Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Transkript

CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA
A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY
METODIKA
uplatnění výsledku výzkumu
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní
Cyklistická infrastruktura a
její specifické aspekty
Brno, Praha 2008
Oponenti:
EDIP s.r.o.; Ing. Vladislav Rozsypal
Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek
Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR
Identifikační kód CEZ: 1F43E/045/210
Zpracovatelé:
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. a České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní
Odpovědné řešitelé:
Ing. Jaroslav Martinek ([email protected])
Doc. Ing. Jiří Čarský, Ph.D. ([email protected])
1. vydání
© CDV, ČVUT FD, 2008
ISBN 978-80-86502-81-6
PŘEDMLUVA
Otázkám cyklistické dopravy se věnuji celý svůj profesní život, tedy již více jak 15 let, nicméně stále se
setkávám s předsudkem, že cyklistická doprava je spíše sportem, turistikou, nebo ekologickou
dopravou, která se vyhraňuje proti individuální automobilové dopravě. Málo kdo ji chápe ve smyslu
alternativy, možnosti výběru. Vždyť mnozí z nás musí jeden den na svých cestách použít automobil,
kdežto druhý den rádi využijeme kolo, nebo veřejnou dopravou. Cílem by tedy nemělo být, abychom
zítra všichni nechali doma svůj automobil a nasedli na kolo. Takový požadavek by jistě nesmyslný a
přinesl by cyklistické dopravě spíše víc škod než užitku. Cíl by tedy měl být v něčem jiném – ve
vytváření takových podmínek, aby každý z nás měl vůbec možnost vyjet za prací, úřady, lékařem, či
školou nejen v automobilu, ale také na kole - tedy mít skutečnou možnost svobodné volby dopravního
prostředku.
Cyklistická doprava může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní práce a pomoci
řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem však je nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující
plošnou dopravní obsluhu území. O využití jízdního kola k volnočasovým aktivitám se to předpokládá
automaticky.
Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty. V současnosti podobná metodika
s ukázkami z ČR chybí. Tato literatura by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které ukáže,
jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol
vhodnou a kvalitní infrastrukturu.
Věřím, že metodika přinese do českých krajin nový a svěží vítr, i když možná některé kapitoly, či
odstavce budou pro české odborníky lehce revoluční, byť v Evropě se nad nimi nikdo nepozastavuje. I
možná proto bych svou předmluvu nakonec uzavřel filosoficky. Platón věřil, že poznání či pokrok může
nastat jen v dialogu - vnitřním či veřejném - a také na tomto principu zakládal svou didaktickou
metodu, která je respektována dodnes. Sokrates si na tříbení svých myšlenek vybíral ty nejsilnější a
nejschopnější oponenty, kterých si zároveň nesmírně vážil. Pokud člověk vyhledává jen lidi se stejným
názorem a vírou, udělá lépe, pokud se soustředí jen na svůj stín: ten mu totiž bude vždy přitakávat
nejochotněji. Vždyť ani v osobním životě nechceme mít za nejbližšího člověka někoho, kdo ve všem
přikyvuje.
Rád bych také tímto poděkoval lidem, jejichž připomínky pomohly zkvalitnit tuto práci. Poděkování
patří Ing. Vladislavu Rozsypalovu z EDIP, s.r.o. a kolektivu pražských inženýrů Ing. Květoslavu
Syrovému, Ing. Arch. Tomáši Cachovi a Tomáši Prouskovi. Dále poděkování patří Ing. Jindřichu
Fajkovi z Ministerstva dopravy za spolukoordinaci daného metodického materiálu.
Věřím, že tato metodika přispěje svým dílem k rozvoji cyklistické dopravy.
Ing. Jaroslav Martinek
za kolektiv autorů
OBSAH
ÚVOD ..........................................................................................................................................7
METODIKA – UPLATNĚNÍ VÝSLEDKU VÝZKUMU V PRAXI .........................................................8
1.
1.1
1.2
1.3
CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY...............................................................................11
Specifikace uživatelů cyklodopravy a jejich potřeb................................................................. 11
Vztah cyklodopravy k ostatním druhům dopravy ................................................................... 13
Vztah mezi užíváním hlavního dopravního a přidruženého prostoru ......................................... 14
2. PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY...............................................................................15
2.1
Regionální koncepce........................................................................................................... 16
2.2
Městské koncepce .............................................................................................................. 22
2.3
Příklady ............................................................................................................................. 25
3. CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ) .................................................26
3.1
Základní informace ............................................................................................................. 26
3.1.1 Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) .......................................... 28
3.1.2 Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty ................................................................... 29
3.2
Příklady ............................................................................................................................. 30
4. CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) ...................................................31
4.1
Charakteristika HDP............................................................................................................ 31
4.1.1 Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.2. Zásady návrhu s komentářem ...................................... 31
4.1.2 Citace z TP 179, kapitoly 4.4. Způsoby vedení komunikace pro cyklisty s komentářem.............. 35
4.2
Princip jízdy v HDP a integračních opatření ........................................................................... 36
4.3
Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky ............................................................. 36
4.4
Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v hdp ................................. 37
4.5
Prvky infrastruktury v hlavním dopravním prostoru................................................................ 38
4.5.1 Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v intravilánu ..................................................................... 38
4.5.2 Parametry jízdního pruhu pro cyklisty................................................................................... 39
4.5.3 Průjezd křižovatkami v HDP................................................................................................. 41
4.5.4 Prostor pro cyklisty - V 19 ................................................................................................... 42
4.5.5 Řadicí pruhy pro cyklisty ..................................................................................................... 43
4.5.6 Nepřímé levé odbočení ....................................................................................................... 45
4.6
Příklad............................................................................................................................... 45
5. KOMUNIKACE PRO CYKLISTY V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU & SAMOSTATNĚ VEDENÉ..46
5.1
Základní informace - Citace z ČSN 736110............................................................................ 46
5.2
Stezky pro cyklisty (značení C8a, C8B) ................................................................................. 48
5.3
Stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (značení C9a, C9B)................................ 50
5.4
Stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (značení C10a, C10B) ............................. 52
5.5
Doporučená alternativní kritéria pro společný provoz cyklistů a chodců ................................... 55
5.6
Příklad k zamyšlení ............................................................................................................. 56
6. DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY ...................................57
6.1
Extravilán / intravilán (pp/hdp)............................................................................................ 57
6.1.1 Přímé odbočení .................................................................................................................. 59
6.1.2 Nepřímé odbočení .............................................................................................................. 59
6.2
Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích ......................................................................... 60
6.2.1 Princip jednosměrných komunikací....................................................................................... 60
6.2.2 Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně....................................................................... 60
6.2.3 Citace ČSN 736110............................................................................................................. 61
6.2.4 Varianty řešení................................................................................................................... 62
6.2.5 Příklady ............................................................................................................................. 63
6.3
Křižovatky a křížení ............................................................................................................ 64
6.3.1 Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.5 Křižovatky a křížení ...................................................... 64
6.3.2 Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména v křižovatkách ........................ 64
5
6.3.3 Mimoúrovňové křížení - cyklistické lávky a podjezdy .............................................................. 66
6.3.4 Příklady ............................................................................................................................. 67
6.4
Pěší zóny s provozem cyklistů.............................................................................................. 67
6.5
Zóny 30, Obytné zóny ........................................................................................................ 68
6.6
Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy.................................................. 68
6.6.1 Základní charakteristika ...................................................................................................... 68
6.6.2 Příklady v hlavním dopravním prostoru................................................................................. 71
6.6.3 Příklady v přidruženém prostoru .......................................................................................... 72
6.7
Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy ........................................................... 72
6.7.1 Základní charakteristika ...................................................................................................... 72
6.7.2 Smíšený provoz cyklistické a veřejné dopravy ve vyhrazeném pruhu ....................................... 73
6.7.3 Vedení cyklistické dopravy po tramvajovém tělese................................................................. 74
6.8
Přírodní stezky ................................................................................................................... 74
6.8.1 Příklady - přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (singltrek)................................... 75
6.9
Doplňující „hravá“ infrastruktura .......................................................................................... 77
6.10
Doprovodná cyklistická infrastruktura................................................................................... 78
6.10.1 Parkovací infrastruktura ................................................................................................... 78
6.10.2 Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury............................................................... 78
6.10.3 Další prvky usnadňující pohyb cyklistů............................................................................... 79
7. PŘÍLOHY...........................................................................................................................80
7.1
Finance ............................................................................................................................. 80
7.1.1 Jednotlivé Operační programy Strukturálních fondů EU.......................................................... 80
7.1.2 SFDI ................................................................................................................................. 85
7.2
Literatura .......................................................................................................................... 85
7.3
Výklad pojmů..................................................................................................................... 87
7.4
Použité podklady ................................................................................................................ 88
7.4.1 Zákony, vyhlášky a vládní usnesení...................................................................................... 88
7.4.2 Normy a technické podmínky .............................................................................................. 88
7.5
Podněty k legislativním změnám, resp. úpravám ................................................................... 89
7.6
Shrnutí příkladů ................................................................................................................. 90
6
ÚVOD
Cyklistická doprava je nedílnou součástí dopravního systému
a v poslední době lze v České republice pozorovat její dynamický
rozvoj. K jejímu dalšímu rozvoji je však nutné neustále zlepšovat její
podmínky, a to zejména cyklistickou infrastrukturu ve městech a
v obcích a to jak v intravilánu, tak i extravilánu. V tomto metodickém
materiálu jsou proto představeny principy a příklady, které mají za cíl
prohloubit znalosti o principech budování cyklistické infrastruktury
(tvorby prostředí přívětivého k cyklodopravě), které vychází jak z
normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování
komunikací pro cyklisty“. Podkladem pro tento materiál se staly
výsledky projektu Vědy a výzkumu MD „Analýza potřeb budování
cyklistické infrastruktury v ČR“.
Pro přehlednost byly informace o cyklistické dopravě roztříděny do
těchto kapitol:
1. Charakteristika cyklodopravy.
2. Obecné zásady plánování.
3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném).
4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru.
5. Přidružený prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a
komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro
chodce a cyklisty.
6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické
dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v
pěších, obytných zónách a v parcích.
Priorita rozvoje cyklistické dopravy neleží ovšem jen v otázce nabídky kvalitní infrastruktury, ale také aby
umožňovala plošnou dopravní obsluhu území. V ČR se totiž často falešně a nekriticky prosazuje
„vymísťování“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru a to i tam, kde by vedení formou jízdního pruhu
v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má své kořeny v 60.-70. letech, tedy v době
podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak Evropa hledala způsob, jak cyklisty zaintegrovat zpět do
dopravy. My se to pomalu učíme až nyní
Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a
kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní
příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na
webové stránce www.cyklostrategie.cz.
7
METODIKA – UPLATNĚNÍ VÝSLEDKU VÝZKUMU
V PRAXI
Jak již bylo uvedeno výše, podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a Výzkumu MD
„CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ (1F43E/045/210). Cílem metodiky je
představit principy a příklady, které mají prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které
vychází jak z normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ –
TP 179.
Vzniklá metodika „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“ je tedy další z řady
doporučujících literatur (stejně jako ČSN 73 6110, TP179), která by měla především sloužit jako pomocné
vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům
jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu.
V následujících kapitolách je možné najít rovněž komentáře ke zněním ČSN 73 6110, TP179, která jsou
poněkud nejednoznačná, nebo již alespoň částečně překonaná. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení
jízdy cyklistů jak v hlavním dopravním prostoru tzv. integraci, tak jejich segregaci od ostatní dopravy.
V neposlední řadě metodický materiál má tu výhodu, že jako „produkt“ výzkumného úkolu může předkládat
podklady pro zkvalitňování legislativy v souvislosti v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu materiál
prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná.
Samotný metodický materiál pak vycházel z těchto výstupů projektu Vědy a Výzkumu MD „CYCLE21: Analýza
potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“:
•
•
•
V letech 2004 – 2006 byl vůbec poprvé zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických
komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle
jednotlivých krajů. Celkem bylo v databázi evidováno 740 km cyklistických komunikací. Dále byly
zmapovány vybrané lokality, kde se plánovala vybudovat cyklistická infrastruktura. Velmi cenným
výstupem byl přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na
Strukturální fondy EU (ROP).
„Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce”.
Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a
koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a
následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků nezbytných pro naplnění
cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a
do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické
dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých
krajů. Dále byly definovány výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce
do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické
dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy.
Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do
školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť
a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování
informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a
vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data
zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého
nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka
na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících
do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech
cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%.
“Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost
provozu na pozemních komunikacích”, která se skládá z čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné
zásady plánování. 2. Nejlépe realizovaných tzv. „The best“ řešení cyklistické infrastruktury. 3. Rešerše
zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy. 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení
cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze
sociologického výzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých
způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech.
8
Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastruktury, které jsou
názorně doplněny o databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem
jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno
nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden
zdroj pramene. Příklady byly následně setříděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika
úhlů pohledů.
o Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování
cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo,
Rakousko, Švýcarsko, Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla
rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů,
byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky.
o Jedním z rozsáhlých výzkumů byl i výzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických
komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci
používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Zpráva popisuje cíle, metody
a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních výzkumů zaměřených na
získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické
infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich
podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické
dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích
s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na
společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro
vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy.
“Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a shrnutí
možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky”. Její součástí jsou: (a)
rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza
budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a (c)
analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací.
o Výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou
vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky
výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých
dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na
veřejnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými
účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly
použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je
nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané
údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly
porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na
souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících
faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese.
o Část výstupů z výzkumu dopravního chování byla využita pro zpracování analýzy nákladů a
výnosů cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň.
o Byly shrnuty možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává přehled
možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech
z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována
i daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny
příklady dobré praxe.
o Přehled informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické
stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo
provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné
porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také
možno vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány
velmi podrobné grafy k jednotlivým lokalitám.
o
•
V roce 2007 se přistoupilo k tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik
lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické
infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či
práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní
infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto
dokumentu byl dvojí:
9
•
•
poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a
nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro
poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI.
poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ
INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”, ostatně i
„Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI
byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky.
V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci
SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům.
V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A
JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován
projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl
vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských odborníků Ing.
Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na
konečné verzi metodiky.
Výsledný metodický materiál má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol:
1. Charakteristika cyklodopravy.
2. Obecné zásady plánování.
3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném).
4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy.
5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty;
Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky
a komunikace pro chodce a cyklisty.
6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení
cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy;
(d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích.
Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a
kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní
příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na
webové stránce www.cyklostrategie.cz.
10
1. CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY
1.1 SPECIFIKACE UŽIVATELŮ CYKLODOPRAVY A JEJICH
POTŘEB
Na rozdíl od motorové či pěší dopravy nejsou požadavky na výstavbu infrastruktury pro individuální
cyklistickou dopravu v území zdaleka tak snadno jednoznačně definovatelné. Je to způsobeno mnoha
faktory, především rozdílnými požadavky a potřebami vlastních uživatelů. Jejich spektrum je mnohem
rozmanitější než v případě řidičů motorových vozidel, především díky většímu rozpětí věku uživatelů (od
dětství až do stáří) a jejich rozdílné fyzické kondici (dlouhodobé i okamžité), nezanedbatelný je účel cesty či
druh používaného jízdního kola apod. Tímto se cyklisté též liší od chodců, pro které shodná dopravní
infrastruktura zpravidla nepředstavuje překážku pro rozdílnou rychlost a styl chůze jednotlivých uživatelů.
Uspokojit všechny uživatele cyklodopravy pouze jediným universálním způsobem řešení infrastruktury
prakticky nelze – toho je možné docílit pouze uváženým komplexním aplikováním kombinací různých přístupů
a prvků cyklistické infrastruktury v celém řešeném území.
Z hlediska cestovní rychlosti (vysoká / střední / nízká) i účelu cesty (doprava / rekreace+doprava / rekreace)
lze při opravdu velkém zjednodušení definovat škálu mezi dvěma extrémy „polarizovanými skupinami
uživatelů“ dle dominujícího požadavku (jedná se o extrémní případy, požadavky většiny uživatelů nejsou
zpravidla tak ostře vyhraněné, nicméně jedno z těchto kritérií bývá prioritní pro každého uživatele). Pro první
„skupinu“ je zásadní požadavek segregace od provozu motorových vozidel, přičemž cestovní rychlost nemá
zásadní význam. Naopak pro druhou „skupinu“ je klíčová nejlepší časová dostupnost, přičemž pohyb i v
rámci provozu motorových vozidel pro dotčené uživatele není překážkou.
Naprostá většina uživatelů cyklodopravy se nachází někde mezi těmito extrémy, přičemž v konkrétních
situacích a kontextu může být možné všechny uspokojit stejným řešením v daném koridoru. Často to však
vzhledem k charakteru prostředí a intenzitám cyklistů není možné. Proto je pak nutné, aby se dílčí řešení v
území vzájemně doplňovala a konkrétní uživatel si mohl podle své aktuální potřeby vybrat. Například rodiče
jedoucí s dětmi do školy či do parku mají poněkud odlišné požadavky pro volbu prostředí k průjezdu oproti
samotnému zkušenému cyklistovi jedoucímu do práce.
Pro názornou ukázku diverzity uživatelů je zde uvedeno několik základních druhů „návrhových cyklistů“:
• Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než
25km/hod, zpravidla 5-15km/h. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.
• Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru
15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.
• Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti, bez
zátěže.
• Cykloturisté, kombinace dopravy a rekreace, rychlost zpravidla 15 – 30 km/h, podle aktuální potřeby
kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Jízda na střední a dlouhé vzdálenosti
s významným zatížením zavazadly (zpravidla brašny).
• Rekreační cyklisté – „cesta je cílem“. Rychlost zpravidla do 25 km/h. Jízda na krátké, střední i dlouhé
vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže.
Není tedy vhodné prosazovat jednoznačně tvrdou integraci či segregaci pro všechny uživatele, ale
jejich vhodnou kombinaci v širším prostoru či stejném koridoru, Při nízkých intenzitách cyklistů tedy není
opodstatněné budování široké vysoce komfortní cyklostezky s velkorysými návrhovými parametry a velkými
nároky na prostor a údržbu, ale jako účelnější se jeví vybudování stezky ve skromnějších parametrech s
možností souběžného provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru (odděleného či společného). Navíc
význam shodného prostředí a cyklistické infrastruktury dnes a v budoucnu bude opět odlišný v závislosti na
postupném rozvoji cyklodopravy a vzájemnému zvykání a respektu všech uživatelů – chodců, cyklistů i
motoristů. Například na obslužných komunikacích v ulicích městské zástavby se oproti současnosti i méně
zdatní cyklisté nebudou cítit ohroženi motoristy tak, jak tomu je již dnes v mnoha městech a zemích s vyšším
podílem cyklodopravy.
Při realizaci cyklistické infrastruktury se často pracuje s jízdním kolem jako jednostopým vozidlem, přičemž
se zapomíná na možnost většího průjezdného profilu tohoto bezmotorového vozidla v případě použití
11
přídavného vozíku či v českých podmínkách nepříliš rozšířené trojkolové verzi. Největší problémy pak
následně vznikají v přidruženém prostoru u segregovaných stezek a též jejich napojování na hlavní dopravní
prostor, dimenzovaných na minimální rychlosti a rozměry jednostopého vozidla dle TP 179 – zde bývá kolizní
místo též pro tandemová kola. Naopak v hlavním dopravním prostoru takovéto „neočekávané“ situace
zpravidla nenastávají, resp. jsou zpravidla mnohem snáze řešitelné.
obr. 1 – schéma charakteristiky pohybu a účelu cesty (obr.Tomáš Cach)
Pro každého cyklistu v pohybu v danou chvíli existuje právě jedna poloha v tomto schématu, která udává,
jak a proč cyklista daným územím projíždí. Horizontální osa představuje relativně široké rozpětí
charakteristiky pohybu cyklisty a jeho rychlosti (okamžité či celkové cestovní) – v závislosti na způsobu jízdy
se uživatel cyklodopravy může v prostoru chovat jako chodec i jako moped. Svislá osa pak představuje
význam vykonávané jízdy – ten se může pohybovat na celé škále mezi polarizovanými polohami čistě
dopravního či čistě rekreačního účelu cesty. Pokud bychom popsali a bodově umístili všechny cyklisty
vykonané jízdy či jejich poměrné množství v určitém časoprostorovém období, získáme orientační přehled o
převažujícím významu a formě cyklistických cest.
V současné době v českém prostředí (zvláště ve větších městech) výrazně dominuje rekreační význam jízdy
na kole, tj. ve schématu naprosto převažuje levý dolní kvadrant, následovaný pravým dolním kvadrantem,
zatímco směrem vzhůru zaplnění klesá a horní dva kvadranty jsou téměř prázdné. V menších sídlech a ve
většině evropských měst je tomu právě naopak. To je způsobeno mnoha faktory, především ale tím, že pro
potenciálně vyšší poptávku po cyklodopravě zatím neexistuje adekvátní nabídka vhodného prostředí ve
stávajícím městském prostoru.
Proto je při návrhu cyklistické infrastruktury především důležité pochopit význam prostředí a jeho funkci.
Zatímco nejrozšířenější druh rekreační cyklistiky se zpravidla odehrává v klidových rekreačních lesních a
lesoparkových oblastech liniového či plošného charakteru (a zpravidla je žádoucí zajistit spojitost této sítě se
zajištěním vhodných napojení, resp. s možností jejího dosažení cílovou skupinou uživatelů), v případě
dopravní cyklistiky je nutné pracovat s celým územím - plošně jako u individuální motorové dopravy, tj.
v závislosti na všech zdrojových a cílových oblastech dopravy. S ohledem na konkurenceschopnost
cyklodopravy je primárně nutné uvažovat řešení integrační, které je akceptovatelné pro většinu uživatelů
používajících jízdní kolo jako dopravní prostředek, v kombinaci s vhodným doplněním o řešení segregační,
které umožní případné rozšíření cyklodopravy i dalším potenciálním uživatelům .
Na následujícím obrázku je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot) znázorněna závislost intenzity
a rychlosti motorizované dopravy a vhodnosti vytvoření nabídky integrace nebo segregace cyklistů ve vztahu
k motorizované dopravě:
12
obr. 2 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the Bike, 1993)
1.2 VZTAH
CYKLODOPRAVY
DOPRAVY
K OSTATNÍM
DRUHŮM
Cyklistický provoz je nedílnou součástí zdravého vyváženého dopravního systému města. Může být
plnohodnotnou alternativou či doplněním ostatních druhů dopravy v závislosti na vhodných podmínkách
města. Rozhodující je pak především stupeň vyspělosti a kultury společnosti a jejího urbánního a krajinného
prostoru. Procentuální zastoupení dopravních výkonů cyklodopravy v rámci celkového množství vykonaných
cest v daném prostoru (tzv. modal split) se pak odvíjí od mnoha faktorů a v závislosti na nich může
dosahovat hodnot nulových až po desítky procent všech vykonaných cest.
Jako konkurence pro ostatní druhy dopravy je cyklodoprava ideální při dosahování bližších cílů, jejichž
vzdálenost se pohybuje od několika stovek metrů až po několik kilometrů. Zde může být cyklodoprava v
příhodném prostředí nejefektivnějším způsobem dopravy osob, poskytujícím uživatelům nejvyšší mobilitu.
Chůze ani veřejná doprava takovouto mobilitu na většině území poskytnout nemůže; IAD v omezeném
početním množství často ano, ale se všemi negativními vlivy na dané území.
Cyklodoprava zároveň může sloužit jako doplněk ostatních druhů dopravy na větší vzdálenosti (vzdálenost
zdroj – cíl dopravy několik kilometrů a více). První formou kombinované dopravy je B+R (bike & ride) systém
využití jízdního kola k rychlému dosažení jiného druhu dopravy s parkováním u zastávek, stanic či dopravních
terminálů veřejné dopravy. Druhým způsobem je kombinace použití jízdního kola pro přesun po vlastní ose a
prostředky veřejné dopravy osob, kolejovou dopravou. Tyto varianty pak mohou být v mnoha situacích
plnohodnotnou alternativou k individuální motorové dopravě i na velké vzdálenosti, kde by oba oddělené
systémy byly samostatně nekonkurenceschopné. To může zpětně vést ke snížení automobilové dopravní
zátěže v území.
13
1.3 VZTAH MEZI UŽÍVÁNÍM HLAVNÍHO DOPRAVNÍHO A
PŘIDRUŽENÉHO PROSTORU
Pro vhodnost volby správného řešení cyklistické infrastruktury v kontextu území a významu cyklodopravy je
bezpodmínečně nutné pochopit provázanost a vztah mezi hlavním dopravním a přidruženým prostorem, tj.
mezi společným či odděleným provozem cyklistů s motorovou dopravou ve vozovce a stezkou, resp. mezi
integrací a segregací. Při přípravném procesu a realizaci cyklistické infrastruktury dochází v Česku příliš často
k nedocenění těchto aspektů, které zpravidla vedou k tendenčním snahám o maximální segregaci
cyklodopravy. Vhodnost podmínek prostředí je z hlediska cyklodopravy po takovémto zásahu zpravidla horší
oproti původnímu stavu, v lepším případě se „jen“ zlepší podmínky pro některé uživatele cyklodopravy na
úkor jiných. Níže jsou tedy uvedeny základní principy pro cyklodopravu (v intravilánu i extravilánu):
ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA HDP A PP VE VZTAHU K UŽIVATELŮM CYKLODOPRAVY
Hlavní dopravní prostor (pozemní komunikace, vozovka společná s motorovými vozidly) v Česku zpravidla
poskytuje nejvyšší záruku spolehlivosti pro dopravní cesty (hledisko jistoty časové dostupnosti) a v případě
zkušených zdatnějších cyklistů též nejvyšší bezpečnosti, především s ohledem na údržbu a reálný stav
jednotlivých komunikací
Přidružený prostor naopak zpravidla poskytuje nejvyšší komfort méně zkušeným, pomalejším či v dopravním
provozu hůře se orientujícím uživatelům, kteří preferují minimalizaci doby kontaktu s motorovou dopravou,
za což jsou ochotni „zaplatit“ i několikanásobným prodloužením cestovní doby (časová nenáročnost).
obr. 3 - ryze separační model, který cyklisté, z hlediska své
plynulosti, nevyhledávají - Plzeň (jednosměrný pás v PP)
(foto.Tomáš Prosuek)
obr. 4 - ryze separační model Plzeň (jednosměrný pás v PP)
Poznámka k obrázkům 3. a 4.: I přesto, že je v profilu městské třídy realizován pás pro cyklisty v přidruženém prostoru,
využije ho pouze cyklista nezkušený, nebo rekreační. Většina cyklistů, kteří využívají jízdní kolo jako dopravní prostředek,
takovýto pruh nevyužije. Naopak vyžadují pruh v HDP nebo alespoň legální pohyb minimálně v rámci městských tříd, kde
je výskyt této cyklodopravy přirozený. Pás v PP pro něho totiž znamená zdržení, častější místo potencionálních kolizí
s křižujícími vozidly, s chodci atd. Dopravním cyklistům by pohyb v HDP neměl být zakazován dopravním značením B8
(Kladno, Hradec Králové, Pardubice).
Snahy „provést“ všechny cyklisty za každou cenu jedním jediným koridorem v rámci dané trasy či směru
v praxi selhávají. Namísto snahy o unifikaci uživatelů je potřebné pracovat s jejich odlišnými požadavky,
reálnými prostorovými a finančními možnostmi na budování a především následnou údržbu infrastruktury.
