Inteligentní dopravní systémy

Transkript

Inteligentní dopravní systémy
01–15
Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí
Inteligentní dopravní systémy
Vize
Primátor Plzně:
směřujeme mezi smart cities
Plzeň – metropole Plzeňského kraje – se pro rok
2015 stala Evropským hlavním městem kultury. Primátor
města Martin Zrzavecký odpovídá na otázky o rozvoji
a budoucnosti pátého největšího města v České republice.
Jak chytrou Plzeň byste chtěl zažít v roce 2020?
Chytrá – tedy smart – už je Plzeň dnes, i když máme
ještě určitě co zlepšovat. Prioritou číslo jedna je teď pro nás
nasazení elektrobusů v rámci projektu ZeEUS, který realizuje
Plzeňský městský dopravní podnik (PMDP) ve spolupráci
s Plzeňskou teplárenskou, Škodou Elektric a Západočeskou univerzitou v Plzni. Od poloviny letošního roku budou
po městě jezdit elektrobusy na dvou linkách. Stavíme také
dobíjecí stanice. Jejich prostřednictvím můžeme v budoucnosti rozšířit nabídku služeb obyvatelům Plzně (podpora
elektromobility v osobní dopravě). Dále se zaměřujeme
na výraznější elektronizaci veřejné správy – čím méně papírů
tiskneme, tím lépe pro město i občany. Lidé se tak snáze dostanou k informacím a vyřídí své úřední záležitosti z pohodlí
domova. V obou nastíněných oblastech máme velmi dobře
nakročeno. Ale netroufám si říci, kde přesně budeme v roce
2020. Technologie se dneska vyvíjejí takovou rychlostí, že lze
jen těžko předvídat, jaký skok udělají za pět let. Já doufám,
že chytrých technologií budeme využívat co nejvíce.
Má město Plzeň nějaký vzor v evropském smart
řešení, s jakým městem byste rádi spolupracovali
a proč?
Obecně západní část Evropy je na tom do jisté míry
lépe než my a můžeme tam najít spoustu vzorů a inspirace.
Jsou technologicky napřed, mohou investovat více peněz.
Na druhou stranu tím, že se dnes nacházíme teprve kousek
za startovní čárou, máme obrovské příležitosti nové technologie a systémy aplikovat.
Existuje již ucelená koncepce, jak se město Plzeň
stane smart?
V tento okamžik již podnikáme jednotlivé kroky
realizace konceptu smart. Jedním z konkrétních produktů
projektu, jak být chytrým městem, je jednoznačně Plzeňská
karta a její využívání a dobíjení. Svědčí o tom ocenění, která získala, i zájem z ostatních měst – systém například nově
funguje v Karlových Varech. V současné době je více než 60 %
městské veřejné dopravy zajišťováno ekologickými trakcemi.
Nyní, jak už jsem zmínil, dále rozvíjíme systém elektromobility,
kdy k tramvajím a trolejbusům chceme přidat i elektrovozy – v přípravě je nový Program rozvoje města Plzně, což je
základní strategický dokument, který bude některé prvky elektromobility nebo smart cities strategie obsahovat. Město Plzeň
také ve spolupráci se Západočeskou univerzitou v posledních
letech významně podporuje výzkum a inovace.
Jakým způsobem?
V roce 2005 založilo město díky dotacím z Evropských fondů Vědeckotechnický park Plzeň, jeho vznik stál
půl miliardy korun. Nabízí více než 10 tisíc m2 určených pro
vznikající i etablované společnosti podnikající v inovacích
nebo soustřeďující se na výzkum a vývoj. Tento úspěšný
projekt již poskytl podnikatelské zázemí více než 50 firmám
a důležité pro něj je úzké propojení se Západočeskou univerzitou v Plzni. Podpora inovačního podnikání má v Plzni ještě
delší historii. Už v roce 1992 město založilo společnost BIC
Plzeň – Podnikatelské a inovační centrum. Služby BIC Plzeň
jsou určeny především malým a středním inovačním podnikům a zahrnují podporu, poradenství a podobně. Klientům
jsou k dispozici prostory podnikatelského inkubátoru a technologického centra.
Úplnou novinkou v Plzni je Kreativní inkubátor.
Vy osobně jste o něj hodně stál. Už funguje?
Kreativní inkubátor DEPO 2015 je ekvivalentem k podnikatelskému inkubátoru se zaměřením na specifické potřeby
firem v kreativních odvětvích, jako je design, animace, mobilní
aplikace… Kreativní inkubátor vznikne v rámci projektu Plzeň
2015 a bude umístěn v budově bývalého depa Plzeňských
městských dopravních podniků, která je v majetku města.
Komunita kreativních lidí se skvělými nápady a touhou je realizovat může využívat sdílený pracovní prostor, otevřenou dílnu
na výrobu prototypů nebo si pronajmout kancelář.
Jaké perspektivní systémy a nástroje z pohledu
Vašich odborných a praktických zkušeností
považujete pro přechod k chytrému městu
za klíčové?
Klíčové jsou všechny systémy a technologie, které
odráží nejnovější poznatky, chovají se úsporně vzhledem
k životnímu prostředí a šetří lidem čas a peníze. Takové chytré
řešení chceme používat například ve veřejném osvětlení.
Jsou lokality, kde potřebujeme, aby veřejné osvětlení svítilo
neustále, a jsou místa, kde může zhasínat nebo být ztlumené. V blízké budoucnosti nasadíme systémy napojené na led
žárovky, kterými se osvětlení dá ovládat a nastavit. Snažíme se
také snížit energetickou náročnost městských objektů, umíme
regulovat toky vody, tepla a podobně. Chytrá řešení mohou
pomoci i turismu. V rámci projektu Plzeň 2015 funguje tzv.
Skryté město – aplikace, která po stažení do mobilu provází
návštěvníka městem.
Vraťme se ještě k Plzeňské kartě. V dopravě
ji lze považovat za progresivní krok. Jak jsou s ní
spokojení občané a jak vedení města, případně
jaké další služby chcete tímto jednotným médiem
poskytovat?
Plzeňská karta je městskou čipovou kartou určenou
k odbavení ve veřejné dopravě, ale má i řadu dalších funkcí,
například je průkazem do knihoven, uplatnění má v docház-
kových systémech ve firmách, funguje jako stravovací průkaz
ve školních jídelnách, platí se s ní parkování, vstup do ZOO,
bazénu, je propojena i s univerzitní kartou Západočeské
univerzity... V roce 2013 jsme obdrželi ocenění od společnosti Mastercard jako nejrozvinutější čipová karta ve veřejné
dopravě, vloni národní cenu za inovace a na začátku letošního
roku mezinárodní cenu za inovace za dobíjení Plzeňské karty
v bankomatech České spořitelny. Co se týče blízké budoucnosti, ve spolupráci s Českými drahami máme vytvořeno
řešení, které nám umožní křížové nahrávání předplatných
kupónů i nahrávání a akceptaci elektronických peněz. Do poloviny roku by mělo být umožněno odbavení bankovní kartou
ve všech vozech PMDP a dokončen e-shop, který ve finále
umožní validovat koupený předplatný kupón nebo elektronickou hotovost na odbavovacích strojcích ve vozech.
Můžete konkrétně nastínit, jak budete podporovat
udržitelnou mobilitu v Plzni?
Stejně tak jako podnikatelé se snaží řídit své firmy
co nejefektivněji, i naším cílem je postupovat podobným
způsobem. Musíme si však uvědomit, že obce nejsou v moci
pouze místních politiků, ale do života každé obce zasahuje
např. stát či kraj. Pokud hovoříme o Plánu udržitelné dopravní mobility, pak nelze opomenout roli Ředitelství silnic
a dálnic (zodpovídá za silnice 1. třídy) a Krajského úřadu
Plzeňského kraje (komunikace 2. a 3. třídy). To však neznamená, že bychom se společně nedokázali dohodnout. Jen
to je někdy časově náročnější. Jednoznačným cílem politiků
města Plzně je podpora hromadné přepravy. K tomuto cíli
jsou vedeny veškeré naše kroky. Kvalita městské hromadné
dopravy patří k nejlepším v celé České republice. Některé
její parametry dokonce patří ke špičce v rámci celé Evropy.
I v budoucnosti budeme usilovat o investice do dopravních
prostředků a technického zázemí. Stejně tak chceme zlepšovat informovanost o aktuální situaci v plzeňské dopravě
(Inteligentní zastávky).
Máte v plánu měnit koncepční dokumenty,
například energetickou územní koncepci
z roku 2007, s ohledem na nové technologické
a především organizační smart prvky, například
koncept solární/větrné elektrárny za finanční
účasti občanů?
Už jsem zmínil zcela nový Program rozvoje města
Plzně a od něj se bude odvíjet příprava či úprava dalších dokumentů. Pokud hovoříme o energetické koncepci města Plzně,
pak je potřeba zmínit městem vlastněnou teplárnu. Ta není
pouze dodavatelem tepla do domácností, ale díky dlouhodobé
strategii je i dodavatelem elektrické energie. Pro tyto účely
jsou využívány moderní technologické celky, kdy klademe
důraz na ochranu životního prostředí (využívání alternativních paliv). Díky stavbě nové spalovny komunálního odpadu
budeme od roku 2016 využívat trh s odpady na území celého
Plzeňského kraje. Opět to není pouze o jednoúčelové likvidaci
odpadu, ale o získání elektrické energie a tepla.
Naše teplárna je i jakousi pojistkou proti blackoutu,
před kterým odborníci stále častěji varují. V případě takového výpadku elektřiny je schopna zásobovat Plzeň elektrickou
energií samostatně v tzv. ostrovním provozu – i k tomu je
vybavena nejmodernější technologií.
„Má-li město padesát lidí, kteří
se věnují kvalitě automobilové
dopravy, potřebuje také padesát
lidí na to, aby zlepšovali komfort
pěších a cyklistů.“
(Jan Gehl)
Úvodník
V nablýskaném autě jedete prosluněnou alejí ke svému bytu, děti
vzadu nekřičí a způsobně sedí (protože si hrají s tablety) a manželka sedící
vedle se na Vás usmívá. Krása stíhá nádheru!
Takhle idylicky naše města zobrazují automobilové reklamy.
A přitom je vozidlo prostředkem, který nám tu prosluněnou alej spíše
bere, než poskytuje. Koupí vozidla se připravujeme o životní prostor,
a proto se ulice podobají bytům přeplněným nábytkem. A v takovém
se lze pohybovat pouze pomalu a velmi opatrně. Proto nás čeká
čekání ve frontách na výpadovkách a přivaděčích; „idyla“ městské šedi
s výhledem přes zamžené sklo na spolučekající. A přitom by to mohli být
spolucestující, jen kdybychom se dokázali domluvit.
Inteligentní dopravní systémy by měly nás, řidiče a cestující,
motivovat ke změně zakořeněných zvyklostí. Umožnit včasné a správné
rozhodování, jak časově či finančně nejvýhodněji cestovat. K tomu je
zapotřebí mít kvalitní a včasné informace, což je primárním účelem těchto
systémů. A chytrá města jdou spolucestujícím vstříc, zlevňují veřejnou
dopravu, zdražují parkovné a vytváří zelené koridory pro jízdu na kole.
01–15
VIZE
Rozhovor s primátorem města Plzně
Martinem Zrzaveckým
Smart
02 O smyslu města
06 Konferencia časopisu Smart Cities v Trnavě
10 Metodika smart city
14 Konkrétní použití metodiky SC na oblast
chytrého svozu odpadu
18 Jak se pustit do smart city?
22 Mezi psem a vlkem – Jan Burian
24 Vídeň má městský plán rozvoje STEP 2025
27 Horizont 2020 / Energetika
28 ITS v Británii
Mobilita
30 Inteligentní dopravní systémy
32 ITS jako základ chytrého města
34 Městská laboratoř v Madridu
39 Efekt dopravních informací
40 Parkovanie bicyklov v meste Hannover
44 Carsharing jako součást udržitelné
městské mobility
48 Dopravní technologie mění
naše vnímání prostoru
Arch
52 Od veřejných záchodků k výtvarnému
artefaktu
56 Vodňany: obnova městského mobiliáře
58 Nahradiť / rekonštruovať?
Verejná architektonická súťaž v Leopoldove
62 Vize pro strategický rozvoj vaší obce či města
A jak bude vypadat reklama na „smart“ cestování?
Rodina sedí v příměstském rychlovlaku, čte zdarma poskytovaný
denní tisk, nebo díky wifi připojení vyřizuje emaily či brouzdá po síti,
odpočívá. Díky cestování veřejnou dopravou do města má městskou
dopravu a dokonce i vstup do městských muzeí zdarma. A auto
nepotřebují vlastnit, stačí si ho občas půjčit. A to je smart!
David Bárta, (šef)
K dispozici na
NYNÍ NA
Brand
64 Plzeň, skryté město
68 Evropské hlavní město kultury 2015 –
nový brand Plzně?
70 Značka města
LIFE
72 Z kontejneru přístřeší pro lidi bez domova
77 Méně depresí s pouliční alejí
KOMERČNÍ PREZENTACE
21CITIQ
41 ORION Bausysteme
42RODOS
46Mastercard
61Hags Praha
2 ob Mastercard
3 ob Pozvánka na Konferenci časopisu
Smart Cities 3. 6. 2015 v Brně
4 ob mmcité
www.scmagazine.cz

