110. výročí vodocestného zákona - Dunaj-Odra-Labe

110. výročí vodocestného zákona - Dunaj-Odra-Labe

110.
výročí
Vodocestný
zákon
ze dne 11. června 1901
www.d-o-l.cz
o stavbě vodních drah a provedení úpravy řek,
aneb jak dokončit vodní koridor Dunaj-Odra-Labe
Zákony, nařízení, usnesení vlády a mezinárodní dohody
se musí plnit. Dokončeme dílo našich předků i současníků
– víceúčelový vodní koridor Dunaj-Odra-Labe.
íč
Kl
ě
op
r
v
kE
VYBERME SI!
Náš stát má v tom klíčové postavení.
Buďto toho využijeme sami, anebo
o toto své dominantní postavení ve
střední Evropě přijdeme. Nepochopiti
tuto nutnost znamená vydávati se v nebezpečí, že vývoj půjde přes nás, proti
nám nebo bez nás.
J. A. Baťa
312 KONTEJNERŮ (TEU)
po vodě, železnici nebo dálnici...
1 kontejnerová loď
typická souprava o nosnosti 312 TEU, délka cca 200 m
3 nákladní vlakové soupravy
o celkové délce cca 1600 m
Budujme stát pro 40 000 000 lidí
156 - 312 kamionů v koloně
Když není něco nemožné, musí
existovat způsob, jak to uskutečnit.
sir Nicolas Winton
o celkové délce cca 4500 m
FINANCOVÁNÍ VODNÍCH CEST
VČERA, DNES A ZÍTRA
Splavné řeky a vodní cesty nejsou to samé, jako ostatní dopravní infrastruktura. Z železnice se nenapijete, ani nezavlažíte pole, na dálnici se
nevykoupete, ani si ji pro ozdobu nedáte na zahradu. Ani u jedné z nich
si neuděláte piknik. Na druhé straně vám ovšem silnice nevytopí půl
města. Právě pro svoji specifičnost je voda již od dob římských veřejným
statkem, a platí to dodnes. A k plavebnímu užívání vod k plavbě ani
podle současného zákona není zapotřebí žádného povolení. Specifické
jsou také vodní stavby, které zpravidla plní více úkolů najednou – v tom
je jejich síla (jsou mnohoúčelové) i slabost (je těžké všechny účely v čase
a místě zkoordinovat).
PŘEDEVČÍREM
Zákony, vyhlášky, nařízení, usnesení vlády... směřující
k výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
Zákon č. 66 ř.z. ze dne 11. 6. 1901 - Vodocestný zákon
Vyhláška m. čes. č.176.774, č.77 z.z. čes. ze dne 5. 11. 1896 - Komise k provedení kanalisace Vltavy
a Labe v Čechách
Nařízení min. obchodu č.163 ř. z. ze dne 11.10. 1901 - zřízení Ředitelství pro vodní cesty
Nařízení min.obchodu č.90 ř.z. ze dne 23.4. 1903 - Stanovení návrhu o vyvlastňování
Plavba je přirozená a provází lidstvo od nepaměti. I vodní cesty mají
dlouhou historii – například průplav mezi deltou Nilu a Rudým mořem
vznikl před téměř 4000 lety. Nejstarší trvale užívanou trasou je asi Císařský průplav v Číně, totiž 2500 let. Například spojení Rýn-Dunaj
začal budovat Karel Veliký roku 793, Karel IV. zase zahájil práce na
propojení Vltavy s Dunajem (1375). Všechny takové počiny byly vždy
financovány „vrchností“, vždy totiž šlo o posílení obchodu, a tím i hospodářského a politického významu země.
VČERA V EVROPĚ
Zákon č. 28 z.z. mor. ze dne 2.3. 1904 - Povinnost země moravské přispívat na stavbu vodních drah
Zákon č.31 z. z. čes. ze dne 13.2. 1903. týkající se úpravních staveb říčních
Zákon č. 124 z. z. čes. ze dne 24. 9. 1905, týkající se staveb vodních drah
Vyhláška m. čes. č.224.262, č. 111 z. z. čes. ze dne 22.9. 1906, o převzetí Labe od Jaroměře do Mělníka
do státní správy
Vyhláška m. čes. č. 100, z. z. čes. ze dne 10.11. 1908 o přenesení agend komisí na ministerstvo veřejných prací
Masový rozvoj vodních cest „vypukl“ ve Velké Británii a následně ve
Francii v 1. polovině 19. století. Vznikly jich tisíce kilometrů (jen ve
Velké Británii 7500 km!), na nich pak tisíce plavebních komor a stovky
průplavních tunelů a mostů. Také tyto investice byly především veřejné, podporovaly hospodářský rozvoj.