Snaha je tedy vyvarovat se ani ne tak termínu „vedení cyklistů“, ale především způsobu uvažování o
cyklistovi a jeho nutnosti provedení územím. To platí pouze u směrované rekreace a u dálkových tras, které
jsou řešeny cíleným provedením územím a kdy se předpokládá menší zkušenost s jízdou na kole nebo
celkově více oddechový charakter jízdy na kole.
14
S cyklodopravou jsou obecně v ČR malé zkušenosti.
Řešení se většinou omezují především na „za každou
cenu bezpečnou“ separaci, čímž se cyklistická doprava
stále nachází v poloze čistě rekreační. U plošné obsluhy
území se jedná o vytvoření možného plošného pohybu
v rámci celého území (městské třídy, jednosměrky atd.
– viz oddíl 6 této metodiky). Právě v této oblasti
plánování je nutno myslet integračním modelem.
Nejedná se tedy již o „vedení cyklistů“, ale o nabídku
celé cyklistické infrastruktury pro celé území. Právě
tímto přístupem se staly země jako Švédsko, Dánsko či
Švýcarsko pro cyklisty přívětivými zeměmi i přes
relativní geografické a klimatické podmínky.
obr. 5 - nevhodné řešení z Prahy; Újezd nad Lesy – Koloděje
2. PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY
Základní princip plánování vychází z ČSN 73 6110 a kapitoly 10.4.1.2: „Návrh cyklistické
infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky
pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou
dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro
cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. V obytných
částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti“.
Tuto citaci z normy lze doplnit o doporučení, že „cyklistická zařízení mají být dále zřizována všude tam, kde
je to především odůvodněné a vhodné, na základě vyhodnocení všech kritérií.
Podrobnější informace o principech plánování je možno dále vyhledat v TP 179 „Navrhování komunikací
pro cyklisty“ v kapitole č. 4 - Návrh cyklistických tras a následně v těchto podkapitolách: Koncepce –
Dopravní politika, základní zásady navrhování sítě cyklistických tras, postup při návrhu sítě, způsoby vedení
komunikace pro cyklisty a řešení hodná zvláštní pozornosti.
TP 179 řeší plánování cyklistických tras a stezek jak v území zastavěném, tak nezastavěném a to jak pro
větší a střední města (cca od 30 000 obyvatel), tak i pro menší (od 5000 obyvatel). Ta jsou ovšem často
v příkladech opomíjena, i když právě z výzkumů o využívání cyklistické dopravy k denním cestám vyplynulo,
že cyklistická doprava má největší podíl právě v těchto menších městech, kde není rozvinutá městská
hromadná doprava a vzdálenosti mezi zdrojem a cílem cesty jsou max. do 5 km. Také jen okrajově je
zmíněn význam cyklistické dopravy v obcích, mezi obcemi navzájem, či dojíždění lidí z obcí do měst za prací,
či naopak lidí z měst vyjíždějících za rekreací do okolí. Vesměs se tak jedná o cesty, které jsou realizovány
především v extravilánu (území nezastavěném). Tato metodika tak rozdělila plánování ze strategického
důvodu do dvou oblastí – regionální a městské koncepce. Regionální koncepce vychází z předpokladu, že
je řešeno širší území jako celek, jehož součástí je více obcí a měst. Většinou se jedná o koncepci místního
mikroregionu. Městská koncepce se zaměřuje na řešení situace jednoho města a jeho nejbližšího okolí, jehož
součástí je podchycení i širších vazeb, tj. návaznosti na regionální trasy.
Obecně ale platí, že komunikace pro cyklisty musí být řešeny jako součást generelu (studie, strategie)
rozvoje dopravy příslušného území (města nebo regionu). Cílem cyklistického plánování musí být vytvoření
pohodlných, atraktivních, vhodných a bezpečných cest do všech destinací (cílů cesty). Nemá význam
dlouhodobě, resp. trvale poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na
zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Vzhledem k postupnému uvolňování finančních prostředků a
samotné projektové a realizační přípravy je však nereálné vybudovat síť najednou, takže jednotlivé etapy je
nutné realizovat v logických celcích. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy
snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější.
15
2.1 REGIONÁLNÍ KONCEPCE
V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy v regionech je jednoznačně
nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní a rekreační vztahy, které musí být
promítnuty do územních plánů všech dotčených obcí a měst.
Ideálním stavem je „universální“ síť cyklistických tras, která slouží jak pro každodenní používání jízdního
kola, tak pro rekreační účely. Z praxe ale plyne, že obce a města prioritně budují komunikace pro cyklisty
za rekreačním účelem. Teprve až sekundárně jsou řešeny dopravní vazby. U dopravních vazeb se pak
předpokládá především co nejlepší časová dostupnost, tj. poptávka je po minimu zajížděk. Nicméně
podmínka přímočarosti podléhá faktoru majetkoprávních vztahů (především v extravilánu), převýšení a počtu
podřazených křížení s ostatními komunikacemi. Proto se doporučuje, aby při návrhu sítě byly i předběžně
prověřeny tyto vztahy. Zároveň se doporučuje, aby trasy byly navrhovány podél již existujících liniových
koridorů (umělých nebo přirozených) a kde se předpokládají již vyřešené majetkoprávní vztahy, případně je
území k účelům nemotoristické komunikace zafixováno. Dalším významným faktorem je spolupráce
s krajskými úřady a ŘSD, aby v rámci rekonstrukcí silnic I. až III. třídy, případně nových obchvatů, bylo
počítáno i s opatřeními ve prospěch bezmotorové dopravy a to logicky jak v podélných, tak příčných
směrech, pokud to šířkové a bezpečnostní parametry umožňují (ochrana území pro nové stezky, vyčlenění
cyklistického pruhu v hlavním dopravním prostoru, , realizace lávek přes rychlostní komunikace).
K principu plánování regionálních koncepcí pak můžeme přistoupit ze tří úhlů pohledů.
Prvním je podobný přístup k plánování u regionálních a městských koncepcí platí. V obou případech je
možno definovat čtyři kroky, které jsou spojené s návrhem sítě cyklistických tras a to ať již na regionální, či
městské síti:
• Analýza současného stavu cyklistické dopravy a zmapování zdrojů a cílů cyklistické dopravy.
• Návrh sítě cyklistických tras.
• Určení stavebních nebo organizačních opatření a priorit výstavby (včetně koordinace s jinými záměry
v územní návaznosti na rozvoj především dopravní infrastruktury = cyklistická řešení v rámci nových
staveb a rekonstrukcí sítě komunikací vyšších tříd) .
• Projednání návrhu a sledování projektu.
Podrobnosti k jednotlivým krokům jsou pak popsány v kapitole 2.2
To druhé, na co by se mělo pamatovat, je hledání finančních zdrojů. Ve zpracovaných koncepčních
materiálech, studií a generelech se proto doporučuje doložit reálný odhad nákladů na investice a ostatní
úpravy cyklistických tras. Součástí takových materiálů by pak měl být i přehled všech dostupných dotačních
titulů, ze kterých je možno financovat komunikace pro cyklisty. Stávající přehled je uveden v kapitole 7.1.
této metodiky. Systém však není izolovaný a mnohá zařízení pro cyklistický provoz lze připravovat a správně
mají být i budována v rámci staveb a rekonstrukcí nadřazených komunikací. (Tak jako se nebudují například
zvlášť chodníky od vozovek, tak by se neměly samostatně budovat ani související zařízení pro cyklisty
v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru).
To třetí je určitá potřeba toho, aby regionální koncepce nesla v sobě prvky strategického plánování, tj. aby
zainteresované subjekty v dotčeném území měly společně jasně a přehledně definované určité prioritní
oblasti, které jsou spojeny s rozvojem cyklistické dopravy v území. Tento přístup pak také určitým způsobem
propojuje principy plánování cyklistické sítě a zdroje financování.
Pro přehled jsou prioritní oblasti a navazující opatření setříděny do tabulky. Jedná se celkem o tři části:
• Výstavba (údržba) potřebné infrastruktury na navrhované cyklistické síti.
• Realizace (údržba) komplexního informačního systému na cyklistické síti.
• Vytváření a nabízení komplexních programů a kvalitních služeb spojené s danou cyklistickou sítí.
Pro každou část jsou navrženy kroky a opatření, které mají vliv na rozvoj cyklistiky v území.
16
Část 1 – Výstavba (údržba) potřebné cyklistické infrastruktury na navrhované cyklistické síti
Opatření
1.1. Výstavba (údržba)
problematických
úseků na
cyklotrasách
Hlavní prioritou by mělo být
vždy hledání, resp. tvorba
bezpečných
zařízení
pro
cyklisty, které zajistí základní
obslužnost území na kole jak
v obci, tak i spojení mezi
obcemi v rámci denních cest do
práce, do škol, za nákupy či
v rámci volného času. Teprve až
následně bychom se měli
položit otázku, jak daná zařízení
slouží k rekreačním účelům, či k
tvorbě produktů cestovního
ruchu,
konkrétně
pak
cykloturistiky.
Smyslem je dosažení vyšší
bezpečnosti všech účastníků
silničního provozu, zlepšení
podmínek pohybu chodců a
cyklistů, Projevují se zde
požadavky na optimální funkční
využití komunikace a jejího
okolí, zvýšení estetické úrovně
průtahu obcí a zmírnění zátěže
životního prostředí emisemi
a hlukem od dopravy.
Typy opatření, které je vhodné realizovat,
budovat, či udržovat na cyklistických trasách
Fotodokumentace, příklad
TYP 1 – vyhrazený cyklistický pruh (intravilán)
Průtahy obcemi jsou součástí silniční sítě a zpravidla i
hlavními místními komunikacemi. Podél průtahů se nacházejí
instituce, obytné domy, obchody, služby, zastávky veřejné
hromadné dopravy. Z toho vyplývá, že průtahy plní různé
funkce (dopravní, obslužnou, pobytovou, společenskou ...).
Rozmanitost funkčního využití těchto prostor vede
k různorodým aktivitám, pohybům a pobytu obyvatel nebo
návštěvníků, což znamená jistý potenciál
konfliktů a
koncentraci dopravních problémů. Častým nedostatkem na
průtazích obcemi jsou nejčastěji předimenzované parametry
(především šířky) jízdních pruhů pro motorovou dopravu - na
úkor potřeb bezmotorových účastníků dopravy. Jedním z
velmi funkčních řešení zklidňování dopravy v obcích je právě
zřizování vyhrazených pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním
prostoru.
Zdroj financování
(víz. kapitola 7.1.)
V případě silnic: jedná se
o opatření, které závisí na
aktivitě ŘSD a krajských
úřadů, zda zakomponují
cyklistický pruh do hlavního
dopravního
prostoru.
V takovém případě je pruh
součástí dané komunikace a
je financován z rozpočtu
ŘSD nebo kraje.
Opava - další informace: kapitola 4.
V případě
místních
komunikací je dané opatření
financováno jen z rozpočtu
obce.
ROP NUTS II
TYP 2 – komunikace pro cyklisty
•
intravilán, místní komunikace;
funkční skupina D.2
•
extravilán, veřejná účelová komunikace
kategorie
IV.;
SFDI
Při realizaci bezpečné cyklotrasy podél rychlostních a
významných sběrných komunikací, nebo jinak neprůchodným
terénem je preferována realizace oddělených komunikací pro
cyklisty s úplným vyloučením motorové dopravy, které jsou
trojího druhu (stezka pro cyklisty - C8, stezka pro chodce a
cyklisty se společným provozem - C9 a stezka pro chodce a
cyklisty s odděleným provozem - C10).
Extravilán - Další informace: kapitola 3.
Intravilán - Další informace: kapitola 5
17
Vzhledem k variabilitě možností
při
užití
různých
prvků
a projekčních principů je ve
velké míře konkrétní stavební
řešení
dáno
dopravněinženýrskou
a
projekční
zkušeností,
citem
a podrobnějšími
znalostmi
vazeb
mezi
stavebním
a dopravně
provozním
uspořádáním
komunikace
a bezpečnosti na ní.
I když TP 179 a norma ČSN
736110
doporučuje
v nezastavěném území budovat
separátní
komunikace
pro
cyklisty až od určitého stupně
intenzity
automobilové
a
cyklistické dopravy, tak tato
metodika
upřednostňuje
separaci cyklistické dopravy
především na základě místních
specifických podmínek, tj. např.
daná pozemní komunikace je
příliš úzká, nemá krajnice, je
zde velký provoz těžké nákladní
dopravy, silnice je využívána
dětmi při cestě do školy apod.
TYP 3 – místní komunikace, kategorie IV.
funkční skupiny D1
Uherské Hradiště
ROP NUTS II
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
Komunikace není prioritně budována (udržována) pro
cyklistiku, ale její realizací dojde rovněž k vytvoření bezpečné
cyklotrasy. Jedná se o výstavbu nebo údržbu místní
komunikace kategorie IV. funkční skupiny D1. Tato
komunikace je vyhrazena jen pro bezmotorová vozidla
(označena dopravním značením B11).
•
Nicméně pro provoz cyklistů jsou vhodné i místní komunikace
kategorie III, obslužné komunikace.
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
TYP 4 – lesní a polní cesta
•
Cyklistické trasy vedené nezávisle na dopravním prostoru
komunikací s vyloučeným běžným automobilovým provozem
jsou v extravilánu optimálním řešením pro rekreační (a
v závislosti na charakteru též dopravní) cyklisty.
18
•
I.1.2.3. Lesnická
infrastruktura
•
I.1.4. Pozemkové úpravy
Spolupráce
s dalšími
partnery,
kteří
zajišťují
realizaci komunikace.
Cyklisté mohou využívat účelové komunikace, polní a lesní
cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich
povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto
umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním
dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší
ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109.
Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz
vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být
jak zpevněné, tak nezpevněné.
III.2.1.1 (jen pro menší
obce). Daná komunikace
se nebuduje jen kvůli
cyklistům. Vhodné použít
pro lokalitu, kde je sice
vhodné vybudovat
cyklostezku, ale je zde
nutné také zajistit
obsluhu území.
místní spojka Praha,Sobín - Hostivice
TYP 5 – neoznačená cesta, pěšina
ROP NUTS II.
•
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
Ve
sloupci
dva
jsou
prezentována opatření, která je
vhodné realizovat, budovat, či
udržovat
na
cyklistických
trasách.
Cyklistická síť může v určitých případech využívat stávající
(upravenou) nebo novou pěší trasu. Trasa (nebo jen koridor)
pro tzv. terénní cyklistiku (přírodní stezka / singltrek) může
využít stávajících (či historických) cest, stezek či pěšin;
případně může být vybudována jako nová. Důležitá je údržba
s důrazem na ochranu přírodního prostředí.
1.2. Budování
doprovodné dopravní
infrastruktury
Podpora instalace většího počtu stojanů a úschoven v obci,
případně obnova stojanů (restaurace, obchody, pošta apod.)
Citace z ČSN 736110: „10.4.2.6
Při
navrhování
objektů
dopravního nebo občanského
vybavení (zejména škol, kolejí,
sportovních zařízení) jakož i na
přestupních
terminálech
a významných stanicích veřejné
dopravy se zřizují zařízení pro
odstavování
jízdních
kol
(u veřejné dopravy zařízení
systému B+R – bike and ride),
nejlépe se zajištěním proti
odcizení. Doporučuje se jejich
zastřešení a umístění tak, aby
byla v dohledu dozorčímu
personálu. Kapacity zařízení pro
odstavování jízdních kol se
navrhují dle kapitoly 14.1.24.“
Vytipovat lokality
a odpočívadel
vhodné
pro
umístění
přístřešků
•
Tyto
trasy
nejsou
definovány
v indikátorech
ROP, proto se zde uplatní
jen tzv. nepřímá podpora, tj.
stezka
bude
mít
multifunkční význam (pro
pěší a terénní cyklisty –
nepředpokládá se vysoká
frekvence
ani
jedné
skupiny)
ROP NUTS II.
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
•
19
III.1.3
III.1.3
1.3. Budování (obnova)
doprovodné zeleně
Vhodné je realizovat:
ROP NUTS II.
•
Aleje podél cyklotras
Zvláštní skupinu obnovy zeleně
by měla tvořit obnova alejí.
Cyklostezky jsou svou povahou
liniové stavby v krajně, které
přispějí
k
znovuoživení
a zlepšování
kvality
života
v regionu. Aleje podél cest do
České a Moravské krajiny patří
již minimálně 300 let. Díky
nevhodnému
hospodaření
v krajině v 2. pol. 20 století
však došlo k jejich značné
devastaci.
•
Zeleň na veřejných prostranstvích apod.
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
•
III.1.3
•
III.2.1.1
Velehrad – Staré Město
Část 2 – Realizace komplexního informačního systému na cyklistické síti
Opatření
2.1. Značení cyklotras
Komentáře k opatření
TP 179 komplexně řeší problematiku orientačního dopravního
značení v kapitole 12.4. a ukazuje typické situace a jejich
dopravní značení.
Směrové značení je nedílnou součástí komunikací pro
cyklisty. Zahrnuje soubor dopravních značek určených pro
cyklistické trasy, které uvádějí vybrané cíle, směry a případně
i vzdálenosti k jejich dosažení a čísla cyklotras.
Nezbytnou součástí regionální koncepce je nejen vyznačení
a přeznačení cyklotras, ale i zajištění jejich údržby.
20
Zdroj financování
(víz. kapitola 7.1.)
ROP NUTS II.
2.2. Řešení navazujícího
informačního
systému
Propagace
mikroregionu
může
být
prezentována
prostřednictvím informačních panelů. Doporučuje se, aby
v každé obci byly dvě informační tabule – jedna představuje
daný mikroregion s vyznačenými cyklotrasami, druhá pak
danou obec.
ROP NUTS II.
Plán
rozvoje
venkova
a zemědělství
pro
léta
2007 – 2013:
•
III.1.3
Část 3 – Poskytování kvalitních služeb
Opatření
Upřesnění návrhu opatření
3.1. Doprava v mikroregionu –
stanovení nástupních bodů
programů
Prověřit možnost ve spolupráci s ČD a. s.
vydat společný infoleták pro cykloturisty.
3.2. Cykloturistické programy
Informační služby,
komplexní propagace
•
zpracování informačních brožur
a letáků s informacemi pro
cykloturisty a zajištění jejich průběžné
distribuce
Využitím současného zájmu o cyklistiku
u nás a vůbec v celé Evropě se mohou
připravit produkty, které rozšíří nabídku
cestovního ruchu produktů v území.
Cykloturistika a rekreační cyklistika může
přinést tolik potřebnou alternativu a
trvale udržitelný rozvoj cestovního ruchu,
který je v podstatě vytvářen ke
zpomalení tempa prožívání turistických
zážitků.
•
zajištění průběžné distribuce
aktuálních informací (letáky) do
dalších informačních středisek v okolí
(IC Prostějov, a IC Olomouc)
•
upřesnit cykloprogramy, které by byly
zapracovány do informačních
materiálů a produktů Olomouckého
kraje
•
každoročně připravovat tzv. „nosné“
programy pro daný rok
Zdroj financování (heslovitě)
ROP NUTS II.
Rozšířit a zefektivnit služby půjčoven
jízdních kol v rámci kolejové sítě.
ROP NUTS II.
21
2.2 MĚSTSKÉ KONCEPCE
Úspěšné řešení cyklistické dopravy je založeno na integrování cyklistických rozhodovacích kritérií do každé
úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem bude integrace nebo
segregace.
A. Širší kontext cyklistické dopravy
Prvním předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a
integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a
strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována
nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním
prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a
komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik chybí.
Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město
Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města - zlepšení
životních podmínek ve městě. Podstatou integrovaného dopravního
konceptu
je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou
obr. 6 - ilustrativní foto: Schade, U., Stadt
veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde ovšem o
Freiburg im Breisgau - Tiefbauamt
(Germany)
restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na
ekologicky šetrnější nositele). Například dopravní politika Freiburgu (viz. obr. 6) tak spočívá na pěti nosných
pilířích: tramvajová doprava, cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava, hospodaření
s parkovacím prostorem.
B. Generel cyklistické dopravy
V návaznosti na širší kontext řešení dopravy jako celku se následně doporučuje, aby město mělo zpracovaný
generel cyklistické dopravy, nebo alespoň studii. Generel cyklistické dopravy je dokument, jehož cílem je
stanovit koncepci rozvoje cyklistické dopravy jakožto součásti dopravního systému města. Má mj. sloužit jako
podklad pro uplatňování požadavků cyklistiky při investiční přípravě a realizaci staveb.
Generel cyklistické dopravy navrhuje vybudování sítě cyklistických tras, které budou sloužit nejen pro
rekreační účely, ale zejména pro každodenní používání jízdního kola např. pro cesty do práce nebo do školy,
tj. které slouží především dopravní funkci cyklistické dopravy. Generel lze v souladu se stavebním zákonem
chápat jako územně plánovací podklad. Díky schválení generelu Zastupitelstvem města se stává stěžejním
dokumentem pro navrhování sítě bezpečných komunikací pro cyklisty v příslušném městě.
V minulosti byl v mnoha případech uplatňován z pohledu preferování cyklistické dopravy chybný přístup, kdy
zařízení pro cyklisty měla být zřizována teprve tehdy, bylo-li dosaženo poměrně vysoké intenzity cyklistů. Je
však zřejmé, že ke zvýšení podílu cyklistické dopravy dojde až ve chvíli, kdy potenciální uživatelé zjistí, že
mají k dispozici bezpečné, pohodlné, přímé a rychlé spojení vhodné pro cyklistický provoz.
V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je proto jednoznačně
nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí
cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam
územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě je dopravní nabídka,
podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až
budou mít pro jízdu vhodné podmínky, zejména vyhovující cyklistická zařízení tvořící funkční cyklistickou síť.
C. Postup při návrhu sítě cyklistických tras
Návrh sítě cyklistických tras vychází z ustanovení TP179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Síť cyklistických
tras navrhujeme tak, aby samotné trasy sloužily buď oběma základním účelům zároveň a nebo především
jedné z nich (pro každodenní používání jízdního kola nebo k rekreační účelům. Návrh sítě cyklistických tras
se provádí v těchto krocích:
• Analýza současného stavu cyklistické dopravy a zmapování zdrojů a cílů cyklistické dopravy.
• Návrh sítě cyklistických tras.
22
• Určení stavebních nebo organizačních opatření a priorit výstavby (včetně koordinace s jinými záměry
v územní návaznosti na rozvoj především dopravní infrastruktury = cyklistická řešení v rámci nových
staveb a rekonstrukcí sítě komunikací vyšších tříd).
• Projednání návrhu a sledování projektu.
V následujícím textu je podrobněji popsán postup zpracování generelu cyklistické dopravy:
ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU A ZMAPOVÁNÍ ZDROJŮ A CÍLŮ CYKLISTICKÉ DOPRAVY
V rámci analýzy stavu proběhne zdokumentování současné úrovně rozvoje cyklistické dopravy a jsou
vytipována problémová místa, včetně nehodových lokalit. Je nutné popsat stávající nabídku cyklistické
infrastruktury. Současný stav využívání cyklistické dopravy se zjišťuje dopravním průzkumem. Průzkum se
vždy snažíme provádět za příznivých klimatických podmínek, a to jako profilové sčítání. Zjištěné intenzity
cyklistické dopravy mohou mj. sloužit i jako argumentace pro rozvoj cyklistické dopravy v obci. Po realizaci
cyklistické infrastruktury pak má dojít k dalšímu průzkumu intenzit cyklistů.
Doplňkovým podkladem pro návrh sítě je anketa mezi obyvateli (a případně návštěvníky) obce. Anketou je
možné zjistit postoj občanů k cyklistice a konkrétní požadavky na budování cyklistických tras. Ankety se
většinou účastní poměrně málo respondentů a nejsou přesným reprezentativním vzorekem obyvatel
(případně návštěvníků). Není proto vhodné její význam přeceňovat, ale i přesto může být užitečným
nástrojem při tvorbě i následném procesu schvalování generelu.
Zdroje a cíle cyklistické dopravy jsou oblasti a zařízení, které jsou pro cestu na jízdním kole atraktivní (např.
obytné oblasti, školy, průmyslové oblasti, obchodní zařízení apod.). Zároveň jsou v řešeném území popsány
a zakresleny přirozené vodící linie (např. vodní toky, železniční tratě), které mohou mít zásadní vliv na návrh
sítě komunikací pro cyklisty. Ke zdokumentování zdrojů a cílů už je potřebná dobrá znalost místní situace, to
znamená důkladná prohlídka terénu a odborný odhad atraktivity jednotlivých území.
NÁVRH SÍTĚ CYKLISTICKÝCH TRAS
Prvním krokem je vymezení hlavních směrů poptávky. Jde o ideální přímočará spojení jednotlivých zdrojů a
cílů cyklistické dopravy. Tyto hlavní směry poptávky se „promítnou“ na stávající nebo navrhované
komunikace. Přitom se samozřejmě zohledňují bariéry a přirozené vodicí linie, problémová místa, existující
cyklistické trasy a homogenita trasy.
Samotný návrh sítě cyklistických tras vznikne zejména posouzením prostorových možností v jednotlivých
úsecích. Je potřeba, aby v území s širokou různorodostí využití (centra měst a obcí) byla zařízení pro cyklisty
vhodně a funkčně integrována (především hlavní dopravní, někdy přidružený prostor) a v území s vysokou
intenzitou motorové dopravy byly trasy navrženy spíše s vyšším stupněm segregace (oddělené od
automobilové dopravy) podél komunikací, které musí být pro tento účel náležitě upraveny a vybaveny.
Obecně se ale identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu:
• Koherence – ucelenost: Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by pokrývala
všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být souvislá, bezpečná s
vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na
území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty uskutečnit
po cyklistické trase.
• Atraktivita: Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení, pocit
bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria atraktivity.
• Bezpečnost: Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat jakékoliv
riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být bezpečná, nýbrž musí být
také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním konfliktům mezi chodci a cyklisty.
Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a přilehlého prostoru – vegetace by neměla
omezovat rozhledové poměry a také by neměla zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také
z hlediska pocitu bezpečí cyklistů. Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a
neměly by být navrhována odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností.
• Komfort: Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i výškové
vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a neměly by být
přerušovány nebo znehodnocovány častou podřazeností
• Přímočarost: Trasy by měly být co nejpřímější, a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky.
23
Důležitou součástí generelu cyklistické dopravy je návrh napojení na regionální cyklistické trasy spojující
město nebo obec s nejvýznamnějšími cíli v okolí, ve všech důležitých směrech. V praxi to znamená prověřit
v terénu stávající nebo navržené trasy a buď je potvrdit a napojit na vnitroměstskou síť nebo je nahradit
vhodnějšími trasami.
Kromě vlastního návrhu tras generel navrhuje i umístění dalších zařízení, např. parkovišť a stojanů pro kola,
úschoven kol, informačních systémů apod.
Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a bezpečných cest do všech
destinací. Nemá význam dlouhodobě poskytovat omezené množství kusých cyklistických opatření, pokud
jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem každé strategické
podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější, bezpečnější a pokud
možno jednotnou (co nejméně kombinovat různá řešení v podobných situacích).
URČENÍ STAVEBNÍCH NEBO ORGANIZAČNÍCH OPATŘENÍ A PRIORIT VÝSTAVBY
Cyklisté (kromě občasných nebo pomocí automobilů se k lokálním cílům přepravujícím) používají pro své
jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat
řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie:
1. REGULACE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby byla
zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit provoz těžké
nákladní dopravy?