02
Smart
O smyslu
města
Jan Urban, historik a vysokoškolský pedagog
Město je fascinující nesmysl.
Ve svých nejlepších obdobích
popírá matematické zákony
velkých čísel i všechny poučky
ze sociologie konfliktů.
Akceleruje společenské pohyby
v dobrém i ve zlém a přímo
provokuje tvůrčí vzepětí
vzdělání, kultury i techniky.
Má schopnost vyrábět životní
radost a toleranci v masovém
měřítku.
Smart
03
04
Smart
V dobách nedobrých město zhrubne, zhloupne a ztichne –
a i pro jeho obyvatele všechno najednou začne být problém bez
radosti. Stačí, když si vzpomenu na šedivou oprýskanost a stovky prkenných bednění, chránících opadávající fasády uličních
front československých měst v době komunistické vlády. Anebo
na smradlavý Bělehrad z dob válek v Jugoslávii, ovládaný bandami
gangsterů, opěvovaných v dusajícím rytmu turbofolku krasavicemi
s IQ štěnice. Na městskou architekturu, proměňující po desetiletí
občanské války kdysi kvetoucí rezidenční čtvrtě San Salvadoru
na shluky pevností se střílnami a bunkry. Na zhloupnutí kdysi vážené profesorky Biljany Plavšič, která s vážnou tváří jako prezidentka
Republiky srpske v roce 1995 vykládala svoji vlastní teorii městského prostoru, podle které jsou bosenští Muslimové staletími
městského života změněni biologicky natolik, že nepotřebují tolik
území jako Srbové, formovaní zemědělstvím ve volné krajině…
Symbióza potenciálu města a tvůrčího člověka vytváří
v příhodné situaci kvalitu a hodnoty, které mohou přetrvat staletí,
neměřitelné a nepodléhající módním vlnám. Je to tajemné a provokující, protože to zdůrazňuje otázku nikdy nekončící zodpovědnosti komunity i jedince za prostředí a místo, ve kterém žijí. Bdělé zrcadlo, přesně odrážející stav společnosti, která ho obývá. Z tohoto
pohledu jsou skandály českých měst, nota bene Prahy, z posledních
Smart
dvaceti let snáze čitelné. Něco takového jako výstavba tunelového
komplexu v Praze, který po mnoha letech zdržení a deseti miliardách
předražení svede koncentrovaný proud dopravy na jednu semaforem
řízenou křižovatku či miliardový tunel tramvajenky Opencard, jejíž
funkci hravě a kdykoliv mohly zastat karty bankovní, by se ve slušné
společnosti prostě stát nemohlo.
Zmatek dnešního světa, soustředíme-li se na Evropu, severní
Ameriku a arabský svět, vzniká z hodnotových rámců, které se vytvářely před dvěma tisíci let mimo tamní města – v kmenových komunitách pouští a polopouští Středního východu. Křesťanství i islám, jak
správně připomíná Václav Cílek, vznikly shodně ve společenstvích
nedostatku zdrojů, především vody a pastvy. Proto mohla být tato
nutně monoteistická náboženství v původních verzích tak radikální,
nekompromisní a nesmlouvavá. Je-li málo zdrojů, je válka nutností
– a mohou přežít jenom ti s nejvyšším oprávněním, Bohem vyvolení.
Stejnou reakci na tvrdost přírodních podmínek můžeme najít ve stepích východní Evropy, příliš suchých, než aby v nich rostly stromy,
a ne dost suchých, aby tam vznikla poušť.
Kdyby náboženství vznikala ve městech, nemohla by
vystačit jenom s jedním Bohem. Města nemohla kočovat za lepšími
podmínkami, ale musela se pokoušet je vytvářet a prosazovat. Svatý
Ono bdělé zrcadlo města tak jednoduše zjevuje, že bez
aktivní spoluúčasti svých obyvatel město samo nefunguje – a fungovat nemůže. I ta sebepromyšlenější architektura je jenom nástroj,
který ožívá v rukou a životech těch, kdo ji zabydlují, využívají a přijímají. Ta rovnice je poměrně jednoduchá. Pokud nechceme být
součástí života města a nepřejeme si být zatahováni do dlouhodobé
diskuze o jeho spravování a budoucnosti, což tak jasně prokazuje
dnes už pravidelná nízká volební účast i dysfunkčnost tradičních
politických stran a programů, budou častějšími a rozhodujícími
partnery té diskuze jen politici, developerské skupiny a velké stavební firmy prosazující megalomanské dopravní projekty.
zápal a doktrinářství jediné svaté pravdy jsou pro mnohost a složitost
problematiky města prostě nedostatečné. Přesto však byla onou
„jedinou svatou pravdou“ obsazena a trvalo mnoho staletí, než se
prostor pro město tak potřebnou improvizaci, kompromis a formu
pragmatické tolerance podařilo znovu otevřít.
Původní islám byl radikálně tolerantnější než jeho křesťanští konkurenti. Prorok Mohamed v koránu jasně definoval křesťany
a Židy jako lid Písma, opak pohanů, a proto je toleroval – výměnou
za vyšší daně a jistá omezení ve státní službě. V Sarajevu, které půl
tisíciletí zažívalo soužití diktované islámem, najdete dodnes v dosahu
pětiminutové procházky historickým centrem pravoslavnou i katolickou katedrálu, několik mešit a synagogu. V iráckém Erbílu dodnes
najdete křesťanskou čtvrť. Po Židech, kteří tam od počátků zaznamenané historie až do padesátých let minulého století nepřetržitě žili
jako uznávaní řemeslníci, už zůstala jen poslední vlna jejich výrobků
v místních starožitnictvích.
Křesťanství neznalo toleranci a jinověrce včetně křesťanů
jiného vyznání po mnoho staletí bez milosti hubilo. Islám dodnes
funguje jako strašák, definovaný slavným výrokem českého pitomce
Josefa Švejka „Turek – ten pes pohanskej“. A jediná forma povoleného pragmatismu vůči Židům, tolik potřebného zdroje levných a často
nesplácených půjček pro panovníky, byla jejich ostrakizace a uzavření do městských ghett.
Teprve průmyslová revoluce devatenáctého století otevřela cestu k neideologickému rozvoji evropských měst. Na začátku
jednadvacátého století hledá celý svět nový smysl mezitím mnohokrát proměněného města poté, co zmizela historická a ideologická
omezení jejich rozvoje. Vedle šancí se objevily i zcela nové problémy,
vyplývající především z rozměrů. Nic v historii měst nás nemohlo
připravit na měřítka megalopolis, problémy neurbánních barrios
s miliony obyvatel bez ekonomického či kulturního obsahu, nekonečná předměstí či socialistická sídliště bez lidsky sousedského smyslu.
Genius loci měst se omezil na historická centra přeměněná na turistické atrakce. Převlečená ekonomičnost krabicistní
architektury, korupce politických stran a veřejných zakázek, kšeftování s veřejnými statky, jako jsou voda, vzdělání a doprava – to
všechno jenom posiluje prostor pro odcizení dnešního městského
člověka od jeho sídla. Útěk na fabrikovaná, domněle individualizovaná předměstí, televize a počítače jsou pak lákavým, a přesto jen
zdánlivým „řešením“ odcizení atomizovaného obyvatele dnešního
urbanizovaného světa.
Třeba se na začátku 21. století vracíme při svém pátrání
po smyslu města někam na začátek, moudřejší jen o své omyly.
Naším městům chybí prostory občanství, symbolizované starověkou agorou, kde každý den občané museli spolurozhodovat. Chybí nám funkce chrámu, ukazující každému důležitost povinnosti
větší, než jsem jenom já sám a můj osobní prospěch. Ještě nám
chybí i ten jednoduchý vztah řeckého antického občanství, to, co
každý jednotlivý občan celým svým životem dával městu za svoji
identitu a ochranu. Jedna věc je po těch dvou tisíciletích omylů
a pokusů jistá. Řešení je jenom v nás a v naší schopnosti přijmout
a cítit domov.
05
06
Smart
Konferencia
časopisu
Smart Cities
15.–16. 1. 2015
Trnava
Smart
07
Začiatok nového roka, začiatok nového volebného obdobia,
začiatok nového programového obdobia... Obdobie nových
predsavzatí, výziev, želaní. Obdobie, kedy sa primátori
a starostovia, ktorí boli úspešní v novembrových voľbách,
zamýšľajú nad tým, ako svoje sľuby rozpracovať do programov
tak, aby sa stali realitou.
Ako pre svoje vízie získať podporu novozvolených zastupiteľstiev, ale aj širšej verejnosti a ako sa naučiť žiť s myšlienkou,
že vízia sa počas štyroch rokov volebného obdobia dá naštartovať,
ale jej realizácia presiahne minimálne jedno volebné obdobie? Ako
pretvoriť vízie do programov a projektov bolo náplňou januárovej
konferencie časopisu Smart Cities v Trnave, konferencie, na ktorej
prijalo účasť vyše 80 primátorov, ich zástupcov, odborných pracovníkov ministerstiev a projektových manažérov.
Priebeh komunálnych volieb sledovali s napätím nielen
ich samotní aktéri – kandidáti do starostovských, primátorských
a poslaneckých kresiel. Aj my občania sme sa v tomto období mohli
dozvedieť, ako sa v budúcnosti zmení naše mesto, naša obec, ako sa
zlepší doprava, ako sa do našich miest dostane kvalitná zeleň, koľko
vznikne nových priestorov na šport a rekreáciu, na koľko nových
detských ihrísk sa môžu začať tešiť naše deti.
Intenzívna volebná kampaň nám umožnila nazrieť do myšlienkových pochodov kandidátov. Je dobrým zvykom, že kandidáti
na primátorov hovoria o budúcnosti, je ich povinnosťou predstaviť
svoje volebné programy, mnohí neváhali predstaviť svoje vízie fungovania mesta. A tu sme si zrazu uvedomili, že je problém – problém,
ktorý sa nazýva definovanie vízie. Máloktoré mesto na Slovensku
vie dnes zadefinovať víziu svojho fungovania. Vo víziách kandidátov
sme nachádzali pestrú zmes ideí – od vyriešenia bezpečnosti, cez
zlepšenú opravu chodníkov, dokončenie osvetlenia, zníženie množstva netriedeného komunálneho odpadu, cez vybudovanie nových
športovísk, plavární... Sú toto skutočne vízie? Okomentované očami
bystrého občana – pozorovateľa volebných kampaní: vízia je to, čo
by sme naozaj veľmi potrebovali, čo by sme veľmi chceli urobiť, ale
na čo zrejme nebudeme mať prachy...
a snažiť sa zdroje z eurofondov použiť na financovanie projektov,
ktoré sú v súlade s našimi dlhodobými zámermi. Vybrať to, čo naozaj
efektívne dokážeme využiť, čo dokážeme spojiť s vlastnými zdrojmi
a čo má najvyššiu mieru efektivity.
Toto sú otázky, ktoré si kládli účastníci konferencie Smart
Cities, konanej 15. 1. 2015 v Trnave. Konferencia priniesla praktické návody na postupnú tvorbu inteligentného mesta s ohľadom
na vhodné koncepty a technológie a pravidlá pre ich výber a obstaranie. Prioritne sa konferencia zamerala na verejný priestor – v centrách miest, na mestské parky, detské ihriská, poloverejné priestory
detských škôlok, na verejnú dopravu, parkovanie a cyklistickú
dopravu. Osobitnou témou na riešenie bola téma dlhodobo zanedbávaných vnútroblokov sídlisk a financovania ich revitalizácie.
Na začiatku konferencie pozdravil primátorov slovenských
miest vydavateľ časopisu Smart Cities Ondřej Doležal a prezident
Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Zsolt Lukáč.
Šéfredaktor časopisu David Bárta uviedol účastníkov konferencie do problematiky Smart Cities, vysvetlil základné pojmy.
Zároveň informoval prítomných, že od 1. januára začína pracovať bratislavská pobočka časopisu Smart Cities – pre zlepšenie
možnosti spolupráce slovenských zástupcov komunálneho sektora
s časopisom. Povedie ju Vladimír Jurík, ktorý je zároveň zástupcom šéfredaktora.
Je to problém, ktorý stojí za zamyslenie. Definovanie vízie.
To je niečo, na čo nie je metodika, na čo neexistuje šablóna. Ale
my chceme, aby naše mestá riadili tímy, ktoré sa vedia pozerať
do budúcnosti, ktoré sa vedia v myšlienkach preniesť cez niekoľko
volebných období aj za cenu, že slávu z týchto myšlienok budú mať
možno ich nástupcovia. Tímy, ktoré vedia vízie pretvoriť do stratégií
a programov, na základe ktorých budú formulovať strednodobé ciele,
z ktorých vytvoria investičné projekty.
Skúsenosť – najmä z posledných dvoch období čerpania eurofondov – nám ukazuje, že je najvyšší čas prestať pátrať, čo všetko
sa bude dať financovať z eurofondov – a na poslednú chvíľu – po uverejnení výziev rýchlo uvažovať, aké projekty by sme pre nás mohli
pripraviť. Zrejme je potrebné otočiť problém do korektnej polohy
Vladimír Jurík a David Bárta, Smart Cities
V prvej časti konferencie – programovom bloku zaoberajúcom sa víziami mesta či regiónu vyhodnotil Prof. Peter Staněk z Ekonomického ústavu SAV analyticky potrebu vytvárania vízie fungova-
08
Smart
Marek Janíček, člen mestskej rady zodpovedný za rozvoj smart city, Brno
Smart
Martina Kirchrathová, MasterCard
nia mesta, potrebu rozlišovať medzi víziou, stratégiou, programom
a projektom. Ako jeden z významných tvorcov hospodárskej stratégie Slovenska naznačil, akú úlohu tu budú zohrávať mestá a mestské
regióny – ako akcelerátory hospodárskeho rozvoja regiónov.
komunálnej sféry aj eurofondy – nielen z Integrovaného regionálneho
operačného programu – ale cestou horizontálnych prepojení aj z ďalších operačných programov v rámci EŠIF (Európskych štrukturálnych
investičných fondov).
Zástupca mesta Brno, p. Marek Janíček, člen mestskej
rady zodpovedný za rozvoj smart city ukázal, že dlhodobá práca
s touto témou má zmysel a dokáže nájsť svoj priemet aj v komunálnej legislatíve. Jeho vystúpenie bolo skutočne veľkou inšpiráciou
a návodom pre slovenské mestá. Škoda, že sa podujatia nezúčastnil
zástupca mesta Bratislava, mesta, ktoré dlhodobo zápasí s problémom definovania svojej vízie, mesta s problémom dopravy, či už individuálnej, alebo hromadnej, s parkovaním, ktoré si každá mestská
časť rieši „po svojom“.
V diskusii potom konferencia ponúkla možnosť neformálne prediskutovať konkrétne rozvojové projekty miest s príslušnými
odborníkmi v danej oblasti – od vízie, cez formulovanie programu
a stratégie, po projekty, ich financovanie až po realizáciu. Najnovšími
informáciami o príprave IROP, ako aj hodnotením situácie v oblasti
zvýšenia objemu finančných prostriedkov do energetickej hospodárnosti budov ich rekonštrukciou prispel zástupca MPRV generálny
riaditeľ Emil Pícha.
Za odborného garanta konferencie, spoločnosť Studio 21,
vystúpil Miloslav Jurík a podal primátorom a ich zástupcom informáciu o fungovaní programu URBACT – programu Európskej únie,
zameraného na podporu trvalo udržateľných miest.
Na konkrétnom príklade mesta Nitra potom demonštroval
vedúci projektu USE ACT Štefan Lančarič ako je možné prostredníctvom tímu domácich expertov a spoluprácou so zahraničnými mestami v rámci programu URBACT pristúpiť ku zmenám vo fungovaní
mestského centra tak, aby sa zabránilo jeho vyľudňovaniu a aby boli
oživené jeho pôvodné spoločenské funkcie.
Zástupca poradenskej spoločnosti CNS Eurogrants potom
ukázal, ako môžu na svoje pripravované projekty využiť zástupcovia
Peter Staněk, Ekonomický ústav SAV
V druhom programovom bloku nazvanom Smart mobilita sa po vysvetlení pojmu Davidom Bártom venovala p. Martina
Kirchrathová zo spoločnosti Master Card najnovším možnostiam
uplatnenia bezkontaktných platieb v doprave, ako faktora zvyšovania efektívnosti mestskej a prímestskej dopravy. Pan Michal Kovář
zo spoločnosti Wincorn Nixdorf následne predstavil technické
riešenie karty v doprave. Tému doplnil riaditeľ dopravného podniku miest Liberca a Jablonca nad Nisou, a.s. Luboš Wejnar, ktorý
demonštroval praktické skúsenosti použitia bezkontaktných kariet
na linkách električiek.
Parkovanie a parkovacia politika už dnes trápi nielen veľké
mestá, ale s pribúdajúcim počtom vozidiel sa stáva skutočným
problémom všetkých miest. Koncepty jej inteligentného riešenia
predstavil David Bárta.
Michal Kovář, Wincorn Nixdorf
09
Peter Klučka, národný cyklokoordinátor Ministerstva dopravy,
výstavby a regionálneho rozvoja SR
So zvýšeným záujmom si účastníci konferencie vypočuli
príspevok národného cyklokoordinátora Petra Klučku z Ministerstva
dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja. Na praktických ukážkach a vypočutím si osobných skúseností p. Klučku sa primátori
presvedčili, že existujú reálne koncepty, na základe ktorých môžu
ministerstvo a komunálna sféra efektívne spolupracovať pri vytváraní
konceptov integrovanej dopravy s dôrazom na pešiu a cyklistickú
dopravu v mestách a prímestských lokalitách.
Konferencia priniesla viacero významných momentov na zamyslenie. Napríklad aj ten, že dnes žijeme v dobe konkurencie medzi
mestami, dokonca konkurencie medzi regiónmi. Už dávno vedenia
chytrých miest nehovoria o tom, že mesto by malo plniť funkciu
základných služieb pre obyvateľov, že mesto nie je súčasťou konkurenčného boja – veď predsa mesto nepodniká...
Ukazuje sa, že chytré mestá sa zaoberajú novými technológiami, novými poznatkami – a hoci väčšinou priamo nepodnikajú,
snažia sa ich kapitalizovať, transformovať svoje systémy poskytovania služieb. Konkurencia medzi mestami a mestskými regiónmi znamená príchod nových, zvyčajne kvalifikovaných obyvateľov, nových
investorov, väčšie množstvo návštevníkov a turistov. Preto mestá
venujú pozornosť zvyšovaniu kvality života a zlepšovaniu ekonomickej klímy na komunálnej úrovni. Lídri takýchto miest sa odlišujú
v tom, že si uvedomujú, že aj keď majú často nízke mestské rozpočty,
cestou inovatívnych technológií a podporou znalostnej ekonomiky
môžu dosahovať svoje ciele. Nie vždy iba cestou veľkých zahraničných investorov, ale aj prostredníctvom malých podnikov – často
tých miestnych, v ostatnom období tiež start up – ov.
Luboš Wejnar, Dopravný podnik miest Liberca a Jablonca nad Nisou
Preto pre chytré mestá v prichádzajúcom období má zmysel
podporovať lokálnu znalostnú ekonomiku, sledovať vývoj malých
podnikov, ktoré svoje inovatívne myšlienky budú rozvíjať aj za podpory eurofondov. Podporovať ich, vytvárať im podmienky pre rozvoj
a snažiť sa o to, aby neodchádzali do zahraničia, ale pôsobili v krajine
a mieste svojho vzniku.
Podujatie moderovali šéfredaktor David Bárta a jeho zástupca
Vladimír Jurík, riaditeľ bratislavskej kancelárie pre Slovensko. Konferencie Smart Cities budú pokračovať. Budú pokračovať aj preto, že
predstavitelia miest preukázali záujem o inovatívne postupy, o poznatky a know how, ktoré vedú k zlepšeniu organizácie samosprávy.
Snahou autorov projektu bude vytvoriť Klub Smart Cities, ktorý bude
určený tým mestám, ktoré sa zaujímajú o svoj rozvoj nie iba na základe
vízie zameranej na dotácie, ale predovšetkým na vytváranie vlastných rozvojových stratégií, na dobrú komunikáciu s obyvateľstvom,
na vytváranie investičných príležitostí (a to aj pre malých a stredných
podnikateľov) a na vytváranie zamestnanosti v rámci svojho regiónu.
Viaceré mestá už prejavili záujem o členstvo v takomto klube. Na najbližšej konferencii Smart Cities, ktorá sa bude konať 3. 6. 2015 v Brne,
sa budeme tejto téme špeciálne venovať.
Účastníci konferencie vyzdvihli prínos konferencie a zhodnotili, že teraz je dôležité, aby vízie, programy a projekty, nad ktorými
primátori v súčasnosti uvažujú, boli rozpracované do konkrétnych
opatrení, aby pod vplyvom dennodenných skúseností neboli nahradené inou prioritou – zaoberaním sa technológiou moci – ktorá
odčerpá energiu na veci, ktoré sú tejto energie viac hodné...
(VJ red)
Imrich Pleidel, predseda Slovenskej komory architektov
10
Smart
Smart
Metodika smart city
11
13. Kvalita života: město digitální, otevřené a kooperativní
14. Kvalita života: město čisté a zdravé
15. Kvalita života: ekonomicky zajímavé
16. Brand – město se skvělou pověstí
Výkladů konceptu smart city
je na světě přehršel, vycházejí
vždy z kulturního a zájmového
kontextu vykladačů.
Vytvořit koncept smart city
v podmínkách postkomunistické
střední Evropy se od tradičních
postupů vyspělé Evropy přece
jenom výrazně liší.
Koncept chytrého města je společenskou změnou, změnou
našeho myšlení, našeho přístupu k veřejnému prostoru a ke společnosti, ve které žijeme. Cílem není nasazení moderních technologických vymožeností, ale vytvoření silného vztahu a sounáležitosti
občana a města, tj. společně sdíleného stavu, kdy město ovlivňuje
život občana a občan život města.
„Když zahraju hudbu, která někomu doopravdy promluví
do duše, tak se do jistý míry reálně dostanu někam jinam já sám
a současně se do jistý míry reálně dostanou někam jinam i ty, co ji
poslouchaj. Já myslím, že jde právě o to, vytvořit takovejhle společně
sdílenej stav.“ (Říká Takahaši v Murakamiho knize AfterDark.)
Jako Murakami svými knihami nastavuje zrcadlo Japonské-
mu národu výkladem jeho historie, která je oficiálně prezentována
jinak a postrádá přiznání se např. k hrůznému řádění japonských
vojáků v Číně za 2. světové války, tak i z našeho historického vývoje je nutno vyvodit, že naše startovní pozice pro tvorbu chytrých
měst je poněkud upozaděná oproti Západní Evropě, ve které nebyla
narušena kontinuita vývoje, kulturní tradice a vstřícný vztah občana
ke státu a společnosti. Po 40 leté masáži strachem a nesvobodou
jsme ztratili to nejcennější – vztah ke svému okolí (jen co je doma,
to se počítá), ke společnosti (strana a vláda se postará), ke smyslu
aktivního zapojení do veřejného dění (mír za nás zoře pole).
Občanskou společnost, která si bedlivě hlídá své svobody a nebojí se vyjadřovat ke společenským i politickým děním, lze
vytvářet jen aktivním zapojením nás, občanů, budováním důvěry
ve společný životní prostor, národní hrdosti a lidské sounáležitosti. Přirozený odklon narůstajícího počtu lidí od materialismu, tolik
propagovaného minulým režimem, je jedním ze stavebních kamenů
konceptu chytrých měst. Sečteno a podtrženo: neseme si spoustu
hendikepů, neboť v naší společnosti je stále málo důvěry, zato přetlak blbé nálady, klientelismu a potěmkinských řešení.
D. INTELIGENTNÍ MĚSTO
Chytré město staví na síle svých občanů, neboť si uvědomuje, že městský rozpočet i akceschopnost úředníků jsou z podstaty
věci malé. Plánuje dlouhodobě, buduje otevřenou komunikační
platformu s občany a využívá moderní technologie; to vše s cílem
měřitelně zlepšit kvalitu života těch, kteří ve městě žijí, a zvýšit svou
atraktivitu pro ty, kteří by mohli mít zájem zde žít či podnikat.
Proto je návrh metodického postupu konceptu inteligentních měst postaven na univerzálním modelu 16 hierarchicky seřazených komponent, které na pozadí naší kulturní vyspělosti zohledňují
klíčové aspekty chytrých měst – silnou organizaci města, zapojení
občanů, nasazení technologií a měřitelné vyhodnocení přínosů.
Tento model je navíc vodítkem pro sestavování i komplexních a propracovaných strategií a programů chytrých měst, neboť poskytuje
uživateli jednotnou strukturu, které se lze držet a která dává jistotu,
že se v řešení konkrétního problému nic nevynechá.
5. Aktivuje a propojuje
6. Vytváří komunity a dává prostor k seberozvoji
7. Sdílí: ekonomika sdílení
8.Kultivuje veřejný prostor
C. technologie
B. OBČAN
9. Plošné pokrytí
10. Víceúčelové řešení
11. Integrované řešení
A. Organizace (město)
12. Otevřené řešení
A.1 Politický závazek, vize města
Perspektivní tvorba inteligentního města je založena na politickém závazku. Rozhodnutím vedení města, které je formalizováno
v podobě vize, lze kvalitativně či číselně vyjádřit cíle, kterých chce
město do jistého roku dosáhnout. (Podíl energie z obnovitelných
zdrojů na konečné spotřebě energie se zvýší na 20 % do roku 2030).
Politický závazek není strategický plán; je to jeho stručné kvalitativně či číselně vyjádřené shrnutí, které může být součástí koaliční
smlouvy či otevřenou deklarací města, ke které se jeho vedení přihlásí. Strategický plán následně rozpracovává jednotlivé cíle do podrobnějších strategií, vizte komponentu A.3.
A. MĚSTO
1. Politický závazek, Vize inteligentního města
2. Organizace a odpovědnost
3. Strategie a Akční plán
A.2 Organizace a přidělení odpovědnosti
Vedení města pověří pracovníka či složku města agendou
smart city (lze výhodně spojit s funkcí koordinátora Místní Agendy
21 [MA21]). Ta zahrnuje řízení přípravy strategie a akčního plánu,
svolávání jednotlivých odborů města k jednání a rozhodování při neshodě. Rovněž zahrnuje pravomoc sestavit odborný tým z interních
pracovníků města a doplnit jej o externí odborníky z řad místních komerčních firem, univerzit, výzkumu, občanských sdružení a dalších
relevantních organizací. Cílem je naplnit formulovanou vizi v jednotlivých agendách města do stanoveného data, proto je nutný úzký
kontakt s politickým vedením města, se kterým řeší postup prací
ve stanoveném časovém intervalu. Spoluodpovědnost za dosažení
cílů formulované vize nesou vedoucí jednotlivých odborů.
A.3 Strategie a Akční plán
Dlouhodobá strategie řešící hlavní potřeby města je koordinována jeho pracovníky. Odráží jeho reálné schopnosti i organizační
model správy města a při jejím zpracování dochází i k postupnému
přijetí konceptu všemi zaměstnanci města (ztotožnění). Strategii řeší
malý odborně zdatný tým, který má reálnou podporu vedení města
a pravidelně se s ním schází. Strategie je spoluvytvářena s dalšími
partnery a následně předložena k oponentuře jednotlivým odborům
4. Spolupráce a dlouhodobí partneři
Schéma postupu tvorby inteligentního města, a zároveň jednotná 16stupňová struktura smart city konceptů
města. Vzniká tak jedna strategie města. Město nejdříve investuje
do zpracování souhrnné analýzy, která shromáždí vize, nápady, požadavky atp. od organizací působících ve městě (městských i soukromých), následně nastaví proces, jak tyto podněty vyhodnotit, vše
holistickým způsobem. Kromě těchto činností je potřeba všechny
výsledky i marketingově využít, tj. tyto společné cíle formulovat
do podoby srozumitelné občanům. Tak vzniká účinná platforma pro
představitele města. Výsledný efekt je v pozitivní motivaci všech
zúčastněných koncept smart city uskutečnit.
A.4 Spolupráce a dlouhodobí partneři
Do tvorby inteligentního města je nutné zapojit i externí partnery, kteří přinesou znalosti (výzkum, univerzity), peníze
(komerční firmy) či potřeby uživatelů (občanské spolky). Ti se podílí
na zpracování samotné strategie (např. skrze úzce zaměřené pracovní skupiny), nebo na realizaci či propagaci programů města. Město
tak nezadává zpracování strategických dokumentů skrze soutěž externí firmě, ale naopak se skrze dlouhodobé stabilní smluvní ujednání
snaží o koordinaci týmů odborníků napříč různými sektory. Vzniklé
strategie tak neodráží pouze pohled města, ale i místních podnikatelů, a vedou k tvorbě městských programů, do kterých jsou místní
podniky přímo zapojeny (vizte B.2).
B. Komunita (občan)
B.1 Aktivuje a propojuje
Město podporuje skrze webové i mobilní nástroje veřejné
sbírky na společné projekty (tzv. crowdfunding) a nástroje pro sběr
podnětů a nápadů (tzv. crowdsourcing). Podporuje občanské iniciativy, poskytuje jim bezplatný právní servis či poradenství v oblasti byznys plánu a je prostředníkem mezi občanskými iniciativami a velkými
12
Smart
provozními firmami (například pro podporu konceptu smart grids,
investice lidí do stavby či oprav minielektráren, kdy město dojedná
podmínky pro připojení do elektrické rozvodné sítě).
B.2 Vytváří komunity a dává prostor
k seberozvoji
Inteligentní město se kromě aktivace a propojení občanů
skrze webové a mobilní aplikace zabývá i tvorbou věrnostních
programů, i s účastí komerčních subjektů, které přitáhnou pozornost veřejnosti (např. koncept moje zastávka, den bez aut atp.),
pořádá různé soutěže s podtextem rozvoje města (např. inovační
soutěže, tzv. hackathony) či podporuje specializované programy
pro sociálně slabé a vyloučené občany (programy pro seniory,
bezdomovce atp.) pomocí specializovaných webových a mobilních
nástrojů identifikujících a registrujících problém a organizujících
jeho komunitní řešení (např. sociální centrum). Město dále dává
k dispozici skrze jednotný registr své nevyužívané prostory k podnikání či jiným rozvojovým činnostem za cenu provozních nákladů,
a to i prostory, které čekají na regeneraci. Podněcuje tak přirozený
rozvoj brownfieldů skrze přítomnost drobných podnikatelů a podporuje je pořádáním osvětových akcí a jarmarků.
B.3 Sdílí (ekonomika sdílení)
Město podporuje či přímo vytváří jakékoliv formy sdílení,
aby občanům zpřístupnilo naplnění jejich potřeb za přijatelnou
cenu. Jedná se například o sociální inkluzi skrze standardní podmínky pro developery zavazující k vyhrazení minimálně jednoho
patra každé budovy pro sociální byty či podporující principy
sdíleného bydlení (tzv. co-housingu, vizte inteligentní dům, SC
03/2014), podporuje ekonomiku sdílení, například zavedení schématu sdílení vozidel (tzv. car-sharing), podporuje vznik míst pro
kanceláře s nízkým nájmem pro práci na dálku snižující potřebu
cestovat (tzv. co-working). Město dále podporuje například pořádání bleších trhů, burz s výměnou zboží, farmářské trhy s nákupy
místních produktů, vznik služeb pro sdílení jídla, nářadí, jízdních
kol, sběr přebytků z místních vývařoven následovaný distribucí potřebným, to vše pomocí ICT nástrojů. Město provozuje ekodvory,
na kterých je dovezený odpad tříděn, a funkční věci jsou vraceny
zpět do oběhu skrze bleší trhy. Město provozuje mapu služeb
sdílení či otevřené dílny a tzv. Fablabs, buduje kreativní a sociální
centra, seniorské kluby se zdravotní službou atp.
B.4 Kultivuje veřejný prostor
Město má mobilní/webovou aplikaci umožňující občanům
vyjádřit se k investičním záměrům města pomocí vizualizovaného
územního plánu. Ke každému záměru vede veřejnou diskuzi a pořádá setkání s veřejností. Město vyhlašuje na všechny své stavby
veřejné architektonické soutěže, má programy na motivaci občanů
kultivovat svůj veřejný prostor např. podporou květinové výsadby
v prostorech vnitrobloků, podporuje program na ocenění učitelů,
umělců, architektů, spisovatelů atd., kde jsou nominace prováděny
jak odbornou porotou (kvalita), tak i občany (kvantita), to vše skrze
webové či mobilní aplikace usnadňující hlasování, sběr a řešení
připomínek a jejich evidenci. Sociální interakce je základním parametrem přežití člověka, i města. Inteligentní město podporuje tuto
důležitou součást investicemi do kvality veřejného prostoru s rozmanitými funkcemi, a to nejdříve do samotného veřejného prostoru, a teprve poté do objektů a infrastruktury. Atraktivita prostoru
je definována jeho uspořádáním. Je potřeba nově rozdělit prostor,
přeuspořádat jej pro různé funkce, nejen individuální dopravu,
vždyť i například silnice je veřejným prostorem a může mít další
12
funkce. Inteligentní město pracuje s nástroji pro diverzitu parteru
například pro řešení přespávacích čtvrtí tzv. pyžamových měst,
kam lidé jezdí pouze přespat. Je vhodné požadovat, aby v parteru
bylo i jiné zařízení než garáže, a tyto plochy oživit obchody a kavárnami, tedy místy pro setkávání a podnikání, nikoliv parkovišti.
Dále je vhodné předepsat minimální počet pater domů. Prostory
se tak zahustí a promísí se jejich funkce. Hlavním principem pro
řešení veřejného prostoru města je upřednostnění vnitřního růstu
před prostorovou expanzí. Řada nemovitostí ve městech (pozemky
nebo objekty, nejčastěji pozůstatky dřívější průmyslové, armádní či dopravní aktivity) je nedostatečně či vůbec využívaná – jde
o brownfields čekající na svou regeneraci. Je chytré využít to, co
již město má – změnou funkce dané plochy na bydlení. To se týká
prázdných kancelářských prostor, střešních nástaveb (i na obchodních centrech), identifikovaných jako oblasti pro rozvoj a dále
identifikovat prostory, které je nutno chránit a propojovat – např.
tzv. zelené osy pro mobilitu (např. cyklostezky).
C. Infrastruktura
C. 1 Plošné řešení
Celoplošná regulace napříč všemi oblastmi je konceptem
inteligentního města. V dopravě se jedná o celoplošnou regulaci
s cílem podpořit a upřednostnit její udržitelné druhy před dopravou individuální. V oblasti energetiky se jedná o řešení energetické
soběstačnosti celků (tedy budov, komplexů budov, ulic a městských čtvrtí). V oblasti ICT se jedná o nasazení technologií, které
pomohou získat ucelenou představu o chování města a vyhodnotit
zavedená opatření a investice. Plošné tak znamená celistvé, nelze
řešit například problematiku parkování jen ve středu města, neboť
by v takovém případě došlo k přesunutí dosavadního problému
mimo regulovanou oblast.
C.2 Víceúčelové řešení
Inteligentní město je inteligentní proto, že dokáže jednou
investicí do jednoho systému pokrýt hned několik svých potřeb.
Na základě připravené strategie zahrnující flexibilní regulaci,
marketingovou kampaň a jednotný platební/odměňovací nástroj
(mobilní aplikace, čipová karta) lze získat investicí do jednoho
systému nástroj pro řešení i na první pohled nesouvisejících agend
města (územního plánování, dopravy, energetiky, dat pro bankovní
půjčky atp.). Víceúčelové řešení již a priori podporuje systémovou
synergii a diverzifikaci trhu, tj. spolupráci hned několika komerčních subjektů a několika profesí. Organizátorem této spolupráce je
město. Město je tak tvůrcem otevřeného trhu a hnacím motorem
inovací. Příklady konkrétních víceúčelových konceptů a systémů z oblasti dopravy jsou systém chytrého parkování či koncept
chytré zastávky (bude popsán v SC 3/2015). Víceúčelové může být
i nasazení bankovní karty do dopravy s paralelním využitím například pro věrnostní programy města.
C.3 Integrované řešení
Existence numericky vyjádřené dlouhodobé vize rozvoje
města umožní definovat i vhodnou kombinaci technologií, které
uskutečnění dané vize podpoří. Vhodným nástrojem jsou např. pro
oblast dopravy a ICT „otevřené systémy“ (viz níže), které přinášejí
jednotnou architekturu systémů i technické požadavky na otevřenou komunikaci systémů s centrální jednotkou. Každé větší
město tak bude potřebovat větší či menší centrální pracoviště,
například dopravní informační centrum (či energetické centrum)
Smart
s rozšířenou funkcionalitou. Cílem tohoto centra je systémy spravovat, propojovat a publikovat buď surová, nebo předzpracovaná
data ze systémů v rámci jedné datové platformy (tzv. open data).
Kromě možnosti sdílet komunikační kanály v majetku města pro
více účelů (systémů) je dalším přínosem práce s daty z různých
systémů, jež vede k vyšší efektivitě či finančním úsporám, nastartování různých provázaných regulačních programů atp. Centrum je
jakýmsi odborným technickým orgánem města, který stmeluje (integruje), alespoň datově, různé organizace města. Zároveň je také
odborným pracovištěm města, které může dohlížet na instalované
pilotní inovace ve vyhrazeném prostoru města skrze tzv. městskou
laboratoř (vizte příklad z Madridu v tomto čísle). V předstihu tak
může posoudit, zda bude testovaný systém pro město přínosem,
navrhnout vhodné lokality pro jeho rozšíření a stanovit očekávanou
výši investic pro plánování rozpočtu města.
C.4 Otevřené řešení
Namísto proprietárního uzamčení (tj. dominantního postavení jednoho dodavatele) mohou fungovat tzv. otevřené systémy.
Ty definují jednotné komunikační protokoly, kterými jednotlivá
zařízení komunikují s centrem či lokální ústřednou. Tak lze do systému od jednoho dodavatele připojit zařízení od jiných dodavatelů
bez významných softwarových úprav a investic. Kromě otevřených
systémů jsou důležitým konceptem otevřená data (tzv. open data).
Podle evropské směrnice PSI je nutné dodržet rovné podmínky
poskytování dat pro všechny odběratele. Data veřejné správy by
měla být poskytována zdarma, pokud se jejich sběr i zpracování
financuje z veřejných peněz. V případě dopravních systémů by
měla být všechna data z detektorů, veřejné dopravy apod. poskytována zdarma ve strojově čitelném formátu. Smyslem toho je
neplatit za vývoj nových služeb, které může nabídnout komerční
sféra. A právě k tomu by jí volná dostupnost otevřených dat měla
motivovat.
D. Výsledná podoba
inteligentního města
D.1 Kvalita života: město digitální,
otevřené a kooperativní
Koncept smart city je zaměřen na zlepšení kvality života ve městech a efektivnější správu města. Podmínkou každého
zlepšení je kontinuální evidence potřeb a výkonů města, která
ukáže aktuální i dlouhodobý trend jeho vývoje. Práce s daty, jejich
digitalizace a pravidla pro sledování jsou prvním základním ukazatelem, že město směřuje ke konceptu smart city. Bez dostupnosti
dat o aktuálním stavu městských agend nelze úspěšně plánovat
a jejich digitalizací se proces vývoje směrem k inteligentnímu městu významně urychlí. Jejich otevření aktivní veřejnosti (open data)
pak umožní zapojit více subjektů i lidí, a tudíž i získat nové nápady
a pohledy od lidí různého zaměření a odbornosti. Sběr nápadů lze
kromě různých komunitních aplikací a webů podpořit skrze soutěže o nejlepší nápady či realizace řešení potřeb města na základě
dostupnosti jeho dat (tzv. hackathony).
D.2 Kvalita života: město zdravé a čisté
Tento výsledný aspekt kvality života řeší konkrétní dopady
konceptu inteligentního města na kvalitu veřejného prostoru,
ovzduší a hluku či dopravní obslužnost ekologickými prostředky.
Primárně se jedná o omezování vjezdu a stání individuální dopravy
13
v centrech měst, podporu bezemisní dopravy, výsadbu stromů podél pozemních komunikací, podporu zelených koridorů pro cyklisty či platby parkovného dle emisní třídy vozidla; vše s cílem snížit
negativní dopady dopravy na čistotu ovzduší a veřejného prostoru. V oblasti energetiky se např. jedná o lokální výrobu energie
z obnovitelných zdrojů a její lokální spotřebu, o cenové zvýhodnění
centralizovaných dodávek tepla, využití spalování komunálního
odpadu k produkci tepla, dotační a programovou podporu ekologického vytápění či výroby elektrické energie technologiemi, které
neznečišťují ovzduší.
D.3 Kvalita života: město ekonomicky
zajímavé
Každý program města v konceptu smart city by měl cílit
na úsporu finančních prostředků občanů, kteří se chovají udržitelně. Jedná se o zavedení motivačních programů, které finančně
zvýhodní cestování udržitelnými dopravními prostředky či nevlastnění vozidla, v oblasti energetiky se jedná o možnost garantované
investice občanů do energetické soběstačnosti města z obnovitelných zdrojů, možnosti napojení se vlastní výrobou do energetické
sítě (tzv. smart grids) či zvýhodnění developerů i soukromníků při
stavbách inteligentních domů.
D.4 Město se skvělou pověstí (Brand)
Vrcholným krokem tvorby inteligentního města je budování jeho pověsti. Jedná se i o vrchol výše uvedené indikátorové
soustavy. Město si klade otázky, jak je mediálně vnímáno, jak je
vnímáno turisty, zda inspiruje k umělecké tvorbě či sportovním
výkonům, jak se chová ke svým velikánům. Město bedlivě sleduje
ukazatele své návštěvnosti a typů návštěvníků, na pověsti významně spolupracuje s lokální komerční sférou, buduje krásu veřejného
prostoru a podporuje možné investory svou otevřeností (data o lokálním trhu není nutno složitě analyzovat a hledat). Tento nejtěžší
krok tvorby inteligentního města tak staví na vrcholných oblastech
indikátorové soustavy (komponenty A.4, B.4 a C.4) a povyšuje
město do sféry měst s globální přitažlivostí.
Závěry
Obecně platí, že čím lépe je zvládnut celek nižší (tj. např.
organizační či komunitní), tím se dosáhne většího dopadu na celky
vyšší (infrastrukturní), což se projeví například v potřebě nižších
investic a nižších provozních nákladů. Proto je základem úspěchu
tvorby chytrých měst kvalitní organizace jednotlivých programů
samotným městem a využití síly, odbornosti a energie občanské
společnosti k dosažení lepšího místa pro život jednotlivců i města.
Programy pro řešení problémů města v duchu chytrých měst proto
musí být ze své podstaty komplexní a měly by zahrnovat všech
16 komponent, tedy od politického závazku až po marketingovou
strategii.
(šef)
14
Smart
Smart
Konkrétní použití
metodiky SC na oblast
chytrého svozu odpadu
Metodické uchopení konceptu
Smart City přináší jistotu
komplexního pojetí konkrétní
problematiky, kdy se nejedná
pouze o instalaci moderní
technologie, ale především
o programové řešení města
s konkrétními dopady na občany.
Město Brno již začalo metodicky postupovat směrem
ke smart city. V rámci koaliční smlouvy formulovalo progresivní cíle,
kterých chce vedení města dosáhnout ve svém čtyřletém volebním
období. Pro koncepční zavádění inovací ustanovilo Komisi smart city,
jejíž první zasedání se konalo 19. 2. 2015. Práce komise bude spočívat
v navrhování a posuzování SC programů, které by město Brno mohlo
pro svůj koncept smart city zavést. Aktuální informace o činnosti
a složení komise lze nalézt na webu města.
Jedním z připravovaných SC programů, zpracovaných podle
metodiky, je i návrh chytrého svozu odpadu. I když se jedná o prozatím neprojednaný dokument, uvádíme jej jako názorný příklad
uplatnění metodiky v praxi, který by mohl inspirovat. Dokument
čerpá z práce týmu VŠ studentů pod vedením společnosti Unifer
v rámci projektu Meziuniverzitní studentské soutěže (MUNISS) a byl
následně upraven dle metodiky.
Dokument formuluje tyto prozatím nezávazné cíle programu
v oblasti odpadového hospodářství:
•
•
•
•
Cíl 1: Snížení celkového objemu odpadu o 5 % do konce
roku 2017.
Cíl 2: Zvýšení podílu tříděného odpadu o 10 % do konce
roku 2017.
Cíl 3: Snížení nákladů na svoz odpadu o 10 % do konce
roku 2017.
Cíl 4: Transparentní zobrazení nákladů svozu odpadu veřejnosti včetně open dat o svozu.
•
•
•
Cíl 5: Zavedení kontrolních mechanismů proti zneužívání systému svozu odpadu (ze strany soukromého sektoru
na úkor veřejného).
Cíl 6: Vytvoření podmínek pro zavedení objektivně spravedlivějšího systému zpoplatnění odpadu pro občany Brna.
Cíl 7: Získání zevrubných datových podkladů pro vytvoření
dlouhodobé koncepce zavádění smart technologií pro oblast
nakládání s odpady do roku 2025.
Pracovní název: Čipy do popelnic
Základem návrhu je osazení všech sběrných nádob na komunální i tříděný odpad RFID čipy. Současně dojde k osazení svozových
vozidel systémem pro vážení sběrných nádob, načítání čipů a komunikaci s obslužným informačním systémem, do něhož budou svozová
vozidla předávat získaná data. Při každém vysypání sběrné nádoby
do svozového vozidla tak dojde k vytvoření a uložení informací o sběrné nádobě, druhu odpadu, svozovém vozu, času, místu a váze odpadu.
Tato data budou veřejně dostupná (ve formátu open dat) a veřejnost
tak bude moci analyzovat a kontrolovat fungování systému svozu
odpadu až na úroveň vyvezení jedné konkrétní sběrné nádoby.
ní systému. Jde o rozhodnutí, zda se čipy budou na popelnice lepit
(předpoklad studie) anebo u plastových zatavovat (což je alternativní
možnost) apod. Podobně původní informace, které tým získal o ceně
vážicích systémů, se zdají být pravděpodobně nadsazené a jejich
výsledná cena by mohla být o 33–50 % nižší.
a) Technické detaily
Instalace RFID čipů na všechny popelnice na komunální odpad i na tříděný odpad (s možností, že se mohou
do systému přidat i popelnice firemní). Instalace vah, RFID
čteček a GSM translátoru dat do zadní části svozových
vozů. Vytvoření databáze ze získávaných dat a jejich online
zveřejnění (u soukromých osob anonymizovaných) ve formátu open data. Celkově jde o umístění cca 50 000 čipů
(na popelnice) a osazení necelých 30 svozových vozidel
související technikou. K tomu jeden informační systém pro
ukládání a práci s daty.
b) Provozní podoba
Při vyvážení popelnice dojde k načtení RFID čipu a ke zvážení. Následně jsou vygenerovaná data (ID čipu, datum a čas,
ID svozového vozu, GSM lokace při nakládání, váha popelnice s odpadem) odeslána na server, uložena, zpracována
a zobrazena k veřejnému použití (plně dostupná a strukturovaná open data).
Poznámka 1: u údaje o váze odpadu bude 30denní časové zpoždění veřejného
zobrazení tohoto údaje (kvůli předcházení rizikům zneužití, aby nešlo v některých specifických případech příliš snadno nepřímo identifikovat dočasně
neobývané nemovitosti).
Poznámka 2: zpracováním se myslí doplnění údajů o typu odpadu a typu
popelnice (dle databáze v systému zahrnutých popelnic). Dojde také
k výpočtu čisté váhy odpadu, kdy se odečte od změřené celkové hodnoty
váha popelnice v prázdném stavu (dle jejího typu). Současně bude třeba
zpracovávat a vyhodnocovat neúplné údaje, například řešit případy nenačtených (nefunkčních) čipů. Pokud dojdou data bez ID popelnice, pak pomocí
Výše popsané kroky umožní výrazně posunout transparentnost systému svozu odpadu. Každý občan bude moci analyzovat
systém svozu a navrhnout na základě objektivních dostupných dat
případné kroky ke zlepšení a zefektivnění systému. Bude také možné
poměrně detailně pro jednotlivé části města analyzovat míru třídění
různých typů odpadu. Data současně umožní vytvořit návrh spravedlivého způsobu placení za odpad, který by nahradil současný paušální systém, na kterém se finančně nijak nepodílí cca až 20 % obyvatel
Brna, kteří zde nemají trvalý pobyt.
Investiční náklady na zavedení tohoto systému se odhadují
do 1 mil. Kč a k tomu cca 3 až 6 mil. Kč za technologii vážení odpadu. Provozní náklady systému se odhadují na pouhé desítky tisíc
Kč ročně. Je pravděpodobné, že návratnost vstupní investice bude
v horizontu dvou let od zavedení v řádu stovek procent (systém by
měl přinést pravděpodobné roční provozní úspory v řádech milionů
Kč, úprava systému placení za odpad může přinést i desítky milionů
Kč a dostat tím celý systém svozu odpadu z dlouhodobě deficitního
fungování do vyrovnaného).
K tématu byla také studentským týmem v rámci projektu
MUNISS zpracována cca 50stránková veřejná studie 1, byť některé
její části je zapotřebí inovovat dle přesné podoby výsledného zadá1 Dostupné na www.muniss.cz
analýzy stejných svozových tras v minulosti, návaznosti údajů v nich, využití
GSM pozice, dojde buď „k dohledání“ totožnosti popelnice, anebo zůstane
neidentifikovaná položka. Takovéto úpravy budou evidovány v dodatečných
parametrech dat.
c) Dlouhodobé přínosy
1. Jde o jednoznačný příklad „open dat“. Data bude moci
kdokoliv využít k analýze efektivity nastavení svozových tras. To samo o sobě může přinést úspory (ujetých
kilometrů a tedy času, energií, financí atd.) a dát za vznik
dalším inovativním službám.
2. Jde o příklad transparentnosti veřejné správy. Takto
detailní údaje společně s křížovým zveřejněním údajů
ze spalovny (váha celkového odpadu ze svozového vozu
při jeho přijetí, fakturované údaje k provedené svozové
cestě) povedou k tomu, že občané budou mít možnost
naprosto detailně osobně kontrolovat vynakládání více
jak 100 mil. Kč ročně za svoz odpadu a podobné částky
za likvidaci odpadu).
3. Tato data umožní také efektivní kontrolu využívání
tohoto systému ze strany komerčního sektoru (nyní
občas dochází ke slučování veřejného komunálního odpadu s odpadem od firem, kdy městu může být účtován
neoprávněně náklad soukromého sektoru). Současně
umožní čipy umístěné na firemních popelnicích propo-
15
jení svozu (komunálního i firemního odpadu) při zachování objektivity účtování nákladů dané svozové trasy.
Bude možné rozpočítat náklady trasy i likvidace odpadu
a adekvátně rozúčtovat mezi všechny subjekty. To samo
o sobě znamená významnou šanci pro ekonomicky
i ekologicky efektivnější nastavení samotného svozu
odpadu (stejné trasy nebudou muset projíždět zvlášť