Zákon č. 33 Sb. z. a n. ze dne 11.6. 1919, o příslušnosti ve věcech staveb vodních cest
Zákon č. 315 Sb. z. a n. ze dne 15.4. 1920, o zřízení Československého úřadu plavebního
Labská plavební akta ze dne 22.2. 1922 s dodatkovým protokolem ze dne 31.3. 1923
Zákon č. 50 Sb. z. a n. ze dne 27. 3. 1931 o státním fondu pro splavnění řek, vybudování přístavů, výstavbu
údolních přehrad a pro využitkování vodních sil
Usnesení vlády ČSR č. 206 ze dne 26.8. 1952 – TAJNÉ – zastavení prací na průplavu Dunaj-Odra
Usnesení vlády ČSR č. 215 ze dne 28.10. 1952 – územní hájení trasy průplavu Dunaj-Odra
Zákon č. 26 Sb. ze dne 31.1.1964, o vnitrozemské plavbě
Usnesení vlády ČSSR č. 232 ze dne 6.7. 1966 o přípravě dokumentace D-O-L
VČERA U NÁS
Tzv. navigační patent Marie Terezie z roku 1777 stanovil prioritu plavby
před ostatním využitím řek, vyhlásil splavné řeky za majetek státu a zaručil
veřejné financování. Mimochodem – pokus o realizaci průplavu DunajOdra ze soukromých zdrojů (1873) neuspěl, veřejné zdroje ovšem v té
době stačila pohltit železnice. Rok 1896 přinesl zřízení Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách, a také společné státní a zemské
financování. Díky tomu máme dodnes labsko-vltavskou vodní cestu.
Usnesení vlády ČSR č. 175 ze dne 8.7. 1970 - přeprava uhlí do Chvaletic vodní dopravou
Usnesení vlády ČSR č. 169 ze dne 7.7. 1971 - ke zprávě o výsledcích posouzení generálního řešení D-O-L
Vyhláška FMD č.137 Sb. ze dne 23.12. 1974, o vnitrozemské plavbě
Usnesení vlády ČSSR č. 57 ze dne 4.3. 1982 o rozvoji vodních cest v ČSSR
Usnesení vlády ČSSR č. 104 ze dne 26.4. 1984 včetně Směrnice pro zahájení jednání s PLR o splavnění
Odry do Ostravy
Důvodová zpráva FMD„Další postup prací na přípravě budování průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe“ č.j.
14 477/83 a Usnesení Rady MHVTS - další postup prací na D-O-L
Usnesení vlády ČSSR č. 216 ze dne 16.8. 1984, o záměrech rozvoje vnitrozemské vodní dopravy a vodních
cest v ČSSR v 8. a 9. pětiletce, včetně části důvodové zprávy
Zákon č. 114 Sb. ze dne 25.5. 1995, o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů
Usnesení vlády ČR č. 635 ze dne 11.12. 1996 - financování programu rozvoje vodní dopravy v ČR do roku
2005
Rozhodnutí ministra dopravy a spojů ČR o zřízení Ředitelství vodních cest ČR ze dne 12.3. 1998
VODOCESTNÝ ZÁKON
Právě před 110 lety (18. 6. 1901) přišel převratný říšský zákon č. 69,
tzv. zákon vodocestný. Jím bylo rozhodnuto „o výstavbě průplavu dunajsko-oderského s připojením k Labi a Visle, jakož i průplavu dunajsko-vltavského“. Zřízeno bylo i Ředitelství pro stavbu vodních cest,
zejména ale bylo tímto zákonem pamatováno i na soustavné a udržitelné financování (stát, země, garantované obligace). Dodnes je vzrušující četbou (archiv Parlamentu ČR), jak zasvěceně tento zákon
projednávali tehdejší poslanci, a to jak stránku hospodářského významu, tak i věci technické, protipovodňové atd.
ČESKOSLOVENSKO
Usnesení vlády ČR č. 741 ze dne 21.7. 1999 - rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010
Smlouva o přistoupení k EU podepsaná dne 16.4. 2003 včetně transevropské sítě vnitrozemských vodních
cest na území ČR
ČSR vodocestný zákon zařadila do své legislativy (bez spojení DunajVltava, zato nově s Tisou). Pro upřesnění financování pak sloužil zákon
č. 50/1931. Ten ustanovil státní fond, dotovaný dílem každoročním
státním příspěvkem, dílem daní „z vodní síly“, fond mohl přijmout
i státem garantované půjčky.
