Podrobrá historie 124 – auto.cz

Mercedes124.cz
Pro lidi, které baví legendaní 124
Podrobrá historie 124 – auto.cz
Velice podrobný popis všech verzí, motorizací a chytrých technických řešení jistě zaujme
a potěší každého milovníka Mercedesu 124. Článek je převzat z webu: auto.cz. Pro
všechny, které nebaví číst na obrazovce počítače jsem připravil PDF, které si můžete
snadno vytisknout.
Slavné piáno, tedy řada W123, bylo po osmi letech nahrazeno sérií W124, podle
některých posledním klasickým mercedesem. Ten vydržel ve výrobě předlouhých takřka
třináct let.
Dočkal se spousty karosářských variant – kromě sedanu a kombi, tradičně
nazývaného T-Model, se začátkem devadesátých let objevilo i elegantní kupé, od
kterého byl odvozen také čtyřmístný kabriolet. Opět nechyběly ani prodloužené
limuzíny. Léto 1993 pak přineslo poslední modernizaci a změnu označení –
závěrečné bezmála čtyři roky tak W124 putovala k zákazníkům jako třída E.
Při představení v listopadu 1984 měly ovšem všechny modely ještě klasické
označení – 200 (ano, u něj dodával směs do válců stále karburátor), 230 E, 260
E a 300 E, vznětové verze zastupovaly 200 D, 250 D a 300 D. Existovala také
zážehová 200 E, ovšem ta se zprvu pouze vyvážela, a to do Itálie. Začátkem
devadesátých let přišel vrchol v podobě dnes sběratelsky velmi ceněné varianty
500 E (později E 500), nejvýkonnější verzí byla ovšem ještě později uvedená E
60 AMG. Design karoserie vyznával hranatější funkční linie, které nezapřely
inspiraci kompaktním Baby Benzem 190 E řady W201. Určitý sportovní nádech
jim však nebylo možné upřít.
+
W124,
které se u nu nás podle koncového čísla přezdívalo Čtyřka, tedy převzala tvarové
prvky od menšího sourozence, jinak byla ovšem zcela svébytná. Zvláštní
pozornost při vývoji byla věnována bezpečnosti, která nesměla být zanedbána,
i když prioritou bylo snížení hmotnosti. Na karoserii byl tedy použit lehký, ale
přitom dostatečně pevný ocelový plech. Jako měřítko sloužila inženýrům nejen
kompaktní W201, ale zejména velká třída S série W126, která se vyráběla od roku
1979. Prostor pro cestující byl na tehdejší dobu velmi dobře chráněn proti
bočnímu nárazu, samozřejmostí byly i deformační zóny vpředu a vzadu.
Testovací exempláře W124 se podrobily asymetrické bariérové zkoušce –
čelnímu nárazu v rychlosti 55 km/h se čtyřicetiprocentním přesahem (tedy
s překážkou se nepotkal celý automobil, ale jen necelá polovina přední části).
Nový vůz byl také navržen s ohledem na bezpečnost chodců a cyklistů.
A jak na tom byla technika řady W124? Nejdříve jedna drobnější, ale velmi
praktická novinka – jednoramenný stěrač čelního skla s tehdy největší
stíratelnou plochou na světě. Změny se udály i na podvozku –obě nápravy byly
pochopitelně zavěšeny nezávisle, vpředu našly své místo dnes již klasické
vzpěry McPherson, zadní zavěšení bylo víceprvkové. Do osobních vozů
stuttgartské automobilky se také poprvé v historii dostal pohon všech kol, šlo
o automatický systém 4Matic, který používá automobilka dodnes, byť na jeho
vývoji neustále pracuje.
V červenci 1993 následovala řada W124 na jaře představenou W202, třídu C. Stala
se z ní třída E, jednotlivé modely tedy byly označeny písmenem E a trojčíselnou
zkratkou zdvihového objemu motoru, vznětové varianty už nenesly jen písmeno
D, ale celé slovo Diesel. Ze zádí vozů naopak zcela zmizely kódy karosářských
variant, například C pro kupé, či T pro kombi.
