závěrečná výzkumná zpráva za dílčí cíl 3

Transkript

VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA
ZA DÍLČÍ CÍL 3
ANALÝZA VLIVU VYBRANÝCH ZPŮSOBŮ ŘEŠENÍ
CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY NA BEZPEČNOST
PROVOZU NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH
Součást projektu VaV
ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ
INFRASTRUKTURY V ČR
“CYCLE21”
LEDEN 2007
Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 MD ČR (č. 1F43E/045/210).
Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí
Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze
ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA 2006 - DÍLČÍ CÍL 3
1
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV
1. Identifikační kód úkolu: MD č.: 1F43E/045/210
číslo projektu nositele – 32 901
2. Zadavatel (“poskytovatel dotace”): Ministerstvo dopravy ČR
Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka
3. Nositel (“příjemce dotace¨): Centrum dopravního výzkumu
Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem
………………………………….
Podpis a datum
4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek
……………………………..
Podpis a datum
5. Projektový tým za dílčí cíl 3.:
Centrum dopravního výzkumu
České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní
6. Řešitelský tým:
Radomíra Plíšková Mgr. - Centrum dopravního výzkumu
Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu
Čarský Jiří Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta
dopravní
7. Předmět řešení projektu:
Předmětem řešení projektu ja výzkumná zpráva shrnující výsledky Analýzy
vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost
provozu na pozemních komunikacích. Součástí této analýzy budou tyto
kapitoly:
1. Cyklistická doprava – obecné zásady plánování.
2. „The best“ příklady řešení cyklistické infrastruktury.
3. Rešerše zahraničních pramenů: postavení cyklistické dopravy v
dopravní infrastruktuře měst, technické prvky cyklistických komunikací,
průzkumy a experimenty realizované v zahraničí.
4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na
bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze
sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů a
kompetentních orgánů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů
řešení cyklistické dopravy ve městech.
8. Doba řešení projektu: 1.4.2004 - 31.12.2006
2
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
ABSTRAKT
Výstupem třetího dílčího cíle (DC3) je “Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů
řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která se skládá
z čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. „The best“ řešení cyklistické
infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu
vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních
komunikacích, která vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k
bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech.
Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastrukrury, které jsou
názorně doplněny o databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo
zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny
podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden zdroj pramene. Příklady
byly následně setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů.
Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování
cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko,
Švýcarsko, Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla rozpracována databanka
literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a
dílčí vyhodnocení problematiky.
Jedním z rozsáhlých průzkumů byl i průzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických
komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání
různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Studie popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry
nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních průzkumů zaměřených na získání podkladů
k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických
prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na
legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný
cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený
provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější
definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné
dopravy.
3
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
OBSAH
1
ÚVODEM.........................................................................................................6
2
CYKLISTICKÁ DOPRAVA – OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ.....................8
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.3.6
3
Úvod - Cyklostrategie jako vládni dokument ............................................................................. 8
Cyklistická doprava jako součást dopravního systému............................................................. 8
Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky.................................................................................... 9
Cyklisticky přívětivá infrastruktura – plánování...............................................9
Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury............................ 9
Základní princip pro plánování................................................................................................ 10
Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras ........................................................ 10
Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras?..................................... 11
Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky .........................................16
Redukce motorové dopravy .................................................................................................... 16
Snižování rychlostí.................................................................................................................. 17
Úprava křižovatek a rizikových lokalit ..................................................................................... 18
Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů.......................................................... 20
Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru................................................. 20
Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné .................................. 22
„THE BEST“ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY .......................25
3.1
Obecně o třídění vzorových řešení..................................................................25
3.2
Detail - Celkový přístup města k podpoře cyklistiky .....................................30
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
Základní podmínka rozvoje sítě cyklistických stezek a tras .................................................... 30
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel) – část 1. ...... 31
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel) – část 2. .... 33
Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují ................... 35
3.3
Detail - Z obce do města nebo do sousední obce..........................................38
3.4
Detail - Cyklostezka, aneb bezpečná cyklotrasa ............................................46
3.5
Detail - Cyklostezky ve městě ..........................................................................49
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
4
Základní informace k cyklistické dopravě ........................................................8
Obecné zásady návrhu a přehled navržených cyklistických komunikací ................................ 49
Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty (v hlavním dopravním prostoru)...................................... 51
Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích ....................................................... 53
Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury ............................................................. 54
REŠERŠE TUZEMSKÝCH I ZAHRANIČNÍCH PRAMENŮ ..........................59
4.1
Obecně o řešení aktivity...................................................................................59
4.2
Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura ...........59
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7
4.3
FRANCIE ................................................................................................................................ 59
NIZOZEMSKO ........................................................................................................................ 59
VELKÁ BRITÁNIE................................................................................................................... 60
DÁNSKO ................................................................................................................................ 61
NĚMECKO.............................................................................................................................. 61
KANADA ................................................................................................................................. 61
EVROPSKÉ PŘÍRUČKY ........................................................................................................ 62
Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury62
4
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
5 STUDIE
VLIVU
VYBRANÝCH
ZPŮSOBŮ
ŘEŠENÍ
CYKLISTICKÉ
INFRASTRUKTURY
NA
BEZPEČNOST
PROVOZU
NA
POZEMNÍCH
KOMUNIKACÍCH ................................................................................................64
5.1
6
Obecně o řešení aktivity...................................................................................64
SEZNAM PŘÍLOH .........................................................................................68
5
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
1 ÚVODEM
Cílem tohoto materiálu je prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které
vychází jak z novelizace normy ČSN 73 61 10, jejíž součástí je i aktualizace cyklistické dopravy, tak i z
nově vydaných Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“.
Pro přehlednost byla pak tato výzkumná zpráva rozdělena do čtyř kapitol: 1. Cyklistická
doprava; obecné zásady plánování. 2. „The best“ řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše
zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení
cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze
sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých
způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech.
Hned v první kapitole, která je věnována obecným zásada plánování cyklistické dopravy je
snahou zaujmout čtenáře provokativním mottem „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty
uzpůsobené cyklistům“. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by prostě neměla
být samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu.
Cyklisté potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí
bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. V tomto kontextu je pak předstatována celá škála
možností, jak lze podpořit rozvoj cyklistické dopravy.
Aby ale nevznikl příliš teoretický materiál o principech výstavby cyklistické infrastruktury, tak
druhá kapitola, která je možná stěžejní, se zaměřila. na vytvoření databáze „the best příkladů“ řešení
cyklistické infrastruktury. Celkem jich nakonec bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen
detailní soubor ve formátu pdf., ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční
náročnosti a kontaktní osoby. Příklady byly setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů
pohledů. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 1 tohoto dílčího cíle a to ve formě
samostatných souborů DC3_priloha01.1._MestoCelek.zip, DC3_priloha01.2._ Extravilan.zip,
DC3_priloha01.3._ Cyklotrasa.zip, DC3_priloha01.4._ Intravilán.zip..
Jako první jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v kontextu jejich podílu
cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání: Mnohdy se totiž stává, že
města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto odlišná. Celkem bylo
vybráno 15 měst, jejichž příklady jsou v příloze DC3_priloha01.1._MestoCelek.zip, (Uničov, Litovel,
Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc, Frýdek Místek, Cheb,
Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín)
Dále jsme se zaměřili na prezentaci dobrých cyklistických příkladů, které poukzají na nutnost
propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou navzájem. Velmi často se totož řeší
cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost, že lidé se potřebují
přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem lidé jezdí si
odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o propojení mezi
sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov, Litovel, Prostějov,
Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín. Nově pak bylo vybráno dalších 23 příkladů, které
naleznete v příloze DC3_priloha01.2._ Extravilan.zip.
Dále jsme se zaměřili na prezentaci velkých cyklistických projektů. V souvislosti s cykloturistikou
a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost přípravy velkých cyklistických
projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze zařadit Labskou a Moravskou
cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané projekty spojují jen
s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i v dopravním
kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka pak vytváří
podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi. Za příklad
bylo vybráno 7 lokalit, které naleznete v příloze DC3_priloha01.3._ Cyklotrasa.zip.
Jako poslední se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které jsou rovněž tématicky
rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty
v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích, další
charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23 lokalit, které naleznete
v příloze DC3_priloha01.4._ Intravilán.zip.
Obsahem třetí kapitoly této závěrečné zprávy jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních
pramenů týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili
zejména na Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko.
6
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Čerpáno bylo rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury
a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí
vyhodnocení problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je
uveden pouze jejich základní přehled. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto
dílčího cíle a to ve formě samostatného souboru DC3_priloha02_Reserse.pdf.
Poslední čtvrtá kapitola představuje studii vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické
infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází z průzkumů
zaměřených na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se
vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve
městech. Studie popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí)
dopravních průzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů
plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v
našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické
dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s
jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných
komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické
komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. Studie má tři hlavní části:
A) Průzkumy priorit uživatelů cyklistické infrastruktury.
B) Vzájemné konflikty cyklistů a čekajících cestujících v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy.
C) Kritéria pro zřizování stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem.
Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován –
ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání
cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska
uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden
problémový okruh nebo návrhový prvek. Jejich výsledky jsou bezpochyby rovněž zajímavé, avšak
nezohledňují významná specifika a odlišnosti provozu a návyků jednotlivých účastníků provozu v
České republice ve srovnání s mnohem zaběhlejšími zvyklostmi ve státech Evropské unie, kde má ve
většině případů cyklistická doprava ve městech delší tradici.
Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto dílčího cíle a to ve formě samostatného
DC3_priloha03_Studie.pdf
7
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
2 CYKLISTICKÁ DOPRAVA – OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ
2.1
2.1.1
ZÁKLADNÍ INFORMACE K CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ
Úvod - Cyklostrategie jako vládni dokument
Česká republika se vládním usnesením ČR ze dne 7. července 2004 č. 678 o Národní strategii
rozvoje cyklistické dopravy České republiky přihlásila k podpoře cyklistiky. Tzv. Cyklostrategie byla
publikována v lednu 2005 a zveřejněna na webové
stránce www.cyklostrategie.cz. Zde je rovněž možno
nalézt komentáře k jednotlivým cílům a opatřením,
popis realizace pilotních cykloprojektů, přehled odkazů
a partnerů a také fotodokumentaci příkladů cyklistické
infrastruktury. Struktura webových stránek je
následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní
prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie
(Priority, cíle a opatření, Monitoring a Archív). 3.
Prováděcí projekty (CYCLE21, ŠANCE, BYPAD,
ALARM). 4. Aktuality: 5. Kontakty; 6.Odkazy; 7. Kraje
a města. 8. Fotogalerie cyklistických komunikací.
Cyklostrategie demonstruje komplexnost a šíři dané problematiky. Cyklistiku vnímáme jednak jako
cyklodopravu a cykloturistiku, ale často ji také spojujeme s podporou ochrany životního prostředí či
s podporou fyzické aktivity obyvatelstva. Na tomto základě byly definovány čtyři priority Cyklostrategie:
(1) Rozvoj cyklistiky jako rovnocenného prostředku dopravní obsluhy území; (2) Rozvoj cyklistiky pro
posílení cestovního ruchu; (3) Rozvoj cyklistiky pro posílení ochrany životního prostředí a zdraví; (4)
Zajištění koordinace s dalšími resorty a subjekty. Na jednotlivé priority následně navazují cíle a
opatření. Jednotlivé prioritní osy jsou vzájemně propojeny a je možné s nimi efektivně pracovat pouze
tehdy, pokud je budeme chápat jako celek.
Stát v této souvislosti nabízí finanční pomoc, metodickou a odbornou spolupráci při budování
cyklistické infrastruktury. Cyklostrategie dále nabízí koordinaci činností ministerstev, krajů, obcí a
dalších subjektů tak, aby se co nejrychleji rozvíjela kvalitní bezpečná síť cyklistické infrastruktury a
zároveň i povědomí veřejnosti o cyklistice jako alternativní formě dopravy. První výsledky
Cyklostrategie byly publikovány v publikaci „Cyklostrategie – cíle, realita, vyhlídky“ (září 2005).
2.1.2
Cyklistická doprava jako součást dopravního systému
Doprava je nedílnou součástí života státu a dotýká se zájmů všech občanů, vytváří živý tep státu, ale
přináší rovněž výrazné negativní dopady. Filozofie řešení dopravy musí vycházet z principu
udržitelného rozvoje, který je nezbytný při dynamickém nárůstu automobilizace posledních let. Cílem
dopravního plánování už proto nemůže být jen přizpůsobování se nárůstu automobilové dopravy, ale i
systematická podpora dopravy přátelská k životnímu prostředí s tendencí brzdit nárůst motorizace a
udržovat dopravu v přiměřených objemech. Do této skupiny je řazena i cyklistická doprava. Integrace
cyklistické dopravy do celkového dopravního systému se tak stala důležitým úkolem naší doby.
Většina lidských aktivit se dnes stále více odehrává mimo domov. Vypadá to, že vzdálenosti do cíle
nejsou žádnou překážkou. Nicméně všude je možno konstatovat, že většina uskutečňovaných cest se
odehrává na krátkou vzdálenost. Valná většina cest se koná v rámci jednoho města nebo obce
takovým způsobem, že 60% až 90% cest nepřekročí vzdálenost do 6 nebo 7 km. V mnoha obcích
jsou chůze a cyklistika nejpoužívanějšími druhy dopravy. Tento fakt je pravdivý nyní, ale lze
předpokládat jeho platnost i do daleké budoucnosti.
