Otevřít PDF

revue
3–4/2006
w w w. b m w r e v u e . c z , c e n a 9 8 K č / 1 4 9 S k
Coupé s bi-turbem
BMW 335i Coupé
Společnost
Sportovci s modrou krví
Film
Ženy s koltem u pasu
V Ý K O N .
´ .
P R E S T I Z
I N O V A C E .
Pouze kr·snÈ letadlo je dobrÈ letadlo. Tuto filozofii vyzn·v·
rovnÏû BREITLING. Upsali jsme se v˝robÏ vysoce v˝konn˝ch
n·ramkov˝ch ËasomÏrn˝ch p¯Ìstroj˘ pro n·roËnÈ profesion·ly.
Naöe chronografy splÚujÌ nejp¯ÌsnÏjöÌ kriteria t˝kajÌcÌ se
robustnosti, funkËnosti a p¯esnosti. Kaûd˝ strojek je podroben
certifikaci nejvyööÌ nez·vislou instancÌ, Ofici·lnÌ
öv˝carskou kontrolou chronometr˘ (COSC).
NenÌ proto n·hodou, ûe je BREITLING
uzn·van˝m dodavatelem letectvÌ.
www.breitling.com
EMERGENCY
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025,
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
Novinky: BMW 3 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Videokamery na dovolenou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Mnichovský technologický koktejl . . . . . . . . . . . . . . .20
Film: ženy s kolty u pasu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Z4 Coupé: model zaměřený na výkon . . . . . . . . . . . . .30
Mosty: dopravní nádhera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Nejbohatší ženy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Tuning: královna se širokým pozadím . . . . . . . . . . . . .44
Rozhovor: JUDr. Klára Slámová . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Historie BMW: únik ze spojení s Mercedesem . . . . . .52
Sportovci s korunkou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Tříkolový experiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Hodinářská dokonalost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Rekordní karamboly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Mají mapy budoucnost? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Stroje Jamese Bonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
Nekoupíte ostrov? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Pokrm labužníků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Ochránce českého kubismu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
Jediný Čech ve formuli BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Dominik Mareš, malující ekonom . . . . . . . . . . . . . . .114
Co přináší závodění sériovým vozům? . . . . . . . . . . .118
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Svobodní zednáři a další . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Tekutý fenomén noblesy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Český fotograf F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
BMW Concept Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Dá se vůbec hubnout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
Móda: Orwell + Paul & Shark . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146
Gurmán: nejen sushi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154
Cestování: povedená silnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
BMW revue 3–4/2006
3
Nemáte pocit, že pohon vzadu je lepší?
BMW ho má ve standardu.
Když se ponoříte, poznáte to hned: Se zadním pohonem se pohybujete vpřed snadněji. Stejně tak to platí i při
jízdě automobilem. Rozdělení pohonu a řízení přináší lepší pohyblivost, kterou má každé BMW díky standardnímu náhonu na zadní kola. Díky tomu je možné váhu přesně rozložit mezi přední a zadní nápravu, automobil
tak reaguje bezprostředně a jízda je agilnější.
Řidiči přináší tato koncepce jednu podstatnou výhodu: více radosti z jízdy.
Více informací získejte na
www.bmwbychl.cz
Bychl spol. s r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 222
fax: +420 241 932 167
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
Sedmdesátiletý mýtus
V polovině června už uplynulo sedm desítek let od
chvíle, kdy se na Nürburgringu objevil Ernst Henne za
volantem zcela nového vozu s písmenky BMW – roadsteru 328. Automobil s dvoulitrovým atmosférickým motorem se ukázal rychlejší než vozy s kompresorem a proměnil se doslova v senzaci. Dvoumístný vůz s hmotností
830 kg se v následujících měsících stal po celé Evropě
prototypem sportovního vozu, v letech 1936 až 1939 byl
vyroben ve 464 exemplářích a na závodních tratích se do
roku 1940 dočkal 141 výher. A ještě dnes je úspěšný
v historické Mille Miglia.
foto archiv
-min-
Dvanáctým je Dell
K jedenácti hlavním sponzorům týmu BMW Sauber
v F1 (102 milionů dolarů + přepsané akcie Credit Suisse
na BMW) se v květnu přidala i známá americká počítačová firma Dell, která s obratem 56 miliard dolarů figuruje na
25. místě žebříčku časopisu Fortune. Tato společnost je
partnerem BMW v mistrovství světa cestovních vozů
(WTCC), od loňska v německé formuli BMW a před
sedmi lety participovala i na účasti BMW v Le Mans, takže
vstup do formule 1 je pouze logickým vyústěním spolupráce těchto firem.
foto archiv
Jubileum bavorských monopostů
Letos je to rovných 40 let, co se ve slovníku mužů od
BMW objevilo slůvko monopost. Alex von Falkenhausen
totiž použil dvoulitrový motor BMW z modelu 328 ve voze
F1 Brabham BT 7, který byl mnichovskou automobilkou
zakoupen k vývojovým účelům, a na Hockenheimringu
s ním překonal dva rychlostní rekordy s pevným startem
ve dvoulitrové třídě. A tím se de facto odstartovalo zatím
hodně nesmělé účinkování bavorské značky v jednosedadlových závodních vozech.
foto archiv
8 BMW revue 3–4/2006
-min-
-pm-
MINI od Dieselu
Součástí vídeňského charitativního Life Ball 2006, který se letos konal v červnu a byl
zasvěcen válce proti AIDS, byl i automobil MINI Cooper Convertible. Ten dal speciálně
připravit zakladatel kultovní italské módní firmy Diesel Renzo Rosso a byl vydražen na
charitativní účely.
foto archiv
-min-
Villeneuve na dvou kolech
Před GP Monaka se někdejší mistr světa vozů F1 Jacques Villeneuve představil i se
svou nejnovější motoristickou hračkou, strojem BMW K1200R. Ještě předtím se však
vůbec poprvé svezl s vozem BMW M5 na Severní smyčce slavného Nürburgringu. Tratí
s mnoha naprosto rozdílnými zatáčkami byl doslova unešen a vynachválit si nemohl ani
„em-pětku“, s níž si to chvílemi pelášil rychlostí téměř 300 km/h.
foto archiv
-pm-
Ateliér
prÛkazové fotografie/portréty/svatby /set karty
virtuální pozadí /reklamní a technická fotografie
Centrum Foto·koda
Palác Langhans, Vodiãkova 37, 110 00 Praha 1
[email protected], tel.: 222 929 038
Po - Pá: 8.30 - 20.00, So: 9.00 - 18.00
BMW revue 2/2006
9
www.fotoskoda.cz
kaleidoskop
Tohle hned tak každý nemá
Být na známkách je zpravidla záležitostí státníků. Pilot
cestovních vozů BMW Andy Priaulx se něčeho podobného ale dočkal také. Před závodem MS v Brands Hatch mu
totiž byly představeny ceniny v pěti hodnotách s jeho
obrázkem! Důvod je jednoduchý: žije na ostrově Guerney, ležícím v kanálu La Manche, a je dnes jeho nejslavnějším a nejznámějším občanem. Takže kdo jiný by
na tamních známkách měl být?
foto archiv
-pm-
BMW Challenge
Na našich závodních okruzích se rozjela série BMW
Challenge, kterou organizuje Bervid-Prodrive a v níž si to
mezi sebou rozdávají do pneumatik Matador obuté identické vozy BMW 130i s výkonem 205 kW, točivým
momentem 320 N. m, brzdami AP, závodním výfukem,
bezpečnostní šedesátilitrovou palivovou nádrží, sedačkou
Sparco, vyjímatelným volantem a hmotností 1100 kg.
V seriálu, který by se vedle okruhů v Brně a Mostě měl
představit také v Rijece a v Budapešti, už se vedle českých
jezdců objevili také piloti z Rakouska a Švýcarska.
foto J. Maršíček a M. Straka (Sport)
MINI hotel na kolech
Díky světovému šampionátu v kopané se narodilo
i několik vozů MINI, jejichž smyslem je poskytnout fotbalovým fanouškům při jejich cestách za svým týmem
postel i v místech, kde už jsou hotely řadu měsíců zcela
vyprodány. Tyto automobily označené jako MINI Hotel
International či MINI Hotel té které z účastnických zemí
jsou vybaveny natolik pohodlně, že v nich bezproblémově
strávíte celou noc, a diváci MS si je budou moci stopnout
na místech s největší fanouškovskou koncentrací. Jejich
nespornou výhodou bude mobilnost, a tedy i možnost být
k dispozici právě tam, kde ten který národní tým hraje.
foto archiv
10 BMW revue 3–4/2006
-pm-
-pm-
Êóöóñìvžà÷ò÷
ôžáãìòðóžÎðßæ÷
Motocykly pro šampionát
Mistrovství světa ve fotbale je nejen sportovním svátkem,
ale také organizačním oříškem, do něhož spadá například
doprava a její bezpečnost. K tomu, aby se policii tyto oříšky
snadněji a mobilněji louskaly, dostala od BMW Motorrad pro
světový šampionát k dispozici 24 sériových strojů typů
R 1200 GS a F 650 GS.
foto archiv
Éíðóììv
Îðßæߞ°
ŸãõàŸä÷êëôùèõíwŸï™ãíwŸáøóø
Ÿ²ŸªŸê꟬Ÿìäùîíäóø
Ÿ°´´ŸàŸ°´¶Ÿì±Ÿ
Ÿêëèìàóèùàâä
Ÿêñá
-pm-
Êíìâ™ìñéb
Îðßæߞ°
Ÿëô÷ôòíwŸïîãêñîõíwŸáøó
Ÿ±ŸªŸêêŸ
Ÿ°±³ŸìıŸàŸóäñàòà
Ÿêëèìàóèùàâä
Ÿêñá
Êóëvðíôß
Îðßæߞ°
ŸìäùîíäóîõšŸáøóŸòŸõšçëäãäìŸ
Ÿ²ªêêŸ
Ÿ°·³ŸìıŸàŸóäñàòàŸ¸Ÿìı
Ÿêëèìàóèùàâä
Ÿæàñc
Pizza s motorkami
ÎíâžÉðíávìéíó
V San Isidro, historické části argentinského Buenos Aires,
otevřeli nový bar a restauraci CERO, vyvedené v nejsoučasnějších architektonických představách. A protože každý podnik
musí být něčím zajímavý a musí mít svůj charakter, vsadili
v tomto podniku na motocykly. Takže hosté tráví čas s vínem,
pizzou nebo těstovinami mezi nejrůznějšími motocykly světa.
Mezi nimi samozřejmě nechybí ani ty s modrobílým logem –
BMW HP2 Enduro, R1100 S Boxer Cup a R 1200 GS – stejně
jako lifestylové produkty bavorské značky.
foto archiv
Îðßæߞ·
ŸíîõšŸáøóîõšŸïñîéäêó
ŸŸïîòëäãíwŸëô÷ôòíwŸáø󟳪êêŸòŸ
êëèìàóèùàâw
Ÿ°µ¯ŸìıŸàŸóäñàòàŸ·´Ÿìı
ŸêŸáøóôŸ±ŸæàñcîõnŸòócíw
ŸŸæàñcîõnŸòócíwŸùãàñìàŸãîŸ
läñõíàŸ±¯¯µ
-pm-
ÎíâžÑêíôßì÷
Îðßæߞ°
ŸŸñäêîíòóñôêâäŸlèíîõíwçîŸãîìôŸ
õŸÏñàù䟱ŸôŸÑàwíîõàŸícáŒäw
ŸŸ°³ŸíàãòóàíãàñãíwâçŸáøó™Ÿ
ŸŸñäàëèùàâäŸî㟱­Ð­®±¯¯µŸãîŸ
²­Ð­®±¯¯¶
õõõ¬ñßòîí¬áø
BMW revue 3–4/2006 11
òãꬸž°·´ž±±´ž·±±
novinky
Kupátko s bi-turbem
Současně s novou generací kupé řady 3 se představila
již několik měsíců očekávaná novinka v podobě
přeplňovaného benzinového šestiválce.
Má označení BMW 335i Coupé.
12 BMW revue 3–4/2006
ři pohledu na fotografie je zřejmé, že
BMW při návrhu designu nového kupé
nijak výrazně neriskovalo. Tvary novinky sice
vycházejí samozřejmě ze sedanu, vcelku tradičně s ním ale nemají shodný ani jediný
vnější karosářský díl. Kupátko vsadilo spíš na
eleganci než agresivitu a dravost. Ve srovnání s předchozími generacemi překvapí opticky mírně klesající zadní část vozu a novinkou
jsou i rozměrné a široké zadní svítilny, vzdáleně evokující světla řady 7 po modernizaci.
Kupé řady 3 si však zachovává všechny předešlé designérské motivy v podobě typické
masky chladiče či dvojice kruhových světlometů zvýrazněných světelnými kroužky.
Typický je také tvar zadního sloupku, označovaný často jako „Hofmeister Knick“ podle
designéra Wilhelma Hofmeistera, který
poprvé použil toto netradiční zalomení zadního sloupku u BMW 1500 (Neue Klasse)
v roce 1961.
Středem zájmu je při představování novinky
především dvojicí malých turbodmychadel
přeplňovaný řadový třílitrový šestiválec, který
nabízí výkon 225 kW (306 k) a točivý moment
400 N.m v rozmezí 1300 až 5000 ot/min.
Materiály BMW tvrdí, že tento motor je
o 70 kg lehčí než osmiválec s obdobným
výkonovým potenciálem, což samozřejmě –
spolu s použitím plastových předních blatníků
– přispívá k optimální vyváženosti vozu. Nové
kupé BMW 335i (u kupé se již neobjevuje
P
BMW revue 3–4/2006
13
novinky
NEJDŮLEŽITĚJŠÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW 3 COUPÉ
Motor
Výkon, kW (k)/min
-1
325i
330i
335i
330d
6R, 2,5 l
6R, 3,0 l
6R, 3,0 l, 2xturbo
6R turbodiesel, 3,0 l
160 (218)/6500
200 (272)/6750
225 (306)/5800
170 (231)/4000
Točivý moment, N.m/min-1
250/2750
315/2750
400/1300-5000
500/1750
Zrychlení 0–100 km/h, s
6,9
6,1
5,5
6,6
Největší rychlost, km/h
247
250
250
250
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
8,4
8,8
9,5
6,5
v názvu písmeno C) je v průměru o 10 kg lehčí než srovnatelné provedení sedanu a je
schopné zrychlit z klidu na 100 km/h za 5,5 s.
Motorovou nabídku doplní i šestiválec 330i,
který však bude další generací hořčíkového
motoru, používaného v současných BMW
330i či 530i. Tato pohonná jednotka bude
vybavena přímým vrstveným vstřikováním
a bude disponovat největším výkonem
200 kW (272 k) a kupé 330i s ním zrychlí
z klidu na 100 km/h za 6,1 s. A to při kombinované spotřebě 8,8 l/100 km. Při uvedení do
prodeje pak nabídku doplní také typ 325i
14 BMW revue 3–4/2006
(160 kW/218 k) a turbodiesel 330d nabízející
170 kW (231 k) a točivý moment 500 N.m.,
zatímco čtyřválce 320i a 320d budou následovat s určitým časovým odstupem.
BMW bude kupé řady 3 na přání nabízet
také s elektronicky ovládaným pohonem
všech kol xDrive. Standardem všech verzí
bude šestistupňová manuální převodovka,
jejíž alternativou je šestistupňový „automat“.
U této převodovky BMW zkrátilo reakční dobu
na pohyby plynového pedálu v průměru
o celých 40 %. Stejně jako pro sedany, je i pro
kupé připraveno například aktivní řízení.
Kupé řady 3, které se začne prodávat v září,
je koncepčně chápáno jako plnohodnotná
alternativa k velkým vozům GT, protože vedle
prvotřídní dynamiky a výbavy nabízí odpovídající komfort i velikost vnitřního prostoru. Navíc
vyniká i velkým zavazadlovým prostorem, který přijde vhod zejména při cestování na dlouhé vzdálenosti: jeho základní objem je 440 l,
ve verzi 335i 430 l.
foto archiv
Pe t r H a n ke
/ okamžik a směr našeho pohybu určujete vy /
Commerzbank vnímá podnikatelskou aktivitu každého klienta jako ozubené kolečko, které otáčí soukolím našich služeb. Každy Váš požadavek
spouští odpovídající reakci. Nezáleží na tom, zda jsou Vaši zákazníci v Čechách nebo po celém světě,
Váš obrat velký nebo malý. Vytvoříme řešení šité na míru Vašim specifickým požadavkům a cílům a využijeme při tom to
nejlepší z našich mezinárodních zkušeností, vlivu a tvůrčího potenciálu. Každé řešení Commerzbank je jedinečné, stejně
jako Vaše podnikání. Jako u bezchybně fungujícího stroje: vy svým rozhodnutím spustíte akci a my roztočíme přesnou
a spolehlivou reakci.
/ nápady pro budoucnost /
Commerzbank AG, pobočka Praha, Jugoslávská 1, 120 21 Praha 2, Telefon: +420 221 193 111, E-mail: [email protected]
Commerzbank AG, expozitura Brno, Orlí 17, 602 00 Brno, Telefon: +420 542 422 911, E-mail: [email protected]
Commerzbank AG, kancelář Ostrava, Na Hradbách 2, 702 00 Ostrava, Telefon: +420 596 117 680 nebo 596 114 090,
E-mail: [email protected]
Commerzbank AG, pobočka Bratislava, Rajská 15/A, SK - 810 00 Bratislava 1, Telefon: +421 257 103 111,
E-mail: [email protected]
/www.commerzbank.cz/
videokamery
S čím na
digitální dovolenou?
16 BMW revue 3–4/2006
Přípravy na letní dovolenou jsou v plném proudu. Není ale zapotřebí
zkontrolovat pouze plavky, opalovací krém a letenky; přijet z dovolené bez
videa je dnes už společenský prohřešek, který se jen tak netoleruje. A právě
u videokamer je letos nejlepší čas na výměnu modelu: novinky se týkají všech
značek a jsou zcela zásadní. Dnešní videokamery totiž dokáží nejen natáčet,
ale i fotit. A především: obraz už neukládají na pásky.
o samozřejmě neznamená, že snad přišel
čas zahodit digitální foťák a spolehnout se
výhradně na kameru. Něco takového nejspíš
nepůjde nikdy. Nejde totiž jen o technické
parametry. Při rozhodování mezi fotoaparátem
a videokamerou je optimální rada jasná: berte
oboje. Videokamera svým tvarem vyhovuje
pořizování pohyblivého, dynamického obrazu;
fotoaparát jeho tvůrci navrhovali pro pořizování
fotografií, tedy pro zastavení pohybu. Z toho
ostatně vychází jejich vzhled i ovládání.
Pokud jste ale v situaci, kdy se musíte rozhodnout, volte podle toho, co je vašemu srdci
bližší. Zda video, nebo fotografie. A jestliže nevíte, volte raději videokameru s možností fotografování. Důležitá je také velikost přiblížení obrazu
zoomem; špičkové modely dosahují třicetinásobného přiblížení. V tom případě už ale není
jednoduché udržet kameru dostatečně pevně
a ke slovu musí přijít stativ. Pokud se rádi potápíte, pak se už při výběru kamery ptejte na existenci podvodního pouzdra.
A samozřejmě není možné zapomenout na
délku záznamu. Stále ještě převládají kamery
MiniDV, které digitální obraz nahrávají na
magnetické pásky a na jeden pásek dokáží
nahrát hodinový záznam.
V současnosti je svět ovšem daleko pestřejší: objevují se kamery se záznamem na
T
vnitřní pevný disk, na který se vejdou až desítky hodin záznamu, přičemž záleží na zvolené
kvalitě. Objevují se kamery, které ukládají
obraz na paměťové karty, známé z fotoaparátů. Na ty se sice vejde záznamu mnohem
méně, ale je možné jednoduše využít notebook nebo fotobanku stejně, jako to děláte
s fotografiemi. A objevují se také kamery, které video rovnou vypálí na Mini DVD disky, které bez dalších úprav přehraje DVD přehrávač.
Právě DVD kamery jsou současným modelům, které zaznamenávají obraz na DV pásku,
asi nejpodobnější svým způsobem práce. Na
Mini DVD disk se sice vejde jen zhruba 20
minut záznamu, ale je kompaktnější než páska, průzkumy jim předpovídají v roce 2010
zhruba 50 % trhu. Výhodou kamer s pevným
diskem je skutečnost, že v nich nemusíte nic
měnit, není nutné z nich nic vyjímat, a tudíž
by měly být méně náchylné k poruchám.
A co víc, kamery se záznamem na paměťové
karty nemusí při svém startu roztáčet disk
a tak jsou ke startu připraveny rychleji než
konkurence.
Je zřejmé, že pěknou dovolenou vám zdaleka nemusí připomínat pouze vzpomínky,
které čím dál rychleji vyblédají. Tak si ji užijte!
foto archiv
Ivo Minařík
BMW revue 3–4/2006
17
videokamery
Jaké jsou nejzajímavější videokamery letošního léta?
Canon sází na DVD videokamery. Ovládací prvek
špičkového modelu DC 40 nijak neskrývá podobnost
s fotoaparáty téže značky: ostatně 4,3 milionu pixelů
pro focení bohatě postačují.
JVC nahrává na pevný disk.
Jeho menší rozměry se příznivě
podepisují i na designu modelu
Everio GZ-MG20.
Sony si nechává otevřené všechny cesty.
Model DVD505 nahrává na Mini DVD, jeho
sourozenec DCR SR90 pak na pevný disk.
18 BMW revue 3–4/2006
Panasonic je zastáncem
modelů, které nahrávají na
paměťovou kartu. Díky
jejím malým rozměrům je
možné výrazně zmenšit i
samotnou kameru.
technika
Zavazující filozofie
Značka BMW při jednodenním
workshopu v Mnichově představila
celou řadu stávajících i nových
technologií, které mají jeden jediný
cíl: i při zvýšení dynamiky spotřebovat
méně paliva, a poskytnout tak
dvojnásobně větší potěšení z jízdy.
20 BMW revue 3–4/2006
vět automobilů je světem neustálých
kompromisů. Nepřetržitě se v něm řeší
spousta otázek, jejichž smyslem je zdokonalit
automobil, aniž by to mělo negativní vliv třeba
na cenu nebo estetiku. A není divu, že právě
proto se BMW již mnoho let aktivně zajímá
nejen o nejnovější trendy v automobilové
výrobě, ale ve všech odvětvích moderního
průmyslu. Jedině díky tomu je mnichovská
značka schopna do svých automobilů zavést
nejnovější technologie a stát se skutečným
lídrem na trhu. A v praxi ukázat, jak ve skutečnosti náskok díky technice opravdu vypadá.
Program vývoje rychlejších, pohodlnějších,
chytřejších, ale zároveň úspornějších a ekologicky šetrnějších automobilů je u BMW součástí vývojového programu nazvaného EfficientDynamics. Počet přídavných jmen by mohl
být samozřejmě ještě větší, protože program
je neuvěřitelně široký.
S
Průřez konceptem X3
EfficientDynamics
Jeden příklad za všechny
Na zmiňovaném workshopu BMW například
představilo zajímavou myšlenku nazvanou IAC
– Intelligent Alternator Control. Ta účinně snižuje spotřebu a zároveň má i pozitivní vliv na
dynamiku vozu. Celý princip spočívá v alternátoru, tedy v jednom z dílů, který má v automobilu největší odběr energie. Stejně jako třeba
v případě elektrického vodního čerpadla použitého u řadových šestiválců, i v přístupu IAC
se jedná o zajištění větší efektivity.
Při brzdění či zpomalování alternátor přirozeně vyrábí víc elektřiny než obvykle a ukládá
ji do akumulátoru. Ten je v tomto případě jediným rozdílným dílem ve srovnání s běžnými
modely. Při akceleraci je pak alternátor odpojen (ne mechanicky, ale není po něm požado-
Budoucnost turbomotorů
vána výroba elektřiny) a dodávka energie pro
veškerou elektrickou síť vozu je po určitou
dobu realizována pouze z nabitého akumulátoru. Motor díky tomu získává při akceleraci
víc síly a provoz elektrických zařízení, kterých
je v automobilech stále více, je zajišťován
z energie motoru, která by jinak přišla vniveč.
Tenhle chytrý nápad, který kromě výměny
akumulátoru za jiný typ nevyžaduje žádný
mechanický zásah do vozu, dokáže uspořit
přibližně 3 procenta paliva, ale v městském
provozu daleko víc. Zařízení IAC by se mělo ve
vozech BMW objevit nejpozději do roka.
Inteligentní ovládání funkce alternátoru
jsme mohli vyzkoušet v praxi. Zařízení fungovalo perfektně, ale ještě zajímavější věcí na
zkušebním voze BMW 330i, který byl vybaven
složitou měřicí aparaturou, byl jeho motor.
Jednalo se totiž o pohonnou jednotku, která
se bude od září montovat nejdříve do BMW
330i Coupé. Jde o další evoluční stupeň
řadového třílitrového šestiválce s hojným využitím lehkého hořčíku v bloku motoru. Hořčík
je nejen o polovinu lehčí než ocel, ale i o 30
procent lehčí než hliník. Zmiňovanou evolucí
u této pohonné jednotky je vysokotlaké přímé
V blocích motorů se u BMW výrazně uplatňuje lehký hořčík
BMW revue 3–4/2006
21
technika
NEJNOVĚJŠÍ ŘADOVÉ TŘÍLITROVÉ ŠESTIVÁLCE BMW
Označení modelu
330i
330i Coupé (září 2006)
335i
Příprava směsi
Palivová soustava
Zdvihový objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
atmosférické plnění
vstřikování do sacího traktu
2996
195 (265)/6600
315/2750
atmosférické plnění
přímé vrstvené vstřikování
2996
200 (272)/6750
315/2750
přeplňování, 2x turbo
přímé vrstvené vstřikování
2979
225 (306)/5800
400/1300-5000
vstřikování, které podle provozních podmínek
pracuje v režimu chudé vrstvené směsi. Piezo-elektrické vstřikovače dovolují velmi přesné dávkování paliva do válců, což vede k výkonu rovných 200 kW (272 k) a točivému
momentu 315 N.m. A co víc, ve srovnání
s motory současných modelů 330i, které ve
své kategorii patří k nejúspornějším, je tenhle
motor ještě o deset procent úspornější.
Ale zůstaňme dál u pohonných jednotek.
Velkou novinkou je u vozů BMW návrat přeplňování pod kapoty sériových vozů. Před 33
lety byla mnichovská automobilka jedním
z prvních výrobců, který své motory vybavoval
turbodmychadlem. Typ BMW 2002 Turbo se
díky tomu stal nejen legendou, ale rozdmýchal filozofii velmi výkonného automobilu
s praktickou karoserií, která je vozům BMW
vlastní dodnes.
22 BMW revue 3–4/2006
Prvním motorem nové generace, na nějž
bylo přeplňování aplikováno, je řadový šestiválcový třílitr. Systém přeplňování je u něho
tvořen dvojicí malých turbodmychadel, které
zajišťují rychlé reakce motoru na přidání plynu. Motor je vybaven přímým vrstveným vstřikováním podobně jako již zmiňovaný atmosférický motor, zároveň však disponuje
technologií Valvetronic nahrazující konvenční
škrticí klapku. Výsledkem toho je výkon
225 kW (306 k) a točivý moment 400 N.m.
Každý gram se počítá
Opačnou stranou téže pomyslné mince,
zabývající se účinností pohonných jednotek, je
hmotnost. Právě ta může automobilu snadno
snížit, nebo naopak dodat dynamiku. Zmenšit
hmotnost je samozřejmě důležité kdekoliv ve
voze, ale snížení, které bývá velmi nákladnou
záležitostí, má několikanásobně větší význam,
když je aplikováno na správném místě.
Příkladem může být třeba karbonová střecha modelů M3 CSL a M6. Ta přináší
významné snížení hmotnosti sama o sobě,
nicméně právě díky tomu, že se jedná o střechu, snižuje se zároveň těžiště vozu, což se
nutně projevuje právě v dynamice.
Cílené snižování hmotnosti se prolíná výrobním programem BMW již řadu let. Je zřejmé
především na hliníkové přední části sedanů řady
5 a kupé řady 6, jež přispívá k vyváženému rozložení hmotnosti vozu mezi jeho nápravy.
Podobným příkladem je již zmiňovaný částečně
hořčíkový blok motoru řadových šestiválců
a nejnověji také blatníky nového kupé řady 3. Ty
jsou vyrobeny z nově vyvinutého plastu, který je
ve srovnání se stejným dílem z oceli lehčí
o polovinu. S plastovými blatníky se nyní při
výrobě zachází stejně jako s každým jiným dílem
karoserie, protože se jedná o teplotně velmi stabilní plast, na němž je možné vypalovat laky.
Hybridní mánie
V programu EfficientDynamics mají svoji
nezastupitelnou úlohu také hybridní systémy
pohonu. BMW se však nesoustřeďuje pouze
na jedno konkrétní řešení, ale snaží se určit
nejvhodnější hybridní ústrojí pro každý typ
automobilu samostatně. Tak, aby nejlépe
vyhovoval jeho zamýšlenému používání. Příkladem je třeba loni na frankfurtském autosalonu představený koncept X3 EfficientDynamics vybavený kapacitátory, které – spolu
s běžnými akumulátory – významně zvyšovaly
schopnosti tohoto hybridního konceptu.
U BMW má navrch představa, že základem
každého hybridního ústrojí pohonu musí být
především kvalitní a efektivní spalovací motor,
u něhož lze šetřit až jeho nevyužitou energii či
kinetickou energii. Jakékoliv jiné transformování mechanické energie na elektrickou či
naopak totiž vede v konečném důsledku
k neefektivitě. To neznamená, že by se snad
u BMW hybridním ústrojím pohonu bránili.
Naopak, zanedlouho se objeví v nabídce. Nic-
Přichází čas plastových blatníků
méně z rozhovorů s odborníky v dané oblasti
vyplynulo, že v současnosti neexistuje ani
jeden zaručený recept hybridního vozu, který
by fungoval v různých podmínkách.
Innovations Day v mnichovském vývojovém
centru automobilky FIZ se snažil ukázat, jak je
možné souhrou relativně drobných úspor ener-
gie získat překvapivě velké celkové úspory, jež
se pak u vozu promítnou buď do snížené spotřeby paliva, nebo do zvýšení jeho dynamiky.
Podle toho, co řidič zrovna požaduje. A přesně
to je filozofie přístupu EfficientDynamics.
foto archiv
Pe t r H a n ke
Hořčík se uplatňuje i na koncepčních volantech
BMW revue 3–4/2006
23
film
Sexy
pistolnice
24 BMW revue 3–4/2006
BMW revue 3–4/2006
25
film
Jsou sexy a mají kolty proklatě nízko. Stejně jako akční filmy
přestaly být doménou mužů, vstoupily ženy i na půdu
westernu. Nejnověji to ve westernové akční komedii Sexy
Pistols dokazují i dvě exotické krásky: Španělka Penélope
Cruzová a Mexičanka Salma Hayeková.
éma ženy a western je známé ze stylu
klasiků Johna Forda, George Roye Hilla,
Sama Peckinpaha či ve spagetti verzích Sergia Leoneho. V těchto filmech se hodně střílí,
barman a hrobník se v nich nezastaví a holky
buď baví drsné muže, ošetřují je, nebo oplakávají své lásky.
Jenže doba žádá své a ani westernům se
feminizace nevyhnula. A tak ženy do tohoto
ryze mužského žánru vtrhly po vzoru Calamity
Jane: v jezdeckých botách, s vykasanými sukněmi, jistou trefou a jasným cílem. Buď jako
osamělé pistolnice, dvojice spojené přátelstvím ve stylu mužského předobrazu Butche
Cassidyho a Sundance Kida, nebo v bandě
několika statečných. Hrdinky mají dobrou
mušku, oblýskané pažby pistolí, nebojí se
ďábla ani oprátky a navíc mají kouzlo.
T
26 BMW revue 3–4/2006
Divoké kočky v akci
Co mají společného Jane Fondová, Jeanne
Moreauová a Brigitte Bardotová? Všechny tři
se objevily v roce 1965 na plátně v parodiích
na western, první z nich v americké Dívce ze
Západu, druhé dvě ve francouzské komedii
Viva Maria!.
Začátkem 80.let minulého století zase zkušený westernový režisér Lamont Johnson
natočil Divoké kočky s Diane Laneovou
a Amandou Plummerovou, v půlce devadesátých let pro změnu na plátna nastoupily
Pistolnice, v pěkně ostrém stylu a v režii
Jonathana Kaplana.
Téměř vzápětí se pak objevila i další ženská
superhvězda, jejíž Smith&Wesson nemohl
dlouho zahálet, Sharon Stone. Také na ní
mohli diváci nechat oči, když ve westernovém
dramatu Sama Raimiho Rychlejší než smrt
ukázala, že jako drsňačka v kožených kalhotách má i na padoucha takového formátu,
jakého umí vystřihnout jen Gene Hackman.
Zvlášť když dá průchod svým základním
instinktům. A protože v pistolnických soubojích, zvlášť když jsou ve hře nevyrovnané účty,
vyhrává jen jeden, není těžké uhodnout, čí
kroky zvíří prach ztichlého města...
Sharon Stoneová se Smith&Wessonem ve filmu Rychlejší než smrt
Sexy Pistols
A drsný zákon Dalekého Západu nešetří
ani Mexiko. Ve filmu se píše rok 1880, ve
skutečnosti je tu léto 2006. A v něm se představuje westernová komedie Sexy Pistols,
která kráčí ve stopách již zmíněných snímků
tohoto typu. Besson si na ní ponechal podíl
jako scenárista a producent a režii svěřil mladým debutantům. Co je ovšem podstatné,
v hlavní roli se objevují populární krasavice
nezkrotného temperamentu – Mexičanka
Salma Hayeková a Španělka Penélope Cruzová. Usedají do sedel, aby v příběhu, v němž
jde o přátelství, mexickou půdu, rty jednoho
nesmělého detektiva a samozřejmě o krk,
vnesly ženskost.
Zatímco Maria v podání Cruzové je chudá
mexická holka z rolnické rodiny, Sara (Hayeková) se narodila do zlaté kolébky ve velkém
domě bohatého bankéře. Ve chvíli, kdy se
v jejich domě objeví zástupce bankovní společnosti New York Bank and Trust, slizký Tyler
Jackson, ovšem začínají nemalé problémy.
Sara a Maria jim ale rozhodně nehodlají jen
přihlížet. A tak se krásné Bandidas vydávají na
cestu desperádů, na níž to už dlouho nikomu
tak neslušelo.
Sex jim kouká z očí, výstřihy se dmou, korzety zdůrazňují útlý pas a temperament zvyšuje jejich sex-appeal. Penélope Cruz a Salma Hayeková mají hodně společného, kromě
toho že jsou velké přítelkyně. Přinejmenším je
to vizáž – obě jsou tmavé, uhrančivě krásné
s temnýma očima a tmavou hřívou vlasů. Obě
dvě patří mezi nejkrásnější ženy planety a obě
jsou pořádně sexy, což dokazují přední místa
v řadě prestižních anket. A hlavně: jedna jako
druhá jsou skvělé herečky.
Penélope Cruzová: Madonna
z Madridu
Píše se o jejím zaujetí pro charitu, o nových
rolích a hlavně milostných skandálech. Je váš-
nivá, někdy hysterická a rozhodně velmi emocionální. Říká se, že je „Audrey Hepburn dnešní doby se smyslností Sophie Loren a cílevědomá šelma k tomu.“ Odmala věděla, co chce,
a odmala byla krásná. „Jsem masově monogamní,“ říká o svých vztazích s muži. Ke své
kariéře se rodačka z Madridu propracovala
přes dětské reklamy, baletní střevíčky a španělské televizní seriály, které ji přivedly i před
filmovou kameru. V režii Bigase Luny natočila
BMW revue 3–4/2006
27
film
erotickou komedii Jamón Jamón, v níž odhalila své vnady a byla nominovaná na cenu Goya.
Hned další film Belle époque Fernanda Trueby
představoval úspěch a Oscara pro jeho tvůrce
za nejlepší cizojazyčný film. Španělsko se do
ní doslova zbláznilo a nabídky se začaly jen
hrnout. Z domova i Hollywoodu. Ve třiceti
měla za sebou 40 filmů. S Johnnym Deppem
hrála ve snímku Kokain, s Nicolasem Cagem
v Mandolíně kapitána Corelliho, ve Vanilkovém
nebi s Tomem Cruisem, dále jsme ji viděli ve
28 BMW revue 3–4/2006
snímcích Gothika, Fanfán Tulipán, Hlava
v oblacích. Horkým hitem je film Volver Pedra
Almodóvara, který jí na festivalu v Cannes
vynesl cenu za herecký výkon.
Narodila se do rodiny bohatého naftaře –
otec Libanonec, matka Španělka a ona spatřila světlo světa v Mexiku. Vychovali ji jeptišky,
ale zlobila tak, že ji z internátní školy vyhodili.
Později začala studovat mezinárodní vztahy,
ale už na škole hrála a brzy se díky roli v televizním seriálu Teresa stala v zemi hvězdou.
Být slavná v Mexiku je sice fajn, ale ona toužila
po větším úspěchu. A tak odešla do Los
Angeles. Hodně jí pomohl krajan Robert Rodriguez a později i jeho přítel Quentin Tarrantino. Objevila se tak ve filmech Desperádo,
Čtyři pokoje, Od soumraku do úsvitu, no
a bylo vyhráno. Stejně jako Penélope šla i ona
z jedné filmové příležitosti do druhé (Jen
blázni spěchají, Klub 54, Wild,Wild,West,
Dogma a další), aby se nakonec dopracovala
ke zcela výjimečné příležitosti, k roli, po níž
toužila několik let. Ve svých sedmatřicet
letech si zahrála úlohu kontroverzní a po
nehodě postižené malířky Fridy, nesmírně silné ženy. V roli se zcela proměnila a byla za ni
nominována na Oscara. Ukázala tak světu, že
má na víc, než být jen sexy kočkou. S Banderasem se objevila ve filmu Kdysi dávno
v Mexiku, hlavní ženskou roli vytvořila v akčním thrilleru Když se setmí a spolu se Sexy
Pistols vstupuje do kin i romantické drama
Zeptej se prachu. Hraje v něm s Colinem Farrellem a mimochodem tu má jednu pěkně
odvážnou sexy scénu. Takže i beze zbraně,
zase vás dostane...
Salma Hayeková: chytrá katolička
foto archiv
Hraje, a moc dobře, ale také píše scénáře
a sní o filmové režii. Je krásná, schopná a tvrdohlavá. A věří, že to, co si usmyslí, si umí
prosadit. Zatím jí to vychází.
Dana Vítová
V Sexy Pistols se Penélope Cruzová
a Salma Hayeková opravdu
parádně vyřádily
1996 – 2006
...pro maximální výkon
IWC
Aquatimer Chronograph
Ferrari
Scuderia Rattrapante
Rolex
GMT-Master II
Patek philippe
Annual Calendar Chronograph
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
technika
BMW Z4 M Coupé:
30 BMW revue 3/2006
vůz zaměřený
na výkonnost
BMW Z4 M Coupé je autem, které zachází do extrémů.
Do extrému nejen v otázkách dynamiky a sportovního charakteru
jízdy, ale také v otázkách designu. Jen málokdy se vidí tak
extravagantní malé kupé.
BMW revue 3/2006
31
technika
nější ladění. Tužší jsou nejen pružiny, ale také
tlumiče. Odlišně bylo naladěno i řízení.
Výsledkem je tedy automobil s ještě přesnější odezvou na všechny povely. BMW tvrdí,
že M kupé je na Severní smyčce Nürburgringu o dvě až tři sekundy rychlejší než srovnatelný roadster. Podle Jörga Hermanna, šéfa
vývoje programu Z4 M Coupé, jsou navíc
časy zajížděné tímto vozem „velmi podobné
časům Porsche 911, nicméně zážitek za
volantem je zcela odlišný.“ Za to může například specifická poloha sedadel v zadní části
vozu. Až těsně před zadními koly.
Stejně jako všechny modely divize M, ani
BMW Z4 M Coupé není vybaveno pneumatikami Run Flat. To je dáno zejména jejich příliš
vysokou hmotností, která je navíc započítávána do kolonky neodpružených hmot. Elektrický posilovač řízení běžných Z4 Coupé byl
v případě verze M nahrazen přesnějším a citlivějším hydraulickým.
ízdními schopnostmi se BMW snad ještě
nikdy tak přímo nepřiblížilo značce Porsche jako právě modelem Z4 M Coupé.
Ovšem zatímco cenově a velikostně se jedná
o alternativu typu Porsche Cayman S, v otázkách dynamiky a jízdních schopností je možné ho srovnávat spíše s Porsche 911 Carrera.
A to není rozhodně špatná vizitka.
Samozřejmě, že Z4 M Coupé vzniklo na
základě roadsteru Z4 s písmenem M v názvu.
Disponuje tedy vynikajícím řadovým šestiválcem 3,2 l z typu M3, který letos již po šesté za
sebou získal titul Motor roku v objemové kategorii tři až čtyři litry. Motor s výkonem 252 kW
(343 k) při 7900 ot/min. a točivým momentem
365 N. m při 4900 ot/min. spolupracuje
výhradně se šestistupňovou přímo řazenou
převodovkou a elektronicky ovládaným zadním M diferenciálem umožňujícím v extrémním případě až 100procentní svornost. Souhra těchto částí je již bohatě ověřena nejen na
zmiňovaném roadsteru, ale především ve
vozech BMW M3.
Uzavřená verze modelu Z4 M je o pouhých
10 kg těžší než provedení roadster. Má však
tužší karoserii, což umožnilo ještě sportov-
J
32 BMW revue 3/2006
Základní technické údaje
BMW Z4 M COUPÉ
Motor: zážehový řadový šestiválec, 3246 cm3
Největší výkon:
252 kW (343 k)
Točivý moment:
365 N.m
Převodovka:
6M
Pohotovostní hmotnost:
1495 kg
Zrychlení 0-100 km/h:
5,0 s
Největší rychlost:
250 km/h
Kombinovaná spotřeba paliva: 12,1 l/100 km
Významný podíl na vlastnostech a přitažlivosti
vozu BMW Z4 M Coupé má nepochybně i jeho
vzhled. Adrian van Hooydong, který je ředitelem
designu značky BMW, k tomu říká: „Je to auto,
které mnoho příznivců značky BMW prostě
chce mít ve své garáži. Již na počátku vývoje
jsme zavrhli cestu karoserie shooting brake, kterou mělo kupé Z3. Rozhodli jsme se postavit
skutečné kupé se zadní částí ve stylu fastback.
Vzhled M verze se od běžných provedení
této modelové řady odlišuje nejen ostřeji vyhlížející přední a zadní částí, ale také dominantními 18palcovými koly či typickými ostrými
podélnými prolisy na přední kapotě, které jsou
vyráběny speciální, nově vyvinutou metodou.