Individualista
Individualista
Za design Čtyřky byla odpovědná trojice stylistů – Bruno Sacco, Josef
Gallitzendörfer a Peter Pfei er. Podařilo se jim vskutku mistrovské dílo, které
nezestárlo ani po takřka čtvrtstoletí. Charakteristická byla zejména záď se
zaoblením po stranách, víko zavazadlového prostoru mělo tvar lichoběžníku
a sahalo až po spodní okraj světlometů, které ani v této generaci nepostrádaly
tradiční zuby. Již v úvodu zmíněný dlouhý jednoramenný stěrač dokázal očistit
86 procent plochy čelního skla! Ostřikovače pak mohly být elektricky vyhřívané,
tento prvek výbavy byl standardem pro všechny verze od podzimu roku 1988.
Tvary karoserie byly samozřejmě navrženy tak, aby bylo dosaženo co nejnižšího
součinitele odporu vzduchu a klesla tak spotřeba paliva.
Stylistické odlišnosti čtyřválcových a šestiválcových verzí odvál čas. Silnější
šestiválce měly pouze dvojitou koncovku výfuku, vznětová varianta 300 D pak
měla pod předním nárazníkem žebrované vstupy vzduchu. Ty byly zavedeny
i pro automobily s klimatizací.
Podvozek a motory
Konstrukce podvozku, která odpovídala tomu ve W201, přinesla razantní
zlepšení jízdních vlastností. Obě nápravy byly pochopitelně zavěšeny nezávisle,
přední na spodních příčných ramenech a dnes již klasických vzpěrách
McPherson, zadní byla víceprvková na tzv. prostorové soustavě ramen – každé
kolo spočívalo na pěti ramenech. Odpružení obstarávaly plynokapalinové
tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory.
Většina motorů byla úplně nová. Například vstřikovací šestiválce s označením M
103, slabší 260 E dával z objemu 2,6 litru výkon 125 kW (170 k), silnější třílitrová
verze 300 E poskytovala 140 kW (190 k). To samé platilo i o vznětových
agregátech, i když nejslabší nepřeplňovaný dvoulitrový OM 602 s výkonem 53
kW (72 k) se objevil již v malém 190 D série W201. Novinkou byl dvouapůllitrový
pětiválec 250 D, ano, ten také neměl turbodmychadlo. Nesl označení OM 602
a majitelé se mohli těšit na devět desítek koní, tedy 66 kW. Třílitr OM 603, opět
bez turba, tedy s nápisem 300 D na zádi vozů, pak nabízel 80 kW (109 k).
Karburátorový zážehový čtyřválec typu 200 s 80 kW (109 k) a stejný agregát, ale
s objemem 2,3 litru, vstřikováním a rovnou stovkou kilowattů pocházely již
z piána, stejně jako verze 200 E patřily do řady M 102.
+
KOMBI PODRUHÉ
Třída E včetně svých předchůdců vždy vynikala rozmanitostí karosářských
variant. Nejinak tomu bylo i u W124. Kombi, opět s písmenem S místo dvojitého
W ve
remním kódu přivezla stuttgartská automobilka poprvé na IAA do
Frankfurtu nad Mohanem v září 1985. Zepředu se od výchozího sedanu nijak
nelišilo, jiná byla pochopitelně zadní část, která ovšem byla zakomponována
velmi citlivě, takže ani T-Modell nepostrádal eleganci. Samozřejmě, posílení se
dočkaly brzdy a zadní zavěšení, světlou výšku zatíženého kufru pomáhala opět
udržovat hydropneumatika. Zatímco u W123 byla na přání a za příplatek,
nástupce ji měl montovanou sériově.
U kombi také nebyla zanedbána bezpečností stránka, zejména u nejkritičtější
části – zadního převisu. Palivová nádrž byla přemístěna pod podlahu a její horní
část dostala speciální sešikmený tvar. Při nárazu zezadu tak nehrozilo, že by
přišla do kontaktu s vozovkou.
Praktičtější karosářská varianta dostala při představení do vínku hned osm
modelů. Všechny motory byly shodné s čtyřdveřovými sedany, až na jednu
výjimku. Tou byl motor OM 603 A, třílitrový šestiválcový turbodiesel, který
nabízel na polovinu osmdesátých let opravdu slušný výkon 105 kW (140 k).