V dnešní rychle se měnící a vyvíjející společnosti představuje jízdní kolo ve městech pružný dopravní
prostředek – cyklistická doprava zde udržuje pohyb a zabraňuje a snižuje dopravní zácpy. Je tedy
důležité zajistit místo pro cyklisty v celém dopravním systému a provozu. To vyžaduje pozornost všech
městských i státních projektantů, kteří by tak zajistili, aby se většina cest v blízkém okolí a
v přijatelném okruhu mohla uskutečnit i na kole. Vyžaduje to také dopravní plánování, kde bude
cyklistická doprava považována za rovnocenný dopravní prostředek co do hodnoty i funkčnosti.
8
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Zejména ve vyspělých zemích je zvýšený zájem o problematiku cyklistické přepravy, která se již delší
období promítá do dopravních projektů a územního plánování. Zde je významným faktorem
zvyšujícím užití jízdního kola jako alternativního dopravního prostředku samozřejmě příznivá
konfigurace terénu (například v Nizozemsku, Dánsku, Finsku, ale i ve většině měst Německa) a
klimatické podmínky bez extrémních výkyvů (léta sice nejsou tak teplá a suchá jako u nás, ale naopak
zimy jsou značně teplejší a v nižších polohách prakticky po celý rok bez sněhu), což vede
k rovnoměrnému využívání jízdních kol během všech čtyř ročních období.
Nutností je proto projektování takové dopravní infrastruktury, aby byly konflikty mezi cyklisty a
ostatními účastníky provozu minimalizovány. V závislosti na dané situaci to předpokládá například
vzájemné oddělení různých druhů doprav nebo regulaci rychlosti automobilové dopravy. Zvláštní
pozornost je třeba věnovat vyhledávání možností pro nezávislou mobilitu dětí na jízdních kolech.
2.1.3
Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky
Pokud se podaří vybudovat hustou sít kvalitních a bezpečných cyklistických
stezek, tak je možno vidět minimálně čtyři dopady tohoto efektu:
• Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost – resort dopravy):
Bude lépe využit potenciál cyklistické dopravy. Nové stezky přispějí
k většímu využívání jízdního kola na každodenních cestách za prací, do
škol, za nákupy a službami či v rámci trávení volného času. Navíc
cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst,
s dopravními kolapsy a zácpami.
• Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas – resort
místního rozvoje): Trh cykloturistiky přinese tolik potřebnou alternativu a
udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je vhodný ke zpomalení tempa
a zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky
zajistí pracovní místa v různých oblastech služeb okolo cykloturistiky. Atraktivní cykloturistická
nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky.
• Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb – resort zdravotnictví): Půlhodinka jízdy každý den v
týdnu je vynikající prevencí proti civilizačním chorobám. Nedostatek pohybu je totiž právě
jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Přínosy pro zdraví pravidelnou
fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních
onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes
dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense.
• Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr – resort životního prostředí): Bezpečná síť
cyklotras automaticky na sebe natáhne nové cyklisty a to bude mít příznivý dopad na naše
životní prostředí. Znečištění výfukovými plyny při provozu jízdního kola je nulové, zatímco
znečištění těmito plyny z individuální motorové dopravy v devadesátých letech stouplo. Zvýšení
podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území.
2.2
2.2.1
CYKLISTICKY PŘÍVĚTIVÁ INFRASTRUKTURA – PLÁNOVÁNÍ
Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické
infrastruktury
Proběhla novelizace normy ČSN 73 61 10, jejíž součástí je i aktualizace
cyklistické dopravy. Dále byly vydány Technické podmínky 179 „Navrhování
komunikací pro cyklisty“. Rovněž se průběžně zpracovává pasport stávající
cyklistické infrastruktury. Vytvořená databáze umožní orientovat se v dané
problematice a inspirovat se úspěšně realizovanými cykloprojekty při řešení
nových cyklistických stezek. Informace o cyklistických stezkách a dobré
příklady z praxe jsou zveřejněny také nově v publikaci „ Moderní úpravy
komunikací ve městech a obcích“. Pro odbornou veřejnost je k dispozici nový
překlad rakouské směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava). Bližší informace
najdete na www.cyklostrategie.cz/cz/strategie/cil_1_1.html.
9
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.2.2
Základní princip pro plánování
Motto: „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům,“
Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž
v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou
přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí
přívětivě.
Cyklistické paradoxy
• Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: Proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný.
• Cyklisté se mohou ve městech pohybovat rychle: Proto jsou často nuceni jezdit zajížďkami.
• Jízdní kola je snadné ukradnout: Proto není cyklistům poskytován dostatek zabezpečených
parkovacích ploch.
• Cyklistika je levný způsob dopravy: Proto jsou cyklisté nuceni za jízdní kolo v prostředcích
MHD platit.
• Použití jízdního kola pro nakupování je snadné: Proto není cyklistická doprava v mnoha
nákupních areálech povolena.
• Cyklistika neznečišťuje ovzduší: Proto nebývá podpora cyklistiky zahrnována do programů
(politických strategií) snižování emisí.
• Dojezdové vzdálenosti cyklistů jsou omezené: Proto jsou obytné oblasti plánovány ve velkých
vzdálenostech od škol, úřadů, kanceláří.
2.2.3
Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras
V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně
nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na
nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je
vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě
je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře
užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy
tvořící funkční cyklistickou síť.
Proto je jednou z významných podmínek příznivého
vývoje cyklistické dopravy v České republice účelné
rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s
komunikačním systémem ostatních druhů dopravy v
území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou
dopravu na podkladě zhodnocení současného stavu
(např. dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších
podmínek jejího rozvoje (např. zjištěním potenciální
poptávky
po
cyklistické
dopravě
dopravně
sociologickým průzkumem).
Obr. 1 - příklad generelu z Pardubic
To znamená, že koncepce řešení se zakládá do
územně plánovací dokumentace, kde je tato koncepce účelně zpřesňována a dopracovávána jako
dopravní řešení v potřebných stupních územně plánovací dokumentace. Cyklistická doprava musí v
rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních
dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území (obr.1 – příklad
z Pardubic).
Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s
územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná
výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně
zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých
důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či
úsecích jinak třeba bezpečných komunikací.
Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá,
přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní.
10
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Z důvodů dostupnosti prostoru a možných
finančních nákladů nebude cyklistická síť
segregovaná od ostatní dopravy tak hustá
jako stávající komunikace. Segregace od
ostatní dopravy může zlepšit souvislé vedení
cyklistické dopravy krátkými spojeními tam,
kam motorová doprava nemá přístup a
realizací alternativních spojení tam, kde je to
v současnosti pro cyklistickou dopravu
neatraktivní a nebezpečné. Opatření vedoucí
k vytvoření souvislé sítě komunikací pro
cyklistickou
dopravu
musí
obsahovat
integraci
cyklistické
a
veřejné
dopravy.Cyklistická
infrastruktura
segregovaná od ostatních druhů doprav je
využívaná stávajícími cyklisty, pokud má
alespoň stejně přímé spojení a je atraktivní a
pokud šetří čas proti ostatním dopravním
prostředkům. Velký význam mají proto krátká
spojení jako například obousměrný provoz v
jednosměrných ulicích nebo přístup pro
cyklisty
tam,
kam
má
individuální
automobilová doprava vjezd zakázán.
Segregované trasy jsou rovněž vhodné tam,
kde šetří čas a vyhýbají se místům s Obr. 2 Vyhrazený pruh pro autobusy a cyklisty (Mũnster,
Německo)
potenciálními kongescemi (např. při využívání
společných jízdních pruhů pro autobusy a
cyklisty, aplikovaných dnes zatím jen v zahraničí – viz obr. 2). Avšak cyklistická infrastruktura
segregovaná od ostatní dopravy může způsobovat i zdržení cyklistické dopravy, například z důvodu
nízké návrhové rychlosti těchto komunikací (většinou okolo 30 km/hod.), kontaktu cyklistů jedoucích
různou rychlostí a hlavně četnějších křižovatek, kde je nutno zpravidla vždy dávat přednost v jízdě
motorové dopravě.
2.2.4
Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras?
A. Silniční síť
Jízdní kolo je definováno jako vozidlo a jeho uživatelé mají stejná práva užívat veřejné komunikace
jako všichni ostatní účastníci silničního provozu. Stávající silniční síť je tedy základním a
nejdůležitějším prostorem, ve kterém by se cyklistika měla odehrávat.
Vzhledem k nedostatku místa v ulicích měst a také nedostatku financí existuje pouze malá šance, že
by bylo možné vybudovat v nějakém městě úplně separovanou síť cyklostezek, která by byla zároveň
ucelená, přímá a pohodlná. Dopravní plánování musí tedy při podpoře cyklistiky jako rovnocenného
způsoby dopravy vycházet z premisy, že stávající silniční síť by měla být zejména v intravilánu
využívána cyklisty v maximální míře a měla by tedy být co nejvíce bezpečná a pohodlná.
B. Hierarchie plánování opatření pro rozvoj cyklistiky
Naprostá většina cyklistů používá pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické
infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná
řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie:
1. REDUKCE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby
byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit
provoz těžké nákladní dopravy?
2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit
chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické
dopravy?
11
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými
se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací
nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy
cyklistů v jednosměrných ulicích)?
4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné
přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů?
5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté,
co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné i implementovány výše
zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek
je stále potřeba?
6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR.
Využití stávajících chodníků pro smíšený provoz pěší+cyklista
Na obrázku 3 je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot)
znázorněna závislost intenzity a rychlosti motorizované dopravy a nutnosti
segregace cyklistů od motorizované dopravy .
Obr. 3 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the
Bike, 1993)
12
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Na obrázku 4 jsou ukázány konkrétní hodnoty tak, jak platí na městských komunikacích v ČR.
Obr. 4 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů – konkrétní příklad
z České republiky
13
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
C. Role dopravně-inženýrských opatření
Dopravně-inženýrská opatření nemají sama o sobě velký potenciál pro generování významného počtu
nových jízd cyklistů (TAL 3/95). Větší vliv na míru používání jízdních kol mají ostatní oblasti cyklistické
politiky – vzdělání, právo, podpora1. Cyklisté vyžadují zejména bezpečnou dostupnost všech
destinací. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a
bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam poskytovat omezené množství cyklistických
opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem
každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha udělat dopravní síť cyklisticky přívětivější a
bezpečnější
D. Integrace nebo segregace?
Oddělení cyklistů od motorové dopravy bývá občas považováno za ideální řešení. Na druhou stranu
existuje mnoho těch, kteří propagují integraci cyklistů (on-highway approach) v rámci silniční
komunikace (Forester 1983). Takovýto koncept se nazývá „neviditelná“ infrastruktura.
Co je však jisté je to, že úspěšné řešení cyklistiky zcela určitě znamená integrování cyklistických
kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem je
segregace nebo integrace. Při hledání nejvhodnějších opatření by již v nejrannějších fázích
plánovacích procesů měly být uvažovány následující kritéria:
• Důvod jízdy - Různí cyklisté mají různé požadavky a potřeby. Dojíždění do práce, do školy,
nakupování, zábava, sport atd. Převládá na trase jeden z těchto důvodů? Důvod jízdy je
důležitý pro definování hodnot spojených s atraktivitou.
•
Druh cyklisty – „návrhový cyklista“2 - Jací cyklisté se v daném místě vyskytují? Děti?
Starší? Dojíždějící? Sportovci? Jednoduchý systém klasifikace cyklistů je rozděluje do těchto
tří tříd3:
•
Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy
méně než 25km/hod. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.
•
Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost,
rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.
•
Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší
vzdálenosti.
E. Krajina a utváření města
Atraktivita jízdy je pro cyklistu důležitým faktorem, zvláště pak když se jedná o ty, kteří se teprve
rozhodují, zda jízdní kolo používat jako pravidelný dopravního prostředku. Plánovači, architekti a
dopravní inženýři by proto měli při své práci brát v potaz celkový zážitek, který cyklista prožívá při
absolvování své jízdy. To znamená věnovat pozornost environmentální kvalitě i inženýrským detailům.
Opatření na podporu cyklistiky by měla zvyšovat atraktivitu oblastí, přes které jsou vedeny trasy
cyklistů a ne naopak. Nevzhledné nebo nepřiměřené svislé a vodorovné dopravní značení a používání
různých barev nepřispívá ke kvalitě prostředí. Cyklistika je skromným způsobem dopravy a
vybavení cyklistických stezek by tomu mělo odpovídat.
F. Plánování dopravní sítě
CROW (1996) identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu:
• Koherence – ucelenost Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by
pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být
souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol,
orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů
mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase.
1
neboli tzv. tři ze čtyř „E“ – Education, Enforcement, Encouragement. Čtvrtým „E“ je právě Engineering
stejný princip jako např. návrhová rychlost
3
podrobnější dělení je např. na 5 tříd: 1. zdravotně postižení, 2. děti, 3. nezkušení ,dojíždějící, volnočasová jízda, 4. ostatní, 5. rychlí a
zkušení dojíždějící
2
14
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
•
Atraktivita Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení,
pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria
atraktivity.