Resoluce Parlamentního shromáždění Rady Evropy č. 1473 ze dne 25. 11. 2005 - Evropské vodní cesty:
Průplav Dunaj-Odra-Labe v ohnisku zájmu
MEZITÍM A DODNES V EVROPĚ
Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 163/1999 Sb. - Evropská dohoda AGN
Memorandum o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava ze dne 12. 4. 2000
Usnesení vlády ČR č. 337 ze dne 23. 3. 2005 ke zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi
Usnesení vlády ČR č. 561 ze dne 17.5. 2006 o Politice územního rozvoje ČR
Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 16.1. 2008 - Prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany D-O-L
Doc. 11827 Parlamentního shromáždění Rady Evropy z 3.2. 2009 – Doprava zkapalněného zemního plynu
říčními a říčněnámořními plavidly jako účinný prostředek pro řešení současné plynové krize
Usnesení vlády ČR č. 929 ze dne 20.7. 2009 - Politika územního rozvoje ČR 2008
Usnesení vlády ČR č. 368 ze dne 24. 5. 2010 k návrhu způsobu další územní ochrany koridoru průplavního
spojení D-O-L
Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 19. 1. 2011 k prověření potřebnosti průplavního spojení D-O-L
Ve 20. století se v Evropě pochopitelně stavěly poněkud jiné vodní cesty,
než ve století devatenáctém. „Lídrem“ se stali technici v Německu, Belgii
a Nizozemí, kde vznikla a dodnes vzniká řada velmi pozoruhodných vodocestných počinů. Průplav prince Alberta, lodní zdvihadla Strépy-Thieu
či Ronquiére (Belgie), modernizace Mittellandkanal (2000), zdvihadla Rothensee a Niederfinnow, Elbe-Seiten-Kanal, průplav Rýn-Mohan-Dunaj
(1992), či nová vodní cesta Seine-Nord (probíhá), to jsou skutečné pojmy.
ČESKOSLOVENSKO PO ÚNORU 1948
Radikální zlom – byly zrušeny zákonem ustanovené fondy, stejně tak
i Ředitelství vodních cest. Orientace země na východ a pokřivené ekonomické vazby vodní dopravě nepřály. Významnější výjimkou byla
jen tzv. chvaletická relace, tedy doprava uhlí do východočeské elektrárny. Důvodem ale nebylo „prozření“, nýbrž nutnost - nepostačující
kapacita železnice. Ale (nejenom) díky tomu se vodocestné stavitelství
u nás v té době dostalo na vysokou evropskou úroveň.
Etapa 1a
DNES
Etapa 1b
Pozornost, věnovaná vodním cestám je i nadále nepochopitelně nízká,
ačkoliv u vnitrokontinentálního státu, bez přímého přístupu k moři, by
tomu mělo být přesně naopak. Pravda, podařilo se obnovit Ředitelství
vodních cest (1998), ale návrat k racionálnímu, prozíravému a stabilnímu rozvoji se stále nekoná. Místo toho dominují „obecně oblíbené
omyly“, případně nepravdy.
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
OBECNĚ OBLÍBENÉ OMYLY
Schematická mapa vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami
„Vodní doprava je minulost“
Nepravda. V roce 2003 byl v Evropě podíl vnitrozemské plavby
5,78%, v roce 2008 již 7,31% - t.j.1/3 výkonů všestranně podporované
železnice.
„Vše zvládne silnice a železnice“
Je to nejen ekonomická hloupost, ale leckde i technická nepravda.
Například v labském koridoru je mezi Děčínem a Drážďany kapacita železnice prakticky vyčerpána. Navíc – i nekvalitní labská
vodní cesta vytváří konkurenci německé železnici (velmi nevítanou a proto zatracovanou), vedoucí zhruba k polovičním železničním tarifům. Asi by také stálo za to vědět, jak „silnice a železnice“
zajišťuje alternativní přepravu zkapalněného zemního plynu, nebo
ropy – prostě to neumějí. Ale lodě ano, a skutečně se tak velká
množství těchto strategických surovin v Evropě přepravují.
9 €/1000 tunokilometrů (tkm), u silnic 12 €/1000 tkm a u železnice
propastných 64 €/1000 tkm! A přitom: vodní cesty nejsou jen pro dopravu, ale i pro ochranu před povodněmi, hospodaření s vodou, rekreaci, a konec konců i pro krásu.
„Vodní cesty škodí životnímu prostředí“
Nejvíce zneužívaná nepravda. Každou stavbu lze vyprojektovat
a postavit dobře a ohleduplně, nebo špatně a bezohledně. Příklad průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, který ohleduplně prochází dokonce chráněnou krajinnou oblastí (!) je velmi inspirujícím příkladem.
V chráněném údolí Altmühlu se nejen zachovaly všechny vzácné
druhy fauny a flóry, ale po výstavbě průplavu se sem vrátily i druhy,
které tu již desítky a stovky let nebyly. A to díky tomu, že se tu podařilo nastolit spolupráci techniků a profesních ekologů. Že to u nás
zatím nejde? Škoda!
„Vodní cesty jsou drahé“
Další nepravda. Celoevropské srovnání ročních investic a ročních přepravních výkonů hovoří jasně. Tento poměr je u vodních cest pouhých
FINANCOVÁNÍ ZÍTRA
Je patrné, že výstavbě vodních cest se dařilo jen tehdy, bylo-li splněno
několik předpokladů:
– existuje jasný cíl, záměr
– existují jasné a stabilní zákony
– existuje jasné, stabilní a udržitelné financování
Vezmeme-li jako srozumitelný cíl zlepšení plavebních poměrů na Labi
a zejména pak vodní koridor Dunaj-Odra-Labe, pak se musíme ptát
po zákonu a financování. Zákonem je jistě například mezinárodní dohoda o vodních cestách evropského významu (AGN) a další evropské
dokumenty.
