Výroba kolejových vozidel

Technický týdeník 12 23
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
NOVINKY ZE SVĚTA ŽELEZNIC
Budou na světě jezdit vlaky, které nezastavují?
Mezinárodním tiskem
i populárními servery se šíří
zprávy o budoucím čínském
rychlovlaku nabírajícím cestující
na stanicích, přestože na nich
nezastavuje. Má výrazně zkrátit
cestovní čas a uspořit energii
vynakládanou na opakované
rozjezdy souprav.
Navzdory obrovským úspěchům čínských
techniků, kteří za posledních 5 let dokázali
postavit více vysokorychlostních tratí než
Evropa za 20 let (Peking–Šanghaj 1318 k m,
Peking–Kanton 2023 k m a Peking–Charbin
1410 km), jde tentokrát podle názoru dopravních expertů jen o aprílovou „kachnu“
převzatou z čínských médií.
Société Automatisme et Technique studii nekonvenční okružní městské rychlodráhy kolem Marseille. Nezastavující
„kmenový“ článkový vlak na okruhu mohl v jednotlivých stanicích za jízdy stokilometrovou rychlostí odpojovat podle potřeby jeden i více koncových článků a počítačem řízeným dojezdem dovést odvěsy
do zvolené stanice. Z každé ze zhruba 15
stanic na okruhu pak systém s počítačově řízenými výhybkami po urychlení pomocí lineárních elektromotorů v kolejišti
mohl k nezastavujícímu kmenovému vlaku automatickým spřáhlem připojovat zezadu vozy s cestujícími. Realizace narazila nejen na chybějící obrovské investice,
ale i na strohé železniční předpisy a těžce
měnitelnou infrastrukturu železnic. Utopickou představu „rendez-vouz“ na kolejích údajně v té době inspirovalo začínající
setkávání a spojování orbitálních kosmických stanic.
V úseku Sedrun–Bodio, v budoucím nejdelším železničním tunelu světa začínají
testovací jízdy
(Foto: Alptransit)
Princip vlaků, které ve stanicích nezastavují, podle vynálezce Jianjuna Chena vysvětlují disneyovsky laděné záběry z You
Tube (www.youtube.com/watch?v=pKS8E-3qIPY). Na mostové konstrukci nad
staniční kolejí nastupují cestující do modulu, který po počítačem synchronizovaném
rozjezdu najede na střechu projíždějící soupravy. Po spojení cestující přestoupí schodištním průchodem do plně průchozího
vlaku. Modul sjede na konec soupravy, kde
do něj přestoupí cestující, vystupující v následující stanici. Při jejím průjezdu se modul odpojí, najede na rampu a umožní zájemcům vystoupit. Podle vynálezce by se
cestujícím jen odpadnutím zastávkových
časů na 30 stanicích vysokorychlostní trati Peking–Kanton zkrátil jízdní čas nejméně
o 3 h a dráha by ušetřila pětinu energie. Jakékoliv další parametry (připojovací rychlost vlaku, zrychlení a zpoždění modulu při
rozjezdu, jeho kapacita apod.) ale chybějí.
Podle názoru dopravních expertů jde
o technicky nesmyslný a nerealizovatelný projekt. Již pouhá změna železničního
profilu, nutné dlouhé konstrukce mostů
horních nástupišť, zvýšený odpor „sedlového“ modulu na vysokorychlostních tratích a nutnost výrazného snížení rychlosti projíždějícího vlaku při napojování a odpojování modulu mluví proti vynálezcem
obhajovaným přednostem. I laik pochopí
obtíže přestupů mezi modulem na střeše
a průchodu soupravou do volných kupé,
znemožňující pohyb starších osob, invalidů i osob s většími zavazadly. Ze zákona
o zachování energie pak vyplývá, že na potřebné zrychlení modulů a jejich zastavování bude celková spotřeba energie na jízdu soupravy a přepravu osob touto „technologií“ nevyhnutelně vyšší než u klasické
železnice.
S lákavou myšlenkou nezastavujících
vlaků, avšak technicky daleko vyzrálejší,
přišli Francouzi už před 40 roky. V rámci
projektu „At 2000“ připravila společnost
Současná železniční technika ponechává zastávkový princip a jak u metra, tak
u vysokorychlostních vlaků řeší úspory
energie pomocí rekuperačního brzdění. Kinetickou energii brzdění vrací pomocí měničů do trolejové sítě, u dieselelektrických
jednotek ji při zastavování ukládá do vysokokapacitních baterií nebo kondenzátorů. U nejnovějšího typu dieselelektrických
jednotek Desiro ML zavádí Siemens dokonce velkokapacitní dvouvrstvé kondenzátory. Efektivitu rekuperačního brzdění dosvědčují například zkušenosti Pražského
dopravního podniku. Soupravy ML na lince C ušetří při každém rekuperačním zastavení kolem 5 kWh, které se využijí při následném rozjezdu. Oproti původním sovětským jednotkám tak snižují spotřebu energie až o 40 procent.
GOTTHARDSKÝ TUNEL ZABEZPEČÍ
PORTÁLOVÉ DETEKTORY
Hrubá stavba nejdelšího železničního tunelu světa (57 km) pod vrcholky Alp mezi
Erstfeldem a Bodio, zahájená roku 2002,
končí. Stavět se začalo z 5 přístupových
míst – na severu od čela tunelu v Erstfeldu, z přístupové chodby v Amstegu a Sedrunu, z multifunkční stanice Faido a od jižního portálu Bodio. Ve dvou místech (Sedrun a Faido), kam shora vedou přístupové
a větrací jámy, se dokončují multifunkční
prostory pro výhybny, ventilační a bezpečnostní vybavení tunelu, včetně nástupišť
dlouhých 1500 m.
Tunelovací frézy TBM řízené počítači se
při ražení proti sobě odchýlily jen o 8 cm
horizontálně a 1 cm vertikálně. Stavbaři využili 28 mil. t vyrubaných hornin odpovídajících objemu 5 Cheopsových pyramid
ekologicky k výrobě betonu, část posloužila k založení umělých ostrůvků v nedalekém jezeru Uri. Díky dennímu postupu
TBM až o 15 m a práci 2500 razičů klasickým způsobem, tedy odstřelováním, skončilo rubání s předstihem v říjnu 2010.
Podle neustále aktualizovaných zpráv
společnosti Alptranzit, která stavbu řídí, po betonáži, odvodnění a izolaci tunelových rour i prostoru obou podzemních
stanic se dnes postupně do obou portálů
Nové soupravy pražského metra od společnosti Siemens šetří ve srovnání
s nejstaršími ruskými soupravami z Mytiščina svou lehkou konstrukcí
a rekuperací až 40 % energie
instaluje železniční technika: pevné koleje, výhybky, zabezpečovací systém ETSC-2,
trolej či elektrické a telekomunikační optické kabely. Letos v dubnu v západní rouře mezi Faido a Bodiem zahájila měřicí souprava s předstihem testovací jízdy rychlostí až 230 km.h–1.
Švýcaři hodlají tunel, který zkrátí jízdní dobu z Curychu do Milána o 2 h a 40
min, zprovoznit koncem roku 2016. Rozpočet, jak už tomu při megastavbách bývá,
se mezitím zvýšil více než o 1 mld. na současných 5,5 mld. eur. Tunelem má denně
projíždět až 300 osobních vlaků rychlostí do 250 km.h–1, v mezičasech nákladní
těžkotonážní vlaky s nákladem až 4000 t
a rychlostí do 100 km.h–1.
železničního profilu, a ohlídá i toleranci
polohy trolejových sběračů na lokomotivách a jednotkách.
MAROKO STAVÍ
VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICI
Severoafrické Maroko má sice jen
2000 k m železničních tratí, přesto se neváhalo zadlužit a ve spolupráci se Španělskem
a Francií se pustilo do budování 300 km
dlouhé vysokorychlostní tratě z Tangeru
do Casablanky. Od konce letošního roku má
být nasazeno 17 jednotek TGV-Duplex dosahujících rychlosti až 320 km.h–1.
Provoz už je na některých úsecích řízen
systémem DaVinci, vyvinutým společností
IBM a integrujícím všechny provozní funk-
Patrové vysokorychlostní jednotky Duplex nasazené v úseku Tanger–Kenitra
(Foto: ONCF)
Poloautomatický kladeč kolejí pojíždějící po provizorní dráze dokončuje montáž
posledních kilometrů „pevných“ kolejí na betonových panelech v Gotthardském
tunelu
(Foto: Alptransit)
Jakákoliv technická závada na lokomotivách, soupravách i tunelovém kolejišti by
mohla způsobit kalamitu na této nejživější
trase evropské sítě TEN-T. Proto, zatím poprvé na světě, se v Erstfeldu a Bodiu ještě
před vjezdem do tunelů dokončují bezpečnostní detekční stanice, spojené s řídicím
a kontrolním stanovištěm tunelu v Erstfeldu. Každý projíždějící vlak před přiblížením k tunelu na bezpečnou zábrzdnou
vzdálenost projede několika portály s komplexem detektorů. Protipožární a protichemické bezkontaktní detektory odhalí požár ve vlaku nebo únik nebezpečných chemických látek z vagónů.
Čtveřice detektorů indikují horká ložiska nebo zablokované brzdy. Tři detektory zatížení náprav dokážou objevit třeba
jen riskantně posunutý náklad. Kolejové detektory změří nápravový tlak a dokážou odhalit i sjeté plošky na obvodu
kol. Další portál prověří laserovými paprsky, zda soupravy dodržují geometrii
ce evropského ETCS a GSM-R. Dispečerům
umožňuje řídit provoz v reálném čase, dokáže například on-line ohlašovat zpoždění vlaků.
Ambiciózní plán Maroka výhledově počítá s realizací 40 k m dlouhého podmořského tunelu, který by spojil Afriku s Evropou.
Dvoukomorový tunel se servisním propojením mezi rourami by měl být podobný Lamanšskému a měl by být ražen pod
dnem průlivu v hloubce asi 400 m pod hladinou, což je na hranici možností současných tunelářských technologií.
Maroko i Španělsko již s tunelem v plánech vlastních kolejových sítí počítají.
Z Madridu do marockého Tangeru by se
cestující vysokorychlostními jednotkami
dostali za 4 h. Stavba tunelu si podle současných odhadů vyžádá nejméně 5 mld.
eur. Do provozu by měla být uvedena kolem roku 2030.
Jan Tůma
24 Technický týdeník 12
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
REPORTÁŽ
Veletrh transport logistic 2013 byl rekordní
Pokračování ze str. 1

2000 vystavovatelů ze 64 zemí,
50 000 odborných návštěvníků
z celého světa

Oficiální účast České republiky
představovala 40 firem

Český den přinesl seminář,
workshop, tiskovou konferenci
a společenský večer
LEGIOS je předním evropským výrobcem a exportérem železniční techniky
V Mnichově se prezentovaly též novinky
z oblasti vnitropodnikové dopravy, řízení
materiálových toků, systémů a služeb pro
nákladní a veřejnou osobní dopravu. Ale
také logistické systémy pro odvětví letecké
a námořní dopravy, bezpečnostní systémy
se zaměřením na ochranu proti odcizení,
přepravní obaly a další komodity.