•
Bezpečnost Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat
jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být
bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním
konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a
přilehlého prostoru – vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla
zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů.
Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována
odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností.
•
Komfort Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i
výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a
neměly by být přerušovány.
•
Přímočarost Trasy by měly být co nejpřímější, jejich směrování by mělo být založené na
poptávce po cyklistice a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky.
15
CYCLE21
2.3
2.3.1
VaV - 1F43E/045/210
KONKRÉTNÍ PLÁNOVACÍ PRVKY NA PODPORU CYKLISTIKY
Redukce motorové dopravy
Omezení celkových intenzit dopravy nebo omezení pohybu pouze určitých typů vozidel přispívá ke
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a zvyšuje kvalitu městského prostředí. Tato omezení
umožňují zvětšení prostoru pro účely chodců a cyklistů. Je nutné věnovat pozornost možným
problémům s potenciálními negativní vlivy dopravy, která se přemístí na „náhradní“ trasy, s kvalitou
orientačního dopravního značení a se vzrůstem rychlostí díky menším dopravním intenzitám
A. Cyklisté v pěších zónách - Anglický dokument TAL 9/93, který se týká problematiky pohybu
cyklistů v pěších zónách uvádí: Neexistují žádné faktory, které ospravedlňují vylučování cyklistické
dopravy z pěších zón a jiných oblastí určených pouze pro pěší dopravu. Nehody mezi cyklisty a
chodci jsou v těchto oblastech velmi vzácné. Pokud je hustota pěší dopravy vysoká, cyklista tomu
přizpůsobí svou rychlost (zpomalí), popřípadě i sesedne z kola. V oblastech vysokých intenzit chodců
nebo cyklisté je přínosné dopravním značením definovat vhodnou trasu. Pokud jsou intenzity chodců
a cyklistů nízké, dojde snadno k jejich „promíchání“. Pokud uvažujeme o bezpečnosti cyklistické
dopravy v pěších zónách (nebo jiných podobných oblastech), je nutné brát v potaz potenciální
nebezpečnost alternativní trasy cyklistů.
B. Další možnosti nabízí např. vedení cyklistické trasy v jízdních pruzích vyhrazených pro
autobusovou dopravu, obousměrné vedení cyklistů v jednosměrných ulicích, umožnění vjezdu
cyklistům do oblastí zákazu vjezdu atd.
Obr. 5 Vjezd do centra města umožněn pouze vozidlům Obr. 6 Cyklisté v protisměru, Brno - Královo Pole (foto:
MHD, rezidentům a cyklistům, Breda, Nizozemí (foto:
Petr Pokorný)
Petr Pokorný)
C. Hmotnostní limity - Velké množství nehod cyklistům je s těžkými nákladními vozidly. Tyto nehody
se nejčastěji stávají na křižovatkách v městských oblastech. Zvýšit bezpečnost cyklistů lze buď
zavedením hmotnostních omezení na komunikacích, po kterých vedou trasy cyklistů nebo budováním
cyklistických tras podél komunikací s již existujícím hmotnostním omezením pro vozidla.
D. Odrazování motoristů od používání určitých tras či manévrů - K minimalizaci určitých jízdních
manévrů na světelných křižovatkách může být použito vhodného nastavení signálního plánu. Dále je
vhodné na světelně řízených křižovatkách realizovat předsunuté stop-čáry pro cyklisty a prodloužit
zelené fáze pro cyklisty a pěší. Další možností je využívat dopravně-zklidňovacích opatření, které
odrazují motoristy k využívání určitých tras.
E. Dopravní značení - Orientační dopravní značení by mělo navádět většinu dopravy na hlavní
komunikace. Značení musí být konzistentní a dobře udržované, jeho množství by však mělo být
„umírněné“. Záměrné vynechání některých cílů na značkách může zredukovat intenzity dopravy na
16
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
vedlejších komunikacích, toto opatření je však třeba používat opatrně zvláště v oblastech, kde cyklisté
neznají dobře okolí.
F. Parkovací management - Jednou z nejefektivnějších metod redukce dopravy ve městech je
aplikace rozhodné parkovací politiky. Omezení dlouhodobého parkování v centrech měst omezuje
počet dojíždějících automobily, zatímco aplikace rezidenčních parkovacích strategií pomáhá udržovat
parkující vozidla v okrajových částech měst. Další možnost nabízí vymístění uličního parkování, čímž
je uvolněno více prostoru pro cyklisty a chodce.
G. Zpoplatnění vjezdu vozidel - Zpoplatnění vjezdu snižuje intenzity motorové dopravy, což stimuluje
jízdu na kole a chůzi. Po zavedení systému zpoplatnění v centrální oblasti Londýna se počet cyklistů
významně zvýšil.
H. Obchvaty - Po vybudování obchvatu kolem obce je nutné na původní komunikaci (průtahu) snížit
rychlosti projíždějících vozidel, neboť funkce této komunikace byla po vybudování obchvatu výrazně
změněna.. Nejvhodnějším způsobem je aplikace zklidňujících opatření.
CH. Bezpečné cesty do škol - Projekty typu „Bezpečná cesta do škol“ nabízejí možnosti pro aplikaci
vhodných opatření na podporu cyklistických opatření na trasách, po nichž se děti dopravují do škol.
I. Park and Ride - Na záchytných parkovištích typu Park and Ride, které bývají umístěny na okrajích
měst při stanicích hromadné dopravy je vhodné budovat parkovací zařízení i pro cyklisty, neboť to
přispívá k podpoře cyklistiky a hromadné dopravy.
Obr. 7 – Parkovací stojany na záchytném parkovišti typu P&R, Praha (foto: Petr Pokorný)
2.3.2
Snižování rychlostí
Omezení rychlostí motorové dopravy má pozitivní efekt na bezpečnost cyklistů a tím i na četnost
používání jízdního kola jako dopravního prostředku. Mezi základní opatření na snižování rychlostí
patří:
A. Zóny 30 km/h (v Anglii zóny 20 mph, v Německu zóny Tempo 30) - Na obslužných komunikacích,
které se nehodí na přestavbu na obytné zóny, je dobrou praxí tvorba zón s plošným omezením
rychlosti. Toto omezení rychlosti může, ale nemusí, být podpořeno aplikací stavebních zklidňovacích
opatření. Po zavedení zón 20mph v Anglii došlo k 29% snížení počtu nehod s cyklisty, u nehod
s dětmi-cyklisty došlo k poklesu počtu nehod o 48%.
B. Obytné zóny - V obytných oblastech sídelních útvarů, jejichž hlavní funkcí je bydlení a intenzita
dopravy je velmi nízká (dopravní obsluha nemovitostí), je dobrou možností zvýšení životní kvality
17
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
zavádění tzv. obytných zón. Hlavní myšlenkou obytné zóny je odstranění tradičního dělení uličního
prostoru na vozovku a chodník, resp. vytvoření plochy v jedné úrovni, kterou mohou v celé šířce
používat lidé k pobytu, chůzi, děti k hrám atd. Možnost průjezdu automobilu malou rychlostí přitom
zůstává zachována. Zkušenost ukazuje, že dobře zpracované obytné zóny (atraktivní betonová dlažba
různých barev, tvorba uzavřených dílčích prostorů, dostatek zeleně) mohou velmi pomoci vylepšit
životní podmínky obyvatel, zatraktivnit veřejné prostranství a dokonce zhodnotit přiléhající nemovitosti.
Obr. 8 – Zóna 30, Brno - Židenice (foto: Pavel
Skládaný)
Obr. 9 – Obytná zóna, Plzeň (foto: Pavel Skládaný)
C. Dopravní zklidňování
Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský
život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování
je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Zklidňování dopravy může být uplatňováno
nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrž také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na
celém území měst. Existuje celá řada zklidňovacích opatření – od bodových opatření (zvýšené
přechody, střední dělící ostrůvky, okružní křižovatky) přes liniová opatření (střední dělící pás, ucelená
úprava průtahu) až k opatřením plošným.
Mnoho fyzických inženýrských opatření, která slouží ke zpomalení motorizované dopravy, může
znamenat určité riziko pro cyklisty: tím, že omezují využitelný dopravní prostor, mění vertikální úroveň
vozovky, mění povrch vozovky atd. Je proto nutné věnovat velkou pozornost detailnímu návrhu těchto
opatření. Pokud jsou dopravně-zklidňovací opatření navržena v souladu s bezpečnostními požadavky
cyklistů, mají pozitivní vliv na úroveň používání jízdních kol a na to, jak cyklisté vnímají svou
bezpečnost a kvalitu jízdy (Hass-Klau & Crampton, 1990). Na druhou stranu, pokud cyklisté vnímají
dopravně-zklidňovací opatření negativně, pak mají tendenci využívat paralelní trasy – i když je na nich
třeba větší intenzita dopravy – a potenciál kompatibility cyklistiky a dopravního zklidňování je pak
ztracen. Dopravní zklidňování by mělo totiž být příležitostí pro podporu cyklistiky jako plnohodnotného
způsobu dopravy.Cyklisté by neměli být „používáni“ jako dopravně-zklidňovací opatření – například
v případě úzkých jízdních pruhů neumožňuje jedoucí cyklista předjíždění ostatním motorovým
vozidlům. I když z pohledu dopravního zklidňování je dosaženo žádoucího zpomalení dopravy,
cyklista se cítí v těchto situacích ohrožován, zejména rozměrnými vozidly.
2.3.3
Úprava křižovatek a rizikových lokalit
Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a přehledné již ze stavebního uspořádání.
Cyklistickou trasu je často z důvodu bezpečnosti nutné vést v místech křižovatek odlišně od
mezikřižovatkového úseku. Při návrhu vedení jízdních pruhů pro cyklisty křižovatkou musí být
prokázány dostatečné rozhledové poměry ze všech vjezdů do křižovatky. Pro všechny druhy dopravy
musí být dostatečně vymezena hierarchie přednosti v jízdě. Vedení v křižovatce závisí zejména na:
• druhu a typu křižovatky,
•
prostorových možnostech křižovatky,
•
intenzitách cyklistické, motorové a pěší dopravy.
18
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
A. Předsunutá stop-čára pro cyklisty u světelně řízených křižovatek - Toto opatření poskytuje
cyklistům prostor využít červené fáze u světelně řízené křižovatky k tomu, aby se zařadili před ostatní
čekající motorovou dopravu. Cyklisté jsou díky tomu více rozpoznatelní a je sníženo nebezpečí
jízdních manévrů, které by mohly vyústit do konfliktu s motorovým vozidlem. Další výhodou je to, že
cyklisté čekají v prostoru, který je méně zamořen výfukovými plyny
Obr. 11 - Christchurch, New Zealand. (Foto: Neil
Macbeth)
Obr. 10 – Předsunutá stop čára pro cyklisty, Anglie
(foto: Adrian Lord)
B. Okružní křižovatky - U okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu je z hlediska
bezpečnosti nejvýhodnějším řešením vedení cyklistického provozu společně s motorovou dopravou v
hlavním dopravním prostoru. Jízdní pruhy pro cyklisty se v hlavním dopravním prostoru křižovatky
většinou nenavrhují. U vícepruhových okružních křižovatek je vhodnější vedení komunikace
v přidruženém prostoru po obvodě křižovatky, i když to způsobuje cyklistům značné zdržení.
C. Cyklistické přejezdy s předností v jízdě - V některých případech je vhodné (např. pokud
cyklostezka vede paralelně s hlavní komunikací a kříží několik vedlejších komunikací), aby cyklista
měl při křížení komunikace přednost v jízdě. To je nutné vyznačit dopravním značením a zdůraznit
odlišnou barvou povrchu případně i zvýšením přejezdu vybudováním zpomalovacího prahu.
Obr. 12 - Samostatné vedení cyklistů na okružní
křižovatce,Breda - Nizozemí (Foto: Petr Pokorný)
Obr. 13 - Přejezd pro cyklisty vyznačený červeně
(Zdroj: RVS 3.13)
19
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
D. Světelně řízené přejezdy/přechody
Mohou být buď společné s chodci nebo separované. Nejvhodnější je světelné řízení na poptávku.
2.3.4
Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů
Pro vedení cyklistů může být využit prostor:
• Jízdní pruh pro autobusy
• Využití krajnice
• Prostor vzniklý snížením počtu jízdních pruhů pro motorovou dopravu
• Parkovací pruh
2.3.5 Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
Jízdní pruh pro cyklisty (někdy též pruh pro cyklisty) je část pozemní komunikace určená pro jeden
jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která
je složena z jízdních pruhů pro cyklisty.
A. Samostatné jízdní pruhy pro cyklisty
Výhody: Jednoznačné určení prostoru pro cyklisty a motorová vozidla, segregace cyklistů od
motorové dopravy
Nevýhody: Je zabráněno parkování vozidel podél silnice, při nedostatečné údržbě dochází
k nahromaďování nečistot, nedostatečná ochrana nezkušených cyklistů
Obr. 14 - Břeclav , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním
dopravním prostoru (foto: Jiří Čarský)
Obr. 15 - Šumperk , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním
dopravním prostoru (foto: Jaroslav Martinek)
B. Vedení v protisměru jednosměrných komunikací
Toto opatření je vhodné používat tam, kde by jinak byli cyklisté nuceni k prodloužení své trasy nebo
k využívání méně bezpečné trasy. Před uvedením do provozu je nutné toto opatření představit
veřejnosti. Dispozice křižovatek (zejména těch na počátku a konci jednosměrné ulice) musí
zdůrazňovat stále ještě v ČR nezvyklé uspořádání dopravy.