Zdrojem financování takového vpravdě evropského projektu by
mohl být evropský Fond soudržnosti, který může poskytovat až
85% nákladů. Jestliže tedy náklady prvé etapy vodního koridoru
D-O-L činí 1,66 mld. €, pak při cca desetileté výstavbě se jedná
o 0,166 mld. €/rok; 15% z národních zdrojů činí 0,0249 mld. €/rok,
tedy asi 800 mil. Kč.
A vlastně padá i poslední obecně oblíbený omyl, že „na tak velkou
stavbu nemáme peníze“. Můžeme je mít, ale vyžaduje to snahu,
tah na branku. Prostě chtít! Začít bychom měli hledáním spojenců
v Evropě, aktivním ovlivňováním evropského rozpočtu po roce
2014, a hlavně urychleným vypracováním komplexní Studie proveditelnosti – ostatně máme na to i usnesení vlády! A lze využít
programu JASPERS i služeb Evropské investiční banky…
ZÁVĚREM
Dunaj-Odra-Labe při dotaci z Fondu soudržnosti EU ve výši 85% a při době výstavby 27 let - t.j. 1,1 miliard Kč/rok
ČR je jedinou zemí evropské
sedmadvacítky, která nemá
kvalitní přístup k moři. Někteří
ekonomové tvrdí, že to automaticky znamená odpočet 5%
HDP, jiní toto číslo zpochybňují. Zcela jistě ale platí slova
amerického analytika a politologa George Friedmana: „Námořní státy jsou vždy bohatší,
než jejich vnitrozemští sousedé,
i když jsou si ve všech ostatních
věcech rovny.“
Moře nemáme, což nezměníme. Ale nemáme k němu
ani kvalitní přístup – a to bychom změnit mohli a měli.
ln e
1
D
Hranice
Plavební komora,
řada plavebních komor
Šikmé zdvihadlo s příčně
uloženým žlabem
Šikmé zdvihadlo s podélněCar
uloženým žlabem lisle
Vertikální lodní zdvihadlo
go
Mont
Canal de
nt
Na
Nantes
e
Ca
G
de Ga
l
na
e
Ca
na
ld
Sète
Narbonne
Mont
M
ontpellier
te
-Sè
C. Rhône
ut-R
Ha
Valence
e
Marseille
Arles
C. d’Arles à Fos
Avignon
Louhans
Chalonn-s-Saô
s-Saône
ille
Se
ne
S
in
Lausanne
u Rh
ea
Genève
Lac Léman
hôn
Aix-les-Bains
C. du R
Nice
C
Biel
E
S
I
4
Genova
10
T
r
Celle
Alle
r
Ulm
C
We
rra
Piacenza
15
Po
L
3
Halden
4
79
8
Halden K.
.
tel--lla
nd
K..
e
N
3
2
2
Töcksfors
90
79
7 21
6
Forshaga
Säffle
S ffle K.
Karlstad
Glafsfjorden Arvika
na
München
Leipzig
Padova
Firenze
Bologna
Hjälmaren
59
A
59
e
Orlík
80
9
R.
Stockholm
Porto Garibaldi
Ancona
103
Monfalcone
Trieste
M
Ljubljana
A
R
E
A
SLOVENIJA
D
Kupa
Karlovac
E
T
path; alternative routes
Projected
possible in certain sections
S
Danube-Oder-Elbe
H
C
I
E
Water
R corridor
R
L
2
116
Koźle
S
4
3
5
4
1 2
Dr
K
a)
A
Vistu
l
Płock
Ostróda
Žilina
Drava
Sió
k
.
H R VAT S K A
BOSNIA-
G
49
U
Y
1.00
E
49
167
14
O
G
MONTE
Sarajevo
62
129
Bezdan
Velike
Bac
T
U
V
Dau
gav
a
ja
220
0.80
Drohiczyn
0.90
Brest
3
vets
kho
Mu
61
Dnepro
Kobrin
2
Masty
Ne
ma
n
)
dno
Hrodna (Gro
Vilnius
A
J
Slonim
Motol
133
7
vsko - Bugskiy
Telechany
Vel
ik
B
K.
Pinsk
50
1
E
ya
Pskov
(Ogins
Ahinski
ils
Daugavp
niki
Ogorod
A
Cudskoje
Ozero
l
A
ina
R
sk
Babruy
Ber
ez
DavidGorodok
Turov
Chop
R
R
j
41
44
Bajina
Basta
Ko
22
163
va
a
145
R
Priština
O
Prahovo
75
Lom
Sofija
113
Djerdap 2
Iron
rdap 1
Gate Dje
n
Turnu-Severi
Niš
B I A
S E R
Stalac
Raska
Kraljevo
(Belgrade)
95
Požarevac
Timişoara
Tamis
Centa Pancevo
Banatska
Palanka
ga
Be
G
rős
Sebes Kő
d)
lise
na
(ca
A
Beograd
Zemun
Sava
Novi
Becej
NEGRO
207
Novi
Sad
Becej
ka KBece
anal
164
13
Y
Z
m as Kőrős
S
Kisköre
sza
Sárospatak
Bodrog
Dombrád
Tisza-Tó
Tokaj
M
A
B
146
A
L
G
A
Turnu-M
N
i
Tchernivts
R
I
104
Giurgiu
J
A
Ruse
73
(Bucha
A
O
58
ti
Bucures
rest)
Dunav- K.
uresti C.