Mezi nejvýznamnější doprovodné události patřila pravidelná konference o globální letecké nákladní dopravě Air Cargo
Europe a námořní dopravě mariLOG. Rozsáhlý program dalších konferencí byl věnován zejména novým trendům na trhu a inovacím v mezinárodní dopravě a logistice.
VYSOKÁ ÚČAST ČESKÝCH FIREM
Z pohledu naší republiky je potěšitelné,
že české firmy byly v Mnichově vidět. V rámci oficiální účasti, kterou na tomto veletrhu
realizovalo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, se představilo 40 českých vystavovatelů z oboru transportu a logistiky, z nichž 19
společností ve společné expozici v pavilonu
B4 pod číslem 335B. (V oficiálním veletržním seznamu je v detailnějším pohledu uvedeno celkem 75 českých subjektů.)
Iniciátory české účasti na tomto veletrhu
byly také Svaz spedice a logistiky a Česká
logistická asociace.
Bezpečný systém ukládání pneumatik v nově certifikovaných návěsech
a přívěsech – tzv. stromeček – společnosti O.K. Trans Praha
ZAHRANIČNÍ ÚČAST
Veletržní statistiky u některých států
oproti předchozí době zaznamenaly nárůst vystavujících fi rem. Patřila k nim – pro
mnohé překvapivě – Litva, která přihlásila
téměř dvojnásobný počet vystavovatelů
proti minulému ročníku. Rovněž znatelně vyšší byl jejich počet z Belgie, Rakouska a Švýcarska. Naproti tomu své pionýrské krůčky si na mnichovském výstavišti odbyly Albánie, Indonésie, Makedonie
a Zimbabwe.
Obecně lze říci, že zjevným narůstajícím trendem jsou společné národní expozice, v nichž pod záštitou hospodářských
i politických subjektů daných zemí nalézá
své působiště různorodá plejáda vystavovatelů. Letos takto na výstavišti působilo
14 národních pavilonů. V oficiálních informačních materiálech byly v této souvislosti vyzdvihnuty Itálie, Lucembursko, Malajsie, Nizozemsko – a což je v poslední době
na veletrzích v Německu dost neobvyklé –
i Česká republika.
Českým vystavovatelům byl vyplácen
příspěvek na část nájemného za výstavní
plochu, přívod elektřiny a zápis do katalogu. Navíc byl pro české firmy připraven doprovodný program. Ten jim měl poskytnout příležitost představit své know-how
a silné stránky na trhu, pomoci jim s vyhledáváním nových obchodních odbytových
kontaktů a zároveň zjistit, čím disponuje
konkurence.
Nezapomnělo se – což je nutné ocenit –
ani na zákazníky a na propagační charakter účasti ČR. Druhý den veletrhu se ve společné české expozici uskutečnil Český den,
v jehož rámci proběhl seminář, workshop,
tisková konference a společenský večer.
Celou akci zahájil generální ředitel Messe
München Eugen Egetenmeir, po něm vystoupili náměstek ministra dopravy ČR Miloslav Hala i prezident Svazu spedice a logistiky Martin Drábek. Celá tato dobře zorganizovaná akce bezesporu umožnila zúčastněným firmám lépe se zviditelnit mezi
světovou konkurencí.
Železniční spedice provozovaná skupinou AWT
www.techtydenik.cz
K českým vystavovatelům patřily například společnosti AWT, ARROW mobile, Belet, Bohemiacombi, CD Cargo, Česká logistická asociace, Czech Airlines Cargo, DAKO, EUROSEAL, LEGIOS, O.K. Trans Praha,
Oltis Group, Ostravská dopravní společnost, Prague Aiport Letiště Praha, Radek
Žilka RAALTRANS, Selectra, SPEDICA
a další.
Z NAŠICH JEDNOTLIVÝCH EXPOZIC
Například tradiční vystavovatel na veletrhu transport logistic – ryze česká firma O.K.
Trans Praha ze středočeské Chýně – představil v hale B4 ve stánku č. 443 unikátní
systém pro převoz pneumatik. Jako první
v České republice používá tato česká logistická a přepravní společnost certifikované návěsy a přívěsy pro bezpečný převoz
pneumatik, které vyžadují její zákazníci
a přední výrobci – Continental, Bridgestone, Goodyear/Dunlop a Pirelli. Jsou uzpůsobené tak, aby se v nich gumy nehýbaly,
především aby při nahnutí v zatáčkách nenapínaly plachtu a nepřesahovaly půdorys
vozu.
Nový bezpečnostní systém spočívá
v hustším využití podélných hliníkových
latí, na něž se zavěšují samonosné sloupky
pospojované „pavučinou“ lan. Kromě řady u bočnic se pneumatiky skládají tzv. do
stromečku.
Zástupci O.K. Trans se podíleli na vývoji
nástaveb, návěsů a přívěsů společně s odborníky německých firem Continental
a Fliegl. Každá z fi rem vložila do projektu
své know-how a zkušenosti z transportu
pneumatik.
Skupina AWT, která patří k významným
privátním poskytovatelům služeb nákladní železniční dopravy v Evropě a poskytuje
komplexní řešení především velkým prů-
Tradičním vystavovatelem veletrhu transport logistic je též společnost DAKO-CZ Třemošnice – největší výrobce brzd pro kolejová vozidla v České republice. Jedná se o dynamický podnik, orientovaný především na
export, s výrazným růstovým potenciálem
a klasickou zakázkově orientovanou strojírenskou výrobou. Představil letošní novinku
– integrovanou brzdu pro podvozky nákladních vozů. Firma zahájila spolupráci se společností STADLED pro projekt FLIRT III. Podnik zaměstnává více než 400 lidí a obchodní
obrat činí cca 800 mil. korun.
V hale B6 na stánku 319/420 vystavovala
skupina SPEDICA – společnost aktivní v oblasti vnitrostátní a mezinárodní přepravy a logistiky, která svým zákazníkům nabízí komplexní řešení z jedné ruky. Například železniční přepravy v rámci euroasijského železničního dopravního trhu, námořní přepravy
do všech světových přístavů, železniční kontejnerové přepravy v relacích Evropa-Asie,
svozy a rozvozy zásilek v tuzemsku i zahraničí, komplexní spediční servis a další služby.
Další český vystavovatel, Oltis Group, sdružuje specializované softwarové společnosti,
které spolu těsně spolupracují. I proto v tomto oboru na veletrhu nabízel komplexní in-
významný evropský hráč v oboru železniční
techniky.
Ve stánku 337E v hale B4 představovala
společnost EUROSEAL především bezpečnostní plastové plomby, které vyrábí již více
než 20 let. Za tuto dobu se jejím pracovníkům
podařilo vyvinout vlastní vysoce technicky
vyspělé produkty, které splňují ty nejnároč-
Vystavovaná novinka společnosti
DAKO-CZ – integrovaná brzda pro
podvozky nákladních vozů
nější požadavky na bezpečnost. Plomby mají
originální tvary a důmyslné technické řešení
zabezpečení proti neoprávněné manipulaci.
Vystavovaný vysokozdvižný vozík Belet
formační systémy s komponentami upravenými podle potřeb zákazníků a pestrou paletu souvisejících služeb. V reprezentativní
expozici proběhly desítky jednání se stávajícími i potenciálními zákazníky a podařilo se
uzavřít i konkrétní obchodní kontrakty. Z pohledu vedoucích pracovníků Oltis Group byla účast firmy i na minulých veletrzích transport logistic v Mnichově hodnocena jako
úspěšná.
V současnosti se plomby této české společnosti dodávají do více než 20 zemí Evropy.
Společnost má přímá obchodní zastoupení
ve Slovenské republice a v Maďarsku. Kromě vlastních produktů, společnost dodává
v rámci výhradního obchodního zastoupení
pro ČR a SR kovové plomby od firmy ONESEAL, které splňují požadavky celních orgánů
USA na zabezpečení zásilek. Nabídka obsahuje také bezpečnostní obálky DEBATIN a bezpečnostní nálepky.
Společnost Belet představila speciální
vysokozdvižný akumulátorový vozík Belet F 12APL1,1/ B53T pro francouzského odběratele. Je určen pro manipulaci k indukčním pecím.
Skupina SPEDICA nabízela své služby v oblasti vnitrostátní a mezinárodní
přepravy a logistiky
myslovým podnikům ve střední a východní Evropě s důrazem na přepravu uhlí, oceli nebo dílů pro automobilový průmysl, vystavovala v Mnichově s cílem seznamovat
zájemce se svými službami i s možnostmi
spolupráce.
Skupina disponuje vozovým parkem více než 160 lokomotiv a 5500 vozů. V České republice vlastní rychle rostoucí terminál kombinované dopravy Ostrava-Paskov,
provozuje více než 60 železničních vleček
a vlastní přes 400 kilometrů vlastních tratí. Zaměstnává přes 2000 pracovníků a její
tržby se blíží 10 miliardám korun.
Již účast na posledním veletrhu v roce
2011 pomohla AWT k zisku řady nových
přeprav a přispěla k obchodnímu rozvoji
terminálu Ostrava-Paskov.
V expozici společnosti LEGIOS v hale B6,
ve stánku 401A a na kolejích G1/6, se mohli návštěvníci mnichovského výstaviště
seznámit s produkcí tohoto jednoho z nejstarších a největších evropských výrobců
a opraven kolejových vozidel. Podnik se
140letou tradicí, který navazuje na dlouholetou historii Železničních opraven a strojíren, byl založen v Lounech v roce 1873 jako opravna železničních kolejových vozidel. Postupně se v něm rozvinula i výroba
nových vagónů a s tím související výstavba
výrobních hal na opravy, servis a modernizace všech kolejových vozů. Podnik se zabývá i renovací všech železničních historických
lokomotiv a vozů z dob začátků železnice.
Dnes se z této firmy, která ve čtyřech výrobních závodech zaměstnává přes 1300 lidí, stal
Společnost EUROSEAL se
na veletrhu představila jako výrobce
bezpečnostních plomb a distributor
bezpečnostních obálek
Další veletrh s tímto zaměřením se na novém mnichovském výstavišti uskuteční
ve dnech 5. až 8. května 2015.
Milan Bauman,
Jaromír Milický, Mnichov
Technický týdeník 12 25
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
KOMERČNÍ PREZENTACE
Phoenix-Zeppelin na Czech Raildays v Ostravě s motory Cat

Na veletrhu Czech Raildays
v Ostravě, který se letos uskuteční
v termínu od 18. do 20. června,
se představí také společnost
Phoenix-Zeppelin

Její prezentace na této významné
akci se jako již tradičně uskuteční
na stánku dceřiné společnosti
CZ LOKO
bude představen motor Cat C13 s výkonem
328 kW. Motor Cat C13 byl osazen do modernizovaných lokomotiv 704, 708 a 712.
