015 a bude umístěn v budově bývalého depa Plzeňských městských dopravních podniků, která je v majetku města. Komunita kreativních lidí se skvělými nápady a touhou je realizovat může využívat sdílený pracovní prostor, otevřenou dílnu na výrobu prototypů nebo si pronajmout kancelář. Jaké perspektivní systémy a nástroje z pohledu Vašich odborných a praktických zkušeností považujete pro přechod k chytrému městu za klíčové? Klíčové jsou všechny systémy a technologie, které odráží nejnovější poznatky, chovají se úsporně vzhledem k životnímu prostředí a šetří lidem čas a peníze. Takové chytré řešení chceme používat například ve veřejném osvětlení. Jsou lokality, kde potřebujeme, aby veřejné osvětlení svítilo neustále, a jsou místa, kde může zhasínat nebo být ztlumené. V blízké budoucnosti nasadíme systémy napojené na led žárovky, kterými se osvětlení dá ovládat a nastavit. Snažíme se také snížit energetickou náročnost městských objektů, umíme regulovat toky vody, tepla a podobně. Chytrá řešení mohou pomoci i turismu. V rámci projektu Plzeň 2015 funguje tzv. Skryté město – aplikace, která po stažení do mobilu provází návštěvníka městem. Vraťme se ještě k Plzeňské kartě. V dopravě ji lze považovat za progresivní krok. Jak jsou s ní spokojení občané a jak vedení města, případně jaké další služby chcete tímto jednotným médiem poskytovat? Plzeňská karta je městskou čipovou kartou určenou k odbavení ve veřejné dopravě, ale má i řadu dalších funkcí, například je průkazem do knihoven, uplatnění má v docház- kových systémech ve firmách, funguje jako stravovací průkaz ve školních jídelnách, platí se s ní parkování, vstup do ZOO, bazénu, je propojena i s univerzitní kartou Západočeské univerzity... V roce 2013 jsme obdrželi ocenění od společnosti Mastercard jako nejrozvinutější čipová karta ve veřejné dopravě, vloni národní cenu za inovace a na začátku letošního roku mezinárodní cenu za inovace za dobíjení Plzeňské karty v bankomatech České spořitelny. Co se týče blízké budoucnosti, ve spolupráci s Českými drahami máme vytvořeno řešení, které nám umožní křížové nahrávání předplatných kupónů i nahrávání a akceptaci elektronických peněz. Do poloviny roku by mělo být umožněno odbavení bankovní kartou ve všech vozech PMDP a dokončen e-shop, který ve finále umožní validovat koupený předplatný kupón nebo elektronickou hotovost na odbavovacích strojcích ve vozech. Můžete konkrétně nastínit, jak budete podporovat udržitelnou mobilitu v Plzni? Stejně tak jako podnikatelé se snaží řídit své firmy co nejefektivněji, i naším cílem je postupovat podobným způsobem. Musíme si však uvědomit, že obce nejsou v moci pouze místních politiků, ale do života každé obce zasahuje např. stát či kraj. Pokud hovoříme o Plánu udržitelné dopravní mobility, pak nelze opomenout roli Ředitelství silnic a dálnic (zodpovídá za silnice 1. třídy) a Krajského úřadu Plzeňského kraje (komunikace 2. a 3. třídy). To však neznamená, že bychom se společně nedokázali dohodnout. Jen to je někdy časově náročnější. Jednoznačným cílem politiků města Plzně je podpora hromadné přepravy. K tomuto cíli jsou vedeny veškeré naše kroky. Kvalita městské hromadné dopravy patří k nejlepším v celé České republice. Některé její parametry dokonce patří ke špičce v rámci celé Evropy. I v budoucnosti budeme usilovat o investice do dopravních prostředků a technického zázemí. Stejně tak chceme zlepšovat informovanost o aktuální situaci v plzeňské dopravě (Inteligentní zastávky). Máte v plánu měnit koncepční dokumenty, například energetickou územní koncepci z roku 2007, s ohledem na nové technologické a především organizační smart prvky, například koncept solární/větrné elektrárny za finanční účasti občanů? Už jsem zmínil zcela nový Program rozvoje města Plzně a od něj se bude odvíjet příprava či úprava dalších dokumentů. Pokud hovoříme o energetické koncepci města Plzně, pak je potřeba zmínit městem vlastněnou teplárnu. Ta není pouze dodavatelem tepla do domácností, ale díky dlouhodobé strategii je i dodavatelem elektrické energie. Pro tyto účely jsou využívány moderní technologické celky, kdy klademe důraz na ochranu životního prostředí (využívání alternativních paliv). Díky stavbě nové spalovny komunálního odpadu budeme od roku 2016 využívat trh s odpady na území celého Plzeňského kraje. Opět to není pouze o jednoúčelové likvidaci odpadu, ale o získání elektrické energie a tepla. Naše teplárna je i jakousi pojistkou proti blackoutu, před kterým odborníci stále častěji varují. V případě takového výpadku elektřiny je schopna zásobovat Plzeň elektrickou energií samostatně v tzv. ostrovním provozu – i k tomu je vybavena nejmodernější technologií. „Má-li město padesát lidí, kteří se věnují kvalitě automobilové dopravy, potřebuje také padesát lidí na to, aby zlepšovali komfort pěších a cyklistů.“ (Jan Gehl) Úvodník V nablýskaném autě jedete prosluněnou alejí ke svému bytu, děti vzadu nekřičí a způsobně sedí (protože si hrají s tablety) a manželka sedící vedle se na Vás usmívá. Krása stíhá nádheru! Takhle idylicky naše města zobrazují automobilové reklamy. A přitom je vozidlo prostředkem, který nám tu prosluněnou alej spíše bere, než poskytuje. Koupí vozidla se připravujeme o životní prostor, a proto se ulice podobají bytům přeplněným nábytkem. A v takovém se lze pohybovat pouze pomalu a velmi opatrně. Proto nás čeká čekání ve frontách na výpadovkách a přivaděčích; „idyla“ městské šedi s výhledem přes zamžené sklo na spolučekající. A přitom by to mohli být spolucestující, jen kdybychom se dokázali domluvit. Inteligentní dopravní systémy by měly nás, řidiče a cestující, motivovat ke změně zakořeněných zvyklostí. Umožnit včasné a správné rozhodování, jak časově či finančně nejvýhodněji cestovat. K tomu je zapotřebí mít kvalitní a včasné informace, což je primárním účelem těchto systémů. A chytrá města jdou spolucestujícím vstříc, zlevňují veřejnou dopravu, zdražují parkovné a vytváří zelené koridory pro jízdu na kole. 01–15 VIZE Rozhovor s primátorem města Plzně Martinem Zrzaveckým Smart 02 O smyslu města 06 Konferencia časopisu Smart Cities v Trnavě 10 Metodika smart city 14 Konkrétní použití metodiky SC na oblast chytrého svozu odpadu 18 Jak se pustit do smart city? 22 Mezi psem a vlkem – Jan Burian 24 Vídeň má městský plán rozvoje STEP 2025 27 Horizont 2020 / Energetika 28 ITS v Británii Mobilita 30 Inteligentní dopravní systémy 32 ITS jako základ chytrého města 34 Městská laboratoř v Madridu 39 Efekt dopravních informací 40 Parkovanie bicyklov v meste Hannover 44 Carsharing jako součást udržitelné městské mobility 48 Dopravní technologie mění naše vnímání prostoru Arch 52 Od veřejných záchodků k výtvarnému artefaktu 56 Vodňany: obnova městského mobiliáře 58 Nahradiť / rekonštruovať? Verejná architektonická súťaž v Leopoldove 62 Vize pro strategický rozvoj vaší obce či města A jak bude vypadat reklama na „smart“ cestování? Rodina sedí v příměstském rychlovlaku, čte zdarma poskytovaný denní tisk, nebo díky wifi připojení vyřizuje emaily či brouzdá po síti, odpočívá. Díky cestování veřejnou dopravou do města má městskou dopravu a dokonce i vstup do městských muzeí zdarma. A auto nepotřebují vlastnit, stačí si ho občas půjčit. A to je smart! David Bárta, (šef) K dispozici na NYNÍ NA Brand 64 Plzeň, skryté město 68 Evropské hlavní město kultury 2015 – nový brand Plzně? 70 Značka města LIFE 72 Z kontejneru přístřeší pro lidi bez domova 77 Méně depresí s pouliční alejí KOMERČNÍ PREZENTACE 21CITIQ 41 ORION Bausysteme 42RODOS 46Mastercard 61Hags Praha 2 ob Mastercard 3 ob Pozvánka na Konferenci časopisu Smart Cities 3. 6. 2015 v Brně 4 ob mmcité www.scmagazine.cz 02 Smart O smyslu města Jan Urban, historik a vysokoškolský pedagog Město je fascinující nesmysl. Ve svých nejlepších obdobích popírá matematické zákony velkých čísel i všechny poučky ze sociologie konfliktů. Akceleruje společenské pohyby v dobrém i ve zlém a přímo provokuje tvůrčí vzepětí vzdělání, kultury i techniky. Má schopnost vyrábět životní radost a toleranci v masovém měřítku. Smart 03 04 Smart V dobách nedobrých město zhrubne, zhloupne a ztichne – a i pro jeho obyvatele všechno najednou začne být problém bez radosti. Stačí, když si vzpomenu na šedivou oprýskanost a stovky prkenných bednění, chránících opadávající fasády uličních front československých měst v době komunistické vlády. Anebo na smradlavý Bělehrad z dob válek v Jugoslávii, ovládaný bandami gangsterů, opěvovaných v dusajícím rytmu turbofolku krasavicemi s IQ štěnice. Na městskou architekturu, proměňující po desetiletí občanské války kdysi kvetoucí rezidenční čtvrtě San Salvadoru na shluky pevností se střílnami a bunkry. Na zhloupnutí kdysi vážené profesorky Biljany Plavšič, která s vážnou tváří jako prezidentka Republiky srpske v roce 1995 vykládala svoji vlastní teorii městského prostoru, podle které jsou bosenští Muslimové staletími městského života změněni biologicky natolik, že nepotřebují tolik území jako Srbové, formovaní zemědělstvím ve volné krajině… Symbióza potenciálu města a tvůrčího člověka vytváří v příhodné situaci kvalitu a hodnoty, které mohou přetrvat staletí, neměřitelné a nepodléhající módním vlnám. Je to tajemné a provokující, protože to zdůrazňuje otázku nikdy nekončící zodpovědnosti komunity i jedince za prostředí a místo, ve kterém žijí. Bdělé zrcadlo, přesně odrážející stav společnosti, která ho obývá. Z tohoto pohledu jsou skandály českých měst, nota bene Prahy, z posledních Smart dvaceti let snáze čitelné. Něco takového jako výstavba tunelového komplexu v Praze, který po mnoha letech zdržení a deseti miliardách předražení svede koncentrovaný proud dopravy na jednu semaforem řízenou křižovatku či miliardový tunel tramvajenky Opencard, jejíž funkci hravě a kdykoliv mohly zastat karty bankovní, by se ve slušné společnosti prostě stát nemohlo. Zmatek dnešního světa, soustředíme-li se na Evropu, severní Ameriku a arabský svět, vzniká z hodnotových rámců, které se vytvářely před dvěma tisíci let mimo tamní města – v kmenových komunitách pouští a polopouští Středního východu. Křesťanství i islám, jak správně připomíná Václav Cílek, vznikly shodně ve společenstvích nedostatku zdrojů, především vody a pastvy. Proto mohla být tato nutně monoteistická náboženství v původních verzích tak radikální, nekompromisní a nesmlouvavá. Je-li málo zdrojů, je válka nutností – a mohou přežít jenom ti s nejvyšším oprávněním, Bohem vyvolení. Stejnou reakci na tvrdost přírodních podmínek můžeme najít ve stepích východní Evropy, příliš suchých, než aby v nich rostly stromy, a ne dost suchých, aby tam vznikla poušť. Kdyby náboženství vznikala ve městech, nemohla by vystačit jenom s jedním Bohem. Města nemohla kočovat za lepšími podmínkami, ale musela se pokoušet je vytvářet a prosazovat. Svatý Ono bdělé zrcadlo města tak jednoduše zjevuje, že bez aktivní spoluúčasti svých obyvatel město samo nefunguje – a fungovat nemůže. I ta sebepromyšlenější architektura je jenom nástroj, který ožívá v rukou a životech těch, kdo ji zabydlují, využívají a přijímají. Ta rovnice je poměrně jednoduchá. Pokud nechceme být součástí života města a nepřejeme si být zatahováni do dlouhodobé diskuze o jeho spravování a budoucnosti, což tak jasně prokazuje dnes už pravidelná nízká volební účast i dysfunkčnost tradičních politických stran a programů, budou častějšími a rozhodujícími partnery té diskuze jen politici, developerské skupiny a velké stavební firmy prosazující megalomanské dopravní projekty. zápal a doktrinářství jediné svaté pravdy jsou pro mnohost a složitost problematiky města prostě nedostatečné. Přesto však byla onou „jedinou svatou pravdou“ obsazena a trvalo mnoho staletí, než se prostor pro město tak potřebnou improvizaci, kompromis a formu pragmatické tolerance podařilo znovu otevřít. Původní islám byl radikálně tolerantnější než jeho křesťanští konkurenti. Prorok Mohamed v koránu jasně definoval křesťany a Židy jako lid Písma, opak pohanů, a proto je toleroval – výměnou za vyšší daně a jistá omezení ve státní službě. V Sarajevu, které půl tisíciletí zažívalo soužití diktované islámem, najdete dodnes v dosahu pětiminutové procházky historickým centrem pravoslavnou i katolickou katedrálu, několik mešit a synagogu. V iráckém Erbílu dodnes najdete křesťanskou čtvrť. Po Židech, kteří tam od počátků zaznamenané historie až do padesátých let minulého století nepřetržitě žili jako uznávaní řemeslníci, už zůstala jen poslední vlna jejich výrobků v místních starožitnictvích. Křesťanství neznalo toleranci a jinověrce včetně křesťanů jiného vyznání po mnoho staletí bez milosti hubilo. Islám dodnes funguje jako strašák, definovaný slavným výrokem českého pitomce Josefa Švejka „Turek – ten pes pohanskej“. A jediná forma povoleného pragmatismu vůči Židům, tolik potřebného zdroje levných a často nesplácených půjček pro panovníky, byla jejich ostrakizace a uzavření do městských ghett. Teprve průmyslová revoluce devatenáctého století otevřela cestu k neideologickému rozvoji evropských měst. Na začátku jednadvacátého století hledá celý svět nový smysl mezitím mnohokrát proměněného města poté, co zmizela historická a ideologická omezení jejich rozvoje. Vedle šancí se objevily i zcela nové problémy, vyplývající především z rozměrů. Nic v historii měst nás nemohlo připravit na měřítka megalopolis, problémy neurbánních barrios s miliony obyvatel bez ekonomického či kulturního obsahu, nekonečná předměstí či socialistická sídliště bez lidsky sousedského smyslu. Genius loci měst se omezil na historická centra přeměněná na turistické atrakce. Převlečená ekonomičnost krabicistní architektury, korupce politických stran a veřejných zakázek, kšeftování s veřejnými statky, jako jsou voda, vzdělání a doprava – to všechno jenom posiluje prostor pro odcizení dnešního městského člověka od jeho sídla. Útěk na fabrikovaná, domněle individualizovaná předměstí, televize a počítače jsou pak lákavým, a přesto jen zdánlivým „řešením“ odcizení atomizovaného obyvatele dnešního urbanizovaného světa. Třeba se na začátku 21. století vracíme při svém pátrání po smyslu města někam na začátek, moudřejší jen o své omyly. Naším městům chybí prostory občanství, symbolizované starověkou agorou, kde každý den občané museli spolurozhodovat. Chybí nám funkce chrámu, ukazující každému důležitost povinnosti větší, než jsem jenom já sám a můj osobní prospěch. Ještě nám chybí i ten jednoduchý vztah řeckého antického občanství, to, co každý jednotlivý občan celým svým životem dával městu za svoji identitu a ochranu. Jedna věc je po těch dvou tisíciletích omylů a pokusů jistá. Řešení je jenom v nás a v naší schopnosti přijmout a cítit domov. 05 06 Smart Konferencia časopisu Smart Cities 15.–16. 1. 2015 Trnava Smart 07 Začiatok nového roka, začiatok nového volebného obdobia, začiatok nového programového obdobia... Obdobie nových predsavzatí, výziev, želaní. Obdobie, kedy sa primátori a starostovia, ktorí boli úspešní v novembrových voľbách, zamýšľajú nad tým, ako svoje sľuby rozpracovať do programov tak, aby sa stali realitou. Ako pre svoje vízie získať podporu novozvolených zastupiteľstiev, ale aj širšej verejnosti a ako sa naučiť žiť s myšlienkou, že vízia sa počas štyroch rokov volebného obdobia dá naštartovať, ale jej realizácia presiahne minimálne jedno volebné obdobie? Ako pretvoriť vízie do programov a projektov bolo náplňou januárovej konferencie časopisu Smart Cities v Trnave, konferencie, na ktorej prijalo účasť vyše 80 primátorov, ich zástupcov, odborných pracovníkov ministerstiev a projektových manažérov. Priebeh komunálnych volieb sledovali s napätím nielen ich samotní aktéri – kandidáti do starostovských, primátorských a poslaneckých kresiel. Aj my občania sme sa v tomto období mohli dozvedieť, ako sa v budúcnosti zmení naše mesto, naša obec, ako sa zlepší doprava, ako sa do našich miest dostane kvalitná zeleň, koľko vznikne nových priestorov na šport a rekreáciu, na koľko nových detských ihrísk sa môžu začať tešiť naše deti. Intenzívna volebná kampaň nám umožnila nazrieť do myšlienkových pochodov kandidátov. Je dobrým zvykom, že kandidáti na primátorov hovoria o budúcnosti, je ich povinnosťou predstaviť svoje volebné programy, mnohí neváhali predstaviť svoje vízie fungovania mesta. A tu sme si zrazu uvedomili, že je problém – problém, ktorý sa nazýva definovanie vízie. Máloktoré mesto na Slovensku vie dnes zadefinovať víziu svojho fungovania. Vo víziách kandidátov sme nachádzali pestrú zmes ideí – od vyriešenia bezpečnosti, cez zlepšenú opravu chodníkov, dokončenie osvetlenia, zníženie množstva netriedeného komunálneho odpadu, cez vybudovanie nových športovísk, plavární... Sú toto skutočne vízie? Okomentované očami bystrého občana – pozorovateľa volebných kampaní: vízia je to, čo by sme naozaj veľmi potrebovali, čo by sme veľmi chceli urobiť, ale na čo zrejme nebudeme mať prachy... a snažiť sa zdroje z eurofondov použiť na financovanie projektov, ktoré sú v súlade s našimi dlhodobými zámermi. Vybrať to, čo naozaj efektívne dokážeme využiť, čo dokážeme spojiť s vlastnými zdrojmi a čo má najvyššiu mieru efektivity. Toto sú otázky, ktoré si kládli účastníci konferencie Smart Cities, konanej 15. 1. 2015 v Trnave. Konferencia priniesla praktické návody na postupnú tvorbu inteligentného mesta s ohľadom na vhodné koncepty a technológie a pravidlá pre ich výber a obstaranie. Prioritne sa konferencia zamerala na verejný priestor – v centrách miest, na mestské parky, detské ihriská, poloverejné priestory detských škôlok, na verejnú dopravu, parkovanie a cyklistickú dopravu. Osobitnou témou na riešenie bola téma dlhodobo zanedbávaných vnútroblokov sídlisk a financovania ich revitalizácie. Na začiatku konferencie pozdravil primátorov slovenských miest vydavateľ časopisu Smart Cities Ondřej Doležal a prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Zsolt Lukáč. Šéfredaktor časopisu David Bárta uviedol účastníkov konferencie do problematiky Smart Cities, vysvetlil základné pojmy. Zároveň informoval prítomných, že od 1. januára začína pracovať bratislavská pobočka časopisu Smart Cities – pre zlepšenie možnosti spolupráce slovenských zástupcov komunálneho sektora s časopisom. Povedie ju Vladimír Jurík, ktorý je zároveň zástupcom šéfredaktora. Je to problém, ktorý stojí za zamyslenie. Definovanie vízie. To je niečo, na čo nie je metodika, na čo neexistuje šablóna. Ale my chceme, aby naše mestá riadili tímy, ktoré sa vedia pozerať do budúcnosti, ktoré sa vedia v myšlienkach preniesť cez niekoľko volebných období aj za cenu, že slávu z týchto myšlienok budú mať možno ich nástupcovia. Tímy, ktoré vedia vízie pretvoriť do stratégií a programov, na základe ktorých budú formulovať strednodobé ciele, z ktorých vytvoria investičné projekty. Skúsenosť – najmä z posledných dvoch období čerpania eurofondov – nám ukazuje, že je najvyšší čas prestať pátrať, čo všetko sa bude dať financovať z eurofondov – a na poslednú chvíľu – po uverejnení výziev rýchlo uvažovať, aké projekty by sme pre nás mohli pripraviť. Zrejme je potrebné otočiť problém do korektnej polohy Vladimír Jurík a David Bárta, Smart Cities V prvej časti konferencie – programovom bloku zaoberajúcom sa víziami mesta či regiónu vyhodnotil Prof. Peter Staněk z Ekonomického ústavu SAV analyticky potrebu vytvárania vízie fungova- 08 Smart Marek Janíček, člen mestskej rady zodpovedný za rozvoj smart city, Brno Smart Martina Kirchrathová, MasterCard nia mesta, potrebu rozlišovať medzi víziou, stratégiou, programom a projektom. Ako jeden z významných tvorcov hospodárskej stratégie Slovenska naznačil, akú úlohu tu budú zohrávať mestá a mestské regióny – ako akcelerátory hospodárskeho rozvoja regiónov. komunálnej sféry aj eurofondy – nielen z Integrovaného regionálneho operačného programu – ale cestou horizontálnych prepojení aj z ďalších operačných programov v rámci EŠIF (Európskych štrukturálnych investičných fondov). Zástupca mesta Brno, p. Marek Janíček, člen mestskej rady zodpovedný za rozvoj smart city ukázal, že dlhodobá práca s touto témou má zmysel a dokáže nájsť svoj priemet aj v komunálnej legislatíve. Jeho vystúpenie bolo skutočne veľkou inšpiráciou a návodom pre slovenské mestá. Škoda, že sa podujatia nezúčastnil zástupca mesta Bratislava, mesta, ktoré dlhodobo zápasí s problémom definovania svojej vízie, mesta s problémom dopravy, či už individuálnej, alebo hromadnej, s parkovaním, ktoré si každá mestská časť rieši „po svojom“. V diskusii potom konferencia ponúkla možnosť neformálne prediskutovať konkrétne rozvojové projekty miest s príslušnými odborníkmi v danej oblasti – od vízie, cez formulovanie programu a stratégie, po projekty, ich financovanie až po realizáciu. Najnovšími informáciami o príprave IROP, ako aj hodnotením situácie v oblasti zvýšenia objemu finančných prostriedkov do energetickej hospodárnosti budov ich rekonštrukciou prispel zástupca MPRV generálny riaditeľ Emil Pícha. Za odborného garanta konferencie, spoločnosť Studio 21, vystúpil Miloslav Jurík a podal primátorom a ich zástupcom informáciu o fungovaní programu URBACT – programu Európskej únie, zameraného na podporu trvalo udržateľných miest. Na konkrétnom príklade mesta Nitra potom demonštroval vedúci projektu USE ACT Štefan Lančarič ako je možné prostredníctvom tímu domácich expertov a spoluprácou so zahraničnými mestami v rámci programu URBACT pristúpiť ku zmenám vo fungovaní mestského centra tak, aby sa zabránilo jeho vyľudňovaniu a aby boli oživené jeho pôvodné spoločenské funkcie. Zástupca poradenskej spoločnosti CNS Eurogrants potom ukázal, ako môžu na svoje pripravované projekty využiť zástupcovia Peter Staněk, Ekonomický ústav SAV V druhom programovom bloku nazvanom Smart mobilita sa po vysvetlení pojmu Davidom Bártom venovala p. Martina Kirchrathová zo spoločnosti Master Card najnovším možnostiam uplatnenia bezkontaktných platieb v doprave, ako faktora zvyšovania efektívnosti mestskej a prímestskej dopravy. Pan Michal Kovář zo spoločnosti Wincorn Nixdorf následne predstavil technické riešenie karty v doprave. Tému doplnil riaditeľ dopravného podniku miest Liberca a Jablonca nad Nisou, a.s. Luboš Wejnar, ktorý demonštroval praktické skúsenosti použitia bezkontaktných kariet na linkách električiek. Parkovanie a parkovacia politika už dnes trápi nielen veľké mestá, ale s pribúdajúcim počtom vozidiel sa stáva skutočným problémom všetkých miest. Koncepty jej inteligentného riešenia predstavil David Bárta. Michal Kovář, Wincorn Nixdorf 09 Peter Klučka, národný cyklokoordinátor Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR So zvýšeným záujmom si účastníci konferencie vypočuli príspevok národného cyklokoordinátora Petra Klučku z Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja. Na praktických ukážkach a vypočutím si osobných skúseností p. Klučku sa primátori presvedčili, že existujú reálne koncepty, na základe ktorých môžu ministerstvo a komunálna sféra efektívne spolupracovať pri vytváraní konceptov integrovanej dopravy s dôrazom na pešiu a cyklistickú dopravu v mestách a prímestských lokalitách. Konferencia priniesla viacero významných momentov na zamyslenie. Napríklad aj ten, že dnes žijeme v dobe konkurencie medzi mestami, dokonca konkurencie medzi regiónmi. Už dávno vedenia chytrých miest nehovoria o tom, že mesto by malo plniť funkciu základných služieb pre obyvateľov, že mesto nie je súčasťou konkurenčného boja – veď predsa mesto nepodniká... Ukazuje sa, že chytré mestá sa zaoberajú novými technológiami, novými poznatkami – a hoci väčšinou priamo nepodnikajú, snažia sa ich kapitalizovať, transformovať svoje systémy poskytovania služieb. Konkurencia medzi mestami a mestskými regiónmi znamená príchod nových, zvyčajne kvalifikovaných obyvateľov, nových investorov, väčšie množstvo návštevníkov a turistov. Preto mestá venujú pozornosť zvyšovaniu kvality života a zlepšovaniu ekonomickej klímy na komunálnej úrovni. Lídri takýchto miest sa odlišujú v tom, že si uvedomujú, že aj keď majú často nízke mestské rozpočty, cestou inovatívnych technológií a podporou znalostnej ekonomiky môžu dosahovať svoje ciele. Nie vždy iba cestou veľkých zahraničných investorov, ale aj prostredníctvom malých podnikov – často tých miestnych, v ostatnom období tiež start up – ov. Luboš Wejnar, Dopravný podnik miest Liberca a Jablonca nad Nisou Preto pre chytré mestá v prichádzajúcom období má zmysel podporovať lokálnu znalostnú ekonomiku, sledovať vývoj malých podnikov, ktoré svoje inovatívne myšlienky budú rozvíjať aj za podpory eurofondov. Podporovať ich, vytvárať im podmienky pre rozvoj a snažiť sa o to, aby neodchádzali do zahraničia, ale pôsobili v krajine a mieste svojho vzniku. Podujatie moderovali šéfredaktor David Bárta a jeho zástupca Vladimír Jurík, riaditeľ bratislavskej kancelárie pre Slovensko. Konferencie Smart Cities budú pokračovať. Budú pokračovať aj preto, že predstavitelia miest preukázali záujem o inovatívne postupy, o poznatky a know how, ktoré vedú k zlepšeniu organizácie samosprávy. Snahou autorov projektu bude vytvoriť Klub Smart Cities, ktorý bude určený tým mestám, ktoré sa zaujímajú o svoj rozvoj nie iba na základe vízie zameranej na dotácie, ale predovšetkým na vytváranie vlastných rozvojových stratégií, na dobrú komunikáciu s obyvateľstvom, na vytváranie investičných príležitostí (a to aj pre malých a stredných podnikateľov) a na vytváranie zamestnanosti v rámci svojho regiónu. Viaceré mestá už prejavili záujem o členstvo v takomto klube. Na najbližšej konferencii Smart Cities, ktorá sa bude konať 3. 6. 2015 v Brne, sa budeme tejto téme špeciálne venovať. Účastníci konferencie vyzdvihli prínos konferencie a zhodnotili, že teraz je dôležité, aby vízie, programy a projekty, nad ktorými primátori v súčasnosti uvažujú, boli rozpracované do konkrétnych opatrení, aby pod vplyvom dennodenných skúseností neboli nahradené inou prioritou – zaoberaním sa technológiou moci – ktorá odčerpá energiu na veci, ktoré sú tejto energie viac hodné... (VJ red) Imrich Pleidel, predseda Slovenskej komory architektov 10 Smart Smart Metodika smart city 11 13. Kvalita života: město digitální, otevřené a kooperativní 14. Kvalita života: město čisté a zdravé 15. Kvalita života: ekonomicky zajímavé 16. Brand – město se skvělou pověstí Výkladů konceptu smart city je na světě přehršel, vycházejí vždy z kulturního a zájmového kontextu vykladačů. Vytvořit koncept smart city v podmínkách postkomunistické střední Evropy se od tradičních postupů vyspělé Evropy přece jenom výrazně liší. Koncept chytrého města je společenskou změnou, změnou našeho myšlení, našeho přístupu k veřejnému prostoru a ke společnosti, ve které žijeme. Cílem není nasazení moderních technologických vymožeností, ale vytvoření silného vztahu a sounáležitosti občana a města, tj. společně sdíleného stavu, kdy město ovlivňuje život občana a občan život města. „Když zahraju hudbu, která někomu doopravdy promluví do duše, tak se do jistý míry reálně dostanu někam jinam já sám a současně se do jistý míry reálně dostanou někam jinam i ty, co ji poslouchaj. Já myslím, že jde právě o to, vytvořit takovejhle společně sdílenej stav.“ (Říká Takahaši v Murakamiho knize AfterDark.) Jako Murakami svými knihami nastavuje zrcadlo Japonské- mu národu výkladem jeho historie, která je oficiálně prezentována jinak a postrádá přiznání se např. k hrůznému řádění japonských vojáků v Číně za 2. světové války, tak i z našeho historického vývoje je nutno vyvodit, že naše startovní pozice pro tvorbu chytrých měst je poněkud upozaděná oproti Západní Evropě, ve které nebyla narušena kontinuita vývoje, kulturní tradice a vstřícný vztah občana ke státu a společnosti. Po 40 leté masáži strachem a nesvobodou jsme ztratili to nejcennější – vztah ke svému okolí (jen co je doma, to se počítá), ke společnosti (strana a vláda se postará), ke smyslu aktivního zapojení do veřejného dění (mír za nás zoře pole). Občanskou společnost, která si bedlivě hlídá své svobody a nebojí se vyjadřovat ke společenským i politickým děním, lze vytvářet jen aktivním zapojením nás, občanů, budováním důvěry ve společný životní prostor, národní hrdosti a lidské sounáležitosti. Přirozený odklon narůstajícího počtu lidí od materialismu, tolik propagovaného minulým režimem, je jedním ze stavebních kamenů konceptu chytrých měst. Sečteno a podtrženo: neseme si spoustu hendikepů, neboť v naší společnosti je stále málo důvěry, zato přetlak blbé nálady, klientelismu a potěmkinských řešení. D. INTELIGENTNÍ MĚSTO Chytré město staví na síle svých občanů, neboť si uvědomuje, že městský rozpočet i akceschopnost úředníků jsou z podstaty věci malé. Plánuje dlouhodobě, buduje otevřenou komunikační platformu s občany a využívá moderní technologie; to vše s cílem měřitelně zlepšit kvalitu života těch, kteří ve městě žijí, a zvýšit svou atraktivitu pro ty, kteří by mohli mít zájem zde žít či podnikat. Proto je návrh metodického postupu konceptu inteligentních měst postaven na univerzálním modelu 16 hierarchicky seřazených komponent, které na pozadí naší kulturní vyspělosti zohledňují klíčové aspekty chytrých měst – silnou organizaci města, zapojení občanů, nasazení technologií a měřitelné vyhodnocení přínosů. Tento model je navíc vodítkem pro sestavování i komplexních a propracovaných strategií a programů chytrých měst, neboť poskytuje uživateli jednotnou strukturu, které se lze držet a která dává jistotu, že se v řešení konkrétního problému nic nevynechá. 5. Aktivuje a propojuje 6. Vytváří komunity a dává prostor k seberozvoji 7. Sdílí: ekonomika sdílení 8.Kultivuje veřejný prostor C. technologie B. OBČAN 9. Plošné pokrytí 10. Víceúčelové řešení 11. Integrované řešení A. Organizace (město) 12. Otevřené řešení A.1 Politický závazek, vize města Perspektivní tvorba inteligentního města je založena na politickém závazku. Rozhodnutím vedení města, které je formalizováno v podobě vize, lze kvalitativně či číselně vyjádřit cíle, kterých chce město do jistého roku dosáhnout. (Podíl energie z obnovitelných zdrojů na konečné spotřebě energie se zvýší na 20 % do roku 2030). Politický závazek není strategický plán; je to jeho stručné kvalitativně či číselně vyjádřené shrnutí, které může být součástí koaliční smlouvy či otevřenou deklarací města, ke které se jeho vedení přihlásí. Strategický plán následně rozpracovává jednotlivé cíle do podrobnějších strategií, vizte komponentu A.3. A. MĚSTO 1. Politický závazek, Vize inteligentního města 2. Organizace a odpovědnost 3. Strategie a Akční plán A.2 Organizace a přidělení odpovědnosti Vedení města pověří pracovníka či složku města agendou smart city (lze výhodně spojit s funkcí koordinátora Místní Agendy 21 [MA21]). Ta zahrnuje řízení přípravy strategie a akčního plánu, svolávání jednotlivých odborů města k jednání a rozhodování při neshodě. Rovněž zahrnuje pravomoc sestavit odborný tým z interních pracovníků města a doplnit jej o externí odborníky z řad místních komerčních firem, univerzit, výzkumu, občanských sdružení a dalších relevantních organizací. Cílem je naplnit formulovanou vizi v jednotlivých agendách města do stanoveného data, proto je nutný úzký kontakt s politickým vedením města, se kterým řeší postup prací ve stanoveném časovém intervalu. Spoluodpovědnost za dosažení cílů formulované vize nesou vedoucí jednotlivých odborů. A.3 Strategie a Akční plán Dlouhodobá strategie řešící hlavní potřeby města je koordinována jeho pracovníky. Odráží jeho reálné schopnosti i organizační model správy města a při jejím zpracování dochází i k postupnému přijetí konceptu všemi zaměstnanci města (ztotožnění). Strategii řeší malý odborně zdatný tým, který má reálnou podporu vedení města a pravidelně se s ním schází. Strategie je spoluvytvářena s dalšími partnery a následně předložena k oponentuře jednotlivým odborům 4. Spolupráce a dlouhodobí partneři Schéma postupu tvorby inteligentního města, a zároveň jednotná 16stupňová struktura smart city konceptů města. Vzniká tak jedna strategie města. Město nejdříve investuje do zpracování souhrnné analýzy, která shromáždí vize, nápady, požadavky atp. od organizací působících ve městě (městských i soukromých), následně nastaví proces, jak tyto podněty vyhodnotit, vše holistickým způsobem. Kromě těchto činností je potřeba všechny výsledky i marketingově využít, tj. tyto společné cíle formulovat do podoby srozumitelné občanům. Tak vzniká účinná platforma pro představitele města. Výsledný efekt je v pozitivní motivaci všech zúčastněných koncept smart city uskutečnit. A.4 Spolupráce a dlouhodobí partneři Do tvorby inteligentního města je nutné zapojit i externí partnery, kteří přinesou znalosti (výzkum, univerzity), peníze (komerční firmy) či potřeby uživatelů (občanské spolky). Ti se podílí na zpracování samotné strategie (např. skrze úzce zaměřené pracovní skupiny), nebo na realizaci či propagaci programů města. Město tak nezadává zpracování strategických dokumentů skrze soutěž externí firmě, ale naopak se skrze dlouhodobé stabilní smluvní ujednání snaží o koordinaci týmů odborníků napříč různými sektory. Vzniklé strategie tak neodráží pouze pohled města, ale i místních podnikatelů, a vedou k tvorbě městských programů, do kterých jsou místní podniky přímo zapojeny (vizte B.2). B. Komunita (občan) B.1 Aktivuje a propojuje Město podporuje skrze webové i mobilní nástroje veřejné sbírky na společné projekty (tzv. crowdfunding) a nástroje pro sběr podnětů a nápadů (tzv. crowdsourcing). Podporuje občanské iniciativy, poskytuje jim bezplatný právní servis či poradenství v oblasti byznys plánu a je prostředníkem mezi občanskými iniciativami a velkými 12 Smart provozními firmami (například pro podporu konceptu smart grids, investice lidí do stavby či oprav minielektráren, kdy město dojedná podmínky pro připojení do elektrické rozvodné sítě). B.2 Vytváří komunity a dává prostor k seberozvoji Inteligentní město se kromě aktivace a propojení občanů skrze webové a mobilní aplikace zabývá i tvorbou věrnostních programů, i s účastí komerčních subjektů, které přitáhnou pozornost veřejnosti (např. koncept moje zastávka, den bez aut atp.), pořádá různé soutěže s podtextem rozvoje města (např. inovační soutěže, tzv. hackathony) či podporuje specializované programy pro sociálně slabé a vyloučené občany (programy pro seniory, bezdomovce atp.) pomocí specializovaných webových a mobilních nástrojů identifikujících a registrujících problém a organizujících jeho komunitní řešení (např. sociální centrum). Město dále dává k dispozici skrze jednotný registr své nevyužívané prostory k podnikání či jiným rozvojovým činnostem za cenu provozních nákladů, a to i prostory, které čekají na regeneraci. Podněcuje tak přirozený rozvoj brownfieldů skrze přítomnost drobných podnikatelů a podporuje je pořádáním osvětových akcí a jarmarků. B.3 Sdílí (ekonomika sdílení) Město podporuje či přímo vytváří jakékoliv formy sdílení, aby občanům zpřístupnilo naplnění jejich potřeb za přijatelnou cenu. Jedná se například o sociální inkluzi skrze standardní podmínky pro developery zavazující k vyhrazení minimálně jednoho patra každé budovy pro sociální byty či podporující principy sdíleného bydlení (tzv. co-housingu, vizte inteligentní dům, SC 03/2014), podporuje ekonomiku sdílení, například zavedení schématu sdílení vozidel (tzv. car-sharing), podporuje vznik míst pro kanceláře s nízkým nájmem pro práci na dálku snižující potřebu cestovat (tzv. co-working). Město dále podporuje například pořádání bleších trhů, burz s výměnou zboží, farmářské trhy s nákupy místních produktů, vznik služeb pro sdílení jídla, nářadí, jízdních kol, sběr přebytků z místních vývařoven následovaný distribucí potřebným, to vše pomocí ICT nástrojů. Město provozuje ekodvory, na kterých je dovezený odpad