Výhody: Přispívá k celistvosti sítě cyklistických tras, zkracuje cestu cyklistům
Nevýhody: Pro ostatní účastníky silničního provozu (i pro chodce) může být směr jízdy cyklistů
neočekávaný, je znemožněno parkování po straně silnice
20
CYCLE21
Obr. 16 – Vyškov (foto: Jaroslav Martinek)
VaV - 1F43E/045/210
Obr. 17 Pardubice (foto: Jaroslav Martinek)
C. Jízdní pruh podél parkovacího pruhu
Toto uspořádání je nejvhodnější používat na dostatečně širokých komunikacích a tam, kde se
neočekává dodržování zákazu parkování
Výhody: Nedochází k omezení parkování vozidel (respektive parkování je usnadněno), motorová
doprava je kanalizována (dopravní proud je spořádanější a předvídatelný)
Nevýhody: Pokud není parkovací pruh příliš využíván, některá motorová vozidla jej využívají pro jízdu.
Hrozí nebezpečí nárazu cyklisty do otevírajících se dveří parkujících vozidel. Parkovací manévry
mohou „znepříjemňovat“ cyklistům jízdu..
Obr. 18 - Hluboká nad Vltavou (foto: Jaroslav Martinek)
Obr. 19 - Hluboká nad Vltavou (foto: Jaroslav Martinek)
D. Vedení cyklistů po krajnici
Výhody: Segregace cyklistů
Nevýhody: Šířka krajnice nebývá konstantní, na některých místech krajnice mizí úplně (mosty,
křižovatky…). Značné rychlosti motorových vozidel. Horší kvalita povrchu krajnice nesplňuje
požadavky cyklistů na pohodlnou jízdu.
21
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
E. Společné jízdní pruhy pro autobusy a cyklisty
Výhody: Vyšší akceptovatelnost smíšených jízdních
pruhů, neboť jsou využívané dvěma druhy dopravy.
Frekvence jízd autobusů je mimo špičku většinou nízká,
cyklisté tedy mají dostatek prostoru. Cyklisté profitují
z opatření, které preferují MHD před jinými druhy
dopravy (např. preference na světelně řízených
křižovatkách)
Nevýhody: Často nedostatečná šířka jízdního pruhu
neumožňuje autobusům předjíždění a stresuje cyklisty.
Obr. 20 – Společný jízdní pruh (Zdroj: RVS 3.13)
2.3.6 Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné
Pokud jsou realizovány samostatné cyklostezky, je nutné, aby sloužily jasnému účelu a aby byly
integrovány do celé dopravní sítě. Izolované a samoúčelné úseky cyklostezek – pokud nemají
specifickou lokální funkci – přináší pouze malý prospěch a mohou dokonce zvyšovat riziko nehod tím,
že vytváří další kolizní body a mění dopravní podmínky. Pokud se přistoupí k výstavbě cyklostezek,
měly by být provedeny ve špičkové kvalitě a jejich síť by měla být hustá tak, aby zajišťovala komplexní
dosažitelnost požadovaných cílů.
A. Společná stezka pro chodce a cyklisty v PDP (Společný pás pro provoz chodců a cyklistů)
Výhody: Maximální využití prostoru
Nevýhody: Konflikty mezi cyklisty a chodci, pomalé rychlosti cyklistů
Obr. 21 - Plzeň (foto: Jiří Čarský)
Obr. 22 - Kladno (foto: Jiří Čarský)
22
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
B. Stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem v PDP
Jsou vhodné zejména tam, kde jsou velké intenzity chodců i cyklistů.
Výhody: Minimalizace konfliktů mezi chodci a cyklistu, vyšší rychlosti cyklistů
Nevýhody: Zábor prostranství, vyšší cena
Obr. 23 - Cheb (foto: Jiří Čarský)
Obr. 24 - Ostrava (foto: Jaroslav Martinek)
C. Stezka pro cyklisty v PDP
V mezikřižovatkových úsecích poskytuje toto uspořádání cyklistům vysoký komfort a značné bezpečí.
V prostorech křižovatek je však vhodnější svést cyklisty na vozovku.
Výhoda: Vyšší pohodlí cyklistů než při vedení stezky po silnici,
Nevýhody: Konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích. Oboustranný provoz cyklistů po
jedné straně silnice může „mást“ řidiče. Nejasné přednosti v jízdě na křižovatkách. Drahá realizace.
Obr. 25 - Cheb (foto: Jaroslav Martinek)
Obr. 26 - Prostějov (foto: Jiří Čarský)
D. Samostatné komunikace pro cyklisty
Samostatně vedené stezky pro cyklisty nebo stezky pro chodce a cyklisty (tj. nezávisle na trase
motoristických komunikací) se navrhují, je-li to pro vedení cyklistické trasy atraktivnější, nebo je-li
žádoucí zvýšení atraktivity chodníku vyloučením cyklistické dopravy.
23
CYCLE21
Obr. 27 - Vlkoš (foto: Doprava pro 21.století)
VaV - 1F43E/045/210
Obr. 28 – České Budějovice (foto: Jaroslav Martinek)
24
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
3 „THE BEST“ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
3.1
OBECNĚ O TŘÍDĚNÍ VZOROVÝCH ŘEŠENÍ
Cílem bylo vytvořit databázy „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo
zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny
podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je pak uveden zdroj pramene. Podrobněji
popsané “the best” příklady najdete v příloze č. 1 tohoto dílčího cíle. Příklady byly následně setíděny
tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů.
V první kapitole (kapitola 3.2.) jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v
kontextu jejich podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání:
Mnohdy se totiž stává, že města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto
odlišná. Celkem bylo vybráno 15 měst, jejichž příklady jsou DC3_priloha01.1._MestoCelek.zip,
(Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc, Frýdek
Místek, Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín).
A.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující
výrazněji cyklistickou dopravu (podrobnosti viz. kapitola 3.2.2.):
• Příklady č. 1 – 3: Uničov, Litovel a Prostějov.
• Neznamená to, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této výzkumné zprávy
dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice
p.O., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.O., Poděbrady, Kunovicevysoké Mýto, Pardubice
a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů.
B.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel),
podporující výrazněji cyklistickou dopravu (podrobnosti viz. kapitola 3.2.3.):
• Příklady č. 4 – 9: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek
Místek.
25
CYCLE21
•
C.
VaV - 1F43E/045/210
I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této
výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech,
jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim,
Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů,
Města s nízkám podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují
(podrobnosti viz. kapitola 3.2.4.):
• Příklady č.10 – 15: Cheb (provedeno sčítání), Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín.
• V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní
práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla
podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí to o to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci
volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním.
• Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře
vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více
příkladu, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se
věnuje zvláštní příloha.
V druhé kapitole (kapitola 3.3.) jsme se zaměřili na prezentaci dobrých cyklistických příkladů, které
poukzají na nutnost propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou navzájem. Velmi
často se totož řeší cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost, že
lidé se potřebují přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem lidé
jezdí si odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o propojení
mezi sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov, Litovel,
Prostějov, Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín. Nově pak bylo vybráno dalších 23 příkladů,
které naleznete v příloze DC3_priloha01.2._ Extravilan.zip.
26
CYCLE21
Č.
Lokalita
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
Přerov - Kozlovice
Pardubice (Pardubičky, Nemočíce) (provedeno sčítání)
Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí
Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí (provedeno sčítání)
Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí
Nový Dražejov - Strakonice
Vrchlabí – Lánov
Klatovy – Vrhaveč (provedeno sčítání)
Šternberk – Štarnov
Bobrky II – Vsetín - Janová
Staré Město – Velehrad
Šumperk – Nový Malín
Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice - Čelčice
Holešov - Količín
Propojení místních částí; Mikulovice
Zajímavé příklady: A. Rakovník – Křivoklát
B. Kroměříž - Hulín
C. Vyškov - Topolany
Choceň – Vysoké Mýto (provedeno sčítání)
Lanškroun – Albrechtice (provedeno sčítání)
Brodek u Přerova – Citov
Věrovany – Dub nad Moravou
Těšetice a okolí
Huštěnovice – Babice (provedeno sčítání)
Kamenná a Rohle
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
VaV - 1F43E/045/210
Kde doposud jezdili
cyklisté?
Silnice II/434
Silnice III. třídy
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/22
Silnice I/14
Silnice I/27
Silnice I/46
Silnice I/56
Silnice II/428
Silnice II/446
Silnice II/367 a II/434
Silnice II/432
Silnice I/44
Silnice II/227
Silnice I/47
Silnice I/47
Silnice II/357
Silnice I/43
Silnice II/448
Silnice I/55
Ve třetí kapitole (kapitola 3.4.) jsme se zaměřili na prezentaci velkých cyklistických projektů.
V souvislosti s cykloturistikou a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost
přípravy velkých cyklistických projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze
zařadit Labskou a Moravskou cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané
projekty spojují jen s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i
v dopravním kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka
pak vytváří podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi.
Projekty také naznačují, že názvu „cyklostezka“ je nutno rozumět jako určitému názvu celé trasy
v koridoru určité řeky. Při hloubkové analýze je totiž patrné, že se jedná vždy o „cyklotrasy“, které
využívají jak cyklostezek, tak i místních komunikací nebo komunikací pro nemotorová vozidla (např.
dobře je to vidět u cyklostezky Bečva). Jednu věc mají ale dané projekty společné. Vyznačují se vždy
vysokou bezpečností ve vztahu k cyklistům. Úmyslně je vždy ke každému projektu připojen úsek
silnice, ze kterého je cyklista díky tomuto projektu odkloněn.
Poslední bodem, které je nutné zdůraznit, je jejich finační i časová náročnost. Za příklad bylo
vybráno 7 lokalit, které naleznete v příloze DC3_priloha01.3._ Cyklotrasa.zip..
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
Labská stezká, Ústí nad Labem (provedeno sčítání)
Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj
Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou
(provedeno sčítání)
Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského Hradiště
Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou
Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou
Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí – Loket (provedeno sčítání)
Silnice II/261
Silnice I/47
Silnice I/55
Silnice I/55
Silnice I/38
II/331
Silnice I/20
II/105
Silnice II/181
a
silnice
a
silnice
27
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Poslední čtvrtá kapitola (kapitola 3.5.) se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které
jsou rovněž tématicky rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené
jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v
jednosměrných ulicích, další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23
lokalit, které naleznete v příloze DC3_priloha01.4._ Intravilán.zip.
28
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
A. Realizace bezpečných cyklotras (podrobnosti viz. kapitola 3.5.1.):
• Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní
plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších
regionálních vazeb. Proto nejde jen hovořit o nových cyklostezkách, ale i o bezpečných
cyklotrasách.
46.
47.
Pardubice: ,,Svítkov – Popkovice – Staré Čívice‘‘
Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD
(řešení průtahů cyklistů)
Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském
mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu
pro cyklisty)
48.
Silnice I/2
Přeložka silnice III/05013
Pražským prostorem
B. Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, (podrobnosti viz.
kapitola 3.5.2.):
• Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména
pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z
nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s
parkujícími vozidly. Žel jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim
věnovat pozornost
49.
Příklady z českých měst – cyklistický pruh v hlavním dopravním
prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské Hradiště, Břeclav,
Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim,
Velký Osek, Hradec Králové
Olomouc
Břeclav (provedeno sčítání)
Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání)
50.
51.
52.
----------------------
Místní komunikace
Silnice I/55
C. Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích (podrobnosti viz. kapitola 3.5.3.):
• V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech
umožněn průjezd v obou směrech. Žel dané řešené jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo
oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost
• Příklady z českých měst - č. 53: – cyklistická doprava v jednosměrných ulicích + filosofie
řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice,
Benešov
D. Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury (podrobnosti viz. kapitola 3.5.4.):
• Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou
stát inspirací pro ostatní města.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad
Rousínov
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
České Budějovice
Plzeň
Cheb (CZ) – Waldsassen (D)
•
64.
65.
66.
67.
68.
Nadřazenost cyklistické komunikace
Řešení průtahu městem
Spojení s obchodním centrem
Cyklostezka podél dráhy
Cyklostezka – spojka ulic
Cyklopřejezd
Cyklostezka podél silnice I. třídy
cyklolávky
Cyklolávka
Cyklostezka po zrušeném drážním tělese
Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů:
Hodonín (provedeno sčítání)
Kladno (provedeno sčítání)
Ostrava (provedeno sčítání)
Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání)
Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání)
29
CYCLE21
3.2
3.2.1
VaV - 1F43E/045/210
DETAIL - CELKOVÝ PŘÍSTUP MĚSTA K PODPOŘE CYKLISTIKY
Základní podmínka rozvoje sítě cyklistických stezek a tras
V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně
nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na
nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je
vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě
je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře
užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy
tvořící funkční cyklistickou síť.
