POISTNÉ PODVODY A „PODVODY“

Ing. Michal Furík
Ing. Michal Ivánek
POISTNÉ PODVODY A „PODVODY“
Příspěvek XV. mezinárodní konference soudních znalců – Brno, leden 2006.
ABSTRAKT: Prípadová štúdia zostavená z piatich riešených znaleckých posudkov, v ktorých boli posudzované skutočné poistné podvody,
ďalej prípady považované za podvody, ktorých podrobnou analýzou bolo zistené, že sa nejedná o podvody a tiež rozoberá prípad skrytého
podvodu. Cieľom prednášky je na skutočných príkladoch ukázať niekedy až takmer neexistujúce rozdiely medzi skutočnými a domnelými
podvodmi.
1.
ÚVOD
Pri takom veľkom počte poistných udalostí v cestnej doprave
je zrejmé, že sa stali prípady, ktoré boli považované za poistné
podvody, avšak ktorých podrobnou analýzou bolo zistené, že sa
nejedná o poistné podvody.
Poisťovací podvod nie je žiaden nový fenomén. Poisťovacie
podvody boli vždy od doby, ako vzniklo poisťovníctvo ako také.
Z hľadiska súdneho inžinierstva oboru cestná doprava bola každá
tretia nahlásená havária poistným podvodom Proti okrádaniu
sa poisťovne najčastejšie bránia zmenami v likvidácii škôd
a zamestnávajú aj vlastných vyšetrovateľov. Okolo 20 až 30 percent
všetkých prípadov, ktoré klienti nahlasujú poisťovniam, patrí do
kategórie poistných podvodov.
Podľa štatistík sa najviac podvodov objavilo v rámci poistenia
motorových vozidiel. V niektorých prípadoch škodová udalosť vôbec
nenastala, alebo skutočné poistné plnenie je menšieho rozsahu ako
deklarované klientom. Podvody však vznikajú aj v prípade vozidiel
kupovaných na lízing, ktoré sú nelegálne predávané do zahraničia
a hlásené ako odcudzené. Pri zistení podvodu môže poisťovňa
klientovi okamžite poistnú zmluvu vypovedať a požadovať od
neho vyplatené poistné plnenie ako aj náklady, ktoré jej vznikli
v súvislosti s preskúmaním poistnej udalosti. Poisťovne podvádzajú
nielen bežní klienti, ale na túto trestnú činnosť sa špecializujú celé
organizované skupiny. Podľa poisťovní ich členmi sú okrem iného
aj policajti, bývalí zamestnanci poisťovní (poskytujú informácie,
ako sa dá poisťovňa najlepšie oklamať) či právnici. Vodič, ktorý je
členom takejto skupiny, si vyhľadá na ceste iné vozidlo, do ktorého
narazí. Škodu dá potom preplatiť poisťovni, vozidlo sa navonok
upraví do bezchybného stavu a neskôr ho páchatelia opäť úmyselne
poškodia. Takéto skupiny pôsobia vo viacerých štátoch súčasne
a podľa Českej poisťovne – Slovensko sú činní aj na Slovensku.
Najčastejšie vyskytujúce poistné podvody sú:
• fingované dopravné nehody,
• fingované odcudzenia MV a ich častí,
• neprimerane vysoké nároky na výplatu poistného plnenia,
• zamlčaný skutočný technický stav MV pri poisťovaní,
•• fingované poškodenia zmluvne poistených MV,
• uplatnenie si viacerých nárokov na poistné plnenie za tú istú
vec a pre rovnaký dôvod.
2.
VYBRANÉ PRÍPADY POISTNÝCH PODVODOV
A „PODVODOV“
Do príspevku bolo vybraných päť znaleckých posudkov. V týchto
boli riešené: skutočný poistný podvod, prípad skrytého podvodu
a ďalej prípady považované za poistné podvody, ktorých podrobnou
analýzou bolo zistené, že sa nejedná o podvody.
2.1 Prípad 1 – prevrátenie vozidla PEUGEOT 206 do priekopy?
2.1.1 Stručný opis skutku
V apríli (dubnu) 2002 obdržala Slovenská poisťovňa a.s. oznámenie
poistnej udalosti na motorovom vozidle zn. Peugeot 206, Ev. č.:
MT-xxxx, ktorého vodičovi mala do jazdnej dráhy vbehnúť srna,
následkom čoho strhol riadenie doprava a vbehol do hlbokej
priekopy, kde sa s vozidlom viackrát prevrátil. Likvidátorom
poisťovne bola vykonaná obhliadka poškodeného vozidla a bola
z nej vyhotovená fotodokumentácia. V septembri (září) 2002 bola
zo strany poisťovne vykonaná doobhliadka poškodeného vozidla
a taktiež bolo zistené, že už v júni (červnu) 2002 predchádzajúca
držiteľka tohto vozidla (vtedy s Ev. č.: KE-xxxx) nahlásila
v Ergo poisťovni a.s. poistnú udalosť, pričom porovnaním oboch
poškodení bolo zistené, že poškodenia z dopravných nehôd z júna
2001 a z apríla 2002 sú identické, čím došlo k uvedeniu AllianzSlovenskej poisťovne a.s. do omylu v otázke splnenia podmienok
na poskytnutie poistného plnenia, pričom ak by došlo k plneniu,
tak by poisťovni vznikla škoda vo výške najmenej xxxx,-Sk.
2.1.2 Podklady k analytickej časti
K vypracovaniu tohto posudku bola poskytnutá fotodokumentácia,
ktorú zapožičala ERGO poisťovňa a.s. (počet fotografií 9)
a Allianz-Slovenská poisťovňa a.s. (počet fotografií 13). Tieto
Ing. Michal Furík, DSP FSI VUT v Brně, Technická 2896/2, 616 69 Brno, e-mail: [email protected]
Ing. Michal Ivánek, ÚSI ŽU v Žiline, Ulica 1. Mája č. 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected]
65
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
fotodokumentácie pochádzajú z obhliadok, ktoré vykonali
likvidátori oboch uvedených poisťovní a boli zhotovené na
fotografiách formátu 9×13cm. Predmetom obhliadky bolo vozidlo
Peugeot 206; v čase obhliadky likvidátorom poisťovne ERGO
s Ev. č.: KE-xxxx a v čase obhliadky likvidátorom Slovenskej
poisťovne a.s. s Ev. č.: MT-xxxx.
2.1.3 Konfrontácia vybraných poškodených častí karosérie
V tejto časti posudku budú postupne analyzované a podľa
záberov z oboch predložených fotodokumentácií konfrontované
znaky poškodení na vybraných častiach karosérie (blatníky,
dvere, strecha). Úvodom poznamenávame, že kvalita záberov je
ovplyvnená vlastnou kvalitou fotografií použitých v predložených
fotodokumentáciách.
Obr. 3 Pohľad zboku na ĽP blatník a čiastočne na ĽP dvere vozidla Peugeot
2.1.3.1 Pravý predný blatník
Na obr. 1 (Ergo) je v zväčšenom výreze vyobrazený detail
zachycujúci dve pozdĺžne orientované čiarovité deformačné
poškodenia na tomto blatníku.
Na obr. 2 (SP) je kruhom vyznačená oblasť na blatníku, v ktorej sa
nachádzajú taktiež dve pozdĺžne orientované čiarovité deformačné
poškodenia (taktiež viď zväčšený detail vo výreze).
Na základe konfrontácie oboch zväčšených detailných výrezov
možno konštatovať zhodu týchto zistených poškodení, tzn. tie
dielčie poškodenia, ktoré sa nachádzajú na fotografii zhotovenej
likvidátorom poisťovne Ergo, možno nájsť aj na fotografii
zhotovenej likvidátorom Slovenskej poisťovne.
2.1.3.2 Ľavý predný blatník
Na obr. 3 (Ergo) je pohľad zboku na ĽP blatník a čiastočne na ĽP
dvere vozidla Peugeot.Tmavou elipsou je na leme výrezu blatníka
vyznačené poškodenie tmavého zafarbenia, ktoré opticky pripomína
výrazný oder. Tmavou prerušovanou čiarou je vyznačená línia
deformácie nachádzajúcej sa v hornej časti blatníka, približne
v predĺženej línii predného stĺpika strechy; vyznačená línia má
charakter žliabku. Svetlou elipsou je označená plocha v časti
blatníka pred osou prednej nápravy, v ktorej sa nachádza plošná
deformácia približne lichobežníkového tvaru.
Na obr. 4 (SP), ktorý zachytáva pohľad na ĽP blatník vozidla
Peugeot čiastočne z iného uhla (s pozíciou pozorovateľa posunutou
smerom k ľavému prednému rohu vozidla), sú malou tmavouelipsou
a tmavou prerušovanou čiarou vyznačené tie poškodenia, ktoré sú
rovnakým spôsobom označené na hornom obrázku. Svetlou elipsou
je označená plocha v časti blatníka pred osou prednej nápravy,
v ktorej sa nachádza plošná deformácia čiastočne iného výzoru ako
na hornom obrázku, pričom sú tam viditeľné lokálne deformácie
zreteľne vyvolané silovým účinkom z vnútornej strany blatníka, tj.
od podbehu kolesa smerom k vonkajšiemu povrchu.
Obr. 1 Pozdĺžne orientované čiarovité deformačné poškodenia
Obr. 4 Pohľad na ĽP blatník vozidla Peugeot čiastočne z iného uhla
Obr. 2 Dve pozdĺžne orientované čiarovité deformačné poškodenia
(taktiež viď zväčšený detail)
66
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Na základe konfrontácie oboch obrázkov možno konštatovať
zhodu tých zistených poškodení, ktoré sú na oboch obrázkoch
vyznačené tmavými elipsami a tmavými prerušovanými čiarami.