MOTORY PRO UNIVERZÁLNÍ
POSUNOVACÍ LOKOMOTIVY
Cat C27 709 kW – 12válec s uspořádáním
do V bude reprezentovat motory určené
pro univerzální posunovací lokomotivy.
Motor Cat C27 používají lokomotivy 724.8
a drážní speciály na bázi motorových vozů 851. V nejbližší době se počítá s instalací tohoto motoru do nové verze čističky
kolejového svršku namísto současného
Cat C18 ACERT™.
Dvanáctiválcový motor o obsahu 27 litrů
a hmotnosti 3 tuny není žádný „drobeček“.
Výkon na hřídeli se pohybuje od 597 do 783
kW podle specifikace a dává dostatečný výkon i točivý moment při všech pracovních
režimech vozidla.
Poslední připravený exponát je soustrojí LOCAT 3512C/631, na němž se představí
nejvýkonnější z u nás používaných lokomotivních motorů Cat 3512 CHD – motor
o výkonu 1550 kW. Toto soustrojí se na loňském ročníku výstavy Czech Raildays
představilo v lokomotivě 753.601, která
v rámci modernizace doznala celé řady zásadních konstrukčních změn a posunula
se na úroveň nových drážních vozidel světových výrobců. Vystavený model určený
pro lokomotivu 753.6 Bizon, již provozuje
ČD Cargo. Zatím jsou v provozu tři, exponát
na Czech Raildays má pořadové číslo 4.
www.p-z.cz
První motory Cat, určené pro kolejová vozidla, dodala společnost Phoenix-Zeppelin
před 18 lety a od té doby byly instalovány
do více než 500 lokomotiv, motorových vozů a speciálních vozidel. Najdeme je na tratích nejen v České republice a na Slovensku, ale i v zemích bývalého Sovětského
svazu nebo na Balkáně.
Lokomotivní motory Cat, na českém
a slovenském trhu je Phoenix-Zeppelin
jejich výhradním distributorem, budou
na veletrhu zastoupeny instalovaným motorem Cat C4.4 130 kW s emisemi splňujícími standard EU STAGE IIIB, jako hlavní pohon pojezdu drážního speciálu – MUV 74.
Vystavený exponát bude osazen sněžnou
frézou od firmy Kobit, poháněnou motorem Cat C13 328 kW. Tím ale možnosti tohoto motoru nekončí: technici Phoenix-Zeppelin jej dokázali v letech 2012 a 2013
připravit pro Rallye Dakar tak, že dával neuvěřitelných 1000 koní!
CELÁ VÝKONOVÁ ŘADA
V druhé části expozice na venkovní volné ploše se představí prakticky celá výkonová řada lokomotivních motorů Cat
po užívaných pro modernizace i stavbu
nových hnacích drážních vozidel. Tyto
motory Cat řady C jsou představiteli nejnovější generace motorů s technologií
ACERT™ (Advanced Combustion Emissions Reduction Technology).
Na nejmenší motor Cat C4.4 130 kW navazuje motor Cat C7.1 205 kW, rovněž osazený
emisním modulem, který zajišťuje splnění nejnovějších požadavků na emise drážních vozidel – normu STAGE IIIB. Na tomto motoru bude názorná ukázka použitých
technologií, které by neměly uniknout pozornosti. Elektronicky řízený přeplňovaný motor je vybaven oxidačním katalyzátorem, fi ltrem pevných částic (DPF), mezichladičem plnicího vzduchu, EGR ventilem a dalšími moderními prvky. Motor je
vybaven dvěma turbodmychadly. Pomocná zařízení jsou poháněna řemenem s bezúdržbovým systémem napínání. Při údržbě je nutný přístup pouze z jedné strany
motoru a přístup k horní části motoru není nutný vůbec, což uvítají nejen provozní
pracovníci, ale i konstruktéři při zástavbě
motoru do vozidla.
Motorem Cat C7.1 začíná řada šestiválců Cat – C7, C9, C13, C15 a C18, kde číslo odpovídá zdvihovému objemu v litrech. Tyto motory pokrývají výkony 186–571 kW.
Jako další zástupce této řady motorů
ÑîùôìwìäŸòñãâwìŸëîêîìîóèõ
Éìèìêìñæóëuêìñìïöáìáaóaêâìáïìèò®¶¶²«
Ç曝²­­éìèìêìñæóëuàåêìñìç❑ðímëmóíïìóì÷ò«
Îæíãìçö«Øãîîãêç쪞ñîí꬞ñžð¬ží¬
Êçîíôbžµ°
°³¯žµ®žËíâêãòçáã
òã꬞©²°®ž°´´ž®¯³ž±±¯
äßö¸ž©²°®ž°´´ž®¯³ž±µ®
õõõ¬î«ø¬áø
26 Technický týdeník 12
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
KOMERČNÍ PREZENTACE
Modernizovaná železniční vozidla ze Šumperka
Zástupci šumperské společnosti Pars nova
a Českých drah podepsali v průběhu loňského roku dva významné kontrakty. Na jeho
počátku to byla smlouva o modernizaci 40
osobních vozů řady Bmee určených pro dálkovou mezinárodní dopravu. Následovala
smlouva o opravách 40 elektrických dvousystémových lokomotiv trakce 30. Díky tomu se v současné době v Šumperku věnují
především osobním vozům a lokomotivám.
OSOBNÍ VOZY Bdmpee
PRO MEZINÁRODNÍ PROVOZ
Rekonstrukce a modernizace vozů původní řady Bmee, vyrobených na přelomu
80. a 90. let, se uskuteční v průběhu letošního a příštího roku. Úpravou prošel především interiér. Původní uspořádání s oddělenými kupé se změnilo na otevřený velko-
nebo elektropneumatickým pohonem
a během jízdy jsou bezpečnostně blokovány. Vozy mají také elektronický informační a rezervační systém. V jednom
nástupním prostoru je i místo pro uložení objemných zavazadel, kočárků nebo
jízdních kol. Zásadní změnou procházejí
rovněž podvozky a brzdový systém. Vozy jsou určeny pro náročný mezinárodní
provoz. Především pro německé tratě je
nainstalována další bezpečnostní magnetická kolejnicová brzda a nově je do-
prostorový oddíl s 80 místy k sezení. Nové jsou podlahy, obložení, okna, osvětlení,
kompletně se přestavěly toalety. Cestování
zpříjemní nové pohodlné sedačky. K dispozici jsou také elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky.
Vůz je klimatizovaný. Dveře se ovládají tlačítky nebo madly s elektrickým
sazena veškerá elektrická výzbroj včetně osvětlení. Maximální rychlost vozu
je 160 km.h–1. Vozy by měly být postupně
nasazovány do souprav Expres a EuroCity, konkrétně na trati z Prahy přes Ostravu do Žiliny a také na mezistátních spojích z Prahy do Mnichova. První již přepravují cestující ve zkušebního provozu.
ČAS PRO LOKOMOTIVY
Pars nova má s opravami lokomotiv bohaté zkušenosti, podílela se již na mnoha
menších či větších opravách a celkových
modernizacích. Výhodou jsou tedy nejen
dostupné moderní technologie, ale také
znalosti a zkušenosti zaměstnanců. V současné době zde končí projekt modernizací vybraných stejnosměrných elektrických
lokomotiv řady 163 na dvousystémové stroje řady 363.5 určené pro ČD Cargo (celkem
ve spolupráci se Škoda Transportation dodáno 30 kusů).
Šumperská firma
Pars nova
se věnuje opravám, modernizacím a výrobě kolejových vozidel. Díky svým výrobním prostorám, specializovaným technologiím, znalostem a dlouhodobým
zkušenostem zaměstnanců je jednou
z vedoucích firem českého železničního
průmyslu. Program společnosti je zaměřen především na modernizace motorových vozů, elektrických jednotek, elektrických lokomotiv a tramvají. Pars nova se se
svými 800 zaměstnanci tradičně řadí mezi nejvýznamnější zaměstnavatele šumperského regionu.
V roce 2008 se Pars nova stala součástí
skupiny Škoda Transportation. Otevřely se
tak nové cesty pro vzájemný rozvoj a spojily se dlouholeté zkušenosti Škody s výrobou kolejových vozidel se znalostmi a dovednostmi Pars nova v oblasti oprav a modernizací. Bohaté zkušenosti společně
s širokou nabídkou služeb a produktů znamenají velké možnosti nejen pro domácí
trh, ale i pro trhy v zahraničí.
Aktuálně se šumperští věnují také hlavním opravám elektrických dvousystémových lokomotiv řady 362 a 363 pro České
dráhy. Opravy 40 lokomotiv potrvají až
do roku 2015. U všech projde opravou strojovna a stanoviště strojvedoucího, které
dostanou rovněž nový nátěr. Navíc 20 lokomotiv řady 363 v rámci modernizace získá
moderní WTB komunikaci pro provoz vratných souprav s řídicími vozy. U 10 lokomotiv řady 363 zároveň dojde ke zvýšení rychlosti na 140 km.h–1 a jejich označení se změní na 362. Všechny stroje v Pars nova rovnou vyzkoušejí, v šumperském areálu mají
totiž k dispozici zkušební trolej včetně výkonné měnírny, které splňují náročné požadavky na testování všech elektrických
kolejových vozidel.
VÝROBA ŘÍDICÍCH VOZŮ Bfhpvee
JE V KONEČNÉ FÁZI
Důležitým výrobním, ale především vývojovým projektem firmy Pars nova se stal řídicí
vůz řady 961 (Bfhpvee), který navázal na dříve dodávané řídicí vozy řady 954. Nový řídicí vůz vznikl zcela zásadní přestavbou osobního vozu Bdt 279 a šlo o poměrně náročný
projekt. Vůz řady 961 je vyroben pro dálkové
vedení souprav závislé trakce, a to jak v rámci
regionální, tak rychlíkové dopravy. Plně klimatizovaný vůz 2. třídy s velkoprostorovým
uspořádáním je navržen tak, aby splňoval
požadavky platných norem interoperability
(TSI). Současným normám odpovídá svým
designem a vybavením také klimatizované
stanoviště strojvedoucího. Projekt se nachází ve finální fázi, většina z třiceti čtyř vozů již
byla Českým drahám předána. Cestující se
s řídicími vozy lidově zvanými „Sysel“ mohou svézt na tratích v Ústeckém, Středočeském, Pardubickém či Jihomoravském kraji.