tříděn, a funkční věci jsou vraceny zpět do oběhu skrze bleší trhy. Město provozuje mapu služeb sdílení či otevřené dílny a tzv. Fablabs, buduje kreativní a sociální centra, seniorské kluby se zdravotní službou atp. B.4 Kultivuje veřejný prostor Město má mobilní/webovou aplikaci umožňující občanům vyjádřit se k investičním záměrům města pomocí vizualizovaného územního plánu. Ke každému záměru vede veřejnou diskuzi a pořádá setkání s veřejností. Město vyhlašuje na všechny své stavby veřejné architektonické soutěže, má programy na motivaci občanů kultivovat svůj veřejný prostor např. podporou květinové výsadby v prostorech vnitrobloků, podporuje program na ocenění učitelů, umělců, architektů, spisovatelů atd., kde jsou nominace prováděny jak odbornou porotou (kvalita), tak i občany (kvantita), to vše skrze webové či mobilní aplikace usnadňující hlasování, sběr a řešení připomínek a jejich evidenci. Sociální interakce je základním parametrem přežití člověka, i města. Inteligentní město podporuje tuto důležitou součást investicemi do kvality veřejného prostoru s rozmanitými funkcemi, a to nejdříve do samotného veřejného prostoru, a teprve poté do objektů a infrastruktury. Atraktivita prostoru je definována jeho uspořádáním. Je potřeba nově rozdělit prostor, přeuspořádat jej pro různé funkce, nejen individuální dopravu, vždyť i například silnice je veřejným prostorem a může mít další 12 funkce. Inteligentní město pracuje s nástroji pro diverzitu parteru například pro řešení přespávacích čtvrtí tzv. pyžamových měst, kam lidé jezdí pouze přespat. Je vhodné požadovat, aby v parteru bylo i jiné zařízení než garáže, a tyto plochy oživit obchody a kavárnami, tedy místy pro setkávání a podnikání, nikoliv parkovišti. Dále je vhodné předepsat minimální počet pater domů. Prostory se tak zahustí a promísí se jejich funkce. Hlavním principem pro řešení veřejného prostoru města je upřednostnění vnitřního růstu před prostorovou expanzí. Řada nemovitostí ve městech (pozemky nebo objekty, nejčastěji pozůstatky dřívější průmyslové, armádní či dopravní aktivity) je nedostatečně či vůbec využívaná – jde o brownfields čekající na svou regeneraci. Je chytré využít to, co již město má – změnou funkce dané plochy na bydlení. To se týká prázdných kancelářských prostor, střešních nástaveb (i na obchodních centrech), identifikovaných jako oblasti pro rozvoj a dále identifikovat prostory, které je nutno chránit a propojovat – např. tzv. zelené osy pro mobilitu (např. cyklostezky). C. Infrastruktura C. 1 Plošné řešení Celoplošná regulace napříč všemi oblastmi je konceptem inteligentního města. V dopravě se jedná o celoplošnou regulaci s cílem podpořit a upřednostnit její udržitelné druhy před dopravou individuální. V oblasti energetiky se jedná o řešení energetické soběstačnosti celků (tedy budov, komplexů budov, ulic a městských čtvrtí). V oblasti ICT se jedná o nasazení technologií, které pomohou získat ucelenou představu o chování města a vyhodnotit zavedená opatření a investice. Plošné tak znamená celistvé, nelze řešit například problematiku parkování jen ve středu města, neboť by v takovém případě došlo k přesunutí dosavadního problému mimo regulovanou oblast. C.2 Víceúčelové řešení Inteligentní město je inteligentní proto, že dokáže jednou investicí do jednoho systému pokrýt hned několik svých potřeb. Na základě připravené strategie zahrnující flexibilní regulaci, marketingovou kampaň a jednotný platební/odměňovací nástroj (mobilní aplikace, čipová karta) lze získat investicí do jednoho systému nástroj pro řešení i na první pohled nesouvisejících agend města (územního plánování, dopravy, energetiky, dat pro bankovní půjčky atp.). Víceúčelové řešení již a priori podporuje systémovou synergii a diverzifikaci trhu, tj. spolupráci hned několika komerčních subjektů a několika profesí. Organizátorem této spolupráce je město. Město je tak tvůrcem otevřeného trhu a hnacím motorem inovací. Příklady konkrétních víceúčelových konceptů a systémů z oblasti dopravy jsou systém chytrého parkování či koncept chytré zastávky (bude popsán v SC 3/2015). Víceúčelové může být i nasazení bankovní karty do dopravy s paralelním využitím například pro věrnostní programy města. C.3 Integrované řešení Existence numericky vyjádřené dlouhodobé vize rozvoje města umožní definovat i vhodnou kombinaci technologií, které uskutečnění dané vize podpoří. Vhodným nástrojem jsou např. pro oblast dopravy a ICT „otevřené systémy“ (viz níže), které přinášejí jednotnou architekturu systémů i technické požadavky na otevřenou komunikaci systémů s centrální jednotkou. Každé větší město tak bude potřebovat větší či menší centrální pracoviště, například dopravní informační centrum (či energetické centrum) Smart s rozšířenou funkcionalitou. Cílem tohoto centra je systémy spravovat, propojovat a publikovat buď surová, nebo předzpracovaná data ze systémů v rámci jedné datové platformy (tzv. open data). Kromě možnosti sdílet komunikační kanály v majetku města pro více účelů (systémů) je dalším přínosem práce s daty z různých systémů, jež vede k vyšší efektivitě či finančním úsporám, nastartování různých provázaných regulačních programů atp. Centrum je jakýmsi odborným technickým orgánem města, který stmeluje (integruje), alespoň datově, různé organizace města. Zároveň je také odborným pracovištěm města, které může dohlížet na instalované pilotní inovace ve vyhrazeném prostoru města skrze tzv. městskou laboratoř (vizte příklad z Madridu v tomto čísle). V předstihu tak může posoudit, zda bude testovaný systém pro město přínosem, navrhnout vhodné lokality pro jeho rozšíření a stanovit očekávanou výši investic pro plánování rozpočtu města. C.4 Otevřené řešení Namísto proprietárního uzamčení (tj. dominantního postavení jednoho dodavatele) mohou fungovat tzv. otevřené systémy. Ty definují jednotné komunikační protokoly, kterými jednotlivá zařízení komunikují s centrem či lokální ústřednou. Tak lze do systému od jednoho dodavatele připojit zařízení od jiných dodavatelů bez významných softwarových úprav a investic. Kromě otevřených systémů jsou důležitým konceptem otevřená data (tzv. open data). Podle evropské směrnice PSI je nutné dodržet rovné podmínky poskytování dat pro všechny odběratele. Data veřejné správy by měla být poskytována zdarma, pokud se jejich sběr i zpracování financuje z veřejných peněz. V případě dopravních systémů by měla být všechna data z detektorů, veřejné dopravy apod. poskytována zdarma ve strojově čitelném formátu. Smyslem toho je neplatit za vývoj nových služeb, které může nabídnout komerční sféra. A právě k tomu by jí volná dostupnost otevřených dat měla motivovat. D. Výsledná podoba inteligentního města D.1 Kvalita života: město digitální, otevřené a kooperativní Koncept smart city je zaměřen na zlepšení kvality života ve městech a efektivnější správu města. Podmínkou každého zlepšení je kontinuální evidence potřeb a výkonů města, která ukáže aktuální i dlouhodobý trend jeho vývoje. Práce s daty, jejich digitalizace a pravidla pro sledování jsou prvním základním ukazatelem, že město směřuje ke konceptu smart city. Bez dostupnosti dat o aktuálním stavu městských agend nelze úspěšně plánovat a jejich digitalizací se proces vývoje směrem k inteligentnímu městu významně urychlí. Jejich otevření aktivní veřejnosti (open data) pak umožní zapojit více subjektů i lidí, a tudíž i získat nové nápady a pohledy od lidí různého zaměření a odbornosti. Sběr nápadů lze kromě různých komunitních aplikací a webů podpořit skrze soutěže o nejlepší nápady či realizace řešení potřeb města na základě dostupnosti jeho dat (tzv. hackathony). D.2 Kvalita života: město zdravé a čisté Tento výsledný aspekt kvality života řeší konkrétní dopady konceptu inteligentního města na kvalitu veřejného prostoru, ovzduší a hluku či dopravní obslužnost ekologickými prostředky. Primárně se jedná o omezování vjezdu a stání individuální dopravy 13 v centrech měst, podporu bezemisní dopravy, výsadbu stromů podél pozemních komunikací, podporu zelených koridorů pro cyklisty či platby parkovného dle emisní třídy vozidla; vše s cílem snížit negativní dopady dopravy na čistotu ovzduší a veřejného prostoru. V oblasti energetiky se např. jedná o lokální výrobu energie z obnovitelných zdrojů a její lokální spotřebu, o cenové zvýhodnění centralizovaných dodávek tepla, využití spalování komunálního odpadu k produkci tepla, dotační a programovou podporu ekologického vytápění či výroby elektrické energie technologiemi, které neznečišťují ovzduší. D.3 Kvalita života: město ekonomicky zajímavé Každý program města v konceptu smart city by měl cílit na úsporu finančních prostředků občanů, kteří se chovají udržitelně. Jedná se o zavedení motivačních programů, které finančně zvýhodní cestování udržitelnými dopravními prostředky či nevlastnění vozidla, v oblasti energetiky se jedná o možnost garantované investice občanů do energetické soběstačnosti města z obnovitelných zdrojů, možnosti napojení se vlastní výrobou do energetické sítě (tzv. smart grids) či zvýhodnění developerů i soukromníků při stavbách inteligentních domů. D.4 Město se skvělou pověstí (Brand) Vrcholným krokem tvorby inteligentního města je budování jeho pověsti. Jedná se i o vrchol výše uvedené indikátorové soustavy. Město si klade otázky, jak je mediálně vnímáno, jak je vnímáno turisty, zda inspiruje k umělecké tvorbě či sportovním výkonům, jak se chová ke svým velikánům. Město bedlivě sleduje ukazatele své návštěvnosti a typů návštěvníků, na pověsti významně spolupracuje s lokální komerční sférou, buduje krásu veřejného prostoru a podporuje možné investory svou otevřeností (data o lokálním trhu není nutno složitě analyzovat a hledat). Tento nejtěžší krok tvorby inteligentního města tak staví na vrcholných oblastech indikátorové soustavy (komponenty A.4, B.4 a C.4) a povyšuje město do sféry měst s globální přitažlivostí. Závěry Obecně platí, že čím lépe je zvládnut celek nižší (tj. např. organizační či komunitní), tím se dosáhne většího dopadu na celky vyšší (infrastrukturní), což se projeví například v potřebě nižších investic a nižších provozních nákladů. Proto je základem úspěchu tvorby chytrých měst kvalitní organizace jednotlivých programů samotným městem a využití síly, odbornosti a energie občanské společnosti k dosažení lepšího místa pro život jednotlivců i města. Programy pro řešení problémů města v duchu chytrých měst proto musí být ze své podstaty komplexní a měly by zahrnovat všech 16 komponent, tedy od politického závazku až po marketingovou strategii. (šef) 14 Smart Smart Konkrétní použití metodiky SC na oblast chytrého svozu odpadu Metodické uchopení konceptu Smart City přináší jistotu komplexního pojetí konkrétní problematiky, kdy se nejedná pouze o instalaci moderní technologie, ale především o programové řešení města s konkrétními dopady na občany. Město Brno již začalo metodicky postupovat směrem ke smart city. V rámci koaliční smlouvy formulovalo progresivní cíle, kterých chce vedení města dosáhnout ve svém čtyřletém volebním období. Pro koncepční zavádění inovací ustanovilo Komisi smart city, jejíž první zasedání se konalo 19. 2. 2015. Práce komise bude spočívat v navrhování a posuzování SC programů, které by město Brno mohlo pro svůj koncept smart city zavést. Aktuální informace o činnosti a složení komise lze nalézt na webu města. Jedním z připravovaných SC programů, zpracovaných podle metodiky, je i návrh chytrého svozu odpadu. I když se jedná o prozatím neprojednaný dokument, uvádíme jej jako názorný příklad uplatnění metodiky v praxi, který by mohl inspirovat. Dokument čerpá z práce týmu VŠ studentů pod vedením společnosti Unifer v rámci projektu Meziuniverzitní studentské soutěže (MUNISS) a byl následně upraven dle metodiky. Dokument formuluje tyto prozatím nezávazné cíle programu v oblasti odpadového hospodářství: • • • • Cíl 1: Snížení celkového objemu odpadu o 5 % do konce roku 2017. Cíl 2: Zvýšení podílu tříděného odpadu o 10 % do konce roku 2017. Cíl 3: Snížení nákladů na svoz odpadu o 10 % do konce roku 2017. Cíl 4: Transparentní zobrazení nákladů svozu odpadu veřejnosti včetně open dat o svozu. • • • Cíl 5: Zavedení kontrolních mechanismů proti zneužívání systému svozu odpadu (ze strany soukromého sektoru na úkor veřejného). Cíl 6: Vytvoření podmínek pro zavedení objektivně spravedlivějšího systému zpoplatnění odpadu pro občany Brna. Cíl 7: Získání zevrubných datových podkladů pro vytvoření dlouhodobé koncepce zavádění smart technologií pro oblast nakládání s odpady do roku 2025. Pracovní název: Čipy do popelnic Základem návrhu je osazení všech sběrných nádob na komunální i tříděný odpad RFID čipy. Současně dojde k osazení svozových vozidel systémem pro vážení sběrných nádob, načítání čipů a komunikaci s obslužným informačním systémem, do něhož budou svozová vozidla předávat získaná data. Při každém vysypání sběrné nádoby do svozového vozidla tak dojde k vytvoření a uložení informací o sběrné nádobě, druhu odpadu, svozovém vozu, času, místu a váze odpadu. Tato data budou veřejně dostupná (ve formátu open dat) a veřejnost tak bude moci analyzovat a kontrolovat fungování systému svozu odpadu až na úroveň vyvezení jedné konkrétní sběrné nádoby. ní systému. Jde o rozhodnutí, zda se čipy budou na popelnice lepit (předpoklad studie) anebo u plastových zatavovat (což je alternativní možnost) apod. Podobně původní informace, které tým získal o ceně vážicích systémů, se zdají být pravděpodobně nadsazené a jejich výsledná cena by mohla být o 33–50 % nižší. a) Technické detaily Instalace RFID čipů na všechny popelnice na komunální odpad i na tříděný odpad (s možností, že se mohou do systému přidat i popelnice firemní). Instalace vah, RFID čteček a GSM translátoru dat do zadní části svozových vozů. Vytvoření databáze ze získávaných dat a jejich online zveřejnění (u soukromých osob anonymizovaných) ve formátu open data. Celkově jde o umístění cca 50 000 čipů (na popelnice) a osazení necelých 30 svozových vozidel související technikou. K tomu jeden informační systém pro ukládání a práci s daty. b) Provozní podoba Při vyvážení popelnice dojde k načtení RFID čipu a ke zvážení. Následně jsou vygenerovaná data (ID čipu, datum a čas, ID svozového vozu, GSM lokace při nakládání, váha popelnice s odpadem) odeslána na server, uložena, zpracována a zobrazena k veřejnému použití (plně dostupná a strukturovaná open data). Poznámka 1: u údaje o váze odpadu bude 30denní časové zpoždění veřejného zobrazení tohoto údaje (kvůli předcházení rizikům zneužití, aby nešlo v některých specifických případech příliš snadno nepřímo identifikovat dočasně neobývané nemovitosti). Poznámka 2: zpracováním se myslí doplnění údajů o typu odpadu a typu popelnice (dle databáze v systému zahrnutých popelnic). Dojde také k výpočtu čisté váhy odpadu, kdy se odečte od změřené celkové hodnoty váha popelnice v prázdném stavu (dle jejího typu). Současně bude třeba zpracovávat a vyhodnocovat neúplné údaje, například řešit případy nenačtených (nefunkčních) čipů. Pokud dojdou data bez ID popelnice, pak pomocí Výše popsané kroky umožní výrazně posunout transparentnost systému svozu odpadu. Každý občan bude moci analyzovat systém svozu a navrhnout na základě objektivních dostupných dat případné kroky ke zlepšení a zefektivnění systému. Bude také možné poměrně detailně pro jednotlivé části města analyzovat míru třídění různých typů odpadu. Data současně umožní vytvořit návrh spravedlivého způsobu placení za odpad, který by nahradil současný paušální systém, na kterém se finančně nijak nepodílí cca až 20 % obyvatel Brna, kteří zde nemají trvalý pobyt. Investiční náklady na zavedení tohoto systému se odhadují do 1 mil. Kč a k tomu cca 3 až 6 mil. Kč za technologii vážení odpadu. Provozní náklady systému se odhadují na pouhé desítky tisíc Kč ročně. Je pravděpodobné, že návratnost vstupní investice bude v horizontu dvou let od zavedení v řádu stovek procent (systém by měl přinést pravděpodobné roční provozní úspory v řádech milionů Kč, úprava systému placení za odpad může přinést i desítky milionů Kč a dostat tím celý systém svozu odpadu z dlouhodobě deficitního fungování do vyrovnaného). K tématu byla také studentským týmem v rámci projektu MUNISS zpracována cca 50stránková veřejná studie 1, byť některé její části je zapotřebí inovovat dle přesné podoby výsledného zadá1 Dostupné na www.muniss.cz analýzy stejných svozových tras v minulosti, návaznosti údajů v nich, využití GSM pozice, dojde buď „k dohledání“ totožnosti popelnice, anebo zůstane neidentifikovaná položka. Takovéto úpravy budou evidovány v dodatečných parametrech dat. c) Dlouhodobé přínosy 1. Jde o jednoznačný příklad „open dat“. Data bude moci kdokoliv využít k analýze efektivity nastavení svozových tras. To samo o sobě může přinést úspory (ujetých kilometrů a tedy času, energií, financí atd.) a dát za vznik dalším inovativním službám. 2. Jde o příklad transparentnosti veřejné správy. Takto detailní údaje společně s křížovým zveřejněním údajů ze spalovny (váha celkového odpadu ze svozového vozu při jeho přijetí, fakturované údaje k provedené svozové cestě) povedou k tomu, že občané budou mít možnost naprosto detailně osobně kontrolovat vynakládání více jak 100 mil. Kč ročně za svoz odpadu a podobné částky za likvidaci odpadu). 3. Tato data umožní také efektivní kontrolu využívání tohoto systému ze strany komerčního sektoru (nyní občas dochází ke slučování veřejného komunálního odpadu s odpadem od firem, kdy městu může být účtován neoprávněně náklad soukromého sektoru). Současně umožní čipy umístěné na firemních popelnicích propo- 15 jení svozu (komunálního i firemního odpadu) při zachování objektivity účtování nákladů dané svozové trasy. Bude možné rozpočítat náklady trasy i likvidace odpadu a adekvátně rozúčtovat mezi všechny subjekty. To samo o sobě znamená významnou šanci pro ekonomicky i ekologicky efektivnější nastavení samotného svozu odpadu (stejné trasy nebudou muset projíždět zvlášť vozy svážející komunální a firemní odpad, což povede k snížení celkové délky tras a spotřeby energií nutných ke svozu odpadu). Zapojení soukromého sektoru bude dobrovolné a může přinést úspory z efektivnějšího svozu i možnost snadného prokázání plnění svých povinností ohledně likvidace odpadu vůči veřejným kontrolním orgánům i případně, v rámci svého PR, sociální odpovědnosti vůči veřejnosti. Město může toto dále podpořit vlastním PR formou soutěží, ocenění firem či udělováním nějaké značky. 4. U tříděného odpadu bude možno sledovat a vyhodnocovat rozdíly v chování v různých lokalitách města a úměrně tomu přizpůsobovat a lépe cílit informační kampaně (propagující třídění odpadu) vůči občanům. 5. U tříděného odpadu bude možné přiřadit údaje k jednotlivým městským částem. Město by následně mělo transferovat 10–20 % výnosů z tříděného odpadu na grantové schéma rozpočítané na jednotlivé MČ. Občané v těchto MČ by měli možnost podávat mini-projekty na zlepšení kvality života ve svém okolí. Nejlépe hodnocené projekty by měly být podpořeny. U realizovaných projektů by se pak různými kanály občanům připomínalo, že projekty mohly být podpořeny díky prostředkům získaným jejich vlastním pozitivním chováním v oblasti třídění odpadu. 6. Za využití dat o váze a statistiky by mělo být možné zejména u tříděného odpadu udělat analýzu pravděpodobného zaplnění těchto kontejnerů a upravit dle toho případně jejich kapacity či četnost svozu. Lze takto s vysokou mírou pravděpodobnosti získat podobná data, jaká by poskytly mnohonásobně dražší aktivní čipy (smart přístup je i o hledání efektivního řešení. Nejde o nutnost využít nejdražší a nejpokročilejší technologie, pokud nebude mít přínos adekvátní ceně.) Tedy kombinace pasivních čipů a vah může buď přinést dostatečně přesné údaje anebo jasně prokázat, v jakých konkrétních kontejnerech by mělo následně smysl dražší aktivní čipové technologie použít. 7. Poté, co systém změří dostatečně dlouhou periodu chování obyvatel (nejlépe za 1 kalendářní rok), lze na základě nich nastavit velmi objektivně a průkazně nový model placení poplatků za odpad ve městě. A to ze současného paušálního (s nulovou motivací subjektů) na poplatek za množství, které by bylo odvozené právě z dlouhodobého průměru chování (a účtoval by se vůči vlastníkům nemovitostí a ne jako nyní vůči osobám s trvalým pobytem). Takový nový systém by navíc zpoplatnil odhadovaných 50–100 000 osob žijících ve městě bez trvalého pobytu, kteří nejsou většinou nijak zpoplatnění, a tudíž opět zcela bez motivace k chování směrem k trvalé udržitelnosti. Změna způsobu placení by tak, při zohlednění pravděpodobných úspor v samotném systému a nepřímém zapojení nyní vynechaných osob, vedl pro většinu „přiměřeně se chovajících“ obyvatel k poklesu výdajů na komunální odpad. 16 Smart d) Rizika a hrozby Aby výše popsané řešení bylo možné implementovat, je třeba u možných dodavatelů technologie vážení ověřit, že její výsledky budou přiměřeně přesné a použitelné. Dle toho pak bude třeba poptávat takové technologie (v takové cenové hladině), kde budou tyto parametry zajištěny. Pokud se ukáže, že standardní vážicí technologie (instalované na zadní část svozového vozu) nejsou schopné tyto požadavky v reálném provozu splnit, pak by bylo nutné použít technologie založené na vážení tlaku všech náprav (odečítající váhu celého svozového vozu), které jsou ovšem cenově znatelně dražší. Rozpočet projektu a návratnost by pak mohla vycházet znatelně hůře a bylo by nutné znova zhodnotit výhodnost implementace a realizace. e) Návrh harmonogramu Celý zde popsaný SC program lze rozdělit na 4 fáze, z nichž první dvě jsou samotným technologickým projektem. První fáze má za cíl distribuci pasivních RFID čipů pro osazení všech kontejnerů spravovaných SAKO a.s. a jejich zanesení Smart Ozn. do jednotné databáze informačního systému. Druhá fáze slouží k otestování, nákupu a osazení technologie vážení odpadů v rámci svozových vozidel. Třetí fáze slouží ke sběru, vyhodnocení a publikaci dat včetně přípravy motivačního grantového programu pro občany, či analýze dat s ohledem na stanovení kontejnerů, které budou vyžadovat vybavení aktivním čipem (tj. detektorem naplněnosti). Čtvrtou fází je samotné spuštění informační kampaně pro občany, následná implementace a start nové podoby systému placení za odpad. A také proběhne analýza možností pro rozšíření systému na území obcí v městské aglomeraci. Poznámka: níže popisované řešení se týká především dvou z celkových čtyř fází vedoucích k naplnění SC program v popisované oblasti. Další dvě navazující fáze jsou sice popsány, ale jejich přesnou podobu a správné nastavení je třeba doladit až na základě zpracování a vyhodnocení dat získaných díky prvním dvěma fázím. Samotné provedení pouze prvních dvou fází tak nezaručuje splnění všech výše popsaných cílů; k těm vedou důsledky všech čtyř fází. (Jan Žák, MUNISS a šef) B.4 C.1 Komponenta Indikátor Politický závazek Politická reprezentace Brna se v rámci koaliční smlouvy zavazuje k transparentnosti, open datům, snaze změnit placení za odpad do více motivační podoby i k podpoře třídění odpadu. Výňatky z koaliční smlouvy 1) Transparentní řízení města … „Pomocí otevřenosti, komunikace a participace chceme správu města zprůhlednit a zjednodušit.“ 2 … „Zpřístupníme informace (včetně zdrojových dat) podléhající zákonu o svobodném přístupu k informacím tak, aby byly dostupné široké veřejnosti i odborníkům ke strojovému zpracování.“ 3 „Připravíme rozsahově omezené pilotní projekty na participativní rozpočty.“ 4 5) Územní plán a životní prostředí … „Změníme systém plateb za odpady tak, aby do něj byli zapojeni všichni, kdo v Brně skutečně bydlí. Budeme motivovat občany k třídění odpadu.“ 5 A.1 A.2 Přidělení odpovědnosti Plošné Systém bude plošný pro celé město a vybaví všechny druhy kontejnerů. Open data o svozu umožní libovolnou vizualizaci na mapě města. Podobně bude možno zobrazovat data o třídění odpadu, vyhodnocovat žebříčky třídění dle lokalit a obyvatel. Všechna svozová vozidla budou vybavena váhami. Ano Víceúčelové Vyšší efektivita i transparentnost nakládání s odpady. Data umožní optimalizaci podoby svozových tras. Možnost kontroly, že skutečně došlo k provedení svozové služby ze strany poskytovatelů svozu odpadu (jak pro občana, tak pro město při fakturaci). Možnost využití dat o časech a trasách svozových vozidel v dopravním modelu. Možnost na základě dat vypočítat optimální náklady na svozovou službu na jeden kontejner/lokaci a tyto údaje zohlednit v koncové ceně. Ano V případě vytvoření IS města je možné přiřadit (dle vnitřní evidence popelnic a jejich umístění, kterou vede SAKO a.s.) a integrovat data o popelnici (množství odpadu) přímo do účtu konkrétního občana dle jeho bydliště. Data ze svozových vozidel lze integrovat i s dopravními daty (Brněnské komunikace a.s.) jako plovoucí vozidla s dopadem na bezpečnost dopravy. Ano Otevřené Data budou plně otevřená, popsaná a dostupná. Systém bude spravován pověřenou odbornou složkou města (pravděpodobně Odbor informatiky) a data budou poskytována na základě otevřených licenčních podmínek. Ano Kvalita života: Digitální, otevřené a kooperativní Data jsou publikována otevřeně. Je možné nabídnout obcím v aglomeraci města sdílení systému, vše závisí na reálném dosahu schopnosti poskytovat svozové služby (SAKO či soukromé firmy). Indikátor: Vznik 2 nových aplikací využívajících data o svozu odpadů do 12 měsíců od veřejné dostupnosti dat. Indikátor: Vznik interaktivní mapy třídění odpadu na území města Brna do 12 měsíců od veřejné dostupnosti dat. Indikátor: Vznik grantového schématu a 20 podpořených komunitních projektů na zvýšení kvality života ve městě do 1 roku od spuštění. Ne Kontinuální sledování běžného i tříděného odpadu, následná finanční motivace občanů stimulující k poklesu odpadu i třídění a z toho plynoucí úspora nákladů (energií potřebných ke svozu) může vést k menší zátěži životního prostředí. Indikátor: Úspora provozních nákladů na svoz odpadu SAKO a.s. o 10 % do 2 let po zavedení systému. Indikátor: Snížení množství komunálního odpadu o 5 % do konce roku 2017. Indikátor: Zvýšení množství tříděného odpadu o 10 % do konce roku 2017. Ne Kvalita života: Ekonomicky zajímavé Poplatky za odpad jsou v Brně na poměrně vysoké úrovni (675 Kč/osobu). Cílem je snížit poplatek těm, kteří budou produkovat přiměřené (mediánové) množství odpadu (tato hodnota se navíc v čase může dále posouvat). Současně by bylo možné například stanovením koeficientu na danou městskou čtvrť/lokalitu (vzniklého analýzou dlouhodobých dat) ocenit občany z daného území slevou za míru třídění odpadu. Indikátor: Snížení poplatku za svoz odpadu až o 10 % u osob třídících odpad do roku 2020. Ne Se skvělou pověstí (brand) Celý systém lze mediálně prezentovat pomocí podpůrných akcí vysvětlujících občanům nové nástroje pro sledování třídění odpadu. Je možné také transparentně vyhodnocovat jejich náměty a připomínky k dalšímu zlepšení. Mediální sdělení: Město podporuje třídění odpadu. Město podporuje pokles celkového objemu odpadu. Město mediálně promuje finanční výhody pro ty, kteří třídí (jak oficiální zveřejnění poklesu poplatků, tak grantové schéma odměňující třídící). Město se propaguje jako čisté s ohledem na žebříček obcí s nejlepší organizací svozu odpadu. Indikátor: 5 informačních kampaní promujících výhody při třídění odpadu do roku 2020. Indikátor: Ocenění nejlepších třídičů odpadu (kategorie nejlepší městská čtvrť, lokalita, komunitní projekt atp.). Ne Kvalita života: Zdravé a čisté D.2 Měla by být přidělena např. předsedovi představenstva společnosti SAKO a řediteli této akciové společnosti. Kooperací a dohledem nad průběhem projektu by měla být pověřena i vybraná osoba z Odboru životního prostředí MMB. Ano Strategie nakládání s odpady by měla být vytvořena na základě vyhodnocení získaných dat ze svozu odpadů. Poté bude možno definovat v podobě smart city konceptu konkrétní cíle pro nejbližší roky a úměrně tomu i nastavit přesnou podobu budoucích změn placení za odpad. Ano A.4 Pracovní skupina Pro iniciaci výše popsaného řešení je vhodná Komise smart city města Brna. Pro tvorbu strategie odpadového hospodářství bude nutné vytvořit speciální nanejvýše 5členný pracovní tým. Ne Propojit a aktivovat Open data o svozu odpadu umožní zapojit veřejnost (také třeba studenty například v rámci výuky statistiky a další osoby) na jedné straně do kontroly efektivity systému a možnosti návrhů na jeho zlepšení, a na druhé straně i do motivačních programů pro třídění odpadu (např. motivační soutěž mezi městskými čtvrtěmi). Vznikne tak webová stránka s informacemi pro občany, žebříčkem jednotlivých čtvrtí a otevřenými daty o pohybu svozových vozidel v reálném čase, naplněnosti kontejnerů atp. Trvale sledovaná evidence množství tříděného odpadu dle částí města může vést k pravidelnému vyhodnocování výsledků a následnému PR vůči občanům. Ne Vytváření komunit Grantové schéma navázané na část výnosů z třídění odpadu. Umožní oslovit skupiny aktivních občanů a podpořit je v aktivitách přispívajících místním komunitám. Na identické webové stránce bude možnost navrhnout (formulovat) komunitní projekty, související tematicky především s kvalitou života ve městě, a také se k jiným návrhům vyjádřit. Ne Sdílení Paralelně se pracuje na systému, ve kterém by nadace spolupracující s městem vybíraly použitelné věci (předcházení odpadu) a transferovaly je k potřebným. Systém měření odpadu by pomohl posílit motivaci k tomuto jednání u občanů (pomoc jiným, úspora vlastních i veřejných prostředků). Mediální propojení by posílilo efekt obou řešení. B.3 Návrhy na nové podoby kontejnerů reflektující podobu daného veřejného prostoru i uspořádání místní komunikace. Soutěž o architektonické návrhy veřejného prostoru či design kontejnerů. D.1 Ano Strategie a akční plán B.2 Kultivace veřejného prostoru C.3 Povinné A.3 B.1 Indikátor Integrované Formulace SC konceptu na odpadové hospodářství dle 16 komponentové metodiky: Ozn. Komponenta C.2 C.4 D.3 D.4 Ne 17 Povinné Ne Výše uvedený SC program je pouze příkladem rozpracování SC programu dle metodiky a ze strany města bude teprve posouzen. O jeho případném uplatnění budeme informovat v některém z dalších čísel Smart Cities. 2 3 4 5 Závazek transparentnosti, kterou navržené SC řešení ve vztahu k nákladům svozu odpadu naplňuje. Závazek týkající se poskytování a zveřejňování open dat, které navržené SC řešení naplňuje. Závazek týkající se participativních rozpočtů, což má naplnit třetí fáze obsahující grantové schéma financované z výnosů z tříděného odpadu (pokud paralelně vznikne uvažovaný IS pro nápady a připomínky občanů). Závazek, pro který má navržené SC řešení za cíl vytvořit data umožňující jeho splnění. 18 Smart 18 Jak se pustit do smart city? Smart j) k) Pracujte s daty ze sociálních sítí a proveďte jejich citlivou analýzu a použijte ji jako vstup do procesu plánování a rozvoje, například úprav veřejných prostor. l) Je pro Vás smart city těžko uchopitelné? Nevíte, jak začít? Naši britští kolegové připravili souhrn prvních kroků, které může učinit město pro tvorbu svých SC konceptů. Následující doporučení Vám mohou pomoci si ujasnit, jak nastartovat činnosti města vedoucí k tvorbě konceptu smart city. Tato britská doporučení v úřednickém slohu shrnují pokyny pro politické vedení municipalit, tvůrce městských strategií konceptu smart city i pro relevantní úředníky. 1. 2. 3. 4. 