K plošnému poškodeniu nachádzajúcemu sa v oblasti vyznačenej
žltou elipsou možno konštatovať, že vzhľadom na zhodu už
uvedených dvoch poškodení je nutné konštatovať, že pôvod tejto
plošnej deformácie je taktiež zhodný s tým rozdielom, že v stave,
v akom bolo predmetné vozidlo dokumentované likvidátorom
SP, sa na blatníku v tomto mieste už nachádzali zreteľné známky
smerujúce buď k čiastočnému pokusu o opravu, alebo zamerané
na pozmenenie vizuálneho charakteru poškodenia.
výrez príslušného konfrontovaného detailu z fotodokumentácie
Slovenskej poisťovne (SP).
Porovnaním detailu nachádzajúceho sa v kruhu s detailom
v obdĺžnikovom výreze je dostatočne zreteľne viditeľné totožné
plošné poškodenie ĽZ blatníka vozidla Peugeot 206 v oblasti nad
zadným svetlom. Možno teda konštatovať jednoznačnú zhodu
týchto poškodení dokumentovaných na fotografiách pochádzajúcich
z dvôch rôznych zdrojov, pričom táto zhoda je vizuálne zrejmá.
2.1.3.5 Pravý zadný blatník
Podobným postupom ako v predchádzajúcom prípade bol
vytvorený aj nasledujúci obr. 7, na ktorom je krúžkom označený
detail deformácie rohovej plochy pravého zadného blatníka pod
zadným svetlom, ktorý možno s dostatočnou jednoznačnosťou
konfrontovať s rovnako vyznačeným detailom nachádzajúcim
sa v obdĺžnikovom výseku z fotografie zhotovenej likvidátorom
Slovenskej poisťovne (SP).
2.1.3.3 Pravý predný blatník
Na obr. 5 je svetlou elipsou vyznačený detail na fotografii
pochádzajúcej z fotodokumentácie poisťovne Ergo, v ktorom sa
nachádza plošné deformačné poškodenie PP blatníka v bezprostrednej
blízkosti jeho horného okraja.
V štvorcovom výseku (v pravej spodnej časti obrázku) je
detail tohto miesta na blatníku vybraný z fotografie zhotovenej
likvidátorom Slovenskej poisťovne (SP), kde ako možno vidieť je
deformačné poškodenie blatníka zhodné s tým, ktoré je viditeľné
na základnej fotografii.
Obr. 7
Obr. 5
Možno teda aj v tomto prípade konštatovať jednoznačnú zhodu
týchto poškodení dokumentovaných na fotografiách pochádzajúcich
z dvoch rôznych zdrojov, pričom táto zhoda je taktiež vizuálne
zrejmá.
Nižšie uvedený obr. 6 bol vytvorený z fotografie pochádzajúcej
z fotodokumentácie poisťovne Ergo; do tohto obrázku bol vsadený
2.1.3.6 Ľavé predné dvere
Na obr. 8 sa nachádza záber prevzatý z fotodokumentácie zhotovenej
likvidátorom poisťovne Ergo, do ktorého boli vsadené dva výrezy,
Obr. 6
Obr. 8
2.1.3.4 Ľavý zadný blatník
67
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
z ktorých jeden pochádza z fotografie poisťovne Ergo (v svetlom
rámiku) a druhý pochádza z fotodokumentácie zhotovenej pri
obhliadke likvidátorom Slovenskej poisťovne (SP).
Svetlým kruhom je vyznačená oblasť na dverách, ktorá sa
nachádza aj vo vyznačenom štvorcovom výseku, zobrazená
z posunutého uhla pohľadu (približne kolmého na plochu dverí.
Rovnaká oblasť dverí je vyobrazená v obdĺžnikovom výreze
orámovanom tmavou farbou, kde tento detail bol prevzatý
z fotografie Slovenskej poisťovne. Malými kruhmi sú vyznačené
miesta s totožnou deformáciou viditeľnou na základnej fotografii
poisťovne Ergo, ako aj vo výseku z fotografie SP.
Elipsou je vyznačené plošné poškodenie týchto dverí viditeľné na
detailnom výreze z fotografie SP, avšak absentujúce na fotografii
poisťovne Ergo. K tomuto rozdielu sa vyjadrím priamo v závere
posudku v odpovedi na príslušnú otázku.
Obr. 10
2.1.3.7 Pravé zadné dvere a prah skeletu
Na obr. 9 je znázornená montáž základnej fotografie pochádzajúcej
z fotodokumentácie poisťovne Ergo a výrezu z fotografie zhotovenej
likvidátorom Slovenskej poisťovne (SP), ktorý je orámovaný
tmavými čiarami.
Svetlými a tmavými kruhmi resp. elipsami sú vyznačené vždy
totožné deformácie, ktoré sú vizuálne navzájom jednoznačne
identifikovateľné a porovnateľné (najlepšie to vzhľadom na chybu
spôsobenú uhlom pohľadu platí pre detaily vyznačené tmavou
farbou).
Nasledujúci obr. 11 vznikol opäť montážou z fotografií
pochádzajúcich z oboch zdrojov (Ergo a SP).
Svetlými krúžkami je na oboch záberoch (spojených do
spoločného obrázku) znázornené totožné prelomenie prednej hrany
strechy, nachádzajúce sa naľavo bezprostredne v blízkosti antény
(naľavo pri pohľade na obr. 11).
Obr. 9
Kruhom na základnom obrázku a elipsou na detailnom výseku
sú vyznačené rovnaké a vizuálne porovnateľné oblasti zadných
dverí, kde napriek rôznym uhlom pohľadu možno vidieť zalomenie
deformovaných dverí pod kľučkou a strieškovité zalomenie dverí
nad kľučkou.
Svetlými čiarami je na oboch záberoch vyznačená oblasť na
prahu skeletu karosérie pod pravými zadnými dverami, v ktorej sa
nachádza vizuálne rovnaké deformačné poškodenie tohto prahu.
Tmavými elipsami je na oboch záberoch vyznačený pravý predný
roh strechy, nachádzajúci sa v uzle rámu čelného skla s pravým
pozdĺžnym nosníkom strechy.
2.1.3.8 Strecha
Konfrontácia poškodenia strechy bola vykonaná v dvoch krokoch,
pričom vzhľadom na tie fotografie, ktoré boli k dispozícii, bolo
nevyhnutné vysporiadať sa s navzájom odlišnými uhlami pohľadu,
z ktorých boli jednotlivé zábery zhotovené.
Na vyššieuvedenom obrázku č. 10 je znázornená montáž
základnej fotografie pochádzajúcej z fotodokumentácie poisťovne
Ergo a výrezu z fotografie zhotovenej likvidátorom Slovenskej
poisťovne (SP), ktorý je orámovaný tmavými čiarami.
2.1.4 Záver k prípadu 1
Na základe tejto konfrontácie možno konštatovať, že bolo
zistených a opísaných dostatok rôznych detailov nachádzajúcich sa
na rôznych miestach karosérie vozidla Peugeot 206, ktoré možno
v rovnakej podobe identifikovať vo fotodokumentácii z obhliadky
vozidla likvidátorom poisťovne Ergo, ako aj vo fotodokumentácii
z obhliadky vozidla likvidátorom Slovenskej poisťovne, na
základe ktorých možno s dostatočnou istotou konštatovať, že sa
jedná o rovnaké poškodenia na rovnakom vozidle, pochádzajúce
Obr. 11
68
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
•
•
•
•
z dopravnej nehody vozidla, ku ktorej došlo v júni 2001, čo súčasne
vylučuje tú skutočnosť, aby v apríli 2002 došlo k dopravnej nehode,
pri ktorej by vznikli rovnaké poškodenia, nakoľko je nulová
pravdepodobnosť výskytu jednoznačne identických poškodení pri
dvoch rôznych dopravných nehodách, navyše ak zvážime celkový
počet identifikovaných detailov, ktoré boli opísané.
olejová vaňa,
olejové čerpadlo – odlomené,
plastový kryt pod motorom,
roztrhnutý rozvodový remeň, ohnuté ventily (narazené na
piesty).
2.2.5 Odborná expertíza
Expertíza bola vypracovaná pracovníkmi znaleckej organizácie,
pričom sa v nej uvádza, že z technického hľadiska je možné
konštatovať, že k nehode nedošlo takým spôsobom, ako je uvádzaný
v podkladových materiáloch, ani rozsah poškodenia motorového
vozidla Audi po dopravnej nehode nezodpovedá priebehu dopravnej
nehody. Toto tvrdenie je podložené týmito skutočnosťami:
• charakter a rozsah poškodenia vozidla Audi nezodpovedá
priebehu dopravnej nehody deklarovanej vodičom,
• konečná poloha vozidla Audi zachytená na fotodokumentácii
zhotovenej pracovníkom polície nezodpovedá deklarovanému
priebehu DN,
• poškodenie pravej prednej časti vozidla Audi nasvedčuje
o pomerne vysokej nárazovej rýchlosti vozidla Audi do
stromu, čo je vzhľadom na charakter poškodenia pravej strany
vozidla a z hľadiska konfigurácie terénu v mieste nehody
neprijateľné,
• poškodenie motora vozidla Audi je technicky neprijateľné
deklarovanému priebehu dopravnej nehody vzhľadom na
charakter a rozsah poškodenia prednej časti vozidla,
• charakter poškodenia predného nárazníka, pravého predného
hmlového svetla a predného svetlometu nezodpovedá
z technického hľadiska deklarovanému priebehu nehody.
2.2 Prípad 2 – zodpovedajú poškodenia vozidla AUDI A 6
deklarovanej nehode?