Van Hooydong tvrdí, že kupé verze vozu Z4
se snažila v maximální míře obepnout dvojici
pasažérů, jejich zavazadla a samozřejmě
ústrojí pohonu. Specifickou vlastností vozů
divize M však je, že všechny změny oproti
sériovým modelům jsou plně funkční: každý
otvor, každý tvar má svůj význam. „Chtěli jsme
verzi M dodat větší ostrost jejího výrazu. Příkladem jsou třeba prolisy na kapotě motoru,
které jsou vidět z místa řidiče, stejně tak jako
široké boky, které vidíte ve zpětných zrcátkách. Prostě se jedná o spojení mnoha detailů, které jasně vypovídají, že jde o automobil
zaměřený na výkonnost.“
foto archiv
Pe t r H a n ke
téma
Největší
mosty světa
34 BMW revue 3–4/2006
Sydney Harbour Bridge
Když jsme před časem psali o největších
mrakodrapech světa, nebyl žádný problém sestavit
žebříček těch opravdu nejvyšších. Definovali jsme
si, co to mrakodrap je, a porovnali jejich přesnou
výšku nad povrchem země.
okud ale chceme sestavit žebříček největších mostů, narazíme na základní problém:
jak je měřit? Největší logiku má porovnání délky mostovky od místa, kde opouští jeden břeh,
až na okraj protějšího břehu. Některé tabulky
však porovnávají pouze délky mostních oblouků, v případě visutých mostů se zpravidla
porovnává vzdálenost mostních pilířů a některé přehledy poměřují dokonce výšku mostovky
nad hladinou. Použití nejmodernějších stavebních technologií ve spojení s novými materiály
a využitím počítačových simulací umožňuje
dnes budovat mosty stále delší, vyšší a větší,
takže i kdyby se podařilo sestavit nějaký přesný žebříček, za rok, dokonce už možná za
několik měsíců nemusí platit.
P
Deset velikánů – podle délky
PONTCHARTRAIN (USA)
Délka: 38 600 metrů
Rok dokončení: 1883,1956, 1969
První most přes jezero Pontchartrain, ležící
severně od ústí Mississippi u New Orleansu,
byl vybudován už v roce 1883. Tento dřevěný
železniční most překonával rekordní délku
téměř 35 km. Most však časem chátral a byl
postupně nahrazován sypanou hrází, až z něj
zbylo jen 13 km. Po druhé světové válce,
v době obrovského boomu automobilové
dopravy, jej nahradil nový nízký most otevřený
v roce 1956. Je postaven z prefabrikovaných
předpjatých betonových dílů, které se montují
jako stavebnice – 38,6 km mostu tvoří 2170
stejných polí o rozpětí 17 m. Deset metrů
široká mostovka je uložena na pilířích ve výšce 5 m nad hladinou. Když už most nestačil
zvýšeným nárokům, byl vedle něj vybudován
souběžný most, dokončený v roce 1969.
CHESAPEAKE (USA)
Délka: 28 200 metrů
Rok dokončení: 1964
Přestože most přes záliv Chesapeake, spojující břehy Virginie, neoslňuje svou krásou ani
monumentálností, řadí se právem na špičku
žebříčku nejdelších mostů světa – délka přemostění přes záliv je 28,2 km. Pro volnou
a bezpečnou plavbu námořních lodí se volilo
důmyslné řešení přemostění. Základ tvoří
soustava malých betonových mostních polí
o celkové délce 19 km s mostovkou položenou nízko nad hladinou a dva velké ocelové
mosty, které svým rozpětím i výškou vyhovují
námořním lodím. Mostní úseky spojují dva
dvoukilometrové podmořské tunely. Pro přechod mezi mosty a tunely byly vybudovány
čtyři umělé ostrovy o velikosti 450 x 70 m.
VASCO DA GAMA (Portugalsko)
Délka: 17 200 metrů
Rok dokončení: 1998
Při příležitosti světové výstavy Expo 98
uchvátila hostitelská země své návštěvníky
monumentálním kolosem – mostem přes řeku
Tejo v Lisabonu, pojmenovaném u příležitosti
500. výročí objevení mořské cesty do Indie po
jejím objeviteli, mořeplavci Vasco da Gamovi.
Most má skutečně úctyhodné parametry.
Jeho celková délka je 17,2 km, z čehož je
téměř 10 km vedeno nad mořem. Šestiproudá
silnice vede pouhých 14 m nad hladinou.
U nejvyšších pylonů (148 m) však výška
mostovky dosahuje téměř 50 m nad mořem.
Jde, prozatím, o nejdelší most v Evropě.
ÖRESUND (Švédsko)
Délka: 7845 metrů
Rok dokončení: 2000
O spojení Dánska a Švédska se uvažovalo už
v 19. století. Trvalo však bezmála 100 let, než se
podařilo tento grandiózní projekt realizovat.
BMW revue 3–4/2006
35
téma
Krásný viadukt ve francouzském Millau
Nájezd na dva kilometry dlouhý newyorský most Verrazano
K stavbě pak už stačily jen čtyři roky. Celé spojení přes Öresundský průliv sestává z umělého
poloostrova o délce 430 m na dánské straně
průlivu, kde ústí podmořský tunel dlouhý 3510
m, postavený především kvůli námořní dopravě.
Tunel se vynořuje nad hladinu zhruba uprostřed
průlivu na uměle nasypaném ostrově Pepparholm, 4055 m dlouhém. Z ostrova pokračuje
spojení nejatraktivnější částí – dvouúrovňovým
mostem o celkové délce 7845 m. Mezi štíhlými,
204 m vysokými pylony je zavěšena mostní
konstrukce o rozpětí 490 m, čímž se řadí mezi
nejdelší závěsné mosty světa. Celková délka
závěsného mostu je 1092 m.
AKASHI KAYKIO (Japonsko)
Délka: 3911 metrů
Rok dokončení: 1998
Nejdelší visutý most světa Akashi Kaykio,
zvaný také Pearl Bridge, spojuje město Kobe
s ostrovem Awashi přes vnitrozemské moře
Setó. Svým rozpětím středního pole 1991
metrů a celkovou délkou 3911 metrů tak překonal nejen anglický most Humber, ale i nový
dánský most Great Belt. Nosná ocelová lana
o průměru 1,12 m jsou nejtlustší na světě
a byla splétána z pozinkovaných drátů o celkové délce 300 000 km.
GOLDEN GATE (USA)
Délka: 2800 metrů
Rok dokončení: 1937
Mezi desítku nejdelších visutých mostů se
dodnes řadí most postavený už v roce 1937 –
36 BMW revue 3–4/2006
Nejdelší most tvoří 38,6 km dlouhý Pontchartain u New Orleansu
Golden Gate. Přemosťuje sanfranciský záliv Golden Gate – Zlatá brána a spojuje tak San Francisko s Oaklandem. V roce 1930 bylo rozhodnuto o stavbě mostu o rozpětí 1280 m a celkové
délce mostu 2800 metrů. Konstruktéři si museli
poradit nejen s obavami ze zemětřesení, ale
i s bouřlivým přílivem a odlivem s nárazy o rychlosti 14 km za hodinu, který se opakuje čtyřikrát
za den. Ocelové pylony, složené z tisíců navzájem snýtovaných malých ocelových krabic, se
staly mistrovským dílem celé stavby. Elegantní
a štíhlé se tyčí do výše 230 m nad hladinu moře.
V květnu roku 1937, po čtyřech letech tvrdé
práce, byl most Golden Gate slavnostně otevřen
za účasti prezidenta USA F. D. Roosevelta.
VERRAZANO NARROWS (USA)
Délka: 2000 metrů
Rok dokončení: 1964
Přesně 440 let poté, co mořeplavec Giovanni da Verrazano proplul úžinami a objevil
newyorský přístav, byl otevřen a jeho jménem pokřtěn tehdy nejdelší visutý most Verrazano Narrows, dvaašedesátý most v New
Yorku, který spojil Brooklyn a Staten Island.
Svou délkou 2 kilometry, rozpětím hlavního
pole 1298 m, výškou mostovky 70 m nad
hladinou a ocelovými pylony ve tvaru štíhlých
bran sahajících do výše 228 m vzbudil pozornost a obdiv po celém světě. Nosný pás tvoří
dva páry kabelů o průměru 87 cm – každý
z 26 000 ocelových drátů, jež pomocí svislých závěsných lan nesou patrovou mostovku
se šesti jízdními pruhy v každém podlaží.
GREAT BELT (Dánsko)
Délka: 1624 metrů
Rok dokončení: 1998
Deset let trvala stavba osmnáctikilometrového mostu přes průliv Velký Belt
a spojila tak v roce 1998 Dánsko
s evropským kontinentem. Přibližně
v polovině mostu je na dvou pilířích
zavěšen ve výšce 72 metrů nad hladinou visutý most, který je svým rozpětím
1624 m nejdelším visutým mostem
v Evropě a druhým nejdelším visutým
mostem na světě. Tvrdé klimatické podmínky oblasti si vyžádaly řadu nových
technologií. Pro tuto stavbu byla vyvinuta speciální směs betonu, která dostala
název »beton Great Belt«. Dvě hlavní
ocelová lana o délce 6 km a průměru
85 cm jsou natřena zinkovou epoxidovou pastou a ještě zpevněna 3 mm silným galvanizovaným drátem.
HUMBER (Velká Británie)
Délka: 1410 metrů
Rok dokončení: 1981
Dlouho si držel rekord nejdelšího
visutého mostu světa britský most
Humber, přetínající ústí řeky Humber,
široké přes 2 km. Stavba mostu o rozpětí 1410 m trvala osm let. Pylony, sahající
158 m nad hladinu, nestojí rovnoběžně,
ale vzhledem k zakřivení zemského
povrchu se rozbíhají přesně o 36 cm od
dokonalé paralely. Zvláštností bylo zavě-
šení mostovky na kabely, kdy se místo obvyklých svislých závěsů použilo závěsů šikmých,
stoupajících a klesajících ve stejném rytmu po
celé délce konstrukce. Měla se tím zvýšit
odolnost mostu proti větru. Druhou zvláštností mostu jsou duté ocelové plnostěnné nosníky, které mají neobvyklý aerodynamický tvar.
Plošné nosníky tak dokonale odolávají nárazům větru a kroucení.
PONT DE NORMANDIE (Francie)
Délka: 856 metrů
Rok dokončení: 1995
Mezi největší mosty světa patří zcela po
právu i futuristicky řešený most Normandie,
který překonává ústí řeky Seiny. Most zavěšený na lanech byl až do roku 1999 svou délkou
hlavního oblouku 856 m největším zavěšeným mostem na světě. Mostovka je zavěšena
na 184 lanech, která jsou upnuta na pylonech
vysokých 215 m. Lana, jež mají v průměru
necelých 17 cm a jsou dlouhá od 95 m do
450 m, se dají jednotlivě odmontovat, což
usnadňuje údržbu. Most je součástí projektované dálnice, která bude spojovat Španělsko
se severní Evropou a vyhne se přitom Paříži.
Projekty blízké budoucnosti
Za královskou disciplínu stavebnictví bývají
označovány konstrukce visutých mostů.
A platí úměra, že čím větší rozpětí závěsných
pilířů, tím krásnější a úctyhodnější most.
V současné době kraluje žebříčku největších
BMW revue 3–4/2006
37
téma
Most Öresund spojující Švédsko s Dánskem se stavěl koncem minulého století a měří 7845 m
visutých mostů japonský Akashi Kaykio (délka
středního pole 1991 m). Zdá se, že už za pět
let by toto prvenství mohlo přestat platit.
V pokročilých přípravách je totiž stavba
rekordního mostu, který by měl v roce 2011
spojit Apeninský poloostrov se Sicílií přes
Messinský průliv. Tento projekt má překonat
dosud všechno, co se kdy při stavbě visutých
mostů podařilo. Bude dlouhý celkem 3666
metrů a mostovka bude zavěšena na dvou
párech splétaných lan 5 300 metrů dlouhých
o tloušťce 1 240 mm. Délka středního pole
mezi dvěma 382 metry vysokými sloupy
dosáhne 3 300 metrů. Výška mostovky nad
hladinou moře bude minimálně 65 metrů
a samotný most bude určen jak pro silniční,
tak pro železniční dopravu. Mostovka bude
široká rekordních 60,4 metru a kromě šestiproudé dálnice povede prostředkem i železniční trať. Kapacita mostu má být 6000 automobilů za hodinu a 200 železničních souprav
denně. Předpokládané stavební náklady se
započítáním inflace by měly dosáhnout šesti
miliard euro.
Zatímco k jednomu mostnímu prvenství se
Evropa blíží, o jiné nedávno přišla. Žebříčku
zavěšených mostů (mostovka je zavěšena
více lany) kraloval Pont de Normandie (délka
oblouku 856 m). Před nedávnem jej však překonal o 44 m japonský most Tatara. Francouzům může být jen slabou útěchou, že je celkovou délkou téměř o půl kilometru kratší. Ale
další, ještě delší závěsné mosty jsou již ve
fázích konstrukce – a všechny čtyři v Číně.
Nejdelší z nich, Suzhou-Nantong, má být
téměř dva kilometry dlouhý a s jeho otevřením se počítá v roce 2008.
Číňanům ostatně už patří prvenství nejdelšího obloukového mostu. Před třemi lety
v Šanghaji otevřený most Hu-Pu má mostní
oblouk dlouhý rekordních 550 m. Pozoruhodné je, že téměř pětasedmdesátiletý Sydney
Harbour Bridge má mostní oblouk jen o 47
metrů kratší. Zdá se, že konstrukce klasických
obloukových mostů dosáhla svého technologického maxima a že prostě „dál už to nejde“.
38 BMW revue 3–4/2006
Krasavci
Zcela netechnickou kategorií v tomto výčtu by
byl přehled „nejkrásnějších mostů světa“. Pro
Pražana to bude bezpochyby Karlův most,
zatímco Benátčan nedá dopustit na most Rialto
a Londýňan zase na Tower Bridge. Pro obyčejného Newyorčana z Manhattanu není Verrazzano Narrows ničím víc než součástí vzdáleného
jižního panoramatu, zatímco prakticky denně
jede buď po starém dobrém (a krásném) Brooklyn Bridge, případně Tri-Boro Bridge, a když se
mu poštěstí vypadnout na víkend z města, vezme to přes Hudson po úctyhodném dvoupatrovém F.D.R. Bridge. Severní Amerika je mostnímu stavitelství zemí zaslíbenou. Široké řeky,
hluboká údolí, kaňony a propasti byly odjakživa
pro konstruktéry a stavitele velkou výzvou.
Kdybychom mosty hodnotili podle krásy,
zřejmě by zvítězila Francie. Nejen nikdy nedokončeným a opěvovaným mostem v Avignonu, ale i krásou moderních, technologicky
náročných mostů. Pont de Normandie mezi
takové krasavce bezesporu patří, stejně jako
o něco starší most v St. Nazaire. Před nedávnem ale Francouzi doslova vyrazili dech laikům i odborníkům takzvaným viaduktem
v Millau. Zavěšený dálniční most, překonávající údolí řeky Tarn u města Millau v Centrálním
masivu, spočívá na sedmi pilířích (mostovka
je zavěšena na jedenácti párech dvaceticentimetrových lan z každého pilíře) a je dlouhý
2460 m. Nejdelší pilíř měří 336 metrů
a samotná mostovka v tomto místě je 245
metrů nad hladinou řeky. Jde v současnosti
o nejvyšší silniční most světa. Touto výškou
tak most překonal dosavadní rekord mostu
přes údolí Kochertal v Německu (176 m).
foto archiv
Nejdelší visutý most světa – japonský Akashi Kaykio
- m j r-
téma
Povolání nejbohatších žen světa:
dědičky
Jejich tváře a jména zná málokdo. Své soukromí si
úzkostlivě chrání, na veřejnosti se prakticky neobjevují.
Nejbohatší ženy světa. Od mužů vládnoucím miliardám
se výrazně liší. Nezbohatly pilnou prací ani díky
úžasnému nápadu. Své majetky prostě zdědily.
Athina Rousellová
thině, jediné vnučce řeckého rejdaře
Aristotela Onassise, bylo letos v lednu
jednadvacet. To znamená, že získala právo
vládnout impériu svého dědečka. Jinými slovy, zbohatla. Neuvěřitelně zbohatla. Mohla by
třeba dva tisíce let bydlet v tom nejdražším
hotelu světa, koupit si tři sta tisíc nových aut
nebo také dvanáct miliard vajíček z čokolády.
Bohatství Athiny Rousellové – Onassisové lidi
fascinuje tak, že si dají tu práci vyčíslovat ho
těmi nejbizarnějšími způsoby. A to přesto, že
Athina vůbec nepatří mezi nejbohatšími
ženami světa do absolutní špičky. Jejich žebříček každoročně sestavuje časopis Forbes
a je z něho jasné, že na jeho přední příčky
nemůže Athina ani pomyslet. Jenže stejně
jako ty ještě bohatší kolegyně ví, že dávat
majetek na odiv není dobrý nápad. Pro ženy
to platí dvojnásob.
„Co když o mě muži mají zájem především
kvůli mým penězům?“ napadá automaticky
každou bohatou dědičku a přemýšlí i jinak:
„Co když mě někdo unese? Nebo mé děti?“
Některé kvůli těmto obavám dovedly bezpečnostní opatření k naprosté dokonalosti.
Mezi nimi vyniká Susanne Quandtová,
dědička majitelů automobilky BMW. Se svým
manželem Wernerem Klattenem se seznámila, když oba pracovali v automobilce. Klatten
netušil, že slečna sekretářka, se kterou začal
chodit, má něco společného s majiteli firmy.
Oznámila mu to až po svatbě, protože chtěla
mít jistotu, že v jejich lásce nehraje žádnou
roli její majetek. Sama stále ve vedení koncernu pracuje, ovšem získat její fotografii nebo ji
potkat na společenské akci je prakticky
nemožné. Susanne Quandtová – Klattenová,
A
která nyní vlastní třináct procent akcií automobilky a podíly v dalších firmách, si soukromí
chrání stejně úzkostlivě jako její matka Johanna. Ta bydlí v přísně střežené vile nedaleko
Frankfurtu, a když už musí někam jet, cestuje
pod falešným jménem turistickou třídou.
Královna kosmetiky
Když se řekne L'Oréal, snad každý si vybaví
kosmetiku, šampony, rtěnky, barvy na vlasy,
krémy... Prostě kosmetické impérium, patřící
třiaosmdesátileté Francouzce Liliane Bettencourtové.
Díky tomu je v současnosti nejbohatší
ženou světa a v absolutním žebříčku patnáctá.
Svůj podíl ve firmě zdědila po otci a majetek
rozšířila tím, že investovala do akcií jiných
Helen Waltonová se svým bratrem
Nina Wangová sice nemá ekonomické vzdělání,
ale peněz habaděj
Joanne Rowlingová si nadělala jmění
na Harry Potterovi
firem. Například do potravinářského gigantu
Nestlé. I ona se nerada ukazuje na veřejnosti.
Úplně se stáhla do soukromí poté, co jí francouzská veřejnost v novinách připomněla, že
její rodina za války spolupracovala s nacisty
a údajně diskriminovala Židy.
Takže jediné, co se o ní ví, je, že její majetek nyní v přepočtu na koruny dosáhl čtyř set
miliard.
Jasné také je, že Liliane měla v životě velké
štěstí. Její otec, Eugen Schuller, byl totiž náruživý chemik a veškerý čas trávil nejrůznějšími
pokusy. Rodině tím už docela lezl na nervy,
a když v roce 1907 vynalezl pastu, o které prohlásil, že si s ní za pár let budou ženy barvit vlasy, byl považován za podivína. Proč by si ženy
měly barvit vlasy, ptal se tehdy kdekdo. Jenže
podivín si dal vynález patentovat, založil firmu,
která barvu vyráběla, a dal vzniknout impériu,
které zná celý svět. Liliane podnik zdědila,
BMW revue 3–4/2006
41
Paris Hiltonová (na obr. vpravo v bílém) je díky svým proslulým večírkům snad ze všech nejbohatších žen nejznámější
Televizní hvězda Oprah Winfreyová (vlevo) s Tinou Turnerovou
a protože má dceru Francoise, která už zasedá
v jeho dozorčí radě, je zřejmé, že jméno Bettencourtová z žebříčku nejbohatších žen světa
rozhodně hned tak nezmizí.
Z Harvardu do rodinné firmy
Mezi nejbohatšími lidmi planety netvoří
ženy ani desetinu. Podle žebříčku časopisu
Forbes každý rok miliardářů přibývá. Letos
jich na něm je o 102 víc než loni. Nových miliardářek, které bohatnou vlastním podnikáním,
se však narozdíl od mužů objevuje málo.
Výjimku tvoří spisovatelka Joanne Rowlingová, autorka bestselerů o Harrym Potterovi,
která si už nějakou tu miliardu stačila vydělat.
Jediná oblast, kde ženy bohatnou, aniž by
dědily, je totiž showbyznys. Podobně jako
Rowlingová si vlastní pílí slušně vydělala americká televizní hvězda Oprah Winfreyová. Její
majetek už dávno přesáhl miliardů dolarů, ale
její životní příběh má daleko k příběhům
bohatých dědiček, kterým je od dětství vštěpováno, že patří mezi elitu. Tato první miliardářka mezi Afroameričany ráda mluví o tom,
že pochází z chudinské čtvrti a že její příbuzní
byli samí alkoholici a kriminálníci. Její osud lidi
přitahuje, a proto se stala oblíbenou televizní
moderátorkou. Na své show založila i šlapající
firmu – vydává vlastní časopis, její jméno se
stalo žádanou značkou.
Ovšem ani dědičky nejsou zhýčkané paničky, které svých peněz jen tak v klidu užívají.
Naopak. Téměř všechny pracují na tom, aby
své dědictví dál rozšiřovaly. Jako by chtěly
světu naznačit: my umíme pracovat. Například
Abigail Johnsonová, pátá nejbohatší žena,
začala svému otci pomáhat hned po studiích
na Harvardu. Začínala ve firmě jako řadová
analytička a postupně stoupala v kariérním
žebříčku. Teď ve čtyřiačtyřiceti stojí v čele
finančního fondu Fidelity a je považována za
jednu z nejvlivnějších Američanek.
Šok mnohým pochybovačům způsobila
i Nina Wangová, jedna z nejbohatších dědiček
42 BMW revue 3–4/2006
Lilliane Bettencourtová, vládkyně impéria L’Oréal
v Asii. Od dvaceti je vdaná za obchodníka, který
postupně vybudoval impérium mnoha firem
sdružených pod názvem Chinachem. V devadesátých letech byl unesen a zavražděn. Nina převzala vedení společnosti, finančníci očekávali
katastrofu a byli si jistí, že to nemůže skončit
jinak než krachem. Nina Wangová totiž nejenže
nemá ekonomické vzdělání, ale byla od dvaceti
v domácnosti a její jedinou zálibou bylo utrácení
manželových peněz a hraní si se psy. Mimo to
dodnes nosí minisukně a copy s mašlemi, přestože je jí devětašedesát. Jenže z ekonomického hlediska všem vytřela zrak: firmě se daří, Nina
výhodně investuje a svůj majetek úspěšně
zhodnocuje.
dolarů. „Jsem vlastně nešťastná. Nemám
nejmenší důvod ani chodit do školy, ani pracovat, takže mi nezbývá než se nudit,“ objasnila v jednom z rozhovorů svůj svérázný přístup k životu. Televizní stanice Fox jí chtěla od
nudy ulehčit, a tak ji pozvala do reality show,
ve které se pod dohledem televizních kamer
nastěhovala na farmu v malém městě a zkusila žít jako chudé americké děvče. Dojila krávy,
dělala hamburgery a nakupovala v supermarketu. „Bylo velmi zábavné žít z malého platu,“
prohlásila potom spokojená Paris.
V Česku se zatím žádná žena, která by měla
šanci dostat se do žebříčku miliardářů v časopisu Forbes, neobjevila a v dohledné době ani
neobjeví. Nejbohatšími Češkami jsou totiž
modelky, které se prosadily v zahraničí. Nyní
mezi nimi vede Karolina Kurková, která si za
rok vydělává v přepočtu přes sto padesát milionů korun. A to je ve srovnání s nejbohatšími
dědičkami setsakramentsky málo...
foto Globemedia/Reuters(3)
- s c t-
Karolina Kůrková
Paris Hiltonová: Jsem nešťastná.
Letos poprvé se mezi bohatými dědičkami
v žebříčku časopisu Forbes objevilo nové
jméno. Libanonce jménem Hind Harírí je dvaadvacet a je dcerou libanonského bývalého
premiéra a stavebního magnáta Rafíka Harírího. Protože byl zavražděn, stala se dědičkou.
Příliš se toho o ní neví, takže je jasné, že se
přidala k životnímu stylu dalších nejbohatších
dam světa – nebýt viděna.
Vlastně jediná, která z tohoto stylu vybočuje, je slečna Paris Hiltonová. Ta zato výrazně.
Dědička sítě hotelů známé značky vymetá
jeden večírek za druhým a díky svým skandálům je známější než mnohé popové hvězdy.
Stačí si jen přečíst titulky společenských
magazínů: Paris Hilton nafackovala příteli,
Paris Hilton spadla opilá do bazénu. Paris Hilton natočila porno...
Tato slečna už od dětství ví, že jí připadne
majetek v hodnotě zhruba třinácti miliard
BMW revue 3–4/2006
43
tuning
Královna
se širokým pozadím
I když se Hamann Motorsport vozům mnichovské
automobilky stále častěji zpronevěřuje, dál zůstává
jedním z nejznámějších úpravců BMW. Dovolil si
dokonce sáhnout i na kultovní model M5 a k již dříve
představeným úpravám přidal pro letošní sezonu
také pořádný aero-kit.
odle hesla “proti gustu žádný dišputát”
nabízí Hamann hned tři různé úpravy vidlicového desetiválce a jeho elektroniky. První
modifikace spočívá pouze v deaktivaci elektronického omezení maximální rychlosti na
standardních 250 km/h. I to ovšem stačí na
celkem slušné zážitky. Sériových 507 koní
a 520 N.m totiž dokáží nejrychlejší “pětku”
rozdovádět až na nějakých 300 – 320 km/h,
což závisí na velikosti zvolených ráfků a rozměrech pneumatik. Druhá volba přidává
P
44 BMW revue 3–4/2006
k vyřazení limiteru optimalizovaný software
standardní řídicí jednotky, což dokáže přidat
motoru dalších 30 koní a 15 N.m.
Poněkud jinou a nákladnější cestou je třeba
se vydat v případě třetí úpravy pojmenované
HM/M +60. V tomto případě jsou použity jiné
výfukové svody, kovové sportovní katalyzátory,
jiný zadní díl výfukového traktu a také jiný filtr
sání. Ke slovu se dostávají i obligátní elektronická kouzla v podobě odstranění restrikce
maximální rychlosti a doladění výkonových kři-
vek motoru. Výsledkem pak je nárůst výkonu
o 60 koní, přičemž točivý moment jde nahoru
o 54 N.m. To pak v praxi znamená bezproblémové překročení rychlosti 320 km/h!
S jinou podobou
Jak by si u Hamann Motorsportu představovali M5, ukázali již dříve. Šlo však jen o pár
drobností, které vzhled auta příliš neměnily,
a opravdové sportovní cítění tak mohlo uspokojit snad jen to, že byly k dostání i v karbonovém provedení. Pokud ovšem zastáváte
názor, že silné auto musí také patřičně silně
vypadat, je tu sada doplňků Edition Race.
Díky ní z BMW M5 uděláte pěkného “tlusťocha”, který bude ve zpětném zrcátku nahánět
hrůzu. Popisovat, co všechno je jinak, asi
nemá smysl, obrázky říkají vše.
Výčet úprav tím ale nekončí. Podvozek je
sadou pružin snížen vpředu o 30, vzadu
o 25 mm. Kdo nikdy nejel přes 250 km/h, asi
jen těžko pochopí, jak důležité a především
těžké je z takového kalupu zabrzdit. Inženýři
Hamann Motorsportu dostali proto za domácí
úkol nad tím trochu popřemýšlet a nakonec
BMW revue 3–4/2006
45
tuning
vybavili auto zesílenými brzdami na přední
nápravě. Do drážkovaných disků o průměru
380 mm se zakusují červené osmipístkové
brzdové třmeny se speciálními brzdovými
destičkami. Jisté změny si vyžádalo vedení
brzdové kapaliny a celkové uchycení mohutného zpomalovacího mechanismu. Mimochodem, kdyby se vám nezamlouvaly červené brzdiče, natřou vám je jakoukoli jinou barvou…
Už na začátku bylo zmíněno, že maximální
rychlost auta zavisí na výběru disků a obutí. Tři
46 BMW revue 3–4/2006
designy (PG2, PG3 a Edition Race), tři průměry (19, 20 a 21 palců) a pneumatiky až do
rozměru 255/30 R 21 na přední, resp. 295/25
R 21 na zadní nápravě – to je stručný výčet
možností volby.
Snad největší možnost výběru ovšem dává
interiér. Ne že by snad v Mnichově něco podcenili, ale v Laupheimu si myslí, že by interiér
snesl klidně o něco víc kovových doplňků
a dekorací. Nebo pro ty, kteří preferují sportovní atmosféru, karbonových.
Svoji M5 ale můžete klidně přerodit i v multimediální komnatu s DVD přehrávačem, TV
tunerem nebo Playstationem a nebo si prostě
pořídit extravagantní auto se vším všudy. Tedy
i vámi navrženým čalouněním v barvách
vašich nejtajnějších přání…
foto archiv
Pe t r H o rá k
ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHA
Castrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology™ zajišťující vysoký výkon
a nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše auto
a méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.
BMW recommends Castrol
Z lásky k motoru.
rozhovor
Blonďatý
Perry Mason
U žen bývá zvykem o věku
nehovořit. V případě
JUDr. Kláry Slámové ale
udělejme výjimku. Proč?
Přestože se zařadila do
kategorie uznávaných
a nejznámějších domácích
advokátek, je jí teprve
osmadvacet.
48 BMW revue 3–4/2006
áda vaří a její slabinou jsou omáčky. Právě
tak ráda ovšem jezdí rychle autem a střílí
z ručních zbraní. Od malička hraje rekreačně
tenis, ale přesto docela dost kouří. Moc
nemusí kino, to si raději půjčí DVD. Má ráda
rock, Dana Landu i Kiss, ale autem jí většinou
duní popík.
Ovšem důvod, proč blonďatou právničku
veřejnost zná, je svěřepost, s níž bojuje za
obnovu procesu zřejmě nejslavnějšího českého vězně současnosti – Jiřího Kajínka.
R
Co říkáte na srovnání práce advokáta
a chirurga? Ten by přece měl operovat
se stejnou péčí bezúhonného daňového poplatníka, jako mnohonásobného
vraha. Nebo snad ne?
To je velmi výstižní příklad, který ráda
používám v případech, když se mě někdo
zeptá, proč hájím někoho, kdo je obžalovaný
třeba z vraždy, a navíc všechno nasvědčuje,
že ji spáchal. Podobné otázky mě sice ničí,
ale snažím se lidem vysvětlit, že i ten, kdo
něco opravdu spáchal, má právo na spravedlivý proces. A ten je bez obhajoby
nemyslitelný.
Musí se člověk advokátem narodit,
nebo jste se k této profesi dostala
náhodou a původně třeba chtěla hrát
na piano?
Já se domnívám, že trestní právo přece jen
jistou dávku talentu vyžaduje. Možná ani ne
tak v otázce vstřebání zákonů a paragrafů,
jako v nutnosti disponovat nezbytnou dávkou
exhibicionismu. Pokud vykonáváte trestní právo, je vysoce pravděpodobné, že narazíte na
nějaký „mediální“ případ. V tom případě musíte nutně počítat s tím, že v jednací síni budou
novináři a veřejnost. A pokud v sobě advokát
nemá nutnou dávku schopnosti exhibovat,
může se člověk zaseknout, najednou není
schopen ze sebe vypravit souvislou větu.
Takže trestní právo je tak trochu
o herectví?
Asi se to dá říci i tak. Samozřejmě v rozumné míře. Ale i v tomto případě platí, že nic se
nemá přehánět.
Čím Vás trestní právo zaujalo? Tedy
kromě možnosti exhibovat v soudní
síni…
Trestní právo je pořád o něčem jiném.
Nejedná se o kancelářskou práci, o takovou tu
každodenní rutinu. Navíc jde o svobodu
a o život člověka. Tady jde o daleko víc než
o peníze, jako třeba v právu obchodním.
Samozřejmě, že je dobré, když člověk
v obchodním sporu peníze neprohraje. Nicméně svobodu nelze žádnými penězi vyvážit.
Může si advokát dovolit emoce?
Tak konkrétně: co třeba Jiří Kajínek?
Řekla bych, že by je měl dokonce mít a také
by je měl umět projevit. Klient alespoň vidí, že
advokátovi o něj skutečně jde. Není to na škodu, spíš k užitku.
Své klienty ve sdělovacích prostředcích obhajujete velmi razantně. To je
dáno tím, že jste přesvědčena o jejich
nevině, nebo máte dojem, že když už
nějakou causu vezmete, musíte hrát
svou hru do konce?
Možná vás trochu překvapím. Existuje skupina klientů, u kterých vím, že konkrétní trestný čin spáchali. V případě skupiny druhé pro
změnu vím, že to, z čeho jsou viněni, nespáchali. Ale to se bavíme jen v obecné rodině…
V této cause se angažuji, protože vím, že je
nevinný. Kdyby to ale v jiném případě bylo třeba naopak, stejně budu svému klientovi
pomáhat všemi zákonnými prostředky.
Musím. To je přece moje povinnost.
V případech únosů se občas vyskytuje tzv. Stockholmský syndrom, kdy
unesený začíná po čase sympatizovat
se svým věznitelem. Nehrozí v advokacii to, že začnete svému klientovi
také věřit až příliš?
Tady si musíme ujasnit jednu velmi zásadní
věc. Já svému klientovi nikdy nevěřím absolutně. Základním předpokladem úspěchu v advo-
kacii je schopnost zbavit se ve vztahu advokát
– klient jakýchkoli sympatií či antipatií. Advokacie je práce, případ je případ. Nic víc, nic míň.
Takže nevěříte ani panu Kajínkovi?
Znovu opakuji: není to o víře či nevíře,
o sympatiích či antipatiích. V jeho případě
prostě vím, že je nevinen.
Tvrdí se, že advokátovi se má říkat,
stejně jako lékaři, pravda. Stalo se
vám někdy, že klient přijde se slovy:
„Vážená advokátko, trestný čin, ze
kterého jsem viněn, jsem pochopitelně spáchal. A vy se teď starejte, abych
se z toho dostal!“
BMW revue 3–4/2006
49
rozhovor
Hned na začátku klientovi vysvětluji, že
advokát není od toho, aby ho z něčeho absolutně dostával. Stěžejním úkolem advokáta je
zajištění spravedlivého procesu. Z profesního
hlediska je přirozeně jednodušší, když znáte
pravdu, ale nevyvíjím na klienta žádný nátlak.
Moc dobře totiž vím, že mi pravdu dříve či
později stejně řekne. A pokud se svěří, znamená to, že ke mně získal důvěru.
Jste schopna poznat v prvním okamžiku, jestli klient pro změnu lže?
Troufám si říci, že ve většině případů ano.
Pokud chce člověk dělat advokacii na nějaké
úrovni, poznat by to měl…
Opět se nabízí paralela lékař – právník. Lékařům většinou nelžou ani zločinci, právníkům ano. Čím to?
Zatím jsem měla to štěstí, že mi většina klientů, byť s jistým časovým odstupem, řekla
pravdu. Nicméně do každého sporu jdu s tím,
že je můj klient vinen. To mi umožňuje připravit nejlepší možnou obhajobu. Pokud od
počátku věříte v nevinu svého klienta, riskujete většinou fatální chybu.
50 BMW revue 3–4/2006
Může nepravdu hovořící klient dostat
svého advokáta do problémové situace? Mám na mysli to, že advokát, který prohrává jednu causu za druhou,
ztrácí prestiž.
Neřekla bych. Advokát ztrácí prestiž tehdy,
pokud prohraje causu vlastními chybami. Co
vlastně myslíte slovy: „Advokát, který prohrává causy?“ Proces je o tom, že soudce si na
základě důkazů utvoří svůj názor. Jeho úkolem je ovšem vést férový proces. A advokát je
tady od toho, aby právě na férovost celého
procesu dohlížel.
Domníval jsem se, že soudce má soudit na základně platných zákonů, a ne
podle svého názoru?
Držet se striktně litery zákona je ovšem to
nejtěžší. Existují soudci, kteří s tím mají menší či větší problém. Advokát je pak u soudu
tím, kdo jeho práci sleduje a například blokuje provedení důkazů, které byly získány v rozporu se zákonem.
Ale soudce, který má už před začátkem procesu názor, přece nemůže být
nestranný?
Podle mě nikdo absolutně nestranný neexistuje. Vycházejme z toho, že jsme jen lidi.
V okamžiku, kdy si někdo přečte spis, si přece
nějaký názor udělat musí. A i soudce rozhoduje na základě vnitřního přesvědčení a záleží
na okolnostech, které musí zvážit. Toto přesvědčení musí být samozřejmě založeno na
okolnostech, jež jsou v souladu se zákonem
a byly soudcem pečlivě zhodnoceny. Nesouhlasím s tím, že úkolem soudce je pouze
odsuzovat. Soudce posuzuje případ a zkoumá, jestli lze na základě důkazů někoho
odsoudit. Pokud dospěje k tomu, že to nejde,
musí obviněného, respektive obžalovaného
zprostit viny. A může být přitom stokrát vnitřně přesvědčen, že dotyčný vinen je…
Takže pokud skrytá kamera ukáže
soudce, který přísedícím říká, aby
Jiřímu Kajínkovi dali doživotí, je to věc
jeho vnitřního přesvědčení?
V tomto případě je to o něčem jiném. Soudce
totiž udělal něco, co není v souladu se zákonem.
Vnucoval přísedícím svůj názor a podsouval jim
věci, které se nezakládaly na pravdě. Tvrdil, že
Vojtěch Pokoš je jediným svědkem, který nikdy
nezměnil výpověď, což on udělal dost podstatným způsobem, a navíc vyšlo najevo, že přísedící vůbec neznali spis. V tom je celá ta tragédie.
Dovedete si představit sama sebe
v roli soudce?
Proč ne! Docela by mě to zajímalo.
V poslední době jsem si několikrát říkala, že
by nebylo od věci si tuhle profesi vyzkoušet.
Podle všeho by mě to i bavilo. V dohledné
době to ale nepřichází moc v úvahu, protože
pan prezident nejmenuje soudce mladší třiceti let. Také záleží na tom, jestli někdo bude mít
místo a o mou osobu bude zájem.
Bude potom i ve vašem případě platit
ono úsloví o tom, že poturčenec je
horší Turka, a advokáti se vás budou
děsit?
Určitě ne. Zkušenost v jiných oblastech
práva je pro soudce jen ku prospěchu věci.
Dokonce si myslím, že profese advokáta nabízí dokonalou průpravu pro práci soudce. Je
škoda, že zatímco se soudci stávají advokáty,
opačným směrem se tak často nepřestupuje.
Do značné míry je to asi dáno i finančním
ohodnocením. Řada soudců do advokacie
odešla právě kvůli penězům.
Takže pokud jako renomovaná advokátka přestoupíte k justici, máte
vyděláno?
Teď jste mě rozesmál. Považuji soudnictví za
zkušenost. Přesněji řečeno za velmi dobrou
zkušenost. Advokacie mě v současnosti době
živí i baví zároveň. Pokud bych ale tvrdila, že mě
peníze nezajímají, asi by mi nikdo neuvěřil.
Dovedete v průběhu víkendu zcela
zapomenout na to, že existuje něco
jako právo, zločinci, soudy, causy?
To se mi ještě nestalo. Neležím sice ve spisech, ale tu a tam si vzpomenu na nějaký případ. K tomu se vyděsím, jestli jsem nezmeškala nějakou lhůtu, a v neděli si s postupem
času stále intenzivněji uvědomuji, že mám
před sebou nějaký soud.
Jste známá osoba, která může někomu
vadit. Nebojíte se toho, že se vám
média začnou přehrabovat v soukromí?
Ať se přehrabují, pokud je to nějakým způsobem uspokojuje. Já jsem přece jen advokátka a ne hvězda šoubyznysu...
Popularita má ovšem rovněž své stinné stránky. Pokud pojedete v uzavřené obci stopadesát, musíte počítat
s tím, že si na tom novináři smlsnou!
Mohu vás ubezpečit, že tak rychle jsem
ještě nikdy v uzavřené obci nejela a nehodlám
to dělat ani v budoucnu. Jsem si příliš dobře
vědoma, že se každá chyba může vrátit jako
bumerang. Musím se přiznat, že pomalá jízda
mi moc nejde. Jsem při ní strašně moc nervózní a taky někdy nadávám ostatním řidičům.
V Německu jsem jela i 220 km/h, ale nepovažuji to za nějakou šílenou rychlost.
Hájila byste řidiče, který ve stavu těžké opilosti zabil tři lidi a z místa činu
ujel?
Podobné činy považuji za vcelku děsivé,
nicméně jako profesionál bych neměla
s obhajobou takového člověka zásadní problém. Odmítám obhajovat pedofily, zamýšlela
bych se nad obzvláště brutální vraždou dítěte
a týráním zvířat. V ostatních případech nehájím čin, ale osobu a její právo na spravedlivý
proces.
A kdyby mi hrozila pokuta 500 000 Kč
za nenalepenou dálniční známku,
hájila byste mě?
Vy jezdíte bez dálniční známky? Pokud by
takový zákon skutečně prošel, docela určitě.
A možná i bez nároku na honorář…
foto Z. Sluka
P. B o š n a k o v
BMW revue 3–4/2006
51
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Vedle a zase vedle
52 BMW revue 3–4/2006
V minulém pokračování našeho
seriálu o historii značky BMW
jsme byli svědky obdivuhodně
rychlé poválečné obnovy
automobilové výroby
v Eisenachu, která se však
zásluhou poválečného rozdělení
Německa ocitla v ruské
okupační zóně, později v NDR.
V mateřském závodě
v Mnichově se mezitím obnovila
výroba motocyklů. Počátkem
padesátých let však už bylo
jasné, že s motocykly modrobílá
značka nemůže vystačit. A tak
se v Mnichově po dlouhém
váhání rozhoupali k výrobě
nového automobilu.
letech 1945 až 1947 byli členy představenstva automobilky v Mnichově pánové
Kurth Donath, Hans Grewenig a Heinrich
Kraft von Dellmensingen. Všechny návrhy na
výrobu malého dostupného automobilu, přizpůsobené podmínkám německé poválečné
reality, šmahem shazovali se stolu. Věřili pouze motocyklům, navíc argumentovali tím, že
se vozy BMW už vlastně vyrábějí. Po Eisenachu totiž zahájili výrobu vozů BMW také ve
Velké Británii. Jako součást válečných reparací totiž získal ředitel letecké továrny Bristol
H. J. Aldington v anglickém Filtonu kompletní dokumentaci modelu BMW 327/28, a už
na jaře roku 1947 spustil výrobu uzavřeného
kupé pod názvem Bristol 400. Šéfem výroby
nebyl nikdo jiný než duchovní otec původního modelu Fritz Fiedler, který rád přijal nabídku k práci v Anglii. Fiedlera a Aldingtona
navíc pojilo dlouholeté přátelství navázané
ještě dávno před vypuknutím druhé světové
války...
