Studii si můžete stáhnout zde

Studie: Srovnání Islandského a
Českého systému dopravy a bezpečnosti
silničního provozu vypracované v rámci
projektu FM EHP/Norska
„Výměna zkušeností bezpečnosti
provozu v oblasti motocyklismu“
Autoři: Martin Rejmíš
Lucie Časarová
V Praze dne 15.11.2010
Obsah
1. Aktuální dopravní situace v Evropě ............................................................................................... 3
2. Island jako partnerská země projektu ........................................................................................... 4
3. Jak funguje islandská doprava a bezpečnost provozu? ............................................................ 6
3.1. Obecné představení islandského dopravního systému ...................................................... 6
3.2. Specifika dopravního systému Islandu .................................................................................. 8
3.3. Island a silniční kategorie ...................................................................................................... 11
4. Bezpečnost silničního provozu Islandu....................................................................................... 14
5. Dopravní situace a bezpečnost provozu v České republice.................................................... 18
5.1. Obecné představení českého dopravního systému .......................................................... 18
6. Nehody, jejich příčiny a následky v České republice................................................................ 34
6.1. Agresivita na českých silnicích ............................................................................................. 36
7. Autoškoly v České republice a s nimi související příprava řidičů ........................................... 40
8. Závěrečné shrnutí a srovnání dopravní situace a bezpečnosti provozu v zemích Česká
republika a Island................................................................................................................................ 44
1
Seznam tabulek
Tabulka 1: Kategorie silničních komunikací Islandu ..............................................................12
Tabulka 2: Nejdelší mosty Islandu ........................................................................................13
Tabulka 3: Počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009 .........................................20
Tabulka 4: Viníci a příčiny dopravních nehod .......................................................................25
Tabulka 5: Počty motorových vozidel v České republice ......................................................27
Tabulka 6: Nehody a jejich následky v ČR............................................................................36
Seznam obrázků
Obrázek 1 – Příčný práh před kruhovým objezdem ..............................................................15
Obrázek 2 – Změna směru jízdy na přímé ulici .....................................................................15
Obrázek 3 – Smutná připomínka jedné smrtelné nehody .....................................................16
Obrázek 4 – Motocykly pro adepty řidičského oprávnění ......................................................17
Obrázek 5 - Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených na mil. obyvatel .....................21
Obrázek 6 - Viníci kolizí ........................................................................................................24
Obrázek 7 - Odletové rampy.................................................................................................29
Obrázek 8 - Sekundární prvky pasivní bezpečnosti ..............................................................30
Obrázek 9 - Svodidlo ............................................................................................................31
Obrázek 10 - Obrubníky .......................................................................................................31
Obrázek 11 - Lanová svodidla ..............................................................................................32
2
1. Aktuální dopravní situace v Evropě
Již od středověku, kdy se obchod a přeprava zboží či lidí na dlouhé vzdálenosti staly
potřebou a zároveň výnosnou součástí tehdejšího podnikání, se doprava stala
významným elementem v podnikání a průmyslu. 20. a počátek 21. století ukazují na
rapidní vývoj v dopravě, a to jak v západním světě, tak i v zemích třetího světa a
doprava se stává jednou z nejelementárnějších potřeb celého světa. S novým
tisíciletím přichází i vývoj nových trendů v dopravě a v logistických systémech, které
se optimalizují a zrychlují. V současné době se již nejedná jen o dopravu samotnou
ve smyslu pouhé přepravy zboží či lidí, ale o celý složitý systém dopravní
udržitelnosti.
Tyto změny se promítají nejen do nároků lidí a podniků, ale i do vytváření
podpůrné legislativy zaměřené na environmentální opatření a udržitelnost. S většími
nároky na dopravu se zvyšují emise CO2 a celkové znečištění životního prostředí.
Počet aut na jednoho obyvatele se rapidně zvyšuje, a to i v zemích, kde ještě
nedávno byl automobil považován za vymoženost a privilegium několika jedinců.
S vyšší hustotou dopravy a vyšším využíváním osobních automobilů se nejen
zhoršují životní podmínky lidí žijících ve městech, ale zhoršuje se i jejich zdravotní
stav. Kvůli nedostatku pohybu lidé trpí civilizačními chorobami jako je například
obezita. S vyšší hustotou dopravy ve městech přímo souvisí i vyšší počet nehod a
narušená bezpečnost silničního provozu. Tato studie se zaměřuje na srovnání a
analýzu dopravního systému a bezpečnosti silničního provozu v České republice
a na Islandu.
3
2. Island jako partnerská země projektu
Island je republika nacházející se na stejnojmenném ostrově v severní části
Atlantského oceánu. Dělí se do 79 obcí, 23 hrabství, 8 okresů a 6 krajů. Jeho
hlavním městem je Reykjavík. Island je velmi řídce osídlen, hustota zalidnění
se pohybuje okolo 3,1 obyvatel na km². Na 130 125 km² zde žije 317 630 obyvatel.
Prvními obyvateli byli Norové a Keltové, kteří na ostrov přicházeli na konci
9. a v 10. století. Kolem roku 930 byl založen Althing a tento národní sněm můžeme
pokládat za nejstarší evropský parlament. Během vývoje byl Island podroben norské
nadvládě, která se posléze dostala pod nadvládu Švédska. Až v roce 1874 dosáhla
země autonomie. Island je znám velkým počtem aktivních i neaktivních vulkánů. Byla
to právě aktivita sopky Askja v roce 1875, která zničila islandskou ekonomiku
a způsobila velký hladomor. Do roku 1900 pak 20% obyvatelstva emigrovalo,
především do severní Ameriky.
Islandská ekonomika se specializuje na export ryb, který tvoří 40% příjmu, což
je 12% HDP. Vzhledem k nedávné finanční krizi na Islandu je očekáván růst HDP za
rok 2010 okolo jednoho procenta a nezaměstnanost se pravděpodobně vyšplhá nad
10%.
Projektu „Výměna zkušeností bezpečnosti provozu v oblasti motocyklismu“,
jehož cílem je posílení a zkvalitnění bezpečnosti silničního provozu a dopravy,
se účastní následující partneři – Motocyklová asociace České republiky a
motocyklové asociace Bifhjólasamtök Lýðveldisins, Sniglar – Skeljanesi sídlícím
v Reykjaviku.
Reykjavik je hlavním a největším městem Islandu, ve kterém žije 37,5 %
obyvatel Islandu. Leží při pobřeží zálivu Faxaflói v Atlantském oceánu na jihozápadě
4
země poblíž Evropy. Město je se svou polohou 64° 08' severní šířky nejseverněji