Bucare
I
Darabani
ăgurele
Khotyn
L
t
Pripiat
1.00
W
85
78
110
ţa
Sulina
72
108
Cernavoda Ovidiu
Tulcea
l
Tiraspo
Burgas
Varna
lot
sna
Odessa
Maiaky
V
Cerkassy
Kanev
lav-Kh
De
Novgo
Seve
Trub
Ržev
sa
Starit
Torjok
ne Vo
Perejas
aisk
Pervom
A
Kanev
134
skyy
-Dnistrov
116
Bilhorod
Bender
i
(Kiev
1.10
Vyche
Višnij- k
Voločo
v
Chernihi
Kijiv)
Dubâsar
sti
Giurgiule
Reni Izmavil
Cahul
1.10
Komarin
Rybnica
Kyiv
1.20
Gomel’
1.10
vitchi
Boro
nstan
nare - 64 Co
C. Dunăr
Neagra 2C.)
Marea Neă
lack Sea
(Danube-B
175
Galaţi
Brăila
R
ta
od
Slavgor
Loyev
0.80
oje
Kijevskan
ilisce
Vodochr
l
Mogiljev
by
Chorno
Ungheni
A
Silistra
56
D
1 Rokytnice
2 Záříčí
3 Kroměříž K
U4 Bělov
5 Uherské Hradiště
6 Rohatec
7 Hodonín
8 Tvrdonice
9 Kúty
10 Zohor M Soroca
1 Lipník n./B.
2 Černotín
3 Poruba
4 Kunín
5 Petřvald
6 Proskovice
7 Výškovice
8 Svinov
9 Přívoz
10 Kopytov
Narovla
Mozyr
455
Střelice
1Sandom
ierz
2 Králová
isła Zábřeh
W3
4 Hněvkov
Kraków 5
Homole
6 Tatenice
7 Kerhartice
8 Brandýs n./O.
9 Dvořisko
10 Turov
11 Černá za Bory
1.00
U
S’
Zhlobin
Bykhov
Orsha
Vitebsk
orsk
Zvetlog
1.00
l
vichy
Mikashe
Petrikov
sia
Dubrovyt
Stolin
L
ki) Kana
Minsk
Borisov
v in
a
Kana
Berezina
Zapadnaja
(18m)
’
Il’men
Ozero en)
(L. Ilm
Stupně na D–O–L • Locks on D–O–E
Bug
towski k.
gus
Au
Kaunas
V
I
Ema- jögi
Tartu
Peipsi
järv
od
Novgor
Dunajská větev
Danube branch
Szeged
A
Ferenc
Tápcsatorna K.
Baja
N
R
88
1.20
Wyszków
Deblin
(Warsaw)
ustow
Augustó
Warszawa
Zeran K.
E
T
G au
Cēsis
I
N
Oderská větev
Oder branch
R.
Duna-völgyi
főcsatorna
Pisz
Mikolajki
Śniardwy
Giżycko
Węgorzewo
A
T
Vörtsjärv
I A
U A N
L I T H
191
I
ROSSIJA
Sovetsk
emunas
L
Riga
S
I A
O N
E S T
E
Tallinn
Vol
Labská větev
Elbe branch
Ráckevei Duna Szolnok
A
Vukovar
Osijek
H
Siófok
A
Tałty
Mokre
Nidaa
-Nid
aneiane
Ruci
Ruc
Budapest
71
Nagymaros
Szentendrei
Duna
Kolárovo
Komárno
Mamry
Masurian Ryn
Great Lakes
113
K Á
S L O V E N S
Púchov
-N
Pregol’a
Polessk
J. Zegrzynskie
470m
Oświecim
Katowice
Wisła (
Gliwice
h
Vá
M
376
y
an
iy Z
a
Klaipeda
L
Saaremaa
Hiumaa
Ventspils
Liepaja
275m Čadca n.m./asl
n.m./asl
CR O AT I E
1.20
iśl
Kaliningrad
Włocławek
ca
wę
Grudziądz
HERCEGOVINA
Sav
a
156
(106m)
Balaton
4
7
56
5
Elblag
Jeziorak
Iława
Gliwice K.
Sereď
Györ
Du
naj
Gabčikovo
Mosoni
Duna K.
ba
3
Baťa
Canal
Přerov
Bratislava
6
Wolfsthal
10
8
9
7
3
2
1
1
2
Olomouc
6
5
Z
96
Kanal
Malbork Elbląg
Slesinski k.