Jiným klonem předválečných automobilů
BMW byly závodní vozy Veritas, které od roku
1948 vyráběl v Bad Godesbergu někdejší šéfstylista BMW a později úspěšný automobilový
závodník Ernst Loof. Přestože automobily
Veritas posbíraly řadu cenných umístění
(mimo jiné 4. místo na GP Německa v roce
1950), automobilka se potýkala neustále
s finančními problémy, takže ji Loof musel po
pěti letech uzavřít a byl rád, že se mohl vrátit
zpátky do automobilky v Mnichově.
Obdobný osud ovšem postihl také Alexandra von Falkenhausena, který byl na sklonku
války vedoucím designérského oddělení
V
BMW revue 3–4/2006
53
historie
BMW. Založil si vlastní automobilku AFM
(Alexander von Falkenhausen, München), která měla vyrábět sportovní vozy inspirované
předválečnými automobily BMW. Jenže se
ukázalo, že kupní síla v poválečném západním
Německu byla tak nízká, že se mu nikdy
nepodařilo rozjet výrobu tak, aby se stala
lukrativní. A tak podobně jako Loof vzal v roce
1954 zavděk postem šéfa sportovního oddělení automobilky a časem se vypracoval na
šedou eminenci v prostředí německých automobilových závodů.
Barokní anděl
BMW 501 bylo veřejnosti představeno na
Frankfurtském autosalonu v září 1951. První
reakce na nový vůz byly velmi nadšené.
Dokonce i italský karosář Sergio Pinin Farina,
jehož návrh mnichovská automobilka odmítla,
se k práci svých konkurentů, Alfreda Bönninga a Petera Szimanowského, vyjádřil velice
pochvalně. Slibné byly i první reakce zákazníků, ale že výroba tohoto vozu byla krokem
vedle, ukázaly až následující měsíce. Důvodů
bylo hned několik.
Vůz s bachratou karoserií, kvůli které se vozu
začalo okamžitě přezdívat „barokní anděl“, se
od samého počátku potýkal s finančními potížemi. Základní cena 15 150 DM se ukázala v zemi,
kde průměrný měsíční plat byl okolo 350 DM,
jako příliš vysoká. Segment luxusních reprezentativních limuzín se v poválečném Německu
rodil velmi pomalu a už v něm kralovala značka
Mercedes-Benz. Originální křivky nového
modelu prodražovaly také výrobu: jen lisování
předního blatníku vyžadovalo tři časově náročné
operace. O exportu nového BMW na zahraniční
trhy se nedalo moc uvažovat. Vždyť poválečná
Evropa na tom byla se svojí koupěschopností
BMW 501 bylo součástí autosalonu ve Frankfurtu v roce 1951
(snad s výjimkou Švýcarska) téměř stejně jako
Německo a pro vývoz do USA nebyl tento vůz
vůbec konstruován. Dvoulitrový šestiválec pod
jeho kapotou byl jen oprášenou verzí předválečného modelu a jeho 65 koňských sil mělo co
dělat s prázdným vozem vážícím úctyhodných
čtrnáct metráků. Proto se v Mnichově usilovně
pracovalo na osmiválcovém motoru (nejprve
o objemu 2,6, později 3,2 litru), který by dokázal
líného anděla alespoň trochu rozpohybovat.
V roce 1954 tak přišel na trh model BMW
502 s mírně modifikovanou karoserií a prvním celohliníkovým osmiválcovým motorem
vyrobeným v Německu. Zatímco model 501
měl přímého ( a taky úspěšnějšího) konkurenta ve voze Mercedes 220, BMW 502 soupe-
V 50. letech se vedle modelu BMW 502 začaly vyrábět také Isetty
54 BMW revue 3–4/2006
řil nepříliš úspěšně s vozy Mercedes 300.
V této souvislosti je třeba také poznamenat,
že modely BMW 501/502 už také přestávaly
vyhovovat stylisticky. Byly to pořád ještě relikty předválečné karosářské školy, zatímco svět
pod vlivem bohatých amerických automobilek
a italských karosářů uháněl mílovými kroky
kupředu. A zatímco stuttgartská automobilka
si mohla dovolit investovat do vývoje nových
karoserií poměrně velké částky, v Mnichově
na tom byli nesrovnatelně hůř.
Legendy, které spolykaly peníze
Dohnat ztracený čas a zachytit rostoucí
vlnu zájmu o německé automobily v USA se
ještě dražší než ferrari nebo Aston Martin.
Celkem se podařilo prodat všehovšudy jen
412 kusů čtyřsedadlového modelu 503,
u modelu 507 je posledním vůz nesoucí číslo
podvozku 252. A tak byla výroba zastavena,
protože automobilka na ni fakticky doplácela.
Dnes jsou ovšem oba vozy naopak vyhledávanými raritami mezi sběrateli a model 507 je
přinejmenším stejnou legendou jako předválečná „třistaosmadvacítka“.
Isetta spasitelka
Roadster BMW 507 sice vynikal krásou, z ekonomického hlediska však nepřinesl vůbec nic
pokusil tamní zástupce automobilky Max
Hoffman. S nelibostí sledoval invazi evropských sportovních automobilů na americký
trh, reprezentovaný zejména vozy MG, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia nebo německými mercedesy a vozy Porsche. Proto přišel s vlastní
iniciativou. Znal v New Yorku jednoho mladého šikovného automobilového konstruktéra
a designéra, z Německa pocházejícího hraběte Albrechta Goertze. Požádal jej o náčrtek
sportovního automobilu, který by nejlépe
odpovídal současnému vkusu a potřebám
americké motoristické veřejnosti, a Goertz mu
jej kupodivu přinesl hned druhý den! Návrh se
Hoffmanovi natolik zalíbil, že hraběti okamžitě
zaplatil cestu do staré vlasti a smluvil schůzku
na ředitelství BMW. Goertz tam přivezl už
vypracovanější návrh, který se v Mnichově
setkal s okamžitou podporou. Teprve při tomto jednání padlo rozhodnutí, že nezůstane
pouze u roadsteru, ale že se zároveň zahájí
výroba čtyřmístného kupé, které se bude na
přání dodávat i jako kabriolet. Aby se zdůraznila příbuznost s limuzínami typu 501 a 502,
čtyřmístné kupé/kabriolet dostalo označení
503, zatímco roadster číslo 507. Zrodily se
tak dva legendární vozy, které však pro automobilku znamenaly z ekonomického hlediska
jen velké ztráty.
Vozy se na americkém trhu potýkaly
s mnohem dostupnější konkurencí z Itálie
a Británie a prestižní model 507 byl dokonce
V polovině padesátých let tak automobilka
BMW hospodářsky krvácela. Na výrobu automobilů doplácela a o ještě nedávno úspěšné
motocykly BMW byl stále menší zájem.
V roce 1956 už přesáhla finanční ztráta BMW
šest milionů DM a manažeři ztráceli víru
v budoucnost své značky. Něco se muselo
prostě stát.
V roce 1953 na turínském autosalonu
představila milánská firma Iso lidové vozítko
originálního tvaru poháněné půllitrovým dvoutaktním motorem s názvem Isetta (zdrobnělina jména firmy Iso). To okamžitě způsobilo
velkou senzaci a ještě větší bylo, když se na
jaře následujícího roku tři Isetty, po přepočtení výkonnostních koeficientů, umístily na prvních třech místech dálkového závodu Mille
Miglia. Mnichovská automobilka okamžitě
uzavřela s milánskou společností licenční
dohodu, jejíž součástí byla klauzule o neomezeném prodeji licenčních vozů BMW Isetta na
všechny trhy světa.
Vůz BMW Isetta Moto Coupe však měl
s původní italskou Isettou shodný pouze tvar.
Pod jeho kapotou byl jednoválcový čtvrtlitrový
motocyklový čtyřtakt o výkonu 12 k. Nejmenší
„bavorák“ se stal velkým hitem na německém
Model BMW 700 se zúčastňoval i sportovních akcí
BMW revue 3–4/2006
55
historie
Ve Velké Británii se po válce vyráběl bratříček BMW – Bristol 400
trhu. Díky základní ceně 2 550 DM se stal
dostupným „přibližovadlem“ pro široké masy
a prodeje vzkvétaly. V roce 1958 prodala
automobilka dokonce přes 40 tisíc těchto
bublin, a dokonce se zdálo, že automobilka
vybředla z finanční krize.
Rok 1959 však znamenal velké vystřízlivění. Nepomohla ani patnáctimilionová investice
brémského obchodníka s dřevem Hermanna
Kragese. Podnik byl na mizině a banky odmítaly poskytovat další úvěry. Zdálo se, že BMW
zavře brány definitivně. Devětatřicátá valná
hromada akcionářů BMW, svolaná na 9. prosince 1959, to měla jen formálně potvrdit.
Záchrana za pět minut dvanáct
Těsně před valnou hromadou akcionářů
nabídla automobilka Mercedes-Benz, že pře-
vezme značku svého věčného rivala a uhradí
jeho dluhy. Tento návrh se stal také hlavním
bodem jednání valné hromady a kdekdo očekával jeho schválení. K všeobecnému překvapení však na schůzi vystoupili dva zástupci
minoritních akcionářů Erich Nold a Friedrich
Mathern a nabídku odmítli. Argumentovali
tím, že automobilka už má třicet tisíc závazných objednávek na nový model BMW 700,
což zaručovalo velký obchodní úspěch. Dále
upozornili na skutečnost, že ve účetním výkazu, který je součástí výroční zprávy, je předpokládaná ztráta chybně zakalkulovaná. Celkové
náklady na vývoj modelu BMW 700 byly totiž
uvedeny ve výkazu ztrát za jediný rok, zatímco
je běžné je rozpočítávat do více let. Při vzrušené debatě s představiteli společnosti, kteří
zjevně preferovali nabídku společnosti Mercedes-Benz, vyšlo najevo, že i některé další
Modely BMW 501 se svého času staly i výbavou policie
56 BMW revue 3–4/2006
položky v seznamu ztrát jsou přinejmenším
diskutabilní. Tehdy platné stanovy akciové
společnosti BMW naštěstí s podobnou eventualitou počítaly: podle nich stačil nesouhlas
pouhých deseti procent akcionářů, aby se valná hromada odložila. A to se také tehdy stalo.
Jednání valné hromady muselo být odloženo,
závazné datum platnosti nabídky MercedesBenz vypršelo a značka BMW byla zachráněna před nepřátelským převzetím.
Krátce po valné hromadě se do celé záležitosti vložil jeden z velkých akcionářů BMW,
německý průmyslník Herbert Quandt. Jak
později přiznal, nejvíc jej dojala odhodlanost
malých akcionářů, zaměstnanců i prodejců
značky zachránit za každou cenu BMW.
S odboráři vyjednal příslib sociálního smíru na
nejbližší dobu a pečlivě prošel účetnictví firmy. Navzdory radám svých finančních poradců pak navýšil svoji kapitálovou účast ve společnosti BMW AG z 30 % na 50 %, stal se
jejím největším akcionářem a svého právního
poradce Gerharda Wilcka pověřil řízením společnosti. Jak se později ukázalo, obě rozhodnutí byla pro budoucnost BMW rozhodující.
Herbert Quandt věřil nejen odhodlanosti
zaměstnanců automobilky, ale také novému
produktu, vozu BMW 700. Vůz s uzavřenou
ocelovou karoserií poháněný vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu byl jakýmsi sportovnějším protipólem legendárního VW
Brouka. BMW 700 byl prvním automobilem
v poválečné historii BMW, který přinesl firmě
zisk a navíc také četné sportovní vavříny. Bylo
jasné, že s tímhle automobilem v BMW rozhodně nešlápli vedle. A to už se v té době na
rýsovacích prknech konstruktérů objevil
model, který měl definitivně změnit image
značky BMW na celá příští desetiletí – BMW
1500.
foto archiv
- m j r-
komerční prezentace
Castrol
pro čistý výkon
Vašeho BMW motoru
Firma Castrol, v úzké spolupráci s firmou BMW, vyvinula nové vynikající mazivo
s „Clean Performance Technology TM“. Olej Castrol SLX LL 04 0W-30, který znamená zcela nové
standardy v průmyslu, je syntetický motorový olej a je doporučován firmou BMW pro většinu
vznětových i zážehových motorů BMW. Díky naší nejnovější technologii snižuje toto mazivo
dlouhodobě zanášení filtru pevných částic. Udržováním čistoty tohoto filtru uchovává
„Clean Performance Technology TM“ výkon motoru a redukuje emise do životního prostředí.
Filtr pevných částic je vlastně další zařízení, které pomáhá plnit
přísné emisní limity normy EURO 4. Filtrem prochází výfukové plyny
a pevné částice se zachycují na jeho povrchu. Jedná se v podstatě
o saze, které zůstávají na povrchu filtru. Pokud dojde k nahromadění
sazí, tzn. snížení průchodnosti filtru, dojde k regeneraci vypálením.
Oleje vyrobené podle „Clean Performance TechnologyTM“ mají minimální množství popela a také síry a fosforu. Tyto tři složky jsou základními kameny tradičních aditivací, způsobují však zanášení filtrů, a tím
snižují jejich účinnost a zkracují jejich životnost.
Co tedy nabízí
„Clean Performance
TechnologyTM“:
Clean (čistota)
– Čistší filtr pevných částic
– Čistší motor díky speciálním aditivům
– Čistší životní prostředí - méně
škodlivých výfukových emisí
Performance (výkon)
Filtr pevných částic
Spaliny
– Udržuje filtr pevných částic čistý
– Uchovává výkon motoru
– Rychlý studený start i při velmi
nízkých teplotách
– Bezkonkurenční ochrana motoru
při všech teplotách
Porézní stěna
Technology (technologie)
Čisté spaliny
– Clean Performance Technology
– Technologie syntetického základového
oleje a aditiva snižující tření v motoru
– Exkluzivní antiotěrová technologie
% usazeniny
Hmotnostní nárůst usazenin
Referenční olej
Castrol SLX LL 04
BMW revue 3–4/2006
57
sport
Modrá krev
K urozeným hlavám sport určitě patří. Vždyť tahle kratochvíle za
svůj název vděčí latinskému slovu disportare, znamenajícímu
rozptýlení či zábavu. A že šlechta od králů až po knížata se uměla
a umí pobavit. Mnozí to ovšem vzali poněkud vážněji a ve svém
sportovním oboru docela slušně vynikli.
Dánský korunní princ Frederik se svou ženou
58 BMW revue 3–4/2006
epochybně nejznámějším sportovcem
mezi současnými šlechtici je monacký
kníže Albert II. (48). Pokud stále svobodného
vládce daňového ráje zrovna nezaměstnává
nějaká milostná aféra, ožívá v něm velké sportovní srdce.
Dědic dynastie Grimaldiů snil o fotbalové
kariéře, a přestože mu nevyšla, dnes stojí
v čele AS Monako. Klubu, který se před dvěma lety senzačně dostal až do finále Ligy
mistrů, ale jemuž také hrozil bankrot a pád do
druhé ligy.
V roce 1985 se Albert ještě jako mladý
princ zúčastnil i Rallye Paříž-Dakar, je držitelem černého pásu v judu, hraje tenis, plave,
šermuje. Před deseti lety byl inkognito na Velké ceně silničních motocyklů v Brně a nevynechá žádnou Grand Prix Monaka formule 1,
kde dekoruje vítěze, stejně jako po tenisovém
turnaji Monte Carlo Open. Předsedá více než
deseti sportovním organizacím Monaka, přes
N
dvě desetiletí patří mezi členy Mezinárodního
olympijského výboru a před dvěma lety se stal
čestným předsedou Světové federace plážového volejbalu.
Na sportovním poli se však nejvíc proslavil
pětinásobnou účastí v bobových soutěžích na
zimních olympiádách, což znamená historický
rekord v počtu startů v této disciplíně. „Vždycky jsem měl ambice startovat na olympiádě.
Boby jsem si vybral proto, že v nich neexistovala tak přísná kritéria pro účast jako v jiných
sportech,“ přiznal Albert.
Premiéru měl roku 1988 v Calgary a pak
jako řidič čtyřbobů Monaka, složených třeba
z krupiérů nebo golfistů, vydržel až do Salt
Lake City 2002. Na svých posledních dvou
olympiádách obsadil shodně 28. místo. Vždy
naplnil coubertinovské heslo o nedůležitosti
výhry a významu pouhé účasti. Zvláště když
se monacký bob občas převrátil, a čtveřice
vyvázla nezraněna. Ale s aplausem.
„Byl jsem vychován k tomu, abych se při
porážkách nikdy na nic nevymlouval,“ komentoval své výsledky monacký kníže. Tvrdošíjně
odmítal bydlení v pětihvězdičkových hotelích,
na které by měl jako člen funkcionářské smetánky nárok, a nocoval i jedl mezi ostatními
sportovci ve spartánských podmínkách olympijské vesnice. Jeho pokoj byl pouze nadstandardně vybaven telefonem. „To kdyby mě
někdo sháněl kvůli něčemu opravdu důležitému,“ vysvětloval urozený olympionik, který má
sportování v rodině. Vždyť už Albertův dědeček John Kelly (otec Albertovy matky, hollywoodské hvězdy Grace Kelly) získal ve dvacátých letech minulého století tři zlaté
olympijské medaile z veslařských soutěží. O tři
desítky let později dosáhl letos na olympijské
stupně vítězů ve veslování i princův strýc Jack.
Největšího osobního triumfu se Albert dočkal
letos v dubnu, kdy jako první hlava státu dobyl
severní pól! Na saních tažených psy a se sedmi-
Britský princ Charles se svými syny Harrym (vlevo) a Williamem
BMW revue 3–4/2006
59
sport
členným doprovodem se vydal z ruské plovoucí
základny Barneo. V silném větru a kolem trhajících se bloků ledu urazil téměř sto kilometrů,
než mohl v cíli putování vztyčit vlajku Monaka
a také Mezinárodního olympijského výboru.
„Jsem rád, že jsem živ a zdráv,“ prohlásil
Albert, jehož prapradědeček Albert I. se neúspěšně pokusil dobýt pól už přesně před sto lety.
Špatný brankář
Silná sportovní tradice se přechovává v nejsledovanější královské rodině planety. A nejde jen
o tradiční lyžařskou dovolenou na svazích švýcarského Klosters. Britský princ Charles hrál víc než
čtyřicet let koňské pólo, než se rozhodl v sedmapadesáti poněkud nebezpečné hobby opustit.
„Věk se bohužel zastavit nedá,“ přiznal
budoucí král, který si ze hřbetu koně sletěl pro
mnohé boule, modřiny, jizvu na tváři i zlomeninu ruky a bezvědomí. Při pólu poznal také
svou milenku a dnes manželku Camillu.
Zúčastnil se světových turnajů od Austrálie
po Brazílii a jeho charitativní činnost při pólu
vynesla přes dvanáct milionů liber.
Pokračovateli, a nejen na koních, jsou
Charlesovi synové, princové William a Harry.
Starší William se v roli kapitána týmu dočkal
vítězství při školním mistrovství ve vodním
pólu a během prázdnin v Africe si vyzkoušel
bungee jumping. Jako každý správný Angličan fandí také fotbalu a v květnu, jen pár týdnů
před mistrovstvím světa v Německu, se stal
čestným prezidentem anglické Fotbalové
asociace FA. V pouhých třiadvaceti letech!
Ovšem žádný div, protože tento „úřad“ se
v královské rodině předává a William jen
nahradil strýce, prince Andrewa, který byl ve
funkci od roku 2000. „Miluji fotbal jako hráč
i divák. Je to přece náš národní sport,“ prohlásil prezident William, který se byl podívat na
mistrovství Evropy 2004 a loni si také zatrénoval s fotbalisty prvoligového Charltonu. A projevil se jako velmi špatný brankář…
Princ Frederik se psím spřežením
Princezna Anna, Williamova teta a jediná
dcera královny Alžběty, to ve sportu dotáhla
z přímých královských potomků nejdál. Roku
1961 se stala mistryní Evropy v jezdectví a po
dalších patnácti letech reprezentovala Velkou
Británii na olympijských hrách v Montrealu.
Kníže Albert II. ve společnosti svého otce Rainiera blahopřeje Montoyovi po Grand Prix Monaka
60 BMW revue 3–4/2006
O účast na olympiádě v Aténách 2004
neúspěšně usilovala její dcera Zara. Však také
chodí s žokejem Richardem Johnsonem, což
se babičce nelíbí, ale bulváry mají žně, když
se ukáže třeba na dostizích v Cheltenhamu,
kde její milý vyhrává. Jezdecké geny má juniAlbert II. po fotbalovém zápase s Michaelem
Schumacherem
Hubertus von Hohenlohe (vpravo) dnes závodí za Mexiko
orská vicemistryně Evropy Zara hlavně po
otci: Mark Phillips dobyl pro Británii na olympiádě v Mnichově 1972 zlato!
Olympiáda v baru
Na sever zeměkoule se vydal také dánský
korunní princ Frederik (38), následník nejstaršího královského trůnu v Evropě. V rámci
expedice Sirius 2000 vyrazil do severního
Grónska jako řidič jednoho ze šesti psích
spřežení, aby připomněl 50. výročí založení
zdejší patroly. Ta se rovněž jmenovala Sirius
a přispěla jak k objevování severu Grónska,
tak k suverenitě Dánska. Cesta dlouhá 2800
kilometrů trvala čtyři měsíce a Dánové ji mohli
sledovat díky sérii televizních dokumentů.
Na saních ale Frederikovo sportování
nekončí. Princ hraje tenis, plave a samozřejmě jezdí na koni. V Dánsku i zahraničí uběhl
několik maratonů a také provozuje jachting.
„Jsem temperamentní a nesnáším prohry.
Mým mottem je, že se učím metodou pokusů
a omylů,“ říká Frederik, který se vydal jako
divák na olympiádu do Sydney 2000 – a v jednom baru tam potkal svou budoucí manželku,
Australanku Mary Donaldsonovou.
Princ na svazích
Přes mnohé komické momenty se šlechta
na světových kolbištích bere víceméně vážně,
což platí i pro sportovce jménem Hubertus
von Hohenlohe. Pokračovatel rodu, který
pochází z Německa a zasahuje do habsburské dynastie, startuje ve sjezdovém lyžování
za Mexiko…
Chtěl závodit za Lichtenštejnsko, ale uspěl
až ve Střední Americe, kde se narodil a odkud
pocházela jeho babička. Tak tam sám založil
lyžařský svaz a jmenoval se reprezentantem.
Patří léta ke koloritu alpských svahů, i když se
svým rozvážným stylem končí poslední. Třeba
na olympiádě v Lillehammeru 1994 zůstal jen
7,62 vteřiny za senzačním vítězem sjezdu,
Američanem Tommym Moem. Jeho nejlepším výsledkem je 5. místo v kombinaci Světového poháru v Madonně di Campiglio 1982.
Ale abychom byli upřímní: této disciplíny se
zúčastnilo pouhých pět závodníků…
„Nejsem si jist, zda bych ho porazil,“ poklonil se Hohenlohemu olympijský vítěz z roku
1976 a jeden z nejlepších světových sjezdařů, Rakušan Franz Klammer. Jenže pravda,
tehdy už byl dávno v důchodu…
Dnes sedmačtyřicetiletý princ debutoval na
olympiádě v Sarajevu 1984. Kvalifikoval se
také letos do Turína, ale mexičtí funkcionáři se
rozhodli, že tým na Hry nevyšlou.
„Trénoval jsem na to tři roky, získal kvalifikační body a pak mi pár dní před olympiádou
řekli, že nikam jet nemůžu. To mě fakt naštvalo,“ postěžoval si princ, za jehož start přitom
marně lobbovali dokonce bývalý šéf Meziná-
rodního olympijského výboru Juan Antonio
Samaranch, předseda Mezinárodní lyžařské
federace Gianfranco Kasper i americký sjezdař Bode Miller.
„Na koho bych se měl obrátit teď? Na
papeže?“ zoufal si marně jeden z posledních
amatérů, který také fotografuje a zpívá pop.
„Jsem především umělec,“ omlouvá často
své nuzné výsledky.
Po účasti v Turíně toužil také proto, že je
příbuzným rodiny Agnelliů, která vlastní automobilku Fiat a pomohla vybudovat olympijský
lyžařský areál v Sestriere. „Slíbil jsem strýčkovi, že se zkusím kvalifikovat. Tohle je přímo
rodinné místo,“ tvrdil Hohenlohe, který při
předchozím mistrovství světa v Sestriere startoval v kombinéze s vlastnoručním podpisem.
Jen místo loga firmy Sony, která ho dřív podporovala, měl napsáno „Sono io“, italsky „To
jsem já.“
Princ si nikdy veřejně nepřipouštěl, že by
byl pomalý. Při Světovém poháru ve švýcarském Wengenu obhajoval svou ztrátu patnácti vteřin v obřím slalomu slovy: „Ale já jsem
výborný lyžař. Ten čas vypadá hůř, než jaký je,
protože jsem hned po startu vyjel z trati
a musel jsem prakticky začínat znovu. Je těžké závodit s nejlepšími, když nemůžete trénovat celý rok.“
fo to G l o b e m e d i a / Re u te r s ( 1 ) a a rc h i v
-nc-
BMW revue 3–4/2006
61
názor
Nářadí pro radost
Automobily BMW byly svými sportovními vlastnostmi
dlouhá léta přímo předurčeny stát se nářadím pro
závodící amatéry a polosoukromé týmy. A nic se na
tom nezměnilo ani dnes. Spíš naopak.
Miloš Bychl
y jsme si na tohle téma povídali s Milošem Bychlem. Pro jednoho z našich největších dealerů mnichovské značky a bývalého úspěšného závodníka je to ostatně jeho
parketa. Bylo to poznat i během rozhovoru, při
němž viditelně pookřál.
„BMW letos v tomhle směru vyslalo hned
několik signálů. Některé z nich mají dokonce
společného jmenovatele, kterým je model
řady 1. Na jeho základě se například představil model BMW 120d, jenž je reakcí na možnost závodění se vznětovým motorem, představující v motoristickém sportu novou
dimenzi i laťku. Tento vůz s klasickým závodním podvozkem, dvěstěpadesátikoňovým
motorem a rozšířenými blatníky je sice určený
pro širokou paletu závodů, nicméně jeho největší uplatnění by mělo být v populárních vytrvalostních podnicích, což naznačila i jeho
předpremiéra na 24hodinovce v Dubaji.
M
62 BMW revue 3–4/2006
Jiný závodní vůz řady 1 se zatím v relativní
tajnosti plánuje pro příští sezonu. Tentokrát by
ovšem mělo jít o dvoudveřový model s „emtrojkovým“ zážehovým motorem, který by měl
svými parametry odpovídat skupině N.
Samostatnou kapitolou jsou pak modely
130, které se prohánějí v našem okruhovém
BMW 1-Challenge. V tomto případě jde
o pohárovou verzi vybavenou třílitrovým zážehovým motorem, která disponuje i závodním
diferenciálem s uzávěrkou.
Nejšpičkovějším nářadím soukromých
týmů ovšem bude velmi lehký model Z4 M
Coupé s motorem o objemu 3,2 l, jehož
výkon je 400 k. Tento šestiválec, ryzí závoďák kategorie GT, není vcelku záměrně
vyšlechtěn na výkon větší, protože jeho
smyslem je amatérský či poloprofesionální
sport, byť na nejvyšší úrovni, a měl by být
určen pro vytrvalostní závody, které jsou
u našich západních sousedů ve velké oblibě.
Tenhle závodní kit se superpodvozkem, rozšířenými blatníky, sekvenční převodovkou,
novými spoilery a velkým přítlačným křídlem
na zádi by prostě měl být sportovním nářadím, které nahradí v minulosti v nejrůznějších
disciplínách tak úspěšný model BMW M3.
A samozřejmě i závodním automobilem,
kolem něhož nemusí kvůli jeho provozu
pobíhat skupinka inženýrů, který je i pro
amatéry řiditelný, servisovatelný, schopný
bez speciálních zásahů odjet řadu závodních
kilometrů a navíc být konkurenceschopný
i ve velkých závodech.
Tenhle krasavec, vypovídající o image
BMW víc než kterýkoliv jiný současný model,
se začne vyrábět až v létě, nicméně už teď se
uvažuje o tom, že i s ním by byl vypsán pohárový seriál. A ten by se měl stát doplňující
součástí některé populární série. Třeba DTM.
foto archiv
-eb-
BMW Z4 M Coupé
BMW 120d – závoďák pro klienty mnichovské značky
BMW revue 3–4/2006
63
rozhovor
Nestíháte?
Najměte si letadlo!
„..a vlastní tryskáč bys nechtěl?“ Tuhle větu slyšel každý z nás. Nejspíš proto, že
tryskáč je symbolem luxusu hodného králů. Přesto stále víc přibývá lidí, pro něž
je soukromé tryskové letadlo stejně nezbytné jako třeba automobil. Prostě ho ke
své práci potřebují. Samozřejmě, že jde zpravidla o lidi z byznysu, pro něž má
každá ušetřená minuta obrovskou cenu a pro které je stále sílící provoz na
silnicích katastrofou. Proto vznikla kategorie malých rychlých tryskových
letadel, označovaná zkratkou biz-jet, které si můžete pronajmout také u české
společnosti Silesia Air.
64 BMW revue 3–4/2006
ajitelem a ředitelem společnosti v jedné
osobě je dvaačtyřicetiletý Tomáš Karhánek. Bývalý šestinásobný mistr republiky
na automobilových okruzích a později i majitel
závodního týmu s monoposty F3. A kudy
vede cesta od závodního volantu k vlastní
letecké společnosti?
„Začalo to asi před deseti lety. Měl jsem
v té době vlastní závodní tým v Německu
a trávil spoustu času na silnicích mezi Opavou
a německými okruhy. Abych ušetřil čas,
vyhnul se neustálým zácpám na dálnici
a mohl být víc doma s rodinou, jsem si v roce
1996 pořídil jednomotorovou cessnu. Bylo
ale jasné, že kromě pár letů týdně ji nevyužiji
a tak vznikl nápad letadlo i s pilotem pronajímat. Brzy jsem ovšem pochopil, že s jednomotorovým pístovým strojem, který nabízím
jako aerotaxi, moc velkou díru do světa neudělám. Klientela pronajímající si letadla je totiž
stále náročnější. Nejen na rychlost, ale také
na komfort. A tak jsem si po dvou letech pronajal dvoumotorové letadlo. A když se ukázalo, že o tento druh služby je i u nás stále větší
zájem, založili jsme společnost Silesia Air. V ní
provozujeme už tři letadla, tryskové cessny.
Nejmenší z nich je model 525 Citation pro 5
pasažérů, větší 560 Citation V má kapacitu
osmi cestujících a posledním přírůstkem je
pak rovněž osmimístný model 560 XC Citation Excel. Žádné z těch letadel jsme nekupovali za hotové. V téhle branži je běžné letadla
dlouhodobě financovat. Jsou na to dokonce
specializované společnosti. “
Zvoní mobilní telefon, rozhovor je přerušen
a Tomáš Karhánek se omlouvá: „Volá zákazník, je to důležité!“
Neslušně vyslechnu útržky hovoru. „Počítáme s vámi, všechno je zařízené. V půl šesté
vás vyzvednou v odbavovací hale a ve třičtvrtě
už můžete být ve vzduchu.“
Další povídání plynule navazuje na skončený telefonický hovor. „Úspora času je hlavním
argumentem, proč lidé létají s námi. Tenhle
člověk je manažerem jedné velké obchodní
společnosti, musí do Moskvy na obchodní
večeři s partnery a hned poté zpátky. Kdyby
M
Nejnovější přírůstek do flotily Silesia Air – Cessna 560 XC Citation
letěl normální linkou, musel by letět už odpoledne a vracel by se až zítra. Navíc by musel
být pokaždé už půldruhé hodiny před odletem
na letišti. Nemluvě o tom, že biz-jety mají
i další výhodu: mohou přistávat na menších
regionálních letištích, kam velká dopravní
letadla nelétají.“
Kdo jsou vlastně ti, pro něž je jejich
čas natolik drahý, že se jim vyplatí
objednat si soukromé letadlo? Cizinci, nebo Češi? Rozhazovační milionáři, zločinci mezinárodního kalibru,
nebo politici na utajených výletech
s milenkami?
„Cizinci tvoří pouze zhruba pětinu naší klientely, většinou jsou našimi zákazníky Češi
a jejich podíl stále stoupá. Nejvíc naše služby
využívají manažeři a majitelé velkých firem,
jimž jde opravdu o minuty. Mají tak dokonale
zorganizovaný čas, že kdyby se museli spoléhat na linkové spoje běžných leteckých spoTomáš Karhánek
lečností, nic z toho by nestihli. Běžné pro ně
je ráno řídit poradu v Praze, na oběd být v Barceloně, odpoledne jednat v lucemburské bance a večeřet zase v Praze. Biz-jety také létají
lidé, kteří z nejrůznějších důvodů nechtějí, aby
se příliš vědělo, kde jednají. Ti létají obvykle
sami. Většina takových cest po Evropě bývá
jednodenní, maximálně s jedním přenocováním.“
A co celebrity? Lidé ze šoubyznysu,
herci, zpěváci? Často čteme o tom, že
si nové letadlo pořídil Tom Cruise,
víme, že vlastní letadlo pilotuje John
Travolta, létáním je posedlý také Paul
Newman a bývala to také velká vášeň
Steve McQueena.
„Zrovna nedávno s námi letěl Daniel Craig,
nový představitel agenta 007. Také jsme vezli
na svatební cestu Lucii Bílou. Ještě si pamatuji, že jednou v noci s námi letěl z Prahy
z natáčení Gérard Depardieu. Jinak to prakticky všechno byli lidi ze světa obchodu
a financí.“
Vstup České republiky do Evropské unie si
Tomáš Karhánek pochvaluje. „Náš byznys to
hodně usnadnilo. Dřív jsme museli při každém
letu do EU žádat speciální povolení, navíc
můžeme volně podnikat ve všech zemích
Unie. Nikdo se nepozastaví nad tím, když nějaký stroj postavím třeba v Paříži nebo Stockholmu a budu nabízet svoje služby tam. I když na
západě je v této oblasti hodně velká konkurence. Daleko zajímavější je podnikat s biz-jety na
východě, v Rusku nebo na Ukrajině. A protože
klientela pro biz-jety je právě tam stále početnější, rozhodli jsme se, že jedno z našich letadel zkušebně umístíme tam.“
foto autor
-jm-
BMW revue 3–4/2006
65
novinka
Tříkolka do města
Automobilový průmysl se stále zamýšlí nad otázkou
individuální mobility budoucna. Jedním z takových příkladů je
i nejnovější projekt C.L.E.V.E.R., v němž významnou roli hraje
i automobilka BMW. Je dokonce předpoklad, že od roku 2008
by se tato tříkolka mohla dostat na trh.
ikdo nepochybuje, že význam individuální
mobility bude neustále stoupat. Otázkou
ovšem je, co, respektive jaký dopravní prostředek je pro přepravu od dveří jednoho domu ke
dveřím toho druhého nejoptimálnější. Pro
někoho ten, který jej dopraví do cíle cesty nejrychleji nebo nejzábavněji, pro dalšího má největší význam komfort a pro jiného třeba co
možná nejnižší náklady. Stále důležitější ale je,
aby se dopravní prostředky pohybovaly s co
možná nejmenší ekologickou zátěží.
Jedním z takových projektů dopravního
prostředku nejbližší budoucnosti se jeví i tříkolka C.L.E.V.E.R. (Compact Low Emission
N
Vehicle for Urban Transport), na jejímž narození participovala nemalá mezinárodní rodinka: Technická univerzita v Berlíně, automobilka BMW, anglická University of Bath
a francouzští palivoví specialisté z IFP (Institut
Francais du Pétrole). Jde o tříkolové vozidlo
s jedním kolem vpředu a dvojicí hnaných kol
vzadu, které má hliníkovou nosnou strukturu,
hmotnost 400 kg a je poháněno unikátním
motorem, jehož původ najdeme u BMW.
Objem této pohonné jednotky s výkonem
14,7 kW a točivým momentem 15,5 N. m je
230 cm3 a specialisty v IFP byla upravena pro
spalování zemního plynu.
Než tříkolka spatřila světlo světa, prošla v návrhářském centru dlouhým vývojem
66 BMW revue 3–4/2006
Ekologické přednosti tříkolky C.L.E.V.E.R.
jsou zřejmé. Při přepočítání spotřeby paliva na
spotřebu benzinového motoru se ukazuje, že
tento
dopravní
prostředek
spotřebuje
2,4 l/100 km a produkce CO2 na jeden ujetý
kilometr nepřevyšuje hodnotu 60 g. Pro představu: v případě dnes nejčistšího BMW – typu
118d – činí tato hodnota 150 g/km.
Místo obvyklé palivové nádrže je výzkumná
tříkolka vybavena dvojicí lahví s plynem, která
zajišťuje dojezd 200 km. Právě nízká produkce emisí a spotřeba paliva přijde výrobnímu
programu BMW vhod. Především v USA, kde
začnou platit zákony regulující průměrnou
spotřebu výrobního programu automobilů
nabízených na tamním trhu.
Koncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. ovšem není
zdaleka žádné novum. Naopak, její kořeny
sahají až do čtyřicátých let. Podobný typ
vozítka vyrábí například holandská firma Carver nebo i někteří japonští výrobci. V jejich případě se ale jedná spíš o stroje postavené pro
radost z jízdy než z čistě racionálních důvodů.
Dvoumístná kabina s dvojicí za sebou umístě-
Základní orientační údaje
BMW C.L.E.V.E.R.
Motor:
objem 230 cm3
Palivo:
zemní plyn
Výkon:
20 k
Točivý moment: 15,5 N.m
Základní rozměry: 3,0x1,0x1,4 m
Hmotnost:
400 kg
Nejvyšší rychlost: 60 km/h
Spotřeba paliva: 2,4 l/100 km
Produkce CO2:
60 g/km
BMW revue 3–4/2006
67
novinka
ných míst možná někomu může připomínat
český vynález, pro nějž se vžilo označení Dálník, jinému zase koncept Mercedes-Benz
F300 Life Jet z roku 1997. I když C.L.E.V.E.R.
má dvojici zadních kol, zatímco Mercedes
dvojici kol použil vpředu. Obě tato vozítka
však mají společné to, že se jejich kabina
naklání do zatáčky a aktivně tedy vyrovnává
odstředivé síly. Celý nakláněcí mechanizmus
je tvořen dvojicí elektrohydraulických pístů,
které v závislosti na rychlosti, poloměru zatáčky a dalších veličin naklánějí prostor pro
posádku v rozmezí plus/minus 45 stupňů.
Významnou
vlastností
konceptu
C.L.E.V.E.R. je bezpečnost. Tříkolka navazuje
na unikátní skútr BMW C1 s ochrannou střechou, pevnou buňkou pro řidiče a bezpečnostními pásy. Má propracovaný tuhý hliníkový nosný rám, na němž jsou umístěné
plastové díly karoserie. Na základě výzkumů
více než tisícovky nehod motocyklů a skútrů
bylo zjištěno, že až třetina všech nehod vzniká
díky silnicím se špatným povrchem nebo
nečistotami, přičemž platí, že téměř polovina
nehod jednostopých vozidel je způsobena
čelním nárazem.
Zatímco první příčinu alespoň částečně
potlačuje stabilnější zadní část vozu s dvojicí
kol, proti čelnímu nárazu je uzpůsobena celková koncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. Součástí
Koncepční tříkolka se podrobila i crash testu
jejích deformačních zón totiž není pouze
samotná hliníková „klec“ kolem posádky, ale
také robustní vidlice předního kola, stejně tak
jako kolo samotné.
Tříkolka C.L.E.V.E.R., na jejímž vzniku se
finančně podílel i grant Evropské unie ve výši
3,3 milionu eur, se podrobila nárazovým testům, u nichž šlo o čelní náraz v rychlosti
56 km/h. Podle dosažených výsledků se
v hodnocení podle Euro-NCAP očekává zisk
čtyř, možná dokonce až pěti hvězdiček. Tedy
nejvyššího ohodnocení.
Obrázek ukazující, jak se přední část tříkolky při zatáčení naklání
68 BMW revue 3–4/2006
V mnichovské automobilce předpokládají, že
by se podobný dopravní prostředek mohl začít
prodávat od roku 2008. Půjde-li o produkt přímo odpovídající studii nebo bude vybaven konvenčnějším motorem, zatím není zřejmé. Spekuluje se však, že by se jeho cena měla
pohybovat kolem 9500 eur, což je v přepočtu
přibližně 280 000 Kč. A že by mohlo jít o individuální formu dopravy zejména ve městech zajímavou, dokazují i rozměry: tedy 3 x 1 x 1,4 metru.
foto archiv
Pe t r H a n ke
3 x NEJ DVD
NEJRYCHLEJŠÍ AUTA SVĚTA
70 min., český dabing
Rychlost mezi 180 až 230 mílemi za hodinu,
přepychový vzhled, rafinovaná konstrukce, velkolepý
design … to jsou výjimečné kvality, díky nimž se
z těchto strojů stávají objekty naší touhy – nejrychlejší
vozy světa. Dopřejte si více jak hodinu intenzivního
potěšení ve společnosti našich kamer, které vám
z bezprostřední blízkosti umožní kontakt s těmito
fantastickými super vozy.
LAMBORGHINI DIABLO
55 min. + bonusy, české titulky
Nové auto od jedné z nejmagičtějších značek
motorismu – Lamborghini – bylo vždy událostí.
Když bylo zbožňující veřejnosti představeno Diablo,
nespatřili jen jeden z nejnádhernějších výkonnostních
automobilů, ale i ten nejrychlejší! Tento film sleduje
vývoj Diabla od rýsovacích prken až na závodní
okruh. Vydáme se na trať s jedním z nejzkušenějších
testovacích jezdců ve vysokých rychlostech – Mariem
Mezzanottem a bývalým světovým šampionem v rally,
Sandrem Munarim.
VIPER
75 min. + bonusy, české titulky
Dodge Viper je bezpochyby jedním z nejžádanějších,
nejatraktivnějších a nejvýkonnějších sportovních vozů,
které drtí silnice. Viper se poprvé objevil v roce 1989
na autosalonu ve Frankfurtu a ihned se tento ďábel
s max. rychlostí 306 km/h stal legendou automobilové
historie.
DVD
3
t
e
l
p
m
Ko
t za
a
k
s
í
z
e
t
e
můž
399 Kč
Cena v běžném prodeji je 897 Kč
Komplet 3 DVD můžete objednat zasláním SMS ve tvaru DVD na telefonní číslo 736 320 330 (do 24 hodin Vás kontaktujeme pro upřesnění
objednávky, odeslaná SMS je zpoplatněna běžnou sazbou vašeho operátora) nebo na telefonním čísle 225 351 133 nebo e-mailem na
[email protected] nebo odesláním vyplněného objednacího kuponu. Objednaná DVD Vám zašleme na dobírku (poštovné a balné je v ceně).