položeným hlavním městem světa a v rámci Evropy i nejzápadnějším. Obyvatelstvo
hlavního města čítá 117 721 na rozloze 274 km². Hlavním příjmem města je rybolov,
další významné podniky se specializují na textilní a strojírenský průmysl. Zajímavostí
Reykjavíku je fakt, že město má většinu bytových jednotek vytápěných vodou
z blízkých horkých vřídel. Aktivní vulkanické podloží pomáhá udržovat vytápěný
městský bazén po celý rok otevřený s příjemnou teplotou. Ve městě je možno se
setkat i s vytápěnými chodníky.
Ačkoli Island není členem Evropské unie, je do cílů a politik Evropské unie
intenzivně zapojen. Ve spolupráci s Norskem a Lichtenštejnskem se Island účastní
Finančního mechanismu EHP a Finančního mechanismu Norska 2009 - 2014. Cílem
Finančního mechanismu EHP je redukovat sociální a ekonomické rozdíly a posílení
spolupráce v rámci Evropy. Donorské státy budou poskytovat granty na projekty
v prioritních oblastech, jako například ochrana životního prostředí a změna klimatu,
ochrana kulturního dědictví, zdraví, výzkum, vzdělávání a kultura. Finanční
prostředky z Finančního mechanismu EHP jsou určeny 12 novým členům Evropské
unie spolu s Portugalskem, Španělskem a Řeckem. Finanční mechanismus Norska
je určen pouze pro 12 nových členů Evropské unie. Island tak díky této smlouvě
může využívat podmínek, jaké mají instituce v zemích Evropské unie. Je mu
umožněno bezcelně obchodovat s ostatními členskými zeměmi, může se zúčastnit
projektů financovaných ze strukturálních fondů.
5
3. Jak funguje islandská doprava a bezpečnost provozu?
3.1. Obecné představení islandského dopravního systému
Část věnovaná islandskému dopravnímu systému přiblíží systém dopravy na Islandu.
Vzhledem k tomu, že Island je neustále zkoušen měnícím se počasím, kdy se
během jednoho dne mohou vystřídat i čtyři roční období, je tomuto stavu podřízena
i doprava. Hlavním typem dopravy je automobilová doprava. Island má 13 034 km
silnic, z toho 4 617 km dlážděných. Je zde 86 letišť, z toho 12 asfaltovaných.
Po celém Islandu nenaleznete jeden jediný vlak či známku existence
železniční sítě. V plánu je výstavba železniční sítě z Keflavíku do Reykjavíku.
Autobusová doprava mimo města také nefunguje. V zásadě jediné dva prostředky,
které mohou Islanďané využít pro přepravu mimo Island, jsou letadlo a loď.
Island
lze
cestovat
letadlem,
především
se
společnostmi
IcelandAir
Na
a
nízkonákladovou společností Iceland Express. Při potřebě levnější přepravy lze
využít přepravní trajekty, například z norského Bergenu, kdy cesta trvá dva dny.
Letecká doprava je intenzivně využívána i při přemisťování na samotném Islandu,
kdy občané využívají vnitrostátní aerolinky Air Iceland. Tato varianta je překvapivě i
cenově přijatelná, neboť cena výrazně konkuruje dálkové autobusové dopravě a
navíc je značně rychlejší.
Island má pouze jednu silnici, která kruhově obchází celé pobřeží ostrova.
Stavba tohoto okruhu byla ukončena v roce 1974 otevřením mostu přes řeku
Skeiðará v jižní části ostrova. Na trase však stále ještě zůstávají zbytky původní
komunikace ze čtyřicátých let minulého století s nebezpečnými úseky, jako je úzká
vozovka, ostré zatáčky a výmoly (především úsek mezi Borgarnes a Blönduós).
6
Silnice je velmi populární především u turistů, kteří díky ní mohou objet celý Island
a zhlédnout jeho nejatraktivnější místa v její blízkosti. Mezi nejdůležitější místa, která
okružní komunikace protíná, patří kromě Reykjavíku Borgames, Blönduós,
Varmahlíð, Akureyri, Egilsstaðir, Breiðdalsvík, Djúpivogur, Höfn, Kirkjubæjarklaustur,
Vík í Mýrdal, Skógar, Hvolsvöllur, Hella, Selfoss a Hveragerði.
7
3.2. Specifika dopravního systému Islandu
Islandské počasí je velmi proměnlivé a často se mění. Podle meteorologického úřadu
se zvyšující se nadmořskou výškou o 100 m se teplota snižuje o 0,6°C a zároveň
dochází ke zvýšenému úhrnu srážek. Teplotní rozdíly jsou během dne a noci velmi
patrné a společně se silným větrem mohou noční cestování velmi zkomplikovat.
Pokud v zimě nasněží na silniční komunikace vrstva sněhu, nelze počítat s jejím
automatickým odklizením silniční správou.
Na těchto komunikacích se velmi často stávají nehody typu převrácení vozidla
či kolize s druhým vozidlem. Takovéto nehody mohou být velmi vážné, proto je vždy
doporučováno přizpůsobit rychlost stavu silniční komunikace a technickému stavu
vozidla a také zajistit bezpečnost cestujících použitím bezpečnostních pásů. Je také
doporučeno zjistit si aktuální situaci na silnicích ještě před výjezdem. Pro tyto
bezpečností účely slouží jak telefonní linky, které operátoři obsluhují neustále, tak
i webové stránky či teletext. I když povinná výbava motorových vozidel je omezena
na pár základních věcí, je doporučováno mít s sebou neustále teplé oblečení, deky
a lékárničku.
Téměř všechny povrchy horských silnic i silnic ve vnitrozemí Islandu jsou
tvořeny štěrkem. Tento nepevný povrch komunikace není příliš bezpečný a vyžaduje
po řidiči motorového vozidla značně opatrnou jízdu, aby se jednak nesrazil
s protijedoucím vozem či nezpůsobil sjezd z vozovky do volného terénu. Je nutné
zmínit fakt, že silnice jsou nejen velmi úzké, ale většinou i velmi klikaté a nedávají tak
řidiči příliš šancí na manévrování. Horské komunikace jsou na ostrově velmi úzké,
a proto řidičům ve většině případů nedovolují překročit rychlost. Maximální rychlost
na Islandu je omezena. Ve městech je rychlostní limit ustanoven na 30 - 50 km/hod.
8
Mimo město, tedy na islandském silničním okruhu je řidičům povolena rychlost do
90 km/hod, na komunikacích se štěrkovým povrchem je rychlost omezena na
80 km/hod.
Úzké na Islandu nejsou pouze silniční horské komunikace, ale i mosty
a tunely. Jejich šířka je dostačující většinou pouze pro jedno dvoustopé vozidlo.
Cesta kamkoli po Islandu se tak může protáhnout až o několik hodin. Podél všech
islandských komunikací jsou značky označující blížící se nebezpečí, jako jsou ostré
zatáčky. V mnoha silničních komunikacích se nacházejí výmoly, které mohou
nebezpečně zkomplikovat dopravu především jednostopým vozidlům. Je tedy
především turistům doporučeno využít dvoustopých vozidel, která tyto často
problematicky sjízdné úseky zvládnou.
Dalším bezpečnostním problémem může být letní dlouhotrvající svit slunce.
Během léta na Islandu slunce nezapadá, a proto jsou řidiči upozorňováni na to, aby
nejezdili příliš dlouho a nenechali se zmást neustálým světlem. V takovémto období
se stává, že si řidič neuvědomí, kolik času strávil řízením, a nehodu způsobí únava či
mikrospánek.
Na Islandu existuje velký počet farem a zemědělství je stále produktivní, tento
jev se promítá i do dopravní situace. Může se stát a stává se to velmi často, že se na
silnici vyskytne zvíře. S tímto musí řidič počítat a měl by umět správně zareagovat.
Při sražení zvířete po něm může být vymáhána pokuta.
Řízení mimo silniční komunikace je zákonem zakázáno a nedoporučuje
se z bezpečnostních důvodů. Vzhledem k množství ledovcových řek na Islandu, je
velmi pravděpodobné, že řidič bude nucen řeku přejet. Tyto přejezdy je opět
doporučeno uskutečnit se silným dvoustopým motorovým vozidlem, nejlépe Jeepem.
Stejně jako u změn klimatu je potřeba hlídat změny ve výšce vodní hladiny. Ta bývá
9
nejnižší v ranních hodinách, naopak nejvyšší při srážkových úhrnech a při tání
ledovců v letních měsících.
10
3.3. Island a silniční kategorie
Podle silničního zákona z roku 2007 jsou islandské silniční komunikace rozděleny na