vozy svážející komunální a firemní odpad, což povede
k snížení celkové délky tras a spotřeby energií nutných
ke svozu odpadu). Zapojení soukromého sektoru bude
dobrovolné a může přinést úspory z efektivnějšího svozu
i možnost snadného prokázání plnění svých povinností
ohledně likvidace odpadu vůči veřejným kontrolním
orgánům i případně, v rámci svého PR, sociální odpovědnosti vůči veřejnosti. Město může toto dále podpořit
vlastním PR formou soutěží, ocenění firem či udělováním nějaké značky.
4. U tříděného odpadu bude možno sledovat a vyhodnocovat rozdíly v chování v různých lokalitách města a úměrně tomu přizpůsobovat a lépe cílit informační kampaně
(propagující třídění odpadu) vůči občanům.
5. U tříděného odpadu bude možné přiřadit údaje k jednotlivým městským částem. Město by následně mělo transferovat 10–20 % výnosů z tříděného odpadu na grantové
schéma rozpočítané na jednotlivé MČ. Občané v těchto
MČ by měli možnost podávat mini-projekty na zlepšení
kvality života ve svém okolí. Nejlépe hodnocené projekty
by měly být podpořeny. U realizovaných projektů by se
pak různými kanály občanům připomínalo, že projekty
mohly být podpořeny díky prostředkům získaným jejich
vlastním pozitivním chováním v oblasti třídění odpadu.
6. Za využití dat o váze a statistiky by mělo být možné
zejména u tříděného odpadu udělat analýzu pravděpodobného zaplnění těchto kontejnerů a upravit dle
toho případně jejich kapacity či četnost svozu. Lze takto
s vysokou mírou pravděpodobnosti získat podobná data,
jaká by poskytly mnohonásobně dražší aktivní čipy (smart
přístup je i o hledání efektivního řešení. Nejde o nutnost
využít nejdražší a nejpokročilejší technologie, pokud
nebude mít přínos adekvátní ceně.) Tedy kombinace
pasivních čipů a vah může buď přinést dostatečně přesné
údaje anebo jasně prokázat, v jakých konkrétních kontejnerech by mělo následně smysl dražší aktivní čipové
technologie použít.
7. Poté, co systém změří dostatečně dlouhou periodu
chování obyvatel (nejlépe za 1 kalendářní rok), lze
na základě nich nastavit velmi objektivně a průkazně
nový model placení poplatků za odpad ve městě. A to
ze současného paušálního (s nulovou motivací subjektů)
na poplatek za množství, které by bylo odvozené právě
z dlouhodobého průměru chování (a účtoval by se vůči
vlastníkům nemovitostí a ne jako nyní vůči osobám s trvalým pobytem). Takový nový systém by navíc zpoplatnil
odhadovaných 50–100 000 osob žijících ve městě bez
trvalého pobytu, kteří nejsou většinou nijak zpoplatnění, a tudíž opět zcela bez motivace k chování směrem
k trvalé udržitelnosti. Změna způsobu placení by tak,
při zohlednění pravděpodobných úspor v samotném
systému a nepřímém zapojení nyní vynechaných osob,
vedl pro většinu „přiměřeně se chovajících“ obyvatel
k poklesu výdajů na komunální odpad.
16
Smart
d) Rizika a hrozby
Aby výše popsané řešení bylo možné implementovat, je
třeba u možných dodavatelů technologie vážení ověřit, že
její výsledky budou přiměřeně přesné a použitelné. Dle toho
pak bude třeba poptávat takové technologie (v takové cenové hladině), kde budou tyto parametry zajištěny.
Pokud se ukáže, že standardní vážicí technologie (instalované na zadní část svozového vozu) nejsou schopné tyto
požadavky v reálném provozu splnit, pak by bylo nutné
použít technologie založené na vážení tlaku všech náprav
(odečítající váhu celého svozového vozu), které jsou ovšem
cenově znatelně dražší. Rozpočet projektu a návratnost by
pak mohla vycházet znatelně hůře a bylo by nutné znova
zhodnotit výhodnost implementace a realizace.
e) Návrh harmonogramu
Celý zde popsaný SC program lze rozdělit na 4 fáze, z nichž
první dvě jsou samotným technologickým projektem. První
fáze má za cíl distribuci pasivních RFID čipů pro osazení
všech kontejnerů spravovaných SAKO a.s. a jejich zanesení
Smart
Ozn.
do jednotné databáze informačního systému. Druhá fáze
slouží k otestování, nákupu a osazení technologie vážení
odpadů v rámci svozových vozidel. Třetí fáze slouží ke sběru, vyhodnocení a publikaci dat včetně přípravy motivačního
grantového programu pro občany, či analýze dat s ohledem
na stanovení kontejnerů, které budou vyžadovat vybavení
aktivním čipem (tj. detektorem naplněnosti). Čtvrtou fází
je samotné spuštění informační kampaně pro občany, následná implementace a start nové podoby systému placení
za odpad. A také proběhne analýza možností pro rozšíření
systému na území obcí v městské aglomeraci.
Poznámka: níže popisované řešení se týká především dvou
z celkových čtyř fází vedoucích k naplnění SC program
v popisované oblasti. Další dvě navazující fáze jsou sice
popsány, ale jejich přesnou podobu a správné nastavení je
třeba doladit až na základě zpracování a vyhodnocení dat
získaných díky prvním dvěma fázím. Samotné provedení
pouze prvních dvou fází tak nezaručuje splnění všech výše
popsaných cílů; k těm vedou důsledky všech čtyř fází.
(Jan Žák, MUNISS a šef)
B.4
C.1
Komponenta
Indikátor
Politický
závazek
Politická reprezentace Brna se v rámci koaliční smlouvy zavazuje k transparentnosti, open datům,
snaze změnit placení za odpad do více motivační podoby i k podpoře třídění odpadu.
Výňatky z koaliční smlouvy
1) Transparentní řízení města
… „Pomocí otevřenosti, komunikace a participace chceme správu města zprůhlednit a zjednodušit.“ 2
… „Zpřístupníme informace (včetně zdrojových dat) podléhající zákonu o svobodném přístupu
k informacím tak, aby byly dostupné široké veřejnosti i odborníkům ke strojovému zpracování.“ 3
„Připravíme rozsahově omezené pilotní projekty na participativní rozpočty.“ 4
5) Územní plán a životní prostředí
… „Změníme systém plateb za odpady tak, aby do něj byli zapojeni všichni, kdo v Brně skutečně bydlí.
Budeme motivovat občany k třídění odpadu.“ 5
A.1
A.2
Přidělení
odpovědnosti
Plošné
Systém bude plošný pro celé město a vybaví všechny druhy kontejnerů. Open data o svozu
umožní libovolnou vizualizaci na mapě města. Podobně bude možno zobrazovat data o třídění odpadu,
vyhodnocovat žebříčky třídění dle lokalit a obyvatel. Všechna svozová vozidla budou vybavena váhami.
Ano
Víceúčelové
Vyšší efektivita i transparentnost nakládání s odpady.
Data umožní optimalizaci podoby svozových tras.
Možnost kontroly, že skutečně došlo k provedení svozové služby ze strany poskytovatelů svozu
odpadu (jak pro občana, tak pro město při fakturaci).
Možnost využití dat o časech a trasách svozových vozidel v dopravním modelu. Možnost na základě
dat vypočítat optimální náklady na svozovou službu na jeden kontejner/lokaci a tyto údaje zohlednit
v koncové ceně.
Ano
V případě vytvoření IS města je možné přiřadit (dle vnitřní evidence popelnic a jejich umístění, kterou
vede SAKO a.s.) a integrovat data o popelnici (množství odpadu) přímo do účtu konkrétního občana dle
jeho bydliště. Data ze svozových vozidel lze integrovat i s dopravními daty (Brněnské komunikace a.s.)
jako plovoucí vozidla s dopadem na bezpečnost dopravy.
Ano
Otevřené
Data budou plně otevřená, popsaná a dostupná. Systém bude spravován pověřenou odbornou složkou
města (pravděpodobně Odbor informatiky) a data budou poskytována na základě otevřených licenčních
podmínek.
Ano
Kvalita života:
Digitální,
otevřené
a kooperativní
Data jsou publikována otevřeně.
Je možné nabídnout obcím v aglomeraci města sdílení systému, vše závisí na reálném dosahu
schopnosti poskytovat svozové služby (SAKO či soukromé firmy).
Indikátor: Vznik 2 nových aplikací využívajících data o svozu odpadů do 12 měsíců od veřejné
dostupnosti dat.
Indikátor: Vznik interaktivní mapy třídění odpadu na území města Brna do 12 měsíců od veřejné
dostupnosti dat.
Indikátor: Vznik grantového schématu a 20 podpořených komunitních projektů na zvýšení kvality
života ve městě do 1 roku od spuštění.
Ne
Kontinuální sledování běžného i tříděného odpadu, následná finanční motivace občanů stimulující
k poklesu odpadu i třídění a z toho plynoucí úspora nákladů (energií potřebných ke svozu) může vést
k menší zátěži životního prostředí.
Indikátor: Úspora provozních nákladů na svoz odpadu SAKO a.s. o 10 % do 2 let po zavedení systému.
Indikátor: Snížení množství komunálního odpadu o 5 % do konce roku 2017.
Indikátor: Zvýšení množství tříděného odpadu o 10 % do konce roku 2017.
Ne
Kvalita života:
Ekonomicky
zajímavé
Poplatky za odpad jsou v Brně na poměrně vysoké úrovni (675 Kč/osobu). Cílem je snížit poplatek
těm, kteří budou produkovat přiměřené (mediánové) množství odpadu (tato hodnota se navíc v čase
může dále posouvat). Současně by bylo možné například stanovením koeficientu na danou městskou
čtvrť/lokalitu (vzniklého analýzou dlouhodobých dat) ocenit občany z daného území slevou za míru
třídění odpadu.
Indikátor: Snížení poplatku za svoz odpadu až o 10 % u osob třídících odpad do roku 2020.
Ne
Se skvělou
pověstí
(brand)
Celý systém lze mediálně prezentovat pomocí podpůrných akcí vysvětlujících občanům nové nástroje
pro sledování třídění odpadu. Je možné také transparentně vyhodnocovat jejich náměty a připomínky
k dalšímu zlepšení.
Mediální sdělení:
Město podporuje třídění odpadu.
Město podporuje pokles celkového objemu odpadu.
Město mediálně promuje finanční výhody pro ty, kteří třídí (jak oficiální zveřejnění poklesu poplatků,
tak grantové schéma odměňující třídící).
Město se propaguje jako čisté s ohledem na žebříček obcí s nejlepší organizací svozu odpadu.
Indikátor: 5 informačních kampaní promujících výhody při třídění odpadu do roku 2020.
Indikátor: Ocenění nejlepších třídičů odpadu (kategorie nejlepší městská čtvrť, lokalita, komunitní
projekt atp.).
Ne
Kvalita života:
Zdravé a čisté
D.2
Měla by být přidělena např. předsedovi představenstva společnosti SAKO a řediteli této akciové
společnosti.
Kooperací a dohledem nad průběhem projektu by měla být pověřena i vybraná osoba z Odboru
životního prostředí MMB.
Ano
Strategie nakládání s odpady by měla být vytvořena na základě vyhodnocení získaných dat ze svozu
odpadů. Poté bude možno definovat v podobě smart city konceptu konkrétní cíle pro nejbližší roky
a úměrně tomu i nastavit přesnou podobu budoucích změn placení za odpad.
Ano
A.4
Pracovní
skupina
Pro iniciaci výše popsaného řešení je vhodná Komise smart city města Brna.
Pro tvorbu strategie odpadového hospodářství bude nutné vytvořit speciální nanejvýše 5členný
pracovní tým.
Ne
Propojit
a aktivovat
Open data o svozu odpadu umožní zapojit veřejnost (také třeba studenty například v rámci výuky
statistiky a další osoby) na jedné straně do kontroly efektivity systému a možnosti návrhů na jeho
zlepšení, a na druhé straně i do motivačních programů pro třídění odpadu (např. motivační soutěž mezi
městskými čtvrtěmi). Vznikne tak webová stránka s informacemi pro občany, žebříčkem jednotlivých
čtvrtí a otevřenými daty o pohybu svozových vozidel v reálném čase, naplněnosti kontejnerů atp.
Trvale sledovaná evidence množství tříděného odpadu dle částí města může vést k pravidelnému
vyhodnocování výsledků a následnému PR vůči občanům.
Ne
Vytváření
komunit
Grantové schéma navázané na část výnosů z třídění odpadu. Umožní oslovit skupiny aktivních občanů
a podpořit je v aktivitách přispívajících místním komunitám. Na identické webové stránce bude
možnost navrhnout (formulovat) komunitní projekty, související tematicky především s kvalitou života
ve městě, a také se k jiným návrhům vyjádřit.
Ne
Sdílení
Paralelně se pracuje na systému, ve kterém by nadace spolupracující s městem vybíraly použitelné
věci (předcházení odpadu) a transferovaly je k potřebným. Systém měření odpadu by pomohl posílit
motivaci k tomuto jednání u občanů (pomoc jiným, úspora vlastních i veřejných prostředků). Mediální
propojení by posílilo efekt obou řešení.
B.3
Návrhy na nové podoby kontejnerů reflektující podobu daného veřejného prostoru i uspořádání místní
komunikace. Soutěž o architektonické návrhy veřejného prostoru či design kontejnerů.
D.1
Ano
Strategie
a akční plán
B.2
Kultivace
veřejného
prostoru
C.3
Povinné
A.3
B.1
Indikátor
Integrované
Formulace SC konceptu na odpadové hospodářství dle 16 komponentové metodiky:
Ozn.
Komponenta
C.2
C.4
D.3
D.4
Ne
17
Povinné
Ne
Výše uvedený SC program je pouze příkladem rozpracování SC programu dle metodiky a ze strany města bude teprve posouzen.
O jeho případném uplatnění budeme informovat v některém z dalších čísel Smart Cities.
2
3
4
5
Závazek transparentnosti, kterou navržené SC řešení ve vztahu k nákladům svozu odpadu naplňuje.
Závazek týkající se poskytování a zveřejňování open dat, které navržené SC řešení naplňuje.
Závazek týkající se participativních rozpočtů, což má naplnit třetí fáze obsahující grantové schéma financované
z výnosů z tříděného odpadu (pokud paralelně vznikne uvažovaný IS pro nápady a připomínky občanů).
Závazek, pro který má navržené SC řešení za cíl vytvořit data umožňující jeho splnění.
18
Smart
18
Jak se pustit
do smart city?
Smart
j) k) Pracujte s daty ze sociálních sítí a proveďte jejich citlivou
analýzu a použijte ji jako vstup do procesu plánování a rozvoje, například úprav veřejných prostor.
l) Je pro Vás smart city těžko
uchopitelné? Nevíte, jak začít?
Naši britští kolegové připravili
souhrn prvních kroků, které
může učinit město pro tvorbu
svých SC konceptů.
Následující doporučení Vám mohou pomoci si ujasnit, jak
nastartovat činnosti města vedoucí k tvorbě konceptu smart city.
Tato britská doporučení v úřednickém slohu shrnují pokyny pro
politické vedení municipalit, tvůrce městských strategií konceptu
smart city i pro relevantní úředníky.
1.
2.
3.
4.
5.
Tato doporučení se týkají 5 klíčových oblastí správy města
podle konceptu smart city:
Tvorba partnerství pro dodání holistických řešení
Města potřebují zavést správné dohody a partnerství, aby
umožnila klíčovým městským podnikům spolupracovat
a aby činnost těchto organizací byla provázána a příležitosti pro tvorbu veřejných prostorů byly efektivně využity.
ným přístupem k datům a bližší integrací mezi městskými
systémy a změnou stávajících procesů tak, aby z nich mohlo
profitovat město i veřejnost.
Doporučení pro politiky
(vedení municipalit)
a) Připravte strategický plán integrovaných služeb na pozadí
infrastrukturních investic pro rozvoj příležitostí digitálních
technologií a dat s cílem umožnit transformaci města. Do přípravy plánu zapojte dotčené organizace a širší veřejnost.
b) Identifikujte všechny organizace, jež budou plnit konkrétní
úlohu při vytváření počátečních infrastruktur v rámci nového
rozvoje města nebo poskytovat služby občanům, komerčním
subjektům či návštěvníkům města, kteří je použijí, jakmile
budou dané nové oblasti rozvoje městem ustaveny.
c) Sestavte co nejdříve pracovní skupinu pro proces plánování a rozvoje města, sestávající z klíčových zaměstnanců
všech identifikovaných organizací, aby označili synergie,
příležitosti pro společný rozvoj a spolupráci, vhodné transformace veřejného prostoru (tzv. place-making) a chytré
technologie, které by tyto výstupy podpořily.
d) Do této pracovní skupiny přizvěte i externí odborníky, především takové, kteří umí specifikovat funkce, jež konkrétní
technologie budou plnit při transformaci městských služeb.
Tvorba základu pro široké využití městských dat
Města potřebují zavést dohody mezi organizacemi ohledně
nakládání s daty a technickou infrastrukturou, které umožní
všeobecné využití informací generovaných městem s ohledem na každodenní provoz i procesy dlouhodobého plánování.
e) Úkolem pracovní skupiny je identifikovat jednotlivé kroky
spojené s novým rozvojem, aby se vymezily praktické přínosy jak pro zapojené městské organizace, tak i pro občany
či komerční sféru. Tyto kroky by měly být škálovatelné až
po úroveň celého města.
Použití digitálního modelování pro dodávky fyzického
prostředí zaměřeného na občany
Města musí zajistit, aby rozvoj měst a jejich okolí probíhal
s ohledem na potřeby občanů, obchodních partnerů a návštěvníků s cílem vzájemné spolupráce a podpory inovací.
f) Zavést rozvojový prvek –
digitální a komunikační infrastrukturu
Města potřebují zavést digitální a komunikační infrastrukturu pro podporu nových služeb a umožnit tvorbu dat
v reálném čase, jejich přenos tam, kde jsou potřeba, a jejich
využívání pro lepší fungování města.
Vývoj a testování nových obchodních modelů a procesů
Města potřebují vůli k zavádění nových transformačních
obchodních modelů, které je možné nastartovat otevře-
Proveďte zmapování dat pro vytvoření obrazu datového
prostředí: zdrojů, kvality dat, vlastnictví, době jejich dostupnosti a citlivosti dat.
m) Zadejte studii, která zjistí, jaké ICT infrastruktury město potřebuje pro plánování investic, a zmapuje, které ICT
systémy již město má. Tím se identifikují zdroje s největším
potenciálem pro opětovné využití, identifikují se nedostatky
a nespojitosti a poskytne se základ pro konkrétní strategii
k jejich naplnění.
n) Nastavte procesy správy a regulace využití ICT infrastruktury s cílem maximalizovat využití pořízeného majetku
ze strany partnerů města.
o) Nastavte procesy k pořizování a uchovávání záznamů
o tom, kde se nezbytná infrastruktura nachází v přijatelném
GIS formátu. Tyto informace by měly být dostupné jakékoliv
organizaci, která by je mohla využít pro poskytnutí přínosů
městu a občanům.
p) K asistenci zavádění cílů smart city do obchodních případů
zajistěte nezbytné expertní personální obsazení z řad
svých zaměstnanců a motivujte stávající zaměstnance, aby
podstoupili vzdělávání v této oblasti a získali přehled o globální nejlepší praxi.
q) Zajistěte, aby místní samosprávy rozvíjely procesy
veřejných zakázek, které přinášejí příležitosti spolupracovat s dodavateli na hledání nových obchodních příležitostí
v oblasti dodatečných funkcionalit systémů a služeb.
r) Vyhlaste politický závazek k procesu celoměstského otevřeného sdílení dat.
g) Spolupracujte s klíčovými organizacemi na vývoji praktických celoměstských obchodních modelů pro zpřístupnění
užitečných městských dat všem zájemcům. To zahrnuje
nakládání s daty způsobem, který zajistí jejich integritu a respektování zákona na ochranu osobních údajů.
i) Využijte příležitostí, jež nabízejí rozvojové a infrastrukturní projekty pro testování celoplošně použitelných procesů
a obchodních modelů.
Zajistěte, aby tam, kde místní samospráva uzavírá smlouvy
na správu a rozvoj systémů nebo infrastrukturních projektů, byly smlouvy s dodavateli nastaveny tak, že umožní
později přidat dodatečné funkcionality za férové a transparentní ceny.
s) V rámci místních samospráv určete alespoň jednoho
úředníka, jenž bude koordinovat aktivity smart city v rámci
města a zajistit provázanost různých agend s cílem dosáhnout koherentního a integrovaného programu. Tuto funkci je
vhodné začlenit do realizačního týmu pro MA21.
t) h) Definujte a odsouhlaste kritéria, za kterých bude možno
městská data poskytnout třetí straně. Měla by zahrnovat
konkrétní podporu cílů konceptu smart city.
Rozběhněte sadu pracovních seminářů s účastí mnoha
dotčených organizací pro identifikaci všech možných oblastí
pro jejich využití, aby mohlo být dosaženo různých forem
jejich zhodnocení.
Tento úředník mj. zajistí pravidelnou komunikaci mezi
klíčovými lidmi v oblasti plánování a rozvoje města tak,
aby všechny příležitosti vzniklé v rámci nových rozvojových
a infrastrukturních projektů mohly být zahrnuty do procesu
plánování a rozvoje smart city.
u) Zajistěte, že úředníci odpovědní za jednotlivé případy
rozvoje města a úředníci strategie a rozvoje města mají
19
jasné pokyny (návody), politickou podporu a mechanismy efektivní správy, které umožní připravit použitelné SC
rozvojové programy. Potřebují přístup k nezávislým, technologicky zdatným odborníkům, aby rozuměli požadavkům
a měli nástroje a informace pro profesionální diskuze nad
tématy s dotčenými organizacemi a plánovači.
v) Pořádejte diskuzní mítinky nad tématy smart city pro zvolené členy. Mítinky by měly zahrnovat příležitosti nabízené
rozvojovými a infrastrukturními projekty.
w) Zajistěte, že si všechny odbory místní samosprávy uvědomují důležitost zapojení do spolupráce s odborem rozvoje
města již od prvopočátků plánů infrastrukturních projektů,
aby možnosti, jež nabízí koncept smart city byly plně využity.
Doporučení pro tvůrce strategií
a) Tvůrci strategií by měli zajistit, aby nakládání s daty města
a jejich používání v procesech plánování a rozvoje byla
zcela škálovatelná, a tudíž umožňovala integraci dat
a modelování na jakékoliv úrovni správy města od jednotlivé budovy až po celé město.
b) Tvůrci strategií by měli zavést regulativy, které umožní
jednotlivým subjektům (např. dodavatelům) používat proces digitálního modelování.
c) Tvůrci strategií by měli zvážit vývoj vlastního modelu,
aktuálního fungování města či jeho části, aby ho mohli
využít pro různé záměry dodavatelů.
d) Data, jež jsou pořízena pro účely městského plánování
a projektování musí být dostupná jako základ pro analytické činnosti. Toho lze dosáhnout například skrze jednotnou GIS platformu, internetovou platformu anebo
systém provozovaný městem.
e) Tvůrci strategií by měli vzít v potaz nová a chytrá řešení,
nejen následovat tradiční možnosti. Měli by být schopni demonstrovat ve svých plánech, že nepodporují jen
tradiční řešení, ale zvažují ta, která mohou vzniknout
na základě on-line obchodních modelů a jiných sociálních
technologií.
f) Základní rozvojové dokumenty města či obce by měly
akcentovat potenciální přínosy SC řešení pro způsoby,
jakými budou klíčové rozvojové oblasti v rámci města navrženy. Zásady a cíle by měly být zahrnuty v daných dokumentech, aby motivovaly potenciální dodavatele k tvorbě
smart řešení a identifikovaly potenciální smart opatření již
v první fázi rozvoje SC konceptu.
g) Úkolem tvůrců strategií je nastavit všeobecné cíle,
normy a systémy správy vztahující se k cílům smart city,
což přinese srozumitelnost a jistotu pro investice ze strany
dodavatelů. Například pokud město nastaví jasné cíle
a proces s ohledem na vybudování celoměstské, otevřené
vysokorychlostní komunikační sítě nebo zřízení a provoz
celoměstského úložiště otevřených dat, dává tím dodavatelům jasné zadání, co se požaduje, a usnadňuje tak
identifikaci zakázky.
20
Smart
h) Jednotlivé strategie (studie proveditelnosti) pak poskytnou hlubší identifikaci takových smart opatření, jež
jsou stanovena v hlavní strategii. Typové vymezení území
města by mělo indikovat typ přístupů požadovaných pro
danou implementaci smart city.
ch) Tvůrci strategií by měli vytvořit plány na jednotlivé oblasti
pomocí digitálního modelování, aby identifikovali různé
možnosti implementace, které budou k dispozici pro každou
fázi implementace smart city konceptu v dané oblasti.
i) Tvůrci strategií by měli využít příležitosti a vypracovat
detailnější návod na smart city při práci ve fázi plánování
(v souladu s celkovou strategií města, ale se zohledněním
specifik daného lokálního kontextu).
j) Celková strategie a studie proveditelnosti konkrétních
oblastí by měly poskytnout podrobná opatření a řešení
pro navýšení počtu smart prvků ve svých rozvojových
a infrastrukturních projektech. Měly by odpovídat specifikům daného místa, v souladu s plánovaným rozvojem,
konceptem zastavěného území a jinými klíčovými faktory.
k) Strategie by měly zajistit, že jakékoliv práce zasahující
do infrastruktury města (stavební práce), a to i ty iniciované soukromým sektorem, by měly zahrnovat instalaci
otevřených komunikačních sítí a sítí senzorů.
l) Místní samospráva by měla mít proaktivní vztah s dodavateli s ohledem na aspekty smart city.
m) Pro výstavbu a rekonstrukce veřejných prostor a realizace veřejných služeb by projektová dokumentace měla
obsahovat kritéria pro zahrnutí smart technologií jako
součást daných prací.
n) Pro projekty renovace by měla projektová dokumentace
zahrnovat jasné cíle a kritéria technického návrhu pro
zavedení celoměstských smart city služeb, například
instalací sousedící komunikační infrastruktury.
Doporučení pro pracovníky
relevantních odborů
a) Specifikujte otevřené, standardní datové formáty a rozhraní technologií a kritéria pro dostupnost dat v požadavcích
na dodavatele a ve smlouvách se společnostmi spravující infrastrukturu jménem místní samosprávy, jakmile vedení města
dohodne kritéria, jaká data pro jaký účel lze zpřístupnit.
b) Zajistěte, aby při všech nových investicích byla použita
standardní metodika BIM.
Smart
e) Požadujte po dodavatelích, aby postupovali svůj digitální návrh místní samosprávě ve formátu, který lze použít
pro digitální model města.
f) Zahajte jednání s dodavateli hned z prvopočátku tvorby
SC programů, abyste zajistili dodávky standardních zařízení a komunikační infrastruktury potřebné pro podporu
potenciálních smart city produktů a služeb, nebo alespoň
vymezili prostor pro instalaci, či kudy sítě povedou již
před vlastní fází výstavby.
21
SYSTÉM CHYTRÉHO PARKOVÁNÍ
Detekuje obsazenost parkovacích míst pomocí magnetického senzoru
Naviguje na volné parkovací místo
Zefektivňuje dohled nad platební kázní
g) Požadujte od dodavatelů specifikaci digitální infrastruktury
tak, jak to dělají pro jiná zařízení. Pro usnadnění procesu
by měli odůvodnit výběr konkrétní technologie, abyste
ho mohli posoudit. Jakýkoliv navrhovaný rozvojový nebo
infrastrukturní projekt by měl demonstrovat, jak zohledňuje
udržitelnost, rozšiřitelnost a odolnost technologické infrastruktury i po době udržitelnosti výsledků projektu.
h) Aktivně podporujte dlouhodobou správu jakéhokoliv navrženého rozvojového nebo infrastrukturního projektu. To zahrnuje dohodu s dodavatelem nebo instalátorem ohledně
vlastnictví, smluvní agendy, správy a potenciálem přenosu
na jinou entitu, aby dané výsledky mohly sdílet a využívat
jiné subjekty. Také to zahrnuje obecná kritéria pro způsoby,
jak budou výsledky používány, zpoplatněny a jak se budou
řešit neshody, aby byla nejlépe zachována konkurence,
a jaká opatření je nutno zavést, aby bylo možné výsledky
v budoucnu rozšířit o nová technologická řešení.
i) Zajistěte, aby systémy správy nasazené v rozvojových
a infrastrukturních projektech byly flexibilní a otevřené
natolik, že půjdou dodatečně upravovat.
j) Zajistěte, aby se při veřejných zakázkách na dodávky systémů
co nejvíce služeb spojilo v jeden celek, neboť takový postup
poskytuje potenciál pro efektivní transformační řešení.
k) Jednání s dodavateli ohledně aspektů smart city zahajte
v prvopočátku procesu, to je předpokladem jejich plné
spolupráce.
l) Tato jednání by měla zahrnovat odkazy na témata smart city,
abyste dosáhli společného chápání, a to jak důležitosti pro
město, tak i přínosů pro dodavatele.
m) Jednání v prvopočátcích vývoje by se měly účastnit všechny
dotčené organizace a subjekty (například provozovatelé
městských služeb), aby tyto subjekty mohly zahrnout cíle
smart city do svých opatření a své práce v největší míře.
(šef)
c) Spolupracujte s dodavateli a plánovači na identifikaci dat,
která by jim mohla být užitečná, kde jsou zveřejněna a jak
mohou ověřit jejich přesnost.
d) Společně s dodavateli používejte digitální modelování
v on-line komunikaci, sociálních médiích a jiné technologie, abyste podpořili co největší zapojení odpovědných
a rozhodujících orgánů, místní a obchodní komunity a občanů do tvorby plánu.
WWW.CITIQ.CZ
22
Smart
Smart
23
Mezi psem a vlkem
Jan Burian, textař a muzikant
U nemocnice, kam jezdím na rehabilitaci, se nedá zaparkovat. Nejlepší by bylo nechat auto jinde a jet autobusem, ale tak
daleko jsem zase v té rehabilitaci nepokročil, špatně se mi chodí...
Jezdím tedy na cvičení pravidelně o půl hodiny dřív a čekám, zda se
přece jen neuvolní nějaké místečko pár desítek nebo i stovek metrů
od budovy. Spolu s některými řidiči, kteří jsou v podobné situaci, se
tomu čekání snažíme dát jakýsi řád. Vjedeme do parkoviště, nepředjíždíme se a stojíme slušně za sebou, až na nás dojde řada. Jenže
parkoviště má také výjezd. Sice jednosměrný, ale část populace tuto
značku zřejmě neuznává, a tak vám tamtudy po čtvrthodině čekání
někdo klidně vjede do parkoviště a vyfoukne vám místo, na které
poctivě čekáte. Tím pádem vzniká chaos – skutečný i morální – a zakrátko přestávají platit jakákoli pravidla. Za takové situace, nestane-li
se zázrak, přicházím pozdě anebo vůbec nepřicházím...
Minule mi dokonce i výjezd z parkoviště zatarasil jeden z těch
talentovaných řidičů, kteří jsou zcela nezávislí na pravidlech silničního provozu. Když jsem mu ukázal, že bych potřeboval jen vyjet, řekl,
že couvat nebude, a pak už pokračoval pouze nonverbálně. Ovládal
velké množství rozličných sprostých znaků, umně skládal prsty všelijak
k sobě a od sebe, a když jsem se nakonec přece jen nějak prosmýkl
kolem, stáhl jsem okénko a v odpověď jsem mu oznámil, že je nebezpečný asociál. S ním to ovšem rozhodně nic neudělalo, nechytil
se za nos a nepolepšil se. Jen za mnou zavolal nějakou podobnou
zdrcující urážku...
Zřejmě se budeme muset smířit s tímto válečným stavem,
časem si koupíme pistole, japonské meče nebo výbušniny a ti
nejsilnější u nemocnice zaparkují. Zároveň budeme muset přestat
hlásat úpadková hesla o zdvořilosti či ohleduplnosti – každý z našeho
parkoviště přece ví, že to jsou projevy slabosti a nikam se s nimi ne-
dostanete. Ti bohatší a slušnější si budou asi brát taxík, méně slušní
podplatí hlídače a seženou si povolení k vjezdu do nemocnice, kde
pak budou zabírat místa sanitkám. No a my ostatní budeme chodit
pěšky, případně se tam od autobusu nějak doplazíme.
V malých a takzvaně nedůležitých věcech, jako je parkování
před nemocnicí, se asi nevyplatí povolávat hned jednotku rychlého
nasazení, aby udělala pořádek. Možná by pomohl jeden policajt, ale
asi na něj nejsou peníze, a tak zkrátka slabší ustoupí silnějším. Není
to rozhodně svět, který by se nám líbil, ale jinak to asi nepůjde...
Naše civilizace stojí z velké části na dohodě. Když se nedohodneme, nastane buď anarchie, nebo diktatura. Něco jsme zřejmě
při našem rychlém vývoji zanedbali, a teď se nejsme schopni dohodnout ani na parkovišti před špitálem. O penzijní reformě a jiných,
pro budoucnost podstatnějších věcech to jistě platí dvojnásob, a tak
můžeme jen děkovat prozřetelnosti, že naše vlast není v současné
době ohrožena nějakým mezinárodním konfliktem. My si vystačíme
Poměrně přesně to vyjádřil jeden kolega průvodce z konkurenční
cestovní kanceláře, se kterým jednou ročně čekávám v noci na letišti
v Reykjavíku na další várku turistů.
„Chceš vědět, jakým se řídím heslem?“ naklonil se ke mně
minule někdy v hodině mezi psem a vlkem.
„Samozřejmě,“ zamumlal jsem zvědavě, připravil se
na všechno a dočkal se.
„Já si řikám,“ pravil ten bodrý muž, „naser ty ostatní dřív,
než oni naserou tebe!“
Letadlo přistálo a k nám se pomalu začali trousit nic
netušící turisté těšící se na dovolenou... s těmi vnitřními. Stávají
se z nás podivně nesnášenliví občané země, v níž co není zakázáno,
je povoleno.
24
Smart
Smart
25
Vídeň má městský plán
rozvoje STEP 2025
Pokud uvažujete o strategickém plánování rozvoje města
v konceptu smart city, pak se lze inspirovat postupy, které zavádí
Vídeň ve svém novém rozvojovém plánu STEP 2025. K tomuto
plánu navíc Vídeň nabízí možnost osobního seznámení se s novými
inovativními koncepty na přidružené výstavě.
Předmluva vídeňského starosty Michala Häupla k novému
plánu STEP 2025 je natolik výstižná, že ji uvádíme téměř v plném znění:
„Město znamená změnu, konstantní ochotu se zabývat novými věcmi a být otevřený inovativním řešením. Rozvoj města také znamená odpovědnost vůči příštím generacím. Vídeň roste velmi rychle
a noví obyvatelé neznamenají jen novou výzvu, ale také více kreativity, nápadů a větší potenciál rozvoje města. Zvyšují důležitost Vídně
v kontextu Střední Evropy a posilují její pozici pro budoucí rozvoj.
V tomto kontextu nový rozvojový městský plán STEP 2025
poskytuje jasné odpovědi na aktuální problémy v kontextu budoucího rozvoje města. Byl vytvořen na základě širokého a intenzivního
dialogu mezi politiky a stratégy, úředníky, výzkumnými a komerčními
komunitami, občany a speciálními zájmovými skupinami. Cílem je
vytvářet město, ve kterém lidé chtějí žít, ne město, ve kterém žijí, protože musí. V kontextu Smart City Wien nabízí STEP 2025 vizionářské
a inteligentní řešení pro dlouhodobý rozvoj města.“
Rozvoj sídelních struktur
Rozvoj oblastí zastavěných zejména v ekonomické fázi
Gründerzeit (po roce 1848)
Rozvoj oblastí zastavěných zejména v letech 1950 až 1970
Oblasti s potenciálem k bydlení a práci
Rozvoj obchodních struktur a center
Obchodní centrum města
Zóny s hlavními sídly firem a jejich administrativními
budovami, univerzity, obchody, kulturní zařízení atd.
Zóny pro podnikání nevhodné pro víceúčelové využití
(podle Vídeňské analýzy průmyslových a obchodních
oblastí z roku 2008)
Rozšíření obchodního centra města
Prioritní zóny k budoucímu rozvoji centrálních funkcí
Existující lokální centrum
Klíčové součásti urbanistického
plánování města Vídně:
•
•
•
•
•
Holistický přístup, který spojuje různé oblasti správy a provozu města, je základním stavebním kamenem městského
rozvoje.
Lokální centrum vyžadující další rozvoj (přidání funkcí,
rekonstrukci)
Nákupní třída významné důležitosti
Celková situace
Zastavěná oblast (2013)
Zavedení komplexních opatření, která významně zlepší
kvalitu života.
Území spravované Povodím Dunaje
Sofistikovaná regulace hraje klíčovou roli v úspěšném rozvoji města, na kterém se podílí soukromý i veřejný sektor.
Dopravní infrastruktura
Propagace a profesionální spolupráce s městskými částmi
a s krajem.
Zapojení veřejnosti je chápáno jako klíčový prvek dobrého
městského plánování.
Hranice města
Metro (regionální vlaková přeprava)
(včetně oblastí, kde probíhá rekonstrukce)
Páteřní silniční síť
Dálnice a rychlostní komunikace
Plánované dálnice a rychlostní komunikace
Stanovení cílů rozvoje města
26
Smart
Plán STEP 2025 definuje veřejný zájem a uvádí základní
přístupy, rozpracovává modely řízení a cílí na tvorbu nových partnerství – s městskými částmi, veřejnými institucemi a soukromými
subjekty, s vlastníky a investory, s organizovanou občanskou společností a s jednotlivými občany. STEP je určený pro rozběhnutí
zavádění cílených strategií a iniciativ do praxe. Plán plně podporuje a respektuje konkrétní řešení v konkrétních lokalitách za účasti
místních odborníků.
STEP 2025 je rozdělen na 3 oblasti, které se zabývají 8 klíčovými tématy majícími dopad na potenciální růst města v následujících letech. Samotná skladba pak podtrhuje holistický přístup města
Vídně k plánování.
1.
2.
3.
oblast: Vídeň buduje budoucnost
¬obnova zastavěného území
¬mobilizace území – prostor pro městský rozvoj
¬transformace center a plně nevyužitých prostor
oblast: Vídeň přesahuje své hranice
¬Vídeň generuje prosperitu – centrum obchodu,
vědy a výzkumu
¬Vídeň není jen město – metropolitní oblast
oblast: Vídeň propojuje
¬oživuje otevřené veřejné prostory, zeleň a město
¬diversifikuje mobilitu
¬přijímá opatření pro budoucnost – sociální infrastruktura
Příklad akčního plánu
pro mobilizaci území (v rámci 1. oblasti)
•
•
•
•
•
Konzistentní mobilizace územní rezervy pro plánované
využití. V tomto procesu se uplatňují stávající i nové právní
a organizační nástroje i nástroje soukromého sektoru se
vztahem k regulaci využití území.
Perspektivy dlouhodobého rozvoje: Vídeň kontinuálně
monitoruje svůj rozvoj a připravuje nezbytná opatření
pro městský a infrastrukturní rozvoj i po roce 2025
a koordinuje jejich vznik a následně i uplatnění na celou
metropolitní oblast.
Budování města: Vídeň buduje nové oblasti kompaktním
a víceúčelovým přístupem, který je zaměřen na chodce
a cyklisty s cílem vytvořit vysokou kvalitu života. Proto je
stávající praxe plánování adaptována, vznikají nové metody
a v pilotních projektech se testují nové technologie.
Rozvojové zóny: Ve vhodných oblastech Vídeň kombinuje
kompetence partnerů z veřejného a soukromého sektoru
pro nastavení nových možností správy a činí je ústředním
motorem své strategie městského rozvoje.
Integrovaná energetika a prostorové plánování: Vídeň
spojila prostorové a energetické plánování do jednoho
procesu na úrovni rezidenčních čtvrtí a rozvíjí energetické koncepty pro městské čtvrti a nové městské zástavby:
koncept tematického členění je pro tento proces základem.
Smart
Výstava ve Vídni
smart plánování měst /
stadt.smart.entwickeln
21. leden – 30. duben 2015
pondělí – pátek 9 – 16 hodin
čtvrtek 9– 19 hodin
sobota, neděle, svátky zavřeno
Wiener Planungswerkstatt,
Friedrich-Schmidt-Platz 9 (v centru Vídně)
Vstup volný
Vídeň představuje výstavu o chytrém městském
plánování stadt.smart.entwickeln (rozvíjet město chytře).
Výstava ukazuje příklady nejen z Vídně, ale také z jihokorejského Songdo-City, španělských měst Santanderu
a Barcelony, Vancouveru, Kodaně, Amsterdamu, Hamburku
a rakouského Grazu.
Rakouská metropole má rámcovou strategii Smart
City Wien (z června 2014), nový plán rozvoje města STEP
2025, odborné koncepty z oblasti mobility, veřejného prostoru a zeleně. Ty všechny a řada dalších představují zásadní
a nedílnou součást filosofie chytrého města Vídeň.
Výstavu zahájenou náměstkyní vídeňského starosty
Marií Vassilakou hostí vídeňské centrum pro plánování města Wiener Planungswerkstatt.
Expozice pojednává o městském plánování
v souvislosti s vysoce aktuálními tématy.
Ukazuje koncepty a projekty městského
plánování, které umožňují radikálně
šetrnější zacházení se zdroji, a představuje
řadu inovativních řešení.
Také bohatý doprovodný program nabízí informace
o nejrůznějších aspektech chytrého městského plánování.
Návštěvníci mohou přednést své nápady a vize, či využít
interaktivní Smartivity. Čtvrtky budou věnovány diskuzím
a přednáškám. Na programu jsou dvě březnové exkurze,
komentované prohlídky a dubnový Science Slam. Zájemci
o toto téma se mohou zúčastnit soutěže, která bude vyhodnocena porotou po skončení výstavy.
Výstavu zahájila dne 20. ledna náměstkyně starosty
Maria Vassilakou a ředitel magistrátu Erich Hechtner. Karikaturista Michael Pammesberger ztvárnil přímo na vernisáži
své Smart City Wien takřka v přímém přenosu.
27
Horizont 2020 / Energetika
Tomáš Rovňák, junior konzultant ADDSEN
Je zrejmé, že energia a jej efektívne využívanie sú dôležitým
aspektom každodenného života občana. S týmto pojmom sa stretávame pri budovách, doprave, priemysle a iných odvetviach, ktoré svojím
napredovaním a zvýšeným dopytom po energiách vytvárajú zvýšenú
záťaž, či už na producentov, distribútorov alebo dodávateľov. Tento fakt
spojený s rastom ekonomiky vytvára dopyt po riešeniach pre efektívne
využívanie energetických zdrojov. Potreba inovatívnych a úsporných
riešení neustále rastie a ide ruka v ruke s konceptom trvalo udržateľného hospodárstva.
Ďalším faktorom, ktorý je úzko spojený s energetickou efektívnosťou a ktorý sa taktiež dostáva do povedomia širokého spektra ľudí je
koncept energetickej bezpečnosti, tj. bezpečnosť dodávok energií. Hoci
sa to na prvý pohľad nezdá, energetická bezpečnosť je úzko prepojená
s energetickou efektívnosťou. Veď čím menej energie je potrebné vyprodukovať, tým viac sa znižuje potreba ju dodávať a zabezpečovať jej dodávky. Ako príklad môžu poslúžiť takzvané „zero energy buildings“, ktoré
sú schopné vyprodukovať toľko energie, ktorá im zaručuje sebestačné
fungovanie, bez nutnosti dodávok energií od ďalších subjektov. Práve tieto dva koncepty sú kľúčovými aspektmi a akýmisi stavebnými kameňmi
Európskej Únie v oblasti energetickej politiky pre najbližšie roky.
Ale späť k energetickej efektívnosti. Je dobré zdôrazniť že EU
a jej členské štáty majú ako región najvyspelejšie legislatívne podmienky pre uplatňovanie konceptu energetickej efektívnosti. Ak si vybavíte
množstvo smerníc a zákonov, či niektoré nariadenia EU, ktoré Vám vo svojej podstate prídu niekedy až absurdné: napríklad najvyšší možný výkon
vysávačov, vedzte že táto minca má aj svoju druhú stranu. Tou je finančná
podpora zo strany EU pre rôzne subjekty, ktoré svojou trochou prispejú
k napĺňaniu cieľov Únie. Ak sa spomenú európske peniaze, mnohí z Vás si
určite predstavia štrukturálne fondy, ktoré sú najmä na Slovensku spojené
na jednej strane s veľkou popularitou, no na strane druhej s hrôzostrašnou administratívou, byrokraciou a nedostatočným využitím potenciálu.
Okrem štrukturálnych fondov však existujú aj ďalšie možnosti financovania, a práve jednou z nich je rámcový program Horizont 2020.
Vybrané možnosti spolupráce a financovania
Ak čítate tieto riadky, vedzte že na začiatku roku 2015 je dostatok času na zapojenie sa do výziev programu Horizont 2020 ešte aj
v roku 2015 v oblasti energetickej efektívnosti, či už ste firma, s inovatívnym produktom či službou, výskumná inštitúcia, alebo mesto, ktoré
chce prispieť do projektov formou sprostredkovania svojej infraštruktúry. Je však na čase zvážiť a vybrať si z konkrétnych možností a príležitostí, pretože príprava kvalitného projektu trvá niekoľko mesiacov.
Poďme si v krátkosti predstaviť aké možnosti v oblasti prípravy
projektov a konceptov energetickej efektívnosti program HORIZON
2020 v prvom polroku 2015 ponúka:
Hlavným typom projektov pre H2020 sú konzorciálne projekty
(min. troch subjektov z troch rôznych krajín EÚ a asociovaných krajín). Tieto typy projektov sa dajú rozdeliť do troch hlavných kategórii:
Research and Innovation Action, Innovation Action a Coordination and
Support Action. Podrobnosti o jednotlivých typoch projektoch a výzvach je možné nájsť na Portáli pre účastníkov Európskej Komisie.
V najbližšom období Vám Horizont 2020 ponúka možnosti prípravy projektov energetickej efektívnosti vo všetkých typoch projektov
a to v troch oblastiach:
•
•
•
Prvou možnosťou sú výzvy na tému Smart Cities and Communities, ktorá je zameraná na prípravu „large scale“ projektov
v pilotných mestách, kde sa spája viacero riešení, ako napríklad
inteligentné a úsporné budovy, doprava a podobne. Uzávierka
pre podanie projektov je 5. mája 2015. Viac informácií nájdete
na Portáli pre účastníkov, pod: http://goo.gl/YbclsV.
Druhou oblasťou je téma Competetive Low-Carbon Energy,
ktorá ponúka témy ako bio a alternatívne palivá, efektívne
uskladnenie energií, či dodávky energií. Podanie projektov je
možné taktiež do 5. mája 2015. Podrobnosti o výzve a jednotlivých témach nájdete pod http://goo.gl/YTMdcF.
A nakoniec samotná téma Energetická efektívnosť (Energy Efficiency) s uzávierkou 4. júna 2015 obsahuje témy ako rekonštrukcie
budov, moderné IKT nástroje pre energetickú efektívnosť či inovatívne technológie pre vykurovanie a chladenie. O konkrétnych
možnostiach sa dozviete viac na http://goo.gl/XxDzJi.
Programy pre vývoj SmartCities služieb
Zastupujete etablovaný malý alebo stredný podnik, s inovatívnym produktom, či službou v prototypovom štádiu? Chystáte sa na európsky trh a chýbajú Vám financie alebo odborná pomoc s business
konceptom? Práve pre Vás je zaujímavý novovytvorená schéma H2020
SME Instrument. Tento program sa niekedy nazýva aj „liga majstrov
pre MSP“, čo znamená že je určený pre tých najlepších z najlepších.
Schéma ponúka finančnú podporu pre inovatívne MSP s veľkým potenciálom uplatnenia na európskom, či svetovom trhu v témach, ktoré sú
vypísané pre daný rok.
Je dôležité spomenúť, že nástroj je určený firmám, ktoré
disponujú riešením v určitom stupni vývoja. Pre ľahšiu identifikáciu
vývojového štádia technológie je používaná stupnica tzv. „Technology
Readiness Level“, ktorá má 9 štádií. Pre účasť v programe SME Instrument je vyžadovaná min. úroveň 6, čo znamená, že technológia musí
byť v štádiu prototypu, pilotného alebo testovacieho nasadenia danej
inovatívnej služby či produktu.
Ďalšou možnosťou je program FTI: Fast Track to Innovation
Pilot. Ako už názov naznačuje, je zameraný na rýchle uplatnenie inovatívnych produktov a služieb na (európskom) trhu. Jednou z podmienok
je napríklad spustenie komerčného predaja do troch rokov od začiatku
projektu. Od schémy SME Instrument sa program FTI odlišuje najmä
tým, že je potrebné vytvárať konzorciá so zahraničnými partnermi
(pravidlo troch subjektov z troch krajín). Zároveň nie je program FTI tematicky ohraničený, čo znamená, že nie je potreba sa vymedzovať voči
očakávaným prínosom a požiadavkám. Stačí Vám kvalita, inovatívnosť
a dôvera v to, čo robíte.
28
Smart
ITS v Británii
Britové jsou konzervativní
a pragmatičtí a nepodléhají
módním či davovým šílenstvím.
Jejich pohled na věc je tak
vždy cenným příspěvkem
s tolik potřebným odstupem.
Britského konzultanta Marka
Cartwrighta se pravidelně
ptáme, jak obyčejný Brit
vnímá různé koncepty smart
city v zemi, která je vývojově
několik let před námi.
Inteligentní dopravní systémy
(ITS) jsou jeho odbornou
doménou, proto jsou jeho
odpovědi cennými radami
i pro naše města.
Jaké jsou nejpoužívanější a nejužitečnější inteligentní
dopravní systémy (ITS) v Británii a k čemu se používají?
Musíme rozlišit několik druhů ITS systémů.
Z čistě provozního pohledu jsou neúčinnější ITS v řízení
dopravního proudu – tzn. světelné signalizace na křižovatkách, signalizace na železničních přejezdech, řízení letového provozu. Jedná
se o zralé, široce zavedené a pro provozovatele i cestující známé
technologie.
Tyto systémy nejenže mají významný dopad na bezpečnost
dopravy, a to i navzdory faktu, že stále máme každoročně tisíce
mrtvých a zraněných obětí dopravních nehod, ale především slouží
k využití silniční sítě stále větším počtem vozidel či ke snížení dojezdové doby. Konkrétněji bych chtěl vyzdvihnout aplikaci pro řízení
dopravy SCOOT, která umožňuje dynamicky řídit dopravu na celém
území města podle aktuálního množství vozidel a díky koordinovanému řízení světelné signalizace mnoha křižovatek.
Smart
aby se do aktivit UTMC zapojili. Tím docílí, že dodavatelé budou
nabízet do veřejných soutěží otevřená a standardní řešení, což přispěje k snazší integraci jejich produktů s jinými systémy, a městu tak
nevzniknou dodatečné náklady.
Z pohledu koncového uživatele je asi nejužitečnější aplikací
plánovač dopravního spojení britských železnic, který umožňuje
získávat informace o zpoždění či dalších změnách spojů v reálném
čase. Jsou oceňovány i další informační systémy, například informační panely na zastávkách, mobilní aplikace, relace v rádiu a multimodální plánovače jízd.
Musím také zmínit Londýnský platební systém ve veřejné
dopravě, Oyster. Je vlajkovou lodí pokroku v oblasti plateb za jízdné