Nabídka platí pouze v ČR.
Ano, objednávám komplet 3 DVD Nejrychlejší auta světa, Lamborghini Diablo a Viper za cenu 399 Kč (poštovné a balné je v ceně)
Jméno ……………………………………………………. Příjmení …………………………………………………
Firma ………………………………………………………Ulice ………………………… č. p …………………….
Město ………………………… PSČ ……………………. Telefon ……………………… E-mail ………………….
Datum ………………………. Podpis ………………….…………
Kupon zašlete na adresu Springer Media CZ, s. r. o., odd. předplatného, Nádražní 32, 150 00 Praha 5 nebo faxujte na číslo 225 351 104
www.automotorevue.cz
hodinky
Dokonalost na léto
Rolex Oyster
Perpetual GMT – Master II
Člověk má pocit, že v létě čas ubíhá tak trochu rychleji, než
bývá obvykle zvykem. Není ani divu. V době slunce,
dovolených a svůdně poodhalených se to prostě kdekomu
z nás nutně zdát musí.
70 BMW revue 3–4/2006
ravda to ovšem není. Nás souboj s časem,
ve kterém nemáme sebemenší šanci
uspět a vyhrát, totiž probíhá i za slunečných
dnů plných pohody úplně stejně. Lze si ho ale
usnadnit hodinkami s visačkou skutečné top
kvality.
P
Breitling AirWolf
Jak napovídá samotný název, „Vzdušný vlk“ je
dalším kouskem z dílny Breitlingu, určeným především pro potřeby profesionálních letců. To
samozřejmě v žádném případě nevylučuje, že
by se právě tyto hodinky nemohly objevit i na
vašem zápěstí. Jak tomu bývá u produkce firmy
dobrým zvykem, vedle estetičnosti a praktičnosti sázka míří především na funkčnost. Model
AirWolf je vybaven kalibrem Breitling 78, tedy
quartzovým strojkem s tepelnou kompenzací,
zajišťujícím mimořádnou přesnost v širokém rozpětí teplot. Hodinky ukazují čas analogově i digitálně. Jsou vybaveny stopkami s přesností setiny vteřiny, ukazatelem univerzálního času UTC,
věčným kalendářem, druhou časovou zónou
a odpočtem. Nechybí ani budík. Pouzdro hodinek je z nerezové oceli, průměr korunky
43,5 mm. Luneta, otočná v obou směrech, je
doplněna kompasem. Hodinky jsou vodotěsné
do 50 metrů hloubky a podsvícené. Řemínky:
kůže (možno i krokodýlí), guma, ocelový tah.
Cena 92 700 Kč. (Carollinum)
Breitling – Superocean – Steelfish
Další dokonalé dílko Breitlingu, jehož
vyslancem se stal známý hollywoodský herec
John Travolta. Každá generace Superocean
se vyznačuje již od roku 1957 neobyčejnými
technickými vlastnostmi a úchvatným designem a speciální řada Steelfish je důstojným
Breitling – Superocean – Steelfish
Omega Seamaster – Planet Ocean
pokračovatelem této tradice. Pouzdro z ušlechtilé oceli odolá přetlaku v hloubce 1500
metrů, a proto je tento model opatřen bezpečnostním ventilem vyrovnávajícím rozdíly
tlaku mezi vnitřkem pouzdra a okolím. Náročně a luxusně zpracovaný číselník má kruhové
indexy a velké ručičky optimalizující čitelnost.
V modelu je umístěn osvědčený automatický
strojek – certifikovaný chronometr. Cena
58 300 Kč. (Hodinářství-zlatnictví Dušák)
Rolex Oyster Perpetual Datejust
Rolex dnes podle odborníků představuje
nejznámější hodinářskou značku vůbec a je
považován za symbol úspěchu a luxusu. Perpetuální rotor (v případě Rolexu opravdu zvaný Perpetual) byl vyvinut v roce 1931
a nachází se v každých moderních automatických hodinkách. Pod pojmem Oyster
Datejust se pak skrývají hodinky s automaticky se zobrazujícím datem na číselníku.
Datum je ukazováno dva a půlkrát zvětšené
kyklopovými čočkami. V případě tohoto
modelu se jedná o chronometr, ocel, automat. Cena 110 200 Kč. (Carollinum)
Rolex Oyster
Perpetual GMT – Master II
Další praktický důkaz toho, že v případě
Rolexu lze hovořit o nekompromisní kvalitě
za velmi přijatelnou cenu. Jde o o chronometr, ocel/žluté zlato, s cenou 199 400 Kč.
(Carollinum)
Panerai Ferrari
Granturismo Rattrapante
Velmi zajímavý model neméně zajímavé
italské značky Panerai, která proslula především hodinkami pro speciální použití v mořských hlubinách. To přirozeně neznamená, že
by společnost nemohla spojit své síly s takovým automobilovým gigantem, jakým je Ferrari. Výsledkem této spolupráce je sofistikovaně sportovní model „Granturismo“, což je
automatický ocelový chronometr a chronograf v ceně 276 000 Kč. (Carollinum)
BMW revue 3–4/2006
71
hodinky
prvky. Druhý, klasický model je v provedení
nerezová ocel, černá barva. Obě varianty
nabízejí stejné technické vymoženosti, mezi
nimiž nechybí heliový ventil, přesný čas lze
odečítat pomocí reflexní šípovité hodinové
a minutové ručičky. K tomu nutno přičíst
vodotěsnost do hloubky 600 metrů a zejména patentované koaxiální ústrojí – COSC certifikovaný chronometr se 48hodinovou rezervou chodu. Zvláštností hodinek je rýhovaná
jednosměrná otočná luneta ve dvoubarevném provedení. Model s náramkem z ušlechtilé oceli s bezpečnostní sponou je v prodeji za 85 500 Kč, s koženým řemínkem za
83 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)
Breguet – Marine Chrono
TAG Heuer – Carrera
Dokonalost sama. Takhle stručně, leč
výstižně je možné tento model uznávaného
švýcarského výrobce hodinek charakterizovat.
Chronograf, 18karátové bílé zlato, automatické natahování. Číselník z 18karátového zlata
ručně rytý vzorem vlnek. Rezerva chodu 48
hodin, safírové zadní sklíčko, vodotěsnost do
hloubky 100 metrů. Kaučukový pásek s překlapovací sponou. Cena 665 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)
Breguet – Chronographe
Type XXI Flyback
Panerai Ferrari Granturismo
Chronograph
Pouhý pohled stačí k tomu, aby se člověk
ztotožnil s názorem, že hodinky Ferrari představují i v hodinářské branži tu nejvyšší kategorii. Chronometr, ocel, automat, chronograf.
Cena 168 000 Kč. (Carollinum)
trastní a vysoce leštěný povrch, který spolu
se slavným tvarem pouzdra dává vzpomenout na zmíněnou epochu. Nový model Planet Ocean je nabízen ve dvou velikostech
(45,5 mm a 42 mm) a rovněž ve dvou odlišných provedeních. První je poněkud odvážnější, protože se jedná o sportovně pojatý
design s koženým řemínkem a oranžovými
IWC Antoine de Saint – Exupéry
Věhlasná švýcarská hodinářská značka
International Watch Co. Ltd., Schaffhausen
(IWC) byla založena již v roce 1868. Od svého
vzniku se její mistři hodináři specializují na
vytváření stále komplikovanějších strojů
a tenhle model dostal jméno po slavném francouzském spisovateli i letci. Chronometr,
ocel, automat, chronograf. Cena 119 000 Kč.
(Carollinum)
IWC Aquatimer Chronograph
Další model značky, jejíž produkci propadli
mimo jiné Winston Churchill či papež Pius IX.
„Cousteau Divers“, chronometr, ocel, automat, chronograf. Cena 154 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)
Omega Seamaster – Planet Ocean
Model inspirovaný prvními hodinkami Seamaster 300 ze šedesátých let minulého století. Shody s designem modelů z této doby
jsou více než čitelné. Zaujme především kon-
72 BMW revue 3–4/2006
IWC Antoine de Saint – Exupéry
Další jedinečný model z dílny společnosti
Breguet má visačku té nejvyšší možné kvality. Šroubovací korunka, 18karátové růžové
zlato, 24hodinový ukazatel, datum. Rezerva
chodu 48 hodin, vodotěsnost do hloubky
100 metrů. Cena 440 100 Kč. (Hodinářství –
zlatnictví Dušák)
Breguet – Chronographe
Type XXI Flyback
TAG Heuer – Carrera
V roce 1964 uvedl Jack Heuer na počest
automobilového závodu Carrera Panamerica
na trh hodinky model Carrera, který se stal
celosvětovým hitem. Za více než 40 let prošel
celou řadou inovací. Po oblíbeném řemínku
Racing s perforací připomínající závodní rukavice, přišly na řadu kovové náramky a řemínky
z krokodýlí kůže, plastové sklíčko bylo nahrazeno safírovým oděruvzdorným sklem,
k chronografu přibyly i hodinky a rovněž
model se dvěma časovými zónami. Od roku
2005 byl ve spolupráci s hollywoodskou
megastar Bradem Pittem (značka je mimo
jiné spojena s celebritami kalibru Umy Thurman, Tigera Woodse, Marie Šarapovové
a piloty týmu F 1 McLaren Mercedes) zvětšen
průměr pouzdra. Díky novému designu se tak
Carrera vrátila mezi nejprodávanější top
hodinky na světě! Cena 62 900 Kč (chronograf), 44 900 Kč (hodinky). (Racio)
TAG Heuer – Monaco
Špičková švýcarská firma s produkcí té nejvyšší kvality je nerozlučně spjata se světem
motoristického sportu: v současné době je
dodavatelem časomíry k legendárním závodům Indy 500 a šampionátu IRL. Model
Monaco z roku 1969 pak způsobil opravdovou revoluci ve výrobě švýcarských hodinek.
Světlo světa totiž spatřil nejen první švýcarský
automatický strojek, ale také první voděodolné čtverhranné pouzdro chronografu. A přestože se stal model Monaco objektem zájmu
celé řady napodobovatelů, punc originality
zůstává. Vyhledávaný módní doplněk mnohých hvězd vypadá na zápěstí současného
ambasadora značky Brada Pitta stejně bezchybně jako v roce 1969 na ruce další herecké legendy Steve McQueena. Monaco tak
zůstává nedostižnou a vždy originální ikonou
sportu a šarmu. Ceny: 84 900 Kč (chronograf Steve McQueen), 52 900 Kč (hodinky).
(Racio)
foto archiv
ÑïÝjðá
ïáœêÝìë‰`à
`à
à
CZEMFOÉWQSFTUJzOÉĽTUJ1SBIZ
NÉTUPQMOÅTMVODFB[FMFOÈ
QPE[FNOÉQBSLPWBDÉTU½OÉ
MVYVTOÉBQBSUN½OZWQSPEFKJ
OZOÉTFNÕzFUFOBTUÈIPWBU
ééé ’ÝáäçààÛÖèçä Õì
êÜæÕØâl”äæãØÙÞ×Ù
Èìáäá荒Ôëæ’Ó’âäáÖ×Üàj’ÝÓàÕ×ÞV
½áäçààjÚᒶèáäÓ
-pb¿ãæéââl”¥¤¨”à”ÄæÕÜÕ
Ä㔡”ÄX ”¥¤”¡”¥¬”ÜãØ¢””Ç㠔¥¤”¡”¥©”ÜãØ¢
èÙࢮ”¬¤¤”¬«­”«««”âÙÖ㔦©©”«¨¥”«¦¥
Ù¢®”ßãæéââÝØêéæ´æßÖãâéç¢×î
zajímavost
Havárie v rychlosti
950 km/h
Bývaly doby, kdy bitvy o pozemský rychlostní rekord na sebe poutaly
právě takovou pozornost jako ta největší automobilová klání své doby.
Na konci minulého století se ovšem rekord dostal na hranici, při níž
větší roli než rychlost hraje nutnost udržet vozidlo na zemi, a jeho
smysl se z povědomí automobilového světa zvolna vytratil. My si tuhle
dobu heroických pokusů připomínáme několika neúspěšnými
rekordními epizodkami, které tuto sérii nutně lemovaly.
Art Arfons se svým vozidlem Green Monster
74 BMW revue 3–4/2006
elá ta éra, v níž se člověk pokoušel pomocí automobilu posouvat pozemský rychlostní rekord na hranice snů, trvala téměř 100
let. Přesně řečeno 36 095 dnů. Na jejím
začátku stálo několik nadšenců, kteří uposlechli výzvy La France Automobile a 13 dní
před začátkem roku 1898 dorazili do Acheres
Parku poblíž Paříže. Tam, na silnici mezi
St.Germain a Constans, se totiž mělo konat
mezinárodní klání, při němž by byl ustanoven
základní rychlostní rekord. Dostavilo se
k němu sice méně soutěžících (čtyři) než
časoměřičů, nicméně rychlost 63,149 km,
s níž se na mokré silnici prezentoval elektromobil Jeantaud, za jehož řididlem seděl hrabě
Gaston de Chasseloup-Laubat, vyvolala velký
ohlas. A navíc i čtyři měsíce trvající rychlostní
duel, při němž zmíněnému hraběti hodil
rekordní rukavičku s dalším elektromobilem
Belgičan Camille Jenatzy. Během 132 dnů
v něm rekord na silnici v Acheres tohle duo
změnilo hned pětkrát a postaralo se nejen o to,
že jeho hodnota překročila hranici 100 km/h,
ale i o mezinárodní zájem. Takový, že na počátku roku 1906 už rekordní listina čítala dalších
25 zlepšení. To následující – o něž se postaral
Fred Marriott s parním automobilem Stanley –
pak na pláži Ormond Beach v Daytoně už jeho
hodnotu posunulo za dvousetkilometrovou
hranici. O rok později pak Marriott u svého
stroje – díky tvarům zvaným obrácená kanoe –
zvýšil o 44 procent tlak páry a vylepšil jeho
zpřevodování. Měl totiž v úmyslu s tehdy už
C
doznívajícím a neperspektivním parním pohonem atakovat i hranici 300 km/h. V ohromné
rychlosti se však střetl s rackem, jeho „Raketa“ s dřevěnou kostrou se po nárazu vznesla
nějaké tři metry do vzduchu, vůz dopadl na
bok a parní kotel explodoval. Z nepříliš pevného stroje toho moc nezbylo a nikdo
nepředpokládal, že by snad Marriott přežil.
Kupodivu ano. S mnohačetnými zraněními
a v bezvědomí ho odnesli do nedalekého
hotelu Coquina, kde se o něj postaral mexický
lékař, který tu trávil dovolenou. A Marriott se
dokonce časem dočkal i zachránění zle zraněného oka. Jenže třísetkilometrová rychlost na
své pokoření čekala dál ...
Babs po své havárii
Smrt milovníka koček a svetrů
Ve dvacátých letech se v honbě za co největší rychlostí rychle zvyšoval objem motorů
a v tomhle souboji s rychlostí se angažovali
především Britové: Malcolm Campbell, Henry
Segrave a také šéfinženýr značky Leyland –
Parry Thomas. Ten v roce 1924 koupil za 125
liber vůz, který byl čtyři roky předtím postaven
Higham Special (Babs) s motorem o objemu 26,9 litru
BMW revue 3–4/2006
75
zajímavost
Campbellův Bluebird po havárii v září 1960 a jedno z uražených kol
pro hraběte Louise Zborowskiho, jenž se
v témže roce zabil při GP Itálie, a měl ohromující pohonnou jednotku: letecký 12válec
American Liberty o objemu 26,9 litru (400 k).
Milovník huňatých svetrů ho oficiálně pojmenoval Higham Special (sám mu ale od počátku říkal Babs), opatřil ho aerodynamickou
karoserií a vyrazil na pláž Pendine v jižním
Walesu. V dubnu 1926 se stal dokonce prvním mužem historie, který rekord dvakrát překonal ve dvou po sobě jdoucích dnech, ale
stále nebyl spokojen. V únoru 1927 navíc
jeho rekord za volantem Bluebirda v Daytoně
o více jak 6 km/h překonal Malcolm Campbell
a v té době už se na floridskou pláž se svým
zcela novým vozem plavil i další z horkých
rekordních kandidátů – Henry Segrave. Thomas moc dobře věděl, že má-li se jeho jméno
ještě někdy v rekordních tabulkách objevit,
nezbývá než svůj pokus uskutečnit okamžitě.
Odjel proto do Pendine, a i když jeden den
proležel s chřipkou v posteli a ani počasí
nestálo nic, zkusil to. Při šestém pokusu ale
u jeho vozu praskl řetěz pohánějící zadní
nápravu, Thomas nad ním ztratil kontrolu,
několikrát se převrátil a byl okamžitě mrtev.
Trosky bílého vozu tehdy sesbírali, pohřbili
v plážových dunách a Babs už nikdy nikdo
nespatřil. Dlouhých dvaačtyřicet let. Pak ale
vůz pomocí minohledačky našel profesor
Owen Wyn Owen z Bangor Technical College, zrestauroval ho a dnes můžeme Thomasův speciál opět alespoň občas vídat na
některé z výstav...
Odnesl to i vítěz Indy
V témže roce se pláž Pendine
málem stala svědkem další rekordní
tragédie, i když tentokrát naštěstí
Silver Bullet poté, co u jeho motoru vzplálo přeplňování
76 BMW revue 3–4/2006
všechno dopadlo dobře. V tomto případě šlo
o rekordní vůz pojmenovaný Djelmo. Ten hodně připomínal tehdejší Grand Prix vozy. Byl
vybaven řadovým osmiválcem o objemu 10
litrů, převodovka měla pouze dva rychlostní
stupně plus zpátečku a pro v Paříži bydlícího
egyptského prince Djalaleddina ho za 6 500
liber postavil v metropoli nad Seinou žijící Ital
Edmond Moglia. Vůz měl původně k rekordním pokusům vyrazit v roce 1925 buď
v Daytoně, nebo v Mojavské poušti, ale protože nebyl včas připraven, stačil
zastarat. Natolik, že v roce
1927 už tenhle monopost
s výkonem 355 k byl
dalek toho, aby si mohl
brousit zuby na rekord Henry Segra-
V tomhle vozidle našel smrt v roce 1928 Frank Lockhart
vea (327,981 km/h) v Sunbeamu s výkonem
1000 k. A tak si do něho sedl Gulio Foresti,
který v Británii prodával italská auta, a troufl si
alespoň na Campbellův britský rekord, jenž
měl tehdy hodnotu o celých 46,5 km/h menší. Bleděmodrý vůz vážící 910 kg však dostal
v listopadu 1927 v měkkém písku Pendide
smyk a převrhl se. Foresti sice vyvázl jen
s několika odřeninami, zato Djelmo byl zcela
odepsán a na rekordní scéně už se nikdy
neobjevil...
To už se ale rozhořel velký rekordní duel
mezi Británií a Spojenými státy, přičemž zaoceánský prapor drželi Ray Keech s konstrukcí
Triplex, poháněnou třemi leteckými motory
(dva před jezdcem, jeden za ním, dohromady
81 188 cm3), a vítěz zdaleka nejslavnějšího
amerického automobilového závodu – 500
mil Indianapolis – Frank Lockhard. Ten první
se sice nejprve opařil, ale koncem dubna
1928 přece jen – byť s odřenýma ušima –
rekord pro Ameriku zajistil. Toho druhého
v Daytoně tři dny poté potkala smrt. V rychlosti přes 360 km/h totiž u jeho neobyčejně
krásného vozu Stuck Black Hawk s šestnáctiválcovým třílitrem přeplňovaným dvěma kompresory praskla pneumatika a kalifornský pilot
neměl tu nejmenší šanci...
Do rekordního pokeru se v té době snažil
zasáhnout i čtyři a půl tuny vážící rekordní vůz
značky Sunbeam s hliníkovou karoserií,
pojmenovaný Silver Bullet – Stříbrná střela.
Jeho dva 12válcové motory umístěné za
sebou byly speciálně vyvinuty pro tento automobil, měly údajně výkon kolem 4000 k, jenže s nimi byly problémy. Ty bohužel nastaly
i ve vztazích mezi konstruktérem vozu – Louisem Coatalenem – a jezdcem – Kaye Donem
(mimo jiné i držitel rychlostního rekordu na
vodě) – a když na voze při daytonském útoku
v roce 1930 shořelo přeplňování, wolverhamptonská značka další pokusy vzdala. Později od ní krásný, ale neúspěšný vůz koupili
Jack Field a Freddy Dixon, na pláži v Southportu se s ním snažili v roce 1934 dosáhnout
nějaké přijatelné rychlosti, ale nešťastný vůz
při tom shořel...
Hrátky s turbínou
Dva roky po válce 48letý londýnský kožešník
John Cobb sice v americkém Boneville se
svým předválečným Railtonem ještě překonal
hranici 600 km/h, jenže na další rekord si svět
musel počkat. Jedním z těch, kteří se ho vedle
čtyřech Američanů pokoušeli posunout, byl
i syn devítinásobného světového rekordmana
Sira Malcolma Campbella – Donald. Pro svůj
vůz s pohonem všech kol Proteus Blue Bird
CN7 si jako pohonnou jednotku zvolil plynovou
turbínu s výkonem kolem 4250 k, jenže koncem září 1960, kdy na 19 km dlouhé trati
v Boneville pokus ohlásil, neuspěl. Vůz sice po
necelých třech kilometrech nabral rychlost
kolem 550 km/h a všechno vypadalo neobyčejně příznivě, jenže pak jedna z pneumatik
Dunlop, které byly zkonstruovány pro rychlost
až 765 km/h, praskla a všechno ostatní už bylo
dílem několika sekund. Vůz se odchýlil od trasy,
několikrát se zvedl vysoko do vzduchu a tvrdě
narážel do země. Jeho nedobrovolnou cestu
lemovaly zbytky poztrácených součástí, ale
když vrak zastavil a dorazili k němu záchranáři,
nestačili se divit: Donald Campbell byl pouze
odřený a měl několik řezných ran. Jenže Cobbův rekord napoprvé turbínovým hrátkám odolal. Turbíny však rekordní výkony později samozřejmě zcela ovládly a asistovaly i u další velké
mety, k níž rekordmani časem dospěli. U překonání rychlosti 1000 km/h. K té se během
roku 1965 posunuli Art Arfons, Bobby Summers a Craigh Breedlove v rámci toho, že usilovali o jinou a pro Anglosasy právě tak magickou
Vůz Djelmo se dočkal pouze havárie
BMW revue 3–4/2006
77
zajímavost
hranici 600 mil (965,4 km/h). Tu na konci tohoto roku pokořil posledně jmenovaný a o rok
později do Boneville vyrazil se svou Zelenou
příšerou na lov tisícikilometrové hranice pouze
Art Arfons. Během letmé míle však díky problémům s pravým zadním kolem ztratil nad
svým 6,4 m dlouhým monstrem kontrolu, vůz
se dostal do divokých smyků, poztrácel všechna kola (jedno vylétlo tak vysoko, že málem
narazilo do rotoru vrtulníku, v němž letěli novináři, další bylo nalezeno téměř sedm kilometrů
od místa havárie) a z určené trasy byl katapultován do vzdálenosti více než půldruhého kilometru. Když se hromada pokrouceného kovu
v bílém písku zastavila, zastavil se i dech všem
přítomným. Z vysílačky se však kupodivu ozvalo: „O. K., jsem v pořádku!“
Arfonse, který neutrpěl ani žádné zlomeniny, dopravili do nemocnice v Salt Lake City.
Hodinu poté už se ale sprchoval a po dalším
třiadvacetihodinovém pozorování putoval
z nemocnice domů. A to měl za sebou havárii
v rychlosti 950 km/h!
foto archiv
-pm-
Babs poté, kdy byl po 42 letech vytažen z písečné pláže v Pendine
Green Monster jako vrak po havárii v rychlosti 950 km/h
78 BMW revue 3–4/2006
téma
Mapy
bez budoucnosti?
Chcete také navigaci? To je otázka, s níž se dnes můžeme běžně setkat při
kupování automobilu. Malý přístroj, do kterého zadáme, kam jedeme, a on
nám na oplátku poradí, kdy máme odbočit doprava či doleva, se totiž stává
běžnou součástí života. Časem možná vytlačí i klasické mapy. A tak
nezbývá než se ptát: stanou se napříště mapy pouze hračkami pro
sběratele, jako jsou jejich sestřičky z minulých století?
80 BMW revue 3–4/2006
V Pavlově na jižní Moravě archeologové
našli v roce 1962 kousek mamutího klu
s podivnou rytinou. Zjistili, že je na ní znázorněno tábořiště. Takže, je to mapa. Nejstarší,
jaká se nám po předcích dochovala. Naznačila, že už lovci mamutů věděli, jak je důležité
zakreslit si terén, ve kterém se pohybují.
Podobné rytiny z doby pravěkých lidí byly
nalezeny i ve Švýcarsku a na Ukrajině.
Mapy jsou prostě staré jako lidstvo samo.
Ty z dávných dob jsou dnes ceněny jako
opravdové skvosty. S málokterými historickými písemnostmi totiž lidé zacházeli tak špatně
jako právě s nimi. Jak cestovatelé poznávali
další kraje, kreslili nové mapy. Ty staré jim tedy
připadaly bezcenné, a proto se jich mnoho
nedochovalo...
Takže stará mapa dnes může majiteli vydělat miliony nebo na dlouhé roky zamotat hlavy
nejuznávanějším vědcům světa. To se to stalo
v případě té, která vešla do dějin pod názvem
Mapa Vinlandu. Stěží najdeme hezčí příklad,
jak velkou roli může mapa v historii sehrát.
Pergamen Vikingů,
nebo padělek?
Už se přesně neví, kdo ji v padesátých
letech dvacátého století objevil. Jde o malý
kousek pergamenu, na kterém je zakresleno
území, které odpovídá oblastem Newfoundland, Labrador a dalším s poznámkou, že je
objevili mořeplavci jménem Bjarni Herjolfson
a Leif Eriksson. Podstatné ovšem je, že mapa
byla objevena ve středověké knize. Takže,
pokud by skutečně šlo o oblasti Severní
Ameriky, znamenalo by to, že na ní tito Vikingové přistáli dřív než Kryštof Kolumbus.
Odborníci z Yaleovy univerzity dostali za
úkol rozhodnout, zda se kvůli ní skutečně
budou přepisovat dějiny. Zkoumaly ji desítky
vědců. Nakonec došli k závěru, že byla
nakreslená až ve dvacátém století. Typ inkoustu, jaký je na ní použit, dříve neexistoval, přestože pergamen prokazatelně pochází z předkolumbovské doby...
Proč někdo tak zdařilý padělek udělal, nakonec zůstalo záhadou. Chtěl potvrdit teorii, že
Ameriku dávno před Kolumbem navštívili
Vikingové? Možná. Chtěl na mapě vydělat? To
rozhodně mohl. Vždyť už v době, kdy ještě
vůbec nebylo jisté, ze kterého století pochází,
ji finančník Paul Mellon koupil za milion dolarů.
Později pak byla její cena dokonce odhadována na dvacet milionů dolarů.
A není to ojedinělý případ, kdy ve sběratelství starých map létaly astronomické finanční
částky.
Londýnská aukční síň Christie´s například
před časem vydražila za sumu, která v přepočtu činí téměř pětadvacet milionů korun, nejstarší mapu světa, na které je vyobrazena
Amerika. Vyrobil ji jistý Martin Waldseemüller,
jenž byl první, kdo na mapu světa zakreslil
země objevené Kolumbem a dalším mořeplavcem Amerigem Vespuccim.
Původně se vědci domnívali, že se dochovaly pouze tři její exempláře. Jenže pak byla
Mapa z 18. století, která je kopií originálu z roku 1418, ukazuje Severní i Jižní Ameriku
s neobvyklými detaily. To by znamenalo, že Kolumbus nebyl první, kdo na tomto kontinentě byl.
Svět podle Ptolemaia ještě v roce 1616 neznal půlku Afriky, Ameriku, Austrálii ani jižní polokouli
mapa přetištěna v časopise a jeden muž se
zděšením zjistil, že úplně stejnou mapu má
doma. Šel se s ní poradit do muzea a opravdu: na světě byl čtvrtý exemplář. Majitel ji dal
do dražby a rázem byl z něho milionář.
První mapa Čech
Podobně dobrodružné je zkoumání starých
map, na kterých je zakresleno území dnešní
České republiky.
Za první je považována takzvaná Klaudyánova mapa. Její autor – Mikuláš Klaudyán –
byl vzdělaný lékař, vlastenec, kterému vadilo,
že český trůn neovládá český panovnický rod,
nýbrž Jagellonci. A tak roku 1518 vytvořil
mapu českých zemí. Je více než sto dvacet
centimetrů dlouhá a přes šedesát centimetrů
široká, obsahuje spoustu vysvětlivek a někteří
historikové míní, že jde o cosi mezi mapou
a učebnicí zeměpisu či společenských věd.
Klaudyán na ní totiž popisuje i nešvary své
doby. Namaloval třeba výjev, kdy lupiči přepadli kupecký povoz. V mapě je zakresleno
téměř tři sta měst, hradů a vesnic s jejich
stručným popisem. Pro obchodníky, kteří tehdy putovali od města k městu, musela mít
obrovský význam. Dozvěděli se z ní například,
BMW revue 3–4/2006
81
téma
jestli se jedná o svobodné město, zda se
v něm daří obchodu a podobně. Kolik výtisků
této mapy Klaudyán dal do oběhu, není známo. Dochoval se exemplář, který je nyní
v archivu Litoměřického biskupství. Jiní tiskaři
však poté pořídili několik jejích dalších vydání
82 BMW revue 3–4/2006
s různými úpravami a vycházeli z ní ještě
desítky let. Kopii původní Klaudyánovy mapy
v minulém století několikrát vydalo nakladatelství Odeon, a tak mnoha lidem dodnes visí na
stěnách jako pěkná dekorace.
Otázkou ovšem je, zda je právě ona skutečně první mapou českého území.
Oficiálně ano. Jenže už na počátku druhého tisíciletí měl egyptský učenec Ptolemaios
ve svých mapách zakresleny oblasti, které se
velmi podobají české zemi. Jedná se o kraj za
řekou Dunaj. Jeho mapu pak překreslovali
další učenci a postupně se na ní objevovaly
řeky a podél nich nápisy Egra, Wlta, Macha.
Historikové tvrdí, že se jedná o Ohři, Vltavu
a Moravu.
Velkou zásluhu na zmapování naší země
měl také Jan Amos Komenský. Při svých
cestách po Moravě si značil různé objekty,
lesy a řeky tak pečlivě, že se mu podařilo
výrazně zpřesnit do té doby používané mapy.
Svou mapu Moravy vydal v roce 1642
v Amsterodamu a ve stejné podobě pak byla
vydávána přes 150 let. Přírodovědecká fakulta
Masarykovy univerzity v Brně dodnes uchovává rozsáhlý a vzácný soubor jejích výtisků.
Svět na hliněné tabulce
Za vůbec první mapu světa je považována
tabulka z pálené hlíny, která pochází z šestého století před Kristem. V jejím středu je
nakreslen Babylon, řeka Eufrat, oblast Asýrie
a moře. A větší pro tehdejší obyvatele této
oblasti svět nebyl.
Podobně vypadají všechny nejstarší dochované mapy – každá popisuje jen určitou oblast,
kterou její autoři znali. Féničané měli poměrně
kvalitní mapy pobřeží od Středozemního moře
až po Velkou Británii, Číňané a Indové zase
mapy svých území. Egypťané zakreslili somálské
pobřeží, Středozemní moře, dochoval se i papy-
rus, na kterém je zaznamenána mapa dolu na
zlato na východě Afriky. Učenec Ptolemaios ve
svých zápiscích píše i o mapě světa na válci, kterou prý sestavil jistý Marinos z Tyru a každému
místu určil zeměpisnou délku a šířku.
Velkého rozkvětu pak mapy dosáhly
v době rozmachu římské říše. Římané, kteří
ovládali jedno území za druhým, si vše, co na
cestách potkávali, zaznamenávali poměrně
přesně a věrně. Ovšem příliš se s tím nepárali. Když právě nevěděli, co za už známým
územím následuje, nakreslili do volného prostoru rozličné příšery nebo prostě napsali:
dál jsou lvi.
Dnes je kartografie moderní věda, ale
s romantikou a dobýváním neznámých území
nemá nic společného. Na světě už jsou všechny oblasti dávno objeveny a současné supermoderní družice monitorují zemi tak pečlivě,
že klidně mohou kdykoli zaznamenat každý
dům i s bazénem, autem a psem na zahradě.
Přesto nové mapy stále vznikají. Jednak ty
turistické, aby lidé měli pěkně vyznačené stezky
na výlet, jednak ty pro cyklisty, aby věděli, kde
pro ně vybudovali novou cyklotrasu. Práce kartografů, kteří připravují nové automapy, spočívá
v tom, že zjišťují, kde přibyla nová benzinová
pumpa či motorest, jež v mapách předešlých
nejsou zakresleny. Dobrodružná tvorba map se
změnila v nudnou úřednickou práci.
Ale co je nejdůležitější? Zeměkoule je nyní
obetkaná sítí signálů z družic a ty lze využít
k navigaci. Takže přibývá řidičů i cyklistů, kteří,
při výjezdu na neznámou trasu místo prozkoumání autoatlasu naťukají do malého počítače
na palubní desce odkud a kam jedou. Na displeji se jim pak ukazuje cesta s jednotlivými
odbočkami, objížďkami a dalšími záludnostmi.
Zatímco vědci provádějí výzkumy, zda tento
systém GPS navigace nebezpečně nerozptyluje pozornost řidiče mnohem víc, než kdyby
zastavil a nakoukl do mapy, „zázračné“ krabičky, které ukazují cestu, si pořizuje stále více lidí.
Takže není opravdu vyloučené, že se na
dnešní autoatlasy jednou budou děti chodit
dívat do muzea tak, jako my nyní zíráme na
mamutí kel s mapou tábořiště.
foto Globemedia/Reuters(2)
a Samphoto.cz/Photos.com
- s c t-
Ze skupiny umělých ostrovů podél dubajského pobřeží udělala loni skupina umělců zřejmě největší mapu světa na zeměkouli
BMW revue 3–4/2006
83
téma
Hračky Jamese Bonda
Pierce Brosnan s BMW Z8 ve filmu Jeden den nestačí
84 BMW revue 3–4/2006
S tím, jak se blíží světová premiéra jedenadvacátého filmového pokračování
příběhů nejpopulárnějšího tajného agenta všech dob Jamese Bonda, se veřejnost
zajímá nejen o postavu představitele hlavní role a jeho „Bond-girls“, ale také o to,
v jakých dopravních prostředcích se 007 bude pohybovat. A jakými
sofistikovanými vymoženostmi mu je vybaví jeho „hlavní dodavatel“ agent Q.
Roger Moore v pokračování Chobotnička
Nepostradatelným kořením filmových bondovek jsou totiž nejrůznější dopravní prostředky. Agent 007 má nejen „povolení zabíjet“, ale taky řidičák snad na úplně všechno:
od podvodního skútru po Space Shuttle. Je
roztomilé, jak si ví v každé situaci rady. Pilotovat ruský nákladní Antonov? Český L-39
Albatros? Nebo dokonce řídit jadernou
ponorku? „No problem,“ utrousí 007 mezi
zuby a hned ví, kam má sáhnout. Leckterý
divák z toho musí mít zákonitě komplex
méněcennosti. Kdyby ten Bond alespoň
někdy zaváhal nebo zalistoval v příručce...
Ale to zdaleka není všechno. Všimli jste si?
James Bond zásadně nenosí klíčky od auta.
Nebo jste ho snad někdy viděli odemykat
dveře vozu a startovat? Prostě skočí do auta
a už jede. Lhostejno, zda do „služebního“
Aston Martinu nebo do zcizeného renaultu.
Za pětačtyřicet let „života“ filmového Jamese Bonda se na plátně vystřídala celá řada nejrůznějších lodí, letadel, aut, motocyklů, vlaků,
ale taky obojživelných aut, vznášedel, padáků
a helikoptér. Zatímco některé mezitím upadly
v zapomnění, jiné se staly součástí běžného
života. Vzpomene si ještě někdo na miniaturní
tryskáč Acrostar z filmu Chobotnička (1983)
nebo létající automobil AMC Matador (Muž se
zlatou zbraní, 1974)? Na druhé straně byl Bond
průkopníkem dnes rozšířeného létání na závěsném padáku, oprášil balonové létání a na konci
sedmdesátých let odstartoval masový zájem
o vodní skútry, takzvané jet-ski.
První byl Bentley
Zásadní nesrovnalostí v životopise filmového a literárního Jamese Bonda jsou jeho pre-
BMW revue 3–4/2006
85
téma
Motorová pila zavěšená pod helikoptérou – výbava Bondových protivníků
ference týkající se automobilových značek.
Zatímco původní literární hrdina Iana Fleminga dával přednost vozu Bentley, ve filmu jsme
jej dlouho vídali převážně za volantem Aston
Martinu. Vysvětlení je prosté. Ian Fleming byl
odjakživa vášnivý motorista. Jako mladý
reportér se v roce 1930 zúčastnil slavného
závodu 24 hodin v Le Mans, kde byl svědkem
triumfálního vítězství vozů Bentley nad
německými mercedesy. Není divu, že když
o třiadvacet let později stvořil svého hrdinu,
nechal jej jezdit právě ve voze této tradiční
britské značky – v knize Casino Royale Bond
usedá do „skvěle udržovaného čtyřapůllitrového Bentleye z roku 1933 vybaveného kompresorem Amherst-Villiers“.
V první filmové verzi (Dr. No) se však Bond
na plátně objevil pouze v rok starém Sunbeamu Alpine se stahovací střechou, jinak jezdil
taxíkem. Důvodem byl nízký rozpočet filmu,
který pronájem bentleye neumožňoval. Teprve v následujícím filmu Srdečné pozdravy
z Ruska se Bond skutečně objevil ve čtyřapůl-
Univerzální prořezávač pneumatik patří pro změnu do výbavy Jamese Bonda
litrovém Bentley Mark IV, ale to bylo poprvé
a naposled. Napříště se na dlouhou dobu stal
dopravním prostředkem 007 jiný britský vůz –
Aston Martin.
Třetí filmový příběh Jamese Bonda s názvem Goldfinger byl zpracován podle stejnojmenného Flemingova románu z roku 1959.
Volba značky Aston Martin byla diktována literární předlohou – „Bondovi nabídli možnost
vybrat si mezi Aston Martinem nebo Jaguarem
3,4 – 007 dal přednost astonu DB III,“ napsal
Fleming. Když o čtyři roky později produkční
nového filmu vybírali vůz pro hlavního hrdinu,
zajeli do továrny Aston Martin, kde je zaujal
nejnovější model DB 5 ve stříbrné barvě. Aston
Martin DB 5 vyrobený pro 007 měl všechno,
co si mohl v té době takový tajný agent přát –
dva vysunovací kulomety, automaticky měnitelné registrační značky, zařízení pro vytváření
kouřové clony, sypač hřebů proti pronásledovatelům, vysouvací zadní ochranný štít, speciální
rádio vybavené radarem a vrcholem všeho bylo
katapultovací sedadlo spolujezdce.
Úplně nový Aston Martin DBS bude veřejnosti představen až v premiéře nového filmu Casino Royale
Ačkoliv se později Bond objevoval za volantem mnohem výkonnějších a ještě dokonaleji
vybavených vozů této značky, synonymem
„jeho vozu“ zůstává stříbrný model DB 5
s registrační značkou BMT 216 A z počátku
šedesátých let. Plastikový model tohoto vozu
byl ve své době nejprodávanější dětskou
hračkou na světě a v Číně jej vyrábějí dodnes.
Jako „služební vůz“ agenta 007 se model
DB 5 objevil pouze ve filmech Goldfinger
a Thunderball, ale po více než třiceti letech se
na filmová plátna opět vrátil v krátkých
sekvencích jako Bondův „soukromý“ vůz.
V dalších bondovkách se postupně objevoval hlavní hrdina nejen v Aston Martinu, ale
také za volanty vozů Lotus Esprit, v ulicích Las
Vegas řídil i Ford Mustang, v příběhu Jen pro
tvé oči (1981) jsme jej mohli vidět také v lidové „kačeně“ Citroënu 2 CV . Nezapomenutelné jsou automobilové kaskády ve filmu Muž
se zlatou zbraní, kde Bond za volantem AMC
Hornet provede krkolomný skok přes zničený
most kdesi v Thajsku.
Bavorské epizody
V devadesátých letech minulého století se
v kinematografii objevil nový fenomén – takzvaný „product placement“. Zviditelňování,
a tedy propagace výrobků prostřednictvím filmových děl. Bondovky s obrovskou diváckou
návštěvností byly pro tento typ propagace
ideálním nosičem. A tak došlo i na auta.
BMW se podařil v roce 1995 husarský
kousek – v pokračování Zlaté oko s novým
hlavním protagonistou Pierce Brosnanem se
jí podařilo vytlačit Aston Martin. Film s rozpočtem padesát milionů dolarů byl ideální příležitostí představit veřejnosti nový kabriolet
BMW Z 3 ještě dřív, než se dostal k zákazníkům. V následujícím pokračování Zítřek nikdy
neumírá spolupráce Bond-BMW pokračovala
„dálkově řízeným“ modelem BMW 750iL, ve
filmu Jeden svět nestačí se Bond po Ázerbajdžánu prohání v exkluzivním roadsteru Z8.
Tím však spojení s bavorskou automobilkou
skončilo.
86 BMW revue 3–4/2006
Minitryskáč Acrostar upadl v zapomnění...
Jak a hlavně na kolik zní dohoda mezi automobilkou Ford a filmovou produkční firmou
Eon je tajemství, ale jasné je, že se napříště
budou zřejmě všechny filmy s Jamesem Bondem jenom hemžit vozy patřícími do amerického koncernu.
Hned v prvním filmu natočeném po uzavření tohoto kontraktu s názvem Dnes neumírej (2002) byly automobilové karty rozdány
zcela jasně: Bond dostal od „Q“ služební
Aston Martin V 12 Vanquish vybavený jako
tradičně kulomety a baterií protitankových
raket, jeho protivník, severokorejský padouch
Zao, pro změnu obdobně vyzbrojený Jaguar
XKR v tradiční „British Racing Green“ a Bondova exotická milenka Jinx (Hale Berry) přijela v korálově růžovém Fordu Thunderbird.
Mimochodem k americké premiéře tohoto filmu uvedl Ford na trh limitovanou sérii 700
kusů typu Thunderbird s logem 007 a identickým barevným provedením...
Zatímco v prvních filmech se Bond spokojil
s tím, že svým protivníkům znesnadňoval pronásledování vypouštěním kouřových clon,
oleje nebo hřebíků na silnici, v současné době
používá velice sofistikované technologie. Dálkově řízené automobily vybavené dokonalou
GPS navigací jsou jakýmsi „Bondovým standardem“. Když však v posledním filmu Dnes
neumírej (2002) využil takzvanou adaptivní
kamufláž svého vozu Aston Martin Vanquish,
odtajnil o nějaký ten pátek chystanou vojenskou technologii.