V řadě W124 poháněl jen verzi 300 TD Turbo, v modi kované podobě se ovšem
dostal i pod kapotu velkého eska W126 s prodlouženým rozvorem, které neslo
označení 300 SDL a bylo určeno na vývoz. Na druhou stranu, benzinový
šestiválec 2,6 litru a třílitrový atmosférický diesel bychom pod kapotami kombi
hledali marně.
A zase ty sanitky…
Po celá desetiletí byly mercedesy střední třídy k mání také jako zčásti
karosované podvozky, na které stavěly německé i zahraniční
rmy speciální
karoserie, jako například sanitní či pohřební, případně i kombi, pokud je
nevyráběla přímo automobilka. V řadě W124 samozřejmě nemohly chybět,
vycházely však poprvé jen z kombi a vyráběly se s nimi v brémské továrně.
K dispozici byly opět dva rozvory, ve standardním se dodávala zážehová varianta
230 E a vznětová 250 D, podvozek s delší vzdáleností náprav se kromě těchto
dvou motorů nabízel ještě jako 260 E. K tradičním výrobcům sanitek,
karosárnám Binz a Miesen, přibyl ještě nizozemský Visser z Leeuwardenu,
pohřební W124 se opět rodily u Pollmanna, Rappolda, Stolleho a Welsche.
+
Na všech čtyřech
Současně s modely kombi uvedl stuttgartský výrobce na trh automatický pohon
všech čtyř kol nazvaný 4Matic. Byl k dispozici pouze pro šestiválcové verze.
u nichž byla běžně poháněna zadní náprava a pohon předních kol řídila
elektronika, připojil se samočinně při hrozbě ztráty trakce. Všechny vozy
disponovaly i systémem ASD, což byla automatická uzávěrka diferenciálu zadní
nápravy, moderní elektronika hlídala také automobil při nebezpečí prokluzu kol,
nad ním bdělo ASR. Mimochodem – s vývojem a výrobou pohonu všech kol
promptně stuttgartským pomohl specialista – rakouský Steyr-Daimler-Puch,
tedy stejná společnost, která stála u zrodu a výroby terénního Mercedesu G.
4Matic mohli zákazníci zvolit u sedanů 260 E, 300 a 300 D, kombi byly
k dispozici coby 300 TE a 300 TD Turbo. Technickou složitost a náročnost vývoje
si nechal Mercedes-Benz řádně zaplatit – za první vozy, které se objevily
v prodejnách v roce 1987, zákazníci oproti běžným zadokolkám připláceli
tučných 12.000 marek.
Čistota – půl zdraví
Od modelového roku 1986, tedy od září 1985 si také ekologicky smýšlející
zájemci o benzinové W124 mohli dopřát třícestný řízený katalyzátor výfukových
plynů, nedodával se pouze k základní karburátorové dvoustovce. Byla k dispozici
i verze bez katalyzátoru a kyslíkového senzoru, ale se systémem přípravy
palivové směsi a zapalování, který Mercedes nazýval MF, tedy multifunkční.
Katalyzátorem ovšem mohl být kdykoliv dovybaven i takovýto vůz, vše již bylo
pro jeho instalaci připraveno, záleželo jen na rozhodnutí majitele. V druhé
polovině 80. let bylo toto řešení nespornou výhodou, neboť bezolovnaté palivo
nebylo zdaleka všude k mání. U šestiválců se systém MF nabízel v základní
výbavě, pochopitelně lehce klesl výkon motorů, čtyřválec 230 E jej měl zpočátku
za příplatek.
Od září roku 1986 byly emise výfukových plynů regulovány i v nejslabším
karburátorovém modelu 200, od té doby se katalyzátor stal standardem pro
všechny zážehové motorizace řady W124. Potenciální zákazník, kterému byla
ekologie ukradená, si nechal do vozu nainstalovat pouze MF, samozřejmě
konečná cena mu byla odpovídajícím způsobem snížena. Od srpna 1989 už však
v tomto ohledu nebylo na výběr.