státní silniční komunikace a soukromé silniční komunikace. Státní silniční
komunikace sestávají z obecních silnic a veřejných cest. Obecní silnice tvoří
soudržný a průběžný silniční systém, který spojuje městské a zemědělské oblasti
Islandu.
Silniční systém je rozdělen na kategorie silničních komunikace I. třídy, horské
silniční komunikace I. třídy, sekundární silniční komunikace, místní silniční
komunikace a horské silniční komunikace.
Státní silniční komunikace jsou určeny pro volné cestování pro veřejnost
a jsou kategorizovány následovně. Silnice I. třídy jsou součástí základního
dopravního systému a spojují městské oblasti Islandu a města, která mají nad 100
obyvatel. Horské silniční komunikace I. třídy jsou během zimních měsíců uzavřené
z důvodu neprůchodnosti vozovek a jejich snížené bezpečnosti. Spojují vesnice, kde
počet obyvatel je nižší než 100, a také turisticky oblíbené venkovské oblasti. Zároveň
se spojují se silničními komunikacemi I. třídy, přístavy nebo letišti, které jsou důležité
jak pro nákladní dopravu, tak i cestovní ruch.
Místní komunikace jsou komunikace spojující hospodářství, továrny, kostely,
veřejné školy a jiná veřejná místa nacházející se mimo osídlené oblasti se státními
silničními komunikacemi a umožňují tak vyšší propojenost. Jako místní komunikace
je klasifikovaná silnice, která napojuje skupinu více jak 30 domů na silnici I. nebo
II. třídy.
11
Horské silnice jsou státní silniční komunikace, které nespadají pod žádnou
z výše uvedených kategorií. Do této kategorie patří silnice vedoucí přes hory
a vřesoviště. Tyto komunikace slouží většinou během sezónního provozu. Povrch
horských silnic je tvořen štěrkem.
Veřejné silniční komunikace jsou ve vlastnictví orgánů veřejné moci a mohou
být využívány širokou veřejností. Veřejné cesty se tedy využívají pro pěší turistiku,
cykloturistiku či jízdu na koni. Finanční prostředky pro správu těchto silnic jsou
v rozpočtu státní správy silnic.
Lodní doprava je mezi Islanďany využívaná. Jedná se především o oblasti,
kde silniční komunikace nejsou sjízdné či jsou nedostupné. Trajekty přepravují osoby
a motorová vozidla přes průlivy a fjordy. Trajekty tedy fungují jako náhrada silnic
I. třídy nebo propojují silniční komunikace alespoň část roku.
Tabulka 1: Kategorie silničních komunikací Islandu
12
Silniční tunely, mosty a největší horské silnice jsou součástí dopravního
systému Islandu. Islandský nejdelší most přes Skeidará je pouze jednopruhový.
Zatímco most přes Borgarfjördur má již pruhy dva, a tak plynulosti dopravy nic
nebrání. Kombinovaný, dvousloupý tunel Hédinsfjordur je nejdelším tunelem na
Islandu, spojující dvě města Siglufjördur a Ólafsfjördur a procházející izolovaným
fjordem Hédinsfjördur. Podmořský silniční tunel vedoucí pod Hédinsfjördur je
vlastněný soukromou firmou Spölur a je na něm vybíráno mýtné.
Silniční komunikace vedoucí přes Reynisfjall, která je v těsné blízkosti Vík í
Mýrdal, je jen 119 metrů nad mořem, nicméně je stále nejvýše položenou komunikací
mezi Hveragerði a Höfn. Nejvýše položená komunikace je ve vnitrozemí Islandu,
vede přes Sprengisandur, který se nachází ve výšce 940 metrů nad mořem.
Název mostu
Skeidará
Borgarfjördur
Súla
Ölfusárós
Gígjukvísl
Kúdafljót
Lagarfljót
Hornafjardarfljót
Markarfljót
Jökulsá at Lón
Nejdelší mosty Islandu
Rok výstavby
Délka mostu (m)
1974
880
1979
520
1973
420
1998
360
1998
336
1993
302
1958
301
1961
254
1991
250
1952
247
Tabulka 2: Nejdelší mosty Islandu
13
4. Bezpečnost silničního provozu Islandu
Z výše zmíněných bodů lze usoudit, že stát ležící v těchto zeměpisných šířkách,
který ovlivňuje poměrně nehostinné klima, nemá motocyklistům či dopravě obecně
příliš co nabídnout. Nicméně opak je pravdou. Západní část ostrova je díky mírnému
klimatu otevřena různým možnostem pro motocyklisty. Hlavní sezóna trvá od dubna
do října. V ostatních oblastech ostrova je toto období značně zkrácené.
Islandské silniční ředitelství (BSL) registruje přibližně 10 tisíc jednostopých
vozidel v provozu mimo silnice a dalších 7 tisíc motocyklů kategorie enduro.
Na místních silničních komunikacích se nejčastěji objevují motocykly kategorie
cruiser a supersport.
Bezpečnost silničního provozu je na Islandu zajištěna vybudováním silničních
překážek a zpomalovačů, které nutí řidiče k pomalejší a opatrnější jízdě. Následující
fotky zobrazují příčné prahy a kruhové objezdy, které se na Islandských silnicích
početně využívají.
14
Obrázek 1 – Příčný práh před kruhovým objezdem
Obrázek 2 – Změna směru jízdy na přímé ulici
15
Bezpečnost ve městech Islandu je silně ovlivněna důslednou přípravou
v autoškolách. Výuka v autoškolách je spojena i s propagačními kampaněmi
o bezpečnosti dopravy, která má také za úkol snížit nehodovost a předejít vážným
zraněním. Po celém Islandu tak lze nalézt pomníky tragických nehod, které jsou sami
o sobě velmi výmluvné.
Obrázek 3 – Smutná připomínka jedné smrtelné nehody
Motocykly v autoškolách jsou vybaveny velkými ochrannými rámy, které slouží
jako bezpečnostní opatření při kolizi či pádu adepta na řidičský průkaz. Tyto
bezpečnostní rámy jsou umístěny na vidlici, kolem motoru, stupaček, výfuku a zadní
kapotáže. Studenti v autoškolách mohou využívat polygonu, který je tvořen jak
16
z asfaltu, tak i ze štěrku a hlíny. V případě, že motocyklista musí zastavit nebo
se vyhnout protijedoucímu autu, je nutné, aby si osvojil i jízdu na takovémto
náročnějším povrchu.
Obrázek 4 – Motocykly pro adepty řidičského oprávnění
Polygon nabízí různé slalomy a kužely pro vyhýbací manévry. Pomocí těchto
nástrojů se studenti učí pomalou jízdu, která je potřebná pro jízdu v zácpách. Student
má za úkol je zhruba 20 metrů rychlostí 7 km/hod. Zde se trénuje hlavně udržení
rovnováhy na motocyklu. Dále student musí umět projet oblouk do U, který je 5 metrů
široký a 7 metrů hluboký. Mezi jedenácti kužely, které jsou od sebe vzdáleny
3,5 metrů, musí projet během 10 vteřin. Tento úkol zkouší, jak dobře umí student
manévrovat předním kolem, zda jej umí rychle a plynně otáčet dle potřeby.
V neposlední řadě je na studenta kladen požadavek umět nouzově zabrzdit. Student
je povinen brzdit na úseku 6 metrů, z rychlosti 40 km/hodinu, a to bez smyku.
17
5. Dopravní situace a bezpečnost provozu v České
republice
5.1. Obecné představení českého dopravního systému
Část věnovaná českému dopravnímu systému přiblíží systém dopravy v České
republice. Pro začátek je nutné zmínit několik základních faktů ohledně České
republiky pro lepší názornost a porovnání obou států.
Česká republika se rozkládá na 78 867 km² a má hustotu zalidnění
133 ob. / km², což ji řadí na 77. místo na světě. Oproti Islandu má Česká republika
mírné, kontinentální klima. Typicky zde převládají čtyři roční období, která se téměř
nikdy neprojeví naráz během jednoho dne. Největší vliv na podnebí v Česku má
nadmořská výška a reliéf.
Silniční, autobusová, železniční, vodní i letecká doprava je v České republice
velmi silně vyvinuta a patří v Evropě k těm moderním a dobře fungujícím. Silniční
doprava je nejmasivněji využívaným typem dopravy mezi občany České republiky
a v současné době existují snahy tento typ dopravy alespoň částečně omezovat
například stavěním cyklostezek ve městě.
Délka silniční dopravní sítě činí 55 653 km, cca 8 000 km tvoří dálnice,
336 km rychlostní komunikace, 6 156 km silnice 1. třídy, 14 669 silnice 2. třídy,