5. Tato doporučení se týkají 5 klíčových oblastí správy města podle konceptu smart city: Tvorba partnerství pro dodání holistických řešení Města potřebují zavést správné dohody a partnerství, aby umožnila klíčovým městským podnikům spolupracovat a aby činnost těchto organizací byla provázána a příležitosti pro tvorbu veřejných prostorů byly efektivně využity. ným přístupem k datům a bližší integrací mezi městskými systémy a změnou stávajících procesů tak, aby z nich mohlo profitovat město i veřejnost. Doporučení pro politiky (vedení municipalit) a) Připravte strategický plán integrovaných služeb na pozadí infrastrukturních investic pro rozvoj příležitostí digitálních technologií a dat s cílem umožnit transformaci města. Do přípravy plánu zapojte dotčené organizace a širší veřejnost. b) Identifikujte všechny organizace, jež budou plnit konkrétní úlohu při vytváření počátečních infrastruktur v rámci nového rozvoje města nebo poskytovat služby občanům, komerčním subjektům či návštěvníkům města, kteří je použijí, jakmile budou dané nové oblasti rozvoje městem ustaveny. c) Sestavte co nejdříve pracovní skupinu pro proces plánování a rozvoje města, sestávající z klíčových zaměstnanců všech identifikovaných organizací, aby označili synergie, příležitosti pro společný rozvoj a spolupráci, vhodné transformace veřejného prostoru (tzv. place-making) a chytré technologie, které by tyto výstupy podpořily. d) Do této pracovní skupiny přizvěte i externí odborníky, především takové, kteří umí specifikovat funkce, jež konkrétní technologie budou plnit při transformaci městských služeb. Tvorba základu pro široké využití městských dat Města potřebují zavést dohody mezi organizacemi ohledně nakládání s daty a technickou infrastrukturou, které umožní všeobecné využití informací generovaných městem s ohledem na každodenní provoz i procesy dlouhodobého plánování. e) Úkolem pracovní skupiny je identifikovat jednotlivé kroky spojené s novým rozvojem, aby se vymezily praktické přínosy jak pro zapojené městské organizace, tak i pro občany či komerční sféru. Tyto kroky by měly být škálovatelné až po úroveň celého města. Použití digitálního modelování pro dodávky fyzického prostředí zaměřeného na občany Města musí zajistit, aby rozvoj měst a jejich okolí probíhal s ohledem na potřeby občanů, obchodních partnerů a návštěvníků s cílem vzájemné spolupráce a podpory inovací. f) Zavést rozvojový prvek – digitální a komunikační infrastrukturu Města potřebují zavést digitální a komunikační infrastrukturu pro podporu nových služeb a umožnit tvorbu dat v reálném čase, jejich přenos tam, kde jsou potřeba, a jejich využívání pro lepší fungování města. Vývoj a testování nových obchodních modelů a procesů Města potřebují vůli k zavádění nových transformačních obchodních modelů, které je možné nastartovat otevře- Proveďte zmapování dat pro vytvoření obrazu datového prostředí: zdrojů, kvality dat, vlastnictví, době jejich dostupnosti a citlivosti dat. m) Zadejte studii, která zjistí, jaké ICT infrastruktury město potřebuje pro plánování investic, a zmapuje, které ICT systémy již město má. Tím se identifikují zdroje s největším potenciálem pro opětovné využití, identifikují se nedostatky a nespojitosti a poskytne se základ pro konkrétní strategii k jejich naplnění. n) Nastavte procesy správy a regulace využití ICT infrastruktury s cílem maximalizovat využití pořízeného majetku ze strany partnerů města. o) Nastavte procesy k pořizování a uchovávání záznamů o tom, kde se nezbytná infrastruktura nachází v přijatelném GIS formátu. Tyto informace by měly být dostupné jakékoliv organizaci, která by je mohla využít pro poskytnutí přínosů městu a občanům. p) K asistenci zavádění cílů smart city do obchodních případů zajistěte nezbytné expertní personální obsazení z řad svých zaměstnanců a motivujte stávající zaměstnance, aby podstoupili vzdělávání v této oblasti a získali přehled o globální nejlepší praxi. q) Zajistěte, aby místní samosprávy rozvíjely procesy veřejných zakázek, které přinášejí příležitosti spolupracovat s dodavateli na hledání nových obchodních příležitostí v oblasti dodatečných funkcionalit systémů a služeb. r) Vyhlaste politický závazek k procesu celoměstského otevřeného sdílení dat. g) Spolupracujte s klíčovými organizacemi na vývoji praktických celoměstských obchodních modelů pro zpřístupnění užitečných městských dat všem zájemcům. To zahrnuje nakládání s daty způsobem, který zajistí jejich integritu a respektování zákona na ochranu osobních údajů. i) Využijte příležitostí, jež nabízejí rozvojové a infrastrukturní projekty pro testování celoplošně použitelných procesů a obchodních modelů. Zajistěte, aby tam, kde místní samospráva uzavírá smlouvy na správu a rozvoj systémů nebo infrastrukturních projektů, byly smlouvy s dodavateli nastaveny tak, že umožní později přidat dodatečné funkcionality za férové a transparentní ceny. s) V rámci místních samospráv určete alespoň jednoho úředníka, jenž bude koordinovat aktivity smart city v rámci města a zajistit provázanost různých agend s cílem dosáhnout koherentního a integrovaného programu. Tuto funkci je vhodné začlenit do realizačního týmu pro MA21. t) h) Definujte a odsouhlaste kritéria, za kterých bude možno městská data poskytnout třetí straně. Měla by zahrnovat konkrétní podporu cílů konceptu smart city. Rozběhněte sadu pracovních seminářů s účastí mnoha dotčených organizací pro identifikaci všech možných oblastí pro jejich využití, aby mohlo být dosaženo různých forem jejich zhodnocení. Tento úředník mj. zajistí pravidelnou komunikaci mezi klíčovými lidmi v oblasti plánování a rozvoje města tak, aby všechny příležitosti vzniklé v rámci nových rozvojových a infrastrukturních projektů mohly být zahrnuty do procesu plánování a rozvoje smart city. u) Zajistěte, že úředníci odpovědní za jednotlivé případy rozvoje města a úředníci strategie a rozvoje města mají 19 jasné pokyny (návody), politickou podporu a mechanismy efektivní správy, které umožní připravit použitelné SC rozvojové programy. Potřebují přístup k nezávislým, technologicky zdatným odborníkům, aby rozuměli požadavkům a měli nástroje a informace pro profesionální diskuze nad tématy s dotčenými organizacemi a plánovači. v) Pořádejte diskuzní mítinky nad tématy smart city pro zvolené členy. Mítinky by měly zahrnovat příležitosti nabízené rozvojovými a infrastrukturními projekty. w) Zajistěte, že si všechny odbory místní samosprávy uvědomují důležitost zapojení do spolupráce s odborem rozvoje města již od prvopočátků plánů infrastrukturních projektů, aby možnosti, jež nabízí koncept smart city byly plně využity. Doporučení pro tvůrce strategií a) Tvůrci strategií by měli zajistit, aby nakládání s daty města a jejich používání v procesech plánování a rozvoje byla zcela škálovatelná, a tudíž umožňovala integraci dat a modelování na jakékoliv úrovni správy města od jednotlivé budovy až po celé město. b) Tvůrci strategií by měli zavést regulativy, které umožní jednotlivým subjektům (např. dodavatelům) používat proces digitálního modelování. c) Tvůrci strategií by měli zvážit vývoj vlastního modelu, aktuálního fungování města či jeho části, aby ho mohli využít pro různé záměry dodavatelů. d) Data, jež jsou pořízena pro účely městského plánování a projektování musí být dostupná jako základ pro analytické činnosti. Toho lze dosáhnout například skrze jednotnou GIS platformu, internetovou platformu anebo systém provozovaný městem. e) Tvůrci strategií by měli vzít v potaz nová a chytrá řešení, nejen následovat tradiční možnosti. Měli by být schopni demonstrovat ve svých plánech, že nepodporují jen tradiční řešení, ale zvažují ta, která mohou vzniknout na základě on-line obchodních modelů a jiných sociálních technologií. f) Základní rozvojové dokumenty města či obce by měly akcentovat potenciální přínosy SC řešení pro způsoby, jakými budou klíčové rozvojové oblasti v rámci města navrženy. Zásady a cíle by měly být zahrnuty v daných dokumentech, aby motivovaly potenciální dodavatele k tvorbě smart řešení a identifikovaly potenciální smart opatření již v první fázi rozvoje SC konceptu. g) Úkolem tvůrců strategií je nastavit všeobecné cíle, normy a systémy správy vztahující se k cílům smart city, což přinese srozumitelnost a jistotu pro investice ze strany dodavatelů. Například pokud město nastaví jasné cíle a proces s ohledem na vybudování celoměstské, otevřené vysokorychlostní komunikační sítě nebo zřízení a provoz celoměstského úložiště otevřených dat, dává tím dodavatelům jasné zadání, co se požaduje, a usnadňuje tak identifikaci zakázky. 20 Smart h) Jednotlivé strategie (studie proveditelnosti) pak poskytnou hlubší identifikaci takových smart opatření, jež jsou stanovena v hlavní strategii. Typové vymezení území města by mělo indikovat typ přístupů požadovaných pro danou implementaci smart city. ch) Tvůrci strategií by měli vytvořit plány na jednotlivé oblasti pomocí digitálního modelování, aby identifikovali různé možnosti implementace, které budou k dispozici pro každou fázi implementace smart city konceptu v dané oblasti. i) Tvůrci strategií by měli využít příležitosti a vypracovat detailnější návod na smart city při práci ve fázi plánování (v souladu s celkovou strategií města, ale se zohledněním specifik daného lokálního kontextu). j) Celková strategie a studie proveditelnosti konkrétních oblastí by měly poskytnout podrobná opatření a řešení pro navýšení počtu smart prvků ve svých rozvojových a infrastrukturních projektech. Měly by odpovídat specifikům daného místa, v souladu s plánovaným rozvojem, konceptem zastavěného území a jinými klíčovými faktory. k) Strategie by měly zajistit, že jakékoliv práce zasahující do infrastruktury města (stavební práce), a to i ty iniciované soukromým sektorem, by měly zahrnovat instalaci otevřených komunikačních sítí a sítí senzorů. l) Místní samospráva by měla mít proaktivní vztah s dodavateli s ohledem na aspekty smart city. m) Pro výstavbu a rekonstrukce veřejných prostor a realizace veřejných služeb by projektová dokumentace měla obsahovat kritéria pro zahrnutí smart technologií jako součást daných prací. n) Pro projekty renovace by měla projektová dokumentace zahrnovat jasné cíle a kritéria technického návrhu pro zavedení celoměstských smart city služeb, například instalací sousedící komunikační infrastruktury. Doporučení pro pracovníky relevantních odborů a) Specifikujte otevřené, standardní datové formáty a rozhraní technologií a kritéria pro dostupnost dat v požadavcích na dodavatele a ve smlouvách se společnostmi spravující infrastrukturu jménem místní samosprávy, jakmile vedení města dohodne kritéria, jaká data pro jaký účel lze zpřístupnit. b) Zajistěte, aby při všech nových investicích byla použita standardní metodika BIM. Smart e) Požadujte po dodavatelích, aby postupovali svůj digitální návrh místní samosprávě ve formátu, který lze použít pro digitální model města. f) Zahajte jednání s dodavateli hned z prvopočátku tvorby SC programů, abyste zajistili dodávky standardních zařízení a komunikační infrastruktury potřebné pro podporu potenciálních smart city produktů a služeb, nebo alespoň vymezili prostor pro instalaci, či kudy sítě povedou již před vlastní fází výstavby. 21 SYSTÉM CHYTRÉHO PARKOVÁNÍ Detekuje obsazenost parkovacích míst pomocí magnetického senzoru Naviguje na volné parkovací místo Zefektivňuje dohled nad platební kázní g) Požadujte od dodavatelů specifikaci digitální infrastruktury tak, jak to dělají pro jiná zařízení. Pro usnadnění procesu by měli odůvodnit výběr konkrétní technologie, abyste ho mohli posoudit. Jakýkoliv navrhovaný rozvojový nebo infrastrukturní projekt by měl demonstrovat, jak zohledňuje udržitelnost, rozšiřitelnost a odolnost technologické infrastruktury i po době udržitelnosti výsledků projektu. h) Aktivně podporujte dlouhodobou správu jakéhokoliv navrženého rozvojového nebo infrastrukturního projektu. To zahrnuje dohodu s dodavatelem nebo instalátorem ohledně vlastnictví, smluvní agendy, správy a potenciálem přenosu na jinou entitu, aby dané výsledky mohly sdílet a využívat jiné subjekty. Také to zahrnuje obecná kritéria pro způsoby, jak budou výsledky používány, zpoplatněny a jak se budou řešit neshody, aby byla nejlépe zachována konkurence, a jaká opatření je nutno zavést, aby bylo možné výsledky v budoucnu rozšířit o nová technologická řešení. i) Zajistěte, aby systémy správy nasazené v rozvojových a infrastrukturních projektech byly flexibilní a otevřené natolik, že půjdou dodatečně upravovat. j) Zajistěte, aby se při veřejných zakázkách na dodávky systémů co nejvíce služeb spojilo v jeden celek, neboť takový postup poskytuje potenciál pro efektivní transformační řešení. k) Jednání s dodavateli ohledně aspektů smart city zahajte v prvopočátku procesu, to je předpokladem jejich plné spolupráce. l) Tato jednání by měla zahrnovat odkazy na témata smart city, abyste dosáhli společného chápání, a to jak důležitosti pro město, tak i přínosů pro dodavatele. m) Jednání v prvopočátcích vývoje by se měly účastnit všechny dotčené organizace a subjekty (například provozovatelé městských služeb), aby tyto subjekty mohly zahrnout cíle smart city do svých opatření a své práce v největší míře. (šef) c) Spolupracujte s dodavateli a plánovači na identifikaci dat, která by jim mohla být užitečná, kde jsou zveřejněna a jak mohou ověřit jejich přesnost. d) Společně s dodavateli používejte digitální modelování v on-line komunikaci, sociálních médiích a jiné technologie, abyste podpořili co největší zapojení odpovědných a rozhodujících orgánů, místní a obchodní komunity a občanů do tvorby plánu. WWW.CITIQ.CZ 22 Smart Smart 23 Mezi psem a vlkem Jan Burian, textař a muzikant U nemocnice, kam jezdím na rehabilitaci, se nedá zaparkovat. Nejlepší by bylo nechat auto jinde a jet autobusem, ale tak daleko jsem zase v té rehabilitaci nepokročil, špatně se mi chodí... Jezdím tedy na cvičení pravidelně o půl hodiny dřív a čekám, zda se přece jen neuvolní nějaké místečko pár desítek nebo i stovek metrů od budovy. Spolu s některými řidiči, kteří jsou v podobné situaci, se tomu čekání snažíme dát jakýsi řád. Vjedeme do parkoviště, nepředjíždíme se a stojíme slušně za sebou, až na nás dojde řada. Jenže parkoviště má také výjezd. Sice jednosměrný, ale část populace tuto značku zřejmě neuznává, a tak vám tamtudy po čtvrthodině čekání někdo klidně vjede do parkoviště a vyfoukne vám místo, na které poctivě čekáte. Tím pádem vzniká chaos – skutečný i morální – a zakrátko přestávají platit jakákoli pravidla. Za takové situace, nestane-li se zázrak, přicházím pozdě anebo vůbec nepřicházím... Minule mi dokonce i výjezd z parkoviště zatarasil jeden z těch talentovaných řidičů, kteří jsou zcela nezávislí na pravidlech silničního provozu. Když jsem mu ukázal, že bych potřeboval jen vyjet, řekl, že couvat nebude, a pak už pokračoval pouze nonverbálně. Ovládal velké množství rozličných sprostých znaků, umně skládal prsty všelijak k sobě a od sebe, a když jsem se nakonec přece jen nějak prosmýkl kolem, stáhl jsem okénko a v odpověď jsem mu oznámil, že je nebezpečný asociál. S ním to ovšem rozhodně nic neudělalo, nechytil se za nos a nepolepšil se. Jen za mnou zavolal nějakou podobnou zdrcující urážku... Zřejmě se budeme muset smířit s tímto válečným stavem, časem si koupíme pistole, japonské meče nebo výbušniny a ti nejsilnější u nemocnice zaparkují. Zároveň budeme muset přestat hlásat úpadková hesla o zdvořilosti či ohleduplnosti – každý z našeho parkoviště přece ví, že to jsou projevy slabosti a nikam se s nimi ne- dostanete. Ti bohatší a slušnější si budou asi brát taxík, méně slušní podplatí hlídače a seženou si povolení k vjezdu do nemocnice, kde pak budou zabírat místa sanitkám. No a my ostatní budeme chodit pěšky, případně se tam od autobusu nějak doplazíme. V malých a takzvaně nedůležitých věcech, jako je parkování před nemocnicí, se asi nevyplatí povolávat hned jednotku rychlého nasazení, aby udělala pořádek. Možná by pomohl jeden policajt, ale asi na něj nejsou peníze, a tak zkrátka slabší ustoupí silnějším. Není to rozhodně svět, který by se nám líbil, ale jinak to asi nepůjde... Naše civilizace stojí z velké části na dohodě. Když se nedohodneme, nastane buď anarchie, nebo diktatura. Něco jsme zřejmě při našem rychlém vývoji zanedbali, a teď se nejsme schopni dohodnout ani na parkovišti před špitálem. O penzijní reformě a jiných, pro budoucnost podstatnějších věcech to jistě platí dvojnásob, a tak můžeme jen děkovat prozřetelnosti, že naše vlast není v současné době ohrožena nějakým mezinárodním konfliktem. My si vystačíme Poměrně přesně to vyjádřil jeden kolega průvodce z konkurenční cestovní kanceláře, se kterým jednou ročně čekávám v noci na letišti v Reykjavíku na další várku turistů. „Chceš vědět, jakým se řídím heslem?“ naklonil se ke mně minule někdy v hodině mezi psem a vlkem. „Samozřejmě,“ zamumlal jsem zvědavě, připravil se na všechno a dočkal se. „Já si řikám,“ pravil ten bodrý muž, „naser ty ostatní dřív, než oni naserou tebe!“ Letadlo přistálo a k nám se pomalu začali trousit nic netušící turisté těšící se na dovolenou... s těmi vnitřními. Stávají se z nás podivně nesnášenliví občané země, v níž co není zakázáno, je povoleno. 24 Smart Smart 25 Vídeň má městský plán rozvoje STEP 2025 Pokud uvažujete o strategickém plánování rozvoje města v konceptu smart city, pak se lze inspirovat postupy, které zavádí Vídeň ve svém novém rozvojovém plánu STEP 2025. K tomuto plánu navíc Vídeň nabízí možnost osobního seznámení se s novými inovativními koncepty na přidružené výstavě. Předmluva vídeňského starosty Michala Häupla k novému plánu STEP 2025 je natolik výstižná, že ji uvádíme téměř v plném znění: „Město znamená změnu, konstantní ochotu se zabývat novými věcmi a být otevřený inovativním řešením. Rozvoj města také znamená odpovědnost vůči příštím generacím. Vídeň roste velmi rychle a noví obyvatelé neznamenají jen novou výzvu, ale také více kreativity, nápadů a větší potenciál rozvoje města. Zvyšují důležitost Vídně v kontextu Střední Evropy a posilují její pozici pro budoucí rozvoj. V tomto kontextu nový rozvojový městský plán STEP 2025 poskytuje jasné odpovědi na aktuální problémy v kontextu budoucího rozvoje města. Byl vytvořen na základě širokého a intenzivního dialogu mezi politiky a stratégy, úředníky, výzkumnými a komerčními komunitami, občany a speciálními zájmovými skupinami. Cílem je vytvářet město, ve kterém lidé chtějí žít, ne město, ve kterém žijí, protože musí. V kontextu Smart City Wien nabízí STEP 2025 vizionářské a inteligentní řešení pro dlouhodobý rozvoj města.“ Rozvoj sídelních struktur Rozvoj oblastí zastavěných zejména v ekonomické fázi Gründerzeit (po roce 1848) Rozvoj oblastí zastavěných zejména v letech 1950 až 1970 Oblasti s potenciálem k bydlení a práci Rozvoj obchodních struktur a center Obchodní centrum města Zóny s hlavními sídly firem a jejich administrativními budovami, univerzity, obchody, kulturní zařízení atd. Zóny pro podnikání nevhodné pro víceúčelové využití (podle Vídeňské analýzy průmyslových a obchodních oblastí z roku 2008) Rozšíření obchodního centra města Prioritní zóny k budoucímu rozvoji centrálních funkcí Existující lokální centrum Klíčové součásti urbanistického plánování města Vídně: • • • • • Holistický přístup, který spojuje různé oblasti správy a provozu města, je základním stavebním kamenem městského rozvoje. Lokální centrum vyžadující další rozvoj (přidání funkcí, rekonstrukci) Nákupní třída významné důležitosti Celková situace Zastavěná oblast (2013) Zavedení komplexních opatření, která významně zlepší kvalitu života. Území spravované Povodím Dunaje Sofistikovaná regulace hraje klíčovou roli v úspěšném rozvoji města, na kterém se podílí soukromý i veřejný sektor. Dopravní infrastruktura Propagace a profesionální spolupráce s městskými částmi a s krajem. Zapojení veřejnosti je chápáno jako klíčový prvek dobrého městského plánování. Hranice města Metro (regionální vlaková přeprava) (včetně oblastí, kde probíhá rekonstrukce) Páteřní silniční síť Dálnice a rychlostní komunikace Plánované dálnice a rychlostní komunikace Stanovení cílů rozvoje města 26 Smart Plán STEP 2025 definuje veřejný zájem a uvádí základní přístupy, rozpracovává modely řízení a cílí na tvorbu nových partnerství – s městskými částmi, veřejnými institucemi a soukromými subjekty, s vlastníky a investory, s organizovanou občanskou společností a s jednotlivými občany. STEP je určený pro rozběhnutí zavádění cílených strategií a iniciativ do praxe. Plán plně podporuje a respektuje konkrétní řešení v konkrétních lokalitách za účasti místních odborníků. STEP 2025 je rozdělen na 3 oblasti, které se zabývají 8 klíčovými tématy majícími dopad na potenciální růst města v následujících letech. Samotná skladba pak podtrhuje holistický přístup města Vídně k plánování. 1. 2. 3. oblast: Vídeň buduje budoucnost ¬obnova zastavěného území ¬mobilizace území – prostor pro městský rozvoj ¬transformace center a plně nevyužitých prostor oblast: Vídeň přesahuje své hranice ¬Vídeň generuje prosperitu – centrum obchodu, vědy a výzkumu ¬Vídeň není jen město – metropolitní oblast oblast: Vídeň propojuje ¬oživuje otevřené veřejné prostory, zeleň a město ¬diversifikuje mobilitu ¬přijímá opatření pro budoucnost – sociální infrastruktura Příklad akčního plánu pro mobilizaci území (v rámci 1. oblasti) • • • • • Konzistentní mobilizace územní rezervy pro plánované využití. V tomto procesu se uplatňují stávající i nové právní a organizační nástroje i nástroje soukromého sektoru se vztahem k regulaci využití území. Perspektivy dlouhodobého rozvoje: Vídeň kontinuálně monitoruje svůj rozvoj a připravuje nezbytná opatření pro městský a infrastrukturní rozvoj i po roce 2025 a koordinuje jejich vznik a následně i uplatnění na celou metropolitní oblast. Budování města: Vídeň buduje nové oblasti kompaktním a víceúčelovým přístupem, který je zaměřen na chodce a cyklisty s cílem vytvořit vysokou kvalitu života. Proto je stávající praxe plánování adaptována, vznikají nové metody a v pilotních projektech se testují nové technologie. Rozvojové zóny: Ve vhodných oblastech Vídeň kombinuje kompetence partnerů z veřejného a soukromého sektoru pro nastavení nových možností správy a činí je ústředním motorem své strategie městského rozvoje. Integrovaná energetika a prostorové plánování: Vídeň spojila prostorové a energetické plánování do jednoho procesu na úrovni rezidenčních čtvrtí a rozvíjí energetické koncepty pro městské čtvrti a nové městské zástavby: koncept tematického členění je pro tento proces základem. Smart Výstava ve Vídni smart plánování měst / stadt.smart.entwickeln 21. leden – 30. duben 2015 pondělí – pátek 9 – 16 hodin čtvrtek 9– 19 hodin sobota, neděle, svátky zavřeno Wiener Planungswerkstatt, Friedrich-Schmidt-Platz 9 (v centru Vídně) Vstup volný Vídeň představuje výstavu o chytrém městském plánování stadt.smart.entwickeln (rozvíjet město chytře). Výstava ukazuje příklady nejen z Vídně, ale také z jihokorejského Songdo-City, španělských měst Santanderu a Barcelony, Vancouveru, Kodaně, Amsterdamu, Hamburku a rakouského Grazu. Rakouská metropole má rámcovou strategii Smart City Wien (z června 2014), nový plán rozvoje města STEP 2025, odborné koncepty z oblasti mobility, veřejného prostoru a zeleně. Ty všechny a řada dalších představují zásadní a nedílnou součást filosofie chytrého města Vídeň. Výstavu zahájenou náměstkyní vídeňského starosty Marií Vassilakou hostí vídeňské centrum pro plánování města Wiener Planungswerkstatt. Expozice pojednává o městském plánování v souvislosti s vysoce aktuálními tématy. Ukazuje koncepty a projekty městského plánování, které umožňují radikálně šetrnější zacházení se zdroji, a představuje řadu inovativních řešení. Také bohatý doprovodný program nabízí informace o nejrůznějších aspektech chytrého městského plánování. Návštěvníci mohou přednést své nápady a vize, či využít interaktivní Smartivity. Čtvrtky budou věnovány diskuzím a přednáškám. Na programu jsou dvě březnové exkurze, komentované prohlídky a dubnový Science Slam. Zájemci o toto téma se mohou zúčastnit soutěže, která bude vyhodnocena porotou po skončení výstavy. Výstavu zahájila dne 20. ledna náměstkyně starosty Maria Vassilakou a ředitel magistrátu Erich Hechtner. Karikaturista Michael Pammesberger ztvárnil přímo na vernisáži své Smart City Wien takřka v přímém přenosu. 27 Horizont 2020 / Energetika Tomáš Rovňák, junior konzultant ADDSEN Je zrejmé, že energia a jej efektívne využívanie sú dôležitým aspektom každodenného života občana. S týmto pojmom sa stretávame pri budovách, doprave, priemysle a iných odvetviach, ktoré svojím napredovaním a zvýšeným dopytom po energiách vytvárajú zvýšenú záťaž, či už na producentov, distribútorov alebo dodávateľov. Tento fakt spojený s rastom ekonomiky vytvára dopyt po riešeniach pre efektívne využívanie energetických zdrojov. Potreba inovatívnych a úsporných riešení neustále rastie a ide ruka v ruke s konceptom trvalo udržateľného hospodárstva. Ďalším faktorom, ktorý je úzko spojený s energetickou efektívnosťou a ktorý sa taktiež dostáva do povedomia širokého spektra ľudí je koncept energetickej bezpečnosti, tj. bezpečnosť dodávok energií. Hoci sa to na prvý pohľad nezdá, energetická bezpečnosť je úzko prepojená s energetickou efektívnosťou. Veď čím menej energie je potrebné vyprodukovať, tým viac sa znižuje potreba ju dodávať a zabezpečovať jej dodávky. Ako príklad môžu poslúžiť takzvané „zero energy buildings“, ktoré sú schopné vyprodukovať toľko energie, ktorá im zaručuje sebestačné fungovanie, bez nutnosti dodávok energií od ďalších subjektov. Práve tieto dva koncepty sú kľúčovými aspektmi a akýmisi stavebnými kameňmi Európskej Únie v oblasti energetickej politiky pre najbližšie roky. Ale späť k energetickej efektívnosti. Je dobré zdôrazniť že EU a jej členské štáty majú ako región najvyspelejšie legislatívne podmienky pre uplatňovanie konceptu energetickej efektívnosti. Ak si vybavíte množstvo smerníc a zákonov, či niektoré nariadenia EU, ktoré Vám vo svojej podstate prídu niekedy až absurdné: napríklad najvyšší možný výkon vysávačov, vedzte že táto minca má aj svoju druhú stranu. Tou je finančná podpora zo strany EU pre rôzne subjekty, ktoré svojou trochou prispejú k napĺňaniu cieľov Únie. Ak sa spomenú európske peniaze, mnohí z Vás si určite predstavia štrukturálne fondy, ktoré sú najmä na Slovensku spojené na jednej strane s veľkou popularitou, no na strane druhej s hrôzostrašnou administratívou, byrokraciou a nedostatočným využitím potenciálu. Okrem štrukturálnych fondov však existujú aj ďalšie možnosti financovania, a práve jednou z nich je rámcový program Horizont 2020. Vybrané možnosti spolupráce a financovania Ak čítate tieto riadky, vedzte že na začiatku roku 2015 je dostatok času na zapojenie sa do výziev programu Horizont 2020 ešte aj v roku 2015 v oblasti energetickej efektívnosti, či už ste firma, s inovatívnym produktom či službou, výskumná inštitúcia, alebo mesto, ktoré chce prispieť do projektov formou sprostredkovania svojej infraštruktúry. Je však na čase zvážiť a vybrať si z konkrétnych možností a príležitostí, pretože príprava kvalitného projektu trvá niekoľko mesiacov. Poďme si v krátkosti predstaviť aké možnosti v oblasti prípravy projektov a konceptov energetickej efektívnosti program HORIZON 2020 v prvom polroku 2015 ponúka: Hlavným typom projektov pre H2020 sú konzorciálne projekty (min. troch subjektov z troch rôznych krajín EÚ a asociovaných krajín). Tieto typy projektov sa dajú rozdeliť do troch hlavných kategórii: Research and Innovation Action, Innovation Action a Coordination and Support Action. Podrobnosti o jednotlivých typoch projektoch a výzvach je možné nájsť na Portáli pre účastníkov Európskej Komisie. V najbližšom období Vám Horizont 2020 ponúka možnosti prípravy projektov energetickej efektívnosti vo všetkých typoch projektov a to v troch oblastiach: • • • Prvou možnosťou sú výzvy na tému Smart Cities and Communities, ktorá je zameraná na prípravu „large scale“ projektov v pilotných mestách, kde sa spája viacero riešení, ako napríklad inteligentné a úsporné budovy, doprava a podobne. Uzávierka pre podanie projektov je 5. mája 2015. Viac informácií nájdete na Portáli pre účastníkov, pod: http://goo.gl/YbclsV. Druhou oblasťou je téma Competetive Low-Carbon Energy, ktorá ponúka témy ako bio a alternatívne palivá, efektívne uskladnenie energií, či dodávky energií. Podanie projektov je možné taktiež do 5. mája 2015. Podrobnosti o výzve a jednotlivých témach nájdete pod http://goo.gl/YTMdcF. A nakoniec samotná téma Energetická efektívnosť (Energy Efficiency) s uzávierkou 4. júna 2015 obsahuje témy ako rekonštrukcie budov, moderné IKT nástroje pre energetickú efektívnosť či inovatívne technológie pre vykurovanie a chladenie. O konkrétnych možnostiach sa dozviete viac na http://goo.gl/XxDzJi. Programy pre vývoj SmartCities služieb Zastupujete etablovaný malý alebo stredný podnik, s inovatívnym produktom, či službou v prototypovom štádiu? Chystáte sa na európsky trh a chýbajú Vám financie alebo odborná pomoc s business konceptom? Práve pre Vás je zaujímavý novovytvorená schéma H2020 SME Instrument. Tento program sa niekedy nazýva aj „liga majstrov pre MSP“, čo znamená že je určený pre tých najlepších z najlepších. Schéma ponúka finančnú podporu pre inovatívne MSP s veľkým potenciálom uplatnenia na európskom, či svetovom trhu v témach, ktoré sú vypísané pre daný rok. Je dôležité spomenúť, že nástroj je určený firmám, ktoré disponujú riešením v určitom stupni vývoja. Pre ľahšiu identifikáciu vývojového štádia technológie je používaná stupnica tzv. „Technology Readiness Level“, ktorá má 9 štádií. Pre účasť v programe SME Instrument je vyžadovaná min. úroveň 6, čo znamená, že technológia musí byť v štádiu prototypu, pilotného alebo testovacieho nasadenia danej inovatívnej služby či produktu. Ďalšou možnosťou je program FTI: Fast Track to Innovation Pilot. Ako už názov naznačuje, je zameraný na rýchle uplatnenie inovatívnych produktov a služieb na (európskom) trhu. Jednou z podmienok je napríklad spustenie komerčného predaja do troch rokov od začiatku projektu. Od schémy SME Instrument sa program FTI odlišuje najmä tým, že je potrebné vytvárať konzorciá so zahraničnými partnermi (pravidlo troch subjektov z troch krajín). Zároveň nie je program FTI tematicky ohraničený, čo znamená, že nie je potreba sa vymedzovať voči očakávaným prínosom a požiadavkám. Stačí Vám kvalita, inovatívnosť a dôvera v to, čo robíte. 28 Smart ITS v Británii Britové jsou konzervativní a pragmatičtí a nepodléhají módním či davovým šílenstvím. Jejich pohled na věc je tak vždy cenným příspěvkem s tolik potřebným odstupem. Britského konzultanta Marka Cartwrighta se pravidelně ptáme, jak obyčejný Brit vnímá různé koncepty smart city v zemi, která je vývojově několik let před námi. Inteligentní dopravní systémy (ITS) jsou jeho odbornou doménou, proto jsou jeho odpovědi cennými radami i pro naše města. Jaké jsou nejpoužívanější a nejužitečnější inteligentní dopravní systémy (ITS) v Británii a k čemu se používají? Musíme rozlišit několik druhů ITS systémů. Z čistě provozního pohledu jsou neúčinnější ITS v řízení dopravního proudu – tzn. světelné signalizace na křižovatkách, signalizace na železničních přejezdech, řízení letového provozu. Jedná se o zralé, široce zavedené a pro provozovatele i cestující známé technologie. Tyto systémy nejenže mají významný dopad na bezpečnost dopravy, a to i navzdory faktu, že stále máme každoročně tisíce mrtvých a zraněných obětí dopravních nehod, ale především slouží k využití silniční sítě stále větším počtem vozidel či ke snížení dojezdové doby. Konkrétněji bych chtěl vyzdvihnout aplikaci pro řízení dopravy SCOOT, která umožňuje dynamicky řídit dopravu na celém území města podle aktuálního množství vozidel a díky koordinovanému řízení světelné signalizace mnoha křižovatek. Smart aby se do aktivit UTMC zapojili. Tím docílí, že dodavatelé budou nabízet do veřejných soutěží otevřená a standardní řešení, což přispěje k snazší integraci jejich produktů s jinými systémy, a městu tak nevzniknou dodatečné náklady. Z pohledu koncového uživatele je asi nejužitečnější aplikací plánovač dopravního spojení britských železnic, který umožňuje získávat informace o zpoždění či dalších změnách spojů v reálném čase. Jsou oceňovány i další informační systémy, například informační panely na zastávkách, mobilní aplikace, relace v rádiu a multimodální plánovače jízd. Musím také zmínit Londýnský platební systém ve veřejné dopravě, Oyster. Je vlajkovou lodí pokroku v oblasti plateb za jízdné již 10 let, a i když má občas problémy, jeho dopad na způsob, jak lidé využívají veřejné služby, byl obrovský a rychlý. Ostatní oblasti Británie za tímto systémem stále pokulhávají. Jaké jsou klíčové požadavky, jež by města měla zvážit při nákupu ITS systémů? Jsou tři hlavní. Tím prvním je, že systémy ITS nejsou hračky. Může být lákavé pustit se do něčeho opravdu nového a vzrušujícího, do něčeho, co ukáže, že vedení města je kreativní, dynamické a progresivní. Takový příběh často končí špatně, se spoustou utracených peněz za něco, co nikdy zcela nefunguje. Prosím, vykašlete se na projekty z ješitnosti. Tím druhým je, že ITS jsou delikátními a komplexními stroji. Nemůžete si koupit ITS způsobem, jakým kupujete beton. Zejména proto, že se neustále vyvíjí: software potřebuje aktualizovat, hardware potřebuje upgradovat a data potřebují spravovat. Příklady, které jsem uvedl výše, to dokládají. Světelná signalizace je významně jiná oproti té, která se používala před několika lety – nové vybavení (například LED), nové aplikace (strategie řízení dopravy spojené s aktuálním množstvím emisí) a nové procesy (například komunikace křižovatky s autobusy pro upřednostnění veřejné dopravy). Prosím, učiňte opatření pro kontinuální zlepšování. Tím třetím je, že ITS systémy potřebují být využívány. Není cílem koupit komplexní systém a doufat, že bude fungovat. Je potřeba personál, který se o něj bude starat. A zde jsou požadavky velmi rozdílné. Některé ITS potřebují jen občasné sledování (dohled nad efektivitou jejich fungování), jiné budou vyžadovat značnou provozní podporu. V obou případech mohou být požadované znalosti a schopnosti vskutku specializované. Pokud tedy kupujete ITS, ujistěte se, že máte lidi, kteří se o ně budou starat, i když to vyžaduje jen jejich částečný úvazek. Jak mohou britská města profitovat z UTMC iniciativy (britská asociace měst pro řízení dopravy), jaké jsou její služby a kolik to město stojí? Iniciativa UTMC podporuje rozvoj v oblasti ITS v Británii. Formálně se UTMC zabývá technickými normami pro jednotlivé systémy, ale prakticky přispívá ke sdílení znalostí a zkušeností s tím, jak systém navrhnout, koupit a provozovat způsobem, který je pro město přínosem. Mnoho technických aspektů UTMC je určeno spíš pro dodavatele systémů, než pro města. Město může přimět dodavatele, Nicméně se jedná o dlouhodobý proces. Plně profitovat z iniciativy tak lze je v případě, že všichni dodavatelé přijmou filosofii návrhu systému s ohledem na jeho integraci. UTMC je v Británii hlavním fórem a jeho bohatství je založeno na přijatých principech budování ITS systémů. A přínosy ze síťování měst a partnerů budou existovat i ve vašem jazykovém prostředí. Jak probíhá veřejná poptávka a s kým město spolupracuje při přípravě tendru? Britská města jsou již v přípravě veřejných poptávek ITS zkušená. Jakýkoliv projekt určitého rozsahu je uveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie, typicky užší zadávací řízení (i když pro komplexnější zakázky je stále populárnější soutěžní dialog). Menší projekty mohou být předmětem otevřené soutěže, nebo mohou být svěřeny „rámcovému konzultantovi“, který byl vybrán z otevřené soutěže. Protože jsou ITS komplexní systémy, jejich veřejné poptávání obvykle zahrnuje dvě stádia. V prvním stádiu se soutěží o pozici konzultanta, který definuje požadavky na systém. Tyto požadavky pak tvoří základ tendru na dodávku systému. Někdy se stává, že se několik měst spojí a soutěží systém společně, nebo kolektivně soutěží rámec systému, ze kterého si jednotlivá města vybírají potřebné produkty. Někdy také jedno město připraví soutěž a smlouvu takovým způsobem, že se jiná města mohou k tomuto tendru připojit s návrhem svých potenciálních příjemců. Existují nějaké nové dopravní inovace s ohledem na koncept smart city? Britské úřady jsou v jejich veřejném poptávání velmi konzervativní (částečně proto, že nemají moc peněz) Proto inovace přicházejí třemi způsoby. Tím prvním jsou výzkumné projekty. Pokud vláda, nebo Evropská Unie, chtějí prozkoumat novou technologii, často hledají pro zkušební instalaci testovací místo. To je dobré pro města, neboť jim to dává možnost řešit svůj dopravní problém za cizí peníze. Autonomní vozidla jsou například v této kategorii – například LUTZ a nedávno Autodrive ve městě Milton Keynes, www.bbc.co.uk. Druhým způsobem jsou národní projekty. Pokud chce vláda urychlit zavedení konkrétní technologie, poskytne financování pro inovacím otevřená města. V Británii se tak často děje skrze soutěže – města musí žádat o dotaci na částečné krytí takové investice. Příkladem mohou být inovace v oblasti elektrických vozidel a integrovaných platbách v dopravě, www.gov.uk. Třetím způsobem jsou infrastrukturní investice ze strany města. Města využívají své vlastní zdroje k vývoji, podpoře či adaptaci systémů pro inovativní uživatele. Zatímco národní projekty jsou vhodné pro velké pilotní instalace, ve kterých hraje klíčovou úlohu technická konzistence, nebo je zapotřebí investovat do drahé 29 infrastruktury, mnoho smart city inovací se děje v menším měřítku – například informační služby ve veřejné dopravě, nebo aktuální informace o dopravních zácpách. Marku, máš auto? A pokud ano, zvažoval jsi někdy, že bys ho neměl? Děkuji za tuto otázku! Ano, mám auto a pravidelně ho používám. Jak to vidím, budu jej používat až do doby, kdy už díky vysokému věku nebudu moci. To absolutně neznamená, že „mé auto miluji“. Nedal jsem mu jméno jako domácímu mazlíčkovi a nevyrážím na nějaké vyjížďky. Nejsem úplným milovníkem řízení auta, zejména v dopravních zácpách, nebo na dlouhou vzdálenost. A také vnímám náklady spojené s jeho provozem. Je velmi mnoho jiných možností, jak s mými penězi naložit. Ale auto je často nejrychlejším, nejvhodnějším a nejpohodlnějším způsobem cestování. Napřiklad cesta do práce autem mi zabere 12 minut – v dopravní špičce je to možná dvojnásobek. Pokud bych cestoval autobusem, musel bych alespoň jednou přesedat (někdy i dvakrát) a cesta by trvala téměř hodinu. Vlakem by to bylo podobné a poslední úsek cesty bych musel jít pěšky, a není to kousek. Nejsem úplně nastaven na jízdu na kole, nemyslím si, že je to bezpečné, nechci jet na kole, když prší, a jet na kole na obchodní jednání nebo nákup není ideální volbou. Také vozím mou dceru do školy a ze školy, což jí prodlouží každodenní pobyt doma o hodinu a půl, což má dopad jak na její domácí úkoly, tak i odpočinek. Nicméně rád jezdím do Londýna vlakem, neboť je spojení rychlé a časté, a v Londýně jezdím autobusem, nebo metrem. Myslím si, že většina řidičů je na tom podobně. Abych přestoupil z auta do veřejné dopravy, musí jiné způsoby dopravy nabízet ekonomicky i časově konkurenceschopná řešení. 