Ani Bondovi protivníci nejsou o nic hůř
vybaveni. Zdá se, že dnešním běžným vybavením gangsterského automobilu už nejsou
zdaleka jen dva kulomety ukryté v blatnících,
ale především sada malých a účinných dálkově řízených raket a nejrůznější elektronické
vymoženosti.
Pokrok v rukou zločinců
Technický pokrok v rukou zločinců šel
v bondovkách mílovými kroky vpřed. V prvním
filmu působil ještě docela komicky tank vrhající oheň, který používal Dr. No k zastrašování
pověrčivých vesničanů na ostrově. Jen o tři
roky později (Thunderball, 1965) měl další
Bondův protivník Emilio Largo k dispozici
nejmodernější motorovou jachtu Disco
Volante, umožňující týmu potápěčů nepozorovaně vyzvednout jadernou bombu z havarovaného letadla na dně moře. V závěrečné
honičce se dokonce ukázalo, že jachta má
ještě jednu vychytávku – když se už už zdálo,
že padouši budou na moři dopadeni, zmáčkl
Largo jediný knoflík a z jachty se odpoutala
celá přední část, z níž se vyklubal superrychlý
motorový kluzák.
A to ještě nebyl zdaleka konec. Za pouhé
dva roky už měl Largův šéf Ernst Stavro Blofeld ve filmu Žiješ jen dvakrát (1967) k dispozici dokonce obrovskou kosmickou loď Bird 1,
která byla schopná z oběžné dráhy sejmout
americké a ruské kosmické lodi, a tak dát
záminku k rozpoutání třetí světové války. Film
Žiješ jen dvakrát byl vůbec plný technických
novinek konce šedesátých let. Když Bond
žádá svého japonského spojence Tigra Tanaku, aby sdělil do ústředí v Londýně, že potřebuje Malou Nellie a jejího otce, diváci nejprve
netuší, o co jde. Když se ale na scéně objeví
legendární Q se čtyřmi kufry, je jasné, že tentokrát nepůjde o sex, ale o nějakou novou
hračku. Tou byl kapesní vrtulník, u nás v té
době zvaný vírník, s nímž Bond pátrá po místě, kam Blofeld ukryl unesené kosmické lodi.
Že při tom, jen jaksi mimoděk, sestřelí pět
nepřátelských helikoptér, už patří k bondovskému koloritu. V té době se velmi vážně
o vírnících uvažovalo jako o alternativě individuální osobní dopravy. Dnes však jsou již dávno zapomenuty, pouze je čas od času připomene slavná sekvence z této bondovky.
K filmu Žiješ jen dvakrát se váže také jedna
příhoda týkající se automobilů.Tvůrce filmu
zaskočila skutečnost, že v zemi vycházejícího
slunce nejezdí vůbec žádné zahraniční vozy.
V té době uvedla automobilka Toyota na
domácí trh omezenou sérii 350 kusů exkluziv-
BMW revue 3–4/2006
87
téma
Honičky v motorových člunech, které občas i létají, jsou docela častým kořením bondovek
ního modelu 2000 GT. Dvoumístné kupé
s výkonným dvoulitrovým šestiválcem o výkonu 150 k mělo Japoncům zprostředkovat
stejné jízdní zážitky, jaké Američanům a Evropanům nabízely v té době třeba vozy Jaguar
nebo Porsche. Filmová produkce se s výrobcem dohodla, že pro potřeby natáčení dodá
dva vozy speciálně upravené jako otevřené
kabriolety. Bond se sice za jejich volantem
neobjevil, vždy řídila jeho japonská partnerka,
ale značce Toyota tahle prezentace pomohla
v jejím exportním úsilí. Bond byl pro ni reklamou k nezaplacení...
Ve filmu Diamanty jsou věčné (1971) byl
k vidění Bond dokonce za volantem měsíčního vozidla. Jeho pronásledovatelé však měli
k dispozici rychlejší terénní motorové tříkolky,
takzvané Dirt Bikes. Pro Bonda nebylo nic
jednoduššího než přesednout. Zajímavé je, že
tyto tříkolky se staly velmi populární v celém
světě, ale brzy byla jejich výroba zastavena.
Ukázalo se totiž, že jsou pro nezkušené jezdce poměrně nebezpečné – snadno se při rozjezdu převrátily vzad a způsobily řadu těžkých,
a dokonce i smrtelných zranění. Brzy je proto
nahradily dodnes populární a mnohem stabilnější terénní čtyřkolky zvané quads.
Gadgets
Špion, který mne miloval, film z roku 1977,
přinesl také řadu novinek. Především v tomto
filmu Bond představil světu jet-ski ještě dlouho předtím, než se tyto dnes populární vodní
skútry objevily vůbec v sériové výrobě. Další
specialitou byl Bondův automobil Lotus Esprit, který se za jízdy proměnil v ponorku. Bondův protivník Karl Stromberg pak měl, mimo
jiné, k dispozici utajenou základnu na obřím
ropném tankeru, celý arzenál helikoptér
a pozoruhodnou miniponorku.
88 BMW revue 3–4/2006
Ve výčtu technických novinek, které se
v bondovkách objevily dávno předtím, než se
dostaly do sériové výroby, bychom mohli
pokračovat ještě dlouho. Technické hračky,
anglicky zvané „gadgets“, jsou neodmyslitelnou součástí bondovské dramaturgie. Zlí jazykové tvrdí, že kdyby nebylo „gadgets“, nebylo
by o čem točit. A mají asi pravdu.
Filmy s agentem 007 už dávno přestaly být
roztomilými parodiemi s vtipnými dialogy,
plné politických a sexuálních narážek a nedostižného humoru. Hollywoodská mašinerie
s bezostyšným marketinkem udělala z Bonda
jakýsi seriál reklam na hodinky, parfémy, alkohol, oblečení a automobily přerušovaný stále
nudnějšími a nákladnějšími bojovými scénami. Sílí dokonce hlasy, že by se tvůrci Bonda
měli vrátit zpátky k původním literárním kořenům této postavy, nebo s ním navždy skončit.
Vlak s logem 007 je však rozjetý tak rychle, že
už jen těžko někdo může přehodit výhybku.
Jednadvacáté pokračování příběhů agenta
007 s názvem Casino Royale se právě natáčí
a do světové distribuce má přijít 17. listopadu
2006 ( v Česku o necelé dva měsíce později).
Nový představitel titulní role herec Daniel Craig bude tentokrát k vidění za volantem úplně
nového vozu Aston Martin DBS. Tradičně až
do premiéry filmu zůstává tajemstvím, jakým
vybavením od „Q“ bude nový vůz disponovat.
foto Globemedia/Reuters (2) a archiv
- m j r-
Dva klasici a dodnes nepřekonaná kombinace: Sean Connery a Aston Martin DB5
BUĎTE U TOHO! NOVÁ VIERA HDTV.
Většina programů sledovaných na velkoplošných televizorech jsou filmy. Dívá
se na ně 91 % televizních diváků. Tento
fakt potvrdil evropský průzkum společnosti Panasonic organizovaný v říjnu
2005. Dále bylo zjištěno, že více než
54 % diváků sleduje na těchto televizorech sport. Nevšední zážitek ze sledování filmů a sportovních přenosů na velkoplošné obrazovce si můžete nyní dopřát
i vy. V obchodech se totiž objevila nová
řada plazmových televizorů Panasonic
VIERA s vysokým rozlišením.
Ať už si vyberete kterýkoli širokoúhlý model počínaje LCD s úhlopříčkou
58 cm až po největší plazmový televizor
na trhu s úhlopříčkou 165 cm, můžete
mít jistotu, že nová VIERA vás ohromí.
Originální technologie Panasonic pro
zpracování obrazu totiž umožnila vyrobit
plazmový a LCD televizor s neuvěřitelně
kontrastním obrazem a naprosto věrnou reprodukcí všech barevných odstínů. Příznivci sportu ocení čistý a ostrý
obraz ve scénách s rychlým pohybem,
filmové fanoušky nadchne mimořádně
syté podání odstínů černé s kontrastem
10 000:1 u plazmových modelů.
Chloubou nových televizorů Panasonic
VIERA je možnost plného zobrazení ve
vysokém rozlišení HD a dokonce převod videosignálu s nižším rozlišením na
rozlišení vysoké. Diváci si tak mohou
užít brilantně ostrý obraz s působivými detaily i z televizního vysílání nebo
při přehrávání filmů na DVD. Ostatně,
zajděte do obchodu s elektronikou
a přesvědčte se o tom na vlastní oči.
S HD televizory Panasonic VIERA přichází nová éra domácí zábavy.
Buďte u toho!
zajímavost
Je snad libo
ostrov?
Je to jako listování katalogem cestovní kanceláře.
Na fotografiích jsou k vidění palmy, průzračné moře,
exotika... Rozdíl je pouze v tom, že tady se nenabízejí
zájezdy, ale rovnou celé ostrovy. K pronajmutí nebo
přímo ke koupení.
90 BMW revue 3–4/2006
Nyní je například k mání skalnatý ostrov
s tajemně vyhlížející pevností, který se jmenuje
Ile de Fort Blogué. Najdete ho u francouzského
pobřeží a stojí milion sedm set tisíc eur, tedy
nějakých 51 milionů korun. Jen o padesát tisíc
eur dražší je nedaleko Švédska ostrůvek
Keholmen. Jsou na něm čtyři opuštěné domy
a malý přístav. Dunící vlny a silný vítr sice
mohou působit romanticky, jenže o tyhle ostrovy zase moc velký zájem není. Mnohem víc frčí
ty, které leží v podstatně teplejších krajích.
Takových je ovšem v katalogu firmy Private
Islands dost. Kupříkladu Crawl Caye u Belize –
to je kousek! Z letadla vypadá jako zatočený
had, je porostlý hustou zelení a má přírodní přístav. Cena? Čtyři a půl milionu dolarů.
Ostrov nemusí stát majland
Lidé, kteří se zajímají o soukromé ostrovy,
se dají v podstatě rozdělit do dvou skupin.
Jednu tvoří podnikavci hledající dosud nedotčený ráj, aby v něm mohli vybudovat luxusní
ubytování pro turisty.
ředpokládám správně, že máte vlastní
loď?“ ptá se pracovnice pobočky realitní agentury Private Islands v Hamburku. Teprve po vašem „ano“ má pocit, že stojí za to se
s vámi bavit dál. V této kanceláři jsou totiž zvyklí, že jejich klienti mají k dispozici nejen lodě,
ale často i vlastní helikoptéry nebo letadla.
Pro činnost této firmy to je důležité. Hovoříme
přece o kupování ostrovů.
Majitel firmy Private Islands Farhad Vladi
jich svým zákazníkům sehnal během třiceti let
už víc než dvanáct set. A zájem je rok od roku
větší. Mít vlastní ostrov je totiž v módě. A tak
obchodník Vladi vyhledává další a další kusy
země uprostřed moří, aby je mohl zpeněžit.
Snad se to zdá zvláštní, ale ostrovů na prodej je stále dost. Buďto patří ne zrovna bohatým státům, jejichž vlády či panovníci v prodeji
vidí možnost, jak přilepšit rozpočtu, nebo jsou
soukromé a majitele už přestalo bavit jezdit
stále na jedno místo.
„P
BMW revue 3–4/2006
91
zajímavost
V té druhé jsou naopak ti, kteří chtějí před
turistickým ruchem utéct a volný čas užívat
v naprostém soukromí. Miliardáři, slavní herci,
zpěváci. Zkrátka ti, které už netěší být středem pozornosti.
To se jim vybírá ten správný kousek země,
když na to mají, pomyslí si nejspíš kdekdo. Ale
pozor! Když srovnáme ceny menších ostrovů
se sumami, za jaké se nyní pořizuje pozemek
například v centru Prahy, ostrov z toho jako
hračka pro ty nejzhýčkanější zbohatlíky rozhodně nevychází. Naopak. Vždyť ty úplně nejlevnější se dají pořídit už od dvaceti tisíc dolarů.
Faktem ovšem je, že v takovém případě se spíš
jedná o kusy holých skal uprostřed oceánu...
„Mnozí zájemci v ostrovech vidí jen romantiku, ale moc si neuvědomují, že i tam je potřeba
se starat o zcela praktické věci, jakými jsou třeba
pitná voda či elektřina,“ upozorňuje Sabine Rollingerová, která ve firmě Private Islands jedná se
zákazníky. Proto jsou přirozeně ostrovy s vlastním zdrojem vody a elektřiny dražší. Cena se
šplhá nahoru také podle toho, jak je ostrov
dostupný. Ideálním ostrovem je něco romantického, ale nepříliš vzdáleného od civilizace, aby
cesta na něj neskýtala příliš komplikací. Ideální
místo je například blízko nějakého velkého ostrova s letištěm, ze kterého se pak na ten vlastní dá
během pár hodin přepravit lodí.
92 BMW revue 3–4/2006
Svůj ostrov si už pořídili Leonardo di Caprio,
Nicolas Cage, Mel Gibson, John Travolta,
Johnny Deep, Kylie Minoque, Jennifer
Lopez... V poslední době se zdá, že kdo chce
v Hollywoodu dát najevo svůj úspěch, k několika vilám a autům přikoupí i nějaký ten ostrov.
„Je to přirozený únik z rušného přetechnizovaného a přelidněného světa,“ řekl Farhad Vladi v rozhovoru pro časopis Time. „Lidé, kteří
dosáhli úspěchu a mohou si koupit prakticky
jakoukoli věc, si nakonec uvědomí, že největší
cenu pro ně má klid, soukromí a rodina. A kde
si toho užít více než na svém ostrově?“
Kterou známou osobnost to vlastně napadlo jako první? Kdo byl tak zhýčkaný, že mu už
bylo málo mít obrovskou zahradu kolem své
vily a zatoužil po ostrově? Módu kupování
ostrovů pravděpodobně odstartoval ve třicátých letech dvacátého století americký letec
a multimilionář Charles Lindberg. Okouzlilo
ho pobřeží poblíž francouzské Bretaně, a tak
si tam koupil kus země v moři.
Podnikatel Farhad Vladi vsadil na dobrý
byznys. Objíždí různé kouty světa, jedná s vládami, panovníky či majiteli ostrovů, kteří se
jich chtějí z nejrůznějších důvodů zbavit. Práce je to výnosná i zajímavá. „Být ostrovanem
není jen romantika, já sám to vím moc dobře,“
prohlásil v rozhovoru pro Time a popsal svůj
zážitek, kterak se jel podívat na jistý volný
romantický ostrůvek v Tichomoří. Domluvil
s domorodcem, že ho tam odveze loďkou
a pár hodin ho tam nechá, aby si ostrov
pořádně prohlédl. Rybář odjel a úplně zapomněl, že se pro něj má večer vrátit. Vzpomněl
si až ráno. A tak si vážený a bohatý obchodník
Vladi sám zkusil to, po čem jeho klienti touží.
Byl totiž Robinsonem....
foto Samphotos.cz/Photos.com
- s c t-
Jednu noc Robinsonem
Kouzlu soukromých ostrovů podlehla
v posledních dvaceti letech řada známých
osobností. Snad každý turista, který navštívil řecký ostrov Korfu, uslyšel při výletu lodí
od průvodce známou větu: „Támhle, podívejte se, je ostrov Scorpios, majetek rodiny
Onassisových.“ Podobné je to v okolí ostrova Rhodos: „A támhle, podívejte se, je
ostrov, který řecká vláda darovala herci
Anthony Quinnovi za jeho výkon ve filmu
Řek Zorba.“
Turisté nadšeně fotí, i když nemají vlastně
co. Většina celebrit si totiž své domy na ostrovech buduje tak, aby na ně nebylo možné
ani kouknout. Proto si ostrovy přece koupily
– aby měly klid.
BMW revue 3–4/2006
93
technika
Přehlídka krásy
94 BMW revue 3–4/2006
Už tři čtvrtě století se při nejstarší soutěži
elegance setkávají v luxusním hotelu Villa
d`Este nejkrásnější automobily světa.
V místě, které má jedinečné kouzlo
prodchnuté historií – v Cernobbiu na břehu
jezera Como.
illa, vybudovaná v 16. století pro kardinála
Tomomea Gallia, přešla po řadě změn
majitelů do vlastnictví markýze Bartolomea
Calderary a v seznamu hostů najdete manželku prince z Walesu, jenž se stal anglickým
králem Georgem IV., Carolinu z Brunswicku,
stejně jako vdovu po ruském caru Mikuláši I.
Poprvé se místní přehlídka elegance konala
už v roce 1929 a popáté byla partnerem tohoto
setkání společnost BMW. Tentokrát v jejím rámci bavorská automobilka hosty seznámila se
sedmdesátiletou historií výroby roadsterů. A tak
se tady předváděly jak historické unikáty BMW
319/1 či 328, tak klasické „pětsetsedmičky“ či
roadstery řady Z, doplněné studií Mini Concept
Geneva a prototypem Rolls-Royce 101EX.
Letos se v Cernobbiu představilo 48 klasických automobilů, vyrobených v letech 1914
až 1972, hodnocených v osmi různých kategoriích. Kromě toho tady ale opět soutěžily
i nejnovější koncepty. Už čtyři roky se totiž ve
Ville d´Este setkává automobilová nádhera
minulosti s tou, která je vytvářena s orientací
na budoucnost. A letos se dokonce přehlídka
V
mohla pochlubit dvěma světovými premiérami – nadčasovou kreací milánské karosárny
Zagato na podvozku Ferrari 575 a luxusním
kupé Impression. To dorazilo ze znovuobnovené automobilky Russo-Balt v Lotyšsku.
Z iniciativy BMW se už počtvrté konalo i diskusní setkání odborníků na automobilový
design, při němž přirozeně nechyběl ani ředitel
designu BMW Group Christopher E. Bangle.
Tématem letošního setkání byl pohled do
budoucnosti, jehož motem byla Utopie.
Soutěž elegance bývá hodnocena odbornou i laickou porotou, a proto jsou automobily
vystaveny v parku Villy Erba také pro veřejnost
a budí tu zaslouženou pozornost. A kdo
v tomto roce z celé té řady cen získal Trofeo
BMW Group a hlavní cenu poroty? Tentokrát
automobil Ferrari 410 Super America z roku
1959, s karoserií od Pinina Fariny. Vůz, který
do Villy d`Este přivezl americký sběratel Peter
Kalikow a který je jedním z pouhých 12 vyrobených exemplářů.
foto archiv
- v r-
BMW revue 3–4/2006
95
téma
Byznys jako hrom!
Přestože kaviár bývá ve většině případů prezentován jako záležitost
movitých vrstev, za svůj vznik paradoxně vděčí chudým rybářům z ruské
Astrachaně. Toto ryze rybářské město sice nikdy neoplývalo bohatstvím,
těžilo však ze své velmi výhodné strategické polohy. Bylo totiž křižovatkou
obchodních cest mezi Evropou a Asií. Hlavním zdejším artiklem byly
pochopitelně ryby, které bylo nutno udržet delší dobu v poživatelném stavu.
Jako ideální varianta se samozřejmě jevilo nakládání do soli. Tomuto
procesu se přirozeně nevyhnuly ani jikry. A kaviár byl rázem na světě!
96 BMW revue 3–4/2006
ro mnohé může být překvapením, že ještě
v 19. století byly hlavním světovým producentem kaviáru USA a Kanada. Podle statistik
produkovaly v letech 1885 až 1995 Spojené
státy více než 12 tun kaviáru ročně. Historické
prameny dokonce uvádějí, že v celé řadě barů
ležely na barových pultech zdarma plechovky
kaviáru, po jehož konzumaci měl zákazník
dostat větší žízeň. O těchto historkách je však
možno zapochybovat. Zatímco nejvhodnější
„přílohou“ kaviáru je v první řadě hodně suchý
sekt, případně bílé víno či vodka, v amerických saloonech byla vždycky preferována
whisky, bourbon či pivo. A navíc ve zmiňovaných podnicích zcela jistě chyběl led s citronem, bez kterých si lze podávání kaviáru
představit jen stěží...
V prvních deseti letech minulého století
však byli jeseteři v Severní Americe takřka
vybiti a štafetu největšího světového producenta kaviáru převzalo Rusko a posléze
SSSR. Od druhé poloviny dvacátého století
se ovšem v jeho produkci začal velmi výrazně
prosazovat také Írán. Význam tamního kaviáru
stoupl zvláště poté, co americkou cestu spočívající v nekontrolovaném vybíjení jeseterů
nastoupili i v SSSR. V 70. letech pak dokonce
v sítích sovětské milice uvízla skupina mezinárodních pašeráků kaviáru ve velkém. Na
věci by nebylo zase nic tak neobvyklého, kdyby ovšem bossem pašeráků nebyl zrovna
sovětský ministr rybolovu. A to se jednalo
o dobu, kdy měl stát obchod s kaviárem ve
srovnání s dneškem vcelku pevně v rukou!
Írán se naopak vydal diametrálně odlišnou
cestou. Ta spočívá ve velmi tuhé a nutno říci
pozitivní státní regulaci. V důsledku toho jsou
pytláci vystaveni drastickým trestům, a tu
a tam je některý z nich dokonce popraven.
Jak ukazuje praxe, jedná se podle všeho
o velmi účinnou metodu. Íránští producenti
kaviáru se rozhodli preferovat kvalitu před
kvantitou, snižují kvóty odlovu, což má naopak za následek vyšší cenu a zisk. Cena kilogramu kvalitního íránského kaviáru se tak
může v přepočtu vyšplhat až na 150 000 Kč.
Na vysoké ceně se však podepsalo především nekontrolované vybíjení jeseterů na území bývalého Sovětského svazu.
Kromě Ruska a Íránu produkuje dále kaviár
i Čína, Rumunsko, USA, Turecko a Kanada,
jenže ve srovnání s kaviárovými velmocemi se
jedná o zcela zanedbatelné množství.
P
o skutečně gigantickou rybu, dorůstající do
více než pětimetrové délky, jejíž hmotnost
v některých případech přesahuje i 1000 kg.
Máme-li věřit historickým údajům, byla největší vyza ulovena v roce 1827 v ruské Volze
a měřila 7,3 metru. Samice vyzy poskytuje jikry od svých 20 let, stoletá vyza není zase až
tak velkou raritou. Kaviár z vyzy patřil například
k oblíbeným pochoutkám Pabla Picassa. Podle legendy za něj platil tak, že hotovost posílal
zabalenou do originálu své kresby. Tento druh
kaviáru je znám pod názvem Beluga. V tomto
případě, ostatně stejně jako v případech dalších kaviárů, platí jednoduchá rovnice. Čím
méně soli (odtud ruský název „malosol“), tím
vyšší cena.
Duchovní otec slavného agenta 007 Jamese Bonda, britský spisovatel Ian Fleming, pro
změnu preferoval kaviár z ruského jesetera
osetra. Jikry tohoto jesetera jsou o něco
menší, než je tomu v případě vyzy, a barva je
zlatožlutá až hnědá. Osetra dosahuje dospělosti mezi 12 až 15 lety. A když už jsme u konzervativních Britů, v jejich zemi to jde s kaviárem tak trochu z kopce. Lahůdka byla - prý na
protest proti vybíjení jeseterů - dokonce vyřazena z jídelníčku britské královny. Pravděpodobnější ovšem je, že se na britském královském dvoře prostě a jednoduše šetří
a královna citlivě reaguje na změnu vkusu
svých poddaných. Vždyť ve vyhlášené severoirské restauraci Waterside In, ráji gurmánů,
který se pyšní v gastronomickém průvodci
Michelin třemi hvězdičkami, se ročně podává
35 000 večeří. A podle slov majitele restaurace se roční objednávky kaviáru (50 gramů
zaručeně pravé Belugy stojí 210 liber) dají
spočítat na prstech jedné ruky!
Lov jeseterů v Rusku
Není kaviár jako kaviár
Kaviároví konzervativci razí zásadu, že tím
jediným správným kaviárem je ten z jesetera.
Proti gustu žádný dišputát. Přesto je možné
tvrdit, že lososí kaviár disponuje rovněž
nezpochybnitelnou kvalitou.
Vraťme se však zpět k jeseterovi. Tato velmi
ceněná a zároveň masově vybíjená ryba žije
převážně v mořích severní polokoule. V době
tření ovšem táhne do řek a její ulovení není
podle rybářů nikterak složitou záležitostí.
Kaviár skutečně top kvality poskytuje vyza
velká. Jak hovoří samotný název, jedná se
BMW revue 3–4/2006
97
téma
Zelený jeseter
To ve Francii se naopak kaviáru velmi daří.
Velké oblibě se zde těší kaviár z jesetera sevruga, jeden z oblíbených pokrmů bývalého
prezidenta Charlese de Gaulla. Barva jiker
tohoto druhu jesetera se pohybuje od světle
až po tmavě šedou. Na zvyšující se spotřebě
kaviáru se do značné míry podepsal i nájezd
ruských milionářů, především do oblasti Riviéry. Pro ty je den strávený bez vodky a kaviáru
prakticky nemyslitelný.
Bylo by chybné opomenout lososí kaviár.
Svého času se podával na ruském carském
dvoře a popularitu si udržuje dodnes. Mimo
jiné také díky výhodné kombinaci ceny a kvality. V posledních letech lze navíc hovořit
o boomu lososího kaviáru v Japonsku.
Boj s kaviárovou mafií
Smůla mnoha milionů těch, kteří propadli
kouzlu kaviáru, spočívá v tom, že takřka 90 %
veškerého jeseteřího kaviáru produkuje oblast
kolem Kaspického moře. O jak velký byznys
se v tomto případě jedná, hovoří jasnou řečí
čísla. Podle kvalifikovaných odhadů činil na
konci minulého století roční objem legálního
obchodu s kaviárem 125 milionů USD. V boji
proti nelegálním obchodníkům s kaviárem přicházejí na řadu i metody, které jsou známy
především z kriminalistiky: pravý kaviár z jesetera lze totiž od jeho náhražek rozlišit za
pomoci analýzy DNA, a na základě této analýzy lze dokonce určit oblast původu i druh ryby.
Ke škodě věci nejspíš bylo, že největší část
producentů a importérů kaviáru pochází ze
zemí bývalého SSSR – Ruska, Kazachstánu,
Ázerbajdžánu, Turkmenistánu, Dagestánu
a Kalmycké republiky. Vzápětí po rozpadu
SSSR zavládla v tomto již tak mafiánském
odvětví totální anarchie, které s mistrovstvím
sobě vlastním využily zločinecké gangy. Proto
lze fakty doloženou teorii, podle níž je více
než polovina kaviáru vyrobeného v regionu
Kaspického moře v rukou organizovaného
zločinu, považovat za vysoce pravděpodobnou. Zatímco v roce 1994 se podařilo ruským
celníkům a policistům zabavit více než 150
98 BMW revue 3–4/2006
tun kaviáru, za poslední desetiletí podle všeho narostl nelegální obchod o desítky procent. A protože jsou ve hře skutečně velké
peníze, nelze se divit, že kaviárové mafie zdokonalily svou činnost. A to nejen v oblasti
materiálového vybavení. Stejně jako v případě
drog lze i u kaviáru hovořit o kanálech, kterými
je pašován do celého světa. Jedna z černých
kaviárových tras vede přes Turecko do zemí
Středního východu, druhá pak přes Polsko do
západní Evropy. V obou zmiňovaných zemích
se kaviár zpracovává a plní do maloobchodních balení. Není bez zajímavosti, že podle
názorů expertů na tuto problematiku končí
jistá část takto pašovaného kaviáru v bezcelních zónách na letištích celého světa.
V důsledku zmiňovaných skutečností jsou
od dubna 1998 v případě obchodů s živými
a mrtvými jesetery a výrobky z nich včetně
kaviáru vyžadovány doklady CITES (Úmluva
o mezinárodním obchodu s ohroženými druhy
volně žijících živočichů a rostlin). Ovšem představa o tom, že by jakákoli úmluva dokázala
nabourat tak velký byznys, jakým nelegální
obchod s kaviárem bezesporu je, se jeví jako
dosti iluzorní. Přitom samotný černý obchod
s kaviárem nepředstavuje největší nebezpečí.
Jako podstatně větší problém se jeví bezhlavé
vybíjení jeseterů. Podle odborníků bylo jen
v Kaspickém moři vybito za posledních pět let
přes 100 milionů kusů jesetera, a z Černého
i Azovského moře jeseter takřka vymizel.
A zatímco v roce 1999 dodali největší producenti kaviáru Írán, Rusko a Kazachstán na trh
400 tun jeseteřích jiker, o pouhý rok později se
již jednalo o pouhých 150 tun.
Spása z Hesenska?
Ač to na první pohled vypadá možná neuvěřitelně, je vysoce pravděpodobné, že se na
záchraně jeseterů a tím pádem i na dostupné
ceně kaviáru bude do značné míry podílet
Německo. Přesněji řečeno hesenská společnost United Foods Technologies. Na své farmě
totiž s úspěchem pěstuje bajkalského jesetera,
kterému, jako ostatně napovídá název, německé klimatické podmínky zase až tak nevadí.
V prosinci 2002 dodala firma na trh první várku
kaviáru ze svých jeseteřích farem, přičemž kvalita odborníky příjemně šokovala.
Jeseteři se v Hesensku chovají na farmách.
Váha chovných samiček se pohybuje kolem
10 kg, přičemž každá z nich v sobě chová přes
kilogram jiker. A zatímco v Bajkale se jeseter
vytírá ve dvacátém roce života, v hesenské Fuldě to zvládne po čtyřech letech. A co je nejpodstatnější, na rozdíl od jeseterů z řek a moří není
odběr jiker spojený s likvidací ryby. Jeseteří
samička se přemístí do lázně s obsahem alkoholu, v omámení se podrobí výkonu velmi blízkému císařskému řezu, poté je zašita a vrácena
zpátky. Podle ambiciózních plánů majitelů může
firma dodávat na trh ročně až deset tun kaviáru.
Nelze se tedy příliš divit tomu, že zařízení na produkci jeseteřích farem byly dodány do Japonska, Číny, Austrálie či Spojených států. Zájem
pak projevili i v největších kaviárových velmocích
Íránu a Rusku.
le kterých dodává právě kaviár nezbytnou sílu
a energii. Jak se později ukázalo, měly tyto
informace opodstatnění. Jikra totiž obsahuje
30 % bílkovin a až 13 % rybího tuku ve formě nenasycených mastných kyselin. Mezi
nimi převažuje mastná kyselina Omega 3,
která hraje značnou roli při snižování krevního
tlaku a předchází tvorbě krevních sraženin.
A nejen to. Mastná kyselina Omega 3 má protizánětlivé účinky a snižuje hladinu cholesterolu. Jikra dále dodává vitamíny skupiny B, ale
zejména značné množství vitamínu A. Nechybí také cenný zdroj energie v podobě vitamínu
E. V kaviáru je obsažen i fosfor, draslík, jód.
Jednoznačně největším dovozcem kaviáru
je Evropská unie s ročním objemem 250 tun.
Zhruba 100 tun kaviáru ročně spotřebují
japonští gurmáni, zatímco do USA se vyváží
o zhruba 30 tun kaviáru ročně míň. Co se
spotřeby na hlavu týče, dominuje zcela jednoznačně Švýcarsko. V zemi helvétského kříže se totiž ročně této rybí delikatesy zkonzumuje 65 tun. Což reprezentuje deset gramů
na hlavu…
Zdraví versus kaviár
foto archiv
Pe t r B o š n a kov
Na popularitě kaviáru se od počátku víceméně náhodné výroby podepsaly zvěsti, pod-
BMW revue 3–4/2006
99
cestování
Dědictví UNESCO,
k němuž nevede žádná
pravidelná linka
Solovecké ostrovy najdete na mapě v Bílém moři pouhých 100 kilometrů pod severním
polárním kruhem. Na nehostinném a těžce přístupném ruském severu, utopeném
většinu roku v nekonečné zimě. Člověka napadne, že zde vládnou jen divoké vlčí
smečky. Omyl – Solovecký klášter je již půltisíciletí možná nejposvátnějším
duchovním centrem ruské církve. Nezničily ho kruté zimy, ještě krutější carové, ani
nějaký ten čas, kdy zákony boží zde nahradil zákon krvavé hvězdy.
Solovecký klášter se při slunečném počasí zrcadlí v klidném zálivu
100 BMW revue 3–4/2006
Klášterní komplex se povětšinou blíží k dezolátnímu stavu
a Solovki nevede žádná pravidelná lodní
linka. Když má ale člověk trochu štěstí,
na nějakou tu loď v přístavišti v Kemu narazí.
To samozřejmě neznamená, že i bez nervů
odpluje. Já tu kliku měl. S ruským pojetím
byznysu jsem však musel sehrát hru hodnou
mistrů pokeru: kapitán jedné lodi tvrdil, že má
na palubě skupinu poutníků, kteří nechtějí
být rušeni nikým cizím a zaplatili celou loď,
zatímco kapitán té druhé se vymlouval, že
jeho plavidlo je již zcela přeplněné a nemůže
si v tomhle počasí další pasažéry dovolit.
Věděl jsem, že obě odjíždějí během půlhodinky. Přišlo třicet minut napnutých nervů
a dilema, zda dát za jistotu odplutí kromě
obvyklé ceny navíc i „padárok“. Skončilo to
obvykle: minutu před zvednutím kotvy jsem
stál na palubě, protože odmítnout 250 rublů
za lístek pro cizince si žádný kapitán nedovolí. I bez „padároku“.
N
Jen jsme vyjeli ze zálivu, bylo zřejmé, jak
umí řádit rozbouřené severské moře. Traduje
se – alespoň v Rusku – že v těchto studených
vodách vydrží plavající člověk tím déle, čím
více alkoholu má v sobě. Nevím, jak to dodržovala posádka, ale já prevenci raději zanedbal a věřil, že k přímé konfrontaci s živlem
nedojde. Vzhled lodi napovídal, že již mnohé
prožila. Po čtyřech hodinách plavby a propadání se ve vlnách jsem pak koukal na Solovecký klášter, jedno z nejposvátnějších náboženských míst Ruska. A ulevilo se mi, když
jsem nad jeho zvonicí uviděl kříž. Byl jsem
velmi rád, že jsem do těchto míst nedorazil
v době, kdy střechu zdobila rudá hvězda.
Od kláštera ke gulagům
Klášter byl podle legendy založen v roce
1429, kdy se sem do osamění uchýlili mniši
Savatij a German. Dva dny se prý plavili na
pokraji záhuby zuřícím mořem, ale bůh stál na
jejich straně a loďku dovedl na ostrov spásy,
na němž našli útočiště uprostřed hlubokých
neprostupných lesů a bažin. V nehostinných
končinách postavili první poustevnu, a když
v jejich stopách začali proudit další poutníci,
dali dohromady sumu nutnou k vystavění
kláštera, pojmenovaného Savatevo. Díky mnichu Filipovi, později umučenému na rozkaz
cara Ivana Hrozného, už tady v polovině 16.
století stál klášter kamenný. Ten se postupně
stával duchovním a ekonomickým centrem
ruského severu, jezera byla propojena kanály
a klášter se stal pevností s hradbami, které
v Krymské válce odolaly i britskému loďstvu.
V roce 1992 byly Solovky zapsány do
seznamu světového kulturního dědictví
UNESCO a není se co divit: Spaso–Prebraženskij klášter, jehož obraz se zrcadlí v klidné
zátoce, již z lodi vypadá úchvatně. Přestože
práce na jeho obnově po desetiletích drancování pokračují, sedřené dělníky ani výsledek
jejich činnosti moc vidět není. Měl jsem
dokonce pocit, že jedinými, kdo tam s nadše-
ním na obnově nejvýznamnějšího kláštera
v Rusku opravdu pracuje, jsou ti, kteří sem
nejspíš přijeli odpracovat nějakou křesťanskou
či studentskou brigádu. Nejsyrovějším
dojmem určitě působí toalety. Tedy spíš
několik děr vyhloubených vedle sebe v zemi
bez jakéhokoli rozdělení, takže si při nejnutnější činnosti můžete se svým sousedem
popovídat třeba o Puškinových verších a předat mu vizitku s pozváním na návštěvu…
Co ale určitě stojí za to, je expozice v klášterním muzeu. Jedna je věnovaná době
SLONu (Soloveckije lagerja osobovo naznačenija, tedy Soloveckým táborům zvláštního
určení), jehož řádění podlehla elita ruského
(a také židovského) národa. Tedy lékaři, umělci, vědci i nepohodlní politici. Další výstava
pak vypráví o samotném klášteru a jeho
pohnuté historii. A také o Krymské válce, protože všude je cítit hrdost na to, že posádka
Solovek, složená převážně z mnichů, se
postavila a ubránila anglické flotile.
Solovky, položené daleko na ruském severu, se již v carské době staly místem vyhnanství a věznění nepohodlných. Zdaleka nejhrůznější časy ale nastaly, když Lenin vydal
rozkaz, aby církevní objekty byly využity jako
vězení. Stavby pravoslavné církve se bolševikům hodily. Z cel, ve kterých žili v minulosti
mniši, se rychle staly cely pro zcela jiný účel.
Už v roce 1920 dorazil na Solovky první transport odsouzených a dnes je těžké spočítat,
kolik mrtvých leží v promrzlé zemi. Vězni tady
BMW revue 3–4/2006
101
cestování
Přestože byly zdejší gulagy zavřeny již v roce
1939, hroutící se komunistický režim nedokázal zamaskovat to, co se tady dělo. Dodnes
nejsou ani peníze na opravu některých bývalých klášterů, které byly proměněny ve vězeňské cely pro politicky nepřizpůsobivé. A tak si
lze bezproblémově projít (vzhledem k rozpadajícím se stropům velmi opatrně) polorozbořené
původně klášterní a pak vězeňské budovy na
několika ostrovech. A člověka při pohledu na
chátrající zdi kdysi vězeňských cel, rezavé háky
ve zdech či schody, na něž je lepší nevstupovat, zamrazí. Těmito celami, jichž je na ostrovech bezpočet, prošly desítky tisíc lidí. Pro tisíce z nich to byla i konečná stanice jejich života.
A když jsem si v Soloveckém muzeu přečetl
nápis „Už se to nesmí opakovat“, teprve pak jsem
správně pochopil, jak je důležitá skutečnost, že
nad zvonicí kláštera je možné vidět právě kříž…
Procházka klášterem o nějaké snaze po rekonstrukci rozhodně nesvědčí
I tady se žije...
měli buď zemřít, nebo se převychovat na
občany nového druhu se sovětským názorem.
Různé megalomanské stavební projekty
v mrazivých podmínkách (především stavba
Bělomořského kanálu) byly ideálním způsobem k převýchově. Jenže spíš vedly ke smrti.
A tak se Solovky brzy staly jedním ze symbolů
hrůz sovětských gulagů.
Koupání u polárního kruhu
Procházky po Solovkách jsou nenáročným
únikem do panenské přírody (sem tam ale
člověk přece jen narazí na stavbu nového
hotelu či kácení stromů). Nejvyšší kopec
hlavního Soloveckého ostrova se tyčí do výšky pouhých 81 metrů nad mořem a všude
kolem narazíte jen na hluboké a tiché lesy. Při
pohledu na zelenou barvu jsem si vzpomněl
na povzdechnutí Karla Čapka z jeho Cesty na
sever: „Po pravdě řečeno, první pohled na
polární oblast je těžké zklamání. Tohle že má
být polární končina? To není poctivá hra;
vždyť takhle zelený a utěšený kraj jsme už
neviděli...”
Léto na Solovkách je vpravdě osvěžující.
Obtěžující jsou jen všudypřítomní komáři.
Repelent zabírá necelou hodinku a časté
opakování je nezbytné. Uprchnout před
komáry lze jedině na jezera, kterými jsou ostrovy doslova poseté (prý 564). Ale na jaká
jezera! Stačí si vypůjčit loďku a veslovat z jednoho do druhého, neboť mnohá jsou dodnes
propojena kanály. Už jste se někdy koupali
v blízkosti polárního kruhu? Na hladině se
zrcadlí slunce, tisíce neodbytných komárů
zůstalo v lesích na břehu, všude ve vodě
rozkvetlé blatouchy a dokonale čistá, průhledná voda. Má to jen jedinou chybičku:
teplota vody není zrovna typicky středomořská, protože Solovky přece jen leží v moři
zvaném Bílé. Takže obléknout se doporučuji
již na loďce! Stačí totiž vystoupit na břeh
a komáři toto drzé opominutí okamžitě potrestají krvežíznivým způsobem…
102 BMW revue 3–4/2006
foto autor
Pe t r N e j e d l ý
komerční prezentace
Breitling a létání
Při létání mají absolutní prioritu
spolehlivost, bezpečnost a výkon.
Každé letadlo na celém světě je na
tomto principu koncipováno a vyrobeno.
Rovněž u firmy Breitling jsou
spolehlivost a výkonnost určujícími
kritérii při vývoji a výrobě všech modelů.
A protože technické vymoženosti
nevylučují smysl pro krásu, jde
estetické zpracování ruku v ruce s
technikou. Velkoryse konstruovaná
pouzdra, způsob zpracování nebo
design palubní desky – to jsou
nezaměnitelné rysy všech přístrojů pro
profesionály od firmy Breitling.
Navitimer
eón Breitling otevřel v roce 1884 dílnu, kde
se vyráběly chronografy a sčítače pro vědu
a průmysl. Syn zakladatele sestrojil již v roce
1915 vůbec první náramkový chronograf, který
později prodává pilotům. V roce 1923 vyvíjí
první nezávislá tlačítka chronografu – do té
doby se začínalo, resp. nulovalo měření pouze
prostřednictvím korunky. Píše se rok 1934
a světlo světa spatřil další vynález – druhé tlačítko tzv. „zpět na nulu“. Tato inovace dává
možnost sčítat několik po sobě následujících
krátkých měření a dává chronografům jejich
dnešní vzhled. Breitlng se stává v roce 1936
oficiálním dodavatelem RAF. Například hodinky
Cosmonaute testoval v reálných podmínkách
jako první astronaut Scott Carpenter na palubě
rakety Aurora 7 při obletu Země 24. května
1962. Firma je v rodinných rukou do roku
1979, kdy ji přebírá od vnuka zakladatele
Ernest Schneider, pilot, výrobce a specialista
na mikroelektroniku. Od této doby bylo vyvinuto u firmy mnoho skvělých přístrojů. Schneider
si splnil svůj sen – hodinky, které mohou
zachránit život. V roce 1995 prezentuje multi-
L
104 BMW revue 3–4/2006
funkční náramkové hodinky Emergency, které
jsou vybaveny mikrovysílačkou, nastavenou na
nouzovou letovou frekvenci. V roce 1999 si pak
plní další velmi ctižádostivý cíl – veškerá produkce je podrobována přísným testům nezávislé švýcarské kontroly chronometrů COSC
a od tohoto roku jsou všechny hodinky Breitling certifikovanými chronometry.
Navitimer – praotec všech
vyráběných chronografů na světě
Krátce po svém uvedení na trh v roce 1952
zvolili piloti chronograf Navitimer nejoblíbenějším náramkovým přístrojem. Vedle svých
funkcí pro měření krátkých časů je vybaven
„navigačním počítačem“ – kruhovým logaritmickým měřítkem, jímž lze hravě provést pro
let potřebné výpočty, jako např. rychlost stoupání, určit hodnoty spotřeby nebo převést
míle na kilometry a naopak. Mezinárodní
sdružení pilotů (Aircraft Owners and Pilots
Association) vyhlásilo tento první Navitimer
svou oficiální časomírou.