2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ, ZKLIDŇOVÁNÍ DOPPRAVY. Je možné dostatečně snížit rychlosti
motorových vozidel a ovlivnit chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a
atraktivita cyklistické dopravy?
3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými se
cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací nehodových
lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy cyklistů v jednosměrných
ulicích)?
4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve
prospěch cyklistů?
5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté, co byly zváženy, a tam, kde to bylo
možné, i implementovány výše zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek je stále
potřeba?
6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR. Je možné a vhodné využít stávajících
chodníků pro společný provoz chodců a cyklistů?
Realizace sítě cyklistických komunikací navržených v generelu je zpravidla dlouhodobá záležitost. Ve
zpracovaných generelech se proto doporučuje doložit reálný odhad nákladů na investice a ostatní úpravy
cyklistických tras. Součástí generelu by pak měl být i přehled všech dostupných dotačních titulů, ze kterých
je možno financovat komunikace pro cyklisty. Dosavadní přehled je uveden v kapitole 7.1. této metodiky.
PROJEDNÁNÍ NÁVRHU A SLEDOVÁNÍ PROJEKTU
Koncept generelu cyklistické dopravy je nutné prezentovat a projednat s orgány městské a státní správy
(Policie ČR, příslušné odbory Městského úřadu, Krajská správa a údržba silnic apod.) a s občany např.
formou výstavy. Místní znalost „pravidelných“ uživatelů může přispět ke kvalitě navržené sítě.
24
2.3 PŘÍKLADY
Příklady plánování cyklistické dopravy jsou umístěny ve druhém díle metodiky (v DVD verzi) a na webové
stránce www.cyklostrategie.cz. Níže uvedený seznam je aktuální k 31. 12. 2008. V dalších vydáních DVD
verze (II. díl metodiky) budou průběžně doplňovány další příklady.
Projekty s regionálním dopadem (regionální koncepce):
Číslo
Lokalita
Kde doposud museli
jezdit cyklisté:
1.1.
Cyklostezka Bečva; Olomoucký kraj
Silnice I/47
1.2.
Cyklostezka Bečva – region Valašsko / Horní Vsacko; Zlínský kraj
Silnice I/57 a II/487
1.3.
Cyklostezka podél Baťova kanálu (Babice – Staré Město u
Uherského Hradiště); Zlínský kraj
Silnice I/55
1.4.
Moravská cyklostezka; Uherské Hradiště – Veselí nad Moravou
Silnice I/55
1.5.
Labská stezka v Ústí nad Labem
Silnice II/261
1.6.
Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou
1.7.
Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou
Městské koncepce (celková situace):
Číslo
1.8.
1.9.
1.10.
1.11
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
Města
Uničov
Litovel
Prostějov
Frýdek Místek
Pardubice
Hradec Králové
Přerov
Jindřichův Hradec
Olomouc
Zlín
Cheb
Jihlava
Děčín
Plzeň
Základní charakteristika města
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000
obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad
20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu
Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku
podporují
Městské koncepce (příklad bezpečné městské cyklotrasy):
Číslo
Lokalita
1.22.
Bezpečná cyklotrasa v Pardubicích: Svítkov – Popkovice – Staré Čívice
1.23.
1.24.
Přeložka silnice III/05013 včetně podjezdu pod tratí ČD v Uherském Hradišti (řešení průtahů
cyklistů) (ŘEŠENÍ PRŮTAHU CYKLISTŮ)
Pražským prostorem: mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě
1.25.
Pražským prostorem: Braník – Podolí – Vyšehrad
25
3. CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO
ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ)
3.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE
Jak plyne z kapitoly 2., tak plánování je založené na hledání bezpečných cyklistických tras. To bylo ale
doposud spojené především s otázkou cykloturistiky. V současné době je ale stále častěji v popředí zájmu
základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do
škol, za nákupy či v rámci volného času.
Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních
komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud to
situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Ideálním případem je, když se jedná o pozemní komunikaci, která je
označena dopravní značkou B11 – zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Z toho plyne, že nebude vždy
nutné hovořit o výstavbě nové cyklistické stezky, ale např. o:
• opravu povrchu místní komunikace či lesní nebo polní cesty (penetrace, asfaltobeton, předlažba),
• úpravu výtluků.
Velmi důležité otázky jsou spojené i s majetkoprávními vztahy, jako např.
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví obce (p. č. …),
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví soukromých vlastníků (p. č. …),
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je vypořádáno jinak než výkupem, např. nájmem aj. (p. č.
..., forma majetkového vypořádání).
Cílem je dále vést k otázkám typu „jakou máme návaznost na sousední obce“, „jak se manažersky
připravujeme na finanční zajištění akce“. V některých případech bude totiž výhodnější, když se více obcí spojí
a vytvoří jeden velký projekt a připraví ho na čerpání ze Strukturálních fondů EU. Proto vznikají tzv.
integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou na společném
financování. Projekty tak stojí na základním principu – principu partnerství.
Tato kapitola se pak zaměřuje především na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území
nezastavěném). Cyklistická trasa pak může být vedena:
• Po silnici společně s motorovou dopravou (pokud je intenzita motorových vozidel a skladba dopravního
proudu pro cyklistickou dopravu přiměřená. Limitní hodnoty intenzit chodců a cyklistů přijatelné pro tento
typ vedeni cyklistické dopravy udává tabulka 5 v kapitole 4.4. v TP 179).
• Na nových nebo rekonstruovaných komunikacích (v normových parametrech) lze často využít zpevněných
krajnic, resp. odstavných pruhů, které svými parametry umožňují cyklistům bezpečný a plynulý pohyb i
při relativně vysokých intenzitách a rychlostech motorové dopravy.
V těchto případech je nutno řešit i místa křížení (především pravá odbočení) při přímém průjezdu cyklisty
prostorem podél vodící čáry a to podobně jako u vyhrazeného pruhu pro cyklisty vedeném křižovatkou
přímo (v současnosti je v ČR takovéto řešení zpravidla značeno dopravními stíny a výjezd z prostoru za
vodící čárou /prostoru zpevněné krajnice/ se v případě přímého průjezdu cyklisty odehrává přes tyto
dopravní stíny a je tedy vnímáno jako naprosto podřazený pohyb vůči ostatním účastníkům provozu.
V zahraničí se často využívá tzv. víceúčelových jízdních pruhů, které svou šířkou umožňují pohyb
pomalých rozměrnějších vozidel i bezpečný pohyb jízdních kol (efektivnější využití prostoru sdílením).
26
obr. 7 - příklad vyhrazených pruhů v
extravilánu – víceúčelové pruhy:
Nizozemsko(foto J. Martinek)
obr. 8 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Švýcarsko
(foto Tomáš Cach)
• Cyklistickou dopravu je možné oddělit od motorové dopravy zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro
cyklisty vedených vpravo od jízdních pruhů.
• Dalším způsobem oddělení je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v protisměru. Takovému opatření však
musí odpovídat význam komunikace. Jednosměrných jich v extravilánu ČR v současnosti není realizováno
mnoho). Takovýmto způsobem je již však řešen např. úsek v hl. m. Praze v nezastavěné oblasti mezi
Satalicemi a Radonicemi nebo u Zlína.
obr. 9 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru
jednosměrky – Praha, Satalice (foto Prousek)
obr. 10 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky, Zlín (foto Jiří
Čarský)
• Cyklisté jsou vedeni po komunikaci pro cyklisty mimo silnici. Ta je buď nezávisle trasovaná souběžně s
jízdním pásem za odvodňovacím zařízením (na samostatném tělese) nebo fyzicky odděleným od jízdního
pásu postranním dělícím pasem. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.1.1.
• Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán
a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je
značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhování polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a
ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových
vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole
3.1.2.
• Cyklistická trasa může v určitých případech využívat stávající (upravenou) nebo novou trasu pro chodce.
27
3.1.1
Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10)
Za komunikace pro cyklisty jsou souhrnně v tomto odstavci považovány stezky pro chodce a cyklisty se
společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní
značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení
C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace
ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo
jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto
komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových
oblastí rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití
např. těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů.
obr. 11 - Praha, Velká Chuchle, podél Strakonické silnice (foto:
Tomáš Prousek)
obr. 12 - Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek) Pozn. na
fotografii je špatně plná čára (správně je přerušovaná)
Častým problém je, že komunikace pro cyklisty jsou navrhovány v ose stávajících polních a lesních cest.
Taková komunikace sice často nemá problém s majetkoprávními vztahy, ale má potíže se získáním dotace
jak z SFDI, tak ze Strukturálních fondů EU, neboť ty jsou primárně určeny pro výstavbu komunikací pro
cyklisty, nikoliv pro obsluhu území např. zemědělskou technikou. Tato situace byla ale vyřešena v Pravidlech
SFDI, kde je uvedeno: „V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek
žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve
znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je
povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla,
kterých se taková výjimka bude týkat“. Níže pak uvádíme příklady takového značení.
obr. 13 - Bedihošť - Prostějov (foto: Jaroslav Martinek). Pozn.
Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci
obr. 14 – Pardubice, komunikace podél Labe (foto: Jaroslav
Martinek)
28
3.1.2
Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty
Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a
pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je
značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN
73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel).
Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné.
Jako velmi vhodné se jeví budování cyklistických tras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty
se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně
zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která
slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení
ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska
cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž – Hulín délky 6,0 km, díky němuž se cyklistům podařilo
nabídnout nové propojení namísto dosud nutného využití silnice I/47.
obr. 15 - veřejná účelová komunikace Kroměříž – Hulín
29
3.2 PŘÍKLADY
Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu jsou umístěny ve druhém díle metodiky (v DVD verzi).Níže
uvedený seznam je aktuální k 31. 12. 2008. V dalších vydáních DVD verze (II. díl metodiky) budou průběžně
doplňovány další příklady. Příklady je možné také vyhledat na www.cyklostrategie.cz.
Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu.
Číslo
Lokalita
Kde doposud museli
jezdit cyklisté:
2.1.
Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí
Silnice I/11
2.2.
Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí
Silnice I/11
2.3.
Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí
Silnice I/11
2.4.
Šternberk – Štarnov
Silnice I/46
2.5.
Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice – Čelčice – Klenovice
na Hané
Silnice II/367 a II/434
2.6.
Cyklistické stezky v okolí Brodka u Přerova
Silnice II/150 a III/4347
2.7.
Veřejné účelové komunikace na Rakovnicku
2.8.
Mikulovice (Olomoucký kraj)
Silnice I/44
2.9.
Přerov – Kozlovice
Silnice II/434
2.10.
Pardubice (Pardubičky – Nemošice)
Silnice III. třídy
2.11.
Nový Dražejov – Strakonice
Silnice I/22
2.12.
Vrchlabí – Lánov
Silnice I/14
2.13.
Klatovy – Vrhaveč
Silnice I/27
2.14.
Bobrky II – Vsetín – Janová
Silnice I/56
2.15.
Staré Město – Velehrad
Silnice II/428
2.16.
Šumperk – Nový Malín
Silnice II/446
2.17.
Holešov – Količín
Silnice II/432
2.18.
Praha, Zbraslav – Praha, Komořany (ekvivalent zatížené II. třídy)
ulice Komořanská
2.19.
Věrovany – Dub nad Moravou
2.20.
Těšetice a okolí
Silnice II/448
2.21.
Huštěnovice – Babice
Silnice I/55
2.22.
Kamenná – Rohle
30
4. CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM
PROSTORU (HDP)
4.1 CHARAKTERISTIKA HDP
V Technické normě ČSN 73 6110 i Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ jsou
obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření v hlavním dopravním
prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější zrealizovat samostatné stezky
pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně podrobně a komplexně popsané - současná
praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní
dopravní prostor, přestože se velmi často jedná o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a
plynulosti provozu, ale též z hlediska ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je
tato kapitola zaměřena na podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou
psána kurzívou.
Pozn: V následujícím textu jsou komentáře ke zněním, která jsou poněkud nejednoznačná, zavádějící nebo
již alespoň částečně překonaná.
4.1.1
Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.2. Zásady návrhu s komentářem
„Kapitola 10.4.2.1.
Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako společný nebo oddělený.
V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh,
pruh / pás / stezka pro chodce a cyklisty), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích / pásech pro cyklisty
v prostoru místní komunikace (v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru), nebo po samostatných
stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2).
Možnosti vedení cyklistického provozu vyjadřuje následující tabulka.
Možnosti vedení cyklistů
společný provoz
v hlavním dopravním •
prostoru
•
•
oddělený provoz
v jízdním pruhu pro motorová vozidla
místních komunikací funkčních skupin B a C
a účelových komunikací
v autobusovém nebo trolejbusovém pruhu
v obytných a pěších zónách
samostatný jízdní pruh pro cyklisty
v hlavním dopravním prostoru
komunikací funkční skupiny B a C
v přidruženém
prostoru
společný pruh/pás pro chodce a cyklisty
jízdní pruh/pás pro cyklisty
v přidruženém prostoru
Samostatné stezky
stezka pro chodce a cyklisty
stezka pro cyklisty
Poznámky:
• společný provoz chodců a cyklistů je možný při převažujícím podílu chodců
KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - volba režimu stezky (C9)
totiž závisí především na kontextu okolního prostředí a na intenzitách provozu bezmotorové dopravy: striktní
aplikací tohoto požadavku by např. nebylo možné propojit sousední obce stezkou podél silnice se společným
provozem chodců a cyklistů, protože podíl cyklistů bude vzhledem k délce dopravní vazby převažovat. Pěší by
tak museli mít oddělenou stezku, což je vysoce neekonomické, anebo by byli nuceni nadále chodit ve
vozovce.
•
Oddělený provoz podle 10.4.2.2. (viz. níže)
Tabulka 1 – možnosti vedení cyklistů (ČSN 736110)
31
Kapitola 10.4.2.2.
Provoz oddělený se navrhuje:
• u místních komunikací s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h. Zde musí být cyklistický
provoz veden na samostatných komunikacích funkční podskupiny D2 (na cyklistických stezkách),
případně v přidruženém dopravním prostoru
KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - vhodnost nabídky integrovaného,
segregovaného či kombinovaného řešení cyklistické infrastruktury se musí vždy odvíjet především
z celkového charakteru prostředí a dopravních vazeb – viz výše – kapitola 1. Striktní aplikací tohoto
opatření by naopak často došlo k aktivnímu potlačování rozvoje cyklodopravy zhoršením podmínek oproti
stavu bez integrace prvků cyklistické infrastruktury.
• na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B
• při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním
i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní
• v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C
• v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů
Pokud šířka prostoru místní komunikace situování pruhů/pásů pro cyklisty neumožní, navrhne se náhradní
trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný
provoz např. snížením dovolené rychlosti.
KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - V první řadě je vždy třeba usilovat o
vytváření příznivých podmínek na komunikaci v nejvhodnějším koridoru. Náhradní trasa může být v tomto
případě navržena jinudy za předpokladu, že se jedná např. o vedení cyklotrasy se směrovým značením, které
povede k prostorovému rozložení intenzit provozu cyklistů. Náhradní trasa však musí zůstat pouze co
nejvýhodnější alternativou k trase původní, na které by neměl být provoz cyklistů uměle omezován (pouze
naprosto ojediněle ve zvláště výjimečných odůvodněných případech).
Pro rozhodování o volbě způsobu vedení cyklistů se dále užijí kritéria uvedená v následujících tabulkách a
obrázku.
Doporučené limity intenzit pro návrh odděleného provozu cyklistů
Místní komunikace
v území zastavěném
Počet cyklistů za špičkovou hodinu
v jednom směru
Počet motorových vozidel za 24 h
v obou směrech
10
> 20 000
20
10 000 – 20 000
30
5 000 – 10 000
60
2 500 – 5 000
150
< 2 500
Poznámky:
• tabulka platí pro novostavby i rekonstrukce
• hodnoty se určují pro výhledové období totožné s výhledovým obdobím pro motorovou dopravu
Kritéria pro vedení cyklistické dopravy v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru
Jízdní pruh pro cyklisty v hlavním
dopravním prostoru
Jízdní pruh / pás pro cyklisty
v přidruženém prostoru
Uživatelé
Vhodnější pro denní provoz
zaměstnání a zdatnější uživatele
Vzdálenost křižovatek
Při malých vzdálenostech křižovatek Při malých vzdálenostech křižovatek
32
do Vhodnější pro rekreační a nákupní
provoz s účastí dětí a starších
uživatelů
(do cca 150 m) vhodnější uspořádání (do cca 150 m) méně vhodné
(vyvolává méně konfliktů s vozidly uspořádání (vyvolává četné konflikty
odbočujícími vpravo i vlevo)
s vozidly odbočujícími vpravo)
Uspořádání u zastávek MHD Vhodné uspořádání pro
v zálivu i v jízdním pruhu
zastávku Pro zastávku v zálivu vhodné pouze
při dostatečné šířce přidruženého
prostoru
Konflikt s parkujícími
vozidly
• vedení jízdního pruhu pro cyklisty
• vedení jízdního pruhu pro cyklisty
Prostorové možnosti
Zpravidla úspornější řešení
Zpravidla náročnější řešení
podél parkovacího pruhu nebo
pásu může být zdrojem konfliktů
• možné konflikty se zásobováním
podél parkovacího pruhu nebo
pásu může být zdrojem konfliktů
• možné konflikty se zásobováním
Tabulka 2 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel
(ČSN 736110)
KOMENTÁŘ metodiky: jedná se o pouze o orientační hodnoty, pro volbu vhodného řešení má mnohem
vyšší význam celkový charakter prostředí a dopravní vazby cyklodopravy (tedy především
urbanistické a územně plánovací souvislosti). Striktní aplikací při návrhu dle této tabulky by prakticky nebylo
umožněno fungování cyklodopravy např. na většině extravilánových silnic či významných urbanistických
kompozičně-funkčních os = městských tříd.
obr. 16 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel
(ČSN 736110)
Tabulka k předcházejícímu obrázku
pole
provoz
prostor
A
společný
hlavní
dopravní
prostor
způsoby vedení cyklistické dopravy
•
•
v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru
v pěší / obytné zóně
33
B
společný
nebo
oddělený
hlavní
dopravní
prostor nebo
přidružený
prostor
oddělený
hlavní
dopravní
prostor nebo
přidružený
prostor
•
•
•
•
•
C
•
•
•
•
D
E
oddělený
oddělený
přidružený
prostor
mimo prostor
místní
komunikace
•
•
•
v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru
v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru
na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém
prostoru
v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru
prostoru
na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní
komunikace
v přidruženém prostoru na jízdních pruzích/pásech pro cyklisty
prostoru
na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní
komunikace
na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce (místní komunikace
funkční skupiny D2) mimo prostor místní komunikace
Tabulka 3 – tabulka k obrázku č.16
KOMENTÁŘ metodiky k tabulce: pro úspěšný rozvoj cyklodopravy je nutné do budoucna uvažovat v
oblasti C o prodloužení vertikálním směrem k vyšším intenzitám motorových vozidel a doplněním o možnost
společného vedení. Dále v oblastech D a E připustit též společný či oddělený provoz.
Poznámka:
Vedení cyklistické dopravy se zásadně nenavrhuje v prostoru místní komunikace s návrhovou (dovolenou)
rychlostí ≥ 80 km/h (funkční skupina A)“.
KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat danou poznámku – „na těchto
komunikacích není vhodné vést cyklotrasy a přivádět tím na ně větší množství cyklistů, zvláště pak provoz
s účastí méně zdatných uživatelů. Cyklistická doprava by zde ale zpravidla neměla být uměle potlačována a
s pohybem zdatnějších cyklistů by naopak mělo být počítáno - především při návrhu některých opatření
infrastruktury pro motorovou dopravu, která jsou pro jízdu na jízdním kole velmi nepříznivá a mohou přímo
ohrožovat bezpečnost a plynulost provozu“.
Dle znění této poznámky pod tabulkou lze totiž připustit (chybný) výklad, že na jakékoli komunikaci s povol.
rychlostí > 80 km/h nelze zásadně navrhovat či vůbec uvažovat s pohybem cyklistů. (tento požadavek
v Česku nesplňuje např. mnoho současných provozovaných značených cyklotras vedených v extravilánu
s povolenou max. rychlostí 90 km/h).
Dále je žádoucí při návrhu směrového značení cílů takovéto komunikace vždy zohlednit možnost dosažení
těchto cílů pomocí jízdního kola. Pokud se jedná o standardní pozemní komunikaci bez omezení vjezdu
jízdních kol (až do silnice I.třídy včetně), řídí se cyklisté vyznačením cílů svislým dopravním značením shodně
s motoristy bez nutnosti integrace jakýchkoli dalších opatření. Pokud je však na této trase pozemní
komunikace úsek s režimem neumožňujícím průjezd jízdních kol (silnice pro motorová vozidla, tunel se
zákazem vjezdu jízdních kol apod.), je velmi vhodné zajistit co nejkratší bezpečnou a plynulou objízdnou
trasu, minimálně formou svislého dopravního značení na směrových tabulích, resp. návěstech před
křižovatkou společných s ostatními vozidly. Touto úpravou tedy musí být zajištěno nejen plynulé vyvedení
cyklistů na jinou komunikaci, ale též jejich navrácení, a to v co nejblíže možných vhodných místech od
začátku a ukončení úseku s omezením.
34
obr. 17 - návěst před křižovatkou,cyklisté se pohybují ve víceúčelovém jízdním pruhu, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 18 - návěst před křižovatkou pro dálkové a dopravní cyklisty v HDP; vlevo od komunikace za železniční tratí vede
cykloturistická stezka pro cyklisty, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
4.1.2
Citace z TP 179, kapitoly 4.4. Způsoby vedení komunikace pro cyklisty s
komentářem
Dle TP 179: „Rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném
k zastavění se provádí na základě posouzení těchto kritérií:
• A. funkční skupina místní komunikace
• B. intenzity a návrhové (popřípadě nejvyšší dovolené) rychlosti motorových vozidel
• C. prostorové možnosti (šířkové uspořádáni)
• D. převládající funkce cyklistické trasy
• E. pomocná kritéria (vzdálenost křižovatek, řešení zastávek MHD, parkování vozidel, uživatelé apod.)
Pro rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území nezastavěném je rozhodující kritérium
intenzity motorových vozidel a cyklistů a kriterium prostorových možnosti“.
KOMENTÁŘ metodiky: při navrhování nových opatření pro cyklisty je především nutné pochopit podstatu
a principy cyklodopravy a souvislost s požadavky na plošnost a komplexnost obslužnosti dopravního území.
Proto je potřeba se poněkud oprostit od často rozšířené potřeby „vymýšlet vedení cyklistů“ územím (kudy
cyklista podle subjektivního názoru dotyčného pojede a kudy ne, popř. kudy „mu to bude dovoleno nebo
ne“) na základě mechanické aplikace těchto kritérií. Je nutné více se soustředit na to, jaké řešení je pro
cyklodopravu přirozené, logické a skutečně relevantní ve vztahu k území, protože jinak nebude v reálném
prostředí fungovat. Proto se s výše uvedenými kritérii musí pracovat jako s orientačním pomocným
postupem při hledání vhodného řešení namísto striktního samoúčelného naplňování formálního obsahu
jednotlivých kritérií.
35
4.2 PRINCIP JÍZDY V HDP A INTEGRAČNÍCH OPATŘENÍ
Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na
pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že
cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb
jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při
správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného
pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního
prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní
cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo
ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům
cyklodopravy. Méně zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy
nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické
infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro
motorovou dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím.
Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají
předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti
a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.
obr. 19 - vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach)
obr. 20 - cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul.
Ratibořská (foto: archív Statutárního města Opava)
4.3 POROVNÁNÍ JÍZDY V HDP A PP S OHLEDEM NA
KŘIŽOVATKY
V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru
se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních
profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí jako nejvýhodnější jeví
využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp.
zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě.
Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají
hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty
s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve svém
důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury.
V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech
křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém
rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně
pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém
prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým
a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto
nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí
integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu.
36
4.4 NEGATIVNÍ SEGREGACE CYKLISTŮ FORMOU RESTRIKCÍ
PROVOZU JÍZDNÍCH KOL V HDP
Používaní B 8 – zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro dopravní
cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech cyklistů z hlavního
dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení užito nevhodně. Vhodně
navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele k jejímu využití svou kvalitou i bez
represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám, při kterých není možné stezku použít a
jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná komunikace neexistuje.
Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či
neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci. Z logických
provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností zvýšené údržby či
v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě hlavního dopravního
prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či samotné stavební a dopravní
provedení stezky – zatímco použití hlavního dopravního prostoru zpravidla zaručuje dodržení všech běžných
standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy, vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále
nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně
pravý opak (výjimku tvoří některé země a města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také
způsobit překročení kapacity stezky při vysokých intenzitách provozu – to se často stává v době kulminace
rekreačního pohybu, kdy je stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na
souběžné komunikaci dopravní jízdu umožňuje.
Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality
infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní
motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy nedůstojné
a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen velmi nenáročné
uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování rozvoje cyklodopravy.
obr. 21 - velmi nevhodné užití zákazu vjezdu jízdních kol –
Pardubice (za povšimnutí též stojí i druhé dopravní značení
zákazu vjezdu kol o několik desítek metrů dále, které cyklisty
zase restrikcí vyvádí zpět do vozovky) (foto: T.Prousek)
obr. 22 - zákaz vjezdu jízdních kol s upřesněním povinnosti užít
nevhodnou souběžnou stezku pro chodce a cyklisty – Kladno
(foto: Tomáš Cach)
37
4.5 PRVKY INFRASTRUKTURY V HLAVNÍM DOPRAVNÍM
PROSTORU
4.5.1
Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v intravilánu
Vyhrazené jízdní pruhy jsou základním integračním opatřením cyklodopravy v hlavním dopravním
prostoru, který vhodně přerozdělují tak, aby byla cyklistům poskytnuta při průjezdu ve vozovce dostatečná
ochrana (vymezen vlastní prostor) a zároveň optimalizována plynulost jízdy všech vozidel (tedy motorových i
bezmotorových). Pokud má být v souladu s přijatou dopravní koncepcí splněn požadavek na rozvoj
cyklodopravy, je žádoucí postupně plošně vytvářet příznivější městské prostředí pro možnost dopravní
obslužnosti formou cyklodopravy. Na rozdíl od rezidenčních, zklidněných či rekreačních zón je na většině
významných komunikací (městské třídy, bulváry, hlavní průtahy obcemi apod.) potřeba integrovat prvky
cyklistické infrastruktury, nejčastěji právě formou vyhrazených jízdních pruhů. Ty se totiž zpravidla jeví jako
nejvhodnější s ohledem na bezpečnost a plynulost provozu vzhledem ke komplexnímu posouzení charakteru
městského prostředí, náročnosti časoprostorové i ekonomické během výstavby i údržby a intenzitám provozu
jízdních kol.
Pro ověření vhodnosti návrhu můžeme též postupovat podle pěti kritérií pro rozhodnutí o způsobu vedení
komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném k zastavění dle TP 179.
Funkční skupina místní komunikace není překážkou návrhu, pokud automaticky pomineme místní
komunikace funkční skupiny A. U všech ostatních typů místních komunikací je možný nebo vhodný
vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty. To se týká i silnic I., II. a III. třídy, které se v obcích posuzují jako místní
komunikace funkční skupiny B, tak dle stejných TP podle ČSN 73 6110. V zónách s omezenou rychlostí do 30
km/h či vyšším stupněm zklidnění je zpravidla vyznačení vyhrazených jízdních pruhů zbytečným, resp.
nežádoucím oddělením provozu cyklistů s ohledem na vhodnost celkového společného sdílení prostoru.