2.2.1 Stručný opis skutku
V septembri (září) obdržala Allianz-Slovenská poisťovňa a.s.
hlásenie škodovej udalosti z havarijného poistenia na vozidle zn.
AUDI A6 2,8 Quattro, Ev. č.: SV-xxxx, ktorého držiteľ a vodič
v opise priebehu poistnej udalosti uviedol, že sa v ľavotočivej
zákrute z dôvodu prebehnutia divej zveri zľakol a následne
zišiel mimo vozovku, kde narazil do stromu. Likvidátorom
poisťovne vykonaná obhliadka poškodení vozidla. Následne bola
zo strany poisťovne vykonaná doobhliadka poškodení vozidla;
neskôr poisťovňa obdržala predfaktúru za opravu vozidla spolu
s materiálovou súpiskou.
Vo veci bola vypracovaná expertízna správa, v ktorej bolo
uvedené, že k dopravnej nehode uvedeného vozidla nedošlo
spôsobom ako je uvádzaný, a že rozsah poškodenia nezodpovedá
popisovanému priebehu dopravnej nehody. Neznámy páchateľ sa
tak mal pokúsiť vylákať poistné plnenie tým, že mal uviesť poisťovňu
do omylu v otázke splnenia podmienok na jeho poskytnutie.
2.2.2 Hlásenie škodovej udalosti
V hlásení poistnej udalosti bolo k jej priebehu poistnej udalosti
uvedené nasledovné: „V ľavotočivej zákrute som sa zľakol z dôvodu
prebehnutia divej zveri a následne som zletel mimo vozovku
a narazil som do stromu.“
2.2.6 Úvod do analýzy
Boli zadané dve základné úlohy a to: opísať priebeh dopravnej
nehody a uviesť, či k samotnej dopravnej nehode došlo.
Je preto logické, že ak chceme opísať priebeh dopravnej nehody,
tak v prvom rade je potrebné zodpovedať otázku, či k nej došlo
resp. dôjsť mohlo a následne demonštrovať, akým spôsobom mohol
nehodový dej prebiehať tak, aby boli naplnené základné znaky,
ktoré boli zistené na mieste nehody (poškodenie vozidla a jeho
konečná poloha).
Ohľadne poškodenia osobného motorového vozidla AUDI
A6 Quattro je dôležité úvodom uviesť, že jeho rozsah bol
dokumentovaný dvomi obhliadkami, kde k skutočnostiam zisteným
pri druhej obhliadke, pri ktorej boli dokumentované demontované
hlavy valcov a iné časti motora (olejová vaňa) je potrebné uviesť,
že v prvom rade nie je jednoznačne zrejmý pôvod týchto dielov.
Likvidátor, ktorý vykonal doobhliadku uviedol: „tieto veci už boli
v rozobratom stave a nachádzali sa v garáži a niečo v kufri auta“.
Nie je teda jednoznačne zrejmé, či sa jednalo o diely demontované
z motora predmetného vozidla, alebo sa jednalo iba o typovo
zhodné diely. Okrem toho analýza primárnych poškodení (zrejmých
z fotodokumentácie z miesta nehody a z fotodokumentácie z prvej
obhliadky vozidla) s niektorými skutočnosťami zistenými pri druhej
obhliadke jednoznačne nekorešponduje.
Analýza bude v prvom rade založená na opise miesta, kde
bola nehoda dokumentovaná a následne na výbere, zhodnotení
a vzájomnej konfrontácii rôznych detailov, ktorých opis bude
postupne uvedený.
2.2.3 Zápis o poškodení vozidla k škodovej udalosti
– obhliadka
Obhliadku vykonal likvidátor poisťovne. V zápise sú uvedené
nasledovné poškodené diely:
• predný nárazník + výstuha predného nárazníka,
• stena chladiča,
• pravý predný reflektor,
• predná kapota + zámok kapoty + výplň kapoty,
• pravý predný blatník,
• vnútorný kryt pravého predného kolesa + plastový kryt kolesa,
• chladič motora + ventilátor chladiča + krycie plasty,
• chladič klimatizácie,
• vzduchový filter,
• pravý predný nosník karosérie,
• pravá predná hmlovka.
2.2.4 Zápis o poškodení vozidla k škodovej udalosti
– doobhliadka
V zápise z doobhliadky sú nad rámec predchádzajúcich uvedené
nasledovné poškodené diely:
• ľavý predný reflektor,
• čerpadlo klimatizácie,
• alternátor,
• blok motora – poškodený v prednej časti,
69
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
2.2.7 Miesto nehody a jeho identifikácia
Za jeden z najdôležitejších základných krokov, potrebných
k vyhodnoteniu dostupných skutočností v kontexte zadaných úloh,
je potrebné označiť identifikáciu miesta nehody, kde podľa záznamu
o dopravnej nehode došlo k predmetnej dopravnej nehode a to
v takom rozsahu, ktorý umožní vytvoriť si reálny obraz o tomto
mieste a na základe čoho bude možné naznačiť základné okolnosti,
za akých tam môže dôjsť k vzniku dopravnej nehody.
Obr. 12 zachytáva pohľad smerom k miestu, kde sa nachádzalo
vozidlo Audi v čase dokumentácie nehody (miesto označené
šípkou) a to z polohy na konci pomerne dlhého priameho úseku.
Z obr.12 vidieť, že na konci spomínaného priameho úseku nasleduje
tiahly ľavotočivý smerový oblúk s veľkým polomerom zakrivenia
prechádzajúci do krátkeho takmer priameho úseku, za ktorým nasleduje
ľavotočivá zákruta s už výraznejším polomerom zakrivenia.
Je pritom jednoznačne zrejmé, že akékoľvek zídenie vozidla
z vozovky do miest, ktoré na oboch obrázkoch označuje tmavá šípka
nemožno nijako spájať s tým ľavotočivým smerovým oblúkom,
ktorý za týmto miestom nasleduje (viď obr.13), nakoľko toto
miesto sa nachádza na počiatku tohto smerového oblúka a účinok
jeho profilu na priečnu stabilitu vozidla sa v tomto mieste nemôže
prejaviť pri akejkoľvek rýchlosti vozidla.
Ten smerový oblúk, ktorý by mohol byť „príčinou“ následného
zídenia je iba ten prvý (na konci priameho úseku cesty; viď obr. 12),
avšak jednoznačne viac v dôsledku nepozornosti, či iného zásahu
do riadenia vozidla zo strany jeho vodiča, ako v dôsledku rýchlosti
jazdy, nakoľko na suchej vozovke je možné týmto úsekom bezpečne
prechádzať rýchlosťou dostatočne presahujúcou limit dovolenej
rýchlosti pre jazdu mimo uzavretej obce (samozrejme pri náležitej
koncentrácii zo strany vodiča).
Obr. 14 už zachytáva pohľad na tie miesta, v ktorých sa
nachádzalo osobné vozidlo Audi v čase dokumentovania udalosti
príslušníkom dopravnej polície.
Obr. 12
2.2.8 Poškodenia vozidla AUDI A6
V tejto časti budú prezentované vybrané zábery z originálnej
policajnej fotodokumentácie, ako aj z fotodokumentácie predloženej
poisťovňou, na základe ktorých možno zaujať relevantné stanovisko
k dôležitým otázkam súvisiacim so zadanou úlohou.
Obr. 15a na zábere prevzatom z policajnej fotodokumentácie
zachytáva pohľad na konečné postavenie vozidla Audi A6 pri strome
(pri pohľade odzadu zboku).
Obr. 15b zachytáva pohľad na prednú časť vozidla takmer kolmo
zboku, kde vidieť detail poškodenia pravej prednej časti karosérie
vozidla v mieste jeho kontaktu so stromom.
Obr. 13
Obr. 15a
Obr. 14
70
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Obr. 15b
Obr. 18
Obr. 19
kontakte tejto časti nárazníka so stromom zrejmé.
To poškodenie pravej prednej časti karosérie vozidla Audi, ktoré
je v detailoch zachytené na obr. 16 a 17 má také vizuálne zreteľné
znaky, na základe ktorých nie je objektívny dôvod pochybovať
o tom, že by toto poškodenie nevzniklo nárazom vozidla do daného
stromu, avšak spôsobom takým, ako je naznačený na obr. 19 vľavo
a nie takým, aký znázorňuje uvedený obrázok vpravo.
Na nasledujúcom obr. 20 sa nachádza konfrontácia detailu
pravého rohu predného nárazníka (z fotografie prevzatej
z fotodokumentácie zhotovenej likvidátorom Allianz-SP) a detailu
prevzatého z policajnej fotodokumentácie zhotovenej na mieste
nehody.
Rozdiel je z obrázku zreteľne viditeľný, pričom na fotografii
poisťovne je súčasne za predným svetlometom viditeľné to poškodenie
Obr. 16
Obr. 17
Anatómiu tohto poškodenia možno študovať z detailov,
nachádzajúcich sa na obr. 16 a 17.
Už z obr. 16 a 17 možno vidieť prvé znaky toho, čo je zreteľne
viditeľné z detailu na nasledujúcom obr. 18 a to, že pravý roh
predného nárazníka nenesie na svojej prednej ploche žiadne stopy
kontaktných poškodení, resp. odery laku, ktoré by boli inak po
Obr. 20
71
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
pravej prednej časti karosérie vozidla, ktoré možno identifikovať
z fotozáberov pochádzajúcich z policajnej fotodokumentácie.
Šikmá orientácia osi tejto deformácie je prirodzeným dôsledkom
tej polohy, v ktorej sa vozidlo pri strome nachádzalo a priečneho
profilu terénu v danom mieste (viď obr. 14).