Chronomat
Je nepochybně nejúspěšnějším modelem
firmy Breitilng. Tyto automatické chronografy
vznikly v těsné spolupráci s italskou elitní letkou Frecce Tricolori. Jsou nezaměnitelné jak
pro své technické vlastnosti, tak i estetickým
ztvárněním. Chronomat pro své typické znaky
– otočnou lunetu s jezdci a nekonvenční, přesto však vysoce ergonomický boční profil,
okamžitě identifikovatelný. Poslední verze –
Chronomat Evolution – je vybavena například
šroubovacími tlačítky, pouzdro odolá tlaku
v hloubce 300 metrů.
Aerospace Avantage
– maximálně funkční
Díky příkladné funkčnosti upřednostňují
Aerospace piloti i ti, co cestují po světě. Pouzdro z titanu zůstává jedním z jeho hlavních
trumfů. Tento v leteckém průmyslu neodmyslitelný a ceněný kov se vyznačuje malou
hmotností. Skutečná síla modelů Aerospace
je však i v přesně promyšlené volbě a organizaci četných funkcí a jejich logické obsluhy.
Chronograf měřící setiny sekundy, odpočítá-
Chronomat Evolution
vání, druhé časové pásmo, alarm-budík
a akustické časové signály lze bez problémů
uvádět do chodu a řídit otáčením, stlačením
nebo vytažením korunky. Co se týká čitelnosti, disponuje retro systémem osvětlení displejů, adaptovaným zařízením dalekohledů pro
noční vidění (NVG – kompatibilní). A pomocí
stupnice, která je vyryta na víčku pouzdra, lze
vypočítat nejdůležitější – pro let specifické
váhy a měrné jednotky.
Nejen pro muže
Aerospace Avantage
Zdálo by se, že Breitling je záležitostí pouze
mužů. Ale není tomu tak. Firma vyrábí celou
řadu dámských chronometrů, jejichž technické parametry si nezadají s modely pánskými.
Breitling používá na výrobu pouzder ušlechtilé kovy – ocel, titan, zlato, pro limitované
série i platinu. Další materiál – perleť – je využíván na číselníky. Drahé kameny, hlavně brilianty, mohou být místo indexů, ale v mnoha
případech zdobí i otočné lunety.
Většina modelů může mít kovové náramky
i kožené řemínky v různých barvách, k některým je možné dodat kaučukový potápěčský
řemínek.
BMW revue 3–4/2006
105
architektura
Ochránce
českého kubismu
106 BMW revue 3–4/2006
Sešli jsme se v „jediné skutečně kubistické kavárně na světě“. Tedy
v prvním patře proslulého kubistického domu U Černé matky Boží na
pražském Starém Městě. U stolu v blízkosti klavíru, na němž usměvavý
postarší klavírista neúnavně preludoval, mě očekával muž v tričku
a džínách: zachránce a nynější provozovatel tohoto jedinečného
podniku zvaného Grand Café Orient.
oho neodradí pár schodů do patra, i když je
možné jet i výtahem, vstoupí do dvacátých
let minulého století, kdy tento prostor vypadal
téměř identicky a sloužil jako dnes, dokonce
i pod stejným názvem. Původně obchodní dům,
v němž se nachází, patří k nejznámějším ukázkám českého kubismu v tvorbě jeho předního
představitele – architekta Josefa Gočára, který
navrhl i celý interiér kavárny. Její osudy byly
během dlouhé historie (vznikla spolu s domem
v roce 1911-1912) pohnuté. V roce 1925 byl
obchodní dům přestavěn na kanceláře a v roce
K
1994 znovu zrekonstruován architektem Prágnerem, ale bohužel zbaven i některých kubistických prvků. Pak do hry vstoupil JUDr. Rudolf Břínek, obdivovatel starých technických památek,
znalec počátků českého moderního umění
a architektury a především člověk schopný
vyhledávat a také realizovat nevšední projekty.
Podle dobových fotografií vzkřísil do posledního
detailu bývalou podobu kavárny Orient a připravil
tak lidem, kteří oceňují jedinečnost a krásu
dokonale stylového interiéru s patinou starých
časů, nevšední zážitek. Když jsme si povídali,
seděla tam pěkná řádka starších dam, které
u kávy a žloutkového věnečku pravděpodobně
vzpomínaly na své mládí a při odchodu klavíristovi děkovaly za krásné odpoledne. Netušily, že
skutečného strůjce jejich rozkošných pocitů těší
právě role anonymního hybatele…
Jak jste se vůbec ke svým uměleckým
zálibám dostal? Může za to vliv rodiny
a prostředí, v němž jste vyrůstal?
Nebo něco jiného?
Interiér „jediné skutečně kubistické kavárny na světě“
BMW revue 3–4/2006
107
architektura
Funkcionalistická vila v Praze 6
Interiér tramvajové kavárny na pražském Václavském náměstí je takhle prázdný k vidění málokdy
Faktem je, že jsem do patnácti let bydlel
s rodiči na sídlišti v menším městě, ale
nevzpomínám na to ve zlém. Na sídlištích tehdy bydlela a ostatně dosud bydlí většina lidí
u nás a zejména tehdy, před čtyřiceti padesáti
lety, právě tam vyrůstaly generace s podobnými zkušenostmi. Zkoušel jsem malovat, angažoval jsem se v hudební skupině, ale teprve
na vysoké škole v Praze, i pod vlivem přátel
z uměleckých oborů, jsem se začal o umění
hlouběji zajímat a cíleně vzdělávat.
Vaše projekty svědčí o tom, že nejvíc
vás přitahuje český kubismus a funkcionalismus. Proč právě tato období?
Protože to, co u nás v té době vznikalo, je
v jistém smyslu dodnes nepřekonané. Kubismus se u nás projevil nejen v malířství, sochařství a architektuře, jako tomu bylo jinde, ale
v celé šíři užitého umění, v zařizování interiérů,
v konstrukci nábytku a bytových doplňků.
A pokud se týká tehdejší funkcionalistické
architektury, kromě řady dalších světem obdivovaných staveb máme doklad o její vysoké
úrovni také v podobě souboru domů na kopci
108 BMW revue 3–4/2006
Baba v dnešní Praze 6. Kolonie na Babě vznikla
v roce 1932 jako poslední světová výstava
funkcionalistického bydlení, když předtím se
obdobné projekty uskutečnily v Polsku,
v německém Wiesenhofu, ve Vídni a v Brně.
Dodnes představuje něco výjimečného a je
škoda, že není společenský zájem udržet tento
komplex v jeho někdejší čisté podobě.
Vy se v této lokalitě velmi angažujete.
Dokonce jste tam pro sebe zrekonstruoval jeden dům a máte tam prý
velké plány. Co je na tom pravdy?
ním mým projektům patřila čínská restaurace
v pasáži Světozor, pak přišly další. Například
tramvajová kavárna na Václavském náměstí.
Ta se narodila díky tomu, že jsem v roce 2000
natrefil na starou pražskou tramvaj. A protože
mám rád technické památky, koupil jsem ji,
a jakmile se pak naskytl ještě vlečný vůz nazývaný krasin, bylo rozhodnuto.
Snahou doktora Břínka je sladit své podnikatelské záměry s těmi veřejně prospěšnými.
Jeho úsilí o záchranu některých památek je
opravdu úctyhodné a i když překážky, které
realizaci projektů provázejí, jsou někdy únavné a často nesmyslné, nevzdává se. A není
vyloučené, že jednou vstoupí do historie českého kubismu jako jeho vážený ochránce. Už
z tohoto hlediska si člověk nejspíš dovede
představit, že jeho oblíbeným vozem bude
nějaká ta zrekonstruovaná pragovka, škodovka či tatra. Nic takového ale není pravda: na
silnici se prohání v BMW X3…
fo to O t to Pa j e r
Bea Fleissigová
Vstup do Grand Café Orient
S pomocí architektů Lábuse a Schmidta
jsme uvedli do původního stavu vilu zvanou
Palička, která se v tisku poměrně často cituje.
Pro manžele Paličkovi ji navrhl slavný holandský architekt Mart Stam pro uvedenou výstavu. Je to takový křehký dům na pilotech
s nepříliš velkou obytnou plochou, ale s možností dalšího růstu. Mně a mojí rodině zcela
stačí. Zastávám totiž názor, že dům má být
velký právě tak, aby v něm člověk mohl zůstat
sám. Ty další plány se zatím hodně komplikují
pro postoj zdejšího obecního úřadu. Chtěl
bych na Babě umístit rekonstruovaný objekt
z překližkových modulů, vytvořený v roce
1932 architektem Kavalírem jako cesta trampismu k chataření, které u nás bylo nesmírně
oblíbené. V nich by pak bylo muzeum
s modely původních domů zdejší kolonie
a prodejna informačních materiálů o českém
kubismu a funkcionalismu.
To ale nevypadá na výrazně ziskový
projekt?
Já se prostě nedokážu dost dobře dívat na
to, jak věci, na které bychom měli být pyšní,
podléhají zkáze nebo přinejmenším necitlivým zásahům, a snažím se v rámci svých
možností tomuto stavu čelit. Chtěl bych taky
zachránit dva ze tří dřevěných domů (třetí je
nenávratně zničen), postavených v roce
1921 ve stylu českého rondo kubismu ve
Kbelích podle návrhu architekta Gočára.
Jsou to poměrně velké objekty, 100 až 160
metrů čtverečních, hodily by se na Letnou
nebo na Klárov. Mohly by v nich vzniknout
jedinečné interiéry vhodné pro nějakou
kavárnu či restaurační zařízení. Chtěl bych
těm domům prostě navrátit původní charakter a barevnost.
Zdá se ale, že máte také zálibu v provozování kaváren a restaurací. Kde
jste přišel k ní?
Samozřejmě po roce 1989. Předtím jsem
působil jako právník v podniku Art centrum,
který organizoval zahraniční obchod s uměním. Restaurační podnikání jsem považoval za
poměrně málo riskantní, protože Praha tehdy
měla dobrých restaurací jako šafránu. K prv-
BMW revue 3–4/2006
109
sport
Na prvním schůdku
Je mu patnáct a od svých vrstevníků se nijak moc neliší. Když se
chce někam dopravit, jezdí tramvají či autobusem, protože
o řidičáku si musí ještě hodně dlouho nechat jenom zdát. Přesto
o víkendech za volantem monopostu BMW svádí automobilové
souboje, při nichž se řítí rychlostí kolem 200 km/h. A samozřejmě sní
o tom, že právě tímhle způsobem se jednou bude živit.
110 BMW revue 3–4/2006
ůvodně jsme si chtěli povídat v prostředí,
které důvěrně známe. V depu automobilových závodů, kde vás občas s dotazem přeruší jen mechanici nebo vedoucí týmu. Nakonec všechno dopadlo jinak a s Josefem
Králem – automobilovou hvězdičkou, která by
měla zářit ve formuli BMW - jsme vzali za vděk
restaurací, kde nás občas přerušil jen číšník.
Mladíčka v košili bavorské značky, odjíždějícího na závod v německém Oscherslebenu, však
zapnutý mikrofon ani v tomhle prostředí vůbec
nevyváděl z míry. Nebylo divu. Vždyť v Mnichově
absolvoval intenzivní školení i trénink, jak se
k novinářům chovat, jak s nimi jednat a jak se při
mediálních akcích tvářit. Patří totiž mezi těch
několik málo, kteří tvoří juniorku BMW. Jinak
řečeno vybranou skupinku těch, u nichž se
předpokládá, že by to mohli v závodění někam
dotáhnout. Takže jim na jejich závodění – vedle
intenzivních kurzů – BMW přispělo v této sezoně částkou 50 000 eur.
P
Jak se člověk stane vyvoleným?
Těžko říci, v mém případě byly asi důležité
dvě věci: výsledky a perfektní angličtina, kterou umím díky mámě. Ta mě na ni honila už
od školky. Když jsem ale v osmi sedl do motokáry, byla to víceméně legrace a určitě náhoda. Tak jako všechno. Táta tenkrát měl
obchodního partnera, jehož kluk tenhle sport
provozoval. Vzal nás do Vysokého Mýta, já
tam projezdil celý den a hrozně mě to bavilo.
Tak jsem zkusil závodit také, a protože jsem
získal nějaké tituly i úspěchy v zahraničí, tak
jsem tomu propadl. Samozřejmě jsem ale
pomýšlel výš, tedy na auta. Loni jsem to proto
zkusil v Národní formuli, což je v monopostech z mezinárodního hlediska taková mateřská školka. V ní jsem jeden ze závodů vyhrál
a logicky jsem hledal cestu dál. Takovou, která
by mě navedla na trasu směřující tam, kam
bych rád: do velkého automobilového světa.
jsem prošel do závěrečné osmnáctky
a dozvěděl se, že před letošní sezonou bude
vybráno jen kvarteto, o němž se rozhodně ve
Valencii. Tam jsme absolvovali školení techniky a nastavení vozu i techniky jízdy a po každé
jízdě nám vysvětlovali, kde jsme chybovali, co
máme udělat, abychom byli lepší, a tak. Pro
závěrečný výběr – vedle zajetých časů, věku,
schopnosti komunikace a teorie jízdy – pak
bylo důležité, jak jsme na tyto rady dokázali
reagovat. Když jsme odjížděli, táta mě sice
připravoval na to, že jsme neuspěli, naštěstí
se ukázalo, že jeho odhad byl chybný.
Teď je před třetím dvojzávodem.
Čím Tě formule BMW překvapila?
Tím, že jízdní vlastnosti vozu se podobají
motokáře, a neobyčejně tvrdým způsobem
závodění, který bezpečně překonává to, co
jsem třeba v motokárách zažil v Itálii.
Josef Král (vpravo) s Jiřím Mičánkem
Takové existují v podstatě dvě: formule
Renault a BMW. A protože já jsem Národní
formuli jezdil v brněnském týmu Jiřího Mičánka, jehož syn jezdil formuli BMW, měl tenhle
vůz k dispozici a nechal mě s ním už loni
svézt, bylo rozhodnutí jasné. Měli jsme i informace o tom, že existuje možnost se přihlásit
do již zmíněného speciálního kurzu. Výběr
v něm byl ale tentokrát dvoukolový. V srpnu
Měl jsi nějaké předsezonní představy o svém umístění?
Cílem je umístit se v první sezoně mezi první
desítkou. Teď už ale vím, že to nebude nic lehkého. Spousta kluků už to jede druhý nebo třetí
rok a nováčci jako já zpravidla jezdí v německých
týmech, které mají dráhy na dosah a pořád na
nich jezdí. A to je setsakramentsky znát.
BMW revue 3–4/2006
111
sport
A ty mezi závody nejezdíš?
Ne. Trénuji fyzičku a chodím na ekonomické lyceum v Hradci Králové, zatímco ostatní
kluci ve formuli BMW vidí svou budoucnost
výhradně v závodění. Takže když třeba nakrásně na nějakou tu školu chodí, tak je sportovní,
kde se učí tři hodiny denně.
A znáš vůbec všechny okruhy,
které se v letošním šampionátu
ADAC jedou?
Samozřejmě. Díky tomu, že před sezonou
jsem všechny v rámci soukromého testování
zažil. Na každém jsem byl jen jeden den, ale
zaplaťpánbůh za to.
Liší se závodní víkend ve formuli
BMW od toho, který jsi třeba zažíval v Národní formuli?
Rozhodně, celý víkend je naplánovaný.
Před závodem musíme jít na rozcvičku, po
závodě ho rozebíráme. Když bych se na tenhle brífink opozdil, každá minuta znamená
pokutu euro. Kdybych nepřišel vůbec, zaplatím 20 euro. Mimochodem, při rozhovoru
112 BMW revue 3–4/2006
s novinářem každá minuta mého zpoždění
znamená dvě eura, a kdybych na domluvenou
schůzku nepřišel, zaplatím 50 euro. A program máme, i když se závod jede dopoledne:
buď sportovní, nebo nějakou akci pro televizi.
Ty se svými 181 centimetry
nepatříš zrovna mezi nejmenší.
Není to v monopostech, kde se
vyžadují spíše míry žokeje, už trochu moc?
Každá generace je o něco větší, a co platilo
před dvaceti, třiceti lety, už se nedá brát tak
doslova. Ve formuli BMW jsou dokonce větší
kluci než já. Ostatně na Nürburgringu jsem
v motorhomu týmu McLaren potkal Steve
Robertsona s otcem, kteří jsou manažery
Räikkönena a Buttona. A první, na co se ptali,
byl věk, míry a zda ještě rostu. Když jsem jim
řekl, že už ne, tvrdili, že mám ideální výšku.
Mimochodem Robertson má v Británii s Räikkönenem tým F3, v němž jezdí 22letý synovec Ayrtona Senny Bruno. A bylo by fantastické, kdyby třeba tudy vedla nějaká cestička
dál…
Co cítíš jako svou zatím největší
slabinu?
Asi vyježděnost, jako každý nováček. Řekl
bych, že právě to se podepsalo na mých
dosavadních nevýrazných výsledcích. Ale
není všem dnům konec…
Tři dny po našem povídání se ukázalo, že
Josef Král měl pravdu. V neděli ráno mě totiž
Na Nicka Heitfelda (vlevo) zatím hradecký mladík kouká s velkým respektem
vzbudil telefon a milovník snowboardu
a squashe, který má rád i hudbu, ale četbu
moc nemusí, se měl čím pochlubit: na mokré
trati německého Oscherslebenu zvolil v pneumatikovém pokeru tu správnou variantu, předjel 15 soupeřů a dojel čtvrtý. A na svém prvním vážnějším schůdku automobilové kariéry
poprvé přesvědčil, že mezi vyvolené se
u BMW nedostal náhodou.
foto J. Křenek a archiv
BMW revue 3–4/2006
-pm-
113
umění
Z Ostravy do světa
(a taky do Prahy)
Když se Dominik Mareš po obdržení diplomu inženýra
ekonoma rozhodl před deseti lety přestěhovat do Prahy
a živit se jako malíř, připadal si jako Alžířan s francouzským
občanstvím. Šance prosadit se v pražském uměleckém
světě měl zhruba stejné jako on. Tedy tak jedna ku padesáti.
Pekelné město (250 x 155 cm)
114 BMW revue 3–4/2006
Jas a trosky (250 x 155 cm)
strava v dobách normalizace byla jiná
než dnes. Stodolní ulice byla zaplivaná
a zaprášená díra, kde v domech se zatlučenými okny žili Romové, ale i v Ostravě bylo mnoho míst, kde se scházeli nejen mladí, ale i ti,
kteří pro výtvarné umění avandgardy 60. let
mnoho znamenali. Marešovým „guru“ byl přítel jeho otce Eduard Ovčáček.
Byla jsem v osmdesátých letech ředitelkou
Domu umění v Opavě a Dominik Mareš tam
jezdíval na výstavy. Tam jsme se seznámili,
tam jsme si povídali a já k němu začala jezdit
do ateliéru. V roce 1992, kdy mu bylo dvacet,
jsem mu zorganizovala i jeho první větší
výstavu.
Dominik se samozřejmě pokoušel prosadit,
ale nabídky se většinou hrnuly z okruhu soukromých sběratelů. Státní galerie se nabídkami nehlásily. Stejnou zkušeností koneckonců
prošli i umělci, kteří se po roce 1989 vrátili
z exilu: Miloslav Moucha z Francie, Jindřich
Zeithamml z Německa a další.
A tak se Ostravák Mareš zavřel v ateliéru
a bez ohledu na názory maloval svoje.
Historička umění Magdalena Juříková jeho
obrazy pro výstavu v Nové síni před dvěma
lety charakterizovala následovně: „Dominik
Mareš maluje s chutí a nasazením. Jeho
obrazy k nám vysílají všechnu spontánně
vynaloženou energii, kterou do svých
posledních velkých formátů investoval. Ve
O
srovnání s minulostí se jeho rejstřík značně
proměnil a jeho gesta uvolnila. Původní hra
se strukturou – do značné míry ovlivněná
dědictvím šedesátých let (lyrická abstrakce,
letrismus a pod.) – už jej nemohla uspokojit.
Vše se dynamizuje, zbaveno pouta přílišné
estetizace. Velká plocha mu poskytla rozmach u něj dosud nebývalý a razantní.
Z rukopisu téměř ustupují ryté kaligrafie
a otisky a barevnou hmotu taví jako horkou
ocel. Červená a černá spolu s oranžovou
jsou dominantními tóny energického proje-
Super cooler (41 x 30 cm)
BMW revue 3–4/2006
115
umění
SAMOSTATNÉ VÝSTAVY
KOLEKTIVNÍ VÝSTAVY
1991 první samostatná výstava v Divadle hudby
1990 Valašský špalíček
(Ostrava)
Klub Atlantic (Ostrava)
1992 výstava v opavském Domě umění
1991 Galerie Kopeček (Ostrava)
(úvodní slovo Eduard Ovčáček)
1992 Druhé místo na mezinárodní soutěži
1993 Galerie Hlučín
velkoplošných fresek a strukturální malby
Studio Della (Ostrava)
v belgickém Namuru
1995 Galerie Patro (Ostrava)
1994 Frýdecko-Místecký salon (Frýdek Místek)
Galerie Váp (Zlín)
1995 Galerie U Řečických (Praha)
Galerie U Řečických (Praha)
1997 účast na mezinárodním plenéru v Košicích
1996 Galerie V Podloubí (Mladá Boleslav)
1998 Prague City Center (Praha)
1997 Národní technické muzeum (Praha)
soukromá sbírka Mr. Ringier (Geneva)
(úvodní slovo Ivo Janoušek)
čestné uznání na soutěži
1998 Generální ředitelství I. Městské banky (Praha)
mladých výtvarníků do 35 let Vox Humana
Galerie U Prstenu (Praha)
zastoupení ve sbírkách soukromých sběratelů
Galerie Radost FX (Praha)
v ČR, Kanadě, USA, Jižním Vietnamu
Galerie Chagall (Ostrava)
obrazy pro interiér Investiční a poštovní banky Zlín
1999 Generální ředitelství IPB (Praha)
KB Otrokovice, Severomoravská energetika
Galerie Viva (Zlín)
účast na prvním a druhém ročníku
Galerie Ateliéru Simona (Ostrava)
soutěže mladých výtvarníků do 35 let
Galerie X-centrum (Plzeň)
Vox Humana
Galerie Kaplička (Hodonín)
1999 Mezinárodní plenér Snina SR
2000 Galerie Bratří Čapků (Praha)
2000 Praha světácká - Galerie U Prstenu
Galerie Vltavín (Praha)
Galerie Vyšehrad (Praha)
2001 M & K Galerie (Praha a Jihlava)
2001 Projekt továrna TECHO (Praha)
Galerie Mladá fronta (Praha)
2002 Galerie Mánes "Typický obraz"
Galerie města Karlovy Vary
Design district Praha
Galerie RANNÝ ARCHITECTS
2004 Art Ex sympozium Králíky, Ladek, Polsko
2002 Galerie Hefaistos (Plzeň)
Galerie hotelu Holiday Inn (Praha)
Poslanecká sněmovna ČR (Praha)
2004 Galerie Studna
Galerie G, Olomouc
www.domar.cz
Galerie Nová síň, Praha
2006 Galerie Bayer & Bayer, Praha
D O M I N I K
M A R E Š
vu, který v něm uzrál po návratu z jeho asijského putování. Navštívil celou řadu východních kultur a všechny jej fascinovaly nejen
svou odlišností, ale také pro Evropana překvapivou otevřeností a vznešenou prostotou.
Rozlehlost území a barevnost těchto civilizací zažehly vlnu emocí, na kterých postavil
svůj současný, ohnivě vibrující malířský
výraz. Konfrontován s takovou mírou různorodosti a gejzírem nádherných sytých barev,
kterým ve výsledku kraluje červená, maluje
s posedlostí esenci těchto zážitků už téměř
dva roky. Sympatická je jeho urputnost,
s jakou sumarizuje zkušenost, která jej tak
intenzivně zaměstnává, a zdá se, že jej hned
tak neopustí. Patrně uskutečnil svou cestu
v pravý čas, pln odhodlání, vstřícnosti a touhy po dobrodružství, bez kterých se opravdové prožitky nedostavují.
V početném souboru, který po svém návratu vytvořil, můžeme rozpoznat zhruba tři linie.
Jemněji strukturované, oranžově laděné obrazy, z kterých probleskují zelenkavé vzdušné
tóny, lze patrně přiřadit k atmosféře slunečných pobřeží, kde teplé vlny jižních moří přesýpají ten nejjemnější hedvábný písek.
Mohou však být zároveň metaforou klidného
venkovského životního stylu.
116 BMW revue 3–4/2006
Temně rudá plátna s mohutnými černými
vertikálami evokují mýtického ducha asijských
končin, v nichž prastaré rituály dodnes představují kulturní fundamenty. Je v nich svého
druhu obřadnost a neproniknutelnost, s jakou
na nás nezasvěcené dopadají východní kulty
a náboženství.
Prostorově cítěné červené kompozice
s pravoúhlou černou sítí jako by navozovaly
kubicky krystalizující organizmus asijských
velkoměst, který nás pohltí na jednom
a vyvrhne na jiném místě, a my jen bezmocně
vydechneme úžasem.
Dominik Mareš si v sobě přivezl bohatě
kořeněnou směs a postupně ji vychutnává,
aby se pokusil pojmenovat tu záplavu vůní
a barev, které se v ní sešly.
Je sympatické, že se o to snaží s takovým
odhodláním, protože vášeň, s kterou nás ve
svých obrazech konfrontuje, se dnes vyskytuje už jen zřídka.“
A já jako galeristka mohu jen potvrdit, že
Dominik Mareš zcela nepochybně patří
k umělcům, kteří si cení své nezávislosti
a mají odvahu svou prací klást otázky. Bez
nich by umění nebylo uměním...
foto archiv
Karolina Bayerová
Dům ohně (120 x 160 cm)
BMW revue 3–4/2006
117
technologie
Co vlastně závody přinášejí
pro sériový vůz?
118 BMW revue 3–4/2006
Motoristický sport poskytuje divákům obrovské
emocionální napětí. V Německu zjistili, že se o závody více
či méně zajímá plných 52 % celé populace. Tedy zdaleka ne
pouze muži. A to samozřejmě představuje obrovský
marketingový potenciál.
utomobilové závody jsou ojedinělou sportovní disciplínou, při níž hlavní roli hraje
špičková technika. Proto přitahuje zájem
automobilek, které se pomocí motoristického
sportu snaží pozdvihnout image značky.
Lze ale dopad úspěchů dosažených na
závodních tratích nějak vyčíslit na prodejnost
sériové produkce? Těžko. Ono slavné rčení
Henryho Forda II.: „V neděli vyhrávat, v pondělí prodávat,“ už totiž tak jednoznačně
neplatí.
„Vliv angažování se v motoristickém sportu
na prodejnost prokazatelný není,“ přiznává šéf
BMW Motorsportu Mario Theissen. Úspěchy
v motoristickém sportu ale dlouhodobě posilují pověst značky. Není pochyb o tom, že
v tvrdém souboji o přízeň kupujících má image ve sportu úspěšné značky - tedy v prostředí, v němž se vyžaduje a je samozřejmostí
použití nejmodernějších technologií- hodně
velký vliv. Vedoucí manažeři automobilek si jej
cení natolik, že neváhají odsouhlasit ani investice v řádu stovek milionů dolarů, které dnes
vyžaduje vrcholná kategorie automobilových
závodů formule 1.
Tak velké investice by ale samozřejmě měly
přinášet mnohem více než pouhé zlepšení
image značky. Závody jsou totiž stejně staré
jako auta sama a vznikly jako platforma pro
souboj nových technologií. Je pravdou, že
technika závodních vozů se od těch sériových
stále více vzdaluje, nicméně styčné body se
nacházejí neustále a možnost vyzkoušet technické novinky nejprve na závodních vozech
A
stále existuje. „My například elektroniku
motorů F1 vyvíjíme a vyrábíme vlastními silami a mnohé základní prvky, které jsme při tom
připravili, si už cestu do sériové výroby našly,“
tvrdí Mario Theissen.
Význam závodů je ale i nepřímý a sériová
produkce z nich profituje i jinak. „Máme kupříkladu mnoho mladých talentovaných inženýrů, kteří se toho při nasazení v závodním týmu
nejen hodně naučili, ale především získali
zkušenost jak se soustředit na to, aby se
technické řešení našlo a okamžitě uvedlo do
praxe. I v high-tech světě závodů totiž stojí
v centru všeho dění člověk a bez něj není
možné úspěchu dosáhnout,“ říká Theissen.
„A takto získané zkušenosti pak mohou naši
technici bezproblémově uplatňovat při vývoji
sériových modelů.“
Ovšem závodění má ještě jeden – a často
zapomínaný - efekt. Tím je povzbuzení vlastních zaměstnanců automobilky. Žádný motivační program totiž nedokáže dělníky v továrně tak pozitivně naladit, jako úspěch vlastní
značky na závodní trati. Zvláště, pokud byl
dosažen na úkor největšího rivala. A není žádným tajemstvím, že některé sportovní programy byly orientovány především interně. Tedy
na vlastní zaměstnance a ne pro získávání
přízně kupujících. Produktem této filozofie je
například i to, že automobilky kupují tisíce
vstupenek na tribuny a následně je rozdávají
svým pracovníkům…
U BMW je přenos technologií ze závodů do
sériové produkce snad nejvíc patrný ve slé-
BMW revue 3–4/2006
119
technologie
várně v Landshutu. Tady používané technologické postupy odlévání lehkých kovů byly totiž
původně vyvinuty pro závodní pohonné jednotky, ale dnes už se naprosto běžně používají také při výrobě motorů pro sportovní
řadu M a vznětových motorů.
V cestovních vozech je úspěch
nutností
Mnohem častější je ale přenos technologií
ze závodů cestovních vozů a rallye než z formule 1, která má dnes blíž spíše k letecké, či
dokonce raketové technice. V těchto kategoriích je také prokazatelnější i přímý vliv na
prodejní úspěchy konkrétních modelů. A přitom investice do těchto sportovních programů jsou téměř o jeden řád nižší, než je tomu
v případě F1. Má to ale i druhou stranu mince. Zde se totiž vůbec necení pouhá účast,
jako je to třeba v případě F1. Význam má jen
vítězství a mistrovský titul a víc než jinde tady
platí, že být druhý znamená být prvním poraženým. Jenže úspěch za to stojí. To ukázal
i loňský triumf BMW s jezdcem Andym Priaulxem v mistrovství světa cestovních vozů
WTC. Účast v tomhle světovém šampionátu
má totiž výrazný efekt především díky tomu,
že startující vozy vycházejí ze speciálních
modelů, odvozených přímo ze sériové produkce. Proto například v Mnichově nepoklá-
120 BMW revue 3–4/2006
dají za smysluplnou účast v německém šampionátu DTM. Tam totiž nemohou prodejci
eventuálním zájemcům nabídnout startující
vozy v sériové podobě.
Letos BMW k obhajobě titulu mistra světa
cestovních vozů vysílá zcela nový automobil,
odvozený z nové generace řady 3. Na rozdíl
od DTM se ale nejedná pouze o vnější podobu. „Verze 320si WTCC byla ze sériového
automobilu přímo odvozena,“ vysvětluje
vedoucí techniky cestovních vozů BMW
Motorsportu Friedrich Nohl. Základním
modelem ovšem nebyl vůz 320i, ale limitovaná série 2600 kusů speciální varianty 320si.
Její dvoulitrový čtyřválec má výkon zvýšený
ze 150 na 173 k především díky použití jiného
rozvodu. Homologační speciál nepoužívá proměnlivé časování Valvetronic jako 320i. Čtyři
ventily ve válci tohoto vozu mají tradiční rozvod se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců
a vahadly. Důvodem je dosažení spolehlivosti
při trvalém zatížení velmi vysokými otáčkami.
Sériový motor dosahuje největšího výkonu při
7000/min, zatímco závodní verze má vrcholných 275 k při 8300/min.
Při vývoji tohoto motoru byly zase v poměrně velké míře využity poznatky získané ze
stavby motorů formule 1. A to je cesta, kterou
se tyto špičkové technologie dostávají
postupně až do sériových vozů. Podle Nohla
se to týká především elektroniky, brzd a aero-
dynamiky. „V těchto oblastech jsou závody
neocenitelným zdrojem informací hlavně proto, že řídicí jednotka motoru a prvky jízdní
dynamiky jsou při nich vystaveny extrémnímu
zatížení. Což přirozeně pomáhá při přesném
nastavování těchto systémů pro sériovou produkci,“ říká Nohl. Opravdu extrémnímu zatížení jsou ovšem při závodech právě tak vystavovány i brzdy. U těch musí být nalezen
optimální způsob chlazení, aby při minimálně
možných rozměrech dosáhly maximální účinnosti, a to nachází při konstrukci sériových
vozů opět přímou odezvu.
Navzdory tomu všemu je ale Friedrich Nohl
přesvědčen, že možnosti přenosu nových
technologií ze závodních vozů do sériových
jsou stále menší, a přiznává, že při vývoji
nových vozů už není zdaleka taková možnost
přímého využívání závodních poznatků, jako
tomu bylo před nějakými 15 lety.
Naproti tomu Burkhard Göschel, člen představenstva BMW odpovědný za techniku
i motoristický sport, má o velkém přínosu
automobilového sportu a především F1 jasno:
„Pro BMW Group je tohle odvětví high-tech
laboratoří a současně akcelerátorem nových
technologií a není pochyb, že synergický
efekt závodů má na vývoj sériových vozů velmi pozitivní vliv.“
foto archi
- v r-
komerční prezentace
Je tak jednoduché
zvyknout si na
LUXUS!
Doby, kdy chtěli lidé bydlet především ve svém, bez ohledu na to kde a jak,
jsou ty tam. Stále více zájemců si přeje bydlet na úrovni odpovídající jejich profesi
a společenskému postavení. Prostě tak, jak se žije na začátku 21. století
ve vyspělých evropských státech. Zájem je především o byty blízko centra,
v lokalitách s obchody, kiny, kavárničkami a zelení. Ačkoli moc
takových míst v Praze není, několik jsme jich našli.
ražské Královské Vinohrady, které svou
atmosférou evokují časy idylických dvacátých a třicátých let minulého století, kdy se tu
stavěly nejen honosné činžovní domy, ale
i impozantní vily, vždy přitahovaly. Rušné třídy
s množstvím obchodů, malých kavárniček,
restaurací a barů, ale také oblíbené oázy –
Heroldovy a Riegrovy sady nebo vyhlášená
Gröbovka. Tady je přeci báječné bydlet! Třeba
v Korunní ulici, v novém rezidenčně-komerčním komplexu Korunní Dvůr, který stojí na
místě bývalého Měšťanského pivovaru. Citlivě
se tu spojila historická atmosféra s prvky
moderní architektury. Je koncipován jako zcela soběstačný uzavřený bytový areál s obchody, kavárnami, a kancelářemi, kde jsou nabízeny právní, realitní a finanční služby. Pro
developera, společnost Africa Israel Investments Česká Republika, bylo výzvou především unikátní umístění projektu a spojení
rekonstrukce historické budovy s výstavbou
nové. To potvrzuje i generální ředitel David
Halfi: „V architektonickém řešení Korunního
Dvora jsme mysleli především na dostatek
zeleně a oddychových ploch, což u podobných projektů v centru města není běžné.“
O tom, že je o bydlení v Korunním Dvoře
zájem svědčí skutečnost, že z 255 bytů všech
velikostí a dispozičních řešení, většinou
s vlastním balkonem nebo terasou, bylo už
před dokončením prodáno 75%! Nicméně
v nabídce je stále k dispozici řada luxusních
apartmánů. Stačí si jen vybrat, podepsat
smlouvu, převzít klíče a zbývá jen se stěhovat.
I ti, kteří mají rádi větší soukromí v domě jen
s několika byty si na Vinohradech vyberou. Co
třeba bydlení v zrekonstruovaných unikátních
vinohradských domech? Jeden takový je
k mání hned kousek od Korunního Dvora,
v secesním domě na Korunní ulici. Develo-
P
perská společnost SATPO Development, která se specializuje na rekonstrukci a výstavbu
bytů v nejžádanějších lokalitách Prahy, tady
nabízí dva exkluzivní mezonetové půdní byty
3 + kk o výměře 155 a 157 m2 s krbem, klimatizací a hydromasážní vanou.
Přes dvorní trakt domu je z oken těchto
bytů nádherný výhled na pražské střechy. Příjemné je určitě pozorovat hvězdy rovnou
z postele. V ložnici jsou totiž prosklené stropy.
V jiné části Vinohrad, v Londýnské ulici,
můžete mít pro změnu luxusní podkrovní byt
s krbem a terasou, 124 m2 velký. Společnost
SATPO Development je podepsána také pod
luxusním rezidenčním objektem v dalším klidném a žádaném koutě Prahy 2 – na Vyšehradě, přesně v Lumírově ulici. Po bytech v tomto
domě se jen zaprášilo. Dnes tu zbývá poslední volný byt 3+kk s terasou.
Velký úspěch slaví SATPO Development
také s projektem Pod Slovany. Ten najdete
v krásném koutu Nového Města, jen několik
metrů od Rašínova nábřeží. Po velmi citlivé
rekonstrukci, při zachování všech architektonických dobových detailů, tu vznikne 14 originálních a působivých bytů.
Závěrem ještě přinášíme tip pro ty, kteří netrvají
na bydlení v pražském centru, ale z kvality a nadstandardu architektonického řešení a vybavení
slevit nechtějí. SATPO Development postavil
v Praze 9, na okraji stávající vilové zástavby, luxusní Rezidenci Pod Krocínkou. Byty ve dvou viladomech jsou už sice vyprodané. Poslední – bezmála stošedesátimetrový byt 4+kk – ale může být
právě váš. Při příjemném letním posezení na terase velkorysých rozměrů 85 m2 vás jistě mnohokrát napadne, jak dobře jste si vybrali. Vždyť na
luxus a pohodlí se tak snadno zvyká!
BMW revue 3–4/2006
121
zajímavost
Od tajného řádu
k filantropii
Tajné řády a bratrstva to neměly v historii nikdy snadné.
Už jen tajemnost jejich existence odjakživa vyvolávala
množství spekulací a fám. Ještě v devatenáctém století se
mnozí lidé domnívali, že jde o satanistické sekty nebo
o spolky provozující skupinový sex.
Pozor! Vídeňská lóže svobodných zednářů bude zasedat...
122 BMW revue 3–4/2006
Prsten se znakem svobodných zednářů
Církve si s nimi nevěděly rady, a tak pro jistotu jejich členy exkomunikovaly. Komunisté
a fašisté je šmahem zakazovali a k dlouholetému kriminálu stačilo jen podezření z členství
v některé z těchto organizací. V liberálních
demokraciích západního stylu, kde je opravdová svoboda spolčování zaručena ústavou,
fungují řády a bratrstva úplně legálně, ale
určitá pachuť v souvislosti s nimi stále zůstává. Všeobecně se totiž soudí, že jde o spiklenecké organizace velkých podnikatelů a politiků, jimž nejde o nic jiného než o moc a zisky.
Nedejme se ale mýlit.
tické hnutí, které si vytvořilo vlastní rituály,
symboly i způsoby komunikace. Zednářství se
postupně stalo iniciační společností, která se
snaží především o duchovní růst svých členů.
Samotný individuální růst však nemá být
konečným cílem a smyslem, jeho záměrem
je, aby se zednář stal nezištným pomocníkem
svých bližních, filantropem. Po zednáři chce
jeho společenství, aby pomáhal druhým
a současně aby o tom mlčel. V době, kdy publicita a reklama je neodmyslitelnou součástí
každé charitativní aktivity, to zní až podezřele.
V českých zemích pak má svobodné zednářství dlouhou tradici, sahající až do roku 1741,
kdy byla saským generálem Rutowskym založena nejstarší pražská lóže. K vrcholnému
rozkvětu došlo za vlády Josefa II. a jeho bratra
Leopolda II. v osmdesátých a na počátku
devadesátých let 18. století, s nástupem císaře Františka na trůn však bylo zakázáno (roku
1794) v souvislosti s obavami z revolučních
myšlenek z Francie.
Tajný řád na internetu
Hnutí se vždy šířilo bez rozdílu hranic a od
počátku mělo výrazně nadnárodní charakter.
Přitom však hrálo, a to jak v Uhrách, tak
Svobodní zednáři
Bezpochyby nejznámějším společenstvím
tohoto typu jsou svobodní zednáři. Název
jejich organizace má historické kořeny. Už ve
středověku patřili stavitelé velkých církevních
staveb a paláců mezi řemeslníky k určité aristokracii. Postavit gotickou katedrálu se považovalo za úkol od Boha a komu se to úspěšně
podařilo, byl považován za vyvoleného. Protože církevní i světská moc udělovala stavitelům
katedrál a paláců četné výsady, svobody
a výjimky, byli označováni jako „svobodní
zednáři“ (německy Freimaurer, anglicky freemasons, francouzsky franc maçons ). Odedávna se tito stavitelé sdružovali v tajných
společenstvech, kde si pouze mezi sebou
předávali své profesní zkušenosti a zároveň
se zavazovali mlčenlivostí vůči lidem zvenčí.
Na počátku osmnáctého století se původní
účel lóží změnil. Od budování kamenných
chrámů přešli zednáři k budování jakýchsi
chrámů mravnosti. Z původně profesního
sdružení se v roce 1717 v Anglii zrodilo mys-
Seznam členů čínské lóže v Kanadě
BMW revue 3–4/2006
123
zajímavost
Vstupujete do Lions Clubu v Andrews
i v Českém království a v Rakousku, výraznou
roli v procesu, který je historiky označován
jako „národní obrození“. Svobodní zednáři
stáli u zrodu většiny moderních vědeckých
a kulturních institucí v zemi: České královské
společnosti nauk, Českého učení technického, Národního muzea v Praze i Moravského
Logo Rotary Clubu
124 BMW revue 3–4/2006
zemského muzea v Brně, dnešní Národní
galerie. Známým zednářem byl hrabě Kinigl,
autor návrhu Stavovského divadla a zakladatel
pražského ústavu pro hluchoněmé, který byl
čtvrtým ústavem tohoto druhu na světě. Zednáři založili, podporovali a vedli pražský sirotčinec sv. Jana Křtitele, ve kterém se vzdělávalo až 800 chlapců i dívek, z nichž někteří
dokončili svá studia na pražské univerzitě.
Po vzniku Československé republiky v roce
1918 došlo opět k legalizaci řádu. Českoslovenští zednáři se soustředili zejména na službu
vlasti a inspirovali se především u zednářských
obcí ve Francii a Velké Británii. Postupně se
zde shromažďovali představitelé československé inteligence, lékaři, vědci, diplomaté, státní
úředníci i umělci. Svojí příslušností k zednářské
lóži se nijak netajil Edvard Beneš ani Jan
Masaryk. Jeho otec, prezident T.G. Masaryk,
zednářské hnutí veřejně podporoval.