30 Mobilita Inteligentní dopravní systémy Dopravní zácpy, hluk, prach a ovzduší znečišťující plyny, to je každodenní realita našeho současného života ve městech. Centra našich měst se proměnila, jsou plná vozidel, stojících či jedoucích, člověk se při chůzi musí pořád hlídat, aby v příštím okamžiku neskončil pod koly některého z nich. Provoz je průběžně zahušťován přibývajícími auty. Pokud se tohle nezmění, je otázkou času, kdy přibyde k městskému oblečení účinný respirátor (s okysličovačem v základní verzi). A to by nebylo ani trochu komfortní. Vlastně by to bylo dost hloupé. Koncept chytrého města přináší změnu dosavadního řešení regulace dopravy. Ta spočívá v opuštění myšlenek na „město průjezdné“, podporující výstavbu páteřních komunikací a městských okruhů, jejichž realizace trvá i desetiletí a náklady jsou vysoké. Zaměřuje se na změnu našeho myšlení a přístupu k životu s cílem zvýhodnit cestování hromadnou dopravou, sdílenými vozidly, na kole či pěšky. Po socialistickém půstu mnohaletého čekání na vysněný vůz české, východoněmecké, rumunské nebo sovětské výroby se nám po sametové revoluci otevřely neskutečné možnosti „západního“ luxusu. Mít svůj vlastní vůz se stalo statutem společenské prestiže. Reklamní spoty na nová vozidla rafinovaně hrají na struny, mezi které patří bezpečí celé rodiny, ticho a klid, jež nastanou po nasednutí, opojné pocity moci při ovládání dokonalého stroje, naděje, že všechno, co chceme, díky autu stihneme a luxusu leckdy předstihujícím mnohé obývací pokoje. Přesednout do veřejné dopravy, plné lidí, nepohodlí, hluku a mnohdy i zápachu; do vozu, který „jede tak pomalu“, se nám proto vůbec nechce. A co teprve nasednout na kolo – žádná střecha, žádná klimatizace, výfukové zplodiny, žádné airbagy nebo deformační zóny, a tedy strach o vlastní bezpečí – člověk se Mobilita orosí víc z těchto představ, než při šlapání do pedálů bicyklu. A nakonec nerudovská otázka – kam s ním? Další strach, že ho někdo ukradne… Najednou se čekání na semaforech přestane podobat zastavování MHD na zastávkách. Kombinace pohodlí, iluze svobody a bezpečí vyhrává. Z výše uvedeného je zřejmé, že nám nové silnice, či nová poloautomatická vozidla tento problém vyřešit neumožní. Musíme změnit prostředí měst. Zajistit chodcům volnost a bezpečnost pohybu v centru města, dopřát cyklistům, aby mohli bezpečně a plynule došlapat z předměstí až do centra, nejlépe mimo hlavní dopravní proudy v prostředí, jenž je člověku příjemné. Zajistit pro cestující veřejnou dopravou přiměřené pohodlí za rozumnou cenu a dopřát řidičům, aby mohli rychle nalézt volné parkovací stání v centru města a zaplatit za něj odpovídající (vyšší) cenu. Jednoduše vyjádřeno: kdo sdílí či se sám namáhá, ten za dopravu zaplatí méně nebo dokonce vůbec. A právě k takové změně je kromě mnohdy nezbytných urbanistických zásahů, spočívajících například ve vymezení cyklopruhů či uzavření ulic pro automobily, potřeba vhodných nástrojů, technologií v oblasti dopravy, které jsou označovány termínem inteligentní dopravní systémy. Uvážlivé nasazení vhodných technologií pro řešení problémů s dopravou je spojeno se znalostí jejich technické funkčnosti, možného víceúčelového využití, potřeb integrace či propojitelnosti (tzv. interoperability) s jinými systémy a především jejich otevřenosti, tj. možnosti systém spravovat a rozšiřovat i jinými dodavateli, a tedy dosažení nezávislosti na dodavatelích. Alespoň rámcová znalost je tedy pro dobrého městského hospodáře nezbytná. Každé technologické řešení (v oblasti informačních a komunikačních technologií, tzv. ICT) zahrnuje 4 technické vrstvy: identifikační (detektory), komunikační (vhodná komunikační síť ), informační (zpracování dat) a aplikační (publikace informací v podobě aplikací nabízejících různé služby). Pro jejich použití není vždy potřeba infrastruktura (fyzická zařízení v dopravní síti měst); inteligentní město pro tyto účely používá všechny komunikační prostředky 21. století (tj. internet, mobilní telefony, sociální sítě), které mohou sloužit zároveň jako senzory, informační kanály, či prostředky pro aplikace různých služeb. Vrstva identifikace Základním předpokladem fungujícího inteligentního města na technologické úrovni je identifikace, tj. množina senzorů, které detekují jevy a stavy různých městských systémů. Spadají sem detekční systémy v oblasti dopravy (dopravy v pohybu, dopravy v klidu, veřejné dopravy, cyklistické dopravy a pěších), v oblasti produktovodů (rozvody vodovodní sítě, elektrické sítě, plynovody), v oblasti odpadů (detektory naplnění kontejnerů), životního prostředí (detektory hluku, emisí a imisí, prachu), kamerové systémy a další. Pro oblast dopravy mohou oněmi detektory být různá čidla a kamery, ale i samotní lidé; skrze sledování pohybu mobilních přístrojů či příspěvků týkajících se dopravy na sociálních sítích. Chytré plánování přirozeně zohledňuje instalaci různých senzorů při každé rekonstrukci pouličního prostoru. 31 Vrstva komunikace Jevy a stavy naměřené sítí detektorů, je potřeba předat k centrálnímu zpracování a vyhodnocení. Pro různé systémy jsou vhodné různé komunikační technologie (radiové sítě, mobilní sítě, optické sítě atp.) dle potřeby množství, kvality a frekvence přenášených dat. Je naprosto nezbytné předejít vzájemnému rušení jednotlivých systémů a jejich komunikací a zároveň i zohlednit víceúčelové využití komunikační sítě (např. otevřené mesh sítě). Kromě fyzických vlastností je nutné požadovat, aby sbíraná data byla ke zpracování do centra odesílána ve standardních formátech, aby bylo možné jednotlivé systémy od různých dodavatelů snadno integrovat. Vrstva komunikace klade nároky především na provozní náklady, proto je vždy nutné zvážit, jaké objemy dat a v jaké frekvenci pro daný účel sbírat, a zda je město vlastníkem konkrétního komunikačního kanálu, či za jeho použití bude platit. Vrstva informace Centrální zpracování dat z různorodých systémů je pro budoucí rozvoj inteligentního města a jeho tempo klíčové. Standardizovaná komunikace (tj. přenos dat ze silniční sítě do centra a naopak pomocí standardního komunikačního protokolu) a standardní data (tj. jednotný datový formát) tak umožní dopravní data publikovat levným a otevřeným způsobem (tzv. open data), což otevírá možnosti jejich širší aplikace. Ideálním případem je zřízení jedné městské datové platformy (např. v podobě webové stránky), odkud mohou různé webové a mobilní aplikace čerpat surová či předzpracovaná data. Tím lze podpořit tvorbu značného množství různých užitečných aplikací, jež nabídnou správě města i obyvatelům nové služby. Samotné centrum může příchozí data zpracovat a poskytovat užitečné informace (např. dopravní informace na proměnných informačních tabulích). Také může tyto informace použít pro efektivnější regulaci systémů města (například flexibilní zvýšení ceny parkovného při konání společenské akce či při zhoršení kvality ovzduší). Vrstva aplikace Naměřená data předaná různými komunikačními sítěmi k centrální publikaci či ke zpracování do formy informací významně pomáhají reagovat na vyskytnuté neblahé jevy různých systémů města, optimalizovat jejich provoz na základě mnoha vstupních kritérií a poskytovat provázané informace občanům s cílem ovlivnit jejich chování. Publikace těchto dopravních informací v podobě otevřených dat (zpracovaných v centru, či surových, tj. senzorických) umožní komerčním subjektům vyvinout různé webové či mobilní aplikace, které vytvoří nové služby (například navigace na volné parkovací místo či informace o dopravním kolapsu a doporučení optimální trasy v reálném čase). Město tak samo o sobě není investorem, což šetří nejen jeho peníze, ale zároveň umožní vyniknout kreativním řešením komerční sféry. Město může dále díky dostupným otevřeně publikovaným datům oslovit širokou odbornou veřejnost, aby hledala možná řešení, čímž se umožní sbírat dobré nápady a podporovat inovace (například skrze pořádání veřejných inovačních soutěží, tzv. hackathonů). Poskytnutá data tak podporují vytváření široké škály služeb, což má zpětně dopad na zaměstnanost i konkurenceschopnost. Závěr Dobře navržený inteligentní dopravní systém se pozná podle toho, že zefektivňuje dopravu, jeho provozní náklady jsou přiměřené, zvyšuje bezpečnost dopravy a poskytuje cenné a včasné informace cestujícím podporující volbu udržitelných dopravních prostředků. (šef) 32 Komerční prezentace ITS jako základ chytrého města Chytrá města, mobilita, udržitelná doprava. To jsou témata, která dnes rezonují odbornými konferencemi napříč mnoha obory. Všechny tyto pojmy mají jednoho společného jmenovatele a tím jsou data. Data a systémy pro jejich zpracování. Je možné s jejich pomocí vytvořit technologický základ pro další rozvoj směrem k chytrému městu? Proč inteligentní dopravní systémy Doprava je klíčovým faktorem pro fungování dnešní společnosti a snad každé město se potýká s jejími negativními vlivy. Aby byla doprava v intravilánu co nejvíce efektivní a její dopady na životní prostředí ve městě co nejnižší, je třeba ji především efektivně řídit. Řídit ji na základě dat integrovaných z veškerých dostupných systémů a sdílet informace o stavu dopravy v reálném čase. Inteligentní dopravní systémy (dále „ITS“) jsou řešením. Týkají se parkování, výběru poplatků, placení jízdného, osobní navigace, multimodálního pohybu zboží a osob, správy a údržby komunikací a mnoha dalších. Všechny tyto systémy jsou primárně vyvíjeny, aby pracovaly samostatně. Jeden vybírá peníze za parkování, druhého se můžeme zeptat, jak se dostaneme z místa A do místa B, třetí říká, že tady je rozbitá silnice, která se musí opravit a tak podobně. Ale co když se chceme dostat z místa A do místa B nejlevnější možnou cestou, ale se zárukou toho, že tam budeme skutečně na čas a chceme zároveň zaparkovat co nejblíže cíli? Budeme surfovat na čtyřech různých serverech? A budeme vůbec schopni vyhodnotit jednoznačně všechny informace? Podívejme se na to ještě očima města a jeho správce. Jeho jistě bude zajímat, jak efektivně funguje parkovací systém a kolik přispívá do městské pokladny. Bude ho zajímat, v jakém stavu je infrastruktura ve městě, aby mohl cíleně a efektivně řešit problémy. Bude chtít analyzovat data napříč různými systémy a navrhovat podněty pro koncepční rozvoj města jako je například studie parkování. V neposlední řadě bude také chtít řídit dopravu, aby eliminoval časové a ekonomické ztráty na území města a zlepšil komfort cestování a životní prostředí svým občanům. Centrální zpracování dat má pro město smysl Základem pro fungování efektivní dopravy je centralizace dat z městských inteligentních dopravních systémů do jednoho nadřazeného dohledového a řídicího systému. Ten data uchovává, vyhodnocuje a poskytuje aktuální informace dopravním správcům i uživatelům na silnicích ať už formou informačních tabulí, webového rozhraní, rádiového přenosu nebo GPS. V rámci dopravně řídícího centra (dále „DŘC“) se data ukládají ve strukturovaném a jednotném formátu na jednom místě a jsou kdykoliv zpětně přístupná uživateli a to v plném rozsahu až několik let zpětně. Zpracovaná data z DŘC tvoří základ pro práci dopravních inženýrů a expertů na modelování dopravy, protože jsou přímým vstupem do dopravních modelů. Odpadá díky tomu provádění nákladných, časově náročných a na lidském faktoru závislých dopravních průzkumů. Centralizace dat v DŘC je nesporným přínosem také při analýzách v procesu územního plánování nebo při tvorbě strategie rozvoje dopravy ve městě. Výsledky z dopravních modelů a analýzy dat z DŘC slouží například pro dimenzování nové křižovatky nebo komunikace tak, aby výsledný návrh co nejlépe odpovídal skutečné dopravní poptávce. Dále poskytují neocenitelnou pomoc při politických jednáních. Obhájení konkrétních kroků rozvoje infrastruktury se stává mnohem jednodušší, protože je možné je jednoznačně podložit konkrétními čísly, grafy a zátěžovými mapami. Jednou z klíčových funkcí DŘC je možnost pokročilého řízení a ovlivňování dopravy. Během každého pracovního dne vznikají v různých částech města dopravní zácpy neboli kongesce, které jistě všichni velmi dobře známe. Optimálním řešením pravidelných kongesčních stavů je jejich včasná detekce a zmírňování jejich následků pomocí předdefinovaných scénářů. Ty při splnění spouštěcích podmínek aplikují sadu příkazů v reálném čase. Může jít například o zařazení optimálního signálního programu v řadiči semaforu (dále „SSZ“) nebo zobrazení dopravní informace na informačních tabulích nad vozovkou. Další možností je sdílení dopravní informace pomocí navigačních aplikací, které dostanou dopravní informace k uživatelům přímo do vozidel a tím zvyšují informovanost řidičů. V nejmodernějších systémech se pro přenos dat a informací pro řidiče začínají uplatňovat kooperativní systémy, tzv. C-ITS., ve kterých spolu komunikují přímo vozidla nebo vozidlo komunikuje s infastrukturou (typicky SSZ nebo informační tabule). Tyto systémy jsou reálnou budoucností řízení dopravy a ve své podstatě vedou k automatickému ovládání vozidla. Komerční Mobilita prezentace PARKOVÁNÍ MĚSTSKÝ KAMEROVÝ SYSTÉM DETEKTORY DOPRAVY FLOATING CAR DATA MHD POLOHA VOZIDEL JÍZDNÍ ŘÁDY MĚSTSKÁ KARTA CENTRÁLNÍ DOPRAVNĚ INFORMAČNÍ A ŘÍDICÍ CENTRUM (DŘC) ¬DOHLED ¬ ŘÍZENÍ DOPRAVY ¬SPRÁVA ¬INFORMACE ¬NAVIGACE ¬DOPRAVNÍ ANALÝZA ¬PLÁNOVÁNÍ ¬ ÚZEMNÍ ROZVOJ ¬ DATOVÝ SKLAD 33 SYSTÉM SSZ KOOPERATIVNÍ SYSTÉMY INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM CENTRÁLNÍ EVIDENCE UZAVÍREK WEBOVÉ ROZHRANÍ OBYVATEL MĚSTO / SPRÁVCE V neposlední řadě použití centrálního informačního a řídicího systému s otevřenou architekturou zjednodušuje zavádění inteligentních dopravních systémů v budoucnosti a to právě tím, že definuje hierarchii ITS ve městě a sjednotí různé systémy do jednoho s jednotným uživatelským rozhraním. Data, data, data V oblasti sběru dat v ITS ve městě je jedním z nejdůležitějších faktorů celistvost a homogenita výsledných informací o stavu dopravy. Při jejich získávání je možné vyjít z FCD (floating car data), což je technologie založená na sběru GPS dat o pozici jednotlivých vozidel a doplnit tato data daty ze strategických řezových detektorů. Hlavním přínosem strategických detektorů pro dopravní a řídící centrum města jsou jejich velmi konzistentní a vysoce spolehlivá data, která slouží k validaci a zpřesnění dat jiných systémů. Zároveň je výhodné tyto detektory kombinovat s kamerovou detekcí, která velmi dobře slouží operátorům DŘC k vizuální kontrole stavu dopravy na komunikaci. Běžnou součástí kamerové detekce je dnes již automatické rozpoznávání registrační značky (RZ), což lze využít pro výpočet dojezdových časů nebo přepravních vztahů mezi vybranými detekčními profily. Při návrhu umístění detekčních řezů systému strategických detektorů je nutné uvažovat koncepčně a s důrazem na celistvost výsledného řešení. Pro správnou funkci DŘC je důležitá kvalita a celistvost vstupních dat. Pokud chybějí data v důsledku technického výpadku detektoru nebo přenosové sítě, je možné je z historických dat online dopočítat a použít pro doplnění informací o stavu dopravy. Pokud však do systému DŘC přijdou nesprávně změřená data, jsou možnosti rozpoznání těchto chybných datových sad velmi omezené. Proto je pro všechny typy detektorů zásadní jejich správná instalace, prvotní nastavení a kalibrace. POLICIE ČR IZS Jak budovat inteligentní dopravní systém ve městě? ITS jsou komplexní sofistikované systémy úzce kombinující softwarové nástroje s mnoha hardwarovými komponenty. Je nutné je budovat koncepčně v souladu s dlouhodobou strategií a podle předem navrženého implementačního plánu. Na základě analýzy současného stavu inteligentních dopravních systémů ve městě se definují reálné cíle, které by měly kopírovat aktuální a nejdůležitější potřeby města v oblasti ITS. Následně se pak vytváří koncepce rozvoje ITS ve městě, ze které vyplývají konkrétní technické specifikace jednotlivých systémů. Budování ITS systémů je dlouhodobá činnost, kde často jeden systém připravuje pole pro druhý a je nutno již při návrhu velmi podrobně promyslet jejich vzájemné návaznosti a modularitu. Komplexní analýza potřeb a na míru ušitá koncepce rozvoje ITS by neměla chybět v žádném městě, které chce úspěšně dosáhnout lepší a chytřejší mobility svých občanů. Centrální dopravní a informační systémy jako vrcholová integrační úroveň ITS systémů dokážou zajistit komplexní sběr, zpracování a publikování dat z dopravy, jak potvrzuje například úspěšná implementace Hlavní dopravní a řídicí ústředny v Praze. Pokrývají potřeby individuální i hromadné dopravy, parkovacích systémů, řízení dopravy i publikování dopravních informací a zároveň umožňují ukládání a analýzu historických dat ze všech integrovaných ITS systémů. Přidáme-li jejich otevřenost a rozšiřitelnost, jsou ve výsledku více než vhodné jako základní kámen pro budování a naplňování koncepce Smart City. www.vars.cz 34 Mobilita Mobilita Cíle 1. 2. 3. 4. Program má následující cíle: Nastartovat dlouhodobý socioekonomický rozvoj Madridu přilákáním podnikatelských aktivit do města. Propagovat rozvoj Madridu jako inteligentního města. Podpořit konkurenceschopnost španělských podnikatelů v oblasti městských služeb nové generace. Propagovat podnikatelské projekty technologické povahy, které odpovídají na formulované městské výzvy. 35 Požadavky na účastníky Účastníci programu musí přijmout všechny níže uvedené podmínky a splnit všechny níže uvedené požadavky. 1. Struktura 1. 2. 3. 4. Městská laboratoř v Madridu Městská laboratoř je jedním z hnacích motorů inovací a spouštěcím mechanismem tvorby konceptu smart city. Uvedený španělský příklad poskytuje cennou orientaci pro nastavení podmínek takového městského programu. Současné technologie nabízejí atraktivní příležitosti, jak změnit budoucnost našich měst. Podnikatelé a občané, uživatelé městských služeb, jsou klíčovými hráči pro vytváření řešení, která zlepší kvalitu života ve městech. Přesvědčení, že klíčem k ekonomickému úspěchu v 21. století jsou inovace a znalosti a že talenty podnikatelských subjektů jsou hnacím motorem k praktickému nasazení, dovedlo železničního dopravce Ferrovial Servicios ve spolupráci s Radou města Madrid k zahájení programu na podporu inovativních projektů v oblasti městských služeb provozovaných v Madridu. Ředitelství pro ekonomický rozvoj a obchod Madrid Emprende, odpovědné za řízení technologických inovací ve větších městech a za nasazení a představení nových technologií a inovací se do programu zapojilo skrze svou síť podnikatelských inovací. Cílem je vytvořit program pod názvem Madrid Smart Lab. Program je strukturován do následujících stádií: Výzva pro podání nabídek. Městské výzvy zvolené Radou města Madrid budou zveřejněny na webové stránce programu s termínem pro podání projektů. Výběr maximálně 14 projektů, které přinesou nejlepší řešení konkrétních městských výzev. Inkubace vybraných projektů během tříměsíčního období v budovách Smart Lab přístupných pro vybrané týmy. Implementace šestitýdenního výcvikového programu v budovách Smart Lab a uspořádání prezentačního dne (Demo Day) pro vybrané projekty. 2. Definice městských výzev Madridská radnice vybrala oblast města, oblast Las Tablas v městské čtvrti Fuencarral-El Pardo, jež slouží jako testovací oblast pro řešení hlavních problémů města, otevřená účastníkům, kteří zde mohou otestovat svá řešení. Las Tablas je nově postavená rezidenční čtvrť nacházející se na severu Madridu. Jedná se o ojedinělou rezidenční čtvrť s nízkou hustotou obyvatel a vysokým počtem sídel mezinárodních společností podnikajících v oblasti služeb. V Las Tablas bydlí okolo 30 000 lidí a dalších 30 000 sem dojíždí za prací. 1. 2. Městské výzvy, které účastníci programu musí vyřešit, jsou tyto: Zlepšit kvalitu života v této rezidenční čtvrti. Zlepšení lze mimo jiné dosáhnout například pomocí těchto kroků: a)Zlepšení komunikace a informovanosti rezidentů. Vytvoření a využití aktualizovaných místních informačních kanálů, které propojí místní potřeby s nabídkami služeb. b)Maximálního využití veřejného prostoru v rezidenční čtvrti, včetně sportovišť, zelených ploch, ulic a náměstí. Sociální koheze nových obyvatel vyžaduje zavedení sdílených aktivit pro vytvoření obecného povědomí katalyzovaného veřejnou infrastrukturou, jako jsou Wi-Fi, nebo místa pro setkávání atp. c) Propagovat zdravý životní styl. Zlepšit mobilitu ve čtvrti. Zlepšení mobility lze mimo jiné dosáhnout těmito kroky: a) Zvýšení podílu přepravy cestujících veřejnou dopravou a snížení podílu automobilové dopravy b) Zlepšení řízení dopravního proudu. c) Zlepšení regulace parkování. d) Podpora alternativních druhů dopravy (elektrická vozidla, cyklistika atp.) • • 1. 2. 3. Kdo se může účastnit a) Jednotlivci nebo týmy. Jednotlivci musí být plnoletí, týmy musí mít maximálně 5 osob a každý tým si zvolí svého zástupce před zahájením programu. Podnikatelé a členové týmu nemusejí být nezbytně právnickou osobou, ale pokud budou vybráni, musí se jí stát do 4 měsíců. b) Právnické osoby, které jsou mladší než 5 let. Právnické osoby musí jmenovat maximálně 3 zástupce v programu, kteří budou PŘÍJEMCI výcvikového a akceleračního programu a zároveň účastníky inkubační fáze v prostoru Smart Labu. Program je zaměřen na podnikatelské projekty, které mají: a) inovativní řešení pro městskou výzvu zveřejněnou městem Madrid, která zlepší kvalitu života obyvatel a povzbudí komlexní rozvoj Madridu jako inteligentního města. b) Existující prototyp, který umožní otestování hypotézy a získá první metriky, které ukáží potenciál projektu, nebo alespoň dobře promyšlený byznys model a technické dovednosti řešitelského týmu pro následný funkční pilotní projekt. c) Podnikatelský tým schopný pokrýt všechny základní funkce, které start-up potřebuje ve svém počátečním stupni vývoje, se schopností dodávat a profesionálně růst rychleji, než samotná komerční sféra. Tým znalý specifik daného sektoru, ve kterém budou pracovat a kapacity ke zpracování a analýze těchto informací pro rychlé rozhodování. d) Strukturovaný obchodní plán, který definuje nezbytné parametry obchodního modelu, finanční zdroje, marketing a plán komercionalizace atp. Kritéria hodnocení Kritéria pro posuzování se zaměřují na adekvátnost navrženého řešení formulaci výzvy, kapacitě implementace a míry inovace. Projekty budou ohodnoceny součtem bodů podle dílčích kritérií. Relevance k výzvě (15 bodů). Hodnotí, do jaké míry předkládané řešení odpovídá podmínkám výzvy, ale interpretace adekvátnosti nesmí být přísná, aby neomezila potenciální pionýrské myšlenky. Kapacita implementace (20 bodů). a) Schopnost nasadit popsané řešení v reálném prostředí (10 bodů), až po analýzu očekávání, infrastruktury nebo požadovaných investic, konkurence, uživatelské přijatelnosti apod. b) Byznys plán a byznys model. Očekávaná návratnost, dodatečné investice, komerční riziko inovace (10 bodů). Dopad na město (15 bodů): posouzení dopadu na jeho život, ekonomiku, prostředí a společnost. Příklady kritérií posuzování zahrnují: a) Ekonomický dopad: ustanovení lokální udržitelné výrobní struktury, příspěvek ekonomice, vytvoření lokálních vzorců spotřeby atp. 36 Mobilita 4. 5. 6. b) Dopad na životní prostředí: udržitelná spotřeba zdrojů, zlepšení kvality ovzduší a vody, příspěvek ke snížení dopadu klimatických změn, zvýšení biodiversity atp. c) Sociální dopad: sociální koheze, rovné příležitosti, kvalita života apod. Potenciál mezinárodního uplatnění (15 bodů): bude posuzována schopnost růstu a expanze na nové a mezinárodní trhy, schopnost přizpůsobení se vícero kontextům, rozšiřitelnost apod. Inovace (15 bodů): ojedinělost řešení, novost, stupeň zralosti, stupeň narušení apod. Podnikatelský tým (20 bodů): a) Velikost podnikatelského týmu, zkušenosti z byznysu a úroveň zapojení. b) Očekávaná úroveň zaměstnání po dobu tří let: Plán pro najímání zaměstnanců na dobu tří let a jejich profily. Lhůta a forma podání žádostí • • • • • Uveřejnění podaných projektů a jejich formát Projekt mohl být podán od půlnoci 15. 7. 2014 do 30. 9. 2014, 23:59. Mimo toto období nelze podat žádný projekt. Aktuální tender byl publikován na stránce programu www.madridsmartlab.com, bez ohledu na to, zda Radnice města nebo železniční dopravce propagují tuto soutěž jinde. Projekt musel být podán skrze přihlášku, kterou šlo stáhnout na stejné webové stránce. Každý účastník se musí zaregistrovat a poskytnout všechny požadované informace pomocí formuláře. Každý účastník mohl podat pouze jeden návrh na každou výzvu a nemohl se účastnit jako partner jiného týmu. Pokud byla podaná dokumentace neúplná, nebo nepřesná, a dodání potřebných informací řešitelné, pak žadatel musel zajistit jejich doplnění do tří pracovních dnů. Pokud tuto podmínku nesplnil, bylo to považováno za odstoupení ze soutěže. Dále mohl být žadatel kdykoliv během procesu hodnocení žádán o dodání dalších potřebných informací, a to do tří dnů ode dne, kdy bylo obdrženo sdělení. Pokud nebyly informace doplněny včas, mohl být žadatel vyloučen ze soutěže. Vysvětlení a další informace požadované během výběrového řízení musí odpovídat posuzovanému záměru a hodnotící komise by neměla připustit významné změny původního návrhu. Mobilita Proces výběru příjemců programu Výběrové řízení je strukturováno v 5 po sobě jdoucích stádiích; první tři se mohou překrývat (registrace, rychlý předvýběr a pohovor) podle potřeb programu a optimální analýzy kandidátů. Jednotlivá stádia jsou popsána zde: 1. Registrace: Informace požadované pro registraci a účast v programu musí být vyplněny elektronicky na webu Madrid smart lab. 2. Předvýběr (první kolo): Řídící výbor programu posoudí registraci a může požádat o dodatečné informace ty týmy, které mají potenciál naplnit cíle výzvy, ale některé části jejich návrhu vyžadují doplnění. Projekty, nebo týmy, které neuspějí se zadáním minimálního objemu informací, mohou být diskvalifikovány bez požadavku na dodání dalších informací. Týmy, které naplnily příslušný profil (podle řídícího výboru) postoupí do stádia pohovoru. Toto stádium končí seznamem maximálně 40 vybraných účastníků, kteří budou posuzováni v rámci finálního výběru. 3. Pohovor (druhé kolo): Týmy vybrané řídícím výborem pokračují v pohovorech, které jsou předpokladem pro další postup. Řídící výbor provede jeden či více pohovorů osobně či formou videokonference. 4. Finální výběr: Řídící výbor poskytne výběrové komisi informace k vybraným projektům a komise návrhy podrobně prostuduje. Finální výběr je omezen na 14 vítězných řešení s maximálně 6 rezervními návrhy pro pokrytí případných problémů. 5. Vyhlášení výsledků a proškolení vítězů: během první poloviny prosince 2014 byly výsledky publikovány na webu programu a sděleny vybraným týmům. Po informování bylo požadováno, aby vybrané týmy podepsaly závazek, že se budou účastnit programu přijetím podmínek do 5 dnů od sdělení. Pokud tak neučiní, má se za to, že od své účasti odstoupili, a následně je osloven další tým s největším počtem bodů. Podpisem závazku účasti v programu se z vybraných týmů stávají příjemci programu. • • • • • • • • Příjemci programu museli v lednu 2015 absolvovat prezentaci a školení v Madridu. Výcvikový a akcelerační program Výcvik se skládal z jednotlivých kurzů (během 6 týdnů) šlo o školení podnikání, poté následuje akcelerační fáze zahrnující asistenci při doladění všech projektů a obchodních modelů. • • • • • Inkubace ve Smart Lab Inkubační fáze byla zahájena již v prosinci 2014. Jedná se o dočasné poskytnutí zázemí v prostorách Smart Lab. Příjemci se stávají uživateli centra a zavazují se dodržovat pravidla provozu centra stanovená Radou města. Pokud se pravidla centra změní, jsou příjemci ihned informováni. Po skončení inkubační doby příjemci budovy centra opustí, aniž by k tomu byli vyzváni. V závislosti na stupni zralosti a proveditelnosti testování daného řešení posoudí Organizační komise připravenost pro pilotní nasazení v reálném prostředí rezidenční čtvrtě Las Tablas. Na konci inkubační doby, plánované na březen 2015, budou vybrané projekty prezentovány na demonstračním dnu (tzv. Demo Day). Organizační komise, výběrová komise a řídící výbor programu Program Madridské Smart Lab je řízen organizační komisí, která sestává z železničního dopravce a představitelů městské Rady. Železniční dopravce (Ferrovial Servicios) jmenuje řídící výbor programu, který je odpovědný za správu všech aktivit programu, včetně výběru a pohovorů či výcviku, inkubace a akcelerace. Výběrová komise musí sestávat ze tří členů městské rady pověřených podle jejího návrhu a tří členů železničního dopravce, ale i respektovaných odborníků, na nichž se obě strany dohodnou, s právem jednoho hlasu pro každého člena. Dodatečně může výběrová komise jmenovat Radu odborníků z daného odvětví, která bude asistovat při rozhodování. Povinnosti vybraných týmů Každý vybraný tým může libovolně organizovat své vnitřní vztahy mezi členy. Nicméně musí společně dodržovat pravidla programu. Vybrané týmy musí sídlit v Madridu po dobu, kdy jsou příjemci programu. Příjemci jsou odpovědni za vyřízení svých vízových povinností, povolení nebo jiné cestovní náležitosti. Všechny náklady spojené s pořízením víz, povolení či jiných cestovních náležitostí jsou hrazeny příjemci. Příjemci mohou požadovat refundaci nákladů spojených s provozem a bydlením. Příjemci programu nemohou, v nejširším smyslu dle daného zákona, požadovat po organizátorech či zastupující entitě, jakýkoliv druh odpovědnosti, pokuty, nároku, civilního, komerčního, kriminálního či administrativního požadavku na úhradu nákladů či výdajů (včetně právních služeb) pramenících z neúspěchu příjemců či nesplnění jakýchkoliv podmínek tohoto programu. Po dobu programu musí být příjemci považováni za uživatele centra Smart Lab. Příjemci programu učiní maximum pro svou účast na organizovaných aktivitách, pohovorech a akcích propagujících rozvoj inteligentního města Madrid. Účast příjemců na těchto akcích nezakládá nárok na jakékoliv úhrady nákladů s nimi spojených. Příjemci deklarují, že naplní požadavky na reklamu, duševní a průmyslové vlastnictví stanovené v dané výzvě. Organizátoři nejsou odpovědní za jakékoliv možné škody, které nastanou během inkubační doby, způsobené vybranými týmy nebo jinými okolnostmi třetím stranám a které 37 • • ovlivní fungování tohoto programu. Příjemce, který poruší nebo obejde pravidla programu, bude diskvalifikován. Organizační komise si vyhrazuje právo ověřit jakýmkoliv vhodným způsobem, že vybrané týmy naplní všechny požadavky a podmínky programu. Příjemci musí podstoupit následnou kontrolu a ověření provedenou organizační komisí nebo jinou pověřenou entitou. Podmínky vyloučení z programu Příjemci mohou být vyloučeni z těchto důvodů: Písemně se vzdají účasti. Odstoupí. Za stažení návrhu se považuje nesplnění požadovaného postupu pro účast v programu, a to i ve fázi již dokončeného výběru, pokud se vybraný tým nezaváže k účasti v programu přijetím jeho podmínek. 3. Vážné, nebo opakované porušení podmínek programu. 4. Vážné, nebo opakované porušení podmínek provozu centra Smart Lab. V méně vážných případech může organizační komise souhlasit s podmínečným vyloučením příjemce z aktivit programu. V případě porušení podmínek nebo chování, které by mohlo vést k sankci, podá řídící výbor programu organizační komisi hlášení o situaci a návrh pokuty. 1. 2. Organizační komise informuje zainteresovanou stranu o zahájení sankčního procesu, umožní písemné vyjádření této strany a rozhodne dále o opatřeních k potrestání dotčené strany, které může zahrnovat i vyloučení z programu. • • • • • Duševní, průmyslové a vizuální vlastnictví Příjemci budou exkluzivními vlastníky všech duševních a průmyslových práv spojených s jejich projekty. Nicméně příjemci věnují neexkluzivní licenci k využití jejich značky ve všech propagačních akcích programu radě města i železničnímu dopravci. Příjemci garantují a budou odpovědni za to, že podaný projekt ani promovaná obchodní značka nenarušují práva třetích stran, zejména duševní a průmyslová práva, ani vizuální práva či platné zákony. Železniční dopravce (Ferrovial Servicios) uznává vlastnictví a znalosti příjemce získané v rámci programu Madrid Smart Lab a vyhrazuje si preferenční možnost akvizice vyvinutého řešení (nebo práva jej odmítnout) i jiné formy spolupráce. Ochrana dat V souladu se španělským zákonem 15/1999 z 13. prosince, Ochrana osobních údajů, a jeho vyhlášek budou osobní data účastníků výzvy zahrnuty do souboru vlastněného železničním dopravcem, aby bylo možné spravovat vztahy s účastníky a informovat je o krocích a aktivitách v oblasti rozvoje smart city prováděném zúčastněnými entitami. Z pozice organizátora programu budou mít Rada města Madrid a společnost spravující program trvalý přístup k datům účastníků, aby bylo možné řídit rozvojovou fázi programu. Vlastníci dat mohou kdykoliv využít svých práv zpřístupnění, opravy, zrušení či rozporování písemnou žádostí adresovanou na FERROVIAL SERVICIOS, 21 Calle Quintanavides 21, budova 5, 28050 Madrid, s odkazem na MADRID SMART LAB nebo emailem na adresu [email protected]. 38 Mobilita • Šest měsíců po demonstračním dnu (Demo Day) budou všechny osobní údaje spojené s programem Madrid Smart Lab zničeny. Neexistence zaměstnaneckého poměru Výběr týmu podle podmínek programu Madrid Smart Lab nevytváří žádný zaměstnanecký vztah mezi organizátory programu a příjemci, ani netvoří zprostředkovatelskou nebo distribuční smlouvu či závazek nebo vztah. Příjemci uznávají, že nejsou vůči železničnímu dopravci nebo Radě města Madrid ekonomicky závislými podnikateli. Příjemci se nesmí prezentovat před třetími stranami jako zaměstnanci, zprostředkovatelé nebo jiní právní zástupci Rady města Madrid nebo Ferrovial Servicios, natož aby jednali jejich jménem. • Změna podmínek programu Organizační komise si vyhrazuje právo změnit podmínky programu. Zároveň se zavazuje, že případnou změnu odůvodní a že nijak nepoškodí příjemce. Mobilita • • V případě, že program nepůjde dále rozvíjet, a to kvůli narušení, technickým chybám či z jiného důvodu, který není pod kontrolou zřizovatele a brání běžnému rozvoji programu, si organizační komise vyhrazuje právo program zrušit, změnit či pozastavit. Zřizovatelé jsou zproštěni jakékoliv odpovědnosti za škody jakékoliv povahy, které mohou nastat z dočasné nedostupnosti nebo nekontinuity provozu webové stránky, skrze níž se lze programu účastnit a zejména za chyby způsobující nedostupnost různých webových stránek programu a zasílání registračních formulářů e-mailem. Dodržování platných zákonů Podmínky programu podléhají španělským zákonům. V případě nesouhlasu s výkladem a aplikací těchto podmínek mohou účastníci programu podat stížnost k madridskému městskému soudu. (šef) Projekty podpořené v rámci programu Madrid Smart Lab Trazeo Projekt má za cíl obnovit návyk dětí chodit do školy pěšky. Je založen na webové a mobilní aplikaci organizující příchody a odchody dětí do školy v různých denních časech pomocí tzv. pěškobusu, tj. skupiny dětí vedené jedním či dvěma dospělými. Aplikace umožňuje sledovat pohyb pěškobusu v reálném čase a připojit své dítě do skupiny. Zapojené rodiny jsou odměňovány. i-Bump pomáhá účinným způsobem regulovat rychlost vozidel. Jedná se o inovativní zpomalovací práh, který dokáže počítat vozidla, jejich hmotnost, rychlost atp.) a lze jej nastavit na kontrolu dodržování omezení rychlosti, směr jízdy apod. I-Bump lze nainstalovat na místa, kde je nutné regulovat rychlost vozidel. Zařízení navíc umožňuje konvertovat energii vznikající přejetím vozidla na elektrickou energii a dodávat ji zpět do sítě. BuzzStreets Aplikace zkracuje dobu jízdy díky vyhýbání se dopravním zácpám. Využívá data v reálném čase z městského datového centra. Tento způsob nevyžaduje od pracovníků města žádné intervence. Vstupní informace pochází jak z digitálních zdrojů, tak i z telefonátů účastníků dopravních nehod či jiných událostí (např. pádů stromů). Platforma agreguje všechny informace vztažené k plánovaným i neplánovaným dopravním uzavírkám či jiným událostem majícím dopad na dopravu ve městě a v jeho okolí. Aplikace tak naplňuje potřeby města účinným a včasným předáváním informací občanům. AccityMaps Aplikace slouží pro plánování dopravy hendikepovaných či jinak pohybově omezených občanů (starších občanů, těhotných žen či rodičů s kočárkem). Jedná se o webovou a mobilní aplikaci, která naplánuje trasu bez překážek a s využitím nízkopodlažní veřejné dopravy. Trasa zahrnuje i body zájmu (muzea, instituce, zdravotní střediska a také komerční nabídky, tzv. geomarketing). Aplikace bude mít i audio stopu pro nevidomé či intuitivní symboly pro mentálně postižené. SmartAppCity Účelem této aplikace je poskytovat a mapovat informace o městě v reálném čase, a tím občanům přinášet přidanou hodnotu, zlepšení kvality života a úspory financí. Aplikace je první tohoto druhu, neboť koncentruje všechny městské služby a informace v cloudu (příjezd vozidel MHD, dopravní kamery, varování, novinky, události, informace o lékárnách, benzínkách, možnost nahlásit událost, turistické informace a trasy, pouliční navigace, nakupování, předpověď počasí, QR kódy či wifi zóny…), podporuje komerční sektor a generuje hodnoty pro rezidenty, turisty, veřejnou správu a místní byznys, usnadňuje interakce mezi různými zájmovými skupinami a zapojuje občany. CivicLift Nástroj vyvinutý pro stimulaci komunitně vedeného ekonomického rozvoje. Webový software je řešením pro města a komunitní skupiny, které chtějí podpořit zapojení občanů. Rezidenti mohou využít jeden ucelený zdroj domácích informací, komerční sektor může cílit na lokální odběratele a turisté mohou využívat místních služeb. MejoraTuCiudad Zlepši své město je komunikační platforma mezi občany a vedením města vytvářející rámec pro smart city. Je založena na třech pilířích: participaci na otevřené správě, spolupráci a transparentnosti. Platforma poskytuje různé komunikační kanály a nástroje jak pro občany, tak i městskou radu. Občané mohou zasílat požadavky či připomínky k službám, klást dotazy telefonicky, a stát se tak senzory města. Na druhé straně město skrze komunikační centrum spravuje požadavky a zasílá odpovědi, vytváří statistiky zájmu, prioritizuje plánované investice a práce a kontroluje městské služby poskytované městskými firmami i subdodavateli. Red Ubicuo – Alehope Jakákoliv osoba s internetovým připojením má díky této aplikaci přístup ke službám, které jeho lokální komunita či místní samospráva ve městě nabízí: ubytování, hlasování, přístup k rozpočtům, novinkám, úřední desce… CityCure nabízí nový, snadný, nízkonákladový přístup města k údržbě svého prostředí. Cílem je zlepšit klíčové aspekty města, jako je udržitelnost, ochota inovovat a kvalita života. Jedná se o aplikaci moderních technologií (například nanotechnologií pro ochranu a snadnou údržbu fasád budov) v prostředí města, propojení inovací s městskými službami. 