To poškodenie predného nárazníka, ktoré je viditeľné na fotografii
poisťovne mohlo vzniknúť dvomi spôsobmi:
• pri vyprosťovaní vozidla a jeho vyťahovaní späť na vozovku
(to bolo možné iba smerom dozadu), kedy mohlo veľmi reálne
Obr. 24
Obr. 21
Obr. 25
dôjsť k posunu vozidla a k zachyteniu konca boku nárazníka
pred kolesom o strom a k jeho následnému vylomeniu,
• alebo by k tomu mohlo dôjsť aj násilným dodatočným vyhnutím
konca nárazníka.
Nie je to teda také poškodenie, na základe ktorého by bolo možné
hodnotiť mechanizmus možného vzniku poškodení (a nemožno
ho tak ani chápať), ale je reálne, že vzniklo v príčinnej súvislosti
s nehodou vozidla a to ako následok vyprosťovania vozidla.
Možno konštatovať, že všetky poškodenia vozidla AUDI A6
Quattro, ktoré boli zistené likvidátorom poisťovne pri obhliadke
a uvedené v zápise o poškodení vozidla k škodovej udalosti,
zodpovedajú tomu poškodeniu vozidla, ktoré je zachytené na
záberoch z policajnej fotodokumentácie.
Ak prejdeme k tým poškodeniam, ktoré boli dokumentované pri
doobhliadke (viď bod 2.2.4.), tak napr. poškodenie ľavého predného
svetlometu (obr. 21), aj keď navonok priamo neviditeľné, mohlo
reálne vzniknúť tak, že pri posunutí chladiča došlo k jeho kontaktu
s telesom svetlometu (viď detail na obrázku) a pritom mohlo dôjsť
k poškodeniu plastových úchytiek nachádzajúcich sa v zadnej
a spodnej časti plastového telesa svetlometu.
Obdobne mohlo dôjsť k poškodeniu čerpadla klimatizácie
a alternátora, ktoré sa nachádzajú približne v tej časti, kde je kruh
(obr. 22).
Obr. 22
Obr. 23
72
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
2.2.9 Záver k prípadu 2
Záverom možno konštatovať, že k poškodeniu vozidla AUDI
A6 Quattro došlo mechanizmom, ktorý spĺňa základné znaky
dopravnej nehody, tj. že vozidlo bolo pred poškodením v pohybe
a miesto jeho konečnej polohy je totožné s miestom, kde k jeho
poškodeniu došlo.
K priebehu nehody, tj. k spôsobu, akým mohlo dôjsť k zídeniu
predmetného vozidla z vozovky možno uviesť, že k zídeniu vozidla
mimo cesty mohlo dôjsť viac v dôsledku nepozornosti, či iného
zásahu do riadenia vozidla zo strany jeho vodiča, ako v dôsledku
rýchlosti jazdy, ktorú ako výhradnú príčinu vzniku nehody možno
v tomto prípade považovať za nereálnu. Nemožno pritom vylúčiť
ani potvrdiť verziu, ktorú uviedol vodič vozidla o priebehu nehody,
že mu mala cez cestu prebehnúť divá zver, následkom čoho sa mal
zľaknúť a strhnúť riadenie doprava.
Nemožno sa stotožniť s poškodeniami olejovej vane, s roztrhnutím
rozvodového remeňa a ohnutými ventilmi ako takými, ktoré by mali
byť v priamej príčinnej súvislosti s nárazom vozidla do stromu.
Tieto poškodenia možno považovať v danom prípade prinajmenšom
za sporné.
Záverom je však potrebné vysloviť ešte jednu veľmi dôležitú
hypotézu o príčine vzniku nehody: Nie je ničím výnimočným, že
otlačenie ventilov do piestov mohlo vzniknúť pri tzv. „pretočení
motora“ následkom spravidla krátkodobého zvýšenia prevádzkových
otáčok motora nad kritickú hodnotu. V takom prípade by toto
poškodenie bolo na vozidle už pred nehodou, vodič o ňom prípadne
mohol i vedieť a za takýchto okolností by zídenie z cesty mohlo byť
dokonca i zámerné, s cieľom poškodiť vozidlo tak, aby následná
oprava zahŕňala aj motor. Túto teóriu je však potrebné označiť za
výhradne hypotetickú, ktorú nemožno relevantne preukázať.
Rovnaký postoj však už nemožno zaujať k udávanému poškodeniu
motora (roztrhnutý rozvodový remeň, ohnuté ventily – narazené na
piesty), nakoľko na jednej z fotografií z prvej obhliadky poisťovne
je vidieť aj detail rozvodového remeňa (viď obr. 23), na ktorom nie
sú viditeľné žiadne také znaky, ktoré by akokoľvek nasvedčovali
roztrhnutiu rozvodového remeňa.
Z obr. 16 a 19 tohto článku nič nenasvedčuje tomu, že by
v dôsledku poškodenia prednej časti vozidla (zboku) malo dôjsť
až k poškodeniu motora, resp. jeho rozvodového mechanizmu.
Nič pritom nevylučuje poškodenie príslušenstva motora, avšak
poškodenie ventilov v súvislosti s týmto poškodením vozidla je
nanajvýš sporné, navyše ak nič nenasvedčuje tomu, že rozvodový
remeň bol bezprostredne po nehode porušený.
Otlačenie ventilov do piestov (viď obr. 24) pritom mohlo
vzniknúť napr. pri tzv. „pretočení motora“ následkom zvýšenia
prevádzkových otáčok nad kritickú hodnotu, kedy môže dôjsť
k stretu ventilov s pohybujúcim sa piestom.
K poškodeniu krycieho plastu spod motora (viď obr. 25) možno
uviesť nasledovné:
Funkciou tohto plastového krytu je jednak chrániť motorový
priestor pred malými kolíziami, ku ktorým môže dôjsť pri
prechádzaní po nerovnostiach, ktoré sa môžu vyskytovať nielen
v nespevnenom teréne (v meste napr. vyjazdené koľaje pred
križovatkami, obrubníky apod.), ale napr. aj pre prenikaním
rôznych predmetov (napr. kamene) odhodených spod kolies
smerom do motorového priestoru a v neposlednom rade tento kryt
má aj aerodynamickú funkciu z hľadiska optimalizácie obtekania
prúdiaceho vzduchu popod karosériu vozidla, pričom na tomto
kryte je možné vidieť dva špeciálne tvarované otvory pre prívod
chladiaceho vzduchu do priestoru motora.
To poškodenie, ktoré sa nachádza v oblasti vyznačenej elipsou,
je takým, ktoré mohlo vzniknúť aj v tom mieste, kde sa vozidlo pri
dokumentácii udalosti príslušníkom dopravnej polície nachádzalo,
ale súčasne mohlo byť dôsledkom už skorších kontaktov vozidla
s nerovnosťami.
Dôležitejším je však to, že na tomto kryte nie sú známky
takých poškodení, ktoré by bolo možné priradiť k tak rozsiahlym
poškodeniam, ktoré sa nachádzajú na veku olejovej vane
zachytenom na fotografii poisťovne (obr. 26) z vykonanej
doobhliadky poškodení vozidla.
2.3 Prípad 3 – Poškodenie zaparkovaného vozidla
RENAULT Mégane vozidlom AVIA
2.3.1 Stručný opis skutku
Podľa záznamu o dopravnej nehode, ktorý vypracoval príslušník
dopravnej polície došlo k dopravnej nehode tak, že vodič
nákladného vozidla AVIA 30L pri cúvaní s týmto vozidlom, si
nedostatočne zabezpečil daný manéver a nevšimol si, že je za ním
zaparkované osobné motorové vozidlo zn. RENAULT Mégane,
do ktorého narazil zadnou časťou svojej nadstavby, čím došlo
k poškodeniu prednej kapoty, masky, predného nárazníka, ľavého
predného svetlometu a ľavého predného blatníka na uvedenom
vozidle Renault.
2.3.2 Zápis o obhliadke poškodeného motorového vozidla
Predmetný zápis bol vyhotovený technikom spoločnosti,
zabezpečujúcej obhliadkový servis pre poisťovňu, pričom v zápise
boli uvedené tieto poškodené diely:
• predné čelo, predná kapota a znak, maska,
• predné svetlomety, ľavé smerovka; ľavý predný blatník.
V poznámke bola uvedená potreba vykonania doobhliadky
zámku prednej kapoty a doobhliadky po odstrojení prednej časti
vozidla.
2.3.3 Stanovisko poisťovne k škodovej udalosti
V stanovisko poisťovne, ktoré bolo vypracované k tejto škodovej
udalosti sa uvádza, že vykonaným šetrením nahlásenej škodovej
Obr. 26
73
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
udalosti poškodenia motorového vozidla RENAULT Mégane pri
dopravnej nehode bolo zistené, že táto udalosť nespĺňa podmienky
pre poskytnutie poistného plnenia z dôvodu, že rozsah a charakter
poškodenia vozidiel nezodpovedá priebehu dopravnej nehody
uvádzaného v oznámeniach škodovej udalosti a teda, že vznik
škody uvedeným spôsobom nie je preukázaný.
Proti tomuto stanovisku podal poškodený držiteľ vozidla
Renault odvolanie, na ktoré mu bola adresovaná odpoveď takmer
identického znenia.
2.3.4 Miesto nehody a identifikácia poškodenia
Miesto tejto nehody sa nachádzalo na nespevnenej účelovej
komunikácii, pričom po príchode dopravnej polície sa vozidlá
nachádzali v takom vzájomnom postavení, aké je zachytené na
obr. 27 a z pohľadu zozadu v malom detaile, ktorý je vložený
v ľavom hornom rohu základného obrázku.