Po roce 1939 přišlo dalších padesát let zákazů a pronásledování. Zednáři se scházeli tajně
a byli řízeni na dálku francouzskou „Lóží Velkého
Orientu“. Teprve v roce 1990 došlo opět k legalizaci svobodného zednářství i u nás. Podle oficiálních informací působí dnes v České republice
asi patnáct zednářských lóží – zejména ve velkých městech a jsou zde i tři takzvané „zednářské velkolóže“. Celkový počet jejich členů se
odhaduje asi na pět až šest set. Přestože jsou
stále zednářské aktivity zahaleny rouškou tajemství, nejde už v žádném případě o nějakou konspiraci. Některé zednářské lóže mají dokonce
i své webové stránky (www.vlcr.cz, www.lmost.cz,
www.zednari.cz, www.freemasonry.cz), o zednářích vycházejí knihy a řada lidí se k nim otevřeně
hlásí. Do jaké míry skutečně pomáhají společnosti a jak jsou při tom nezištní, lze však jen velice těžko posoudit...
Americké charitativní kluby
Se zednáři se často, poněkud neprávem,
směšují veřejně prospěšné organizace typu
Lions, Rotary nebo Kiwanis . Tyto charitativní
kluby vznikly na začátku dvacátého století
v USA a zejména po druhé světové válce se
rozšířily do ostatních vyspělých částí světa.
Na rozdíl od zednářů jde o velice transparentní organizace s jasnou organizací, územní
strukturou (členění do takzvaných distriktů)
i činností. Členství v nich však nevzniká automaticky podáním přihlášky, ale je pouze nabízeno vhodným adeptům. Za morální bezúhonnost každého nového člena se ještě
zpravidla musí zaručit dva členové.
Přestože mnoha lidem kluby Rotary, Lions
a Kiwanis celkem splývají, ve skutečnosti jsou
v jejich programové náplni velké rozdíly.
Nejpočetnější z nich je Lions. Má téměř
půldruhého milionu členů ve 190 zemích světa. Vzdor názvu nejde o žádnou organizaci,
která by se vzhlédla v králi zvířat. LIONS je
zkratkou Liberty Intelligence Our Nation’s
Safety (Svoboda, Pochopení, Bezpečí našich
vlastí) a jejím mottem je heslo We Serve
(Sloužíme).
Zakladatelem Lions byl v roce 1917 chicagský podnikatel Melvin Jones. V obchodnickém klubu The Bussiness Circle of Chicago, kam pravidelně chodil, jednou navrhl, že
by bylo dobré oslovit podobná sdružení po
celých USA s cílem zlepšit kulturní úroveň
společnosti. Tak vznikla Asociace Lions Klubů. Jedním z bodů přijatých v těchto prvotních letech klubu bylo, že „členství v klubu
nesmí žádného z členů obohatit“, což žádá
nesobeckost k jiným. Tato zásada se stala
jednou z hlavních zásad hnutí. Už v roce 1920
byl založen první Lions Club v Kanadě.
Od dvacátých let se Lions Club zavázal
pomáhat především slepým a zrakově postiženým. Kromě toho buduje domy pro tělesně
Londýnský dům svobodných zednářů v roce 1761
postižené, podporuje vzdělání mladých diabetiků, vede programy neslyšících a prostřednictvím různých nadací se podílí na odstraňování
následků živelních pohrom. Málo se však ví, že
Lions Club International byl jedním z iniciátorů
založení Organizace spojených národů.
Druhou nejvýznamnější charitativní organizací podobného typu je Rotary Club. V tomto
společenství, založeném v roce 1905 Paulem
P. Harrisem, je dnes přibližně 1,2 miliony lidí.
Jde především o podnikatele a manažery, kteří
se angažují v nejrůznějších humanitárních projektech. Rotariáni ročně investují skoro sto milionů dolarů na zahraniční stipendia, na kulturní
výměnné akce a na humanitární programy
a projekty, které slouží ku prospěchu milionů
lidí. Rotary si získalo celosvětové uznání jakožto největší poskytovatel mezinárodních vzdělávacích stipendií. Rotary má zřejmě největší
zásluhu na vymýcení dětské obrny z naší planety v rámci programu PolioPlus, spočívající ve
spolupráci se státními a mezinárodními zdra-
votnickými organizacemi. Díky dotacím poskytovaným v rámci tohoto programu byla v rozvojových zemích proti této vážné nemoci očkována již více než miliarda dětí.
Rotariáni se scházejí pravidelně každý
týden, aby jednali o aktuálních tématech
a projektech zaměřených na pomoci a služby
místního i mezinárodního dosahu. Členy klubu jsou představitelé různých oborů a profesí,
zastoupených v dané obci.
Kiwanis International (založená v roce 1915
v USA) je servisní klubová organizace sdružující
lidi, kteří pomáhají převážně dětem a mladým
lidem. Jedním z jejích významných programů je
boj proti nedostatku jódu v potravě dětí. Společně s organizací UNICEF se na tento program
podařilo získat 75 milionů dolarů. Kiwanis Club
se také organizačně podílí na paraolympiádách,
vydává vlastní časopisy a pomáhá v mnoha dětských projektech v rozvojových zemích.
Filantropie jako součást
životního stylu
Velkolepý zednářský sál v Londýně
V amerických novinách si můžete celkem
běžně přečíst titulek typu „Anonymní dárce
věnoval sto tisíc dolarů na výstavbu dětského
hřiště“. Posuzováno českýma očima, první, co
nás napadne, je zeptat se, co to bylo za blázna. Vždyť by si za ty peníze mohl koupit dva
nové cadilaky?!!!
Snažíme se dohánět svět v množství mobilních telefonů na hlavu, dnů dovolené strávené
u moře a porovnáváme naši kupní sílu s Němci nebo Rakušany. Jsme spokojeni, jak nám to
pěkně jde. Ale v charitě jsme za civilizovaným
světem ještě stále hodně pozadu.
Na Západě je totiž zcela běžné sponzorovat
školy, posílat peníze na sirotky v Pákistánu,
financovat akce na záchranu tuleních mláďat.
Prostě mít filantropii jako součást životního
stylu. A nikdo se neptá, co za to dostane zpátky. Na něco takového ještě nejsme ani připraveni, ani nemáme…
foto archiv
Eva Bychlová
BMW revue 3–4/2006
125
téma
Koňak
fenomén noblesy
Koňak je vyhledávaný pro mnohem silnější a komplexnější zážitek,
než je pouhá příležitostná konzumace kvalitního alkoholu. Znalci
a sběratelé jsou přesvědčeni, že máte-li ho opravdu vychutnat,
musí se stát součástí vašeho životního stylu.
126 BMW revue 3–4/2006
Vinný destilát je všeobecné označení pro produkt pálený z vína. Označuje se podle oblastí,
případně chráněných známek, různými názvy:
Cognac, Armagnac, Vinjak, vínovice, Brandy,
Metaxa, Pliska, Gruzignac apod.
BMW revue 3–4/2006
127
téma
ěkoho možná překvapí, že milovníci
koňaku či armagnacu jsou ochotni zaplatit za 4cl skleničku některého z vybraných
ročníků zlatavého nápoje 12 až 15 tisíc korun.
Ale nedivte se: za největší skvosty tohoto vinného destilátu z produkce proslulých firem se
platí i dvojnásobek.
Upřímně řečeno, najít a ochutnat podobný
tekutý poklad bývá pro znalce prestižní záležitostí. Po takových unikátech se pátrá a za takovými lahvemi se cestuje. Nebývá totiž výjimkou, že některá z takových lahví elitního
destilátu je v Čechách či střední Evropě jediná.
N
Kam za ním?
Tahle poněkud pozměněná nerudovská
otázka je na místě, protože skutečně kvalitní
Skutečnými znalci je RÉMY MARTIN®
LOUIS XIII. často přezdíván KRÁL
KOŇAKŮ. K jeho destilaci se používá
výhradně révové víno z oblasti Grand
Champagne. Zrání probíhá v rozmezí od
40 do 100 let v sudech z limousinského
dubu. Bezkonkurenční harmonická
vůně, plná chuť a čistá barva tmavého
jantaru patří k nezapomenutelným setkáním s tímto klenotem. Jeho karafa je
ručně vyrobena ze světoznámého křišťálu Baccarat a uzavírá se po otevření
zátkou dekorovanou čtyřiadvacetikarátovým zlatem. Každá láhev je vzácným
originálem uloženým v přepychové
kazetě; jeho číslo najdete jak na láhvi,
tak na zátce.
koňaky exkluzivních značek nepotkáte na každém rohu. Některé dokonce na žádném…
Pomyslný vrchol v umění výroby koňaku
a armagnacu tvoří „vlajkové lodi“ renomovaných firem. Ty jsou míchány z velmi jakostních
a starých eaux-de-vie ( jednodruhových základů) a na trh vypouštěny ve velmi malých, limitovaných seriích. Jsou natolik drahé a vzácné,
že si je u nás mohou dovolit mít ve svém
repertoáru jeden či dva podniky. Pokud je
seženou. Takového Hennessy Timeles bylo
například vyrobeno pouze 2000 lahví a volně
na trhu ani na aukcích již k dostání není. Nejbližší možnost ochutnat jeden z vrcholů Hennessy je v Cigar klubu hotelu Boscolo v Budapešti. Tam mají k dispozici jedinou lahev,
kterou se společnosti, vlastnící hotely v několika zemích, podařilo sehnat! A přitom firma
Hennessy nelenila a vyrobila další koňak
s ještě většími superlativy – Hennesy Elipse.
Jak již bylo řečeno, dostat se k těm opravdu drahým a luxusním lahvím z limitovaných
serií není vůbec jednoduché. Existují ale speciální burzy, kde se některé výlučné ročníky či
exempláře občas koupit dají. Zbytek pak zpravidla končí v soukromých sbírkách či v trezorech nejluxusnějších klubů a podniků. Pro ori-
128 BMW revue 3–4/2006
entaci: hovoříme o lahvích, jejichž nákupní
cena se pohybuje kolem hranice 200 000 Kč
a výš. Pokud si ale láhev s výrobním číslem
objednáte přímo u výrobce, může být její cesta k vám poněkud složitější. Je totiž na firmě,
jestli vám svůj vlajkový produkt vůbec prodá,
protože si pečlivě hlídá, aby její produkt přišel
do správných rukou a neutrpělo firemní renomé. Probíhá to často tak, že se Brand Manager – zástupce značky pro danou zemi, nejprve osobně přesvědčí, kam bude koňak
odevzdán.
Trezorový koňak
U nás má v současnosti jedinečnou sbírku
na jedinečném místě Cigar bar pražského
Carlo IV Boscolo Luxury Hotelu. Slovo „Luxury“ není v názvu hotelu použito náhodou,
protože patří do kategorie tzv. butikových
hotelů, převyšujících svým pojetím a standardem obvyklou pětihvězdičkovou škálu. S tím
ostatně koresponduje i unikátnost Cigar baru
a cena sbírky vinných destilátů, které v něm
najdete.
Specialitou tohoto baru, vedle 400stránkové moderní i klasické bohatě ilustrované
mixologie Carlo Quatro´s Coctail Guide, podle které tu skutečně míchají stovky receptur,
je i trezorová místnost za opancéřovanými
dveřmi. Ukrývá nejstarší dochovaný bankovní
sejf ve střední Evropě a připomíná někdejší
účel hotelové budovy. Je celokovový, včetně
stropu, podlahy a stěn, bez oken a dokonale
i do nejmenších detailů zrekonstruován.
A právě v něm se skrývá unikátní sbírka destilátů a vinných destilátů špičkových světových
firem. Umístění těchto nápojů do trezoru má
obrovské kouzlo – posedět při svíčce v nedobytném sejfu se sklenkou výlučného nápoje
v ruce není rozhodně běžný zážitek. Navíc má
své opodstatnění: cena lahví v jednom z trezorů sejfu se pohybuje v několika milionech.
Stádo zdejších unikátů obsahuje i víc než
100 druhů whisky, jeho chloubou je ale právě
sbírka opírající se o armagnacy a koňaky. Stáří
některých kusů se počítá na desítky let a mezi
lahvemi, které jsou jedinými svého druhu
u nás, či dokonce v Evropě, najdeme i destilát, jemuž už je 106! Sbírka armagnaců se
datuje od roku 1922 do roku 1985: „Je to
takový průřez minulým stoletím,“ říká F&B
manager hotelu Bob Fiala a pokračuje: „Z
každého desetiletí máme dva ročníky a nejvzácnější a také nejžádanější jsou ročníky
předválečné. Je to sbírka z produkce rodinné
firmy Baron de Sigonac, která tvořila naši první sbírku.“ Teprve po ní následovaly koňaky
z takových domů, jakými jsou Hennessy, Martell, Remy Marten, Curvoasier. V Cigar baru
Richard Hennessy byl nejmladším
synem lorda z Ballymacmoy. Když byl
v bitvě u Fontenoy zraněn, odvezli jej
do posádky na ostrově Ilie de Ré. Tam
jej okouzlil blízký charentský kraj
a místní pálenka tzv. „eau-de-vie“
(voda života). Rozhodl se tedy usadit
na břehu řeky Charente a věnovat se
výrobě koňaku. Jeho přímí potomci
pokračují v jeho šlépějích dodnes.
ovšem najdeme i zástupce menších destilérských domů či velmi kvalitní destiláty
z východní Evropy, zastoupené například gruzínskými brandy, starými více než deset let.
„Na ty jsme čekali dva a půl roku, než jsme
dokázali navázat kontakt s firmou, která je jako
jediná dováží do EU,“ připomíná Bob Fiala.
Cílem sbírek bývá shromáždit vše od základních produktů až po ty nejšpičkovější a nejvzácnější nápoje značky. Jedině tak totiž
může host poznat po několika doušcích vývoj
a charakter značky. A něco podobného se
Cigar baru v Carlo IV Boscolo skutečně daří.
fo to Pave l V í te k
Stojan Černodrinski
BMW revue 3–4/2006
129
výlet
Mizící ledové
království
130 BMW revue 3–4/2006
Kvůli výhledu na ledovec je obvykle potřeba zvedat hlavu. Švýcarský Aletsch je
ale v tomhle směru opakem. Největší ledovec kontinentální Evropy leží na jihu
země, sevřen alpským masivem, z něhož se naskýtá ten nejlepší pohled na
obrovitou masu ledu. Otázkou zůstává, jak dlouho ještě.
letsch byl jako první alpský region prohlášen před pěti lety za světové dědictví
UNESCO vedle takových přírodních krás jako
národní parky Serengeti a Yellowstone nebo
souostroví Galapágy. Není divu. Už jenom
parametry ledovce jsou ohromující: délka 23
kilometrů, největší tloušťka ledu přes 900
metrů, celková plocha přes 120 kilometrů
čtverečních.
Aletsch se táhne z výšky 4000 metrů nad
mořem až do 1500 metrů, kde se rozpouští.
Hmotnost ledovce se odhaduje na 27 miliard
tun, což znamená ekvivalent 72,5 milionu
letadel Boeing 747! Ještě nějaká příměra?
Prosím: zcela rozpuštěný Aletsch by mohl
zásobit každého obyvatele zeměkoule jedním
litrem vody denně po dobu šesti let.
A
Led jako diamant
Slova jako led a sníh ale nevystihují přesně
různé podoby ledovce, které vidíme, když se
dostaneme z údolí dvěma lanovkami nad střediska Bettmeralp nebo Riederalp. Cestu
k vyhlídce lze v zimě absolvovat na lyžích nebo
sněžnicích, ale nejlepší je podniknout výlet právě v létě kvůli počasí i možnosti sestoupit až
k ledovci a podniknout túru s průvodcem.
Obvykle se jde z Riederalpu podél morén
k ledovcovému jezeru Märjelen (2350 metrů
nad mořem) a odtud k dalšímu středisku
Fiescheralp. Po ledovci někde vede téměř
štěrková cesta, jinde ale vidíte balvany rozeseté jako kuličky, rozdrcený led a strouhy.
Vlhký sníh vyplňuje ledovcové pukliny, které
jsou někde centimetrové, ale jinde měřící
i několik metrů. A hloubka? Až sto metrů. Pod
touto hranicí už leží jen čistý modrý led s tvrdostí diamantu, který zaplňuje veškerý prostor. Správnou cestu je velmi těžké najít,
a proto bez průvodce nelze na tuto poměrně
nebezpečnou pouť vyrazit.
Aletschský ledovec vzniká u známé hory
Jungfrau (4158 metrů) a tamější firnová
BMW revue 3–4/2006
131
výlet
oblast je pro něj zároveň zásobárnou nového
materiálu. Tím, jak tu téměř po celý rok sněží,
se tvoří firnový sníh a z něj ledovcový led. Pod
tlakem nové ledovcové masy se Aletsch díky
zemské přitažlivosti pohybuje pomalu dolů.
Vědci spočítali, že na jednom místě dosahuje
rychlost asi 200 metrů za rok, což znamená
skoro půl metru za den, jinde je však rychlost
sotva poloviční. Podobným způsobem se
hýbou všechny ledovce, žádný není neměnný.
Postupně se na Aletschském ledovci vytvářejí tři firnová pole, oddělená morénami.
Moréna je z geologického hlediska nános
kamenů, písku a jílu způsobený pohybem
ledovce a pozná se zdálky podle tmavých
pruhů. Kameny vylézají na povrch ledovce
tím, jak masa ledu taje. Firnová pole se slévají
v jedno v místě zvaném Konkordiaplatz, u kterého je i horská chata Konkordiahütte.
Šestisetletá kapka
Od výšky kolem 2200 metrů je ledovec
obklopen Aletschským lesem, nejvyšším
132 BMW revue 3–4/2006
borovicovým útvarem v celé Evropě. Některé
borovice a modříny jsou staré asi 600 až 700
let a představují nejstarší stromy Švýcarska.
Právě oněch 600 až 700 let zhruba trvá, než
se molekula vody spadlá ve formě sněhu
u hory Jungfrau dostane do pramene, který
vytéká z ledovce a stává se říčkou Massou.
Právě tady, na konci ledovce v údolí Horní Rhony, je tání a pohyb kamenů samozřejmě největší.
Cesta do oblasti Aletsch je samá serpentina
Aletschský ledovec ovšem býval mnohem
vyšší a delší. V dávné minulosti zasahoval až
po vrcholy hor, jejichž tvar také formoval. Velká
expanze nastala na konci doby ledové, asi
před 11 tisíci lety, kdy byl Aletsch jen malou
částí mnohem většího ledovce, který se táhl
údolím Rhony až k dnešní Ženevě.
Od té doby se ledovec nepravidelně zmenšoval a zase zvětšoval spolu se změnami kli-
matu. Od začátku našeho letopočtu asi do
roku 400 trvalo tak teplé období, že ledovec
byl ještě menší než dnes! Totéž se pak opakovalo kolem roku 1000, nové rozpínání
nastalo v takzvané malé době ledové kolem
roku 1350.
Ještě v roce 1860 byl Aletsch o tři kilometry delší, o 330 metrů tlustší a jeho špička
ležela o 200 metrů výš než dnes. Toto
poslední rozpětí je dobře vidět díky relativně
nové vegetaci, která vedle ledovce na obou
stranách vyrostla, a také díky žebříkům na
turistických stezkách, které se vinou tání neustále prodlužují. První trasa po žebřících vybudovaná v roce 1877 měla asi padesát metrů,
dnes je potřeba zdolat trojnásobek.
Se svěcenou vodou
Stejně jako ostatní ledovce je i Aletsch
obětí postupného globálního oteplování. Podle pozorovatelů ztrácí každoročně na délce asi
50 metrů. V minulosti to nebylo nic divného,
jak probíhalo zmíněné střídání klimatických
cyklů, ale teď už jde o vážnou věc. Pokud
bude pokračovat současný trend, může největší evropský ledovec zmizet za půl století,
což je v geologických termínech okamžik.
Osud ledovce určuje veškeré bytí v údolí,
jehož obyvatelé viděli v přírodních jevech
působení nadpřirozených sil. V roce 1653
spatřili pasáci krav zvláštní proces. Dva jezuitští knězi, otcové Charpentier a Thomas, vedli
z Brigu v údolí Rhony procesí vesničanů směrem k ledovci. Jeho výběžek pak pokropili
svěcenou vodou ve snaze zabránit divokým
ledovcovým pohybům, které se projevovaly
sesíláním vody, kamení a bahna. Gejzíry vody
prý kdysi stříkaly až do výšky sto metrů.
Z roku 1818 zůstal u ledovce z podobných
důvodů velký kříž.
Nynější stav ledovce prý ovšem nevyplývá
ze současného klimatu, ale z toho, jaké bylo
podnebí na zeměkouli před 30 až 40 lety. Velký ledovec totiž reaguje na okolní změny velmi pomalu, zato neustále. A může stejně jako
v minulosti pořádně překvapit.
foto archiv
-nc-
Letecký pohled na Aletsch
BMW revue 3–4/2006
133
fotografie
Od občanek
k formuli 1
Je mu dvaatřicet a je naším jediným fotografem jezdícím pravidelně na
závody formule 1. Před čtyřmi lety Jiří Křenek vyhrál první cenu Czech
Press Photo ve sportovní fotografii, předloni byla jako nejkrásnější
fotografie ve světovém motoristickém sportu oceněna v Paříži jeho
fotografie „Odraz“ a letos o svém vidění F1 vydal knihu.
134 BMW revue 3–4/2006
náme se řadu let a za motoristickými
závody jsme spolu určitě sjezdili víc než
jen půl zeměkoule. Přesto jsme povídání, jaké
jsme po dlouhé letošní zimě vedli na letní
zahrádce jedné pražské pizzerie, absolvovali
poprvé.
Z
Bývaly doby, kdy jsi po vyučení dělal
lidem fotky do občanek a jiných průkazů. Neměl jsi tehdy pocit ztráty
času?
Ani ne. Já jsem se totiž prakticky okamžitě
dostal i na Fotografický institut v Opavě a zkoušel fotografovat ledacos. Ovšem že má
budoucnost bude jednou spojena s něčím
takovým, jako je F1, to mě opravdu ani ve snu
nenapadlo. Vždyť já se vlastně o auta ani nezajímal a časopis Svět motorů, díky němuž jsem
se k motoristickým závodům dostal a kde jsem
stále zaměstnán, jsem nikdy neviděl.
Jak se jmenoval ten kouzelný proutek,
který tohle všechno dokázal změnit?
Inzerát, jehož prostřednictvím hledal Svět
motorů fotografa. Řekl mi o něm nevlastní otec
mé tehdejší přítelkyně, který pracoval ve vydavatelství Magnetpress jako vrátný, já se přihlásil
a uspěl. A vůbec první focení, které jsem pro
Svět motorů absolvoval, byla tiskovka s motocyklovým závodníkem Jardou Hulešem.
A co první závod F1?
To byla taková hodně velká náhoda. V roce
1992 zavolal do redakce Cyril Svoboda, jehož
záchranný systém Narex tehdy asistoval u GP
Maďarska na Hungaroringu. Že má v posádce
volno a že by s jeho vozy mohl někdo do
Maďarska jet. Šéfredaktor poslal mě, ale protože jsem neměl akreditaci a ta nešla tak rychle
vyřídit, závod jsem absolvoval jako člen posádky. A tak jsem své první fotky z F1 dělal s vestou traťového komisaře, ukrytý za svodidlem.
A protože teprve tam jsem zjistil, co s člověkem udělá zvuk blízkého vozu F1, a nechtěl
jsem ohluchnout, sebral jsem na zemi dva
vajgly od cigaret a nacpal si je do uší. Výhradně
do Maďarska jsem pak jel s Narexem i ve dvou
následujících letech a pak jsem na závody F1
začal jezdit s tebou. Poprvé to bylo v roce 1995
do Imoly a od té doby jsem jezdil pravidelně tak
čtyři, pět závodů F1 ročně.
V roce 1999 jsem ale odjel kompletní sezonu a od roku 2000 už mám celoroční akreditaci, takže nemusím žádat na každý závod zvlášť.
Kde se fotí F1 nejlépe?
To samozřejmě záleží na tom, co člověk od
těch obrázků očekává. Já osobně mám nejraději asi Monte Carlo kvůli atmosféře, protože
tam ji člověk dokáže do obrázků dostat.
BMW revue 3–4/2006
135
fotografie
Jak je takové focení F1 organizováno?
Kolik fotografů se například dostane
na pit lane, tedy uličku před boxy, na
níž se přezouvají vozy?
Během tréninku jich tam teoreticky může
85, tedy téměř všichni, které FIA zařadila do
pěti fotografických skupin. Těch skupin je pět,
jsou rozděleny na německou, anglickou, italskou, japonskou a francouzskou a já patřím
k té poslední. Dalších 20 je pak vyhrazeno pro
fotografy místních médií. Během závodu už
ale na pit lane může pouze šest fotografů:
z každé skupiny jeden a Rainier Schlegelmich, který pracuje celoročně pro FIA. Ten
prakticky nefotí na trati a po startu a první
zatáčce už tráví čas výhradně v boxech.
Koho považuješ za špičku v tomto
oboru?
Rainiera Schlegelmicha, kterého jsem si
nesmírně vážil už v době, kdy jsem se s ním
neznal. Ten si pořád dokáže vymýšlet a dělat
spoustu nejrůznějších efektů. Má na to i speciální zoom, který se neostří zkrutným pohybem, ale přímým vysouváním. Docela rád
bych si ho pořídil také, ale nemám nějak zbytečných 100 000 korun…
Absolutní špičkou je i Paul-Henri Cahier,
jehož otec Bernard fotil F1 už začátkem
padesátých let, a Darren Head z F1 Racing.
Ten sice působí trochu nafoukaně, ale opravdu umí: dost využívá průhledy a protisvětla,
což se mi hodně líbí, ale v našich časopisech
na tyhle věci bohužel není prostor.
V motoristickém sportu už jsi fotil
kdeco. Existuje vůbec nějaký závod či
disciplína, kterou jsi ještě nefotil
a chtěl bys?
A mám rád také přírodní trať ve Spa, speciálně
zatáčku Eau Rouge a vracečku La Source. To
je místo, kde fotograf dnes může být při závodě F1 jedoucím vozům vůbec nejblíž. Dobrý
zážitek dává i tunel v Monte Carlu, kde je při
průjezdu vozů cítit vibrace i ze země.
Obrázky se dají samozřejmě udělat všude,
ale na moderních okruzích se fotí mnohem
hůř. Příkladem je třeba Turecko. Tam když člověk nemá vestu, která ho opravňuje ke vstupu
na pit lane, moc opravdu dobrých obrázků
neudělá. Organizátoři totiž udělali díry na
focení v plotě jen někde a ještě na nejméně
vhodných místech. Podobné je to při focení
podél trati v Austrálii.
Na jakou GP se obvykle nejvíc těšíš?
Asi právě na tu australskou. Tam je během
závodu největší pohoda, protože začíná sezona a je tam na všechno dost času.
136 BMW revue 3–4/2006
Jak dlouho fotograf zůstává po závodě v tiskovém středisku a pak vyrazí
na hotel či autem domů?
Při tréninku do sedmi, po závodě do osmi
večer.
A co ostatní témata? Nebo F1 bude
konečnou stanicí?
Docela určitě Dakar, tam mě zatím nikdo
nepozval. Faktem ale je, že po F1 mám asi
nejraději závody motocyklů a také rallye.
Teď jsi vydal fotografickou knížku
o formuli 1. Jakých obrázků si v ní
vážíš nejvíc?
snad, že bych obrázky, které jsem potřeboval,
nepřivezl. Ale byl to boj! Všude jsem přirozeně nějak vnikl a fotil co nejrychleji, pak ale přišla nějaká ochranka a vyhodila mě. Samozřejmě v době nejméně vhodné. Zlom přišel až
někdy v letech 1995 až 1996.
Ideální by přirozeně bylo, kdybych si focením z F1 vydělal na to, abych se mohl věnovat
i dalším tématům. Docela rád bych například
dělal nějaké dokumenty. Zrovna teď mám rozdělané dva, jeden z nich patří in-line bruslení
na Letenské pláni. Rád bych fotografoval také
modelky. Včera jsem shodou okolností fotil
třeba Andreu Verešovou, lilo u toho, já používal směrovaný blesk a ty obrázky se mi zdály
docela pěkné. Jenže všechno je bohužel jinak
a zatím stále sháním spíš sponzorské peníze
na cesty k závodům „ef-jedniček“. Za těmi se
totiž dnes musí jezdit doslova po celé zeměkouli. Takže prozatím jsou další témata tak trochu v pozadí. Ale nestěžuji si a jednou na ně
určitě dojde…
Foto J. Křenek
-pm-
To se dá asi těžko říci. Vážím si ale, že jsem
zažil dobu, kdy spodní část monopostů F1
ještě neměla dřevěnou lištu a vozy na nerovných tratích výrazně jiskřily. A rád samozřejmě
fotím odrazy. Hodně si také vážím fotky Tomáše Engeho, jehož fotím od jeho šestnácti. Jde
o snímek, jak si na startu svého prvního závodu F1 v Monze podává ruku s Michaelem
Schumacherem. Tehdy – bylo po 11. září a po
útoku na newyorská dvojčata – Schumacher
před startem obcházel jezdce a domlouval
jim, aby se v první zatáčce nepředjížděli, aby
nebyl důvod k nějakému bezpečnostnímu
zmatku. Jako jediný jsem byl u toho, když
došel k Tomášovi, a to podání ruky pro mě
bylo jakési vyvrcholení Engeho kariéry.
Který z pilotů se fotí nejlépe
a nejhůře?
Problém je právě s Michaelem Schumacherem, který je většinou někde zalezlý. Kdo
se naopak fotí dobře, je Montoya, který je tak
trochu exhibicionista a neustále kdesi posedává s ženou, tátou, dítětem či bráchou. Dobré obrázky jsou i s Ralfem Schumacherem,
který si nikdy neodpustí nějakou tu grimasu.
Zažil jsi nějaké problémy, když si s F1
začínal?
A jaké! S vestou, kterou jsem měl k dispozici, jsem samozřejmě mohl jen někam. Ne
BMW revue 3–4/2006
137
studie
Oslava & vize
138 BMW revue 3–4/2006
Bývá tradicí, že automobilky se svými koncepčními vozy chlubí na
mezinárodních autosalonech, kde mají zaručenu odpovídající publicitu.
BMW se však tentokrát výrazně odlišilo: své nejnovější designérské
„cvičení“ – označené jako Concept Coupé - představilo v rámci letošní
spanilé jízdy Mille Miglia v Itálii.
ávod Mille Miglia se jezdil po běžných silnicích napříč Itálií a v letech 1927 až 1957
byl velmi sledovanou motoristickou podívanou.
Samotní automobiloví výrobci mu přikládali
značnou váhu, protože závod ukazoval schopnosti jejich vozů na běžných silnicích. Stranou
v tomto směru nezůstala ani značka BMW, která svoji účast korunovala v roce 1940, kdy
závod vyhrál typ BMW 328 Mille Miglia Coupé
průměrnou rychlostí 166,7 km/h. Což je
rekord, který se již nikdy nepodařilo překonat.
A právě na tenhle automobil s karoserií od
karosárny Touring navazuje i studie nazvaná
Concept Coupé. Ve stejnojmenné karosárně
vznikl i tento automobil, ale hliníkové povrchové
díly vozu z konce třicátých let byly nahrazeny
nejmodernějšími materiály, tedy plasty vyztuženými uhlíkovými vlákny. Toto řešení je zárukou
Z
nejen potřebné lehkosti, ale dovoluje i značnou
volnost při návrhu tvarů a jemných zlomů. Díly
karoserie jsou pak připevněny na prostorový
rám, nesoucí zavěšení kol i ústrojí pohonu.
Design karoserie je bezesporu tou nejvýznamnější vlastností představené studie, o jejíž
výrobě se ani v nejmenším neuvažuje. Je navržen s cílem oslavit tvary legendárního závodního
vozu, ovšem zároveň přinést některé moderní
přístupy při návrhu a vývoji designérského stylu
BMW. Studie zdařile kombinuje příď typu 328
s úzkými a vysokými „ledvinkami“, tvořícími
typickou masku chladiče. Dominantní je i použití
kruhových světlometů s velkým průměrem,
používajících ovšem nejmodernější technologii
– světelné LED diody. Dlouhá přední kapota a až
těsně před zadními koly umístěný prostor pro
posádku jsou charakteristické rysy designu.
Automobil se v mnoha směrech vymyká
zaběhlým konvencím. Zajímavě jsou řešené
například boky, vzdáleně evokující roadster
a kupé Z4, podmanivá a retrospektivně působící je také samotná kabina s rozděleným čelním oknem a dvojicí nahoře zavěšených stěračů. Původní závodní kupé připomínají
zakrytovaná zadní kola, zlepšující proudění
vzduchu kolem zádi.
Zadní část studie je možná ještě avantgardnější než příď a je také pozoruhodnou kombinací prvků retro a moderny. Velmi zajímavé je
asymetrické uspořádání zádi s šikmým světelným pásem tvořeným LED diodami. Na ostrých hranách a přechodech je též zřejmý
důraz na celkovou účinnost aerodynamiky.
Dominantním prvkem designu jsou i efektní
dvacetipalcová kola.
BMW 328 Mille Miglia Coupé, na které designérské cvičení Concept Coupé navazuje
BMW revue 3–4/2006
139
studie
Přestože představený koncept není závodním
automobilem, ale spíše výstavním kusem, je
vybaven kompletním ústrojím pohonu. V jeho
přídi je totiž umístěn řadový šestiválec 3,2 l, známý například z typu Z4 M. A právě řadová koncepce je dalším spojujícím článkem konceptu
a jeho závodního vzoru z roku 1940, který poukazuje na to, že BMW tuto koncepci motoru
piluje k dokonalosti již více než sedmdesát let.
Motor spojený se šestistupňovou manuální převodovkou má jen mírně upravenou sací a výfukovou soustavu, aby jeho zvuk připomínal zlaté
časy automobilového sportu, a výkon 252 kW.
BMW Concept Coupé Mille Miglia 2006 je
nepochybně reminiscencí na závodní tradice
modrobílé automobilky. Na druhé straně je
pozoruhodným vyjádřením možností jejího
dalšího vývoje, který bude spočívat právě ve
využívání moderních materiálů a výrobních
postupů v celé konstrukci vozu.
foto archiv
BMW Concept Coupé je netradiční i ve
svém dvoumístném interiéru. Najdeme v něm
zajímavou kombinaci materiálů i koncepčních
přístupů, například pokrokové zpracování
kovových výplní interiéru či použití tak zvané
trojrozměrné kůže. Jedná se o několik nad
sebou slisovaných kůží, které vytvářejí unikátně působící materiál, velmi příjemný na dotek
a umožňující použití nejen pro čalounění jednotlivých dílů, ale také jako svébytný „stavební“ prvek interiéru. Za zmínku stojí i použití
nových metod spojování různých materiálů,
mezi nimiž dominuje zejména lepení.
Pe t r H a n ke
MILLE MIGLIA
Závod Mille Miglia se jezdil na otevřených silnicích, byl 1000 mil dlouhý a představoval okružní jízdu přes celou Itálii. Start a cíl byl v severoitalské Brescii, kde
závod založila skupina movitých automobilových nadšenců. Závodů se účastnili
jezdci zvučných jmen: Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Rudolf Caracciol, JuanManuel Fangio a řada dalších. Vítězství v tomto závodě mělo značnou váhu, protože se jezdilo po běžných silnicích a na rozdíl od závodního okruhu se každý
kilometr jel pouze jednou. Závod skončil v roce 1957, kdy se po havárii svého
Ferrari zabil de Portago, spolujezdec i několik diváků. V roce 1977 se tento
závod obnovil, nicméně dnes už se jedná spíš o spanilou jízdu veteránů.
Skica Concept Coupé ukazuje
způsob odklápění jednotlivých
částí vozu
140 BMW revue 3–4/2006
The new Skincare range.
You can feel it. Others can see it.
téma
Je možné
hubnout?
Až na malé výjimky snad podle nějaké diety zkusil hubnout asi
každý. Všichni ale zažili stejný výsledek. Něco zhubnuli, aby se
vzápětí hmotnost vrátila. Ve světě prý existuje přes 30 000 diet,
ale nezdá se, že by některá byla opravdu spolehlivá a měla
dlouhodobý efekt. PhDr. Iva Málková, věnující se této
problematice téměř 30 let, přesto tvrdí, že takovou zná.
142 BMW revue 3–4/2006
V případě, že se rozhodnete hubnout:
– Nedávejte si nereálné cíle.
– Neříkejte nikdy, nebo už nikdy víc.
– Nemyslete černobíle: třebaže nejste nejlepší, nejste ani nejhorší; třebaže nejste
nejkrásnější, nejste ani nejošklivější.
– I když selžete, vraťte se ke svému předsevzetí, snažte se své myšlenky usměrnit k zvolenému cíli a hledejte k němu
novou cestu.
nás má dnes nadváhu téměř polovina
populace a v počtu obézních lidí jsme
třetí v Evropě. Jiné to samozřejmě nebylo ani
před 15 lety, kdy dr. Málková založila společnost STOB (STop OBezitě), do níž se postupně zapojilo na 300 psychologů, lékařů, dietních terapeutů, cvičitelů a dalších odborníků.
Přesto se situace změnila.
Zatímco dříve se do kurzů této společnosti
hlásily převážně ženy, které nejsou se svým
tělem spokojené prakticky nikdy, v současnosti už ve dvou městech existují i speciální
kurzy pro muže. I ti už totiž pochopili, že právě
hubnutí dokáže předejít spoustě zdravotních
problémů, které se dnes výrazně podepisují
jak na životní úrovni, tak i společenském
uplatnění.
To byl ostatně i jeden z dalších důvodů, proč
jsme s Ivou Málkovou dali na téma hubnutí řeč.
U
V čem se vlastně vaše metoda liší od
běžných diet?
Není nijak zázračná, ale vychází z toho, že
nevhodné stravovací a pohybové návyky jsou
naučenou záležitostí. A tudíž se dají pomocí
různých technik také odnaučit. Je pouze
potřeba změnit chování a hlavně myšlení.
Obezita není výhradně problémem žaludku,
ale především hlavy.
To je ovšem těžší než se omezovat po
určitou dobu dietou. Nebo ne?
Přirozeně, ale bez určitého úsilí se skutečná hodnota získat nedá. Záleží na motivaci.
Ale když obezita začne člověku působit
opravdu problémy a on zjistí, že drastické diety nebo nevhodné fyzické aktivity vlastně
nikam nevedou, je najednou připraven i ochoten vyzkoušet to, co zaručený výsledek opravdu nabízí. Většina lidí s nadváhou se totiž
pouze potácí mezi radikální nevhodnou dietou
a obdobím, v němž přestanou zcela kontrolovat příjem potravy. A pak sbírají sílu k dalšímu
hladovění.
Jaké jsou nejčastější zlozvyky v chování těch, kteří s nadváhou bojují?
Jedí zhruba o třetinu víc, než potřebuje
jejich tělo, a navíc vybírají nevhodné potraviny
i nevhodnou skladbu jídel (tučná masa, sladkosti, bílou mouku, nedostatek zeleniny). Ke
všemu jedí pouze jednou nebo dvakrát denně
a hlavně v druhé polovině dne. Málo pijí také
vhodné tekutiny, zato si dopřávají hodně kávu
a energetické sycené nápoje s kofeinem.
A obvykle nepěstují ani žádnou pohybovou
aktivitu, nebo si prostě vyberou tu nevhodnou, k níž se navíc přimějí jen málokdy.
A v čem tedy vlastně spočívá schopnost dlouhodobě snížit hmotnost?
To je přece jasné. Většina diet se týká pouze změn v jídelníčku, tedy chování. Osobnost
člověka je ale složitější, skládá se také z centrální nervové soustavy, emocí a myšlení.
A právě to má pro úspěch rozhodující roli.
Negativní myšlenky (zase jsem selhal, mám
slabou vůli, nejsem k ničemu) vedou k opětovnému selhávání i začarovanému kruhu
BMW revue 3–4/2006
143
téma
Měli byste zhubnout?
Svou nadváhu dokáže jistě určit každý sám podle neklamných známek ve vlastním
šatníku. Jak jste na tom ale přesně a jaká zdravotní rizika vám hrozí, to poznáte
nejlépe pomocí indexu tělesné hmotnosti (BMI), který vypočítáte podle vzorce:
BMI = tělesná váha (kg) / výška (m)2 V grafu pak najdete svoje zařazení.
130
BMI > 40
těžká obezita
120
tělesná hmotnost v kg
Radikální změna jídelníčku nepochybně předpokládá i vyřazení věcí,
které má člověk rád. Není i tohle důvodem, proč nám jde hubnutí tak ztuha?
BMI = 30-40
obezita
110
Samozřejmě. Jisté sebezapření je nutné, ale
my jsme schopni po konzultacích vytvořit takový
jídelníček, v němž striktně zakázáno není žádné
jídlo. Výběr vhodných potravin není dieta, to je
cesta ke zdravému životnímu stylu, který může
dodržovat celá rodina. Nutné je omezit především živočišné tuky a cukry s vysokým glykemickým indexem, zmenšit porce, jíst pětkrát
denně, dostatečně pít a také se víc pohybovat.
Jídelníček musí hubnoucího uspokojovat, takže
si může občas bez pocitu viny dopřát i potraviny
pro váhovou redukci nevhodné, které miluje.
100
BMI = 25-30
nadváha
90
80
70
BMI = 20-25
norma
Jídelníčky, které doporučujete, jsou
založeny na počítání kilojoulů, což se
ovšem může zdát příliš složité. Kolik
by jich měl člověk při hubnutí denně
v potravě přijmout?
60
50
150
160
170
tělesná výška v cm
144 BMW revue 3–4/2006
180
hubnutí a jojo efektu. Někdo sice jídlem řeší
stresové situace, ale to všechno lze předvídat,
usměrňovat a kontrolovat systematickým
ovlivňováním podnětů. Pokud člověk své
myšlení ovládne, je na nejlepší cestě překonávat pokušení, která se mu při hubnutí staví
do cesty. Je totiž schopen se nejdřív zamyslet
a teprve pak konat, přičemž čas, který přemýšlením získá, mu umožní pokušení odolat.
190
Chce-li člověk hubnout ideálním tempem,
tedy půl kilogramu za týden (nezapomeňme,
Problém s nadváhou
nepochybně máte, když:
• sníte hlavní jídlo rychleji než za
15 minut a snídani pod 10 minut
• polykáte velká sousta
• jste většinou s jídlem první hotovi
že to je 26 kilogramů za rok!), mělo by mu stačit 5000 kJ. Pro udržování dosažené hmotnosti je možné zvýšit příjem na 7000 až 8000 kJ.
A pokud se týká toho počítání, je to nutná
pomůcka. Zejména z počátku. Společnost
STOB připravila velké množství přehledně
zpracovaných informací tohoto typu pro všechny, kteří se do hubnutí pustí. Některé z nich je
možné najít na www.stob.cz, jiné jsou ke stažení na www.smartpress.cz.
Samozřejmě, že pustíte-li se do hubnutí,
musíte mít velmi silnou motivaci. Věřte, že
k tomu rozhodně nestačí abiturientský večírek
příští měsíc nebo drahé sako, které nedopnete.