V širokém portfoliu firmy Pars nova najdeme i další modernizace, rekonstrukce
a opravy. Kromě toho se subdodavatelsky
podílí i na výrobě nových vozidel, a to především dodávkami podvozků pod elektrické jednotky montované v ostravské Škoda
Vagonka. Počátkem letošního roku pak
Pars nova v rámci restrukturalizace výrobních kapacit společnosti Škoda Transportation převzala dvě dlouhodobé zakázky plzeňské společnosti MOVO na modernizace a opravy osobních vozů.
www.parsnova.cz
Společnost AXIMA, spol. s r. o. se v průběhu více než 22 let své existence
zařadila mezi významné distributory elektrotechnického materiálu na českém
a slovenském trhu. Dlouhodobě a úspěšně poskytuje svým partnerům ze všech
průmyslových segmentů návrhy řešení, dodávky komponentů a technickou
podporu.
Robustní kazety Power-One®
výšky 3U pro montáž do 19“ racku
nebo na přístrojový rám (šasi)
Špičkové napěťové měniče průmyslového provedení jsou určeny
pro oblast DC-DC a AC-DC výkonové přeměny energie, zejména
pro železnici, signalizaci, komunikaci, dopravu a další aplikace
v průmyslové infrastruktuře. Série HR nabízí široký rozsah vstupního
napětí 12–168 V DC s extrémně vysokou účinností (94,5 %) a výstupní
výkon až 300 W v jednom typovém provedení.
Měniče série HR mohou být připojeny ke všem běžně užívaným drážním
bateriím.
Izolované DC-DC měniče napětí Power-One®
v provedení na desce plošného spoje
Ochranné systémy vodičů ADAPTAFLEX
Značka Adaptaflex je lídrem na trhu plastových a kovových ochranných systémů vodičů, náleží
do skupiny Thomas&Betts (člen skupiny ABB). Její produkty se vyznačují vysokou odolností vůči
mechanickým vlivům, otěru, průmyslovým a chemickým látkám, odolávají prostředí s pracovní
teplotou od -50 °C do +300 °C. Dle zvoleného systému lze dosáhnout krytí IP40 až IP69K.
Typické použití je v železnicní dopravě, strojírenství, automatizaci ap.
Fitinka Adaptalok ATS
Nekovová fitinka pro plastové ochranné systémy je k dispozici v přímém
nebo úhlovém 45° a 90° provedení. Integrované těsnění z elastomeru
usnadňuje a urychluje instalaci a zajišťuje maximální možné krytí IP66,
67, 68 & 69K. Fitinka je také dostupná s kovovým otočným závitem,
který dovoluje vyšší moment síly utažení.
Power-One®nabízí širokou řadu izolovaných DC-DC měničů napětí
(galvanicky izolovaný vstup a výstup) i neizolovaných desek plošných
spojů v provedení pro montáž na přístrojový rám (šasi), nebo pro
montáž do standardizovaných rámů (rack), které byly speciálně
vyvinuty a jsou vyráběny pro užití v železničních a transportních
aplikacích.
Novinkou jsou DC-DC měniče IMX70 s rozsahem vstupního napětí
10:1 pro baterie s napětím v rozsahu 24–110 V, plně vyhovující
požadavkům norem EN50155 a EN50121.
Výhradní zastoupení:
AC-DC a DC-DC měniče série W a X
125 až 250 W Power-One®na DIN lištu
Zdroje série W a X mají široké napájecí napětí 85–264 V AC / 90–350 V DC
s PFC, jeden nebo dva izolované výstupy, výstupní napětí 12, 24, 37
nebo 49 V DC, mechanicky i elektronicky robustní kompaktní design,
pracovní teplotu -40 °C až +60 °C s konvekčním chlazením a RoHS.
Konstrukce modelů řady EW naplňuje požadavky norem EN50155 a
EN50121 pro drážní zařízení.
HARNESSFLEX
Široké příslušenství redukcí, koncovek, krytů a rozboček typu
„T“ a „Y“ různých rozměrů umožňuje sestavení kompletních
kabelových svazků pro aplikace v automobilové, dopravní,
vojenské a průmyslové technice. Výrobky Harnessflex mají
široký rozsah pracovní teploty od -60 °C až do +260 °C
a jsou odolné vůči průmyslovým látkám typu benzín, olej aj.
KOPEX & KOPEX-Ex
Široká nabídka ochranných hadic a příslušenství pro nasazení
v extrémních podmínkách a podmínkách s nebezpečím výbuchu.
Tyto hadice splňují mezinárodní předpisy a certifikáty pro nebezpečné prostředí ATEX, IECEx, UL, CSA, GOST R a další a také
mezinárodní normy pro bezpečnost TC31 a IEC 61386. Typické aplikace
jsou v petrochemickém a farmaceutickém průmyslu, ale také v prostředích,
kde může dojít ke styku s hořlavou kapalinou, plynem nebo výpary.
Power-One: Ing. David Coural, mob: +420 606 704 384, tel.: +420 547 424 049, [email protected]
Adaptaflex, Harnessflex, Kopex a Kopex-Ex: Radek Steinbock, mob: +420 724 870 684, tel.: +420 547 424 077, [email protected]
www.axima.cz
Technický týdeník 12 27
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
NOVINKY ZE SVĚTA ŽELEZNIC
Na správném mazání závisí přesnost železniční dopravy
Požadavky železničního průmyslu na maziva jsou
velmi individuální a vysoké. Vlaky musí fungovat
spolehlivě za všech povětrnostních podmínek, musí
jezdit přesně, poskytovat pohodlí pro cestující a musí
bezpečně dopravit zboží do cílové stanice.
To vše je nutné zajistit jak v letním období s velmi vysokými teplotami, tak při velmi nízkých teplotách v zimě. Další zatížení se vyskytují v důsledku vibrací, nárazů,
deště a sněhu. Mazivo si proto musí zachovávat své specifické vlastnosti za všech povětrnostních podmínek, aby mohlo svoji úlohu plnit
efektivně.
Pomocí speciálních maziv od společnosti Klüber Lubrication lze
zajistit hladký provoz vlaků a železniční infrastruktury. Správným
mazáním podvozkových součástí, dveří a výhybek se spolehlivě
a účinně sníží provozní náklady.
SNÍŽENÉ NÁKLADY DÍKY
SPRÁVNÉMU MAZIVU
PRO VÝHYBKY
Pro zajištění správného časového
plnění grafi konu je nutné, aby kromě vlaků bezproblémově fungovala také železniční infrastruktura.
Přitom právě mazání výhybek hraje zásadní roli. Pokud je výhybka
zablokována z důvodu nedostateč-
Pokud je výhybka
zablokována kvůli
nedostatečnému
mazání, může to
mít dalekosáhlé
následky.
ného mazání, může to mít dalekosáhlé následky v podobě zpoždění
či rušení vlaků a velkého množství
stížností cestujících.
Na základě těchto poznatků se
také v železničním průmyslu stále častěji zvažují celkové náklady
na údržbu a opravy. Jaký vliv má
jednotlivé opatření na celkový provoz? Použití zdánlivě cenově výhodného maziva přinese sice úsporu v této oblasti, například při mazání výhybek, může to však vyvolat
výrazně vyšší náklady na celkový
provoz v případě, pokud má toto
mazivo malou výkonovou rezervu.
MAZIVA OD KLÜBER
LUBRICATION: ŘEŠENÍ
NA MÍRU PRO MAXIMÁLNÍ
UŽITEK
Maziva společnosti Klüber Lubrication se vyvíjejí podle požadavku uživatelů z oblasti železničního
průmyslu po více než 80 let. Specialisté Klüber Lubrication vždy provedou analýzu požadavků na mazání komponent a společně odsouhlasené specifikace vezmou jako
základ pro přípravu speciálního
maziva na míru.
Kromě vysoce kvalitních maziv
na bázi ropných olejů nabízí Klüber
Lubrication širokou škálu vysoce
výkonných syntetických speciálních maziv, která pomáhají zvyšovat efektivitu kolejových vozidel a infrastruktury. Tato speciální
maziva umožňují snížit jejich spotřebu a prodloužit intervaly mezi
údržbami. Pomocí rychle odbouratelných maziv šetrných k životnímu prostředí Klüber Lubrication
významně podporuje úsilí svých
zákazníků v oblasti ochrany životního prostředí.
UNIKÁTNÍ ZKUŠEBNÍ
ZAŘÍZENÍ PRO VÝVOJ
OPTIMÁLNÍHO MAZIVA
Společnost Klüber Lubrication vyvinula vlastní zkušební zařízení,
která jsou v oblasti vývoje a výroby
maziv unikátní. Tato zařízení slouží
k testování maziv při simulaci náročných podmínek v železničním provozu, například velkých teplotních
výkyvů, vysokých měrných tlaků nebo micro-pressingu. Jednotlivé komponenty jsou v zařízení
zatěžovány až do okamžiku jejich
selhání, a to za účelem stanovení
příčin tohoto selhání. Na základě
výsledku je pak následně vyvinuto optimální mazivo. Společnost
Klüber Lubrication těsně spolupracuje s předními světovými prvovýrobci. Zkušenosti společnosti
Klüber Lubrication v oblasti vývoje a výroby vysoce kvalitních maziv kombinované s komplexními
službami poskytovanými odborníky na tribologii pomáhají uživa-
telům zvyšovat spolehlivost strojních komponent a trvale snižovat
provozní náklady. Maziva společnosti Klüber Lubrication jsou k dispozici ve stejně vysoké kvalitě po celém světě.
VYSOCE KVALITNÍ
SPECIÁLNÍ MAZIVA PRO
APLIKACE V ŽELEZNIČNÍM
PRŮMYSLU
Pro zajištění spolehlivého fungování vlaků a železniční infrastruktury za všech povětrnostních podmínek musí být zařízení
jako ložiska dvojkolí, trakční motory, brzdy nebo celá železniční
infrastruktura udržovány v optimálním stavu. Společnost Klüber
Lubrication bude prezentovat svoje komplexní portfolio nových
i osvědčených produktů pro železniční průmysl pod heslem
„Speciální maziva – hladký provoz železnic a vlaky budou všude včas!“ na veletrhu Czech
Raildays 2013 v Ostravě.
PŘEHLED NOVĚ VYVINUTÝCH
PRODUKTŮ
Nové mazivo na mazání okolků
Klüberrail LEA 62-2000 zajišťuje
dobrou ochranu proti opotřebení
kol a kolejnic a snižuje zadrhávání
mezi kluznými plochami kol a kolejnic (stick-slip efekt) v zatáčkách,
čímž se snižuje hlučnost. Toto tekuté plastické mazivo je vhodné
pro použití v automatických rozprašovacích zařízeních a pokrývá širokou teplotní oblast použití.
Poskytuje vynikající adhezi, čímž
je zajištěno, že zůstane na kolech,
a to i při vysokých rychlostech. Je
velmi odolné proti vymývání deštěm. Základový olej použitý pro
produkt Klüberrail LEA 62-2000
je podle OECD 301 F biologicky
rychle odbouratelný. Toto plastické mazivo tedy pomáhá prodloužit
životnost kol a kolejnic a přispívá
tak k celkovým úsporám nákladů
na údržbu.