39 Efekt dopravních informací Jan Vlčinský, expert na dopravní informace Významná města již dávno pochopila důležitost sběru různých dat souvisejících s dopravou, investovala nemalé prostředky do instalace příslušných zařízení a informačních systémů a v mnoha případech tato data úspěšně využívají pro interní potřeby některých subjektů působících na jejich území. Dobrý hospodář si pokládá otázku, jak by šlo existující hodnotu zužitkovat efektivněji. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Proces zhodnocení dopravních informací lze rozdělit do těchto fází: sběr samotných dat, zajištění technické využitelnosti dat, (konsolidace formátů, pokrytí, kvality obsahu), využití historických dat při plánování, využití aktuálních dat pro aplikace zajištěné městem (nebo jeho subjekty), prodej dat za úplatu nebo jinou protihodnotu vybraným subjektům, poskytnutí dat otevřeným způsobem, podpora vývoje aplikací třetími stranami. Občas se podaří některá data prodat jako exkluzivní zboží nebo použít jako specifický argument při různých vyjednáváních. Úspěchy v této oblasti jsou však spíše sporadické, typicky se týkají jen malé části dostupných dat a celkový efekt bývá spíše okrajový, nemluvě o poměrně velké časové náročnosti (jak v úsilí lidí, tak v kalendářním trvání). Podpora dalších aplikací, které jsou provozovány městem, je možnou cestou, ale přináší poměrně velkou odbornou náročnost, ale také úskalí různých výběrových řízení, která trvají roky bez viditelného efektu. Vznik aplikací zpřístupněním otevřených dat Města jako Helsinky nebo Londýn zvolila jinou strategii; nabídla dostupná data zdarma každému, kdo o ně projeví zájem. Součástí strategie jsou i pobídky (soutěže, výzvy v licenčních podmínkách) k tvorbě komerčních aplikací. Efektem bývá doslova boom v počtu vytvořených aplikací, vyvinutých na vlastní náklady a riziko tvůrců, soutěžících o to, kdo bude lepší a použitelnější. Např. v Helsinkách vzniklo během roku od zpřístupnění dat o veřejné dopravě asi 30 aplikací, většinou pro chytré telefony. Z nákladového, časového i kvalitativního srovnání s jakýmkoliv jiným způsobem zajištění vzniku aplikací pro občany města vychází prosté nabídnutí otevřených dat v tomto směru bezkonkurenčně nejlépe. Interní úskalí poskytování otevřených dat Realizace otevřeného poskytování informací však také není úplně jednoduchá a brzy se na stole objeví otázky a úkoly různého typu. Sada otázek je vyloženě interního charakteru, jde např. o: • • • • • výběr dat, která budou poskytována, dořešení případných konfliktů s jinými oprávněnými zájmy a legislativou (např. ochrana osobních údajů), upřesnění formátu a frekvence poskytování, licenční podmínky pro použití dat, nastavení odpovědnosti a procesů spojených se zajištěním dostupnosti a kvality primárních dat a řešení stížností. Přepokládejme však, že po řadě konzultací s právníky a jinými konzultanty byly všechny výše uvedené otázky uspokojivě vyřešeny a nastává čas vyjít s těmito daty na veřejnost a začít je poskytovat. Úskalí každodenní distribuce dat Urazit cestu od funkčního prototypu výrobku k hromadně vyráběnému a prodávanému vyžaduje čas, know-how a prostředky. To platí i o distribuci dopravních informací. • Mít kvalitní primární data je základní předpoklad, s distribucí se ale objeví otázky a úlohy typu: správa identit a přístupových údajů odběratelů, vystavení dokumentace formátů publikovaných dat, vystavení technického způsobu přístupu k informacím, monitoring běhu systému, vyhodnocování vnitřní kvality poskytovaných informací, konverze primárních dat do jiných standardních formátů (DATEX II, TPEG), transformace popisu polohy událostí do alternativních systémů, archivace poskytovaných dat a přístup k nim. • • • Protože otevřená data nemusí být poskytována vždy zdarma, mohou se hodit i řešení pro: popis obchodních podmínek a cenových plánů, sledování objemu odebíraných dat, fakturaci. • • • • • • • Výzkum, testování a otevřená data Jednou z vhodných cest, jak zavést inovace, je testování výstupů například českého výzkumu. Město dá inovátorům prostor, kde mohou vyzkoušet nový hardware, software, aplikaci či jiné nástroje v rámci své „městské laboratoře” a může kontinuálně monitorovat prvotní i pokročilé výsledky, které mohou přerůst v obecně platné či na míru vytvořené řešení problému města. Česká i Slovenská města se tak mohou otevřít a poskytnout prostor inovacím, které jim v konečném důsledku ušetří spoustu finančních prostředků či nabídnou nové inovativní služby za zlomek ceny komerčního řešení. Projekt TA ČR Kamelot, 2014 – 2016, je příkladem vývoje softwaru pro řešení úskalí každodenní distribuce dat otevřeným a standardním způsobem. Jeho typickým uživatelem je město, dopravní centrum, dopravní podnik atp. toužící po otevření svých dat. Řešitelé projektu nabízejí spolupráci při provozním ověřování a hledají zájemce z řad měst ČR a SR, kteří by chtěli systém v reálných podmínkách otestovat. Jedná se o efektivní způsob, jak nakročit k otevřeným datům. 40 Mobilita Parkovanie bicyklov v meste Hannover Miloslav Jurík Efektívne riešenie udržateľnej mobility v meste a zároveň zaujímavý sociálny projekt na podporu dlhodobo nezamestnaných – to je projekt Radstation 1 a Radstation 2 v nemeckom meste Hannover. Využitím voľných priestorov v rámci existujúcej železničnej stanice a podporou ekologických foriem dopravy môže byť inšpiráciou aj pre mestá v Čechách a na Slovensku. Hannover je mesto v Nemecku a hlavné mesto spolkovej krajiny Dolné Sasko. Nachádza sa na rieke Leine a je významným nemeckým centrom priemyslu, obchodu a služieb. Mesto je tiež známe ako hostiteľ výstavy EXPO 2000. Každoročne sa tu konajú svetové veľtrhy, napríklad počítačový veľtrh CeBIT a Hannover Messe. S počtom obyvateľov cez 500 tis. je o niečo väčší ako Bratislava, avšak hustota obyvateľstva je viac ako dvojnásobná. Z tohto dôvodu je veľmi dôležité, aby v meste fungovala efektívna mestská hromadná doprava a boli podporované tiež alternatívne formy dopravy. Jednou zo služieb, ktoré mesto ponúklo svojim obyvateľom, sa stali dve veľkokapacitné parkovacie stanice pre bicykle Radstation 1 a 2, ktoré sa nachádzajú v tesnej blízkosti hlavnej železničnej stanice. Novšia Radstation 2, o ktorej dnes píšeme, sa nachádza v budove hlavnej železničnej stanice a je súčasťou veľkokapacitného parkoviska pre autá. Zároveň sa nachádza v tesnej blízkosti centra mesta, takže je v dobrej dostupnosti kancelárií a nákupných centier. Z hľadiska konštrukcie sa jednalo o využitie existujúceho podjazdu pod parkovacím domom, pričom túto plochu architekt uzavrel a preprojektoval na parkovisko pre bicykle. Realizácia prebiehala v roku 2010 a oficiálne bolo parkovisko otvorené 26. januára 2011 starostom mesta pánom Stefanom Weilom, ktorý sa medzičasom stal premiérom Dolného Saska (Dolné Sasko je druhá najväčšia spolková krajina Nemecka a štvrtá, čo sa týka počtu obyvateľov. Hlavným mestom je Hannover). vádzkuje a kde nájdu najmä mladí ľudia uplatnenie, sú parkovacie stanice pre bicykle Radstation 1 a 2. Okrem prijímania a výdaja bicyklov ponúkajú v rámci Radstation 1 aj požičovňu bicyklov, základný servis a dokonca prvú automatickú umývaciu linku pre bicykle v meste. Stanica je otvorená v rámci pracovných dní od šiestej do dvadsiatej tretej hodiny, cez víkendy a počas sviatkov sa stanice otvárajú ráno o ôsmej. Spojenie fyzickej práce s kontaktom s ľuďmi je jednak vhodnou pracovnou terapiou, zároveň výrazne napomáha návratu liečiacich sa ľudí do bežného života. V Nemecku je tento druh pomoci nazývaný „First labour market“ alebo trh prvej práce a cieľom je získať stratené pracovné návyky a pomôcť začleniť sa naspäť do života. Poplatky za používanie parkoviska pre cyklistov sú nízke – denný poplatok je vo výške 1 euro, desaťdňová karta stojí 7 a mesačná 10 eur. Polročné predplatné je vo výške 39 eur a ročné 76 eur. Používateľmi sú obvykle ľudia cestujúci do mesta Hannover za prácou z okolitých obcí. Využitie kapacity parkovacej stanice je v súčasnosti na úrovni 90 – 95 %. Poplatky samozrejme nepokrývajú prevádzku stanice, preto zvyšné náklady hradí mesto Hannover v rámci svojho programu podpory a rozvoja cyklodopravy ako udržateľnej formy dopravy v meste. Efektívnym využitím voľného priestoru v rámci rekonštrukcie železničnej stanice a vytvorením podmienok pre bezpečné parkovanie bicyklov umožnilo mesto Hannover využívanie bicyklov ľuďom zo širšieho okolia, ktorí do mesta prichádzajú za prácou. Zároveň sa im darí odľahčovať dopravu z okolitých miest presmerovaním na ekologickú vlakovú formu prepravy. Zapojením dlhodobo nezamestnaných resp. v minulosti drogovo závislých ľudí do projektu získalo toto riešenie výrazný sociálny efekt. ORION Bausysteme Priekopníci medzi nemeckými výrobcami cyklostojanov Spoločnosť ORION Bausysteme je rodinnou firmou, ktorá na nemeckom trhu patrí k popredným výrobcom kvalitných stojanov na bicykle. Vznikli v rovnakom čase ako nemecký cykloklub ADFC a ich stojan na bicykle s názvom BETA vyvinutý v spolupráci s ADFC je dodnes považovaný za špičku. Prinášame rozhovor s Jörgom Suckowom, jedným z dvoch bratov, ktorí dnes už ako druhá generácia vedú firmu ORION Bausysteme. Povedzte nám, prosím, niečo o vašej firme, kedy a ako vznikla a prečo ste sa rozhodli zamerať na riešenia pre bezpečné parkovanie bicyklov. Orion Bausysteme bola založená našim otcom v roku 1980 v mestečku Biebesheim. Na nemeckom trhu máme v oblasti mestského mobiliáru silnú pozíciu a vzhľadom k našim inovačným schopnostiam a nášmu zameraniu na špeciálne trhy sme v odvetví v ktorom pôsobíme rešpektovaní a chápaní ako priekopníci. Dôvod, prečo sme sa zamerali na parkovacie systémy pre bicykle, je treba vidieť v súvislosti s obdobím kedy naša firma vznikla. V roku 1980 jediné stojany na bicykle, ktoré sa na trhu nachádzali, boli tzv. „lámače špajlí“. Predné koleso od bicykla bolo fixované v jednoduchých držiakoch, na ktorých sa špajle dali ľahko poškodiť a ochrana proti krádeži formou uzamknutia bicykla U-zámkom alebo káblovým zámkom bola absolútne neznáma. V danom období boli funkčné aspekty stojanov na bicykle v plienkach. Nemecký cykloklub (ADFC) vznikol zhruba v rovnakom čase – v roku 1979 v Brémach. ADFC mal záujem kontaktovať sa s výrobcami v Nemecku s cieľom nájsť partnerov, ktorí by sa podieľali na zlepšení zlej úrovne prevažujúcich systémov. Na rozdiel od iných firiem videl ORION v tejto situácii veľkú príležitosť. Ako nováčik na trhu sme sa rozhodli spolupracovať s ADFC na spoločných projektoch s cieľom vyvinúť dokonalý dizajn 100% funkčného stojanu na bicykle. Výsledkom našej spolupráce bol stojan na bicykle BETA. Tento stojan sme následne ďalej rozvíjali až do kompletnej rodiny riešení, ktorá dnes obsahuje množstvo variantov a príslušenstva. BETA predstavuje dodnes náš najdokonalejší výrobok a získala certifikát ADFC ako stojan priateľský k bicyklom. Aký je podľa Vás stav cyklo infraštruktúry v Nemecku? Ste spokojný? V rámci Európy situácia v Nemecku nie je zlá, vždy je ale čo zlepšovať. V porovnaní s Holandskom je u nás stále veľký nedostatok stojanov na bicykle. Na druhej strane je u nás povedomie o potrebe realizácie kvalitných stojanov vyššie ako v iných krajinách. Parkovisko má rozlohu cca 730 m2, kapacitu pre 426 bicyklov, a pozostáva výlučne z dvojposchodových parkovacích stojanov na bicykle od nemeckej firmy Orion Bausysteme. Väčšiu časť investície financovala spoločnosť LNVG Niedersachsen, čo je regionálny železničný prepravca vo vlastníctve spolkovej krajiny Dolné Sasko. Malú časť investície vo výške cca 15 % pokrývalo mesto Hannover. Zaujímavosťou nemeckého riešenia je zapojenie sociálneho aspektu do tohto projektu. Prevádzkovateľom parkoviska pre bicykle a malej opravovne bicyklov je charitatívna organizácia Paritätische Gesellschaft für Sozialtherapie und Pädagogik mbH známejšia ako STEP. Práca organizácie začala v roku 1971 založením malej ambulancie na pomoc a podporu drogovo závislým ľuďom. Odvtedy sa práca organizácie rozšírila do viacerých foriem podpory drogovo závislých ľudí. Dnes poskytujú rehabilitačné služby, právne poradenstvo, pomoc pri hľadaní práce, bývania a pod. Jeden z projektov, ktoré STEP pre- Komerční Mobilita prezentace Parkovanie bicyklov využíva efektívne voľný priestor Kedy sa Nemecko rozhodlo zamerať na bicykle ako súčasť udržateľnej mestskej dopravy a ako dlho trvalo, kým sa dostalo do súčasného stavu? Celý proces naštartovalo založenie ADFC v roku 1979, ktorý situáciu pozitívne ovplyvňuje dodnes. Môže sa preto zdať, že Orionu stačilo spolupracovať s ADFC a úspech bol zaručený. Opak bol pravdou. Všetko nové je, najmä v Nemecku, hodnotené ako zbytočné. Pre rozvoj cyklodopravy sme preto museli aj my urobiť množstvo práce, vrátane osobných návštev u zákazníkov, účasti na výstavách, marketingových kampaní a pod. Náš úspech neprišiel automaticky. Stojany na bicykle z rady BETA Došlo v rámci rozvoja a podpory cyklodopravy v Nemecku aj k nejakým zmenám právnych predpisov? Takzvaný "Nationaler Radverkehrsplan" bol zásadným krokom pre posilnenie politiky rozvoja cyklodopravy. V tejto súvislosti začali mnohí politici aj z vyšších inštitúcií v Nemecku reagovať na potreby cyklistov. Aké sú súčasné požiadavky pre nové budovy? Je súčasťou povinná infraštruktúra pre bicykle? Stavebný zákon sa v Nemecku v jednotlivých spolkových krajinách rôzni. Spoločný je fakt, že cyklodoprava si vyžaduje podporu a preto pri realizácii verejných budov musí investor zrealizovať aj určitý počet krytých parkovacích miest pre bicykle. Navyše v Nemecku máme stavebné normy, ktoré hovoria o tom, že každá nová budova, vrátane súkromných, musí zabezpečiť kryté parkovanie bicyklov. Aké sú vaše najväčšie a najúspešnejšie projekty? Najväčší projekt v histórii ORION bol projekt v meste Malmö (pozri minulé číslo Smart Cities). Realizovali sme ale tisícky menších projektov, ktoré považujeme za rovnako úspešné. Za úspešný projekt považujeme, keď sú zákazníci spokojní s výberom produktov ORION. Odporúčania našich zákazníkov sú pre nás tou najlepšou referenciou. Čo by ste odporúčali krajinám ako Slovensko alebo Česká republika pri rozvoji ich infraštruktúry? Podľa našich skúseností sa každá krajina zameriava pri riešení infraštruktúry pre bicykle na niečo iné. Pre mňa je preto ťažké odporučiť vám vhodnú stratégiu. Aj z tohto dôvodu spolupracujeme s lokálnymi firmami – odborníkmi na verejné priestory, ktorí situáciu v danej krajine poznajú najlepšie. Dôležité je podľa mňa zamerať sa na dlhodobé riešenia, ktoré boli preverené mnohými cyklistami pri rôznych poveternostných podmienkach. Riešenia, ktoré pomôžu zlepšiť situáciu cyklistov v mestách a tým prispieť k celkovému zdraviu jeho obyvateľov. Budem cyklistom na Slovensku a v Čechách držať palce! Partnerom spoločnosti ORION Bausysteme pre Slovenskú a Českú republiku je Študio-21 plus, s.r.o. www.studio21.sk www.facebook.com/Studio21plus 41 42 Komerční prezentace Komerční Mobilita prezentace Centrum RODOS dává dopravě dynamiku Martin Hájek, hlavní manažer centra RODOS Mobilita osob je v současné době na počátku zásadních změn, které jsou vyvolány prudkým rozvojem technologií a služeb podporujících mobilní konektivitu. V blízké budoucnosti budou vozidla, účastníci provozu i dopravní infrastruktura vybaveny milióny čidel se schopností vzájemné komunikace. Narůstá počet uživatelů chytrých telefonů, mobilního internetu a aplikací podporujících mobilitu. Vývoj „connected“ služeb v automobilovém průmyslu rovněž potvrzuje vstup těchto technologií do silničních vozidel. Můžeme očekávat, že za několik let bude datově připojeno téměř každé vozidlo. Silniční doprava tak projde informační revolucí, kterou známe z letecké, železniční a vodní dopravy, kdy pohyb letadel, lodí a vlaků je monitorován a řízen na úrovni jednotek a bere se to jako samozřejmost. Dnes izolovaní řidiči budou informování o chování „masy okolních řidičů“ – každý bude jednat se znalostí chování většiny ostatních účastníků provozu. Zanedlouho budou účastníci provozu zaplaveni informacemi, přicházejícími v reálném čase z výhledově všudypřítomných permanentně funkčních sítí. Současný způsob rozhodování na základě intuice se bude měnit na reflexivní rozhodování založené na znalosti okolních podmínek. Informovaná masa bude vyžadovat sofistikovanější a koordinovanější regulační systémy a centralizované řídicí systémy, které nahradí dnešní izolované systémy řízení dopravy. Pro veřejnou správu to bude znamenat nutnost zásadním způsobem revidovat dosavadní přístup k problematice regulace dopravy vytvářený desítky let. Existuje potřeba nalezení mechanismů, které pomohou dát smysl obrovským objemům heterogenních a distribuovaných dat pro potřeby rozhodování v konkrétních situacích. Dopravní systémy budou muset začít pracovat s novou generací dostupných dat („přeškolení na novou generaci dat“) a reflektovat tak masu velice dobře informovaných uživatelů. V Centru kompetence pro rozvoj dopravních systémů (RODOS, centrum-rodos.cz) jsou koncentrovány výzkumné kapacity předních technických univerzit a akademických pracovišť ČR a nastaven směr výzkumu s cílem reagovat na blížící se změny a připravit odpovědným orgánům funkční a odzkoušené nástroje na optimalizaci mobility nové generace. Spoléháme na zkušené týmy ve výzkumné i soukromé sféře, perfektní znalost prostředí, ochotu spolupracovat a sdílet rizika spojená s nastavováním trendů, vývojem systémů a praktického zavádění technologií řízení mobility odpovídajícím potřebám 21. století. Centrum proto angažuje špičkové české i zahraniční odborníky v oblastech inteligentních dopravních systémů, IT, ekonomie, sociologie a sociální geografie, environmentálního a bezpečnostního inženýrství. Centrum RODOS má již první reálné výstupy V prvních dvou letech fungování centra jsme se soustředili na vytvoření jedinečné databáze mobility osob a zboží komplexně popisující dynamiku dopravní infrastruktury České republiky. Databáze je postavena nejen na „tradičních“ datech ze současných systémů (například dopravní detektory, mýtné brány, kamerové systémy, meteo snímače), ale především na zdrojích nové generace tzv. Velkých dat. Jedná se o data z plovoucích vozidel, která nesou na své palubě satelitní jednotky a každou minutu předávají do centrály přes GSM sítě informace o své poloze a rychlosti. Takových vozidel máme do databáze integrováno cca 140 000 a dostáváme od nich každou minutu přes 40 000 záznamů z celé silniční sítě ČR. Dále pracujeme se signalizačními daty více než čtyř miliónů mobilních telefonů, které nám poskytují obrázek o rozložení obyvatel v čase a prostoru včetně potřebných matic zdrojů a cílů realizovaných cest. Všechny data jsou naprosto anonymní. V současné době disponuje naše databáze mobility téměř všemi datovými zdroji, které pracují v režimu 7/24 a monitorují pohyb na území ČR. Data následně zpracováváme na infrastruktuře Superpočítačového centra a výstupy poskytujeme (zatím v pilotních provozech) pomocí webových služeb třetím stranám. Systém je například dlouhodobě testován Národním dopravním informačním centrem ČR a Dopravním informačním centrem Praha, ale data využívá pro své vysílání dopravního zpravodajství také Studio 6 České televize nebo Zelená vlna radiožurnálu. mých podniků, které posune vývoj technologií a dopravních systémů do bodu, kdy jejich denní využívání pomůže realizovat dlouhodobé vize spojené s inteligentní a udržitelnou mobilitou. V konečném důsledku jsou to koncoví uživatelé, kdo by měli po zavedení výsledků centra do praxe ve svém denním životě rozpoznat reálné zvýšení kvality svých přepravních procesů. Doprava se musí zaměřovat na účastníky provozu a jakýkoli systém (či kombinace systémů) ignorující tuto prostou skutečnost bude mít omezenou životnost. Cílem projektu RODOS je přispět k lepší interakci dopravních prostředků a dopravní infrastruktury tak, aby dostupné kapacity jak na straně infrastruktury, tak na straně uživatelů byly využívány ekonomicky smysluplným (jak pro daňového poplatníka, tak pro uživatele silnic), uživatelský bezpečnějším a k životnímu prostředí ohleduplnějším způsobem. Centrum RODOS Informace z aplikace Viarodos využívá i Česká televize Spustili jsme také volně dostupnou aplikaci pro odbornou veřejnost. Ta je dostupná na adrese viarodos.cz a poskytuje detailní informace o dynamice dopravních proudů a aktuálním zdržení ze tří největších měst – Prahy, Brna a Ostravy a z celé páteřní silniční sítě ČR. Přestože byla tato aplikace původně navržena především pro dispečery Národního dopravního informačního centra, je využívána širokou veřejností. Za rok 2014 navštívilo tuto stránku přes 75 000 unikátních uživatelů. V současné době máme data v on - line režimu nejen z vybraných zobrazených komunikací na viarodos.cz, ale ze všech komunikací v ČR, které vykazují střední a vysoké zatížení dopravou. Nyní pracujeme na pokročilých dopravních modelech, které na průběžné analýze historických dat umí předpovědět vývoj dopravní situace na několik hodin dopředu. Zároveň pracujeme na propojení nových dopravních dat se systémy řízení na rychlostních komunikacích (liniové řízení), ale i ve městech (systémy optimalizace a plošného řízení signálních plánů křižovatek). Zabýváme se také řadou dalších témat souvisejících s podporou mobility, ale těm se budeme podrobněji věnovat v některých z příštích vydání časopisu Smart City. Dlouhodobý cíl Centra RODOS Naším strategickým cílem je vytvoření pevného a dlouhodobého partnerství odpovědných orgánů, výzkumných institucí a soukro- Centrum pro rozvoj dopravních systémů RODOS je největším současným subjektem působícím v oblasti aplikovaného výzkumu v odvětví dopravy se zaměřením na monitorování, řízení silniční dopravy a jejího financování. Centrum RODOS tvoří tři největší technické vysoké školy v ČR, jedna veřejná výzkumná instituce a šest podniků, které patří mezi přední dodavatele a výrobce v oblasti IT technologií, software, sběru dat a zavádění inteligentních dopravních systémů do praxe na českém trhu. V průběhu řešení projektu jsou vyvíjeny nové koncepty řízení, ovlivňování, podpory a financování mobility. Dlouhodobým strategickým cílem centra je vytvoření komplexní informační nadstavby nad silniční dopravou s využitím nových nástrojů dopravní informatiky a její integrace do stávajících telematických systémů. V rámci plnění cílů centra výzkumné týmy pracují s nástroji supercomputingu. Centrum je v letech 2012 – 2018 spolufinancováno Technologickou agenturou ČR. www.centrum-rodos.cz Národní superpočítačové centrum IT4Innovations Národní superpočítačové centrum IT4Innovations realizuje výzkum zejména v oblastech supervýpočtů a vestavěných výpočetních systémů. Provozuje nejmodernější technologie a služby v této oblasti a zpřístupňuje je českým i zahraničním výzkumným týmům z akademické oblasti i průmyslu. www.it4i.cz Vizualizace zpoždění na rychlostní silnici R52 Brno–Mikulov, dne 18. 2. 2015 v 14.09 h v aplikaci Viarodos 43 44 Mobilita Mobilita Carsharing jako součást udržitelné městské mobility ... obecně je výhodnější tam, kde by uživatel najezdil ročně méně než 10 tisíc kilometrů. Michal Šimoník, Autonapůl Carsharing je jeden z mnoha osvědčených nástrojů, které v dlouhodobém pohledu mohou pomoci snížit počty aut ve městech či naši závislost na individuální automobilové dopravě. Primárně ve větších městech rozhodně patří mezi opatření aktivní dopravní politiky a strategií řízení mobility, protože představuje reálnou alternativu k vlastnictví auta. Co je carsharing Carsharing se do češtiny (pokud vůbec) nejčastěji překládá jako „sdílení automobilů”, což může evokovat různé mody využívání, nicméně v užším slova smyslu se pojmem označuje institucionalizované sdílení vozů, které pro své uživatele či klienty provozuje specializovaný poskytovatel této služby. Základními znaky jsou především: organizovaná skupina uživatelů, rozrůzněný vozový park, decentralizovaná síť parkovacích a předávacích lokalit, plně samoobslužná rezervace a vyzvednutí vozu, půjčování i na krátké časové úseky (na hodinu i méně) či nutnost vůz online rezervovat, aspoň s minimálním předstihem. Carsharing tedy není ani tzv. spolujízdou, která je de facto organizovanou formou stopování. V mnohém se také liší od běžných autopůjčoven, které většinou mají omezenou otevírací dobu jediné pobočky, výrazně delší minimální dobu půjčení (typicky 1 den), vyšší administrativní nároky před každou jízdou a nemožnost samoobslužného vyzvednutí auta kdykoliv či decentralizovaně. Typicky se v carsharingu využívají moderní technologie jako specializovaný hardware a software kombinující chytré jednotky v autech, otevírání skrze čipové karty či smartphony a GPS lokalizaci volných vozů. Tyto technologie jsou nutné, ať už konkrétní provozovatel pracuje s konceptem pevných parkovacích míst (každý sdílený vůz má pevně vyhrazené parkovací místo) nebo tzv. plovoucích (vozy klienti vyzvedávají a opouštějí kdekoliv v předem určené lokalitě, např. čtvrti či širším centru města). Benefity pro uživatele Uživatel carsharingu, ať už fyzická či právnická osoba, díky účasti v systému může získat více různých benefitů. K uživatelským výhodám carsharingu patří především přístup k automobilu bez nutnosti uhradit běžně vysoké pořizovací náklady a fixní náklady spojené s vlastnictvím vozidla. Každý uživatel má po vstupu okamžitě k dispozici zánovní a kompletní vozový park, tedy často např. vozy různé velikosti pro různé účely, dokonce i ve více městech. Typicky se za využívání sdíleného auta platí nějaká kombinace časového (např. hodinového) a kilometrového poplatku, ve které jsou zahrnuty všechny položky s provozem auta spojené: tedy nejen palivo, ale také pojištění, servis, amortizace či dálniční známka. Poté platí, že carsharing je obecně výhodnější tam, kde by uživatel najezdil ročně méně než cca 10 tisíc kilometrů. Při vyšších porcích kilometrů nebo potřebě mít auto každý den k dispozici už se carsharing vyplácet přestává. Pro většinu uživatelů je kromě úspory financí ale důležitý další faktor, kterým je výrazná úspora času a starostí spojených s provozem vozu. Nemusí se starat o nákup auta, pojištění, servis ani přezouvání pneumatik či dálniční známku, to vše zajišťuje provozovatel carsharingu a vše je započítáno v cenách za využívání služby. Pro právnické osoby jako jsou firmy, neziskové či příspěvkové, státní či městské instituce může být tato položka zajímavou formou další úspory např. personálních nákladů. Nevýhody Carsharing je ze své pozice doplňku k ostatním druhům udržitelné dopravy odkázán především na kvalitní síť veřejné dopravy. Tedy tam, kde tato síť chybí nebo není dostatečně hustá, např. na venkově, se mu daří výrazně hůře než ve větších městech. Uživatelé své cesty také musí lépe plánovat a předvídat, někdy se může stát, že na poslední chvíli už volné auto ve svém blízkém okolí nenajdou. Společenské přínosy Carsharing se skvěle doplňuje s hromadnou dopravou, chůzí nebo jízdou na kole. Jeden efektivně využitý vůz carsharingu nahrazuje 4 až 10 soukromě vlastněných aut, čímž pomáhá šetřit místo ve městech. To může vést ke snížení potřeby parkovacích míst. Moderní vozy carsharingu při svém provozu v průměru vypouští i méně škodlivých emisí. Je to především proto, že jsou výrazně novější a díky tomu splňují přísnější emisní standardy, než je průměr daného státu. V ČR je průměrný věk osobních vozů 14 let, zatímco např. carsharing Autonapůl má auta mladší než 3 roky a tento věk díky obnově stále klesá. Carsharing také mění dopravní chování svých uživatelů. Je to dáno tím, že obecně přesouvá většinu fixních nákladů spojených s vlastnictvím automobilu do variabilních, a tím lépe ukazuje skutečnou cenu za každý ujetý kilometr. Uživateli toto nastavení umožňuje velice dobře porovnat výhodnost jednotlivých způsobů dopravy pro konkrétní cestu a případně pro tu kterou cestu zvolit jiný dopravní prostředek. Naopak protože pořízení auta je nákladné, ale používání levné, vlastníci se na rozdíl od “sdílníků” snaží maximalizovat využívání auta. To zvyšuje externí společenské náklady, jakými jsou dopravní zácpy, zvýšená poptávka po infrastruktuře, nehody a dopady na životní prostředí. Díky různorodosti vozového parku v praxi dochází také k jevu “zmenšování vozů”. Klient si může pro každou cestu vybrat nejvhod- 45 nější vůz, a tak si na větší nákup či výlet ve dvou nemusí brát zbytečně velký vůz s vyšší spotřebou paliva, když mu stačí menší. Přesto má pro případ dovolené či stěhování stále k dispozici i větší auta. Proč by města měla carsharing podporovat Carsharing má mnoho společenských přínosů, proto si podporu měst zaslouží. Na západ od našich hranic už mnohá města zpracovávají metodiky, podílejí se na projektech implementace carsharingu do svých dopravních strategií nebo při jednáních s provozovateli hledají cesty vzájemně prospěšné spolupráce. Jako vzorový příklad mohou posloužit německé Brémy, jejichž odbor dopravy měl stanoven i závazný cíl rostoucího počtu uživatelů carsharingu v tomto městě, který naplňuje v úzké spolupráci s tamním provozovatelem carsharingu. Město má jasné argumenty, proč carsharing podporuje, především s ohledem na úsporu nákladů, které by muselo investovat do výstavby parkovišť, pokud by sdílení nefungovalo. Také díky podobně systematickému přístupu počty klientů carsharingu ve světě stále rostou, např. v Německu už překročily 1 milión uživatelů. Jak vhodně podpořit Možností, jak mohou města či instituce samosprávy či státu podpořit carsharing, je mnoho. Jedním z nejzásadnějších způsobů je forma podpory v oblasti parkování. Sdílený vůz bude vždy potřebovat nějaké místo, kde bude moci stát, když zrovna nebude v provozu, bez ohledu na to, zda konkrétní poskytovatel využívá model plovoucích nebo pevných míst – v obou systémech je otázka parkování klíčová. Pokud město není schopno či ochotno najít vhodný způsob spolupráce v této oblasti, atraktivita carsharingu jako alternativy k vlastnictví auta klesá. Obecně platí, že pro sdílené vozy jsou vhodnější parkovací stání v uličním prostoru, tedy viditelná pro kolemjdoucí a pocitově bezpečnější, než například kryté garáže či podobně uzavřená místa. Jednou z dalších možností je marketingová podpora carsharingu. Vhodnou formou může být zvýhodnění reklamy v prostředcích MHD nebo v dalších reklamních prostorách města či dopravního podniku (např. zastávky, pokladny, periodika, atd.). Velmi pokročilým příkladem může být také jisté propojení tarifu MHD s carsharingem, ve formě vzájemných slev či využitím jediné chytré čipové karty pro cestování MHD i převzetí sdíleného auta. Jednou z méně tradičních možností podpory je využití carsharingu v komunálním managementu mobility. Vozy provozované městem, některými jeho úřady či příspěvkovými organizacemi nemusí být vždy provozovány efektivně a díky zapojení do carsharingu by si města mohla ušetřit část nákladů spojených s vlastnictvím či provozem aut. Pro carsharingové firmy je to často velmi vítané rozhodnutí, protože větší část jejich klientů tvoří fyzické osoby, které preferují vozy o víkendech či večer, zatímco firmy a úřady vozy potřebují často během pracovního dne. Díky tomu je sdílený vůz využíván ještě efektivněji. Závěr Do budoucna se dá očekávat další růst počtu uživatelů již funkčních systémů carsharingu, stejně jako vznik dalších subjektů, které budou na tomto poli operovat a navzájem si konkurovat. V celosvětovém pohledu jde o stále rostoucí a perspektivní trh, v Česku je sice na začátku, ale dá se předpokládat jeho masivní rozvoj a rostoucí zájem ze strany obyvatel. Města a jejich dopravní strategie by na to měla být připravena a měla by mít jasno v tom, proč se jim spolupráce s provozovateli carsharingu dlouhodobě vyplatí, a v čem bude přínosem. 