Na vozidle Renault Mégane bola poškodená predná kapota
vrátane masky a bol rozbitý ľavý predný svetlomet tak, ako to
možno vidieť na obrázku č. 28. Tieto skutočnosti v takej podobe,
v akej sú viditeľné na uvedenom obrázku, sami o sebe jasne
svedčia o excentrickom vzájomnom postavení vozidiel, ak budeme
vychádzať z toho, že poškodenie vozidla Renault Mégane spôsobilo
vozidlo AVIA; excentrické postavenie možno vidieť aj na malom
Obr. 29
Obr. 27
detaile, ktorý sa nachádza v obrázku na tejto strane posudku (viď
obr. 27).
Obr. 29 zachytáva detailný pohľad na prednú časť vozidla po
oprave poškodenia, odkiaľ možno zistiť výškový profil prednej
kapoty (v oblasti medzi svetlometmi) v polohovom vyjadrení
k rovine vozovky, na ktorej bolo predmetné vozidlo pri týchto
kontrolných meraniach umiestnené.
Obr. 30 zachytáva detailný pohľad dokumentujúci výškovú
polohu spodnej hrany zadného nárazníka nákladného vozidla Avia
v nezaťaženom stave.
Obr. 31 prezentuje podrobnejší rozbor polohovej konfrontácie
poškodení zistených na prednej kapote vozidla Renault, s polohou
zadného nárazníka vozidla AVIA.
Ak porovnáme poškodenie prednej časti kapoty motora vozidla
Renault Mégane (viď obr. 28) s nepoškodeným (už opraveným)
profilom tejto kapoty, tak zo spôsobu deformácie kapoty možno
dedukovať nasledovné základné skutočnosti súvisiace s výškovou
polohou, v ktorej by na túto kapotu musel deformačne pôsobiť
zadný nárazník nákladného vozidla:
• je nepochybné, že prvý kontakt spodnej hrany zadného
nárazníka vozidla AVIA voči prednej kapote vozidla Renault
musel byť vo výškovej hladine ležiacej nad tmavou čiarou
naznačenou na obr. 31,
Obr. 28
Obr. 30 Výškový profil zadného nárazníka vozidla AVIA
74
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Obr. 33
V prvom rade je potrebné oboznámiť sa so silovou schémou,
ktorá charakterizuje vzájomné silové pôsobenie vozidiel na seba
(viď obr. 33):
Ak dôjde ku kontaktu spodnej hrany zadného nárazníka
nákladného vozidla s prednou časťou osobného motorového
vozidla, výslednice kontaktných síl pôsobiace podľa Newtonovho
zákona akcie a reakcie sú orientované v smere normály (kolmice)
k dotykovej rovine rázu, ktorej orientáciu možno pri pohľade
zboku schématicky naznačiť tmavou čiarou, teda smernicou tejto
roviny je priamka, ktorá je dotyčnicou krivky charakterizujúcej
zakrivenie kapoty. Smer normály, v ktorej sú orientované výslednice
kontaktných síl, je naznačený svetlou čiarou zakončenou šípkami na
oboch koncoch, ktoré symbolizujú navzájom rovnaké, ale opačne
orientované sily, vyvolané pôsobiacou akciou a reakciou.
V smere normály pôsobia výslednice, ktoré vždy a nevyhnutne
majú pozdĺžne a zvisle orientované zložky. Pozdĺžne zložky
vyvolávajú tlak v predozadnom smere, v dôsledku ktorého sa
narážajúce vozidlo (v danom prípade nákladné) snaží odtlačiť
narážané vozidlo (osobné) smerom dozadu a naopak narážané
vozidlo vyvoláva odpor proti tomuto pôsobeniu. Zvislé zložky
naopak vyvolávajú voči ťažisku každého z vozidiel momenty, kde
v prípade narážaného vozidla sa tento moment snaží zatlačiť jeho
prednú časť smerom dole a naopak u narážajúceho vozidla sa daný
moment snaží nadvihnúť jeho zadnú časť smerom nahor.
Pokiaľ by predná kapota osobného vozidla a zadný nárazník
nákladného vozidla boli absolútne tuhými telesami, tak v takom
prípade by sa vzájomný kontakt narážajúceho a narážaného vozidla
obmedzil iba na silové vplyvy, ktoré by po uvoľnení nezanechali
žiadnu trvalú stopu. Avšak preto, že sa nejedná o absolútne tuhé
telesá, práca vytvorená pôsobením kontaktných síl sa spotrebuje
o.i. aj na vznik deformačného poškodenia resp. na zmenu polohy
niektorého z vozidiel, prípadne i oboch. Miera deformačného
poškodenia je závislá od pôsobiacej sily a tuhosti telesa, na ktoré
táto sila pôsobí.
Absencia viditeľnej deformácie preto neznamená, že na toto
teleso nepôsobila žiadna sila, čo je najmä prípad kontaktu relatívne
veľmi tuhého zadného nárazníka nákladného kolesa s prednou
kapotou osobného vozidla, ktorej tuhosť je naopak relatívne veľmi
nízka, následkom čoho sila vždy rovnaká pre obe vozidlá, je
spôsobilá zanechať viditeľné poškodenia iba na jednom vozidle.
Momentové pôsobenie zvislých zložiek kontaktných síl zasa tým,
že na narážanom vozidle má snahu pritláčať jeho prednú časť smerom
Obr. 31
Obr. 32
• ak by tomu bolo naopak, tj. ak by spodná hrana zadného
nárazníka vozidla AVIA voči prednej kapote vozidla Renault
bola v okamihu prvého kontaktu v úrovni pod tmavou čiarou,
tak v takom prípade by spodná hrana šípového zakončenia
prednej kapoty musela byť deformovaná smerom k chladiču
a v žiadnom prípade by vytvarovaný profil deformovanej
kapoty v priereze nepripomínal písmeno L (jedná sa o detail
znázornený červenou čiarou na obr. 32),
• poloha spodnej hrany telesa, ktoré spôsobilo deformácie na
prednej kapote vozidla Renault bola najpravdepodobnejšie
v úrovni vymedzenej dvomi svetlými čiarami (viď obr. 31).
Ak teda záverom zhrnieme zistené a doteraz opísané skutočnosti,
týkajúce sa výškového profilu poškodenia prednej kapoty vozidla
Renault Megane (najmenej vo výške cca 53 cm a s výškou cca 55
až 57 cm v polohe max. silového prenosu), resp. výškovej polohy
zadného nárazníka nákladného vozidla AVIA (51 cm v statickom
nezaťaženom stave), tak dospejeme k tomu, že výškový rozdiel
medzi spodnou hranou zadného nárazníka nákladného vozidla
AVIA a polohou poškodenia prednej kapoty vozidla Renault
Mégane sa pohybuje v reálnom rozmedzí 4 až 6 cm (najmenej
cca 2 cm), o ktoré je hrana nárazníka vozidla AVIA nižšie voči
poškodeniu kapoty vozidla Renault.
Úlohou bude preto vysvetliť, či vozidlo AVIA mohlo spôsobiť
poškodenie na vozidle Renault a ak, tak akým mechanizmom.
2.3.5 Mechanizmus vzniku poškodenia
Bude potrebné vysvetliť, či nákladné vozidlo AVIA mohlo svojim
zadným nárazníkom spôsobiť poškodenie na prednej časti vozidla
Renault a ak, tak akým mechanizmom.
75
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
2.4.2 Úvod do analytickej časti
K vypracovaniu tohto posudku bola k dispozícii v originálnej
elektronickej podobe policajná fotodokumentácia zhotovená na
mieste nehody a taktiež fotodokumentácia poisťovne na fotografiách
formátu 9×13 cm, z ktorých bolo čerpané pri spracovaní tejto
analytickej časti, ktorá tvorila podklad pre zodpovedanie
príslušných otázok.
Okrem na mieste, kde bola táto nehoda dokumentovaná, boli
fotograficky dokumentované také skutočnosti, ktoré napomôžu
pochopiť a vysvetliť vybrané skutočnosti.
Celá táto analytická časť je založená na výbere, zhodnotení
a vzájomnej konfrontácii rôznych detailov, ktorých opis bude
postupne uvedený.
nadol a na narážajúcom vozidle má snahu zdvíhať jeho zadnú časť
smerom nahor, spôsobuje pohyb kontaktného bodu v zvislom
smere, v dôsledku čoho po uvoľnení pôsobiaceho zaťaženia
a uvedení vozidiel do statickej polohy, dôjde k objektívnemu vzniku
rozdielu výškovej polohy, čo môže mať za následok mylnú úvahu
o tom, že medzi takýmito vozidlami nemohlo dôjsť k vzájomnému
kontaktu. Tento efekt vznikne vždy a to aj vtedy, ak by sa obe
vozidlá nachádzali v jednej rovine (na dostatočne rovnom povrchu)
pričom jeho miera je závislá od hmotnosti každého z vozidiel
a tuhosti pružín jeho náprav. Ak vezmeme do úvahy kontakt medzi
nákladným vozidlom (s vyššou hmotnosťou a tuhším odpružením)
a osobným vozidlom (s nižšou hmotnosťou a mäkším odpružením),
možno vyššiu schopnosť pohybu karosérie osobného vozidla počas
kontaktu považovať za dostatočne logickú a nevyhnutnú.
Ak bolo uvedené, že momentové pôsobenie zvislých zložiek
kontaktných síl spôsobuje pohyb kontaktného bodu v zvislom smere
(v dôsledku čoho po uvoľnení pôsobiaceho zaťaženia a uvedení
vozidiel do statickej polohy dôjde k objektívnemu vzniku rozdielu
výškovej polohy a to aj vtedy, ak by sa obe vozidlá nachádzali
v jednej rovine), tak tento jav je pozitívne podporený ďalej vtedy,
keď vozidlá stoja na nerovnom povrchu.