Torún
a
is ł
Ostrava 8
Od r
a
Wrocław
Hodonín
7
Zagreb
Linz
alternativní trasy(Vienna)
Plánovaná trasa;
v určitých částech jsou možné
8
O
Warta
Bydgoszcz
68
Tczew
Gdansk
350m n.m./asl
10
9
Notec
T
Poznań
11 10 9
Pardubice
Přelouč
14
L
Vodní koridor
Passau
Dunaj-Odra-Labe
Wien
Mělnik
Labe
P
Krzyź
A
Kalmar
Västervik
Frankfurt a.d.Oder
B
Söderköping
Hycklinge
54 6
11
Karlskrona
Szczecin
Rønne
Kostrzyn
České
Budějovice
Hněvkovice II
Hluboká
Č E S K Á
Slapy
Praha
(Prague)
Děčín
Ústí nad Labem
Venezia
(Venice)
Ö
Elb
38
11
Norrköping
Motala
Göta K.
8
Linköping
Bornholm
Berlin
Dresden
Vilshofen
Chioggia
Ravenna
70
2
31
Mestre
Treviso
Innsbruck
Kelheim
Pee
ne
Obere-Havel
Wasserstraße-
Regensburg
Straubing
406m n.m./asl
Ferrara
70
Mantova
Halle
Dessau
Ludwigs Main-Donau Kanal
Donau (Danube)
l
str u t
D
Rathenow
avel K.
Elbe-H
Magdeburg
Malmö
66
8
Falsterbo K. Ystad
Müritz
Neuruppin
itz-EldeMaürsserstraße
W
Rostock
aK
.
2
2
Sjötorp
Jönköping
Helsingborg
Göteborg
r
ne
Vä
Säffle
Trollhättan
84
6
København
Wismar
Un
4
Dalslands K.
Håverud 7
Köpmannebro
Nürnberg
Bamberg
A
Artern
Mit
Elb
Lübeck
L.di Garda
Livorno
Pisa
129
Cremona
L. d’Iseo
H
Salzgitter
LIECHTENSTEIN
L.di Como
67
Hamburg
Kiel
Odense
Lüneburg
urg
Würzb
S
nå
Arhus
Ry
ee
sts
-O nal
Ka
Hannover
enSee
Pavia
8
Milano
E
Z
Konstanz
Bod
Stuttgart
Locarno
Naviglio
Grande
S
Zurich
L.Maggiore
U
I
Luzern
W
U
Frankfurt
E
Vejle
Eide
Kassel
Wes
er
ese
r
Karlsruhe
Mannheim
Mainz
Rhein
D
Hamm
Mossø
Flensburg
Bremen
Esbjerg
Minden
Osnabrück
Lahn
Torino
S
Bern
H
Basel
Strasbourg
Colmar
Mulhouse
Epinal
rt
Sarreguemines
C. de la Sarre
Saarbrücken
Marne au Rhin
Montbéliard
Corre
Besançon
Saô
E
Canal des
Vosges
Toul
Nancy
Metz
Trier
s
Koblenz
Mo
Larvik
Alborg
Randers
DANMARK
Hvide Sande
Mittel - la n d K.
K.
Dortmund
Do
3
Küsten
Münster
Düsseldorf
Bonn
Köln
n
I
Carcassonne
uM
idi
Tarn
Albi
Lyon
Mâcon
re
nt
St Jean-de-Losne
Dijon
a
Thionville
LUXEMBOURG
Liège
Maastricht
Duisburg
Skie
jø
No3 rs
jorden
Limf
Tange Sø
Silkeborg
g
Ska
ak
e rr
Arendal
Kristiansand
de K .
Ems - Ja
Oldenburg
Wilmelmshaven
Emden
Enschede
D
5
Älmsta
15
Väddö K.
o ra
Toulouse
Decazeville
C
Troyes
Canal de la
Haute Seine
C
Verdun
AN
Arnhem
L
Groningen
2
Notodden
et ss 2 3
valn gfo
Flå Vran
Telemark Kanal
dak 105
18
2 117
27
2
2
Velika M
Montauban
Lot
Cahors
Moissac
C. de
Roanne
à Digoin
Roanne
Digoin
C.
d
Nogent
Reims
C. de l‘Aisne
à la Marne
DER
A
Ba n
Dalen
n
Vodní cesty Evropy
Egersund
Sandnes
enn Sand
dde
joorr
rö
ms 6
h
1.35
Surahammar
Filipstad
2
Mälaren
10
Filipstad 2
Bergslags K. Strömsholm
65
5
1.20
Arboga
Hjälmare K.
Örebro
Örebro K.