Kupé
Kupé
Na březnovém autosalonu v Ženevě se poprvé představilo třetí karosářské
provedení – elegantní dvoudveřové kupé. Tvary navazovaly na sedan, ovšem
rozvor náprav byl zkrácen o 8,5 cm, jiná byla pochopitelně také střecha, ovšem
například přední a zadní světla byla naprosto shodná. Sportovnější dvoudveřový
model ovšem stejně jako jeho předchůdci postrádal střední sloupek – pokud
byla stažena obě boční skla, celek působil velmi efektně. Tato konstrukční
zvláštnost, pro kupé této značky ovšem typická, se pochopitelně neobešla bez
zásahů do konstrukce. Zesíleny byly A-sloupky a dveře, na povrchových
panelech karoserie se uplatila vysokopevnostní ocel. Koncový díl střechy byl
také navržen s ohledem na bezpečnost, takže se vnitřní obložení interiéru zčásti
překrývalo se zadním sklem. V nebezpečných situacích pak nehrozilo, že by se
pasažéři udeřili o zadní okno do hlavy. Na tu měli také více místa než
u nepočetné konkurence, neboť střecha se nesvažovala tak prudce. Překrývající
se oblast byla rozeznatelná při pohledu zvenku, byla ovšem vizuálně maskovaná
tmavou barvou.
Další stylistickou odlišností byly plastové pásy na bocích, které vytvořily
optickou vazbu mezi předním a zadním nárazníkem a výřezy pro kola. Byly také
lakovány, většinou tmavě šedou metalízou, záleželo na barvě zbytku karoserie
(existovala i tmavě červená varianta pro vozy ve stejné barvě). Původně se do
kupé montovaly čtyřválec 2,3 litru (230 CE) a třílitrový šestiválec (300 CE). Byly
shodné se sedany včetně mechanicko-elektronického vstřikování paliva, jen na
zádi bylo pochopitelně jiné označení, výfukový systém měl pak u obou verzí dvě
koncovky.
DALŠÍ MODIFIKACE
Frankfurtský autosalon IAA v září 1987 zažil premiéru nových verzí 300 D Turbo
a 300 D Turbo 4Matic. Nejvýkonnější přeplňovaný vznětový motor si tak našel
po dvou letech cestu i do sedanů, a to jak s pohonem zadních, tak i všech kol. Je
ovšem pravdou, že první typ byl novinkou pouze pro evropské zákazníky,
Američané si jej mohli koupit už od dubna 1986, v USA tehdy existovalo o ciální
zastoupení MBNA (Mercedes-Benz North America). I automobily s turbodiesely
měly pro lepší chlazení vstupy vzduchu v předním nárazníku.
Dva další modely následovaly o rok později v Paříži, ale verze 200 E se
vstřikovacím dvoulitrem z kompaktní 190 E nebyla skutečnou premiérou.
Jednalo se o automobil, který se již od představení série W124 prodával na
italském trhu, teď se dočkal i zbytek Evropy, alespoň tedy ty státy, kde se
mercedesy v té době o ciálně prodávaly. Pod kapotou sedanů W124 se dále
objevil dvouapůllitrový turbodiesel jako výkonnější alternativa
k atmosférickému vznětovému motoru. Agregát byl ovšem upravenou verzí
motoru stejného objemu, který v hojné míře poháněl vozy menší řady W201.
Čistší diesely
Spolu s uvedením menšího turbodieselu prošel změnami i ten třílitrový. Byly
vyvinuty nové předkomůrky a vstřikovače, které zajišťovaly lepší spalovací
proces a tím se snížily emise pevných částic. Stoupl také největší výkon, a to
o 2,9 kW, tedy 4 koně. Od té doby měly také všechny varianty v základní výbavě
systém ABS, vyhřívané pravé vnější zrcátko a nové ostřikovače čelního skla
s vyhřívanými tryskami, které darovala větší třída S.