34 128 km silnice 3. třídy. Dálniční síť je stále ve výstavbě. Páteřní komunikací bude
po svém dokončení dálnice D1, která spojí Prahu a Brno s Ostravou a polskými
Katovicemi. Již dokončenými komunikacemi jsou dálnice D2 spojující Brno
a Bratislavu a dálnice D5 spojující Prahu, Plzeň a německý Norimberk. Dokončení
18
dálnice D8 plánované na rok 2012 dlouhodobě komplikuje dostavba úseku přes
CHKO České Středohoří. Dlouhodobě naplánovaná je také dostavba dálnice D11,
spojující Prahu s Hradcem Králové k polské hranici, a dálnice D3, která má spojit
Prahu a Linec. Maximální povolená rychlost na dálnici činí 130 km/h. Za užívání
dálnic a rychlostních komunikací platí motoristé dálniční poplatek.
Největším železničním dopravcem jsou České dráhy, které ročně přepraví
180 milionů pasažérů. Jejich dceřiná společnost ČD Cargo je pátým největším
železničním nákladním přepravcem v Evropě. Česko má se svými 9 505 km jednu
z nejhustějších železničních sítí v Evropě. Z toho je 2 926 km elektrifikováno
a 1 866 km je dvou- a vícekolejných. Od roku 2005 zajišťují mezinárodní spojení také
vlaky SuperCity na linkách Praha - Ostrava, Praha - Bratislava a Praha - Vídeň.
Vodní doprava v Česku je provozována zejména pro rekreační účely na
řekách Labe a Vltava a dalších uzavřených vodních plochách. Nejvýznamnějším
provozovatelem vodní dopravy je Československá plavba labská.
Většina letecké dopravy se v Česku realizuje přes Letiště Praha-Ruzyně, které
ročně přepraví kolem na 10 milionů pasažérů. V Česku je celkem 46 letišť
se zpevněným povrchem, z nichž šest vypravuje mezinárodní lety. Hlavním českým
leteckým dopravcem je společnost ČSA.
19
5.2. Specifika dopravního systému České republiky
Maximální rychlost v České republice je omezena. Ve městech je rychlostní limit
stanoven na 50 km/hod. Mimo město je řidičům povolena rychlost do 90 km/hod, na
dálničních komunikacích je rychlost omezena na 130 km/hod.
Nehodovost a úmrtnost byla především v minulých letech v České republice
jeden z nejvážnějších problémů dopravy. Rok 2010 zaznamenal značný pokles
v počtu nehod a s nimi souvisejících úmrtí. Příčinou toho jsou nejen stavební úpravy
silnic, kam se instalují zpomalovače, ale i neustálá přítomnost policejních hlídek na
silničních komunikacích. Policisté při běžné kontrole motorových vozidel automaticky
provádí dechovou zkoušku, ověřující, zda řidič nejezdí pod vlivem alkoholu. Další
příčinou jsou i preventivní kampaně, například kampaň „Nemyslíš, zaplatíš“.
Tabulka 3: Počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009
20
Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených
na mil. obyvatel
CZ
Zdroj: BESIP
Obrázek 5 Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených na mil. obyvatel
Každé auto musí být vybaveno i po bezpečnostní stránce. Motorová vozidla
musí být vybavena reflektivní vestou, varovným trojúhelníkem a lékárničkou určenou
pro první pomoc. Mělo by být samozřejmostí, že než motocyklista usedne na
motocykl, tak se k tomu účelu vhodně ustrojí. Bohužel velice často je možné vidět,
především v horkých letních měsících, motocyklisty, kteří sice použitím povinné
výbavy helmy, učinili zadost vyhlášce, ale zbytek výstroje je naprosto nedostatečná.
Proto je nutné využít každé možné příležitosti a popularizovat ochranné pomůcky, ať
to jsou chrániče páteře, bederní pásy u off-road motocyklu další ortopedické
pomůcky nebo chrániče krční páteře.
21
Jako mnohem efektivnější než extenzivně rozšiřovat osvětlení měst
a komunikací v nich, je na zvážení cesta fluorescentní prvků začleněných do
vodorovného značení vozovek. Jako vzor mohou posloužit zkušenosti ze zahraničí
například z Anglie. Na dálnicích by bylo zase možnou cestou začlenění diod do
svodidel.
Naprosto nevhodné jsou podle odborníků i motocyklistů zádržné systémy
tvořené ocelovými traverzami a na nich upevněná ocelová lana. Také stávající
svodidla jsou určena pouze pro zmírnění následků nehod automobilů, ale jejich
spodní nekrytá část nosných sloupků způsobuje hrozivé úrazy motocyklistům, kteří
ve finále svého pádu klouzají po vozovce a dopadnou přímo na tyto sloupky.
22
5.3. Bezpečnost silničního provozu v České republice
Za příčinami nehod a kolizí v České republice stojí především nezkušenost,
nepozornost, překročení rychlosti či nedodržení přednosti v jízdě.
Bohužel z podstaty konstrukce motocyklu, je pasivní bezpečnost motocyklisty
velmi omezená, a proto jsou následky dopravních nehod motocyklistů často fatální.
Na jedné straně stojí nehody, které lze jednoznačně přičíst nezvládnutí stroje
motocyklistou, ale je tu i velká množina nehod, kde lze část viny přičíst i řidičům
dvoustopých vozidel. Konkrétně jde o nehody, kdy motocyklista narazí do boku
dvoustopého vozidla poté, co mu řidič automobilu nedal přednost při vyjíždění
z vedlejší na hlavní silnici nebo při odbočování vlevo. V těchto případech se připisuje
vina automaticky motocyklistovi s poukazem na jeho nedovolenou rychlost.
I když se již od počátku osmdesátých let experimentuje s různými systémy
fungujícími na podobném principu, jako jsou airbagy u osobních automobilů,
nedospěly tyto systémy do stavu, že by bylo možné očekávat jejich brzké masové
rozšíření do výbavy motocyklů, případně výstroje motocyklisty. A pokud ano, tak jimi
budou vybaveny jen luxusní velkoobjemové cestovní motocykly.
Svého času jako velmi účinný prvek pasivní bezpečnosti fungovalo povinné
svícení motocyklů. Ovšem s rozšířením této povinnosti na všechna motorová vozidla,
motocyklisté tuto výhodu ztratili. Proto řeší tento problém někteří zapnutím dálkových
světel.
V poslední době se též hodně diskutuje o povinném používání reflexních vest.
Někteří motocyklisté již dnes tak činí sami od sebe. V městském provozu, kdy
23
motocyklista jede ve vzpřímené pozici, to má svůj smysl, ale u sportovních motocyklů
mimo obec, kdy motocyklista zalehne, se toto opatření míjí účinkem. Není zde tedy
žádné jednoduché řešení, jakým by šla bezpečnost motocyklistů zvýšit.
Z průzkumů, které provedla instituce ACEM, je zřejmé, že kolizi nejčastěji
způsobuje osobní motorové vozidlo. K těmto případům dochází převážně uvnitř
městského
provozu
s pravděpodobností
63
%.
V
meziměstském
provozu
k takovýmto kolizím dochází s 45 % pravděpodobností. V meziměstském provozu
se také střetáváme s nehodami či kolizemi s pevnými objekty.
Obrázek 6 Viníci kolizí
Zdroj: ACEM – studie MAIDS, 2008
24
Mezi hlavní viníky dopravních nehod patří z 87,5% selhání lidského faktoru,
7,7% nehod bylo způsobeno vinou prostředí a pouze necelé 1% bylo zaviněno
samotnými vozidly a jejich špatným technickým stavem.
Tabulka 4 Viníci a příčiny dopravních nehod
Zdroj: Šotola
Při kolizích nejčastěji dochází k čelnímu střetu, a to v téměř 90% případů.
Nejfrekventovanější částí kolize je přední kolo a řídící část motocyklu. Jen velmi málo
kolizí se stane z boku nebo zezadu. V 80% případů je nárazová rychlost motocyklu
do 50 km/h, to vyvrací fámu o příliš rychlé jízdě motocyklistů. Podle statistik
Ministerstva vnitra ČR připadá 41 úmrtí na 1000 nehod.
Pokud při nehodě dojde k poranění, nejfrekventovanější jsou poranění dolních
končetin - ve 32 % případů. Ve 24 % případů si účastník dopravní nehody poraní
horní končetiny. V 18 % dochází k poranění hlavy, což s sebou nese i nejvážnější
následky.
Česká republika se řídí legislativou, která upravuje dopravní a infrastrukturální
systém jak na národní, tak i na mezinárodní úrovni. Jedná se o následující
legislativu:
25