Produkt Klüberrail AL 32-3000 je
další novinkou. Při mazání výhybek může mazivo skapávat a dostat
se tak do okolního prostředí. Proto bylo vyvinuto speciální, rychle
biologicky odbouratelné mazivo,
které zajišťuje nízké přestavné síly
na výhybkách, a to i při teplotách až
okolo –30 °C. Díky jeho viskozitě lze
mazivo aplikovat přenosnými rozprašovacími přístroji nebo štětcem.
Je velmi odolné vůči UV záření, což
zabraňuje rychlému zhoustnutí použitého maziva po dlouhodobém
vystavení slunečnímu záření. Jeho
dobrá odolnost proti působení vody v kombinaci s dobrou ochranou
proti korozi umožňuje značné prodloužení intervalů mezi údržbami,
což je zcela určitě z hlediska úspor
na železnici velmi žádané.
Společnost Klüber Lubrication
vyvinula hybridní plastické mazivo Klübersynth BHP 72-102 speciálně pro ložiska trakčních motorů neustále vystavených teplotám
nad 100 °C. V porovnání s běžnými mazivy tento produkt výrazně
prodlužuje intervaly domazávání.
Produkt Klübersynth BHP 72-102
poskytuje vynikající ochranu proti korozi a odolává působení vody, čímž zajišťuje velmi dobrou
ochranu strojních dílů také v korozivním prostředí, při působení
silných vibrací a vysokých zatížení. Toto hybridní plastické mazivo
se v praxi velmi dobře osvědčilo
a trakční motory mohou být provozovány po statisíce kilometrů bez
nutnosti jejich domazávání, což
samozřejmě přispívá k úsporám
nákladů.
VYZKOUŠENÉ A OSVĚDČENÉ
PRODUKTY
Kromě nového produktu Klübersynth BHP 72-102 mají provozovatelé k dispozici také plně syntetické mazivo pro valivá ložiska
ISOFLEX TOPAS L 152, které se již
lety používání osvědčilo právě pro
účinné mazání ložisek trakčních
motorů. Produkt poskytuje vynikající tepelnou odolnost při stálých
teplotách až do zhruba +100 °C.
Plastické mazivo si zachovává svoji mazací schopnost v ložiskách
trakčních motorů po mnoho let
a zůstává poddajné, přičemž staré plastické mazivo se při domazávání nahrazuje novým. Kombinace plně syntetického základového
oleje a speciálního lithného mýdla
jako zpevňovadla umožňuje používat produkt ISOFLEX TOPAS L 152
při teplotách až do –50 °C, a to s minimálními součiniteli tření, čímž
je zajištěno bezpečné spouštění
trakčních motorů.
Také vysoce kvalitní produkt
Klübersynth GE 4 75 W 90, vyvinutý pro převodovky železničních vozidel, je další z osvědčených maziv
společnosti Klüber Lubrication. Jde
o plně syntetický a vysoce výkonný
převodový olej s vysokou protizáděrovou únosností a s vysokou únosností šedých skvrn. Výrazná stabilita základového oleje proti střihu
zajišťuje film maziva i při vysokých
zatíženích, což je velmi důležité pro
ochranu ozubení a valivých ložisek. Vedle dobré ochrany proti korozi a opotřebení má olej vynikající
vlastnosti za nízkých teplot a odolává oxidaci a stárnutí. To umožňuje prodloužit servisní intervaly a náklady na údržbu jsou tak nižší. Produkt Klübersynth GE 4 75 W 90 lze
použít k mazání čelních, kuželových
a hypoidních převodů, zejména s požadavky API GL4 nebo API GL5. Je
schválen několika světovými výrobci převodovek, jako například IG
Watteeuw, Voith Turbo, Siemens-Flender a německým železničním
dopravcem Deutsche Bahn.
SPOLEHLIVÉ OTEVÍRÁNÍ
A ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ
I V ZIMNÍM OBDOBÍ
Závady při ovládání dveří jsou
zejména v zimním období jednou
&]HFK5DLOGD\V
navštivte nás v hale A2,
VWÀQHNË
*KŘADQ+TAQHB@SHNMM@AİYİŋ@CTRODBHđKMİBGL@YHU
OQNŰţDKDYMHěMİOQśLXRKlI@JOQNRNTěđRSHJNKDINUşBG
UNYHCDKS@JOQNţDKDYMHěMİHMEQ@RSQTJSTQTUşGXAJX@SC
3ģŎİLDRDM@5đRŬ
z nejčastějších příčin zpoždění vlaků. Pro zajištění bezpečného otevírání a zavírání dveří proto musí být těsnění dostatečně
mazána. Představením produktu
BARRIERTA KL 092 společnost
Klüber Lubrication rozšířila své
portfolio i pro teploty pod –25 °C.
Mazivo neobsahuje silikon, a proto je nanášení nátěrů na dveře a jejich okolí bezproblémové. Kromě
toho maziva BARRIERTA na zá-
Speciální maziva
umožňují snížit
jejich spotřebu
a prodloužit
intervaly mezi
údržbami.
kladě svého chemického složení
poskytují jak velmi dobrou ochranu proti působení vody, tak také
vysokou ochranu proti ultrafialovému záření, čímž rovněž přispívají k delší životnosti těsnění
dveří.
Text a snímky:
Klüber Lubrication CZ, s. r. o.
Klüber Lubrication
München SE Co. KG
www.klueber.cz
www.klueber.com
Speciální maziva – hladký
SURYR]{HOH]QLFDYODN\
EXGRXYxXGHYûDV
=DPĵŦXMHWHVHQD]Y\xRY¾QÊVSROHKOLYRVWL
DGORXKÆ{LYRWQRVWLYÚK\EHN"3RWŦHEXMHWH
SODVWLFN¾PD]LYDNWHU¾RGRO¾YDMÊY\PÚY¾QÊ
SƀVREHQÊPUD]XQHERWURSLFNÚPYHGUƀP"
&KWĵOLE\VWHVQÊ{LWGRSDGQD{LYRWQÊSURVWŦHGÊ
SRX{ÊY¾QÊPELRORJLFN\VQDGQRRGERXUDWHO
QÚFKPD]LY"2VYĵGĦHQ¾VSHFL¾OQÊPD]LYD
RGVSROHĦQRVWL.OÙEHU/XEULFDWLRQSŦLVSÊYDMÊ
NKODGNÆPXSURYR]X{HOH]QLFHD}SRP¾
KDMÊXxHWŦLWVNXWHĦQÆSHQÊ]HQD]¾NODGĵ
GHOxÊFKLQWHUYDOƀGRPD]¾Y¾QÊDQD]¾NODGĵ
GHOxÊ{LYRWQRVWLGÊOƀ.RQWDNWXMWHQ¾VQDxL
RGERUQÊFL9¾PU¾GLSRUDGÊSŦLYÚEĵUXQDxLFK
VSHFL¾OQÊFKPD]LYSURGDQRXDSOLNDFL
.OÙEHU/XEULFDWLRQtY\VRFHNYDOLWQÊPD]LYD
Y\YLQXW¾SRGOHQHMY\xxÊFKVWDQGDUGƀ
Klüber Lubrication
RIĺFH#F]NOXHEHUFRPZZZNOXHEHUF]
\RXUJOREDOVSHFLDOLVW
28 Technický týdeník 12
11.–25. 6. 2013
Kolejová vozidla
speciální příloha
ROZHOVOR / NOVINKY
Roman Kokšal, Siemens: Více než stovka našich inženýrů
je v první lize konstrukce kolejových vozidel
Portfolio dopravní a logistické divize společnosti Siemens
v České republice je rozsáhlé: zaměřuje se na řešení pro
městskou, příměstskou i dálkovou dopravu. Dodává vozidla
a systémy pro bezpečnou a hospodárnou přepravu osob
a zboží, napájecí systémy, zabezpečovací a sdělovací techniku
pro kolejovou dopravu, ale i systémy pro silniční dopravu.
Přináší komplexní řešení pro města, například inteligentní
parkovací systémy, veřejná osvětlení či logistická zařízení pro
pošty a letiště. O novinkách v bohaté škále produktů jsme
hovořili s novým ředitelem těchto divizí Romanem Kokšalem.
Majestátní lokomotiva Taurus, kterou Siemens uvedl do provozu kolem roku
2000, se stala symbolem nového stylu evropských železnic. Nyní přicházíte se sněhobílým Vectronem; lze vůbec úspěch početné rodiny taurusů překonat?
Zdařilé produkty není snadné překonat.
A pokud jde o základní technické parametry,
tak to ani nebylo cílem. Taurus byl navržen
tak, aby byl nepřekonatelný. Jeho parametry odpovídají mezím fyzikálních možností.
Ty přesáhnout nelze. Z hlediska absolutních
technických parametrů jsou proto Taurus
a Vectron srovnatelní. Avšak dopravní provoz
přišel s novými požadavky a technika nabízí
nové možnosti. Přínos Vectronu tkví kromě
snížení údržbové náročnosti a zvýšení bezpečnosti a dalších provozně ekonomických
parametrů zejména v jeho variabilitě.
Co si můžeme pod tím představit?
Evropské železnice nejsou jednotné. Liší se zejména v systémech elektrického
napájení a v zabezpečovací technice. Navíc jak napájení, tak i zabezpečení tratí je
a bude v řadě zemí postupně měněno. Proto jsme Vectron založili právě na jeho variabilitě. Představte si stavebnici. Lokomotivu
lze totiž při dodání, ale i následně v průběhu provozu modifi kovat na takové provedení, které odpovídá stavu železniční infrastruktury v zemích, v nichž si zákazník
přeje lokomotivu v daném období využívat.
To je její zásadní výhoda. Železnice nesmí
ustrnout, ani její vozidla. Vectron tedy opět
určuje směr.
K lokomotivám Taurus patří neodmyslitelně railjet…
Jistě. I když netrakční jednotku railjet
mohou dopravovat i jiné lokomotivy. Kupříkladu právě Vectron. K této univerzálnosti používá railjet na svých vnějších
koncích standardní evropské mezivozové
rozhraní, tedy běžný tažný hák se šroubovkou a nárazníky.
Uvnitř nikoli?
Vnitřní spoje mezi vozy jsou po vzoru
vysokorychlostních jednotek spojené pevnými spřáhly. A samozřejmě jsou dokonale utěsněné přechodovými měchy a celistvou podlahou. Uvnitř vlaku tak vzniká
tlakotěsně uzavřený prostor, tichý a čistý
a navíc bezbariérově volně průchozí. Cestující v railjetu vnímá rychlost jízdy jen při
pohledu z okna nebo podle údajů na displeji palubního informačního systému.