již 10 let, a i když má občas problémy, jeho dopad na způsob, jak lidé
využívají veřejné služby, byl obrovský a rychlý. Ostatní oblasti Británie za tímto systémem stále pokulhávají.
Jaké jsou klíčové požadavky, jež by města měla zvážit při
nákupu ITS systémů?
Jsou tři hlavní. Tím prvním je, že systémy ITS nejsou hračky.
Může být lákavé pustit se do něčeho opravdu nového a vzrušujícího, do něčeho, co ukáže, že vedení města je kreativní, dynamické
a progresivní. Takový příběh často končí špatně, se spoustou utracených peněz za něco, co nikdy zcela nefunguje. Prosím, vykašlete se
na projekty z ješitnosti.
Tím druhým je, že ITS jsou delikátními a komplexními stroji.
Nemůžete si koupit ITS způsobem, jakým kupujete beton. Zejména
proto, že se neustále vyvíjí: software potřebuje aktualizovat, hardware potřebuje upgradovat a data potřebují spravovat. Příklady,
které jsem uvedl výše, to dokládají. Světelná signalizace je významně
jiná oproti té, která se používala před několika lety – nové vybavení
(například LED), nové aplikace (strategie řízení dopravy spojené
s aktuálním množstvím emisí) a nové procesy (například komunikace
křižovatky s autobusy pro upřednostnění veřejné dopravy). Prosím,
učiňte opatření pro kontinuální zlepšování.
Tím třetím je, že ITS systémy potřebují být využívány. Není
cílem koupit komplexní systém a doufat, že bude fungovat. Je
potřeba personál, který se o něj bude starat. A zde jsou požadavky
velmi rozdílné. Některé ITS potřebují jen občasné sledování (dohled
nad efektivitou jejich fungování), jiné budou vyžadovat značnou
provozní podporu. V obou případech mohou být požadované znalosti a schopnosti vskutku specializované. Pokud tedy kupujete ITS,
ujistěte se, že máte lidi, kteří se o ně budou starat, i když to vyžaduje
jen jejich částečný úvazek.
Jak mohou britská města profitovat z UTMC iniciativy
(britská asociace měst pro řízení dopravy), jaké jsou její
služby a kolik to město stojí?
Iniciativa UTMC podporuje rozvoj v oblasti ITS v Británii.
Formálně se UTMC zabývá technickými normami pro jednotlivé
systémy, ale prakticky přispívá ke sdílení znalostí a zkušeností s tím,
jak systém navrhnout, koupit a provozovat způsobem, který je pro
město přínosem.
Mnoho technických aspektů UTMC je určeno spíš pro
dodavatele systémů, než pro města. Město může přimět dodavatele,
Nicméně se jedná o dlouhodobý proces. Plně profitovat
z iniciativy tak lze je v případě, že všichni dodavatelé přijmou filosofii
návrhu systému s ohledem na jeho integraci.
UTMC je v Británii hlavním fórem a jeho bohatství je
založeno na přijatých principech budování ITS systémů. A přínosy
ze síťování měst a partnerů budou existovat i ve vašem jazykovém
prostředí.
Jak probíhá veřejná poptávka a s kým město
spolupracuje při přípravě tendru?
Britská města jsou již v přípravě veřejných poptávek ITS
zkušená. Jakýkoliv projekt určitého rozsahu je uveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie, typicky užší zadávací řízení (i když pro
komplexnější zakázky je stále populárnější soutěžní dialog). Menší
projekty mohou být předmětem otevřené soutěže, nebo mohou být
svěřeny „rámcovému konzultantovi“, který byl vybrán z otevřené
soutěže.
Protože jsou ITS komplexní systémy, jejich veřejné poptávání obvykle zahrnuje dvě stádia. V prvním stádiu se soutěží o pozici
konzultanta, který definuje požadavky na systém. Tyto požadavky
pak tvoří základ tendru na dodávku systému.
Někdy se stává, že se několik měst spojí a soutěží systém
společně, nebo kolektivně soutěží rámec systému, ze kterého si
jednotlivá města vybírají potřebné produkty. Někdy také jedno město připraví soutěž a smlouvu takovým způsobem, že se jiná města
mohou k tomuto tendru připojit s návrhem svých potenciálních
příjemců.
Existují nějaké nové dopravní inovace s ohledem
na koncept smart city?
Britské úřady jsou v jejich veřejném poptávání velmi konzervativní (částečně proto, že nemají moc peněz) Proto inovace přicházejí třemi způsoby.
Tím prvním jsou výzkumné projekty. Pokud vláda, nebo
Evropská Unie, chtějí prozkoumat novou technologii, často hledají
pro zkušební instalaci testovací místo. To je dobré pro města, neboť
jim to dává možnost řešit svůj dopravní problém za cizí peníze.
Autonomní vozidla jsou například v této kategorii – například LUTZ
a nedávno Autodrive ve městě Milton Keynes, www.bbc.co.uk.
Druhým způsobem jsou národní projekty. Pokud chce vláda
urychlit zavedení konkrétní technologie, poskytne financování pro
inovacím otevřená města. V Británii se tak často děje skrze soutěže – města musí žádat o dotaci na částečné krytí takové investice.
Příkladem mohou být inovace v oblasti elektrických vozidel a integrovaných platbách v dopravě, www.gov.uk.
Třetím způsobem jsou infrastrukturní investice ze strany města. Města využívají své vlastní zdroje k vývoji, podpoře či
adaptaci systémů pro inovativní uživatele. Zatímco národní projekty
jsou vhodné pro velké pilotní instalace, ve kterých hraje klíčovou
úlohu technická konzistence, nebo je zapotřebí investovat do drahé
29
infrastruktury, mnoho smart city inovací se děje v menším měřítku – například informační služby ve veřejné dopravě, nebo aktuální
informace o dopravních zácpách.
Marku, máš auto? A pokud ano, zvažoval jsi někdy, že bys
ho neměl?
Děkuji za tuto otázku!
Ano, mám auto a pravidelně ho
používám. Jak to vidím, budu jej
používat až do doby, kdy už díky
vysokému věku nebudu moci.
To absolutně neznamená, že „mé auto miluji“. Nedal jsem
mu jméno jako domácímu mazlíčkovi a nevyrážím na nějaké vyjížďky.
Nejsem úplným milovníkem řízení auta, zejména v dopravních zácpách, nebo na dlouhou vzdálenost. A také vnímám náklady spojené
s jeho provozem. Je velmi mnoho jiných možností, jak s mými penězi
naložit. Ale auto je často nejrychlejším, nejvhodnějším a nejpohodlnějším způsobem cestování.
Napřiklad cesta do práce autem mi zabere 12 minut – v dopravní špičce je to možná dvojnásobek. Pokud bych cestoval autobusem, musel bych alespoň jednou přesedat (někdy i dvakrát) a cesta
by trvala téměř hodinu. Vlakem by to bylo podobné a poslední úsek
cesty bych musel jít pěšky, a není to kousek. Nejsem úplně nastaven
na jízdu na kole, nemyslím si, že je to bezpečné, nechci jet na kole,
když prší, a jet na kole na obchodní jednání nebo nákup není ideální
volbou. Také vozím mou dceru do školy a ze školy, což jí prodlouží
každodenní pobyt doma o hodinu a půl, což má dopad jak na její
domácí úkoly, tak i odpočinek.
Nicméně rád jezdím do Londýna vlakem, neboť je spojení
rychlé a časté, a v Londýně jezdím autobusem, nebo metrem.
Myslím si, že většina řidičů je na tom podobně. Abych přestoupil z auta do veřejné dopravy, musí jiné způsoby dopravy nabízet
ekonomicky i časově konkurenceschopná řešení.
30
Mobilita
Inteligentní
dopravní
systémy
Dopravní zácpy, hluk, prach a ovzduší znečišťující
plyny, to je každodenní realita našeho současného života
ve městech. Centra našich měst se proměnila, jsou plná
vozidel, stojících či jedoucích, člověk se při chůzi musí pořád
hlídat, aby v příštím okamžiku neskončil pod koly některého
z nich. Provoz je průběžně zahušťován přibývajícími auty.
Pokud se tohle nezmění, je otázkou času, kdy přibyde
k městskému oblečení účinný respirátor (s okysličovačem
v základní verzi). A to by nebylo ani trochu komfortní.
Vlastně by to bylo dost hloupé.
Koncept chytrého města přináší změnu dosavadního řešení
regulace dopravy. Ta spočívá v opuštění myšlenek na „město průjezdné“, podporující výstavbu páteřních komunikací a městských okruhů,
jejichž realizace trvá i desetiletí a náklady jsou vysoké. Zaměřuje se
na změnu našeho myšlení a přístupu k životu s cílem zvýhodnit cestování hromadnou dopravou, sdílenými vozidly, na kole či pěšky.
Po socialistickém půstu mnohaletého čekání na vysněný vůz
české, východoněmecké, rumunské nebo sovětské výroby se nám
po sametové revoluci otevřely neskutečné možnosti „západního“
luxusu. Mít svůj vlastní vůz se stalo statutem společenské prestiže.
Reklamní spoty na nová vozidla rafinovaně hrají na struny, mezi které
patří bezpečí celé rodiny, ticho a klid, jež nastanou po nasednutí,
opojné pocity moci při ovládání dokonalého stroje, naděje, že všechno, co chceme, díky autu stihneme a luxusu leckdy předstihujícím
mnohé obývací pokoje. Přesednout do veřejné dopravy, plné lidí,
nepohodlí, hluku a mnohdy i zápachu; do vozu, který „jede tak pomalu“, se nám proto vůbec nechce. A co teprve nasednout na kolo –
žádná střecha, žádná klimatizace, výfukové zplodiny, žádné airbagy
nebo deformační zóny, a tedy strach o vlastní bezpečí – člověk se
Mobilita
orosí víc z těchto představ, než při šlapání do pedálů bicyklu. A nakonec nerudovská otázka – kam s ním? Další strach, že ho někdo
ukradne… Najednou se čekání na semaforech přestane podobat
zastavování MHD na zastávkách. Kombinace pohodlí, iluze svobody a bezpečí vyhrává.
Z výše uvedeného je zřejmé, že nám nové silnice, či nová
poloautomatická vozidla tento problém vyřešit neumožní. Musíme změnit prostředí měst. Zajistit chodcům volnost a bezpečnost
pohybu v centru města, dopřát cyklistům, aby mohli bezpečně
a plynule došlapat z předměstí až do centra, nejlépe mimo hlavní
dopravní proudy v prostředí, jenž je člověku příjemné. Zajistit pro
cestující veřejnou dopravou přiměřené pohodlí za rozumnou cenu
a dopřát řidičům, aby mohli rychle nalézt volné parkovací stání
v centru města a zaplatit za něj odpovídající (vyšší) cenu.
Jednoduše vyjádřeno: kdo sdílí
či se sám namáhá, ten za dopravu
zaplatí méně nebo dokonce vůbec.
A právě k takové změně je kromě mnohdy nezbytných urbanistických zásahů, spočívajících například ve vymezení cyklopruhů
či uzavření ulic pro automobily, potřeba vhodných nástrojů, technologií v oblasti dopravy, které jsou označovány termínem inteligentní
dopravní systémy. Uvážlivé nasazení vhodných technologií pro řešení
problémů s dopravou je spojeno se znalostí jejich technické funkčnosti, možného víceúčelového využití, potřeb integrace či propojitelnosti (tzv. interoperability) s jinými systémy a především jejich
otevřenosti, tj. možnosti systém spravovat a rozšiřovat i jinými dodavateli, a tedy dosažení nezávislosti na dodavatelích. Alespoň rámcová
znalost je tedy pro dobrého městského hospodáře nezbytná.
Každé technologické řešení (v oblasti informačních a komunikačních technologií, tzv. ICT) zahrnuje 4 technické vrstvy:
identifikační (detektory), komunikační (vhodná komunikační
síť ), informační (zpracování dat) a aplikační (publikace informací
v podobě aplikací nabízejících různé služby). Pro jejich použití není
vždy potřeba infrastruktura (fyzická zařízení v dopravní síti měst);
inteligentní město pro tyto účely používá všechny komunikační
prostředky 21. století (tj. internet, mobilní telefony, sociální sítě),
které mohou sloužit zároveň jako senzory, informační kanály, či
prostředky pro aplikace různých služeb.
Vrstva identifikace
Základním předpokladem fungujícího inteligentního města
na technologické úrovni je identifikace, tj. množina senzorů, které
detekují jevy a stavy různých městských systémů. Spadají sem
detekční systémy v oblasti dopravy (dopravy v pohybu, dopravy
v klidu, veřejné dopravy, cyklistické dopravy a pěších), v oblasti
produktovodů (rozvody vodovodní sítě, elektrické sítě, plynovody),
v oblasti odpadů (detektory naplnění kontejnerů), životního prostředí (detektory hluku, emisí a imisí, prachu), kamerové systémy
a další. Pro oblast dopravy mohou oněmi detektory být různá čidla
a kamery, ale i samotní lidé; skrze sledování pohybu mobilních
přístrojů či příspěvků týkajících se dopravy na sociálních sítích.
Chytré plánování přirozeně zohledňuje instalaci různých
senzorů při každé rekonstrukci pouličního prostoru.
31
Vrstva komunikace
Jevy a stavy naměřené sítí detektorů, je potřeba předat
k centrálnímu zpracování a vyhodnocení. Pro různé systémy jsou
vhodné různé komunikační technologie (radiové sítě, mobilní sítě,
optické sítě atp.) dle potřeby množství, kvality a frekvence přenášených dat. Je naprosto nezbytné předejít vzájemnému rušení jednotlivých systémů a jejich komunikací a zároveň i zohlednit víceúčelové
využití komunikační sítě (např. otevřené mesh sítě). Kromě fyzických
vlastností je nutné požadovat, aby sbíraná data byla ke zpracování
do centra odesílána ve standardních formátech, aby bylo možné
jednotlivé systémy od různých dodavatelů snadno integrovat.
Vrstva komunikace klade nároky především na provozní náklady, proto je vždy nutné zvážit, jaké objemy dat a v jaké frekvenci
pro daný účel sbírat, a zda je město vlastníkem konkrétního komunikačního kanálu, či za jeho použití bude platit.
Vrstva informace
Centrální zpracování dat z různorodých systémů je pro
budoucí rozvoj inteligentního města a jeho tempo klíčové. Standardizovaná komunikace (tj. přenos dat ze silniční sítě do centra a naopak
pomocí standardního komunikačního protokolu) a standardní data
(tj. jednotný datový formát) tak umožní dopravní data publikovat
levným a otevřeným způsobem (tzv. open data), což otevírá možnosti jejich širší aplikace. Ideálním případem je zřízení jedné městské
datové platformy (např. v podobě webové stránky), odkud mohou
různé webové a mobilní aplikace čerpat surová či předzpracovaná
data. Tím lze podpořit tvorbu značného množství různých užitečných
aplikací, jež nabídnou správě města i obyvatelům nové služby. Samotné centrum může příchozí data zpracovat a poskytovat užitečné
informace (např. dopravní informace na proměnných informačních
tabulích). Také může tyto informace použít pro efektivnější regulaci
systémů města (například flexibilní zvýšení ceny parkovného při
konání společenské akce či při zhoršení kvality ovzduší).
Vrstva aplikace
Naměřená data předaná různými komunikačními sítěmi
k centrální publikaci či ke zpracování do formy informací významně
pomáhají reagovat na vyskytnuté neblahé jevy různých systémů města, optimalizovat jejich provoz na základě mnoha vstupních kritérií
a poskytovat provázané informace občanům s cílem ovlivnit jejich
chování. Publikace těchto dopravních informací v podobě otevřených
dat (zpracovaných v centru, či surových, tj. senzorických) umožní
komerčním subjektům vyvinout různé webové či mobilní aplikace,
které vytvoří nové služby (například navigace na volné parkovací
místo či informace o dopravním kolapsu a doporučení optimální trasy
v reálném čase). Město tak samo o sobě není investorem, což šetří
nejen jeho peníze, ale zároveň umožní vyniknout kreativním řešením
komerční sféry. Město může dále díky dostupným otevřeně publikovaným datům oslovit širokou odbornou veřejnost, aby hledala možná
řešení, čímž se umožní sbírat dobré nápady a podporovat inovace
(například skrze pořádání veřejných inovačních soutěží, tzv. hackathonů). Poskytnutá data tak podporují vytváření široké škály služeb,
což má zpětně dopad na zaměstnanost i konkurenceschopnost.
Závěr
Dobře navržený inteligentní dopravní systém se pozná podle
toho, že zefektivňuje dopravu, jeho provozní náklady jsou přiměřené,
zvyšuje bezpečnost dopravy a poskytuje cenné a včasné informace
cestujícím podporující volbu udržitelných dopravních prostředků.
(šef)
32
Komerční prezentace
ITS
jako základ chytrého města
Chytrá města, mobilita,
udržitelná doprava. To jsou
témata, která dnes rezonují
odbornými konferencemi napříč
mnoha obory. Všechny tyto
pojmy mají jednoho společného
jmenovatele a tím jsou data.
Data a systémy pro jejich
zpracování. Je možné s jejich
pomocí vytvořit technologický
základ pro další rozvoj směrem
k chytrému městu?
Proč inteligentní dopravní systémy
Doprava je klíčovým faktorem pro fungování dnešní společnosti a snad každé město se potýká s jejími negativními vlivy. Aby
byla doprava v intravilánu co nejvíce efektivní a její dopady na životní
prostředí ve městě co nejnižší, je třeba ji především efektivně řídit.
Řídit ji na základě dat integrovaných z veškerých dostupných systémů
a sdílet informace o stavu dopravy v reálném čase. Inteligentní dopravní systémy (dále „ITS“) jsou řešením. Týkají se parkování, výběru
poplatků, placení jízdného, osobní navigace, multimodálního pohybu
zboží a osob, správy a údržby komunikací a mnoha dalších. Všechny tyto systémy jsou primárně vyvíjeny, aby pracovaly samostatně.
Jeden vybírá peníze za parkování, druhého se můžeme zeptat, jak se
dostaneme z místa A do místa B, třetí říká, že tady je rozbitá silnice,
která se musí opravit a tak podobně. Ale co když se chceme dostat
z místa A do místa B nejlevnější možnou cestou, ale se zárukou toho,
že tam budeme skutečně na čas a chceme zároveň zaparkovat co nejblíže cíli? Budeme surfovat na čtyřech různých serverech? A budeme
vůbec schopni vyhodnotit jednoznačně všechny informace?
Podívejme se na to ještě očima města a jeho správce. Jeho
jistě bude zajímat, jak efektivně funguje parkovací systém a kolik
přispívá do městské pokladny. Bude ho zajímat, v jakém stavu je
infrastruktura ve městě, aby mohl cíleně a efektivně řešit problémy.
Bude chtít analyzovat data napříč různými systémy a navrhovat
podněty pro koncepční rozvoj města jako je například studie parkování. V neposlední řadě bude také chtít řídit dopravu, aby eliminoval časové a ekonomické ztráty na území města a zlepšil komfort
cestování a životní prostředí svým občanům.
Centrální zpracování dat
má pro město smysl
Základem pro fungování efektivní dopravy je centralizace
dat z městských inteligentních dopravních systémů do jednoho
nadřazeného dohledového a řídicího systému. Ten data uchovává,
vyhodnocuje a poskytuje aktuální informace dopravním správcům
i uživatelům na silnicích ať už formou informačních tabulí, webového rozhraní, rádiového přenosu nebo GPS. V rámci dopravně
řídícího centra (dále „DŘC“) se data ukládají ve strukturovaném
a jednotném formátu na jednom místě a jsou kdykoliv zpětně
přístupná uživateli a to v plném rozsahu až několik let zpětně.
Zpracovaná data z DŘC tvoří základ pro práci dopravních inženýrů
a expertů na modelování dopravy, protože jsou přímým vstupem
do dopravních modelů. Odpadá díky tomu provádění nákladných,
časově náročných a na lidském faktoru závislých dopravních
průzkumů. Centralizace dat v DŘC je nesporným přínosem také při
analýzách v procesu územního plánování nebo při tvorbě strategie
rozvoje dopravy ve městě.
Výsledky z dopravních modelů a analýzy dat z DŘC slouží
například pro dimenzování nové křižovatky nebo komunikace tak,
aby výsledný návrh co nejlépe odpovídal skutečné dopravní poptávce. Dále poskytují neocenitelnou pomoc při politických jednáních.
Obhájení konkrétních kroků rozvoje infrastruktury se stává mnohem
jednodušší, protože je možné je jednoznačně podložit konkrétními
čísly, grafy a zátěžovými mapami.
Jednou z klíčových funkcí DŘC je možnost pokročilého
řízení a ovlivňování dopravy. Během každého pracovního dne
vznikají v různých částech města dopravní zácpy neboli kongesce,
které jistě všichni velmi dobře známe. Optimálním řešením pravidelných kongesčních stavů je jejich včasná detekce a zmírňování
jejich následků pomocí předdefinovaných scénářů. Ty při splnění
spouštěcích podmínek aplikují sadu příkazů v reálném čase. Může
jít například o zařazení optimálního signálního programu v řadiči
semaforu (dále „SSZ“) nebo zobrazení dopravní informace na informačních tabulích nad vozovkou. Další možností je sdílení dopravní
informace pomocí navigačních aplikací, které dostanou dopravní
informace k uživatelům přímo do vozidel a tím zvyšují informovanost řidičů. V nejmodernějších systémech se pro přenos dat a informací pro řidiče začínají uplatňovat kooperativní systémy, tzv.
C-ITS., ve kterých spolu komunikují přímo vozidla nebo vozidlo
komunikuje s infastrukturou (typicky SSZ nebo informační tabule).
Tyto systémy jsou reálnou budoucností řízení dopravy a ve své
podstatě vedou k automatickému ovládání vozidla.
Komerční
Mobilita
prezentace
PARKOVÁNÍ
MĚSTSKÝ
KAMEROVÝ
SYSTÉM
DETEKTORY
DOPRAVY
FLOATING CAR
DATA
MHD
POLOHA VOZIDEL
JÍZDNÍ ŘÁDY
MĚSTSKÁ
KARTA
CENTRÁLNÍ
DOPRAVNĚ INFORMAČNÍ
A ŘÍDICÍ CENTRUM (DŘC)
¬DOHLED
¬ ŘÍZENÍ DOPRAVY
¬SPRÁVA
¬INFORMACE
¬NAVIGACE
¬DOPRAVNÍ
ANALÝZA
¬PLÁNOVÁNÍ
¬ ÚZEMNÍ ROZVOJ
¬ DATOVÝ SKLAD
33
SYSTÉM SSZ
KOOPERATIVNÍ
SYSTÉMY
INTEGROVANÝ
DOPRAVNÍ
SYSTÉM
CENTRÁLNÍ
EVIDENCE
UZAVÍREK
WEBOVÉ ROZHRANÍ
OBYVATEL
MĚSTO / SPRÁVCE
V neposlední řadě použití centrálního informačního a řídicího systému s otevřenou architekturou zjednodušuje zavádění
inteligentních dopravních systémů v budoucnosti a to právě tím,
že definuje hierarchii ITS ve městě a sjednotí různé systémy do jednoho s jednotným uživatelským rozhraním.
Data, data, data
V oblasti sběru dat v ITS ve městě je jedním z nejdůležitějších
faktorů celistvost a homogenita výsledných informací o stavu dopravy. Při jejich získávání je možné vyjít z FCD (floating car data), což je
technologie založená na sběru GPS dat o pozici jednotlivých vozidel
a doplnit tato data daty ze strategických řezových detektorů. Hlavním
přínosem strategických detektorů pro dopravní a řídící centrum města
jsou jejich velmi konzistentní a vysoce spolehlivá data, která slouží
k validaci a zpřesnění dat jiných systémů. Zároveň je výhodné tyto
detektory kombinovat s kamerovou detekcí, která velmi dobře slouží
operátorům DŘC k vizuální kontrole stavu dopravy na komunikaci. Běžnou součástí kamerové detekce je dnes již automatické rozpoznávání
registrační značky (RZ), což lze využít pro výpočet dojezdových časů
nebo přepravních vztahů mezi vybranými detekčními profily. Při návrhu
umístění detekčních řezů systému strategických detektorů je nutné
uvažovat koncepčně a s důrazem na celistvost výsledného řešení.
Pro správnou funkci DŘC je důležitá kvalita a celistvost
vstupních dat. Pokud chybějí data v důsledku technického výpadku
detektoru nebo přenosové sítě, je možné je z historických dat online
dopočítat a použít pro doplnění informací o stavu dopravy. Pokud
však do systému DŘC přijdou nesprávně změřená data, jsou možnosti rozpoznání těchto chybných datových sad velmi omezené. Proto je
pro všechny typy detektorů zásadní jejich správná instalace, prvotní
nastavení a kalibrace.
POLICIE ČR IZS
Jak budovat inteligentní dopravní
systém ve městě?
ITS jsou komplexní sofistikované systémy úzce kombinující
softwarové nástroje s mnoha hardwarovými komponenty. Je nutné
je budovat koncepčně v souladu s dlouhodobou strategií a podle
předem navrženého implementačního plánu. Na základě analýzy
současného stavu inteligentních dopravních systémů ve městě se
definují reálné cíle, které by měly kopírovat aktuální a nejdůležitější potřeby města v oblasti ITS. Následně se pak vytváří koncepce
rozvoje ITS ve městě, ze které vyplývají konkrétní technické specifikace jednotlivých systémů.
Budování ITS systémů je dlouhodobá činnost, kde často
jeden systém připravuje pole pro druhý a je nutno již při návrhu
velmi podrobně promyslet jejich vzájemné návaznosti a modularitu. Komplexní analýza potřeb a na míru ušitá koncepce rozvoje ITS
by neměla chybět v žádném městě, které chce úspěšně dosáhnout
lepší a chytřejší mobility svých občanů.
Centrální dopravní a informační systémy jako vrcholová
integrační úroveň ITS systémů dokážou zajistit komplexní sběr,
zpracování a publikování dat z dopravy, jak potvrzuje například
úspěšná implementace Hlavní dopravní a řídicí ústředny v Praze.
Pokrývají potřeby individuální i hromadné dopravy, parkovacích
systémů, řízení dopravy i publikování dopravních informací a zároveň umožňují ukládání a analýzu historických dat ze všech integrovaných ITS systémů. Přidáme-li jejich otevřenost a rozšiřitelnost,
jsou ve výsledku více než vhodné jako základní kámen pro budování a naplňování koncepce Smart City.
www.vars.cz
34
Mobilita
Mobilita
Cíle
1.
2.
3.
4.
Program má následující cíle:
Nastartovat dlouhodobý socioekonomický rozvoj Madridu
přilákáním podnikatelských aktivit do města.
Propagovat rozvoj Madridu jako inteligentního města.
Podpořit konkurenceschopnost španělských podnikatelů
v oblasti městských služeb nové generace.
Propagovat podnikatelské projekty technologické povahy,
které odpovídají na formulované městské výzvy.
35
Požadavky na účastníky
Účastníci programu musí přijmout všechny níže uvedené
podmínky a splnit všechny níže uvedené požadavky.
1.
Struktura
1.
2.
3.
4.
Městská laboratoř
v Madridu
Městská laboratoř je jedním z hnacích motorů inovací
a spouštěcím mechanismem tvorby konceptu smart
city. Uvedený španělský příklad poskytuje cennou
orientaci pro nastavení podmínek takového městského
programu.
Současné technologie nabízejí atraktivní příležitosti, jak
změnit budoucnost našich měst. Podnikatelé a občané, uživatelé
městských služeb, jsou klíčovými hráči pro vytváření řešení, která
zlepší kvalitu života ve městech. Přesvědčení, že klíčem k ekonomickému úspěchu v 21. století jsou inovace a znalosti a že talenty podnikatelských subjektů jsou hnacím motorem k praktickému nasazení,
dovedlo železničního dopravce Ferrovial Servicios ve spolupráci
s Radou města Madrid k zahájení programu na podporu inovativních
projektů v oblasti městských služeb provozovaných v Madridu. Ředitelství pro ekonomický rozvoj a obchod Madrid Emprende, odpovědné za řízení technologických inovací ve větších městech a za nasazení a představení nových technologií a inovací se do programu
zapojilo skrze svou síť podnikatelských inovací. Cílem je vytvořit
program pod názvem Madrid Smart Lab.
Program je strukturován do následujících stádií:
Výzva pro podání nabídek. Městské výzvy zvolené Radou
města Madrid budou zveřejněny na webové stránce
programu s termínem pro podání projektů.
Výběr maximálně 14 projektů, které přinesou nejlepší
řešení konkrétních městských výzev.
Inkubace vybraných projektů během tříměsíčního období
v budovách Smart Lab přístupných pro vybrané týmy.
Implementace šestitýdenního výcvikového programu
v budovách Smart Lab a uspořádání prezentačního dne
(Demo Day) pro vybrané projekty.
2.
Definice městských výzev
Madridská radnice vybrala oblast města, oblast Las Tablas
v městské čtvrti Fuencarral-El Pardo, jež slouží jako testovací
oblast pro řešení hlavních problémů města, otevřená účastníkům,
kteří zde mohou otestovat svá řešení.
Las Tablas je nově postavená rezidenční čtvrť nacházející
se na severu Madridu. Jedná se o ojedinělou rezidenční
čtvrť s nízkou hustotou obyvatel a vysokým počtem sídel
mezinárodních společností podnikajících v oblasti služeb.
V Las Tablas bydlí okolo 30 000 lidí a dalších 30 000 sem dojíždí
za prací.
1.
2.
Městské výzvy, které účastníci programu musí vyřešit,
jsou tyto:
Zlepšit kvalitu života v této rezidenční čtvrti.
Zlepšení lze mimo jiné dosáhnout například pomocí
těchto kroků:
a)Zlepšení komunikace a informovanosti rezidentů.
Vytvoření a využití aktualizovaných místních
informačních kanálů, které propojí místní potřeby
s nabídkami služeb.
b)Maximálního využití veřejného prostoru v rezidenční
čtvrti, včetně sportovišť, zelených ploch, ulic a náměstí.
Sociální koheze nových obyvatel vyžaduje zavedení
sdílených aktivit pro vytvoření obecného povědomí
katalyzovaného veřejnou infrastrukturou, jako jsou
Wi-Fi, nebo místa pro setkávání atp.
c) Propagovat zdravý životní styl.
Zlepšit mobilitu ve čtvrti. Zlepšení mobility lze mimo jiné
dosáhnout těmito kroky:
a) Zvýšení podílu přepravy cestujících veřejnou dopravou
a snížení podílu automobilové dopravy
b) Zlepšení řízení dopravního proudu.
c) Zlepšení regulace parkování.
d) Podpora alternativních druhů dopravy (elektrická
vozidla, cyklistika atp.)
•
•
1.
2.
3.
Kdo se může účastnit
a) Jednotlivci nebo týmy. Jednotlivci musí být plnoletí,
týmy musí mít maximálně 5 osob a každý tým si zvolí
svého zástupce před zahájením programu. Podnikatelé
a členové týmu nemusejí být nezbytně právnickou
osobou, ale pokud budou vybráni, musí se jí stát
do 4 měsíců.
b) Právnické osoby, které jsou mladší než 5 let. Právnické
osoby musí jmenovat maximálně 3 zástupce v programu,
kteří budou PŘÍJEMCI výcvikového a akceleračního
programu a zároveň účastníky inkubační fáze v prostoru
Smart Labu.
Program je zaměřen na podnikatelské projekty, které mají:
a) inovativní řešení pro městskou výzvu zveřejněnou
městem Madrid, která zlepší kvalitu života obyvatel
a povzbudí komlexní rozvoj Madridu jako inteligentního
města.
b) Existující prototyp, který umožní otestování hypotézy
a získá první metriky, které ukáží potenciál projektu, nebo
alespoň dobře promyšlený byznys model a technické
dovednosti řešitelského týmu pro následný funkční pilotní
projekt.
c) Podnikatelský tým schopný pokrýt všechny základní
funkce, které start-up potřebuje ve svém počátečním
stupni vývoje, se schopností dodávat a profesionálně růst
rychleji, než samotná komerční sféra. Tým znalý specifik
daného sektoru, ve kterém budou pracovat a kapacity
ke zpracování a analýze těchto informací pro rychlé
rozhodování.
d) Strukturovaný obchodní plán, který definuje nezbytné
parametry obchodního modelu, finanční zdroje,
marketing a plán komercionalizace atp.
Kritéria hodnocení
Kritéria pro posuzování se zaměřují na adekvátnost navrženého řešení formulaci výzvy, kapacitě implementace a míry
inovace.
Projekty budou ohodnoceny součtem bodů podle dílčích
kritérií.
Relevance k výzvě (15 bodů). Hodnotí, do jaké míry
předkládané řešení odpovídá podmínkám výzvy, ale
interpretace adekvátnosti nesmí být přísná, aby neomezila
potenciální pionýrské myšlenky.
Kapacita implementace (20 bodů).
a) Schopnost nasadit popsané řešení v reálném prostředí
(10 bodů), až po analýzu očekávání, infrastruktury
nebo požadovaných investic, konkurence, uživatelské
přijatelnosti apod.
b) Byznys plán a byznys model. Očekávaná návratnost,
dodatečné investice, komerční riziko inovace (10 bodů).
Dopad na město (15 bodů): posouzení dopadu na jeho
život, ekonomiku, prostředí a společnost. Příklady kritérií
posuzování zahrnují:
a) Ekonomický dopad: ustanovení lokální udržitelné výrobní
struktury, příspěvek ekonomice, vytvoření lokálních
vzorců spotřeby atp.
36
Mobilita
4.
5.
6.
b) Dopad na životní prostředí: udržitelná spotřeba zdrojů,
zlepšení kvality ovzduší a vody, příspěvek ke snížení dopadu klimatických změn, zvýšení biodiversity atp.
c) Sociální dopad: sociální koheze, rovné příležitosti, kvalita
života apod.
Potenciál mezinárodního uplatnění (15 bodů): bude posuzována schopnost růstu a expanze na nové a mezinárodní
trhy, schopnost přizpůsobení se vícero kontextům, rozšiřitelnost apod.
Inovace (15 bodů): ojedinělost řešení, novost, stupeň zralosti, stupeň narušení apod.
Podnikatelský tým (20 bodů):
a) Velikost podnikatelského týmu, zkušenosti z byznysu
a úroveň zapojení.
b) Očekávaná úroveň zaměstnání po dobu tří let: Plán pro
najímání zaměstnanců na dobu tří let a jejich profily.
Lhůta a forma podání žádostí
•
•
•
•
•
Uveřejnění podaných projektů a jejich formát
Projekt mohl být podán od půlnoci 15. 7. 2014 do 30. 9. 2014,
23:59. Mimo toto období nelze podat žádný projekt.
Aktuální tender byl publikován na stránce programu
www.madridsmartlab.com, bez ohledu na to, zda
Radnice města nebo železniční dopravce propagují tuto
soutěž jinde.
Projekt musel být podán skrze přihlášku, kterou šlo stáhnout na stejné webové stránce. Každý účastník se musí
zaregistrovat a poskytnout všechny požadované informace
pomocí formuláře.
Každý účastník mohl podat pouze jeden návrh na každou
výzvu a nemohl se účastnit jako partner jiného týmu.
Pokud byla podaná dokumentace neúplná, nebo nepřesná, a dodání potřebných informací řešitelné, pak žadatel
musel zajistit jejich doplnění do tří pracovních dnů. Pokud
tuto podmínku nesplnil, bylo to považováno za odstoupení
ze soutěže.
Dále mohl být žadatel kdykoliv během procesu hodnocení
žádán o dodání dalších potřebných informací, a to do tří
dnů ode dne, kdy bylo obdrženo sdělení. Pokud nebyly
informace doplněny včas, mohl být žadatel vyloučen ze
soutěže. Vysvětlení a další informace požadované během
výběrového řízení musí odpovídat posuzovanému záměru
a hodnotící komise by neměla připustit významné změny
původního návrhu.
Mobilita
Proces výběru příjemců programu
Výběrové řízení je strukturováno v 5 po sobě jdoucích stádiích; první tři se mohou překrývat (registrace, rychlý předvýběr
a pohovor) podle potřeb programu a optimální analýzy kandidátů.
Jednotlivá stádia jsou popsána zde:
1. Registrace: Informace požadované pro registraci a účast
v programu musí být vyplněny elektronicky na webu Madrid smart lab.
2. Předvýběr (první kolo): Řídící výbor programu posoudí
registraci a může požádat o dodatečné informace ty týmy,
které mají potenciál naplnit cíle výzvy, ale některé části
jejich návrhu vyžadují doplnění. Projekty, nebo týmy, které
neuspějí se zadáním minimálního objemu informací, mohou být diskvalifikovány bez požadavku na dodání dalších
informací. Týmy, které naplnily příslušný profil (podle řídícího výboru) postoupí do stádia pohovoru. Toto stádium
končí seznamem maximálně 40 vybraných účastníků, kteří
budou posuzováni v rámci finálního výběru.
3. Pohovor (druhé kolo): Týmy vybrané řídícím výborem
pokračují v pohovorech, které jsou předpokladem pro
další postup. Řídící výbor provede jeden či více pohovorů
osobně či formou videokonference.
4. Finální výběr: Řídící výbor poskytne výběrové komisi informace k vybraným projektům a komise návrhy podrobně
prostuduje. Finální výběr je omezen na 14 vítězných řešení
s maximálně 6 rezervními návrhy pro pokrytí případných
problémů.
5. Vyhlášení výsledků a proškolení vítězů: během první
poloviny prosince 2014 byly výsledky publikovány na webu
programu a sděleny vybraným týmům. Po informování
bylo požadováno, aby vybrané týmy podepsaly závazek,
že se budou účastnit programu přijetím podmínek do 5
dnů od sdělení. Pokud tak neučiní, má se za to, že od své
účasti odstoupili, a následně je osloven další tým s největším počtem bodů. Podpisem závazku účasti v programu se
z vybraných týmů stávají příjemci programu.
•
•
•
•
•
•
•
•
Příjemci programu museli v lednu 2015 absolvovat prezentaci a školení v Madridu.
Výcvikový a akcelerační program
Výcvik se skládal z jednotlivých kurzů (během 6 týdnů) šlo
o školení podnikání, poté následuje akcelerační fáze zahrnující asistenci při doladění všech projektů a obchodních modelů.
•
•
•
•
•
Inkubace ve Smart Lab
Inkubační fáze byla zahájena již v prosinci 2014. Jedná
se o dočasné poskytnutí zázemí v prostorách Smart Lab.
Příjemci se stávají uživateli centra a zavazují se dodržovat
pravidla provozu centra stanovená Radou města. Pokud
se pravidla centra změní, jsou příjemci ihned informováni.
Po skončení inkubační doby příjemci budovy centra opustí,
aniž by k tomu byli vyzváni.
V závislosti na stupni zralosti a proveditelnosti testování
daného řešení posoudí Organizační komise připravenost pro
pilotní nasazení v reálném prostředí rezidenční čtvrtě Las
Tablas.
Na konci inkubační doby, plánované na březen 2015, budou
vybrané projekty prezentovány na demonstračním dnu (tzv.
Demo Day).
Organizační komise, výběrová komise
a řídící výbor programu
Program Madridské Smart Lab je řízen organizační komisí,
která sestává z železničního dopravce a představitelů městské Rady.
Železniční dopravce (Ferrovial Servicios) jmenuje řídící
výbor programu, který je odpovědný za správu všech aktivit
programu, včetně výběru a pohovorů či výcviku, inkubace
a akcelerace.
Výběrová komise musí sestávat ze tří členů městské rady
pověřených podle jejího návrhu a tří členů železničního
dopravce, ale i respektovaných odborníků, na nichž se obě
strany dohodnou, s právem jednoho hlasu pro každého člena.
Dodatečně může výběrová komise jmenovat Radu odborníků
z daného odvětví, která bude asistovat při rozhodování.
Povinnosti vybraných týmů
Každý vybraný tým může libovolně organizovat své vnitřní
vztahy mezi členy. Nicméně musí společně dodržovat pravidla programu. Vybrané týmy musí sídlit v Madridu po dobu,
kdy jsou příjemci programu. Příjemci jsou odpovědni za vyřízení svých vízových povinností, povolení nebo jiné cestovní
náležitosti.
Všechny náklady spojené s pořízením víz, povolení či jiných
cestovních náležitostí jsou hrazeny příjemci. Příjemci mohou
požadovat refundaci nákladů spojených s provozem a bydlením.
Příjemci programu nemohou, v nejširším smyslu dle daného
zákona, požadovat po organizátorech či zastupující entitě, jakýkoliv druh odpovědnosti, pokuty, nároku, civilního,
komerčního, kriminálního či administrativního požadavku na úhradu nákladů či výdajů (včetně právních služeb)
pramenících z neúspěchu příjemců či nesplnění jakýchkoliv
podmínek tohoto programu.
Po dobu programu musí být příjemci považováni za uživatele centra Smart Lab. Příjemci programu učiní maximum
pro svou účast na organizovaných aktivitách, pohovorech
a akcích propagujících rozvoj inteligentního města Madrid.
Účast příjemců na těchto akcích nezakládá nárok na jakékoliv úhrady nákladů s nimi spojených.
Příjemci deklarují, že naplní požadavky na reklamu, duševní
a průmyslové vlastnictví stanovené v dané výzvě.
Organizátoři nejsou odpovědní za jakékoliv možné škody,
které nastanou během inkubační doby, způsobené vybranými týmy nebo jinými okolnostmi třetím stranám a které
37
•
•
ovlivní fungování tohoto programu.
Příjemce, který poruší nebo obejde pravidla programu, bude
diskvalifikován.
Organizační komise si vyhrazuje právo ověřit jakýmkoliv vhodným způsobem, že vybrané týmy naplní všechny
požadavky a podmínky programu. Příjemci musí podstoupit
následnou kontrolu a ověření provedenou organizační komisí
nebo jinou pověřenou entitou.
Podmínky vyloučení z programu
Příjemci mohou být vyloučeni z těchto důvodů:
Písemně se vzdají účasti.
Odstoupí. Za stažení návrhu se považuje nesplnění požadovaného postupu pro účast v programu, a to i ve fázi již dokončeného výběru, pokud se vybraný tým nezaváže k účasti
v programu přijetím jeho podmínek.
3. Vážné, nebo opakované porušení podmínek programu.
4. Vážné, nebo opakované porušení podmínek provozu centra
Smart Lab.
V méně vážných případech může organizační komise
souhlasit s podmínečným vyloučením příjemce z aktivit programu.
V případě porušení podmínek nebo chování, které by mohlo vést
k sankci, podá řídící výbor programu organizační komisi hlášení
o situaci a návrh pokuty.
1.
2.
Organizační komise informuje zainteresovanou stranu
o zahájení sankčního procesu, umožní písemné vyjádření této strany
a rozhodne dále o opatřeních k potrestání dotčené strany, které
může zahrnovat i vyloučení z programu.
•
•
•
•
•
Duševní, průmyslové a vizuální vlastnictví
Příjemci budou exkluzivními vlastníky všech duševních
a průmyslových práv spojených s jejich projekty. Nicméně
příjemci věnují neexkluzivní licenci k využití jejich značky
ve všech propagačních akcích programu radě města i železničnímu dopravci.
Příjemci garantují a budou odpovědni za to, že podaný projekt
ani promovaná obchodní značka nenarušují práva třetích
stran, zejména duševní a průmyslová práva, ani vizuální
práva či platné zákony.
Železniční dopravce (Ferrovial Servicios) uznává vlastnictví
a znalosti příjemce získané v rámci programu Madrid Smart
Lab a vyhrazuje si preferenční možnost akvizice vyvinutého
řešení (nebo práva jej odmítnout) i jiné formy spolupráce.
Ochrana dat
V souladu se španělským zákonem 15/1999 z 13. prosince,
Ochrana osobních údajů, a jeho vyhlášek budou osobní
data účastníků výzvy zahrnuty do souboru vlastněného
železničním dopravcem, aby bylo možné spravovat vztahy
s účastníky a informovat je o krocích a aktivitách v oblasti
rozvoje smart city prováděném zúčastněnými entitami.
Z pozice organizátora programu budou mít Rada města
Madrid a společnost spravující program trvalý přístup
k datům účastníků, aby bylo možné řídit rozvojovou fázi
programu.
Vlastníci dat mohou kdykoliv využít svých práv zpřístupnění,
opravy, zrušení či rozporování písemnou žádostí adresovanou na FERROVIAL SERVICIOS, 21 Calle Quintanavides 21,
budova 5, 28050 Madrid, s odkazem na MADRID SMART
LAB nebo emailem na adresu [email protected]
38
Mobilita
•
Šest měsíců po demonstračním dnu (Demo Day) budou
všechny osobní údaje spojené s programem Madrid Smart
Lab zničeny.
Neexistence zaměstnaneckého poměru
Výběr týmu podle podmínek programu Madrid Smart Lab
nevytváří žádný zaměstnanecký vztah mezi organizátory programu
a příjemci, ani netvoří zprostředkovatelskou nebo distribuční smlouvu či závazek nebo vztah. Příjemci uznávají, že nejsou vůči železničnímu dopravci nebo Radě města Madrid ekonomicky závislými
podnikateli. Příjemci se nesmí prezentovat před třetími stranami jako
zaměstnanci, zprostředkovatelé nebo jiní právní zástupci Rady města
Madrid nebo Ferrovial Servicios, natož aby jednali jejich jménem.
•
Změna podmínek programu
Organizační komise si vyhrazuje právo změnit podmínky
programu. Zároveň se zavazuje, že případnou změnu odůvodní a že nijak nepoškodí příjemce.
Mobilita
•
•
V případě, že program nepůjde dále rozvíjet, a to kvůli narušení, technickým chybám či z jiného důvodu, který není
pod kontrolou zřizovatele a brání běžnému rozvoji programu, si organizační komise vyhrazuje právo program zrušit,
změnit či pozastavit.
Zřizovatelé jsou zproštěni jakékoliv odpovědnosti za škody
jakékoliv povahy, které mohou nastat z dočasné nedostupnosti nebo nekontinuity provozu webové stránky, skrze níž
se lze programu účastnit a zejména za chyby způsobující
nedostupnost různých webových stránek programu a zasílání registračních formulářů e-mailem.
Dodržování platných zákonů
Podmínky programu podléhají španělským zákonům.
V případě nesouhlasu s výkladem a aplikací těchto podmínek mohou účastníci programu podat stížnost k madridskému
městskému soudu.
(šef)
Projekty podpořené v rámci programu Madrid Smart Lab
Trazeo Projekt má za cíl obnovit návyk dětí chodit do školy pěšky.
Je založen na webové a mobilní aplikaci organizující příchody
a odchody dětí do školy v různých denních časech pomocí tzv.
pěškobusu, tj. skupiny dětí vedené jedním či dvěma dospělými.
Aplikace umožňuje sledovat pohyb pěškobusu v reálném čase
a připojit své dítě do skupiny. Zapojené rodiny jsou odměňovány.
i-Bump pomáhá účinným způsobem regulovat rychlost
vozidel. Jedná se o inovativní zpomalovací práh, který dokáže
počítat vozidla, jejich hmotnost, rychlost atp.) a lze jej nastavit
na kontrolu dodržování omezení rychlosti, směr jízdy apod. I-Bump
lze nainstalovat na místa, kde je nutné regulovat rychlost vozidel.
Zařízení navíc umožňuje konvertovat energii vznikající přejetím
vozidla na elektrickou energii a dodávat ji zpět do sítě.
BuzzStreets Aplikace zkracuje dobu jízdy díky vyhýbání se
dopravním zácpám. Využívá data v reálném čase z městského
datového centra. Tento způsob nevyžaduje od pracovníků města
žádné intervence. Vstupní informace pochází jak z digitálních
zdrojů, tak i z telefonátů účastníků dopravních nehod či jiných
událostí (např. pádů stromů). Platforma agreguje všechny informace
vztažené k plánovaným i neplánovaným dopravním uzavírkám
či jiným událostem majícím dopad na dopravu ve městě a v jeho
okolí. Aplikace tak naplňuje potřeby města účinným a včasným
předáváním informací občanům.
AccityMaps Aplikace slouží pro plánování dopravy
hendikepovaných či jinak pohybově omezených občanů (starších
občanů, těhotných žen či rodičů s kočárkem). Jedná se o webovou
a mobilní aplikaci, která naplánuje trasu bez překážek a s využitím
nízkopodlažní veřejné dopravy. Trasa zahrnuje i body zájmu
(muzea, instituce, zdravotní střediska a také komerční nabídky,
tzv. geomarketing). Aplikace bude mít i audio stopu pro nevidomé
či intuitivní symboly pro mentálně postižené.
SmartAppCity Účelem této aplikace je poskytovat a mapovat
informace o městě v reálném čase, a tím občanům přinášet
přidanou hodnotu, zlepšení kvality života a úspory financí. Aplikace
je první tohoto druhu, neboť koncentruje všechny městské služby
a informace v cloudu (příjezd vozidel MHD, dopravní kamery,
varování, novinky, události, informace o lékárnách, benzínkách,
možnost nahlásit událost, turistické informace a trasy, pouliční
navigace, nakupování, předpověď počasí, QR kódy či wifi zóny…),
podporuje komerční sektor a generuje hodnoty pro rezidenty,
turisty, veřejnou správu a místní byznys, usnadňuje interakce mezi
různými zájmovými skupinami a zapojuje občany.
CivicLift Nástroj vyvinutý pro stimulaci komunitně vedeného
ekonomického rozvoje. Webový software je řešením pro města
a komunitní skupiny, které chtějí podpořit zapojení občanů.
Rezidenti mohou využít jeden ucelený zdroj domácích informací,
komerční sektor může cílit na lokální odběratele a turisté mohou
využívat místních služeb.
MejoraTuCiudad Zlepši své město je komunikační platforma
mezi občany a vedením města vytvářející rámec pro smart city. Je
založena na třech pilířích: participaci na otevřené správě, spolupráci
a transparentnosti. Platforma poskytuje různé komunikační kanály
a nástroje jak pro občany, tak i městskou radu. Občané mohou
zasílat požadavky či připomínky k službám, klást dotazy telefonicky,
a stát se tak senzory města. Na druhé straně město skrze
komunikační centrum spravuje požadavky a zasílá odpovědi, vytváří
statistiky zájmu, prioritizuje plánované investice a práce a kontroluje
městské služby poskytované městskými firmami i subdodavateli.
Red Ubicuo – Alehope Jakákoliv osoba s internetovým
připojením má díky této aplikaci přístup ke službám, které jeho
lokální komunita či místní samospráva ve městě nabízí: ubytování,
hlasování, přístup k rozpočtům, novinkám, úřední desce…
CityCure nabízí nový, snadný, nízkonákladový přístup města
k údržbě svého prostředí. Cílem je zlepšit klíčové aspekty města,
jako je udržitelnost, ochota inovovat a kvalita života. Jedná se
o aplikaci moderních technologií (například nanotechnologií
pro ochranu a snadnou údržbu fasád budov) v prostředí města,
propojení inovací s městskými službami.
39
Efekt dopravních informací
Jan Vlčinský, expert na dopravní informace
Významná města již dávno pochopila důležitost sběru různých
dat souvisejících s dopravou, investovala nemalé prostředky do instalace příslušných zařízení a informačních systémů a v mnoha případech
tato data úspěšně využívají pro interní potřeby některých subjektů
působících na jejich území.
Dobrý hospodář si pokládá otázku, jak by šlo existující hodnotu