Směrnice ES/EU – 97/24 (3) - Vnější výčnělky kategorie L
o 97/24(11) - Kotevní místa bezpečnostních pásu vozidel
kategorie L
o 97/24(12) - Zasklení, stírače, odmrazování a odmlžování
vozidel kategorie L

Předpisy EHK/OSN č .22 – Přilby a hledí uživatelů JMV

Norma ISO 13232 stanovuje podmínky bariérových zkoušek

Norma EN 1621 testování protektoru na oblečení

Vyhláška MDS č. 341/2002 Sb. - Schvalování technické způsobilosti
a o technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích
Pro zvýšení dopravní bezpečnosti byla přijata řada opatření, mezi které spadá:

Rezoluce přijatá Valným shromážděním OSN (A/64/L.44/Rev.1) pro 20112020 (2. 4. 2010).

Vývoj a posilování legislativy v omezování rychlosti, snížení pití při řízení,
zvýšené
užívání
bezpečnostních
pásů,
dětských
zádržných
systémů
a motocyklových přileb.

Poskytování ponehodové péče, podpora dopravně bezpečnostní výchovy
a zvýšení vedení dopravní bezpečnosti.

Důležitá je ochrana všech účastníků silničního provozu, zejména těch
nejpotřebnějších, čili nejzranitelnějších – chodců, cyklistů a motocyklistů –
Moskevská deklarace z XI/2009.
Cílem Evropské unie je snížit počet usmrcených na silnicích o 50 % do roku
2010. V roce 2001 bylo usmrceno 54 000 účastníků silničního provozu. V roce 2007
26
se toto číslo snížilo na 43 000 usmrcených. Průměr v Evropské unii je
10 usmrcených na 100 000 obyvatel (16 mužů, 5 žen), Holandsko 4.5 – (7 mužů,
2 ženy), Litva 25 (40 mužů, 12 žen). Podle Evropské unie by přibližně 12 000 životů
mohlo být zachráněno, kdyby řidiči dodržovali předepsanou rychlost, nejezdili pod
vlivem alkoholu a drog a používali bezpečnostní pásy.
V Evropě je každým rokem usmrceno přibližně 50 000 účastníků silničního
provozu, dalších přibližně 150 000 bylo těžce zraněných. Celkové hmotné škody činí
200 miliard EUR.
Jen v České republice každoročně na silnicích zemře zhruba 1200- 1300 účastníků
silničního provozu a dalších 35 000 je zraněných. Vyčíslené hmotné škody
vystoupaly na 1,9 mld. EUR.
Tabulka 5 Počty motorových vozidel v České republice
Od roku 1976 je v evidenci přibližně 3,3 milionů řidičských oprávnění.
Profesionálních řidičů je téměř 450 000. V roce 2008 se objem vlastníků řidičského
oprávnění zvýšil na 6,327 milionu, z čehož je pouze 300 000 profesionálů.
K 30. 9. 2010 za čtyři roky působení bodového systému má 667 895 řidičů
aspoň dva trestné body. Kritickou skupinou jsou mladí muži (19-24 let) a noví řidiči
(do 2 let praxe). Pouze 1 453 žen a 27 610 mužů dosáhlo 12 bodů. Nejčastějším
přestupkem je nadměrná rychlost.
27
Pasivní bezpečnost v České republice určitě není podceňovaná a je jí
věnováno dostatek péče. Jedná se o soubor zařízení a opatření, které mají za úkol
snížit závažnost nehody. Pasivní ochrana se dělí na tři části: primární, sekundární
a terciární.
 Primární ochrana uživatelů je zaměřena na konstrukční prvky, které mají za
úkol chránit řidiče. Tyto prvky jsou umístěny přímo na vozidle.
Mezi primární ochranu uživatelů se řadí airbagy, kabinové motocykly,
deformační zóny či padací rámy. Výzkum těchto nástrojů začal pro motocyklová
vozidla v 90. letech, kdy firma Honda zahájila testování bariérových zkoušek na
motocyklu Honda Goldwing 1500. Po těchto testech nastoupily počítačové simulace.
V roce 2005 vznikl první sériově vyráběný motocykl.
Na trh byl uveden model Piaggio – SIM Project, model mp3. Tento projekt byl
ukončen v roce 2009 a pro tento model byl vytvořen airbag, který byl umístěn na
jezdci. Na vývoji tohoto modelu se podílely také počítačové simulace, které sledovaly
geometrii posazu jezdce a velikost jezdce.
V roce 1999 byl na trh uveden motocykl BMW C1 s prostorovým rámem, který
v sobě kloubil výhody dvoustopého motorového vozidla tím, že byl vybaven jednak
prostorovým rámem, ale též bezpečnostními pásy a deformační zónou. Deformační
zóna obsahovala blatník a kolena. Nicméně pro nezájem uživatelů nebo i špatné
načasování se tento projekt na trhu příliš velkého úspěchu nedočkal.
28
Další primární ochranou jsou takzvané odletové rampy, které při nárazu
jezdce nadzvednou a katapultují ho přes překážku. Jsou vytvořeny pouze prototypy
těchto odletových ramp. Problémem v tomto případě je, pokud by nastala kolize
s autobusem, mostem, tunelem či nákladním vozidlem. Pro tyto případy není
odletová rampa příliš vhodně konstruována.
Obrázek 7: Odletové rampy
Padací rámy jezdce chrání při pádu, jsou využívány jak autoškolami při
krizových situacích, tak i v běžném provozu.
 Sekundární ochrana uživatelů motorových vozidel je zajištěna pomocí
systémů a opatření, které jsou umístěny přímo na řidiči nebo na spolujezdci.
Mezi sekundární prvky pasivní bezpečnosti patří ochranné prvky. Jedná
se o přilby, rukavice, boty, kalhoty, bundy EN1621-1, chrániče pátere a ledvin EN
29
1621-2, EN 1621-4 nafukovací vesty a bundy, chrániče krku (pasivní, aktivní –
airbagy v přilbě)
Obrázek 8 Sekundární prvky pasivní bezpečnosti
30