2.4.3 Miesto nehody a jeho identifikácia
Identifikácia miesta nehody je jednou z najdôležitejších základných
úloh, potrebných k vyhodnoteniu dostupných skutočností. Tieto
skutočnosti sú dôležité preto, že iba v širšom spektre pohľadu
na miesto nehody si možno utvoriť náležitý obraz o prípadnom
priebehu nehodového deja a potvrdiť tak, alebo vyvrátiť základné
skutočnosti uvádzané vodičom o jej priebehu.
Obr. 34 zachytáva pohľad na konečné postavenie vozidla Audi A6
pri strome (záber bol prevzatý z policajnej fotodokumentácie).
2.3.6 Záver k prípadu 3
Záverom možno konštatovať, že k poškodeniu vozidla RENAULT
Mégane, došlo mechanizmom, ktorý spĺňa základné znaky
dopravnej nehody v takých rysoch, ako bola dokumentovaná
príslušníkom dopravnej polície a existujú dôvodné skutočnosti,
na základe ktorých je technicky prijateľné, že zistené poškodenia
prednej časti tohto vozidla boli spôsobené nákladným vozidlom
AVIA 30L.
2.3.7 Záver – doplnenie
Na základe tohto posudku poisťovňa prehodnotila svoje
stanovisko a vyplatila poistné plnenie.
2.4 Prípad 4 – náraz vozidla AUDI A6 do stromu
2.4.1 Stručný opis skutku
V septembri (září) 2003 bolo podané hlásenie škodovej udalosti
na osobnom motorovom vozidle Audi A6 2,4, Ev. č.: TN-XXXX
v pobočke Allianz-Slovenskej poisťovne a.s., s nasledovným
opisom vzniku a priebehu poistnej udalosti: „Išiel som po ceste
smerom do xxxxx a za obcou xxxxx mi z ľavej strany cesty vletel do
cesty diviak, v snahe sa mu vyhnúť mi vrazil do ĽP časti vozidla
a následne som vrazil do stromu“.
Následne bol spísaný Zápis o poškodení vozidla k škodovej
udalosti a neskôr bolo v zmysle poistnej zmluvy vyplatené poistné
plnenie.
V expertíze, ktorú vykonala znalecká organizácia sa konštatuje,
že k dopravnej nehode motorového vozidla zn. Audi A6 nemohlo
dôjsť spôsobom ako je uvádzaný v podkladových materiáloch
vzhľadom k deklarovanému poškodeniu motorového vozidla Audi,
a že rozsah poškodenia nezodpovedá popisovanému priebehu
dopravnej nehody, čím mala byť Allianz-Slovenská poisťovňa a.s.
uvedená do omylu v otázke splnenia podmienok na poskytnutie
poistného plnenia a jeho vyplatením jej mala byť spôsobená
škoda.
Obr. 34
Obr. 35
76
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Obr. 35 zachytáva pohľad na miesto nehody približne z toho
smeru, z ktorého bol pravdepodobne zhotovený aj pohľad na
hornom obrázku, avšak s tým rozdielom, že tento záber ponúka
komplexnejší pohľad na celkový obraz miesta nehody. Kritický
strom sa nachádza na obrázku v strede.
2.4.4 Poškodenia vozidla AUDI A6
V tejto časti budú analyzované tie vybrané zábery z originálnej
policajnej fotodokumentácie, ako aj z fotodokumentácie predloženej
poisťovňou, na základe ktorých možno zaujať relevantné stanovisko
k dôležitým otázkam súvisiacich so zadanou úlohou.
Obr. 36 zachytáva pohľad na konečné postavenie vozidla Audi A6
pri strome. Na tomto obrázku sú vyznačené nasledovné poškodenia
resp. stopy iného charakteru:
• svetlou čiarou je na prednej kapote označená línia viditeľného
priehybu tvaru V na prednej hrane kapoty,
• svetlou elipsou na svetlometu je vyznačené miesto, v ktorom voči
výrezu v ľavom prednom (ĽP) blatníku vidieť narušenie uchytenia
ĽP svetlometu, ktorého uloženie je evidentne poškodené,
• svetlou doľnou elipsou je vyznačená oblasť, v ktorej sa spája zadný
okraj predného nárazníka so spodnou časťou ĽP blatníka,
• dvomi svetlými čiarami na blatníku sú vyznačené zalomenia,
vzniknuté na leme jeho výrezu kolesa,
Obr. 38
Obr. 39
• prerušovanou svetlou čiarou je na blatníku vyznačená
oblasť, v ktorej možno identifikovať primárny oter prachu
na vonkajšom laku, čo následne pokračuje smerom nadol do
oblasti dverí vodiča.
Obr. 37 zachytáva výrez z obr. 36, kde možno lepšie vidieť
detaily jednak na prednej hrane kapoty motora a detaily vyznačené
svetlými elipsami, pričom z polohy ĽP svetlometu možno
dostatočne jednoznačne identifikovať narušenie jeho uchytenia.
V detaile vyznačenom doľnou elipsou možno dostatočne zreteľne
vidieť posun predného nárazníka vzad, kde jeho zadný okraj
pod predným svetlom približne o 1cm prekrýva okraj predného
blatníka. Nedostatočné lícovanie je viditeľné pozdĺž celého L profilu
prechodu medzi predným nárazníkom a predným blatníkom, ktoré
sa inak nachádzajú v jednej ploche.
Obr. 38 zachytáva pohľad na vozidlo zhotovený pri jeho obhliadke
likvidátorom poisťovne; tento obrázok bol získaný oskenovaním
fotografie z fotodokumentácie poisťovne. Na tomto obrázku je
krátkou svetlou čiarou vyznačené to poškodenie na prednej kapote,
ktoré bolo na obr. č. 37 vyznačené svetlou čiarou.
Obr. 39 zachytáva záber z policajnej fotodokumentácie
zhotovenej na mieste nehody, kde je svetlým krúžkom vyznačený
detail, ktorý sa v zväčšení nachádza v rámiku v pravej hornej časti
daného obrázku. Tento detail zachytáva pohľad na pravý roh tabuľky
predného evidenčného čísla, ktorá bola po nehode zakliesnená
medzi predným nárazníkom vozidla Audi A6 a stromom.
Obr. 36
Obr. 37
77
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
stromu. Zväčšený detail sa nachádza v rámiku v ľavej hornej časti
obrázku.
Obr. 41 a 41a zachytávajú stav tabuľky predného evidenčného
čísla; obr. 41b zachytáva stav tabuľky zadného evidenčného čísla
vozidla Audi A6.
Všetky zábery boli získané z fotodokumentácie poisťovne,
prostredníctvom ich skenovania, s príslušnými výrezmi a zväčšením
detailov.
Na obr. 41a je v zväčšení zachytený detailný pohľad na
tabuľku predného evidenčného čísla, kde pomocou nakreslenej
svetlej pomocnej čiary možno dobre vidieť, že táto tabuľka nie
je plochá a je zreteľne deformovaná pozdĺž svojej dlhej hrany
tak, ako to možno vidieť z detailu na obr. 37. Šipkami sú na tejto
tabuľke vyznačené dva detaily, ktoré sú pravdepodobne otvormi
zhotovenými do tejto tabuľky.
Na obr. 41b je v zväčšení zachytený detailný pohľad na tabuľku
zadného evidenčného čísla, kde jasne absentujú detaily vyznačené
šipkami na tabuľke predného evidenčného čísla. Čiastočne je
porovnaním oboch tabuliek viditeľný aj rozdiel v znečistení bielej
základovej plochy medzi jednotlivými písmenami a číslicami
(zadná tabuľka je čistejšia).
Obr. 40
2.4.5 Záver k prípadu 4
a) Priebeh nehodového deja
Z fyzikálneho hľadiska je jednoznačné, že akékoľvek vozidlo
dokáže prejsť zákrutu stabilne iba vtedy, ak ňou prechádza
rýchlosťou nižšou, nanajvýš však takou, aká je pre prejazd daného
smerového oblúka kritická, čo je determinované jeho polomerom
a adhéznym stavom vozovky (suchý resp. mokrý povrch). Ak
vodič vozidla túto hranicu kritickej rýchlosti prekročí, tak vozidlo
nie je schopné kopírovať zakrivenie smerového oblúka a postupne
prechádza na dráhu so zväčšujúcim sa polomerom, ktorá je postupne
vytyčovaná dotyčnicami k normálnej trajektórii pre prejazd daného
smerového oblúka.
Možno teda konštatovať, že jednou z príčin, ktorá môže mať za
následok vyjdenie vozidla z danej zákruty a následné narazenie do
stromu, je neprispôsobenie rýchlosti jazdy stavu a povahe vozovky,
tj. jazda technicky neprimeranou rýchlosťou.
Ak však budeme takto uvedenú skutočnosť konfrontovať so
skutočnosťami zistenými na mieste nehody, dostaneme nasledovné
(viď obr. 42):
Obr. 41
Obr. 41a
Obr. 41b
Obrázok č. 40 zachytáva záber, na ktorom je teraz dvomi svetlými
šípkami vyznačená vyčnievajúca tabuľka predného evidenčného
čísla, na rozdiel od horného obrázku pri pohľade z opačnej strany
Obr. 42
78
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
voči výrezu v ľavom prednom blatníku vidieť narušenie uchytenia
svetlometu, ktorého uloženie je evidentne poškodené. Svetlomet
mohol byť po nehode „fixovaný“ práve o nárazník, čo po jeho
demontáži mohlo reálne spôsobiť taký stav, aký je zachytený na
fotografii zo spisu poisťovne.