Södertälje K.
av
Ml
ronn
Agen
Villeneuve
Dordogne
Périgueux
y
err
our
Ad
Bordeaux
Isle
Angoulême
re
Nevers
N
i
Chare
nte
la
Seine
E
E
aaf
kn
Bo
Stavanger
Haugesund
Utrecht
NE
Meuse
G I
E
Bruxelles
(Brussel)
B E L
G I Q U E
Vitry-leFrançois
S
Eindhoven
Antwerpen
Rotterdam
Den Haag
Gent
E
Den Helder
S
Amsterdam
D
H
ValenCharleroi
ciennes
Givet
C. de la Sambre
à l’Oise
St Quentin
Charleville-Mézière
s
C
à l’ . de l
C. des
Ais ‘Ois
Ardennes
ne e
L
téral à l‘Aisne
Auxerre
Lo
Montluçon
là
Saintes
Selles-sur-Che
r
Vierzon
C
A anal d
uB
Y
e
Ma r n
T
Brugge
R
iver n ais
Niort
Rochefort
R
Cher
ra
naall Laté
CCaan
Sèvre
Niortaise
F
Tours
Le Mans
Paris
C. la
C. de
l’Ourcq
Compiègne
se
Oi
iare
C. de Br
Sèvre
Nantaise
Sarthe
Angers
Mayenne
Loire
Oudon
Amiens
Somme
St Mammès
Canal
du Loing
Canal d’Orléans
Orléans
ine
de
la
Canal
Seine-No
rd
Europe
al
Douai
Arras
Lille
B
E
Ieper
R
C. d u N
Bayonne
l
Mayenne
C. maritime
de l’Orne
Rouen
O
Ostende
Béthune
St Omer
Dunkerque
Calais
Maidstone
Dover
ne
on
ne
og
La Rochelle
Br
est
Rennes
Canal d’Illeet-Rance
Caen
Le Havre
Brighton
London
Cambridge
Norfolk
Broads
N
O
rg
ou
eB
hôn
Ebr
o
à
es
Redon
Vi
St Malo
Reading
Oxford
.
Ipswich
Distance in km/No. of locks
(with
pin as required) Norwich
N
N E L
C H A N
Poole
ton
& Avon Canal
C H E
M A N
Cherbourg
Guerlédan
dam
Pontivy
L A
Gloucest
er
Southamp
E
Ken
net
43
9
Avon
Stratford
N
al de la Marne à la Saône
Can
I S C AY
Parrett
Bristol
ster
Monmouthshire
& Brecon C.
S H
E N G L I
Plymouth
Exeter
Bridgwa
ter
S
Brecon
Vzdálenost v km/Počet pl. komor
W
(seAšpendlíkem
podle
potřeby)
L E
Worce
n
Lodní transportní
služby
Newtow
Tide barrier, passage possible
at least
Boson
toneach tide
Obstacle
(dam, disused
Lincoln locks)
Remarkable cutting
Hull
Nottingh
am
Boat portage service
Birming
ham Peterboro
King’s Lynn
ugh
StokePřílivová bariéra, průjezd možný on
-Trent
alespoň při každém přílivu
Překážka (přehrady,
Chnepoužívané
ester
Llangplavební
komory)
ollen
Drop lock
Water slope
s
Tee
Transverse inclined plane
Longitudinal inclined plane
Vertical boat lift
Lock,
BorderA
Unnavigable rivers
Disused waterways
{
Construction or under way
restoration
projected
Lock No. (on D-O-E branches)
Aberdee headroom or depth
Restricted
n
Standing mast routes
Ou Aqueduct
erp
se York
oo
lC
Tunnel
Leeds .
Manche
ster
ston
ds
Tunel
Liverpoo
l
Významný
zářez
Akvadukt, průplavní most
Pre
nal
Lancaster
Podjezdná plavební komora
Ca
Newcastle
Tyne
1.00
Light craft
Cabin cruisers
Motor yachts
Regional waterways, classes I-III
el
.d
G A S C
O G N E
Au
2.80
“A”
“B”
“C”
Un
GlasgoNesplavné
ion řeky
w
C.
Edinburg
h
Fort
R
Nepoužívané
vodní cesty
.
h & Clyde C
{
Výstavba nebo probíhajícíI
rekonstrukce
plánovaná
Crinan
CaPlavební
komora č. (D-O-L)
nal
Perth
Lodní zdvihadlo se vzdouvacím žlabem
Belfast
ND
Ardrish
aig
chy hloubka
Omezená světlá výškaLonebo
L.
Invernes
s
C.
ian zdviženým
Trasa umožňující ploutonse
L. Ness
Fort Au
stožárem
led (plachetnice)
gustus
Corpac Ca
h
Lehká plavidla
Kabinové lodě
O
lv
Motorové jachty
C
S
Oslo
I
European network, classes IV - VII
Gud
e
A
Sauda
Elbe-Lübek K
T
ose
send
ndaall
Gotlan
d
r
Ha
Öland
Göt
aA
Warn
ow
L
Lee
N
C
Regionální vodní cesty, třídy I-III
A
D
E
Evropská síť, třídy IV-VII
L
N
Uecker
N
&
G
Tre
nt
en
e
Ou
se
A
No
ga
t
LEGENDA – LEGEND
mu
nd KanaElm s
No
rd
S
W
W
ale
w
Vätte
rn
er
Od
w
Nare
me
ry C
.
ne
Se
ai
euse
uC
e
r
C.
d
va
Oste
ar
Neck
ne
M
de la
u
Pr
Rhô
l
na
Ca
Mosel
le
s
me
in
Ma
Rhin
Tha
n
Ca
Vlta
C
Union
and
Gr
as
Saa
Ka
h
Vá
Rá
n
Sever
Ma
F
u
ona
A
D ri na
W
a
uld
Main- D
Ti
Liv
Elbe Seiten K.