Terciární ochrana uživatelů motorových vozidel je zajištěna pomocí vnějších
systémů, kterými lze chránit uživatele JMV
Mezi terciární prvky pasivní bezpečnosti spadají prvky, které se nacházejí mimo
jezdce, a jedná se tedy o prvky, které jsou součástí dopravní infrastruktury.
Příkladem takovýchto prvků jsou airbagy na vozidlech, vnější výčnělky, ochrana proti
podjetí nebo vpadnutí, lanová svodidla, obrubníky, patníky, sloupy, značky, stromy.
Obrázek 9 Svodidlo
Obrázek 10 Obrubníky
31
Obrázek 11 Lanová svodidla
Součástí bezpečnosti jsou i testy motorových vozidel, na která jsou využívané
motocyklové figuríny. Tyto figuríny jsou tvořeny Hybridem III, což je 50 % člověk.
Bezpečnost dopravy přímo souvisí i s psychologickými pochody řidičů
motorových vozidel. Vzhledem k tomu, že mobilita je spojena s nehodami
a významnými ekonomickými ztrátami, stanovila Evropská unie cíl redukovat
dopravní nehody do roku 2010 na polovinu a tím by mohlo být zachráněno
20.000 lidí.
32
V dopravní psychologii se vyvinuli koncepty a nástroje k:

výběru a výcviku řidičů a dalších účastníků silničního provozu

hodnocení individuálních řidičů, aby řídili bezpečněji

poradenství řidičům, aby se znovu obnovila jejich schopnost k řízení

rehabilitování řidičů, kteří přišli o ŘP (alkohol, drogy, přestupky)

poradenství legislativním institucím, soudům a dopravním institucím,
aby nalezli způsoby přidělování a navracení ŘP udržováním individuální
spravedlnosti
33
6. Nehody, jejich příčiny a následky v České republice
Podle statistik Evropské unie patří mezi nejčastější příčiny dopravních nehod:

nadměrná a nevhodná rychlost,

nepoužívání bezpečnostních pásů,

konzumace alkoholu a drog před jízdou,

nedostatečná ochrana ve vozidlech jak dvoustopých tak i jednostopých,

vysoce riziková místa na vozovkách,

nedodržování přestávek u profesionálních řidičů,

špatná viditelnost druhých vozidel (motocyklů).
Ze statistik BESIPu pro motocyklisty vyplývá, že pouze 1% z celkového počtu
dopravních nehod je zaviněno řidiči motorových vozidel, ale tvoří 10% usmrcených
při dopravních nehodách. Závažnost dopravních nehod je přibližně 8krát vyšší
než u osobních automobilů. Statistiky ukazují, že 75% usmrcených při dopravních
nehodách za účasti motocyklů tvoří motocyklisté jako viníci nehod. Nejčastějšími
příčinami dopravních nehod motocyklistů je nepřiměřená rychlost a nesprávný
způsob jízdy. V průměru 10% motocyklistů, kteří zemřeli v důsledku dopravní
nehody, nemělo přilbu nebo jiné ochranné prostředky.
Mezi hlavní příčiny nehod motocyklistů podle statistik BESIPu patří:

zvýšená individuální tendence k rizikovému chování,

nižší anticipace důsledků vlastního jednání,

tendence spoléhat na náhodu,
34

speciální exhibicionismus – tendence předvádět se zejména před opačným
pohlavím či partou vrstevníků,

nadměrná rychlost,

jízda pod vlivem,

nedostatečné fyzikální znalosti,

nedostatečně chráněné lidské tělo ve srovnání s deformačními zónami
automobilů,

překážky okolo vozovek – stromy, lanová svodidla, betonové zátarasy, apod.
Bezpečnost je přímo spojena s prevencí dopravních nehod motocyklistů ze
strany ostatních uživatelů silnic. Motocyklisté jezdí velmi často vyšší než povolenou
rychlostí,
často
ignorují
zákaz
předjíždění
zprava.
Velkým
problémem
je
i nedostatečná výuka v autoškolách. Řidiči motocyklů tak často nezvládají motocykl
a motocykl se tak v jejich rukou stává nestabilní a neřiditelný. Při vysoké rychlosti
motocyklu, lze toto motorové vozidlo snadno přehlédnout a snadno tak může dojít ke
kolizi. Nebezpečné jsou i olejové skvrny, spadané listí, dlažební kostky a změny
povrchu na silniční komunikaci.
Z tabulky ukazující počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009, je
patrné, že motocykly patří k té nejrizikovější kategorii. Kolize a střety s dvoustopým
motorovým vozidlem či pevnou překážkou končí smrtí či velmi těžkými zraněními.
Z technických fakt je zde vhodné zmínit, že brzdná dráha pro motocykl je výrazně
delší než pro dvoustopá motorová vozidla. Při uvažovaném RČ 1 sek. je k zastavení
z 80 km/h potřeba 58 metrů, při rychlosti 100 km/h je brzdná dráha 83 metrů a při
200 km/h je brzdná dráha 280 metrů.
Jako následek dopravní nehody nemusí být vždy smrtelné zraněné. Jsou jimi
i těžká zranění, a to nejen zdravotní. Mezi častá zdravotní zranění patří zranění
mozku a páteře, kdy je posléze účastník dopravní nehody upoután na invalidní vozík
35
pro paraplefii či kvadruplegii. Úrazy z dopravních nehod se léčí velmi dlouhodobou
a často ne příliš dokonalou rehabilitací. Velmi složité následky takovýchto nehod
a úrazů skýtají i sociální následky jakými jsou ztráta zaměstnání či výrazný
ekonomický propad. S tímto mohou být spojeny i narušení mezilidské a partnerské
vztahy, které někdy mohou být ukončeny.
Tabulka 6 Nehody a jejich následky v ČR
6.1. Agresivita na českých silnicích
Řidiči jednostopých vozidel jako možný důvod riskování častokrát i sami uvádí, že
vyhledávají intenzivní podněty a adrenalinové zkušenosti bez ohledu na dopady.
Často tak uspokojují potřeby intenzivní stimulace jako například zvýšení aktivační
úrovně, sebe potvrzování, sociální uznání nebo posouvání vlastních hranic. Mnohdy
se jedná i o motocyklisty, kteří jsou psychicky nevyzrálí, mají zhoršené ovládání
36
emočních impulsů a zvýšenou míru agresivity. Tito účastníci silničního provozu jsou
přesvědčeni o své nadřazenosti nad ostatními uživateli silnic.
Agresivita na silničních komunikacích patří mezi zákeřné spouštěče a původce
dopravních nehod. Jedná se o jakékoli jednání, které není přizpůsobeno aktuální
dopravní situaci, hustotě provozu, stavu komunikace, povětrnostním podmínkám,
délce trasy, vlastním schopnostem a zkušenosti se zaměřením škodit ostatním
účastníkům silničního provozu. Často takovému jednání nahrává i anonymita
a subjektivně pociťovaná určitá bezpečnost díky uniformnímu oblečení. Snižují se tak
příznaky sociální odpovědnosti. Řidič motocyklu v situaci podmíněné agresivním
jednáním začne zvyšovat svou rychlost, předjíždí v nebezpečných úsecích, vulgárně
gestikuluje a houká či problikává. Jedná se celkově o chování, které se zvýšenou
měrou vede k dopravním nehodám.
Mezi formy agrese se řadí:

Pouze myšlenková agresivita, která se navenek neprojevuje

Verbální agresivita, projevující se nadávkami, kletbami nebo výhružkami

Projevy destrukce jako například poškrábání laku, kopání do karoserie,
propíchnutí pneumatik, apod.

Projevy fyzického násilí vůči ostatním řidičům
V některých případech se může jednat i o patologickou agresi, která je
spouštěna malým podnětem majícím často nedozírné následky (hádka, nesmyslný
útok). S uklidněním obyčejně přicházejí výčitky svědomí.
Násilnická menšina, jak je nazývána psychology, je menšina neznající soucit,
milosrdenství, lásku nebo snášenlivost. Nápadně útočí již v raném dětství. Kladou
37
vysokou pozornost vůči každému prvku chování jiných lidí, který by se dal vyložit
jako útok a naopak jiným prvkům chování takovou pozornost nevěnují.
Mezi nejzákeřnější formy silniční agrese patří silniční vztek. Jedná se o situaci,
kdy se dva řidiči dostanou do konfliktu, a každý je přesvědčen, že právo je na jeho
straně. Přestože nebo možná právě proto, že se vůbec neznají, jsou schopni se zabít
a konflikt je pro ně pouhou záminkou. Často jsou to jedinci trpící úzkostí, frustrovaní,
s nedostatkem sebedůvěry. Mohou být osobnostně nezralí či trpět poruchou
socializace. Jízda tak často slouží k regulaci pocitu sebevědomí a kompenzaci pocitu
méněcennosti. Vyhledávání situačního vzrušení, risk taking behaviour, nedostatek
anticipace, společenský negativismus a sociální exhibicionismus jsou často příčiny
agresivního jednání.
V těchto případech může výborně pomoci dopravní psycholog. Dopravní
psycholog může využít simulátorů, které mu práci usnadní. Během této terapie,
se využívá dvou nástrojů - Deffenbacher Driving Anger Scale (DAS) a Driver
Behaviour Questionnaire (DBQ).
Deffenbacher Driving Anger Scale (DAS) je test, na jehož otázky se odpovídá
podle míry hněvu, které situace vyvolala nebo by mohla vyvolat. Odpovídá tak na
stav pozorovaného. Mezi otázky zjišťující reakci řidiče patří například následující:

Někdo zrychlí, když se ho pokoušíte předjet

Někdo pomalu parkuje a zdržuje dopravu

Jste v dopravní zácpě

Někdo provádí směrem k Vám obscénní gesta

Někdo na Vás troubí kvůli předjíždění

Cyklisté jedou uprostřed vozovky a zpomalují dopravu

Od nákladního auta před Vámi odletuje štěrk
38

Pomalé vozidlo na horské silnici Vám neumožní předjet
Dopravní psycholog se zaměřuje na ty vlastnosti a stavy, které by mohly vést
k ohrožení bezpečnosti silničního provozu:

výrazná psychická labilita,

významně zvýšená míra agresivity,

zhoršené ovládání emočních impulsů,

výrazné problémy v sebeovládání,

tendence k hazardu (risk taking behaviour),

tendence k explozivním reakcím,

nedostatek sebekritičnosti a anticipace.
Mezi vnější rizikové faktory patří jednak nedostatečná příprava při výcviku
v autoškolách,
nedostatečné
nebo
špatné
řidičské
návyky,
nezkušenost
či
neschopnost (nepřipravenost) řešit rizikovou situaci. Dalším faktorem může být
ovlivnění špatným příkladem riskantního dopravního chování či vyprovokovaná
reakce na agresivní chování jiného účastníka silničního provozu.
39
7. Autoškoly v České republice a s nimi související příprava
řidičů
Navažme zde na předešlou kapitolu. Jak se tedy efektivně vypořádat se stresem na
silnici? Dopravní psychologové radí v první řadě klid a uvědomění si, že je lépe přijet
později nežli vůbec. Všeobecné mínění je takové, že akutně chybí nácvik defenzivní
jízdy již v autoškolách. Do výuky není zakomponováno přísné respektování pravidel,
ohleduplnost k ostatním, ochota řešit a odvrátit hrozící kolizi ve prospěch snížení
možných negativních následků pro sebe i jiné. To vyžaduje obecný proces
socializace, adekvátní hodnotový žebříček a zralou osobnost.
Velkou měrou přispělo k významným pozitivním změnám v oblasti odborné
přípravy řidičů úprava zákona č.247/2000, která v oblasti autoškol nutí subjekty více
přiblížit přípravu a vlastní závěrečné testování způsobilosti reálným podmínkám.
I v této oblasti je stále co zlepšovat, především se pokusit více se přiblížit
požadavkům Evropské směrnice č. 203/59/ES/ a dalších, které se především
zaměřují na oblast přípravy profesionálních řidičů kamionů a autobusů.
Veškeré obory pedagogiky procházejí etapami vývoje. Autoškolství je
specifické tím, že kvalita práce učitelů a přezkušujících bezprostředně ovlivňuje míru
nehodovosti. V 60. – 80. letech minulého století produkoval tehdejší Svazarm
značnou část profesionálních řidičů v rámci předvojenského braneckého výcviku.
Kromě legendárních vozidel Praga V3S, zajišťoval také odbornou literaturu, názorné
didaktické pomůcky v podobě modelů, obrazů a diapozitivů instruktážních filmů.
40
Ať už jsou názory na tuto organizaci jakékoli, faktem zůstává, že již tehdy
zajišťovala jednotný řád, edukaci, standardizaci postupů zajištující výslednou kvalitu
a v neposlední řadě kontrolní činnost. Tedy vše, o co usilujeme v současné době.
V pozdějším období přibyly i trenažéry, které simulovaly základní ovládání
osobního vozidla - nastavení sedadla pro správné sezení, ovládání volantu, řazení,
ovládání spojky, brzdy, plynu a sledování přístrojové desky. Celou fikci umocňovala
zvuková kulisa a jízda po komunikaci prostřednictvím zpětné projekce. Úroveň
simulace odpovídala tehdejším vymoženostem techniky a ještě dnes tyto trenažéry
slouží v některých autoškolách. Je třeba podotknout, že v závislosti na technické
kvalitě trenažéru a edukačních schopnostech učitele, může docházet k nesprávnému
nastavení reakcí a úkonů žáka. To pak činí problémy v dalších etapách výcviku.
Zásadní změna na našich silnicích nastala po listopadu 1989 v souvislosti
s nepřiměřeným nárůstem vozidel na stávající silniční síti, privatizací autoškol
a falešným výkladem demokracie a svobody. Nízká odbornost mnoha autoškol
a snaha rychle zbohatnout, přispěla k razantnímu zvýšení nehodovosti. Naštěstí
tehdejší trh práce disponoval dostatečným počtem profesionálních řidičů „staré školy“
s potřebnou praxí, zkušenostmi a láskou k poctivému řemeslu.
Vyspělá Evropa, kromě standardního vzdělávání a výchovy řidičů, vybudovala
síť speciálních výcvikových středisek (polygonů) k nácviku předcházení a řešení
krizových situací v silničním provozu. Tato metoda odstraňuje lidsky přirozené, ale
z hlediska fyziky nesprávné reakce, buduje a upevňuje reakce správné, odkrývá
skutečné schopnosti řidiče a jízdní vlastnosti vozidla. Vlastní (nikoli zprostředkovaná)
zkušenost přináší potřebnou míru sebereflexe a výchovný efekt.
41
Naše legislativa a ostatní zainteresované instituce nestačily adekvátně
zareagovat
na náhlou
změnu
poměrů.
Neetické
chování
některých
řidičů,
zaměstnavatelů, autoškol, představitelů státní moci a zájmových skupin přispělo
k chaotické situaci hraničící s anarchií. Princip tržního hospodářství, který má vše
přirozeně vyřešit ve smyslu ekonomické síly, se v této situaci ukázal jako
kontraproduktivní. Důsledkem degradace práce profesionálních řidičů, učitelů
autoškol a odborné veřejnosti je alarmující nehodovost na našich silnicích, a to se
všemi hospodářskými a společenskými dopady. Ke špatné situaci přispěl i úbytek
kvalitních řidičů na trhu práce jejich ochodem do důchodu nebo odchodem za
výdělkem do vyspělejšího zahraničí. Tam jsou lépe ohodnoceni a nemusí, respektive
nesmějí, porušovat zákony (legislativní i přírodní).
Počátkem devadesátých let zahájila svoji činnost výcviková střediska v Brně
a ve Vysokém Mýtě. Nejdříve se k výcviku používala kluzná fólie kropená vodou,
avšak ta již v současných podmínkách neumožňuje plnohodnotný výcvik pro svá
technická omezení. Proto byla nahrazena kluzným povrchem přímo na vozovce.
Postupně přibývala další, spíše menší výcviková centra, například v Sosnové na
Českolipsku, v Českých Budějovicích a v Praze. Skutečným vzdělávacím
a výcvikovým centrem srovnatelným s evropskými parametry se stal v listopadu 2005
polygon
v Mostě.
Většinu absolventů
výcvikových
kurzů
tvoří zaměstnanci
společností se zahraniční účastí, kde firemní kultura a péče o lidský potencionál patří
mezi standardy personální politiky.
K nápravě kritické situace měl také přispět soubor legislativních opatření
vycházející z evropských směrnic, které jsou zapracovávány do naší legislativy.
Prozatím nejvýznamnějším počinem byla novela zákona 361/2000 Sb., která
42
v počátečním stadiu, tedy v červenci a srpnu 2006, přinesla zásadní snížení
nehodovosti. Bohužel, pouhá osvěta a restriktivní opatření vůči řidičům jsou málo
účinná.
Jednou z možných variant řešení je model, který sice vychází z osvědčených