Proto je jednou z významných podmínek příznivého vývoje cyklistické dopravy v České republice
účelné rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s komunikačním systémem ostatních druhů
dopravy v území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou dopravu na podkladě zhodnocení
současného stavu (např. dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších podmínek jejího rozvoje
(např. zjištěním potenciální poptávky po cyklistické dopravě dopravně sociologickým průzkumem).
To znamená, že koncepce řešení se zakládá do územně plánovací dokumentace, kde je tato
koncepce účelně zpřesňována a dopracovávána jako dopravní řešení v potřebných stupních územně
plánovací dokumentace. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a
ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického
pojetí rozvoje řešeného území.
Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s
územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná
výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně
zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých
důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či
úsecích jinak třeba bezpečných komunikací.
Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá,
přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní.
30
CYCLE21
3.2.2
VaV - 1F43E/045/210
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel) – část 1.
Prezentace dobrých příkladů bude zahájena netradičně. Grafem podílu cyklistické dopravy na celkové
dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání.
Data vychází z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a
koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001).
Co tím chce tento graf říci. Je třeba vyvrátit pověru, že Česká republika není cyklistickou zemí. Jak
ukazuje daný graf, cyklistika má v naší zemi velkou tradici. Proto jako první tři příklady byla vybrána
města, která jsou nejen uvedena v tomto grafu, ale zároveň se rozhodla výrazně podporovat
cyklistickou dopravu. Za první tři pilotní příklady budování cyklistické infrastruktury byla pak vybrána
tato tři města: Uničov, Litovel a Prostějov. Neznamená to, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale
autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech,
jako např. Třebechovice p.O., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.O., Poděbrady, Kunovice, Vysoké
Mýto, Pardubice a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů.
Nicméně je třeba zdůraznit, že podpora cyklistické dopravy není skutečně ve všech městech stejná.
Daný graf tak chce naznačit, že není již možné si vymlouvat, že „u nás stejně nikdo nejezdí“, ale spíše
se zamyslet nad politickou podporou a nad odbornou způsobilostí úředníků. V našich třech
vytipovaných měst to lze potvrdit.
31
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
1. Uničov – více viz. detailní soubor v pdf.
2. Litovel – více viz. detailní soubor v pdf.
3. Prostějov – více viz. detailní soubor v pdf.
32
CYCLE21
3.2.3
VaV - 1F43E/045/210
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel) – část 2.
I v tomto případě začneme odpovídajícím grafem, který vychází z podkladů Českého statistického
úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB
2001).
V tomto případě bylo vybráno dalších 6 měst, která se rozhodla výrazně podporovat cyklistickou
dopravu a mají přitom vysoký podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do
zaměstatnání - Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. I
v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této výzkumné
zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech, jako např. Břeclav,
Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim, Vyškov, Vsetín, Klatovy,
Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů.
Nicméně je třeba zdůraznit, že podpora cyklistické dopravy není skutečně ve všech městech stejná.
Například v Kutné Hoře není 1 m cyklostezky. Daný graf tak chce naznačit, že není již možné se
vymlouvat, že „u nás stejně nikdo nejezdí“, ale spíše se zamyslet nad politickou podporou a nad
odbornou způsobilostí úředníků. V našich třech vytipovaných městech to lze potvrdit.
33
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
4. Pardubice – více viz. detailní soubor v pdf.
5. Hradec Králové – více viz. detailní soubor v pdf.
6. Přerov – více viz. detailní soubor v pdf.
7. Jindřichův Hradec – více viz. detailní soubor v pdf.
34
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
8.Olomouc – více viz. detailní soubor v pdf.
9. Frýdek – Místek – více viz. detailní soubor v pdf.
3.2.4
Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují
V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí
do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla podporovat
cyklistickou dopravu. Svědčí o tom i to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci volného času,
za přáteli, za nákupy, za sportováním, nebo se jen tak projet z radosti z jízdy. Z tohoto úhlu pohledu
bylo vybráno dalších šest měst, které upozorňují na tuto skutečnost – Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň,
Jihlava a Zlín.
Město
Cheb
Třebíč
Děčín
Plzeň
Jihlava
Zlín
Počet obyvatel – rok 2001
32 893
39 021
52 506
165 259
50 702
80 854
Podíl cyklistů na celkové dělbě prepravní
práce – lidi do zaměstnání
2,4 %
1,4 %
1,8 %
1,2 %
2,3 %
2,1 %
Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře vzrostl
podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce.
I v tomto případě najdeme jistě více příkladů, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město
Ústí nad Labem, kterému se věnuje zvláštní příloha.
35
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
10. Cheb – více viz. detailní soubor v pdf.
11. Třebíč – více viz. detailní soubor v pdf.
12. Děčín – více viz. detailní soubor v pdf.
13. Plzeň – více viz. detailní soubor v pdf.
36
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
14. Jihlava – více viz. detailní soubor v pdf.
15. Zlín – více viz. detailní soubor v pdf.
37
CYCLE21
3.3
VaV - 1F43E/045/210
DETAIL - Z OBCE DO MĚSTA NEBO DO SOUSEDNÍ OBCE
Velmi často se řeší cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost,
že lidé se potřebují přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem
lidé jezdí si odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o
propojení mezi sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov,
Litovel, Prostějov, Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín,
Problém ale nastává, když danou cyklostezku potřebuje vybudovat především malá obec, aby se
propojila s větším městem, nebo se sousední obcí. Zde najednou narážíme na mnoho problémů nedostatek financí malých obcí, nevyjasněné majetkoprávní vztahy, či neochota vůbec hovořit o
podpoře každodenní cyklistiky. Od záměru k realizaci uběhne pět let a to je ještě úspěch. Výjimky ale
samozřejmě potvrzují pravidlo.
Proto je pro obce pohodlnější, když jen vyznačí cyklotrasy, aby tak mohly dokladovat podporu
cykloturistice a cyklistické dopravě. Cyklotrasy pak vedou po lesních a polních cestách, někdy po
silnicích II. a III. třídy, jindy po místních a účelových komunikacích. Nicméně daný postup je pro
každodenní cyklisty nepřijatelný. Oni se potřebují dostat bezpečně a rychle k cílům svých cest. Nově
vybudovaná a bezpečná cyklostezka na druhé straně ale jistě podpoří i samotnou cykloturistiku.
Pro snadnější pochopení dané problematiky si vezměme jeden konkrétní příklad. Z Olomouce vede
na Bouzov cyklotrasa č. 6025. V okolí Těšetic vede trasa po silnici II. třídy. Tento neutěšující stav však
byl změněn. V roce 2005 se vybudovala samostatná cyklostezka Těšetice – Ústín, určená jen pro
provoz cyklistů. A otázka zní? Vybudovala se tato cyklostezka jen kvůli cyklotrase č. 6025? Určitě ne!
Hlavním důvodem pro výstavbu cyklostezky bylo zajištění bezpečnosti místních obyvatel při dojíždění
na kole za prací do nedaleké Olomouce. Pravda, bylo zapotřebí o tom přesvědčit zastupitelstvo obce,
bylo nutné vykoupit pozemky a bylo nutné žádat o dotace na Státní fond dopravní infrastruktury
(SFDI) a na Olomoucký kraj, ale výsledek stojí za to.
A nejen to. Takový příklad strhává celou lavinu navazujících opatření a aktivit. Obyvatelé sousední
obce se hned ptají po tom, kdy i na jejich katastru bude taková cyklostezka. Radní města Olomouce
schvalují zpracování projektové dokumentace na cyklostezku ve směru na Těšetice. A díky dobrému
územnímu plánování se nezapomene na výstavbu cyklolávky přes nově budovaný dálniční obchvat
Olomouce.
Za zmínku stojí ještě jedna skutečnost. Starostové si často stěžují na to, že by cyklostezku rádi
vybudovali, ale nemají na to peníze. A mají pravdu. Musí řešit kanalizaci, plynofikaci apod. A právě
v tomto kontextu je nesmírně důležité, že nejen stát chce pomoci finančně prostřednictvím SFDI, ale i
kraje. Nejvýrazněji to učinil Olomoucký kraj, který pravidelně uvolňuje ze svého rozpočtu 15,0 mil. Kč
na podporu výstavby cyklostezek v kraji. A co je ještě důležitější. Koordinaci rozdělování dotace má
na starosti odbor dopravy, nikoliv odbor regionálního rozvoje či odděleni cestovního ruchu což je
doposud nepsaným pravidlem.
To, co cyklista nejvíce potřebuje, je zajištění realizace bezpečných a atraktivních cyklotras, které
budou vznikat nejen ve městech, ale i propojovat je mezi sebou a to jak za účelem denních cest, tak
za účelem rekreace. K tomu je zapotřebí výstavba nových cyklistických stezek, rekonstrukce místních
a účelových komunikací či zpevnění polních, ale i lesních cest.
38
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Za příklad byly vybrány tyto lokality:
Příklady spojení města s obcí / obcemi
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
Přerov - Kozlovice
Pardubice (Pardubičky, Nemošice) (provedeno sčítání)
Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí
Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí (provedeno sčítání)
Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí
Nový Dražejov - Strakonice
Vrchlabí – Lánov
Klatovy – Vrhaveč (provedeno sčítání)
Šternberk – Štarnov
Bobrky II – Vsetín - Janová
Staré Město – Velehrad
Šumperk – Nový Malín
Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice - Čelčice
Holešov - Količín
Propojení místních částí; Mikulovice
Zajímavé příklady: A. Rakovník – Křivoklát,
B. Kroměříž – Hulín,
C. Vyškov - Topolany
Choceň – Vysoké Mýto (provedeno sčítání)
Lanškroun – Albrechtice (provedeno sčítání)
Silnice II/434
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/22
Silnice I/14
Silnice I/27
Silnice I/46
Silnice I/56
Silnice II/428
Silnice II/446
Silnice II/367 a II/434
Silnice II/432
Silnice I/44
Silnice II/227
Silnice I/47
Silnice I/47
Silnice II/357
Silnice I/43
Příklady cyklostezek mezi obcemi
34.
35.
36.
37.
38.
Brodek u Přerova – Citov
Věrovany – Dub nad Moravou
Těšetice a okolí
Huštěnovice – Babice (provedeno sčítání)
Kamenná a Rohle
Silnice II/448
Silnice I/55
16. Přerov – Kozlovice (silnice II/434) – více viz. detailní soubor v pdf.
17. Pardubice (Pardubičky, Nemošice) (silnice III.třídy) – více viz. detailní soubor v pdf.
39
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
18. Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí (silnice I/11) – více viz. detailní soubor v pdf.
19. Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí (silnice I/11) – více viz. detailní soubor v pdf.
20. Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí (silnice I/11) – více viz. detailní soubor v pdf.
21. Nový Dražejov - Strakonice (silnice I/22) – více viz. detailní soubor v pdf.
40
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
22. Vrchlabí – Lánov (silnice I/14) – více viz. detailní soubor v pdf.
23. Klatovy – Vrhaveč (silnice I/27) – více viz. detailní soubor v pdf.
24. Šternberk – Štarnov (silnice I/14) – více viz. detailní soubor v pdf.
25. Bobrky II – Vsetín - Janová (silnice I/56) – více viz. detailní soubor v pdf.
41
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
26. Staré Město – Velehrad (silnice II/428)– více viz. detailní soubor v pdf.
27. Šumperk – Nový Malín (silnice II/446) – více viz. detailní soubor v pdf.
28. Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice – Telčice (silnice II/367 a silnice II/434) – soubor v pdf.
29. Holešov - Količín (silnice II/432) – více viz. detailní soubor v pdf.
42
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
30. Propojení místních částí; Mikulovice (silnice I/44) – více viz. detailní soubor v pdf.
31. a Rakovník - Křivoklát (silnice II/227) – více viz. detailní soubor v pdf.
31. b Kroměříž - Hulín (silnice I/47) – více viz. detailní soubor v pdf.
31. c Vyškov - Topolany (silnice I/47) – více viz. detailní soubor v pdf.
43
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
32. Choceň – Vysoké Mýto (silnice II/357) – více viz. detailní soubor v pdf.
33. Lanškroun – Albrechtice (silnice I/43) – více viz. detailní soubor v pdf.
34. Brodek u Přerova – Citov (silnice III.třídy) – více viz. detailní soubor v pdf.
35. Věrovany – Dub nad Moravou (silnice III.třídy) – více viz. detailní soubor v pdf.
44
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
36. Těšetice a okolí (silnice II/448) – více viz. detailní soubor v pdf.
37. Huštěnovice – Babice (silnice I/55) – více viz. detailní soubor v pdf.
38. Kamenná a Rohle (silnice III.třídy) – více viz. detailní soubor v pdf.
45
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.4
DETAIL - CYKLOSTEZKA, ANEB BEZPEČNÁ CYKLOTRASA
V souvislosti s cykloturistikou a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost
přípravy velkých cyklistických projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze
zařadit Labskou a Moravskou cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané
projekty spojují jen s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i
v dopravním kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka
pak vytváří podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi.