Chcete-li hubnout opravdu pozvolna a nenásilně (kilo či půl kila týdně), musí ženy
snížit příjem energie na 4000 až 6000 kJ, muži si mohou dopřát o trochu více
(6000 až 7000 kJ).
Základní principy při jídle
• Jezte pomalu, po malých soustech
a déle žvýkejte.
• Nenabírejte příborem další sousto,
máte-li plná ústa.
• Během jídla chvílemi odkládejte příbor
na talíř a na pár vteřin jedení přerušte.
• Jídlo vychutnávejte – vnímejte chuť
a vůni jídla, těšte se z něj.
• Jezte pouze u stolu, nikdy ve stoje,
vyhýbejte se stánkům s občerstvením.
V podstatě se dá říci, že k trvalému hubnutí
vede jedna jediná cesta: smířit se s tím, že je
nutné snížit energetický příjem a zvýšit výdej.
Ono to – hlavně z počátku – přirozeně bolí
a je docela nepříjemné. Ale věřte, že nakonec
to stojí zato. Člověk si tím především prodlouží život. To je asi to nejdůležitější, jenže
nekonkrétní, neměřitelné. Zato ty obdivné
pohledy, když začnete nosit trička, šaty a košile, které už ve vašich skříních zabíraly pouze
místo, ty jsou k nezaplacení…
foto archiv
Správná výživa v kostce
-bf-
VÍTE, ŽE...
• 100 g typického menu v restauracích
typu fast food má 1000 kJ?
• alkohol je velmi kalorický? Decilitr
suchého červeného vína má 320 kJ, bílého
260 kJ, tvrdého alkoholu 1000 kJ, světlé
desítky 130 kJ (takže půllitr je za 650 kJ!)?
SNÍDANĚ
– Základ by měla tvořit kvalitní bílkovina: nízkotučné mléčné výrobky (max. s 3 %
tuku) bez přidaného cukru, jogurtový nápoj, zakysané mléčné produkty,
pomazánky z nízkotučného tvarohu, tvrdé nízkotučné sýry, cottage, tofu, vejce, drůbeží šunka, rybí pomazánka a k tomu malý tmavý rohlík, celozrnný
chléb (50 g), občas malá sladkost.
– Při redukci váhy by měla být energetická hodnota snídaně mezi
1000 až 1200 kJ.
OBĚD NEBO VEČEŘE
Každý den si můžete dopřát následující potraviny:
– 400 g libovolné zeleniny a l50 g ovoce (2 x 400 kJ)
– 200 až 300 g mléčných výrobků (400–800 kJ (hlídejte přidaný cukr a tuky!)
– 1 až 2 kusy pečiva a 1 menší příloha (1200 až 1600 kJ)
celozrnné pečivo a chléb, ovesné vločky, luštěniny, celozrnné těstoviny,
vařené brambory
– 50 až 100 g sýra (400 až 1200 kJ) eidam 20 %, olomoucké tvarůžky, cottage
– 120 až 200 g bílkovin v mase (400 – 1200 kJ)
ryby, drůbeží nebo jiné libové maso, šunka
– nejvýše 1 vejce (400 kJ)
– 1 polévkovou lžíci rostlinného oleje nebo 10 g ořechů (200 kJ)
– 2–3 l tekutin –voda, čaj a další neenergetické nápoje raději bez bublinek.
Energetická hodnota hlavního jídla by měla být v poledne okolo 2000 kJ,
večer 1200 až 1700 kJ.
SVAČINA A PŘESNÍDÁVKA
Tato malá občerstvení nikdy nevynechávejte. Jinak budete po dlouhé pauze bez
jídla příliš vyhladovělí a sníte víc, než byste měli.
Vhodné jsou syrová zelenina, různé čerstvé ovoce, netučný jogurt nebo tvaroh,
kefír, malý obložený chlebíček nebo bagetka, sýr, sklenice zeleninové nebo ovocné šťávy, sušenka nebo tyčinka müsli.
• Energetická hodnota tohoto jídla by se měla pohybovat mezi 400 až 800 kJ
v závislosti na tom, kolik joulů mají vaše hlavní jídla.
BMW revue 3–4/2006
145
móda
Literát
a žralok
146 BMW revue 3–4/2006
Pražská ulice U Prašné brány a její bezprostřední okolí se stává
jakýmsi českým protipólem londýnské Savile Row. Hned čtyři
obchody tu má firma Wilvorst, která v nich nabízí zboží devíti
značek dámské a osmi značek pánské módy. Představme si dvě,
které si v nadcházejícím létě rozhodně zasluhují velkou pozornost.
Orwell
Trendovou, avšak vysoce kvalitní dámskou
módu pro každodenní nošení nepochybně
reprezentuje značka s tímto jménem. V roce
1989 ji v Německu založil Gerd Wünsch jako
značku nabízející tehdy velmi žádané vysoce
kvalitní strečové dámské kalhoty, určené především ženám v kancelářích. Koncept orientace na jeden, avšak o to dokonalejší výrobek
se setkal s velkým ohlasem a za pár let se kalhoty, nesoucí jméno slavného britského literáta a vizionáře, prodávaly v celém německy
mluvícím světě. Po devíti letech se zakladatel
značky rozhodl nabídnout i další výrobky –
svetry a blůzy. Logickým vyústěním pak bylo
v roce 2000 představení kompletní kolekce
dámské módy Orwell, k níž o dva roky později
přibyla unikátní řada doplňků – zejména opasků a kabelek.
Na trhu mimo německy mluvící země se
značka prosazuje teprve v posledních třech
letech, ale s překvapivě velkým úspěchem.
V minulém roce v německém Münsteru otevřeli dokonce první specializovaný butik této
značky, jinde se zatím prodává prostřednictvím
takzvaných shop-in-shops, ale je patrné, že
invaze značky půjde časem právě cestou
samostatných obchodů. Orwell už ale mezitím
dávno není módou určenou pouze pro pracov-
BMW revue 3–4/2006
147
móda
ní den businesswomen z řad středního a vyššího managementu, ale nabízí i atraktivní modely
pro volný čas. Kvalitou zpracování a materiály
představuje rozhodně nejvyšší standard.
Paul & Shark
Vzdor názvu kupodivu italská značka začínala už v roce 1921 jako výrobna látek ve
středověkém statku poblíž Milána. Teprve
v roce 1977 se její majitelé rozhodli přijít na
trh s vlastní kolekcí pánské sportovní módy, jíž
dali anglický název s nezaměnitelným emblémem žraloka. Za necelých třicet let se značka
rozšířila také na kolekci dámské a dětské
módy, k níž v posledních letech přibyla populární unisex golfová řada.
Jak už je z fotografií patrné, značka Paul &
Shark se orientuje především na aktivní volný
čas, nejlépe trávený na palubě námořní jachty
nebo golfovém trávníku. Každý, kdo provozuje
některý z těchto sportů, vám jistě potvrdí, že
nároky na oblečení jsou v obou případech
mimořádné. Ať už jde o samotnou kvalitu
materiálů, stálost barev a odolnost vůči
nepřízni počasí, tak i o samotné střihy. Značka
Paul & Shark neponechává ani tady nic náho-
148 BMW revue 3–4/2006
dě. Její výrobky jsou dodnes vyráběny
v mateřském závodě v Itálii a na jejich vývoji
se podílí celý tým specialistů. Paul & Shark
má k dispozici vlastní vývojové pracoviště, kde
se zkoumají tepelně izolační vlastnosti použitých tkanin. Výsledkem je například bavlněná
látka s označením SUNSHIELD, která díky
příměsi keramického vlákna úspěšně zabraňuje pronikání ultrafialových paprsků. Materiál
Typhoon 20000 zajišťuje nepropustnost vody
až do hloubky 20 metrů pod vodní hladinou.
Konečně největší novinkou je termoregulační
materiál CONTROLTEMP automaticky přizpůsobující teplotu podle vnějších podmínek.
Dokonalou sci-fi pak představuje teploměr
všitý do podšívky bundy vyrobené z tohoto
materiálu, na němž se můžete o jeho kvalitě
přesvědčit na vlastní oči. Není proto pochyb:
Paul & Shark je prostě módou používající
materiály 21. století.
foto archiv
Eva Bychlová
Wilvorst
U Prašné brány 3, 110 00 Praha 1
t e l . : 2 2 2 3 2 3 5 7 3 , w w w. w i l vo r s t . c z
BMW revue 3–4/2006
149
komerční prezentace
Vůně
pro Casanovu
Co ženy opravdu chtějí? Ano, naleštěné
BMW se určitě počítá, ale nic neudělá takový
dojem jako muž, z něhož sálá sebejistota
a sexappeal. Muž, který je obdařen inteligentním smyslem pro humor a donutí ženu
k smíchu. Je to právě rafinovaná, ale stále přirozená směs šarmu, charismatu a osobnosti –
a přesně to vystihuje zbrusu nová pánská
vůně bruno banani PURE MAN. Po vynikajícím úspěchu předchozích pánských vůní
značky bruno banani – MAN a ABOUT MEN,
je tu třetí vůně pro muže, který má v sobě
ďábla i anděla. Vypadá jako pravý rebel, ale
když se usměje, vidíte malého chlapce. To je
to, co dostává ženy do varu. Svěží a smyslná
citrusově kořenitá kompozice PURE MAN je
vůně pro sebejistého a optimistického sympaťáka. PURE MAN má rychlé rty a dokáže
kohokoli dostat v chytré debatě. Také ví, co
chce, a jak něžně dokáže svádět ženy! A jeho
tajemství? Dokáže se sám sobě zasmát.
foto bruno banani
a P&G Prestige Products
150 BMW revue 3–4/2006
BMW revue 1/2005
151
rozhovor
Muž z Modré pyramidy
Ve vyspělých zemích se vlastní bydlení považuje za druhou
nejvýnosnější životní investici. Hned po vzdělání. O tom, že
individuální vlastnictví bytu nebo domu se stalo hlavní prioritou
Dvaačtyřicetiletý muž, o němž finanční
experti tvrdí, že je tím, kdo udává směr na
českém trhu financování bydlení. Duší je
sportovec, v Německu fandí Schalke 04
a v Praze Spartě a jezdí v BMW.
i u nás, svědčí rostoucí počet nově budovaných a dokončených
bytů i výše úspor ve stavebních spořitelnách. A tou, jíž se
podařilo rozkvět bytového stavebnictví nastartovat, je
bezesporu Modrá pyramida. Jejím ředitelem a předsedou
představenstva je pan Guido Lohmann.
152 BMW revue 3–4/2006
Jaké byly začátky
v českém prostředí?
Záleží na každém, jak rychle je schopen se
naučit nové prostředí vnímat a akceptovat.
Když jsem se koncem roku 2003 rozhodoval,
zda přijmout nabídku do České republiky,
hodně jsem přirozeně přemýšlel, studoval a
sháněl informace. Ale nečekal jsem, že se mi
tady tak rychle zalíbí. Dnes už vím, že tady
chci pracovat i žít, a jediné, co mi tu opravdu
chybí, je rodina. Bez manželky a dětí je i ten
sebeútulnější byt přece jen prázdný…
Jaký úkol jste musel řešit hned na
začátku svého působení v Praze?
Zjistil jsem, že naše produkty jsou trochu
složité. Bylo jich příliš a pro naše obchodní
zástupce bylo docela obtížné vše jednoduše
a jasně vysvětlit svým klientům. Proto jeden
z hlavních cílů hned po mém nástupu bylo
zjednodušit a zpřehlednit nabídku a zrychlit
tím vyřizování úvěrů.
Stavební spoření se stalo díky
nezanedbatelné státní podpoře velice
populárním způsobem ukládání
peněz. Jak to je v zahraničí?
Je to velmi silný fenomén, který má v Evropě dlouhou tradici. Například v Německu existuje stavební spoření už skoro osmdesát let
a náš největší akcionář BHW je jedničkou na
tamním trhu financování bytových potřeb.
V České republice má podle statistik uzavřenou smlouvu o stavebním spoření přes šest
milionů lidí a někteří z nich uzavírají už druhou
nebo třetí.
Nenarazili jste na tradiční českou
vlastnost – šetrnost? Jak to je s vůli
lidí zadlužit se?
Pokusili jsme se změnit názor lidí na úvěr
na bydlení a na hypotéku, a proto jsme loni
přišli na trh se zcela novým produktem.
Donedávna tady byli lidé přesvědčeni, že pro
hypotéku se chodí pouze do banky a že je
hlavně pro bohaté. Od doby, kdy začala Modrá pyramida nabízet Hypoúvěr, je ale všechno
jinak, protože ten se stal hitem na celém trhu
financování bydlení. Je totiž lepší než hypotéka: ideálně kombinuje přednosti stavebního
spoření i hypotéky. V porovnání s hypotékou
je pro klienty podstatně dostupnější a nižší
jsou také poplatky: zatímco ten za vedení účtu
se v případě hypotéky pohybuje okolo sta
korun měsíčně, v případě Hypoúvěru klient
zaplatí jen čtvrtinu. Výhodou Hypoúvěru je
také to, že je poskytován již od 300 tisíc
korun a současně není omezena jeho horní
hranice a podmínkou není ani akontace. Takže
nepotřebujete žádné počáteční vklady, ani
dřívější stavební spoření. Klient si splátky
může rozložit až na dobu 25 let a na rozdíl od
hypotéky lze také bez jakékoliv penalizace
vkládat mimořádné vklady či splátky. Modrá
pyramida byla vůbec první stavební spořitelnou, která uvedla na trh produkt tohoto typu,
kdy také na rozdíl od běžných hypoték zná klient hned od začátku úrokovou sazbu, pohy-
Guido Lohmann s ikonou německého fotbalu 80. let Rudi Völlerem
bující se již od 3,99 procent ročně. Zájem klientů o tento úvěr je obrovský a od loňského
března jej už využilo přes deset tisíc klientů,
kteří si takto půjčili 7,2 miliardy korun.
Produkty Modré pyramidy získávají
každoročně nejvyšší ocenění v anketě
Zlatá koruna. Loni to byl Hypoúvěr
a Renovační program, letos opět
Hypoúvěr a Hypoúvěr 100. Čím to je,
že jste tak úspěšní?
To je jednoduché, protože se snažíme co
možná nejvíc naslouchat potřebám klientů.
Když zjistíme, že nějaký produkt na trhu chybí, neváháme a nabídneme ho. Ostatní nás
pak jen kopírují. Dodnes jsme ale jedinou stavební spořitelnou, která poskytuje úvěr na
plných 100 procent ceny nemovitosti, což je
Hypoúvěr 100.
A jak motivujete vaše lidi?
Rozhodli jsme se být jedničkou mezi českými stavebními spořitelnami. Vypracovali
jsme jasnou strategii a seznámili s ní všechny
naše spolupracovníky. Víme přesně, nač se
koncentrovat. Uvedu vám jeden příklad: rychlost zpracování žádosti o úvěr. Před mým
nástupem trvalo poskytnutí úvěru přibližně
měsíc, dnes je to mezi pěti až osmi dny! Jak
jsme toho dosáhli? Změnili jsme pohled na
věc. Změnili jsme se my samotní.
Není únavné každý týden cestovat za
rodinou do Německa?
Nejhorší je to v pondělí, když jedu do Prahy.
To musím vstávat už před čtvrtou hodinou
a ještě jedu asi hodinu autem na letiště do
Düsseldorfu. V Praze jsem kolem deváté, to
už na mě spolehlivě čeká BMW a řidič. Cestou mě informuje o novinkách - především
jak hrála Sparta a nebo jak dopadl víkend…..
Ale brzy začínám telefonovat a jsem rád, že
hodně lidí v Modré pyramidě mluví německy
nebo anglicky, takže si můžeme otevřeně
popovídat. A zdaleka ne jen o stavebním spoření. Zajímá mě totiž, jak žijí, co si myslí, co je
trápí i jak by oni řešili ten či onen problém.
Po svém příchodu do Prahy jste vyměnil flotilu automobilů nejvyššího
managementu Modré pyramidy. Zvolil
jste mnichovskou značku. Proč?
BMW bylo pro mě odjakživa synonymem
sportovního vozu. Ta image mě vždycky na
téhle značce fascinovala. Už od dětství jsem
si přál být buď fotbalistou, nebo bankéřem.
Nakonec zvítězilo to druhé, ale uvnitř ve mně
pořád dřímá sportovec. Takže s BMW jsem
velký kamarád.
foto Z. Sluka a archiv
BMW revue 3–4/2006
- m j r-
153
gurmán
Japonská nádhera
na talíři
Japonská strava je nejzdravější na světě. A určitě i
nejkrásnější. My se o tom přesvědčovali v pražské restauraci
Miyabi, kam za japonskými specialitami z rukou českého
kuchaře chodí i rodilí Japonci.
154 BMW revue 3–4/2006
ekneme-li japonská kuchyně, asi každému se automaticky vybaví sushi. Jenže
pozor: sushi sice je fenomén, který si čím dál
více podmaňuje svět, ale zpopularizovali jej
Američané. V Japonsku je sushi součástí širšího jídelníčku asi tak jako u nás obložené
chlebíčky. Na rozdíl od nich je však sushi
zdravé. Pravidla přípravy i způsob konzumace
vycházejí z hlubokých a do puntíku propracovaných tradic, které se dodnes musejí dodržovat. Jedním z nich jsou absolutně čerstvé
suroviny v prvotřídní kvalitě. Sushi se ke konci
minulého století stalo velkou módou v USA
a jednotlivé restaurace se předháněly v kvalitě
a originalitě servírování.
Ř
Ura maki (sushi naruby)
Sushi rýže
180 g rýže, 8 lžic octa, 2,5 lžíce cukru, 2,5 lžíce soli, voda
Postup: Rýži pořádně propláchneme pod tekoucí vodou a dáme ji do hrnce s 250 ml
vody a vaříme 2-3 minuty. Po odstavení necháme 10 až 15 minut dojít pod pokličkou.
V malém kastrůlku mezitím zahřejeme ocet, do něhož cukr a sůl přidáme a za míchání
rozpustíme. Rýži vyklopíme do mísy, zalijeme nálevem, rozmícháme a současně chladíme vějířem případně stolním ventilátorem tak, aby měla pokojovou teplotu.
Ura maki (obrácené maki) Pro 2 osoby
6 krevet, 1 vajíčko, trocha hladké mouky, 1 arch řasy nori, 2 lžičky červeného kaviáru
(tobiko), lžička černého sezamu, lžička bílého sezamu, deseticentimetrový kousek okurky, osminka avokáda, 1 lístek salátu (Bionda), lžička majonézy, zázvor, sójová omáčka,
wasabi, voda, olej
Postup: Z vajíčka, mouky a vody uděláme hustší těstíčko. Krevety oloupeme a nařízneme, aby se při smažení nezkroutily. Rozpálíme fritézu (případně větší množství oleje
v menším kastrůlku), krevety ponoříme do těstíčka vyjma ocásku, osmažíme a položíme
na savý papír. Z okurky ukrojíme dvoumilimetrový plátek a podélně nakrájíme na silnější
nudličky. Řasu nori rozdělíme napůl. Rohožku na sushi (sudare) obalíme fólií, na niž
lesklou stranou dolů položíme půl nori a pokryjeme tenkou vrstvou rýže. Na rýži naneseme kaviár a jemně posypeme černým a bílým seznamem. Nori otočíme a na nepokrytou
stranu naneseme trochu wasabi a majonézy. Do krajů se položí kousek salátu a dvě krevetky tak, aby ocásky byly po zabalení vně. Jedné krevetce ocásek odtrhneme a vložíme
jej doprostřed budoucí rolky společně s kousky okurky a avokáda a zabalíme. Hotovou
rolku krájíme na šest kousků a podáváme se zázvorem, wasabi a sójovou omáčkou.
BMW revue 3–4/2006
155
gurmán
„Američané si vymysleli desítky obměn,
desítky náplní. Mnohé se proslavily v celém
světě, a dokonce i v samotném Japonsku,“
tvrdí šéfkuchař restaurace Miyabi Petr Lambert: „Takovým klasickým příkladem jsou třeba California-maki, plněné avokádem a krabím masem či krabí tyčinkou, které jsou ale
rolované obráceně (ne rýží dovnitř), tedy způsobem ura maki. Proč na své světové tažení
sushi vyrazilo právě z USA, se můžeme jen
domnívat, ale jisté je, že v sobě spojuje hned
několik prvků, kterým běžný Američan neodolá: princip fast foodu (rychlého občerstvení), výlučný vzhled a výrazná orientální chuť.
Je to tedy jídlo praktické, zvláštní a dobré
najednou.
Žralok, kráva a králík
Jenže Japonec není živ jen díky sushi.
Naopak, jídelníček Japonců je velmi pestrý
a během roku se výrazně mění podle toho, co
je nejdostupnější a nejčerstvější. Japonci
jsou proslulí i tím, že rádi jedí syrové rybí
maso. Nejoblíbenějším pokrmem tohoto typu
je sašimi, připravované z různých druhů krájených ryb a mořských živočichů, například krevet, platýzů i žraloků. Ve světovém gastronomickém slovníku už se vžil výraz „sašimi
kvalita“, označující naprosto špičkovou kvalitu
a čerstvost ryb. „Pokud se u nás chcete tako-
Lotosový kořen
pro 2 osoby
4 plátky lotosového kořene, 5-6 krevet, 1 arch mořské řasy nori, sůl
Postup:
Krevety zbavíme krunýřků, rozemeleme na jemnou pastu a osolíme. Takto připravenou
pastou slepujeme vždy dva plátky lotosového kořene, které ještě přelepíme tenkým
plátkem mořské řasy nori a smažíme v horkém oleji.
Cukemono
pro 2 osoby
1 menší okurka, 2 větší mrkve, zázvor čerstvý nastrouhaný, sůl
Postup:
Na čisté prkénko nasypeme dvě lžíce soli, omytou okurku v ní vyválíme a dáme do nádoby s víkem. Očištěnou mrkev nakrájíme na stejně velké hranolky, které také vyválíme na
prkénku se solí. Vložíme do nádoby s okurkou a vše posypeme třemi lžičkami strouhaného zázvoru. Necháme alespoň dvě hodiny odpočinout v lednici.
156 BMW revue 3–4/2006
vé kvalitě přiblížit,“ doporučuje Petr Lambert,
„znamená to nekupovat tzv. čerstvou mraženou rybu, ale vybírat ryby, které byly po vylovení hloubkově zmraženy přímo na lodi.“ Velkou roli hraje v japonském jídelníčku, který je
přinejmenším tak pestrý jako ten čínský,
samozřejmě také zelenina. Japonská kuchyně
přímo přetéká různými druhy jídel s širokými
možnostmi vzájemných kombinací, což se
v konečném výsledku projevuje i neuvěřitelným množstvím chutí. Jsou ale samozřejmě
i potraviny, které u nás pokládáme za zcela
běžné, kdežto v ostrovní říši patří k luxusu.
Když si například v Japonsku budete chtít dát
hovězí, nejdřív se ujistěte, že na to opravdu
máte, protože je velmi drahé. Chovaným kravám se tu totiž dostává enormní péče: pasou
se na nejkvalitnější trávě, pouští se jim vhodná uklidňující hudba, dostávají masáže, koupou se, a dokonce je vozí i na výlety. Jinými
slovy: být krávou v Japonsku není vůbec špatný způsob bytí. Jsou také potraviny, které
Japonci nejí vůbec. To platí zejména o zvěřině. Králík je v této zemi považován za domácí
zvíře a jeho naservírování by se setkalo
s podobnou reakcí, jako když by vám u nás
někdo přinesl na podnose psa.
Génius dokonalosti
Říká se, že francouzskou kuchyni vnímáme
její vůní, čínskou její chutí a japonskou vizuálně. V Japonsku se prostě jedním jídlem najíte
dvakrát: jednou očima a podruhé doopravdy. -
Faktem je, že v japonské kuchyni není snad
kromě sushi původního nic. Za více než 2600
let svého trvání se japonská kuchyně vyvíjela
a měnila a hlavní gastronomické proudy –
včetně čajového obřadu – vstřebávala z Číny
a Koreje. Velký význam přirozeně sehrály
i kontakty s Evropany, datující se od 16. století: například tempura, patřící ke „kultovním“
jídlům, má svůj původ právě v italské kuchyni.
Pro pochopení japonské kuchyně však není
ani tak důležitá skutečnost, co je a není převzaté, ale jak s těmito poznatky Japonci naložili: převzali jen to nejzajímavější a dovedli
k dokonalosti. To v mnohém připomíná rozvoj
japonské elektroniky a techniky vůbec, jak jej
známe z minulého století.
Ke specifické chuti japonských jídel například patří sójová omáčka šóju a sójová pasta
miso. Před seznámením se s šóju Japonci
dochucovali jídla pouze solí a zavedení šóju
do přípravy jídel znamenalo gastronomickou
revoluci. Šóju Japonci převzali od Číňanů již
někdy v 6. století, od té doby si její výrobu různě upravovali a dnešní japonská sójová omáčka je něco úplně jiného než ta čínská. Z Číny
přišla na japonské stoly také sójová pasta
miso, která je nepostradatelná pro přípravu
zejména ryb a zeleniny. Velmi oblíbená je také
polévka z miso, tzv. misoširu, připravující se
povařením miso ve vodě spolu s různými přísadami – zeleninou, rybami nebo v poslední
době i s vepřovým či hovězím masem.
Za vizuální krásou japonských jídel nemá
pokulhávat ani prostředí a způsob stolování.
To dokumentuje i pražská restaurace Miyabi,
jejíž název pochází ze starého kyotského slova, znamenajícího eleganci a styl, a kterou
možná budete ve středu Prahy chvíli hledat.
Nepoutá totiž na sebe pozornost nijak agresivně. Nejspíš proto, že kvalita něco podobného nepotřebuje.
fo to Pave l V í te k
Stojan Černodrinski
Tempura
a omáčka Tentsuju
pro 2 osoby
6 krevet, 2 krabí tyčinky, 2 plátky bílé ryby, 2 plátky sladké brambory, 2 houbičky šitake,
2 „vějířky“ cukety, 1 vejce, hladká mouka (nebo speciální mouka na tempuru), sójová
omáčka,
Mirin – rýžové víno, ředkev, kousek kořene zázvoru, voda
Postup:
Z mouky, vajíčka a studené vody uděláme hustší těstíčko, ve kterém by měly zůstat
malé hrudky. Ve fritéze rozpálíme olej přibližně na 165 °C. Všechny kousky ryb a zeleniny nejprve jemně obalíme v hladké mouce. Poté je jednotlivě namáčíme do těstíčka
a smažíme. Takto připravené kousky pokládáme na savý papír a necháme okapat olej.
Mezitím připravíme omáčku Tentsuju, ve které se jednotlivá sousta tempury namáčejí.
Svaříme 5 dílků vody, 1 dílek mirinu a 1,5 dílku sójové omáčky. Tentsuju podáváme
v malé mističce společně s tempurou.
BMW revue 3–4/2006
157
reportáž
Great Ocean Road:
Silnice, která se povedla
Z Mount Gambier vyjíždíme až po setmění, protože do poslední chvíle jsme se nemohli
nabažit tamního zázraku – jezera Blue Lake v jícnu vyhaslé sopky kousek nad městem.
Z nevysvětlitelných příčin mění jeho vody dvakrát ročně barvu. Ještě počátkem
listopadu je jezero tmavě modré, ale během několika dní se temný odstín změní v letní
tyrkysovou zeleň. A v březnu se tenhle zázrak zase opakuje. Tentokrát opačně. Nikdo
nikde se s tímto jevem, na nějž vědci mají hned několik teorií, většinou souvisejících se
zdejším vápencovým podložím, nikdy nesetkal...
London Bridge
158 BMW revue 3–4/2006
Blue Lake v zimním odstínu
ilnice A1 brzy přetne východní hranici státu
Jižní Austrálie a jsme ve Victorii, jejímž
hlavním městem je Melbourne, cíl naší cesty.
Rádi bychom strávili noc ve 120 km vzdáleném
přístavu Portlandu, jediném větším městě
v téhle oblasti. Ale hotel nebudeme potřebovat, protože střechu nad hlavou máme: půjčenou Toyotu Land Cruiser, pod jejíž kapotou vrní
osmiválcový benzinový motor o objemu 4,7 litru se speciálně zvýšenou kabinou, podobnou
jako mají sanitky záchranné služby. Má dvojitou
nádrž na téměř 200 litrů benzinu a je v ní malá
kuchyňka s chladničkou, rezervoár na osmdesát litrů užitkové vody, dvojitá klimatizace a pod
podlahou dvě velkokapacitní autobaterie. Ve
střeše jsou pak dvě důmyslně vysouvací lůžka.
Kdybychom chtěli, můžeme s tímhle autem
zůstat i týden v divočině. Jenže za deset dnů
už máme červeného prachu australských pouští dost a těšíme se k moři.
S
Mrtvý u cesty
Silnice A 1 je velmi kvalitní dvouproudá asfaltka vedoucí mezi subtropickými lesy, pastvinami
plnými stád ovcí a rozlehlými obilnými
farmami.Teď z toho ale nevidíme nic. Udržuji
rychlost na stovce a snažím se alespoň někde
spatřit nějaké světélko svědčící o přítomnosti lidí.
Ale nikde nikdo. Australský venkov je liduprázdný
– o tom jsme se už mnohokrát přesvědčili.
„Kruci!“ Na silnici, sotva metr od krajnice,
leží chlap. Na poslední chvíli hodím myšku,
pneumatiky jen zakvílejí. Brzdy! „Co se mu jen
mohlo stát,“ honí se mi hlavou. „Kde tady
budeme teď shánět pomoc?“ Nemám baterku
a okolní tmavý les vypadá docela strašidelně.
Kdyby aspoň něco jelo. Skláním se u ležící
postavy, ale je to planý poplach. Není to ani
sražený chodec, ani opilý domorodec, je to
mrtvý klokan. Měří dobře přes dva metry a váží
snad metrák. Musí to být největší z australských vačnatců – klokan červený. Ostatní takhle velcí nejsou. Odtáhnu ho kousek ze silnice. To je to jediné, co teď a tady můžu udělat.
Už když jsem vyjížděli na cestu, varovali mě
Australané, ať raději nejezdím autem nikde
v noci. „Srážka s klokanem není to nejhorší.
Můžeš ale srazit ovci, krávu nebo velblouda.
V takovém případě nebudeš mít šanci vyváznout bez zranění. Často to končí tragédií.“
Venkovské silnice jsou sice lemovány uhynulými zvířaty, ale dlouho jsem si naivně myslel:
„Proč by to mělo potkat právě mě?“
Před pár dny jsem ale uprostřed bílého dne
na hranici Northern Territories málem přejel
třímetrového ještěra. Šel napříč silnicí, jako by
nic. Myslel jsem, že bude mít z blížícího se
auta nějaký respekt, ale byl to omyl.
Australané žijící na venkově si před chladič
osobních i nákladních aut montují masivní
bezpečnostní rámy a rozhodně to není z fraje-
řiny, jako se to dělá u nás. Tady je to prostě
nutnost. „Když ale jedeš v noci stovkou a trefíš krávu, žádný rám ti není nic platný,“ říká
Gregg u benzinové pumpy uprostřed pouště,
když si prohlížím jeho dodávku. A má pravdu.
Great Ocean Road
V Portlandu začátkem prosince sice začíná
léto, ale do skutečných letních teplot je tady
pořádně daleko. I když svítí slunce, rtuť teploměru se jen líně šplhá k poledním dvaceti
stupňům. Navíc fouká pěkně studený vítr, ale
proti čtyřicetistupňovým vedrům ve vnitrozemí je to docela příjemná změna.
Jak už je z názvu patrné, Portland je především přístav. Na zdejším nákladním molu
končí jedna z větví železnice vedoucí Austrálií
z východu na západ. Stovky vagonů sem denně přivážejí surovou vlnu a v této době hlavně
čerstvě sklizené obilí. I obrovské nákladní lodě
vypadají jako hračky v sousedství obřího sila,
vysokého okolo šedesáti metrů a dlouhého
možná půl kilometru. Státy Victoria a Jižní
Austrálie jsou největšími producenty australského obilí určeného na vývoz, směřujícího
především do Asie, na Blízký východ i do Pacifiku, a Portland je jeho hlavním překladištěm.
Slabou hodinku jízdy na východ leží dnes
klidný a roztomilý přístav Port Fairy. Zajímavé je,
že až do poloviny devatenáctého století to byl
BMW revue 3–4/2006
159
reportáž
Klokany v Austrálii potkáte na každém kroku
po Melbourne druhý nejfrekventovanější přístav
této britské kolonie, kudy do země proudilo
zboží i noví přistěhovalci – v té době ještě většinou trestanci z britských ostrovů. Dříve se zde
usazovali hlavně námořníci a velrybáři, dnes je
to výletní místo, kam se jezdí na víkendy i na
zasloužený odpočinek v penzi. V říjnu je Port
Fairy cílem milovníků velryb z celého světa, protože nikde jinde na světě není z pevniny na tyto
kytovce tak dobrý výhled.
„Great Ocean Road prostě musíte vidět,“
tvrdili přátelé v Sydney, když jsme se vydávali na okružní cestu po Austrálii. „Je to jen
něco přes dvě stě kilometrů dlouhá trasa,
ale nechte si na ni alespoň dva dny. Uvidíte,
že to stojí za to. Něco takového v Evropě
nemáte.“
K podobným prohlášením bývám obvykle
skeptický. Co vůbec ti Australané o Evropě
vědí? Ale musím přiznat, že tahle silnice, klikatící se nad vápencovými útesy, mě dokonale uchvátila. A jak jsem později pochopil,
nebyl jsem zdaleka sám...
Great Ocean Road vybudovali vlastně
z nouze. Když se ze zámoří vrátili australští
veteráni první světové války, většinou nemohli
najít práci. Australská vláda proto narychlo
v roce 1918 vyhlásila stavbu Great Ocean
160 BMW revue 3–4/2006
Road jako sociální program, který měl
zaměstnat demobilizované vojáky a zároveň
přinést prosperitu většinou rybářským osadám na pobřeží jihozápadně od Melbourne.
Silnici budovali deset let a dnes je to jedna
z nejslavnějších „vyhlídkových silnic“, takzvaných scenic roads světa. Být to v Evropě,
vsadím se, že by už dávno nějakého šikulu
napadlo za jízdu po téhle silnici vybírat. A lidé
by ještě rádi zaplatili...
Apoštolové
Krása vápencových útesů podél Great
Ocean Road doslova bere dech. Nejznámější
a nejcharakterističtější skalní útvar se jmenuje Dvanáct apoštolů (Twelve Apostles) a je to
vlastně symbol celé Great Ocean Road. Skály
omývané stálým příbojem ční z moře do výšky 45 metrů, zatímco samotné útesy jsou
vysoké až 70 metrů.
Vápencové skály vznikly jako sedimenty ulit
korýšů obývajících dno prehistorického moře.
Když toto moře přibližně před dvaceti miliony
let částečně ustoupilo, byly vápencové skály
vystaveny vytrvalému vlivu příboje a větru.
Odhaduje se, že ročně moře vyhloubí ve vápencové skále až třícentimetrovou vrstvu. Postup-
nou erozí ve vápenci tak vznikaly jeskyně,
z nichž se postupně tvořily oblouky, které se
bortily, a tak časem vznikly osamocené skály –
dnešních Dvanáct apoštolů. Jinak s tím počtem
si hlavu nijak nelamte - rozhodně těch skal není
dvanáct – řekl bych, že je jen asi devět hlavních.
Ostatně dlouho se tomuto útvaru ani neříkalo
Apoštolové, ale mnohem neromantičtěji Sows
and Pigs (Svině a prasata).
Nejbizarnější skalní útvary na Great Ocean
Road jsou dnes součástí Národního parku Port
Campbell a jsou samozřejmě chráněny.
V posledních letech zde byly vybudovány parkoviště, bezpečné chodníky a vyhlídkové platformy, odkud lze pozorovat všechny ty útvary roztodivných názvů jako Pudding Basin Rock, Island
Arch,The Razorback, Muttonbird Island, Thunder Cave, The Blowhole, Bakers Oven, London
Bridge nebo Grotto. Přímo nad Dvanácti apoštoly bylo v devadesátých letech zřízeno informační centrum, kde dostanete všechny informační brožury, mapy, ale také malá restaurace.
Přes silnici – samozřejmostí je tu ovšem bezpečný podchod - je malý heliport, odkud máte
možnost si prohlédnout skalní útvary z ptačí perspektivy. Patnáctiminutový let v malé helikoptéře
pro pilota a dva pasažéry přijde na 150 australských dolarů (asi 3000 Kč).
Největší nával na vyhlídkových terasách je
vždy těsně před soumrakem. V protisvětle
zapadajícího slunce mění vodní tříšť svoji barvu do fantastických odstínů žluté a červené.
Dvanáct apoštolů v tomto světle vypadá skutečně fantasticky.
Volný čas Australanů
Peterborough, Port Campbell, Lavers Hill,
Apollo Bay, Lorne, Anglesea, Torquay – to jsou
města navlečená jako korálky na niti na trase
Great Ocean Road východním směrem. Každé
z nich má historii sahající maximálně do třicátých let devatenáctého století, kdy se tady
začali usazovat první Evropané. Čím dále na
východ, tím více města připomínají „starou
dobrou Anglii“, včetně architektury, promenád
i bílých jachet v místních přístavech. Na první
pohled je patrné, že je to velká rekreační oblast
především pro obyvatele přelidněného Melbourne. Na začátek Great Ocean Road to mají
slabou hodinu jízdy autem po Princess Highway a zdejší moře, součást Bassovy úžiny mezi
Austrálií a Tasmánií, nabízí mnohem lepší podmínky pro australské využití volného času.
Život je jen jeden
Mark pracuje jen tři dny v týdnu. A není
jediný. Stále více Australanů dává přednost
práci na kratší úvazek. „Chci si užívat života, je
strašně krátký. Když jsem dělal v bance
a musel být v půl deváté v kanceláři a za okny
jsem viděl, že je krásné počasí, kdy bych mohl
jít surfovat nebo si zahrát golf, věděl jsem, že
tenhle čas mi nikdo nevrátí. A tak jsem si
našel práci směnového manažera v hotelu.
Pracuji tři dny v týdnu dvanáct hodin plus
jeden víkend v měsíci. Ve volném čase jezdím
na lodi, hraju tenis, golf, ale ze všeho nejraději
jsem na surfu. Užívám si života!“
Australský životní styl je hodně odlišný od
amerického nebo západoevropského. Úspěch
v životě se neposuzuje podle značky auta, velikosti domu nebo prestiže zaměstnání. Hlavním
kritériem je volný čas a způsob jeho prožití. Že
si někdo vezme roční dovolenou, koupí si obytný vůz a projede Austrálii křížem krážem, to
tady nikoho nepřekvapí. Stejně jako skutečnost, že šéf prosperující firmy pronajme svůj
dům na předměstí a s celou rodinou se odstěhuje na jachtu v přístavu. „Alespoň po práci
mám pocit, že jsem v přírodě,“ řekl udiveným
reportérům z německé televize. „A o víkendu
neztrácíme žádný čas naloďováním.“
Australané tráví ze všech vyspělých zemí
nejméně večerního času u televize. V době,
kdy ostatní národy vysedávají před obrazovkou, jsou Australané mimo domov. Někteří
v hospodě, jiní na kuželkách nebo na dostizích. Alespoň jednou týdně se však všichni
sejdou u barbecue. Australské barbecue je
jiné než kdekoliv jinde na světě. Nejde jen
o grilování masa a pití piva, ale o společenskou událost. Chcete se seznámit se sousedy? Zlepšit vztahy s kolegy v práci? Není nic
snazšího - pozvete je na barbecue. Jednodu-
še se domluvíte, kdo co přinese – zpravidla
zvoucí nakupuje jídlo, zvaný pití (vyjde to tak
fifty-fifty) – a sejdete se v kterémkoliv městském parku. Australské barbecue jsou napevno zabudované nerezové pánve umístěné ve
většině veřejných parků vyhřívané elektřinou
nebo propanem. Vhodíte půldolar do kasičky
a pánev se na hodinu rozehřeje. (V Portlandu
je barbecue zadarmo – energii na grilování
sponzoruje tamní městská správa – děkujeme!). Mezitím si na vedlejším stole prostřete
papírové ubrousky, papírové nádobí a plastové příbory a skleničky – to všechno koupíte za
pár dolarů v každé samoobsluze. Hostina
může začít. Když skončíte – použité nádobí
sbalíte do ubrusu a všechno vyhodíte do
odpadkového koše. Speciálním sprejem
vyčistíte pánev a jdete v klidu domů spát.
Žádný úklid po hostech, navíc jste strávili příjemný večer.
Kult života v přírodě, oddanost sportu
a fetiš volného času. Taková je dnešní Austrálie. I to je možná důvod, proč stále více mladých lidí z Evropy, Asie i Ameriky stojí o to žít
„Down Under“, česky „tam dole“. Neuvěřitelné je, že ještě před takovými třiceti lety to bylo
spíš za trest. Dnes je dvacetimilionová země
o rozloze velké jako kontinentální USA považována za jednu z nejbohatších a nejpříjemnějších zemí světa. Na Great Ocean Road to
poznáte na každém kroku.
foto autor
Jaroslav Major
Katolický kostel v Port Fairy
BMW revue 3–4/2006
161
BMW revue 5/2006
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue
(ročník IX, číslo 35–36, 3–4/2006)
Cena:
ČR: 98,- Kč SR: 149,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOP STAR reklamní agentura s.r.o.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík
162 BMW revue 3–4/2006
S BMW revue se naši čtenáři sice setkají až koncem září, nicméně jeho obsah už připravujeme nyní.
S čím byste se na jeho stránkách měli setkat?
Mezi jiným si na nich budeme povídat o formuli 1, týmu
BMW Sauber a představíme si i polského pilota Kubicu…
…v malé historii mnichovské značky před sebou máme
dobu, v níž bavorská automobilka modely BMW 1500,
1800 a 2000 představila „novou třídu“ a zahájila své
úspěšné tažení…
…budeme se na nich věnovat nerostu, který po celá
staletí ovlivňoval osudy lidí i národů – zlatu…
… a v rubrice cestování se dostane na přírodní
krásy americké Arizony.
Šéfredaktor:
Petr Minařík
Grafická úprava a sazba:
TOP STAR reklamní agentura s.r.o.
Předplatné (6 čísel):
ČR: 425,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 630,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
Martin Kíma, tel.: 274 812 366
ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s.,
Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
brána do světa golfu na internetu
Objednávka, obnovení nebo prodloužení předplatného na adrese: CCB, s.r.o., Okružní 17, 638 00 Brno, tel.: 545 222 774, www.golf.ccb.cz
P Ř E D P L AŤ T E S I G O L F A V Y U Ž I J T E DA L Š Í B O N U S Y A V Ý H O DY
Předplatné – [email protected]
www.omegawatches.com
VODA JE PRO MICHAELA PHELPSE PŘIROZENÝM DOMOVEM.
PLANET OCEAN JSOU JEHO HODINKY.
Výhradní distributor
NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA
TEL.: +420 739 008 039
MOJE VOLBA