zužitkovat efektivněji.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Proces zhodnocení dopravních informací lze rozdělit
do těchto fází:
sběr samotných dat,
zajištění technické využitelnosti dat,
(konsolidace formátů, pokrytí, kvality obsahu),
využití historických dat při plánování,
využití aktuálních dat pro aplikace zajištěné městem
(nebo jeho subjekty),
prodej dat za úplatu nebo jinou protihodnotu vybraným
subjektům,
poskytnutí dat otevřeným způsobem,
podpora vývoje aplikací třetími stranami.
Občas se podaří některá data prodat jako exkluzivní zboží nebo
použít jako specifický argument při různých vyjednáváních. Úspěchy
v této oblasti jsou však spíše sporadické, typicky se týkají jen malé části
dostupných dat a celkový efekt bývá spíše okrajový, nemluvě o poměrně velké časové náročnosti (jak v úsilí lidí, tak v kalendářním trvání).
Podpora dalších aplikací, které jsou provozovány městem,
je možnou cestou, ale přináší poměrně velkou odbornou náročnost,
ale také úskalí různých výběrových řízení, která trvají roky bez viditelného efektu.
Vznik aplikací zpřístupněním otevřených dat
Města jako Helsinky nebo Londýn zvolila jinou strategii; nabídla dostupná data zdarma každému, kdo o ně projeví zájem. Součástí
strategie jsou i pobídky (soutěže, výzvy v licenčních podmínkách)
k tvorbě komerčních aplikací. Efektem bývá doslova boom v počtu
vytvořených aplikací, vyvinutých na vlastní náklady a riziko tvůrců, soutěžících o to, kdo bude lepší a použitelnější. Např. v Helsinkách vzniklo
během roku od zpřístupnění dat o veřejné dopravě asi 30 aplikací,
většinou pro chytré telefony.
Z nákladového, časového i kvalitativního srovnání s jakýmkoliv
jiným způsobem zajištění vzniku aplikací pro občany města vychází prosté nabídnutí otevřených dat v tomto směru bezkonkurenčně nejlépe.
Interní úskalí poskytování otevřených dat
Realizace otevřeného poskytování informací však také
není úplně jednoduchá a brzy se na stole objeví otázky a úkoly
různého typu. Sada otázek je vyloženě interního charakteru,
jde např. o:
•
•
•
•
•
výběr dat, která budou poskytována,
dořešení případných konfliktů s jinými oprávněnými zájmy
a legislativou (např. ochrana osobních údajů),
upřesnění formátu a frekvence poskytování,
licenční podmínky pro použití dat,
nastavení odpovědnosti a procesů spojených se zajištěním
dostupnosti a kvality primárních dat a řešení stížností.
Přepokládejme však, že po řadě konzultací s právníky a jinými
konzultanty byly všechny výše uvedené otázky uspokojivě vyřešeny
a nastává čas vyjít s těmito daty na veřejnost a začít je poskytovat.
Úskalí každodenní distribuce dat
Urazit cestu od funkčního prototypu výrobku k hromadně vyráběnému a prodávanému vyžaduje čas, know-how a prostředky. To platí
i o distribuci dopravních informací.
•
Mít kvalitní primární data je základní předpoklad, s distribucí
se ale objeví otázky a úlohy typu:
správa identit a přístupových údajů odběratelů,
vystavení dokumentace formátů publikovaných dat,
vystavení technického způsobu přístupu k informacím,
monitoring běhu systému,
vyhodnocování vnitřní kvality poskytovaných informací,
konverze primárních dat do jiných standardních formátů
(DATEX II, TPEG),
transformace popisu polohy událostí
do alternativních systémů,
archivace poskytovaných dat a přístup k nim.
•
•
•
Protože otevřená data nemusí být poskytována vždy zdarma,
mohou se hodit i řešení pro:
popis obchodních podmínek a cenových plánů,
sledování objemu odebíraných dat,
fakturaci.
•
•
•
•
•
•
•
Výzkum, testování a otevřená data
Jednou z vhodných cest, jak zavést inovace, je testování výstupů například českého výzkumu. Město dá inovátorům prostor, kde mohou vyzkoušet nový hardware, software, aplikaci či jiné nástroje v rámci
své „městské laboratoře” a může kontinuálně monitorovat prvotní
i pokročilé výsledky, které mohou přerůst v obecně platné či na míru vytvořené řešení problému města. Česká i Slovenská města se tak mohou
otevřít a poskytnout prostor inovacím, které jim v konečném důsledku
ušetří spoustu finančních prostředků či nabídnou nové inovativní služby
za zlomek ceny komerčního řešení. Projekt TA ČR Kamelot, 2014 – 2016,
je příkladem vývoje softwaru pro řešení úskalí každodenní distribuce
dat otevřeným a standardním způsobem. Jeho typickým uživatelem
je město, dopravní centrum, dopravní podnik atp. toužící po otevření
svých dat. Řešitelé projektu nabízejí spolupráci při provozním ověřování
a hledají zájemce z řad měst ČR a SR, kteří by chtěli systém v reálných
podmínkách otestovat. Jedná se o efektivní způsob, jak nakročit k otevřeným datům.
40
Mobilita
Parkovanie bicyklov
v meste Hannover
Miloslav Jurík
Efektívne riešenie udržateľnej mobility v meste a zároveň
zaujímavý sociálny projekt na podporu dlhodobo nezamestnaných – to je projekt Radstation 1 a Radstation 2 v nemeckom meste
Hannover. Využitím voľných priestorov v rámci existujúcej železničnej stanice a podporou ekologických foriem dopravy môže byť
inšpiráciou aj pre mestá v Čechách a na Slovensku.
Hannover je mesto v Nemecku a hlavné mesto spolkovej
krajiny Dolné Sasko. Nachádza sa na rieke Leine a je významným
nemeckým centrom priemyslu, obchodu a služieb. Mesto je tiež
známe ako hostiteľ výstavy EXPO 2000. Každoročne sa tu konajú
svetové veľtrhy, napríklad počítačový veľtrh CeBIT a Hannover Messe.
S počtom obyvateľov cez 500 tis. je o niečo väčší ako Bratislava, avšak
hustota obyvateľstva je viac ako dvojnásobná. Z tohto dôvodu je veľmi
dôležité, aby v meste fungovala efektívna mestská hromadná doprava
a boli podporované tiež alternatívne formy dopravy.
Jednou zo služieb, ktoré mesto ponúklo svojim obyvateľom,
sa stali dve veľkokapacitné parkovacie stanice pre bicykle Radstation
1 a 2, ktoré sa nachádzajú v tesnej blízkosti hlavnej železničnej stanice.
Novšia Radstation 2, o ktorej dnes píšeme, sa nachádza v budove
hlavnej železničnej stanice a je súčasťou veľkokapacitného parkoviska
pre autá. Zároveň sa nachádza v tesnej blízkosti centra mesta, takže je
v dobrej dostupnosti kancelárií a nákupných centier. Z hľadiska konštrukcie sa jednalo o využitie existujúceho podjazdu pod parkovacím
domom, pričom túto plochu architekt uzavrel a preprojektoval na parkovisko pre bicykle. Realizácia prebiehala v roku 2010 a oficiálne bolo
parkovisko otvorené 26. januára 2011 starostom mesta pánom Stefanom Weilom, ktorý sa medzičasom stal premiérom Dolného Saska
(Dolné Sasko je druhá najväčšia spolková krajina Nemecka a štvrtá, čo
sa týka počtu obyvateľov. Hlavným mestom je Hannover).
vádzkuje a kde nájdu najmä mladí ľudia uplatnenie, sú parkovacie stanice pre bicykle Radstation 1 a 2. Okrem prijímania a výdaja bicyklov
ponúkajú v rámci Radstation 1 aj požičovňu bicyklov, základný servis
a dokonca prvú automatickú umývaciu linku pre bicykle v meste. Stanica je otvorená v rámci pracovných dní od šiestej do dvadsiatej tretej
hodiny, cez víkendy a počas sviatkov sa stanice otvárajú ráno o ôsmej. Spojenie fyzickej práce s kontaktom s ľuďmi je jednak vhodnou
pracovnou terapiou, zároveň výrazne napomáha návratu liečiacich sa
ľudí do bežného života. V Nemecku je tento druh pomoci nazývaný
„First labour market“ alebo trh prvej práce a cieľom je získať stratené
pracovné návyky a pomôcť začleniť sa naspäť do života.
Poplatky za používanie parkoviska pre cyklistov sú nízke –
denný poplatok je vo výške 1 euro, desaťdňová karta stojí 7 a mesačná
10 eur. Polročné predplatné je vo výške 39 eur a ročné 76 eur. Používateľmi sú obvykle ľudia cestujúci do mesta Hannover za prácou
z okolitých obcí. Využitie kapacity parkovacej stanice je v súčasnosti
na úrovni 90 – 95 %. Poplatky samozrejme nepokrývajú prevádzku
stanice, preto zvyšné náklady hradí mesto Hannover v rámci svojho
programu podpory a rozvoja cyklodopravy ako udržateľnej formy
dopravy v meste.
Efektívnym využitím voľného priestoru v rámci rekonštrukcie
železničnej stanice a vytvorením podmienok pre bezpečné parkovanie bicyklov umožnilo mesto Hannover využívanie bicyklov ľuďom zo
širšieho okolia, ktorí do mesta prichádzajú za prácou. Zároveň sa im
darí odľahčovať dopravu z okolitých miest presmerovaním na ekologickú vlakovú formu prepravy. Zapojením dlhodobo nezamestnaných
resp. v minulosti drogovo závislých ľudí do projektu získalo toto
riešenie výrazný sociálny efekt.
ORION Bausysteme
Priekopníci medzi nemeckými výrobcami cyklostojanov
Spoločnosť ORION Bausysteme je rodinnou firmou, ktorá
na nemeckom trhu patrí k popredným výrobcom kvalitných stojanov
na bicykle. Vznikli v rovnakom čase ako nemecký cykloklub ADFC
a ich stojan na bicykle s názvom BETA vyvinutý v spolupráci s ADFC
je dodnes považovaný za špičku. Prinášame rozhovor s Jörgom
Suckowom, jedným z dvoch bratov, ktorí dnes už ako druhá generácia
vedú firmu ORION Bausysteme.
Povedzte nám, prosím, niečo o vašej firme, kedy a ako
vznikla a prečo ste sa rozhodli zamerať na riešenia pre
bezpečné parkovanie bicyklov.
Orion Bausysteme bola založená našim otcom v roku 1980
v mestečku Biebesheim. Na nemeckom trhu máme v oblasti mestského mobiliáru silnú pozíciu a vzhľadom k našim inovačným schopnostiam a nášmu zameraniu na špeciálne trhy sme v odvetví v ktorom
pôsobíme rešpektovaní a chápaní ako priekopníci. Dôvod, prečo sme
sa zamerali na parkovacie systémy pre bicykle, je treba vidieť v súvislosti s obdobím kedy naša firma vznikla. V roku 1980 jediné stojany
na bicykle, ktoré sa na trhu nachádzali, boli tzv. „lámače špajlí“.
Predné koleso od bicykla bolo fixované v jednoduchých držiakoch,
na ktorých sa špajle dali ľahko poškodiť a ochrana proti krádeži formou
uzamknutia bicykla U-zámkom alebo káblovým zámkom bola absolútne neznáma. V danom období boli funkčné aspekty stojanov na bicykle v plienkach. Nemecký cykloklub (ADFC) vznikol zhruba v rovnakom
čase – v roku 1979 v Brémach. ADFC mal záujem kontaktovať sa
s výrobcami v Nemecku s cieľom nájsť partnerov, ktorí by sa podieľali
na zlepšení zlej úrovne prevažujúcich systémov. Na rozdiel od iných firiem videl ORION v tejto situácii veľkú príležitosť. Ako nováčik na trhu
sme sa rozhodli spolupracovať s ADFC na spoločných projektoch
s cieľom vyvinúť dokonalý dizajn 100% funkčného stojanu na bicykle.
Výsledkom našej spolupráce bol stojan na bicykle BETA. Tento stojan
sme následne ďalej rozvíjali až do kompletnej rodiny riešení, ktorá
dnes obsahuje množstvo variantov a príslušenstva. BETA predstavuje dodnes náš najdokonalejší výrobok a získala certifikát ADFC ako
stojan priateľský k bicyklom.
Aký je podľa Vás stav cyklo infraštruktúry v Nemecku?
Ste spokojný?
V rámci Európy situácia v Nemecku nie je zlá, vždy je ale čo
zlepšovať. V porovnaní s Holandskom je u nás stále veľký nedostatok
stojanov na bicykle. Na druhej strane je u nás povedomie o potrebe
realizácie kvalitných stojanov vyššie ako v iných krajinách.
Parkovisko má rozlohu cca 730 m2, kapacitu pre 426 bicyklov, a pozostáva výlučne z dvojposchodových parkovacích stojanov
na bicykle od nemeckej firmy Orion Bausysteme. Väčšiu časť investície financovala spoločnosť LNVG Niedersachsen, čo je regionálny
železničný prepravca vo vlastníctve spolkovej krajiny Dolné Sasko.
Malú časť investície vo výške cca 15 % pokrývalo mesto Hannover.
Zaujímavosťou nemeckého riešenia je zapojenie sociálneho
aspektu do tohto projektu. Prevádzkovateľom parkoviska pre bicykle
a malej opravovne bicyklov je charitatívna organizácia Paritätische
Gesellschaft für Sozialtherapie und Pädagogik mbH známejšia ako
STEP. Práca organizácie začala v roku 1971 založením malej ambulancie na pomoc a podporu drogovo závislým ľuďom. Odvtedy sa práca
organizácie rozšírila do viacerých foriem podpory drogovo závislých
ľudí. Dnes poskytujú rehabilitačné služby, právne poradenstvo, pomoc
pri hľadaní práce, bývania a pod. Jeden z projektov, ktoré STEP pre-
Komerční
Mobilita
prezentace
Parkovanie bicyklov využíva efektívne voľný priestor
Kedy sa Nemecko rozhodlo zamerať na bicykle ako súčasť
udržateľnej mestskej dopravy a ako dlho trvalo, kým sa
dostalo do súčasného stavu?
Celý proces naštartovalo založenie ADFC v roku 1979, ktorý
situáciu pozitívne ovplyvňuje dodnes. Môže sa preto zdať, že Orionu
stačilo spolupracovať s ADFC a úspech bol zaručený. Opak bol pravdou. Všetko nové je, najmä v Nemecku, hodnotené ako zbytočné. Pre
rozvoj cyklodopravy sme preto museli aj my urobiť množstvo práce,
vrátane osobných návštev u zákazníkov, účasti na výstavách, marketingových kampaní a pod. Náš úspech neprišiel automaticky.
Stojany na bicykle z rady BETA
Došlo v rámci rozvoja a podpory cyklodopravy v Nemecku
aj k nejakým zmenám právnych predpisov?
Takzvaný "Nationaler Radverkehrsplan" bol zásadným krokom
pre posilnenie politiky rozvoja cyklodopravy. V tejto súvislosti začali
mnohí politici aj z vyšších inštitúcií v Nemecku reagovať na potreby
cyklistov.
Aké sú súčasné požiadavky pre nové budovy? Je súčasťou
povinná infraštruktúra pre bicykle?
Stavebný zákon sa v Nemecku v jednotlivých spolkových
krajinách rôzni. Spoločný je fakt, že cyklodoprava si vyžaduje podporu
a preto pri realizácii verejných budov musí investor zrealizovať aj určitý počet krytých parkovacích miest pre bicykle. Navyše v Nemecku
máme stavebné normy, ktoré hovoria o tom, že každá nová budova,
vrátane súkromných, musí zabezpečiť kryté parkovanie bicyklov.
Aké sú vaše najväčšie a najúspešnejšie projekty?
Najväčší projekt v histórii ORION bol projekt v meste Malmö
(pozri minulé číslo Smart Cities). Realizovali sme ale tisícky menších
projektov, ktoré považujeme za rovnako úspešné. Za úspešný projekt
považujeme, keď sú zákazníci spokojní s výberom produktov ORION.
Odporúčania našich zákazníkov sú pre nás tou najlepšou referenciou.
Čo by ste odporúčali krajinám ako Slovensko alebo Česká
republika pri rozvoji ich infraštruktúry?
Podľa našich skúseností sa každá krajina zameriava pri riešení
infraštruktúry pre bicykle na niečo iné. Pre mňa je preto ťažké odporučiť vám vhodnú stratégiu. Aj z tohto dôvodu spolupracujeme s lokálnymi firmami – odborníkmi na verejné priestory, ktorí situáciu v danej
krajine poznajú najlepšie. Dôležité je podľa mňa zamerať sa na dlhodobé riešenia, ktoré boli preverené mnohými cyklistami pri rôznych
poveternostných podmienkach. Riešenia, ktoré pomôžu zlepšiť
situáciu cyklistov v mestách a tým prispieť k celkovému zdraviu jeho
obyvateľov. Budem cyklistom na Slovensku a v Čechách držať palce!
Partnerom spoločnosti ORION Bausysteme pre Slovenskú a Českú
republiku je Študio-21 plus, s.r.o.
www.studio21.sk
www.facebook.com/Studio21plus
41
42
Komerční prezentace
Komerční
Mobilita
prezentace
Centrum RODOS
dává dopravě dynamiku
Martin Hájek, hlavní manažer centra RODOS
Mobilita osob je v současné
době na počátku zásadních
změn, které jsou vyvolány
prudkým rozvojem technologií
a služeb podporujících
mobilní konektivitu. V blízké
budoucnosti budou vozidla,
účastníci provozu i dopravní
infrastruktura vybaveny
milióny čidel se schopností
vzájemné komunikace. Narůstá
počet uživatelů chytrých
telefonů, mobilního internetu
a aplikací podporujících
mobilitu.
Vývoj „connected“ služeb v automobilovém průmyslu
rovněž potvrzuje vstup těchto technologií do silničních vozidel.
Můžeme očekávat, že za několik let bude datově připojeno téměř
každé vozidlo. Silniční doprava tak projde informační revolucí,
kterou známe z letecké, železniční a vodní dopravy, kdy pohyb
letadel, lodí a vlaků je monitorován a řízen na úrovni jednotek
a bere se to jako samozřejmost.
Dnes izolovaní řidiči budou informování o chování „masy
okolních řidičů“ – každý bude jednat se znalostí chování většiny
ostatních účastníků provozu. Zanedlouho budou účastníci provozu zaplaveni informacemi, přicházejícími v reálném čase z výhledově všudypřítomných permanentně funkčních sítí. Současný
způsob rozhodování na základě intuice se bude měnit na reflexivní
rozhodování založené na znalosti okolních podmínek. Informovaná masa bude vyžadovat sofistikovanější a koordinovanější
regulační systémy a centralizované řídicí systémy, které nahradí
dnešní izolované systémy řízení dopravy. Pro veřejnou správu to
bude znamenat nutnost zásadním způsobem revidovat dosavadní
přístup k problematice regulace dopravy vytvářený desítky let.
Existuje potřeba nalezení mechanismů, které pomohou dát smysl
obrovským objemům heterogenních a distribuovaných dat pro
potřeby rozhodování v konkrétních situacích. Dopravní systémy budou muset začít pracovat s novou generací dostupných
dat („přeškolení na novou generaci dat“) a reflektovat tak masu
velice dobře informovaných uživatelů. V Centru kompetence
pro rozvoj dopravních systémů (RODOS, centrum-rodos.cz) jsou
koncentrovány výzkumné kapacity předních technických univerzit
a akademických pracovišť ČR a nastaven směr výzkumu s cílem
reagovat na blížící se změny a připravit odpovědným orgánům
funkční a odzkoušené nástroje na optimalizaci mobility nové
generace. Spoléháme na zkušené týmy ve výzkumné i soukromé
sféře, perfektní znalost prostředí, ochotu spolupracovat a sdílet
rizika spojená s nastavováním trendů, vývojem systémů a praktického zavádění technologií řízení mobility odpovídajícím potřebám
21. století. Centrum proto angažuje špičkové české i zahraniční
odborníky v oblastech inteligentních dopravních systémů, IT,
ekonomie, sociologie a sociální geografie, environmentálního
a bezpečnostního inženýrství.
Centrum RODOS má již první
reálné výstupy
V prvních dvou letech fungování centra jsme se soustředili
na vytvoření jedinečné databáze mobility osob a zboží komplexně popisující dynamiku dopravní infrastruktury České republiky.
Databáze je postavena nejen na „tradičních“ datech ze současných
systémů (například dopravní detektory, mýtné brány, kamerové
systémy, meteo snímače), ale především na zdrojích nové generace
tzv. Velkých dat. Jedná se o data z plovoucích vozidel, která nesou
na své palubě satelitní jednotky a každou minutu předávají do centrály přes GSM sítě informace o své poloze a rychlosti. Takových
vozidel máme do databáze integrováno cca 140 000 a dostáváme
od nich každou minutu přes 40 000 záznamů z celé silniční sítě ČR.
Dále pracujeme se signalizačními daty více než čtyř miliónů mobilních telefonů, které nám poskytují obrázek o rozložení obyvatel
v čase a prostoru včetně potřebných matic zdrojů a cílů realizovaných cest. Všechny data jsou naprosto anonymní. V současné
době disponuje naše databáze mobility téměř všemi datovými
zdroji, které pracují v režimu 7/24 a monitorují pohyb na území ČR.
Data následně zpracováváme na infrastruktuře Superpočítačového
centra a výstupy poskytujeme (zatím v pilotních provozech) pomocí
webových služeb třetím stranám. Systém je například dlouhodobě
testován Národním dopravním informačním centrem ČR a Dopravním informačním centrem Praha, ale data využívá pro své vysílání
dopravního zpravodajství také Studio 6 České televize nebo Zelená
vlna radiožurnálu.
mých podniků, které posune vývoj technologií a dopravních systémů
do bodu, kdy jejich denní využívání pomůže realizovat dlouhodobé
vize spojené s inteligentní a udržitelnou mobilitou. V konečném
důsledku jsou to koncoví uživatelé, kdo by měli po zavedení výsledků
centra do praxe ve svém denním životě rozpoznat reálné zvýšení kvality svých přepravních procesů. Doprava se musí zaměřovat na účastníky provozu a jakýkoli systém (či kombinace systémů) ignorující tuto
prostou skutečnost bude mít omezenou životnost. Cílem projektu
RODOS je přispět k lepší interakci dopravních prostředků a dopravní
infrastruktury tak, aby dostupné kapacity jak na straně infrastruktury,
tak na straně uživatelů byly využívány ekonomicky smysluplným (jak
pro daňového poplatníka, tak pro uživatele silnic), uživatelský bezpečnějším a k životnímu prostředí ohleduplnějším způsobem.
Centrum RODOS
Informace z aplikace Viarodos využívá i Česká televize
Spustili jsme také volně dostupnou aplikaci pro odbornou
veřejnost. Ta je dostupná na adrese viarodos.cz a poskytuje detailní
informace o dynamice dopravních proudů a aktuálním zdržení ze tří
největších měst – Prahy, Brna a Ostravy a z celé páteřní silniční sítě
ČR. Přestože byla tato aplikace původně navržena především pro
dispečery Národního dopravního informačního centra, je využívána
širokou veřejností. Za rok 2014 navštívilo tuto stránku přes 75 000
unikátních uživatelů.
V současné době máme data v on - line režimu nejen z vybraných zobrazených komunikací na viarodos.cz, ale ze všech komunikací v ČR, které vykazují střední a vysoké zatížení dopravou. Nyní
pracujeme na pokročilých dopravních modelech, které na průběžné
analýze historických dat umí předpovědět vývoj dopravní situace
na několik hodin dopředu. Zároveň pracujeme na propojení nových
dopravních dat se systémy řízení na rychlostních komunikacích (liniové řízení), ale i ve městech (systémy optimalizace a plošného řízení
signálních plánů křižovatek). Zabýváme se také řadou dalších témat
souvisejících s podporou mobility, ale těm se budeme podrobněji
věnovat v některých z příštích vydání časopisu Smart City.
Dlouhodobý cíl Centra RODOS
Naším strategickým cílem je vytvoření pevného a dlouhodobého partnerství odpovědných orgánů, výzkumných institucí a soukro-
Centrum pro rozvoj dopravních systémů RODOS je největším současným subjektem působícím v oblasti aplikovaného výzkumu v odvětví dopravy se zaměřením na monitorování, řízení silniční
dopravy a jejího financování. Centrum RODOS tvoří tři největší
technické vysoké školy v ČR, jedna veřejná výzkumná instituce a šest
podniků, které patří mezi přední dodavatele a výrobce v oblasti IT
technologií, software, sběru dat a zavádění inteligentních dopravních systémů do praxe na českém trhu. V průběhu řešení projektu
jsou vyvíjeny nové koncepty řízení, ovlivňování, podpory a financování mobility. Dlouhodobým strategickým cílem centra je vytvoření
komplexní informační nadstavby nad silniční dopravou s využitím
nových nástrojů dopravní informatiky a její integrace do stávajících
telematických systémů. V rámci plnění cílů centra výzkumné týmy
pracují s nástroji supercomputingu.
Centrum je v letech 2012 – 2018 spolufinancováno Technologickou agenturou ČR. www.centrum-rodos.cz
Národní superpočítačové centrum
IT4Innovations
Národní superpočítačové centrum IT4Innovations realizuje
výzkum zejména v oblastech supervýpočtů a vestavěných výpočetních systémů. Provozuje nejmodernější technologie a služby v této
oblasti a zpřístupňuje je českým i zahraničním výzkumným týmům
z akademické oblasti i průmyslu. www.it4i.cz
Vizualizace zpoždění na rychlostní silnici R52 Brno–Mikulov, dne 18. 2. 2015 v 14.09 h v aplikaci Viarodos
43
44
Mobilita
Mobilita
Carsharing jako součást
udržitelné městské
mobility
... obecně je výhodnější
tam, kde by uživatel najezdil
ročně méně než 10 tisíc
kilometrů.
Michal Šimoník, Autonapůl
Carsharing je jeden z mnoha
osvědčených nástrojů, které
v dlouhodobém pohledu
mohou pomoci snížit počty aut
ve městech či naši závislost
na individuální automobilové
dopravě. Primárně ve větších
městech rozhodně patří mezi
opatření aktivní dopravní politiky
a strategií řízení mobility,
protože představuje reálnou
alternativu k vlastnictví auta.
Co je carsharing
Carsharing se do češtiny (pokud vůbec) nejčastěji překládá
jako „sdílení automobilů”, což může evokovat různé mody využívání,
nicméně v užším slova smyslu se pojmem označuje institucionalizované sdílení vozů, které pro své uživatele či klienty provozuje specializovaný poskytovatel této služby. Základními znaky jsou především:
organizovaná skupina uživatelů, rozrůzněný vozový park, decentralizovaná síť parkovacích a předávacích lokalit, plně samoobslužná
rezervace a vyzvednutí vozu, půjčování i na krátké časové úseky
(na hodinu i méně) či nutnost vůz online rezervovat, aspoň s minimálním předstihem.
Carsharing tedy není ani tzv. spolujízdou, která je de facto
organizovanou formou stopování. V mnohém se také liší od běžných
autopůjčoven, které většinou mají omezenou otevírací dobu jediné
pobočky, výrazně delší minimální dobu půjčení (typicky 1 den), vyšší
administrativní nároky před každou jízdou a nemožnost samoobslužného vyzvednutí auta kdykoliv či decentralizovaně.
Typicky se v carsharingu využívají moderní technologie jako
specializovaný hardware a software kombinující chytré jednotky
v autech, otevírání skrze čipové karty či smartphony a GPS lokalizaci
volných vozů. Tyto technologie jsou nutné, ať už konkrétní provozovatel pracuje s konceptem pevných parkovacích míst (každý sdílený
vůz má pevně vyhrazené parkovací místo) nebo tzv. plovoucích (vozy
klienti vyzvedávají a opouštějí kdekoliv v předem určené lokalitě, např.
čtvrti či širším centru města).
Benefity pro uživatele
Uživatel carsharingu, ať už fyzická či právnická osoba, díky
účasti v systému může získat více různých benefitů. K uživatelským
výhodám carsharingu patří především přístup k automobilu bez nutnosti uhradit běžně vysoké pořizovací náklady a fixní náklady spojené
s vlastnictvím vozidla. Každý uživatel má po vstupu okamžitě k dispozici zánovní a kompletní vozový park, tedy často např. vozy různé
velikosti pro různé účely, dokonce i ve více městech.
Typicky se za využívání sdíleného auta platí nějaká kombinace časového (např. hodinového) a kilometrového poplatku,
ve které jsou zahrnuty všechny položky s provozem auta spojené:
tedy nejen palivo, ale také pojištění, servis, amortizace či dálniční
známka. Poté platí, že carsharing je obecně výhodnější tam, kde by
uživatel najezdil ročně méně než cca 10 tisíc kilometrů. Při vyšších
porcích kilometrů nebo potřebě mít auto každý den k dispozici už
se carsharing vyplácet přestává.
Pro většinu uživatelů je kromě úspory financí ale důležitý další
faktor, kterým je výrazná úspora času a starostí spojených s provozem
vozu. Nemusí se starat o nákup auta, pojištění, servis ani přezouvání
pneumatik či dálniční známku, to vše zajišťuje provozovatel carsharingu a vše je započítáno v cenách za využívání služby. Pro právnické
osoby jako jsou firmy, neziskové či příspěvkové, státní či městské
instituce může být tato položka zajímavou formou další úspory např.
personálních nákladů.
Nevýhody
Carsharing je ze své pozice doplňku k ostatním druhům udržitelné dopravy odkázán především na kvalitní síť veřejné dopravy. Tedy
tam, kde tato síť chybí nebo není dostatečně hustá, např. na venkově,
se mu daří výrazně hůře než ve větších městech. Uživatelé své cesty
také musí lépe plánovat a předvídat, někdy se může stát, že na poslední chvíli už volné auto ve svém blízkém okolí nenajdou.
Společenské přínosy
Carsharing se skvěle doplňuje s hromadnou dopravou, chůzí
nebo jízdou na kole. Jeden efektivně využitý vůz carsharingu nahrazuje 4 až 10 soukromě vlastněných aut, čímž pomáhá šetřit místo
ve městech. To může vést ke snížení potřeby parkovacích míst.
Moderní vozy carsharingu při svém provozu v průměru vypouští i méně škodlivých emisí. Je to především proto, že jsou výrazně
novější a díky tomu splňují přísnější emisní standardy, než je průměr
daného státu. V ČR je průměrný věk osobních vozů 14 let, zatímco
např. carsharing Autonapůl má auta mladší než 3 roky a tento věk díky
obnově stále klesá.
Carsharing také mění dopravní chování svých uživatelů.
Je to dáno tím, že obecně přesouvá většinu fixních nákladů spojených
s vlastnictvím automobilu do variabilních, a tím lépe ukazuje skutečnou
cenu za každý ujetý kilometr. Uživateli toto nastavení umožňuje velice
dobře porovnat výhodnost jednotlivých způsobů dopravy pro konkrétní
cestu a případně pro tu kterou cestu zvolit jiný dopravní prostředek.
Naopak protože pořízení auta je nákladné, ale používání levné, vlastníci
se na rozdíl od “sdílníků” snaží maximalizovat využívání auta. To zvyšuje
externí společenské náklady, jakými jsou dopravní zácpy, zvýšená poptávka po infrastruktuře, nehody a dopady na životní prostředí.
Díky různorodosti vozového parku v praxi dochází také k jevu
“zmenšování vozů”. Klient si může pro každou cestu vybrat nejvhod-
45
nější vůz, a tak si na větší nákup či výlet ve dvou nemusí brát zbytečně
velký vůz s vyšší spotřebou paliva, když mu stačí menší. Přesto má pro
případ dovolené či stěhování stále k dispozici i větší auta.
Proč by města měla carsharing podporovat
Carsharing má mnoho společenských přínosů, proto si
podporu měst zaslouží. Na západ od našich hranic už mnohá města zpracovávají metodiky, podílejí se na projektech implementace
carsharingu do svých dopravních strategií nebo při jednáních s provozovateli hledají cesty vzájemně prospěšné spolupráce. Jako vzorový
příklad mohou posloužit německé Brémy, jejichž odbor dopravy měl
stanoven i závazný cíl rostoucího počtu uživatelů carsharingu v tomto
městě, který naplňuje v úzké spolupráci s tamním provozovatelem
carsharingu. Město má jasné argumenty, proč carsharing podporuje,
především s ohledem na úsporu nákladů, které by muselo investovat do výstavby parkovišť, pokud by sdílení nefungovalo. Také díky
podobně systematickému přístupu počty klientů carsharingu ve světě
stále rostou, např. v Německu už překročily 1 milión uživatelů.
Jak vhodně podpořit
Možností, jak mohou města či instituce samosprávy či státu
podpořit carsharing, je mnoho. Jedním z nejzásadnějších způsobů je
forma podpory v oblasti parkování. Sdílený vůz bude vždy potřebovat
nějaké místo, kde bude moci stát, když zrovna nebude v provozu, bez
ohledu na to, zda konkrétní poskytovatel využívá model plovoucích
nebo pevných míst – v obou systémech je otázka parkování klíčová.
Pokud město není schopno či ochotno najít vhodný způsob spolupráce
v této oblasti, atraktivita carsharingu jako alternativy k vlastnictví auta
klesá. Obecně platí, že pro sdílené vozy jsou vhodnější parkovací stání
v uličním prostoru, tedy viditelná pro kolemjdoucí a pocitově bezpečnější, než například kryté garáže či podobně uzavřená místa.
Jednou z dalších možností je marketingová podpora carsharingu. Vhodnou formou může být zvýhodnění reklamy v prostředcích
MHD nebo v dalších reklamních prostorách města či dopravního
podniku (např. zastávky, pokladny, periodika, atd.). Velmi pokročilým
příkladem může být také jisté propojení tarifu MHD s carsharingem,
ve formě vzájemných slev či využitím jediné chytré čipové karty pro
cestování MHD i převzetí sdíleného auta.
Jednou z méně tradičních možností podpory je využití carsharingu v komunálním managementu mobility. Vozy provozované
městem, některými jeho úřady či příspěvkovými organizacemi nemusí být vždy provozovány efektivně a díky zapojení do carsharingu by si města mohla ušetřit část nákladů spojených s vlastnictvím
či provozem aut. Pro carsharingové firmy je to často velmi vítané
rozhodnutí, protože větší část jejich klientů tvoří fyzické osoby,
které preferují vozy o víkendech či večer, zatímco firmy a úřady
vozy potřebují často během pracovního dne. Díky tomu je sdílený
vůz využíván ještě efektivněji.
Závěr
Do budoucna se dá očekávat další růst počtu uživatelů již
funkčních systémů carsharingu, stejně jako vznik dalších subjektů, které budou na tomto poli operovat a navzájem si konkurovat.
V celosvětovém pohledu jde o stále rostoucí a perspektivní trh,
v Česku je sice na začátku, ale dá se předpokládat jeho masivní
rozvoj a rostoucí zájem ze strany obyvatel. Města a jejich dopravní
strategie by na to měla být připravena a měla by mít jasno v tom,
proč se jim spolupráce s provozovateli carsharingu dlouhodobě
vyplatí, a v čem bude přínosem.
46
KOMERČNÍ PREZENTACE
KOMERČNÍ PREZENTACE
Pohodlné a bezpečné
online platby v dopravě
Češi si v posledních letech
velmi oblíbili nákup zboží
a služeb online a čím dál
tím více lidí při nakupování
na internetu volí způsob
platby kartou. Zatímco podle
Sdružení pro bankovní karty
v roce 2013 zaplatili Češi
kartami online u českých
a zahraničních prodejců
17,6 miliardy korun, za
rok 2014 už to bylo přes
24,2 miliardy Kč. Nakupování
kartou online je rychlé,
jednoduché a bezpečné a díky
společnosti MasterCard a její
službě MasterPassTM je pro lidi
v České republice od loňského
podzimu ještě komfortnější.
Samotné platbě online předchází zdlouhavé vyplňování
kontaktních údajů, fakturační adresy, dodací adresy a způsobu
dopravy a samozřejmě také zadávání čísla samotné karty a jejích
bezpečnostních prvků. Pro někoho maličkost, pro jiného zbytečné
zdržení či překážka, kvůli které raději kartou online vůbec neplatí.
Obchodníci jsou si toho samozřejmě vědomi a snaží se svým zákazníkům nákupy usnadnit pomocí registrace, díky níž při další návštěvě
nemusí veškeré kontaktní a dodací údaje vypisovat znovu, pouze se
přihlásí a zkontrolují, jestli údaje, které při registraci zadali, souhlasí.
Ručnímu zadávání čísla karty se však ve většině případů stejně nevyhnou, což mimo jiné znamená, že nákup kartou online bývá limitován
na dobu, kdy mají svou kartu fyzicky u sebe – málokdo z nás si bezpečně pamatuje její číslo nazpaměť. Existují sice lidé, kteří mají číslo
své karty a čísla bezpečnostních kódů zapsaná v diáři nebo dokonce
uložené v adresáři v telefonu, toto řešení jse však krajně extrémní
a velmi rizikové.
Díky službě MasterPassTM se opakovanému zadávání čísla
karty a dalších údajů lze pohodlně a hlavně bezpečně vyhnout, a to
jak u opakovaných nákupů, tak i v případech, kdy vybraný e-shop
zákazník navštíví poprvé. Stačí mít službu aktivovanou a vybrat si pro
svůj nákup obchodníka, jenž má na svém webu uvedeno logo „Nakupuj s MasterPassTM“. Aktuálně jich je po celém světě více než 75 tisíc
a jejich počet neustále roste.
Jednoduchá registrace, rychlý nákup
Služba MasterPassTM je v České republice k dispozici od loňského listopadu a využívá mobilní peněženku MasterCard® Mobile,
kterou mají nainstalovanou již desítky tisíc uživatelů. V aplikaci má
uživatel uloženy své platební karty, ke každé z nich je pak přiřazena
i dodací a fakturační adresa, takže u jedné karty je možné mít nastavenou dodací adresu domů, u další například do kanceláře. Karta
však s danou adresou není pevně spjata, aktuální dodací a fakturační
adresu je možné během nákupu v případě potřeby změnit.
A jak probíhá samotný nákup? Zákazník vloží svůj nákup
do košíku, klikne na tlačítko „Nakupuj s MasterPassTM“, vybere
příslušnou platební kartu, případně adresu, na kterou chce zboží
dodat (adresa je již navázána na kartu) a zaplatí. Obchodník následně
dostane pouze vyrozumění o uskutečněné platbě a pokyny týkající
se dodací a fakturační adresy, údaje o kartě jako takové se k němu
nedostanou. Můžete tak pohodlně a bezpečně platit online třeba
i cestou z práce v tramvaji, během oběda v rušné restauraci nebo
ve frontě u pokladny, bez obav, že dojde k odcizení karty či nenápadnému „opsání“ jejího čísla někým cizím.
Velké plus pro obchodníky
Služba MasterPassTM je výhodná nejen pro zákazníky, ale
také pro prodejce, jimž zjednodušení nákupního procesu pomůže
zvýšit obrat. Velké plus představuje velmi jednoduchá implementace
buď přímo do nákupního košíku, nebo do platební brány GP webpay.
Záleží pouze na samotném obchodníkovi, kterou variantu si vybere
– pro přidání „Nakupuj s MasterPassTM“ do nákupního košíku musí
upravit web, pro přidání do platební brány nikoliv, k tomu dojde
automaticky při používání brány GP webpay.
Jízdenky rychle a jednoduše
Jedním z vůbec prvních českých obchodníků, jež se
rozhodli využít výhod, které jim poskytuje MasterPassTM, se staly
České dráhy. Cestující mohli začít využívat možnost rychlého nákupu jízdenek ihned po spuštění služby 5. listopadu 2014. Během
prvních týdnů navíc mohli cestující využít speciální slevu ve výši
10 %, kterou pro ně České dráhy a MasterCard připravily jako
odměnu za nákup s aplikací. Zákazníci Českých drah službu velmi
rychle přijali za svou a za měsíc a půl fungování v e-shopu Českých
drah uskutečnili více než 10 tisíc nákupů s MasterPassTM.
„Inovace v dopravě jsou pro nás klíčovým
tématem a rychlé nákupy jízdenek online jsou
jeho důležitou součástí. Téměř všichni si velmi
dobře pamatujeme časy, kdy jsme při cestování
vlakem museli přijít na nádraží desítky
minut předem, abychom si včas stihli koupit
lístek. Kolikrát jsme se pak museli ve frontě
rozhodovat, zda riskneme čekání, nebo si
koupíme lístek s příplatkem u průvodčího.
To už je teď naštěstí minulost, lístky se dají
jednoduše a pohodlně koupit online doslova
za několik vteřin. Pilotní spolupráce s Českými
drahami ukázala, že online platby mají
v dopravě budoucnost,“
řekla Martina Kirchrathová, ředitelka pro rozvoj komerčních řešení,
MasterCard.
Možnost rychlého nákupu lístku na vlak jistě ocení nejen
pravidelní cestující, ale také vášniví turisté a výletníci, kteří při svých
toulkách často využívají vlak velmi nahodile a neplánovaně, ne vždy
však zcela bez problémů – celá řada nádraží a stanic, obzvlášť těch
menších, nemá o víkendech otevřené pokladny, a cestující tak často
byli zcela odkázáni na nákup jízdenek v hotovosti přímo ve vlaku
u průvodčího. Díky možnosti zakoupit jízdenky online tato starost
zcela odpadla, stačí mít u sebe chytrý telefon s připojením na internet a platební kartu. S MasterPassTM však odpadá i nutnost nosit
s sebou na výlet platební kartu, protože k pořízení jízdenky na vybraný spoj stačí mít u sebe jen telefon s aplikací MasterCard® Mobile
a párkrát kliknout. Bez ohledu na to, zda příslušný vlak odjíždí za pět
minut nebo deset hodin a lístek stojí dvacet nebo dvě stě korun,
nákup není nijak limitován.
„České dráhy se dlouhodobě zaměřují na podporu
nákupu jízdenek pomocí webu a mobilních
telefonů. Tento způsob samoobslužného nákupu
jízdenky má u nás trvale rostoucí tendenci,
přičemž jedním z faktorů významně ovlivňujících
využívání on-line nákupu je platební metoda.
Zjednodušení a zrychlení nákupu pomocí platební
metody MasterPass nám přináší další spokojené
cestující do vlaků ČD,“
uvedla Radka Turková, vedoucí oddělení marketingu Českých drah.
47
48
MOBILITA
MOBILITA
„Jízda pěšky“
Skutečnost, že elektrický vozík je schopen dosáhnout rychlosti až 10 km/h, výrazně umenšuje komparativní výhodu městské
hromadné dopravy v úspoře času. Oproti MHD je cesta „pěšky“
spolehlivější, nevstupuje do ní tolik „neznámých“, je snáze plánovatelná, jednodušeji lze ovlivnit neočekávané komplikace a dosáhnout tak cílové destinace v požadovaném čase. Prostředky městské
hromadné dopravy představují pro vozíčkáře trvalý zdroj nejistoty. Mají obavy z přeplněnosti vozů, z neochoty řidičů, ze sporů
s maminkami s kočárky, z nefunkčnosti plošin atp. Řada nástupních
ostrůvků je navíc natolik nízkých, že je nelze použít bez asistence
druhé osoby, a to ani při využití dopravního prostředku vybaveného
mobilní plošinou. Při volbě městské hromadné dopravy tak existuje
příliš mnoho neznámých, které mohou ovlivnit dobu trvání cesty.
Lidé na vozíku tak mnohdy preferují časově náročnější variantu
„pěšky“, jejíž délka je známá, a je s ní možno kalkulovat při plánovaní dalších aktivit. Jde tedy o volbu náročnější jistoty před snadnější
nejistotou. Jediné, co dokáže tuto strategii naprosto proměnit, je
nepříznivé počasí, konkrétně mráz a déšť.
Dopravní technologie mění
naše vnímání prostoru
Zkušenosti uživatelů elektrických invalidních vozíků
Cesta „pěšky“ je navíc příjemná, člověk se může zastavit,
něco si vyřídit, někam se podívat, představuje určitou relaxaci,
vozíčkář je svým vlastním pánem a není na nikom závislý. Uživatelé
vozíku tento pocit připodobňují k únavě po sauně, hraní videohry,
nebo k jízdě na pouťové atrakci. Jeden u nich doslova uvádí: „Ono ta
jízda na tom električáku má trošku jiný vlastnosti v tom, že to je velmi
příjemná cesta. Nedrnká, nemusíš zachovávat směr, udržovat rovnováhu, nic, prostě vlastně jenom sedíš a jedeš. Vlastně tu hlavu můžeš
jako pustit. Můžeš ji úplně vyprázdnit, je to velmi příjemný. Většina
vozíčkářů má tohle rádo.“
„Pěší jízda“ rozhodně nepředstavuje pouze nepříjemnou
nutnost přemisťování, ale plní i roli určité zábavy, relaxace, zdroje
nevšedních, až adrenalinových zážitků a může představovat i spojení se cvičením či posilováním svalů. Výše uvedený úryvek popisuje
zážitek z jízdy, který se svými vlastnostmi blíží spíše „jízdě“ v určitém
dopravním prostředku než chůzi „pěšky“. Ono spojení „jet pěšky“ se
tak ukazuje jako výstižný výraz pro hybridní povahu této technologicky podmíněné prostorové zkušenosti. Některé výroky dokonce
přímo evokují jízdu na motorce či v autě. Výjimečné nejsou u vozíčkářů ani vyjádření o vnímání větru na tváři, ve vlasech, o rychlostních
závodech, o mikrospánku či silniční amnézii.
Robert Osman, sociální geograf
Při pohybu po městě využívají někteří obyvatelé s pohybovým
omezením elektrický vozík o hmotnosti okolo sta kilogramů
a s maximální rychlostí 10 kilometrů za hodinu. Výdrž jeho
akumulátoru je značně variabilní, od několika dnů až po několik
hodin, a úzce souvisí se stářím vozíku. Tato technologie nabízí svým
uživatelům specifické možnosti, které se promítají jak do jejich
prostorových rozhodnutí, tak ovlivňují i samotnou zkušenost
s prostředím města.
Příklad (ne)kompatibility městských dopravních technologií – vozík, tramvaj/vlak, plošina.
Zdroj: archiv autora
49
K čemu je obrubník vlastně dobrý?
Bezbariérovost a kontinuita používaných tras, vhodný
povrch, šířka komunikací, rychlost a váha vozíku jsou atributy,
které spojují uživatele elektrických vozíků více s automobilisty než
s chodci. Jejich výpovědi vyjadřují určité rozpolcení, kdy se cítí
nepřístojně jak na silnici, tak na chodníku. Zatímco jsou „osoby
na vozíku“ klasifikovány českou legislativou jako chodci a na silnici
se cítí být ohroženi, chodníky nejsou pro jejich pohyb upraveny.
Nekvalitní povrch, bariéry, mezi kterými je nutné kličkovat (lavičky,
reklamy, sloupy, auta, odpadkové koše, stojany na kola, zastávky
atp.), nemožnost jízdy dvou vozíků vedle sebe, přerušování jízdy,
neustálé zpomalování při sjíždění a najíždění z chodníku na silnici
a zase zpátky činí pohyb po chodníku téměř nesnesitelným. Chodník je tak využíván často v kombinaci se silnicí. Jednotliví uživatelé
se však rozcházejí v interpretaci tohoto počínání. Zatímco jedna
uživatelka to chápe jako negativní důsledek nevyhovujícího stavu
fyzického prostředí města: „Někdy to vnímám, jako cestující autem, a někdy jako chodec. Záleží na situaci. Podle toho jaký typ komunikace využívám. Protože občas se stane, že jedu po chodníku,
chci přejít přes silnici, ale na protější straně silnice už není nájezd.
Takže já prostě nemůžu jet rovně, já to prostě přejdu po přechodu,
ale tam už normálně navážu na silnici a valím po silnici, protože
nemůžu najet zpátky na chodník.“ Druhý uživatel v tom vidí výhodu
zprostředkovanou používanou technologií elektrického vozíku:
„Já třeba jedu po silnici, a když je tam zácpa, tak já to vždycky
šmiknu na chodník, předjedu auta a vrátím se na silnici. Takže
výhoda to je, jde to kombinovat.“
Všichni se však shodují, že jízda po silnici je jim daleko
příjemnější než jízda po chodníku. Při jakékoliv příležitosti, kdy
to dopravní situace umožňuje (v noci, o víkendu), preferují jízdu
po silnici. Silnice je tak stavěna do přímé opozice k chodníku. Je
vším tím, čím chodník není: je hladká, široká, pohyb po ní je plynulý, není nutné se dívat pod kola, s neustálou ostražitostí předvídat
následné, vejdou se na ni dva vozíky vedle sebe, a při jízdě po ní
lze dokonce i konverzovat.
Obrubník jako zeď, město jako bludiště
Při pohybu po městě je vždy na prvním místě zdůrazněna
průjezdnost prostředí. Uživatelé elektrických vozíků naprosto abstrahují od objížděk vynucených fyzickými bariérami. Pojem „objížďka“
jako by pro ně neměl žádný význam. I pokud jsou na určité vynucené
50
MOBILITA
MOBILITA
prodloužení cesty upozorněni, nepřikládají této informaci význam.
„Objížďka“ dává smysl v případě, kdy existují alternativy. Pokud je
ovšem pouze jediná možná trasa, pak se o objížďku ve své podstatě
nejedná. Cesta se tak od prvopočátku nevztahuje k terminálnímu
cíli, ale v závislosti na postupu po cestě k aktuálnímu cíli dílčímu.
Ve valné většině případů se těmito průběžnými podcíli stávají místa
umožňujícímu bezbariérový průjezd.
„To moje prostorový uvažování
je víc trojrozměrný. Člověk
přemýšlí doleva, doprava, rovně
a já přemýšlím ještě nahoru, dolů.
Pro mě je velký schod to, co pro
choďáky slepá ulice.
Takže já si to objedu.“
Městský prostor se tak stává jakýmsi bludištěm, kdy průchozí může být třeba jenom jedna velice klikatá cesta. Ony odbočky,
které končí obrubníkem, pak nepředstavují nic jiného než slepá
ramena bariérového prostoru „bludiště“.
Příklad objížďky vynucené lokalizací bezbariérového sjezdu a nájezdu. Zdroj: Google Earth
Pohyb bludištěm
Struktura městské zástavby a uliční sítě se otiskuje do tvaru cest, kterými se lze po městě pohybovat. Pokud elektrický vozík
pro svůj pohyb vyžaduje zpevněný bezbariérový povrch, pak mu
nezbývá než využívat městských chodníků a silnic. Je tak zcela
omezen do sítě úzkých koridorů, ze kterých nemá možnost vystoupit, a které tak zcela tvarují jeho pohyb. V případě městských
částí vystavěných na čtvercovém podkladu a pravoúhlé síti ulic se
pohyb uživatelů elektrických vozíků přibližuje jakémusi robotickému (pravoúhlému) trasování. Názorným projevem je například
„oscilace“ chodícího asistenta okolo uživatele vozíku. „Choďák“
neustále střídá svou polohu vůči uživateli vozíku, chvíli jde napravo
od něj, chvíli zase nalevo. Chodící doprovod není nucen striktně
respektovat tvar cest, vždy tak přechází do vnitřního oblouku
vozíčkáře a „zkracuje“ si cestu přes trávu, přes štěrk, mimo cestu,
přes obrubník.
„Toho, že si mě lidi různě obcházejí, jsem si všiml, ale nikdy
jsem nepřemýšlel proč. Já jsem si spíš v duchu říkal, zase tady
pendluje, ale vůbec mě nenapadlo, že by to mělo nějaký funkční
význam...“
Teritorium elektrického vozíku
Příklad přímého ovlivnění tvaru cesty strukturou městské zástavby (modrá představuje záznam trasy uživatele elektrického vozíku,
červená její idealizovaný průběh). Zdroj: Google Earth
Prostor uživatelů elektrických vozíků je primárně organizován podél tras. Tyto trasy jsou stabilní a fixované, a to z důvodu
potřeby jejich kontinuální bezbariérovosti. Jejich teritorium má
podobu jakési soustavy průjezdných spojnic a bezbariérových
míst. Pro organizaci vlastního prostoru se tak stává podstatnější
pořadí jednotlivých míst za sebou než jejich celková konfigurace.
Do této lineárně organizované posloupnosti řady dislokací se pak