Projekty také naznačují, že názvu „cyklostezka“ je nutno rozumět jako určitému názvu celé trasy
v koridoru určité řeky. Při hloubkové analýze je totiž patrné, že se jedná vždy o „cyklotrasy“, které
využívají jak cyklostezek, tak i místních komunikací nebo komunikací pro nemotorová vozidla (např.
dobře je to vidět u cyklostezky Bečva). Jednu věc mají ale dané projekty společné. Vyznačují se vždy
vysokou bezpečností ve vztahu k cyklistům. Úmyslně je vždy ke každému projektu připojen úsek
silnice, ze kterého je cyklista díky tomuto projektu odkloněn.
Poslední bodem, které je nutné zdůraznit, je jejich finační i časová náročnost.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
Labská stezká, Ústí nad Labem (provedeno sčítání)
Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj
Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou
Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského
Hradiště
Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad
Cidlinou (provedeno sčítání)
Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou
Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí – Loket (provedeno sčítání)
Silnice II/261
Silnice I/47
Silnice I/55
Silnice I/55
Silnice I/38 a silnice
II/331
Silnice I/20 a silnice
II/105
Silnice II/181
39. Labská stezká, Ústí nad Labem (silnice II/261) – více viz. detailní soubor v pdf.
46
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
40. Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj (silnice I/47) – více viz. detailní soubor v pdf.
41. Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou (silnice I/55) – viz. soubor v pdf.
42. Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského Hradiště (silnice I/55) – viz. soubor v pdf.
47
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
43. Labská stezka v úseku Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou (silnice I/38 a silnice II/331)
44. Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou (silnice I/20 a silnice II/105)
45. Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí - Loket (silnice II/181) – viz. soubor v pdf.
48
CYCLE21
3.5
3.5.1
VaV - 1F43E/045/210
DETAIL - CYKLOSTEZKY VE MĚSTĚ
Obecné zásady návrhu a přehled navržených cyklistických komunikací
Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou
dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb.
Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní.
Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako sloučený nebo
oddělený. V provozu sloučeném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky
dopravy (jízdní pruh pro cyklisty, pruh, pás nebo stezka pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem
nebo s rozděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích nebo pásech pro cyklisty
v prostoru místní komunikace (v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru), nebo po
samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích
funkční podskupiny D2).
Oddělený provoz lze doporučit zvláště za těchto podmínek:
• na místních komunikacích s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h (zde by měl
být cyklistický provoz veden na samostatných stezkách pro cyklisty, případně v přidruženém
dopravním prostoru)
• na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B
• při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i
přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování
umožní
• v odúvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C
• pokud dimenze prostoru místní komunikace situování pruhů nebo pásů pro cyklisty neumožní,
je nejvhodnějším řešením náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací,
nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti
• v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů
Pro obecné návrhy cyklistických tras (zejména nově zřizovaných) příslušného města je žádoucí se
snažit respektovat následující doporučení a zásady:
• pro návrh trasy je nejdůležitější bezpečnost cyklisty (proto je třeba uplatnit na trase takové
projekční prvky, které budou předcházet možným střetům cyklistů s ostatními účastníky
dopravy, zejména pak s motorovými vozidly)
• cyklistická trasa by měla vést vždy po komunikaci s povrchem, který umožňuje hladký průběh
jízdy (tzn. vyloučit z cyklistických tras komunikace s dlažebními kostkami, betonovými panely
s velkými a nezarovnanými spárami atd.)
• v případě, že nelze na části trasy zajistit splnění obou předchozích podmínek, zvolit trasu
delší po jiných komunikacích, které budou těmto podmínkám vyhovovat (nikdy při návrhu
cyklistické sítě nepreferovat krátká spojení na úkor bezpečnosti ani na úkor kvality povrchu a
komfortu jízdy)
• krátké úseky s většími podélnými sklony zcela určitě na cyklistické trase nepředstavují
problém (jak se u nás zpravidla v současnosti všeobecně míní)
Při návrhu cyklistické trasy do dopravního prostoru stávající místní komunikace je žádoucí vždy zvážit
možnosti vymezení části tohoto prostoru pouze cyklistům, a to v těchto prioritách:
• zřízení cyklistické komunikace v přidruženém dopravním prostoru (tj. samostatné cyklistické
stezky nebo stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem)
• vedení cyklistické trasy pomocí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním
prostoru s přihlédnutím k existenci parkovacích míst (snažit se umísťovat tento pruh výhradně
za podmínek, že na příslušné straně komunikace nebudou žádná parkovací místa a pokud na
takové komunikaci parkovací místa budou, lze umístit cyklistický pruh na danou komunikaci
pouze výjimečně a to při individuálním posouzení dané lokality)
• vedení cyklistické trasy hlavním dopravním prostorem bez jakýchkoli úprav (fyzických nebo
aspoň pomocí vodorovného dopravního značení) realizovat ve městech pouze na
komunikacích funkční skupiny D nebo funkční třídy C3 (charakter provozu motorové dopravy
na těchto komunikacích je takový, že cyklisty zpravidla nijak neohrožuje a nebudí u cyklistů
obavy takovou komunikaci použít k jízdě na kole)
49
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
46.
47.
48.
Pardubice: ,,Svítkov – Popkovice – Staré Čívice‘‘
Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí
ČD (řešení průtahů cyklistů)
Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském
mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního
pruhu pro cyklisty)
Silnice I/2
Přeložka
silnice
III/05013
Pražským prostorem
46. Pardubice: ,,Svítkov – Popkovice – Staré Čívice‘‘ (silnice I/2) – viz. soubor v pdf.
47. Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD (řešení průtahů cyklistů)
(přeložka silnice III/05013) – více viz. detailní soubor v pdf.
48. Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu
a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty) – více viz. detailní soubor v pdf.
50
CYCLE21
3.5.2
VaV - 1F43E/045/210
Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty (v hlavním dopravním prostoru)
Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru se navrhují při jeho pravém okraji.
Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou
přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v
úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly.
Přednostmi těchto cyklistických pruhů vůči pruhům v přidruženém prostoru, resp. stezkám pro cyklisty
jsou:
• lepší vzájemná viditelnost řidičů a cyklistů snižuje konflikty mezi odbočujícími řidiči a přímo
jedoucími cyklisty, pokud ovšem stezka pro cyklisty, odsunutá od křižovatky není zvlášť
zabezpečena (proto lze s touto výhodou polemizovat, neboť právě konflikt vpravo
odbočujícího zejména motorového vozidla s přímo jedoucím cyklistou patří k
nejnebezpečnějším, bez ohledu na zmiňovanou přehlednost pohybu ¨clistů a motoristů)
• cyklistická doprava je v těchto případech vedena souběžně s motorovou dopravou, proto je
obvykle tel častěji setkává s nerovným terénem a rušivými pevnými nebo pohyblivými
překážkami jednoznačně stanovena přednost v jízdě
• konflikty cyklistů s chodci jsou méně pravděpodobné než u stezek pro cyklisty
• pro chodce zůstává více místa po stranách komunikace, přičemž mohou být účelně zúženy
někdy předimenzované jízdní pruhy motorových vozidel
• cyklistické pruhy tvoří jen 10 - 20 % nákladů potřebných na stezky pro cyklisty, mohou být
zavedeny provizorně a pokud by nevyhovovaly, snadno zrušeny
Za nevýhody vyhrazených cyklistických pruhů ve srovnání s komunikacemi pro cyklisty v přidruženém
dopravním prostoru můžeme považovat např.:
• při parkování na pravé straně může vzniknout nebezpečí při otvírání dveří, při zajíždění nebo
vyjíždění z parkovacího stání
• předjíždění či vyhýbání je možné jen při vjetí cyklisty do jízdního pruhu motorových vozidel
• malý odstup od motorových vozidel vede k obecnému ohrožení podélnou dopravou s
nepříjemným pocitem cyklisty ale i motoristy a k obtěžování cyklistů zejména spalinami
• Jízdní pruhy pro cyklisty se mají navrhovat zpravidla jako jednosměrné, základní šířka jízdního
pruhu pro cyklisty je 1,00 m (viz obr. 18 ):
• při podélném sklonu ve stoupání přes 6% by stů vyšší jak 60 cyklistů/h viz obr. 18 ) měl být
jízdní pruh rozšířen o 0,25 m
• pro umožnění vzájemného předjíždění se jednosměrný jízdní pruh může rozšířit na 1,50 m
Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30
km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m.
Podle příčného uspořádání se rozlišují 3 druhy vyhrazených cyklistických pruhů v hlavním dopravním
prostoru cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst, cyklistické pruhy vlevo od parkovacích
stání a cyklistické pruhy vpravo od parkovacích stání:
• Cyklistický pruh bez přilehlých parkovacích míst bývá nejobvyklejší. Cyklistický pruh se vytváří
zpravidla zúžením dostatečně širokého jízdního pruhu. Při tomto řešení by měl být dopravními
značkami vyznačen zákaz stání nebo zastavení motorových vozidel na dotyčné straně
vozovky. Vhodná pro volbu cyklistického pruhu jsou ta místa, kde je nepatrná potřeba
parkování (přitom nejde v žádném případě o odstavení vozidla) nebo kde je potřebné spíše
zastavovat na opačné straně. Toto uspořádání je vhodné případ od případu i při konci stezek
pro cyklisty, v zúžených místech a obloucích, pokud už vůbec toto řešení není zapojeno do
celkového systému zařízení pro cyklistickou dopravu. Každopádně potřeba parkování musí
být malá, protože jinak neustále hrozí stání vozidel, byť krátkodobé, navzdory
administrativnímu zákazu. Jde tedy vlastně o prevenci plynulosti provozu v cyklistickém pruhu.
• Cyklistický pruh vlevo od parkovacích stání (viz obr. 20) je veden mezi jedoucími a parkujícími
vozidly. Toto řešení je lepší tam, kde se jedná spíše o dlouhodobě odstavená vozidla než
krátkodobě parkovaná, neboť řidiči musejí věnovat zvýšenou pozornost nastupování, ale
zejména vystupování, aby neohrozili cyklisty dveřmi nebo aby se sami s cyklisty nestřetli. Aby
vliv parkujících vozidel na jízdu cyklistů byl co nejmenší, je účelné zbarvit cyklistický pruh
červeně.
• Cyklistický pruh vpravo od parkovacích stání bývá nejméně volené řešení a svým
charakterem se spíše přibližuje stezce pro cyklisty. Odděluje cyklistu od jízdního pruhu pro
motorová vozidla. Podmínkou je důsledná kontrola parkujících vozidel tak, aby nezasahovala
do cyklistického pruhu, protože pak je cyklistický pruh přerušen, neboť cyklista se nemá kam
51
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
vyhnout (může se stát jen chodcem a obejít místo po chodníku). Vodicí proužek a dostatečná
šířka cyklistického pruhu, která umožňuje vyhýbání a předjíždění, je zde ještě důležitější než u
cyklistických pruhů vlevo od parkovacích stání. Parkující vozidla nebo stanovená parkovací
stání tvoří v podstatě dělicí pruh, který tak vymezuje spíše stezku pro cyklisty než cyklistický
pruh.
Povrch vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty se doporučuje realizovat jako asfaltový a měl by být
odlišen od přilehlého jízdního pruhu barevně (např. cihlová červeň), nebo strukturou povrchu. Jízdní
pruh pro cyklisty má být zpevněn nejméně v šířce 0,75 m.
49.
50.
51.
52.
Příklady z českých měst – cyklistický pruh v hlavním
dopravním prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské
Hradiště, Břeclav, Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem,
Otrokovice, Chrudim, Velký Osek, Hradec Králové
Olomouc
Břeclav
Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání)
49.a Šumperk, okružní křižovatka (silnice I.třídy)
– více viz.
soubor v pdf.
detailní
Místní komunikace
Silnice I/55
49.b Otrokovice
52
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
50. Olomouc – více viz. detailní soubor v pdf.
51. Břeclav – více viz. detailní soubor v pdf.
3.5.3
Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích
V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn
průjezd v obou směrech. Takové uspořádání je možné použít jen na komunikacích funkčních skupin C
a/nebo D1, a to jen v přehledných úsecích.
Je-li v protisměru jednosměrné komunikace veden jízdní pruh pro cyklisty, potom platí stejné šířkové
uspořádání jako ve standardních případech a dále platí tyto podmínky :
• mezi jízdní pruh pro motorová vozidla a protisměrný pruh pro cyklisty se vkládá bezpečnostní
odstup 0,50 m;
• vedení cyklistů v protisměru se při šířce jízdního pásu mezi obrubníky < 4,50 m nedovoluje
(do této šířky se nezapočítává případný parkovací pruh/pás) ;
• v odůvodněných případech při rekonstrukcích ve stísněných poměrech a při dovolené
rychlosti < 50 km/h může být šířka mezi obrubami snížena na 4,00 m. V tom případě se šířka
bezpečnostního odstupu mezi jízdním pruhem pro motorová vozidla a protisměrným pruhem
pro cyklisty snižuje na 0,25 m a bezpečnostní odstup u obruby se ruší;
• provoz cyklistů v protisměru musí být zřetelně označen svislým i vodorovným dopravním
značením (např. optické a plastické prvky, souvislá podélná čára, směrové šipky, symboly
jízdního kola, zvýšený dělicí prvek);
• na komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m se
nemusí jízdní pruh pro cyklisty v protisměru vyznačovat vodorovným značením.
53
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
53.