Určitě ne podle hluku či vibrací, se kterými se ve vlaku nesetkáte. Techniku používanou u vozidel pro rychlosti 300 až 350
km.h–1 jsme přenesli do vozidel pro rychlosti 200 až 230 km.h–1 , neboť nejen cestující na vysokorychlostních tratích, ale
i cestující na modernizovaných tratích si
zaslouží příjemnou a klidnou jízdu.
i v 16vozovém provedení pro 900 osob. To
samo o sobě je zřejmým dokladem, jak roste zájem cestujících o rychlou železniční
dopravu, jaký má úspěch. Vývoj tak vysoce náročných produktů je výsledkem společné práce velkých mezinárodních týmů,
v nichž jsou zapojeni konstruktéři z vývojových pracovišť Siemens v Praze a Ostravě.
Vyvíjíte a vyrábíte také vozidla pro
vysokorychlostní tratě?
Nedílnou součást našeho portfolia tvoří vysokorychlostní elektrické trakční jednotky Velaro. Jezdí rychlostí až
350 km.h–1. Jejich pečlivě vyřešené aero-
Mají čeští konstruktéři kvalifi kaci
pro vývoj vozidel, která jezdí rychlostí
až 350 km.h–1?
Ano, získali ji a jsem tomu velice rád. Pomohlo tomu také, že jsme vytvořili speciál ní vzdělávací systém. Začíná již na vysokých školách. Snažíme se motivovat
mladé lidi ke studiu technických oborů díky spoluúčasti našich odborníků z praxe
při výuce. Na kvalitní školní vzdělání, které je nezbytným základem, pak navazuje
dlouhodobý fi remní vzdělávací proces.
dynamické tvary přispívají k velmi nízké energetické náročnosti. Na sedadlo
a 100 km spotřebují jen 4 kWh elektrické
energie, zatímco letadlo 4 litry kerosinu
s tepelným obsahem 40 kWh.
A jaká je kapacita takového vlaku
v porovnání s letadly?
Zpočátku se jednotky Velaro dodávaly v 8vozovém provedení pro zhruba 450
osob, nyní jsou pro Asii i Evropu vyráběny
Jak u vás vzdělávání v oboru kolejových vozidel probíhá?
Vzdělávací proces zahrnuje několik let
systematického studia na mezistátní koncernové akademii kolejových vozidel
(Siemens Rail Academy), stáže v zahraničí a v neposlední řadě zkušenosti z projektů. V průběhu tří let se více než stovka
mladých českých inženýrů z naší dopravní
divize kvalifi kovala do pomyslné první ligy konstrukce kolejových vozidel. Zvládají náročné úlohy. A to nejen při tvorbě návrhu vysokorychlostních vozidel, ale řeší
také regionální železniční vozidla, metro
a tramvaje. Budoucností evropského průmyslu je v mezinárodní spolupráci.
www.siemens.cz
Čeští vývojáři se blýskli inteligentní integrovanou výhybkou
Výhybka je podle definice
zařízením, jež umožňuje
plynulý přechod vozidel
z jedné koleje na jinou bez
zastavení. Jako taková
se stala neodmyslitelnou
součástí koněspřežných drah
a samozřejmě i éry parní
železniční dopravy.
Důmyslný systém výhybek vytvářel již
v první polovině 19. století britský inženýr
George Stephenson. Vyrobil první parní lokomotivu a položil tak základ železniční
dopravě.
Zpočátku se výhybky přestavovaly ručně. Staral se o ně k tomu určený drážní
zaměstnanec-výhybkář. Ten kontroloval
přestavení výhybek do správné koncové polohy a při jízdě vlaku dohlížel na to,
aby s nimi nemanipulovala neoprávněná
osoba. Jejich přestavování bylo poměrně
jednoduché. Jazyky výměny zajišťovalo vlastní vahou v koncové poloze závaží.
Bylo však zřejmé, že tento triviální princip není dokonalý, neboť výhybku mohl
nechtěně přehodit projíždějící vlak nebo ji
mohla přestavit nepovolaná osoba. Hledal
se proto způsob, jak tento problém vyřešit,
aniž by bylo zapotřebí výhybky při jízdě
vlaku střežit.
PRVNÍ A DALŠÍ VYLEPŠENÍ
Zdokonalením ochrany výhybky před
nechtěným přestavením pod jedoucím
vlakem se stal hákový závěr. Jde o jednoduché mechanické zařízení zajišťující
po přestavení výměnové jazyky zaklesnutím jednoho ze dvou háků. Následně byla
vyvinuta i jiná zdokonalení.
Protože pákové přestavování výhybek
i návěstidel klade na obsluhu poměrně velké fyzické nároky, bylo snahou konstruktérů také odstranit namáhavou fyzickou práci signalistů na stavědlech. Cílem však bylo
též zkrátit čas potřebný k přípravě vlakové
cesty. Ve velkých stanicích s mnoha výhyb-
zařízení. Poslední novinkou zaváděnou
od roku 1997 jsou výhybky se samovratnými přestavníky. Ty umožňují jízdu vozidel
přes výhybku ze tří směrů bez nutnosti její obsluhy výhybkářem nebo zabezpečovacím zařízením. Čtvrtý směr se obsluhuje
klasickým způsobem – ručním přestave-
výkopových prací a manipulace s kabely. Výhybka vyžaduje jen připojení napětí
400 V pro řídicí elektroniku a napájení motorů. Bezdrátově ji lze nejen konfigurovat,
ale i měnit směr jízdy. Zařízení dokáže bezdrátově rovněž předávat informace jiné výhybce nebo nadřazenému systému InteliYard společnosti Siemens.
Z hlediska posílení bezpečnosti
je významné použití bezdrátového
Přední panel testovací
připojení počítadel náprav na koleje
verze po otevření
v každém směru, takže systém dodvířek – vlevo jsou
káže rozpoznat jak „obsazenost“ výdvoubarevné LED
hybky vlakem, tak například ztrátu
některého vagónu, nebo může přemoduly s vysokou
dávat údaj o počtu náprav nadřazesvítivostí, vpravo
nému systému InteliYard.
mimo jiné svorkovnice
pro rychlou montáž
celého zařízení
do kolejiště
kami ve vlakové cestě totiž trvala její příprava i několik minut, což začalo být s nárůstem železniční dopravy v prvních desetiletích minulého století neúnosné.
Už v roce 1881 se proto u výhybek objevil první elektrický pohon a na výstavě
ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 1891
předvedli zástupci firmy Siemens a Halske první elektrické stavědlo. Do praktického provozu bylo uvedeno o rok později
ve Vídni. U nás se tak stalo o tři roky později
ve stanici Přerov.
Elektromotorické přestavníky prošly
v poválečném období dalším vývojem, namísto střídavých jednofázových elektromotorů se začaly používat motory třífázové asynchronní s kotvou nakrátko a používají se dodnes. Do praxe vešla elektrodynamická a reléová zabezpečovací
ním výměnového mechanismu. Ani v tomto stádiu se však vývoj nezastavil.
Další evoluci výhybky představuje decentralizované a inteligentní řešení DPC
společnosti Siemens, s nímž se mohla veřejnost seznámit na veletrhu InnoTrans.
Výhybka je vhodná zejména pro podnikové kolejové vlečky, seřazovací nádraží, depa nebo přípojné tratě a kombinuje hned
několik nových technologií pro zjednodušení obsluhy a komfortu, bezpečnosti
a úspory nákladů.
BEZDRÁTOVÁ TECHNOLOGIE
Asi nejzajímavější je použití patentované
bezdrátové technologie pro spojení výhybky s centrálním systémem, počítáním náprav nebo ovládáním směru. Docílí se tím
nejen finančních úspor, ale také eliminace
OVLÁDÁNÍ TABLETEM
Inteligentní decentralizované řešení umožňuje, aby výhybka byla nasazena nejen samostatně v kolejišti
s lokálním ovládáním, tedy klasicky,
pomocí tlačidel přímo na návěstidle,
ale může být řízena i centrálně s možností
stavění vlakové cesty. Úsporu pracovníků
a času přináší možnost ovládání výhybky
přímo z lokomotivy. Lze tak učinit pomocí
tlačidel na stožáru vedle koleje, kam strojvedoucí dosáhne z okna kabiny, nebo pokud je
strojvedoucí vybaven tabletem nebo chytrým telefonem a potřebnou aplikací, může
výhybku ovládat z pohodlí sedadla kabiny
lokomotivy bez nutnosti zastavení.
PROČ INTEGROVANÉ ŘEŠENÍ?
Protože snižuje náklady a odstraňuje nutnost instalace rozvaděčové skříně s řídicí
elektronikou a ovládáním motoru. Výhybka integruje již v samotném signalizačním
návěstidle veškerou potřebnou elektroniku
– od napájecího zdroje, řídicího systému, záložní baterie až po samotné řízení jednoho
až dvou motorů výhybky. Další úsporu přináší použití moderních LED modulů namísto klasických dvouvláknových signálních
žárovek. Integrované řešení také umožňuje
pro případ budoucích změn kolejiště jednoduše výhybku rozšířit na dvojitou křížovou
nebo změnit levou za pravou a naopak.
PROČ INTELIGENTNÍ VÝHYBKA?
Inteligentní počítačové řešení obsahuje řadu procesorů, které přinášejí nejen větší bezpečnost provozu, ale i několik novinek. Inteligentní výhybka totiž dokáže samostatně
komunikovat s dalšími výhybkami v kolejišti a reagovat tak na dění podle změn situace
v kolejišti nebo do něho zasahovat. Může například automaticky stavět směr po přejezdu vlaku tak, že „sdělí“ další výhybce, ze které koleje vlak přijíždí. Může automaticky reagovat na příjezd vlaku k výhybce a automaticky ji přestavit do potřebné polohy podle
toho, odkud vlak přijíždí. Díky počitadlům
náprav dokáže rozpoznat nejen to, zda vlak
už přejel celý, ale také jak rychle jede a zda se
výhybka stihne automaticky přestavit. Inteligentní výhybky zařazené do komplexního
systému InteliYard pak umožňují efektivní
řízení seřazovacího kolejiště. Tím je umožněn neustálý přehled o všech výhybkách,
pohybu vlaků, jejich rychlosti, délce a počtu
náprav, ale také o postavení vlakové cesty
nebo o eventuálních chybách.
VYVINUTO V ČR
Toto řešení vyvinuli odborníci z nového
vývojového centra společnosti Siemens
v Praze-Stodůlkách. Letos v březnu Siemens otevřel také novou vývojovou a prototypovou laboratoř se zaměřením na další
rozšíření a zkvalitnění vývoje zařízení nejen pro řízení železniční dopravy.
Milan Bauman
Technický týdeník 12 29
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
KOMERČNÍ PREZENTACE
Automatické vedení vlaku s GPS – šance pro regionální tratě
Letos je tomu 20 let, kdy začal komerční provoz systému
Automatického vedení vlaku (AVV), tehdy na jednotce řady 470.
Za tuto dobu se rozšířil na dvou příměstských tratích v okolí
Prahy a jedna trať je na Ostravsku.