Intenzity a návrhové rychlosti (popřípadě nejvyšší dovolené) motorových vozidel – příliš nebrání zřízení
cyklistického pruhu, neboť až na výjimky nepřesahuje maximální dovolená rychlost 50 km/h. Pokud jsou
intenzity a dovolené rychlosti motorových vozidel vyšší, je nutné realisticky vyhodnotit alternativní možnosti
nabídky pro cyklodopravu. S ohledem na zpravidla nejvyšší dopravní atraktivitu trasy komunikace a
urbanistický charakter prostředí se zpravidla přesto, resp. právě proto jako nejúčelnější jeví vyznačení
vyhrazených jízdních pruhů na této komunikaci, optimálně v kombinaci s nabídkou jiné objízdné trasy či
možností jízdy v přidruženém prostoru. Alibistické ignorování dopravního chování uživatelů cyklodopravy
s požadavkem dobré časové dostupnosti a spolehlivosti vede především k tomu, že jsou cyklisté na dotčené
komunikaci méně chráněni.
U prostorových možností často nastává problém neochoty dotčených orgánů a institucí (příslušného
odboru dopravy, dopravní policie, provozovatele veřejné dopravy a dalších) k přerozdělení dopravního
prostoru. Toto opatření přitom zpravidla vede k žádoucímu zklidňování motorové dopravy a zároveň se
tak mnoha případech získá dostatek prostoru pro zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Pokud se
jedná o rekonstrukci, případně o novostavbu, tak v rámci šířkových parametrů zřízení vyhrazeného jízdního
pruhu pro cyklisty nemusí být problémem, pokud byl požadavek na integraci vyhrazených jízdních pruhů
deklarován již v zadání projektu, resp. pokud byla komunikace původně „dostatečně předimenzována“.
Naopak při současné tendenci ke zklidňování motorové dopravy často dochází k nevhodné situaci, kdy jsou
jízdní pruhy zúženy (a s nimi celá vozovka), aniž by byl souběžně vznesen požadavek na integraci prvků
cyklistické infrastruktury – dodatečné doplnění vyhrazených jízdních pruhů tak zpravidla není možné vůbec,
nebo za cenu významných komplikací a vícenákladů. V takovéto situaci je žádoucí alespoň zabránit vzniku
úseků, kde by v rámci jednoho jízdního pruhu (využívaným všemi vozidly včetně jízdních kol) nebylo možné
bezpečné míjení motorových vozidel a jízdních kol. V případě legislativních změn zde navíc v budoucnu bude
možné doplnit integrační řešení formou tzv. „víceúčelových jízdních pruhů“, běžných v mnoha jiných
evropských zemích.
Funkce cyklistické trasy je v případě významných městských komunikací prakticky vždy dopravní, přičemž
lze jednoznačně konstatovat, že optimálním místem vedení této trasy je obvykle hlavní dopravní prostor
místní komunikace. Pokud se zde spíše výjimečně vyskytuje významný podíl rekreační funkce, je vhodné
zvážit možnosti doplnění vedení této trasy i v přidruženém prostoru s ohledem na rekreační vazby.
Křižovatky je pak opět v zájmu bezpečnosti a plynulosti provozu vhodnější řešit převedením jízdního pruhu
pro cyklisty hlavním dopravním prostorem.
38
Zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru dochází zpravidla ke zúžení
jízdních pruhů pro motorovou dopravu. Tím se sníží její rychlost a tím i vzájemný odstup vozidel, čímž
naopak dojde k zvýšení plynulosti jízdy a propustnosti komunikace, která je nejvyšší při rychlostech od 30 do
50 km/h. Dále se vedle motoristů objevují cyklisté, jedoucí paralelně ve svém vlastní pruhu, často
srovnatelnou rychlostí. Motoristé i cyklisté se tak začnou vzájemně více vnímat jako spoluúčastníci, tj.
rovnocenní účastníci v dopravním prostoru. Postupně si na sebe lépe zvyknou, začnou se více
respektovat a naučí se spolu lépe vycházet. Podstatnou výhodou těchto pruhů je relativní jednoduchost
jejich zřizování – jedná se pouze o vodorovné a svislé dopravní značení, někdy může být nutná rekonstrukce
povrchu vozovky. Komplikací pro vybudování vyhrazených pruhů jsou až stavební úpravy související většinou
s nutností rozšíření vozovky.
Součástí řešení provozu v hlavním dopravním prostoru jsou i opatření na křižovatkách, kde se musí
především zajistit bezpečné odbočení cyklistů vlevo. Toto se řeší nejčastěji předsunutou stopčárou pro
cyklisty („prostor pro cyklisty“: V 19) před automobily. Cyklista je zcela vpředu a rozjíždí se tak do křižovatky
první. Během čekání je více chráněn před emisemi a prachovými částicemi motorových vozidel, pro
motoristu není „schován“ ve slepém úhlu a při neagresivním rozjezdu bývá rychlejší než motorové vozidlo.
Jiným možným řešením je nepřímé levé odbočení. Další podrobnosti jsou uvedeny v samostatném oddílu
„křižovatky“.
4.5.2
Parametry jízdního pruhu pro cyklisty
Dle TP 179: „se šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru navrhuje
nejméně 1,00 m, šířka bezpečnostního odstupu od přidruženého prostoru (obrubníku) je 0,50 m (0,25 m při
návrhové rychlosti ≤ 30 km/h). Vodící proužek šířky 0,25 m mezi vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty a
jízdním pruhem je součástí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty se
doporučuje zejména v problémových místech, jako jsou vjezdy na přilehlé pozemky, křižovatky, lokality s
deficitem parkovacích stání, místa určená pro zásobování apod. zvýraznit barevným odlišením (cihlová
červeň) a umístěním vodorovné dopravní značky V14 („Jízdní pruh pro cyklisty“). Šířku řadícího pruhu pro
cyklisty v křižovatce se doporučuje rozšířit o 0,50m“.
Pro oddělení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty od ostatních jízdních pruhů ve vozovce má být dle TP
179 použito plné vodicí čáry V 4 šířky 0,25m. Jako výhodnější se však jeví – v souladu s TP 65 - použití
podélné čáry přerušované V 2b (0,25/1,50/1,50), především s ohledem na stejný způsob oddělování jiných
vyhrazených pruhů (např. pro autobusy) a legalizaci možnosti předjíždění jízdních kol realizovaného přes
přilehlý jízdní pruh. Samotný vyhrazený jízdní pruh zpravidla svými šířkovými parametry vzájemné
předjíždění neumožňuje. V případě umístění vyhrazeného jízdního pruhu podél parkování může u řidičů
motorových vozidel docházet k jistým nejasnostem, především při přejíždění pruhu při parkovacím manévru.
Pravou přerušovanou čáru vymezující bezpečnostní odstup od parkovacího pruhu V 10d, resp. od hrany
rozdílným povrchem odlišeného stání, je možné vypustit (např. v případě minimální šířky bezp. odstupu, kdy
není mezi horizontálním dopravním značením zachován dostatek místa).
obr. 23 - Praha, Vinohradská (foto Tomáš Cach)
obr. 24 - Praha, Vršovická (foto Tomáš Cach)
Začátek a ukončení jízdního pruhu je vhodné provádět tak, aby jízda všech motorových i bezmotorových
vozidel byla plynulá. Jelikož je ze zákona jízdní kolo vozidlo a cyklisté se tak bez zvláštních úprav ve vozovce
pohybují při dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích, je vhodné navrhovat začátek a
ukončení jízdních pruhů s ohledem na tuto skutečnost. Začátek vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí
39
být tedy proveden tak, aby byla ostatní vozidla navedena do ostatních jízdních pruhů a jízdním kolům byl
naopak umožněn plynulý vjezd bez náhlých změn směru či rychlosti jízdy, nejlépe například přejetím
přerušované čáry vymezující vyhrazený jízdní pruh. Ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí
bezpečně umožnit plynulou jízdu z odděleného do společného provozu s motorovými vozidly, tj. uměle
nepřerušovaný ztrátou přednosti v jízdě, na kterou má jinak jízdní kolo jako vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného
jízdního pruhu ze zákona nárok. Vhodným řešením je nejčastěji ukončení přerušované čáry mezi vyhrazeným
a přilehlým jízdním pruhem při ponechání dostatečně dlouhého prostoru pro plynulé rozřazení či „zazipování“
vozidel. Délka tohoto úseku závisí především na předpokládaných (návrhových) rychlostech a specifickém
charakteru komunikace. Pokud je při pravé straně vyhrazeného jízdního pruhu, resp. vozovky vodicí čára
anebo čára přerušovaná, je vhodné její plynulé propojení s čarou navazujícího pruhu se společným provozem
cyklistů a motorových vozidel.
Velmi častou chybou návrhu a mnoha realizovaných řešení je striktní násilné odvedení všech
cyklistů do přidruženého prostoru, zpravidla bez respektování rozdílného důvodu cesty a způsobu jízdy,
nezřídka navíc zcela jiným směrem než nabízí pokračující pozemní komunikace. Při správném řešení je tedy
nutné komplexně posoudit veškeré dopravní vazby a širší souvislosti, přičemž musí být vždy zohledněno
bezpečné a plynulé napojení jízdních kol přijíždějících v hlavním dopravním prostoru z libovolného směru
společně s motorovou dopravou stejně jako těch, která přijíždějí z přidruženého prostoru ze segregovaného
úseku. Obdobná zásada platí i při ukončování vyhrazeného jízdního pruhu, kdy by měl být výjezd do
přidruženého prostoru spojený s použitím segregovaného řešení pouze možnou alternativou dalšímu
pokračování ve společném provozu ve vozovce.
POROVNÁNÍ UŽIVATELSKÉ ATRAKTIVITY A VOLBY DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU NA ZÁKLADĚ
STAVU NABÍDKY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
obr. 25 - schéma 3D (obr. Tomáš Prousek)
A / MOTOROVÝM VOZIDLEM (ČI NA JÍZDNÍM KOLE) V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s relativně
vysokou cestovní rychlostí, popř. možnost předjíždění, vysoká spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek
B / NA JÍZDNÍM KOLE - VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní
rychlostí, možnost předjíždění, vyšší spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek
C / NA JÍZDNÍM KOLE - STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU: ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní
rychlostí, zpravidla omezená možnost předjíždění, méně pravidelná údžba a vyšší pravděpodobnost kolize s překážkou či chodci
obr. 26 - schéma 2D (obr. Tomáš Prousek)
40
B1 / VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP:
•
zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, možnost předjíždění, snadná údržba,
•
v městském prostoru zpravidla vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy.
B2 / VYHRAZENÝ ZVÝŠENÝ PÁS V HDP:
•
zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, ale nutné rozšíření pro zachování možnosti
předjíždění, vyšší náklady na údržbu,
•
v městském prostoru může být vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy.
C / STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU:
•
ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní rychlostí, nutné rozšíření pro zachování možnosti předjíždění,
vyšší náklady na údržbu,
•
v městském prostoru zpravidla nebezpečné řešení, které navíc staví cyklodopravu do podřadné pozice.
Samozřejmou výjimkou tomuto pravidlu jsou nájezdy, resp. výjezdy na pozemní komunikace se zákazem
vjezdu jízdních kol (např. dálnice či silnice pro motorová vozidla), kdy je nutné vyvedení všech cyklistů
mimo hlavní dopravní prostor. V některých velmi ojedinělých případech je toto řešení přijatelné i pro průjezd
zvláště komplikovanými úseky (např. křižovatkami či lokálními zúženími) s vysokými intenzitami motorové
dopravy s nutností vytvoření, resp. zachování srovnatelně atraktivní alternativy objízdné trasy.
Společné odvedení všech cyklistů např. na zvýšený pás, resp. stezku v přidruženém prostoru podél
běžné pozemní komunikace je vhodné pouze za předpokladu možnosti plynulé a bezpečné jízdy,
resp. uspokojení požadavků všech uživatelů cyklodopravy. Toho je však možné docílit pouze při velkorysých
návrhových parametrech segregovaného cyklistického pásu (tj. rychlosti, šířky, resp. kapacity, kvality
povrchu apod.) a zajištění perfektní údržby. Tyto podmínky je efektivně možné splnit pouze za předpokladu
velmi vysokých intenzit cyklodopravy – takových, kterých u nás zatím drtivá většina lokalit, resp. potenciálně
příhodných úseků zpravidla ani zdaleka nedosahuje. Ve vzdáleném časovém horizontu však bude možné při
zvýšených intenzit cyklodopravy realizovat podobná řešení jako například v Dánsku. Pro efektivní
vynakládání prostředků při současném stupni rozvoje cyklodopravy v Česku je tedy nutné při návrhu
respektovat výše řečené zásady ohledně provázanosti hlavního dopravního a přidruženého prostoru.
4.5.3
Průjezd křižovatkami v HDP
Průjezd cyklistů křižovatkami se v naprosté většině případů odehrává v celé délce v hlavním dopravním
prostoru, výjimku tvoří pouze přejezdy stezek vedoucích v přidruženém prostoru. V Česku většina křižovatek
zpravidla neobsahuje žádná zvláštní opatření pro jízdní kola – ta se pak při průjezdu chovají jako ostatní
vozidla. U významnějších komunikací, které především v intravilánu fungují jako hlavní uliční dopravní osy, je
vhodné integrovat prvky cyklistické infrastruktury, které pomáhají bezpečnějšímu a plynulejšímu provozu
motorových i bezmotorových vozidel tím, že lépe přerozdělují jejich společný dopravních prostor.
obr. 27 - Brno, Pisárky (foto: Tomáš Cach)
obr. 28 - Luzern, Dánsko Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 29 - Aarhus, Dánsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 30 - Opava, ul. Ratibořská; I/56 (foto: Dušan Vaculčík)
41
4.5.4
Prostor pro cyklisty - V 19
„Prostor pro cyklisty V 19“ je základním integračním prvkem cyklistické infrastruktury v hlavním dopravním
prostoru pro bezpečný průjezd cyklistů křižovatkami řízenými světelnou signalizací (SSZ). Základním
principem fungování je vyčkávání jízdních kol na signál „Volno“ před motorovými vozidly, kam se cyklisté
mohou dostat v souladu s českou legislativou díky možnosti průjezdu podél kolony stojících vozidel zprava,
pokud na signál „Stůj“ nepřijeli jako první. V současnosti je tato úprava pouze částečně popsána v TP 179,
komentář a doplňující informace jsou uvedeny níže:
„Na křižovatce s vysokým podílem cyklistické dopravy, kde je provoz řízen světelnými signály, lze předsunout
prostor pro cyklisty čekající na světelný signál „Volno“ před příčnou čárou souvislou platnou pro ostatní
(motorovou) dopravu. Tím se omezují možné kolize při rozjezdu a cyklisté vyčkávají v prostoru, který je
méně zamořený výfukovými plyny.
Plocha vymezující uvedený prostor se vyznačuje dopravní značkou č. V 19 „Prostor pro cyklisty“. Rozměry
prostoru se odvozují z intenzity cyklistické dopravy, symbol jízdního kola se umisťuje do středu vyznačené
plochy, přičemž není pravidlem, že prostor musí být přes celou šířku běžného jízdního pruhu.
Plochu lze zdůraznit jejím barevným odlišením (např. cihlově červeným podbarvením).“
obr. 31 - Praha, Vršovická (foto: Tomáš Cach)
Pro samotné zřízení prostoru pro cyklisty V 19 na světly řízené křižovatce by neměly být rozhodující jen
samotné současné dopravní výkony cyklistické dopravy v dané lokalitě, ale především vůle k zajištění
kvalitní dopravní obslužnosti území též pomocí bezmotorové dopravy. Proto je integrace prostoru
pro cyklisty vhodná u většiny intravilánových signalizovaných křižovatek bez ohledu na současné intenzity
jízdních kol, které jsou často nízké právě kvůli nedostatečné infrastruktuře. Vzhledem k souvisejícím zásahům
do světelné signalizace je především nutné, aby se požadavek na integraci prostoru pro cyklisty stal nedílnou
součástí zadání projektů nových či rekonstruovaných světelně řízených křižovatek. U stávajících světelně
řízených křižovatek je pak vhodné prostory pro cyklisty doplňovat především tam, kde jsou relativně vyšší
intenzity provozu jízdních kol anebo v koridorech cyklistických tras. Samostatné světelné návěstidlo pro
cyklisty není nutné, cyklisté se v takovém případě řídí návěstidlem společným pro všechna vozidla. Světelná
signalizace by měla zachovávat dobu potřebnou pro vyklizení křižovatky jízdním kolem.
Prostory pro cyklisty by měly být v křižovatce zpravidla umístěny tak, aby umožňovaly pokrytí všech
standardních pohybů, které křižovatka vozidlům umožňuje, s výjimkou těch směrů, které další pohyb jízdních
kol nedovolují (například nájezd na silnici pro motorová vozidla). Pokud jsou tedy například v daném směru
tři řadicí pruhy pro všechna vozidla, z nichž levý umožňuje pouze levé odbočení, prostřední jen přímý průjezd
a pravý pak přímý průjezd i pravé odbočení vozidel, umístí se prostory pro cyklisty pouze před levý a pravý
jízdní pruh. Pro levé odbočení tak cyklisté využívají levý prostor pro cyklisty, pro přímý průjezd a pravé
odbočení pak ten umístěný napravo. Před prostředním jízdním pruhem zůstává prázdný prostor, příčná čára
souvislá pro ostatní vozidla je u všech jízdních pruhů ve stejné úrovni.
42
Šířka prostoru pro cyklisty by měla odpovídat šířce souvisejícího jízdního pruhu pro všechna vozidla,
kterému je prostor předsazen – zpravidla tak umožňuje vyčkávání asi tří jízdních kol. Ve výjimečných
odůvodněných případech lze jeho šířku zúžit, především pokud je tato redukce žádoucí s ohledem na
obalové křivky vozidel při nutnosti zachování kompaktnosti křižovatky a relativně slabém provozu cyklistů
v dané lokalitě. Pokud je v křižovatce samostatný vyhrazený jízdní pruh s vlastní příčnou čarou souvislou, je
vhodné zvážit vložení prostoru pro cyklisty i na celou šířku přilehlého jízdního pruhu pro ostatní vozidla – to
je zpravidla vhodné při výjezdu z vedlejších komunikací a vyšších intenzitách cyklistů, naopak na hlavních
komunikacích je výhodnější případné rozšíření vlastního vyhrazeného jízdního pruhu bez zásahu do prostoru
před jízdním pruhem pro ostatní vozidla.
Prostor pro cyklisty je v souladu s TP 179 ohraničen dvěma příčnými čarami souvislými V 5 tloušťky 0,50
metru před ostatními vozidly a 0,25 metru před jízdními koly, světlá délka vnitřního prostoru je pak
minimálně 2,75 metru a odstup od přechodu pro chodce 1,50 metru. Tím však dochází k odsunu stop čáry
pro ostatní vozidla o cca 2,5 metru zpět oproti standardnímu umístění ve vzdálenosti cca 2,0 metru před
přechodem pro chodce, což se prostorově jeví jako neefektivní. Proto je vhodné snížit odstup příčné čáry
souvislé pro cyklisty od přechodu pouze na 0,50 metru, ve výjimečných případech je možné též snížit světlou
vnitřní délku prostoru pro cyklisty o několik desítek centimetrů.
Příklady ze zahraničí:
obr. 32 - Paříž (Foto: Tomáš Cach)
4.5.5
Řadicí pruhy pro cyklisty
Vložením samostatného řadicího pruhu pro cyklisty se zvyšuje přehlednost, tedy i bezpečnost a
plynulost pohybu bezmotorových i motorových vozidel úsekem komunikace s řadicími pruhy. Řadicí pruhy
pro cyklisty je vhodné vkládat do hlavního dopravního prostoru zpravidla tam, kde jsou vyšší intenzity
motorové dopravy a zároveň to umožňují prostorové poměry – tedy na dopravně významnějších
komunikacích před křižovatkami, zpravidla se světelnou signalizací. Jízdní kolo projíždí běžnými řadicími
pruhy stejně jako ostatní vozidla. Pokud je ve shodném směru jízdních pruhů více, využije ten nejbližší pravé
straně vozovky. Pokud je pro daný směr jízdy vyhrazený jízdní, resp. řadicí pruh pro cyklisty, je cyklista
povinen ho užít. Tím se především zabraňuje často nebezpečným situacím, kdy jsou uživatelé nuceni sami
vyhodnocovat bezpečný způsob průjezdu řadicími pruhy (středem, pravou částí řadicího pruhu či po čáře
mezi nimi) s ohledem na jejich šířku, okamžitou rychlost ostatních vozidel a intenzitu provozu.
Není vždy nutné vyznačení vyhrazených řadicích pruhů pro cyklisty pro všechny směry (následné pohyby
v křižovatce a za ní). Nejzásadnější požadavek na bezpečnost a plynulost provozu je na (přímé) levé
odbočení, které se v případě řadicích pruhů odehrává vždy mezi ostatními vozidly. Pro jiné směry jízdy se
mohou jízdní kola pohybovat společně s ostatními vozidly. Pokud to tedy prostorové možnosti dovolí, je
vložení řadicího pruhu pro levé odbočení často nejdůležitější. Jeho začátek by měl být umístěn až za
ukončením „průpletového“ úseku ostatních vozidel, přičemž by měl umožňovat plynulou jízdu všech vozidel.
Především přejezd jízdních kol přes jízdní pruh napravo od vyhrazeného řadicího pruhu by měl být co
nejjednodušší (dostatečně jasný a zřetelný) a předvídatelný – toho lze docílit vhodným situováním tohoto
místa, optimálně doplněným dopravním značením. V závislosti na významu jednotlivých vazeb může být
důležité vložení vyhrazeného řadicího pruhu pro přímý průjezd, nejčastěji s ohledem na zachování kontinuity
vedení vyhrazeného jízdního pruhu v celé délce komunikace. Provedení samostatného pravého odbočení je
také možné, avšak vzhledem k pohybu při pravé straně vozovky a zpravidla omezeným prostorovým
možnostem, nebývá zdaleka tolik potřebné.
43
Příklady ze zahraničí:
obr. 33 - Aarhus (Dánsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 34 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 35 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 36 - Stockholm (Švédsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 37 - Stockholm (Švédsko) (Foto Tomáš Cach)
Pokud šířkové poměry neumožňují vložení samostatného vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty, lze v
závislosti na intenzitách vozidel a charakteru prostředí umožnit pohyb jízdních kol řadicím pruhem i pro jiný
směr než ten, který je umožněn všem vozidlům. Pokud jsou tedy například vysoké intenzity vozidel v přímém
směru a kvůli plynulosti provozu je nutné zachování samostatného, avšak relativně slabého pravého
odbočení vozidel, je vhodné dopravním značením umožnit přímý průjezd jízdních kol pravým řadicím
pruhem. Toto opatření lze používat I na SSZ řízených křižovatkách s plným signálem, při užití směrových
signálů tato úprava není možná.
Pokud se řadicí pruhy nacházejí na významných komunikacích s vyššími intenzitami motorových vozidel a
nebylo zde aplikováno žádné z výše uvedených opatření, je vhodné zajistit alespoň dostatečnou šířku pro
bezpečné míjení vozidel u řadicích pruhů, kterými se jízdní kola pohybují. Nejdůležitější je dostatečná šířka
především pro přímý průjezd a levé odbočení, naopak pravé odbočení a zvláště pak ostatní (duplicitní) řadicí
pruhy je vhodné zúžit. Možné doplnění tzv. “víceúčelových pruhů” či piktogramů symbolu jízdního kola do
tohoto prostoru zatím česká legislativa neumožňuje.
44
4.5.6
Nepřímé levé odbočení
Nepřímé levé odbočení umožňuje bezpečné levé odbočení tím, že vozidlo nejprve odbočí vpravo po směru
jízdy a zastaví v takové poloze, ve které nebrání provozu přímo jedoucím vozidlům. Z této pozice potom
překonává oba křižované směry jízdy kolmým přejezdem. Nejčastěji je toto opatření využíváno pro jízdní kola
v rámci rozlehlých frekventovaných křižovatek, zpravidla v kombinaci se světelnou signalizací. Jeho největší
výhodou oproti přímému levému odbočení je absence potenciálně kolizního pohybu mezi motorovými
vozidly, což ocení především méně zdatní či pomaleji jedoucí cyklisté. Naopak nevýhodou je často výrazné
prodloužení jízdní doby při průjezdu křižovatkou, což v praxi vede často k tomu, že mnoho uživatelů raději
volí přímý průjezd společně s ostatními vozidly. Samotný vyčkávací prostor může být v závislosti na situaci
umístěn v hlavním I přidruženém dopravním prostoru.
obr. 38 - Praha, Vršovická – příklad najetí před vozidla do pravého ramene (průsečná křižovatka) (foto: Tomáš Cach)
V Česku zatím tento pohyb v křižovatce pomocí dopravního značení není prakticky vůbec rozšířen, přestože
je mnohými uživateli automaticky provozován. V případě světelné signalizace je v českém prostředí téměř
vždy nutné použití samostatného světelného návěstidla pro cyklisty. Při umístění vyčkávací plochy do
přidruženého prostoru je zpravidla vhodné doplnit přejezd pro cyklisty, v případě hlavního dopravního
prostoru je pak vhodné zvážit možnost vyznačení vodicích čar či vyhrazeného jízdního pruhu, v návaznosti na
úseky příčného směru.
obr. 39 - Dánsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 40 - Bordeaux (Francie) (foto: Štěpán Boháč)
4.6 PŘÍKLAD
K 31. 12. 2008 je uveden ve druhém díle metodiky (DVD verzi) a na webové stránce www.cyklostrategie.cz
pouze jeden podrobný příklad v hlavním dopravním prostoru (Olomouc; ul. Hněvotínská – pod číslem 3.1.).
V dalších vydáních DVD verze budou průběžně doplňovány další příklady.
45
5. KOMUNIKACE PRO CYKLISTY
V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU &
SAMOSTATNĚ VEDENÉ
V kapitole 2.1. se psalo o tom, že pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť,
která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších
regionálních vazeb. Prvky cyklistické infrastruktury mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky
místních komunikací umožní. Kapitola 4. se pak zaměřila na možnosti vedení cyklistů v hlavním dopravním
prostoru. Tato navazující kapitola je pak zaměřena na cyklistický provoz ve vztahu k chodcům. V provozu
společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s chodci (stezka pro chodce a cyklisty se společným
provozem nebo s odděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po samostatných stezkách pro
cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2).
Odborná literatura doposud jen velmi spoře uváděla podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější
řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny
vodorovným značením, či nikoliv). Proto byla v letech 2004 – 2005 vypracována “Studie vlivu vybraných
způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která
vycházela ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci
různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Ve výzkumné práci se analyzovaly kritéria
společného provozu. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem
hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména
starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty. Rovněž málo lidí / uživatelů zná rozdíl mezi
dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“ a „Stezka pro chodce a cyklisty“. Chodci tento rozdíl převážně neznají
nebo neuznávají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení
cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání společnému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku,
Švédsku a Finsku se společný provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je
společný provoz velice rozšířen. V České republice je vhodné i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické
infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze společného provozu v počáteční fázi rozvoje
cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců,
kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při
velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů.