Příklady z českých měst – cyklistická doprava v
jednosměrných + filosofie řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel,
Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice,
Benešov
Hodonín
3.5.4
– více viz.
soubor v pdf.
detailní
Litovel
Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury
Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou stát
inspirací pro ostatní města.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad
Rousínov
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
České Budějovice
Plzeň
Cheb (CZ) – Waldsassen (D)
Nadřazenost cyklistické komunikace
Řešení průtahu městem
Spojení s obchodním centrem
Cyklostezka podél dráhy
Cyklostezka – spojka ulic
Cyklopřejezd
Cyklostezka podél silnice I. třídy
cyklolávky
Cyklolávka
Cyklostezka po zrušeném drážním
tělese
54. Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad (nadřazenost cyklistické komunikace)
54
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
55. Rousínov (řešení průtahu městem) – více viz. detailní soubor v pdf.
56. Olomouc (spojení s obchodním centrem) – více viz. detailní soubor v pdf.
57. Olomouc (cyklostezka podél dráhy) – více viz. detailní soubor v pdf.
55
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
58. Olomouc (cyklostezka – spojka ulic) – více viz. detailní soubor v pdf.
59. Olomouc (cyklopřejezd)
60. Olomouc (cyklostezka podél silnice I. třídy) – více viz. detailní soubor v pdf.
56
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
61. České Budějovice (cyklolávky) – více viz. detailní soubor v pdf.
62. Plzeň (cyklolávka) – více viz. detailní soubor v pdf.
63. Cheb (CZ) – Waldsassen (D) (cyklostezka po zrušeném drážním tělese) - viz. soubor v pdf.
57
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů:
64.
65.
66.
67.
68.
Hodonín (provedeno sčítání)
Kladno (provedeno sčítání)
Ostrava (provedeno sčítání)
Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání)
Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání)
Podrobněji popsané “the best” příklady najdete v příloze č. 1 tohoto dílčího cíle.
58
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
4 REŠERŠE TUZEMSKÝCH I ZAHRANIČNÍCH PRAMENŮ
4.1
OBECNĚ O ŘEŠENÍ AKTIVITY
Obsahem této kapitoly jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se
budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo,
Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z
kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů.
Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky.
Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uveden pouze jejich
základní přehled. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto dílčího cíle a to ve formě
samostatného souboru DC3_priloha02_Reserse.pdf.
4.2
DATABÁZE ZAHRANIČNÍCH
INFRASTRUKTURA
4.2.1
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
4.2.2
PRAMENŮ
NA
TÉMA
CYKLISTICKÁ
FRANCIE
Publikace - Recommendations pour les aménagements cyclables, CERTU
Publikace - Aménagements cyclables en intersection, Departement Transports, 1996, 85 s.
Publikace - Des voies pour le vélo : 30 exemples de bonnes pratiques, CERTU
Odborné listy : Véloroutes et Voies Vertes. Veloroute les Traversees d´agglomeration. 1999,
Association Francaise de développement des Véloroutes et Voies Vertes. http://www.af3v.org
Publikace - Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo, Ademe, Gart, 2000
Publikace - Observatoires des plans de déplacements urbains – De la méthode aux
indicateurs. CERTU, Octobre 2001
Publikace - Zprávy a studie v rámci l'Observatoire national interministériel de sécurité
routière : La sécurité des bicyclettes de 1992 à 2001. La Documentation française : 2003
Časopis Vélocité. FUBicy
Časopis Ville & Vélo. Club des villes cyclables
Tématicke listy k cyklistické dopravě - Fiches thématiques concernant la circulation de vélo.
Ministère de l’équipement et des transports
NIZOZEMSKO
Přehled významných publikací:
•
The Dutch Bicycle Master Plan: Description and evaluation in an historical context, 1999
(130 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management
o Přehled programu Bicycle Master Plan (1991-1996), zaznamenává rozvoj cyklistiky v
Nizozemí během celého 20. století a popisuje opatření, provedená nizozemskou
vládou v 90. letech na podporu místních cyklistických politik a plánů (městské a
krajské úřady jako vedoucí subjekty).
o Dobrá cyklistická infrastruktura je považována za základ úspěšné cyklistické politiky v
Nizozemí, z toho vyplývá, že plánovaní cyklistiky v Nizozemí se soustřeďuje kolem
technických otázek a inženýrských řešení pro cyklistickou infrastrukturu. Důkazem je
nizozemská realita: podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce,
existence vysoce kvalitní infrastruktury, Bicycle Master Plan – hlavnim rozvojovym
aspektem je cyklistická infrastruktura a stejnou tendenci vykazuji i místní plány
cyklistické dopravy.
59
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
•
Cities make room for cyclists: examples from towns in the Netherlands, Denmark,
Germany and Switzerland, 1995 (84 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water
Management
o Publikace představuje stávající zařízení pro cyklisty ve 14 městech, názory a postoje
místních politiků, výkonných úředníků i samotných cyklistů.
•
Sign up for the bike, 1994 (328 pages). CROW
o Metodika pro zavádění infrastruktury vhodné pro cyklisty s teoretickými i praktickými
zkušenostmi v dopravním projektovaní. Hlavním cílem je vytvoření efektivní sítě
cyklotras, které odpovídají všeobecně uznávaným kritériím v oblasti infrastruktury:
celistvost, souvislost, přímost, pohodli, atraktivita a především bezpečnost.
Facts about Cycling in the Netherlands (tématická brožura). Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, 2001, 53 s., [email protected],
www.kennisplatform-verdi.nl
Still more bikes behind the dikes C.R.O.W (Centre for Research and Contract Standardization
in Civil and Traffic Engineering).
•
4.2.3
VELKÁ BRITÁNIE
Důležité kontakty a publikace:
•
•
•
•
SUSTRANS (SUStainable TRANSport) je organizace, která koordinuje budovaní národní
cyklistické sítě a program Bezpečných cest do škol (Safe Routes to Schoo). Mají podrobné
informace k plánům zaměřeným na cesty dětí do škol (travel plans for schools) atd.. - 35 King
Street, Bristol Tel: 0117 929 0888. Website: http://www.sustrans.org.uk
Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR), Zone 1/22 Great
Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR. Contact: Helen Evans, Tel: 020
7890 4904 Fax: 020 7676 2167 E-mail: [email protected]
o DETR je britské ministerstvo spravující oblast dopravy a politiku životního prostředí.
Poskytují informace k národní politice, tvorbě plánů trvale udržitelné dopravy,
cyklistických politik a opatření. Webová stránka DETR nabízí obsahlý zdroj informací
ze všech oblastí svojí činnosti, včetně místní integrované dopravy. Poradenství na
téma
cyklistika
je
také
zastoupeno:
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle/index.htmKromě
webových
stránek DETR publikuje četné odborné fise a tématické listy na téma cyklistika a
bezpečnost, cyklistická infrastruktura atd.
o National Cycling Strategy, Webová stránka Narodní cyklostrategie poskytuje
informace o propagaci cyklistiky a také v maximalní šíři propojuje toto téma s dalšími
příbuznými oblastmi a představuje užitečné metodiky.
Website:
http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk
o Network News zpravodaj národní cyklistické sítě Velké Britanie (the UK National
Cycle Network) www.sustrans.org.uk, www.nationalcyclenetwork.org.uk
Britské zkušenosti s plánováním cyklistických tras a komunikací: Graham R.: Planning for
Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999, Sharpe M., Philippou P., Davies D.:
UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
Cyclists’ Touring Club
(CTC), Cotterell House 69 Meadrow Godalming
Surrey GU7 3HS Tel: 01483 417217 E-mail: [email protected] Website:
http://www.ctc.org.uk
o Poskytuje poradenství pro cyklisty z hlediska pojištění, právních a technických otázek.
Koordinuje také skupinu pro politiku veřejných záležitostí ( public affairs policy group:
C-PAG, která představuje hlas a potřeby cyklistů ve Velké Británii (mj.).
60
CYCLE21
4.2.4
VaV - 1F43E/045/210
DÁNSKO
Důležité kontakty a publikace:
•
•
•
•
•
4.2.5
•
•
4.2.6
•
•
•
•
•
Signing for cyclists and hikers in Denmark, The Road Directorate Denmark 2000
10 Smart Routes to Bicycle Safety, National Highway Traffic Safety Administration, 1998
Safety of Cyclists in Urban Areas, Ministry of Transport, Denmark 1994, 16 s. – studie
Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Denmark (2000)
Cyclists ´ Safety in Europe, Danish Council of Road Safety Research, 1994, 70 s
NĚMECKO
Národní plán rozvoje cyklistiky 2002 – 2012
Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für
Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik
Deutschland, 1999
o Všeobecně platné zásady vývoje cyklistické dopravy v německých městech
o Vybrané projekční prvky
o Příklady řešení ve vybraných německých městech (Bielefeld, Bonn, Aachen, Essen,
Herford, Kolín nad Rýnem, Krefeld, Leverkusen, Muenster Troisdorf)
KANADA
Trendy
a
politika
cyklistické
dopravy
v kanadských
městech,
www.vtpi.org/pucher_canbike.pdf.
CALGARY CYCLE PLAN - Cílem cyklistického plánu v Calgary je vybudovaní komplexního
rámce pro planovaní cyklistické a pěší dopravy z několika úhlů: technicko-odborný,
vzdělávání, prosazovaní této politiky, ekonomický a environmentalní úhel. Jádrem projektu je
zajištění uceleného souboru informací a vhodná metoda pro integraci cyklistických a pěších
zařízení pro cesty za účelem přepravním i rekreačním. Tento plán byl schválen radou města
23. července 1996, dále byl postupně upravován (na základě četných doporučení) a
definitivně byl přijat 7. října 1997. Přináší tedy souhrn prověřených řešení pro infrastrukturu
nemotorizované dopravy. Zdroj: CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT,
P.O. BOX 2100 - T2P 2M5 - CALGARY - ALBERTA - CANADA, Report: THE CALGARY
CYCLE PLAN, - - REPORT - 1996-10 - CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION
DEPARTMENT, 1998
CITY OF OTTAWA COMPREHENSIVE CYCLING PLANHlavní cíle tohoto projektu směřují k
rozvoji politiky za učelem: navýšení cyklistické dopravy v rámci její přepravní funkce, získaní
většího počtu uživatelů, snížení automobilového provozu v centru města a přispět tak ke
snížení CO2 emisí o 20% do r. 2011. Analýza současných trendů, demografické profily
cyklistů, současná a nově navrhovaná technologie v projektovaní silniční sítě a její úprava pro
využívání cyklistickou dopravou. Plán rozvoje cyklistické dopravy města Otawa přinaší také
vizi pro budoucí využívání cyklistiky obyvateli města, 10 základních principů podpory a
propagace cyklistiky a cíle, politiky a pokyny pro realizaci navržených opatření. Provaděcí
projekt dále zajišťuje instalaci sítě parkovací infrastruktury jako nezbytné doprovodné
vybavení stavajících cyklotras; určuje komunikace tvořící součást této sítě a udílí priority pro
realizaci jednotlivých úseků. Celkově pak plán dělí cyklotrasy do dvou skupin: cyklotrasy první
a druhé kategorie. Projektové aktivity se úzce dotýkají následujících oblastí: planovaní
dopravní sítě, projektovaní komunikací, osvěta a stimulace uživatelů k většímu využívání
jízdniho kola pro bežné účely. Zdroj: CITY OF OTTAWA. DEPARTMENT OF ENGINEERING
AND WORKS
Urban Commuter Routes and Risk: preliminary report on accidents / fall statistics and
bicycle-riding patterns, AULTMAN HALL,L;DOHERTY,ST;ETAL - REPORT - 1996 MCMASTER UNIVERSITY
Urban Commuter Bicycle Routes and Risk INTERIM REPORT: SURVEY RESEARCH
DESIGN AND EXECUTION; AULTMAN HALL,L;HALL,FL;ETAL - REPORT - 1995 MCMASTER UNIVERSIT 1995-1999
61
CYCLE21
4.2.7
•
•
•
4.3
EVROPSKÉ PŘÍRUČKY
EuroVelo
Technical
Manual.
20
s.,
[email protected],
[email protected], www.tmsconsultancy.co.uk
FHWA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany, and The
Netherlands, Transportation Technology Evaluation Center, 1994, 101 s. – studie
Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. ECMT 2000, 108 s., http://www.oecd.org/cem
DALŠÍ ZDROJE V OBLASTI CYKLISTICKÉHO
CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
VaV - 1F43E/045/210
PLÁNOVÁNÍ
A
Bicyclepedia - www.bicyclinginfo.org/bikecost
Výzkum
profesorky
Jennifer
Dill
z Portland
State
University
http://web.pdx.edu/~jdill/research.htm
Economic significance of cycling - Interface for Cycling Expertise
Zpráva o výsledcích belgické kampaně pro navýšení objemu cyklistické dopravy
Zpráva z univerzitního projektu vzdělávání a propagace v oblasti cyklistické dopravy. Cities for
people “A VISION “ – Hans de Jong
Zpráva
o
zpoplatnění
vjezdu
do
centra
Londýna
(http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/ThirdAnnualReportFinal.pdf)
“Zpoplatnění automobilové dopravy vcentru Londýna: užitečné poznatky pro další města”
(http://www.vtpi.org/london.pdf), která shrnuje Londýnskou zkušenost.
Zásady používané v Rakousku: Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den
Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen.
Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor,
1999.