metod vyspělých států, ale systémově navazuje na naše stávající předpisy
a přizpůsobuje je možnostem, podmínkám a potřebám našeho státu. Princip spočívá
v komplexních opatřeních, která nejen zvyšují odpovědnost, ale především zkvalitňují
chování všech účastníků silničního provozu. Stranou nezůstávají ani ti, kteří dění na
silnici sice nepřímo, ale bezprostředně ovlivňují.
43
8. Závěrečné shrnutí a srovnání dopravní situace
a bezpečnosti provozu v zemích Česká republika a Island
Srovnání islandského a českého dopravního systému ukázalo několik významných
rozdílů, stejně jako spojných bodů. Při srovnávání dopravních systémů v obou
zemích je nutno přihlédnout k celkové ekonomicko-sociologické situaci a vyspělosti
daných zemí.
Mezi spojné body patří omezená rychlost a ze zákona vyžadované
bezpečnostní ochranné pomůcky. Nicméně hlavně islandští řidiči striktně dodržují
tyto bezpečnostní požadavky, a to zcela dobrovolně.
Rozdíl v dopravním systému je patrný hlavně v oblasti autoškol. Islandské
autoškoly jsou zaměřeny jak na technický výcvik adeptů na řidičský průkaz, tak i na
psychologickou přípravu těchto studentů. Svou roli zde hraje výzkum dopravní
bezpečnosti z psychologického hlediska a také efektivní metody výcviku a zlepšování
řidičských dovedností, které v České republice chybí. Jsou to ale právě tyto
elementy, které na silnicích snižují riziko kolize a předchází tak dopravním nehodám,
těžkým úrazům a někdy i úmrtím. Ze studie vyplývá, že islandští řidiči více respektují
na silnicích jeden druhého, jsou méně agresivní a více dbají na bezpečnost
dopravního provozu.
Zkoušky se na Islandu, stejně jako v České republice, se skládají ze tří části praktické jízdy, znalostí silničního provozu a technických znalostí vozidla. Jako
novinku chtějí islandské autoškoly zavést nový systém testování, který by zkoušku
44
rozšířil o zmiňované testy typových situací, které student musí umět zvládnout
(pomalá jízda, jízda mezi kužely, nouzové brzdění, oblouk do U).
Autoškoly v České republice by tak měly klást vyšší důraz na zjištění příčin
rizikového chování a zároveň klást důraz na odstranění těchto příčin a efektivní
změnu. Dále by bylo vhodné, aby došlo ke zvýšení pozitivní kooperace v silničním
prostředí,
a
to
ve
smyslu
veřejného
odhalování
pachatelů
a
zvýšení
pravděpodobnosti pokut.
Dalším rozdílem je, že Islanďané ve velké míře využívají lodní a leteckou
dopravu. Jedná se především o oblasti, kde silniční komunikace nejsou sjízdné či
jsou nedostupné.
Rozdíl je patrný i v toleranci alkoholu v krvi. Česká republika má nulovou
toleranci, co se týče konzumace alkoholu před jízdou. Světla musí být povinně
zapnuta jak během noci, tak i během dne. Na Islandu se tolerance alkoholu v krvi pro
řidiče z povolání, začínající řidiče a pro zkušené řidiče neliší a je ustanovena na
0,5 promile.
Co se týče otázky stavu a stáří silniční infrastruktury České republiky a
Islandu, Česká republika má hustší infrastrukturu a kvalita silnic je vyšší než na
Islandu, kde jsou vozovky tvořeny štěrkem a hlínou. Po obvodu Islandu vede silnice,
která je jako jediná na celém ostrově ve výborném stavu. Technický stav ostatních
komunikací je špatný až velmi špatný, a to převážně z důvodu nepříznivých
klimatických podmínek. Cesty do vnitrozemí jsou sjízdné převážně v létě a pěší
pochody jsou v této oblasti velmi náročné. Hlavní tepna Islandu, okružní komunikace
Hringvegur, spojuje dvě velká města Reykjavík a Akureyri. Islandský silniční okruh
má délku 1339 km a díky svému tvaru spojuje jednotlivé regiony Islandu.
45
Povrch silničního okruhu na Islandu je tvořen asfaltem, pouze menší část je
tvořena štěrkem. Štěrk obecně je často používán nejen podél komunikací, ale i jako
povrch komunikace, namísto asfaltu, a jízda po takovémto povrchu je tedy i součástí
výuky v autoškolách. Pro motocyklisty, usilující o řidičský průkaz je pomalá jízda na
motocyklu po štěrku jednou z částí zkoušky, kterou musí úspěšně složit.
Z důvodu nepříznivého klimatu je většina horských silnic na Islandu uzavřena
až do začátku července a někdy i později. Příčinou jsou mokré a blátivé cesty, které
činí komunikace na některých místech zcela neprůchodné. I v případě, že jsou tyto
komunikace otevřeny, sjízdné bývají pouze na dvoustopých vozidlech. V těchto
případech se řidičům doporučuje jízda společně s dalšími motorovými vozidly
v zájmu zvýšení bezpečnosti.
Mezi další nebezpečí, které se na Islandu vyskytuje v hojné míře, je existence
farmářských zvířat, která vchází do silničního provozu a dopravu tak značně
komplikují. Problémem je i dlouhotrvající svit slunce, který řidiče motorových vozidel
často mate a způsobuje tak při dlouhotrvající jízdě mikrospánek.
Ohledně vybavení motorového vozidla- v České republice platí od 1. listopadu
do 31. března jen na vytyčených územích republiky povinnost zimního obutí. Tyto
oblasti jsou označeny a jedná se převážně o horské silnice a některé části dálnic.
Nicméně je doporučováno používat zimní pneumatiky pro celé zimní období, a to na
všech silnicích. Vozidlo musí být osvětleno i během dne.
Na Islandu je povinností mít vozidlo osvětlené během dne. Povinné jsou
i zimní pneumatiky. Doporučuje se, aby je řidiči používali i v letním období, což je od
46
15. dubna do 1. listopadu. Ve vozidle či motorovém vozidle musí mít řidič varovný
trojúhelník. Povinnou výbavu netvoří reflektivní vesta, lékárnička ani hasicí přístroj.
Silniční systém je rozdělen na kategorie silničních komunikace I. třídy, horské
silniční komunikace I. třídy, sekundární silniční komunikace, místní silniční
komunikace a horské silniční komunikace. Česká republika má dělení silničních
kategorií na dálnice, silnice 1. třídy, 2. třídy a 3. třídy, místní a účelové komunikace.
47
Použitá literatura
BESIP. Rep. Praha, 2008. Print.
Budský, Petr. Řidičský Průkaz Na Zkoušku. Rep. Praha, 2010. Print.
Gunnarsson, Gunnar. BSL Islandská Motocyklová Asociace. Rep. Praha, 2010. Print.
Kořán, Martin. Bezpečnost a Mobilita Z Hlediska Dopravní Psychologie. Rep. Praha,
2010. Print.
Kořán, Martin. Návrh Komplexního Systému Péče O Oběti DN v České Republice.
Tech. Praha. Print.
Molčar, Martin. Motocyklismus v České Republice. Rep. Praha, 2010. Print.
Šotola, Martin. Pasivní Bezpečnost. Rep. Praha, 2010. Print.
Sniglar. Motocyklový Výcvik Na Islandu. Rep. Reykjavik, 2010. Print.
"Transport: Statistics - European Commission." EUROPA - European Commission
Homepage. Web. 31 Oct. 2010.
<http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm>.
48