otiskuje ještě struktura fyzického prostředí města, která výrazně
ovlivňuje pohyb.
Pro vozíčkáře představuje pohyb po chodníku doslova
„opičí dráhu“. Jako byste s autem vyjeli na pomalou, hrbolatou,
neustále přerušovanou dálnici plnou sloupů pouličního osvětlení,
popelnic, laviček a reklamních stojanů. Byť jsou uživatelé elektrických vozíků právně považováni za chodce, jejich dopravní technologie svými vlastnostmi má však daleko více společného s automobilem. Vykázání elektrických vozíků na chodník nám tak otevírá
otázky, v jakém stavu se tato část veřejného prostoru nachází, pro
koho je určen a kolik pozornosti mu vlastně věnujeme. Nechali
jsme si z něj udělat „zbytkový prostor“, který postupně ztrácí své
primární funkce a přestává vyhovovat naším základním potřebám,
tedy pohybu, přístupnosti, setkávání a konverzaci.
51
Arch
53
Od veřejných
záchodků
k výtvarnému
artefaktu
Tomáš Petermann, architekt a kulturní aktivista
Dveře, do kterých nikdo nevstupuje, poznáte už z dálky.
Každý po léta opuštěný prostor se snadno stává větším
či menším vředem na tváři vaší ulice. A je jedno, zda
se jedná o prázdný obchod, boudu trafiky, nebo staré
veřejné záchodky. Dostanou-li se ale do správných
rukou, může se i z nepoužívaného objektu stát perla
svého okolí.
54
Arch
Střekov je část města Ústí nad Labem ležící na druhém (tedy
pravém) břehu. V jeho prvorepublikovém středu, když ještě
býval samostatným městem, se nachází park Tomáše Garrigue
Masaryka a v něm honosná budova bývalé radnice, dnešní pošty.
Kousek od ní, nepatrně přikrčený u křoví, stojí malý opuštěný
domek veřejných záchodků. I když neznáte přímo ten konkrétní,
kterému je věnován tento text, určitě znáte nějaký velmi podobný.
Jsou totiž všude, od měst menších až po ty největší. Ve většině
případů je pojí stejná historie a velmi podobný osud. Postaven
v roce 1981, zkraje devadesátých let lehce rekonstruován a krátce
na to definitivně uzavřen. Městské a obecní úřady, pod které
běžně záchodky napříč republikou spadaly, byly svým napjatým
rozpočtem nuceny jejich provoz většinou plně ukončit. Zkrátka
nebyly finance na plat obsluhy, či rozsáhlejší rekonstrukci se
zavedením platebních turniketů.
Arch
svou vrstvou pátrala po otázkách minulosti lokality veřejných záchodků, zejména po obyvatelce domu, který před válkou v oněch místech
stával, sudetské Němce Anně Siegl. Další cestou v komunikaci s okolím bylo svěření další vrstvy do rukou tří ústeckých středoškolaček,
které se svým projektem „Galerie SMĚJ SE!“ snaží zahnat chmury
v duších Ústečanů.
Ústecká čtvrť Střekov se postupem času rozhodla tento svůj
objekt prodat. Ze tří zájemců byli vybráni manželé Magasanikovi,
oba architekti narození v Ústí nad Labem. Záchodky se nachází
poblíž Činoherního studia, v ulici s obchody, cukrárnou a hospodami,
na spojnici centra města s fabrikou Setuza. Živé okolí vnuklo novým
majitelům myšlenku postupné přeměny v místo pro prezentaci a diskuzi současného umění. Namísto jasně nalajnované rychlé přestavby
se však pustili na cestu dlouhého experimentu postupné přeměny.
Ne vždy je totiž nutné spatra definovat jasný cíl. Stanovením výchozího kroku můžeme dát do pohybu koloběh následných akcí, které
mohou náš cíl výrazně překonat.
Bez velkého bourání a stavebních zásahů vznikla nejdůležitější úprava, nová tvář záchodků – Deska. Předsazená konstrukce
o rozměrech 8 x 5 metrů jemně objala stávající fasádu s výrazným horizontálním „kšiltem“ nad vstupem. Architektka Kristina
Magasa­niková svému plastickému objektu, oddělujícímu staré
záchodky od přilehlého chodníku, dala lehký růžový nátěr, jako
optimistický nový začátek. Jasná forma, která vznikla, ve své podobě
předurčila celkové pojetí Desky. Kristina totiž nepřišla s jednoduchou
výstavní „billboardovou“ plochou ve veřejném prostoru, ale vytvořila
svébytný umělecký objekt a městotvorný prvek. Deska „v očekávání“
stanovila rámec dalším přizvaným umělkyním, které pro první rok
vybrala kurátorka Vendula Fremlová.
Autoři Desky chtějí především s jejím / svým okolím komunikovat. Vřelý přístup obvodní radnice i řady místních firem, které
svým dílem přispěly k prvotní realizaci, se stal pro tuto aktivitu povzbuzením. Deska je živým místem, které vždy nečekaně mění svou
tvář. Jednotliví přizvaní umělci na ní zachovávají svou stopu, svou
vrstvu na její ploše. Ta se tak stává komunikátorem aktuálních témat
a podnětů z okolí.
S první navazující vrstvou přišla umělkyně Štěpánka Bláhovcová, která v Ústí dříve studovala a prací na Desce navázala na svůj
komiks Maminko, proč to v Ústí tak smrdí? Přes bouli na její tváři
dala „zázračnou“ náplast s nápisem AU!sick, odkazující k původnímu
německému jménu města, Aussig. Kolemjdoucích se ptala, co by ta
náplast pro Ústí mohla znamenat a jejich odpovědi pak byly přehrávány na displeji zabudovaném v ploše Desky. Výtvarnice Vendulka
Chalánková svou vrstvou využila stávající náplasti a věnovala se tehdy
začínající krizi okolo Činoherního studia. Michaela Spružinová pak
Smyslem i záměrem Deska překračuje jiné obdobné venkovní galerie. Tím, že není jen výstavní plochou, ale je sama sobě
vystaveným objektem, je její podoba vždy pouze dočasná. Každá
nová vrstva nemusí zůstávat pouze v oné výchozí ploše, může
se také rozrůstat dále do prostoru. Čistě teoreticky, její výška je
neomezená, neboť v místě neplatí žádná výšková regulace. Může
se stát „sochou“, může se stát i lidem přístupnou věží. Stejně tak
se může rozrůstat do svých útrob, které zatím zůstávají nedotčeny. Může se otevřít ulici, může se otevřít parku. Tak, jak se již nyní
stala nedílnou živou součástí svého okolí, může se celé okolí stát
součástí Desky. Jak to ale v průběhu jejího života bude, je naprosto nepředvídatelné. Každý z přizvaných umělců se svou vrstvou
vykročí do nových vod, ať již více, nebo méně. Svým krokem ale
každopádně v něčem předurčí krok svého následovníka.
Takovýto proces je názornou, trochu zrychlenou mikroukázkou všeobecných proměn veřejného prostoru. (Nejen) veřejný prostor
ze své podstaty nikdy nemůže být záležitostí dokonanou. Byť to tak
v dnešní době důsledného plánování může působit, obzvlášť když řada
dotačních programů na rekultivace městských a venkovských prostorů
určuje nedotknutelnost a neměnnost dokončených projektů. Deska
však ukazuje živelný organismus, který přibírá nové podněty, se který-
mi mohou přijít další a třeba i nečekané funkce. Motorem toho celého
nejsou pouze majitelé a organizátoři ze spolku Obraz doby, ani přizvaní
umělci, ale také kolemjdoucí, místní obyvatelé a další „uživatelé“, čímž
se Deska stává zázemím i pro sociálně zaměřené projekty.
Ze zkušeností s Deskou i dalšími galerijně-výtvarnými intervencemi do veřejného prostoru v různých částech Ústí nad Labem,
jako například audioinstalací / audiogalerií v podchodu (www.podskutecnosti.cz) či tzv. Window-gallery uprostřed menšího parku (www.
galeriebunka.cz), se dá konstatovat několik závěrů. Podobné zásahy
kladně ovlivňují vztah lidí k danému místu, setrvávají v něm i výrazně
delší dobu. Svým dílem podporují aktivizaci místní komunity ve smyslu
zájmu o dění kolem ní. A především, což byla obzvláště v Ústí častá
otázka, prakticky zcela se jim vyhýbají útoky vandalů.
55
56
Arch
Arch
Vodňany: obnova
městského mobiliáře
Ida Chuchlíková, architektka a spoluautorka
koncepce obnovy
klíčových setkání a prezentací radě města, zastupitelům, zainteresovaným úředníkům i veřejnosti.
Jedním z úkolů správy města
by měla být péče o kvalitu
veřejného prostoru od velkého
měřítka po detail, od územně
plánovací dokumentace až
po dlažební kostku.
Do týmu byli, kromě architektů, přizváni také autoři nového
městského vizuálního stylu: Štěpán Malovec, Jaromír Hárovník a Ondřej Šorm, dále projektová manažerka města Magdaléna Chlumská
a později i městský architekt Vladimír Děrda, jehož pozice byla v průběhu projektu zřízena. V realizační fázi byl důležitým spolupracovníkem i zhotovitel Libor Čajan, který zvítězil ve výběrovém řízení.
Patří sem i starost o městský mobiliář, který si můžeme pro
bližší představu pojmenovat nábytek společného prostoru. Uvažujeme-li o jeho kvalitě, neexistuje postup, který by předem zaručil
pozitivní výsledek. To, co může fungovat v jednom městě, nemusí
fungovat v dalším. Pro zdar akce má však rozhodně smysl vycházet
z prověřených příkladů odjinud. Následující text je stručným průvodcem obnovy městského mobiliáře v malém jihočeském městě,
kde obnova vznikala s rozvahou nad celkovou koncepcí, identitou
města i začleněním požadavků místních obyvatel.
Příprava záměru
Na jaře roku 2011 si sedmitisícové jihočeské Vodňany vytkly
ve svém Strategickém plánu jako jeden ze záměrů obnovu městského mobiliáře. Projekt bezprostředně souvisel s kultivací veřejného prostoru a ambicí profilovat se mezi ostatními českými městy
čitelnou identitou, spjatou s rybářskou tradicí. Ta se měla propsat
i do podoby nového “nábytku” veřejného prostoru. Před započetím
práce na obnově mobiliáře za sebou Vodňany měly již celou řadu
úspěšných projektů. Letní architektonická dílna re:Vodňany přinesla
městu soupis architektonicko-urbanistických témat, reflektujících
obec jako celek, na jejichž základě bylo vypsáno několik architektonických soutěží a následně započata obnova lesoparku V Zátiší.
Vodňany čekala rekonstrukce sportovního areálu Blanice podle
vítězného návrhu, který byl slavnostně otevřen spolu s první etapou
obnovy nového mobiliáře. Společným znakem jednotlivých projektů
byla přítomnost odborníků již při definování zadání a úsilí tehdejšího vedení města přinést do Vodňan koncepční a dlouhodobé plánování, které prováže jednotlivé záměry, dá jim hierarchii a nabídne
malému městu dlouhodobý cíl. Na základě započaté spolupráce při
obnově lesoparku V zátiší, byli k návrhu koncepce obnovy městského mobiliáře osloveni architekti Jakub a Ida Chuchlíkovi ze studia
IUCH, kteří společně s tehdejším místostarostou Pavlem Janštou
vytyčili harmonogram projektu. V úvodu byly dohodnuty termíny
Sběr podkladů, zapojení veřejnosti
Prvním krokem byl kompletní pasport stávajících laviček
a košů. Jeho cílem bylo zjistit technický stav jednotlivých prvků,
vhodnost orientace osazení, kvalitu provedení a adekvátnost ve vztahu k okolí. V průběhu mapování se sledování rozšířilo o přehled
mobiliáře, který si do veřejného prostoru přidali sami jeho obyvatelé,
což ovlivnilo i pojetí navrhované koncepce vodňanského mobiliáře.
Souběžně s tímto pasportem probíhala analýza veřejného
prostoru města. Podle struktury zástavby a povahy veřejného prostoru bylo město rozděleno do 23 částí, které byly pro snazší čitelnost redukovány na 10 oblastí. Pro každou z nich byla formulována
témata, která se vztahovala k jejich veřejnému prostoru a mohla
ovlivnit osazení mobiliáře. Další komentáře se zaměřovaly jak
na měřítko detailu, tak na širší souvislosti, a měly být doporučením
pro další práci s veřejným prostorem, přípravou jednotlivých etap
osazení mobiliáře a v některých případech i podkladem pro územně plánovací dokumentaci, či strategický plán města. Namátkou
šlo o roli vstupních bran, zeleň jako bariéru, zapojení původního
vybavení, obrácení pozornosti k vodní hladině, povahu předpolí
supermarketů, proměnu malých míst, podpoření hierarchie ulic,
obnovení paměti a provázání s krajinou, legalizaci zkratek, kultivaci cest ve spolupráci s velkými zaměstnavateli atd.
57
Ve spolupráci s grafiky vznikla pro každou oblast mapa
s anketním formulářem, která se dostala prostřednictvím městského zpravodaje do všech domácností. Obyvatelé se mohli vyjádřit
přímo ke své lokalitě, a pokud měli zájem, mohli doplnit své podněty i k celému městu na velkoformátové mapy vystavené na městském úřadě. Zpátky se vrátilo více než 160 vyplněných dotazníků.
Podněty byly zaneseny do mapy a po vyhodnocení jejich relevantnosti se staly jedním z podkladů pro rozmístění laviček i doporučením úprav veřejného prostoru.
Návrh a výběr dodavatele
Po důkladném průzkumu celého města jsme věděli, že vedle samotné obnovy mobiliáře existuje řada míst, které je nejprve
nutné urbanisticky a architektonicky konsolidovat. Bylo jasné, že
ani kvalitní lavička zasazená do neupraveného prostředí k sezení
nevybídne. Identifikace těchto míst a doporučení k jejím úpravám
byly závěrem analytické části.
Lavičky spoluvytvářejí situace ve městě. Důležité je KDE
stojí a KOMU slouží. Z průzkumů bylo zjevné, že městský unifikovaný mobiliář je ve velké míře zanedbanější než kusy, které
bezprostředně reagují na své okolí a které si do veřejného prostoru
sami umístili nebo upravili jeho obyvatelé. Hledali jsme způsob, jak
vyhovět odlišným charakterům míst i činností, a vytvořit neokázalý, civilní design, který by v prostředí malého města působil nerušivě a samozřejmě. Řešili jsme konstrukci, kterou by mohl vyrobit
i místní řemeslník.
Výsledkem je celá rodina vodňanských laviček. Každý
z jejích členů vybízí k jiné činnosti a situaci; součástí autorského návrhu jsou také pojmenování jednotlivých kusů vycházející
z jejich ergonomie a funkčnosti. Různě dlouhé sesličky mohou být
osazeny jednotlivě k rychlému odpočinku na cestě nebo ve dvojici
jako výzva k rozhovoru při náhodném setkání. Hodí se do míst,
ve kterých není vhodné jednoznačně orientovat sezení umístěním
opěradla. Židlovičky nabízí orientované sezení s opěradlem a je
komfortnější variantou posezení s vyšším sedákem usnadňujícím
vstávání. Křeslovička, stejně jako všechny ostatní typy ve třech
variantách délky, představuje nejpohodlnější typ sezení. Může
být použita samostatně jako křeslo k pozorování nebo čtení nebo
ve dvojici pro vytvoření možnosti dialogu. Zcela atypickými prvky,
které reagují na specifika daného místa a způsob užívání, jsou pak
dvojlavičky umožňující volbu výhledu, nebo molovičky odkazující
k tradičním lavičkám kolem stromu. Používá k tomu však tvarosloví
Foto: Kamila Havlínová
a konstrukční princip vodňanských laviček. Vzniká tak malé molo,
na kterém se dá sedět i ležet. Rodinu laviček doplňuje kolostav,
který byl navržený tak, aby nelámal dráty kol, dalo se o něj opřít
rámem celé kolo a dalo se zamknout i krátkým řetězem.
Příbuznost laviček je dána především jejich konstrukčním
principem. Jejich původ čitelně odkazuje k vizuálnímu stylu města,
založeném na textových variacích rybářské tématiky. Kromě loga
„kdyby nebyly ryby, nebyly by Vodňany“ návrh počítá s krátkými
a vždy unikátními tematickými texty.
Na základě odsouhlaseného návrhu byly vyrobeny dva
prototypy, na nichž se testovaly detaily kovových konstrukcí,
povrchová úprava, typ dřeva i jeho ošetření. Veřejně představené prototypy byly součástí zadání výběrového řízení, jež vyhrála
místní firma Libora Čajana. Ten spolu se zámečníkem Václavem
Vaňatou svou vstřícnou komunikací a precizní prací pomohl zlepšit
dílčí detaily.
Realizace první etapy
V první etapě byla zvolena lokalita související s rybářskou stezkou. Autoři koncepce ve spolupráci s architektem města
vytipovali vhodná místa k osazení mobiliáře, vybrali jednotlivé tipy,
navrhli způsob i orientaci osazení a ve spolupráci s technickými
službami zajistili nezbytné úpravy okolí.
Po realizaci a osazení první etapy byly pravidelně jednotlivé kusy kontrolovány a zaznamenány dílčí nedostatky. Byl prověřen způsob kotvení, který se pro další etapy upravil tak, aby jistěji
odolával vandalům. Po terénních kontrolách nově osazených kusů
mobiliáře autory potěšilo, že u jednoho odpočinkového setu, který
byl umístěn pro rybáře, si místní doplnili vlastní sklápěcí stolek.
Vodňanský mobiliář si vzali za vlastní a začali o něj sami pečovat.
Víc si autoři nemohli přát.
Kontinuita obnovy mobiliáře
Molovička odkazuje k tradičním lavičkám kolem stromu. Používá k tomu však tvarosloví
a konstrukční princip rodiny vodňanských laviček. Vzniká tak malé molo, na kterém se
dá sedět i ležet.
Dvojlavička umožňuje volbu orientace výhledu sedících. Například mezi vodou a cestou;
někdo raději pozoruje kolemjdoucí, někdo třpyt vlnek na vodě. Dva opření sedící si
zároveň vidí do tváře a mohou jednodušeji navázat dialog.
V současné době je projekt obnovy kompletně předaný
městu a jeho další průběh v kompetenci nového vedení radnice.
Pevně věřím, že nastartovaná obnova bude dál pokračovat ve spolupráci s architektem města.
58
Arch
Arch
59
Nahradiť / rekonštruovať?
Verejná architektonická
súťaž v Leopoldove
Peter Lényi, architekt
V uplynulom roku bolo
na Slovensku vyhlásených deväť
otvorených architektonických/
urbanistických súťaží. To je síce
viac než v predchádzajúcich
rokoch, kedy to bolo priemerne
iba päť súťaží ročne, no stále
rádovo menej ako v Českej
republike a nepomerne menej
ako v iných európskych
krajinách.
Úroveň priemeru
Keď si kladiem otázku, prečo to tak je, tak mi nenapadá
lepšia odpoveď ako to, že samosprávy, ktoré možno pokladať
za potenciálne hlavnú skupinu zadávateľov, sú skromné a trpia
predstavou, že na to, aby bola nejaká stavba riešená týmto nástrojom, musí mať vysokú spoločenskú dôležitosť. Akoby sa zdalo, že
stavba všedného významu je príliš jednoduchým zadaním, kvôli
ktorému nie je potrebné absolvovať taký namáhavý proces, akým
je súťaž návrhov. Hovoria o tom témy súťaží uplynulých rokov: Námestie Andreja Hlinku v Žiline, Riešenie rozvojovej osy Petržalky,
Rekonštrukcia areálu múzea Antická Gerulata, Castellum – Nové
centrum Rusoviec a tak ďalej. Tu je požiadavka rozhodovať cestou
súťaže určite správna, avšak treba si uvedomiť, že tento nástroj je
rovnako užitočný, ak nie ešte užitočnejší, pri zadaniach malých, každodenných, úžitkových, na prvý pohľad jednoduchých. Do divadla
ideme v lepšom prípade pár krát za rok, ale po každý deň celého
roka bývame v bytovom dome, chodíme do obchodu kupovať potraviny a chodíme do práce. Všedné budovy užívame intenzívnejšie a majú väčší vplyv na kvalitu života, než tých pár výnimočných
stavieb veľkých inštitúcií.
1. miesto
Preto je dobré, že niekedy sa zrodí ambícia a politická vôľa
zaoberať sa aj malými zadaniami – nedávno napríklad bytovým domom s nájomnými bytmi v Jarku, obci na západnom Slovensku s ne2. miesto
Zákresová fotografia
3. miesto
60
Arch
celými dvetisíc obyvateľmi. V tomto je výzva pre dnešok a zajtrajšok.
Budovy národného divadla, rozhlasu a televízie (výsledky súťaží) už
stoja. Veľké projekty socializmu sú za nami, mierka nového je dnes
menšia. Samozrejme, stále vznikajú veľké zadania, tie sú ale väčšinou v kompetencii súkromného investora, ktorý má slobodnú vôľu
rozhodnúť sa, či chce byť viazaný okrem vlastného ekonomického
záujmu aj záujmom verejným – tvoriť kvalitné fyzické prostredie.
Vo verejnom sektore by toto rozhodovanie malo byť jednoduchšie:
na prvom mieste by mala byť kvalita.
Mestský úrad v Leopoldove
Koncom roka 2013 oslovilo vedenie mesta Leopoldov svojich občanov s anketou, v ktorej sa snažilo zistiť ich názor na využitie viacerých nehnuteľností v jeho vlastníctve. Hlavnou otázkou
bolo, ako naložiť s budovou, v ktorej v súčasnosti sídli mestský
úrad a ktorá je v už nevyhovujúcom technickom stave. Preto je
potrebné buď ju zrekonštruovať alebo nahradiť novou budovou.
Kolega Ondrej Marko odpovedal na anketu formou
štvorstranového listu, v ktorom predstavil architektonickú súťaž
ako najlepší spôsob, ktorý má samospráva k dispozícii na získanie
kvalitného návrhu. Samospráva si tento názor osvojila a v spolupráci s našim ateliérom (www.2021.sk) a obstarávateľskou firmou
začala práce na organizácii verejnej anonymnej súťaže, ktorá mala
priniesť odpoveď na otázku riešenia nového mestského úradu.
Zámerne sa vyhýbam pomenovaniu „novej budovy“, keďže súťažné
zadanie bolo postavené tak, aby súťažiaci mal možnosť starú budovu
nahradiť novou alebo ju rekonštruovať.
Našou úlohou bola funkcia odborného konzultanta súťažných podmienok a spracovateľa súťažných podkladov. Vo všeobecnosti sa dá povedať, že na Slovensku neexistuje veľa odborníkov,
ktorí by sa venovali príprave architektonických súťaží. Slovenská
komora architektov síce ponúka prístup k svojmu súťažnému poriadku, manuálu súťaží, zoznamu porotcov a spracovateľov súťažných
podmienok, avšak príprava súťaže vo svojej komplexnosti stále
obsahuje viacero otázok, pri ktorých nastáva zlom v jej kvalite.
A tým zlomom je to, či príde návrhov päť alebo dvadsať a či budú
zodpovedať očakávaniam, ktoré mal investor na začiatku.
Príprava
Najdôležitejším bodom je výber poroty. Pre zadávateľa
súťaže je to vlastne výber toho, aké spektrum návrhov bude môcť
očakávať a aký výklad sa mu k nim dostane. Meno porotcu tvorí
záštitu nad korektnosťou súťaže, jeho serióznosť a kvalifikovanosť môže pritiahnuť účastníkov, pre ktorých by bolo inak zadanie
nezaujímavé. Maloktorý zadávateľ sa orientuje v architektonickej
scéne, vo verejných názoroch architektov, preto je výber toho, kto
bude vyberať porotu, zásadný. V súťaži v Leopoldove bol náš výber
porotcov založený na snahe o to, aby vedeli vybrať návrh, ktorý
bude realizovateľný vzhľadom na rozpočet a na spoločenský kontext, aby mali skúsenosť s daným typologickým druhom (radnica)
a aby vedeli zrozumiteľne vysvetliť laikom kvality návrhov, hlavne
pri tých, ktoré používali súčasnejší architektonický jazyk.
Druhý najdôležitejší bod je príprava zadania. Príprava podkladov vyžaduje zistenie potrieb zadávateľa, keďže účastník súťaže
bude mať kvôli zachovaniu anonymity iba obmedzené možnosti,
akými bude môcť získať dodatočné informácie o zadaní. V prípade
tejto súťaže išlo o vytvorenie nových priestorov existujúcej inštitúcie. To umožnilo, namiesto použitia „neutrálnych“ typologických
Arch
61
normových požiadaviek mestského úradu, vychádzať z existujúcej
situácie. Vedeli sme presné počty zamestnancov, ich priestorové
nároky, väzby na seba a na pohyb návštevníka úradu. Vedeli sme
o potrebe a kapacite sobášnej siene, priestorov pre knižnicu, technické služby, čo nám umožnilo veľmi presne definovať požiadavky
na priestorový program, čo uľahčilo súťažiacim orientáciu v typológii radnice a viedlo k tomu, aby ich návrhy presnejšie zodpovedali požiadavkam investora.
Pri zostavovaní požadovaných súčastí práce, ktoré bude
musieť súťažiaci podať, je možné dopredu určiť, ktoré časti dokumentácie sú pre daný návrh podstatné. Je slušnosťou voči súťažiacemu nepožadovať od neho rozsah, ktorý je nadbytočný, resp.
ktorý nebude mať rozhodujúci vplyv na posudzovanie a požadovať
od neho množstvo práce, ktore je adekvátne zadaniu. To mu umožní nemárniť čas napríklad kreslením detailu rekonštrukcie fasády,
keď v súťaži je smerodatné urbanistické riešenie areálu. V súťaži
Leopoldov bola požadovaná dokumentácia približne v rozsahu
štúdie, s dôrazom na zákres do poskytnutej fotografie parcely
smerom z námestia, na situáciu a zákres do uličného pohľadu. Toto
sa ukázalo pre tento prípad ako veľmi užitočné a umožnilo to ľahkú
porovnateľnosť návrhov voči sebe plus obmedzilo možnosť toho,
aby bol návrh prikrášlený povedzme zvolením pohľadu vizualizácie, kde je vidno iba to, čo súťažiaci chcel, ale nevidno problematické momenty.
Posudzovanie 51 návhov (plus 1 prišiel po termíne) trvalo
dva dni, po dlhej diskusii sa podarilo dosiahnuť výber ocenených
návrhov. Po ukončení súťaže prebehla priamo v Leopoldove výstava, na ktorej nechal primátor hlasovať aj občanov, a tí jasne potvrdili pôvodného víťaza – prešovský ateliér zerozero. To vytvorilo
ešte silnejší záväzok pre nastupujúcu samosprávu, aby bol projekt
realizovaný v tejto podobe.
Profesionalizácia
Náklady na súťaž v Leopoldove boli vzhľadom na celkovú
predbežne odhadovanú investíciu, 800.000 € bez DPH, pomerne nízke: ceny pre súťažiacich boli spolu 8000 € (1 % investície),
honorár obstarávateľskej spoločnosti, honorár za prípravu podmienok a podkladov, honorár poroty a pracovný čas zamestnancov
úradu. Prvá cena v súťaži bola 4000€, pričom približná cena štúdie
v tomto rozsahu by bola podľa štandardnej tvorby ceny podľa sadzobníka približne 7000 €. Cena bola napriek tomu vzhľadom na iné
súťaže podobného rozsahu štandardná. To, že prišlo až 52 návrhov,
je dané hlavne momentálnym stavom súťažnej scény – nástroj nie
je dostatočne zavedený, každá jedna súťaž je úspechom, architekti
sú ochotní pracovať za nižší honorár aj na strane súťažiaceho, aj
na strane organizátora v mene toho, aby bolo v budúcnosti súťaží
viac. Toto nie je dlhodobo udržateľné a verím, že s postupne
vzrastajúcim počtom súťaží budú musieť rásť požiadavky, kvalita
a ohodnotenie na všetkých stranách.
Cesta k tomu, aby sa architektonická súťaž stala štandardnou cestou a aby ju požadovali nielen architekti, ale aj investori, je
ešte dlhá. Je nutné vidieť pozitívne výsledky, na ktoré sa bude dať
odvolať. V Leopoldove prebehla iba prvá fáza toho, čo má skončiť
kvalitnou budovou. Až o pár rokov, po kolaudácii nového mestského úradu, sa bude dať povedať, že sa to naozaj podarilo. Pokiaľ ale
chceme žiť v demokratickej občianskej spoločnosti, kde prácu pre
verejného zadávateľa nevykonáva ten, kto je najlacnejší, ale ten,
kto vie poskytnúť najvyššiu kvalitu, nedá sa to robiť inak.
Platnéřská 9
110 00 Praha 1 - Staré Město
tel.: 251 611 317
[email protected]
www.hags.cz
www.hagspraha.cz
ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE
Vize pro strategický rozvoj
vaší obce či města
V minulém vydání Smart Cities jste se mohli dozvědět více
o Politice architektury a stavební kultury České republiky, kterou
vláda přijala v polovině ledna 2015. Jedná se o velmi pozitivní impulz,
od kterého si Česká komora architektů (ČKA) i další odborníci slibují
větší zájem politiků o kvalitu kulturního prostředí. ČKA však opakovaně naráží na nedostatečné reflektování tématu architektury
v prioritách komunálních zastupitelů. Připravila proto materiál, který
komunálním politikům pomůže v péči o prostředí jejich obcí a měst.
Jedná se tedy o jakousi politiku architektury na lokální úrovni.
Většina politiků si neuvědomuje, že kvalitní prostředí přitahuje občany a živí aktivitu ve městech a obcích. Investice do kvalitního prostředí se tak slovy dneška opravdu vyplatí! Česká komora
architektů, která je ze zákona pověřena péčí o kvalitu kulturního
prostředí, je připravena státní správě, samosprávě i veřejnosti poskytnout k otázkám spojeným s místním rozvojem a péčí své konzultace, v některých případech i bezplatné. Klíčové otázky jsou shrnuty
do deseti bodů. Ty reflektují nejen stávající situaci, ale poskytují
i možnosti jejího řešení:
1. Strategický plán jako společná
dohoda obce
Řada obcí má strategický plán. V praxi je bohužel často
nevýznamným formálním dokumentem. Přitom by měl být zásadním dokumentem obce. Zkrátka její celková vize, která vznikne
po široké diskusi. Vhodná je především grafická podoba plánu
s přehledným vyznačením záměrů a časovým harmonogramem.
Vyplatí se zde zohlednit i plán investic, mapu majetku obce i míst
vhodných pro architektonické soutěže (soutěže o návrh) a pocitovou mapu. Strategický plán je logicky podkladem pro územní
plán. Nezbytné je rovněž hodnocení jeho vývoje a užívání, jež
může probíhat jednou ročně a případně i přinést jeho korekce.
Důležitější pro jeho zpracování musí být vždy kvalita, nikoliv čas.
Jedině takto připravený dokument obcím a městům nabídne
zpětnou vazbu jejich vývoje a bude jednoznačným ukazatelem
nejzávažnějších priorit.
2. Srozumitelná a jasná podoba
územního plánu
Většina obcí má také územní plán. Ale i on většinou bývá
formálním dokumentem, který slouží pouze k vypořádání individuálních požadavků, nikoliv k odbornému doporučení pro směřování
obce. Přitom stačí jediné – aby aktivní mediace a participace strategického plánu směrem k veřejnosti plynule přešla do aktivní mediace
a participace územního plánu. Důležité lokality a témata (rozvojové
plochy, centrum, rozvržení veřejného prostoru – včetně zeleně
a všech druhů dopravy) před zpracováním územního plánu prověří
územní studie. Územní plán by měl být obecně srozumitelným dokumentem, jenž bude obsahovat výkres urbanistické koncepce, nikoliv
jen splněním zákonných požadavků.
3. Zodpovědná správa městského majetku
Obce dnes nemají přehledné znázornění svého nemovitého majetku a ani strategii péče o něj. V důsledku toho se rozhodují
neodpovědně a nepřehledně. Nejen pozemky, ale i budovy často
leží nevyužité. Jako součást strategického plánu proto doporučujeme uvádět i mapu městského majetku a varianty strategie s jeho
nakládáním. Mapa nevyužívaných městských pozemků a budov
napoví, kde jsou rezervy. Východiskem je např. podpora alternativního využití těchto staveb, a to i krátkodobého. Efektivní je rovněž
vyhodnocování nákladů na údržbu komunikací, veřejných prostorů
a provozu veřejné dopravy – aby bylo možné srovnávat různé části
a optimalizovat je při nové zástavbě či přestavbách.
4. Zaměření na konkrétní projekty
(např. zelená páteř, prostředí řeky, nevyžívané areály či
budovy, krajina v okolí města apod.)
Zvýšenou péči by měla sídla věnovat konkrétním tématům a lokalitám a klást důraz na to, aby byly řešeny se zapojením kvalitních
odborníků a za účasti veřejnosti. Tato řešení zohlední v první řadě
nutné priority, a to bez ohledu na případné dotace. Současně bude
prověřována možnost získat na realizaci dotační podporu. Zlomek
nemandatorní části rozpočtu (například 1 %) je možné věnovat
na realizaci námětů, které vzejdou ze strany občanů, čímž se posílí
zapojení veřejnosti.
5. Využívání dotací pro kulturní prostředí
Obce mnohdy přistupují k dotačním programům pouze jako
k možnosti jak získat finance. Výsledkem jsou projekty připravené
ve spěchu bez zájmu o řešení problémů místa a následná frustrace
uživatelů spojená s nezájmem veřejnosti o další ovlivňování prostředí. Město by přitom mělo připravovat projekty řešení míst k regeneraci průběžně podle potřebnosti. Kvalitní existující stavby a prostředí
by měly být hýčkány, tedy přednostně rekonstruovány a revitalizovány namísto rozsáhlých asanací ve snaze dosáhnout co největšího
příjmu z dotace. Při sledování možných dotačních titulů může město
zapojit svého městského architekta a využít servisu České komory
architektů včetně grantového přehledu.
6. Cílená podpora výtvarné intervence
a regulace reklamy
Většina obcí v posledních 25 letech rezignovala na výtvarná
díla ve veřejném prostoru. Od 60. let 20. století přitom v západní Evropě a USA stát nebo města věnují část veřejné investice na výtvarné
intervence. V ČR byla tato tradice zrušena. Města u nás rezignovala
i na grafickou kvalitu svého prostředí a jsou často přeplněna nekvalitní
a agresivní reklamou, a to i na veřejných pozemcích a budovách. ČKA
proto doporučuje zahrnout výtvarné intervence už do strategického
plánu. Město se zde může zavázat k povinnosti investovat zlomek
z veřejné investice (například 1 %) do výtvarné složky jako součásti této
investice. Zároveň by mělo regulovat reklamu na svém území.
ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE
63
7. Výběr zpracovatelů na základě kvality
Dalším rozšířeným nešvarem je výběr zpracovatele veřejných zakázek pouze podle ceny bez ohledu na kvalitu. Zejména
u projektů se ale rozhoduje i o ceně budoucí stavby a provozních
nákladech, tedy o 10 × až 100 × větší investici. Při výběrových řízeních
proto doporučujeme využít porotu s nadpoloviční většinou nezávislých odborníků (zejména u projektů). Pro výběr projektantů strategického plánu, územního plánu, urbanistických studií, veřejných
prostranství i budov a výtvarných intervencí by měla být využita
soutěž s předkládáním návrhů, které posuzuje převážně odborná
a nezávislá porota.
8. Znovuzavedení funkce městského
architekta
Ve středu našich sídel chybí osoba, která by kontinuálně a s odborností pečovala o komplexní rozvoj obce na základě
znalosti strategického a územního plánu. Pokud pak obec hlavního
architekta má, je často pouhým úředníkem schvalujícím různé
záměry v území. Chybí mu aktivní role a prestiž. Zřízení této pozice
a její podpora má přitom zásadní vliv na kvalitu prostředí daného
sídla. Výhody městského architekta jsou nasnadě. Zvládne administrovat architektonické soutěže s předchozí participací obyvatel.
Dokáže vyvíjet osvětovou a výchovnou činnost směrem k většímu
zájmu veřejnosti, vést participaci a mediaci s občany i developery
a stavebníky. Díky své profesi má přehled o grantech a pomůže při
čerpání grantů týkajících se veřejného prostoru a prostředí včetně
krajiny. Dohlédne také na kvalitu městských investic do výstavby
a správy a bude je koordinovat.
9. Zapojení občanů
Problém mají komunální zastupitelé i s aktivní komunikací
se svými občany. Ta probíhá spíše nárazově a chybí jim jak mediátor,
tak partner takových setkání. Participace by však měla vzejít už v návaznosti na strategický a územní plán. Vhodné je proto mít ve městě
komunitního koordinátora (mediátora), v pracovním poměru dle
vytíženosti, který průběžně aktivně představuje činnost města a hledá způsoby zapojení veřejnosti. S komunitním koordinátorem úzce
spolupracuje i architekt města (pokud jím sám není) jako mediátor
územního rozvoje. Česká komora architektů k participaci, která se
týká prostředí města, nabízí školení.
10. Vzdělávání veřejnosti
Obcím chybí i vzdělávání občanů v zájmu a péči o prostředí.
Nedostatečný zájem vede k pasivitě a nevšímavosti vůči společnému
prostředí. Zvyšuje lhostejnost a vandalismus. ČKA proto navrhuje
zvýšit spolupráci se školami, seniorskými organizacemi a ostatními
kulturními institucemi města. Školy by měly být motivovány, aby
se účastnily vzdělávacích programů týkajících se zájmu a péče o architekturu. Opět je možné využít institut architekta města, spolupráce s Českou komorou architektů a neziskovými organizacemi, které
se péči o kulturní prostředí a vzdělávání v něm zabývají.
K uplatňování všech těchto deseti bodů přispěje jasně
vymezený harmonogram pro dané volební období, který napomůže
lepší kontinuitě ve vztahu k vystavěnému prostředí. Nové vedení
radnice by proto mělo co nejdříve zveřejnit časový plán jednotlivých
kroků pro celé volební období s uvedením priorit. Strategickému
plánu a zapojení občanů doporučujeme věnovat zejména první rok.
Přípravě podrobných zadání projektů s participací veřejnosti a soutěžím o návrh je vhodné vyčlenit druhý rok. Třetí rok může patřit
zpracovávání projektů a čtvrtý rok jejich realizaci.
Gahurův prospekt ve Zlíně, nominovaný na prestižní Mies van der Rohe Award 2015 – Evropskou cenu za architekturu. Autor projektu – www.ellement.cz. Foto: Dorota Velek
62
64
Brand
Plzeň skryté
Plzeň,
skryté
město
město
Brand
Nabídku na vytvoření
aplikace pro mobilní telefony
v posledních dvou, třech letech
zvažovala nebo i přijala mnohá
česká města. Na mnoha místech
se ukázalo, že nestačí převést
do mobilu obsah z webových
stránek. Zda mohou chytré
mobilní telefony nabídnout
zcela unikátní zážitek z návštěvy
města, testuje projekt Skryté
město jako součást Evropského
hlavního města kultury 2015,
který realizuje nezisková
organizace Kvas v koprodukci
s Plzeň 2015, o.p.s.
Plzeňský balíček zážitkového kulturního turismu sází
na chytrá technologická řešení a nabízí způsob, jak v běžném
návštěvníkovi probudit touhu objevitele a umožnit mu, aby poznal
identitu města z několika různých perspektiv. V Plzni na návštěvníky
políčili Skryté příběhy.
Jakuba Demla, spoluautora a vedoucího projektu ze spolku
Kvas, a Christiana Potirona, manažera participace Plzeň 2015, se
ptala Petra Svoboda.
65
splynout s místními a ponořit se do jejich světa. Velká část lidí cestuje kvůli autentickému zážitku, setkání s místem a lidmi.
V čem spočívá unikátnost vašeho
přístupu?
Christian Potiron: Skryté město je jedním z projektů, který
nejvíce zapojuje obyvatele Plzně do spolupráce. Na začátku byl
nápad dát obyvatelům Plzně i jejich hostům do ruky mobilní aplikaci, která by je provedla po neznámých zákoutích Plzně, seznámila
s pozapomenutými příběhy a ukázala město z nečekaného pohledu.
Původně čistě digitální projekt se postupně během dvou let rozrostl
o živé procházky městem, nabídku setkání se zajímavými osobnostmi
z řad obyvatel a výstavu rodinných fotografií. Sousedské procházky
jsou vedeny samotnými obyvateli Plzně a vedou návštěvníky mimo
centrum města, na sídliště, do čtvrtí a míst, která běžný turista nemá
šanci navštívit. Po cestě se setkávají s pamětníky, majiteli objektů,
umělci a dalšími zajímavými osobami, které vyprávějí příběhy svého
života či míst, která jsou s nimi spojena. Návštěvník se také dostane
do budov, které nejsou běžně přístupné. Průvodci absolvují 4 měsíční vzdělávací program, díky kterému podpoříme vznik kvalitního
obsahu. V dubnu 2015 zveřejníme katalog 15 procházek a spustíme
mobilní aplikaci se 7 postavami z celkově plánovaných devíti. Paměť
obyvatel a živé příběhy zkoumá také projekt Plzeňské rodinné fotoalbum a to právě skrze rodinné fotografie sbírané od obyvatel Plzně.
Fotografie a jejich příběhy nám ukazují každodenní a typický život
místních obyvatel od historie až po současnost. Výstavu představíme
v dubnu v industriálním prostoru DEPO2015 spolu s odprezentováním mobilní aplikace českým i zahraničním návštěvníkům
Jakub Deml: Tím základním pojítkem je příběh. Chceme
lidem město představit skrze osudy těch, kteří v něm žili nebo žijí.
A ty příběhy vytváříme přímo s Plzeňáky. Tým Skrytého města rok
sbíral pamětnická vyprávění, hledal ve spolupráci s místními historiky, publicisty a patrioty v archivech, bavili jsme se s lidmi na ulici,
bezdomovci, starousedlíky, dělníky ze škodovky i s univerzitními profesory, s lidmi z neziskovek i s podnikateli. Z toho všeho se zrodilo
devět postav průvodců, kteří prezentují město každý ze svého pohledu. Plzeň devětkrát jinak. Projekt naplno startuje v dubnu, ale již
nyní jsou k dispozici první výstupy i úspěchy. V první etapě vznikla
digitální online Mapa skrytého města se stovkou nejzajímavějších
příběhů konkrétních míst. Příběhy doprovázejí dobové fotografie,
současné ilustrace a nahrávky výpovědí pamětníků. Mapa sklidila
mezi obyvateli Plzně velký úspěch a za první měsíc měla více než
Proč Plzeň a proč skryté město?
Jakub Deml: Není samozřejmě náhodou, že poměrně
ambiciózně pojatý projekt vzniká v rámci dlouhodobějších aktivit
Plzně – Evropského hlavního města kultury 2015. Plzeň se během
posledních několika let mění z konzervativního a průmyslově
zaměřeného města v laboratoř, kde se ověřují inovativní přístupy
k rozvoji kultury, veřejného prostoru a kreativních odvětví, smart
turismus nevyjímaje. Název projektu „Skryté město“ odkazuje
na skutečnost, že jako návštěvník města, které neznám, vidím především budovy a ulice. Příběhy zdejších obyvatel a příběh města
mi často zůstane zcela skryt. Skryté město ověřuje novou formu,
jak ukázat návštěvníkům a místním obyvatelům, jaké lidské příběhy
a dějinné události utvářely genius loci Plzně. V projektu nejde jen
o turistické informace, jde především o vytvoření vztahu k místu,
který v návštěvníkovi dlouhodobě zůstává a inspiruje ho k dalšímu
zájmu. Vycházíme z předpokladu, že mnozí turisté už nechtějí být
vláčeni v davu. Návštěvník je často přesycený informacemi, chce
Během workshopů obyvatelé sami navrhovali svoje oblíbená místa
66
Brand
dvacet tisíc individuálních návštěvníků, kteří si v součtu přečetli
osmdesát tisíc příběhů! Po zveřejnění mapy se neustále objevují
další lidé, kteří nám nabízejí své fotografie nebo archivní materiály
nebo nás upozorňují na další témata a zajímavosti. S pomocí našeho archivu vytváříme i příběhy virtuálních průvodců do mobilní
aplikace – vznikají jakési „povídkové trasy“, které uživatele pomocí
příběhu vtáhnou do důležitých témat města.
Brand
V čem je to, co děláte v Plzni,
nejvíc „smart“?
Jakub Deml: Nejvíc nás na tom fascinuje propojení digitálních technologií a osobních lidských setkání. Tahle vazba je klíčová.
Samotné technologie mají už leckde. To, že Vás technologie navede
k intenzivnímu prožitku místa nebo k osobnímu lidskému setkání, je
zatím vzácné.
Jak to tedy konkrétně bude fungovat?
Přijedu do Plzně a...?
Jakub Deml: V aplikaci, kterou si zdarma stáhnete do mobilu, se rozhodnete, kterého průvodce si vyberete, pak už stačí jen
zmáčknout tlačítko „Vydat se na trasu“ a vyrazíte do ulic. Virtuální
průvodci – například pivovarský bednář, desetiletá Terezka, americký válečný veterán Tony nebo „rebelský vozíčkář“ Robert Vás pak
zavedou na místa, která jsou důležitá z hlediska tématu, o němž
vyprávějí nebo pro ně osobně. Trasy jsou koncipovány tak, aby se
návštěvník kromě centra podíval i do míst, kam by jinak sám nezavítal – do zastrčené uličky nebo do okrajové části města. Průvodce
Vám současně doporučí další Plzeňáky, s nimiž je možné se osobně
potkat. Někteří Vás vezmou na pivo, jiní naučí vařit místní specialitu
nebo nabídnou návštěvu svého ateliéru nebo dílny. Přímo v aplikaci si
pak s vybraným „domorodcem“ zarezervujete setkání, které se může
stát velmi netradičním zážitkem. V aplikaci bude i čtrnáct komiksových tras určených pro rodiny s dětmi, které míří za hranice města
Plzně. Jsou to zhruba dvouhodinové výlety do Plzeňského kraje –
k jeho nejzajímavějším barokním a industriálním památkám. A jsou
šity na míru rodinám s dětmi – na trase postupně „lovíte“ do telefonu komiks, který často vtipně vypráví příběh spojený s historií
dané lokality. Součástí jsou i malé výletní hry nebo znalostní otázky.
Internetovou mapu si můžete prolistovat předem z domova (mapa.
skrytemesto.cz) a na aplikace.skrytemesto.cz si lze pustit online video spoty promující jednotlivé průvodce a jejich trasy, takže do Plzně
přijíždíte s představou, co Vás zajímá.
Sousedská procházka může mít i formu vyjížďky na kole
Christian Potiron: Od května budou pravidelně probíhat
sousedské procházky každou první sobotu v měsíci a také v rámci
speciálních akcí, jako je Evropský den sousedů či Slavnosti svobody. Procházky jsou určené jak pro obyvatele, tak pro české i zahraniční návštěvníky Plzně. Cílem je nejprve zpropagovat takový formát nejdříve mezi obyvateli, v případě skupinových návštěv turistů
bude též možné si objednat procházku s místními skrze aplikaci
i webové stránky Plzně 2015 (pohostinnost.skrytemesto.cz).
67
skloubit potřeby finanční udržitelnosti s možností zainteresovaných
stran, včetně místních komunit o dalším rozvoji spolurozhodovat.
Klíčový úkol je i ochrana duševního vlastnictví, tedy osobních příběhů Plzeňáků, na kterých projekt stojí. Digitální nástroje jsou jakýmsi
počátečním vkladem do této budoucí nové entity: například digitální
mapa by se měla rozvíjet směrem k digitálnímu archivu, jakési plzeňské multimediální wikipedii, která bude mapovat současnou identitu
a paměť města a bude využitelná i jako vzdělávací pomůcka na plzeňských školách. Mobilní aplikace by měla být klíčovým turistickým
produktem města i v dalších letech.
Dovedete si představit, že by projekt mohl
v podobném rozsahu pokračovat nebo
vznikat i jinde, v jiných městech?
Jakub Deml: Určitě, jsme země příběhů! Princip je určitě
přenositelný. Například trasa postavená na sbírání komiksu je jednoduchý, zábavný i levný způsob jak upozornit výletníky z celé republiky
na nějakou místní pozoruhodnost, legendu, příběh nebo osobnost
a přimět je, aby se přijeli podívat. Kromě toho naše data mohou využít
historici a sociologové, ale i urbanisté, architekti a lidé, co plánují další
rozvoj obce. Digitální nástroje pak mohou celý tento proces výrazně
podpořit. Pokud Vás téma opravdu zajímá, na podzim připravujeme
konferenci, na které budeme prezentovat výsledky a zkušenosti.
O procházky městem je od počátku velký zájem
Christian Potiron: Podobné projekty už na světě existují,
ale málokteré řeší takto komplexně historii, cestovní ruch, sociální
i ekonomický rozvoj města. Projekt je smart nejen kvůli užití nových
technologií, ale i kvůli tomu, že je udržitelný a sociálně zodpovědný.
Co může projekt přinést městu
v dlouhodobém horizontu?
Jakub Deml: O tom, že je turismus důležitou součástí
ekonomiky, snad nikdo nepochybuje. Ale že může být současně
i nástrojem komunitního rozvoje a posilováním místní identity, si již
každý neuvědomuje. Turismus většinou funguje jako pouhé vytěžování historie a památek, které jsou často koncentrovány v centrech
měst. Tento klasický model turismu je pro mnoho lidí už vyčerpaný,
jeho atraktivita klesá. V zahraničí lze přitom nalézt mnoho příkladů
toho, že turismus může nabývat nových forem, stát se katalyzátorem
komunitního rozvoje a být impulzem pro rozvoj okrajových částí
měst. Touha ukázat své město návštěvníkům ze svého pohledu může
být velmi silným motorem pro jakýsi „komunitní výzkum“, v němž se
lidé začnou zabývat tím, co může jejich čtvrť či ulice nabídnout zajímavého. Tou hodnotou pro okolní svět může být místní řemeslnická
dílna, rodina se silným příběhem nebo nějaká kulturní aktivita. Lidé
si často myslí, že právě jejich příběhy, znalosti, paměti nebo přímo
jejich bydliště není pro přespolní atraktivní ničím, ale záhy zjistí, jak
hluboce se mýlí. Abychom mohli něco prezentovat jiným, musíme to
jako hodnotu především objevit sami.
Christian Potiron: Projekt Skryté město je jedním z hlavních
udržitelných projektů Plzně 2015 a jednoznačně očekáváme, že bude
pokračovat i po roce 2015. Připravujeme vznik obecně sociálního
družstva, které umožní, aby se obyvatelé stali spolumajiteli nástroje, který jim umožní finanční odměnu a i možnost seberealizace.
Z každého koupeného produktu jde část průvodci a několik procent
z toho se znovu investuje do rozvoje projektu, propagace a vzniku nových produktů. Sousedské procházky se dále budou vyvíjet
a vznikat budou trasy nové s novými tématy, lidmi a příběhy. V rámci
družstva také plánujeme nabízet návštěvníkům Plzně ubytování
přímo u plzeňských obyvatel, což nabídne pravý autentický zážitek
a ještě větší pochopení života ve městě. Ve spolupráci s obyvateli
také připravujeme tvorbu původních a typických suvenýrů, které
budou vycházet z místních tradic a zvyků. Tento projekt je příležitostí
představit v Plzni a v celé ČR jiný přístup k péči o kulturní dědictví
a zavést participativní model turismu. Ve spolupráci s Radou Europy
vzniká evropská síť, která nám umožní výměnu zkušeností s projekty
v Marseille či Benátkách, v rámci které bychom rádi příští rok zažádali o podporu od EU.
Jaké tedy plánujete pokračování
v Plzni v dalších letech?
Jakub Deml: Spolek KVAS inicioval projekt s vizí, že se z něj
díky partnerství s Plzeň 2015, o.p.s. stane celoměstská platforma,