Tou skutočnosťou, ktorá je v súvislosti s možným nárazom
predmetného vozidla Audi A6 do tohto stromu nemenej dôležitá, je
poloha tabuľky predného evidenčného čísla, ktoré bolo po nehode
fixované medzi stromom a predným nárazníkom a jeho prítomnosť
na fotografiách z miesta nehody bola preukázaná.
Záverom možno konštatovať, že stret vozidla s diviakom je
vzhľadom na oter prachu na ľavom boku karosérie technicky
prijateľný a poškodenie prednej časti vozidla zodpovedá nárazu
do stromu v mieste nehody, teda rozsah poškodenia osobného
motorového vozidla AUDI A6 zodpovedá dopravnej nehode tak,
ako bola opísaná v zázname o dopravnej nehode.
Pokiaľ by k nárazu vozidla Audi A6 do stromu došlo v dôsledku
neprispôsobenia rýchlosti jazdy stavu a povahe vozovky, tak vozidlo
Audi by smerový oblúk opustilo približne v trajektórii naznačenej
na obr. 42 svetlou prerušovanou čiarou.
Ak sa v súvislosti s týmto vrátime k obr. 34, tak z neho môžeme
zistiť, že v skutočnosti bolo vozidlo Audi A6 postavené voči stromu
v inom uhle, približne v takom, aký je na obr. 42 znázornený
krátkou tmavou čiarou. Rozdiel v uhle medzi svetlou a tmavou
čiarou na úpätí stromu je jednoznačný, pričom vzhľadom na polohu
epicentra poškodenia prednej časti vozidla voči jeho pozdĺžnej osi
a vzhľadom na mieru tohto poškodenia je vylúčené, aby takúto
zmenu smerového postavenia spôsobila rotácia, ku ktorej spravidla
dochádza pri excentrickom ráze následkom zvyškovej energie,
nespotrebovanej na deformačné poškodenie vozidla.
Na základe posledne uvedeného možno vysloviť konštatovanie,
že v danom prípade je nepravdepodobné až takmer vylúčené,
aby priamou príčinou nárazu vozidla bolo nezvládnutie prejazdu
smerovým oblúkom v dôsledku technicky neprimeranej
rýchlosti.
2.5 Prípad 5 – náraz vozidla AUDI A6 do stromu
2.5.1 Stručný opis skutku
V júli (červenec) 2003 bolo doručené vyplnené hlásenie škodovej
udalosti na vozidle Audi A6. V čase nehody viedla vozidla
mladá vodička, ktorá v pravotočivej zákrute nezvládla vedenie
vozidla a narazila do stromu, pričom odbornou expertízou,
ktorú vypracovala znalecká organizácia bolo konštatované, že
k dopravnej nehode motorového vozidla zn. Audi A6 nedošlo
spôsobom ako je uvádzaný v podkladových materiáloch a ani
rozsah jeho poškodenia nezodpovedá popisovanému priebehu
dopravnej nehody, čím oznamovateľ poistnej udalosti chcel údajne
spôsobiť škodu poisťovni a.s. najmenej vo výške xxxx ,- Sk, pričom
poisťovňa túto poistnú udalosť neplnila.
b) Poškodenie vozidla vo vzťahu k nárazu do stromu
Otázku, či rozsah poškodení osobného motorového vozidla Audi
A6 zodpovedá dokumentovanej dopravnej nehode je potrebné
posudzovať v dvoch rovinách:
• pravdepodobnosť stretu s diviakom,
• technická prijateľnosť poškodení vzniknutých na vozidle ako
následok nárazu do stromu.
K otázke stretu vozidla Audi s diviakom vodič vozidla uviedol:
„on nám buchol do predného ľavého blatníka“. Svedok, ktorý
ako likvidátor poisťovne obhliadal predmetné vozidlo po nehode
uviedol: „v pokrivení sa nachádzala srsť, bola šedivá, zrejme
diviačia“.
To, či poškodenia lemu výrezu kolesa na ĽP blatníku mohli
vzniknúť pri prípadnom strete vozidla s diviakom alebo ako
dôsledok sekundárnych deformácií pri poškodení prednej časti
vozidla, k tomu sa nemožno jednoznačne vyjadriť.
Je však potrebné povedať, že aj keby tieto poškodenia vznikli
iba ako dôsledok sekundárnych deformácií pri poškodení prednej
časti vozidla, takáto skutočnosť nevylučuje stret vozidla s diviakom,
ktorý by nemusel nevyhnutne zanechať poškodenia, aj keď
akustický vnem bol pre posádku vozidla zreteľný. Je to podobný
úkaz, ako keď napr. dôjde k stretu vozidla s futbalovou loptou.
Vznik deformačných poškodení je otázkou tuhostí zrážajúcich sa
telies, pomeru ich hmotností, ich rýchlostí a vzájomnej vektorovej
orientácie smerov ich rýchlostí.
To znamená, že pri absencii viditeľných poškodení na vozidle
nemožno jednoznačne povedať, že k stretu nedošlo.
K otázke nárazu vozidla Audi do stromu je potrebné v prvom
rade uviesť, že prelomenie predného nárazníka zreteľne svedčí
o lokálnom a pomerne vyhranenom pôsobení rázových síl, čo
nasvedčuje takej prekážke akou je strom.
Rozdiel v polohe ľavého predného svetlometu vozidla pri jeho
obhliadke likvidátorom poisťovne voči jeho postaveniu na záberoch
z miesta nehody nemožno považovať za takú skutočnosť, ktorá
by mala svedčiť o tom, že sa jedná o iný charakter poškodenia či
iný svetlomet, nakoľko už v súvislosti s obr. 37 bolo uvedené, že
2.5.2 Úvod do analytickej časti
K vypracovaniu posudku bola v originálnej elektronickej podobe
poskytnutá policajná fotodokumentácia zhotovená na mieste
nehody a taktiež fotodokumentácia poisťovne na fotografiách
formátu 9×13 cm, z ktorých bolo čerpané pri spracovaní tejto
analytickej časti, ktorá tvorí podklad pre zodpovedanie príslušných
otázok.
Okrem toho bola počas vypracovávania tohto posudku
opakovane vykonaná obhliadka na mieste, kde táto nehoda bola
dokumentovaná, s cieľom jednoznačne identifikovať strom, do
ktorého malo vozidlo Audi A6 naraziť a v nadväznosti na to zachytiť
také skutočnosti, ktoré napomôžu pochopiť a vysvetliť vybrané
skutočnosti.
Celá táto analytická časť posudku je založená na výbere,
zhodnotení a vzájomnej konfrontácii rôznych detailov, ktorých
opis bude postupne uvedený.
2.5.3 Miesto nehody a jeho identifikácia
Jednými z najdôležitých základných úloh potrebných k vyhodnoteniu
dostupných skutočností v kontexte zadaných úloh v uznesení, je
identifikácia miesta nehody, kde podľa záznamu došlo k predmetnej
dopravnej nehode a jednoznačná identifikáciu stromu, do ktorého
vozidlo Audi A6 malo naraziť. Tieto skutočnosti sú významne
dôležité preto, že iba dôslednou identifikáciou stromu možno
získať reálny pohľad na rozmery jeho kmeňa v konfrontácii
s dokumentovaným poškodením vozidla a súčasne pomocou
79
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Obr. 43 zachytáva pohľad spred tabule označujúcej koniec obce
v smere jazdy vozidla. Tmavou šípkou je označený strom, pri
ktorom bolo dokumentované havarované vozidlo Audi A6 (jeho
identifikácii bude venovaná ďalšia časť). Tento záber bol zhotovený
z pozície na pravej krajnici.
Obr. 44 zachytáva pohľad na toto miesto z opačnej strany cesty
(na ľavej krajnici), kde možno lepšie vidieť stromy na vonkajšom
okraji smerového oblúka cesty; kritický strom je opäť označený
šípkou.
Obr. 45 zachytáva bližší pohľad na tri za sebou nasledujúce
stromy pozdĺž vonkajšieho okraja smerového oblúka cesty. Strom,
ktorý bol označený na obr. 43 a 44 je na tomto obrázku druhý
sprava. Práve z tohto obrázku možno dobre vidieť odlišnosť týchto
troch po sebe nasledujúcich stromov stojacich v kritickej oblasti.
Obr. 46 zachytáva pohľad na strom, pri ktorom bolo
dokumentované vozidlo Audi A6 (strom v popredí; viď obr. 47)
a pohľad na nasledujúce stromy, kde z tohto záberu je zreteľne
viditeľná diametrálna odlišnosť stromu v popredí od nasledujúcich
dvoch stromov, pričom ďalej možno z tohto obrázku vidieť, že
potom už nasleduje priamy úsek cesty, a možno teda vylúčiť, že by
Obr. 43
Obr. 44
Obr. 46
Obr. 45
lokalizácie tohto stromu možno v širšom spektre získať pohľad na
miesto nehody a utvoriť si tak náležitý obraz o prípadnom priebehu
nehodového deja a potvrdiť, alebo vyvrátiť základné skutočnosti
uvádzané svedkyňou, ktorá v kritickej dobe vozidlo viedla.
Obr. 47
80
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
k nehode mohlo dôjsť v inej oblasti, aká je na posledne uvedených
záberoch dokumentovaná.
2.5.4 Poškodenia vozidla AUDI A6
Obr. 48 zachytáva pohľad na konečné postavenie vozidla Audi A6 pri
strome. Na tomto zábere sú tmavými čiarami zvýraznené viditeľné
kontúry okraja deformačného poškodenia jednak na kapote a tiež
kontúry povrchu stromu v mieste výstupku v spodnej časti. Z tohto
záberu nemožno jednoznačne potvrdiť, ale ani vyvrátiť tú skutočnosť,
že kontúry okraja deformácie na rozhraní prednej hrany kapoty
a masky môžu súvisieť s kontúrami výstupku na strome, teda mohlo
by sa jednať o odtlačok stromu v tejto časti kapoty.