46 KOMERČNÍ PREZENTACE KOMERČNÍ PREZENTACE Pohodlné a bezpečné online platby v dopravě Češi si v posledních letech velmi oblíbili nákup zboží a služeb online a čím dál tím více lidí při nakupování na internetu volí způsob platby kartou. Zatímco podle Sdružení pro bankovní karty v roce 2013 zaplatili Češi kartami online u českých a zahraničních prodejců 17,6 miliardy korun, za rok 2014 už to bylo přes 24,2 miliardy Kč. Nakupování kartou online je rychlé, jednoduché a bezpečné a díky společnosti MasterCard a její službě MasterPassTM je pro lidi v České republice od loňského podzimu ještě komfortnější. Samotné platbě online předchází zdlouhavé vyplňování kontaktních údajů, fakturační adresy, dodací adresy a způsobu dopravy a samozřejmě také zadávání čísla samotné karty a jejích bezpečnostních prvků. Pro někoho maličkost, pro jiného zbytečné zdržení či překážka, kvůli které raději kartou online vůbec neplatí. Obchodníci jsou si toho samozřejmě vědomi a snaží se svým zákazníkům nákupy usnadnit pomocí registrace, díky níž při další návštěvě nemusí veškeré kontaktní a dodací údaje vypisovat znovu, pouze se přihlásí a zkontrolují, jestli údaje, které při registraci zadali, souhlasí. Ručnímu zadávání čísla karty se však ve většině případů stejně nevyhnou, což mimo jiné znamená, že nákup kartou online bývá limitován na dobu, kdy mají svou kartu fyzicky u sebe – málokdo z nás si bezpečně pamatuje její číslo nazpaměť. Existují sice lidé, kteří mají číslo své karty a čísla bezpečnostních kódů zapsaná v diáři nebo dokonce uložené v adresáři v telefonu, toto řešení jse však krajně extrémní a velmi rizikové. Díky službě MasterPassTM se opakovanému zadávání čísla karty a dalších údajů lze pohodlně a hlavně bezpečně vyhnout, a to jak u opakovaných nákupů, tak i v případech, kdy vybraný e-shop zákazník navštíví poprvé. Stačí mít službu aktivovanou a vybrat si pro svůj nákup obchodníka, jenž má na svém webu uvedeno logo „Nakupuj s MasterPassTM“. Aktuálně jich je po celém světě více než 75 tisíc a jejich počet neustále roste. Jednoduchá registrace, rychlý nákup Služba MasterPassTM je v České republice k dispozici od loňského listopadu a využívá mobilní peněženku MasterCard® Mobile, kterou mají nainstalovanou již desítky tisíc uživatelů. V aplikaci má uživatel uloženy své platební karty, ke každé z nich je pak přiřazena i dodací a fakturační adresa, takže u jedné karty je možné mít nastavenou dodací adresu domů, u další například do kanceláře. Karta však s danou adresou není pevně spjata, aktuální dodací a fakturační adresu je možné během nákupu v případě potřeby změnit. A jak probíhá samotný nákup? Zákazník vloží svůj nákup do košíku, klikne na tlačítko „Nakupuj s MasterPassTM“, vybere příslušnou platební kartu, případně adresu, na kterou chce zboží dodat (adresa je již navázána na kartu) a zaplatí. Obchodník následně dostane pouze vyrozumění o uskutečněné platbě a pokyny týkající se dodací a fakturační adresy, údaje o kartě jako takové se k němu nedostanou. Můžete tak pohodlně a bezpečně platit online třeba i cestou z práce v tramvaji, během oběda v rušné restauraci nebo ve frontě u pokladny, bez obav, že dojde k odcizení karty či nenápadnému „opsání“ jejího čísla někým cizím. Velké plus pro obchodníky Služba MasterPassTM je výhodná nejen pro zákazníky, ale také pro prodejce, jimž zjednodušení nákupního procesu pomůže zvýšit obrat. Velké plus představuje velmi jednoduchá implementace buď přímo do nákupního košíku, nebo do platební brány GP webpay. Záleží pouze na samotném obchodníkovi, kterou variantu si vybere – pro přidání „Nakupuj s MasterPassTM“ do nákupního košíku musí upravit web, pro přidání do platební brány nikoliv, k tomu dojde automaticky při používání brány GP webpay. Jízdenky rychle a jednoduše Jedním z vůbec prvních českých obchodníků, jež se rozhodli využít výhod, které jim poskytuje MasterPassTM, se staly České dráhy. Cestující mohli začít využívat možnost rychlého nákupu jízdenek ihned po spuštění služby 5. listopadu 2014. Během prvních týdnů navíc mohli cestující využít speciální slevu ve výši 10 %, kterou pro ně České dráhy a MasterCard připravily jako odměnu za nákup s aplikací. Zákazníci Českých drah službu velmi rychle přijali za svou a za měsíc a půl fungování v e-shopu Českých drah uskutečnili více než 10 tisíc nákupů s MasterPassTM. „Inovace v dopravě jsou pro nás klíčovým tématem a rychlé nákupy jízdenek online jsou jeho důležitou součástí. Téměř všichni si velmi dobře pamatujeme časy, kdy jsme při cestování vlakem museli přijít na nádraží desítky minut předem, abychom si včas stihli koupit lístek. Kolikrát jsme se pak museli ve frontě rozhodovat, zda riskneme čekání, nebo si koupíme lístek s příplatkem u průvodčího. To už je teď naštěstí minulost, lístky se dají jednoduše a pohodlně koupit online doslova za několik vteřin. Pilotní spolupráce s Českými drahami ukázala, že online platby mají v dopravě budoucnost,“ řekla Martina Kirchrathová, ředitelka pro rozvoj komerčních řešení, MasterCard. Možnost rychlého nákupu lístku na vlak jistě ocení nejen pravidelní cestující, ale také vášniví turisté a výletníci, kteří při svých toulkách často využívají vlak velmi nahodile a neplánovaně, ne vždy však zcela bez problémů – celá řada nádraží a stanic, obzvlášť těch menších, nemá o víkendech otevřené pokladny, a cestující tak často byli zcela odkázáni na nákup jízdenek v hotovosti přímo ve vlaku u průvodčího. Díky možnosti zakoupit jízdenky online tato starost zcela odpadla, stačí mít u sebe chytrý telefon s připojením na internet a platební kartu. S MasterPassTM však odpadá i nutnost nosit s sebou na výlet platební kartu, protože k pořízení jízdenky na vybraný spoj stačí mít u sebe jen telefon s aplikací MasterCard® Mobile a párkrát kliknout. Bez ohledu na to, zda příslušný vlak odjíždí za pět minut nebo deset hodin a lístek stojí dvacet nebo dvě stě korun, nákup není nijak limitován. „České dráhy se dlouhodobě zaměřují na podporu nákupu jízdenek pomocí webu a mobilních telefonů. Tento způsob samoobslužného nákupu jízdenky má u nás trvale rostoucí tendenci, přičemž jedním z faktorů významně ovlivňujících využívání on-line nákupu je platební metoda. Zjednodušení a zrychlení nákupu pomocí platební metody MasterPass nám přináší další spokojené cestující do vlaků ČD,“ uvedla Radka Turková, vedoucí oddělení marketingu Českých drah. 47 48 MOBILITA MOBILITA „Jízda pěšky“ Skutečnost, že elektrický vozík je schopen dosáhnout rychlosti až 10 km/h, výrazně umenšuje komparativní výhodu městské hromadné dopravy v úspoře času. Oproti MHD je cesta „pěšky“ spolehlivější, nevstupuje do ní tolik „neznámých“, je snáze plánovatelná, jednodušeji lze ovlivnit neočekávané komplikace a dosáhnout tak cílové destinace v požadovaném čase. Prostředky městské hromadné dopravy představují pro vozíčkáře trvalý zdroj nejistoty. Mají obavy z přeplněnosti vozů, z neochoty řidičů, ze sporů s maminkami s kočárky, z nefunkčnosti plošin atp. Řada nástupních ostrůvků je navíc natolik nízkých, že je nelze použít bez asistence druhé osoby, a to ani při využití dopravního prostředku vybaveného mobilní plošinou. Při volbě městské hromadné dopravy tak existuje příliš mnoho neznámých, které mohou ovlivnit dobu trvání cesty. Lidé na vozíku tak mnohdy preferují časově náročnější variantu „pěšky“, jejíž délka je známá, a je s ní možno kalkulovat při plánovaní dalších aktivit. Jde tedy o volbu náročnější jistoty před snadnější nejistotou. Jediné, co dokáže tuto strategii naprosto proměnit, je nepříznivé počasí, konkrétně mráz a déšť. Dopravní technologie mění naše vnímání prostoru Zkušenosti uživatelů elektrických invalidních vozíků Cesta „pěšky“ je navíc příjemná, člověk se může zastavit, něco si vyřídit, někam se podívat, představuje určitou relaxaci, vozíčkář je svým vlastním pánem a není na nikom závislý. Uživatelé vozíku tento pocit připodobňují k únavě po sauně, hraní videohry, nebo k jízdě na pouťové atrakci. Jeden u nich doslova uvádí: „Ono ta jízda na tom električáku má trošku jiný vlastnosti v tom, že to je velmi příjemná cesta. Nedrnká, nemusíš zachovávat směr, udržovat rovnováhu, nic, prostě vlastně jenom sedíš a jedeš. Vlastně tu hlavu můžeš jako pustit. Můžeš ji úplně vyprázdnit, je to velmi příjemný. Většina vozíčkářů má tohle rádo.“ „Pěší jízda“ rozhodně nepředstavuje pouze nepříjemnou nutnost přemisťování, ale plní i roli určité zábavy, relaxace, zdroje nevšedních, až adrenalinových zážitků a může představovat i spojení se cvičením či posilováním svalů. Výše uvedený úryvek popisuje zážitek z jízdy, který se svými vlastnostmi blíží spíše „jízdě“ v určitém dopravním prostředku než chůzi „pěšky“. Ono spojení „jet pěšky“ se tak ukazuje jako výstižný výraz pro hybridní povahu této technologicky podmíněné prostorové zkušenosti. Některé výroky dokonce přímo evokují jízdu na motorce či v autě. Výjimečné nejsou u vozíčkářů ani vyjádření o vnímání větru na tváři, ve vlasech, o rychlostních závodech, o mikrospánku či silniční amnézii. Robert Osman, sociální geograf Při pohybu po městě využívají někteří obyvatelé s pohybovým omezením elektrický vozík o hmotnosti okolo sta kilogramů a s maximální rychlostí 10 kilometrů za hodinu. Výdrž jeho akumulátoru je značně variabilní, od několika dnů až po několik hodin, a úzce souvisí se stářím vozíku. Tato technologie nabízí svým uživatelům specifické možnosti, které se promítají jak do jejich prostorových rozhodnutí, tak ovlivňují i samotnou zkušenost s prostředím města. Příklad (ne)kompatibility městských dopravních technologií – vozík, tramvaj/vlak, plošina. Zdroj: archiv autora 49 K čemu je obrubník vlastně dobrý? Bezbariérovost a kontinuita používaných tras, vhodný povrch, šířka komunikací, rychlost a váha vozíku jsou atributy, které spojují uživatele elektrických vozíků více s automobilisty než s chodci. Jejich výpovědi vyjadřují určité rozpolcení, kdy se cítí nepřístojně jak na silnici, tak na chodníku. Zatímco jsou „osoby na vozíku“ klasifikovány českou legislativou jako chodci a na silnici se cítí být ohroženi, chodníky nejsou pro jejich pohyb upraveny. Nekvalitní povrch, bariéry, mezi kterými je nutné kličkovat (lavičky, reklamy, sloupy, auta, odpadkové koše, stojany na kola, zastávky atp.), nemožnost jízdy dvou vozíků vedle sebe, přerušování jízdy, neustálé zpomalování při sjíždění a najíždění z chodníku na silnici a zase zpátky činí pohyb po chodníku téměř nesnesitelným. Chodník je tak využíván často v kombinaci se silnicí. Jednotliví uživatelé se však rozcházejí v interpretaci tohoto počínání. Zatímco jedna uživatelka to chápe jako negativní důsledek nevyhovujícího stavu fyzického prostředí města: „Někdy to vnímám, jako cestující autem, a někdy jako chodec. Záleží na situaci. Podle toho jaký typ komunikace využívám. Protože občas se stane, že jedu po chodníku, chci přejít přes silnici, ale na protější straně silnice už není nájezd. Takže já prostě nemůžu jet rovně, já to prostě přejdu po přechodu, ale tam už normálně navážu na silnici a valím po silnici, protože nemůžu najet zpátky na chodník.“ Druhý uživatel v tom vidí výhodu zprostředkovanou používanou technologií elektrického vozíku: „Já třeba jedu po silnici, a když je tam zácpa, tak já to vždycky šmiknu na chodník, předjedu auta a vrátím se na silnici. Takže výhoda to je, jde to kombinovat.“ Všichni se však shodují, že jízda po silnici je jim daleko příjemnější než jízda po chodníku. Při jakékoliv příležitosti, kdy to dopravní situace umožňuje (v noci, o víkendu), preferují jízdu po silnici. Silnice je tak stavěna do přímé opozice k chodníku. Je vším tím, čím chodník není: je hladká, široká, pohyb po ní je plynulý, není nutné se dívat pod kola, s neustálou ostražitostí předvídat následné, vejdou se na ni dva vozíky vedle sebe, a při jízdě po ní lze dokonce i konverzovat. Obrubník jako zeď, město jako bludiště Při pohybu po městě je vždy na prvním místě zdůrazněna průjezdnost prostředí. Uživatelé elektrických vozíků naprosto abstrahují od objížděk vynucených fyzickými bariérami. Pojem „objížďka“ jako by pro ně neměl žádný význam. I pokud jsou na určité vynucené 50 MOBILITA MOBILITA prodloužení cesty upozorněni, nepřikládají této informaci význam. „Objížďka“ dává smysl v případě, kdy existují alternativy. Pokud je ovšem pouze jediná možná trasa, pak se o objížďku ve své podstatě nejedná. Cesta se tak od prvopočátku nevztahuje k terminálnímu cíli, ale v závislosti na postupu po cestě k aktuálnímu cíli dílčímu. Ve valné většině případů se těmito průběžnými podcíli stávají místa umožňujícímu bezbariérový průjezd. „To moje prostorový uvažování je víc trojrozměrný. Člověk přemýšlí doleva, doprava, rovně a já přemýšlím ještě nahoru, dolů. Pro mě je velký schod to, co pro choďáky slepá ulice. Takže já si to objedu.“ Městský prostor se tak stává jakýmsi bludištěm, kdy průchozí může být třeba jenom jedna velice klikatá cesta. Ony odbočky, které končí obrubníkem, pak nepředstavují nic jiného než slepá ramena bariérového prostoru „bludiště“. Příklad objížďky vynucené lokalizací bezbariérového sjezdu a nájezdu. Zdroj: Google Earth Pohyb bludištěm Struktura městské zástavby a uliční sítě se otiskuje do tvaru cest, kterými se lze po městě pohybovat. Pokud elektrický vozík pro svůj pohyb vyžaduje zpevněný bezbariérový povrch, pak mu nezbývá než využívat městských chodníků a silnic. Je tak zcela omezen do sítě úzkých koridorů, ze kterých nemá možnost vystoupit, a které tak zcela tvarují jeho pohyb. V případě městských částí vystavěných na čtvercovém podkladu a pravoúhlé síti ulic se pohyb uživatelů elektrických vozíků přibližuje jakémusi robotickému (pravoúhlému) trasování. Názorným projevem je například „oscilace“ chodícího asistenta okolo uživatele vozíku. „Choďák“ neustále střídá svou polohu vůči uživateli vozíku, chvíli jde napravo od něj, chvíli zase nalevo. Chodící doprovod není nucen striktně respektovat tvar cest, vždy tak přechází do vnitřního oblouku vozíčkáře a „zkracuje“ si cestu přes trávu, přes štěrk, mimo cestu, přes obrubník. „Toho, že si mě lidi různě obcházejí, jsem si všiml, ale nikdy jsem nepřemýšlel proč. Já jsem si spíš v duchu říkal, zase tady pendluje, ale vůbec mě nenapadlo, že by to mělo nějaký funkční význam...“ Teritorium elektrického vozíku Příklad přímého ovlivnění tvaru cesty strukturou městské zástavby (modrá představuje záznam trasy uživatele elektrického vozíku, červená její idealizovaný průběh). Zdroj: Google Earth Prostor uživatelů elektrických vozíků je primárně organizován podél tras. Tyto trasy jsou stabilní a fixované, a to z důvodu potřeby jejich kontinuální bezbariérovosti. Jejich teritorium má podobu jakési soustavy průjezdných spojnic a bezbariérových míst. Pro organizaci vlastního prostoru se tak stává podstatnější pořadí jednotlivých míst za sebou než jejich celková konfigurace. Do této lineárně organizované posloupnosti řady dislokací se pak otiskuje ještě struktura fyzického prostředí města, která výrazně ovlivňuje pohyb. Pro vozíčkáře představuje pohyb po chodníku doslova „opičí dráhu“. Jako byste s autem vyjeli na pomalou, hrbolatou, neustále přerušovanou dálnici plnou sloupů pouličního osvětlení, popelnic, laviček a reklamních stojanů. Byť jsou uživatelé elektrických vozíků právně považováni za chodce, jejich dopravní technologie svými vlastnostmi má však daleko více společného s automobilem. Vykázání elektrických vozíků na chodník nám tak otevírá otázky, v jakém stavu se tato část veřejného prostoru nachází, pro koho je určen a kolik pozornosti mu vlastně věnujeme. Nechali jsme si z něj udělat „zbytkový prostor“, který postupně ztrácí své primární funkce a přestává vyhovovat naším základním potřebám, tedy pohybu, přístupnosti, setkávání a konverzaci. 51 Arch 53 Od veřejných záchodků k výtvarnému artefaktu Tomáš Petermann, architekt a kulturní aktivista Dveře, do kterých nikdo nevstupuje, poznáte už z dálky. Každý po léta opuštěný prostor se snadno stává větším či menším vředem na tváři vaší ulice. A je jedno, zda se jedná o prázdný obchod, boudu trafiky, nebo staré veřejné záchodky. Dostanou-li se ale do správných rukou, může se i z nepoužívaného objektu stát perla svého okolí. 54 Arch Střekov je část města Ústí nad Labem ležící na druhém (tedy pravém) břehu. V jeho prvorepublikovém středu, když ještě býval samostatným městem, se nachází park Tomáše Garrigue Masaryka a v něm honosná budova bývalé radnice, dnešní pošty. Kousek od ní, nepatrně přikrčený u křoví, stojí malý opuštěný domek veřejných záchodků. I když neznáte přímo ten konkrétní, kterému je věnován tento text, určitě znáte nějaký velmi podobný. Jsou totiž všude, od měst menších až po ty největší. Ve většině případů je pojí stejná historie a velmi podobný osud. Postaven v roce 1981, zkraje devadesátých let lehce rekonstruován a krátce na to definitivně uzavřen. Městské a obecní úřady, pod které běžně záchodky napříč republikou spadaly, byly svým napjatým rozpočtem nuceny jejich provoz většinou plně ukončit. Zkrátka nebyly finance na plat obsluhy, či rozsáhlejší rekonstrukci se zavedením platebních turniketů. Arch svou vrstvou pátrala po otázkách minulosti lokality veřejných záchodků, zejména po obyvatelce domu, který před válkou v oněch místech stával, sudetské Němce Anně Siegl. Další cestou v komunikaci s okolím bylo svěření další vrstvy do rukou tří ústeckých středoškolaček, které se svým projektem „Galerie SMĚJ SE!“ snaží zahnat chmury v duších Ústečanů. Ústecká čtvrť Střekov se postupem času rozhodla tento svůj objekt prodat. Ze tří zájemců byli vybráni manželé Magasanikovi, oba architekti narození v Ústí nad Labem. Záchodky se nachází poblíž Činoherního studia, v ulici s obchody, cukrárnou a hospodami, na spojnici centra města s fabrikou Setuza. Živé okolí vnuklo novým majitelům myšlenku postupné přeměny v místo pro prezentaci a diskuzi současného umění. Namísto jasně nalajnované rychlé přestavby se však pustili na cestu dlouhého experimentu postupné přeměny. Ne vždy je totiž nutné spatra definovat jasný cíl. Stanovením výchozího kroku můžeme dát do pohybu koloběh následných akcí, které mohou náš cíl výrazně překonat. Bez velkého bourání a stavebních zásahů vznikla nejdůležitější úprava, nová tvář záchodků – Deska. Předsazená konstrukce o rozměrech 8 x 5 metrů jemně objala stávající fasádu s výrazným horizontálním „kšiltem“ nad vstupem. Architektka Kristina Magasaniková svému plastickému objektu, oddělujícímu staré záchodky od přilehlého chodníku, dala lehký růžový nátěr, jako optimistický nový začátek. Jasná forma, která vznikla, ve své podobě předurčila celkové pojetí Desky. Kristina totiž nepřišla s jednoduchou výstavní „billboardovou“ plochou ve veřejném prostoru, ale vytvořila svébytný umělecký objekt a městotvorný prvek. Deska „v očekávání“ stanovila rámec dalším přizvaným umělkyním, které pro první rok vybrala kurátorka Vendula Fremlová. Autoři Desky chtějí především s jejím / svým okolím komunikovat. Vřelý přístup obvodní radnice i řady místních firem, které svým dílem přispěly k prvotní realizaci, se stal pro tuto aktivitu povzbuzením. Deska je živým místem, které vždy nečekaně mění svou tvář. Jednotliví přizvaní umělci na ní zachovávají svou stopu, svou vrstvu na její ploše. Ta se tak stává komunikátorem aktuálních témat a podnětů z okolí. S první navazující vrstvou přišla umělkyně Štěpánka Bláhovcová, která v Ústí dříve studovala a prací na Desce navázala na svůj komiks Maminko, proč to v Ústí tak smrdí? Přes bouli na její tváři dala „zázračnou“ náplast s nápisem AU!sick, odkazující k původnímu německému jménu města, Aussig. Kolemjdoucích se ptala, co by ta náplast pro Ústí mohla znamenat a jejich odpovědi pak byly přehrávány na displeji zabudovaném v ploše Desky. Výtvarnice Vendulka Chalánková svou vrstvou využila stávající náplasti a věnovala se tehdy začínající krizi okolo Činoherního studia. Michaela Spružinová pak Smyslem i záměrem Deska překračuje jiné obdobné venkovní galerie. Tím, že není jen výstavní plochou, ale je sama sobě vystaveným objektem, je její podoba vždy pouze dočasná. Každá nová vrstva nemusí zůstávat pouze v oné výchozí ploše, může se také rozrůstat dále do prostoru. Čistě teoreticky, její výška je neomezená, neboť v místě neplatí žádná výšková regulace. Může se stát „sochou“, může se stát i lidem přístupnou věží. Stejně tak se může rozrůstat do svých útrob, které zatím zůstávají nedotčeny. Může se otevřít ulici, může se otevřít parku. Tak, jak se již nyní stala nedílnou živou součástí svého okolí, může se celé okolí stát součástí Desky. Jak to ale v průběhu jejího života bude, je naprosto nepředvídatelné. Každý z přizvaných umělců se svou vrstvou vykročí do nových vod, ať již více, nebo méně. Svým krokem ale každopádně v něčem předurčí krok svého následovníka. Takovýto proces je názornou, trochu zrychlenou mikroukázkou všeobecných proměn veřejného prostoru. (Nejen) veřejný prostor ze své podstaty nikdy nemůže být záležitostí dokonanou. Byť to tak v dnešní době důsledného plánování může působit, obzvlášť když řada dotačních programů na rekultivace městských a venkovských prostorů určuje nedotknutelnost a neměnnost dokončených projektů. Deska však ukazuje živelný organismus, který přibírá nové podněty, se který- mi mohou přijít další a třeba i nečekané funkce. Motorem toho celého nejsou pouze majitelé a organizátoři ze spolku Obraz doby, ani přizvaní umělci, ale také kolemjdoucí, místní obyvatelé a další „uživatelé“, čímž se Deska stává zázemím i pro sociálně zaměřené projekty. Ze zkušeností s Deskou i dalšími galerijně-výtvarnými intervencemi do veřejného prostoru v různých částech Ústí nad Labem, jako například audioinstalací / audiogalerií v podchodu (www.podskutecnosti.cz) či tzv. Window-gallery uprostřed menšího parku (www. galeriebunka.cz), se dá konstatovat několik závěrů. Podobné zásahy kladně ovlivňují vztah lidí k danému místu, setrvávají v něm i výrazně delší dobu. Svým dílem podporují aktivizaci místní komunity ve smyslu zájmu o dění kolem ní. A především, což byla obzvláště v Ústí častá otázka, prakticky zcela se jim vyhýbají útoky vandalů. 55 56 Arch Arch Vodňany: obnova městského mobiliáře Ida Chuchlíková, architektka a spoluautorka koncepce obnovy klíčových setkání a prezentací radě města, zastupitelům, zainteresovaným úředníkům i veřejnosti. Jedním z úkolů správy města by měla být péče o kvalitu veřejného prostoru od velkého měřítka po detail, od územně plánovací dokumentace až po dlažební kostku. Do týmu byli, kromě architektů, přizváni také autoři nového městského vizuálního stylu: Štěpán Malovec, Jaromír Hárovník a Ondřej Šorm, dále projektová manažerka města Magdaléna Chlumská a později i městský architekt Vladimír Děrda, jehož pozice byla v průběhu projektu zřízena. V realizační fázi byl důležitým spolupracovníkem i zhotovitel Libor Čajan, který zvítězil ve výběrovém řízení. Patří sem i starost o městský mobiliář, který si můžeme pro bližší představu pojmenovat nábytek společného prostoru. Uvažujeme-li o jeho kvalitě, neexistuje postup, který by předem zaručil pozitivní výsledek. To, co může fungovat v jednom městě, nemusí fungovat v dalším. Pro zdar akce má však rozhodně smysl vycházet z prověřených příkladů odjinud. Následující text je stručným průvodcem obnovy městského mobiliáře v malém jihočeském městě, kde obnova vznikala s rozvahou nad celkovou koncepcí, identitou města i začleněním požadavků místních obyvatel. Příprava záměru Na jaře roku 2011 si sedmitisícové jihočeské Vodňany vytkly ve svém Strategickém plánu jako jeden ze záměrů obnovu městského mobiliáře. Projekt bezprostředně souvisel s kultivací veřejného prostoru a ambicí profilovat se mezi ostatními českými městy čitelnou identitou, spjatou s rybářskou tradicí. Ta se měla propsat i do podoby nového “nábytku” veřejného prostoru. Před započetím práce na obnově mobiliáře za sebou Vodňany měly již celou řadu úspěšných projektů. Letní architektonická dílna re:Vodňany přinesla městu soupis architektonicko-urbanistických témat, reflektujících obec jako celek, na jejichž základě bylo vypsáno několik architektonických soutěží a následně započata obnova lesoparku V Zátiší. Vodňany čekala rekonstrukce sportovního areálu Blanice podle vítězného návrhu, který byl slavnostně otevřen spolu s první etapou obnovy nového mobiliáře. Společným znakem jednotlivých projektů byla přítomnost odborníků již při definování zadání a úsilí tehdejšího vedení města přinést do Vodňan koncepční a dlouhodobé plánování, které prováže jednotlivé záměry, dá jim hierarchii a nabídne malému městu dlouhodobý cíl. Na základě započaté spolupráce při obnově lesoparku V zátiší, byli k návrhu koncepce obnovy městského mobiliáře osloveni architekti Jakub a Ida Chuchlíkovi ze studia IUCH, kteří společně s tehdejším místostarostou Pavlem Janštou vytyčili harmonogram projektu. V úvodu byly dohodnuty termíny Sběr podkladů, zapojení veřejnosti Prvním krokem byl kompletní pasport stávajících laviček a košů. Jeho cílem bylo zjistit technický stav jednotlivých prvků, vhodnost orientace osazení, kvalitu provedení a adekvátnost ve vztahu k okolí. V průběhu mapování se sledování rozšířilo o přehled mobiliáře, který si do veřejného prostoru přidali sami jeho obyvatelé, což ovlivnilo i pojetí navrhované koncepce vodňanského mobiliáře. Souběžně s tímto pasportem probíhala analýza veřejného prostoru města. Podle struktury zástavby a povahy veřejného prostoru bylo město rozděleno do 23 částí, které byly pro snazší čitelnost redukovány na 10 oblastí. Pro každou z nich byla formulována témata, která se vztahovala k jejich veřejnému prostoru a mohla ovlivnit osazení mobiliáře. Další komentáře se zaměřovaly jak na měřítko detailu, tak na širší souvislosti, a měly být doporučením pro další práci s veřejným prostorem, přípravou jednotlivých etap osazení mobiliáře a v některých případech i podkladem pro územně plánovací dokumentaci, či strategický plán města. Namátkou šlo o roli vstupních bran, zeleň jako bariéru, zapojení původního vybavení, obrácení pozornosti k vodní hladině, povahu předpolí supermarketů, proměnu malých míst, podpoření hierarchie ulic, obnovení paměti a provázání s krajinou, legalizaci zkratek, kultivaci cest ve spolupráci s velkými zaměstnavateli atd. 57 Ve spolupráci s grafiky vznikla pro každou oblast mapa s anketním formulářem, která se dostala prostřednictvím městského zpravodaje do všech domácností. Obyvatelé se mohli vyjádřit přímo ke své lokalitě, a pokud měli zájem, mohli doplnit své podněty i k celému městu na velkoformátové mapy vystavené na městském úřadě. Zpátky se vrátilo více než 160 vyplněných dotazníků. Podněty byly zaneseny do mapy a po vyhodnocení jejich relevantnosti se staly jedním z podkladů pro rozmístění laviček i doporučením úprav veřejného prostoru. Návrh a výběr dodavatele Po důkladném průzkumu celého města jsme věděli, že vedle samotné obnovy mobiliáře existuje řada míst, které je nejprve nutné urbanisticky a architektonicky konsolidovat. Bylo jasné, že ani kvalitní lavička zasazená do neupraveného prostředí k sezení nevybídne. Identifikace těchto míst a doporučení k jejím úpravám byly závěrem analytické části. Lavičky spoluvytvářejí situace ve městě. Důležité je KDE stojí a KOMU slouží. Z průzkumů bylo zjevné, že městský unifikovaný mobiliář je ve velké míře zanedbanější než kusy, které bezprostředně reagují na své okolí a které si do veřejného prostoru sami umístili nebo upravili jeho obyvatelé. Hledali jsme způsob, jak vyhovět odlišným charakterům míst i činností, a vytvořit neokázalý, civilní design, který by v prostředí malého města působil nerušivě a samozřejmě. Řešili jsme konstrukci, kterou by mohl vyrobit i místní řemeslník. Výsledkem je celá rodina vodňanských laviček. Každý z jejích členů vybízí k jiné činnosti a situaci; součástí autorského návrhu jsou také pojmenování jednotlivých kusů vycházející z jejich ergonomie a funkčnosti. Různě dlouhé sesličky mohou být osazeny jednotlivě k rychlému odpočinku na cestě nebo ve dvojici jako výzva k rozhovoru při náhodném setkání. Hodí se do míst, ve kterých není vhodné jednoznačně orientovat sezení umístěním opěradla. Židlovičky nabízí orientované sezení s opěradlem a je komfortnější variantou posezení s vyšším sedákem usnadňujícím vstávání. Křeslovička, stejně jako všechny ostatní typy ve třech variantách délky, představuje nejpohodlnější typ sezení. Může být použita samostatně jako křeslo k pozorování nebo čtení nebo ve dvojici pro vytvoření možnosti dialogu. Zcela atypickými prvky, které reagují na specifika daného místa a způsob užívání, jsou pak dvojlavičky umožňující volbu výhledu, nebo molovičky odkazující k tradičním lavičkám kolem stromu. Používá k tomu však tvarosloví Foto: Kamila Havlínová a konstrukční princip vodňanských laviček. Vzniká tak malé molo, na kterém se dá sedět i ležet. Rodinu laviček doplňuje kolostav, který byl navržený tak, aby nelámal dráty kol, dalo se o něj opřít rámem celé kolo a dalo se zamknout i krátkým řetězem. Příbuznost laviček je dána především jejich konstrukčním principem. Jejich původ čitelně odkazuje k vizuálnímu stylu města, založeném na textových variacích rybářské tématiky. Kromě loga „kdyby nebyly ryby, nebyly by Vodňany“ návrh počítá s krátkými a vždy unikátními tematickými texty. Na základě odsouhlaseného návrhu byly vyrobeny dva prototypy, na nichž se testovaly detaily kovových konstrukcí, povrchová úprava, typ dřeva i jeho ošetření. Veřejně představené prototypy byly součástí zadání výběrového řízení, jež vyhrála místní firma Libora Čajana. Ten spolu se zámečníkem Václavem Vaňatou svou vstřícnou komunikací a precizní prací pomohl zlepšit dílčí detaily. Realizace první etapy V první etapě byla zvolena lokalita související s rybářskou stezkou. Autoři koncepce ve spolupráci s architektem města vytipovali vhodná místa k osazení mobiliáře, vybrali jednotlivé tipy, navrhli způsob i orientaci osazení a ve spolupráci s technickými službami zajistili nezbytné úpravy okolí. Po realizaci a osazení první etapy byly pravidelně jednotlivé kusy kontrolovány a zaznamenány dílčí nedostatky. Byl prověřen způsob kotvení, který se pro další etapy upravil tak, aby jistěji odolával vandalům. Po terénních kontrolách nově osazených kusů mobiliáře autory potěšilo, že u jednoho odpočinkového setu, který byl umístěn pro rybáře, si místní doplnili vlastní sklápěcí stolek. Vodňanský mobiliář si vzali za vlastní a začali o něj sami pečovat. Víc si autoři nemohli přát. Kontinuita obnovy mobiliáře Molovička odkazuje k tradičním lavičkám kolem stromu. Používá k tomu však tvarosloví a konstrukční princip rodiny vodňanských laviček. Vzniká tak malé molo, na kterém se dá sedět i ležet. Dvojlavička umožňuje volbu orientace výhledu sedících. Například mezi vodou a cestou; někdo raději pozoruje kolemjdoucí, někdo třpyt vlnek na vodě. Dva opření sedící si zároveň vidí do tváře a mohou jednodušeji navázat dialog. V současné době je projekt obnovy kompletně předaný městu a jeho další průběh v kompetenci nového vedení radnice. Pevně věřím, že nastartovaná obnova bude dál pokračovat ve spolupráci s architektem města. 58 Arch Arch 59 Nahradiť / rekonštruovať? Verejná architektonická súťaž v Leopoldove Peter Lényi, architekt V uplynulom roku bolo na Slovensku vyhlásených deväť otvorených architektonických/ urbanistických súťaží. To je síce viac než v predchádzajúcich rokoch, kedy to bolo priemerne iba päť súťaží ročne, no stále rádovo menej ako v Českej republike a nepomerne menej ako v iných európskych krajinách. Úroveň priemeru Keď si kladiem otázku, prečo to tak je, tak mi nenapadá lepšia odpoveď ako to, že samosprávy, ktoré možno pokladať za potenciálne hlavnú skupinu zadávateľov, sú skromné a trpia predstavou, že na to, aby bola nejaká stavba riešená týmto nástrojom, musí mať vysokú spoločenskú dôležitosť. Akoby sa zdalo, že stavba všedného významu je príliš jednoduchým zadaním, kvôli ktorému nie je potrebné absolvovať taký namáhavý proces, akým je súťaž návrhov. Hovoria o tom témy súťaží uplynulých rokov: Námestie Andreja Hlinku v Žiline, Riešenie rozvojovej osy Petržalky, Rekonštrukcia areálu múzea Antická Gerulata, Castellum – Nové centrum Rusoviec a tak ďalej. Tu je požiadavka rozhodovať cestou súťaže určite správna, avšak treba si uvedomiť, že tento nástroj je rovnako užitočný, ak nie ešte užitočnejší, pri zadaniach malých, každodenných, úžitkových, na prvý pohľad jednoduchých. Do divadla ideme v lepšom prípade pár krát za rok, ale po každý deň celého roka bývame v bytovom dome, chodíme do obchodu kupovať potraviny a chodíme do práce. Všedné budovy užívame intenzívnejšie a majú väčší vplyv na kvalitu života, než tých pár výnimočných stavieb veľkých inštitúcií. 