V únoru 1989 se dočkaly úprav také atmosférické vznětové motory, které byly
rovněž vybaveny novými předkomůrkami a vstřikovači. Výkon základního
modelu 200 D se zvýšil o 2,2 kW (3 k), dvouapůllitr a třílitr si polepšily o čtyři
koně, tedy 2,9 kW. Agregáty také dostaly nová palivová čerpadla. Výsledkem
bylo snížení emisí o 40 procent, které si vynutily předpisy v USA, které byly
daleko přísnější. Třešničkou na dortu byl systém pro regulaci emisí, jeho
součástí byl oxidační katalyzátor, který byl speciálně vyvinut pro vznětové
motory a byl kombinován s funkcí recirkulace výfukových plynů. Celé zařízení
se dodávalo za příplatek, od října 1990 pro atmosférické diesely, o půl roku
později si jej mohli dopřát i ti, kteří se rozhodli pro vznětové agregáty
s turbodmychadly.
První plastická operace
V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124.
Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř, stylistické úpravy byly ovšem jen decentní,
jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové
lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich
zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá plasťák, zatímco
staršímu provedení se říká lisťák. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný
pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol,
tam jej dostal
remní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc
dostala lakování v barvě karoserie. Uvnitř našla místo nová přední i zadní
sedadla.
U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček
Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči,
automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R
15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly
čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější
tvarování s lepším bočním vedením.
Čtyři ventily pro Čtyřku
Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také
novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou
technikou. V modelech 300 E-24 (sedan), 300 CE-24 (kupé) a 300 TE-24
(kombi) dával 162 kW (220 k). Pocházel z roadsteru SL série R129, kde měl
výkon o 11 koní větší, do W124 byl ovšem použit jiný katalyzátor, proto došlo
k jeho snížení.
Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína
s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na
vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm
na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. Jezevčík na základě W124 měl
poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým
motorem 2,6 litru. Zatímco čtyřdveřoví předchůdci měli prostřední sedadlo
spíše nouzové, limuzína na bázi pozdějšího éčka jej měla plnohodnotné, velikost
sedáku i délka opěradla byly plně srovnatelné se zadním sedadlem ve třetí řadě.
Sériová výroba této varianty byla zahájena v květnu 1990.
Sametové kladivo
Pařížský autosalon v říjnu 1990 byl svědkem premiéry nové špičkové varianty
500 E. Tahle raketa na kolech se vyráběla jen něco málo přes čtyři roky (od léta
roku 1993 jako E 500) a dnes je pro většinu fanoušků W124 nesplněným snem,
modlou a navzdory svému mládí i sběratelsky ceněným unikátem.
Vpředu trůnil pětilitrový vidlicový osmiválec se čtyřmi ventily, který dával na
tehdejší dobu impozantních 240 kW (326 k) a stejně jako jeho menší třílitrový
kolega měl základ v tehdy nové řadě SL. Ve velkém roadsteru měl ovšem jen
dvouventilovou techniku a mechanicko-elektronické vstřikování Bosch KEJetronic, v 500 E dodávala palivo do válců elektronika LH-Jetronic s měřením
průtoku vzduchu, samozřejmě také od Bosche. Točivý moment vrcholil
hodnotou 480 Nm. Úpravami prošel i blok motoru a kliková skříň, agregát měl
díky nim prakticky stejné rozměry jako menší sourozenec s objemem 4,2 litru.
Ten se montoval do varianty 400 E, která byla určena v té době pouze pro
americký a japonský trh. Pozornost konstruktéři věnovali také emisím – ve
výfukovém systému byl nainstalován větší dvojitý katalyzátor, modernizací
prošla i recirkulace výfukových plynů.
Impozantní byly výkony – z klidu na stovku dokázal tento vůz zrychlit za 5,9 s a
po německých dálnicích jste jej mohli prohánět maximálně elektronicky
omezenou dvěstěpadesátkou. Síla výkonného srdce a jeho točivý moment byly
přenášeny na zadní kola pomocí čtyřstupňového automatu. Standardně se
montoval protiprokluzový systém ASR, takže si majitel mohl užívat potenciálu
automobilu bez ztráty trakce. Samozřejmostí byly kotoučové brzdy na všech
kolech, ty přední byly čtyřpístkové s průměrem 300 mm, zadní měly 277 mm.