5.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE - CITACE Z ČSN 736110
„Kapitola 10.4.2.3
Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními
komunikacemi funkčních skupin A, případně B. V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí
jejich uživatelů musí být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních
komunikací funkční skupiny A dělicím (zeleným) pásem o nejmenší šířce 8,00 m. U komunikací funkční
skupiny B se může šířka dělicího (zeleného) pásu snížit až na 3,00 m. Tato hodnota neplatí při rozdílném
výškovém (prostorovém) vedení obou souběžných komunikací.
Kapitola 10.4.2.4
Umístění jízdních pruhů / stezek pro cyklisty:
• jízdní pruhy / pásy pro cyklisty v přidruženém prostoru se nemají navrhovat podél souvislé zástavby
s četnými vstupy do objektů
• samostatné stezky pro cyklisty funkční podskupiny D2 se navrhují s jízdním pásem pro cyklisty v šířce
odpovídající charakteru a intenzitě cyklistického provozu a mohou být vedeny zcela samostatně, nebo
mohou sledovat (směrově i výškově) místní komunikaci
• v odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním pruhem, pokud
její uspořádání (prostorové podmínky) umožní vzájemné vyhnutí cyklistů v dohledové vzdálenosti
46
Kapitola 10.4.2.5
Uspořádání jízdních pruhů / stezek pro cyklisty v prostoru křižovatek se řídí ustanoveními ČSN 73 6102.
Kapitola 10.4.3.3
Jízdní pásy pro cyklisty v přidruženém prostoru se navrhují zpravidla jako jednosměrné. Obousměrný jízdní
pás se může navrhnout v těchto případech:
• důležité zdroje a cíle leží na stejné straně komunikace
• bezpečné křížení komunikace není možné
• strana komunikace s jízdním pásem pro cyklisty je v delším úseku volná bez vjezdů, zastávek a křižovatek
• jedná se pouze o krátký souběh s danou komunikací
• na příslušné straně komunikace navazuje další cyklistická komunikace
• v dalších odůvodněných případech
Kapitola 10.4.3.4
Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase se navrhují jako dvoupruhové obousměrné. Protisměrné
pruhy na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem (viz tabulka 4 ČSN 73
6110) a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech (při malých intenzitách cyklistického
provozu do 20 cyklistů/h v obou směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové.
Kapitola 10.4.3.5
Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců se mohou navrhovat jen při nižších intenzitách provozu jak
cyklistů tak chodců. Není vhodné je zřizovat v místech častého křížení s provozem chodců (vchody do
objektů apod.) a tam, kde má přidružený prostor pobytovou funkci.
Kapitola 10.4.3.6
Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců mají mít šířku ≥ 3,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce
překročí 180 chodců/h a 150 cyklistů/h rozšíří se stezka na 4,00 m, nebo se provoz cyklistů a chodců oddělí.
Při intenzitě ≤ 50 cyklistů a 100 chodců/h se šířka stezky může snížit na 2,00 m, ve stísněných poměrech na
1,75 m. V odůvodněných případech (stezka v území nezastavitelném) lze připustit i menší šířku, nejméně
základní šířku pruhu 1,00 m při intenzitách ≤ 20 cyklistů a 50 chodců/h v obou směrech, pokud je možné
v dohledové vzdálenosti vzájemné vyhnutí cyklistů a chodců.
Kapitola 10.4.3.7
Povrch jízdních pruhů / pásů pro cyklisty se doporučuje asfaltový a má být odlišen od přilehlého jízdního
pruhu nebo pruhu pro chodce barevně (např. cihlová červeň) nebo strukturou povrchu. Jízdní pruh / pás pro
cyklisty je od pruhu / pásu pro chodce oddělen bezpečnostním odstupem. Jízdní pruh pro cyklisty má být
zpevněn nejméně v šířce 0,75 m. V případě výrazného rozdílu kvality povrchů (např. asfalt a dlažba) však
chodci poměrně často užívají hladší část stezky (tedy cyklistický asfalt).
Kapitola 10.4.3.8
Je-li komunikace pro cyklisty vedena v souběhu s komunikací pro chodce, musí být zdůrazněno zřetelné
rozlišení (oddělení) obou komunikací např. zeleným pásem, barevně, materiálem krytu, vodicí čarou nebo
výškovým rozdílem 0,02 m. Hranice mezi pruhem / pásem pro cyklisty a pruhem / pásem pro chodce musí
být dále označena zřízením hmatově a vizuálně kontrastního hmatným pásu podle zvláštního předpisu o šířce
0,30 – 0,40 m. Vizuální kontrast hmatného pásu musí být dodržen pouze vůči pruhu / pásu pro chodce, tzn.
může být proveden v barvě pruhu / pásu pro cyklisty. Hmatný pás je součástí bezpečnostního odstupu. V
odůvodněných případech mohou být pásy odděleny zábradlím s vodicí funkcí pro nevidomé podle zvláštního
předpisu vysokým 1,30 m.
Kapitola 10.4.3.9
V podchodech a na lávkách využívaných pro cyklistický provoz, na kterých je navržen přístup pouze
schodištěm, se musí umožnit vedení jízdního kola (např. rampou, vodicím žlábkem společným pro dětské
kočárky).“
47
5.2 STEZKY PRO CYKLISTY (ZNAČENÍ C8A, C8B)
obr. 41 - přiklad šířkového uspořádání obousměrného
dvoupruhového pásu pro cyklisty s intenzitou přes 120
cyklistů/h (Jiří Čarský)
zvyklí využívat.
Samostatné stezky pro cyklisty se většinou navrhují
tehdy, když je z důvodu územního, ekonomického a
zejména vyšší bezpečnosti lépe nabídnout cyklistům
jízdu při větších intenzitách cyklistické dopravy po
samostatných stezkách pro cyklisty, tedy striktně
oddělených od motorového a pěšího provozu. Tyto
stezky se doporučuje zřizovat i tehdy, když lze na
základě dopravně – sociologických průzkumů očekávat
vyšší intenzity cyklistického provozu (např. když se pro
tento provoz vytvoří nebo už jsou vhodné podmínky,
jako je rovinatý terén, větší podniky a závody na okraji
sídelního útvaru, tradice atp.). Trasy pro cyklisty se
doporučuje zřizovat i v místech k tomu vhodně
uzpůsobených, např. po chodnících či pěšinách, které
nejsou chodci využívány, resp. které chodci nejsou
Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními
komunikacemi funkčních skupin A, případně B. V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí
jejich uživatelů by měly být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních
komunikací funkční skupiny A zeleným pásem o minimální šířce 8,00 m. U komunikací funkční skupiny B je
možné šířku zeleného pásu snížit až na 3,00 m (k tomu by však nemělo dojít při rozdílném výškovém nebo
prostorovém vedení obou těchto souběžných komunikací).
Samostatné stezky pro cyklisty lze navrhnout s jízdním pásem pro cyklisty v šířce odpovídající charakteru a
intenzitě cyklistického provozu a lze je vést zcela samostatně, nebo mohou sledovat (směrově i výškově)
místní komunikaci. V odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním
pruhem.
Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se
šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m.
Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase jsou zpravidla dvoupruhové obousměrné. Protisměrné pruhy
na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem a vodorovným dopravním
značením. V odůvodněných případech (při malých intenzitách cyklistického provozu do 20 cyklistů/h v obou
směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové.
Výhoda:
• menší nároky na pozornost v dopravě než při jízdě ve vozovce.
Nevýhody:
• konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích,
• oboustranný provoz cyklistů po jedné straně silnice může „mást“ řidiče (při křížení, výjezdech atp.),
• nejasné přednosti v jízdě na křižovatkách,
• vyšší finanční nároky na realizaci a údržbu,
• vyšší pravděpodobnost nepředpokládané (nepředvídatelné) kolize s cizím objektem.
48
obr. 42 - Cheb (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 43 - Hodonín (foto: Tomáš Cach)
obr. 44 - Cheb (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 45 - Hodonín (foto: Jiří Čarský)
obr. 46 - Plzeň (foto: EDIP, s. r. o.)
obr. 47 - Praha, Jinočanská spojka (foto: Tomáš Prousek)
49
5.3 STEZKY PRO CHODCE A CYKLISTY SE SPOLEČNÝM
PROVOZEM (ZNAČENÍ C9A, C9B)
Chodníky se soustavnou nebo často vysokou frekvencí
chodců by pro cyklistický provoz neměly být vyčleněny v
době této vysoké frekvence, avšak mimo tuto dobu by
mohly být i pro cyklistickou dopravu využitelné, což lze
vyznačit vhodnou dopravní značkou doplněnou dodatkovou
tabulkou s časem buď povolujícím nebo zakazujícím jízdu
na kole. Pozorováním bylo zjištěno, že cyklisté, kteří jedou
účelově dopravně (např. do školy nebo do práce), mají vztah k chodcům zcela jiný než např. děti jezdící bez
účelu nejčastěji v parcích, kde je hodně chodců.
Pro zvýšení bezpečnosti na těchto
stezkách se sloučeným provozem je
vhodné doporučit:
• vytvořit při okraji chodníku se
společným provozem jinak zbarvený
nebo zpevněný pruh
• vyznačit v celé šířce chodníku
piktogramy cyklisty a chodce, zkosit
obrubníky
a
vyznačit
zvlášť
přechody pro chodce a přejezdy pro
jízdní kola
• vyznačit
„středovou
čáru“
a
piktogramy orientovat dle směru
pohybu, případně doplnit šměrovými
šipkami
Stezky pro chodce a cyklisty se
společným provozem mají mít šířku
minimálně 3,00 m. V odůvodněných
případech lze připustit i menší šířku,
nejméně základní šířku 1,00 m. Pokud
intenzita provozu na stezce překročí
180 chodců/h, je vhodné rozšířit tuto
stezku na 4,00 m, nebo se navrhnout
stezku
pro
chodce
a
cyklisty
s odděleným provozem. Šířku stezek
pro chodce a cyklisty se společným
provozem
lze
dále
navrhnout
obr. 48 - příklad oddělení společného pásu pro provoz cyklistů a chodců od jízdního
v závislosti na kombinaci intenzit pěšího pruhu obrubníkem a bezpečnostním odstupem (při intenzitách do 150 cyklistů / h
provozu a cyklistické dopravy takto:
a 150 chodců / h v obou směrech) – navrhuje se pouze v odůvodněných případech
(Jiří Čarský)
• nejméně
1,00
m,
v
území
nezastavitelném pokud existuje možnost vyhnuti v dohledové vzdálenosti a intenzita je do 20 cyklistů/h a
50 chodců/h v obou směrech
• nejméně 2,00 m (ve stísněných poměrech 1,75 m), při intenzitě do 150 cyklistů/h a 150 chodců/h v obou
směrech nebo při jednosměrném provozu cyklistů intenzity do 100 cyklistů/h
• nejméně 3,00 m (ve stísněných poměrech 2,00 m), při intenzitě 150 až 300 chodců/h v obou směrech,
nebo pokud intenzita nepřesáhne v obou směrech 500 cyklistů/h a 180 chodců/h
• pokud intenzita překročí 300 chodců/h, rozšíří se pás na 4,00 m nebo se provoz cyklistů a chodců oddělí
Pohyb na společném pásu pro provoz cyklistů a chodců je většinou pro oba druhy dopravy obousměrný.
Pokud to místní podmínky vyžadují, je možné navrhnout pás s jednosměrným provozem cyklistů, jeho šířka
je nejméně 2,00 m. Jednosměrný provoz chodců na pásu nelze předpokládat.
50
Výhoda:
• maximální využití prostoru.
Nevýhody:
• potencionální konflikty mezi cyklisty a chodci, nároky na pohyb nevidomých,
• pomalejší rychlosti cyklistů (záleží na intenzitě provozu),
• konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích,
• kolize se zařízením (sloupy a stožáry, sloupky dopravního značení, zábradlí, nádoby pro odpad,
zastávkové přístřešky a samotný vyčkávací zastávkový prostor),
• vyšší pravděpodobnost nepředpokládané (nepředvídatelné) kolize s cizím objektem.
obr. 49 - Praha, Braník (foto Tomáš Prousek)
obr. 50 - České Budějovice (foto: Jiří Čarský)
obr. 51 - Lanškroun (foto: Jiří Čarský)
obr. 52 - Praha, Podolí (Foto Tomáš Prousek)
obr. 53 - Žďár nad Sázavou (foto: Marie Sehnalová)
obr. 54 - Louny (foto: Jiří Hrabovszki)
Pokud jsou realizovány samostatné cyklostezky, je nutné, aby sloužily jasnému účelu a aby byly integrovány
do celé dopravní sítě. Izolované a samoúčelné úseky cyklostezek – pokud nemají specifickou lokální funkci –
přináší pouze malý prospěch a mohou dokonce zvyšovat riziko nehod tím, že vytváří další kolizní body a mění
dopravní podmínky. Pokud se přistoupí k výstavbě cyklostezek, měly by být provedeny ve špičkové kvalitě a
jejich síť by měla být hustá tak, aby zajišťovala komplexní dosažitelnost požadovaných cílů.
51
5.4 STEZKY PRO CHODCE A CYKLISTY
PROVOZEM (ZNAČENÍ C10A, C10B)
S ODDĚLENÝM
Provoz na stezkách pro chodce
a cyklisty s odděleným provozem za
jistých okolností může být podstatně
nebezpečnější než společný provoz
chodců a cyklistů na stezkách pro
chodce a cyklisty se společným
provozem. Je to tam, kde chodec není
dostatečně dobře informován, že
příslušná komunikace nebo její část, do
které vstupuje, je vyhrazena pouze
cyklistům. Cyklista zde má přednost,
jede rychle, vědom si jen pro něj
vyhrazené komunikace a střet pak
v takových případech může končit i
tragicky. Nejnebezpečnější bývá místo,
kterého se chodec snaží rychle
dosáhnout (např. zastávka veřejné
obr. 55 - příklad šířkového uspořádání stezky pro chodce a cyklisty s odděleným
dopravy), kolem něhož je vedena
provozem s obousměrným provozem cyklistů (Jiří Čarský)
samostatná komunikace pro cyklisty a
samostatný chodník. Chodec musí být důrazně upozorněn, že vstupuje na komunikaci pro cyklisty, která je
relativně úzká (ve srovnání s pozemní komunikací určenou pro dopravu motorovými vozidly), a proto mýlí
chodce. Ti na ni často vstupují jako na svůj chodník, zejména když nejsou místními znalci. V tom je rozdíl
proti širší komunikaci, která je určena pro dopravu motorových vozidel a která je obvykle od chodníku
výrazněji oddělena. Čím je však užší komunikace určená pro dopravu motorových vozidel, tím více chodců do
ní nejen vstupuje, ale běžně ji k chůzi užívá, což je typickým úkazem v historických částech měst. V tomto
případě se chodec pohybuje neukázněně a tedy neoprávněně mimo chodník a používá komunikace určené
pro dopravu motorových vozidel i cyklistů, i když k tomu není nucen. Cyklista je v těchto případech oprávněn
použít zvonek. Jiná situace nastává, jestliže je chodec do komunikace určené pro dopravu motorových
vozidel a cyklistů vytlačován např. neoprávněným parkováním aut na chodnících úzkých uliček nebo při
dočasné stavební činnosti. V tomto případě je chodec nucen vstoupit do komunikace určené pro dopravu
motorových vozidel i jízdních kol. Blíží-li se automobil, je chodec varován resp. upozorněn hlukem vozidla.
Cyklista se však přibližuje tiše a nebývá chodci obvykle vnímán. Měl by se proto chovat ohleduplně, jako
kdyby byl na komunikaci se společným pěším a cyklistickým provozem, nezvonit, slušně požádat o možnost
průjezdu a případně s kola sesednout. Každopádně tedy v takovém prostředí musí být cyklista vůči chodci
zvlášť opatrný.
52
obr. 56- Příklad šířkového uspořádání oboustranné stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem s jednosměrným provozem
cyklistů (Jiří Čarský)
Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se
šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Pokud jsou podél jízdního pruhu pro cyklisty
v přidruženém dopravním prostoru podél obruby umístěny ojedinělé překážky (např. sloupy veřejného
osvětlení, stromy, dopravní značky), je žádoucí zvětšit bezpečnostní odstup tak, aby zůstal zachován odstup
0,25 m od překážky. Jsou vhodné zejména tam, kde jsou velké intenzity chodců i cyklistů.
Výhody:
• nižší pravděpodobnost konfliktů mezi chodci a cyklisty při vhodně zvoleném kontextu,
• vyšší rychlosti cyklistů.
Nevýhody:
• zábor prostranství,
• vyšší cena (ovlivněno i nutností začlenění prvků pro nevidomé).
53
obr. 57 - Olomouc (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 58 - Ostrava (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 59 - Uničov (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 60 - Třeboň (foto: Jakub Důra)
obr. 61 - Příbram (foto: Jiří Čarský)
obr. 62 - Přerov (foto: Jiří Čarský)
Pozn: Špatně je řešeno umístění pruhů (správně má být
naopak), není respektována vodící linie pro nevidomé a chybí
hmatný pás .
54
obr. 63 - Plzeň (foto: EDIP, s. r. o.)
obr. 64 - Hodonín (foto: Lenka Měchurová)
obr. 65 - Prostějov (foto: Jiří Čarský)
obr. 66 - Kladno (foto: Jindřich Fajka)
5.5 DOPORUČENÁ
ALTERNATIVNÍ
KRITÉRIA
SPOLEČNÝ PROVOZ CYKLISTŮ A CHODCŮ
PRO
Vyhodnocení míry konfliktů mezi chodci a cyklisty na společně užívaných komunikacích ukazuje, které ze
sledovaných charakteristik (hustota chodců, intenzita cyklistů, intenzita chodců a vliv změny rychlosti
projíždějícího cyklisty) mají nebo nemají vliv na míru vzájemného ovlivňování těchto dvou skupin uživatelů.
Velmi důležitým kritériem při stanovení výkonnosti komunikací pro cyklisty a chodce při jejich společném
provozu je koncentrace obou uživatelů na ploše (hustota), ta však v současné legislativě týkající se
cyklistické dopravy v České republice zohledněna není. Naopak dlouhodobé průzkumy a jejich rozbory
v Německu udávají, že když hustota chodců překročí hodnotu 0,07 osob/m2 (tj. plocha cca 14 m2/osobu),
není v tomto případě možná plynulá jízda na kole. Cyklista by v takovém případě měl již sesednout z kola a
stát se chodcem, resp. v takovém prostoru není vhodná jízda na kole bez fyzicky odděleného prostoru pro
cyklisty.
Výsledky prováděných průzkumů však ukazují, že před zřízením společného cyklistického a pěšího provozu
(bez vzájemného oddělení obou skupin účastníků provozu) na společné komunikaci je vždy žádoucí posoudit
aspoň úseky s nejzatíženějším provozem chodců na splnění kritéria hustoty chodců. Tuto hodnotu lze získat
ze snímkování dané části komunikace v krátkých časových intervalech (1 minuta nebo maximálně 5 minut).
Cyklistický provoz by měl být pak povolen pouze v té části dne (ohraničené zpravidla celými hodinami), kdy
maximálně 15% údajů o zjištěné hustotě chodců za hodinu překročí limitní kritérium hustoty, které lze na
základě výsledků prováděných průzkumů (s přihlédnutím ke kvalitě cyklistického provozu i bezpečnosti obou
skupin účastníků smíšeného provozu) stanovit na 0,13 osob/m2. Problematika společného provozu se týká
nejen stezek se společným provozem, ale i pěších zón, kde je plynulá jízda možná i při zdánlivě vyšší
hustotě pohybu osob. Cyklisty se zde musí pohybovat vzhledem k možnějšímu neuspořádaném pohybu
pomaleji, tedy „ je možná pouze pomalá, ale stále ještě plynulá jízda“.
55
5.6 PŘÍKLAD K ZAMYŠLENÍ
Příklady cyklistické infrastruktury v přidruženém prostoru nejsou umístěny samostatně ve druhém díle
metodiky (DVD verzi), ale jen jako součást celkové podpory cyklistické dopravě ve městech (viz. kapitola
2.3.). Nicméně jeden příklad přeci jen byl vybrán – i když tentokrát k zamyšlení, který je převzat z článku
„Jarošov hyzdí les značek“ ze „Slováckého deníka.cz“ z 23. 11. 2007. Daný příklad je ponechán úmyslně bez
komentáře, neboť má sám o sobě silnou vypovídající schopnost. Jeho zveřejnění by mělo napomoci
k odstranění podobných „absurdit“, které mohou potkat úředníky i z jiných měst. Možné řešení je nastíněno
prostřednictvím obr.68, který odkazuje na příklad 1.25. z kapitoly 2.3.
„JAROŠOV - Příměstská část Uherského Hradiště, Jarošov, se může pochlubit unikátem. Zhruba
dvousetmetrovou část nové cyklostezky „zdobí“ devatenáct dopravních značek upravujících provoz na úseku
mezi hustě obydlenou částí obce.
Na dvousetmetrovém úseku jich stojí hned devatenáct. Úředníci tvrdí, že jiné řešení neměli. Mnozí řidiči nad
tímto jevem nechápavě kroutí hlavou. „To jsem ještě neviděl. Připomíná mi to záběry z komediálních filmů,“
usmál se Radek Stránil, který Jarošovem denně projíždí do zaměstnání.
obr. 67 - Uherské Hradiště - Jarošov
(foto: archív MÚ Uherské Hradiště)
obr. 68 – Praha: viz. Kapitola 2.3. – příklad 1.25.
(podrobnosti na DVD). Nejedná se o lepší řešení?
Za návrhem úpravy provozu na stezce stojí aktivita dopravních policistů, kterým jejich projekt „posvětil“
uherskohradišťský odbor dopravy. „Nejsem přívržencem komplikovaných řešení, nicméně způsob, jakým
jsme zajistili informovanost účastníků silničního provozu v jarošovském úseku, nijak neodporuje zákonu.
Toto opatření je ve výsledku menším zlem než případné úrazy a kolize účastníků provozu, ke kterým by bez
příslušného značení mohlo docházet,“ argumentoval pracovník uherskohradišťského dopravního inspektorátu
Milan Banja.
Za pravdu mu dávají i uherskohradišťští strážníci. „Bezpečnost lidí na stezce a řidičů, kteří se v blízkosti této
části obce pohybují, je prvořadá. Záplava značek je možná napohled nestandardní, nicméně má své
opodstatnění,“ připouští zástupce velitele Městské policie v Uherském Hradišti Vlastimil Pauřík. Stávající
situaci obhajují i představitelé města. „Můžeme polemizovat o vzhledové stránce celé věci, zákon o provozu
na pozemních komunikacích ale nemůžeme obcházet a naší povinností je zajistit bezpečný provoz ve městě.
Jinou možnost, než rozmístit dopravní značky tímto způsobem, jsme prostě neměli,“ krčil rameny
místostarosta Uherského Hradiště Květoslav Tichavský“.
56
6. DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ
CYKLISTICKÉ DOPRAVY
6.1 EXTRAVILÁN / INTRAVILÁN (PP/HDP)
Změna šířkového uspořádání resp. změna způsobu umístění cyklistické komunikace vyžaduje bezpečné
řešení kolizního místa s ostatními druhy dopravy, kterému je třeba věnovat zvláštní pozornost (více viz. TP
179, kapitola 10).
Správných řešení v ČR mezi intravilánem a extravilánem resp. mezi HDP a PP (např. dle TP 179, např. obr.
50) zatím není mnoho. Jedno z takových příkladných míst se však podařilo realizovat ve Velkém Oseku.
obr. 69 - TP 179, (obr. 50) – příklad převedení cyklistů z obousměrné stezky pro cyklisty do HDP
obr. 70 - Velký Osek – příkladné provedení HDP / PP (foto: Tomáš Cach)
57
obr. 71 – Břeclav (foto: Jiří Čarský)
obr. 74 - Aarhus, Dánsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 75 - Basel, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
58
6.1.1
Přímé odbočení
Při přímém odbočení je nezbytné situaci vyznačit i svislým dopravním značením (v dostatečné vzdálenosti
před samotným místem odbočení). Místo je vhodné doplnit o „zklidňovací opatření“, např. v podobě vložení
ostrůvku a zpomalení dopravy (snížení rychlosti, fyzickým vychýlením pruhů apod.).
obr. 76 - Švýcarsko, přímé odbočení z HDP do PP (foto: Tomáš Prousek)
6.1.2
Nepřímé odbočení
Nepřímé odbočení se realizuje v extravilánu i intravilánu, většinou v rozlehlejších křižovatkách a kříženích
opatřených světelnou signalizací.
obr. 77 - Bordeaux (Francie) (foto: Štěpán
Boháč)
obr. 78 - Berlín (Německo) (foto: Květoslav Syrový)
59
6.2 CYKLISTICKÁ DOPRAVA V JEDNOSMĚRNÝCH ULICÍCH
6.2.1
Princip jednosměrných
komunikací
Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů
nedostatečných šířkových poměrů, dále požadavku na
snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní
automobilové dopravy, zvýšení kapacity parkování
v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato
opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení možnosti
průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává
mnohem méně efektivním a konkurenceschopným
způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně
zatížena negativními vlivy automobilové dopravy i na té
nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá
nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv
obr. 79 - označení jednosměrné pozemní komunikace
kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této
s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v protisměru (Jiří
souvislosti je nutné připomenout, že v souladu se
Čarský)
zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivých
druhů dopravy dle přijatých strategií je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný
průjezd územím pro cyklisty žádoucí v rámci zvyšování prostupnosti území pro nemotorovou dopravu oproti
stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové
náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy
v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak.
Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské
zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou primárně
bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v koncové obslužné
funkci území je schopno fungovat efektivněji.
Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého
a jednostopého vozidla.
6.2.2
Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně
V menších městech významná část vnitroměstské dopravy není uskutečňována individuální automobilovou,
nýbrž cyklistickou dopravou s pozitivními dopady na životní prostředí, řešení dopravy v klidu, bezpečnost
chodců atd. Častým problémem je ovšem přístupnost centra města pro cyklisty, neboť je zde vybudován
systém jednosměrných ulic, který usměrňuje pohyb automobilů a do jisté míry tak žádoucím způsobem
zklidňuje centrální zóny městských celků. Protože jsou však cyklisté účastníky silničního provozu stejně jako
motoristé, jsou rovněž při pohybu v centru města i stejně omezováni, přičemž k tomu není racionální důvod.
Výsledkem tohoto stavu je pak permanentní porušování zákazu vjezdu do jednosměrných ulic ze strany
cyklistů, neboť jiné řešení v praxi není možné. Akceptace jednosměrných ulic totiž znamená i objet celé
centrum města, což je pro cyklisty naprosto nepřijatelné a nesmyslné. Cyklista se totiž chová velmi podobně
jako chodec, neboť vyvíjí fyzickou námahu, a tak hledá nejkratší trasu. Cyklista zároveň svou
charakteristikou pohybu často vůbec nemusí bránit plynulosti provozu oproti motorovým vozidlům.
Na níže uvedeném schématu jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města „modelového města“ a
omezující prvky v podobě jednosměrných ulic. Je vhodné si uvědomit, kudy je nucen cyklista projet, pokud
jede např. ze severu na jih, nebo z východu na západ.
60
obr. 80 - schéma „modelového města“, kde jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města
Řešením, které má za cíl umožnit volnější, resp. legální, pohyb cyklistů po městě, je zobousměrnění
jednosměrných ulic pro jízdní kola, neboť pohyb cyklistů není třeba po městě usměrňovat stejně jako pohyb
motoristů. Problémem, který je v tomto případě nutno vyřešit, je koexistence automobilové dopravy v
jednom směru a zároveň cyklistické dopravy v obou směrech. Vyžaduje to tedy více respektu ze strany
motoristů a od cyklistů naopak alespoň pro začátek více předvídatelnosti z nezvyku nebo případného
nepochopení ze strany motoristů při pohybu v takovéto nově zřízené „cyklo-obousměrné komunikaci“.