AVV je systém, který vykonává rutinní činnosti při řízení vlaku místo strojvedoucího a ponechává mu tím víc času
naše úvahy o možné orientaci vlaku prostřednictvím GPS. Vymysleli jsme tehdy virtuální obdobu MIBu, které dnes
říkáme GIB (Geodetický informační bod),
definovanou pomocí zeměpisných souřadnic a azimutu osy koleje. Hlavním důvodem odložení tehdy byla nemožnost
dostatečně bezpečně rozlišit dvě souběžné koleje. Tento důvod přetrvává dodnes
(a nic na tom nezmění ani Galileo), nicméně na téměř výhradně jednokolejných
regionálních tratích se projevuje jenom
ve stanicích.
Hledali jsme tedy řešení, které by umožnilo z několika kolejí vybrat tu, po níž
vlak jede. Ukázalo se, že možná řešení
mají jednu společnou vlastnost. Buď je
nutné vybavit lokomotivu nějakými dalšími senzory (a řešit, kam je umístit), nebo je nutné trať přece jen nějak dovybavit.
Z mnoha různých řešení byla nakonec vybrána dvě:
 jako cílový stav tzv. malé MIBy, tvořené jedním permanentním magnetem
používaným v MIB-6, který tudíž vozidlo dokáže bez problému přečíst a který
nejenže umožňuje pomocí polohy (vlevo/
/vpravo) a polarity (sever/jih) snadno rozlišit až čtyři souběžné koleje (v kombinaci
s dráhovým odstupem pak libovolný počet), ale zároveň zvyšuje přesnost určení
na sledování provozní situace. Kromě samočinně probíhajícího brzdění k nástupištím, snížením traťové rychlosti k návěstidlům plní ještě jednu neméně důležitou
funkci: propočítává energeticky optimální jízdní strategii a tu pak i samo realizuje
(výběhem neboli jízdou setrvačností, případně i nevyužíváním nejvyšší dovolené
rychlosti).
A jsou to právě úspory energie vzniklé touto optimalizaci, které na příměstských či koridorových tratích dokáží během několika málo let vrátit náklady, jež
bylo nutné vynaložit na počátku pořízení
traťové části systému AVV v podobě tzv.
MIBů. Takto jsou dnes familiárně označovány magnetické informační body MIB-6,
které systému AVV poskytují informaci
o poloze vlaku v okamžiku jejich přejetí
(a spolu s palubním odometrickým systémem ji umožňují průběžně sledovat).
Na regionálních tratích je provoz obvykle řidší a vlaky samy jsou kratší a poma-
odbočkou i plně srovnatelný s klasickým
AVV. K tomu přispívá i ten fakt, že byl plně zachován princip bodového určení polohy kombinovaného s odometrií, takže
se zařízení z pohledu uživatele chová stále stejně.
To, že není použito průběžného promítání okamžité zeměpisné polohy na dopravní cestu jako u automobilních navigací, navíc přináší výhodu v podobě možnosti úmyslně se vyhýbat místům, kde by
špatný nebo žádný družicový signál (zářezy, tunely) mohl způsobit chybu lokalizace vlaku. Zkoušky (či spíše oživování
dokončených koridorových tratí bude
sice pomalu, ale o to dlouhodoběji měnit tak, jak to budou postupně dovolovat
GIBfinder – softwarový
polohy vlaku na trati na hodnotu obvyklou u MIB-6,
 jako přechodný stav do doby, než se
tyto malé MIBy na trati objeví, jsme vytvořili možnost vybrat kolej pomocí tlačítek na displeji ručně. I tomuto provizornímu řešení jsme však věnovali velkou pozornost. Tlačítka jsou rozmístěna topologicky (v souladu s pohledem do kolejiště)
a ve stanicích, kde jízda na jednosvětlovou návěst odpovídá pouze jedné vlakové
cestě, je v takovém případě tlačítko automaticky předvybráno.
První zkoušky na vozidlech používaly z pochopitelných důvodů jen toto přechodné řešení, nicméně ukázaly, že je
v podmínkách regionálních tratí tento systém použitelný a s výjimkou mírně zhoršené přesnosti (v řádu jednotek
metrů) a jistého diskomfortu v podobě
obsluhy kolejových tlačítek při jízdách
lejší a úměrně tomu je menší i potenciál
energetických úspor. Doba návratnosti instalace MIBů tak může přesáhnout
i deset let, což (spolu s dalšími faktory)
po dlouhá léta činilo AVV pro regionální
tratě ekonomicky nedostupným.
Regionálních tratí je však hodně, proto
je i jejich celkový potenciál úspor trakční energie zajímavý a hledali jsme, zda by
bylo možné zpřístupnit AVV i pro ně. Tím
spíš, že jsme se v nedávné době podíleli
na rekonstrukcích vozidel pro tyto tratě
určených (lokomotivy řady 750.7 a motorové vozy řady 842) a díky modularitě našeho řídicího systému nebylo problémem
doplnit komplexní řízení pohonu a součinnosti brzd i o AVV.
Otevřeli jsme tak pomyslný „šuplík“,
kam jsme kdysi před mnoha lety odložili
Kabina strojvevoucího vybavená AVV spolupracující s GPS
nástroj pro údržbu databáze GIBů.
Uprostřed výřezu ortofotomapy
je zaměřovací kříž (zde částečně
zakryt šipkou), k němuž se vztahují
zeměpisné souřadnice, červená
šipka slouží ke ztotožnění azimutu
osy koleje. Formulář pod snímkem
slouží k vyplnění identifikačních
údajů GIBu a k určení jeho tzv.
klíčování (poloha a polarita malého
MIBu nebo pozice a text tlačítka
na displeji). Hotová definice GIBu
je uložena do databáze (vpravo),
přičemž je kontrolováno, zda
již neexistuje bod se shodnou
identifikací nebo souřadnicemi.
Roletová menu na horním rámu
umožňují export a import databáze
v textovém formátu používaném
překladačem map tratí
map tratí) přitom neprobíhaly zdaleka jen
v ploché pomoravské či jihočeské krajině,
ale i například i v úzkém údolí Jizery a Kamenice mezi Železným Brodem a Tanvaldem nebo na „Slezském Semmeringu“
mezi Hanušovicemi a Jeseníkem.
Větší dostupnost systému AVV s sebou
samozřejmě nese i potřebu udržovat větší množství map tratí, než tomu bylo doposud. Navíc jde často o tratě, jejichž
podoba se na rozdíl od dnes již téměř
omezené finanční prostředky. To však již
není problém technický, ale spíš administrativní, který je v případě konstruktivního přístupu zúčastněných (správce infrastruktury, provozovatel vozidla) možné
úspěšně řešit.
Závěrem lze tedy s přiměřenou dávkou
optimismu říci, že rozšíření systému AVV
na regionální tratě díky využití družicové
lokalizace nic nebrání. Pro frekventované
příměstské a koridorové tratě, které kladou vyšší nároky na spolehlivost i výkonnost lokalizačního systému, je však i nadále vhodnější zůstat u „klasiky“ v podobě MIB-6.
www.azd.cz, [email protected]
30 Technický týdeník 12
11.–25. 6. 2013
Výroba kolejových vozidel
speciální příloha
Z HISTORIE ŽELEZNIC
Velký zkušební okruh Výzkumného ústavu železničního slouží již 50 let

Jedinečný okruh u Velimi

Prověřil naše i světové lokomotivy

Nove cesty konkurenčního prostředí

Zájem evropských výrobců

Zkoušelo se i Pendolino
„Již od roku 1963 slouží Velký zkušební
okruh bez poruch k testování a prověřování nových lokomotiv a vagonů. Během této dlouhé doby prošel zajímavou historií,
po jeho kolejích projelo mnoho drážních
vozidel a v jeho útrobách stojí nebo stály jedinečné prototypy lokomotiv. Avšak
věřím, že ta nejlepší léta má okruh teprve
před sebou,“ řekl generální ředitel a předseda představenstva VUZ Antonín Blažek.
byly dokončeny 18. října 1965 a 14. prosince
1965 začal zkušební provoz na elektrizované trati VZO. Tehdy se však jednalo pouze
o provoz na střídavé napájecí soustavě 25
kV / 50 Hz. Na stejnosměrné napětí si zkušební tratě musely počkat až do roku 1971,
kdy se v rámci třetí etapy uvedla do provozu i stejnosměrná část napájecí stanice
společně s malým zkušebním okruhem.
Po změně politického režimu v listopadu 1989 a vznikem otevřeného konkurenčního prostředí se v průběhu 90. let
hledaly nové cesty. Jak již tak kvalitní parametry zkušebních okruhů ještě více zatraktivnit. Jednou z těchto cest bylo také zavedení střídavé napěťové soustavy
15 kV / 16 2/3 Hz, využívané na železnici
především v německy mluvících zemích. Situaci významně pomohl fakt, že po sjednocení Německa začaly z napájecích stanic v jeho východní části odstavovat rotační mě-
O rozkrojení dortu připraveného speciálně k oslavě 50letého výročí se postarali
zástupci managementu VUZ (zprava): Ing. Petr Kaván, Ph.D., technický ředitel,
Ing. Antonín Blažek, generální ředitel, Ing. Luděk Pilmann (bývalý ředitel VÚŽ),
Ing. Jaroslav Grim, Ph.D., výkonný ředitel, Ing. Josef Dufka, ekonomický ředitel a
přednosta Zkušebního centra VUZ Velim Miloš Klofanda
HISTORIE VZNIKU ŽELEZNIČNÍCH
ZKUŠEBNÍCH OKRUHŮ
V červnu 1960 rozhodla vláda ČSR o zavádění nové železniční techniky a jejím vývozu v rámci třetího 5letého plánu,
což souviselo se závazky Československa
v rámci RVHP. Výstavbu experimentálního zařízení – železničního zkušebního
okruhu – převzaly na sebe tehdejší Československé státní dráhy. Základní parametry konstrukce trati však byly navrženy pro
rychlost 160 km.h–1 s vložením dvou přímých úseků o minimální délce 2000 m se
dvěma oblouky a celkovou délkou okruhu
okolo 13 km a maximálním sklonem trati
do 2 ‰. Později byla maximální rychlost
zvýšena na 200 km.h–1. S ohledem na tyto
parametry se v tehdejší ČSR vytipovalo celkem 6 lokalit, kde by bylo možné železniční zkušební okruh vybudovat. Konečnou
lokalitu pro stavbu, lokalitu Velim, zvolilo
a schválilo Ministerstvo dopravy a spojů
ČSR v průběhu roku 1960. V prosinci 1960
toto ministerstvo rozhodlo o rozvržení výstavby do dvou etap, které později, v květnu 1964, rozšířilo ještě o třetí etapu. První
tvořila především právě výstavba zkušební trati jubilujícího Velkého zkušebního
okruhu (VZO) v délce 13,275 k m a pomocného kolejiště s vlečkou do železniční stanice Velim.