1. miesto Preto je dobré, že niekedy sa zrodí ambícia a politická vôľa zaoberať sa aj malými zadaniami – nedávno napríklad bytovým domom s nájomnými bytmi v Jarku, obci na západnom Slovensku s ne2. miesto Zákresová fotografia 3. miesto 60 Arch celými dvetisíc obyvateľmi. V tomto je výzva pre dnešok a zajtrajšok. Budovy národného divadla, rozhlasu a televízie (výsledky súťaží) už stoja. Veľké projekty socializmu sú za nami, mierka nového je dnes menšia. Samozrejme, stále vznikajú veľké zadania, tie sú ale väčšinou v kompetencii súkromného investora, ktorý má slobodnú vôľu rozhodnúť sa, či chce byť viazaný okrem vlastného ekonomického záujmu aj záujmom verejným – tvoriť kvalitné fyzické prostredie. Vo verejnom sektore by toto rozhodovanie malo byť jednoduchšie: na prvom mieste by mala byť kvalita. Mestský úrad v Leopoldove Koncom roka 2013 oslovilo vedenie mesta Leopoldov svojich občanov s anketou, v ktorej sa snažilo zistiť ich názor na využitie viacerých nehnuteľností v jeho vlastníctve. Hlavnou otázkou bolo, ako naložiť s budovou, v ktorej v súčasnosti sídli mestský úrad a ktorá je v už nevyhovujúcom technickom stave. Preto je potrebné buď ju zrekonštruovať alebo nahradiť novou budovou. Kolega Ondrej Marko odpovedal na anketu formou štvorstranového listu, v ktorom predstavil architektonickú súťaž ako najlepší spôsob, ktorý má samospráva k dispozícii na získanie kvalitného návrhu. Samospráva si tento názor osvojila a v spolupráci s našim ateliérom (www.2021.sk) a obstarávateľskou firmou začala práce na organizácii verejnej anonymnej súťaže, ktorá mala priniesť odpoveď na otázku riešenia nového mestského úradu. Zámerne sa vyhýbam pomenovaniu „novej budovy“, keďže súťažné zadanie bolo postavené tak, aby súťažiaci mal možnosť starú budovu nahradiť novou alebo ju rekonštruovať. Našou úlohou bola funkcia odborného konzultanta súťažných podmienok a spracovateľa súťažných podkladov. Vo všeobecnosti sa dá povedať, že na Slovensku neexistuje veľa odborníkov, ktorí by sa venovali príprave architektonických súťaží. Slovenská komora architektov síce ponúka prístup k svojmu súťažnému poriadku, manuálu súťaží, zoznamu porotcov a spracovateľov súťažných podmienok, avšak príprava súťaže vo svojej komplexnosti stále obsahuje viacero otázok, pri ktorých nastáva zlom v jej kvalite. A tým zlomom je to, či príde návrhov päť alebo dvadsať a či budú zodpovedať očakávaniam, ktoré mal investor na začiatku. Príprava Najdôležitejším bodom je výber poroty. Pre zadávateľa súťaže je to vlastne výber toho, aké spektrum návrhov bude môcť očakávať a aký výklad sa mu k nim dostane. Meno porotcu tvorí záštitu nad korektnosťou súťaže, jeho serióznosť a kvalifikovanosť môže pritiahnuť účastníkov, pre ktorých by bolo inak zadanie nezaujímavé. Maloktorý zadávateľ sa orientuje v architektonickej scéne, vo verejných názoroch architektov, preto je výber toho, kto bude vyberať porotu, zásadný. V súťaži v Leopoldove bol náš výber porotcov založený na snahe o to, aby vedeli vybrať návrh, ktorý bude realizovateľný vzhľadom na rozpočet a na spoločenský kontext, aby mali skúsenosť s daným typologickým druhom (radnica) a aby vedeli zrozumiteľne vysvetliť laikom kvality návrhov, hlavne pri tých, ktoré používali súčasnejší architektonický jazyk. Druhý najdôležitejší bod je príprava zadania. Príprava podkladov vyžaduje zistenie potrieb zadávateľa, keďže účastník súťaže bude mať kvôli zachovaniu anonymity iba obmedzené možnosti, akými bude môcť získať dodatočné informácie o zadaní. V prípade tejto súťaže išlo o vytvorenie nových priestorov existujúcej inštitúcie. To umožnilo, namiesto použitia „neutrálnych“ typologických Arch 61 normových požiadaviek mestského úradu, vychádzať z existujúcej situácie. Vedeli sme presné počty zamestnancov, ich priestorové nároky, väzby na seba a na pohyb návštevníka úradu. Vedeli sme o potrebe a kapacite sobášnej siene, priestorov pre knižnicu, technické služby, čo nám umožnilo veľmi presne definovať požiadavky na priestorový program, čo uľahčilo súťažiacim orientáciu v typológii radnice a viedlo k tomu, aby ich návrhy presnejšie zodpovedali požiadavkam investora. Pri zostavovaní požadovaných súčastí práce, ktoré bude musieť súťažiaci podať, je možné dopredu určiť, ktoré časti dokumentácie sú pre daný návrh podstatné. Je slušnosťou voči súťažiacemu nepožadovať od neho rozsah, ktorý je nadbytočný, resp. ktorý nebude mať rozhodujúci vplyv na posudzovanie a požadovať od neho množstvo práce, ktore je adekvátne zadaniu. To mu umožní nemárniť čas napríklad kreslením detailu rekonštrukcie fasády, keď v súťaži je smerodatné urbanistické riešenie areálu. V súťaži Leopoldov bola požadovaná dokumentácia približne v rozsahu štúdie, s dôrazom na zákres do poskytnutej fotografie parcely smerom z námestia, na situáciu a zákres do uličného pohľadu. Toto sa ukázalo pre tento prípad ako veľmi užitočné a umožnilo to ľahkú porovnateľnosť návrhov voči sebe plus obmedzilo možnosť toho, aby bol návrh prikrášlený povedzme zvolením pohľadu vizualizácie, kde je vidno iba to, čo súťažiaci chcel, ale nevidno problematické momenty. Posudzovanie 51 návhov (plus 1 prišiel po termíne) trvalo dva dni, po dlhej diskusii sa podarilo dosiahnuť výber ocenených návrhov. Po ukončení súťaže prebehla priamo v Leopoldove výstava, na ktorej nechal primátor hlasovať aj občanov, a tí jasne potvrdili pôvodného víťaza – prešovský ateliér zerozero. To vytvorilo ešte silnejší záväzok pre nastupujúcu samosprávu, aby bol projekt realizovaný v tejto podobe. Profesionalizácia Náklady na súťaž v Leopoldove boli vzhľadom na celkovú predbežne odhadovanú investíciu, 800.000 € bez DPH, pomerne nízke: ceny pre súťažiacich boli spolu 8000 € (1 % investície), honorár obstarávateľskej spoločnosti, honorár za prípravu podmienok a podkladov, honorár poroty a pracovný čas zamestnancov úradu. Prvá cena v súťaži bola 4000€, pričom približná cena štúdie v tomto rozsahu by bola podľa štandardnej tvorby ceny podľa sadzobníka približne 7000 €. Cena bola napriek tomu vzhľadom na iné súťaže podobného rozsahu štandardná. To, že prišlo až 52 návrhov, je dané hlavne momentálnym stavom súťažnej scény – nástroj nie je dostatočne zavedený, každá jedna súťaž je úspechom, architekti sú ochotní pracovať za nižší honorár aj na strane súťažiaceho, aj na strane organizátora v mene toho, aby bolo v budúcnosti súťaží viac. Toto nie je dlhodobo udržateľné a verím, že s postupne vzrastajúcim počtom súťaží budú musieť rásť požiadavky, kvalita a ohodnotenie na všetkých stranách. Cesta k tomu, aby sa architektonická súťaž stala štandardnou cestou a aby ju požadovali nielen architekti, ale aj investori, je ešte dlhá. Je nutné vidieť pozitívne výsledky, na ktoré sa bude dať odvolať. V Leopoldove prebehla iba prvá fáza toho, čo má skončiť kvalitnou budovou. Až o pár rokov, po kolaudácii nového mestského úradu, sa bude dať povedať, že sa to naozaj podarilo. Pokiaľ ale chceme žiť v demokratickej občianskej spoločnosti, kde prácu pre verejného zadávateľa nevykonáva ten, kto je najlacnejší, ale ten, kto vie poskytnúť najvyššiu kvalitu, nedá sa to robiť inak. Platnéřská 9 110 00 Praha 1 - Staré Město tel.: 251 611 317 [email protected] www.hags.cz www.hagspraha.cz ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE Vize pro strategický rozvoj vaší obce či města V minulém vydání Smart Cities jste se mohli dozvědět více o Politice architektury a stavební kultury České republiky, kterou vláda přijala v polovině ledna 2015. Jedná se o velmi pozitivní impulz, od kterého si Česká komora architektů (ČKA) i další odborníci slibují větší zájem politiků o kvalitu kulturního prostředí. ČKA však opakovaně naráží na nedostatečné reflektování tématu architektury v prioritách komunálních zastupitelů. Připravila proto materiál, který komunálním politikům pomůže v péči o prostředí jejich obcí a měst. Jedná se tedy o jakousi politiku architektury na lokální úrovni. Většina politiků si neuvědomuje, že kvalitní prostředí přitahuje občany a živí aktivitu ve městech a obcích. Investice do kvalitního prostředí se tak slovy dneška opravdu vyplatí! Česká komora architektů, která je ze zákona pověřena péčí o kvalitu kulturního prostředí, je připravena státní správě, samosprávě i veřejnosti poskytnout k otázkám spojeným s místním rozvojem a péčí své konzultace, v některých případech i bezplatné. Klíčové otázky jsou shrnuty do deseti bodů. Ty reflektují nejen stávající situaci, ale poskytují i možnosti jejího řešení: 1. Strategický plán jako společná dohoda obce Řada obcí má strategický plán. V praxi je bohužel často nevýznamným formálním dokumentem. Přitom by měl být zásadním dokumentem obce. Zkrátka její celková vize, která vznikne po široké diskusi. Vhodná je především grafická podoba plánu s přehledným vyznačením záměrů a časovým harmonogramem. Vyplatí se zde zohlednit i plán investic, mapu majetku obce i míst vhodných pro architektonické soutěže (soutěže o návrh) a pocitovou mapu. Strategický plán je logicky podkladem pro územní plán. Nezbytné je rovněž hodnocení jeho vývoje a užívání, jež může probíhat jednou ročně a případně i přinést jeho korekce. Důležitější pro jeho zpracování musí být vždy kvalita, nikoliv čas. Jedině takto připravený dokument obcím a městům nabídne zpětnou vazbu jejich vývoje a bude jednoznačným ukazatelem nejzávažnějších priorit. 2. Srozumitelná a jasná podoba územního plánu Většina obcí má také územní plán. Ale i on většinou bývá formálním dokumentem, který slouží pouze k vypořádání individuálních požadavků, nikoliv k odbornému doporučení pro směřování obce. Přitom stačí jediné – aby aktivní mediace a participace strategického plánu směrem k veřejnosti plynule přešla do aktivní mediace a participace územního plánu. Důležité lokality a témata (rozvojové plochy, centrum, rozvržení veřejného prostoru – včetně zeleně a všech druhů dopravy) před zpracováním územního plánu prověří územní studie. Územní plán by měl být obecně srozumitelným dokumentem, jenž bude obsahovat výkres urbanistické koncepce, nikoliv jen splněním zákonných požadavků. 3. Zodpovědná správa městského majetku Obce dnes nemají přehledné znázornění svého nemovitého majetku a ani strategii péče o něj. V důsledku toho se rozhodují neodpovědně a nepřehledně. Nejen pozemky, ale i budovy často leží nevyužité. Jako součást strategického plánu proto doporučujeme uvádět i mapu městského majetku a varianty strategie s jeho nakládáním. Mapa nevyužívaných městských pozemků a budov napoví, kde jsou rezervy. Východiskem je např. podpora alternativního využití těchto staveb, a to i krátkodobého. Efektivní je rovněž vyhodnocování nákladů na údržbu komunikací, veřejných prostorů a provozu veřejné dopravy – aby bylo možné srovnávat různé části a optimalizovat je při nové zástavbě či přestavbách. 4. Zaměření na konkrétní projekty (např. zelená páteř, prostředí řeky, nevyžívané areály či budovy, krajina v okolí města apod.) Zvýšenou péči by měla sídla věnovat konkrétním tématům a lokalitám a klást důraz na to, aby byly řešeny se zapojením kvalitních odborníků a za účasti veřejnosti. Tato řešení zohlední v první řadě nutné priority, a to bez ohledu na případné dotace. Současně bude prověřována možnost získat na realizaci dotační podporu. Zlomek nemandatorní části rozpočtu (například 1 %) je možné věnovat na realizaci námětů, které vzejdou ze strany občanů, čímž se posílí zapojení veřejnosti. 5. Využívání dotací pro kulturní prostředí Obce mnohdy přistupují k dotačním programům pouze jako k možnosti jak získat finance. Výsledkem jsou projekty připravené ve spěchu bez zájmu o řešení problémů místa a následná frustrace uživatelů spojená s nezájmem veřejnosti o další ovlivňování prostředí. Město by přitom mělo připravovat projekty řešení míst k regeneraci průběžně podle potřebnosti. Kvalitní existující stavby a prostředí by měly být hýčkány, tedy přednostně rekonstruovány a revitalizovány namísto rozsáhlých asanací ve snaze dosáhnout co největšího příjmu z dotace. Při sledování možných dotačních titulů může město zapojit svého městského architekta a využít servisu České komory architektů včetně grantového přehledu. 6. Cílená podpora výtvarné intervence a regulace reklamy Většina obcí v posledních 25 letech rezignovala na výtvarná díla ve veřejném prostoru. Od 60. let 20. století přitom v západní Evropě a USA stát nebo města věnují část veřejné investice na výtvarné intervence. V ČR byla tato tradice zrušena. Města u nás rezignovala i na grafickou kvalitu svého prostředí a jsou často přeplněna nekvalitní a agresivní reklamou, a to i na veřejných pozemcích a budovách. ČKA proto doporučuje zahrnout výtvarné intervence už do strategického plánu. Město se zde může zavázat k povinnosti investovat zlomek z veřejné investice (například 1 %) do výtvarné složky jako součásti této investice. Zároveň by mělo regulovat reklamu na svém území. ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE 63 7. Výběr zpracovatelů na základě kvality Dalším rozšířeným nešvarem je výběr zpracovatele veřejných zakázek pouze podle ceny bez ohledu na kvalitu. Zejména u projektů se ale rozhoduje i o ceně budoucí stavby a provozních nákladech, tedy o 10 × až 100 × větší investici. Při výběrových řízeních proto doporučujeme využít porotu s nadpoloviční většinou nezávislých odborníků (zejména u projektů). Pro výběr projektantů strategického plánu, územního plánu, urbanistických studií, veřejných prostranství i budov a výtvarných intervencí by měla být využita soutěž s předkládáním návrhů, které posuzuje převážně odborná a nezávislá porota. 8. Znovuzavedení funkce městského architekta Ve středu našich sídel chybí osoba, která by kontinuálně a s odborností pečovala o komplexní rozvoj obce na základě znalosti strategického a územního plánu. Pokud pak obec hlavního architekta má, je často pouhým úředníkem schvalujícím různé záměry v území. Chybí mu aktivní role a prestiž. Zřízení této pozice a její podpora má přitom zásadní vliv na kvalitu prostředí daného sídla. Výhody městského architekta jsou nasnadě. Zvládne administrovat architektonické soutěže s předchozí participací obyvatel. Dokáže vyvíjet osvětovou a výchovnou činnost směrem k většímu zájmu veřejnosti, vést participaci a mediaci s občany i developery a stavebníky. Díky své profesi má přehled o grantech a pomůže při čerpání grantů týkajících se veřejného prostoru a prostředí včetně krajiny. Dohlédne také na kvalitu městských investic do výstavby a správy a bude je koordinovat. 9. Zapojení občanů Problém mají komunální zastupitelé i s aktivní komunikací se svými občany. Ta probíhá spíše nárazově a chybí jim jak mediátor, tak partner takových setkání. Participace by však měla vzejít už v návaznosti na strategický a územní plán. Vhodné je proto mít ve městě komunitního koordinátora (mediátora), v pracovním poměru dle vytíženosti, který průběžně aktivně představuje činnost města a hledá způsoby zapojení veřejnosti. S komunitním koordinátorem úzce spolupracuje i architekt města (pokud jím sám není) jako mediátor územního rozvoje. Česká komora architektů k participaci, která se týká prostředí města, nabízí školení. 10. Vzdělávání veřejnosti Obcím chybí i vzdělávání občanů v zájmu a péči o prostředí. Nedostatečný zájem vede k pasivitě a nevšímavosti vůči společnému prostředí. Zvyšuje lhostejnost a vandalismus. ČKA proto navrhuje zvýšit spolupráci se školami, seniorskými organizacemi a ostatními kulturními institucemi města. Školy by měly být motivovány, aby se účastnily vzdělávacích programů týkajících se zájmu a péče o architekturu. Opět je možné využít institut architekta města, spolupráce s Českou komorou architektů a neziskovými organizacemi, které se péči o kulturní prostředí a vzdělávání v něm zabývají. K uplatňování všech těchto deseti bodů přispěje jasně vymezený harmonogram pro dané volební období, který napomůže lepší kontinuitě ve vztahu k vystavěnému prostředí. Nové vedení radnice by proto mělo co nejdříve zveřejnit časový plán jednotlivých kroků pro celé volební období s uvedením priorit. Strategickému plánu a zapojení občanů doporučujeme věnovat zejména první rok. Přípravě podrobných zadání projektů s participací veřejnosti a soutěžím o návrh je vhodné vyčlenit druhý rok. Třetí rok může patřit zpracovávání projektů a čtvrtý rok jejich realizaci. Gahurův prospekt ve Zlíně, nominovaný na prestižní Mies van der Rohe Award 2015 – Evropskou cenu za architekturu. Autor projektu – www.ellement.cz. Foto: Dorota Velek 62 64 Brand Plzeň skryté Plzeň, skryté město město Brand Nabídku na vytvoření aplikace pro mobilní telefony v posledních dvou, třech letech zvažovala nebo i přijala mnohá česká města. Na mnoha místech se ukázalo, že nestačí převést do mobilu obsah z webových stránek. Zda mohou chytré mobilní telefony nabídnout zcela unikátní zážitek z návštěvy města, testuje projekt Skryté město jako součást Evropského hlavního města kultury 2015, který realizuje nezisková organizace Kvas v koprodukci s Plzeň 2015, o.p.s. Plzeňský balíček zážitkového kulturního turismu sází na chytrá technologická řešení a nabízí způsob, jak v běžném návštěvníkovi probudit touhu objevitele a umožnit mu, aby poznal identitu města z několika různých perspektiv. V Plzni na návštěvníky políčili Skryté příběhy. Jakuba Demla, spoluautora a vedoucího projektu ze spolku Kvas, a Christiana Potirona, manažera participace Plzeň 2015, se ptala Petra Svoboda. 65 splynout s místními a ponořit se do jejich světa. Velká část lidí cestuje kvůli autentickému zážitku, setkání s místem a lidmi. V čem spočívá unikátnost vašeho přístupu? Christian Potiron: Skryté město je jedním z projektů, který nejvíce zapojuje obyvatele Plzně do spolupráce. Na začátku byl nápad dát obyvatelům Plzně i jejich hostům do ruky mobilní aplikaci, která by je provedla po neznámých zákoutích Plzně, seznámila s pozapomenutými příběhy a ukázala město z nečekaného pohledu. Původně čistě digitální projekt se postupně během dvou let rozrostl o živé procházky městem, nabídku setkání se zajímavými osobnostmi z řad obyvatel a výstavu rodinných fotografií. Sousedské procházky jsou vedeny samotnými obyvateli Plzně a vedou návštěvníky mimo centrum města, na sídliště, do čtvrtí a míst, která běžný turista nemá šanci navštívit. Po cestě se setkávají s pamětníky, majiteli objektů, umělci a dalšími zajímavými osobami, které vyprávějí příběhy svého života či míst, která jsou s nimi spojena. Návštěvník se také dostane do budov, které nejsou běžně přístupné. Průvodci absolvují 4 měsíční vzdělávací program, díky kterému podpoříme vznik kvalitního obsahu. V dubnu 2015 zveřejníme katalog 15 procházek a spustíme mobilní aplikaci se 7 postavami z celkově plánovaných devíti. Paměť obyvatel a živé příběhy zkoumá také projekt Plzeňské rodinné fotoalbum a to právě skrze rodinné fotografie sbírané od obyvatel Plzně. Fotografie a jejich příběhy nám ukazují každodenní a typický život místních obyvatel od historie až po současnost. Výstavu představíme v dubnu v industriálním prostoru DEPO2015 spolu s odprezentováním mobilní aplikace českým i zahraničním návštěvníkům Jakub Deml: Tím základním pojítkem je příběh. Chceme lidem město představit skrze osudy těch, kteří v něm žili nebo žijí. A ty příběhy vytváříme přímo s Plzeňáky. Tým Skrytého města rok sbíral pamětnická vyprávění, hledal ve spolupráci s místními historiky, publicisty a patrioty v archivech, bavili jsme se s lidmi na ulici, bezdomovci, starousedlíky, dělníky ze škodovky i s univerzitními profesory, s lidmi z neziskovek i s podnikateli. Z toho všeho se zrodilo devět postav průvodců, kteří prezentují město každý ze svého pohledu. Plzeň devětkrát jinak. Projekt naplno startuje v dubnu, ale již nyní jsou k dispozici první výstupy i úspěchy. V první etapě vznikla digitální online Mapa skrytého města se stovkou nejzajímavějších příběhů konkrétních míst. Příběhy doprovázejí dobové fotografie, současné ilustrace a nahrávky výpovědí pamětníků. Mapa sklidila mezi obyvateli Plzně velký úspěch a za první měsíc měla více než Proč Plzeň a proč skryté město? Jakub Deml: Není samozřejmě náhodou, že poměrně ambiciózně pojatý projekt vzniká v rámci dlouhodobějších aktivit Plzně – Evropského hlavního města kultury 2015. Plzeň se během posledních několika let mění z konzervativního a průmyslově zaměřeného města v laboratoř, kde se ověřují inovativní přístupy k rozvoji kultury, veřejného prostoru a kreativních odvětví, smart turismus nevyjímaje. Název projektu „Skryté město“ odkazuje na skutečnost, že jako návštěvník města, které neznám, vidím především budovy a ulice. Příběhy zdejších obyvatel a příběh města mi často zůstane zcela skryt. Skryté město ověřuje novou formu, jak ukázat návštěvníkům a místním obyvatelům, jaké lidské příběhy a dějinné události utvářely genius loci Plzně. V projektu nejde jen o turistické informace, jde především o vytvoření vztahu k místu, který v návštěvníkovi dlouhodobě zůstává a inspiruje ho k dalšímu zájmu. Vycházíme z předpokladu, že mnozí turisté už nechtějí být vláčeni v davu. Návštěvník je často přesycený informacemi, chce Během workshopů obyvatelé sami navrhovali svoje oblíbená místa 66 Brand dvacet tisíc individuálních návštěvníků, kteří si v součtu přečetli osmdesát tisíc příběhů! Po zveřejnění mapy se neustále objevují další lidé, kteří nám nabízejí své fotografie nebo archivní materiály nebo nás upozorňují na další témata a zajímavosti. S pomocí našeho archivu vytváříme i příběhy virtuálních průvodců do mobilní aplikace – vznikají jakési „povídkové trasy“, které uživatele pomocí příběhu vtáhnou do důležitých témat města. Brand V čem je to, co děláte v Plzni, nejvíc „smart“? Jakub Deml: Nejvíc nás na tom fascinuje propojení digitálních technologií a osobních lidských setkání. Tahle vazba je klíčová. Samotné technologie mají už leckde. To, že Vás technologie navede k intenzivnímu prožitku místa nebo k osobnímu lidskému setkání, je zatím vzácné. Jak to tedy konkrétně bude fungovat? Přijedu do Plzně a...? Jakub Deml: V aplikaci, kterou si zdarma stáhnete do mobilu, se rozhodnete, kterého průvodce si vyberete, pak už stačí jen zmáčknout tlačítko „Vydat se na trasu“ a vyrazíte do ulic. Virtuální průvodci – například pivovarský bednář, desetiletá Terezka, americký válečný veterán Tony nebo „rebelský vozíčkář“ Robert Vás pak zavedou na místa, která jsou důležitá z hlediska tématu, o němž vyprávějí nebo pro ně osobně. Trasy jsou koncipovány tak, aby se návštěvník kromě centra podíval i do míst, kam by jinak sám nezavítal – do zastrčené uličky nebo do okrajové části města. Průvodce Vám současně doporučí další Plzeňáky, s nimiž je možné se osobně potkat. Někteří Vás vezmou na pivo, jiní naučí vařit místní specialitu nebo nabídnou návštěvu svého ateliéru nebo dílny. Přímo v aplikaci si pak s vybraným „domorodcem“ zarezervujete setkání, které se může stát velmi netradičním zážitkem. V aplikaci bude i čtrnáct komiksových tras určených pro rodiny s dětmi, které míří za hranice města Plzně. Jsou to zhruba dvouhodinové výlety do Plzeňského kraje – k jeho nejzajímavějším barokním a industriálním památkám. A jsou šity na míru rodinám s dětmi – na trase postupně „lovíte“ do telefonu komiks, který často vtipně vypráví příběh spojený s historií dané lokality. Součástí jsou i malé výletní hry nebo znalostní otázky. Internetovou mapu si můžete prolistovat předem z domova (mapa. skrytemesto.cz) a na aplikace.skrytemesto.cz si lze pustit online video spoty promující jednotlivé průvodce a jejich trasy, takže do Plzně přijíždíte s představou, co Vás zajímá. Sousedská procházka může mít i formu vyjížďky na kole Christian Potiron: Od května budou pravidelně probíhat sousedské procházky každou první sobotu v měsíci a také v rámci speciálních akcí, jako je Evropský den sousedů či Slavnosti svobody. Procházky jsou určené jak pro obyvatele, tak pro české i zahraniční návštěvníky Plzně. Cílem je nejprve zpropagovat takový formát nejdříve mezi obyvateli, v případě skupinových návštěv turistů bude též možné si objednat procházku s místními skrze aplikaci i webové stránky Plzně 2015 (pohostinnost.skrytemesto.cz). 67 skloubit potřeby finanční udržitelnosti s možností zainteresovaných stran, včetně místních komunit o dalším rozvoji spolurozhodovat. Klíčový úkol je i ochrana duševního vlastnictví, tedy osobních příběhů Plzeňáků, na kterých projekt stojí. Digitální nástroje jsou jakýmsi počátečním vkladem do této budoucí nové entity: například digitální mapa by se měla rozvíjet směrem k digitálnímu archivu, jakési plzeňské multimediální wikipedii, která bude mapovat současnou identitu a paměť města a bude využitelná i jako vzdělávací pomůcka na plzeňských školách. Mobilní aplikace by měla být klíčovým turistickým produktem města i v dalších letech. Dovedete si představit, že by projekt mohl v podobném rozsahu pokračovat nebo vznikat i jinde, v jiných městech? Jakub Deml: Určitě, jsme země příběhů! Princip je určitě přenositelný. Například trasa postavená na sbírání komiksu je jednoduchý, zábavný i levný způsob jak upozornit výletníky z celé republiky na nějakou místní pozoruhodnost, legendu, příběh nebo osobnost a přimět je, aby se přijeli podívat. Kromě toho naše data mohou využít historici a sociologové, ale i urbanisté, architekti a lidé, co plánují další rozvoj obce. Digitální nástroje pak mohou celý tento proces výrazně podpořit. Pokud Vás téma opravdu zajímá, na podzim připravujeme konferenci, na které budeme prezentovat výsledky a zkušenosti. O procházky městem je od počátku velký zájem Christian Potiron: Podobné projekty už na světě existují, ale málokteré řeší takto komplexně historii, cestovní ruch, sociální i ekonomický rozvoj města. Projekt je smart nejen kvůli užití nových technologií, ale i kvůli tomu, že je udržitelný a sociálně zodpovědný. Co může projekt přinést městu v dlouhodobém horizontu? Jakub Deml: O tom, že je turismus důležitou součástí ekonomiky, snad nikdo nepochybuje. Ale že může být současně i nástrojem komunitního rozvoje a posilováním místní identity, si již každý neuvědomuje. Turismus většinou funguje jako pouhé vytěžování historie a památek, které jsou často koncentrovány v centrech měst. Tento klasický model turismu je pro mnoho lidí už vyčerpaný, jeho atraktivita klesá. V zahraničí lze přitom nalézt mnoho příkladů toho, že turismus může nabývat nových forem, stát se katalyzátorem komunitního rozvoje a být impulzem pro rozvoj okrajových částí měst. Touha ukázat své město návštěvníkům ze svého pohledu může být velmi silným motorem pro jakýsi „komunitní výzkum“, v němž se lidé začnou zabývat tím, co může jejich čtvrť či ulice nabídnout zajímavého. Tou hodnotou pro okolní svět může být místní řemeslnická dílna, rodina se silným příběhem nebo nějaká kulturní aktivita. Lidé si často myslí, že právě jejich příběhy, znalosti, paměti nebo přímo jejich bydliště není pro přespolní atraktivní ničím, ale záhy zjistí, jak hluboce se mýlí. Abychom mohli něco prezentovat jiným, musíme to jako hodnotu především objevit sami. Christian Potiron: Projekt Skryté město je jedním z hlavních udržitelných projektů Plzně 2015 a jednoznačně očekáváme, že bude pokračovat i po roce 2015. Připravujeme vznik obecně sociálního družstva, které umožní, aby se obyvatelé stali spolumajiteli nástroje, který jim umožní finanční odměnu a i možnost seberealizace. Z každého koupeného produktu jde část průvodci a několik procent z toho se znovu investuje do rozvoje projektu, propagace a vzniku nových produktů. Sousedské procházky se dále budou vyvíjet a vznikat budou trasy nové s novými tématy, lidmi a příběhy. V rámci družstva také plánujeme nabízet návštěvníkům Plzně ubytování přímo u plzeňských obyvatel, což nabídne pravý autentický zážitek a ještě větší pochopení života ve městě. Ve spolupráci s obyvateli také připravujeme tvorbu původních a typických suvenýrů, které budou vycházet z místních tradic a zvyků. Tento projekt je příležitostí představit v Plzni a v celé ČR jiný přístup k péči o kulturní dědictví a zavést participativní model turismu. Ve spolupráci s Radou Europy vzniká evropská síť, která nám umožní výměnu zkušeností s projekty v Marseille či Benátkách, v rámci které bychom rádi příští rok zažádali o podporu od EU. Jaké tedy plánujete pokračování v Plzni v dalších letech? Jakub Deml: Spolek KVAS inicioval projekt s vizí, že se z něj díky partnerství s Plzeň 2015, o.p.s. stane celoměstská platforma, do které se zapojí další partneři, subjekty i jednotlivci. To se daří; zapojily se téměř dvě desítky dalších organizací i desítky jednotlivců. Nyní hledáme vhodný udržitelný model – zatím uvažujeme o vzniku sociálního družstva, které celý projekt a jeho produkty převezme do správy a bude je dále rozvíjet. Budoucí organizace by měla Jaká je Plzeň pohledem architektky, cizinky nebo umělkyně? Aplikace s první trasou bednáře byla spuštěna v lednu 2015 Určitě jsou ale i nějaká úskalí tohoto přístupu. Jak je řešíte? Jakub Deml: Mobilní aplikace není pro každého. Ačkoliv už 50 % populace vlastní chytrý telefon, pořád to znamená, že k obsahu se dostanou jen určité skupiny lidí. Chceme proto během turistické sezony půjčovat tablety. Také chystáme tištěnou verzi průvodce pro ty, kdo stále ještě dávají přednost tradičnímu médiu. Velkým úkolem je nalezení způsobu, jak zážitky tisíců návštěvníků Evropského hlavního města kultury 2015 vyhodnotit pro použití v dalších městech. Budeme mít samozřejmě „tvrdá“ čísla počtů stažení aplikace, návštěvnosti toho či onoho místa zájmu atd. Ale to hlavní je zjistit, jestli projekt opravdu pomáhá lidem podívat se na město jinýma očima, jestli odjíždějí obohacení a chtějí se vracet. V tomto ohledu projekt s očekáváním sledují i zahraniční města, protože je vlastně unikátní i v mezinárodním srovnání. Christian Potiron: Je třeba počítat i s tím, že zapojení veřejnosti je časově náročnější než tvorba klasického turistického průvodce. Těžké bude sladit fungování demokratického systému vedení projektu v buducnosti tak, aby spolu fungovaly všechny orgány města, občanská sdružení i samotní obyvatelé. Není to klasický přístup k městskému marketingu, kdy město obrazně zabalíte do pozlátka. Obyvatelé mohou rozvíjet svůj pohled a svou identitu, včetně kontroverzních témat. K modernímu městu patří schopnost sebereflexe, což se Plzni snad právě i díky Skrytému městu daří. Brand Evropské hlavní město kultury 2015 – nový brand Plzně? Brand Jsou města, která svou značku mají. Jsou jedinečná, odlišitelná od ostatních. Historickým dědictvím, průmyslovou tradicí, tradičním lokálním produktem, zajímavou a jedinečnou kulturní událostí či tradicí… Nakolik je ale tato značka, či spíše asociace s městem spojená, skutečným obrazem jejich aktuálního potenciálu? Co vypovídá o kvalitě života v daném městě? A jaké možnosti mají města, chtějí-li na sebe pozitivně upozornit v očích široké veřejnosti? Mimořádnou příležitostí, vedle pořádání olympiády či mezinárodního sportovního šampionátu, jejichž pozitivní dopady na image měst nikdo nezpochybňuje, je bezesporu i projekt Evropské hlavní město kultury. Tento projekt vznikl před 30 lety z iniciativy řecké ministryně kultury Meliny Mercouri díky myšlence sblížit evropská města prostřednictvím kultury. V průběhu let se změnilo vnímání tohoto projektu z kulturní přehlídky na nástroj, který pomáhá kulturu prosadit coby faktor rozvoje měst a vyzdvihnout její sociálně ekonomický přínos pro města. V současnosti je titul udělován městům ne za jejich historické a tradiční kvality, ale jako ocenění jejich snahy o proměnu, ve které kultura představuje jeden z významných z faktorů rozvoje města. V roce 2007 byla městům v České republice nabídnuta příležitost zařadit se do společnosti Evropských hlavních měst kultury. I když o tento prestižní titul v Polsku či ve Španělsku bojovalo více než 10 měst, v České republice, mj. známé svým vlažným postojem k „evropanství“, se z obav z finanční, časové i organizační náročnosti odvážila kandidovat pouze města tři: Plzeň, Ostrava a Hradec Králové. Nesporný pozitivní efekt městům přineslo již rozhodnutí se soutěže zúčastnit. Jejich snahu zaregistrovala česká i evropská média. Všechna tři města projevila odvahu chopit se této šance a začala intenzivně pracovat na svých přihláškách. Příprava přihlášky představovala měsíce intenzívní práce, zhodnocení potenciálu města, nastavení komunikačních mostů mezi kulturní veřejností a správou města. A tato příprava velmi souvisela s procesem definování brandu daných měst. Jana Komišová, Michaela Mixová Plzeň je Evropským hlavním městem kultury pro rok 2015. Co tento titul přinese městu z hlediska jeho rozvoje, je prozatím otevřenou otázkou, na kterou odpověď nepadne hned závěrem roku 2015, ale bude předmětem dlouhodobějšího vyhodnocování různých faktorů. Již dnes ale vidíme jednoznačné přínosy v oblasti turismu, kde již v roce 2014 stoupl počet přenocování v Plzni o více než 15 procent. Výrazně též stoupl zájem médií o město a počet pozitivních zpráv o městě. Za tímto výsledkem jednoznačně stojí nová, atraktivnější image města, která láká turisty především ze sousedního Bavorska, ale i z dalších částí světa. Brand Plzně získal další silnou asociaci – město kulturní, otevřené a atraktivní. Termín brand je v marketingu měst v České republice nejčastěji spojován s vizuální identitou města a jeho logem. Města tvoří loga o sto šest, ale jen velmi sporadicky jsou tyto vizuální symboly obrazem skutečného potenciálu města a vize rozvoje a pouze výjimečně vznikají na základě promyšleného procesu či marketingové strategie. Termín brand či značka je ale mnohem širší, než pouze logo města. Je to symbol přidaných hodnot města, které ho odlišují od ostatních. Hodnot, jež by měly být sdíleny obyvateli města, místními podnikateli, institucemi i neziskovými organizacemi. Brand je v podstatě marketingovým obrazem genia loci daného místa. A není-li založen na skutečném potenciálu, není přijat a sdílen a nemá šanci na úspěch. Všechna tři města svou značku v té době měla – černá Ostrava, průmyslová Plzeň, město piva, či Hradec Králové prezentující se jako „salon republiky“. Ne náhodou do finále soutěže postoupily průmyslová Plzeň a Ostrava. Ač jejich projekty byly odlišné, jeden z cílů byl jednoznačně shodný. Změnit vnímání značky města u široké veřejnosti jako města průmyslového, turisticky i kulturně ne příliš atraktivního, bojujícího buď s nezájmem či předsudky zejména u obyvatel České republiky. Obě města na své proměně pracovala již před kandidaturou na Evropské hlavní město kultury, obě města měla svůj program rozvoje, pracovala na nastavení spolupráce s veřejností, tvořila programy rozvoje kultury. Kandidatura byla dalším impulsem na této cestě. Obě města se do náročného procesu vedoucího k získání značky Evropské hlavní město kultury pustila s poctivým úsilím. Ostrava s širším odborným týmem a velkorysou podporou místních podnikatelů. Plzeň s hrdostí, partou nadšenců, vstupní pozicí Davida při střetu s Goliášem, ale se slavným pivem a staletou kulturní tradicí v zádech. Zvítězit mohlo jenom jedno město, ale jedno je jisté: obě města prokázala odvahu pustit se do náročného projektu a samotná kandidatura vnesla průvan do místního kulturního prostředí a upozornila širokou veřejnost na to, že Ostrava a Plzeň nejsou jen krajská města, kde se taví ocel, kutá uhlí a pije pivo. Fakt, že kulturní projekt se stal prioritou v těchto tradičně průmyslových městech, byl sám o sobě zásadní úspěch kultury jako takové. 69 Město Plzeň na letošní rok titul získalo. Ostravský lídr Čestmír Kopecký rád podotýká, že díky hlasování evropských komisařů, což evidentně není v evropském projektu na škodu. A možná se projevilo i to, že v této evropské soutěži nešlo o žádné místní zájmy. Ani v Ostravě se ale energie, do kandidatury vložená, nevytratila. A soutěží vyvolaná konkurence probudila skrytý potenciál obou měst. Ostrava se nevzdala a získala jiný titul – Evropské hlavní město sportu, což svědčí o její kontinuální snaze posílit svou značku o další, pozitivní asociace. Je městem, jehož značka je nezaměnitelná a nelze jí než přát hodně úspěchů i v budoucnu. A Plzeň? Euforii ze zisku titulu vystřídaly starosti s jeho realizací. 