Podobne je táto pravá kontúra (pri pohľade na vozidlo spredu)
viditeľná na obr. 49. Tento záber bol prevzatý z fotodokumentácie
doloženej do vyšetrovacieho spisu poisťovňou a bol zhotovený
oskenovaním fotografie. Na kapote vozidla Audi sú dvomi
tmavými čiarami vyznačené dve hlavné kontúry približne
ohraničujúce trojuholníkovú oblasť, ktorá vznikla deformáciou
plochy kapoty okolo prekážky približne valcovitého tvaru. Práve
rozovretie oboch čiar v spodnej časti na rozhraní hrany prednej
kapoty a horného okraja prednej masky čiastočne naznačuje
veľkosť tejto prekážky vyjadrenej v časti obvodu prekážky
približne valcovitého tvaru.
Obr. 50
Obr. 51
Nasledujúce obr. 50 a 51 znázorňujú rovnaký záber prevzatý
z policajnej fotodokumentácie, ktorý bol zhotovený na mieste
nehody, pričom práve tento záber možno považovať v celej sérii
za jednoznačne najdôležitejší.
Na úvod k jeho pochopeniu je však potrebné vysvetliť niektoré
základné skutočnosti súvisiace s teóriou rázu.
Vychádzajúc zo základov teórie poškodenia vozidiel, ku
ktorému dôjde pri zrážkach s inými vozidlami alebo pri nárazoch
do prekážok, možno vznik poškodenia interpretovať ako dôsledok
pretvorenia časti alebo celej jeho kinetickej energie pred nárazom,
pričom súčasne dochádza aj k prerozdeľovaniu kinetickej energie
buď medzi vozidlami, alebo medzi vozidlom a prekážkou.
Kinetická energia pohybujúceho sa vozidla, sa tak pri náraze
premieňa na deformačnú prácu spôsobujúcu trvalé poškodenie
vozidla a pokiaľ sa vozidlo po náraze ďalej pohybuje, bývajú podľa
okolností prítomné aj zložky translačná a rotačná. Translačná zložka
predstavuje spotrebu energie na presun vozidla od miesta nárazu
do jeho konečnej polohy a rotačná zložka predstavuje spotrebu
energie na rotáciu vozidla.
Pri náraze na dostatočne pevnú prekážku akou je strom, sa vozidlo
spravidla nedokáže pohybovať ďalej, pričom v takýchto prípadoch
dochádza nanajvýš k čiastočnej rotácii po náraze, čo je determinované
priečnou polohou bodu rázu voči pozdĺžnej osi vozidla.
Obr. 48
Obr. 49
81
30¢/§,q
Analýza siničních nehod (problematiky pojistných podvodů)
Ak by krivka časového priebehu rázovej sily mala taký tvar,
že by neexistovala fáza reštitúcie, tzn. pri dosiahnutí maximálnej
hodnoty rázovej sily by došlo k jej skokovému poklesu na nulu,
tak to by znamenalo, že všetka predchádzajúca kinetická energia
by sa pri náraze bez zvyšku premenila na deformáciu, elastická
deformácia by teda bola totožná s plastickou. Takýto jav je prítomný
napr. u telies z plastelíny, ale rovnaký priebeh rázovej sily je napr.
u krehkých telies, u ktorých pri určitej medznej hodnote dôjde
k narušeniu ich štruktúry, tj. dôjde k napr. k ich rozbitiu (sklo).
Je nepochybné, že ani jeden z uvedených prípadov nie je pre
motorové vozidlá v plnej miere charakteristický, teda spravidla
platí, že po náraze dôjde vplyvom reštitúcie k čiastočnému poklesu
elastickej deformácie. Miera tohto poklesu je závislá od pružnosti
materiálu príslušného dielu.
Vo všeobecnosti preto platí, že deformácie karosérie vozidla
v kľudovej polohe po náraze nie sú totožné s tými, ku ktorým
dochádza v oblasti maximálne pôsobiacej rázovej sily.
V jednotlivých detailoch platí, že výsledné (viditeľné) deformácie
rôznych dielov nemusia byť navonok totožné, nakoľko ich tuhosť
môže byť diametrálne odlišná. Napr. v prípade porovnania
plastového nárazníka a plechovej kapoty. Plastový nárazník aj keď
sa pri náraze zlomí, jeho zvyšné časti sa dokážu tvarovo dostatočne
„obnoviť“ a pri obhliadke tak potom nemáme možnosť vidieť, ako
bol tento diel deformovaný počas rázu.
Vráťme sa teraz k obr. 50 a 51. Oba obrázky sú totožné. Obr. 50
zachytáva pohľad na havarované vozidlo Audi, pričom z tohto
záberu možno dostatočne dobre vidieť hlavnú deformáciu na kapote,
postavenú priamo voči stromu. Na obr. 51 sú do rovnakého záberu
zakreslené dve čiary. Tmavá čiara približne kopíruje líniu hlavnej
deformácie na kapote a svetlá čiara kopíruje líniu protiľahlého
povrchu stromu.
Uhlový rozdiel v polohe týchto dvoch línií je práve dôsledkom
vplyvu reštitúcie, majúceho za následok čiastočný pokles elastickej
deformácie.
To, čo bolo uvedené, že výsledné (viditeľné) deformácie rôznych
dielov nemusia byť navonok totožné, nakoľko ich tuhosť môže byť
diametrálne odlišná, možno dobre vidieť pri pohľade na prednú
časť vozidla .
V krátkom čase je teda možné pozorovať výraznú zmenu rýchlosti
vozidla a vznik deformácií na ňom, ktoré sú sprievodným javom
rázu.
Už bolo uvedené, že kinetická energia pohybujúceho sa vozidla,
sa pri náraze premieňa na deformačnú prácu spôsobujúcu trvalé
poškodenie vozidla. Vznik akejkoľvek mechanickej práce vždy
priamo súvisí s pôsobiacou silou, ktorá je podmienená veľkosťou
kinetickej energie pohybujúceho sa vozidla.
Časový priebeh rázu možno v rámci elementárnej Newtonovskej
teórie rozdeliť na dve etapy.
Prvá začína dotykom telies a končí v okamihu ich maximálnej
deformácie (nazývame ju tiež etapou kompresie) a druhá etapa
začína v okamihu maximálnej deformácie a končí okamihom
oddelenia telies (nazývame ju tiež etapou obnovy – reštitúcie
pôvodného tvaru telies).
Ak to budeme aplikovať na náraz vozidla do stromu a budeme
predpokladať jeho dostatočnú tuhosť a zanedbáme akýkoľvek pohyb
stromu, tak v etape kompresie dochádza k prudkému spomaleniu
vozidla z nárazovej rýchlosti až takmer na úroveň nulovej rýchlosti
a súčasne dochádza k rozvoju elastickej deformácie. Vo fáze
reštitúcie dochádza pružnosťou jednotlivých dielov karosérie
vozidla k čiastočnej „obnove“ pôvodného tvaru. Miera elastickej
deformácie sa vplyvom týchto pružných síl čiastočne zníži
a výsledná deformácia, ktorú možno vidieť na vozidle po nehode,
je už iba plastického (trvalého) charakteru, ktorá je vždy menšia
ako elastická deformácia, prítomná v čase pôsobenia maximálnej
rázovej sily.
Časový priebeh rázovej sily je znázornený nesúmernou krivkou
(viď obr. 52).
2.5.5 Záver k prípadu 5
K otázke či rozsah poškodenia osobného motorového vozidla Audi
A6 zodpovedá dokumentovanej dopravnej nehode možno uviesť,
že vykonaným znaleckým skúmaním opísaným v tejto stati možno
dospieť k záveru, že poškodenie vozidla zodpovedá dokumentovanej
dopravnej nehode a s pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou
možno konštatovať, že predmetné osobné motorové vozidlo Audi
A6 do daného stromu narazilo.
Obr. 47
Priamka preložená krivkou v bode jej maxima a rovnobežná so
zvislou osou grafu rozdeľuje oblasť pod krivkou na oblasť kompresie
a oblasť reštitúcie. Celková plocha pod krivkou časového priebehu
rázovej sily vyjadruje celkovú spotrebovanú prácu, ktorá je vo
fáze kompresie vynaložená na vznik elastickej deformácie a vo
fáze reštitúcie je vynaložená na „čiastočný návrat“ do pôvodného
stavu pred nárazom.
Ak by krivka časového priebehu rázovej sily bola okolo zvislej
priamky preloženej bodom jej maxima symetrická, tak oblasť
kompresie a oblasť reštitúcie by boli rovnaké, čo by znamenalo,
že vozidlo by bolo dokonale elastické a napriek tomu, že by sa
pri náraze deformovalo, po ňom by sa samovoľne uviedlo do
predchádzajúceho stavu, tzn. všetky deformácie na ňom by zanikli.
Takýto jav je prítomný napr. u pružných loptičiek.
82
30¢/§,q
Ó
30¢/§,q
¨"401*4 130 406%/­ ;/"-&$57­ 7 5&$)/*$,½$) " &,0/0.*$,½$) 0#03&$)
*MVTUSBDFLQÒÇQBEVWÂM»OLVOBTUSBOÆ
*MVTUSBDFLQÒÇQBEVWÂM»OLVOBTUSBOÆ
*MVTUSBDFLQÒÇQBEVWÂM»OLVOBTUSBOÆ
¨"401*4130406%/­;/"-&$57­
7 5&$)/*$,½$) " &,0/0.*$,½$) 0#03&$)