Po faceliftu se na předních kolech objevily větší s průměrem 320 mm z modelu
600 SL, zadní se nezměnily, jejich dárcem byl také roadster SL, ale v pětilitrové
verzi.
+
Zvenčí
bylo možné 500 E odlišit od svých pomalejších bratříčků na první pohled.
V předním nárazníky byly integrovány mlhové světlomety, na víku
zavazadlového prostoru bychom našli decentní křídlo. Šestnáctipalcová
osmipaprsková litá kola byla obuta do pneumatik 225/55 ZR 16. Limuzína
s výkony, které se blížily tehdejším supersportům, byla také o 23 mm blíže
k zemi. Vzhledem ke kratším pružinám bděla nad světlou výškou zadní části
vozu hydropneumatika. Automobil vyjížděl z bran továrny v Zu enhausenu.
V této městské části Mercedes samozřejmě žádnou továrnu nemá, je naopak
sídlem úplně jiného výrobce automobilů. Jednoho z nejslavnějších producentů
sportovních vozů na světě – Porsche. Právě tato automobilka spolupracovala na
vývoji 500 E a u ní také probíhala výroba karoserií a nální montáž, která
zabrala 18 dní. Závod Daimler-Benz v Sindel ngenu se pak staral o lakování již
vyrobených vozů a jejich distribuci. Zákazníci za luxus a výkony zaplatili
nemalých 135.000 DM.
Do roku 1995 bylo vyrobeno 10.479 kusů, vyvážely se i do Spojených států, tam
jich nové majitele našlo ovšem jen 1.505. Američané však měli své vozy takřka
v plné výbavě, za příplatek byl k mání pouze CD měnič a integrovaný telefon.
Všechny vozy E 500/500 E byly jen čtyřmístné, sedadla dodalo Recaro, ta přední
byla vyhřívaná. Mimochodem, za Velkou louží byla dle metodiky EPA udávána
spotřeba ve městě 16,8 a na dálnici 13,8 litru. Odborný tisk překřtil tuto verzi na
vlka v rouše beránčím, sama automobilka ji nazývala sametovým kladivem. Obě
přirovnání byla velice trefná, ostrý sedan se například od nezničitelných, ale
přece jen poněkud dýchavičných dvoulitrových atmosférických dieselů zdánlivě
nijak nelišil. Laik jej klidně mohl pokládat za decentní tuning – a v tom je jeho
síla. Jen dodejme, že oblíbenou kratochvílí taxikářů v našich zeměpisných
šířkách byl obrácený tuning – označení E 500 na zádi dvoulitrových nafťáků…
S nebem nad hlavou
V září 1991 měl svou premiéru čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka
dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně
vycházel z kupé, absencí střechy vývojáři sice uspořili celých 28 kilogramů,
pochopitelně ovšem museli zesílit celou karoserii. To si vyžádalo modi kaci
bezmála jednoho tisíce dílů a výsledkem byl nárůst hmotnosti o 130 kg. Největší
slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí
čtyř tlumičů vibrací.
Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky, ty
přední musely být také náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl
ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které
zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde
k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s.
Kabriolet W124 tedy postrádal složitější ochranný oblouk, který měl roadster SL.
I tento bezpečnostní prvek mohl být ovšem uveden v činnost manuálně
tlačítkem z místa řidiče.
Konstrukce stahovací střechy se skládala ze 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve
složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Zadní okno
bylo vyrobeno z bezpečnostního skla a nepostrádalo vyhřívání, bylo samozřejmě
menší než u kupé, ale i tak měl řidič směrem vzad celkem slušný výhled.
Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za
elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24
Cabriolet, její produkce byla zahájena v roce 1992.
+
Dva miliony
V červnu 1992 opustil montážní linku dvoumiliontý exemplář řady W124. Jen
o několik týdnů později proběhla další modernizace. Tentokrát se stuttgartský
výrobce soustředil na motory a výbavu. Malé zážehové čtyřválce dostaly také
čtyři ventily, základní dvoulitr 200 E poskytoval 100 kW (136 k), větší agregát
s objemem 2,2 litru (220 E) měl 110 kW (150 k). Nové motory řady M 111 se tak
vyznačovaly vyšším výkonem a vyšší hodnotou točivého momentu, využitelnou
ve větším rozsahu otáček. Naproti tomu klesla spotřeba paliva a díky montáži
většího katalyzátoru i emise.