J
Ha
r
at
a
I
a ra
teg
Kat
ra
ch a
Sh
str
Dne
lu b
t
Gö
Biebr
za
K.
sk
Pis
t‘
ip‘a
Pr
el
lven
Byä
Kinda
Kursh
liv
pr
Sty
r
s K.
o lm
a
Go
ry
n
^
St
D
Dne
z
Soh
T
nn
aro
Baïse
Srovnání vnitrozemské vodní dopravy
se železniční a silniční dopravou
z ekologického i ekonomického hlediska
Když někdo řekne, že miluje přírodu, nemusí tím ještě nenávidět lidi.
1300t/104 TEU
F. M. Dostojevskij
25t/2 TEU
Podíl vnitrozemské vodní dopravy
na přepravním výkonu ve státech EU
Silnice, železnice, vodní doprava
vysokokapacitní vodní cesty
15 €/t
menší vodní cesty
3900t/312 TEU
členský stát EU
podíl v %
Nizozemsko
31,50%
21 €/t
Rumunsko
21,00%
Belgie
14,50%
27 €/t
Německo
12,10%
Rakousko
4,40%
Maďarsko
4,10%
Francie
4,00%
Lucembursko
3,10%
Bulharsko
2,90%
Slovensko
2,60%
33 €/t
Průměrné náklady přepravy 1 tuny přes 350 km
včetně počátečních a konečných větví pro překlad z vodní a železniční dopravy
Externí náklady přepravy 1 tuny přes 350 km
tj. náklady nezahrnuté v přepravní ceně: zácpy, hluk, nehody, znečištění
Celkové přepravní náklady
Zdroj: Voies Navigables de France
Polsko
0,10%
Česká republika
Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících s emisemi CO2) jednotli- Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících
vých doprav v € Cent/tkm v závislosti na charakteru substrátu
s hlukem) jednotlivých doprav v € Cent/tkm
Zdroj: PLANCO Consulting
0,08%
Výstavba i provoz
vodního koridoru
D-O-L bude mít
příznivý vliv na
zaměstnanost
v Evropské unii.
Dle zvoleného
scénáře výstavby
lze počítat
s 39 600
pracovními místy
po dobu 27 let,
nebo se 79 200
pracovními místy
po dobu 14 let.
110 LET VODOCESTNÉ HISTORIE NAŠÍ ZEMĚ
16
18
20
22
24
26
28
Protektorát
Čechy
a Morava
Monarchie
16
Demokracie
1937 – VD Čelákovice
na Labi
1937 – VD Koblov
na Odře
1937 – VD Kostomlátky na Labi
1937 – VD Srnojedy na Labi
1937 – VD Spytihněv
na řece Moravě
1938 – VD Nedakonice
na řece Moravě
1939 – Zdymadlo Klavary na Labi
1944 – Hradišťko na Labi
2
ČSR
1947 – VD Velký Osek na Labi
1948 – VD Hodonín na řece Moravě
1963 – VD Ostrava – Přívoz na Odře
1966 – VD Bělov na řece Moravě
1966 – VD Lhotka na Odře
1969 – VD Pardubice na Labi
1970 - Modernizace VD Štětí nad Labem
1974 - Modernizace VD Dolní Beřkovice na Labi
1975 - Modernizace VD Roudnice nad Labem
1976 - Modernizace VD České Kopisty na Labi
1977 – Modernizace VD Lovosice na Labi
1974 – Modernizace VD Obříství na Labi
1975 – VD Veletov na Labi
1975 – VD Týnec nad Labem
1978 – Výstavba VD Gabčíkovo na Dunaji
1980
1989
13
Pražské jaro
Sametová revoluce
ČSFR
1993
2010
14
2
1968
2000
12
6
1922 – VD Nymburk na Labi
1925 – VD Poděbrady na Labi
1925 – VD Kolín na Labi
1925 – VD Kroměříž
na řece Moravě
1927 – VD Přelouč na Labi
1930 – VD Střekov na Labi
1932 – VD Lobkovice na Labi
1932 – VD Kostelec na Labi
1935 – VD Lysá nad Labem
1936 – VD Brandýs
nad Labem
1945
1948
10
Tisíciletá
říše
1938
1939
8
0
Se Sovětským svazem na věčné časy
a nikdy jinak
1930
1907 – Vodní dílo (VD)
Dolní Beřkovice
na Labi
1909 – VD Štětí na Labi
1911 – VD Hadík na středním Labi
1912 – VD Roudnice
nad Labem
1912 – VD Obříství
na středním Labi
1914 – VD České Kopisty
6
Československá
republika
1918
4
Československá
socialistická republika
1910
2
Česká republika
1900
První Československá
republika
Historické
období
Rakousko-Uhersko
Počet nových nebo modernizovaných plavebních stupňů
v návaznosti na D-O-L