Pozn: Samozřejmě problém nelze paušalizovat a tedy předjímat nejlepší řešení. Záleží na konkrétní situaci.
6.2.3
Citace ČSN 736110
V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd
v obou směrech. Takové uspořádání je možné použít jen na komunikacích funkčních skupin C a / nebo D1, a
to jen v přehledných úsecích.
Je-li v protisměru jednosměrné komunikace veden jízdní pruh pro cyklisty, potom platí stejné šířkové
uspořádání jako ve standardních případech a dále platí tyto podmínky:
• mezi jízdní pruh pro motorová vozidla a protisměrný pruh pro cyklisty se vkládá bezpečnostní odstup 0,50
m,
• vedení cyklistů v protisměru se při šířce jízdního pásu mezi obrubníky < 4,50 m nedovoluje (do této šířky
se nezapočítává případný parkovací pruh/pás),
• v odůvodněných případech při rekonstrukcích ve stísněných poměrech a při dovolené rychlosti < 50 km/h
může být šířka mezi obrubami snížena na 4,00 m. V tom případě se šířka bezpečnostního odstupu mezi
jízdním pruhem pro motorová vozidla a protisměrným pruhem pro cyklisty snižuje na 0,25 m a
bezpečnostní odstup u obruby se ruší,
• provoz cyklistů v protisměru musí být zřetelně označen svislým i vodorovným dopravním značením (např.
optické a plastické prvky, souvislá podélná čára, směrové šipky, symboly jízdního kola, zvýšený dělicí
prvek),
• na komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m se nemusí jízdní
pruh pro cyklisty v protisměru vyznačovat vodorovným značením.“
61
6.2.4
Varianty řešení
Varianta se svislým i horizontálním dopravním značením
Pro přehlednost a maximální bezpečnost provozu musí být provoz cyklistů v protisměru dostatečně a jasně
vyznačen, nejlépe vodorovným a svislým dopravním značením (např. ul. Na Vrstvách – Praha 4). Pro
vyjádření příslušné úpravy se užívají dodatkové tabulky v určeném provedení. Úprava přednosti v jízdě musí
být v takovém případě označena i v protisměru jednosměrné komunikace a doplněny dodatkové tabulky i z
(do) ostatních navazujících směrů (všichni účastníci provozu ze všech směrů musí být v provozu obeznámeni
s místní úpravou).
Obr. 81 - Praha 4, Na Vrstvách (foto Tomáš Prousek)
Varianta pouze se svislým dopravním značením
Druhým případem je vyznačení pouze svislým dopravním značením. Tento způsob se užívá především na
komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m nebo v případě souběhu
s koridorem kolejové dopravy apod.
obr. 82 – Praha 1 – Maiselova (foto Tomáš Prousek)
62
6.2.5
Příklady
obr. 83 - Pardubice (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 84 - Liberec (v pruhu použito svislé značení „jako
vodorovné“ - správně bílý piktogram se směrovou šipkou)
(Foto Cyklisté Liberecka).
obr. 85 – Litovel (foto: Jaroslav Martinek)
obr. 86 - Opava (foto: Dušan Vaculčík)
63
6.3 KŘIŽOVATKY A KŘÍŽENÍ
6.3.1
Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.5 Křižovatky a křížení
Cyklistické stezky musí křížit rychlostní místní komunikace mimoúrovňově (společně s komunikacemi pro
chodce) na lávkách a v podchodech. Ostatní místní komunikace mohou křížit úrovňově.
Kapitola 10.4.5.2
Křížení cyklistických stezek / pásů / pruhů s místními komunikacemi má být pod úhlem 75 – 105°
a v přehledných úsecích.
Kapitola 10.4.5.3
Připojování cyklistických stezek / pásů / pruhů vedených v přidruženém prostoru nebo v samostatné trase do
hlavního dopravního prostoru má být v přehledném úseku a plynule pod tupým úhlem.
Kapitola 10.4.5.4
Křížení cyklistických stezek s dráhami (včetně tramvajových tratí) bez světelných signálů se řeší pod úhlem
blížícím se 90°. Před železničním přejezdem se doporučuje umístit šikanu tvořenou zábradlím (obdoba
„Z“ přechodu) viditelnou ze vzdálenosti pro zastavení.
Kapitola 10.4.5.5
Křížení cyklistických stezek s pruhem/pásem pro chodce se vždy označí dopravním značením podle zvláštního
předpisu zajišťujícím zvýhodnění práv chodců při přecházení cyklistické stezky (tj. vodorovným dopravním
značením „Přechod pro chodce“) a na pruhu / pásu pro chodce se provede signální pás, který je ukončen u
hranice s cyklistickou stezkou. Tato hranice musí být vyznačena hmatným pásem. Splňuje-li vzdálenost mezi
hranicí cyklistické stezky umístěné v přidruženém prostoru a hranicí hlavního dopravního prostoru požadavky
na hmatové směrové vedení, řeší se tento prostor jako dělicí pás / ostrůvek, tzn. funkčně se jedná o dva
samostatně použitelné přechody. Ve stísněných podmínkách se zřizuje pouze ochranný ostrůvek bez
hmatového směrového vedení. Hranice tohoto ostrůvku musí být hmatově označeny varovným a hmatným
pásem podle zvláštního předpisu. Na přechodech určených zvláštním předpisem se zřizuje vodicí pás
přechodu. Pro tento účel se za délku přechodu považuje vzdálenost části komunikace, na které je zřízeno
hmatové směrové vedení podle článku 7.5.3 nebo 10.1.3.4.“
6.3.2
Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména
v křižovatkách
Cyklistická doprava je v uličním prostoru ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, zejména
automobilovou dopravou a pěším provozem, její plánování a pochopení vztahů k pěšímu provozu a motorové
dopravě vyžaduje zohlednění psychologie chování cyklisty v konkrétních situacích (navrhování z pohledu
uživatele). Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou její spojitost – ucelenost
a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek), přímost spojení, bezpečnost, komfort,
případně atraktivita prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry příznivé, lze dosáhnout v městském
prostředí podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce 20 – 50 % (v nizozemských městech), přičemž
za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje
v rozmezí 30 – 40 %, v cyklisticky významných městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice)
je to jen 10 – 20 %.
Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je dosavadní přístup k cyklistické
dopravě při přerozdělování prostoru místních komunikací. Rozdíl mezi hodnotami intenzit v ČR a v západní
Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklistickou dopravu, na kterou je u nás (až na pár výjimek typu
Břeclav) i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst globálně stále ještě nahlíženo
jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové. Cyklista je v českých městech považován za
překážku v dopravním proudu, kterou je nutno v jízdním profilu a hlavně v křižovatce separovat. V 70. letech
64
20. století byla automobilová doprava nedotknutelná i v západoevropských městech, intenzity cyklistů
klesaly, chyběla pro ně potřebná infrastruktura. Její rozvoj mohl nastat až po podpoře této dopravy ze strany
státu a měst, zejména výstavbou komunikací, integrací cyklistů do dopravního proudu. Průzkumy a
vyplňování dotazníků potenciálními cyklisty, které tomu předcházely, odhalily skutečnost, že cyklista ve
městě vždy hledá nejrychlejší spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním
místě. Pokud cyklistická infrastruktura není navržena s ohledem na tyto podmínky, cyklisté ji často
nevyužívají, volí jinou trasu, vyhýbají se těm křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na světelné
signalizaci, případně volí jízdu na červenou. Proto jsou křižovatky nejproblémovějším místem v cyklistické
infrastruktuře, v českých městech se zde odehrává cca 45 – 60 % nehod s účastí cyklistů.
Velkým problémem, který brzdí rozvoj na úrovni konkrétních návrhů v uličním prostoru a křižovatkách, je
nedostupnost základních vstupních údajů – nehodovost cyklistů a její hlavní příčiny a intenzity
cyklistických pohybů v rámci města (identifikace zdrojů a cílů cyklistických cest, hlavní směry). Zároveň je ale
nutné nepřeceňovat význam intenzit cyklistické dopravy v úsecích, protože potenciální cyklisté často
používají osobní automobily nebo v lepším případě veřejnou dopravu právě proto, že cyklistické komunikace
chybí. Poptávka po cyklistické dopravě je vždy úměrná kvalitě nabízené cyklistické infrastruktury, což
dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování kvalitní sítě cyklistických komunikací
okamžitě zvýšily intenzity cyklistů o 70 – 100 %. Při plánování nových cyklistických komunikací v ČR je snaha
zvyšovat bezpečnost cyklistů v křižovatkách tím, že jsou na všech typech úrovňových křižovatek vyvedeni do
přidruženého prostoru a po jednotlivých přejezdech pak křižují jejich jednotlivá ramena. Tato separace
cyklodopravy od motorové dopravy se zdá být logická a bezpečná pouze zdánlivě - vhodná je
pouze na významných zatížených křižovatkách, u těch menších zbytečně prodlužuje průjezdní dobu
křižovatkami, což často vede k nekázni, případně volby jiné trasy cyklistou. V intravilánech měst je na všech
typech úrovňových křižovatek méně zatížených motorovou dopravou vhodnější navrhovat vedení cyklistů
v hlavním dopravním prostoru, kdy je bezpečnost cyklistů dále zvýšena např. snížením rychlosti v okolí
křižovatky na 30 km/h, nebo vyvýšením prostoru křižovatky do úrovně chodníků. Pokud jsou cyklisté striktně
separováni na všech křižovatkách, ke kterým vedou cyklistické komunikace, motoristé získávají pocit
nadřazenosti, což se projevuje na křižovatkách, kde cyklisté nemají žádný vyhrazený prostor (zpravidla
v zájmu zachování kapacity křižovatek pro automobilovou dopravu) a jsou nuceni používat jízdní pruhy
společně s automobily.
Způsob vedení cyklistů přes křižovatky by měl navazovat na způsob organizace dopravy v profilu, pokud
jsou cyklisté ke křižovatce navedeni v hlavním dopravním prostoru, neměli by být před
křižovatkou vyvedeni do přidruženého prostoru. V případě průsečných a stykových křižovatek, které
nejsou příliš zatížené motorovou dopravou, je vhodné vést cyklisty v hlavním dopravním prostoru s řazením
před křižovatkou ve vlastních pruzích nebo na předsunuté „stopčáře“, kdy do křižovatky vjíždějí před
automobily, jejichž řidiči tak o nich mají přehled. Je rozšířena mylná představa, že tento způsob je pro
cyklisty nebezpečný nejen při průjezdu křižovatkou, ale hlavně před ní v průpletových úsecích, kde se
cyklisté řadí do vyhrazených pruhů. Přitom zahraniční statistiky ukazují, že se v těchto místech (průpletových
úsecích) odehraje pouze 10 – 25 % nehod z celkového počtu nehod cyklistů v křižovatkách. Cyklista vedený
křižovatkou v hlavním dopravním prostoru má navíc při přímém průjezdu křižovatkou přednost před vozidly
odbočujícími vpravo narozdíl od vedení v přidruženém prostoru, kdy musí dávat přednost na všech kříženích.
U křižovatek řízených světelným signalizačním zařízením je z pohledu cyklisty vedeného v přidruženém
prostoru problémem nejednotnost umístění signálů, které se někdy nevhodně umísťují před překonávaný
úsek bezprostředně k čekacímu místu (0,5 m vpravo od komunikace a 2,1 m nad ní). Je však přehlednější a
bezpečnější umísťovat světelnou signalizaci za překonávané rameno křižovatky obdobně jako signál pro
chodce, zejména u křížení 2 jízdních pásů oddělených fyzickým ostrůvkem, kdy je přejezd každého pásu
řízený samostatným signálem. V případě, že je navíc přejezd pro cyklisty veden podél přechodu pro chodce,
pak nastávají situace, kdy na dělícím ostrůvku svítí na jednom sloupu zelený signál pro chodce a červený pro
cyklisty. Tento způsob signalizace, nebezpečný zejména pro začínající a „přespolní“ cyklisty, se vyskytuje
např. v Hradci Králové.
65
Způsob jízdy cyklistů přes okružní křižovatky je také nutné
posuzovat s ohledem na význam překonávaných komunikací. U
velmi zatížených křižovatek je vhodnější poskytnout možnost
průjezdu cyklistům v přidruženém prostoru paralelně s chodci
(musí však dávat přednost na všech křížených ramenech), u
ostatních je účelnější řešit cyklistickou dopravu v HDP bez
zvláštních opatření, popř.po okružním pásu na vyhrazeném
jízdním pruhu pro cyklisty. K tomuto řešení je však nutná
podrobná analýza v závislosti na intenzitách a parametrech
okružní křižovatky (z hlediska slepých rozhledových úhlů).
V zahraničních studiích je zmiňováno riziko srážky cyklisty
pokračujícím ve vyhrazeném pruhu po kruhovém objezdu
vozidlem odbočujícím do výjezdu z kruhového objezdu (špatný
odhad rozdílu rychlostí, který je na menších křižovatkách
zanedbatelný). Řešení s okružním pásem je používáno na drtivé
většině okružních křižovatek v Dánsku. V ČR zatím existuje
jediná okružní křižovatka s vedením cyklistů po okružním pásu
(tzn. s předností cyklistů před vozidly vjíždějícími na křižovatku a
odbočujícími z okružního pásu), nachází se v Šumperku a
obr. 87 - Hradec Králové – nebezpečné umístění
signálů pro cyklisty (signály pro chodce / pro cyklisty
současně za / před signalizovaným úsekem) –
zobrazené zelené pro chodce i pro cyklisty se vztahují
k druhému úseku, červené pro chodce i pro cyklisty
se vztahují k prvnímu úseku (návěstidla umístěná na
středovém ostrůvku platí každé pro jiný úsek!)
cyklistický pás je barevně odlišen.
V podmínkách ČR zatím bohužel nelze uplatnit závěry
nizozemských výzkumů, které na okružních křižovatkách
s vedením cyklistů v přidruženém prostoru doporučují absolutní
přednost cyklisty před automobily, i když cyklista jede po
obousměrné stezce přes rameno křižovatky proti směru jízdy
na okružním pásu. Přejezd pro cyklisty je pak vyvýšen nad úroveň vozovky a tvoří příčný práh. Ve Švýcarsku
se zase cyklistická doprava na městských okružních křižovatkách řeší úplnou integrací cyklisty do dopravního
proudu. Cyklista nemá vyhrazený žádný prostor, používá celou šířku okružního pásu a při pohybu
v křižovatce je rovnocenným účastníkem silničního provozu. Ve Švýcarsku je rovněž užíván systém
samostatných cyklistických ramen okružní křižovatky.
Závěrem lze konstatovat, že problém cyklistiky ve městech a zejména na křižovatkách je třeba řešit
komplexně ve vztahu k celkovému využití uličního prostoru s jasným definováním priorit a potřeb. Jestliže
cyklisté nemají nikde přednost v jízdě, je pak pravděpodobné, že všeobecný názor bude směřovat k tomu, že
cyklisté jsou podřadný druh dopravy. Vhodně zvolená strategie při budování cyklistické sítě města a
integrace cyklisty do dopravního proudu může přinést nejen zlepšení životního prostředí a dopravní situace
města, ale zároveň mohou být cyklisté v dopravním proudu přirozeným prvkem ke zklidnění motorové
dopravy. Samozřejmě za předpokladu zlepšení chování řidičů na silnici a jejich vzájemného respektování se,
což ovšem nesmí být argumentem pro způsob volby postoje k cyklistické dopravě.
6.3.3
Mimoúrovňové křížení - cyklistické lávky a podjezdy
Dle TP 179: „Mimoúrovňové křížení se navrhuje především při křížení dálnic, rychlostních komunikací a
kolejové dopravy (ale samozřejmě i vodních toků). Vedení cyklistické trasy se v těchto případech navrhuje
zpravidla společně s pěší dopravou na lávkách a v podchodech. Řešeni musí umožňovat plynulý průjezd
cyklisty, tzn. musí byt bezbariérové (bez schodiště) a nemá byt překročen nejvyšší doporučeny podélný
sklon. V odůvodněných případech, ve kterých je návrh schodiště nevyhnutelný, se musí zřídit vodící žlábek
pro vedeni kola.“
Jedná se o opatření, která jsou často velmi nákladná, ale jak ukazují příklady z České republiky bývají velmi
efektivní. S finančním příspěvkem od státu a z evropských fondů jsou pak i cenově dostupné.
66
6.3.4
Příklady
K 31. 12. 2008 je uveden ve druhém díle metodiky (DVD verzi) a na webové stránce www.cyklostrategie.cz
jeden podrobný příklad řešení křižovatky (Olomouc; ul. Litovelská – pod číslem 3.2.) a příklady dvou
přemostění v Plzni – pod číslem 3.3. V dalších vydáních DVD verze budou průběžně doplňovány další
příklady.
Číslo
Lokalita
3.2.
Olomouc, cyklistický přejezd přes ul. Litovelská
3.3.
Plzeň – přemostění údolí a hlavního nádraží ČD
Poznámka: příklad 3.1. je uveden v kapitole 4.6. a je zaměřen na vedení cyklistů v hlavním dopravním
prostoru.
6.4 PĚŠÍ ZÓNY S PROVOZEM CYKLISTŮ
Definice z TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty): „provoz cyklistů je společný s chodci (případně
ostatními druhy dopravy) v uličním prostoru místní komunikace za předpokladu, že je vjezd cyklistů
(případně ostatních druhů dopravy) povolen dopravním značením. V případě potřeby je možné vjezd cyklistů
do pěší zóny časově omezit.“ Další literatura, která se zabývá touto problematikou je revize TP 103
(Navrhování obytných a pěších zón).
Ve vztahu k pěším zónám se dá konstatovat, že ve všech uvedených příkladech (viz. díl II) se pěší zóna
osvědčila a nejsou ani signály, že by dané opatření mělo negativní ohlas u veřejnosti. Ani nejsou evidovány
zvýšené konflikty mezi chodci a cyklisty. Plyne to zřejmě z faktu, že cyklisté respektují prostor vymezený
v první řadě chodcům. Tomu odpovídá i charakter prostředí: stavební řešení pěší zóny je v jedné úrovni,
pohyb chodců není liniový, ale s neuspořádaným plošným pohybem, takže cyklista se má tendenci
pohybovat opatrněji. Případná snaha o koridorové vedení cyklistů má smysl pouze při významných
intenzitách cyklistů či chodců a specifických podmínkách (např. při výskytu koridorové motorové a veřejné
dopravy, např. Praha 5, pěší zóna Anděl).
obr. 88 – Kroměříž (foto: Jiří Čarský)
obr. 89 - Hradec Králové (foto: Jiří Čarský)
67
6.5 ZÓNY 30, OBYTNÉ ZÓNY
Dalším prostorem (vedle pěší zóny), ve kterém není třeba vynakládat velká úsilí na separaci cyklistické
dopravy (naopak by to zde bylo zbytečné, tj. špatně) a kde je vlastní integrace cyklodopravy dána
charakterem prostředí, jsou zklidněné zóny s omezenou rychlostí (nejlépe 30 km/h) a zóny obytné. V obou
případech se cyklisté pohybují ve společném prostoru s ostatními uživateli, přičemž zdůraznění pohybu
cyklistů stačí pouze svislým dopravním značením a to pouze pokud se jedná o jednosměrnou komunikaci a
cyklista se zde může pohybovat obousměrně. Pohyb cyklistů všemi možnými směry je v těchto zónách
žádoucí obdobně, jakou u výše zmíněných zón pěších.
obr. 90 - Plzeň , jedna z pilotních (nejstarších) obytných zón.
(foto: Květoslav Syrový)
obr. 91 - Berlín, vjezd do zóny 30 řešen jako vjezd do obytné
zóny – přejezdovým prahem s příčnou předností chodců (foto:
Květoslav Syrový)
6.6 CYKLISTICKÉ KOMUNIKACE V PROSTORU ZASTÁVEK
VEŘEJNÉ DOPRAVY
6.6.1
Základní charakteristika
Průjezd cyklistů podél zastávek veřejné dopravy se logicky odehrává v prostoru, jakým se cyklisty v profilu
komunikace pohybuje běžně. Největší chybou při návrhu řešení cyklistické dopravy v okolí zastávek bývá
jejich „odvedení“od přirozené jízdy. Vyloženě chybným řešením je pak jejich separace z HDP do PDP a navíc
oddělení zábradlím apod. (např. Ostrava) a za zastávkou opět do HDP. Naopak vhodně jsou cyklisté
ponecháni v prostoru zastávky, jak je patrné z příkladu z Břeclavi nebo Brna. Prostor zastávky je pro cyklisty
stejným způsobem ochrany (v dané chvíli vymezeným prostorem), ve kterém může čekat pouze vozidlo
veřejné dopravy, jejíž řidiči by měli být náležitě poučeni o vzájemném respektování se v tomto společném
prostoru (např. těsně před zastávkou nepředjíždět cyklisty v pruhu, protože ti se pak budou snažit vozidlo
vzápětí předjet apod.). Naopak od cyklistů se očekává respektování vozidel veřejné dopravy jako uživatele
s preferencí / preferenčního vozidla převážející více cestujících a při staničení a před výjezdem (při signálu
pro změnu směru tj. výjezd ze zastávky) vozidlo nepředjíždět.
68
obr. 92 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy s dostatečnou
šířkou zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)
obr. 93 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty přerušeného v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy bez
zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)
Řešení v přidruženém prostoru s sebou nese řadu problémů. V okolí zastávky se potencionální cestují
pohybují jinak, než při běžném pohybu po běžných chodnících (dobíhání spoje, spěch apod.), čímž se
předpokládá zvýšená nepozornost. Problémem je tedy jakékoliv křížení s cyklistickým pásem, který může být
proveden buď středem zastávkového prostoru (např. Plzeň) nebo až za zastávkovým přístřeškem. Ve všech
případech záleží na způsobu umístění cyklistické komunikace před resp. za zastávkou (zda je pás / stezka /
umístěn mezi vozovkou a chodníkem nebo z pohledu od vozovky až za chodníkem). Zde je nutní jakékoliv
křížení provést s hmatovými úpravami pro nevidomé, což obnáší jednak vyšší nároky na prostor a jednak
vyšší investiční náklady.
Pokud je vedení v přidruženém prostoru (PP) však nezbytné, doporučuje se:
• zdůraznit prostor resp. omezit rychlost cyklistů např. vzorkováním dlažby (signalizující změnu charakteru
úseku komunikace), lépe však umělými nerovnostmi povrchu stezky – zklidnění dopravy cyklistů prvky
podobnými pro automobilovou dopravu,
• sloučit stezku pro cyklisty v prostoru zastávky se stezkou pro chodce (pouze výjimečně ve stísněných
podmínkách zajistit normovanou šířku společné stezky a to dopravní značkou C9a (viz obr. níže) „Stezka
pro chodce a cyklisty", což by mělo snížit rychlost cyklistů
• oddělit chodce od stezky pro cyklisty v prostoru zastávky MHD ochranným pruhem (bezpečnostním
odstupem), řadou sloupků, vhodnými květináči, lavičkami a pod. (bez omezení rozhledu), která by
zabránila chodcům spěchajícím k hromadnému dopravnímu prostředku v bezprostřednímu vběhnutí do
prostoru pro cyklisty (k zastávce se musí vymezit a řádně vyznačit přechod pro chodce přes cyklistickou
stezku, který pro obtížnost překonání překážky musí chodci používat.
• zastávkové přístřešky je nutné v tomto případě provádět s průhlednými zadními stěnami i bočnicemi.
69
obr. 94 - schéma odděleného vedení chodců cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru
(zdroj: TP 179)
obr. 95 - schéma společného vedení chodců a cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém
prostoru (zdroj: TP 179)
Kolejová doprava
V zastávkách kolejové veřejné dopravy se cyklisté chovají stejně jako v případě nekolejové při jízdě v
hlavním dopravním prostoru (viz. obr. 91). Přes (za) vozidla VHD díky jejich rozměrnosti není vidět, navíc
možnost předjíždění je v tomto případě ještě fyzicky zhoršeno kolejnicemi, takže pro cyklistu, který přijede
za soupravou do zastávky, je nejvhodnější, aby vyčkal odbavení vozidla (soupravy) a poté pokračoval
v koridoru VHD v příslušném směru.
70
6.6.2
Příklady v hlavním dopravním prostoru
obr. 82 - Břeclav (foto: Jiří Čarský)
obr. 96 - Břeclav (foto: Jiří Čarský)
obr. 97 - Brno, Pisárky (foto Tomáš Cach)
71
6.6.3
Příklady v přidruženém prostoru
obr. 98 - Plzeň – průjezd za zastávkou
obr. 99 - Kladno – průjezd za zastávkou
obr. 100 - Plzeň – průjezd za zastávkou (foto Tomáš Cach)
obr. 101 - Plzeň – průjezd zastávkou (foto Květoslav Syrový)
6.7 CYKLISTÉ, VYHRAZENÉ PRUHY A KORIDORY VEŘEJNÉ
DOPRAVY
6.7.1
Základní charakteristika
Řešení průjezdu cyklistů územím, kde jsou vyhrazené koridory veřejné dopravy, lze dosáhnout několika
způsoby:
• v hlavním dopravním prostoru ve společném vyhrazeném pruhu pro cyklisty a veřejnou dopravu,
resp. po tramvajovém tělese,
• v hlavním dopravním prostoru ve vlastním vyhrazeném pruhu (většinou nejlépe při pravém okraji
vozovky),
• v hlavním dopravním prostoru ve společném pruhu vpravo od vyhrazeného pruhu či koridoru pro
veřejnou dopravu,
• nabídkou atraktivní trasy v souběžné stopě, která umožňuje časově srovnatelnou prostupnost
územím – např. souběžnými ulicemi či přírodními koridory (vhodné je navedení směrovým
značením); tímto řešením lze výrazně ulehčit případným zvýšeným intenzitám cyklistického provozu
ve vyhrazeném jízdním pruhu,
• vedením cyklistů v přidruženém prostoru - i zde je však nutné zajistit funkční spolehlivost a časově
srovnatelnou prostupnost územím (nevýhodou jsou zejména křížení s bočními směry - viz kapitola
4.5.2. 2D+3D obrázky– obrázky 24. a 25.).
72
Na komunikacích s vyhrazenými jízdními pruhy pro veřejnou dopravu (autobusy nebo trolejbusy, případně
tramvajová tělesa), resp. na komunikacích s povoleným vjezdem pouze pro veřejnou dopravu (zejména
tramvaje), je řešení cyklistické dopravy závislé na intenzitách provozu veřejné i cyklistické dopravy,
podélném sklonu, umístění zastávek a především celkových možnostech území. Při řešení je nutné zabránit
situaci, kdy by jedinou legální možností pro jízdu na kole byla jízda vlevo od vyhrazeného pruhu pro veřejnou
dopravu (cyklista by se tedy měl pohybovat mezi motorovými vozidly a autobusy na rozhraní obou jízdních
pruhů). Toto bezpečnostní riziko cyklisté většinou řeší (nelegální) jízdou ve vyhrazeném pruhu.
obr. 102 - Praha, nám. Curieových – společný provoz veřejné a
cyklistické dopravy (foto: Tomáš Prousek)
obr. 103 - Praha, Anděl – společný provoz veřejné a
cyklistické dopravy (foto: Tomáš Prousek)
Více: http://cyklo.praha-mesto.cz / Základní termíny cyklistické infrastruktury / cykloobousměrky
Zvláštním případem výše uvedeného jsou pěší zóny s povoleným vjezdem cyklistů i vozidel veřejné dopravy
(viz kapitola 6.4. Pěší zóny), kde cyklisté často využívají koridorů pro veřejnou dopravu.
http://cyklo.praha-mesto.cz / Základní termíny cyklistické infrastruktury / bezmotorová zóna
V případě, že je veřejná doprava preferována i dynamicky pomocí vstupů do řadičů světelných signalizačních
zařízení, je nutné tuto skutečnost zohlednit i v řešení průjezdu cyklistické dopravy (doplněním přejezdových
smyček nebo videodetekce pro cyklisty, úpravou fází).