do které se zapojí další partneři, subjekty i jednotlivci. To se daří;
zapojily se téměř dvě desítky dalších organizací i desítky jednotlivců.
Nyní hledáme vhodný udržitelný model – zatím uvažujeme o vzniku
sociálního družstva, které celý projekt a jeho produkty převezme do správy a bude je dále rozvíjet. Budoucí organizace by měla
Jaká je Plzeň pohledem architektky, cizinky nebo umělkyně?
Aplikace s první trasou bednáře byla spuštěna v lednu 2015
Určitě jsou ale i nějaká úskalí tohoto
přístupu. Jak je řešíte?
Jakub Deml: Mobilní aplikace není pro každého. Ačkoliv už 50 % populace vlastní chytrý telefon, pořád to znamená, že
k obsahu se dostanou jen určité skupiny lidí. Chceme proto během
turistické sezony půjčovat tablety. Také chystáme tištěnou verzi
průvodce pro ty, kdo stále ještě dávají přednost tradičnímu médiu.
Velkým úkolem je nalezení způsobu, jak zážitky tisíců návštěvníků
Evropského hlavního města kultury 2015 vyhodnotit pro použití v dalších městech. Budeme mít samozřejmě „tvrdá“ čísla počtů stažení
aplikace, návštěvnosti toho či onoho místa zájmu atd. Ale to hlavní
je zjistit, jestli projekt opravdu pomáhá lidem podívat se na město
jinýma očima, jestli odjíždějí obohacení a chtějí se vracet. V tomto
ohledu projekt s očekáváním sledují i zahraniční města, protože je
vlastně unikátní i v mezinárodním srovnání.
Christian Potiron: Je třeba počítat i s tím, že zapojení
veřejnosti je časově náročnější než tvorba klasického turistického
průvodce. Těžké bude sladit fungování demokratického systému
vedení projektu v buducnosti tak, aby spolu fungovaly všechny orgány města, občanská sdružení i samotní obyvatelé. Není to klasický přístup k městskému marketingu, kdy město obrazně zabalíte
do pozlátka. Obyvatelé mohou rozvíjet svůj pohled a svou identitu,
včetně kontroverzních témat. K modernímu městu patří schopnost
sebereflexe, což se Plzni snad právě i díky Skrytému městu daří.
Brand
Evropské hlavní město
kultury 2015 –
nový brand Plzně?
Brand
Jsou města, která svou značku mají. Jsou jedinečná, odlišitelná od ostatních. Historickým dědictvím, průmyslovou tradicí,
tradičním lokálním produktem, zajímavou a jedinečnou kulturní
událostí či tradicí… Nakolik je ale tato značka, či spíše asociace
s městem spojená, skutečným obrazem jejich aktuálního potenciálu? Co vypovídá o kvalitě života v daném městě? A jaké možnosti
mají města, chtějí-li na sebe pozitivně upozornit v očích široké
veřejnosti?
Mimořádnou příležitostí, vedle pořádání olympiády či
mezinárodního sportovního šampionátu, jejichž pozitivní dopady
na image měst nikdo nezpochybňuje, je bezesporu i projekt Evropské hlavní město kultury. Tento projekt vznikl před 30 lety z iniciativy řecké ministryně kultury Meliny Mercouri díky myšlence sblížit
evropská města prostřednictvím kultury. V průběhu let se změnilo
vnímání tohoto projektu z kulturní přehlídky na nástroj, který
pomáhá kulturu prosadit coby faktor rozvoje měst a vyzdvihnout
její sociálně ekonomický přínos pro města. V současnosti je titul
udělován městům ne za jejich historické a tradiční kvality, ale jako
ocenění jejich snahy o proměnu, ve které kultura představuje jeden
z významných z faktorů rozvoje města.
V roce 2007 byla městům v České republice nabídnuta příležitost zařadit se do společnosti Evropských hlavních měst kultury.
I když o tento prestižní titul v Polsku či ve Španělsku bojovalo více
než 10 měst, v České republice, mj. známé svým vlažným postojem
k „evropanství“, se z obav z finanční, časové i organizační náročnosti odvážila kandidovat pouze města tři: Plzeň, Ostrava a Hradec
Králové. Nesporný pozitivní efekt městům přineslo již rozhodnutí
se soutěže zúčastnit. Jejich snahu zaregistrovala česká i evropská
média. Všechna tři města projevila odvahu chopit se této šance
a začala intenzivně pracovat na svých přihláškách. Příprava přihlášky představovala měsíce intenzívní práce, zhodnocení potenciálu
města, nastavení komunikačních mostů mezi kulturní veřejností
a správou města. A tato příprava velmi souvisela s procesem definování brandu daných měst.
Jana Komišová, Michaela Mixová
Plzeň je Evropským hlavním městem kultury pro rok
2015. Co tento titul přinese městu z hlediska jeho rozvoje, je
prozatím otevřenou otázkou, na kterou odpověď nepadne hned
závěrem roku 2015, ale bude předmětem dlouhodobějšího
vyhodnocování různých faktorů. Již dnes ale vidíme jednoznačné přínosy v oblasti turismu, kde již v roce 2014 stoupl počet
přenocování v Plzni o více než 15 procent. Výrazně též stoupl
zájem médií o město a počet pozitivních zpráv o městě. Za tímto
výsledkem jednoznačně stojí nová, atraktivnější image města,
která láká turisty především ze sousedního Bavorska, ale i z dalších částí světa. Brand Plzně získal další silnou asociaci – město
kulturní, otevřené a atraktivní.
Termín brand je v marketingu měst v České republice nejčastěji spojován s vizuální identitou města a jeho logem. Města tvoří
loga o sto šest, ale jen velmi sporadicky jsou tyto vizuální symboly
obrazem skutečného potenciálu města a vize rozvoje a pouze výjimečně vznikají na základě promyšleného procesu či marketingové
strategie. Termín brand či značka je ale mnohem širší, než pouze
logo města. Je to symbol přidaných hodnot města, které ho odlišují
od ostatních. Hodnot, jež by měly být sdíleny obyvateli města, místními podnikateli, institucemi i neziskovými organizacemi. Brand je
v podstatě marketingovým obrazem genia loci daného místa. A není-li založen na skutečném potenciálu, není přijat a sdílen a nemá šanci
na úspěch.
Všechna tři města svou značku v té době měla – černá
Ostrava, průmyslová Plzeň, město piva, či Hradec Králové prezentující se jako „salon republiky“. Ne náhodou do finále soutěže
postoupily průmyslová Plzeň a Ostrava. Ač jejich projekty byly
odlišné, jeden z cílů byl jednoznačně shodný. Změnit vnímání
značky města u široké veřejnosti jako města průmyslového, turisticky i kulturně ne příliš atraktivního, bojujícího buď s nezájmem či
předsudky zejména u obyvatel České republiky. Obě města na své
proměně pracovala již před kandidaturou na Evropské hlavní město
kultury, obě města měla svůj program rozvoje, pracovala na nastavení spolupráce s veřejností, tvořila programy rozvoje kultury.
Kandidatura byla dalším impulsem na této cestě. Obě města se
do náročného procesu vedoucího k získání značky Evropské hlavní
město kultury pustila s poctivým úsilím. Ostrava s širším odborným
týmem a velkorysou podporou místních podnikatelů. Plzeň s hrdostí, partou nadšenců, vstupní pozicí Davida při střetu s Goliášem,
ale se slavným pivem a staletou kulturní tradicí v zádech. Zvítězit
mohlo jenom jedno město, ale jedno je jisté: obě města prokázala
odvahu pustit se do náročného projektu a samotná kandidatura
vnesla průvan do místního kulturního prostředí a upozornila širokou
veřejnost na to, že Ostrava a Plzeň nejsou jen krajská města, kde
se taví ocel, kutá uhlí a pije pivo. Fakt, že kulturní projekt se stal
prioritou v těchto tradičně průmyslových městech, byl sám o sobě
zásadní úspěch kultury jako takové.
69
Město Plzeň na letošní rok titul získalo. Ostravský lídr
Čestmír Kopecký rád podotýká, že díky hlasování evropských
komisařů, což evidentně není v evropském projektu na škodu.
A možná se projevilo i to, že v této evropské soutěži nešlo o žádné místní zájmy. Ani v Ostravě se ale energie, do kandidatury
vložená, nevytratila. A soutěží vyvolaná konkurence probudila
skrytý potenciál obou měst. Ostrava se nevzdala a získala jiný
titul – Evropské hlavní město sportu, což svědčí o její kontinuální
snaze posílit svou značku o další, pozitivní asociace. Je městem,
jehož značka je nezaměnitelná a nelze jí než přát hodně úspěchů
i v budoucnu.
A Plzeň? Euforii ze zisku titulu vystřídaly starosti s jeho realizací. 8 let trvající proces s sebou logicky potíže přináší. Plzeň se
ale také nevzdala a z „ponorkové nemoci“ jí pomohl umělecký šéf
Petr Forman i noví kulturní manažeři, kteří přinesli novou energii.
Koneckonců – sloganem Plzně je: Otevři si Plzeň! A to nejen jako
„konzervu tradičních hodnot“, ale i jako prostor otevřený novým
impulsům, lidem, kreativitě a inovacím. Kultura se tu stala „platformou“, na které se propojily různé cílové skupiny ve vzájemné
spolupráci, projekt otevřel prostor k jednání mezi stranami, které
by spolu jinak nejednaly. Přes všechny potíže, které složitá příprava projektu vyvolávala, přivedla v Plzni kultura k jednacímu stolu
lidi, instituce i firmy, které nakonec spojil jeden zájem – nevzdat se
příležitosti, nepromrhat ji a ukázat světu to, že Plzni titul po právu
náleží, že je městem úspěšným, komunikujícím, otevřeným inovacím i kreativním lidem.
Město prožilo několikaletou „uměleckou intervenci“, jejímž
výsledkem je program roku 2015. Tento rok ale není cílem cesty,
na kterou se Plzeň vydala. Je to nástroj pro zviditelnění města, pro
změnu jeho image i posun místního vnímání kultury. Projekt otevřel prostor k diskuzi o kultuře, Plzeň coby Evropské hlavní město
kultury 2015 představuje kulturu v celé její šíři – od uměleckých
aktivit prožitých tady a teď, jako je sezóna nového cirkusu, která
do Plzně přináší impulsy v České republice málo známého žánru,
nebo rozmanitá hudební, taneční či divadelní představení, výstavy,
přes proměny veřejného prostoru, jako je oživení staré plovárny
nebo zpřístupnění náplavky, zapojení Plzeňanů do tvorby příběhů
v projektu Skryté město, až po nové příležitosti mladých podnikatelů v kreativních a uměleckých oborech v prostorách kreativní
zóny DEPO2015. Kromě neoddiskutovatelných sociálních přínosů
kultury a umění otevírá diskuzi i směrem k ekonomickým přínosům, tvorbě nových pracovních míst, nastavuje podmínky, ve kterých kreativita, umění a inovace budou růst i po skončení velkého
roku 2015.
Faktory úspěšnosti plzeňského projektu komplexně
vyhodnotí až čas a výstupy jeho evaluace, která bude pokračovat i po roce 2016. Již dnes je ale evidentní, že Plzeň se posunula
do hledáčku zahraničních zpravodajů, národních médií, do vyhledávačů turistických destinací. Hotely v Plzni se plní, postupně
se realizují kulturní projekty, kterých program Plzně 2015 nabízí
na 600. Mezi nimi je i řada aktivit, které díky Evropskému hlavnímu
městu kultury startují s vizí pokračovat a rozvíjet místní potenciál.
Zásadní ale je, aby kultura zůstala i v budoucnu prioritou města.
Aby se posunula z položky povinných výdajů do pozice investice
zlepšující kvalitu života ve městě. A spolu s úspěchy místních podniků, sportovců, kvalitou veřejné správy a vzdělání dál pozitivně
ovlivňovala image města. Města, které se nebojí srovnání s konkurencí i za hranicemi České republiky a ve kterém se dobře žije.
Foto: Václav Šváb, Plzeň 2015
68
70
Brand
Brand
71
Značka města
Mikuláš Hapka
Kvalitní značka města může
v mnoha případech zásadně
změnit životní podmínky jeho
obyvatel, zajistit příliv nových
investorů a podpořit jeho
návštěvnost. Značka se ale
netvoří sama a vyžaduje citlivou
aplikaci brandingových postupů.
Branding a brand jsou často skloňované výrazy v moderním
marketingu a podnikání. Víme ale, co se za nimi skutečně skrývá?
A může branding posloužit i k jiným účelům než k propagaci či posilování povědomí o komerční značce? Abych pojmy nezasazoval do informačního vakua, pokusím se v tomto článku shrnout jak naprosté
základy brandu (značky) včetně její historie a následně přejdu k její
konkrétní aplikaci a tou je značka města.
V globalizovaném světě vytváří silná soutěž prakticky neomezené možnosti výběru zboží či služeb. Společnosti i jiné subjekty
hledají cesty jak se emočně propojit se svými zákazníky, jak se pro
ně stát nenahraditelnými, důvěryhodnými, a tím vytvořit vzájemný,
ideálně opakovaný a celoživotní vztah. Nejvhodnějším nástrojem
jak těchto cílů dosáhnout je silná reprezentativní značka, která společnost odlišuje od konkurence. Brand poskytuje rozpoznatelnost
a předvídatelnost, usnadňuje výběr a minimalizuje jeho rizika a měl
by v ideálním případě obsahovat i přidanou hodnotu. Branding je
pak nástroj pro správu, řízení a prosazování značky, akcentující
výše zmíněné atributy značky.
Branding v doslovném překladu znamená značkování
a souvislost se značkováním dobytka není čistě náhodná. První
značky opravdu vznikaly kvůli rozlišování dobytka již ve starověku.
Postupem času se značky používaly i u dalších komodit a mimo
prostou identifikaci už tenkrát sloužily k podobnému účelu jako
dnes – jako důkaz původu spojovaly zboží s důvěryhodnými kupci
či řemeslníky. Protože většina společnosti byla do poměrně nedávné doby negramotná, správná značka musela být naprosto jasně
rozpoznatelná i bez použití písma. Objevovaly se tak první náznaky
vizuální identity. Skutečný rozvoj brandu ale odstartoval až během
průmyslové revoluce rychlý rozvoj inzerce díky tisku prvních novin.
Stále více se začalo užívat vizuálních zkratek, sloganů a dalších prvků brandingu. Značky se dostávaly ke svým zákazníkům z mnoha
stran. V americké občanské válce vojáci dostávali příděly poprvé
zabalené v menších označkovaných balíčcích, a tak dokázali snadno poznat, od kterého výrobce pocházejí. To nastartovalo v USA
vlnu zájmu o konkrétní produkty a snahu mnoha společností o zviditelnění. Do té doby se přitom většina zboží prodávala nebalená
a neoznačená. Spotřebitelé najednou nechtěli prosté sušenky, ale
například zcela konkrétní sušenky Uneeda®. Výrobcům bylo jasné,
že dobrá značka využívá mimo vizuální identitu celou řadu dalších
nástrojů. Například značka výše zmíněných sušenek byla stanovena
společně s maskotem, sloganem a názvem už v roce 1899 na základě zakázky investora jedné reklamní agentuře.
Značku už dávno nemusí používat jen komerční společnosti. V propojeném světě může mít brand prakticky cokoliv. Osoba,
místo, stát, kultura nebo i názory a filozofie. Stejně tak samozřejmě
i města. Primárním účelem vytváření značky města je samozřejmě
rozvinutí nebo posílení turistického ruchu a také imigrace. Úspěšný brand může změnit město na místo, kde chtějí lidé žít, bavit se
a pracovat, což má výrazný ekonomický přínos. Silná identita je
zásadní v silné konkurenci ostatních turisticky nebo obchodně zajímavých lokalit. Může pomoci restartovat upadající ekonomický, sociální a kulturní život ve městě. Je nicméně podstatné si uvědomit,
že značka není všemocnou zbraní a nešťastně zvolený či prováděný
branding může mít negativní vliv na obraz města. Na následujících
řádcích uvedu několik příkladů zajímavého brandu měst.
Yubari je malé odlehlé japonské město na ostrově Hokkaidó. Po uzavření místních dolů zaznamenalo masivní odliv obyvatel
i investic a stalo se nejzadluženějším městem v Japonsku. Na první
pohled ztracený případ odsouzený k vylidnění a zapomenutí, místo
totiž naprosto nemělo co nabídnout. Po bankrotu v roce 2007 se
zástupci města rozhodli pro vytvoření nové značky v naději, že by
jim možná mohla pomoci splatit astronomické dluhy. V zakázce
oslovená japonská agentura Beacon Communications při průzkumu zjistila, že město má statisticky nejmenší rozvodovost v celém
Japonsku. Z tohoto minima se přes nový slogan Yubari: No Money,
But Love povedlo udělat z města ideální turistickou destinaci pro
Zdroj: www.yubarifusai.jp
Zdroj: www.investglasgow.com
šťastné páry. Napomohla tomu i nová vizuální identita využívající v Japonsku oblíbených postaviček a grafických prvků. Párek
maskotů Yubari Fusai v sobě kombinuje oblíbené melouny, shodné
s názvem městečka – „Yubari” a slovo „Fusai”, které v japonštině znamená jak „dluh”, tak „manžela/manželku”. Turistický ruch
v Yubari se od té doby zvedá každý rok o 10 % a město má reálnou
šanci na umoření dluhu.
Skotské město Glasgow v roce 2013 oficiálně odstartovalo propagaci své nové značky: People Make Glasgow. Sloganu
předcházela obsáhlá veřejná online debata, kdy na stránkách
www.whatmakesglasgowgreat.co.uk mohli obyvatelé Glasgow i lidé z celého světa psát své názory na to, co je na městu přitahuje a co se jim na něm líbí. Do diskuze se zapojilo
na přes 1500 lidí ze 42 zemí světa. Pomocí této crowd brandingové metody byl nakonec městským marketingovým oddělením vytvořen nový slogan, který je možný doplňovat o další
přívlastky, např. People Make Glasgow Creative, People Make
Glasgow Real apod. Slogan by měl vyjadřovat pýchu obyvatel
města a je doplněn o příslušný grafický manuál.
Katalánská metropole Barcelona má i části s horší pověstí. Jednou z nich je svérázná El Raval. Městská rada se rozhodla
reputaci čtvrti změnit pomocí nového brandu. Namísto umělého
maskování místních problémů falešnými slogany nebo přebujelým
vizuálem vsadila na netradiční koncept. Na budovu místního muzea moderního umění vystavila obrovský plakát napodobující výstřižek ze slovníku. Na něm je zobrazené slovo ravalejar – dosud
neexistující sloveso odvozené od názvu El Raval a hrdě vyjadřující
všechno to, čím čtvrť ve skutečnosti je. Ravalejarovat by tak mohlo
znamenat například jít si užít do El Raval, nasát svébytnou atmosféru,
popít v místních barech a klubech a také si dát trochu pozor.
Na příkladech vidíte, že značka města může nabývat
mnoha různých podob. Nejnadějnější jsou ale ty přirozené a úzce
svázané s charakterem místa a jeho obyvatel. Takový brand najde
místo i v srdci místních a ti ho pak s radostí a s pýchou předávají
dál, čímž efektivně pomohou propagaci města.
Zdroj: globalyodel.com, Sara Sani
72
LIFE
LIFE
Vhodné řešení, jak pomoci
lidem bez domova přečkat
mrazivé noci v zimních
měsících, hledá nyní řada měst
i obcí. Brněnský student Jakub
Zaviačič přišel s návrhem
provizorního ubytovacího
zařízení z vyřazeného lodního
kontejneru.
Za takzvaný Inteligentní záchranný modul obdržel cenu
Social Impact Award. V České republice ji uděluje pražská pobočka sítě Impact Hub mladým lidem za podnikatelské nápady řešící
společenské problémy. Funkčnost ubytovacího modulu vyzkoušel
Zaviačič i v praxi. Na ulici Uhelná v Brně v prosinci začal jeho měsíční
testovací provoz.
Mohl byste na úvod přiblížit, jak projekt vznikal a kdo se
na něm podílí?
S nápadem využít lodní kontejner jako útočiště pro lidi bez
domova jsem přišel během vysokoškolského studia, zrealizovat se
mi ho podařilo díky finanční pomoci mého kolegy Marka Švábenského. Společně jsme založili společnost People in Safety k zajištění
samotné výroby záchranného modulu a chceme, aby nadále fungovala na principu soběstačné formy podnikání. V současné době
oslovujeme další lidi z řad odborníků i studentů, kteří by měli zájem
se do projektu zapojit.
Z kontejneru
přístřeší pro lidi bez
domova
Máte za sebou měsíční zkušební provoz, proč jste zvolili
lokalitu ulice Uhelná? A jak se o vaší akci bezdomovci
vůbec dozvěděli?
Provoz jsme spustili v polovině prosince, dopředu jsme jej
avizovali na facebooku a zasílali i tiskovou zprávu do médií tak, aby
se o projektu měla šanci dozvědět širší veřejnost. První den přišlo
kolem dvaceti bezdomovců, některé z nich jsme poznali na akci Noc
venku, kterou organizuje Armáda spásy. Před zahájením provozu
jsme volili osobní kontakt, rozdávali letáky a zvali je přímo na ulici.
Chtěl jsem především, aby byl kontejner umístěn někde v centru
města, což se povedlo. Hlavní výhodou toho prostoru je, že není
na moc frekventovaném místě, tudíž bylo administrativně jednodušší
vyjednat všechna povolení.
Můžete přiblížit, jak konkrétně režim přenocování
fungoval a kdo zajišťoval provoz?
Hned na začátku jsme nastavili jasný otevírací systém
a pravidla, která se uvnitř musí dodržovat. Modul byl otevřený
pouze na noc, takže jsme v osm večer otevřeli, rozdávalo se teplé
jídlo a čaj. Otevírání modulu zvenčí funguje na principu čipu,
během dne byl tedy uzamčený. Pro účely hygieny jsme zajistili
mobilní WC. Několikrát nás navštívili hlídkující policisté, ale žádné
problémy řešit nemuseli. Konkrétní podoba spravování modulu
73
se odvíjí od domluvy s vedením měst, v ideální variantě bychom
samozřejmě byli rádi, kdyby pořádek zajišťovalo město, ale v současné chvíli jsme teprve ve fázi jednání. Samotný testovací provoz
vnímám velmi pozitivně.
Hlavní přednosti kontejneru spatřujete v jeho
energetické soběstačnosti a nízkých výrobních
nákladech. Jaké technologie využívá?
Jedná se o vyřazený lodní kontejner, který je určen k sešrotování. Jeho cena se tak při vyšším nákladu pohybuje na úrovni
ceny železa. Samozřejmě je potřeba ho přizpůsobit k užívání, ale
nejedná se o náročné úpravy. Během zkušebního provozu jsme
chtěli vyzkoušet, jak bude modul fungovat v reálném prostředí.
Řešili jsme především otázku vytápění. Vnitřní povrch je nastříkán termoaktivní hmotou, která odráží osmdesát procent tepelné
energie v místnosti. Zjednodušeně řečeno stačí deset lidí na to,
aby prostor vyhřáli vlastním tělem. Původně jsme předpokládali,
že zařízení bude díky této izolaci energeticky soběstačné, během
testování se ale vyskytl zádrhel v podobě extrémní vlhkosti, což
jsme vyřešili provizorním vysoušečem. Jako zdroj energie pro něj
jsme zvažovali solární panel, ten ale v zimních měsících neprodukuje dostatek energie. Proto do budoucna přemýšlíme o variantě
připojení na síť nočního veřejného osvětlení, které je finančně velmi výhodné. Pro představu by energie podle našich výpočtů stála
4,75 koruny podle průměrné ceny 1 kWh.
Máte tedy konkrétně propočítané náklady na výrobu
jedné ubytovací jednotky?
Výrobní náklady, které zahrnují i nákup kontejneru, se pohybují okolo 185 tisíc korun. Jak jsem již říkal, snažili jsme se vytvořit
systém, který bude energeticky nízkonákladový, což se nám zatím
daří. Kontejner v této podobě je bez vody či sociálního příslušenství,
slouží tedy opravdu jen k přespání.
Jak často jste Vy sám prostor navštěvoval? A jaké
máte dojmy z reakcí bezdomovců na tento způsob
přespávání?
Pro mě osobně to byl silný zážitek. Trávili jsme tam skoro
každý den, bavili se s nimi a zjišťovali, jak samotná komunita funguje. Základem pro mě byl otevřený přístup. Původně jsem měl obavy
ohledně pořádku a bezpečnosti, ale provoz fungoval bez nejmenších problémů. V kontejneru přespávala skupinka okolo dvanácti
lidí, která si chod zařízení svým způsobem sama regulovala a spravovala. K prostoru se zkrátka chovali jako k vlastnímu.
Kontejnery mají sloužit pouze k přespávání v zimních
měsících. Konkrétně město Brno pro tento účel zajišťuje
noční krizová centra, ubytovny a azylové domy. Kapacity
nocleháren jsou zaplněny ze 70 procent, počet lůžek je
tedy dostačující. Proč by město mělo financovat další
podobná zařízení?
Z mé zkušenosti jsou zde stále lidé, kteří noclehárny využívat nechtějí a to z nejrůznějších důvodů. Necítí se v nich dobře, jsou
nedůvěřiví. My jim naopak poskytujeme autonomní prostor, ve kterém nejsou pod neustálým dohledem a kontrolou, ale naopak mají
za místo vlastní odpovědnost, a podle toho ho také vnímají. Samozřejmě chceme navázat spolupráci se sociálními pracovníky v terénu,
kteří by na místo pravidelně docházeli a s bezdomovci komunikovali.
Přínos projektu ale spatřuji především v jeho nízké finanční náročnosti, takže pro menší města, která nemají dostatečný počet ubytovacích kapacit, může být vhodnou alternativou.
74
LIFE
LIFE
zatím v prvopočátcích, ale chceme jednat s městem Brnem o poskytnutí nevyužívané budovy, která by mohla sloužit jako menší výrobní
hala. Vše se logicky odvíjí od kapitálu, který budeme mít k dispozici.
Existuje několik neziskových projektů, které se snaží zaměstnanost
bezdomovců řešit. Naším cílem je ale poskytnout zázemí firmy, která
si na sebe bude sama vydělávat, bude schopná poskytnout stabilní
zaměstnání a získání pracovních zkušeností a návyků. Můžeme to
brát jako mezikrok například směrem k rekvalifikačnímu kurzu, získání práce či vlastního bytu.
Co bude s projektem People in Safety dál, teď
po zkušenostech, které jste získali?
Musím přiznat, že od počátečního návrhu, který spočíval
především v otestování konkrétní technologie, jsme se během měsíčního zkušebního provozu posunuli mílovými kroky. Začali jsme uvažovat v obecnější rovině a chceme pojmout problém bezdomovectví
komplexněji. V současné době již pracujeme na návrhu bytu s běžným sociálním příslušenstvím, který by mohl sloužit k celoročnímu
obývání. Jako velký problém vnímám postavení bezdomovců na trhu
práce. Sám si nedokážu představit, že bych se z práce namísto domů
vrátil zpět na ulici. Takový režim nemůže nikdo fyzicky ani psychicky
zvládnout. Proto je naším plánem poskytnout lidem bez domova
odrazový můstek k zařazení se do běžného života, než si budou sami
schopni najít odpovídající bydlení. Již teď máme několik zakázek
na výrobu kontejnerových jednotek, a díky tomu budeme schopni
pro lidi bez domova vytvořit pracovní příležitosti. Celý projekt je pro-
Bezdomovectví jako komplexní problém
Určit přesný počet lidí bez domova je takřka nemožné. Odhadovaný počet bezdomovců v celé České republice je podle expertů
třicet tisíc. Podle dalších informací je až sto tisíc lidí ztrátou střechy
nad hlavou vážně ohroženo. Přestože nemáme k dispozici spolehlivá
tvrdá data, trend posledních let je zřejmý: na ulici se ocitá čím dál tím
více lidí. Čekat na samospásné řešení by bylo krátkozraké.
O komplexní pojetí problematiky bezdomovectví se pokouší Koncepce prevence a řešení problematiky bezdomovectví v ČR
do roku 2020, vypracovaná Ministerstvem práce a sociálních věcí
v roce 2013. Jde o vůbec první návrh dlouhodobého strukturálního
řešení na této úrovni. České republice zoufale chybí právní úprava
bytové politiky ve vztahu k vyloučeným skupinám, městské bytové fondy nedostačují a diskuse nad koncepcí sociálního bydlení je
ve srovnání s evropskými státy teprve v počátcích. Bez zabezpečení
přechodného standardního bydlení je přitom návrat lidí bez domova
do běžného života nepravděpodobný.
Inspirace kontejnerovou architekturou
Bez adekvátní podpory státní správy a legislativního zakotvení se obce neobejdou. Nedostatek městských bytů ovšem není
jen českým problémem. V britském Brightonu se rozhodli inspirovat kontejnerovou architekturou – sociální byty staví z vyřazených
lodních kontejnerů. Hlavní výhodou je nízká finanční nákladnost
a možnost relativně jednoduchého přemisťování. V Amsterdamu
podobný architektonický návrh slouží pro ubytování studentů. Nápad
Jakuba Zaviačiče se tak jeví jako možné dočasné řešení, a především
příjemnější alternativa k městským ubytovnám. Kontejnery tedy lze
využít nejen k zimnímu přenocování, ale i jako byty se sociálním příslušenstvím. Projekt s sebou avšak přináší i jistá rizika, která je třeba
mít na paměti. Kontejnerové byty mají sloužit jako dočasné řešení,
proto by neměly být zaměňovány za plnohodnotný způsob bydlení.
Špatným příkladem z praxe je „vystěhování za město“, které naopak
vede ke vzniku vyloučených lokalit.
Prevence namísto represe
Základem jakékoli diskuse o komplexním řešení problému
bezdomovectví je změna postoje k lidem bez střechy nad hlavou.
Odlišit důvody, proč se člověk ocitl na ulici, není snadné. Příčiny mohou být jak individuální, tak strukturální. Přístup „může si za to sám“
je v zásadě nesprávným, protože jeho důsledkem je neochota se
problémem vůbec zabývat. Z něj plynou opatření implicitně mířená
na bezdomovce, která se je snaží z veřejného prostoru vykázat. Ta
problém neřeší, pouze jej zneviditelňují. Pro bezdomovce jsou ulice,
parky a náměstí zároveň prostorem veřejným i privátním. Uznání
práva na to se v něm pohybovat a využívat jej podle jejich potřeb je
nezbytné, přestože mohou být pro spoustu lidí obtěžujícím jevem.
Bezdomovec na ulici nám svou existencí připomíná, že bychom mu
měli poskytnout možnost žít svůj život důstojně.
(GK red)
Container city. V Londýně staví z kontejnerů bytové i kancelářské prostory –
přes 80 procent stavby je z recyklovaného materiálu. Zdroj: www.commons.wikimedia.org
75
76
LIFE
LIFE
Méně
depresí
s pouliční
alejí
77
Eric Jaffe, 15. 1. 2015 a další zdroje
Výsledky průzkumu mentálního zdraví Londýňanů ukázaly,
že bydlení v ulici, kde jsou vysázeny stromy podél místní komunikace, má na něj blahodárný vliv.
Asi není nutné dramaticky zdůrazňovat, že pobyt v přírodě je pro naše tělo i mysl zdravý. Výsledky dvouletého výzkumu
v Londýně však prokázaly, že přírodu potřebujeme i ve městě. Parky,
stromy a jiné formy přírody evidentně poskytují potřebnou relaxaci
unaveným myslím, zlepšují náladu a zvyšují psychickou i fyzickou
odolnost jedinců. Městské stromy slouží jako zdroje štěstí pomáhající nám odolávat stresům moderního života.
Nová zpráva, uveřejněná v časopise Landscape and Urban
Planning, uvádí, že Londýňané žijící v blízkosti městské zeleně,
nepotřebují v průměru tolik antidepresiv jako lidé o zeleň ochuzení. Výzkumný tým do svých analýz zahrnul i další informace, jako
například socioekonomický status, nezaměstnanost, věk a kouření.
Autoři studie své výsledky shrnují takto: „Naše analýza ukazuje, že
městské části Londýna s vysokou hustotou pouličních stromů mají
tendenci mít nižší procento uživatelů antidepresiv. Tyto závěry platí
po vyloučení extrémních hodnot analýzy a berou v úvahu i neměřené
efekty daných oblastí. Poznatky tak doplňují již dříve zjištěné přínosy
pouliční zeleně pro mentální zdraví.“
Výzkumníci sbírali data o předepisování antidepresiv napříč
Londýnem v letech 2009 – 2010 a párovali je s daty o městských
stromech v daných oblastech. Věnovali se konkrétně jen pouličním
stromům, a nikoli veřejným parkům, což indikuje, že jsou vyčíslené
přínosy zeleně podhodnoceny. Průměrně je v Londýně 40 stromů
na kilometr místních komunikací a spotřeba antidepresiv je velmi
vysoká, od 358 po 578 uživatelů na 1000 obyvatel. Místa s vyšší
hustotou stromů jednoznačně vykazují nižší spotřebu antidepresiv;
za každý jednotlivý strom navíc na kilometr výzkumníci doložili snížení počtu předpisů antidepresiv o 1,38, při zahrnutí dalších proměnných hodnota mírně klesla na 1,18.
„I když studie navazuje svými výsledky na své předchůdkyně,
nelze učinit závěr, že stromy přímo ovlivňují spotřebu antidepresiv, neboť do hry vstupují i další faktory. Ulice se stromy představují obecně
příjemnější prostředí k životu, povzbuzují fyzickou aktivitu a mají také
dopad na silnější komunitní vazby, což podporuje zdraví a pocity spokojenosti. Je také možné, že se do těchto ulic stěhují zdravější lidé,“
shrnují závěry studie.
Portland. Zdroj: www.asla.org
Metodika jiného výzkumu Univerzity v Exeteru zkoumala
data pokrývající 18 let života 10 000 Britů žijících v městských oblastech. Každoroční průzkumy zkoumaly spokojenost respondentů – jak
spokojeni jsou se svým životem a zda pociťují nějaké známky deprese, úzkosti či jiných psychických potíží. Do výzkumu taktéž zahrnuli
data relevantní pro pocit spokojenosti, jako například výši příjmů,
pracovní a rodinný stav, zdraví, dojíždění za prací a bydlení. Čím více
zeleně bylo v jejich životním prostoru do 4 km, tím se zvyšoval poměrově i pocit spokojenosti. Zejména spokojenost se životem se zvýšila
o 2 % a psychické poruchy klesly o 4 %. Život v zelenějším prostředí
byl spojen s nárůstem mentálního zdraví o 35 %, což je srovnatelná
hodnota naměřená například u sezdaných. Dopad statutu manželství
na spokojenost se životem byla 28 % a dopad zaměstnanosti 21 %.
I když není dopad zeleně na spokojenost obyvatel výrazná, výzkum
odhalil, že kupodivu faktory jako míra kriminality nebo průměrný
finanční příjem v oblasti neměly na spokojenost vůbec žádný vliv.
78
LIFE
„Zatímco manželství má logicky pozitivní dopad na 2 osoby, výsadba
stromů bude mít pozitivní dopad na nás všechny,“ shrnuli v Exeteru.
Přínosy městských parků
Univerzita v Michiganu provedla výzkum přínosů městských
parků pro lidskou mysl. Tým vedený Marcem Bermanem nejdříve
s účastníky provedl testy paměti a pozornosti a následně je vyslal
do ulic. Jedna skupina byla zavedena do centra města Ann Arbor,
druhá se procházela arboretem univerzitního kampusu. Poté byli
účastníci znovu testováni a skupina s procházkou v parku dopadla mnohem lépe. První skupina si polepšila v rámci očekávaného
vlivu opakování testu. Tým vedený Bermanem pak přišel s tzv. teorií
znovuzískání pozornosti. Jednoduše řečeno v městském prostředí,
kde existuje mnoho stimulů, je naše pozornost přímá, tj. je zaměřena
na řešení různých úkolů, například vyhýbání se dopravě či chodcům.
Pokud se pohybujeme v přírodě, používáme nepřímou pozornost,
která dává našemu mozku šanci si trochu „oddychnout“ a zregenerovat podobně jako spánek. Je také prokázáno, že jednoduché a krátké
interakce s přírodou mohou vytvořit významný nárůst kognitivních
schopností.
Tým následně pokračoval ve výzkumu a zaměřil se na vlivy
přírody na skupinu s klinickou depresí. Na jedné straně se jejich
symptomy mohly zlepšit, neboť se zlepšila jejich pozornost a poznávací schopnost, nicméně jejich nálada se mohla zhoršit, neboť
i při procházce v parku mohli propadat své trudomyslnosti. Test se
podobal metodě použité v předchozím výzkumu. Výzkumníci posoudili náladu a pozornost 20 lidí s klinickou depresí a následně je vyslali
na procházku s úkolem přemýšlet nad svým konkrétním nevyřešeným problémem. Někteří lidé byli vysláni na hodinovou procházku
do arboreta (zelená trasa) zatímco druzí do centra města Ann Arbor
(červená trasa). Po týdnu si účastníci výzkumu úkol zopakovali, ale
na opačné trase.
LIFE
Ekonomika městských stromů
Většina lidí se dokáže těšit z pěkného stromu v městském
prostoru, zejména pokud je něčím ojedinělý. Intuitivně cítíme, že
stromy jsou pro nás dobré. Pro ekonomické vyjádření přínosů nám
však toto tvrzení nepostačí, potřebujeme vědět, jak moc a za jakých
okolností jsou dobré. Geoffrey Donovan, zaměstnanec lesního závodu v Portlandu ve státě Oregon, zkoumal vliv stromů na kriminalitu,
spotřebu elektrické energie, a dokonce zdraví malých dětí. Několik
let věnoval svou energii měření vlivu přítomnosti stromů na cenu
nemovitostí v Portlandu. Výsledky ukazují, že pěkné a dobré mohou
být ekonomicky velmi hodnotná slova. V časopise Urban Forestry
& Urban Greening se Donovan spolu s Davidem Butrym z Amerického institutu pro normalizaci a technologie (NIST) zabýval dopadem
přítomnosti stromů na výši nájmů téměř jednoho tisíce domů. K cenám přiřadili údaje o počtech stromů v jejich blízkosti, které pracně
získali pomocí Google Earth.
Po zvážení rozdílné atraktivity jednotlivých území dospěli
ke zjištění, že přítomnost jednoho stromu na pozemku dané nemovitosti zvýšila měsíční nájem o 5,62 dolarů (cca 130 Kč), zatímco
přítomnost stromu na dané ulici jej zvýšila o 21 dolarů (cca 480 Kč).
Přítomnost stromu před nemovitostí zvýšila její cenu o více než
7 tisíc dolarů (tj. cca 160 tisíc Kč). Jiný tým ekonomů pak dospěl
k závěrům, že pěší dostupnost dané nemovitosti od lokálních
obchodů zvyšuje cenu nemovitosti o 3 500 dolarů (tj. cca 80 tisíc
Kč) v lokalitě bez stromů, zatímco stejná výhoda pěší dostupnosti
v lokalitě se stromovou alejí zvyšuje cenu nemovitosti o 22 tisíc
dolarů (tj. cca 0,5 milionu Kč). Zajímavostí Portlandu je, že se jeho
občané domnívají, že přítomnost stromu ve veřejném prostoru je
cennější, než na jejich pozemku. Výzkum pak prokazuje, že je strom
ve veřejném prostoru 4x hodnotnější, než na pozemku nemovitosti. Přítomnost stromu má dopad i na cenu sousední nemovitosti.
Strom před domem navýšil hodnotu sousední nemovitosti o 13 000
dolarů (tj. cca 300 tisíc Kč) a téměř zdvojnásobil hodnotu nemovitosti, před kterou stojí.
Mohou stromy snížit kriminalitu?
Jak již bylo prokázáno předchozím výzkumem, pozornost
se zvýšila u těch, kteří se procházeli v přírodě (naměřený vliv byl
pětkrát vyšší, než bylo dosaženo v předchozí studii). Stimulace
nálady také fungovala: Účastníci vyrazili na vycházku v horší náladě,
než v jaké do výzkumného centra přišli, ale po absolvování procházky se u lidí z parku projevovala významně lepší nálada. Studie tak
došla k několika závěrům: K tradiční léčbě deprese je vhodné připojit
i „zdravotní“ vycházky, neboť účastníci vyráželi na procházku trudomyslní a vraceli se s lepší náladou, což prokazuje vliv městských
parků na kognitivní schopnosti. Druhým závěrem studie, mnohem
závažnějším pro naše účely, je fakt, že začlenění zeleně do měst
může vyrovnávat mentální napětí vyvolaná naší pozorností zaměřenou na bezpečný pohyb po městě. Výsledky tak doplňují nedávná
zjištění o vlivu městské zeleně na ekonomiku a kriminalitu.
I když se tato otázka může jevit jako nesmyslná, studie města Baltimore naznačuje, že je to možné. I mezi akademiky je veden
spor, zda městská zeleň zvyšuje či snižuje potenciál kriminálních
činů. Jedni se opírají o tvrzení, že nízké stromy a keře poskytují možný úkryt „kriminálním živlům“; například studie z roku 2001 ve Washingtonu D.C. spojila krádeže vozidel s blízkostí husté vegetace.
Druzí jsou přesvědčeni, že stromy mají přesně opačný efekt. Opírají
se o fakt, že stromy lákají více lidí do veřejného prostoru (teorie „očí
na ulici“ urbanistky Jane Jacobsové) či že takto kultivovaný veřejný
prostor je pro kriminální živly známkou, že lidé o něj pečují (teorie
„rozbitého okna“ Jamesa Q. Wilsona). Studie z Chicaga z roku 2001
potvrdila, že čím zelenější je okolí nemovitosti, tím je nižší počet
hlášených událostí.
Tým výzkumníků vedených Austinem Troyem z Univerzity
ve Vermontu prokázal v ocelárenském městě Baltimore a jeho okolí
vliv přítomnosti stromové klenby na míru kriminality; při počtu
stromů o 10 % vyšším byl shledán pokles kriminality přibližně
o 12 %. Výzkumníci se zabývali jak středem města, tak i příměstskými oblastmi. Zatímco míra kriminality v centru byla 3,5krát vyšší než je národní průměr, na předměstích se téměř nevyskytovala.
Studie vycházela pouze z dat o krádežích, vloupáních, loupežích
a incidentech se střelbou, neboť přepadení se většinou odehrála
v budovách. Některé části města zeleň zcela postrádaly, v jiných
79
oblastech plocha zeleně dosahovala až 87 % celkové plochy. Troy
s kolegy použil všechny typy modelů, aby analyzoval vztah mezi
zločinem a stromovou klenbou. Po zahrnutí údajů o výši příjmů,
rase, hustotě osídlení a atraktivitě daného území byla odhalena spojitost mezi větším výskytem stromů a menší kriminalitou.
V některých lokalitách ale tato kauzalita nefungovala, například
v přístavních oblastech Brooklyn Park, Wagners Point a Dundalk.
Byl však nalezen i důvod – špatné růstové podmínky, jež ovlivnily
podobu a kvalitu stromů.
Břízy patří mezi nejběžnější stromy v Evropě; jsou často
využívány pro účely rekultivace poškozeného území. Pro dosažení
výborného filtračního účinku lze použít lípu americkou, jež má 4x
vyšší filtrační účinek než běžná dřevina. Protože se polétavý prach
šíří i daleko za město, lze pro čištění ovzduší vysazovat stromy
i mimo vlastní město.
Výzkum prokázal, že nízké křoviny kriminalitě napomáhají
a vysoké stromové klenby naopak pomáhají kriminalitu snižovat.
Z toho vyplývá, že je lepší mít ve svém okolí stromořadí než křoviny.
1) sklonu listů – vodorovně položené listy mají větší účinek než listy
postavené šikmo nebo svisle,
Stromy jako filtry
Dýchání je nezbytné! Nedávné studie Světové zdravotnické
organizace (WHO) prokázaly, že znečištěné ovzduší zabíjí více lidí
než AIDS a malárie dohromady a způsobuje rakovinu. Několik britských výzkumných studií (např. Sussex, Lancaster) tvrdí, že stromy
fungují jako biologické filtry snižující až o 25 % množství polétavého
prachu, který zachycují svými listy. Jak ukazují následující dva obrázky, účinnost filtrace se odvíjí i od rozmístění stromů a jejich propustnosti; v případě hustého větrolamu je výsledná filtrace stěnou stromů
nízká. Obecně platí, že velké listy jsou účinnější než malé, nicméně
některé studie uvádějí, že malé listy s vyšší hustotou přináší ještě
vyšší filtrační účinek, než listy velké.
Výzkumníci z univerzity v Lancasteru začali měřit znečištění
ovzduší u 8 místních domů pomocí měřidel prašnosti a následnou
analýzou stěrů fasád získali vstupní hodnoty znečištění. Poté před
4 domy nainstalovali 30 mladých bříz bělokorých v dřevěných kontejnerech na dobu 13 dnů. Opětovné stěry fasád následně prokázaly,
že domy s břízami měly o 52 – 65 % nižší koncentrace kovových
částic, než ty bez bříz. Měření dále ukázala, že instalované břízy
dokázaly snížit koncentraci PM1, PM2,5 a PM10 uvnitř domů o 50 %.
Rozborem listů bříz pak výzkumníci potvrdili, že jejich pilovité listy
s chloupky zachycují kovové částice. Tyto částice pocházejí primárně
z topenišť a z otěru brzdových destiček a jsou často doprovázeny
přítomností karcinogenního benzopyrenu.
Vliv dřevin na snižování prašnosti závisí na:
(zdroj Ascend s. r. o., 2010)
2) absolutním povrchu listů – čím je hustší koruna, tím větší je
absolutní listová plocha (hloh, buk, dub, myrobalán, fastigiatní formy
habru, buku),
3) pohyblivosti listů – účinnější jsou dřeviny s krátkým řapíkem
(habr, buk),
4) proudění vzduchu kolem a uvnitř koruny – větší účinek mají
dřeviny s kulovitou korunou oproti dřevinám s korunou jehlancovou
(hloh, habr, globózní formy javorů i jiných druhů dřevin),
5) vlhkosti, případně lepkavosti listů (olše lepkavá),
6) charakteru prachových částic – hrubší částice ulpívají méně než
jemnější.
Schopnost listnatých stromů vázat prach (podle Hoppler, 1993)
Objem koruny (m3)
Vázání prachu kg/rok
1000
2500
750
1900
500
1300
250
650
5
80
Vysoká hodnota stromů v městském prostředí není obecně
vnímána pouze z estetických důvodů, ale také díky rozličným přínosům a funkcím. Výběr vhodných dřevin proto vychází z jejich vlastností: snadný růst, dostupnost, střední vzrůst, odolnost vůči chorobám a nízká potřeba údržby. Proto jsou preferovány sloupovité formy
dřevin střední velikosti, s krátkou dobou květu (produkcí alergenních
pylů.) a nejlépe bez významné produkce semen a šťavnatých plodů.
Mezi vhodné stromy pro výsadbu, odolné např. posypovým solím,
patří javor babyka, bříza bělokorá, trnovník akát, pajasan žláznatý,
vrba bílá, jeřáb ptačí, platan javorolistý a další. Vhodnou skladbu
a umístění určí konkrétní studie proveditelnosti.
Stromy jsou pro lidi jednoznačně přínosem. Pokud chceme
realizovat koncept smart city, pak musíme hledat cesty k zeleným
ulicím a nepodléhat lobby „síťařů“, kvůli kterým (jejich ochranným
pásmům a záborům) nelze sázet v ulicích stromy, přestože v nadzemní části ulice je pro ně místa dost. V době kolektorů a chrániček
to není velký problém. V civilizovaném světě je městská zeleň velmi
oceňovaná.
Podtrženo, sečteno: smart city je zelené.
LIFE
TÉMATA A HARMONOGRAM
Smart Cities
2015–2016
02–15
Aktivní občan a informační technologie
termín vydání květen 2015
Město nemá samo o sobě dostatečnou sílu ani prostředky, aby v krátkém čase
dvou volebních období dosáhlo citelného zlepšení. Pomocí chytrých aplikací lze
občany přiblížit k městu, nicméně hybným nástrojem změny jsou dlouhodobé
programové podpory neziskových a občanských spolků, tvorby komunitních
projektů a využití síly aktivních různorodě odborně zdatných občanů. I k tomuto
propojení slouží celá řada chytrých nástrojů, pomocí kterých lze některé
administrativní překážky překlenout.
03–15
Inovativní koncepty měst – chytrá zastávka veřejné dopravy
termín vydání srpen 2015
Život ve století informací klade na naše vnímání velké nároky. Množství reklamy
otupuje naše smysly; je mnohdy velmi obtížné rozlišit nosnou informaci
od zavádějící. Veřejný prostor vybavovaný z veřejných investic by měl
informačně působit v zájmu veřejnosti. Ideálním prostorem pro poskytování
nekomerčních informací jsou zastávky veřejné dopravy, které lze vybavit chytrými
technologiemi.
04–15
Kulturní politika a strategie měst
termín vydání listopad 2015
Kultura a umění jako zdroj a forma poznání se spolupodílí na všestranném rozvoji
společnosti. V chytře smýšlejících městech působí i jako významný ekonomický
faktor, podílí se na zvyšování kvality života a prevenci sociálně patologických jevů
ve společnosti.
01–16
Energetika
termín vydání únor 2016
Koncept chytrých měst bude mít největší dopad v oblasti energetiky. Moderní
systémy umožní energetickou soběstačnost v lokálním měřítku a podpoří
decentralizaci výroby elektrické energie i její skladování a použití v případě
potřeby. Poskytovatelem elektrické energie tak bude v budoucnu moci být i Váš
soused s kogenerační jednotkou či solární elektrárnou.
01–15
Inteligentní dopravní systémy
MK ČR E 21390
ISSN 2336-1786
vychází čtyřikrát ročně
náklad 4000 ks
Tento časopis je zdarma distribuován
zástupcům měst a obcí České a Slovenské
republiky nad 5 tisíc obyvatel.
Vydavatel
Ondřej Doležal – Nakladatelství Pixl-e
Nálepkova 113, 637 00 Brno, CZ
ičo: 70433526
dič: CZ7405133791
[email protected]
+420 777 853 429
Adresa redakce
Smart Cities
Kalvodova 10, 602 00 Brno, CZ
[email protected]
+420 543 330 545
www.scmagazine.cz
Šéfredaktor
David Bárta
+420 723 355 540
[email protected]
Redakce
SMART / David Bárta ([email protected])
Mark Cartwright – britský dopisovatel
MOBILITA / David Bárta
ARCH / Jaroslav Sedlák ([email protected])
Šárka Svobodová ([email protected])
BRAND / Tereza Chrástová ([email protected])
LIFE / Gaby Khazalová ([email protected])
Zástupce šéfredaktora, Slovensko
Vladimír Jurík
+421 905 612 776
[email protected]
Jazyková korektura
Vít Novák
Inzerce
Ondřej Doležal
+420 777 853 429
[email protected]
Konference
časopisu
Smart Cities
3. 6. 2015
Hvězdárna
a planetárium Brno
Jednodenní koncept konference pro top státní správu, starosty měst,
hejtmany a zástupce krajů ČR, SR, Polska, Maďarska a Rakouska
se společenským večerem v místě konference. Konference je založena
na prezentaci a následné diskuzi příkladů úspěšného zavedení konkrétních
konceptů smart city ve Střední Evropě. Každé z velkých či menších
prezentujících měst představí své úspěšné smart řešení.
Konference přinese praktické informace pro ty, kteří vážně uvažují o zavádění
konceptů smart city ve svém městě.
15. 3. 2015 bude zveřejněn program konference.
Kapacita 200 míst.
Na technické dotazy odpoví
a inzertní podklady přijme
Filip Mond
+420 777 300 475
[email protected]
Grafický design
www.pixl-e.cz
Datum vydání 28. 2. 2015
Poděkování
Denisa Annová
Periodikum ani jeho části nesmějí
být publikovány, ani šířeny jakýmkoli
způsobem a v jakékoli podobě
bez výslovného svolení vydavatelství.
Registrace
od 15. 3. 2015
www.scmagazine.cz
Židle na nádraží? Proč ne …
mmcite.com