8 let trvající proces s sebou logicky potíže přináší. Plzeň se ale také nevzdala a z „ponorkové nemoci“ jí pomohl umělecký šéf Petr Forman i noví kulturní manažeři, kteří přinesli novou energii. Koneckonců – sloganem Plzně je: Otevři si Plzeň! A to nejen jako „konzervu tradičních hodnot“, ale i jako prostor otevřený novým impulsům, lidem, kreativitě a inovacím. Kultura se tu stala „platformou“, na které se propojily různé cílové skupiny ve vzájemné spolupráci, projekt otevřel prostor k jednání mezi stranami, které by spolu jinak nejednaly. Přes všechny potíže, které složitá příprava projektu vyvolávala, přivedla v Plzni kultura k jednacímu stolu lidi, instituce i firmy, které nakonec spojil jeden zájem – nevzdat se příležitosti, nepromrhat ji a ukázat světu to, že Plzni titul po právu náleží, že je městem úspěšným, komunikujícím, otevřeným inovacím i kreativním lidem. Město prožilo několikaletou „uměleckou intervenci“, jejímž výsledkem je program roku 2015. Tento rok ale není cílem cesty, na kterou se Plzeň vydala. Je to nástroj pro zviditelnění města, pro změnu jeho image i posun místního vnímání kultury. Projekt otevřel prostor k diskuzi o kultuře, Plzeň coby Evropské hlavní město kultury 2015 představuje kulturu v celé její šíři – od uměleckých aktivit prožitých tady a teď, jako je sezóna nového cirkusu, která do Plzně přináší impulsy v České republice málo známého žánru, nebo rozmanitá hudební, taneční či divadelní představení, výstavy, přes proměny veřejného prostoru, jako je oživení staré plovárny nebo zpřístupnění náplavky, zapojení Plzeňanů do tvorby příběhů v projektu Skryté město, až po nové příležitosti mladých podnikatelů v kreativních a uměleckých oborech v prostorách kreativní zóny DEPO2015. Kromě neoddiskutovatelných sociálních přínosů kultury a umění otevírá diskuzi i směrem k ekonomickým přínosům, tvorbě nových pracovních míst, nastavuje podmínky, ve kterých kreativita, umění a inovace budou růst i po skončení velkého roku 2015. Faktory úspěšnosti plzeňského projektu komplexně vyhodnotí až čas a výstupy jeho evaluace, která bude pokračovat i po roce 2016. Již dnes je ale evidentní, že Plzeň se posunula do hledáčku zahraničních zpravodajů, národních médií, do vyhledávačů turistických destinací. Hotely v Plzni se plní, postupně se realizují kulturní projekty, kterých program Plzně 2015 nabízí na 600. Mezi nimi je i řada aktivit, které díky Evropskému hlavnímu městu kultury startují s vizí pokračovat a rozvíjet místní potenciál. Zásadní ale je, aby kultura zůstala i v budoucnu prioritou města. Aby se posunula z položky povinných výdajů do pozice investice zlepšující kvalitu života ve městě. A spolu s úspěchy místních podniků, sportovců, kvalitou veřejné správy a vzdělání dál pozitivně ovlivňovala image města. Města, které se nebojí srovnání s konkurencí i za hranicemi České republiky a ve kterém se dobře žije. Foto: Václav Šváb, Plzeň 2015 68 70 Brand Brand 71 Značka města Mikuláš Hapka Kvalitní značka města může v mnoha případech zásadně změnit životní podmínky jeho obyvatel, zajistit příliv nových investorů a podpořit jeho návštěvnost. Značka se ale netvoří sama a vyžaduje citlivou aplikaci brandingových postupů. Branding a brand jsou často skloňované výrazy v moderním marketingu a podnikání. Víme ale, co se za nimi skutečně skrývá? A může branding posloužit i k jiným účelům než k propagaci či posilování povědomí o komerční značce? Abych pojmy nezasazoval do informačního vakua, pokusím se v tomto článku shrnout jak naprosté základy brandu (značky) včetně její historie a následně přejdu k její konkrétní aplikaci a tou je značka města. V globalizovaném světě vytváří silná soutěž prakticky neomezené možnosti výběru zboží či služeb. Společnosti i jiné subjekty hledají cesty jak se emočně propojit se svými zákazníky, jak se pro ně stát nenahraditelnými, důvěryhodnými, a tím vytvořit vzájemný, ideálně opakovaný a celoživotní vztah. Nejvhodnějším nástrojem jak těchto cílů dosáhnout je silná reprezentativní značka, která společnost odlišuje od konkurence. Brand poskytuje rozpoznatelnost a předvídatelnost, usnadňuje výběr a minimalizuje jeho rizika a měl by v ideálním případě obsahovat i přidanou hodnotu. Branding je pak nástroj pro správu, řízení a prosazování značky, akcentující výše zmíněné atributy značky. Branding v doslovném překladu znamená značkování a souvislost se značkováním dobytka není čistě náhodná. První značky opravdu vznikaly kvůli rozlišování dobytka již ve starověku. Postupem času se značky používaly i u dalších komodit a mimo prostou identifikaci už tenkrát sloužily k podobnému účelu jako dnes – jako důkaz původu spojovaly zboží s důvěryhodnými kupci či řemeslníky. Protože většina společnosti byla do poměrně nedávné doby negramotná, správná značka musela být naprosto jasně rozpoznatelná i bez použití písma. Objevovaly se tak první náznaky vizuální identity. Skutečný rozvoj brandu ale odstartoval až během průmyslové revoluce rychlý rozvoj inzerce díky tisku prvních novin. Stále více se začalo užívat vizuálních zkratek, sloganů a dalších prvků brandingu. Značky se dostávaly ke svým zákazníkům z mnoha stran. V americké občanské válce vojáci dostávali příděly poprvé zabalené v menších označkovaných balíčcích, a tak dokázali snadno poznat, od kterého výrobce pocházejí. To nastartovalo v USA vlnu zájmu o konkrétní produkty a snahu mnoha společností o zviditelnění. Do té doby se přitom většina zboží prodávala nebalená a neoznačená. Spotřebitelé najednou nechtěli prosté sušenky, ale například zcela konkrétní sušenky Uneeda®. Výrobcům bylo jasné, že dobrá značka využívá mimo vizuální identitu celou řadu dalších nástrojů. Například značka výše zmíněných sušenek byla stanovena společně s maskotem, sloganem a názvem už v roce 1899 na základě zakázky investora jedné reklamní agentuře. Značku už dávno nemusí používat jen komerční společnosti. V propojeném světě může mít brand prakticky cokoliv. Osoba, místo, stát, kultura nebo i názory a filozofie. Stejně tak samozřejmě i města. Primárním účelem vytváření značky města je samozřejmě rozvinutí nebo posílení turistického ruchu a také imigrace. Úspěšný brand může změnit město na místo, kde chtějí lidé žít, bavit se a pracovat, což má výrazný ekonomický přínos. Silná identita je zásadní v silné konkurenci ostatních turisticky nebo obchodně zajímavých lokalit. Může pomoci restartovat upadající ekonomický, sociální a kulturní život ve městě. Je nicméně podstatné si uvědomit, že značka není všemocnou zbraní a nešťastně zvolený či prováděný branding může mít negativní vliv na obraz města. Na následujících řádcích uvedu několik příkladů zajímavého brandu měst. Yubari je malé odlehlé japonské město na ostrově Hokkaidó. Po uzavření místních dolů zaznamenalo masivní odliv obyvatel i investic a stalo se nejzadluženějším městem v Japonsku. Na první pohled ztracený případ odsouzený k vylidnění a zapomenutí, místo totiž naprosto nemělo co nabídnout. Po bankrotu v roce 2007 se zástupci města rozhodli pro vytvoření nové značky v naději, že by jim možná mohla pomoci splatit astronomické dluhy. V zakázce oslovená japonská agentura Beacon Communications při průzkumu zjistila, že město má statisticky nejmenší rozvodovost v celém Japonsku. Z tohoto minima se přes nový slogan Yubari: No Money, But Love povedlo udělat z města ideální turistickou destinaci pro Zdroj: www.yubarifusai.jp Zdroj: www.investglasgow.com šťastné páry. Napomohla tomu i nová vizuální identita využívající v Japonsku oblíbených postaviček a grafických prvků. Párek maskotů Yubari Fusai v sobě kombinuje oblíbené melouny, shodné s názvem městečka – „Yubari” a slovo „Fusai”, které v japonštině znamená jak „dluh”, tak „manžela/manželku”. Turistický ruch v Yubari se od té doby zvedá každý rok o 10 % a město má reálnou šanci na umoření dluhu. Skotské město Glasgow v roce 2013 oficiálně odstartovalo propagaci své nové značky: People Make Glasgow. Sloganu předcházela obsáhlá veřejná online debata, kdy na stránkách www.whatmakesglasgowgreat.co.uk mohli obyvatelé Glasgow i lidé z celého světa psát své názory na to, co je na městu přitahuje a co se jim na něm líbí. Do diskuze se zapojilo na přes 1500 lidí ze 42 zemí světa. Pomocí této crowd brandingové metody byl nakonec městským marketingovým oddělením vytvořen nový slogan, který je možný doplňovat o další přívlastky, např. People Make Glasgow Creative, People Make Glasgow Real apod. Slogan by měl vyjadřovat pýchu obyvatel města a je doplněn o příslušný grafický manuál. Katalánská metropole Barcelona má i části s horší pověstí. Jednou z nich je svérázná El Raval. Městská rada se rozhodla reputaci čtvrti změnit pomocí nového brandu. Namísto umělého maskování místních problémů falešnými slogany nebo přebujelým vizuálem vsadila na netradiční koncept. Na budovu místního muzea moderního umění vystavila obrovský plakát napodobující výstřižek ze slovníku. Na něm je zobrazené slovo ravalejar – dosud neexistující sloveso odvozené od názvu El Raval a hrdě vyjadřující všechno to, čím čtvrť ve skutečnosti je. Ravalejarovat by tak mohlo znamenat například jít si užít do El Raval, nasát svébytnou atmosféru, popít v místních barech a klubech a také si dát trochu pozor. Na příkladech vidíte, že značka města může nabývat mnoha různých podob. Nejnadějnější jsou ale ty přirozené a úzce svázané s charakterem místa a jeho obyvatel. Takový brand najde místo i v srdci místních a ti ho pak s radostí a s pýchou předávají dál, čímž efektivně pomohou propagaci města. Zdroj: globalyodel.com, Sara Sani 72 LIFE LIFE Vhodné řešení, jak pomoci lidem bez domova přečkat mrazivé noci v zimních měsících, hledá nyní řada měst i obcí. Brněnský student Jakub Zaviačič přišel s návrhem provizorního ubytovacího zařízení z vyřazeného lodního kontejneru. Za takzvaný Inteligentní záchranný modul obdržel cenu Social Impact Award. V České republice ji uděluje pražská pobočka sítě Impact Hub mladým lidem za podnikatelské nápady řešící společenské problémy. Funkčnost ubytovacího modulu vyzkoušel Zaviačič i v praxi. Na ulici Uhelná v Brně v prosinci začal jeho měsíční testovací provoz. Mohl byste na úvod přiblížit, jak projekt vznikal a kdo se na něm podílí? S nápadem využít lodní kontejner jako útočiště pro lidi bez domova jsem přišel během vysokoškolského studia, zrealizovat se mi ho podařilo díky finanční pomoci mého kolegy Marka Švábenského. Společně jsme založili společnost People in Safety k zajištění samotné výroby záchranného modulu a chceme, aby nadále fungovala na principu soběstačné formy podnikání. V současné době oslovujeme další lidi z řad odborníků i studentů, kteří by měli zájem se do projektu zapojit. Z kontejneru přístřeší pro lidi bez domova Máte za sebou měsíční zkušební provoz, proč jste zvolili lokalitu ulice Uhelná? A jak se o vaší akci bezdomovci vůbec dozvěděli? Provoz jsme spustili v polovině prosince, dopředu jsme jej avizovali na facebooku a zasílali i tiskovou zprávu do médií tak, aby se o projektu měla šanci dozvědět širší veřejnost. První den přišlo kolem dvaceti bezdomovců, některé z nich jsme poznali na akci Noc venku, kterou organizuje Armáda spásy. Před zahájením provozu jsme volili osobní kontakt, rozdávali letáky a zvali je přímo na ulici. Chtěl jsem především, aby byl kontejner umístěn někde v centru města, což se povedlo. Hlavní výhodou toho prostoru je, že není na moc frekventovaném místě, tudíž bylo administrativně jednodušší vyjednat všechna povolení. Můžete přiblížit, jak konkrétně režim přenocování fungoval a kdo zajišťoval provoz? Hned na začátku jsme nastavili jasný otevírací systém a pravidla, která se uvnitř musí dodržovat. Modul byl otevřený pouze na noc, takže jsme v osm večer otevřeli, rozdávalo se teplé jídlo a čaj. Otevírání modulu zvenčí funguje na principu čipu, během dne byl tedy uzamčený. Pro účely hygieny jsme zajistili mobilní WC. Několikrát nás navštívili hlídkující policisté, ale žádné problémy řešit nemuseli. Konkrétní podoba spravování modulu 73 se odvíjí od domluvy s vedením měst, v ideální variantě bychom samozřejmě byli rádi, kdyby pořádek zajišťovalo město, ale v současné chvíli jsme teprve ve fázi jednání. Samotný testovací provoz vnímám velmi pozitivně. Hlavní přednosti kontejneru spatřujete v jeho energetické soběstačnosti a nízkých výrobních nákladech. Jaké technologie využívá? Jedná se o vyřazený lodní kontejner, který je určen k sešrotování. Jeho cena se tak při vyšším nákladu pohybuje na úrovni ceny železa. Samozřejmě je potřeba ho přizpůsobit k užívání, ale nejedná se o náročné úpravy. Během zkušebního provozu jsme chtěli vyzkoušet, jak bude modul fungovat v reálném prostředí. Řešili jsme především otázku vytápění. Vnitřní povrch je nastříkán termoaktivní hmotou, která odráží osmdesát procent tepelné energie v místnosti. Zjednodušeně řečeno stačí deset lidí na to, aby prostor vyhřáli vlastním tělem. Původně jsme předpokládali, že zařízení bude díky této izolaci energeticky soběstačné, během testování se ale vyskytl zádrhel v podobě extrémní vlhkosti, což jsme vyřešili provizorním vysoušečem. Jako zdroj energie pro něj jsme zvažovali solární panel, ten ale v zimních měsících neprodukuje dostatek energie. Proto do budoucna přemýšlíme o variantě připojení na síť nočního veřejného osvětlení, které je finančně velmi výhodné. Pro představu by energie podle našich výpočtů stála 4,75 koruny podle průměrné ceny 1 kWh. Máte tedy konkrétně propočítané náklady na výrobu jedné ubytovací jednotky? Výrobní náklady, které zahrnují i nákup kontejneru, se pohybují okolo 185 tisíc korun. Jak jsem již říkal, snažili jsme se vytvořit systém, který bude energeticky nízkonákladový, což se nám zatím daří. Kontejner v této podobě je bez vody či sociálního příslušenství, slouží tedy opravdu jen k přespání. Jak často jste Vy sám prostor navštěvoval? A jaké máte dojmy z reakcí bezdomovců na tento způsob přespávání? Pro mě osobně to byl silný zážitek. Trávili jsme tam skoro každý den, bavili se s nimi a zjišťovali, jak samotná komunita funguje. Základem pro mě byl otevřený přístup. Původně jsem měl obavy ohledně pořádku a bezpečnosti, ale provoz fungoval bez nejmenších problémů. V kontejneru přespávala skupinka okolo dvanácti lidí, která si chod zařízení svým způsobem sama regulovala a spravovala. K prostoru se zkrátka chovali jako k vlastnímu. Kontejnery mají sloužit pouze k přespávání v zimních měsících. Konkrétně město Brno pro tento účel zajišťuje noční krizová centra, ubytovny a azylové domy. Kapacity nocleháren jsou zaplněny ze 70 procent, počet lůžek je tedy dostačující. Proč by město mělo financovat další podobná zařízení? Z mé zkušenosti jsou zde stále lidé, kteří noclehárny využívat nechtějí a to z nejrůznějších důvodů. Necítí se v nich dobře, jsou nedůvěřiví. My jim naopak poskytujeme autonomní prostor, ve kterém nejsou pod neustálým dohledem a kontrolou, ale naopak mají za místo vlastní odpovědnost, a podle toho ho také vnímají. Samozřejmě chceme navázat spolupráci se sociálními pracovníky v terénu, kteří by na místo pravidelně docházeli a s bezdomovci komunikovali. Přínos projektu ale spatřuji především v jeho nízké finanční náročnosti, takže pro menší města, která nemají dostatečný počet ubytovacích kapacit, může být vhodnou alternativou. 74 LIFE LIFE zatím v prvopočátcích, ale chceme jednat s městem Brnem o poskytnutí nevyužívané budovy, která by mohla sloužit jako menší výrobní hala. Vše se logicky odvíjí od kapitálu, který budeme mít k dispozici. Existuje několik neziskových projektů, které se snaží zaměstnanost bezdomovců řešit. Naším cílem je ale poskytnout zázemí firmy, která si na sebe bude sama vydělávat, bude schopná poskytnout stabilní zaměstnání a získání pracovních zkušeností a návyků. Můžeme to brát jako mezikrok například směrem k rekvalifikačnímu kurzu, získání práce či vlastního bytu. Co bude s projektem People in Safety dál, teď po zkušenostech, které jste získali? Musím přiznat, že od počátečního návrhu, který spočíval především v otestování konkrétní technologie, jsme se během měsíčního zkušebního provozu posunuli mílovými kroky. Začali jsme uvažovat v obecnější rovině a chceme pojmout problém bezdomovectví komplexněji. V současné době již pracujeme na návrhu bytu s běžným sociálním příslušenstvím, který by mohl sloužit k celoročnímu obývání. Jako velký problém vnímám postavení bezdomovců na trhu práce. Sám si nedokážu představit, že bych se z práce namísto domů vrátil zpět na ulici. Takový režim nemůže nikdo fyzicky ani psychicky zvládnout. Proto je naším plánem poskytnout lidem bez domova odrazový můstek k zařazení se do běžného života, než si budou sami schopni najít odpovídající bydlení. Již teď máme několik zakázek na výrobu kontejnerových jednotek, a díky tomu budeme schopni pro lidi bez domova vytvořit pracovní příležitosti. Celý projekt je pro- Bezdomovectví jako komplexní problém Určit přesný počet lidí bez domova je takřka nemožné. Odhadovaný počet bezdomovců v celé České republice je podle expertů třicet tisíc. Podle dalších informací je až sto tisíc lidí ztrátou střechy nad hlavou vážně ohroženo. Přestože nemáme k dispozici spolehlivá tvrdá data, trend posledních let je zřejmý: na ulici se ocitá čím dál tím více lidí. Čekat na samospásné řešení by bylo krátkozraké. O komplexní pojetí problematiky bezdomovectví se pokouší Koncepce prevence a řešení problematiky bezdomovectví v ČR do roku 2020, vypracovaná Ministerstvem práce a sociálních věcí v roce 2013. Jde o vůbec první návrh dlouhodobého strukturálního řešení na této úrovni. České republice zoufale chybí právní úprava bytové politiky ve vztahu k vyloučeným skupinám, městské bytové fondy nedostačují a diskuse nad koncepcí sociálního bydlení je ve srovnání s evropskými státy teprve v počátcích. Bez zabezpečení přechodného standardního bydlení je přitom návrat lidí bez domova do běžného života nepravděpodobný. Inspirace kontejnerovou architekturou Bez adekvátní podpory státní správy a legislativního zakotvení se obce neobejdou. Nedostatek městských bytů ovšem není jen českým problémem. V britském Brightonu se rozhodli inspirovat kontejnerovou architekturou – sociální byty staví z vyřazených lodních kontejnerů. Hlavní výhodou je nízká finanční nákladnost a možnost relativně jednoduchého přemisťování. V Amsterdamu podobný architektonický návrh slouží pro ubytování studentů. Nápad Jakuba Zaviačiče se tak jeví jako možné dočasné řešení, a především příjemnější alternativa k městským ubytovnám. Kontejnery tedy lze využít nejen k zimnímu přenocování, ale i jako byty se sociálním příslušenstvím. Projekt s sebou avšak přináší i jistá rizika, která je třeba mít na paměti. Kontejnerové byty mají sloužit jako dočasné řešení, proto by neměly být zaměňovány za plnohodnotný způsob bydlení. Špatným příkladem z praxe je „vystěhování za město“, které naopak vede ke vzniku vyloučených lokalit. Prevence namísto represe Základem jakékoli diskuse o komplexním řešení problému bezdomovectví je změna postoje k lidem bez střechy nad hlavou. Odlišit důvody, proč se člověk ocitl na ulici, není snadné. Příčiny mohou být jak individuální, tak strukturální. Přístup „může si za to sám“ je v zásadě nesprávným, protože jeho důsledkem je neochota se problémem vůbec zabývat. Z něj plynou opatření implicitně mířená na bezdomovce, která se je snaží z veřejného prostoru vykázat. Ta problém neřeší, pouze jej zneviditelňují. Pro bezdomovce jsou ulice, parky a náměstí zároveň prostorem veřejným i privátním. Uznání práva na to se v něm pohybovat a využívat jej podle jejich potřeb je nezbytné, přestože mohou být pro spoustu lidí obtěžujícím jevem. Bezdomovec na ulici nám svou existencí připomíná, že bychom mu měli poskytnout možnost žít svůj život důstojně. (GK red) Container city. V Londýně staví z kontejnerů bytové i kancelářské prostory – přes 80 procent stavby je z recyklovaného materiálu. Zdroj: www.commons.wikimedia.org 75 76 LIFE LIFE Méně depresí s pouliční alejí 77 Eric Jaffe, 15. 1. 2015 a další zdroje Výsledky průzkumu mentálního zdraví Londýňanů ukázaly, že bydlení v ulici, kde jsou vysázeny stromy podél místní komunikace, má na něj blahodárný vliv. Asi není nutné dramaticky zdůrazňovat, že pobyt v přírodě je pro naše tělo i mysl zdravý. Výsledky dvouletého výzkumu v Londýně však prokázaly, že přírodu potřebujeme i ve městě. Parky, stromy a jiné formy přírody evidentně poskytují potřebnou relaxaci unaveným myslím, zlepšují náladu a zvyšují psychickou i fyzickou odolnost jedinců. Městské stromy slouží jako zdroje štěstí pomáhající nám odolávat stresům moderního života. Nová zpráva, uveřejněná v časopise Landscape and Urban Planning, uvádí, že Londýňané žijící v blízkosti městské zeleně, nepotřebují v průměru tolik antidepresiv jako lidé o zeleň ochuzení. Výzkumný tým do svých analýz zahrnul i další informace, jako například socioekonomický status, nezaměstnanost, věk a kouření. Autoři studie své výsledky shrnují takto: „Naše analýza ukazuje, že městské části Londýna s vysokou hustotou pouličních stromů mají tendenci mít nižší procento uživatelů antidepresiv. Tyto závěry platí po vyloučení extrémních hodnot analýzy a berou v úvahu i neměřené efekty daných oblastí. Poznatky tak doplňují již dříve zjištěné přínosy pouliční zeleně pro mentální zdraví.“ Výzkumníci sbírali data o předepisování antidepresiv napříč Londýnem v letech 2009 – 2010 a párovali je s daty o městských stromech v daných oblastech. Věnovali se konkrétně jen pouličním stromům, a nikoli veřejným parkům, což indikuje, že jsou vyčíslené přínosy zeleně podhodnoceny. Průměrně je v Londýně 40 stromů na kilometr místních komunikací a spotřeba antidepresiv je velmi vysoká, od 358 po 578 uživatelů na 1000 obyvatel. Místa s vyšší hustotou stromů jednoznačně vykazují nižší spotřebu antidepresiv; za každý jednotlivý strom navíc na kilometr výzkumníci doložili snížení počtu předpisů antidepresiv o 1,38, při zahrnutí dalších proměnných hodnota mírně klesla na 1,18. „I když studie navazuje svými výsledky na své předchůdkyně, nelze učinit závěr, že stromy přímo ovlivňují spotřebu antidepresiv, neboť do hry vstupují i další faktory. Ulice se stromy představují obecně příjemnější prostředí k životu, povzbuzují fyzickou aktivitu a mají také dopad na silnější komunitní vazby, což podporuje zdraví a pocity spokojenosti. Je také možné, že se do těchto ulic stěhují zdravější lidé,“ shrnují závěry studie. Portland. Zdroj: www.asla.org Metodika jiného výzkumu Univerzity v Exeteru zkoumala data pokrývající 18 let života 10 000 Britů žijících v městských oblastech. Každoroční průzkumy zkoumaly spokojenost respondentů – jak spokojeni jsou se svým životem a zda pociťují nějaké známky deprese, úzkosti či jiných psychických potíží. Do výzkumu taktéž zahrnuli data relevantní pro pocit spokojenosti, jako například výši příjmů, pracovní a rodinný stav, zdraví, dojíždění za prací a bydlení. Čím více zeleně bylo v jejich životním prostoru do 4 km, tím se zvyšoval poměrově i pocit spokojenosti. Zejména spokojenost se životem se zvýšila o 2 % a psychické poruchy klesly o 4 %. Život v zelenějším prostředí byl spojen s nárůstem mentálního zdraví o 35 %, což je srovnatelná hodnota naměřená například u sezdaných. Dopad statutu manželství na spokojenost se životem byla 28 % a dopad zaměstnanosti 21 %. I když není dopad zeleně na spokojenost obyvatel výrazná, výzkum odhalil, že kupodivu faktory jako míra kriminality nebo průměrný finanční příjem v oblasti neměly na spokojenost vůbec žádný vliv. 78 LIFE „Zatímco manželství má logicky pozitivní dopad na 2 osoby, výsadba stromů bude mít pozitivní dopad na nás všechny,“ shrnuli v Exeteru. Přínosy městských parků Univerzita v Michiganu provedla výzkum přínosů městských parků pro lidskou mysl. Tým vedený Marcem Bermanem nejdříve s účastníky provedl testy paměti a pozornosti a následně je vyslal do ulic. Jedna skupina byla zavedena do centra města Ann Arbor, druhá se procházela arboretem univerzitního kampusu. Poté byli účastníci znovu testováni a skupina s procházkou v parku dopadla mnohem lépe. První skupina si polepšila v rámci očekávaného vlivu opakování testu. Tým vedený Bermanem pak přišel s tzv. teorií znovuzískání pozornosti. Jednoduše řečeno v městském prostředí, kde existuje mnoho stimulů, je naše pozornost přímá, tj. je zaměřena na řešení různých úkolů, například vyhýbání se dopravě či chodcům. Pokud se pohybujeme v přírodě, používáme nepřímou pozornost, která dává našemu mozku šanci si trochu „oddychnout“ a zregenerovat podobně jako spánek. Je také prokázáno, že jednoduché a krátké interakce s přírodou mohou vytvořit významný nárůst kognitivních schopností. Tým následně pokračoval ve výzkumu a zaměřil se na vlivy přírody na skupinu s klinickou depresí. Na jedné straně se jejich symptomy mohly zlepšit, neboť se zlepšila jejich pozornost a poznávací schopnost, nicméně jejich nálada se mohla zhoršit, neboť i při procházce v parku mohli propadat své trudomyslnosti. Test se podobal metodě použité v předchozím výzkumu. Výzkumníci posoudili náladu a pozornost 20 lidí s klinickou depresí a následně je vyslali na procházku s úkolem přemýšlet nad svým konkrétním nevyřešeným problémem. Někteří lidé byli vysláni na hodinovou procházku do arboreta (zelená trasa) zatímco druzí do centra města Ann Arbor (červená trasa). Po týdnu si účastníci výzkumu úkol zopakovali, ale na opačné trase. LIFE Ekonomika městských stromů Většina lidí se dokáže těšit z pěkného stromu v městském prostoru, zejména pokud je něčím ojedinělý. Intuitivně cítíme, že stromy jsou pro nás dobré. Pro ekonomické vyjádření přínosů nám však toto tvrzení nepostačí, potřebujeme vědět, jak moc a za jakých okolností jsou dobré. Geoffrey Donovan, zaměstnanec lesního závodu v Portlandu ve státě Oregon, zkoumal vliv stromů na kriminalitu, spotřebu elektrické energie, a dokonce zdraví malých dětí. Několik let věnoval svou energii měření vlivu přítomnosti stromů na cenu nemovitostí v Portlandu. Výsledky ukazují, že pěkné a dobré mohou být ekonomicky velmi hodnotná slova. V časopise Urban Forestry & Urban Greening se Donovan spolu s Davidem Butrym z Amerického institutu pro normalizaci a technologie (NIST) zabýval dopadem přítomnosti stromů na výši nájmů téměř jednoho tisíce domů. K cenám přiřadili údaje o počtech stromů v jejich blízkosti, které pracně získali pomocí Google Earth. Po zvážení rozdílné atraktivity jednotlivých území dospěli ke zjištění, že přítomnost jednoho stromu na pozemku dané nemovitosti zvýšila měsíční nájem o 5,62 dolarů (cca 130 Kč), zatímco přítomnost stromu na dané ulici jej zvýšila o 21 dolarů (cca 480 Kč). Přítomnost stromu před nemovitostí zvýšila její cenu o více než 7 tisíc dolarů (tj. cca 160 tisíc Kč). Jiný tým ekonomů pak dospěl k závěrům, že pěší dostupnost dané nemovitosti od lokálních obchodů zvyšuje cenu nemovitosti o 3 500 dolarů (tj. cca 80 tisíc Kč) v lokalitě bez stromů, zatímco stejná výhoda pěší dostupnosti v lokalitě se stromovou alejí zvyšuje cenu nemovitosti o 22 tisíc dolarů (tj. cca 0,5 milionu Kč). Zajímavostí Portlandu je, že se jeho občané domnívají, že přítomnost stromu ve veřejném prostoru je cennější, než na jejich pozemku. Výzkum pak prokazuje, že je strom ve veřejném prostoru 4x hodnotnější, než na pozemku nemovitosti. Přítomnost stromu má dopad i na cenu sousední nemovitosti. Strom před domem navýšil hodnotu sousední nemovitosti o 13 000 dolarů (tj. cca 300 tisíc Kč) a téměř zdvojnásobil hodnotu nemovitosti, před kterou stojí. Mohou stromy snížit kriminalitu? Jak již bylo prokázáno předchozím výzkumem, pozornost se zvýšila u těch, kteří se procházeli v přírodě (naměřený vliv byl pětkrát vyšší, než bylo dosaženo v předchozí studii). Stimulace nálady také fungovala: Účastníci vyrazili na vycházku v horší náladě, než v jaké do výzkumného centra přišli, ale po absolvování procházky se u lidí z parku projevovala významně lepší nálada. Studie tak došla k několika závěrům: K tradiční léčbě deprese je vhodné připojit i „zdravotní“ vycházky, neboť účastníci vyráželi na procházku trudomyslní a vraceli se s lepší náladou, což prokazuje vliv městských parků na kognitivní schopnosti. Druhým závěrem studie, mnohem závažnějším pro naše účely, je fakt, že začlenění zeleně do měst může vyrovnávat mentální napětí vyvolaná naší pozorností zaměřenou na bezpečný pohyb po městě. Výsledky tak doplňují nedávná zjištění o vlivu městské zeleně na ekonomiku a kriminalitu. I když se tato otázka může jevit jako nesmyslná, studie města Baltimore naznačuje, že je to možné. I mezi akademiky je veden spor, zda městská zeleň zvyšuje či snižuje potenciál kriminálních činů. Jedni se opírají o tvrzení, že nízké stromy a keře poskytují možný úkryt „kriminálním živlům“; například studie z roku 2001 ve Washingtonu D.C. spojila krádeže vozidel s blízkostí husté vegetace. Druzí jsou přesvědčeni, že stromy mají přesně opačný efekt. Opírají se o fakt, že stromy lákají více lidí do veřejného prostoru (teorie „očí na ulici“ urbanistky Jane Jacobsové) či že takto kultivovaný veřejný prostor je pro kriminální živly známkou, že lidé o něj pečují (teorie „rozbitého okna“ Jamesa Q. Wilsona). Studie z Chicaga z roku 2001 potvrdila, že čím zelenější je okolí nemovitosti, tím je nižší počet hlášených událostí. Tým výzkumníků vedených Austinem Troyem z Univerzity ve Vermontu prokázal v ocelárenském městě Baltimore a jeho okolí vliv přítomnosti stromové klenby na míru kriminality; při počtu stromů o 10 % vyšším byl shledán pokles kriminality přibližně o 12 %. Výzkumníci se zabývali jak středem města, tak i příměstskými oblastmi. Zatímco míra kriminality v centru byla 3,5krát vyšší než je národní průměr, na předměstích se téměř nevyskytovala. Studie vycházela pouze z dat o krádežích, vloupáních, loupežích a incidentech se střelbou, neboť přepadení se většinou odehrála v budovách. Některé části města zeleň zcela postrádaly, v jiných 79 oblastech plocha zeleně dosahovala až 87 % celkové plochy. Troy s kolegy použil všechny typy modelů, aby analyzoval vztah mezi zločinem a stromovou klenbou. Po zahrnutí údajů o výši příjmů, rase, hustotě osídlení a atraktivitě daného území byla odhalena spojitost mezi větším výskytem stromů a menší kriminalitou. V některých lokalitách ale tato kauzalita nefungovala, například v přístavních oblastech Brooklyn Park, Wagners Point a Dundalk. Byl však nalezen i důvod – špatné růstové podmínky, jež ovlivnily podobu a kvalitu stromů. Břízy patří mezi nejběžnější stromy v Evropě; jsou často využívány pro účely rekultivace poškozeného území. Pro dosažení výborného filtračního účinku lze použít lípu americkou, jež má 4x vyšší filtrační účinek než běžná dřevina. Protože se polétavý prach šíří i daleko za město, lze pro čištění ovzduší vysazovat stromy i mimo vlastní město. Výzkum prokázal, že nízké křoviny kriminalitě napomáhají a vysoké stromové klenby naopak pomáhají kriminalitu snižovat. Z toho vyplývá, že je lepší mít ve svém okolí stromořadí než křoviny. 1) sklonu listů – vodorovně položené listy mají větší účinek než listy postavené šikmo nebo svisle, Stromy jako filtry Dýchání je nezbytné! Nedávné studie Světové zdravotnické organizace (WHO) prokázaly, že znečištěné ovzduší zabíjí více lidí než AIDS a malárie dohromady a způsobuje rakovinu. Několik britských výzkumných studií (např. Sussex, Lancaster) tvrdí, že stromy fungují jako biologické filtry snižující až o 25 % množství polétavého prachu, který zachycují svými listy. Jak ukazují následující dva obrázky, účinnost filtrace se odvíjí i od rozmístění stromů a jejich propustnosti; v případě hustého větrolamu je výsledná filtrace stěnou stromů nízká. Obecně platí, že velké listy jsou účinnější než malé, nicméně některé studie uvádějí, že malé listy s vyšší hustotou přináší ještě vyšší filtrační účinek, než listy velké. Výzkumníci z univerzity v Lancasteru začali měřit znečištění ovzduší u 8 místních domů pomocí měřidel prašnosti a následnou analýzou stěrů fasád získali vstupní hodnoty znečištění. Poté před 4 domy nainstalovali 30 mladých bříz bělokorých v dřevěných kontejnerech na dobu 13 dnů. Opětovné stěry fasád následně prokázaly, že domy s břízami měly o 52 – 65 % nižší koncentrace kovových částic, než ty bez bříz. Měření dále ukázala, že instalované břízy dokázaly snížit koncentraci PM1, PM2,5 a PM10 uvnitř domů o 50 %. Rozborem listů bříz pak výzkumníci potvrdili, že jejich pilovité listy s chloupky zachycují kovové částice. Tyto částice pocházejí primárně z topenišť a z otěru brzdových destiček a jsou často doprovázeny přítomností karcinogenního benzopyrenu. Vliv dřevin na snižování prašnosti závisí na: (zdroj Ascend s. r. o., 2010) 2) absolutním povrchu listů – čím je hustší koruna, tím větší je absolutní listová plocha (hloh, buk, dub, myrobalán, fastigiatní formy habru, buku), 3) pohyblivosti listů – účinnější jsou dřeviny s krátkým řapíkem (habr, buk), 4) proudění vzduchu kolem a uvnitř koruny – větší účinek mají dřeviny s kulovitou korunou oproti dřevinám s korunou jehlancovou (hloh, habr, globózní formy javorů i jiných druhů dřevin), 5) vlhkosti, případně lepkavosti listů (olše lepkavá), 6) charakteru prachových částic – hrubší částice ulpívají méně než jemnější. Schopnost listnatých stromů vázat prach (podle Hoppler, 1993) Objem koruny (m3) Vázání prachu kg/rok 1000 2500 750 1900 500 1300 250 650 5 80 Vysoká hodnota stromů v městském prostředí není obecně vnímána pouze z estetických důvodů, ale také díky rozličným přínosům a funkcím. Výběr vhodných dřevin proto vychází z jejich vlastností: snadný růst, dostupnost, střední vzrůst, odolnost vůči chorobám a nízká potřeba údržby. Proto jsou preferovány sloupovité formy dřevin střední velikosti, s krátkou dobou květu (produkcí alergenních pylů.) a nejlépe bez významné produkce semen a šťavnatých plodů. Mezi vhodné stromy pro výsadbu, odolné např. posypovým solím, patří javor babyka, bříza bělokorá, trnovník akát, pajasan žláznatý, vrba bílá, jeřáb ptačí, platan javorolistý a další. Vhodnou skladbu a umístění určí konkrétní studie proveditelnosti. Stromy jsou pro lidi jednoznačně přínosem. Pokud chceme realizovat koncept smart city, pak musíme hledat cesty k zeleným ulicím a nepodléhat lobby „síťařů“, kvůli kterým (jejich ochranným pásmům a záborům) nelze sázet v ulicích stromy, přestože v nadzemní části ulice je pro ně místa dost. V době kolektorů a chrániček to není velký problém. V civilizovaném světě je městská zeleň velmi oceňovaná. Podtrženo, sečteno: smart city je zelené. LIFE TÉMATA A HARMONOGRAM Smart Cities 2015–2016 02–15 Aktivní občan a informační technologie termín vydání květen 2015 Město nemá samo o sobě dostatečnou sílu ani prostředky, aby v krátkém čase dvou volebních období dosáhlo citelného zlepšení. Pomocí chytrých aplikací lze občany přiblížit k městu, nicméně hybným nástrojem změny jsou dlouhodobé programové podpory neziskových a občanských spolků, tvorby komunitních projektů a využití síly aktivních různorodě odborně zdatných občanů. I k tomuto propojení slouží celá řada chytrých nástrojů, pomocí kterých lze některé administrativní překážky překlenout. 03–15 Inovativní koncepty měst – chytrá zastávka veřejné dopravy termín vydání srpen 2015 Život ve století informací klade na naše vnímání velké nároky. Množství reklamy otupuje naše smysly; je mnohdy velmi obtížné rozlišit nosnou informaci od zavádějící. Veřejný prostor vybavovaný z veřejných investic by měl informačně působit v zájmu veřejnosti. Ideálním prostorem pro poskytování nekomerčních informací jsou zastávky veřejné dopravy, které lze vybavit chytrými technologiemi. 04–15 Kulturní politika a strategie měst termín vydání listopad 2015 Kultura a umění jako zdroj a forma poznání se spolupodílí na všestranném rozvoji společnosti. V chytře smýšlejících městech působí i jako významný ekonomický faktor, podílí se na zvyšování kvality života a prevenci sociálně patologických jevů ve společnosti. 01–16 Energetika termín vydání únor 2016 Koncept chytrých měst bude mít největší dopad v oblasti energetiky. Moderní systémy umožní energetickou soběstačnost v lokálním měřítku a podpoří decentralizaci výroby elektrické energie i její skladování a použití v případě potřeby. Poskytovatelem elektrické energie tak bude v budoucnu moci být i Váš soused s kogenerační jednotkou či solární elektrárnou. 01–15 Inteligentní dopravní systémy MK ČR E 21390 ISSN 2336-1786 vychází čtyřikrát ročně náklad 4000 ks Tento časopis je zdarma distribuován zástupcům měst a obcí České a Slovenské republiky nad 5 tisíc obyvatel. Vydavatel Ondřej Doležal – Nakladatelství Pixl-e Nálepkova 113, 637 00 Brno, CZ ičo: 70433526 dič: CZ7405133791 [email protected] +420 777 853 429 Adresa redakce Smart Cities Kalvodova 10, 602 00 Brno, CZ [email protected] +420 543 330 545 www.scmagazine.cz Šéfredaktor David Bárta +420 723 355 540 [email protected] Redakce SMART / David Bárta ([email protected]) Mark Cartwright – britský dopisovatel MOBILITA / David Bárta ARCH / Jaroslav Sedlák ([email protected]) Šárka Svobodová ([email protected]) BRAND / Tereza Chrástová ([email protected]) LIFE / Gaby Khazalová ([email protected]) Zástupce šéfredaktora, Slovensko Vladimír Jurík +421 905 612 776 [email protected] Jazyková korektura Vít Novák Inzerce Ondřej Doležal +420 777 853 429 [email protected] Konference časopisu Smart Cities 3. 6. 2015 Hvězdárna a planetárium Brno Jednodenní koncept konference pro top státní správu, starosty měst, hejtmany a zástupce krajů ČR, SR, Polska, Maďarska a Rakouska se společenským večerem v místě konference. Konference je založena na prezentaci a následné diskuzi příkladů úspěšného zavedení konkrétních konceptů smart city ve Střední Evropě. Každé z velkých či menších prezentujících měst představí své úspěšné smart řešení. Konference přinese praktické informace pro ty, kteří vážně uvažují o zavádění konceptů smart city ve svém městě. 15. 3. 2015 bude zveřejněn program konference. Kapacita 200 míst. Na technické dotazy odpoví a inzertní podklady přijme Filip Mond +420 777 300 475 [email protected] Grafický design www.pixl-e.cz Datum vydání 28. 2. 2015 Poděkování Denisa Annová Periodikum ani jeho části nesmějí být publikovány, ani šířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobě bez výslovného svolení vydavatelství. Registrace od 15. 3. 2015 www.scmagazine.cz Židle na nádraží? Proč ne … mmcite.com
Podobné dokumenty
Pentagram - Lectorium Rosicrucianum
už nebude moci jít jako předtím. Mož
ná jsme ale předtím nikdy nečelili
tomu, že všechny naše vnitřní krize,
které jsme se snažili přehlušit, teď
vedou ke krizi světové.
Jsme odsouzeni k selhání, ...
veřejný prostor veřejná prostranství
Veřejný prostor a veřejná prostranství jsou pojmy, se kterými
se ve svém životě velmi často setkáváme. Zvláště v poslední
době se stávají centrem pozornosti jak odborné, tak i laické
veřejnosti. A ...
1. datové sklady - metody uskladnění 1) MOLAP
GRANT OPTION: propůjčování práv dalším; SET ROLE: nastaví roli, ostatní se vypnou;
Na co musíme dávat pozor při návrhu databáze?
Maximální důraz na přesunutí manipulaci dat na úroveň databáze (ce...
Člověče, zapoj se! - Hrdinou může být každý
nemusí vyplatit obvolávání redakcí s žádostí, aby nám
podali vysvětlení, proč o naší tiskové zprávě nepsali. Nikdo z médií zkrátka nechce být poučován o tom, jak má
dělat svoji práci. Takže i kdyby...
Inovativní koncepty měst
Jen ty nás totiž budou bavit a o to víc nás bude těšit jejich ovoce.
Nové koncepty prezentované v tomto čísle Vám mají nabídnout
jistý nadhled nad naší aktuální realitou. Mohou vzbudit strach z při...
19. Pták je živočich s peřím.
9. Chramosti mávají křídly.
20. Pták je živočich, který se líhne z vajec.
10. Blátokačky nešplouchají.