Zkušební trať VZO byla na základě zřizovacího dekretu č. j. MDS 38 839/62-4/1
z 2. listopadu 1962 slavnostně uvedena
do provozu 5. června 1963. Druhá etapa výstavby zahrnovala elektrizaci VZO. Vybudovalo se trolejové vedení speciální konstrukce, které umožňuje napájení buď střídavou, nebo stejnosměrnou proudovou
soustavou. V té době již bylo zřejmé, že
v Československu budou vedle sebe existovat dvě různé napájecí trakční proudové
soustavy, a sice stejnosměrná 3 kV a střídavá
25 kV/50 Hz. Proto se pro elektrizaci Velkého zkušebního okruhu zvolila sestava trolejového vedení typu „U“. Stavby druhé etapy
niče sloužící k přeměně třífázového napětí
průmyslového kmitočtu na jednofázové napětí „drážního“ kmitočtu. Proto se dva takové měniče výhodně odkoupily od DB (Německých drah) a následně tak mohl být roku 1998 ve zkušebním centru zprovozněn
střídavý napájecí systém 15 kV / 16 2/3 Hz.
MODERNIZACE ZKUŠEBNÍHO
CENTRA
Vzhledem k velké finanční náročnosti
údržbových prací traťového svršku probíhala až do 90. let jeho údržba pouze v nejnutnější možné míře. V roce 1995 sice došlo
Základní konkurenční výhoda unikátního zkušebního centra VUZ – snadná
dostupnost pro evropské výrobce železničních vozidel, optimálně volená délka
i ostatní stavebně-konstrukční parametry zkušebních tratí a cenová atraktivita
nabízených služeb – se vytrácela při jednáních o technickém stavu zařízení zkušebního centra. Technický stav a rostoucí konkurence (polsky Žmigrod, německy
Wildenrath) vyvolaly nutnost rekonstrukce zkušebního centra.
V roce 2005 se proto rozběhl projekt
Modernizace zkušebního centra, jehož
cílem bylo obnovit asi 50 let starou infrastrukturu zkušebních tratí a dostat ji
na dlouhá leta na konkurenceschopnou
úroveň, což představuje základní předpoklad pro úspěšné pokračování činnosti
zkušebního centra. Tato nezbytnost ještě více nabyla na významu vznikem a. s.
Výzkumný ústav železniční k 1. červenci
2005. První akcí, ještě nedotované z evropských fondů, byla rekonstrukce svršku necelé poloviny Velkého zkušebního
okruhu v letech 2005 a 2006 (část přední přímé koleje a pražský oblouk). Tato,
ale i všechny následující investice do infrastruktury se už budovaly v souladu
s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI).
Další modernizace zkušebního centra byly rozděleny do tří etap, jejichž fi nancování se z části zajišťovalo z fondů Evropské
unie, a to prostřednictvím Operačního programu Podnikání a inovace (OPPI), programu podpory Potenciál.
V rámci první etapy proběhla především
modernizace napájecí stanice. Ta zahrnovala mimo jiného výstavbu nové budovy
včetně vnitřní technologie a zvýšení výkonu na stejnosměrných trakčních soustavách (do 10 MVA) a dále úpravy umožňující
hlubokou regulaci napájecího napětí. Kromě toho byla v rámci modernizace napájecí
stanice, avšak již bez dotace z evropských
fondů, doplněna možnost rekuperace elektrické energie pro stejnosměrné trakční
systémy.
V rámci druhé etapy proběhla kompletní výstavba nového trakčního vedení
Velkého zkušebního okruhu, které svými parametry nově vyhovuje pro rychlost
až 250 km.h–1, splňuje podmínky TSI a je
schopno přenášet vyšší trakční výkony.
Dokončila se také rekonstrukce zbývající časti železničního svršku VZO, a to tak,
aby celý velký okruh umožňoval dlouhodobé zkoušky rychlostí až 230 km.h–1 pro
vozidla klasické koncepce i vozidla s naklápěcími skříněmi. Použil se kolejový svršek
Velký zkušební okruh v datech
 v červnu 1960 vláda ČSR rozhodla o výstavbě železničního
zkušebního okruhu
 5. června 1963 Velký zkušební okruh (VZO) uveden do provozu
 18. října 1965 a 14. prosince 1965 dokončena stavba druhé etapy,





zahájen zkušební provoz na elektrizované trati VZO na střídavé
napájecí soustavě 25 kV / 50 Hz
v roce 1971 v rámci třetí etapy uvedena do provozu i stejnosměrná
část napájecí stanice a Malý zkušební okruh
v roce 1995 na VZO provedena částečná výměna kolejnic
v roce 1998 zprovozněn střídavý napájecí systém 15 kV / 16 2/3 Hz
v roce 2005 zahájen projekt Modernizace zkušebního centra
v roce 2012 rozhodnuto o přípravě a realizaci další etapy projektu
Modernizace zkušebního centra v letech 2013–2015
k částečné výměně kolejnic na VZO, nicméně po roce 2000, tedy po 40letém provozování, už infrastruktura zkušebního okruhu
vykazovala známky jak fyzického, tak především morálního opotřebeni. Technické parametry tratě VZO, napájecí stanice
a trakčního vedení již neodpovídaly požadavkům zákazníků. Ti potřebovali zvládnout zkoušky vozidel především výkonově mnohem silnějších, než pro jaké je byla
infrastruktura zkušebního centra schopna
nabídnout.
s pražci z předpjatého betonu B91S/1, pružné bezpodkladnicové upevnění W14 a kolejnice UIC 60.
Kolej byla v celém úseku vybudována
jako bezstyková s úklonem 1 : 40. Dále se
mimo jiné postavila zcela nová hala pro
přípravu zkoušek (HPZ II) o délce 144 m,
proběhla rekonstrukce dvou kratších starších hal pro přípravu zkoušek (HPZ III
a HPZ IV) a došlo též na rekonstrukci sdělovacího a zabezpečovacího zařízení zkušebního centra, která byla dokončena v první
Hosté měli během oslav možnost svézt se historickou parní lokomotivou
423 009 po Malém zkušebním okruhu
polovině roku 2012. V rámci druhé etapy
byla realizována také některá další doprovodná díla, z nichž stojí za zmínku obzvláště stavba nástupiště o délce 230 m pro účely provádění aerodynamických zkoušek
vysokorychlostních i konvenčních vozidel či vybudování Školicího střediska pro
interoperabilitu evropského železničního
systému.
Srdce celého zkušebního centra umožňuje po dokončení všech zmiňovaných staveb plnohodnotné zkušební jízdy rychlostí až 210 km.h –1 při hmotnosti na nápravu 22,5 t. Při splnění zvláštních technických a bezpečnostních
Začít můžeme třeba motorovou lokomotivou T334.0797, která byla pro potřeby VUZ
zakoupena v SMZ Dubnica nad Váhom v roce
1976 a sloužila na posunu v areálu ZC Velim
až do roku 1996, kdy byla odstavena. Na okruhu ještě nějaký rok zůstala, ale následně se
odprodala soukromé firmě, která ji zprovoznila a renovovala, takže se s ní i dnes můžeme setkávat například v čele nostalgických
vlaků. Tíhu posunu ve ZC Velim za ni převzala lokomotiva T448.0920. Šlo o jednoho z posledních vyrobených zástupců rozšířené průmyslové řady T448.0 z ČKD Praha. Lokomotiva T448.0920 byla roku 1989
přeznačena na 740 420-5. Do dnešních dnů
V roce 2005 se rozběhl projekt Modernizace
zkušebního centra, jehož cílem bylo obnovit
asi 50 let starou infrastrukturu zkušebních
tratí a dostat ji na konkurenceschopnou úroveň.
podmínek součinnosti konkrétního vozidla se zkušební tratí může být zkušební rychlost zvýšena až na 230 km.h –1 .
Ve dnech 19. a 20. října 2011 proběhly zkušební jízdy rychlostí 230 km.h –1,
kdy jako zkušební souprava byla použita
jednotka ČD řady 680 (Pendolino). Zkušebními jízdami se prokázala možnost bezproblémového provozu na VZO při teto rychlosti. Na základě těchto zkoušek bylo vydáno rozhodnutí Drážního úřadu, kterým
byla povolena změna užívání stavby do
maximální rychlosti 230 km.h–1.
KOLEJOVÁ VOZIDLA VÝZKUMNÉHO
ÚSTAVU ŽELEZNIČNÍHO
V roce 2012 bylo rozhodnuto o přípravě a realizaci další etapy projektu Modernizace zkušebního centra v letech 2013–
2015. Pro její financování se opět počítá
s dotací z fondů EU. Hlavními cíli projektu je prodloužení haly pro přípravu zkoušek, HPZ II až na celkovou délku přibližně
200 metrů a nejstarší haly HPZ 1 na délku
120 m, vybavení zkušebních tratí technologií pro zkoušky Evropského vlakového
zabezpečovače ECTS v úrovni 1 a 2 a vybudování stabilního zařízení pro kontrolu jízdních vlastností a jízdní bezpečnosti
vozidel na vybraném úseku velkého zkušebního okruhu.
Ke zkušebním okruhům také neodmyslitelně patří hnací kolejová vozidla ve
službách VUZ, pro které se ZC Velim stalo
alespoň na určité období domovem. Nebylo jich málo, ale za krátkou zmínku určitě stojí alespoň ty nejznámější.
lokomotiva spolehlivě slouží účelu, pro který byla Výzkumným ústavem železničním
pořízena.
Určitě nesmíme zapomenout na lokomotivu E 469.3030 (dnes 124 601-6), která je
těsně svázána s Výzkumným ústavem železničním a právě ona je vozidlem, které si
zasvěcení představí ve spojitosti s železničními zkušebními okruhy. Byla vyrobena v roce 1972 v lokomotivce Škoda Plzeň a už ve výrobním závodě ji zkušebně
vybavili podvozky pro maximální rychlost 200 km.h–1 vyvíjenými pro lokomotivy typu ČS200. Dne 5. září 1972 se stroj
zapsal do české lokomotivní historie, když
při jedné ze zkušebních jízd na VZO dosáhl rychlosti 219 km.h–1, což byl dlouhou
dobu rychlostní rekord československých
kolejových vozidel. Lokomotiva působila ve ZC Velim nejprve pro účely zkoušek
vlastního výrobního závodu, později byla
prodána ČSD právě pro potřeby VÚŽ, kde
je dodnes v provozu.
Dalším strojem, který je nesmazatelně
spojen právě s Výzkumným ústavem železničním, je prototyp elektrické lokomotivy S699.001. Tato lokomotiva byla zakoupena pro potřeby VÚŽ v roce 1965 a využívána při zkouškách až do počátku 80. let.
Pak byla nějaký čas odstavena, až se nakonec dostala zpět ke svému výrobci, který ji zrestauroval, a od roku 2010 je možné si ji jako neprovozní exponát prohlédnout v prostorách Techmanie uvnitř areálu
plzeňské Škody.
www.vuz.cz