Podobné dokumenty

Pentagram - Lectorium Rosicrucianum

Pentagram - Lectorium Rosicrucianum už nebude moci jít jako předtím. Mož­ ná jsme ale předtím nikdy nečelili tomu, že všechny naše vnitřní krize, které jsme se snažili přehlušit, teď vedou ke krizi světové. Jsme odsouzeni k selhání, ...

Více

veřejný prostor veřejná prostranství

veřejný prostor veřejná prostranství Veřejný prostor a veřejná prostranství jsou pojmy, se kterými se ve svém životě velmi často setkáváme. Zvláště v poslední době se stávají centrem pozornosti jak odborné, tak i laické veřejnosti. A ...

Více

1. datové sklady - metody uskladnění 1) MOLAP

1. datové sklady - metody uskladnění 1) MOLAP GRANT OPTION: propůjčování práv dalším; SET ROLE: nastaví roli, ostatní se vypnou;  Na co musíme dávat pozor při návrhu databáze?  Maximální důraz na přesunutí manipulaci dat na úroveň databáze (ce...

Více

Člověče, zapoj se! - Hrdinou může být každý

Člověče, zapoj se! - Hrdinou může být každý nemusí vyplatit obvolávání redakcí s žádostí, aby nám podali vysvětlení, proč o naší tiskové zprávě nepsali. Nikdo z médií zkrátka nechce být poučován o tom, jak má dělat svoji práci. Takže i kdyby...

Více

Inovativní koncepty měst

Inovativní koncepty měst Jen ty nás totiž budou bavit a o to víc nás bude těšit jejich ovoce. Nové koncepty prezentované v tomto čísle Vám mají nabídnout jistý nadhled nad naší aktuální realitou. Mohou vzbudit strach z při...

Více

Verze: T

Verze: T 19. Pták je živočich s peřím. 9. Chramosti mávají křídly. 20. Pták je živočich, který se líhne z vajec. 10. Blátokačky nešplouchají.

Více