6.7.2
Smíšený provoz cyklistické a veřejné dopravy ve vyhrazeném pruhu
V případě, kdy se jako nejvhodnější (a leckdy jedinou) možnost řešení průjezdu jízdních kol územím ukáže
vedení po komunikaci s vyhrazeným pruhem nebo koridorem pro veřejnou dopravu, je nutné zohlednit
zejména intenzity provozu veřejné i cyklistické dopravy, podélný sklon a umístění zastávek. Vedením
cyklistické dopravy by nemělo dojít k zásadnímu zhoršení průjezdu vozidel veřejné dopravy.
„V případě, že jsou v autobusovém pruhu vedení cyklisté a má se umožnit jejich předjíždění bez vjetí do
přilehlého pruhu, rozšíří se autobusový pruh na 4,25 m.“ (TP 179, 7.1.2)
Toto rozšíření není v městském prostředí často reálné (nebo jen v části potřebného úseku), proto je nutné
zohlednit i rychlosti vozidel veřejné dopravy a jízdních kol (ve sjezdu zanedbatelné rozdíly), délku úseku bez
možnosti předjíždění (odděleným vedením nebo dostatečně širokým vyhrazeným pruhem), výši a poměr
intenzit veřejné a cyklistické dopravy.
Rozšířená místa je vhodné zajistit alespoň v oblasti zastávek (pro bezpečné předjíždění staničícího autobusu
nebo trolejbusu), naopak v oblasti tramvajových zastávek je vhodné zdůraznit zákaz předjíždění tramvají
zleva.
Ve specifických poměrech lze podobného efektu dosáhnout i zákazem vjezdu vybraných vozidel do jízdního
pruhu (např. zákaz jízdy osobních vozidel v pravém jízdním pruhu).
73
obr. 104 - - Praha 5, Vrchlického (foto Tomáš Prousek)
Na fotografii je patrná poptávka po společném vyhrazeném pruhu pro autobusy a cyklisty (dle značení na fotografiích by měl cyklista ve
vymezené době využít levého jízdního pruhu, čímž se však ocitá mezi dvěmi rychleji jedoucími vozidly (automobil a autobus),
6.7.3
Vedení cyklistické dopravy po tramvajovém tělese
V případě, kdy se jako jediná možnost řešení průjezdu jízdních kol územím ukáže vedení po tramvajovém
tělese, je vhodné na tuto skutečnost upozornit. Zejména v případě souběžného podélného parkování se
doporučuje navést cyklisty mezi kolejnice – při jízdě vpravo od kolejí je cyklista v nebezpečné zóně
otevíraných dveří nebo prvotních okamžiků výjezdu parkujících vozidel a to s minimální možností vyhnutí se.
Rovněž je nutné zajistit vhodný povrch tramvajového tělesa.
obr. 105 - Praha 2, Korunní (Foto Tomáš Prousek)
6.8 PŘÍRODNÍ STEZKY
Součástí sítě komunikací využívaných pro jízdu na kole jsou i přírodní cesty a stezky, které jsou pro své
vedení v přírodním prostředí vyhledávány značnou částí cyklistů. Nepřímo se tak navazuje na významnou
turistickou tradici, cyklisté velmi často pro orientaci využívají kvalitního pěšího turistického značení Klubu
českých turistů. O atraktivitě přírodních cest a stezek svědčí, že na nich lze potkat široké spektrum uživatelů
od dětí po zapřisáhlé bikery (a často pospolu na rodinném výletě), leckde jsou po nich vedeny i oficiální
cyklotrasy. Přírodní stezky a pěšiny většinou cyklistům nenabízejí jízdu pohodlnou a rychlou, ale jízdu
pestrou, hravou, zábavnou a relativně pomalou v civilizací vcelku nedotčené přírodě.
74
Na území celé republiky je však možné sledovat, že i zdánlivě bezúdržbové lesní komunikace vyžadují jistou
péči. K největším negativním vlivům dochází v souvislosti s těžbou dřeva, kdy těžká technika poničí vhodné
části lesní komunikační sítě (od cest přes stezky až po pěšiny), které byly po desetiletí bez následků užívány
chodci i cyklisty. Leckdy by nenásilná obnova udržela nebo dokonce vrátila do sítě komunikací pro cyklisty i
pěší vhodné a malebné spojnice, které by tak mohly být kvalitní dopravní, ekologickou a ekonomickou
alternativou či doplňkem ke stavebně náročnějším normovaným cyklostezkám.
Značení přírodních cest a stezek není nutné a svým způsobem ani není žádoucí (cesty lze nalézt snadno, často
vedou po pásové turistické značce nebo podél jasné linie vodního toku). Úpravy by se měly omezit pouze na
drobné úpravy terénu přírodě blízkým způsobem. Vhodné jsou zejména lávky přes potoky či prameniště,
protierozní úpravy (vhodné trasování, spádování svahů a odkopů), ochrana kořenů (násypem zeminy s
případnou ochranou před jejím odplavením) a bezpečnostní prvky (zábradlí, zpomalovací prvky). Důležitou
údržbu je vhodné provádět v nutném rozsahu pouze přírodě ohleduplnými postupy. Samotný provoz a
chování uživatelů je vhodné usměrňovat spíše osvětou, než zaváděním striktních pravidel.
Plánování infrastruktury pro cyklistiku však k tomuto faktu zatím příliš nepřihlíží. Přitom infrastruktura
přírodních stezek, které slouží všem lesním rekreantům, představuje pro rozvoj občanské vybavenosti sídel a
rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Zisky z podpory přírodní stezek mohou být vůči
vynaloženým nákladům velice efektivní.
Podpora výstavby přírodních stezek by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a rekreačního
využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). Pro minimalizaci vlivu na lesní hospodářství a životní
prostředí je vhodné přihlížet k ustálené dobré praxi plánování a realizace přírodě blízkých cest, která v České
republice zprostředkovává organizací ČeMBA (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz
www.cemba.cz/publikace či v zahraničních publikacích Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004).
6.8.1
Příklady - přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (singltrek)1
1: Dobrá praxe
Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro cyklisty a sdílené užívání a
jejích sítí (tzv. singltrek) do ČR organizace ČeMBA organizace ČeMBA, rozvádí ji ve svých publikacích (Čacká
& Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz. www.cemba.cz/publikace, také Webber 2007, Felton et.
al. 2004 , Parker 2004) a aplikuje ji ve své konzultační činnosti.
2: Modelový příklad destinační sítě
Ballyhoura Mountains, Irsko
V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké produktivitě pro lesní
hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní samosprávou, která si přála podpořit místní
rozvoj vytvořením destinace pro krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se na specifickou
uživatelskou skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat – terénní cyklisty. Proto vytvořili síť
stezek důsledně zaměřené na kvalitní přírodní prožitky, která má postupně získat mezinárodní věhlas.
Designer Dafydd Davis zde přitom musel zajistit, aby síť nepředstavovala zásadní omezení pro produkci,
těžbu a dopravu dříví. Docílil toho především vhodným
umístěním jednotlivých koridorů s ohledem na těžební
jednotky a plány hospodaření. Aby stezky dokázaly
vygenerovat dostatečné přínosy pro místní rozvoj, jsou
svým designem zacíleny na širokou masu terénních
cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom bezplatné,
zisky jsou generovány poskytováním přidružených
služeb (de Forge 2008, pro metodiku plánování viz.
Davis 2007, Davis 2008)
Coed-y-Brenin, Wales
V odlehlém regionu velšského venkova u vesnice Coedy-Brenin byla na zadání velšských lesníků vybudována
síť přírodních rekreačních stezek, která měla zvýšit
1
Tuto kapitolu, včetně fotografií, zpracovala v originálním znění organizace ČeMBA
75
návštěvnost chudé oblasti. Lokalita nabízí přibližně 100 kilometrů tras, nové rekreační stezky jsou účelně
napojeny na stávající síť lesních cest a poskytují možnost kvalitní rekreace pro terénní cyklisty, rodinné
vycházky i invalidní rekreanty. Díky nim se během několika let lokalita Coed-y-Brenin stala vyhledávanou
destinací v celosvětovém měřítku - nyní ji ročně navštíví přes 150 000 turistů, v drtivé většině terénních
cyklistů, kteří přinášejí v přepočtu přibližně 200 milionů korun za rok. Návštěvníci přitom oceňují vysokou
kvalitu zážitků díky přírodním stezkám, přístupnost i méně pokročilým skupinám cyklistů a pevný standard
garantující očekávané zážitky. Výhodou lokality je detailní plánování, které zajišťuje ideální toky návštěvníků,
minimalizuje riziko zranění a vliv na přírodu, v neposlední řadě přináší také ekonomický prospěch místní
komunitě. Úspěch tohoto projektu inicioval přijetí sítí přírodních rekreačních stezek jako pilíře oficiální politiky
podpory turismu Walesu.
3: Modelový příklad dobrovolné stavby
V květnu
roku
2008
postavila
Česká
Mountainbiková Asociace v Jablonci nad Nisou 200
metrů dlouhý vzorový úsek přírodě blízké rekreační
stezky, takzvaný singltrek. Projekt byl veden
světovým expertem na plánování a stavbu stezek
Dafyddem Davisem a realizován dobrovolníky
organizace ČeMBA. Podoba singltreku byla
navržena na míru dané příměstské lokalitě. Proto
je jeho obtížnost, trasování a sklon nenáročné a
přístupné i pro méně zdatné uživatele. Stezka se
díky vhodnému umístění do intenzivně využívané
rekreační lokality rychle stala oblíbenou možností
pro oddech nejen cyklistů ale také dalších
uživatelských skupin (rodinné vycházky, běžci, ...),
přičemž dosavadní praxe potvrzuje, že použitá metodika plánovaní a stavby přírodních stezek velice účinně
minimalizuje riziko uživatelského konfliktu a zároveň umocňuje kvalitu jejich zážitku.
4: Modelový příklad dobrovolné údržby
Ve spolupráci s Lesy ČR, Lesní správa Javorník,
samosprávou
a
místními
dobrovolníky
je
v Rychlebských
horách
organizací
ČeMBA
realizován projekt údržby historického rekreačního
chodníku spojené s jeho adaptací a propojením
skrze moderní metodiku (tzv. singltrek). Projekt,
který naplňuje kritéria udržitelnosti, nízké náklady
a marketingovou atraktivitu, je velkým příslibem
pro
kvalitu
a
šíři
nabídky
turistického
ruchu periferního regionu.
Započetí obnovy historicky cenného chodníku,
který byl vybudován na počátku 20.století, bylo
iniciováno místním aktivistou organizace ČeMBA a
údržba stezky následně v obci podnítila vznik
aktivní komunity mladých lidí. Formování a posilování občanské společnosti tímto projektem přináší rozvíjení
zájmu o dění v obci, rozšíření možností smysluplného vyžití v ní a budování pozitivního vztahu k přírodě.
76
6.9 DOPLŇUJÍCÍ „HRAVÁ“ INFRASTRUKTURA
Vcelku nezařaditelnou kategorií infrastruktury pro cyklisty jsou tzv. bikeparky či dopravní hřiště. Jejich funkce
je především zábavně-edukační – mají za cíl vytvořením atraktivního prostředí nenásilně a přirozeně zlepšit
schopnosti cyklistů. V případě bikeparků se jedná především o techniku jízdy, v případě dopravních hřišť o
styl a návyky v samotném dopravním provozu.
Některé prvky bikeparků se mohou vyskytovat i samostatně v blízkosti rekreačnějších cyklotras, je však
nutné dbát na jejich vhodné označení, aby byly užívány odpovídajícím způsobem a odpovídajícími uživateli.
Dopravní hřiště, která slouží k výchově dětí pro pohyb v silničním provozu, by měla zahrnovat i prvky
cyklistické infrastruktury – např. cyklopruhy (V14), předsunuté stopčáry (V19) či přejezdy pro cyklisty (V8),
aby se s nimi malí cyklisté sžili co nejdříve.
obr. 106 - Les Salles sur Verdon, Francie (foto Květoslav Syrový)
obr. 107 - Drážďany, Německo (foto Květoslav Syrový)
77
6.10
DOPROVODNÁ CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA
6.10.1 Parkovací infrastruktura
Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu
využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat
bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu
k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty.
Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený
články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných
parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce.
Základní informace lze nalézt v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty a tam kapitolu 14.4.1. Odstavná
zařízení pro jízdní kola. Ve svém důsledku pak můžeme projektovat i takové stavby, jak ukazují níže uvedené
obrázky…
obr. 108 – Basel (foto: Tomáš Cach)
obr. 109 - Odense – cyklistické garáže (foto: Tomáš Cach)
Technická stránka je ale jedna věc a přístup k ní je věc druhá. V Česku totiž zatím systematická podpora
parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě „zasvěcených“ lidí.
Proto se tomuto tématu bude věnovat samostatný materiál, který vyjde v květnu 2009.
6.10.2 Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury
Tato oblast dá se charakterizovat otázkou: „K čemu by byla infrastruktura, kdyby nebyla doplněná zelení?“
Cílem je na jedné straně podporovat vznik a obnovu přírodě blízké zeleně v sídelním prostředí, která umožní
existenci ostrůvků relativně nenarušené přírody v sídlech jako doplňku umělého sídelního prostředí.
Současně by podpora měla být zaměřena k obnově a rozvoji funkčních ploch sídelní zeleně zlepšujících
kvalitu života člověka v krajině.
Aleje podél cest do české a moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému hospodaření
v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci. Jelikož jsou cyklotrasy svou povahou
liniové stavby v krajně, mohou svým dílem přispět k znovuoživení celé krajiny.
Technické řešení
a) Sortiment
• Ovocné stromy – ovocné stromy v minulosti tvořili velkou část doprovodných alejí..Aleje totiž
v minulosti plnili funkci zdroje potravy pro obyvatelstvo. V současné době nelze předpokládat, že
stromy vysázené podél cest budou naplňovat tyto potřeby obyvatelstva. Proto budou ovocné stromy
vysazovány jen v některých lokalitách a v bezprostřední blízkosti obcí / do vzdálenosti cca 300 m od
harnice zástavby/.
• Ostatní stromy – ostatní aleje budou vysázeny domácími dřevinami Tilia cordata, Tilia platyphilos,
Quercus robur, Fraxinus excelsior, Carpinus betulus, Acer campestre, Pyrus communis, Prnus
78
avium, Jako doplněk lze dále použít Aesculus hypocastaneum s přihlédnutím k současné situaci
rozšíření škůdce jírovců - klíněnky.
b) Projekční řešení
Ve většině případů nebude možné vysadit alej po obou stranách komunikace proto budou aleje
jednostranné a strany výsadeb se budou po určité vzdálenosti střídat.
c) Parametry vysazovaných dřevin
Výsadby alejí budou prováděny dvěma základními druhy školkařských výpěstků:
• Zapěstované alejové stromy s nasazenou korunou ve 2,2m o obvodu 8-10 cm lépe 10-12cm
/obvod je měřen dle školkařské normy ve výšce 1m od kořenového krčku/
• Mladé stromy odrostky o výšce 180 -200 cm popřípadě 200-250 / výška je měřena od kořenového
krčku.
Příkladem mohou být:
obr. 110 - zelená alej podél cyklostezek –
obr. 111 - odpočinková místa podél polních cest
Velehrad – Staré Město (foto: Jaroslav Martinek)
příklad Těšetice (chybí ale lavička) (foto: Jaroslav Martinek)
6.10.3 Další prvky usnadňující pohyb cyklistů
Nejen v městském prostředí se vyskytuje řada technických specifik, která je nutné řešit individuálně.
Součástí cyklistické infrastruktury jsou i detaily usnadňující překonávání rozličných úrovňových nebo
prostorových bariér (schodiště, navýšené pásy, komunikační tělesa apod.).
Řešení jsou většinou prostá, realizačně jednoduchá, avšak mnohdy se na tyto detaily zapomíná a dodatečně
se nesnadno doplňují spíše z hlediska organizačně-ekonomického zajištění, než technického.
obr. 112 - Nizozemí, Amsterdam – ukázky bezbarierizace výjezdu pro cyklisty z vedlejší ulice a schodiště u parkovacího domu pro jízdní
kola (foto: Květoslav Syrový)
79
7. PŘÍLOHY
7.1 FINANCE
Implementace podpory výstavby cyklistických stezek je v dlouhodobém horizontu finančně velmi náročná.
Není možné určit jeden jediný a konečný zdroj financování jen ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé
příležitosti k financování cyklostezek. Proto níže uvedený přehled má napomoci žadateli lépe se orientovat
v dané problematice, tj. pokud se mu podaří získat finance i z jiných zdrojů, například evropských, jeho
žádost bude za to kladně bodově ohodnocena.
7.1.1
Jednotlivé Operační programy Strukturálních fondů EU
A. ROP NUTS II Severní Morava
Dílčí oblast: 1.1.2 Bezpečnost na komunikacích, cyklo a pěší doprava
• podpora výstavby a rekonstrukce místních komunikací, zatížených intenzivní nákladní i osobní dopravou v
okolí významných průmyslových zón,
• opatření na komunikacích, vedoucí ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu („bezpečné“ přechody pro
chodce, zpomalovací pruhy, ostrůvky uprostřed silnice, reflexní dopravní značení, s tím související
komunikace pro chodce – chodníky) – budou podporovány pouze komplexní projekty (kombinace více
bezpečnostních prvků), žadatel uvede ve zdůvodnění projektu zhoršené podmínky pro bezpečnost
cyklistické dopravy a pěšího provozu (průzkum intenzity dopravy, nehodovosti, … apod.),
• budování a modernizace významných cyklostezek a cyklistických tras (význam z hlediska hierarchizace
cyklostezek a cyklistických tras, intenzity dopravy, význam z hlediska využívání cyklistické dopravy v
dojížďce do zaměstnání, za zábavou).
B. ROP NUTS II Střední Morava
Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura
Odstraňování nebezpečných míst na silnicích II. a III. třídy a ve vazbě na to i na místních a účelových
komunikacích:
• odstraňování nehodových a problémových míst budováním dopravně-inženýrských prvků směřujících ke
snížení počtu dopravních nehod (zejm. stavební úpravy komunikace za účelem zklidnění dopravy ve
městě a obci, stavební úpravy vjezdu do města a obce, rozdělení přechodu na 2 části doplněním ostrůvku
a jeho osvětlením, oddělování cyklistické dopravy a chodců, úpravy nepřehledných železničních přejezdů,
zpomalovací prahy …).
Typ podpory v souvislosti s cyklistikou:
• zklidnění průtahů,
• zúžení profilu komunikací.
Oblast podpory 1.3: Bezmotorová doprava
Oblasti podpory:
• realizace aktivit v rámci přípravy, realizace a koordinace Integrovaných projektů a integrovaných plánů
rozvoje měst / území,
• výstavba regionálně významných stezek pro bezmotorovou dopravu (může se jednat o stavební úpravy či
jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury,
regionálně významné stezky pro bezmotorovou dopravu: Jantarová cyklostezka, Moravská stezka,
cyklostezka podél Baťova kanálu, cyklostezka Bečva, navazující části cyklostezek Otrokovice – Vizovice a
Kunovice – Uherský Brod – Luhačovice, ostatní stezky pro bezmotorovou dopravu),
• realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti bezmotorové dopravy (může se jednat o stavební úpravy či
jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury),
80
• opatření pro zvyšování bezpečnosti bezmotorové dopravy: výstavba bezbariérových přístupů
u komunikací pro bezmotorovou dopravu, přizpůsobení komunikací pro bezmotorovou dopravu osobám s
omezenou schopností pohybu a orientace, řešení kolizních míst (křížení stezek pro bezmotorovou dopravu
s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení, zvuková či jiná signalizace, …
atd.),
• realizace opatření pro preferenci bezmotorové (zejména cyklistické) dopravy (doplňkově k výše
uvedeným stezkám pro bezmotorovou dopravu lze podpořit i značení, budování drobné infrastruktury,
např. odpočívadel, stojanů na kola, přístřešků, půjčoven a úschoven kol, … atd.).
Typ podpory:
• individuální projekty – IP je předkládán žadatelem, jež se následně stává příjemcem, tj.obdrží podporu
přímo (od ŘO), nikoliv zprostředkovaně,
• integrované projekty – IgP je komplexní rozvojový nástroj logicky propojených a vzájemně podmíněných
projektů, jež dohromady vytváří významné synergické efekty.
C. ROP NUTS II Jihovýchod
Oblast podpory 1.1: Rozvoj dopravní infrastruktury v regionu
a) technické zhodnocení a výstavba mostů, protihlukových zdí a bariér, obchvatů nebo jejich částí,
zklidnění průtahů, výstavba okružních křižovatek, přeložek silnic, a dalších dopravních staveb na
silnicích II. a III. třídy (např. propustky, podchody, vyjma chodníky).
Oblast podpory 1.4: Rozvoj infrastruktury pro bezmotorovou dopravu
Tato oblast podpory bude realizována prostřednictvím individuálních projektů zaměřených na:
a) výstavbu a technické zhodnocení cyklostezek v podobě stavebně upravených a dopravním značením
vymezených komunikací s vyloučením automobilové dopravy (komunikace s vyloučením chodců, chodci
se mohou pohybovat pouze v části vymezené pruhem pro chodce), řešení kolizních míst (křížení
cyklostezek s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení aj.),2
b) přizpůsobení komunikací pro bezmotorovou dopravu osobám s omezenou pohyblivostí nebo orientací
(např. bezbariérový přístup, zvuková a jiná signalizace pro nevidomé atd.).
Zaměření a specifikace oblasti podpory:
V rámci této oblasti podpory budou podporovány investiční projekty v oblasti bezmotorové dopravy
s dopadem průřezově také do oblasti ochrany životního prostředí, prevence rizik a cestovního ruchu,
zaměřené na rozvoj udržitelných (tj. zejména ekologických) forem dopravy. Bude se jednat o:
a) výstavbu, rekonstrukci a vymezení komunikací pro bezmotorovou dopravu (včetně značení a související
drobné infrastruktury);
b) opatření ke zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců v obcích;
c) výstavbu bezbariérových přístupů u komunikací pro bezmotorovou dopravu.
Zdůvodnění:
Reliéf, geografická poloha i kulturní a přírodní rozmanitostí regionu soudržnosti Jihovýchod tvoří výborný
předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy, ale i jiných forem bezmotorové dopravy, k sociálnímu využití
(cesta do práce, za kulturou a volnočasovými aktivitami) i využití v cestovním ruchu (návštěvnost kulturních
památek, přírodních zajímavostí apod.). Některé turisticky atraktivní lokality jsou v současnosti
znevýhodněné nedostatečným infrastrukturním zázemím pro tento typ dopravy. Při cestách do práce, za
kulturou, volnočasovými aktivitami a dalšími veřejnými službami zase odrazuje obyvatele od využití jiných
než motorových dopravních prostředků často nevhodné uspořádání uličního prostoru a pro nemotoristy a
nebezpečná, frekventovaná silniční síť. Mezi alternativní formy dopravy (bezmotorové) s rostoucí poptávkou,
které je prostřednictvím budování potřebné infrastruktury potřeba rozvíjet, patří především cyklistika,
v menší míře pak i jízda na kolečkových bruslích, koloběžkách apod.
D. ROP NUTS II Severovýchod
Oblast podpory 1.1: Rozvoj regionální silniční dopravní infrastruktury
2
V případě novostavby cyklostezky jsou v této oblasti podpory může být součástí projektu i doplňkové zařízení (cyklistická parkoviště,
odpočívadla a značení)
81
Odstraňování bodových závad a bariér na silnicích II. a III. třídy a eliminace nepříznivých vlivů dopravy na
obyvatelstvo a na životní prostředí. Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na:
• řešení bodových závad a prevence rizik na silnicích II. a III. třídy napojujících region na silniční síť TEN-T
(zúžené profily komunikací, mosty, kruhové objezdy, nepřehledné křižovatky).
Oblast podpory 1.2: Podpora projektů zlepšujících dopravní obslužnost území
Rozvoj infrastruktury pro cyklistickou dopravu se zaměřením na zvýšení bezpečnosti provozu. Předmětem
podpory jsou projekty zaměřené na:
• výstavbu a rekonstrukci cyklistických cest (cyklostezek) za účelem zvýšení bezpečnosti a zvýšení
atraktivity pro pravidelné dojíždění,
• budování doprovodné infrastruktury pro cyklistickou dopravu (,parkoviště typu B+R, úschovny,
odpočívadla aj.),
• systémy cyklistické dopravy jako součást MHD (systém stojanů – půjčoven jízdních kol aj.),
• realizaci opatření vedoucích ke zvyšování bezpečnosti cyklistické dopravy ve městech.
Oblast podpory 3.1: Rozvoj základní infrastruktury a doprovodných aktivit v oblasti cestovního
ruchu, část Obnova a rozvoj doprovodné infrastruktury pro cestovní ruch
Podpora je zaměřena na tvorbu širokého spektra prvků doprovodné infrastruktury i jejich následnou
propagaci, týká se i cyklistiky:
• rozvoj cykloturismu prostřednictvím projektů budování cyklistických tras a cyklostezek na území regionu,
zejména těch úseků, s jejichž pomocí dojde k ucelení a zajištění provázanosti ve vazbě na rozvoj
celorepublikové sítě cyklistických tras.
E. ROP NUTS II Severozápad
Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu
• revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související
dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové aktivity,
• regenerace brownfields – areálů dříve využívaných pro průmyslové, dopravní, vojenské, administrativní
aj. účely ve městech – pro jejich další veřejné využití včetně řešení dekontaminace postižených území a
související dopravní a technické infrastruktury jako součásti širšího konceptu regenerace určitého území,
• programy pro regeneraci a revitalizaci urbanizovaných oblastí, jednotlivých měst nebo jejich částí včetně
zajištění procesu jejich zpracování za použití vhodných participativních metod,
• související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž,
• zvyšování know-how v oblasti regenerace a revitalizace měst včetně sdílení „dobré praxe“ v ostatních
zemích EU.
Oblast podpory 1.2: Podpora revitalizace a regenerace středních a malých měst
• modernizace, obnova a rozvoj městských center, náměstí, veřejných prostranství zeleně, včetně
doplňkové infrastruktury,
• revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související
dotčené dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové
aktivity,
• související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž.
Oblast podpory 2.2: Investice pro zlepšení fyzické infrastruktury
• stavební obnovy a dostavby veřejných prostranství (včetně „venkovských nezemědělských brownfieldů“),
náměstí, architektonických prvků,
• výstavby, rekonstrukce a vybavení objektů občanské vybavenosti, objektů pro kulturní a komunitní život,
veřejný sektor (včetně značení a úprav pro tělesně postižené).
včetně (pokud je součástí komplexního řešení):
82
• rekonstrukce a výstavby chodníků, pěších zón, podchodů, pásů pro cyklisty včetně značení a úprav pro
tělesně postižené,
• investic do zlepšení dostupnosti a bezpečnosti veřejné dopravy (autobusové zastávky),
• rekonstrukce a výstavby místních komunikací včetně parkovacích ploch.