I šestiválce se změnily. Starý dvouventilový motor 2,6 litru byl nahrazen
čtyřventilovým o objemu 2,8 litru, z nabídky se takřka vytratil i čtyřventilový
třílitr, jehož objem byl zvýšen na 3,2 litru. Slabší motor řady M 104 dával 145 kW
(197 k) a i přes zvýšený výkon oproti dvouventilovému motoru M 103 za své
služby žádal méně benzinu. Silnější pohonná jednotka měla pak stejných 162 kW
(220 k) jako jeho předchůdce, ovšem při nižších otáčkách. Všechny zážehové
motory budoucí třídy E měly po této úpravě stejné vrtání. Starší třílitry se 24
ventily zůstaly nadále v nabídce pro verze s pohonem všech kol a také pro
kabriolet.
Od října 1992 se změnila i základní výbava, jejíž součástí byl airbag řidiče,
centrální zamykání a elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka. Čtyřválcové
modely také dostaly do převodovky o ozubené kolečko víc, tedy jinými slovy pátý
rychlostní stupeň. Ano, dosud byla standardem těchto verzí pouze čtyřstupňová
rychlostní skříň.
400 E v Evropě
V létě 1992 začal Mercedes-Benz nabízet evropským zákazníkům také model
400 E. Až dosud si jej mohli koupit jen Američané a Japonci. Byl poháněn
čtyřventilovým vidlicovým osmiválcem o objemu 4,2 litru, který dával 205 kW
(278 k) a byl odvozen od motoru z nového mamuta, tedy třídy S W140. Výkony se
nemohl měřit s 500 E, ale nebyl na tom rozhodně nijak špatně – se
čtyřstupňovým automatem dosáhl z klidu rychlosti 100 km/h za 6,8 s. Řidičovy
choutky po vysokých rychlostech zastavila ve 250 km/h elektronika. 400 E se od
svých slabších sourozenců zvenčí nijak výrazně nelišil, prozrazovalo jej pouze
označení na zádi. Změny se odehrály uvnitř – samonosná karoserie byla
zesílena zejména v přední části, aby unesla těžký motor, zavěšení a zadní brzdy
byly odvozeny od těch v řadě SL R129 a výfukový systém pocházel z 500 E.
Vznětové motory se čtyřmi ventily
Vznětové motory se čtyřmi ventily
V roce 1993 si čtyřventilová technika našla cestu i do vznětových motorů,
stuttgartské automobilce patří v tomto směru celosvětové prvenství. Nové
pohonné jednotky neměly jen vyšší výkon a větší točivý moment, ale také o více
než 8 procent menší spotřebu, emise výfukových plynů pak údajně klesly až o 30
procent díky optimalizaci spalovacího procesu. Čtyřmi ventily se mohly
pochlubit pouze atmosférické pěti a šestiválce, základní dvoulitrový čtyřválec
i turbodiesely zůstaly u dvou ventilů. Vozy s novými motory měly také vstupy
vzduchu v předním nárazníku. Od faceliftu v červnu 1993 se všechny vznětové
W124 dočkaly oxidačního katalyzátoru s recirkulací výfukových plynů v základní
výbavě. Připomeňme jen, že byl od února 1989 nabízen za příplatek.
Změnil se ale i výkon zážehového šestiválce 2,8 litru ve verzi 280 E. Klesl o 3 kW
(tedy 4 k) na 142 kW (193 k). Změny si nevynutilo zavedení nové technologie, ale
německý pojišťovací systém v oblasti motorových vozidel.
+
Třída E
Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla
druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby
odpovídala té v aktuální třídě S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na
první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních
směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak
navíc zatmavený. Změny se odehrály i na víku zavazadlového prostoru, které
bylo aerodynamicky optimalizováno a místo širokého plastového pásu dostalo
menší chromované madlo. Otěrové lišty na náraznících byly nově lakovány
v barvě, shodné s ostatními plastovými panely, ty zadní byly prodlouženy až
k výřezům pro kola. Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které
dostaly šest otvorů.
Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby
korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993. Z W124
se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí
s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento
systém používá Mercedes-Benz dodnes. Připomeňme jen, že písmeno E
původně znamenalo vstřikování paliva. Bylo tedy vybráno také proto, že
karburátorové motory se pod kapotami W124 již nenacházely. Automobilka též
upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé,
T pro kombi). Interní kódování samozřejmě zůstalo.
U atmosférických a přeplňovaných vznětových verzí nahradilo písmeno D slovo
Diesel, takže například označení modelu 300 D se změnilo na E 300 Diesel.
Automobilka samozřejmě vycházela vstříc individuálním přáním a tak se na zádi
vozu nemuselo vůbec objevit, pokud si to novopečený majitel nepřál.
Sportujeme
Drobnými úpravami prošla také verze 400 E, která dostala nové označení E 420,
to více odpovídalo zdvihovému objemu motoru. Dále se v základní výbavě
objevila šestnáctipalcová kola z lehké slitiny s osmi otvory, která byla obuta do
pneumatik 215/55 ZR 16. Na přední nápravě výrobce použil větší brzdové
kotouče z třídy SL.
Novinkou ve výrobním programu byla verze E 60 AMG. Specialisté
z A alterbachu vybavili vůz vidlicovým osmiválcem M 119 o objemu 6 litrů,
který dával 280 kW (381 k)/5600 ot/min. Zákazníci mohli zvolit jak klasický
sedan, tak kombi. Verze AMG se dočkaly i kupé a kabriolety, ty však měly jen
řadový šestiválec M 104 o objemu 3,6 litru s výkonem 200 kW (272 k).
+
Sbohem a šáteček
Dva roky po posledním faceliftu, v červnu 1995 zaklepal na dveře nástupce –
nové éčko s kódem W210. Příznivci klasických tvarů stuttgartských vozů byli
přinejmenším nemile překvapeni – co znamenají ty čtyři oči vpředu? Ne
nadarmo se novince začalo říkat Masařka. Výroba W124 byla postupně
ukončována, poslední v Německu zhotovené sedany vyjely v srpnu. Proč
v Německu? Mercedes-Benz totiž až do konce roku 1996 dovážel CKD (complete
knock down) kity, tedy auta v rozloženém stavu do indické Puny, kde se
montovala. Indičtí zákazníci totiž Masařku zpočátku velmi tvrdě odmítali
a nebyla pro ně synonymem trojcípé hvězdy. Varianta kombi byla nahrazena
také až v roce 1996, kabriolety ve verzích E 200, E 220, E 320 a E 36 AMG se
vyráběly ještě o rok déle. W124 tak strávila na linkách takřka třináct let!
Za toto období vzniklo 2.058.777 sedanů, 340.503 kombi, 141.498 kupé, 6.343
kabrioletů, 2.342 prodloužených limuzín a 6.398 částečně karosovaných
podvozků, celkem tedy 2.555.861 kusů všech variant. Bylo jich zhruba o 140.000
méně než W123, ale dlouhověkost a nadčasovost W124 nikdo upřít nemůže. Dnes
navíc začínají být vozy této řady vyhledávanými sběratelskými kousky, byť ještě
nepatří do kategorie veteránů.
Řada W124 v odborném tisku
Německý Auto motor und sport psal v čísle 25/1990 právě o verzi 500 E toto:
Tento vůz umí být klasickým komfortním sedanem s velkým zavazadelníkem, ale
i hbitým sportovním automobilem v pravém slova smyslu. Zavěšení je sice tvrdší, ale
nerovnosti pohlcuje takovým způsobem, že si cestující uvnitř nemohou na nic stěžovat.
Taktéž německý Auto Bild se v čísle 18/2006 vrátil o více než dvě desetiletí zpět
a popisoval dojmy z představení: W124 zvyšovala adrenalin už při prvním pohledu,
přitom nepostrádala charakter. Zepředu klasický mercedes, zezadu takřka bez
přehánění sportovní auto.
admin / 27.6.2016
Mercedes124.cz / Proudly powered by WordPress