Vztah cyklistické dopravy k síti místních komunikací (Švédsko): Wramborg P.: On a New
Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on
Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99.
Graz, Maribor, 1999.
Rozvoj a podpora cyklistické dopravy v Norsku Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.:
Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport
Economics, 1999.
Cyklistická infrastruktura v australských městech Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting
Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, 1999.
Další literatura z evropských zdrojů
Implementing Sustainable Urban Travel Policies.
National Peer Review: The Netherlands
Final Report
Key Messages for Governments
WALCYNG – How to enhance WALking and
CycliNG instead of shorter car trips and to make
these modes safer
Ministry of Transport and Communications, Towards healthy, sustainable transportation –
Finland (2002)
implementation of the WHO London Charter in
Finland
Ministry of Transport and Communications, National Cycling Network Development Strategy
Republic of Slovenia (2000)
in the Republic of Slovenia
U.S. Department of Transportation, Federal Final Report, The National Bicycling and Walking
Highway Administration (1994)
Study – Transportation Choices for a Changing
America
Velo Mondial, I-ce and OGM (2001)
National Cycling Policy Benchmarking Program
NATCYP Stage I Final Report
European Conference of Ministers of Transport
(2001)
(2002)
(2002)
Hydén,C., Nilsson, A. & Risser, R. (1999)
62
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
VNG uitgeverij (2000)
The Economic Significance of Cycling – A Study
to illustrate the costs and benefits of cycling
policy
Department for Transport, the United Kingdom National Cycling Strategy
(1996)
Bundesministerium fur Verkehr, Bau- und Nationaler
Radverkehrsplan
2002-2012,
Wohnungswesen (2002)
FahrRad!, Massnahmen zur Forderung des
Radverkehrs in Deutschland
Deutsche
Gesselschaft
fur
Technische Final Report, Urban Transport Strategy Review –
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (2000)
Experiences from Germany and Zurich
European Commission (1998)
Transport Research Fourth Framework Program
Urban Transport, Analysis and development of
new insight into substitution of short car trips by
cycling and walking (ADONIS)
European Commission, Directorate- General for Cycling: the way ahead for towns and cities
the Environment (2000)
European Conference of Ministers of Transport / Urban travel and sustainable development
Organisation for Economic Co-operation and
Development (1995)
European Cyclists´ Federation (ECF) (1998)
Improving Bicycle Safety – without making
helmet-use compulsory
UITP / European Cyclists´ Federation (ECF) Transport Demand of Modes not covered in
(1997)
International Transport Statistics
63
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
5 STUDIE VLIVU VYBRANÝCH ZPŮSOBŮ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ
INFRASTRUKTURY
NA
BEZPEČNOST
PROVOZU
NA
POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH
5.1
OBECNĚ O ŘEŠENÍ AKTIVITY
Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na
pozemních komunikacích vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k
bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Průzkum byl
proveden v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uvedeno pouze jeho základní shrnutí.
Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 3 tohoto dílčího cíle a to ve formě samostatného
souboru DC3_priloha03_Studie.pdf.
Předmětem
rozhodování
dotazovaných
uživatelů byly problémové oblasti, jako jsou
různé vlivy pro volbu trasy pro jízdu na kole
po městě, preference užití různých typů
cyklistických komunikací, subjektivní pocit
bezpečnosti
jednotlivých
způsobů
vzájemného oddělení chodců a cyklistů na
společně užívaných komunikací a způsobů
vedení cyklistických komunikací prostorem
zastávek městské hromadné dopravy a
způsobů jízdy cyklistů přes okružní
křižovatku. Dále se dotazovaní respondenti
vyjadřovali i ke vlivu umístění parkovacích
míst ve vztahu k vedení cyklistického pruhu
v hlavním
dopravním
prostoru
a
k podmínkám, za kterých jsou ochotni
používat jako cyklisté v obousměrnému
provozu komunikaci, která je určena pouze
pro jednosměrný provoz motorové dopravy.
V současné době se v České republice
řešení cyklistické dopravy pouze mimo
komunikace
pro
motorovou
dopravu
nepovažuje za příliš praktické. V zastavěném
území není většinou k dispozici buď prostor
Obr. 29 - Optické oddělení cyklistického pruhu
nebo dostatek finančních prostředků a
vedeného v protisměru vůči motorové dopravě
prakticky velice často oboje pro vytvoření
v hlavním dopravním prostoru (Krefeld, SR Německo)
kompletního systému cyklistické sítě paralelní
k stávající komunikační síti. Rovněž pouze část komunikací pro pěší dopravu je dostatečně široká pro
společné využití nebo paralelní pěší a cyklistický provoz (minimální šířka 3,00 m). I ve městech s
vysokým využitím jízdního kola je pouze část cyklistické sítě segregována od ostatní dopravy. Řešení
pouze na stávajících komunikacích by bylo možné, avšak na většině ulic je nedostatek místa pro
vyznačení cyklistických pruhů, i když by bylo využito částečně i chodníků. Proto ani tímto způsobem
není možné vytvořit cyklistickou síť. Kombinace řešení mimo i na stávajících komunikacích dává
možnost řešení.
Jedním z uvedených témat průzkumu postojů stávajících uživatelů k vybraným technickým aspektům
cyklistické infrastruktury byla například možnost liberalizace podmínek umísťování cyklistických pruhů
v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k odlišnostem jejich polohy vůči parkovacím pruhům. –
zde lze rozlišit 3 různé situace, které jsou v některých jiných zemích již mnohem podrobněji technicky
analyzovány (např. Rakousko, Německo) a vyřešeny:
64
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
•
•
cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst,
cyklistické pruhy vpravo od parkovacích míst (viz obr. 31),
cyklistické pruhy vlevo od parkovacích míst (viz obr. 30).
Obr. 31 - Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru
vpravo od parkovacích stání (Krefeld, SR Německo)
Obr. 30 - Cyklistický pruh v hlavním
dopravním prostoru vlevo od parkovacích
stání (Herford, SR Německo)
Důležitým projekčním prvkem cyklistické dopravy, používaným dnes již běžně v Rakousku nebo
v Německu, je možnost vedení cyklistů v jednosměrné ulici v protisměru, střetávající se u nás stále s
protichůdnými názory. Jedním z nich je i názor, že vedení cyklistického pruhu nelze aplikovat pouze
optickým oddělením cyklistů od protijedoucích vozidel.
Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován –
ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání
cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska
uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden
problémový okruh nebo návrhový prvek. Jejich výsledky jsou bezpochyby rovněž zajímavé, avšak
nezohledňují významná specifika a odlišnosti provozu a návyků jednotlivých účastníků provozu
v České republice ve srovnání s mnohem zaběhlejšími zvyklostmi ve státech Evropské unie, kde má
ve většině případů cyklistická doprava ve městech delší tradici.
Další dva průzkumy byly založeny na
sledování vzájemných konfliktů cyklistů a
chodců, resp. čekajících cestujících. Tyto
průzkumy byly prováděny jednak za
účelem zjištění podmínek společného
provozu chodců a cyklistů na společných
komunikacích pro pěší a cyklisty bez
jejich vzájemného oddělení a dále na
vybraných
zastávkách
městské
hromadné dopravy, kde cyklistická
komunikace prochází v prostoru mezi
nástupní hranou a čekací plochou pro
cestující (viz. obr. 32).
Obr. 32 - Cyklistická komunikace mezi nástupní hranou
zastávky MHD a čekací plochou pro cestující (Hradec Králové)
65
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Důležité bylo, že v oblasti problematiky komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (viz. obr.
33) a cyklistické dopravy v oblasti zastávek veřejné hromadné dopravy se průzkum postojů
respondentů zaměřuje kromě cyklistů i na další účastníky provozu – na chodce a na cestující MHD
s cílem získat obraz o postojích k cyklistické dopravě ze strany těch, s kterými může cyklista přijít do
konfliktu a být při tom v pozici silnějšího účastníka provozu. Součástí analýzy bylo i posouzení nových
možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které by bylo
možno aplikovat v České republice, které ale již dnes technické podmínky a normy tuto záležitost
uvádějí.
Odborná literatura doposud jen velmi
spoře uvádí podrobnější doporučení a
závěry pro lepší a bezpečnější řešení
komunikací se smíšeným provozem
pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda
jsou odděleny vodorovným značením, či
nikoliv). Ve výzkumné práci se proto
analyzují kritéria společného provozu a
ke stanovení optimálního uspořádání
těchto komunikací by měl přispět i
průzkum provedený na obou hlavních
skupinách jejich uživatelů – chodců a
cyklistů. Podíl nebezpečných situací
vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních
kol a s poklesem hustoty chodců
především proto, že cyklisté zvyšují
rychlost. Jsou známa kritická vyjádření
občanů,
zejména
starších,
ke
Obr. 33 - Společná stezka pro chodce a cyklisty bez jejich
společnému užívání chodníků chodci a
vzájemného oddělení
cyklisty. Rovněž málo zná rozdíl mezi
(České Budějovice)
dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“a
„Stezka pro chodce a cyklisty. Chodci tento rozdíl převážně neznají. To vede zřejmě k tomu, že
v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých
státech brání sdruženému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se sdružený
provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je sdružený provoz velice
rozšířen. Podle posledního jednání FERSI (Forum of European Research Safety Institutes) hodlá od
sdruženého provozu chodců a cyklistů odstoupit Norsko. Důvody ve zprávě FERSI však nejsou
udány. V České republice je i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i
motorových vozidel vycházet ze sdruženého provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy.
Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště
potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém
klesání pro velké rychlosti cyklistů.
Součástí analýzy je i posouzení
nových
možností
způsobů
oddělování cyklistů a chodců na
těchto smíšených komunikacích,
které byly aplikovány při tvorbě
nových technických podmínek pro
cyklisty. Je to velmi důležité z toho
důvodu, že ještě v nedávné době se
jako dělící prvky obecně i při
budování cyklistické infrastruktury
používaly dělicí pásy, obrubníky,
krajnice, vodící proužek s vodicí
čárou, zábradlí, ploty, plůtky atd.,
oddělující
zpravidla
cyklistickou
komunikaci
od
pozemních
komunikací.
Obr. 34 - Vedení cyklistického pruhu v prostoru autobusové
zastávky se zálivem v hlavním dopravním prostoru (Břeclav)
66
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Ve zpravidla problematických oblastech zastávek veřejné hromadné dopravy doporučuje dále více
liberalizovat podmínky situování cyklistických pruhů, v závislosti na podmínkách (např. v oblastech
křižovatek, zastávek MHD apod.). Například cyklistickou komunikaci v hlavním dopravním prostoru je
možno vést v prostoru zastávky MHD v České republice při zachování dostatečné šířky zálivu (min. 3
m – viz příklad z Břeclavi na obr. 34). Pro řidiče hromadných dopravních prostředků je zde stezka
zvlášť vyznačena piktogramy jízdního kola a červeným zbarvením povrchu.
Dotazníkové akce ke všem třem kategoriím průzkumu byly prováděny již v měsících září a říjnu
zpravidla ve středu v odpoledních hodinách (cca 14:00 – 18:00) a ve čtvrtek v dopoledních hodinách
(cca 10:00 – 14:00) v celkem 13 různých termínech (7-krát ve středu a 6-krát ve čtvrtek) a byl
proveden s pomocí 13 studentů prezenční formy studia oboru „Dopravní infrastruktura v území“
Českého vysokého učení technického v Praze Fakulty dopravní. Vyhodnocení průzkumů proběhlo
v roce 2005.
Jako závěr z realizovaných průzkumů vyplynul návrh upřesňujících nebo zcela nových kritérií a
doporučení pro navrhování cyklistických komunikací ve výše vyjmenovaných problémových situacích.
Výsledek těchto průzkumů vedl k obecným doporučením, jaká hlediska a v jakém pořadí co nejvíce
preferovat při výstavbě nových cyklistických komunikací, aby bylo dosaženo jejich dostatečné
využívání cyklisty (včetně těch, kteří dnes kolo nepoužívají vůbec nebo jen zřídka) a docházelo tak
v budoucnu k celkovému zvýšení podílu cyklistické dopravy na přepravní práci.
67
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
6 SEZNAM PŘÍLOH
•
•
•
DC3_priloha01_TheBest – “The best příklady” řešení budování cyklistické infrastruktury
o DC3_priloha01.1._MestoCelek.zip – celkový přístup města k podpoře cyklistiky v
kontextu jejich podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do
zaměstnání:
o DC3_priloha01.2._ Extravilan.zip – prezentace dobrých cyklistických příkladů, které
poukzají na nutnost propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou
navzájem.
o DC3_priloha01.3._ Cyklotrasa.zip – prezentace velkých cyklistických projektů.
o DC3_priloha01.4._ Intravilán.zip – prezentace cyklostezek a cyklotras ve městě,
DC3_priloha02_Reserse.pdf - Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy
DC3_priloha03_Studie.pdf - Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury
na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického
průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých
způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech.
68

závěrečná výzkumná zpráva za dílčí cíl 3

Transkript

Podobné dokumenty

Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Newsletter 1/2011

Referát CHC - chc bukola

Příklad pro budoucnost

Chorvatsko - GISSERVER

ŽELE – JUVE pořádá fotbalový zájezd na utkání legend

StiedoEeski ra

stáhnout jako pdf