F. ROP NUTS II Jihozápad
Oblast podpory 1.1: Modernizace regionální silniční sítě
V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity:
• rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba souvislých úseků silnic II. a III. třídy pro zlepšení
dostupnosti center a jejich napojení na nadřazenou silniční síť,
• rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba silnic II. a III. třídy ke hraničním přechodům,
• odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty),
• výstavba nových silnic II. a III. třídy vyvolaná modernizací nadřazené silniční sítě,
• výstavba, rekonstrukce nebo modernizace silnic II. a III. třídy pro napojení nových rozvojových ploch,
• modernizace frekventovaných silnic II., popř. III. třídy v blízkosti sídel za účelem snížení negativních vlivů
dopravy na obyvatelstvo (obchvaty, … apod.).
Oblast podpory 1.5: Rozvoj místních komunikací
Typy podporovaných aktivit:
• odstraňování bodových závad na místních komunikacích (např. křižovatky, přejezdy, mosty),
• rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zvýšení bezpečnosti dopravy,
• rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zlepšení dostupnosti částí obcí,
• výstavba místních komunikací vyvolaná modernizací silniční sítě.
Oblast podpory 3.1: Rozvoj infrastruktury cestovního ruchu
V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity:
• výstavba a rekonstrukce turistických cest (stezky pro chodce, cyklostezky, hipostezky, vodní cesty,
přístavy či přístaviště) včetně doprovodné infrastruktury a značení,
• výstavba a rekonstrukce sportovně-rekreační vybavenosti pro cestovní ruch.
G. ROP NUTS II Střední Čechy
Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura
• odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty).
Oblast podpory 1.2: Udržitelné formy veřejné dopravy
Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou:
• zřizování a rozšiřování odstavných ploch systému „Bike and Ride" u železničních zastávek a významných
autobusových terminálů,
• výstavba cyklistických stezek a cyklistických pruhů ve všech oblastech s potenciálem rozvoje pravidelné
cyklistické dopravy (podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou
dopravu, nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu),
• realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti cyklistické dopravy (podporovány budou projekty s primárním
využitím pro každodenní cyklistickou dopravu, nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na
rozvoj cestovního ruchu).
• realizace opatření pro preferenci cyklistické dopravy na silničních komunikacích (podporovány budou
projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu, nebudou podporovány projekty
primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu).
Oblast podpory 2.2: Veřejná infrastruktura a služby cestovního ruchu
83
Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou:
• budování turistických stezek (např. pěší turistické stezky a turistické okruhy, naučné stezky, hippostezky,
in-line stezky), včetně stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení
mobiliáře, vybudování či rekonstrukce vyhlídek, zřízení půjčoven in-line bruslí (včetně vybavení),
• budování cyklostezek a cyklistických tras s využitím pro cestovní ruch (tzn. nikoli pro každodenní dopravu
místních obyvatel), včetně stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení
mobiliáře, zřízení půjčoven kol a zajištění cykloservisu (vč. vybavení),
• jako doplňková aktivita bude podporována propagace cyklostezek, cyklotras (např. mapy).
H. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Sasko
Prioritní osa 2 - Rozvoj hospodářství a cestovního ruchu
Oblast podpory - Kooperace a rozvoj přeshraničních struktur v cestovním ruchu
Za využití existujícího potenciálu má být dále podpořen vznik přeshraničního turistického a rekreačního
regionu, který se bude moci umístit na mezinárodním trhu. To je podmíněno investicemi do turistické
infrastruktury, při kterých je také zapotřebí zohlednit potřeby bezbariérového cestovního ruchu. Dále má být
podpořeno propojení a společný marketing turistických nabídek a rozvoj partnerství v sektoru cestovního
ruchu.
Vazba pouze na výstavbu cyklostezek.
CH. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Bavorsko
Prioritní osa 1 - Hospodářský rozvoj, lidské zdroje a sítě
Oblast podpory - Cestovní ruch, volný čas a rekreace
Podpora přeshraniční spolupráce v oblastech cestovního ruchu, volného času a rekreace (např. spolupráce v
oblasti kulturní, přírodní a zdravotní turistiky (včetně spolupráce lázní a lázeňských míst), informační a
komunikační technologie), jakož i spolupráci s ostatními hospodářskými sektory a odvětvími.
Zřizování a zkvalitňování přeshraniční infrastruktury pro cestovní ruch (např. turistických zařízení,
cyklistických tras a cyklostezek, tras pro chodce, hipostezek, tématických a naučných tras, lyžařských
běžeckých tras a jejich značení, informační tabule) včetně řídících a navigačních systémů.
I. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Rakousko
Prioritní osa 1.2. Cestovní ruch, kultura a hospodářské aktivity v oblasti volného času
Zvýšení kvality služeb souvisejících s cestovním ruchem a rozvoj stávajících turistických nabídek a kulturního
bohatství nejvýhodnějším způsobem.
J. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Slovensko
Prioritní osa 1 - Podpora sociokulturního a hospodářského rozvoje přeshraničního regionu a
spolupráce
Investice do přeshraniční infrastruktury turismu.
K. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Polsko
Oblast podpory 2.2: Podpora rozvoje cestovního ruchu
Ochrana a obnova kulturního a přírodního bohatství, řemeslných tradic, ochrana a obnova památek včetně
sakrálních staveb, opevnění, historických urbanistických a technických komplexů, kulturních objektů, rázu
kulturní krajiny, rozvoj cyklistických tras a stezek, hipostezek, turistických a lyžařských stezek a tras, další
doprovodné infrastruktury CR a zlepšení vybavenosti pro volnočasové aktivity.
84
7.1.2
SFDI
Na internetu www.sfdi.cz je možné si stáhnout každoročně “Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu
a údržbu cyklistických stezek.
Cyklistická stezka je pro účel těchto Pravidel, ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích,
v platném znění a vyhlášky č.104/1997 Sb., v platném znění, místní komunikací IV. třídy nebo veřejnou
účelovou komunikací, ze které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel3, která
• svými parametry splňuje požadavky pro cyklistické stezky uvedené v ČSN 73 6110 a v Technických
podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“
• je zařazena silničním správním úřadem jako cyklistická stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty
s odděleným nebo společným provozem
• je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb., v platném znění, dopravním
značením C8a – cyklistická stezka, C9a – stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty se společným
provozem nebo C10a – stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem
7.2 LITERATURA
1. Balsiger O.: Velos im Kreisverkehr – Erfahrungen aus der Schweiz. Proceedings of the 11th
International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
2. Bartoš, L. (EDIP s.r.o.): Technické podmínky TP 179 - „Navrhování komunikací pro cyklisty“,
Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků
ISBN 978-80-86502-57-1
3. Bilová, M. (CDV) a kol. Využití Jednotné GIS databáze v praxi, Konference Národní strategie rozvoje
cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1
4. Boender J. P.: Bicycle Traffic at Roundabouts: New Dutch Guidelines. Proceedings of the 11th
5. CDV: Rozvoj cyklistické dopravy v České republice, díl II, Centrum dopravního výzkumu. 2000.
6. C.R.O.W.: Radverkhrsplannung von A bis Z. Institut fűr Normung und Forshung im Erd, Wasser- und
Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande. 1994.
7. Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris,
World Road Association, 1999.
8. Cycling infrastructure design and urban public space, Arantxa Julien, 2003
9. Cyclists and Pedestrians, Individual Combat or Alliance. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
10. Cycle-Friendly Infrastructure Guidelines for Planning and Design, www.thebikezone.org.uk
11. Cycle network and route planning guide – New Zealand, 2004¨
12. Čacká, Jana, & Vančura, Karel. (2008). Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS a
ČeMBA, Jablonec nad Nisou, 5. června 2008. Kostelec nad Černými lesy: Lesnická práce.
13. Čarský, J. (ČVUT FD): Survey of cyclist infrastructure users priorities, Silniční obzor 2005, str.35-41.
14. Čarský, J. (ČVUT FD): Cyclists and stand-by passengers at city transport stops mutual conflicts,
Silniční obzor 2005, str.59-64.
15. Čarský, J. (ČVUT FD): Instalment of passenger and cyclist paths with a compound traffic criteria,
Silniční obzor 2005, str.91-96.
16. Čarský, J. (ČVUT FD): Optimalizace technických prvků cyklistických komunikací z pohledu
uživatele.2003. pp. 19-54, 70-75, 93-99.
17. Davis, Dafydd. (2007). Navrhování a plánování rekreačních cest. In T. Kvasnička (ed.), Terénní
cyklistika na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, Velké Karlovice, 17. května
2007. 21-23. Jablonec nad Nisou: ČeMBA. [http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Terennicyklistika-v-Karlovicich-2007.pdf]
3
V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č.
361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu, motorových
vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová
vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat.
85
18. Davis, Dafydd. (2008). Podklady pro stavbu stezky v jabloneckých Břízkách (sekce 1). In J. Čacká &
K. Vančura (eds.), Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS a ČeMBA, Jablonec nad
Nisou, 5. června 2008. 55-65. Kostelec nad Černými lesy: Lesnická práce.
19. De Forge, Daithi. (2008).„Rekreační stezky v irských lesích.“ Lesnická Práce (8), 24-25.
20. Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research.
Linköping, Institute of Transport Economics, 1999.
21. Facts about Cycling in the Netherlands, Ministry of Transport, Public Works and Water Management,
2001, 53 s., [email protected], www.kennisplatform-verdi.nl.
22. Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für Wirtschaft und
Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik Deutschland, 1999.
23. Felton, Vernon, Schmidt, Mark, Train, Elizabeth, & Lee, Angie. (2004). Trail Solutions: IMBA's Guide
to Building Sweet Singletrack. Boulder: International Mountain Bicycling Association.
24. Hermová, Hanka. (2008). Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení. Jablonec nad
Nisou: ČeMBA.
25. Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th
26. Klöckner D.: Radverkehrsführung an Haltestellen. Proceedings of the 11th International Bicycle
27. Kohlová B., Foltýnová- H.: Do physical factors matter when choosing means of transport.,
Conference Proceedings from the European Transport Conference 2005, ISSN: 1 474-9122
28. Kvasnička, Tomáš. (2007). Singltrek: Rekreační stezky pro terénní cyklistiku. Praha: V Press.
[http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf]
29. Martinek, J. (CDV):21 Pilířů cyklistické infrastruktury, 2007, ISBN 978-80-86502-60-1
30. Martinek, J. (CDV):National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech
republic, Doprava, ISSN: 0012-5520, číslo svazku 47., číslo periodika v rámci svazku 06, strany 2226.
31. Martinek, J. (CDV): National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech
republic - Objectives, reality, prospectives, ISBN: 80-86502-24-4 (37 stran)
32. Martinek, J. (CDV): Plánování cyklistické infrastruktury – základní principy, Konference Národní
strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1
33. Martinek, J. (CDV): Přehled plánovacích prvků cyklistické infrastruktury, Konference Národní
strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1
34. Parker, T. S. (2004). Natural Surface Trails by Design. Boulder, CO: Natureshape LLC
35. Pehal, M. (Povodí Moravy): Správce vodního toku a cyklostezky, Konference Národní strategie
rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1
36. Policy, Planning and Design for Walking and Cycling: Consultation draft, Local Transport Note, 2004
37. Rozsypal, V. (EDIP s.r.o.): Cyklista na okružní křižovatce, Konference Národní strategie rozvoje
cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1
38. Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the
11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
39. Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur
Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11th International Bicycle
40. Sign up for the road, CROW 1996.
41. Směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava) – Rakousko; překlad z německého originálu
42. Sperat, Z. (ČVUT FS) Analýza podmínek pro cyklodopravu ve městě, zejména v křižovatkách,
Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků
ISBN 978-80-86502-57-1
43. Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with
Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference
VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
44. Webber, Pete. (2007). Managing Mountain Biking: IMBA’s Guide to Providing Great Riding. Boulder,
CO:: IMBA.
86
7.3 VÝKLAD POJMŮ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
cyklistická doprava v obytných zónách je vyznačena dopravní značkou IP26a a v pěších
zónách vyznačena dopravní značkou IP 27a, kde je povolena v souladu s vyhl. 30/2001 Sb. užitím
symbolu jízdního kola ve spodní části dopravní značky;
cyklistické pásy, skladebný prvek stezek pro cyklisty typu C 8 a C 10;
cyklistické trasy jsou opatřeny nezbytným směrovým značením pro cyklisty (které je uvedeno
v kapitole značení cyklistických tras). Pro jejich vedení se podle možností dává přednost stezkám pro
cyklisty (všech typů), komunikacím vyhrazeným bezmotorovým vozidlům, různými způsoby
zklidněným komunikacím, místním komunikacím, silnicím III. třídy s nízkou intenzitou motorové
dopravy a účelovým komunikacím;
cyklostezka je stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům,
bruslařům, koloběžkářům apod., případně i chodcům;
doporučená cyklotrasa je cyklisticky výhodný průjezd územím, bez směrového dopravního
značení a s rizikem nelegálnosti průjezdu;
hlavní dopravní prostor, část prostoru místní komunikace u komunikací funkčních skupin A, B a C
s postranními obrubníky vymezená vnějším okrajem bezpečnostního odstupu, u komunikací bez
postranních obrubníků vymezená šířkou mezi vodicím anebo záchytným bezpečnostním zařízením, u
komunikací bez těchto zařízení vymezená šířkou koruny komunikace (cit. ČSN736110);
komunikace vyhrazená jen pro bezmotorová vozidla je vyznačena dopravní značkou B 11;
prostor pro cyklisty (předsazená stopčára) umožňuje na křižovatkách řízených světelnou
signalizací bezpečné předřazení cyklisty před ostatní vozidla; vyznačeno dopravním značením V 19
předsunutá stopčára, V19 je vyčkávací prostor pro cyklisty předsazený před ostatní vozidla na
křižovatkách řízených světelnou signalizací;
přidružený prostor, část prostoru místní komunikace mezi hlavním dopravním prostorem a
vnějším okrajem prostoru místní komunikace. Je využíván statickou i dynamickou dopravou a
zejména chodci a cyklisty. Je to prostor nad přidruženými pruhy/pásy anebo chodníky včetně zeleně,
pokud se nejedná o postranní pás, jehož šířka je větší než 8,00 m, resp. 3,00 m (cit. ČSN736110);
přírodní stezka (stezka, pěšina, (singltrek) je jednostopá komunikace v přírodním prostředí a z
přírodních materiálů;
stezky pro cyklisty jsou zásadně odděleny od ostatní dopravy včetně pěší. Parametry stezky jsou
dány ČSN 736110. Stezky jsou vyznačeny ve smyslu vyhlášky č. – 30/2001. dopravní značkou C 8;
stezky pro chodce a cyklisty – společné označené dopravní značkou C 9. Chodci a cyklisté se
nesmí na této stezce vzájemně ohrozit;
stezky pro chodce a cyklisty - dělené označené dopravní značkou C 10. Chodci a cyklisté mají
přikázáno užít v daném směru vyznačeného samostatného pruhu nebo stezky a sousedního pruhu
smějí užít jen při obcházení nebo objíždění překážky;
víceúčelový pruh je jízdní pruh je určen výhradně pro jednostopá vozidla (především cyklisty) a je
umístěn vpravo od "kmenového" zúženého jízdního pruhu. V případě nutnosti může víceúčelový pruh
užít i rozměrnější vozidlo s tím, že se pak s jednostopými vozidly vzájemně řadí za sebe.
vyhrazené pruhy pro cyklisty (cyklopruhy), kde je cyklistická doprava vedena po komunikaci
společně s ostatní dopravou, ale ve vodorovně odděleném jízdním pruhu. Toto oddělení je
provedeno vodorovným dopravním značením, doplněným piktogramy kola a případně barevně
odlišeným povrchem vozovky pro cyklisty; dopravní značení kombinací IP 20 (+ C 8) a V 14;
zklidněná zóna (obytná zóna, zóna 30) je zóna (oblast) / komunikace s dopravním režimem a
stavebním provedením podporujícím nižší rychlosti a slabší účastníky provozu.
87
7.4 POUŽITÉ PODKLADY
Cyklisté jsou řidiči a účastníky provozu na pozemních komunikacích se všemi právy a povinnostmi z toho
vyplývajícími. Základní dokumenty vztahující se k cyklistické dopravě lze rozdělit do dvou skupin, a to na
zákony, vyhlášky a vládní usnesení a české státní normy (ČSN) a technické podmínky (TP).
7.4.1
•
•
•
•
•
•
7.4.2
Zákony, vyhlášky a vládní usnesení
Zákon 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon upravuje
kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a
povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech
pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady.
Zákon č. 361/2000 Sb. „O provozu na pozemních komunikacích“, ve znění pozdějších předpisů,
upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích včetně vymezení
ustanovení o jízdě na jízdním kole (§57), povinnost nošení cyklistické přilby do 18 let (§58),
povinnost motoristů dávat znamení při předjíždění cyklistů (§17) aj. Od 1. 7. 2006 platí nový zákon
o silničním provozu 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb.
Zákon č.56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky
Ministerstva dopravy 341/2002 (Příloha č. 13 vymezuje technické požadavky na jízdní kola, potahová
vozidla a ruční vozíky.
Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na
pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ustanovuje způsob
svislého a vodorovného dopravního značení na cyklistických trasách a stezkách.
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky z roku 2004 - Česká republika se tímto
vládním usnesením (č. 678, ze dne 7. června 2004) přihlásila k podpoře cyklistiky. Všechny
podrobnosti o tomto strategickém materiálu jsou dostupné na adrese: www.cyklostrategie.cz.
V obecné rovině se musí vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i stavební a vodní zákon,
podle něhož orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě stavebního zákona se pochopitelně
k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě jakékoliv jiné pozemní
komunikace. V případě vodního zákona příručka upozorňuje na problémy s budováním cyklistických
komunikací ve vztahu k tomuto zákonu. K cyklistické dopravě se rovněž vztahuje Zákon č.114/1992
Sb., o ochraně přírody a krajiny a Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích.
Normy a technické podmínky
K cyklistické dopravě mají vztah níže uvedené normy a technické podmínky:
• ČSN 73 6101 - Projektování silnic a dálnic
• ČSN 73 6102 - Projektování křižovatek na pozemních komunikacích
• ČSN 73 6108 - Lesní dopravní síť
• ČSN 73 6109 - Projektování polních cest
• ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací
• ČSN73 6114 - Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování
• TP 65 - Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích
• TP 77 - Navrhování vozovek pozemních komunikací
• TP 78 - Katalog vozovek pozemních komunikací
• TP 100 - Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích (kterými se ruší
platnost původních TP 108 a TP 117)
• TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón)
• TP 131- Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi
• TP 132 - Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích
• TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích
• TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty
88
7.5 PODNĚTY K LEGISLATIVNÍM ZMĚNÁM, RESP. ÚPRAVÁM
Problémy tvůrců, provozovatelů i uživatelů cyklistické infrastruktury mnohdy začínají již u zákona o provozu
na pozemních komunikacích (č. 361/2000 Sb.), resp. u technické literatury (TP, ČSN…). Současná legislativa
sice po právní stránce uvažuje s cyklistou jako s vozidlem, avšak opomíjí jejich reálné – dopravně
fyziologické potřeby a možnosti člověka jako uživatele jízdního kola. Tento uživatel - dle zákona vozidlo - se
např. v okamžiku může změnit v chodce a zase naopak, kdežto u motorového vozidla tomu tak není (viz.
obr. 1 - kap. 1.1). Zákon v mnohém cyklistickou dopravu dokonce zcela opomíjí, počínaje definicemi.
Definováni nejsou ani další uživatelé, jako jsou bruslaři, kolečkoví lyžaři apod.
V následujícím výčtu jsou v krátkosti popsány prvky, resp. jednoduše definovány pojmy, které je pro vlastní
fungování a jakýkoliv další rozvoj cyklistické infrastruktury nezbytné implikovat do legislativy ČR. Všechny
jsou známy a úspěšně používány jinými evropskými legislativami. Právě na jejich základě bude možno lépe
realizovat pro cyklisty přívětivější prostředí.
Z výše popsaných důvodů se v poslední kapitole této metodiky objevuje několik okruhů problémů, které by
měly být řešeny v dalším pozměňovacím návrhu k novelizaci zákona č. 361/2000 Sb., resp. v dalších
upravených vydáních ČSN 736110 (Projektování místních komunikací), TP 179 (Navrhování cyklistických
komunikací) a dalších TP případně ČSN.
Jedná se o tyto prvky, resp. pojmy:
• přednost v jízdě vozidlům jedoucím ve vyhrazeném pruhu a po přejezdu pro cyklisty při odbočení na
směr. signály (Německo, Švýcarsko). Nyní má cyklista přednost pouze před „kolizním“ směrem
v případě plných signálů (nutná úprava odst. § 70 z. 361/2000 Sb.) + doplnit blikající oranžové kolo,
resp. kolo s chodcem;
• víceúčelový jízdní pruh (Rakousko) – víceúčelový pruh vymezí koridor pro cyklisty, který může zúžit
sousední pruh i pod normovou šířku běžného jízdního pruhu. Do víceúčelového pruhu mohou
opodstatněnou částí zasáhnout vozidla z jízdního pruhu běžného (BUS, nákladní vozidla). Jedná se i
o pruhy řadící;
• přejezd pro cyklisty integrovaný s přechodem pro chodce (Rakousko; šířka min. 4 m) - navazuje na
stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (C9);
• pruhy a stezky se společným provozem, s preferencí převažující funkce (Německo) – preferovaný
druh pohybu je dán příkazovým značením. Např. liniová komunikace - stezka pro chodce,
s povoleným vjezdem jízdních kol, nebo automobilů, (dodatková tabulka + např. pohyb v režimu
pěší zóny);
• piktogram jízdního kola i mimo vyhrazený pruh (Francie) – požadované rozmístění vozidel (cyklistů)
jednak v rámci jízdního pruhu a jednak naznačení průjezdu pro cyklisty (obdoba použití
víceúčelového pruhu). Lepší navigace cyklistů (např. při průjezdu křižovatkou), zpřehlednění jejich
pohybu v rozlehlejších křižovatkách apod.;
• legalizace jízdy cyklisty nejen při pravé straně vozovky (Francie) - při úzkých šířkových poměrech, se
cyklista nemusí pohybovat při pravém okraji. Právě v takovýchto situacích často dochází ke kolizím cyklisté dnes nabízejí prostor automobilistům pro předjetí i když to fyzicky není možné (okružní
křižovatky, jízda podél zastávkových ostrůvků apod.);
• přejezd pro cyklisty přiblížený přechodu pro chodce s vynechanou linií přivrácenou k přechodu snížení prostorových nároků, které mají často za následek nemožnost realizace (úpravy TP 179);
• dvoubarevná signalizace pro cyklisty, resp. pro cyklisty a chodce (Německo) - připustit (resp.
přesněji definovat) možnost vypuštění žluté ze sady světelných signálů;
• možnost vypuštění „stop-čáry“ předsazeného prostoru pro cyklisty (boxu) před přechodem pro
chodce (Francie);
• nepřímé levé odbočení - „tah koněm“ (Německo) - prostřednictvím najetím do čela zprava
přicházející komunikace;
• jízda ve vyhrazeném jízdním pruhu - definovat vzájemné předjíždění v rámci vyhrazeného pruhu;
• přesnější definice bruslaře, kolečkového lyžaře - definice bruslaře jako zvláštní kategorie (s ohledem
na rychlosti jej není vhodné vždy považovat za chodce), práva a povinnosti;
• možnost zřízení „stálého pravého odbočení na SSZ křižovatce“ (Německo) – stálá zelená šipka;
• možnost předjíždění cyklisty i přes plnou čáru (za dodržení podmínek pro předjíždění).
89
7.6 SHRNUTÍ PŘÍKLADŮ
Projekty s regionálním dopadem (regionální koncepce):
Číslo
Lokalita
Kde doposud museli
jezdit cyklisté:
1.1.
Cyklostezka Bečva; Olomoucký kraj
Silnice I/47
1.2.
Cyklostezka Bečva – region Valašsko / Horní Vsacko; Zlínský kraj
1.3.
Cyklostezka podél Baťova kanálu (Babice – Staré Město u
Uherského Hradiště); Zlínský kraj
Silnice I/55
1.4.
Moravská cyklostezka; Uherské Hradiště – Veselí nad Moravou
Silnice I/55
1.5.
Labská stezka v Ústí nad Labem
Silnice II/261
1.6.
Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou
1.7.
Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou
Městské koncepce (celková situace):
Číslo
1.8.
1.9.
1.10.
1.11
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
Města
Uničov
Litovel
Prostějov
Frýdek Místek
Pardubice
Hradec Králové
Přerov
Jindřichův Hradec
Olomouc
Zlín
Cheb
Jihlava
Děčín
Plzeň
Základní charakteristika města
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000
obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad
20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu
Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku
podporují
Městské koncepce (příklad bezpečné městské cyklotrasy):
Číslo
Lokalita
1.22.
Bezpečná cyklotrasa v Pardubicích: Svítkov – Popkovice – Staré Čívice
1.23.
1.24.
Přeložka silnice III/05013 včetně podjezdu pod tratí ČD v Uherském Hradišti (řešení průtahů
cyklistů) (ŘEŠENÍ PRŮTAHU CYKLISTŮ)
Pražským prostorem: mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě
1.25.
Pražským prostorem: Braník – Podolí – Vyšehrad
90
Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu.
Číslo
Lokalita
Kde doposud museli
jezdit cyklisté:
2.1.
Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí
Silnice I/11
2.2.
Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí
Silnice I/11
2.3.
Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí
Silnice I/11
2.4.
Šternberk – Štarnov
Silnice I/46
2.5.
Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice – Čelčice – Klenovice
na Hané
2.6.
Cyklistické stezky v okolí Brodka u Přerova
Silnice II/150 a III/4347
2.7.
Veřejné účelové komunikace na Rakovnicku
2.8.
Mikulovice (Olomoucký kraj)
Silnice I/44
2.9.
Přerov – Kozlovice
Silnice II/434
2.10.
Pardubice (Pardubičky – Nemošice)
2.11.
Nový Dražejov – Strakonice
Silnice I/22
2.12.
Vrchlabí – Lánov
Silnice I/14
2.13.
Klatovy – Vrhaveč
Silnice I/27
2.14.
Bobrky II – Vsetín – Janová
Silnice I/56
2.15.
Staré Město – Velehrad
Silnice II/428
2.16.
Šumperk – Nový Malín
Silnice II/446
2.17.
Holešov – Količín
Silnice II/432
2.18.
Praha, Zbraslav – Praha, Komořany (ekvivalent zatížené II. třídy)
ulice Komořanská
2.19.
Věrovany – Dub nad Moravou
2.20.
Těšetice a okolí
Silnice II/448
2.21.
Huštěnovice – Babice
Silnice I/55
2.22.
Kamenná – Rohle
91
Další prvky
Číslo
Lokalita
3.1.
Olomouc, cyklistický pruh na ul. Hněvotínská
3.2.
Olomouc, cyklistický přejezd přes ul. Litovelská
3.3.
Plzeň – přemostění údolí a hlavního nádraží ČD
92

Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Transkript

Podobné dokumenty

Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Newsletter 1/2011

ŽELE – JUVE pořádá fotbalový zájezd na utkání legend

Referát CHC - chc bukola

Článek Jízda na kole - bezpečnost a zdraví

stáhnout jako pdf